WT/DS353/RW  
9 de junio de 2017 
(17-3038) Página : 1/733 
 Original: inglés  
 
  ESTADOS UNIDOS - MEDIDAS QUE AFECTAN AL COMERCIO  
DE GRANDES AERONAVES  CIVILES  
(SEGUNDA RECLAMACIÓN ) 
RECURSO DE LA UNIÓN EUROPEA AL PÁRRAFO 5  
DEL ARTÍCULO 21 DEL ESD  
INFORME DEL GRUPO ESPECIAL  
 
 
 
 
ICC suprimida donde se indica  [***]  
ICSS omitida donde se in dica [[ICSS ]] 
 WT/DS353/RW  
- 2 - 
  ÍNDICE  
Página  
1   INTRODUCCIÓN  ................................ ................................ ................................ ........  25 
1.1   Reclamación de la Unión Europea  ................................ ................................ ................  25 
1.2   Establecimiento y composición del Grupo Es pecial  ................................ .........................  27 
1.3   Actuaciones del Grupo Especial  ................................ ................................ ...................  27 
1.3.1   Aspectos generales  ................................ ................................ ................................  27 
1.3.2   Resolución y decisiones del Grupo Especial relativas al Anexo V del Acuerdo SM C y 
a las solicitudes de las partes de que el Grupo Especial recabe información de 
conformidad con el artículo 13 del ESD  ................................ ................................ ...............  28 
1.3.3   Solicitudes de resoluciones preliminares relativas al mandato del Grupo Especial y 
otras reso luciones de procedimiento  ................................ ................................ ...................  30 
1.3.3.1    Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos  ....................  30 
1.3.3.2    Solicitud de autorización para presentar una comunicación adicional rel ativa al 
Proyecto de ley sustitutivo 5952 del órgano legislativo del estado de Washington 
formulada por la Unión Europea  ................................ ................................ .........................  30 
1.3.3.3    Otras resoluciones de procedimiento  ................................ ................................ ...... 31 
2   SOLICITUDES DE CONS TATACIONES Y RECOMENDACIONES FORMULADAS 
POR LAS PARTES  ................................ ................................ ................................ ............  31 
3   ARGUMENTOS DE LAS PARTES  ................................ ................................ ..................  32 
4   ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS  ................................ ................................ ..............  32 
5   REEXAMEN INTERMEDIO  ................................ ................................ ...........................  32 
5.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ............  32 
5.2   Peticiones de reexamen específicas presentadas por las partes  ................................ ........  33 
5.2.1   Atribución expresa de argumentos a las partes  ................................ ..........................  33 
5.2.2   Introducción a las constataciones del Grupo Especial  ................................ ...................  34 
5.2.3   La cuestión de si determinadas medidas y alegaciones están fuera del mandato 
del Grupo Especial o están de otro modo fuera del ámbito del presente procedim iento ...............  35 
5.2.4   La cuestión de si los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ................................ ................................ ........  38 
5.2.5   La cuestión de si los Estados Unidos no ha n adoptado las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC................................ ................................ ................................ ...................  45 
5.2.6   Apéndice 1  ................................ ................................ ................................ ............  50 
5.3   La designación de determinada in formación como ICC o ICSS  ................................ .........  52 
6   INTRODUCCIÓN A LAS CONSTATACIONES DEL GRUPO ESPECIAL  .............................  52 
6.1   Supuesto incumplimiento por los Estados Unidos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC como prin cipal objeto del presente procedimiento sobre el cumplimiento  ..............  52 
6.2   Párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y artículo 19 del ESD  ................................ ........  53 
6.3   Estructura de los argumentos de la Unión Europea de q ue los Estados Unidos no han 
retirado la subvención ni han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ................................ .. 56 
6.4   Organización del análisis r ealizado por el Grupo Especial  ................................ ................  64 WT/DS353/RW  
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  Página  
7   LA CUESTIÓN DE SI DETERMINADAS MEDIDAS Y ALEGACIONES ESTÁN 
FUERA DEL MANDATO DEL GRUPO ESPECIAL O ESTÁN DE OTRO  MODO 
FUERA  DEL ÁMBITO DEL PRESENTE PROCEDIMIENTO  ................................ ....................  65 
7.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ............  65 
7.2   Medidas estatales y locales de Washington  ................................ ................................ ... 66 
7.2.1   La cuestión de si las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington no están 
comprendidas en el ámbi to del presente procedimiento  ................................ .........................  68 
7.2.1.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ ..................  68 
7.2.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ..............................  72 
7.2.2   La cuestión de si la medida relativa al Centro Conjunto de Innovación en 
Tecnología Aeroespacial del estado de Washington está fuera del ámbito del 
presente  procedimiento  ................................ ................................ ................................ .... 79 
7.2.2.1    Principales argumentos de las partes y los ter ceros  ................................ ..................  80 
7.2.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ..............................  82 
7.3   Medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD  ...........................  87 
7.3.1   Antecedentes  ................................ ................................ ................................ ........  87 
7.3.2   La cuestión de si los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 financiados 
en virtud de los 23 elementos de programa RDT&E iniciales no están comprendidos en 
el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplim iento ................................ ..................  93 
7.3.2.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ ..................  93 
7.3.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ..............................  96 
7.3.2.2.1    La apelación de la Unión  Europea con respecto a los contratos de compra 
del DOD anteriores a 2007  ................................ ................................ ................................  96 
7.3.2.2.2    El enfoque adoptado por el Órgano de Apelación con respecto a la apelación 
de la Unión Europea respecto de la interpretación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1  ...................  98 
7.3.3   La cuestión de si los siete elementos de programa RDT&E "adicionales" no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento  ................................ .......................  102 
7.3.3.1    Antecedentes  ................................ ................................ ................................ ... 102 
7.3.3.2    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ ................  104 
7.3.3.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  106 
7.3.4   La cuestión de si los "equipos y e mpleados" del DOD suministrados mediante 
contratos de compra e instrumentos de asistencia financiados en el marco de los 
elementos de programa RDT&E impugnados no están comprendidos en el ámbito 
del presente procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ..............................  124 
7.3.4.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 124 
7.3.4.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  125 
7.3.5   Resumen de las resoluciones formuladas por el Grupo Especi al sobre la cuestión 
de si diversas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD 
no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento  ................................ ..........  128 
7.3.6   La cuestión de si la naturaleza de "doble uso"  de las investigaciones llevadas a 
cabo en el marco de los contratos de compra impugnados por la Unión Europea es 
pertinente para el mandato del Grupo Especial  ................................ ................................ ... 129 
7.4   Medida en materia de investigación y desarrollo aeronáut icos de la FAA  .........................  131 
7.4.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ ...................  133 
7.4.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ...............................  138 WT/DS353/RW  
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  Página  
7.5   Medidas de Caro lina del Sur  ................................ ................................ .....................  144 
7.5.1   La cuestión de si las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald no 
están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento  ................................ ...............  147 
7.5.1.1    Principales argumentos  de las partes y los terceros  ................................ ................  147 
7.5.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  152 
7.5.1.2.1    Las medidas iniciales pertinentes  ................................ ................................ ...... 154 
7.5.1.2.2    Las medidas d el Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald  ................................ ..... 157 
7.5.1.2.3    La cuestión de si existe un vínculo suficientemente estrecho entre las medidas 
del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las medidas iniciales pertinentes  .......................  158 
7.5.2   La cuestión de si las medidas de la Fase II no están comprendidas en el mandato 
del Grupo Especial  ................................ ................................ ................................ .........  161 
7.5.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 161 
7.5.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  162 
7.6   Alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC y del artículo III del GATT de  1994 ................................ ................................  165 
7.6.1   Conformidad de la solicitud de establecimiento del grupo especial con el párrafo 2 
del artículo 6 del ESD  ................................ ................................ ................................ ..... 165 
7.6.1.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 165 
7.6.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  167 
7.6.2   La cuestión de si las alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 
del artículo 3, y del párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y al amparo del artículo III 
del GATT de 1994, con r especto a determinadas medidas, no están comprendidas en el 
ámbito del presente procedimiento  ................................ ................................ ...................  170 
7.6.2.1    Alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC 
con respecto a las medidas fiscales inic iales del estado de Washington promulgadas en 
virtud del HB 2294  ................................ ................................ ................................ .........  171 
7.6.2.1.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  171 
7.6.2.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  173 
7.6.2.2    Alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC 
contra determinadas medidas iniciales; y alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) 
y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y del párrafo 4 del  artículo III del GATT de  1994 
contra todas las medidas iniciales  ................................ ................................ .....................  179 
7.6.2.2.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  180 
7.6.2.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  182 
7.7   Razones para denegar la solicitud de autorización para presentar una comunicación 
adicional sobre el SSB 5952 presentada por la Unión Europea  ................................ ..............  187 
7.7.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ....... 187 
7.7.2   Antecedentes de la solicitud de la Unión Europea  ................................ ......................  188 
7.7.3   Consideración por el Grupo Especial de la argumentación y el material fáctico 
presentados por la Unión Europea en su solicitud de 4 de marzo de  2014 ...............................  189 
7.7.4   Las medidas fiscales del estado de Washington impugnadas por la Unión Europea 
en el presente procedimiento  ................................ ................................ ...........................  192 
7.7.5   El SSB 5952 y sus repercusiones en las alegaciones de la Unió n Europea 
concernientes a las medidas fiscales del estado de Washington  ................................ .............  193 
7.7.5.1    El SSB 5952  ................................ ................................ ................................ ..... 193 WT/DS353/RW  
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  Página  
7.7.5.2    Las alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC relativas a las medidas fiscales del estado de Washington 
formuladas  por la Unión Europea en sus comunicaciones escritas y 
anticipadas  en su carta de 4 de marzo de  2014, como  
consecuencia del SSB 5952  ................................ ................................ .............................  195 
7.7.5.3    Las alegaciones al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 
relativas a las medidas fiscales del estado de Washington formuladas por la Unión 
Europea en sus comunicaciones escritas y anticipadas en su carta de 4 de marzo 
de 2014, como consecuencia  del SSB 5952  ................................ ................................ ........  196 
7.7.5.4    Las alegaciones en materia de efectos desfavorables relativas a las medidas 
fiscales del estado de Washington formuladas por la Unión Europea en sus 
comunicaciones escritas y anticipadas en su carta  de 4 de marzo de  2014, 
como  consecuencia del SSB 5952  ................................ ................................ .....................  197 
7.7.5.5    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 198 
7.7.6   La cuestión de si las medidas fiscales del estado de Washington, modificadas por 
el SSB 5952, están comp rendidas en el mandato del Grupo Especial  ................................ ..... 199 
7.7.6.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 199 
7.7.6.1.1    Estados Unidos  ................................ ................................ ..............................  199 
7.7.6.1.2    Unión Europea  ................................ ................................ ...............................  201 
7.7.6.2    Evaluación  ................................ ................................ ................................ ....... 203 
7.7.6.3    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 218 
7.8   Resumen de las conclusiones del Grupo Especial acerca de la cuestión de si 
determinadas medidas y alegaciones están fu era del mandato del Grupo Especial 
o están  de otro modo fuera del ámbito del presente procedimiento  ................................ ....... 219 
8   LA CUESTIÓN DE SI LOS ESTADOS UNIDOS NO HAN RETIRADO LA 
SUBVENCIÓN EN EL SENTIDO DEL PÁRRAFO 8 DEL ARTÍCULO 7 DEL 
ACUE RDO SMC ................................ ................................ ................................ ..............  221  
8.1   La cuestión de si los Estados Unidos no han retirado la subvención modificando las 
condiciones de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA  y el DOD objeto de las recomendacione s y resoluciones del OSD  ...............................  222 
8.1.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ....... 222 
8.1.2   Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ ...................  224 
8.1.3   Evaluación realizada por el Grupo Especi al ................................ ...............................  230 
8.1.3.1    La asignación de los derechos de propiedad intelectual y los derechos sobre 
datos en el marco de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia y contratos de compra del DOD  ................................ ................................ .........  231 
8.1.3.2    La licencia para utilización comercial otorgada en virtud de los Acuerdos de 
concesión de licencias de patente de Boeing  ................................ ................................ ...... 234 
8.1.3.3    Los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NASA en litigio en el 
procedimiento inicial  ................................ ................................ ................................ ...... 238 
8.2   La cuestión de si los Estados Unidos no han retirado la subvención, en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, al conceder o mantener determinadas 
subvenciones pos teriores a 2006  ................................ ................................ ......................  239 
8.2.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ....... 239 
8.2.2   Medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
posteriores a 2006  ................................ ................................ ................................ .........  242 
8.2.2.1    Introdu cción ................................ ................................ ................................ ..... 242 
8.2.2.2    Las medidas en litigio  ................................ ................................ ........................  243 WT/DS353/RW  
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  Página  
8.2.2.2.1    La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea  ................................ ................................ ................................ .......................  243 
8.2.2.2.2    La existencia de las medidas  ................................ ................................ ............  246 
8.2.2.2.3    Los instrumentos y procesos mediante los que se encargan las actividades de 
investigación y desarrollo en virtud de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la N ASA ................................ ................................ ................................ . 247 
8.2.2.3    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ................  250 
8.2.2.3.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  250 
8.2.2.3.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  256 
8.2.2.3.2.1    Acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de 
la NASA posteriores a 2006  ................................ ................................ .............................  257 
8.2.2.3.2.2    Contratos de compra de la NAS A posteriores a 2006  ................................ .........  257 
8.2.2.4    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ................................ .... 277 
8.2.2.4.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  277 
8.2.2.4.2    Evaluació n realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  280 
8.2.2.4.2.1    Contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores 
a 2006 que han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de 
patente  entre la NASA y Boein g ................................ ................................ .......................  282 
8.2.2.4.2.2    Contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores 
a 2006 que no han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de 
patente  entre la NASA y Boeing  ................................ ................................ .......................  282 
8.2.2.4.2.3    Acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  ................................ .....................  283 
8.2.2.5    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ .........................  286 
8.2.2.5.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 286 
8.2.2.5.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  289 
8.2.2.6    Cuantía de la subvención y cuantía de la contribución financiera  ..............................  296 
8.2.2.6.1    La cuantía de las subvenciones de la NASA a Boeing para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  ................................ ................................ ........  296 
8.2.2.6.1.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ..............................  297 
8.2.2.6.1.2    Evaluación realizada por el Grupo Espec ial ................................ ......................  298 
8.2.2.6.2    La cuantía de la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA  ................................ ... 299 
8.2.2.6.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ..............................  299 
8.2.2.6.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ......................  302 
8.2.2.7    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 315 
8.2.3   Medidas en materia de investigación y desar rollo aeronáuticos del DOD 
posteriores a 2006  ................................ ................................ ................................ .........  315 
8.2.3.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ..... 315 
8.2.3.2    Las medidas en litigio  ................................ ................................ ........................  316 
8.2.3.2.1    La solicitud de establecimiento de un gr upo especial presentada por la 
Unión  Europea  ................................ ................................ ................................ ...............  316 
8.2.3.2.2    Contratos de compra e instrumentos de asistencia del DOD  ................................ .. 317 
8.2.3.2.3    Actividades de investigación y desarrollo realizadas en virtud  de los elementos 
de programa RDT&E  ................................ ................................ ................................ ....... 319 WT/DS353/RW  
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  Página  
8.2.3.2.4    La manera en que se encargan las actividades de investigación y desarrollo en 
el marco de los elementos de programa RDT&E  ................................ ................................ .. 320 
8.2.3.2.5    Restricciones jurídicas sobre la difusión de tecnologías y datos militares  .................  324 
8.2.3.3    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ................  325 
8.2.3.3.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 325 
8.2.3.3.2    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  326 
8.2.3.3.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  329 
8.2.3.3.3.1    Instrumentos de asistencia del DOD  ................................ ...............................  332 
8.2.3.3.3.2    Contratos de compra del DOD  ................................ ................................ ....... 333 
8.2.3.4    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ................................ .... 343 
8.2.3.4.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  343 
8.2.3.4.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  347 
8.2.3.4.2.1    Determinados instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 que 
han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licenc ias de patente entre el DOD 
y Boeing  ................................ ................................ ................................ .......................  348 
8.2.3.4.2.2    Instrumentos de asistencia posteriores a 2006 que no han sido modificados 
por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing  ............................  348 
8.2.3.4.2.3    Contratos de compra del DOD  ................................ ................................ ....... 349 
8.2.3.5    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ .........................  355 
8.2.3.5.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 355 
8.2.3.5.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  357 
8.2.3.6    Cuantía de la subvención y cuantía de la contribución financiera  ..............................  362 
8.2.3.6.1    Cuantía de la subvención concedida a Boein g a través de los instrumentos de 
asistencia del DOD  ................................ ................................ ................................ .........  362 
8.2.3.6.2    Cuantía de la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante los 
instrumentos de asistencia del DOD  ................................ ................................ ..................  364 
8.2.3.6.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ..............................  364 
8.2.3.6.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ......................  366 
8.2.3.7    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 370 
8.2.4   Medida en materia de investigac ión y desarrollo aeronáuticos de la FAA  .......................  370 
8.2.4.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ..... 370 
8.2.4.2    La medida en litigio  ................................ ................................ ...........................  371 
8.2.4.2.1    La solicitud de establecimiento de un grupo espe cial presentada por la 
Unión  Europea  ................................ ................................ ................................ ...............  371 
8.2.4.2.2    El Programa CLEEN de la FAA y el Acuerdo CLEEN de Boeing  ................................  371 
8.2.4.3    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ................  372 
8.2.4.3.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  372 
8.2.4.3.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  374 
8.2.4.4    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ................................ .... 377 
8.2.4.4.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .............  377 
8.2.4.4.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  378 
8.2.4.5    La cuestión de si la subvención  es específica  ................................ .........................  381 WT/DS353/RW  
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  Página  
8.2.4.5.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 381 
8.2.4.5.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  382 
8.2.4.6    Cuantía de la subv ención y cuantía de la contribución financiera  ..............................  384 
8.2.4.6.1    La cuantía de la subvención concedida a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN 
de la FAA  ................................ ................................ ................................ ......................  384 
8.2.4.6.2    La cuantía de la contribución fina nciera proporcionada a Boeing mediante el 
Acuerdo CLEEN de Boeing  ................................ ................................ ...............................  385 
8.2.4.6.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ..............................  385 
8.2.4.6.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ......................  385 
8.2.4.7    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 386 
8.2.5   Exenciones y exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la 
legislación que la sucedió  ................................ ................................ ................................  387 
8.2.5.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ..... 387 
8.2.5.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 389 
8.2.5.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  392 
8.2.5.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 397 
8.2.6   Reduc ciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas proporcionadas 
mediante los IRB emitidos por la ciudad de Wichita  ................................ .............................  397 
8.2.6.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ..... 397 
8.2.6.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ ... 399 
8.2.6.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ ............................  400 
8.2.6.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 403 
8.2.7   Medidas estatales y locales de Washington  ................................ ..............................  403 
8.2.7.1    La cuestión de si las medidas estatales y locales de Washington constituyen 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC  ........................  403 
8.2.7.1.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 403 
8.2.7.1.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 404 
8.2.7.1.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  405 
8.2.7.2    Cuantía de la subvención  ................................ ................................ ...................  406 
8.2.7.2.1    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 407 
8.2.7.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  409 
8.2.7.2.2.1    La reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington  ......................  409 
8.2.7.2.2.2    Las cuantías de las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales y para los impuestos sobre la 
propiedad  del estado de Washington y las exenciones del impuesto sob re las 
ventas  y la utilización para hardware , software  y periféricos de 
computadoras  del estado  de Washington  ................................ ................................ ...........  414 
8.2.7.2.2.3    La cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett  ....... 415 
8.2.7.3    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 417 
8.2.8   Las medidas de Carolina del Sur  ................................ ................................ ............  417 
8.2.8.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ ..... 417 
8.2.8.2    Las medidas en litigio  ................................ ................................ ........................  418 WT/DS353/RW  
- 9 - 
  Página  
8.2.8.3    Antecedentes de hecho pertinentes con respecto a los paquetes de incentivos 
del Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald  ................................ ................................ ........  419 
8.2.8.3.1    Paquete de incentivos del Proyecto Gemini  ................................ .........................  419 
8.2.8.3.2    Paquete de incentivos del Proyecto Emerald  ................................ .......................  422 
8.2.8.4    Orden del análisis del Grupo Especial  ................................ ................................ ... 424 
8.2.8.5    La cuestión de si el subarrendamiento del solar del proyecto es una subvención 
específica para Boeing  ................................ ................................ ................................ .... 425 
8.2.8.5.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 425 
8.2.8.5.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 429 
8.2.8.5.3    Evaluación realizada por el Gr upo Especial  ................................ .........................  432 
8.2.8.5.3.1    La cuestión de si el subarrendamiento del solar del proyecto conlleva una 
contribución financiera a Boeing en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC ................................ ................................ ................................ .................  432 
8.2.8.5.3.2    La cuestión de si la asunción por Boeing de los intereses de Vought en el 
marco del Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de  2009 es una contribución 
financiera directa a Boeing  ................................ ................................ ..............................  435 
8.2.8.5.3. 3   La cuestión de si el hecho de que la Empresa de Ferrocarriles Públicos de 
Carolina del Sur suscribiera con Boeing el Subarrendamiento modificado y reformulado 
el 19 de noviembre de  2009 es una nueva contribución financiera directa a Boeing  .................  440 
8.2.8.5.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ .... 442 
8.2.8.6    La cuestión de si existen subvenciones específicas en virtud del suministro por 
Carolina del Sur de las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald a Boeing  ..................  442 
8.2.8.6.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 442 
8.2.8.6.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 445 
8.2.8.6.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  451 
8.2.8.6.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ..........  451 
8.2.8.6.3.2    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ...............................  458 
8.2.8.6.3.3    La cuestión de si la subvención es específica en e l sentido del párrafo 1 del 
artículo 2 del Acuerdo SMC  ................................ ................................ ..............................  461 
8.2.8.6.4    La cuantía de la subvención  ................................ ................................ .............  467 
8.2.8.6.5    Conclusión  ................................ ................................ ................................ .... 468 
8.2.8.7    La cuestión de si las redu cciones del impuesto sobre la propiedad en virtud de 
los Acuerdos FILOT de Boeing y del Proyecto Emerald son subvenciones específicas 
para Boeing  ................................ ................................ ................................ ..................  468 
8.2.8.7.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 468 
8.2.8.7.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 471 
8.2.8.7.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  473 
8.2.8.7.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ..........  473 
8.2.8.7.3.2    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ...............................  479 
8.2.8.7.3.3    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ ....................  480 
8.2.8.7.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ .... 487 WT/DS353/RW  
- 10 - 
  Página  
8.2.8.8    La cuestión de si las bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de 
sociedades en relación con la designación de las porciones del solar del proyecto 
correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como parte del 
polígono  industrial de var ios condados Charleston -Colleton conllevan 
subvenciones  específicas a Boeing  ................................ ................................ ....................  487 
8.2.8.8.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 487 
8.2.8.8.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 489 
8.2.8.8.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  490 
8.2.8.8.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ..........  490 
8.2.8.8.3.2    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ ...............................  491 
8.2.8.8.3.3    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ ....................  491 
8.2.8.8.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ .... 495 
8.2.8.9    La cuestión de si las reducciones de los impuestos estatales sobre la renta de  
sociedades mediante un acuerdo de asignación y distribución de ingresos son una 
subvención específica a Boeing  ................................ ................................ ........................  495 
8.2.8.9.1    Introducción  ................................ ................................ ................................ .. 495 
8.2.8.9.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ................................ . 497 
8.2.8.9.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .........................  499 
8.2.8.9.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ ..........  499 
8.2.8.9.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ .... 507 
8.2.8.10    La cuestión de si la exención del impuesto sobre la propiedad para los grandes 
cargueros de Boeing es una subvención específica para Boeing  ................................ .............  507 
8.2.8.10.1    Introducción  ................................ ................................ ................................  507 
8.2.8.10.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ...............................  509 
8.2.8.10.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .......................  510 
8.2.8.10.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ .........  510 
8.2.8.10.3.2    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ .............................  513 
8.2.8.10.3.3    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ ..................  513 
8.2.8.10.4    La cuantía de la subvención  ................................ ................................ ...........  515 
8.2.8.10.5    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ... 518 
8.2.8.11    La cuestión de si las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los mater iales de 
construcción son subvenciones específicas a Boeing  ................................ ............................  519 
8.2.8.11.1    Introducción  ................................ ................................ ................................  519 
8.2.8.11.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ...............................  520 
8.2.8.11.3    Evalu ación realizada por el Grupo Especial  ................................ .......................  522 
8.2.8.11.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera  ................................ .........  522 
8.2.8.11.3.2    La cuestión de si existe un beneficio  ................................ .............................  526 
8.2.8.11.3.3    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ ..................  526 
8.2.8.11.4    La cuantía de la subvención  ................................ ................................ ...........  531 
8.2.8.11.5    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ... 535 
8.2.8.12    La cuestión de si el programa de contratación, formación y desarrollo de la 
mano de obra proporcionado a Boeing es una subvención específica para Boeing  ....................  535 WT/DS353/RW  
- 11 - 
  Página  
8.2.8.12.1    Introducción  ................................ ................................ ................................  535 
8.2.8.12.2    Principales argumentos de las partes  ................................ ...............................  535 
8.2.8.12.3    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .......................  536 
8.2.8.12.3.1    La cuestión de si existe una contribución financiera y un beneficio  ....................  536 
8.2.8.12.3.2    La cuestión de si la subvención es específica  ................................ ..................  536 
8.2.8.12.4    Conclusión  ................................ ................................ ................................ ... 539 
8.3   Resumen de las conclusiones del Grupo Especial acerca de si los Estados Unid os no 
han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  ..............  539 
9   LA CUESTIÓN DE SI LO S ESTADOS UNIDOS NO HAN ADOPTADO LAS 
MEDIDAS APROPIADAS P ARA ELIMINAR LOS EFE CTOS DESFAVORABLES, 
EN EL SENTIDO DEL PÁRRAFO 8 D EL ARTÍCULO 7 DEL AC UERDO SMC  .........................  541  
9.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ..........  541 
9.2   Consideraciones preliminares pertinentes para la evaluación por el Grupo Especial 
de los argumentos de la Unión E uropea sobre el perjuicio grave  ................................ ...........  546 
9.2.1   Novedades en la rama de producción de LCA desde el procedimiento inicial y sus 
consecuencias para la identificación de los mercados de productos LCA pertinentes  .................  546 
9.2.2   Los distintos aspectos de los precios de las LCA y la manera en que fabricantes 
de LCA como Boeing fijan los precios de sus LCA  ................................ ................................  558 
9.2.3   Norma de relación causal y combinación de subvenciones  ................................ ..........  561 
9.2.3.1    Combinación de las subvenciones fiscales vinculadas  ................................ ..............  565 
9.2.3.2    Combinación de las subvenciones de flujo de caja estatales y locales  ........................  567 
9.2.3.3    Combinación d e las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006  ................................ ................................ ................................ .........  570 
9.2.3.4    La cuestión de si alguno de los agrupamientos combinados de subvenciones 
debe además combinarse con otro  ................................ ................................ ...................  571 
9.2.3.5    Resumen de las conclusiones relativas a la combinación de determinadas 
subvenciones  ................................ ................................ ................................ ................  573 
9.2.4   El marco temporal en el que debe evaluarse si la Unión Europea ha demostrado 
que los Estados Unidos no han ado ptado las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos  desfavorables  ................................ ................................ ................................ ..... 574 
9.3   La cuestión de si las subvenciones que benefician al 787 y al 777X causan perjuicio 
grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del ap artado c) del artículo 5 
y el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A350XWB y al A330 en el período 
posterior  a la aplicación  ................................ ................................ ................................ .. 577 
9.3.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ....... 577 
9.3.2   El argumento principal de la Unión Europea: la cuestión de si las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, 
combinadas con las demás subvenciones posteriores a 2006, causan perjuicio 
grave  a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del 
artículo  5 y el párrafo  3 del artículo 6, con respecto al A350XWB en el 
período  posterior  a la aplicación  ................................ ................................ .......................  578 
9.3.2.1    La cuestión de si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 y determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 causan perjuicio grave a los intereses de la 
Unión  Europea, en el sent ido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo  6, con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación, 
a través  de un mecanismo causal basado en la tecnología  ................................ ....................  581 WT/DS353/RW  
- 12 - 
  Página  
9.3.2.1.1    Efectos tecnológ icos iniciales de las subvenciones causados por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  ..........................  582 
9.3.2.1.2    Efectos tecnológicos indirectos de las subvenciones para investigación y 
desarroll o aeronáuticos anteriores a 2007  ................................ ................................ .........  602 
9.3.2.1.3    Efectos tecnológicos  latentes de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  ................................ ................................ .........  604 
9.3.2.1.4    Efectos tecnológic os nuevos de determinadas subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  ................................ ................................ ..... 608 
9.3.2.1.5    Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeroná uticos anteriores a 2007 y determinadas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 causan perjuicio grave a 
los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo  3 del artículo 6, con  respecto al A350XWB en el período posterior a la 
aplicación,  a través de un mecanismo causal basado en la tecnología  ................................ .... 615 
9.3.2.1.6    El A350XWB como una respuesta competitiva al 787  ................................ ...........  615 
9.3.2.2    La cuestión de si las subvenciones posteriores a 2006 que benefician al  787 
y al 777X causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido 
del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A350XWB 
en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal basado en 
los precios  ................................ ................................ ................................ ....................  618 
9.3.2.2.1    Las subvenciones fiscales vinculadas  ................................ ................................ . 619 
9.3.2.2.2    Las subvenciones estatales y locales de f lujo de caja  ................................ ...........  627 
9.3.2.2.3    Las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 ................................ ................................ ................................ .........................  636 
9.3.2.2.4    Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si las subvenciones 
posteriores a 2006 que benefician al 787 y al 777X causan perjuicio grave a los 
intereses  de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo  3 del artículo 6, con respecto al A350XWB en el período posterior a la 
aplicación,  a través de un mecanismo causal basado en los precios  ................................ ....... 640 
9.3.3   El argumento paralelo: la cuestión de si el perjuicio grave inicial causado por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 respe cto 
de las aeronaves A330 y A350 original persiste en el período posterior a la aplicación 
como perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea respecto de las 
aeronaves  A330 y A350XWB  ................................ ................................ ............................  642 
9.3.4   Resumen de las constataci ones sobre la cuestión de si las subvenciones que 
benefician al 787 y al 777X causan perjuicio grave a los intereses de la Unión 
Europea  con respecto al A350XWB y al A330 en el período posterior a la aplicación  .................  652 
9.4   La cu estión de si las subvenciones que benefician al 737 MAX y al 737NG causan 
perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado  c) del 
artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A320neo y al A320ceo en el 
período po sterior a la aplicación  ................................ ................................ .......................  653 
9.4.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ....... 653 
9.4.2   La cuestión de si determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos que benefician al 737 MAX causan perjuicio gra ve a los intereses de la 
Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo  6, con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación, 
a través  de un mecanismo causal basado en la tecnología  ................................ ....................  657 
9.4.2.1    Efectos tecnológicos  indirectos de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  ................................ ................................ .........  657 
9.4.2.2    Efectos tecnológicos  nuevos de determinadas subvenciones para investigac ión y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  ................................ ................................ ........  661 WT/DS353/RW  
- 13 - 
  Página  
9.4.2.3    Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si determinadas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos que benefician al 737 MAX causan perjuicio 
grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado  c) del artículo 5 y 
el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A320neo en el período posterior a la 
aplicación, a través de un mecanismo causal basado en la tecnología  ................................ .... 664 
9.4.3   La cuestión de si las subvenciones posteriores a 2006 que benefician al 737 MAX y 
al 737NG causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artíc ulo 6, con respecto al A320neo y 
al A320ceo, en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo 
causal  basado en los precios  ................................ ................................ ............................  666 
9.4.3.1    La reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington  ...........................  666 
9.4.3.1.1    Las campañas de ventas que supusieron competencia entre el 737 MAX y 
el A320neo y el 737NG y el A320ceo  ................................ ................................ ................  667 
9.4.3.1.2    La cuestión de si la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington es una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas 
del A320neo y el A320ceo en el período posterior a la aplicación  ................................ ...........  670 
9.4.3.1.3    La cuestión de si la reducción del tipo del impuesto B&O del  estado de 
Washington es una causa auténtica y sustancial de obstaculización o amenaza de 
obstaculización, y de desplazamiento o amenaza de desplazamiento, con 
respecto  al A320neo y el A320ceo en el período posterior a la aplicación  ................................  679 
9.4.3.1.4    La cuestión de si la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington es una causa auténtica y sustancial de contención significativa de la 
subida  de los precios (incluida una amenaza de contención significativa de la 
subida de los precios) respecto del A320neo y el A320ceo en el período  
posterior a la aplicación  ................................ ................................ ................................ .. 689 
9.4.3.2    Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  ................................ ..............  697 
9.4.3.3    Las subvenciones pa ra investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 ................................ ................................ ................................ .........................  699 
9.4.3.4    Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si las subvenciones 
posteriores a 2006 que benefician al 737 MAX y al 737NG causan perjuicio 
grave  a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) 
del artículo  5 y el párrafo  3 del artículo 6, con respecto al A320neo y 
al A320ceo  en el período posterior a la aplicación, a través de un 
mecanismo  causal  basado en los precios  ................................ ................................ ...........  700 
9.4.3.4.1    La reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington  .........................  700 
9.4.3.4.2    Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  ................................ ...........  701 
9.4.3.4.3    Las subvencio nes para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 ................................ ................................ ................................ .........................  702 
9.4.4   Resumen de las constataciones sobre la cuestión de si las subvenciones que 
benefician al 737 MAX y al 737NG causan perjuicio grave a los intereses  de la Unión 
Europea con respecto al A320neo y al A320ceo en el período posterior a la aplicación  ..............  702 
9.5   Conclusión general sobre la cuestión de si las subvenciones que benefician al 787 y 
al 777X causan perjuicio grave a l os intereses de la Unión Europea con respecto 
al A350XWB y al A330 en el período posterior a la aplicación, y sobre la cuestión 
de si las subvenciones que benefician al 737 MAX y al 737NG causan perjuicio 
grave  a los intereses de la Unión Europea con respe cto al A320neo y 
al A320ceo  en el período posterior a la aplicación  ................................ ...............................  703 
10   LA CUESTIÓN DE SI LO S ESTADOS UNIDOS CON CEDEN O MANTIENEN 
SUBVENCIONES INCOMPA TIBLES CON LOS APART ADOS A) Y B) DEL 
PÁRRAFO  1 DEL ARTÍCULO 3 Y EL PÁRR AFO 2 DEL ARTÍCULO 3  DEL 
ACUERDO  SMC Y CON EL PÁRRAFO  4 DEL ARTÍCULO III D EL 
GATT DE 1994  ................................ ................................ ................................ ..............  703  WT/DS353/RW  
- 14 - 
  Página  
10.1   Introducción  ................................ ................................ ................................ ........  703 
10.2   La cuestión de si los Estados Unidos conceden o mantienen subven ciones 
prohibidas por los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC  ................................ ....... 704 
10.2.1    Principales argumentos de las partes y los terceros  ................................ .................  704 
10.2.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .............................  708 
10.3   La cuestión de si los Estados Unidos conceden o mantienen subvenciones 
prohibidas en virtud de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC  ...........................  714 
10.3.1    Principales argumentos d e las partes y los terceros  ................................ .................  714 
10.3.2    Evaluación realizada por el Grupo Especial  ................................ .............................  716 
10.4   La cuestión de si los Estados Unidos están manteniendo medidas incompatibles 
con el párrafo 4 del art ículo III del GATT de 1994  ................................ ...............................  718 
10.5   Conclusión  ................................ ................................ ................................ ...........  719 
11   CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  ................................ ................................ . 720  
APÉNDICE 1  ................................ ................................ ................................ .................  727  
APÉNDICE 2  ................................ ................................ ................................ .................  733  WT/DS353/RW  
- 15 - 
  LISTA DE ANEXOS  
ANEXO A  
PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DEL GRUPO ESPECIAL  
Índice  Página  
Anexo A -1 Procedimiento de trabajo del Grupo Especial  A-2 
Anexo A -2 Procedimiento de trabajo adicional para proteger la información comercial 
confidenci al y la información comercial su mamente sensible 
(Procedimiento  ICC/ICSS)  A-5 
Anexo A -3 Procedimiento para la apertura parcial al público de la reunión del 
Grupo  Especial  A-19 
ANEXO B  
ARGUMENTOS DE LA UNIÓN EUROPEA  
Índice  Página  
Anexo B -1 Resumen de la primera comunicación escrita de la Unión Europea  B-2 
Anexo B -2 Resumen de la segunda comunicación escrita de la Unión Europea  B-13 
Anexo B -3 Resumen de la declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del 
Grupo  Especial  B-23 
Anexo B -4 Resumen de  la declaración final de la Unión Europea en la reunión del 
Grupo  Especial  B-28 
ANEXO C  
ARGUMENTOS DE LOS ESTADOS UNIDOS  
Índice  Página  
Anexo C -1 Resumen de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos  C-2 
Anexo C -2 Resumen de la segunda comunic ación escrita de los Estados Unidos  C-11 
Anexo C -3 Resumen de la declaración de los Estados  Unidos en la reunión del 
Grupo  Especial  C-21 
ANEXO D  
ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS  
Índice  Página  
Anexo D -1 Resumen de la comunicación escrita del Brasil  D-2 
Anexo D-2 Resumen de la declaración del Brasil en la reunión del Grupo Especial  D-7 
Anexo D -3 Resumen de la comunicación escrita del Canadá  D-10 
Anexo D -4 Resumen de la declaración del Canadá en la reunión del Grupo Especial  D-14 
Anexo D -5 Resumen de la comun icación escrita del Japón  D-18 
Anexo D -6 Resumen de la declaración del Japón en la reunión del Grupo Especial  D-22 
Anexo D -7 Resumen de la comunicación escrita de la República de Corea  D-26 
Anexo D -8 Resumen de la declaración de la República de Corea en  la reunión del Grupo 
Especial  D-30 WT/DS353/RW  
- 16 - 
  ANEXO E  
RESOLUCIONES DEL GRUPO ESPECIAL RELATIVAS AL ARTÍCULO 13 DEL ESD  
Índice  Página  
Anexo E -1 Resoluciones preliminares y decisión relativa al acopio de información de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fech a 26 de noviembre de 2012 E-2 
Anexo E -2 Comunicación del Grupo Especial, de fecha 5 de diciembre de 2012 E-17 
Anexo E -3 Comunicación del Grupo Especial, de fecha 18 de diciembre de 2012 E-19 
Anexo E -4 Comunicación relativa a los derechos de tercero, de fecha 25 de enero de 2013 E-22 
ANEXO F  
OTRAS RESOLUCIONES DE PROCEDIMIENTO DEL GRUPO ESPECIAL  
Índice  Página  
Anexo F -1 Decisión relativa a solicitudes de determinada información, de fecha 23 de 
octubre de 2013 F-2 
 WT/DS353/RW  
- 17 - 
  ASUNTOS CITADOS EN EL PRESENTE INFORME  
Título abreviado  Título completo y referencia  
Argentina - Calzado (CE)  Informe del Órgano de Apelación, Argentina - Medidas de salvaguardia 
impuestas a las importaciones de calzado , WT/DS121/AB/R, adoptado 
el 12 de enero de 2000 
Argentina - Calzado (CE)  Informe del Grupo Especial, Argentina - Medidas de salvaguardia impuestas a 
las importaciones de calzado , WT/DS121/R, adoptado el 12 de enero de 2000, 
modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS121/AB/R  
Argentina - Textiles y prendas 
de vesti r Informe del Grupo Especial, Argentina - Medidas que afectan a las 
importaciones de calzado, textiles, prendas de vestir y otros artículos , 
WT/DS56/R, adoptado el 22  de abril de  1998, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS56/AB/R  
Austral ia - Cuero para 
automóviles II (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos)  Informe del Grupo Especial, Australia - Subvenciones concedidas a los 
productores y exportadores de cuero para automóviles - Recurso de los Estados 
Unidos al párrafo 5 del artículo  21 del ESD , WT/DS126/RW y Corr.1, adoptado 
el 11 de febrero de  2000 
Australia - Salmón  Informe del Grupo Especial, Australia - Medidas que afectan a la importación de 
salmón , WT/DS18/R, adoptado el 6  de noviembre de  1998, modificado por el 
informe del Ór gano de Apelación WT/DS18/AB/R  
Australia - Salmón (párrafo 5 
del artículo 21 - Canadá)  Informe del Grupo Especial, Australia - Medidas que afectan a la importación de 
salmón - Recurso al párrafo 5 del artículo 21 del ESD por el Canadá , 
WT/DS18/RW, adoptad o el 20  de marzo de  2000 
Brasil - Aeronaves (párrafo 5 
del artículo 21 - Canadá)  Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Programa de financiación de las 
exportaciones para aeronaves - Recurso del Canadá al párrafo 5 del artículo  21 
del ESD , WT/DS46/AB/R W, adoptado el 4  de agosto de  2000 
Brasil - Coco desecado  Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Medidas que afectan al coco 
desecado , WT/DS22/AB/R, adoptado el 20  de marzo de  1997 
Canadá - Aeronaves  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Medidas q ue afectan a la 
exportación de aeronaves civiles , WT/DS70/AB/R, adoptado el 20  de agosto 
de 1999 
Canadá - Aeronaves (párrafo  5 
del artículo 21 - Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Medidas que afectan a la 
exportación de aeronaves civiles - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo  21 
del ESD , WT/DS70/AB/RW, adoptado el 4  de agosto de  2000 
Canadá - Automóviles  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Determinadas medidas que afectan 
a la industria del automóvil , WT/DS139/AB/R, WT/DS142/A B/R, adoptado 
el 19 de junio de  2000 
Canadá - Energía renovable / 
Canadá - Programa de tarifas 
reguladas  Informes del Órgano de Apelación, Canadá - Determinadas medidas que 
afectan al sector de generación de energía renovable / Canadá - Medidas 
relativas al programa de tarifas reguladas , WT/DS412/AB/R / WT/DS426/AB/R, 
adoptados el 24 de mayo de 2013 
CE - Banano III  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Régimen para la 
importación, venta y distribución de bananos , WT/DS27/AB/R, adoptado 
el 25 de septiembre de  1997 
CE - Banano III  Informes del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Régimen para la 
importación, venta y distribución de bananos , WT/DS27/R/ECU (Ecuador)  / 
WT/DS27/R/GTM, WT/DS27/R/HND (Guatemala y Honduras)  / 
WT/DS27/R/MEX (México) / WT/DS27/R/USA (Estados Unidos) , adoptados 
el 25 de septiembre de 1997, modificados por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS27/AB/R  
CE - Determinadas cuestiones 
aduaneras  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Determinadas 
cuest iones aduaneras , WT/DS315/AB/R, adoptado el 11  de diciembre de  2006 
CE - Elementos de fijación 
(China)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Medidas 
antidumping definitivas sobre determinados elementos de fijación de hierro o 
acero proce dentes de China , WT/DS397/AB/R, adoptado el 28  de julio de  2011 
CE - Elementos de fijación 
(China)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Medidas antidumping 
definitivas sobre determinados elementos de fijación de hierro o acero 
procedentes de  China , WT/DS397/R y Corr.1, adoptado el 28 de julio de 2011, 
modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS397/AB/R  WT/DS353/RW  
- 18 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
CE - Productos de tecnología 
de la información  Informes del Grupo Especial, Comunidades Europeas y sus Estados miembros - 
Trato a rancelario otorgado a determinados productos de tecnología de la 
información , WT/DS375/R / WT/DS376/R / WT/DS377/R, adoptados 
el 21 de septiembre de  2010 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 
del artículo 21 - India)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Eu ropeas - Derechos 
antidumping sobre las importaciones de ropa de cama de algodón originarias de 
la India - Recurso de la India al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS141/AB/RW, adoptado el 24 de abril de 2003 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 
del artículo 21 - India)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Derechos antidumping 
sobre las importaciones de ropa de cama de algodón originarias de la India - 
Recurso de la India al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS141/RW, 
adoptado el 24 de abril de 2003, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS141/AB/RW  
CE - Trozos de pollo  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Clasificación 
aduanera de los trozos de pollo deshuesados congelados , WT/DS269/AB/R, 
WT/DS286/AB/R, adop tado el 27 de septiembre de 2005, y Corr.1  
CE - Trozos de pollo  Informes del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Clasificación aduanera 
de los trozos de pollo deshuesados congelados, WT/DS269/R (Brasil) / 
WT/DS286/R (Tailandia) , adoptados el 27  de sept iembre de  2005, modificados 
por el informe del Órgano de Apelación, WT/DS269/AB/R, WT/DS286/AB/R  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas  que afectan al comercio de grandes aeronaves 
civiles , WT/DS316/AB/R, adoptado el 1º de junio de  2011 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas  que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/R, adoptado el 1º de junio de  2011, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS316/AB/R  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 
del artículo 21 - Estados 
Unidos)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - 
Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/RW y Add.1, dist ribuido a los Miembros de la OMC el 22  de 
septiembre de  2016 {apelado por la Unión Europea el 13  de octubre de  2016}  
Chile - Sistema de bandas de 
precios  Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios y 
medidas de salvaguardia aplic ados a determinados productos agrícolas , 
WT/DS207/AB/R, adoptado el 23  de octubre de  2002 
Chile - Sistema de bandas de 
precios  Informe del Grupo Especial, Chile - Sistema de bandas de precios y medidas de 
salvaguardia aplicados a determinados productos ag rícolas , WT/DS207/R, 
adoptado el 23  de octubre de  2002, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS207AB/R  
Chile - Sistema de bandas de 
precios (párrafo 5 del 
artículo  21 - Argentina)  Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios y 
medidas de salvaguardia aplicados a determinados productos agrícolas - 
Recurso de la Argentina al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS207/AB/RW, adoptado el 22  de mayo de  2007 
China - Materias primas  Informes del Órgano de Apelación, China - Medidas relativas a la exportación 
de diversas materias primas , WT/DS394/AB/R / WT/DS395/AB/R / 
WT/DS398/AB/R, adoptados el 22 de febrero de 2012 
China - Productos de pollo de 
engorde  Informe del Grupo Especial, China - Medidas en materia de derechos 
antidumping y compensatorios sobre los productos de pollo de engorde 
procedentes de los Estados Unidos , WT/DS4 27/R y Add.1, adoptado 
el 25 de septiembre de  2013 
Corea - Productos lácteos  Informe del Órgano de Apelación, Corea - Medida de salvaguardia defi nitiva 
impuesta a las importaciones de determinados productos lácteos , 
WT/DS98/AB/R y Corr.1, adoptado el 12  de enero de  2000 
Estados Unidos - Acero al 
carbono  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos compensatorios 
sobre determinados pr oductos planos de acero al carbono resistente a la 
corrosión procedentes de Alemania , WT/DS213/AB/R, adoptado 
el 19 de diciembre de  2002 
Estados Unidos - Acero al 
carbono (India)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias 
sobre determinados productos planos de acero al carbono laminado en caliente 
procedentes de la India , WT/DS436/AB/R, adoptado el 19  de diciembre 
de 2014 WT/DS353/RW  
- 19 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Acero al 
carbono (India)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensato rias sobre 
determinados productos planos de acero al carbono laminado en caliente 
procedentes de la India , WT/DS436/R y Add.1, adoptado el 19  de diciembre 
de 2014, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS436/AB/R  
Estados Unidos - Acero 
laminado en caliente  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas antidumping sobre 
determinados productos de acero laminado en caliente procedentes del Japón , 
WT/DS184/AB/R, adoptado el 23 de agosto de 2001 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ), WT/DS267/AB/R, adoptado el 21 de marzo de 2005 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al al godón 
americano ( upland ), WT/DS267/R y Add.1 a Add.3, adoptado el 21  de marzo 
de 2005, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS267/AB/R  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil)  Informe del Órgano de A pelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/AB/RW, adoptado el 20 de junio de 2008 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/RW y Corr.1, adoptado el 20 de junio de 2008, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación W T/DS267/AB/RW  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 
del artículo  22 - Estados 
Unidos II)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ) - Recurso por los Estados Unidos al arbitraje previsto en el párraf o 6 
del artículo 22 del ESD y el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC , 
WT/DS267/ARB/2, 31 de agosto de 2009 
Estados Unidos - Camarones 
(Tailandia)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas relativas a los camarones 
procedentes de Tailandia , WT/DS343/R, adoptado el 1°  de agosto de  2008, 
modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS343/AB/R, 
WT/DS345/ABR  
Estados Unidos - Continuación 
de la reducción a cero  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Continuación de la 
existen cia y aplicación de la metodología de reducción a cero , WT/DS350/AB/R, 
adoptado el 19  de febrero de  2009 
Estados Unidos - Derechos 
antidumping y compensatorios 
(China)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios  definitivos sobre determinados productos procedentes de 
China , WT/DS379/AB/R, adoptado el 25  de marzo de  2011 
Estados Unidos - Derechos 
antidumping y compensatorios 
(China)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorio s definitivos sobre determinados productos procedentes de 
China , WT/DS379/R, adoptado el 25  de marzo de  2011, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS379/AB/R  
Estados Unidos - Directiva 
sobre fianzas aduaneras  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Directiva sobre fianzas aduaneras 
para determinadas mercancías sujetas a derechos antidumping y 
compensatorios , WT/DS345/R, adoptado el 1° de agosto de  2008, modificado 
por el informe del Órgano de Apelación WT/DS343/AB/R, WT/DS345/ABR  
Estados Unidos - EVE Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" , WT/DS108/AB/R, adoptado  
el 20 de marzo de  2000 
Estados Unidos - EVE Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Trato fi scal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" , WT/DS108/R, adoptado el 20  de marzo 
de 2000, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS108/AB/R  
Estados Unidos - EVE 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
CE II) Informe del Órgano de Apelació n, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Segundo recurso de las Comunidades 
Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/AB/RW2, adoptado 
el 14 de marzo de  2006 
Estados Unidos - EVE 
(párrafo  5 del artículo 21 - 
CE II) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Segundo recurso de las Comunidades 
Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/RW2, adoptado 
el 14 de marzo de  2006, confirmado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS108/AB/RW2  
Estados Unidos - EVE 
(párrafo  5 del artículo 21 - CE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Recurso de  las Comunidades Europeas 
al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/AB/RW, adoptado el  29 de 
enero de  2002 WT/DS353/RW  
- 20 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - EVE 
(párrafo  5 del artículo 21 - CE) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ven tas en el extranjero" - Recurso de las Comunidades Europeas 
al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/RW, adoptado el  29 de enero 
de 2002, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS108/AB/RW  
Estados Unidos - Exámenes 
por extinción respec to de los 
artículos tubulares para 
campos petrolíferos (párrafo 5 
del artículo 21 - Argentina)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por extinción de 
las medidas antidumping impuestas a los artículos tubulares para campos 
petrolíferos procedentes de la Argentina - Recurso de la Argentina al párrafo 5 
del artículo 21 del ESD , WT/DS268/AB/RW, adoptado el 11  de mayo de  2007 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2a reclamación)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medida s que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , 
WT/DS353/AB/R, adoptado el 23 de marzo de 2012 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2a reclamación)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al co mercio 
de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/ R, adoptado 
el 23 de marzo de 2012, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS353/AB/R  
Estados Unidos - Lavadoras  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas an tidumping y 
compensatorias sobre lavadoras de gran capacidad para uso doméstico 
procedentes de Corea , WT/DS464/AB/R y Add.1, adoptado el 26  de septiembre 
de 2016 
Estados Unidos - Lavadoras  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas antidumping y  
compensatorias sobre lavadoras de gran capacidad para uso doméstico 
procedentes de Corea , WT/DS464/R y Add.1, adoptado el 26 de septiembre 
de 2016, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS464/AB/R  
Estados Unidos - Ley de  1916 Informe del Ó rgano de Apelación, Estados Unidos - Ley Antidumping de 1916, 
WT/DS136/AB/R, WT/DS162/AB/R, adoptado el 26 de septiembre de 2000 
Estados Unidos - Madera 
blanda IV  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinación definitiva en 
materia de de rechos compensatorios con respecto a determinada madera 
blanda procedente del Canadá , WT/DS257/AB/R, adoptado el 17  de febrero 
de 2004 
Estados Unidos - Madera 
blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinación definitiva en 
materia de derechos compensatorios con respecto a determinada madera 
blanda procedente del Canadá - Recurso del Canadá al párrafo 5 del artículo  21 
del ESD , WT/DS257/AB/RW, adoptado el 20  de diciembre de  2005 
Estados Unidos - Medidas 
antidumping relativas a las 
tuberías para perforación 
petrolera  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas antidumping relativas a 
las tuberías para perforación petrolera procedentes de México , WT/DS282/R, 
adoptado el 28  de noviembre de  2005, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS282/AB/R  
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias (China)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas en materia de 
derechos compensatorios sobre determinados productos procedentes d e China , 
WT/DS437/AB/R, adoptado el 16  de enero de  2015 
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias (China)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas en materia de derechos 
compensatorios sobre determinados productos procedentes de China , 
WT/DS437/ R y Add.1, adoptado el 16  de enero de  2015, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS437/AB/R  
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias y antidumping 
(China)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias y 
antidumpin g sobre determinados productos procedentes de China , 
WT/DS449/AB/R y Corr.1, adoptado el 22  de julio de  2014 
Estados Unidos - Reducción a 
cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Leyes, reglamentos y 
metodología para el cálculo de los márgenes de dumping ("reducción a cero") - 
Recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS294/AB/RW y Corr.1, adoptado el 11  de junio de  2009 
Estados Unidos - Reducción a 
cero (CE) (párrafo 5  del 
artículo 21 - CE) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Leyes, reglamentos y 
metodología para el cálculo de los márgenes de dumping ("reducción a cero") - 
Recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS294/RW, ad optado el 11 de junio de 2009, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS294/AB/RW  
Estados Unidos - Reducción a 
cero (Japón)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
reducción a cero y los exámenes por extinció n, WT/DS322/AB/R, adoptado 
el 23 de enero de 2007 WT/DS353/RW  
- 21 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Reducción a 
cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Japón)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
reducción a cero y los exámenes por extinción - Recurs o del Japón al párrafo 5 
del artículo 21 del ESD , WT/DS322/AB/RW, adoptado el 31  de agosto de  2009 
Estados Unidos - Reducción a 
cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Japón)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas relativas a la reducción a 
cero y los exámenes por extinción - Recurso del Japón al párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD , WT/DS322/RW, adoptado el 31 de agosto de  2009, 
confirmado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS322/AB/RW  
Guatemala - Cemento I  Informe del Órgano de Apela ción, Guatemala - Investigación antidumping sobre 
el cemento Portland procedente de México , WT/DS60/AB/R, adoptado 
el 25 de noviembre de  1998 
Japón - DRAM (Corea)  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Derechos compensatorios sobre 
memorias dinámicas de  acceso aleatorio procedentes de Corea , 
WT/DS336/AB/R y Corr.1, adoptado el 17  de diciembre de  2007 
México - Aceite de oliva  Informe del Grupo Especial, México - Medidas compensatorias definitivas sobre 
el aceite de oliva procedente de las Comunidades Eur opeas , WT/DS341/R, 
adoptado el 21  de octubre de  2008 
México - Jarabe de maíz 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos)  Informe del Órgano de Apelación, México - Investigación antidumping sobre el 
jarabe de maíz con alta concentración de fructosa (JMAF)  procedente de los 
Estados Unidos - Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD, WT/DS132/AB/RW, adoptado el 21  de noviembre de  2001 
República Dominicana - 
Importación y venta de 
cigarrillos  Informe del Grupo Especial, República Dom inicana - Medidas que afectan a la 
importación y venta interna de cigarrillos , WT/DS302/R, adoptado el 19  de 
mayo de  2005, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS302/AB/R  
Tailandia - Cigarrillos 
(Filipinas)  Informe del Grupo Especial, Tailandia - Medidas aduaneras y fiscales sobre los 
cigarrillos procedentes de Filipinas , WT/DS371/R, adoptado el 15  de julio 
de 2011, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS371/AB/R  
 
 WT/DS353/RW  
- 22 - 
  ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL PRESENTE INFORME  
Abreviatura  Descripción  
Acuerdo Antidumping  Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI del Acuerdo General sobre 
Aranceles Aduaneros y Comercio de  1994 
Acuerdo SMC  Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias  
AECA  Ley de Control de las Exportaciones d e Armas  
AFRL Laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea  
AJCA Ley de Creación de Empleo en los Estados Unidos de  2004 
AMC Consorcio Americano de la Fundición  
ARMD  Dirección de la Misión de Investigación Aeronáutica de la NASA  
B&O negocios y activi dades  
BOA acuerdo básico sobre pedidos  
CASP  Programa de la NASA de apoyo interinstitucional  
CFD dinámica de fluidos computacional  
CRA Charles River Associates  
DARPA  Organismo de Proyectos de Investigación de Defensa Avanzados  
DAS Sistema de adquisici ones de Defensa  
DOD Departamento de Defensa de los Estados Unidos  
EADS  European Aeronautics Defence and Space Company N.V.  
EAR Reglamento de Administración de las Exportaciones  
EF ejercicio fiscal  
elemento de programa 
AWACS  elemento de programa del D OD relativo al sistema de alerta y control 
aerotransportado  
elemento de programa 
DUS&T  elemento de programa del DOD relativo a la ciencia y tecnología de doble uso  
elementos de programa 
IP ManTech  elementos de programa Preparación tecnológica e industria l para la fabricación 
administrados individualmente por el Organismo de Logística de Defensa, la 
Fuerza A érea, la Marina y la Oficina de la Secretaría de Defensa  
EMD ingeniería, fabricación y desarrollo  
ESD Entendimiento relativo a las normas y procedimi entos por los que se rige la 
solución de diferencias  
EVE empresas de ventas en el extranjero  
EVE/IET  empresas de ventas en el extranjero/ingresos extraterritoriales  
FAA Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos  
FAR Reglamento Federal sob re Adquisiciones de los Estados Unidos  
FILOT  sustitución de impuestos por una tasa  
FOIA Ley de Libertad de Información  
FPDS-NG Base de Datos Federal sobre Contratación - Próxima Generación  
FYDP Programa de Defensa para los próximos años  
GAO Oficina Gu bernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos  
GATT de 1994  Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de  1994 
HB 2294  Proyecto de ley 2294 de la Cámara del Estado de Washington  
HB 2466  Proyecto de ley 2466 de la Cámara del Estado de Washington  
HLFC control de flujo laminar híbrido  
ICC información comercial confidencial  
ICSS información comercial sumamente sensible  
IDIQ entrega no definida/cantidad no definida  
IR&D investigación y desarrollo independientes  
IRB bono industrial  WT/DS353/RW  
- 23 - 
  Abreviatura  Descripción  
IRS Servicio de Rentas Internas de los Estados Unidos  
ITAR Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas de los Estados Unidos  
ITR International Trade Resources LLC  
JCATI  Centro Conjunto de Innovación en Tecnología Aeroespacial del estado de 
Washin gton 
JCIDS  Sistema Conjunto de Integración y Desarrollo de Capacidades del DOD  
LCA grandes aeronaves civiles  
LCF gran carguero  
LERD  datos objeto de derechos exclusivos limitados  
Ley Bayh -Dole United States Code , capítulo 35, artículos 200 -212 
Ley de l Espacio  Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio de  1958, modificada  
Ley del Espacio  Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio de  1958, modificada  
Ley IET  Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los 
ingresos extraterr itoriales de  2000 
MCIP polígono industrial de varios condados  
MTOW  peso máximo de despegue  
NASA  Administración Nacional de Aeronáutica Espacial de los Estados Unidos  
NIAR Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica  
NPD Directiva de política de la  NASA  
NRA anuncio de la NASA para proyectos de investigación  
OACI Organización de Aviación Civil Internacional  
OSD Órgano de Solución de Diferencias  
OTAN  Organización del Tratado del Atlántico Norte  
PBBES  Sistema de planificación, programación, elabor ación de presupuesto y ejecución 
para la contratación de actividades de RDT&E en el marco de los elementos de 
programa Adquisición de sistemas/aeronaves militares  
PRFC plástico reforzado con fibra de carbono  
Programa ACT  Programa de la NASA sobre tecnolo gía de materiales compuestos avanzados  
Programa AST  Programa de la NASA sobre tecnología subsónica avanzada  
Programa ATCAS  Programa de la NASA sobre estructuras de aeronaves en materiales compuestos 
de tecnología avanzada  
Programa CATT  Programa del Cen tro de Formación Acelerada en Tecnología de Carolina del Sur  
Programa CLEEN de la FAA  Programa de la FAA de reducción continua de energía, emisiones y ruido  
Programa HSR  Programa de la NASA de investigación sobre alta velocidad  
Programa R&T básico  Progr ama básico de la NASA sobre investigación y tecnología  
Programa RDT&E  Programa del DOD sobre investigación, desarrollo, prueba y evaluación  
Proyecto DRAGON  Proyecto sustitución de las fuentes decrecientes de aprovisionamiento de 
sistemas de aviónica par a navegación y operaciones mundiales en el marco del 
elemento de programa AWACS del DOD  
Proyecto ERA  Proyecto de aviación respetuosa del medio ambiente en el marco del Programa 
de la NASA de investigación sobre sistemas integrados  
Proyecto PRO -ACT Proyec to optimización de disponibilidad de suministros - Tecnología avanzada 
de fundición en el marco del elemento de programa IP ManTech administrado 
por el Organismo de Logística de Defensa  
PRSEUS  estructura integrada eficiente de elementos cosidos y varillas  pultrusionadas  
RDT&E  investigación, desarrollo, prueba y evaluación  
readySC  programa de formación en el empleo del Sistema de escuelas superiores 
técnicas de Carolina del Sur  
RFI solicitud de información  
RFID identificación por radiofrecuencia  
RFP solicitud de propuestas  
ROA Oportunidades de investigación en aeronáutica  WT/DS353/RW  
- 24 - 
  Abreviatura  Descripción  
S&T ciencia y tecnología  
S.C. estado de Carolina del Sur  
SBU unidades normalizadas de facturación  
SEC Comisión de Valores y Bolsa de los Estados Unidos  
SOW plan de trabajo  
TIPRA  Ley de Prevención del Aumento de Impuestos y Conciliación de  2005 
TRL nivel de madurez tecnológica  
VAN valor actual neto  
 
 WT/DS353/RW  
- 25 - 
  1  INTRODUCCIÓN  
1.1  Reclamación de la Unión Europea1 
1.1.  La reclamación de la Unión Europea en el presente procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 
del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de 
diferencias (ESD) se refiere a la supuesta no aplicación por los Estados Unidos de las 
recomendaciones y resoluciones adoptadas por el Órgano de Solució n de Diferencias (OSD) en el 
procedimiento inicial en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) . 
1.2.  El informe del Grupo Especial y el informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial 
se distribuyeron a los Miembros el 3 1 de marzo de 2011 y el 12 de marzo de 2012, 
respectivamente . El OSD adoptó el informe del Órgano de Apelación y el informe del Grupo 
Especial, modificado por el informe del Órgano de Apelación, el 23 de marzo de 2012.2 
1.3.  En su informe, modificado por el inf orme del Órgano de Apelación, el Grupo Especial inicial 
constató que determinadas medidas de los Estados Unidos, incluidas las medidas adoptadas a 
nivel subfederal, constituían subvenciones específicas a la rama de producción de grandes 
aeronaves civiles ( LCA) de los Estados Unidos3 y eran incompatibles con el Acuerdo sobre 
Subvenciones y Medidas Compensatorias (Acuerdo SMC).  
1.4.  En primer lugar, el Grupo Especial constató que determinadas exenciones y exclusiones 
fiscales concedidas a Boeing en virtud de la le gislación relativa a las empresas de ventas en el 
extranjero (EVE) y la Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los 
ingresos extraterritoriales de 2000 (IET), incluidas las disposiciones transitorias y de anterioridad 
de la Ley IET y la Ley de Creación de Empleo en los Estados Unidos de 2004 (AJCA), eran 
subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC .4 Esta constatación no fue objeto de apelación.  
1.5.  En segundo lu gar, el Grupo Especial y el Órgano de Apelación constataron que las siguientes 
medidas eran incompatibles con el apartado c) del artículo 5 y el artículo 6 del Acuerdo SMC:  
a. los pagos realizados a Boeing por la Administración Nacional de Aeronáutica Espacia l 
(NASA) en virtud de contratos de compra suscritos en el marco de ocho programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos, y el acceso a instalaciones, equipos y empleados 
facilitado a Boeing en virtud de contratos de compra y acuerdos en el marco de la  Ley 
del Espacio suscritos en el marco de esos programas;  
b. los pagos y el acceso a las instalaciones otorgados a Boeing por el Departamento de 
Defensa (DOD) en virtud de instrumentos de asistencia suscritos en el marco 
de 23 programas de investigación, desa rrollo, prueba y evaluación (programas RDT&E);  
c. las exenciones y exclusiones fiscales concedidas a Boeing en virtud de las 
medidas  EVE/IET;  
d. la reducción del tipo del impuesto sobre negocios y actividades (B&O) d el estado de 
Washington  concedida a los fabric antes de aeronaves comerciales y sus componentes ; y 
e. las reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los bonos 
industriales (IRB) emitidos por la ciudad de Wichita (Kansas).  
                                               
1 La Unión Europea sustituyó y sucedió a las Comunidades Europeas a partir del 1º de diciembre 
de 2009.  
2 Órgano de Solución de Diferencias, Acta de la reun ión celebrada el 23 de marzo de 2012,  
WT/DSB/M /313 (distribuida el 29 mayo de 2012), párrafo 79.  
3 En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas utilizaron el término "rama de producción de 
grandes aeronaves civiles de los Estados Unidos" para referirse  a The Boeing Company y McDonnell Douglas 
Corporation antes de su fusión con Boeing. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2a reclamación) , párrafos 2.1 y 7.1).  
4 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeron aves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1434 -7.1464 y 8.2.  WT/DS353/RW  
- 26 - 
  1.6.  Se constató que estos cinco grupos de medidas entraña ban subvenciones específicas, en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, y causaban un perjuicio grave a los intereses de las 
Comunidades Europeas, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y del párrafo 3 del artículo 6 
del Acuerdo SMC, del modo siguiente:  
a. Las medidas de la NASA y el DOD en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
causaron un perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los 
párrafos  3 b) y 3 c) del artículo 6, respecto del mercado de productos LCA  
de 200 -300 asientos en forma de amenaza de desplazamiento y obstaculización de las 
exportaciones de las Comunidades Europeas a determinados mercados de terceros 
países y una pérdida significativa de ventas.  
b. Las exenciones y exclusiones fiscales concedidas  a Boeing de conformidad con las 
medidas EVE/IET, junto con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington , causaron un perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y 
del párrafo 3 c) del artículo 6, respecto del mercado d e productos LCA  
de 100 -200 asientos en forma de una pérdida significativa de ventas.  
c. Las reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los IRB 
emitidos por la ciudad de Wichita (Kansas) complementaron y suplementaron los efectos  
en los precios de las subvenciones EVE/IET y la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington , lo que causó un perjuicio grave a los intereses de las 
Comunidades Europeas, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y del párrafo 3 c) del 
artículo 6, en el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos en forma de una 
pérdida significativa de ventas.  
1.7.  En relación con la constatación de que las medidas EVE/IET eran subvenciones prohibidas, en 
el sentido de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 d el Acuerdo SMC, el Grupo Especial inicial se 
abstuvo de formular una nueva recomendación con arreglo al párrafo 7 del artículo 4 . El Grupo 
Especial tomó nota de "la conclusión del Grupo Especial que examinó el asunto Estados Unidos - 
EVE (párrafo 5 del art ículo 21 - CE II) , confirmada por el Órgano de Apelación, de que la 
recomendación formulada por el Grupo Especial en la diferencia Estados Unidos - EVE seguía 
siendo 'operativa'".5 
1.8.  Respecto de las constataciones de perjuicio grave causado por determinadas subvenciones, el 
Órgano de Apelación recomendó lo siguiente:  
{Q}ue el OSD pida a los Estados Unidos que pongan las medidas que, según se ha 
constatado en el presente informe y en el informe del Grupo Especial modificado por 
el presente informe, son incompa tibles con el Acuerdo SMC  en conformidad con las 
obligaciones que les corresponden en virtud de ese Acuerdo . Más concretamente, 
habida cuenta de la recomendación formulada por el Grupo Especial en el párrafo 8.9 
de su informe y las disposiciones del párraf o 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el 
Órgano de Apelación recomienda  que los Estados Unidos adopten las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables que, según se ha constatado, han 
sido causados por su utilización de subvenciones, o para re tirar dichas subvenciones.6 
1.9.  El 23 de septiembre de 2012, los Estados Unidos presentaron una notificación al OSD en la 
que identificaban "varias medidas para retirar las subvenciones que, según se constató, ha{bía}n 
causado efectos desfavorables o eliminar sus efectos desfavorables", habida cuenta de lo cual los 
Estados Unidos consideraban que "ha{bía}n cumplido plenamente las recomendaciones y 
resoluciones del Órgano de Solución de Diferencias en esta diferencia".7 
1.10.  El 25 de septiembre de 2012, la Unión Euro pea solicitó la celebración de consultas con los 
Estados Unidos porque, en su opinión, "{l}as medidas y los hechos enumerados por los Estados 
                                               
5 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 8.7.  
6 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamaci ón), 
párrafo 1352. (las cursivas y el subrayado figuran en el original)  
7 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , Comunicación de los Estados Unidos, 
WT/DS353/15 (de fecha 23 de septiembre de  2012, dis tribuida el 26 de septiembre de 2012) (Comunicación 
de los Estados Unidos sobre el cumplimiento), párrafo 2.  WT/DS353/RW  
- 27 - 
  Unidos en su notificación de 23 de septiembre de 2012 no retiran las subvenciones ni eliminan sus 
efectos desfavor ables, como exigen el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC" y porque "considera que los Estados Unidos no han cumplido las recomendaciones y 
resoluciones del OSD".8 
1.11.  La Unión Europea y los Estados Unidos celebraron consulta s el 10 de octubre de 2012, pero 
las consultas no permitieron resolver la diferencia.  
1.2  Establecimiento y composición del Grupo Especial  
1.12.  El 11 de octubre de 2012, la Unión Europea solicitó el establecimiento de un grupo especial 
"de conformidad con el párraf o 4 del artículo 4 y el párrafo 4 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD", con el mandato uniforme .9 En su reunión de 23 de octubre 
de 2012, el OSD acordó remitir esta diferencia al Grupo Especial inicial, de ser posible, de 
conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD .10 
1.13.  El mandato del Grupo Especial es el siguiente:  
Examinar, a la luz de las disposiciones pertinentes de los acuerdos abarcados 
invocados por las partes en la diferencia, el asunto sometido al OSD por la Unión 
Europea en el documento WT/DS353/18 y formular conclusiones que ayuden al OSD a 
hacer las recomendaciones o dictar las resoluciones previstas en dichos acuerdos.  
1.14.  De conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, el 30 de octubre de 2012 se 
estableció la composición del Grupo Especial, que es la siguiente11: 
Presidente:  Sr. Crawford Falconer  
Miembros:  Sr. Francisco Orrego Vicuña  
Sr. Virachai Plasai  
1.15.  Australia, el Brasil, el Canadá, China, Corea, el Japón y Rusia notificaron su interés en 
participa r como terceros en las actuaciones del Grupo Especial.  
1.3  Actuaciones del Grupo Especial  
1.3.1   Aspectos generales  
1.16.  El 2 de noviembre de 2012, el Grupo Especial celebró una reunión de organización con las 
partes.  
1.17.  Después de celebrar consultas con las partes, el Grupo  Especial adoptó su Procedimiento de 
trabajo12 el 18 de diciembre de 2012 y su calendario el 14 de enero de 2013. E l Grupo Especial 
revisó su calendario el 12 de abril de 2013 y el 4 de julio de 2013. E l Grupo Especial introdujo 
modificaciones adicionales e n su calendario en el curso de las actuaciones.  
                                               
8 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , Solicitud de celebración de consultas 
presentada por la Unión Europea, recurso al párrafo 5 del artículo 21 del ESD, W T/DS353/16 (de fecha 25 de 
septiembre de  2012, distribuida el 2 de octubre de  2012) (Solicitud de celebración de consultas de la Unión 
Europea), página 2.  
9 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , Solicitud de establecimiento de un gru po 
especial presentada por la Unión Europea, recurso al párrafo 5 del artículo 21 del ESD, WT/DS353/18 
(de fecha  11 de octubre de  2012, distribuida el 12 de octubre de  2012) (Solicitud de establecimiento de un 
grupo especial de la Unión Europea), párrafo 3 4. 
10 Órgano de Solución de Diferencias, Acta de la reunión celebrada el 23 de octubre de  2012, 
WT/DSB/M/323 (di stribuida el 13 de diciembre de 2012), párrafo 81. En esa reunión, los Estados Unidos 
expusieron su opinión de que el Grupo Especial se establecí a solo de conformidad con el párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD. (Órgano de Solución de Diferencias, Acta de la reunión celebrada el 23 de octubre 
de 2012, WT/DSB/M/323 (distribuida el 13 de diciembre de  2012), párrafos 78 y 79).  
11 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , Recurso de la Unión Europea al 
párrafo  5 del artículo 21 del ESD, Constitución del Grupo Especial, Nota de la Secretaría, WT/DS353/21 
(de fecha 23 de octubre de  2012, distribuida el 5 de noviembre de  2012), párrafo 3.  
12 Véase el Procedimiento de trabajo del Grupo Especial en el anexo A -1. WT/DS353/RW  
- 28 - 
  1.18.  A solicitud de las partes y después de celebrar consultas con ellas, el Grupo Especial adoptó, 
el 18 de diciembre de 2012, un Procedimiento adicional para proteger la información comercial 
confidencial y la i nformación comercial sumamente sensible (Procedimiento ICC/ICSS).13 
1.19.  La Unión Europea y los Estados Unidos presentaron sus primeras comunicaciones escritas 
el 28 de marzo de 2013 y el 27 de junio de 2013, respectivamente, y sus segundas 
comunicaciones escrit as el 25 de julio de 2013 y el 22 de agosto de 2013, respectivamente . 
El Brasil, el Canadá, Corea y el Japón presentaron sus comunicaciones escritas en calidad de 
terceros el 23 de julio de 2013.14 
1.20.  El 25 de septiembre de 2013, el Grupo Especial envió a las partes una lista de cuestiones 
que se les pedía que abordaran en sus declaraciones orales en la reunión celebrada con las partes . 
El Grupo Especial celebró una reunión sustantiva con las partes los días 29 a 31 de octubre 
de 2013. Se celebró una sesión con  los terceros el 30 de octubre de 2013. A  solicitud de las 
partes, la reunión del Grupo Especial con las partes se abrió al público mediante una proyección de 
vídeo en diferido .15 Una parte de la reunión del Grupo Especial con los terceros también se abrió al 
público mediante una proyección de vídeo en diferido.16 
1.21.  Además de las preguntas que el Grupo Especial había formulado en diciembre de 2012 en 
respuesta a la solicitud de las partes de que recabara información de conformidad con el 
artículo  13 del ESD17, el Grupo Especial formuló preguntas a las partes y a los terceros el 7 de 
noviembre de 2013 y preguntas adicionales a las partes el 4 de noviembre de 2014 y el 17 de 
septiembre de 2015. 
1.22.  El 11 de agosto de 2016, el Grupo Especial dio traslado de la parte exp ositiva de su informe 
a las partes ; dio traslado de su informe provisional a las partes el 16 de septiembre de 2016; y  dio 
traslado de su informe definitivo a las partes el 20 de diciembre de 2016. 
1.3.2   Resolución y decisiones del Grupo Especial relativas al An exo V del Acuerdo SMC y 
a las solicitudes de las partes de que el Grupo Especial recabe información de 
conformidad con el artículo 13 del ESD  
1.23.  El 31 de octubre de 2012, ocho días después de que el OSD estableciera el Grupo Especial, 
la Unión Europea present ó una solicitud de resolución preliminar18 en la que pedía al Grupo 
Especial que resolviera que en el presente asunto se habían cumplido las condiciones para la 
iniciación automática de un procedimiento de acopio de información de conformidad con el 
Anexo  V del Acuerdo SMC y que, por consiguiente, la iniciación automática de un procedimiento 
del Anexo V se había producido, se consideraba que se había producido o debía haberse producido . 
La Unión Europea también solicitó al Grupo Especial que ejerciera el der echo que le confería el 
artículo 13 del ESD de recabar determinada información formulando a los Estados Unidos unas 
preguntas que la Unión Europea había preparado para su presentación de conformidad con el 
Anexo V del Acuerdo SMC, que consideraba necesaria s para que el Grupo Especial desempeñase 
su mandato.  
1.24.  En una comunicación presentada el 8 de noviembre de 201219, los Estados Unidos 
cuestionaron la interpretación que hacía la Unión Europea de las disposiciones del Acuerdo SMC 
relativas a la iniciación de l os procedimientos del Anexo V y solicitaron al Grupo Especial que 
rechazara la solicitud de la Unión Europea relativa a dicha iniciación . Si bien los Estados Unidos 
                                               
13 El Procedimiento relativo a la ICC/ICSS fue revisado posteriormente varias veces. La versión definitiva 
se adjunta en el anexo A -2. 
14 Australia, China y Rusia no presentaron comunicaci ones escritas ni hicieron declaraciones orales al 
Grupo Especial.  
15 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la apertura parcial al público de la reunión del Grupo 
Especial en el anexo A -3. 
16 El Brasil, el Canadá y el Japón dieron su consentimiento  para que sus declaraciones fuesen grabadas 
en vídeo y proyectadas en diferido. Corea no dio su consentimiento.  
17 Véase el  párrafo 1.27 infra. 
18 Solicitud de resolución preliminar y solicitud de que el Grupo Especial ejerza la facultad que le 
confiere el a rtículo 13 del ESD presentadas por la Unión Europea, de fecha 31 de octubre de  2012.  
19 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de la Unión Europea de resolución preliminar y solicitud 
de que el Grupo Especial solicite información de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 8 de 
noviembre de  2012.  WT/DS353/RW  
- 29 - 
  coincidían con la Unión Europea en que había razones excepcionales para justificar que el G rupo 
Especial recabara información de las partes en una etapa temprana del procedimiento, los Estados 
Unidos expresaron su desacuerdo con la Unión Europea respecto del calendario, la forma y la 
medida en que el Grupo Especial debía ejercer su facultad de r ecabar información de conformidad 
con el artículo 13 del ESD.  
1.25.  El 15 de noviembre de 2012, el Grupo Especial anunció a las partes que ejercería la facultad 
que le confería el artículo 13 del ESD de recabar información de los Estados Unidos y que 
comunicaría  en un futuro cercano la justificación de dicha decisión y las modalidades que pretendía 
aplicar .20 Asimismo, invitó a los Estados Unidos a que formularan cualesquiera observaciones 
concretas sobre las preguntas propuestas por la Unión Europea . El 19 de nov iembre de 2012, en 
una respuesta parcial a la invitación del Grupo Especial, los Estados Unidos le solicitaron que 
recabase información de la Unión Europea de conformidad con el artículo 13 del ESD para ayudar 
al Grupo Especial en el examen del asunto que se le había planteado.21 
1.26.  Respecto de la solicitud de la Unión Europea de 31 de octubre de 2012, después de 
escuchar las opiniones de ambas partes22, el 26 de noviembre de 2012 el Grupo Especial dio 
traslado a las partes y a los terceros de una comunicación e n la que constataba que los 
procedimientos del Anexo V podían utilizarse en los procedimientos sobre el cumplimiento, las 
condiciones para iniciar un procedimiento del Anexo V se habían cumplido y se había producido la 
iniciación automática de un procedimi ento del Anexo V .23 El Grupo Especial señaló también que, si 
bien la Unión Europea consideraba que tenía derecho a continuar con un procedimiento del 
Anexo  V, había solicitado al Grupo Especial que recabase información ejerciendo de forma 
temprana la facult ad que le confería el artículo 13 del ESD . El Grupo Especial recordó que había 
solicitado a los Estados Unidos que formularan observaciones sobre las preguntas propuestas por 
la Unión Europea e indicó que presentaría una solicitud de información a los Esta dos Unidos de 
conformidad con el artículo 13 del ESD "tan pronto como {fuese} posible, teniendo en cuenta las 
solicitudes y las observaciones formuladas, así como las respuestas recibidas" .24 Respecto de la 
solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Es pecial recabase información de la Unión Europea 
de conformidad con el artículo 13 del ESD, el Grupo Especial indicó además que presentaría una 
solicitud de información a la Unión Europea de conformidad con el artículo 13 del ESD, "tan pronto 
como {fuese} p osible teniendo en cuenta la solicitud y cualquier observación que recib{iese}".25 
1.27.  Tras recibir las observaciones de las partes sobre las preguntas que cada parte había 
propuesto al Grupo Especial que formulara a la otra parte en el ejercicio de la facultad  del Grupo 
Especial de recabar información de conformidad con el artículo 13 del ESD, el Grupo Especial 
formuló preguntas a los Estados Unidos el 5 de diciembre y el 18 de diciembre de 2012, y a la 
Unión Europea el 18 de diciembre de 2012.26 Tras solicitar prórrogas del plazo para responder a 
determinadas solicitudes de información del Grupo Especial, los Estados Unidos facilitaron sus 
respuestas a las preguntas formuladas por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 
del ESD los días 25 de enero, 1, 14 y 28 de febrero, 22 de marzo y 2 de mayo de 2013.27 
                                               
20 El Grupo Especial lo hizo en sus comunicaciones de 5 y 18 de diciem bre de 2012. (Véanse los 
anexos  E-2 y E-3). 
21 Solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Especial ejerza la facultad que le c onfiere el 
artículo  13 del ESD, de fecha 19 de noviembre de  2012.  
22 Los Estados Unidos presentaron sus observaciones el 8 de noviembre de  2012 y la Unión Europea 
presentó nuevas opiniones los días 5 y 9 de noviembre de  2012. La Unión Europea se opuso a la solicitud de 
los Estados Unidos de que el Grupo Especial recabase información de la Unión Europea de conformidad con el 
artículo 13 del ESD en una carta de fecha 23 de noviembre de  2012.  
23 Resolución preliminar y decisión relativa al acopio de información de conformidad con el artículo 13 
del ESD, de fecha 26 de noviembre de  2012, párrafo 33, reproducida en el anexo E -1. 
24 Resolución preliminar y decisión relativa al acopio de información de conformidad con el artículo 13 
del ESD, de fecha 26 de noviembre d e 2012, párrafo 52, reproducida en el anexo E -1. 
25 Resolución preliminar y decisión relativa al acopio de información de conformidad con el artículo 13 
del ESD, de fecha 26 de noviembre de  2012, párrafo 52, reproducida en el anexo E -1. 
26 Comunicaciones del  Grupo Especial de fechas 5 de diciemb re de 2012 y 18 de diciembre de 2012, 
reproducidas en los anexos E -2 y E-3, respectivamente. Además, en su comunicación de 18 de diciembre 
de 2012, el Grupo Especial invitó a las partes a que presentasen, en sus primer as comunicaciones escritas, 
observaciones adicionales relativas a las medidas que estaban debidamente comprendidas en el ámbito de este 
procedimiento.  
27 Dichas solicitudes de prórroga se realizaron mediante las cartas de los Estados Unidos de fechas 
23 de enero de  2013 y 14 de febrero de  2013, y el mensaje de correo electrónico de fecha 12 de febrero 
de 2013.  WT/DS353/RW  
- 30 - 
  La Unión  Europea facilitó sus respuestas a las preguntas formuladas por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD el 28 de febrero de 2013. 
1.28.  Por cartas de fechas 19, 20 y 21 de dicie mbre de 2012, el Brasil, Australia y el Canadá, 
respectivamente, en calidad de terceros en la presente diferencia, señalaron que no se les había 
informado inicialmente de la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea 
relativa a la i nterpretación de las disposiciones relacionadas con la iniciación de los procedimientos 
del Anexo V del Acuerdo SMC ni de las solicitudes de la Unión Europea y los Estados Unidos de que 
el Grupo Especial ejerciera el derecho de recabar información que le c onfería el artículo 13 
del ESD. El 25 de enero de 2013, el Grupo Especial dio traslado a las partes y a los terceros de 
una comunicación en la que solicitaba a las partes que notificaran a los terceros sus 
comunicaciones pertinentes relativas a la solicitu d de una resolución preliminar en relación con el 
Anexo V presentada por la Unión Europea, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho, 
aduciendo que esas comunicaciones podían considerarse debidamente "comunicaciones" en el 
sentido del párrafo 3 del artículo 10 del ESD .28 El Grupo Especial además consideró que, en las 
circunstancias de esas solicitudes de información presentadas de conformidad con el artículo 13 
del ESD, las comunicaciones relativas a esas solicitudes y las respuestas de las partes a l as 
solicitudes no eran "comunicaciones" que los terceros tuviesen derecho a recibir de conformidad 
con el párrafo 3 del artículo 10 del ESD . No obstante, habida cuenta de la estrecha relación que las 
solicitudes relativas al artículo 13 concretas guardaban  con las cuestiones relativas a la 
interpretación y aplicación del Anexo V del Acuerdo SMC, el Grupo Especial consideró que era 
adecuado en esa situación que se facilitasen a los terceros las comunicaciones relacionadas con las 
solicitudes relativas al art ículo 13 (no así las respuestas de las partes a esas solicitudes) . Por 
consiguiente, el Grupo Especial notificó a los terceros las solicitudes de información que había 
presentado a los Estados Unidos y a la Unión Europea de conformidad con el artículo 13 d el ESD.  
1.3.3   Solicitudes de resoluciones preliminares relativas al mandato del Grupo Especial y 
otras resoluciones de procedimiento  
1.3.3.1   Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos  
1.29.  El 13 de noviembre de 2012, los Estados Unidos presentar on una solicitud de resoluciones 
preliminares en la que objetaban la inclusión de determinadas alegaciones y medidas impugnadas 
por no estar comprendidas en el mandato del Grupo Especial . Las partes intercambiaron opiniones 
en cuanto al fondo de esta solic itud en una serie de comunicaciones, incluidas sus primeras y 
segundas comunicaciones escritas .29 El Grupo Especial aborda las cuestiones planteadas en esta 
solicitud de los Estados Unidos en la sección 7 del presente informe.  
1.3.3.2   Solicitud de autorización para  presentar una comunicación adicional relativa al 
Proyecto de ley sustitutivo 5952 del órgano legislativo d el estado de Washington  
formulada por la Unión Europea  
1.30.  El 4 de marzo de 2014, la Unión Europea solicitó autorización al Grupo Especial para 
presentar  una comunicación adicional en la que se detallaban "las ramificaciones jurídicas de las 
modificaciones introducidas en 2013 en la medida d el estado de Washington ".30 La Unión Europea 
afirmaba que esas modificaciones de 2013 (Proyecto de ley 5952 del Senado  del estado de 
Washington  (SSB 5952)) constituyen "medidas adicionales destinadas a cumplir adoptadas por los 
Estados Unidos"31 que están debidamente comprendidas en el ámbito del presente procedimiento . 
                                               
28 Comunicación relativa a los derechos de los terceros, de fecha 25 de enero de  2013, reproducida en 
el anexo E -4. 
29 Solicitud de resoluciones prelimi nares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012; carta de la Unión Europea al Grupo Especial, de fecha 13 de noviembre de  2012; respuesta de la 
Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados U nidos, de fecha 23 de 
noviembre de  2012; y respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012. En respuesta a 
una comunicación de l Grupo Especial de fecha 6 de mayo de  2013, en la que se abordaba una cuestión 
señalada en el párrafo 55 de la primera comunicación escrita de la Unión Europea, la Unión Europea presentó, 
el 13 de mayo de  2013 antes de que los Estados Unidos presentaran s u primera comunicación escrita, una 
"comunicación complementaria" relativa a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos.  
30 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial, de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 2.  
31 Carta de la U nión Europea al Grupo Especial, de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  WT/DS353/RW  
- 31 - 
  En una carta de fecha 21 de marzo de 2014, los Estado s Unidos solicitaron al Grupo Especial que 
rechazara la solicitud de la Unión Europea de presentar una comunicación adicional, por ser 
incompatible con los requisitos que imponen el párrafo 2 del artículo 6 del ESD y el Procedimiento 
de trabajo del Grupo E special . La Unión Europea respondió el 31 de marzo de 2014 solicitando que 
el Grupo Especial pasara a examinar el fondo de sus argumentos . El 9 de abril de 2014, los 
Estados Unidos reiteraron su solicitud de que el Grupo Especial desestimara la solicitud d e la Unión 
Europea.32 
1.31.  En una comunicación a las partes de fecha 27 de mayo de 2014, el Grupo Especial informó 
de que había decidido rechazar la solicitud de la Unión Europea e indicó que daría traslado 
oportunamente de las razones de su decisión . El 18 de s eptiembre de 2014, el Grupo Especial dio 
traslado a las partes de sus Razones para denegar  la solicitud de autorización para presentar una 
comunicación adicional sobre  el SSB 5952 presentada por la Unión Europea . Estas razones se 
reproducen tal como se com unicaron el 18 de septiembre de 2014 en la sección 7.7 del presente 
informe.  
1.3.3.3   Otras resoluciones de procedimiento  
1.32.  El 23 de octubre de 2013, el Grupo Especial emitió una resolución adicional relativa a las 
nuevas solicitudes de la Unión Europea de informació n adicional relacionada con determinados 
contratos de la NASA y el DOD, informes técnicos de la NASA, el DOD y la FAA, informes de 
la NASA sobre nueva tecnología y documentos relacionados con determinadas campañas de 
ventas.33 
2  SOLICITUDES DE CONSTATACIONES Y RECOMENDACIONES FORMULADAS POR LAS 
PARTES  
2.1.   La Unión Europea solicita que el Grupo Especial constate que los Estados Unidos no han 
aplicado las recomendaciones formuladas por el OSD en el asunto Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación)  de retirar las subvenciones o adoptar las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables, de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC. 
2.2.  En particular, la Unión Europea solicita que el Grupo Especial constate lo siguiente:  
a. con posterioridad al fin del plazo para la aplicación, los Estados Unidos conceden o 
mantienen las subvenciones a la rama de producción de LCA de los Estados Unidos 
mediante los siguientes programas y medidas:  
i. medidas de la NASA en materia de investigación y d esarrollo aeronáuticos;  
ii. el Programa de reducción continua de energía, emisiones y ruido ( Programa CLEEN 
de la FAA) de la Administración Federal de Aviación;  
iii. el Programa RDT&E del DOD;  
iv. exenciones/exclusiones del impuesto sobre la renta de conformidad con la  legislación 
sobre EVE/IET y la legislación que la sucedió;  
v. concesiones respecto de los impuestos sobre la propiedad y las ventas para las 
instalaciones de producción de componentes de LCA relacionadas con IRB emitidos 
por la ciudad de Wichita;  
vi. determinada s medidas fiscales y de otro tipo aplicadas por el estado de Washington  
y municipios de dicho estado ; y 
                                               
32 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial, de fecha 9 de abril de  2014.  
33 Decisión relativa a las solicitudes de determinada información, de fecha 23 de octubre de  2013, 
reproduc ida en el anexo F -2. Como se señala en el párrafo 2.5 de esa resolución, determinadas categorías de 
información identificadas por la Unión Europea en sus solicitudes de información adicional estaban 
comprendidas en el ámbito de la solicitud relativa al art ículo 13 que el Grupo Especial presentó a los Estados 
Unidos en diciembre de  2012.  WT/DS353/RW  
- 32 - 
  vii. medidas aplicadas por el estado de Carolina del Sur y municipios de dicho estado en 
el contexto del "Proyecto Gemini" y el "Proyecto Emerald", así como la "Fase II";  
b. cada una de estas subvenciones es incompatible también con los párrafos 1 a), 1 b) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC y el artículo III del GATT de 199434; y 
c. las subvenciones colectivamente causan efectos desfavorables actuales a los intereses  
de la Unión Europea relacionados con las LCA, infringiendo así lo dispuesto en el 
artículo  5 del Acuerdo SMC . En particular, las subvenciones son una causa auténtica y 
sustancial de lo siguiente:  
i. desplazamiento y obstaculización, o amenaza de ello, en los  mercados de 
productos  LCA de los Estados Unidos, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 y la 
nota 13 del Acuerdo SMC;  
ii. desplazamiento y obstaculización, o amenaza de ello, en los mercados de 
productos  LCA de varios terceros países, en el sentido del  párrafo 3 b) del artículo 6 
y la nota 13 del Acuerdo SMC;  
iii. contención significativa de la subida de los precios, o amenaza de ello, en los 
mercados de productos LCA, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 y la nota 13 
del Acuerdo SMC ; y 
iv. pérdida sign ificativa de ventas, o amenaza de ello, en los mercados de 
productos  LCA, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 y la nota 13 del 
Acuerdo  SMC. 
2.3.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial formule las "recomendaciones consiguientes 
apropiadas".35 
2.4.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace todas las alegaciones formuladas 
por la Unión Europea . Los Estados Unidos también solicitan que el Grupo Especial resuelva que 
determinadas alegaciones están fuera del mandato del Grupo Especial o e stán de otro modo fuera 
del ámbito de l presente procedimiento.36 
3  ARGUMENTOS DE LAS PARTES  
3.1.  Los argumentos de las partes están reflejados en sus resúmenes, proporcionados al Grupo 
Especial de conformidad con el párrafo 12 del Procedimiento de trabajo por él a doptado (véanse 
los anexos B -1 a B-4 y C-1 a C-3). 
4  ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS  
4.1.  Los argumentos del Brasil, el Canadá, Corea y el Japón están reflejados en sus resúmenes, 
proporcionados de conformidad con el párrafo 12 del Procedimiento de trabajo adoptado po r el 
Grupo Especial (véanse los anexos D -1 a D -8). 
5  REEXAMEN INTERMEDIO  
5.1  Introducción  
5.1.  El Grupo Especial dio traslado de su informe provisional a las partes el 16 de septiembre 
de 2016. Ambas partes presentaron por escrito peticiones de reexamen de aspectos c oncretos del 
informe provisional el 14 de octubre de 2016, y observaciones por escrito sobre la petición escrita 
de la otra parte el 28 de octubre de 2016. A simismo, en sus respectivas peticiones las partes 
                                               
34 En sus comunicaciones posteriores la Unión Europea limita la alegación que formula al amparo del 
artículo III del GATT de 1994  al párrafo 4 de dich a disposición, véase la nota 606 . 
35 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1933 y 1934.  
36 Véase la sección 1.3.3 supra . El Grupo Especial aborda las cuestiones planteadas en esta solicitud de 
los Estados Unidos en la sección 7 del presente informe.  WT/DS353/RW  
- 33 - 
  presentaron observaciones por escrito sobre el tr ato de determinada información como ICC 
o ICSS. Ninguna de las partes solicitó al Grupo Especial la celebración de una reunión de reexamen 
intermedio.  
5.2.  A continuación, el Grupo Especial explica sus respuestas a las cuestiones de carácter 
sustantivo que han planteado las partes en sus peticiones de reexamen de aspectos concretos del 
informe provisional . El Grupo Especial también ha corregido varios errores tipográficos y otros 
errores no sustantivos en distintos puntos del informe  provisional , incluidos los s eñalados por las 
partes ; en esta exposición no se hará referencia específica a este tipo de errores . 
Más concretamente, el Grupo Especial ha corregido errores de estilo y gramaticales y errores en 
referencias a comunicaciones y pruebas documentales . Tambié n se han corregido discrepancias en 
la terminología e introducido cambios para dar más claridad y precisión al informe . Además, el 
Grupo Especial ha añadido referencias a informes de solución de diferencias que se distribuyeron 
con posterioridad a la fecha  en que se dio traslado del informe provisional a las partes.  
5.3.  A causa de los cambios derivados de nuestro reexamen, la numeración de las notas y 
algunos de los párrafos del informe definitivo ha variado respecto de la del informe provisional . 
Para facilita r la lectura, en el texto que figura a continuación se hace referencia a los números de 
las notas y los párrafos del informe provisional, con los números correspondientes de notas y, en 
su caso, párrafos del informe definitivo entre paréntesis.  
5.2  Peticiones de reexamen específicas presentadas por las partes  
5.2.1   Atribución expresa de argumentos a las partes  
5.4.  En diversas partes del informe provisional, el Grupo Especial ha omitido atribuir de forma 
expresa un argumento a los Estados Unidos o a la Unión Europea, segú n el caso, cuando 
consideraba que la atribución quedaba clara por el contexto, aunque fuera de forma implícita.  
5.5.  La Unión Europea ha solicitado que se realicen varias modificaciones en las exposiciones de 
los argumentos de las partes, de modo que se atribuy a expresamente el argumento a una parte y, 
con ello, se elimine la posibilidad de que ese argumento en concreto se interprete erróneamente 
como una constatación del Grupo Especial . Los Estados Unidos no se oponen a que se omita la 
atribución de argumentos a las partes cuando el argumento en cuestión figure en una sección 
titulada "Principales argumentos de las partes" o "Principales argumentos de las partes y los 
terceros", puesto que el contexto deja claro que en el texto se resumen los argumentos esgrimid os 
por una de las partes y la omisión de la atribución mejora la legibilidad del informe provisional .37 
Con respecto a la solicitud de que se atribuya concretamente a los Estados Unidos un argumento 
expuesto en la sexta frase del párrafo 8.1002 del informe provisional (ahora párrafo 8.1006), que 
figura en una sección de "Evaluación", los Estados Unidos consideran que el contexto de la frase y 
el hecho de que exista una nota de pie de página en la que se cita una comunicación de los 
Estados Unidos como fuente  de las afirmaciones que figuran en esa frase permitirían a un lector 
atento comprender que la afirmación no es una constatación del Grupo Especial . No obstante, los 
Estados Unidos no se oponen a que se incorpore la atribución textual de esa frase a los Es tados 
Unidos para evitar dudas.  
5.6.  El Grupo Especial ha decidido acceder a las solicitudes de la Unión Europea de que se 
atribuyan de modo expreso los argumentos a las partes, incluso en los casos en que esos 
argumentos figuran en una sección titulada "Princi pales argumentos de las partes" o "Principales 
argumentos de las partes y los terceros" . Aunque la atribución concreta redunda en un texto más 
extenso, el Grupo Especial ha llegado a la conclusión de que es importante asegurarse de que el 
lector comprenda claramente cuándo un argumento o aseveración corresponde a una parte y 
cuándo es una constatación jurídica o fáctica del Grupo Especial . El Grupo Especial añade que al 
acceder a las solicitudes de atribución concreta de argumentos a las partes formuladas p or la 
Unión Europea, incluso en secciones que llevan claramente la indicación "Principales argumentos 
                                               
37 De hecho,  los Estados Unidos creen que las preocupaciones de la Unión Europea son infundadas, 
teniendo en cuenta tanto la redacción de los párrafos pertinentes como los epígrafes de las secciones. Además, 
consideran que la incorporación de las atribuciones solicita das por la Unión Europea podría dar lugar a una 
interpretación a contrario  en el sentido de que las frases que no se atribuyen a nadie en los resúmenes de los 
argumentos en realidad constituyen constataciones del Grupo Especial. Los Estados Unidos solicita n al Grupo 
Especial que tome en consideración estas preocupaciones al evaluar las observaciones de la Unión Europea.  WT/DS353/RW  
- 34 - 
  de las partes" o "Principales argumentos de las partes y los terceros" , no se da a entender que los 
argumentos comprendidos en esas secciones que no se at ribuyan concretamente a una parte sean 
constataciones del Grupo Especial.  
5.2.2   Introducción a las constataciones del Grupo Especial  
Párrafo 6.21  
5.7.  La Unión Europea solicita que en la segunda frase del párrafo 6.21 el Grupo Especial 
sustituya el término "subvencio nes" por la expresión "la subvención" y que al final de la misma 
frase añada la frase "procedentes de subvenciones que no hayan sido retiradas" en aras de la 
claridad . Los Estados Unidos no respondieron a este aspecto de la observación de la Unión Europea 
en concreto.  
5.8.  El Grupo Especial ha modificado la segunda frase del párrafo 6.21 conforme a lo solicitado 
por la Unión Europea.  
5.9.  La Unión Europea solicita también que en el párrafo 6.21 se refleje de manera más 
exhaustiva su posición respecto de las formas en  que un Miembro que ha de proceder a la 
aplicación  puede lograr el retiro de una subvención, específicamente añadiendo la siguiente frase 
entre las frases  segunda y tercera de dicho párrafo : "La Unión Europea aduce que el retiro de una 
subvención se puede lograr mediante el reembolso de la contribución financiera o la eliminación 
del beneficio" . Para respaldar su solicitud, la Unión Europea afirma que su posición en la presente 
diferencia, en concordancia con su posición en CE y determinados Estados miembro s - Grandes 
aeronaves civiles , ha consistido en que el retiro de una subvención se puede lograr mediante la 
eliminación de uno o dos elementos constitutivos de la subvención ; es decir, la contribución 
financiera o el beneficio . A este respecto, la Unión Eu ropea explica que el reembolso de la 
contribución financiera, a diferencia de la abstención de proporcionar una contribución financiera  
adicional , permitiría lograr el retiro de la subvención . La Unión Europea afirma que su posición es 
que un Miembro que h a de proceder a la aplicación  no tiene ninguna "obligación" de procurar u 
obtener el reembolso de una contribución financiera ; esta no es más que una alternativa de que 
dispone un Miembro que decide lograr el cumplimiento mediante el retiro de la subvenció n y no 
mediante la eliminación de los efectos desfavorables . La Unión Europea afirma que, "en 
concordancia con esta posición", en sus comunicaciones ha aducido que, en cada uno de los casos 
en que una subvención no hubiera sido retirada, seguía existiendo tanto una contribución 
financiera (no reembolsada) como un beneficio.38 
5.10.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace este aspecto de la observación 
de la Unión Europea relativa al párrafo 6.21, puesto que el resumen del Grupo Especial, tal com o 
está redactado actualmente, refleja los argumentos y posiciones efectivamente adoptados por la 
Unión Europea, y la etapa intermedia de reexamen no es la etapa apropiada para que la Unión 
Europea reformule sus argumentos . Aducen que la Unión Europea no ap orta una cita para 
respaldar su afirmación de que su posición en la presente diferencia ha sido que el retiro de una 
subvención se puede lograr mediante la eliminación de la contribución financiera o del beneficio . 
Los Estados Unidos observan que, en lugar  de ello, la Unión Europea señala párrafos de su primera 
comunicación escrita en los que se defiende la existencia de una contribución financiera y un 
beneficio por lo que respecta a una serie de medidas . Los Estados Unidos consideran que la 
existencia de tales argumentos no comunica de ningún modo la posición global que la Unión 
Europea ahora trata de hacer valer . Además, los Estados Unidos afirman que no están al tanto de 
que en ninguna otra parte de sus comunicaciones la Unión Europea resuma su argumento  de la 
forma que ahora solicita que se vea reflejado.  
5.11.  Aunque el Grupo Especial ha examinado detenidamente los pasajes pertinentes de la 
primera comunicación escrita citados por la Unión Europea en apoyo de su solicitud, no se ve que 
estos contengan la afir mación concreta que la Unión Europea propone que se añada al 
párrafo  6.21 del informe provisional . Resulta significativo que la propia Unión Europea no 
mencione específicamente los párrafos concretos de sus comunicaciones en los que se expone de 
forma expl ícita la idea de que "el retiro de una subvención se puede lograr mediante el reembolso 
de la contribución financiera o la eliminación del beneficio" . Por lo tanto, el Grupo Especial no está 
                                               
38 La Unión Europea hace referencia a los siguientes ejemplos de su primera comunicación escrita: 
párrafos 169 -198, 363 -389, 401 -404, 417 -422 y 434 -441. WT/DS353/RW  
- 35 - 
  convencido de que la adición propuesta por la Unión Europea se ju stifique para ofrecer una 
descripción más "exhaustiva" de la posición de la Unión Europea en el presente procedimiento con 
respecto a la interpretación de la expresión "retirar la subvención" . Por consiguiente, el Grupo 
Especial deniega la solicitud de la Unión Europea.  
Párrafo 6.37  
5.12.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que suprima la nota 80, dado que la frase del 
párrafo 6.37 a la que va unida (es decir, la cuarta frase del párrafo 6.37), al afirmar que la Unión 
Europea no aduce que los Estados Unid os estuvieran obligados en vi rtud del párrafo 8 del 
artículo  7 a tratar de que Boeing reembolsara las subvenciones otorgadas en el pasado, ya refleja 
de forma completa y exacta las opiniones de la Unión Europea respecto de si el pago de regalías 
debe tener  lugar con carácter retroactivo . Los Estados Unidos responden que no se oponen a la 
solicitud de la Unión Europea.  
5.13.  El Grupo Especial ha suprimido la nota en cuestión, atendiendo a la solicitud de la Unión 
Europea.  
5.2.3   La cuestión de si determinadas medidas y a legaciones están fuera del mandato del 
Grupo Especial o están de otro modo fuera del ámbito del presente procedimiento  
Párrafo 7.44  
5.14.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que añada una nota de pie de página en la que 
se definan los términos "subvenció n vinculada" y "subvención no vinculada" que se utilizan en el 
párrafo 7.44 . La Unión Europea propone que el Grupo Especial, o bien reproduzca la explicación 
del término "subvención vinculada" que se ofrece en el párrafo 9.71 en una nota al párrafo 7.44, o  
bien añada una referencia, en el párrafo 7.44, al párrafo 9.71 . Los Estados Unidos no se oponen a 
ninguna de las dos propuestas alternativas presentadas por la Unión Europea.  
5.15.  El Grupo Especial ha añadido una nota al párrafo 7.44 (la nota 146) para explica r los 
conceptos de subvención "no vinculada" y subvención "vinculada" tal como se emplean en el 
presente procedimiento.  
Párrafo 7.127  
5.16.   La Unión Europea solicita que el Grupo Especial sustituya la frase "{t}ras reflexionar al 
respecto" que figura al princip io de la segunda frase del párrafo 7.127 por la frase "{t}ras 
examinar las circunstancias descritas supra " a fin de aclarar el fundamento de la conclusión del 
Grupo Especial.  
5.17.  Los Estados Unidos se oponen a la propuesta de la Unión Europea, porque no ven mo tivo 
alguno para limitar el fundamento de la conclusión del Grupo Especial a las "circunstancias" 
descritas en los párrafos anteriores cuando, según los Estados Unidos, en buena medida esa 
exposición consiste en un análisis jurídico de las constataciones d el Órgano de Apelación y 
referencias a informes anteriores.  
5.18.  Dadas las circunstancias descritas en el párrafo 7.128 del informe provisional, el Grupo 
Especial considera que lo más apropiado es mantener la formulación actual de la segunda frase del 
párrafo 7 .127. Por lo tanto, el Grupo Especial deniega la solicitud de la Unión Europea.  
Párrafo 7.198  
5.19.  Los Estados Unidos proponen que el Grupo Especial considere la posibilidad de hacer 
referencia, en el párrafo 7.198, a la naturaleza de las actividades de investi gación y desarrollo en 
el marco de los elementos de programa relativos a la a dquisición de sistemas/aeronaves militares, 
que se aborda en las secciones 8.2.3.2.4 y 8.2.3.3.3 del informe provisional . La Unión Europea no 
formula observaciones sobre la solici tud de los Estados Unidos.  
5.20.  El Grupo Especial ha añadido en una nota a la primera frase del párrafo 7.198 referencias 
adicionales que a su juicio reflejan la propuesta de los Estados Unidos.  WT/DS353/RW  
- 36 - 
  Párrafo 7.244  
5.21.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial supr ima la primera frase del párrafo  7.244, 
basándose en que dicha frase no parece añadir nada nuevo al párrafo y el análisis del Grupo 
Especial quedaría más claro sin ella.  
5.22.  Los Estados Unidos se oponen a la propuesta de la Unión Europea . Según los Estados 
Unidos, la primera frase del párrafo 7.244 indica que el Grupo Especial no considera necesario 
llevar a cabo el análisis descrito en el párrafo 7.243 (a saber, identificar y delimitar 
adecuadamente las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáut icos del DOD que 
están comprendidas en el mandato del Grupo Especial según la evaluación de  este de la posibilidad 
de que las actividades de investigación y desarrollo den lugar a aplicaciones civiles) . Los Estados 
Unidos consideran que la afirmación que f igura en la primera frase del párrafo 7.244 explicita la 
conclusión del Grupo Especial con respecto a la cuestión del mandato que han planteado y, en 
consecuencia, aumenta la claridad de la exposición realizada en el párrafo 7.244.  
5.23.  El Grupo Especial ha sup rimido la primera frase del párrafo 7.244, conforme a lo solicitado 
por la Unión Europea, para que ese párrafo sea más claro.  
Párrafos 7.251, 7.283, 7.284 (y 8.505)  
5.24.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que suprima las referencias de los 
párrafos  7.251, 7.283, 7.284, 7.289 (y 8.505) en las que se da a entender que Boeing es 
responsable de gestionar la totalidad del Programa CLEEN de la FAA, y no simplemente sus 
actividades en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing . Los Estados Unidos consideran que l a 
insinuación de que Boeing es responsable de la gestión del Programa CLEEN de la FAA es 
incorrecta . Afirman que Boeing no gestiona el Programa CLEEN de la FAA, sino que, como lo han 
explicado en sus comunicaciones, la FAA se encarga de gestionar dicho pro grama sobre la base de 
Acuerdos para otras transacciones celebrados con empresas asociadas . Los Estados Unidos 
explican que la afirmación que figura en el Acuerdo CLEEN de Boeing en la que se hace referencia 
a la gestión integrada del programa atañe a la g estión que hace Boeing de su propia labor en el 
marco del Acuerdo CLEEN de Boeing.  
5.25.  La Unión Europea se opone a la solicitud de los Estados Unidos y solicita que el Grupo 
Especial no modifique el texto actual relativo a la gestión integrada del Programa CLE EN de la FAA 
por Boeing que figura en los párrafos 7.251, 7.283, 7.284 (y 8.505) . La Unión Europea aduce que 
en el texto del Acuerdo CLEEN de Boeing se establece claramente que el equipo de Boeing 
gestionará el Programa CLEEN de la FAA en su conjunto a fin  de que se lleven a término todos los 
elementos estipulados en el plan de trabajo del programa, y en repetidas ocasiones hace 
referencia a la "gestión integrada del programa por Boeing" como un elemento de la labor que 
viene a sumarse a las actividades de investigación y desarrollo especificadas, y es distinto de ellas . 
La Unión Europea observa que esos son los pasajes del Acuerdo CLEEN de Boeing en los que se 
basa el Grupo Especial al afirmar, en el párrafo 7.251, que Boeing es responsable de la gestión 
integrada del Programa CLEEN de la FAA, así como de dos categorías de actividades de 
investigación y desarrollo . La Unión Europea considera que la caracterización que hace el Grupo 
Especial de la gestión integrada del Programa CLEEN de la FAA por Boeing, inc luso en los párrafos 
señalados por los Estados Unidos en su solicitud, no difiere de la caracterización que figura en el 
Acuerdo CLEEN de Boeing, y es una simple reiteración de los términos empleados en el propio 
Acuerdo CLEEN de Boeing . Por último, la Uni ón Europea aduce que el argumento de los Estados 
Unidos de que la afirmación que figura en el Acuerdo CLEEN de Boeing en la que se hace 
referencia a la gestión integrada del programa atañe a la gestión por Boeing de su propia labor en 
el marco de dicho Acu erdo no tiene respaldo alguno en el texto del Acuerdo, que se refiere sin 
ambigüedad a la gestión por Boeing del "programa CLEEN en su conjunto", y que los Estados 
Unidos tampoco citan ningún pasaje del Acuerdo CLEEN de Boeing ni ninguna otra prueba de que  
disponga el Grupo Especial para respaldar su conclusión.  
5.26.  Al abordar la solicitud de los Estados Unidos, el Grupo Especial ha vuelto a examinar las 
pruebas que se le han sometido en relación con el Programa CLEEN de la FAA y el Acuerdo CLEEN 
de Boeing . En la sección C.3 del Acuerdo CLEEN de Boeing se establecen los trabajos que debe 
realizar Boeing . En la subsección "Aspectos generales" de la sección C.3 se explica que Boeing 
aumentará el nivel de madurez tecnológica de tres tecnologías como parte del Progr ama CLEEN de WT/DS353/RW  
- 37 - 
  la FAA . Las tecnologías son las siguientes : a) tecnología de recubrimiento de las toberas con 
compuestos de matriz cerámica o compuestos óxido -óxido ; b) tecnología de bordes de salida 
adaptables (a excepción de los alerones pequeños) ; y c) tec nología de combustibles alternativos . 
Sustancias aromáticas y dilatación de obturaciones . En los Aspectos generales también se hace 
referencia a la "gestión integrada del programa en su conjunto y los vuelos de demostración".  
5.27.  La siguiente subsección de la sección C.3 del Acuerdo CLEEN de Boeing se titula "Gestión 
integrada del programa y demostraciones de tecnologías" . En un apartado de esta subsección, que 
lleva por título "Gestión integrada del programa", se afirma que el "equipo de Boeing gestionará el 
programa CLEEN en su conjunto a fin de que se lleven a término todos los elementos estipulados 
en el plan de trabajo del programa" . Un segundo apartado de esta subsección se titula "Pruebas de 
demostración de tecnologías" . En ese apartado se describen los v uelos de prueba que Boeing 
realizará "como parte del programa de maduración tecnológica" en 2012 y 2013, respectivamente . 
En cada caso, "Boeing llevará a cabo la gestión, el diseño y los exámenes de la seguridad a nivel 
integral para garantizar la integrac ión de las tecnologías en el avión de demostración escogido, así 
como el cumplimiento de los procedimientos estipulados y la seguridad del vuelo".  
5.28.  En la sección C.3 del Acuerdo CLEEN de Boeing hay otras tres subsecciones, que se ocupan 
de lo siguiente : a) tecnología de reducción del ruido mediante el recubrimiento de las toberas con 
compuestos de matriz cerámica o compuestos óxido -óxido ; b) tecnología de bordes de salida 
adaptables ; y c) tecnología de combustibles alternativos . Sustancias aromáticas y dilat ación de 
obturaciones . Para cada una de estas esferas tecnológicas, hay apartados independientes que 
tratan de la "gestión de proyectos", la "maduración tecnológica", la "ingeniería e integración de 
sistemas", las "pruebas de demostración tecnológica" y la s "evaluaciones de tecnologías" . 
El Acuerdo CLEEN de Boeing dice claramente que "Boeing gestionará el programa CLEEN  en su 
conjunto  a fin de que se lleven a término todos los elementos estipulados en el plan de trabajo del 
programa ".39 Esta afirmación figur a en una subsección de la sección C.3 distinta, que se refiere a 
la "gestión integrada del programa" . Además, el concepto de gestión integrada  del programa 
parece distinguirse de la "gestión del programa" prevista para cada una de las tres esferas 
tecnológ icas y analizada en otras partes de la sección C.3.  
5.29.  Los Estados Unidos consideran que las referencias a la gestión integrada del programa 
atañen a la gestión por Boeing de su propia labor en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing . 
No descartamos la posibilid ad de que los trabajos relativos a la "gestión integrada del programa y 
demostraciones de tecnologías" que se describen en la sección C.3 del Acuerdo CLEEN de Boeing, 
entendidos en su debido contexto, de hecho guarden relación con la gestión de los aspecto s del 
Programa CLEEN de la FAA cuyo principal contratista es Boeing, y no se hagan extensivos a la 
gestión de las actividades de los demás contratistas principales CLEEN de la FAA en el marco del 
Programa CLEEN de la FAA (es decir, General Electric, Honeyw ell, Pratt & Whitney y Rolls -Royce 
North America) . Sin embargo, los Estados Unidos no se esforzaron por proporcionar tal explicación 
en sus comunicaciones y no explican exhaustivamente el fundamento de esa posición en sus 
observaciones sobre aspectos concr etos del informe provisional . De hecho, en su primera 
comunicación escrita, la Unión Europea afirmó que "Boeing (el único productor de aeronaves del 
consorcio CLEEN) es responsable de la gestión integrada del Programa CLEEN en su totalidad, con 
lo cual Boe ing se puede beneficiar de la financiación concedida por la FAA a otros participantes, 
todos ellos proveedores de Boeing" .40 La Unión Europea citó la sección C.3 del Acuerdo CLEEN de 
Boeing en apoyo de esta afirmación, que no fue refutada por los Estados Un idos en sus 
comunicaciones.41 
5.30.  Consideramos que la interpretación del Acuerdo CLEEN de Boeing realizada por el Grupo 
Especial es razonable , a juzgar por los términos del propio texto, y no está en contradicción con 
las demás pruebas que se le han sometido, n i con lo afirmado por los Estados Unidos en sus 
comunicaciones, pese al hecho de que la Unión Europea, en su primera comunicación escrita, hizo 
la misma aseveración a la que ahora se oponen los Estados Unidos . En vista de estos factores, 
                                               
39 Sin cursivas en el original.  
40 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 202. (no se reproduce la nota de pie de 
página)  
41 Aunque los Estados Unidos facilitaron información respecto del Programa CLEEN de la FAA y del 
Acuerdo CLEEN de Boeing en respuesta a la solicitud formulada por el Grupo Es pecial en el marco del 
artículo  13, no abordaron concretamente la cuestión de si Boeing tenía alguna responsabilidad en la gestión del 
Programa CLEEN de la FAA en su conjunto.  WT/DS353/RW  
- 38 - 
  hemos decidido no modificar el texto actual relativo a la gestión integrada del Programa  CLEEN de 
la FAA por Boeing que figura en los párrafos 7.251, 7.283, 7.284, 7.289 (y  8.505).  
Párrafo 7.409  
5.31.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique  la primera frase del 
párrafo  7.409, que se refiere al argumento de la Unión Europea que, según la descripción hecha 
por el Grupo Especial en dicho párrafo, guarda relación con una "modificación de las normas de 
la OMC como consecuencia de un informe posterior del Órgano de Apelación", para aclarar que el 
argumento de la Unión Europea se refiere a una supuesta "aclaración de las normas de la OMC 
pertinentes" y, por lo tanto, a una "interpretación posterior" de los Acuerdo s de la OMC, y no a una 
modificación de las propias nor mas de la OMC . Los Estados Unidos observan que el ESD dispone 
que las cons tataciones y recomendaciones de los grupos especiales y del Órgano de Apelación no 
pueden entrañar el aumento o la reducción de los derechos y obligaciones establecidos en los 
acuerd os abarcados . Además, los Estados Unidos no entienden que, en el párrafo 7.390 d) del 
informe provisional, la Unión Europea aduzca que las normas de la OMC de hecho hayan 
cambiado, sino que la interpretación de esas normas ha cambiado.  
5.32.  La Unión Europea se opone a la solicitud de los Estados Unidos y solicita que el Grupo 
Especial mantenga la formulación actual del párrafo 7.409 . Aunque no está en desacuerdo con la 
afirmación de que un informe del Órgano de Apelación no entraña el aumento o la reducción de l os 
derechos y obligaciones establecidos en los acuerdos abarcados, no comparte la preocupación de 
los Estados Unidos de que la formulación actual del párrafo 7.409 dé a entender otra cosa . 
La Unión Europea considera que el Grupo Especial utiliza la frase " una modificación de las normas 
de la OMC como consecuencia de un informe posterior del Órgano de Apelación" como una forma 
conveniente de referirse al caso hipotético de que en un informe del Órgano de Apelación se 
determine, a partir de los términos de un a disposición de los acuerdos abarcados, un sentido que 
sea distinto del comprendido anteriormente . De hecho, la Unión Europea considera que la 
formulación actual es la más apropiada para describir la situación a que se hace referencia a fin de 
lograr prec isión y claridad, y considera que la formulación alternativa propuesta por los Estados 
Unidos es deficiente a este respecto . Más concretamente, la Unión Europea aduce que la 
formulación "interpretación posterior" que sugieren los Estados Unidos solo denota  una relación 
temporal entre ambas interpretaciones, mientras que en las circunstancias que nos ocupan la 
cuestión pertinente es que la interpretación posterior es distinta de la interpretación anterior, no 
que es "posterior".  
5.33.  El Grupo Especial ha modifica do la primera frase del párrafo 7.409 para reflejar con más 
exactitud los términos empleados por la Unión Europea al plantear el argumento en cuestión en los 
párrafos 68 a 74 de su segunda comunicación escrita, que se refiere a la "aclaración de las normas  
de la OMC pertinentes que ha de aplicar el Grupo Especial sobre el cumplimiento", más que a una 
"modificación de las normas de la OMC como consecuencia de un informe posterior del Órgano de 
Apelación".  
5.2.4   La cuestión de si los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
Subsección 8.1.2  
5.34.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial, en su resumen de los argumentos de la 
Unión Europea, exponga la posición de esta sobre la titularidad de las patentes  en situaciones en 
que las invenciones son realizadas conjuntamente por empleados de la NASA o el DOD, por un 
lado, y empleados de Boeing, por el otro, de la misma forma en que el Grupo Especial ha resumido 
la posición de los Estados Unidos sobre esta cues tión en el párrafo 8.20 . La Unión Europea 
considera que en sus comunicaciones explica por qué, incluso en el caso de que las invenciones 
sean hechas  por empleados de la NASA o el DOD conjuntamente con empleados de un contratista 
privado, en última instanci a el contratista privado puede recibir algo más que una participación 
indivisa en los derechos derivados de la patente . A este respecto, la Unión Europea hace referencia 
a sus observaciones sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 85 del Grup o Especial 
(párrafos 217 a 221) y a la declaración inicial de la Unión Europea (párrafo 31) . Además, la Unión 
Europea solicita que el Grupo Especial examine si la posición de la Unión Europea sobre la WT/DS353/RW  
- 39 - 
  titularidad de una patente en el caso de las invencione s conjuntas requiere introducir alguna 
modificación en el párrafo 8.34 c) del informe provisional.  
5.35.  Los Estados Unidos se oponen a las solicitudes de la Unión Europea . Consideran que la 
aceptación de la solicitud de la Unión Europea de que se modifique el r esumen de los argumentos  
de esta privaría a los Estados Unidos de la oportunidad de formular observaciones sobre la 
exactitud del resumen o de proponer adiciones pertinentes al resumen del argumento de los 
Estados Unidos . Además, los Estados Unidos conside ran que, en esta etapa, corresponde a la 
Unión Europea (y no al Grupo Especial) la responsabilidad de sugerir la forma en que el Grupo 
Especial debe modificar los resúmenes de los argumentos de la propia Unión Europea . Los Estados 
Unidos se oponen también a la solicitud de la Unión Europea de que se examine si los argumentos 
de esta a que se hace referencia requieren que se modifique la constatación del Grupo Especial 
que figura en el párrafo 8.34 c) del informe provisional . Los Estado s Unidos señalan que e l 
párrafo  8.34 c) forma parte de la subsección 8.1.3.1, que trata de "la asignación de los derechos 
de propiedad intelectual y los derechos sobre datos en el marco d e los contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asistencia y contratos de compra  del DOD" . Aducen que, sin 
embargo, los argumentos a que hace referencia la Unión Europea versan sobre la posibilidad de 
que, tras el contrato, los Estados Unidos concedan al contratista licencias respecto de los derechos 
que les corresponden en las invenc iones conjuntas . Por consiguiente, según los Estados Unidos, 
esas afirmaciones no tienen relación alguna con la asignación de derechos en virtud de los 
contratos de investigación y desarrollo . Además, los Estados Unidos añaden que la Unión Europea 
no ha se ñalado ningún contrato de compra o instrumento de asistencia en el cual se concedan al 
contratista licencias respecto de la propiedad que corresponde al gobierno en las invenciones 
conjuntas.  
5.36.  El Grupo Especial considera que, en el resumen de los argumentos  de la Unión Europea, ha 
expuesto la posición de la Unión Europea sobre la titularidad de las patentes en situaciones en que 
las invenciones son realizadas conjuntamente por empleados de la NASA o el DOD, por un lado, y 
empleados de Boeing, por el otro, de  la misma forma que ha expuesto, en el párrafo 8.20, la 
posición de los Estados Unidos acerca de esta cuestión en su resumen de los argumentos de los 
Estados Unidos . Concretamente, en el párrafo 8.12 del informe provisional, el Grupo Especial 
refiere el ar gumento de la Unión Europea, basándose en el párrafo 309 de su segunda 
comun icación escrita, según el cual con arreglo a los acuerdos y contratos de compra de la NASA y 
los instrumentos de asistencia del DOD las invenciones hechas conjuntamente entre la NA SA y 
Boeing o entre el DOD y Boeing son de propiedad única de Boeing como parte que recibe el 
encargo . La Unión Europea solicita que el Grupo Especial refleje párrafos de sus comunicaciones en 
los que se explica por qué, incluso en los casos en que las inv enciones son realizadas 
conjuntamente por empleados de la NASA o del DOD y por empleados de Boeing, en el curso de 
trabajos desarrollados en el marco de un contrato de investigación y desarrollo, en última instancia 
el contratista privado puede recibir alg o más que una participación indivisa en los derechos 
derivados de la patente.  
5.37.  El Grupo Especial considera que los argumentos formulados por la Unión Europea en los 
párrafos de sus comunicaciones a que hace referencia no abordan la cuestión de cómo se asign a la 
titularidad de las patentes en esos casos en que las invenciones son realizadas conjuntamente por 
empleados de la NASA/el DOD y empleados de Boeing en el marco de contratos de investigación y 
desarrollo desde el punto de vista de la legislación estado unidense, sino una cuestión distinta, a 
saber, que pese a la titularidad formal de los derechos obtenida por el Gobierno de los Estados 
Unidos en tales situaciones, desde el punto de vista práctico la situación es similar a la que se 
plantea en el caso de las invenciones realizadas exclusivamente por empleados de Boeing.42 
                                               
42 La Unión Europea aduce a este respecto que, aunque la NASA/el DOD, por aplicación de la legislación 
estadounidense, adquieran la cotitularidad de una invención hecha  conjuntamente por un empleado de 
la NASA/el DOD y empleados de Boeing como resultado de trabajos re alizados en el marco de un contrato o 
acuerdo de la NASA o del DOD, la Unión Europea considera que, ello no obstante, contratistas como Boeing 
esperan que la NASA y el DOD no intenten explotar los derechos adicionales derivados de la cotitularidad, más 
allá de los que recibirían mediante la licencia para utilización gubernamental que obtendrían en una situación 
distinta, en la que Boeing como contratista sería el titular de la patente desarrollada mediante actividades de 
investigación y desarrollo financiad as por el gobierno. (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta 85 del Grupo Especial, párrafo 217). En su declaración oral, la Unión 
Europea aduce de forma análoga que las invenciones realizadas conjuntamente por el Gobierno de los Estados 
Unidos y empleados de Boeing "en la práctica" dan lugar a la misma situación en la que la invención es fruto WT/DS353/RW  
- 40 - 
  5.38.  En el párrafo 8.34 del informe provisional se exponen las conclusiones del Grupo Especial 
con respecto a la asignación de los derechos de patente, por aplicación de la legislación 
estadoun idense, en el marco de los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA y 
en el marco de los instrumentos de asistencia y contratos de compra del DOD, incluso, como figura 
en el apartado c), en la situación en que un empleado de la NASA o del D OD y un empleado de 
Boeing hacen conjuntamente una invención en el curso de trabajos desarrollados en el marco de 
un contrato de compra o acuerdo de cooperación de la NASA, o en el marco de un instrumento de 
asistencia o contrato de compra del DOD, según s ea el caso . El Grupo Especial ha reflejado los 
argumentos de las partes sobre esta cuestión en concreto en los párrafos 8.12 y 8.20 del informe 
provisional y ha llegado a su propia conclusión en el párrafo 8.34 c), que a su juicio no hace falta 
modificar.  
5.39.  En vista de lo que antecede, el Grupo Especial se abstiene de introducir la modificación 
solicitada por la Unión Europea.  
Nota 943 (ahora nota 959) al párrafo 8.20  
5.40.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que suprima la referencia que se hace al 
artícul o 501.6 del capítulo 37 del United States Code of Federal Regulations  (Prueba documental 
USA-310) en la nota 943 al párrafo 8.20 (ahora nota 959) . Observa que la mencionada 
reglamentación federal de los Estados Unidos guarda relación con las invenciones re alizadas 
únicamente por empleados del gobierno, y no con las invenciones realizadas conjuntamente por 
empleados del gobierno y contratistas como Boeing . Además, la Unión Europea solicita al Grupo 
Especial que aclare que la afirmación de que, en virtud de l a legislación estadounidense, el 
Gobierno de los Estados Unidos adquiere titularidad e interés sobre las invenciones realizadas 
conjuntamente por empleados del DOD y por contratistas privados refleja un argumento de los 
Estados Unidos, y no constituye una constatación del Grupo Especial.  
5.41.  Los Estados Unidos discuten la lectura que hace la Unión Europea del artículo 501.6 del 
capítulo 37 del United States Code of Federal Regulations  en el sentido de que dicha disposición se 
limita a situaciones en las que el empleado del gobierno es el único inventor de una invención . 
Los Estados Unidos se remiten a sus comunicaciones, en las que explican que, en los casos en que 
las invenciones son realizadas conjuntamente por empleados de la NASA o del DOD, por un lado, y 
empleados de Boeing, por el otro, las respectivas leyes y reglamentos que rigen la invención por 
un empleado del gobierno y por un empleado del contratista se aplican en paralelo . Por lo tanto, 
según los Estados Unidos, la mención del artículo 501.6 del capí tulo 37 del United States Code of 
Federal Regulations  es correcta, puesto que esa reglamentación otorga al Gobierno de los Estados 
Unidos la titularidad de una patente concedida en el caso de una invención realizada por un 
empleado del gobierno en el marco  de los trabajos del empleado, incluso cuando otra persona sea 
coinventor . En aras de la exhaustividad y a fin de abordar la preocupación planteada por la Unión 
Europea, los Estados Unidos sugieren que el Grupo Especial considere la posibilidad de citar el  
artículo 101 del capítulo 35 del United States Code , Inventions Patentable (Invenciones 
patentables) (Prueba documental USA-466), así como la Ley Bayh -Dole y diversas medidas 
conexas, en apoyo de sus constataciones relativas a la situación en que las inve nciones son 
realizadas conjuntamente por empleados de la NASA o del DOD, por un lado, y empleados de 
Boeing, por otro.  
5.42.  El Grupo Especial ha revisado la nota 943 (ahora nota 959) al párrafo 8.20 para aclarar que 
las aseveraciones de que, en virtud de la leg islación estadounidense, la NASA y el DOD obtienen la 
titularidad de las invenciones realizadas únicamente por sus empleados en el curso de sus trabajos 
en el marco de un contrato de compra o un instrumento de asistencia, y la cotitularidad de las 
invencio nes realizadas conjuntamente con empleados de Boeing, forma parte de un argumento 
esgrimido por los Estados Unidos.  
                                                                                                                                               
únicamente de un empleado de Boeing, puesto que el Gobierno de los Estados Unidos acepta renunciar a los 
derechos ad icionales adquiridos mediante la invención conjunta en favor de Boeing, si considera que ello 
agilizaría el desarrollo de la invención. (Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo 
Especial, párrafo 31). A este respecto, la Unión Eur opea hace referencia a Patent Rights in Inventions Made 
with Federal Assistance (Derechos de patente de invenciones obtenidas con ayuda federal),  United States 
Code, capítulo 35, artículos 200 -212 (Prueba documental EU-220), artículo 202(e). Los Estados Un idos 
responden en sus comunicaciones que la Unión Europea tergiversa sobremanera la legislación estadounidense. 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 85 del Grupo Especial, párrafo 139 y nota 205).  WT/DS353/RW  
- 41 - 
  Nota 964 (ahora nota 980) al párrafo 8.33  
5.43.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que añada una frase a la nota 964 (ahora 
nota 980) para aclarar, como lo había hecho el Grupo Especial inicial en la nota 2913 de su 
informe, que la Ley Bayh -Dole sustituye a la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio de 1958, 
modificada (Ley del Espacio) por lo que respecta a la titularidad de las inven ciones realizadas en 
virtud de contratos de compra de la NASA celebrados con organizaciones sin fines de lucro y 
pequeñas empresas, que se rigen por reglamentos y cláusulas contractuales diferentes . La Unión 
Europea no formula observaciones respecto de la solicitud de los Estados Unidos.  
5.44.  El Grupo Especial ha introducido la modificación de la nota 964 (ahora nota 980) solicitada 
por los Estados Unidos.  
Párrafo 8.120  
5.45.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que incorpore una referencia en la cita textual 
extensa que figura al final del párrafo, que según indica debe ser la siguiente : NASA, Research 
Opportunities in Aeronautics - 2008 (ROA -2008) , Anuncio de la NASA para investigación 
NNH08ZEA001N (7 de marzo de 2008), modificado (Prueba documental USA-61), a péndice A, 
páginas A1 y A2 . Los Estados Unidos no se oponen a que se introduzca la referencia propuesta 
correspondiente a esta cita textual extensa.  
5.46.  El Grupo Especial ha modificado el párrafo 8.120 de modo que se incluya una referencia en 
la cita textual e xtensa que figura al final del párrafo, teniendo en cuenta lo solicitado por la Unión 
Europea.  
Párrafo 8.189  
5.47.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique la penúltima frase del 
párrafo 8.189, de modo que se suprima la in dicación de que Boei ng recibe derechos de propiedad 
intelectual y derechos sobre los datos de la NASA en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio , en el sentido de que dichos acuerdos entrañan la transferencia  de derechos de 
patente de la NASA a la otra parte . Los Estados Unidos observan que el Grupo Especial no lleva a 
cabo un análisis de si los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  entrañan una transferencia de 
derechos de propiedad intelectual de la NASA a la otra parte . Por consiguiente, sugiere n que s e 
modifique la frase en cuestión del párrafo 8.189 de forma que se afirme que, no obstante, Boeing 
puede hacer progresar sus actividades de investigación y desarrollo y sus objetivos comerciales al 
desarrollar invenciones patentables o datos sujetos al der echo de autor, además de contribuir a los 
objetivos de la misión o programa concretos de la NASA.  
5.48.  La Unión Europea se opone a la solicitud de los Estados Unidos y solicita que el Grupo 
Especial mantenga la formulación actual del párrafo 8.189 . Aduce que la  afirmación del 
párrafo  8.189 según la cual Boeing recibe valiosos derechos de propiedad intelectual o derechos 
sobre los datos no es una cons tatación de que esos derechos sea n transferidos por la NASA, en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . La Unión Europea observa que en el 
párrafo 8.158 del informe provisional, el Grupo Especial consideró innecesario ocuparse del 
argumento subsidiario de la Unión Europea de que lo que denomina las "transferencias" a Boeing 
de derechos de patent e y otros derechos de propiedad intelectual podría  ser considerado por 
separado como una contribución financiera . La Unión Europea observa también que en el análisis 
relacionado con el DOD, en los párrafos 8.388 y 8.389, el Grupo Especial consideró si el D OD 
"proporciona" o "transfiere" patentes a Boeing en virtud de los contratos de investigación y 
desarrollo . La Unión Europea argumenta que, en cambio, la referencia que el Grupo Especial hace 
en el párrafo 8.189 a la recepción  por Boeing de valiosos derech os de propiedad intelectual no es 
una constatación de que esos derechos s ean transferidos  a Boeing por la NASA, en el sentido del 
párrafo 1) a) 1) del artículo 1 . Según la Unión Europea, se trata simplemente del reconocimiento 
de que Boeing recibe  los dere chos de propiedad respecto de la propiedad intelectual que se ha 
creado en el curso de los trabajos realizados en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio . La Unión Europea afirma, refiriéndose a los artículos 27, 29, 32 y 62 del Acuerdo so bre 
los ADPIC, que los derechos de patente, en particular, son derechos que se otorgan y se revocan 
en el marco de un sistema jurídico instaurado por los gobiernos.  WT/DS353/RW  
- 42 - 
  5.49.  El Grupo Especial considera que la interpretación que hace la Unión Europea de la penúltima  
frase del párrafo 8.189 es correcta . Dicho de otro modo, al afirmar que Boeing recibe valiosos 
derechos de propiedad intelectual o derechos sobre los datos, el Grupo Especial no quiere dar a 
entender que esos derechos s ean "transferidos" por la NASA en el  sentido del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1 . El Grupo Especial considera que ello se desprende claramente del contexto que aportan 
los párrafos 8.158, 8.388 y 8.389, así como el párrafo 8.192.  
5.50.  No obstante, el Grupo Especial ha modificado la penúltima frase del párrafo 8.189 para 
eliminar la posibilidad de que se interprete erróneamente que en el análisis contenido en ella se da 
a entender  que Boeing recibe derechos de propiedad intelectual y derechos sobre  los datos de 
la NASA en virtud de los acuerdos en e l marco de la Ley del Espacio , en el sentido de que dichos 
Acuerdos implican la transferencia  de derechos de patente de la NASA a la otra parte.  
Nota 1209 (ahora nota 1225) al párrafo 8.189  
5.51.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique la pr imera frase de la 
nota 1209 (ahora nota 1225) para aclarar que la NASA ha determinado que los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  no son contratos  de compra , acuerdos, entendimientos ni otros 
arreglos, en el sentido del artículo 305(j) de la Ley del  Espacio . Los Estados Unidos consideran que 
la primera frase de la nota 1209 (ahora nota 1225), tal como está redactada actualmente, podría 
interpretarse, erróneamente, en el sentido de que da a entender que un acuerdo en el marco de la 
Ley del Espacio no es un contrato . La Unión Europea no formula observaciones sobre la solicitud 
de los Estados Unidos.  
5.52.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
Párrafo 8.228  
5.53.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifiq ue la última frase del 
párrafo  8.228 para aclarar que esa afirmación concierne también a otros instrumentos, como la 
Orden Ejecutiva 12591 y el reglamento sobre renuncia de la NASA, que no están comprendidos en 
el ámbito de la Ley Bayh -Dole o sus instrumen tos legislativos y reglamentos de aplicación 
conexos . La Unión Europea no formula observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos.  
5.54.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
Párrafo 8.504  
5.55.  Los Estados Unidos s olicitan al Grupo Especial que suprima la referencia a la NASA que 
figura en la primera frase del párrafo 8.504 . Niegan que la NASA haya tenido que ver con la 
inauguración del Programa CLEEN de la FAA y aducen que la afirmación de que la NASA y la FAA 
inauguraron el Programa CLEEN de la FAA, como se indica actualmente en el párrafo 8.504, no 
está respaldada por las pruebas . Los Estados Unidos argumentan que han explicado en sus 
comunicaciones, y el Grupo Especial lo ha reconocido en el párrafo 7.249 del inf orme provisional, 
que la FAA, y no la NASA, creó el Programa CLEEN de la FAA con el fin de acelerar el desarrollo de 
tecnología aeronáutica para reducir el consumo de combustible, las emisiones y el ruido de las 
aeronaves de reacción subsónicas civiles, en  asociación con la rama de producción a través de 
Acuerdos para otras transacciones.  
5.56.  La Unión Europea se opone a la solicitud de los Estados Unidos y propone otra formulación 
de la primera frase del párrafo 8.504, junto con una modificación consiguiente de l párrafo 7.249 . 
Más concretamente, la Unión Europea se remite a una afirmación que figura en el párrafo 7.280 
del informe provisional, acerca de la cual los Estados Unidos no han formulado observaciones, en 
el sentido de que el Programa CLEEN de la FAA se  creó conjuntamente con el Proyecto ERA del 
Programa de investigación sobre sistemas integrados  de la NASA . La Unión Europea hace 
referencia a la confirmación de esta afirmación en declaraciones hechas por la NASA y sus 
representantes, y señala en particul ar la declaración del Administrador Adjunto de la NASA ante el 
Congreso de los Estados Unidos de que, "{a} fin de facilitar la transferencia de ideas y tecnologías 
avanzadas a la flota de aeronaves, la NASA está colaborando con el Programa de reducción 
continua de energía, emisiones y ruido (CLEEN) de la Administración Federal de Aviación (FAA) 
para orientar los trabajos encaminados a perfeccionar tecnologías que ya se han revelado WT/DS353/RW  
- 43 - 
  prometedoras de forma que se puedan adoptar en la flota de aeronaves actual y futura" .43 La 
Unión Europea aduce que, en vista de lo que antecede, el Grupo Especial no debería modificar la 
caracterización que hace actualmente, en el párrafo 8.504, de la inauguración del Programa CLEEN 
de la FAA por la FAA y la NASA . Sin embargo, en caso de que el Grupo Especial no esté de 
acuerdo, la Unión Europea sugiere que otra posibilidad sería modificar la afirmación de que la FAA 
y la NASA inauguraron el Programa CLEEN de la FAA, de modo que se afirme que la FAA inauguró 
el Programa CLEEN de la  FAA conjuntamente con la NASA, algo que considera se ajusta más al 
análisis realizado por el Grupo Especial en el párrafo 7.280 . Para eliminar la actual discrepancia 
entre los párrafos 8.504 y 7.249 señalada por los Estados Unidos, la Unión Europea sugier e 
además que el Grupo Especial modifique el párrafo 7.249 de forma que haga referencia al papel de 
la NASA en la puesta en marcha del Programa CLEEN de la FAA.  
5.57.  El Grupo Especial no considera que haya respaldo suficiente en el expediente para la 
modificació n sugerida por la Unión Europea acerca de que la FAA inauguró el Programa CLEEN de 
la FAA conjuntamente con  la NASA . El Grupo Especial observa que la segunda frase del 
párrafo  7.280 se refiere a la relación existente entre el Programa CLEEN de la FAA y el 
Proyecto  ERA de la NASA, pero no necesariamente a una participación directa de la NASA en la 
inauguración del Programa CLEEN de la FAA . El Grupo Especial ha decidido modificar el 
párrafo  8.504 mediante la supresión de la referencia a la NASA en la primera frase y la adición de 
una referencia al párrafo 7.280 en la nota 1664 al párrafo 8.504 (que era la nota 1649 del informe 
provisional).  
Párrafo 8.511  
5.58.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que corrija la segunda frase del párrafo 8.511 
para reflejar  el argumento de los Estados Unidos, a saber, que la FAA ( y no la NASA, como figura 
actualmente en la segunda frase de dicho párrafo) no transfiere ninguna patente a Boeing . 
La Unión Europea no formula observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos . 
5.59.  El Grupo Especial ha hecho la corrección solicitada por los Estados Unidos.  
Párrafo 8.514  
5.60.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que suprima la segunda frase del 
párrafo  8.514, en la que el Grupo Especial afirma que los Estados Unidos no ponen en  tela de 
juicio que Boeing recibe derechos de patente y otros derechos sobre los datos . Aducen que esta 
frase es incorrecta, puesto que los Estados Unidos pusieron expresamente en tela de juicio la 
aseveración de la Unión Europea de que la FAA transfería d erechos de patente y derechos de 
propiedad intelectual a Boeing en el marco del Programa CLEEN de la FAA . La Unión Europea no 
formula observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos.  
5.61.  El Grupo Especial ha hecho la corrección solicitada por los Estado s Unidos.  
Párrafo 8.552  
5.62.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que corrija lo que a su juicio parecen ser errores 
tipográficos en las frases  tercera y cuarta del párrafo 8.552 ; a saber, referencias al Acuerdo  CLEEN 
de Boeing en lugar de al Programa CL EEN de la FAA.  
5.63.  Los Estados Unidos se oponen a la solicitud de la Unión Europea . No consideran que las 
referencias al Acuerdo CLEEN de Boeing que figuran en el párrafo 8.552 sean errores tipográficos . 
Aducen que, según el planteamiento que el Grupo Especial  hace de la cuestión en el párrafo 8.546, 
radica en si "las subvenciones otorgadas a Boeing en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing son 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC" . Desde el punto de vista 
sustantivo, los Esta dos Unidos estiman que el análisis de la esp ecificidad relativo al 
Programa  CLEEN de la FAA debería basarse en el propio programa, y no en el instrumento 
contractual mediante el cual la FAA realizó pagos a Boeing . Sin embargo, los Estados Unidos no 
                                               
43 Informe provisional, párrafo 7.280 (donde se ci ta la declaración de J. Shin, Administrador Adjunto de 
la NASA para la Dirección de la Misión de Investigación Aeronáutica, Audiencia ante el Comité de Ciencia de la 
Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Subcomité de Espac io y Aeronáutica, 1º de mayo de 2008 
(Prueba documental EU-21)). WT/DS353/RW  
- 44 - 
  conside ran ue el planteamiento que el Grupo Especial hace de la cuestión o sus referencias al 
Acuerdo CLEEN de Boeing en el párrafo 8.552 estén en contradicción con esta posición.  
5.64.  El Grupo Especial deniega la solicitud de la Unión Europea porque las referencias q ue 
figuran en el párrafo 8.552 del informe provisional no son errores tipográficos, sino que reflejan 
que las subvenciones en cuestión que son objeto del análisis de la especificidad son subvenciones 
resultantes de contribuciones financieras proporcionadas  en el marco del Acuerdo CLEEN de 
Boeing . Por consiguiente, la cuestión que debemos examinar en esa sección del informe es si "las 
subvenciones otorgadas a Boeing en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing son específicas en el 
sentido del párrafo 1 a) del ar tículo 2 del Acuerdo SMC" .44 Como se explica en la 
sección  8.2.8.6.3.3 del presente informe, el Grupo Especial reconoce que el análisis de si una 
subvención otorgada a un receptor determinado es específica debe tener en cuenta el programa 
más amplio en cuyo  contexto se otorga la subvención . Sin embargo, ello no significa que debamos 
tratar el programa en sí mismo como la subvención que es objeto del análisis de la especificidad . 
En síntesis, consideramos que las referencias al Acuerdo CLEEN de Boeing refleja n correctamente 
la medida que, según constatamos, constituye una subvención y de ningún modo nos impiden 
tener adecuadamente en cuenta, a los efectos del análisis de la especificidad, el contexto en el que 
se aplica esa medida en virtud del Programa CLEEN de la FAA.  
Párrafos 8.614, 8.628 (ahora 8.627), 8.633 (ahora 8.632) y 8.634 (ahora 8.633)  
5.65.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial modifique las referencias a "IRB" que 
aparecen en singular varias veces en los párrafos 8.614, 8.628 (ahora 8.627), 8. 633 
(ahora  8.632) y 8.634 (ahora 8.633) para reflejar, de forma coherente con el informe del Grupo 
Especial inicial y con la Prueba documental EU -419, que en un determinado año se emitieron 
múltiples IRB.  
5.66.  Los Estados Unidos reconocen que Wichita normalment e emitía más de un IRB al año . 
Sin embargo, consideran que el empleo que hace el Grupo Especial del singular por regla general 
es congruente con esta lectura y no cree que sea necesario referirse a "IRB" en plural en las 
ocasiones señaladas por la Unión Eu ropea, en los párrafos 8.614, 8.628 (ahora 8.627), y en las 
frases  segunda a cuarta inclusive del párrafo 8.633 (ahora 8.632) . En el caso de las frases  primera 
y última del párrafo 8.633 (ahora 8.632), los Estados Unidos proponen otras posibles 
formulacion es para abordar la preocupación que plantea la Unión Europea . Los Estados Unidos no 
se oponen a la propuesta de la Unión Europea por lo que respecta al párrafo 8.634 (ahora 8.633).  
5.67.  El Grupo Especial ha modificado los párrafos 8.614, 8.628 (ahora 8.627), 8. 633 
(ahora  8.632) y 8.634 (ahora 8.633) del informe provisional conforme a lo solicitado por la Unión 
Europea, en concordancia con la terminología empleada en el informe del Grupo Especial inicial.  
Párrafo 8.787 (ahora párrafo 8.786)  
5.68.  Los Estados Unidos sol icitan al Grupo Especial que modifique el resumen que hace del 
argumento de los Estados Unidos en la última frase del párrafo 8.787 (ahora párrafo 8.786), para 
reflejar los términos en que se formuló ese argumento en la comunicación de los Estados Unidos . 
La Unión Europea no formula observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos.  
5.69.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
Párrafo 8.947 (ahora párrafo 8.950)  
5.70.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que m odifique la quinta frase del 
párrafo  8.947 (ahora párrafo 8.950), en aras de la claridad y para reflejar fielmente tanto el texto 
del párrafo 1 c) del artículo 2 como los argumentos que figuran en las comunicaciones de los 
Estados Unidos . La Unión Europea no formula observaciones sobre la solicitud de los Estados 
Unidos.  
5.71.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
                                               
44 Véase el párrafo 8.546 infra. WT/DS353/RW  
- 45 - 
  Nota 2603 al párrafo 8.1050 (ahora nota 2614 al párrafo 8.1054)  
5.72.  La Unión Europea solicita al Grupo Especi al que modifique la descripción que se hace en la 
nota 2603 al párrafo 8.1050 (ahora nota 2614 al párrafo 8.1054) del argumento que figura en su 
primera comunicación escrita, para aclarar que la exposición de las tres exenciones de  los 
impuestos sobre las ventas y la utilización que figura en su primera comunicación escrita atañe al 
período posterior a 2011.  
5.73.  Los Estados Unidos consideran que esa modificación es innecesaria porque queda claro que 
la afirmación relativa a las "tres exenciones de  los impuestos  sobre las ventas y la utilización" se 
refiere al período posterior a 2011.  
5.74.  El Grupo Especial ha modificado la nota 2603 al párrafo 8.1050 (ahora nota 2614 al 
párrafo  8.1054) conforme a lo solicitado por la Unión Europea, en aras de una mayor claridad.  
5.2.5   La cuestión de si los Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC 
Nota 2646 (ahora nota 2657) al párrafo 9.4 a) iii)  
5.75.  La Unión Europea solicita al Grup o Especial que modifique la nota 2646 (ahora nota 2657) 
para aclarar que los argumentos y las pruebas presentados por la Unión Europea con respecto a la 
obstaculización (y la amenaza de obstaculización) de las exportaciones del A350XWB en los 
mercados de t erceros países no se limitaban a las cuotas de mercado correspondientes a las 
entregas de Boeing que excedieran significativamente del 50 %. La Unión Europea afirma que sus 
argumentos y pruebas también abarcaban la obstaculización (y la amenaza de obstaculi zación) 
basada en la pérdida de ventas en los mercados de los países pertinentes y, más en general, 
basada en los mecanismos causales que la Unión Europea hacía valer y, según aducía, indicaban 
volúmenes de ventas y cuotas de mercado hipotéticos más elevad os para Airbus, de no existir las 
subvenciones estadounidenses . La Unión Europea solicita también al Grupo Especial que añada el 
término "significativamente" antes de la expresión "50 %" en la nota 2646 (ahora nota 2657) para 
reflejar que el argumento de la  Unión Europea relativo a la obstaculización basado en la 
participación en el mercado se aplicaba en el caso de que la cuota de mercado de Boeing excediera 
significativamente del 50 %. 
5.76.  Los Estados Unidos no formulan observaciones acerca del primer aspecto d e la solicitud de 
la Unión Europea . En cuanto a la modificación solicitada consistente en la incorporación del 
término "significativamente" antes de la expresión "50 %", los Estados Unidos solicitan que, en 
caso de que el Grupo Especial introduzca la modifi cación, lo haga de forma que aclare que la Unión 
Europea afirma que está previsto que Boeing haga significativamente más del 50 % de las entregas 
de la aeronave pertinente, para evitar dar la impresión de que la caracterización que hace la Unión 
Europea de las pruebas relativas a las cuotas de mercado es un hecho.  
5.77.  El Grupo Especial ha modificado la nota 2646 (ahora nota 2657) de la forma solicitada por 
la Unión Europea y en consonancia con la precisión introducida por los Estados Unidos.  
Párrafo 9.11  
5.78.  La Unió n Europea solicita al Grupo Especial que modifique la segunda frase del párrafo  9.11 
para reflejar con mayor exactitud los argumentos de la Unión Europea de que las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas subvenciones de 
ese tipo  posteriores a 2006  afectan al desarrollo tecnológico de Boeing, mientras que las restantes  
subvenciones posteriores a 2006 afectan al comportamiento en materia de fijación de los precios 
de las LCA de Boeing.  
5.79.  Los Estados Unidos no creen que la revisión solicitada por la Unión Europea sea inexacta . 
Sin embargo, observan que el Grupo Especial delineaba el marco general de las alegaciones de la 
Unión Europea sobre la relación causal, que se basan en los supuestos efectos de las subvenc iones 
a nivel horizontal, y no desde el punto de vista de una aeronave de Boeing en concreto 
supuestamente subvencionada . En ese contexto, 2006/2007 sirve de línea divisoria general entre WT/DS353/RW  
- 46 - 
  las subvenciones que supuestamente causan efectos tecnológicos  y las  subvenciones que 
supuestamente causan efectos en los precios . Los Estados Unidos consideran que este último 
aspecto podría perderse si se adoptara la formulación " determinadas  subvenciones posteriores 
a 2006" propuesta por la Unión Europea . Por ello, prop onen introducir una modificación de la 
segunda frase del párrafo 9.11 en la que se indique que "en general" las subvenciones posteriores 
a 2006 afectan al comportamiento de Boeing en materia de fijación de precios, con una nota de 
pie de página después de la expresión "en general" en la que se explique que la Unión Europea 
aduce que un número relativamente pequeño de subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006, al igual que las subven ciones de ese tipo anteriores a  2007, 
funcionan mediante un mecanismo causal basado en la tecnología más que mediante un 
mecanismo causal basado en los precios, y se haga referencia a los párrafos 9.198 y 9.199 del 
informe provisional.  
5.80.  El Grupo Especial ha decidido que, como el párrafo 9.11 forma  parte de la "Introducción" y 
en él solo se ofrece una explicación general de los argumentos de la Unión Europea, en este punto 
del análisis es preferible hacer referencia a la distinción fundamental que traza la Unión Europea 
entre los efectos de las subv enciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007, por una parte, y los de las subvenciones posteriores a 2006 (lo que incluye la mayor parte 
de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006), por ot ra.45 
Sin embargo, también cree que es pertinente añadir una nota en la que se den más detalles sobre 
los argumentos de la Unión Europea respecto de la vía causal mediante la cual supuestamente 
funcionan determinadas subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006. El Grupo Especial ha modificado el párrafo 9.11 en consecuencia.  
Nota 2679 (ahora nota 2691) que figura en el cuadro 5 del párrafo 9.28  
5.81.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique la nota 2679 (ahora 
nota 2691) de modo que se indique que quien opina que el 767, el A340 y el A350 original ya no 
se comercializan en ningún mercado de productos LCA es la Unión Europea . La Unión Europea no 
formula observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos.  
5.82.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
Nota 2710 (ahora nota 2724) al párrafo 9.50  
5.83.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique la nota 2710 (ahora 
nota 2724) para aclarar que aparentemente  los divers os clientes de primer nivel de Boeing gozan 
de las ventajas que ofrece la cláusula de "cliente más favorecido", para evitar dar la impresión de 
que el Grupo Especial revela públicamente información ICSS relativa a las condiciones 
contractuales otorgadas a algún cliente de Boeing en particular . La Unión Europea no formula 
observaciones sobre la solicitud de los Estados Unidos.  
5.84.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por los Estados Unidos.  
Párrafo 9.51  
5.85.  La Unión Europea solicita al Grupo E special que suprima las últimas dos frases  del 
párrafo  9.51 porque considera que la afirmación de que el Grupo Especial "no dispone de pruebas 
directas sobre los precios de las células efectivamente acordados entre Boeing y las líneas aéreas y 
empresas de arrendamiento que son sus clientes, en ninguna campaña de ventas" no se ajusta a 
los hechos . La Unión Europea hace referencia al hecho de que los Estados Unidos habían facilitado 
los precios correspondientes a varias ventas obtenidas por Boeing, informació n que la Unión 
                                               
45 Además, el Grupo Especial observa que, aunque la Unión Europea aduzca que determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan mediant e un 
mecanismo causal basado en la tecnología más que mediante un mecanismo causal basado en los precios, la 
Unión Europea también formula el argumento subsidiario de que, en caso de que el Grupo Especial discrepara 
de que determinadas subvenciones para in vestigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan 
en la actualidad mediante un mecanismo causal basado en la tecnología, funcionarían sobre una base distinta a 
través de la vía causal de los precios. (Respuesta de la Unión Europea a la pre gunta 43 del Grupo Especial, 
párrafo 279 y nota 352). Por lo tanto, la descripción general de los argumentos de la Unión Europea realizada 
en el párrafo 9.11 no es inexacta.  WT/DS353/RW  
- 47 - 
  Europea había resumido en una prueba documental .46 La Unión Europea también señala el hecho 
de que había facilitado resúmenes relativos a los precios, en forma de planillas de control de 
operaciones de Airbus, acompañados de ofertas finales h echas por Airbus a posibles clientes . 
La Unión Europea observa que el propio Grupo Especial analiza información sobre los precios 
concerniente a determinadas campañas de ventas de aeronaves de pasillo único, de manera no 
confidencial en los párrafos 9.385 -9.388 y 9.398 -9.407 del info rme provisional (ahora 
párrafos  9.382 -9.385 y 9.395 -9.404), y de manera confidencial en el apéndice 2 . Por último, la 
Unión Europea observa que en el cuadro 13 del párrafo 9.392 (ahora párrafo 9.389), el Grupo 
Especial incluye ( en la versión ICSS del informe provisional) los precios reales medios de  2012 
correspondientes a determinadas aeronaves de Boeing, obtenidos a partir de la información que 
facilitaron los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información formulada por el Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD.  
5.86.  Los Estados Unidos no se oponen a que se aclare o se suprima la penúltima frase del 
párrafo 9.51, que a su juicio podría ser confusa en vista del análisis del Grupo Especial en el que 
se enma rca. Tampoco creen que la supresión de la última frase señalada por la Unión Europea sea 
"especialmente problemática", dado que no afectará a la coherencia del informe . Sin embargo, 
consideran que la última frase del párrafo 9.51 está respaldada de forma c lara e inequívoca por las 
pruebas que menciona el Grupo Especial.  
5.87.  El Grupo Especial ha modificado el párrafo 9.51, suprimiendo la penúltima  frase de ese 
párrafo  y sustituyéndola por el texto que anteriormente figuraba en la nota 2711.  
Párrafo 9.64  
5.88.  La Unión  Europea solicita al Grupo Especial que revise la primera frase del párrafo 9.64 para 
reflejar con exactitud el argumento de la Unión Europea, a saber, que la totalidad de las 
subvenciones posteriores a 2006, a excepción de determinadas subvenciones para i nvestigación y 
desarrollo aeronáuticos , permiten a Boeing bajar los precios de sus LCA en las campañas de 
ventas competitivas . Los Estados Unidos no plantean objeciones a la solicitud de la Unión Europea.  
5.89.  El Grupo Especial ha modificado la primera frase del párrafo 9.64 conforme a lo solicitado 
por la Unión Europea . Ha añadido referencias adicionales a los argumentos de la Unión Europea de 
que determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, 
identificadas en la Prue ba documental EU -1265, funcionan en la actualidad a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología, mientras que el resto de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan en la actualidad mediante un 
meca nismo causal basado en los precios .47 El Grupo Especial también ha incluido referencias 
cruzadas a dos argumentos subsidiarios condicionales formulados por la Unión Europea en la 
nota 352 a su respuesta a la pregunta 43 del Grupo Especial, a saber, que en c aso de que el 
Grupo Especial no estuviera de acuerdo en que determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan, en la actualidad, a través de un mecanismo 
causal basado en la tecnología, subsidiariamente fun cionan mediante un mecanismo causal en el 
marco de la denominada "categoría 2", y en caso de que el Grupo Especial discrepe de ese 
argumento, subsidiariamente funcionan "sobre una base distinta" mediante la vía causal de los 
"efectos en los precios", como se describe en el caso de las subvenciones de la "categoría 3".  
Nota 2834 al párrafo 9.128 (ahora nota 2849 al párrafo 9.127)  
5.90.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que suprima la nota 2834 al párrafo 9.128 
(ahora nota 2849 al párrafo 9.127) . En dicha  nota, el Grupo Especial compara las constataciones 
formuladas en el procedimiento inicial respecto de la naturaleza y los efectos de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos con las del Grupo Especial inicial que se ocupó del 
asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  respecto de la 
naturaleza de determinadas subvenciones en litigio en esa diferencia y sus efectos en la capacidad 
de Airbus para lanzar e introducir en el mercado diversas LCA de Airbus . La Unió n Europea parece 
estar en desacuerdo con la descripción que hace el Grupo Especial de las constataciones 
formuladas por el Grupo Especial inicial que examinó el asunto CE y determinados Estados 
                                               
46 Comparison of Net Aircraft Price and Appraised Value  (Comparación del precio net o de las aeronaves 
y el valor estimado  (Prueba documental EU-1183) (ICSS) ). 
47 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafos 279 y 280.  WT/DS353/RW  
- 48 - 
  miembros - Grandes aeronaves civiles  y, en cualquier caso, adu ce que la descripción del Grupo 
Especial es incompleta e innecesaria para la resolución de las cuestiones objeto del presente 
procedimiento, por lo que debería suprimirse.  
5.91.  Los Estados Unidos se oponen a la solicitud de la Unión Europea . Aducen que en la 
nota 2834 (ahora nota 2849) se comparan las constataciones formuladas en la diferencia inicial 
con las formuladas en el asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  
para arrojar luz sobre el análisis del párrafo 9.128 (ahora párrafo 9.127), en el que figura la 
afirmación de que no se constató que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos h ubieran creado tecnologías o productos que de otro modo no existirían . Los Estados 
Unidos consideran que la comparación con el a sunto CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles  es acertada, puesto que se traza una distinción entre las subvenciones 
que aceleran la entrada de un producto en el mercado y las subvenciones que hacen posible la 
existencia misma de un producto . Los Estados Unidos consideran que la caracterización que hace 
el Grupo Especial del asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  es 
correcta, ya que se refiere a las afirmaciones del Grupo Especial que figuran en los 
párrafos 7.1949 y 7.1993 del informe del Grupo Especial, y a las afirmaciones del Órgano de 
Apelación que figuran en los párrafos 1264, 1299 y 1300 del informe del Órgano de Apelación . 
Según los Estados Unidos, esas afirmaciones no dejan duda de que la nota 28 34 (ahora 
nota 2849) describe con exactitud las constataciones pertinentes formuladas en el asunto CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles y no hay ningún "matiz" que el Grupo 
Especial no haya reflejado o ninguna "cuestión" sin resol ver derivada de otra diferencia . Por 
último, los Estados Unidos añaden que les parece perfectamente normal y apropiado que los 
grupos especiales ilustren un razonamiento comparando la diferencia que se ha sometido a su 
consideración con una diferencia ante rior. 
5.92.  El Grupo Especial no considera que pueda interpretarse erróneamente que el análisis de 
algunas de las constataciones sobre la relación causal formuladas por el Grupo Especial y 
aceptadas por el Órgano de Apelación en el asunto CE y determinados Estad os miembros - 
Grandes aeronaves civiles  trata de reflejar exhaustivamente todos los aspectos de las 
constataciones relativas a los efectos desfavorables formuladas en esa diferencia . No obstante, el 
Grupo Especial ha modificado la nota 2834 (ahora nota 284 9) para aclarar que el Grupo Especial 
no tenía esa intención . Antes bien, el Grupo Especial simplemente quería poner de relieve una 
importante distinción entre las constataciones relativas a los " efectos tecnológicos " formuladas por 
el Grupo Especial en el  procedimiento inicial de la presente diferencia y las constataciones del 
Grupo Especial que se ocupó del asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles  respecto de la naturaleza, el funcionamiento y los efectos de algunas de las 
subvenciones en litigio en ese asunto, porque la diferencia, como se explica en el párrafo 9.129 
(ahora párrafo 9.128), es sumamente pertinente para la naturaleza de la pregunta hipotética que 
el Grupo Especial debe plantear al determinar si se ha demostrado que los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 subsisten en el 
período posterior a la aplicación . Por consiguiente, el Grupo Especial deniega la solicitud de la 
Unión Europea.  
Párrafo 9.157 (ahora párrafo  9.156)  
5.93.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que modifique la segunda frase del 
párrafo  9.157 (ahora párrafo 9.156) para expresar mejor el argumento que parece exponer el 
Grupo Especial, a saber, que como observa la propia Unión Europea, la Unión  Europea no aduce 
que, sin las subvenciones, la tecnología en cuestión nunca habría existido.  
5.94.  La Unión Europea coincide con los Estados Unidos en que la segunda frase del párrafo 9.157 
(ahora párrafo 9.156) es un tanto difícil de seguir y ambigua . Sin emba rgo, también considera que 
la formulación alternativa propuesta por los Estados Unidos es igualmente difícil de seguir . 
La Unión Europea propone una redacción alternativa para evitar combinar la frase "como observa 
la propia Unión Europea" con la frase "la  Unión Europea no aduce que".  
5.95.  El Grupo Especial ha realizado la modificación solicitada en los términos propuestos por la 
Unión Europea.  WT/DS353/RW  
- 49 - 
  Párrafo 9.181 (ahora párrafos 9.180 y 9.181)  
5.96.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que aclare si la exposición qu e sigue al resumen 
de los argumentos de los Estados Unidos que figura en las primeras dos frases  del párrafo 9.181 
(ahora párrafo 9.180) es también un resumen de los argumentos de los Estados Unidos o si tiene 
por objeto estructurar el análisis del propio Grupo Especial sobre las cuestiones que plantean los 
argumentos . En el primer caso, la Unión Europea solicita al Grupo Especial que revise la exposición 
para indicar claramente que se refiere a los argumentos de los Estados Unidos . En el segundo 
caso, la U nión Europea sugiere que el Grupo Especial empiece un párrafo nuevo al acabar la 
segunda frase del párrafo 9.181 (ahora párrafo 9.181) . Los Estados Unidos no formulan 
observaciones sobre la solicitud de la Unión Europea.  
5.97.  El Grupo Especial confirma que las últimas tres frases  del párrafo 9.181 del informe 
provisional tienen por objeto estructurar su análisis de las cuestiones que plantean los argumentos 
de las partes . Estamos de acuerdo con la indicación de la Unión Europea de que, en aras de la 
claridad, es  preferible que el Grupo Especial presente esas frases  en un nuevo párrafo (ahora 
párrafo 9.181) . Hemos revisado el texto en consecuencia.  
Párrafo 9.184  
5.98.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que modifique la última frase del párrafo  9.184 
de modo que  haga referencia únicamente al 787 -10, y no también al 787 -9/10. La Unión Europea 
explica que Boeing lanzó el 787 -9 como parte de la familia original de las  LCA 787 en 2004, y su 
entrada en servicio estaba prevista para una fecha posterior a la del  787-8. Los Estados Unidos 
están de acuerdo con la revisión solicitada por la Unión Europea.  
5.99.  El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por la Unión Europea.  
Nota 3132 al párrafo 9.302 (ahora nota 3152 al párrafo 9.300)  
5.100.   La Unión Europea solicita a l Grupo Especial que añada un resumen de los argumentos de la 
Unión Europea con respecto al fundamento jurídico para constatar una contención significativa de 
la subida de los precios en dos mercados de productos . Más concretamente, la Unión Europea 
recuer da que ha aducido que la no inclusión, en la segunda parte del párrafo 3 c) del artículo 3, 
del requisito de que el "producto subvencionado" y el "producto similar" se encuentren en el 
mismo mercado, implica que se puede establecer el efecto significativo de contención de la subida 
de los precios, reducción de los precios y pérdida de ventas en caso de que los efectos de una 
subvención se produzcan en un mercado de productos distinto de aquel en el que compite el 
producto subvencionado . Los Estados Unidos n o formulan observaciones sobre la solicitud de la 
Unión Europea.  
5.101.   El Grupo Especial ha hecho la adición solicitada por la Unión Europea.  
Nota 3164 al párrafo 9.324 (ahora nota 3185 al párrafo 9.322)  
5.102.   La Unión Europea solicita al Grupo Especial que añada a es ta nota, en forma de cita, la 
constatación pertinente formulada por el Grupo Especial inicial en el párrafo 7.1793 de ese 
informe , a que se hace referencia,  y que a su juicio abarca lo comprendido entre las frases sexta a 
octava de dicho párrafo.  
5.103.   Los Estad os Unidos observan que en la nota 3164 (ahora nota 3185) se cita el 
párrafo  7.1793 del informe del Grupo Especial sobre el asunto Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación ), que , según aducen , contiene texto pertinente que la Unión 
Europea  no ha solicitado se incluya en la cita textual procedente de ese párrafo . Los Estados 
Unidos consideran que, antes que añadir una cita textual incompleta del párrafo 7.1793, como 
propone la Unión Europea o, subsidiariamente , citar prácticamente la totalid ad de dicho párrafo, la 
mejor solución es rechazar la solicitud de la Unión Europea y no modificar la nota 3164 (ahora 
nota 3185).  
5.104.   La Unión Europea no ha explicado en forma satisfactoria por qué considera conveniente 
citar solo las frases  sexta a octava de l párrafo 7.1793 del informe del Grupo Especial sobre el WT/DS353/RW  
- 50 - 
  asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ) junto con la referencia  que 
hace el Grupo Especial a dicho párrafo en la nota 3164 (ahora nota 3185).  
5.105.   Por lo tanto, el Grupo Especia l se abstiene de introducir la modificación solicitada por la 
Unión Europea.  
Nota 3277 al párrafo 9.392 (ahora nota 3288 al párrafo 9.389)  
5.106.   La Unión Europea solicita al Grupo Especial que aclare, en la segunda frase de la nota 3277 
(ahora nota 3288), que el  número mencionado de aeronaves que supuestamente representarían 
una pérdida de ventas entre 2007 y 2013 abarca no solo las s upuestas pérdidas de ventas 
del A350XWB, sino también del A320neo y del A320ceo . Los Estados Unidos están de acuerdo con 
la correcc ión solicitada.  
5.107.   El Grupo Especial ha hecho la corrección solicitada por la Unión Europea.  
Párrafo 9.461 (ahora párrafo 9.458)  
5.108.   La Unión Europea solicita al Grupo Especial que corrija la segunda frase del párrafo 9.461 
(ahora párrafo 9.458) añadi endo la pala bra "y" antes de la frase "no había otros factores , distintos 
del precio , que expli quen por qué Boeing logr ó obtener la venta ...".  
5.109.   Los Estados Unidos responden que la revisión propuesta por la Unión Europea se prestaría 
a confusión, porque la ubicación de  las comas y la reiteración de la palabra "y" dejarían un margen 
de incertidumbre en cuanto a qué frase o frases explican lo que el Grupo Especial entiende por 
"sensibles a los precios" y qué frase o frases son factores adicionales a la sensibilidad a los precios 
que junto con esta dieron lugar a dos de las campañas de ventas examinadas . Los Estados Unidos 
proponen una modificación alternativa de la segunda frase del párrafo 9.461 (ahora párrafo  9.458) 
en la que se añada la palabra "y" como propone la Unión  Europea, pero se suprima la coma que la 
precede.  
5.110.   El Grupo Especial ha modificado la segunda frase del párrafo 9.461 (ahora párrafo  9.458) 
teniendo en cuenta las observaciones de ambas partes.  
Párrafo 9.483 (ahora párrafo 9.480)  
5.111.   La Unión Europea solicita a l Grupo Especial que añada el término "significativ as" en la 
última frase del párrafo 9.483 (ahora párrafo 9.480) para reflejar con exactitud los argumentos de 
la Unión Europea tal como se exponen en los párrafos 9.415 y 9.432 (ahora párrafos 9.412 
y 9.429 ). Los Estados Unidos no formulan observaciones sobre la solicitud de la Unión Europea.  
5.112.   El Grupo Especial ha introducido la modificación solicitada por la Unión Europea.  
5.2.6   Apéndice 1  
Párrafo 49  
5.113.   Los Estados Unidos aducen que las pruebas sometidas al Grupo Esp ecial no respaldan la 
conclusión, expuesta en la última frase del párrafo 49 del apéndice 1, de que los acuerdos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo "habitualmente" dan [***] . Por lo tanto, los 
Estados Unidos solicitan que se modifique la última frase del párrafo 49 del apéndice 1 de modo 
que se afirme únicamente que [***] . 
5.114.   Los Estados Unidos aducen que el análisis realizado por el Grupo Especial en la sección 
precedente del apéndice 1 no contiene una exposición exhaustiva de las cantida des que abonan las 
partes que hacen el encargo para utilizar la propiedad intelectual . Además, según los Estados 
Unidos, si se toman los 18 acuerdos de investigación y desarrollo identificados por Berneman y 
Razgaitis como el ejemplo más general:  
a. catorce d e ellos obligaban a la parte que hace el encargo a pagar regalías a la parte que 
lo recibe en caso de que hiciera ventas comerciales de un producto utilizando los WT/DS353/RW  
- 51 - 
  resultados de la investigación contratada, con independencia de que la venta estuviera 
sujeta  a una licencia exclusiva o no exclusiva ; 
b. en un decimoquinto contrato se estipulaba el pago de regalías en algunas situaciones y 
el reparto de beneficios en otras;  
c. algunos de los acuerdos concedían a la parte que hace el encargo solo una licencia 
exclusiva , o bien porque esa licencia abarcaba en esencia todos los productos, o bien 
porque la licencia exclusiva se aplicaba solo a los productos que la parte que hace el 
encargo decidiera comercializar, mientras que la parte que lo recibe conservaba la 
totalidad  de los derechos con respecto a los demás productos ; 
d. nueve de los 18 acuerdos obligaban a la parte que hace el encargo a realizar pagos por 
objetivos, además de abonar regalías, habitualmente vinculados con el cumplimiento de 
etapas que culminan en la posi bilidad de comercializar los productos resultantes de la 
investigación.  
5.115.   En vista de lo que antecede, los Estados Unidos aducen que las pruebas sometidas al 
Grupo Especial no respaldan la conclusión de que los acuerdos de cooperación en materia de 
investiga ción y desarrollo [***] . 
5.116.   La Unión Europea solicita al Grupo Especial que no modifique l a formulación  del texto del 
informe provisional que figura en el párrafo 49 del apéndice 1.  
5.117.   La Unión Europea considera que la observación formulada por los Estados Unido s parece 
centrarse en la referencia del Grupo Especial al "costo" de las licencias no exclusivas para la parte 
que hace el encargo (por lo que respecta a las cantidades que abonan esas partes para utilizar la 
propiedad intelectual), y la referencia, en la última frase del párrafo 49, a [***] . Observa, sin 
embargo, que los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que suprima toda referencia a las 
licencias no exclusivas, y aduce que una petición de esa índole está en contradicción con el hecho 
de que el Gr upo Especial explica correctamente en el párrafo 49 que, en el marco de los contratos 
de cooperación en materia de investigación y desarrollo de muestra, la parte que hace el encargo 
obtiene [***] . 
5.118.   La Unión Europea también aduce que las referencias de los Estados Unidos a los acuerdos 
identificados por Berneman y Razgaitis no justifican su solicitud, incluso con respecto a la cuestión 
específica del costo . En lugar de ello, la Unión Europea considera que esos acuerdos respaldan la 
conclusión del Grupo Espec ial de que [***] . La Unión Europea aduce , más concretamente, que 
algunos de los 18 acuerdos de investigación y desarrollo proporcionan de forma automática a la 
parte que hace el encargo licencias exentas de regalías para utilizar comercialmente la propieda d 
intelectual generada , mientras que en el marco de otros acuerdos de este grupo, la parte que hace 
el encargo obtiene la titularidad de los derechos de patente respecto de algunas de las nuevas 
tecnologías y, por lo tanto, no necesita adquirir una licenci a o pagar por ella para utilizar 
comercialmente la propiedad intelectual que le pertenece . Según la Unión Europea, se trata en 
ambos casos de situaciones en que la parte que hace el encargo puede [***] , en paralelo con la 
parte que lo recibe, lo que es per fectamente congruente con el sentido de la última frase del 
párrafo 49 del apéndice 1 cuya supresión solicitan los Estados Unidos.  
5.119.   La Unión Europea además observa que la última frase del párrafo 49 figura en la sección 
"Conclusiones" del apéndice 1, en la que se examinan pruebas que van más allá de 
los 18 acuerdos a los que se refieren los Estados Unidos en la observación expuesta supra , y 
también se incluyen el examen y las constataciones del Grupo Especial en el marco de los 
contratos A a F inclusive, que  respaldan plenamente la conclusión que figura en la última frase del 
párrafo 49 cuya supresión solicitan los Estados Unidos . A este respecto, la Unión Europea observa 
que, en el marco de los contratos A a F inclusive, [***] . La Unión Europea se refiere al  resumen 
de los contratos A a F inclusive que hace el Grupo Especial en el párrafo 21 del apéndice  1, y 
observa que los Estados Unidos no se oponen a la conclusión del Grupo Especial de que, con 
respecto a los contratos A a F inclusive, [***] . Por consigui ente, la Unión Europea a duce que, al 
solicitar la supresión de un aspecto importante de la conclusión del Grupo Especial, los Estados 
Unidos han decidido soslayar toda una sección del análisis del Grupo Especial en la que esa 
conclusión está en parte basad a. WT/DS353/RW  
- 52 - 
  5.120.   Creemos que se puede abordar la objeción de los Estados Unidos respecto de la exactitud 
de la última frase del párrafo 49 del apéndice 1 sin suprimir toda la frase que va a continuación de l 
punto  b) en esa frase, lo que, como indica la Unión Europea, no  está justificado . El Grupo Especial 
ha modificado la última frase del párrafo 49 del apéndice 1 en consecuencia.  
5.3   La designación de determinada información como ICC o ICSS  
5.121.   Cada una de las partes formuló una serie de solicitudes con respecto a  la colocació n entre 
corchetes o la supresión de información en el informe provisional por tratarse de ICC o ICSS . 
Los Estados Unidos están de acuerdo con las solicitudes de la Unión Europea, que por su parte no 
ha formulado observaciones sobre las solicitudes de los E stados Unidos.  
5.122.   El Grupo Especial ha introducido las modificaciones solicitadas en la designación de 
determinada información como ICC o ICSS.  
6  INTRODUCCIÓN A LAS CONSTATACIONES DEL GRUPO ESPECIAL  
6.1  Supuesto incumplimiento por los Estados Unidos del párrafo 8 d el artículo 7 del 
Acuerdo SMC como principal objeto del presente procedimiento sobre el cumplimiento  
6.1.  Nuestra tarea en este procedimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD es 
resolver un "desacuerdo en cuanto a la existencia de medidas destina das a cumplir las 
recomendaciones y resoluciones {del OSD} o a la compatibilidad de dichas medidas con un 
acuerdo abarcado" .48 A ese respecto, la cuestión central que tenemos ante nosotros es si los 
Estados Unidos han cumplido las recomendaciones y resoluci ones adoptadas por el OSD en el 
procedimiento inicial de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.49 
6.2.  La Unión Europea alega que "los Estados Unidos no han aplicado las recomendaciones 
del OSD en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronave s civiles (2a reclamación) , es decir, que 
retiren las subvenciones o adopten las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, 
de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC".50 
6.3.  Los Estados Unidos afirman que "los Estados Unido s han retirado las subvenciones 
pertinentes o adoptado las medidas apropiadas para eliminar sus efectos desfavorables . 
Por consiguiente, los Estados Unidos han cumplido plenamente las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".51 
6.4.  Aunque en la solicitud de esta blecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea también se hace referencia al párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC52, la Unión 
                                               
48 En la sección 7 del presente informe analizamos decisiones pertinentes de grupos  especiales y del 
Órgano de Apelación relativas al objeto y el ámbito adecuado de los procedimientos del párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD.  
49 Véase el párrafo 6.7 infra. 
50 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1933.  
51 Primera comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafo 1.  
52 El párrafo 6 de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea 
dice lo siguiente:  
Mediante una comunicaci ón de fecha 23 de septiembre de 2012, los Estados Unidos notificar on a 
la Unión Europea que han adoptado varias medidas por las que supuestamente se retiran las 
subvenciones o eliminan sus efectos desfavorables (notificación de 23 de septiembre de  2012). 
Las medidas y los hechos enumerados por los Estados Unidos en su no tificación de 23 de 
septiembre de  2012 no retiran las subvenciones ni eliminan sus efectos desfavorables, como 
exigen el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. En cambio, 
después de concluido el plazo de aplicación el 24 de  septiembre de  2012, los Estados Unidos 
mantienen subvenciones específicas que causan efectos desfavorables actuales para los intereses 
de la UE, que son subvenciones prohibidas supeditadas a los resultados de exportación o al 
empleo de productos nacionale s con preferencia a los importados, y que son incompatibles con 
las obligaciones de los Estados Unidos en materia de trato nacional, como se detalla infra en la 
sección II. En consecuencia, la Unión Europea considera que los Estados Unidos no han cumplido 
las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
(sin subrayar en el original)  
Véase también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 11.  WT/DS353/RW  
- 53 - 
  Europea ha indicado que no solicita al Grupo Especial que formule una constatación de que los 
Estados Unidos no han cumplido lo dispuesto en esa disposición.53 
6.5.  Observamos que la Unión Europea alega también que las medidas en litigio en el presente 
procedimiento son incompatibles con los apartados a) y b) del párrafo 1 y el párrafo 2 del 
artículo  3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994. E n tanto en cuanto 
esas alegaciones están comprendidas en el ámbito de este procedimiento, nos ocupamos de ellas 
en la sección 10 del presente informe.  
6.2  Párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y artículo 19  del ESD  
6.6.  El párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC dispone lo siguiente:  
Si se adopta un informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación en el que se 
determina que cualquier subvención ha tenido efectos desfavorables para los intereses 
de otro Mie mbro, en el sentido del artículo 5, el Miembro que otorgue o mantenga esa 
subvención adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o 
retirará la subvención.  
6.7.  En el procedimiento inicial de la presente diferencia, el Órgano de Apela ción recomendó lo 
que sigue:  
{Q}ue el OSD pida a los Estados Unidos que pongan las medidas que, según se ha 
constatado en el presente informe y en el informe del Grupo Especial modificado por 
el presente informe, son incompatibles con el Acuerdo SMC  en con formidad con las 
obligaciones que les corresponden en virtud de ese Acuerdo . Más concretamente, 
habida cuenta de la recomendación formulada por el Grupo Especial en el párrafo 8.9 
de su informe y las disposiciones del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo S MC, el 
Órgano de Apelación recomienda  que los Estados Unidos adopten las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables que, según se ha constatado, han 
sido causados por su utilización de subvenciones, o para retirar dichas subvenciones.54 
6.8.  El párrafo 1 del artículo 19 del ESD establece que, cuando un grupo especial o el Órgano de 
Apelación lleguen a la conclusión de que una medida es incompatible con un acuerdo abarcado, 
recomendarán "que el Miembro afectado la ponga en conformidad con ese acuer do". De la 
recomendación del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial parece desprenderse que dicho 
Órgano considera que las prescripciones del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC son una 
expresión específica de esa obligación general de cumpli miento.  
6.9.  Observamos, a ese respecto, que en las diferencias en que hay constataciones sobre la 
existencia de subvenciones recurribles, el Órgano de Apelación ha formulado sistemáticamente sus 
recomendaciones en los términos empleados en el párrafo 1 del art ículo 19 del ESD.  
6.10.  Así pues, en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) y Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el Órgano de Apelación confirmó las 
constataciones de los grupos especiales relativas a la existe ncia de subvenciones recurribles 
otorgadas por los Estados Unidos a los productores estadounidenses de algodón y recomendó que 
"el Órgano de Solución de Diferencias pida a los Estados Unidos que pongan sus medidas, 
declaradas incompatibles con el Acuerdo s obre la Agricultura y el Acuerdo SMC en el presente 
                                               
53 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 107. Por lo tanto, no vemos la necesidad 
de pronunciarnos sobre la solicitud de los Estados Unidos de una constatación de que el párrafo 7 del artículo 4 
no está comprendido en el mandato del Grupo Especial. (Solicitud de resoluciones preliminares presentada por 
los Estados Unidos, de fecha 13 de n oviembre de  2012, párrafos 58 y 59). Coincidimos con la Unión Europea 
en que el hecho de que no solicite al Grupo Especial que formule constataciones en el marco del párrafo 7 del 
artículo 4 en este procedimiento no significa que el Grupo Especial no pueda  abordar las alegaciones 
formuladas por la Unión Europea al amparo del artículo 3 del Acuerdo SMC. (Segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 109).  
54 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamació n), 
párrafo 1352. (subrayado en el original)  WT/DS353/RW  
- 54 - 
  informe y en el informe del Grupo Especial modificado por este informe, en conformidad con las 
obligaciones que les corresponden en virtud de esos Acuerdos".55 
6.11.  De modo similar, en CE y determinados Estados  miembros - Grandes aeronaves civiles , el 
Órgano de Apelación observó que, en la medida en que había confirmado las constataciones del 
Grupo Especial con respecto a las subvenciones recurribles o que esas constataciones no habían 
sido objeto de apelación, "se mantiene la recomendación que hizo el Grupo Especial, de 
conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, en el párrafo 8.7 de su informe, de 
que 'el Miembro otorgante de cada subvención que se ha constatado ha dado lugar a esos efectos 
desfavorables 'adopt{e} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retir{e} 
la subvención''" . A continuación, el Órgano de Apelación recomendó "que el OSD pida a la Unión 
Europea que ponga las medidas que, según se ha constatado en el pr esente informe y en el 
informe del Grupo Especial modificado por el presente informe, son incompatibles con el 
Acuerdo  SMC, en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud de ese 
Acuerdo".56 
6.12.  También tomamos nota del examen que hizo el Órga no de Apelación en Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  de la relación del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC con las normas y procedimientos generales del ESD:  
El párrafo 8 del artículo 7 es una de las "no rmas y procedimientos especiales o 
adicionales que en materia de solución de diferencias contienen los acuerdos 
abarcados" identificados en el párrafo 2 del artículo 1 y en el Apéndice 2 del ESD, que 
prevalecen sobre las normas y procedimientos generales d el ESD en la medida en que 
haya una discrepancia entre ellos . A nuestro juicio, el párrafo 8 del artículo 7 
especifica las medidas que debe adoptar el Miembro demandado cuando se constata 
que una subvención otorgada o mantenida por ese Miembro ha tenido ef ectos 
desfavorables para los intereses de otro Miembro . Esto significa que, para determinar 
si se han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD en un asunto que 
tiene que ver con tales subvenciones recurribles, un grupo especial tendría que 
evalu ar si el Miembro de que se trata ha adoptado una de las medidas previstas en el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.57 
6.13.  El hecho de que en el procedimiento inicial en la presente diferencia el Órgano de Apelación 
formulara su recomendación en el marco d el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, como 
expresión específica de la obligación general que impone el párrafo 1 del artículo 19 del ESD de 
que el Miembro ponga su medida en conformidad con las obligaciones que le corresponden en 
virtud de un acuerd o abarcado, nos indica que el Órgano de Apelación no considera que las 
obligaciones de cumplimiento previstas en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo  SMC sean de una 
naturaleza fundamentalmente diferente que las obligaciones de cumplimiento previstas en  el 
párrafo 1 del artículo 19 del ESD . Que el Órgano de Apelación interpreta el párrafo 8 del artículo 7 
en armonía con el artículo 19 del ESD58 resulta también evidente del hecho de que, cuando 
examinó el alcance del párrafo 8 del artículo 7 en Estados Uni dos - Algodón americano ( upland ) 
                                               
55 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 764; y 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 449. Aunque en el 
último asunto el Órgano de Apelación no hizo referencia al párrafo 8 del artículo 7 en su propia recomendación, 
en otro lugar de su informe confirmó la constatación del Grupo Especial de que los Estados Unidos no habían 
cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del a rtículo 7. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 447).  
56 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1416 y 1418.  
57 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 235 (no se reproducen las notas de pie de página). Véase también el párrafo 240 
("El párrafo 8 del artículo 7 informa el sent ido y alcance de las recomendaciones y resoluciones del OSD 
derivadas del procedimiento inicial. A nuestro juicio, el párrafo 8 del artículo 7 especifica las medidas que 
tienen que adoptar los Estados Unidos para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD").  
58 Por lo que respecta a la interpretación armoniosa de los tratados en el contexto del Acuerdo sobre 
la OMC, véase, por ejemplo, el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ), párrafo 549.  WT/DS353/RW  
- 55 - 
  (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , observó que "en general se entiende que las medidas 
correctivas previstas en las normas de la OMC son de carácter prospectivo".59 
6.14.  El Órgano de Apelación ha explicado que el párrafo 8 del  artículo 7 del Acuerdo SMC exigirá 
normalmente que un Miembro adopte una "medida positiva":  
De conformidad con el párrafo 8 del artículo 7, el Miembro que ha de aplicar las 
recomendaciones y resoluciones tiene dos opciones para lograr el cumplimiento . Dicho 
Miembro : i) adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables ; 
o ii) retirará la subvención . La utilización de los términos "adoptará" y "retirará" indica 
que el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuer do SMC 
llevará consigo normalmente la adopción de alguna medida por el Miembro 
demandado . Esta medida positiva estará dirigida a llevar a efecto el retiro de la 
subvención o la eliminación de sus efectos desfavorables . Normalmente un Miembro 
no podrá abste nerse de adoptar medidas basándose en el supuesto de que la 
subvención expirará o en que los efectos desfavorables de la subvención 
desaparecerán por su propia cuenta.60 
6.15.  Las cuestiones en litigio en este procedimiento se refieren en gran medida a la pregunt a de 
si los Estados Unidos han adoptado esa "medida positiva" y, en caso afirmativo, si esa medida ha 
sido apropiada .61 Las posiciones divergentes de las partes con respecto a la cuestión de si los 
Estados Unidos han adoptado tal "medida positiva" reflejan las explicaciones muy diferentes que 
subyacen en los argumentos respectivos de las partes.  
6.16.  La explicación básica de los Estados Unidos consiste en que han retirado la mayoría de las 
subvenciones específicas que, según se constató en el procedimiento inicia l, han causado efectos 
desfavorables y que las subvenciones que no han sido retiradas son demasiado pequeñas para 
causar efectos desfavorables . Los Estados Unidos aducen que la NASA y el DOD han reducido en 
gran medida la cantidad de investigaciones por cu ya realización pagan a Boeing en virtud de los 
contratos y acuerdos pertinentes, y que la NASA también ha modificado la forma en que lleva a 
cabo las investigaciones con el fin de eliminar los aspectos de sus prácticas que dieron lugar a las 
constataciones  contra los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 . El Congreso de los 
Estados Unidos puso fin a las medidas EVE/IET en 2006 y desde entonces Boeing no ha recibido 
deducciones EVE/IET . El valor de las reducciones de impuestos asociadas con los IR B de la ciudad 
de Wichita anteriores a 2007 es muy escaso, la ciudad de Wichita no ha emitido nuevos IRB para 
Boeing, y el programa de IRB ya no es específico . Los Estados Unidos consideran que, al retirar las 
medidas EVE/IET, han eliminado los efectos des favorables de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington  (la única subvención restante objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD que no ha sido retirada) porque la cuantía de esa 
                                               
59 Informe del Órgano d e Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , nota 494. Otro ejemplo de la perspectiva del Órgano de Apelación sobre la estrecha 
relación que guardan el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el artículo  19 del ESD es su observación de 
que "{a}unque no hay una disposición específica en el Acuerdo SMC que obligue a los grupos especiales a 
hacer una recomendación de retiro con respecto a subvenciones recurribles, pueden hacerlo en virtud de la 
regla general  del párrafo 1 del artículo 19 del ESD". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , nota 1740).  
60 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21  - Brasil) , párrafo 236. (no se reproduce la nota de pie de página)  
61 El Brasil, un tercero en el presente procedimiento, aduce que la obligación que impone el párrafo 8 
del artículo 7 de adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorabl es significa que por lo 
general se espera de un Miembro que adopte una medida positiva y que intervenga activamente para eliminar 
los efectos desfavorables. Cuando se haya constatado que los efectos desfavorables son causados por una 
subvención que ya no e xiste en el momento de la aplicación, la pregunta pertinente es si el Miembro en 
cuestión ha adoptado las medidas apropiadas para romper la relación causal entre la subvención y los efectos 
desfavorables. Esas medidas solo serán apropiadas "si tienen reper cusiones en los efectos desfavorables 
concretos cuya existencia se ha constatado y es probable que den lugar a la eliminación de la ventaja 
competitiva desfavorable concreta resultante del empleo de la subvención". El Brasil recuerda también su 
posición en  la diferencia Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  según 
la cual una constatación de la existencia de efectos desfavorables "es aplicable más allá del período histórico 
examinado por el grupo especial" y el párr afo 8 del artículo 7 exige al Miembro cuyas subvenciones causan 
esos efectos desfavorables "adoptar medidas adecuadas para retirar plenamente los efectos actuales, 
presentes y futuros de las subvenciones". (Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, 
párrafos 53 -57). WT/DS353/RW  
- 56 - 
  reducción del tipo del impuesto es demasiado pequeña en sí misma para causar efectos 
desfavorables .62 Los Estados Unidos alegan que la Unión Europea hace diversos esfuerzos 
insostenibles por exagerar el valor de las medidas que impugna, y por aumentar su alcance, para 
encubrir la realidad de que las m edidas comprendidas en el alcance del presente procedimiento, 
que los Estados Unidos han retirado en su mayor parte y cuyo valor han reducido, no pueden 
causar ningún efecto desfavorable, y mucho menos los efectos exagerados que alega la Unión 
Europea.63 
6.17.  La explicación básica de la Unión Europea consiste en que, lejos de haber retirado las 
subvenciones que en el procedimiento inicial se constató habían causado efectos desfavorables 
para los intereses de la Unión Europea respecto de las LCA, las autoridades f ederales, estatales y 
locales de los Estados Unidos han aumentado significativamente esas subvenciones y han 
agravado sus efectos desfavorables . Las mismas subvenciones que en el procedimiento inicial se 
constató habían permitido la disponibilidad y la tec nología avanzada del 787 así como los precios 
más bajos del 737NG, más otras subvenciones adicionales estrechamente relacionadas, existen en 
la actualidad y causan un daño competitivo actual y significativo a los intereses de la Unión 
Europea respecto de l as LCA . La Unión Europea aduce que ninguna de las subvenciones de los 
Estados Unidos en litigio en el procedimiento inicial ha sido retirada . La Unión Europea rechaza los 
argumentos de los Estados Unidos de que el resultado de añadir cuantías anuales supue stamente 
inferiores de subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 es una 
reducción de las subvenciones . Al contrario, añadir nuevas subvenciones al anterior conjunto de 
subvenciones ingentes no retiradas, incluso en una pr oporción menor, aumenta dicho conjunto de 
subvenciones y los efectos desfavorables .64 La Unión Europea considera que las objeciones de los 
Estados Unidos a la inclusión de determinadas medidas en el ámbito del presente procedimiento 
carecen de fundamento, y  que sus argumentos relativos a las magnitudes de las subvenciones 
dependen de que se "atomice" la subvención, un análisis que rechazó el Órgano de Apelación .65 
La Unión Europea alega que los Estados Unidos han proporcionado a Boeing 8.850 millones de 
dólares EE.UU. durante el período 2007 -2014, y que las cuantías anuales se han incrementado 
significativamente cada año . Por consiguiente, la cuantía de las subvenciones de que dispone 
Boeing para reducir los precios de sus LCA en campañas de ventas estratégica s sensibles a los 
precios es considerable y no es insignificante, como dan a entender los Estados Unidos.66 
6.3  Estructura de los argumentos de la Unión Europea de que los Estados Unidos no han 
retirado la subvención ni han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
6.18.  Está bien establecido que las normas generales sobre la asignación de la carga de la prueba 
en los procedimientos de solución de diferencias de la OMC también se aplican al párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD67, incluso en asuntos en que supuestamente un Miembro no ha adoptado las 
medidas requeridas por el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC . En consecuencia, corresponde 
a la Unión Europea, como parte reclamante en este procedimiento, la carga de demostrar que los 
Estados Unidos no han retirado la subvención y que no han adoptado las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 . Las partes no discuten 
este a specto de la asignación de la carga de la prueba.68 
6.19.  A este respecto, también tomamos nota de la observación, con la que coincidimos, que hizo 
el Grupo Especial encargado del asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) de que no hay "en el texto del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD nada que respalde la afirmación de que en un procedimiento en 
virtud del párrafo 5 del artículo 21 que afecta al supuesto incumplimiento del  párrafo 8 del 
                                               
62 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 2. Los Estados 
Unidos presentaron una declaración inicial en la reunión con el Grupo Especial pero no presentaron una 
declaración final.  
63 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 3.  
64 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 60.  
65 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Espec ial, párrafo 61.  
66 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 86.  
67 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios (párrafo 5 del artículo 21 - 
Argentina) , párrafos 134 -136; e informe del Gru po Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 9.4.  
68 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 32, 45 y 48; y primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 40 y 41.  WT/DS353/RW  
- 57 - 
  artículo  7 del Acuerdo SMC un Miembro que no ha retirado la subvención está obligado a 
demostrar que ha eliminado los defectos desfavorables".69 
6.20.  Puesto que recae en la Unión Europea la carga de demostrar que los Estados Unidos han 
incumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7, nuestro análisis en el presente informe se 
basa en un examen de los argumentos y pruebas presentados por la Unión Europea . Consideramos 
útil, a ese respecto, exponer en esta sección de nuestro informe cómo ha es tructurado la Unión 
Europea sus argumentos con arreglo a su interpretación del párrafo 8 del artículo 7.  
6.21.  La Unión Europea aduce que una constatación de incumplimiento del párrafo 8 del artículo 7 
exige una determinación de que un Miembro otorga o mantiene subvenciones después de 
concluido el plazo para la aplicación70 y de que esas subvenciones causan efectos desfavorables 
actuales .71 Así pues, la Unión Europea interpreta la obligación de "retirar ... la subvención" como la 
obligación de no otorgar o mantener la subvención después de concluido el plazo para la 
aplicación72 e interpreta la obligación de "adoptar ... las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables" como la obligación de asegurar que después de concluido ese plazo no se 
producen efec tos desfavorables actuales procedentes de subvenciones que no hayan sido 
retiradas . A la luz de esa interpretación, la Unión Europea alega que los Estados Unidos han 
incumplido las obligaciones que les corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo 7 so bre la 
base de que : a) los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 porque otorgan o mantienen subvenciones a Boeing después de concluido el plazo para 
la aplicación ; y b) los Estados Unidos no han adoptado la s medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 porque esas subvenciones causan 
efectos desfavorables actuales para los intereses de la Unión Europea en el sentido del artículo 5 
del Acuerdo SMC .73 Esos efectos desfavorables actuales para los intereses de la Unión Europea 
tienen lugar "en forma de decenas de miles de millones de dólares EE.UU. de ingresos dejados de 
percibir por Airbus mediante la pérdida significativa de ventas, la contención significa tiva de la 
subida de los precios y el desplazamiento y la obstaculización de las cuotas de mercado en varios 
mercados de productos de LCA".74 
6.22.  Con respecto a la interpretación que hace la Unión Europea del párrafo 8 del artículo 7, los 
Estados Unidos conside ran que "en efecto, la UE afirma que el Miembro que impugna el 
cumplimiento en el marco del párrafo 8 del artículo 7 debe formular de nuevo todos sus 
argumentos" . Los Estados Unidos observan que "ni el ESD ni el Acuerdo SMC obligan a un Miembro 
a adoptar e se enfoque" pero "como la UE no plantea ningún otro argumento, la cuestión de si esa 
es la única forma de demostrar el incumplimiento en el marco del párrafo 8 del artículo 7 no se ha 
sometido al Grupo Especial".75 
6.23.  Así pues, habida cuenta de la forma en que  la Unión Europea ha estructurado sus 
argumentos, nuestra tarea en el presente procedimiento consiste en determinar si los Estados 
                                               
69 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil) , nota 89. El Grupo Especial hizo esa afirmación en respuesta al argumento planteado por Nueva 
Zelandia en calidad de tercero de que "el párrafo 8 d el artículo 7 del Acuerdo SMC afecta a la distribución de la 
carga de la prueba en el presente procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 del ESD", de modo que "debe 
recaer en el Miembro que no retire la medida en cuestión la carga de demostrar que ha eli minado los efectos 
desfavorables". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , nota 89).  
70 Por "plazo para la aplicación", tal como la Unión Europea utiliza esta expresión en el presente as unto, 
se entiende el plazo de seis meses mencionado en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, que en la 
presente diferencia finalizó el 23 de septiembre de  2012.  
71 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 816:  
En breve, de conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, un grupo especial 
sobre el cumplimiento debe constatar que el Miembro demandado no ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD si se cumplen dos condiciones: i) se ha demo strado 
que, después de concluido el plazo para la aplicación, el Miembro demandado otorga o mantiene 
subvenciones, que no ha retirado; y ii) esas subvenciones no retiradas causan efectos 
desfavorables en el momento presente.  
72 Consideramos que esta interpr etación de la expresión "retirar la subvención" está implícita en los 
argumentos de la Unión Europea. La Unión Europea no analiza expresamente el sentido de esa expresión.  
73 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 5, 817, 818 
y 1934.  
74 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 818.  
75 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 41.  WT/DS353/RW  
- 58 - 
  Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 porque otorgan o 
mantienen subvenciones a Boe ing después de concluido el plazo para la aplicación y, en tal caso, 
si los Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 porque esas subvenciones causan efectos 
desfavorables actuales . Al proceder sobre esa base no queremos dar a entender que respaldamos 
la opinión que parece tener la Unión Europea de que una constatación de incumplimiento del 
párrafo 8 del artículo 7 exige siempre ese tipo de análisis.  
6.24.  Si bien la te sis central planteada por la Unión Europea en apoyo de su alegación de que los 
Estados Unidos han incumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 es que los Estados Unidos 
otorgan o mantienen subvenciones a Boeing después de concluido el plazo para la aplicación que 
causan efectos desfavorables actuales, entendemos que en la manera en que la Unión Europea 
pretende justificar esa afirmación hay una importante distinción conceptual entre dos grupos de 
medidas : siete tipos de subvenciones "posteriores a  2006" supuestamente concedidas por los 
Estados Unidos a Boeing desde el período de referencia examinado en el procedimiento inicial, por 
una parte, y determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD "anteriores a 2007" que estaban en litigio en el procedimiento inicial, por otra.  
6.25.  El principal argumento de la Unión Europea para respaldar su posición de que los Estados 
Unidos otorgan o mantienen subvenciones a Boeing después de concluido el plazo para la 
aplicación q ue causan efectos desfavorables actuales es que, con posterioridad al período de 
referencia de 2004-2006 examinado en el procedimiento inicial, los Estados unidos han otorgado o 
mantenido subvenciones a Boeing que son de "la misma naturaleza" que las subve nciones que se 
constató eran recurribles en el procedimiento inicial . A este respecto, la Unión Europea afirma que 
los Estados Unidos otorgan o mantienen siete categorías de "subvenciones posteriores a 2006 a la 
División de LCA  de Boeing" .76 Esas subvencion es posteriores a 2006 incluyen supuestas 
subvenciones otorgadas en virtud de programas que continúan los programas que estaban en 
litigio en el procedimiento inicial y subvenciones adicionales supuestamente introducidas por los 
Estados Unidos que la Unión Europea considera comprendidas en el ámbito de este procedimiento 
debido a su relación con las medidas en litigio en el procedimiento inicial.77 
6.26.  La Unión Europea sostiene que las subvenciones posteriores a 2006 en litigio son "similares 
a, y en esencia una continuación de" o "similares a" las subvenciones objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial:  
En la presente diferencia, la Unión Europea impugna varias subvenciones posteriores 
a 2006 mantenidas por los Estados Unidos . Con respecto a esas subvenciones, la 
Unión Europea demostró que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 son similares a, y en esencia una 
continuación de, las subvenciones para investigación y desarroll o aeronáuticos de 
la NASA anteriores a 2007 . La Unión Europea también ha demostrado que el 
Programa CLEEN de la FAA  es similar a, y en esencia una continuación de, las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA . De modo 
similar, l a Unión Europea demostró que las "nuevas" subvenciones del DOD son 
similares a, y en esencia una continuación de, los programas de la NASA y el DOD en 
litigio ante el Grupo Especial inicial . La Unión Europea también demostró que las 
subvenciones de Carolin a del Sur  son similares a las subvenciones de Washington, de 
Kansas y EVE/IET en litigio ante el Grupo Especial inicial . Con respecto a todas esas 
medidas, la Unión Europea ha demostrado que son subvenciones específicas, en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, que causan efectos desfavorables en 
                                               
76 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 56, gráfico 1. Véase el párrafo 8.55 infra. 
77 Véase, por ejemplo, la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea, párrafo 7, y la primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección V. Parece que por 
"subvenciones adicionales" comprendidas en el ámbito del presente procedimiento la Unión Europea quiere 
decir: a) las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA otorgadas en virtud de 
"programas sucesores y otros programas estrechamente relacionados"; b) el Programa CLEEN de la FAA; c) las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD otorgadas en virtud de elementos de 
programa  RDT&E del DOD que o bien no existían en el momento del Grupo Especial inicial o bien existían 
previamente pero no financiaron la investigació n y el desarrollo pertinentes de las LCA de doble uso de Boeing 
hasta 2007; d) el Centro Conjunto de Innovación en Tecnología Aeroespacial del estado de Washington; y 
e) todas las medidas de Carolina del Sur. (Primera comunicación escrita de la Unión Europ ea, párrafos 60 
y 197; y 229 y 232; 388 y 389; 541; y 734 y 736).  WT/DS353/RW  
- 59 - 
  las circunstancias fácticas actuales, lo que hace que sean incompatibles con el 
artículo  5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.78 
6.27.  La Unión Europea sostiene que las subvenciones posteriores a 2 006 causan efectos 
desfavorables en el período posterior a la aplicación principalmente mediante un "mecanismo 
causal basado en los precios".  
6.28.  Por otra parte, con respecto a determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y  el DOD anteriores a 2007 que se constató eran causa de efectos 
desfavorables en virtud de sus efectos tecnológicos  en relación con el Boeing 78779, la Unión 
Europea sostiene que los Estados Unidos otorgan o mantienen subvenciones a Boeing después de 
conclu ido el plazo para la aplicación y por lo tanto no han retirado la subvención en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 porque no han modificado las condiciones de las medidas que se constató 
eran subvenciones recurribles en el procedimiento inicial a fin de eliminar el beneficio otorgado por 
esas medidas . Con respecto a esas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA y el DOD anteriores a 2007, así como a los contratos de compra del DOD anteriores 
a 2007 que considera están compre ndidos en el ámbito del presente procedimiento, la Unión 
Europea aduce que los Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 porque esas subvenciones siguen 
causando  efectos desfavorables adicionales en el período posterior a la aplicación mediante un 
"mecanismo causal basado en la tecnología" . Además, la Unión Europea aduce que determinados 
efectos desfavorables que en el procedimiento inicial se constató habían sido  causados por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD anteriores a 2007 
para el 787 no han dejado de existir, y que esos mismos efectos desfavorables continúan en el 
período posterior a la aplicación.  
6.29.  Así pues, cab e exponer los principales aspectos de los argumentos de la Unión Europea 
como sigue:  
a. Los Estados Unidos otorgan o mantienen subvenciones a Boeing después de concluido el 
plazo para la aplicación y por lo tanto no han retirado  la subvención en el sentido de l 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC:  
 Subvenciones posteriores a 2006 : los Estados Unidos otorgan o mantienen siete 
categorías de subvenciones a Boeing que son similares a (y una continuación de) las 
medidas que se constató eran subvenciones recurrib les en el procedimiento inicial.  
 Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD 
anteriores a 2007 : los Estados Unidos no han modificado las condiciones de 
determinadas transacciones de la NASA y el DOD en litigio en el proced imiento inicial 
de una manera que elimine el beneficio.80 
                                               
78 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 151 del Grupo Especial, párrafo 8. (no se reproducen las 
notas de pie de página) Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la r espuesta de los 
Estados unidos a la pregunta 151 del Grupo Especial, párrafo 9 ("{e}n resumen, la Unión Europea ha 
demostrado que varias de las subvenciones posteriores a 2006 son de la misma naturaleza, en el sentido de 
que son similares a, y en esencia u na continuación de, las subvenciones iniciales, y que esas subvenciones 
causan efectos desfavorables 'actuales' (incluida una amenaza 'actual' de varias formas de perjuicio grave). 
Por lo tanto, el Grupo Especial sobre el cumplimiento debería constatar que  los Estados Unidos han incumplido 
lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC". (no se reproducen las notas de pie de página)).  
79 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1773 y 7. 1797.  
80 Por consiguiente, la Unión Europea utiliza la expresión "subvenciones otorgadas o mantenidas 
después de concluido el plazo para la aplicación" no solo cuando una supuesta contribución financiera continúa 
después de concluido el plazo para la aplica ción, sino también cuando la contribución financiera puede haber 
terminado antes de concluido el plazo para la aplicación pero no se ha eliminado el beneficio. Con respecto a 
determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores  a 2007, la Unión Europea 
aduce que los Estados Unidos mantienen, y por lo tanto no han retirado, sus subvenciones, aun cuando se han 
dejado de realizar pagos en virtud de esas medidas, porque los Estados Unidos no han adoptado medidas para 
eliminar el ben eficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 respecto de esas medidas. (Segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 429 y 431; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  58 del Grupo Especial, párrafo 15).  WT/DS353/RW  
- 60 - 
  b. Las subvenciones otorgadas o mantenidas por los Estados Unidos causan efectos 
desfavorables actuales y por lo tanto los Estados Unidos no han adoptado las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos  desfavorables  en el sentido del párrafo 8 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC81: 
 Subvenciones posteriores a 2006 : las subvenciones causan nuevos efectos 
desfavorables en el período posterior a la aplicación principalmente mediante un 
"mecanismo causal basado en  los precios".  
 Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD 
anteriores a 2007 : i) las subvenciones siguen causando efectos desfavorables 
adicionales en el período posterior a la aplicación mediante un "mecanismo causal 
basado en la tecnología" ; y ii) los efectos desfavorables que en el procedimiento 
inicial se constató habían sido causados por esas subvenciones no han dejado de 
existir y continúan en el período posterior a la aplicación.  
6.30.  El enfoque adoptado por la Unión Euro pea para tratar de demostrar el incumplimiento de lo 
dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 sobre la base de determi nadas subvenciones anteriores 
a 2007 objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD, y supuestas subvenciones 
posteriores a 2006 y s us efectos, se sustenta en la premisa de que el párrafo 8 del artículo 7 se 
aplica no solo a las medidas de subvención concretas otorgadas en el pasado que fueron objeto de 
las recomendaciones y resoluciones pertinentes del OSD en el procedimiento inicial,  sino también a 
medidas adoptadas con posterioridad a la conclusión del procedimiento inicial . Consideramos que 
esa premisa es compatible con la interpretación que hizo el Órgano de Apelación del concepto de 
"retiro" de la subvención y con su análisis del alcance del párrafo 8 del artículo 7 en 
Estados  Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) . 
6.31.  El sentido del término "retire" la subvención ha sido analizado sobre todo en diferencias 
relativas al párrafo 7 del artículo 4 del Ac uerdo SMC, que establece que en caso de que se llegue a 
la conclusión de que la medida es una subvención prohibida, "el grupo especial recomendará que 
el Miembro que concede esa subvención la retire sin demora".  
6.32.  En Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artícul o 21 - Canadá) , el Órgano de Apelación observó 
que el término "retirar" del párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC "ha sido definido como 
'remove ' (eliminar, suprimir, etc.) o ' take away ' (quitar, llevarse), y como ' to take away what has 
been enjoyed ; to take from ' (quitar algo de lo que se ha disfrutado ; sacar)" y que "{e}sta 
definición sugiere que la expresión 'retirar' una subvención, a tenor del párrafo 7 del artículo 4 del 
Acuerdo SMC, se refiere a 'eliminar' o 'quitar' esa subvención" .82 El Órgano de  Apelación consideró 
que "seguir efectuando pagos en virtud de una medida de subvención a la exportación declarada 
prohibida no es compatible con la obligación de 'retirar' subvenciones a la exportación prohibidas, 
en el sentido de 'eliminar' o 'quitar'" y  en consecuencia constató que "la recomendación del OSD 
exige que el Brasil cese de emitir los bonos NTN -I a partir del 18 de noviembre de 1999 en 
cumplimiento de las cartas de compromiso emitidas antes de dicha fecha".83 
6.33.  En Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , el Órgano de Apelación 
consideró que:  
Cuando un Miembro retira solo en parte una subvención prohibida, no cumple 
plenamente  su obligación en el marco de la OMC y la recomendación de conformidad 
con el párrafo 7 del artículo 4 sigu e en vigor con respecto a la parte de la subvención 
que no ha sido retirada . De forma análoga, la retirada  plena de una subvención 
prohibida, en el sentido del párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC no puede 
lograrse mediante una "medida destinada a cump lir" que sustituya la subvención 
                                               
81 Para consultar un exam en más detallado de los distintos aspectos del argumento de la Unión Europea 
relativo a los efectos desfavorables véase la sección 9 del presente informe.  
82 Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 4 5. 
(no se reproducen las notas de pie de página)  
83 Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 45. 
Véanse también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), 
párrafos 229 -231; y el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , 
párrafo 7.62.  WT/DS353/RW  
- 61 - 
  original por otra subvención que se constate que es una subvención prohibida . 
En ninguno de estos casos puede decirse que el Miembro haya cumplido la obligación 
de retirar plenamente la subvención prohibida.84 
6.34.  En Estados Uni dos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el 
Órgano de Apelación aclaró que la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 no se limita 
"las subvenciones {particulares} otorgadas en el pasado y que pueden haber servid o de base para 
la determinación por un grupo especial de la existencia de perjuicio grave y efectos desfavorables 
actuales", sino que "tiene carácter continuo y va más allá de las subvenciones otorgadas en el 
pasado":  
La pregunta que se plantea a continuac ión es la siguiente : ¿Con respecto a qué 
subvenciones debe adoptar tales medidas el Miembro que ha de aplicar las 
recomendaciones y resoluciones ? Sin duda se esperarán esas medidas con respecto a 
subvenciones otorgadas en el pasado y que pueden haber servi do de base para la 
determinación por un grupo especial de la existencia de perjuicio grave y efectos 
desfavorables actuales . Sin embargo, no consideramos que la obligación establecida 
en el párrafo 8 del artículo 7 esté limitada a las subvenciones otorgada s en el pasado . 
El párrafo 8 del artículo 7 se refiere expresamente a un Miembro "que otorgue o 
mantenga esa subvención" . El verbo "mantener" nos sugiere que la obligación 
establecida en el párrafo 8 del artículo 7 tiene carácter continuo y va más allá de las 
subvenciones otorgadas en el pasado . Esto significa que, en el caso de pagos anuales 
recurrentes, la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 abarcaría los pagos 
"mantenidos" por el Miembro demandado más allá del período examinado por el g rupo 
especial para determinar la existencia de perjuicio grave, siempre que esos pagos 
sigan teniendo efectos desfavorables . De no ser así, los efectos desfavorables de 
pagos posteriores simplemente reemplazarían los efectos desfavorables que el 
Miembro qu e ha de aplicar las recomendaciones y resoluciones estaba obligado a 
eliminar . Esa interpretación del párrafo 8 del artículo 7 no daría sentido y efecto al 
término "mantener", que es distinto del término "otorgar", y también ha sido incluido 
en dicho párra fo. De hecho, haría redundante el término "mantener" . Además, no 
daría sentido y efecto a la obligación del párrafo 8 del artículo 7 de "adoptar{} las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", ni a la prescripción del 
párrafo 5 del artíc ulo 21 de "cumplir" las recomendaciones y resoluciones del OSD, 
incluida la prescripción de adoptar las medidas correctivas previstas en el párrafo 8 
del artículo 7 como consecuencia de una constatación de la existencia de efectos 
desfavorables.85 
6.35.  El Órgano  de Apelación encontró apoyo para esa opinión en el contexto que ofrece el 
párrafo  7 del artículo 4 del Acuerdo SMC . En referencia al extracto de Estados Unidos - EVE 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE II)  antes mencionado86, el Órgano de Apelación afirmó que "{d}e 
manera similar, un Miembro no cumpliría la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 de 
retirar la subvención si deja en pie, en todo o en parte, una subvención recurrible o si sustituye 
esa subvención por otra subvención recurrible".87 
6.36.  Habida cuenta de la interpretación que hizo el Órgano de Apelación de la expresión "retirar" 
la subvención y su análisis del alcance del párrafo 8 del artículo 7, está claro que el alcance de 
nuestro análisis en el marco del párrafo 8 del artículo 7 no está inherentemente limitado a las 
medidas concretas anteriores a 2007 que se constató eran incompatibles con el Acuerdo SMC en el 
procedimiento inicial, y que las subvenciones supuestamente otorgadas a Boeing con posterioridad 
al período de referencia consider ado por el Grupo Especial inicial pueden también ser la base de 
una constatación de incumplimiento con arreglo al párrafo 8 del artículo 7 . Aunque las 
subvenciones en litigio examinadas en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Brasil)  se denominaban subvenciones recurrentes, el razonamiento del Órgano de 
Apelación no se limita, a nuestro juicio, a tales subvenciones y se aplica en términos más 
                                               
84 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , párrafo 83. 
(las cursivas figuran en el original)  
85 Informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo  237. (no se reproducen las notas de pie de página)  
86 Véase el párrafo 6.33 supra . 
87 Informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo  238. WT/DS353/RW  
- 62 - 
  generales a situaciones en que un Miembro "deja en pie, en todo o en parte, una subvención 
recurrible o ... sustituye esa subvención por otra subvención recurrible" .88 Observamos que los 
Estados Unidos no aducen en este procedimiento que el párrafo 8 del artículo 7 no se aplique a 
ninguna medida adoptada con posterioridad a la conclusi ón del procedimiento inicial y que el 
Grupo Especial deba por lo tanto limitar su análisis a las medidas concretas anteriores a 2007 
objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD . Los Estados Unidos aducen que muchas de 
las medidas posteriores a 200 6 planteadas por la Unión Europea no están debidamente 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento sobre la base de que esas medidas no 
tienen un vínculo suficientemente estrecho con las medidas objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD  como para ser consideradas "medidas destinadas a cumplir" .89 Sin embargo, 
los Estados Unidos no se oponen a la inclusión de ninguna medida simplemente por ser una 
medida posterior a 2006 . Nuestra opinión de que el párrafo 8 del artículo 7 puede en principi o 
aplicarse a medidas introducidas con posterioridad al período de referencia considerado en el 
procedimiento inicial se entiende sin perjuicio de la cuestión de si las medidas concretas 
posteriores a 2006 impugnadas por la Unión Europea están debidamente comprendidas en el 
ámbito del presente procedimiento . Examinamos esa cuestión infra, en la sección 7 del presente 
informe.  
6.37.  Además de la idea de que el párrafo 8 del artículo 7 se aplica tanto a las subvenciones con 
respecto a las cuales se constató en el p rocedimiento inicial que eran recurribles como a las 
subvenciones supuestamente otorgadas con posterioridad al procedimiento inicial, otro aspecto 
importante del enfoque analítico de la Unión Europea en este procedimiento es que parece 
sustentarse en una i nterpretación "prospectiva" del párrafo 8 del artículo 7, tanto con respecto a la 
obligación de "retirar{} la subvención" como a la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables" . La Unión Europea describe que los Estados Unidos no 
hayan "retira{do} la subvención" como el resultado del hecho de que después de concluido el 
plazo para la aplicación los Estados Unidos otorgan o mantienen subvenciones a Boeing que 
causan efectos desfavorables actuales . La Unión Europea no aduce que los Estados Unidos no 
hayan cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 al no adoptar medidas retroactivas con 
respecto a las subvenciones concretas que se constató eran subvenciones recurribles en el 
procedimiento inicial o a sus efe ctos. No ha aducido que los Estados Unidos estuvieran obligados 
en virtud del párrafo 8 del artículo 7 a tratar de que Boeing reembolsara las subvenciones 
otorgadas en el pasado . Con respecto a que los Estados Unidos no hayan "adoptado las medidas 
apropiad as para eliminar los efectos desfavorables" en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, la 
Unión Europea afirma expresamente que la obligación que establece esa disposición de adoptar las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables "no se re fiere a la eliminación de los 
efectos desfavorables en el pasado", sino "al retiro de los efectos desfavorables en el sentido de 
asegurar que no se producen efectos desfavorables en el nuevo período de referencia".90 
6.38.  Como se ha señalado supra , el Órgano de Apelación observó en Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) que "en general se entiende que las 
medidas correctivas previstas en las normas de la OMC son de carácter prospectivo" .91 Así pues, el 
Órgano de Apelación no considera que el hecho de que en el párrafo 8 del artículo 7 se utilice una 
formulación diferente del texto del artículo 19 del ESD apoye una lectura retrospectiva de esa 
disposición . El enfoque del Órgano de Apelación a ese respecto parece ser diferent e del 
razonamiento del Grupo Especial sobre el cumplimiento que entendió en la diferencia Australia - 
Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) . En aquel procedimiento, el 
Grupo Especial dedujo de un análisis del sentido corrie nte de la expresión "retire {la subvención}" 
que figura en el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC, "leída en su contexto, teniendo en 
cuenta su objeto y fin, y con el propósito de reconocerle un significado efectivo, {que esa 
expresión} no se limita t an solo a una medida prospectiva, sino que puede abarcar el reembolso 
de la subvención prohibida" . El Grupo Especial constató asimismo que "el reembolso completo de 
la subvención prohibida es necesario a fin de 'retirar la subvención' en este caso" .92 En el presente 
                                               
88 Informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo  238. 
89 Véase la sección 7 infra. 
90 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 49.  
91 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , nota 494.  
92 Informe del Grupo Especial, Australia - Cuero para automóviles II ( párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafos 6.39 y 6.48.  WT/DS353/RW  
- 63 - 
  procedimiento, la Unión Europea no se basa en el razonamiento que figura en el informe de ese 
Grupo Especial.93 
6.39.  Aparte del informe del Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , conside ramos que el contexto que ofrecen los 
párrafos  9 y 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC también apoya una interpretación prospectiva del 
párrafo 8 del artículo 7.  
6.40.  El párrafo 9 del artículo 7 establece lo siguiente:  
En caso de que el Miembro no haya adoptado m edidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables de la subvención ni la haya retirado en el plazo de seis meses a 
partir de la fecha en que el OSD adopte el informe del grupo especial o del Órgano de 
Apelación y de que no se haya llegado a un acue rdo sobre la compensación, el OSD 
concederá al Miembro reclamante autorización para adoptar contramedidas, 
proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado, salvo que el OSD decida por consenso desestima r la petición.  
6.41.  El párrafo 10 del artículo 7 establece lo siguiente:  
En caso de que una parte en la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo 
dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD, el árbitro determinará si las 
contramedidas son proporcio nadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado.  
6.42.  La decisión del Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos II)  indica que una determinación de conformidad  con el párrafo 10 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC sobre si las contramedidas propuestas son "proporcionadas al grado y 
naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" debe hacerse sobre 
la base de los efectos cuya existencia se  haya constatado al final del plazo para la aplicación sin 
tener en cuenta efectos desfavorables anteriores que hayan tenido lugar antes de esa fecha .94 
Consideramos que ello es pertinente para la interpretación del ámbito temporal de la obligación 
que esta blece el párrafo 8 del artículo 7 de adoptar las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables porque, a nuestro juicio, "los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" de los párrafos 9 y 10 del artículo 7 son "los efectos des favorables" del párrafo 8 del 
artículo 7.  
6.43.  Por último, con respecto a la prescripción del párrafo 8 del artículo 7 de "adoptar{} las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", es importante señalar que la Unión 
Europea no aduce que se pued a suponer que existen efectos desfavorables actuales en razón de la 
similitud de las subvenciones posteriores a 2006 con las medidas que según se constató en el 
procedimiento inicial otorgaban subvenciones . La Unión Europea afirma expresamente en este 
sentido que "no está de acuerdo en que una constatación de incompatibilidad con el párrafo 8 del 
artículo 7 pueda basarse en efectos similares supuestos , en lugar de establecidos , de las nuevas 
subvenciones".95 
                                               
93 Corea, un tercero en el presente procedimiento, aduce que "el 'retiro' de las subvenciones descritas 
en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC tiene lugar cuando el gobierno en cuest ión deja de conceder 
cualquier subvención adicional" y que, no obstante el informe del Grupo Especial en la diferencia Australia - 
Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , el concepto de "retiro" no impone "la 
obligación de q ue el receptor reembolse la cuantía de las subvenciones recibidas en el pasado". (Comunicación 
presentada por Corea en calidad de tercero, nota 18). El Brasil, un tercero en el presente procedimiento, aduce 
que "cuando la constatación de existencia de efec tos desfavorables se basó en la utilización de una subvención 
otorgada en el pasado que ya no existía en el período de referencia respecto de los efectos desfavorables, el 
'retiro' de la subvención requerirá algo más que la simple reiteración del hecho de que la subvención ya no 
existe" y que las medidas adicionales exigidas deben conllevar que se "quite" la subvención. (Comunicación 
presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 58).  
94 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos II) , párrafo 4.118.  
95 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 151 del 
Grupo Especial, nota 4. (las cursivas figuran en el original)  WT/DS353/RW  
- 64 - 
  6.4  Organización del análisis realizado por el Grupo E special  
6.44.  En la sección 7 del informe, examinamos la cuestión de si determinadas medidas y 
alegaciones de la Unión Europea están fuera del mandato del Grupo Especial o están de otro modo 
fuera del ámbito del presente procedimiento . 
6.45.  Tras haber identificado la s medidas y alegaciones comprendidas en nuestro mandato y 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, examinamos en la sección 8 del informe si 
los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerd o SMC . En esa sección, nuestro análisis se estructura alrededor de la distinción expuesta 
supra  entre los argumentos de la Unión Europea relativos a las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD anteriores a 2007 y sus a rgumentos relativos al 
grupo más amplio de subvenciones posteriores a 2006 : 
a. Por lo que respecta a las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA y el DOD anteriores a 2007 concretas objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del  OSD, examinamos, en la sección 8.1 del informe, si los Estados Unidos 
no han retirado la subvención sobre la base de que las modificaciones efectuadas por el 
Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing el Acuerdo de 
concesión de li cencias de patente entre el DOD y Boeing en las condiciones de los 
contratos compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD identificados en 
los anexos A y B de la comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento no han 
eliminado el ben eficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
b. En la sección 8.2 del presente informe, examinamos si los Estados Unidos no han 
retirado la subvención al otorgar o mantener determinadas subvenciones a Boeing 
posteriores a 2006 : medida s en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA ; la medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD96; 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA ; exenciones y 
exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la legislación que la sucedió ; 
reducciones de impuestos otorgadas mediante los IRB emitidos por la ciudad de Wichita ; 
medidas estatales y locales  de Washington ; y medidas de Carolina del Sur.  
6.46.  En la sección 9 del informe, exam inamos si las subvenciones que los Estados Unidos 
otorgan o mantienen después de concluido el plazo para la aplicación y que habremos constatado 
son específicas en el sentido del artículo 2 causan efectos desfavorables actuales en forma de 
ciertos tipos de  perjuicio grave para los intereses de la Unión Europea, en el sentido del 
apartado  c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, y si por consiguiente los 
Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos d esfavorables . 
El Grupo Especial aborda los argumentos de la Unión Europea concernientes a los efectos de las 
diversas subvenciones en el desarrollo de productos y el comportamiento en materia de precios de 
Boeing en el contexto de los mercados de productos  de LCA concretos y las LCA de Boeing 
concretas que, según se dice, se benefician de las subvenciones . Por lo tanto, el Grupo Especial 
examina : a) si las subvenciones que benefician a las aeronaves 787 y 777X causan un perjuicio 
grave respecto de las aeron aves A350XWB y A330 ; y b) si las subvenciones que benefician a las 
aeronaves 737 MAX y  737NG causan un perjuicio grave respecto de las aeronaves A320neo 
y A320ceo, respectivamente, en cada caso, mediante los diversos mecanismos causales que alega 
la Unión Europea.  
6.47.  En la sección 10 del informe, examinamos las alegaciones de la Unión Europea de que las 
subvenciones otorgadas o mantenidas por los Estados Unidos son incompatibles con los 
apartados  a) y b) del párrafo 1 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del 
artículo III del GATT de 1994, en la medida en que habremos constatado que dichas alegaciones 
están comprendidas en nuestro mandato y en el ámbito del presente procedimiento.  
                                               
96 Como se explica infra, en el párrafo 8.289, esta sección del informe incluye también un análisis de la 
cuestión de si los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 son subvenciones específicas en el sentido 
de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  WT/DS353/RW  
- 65 - 
  7  LA CUESTIÓN DE SI DETERMINADAS MEDIDAS Y ALEGACIONES ESTÁN  FUERA D EL 
MANDATO DEL GR UPO ESPECIAL O ESTÁN DE OTRO  MODO FUERA  DEL ÁMBITO DEL 
PRESENTE  PROCEDIMIENTO  
7.1  Introducción  
7.1.  En esta sección del informe examinamos la cuestión de si determinadas medidas, y 
alegaciones con respecto a determinadas medidas, están fuera del mandato del Grupo Especial o 
están de otro modo fuera del ámbito del presente procedimiento . En la sección 1.3.3 hemos 
indicado que, el 13 de noviembre de 2012, los Estados Unidos presentaron una solicitud de 
resoluciones preliminares en la que se op onían a la inclusión de determinadas alegaciones y 
medidas impugnadas por considerar que no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial . 
Aunque los Estados Unidos plantean numerosas objeciones específicas, que examinamos en esta 
sección, en general  son de una de las tres clases siguientes:  
a. objeciones basadas en un incumplimiento de los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 
del ESD de identificar las medidas concretas en litigio y hacer una breve exposición de 
los fundamentos de derecho de la recla mación que sea suficiente para presentar el 
problema con claridad;  
b. objeciones a la inclusión de determinadas medidas en el ámbito del procedimiento sobre 
el cumplimiento sobre la base de que las medidas impugnadas no son medidas objeto de 
las recomendacion es y resoluciones del OSD, ni medidas destinadas a cumplir en el 
sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD ; y 
c. objeciones de que la Unión Europea no puede plantear determinadas alegaciones 
respecto de determinadas medidas sobre la base de que estas aleg aciones : i) se 
plantearon sin éxito contra determinadas medidas en el procedimiento inicial y por lo 
tanto no se pueden "volver a plantear" en relación con esas mismas medidas en el 
procedimiento sobre el cumplimiento ; o ii) no se plantearon contra determi nadas 
medidas en el procedimiento inicial cuando se podían haber planteado y por lo tanto no 
se pueden plantear contra esas medidas por primera vez en el procedimiento sobre el 
cumplimiento.  
7.2.  A los efectos del análisis que hacemos infra, nos referimos a las  objeciones que tienen que 
ver con la conformidad con los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD como objeciones 
relativas al "mandato", en tanto que a los demás tipos de objeciones nos referimos en términos 
más generales como objeciones relativas  al "ámbito" . Aunque este último tipo de objeciones se 
refiere también al mandato del Grupo Especial, las cuestiones planteadas por estas objeciones 
guardan relación con el ámbito admisible del procedimiento sobre el cumplimiento previsto en el 
párrafo 5 d el artículo 21 del ESD.  
7.3.  En la sección 7.2 infra examinamos las distintas objeciones formuladas por los Estados 
Unidos a la inclusión de determinadas medidas estatales y locales de Washington en el ámbito de 
este procedimiento . Las objeciones relativas al á mbito con respecto a las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD, la medida en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la FAA y las medidas de Carolina del Sur se abordan en las 
secciones  7.3, 7.4 y 7.5 respectiv amente . En la sección 7.6 examinamos varias objeciones 
concernientes a las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los apartados a) 
y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y del artículo III 
del GATT  de 1994. 
7.4.  Como se explica en la sección 1.3.3.2 del presente informe, el 4 de marzo de 2014 el Grupo 
Especial recibió una solicitud de autorización de la Unión Europea para presentar una comunicación 
adicional que trata de las "ramificaciones jurídicas" de l SSB 5952, promulgado en 2013 para 
modificar determinados aspectos de las medidas fiscales de Washington, que según aducía 
constituían "medidas adicionales de los Estados Unidos destinadas a cumplir" que están 
comprendidas en el ámbito del presente proced imiento .97 El Grupo Especial denegó la solicitud de 
la Unión Europea el 27 de mayo de 2014. E l Grupo Especial dio a conocer a las partes los motivos 
                                               
97 Carta dirigida por la Unión Europea al Grupo Especial, de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  WT/DS353/RW  
- 66 - 
  de esa decisión el 18 de septiembre de 2014, explicando que las medidas fiscales d el estado de 
Washington , modificadas por el SSB 5952, no están comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial . El texto de esta resolución figura en la sección 7.7 del presente informe.  
7.2  Medidas estatales y locales de Washington  
7.5.  Las alegaciones presentadas por la Unión Europea en est e procedimiento abarcan, entre 
otras medidas, cinco medidas fiscales promulgadas por el estado de Washington  o sus municipios, 
cada una de las cuales fue impugnada y se constató que era una subvención específica en el 
procedimiento inicial:  
a. la reducción de l tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacial d el estado de 
Washington ; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington ; 
c. la bonificación fiscal B&O para los imp uestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington ; 
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras del estado de Washington ; 
e. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett . 
7.6.  La Unión Europea también identifica dos medidas adicionales promulgadas por el estado de 
Washington  que han entrado en vigor desde que concluyó el período de referencia en el 
procedimiento inicial (es decir, el fin de 2006). Estas dos medidas son:  
a. la bon ificación fiscal B&O para los impuestos especiales sobre arrendamientos del 
Proyecto de ley 2466 de la Cámara  (HB 2466)98; y 
b. el establecimiento y funcionamiento del Centro Conjunto de Innovación en Tecnología 
Aeroespacial (JCATI)  del estado de Washington .99 
7.7.  Los Estados Unidos solicitan resoluciones en el sentido de que las medidas de Washington 
que las Comunidades Europeas impugnaron en el procedimiento inicial, distintas de la reducción 
del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  enunciada en el apart ado a) del párrafo 7.5 
supra , están excluidas del ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento sobre la base 
de que esas medidas, aunque se constató que eran subvenciones específicas, no se constató que 
hubieran causado efectos desfavorables y p or lo tanto no fueron objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
7.8.  Los Estados Unidos también se oponen a la inclusión en el ámbito del presente procedimiento 
de la bonificación fiscal B&O para los impuestos especiales sobre arrendamientos d el est ado de 
Washington  y de la medida relativa al JCATI sobre la base de que esas medidas ni son medidas 
destinadas a cumplir declaradas ni se ha demostrado que constituyan medidas destinadas a 
cumplir "no declaradas" sobre la base de su vínculo estrecho en lo que respecta a la naturaleza, 
efectos y fechas, con cualesquiera medidas destinadas a cumplir declaradas, o con las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.  
                                               
98 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 491. Esta medida, aunque se presentó en 
la primera comunicación escrita de la Unión Europea como una medida distinta de la bonifi cación fiscal B&O 
para los impuestos sobre la propiedad, fue promulgada en virtud del Proyecto de ley 2466 de la Cámara 
(HB 2466) como una ampliación de la bonificación fiscal B&O relativa a los impuestos sobre la propiedad. 
La Unión Europea alega que los Estados Unidos mantienen la bonificación fiscal B&O para los impuestos 
especiales sobre arrendamientos del estado de Washington y que esta subvención contribuye a los efectos 
desfavorables actuales cuando se "agrega" a otras subvenciones que funcionan medi ante un mecanismo causal 
basado en los precios y cuando los efectos de esas subvenciones se "acumulan".  
99 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 541.  WT/DS353/RW  
- 67 - 
  7.9.  Aunque en las comunicaciones de la Unión Europea se presenta la bonificación fiscal B&O 
para los imp uestos especiales sobre arrendamientos d el estado de Washington  como una medida 
distinta de la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , el HB 2466 en realidad modifica el ámbito de aplicación de la bonificació n fiscal B&O 
previamente disponible con respecto a los impuestos sobre la propiedad, para que también esté 
disponible con respecto a los impuestos especiales sobre arrendamientos .100 Otra medida de 
Washington que fue impugnada en el procedimiento inicial, en  concreto, las bonificaciones 
fiscales  B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos aeroespaciales d el 
estado de Washington , también fue modificada por el artículo 7 del Proyecto de ley 
sustitutivo  6828 del Senado d el estado de Washin gton (SSB 6828) con el fin de ampliar : a) la 
aplicación de las bonificaciones fiscales a todo desarrollo de productos aeroespaciales y no 
solamente al desarrollo previo a la producción ; y b) las entidades/personas que tienen derecho a 
solicitar la bonifica ción (para permitir que las entidades que no se dedican a la fabricación 
reclamen la bonificación por los gastos realizados después del 30 de junio de 2008).101 
Las modificaciones de las medidas de bonificación fiscal B&O d el estado de Washington  amplían la 
disponibilidad de esas bonificaciones fiscales y por tanto las medidas iniciales vigentes . Dadas las 
circunstancias, parece un poco artificial analizar esas modificaciones sobre la base de que son 
medidas "nuevas", separadas de las medidas iniciales que el las modifican.102 
7.10.  Por consiguiente, en nuestro análisis de las objeciones formuladas por los Estados Unidos a 
la inclusión de las medidas estatales y locales de Washington en el ámbito del presente 
procedimiento, tratamos la medida inicial de bonificación fi scal B&O y su modificación como la 
misma medida ; es decir, la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el 
estado de Washington  es como quedó modificada por el HB 2466 para que sea aplicable a los 
impuestos especiales sobre arrendamien tos, y las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo 
previo a la producción /desarrollo de productos aeroespaciales d el estado de Washington  son como 
quedaron modificadas por el artículo 7 del SSB 6828.103 
                                               
100 El artículo 10 del HB 2466 dispone lo siguiente:  
Artículo10. Los artículos 82.04 -4463 y 2005 c 514 s 501 del RWC quedan modificados como 
sigue:  
(1) Al calcular el impuesto con arreglo a lo dispuesto en este capítulo, se concede una 
bonificación respecto de los impuestos sobre la propiedad y los impuestos especiales sobre 
arrendamientos  pagaderos durante el año civil.  
(2) La bonificación es igual a:  
(a)(i)( A) Los impuestos sobre la propiedad aplicables a los nuevos edificios, y a los terrenos en 
los que estos se ubican, que se hayan construido  después del 1º de diciembre de 2003, y que 
sean utilizados ex clusivamente en la fabricación de aviones comerciales o de sus componentes; y 
(B) Los impuestos especiales sobre arrendamientos aplicables con respecto a los edificios 
construidos después del 1º de enero de  2006, y a los terrenos en los que estos se ubican , o a 
ambos, si los edificios son utilizados exclusivamente en la fabricación de aviones comerciales o 
de sus componentes  .... 
(Proyecto de ley 2466 de la Cámara, artículos 10(1) y (2)(a)8i)(B) (Prueba documental EU- 439), artículo 10 . 
(subrayado en el ori ginal)  
 
El informe definitivo correspondiente al HB 2466 también caracterizó la bonificación fiscal B&O para los 
impuestos especiales sobre arrendamientos como una ampliación de la bonificación fiscal inicial  para los 
impuestos sobre la propiedad:  
La bonif icación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad aplicables a los bienes utilizados 
en la fabricación de aviones comerciales y sus componentes se amplía para incluir los impuestos 
especiales sobre arrendamientos. La bonificación comienza el 1º de e nero de  2007.  
(Resumen del informe definitivo correspondiente al Proyecto de ley 2466 de la Cámara (C 177 L 06), 1º de 
enero de  2007 (Prueba documental EU-436)).  
101 Proyecto de ley sustitutivo 6828 del Senado, "Incentivos fiscales aeroespaciales", Washingto n 
Session Laws  365 (2008) (Prueba documental EU-434). Véase la primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 450.  
102 Por ejemplo, la Unión Europea ha sostenido que la bonificación fiscal B&O para  los impuestos 
especiales sobre arrendamientos del  estado de Washington está comprendida en el ámbito del presente 
procedimiento como una medida destinada a cumplir sobre la base de su vínculo estrecho con la medida antes 
de su modificación, o con las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
103 Por consigui ente, no consideramos que sea pertinente la objeción de los Estados Unidos de que la 
bonificación fiscal B&O para los impuestos especiales sobre arrendamientos del estado de  Washington no está 
comprendida en el ámbito del presente procedimiento porque la U nión Europea no ha demostrado que esta 
"medida" cumpla los requisitos de la prueba del vínculo estrecho. (Véase la segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 80 -84). Dada la opinión del Grupo Especial de que esta denominada medida es de WT/DS353/RW  
- 68 - 
  7.2.1   La cuestión de si las cuatro medidas fiscales inici ales de Washington no están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento  
7.11.  Los Estados Unidos presentan solicitudes de resoluciones preliminares en relación con tres 
medidas fiscales que mantiene el estado de Washington  y una medida fiscal que mantie ne la 
ciudad de Everett (las cuatros medidas fiscales iniciales de Washington):  
a. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington ; 
b. la bonificación fiscal B&O para los impu estos sobre la propiedad d el estado de 
Washington ; 
c. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras del estado de Washington ; y 
d. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everet t. 
7.12.  Las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington fueron impugnadas previamente como 
subvenciones recurribles en el procedimiento inicial, pero no se constató que ninguna causara 
perjuicio grave en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párraf o 3 del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC. Por consiguiente, ninguna de esas medidas fue objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
7.13.  En el presente procedimiento, la Unión Europea alega que cada una de esas medidas es una 
subvención específica, que los Estados Unidos siguen manteniendo estos programas de 
subvenciones, y que causan efectos desfavorables a los intereses de la Unión Europea .104 
Los Estados Unidos solicitan resoluciones preliminares en el sentido de que las cuatro medidas 
fiscales iniciales de  Washington no están comprendidas en el ámbito del procedimiento sobre el 
cumplimiento porque el Grupo Especial inicial había constado que esas medidas no causaron 
perjuicio grave y esa constatación no fue modificada por el Órgano de Apelación.105 
7.2.1.1   Principale s argumentos de las partes y los terceros  
7.14.  Los Estados Unidos aducen que las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington quedan 
fuera del ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento porque existían y fueron 
impugnadas en cuanto al fondo en e l procedimiento inicial . Por consiguiente, no son medidas 
destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD . Los Estados Unidos observan 
que el párrafo 5 del artículo 21 del ESD prevé un procedimiento de un grupo especial "{e}n caso 
de desacu erdo en cuanto a la {compatibilidad}  de medidas destinadas a cumplir las 
recomendaciones y resoluciones {del OSD} ... con un acuerdo abarcado ". Los Estados Unidos 
sostienen que la "consecuencia negativa de esta obligación" es que el párrafo 5 del artículo 21 no 
ofrece reparación para desacuerdos sobre otros tipos de medidas, y se remiten al Órgano de 
Apelación en Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) : 
Los procedimientos sustanciados de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 no 
tienen  por objeto cualquier  medida de un Miembro de la OMC, sino únicamente las 
"medidas destinadas a cumplir  las recomendaciones y resoluciones" del OSD . 
En nuestra opinión, la expresión "medidas destinadas a cumplir" designa a aquellas 
                                                                                                                                               
hecho una modificación para ampliar el ámbito de la bonificación fiscal B&O inicial para los impuestos sobre la 
propiedad del estado de  Washington, no consideramos que la Unión Europea estuviera obligada a demostrar 
que la modificación, como una medida autó noma nueva, cumple los requisitos de la prueba del vínculo 
estrecho.  
104 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 429. La Unión Europea alega también que 
cada una de estas medidas es una subvención prohibida en el sentido del artículo 3 del Acuerdo SMC y es 
incompatible con el párrafo 4 del artículo III  del GATT de 1994. Los Estados Unidos también han planteado 
objeciones preliminares en relación con las alegaciones de la Unión Europea fundadas en el artículo 3 del 
Acuerdo SMC y el párrafo  4 del artículo III del GATT de 1994, incluso con respecto a las medidas estatales y 
locales de Washington. Analizamos las objeciones de los Estados Unidos a la inclusión de esas alegaciones en 
el ámbito del presente procedimiento en la sección de 7.6 del pre sente informe.  
105 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 77, 494 y 499.  WT/DS353/RW  
- 69 - 
  medidas adoptadas o que deberían ser adoptadas por un Miembro para cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.106 
7.15.  Los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación ha "definido" la expresión "medidas 
destinadas a cumplir" para referirse, entre otras, a las "medidas adopt adas o que deberían ser 
adoptadas por un Miembro para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD" .107 Según 
los Estados Unidos, una medida que existía y de hecho fue impugnada sin éxito en cuanto al fondo 
en el procedimiento inicial no puede ser una medida adoptada por un Miembro para cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD .108 En consecuencia, las alegaciones de que esas 
medidas son incompatibles con los acuerdos abarcados no están debidamente comprendidas en el 
mandato de un grupo especial sobre el cumplimiento.  
7.16.  Los Estados Unidos sostienen además que ampliar el mandato de un procedimiento sobre el 
cumplimiento para incluir alegaciones contra medidas con respecto a las cuales la parte 
reclamante no prevaleció en cuanto al fondo en el procedi miento inicial perjudicaría gravemente 
los intereses de la parte demandada . Después de que el OSD adopta sus recomendaciones y 
resoluciones en el procedimiento inicial, la parte demandada no tiene ningún motivo para 
considerar que debe modificar o retirar medidas examinadas en cuanto al fondo y no declaradas 
incompatibles con las normas de la OMC . Una interpretación excesivamente amplia del párrafo 5 
del artículo 21 obligaría a las partes demandadas a suponer que un grupo especial sobre el 
cumplimiento revo cará las constataciones del OSD con respecto a una medida, o a correr el riesgo 
de posibles contramedidas sin ninguna oportunidad de un plazo prudencial para el 
cumplimiento.109 
7.17.  Los Estados Unidos rechazan el intento de la Unión Europea de distinguir entre l os "casos de 
aplicación" de los pertinentes programas de subvenciones que fueron impugnados en el 
procedimiento inicial y los "casos de aplicación" de los programas que se impugnan actualmente a 
fin de aducir que las medidas están comprendidas en el ámbito  del presente procedimiento .110 
Los Estados Unidos consideran que las cuatro "medidas" fiscales iniciales de Washington que 
fueron sometidas al Grupo Especial inicial y las "medidas" que la Unión Europea trata de impugnar 
ahora son una y la misma y no hay fu ndamento alguno para tratar los "casos de aplicación 
ulteriores" de una medida como una medida distinta.111 
7.18.  Los Estados Unidos rechazan además la afirmación de la Unión Europea de que las cuatro 
medidas fiscales iniciales de Washington están comprendidas en el mandato del Grupo Especial 
sobre la base de su vínculo estrecho con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington .112 Según los Estados Unidos, el fundamento de la afirmación de la Unión Europea es 
erróneo porque las cuatro medidas fisca les iniciales de Washington no pueden ser medidas 
                                               
106 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 14 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del ar tículo 21 - Brasil) , párrafo 36; citado 
también en el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a ce ro (CE) (párrafo 5 del 
artículo  21 - CE), párrafo 199). (las cursivas figuran en el original)  
107 Primera comunicación escrita de los Estado s Unidos, nota 796; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 12 (donde se hace referencia a los informes del Órgano de Apelación, 
Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 36; y Estados Unidos - Madera blanda IV 
(párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 77).  
108 Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 13: "por 
definición, una medida que existía cuando  se estableció el Grupo Especial inicial y no fue ob jeto de ninguna 
recomendación del OSD no es una medida 'destinada a cumplir' ninguna recomendación del OSD" (las cursivas 
figuran en el original). Véanse también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 15; la 
respuesta de los Estados  Unidos a la pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 12; y las observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 23.  
109 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 3 del Grupo Especial, p árrafo 14.  
110 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del 
Grupo Especial, párrafo 25 (donde se hace referencia a la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del 
Grupo Especial, párrafo 35).  
111 Observaci ones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del 
Grupo Especial, párrafo 25; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 38.  
112 Aunque en sus comunicaciones las partes abordan algunos de sus argumentos concernientes a las 
medidas y alegaciones que están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento 
como cuestiones relativas al "mandato", como explicamos en el párrafo 7.2 nos referimos a las objeciones 
respecto de la conformid ad con los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD como objeciones relativas al 
"mandato", mientras que a los demás tipos de objeciones nos referimos de modo más general como objeciones 
relativas al "ámbito".  WT/DS353/RW  
- 70 - 
  destinadas a cumplir : esas medidas existían cuando se estableció el Grupo Especial y no fueron 
objeto de ninguna recomendación ni resolución del OSD . Un grupo especial no puede constatar 
que una medida impu gnada sin éxito en cuanto al fondo en el procedimiento inicial constituye una 
medida destinada a cumplir sobre la base de la prueba del vínculo estrecho.113 
7.19.  La Unión Europea rechaza la objeción de los Estados Unidos de que las cuatro medidas 
fiscales inicial es de Washington no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial . El hecho 
de que el Grupo Especial inicial no constatara finalmente que estas medidas causaron efectos 
desfavorables durante el período de referencia concreto en cuestión no crea ahora  un problema de 
jurisdicción ni de mandato.  
7.20.  La Unión Europea sostiene que el mandato de un grupo especial lo fija el Miembro 
reclamante en la solicitud de establecimiento de un grupo especial . Cuando un asunto no se 
expone en la solicitud de establecimient o de un grupo especial de conformidad con los requisitos 
del párrafo 2 del artículo 6 del ESD es cuando queda fuera del mandato del grupo especial y este 
no tiene competencia para pronunciarse sobre él .114 Cuando una cuestión está debidamente 
comprendida en la jurisdicción y el mandato de un órgano jurisdiccional de la OMC, dicho órgano 
está obligado  a evaluar y pronunciarse sobre el mismo (a reserva de la debida aplicación del 
principio de economía procesal que no es pertinente a los efectos que nos interesa n ahora).115 
7.21.  La Unión Europea aduce que el párrafo 5 del artículo 21 del ESD contempla dos tipos de 
diferencias en cuanto a la existencia de medidas destinadas a cumplir : diferencias acerca de si 
existe una determinada medida (ya sea un acto u omisión), y di ferencias acerca de si debería  
existir una determinada medida .116 Según la Unión Europea, los Estados Unidos no se han 
asegurado de que las medidas en cuestión, tal y como se mantienen y aplican actualmente, estén 
en conformidad con las normas de la OMC . Existe por lo tanto un "desacuerdo" entre las partes 
acerca de si los Estados Unidos están obligados a hacerlo . Esta cuestión está claramente 
comprendida en el ámbito de aplicación del párrafo 5 del artículo 21 del ESD.117 
7.22.  La Unión Europea aduce que en el proce dimiento inicial se constató que cada una de las 
cuatro medidas iniciales de Washington "y sus casos de aplicación pertinentes" eran una 
subvención específica y los Estados Unidos no apelaron estas constataciones . La Unión Europea 
considera que la cuestión  de si estos programas de subvención concretos "y sus casos de 
aplicación actuales causan efectos desfavorables en un nuevo período de referencia" exige un 
examen de hechos que cambian en un mercado en evolución, así como el examen de la aclaración 
que dio  el Órgano de Apelación de las normas sobre la combinación y acumulación de 
subvenciones . Por lo tanto, las medidas y los hechos y pruebas con respecto a los "casos de 
aplicación de estos programas que son de fecha posterior al procedimiento inicial" han c ambiado . 
Habida cuenta de que estos casos de aplicación no se pueden separar de los propios programas, 
todas las medidas pertinentes están por lo tanto comprendidas en el ámbito del procedimiento 
sobre el cumplimiento.118 
7.23.  Además, la Unión Europea aduce que l as cuatro medidas fiscales iniciales de Washington 
están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento sobre la base de su relación 
especialmente estrecha con medidas destinadas a cumplir declaradas y con las recomendaciones y 
resoluciones del OSD ( es decir, sobre la base de que pueden ser consideradas medidas destinadas 
a cumplir "no declaradas" debido a su vínculo estrecho con medidas destinadas a cumplir 
declaradas y con las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial) . Las tres 
primeras medidas fiscales iniciales de Washington formaban parte de la misma "medida general" 
                                               
113 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 13. Según los Estados 
Unidos, hacer eso estaría en contradicción con la definición básica de una "medida destinada a cumplir" que es 
"en principio … una medida nueva y distinta" (donde se cita el informe del Órgano de  Apelación, Canadá - 
Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 41). Segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 74 -76. 
114 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 17.  
115 Segunda comunicación escrita de la Unión  Europea, párrafo 26.  
116 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 11; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 31 y 32; y observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a  la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 8.  
117 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 32 y 48.  
118 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del Grupo Especial, párrafos 34 y 35; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafos 55 y 78.  WT/DS353/RW  
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  que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  (que fue objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD), a saber, el Proyecto de l ey 2294 de la Cámara 
(HB 2294) y el Acuerdo sobre el proyecto Olympus Master Site . La Unión Europea aduce que existe 
un vínculo suficientemente estrecho, en lo que respecta a la naturaleza, los efectos y las fechas, 
entre las tres primeras medidas fiscales  iniciales de Washington y la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  para satisfacer la prueba del vínculo estrecho e incluir las 
tres primeras medidas fiscales iniciales de Washington en el ámbito del procedimiento sobre el 
cumplimie nto como medidas destinadas a cumplir "no declaradas".119 
7.24.  En cuanto a la cuarta medida fiscal inicial de Washington, la reducción del tipo del 
impuesto  B&O de la ciudad de Everett, la Unión Europea aduce que la naturaleza de esta medida 
es idéntica a la redu cción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , ya que es el mismo 
tipo de reducción fiscal promulgado a nivel municipal y no estatal . Al igual que las demás medidas 
fiscales iniciales de Washington, esta medida es una reducción fiscal para reduc ir la carga fiscal 
total de Boeing, agrava la situación actual de incumplimiento de los Estados Unidos al aumentar la 
cuantía de ingresos que se condonan, y el valor de la medida fiscal ha aumentado después de la 
adopción de las recomendaciones y resolucio nes del OSD (factor que la Unión Europea aduce que 
es pertinente para el elemento de las "fechas" de la prueba del vínculo estrecho).120 
7.25.  El Brasil aduce que aunque respalda un "enfoque amplio" para determinar el ámbito del 
procedimiento del párrafo 5 del art ículo 21, tal enfoque debe garantizar que los grupos especiales 
sobre el cumplimiento no sean utilizados como un foro para que el Miembro reclamante vuelva a 
plantear cuestiones relativas a medidas que no fueron declaradas incompatibles con un acuerdo 
abarcado en el procedimiento inicial o como un foro para el reenvío de cuestiones que podrían 
haber sido examinadas por el Órgano de Apelación (pero que no lo fueron) en respuesta a una 
solicitud de compleción del análisis .121 El procedimiento sobre el cumplimie nto no debe dar 
injustamente a los reclamantes una "segunda oportunidad" .122 No obstante, el Brasil considera 
que, con respecto a las alegaciones que no fueron resueltas definitivamente en el procedimiento 
inicial, es posible que haya que hacer una distinció n entre cuestiones respecto a las cuales se 
solicitó al Órgano de Apelación que examinara plenamente los aspectos pero no pudo completar el 
análisis, y cuestiones respecto a las cuales la parte reclamante no solicitó un examen completo.123 
7.26.  El Canadá consider a que, como regla general, a los reclamantes se les prohíbe volver a 
plantear cuestiones que fueron decididas y respecto de las que no prosperaron en cuanto al fondo 
en el procedimiento inicial .124 En concreto, las alegaciones en las que el reclamante no hiz o una 
acreditación prima facie , o en que hubo una constatación de incompatibilidad con las normas de 
la OMC, están excluidas del ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento .125 No obstante, el 
Canadá también considera que no se deben excluir alegaciones e n las que el grupo especial inicial 
o el Órgano de Apelación aplicaron el principio de economía procesal o no pudieron completar el 
análisis .126 En ninguna de esas dos situaciones se ha decidido sobre el fondo de la alegación y por 
tanto el demandado no debe  esperar que la decisión tenga carácter definitiv o.127 
7.27.  El Japón, aunque indica que el ámbito del procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 no 
está limitado a una medida que el Miembro al que incumbe la aplicación ha declarado que es una 
medida destinada a cumplir, sostiene que el alcance de las alegaciones que pueden plantearse no 
es "ilimitado" . El Japón considera en general que se debe evitar que se vuelvan a litigar cuestiones 
que fueron objeto del procedimiento inicial o que se dé de otro modo al reclam ante una "injusta 
segunda oportunidad" .128 Al igual que el Canadá, el Japón señala la situación específica de un 
reclamante que no hace una acreditación prima facie,  o en la que no ha habido una constatación 
                                               
119 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 126, 127, 130 y 133.  
120 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 126, 129, 132 y 133.  
121 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 35; y  respuesta del Brasil en 
calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 5.  
122 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 5.  
123 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Es pecial, párrafo 6.  
124 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafos 4 y 6.  
125 Declaración del Canadá en calidad de tercero, párrafo 4; y respuesta del Canadá en calidad de 
tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 5.  
126 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 8.  
127 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 8.  
128 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 1 d el Grupo Especial, párrafo 4.  WT/DS353/RW  
- 72 - 
  de incompatibilidad con las normas de la OMC, como  ejemplos de situaciones en las que las 
alegaciones quedan fuera del ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento.129 
7.28.  Corea señala que el párrafo 5 del artículo 21 del ESD actúa para proporcionar un foro rápido 
y eficiente para abordar cualesquiera  alegaci ones que, por cualquier razón, no se resolvieron 
definitivamente en el procedimiento inicial .130 Insiste en especial en que la prescripción de 
"aceptación sin condiciones" del informe del grupo especial o del Órgano de Apelación solamente 
impide a una parte volver a plantear aquellas cuestiones que fueron "realmente examinadas" y 
sobre las que "el grupo especial o el Órgano de Apelación definitivamente se pronunciaron".131 
7.2.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.29.  Las solicitudes de los Estados Unidos plantean  la cuestión de si cada una de las cuatro 
medidas fiscales iniciales de Washington está comprendida en el ámbito del presente 
procedimiento sobre el cumplimiento, a pesar de que en el procedimiento inicial no hubo 
recomendaciones y resoluciones adoptadas p or el OSD en relación con estas medidas.  
7.30.  Está firmemente establecido que las constataciones del Órgano de Apelación y las 
constataciones del grupo especial que no hayan sido objeto de apelación que son adoptadas por 
el OSD deben ser consideradas como la re solución definitiva de la diferencia entre las partes con 
respecto a la alegación concreta y al componente específico de la medida que es objeto de esa 
alegación .132 El Órgano de Apelación basó esta conclusión en su análisis de las disposiciones 
pertinentes del ESD:  
Por tanto, una lectura del párrafo 4 del artículo 16, el párrafo 1 del artículo 19, los 
párrafos 1 y 3 del artículo 21 y el párrafo 1 del artículo 22, considerados en su 
conjunto, demuestra inequívocamente que una constatación de un grupo especial  que 
no haya sido objeto de apelación y que figure en el informe de un grupo especial 
adoptado  por el OSD debe ser aceptada por las partes como resolución definitiva  de la 
diferencia entre ellas, del mismo modo y con la misma finalidad que una constatación  
incluida en un informe del Órgano de Apelación adoptada por el OSD, con respecto a 
la alegación en particular y al componente específico de la medida que es objeto de la 
alegación.133 
Con respecto al párrafo 5 del artículo 21 del ESD, el Órgano de Apelación  declaró lo siguiente:  
El párrafo 5 del artículo 21 tiene por finalidad el logro de una solución pronta de las 
diferencias mediante el establecimiento de un procedimiento rápido para determinar si 
un Miembro ha cumplido plenamente las recomendaciones y res oluciones del OSD. .. . 
Sería incompatible con la función y finalidad del sistema de solución de diferencias de 
la OMC que una alegación pudiera reafirmarse en un procedimiento en virtud del 
párrafo 5 del artículo 21 después de que el Grupo Especial inicial  o el Órgano de 
Apelación hubieran formulado una constatación de que el aspecto impugnado de la 
medida inicial no era incompatible con las obligaciones contraídas en el marco de 
la OMC, y ese informe hubiera sido adoptado por el OSD . En determinado momento , 
las diferencias se deben considerar definitivamente solucionadas  por el sistema de 
solución de diferencias de la OMC.134 
7.31.  En el asunto CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India),  el Grupo Especial inicial 
constató que la parte reclamante no había  acreditado prima facie  su impugnación de un elemento 
de una medida que no había cambiado en el procedimiento sobre el cumplimiento . La parte 
reclamante no había apelado contra la constatación del Grupo Especial de que no había hecho una 
                                               
129 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 1.  
130 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafo 13.  
131 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párra fo 12; y declaración de Corea en 
calidad de tercero, párrafos 6 -8. 
132 Informe del Órgano de Apelación, CE-Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 93.  
133 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 93. 
(las cursivas figuran en el original)  
134 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 98. 
(las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original; no se reproduce la nota de pie de pá gina) WT/DS353/RW  
- 73 - 
  acreditación prima  facie y esa constatación formaba parte del informe del Grupo Especial adoptado 
por el OSD . En esas circunstancias, la parte reclamante no podía plantear la misma alegación 
contra el mismo aspecto de la medida de aplicación en el procedimiento sobre el cum plimiento.135 
7.32.  El Órgano de Apelación también se ha referido a los "problemas de debidas garantías 
procesales" si se diera a la parte reclamante, mediante un procedimiento del párrafo 5 del 
artículo  21, una injusta "segunda oportunidad" para presentar una arg umentación que no presentó 
en el procedimiento inicial de un modo que comprometiera el carácter definitivo de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.136 
7.33.  Sin embargo, el Órgano de Apelación ha permitido que las partes reclamantes en 
procedimientos sobre e l cumplimiento reiteren alegaciones contra aspectos de las medidas en los 
casos en que esas alegaciones no se hicieron valer con éxito en el procedimiento inicial . 
Nos parece que el Órgano de Apelación lo ha hecho en situaciones en que el carácter definiti vo de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD no quedaría comprometido por ello . Así, una parte 
reclamante en un procedimiento sobre el cumplimiento pudo reiterar alegaciones contra aspectos 
de medidas que no se habían modificado respecto a las impugnad as sin éxito en el procedimiento 
inicial, donde el grupo especial inicial había aplicado el principio de economía procesal con respecto 
a un aspecto impugnado de una medida inicial, ese aspecto había pasado a formar parte de la 
medida destinada a cumplir, y la impugnación era contra ese mismo aspecto de la medida 
destinada a cumplir .137 El Órgano de Apelación diferenció esta situación de aquella en que la parte 
reclamante no había tenido éxito en el procedimiento inicial, bien porque ese aspecto de la medida 
había sido declarado compatible  con las normas de la OMC, o porque la parte reclamante no había 
hecho una acreditación prima facie . 
7.34.  De modo similar, se permitió que una parte reclamante en un procedimiento sobre el 
cumplimiento impugnara el mismo aspecto d e una medida destinada a cumplir que había 
impugnado sin éxito en apelación en el procedimiento inicial debido a la revocación por el Órgano 
de Apelación de una constatación del Grupo Especial a favor de la parte reclamante, y la 
imposibilidad del Órgano d e Apelación de completar el análisis porque las constataciones fácticas o 
los hechos no controvertidos que constaban en el expediente eran insuficientes.138 
7.35.  Nuestro análisis de la jurisprudencia indica que si bien los grupos especiales y el Órgano de 
Apelaci ón han tenido cuidado de no permitir que las partes reclamantes utilicen el procedimiento 
del párrafo 5 del artículo 21 como una oportunidad de replantear cuestiones que se resolvieron de 
manera desfavorable para ellas en el procedimiento inicial, eso no e s aplicable cuando el hecho de 
no lograr una resolución definitiva de una alegación no puede atribuirse razonablemente, dadas las 
circunstancias, a la responsabilidad de la parte reclamante . El Órgano de Apelación no está 
facultado para reenviar una decisi ón al grupo especial para que aplique una interpretación 
corregida de la ley a los hechos . Además, en determinadas situaciones es posible que el Órgano de 
Apelación sencillamente no pueda completar el análisis aplicando esa interpretación corregida a las 
constataciones fácticas del grupo especial o a la información fáctica no controvertida que consta en 
el expediente . En esas circunstancias, aunque una parte reclamante pueda en algunos sentidos 
"no haber tenido éxito" al establecer sus alegaciones al final del procedimiento sobre el 
cumplimiento, es más exacto considerar que las alegaciones no se han resuelto . Permitir que una 
parte reclamante trate de obtener la solución de esas alegaciones no resueltas como parte de un 
procedimiento sobre el cumplimiento n o le da necesariamente una injusta segunda oportunidad.  
                                               
135 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 96.  
136 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210:  
Dado que los infor mes adoptados de los grupos especiales y del Órgano de Apelación deben ser 
aceptados por las partes en las diferencias, permitir que una de las partes en un procedimiento 
del párrafo 5 del artículo 21 reitere una alegación que ya ha sido objeto de una deci sión en 
informes adoptados daría efectivamente a esa parte una injusta "segunda oportunidad".  
(no se reproduce la nota de pie de página)  
Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE), párrafo 428.  
137 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafo 150.  
138 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210.  WT/DS353/RW  
- 74 - 
  7.36.  Recordamos también que el párrafo 3 del artículo 3 del ESD establece el principio de que la 
pronta solución de las diferencias es esencial para el funcionamiento eficaz de la OMC . El Órgano 
de Apelaci ón ha declarado que "el objetivo del párrafo 5 del artículo 21 del ESD es fomentar el 
pronto cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones del OSD y la compatibilidad de las 
'medidas destinadas a cumplir' con los acuerdos abarcados haciendo innecesari o que el reclamante 
inicie un nuevo procedimiento y aprovechando con eficiencia el grupo especial inicial y la 
experiencia de sus integrantes".139 
7.37.  Los Estados Unidos aducen que las únicas medidas susceptibles de examen en el 
procedimiento sobre el cumplimien to son las medidas iniciales respecto de las cuales hay 
recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD, y las medidas caracterizadas debidamente 
como medidas destinadas a cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD (ya sean 
declaradas por la pa rte demandada o "no declaradas") . Los Estados Unidos dicen que en el asunto 
Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil),  el Órgano de Apelación definió la expresión 
"medidas destinadas a cumplir" que figura en el párrafo 5 del artículo 21 del E SD de una manera 
que impide lógicamente que las medidas iniciales estén comprendidas en el ámbito de un 
procedimiento sobre el cumplimiento de conformidad con el párrafo 5 del artículo  21 del ESD.  
7.38.  En Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el Órgano de Apelación dijo lo 
siguiente:  
Los procedimientos sustanciados de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 no 
tienen por objeto cualquier  medida de un Miembro de la OMC, sino únicamente las 
"medidas destinadas a cumplir  las recomendaciones y resoluciones" del OSD . En 
nuestra opinión, la expresión "medidas destinadas a cumplir" designa a aquellas 
medidas adoptadas o que deberían ser adoptadas por un Miembro para cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . En principio, una medida "des tinada a 
cumplir las recomendaciones y resoluciones" del OSD no será la misma que fue objeto 
de la diferencia inicial, por lo que habría dos medidas distintas y separadas : la medida 
inicial, que dio lugar  a las recomendaciones y resoluciones del OSD y las "medidas 
destinadas a cumplir" las recomendaciones y resoluciones, adoptadas o que deberían 
adoptarse para aplicar  dichas recomendaciones y resoluciones.140 
7.39.  Al explicar el sentido de la expresión "medidas destinadas a cumplir", en el pasaje antes 
mencionado de su informe sobre Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el Órgano 
de Apelación no expuso una lista definitiva de medidas que se pueda considerar debidamente que 
están comprendidas en el ámbito de un procedimiento entablado en virtud de l párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD . Antes bien, la declaración del Órgano de Apelación de que en principio una 
medida destinada a cumplir no será la misma que la que fue  impugnada en el procedimiento 
inicial, explicaba por qué el grupo especial, al examin ar la compatibilidad de la medida de 
aplicación en ese procedimiento sobre el cumplimiento, no tenía que limitarse a examinar su 
compatibilidad con las disposiciones pertinentes de los Acuerdos de la OMC desde la perspectiva 
del razonamiento adoptado por e l grupo especial inicial cuando examinó la medida inicial y 
constató que era incompatible con las normas de la OMC . El Órgano de Apelación constató que el 
procedimiento en cuestión en ese asunto tenía que ver con la compatibilidad del programa 
revisado (es  decir, una nueva medida) con el párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC .141 
El Órgano de Apelación intentó explicar por qué, en los procedimientos sobre el cumplimiento en 
los que la medida en litigio es una nueva  medida, el grupo especial sobre el cump limiento no debe 
                                               
139 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los 
artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafo 151. Señalamos 
además que en dos casos en que se permitió que una parte reclamante en un procedimiento sobre el 
cumplimiento reiterara alegaciones contra aspectos no modificados de las medidas iniciales incorporados en 
una medida destinad a a cumplir, y que no se habían resuelto de manera definitiva en cuanto al fondo en el 
procedimiento inicial, una de las justificaciones que dio el Órgano de Apelación fue que no sería eficiente que 
un nuevo grupo especial examinara esas alegaciones mientr as que el grupo especial sobre el cumplimiento 
estaba examinando otros aspectos de la misma medida. (Véanse los informes del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos petrolíferos 
(párrafo  5 del artículo 21 - Argentina) , párrafo 151; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) , párrafo 212).  
140 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 36. 
(las curs ivas figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página)  
141 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 37.  WT/DS353/RW  
- 75 - 
  limitar su análisis de la compatibilidad con los acuerdos abarcados de las medidas destinadas a 
cumplir a la perspectiva de las alegaciones, argumentos y hechos relativos a la medida inicial.142 
7.40.  Como observa la Unión Europea, el Órgano de Ap elación también ha indicado que el ámbito 
del procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 incluye desacuerdos en cuanto a la existencia de 
medidas destinadas a cumplir, incluidas situaciones en las que la parte demandada no ha 
adoptado medidas de aplicació n.143 Dicho de otro modo, el procedimiento del párrafo 5 del 
artículo  21 abarca con claridad las situaciones en que se podría sostener que la parte demandada 
debería haber  revisado una medida inicial, aunque no lo hizo . Por consiguiente, es difícil apoyar el  
argumento de los Estados Unidos de que una medida inicial está, lógicamente y por definición, 
excluida del ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.41.  A nuestro juicio, la cuestión pertinente no es si las medidas iniciales están de por sí fuera 
del ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento porque las medidas iniciales que no fueron 
objeto de recomendaciones y resoluciones del OSD nunca pueden ser lógicamente medidas 
destinadas a cumplir . La cuestión es más bien en qué circunstancias una parte reclamante puede, 
en un procedimiento sobre el cumplimiento, llevar adelante alegaciones contra medidas iniciales 
que ya había planteado en el procedimiento inicial . La respuesta depende de la forma en que se 
resolvió en el procedimiento inicial la alegaci ón contra la medida inicial concreta . Más 
concretamente, como hemos explicado en el párrafo 7.35 supra , el grupo especial debería 
examinar si la medida inicial fue impugnada "sin éxito" en cuanto al fondo en procedimiento inicial, 
de tal modo que no se pue de plantear de nuevo sin comprometer el carácter definitivo de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.144 
7.42.  Por consiguiente, al determinar si la Unión Europea puede reiterar alegaciones contra 
cualquiera de las cuatro medidas fiscales iniciales de Washing ton en el presente procedimiento, 
examinaremos la naturaleza de las alegaciones respecto de esas medidas cuando concluyó el 
procedimiento inicial . Si hubo una constatación positiva de que la medida concreta "no era 
incompatible" con la disposición impugnad a de los acuerdos abarcados, sobre la base del asunto 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  la Unión Europea no podría reiterar las 
mismas alegaciones contra esas medidas en el presente procedimiento . La razón es que permitirle 
hacerlo comp rometería el carácter definitivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
7.43.  Comenzamos recordando que en el procedimiento inicial se constató que las cuatro medidas 
fiscales iniciales de Washington eran subvenciones específicas .145 Ninguna de estas const ataciones 
fue modificada en apelación . Aunque el Grupo Especial inicial constató que ninguna de las cuatro 
medidas fiscales iniciales de Washington causó perjuicio grave, estas constataciones fueron 
revocadas en apelación debido a los fallos que el Órgano de Apelación constató en aspectos de la 
evaluación que hizo el Grupo Especial del perjuicio grave . A continuación exponemos con cierto 
detalle cómo la modificación que hizo el Órgano de Apelación del razonamiento del Grupo Especial, 
en el contexto de los t res mercados de productos LCA en litigio, influyó finalmente en la cuestión 
de si cabía considerar definitivamente que alguna de las cuatro medidas fiscales iniciales de 
Washington no causó perjuicio grave en ninguno de los mercados de productos LCA . Sobre la base 
de esas conclusiones, a continuación determinaremos si un examen de las mismas medidas en el 
presente procedimiento comprometería el carácter definitivo de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
                                               
142 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 41.  
143 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 36:  
En nuestra opinión, la expresión "medidas destinadas a cumplir" designa a aquellas medidas 
adoptadas o que deberían ser  adopta das por un Miembro para cumplir las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
(sin subrayar en el original)  
144 Señalamos que el argumento de los Estados Unidos es que "una medida que existía cuando se 
estableció el grupo especial inicial, y que fue impugnada sin éxito en cuanto al fondo en el procedimiento 
inicial , no puede constituir una medida destinada a cumplir". (Véase la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 3 del Grupo Especial, párrafo 12 (sin subrayar en el original)). Véanse también la segund a 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 15; y las observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del Grupo Especial, párrafo 23.  
145 Las constataciones del Grupo Especial en relación con la existencia  de subvención y especificidad 
figuran en el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.179, 7.212, 7.302, 7.333 y 7.346.  WT/DS353/RW  
- 76 - 
  7.44.  Las Comunidades Europeas adujeron en el procedi miento inicial que las bonificaciones 
fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos aeroespaciales d el 
estado de Washington , la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado 
de Washington  y las exenc iones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , 
hardware  y periféricos de computadoras del estado de Washington , como subvenciones "no 
vinculadas", tenían por efecto incrementar el flujo de caja de Boeing no relacionado con la 
explotaci ón.146 El Grupo Especial constató que estas subvenciones, al ser agregadas a las demás 
subvenciones que tenían por efecto incrementar el flujo de caja de Boeing no relacionado con la 
explotación, eran de una magnitud insuficiente para haber tenido ningún efe cto apreciable en los 
precios de las LCA de Boeing y por lo tanto en las ventas o precios de las LCA de Airbus .147 Por lo 
tanto, en la etapa del Grupo Especial, se constató que ninguna de esas tres medidas fiscales de 
Washington causó perjuicio grave en ning ún mercado de productos LCA.  
7.45.  Las Comunidades Europeas adujeron además que la reducción del tipo del impuesto B&O de 
la ciudad de Everett, como subvención que estaba vinculada sobre una base unitaria a la 
producción o venta de LCA fabricadas en Everett (y p or lo tanto se aplicaba a las familias 
de LCA 777 y 787), tenían por efecto reducir los costos unitarios marginales de producción y venta 
de LCA de Boeing .148 El Grupo Especial constató que el efecto de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O de la ciudad de Everett (al acumularse a las demás subvenciones fiscales vinculadas 
que tenían por efecto reducir los costos unitarios marginales de Boeing, es decir, las subvenciones 
EVE/IET y la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington ) fue una conte nción 
significativa de la subida de los precios, una pérdida significativa de ventas y el desplazamiento y 
obstaculización de exportaciones en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos . El Grupo 
Especial se negó a acumular los efectos de las subvenci ones fiscales vinculadas (es decir, las 
reducciones del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  y la ciudad de Everett, puesto 
que las EVE/IET no se aplicaron a las ventas del 787) a los de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáutic os en el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos basándose en que 
las subvenciones fiscales vinculadas y las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos funcionaban a través de mecanismos causales distintos .149 Considerados 
separadamente d e los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos en 
el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos, los efectos de la reducción del tipo del 
impuesto B&O de la ciudad de Everett (y de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington ) no habrían tenido un efecto en la fijación de precios del 787 de Boeing como para 
causar perjuicio grave a Airbus en el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos . Por lo tanto, 
en la etapa del Grupo Especial, se constató que la r educción del tipo del impuesto B&O de la 
ciudad de Everett causó perjuicio grave en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos, 
pero no en el de 200 -300 asientos.  
7.46.  En apelación, el Órgano de Apelación se ocupó en primer lugar de las apelaciones de los 
Estados Unidos contra las siguientes constataciones del Grupo Especial : a) las subvenciones 
EVE/IET y la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  causaron perjuicio 
grave en el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos ; y b) las subv enciones EVE/IET, y la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  y la reducción del tipo del 
impuesto  B&O de la ciudad de Everett causaron perjuicio grave en el mercado de productos LCA 
de 300-400 asientos . El Órgano de Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial 
                                               
146 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1609. Con subvenciones "no vinculadas" el Grupo Especial se refiere las subvenciones cuya recepción 
no depende de la producción o venta de un producto determinado sobre una base unitaria. Cabe contrastar 
esas subvenciones con las su bvenciones "vinculadas", que en el contexto de esta diferencia son subvenciones 
cuya recepción depende de la producción o venta de un producto determinado sobre una base unitaria. 
(Véanse los párrafos 9.68 -9.71 infra). Véase también el informe del Órgano d e Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1339.  
147 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1834.  
148 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1608.  
149 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1824.  WT/DS353/RW  
- 77 - 
  basándose en que este no había proporcionado un fundamento jurídico adecuado para ellas .150 
Después intentó completar el análisis, con los siguientes resultados:  
a. las subvenciones EVE/IET y la reducción de l tipo del impue sto B&O d el estado de 
Washington , en dos campañas de ventas de LCA, causaron perjuicio grave en el mercado 
de productos LCA de 100 -200 asientos151; 
b. no fue posible completar el análisis de los efectos de las subvenciones EVE/IET y de la 
reducción del tipo del  impuesto B&O d el estado de Washington  y la reducción de la 
ciudad de Everett en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos porque el Grupo 
Especial no había examinado las pruebas re lativas a los "otros factores" que los Estados 
Unidos alegaron que ha bían atenuado la relación causal entre las subvenciones y los 
efectos desfavorables.152 
7.47.  El Órgano de Apelación se ocupó a continuación de las apelaciones de la Unión Europea .153 
De forma resumida llegó a los siguientes resultados:  
a. En cuanto a la apelación de l a Unión Europea de que el Grupo Especial no evaluó 
conjuntamente los efectos de las reducciones del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  y de la ciudad de Everett y los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos:  
i. el Grupo Especial incurrió en error al no considerar si los efectos en los precios de las 
reducciones del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  y la ciudad de 
Everett se podían acumular a (es decir, complementaban y suplementaban) los 
efectos tecnoló gicos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
en lo que respecta a  causar perjuicio grave en el mercado de productos LCA  
de 200 -300 asientos . La Unión Europea no solicitó que se completara el análisis de 
esta cuestión.154 
b. En cuanto a  la apelación de la Unión Europea de que el Grupo Especial no evaluó 
conjuntamente los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas y los efectos de las 
subvenciones no vinculadas (incluidas las tres primeras medidas fiscales iniciales de 
Washington ind icadas en el párrafo 7.11 supra ): 
i. el Grupo Especial incurrió en error al no considerar si los efectos de las subvenciones 
"no vinculadas" (incluidas las tres primeras medidas fiscales iniciales de Washington 
indicadas en el párrafo 7.11 supra ) se podían ac umular a (es decir, complementaban 
y suplementaban) los efectos en los precios de las de las subvenciones fiscales 
vinculadas en el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos .155 Al completar el 
análisis para el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos  (que era el único 
mercado de LCA en el que el Órgano de Apelación había constatado que las 
subvenciones fiscales vinculadas causaron efectos desfavorables, porque no había 
podido completar el análisis en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos), 
el Órgano de Apelación constató lo siguiente:  
ii. ni las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington , ni las exenciones del impuesto 
sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y periféricos de 
                                               
150 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  1249.  
151 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1274.  
152 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1268.  
153 Los dos supuestos errores d e derecho concretos se describen en el informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1275.  
154 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1321.  
155 El mercado de productos LCA de 100 -200 asientos fue el único mercado en el que el Órgano de 
Apelación había constatado que las subvenciones fiscales vinculadas causaron efectos desfavorables, porque no 
había podido completar el análisis en el mercado de  productos LCA de 300 -400 asientos.  WT/DS353/RW  
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  computadoras del estado de Washington  parecían haberse recibido en relación con 
gastos relacionados con el 737NG y por tanto no tuvieron efectos en el mercado de 
productos LCA de 100 -200 asientos156; 
iii. como las comunicaciones de la Unión Europea ponían de manifiesto que la 
bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington  solamente beneficia al 787, el Órgano de Apelación no intentó acumular 
los efectos de esta subvención con los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas 
en el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos.157 
7.48.  En síntesis, cuando concluyó el procedimiento inicial, como consecuencia de la revocación 
por el Órgano de Apelación de varias constataciones del Grupo Especial, de s u compleción del 
análisis en algunos casos y de su imposibilidad de completar el análisis en otros (o del hecho de 
que la Unión Europea no solicitara la compleción del análisis), no se constató respecto de ninguna 
de las cuatro medidas fiscales iniciales d e Washington que hubiera causado perjuicio grave a los 
intereses de la Unión Europea en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los apartados b) y c) 
del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
7.49.  Aunque cuando concluyó el procedimiento inicial no se co nstató respecto de ninguna de las 
cuatro medidas fiscales iniciales de Washington que hubiera causado perjuicio grave, en muchos 
casos esto se debió a que el Órgano de Apelación no completó totalmente el análisis para todos los 
mercados pertinentes de prod uctos LCA, ya fuera porque no pudo hacerlo o porque no se le pidió 
que lo hiciera . No se debió a que se fallara, en cuanto al fondo, para todos los mercados 
pertinentes de productos LCA, que las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington no causaron 
perjuicio grave.  
7.50.  De hecho, si el Órgano de Apelación hubiera podido completar los análisis, existía la 
posibilidad de que hubiera constatado que la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de 
Everett, las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington  y las exenciones del impuesto sobre las ventas 
y la utilización para software , hardware  y periféricos de computadoras del estado de Washington  
causaron perjuicio grave .158 La única medida fiscal inicial de Washington que podría decirse que no 
se habría constatado que hubiera causado perjuicio grave sobre la base de la resolución del 
Órgano de Apelación es la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado 
de Washington . Esta bonificación fiscal B&O (que formaba parte del grupo de subvenciones "no 
vinculadas" o "restantes") solamente benefició al 787 y por tanto, aplicando el razonamiento del 
Órgano de Apelación, únicamente podría haber tenido efectos  en el mercado de productos LCA 
de 200-300 asientos .159 La Unión Europea no alegó que el Grupo Especial hubiera incurrido en 
error al no evaluar conjuntamente (ya fuera por "agregación" o "acumulación") los efectos de las 
                                               
156 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1344 -1346.  
157 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1341.  
158 Se podría haber constatado que la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett había 
causado perjuicio grave en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos, pero el Órgano de Apelación no 
pudo completar el análisis de si los efec tos de las subvenciones fiscales vinculadas (incluida la reducción del 
tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett) habían causado perjuicio grave, debido a la existencia de 
hechos controvertidos en las campañas de ventas de LCA en el mercado de LCA de 3 00-400 asientos. Se 
podría haber constatado que las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo 
de productos aeroespaciales del estado de  Washington, así como las exenciones del impuesto sobre las ventas 
y la utilización p ara software , hardware  y periféricos de computadoras del estado de  Washington habían 
causado perjuicio grave en el mercado de productos LCA de 300 -400 asientos si el Órgano de Apelación 
hubiera podido completar el análisis con respecto a los efectos de las  subvenciones fiscales vinculadas en el 
mercado  de 300 -400 asientos (y hubiera constatado que las subvenciones fiscales vinculadas causaron 
perjuicio grave) y después que los efectos de estas dos medidas iniciales de Washington "complementaron y 
suplementa ron" los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en ese mercado de productos. Además, se 
podría haber constatado que los efectos en los precios de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad 
de Everett "complementaron y suplementaron" los efectos tecnológicos  de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos en el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos, y por tanto causaron perjuicio 
grave en ese mercado de productos, pero la Unión Europea no solicitó al Órgano de Apelac ión que completara 
el análisis sobre esta cuestión.  
159 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1341.  WT/DS353/RW  
- 79 - 
  subvenciones "no vinculadas" con los  de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos.160 
7.51.  Como se explica supra , el Órgano de Apelación invalidó el enfoque que adoptó el Grupo 
Especial para evaluar si las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington enumeradas en el 
párrafo 7.11 supra  causaron perjuicio grave, pero no pudo completar los análisis . Por consiguiente, 
el Órgano de Apelación no constató que, para todo posible mercado de productos LCA, la Unión 
Europea no había demostrado que las medidas causaran perjuicio grave . Por lo tanto, cuando 
terminó el procedimiento de apelación, no puede decirse que hubiera constataciones de que 
alguna de las cuatro medidas fiscales iniciales de Washington "no era incompatible" con el 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC para todos los mercados de 
productos LCA.  
7.52.  Dadas las circunstancias específicas del resultado de las alegaciones iniciales de existencia 
de perjuicio grave formuladas por las Comunidades Europeas contra estas medidas, y en especial 
el hech o de que las Comunidades Europeas apeló con éxito la omisión por el Grupo Especial de 
evaluar conjuntamente los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas y los de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos, y los efectos de las sub venciones no 
vinculadas con los de las subvenciones fiscales vinculadas, consideramos que la reiteración de 
alegaciones respecto de las medidas fiscales iniciales de Washington no comprometería el carácter 
definitivo de las recomendaciones y resoluciones d el OSD, ni equivaldría a una injusta segunda 
oportunidad.161 
7.53.  Sobre la base de lo anteriormente expuesto, consideramos que la Unión Europea no tiene 
vedado  volver a plantear alegaciones respecto de las cuatro medidas fiscales iniciales de 
Washington en el pre sente procedimiento sobre el cumplimiento . El Grupo Especial rechaza por 
tanto las solicitudes de resoluciones formuladas por los Estados Unidos de que las 
cuatro medidas fiscales iniciales de Washington no están comprendidas en el ámbito del 
presente proc edimiento sobre el cumplimiento.  
7.2.2   La cuestión de si la medida relativa al Centro Conjunto de Innovación en 
Tecnología Aeroespacial d el estado de Washington  está fuera del ámbito del presente 
procedimiento  
7.54.  En su solicitud de establecimiento de un grupo espec ial, la Unión Europea presenta 
alegaciones con respecto al establecimiento por el estado de Washington  y sus subdivisiones 
políticas del Centro Conjunto de Innovación en Tecnología Aeroe spacial  (JCATI), que alega que es 
una subvención específica para Boein g. Los Estados Unidos aducen que el JCATI no es una medida 
destinada a cumplir declarada, ni comparte un vínculo estrecho con una medida destinada cumplir 
                                               
160 No obstante, la Unión Europea apeló con éxito: a) el hecho de que el Grupo Especial  no evaluara 
conjuntamente los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas (es decir, las reducciones del tipo del 
impuesto B&O del estado de  Washington y la ciudad de Everett) con los efectos tecnológicos  de las 
subvenciones para investigación y desar rollo aeronáuticos; y b) el hecho de que el Grupo Especial no evaluara 
conjuntamente los efectos de las subvenciones "no vinculadas" con los efectos de las subvenciones fiscales 
vinculadas (incluidas las reducciones del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington y la ciudad de 
Everett). Si la Unión Europea hubiera solicitado la compleción del análisis con respecto a la cuestión indicada 
en el apartado a), el Órgano de Apelación podría haber constatado que los efectos de la reducción del tipo del 
impuest o B&O de la ciudad de Everett complementaron y suplementaron los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos en el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos. Puesto que el 
Órgano de Apelación también pensó que el Grupo Espec ial debería haber evaluado conjuntamente los efectos 
de las subvenciones fiscales vinculadas y "no vinculadas", en teoría era posible que se hubiera constatado que 
los efectos de la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad del estado d e Washington 
(así como las otras dos subvenciones fiscales iniciales "no vinculadas" de Washington) complementaron y 
suplementaron los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en el mercado de productos LCA  
de 200 -300 asientos.  
161 En los casos de las  múltiples apelaciones relativas a la evaluación conjunta de las subvenciones por 
el Grupo Especial en su análisis del perjuicio grave, tampoco consideramos que sea razonable concluir que la 
bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad del  estado de  Washington está fuera del ámbito 
del procedimiento debido al hecho de que la Unión Europea no solicitó que se completara el análisis de la 
evaluación conjunta de las subvenciones fiscales vinculadas y las subvenciones para investigación y desarr ollo 
aeronáuticos.  WT/DS353/RW  
- 80 - 
  declarada ni con las recomendaciones y resoluciones del OSD .162 En consecuencia, los Estados 
Unidos con sideran que esta medida no está comprendida en el ámbito del presente procedimiento 
y solicita una resolución preliminar en ese sentido.163 
7.2.2.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.55.  Los Estados Unidos no están de acuerdo con el argumento de que el JCATI comparte un 
vínculo estrecho con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington . En primer 
lugar, la afirmación infundada de la Unión Europea de que el objetivo de ambas medidas es 
convencer a Boeing de que amplíe la producción en Wa shington no dice nada sobre la naturaleza 
de estos dos tipos de medidas muy diferentes .164 Resulta difícil imaginar cómo un programa 
elaborado para fomentar la educación de los estudiantes de ingeniería es parecido a la reducción 
de un tipo del impuesto B&O .165 En segundo lugar, en relación con el argumento de la Unión 
Europea de que tanto el JCATI como la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  tienen el efecto  de reducir los costos de la actividad económica de Boeing en el estado 
de Washi ngton , la Unión Europea no articula una teoría coherente de cómo se producirían esos 
efectos .166 Además, las actividades del JCATI no tienen el efecto de negar la eliminación de 
cualesquiera efectos desfavorables relativos a la reducción del tipo del impuest o B&O d el estado de 
Washington .167 
7.56.  En lo que respecta a los argumentos de la Unión Europea relativos al supuesto vínculo con 
las medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD que son objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del O SD, los Estados Unidos alegan que el JCATI no funciona 
como las medidas administradas por la NASA y el DOD y sus actividades no son similares en 
ningún sentido importante a esas medidas .168 A diferencia de las medidas de investigación y 
desarrollo aeronáutic os de la NASA y el DOD, el JCATI coordina la elaboración de programas 
aeroespaciales de educación superior en la Universidad de Washington y en la Universidad d el 
Estado de Washington . Sus actividades con la industria están organizadas de distinta manera q ue 
las de las medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD . Por ejemplo, 
son instituciones de enseñanza las que asignan la financiación del JCATI a los proyectos, no las 
partes participantes .169 En cuanto a los supuestos vínculos en  lo que respecta a los efectos , 
la NASA adjudica contratos a entidades externas para obtener investigación en nuevos principios 
científicos, mientras que la Unión Europea afirma que Boeing podrá utilizar la tecnología 
desarrollada a través del JCATI para m ejorar su propia investigación relacionada con LCA.170 
7.57.  La Unión Europea aduce que la medida relativa al JCATI constituye una medida destinada a 
cumplir, comprendida en el ámbito del presente procedimiento, sobre la base de su vínculo 
estrecho con "las demás subvenciones d el estado de Washington  que son objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD", así como con las "subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD objeto de esas recomendaciones y resoluciones" .171 
En cuanto a los vínculos en lo que respecta a la naturaleza , la Unión Europea esgrime los 
siguientes argumentos:  
a. el JCATI comparte el mismo objetivo que la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington , a saber, convencer a Boeing de que mantenga y am plíe su 
producción en el estado de Washington  reduciendo los costos de la actividad económica 
de Boeing en el Estado . De la misma manera que la reducción del tipo del impuesto  B&O 
                                               
162 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 513; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 77.  
163 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 76.  
164 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 78.  
165 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 515; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 78.  
166 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 78.  
167 Primera comunicación escrit a de los Estados Unidos, párrafo 515.  
168 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 514 y 515.  
169 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 515; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 79.  
170 Segunda c omunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 79.  
171 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 541.  WT/DS353/RW  
- 81 - 
  del estado de Washington , las subvenciones del JCATI están limitadas a empre sas de la 
industria aeroespacial172; y 
b. el JCATI tiene la misma naturaleza que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y el DOD que son objeto de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD porque apoya las actividades de inves tigación y desarrollo de Boeing 
relacionadas con LCA y contribuye al desarrollo de tecnología relacionada con LCA por 
parte de Boeing y a su acceso a dicha tecnología .173 Incluso cuando los fondos van 
directamente a las instituciones de enseñanza que partici pan, las empresas participantes 
como Boeing reciben no obstante ayuda directa de los proyectos financiados y las 
tecnologías que poseen las universidades se desarrollan en parte mediante la 
financiación para investigación y desarrollo concedida a través de  los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el Programa RDT&E del DOD.174 
7.58.  La Unión Europea aduce que los efectos  de la medida relativa al JCATI son agravar la 
situación actual de incumplimiento en lo que respecta a la reducción del  tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  y las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
y el DOD al ampliar los efectos desfavorables causados por esas subvenciones durante el nuevo 
período de referencia .175 La medida relat iva al JCATI socava el cumplimiento de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD al permitir que Boeing utilice tecnologías e investigación 
desarrolladas a través del JCATI para impulsar su propia investigación relacionada con LCA sin 
pagar nada a cambio de esos bienes, servicios y donaciones, y al reducir los costos de la actividad 
económica de Boeing en el estado de Washington . 
7.59.  Por lo que respecta a las fechas , la Unión Europea observa que el JCATI dio a conocer su 
primera ronda de subvenciones en febrer o de 2013, que es posterior a la fecha de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD (23 de marzo de 2012). 
7.60.  El Brasil considera que los grupos especiales del párrafo 5 del artículo 21 no se limitan a 
examinar únicamente medidas destinadas a cumplir declara das.176 Cuando una medida "no 
declarada" tiene una relación suficientemente estrecha con una medida destinada a cumplir 
declarada, y con las recomendaciones y resoluciones del OSD, puede estar comprendida en el 
ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento del párrafo 5 del artículo 21 .177 Esto obliga al 
grupo especial a "analizar minuciosamente los vínculos, en lo que respecta a la naturaleza, efectos  
y fechas " entre las medidas respectivas .178 El Brasil considera que aunque una medida "no 
declarada" debe compa rtir algo más que "algunas características" con la medida inicial para que 
pueda considerarse que está comprendida en el ámbito de aplicación del párrafo 5 del artículo 21, 
un planteamiento excesivamente restringido en cuanto al mandato de un grupo especia l del 
párrafo 5 del artículo 21 podría menoscabar la eficacia del procedimiento de solución de 
diferencias.179 
7.61.  El Canadá considera que para la pronta solución de las diferencias es esencial incluir en el 
ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento del pár rafo 5 del artículo 21 aquellas medidas que 
tengan una "relación suficientemente estrecha" en lo que respecta a las "fechas, naturaleza y 
efectos" con las medidas destinadas a cumplir declaradas y con las recomendaciones y 
                                               
172 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 137. La Unión Europea se refiere a un 
artículo de prensa en el que el Direct or de la Oficina Aeroespacial del Gobernador dice en relación con el JCATI 
que la atención se centra ahora en la siguiente aeronave que Boeing diseñará y construirá después  
del 737 MAX. (Véase S.  Wihelm, " State Fires Up New Efforts to Boost Aerospace Educa tion", Puget Sound 
Business Journal , 29 de junio de  2012 (Prueba documental EU-456)).  
173 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 138.  
174 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 527; y segunda comunicación escrita de 
la Uni ón Europea, párrafo 139.  
175 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 140.  
176 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 3.  
177 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Esp ecial, párrafo 3.  
178 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 3. (las cursivas 
figuran en el original)  
179 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 4.  WT/DS353/RW  
- 82 - 
  resoluciones del OSD .180 Hacer lo c ontrario permitiría a los demandados eludir el cumplimiento de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD.181 
7.62.  El Japón considera que para lograr el pleno cumplimiento e impedir la elusión, también se 
pueden incluir en el ámbito del procedimiento sobre el cum plimiento determinadas medidas 
destinadas a cumplir "no declaradas" . Se trata de aquellas medidas "no declaradas" que 
prácticamente sustituyen a la medida destinada a cumplir declarada o que tienen "vínculos 
estrechos especialmente en lo que respecta a sus  'fechas, naturaleza y efectos' " con las medidas 
declaradas.182 
7.2.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.63.  El Centro Conjunto de Innovación en Tecnología Espacial  es una oficina aeroespacial creada 
en julio de 2012 por el estado de Washington  y financiada de sde entonces por él . Sus objetivos 
estatutarios son:  
a. llevar a cabo investigaciones conjuntas entre la industria y la universidad en el campo de 
la computación, fabricación, eficiencia, innovación de materiales y estructuras y otras 
nuevas tecnologías que p uedan usarse en las empresas aeroespaciales;  
b. mejorar la educación de los estudiantes en los departamentos de ingeniería de la 
Universidad de Washington, la Universidad del Estado de Washington  y otras 
instituciones participantes a través de investigaciones  centradas en la industria ; y 
c. trabajar directamente con las pequeñas, medianas y grandes empresas aeroespaciales y 
asociaciones de la industria aeroespacial existentes con el fin de identificar necesidades y 
oportunidades de investigación para transferir t ecnologías disponibles que puedan 
beneficiar a esas empresas.183 
7.64.  El JCATI funciona y es administrado como un centro multiinstitucional de educación e 
investigación, que lleva a cabo programas de investigación y desarrollo en distintos lugares de 
Washington b ajo la autoridad conjunta de la Universidad de Washington y la Universidad del 
Estado de Washington . Su administración está a cargo de una Junta de Directores nombrada por el 
Gobernador e integrada por los siguientes miembros con derecho a voto : en represe ntación de las 
pequeñas, las medianas y las grandes empresas aeroespaciales y los sindicatos, un miembro cada 
uno con derecho a voto ; y en representación de la industria aeroespacial y la educación superior, 
dos miembros cada una con derecho a voto . Se enc omienda a la Junta trabajar con las 
asociaciones de la industria aeroespacial y las empresas aeroespaciales de todos los tamaños para 
identificar las esferas de investigación que beneficiarán la viabilidad económica a medio y largo 
plazo de la industria ae roespacial de Washington .184 En febrero de 2013 el JCATI anunció que 
había adjudicado 16 proyectos por un total de 1,24 millones de dólares EE.UU. para resolver 
cuestiones tecnológicas importantes para la industria aeroespacial en su primera ronda de 
subvenc iones.185 Seis de esos proyectos estaban relacionados con Boeing (en colaboración con la 
Universidad de Washington con respecto a tres y con la Universidad del Estado de Washington  con 
respecto a tres).186 
7.65.  Las partes parecen estar de acuerdo en que la cuestión  de si la medida relativa al JCATI 
está comprendida en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento depende de si 
                                               
180 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 10.  
181 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 11.  
182 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párraf o 12. 
(las cursivas figuran en el original)  
183 Proyecto de ley sustitutivo 5982 del Senado, Washington Session Laws 1920  (2012) (Prueba 
documental EU-459).  
184 Proyecto de ley sustitutivo 5982 del Senado, Washington Session Laws 1920 (2012) (Prueba 
documental  EU-459).  
185 Comunicado de prensa del JCATI, " Research Center Promotes Washington Aerospace Industry 
Innovation ", 5 de febrero de  2012 (anteriormente Prueba documental U S-13-150) (Prueba documental 
EU-457).  
186 Recomendaciones del JCATI (anteriormente Prueba documental US-13-147) (Prueba documental 
EU-462).  WT/DS353/RW  
- 83 - 
  cumple los requisitos de la prueba del vínculo estrecho y por tanto constituye una medida 
destinada a cumplir "no declarada".  
7.66.  Recordamos que la prueba del vínculo estrecho representa un intento de los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación de equilibrar los intereses contrapuestos de : a) dar a la parte 
demandada un plazo prudencial para poner sus medidas en conformidad antes de  autorizar la 
retorsión, y b) el funcionamiento eficaz del sistema de solución de diferencias, y la importancia del 
verdadero cumplimiento . Para lograr ese equilibrio, la prueba del vínculo estrecho trata de 
averiguar si las medidas "no declaradas" tienen una "relación especialmente estrecha" con las 
medidas destinadas a cumplir declaradas, y con las recomendaciones y resoluciones del OSD, de 
tal manera que son susceptibles de ser examinadas por un grupo especial sobre el 
cumplimiento .187 Los grupos especiale s sobre el cumplimiento "analiza{n} esas relaciones", lo que 
puede, en función de los hechos concretos, requerir un examen de las fechas, la naturaleza y los 
efectos de las diversas medidas, así como de los "antecedentes fácticos y jurídicos" sobre la base  
de los cuales se ha adoptado una medida destinada a cumplir declarada . La tarea de un grupo 
especial sobre el cumplimiento consiste en determinar si hay "vínculos suficientemente estrechos" 
para poder caracterizar la medida "no declarada" como una medida "destinada a cumplir"  y por 
consiguiente para que el grupo especial evalúe su compatibilidad con los acuerdos abarcados en 
un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 .188 El foco de atención o propósito de esta labor es 
determinar si medidas distintas de las medidas iniciales, o las medidas de cumplimiento declaradas 
de la parte demandada, socavarían o anularían en la práctica las supuestas medidas de 
cumplimiento, con el resultado de que un grupo especial no podría realizar satisfactoriamente una 
evaluaci ón de si ha habido cumplimiento sin examinar también esas medidas "no declaradas".  
7.67.  Por consiguiente, la prueba del vínculo estrecho no se satisface identificando simplemente 
cualesquiera vínculos entre la medida "no declarada" y las medidas destinadas a cu mplir 
declaradas o las recomendaciones y resoluciones del OSD . Por ejemplo, en el contexto de las 
subvenciones, la prueba del vínculo estrecho no debería aplicarse de tal manera que, una vez que 
se haya constatado que un Miembro ha concedido a un receptor una subvención que causa efectos 
desfavorables, la parte reclamante pueda impugnar en el procedimiento sobre el cumplimiento 
cualquier contribución financiera ulterior a ese mismo receptor basándose en la tesis de que es 
una subvención y causará efectos de sfavorables.  
7.68.  La aplicación de la prueba del vínculo estrecho por grupos especiales anteriores y el Órgano 
de Apelación ofrece cierta orientación sobre la suficiencia de los vínculos necesarios para satisfacer 
esa prueba y concluir que la medida está compre ndida en el ámbito de un procedimiento sobre el 
cumplimiento . A continuación analizamos brevemente los casos anteriores en que se consideró que 
una medida "no declarada" estaba vinculada de manera suficientemente estrecha con las 
recomendaciones y resoluci ones del OSD, o con las medidas de aplicación declaradas adoptadas 
por la parte demandada, y se estimó que estaba comprendida en el ámbito del procedimiento 
sobre el cumplimiento.  
7.69.  La prueba del vínculo estrecho la articuló por primera vez el Órgano de Apel ación en 
Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  al referirse con aprobación 
al enfoque adoptado por los grupos especiales sobre el cumplimiento en dos casos anteriores .189 
En el primero de esos casos, Australia - Salmón (párra fo 5 del artículo 21 - Canadá) , el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento tenía que determinar si Australia había cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD adoptadas en noviembre de 1999 relativas a las 
restricciones a la importación de productos d e salmón que se habían mantenido mediante una 
proclamación federal de cuarentena . Australia anunció cambios en su política de cuarentena en 
julio de 1999, que eran las medidas con las que Australia consideraba que cumplía plenamente las 
recomendaciones y r esoluciones del OSD . Sin embargo, en octubre de 1999 el estado de Tasmania 
adoptó una prohibición de importación aplicable al producto en cuestión .190 El Grupo Especial sobre 
el cumplimiento consideró que, en el contexto de esta diferencia, al menos toda med ida de 
                                               
187 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 77; y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 204 . 
188 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 77.  
189 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 74.  
190 Informe del Gr upo Especial, Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , nota 141 de la 
resolución preliminar que figura en los párrafos 7.10 y 7.15.  WT/DS353/RW  
- 84 - 
  cuarentena introducida por Australia con posterioridad a la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD, y dentro de un plazo más o menos limitado, aplicable a las importaciones de 
salmón fresco refrigerado o congelado procedente del Cana dá era una medida destinada a cumplir 
comprendida en el mandato del Grupo Especial sobre el cumplimiento.191 
7.70.  El segundo caso, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , se refería al cumplimiento de una recomendación del OSD de conformidad con el 
párrafo  7 del artículo 4 del Acuerdo SMC, adoptada en junio de 1999, de que Australia retirara las 
subvenciones que se había constatado que estaban supeditadas a los resultados de exportación en 
el sentido del párrafo 1 a) del  artículo 3 del Acuerdo SMC . Las subvenciones en cuestión eran 
pagos en el marco de un contrato de donación entre el Gobierno de Australia, una empresa 
receptora y su empresa matriz . Australia notificó al OSD que había cumplido sus recomendaciones 
y resolu ciones en septiembre de 1999, al exigir a la empresa receptora que reembolsara al 
Gobierno australiano una cantidad que cubría cualquier porción restante incompatible con las 
normas de la OMC de las donaciones realizadas en virtud del contrato de donación y al poner fin a 
todas las obligaciones subsistentes en el marco de ese contrato . El día siguiente a que la empresa 
hubiera reembolsado la porción prospectiva de la donación, Australia anunció que iba a conceder 
un préstamo a la empresa matriz del receptor , que estaba supeditado al reembolso de la 
subvención inicial . Los Estados Unidos impugnaron el nuevo préstamo en el procedimiento sobre el 
cumplimiento basándose en que era simplemente un reembolso de las condiciones no comerciales 
de la supuesta supresió n de la porción prospectiva de la donación que fue reembolsada por la 
empresa . El Grupo Especial consideró que el préstamo estaba "indisolublemente unido" a las 
medidas tomadas por Australia para cumplir la recomendación del OSD, desde el punto de vista 
tanto de su fecha como de su naturaleza . El Grupo Especial razonó además que no podía excluir de 
su consideración el préstamo sin coartar seriamente su capacidad para juzgar, sobre la base de la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial de los Estado s Unidos, si Australia había 
adoptado medidas para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD.192 
7.71.  El procedimiento sobre el cumplimiento en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá)  tenía que ver con un análisis de la tra nsferencia que utilizó el USDOC en el 
primer examen de la fijación de una determinación definitiva en materia de derechos 
compensatorios para calcular la tasa de subvención de la madera blanda procedente del Canadá 
(la medida "no declarada") . La medida dec larada destinada a cumplir era una Determinación en el 
marco del artículo 129 que sustituyó a la determinación definitiva en materia de derechos 
compensatorios, convirtiéndose así en la base para seguir imponiendo derechos compensatorios . 
El USDOC adoptó e l mismo análisis de la transferencia en el primer examen de la fijación y en la 
Determinación en el marco del artículo 129 . El Grupo Especial constató que el análisis de la 
transferencia en el primer examen de la fijación estaba tan "indisolublemente vincu lado" y 
"claramente relacionado" con la Determinación en el marco del artículo 129 y la determinación 
definitiva en materia de derechos compensatorios que estaba comprendido en el ámbito del 
procedimiento sobre el cumplimiento . Los Estados Unidos se opusie ron, señalando que la 
Determinación en el marco del artículo 129 (y la determinación definitiva en materia de derechos 
compensatorios que revisaba) consideraban la existencia y cuantía de la subvención en el período 
de investigación inicial, mientras que e l primer examen de la fijación se refería a la cuantía de la 
subvención en un período de examen distinto . Además, los procedimientos previstos en el 
artículo  129 y los exámenes de la fijación tenían consecuencias jurídicas distintas y el primer 
examen de l a fijación se solicitó ocho meses antes de la adopción de los informes del Grupo 
Especial y del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial . El Órgano de Apelación rechazó los 
argumentos de los Estados Unidos y consideró los vínculos entre la medida "n o declarada", la 
medida declarada destinada a cumplir y las recomendaciones y resoluciones del OSD desde el 
punto de vista de la "materia objeto", las "fechas" y los "efectos" y confirmó la constatación del 
Grupo Especial de que el primer examen de la fija ción, en lo que concernía al análisis de la 
transferencia, estaba comprendido en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento.193 
                                               
191 Informe del Grupo Especial, Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 22 de la 
resolución preliminar que figura en el párrafo 7.10.  
192 Informe del Grupo Especial, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo 6.5.  
193 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafos 83 -85 y 92.  WT/DS353/RW  
- 85 - 
  7.72.  El Órgano de Apelación aplicó después la prueba del vínculo estrecho al determinar si los 
Estados Unidos habían cumplido la s recomendaciones y resoluciones del OSD en lo que respecta al 
método de reducción a cero . En Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), el Órgano de Apelación consideró en qué medida exámenes ulteriores que siguieron 
a 15 investigaciones antidumping iniciales y 16 exámenes administrativos en el procedimiento 
inicial estaban comprendidos en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento . El Grupo 
Especial había resuelto que solamente los exámenes ulteriores que entraron en v igor después de 
la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD tenían un vínculo suficientemente 
estrecho con las medidas iniciales en litigio y con las recomendaciones y resoluciones del OSD 
como para estar comprendidos en el ámbito del procedi miento sobre el cumplimiento .194 
Las Comunidades Europeas apelaron la conclusión del Grupo Especial relativa al elemento de las 
fechas y la exclusión de los demás exámenes ulteriores . El Órgano de Apelación dijo que la fecha 
de una medida no determina si est a tiene un vínculo con la aplicación por un Miembro de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD lo suficientemente estrecho como para quedar 
comprendida en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento . Como se puede lograr el 
cumplimiento antes de q ue sean adoptadas las recomendaciones y resoluciones del OSD, es 
posible que un grupo especial sobre el cumplimiento tenga que examinar hechos de fecha anterior 
a la adopción de dichas recomendaciones y resoluciones .195 Aunque la fecha de una medida era un 
factor pertinente a tener en cuenta para determinar si est á vinculada de manera suficientemente 
estrecha con la aplicación por el Miembro de las recomendaciones y resoluciones del OSD, se 
constató que el Grupo Especial incurrió en error al basarse de manera  formalista en la fecha de 
publicación de los exámenes ulteriores para determinar si tenían el vínculo estrecho requerido con 
las recomendaciones del OSD.196 
7.73.  El Órgano de Apelación examinó después si alguno de los exámenes ulteriores excluidos 
estaba compren dido en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento basándose en un 
examen de los vínculos, en lo que respecta a la naturaleza y los efectos, entre esas medidas, las 
medidas destinadas a cumplir declaradas y las recomendaciones y resoluciones del OSD .197 Llegó a 
la conclusión de que, con respecto a los exámenes administrativos que habían sustituido los tipos 
de liquidación y de depósitos en efectivo declarados incompatibles con las normas de la OMC en el 
procedimiento inicial por los tipos de liquidació n y de depósitos en efectivo que siguieron 
reflejando la metodología de la reducción a cero , había un vínculo suficiente, en lo que concierne a 
los efectos, con las recomendaciones y resoluciones del OSD .198 De manera similar, las 
determinaciones formuladas en los exámenes por extinción que dieron lugar a la continuación de 
las correspondientes órdenes de imposición de derechos antidumping (que a su vez establecieron 
el fundamento jurídico para el mantenimiento de la imposición de tipos de liquidación y de 
depósitos en efectivo calculados utilizando la reducción a cero en exámenes administrativos 
ulteriores) y cuyos efectos continuaron después de que concluyera el plazo prudencial, tenían un 
vínculo suficientemente estrecho, en lo que concierne a los efectos, con las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.199 
7.74.  Dejando a un lado los hechos concretos de esos asuntos, la prueba del vínculo estrecho 
parece estar dirigida fundamentalmente a la pregunta de si, en el contexto fáctico y jurídico 
específico del caso, sería  factible que un grupo especial se comprometiera a determinar si la parte 
demandada ha cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD sin tener en cuenta estas 
medidas "no declaradas" . Así, en el asunto Australia - Salmón , no habría tenido sentido exa minar 
si Australia había cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD al modificar su 
reglamentación federal sobre la cuarentena si el Grupo Especial sobre el cumplimiento no tenido 
                                               
194 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), 
párrafos 8.115 y 8.121.  
195 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párraf o 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 224.  
196 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 226.  
197 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artícu lo 21 - 
CE), párrafo 229.  
198 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 231. En cambio, no había un vínculo suficiente, en lo que concierne a los efectos, con respecto a 
los exámenes ult eriores excluidos cuyos efectos habían sido sustituidos por determinaciones en el marco del 
artículo 129 en las que no se aplicó la reducción a cero. ( Ibid., párrafo 232).  
199 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5  del artículo 21 - 
CE), párrafo 233.  WT/DS353/RW  
- 86 - 
  en cuenta el hecho de que el estado de  Tasmania había impuesto su p ropia prohibición de 
importación muy poco después . De manera similar, el Grupo Especial sobre el cumplimiento en 
Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  no podría haber 
determinado debidamente si Australia había c umplido las recomendaciones y resoluciones del OSD 
exigiendo al receptor que reembolsara la donación si hubiera hecho caso omiso del hecho de que 
al día siguiente se había concedido a la empresa matriz del receptor un préstamo de una cuantía 
similar que ha cía referencia expresamente al reembolso de la donación.  
7.75.  Aunque los casos que tienen que ver con el cumplimiento en el contexto del sistema 
retrospectivo de los Estados Unidos para fijar los derechos antidumping y compensatorios son 
complejos desde el punt o de vista técnico, la cuestión clave en esos casos parece ser que, 
cualesquiera que sean las diferencias jurídicas técnicas entre las determinaciones iniciales y los 
exámenes de fijación, si en último término se impusieran derechos que reflejaran la 
incom patibilidad con las normas de la OMC (por ejemplo, la reducción a cero o un método de 
transferencia inadmisible), los grupos especiales sobre el cumplimiento deberían examinar las 
medidas en cuestión porque pasar por alto este factor significaría que la pa rte reclamante no 
podría recibir realmente la reparación que podía esperar recibir al presentar su reclamación y 
prevalecer en cuanto a la misma en el procedimiento inicial . En efecto, en estos casos el hecho de 
no tener en cuenta exámenes ulteriores signi ficaría que, cuando concluyera el procedimiento sobre 
el cumplimiento, los exámenes incompatibles con la OMC de una determinada orden de imposición 
de derechos antidumping o compensatorios habrían quedado sustituidos por nuevos exámenes que 
utilizan los mi smos métodos incompatibles con las normas de la OMC con respecto a la misma 
orden.  
7.76.  No estamos convencidos de que la Unión Europea haya demostrado que la medida relativa 
al JCATI comparte vínculos suficientemente estrechos, en lo que concierne a la naturale za o los 
efectos, con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , o con las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD que son objeto de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD, para justificar su inclusión en el ámbito del presente 
procedimiento como una medida destinada a cumplir "no declarada".  
7.77.  La reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , promulgada de 
conformidad con el HB 2294, es una reducción del tipo del impuesto B&O para  los fabricantes de 
aviones comerciales o sus componentes, que debía tener lugar en dos etapas desde octubre 
de 2005 hasta julio de 2007, o al comienzo del montaje final de un avión "supereficiente", si este 
fuera posterior .200 En el procedimiento inicial se  consideró que la reducción del tipo del impuesto 
B&O era una subvención "vinculada" ya que se aplica a la producción y venta de cada LCA 
fabricada en el estado de Washington  sobre una base unitaria, aumentando los ingresos y la 
rentabilidad de Boeing una vez deducidos los impuestos .201 En cambio, la medida relativa al JCATI 
es un programa de investigación conjunto de la industria y la universidad que trata de llevar 
adelante investigaciones de importancia para la industria aeroespacial y de mejorar la formac ión 
de los estudiantes de los departamentos de ingeniería de las instituciones educativas en el estado 
de Washington . El hecho de que ambas medidas conciernan a empresas de la industria 
aeroespacial d el estado de Washington  no basta, a nuestro juicio, para  demostrar un vínculo 
estrecho en lo que concierne a su naturaleza.  
7.78.  También consideramos que la medida relativa al JCATI no está vinculada de forma 
suficientemente estrecha con los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  de la NASA y con los instrumentos de asistencia del DOD que son objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . Estas medidas son instrumentos de investigación y 
desarrollo de varios años de duración que funcionaban como proyectos de investigación de 
colaboración entre la NASA y el DOD, respectivamente, financiados a través de programas 
específicos de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD .202 La medida relativa 
al JCATI coordinará el desarrollo de programas aeroespaciales de educación su perior en 
determinadas universidades d el estado de Washington . Por tanto, parece ser cualitativamente muy 
                                               
200 El montaje del 787 comenzó en Wash ington en el primer semestre de 2007 y estaba previsto que el 
tipo impositivo reducido fiscal se mantuviera hasta 2024.  
201 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aer onaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1170 y 1252.  
202 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1709 y 7.1746.  WT/DS353/RW  
- 87 - 
  diferente de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD que son objeto de las recomendaciones y resolucione s del OSD . No hay nada que nos 
indique que el JCATI continuará o desarrollará actividades de investigación y desarrollo realizadas 
en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD, o 
que el JCATI sustituya o repro duzca las medidas en materia de investigación y desarrollo de 
la NASA y el DOD que son objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD de una manera 
que exige que la medida sea incluida en el ámbito del presente procedimiento para que el Grupo 
Especia l pueda determinar válidamente si los Estados Unidos han cumplido las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
7.79.  La medida relativa al JCATI no es una medida destinada a cumplir declarada, ni se ha 
demostrado que tenga una relación suficientemente estrecha co n una medida destinada a cumplir 
declarada, ni con las recomendaciones y resoluciones del OSD, para estar comprendida en el 
ámbito del presente procedimiento como una medida destinada a cumplir "no declarada" . Por lo 
tanto, el Grupo Especial acepta la soli citud de los Estados Unidos y resuelve que la medida relativa 
al JCATI no está comprendida en el ámbito del presente procedimiento.  
7.80.  En esta sección del informe el Grupo Especial constata por tanto que las siguientes 
medidas fiscales de Washington, que fuer on objeto de una solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, están comprendidas en  el ámbito del 
presente procedimiento:  
a. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción /desarrollo de productos aeroespaci ales d el estado de Washington , 
modificadas por el artículo  7 del SSB 6828;  
b. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales 
sobre arrendamientos;  
c. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , 
hardware  y periféricos de computadoras del estado de Washington ; y 
d. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett.  
7.81.  El Grupo Especial acepta la solicitud de resolución preliminar formulada por  los 
Estados Unidos de que la medida relativa al JCATI no está comprendida en  el ámbito del 
presente procedimiento.203 
7.3  Medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD  
7.3.1   Antecedentes  
7.82.  En esta sección, abordamos las o bjeciones relativas al ámbito que han planteado los 
Estados Unidos respecto de la impugnación por la Unión Europea del Programa del DOD sobre 
investigación, desarrollo, prueba y evaluación (RDT&E) por considerar que entraña la concesión de 
subvenciones esp ecíficas a Boeing . A modo de antecedentes, recordamos que el presupuesto 
del DOD se ha dividido tradicionalmente en cinco grandes categorías presupuestarias : Personal 
militar ; Operaciones y mantenimiento ; Compra ; Investigación, desarrollo, prueba y evaluac ión; y 
Construcciones militares .204 La categoría presupuestaria RDT&E financia los gastos de 
investigación, desarrollo, prueba y evaluación efectuados por el DOD -incluidos los tres 
departamentos militares del DOD (Ejército de tierra, Marina y Fuerza Aérea d e los Estados Unidos) 
                                               
203 Recordamos que, además de las medidas fiscales de Washington enumeradas en los apa rtados a -d 
supra , que hemos resuelto que están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, la Unión Europea 
también plantea alegaciones respecto de la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacial 
del estado de  Washington, un a medida que fue impugnada con éxito por las Comunidades Europeas en el 
procedimiento inicial y que es objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
204 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , nota 2786; 
y CRA International, U.S. Department of Defense (DOD) Research, Development, Test and Evaluation (RDT&E) 
Funding Support to the Boeing company for Dual -Use Aircraft R&D  (noviembre de  2006) (Informe CRA) 
(Prueba documental EU-29), página 4.  WT/DS353/RW  
- 88 - 
  y otros organismos del DOD - para diseñar y desarrollar sistemas o tecnología militares .205 
La categoría presupuestaria RDT&E es una categoría distinta de "Compras", que financia los costos 
efectivos de adquisición de los sistemas milita res que están en fase de producción.206 
7.83.  Las actividades presupuestarias de RDT&E están subdivididas en una serie de elementos de 
programa . En el Reglamento de gestión financiera del DOD se explica que el "elemento de 
programa" es el agregado principal en el que se organizan, presupuestan y examinan los trabajos 
de RDT&E .207 Cada elemento de programa se divide en uno o más proyectos denominados y 
numerados, que pueden subdividirse a su vez en actividades .208 Cada elemento de 
programa  RDT&E tiene unos objetivos pro gramáticos específicos expresados en la declaración de 
"descripción de la misión" recogida en los presupuestos del programa .209 Los elementos de 
programa se identifican también mediante un "número PE" en las estimaciones presupuestarias del 
Programa de Defen sa para los próximos años (FYDP).210 
7.84.  En su solicitud de establecimiento de un grupo especial en el presente procedimiento, la 
Unión Europea alega que el DOD de los Estados Unidos mantiene subvenciones que benefician a 
los productores estadounidenses de LCA m ediante : a) el Programa RDT&E ; así como b) mediante 
contratos, instrumentos de asistencia y otros acuerdos (modificados) suscritos en el marco del 
Programa RDT&E ; y también c) determinados elementos de programa de la Fuerza Aérea, la 
Marina, el Ejército de  Tierra y el conjunto de la Defensa de los Estados Unidos del 
Programa  RDT&E ; así como d) contratos, instrumentos de asistencia y otros acuerdos 
(modificados) suscritos en el marco de esos elementos de programa  RDT&E ; y e) contratos y otros 
acuerdos (modif icados) suscritos con Boeing enumerados en el anexo B de la notificación de los 
Estados Unidos de 23 de septiembre de  2012.211 Las formas que adoptan las subvenciones se 
describen del modo siguiente : a) la concesión a Boeing de financiación y acceso a instal aciones, 
equipos y empleados del gobierno para actividades de investigación y desarrollo aplicables al 
desarrollo, el diseño y la producción de LCA en condiciones más favorables que las que estarían 
disponibles en el mercado comercial ; así como b) la conce sión a Boeing de la utilización exenta de 
regalías de las tecnologías desarrolladas con esa financiación y ayuda o la utilización de esas 
tecnologías en condiciones preferenciales.212 
7.85.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea divide su análisis de  los elementos de 
programa  RDT&E del DOD concretos mediante los que el DOD supuestamente concede 
subvenciones recurribles a Boeing en elementos de programa  RDT&E "iniciales" (es decir, aquellos 
que estaban también en litigio en el procedimiento inicial) y elementos de programa  RDT&E 
                                               
205 Se pueden i dentificar y seguir en cierta medida todas las actividades de financiación no clasificadas 
del DOD mediante el Programa de Defensa para los próximos años (FYDP), que es la declaración oficial 
del DOD relativa a la financiación pasada y prevista, por progra ma y por año fiscal. El FYDP contiene datos 
relativos a todos los gastos realizados por el DOD, incluidos los de personal, adquisiciones, operaciones y 
mantenimiento y actividades de investigación y desarrollo. La información del FYDP se recoge en estimaci ones 
presupuestarias que se publican anualmente y que contienen los gastos efectivos del año anterior, los gastos 
estimados del año en curso y la previsión presupuestaria para la financiación de programas correspondiente a 
varios años. (Informe CRA (Prueba  documental EU-29), páginas 4 y 5).  
206 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , nota 2786; 
e Informe CRA (Prueba documental EU-29), página  4. 
207 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves ci viles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1195 (donde se hace referencia a la nota 2785 del Reglamento de gestión financiera del DOD, 
volumen 2B, capítulo 5, junio de  2006, presentado en la diferencia inicial como Prueba documental EC -1324, 
página 5). El Grupo Esp ecial inicial se refirió a los 23 elementos de programa  RDT&E como "programas", si bien 
también explicó que los 23 programas RDT&E individuales podían designarse como "elementos de programa" o 
"elementos de proyecto"  o "PE" . (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1195). En aras de la claridad, nos referimos a los programas RDT&E individuales 
incluidos en el Programa RDT&E como "elementos de programa".  
208 Informe CRA (Prueba documental EU-29), págin a 5. 
209 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1147.  
210 Informe CRA (Prueba documental EU-29), página 5.  
211 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos  11-13. 
En la solicitud de establecimiento de un grupo especial se indica que "{e}l anexo B de la notificación de 23 de 
septiembre de  2012 se adjunta a la presente solicitud, a la que se incorporan los contratos en él enumerados". 
(Ibid., párrafo 13, págin a 6, y anexo B).  
212 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 11 y 12.  WT/DS353/RW  
- 89 - 
  "adicionales" (es decir, aquellos que supuestamente comenzaron a financiar lo que la Unión 
Europea identifica como "investigación de doble uso pertinente para las LCA" en 2007).213 
7.86.  La Unión Europea explica que llevó a cabo la iden tificación y el análisis de los elementos de 
programa  RDT&E que, en su opinión, "hacen una contribución a la división de las LCA de Boeing" 
con la ayuda de los expertos Sr . Richard Rumpf y Charles River Associates (CRA) .214 
Las Comunidades Europeas habían co ntratado a CRA en el procedimiento inicial para que estimara 
las cuantías de financiación RDT&E que había recibido Boeing que podían considerarse RDT&E de 
"doble uso", en el sentido de actividades de investigación y desarrollo que eran "pertinentes" tanto 
para aeronaves militares como comerciales .215 De manera análoga, la Unión Europea contrató al 
Sr. Rumpf en el presente procedimiento sobre el cumplimiento para que estimara las cuantías de 
financiación concedidas a Boeing mediante el Programa RDT&E del DOD c orrespondientes a los 
ejercicios fiscales (EF) 2007 a 2012 "que apoyan el desarrollo de tecnologías o métodos que 
podrían beneficiar a la división de aviones comerciales de Boeing".216 
7.87.  Con una metodología similar a la utilizada por CRA en su informe de 2006, el Sr. Rumpf 
examinó las declaraciones de las estimaciones presupuestarias del FYDP del DOD correspondientes 
a los EF 2007 a 2013 a fin de determinar qué elementos de programa  RDT&E y qué proyectos y 
actividades de esos elementos de programa habían financ iado investigación y desarrollo para 
"aeronaves en general" o para "ciencia y tecnología" "que par ecían ser de doble uso para 
las LCA".217 Sobre la base de este análisis, el Sr . Rumpf ident ificó 15  elementos de 
programa  RDT&E para "aeronaves en general" corr espondientes a 16 números de elemento de 
programa diferentes .218 CRA había identificado ocho de esos elementos de programa para 
"aeronaves en general" en su informe de 2006, que fueron impugnados por las Comunidades 
Europeas en el procedimiento inicial .219 En el informe Rumpf no se identifican seis elementos de 
programa identificados por CRA en 2006 que fueron objeto de alegaciones de las Comunidades 
Europeas en el procedimiento inicial y están siendo impugnados también por la Unión Europea en 
el presente proce dimiento.220 
7.88.  En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas también impugnaron los pagos y el 
acceso a instalaciones del DOD que este concedió a Boeing mediante contratos de compra e 
instrumentos de asistencia financiados en virtud de 15 elementos de programa para "aeronaves 
militares" o "adquisición de sistemas" en relación con 10 aeronaves militares . CRA había incluido 
elementos de programa para "aeronaves militares" relacionados con cuatro aeronaves militares en 
sus estimaciones de la cuantía de fin anciación RDT&E que Boeing había recibido del DOD que podía 
considerarse "pertinente" tanto para aeronaves militares como comerciales (la denominada RDT&E 
                                               
213 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, secciones V.D.2.a y V.D.2.b, respectivamente.  
214 Primera comunicación escrita de la U nión Europea, párrafo 245 (donde se hace referencia al 
Informe  CRA (Prueba documental EU-29) y a R. L. Rumpf y R. J. Levinson, United States Department of 
Defense Research, Development, Test, & Evaluation (RDT&E) Funding for the Boeing Company Applicable t o 
Large Civil Aircraft: 2007 -2012 Estimates  (12 de marzo de  2013) (Infor me Rumpf) (Prueba documental 
EU-23)). 
215 Informe CRA (Prueba documental EU-29), párrafo 1.1.  
216 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 1.1.  
217 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 2.1.  
218 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 3.2.  
219 Ciencias de investigación para la defensa (PE 0601102F), Materiales (PE 0602102F), Tecnologías de 
vehículos aeroespaciales (PE 0602201F), Sensores aeroespaciales (PE 0602204F), M ateriales avanzados para 
sistemas de armamento (PE 0603112F), Desarrollo y demostración de tecnología aeroespacial (PE 0603211F), 
Tecnología de la propulsión y la energía aeroespaciales (PE 0603216F) y RDT&E para aeronaves envejecidas 
(PE 0605011F). (Véase  el informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo  3.2). 
220 Son los siguientes: Propulsión aeroespacial (PE 0602203F), Ciencia y tecnología de doble uso 
(PE 0602805F), Tecnología de vuelos (PE 0603205F), Integración de la tecnología de vuelos (PE 0603245F ) y 
dos elementos de programa Preparación tecnológica e industrial para la fabricación, Marina (PE 0708011N) y 
Fuerza Aérea (PE 6603771F/0708011F). (Véase el informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 3.2, 
página 8). En respuesta a preguntas del Grup o Especial, la Unión Europea explica que el hecho de que el DOD 
no haya seguido, después de  2006, proporcionando financiación asignada adicional en el marco de un 
elemento de programa  RDT&E particular no significa que la subvención relacionada con ese elem ento de 
programa se haya retirado. A falta de una actuación relevante por parte de los Estados Unidos, el beneficio que 
Boeing recibe de la propiedad intelectual obtenida con la financiación del DOD continúa durante un período 
significativo después de fina lizar la financiación. (Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 58, 
párrafo  15, y 60, párrafo 20, del Grupo Especial). Véase también la segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo s 429 y 430.  WT/DS353/RW  
- 90 - 
  "de doble uso") .221 Para este procedimiento sobre el cumplimiento, el Sr . Rumpf llevó a cabo un 
ejercic io similar al de CRA respecto de los elementos de programa para "aeronaves militares" o 
"adquisición de sistemas" en el procedimiento inicial . En primer lugar, identificó los elementos de 
programa para aeronaves militares en los que se sabe o se cree que B oeing había participado 
durante el período 2007 -2012, para determinar los elementos de programa  RDT&E que, según su 
opinión profesional, financiaron el desarrollo de tecnologías, procesos y otros conocimientos 
aplicables al diseño, desarrollo, producción y  mantenimiento de LCA .222 Identificó cinco elementos 
de programa para aeronaves militares, de los cuales solo uno (el C -17) había sido objeto de las 
alegaciones formuladas por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial . Los otros cuatro 
elementos d e programa para aeronaves militares son los siguientes : Sistema de alerta y control 
aerotransportado (AWACS), KC -46, Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación, 
Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) y Bombardero de largo alcance.223 
7.89.  Sobre la base de lo anterior, la Unión Europea identifica los siguientes elementos de 
programa  RDT&E "iniciales" en su primera comunicación escrita:  
a. Ciencias de investigación para la defensa (PE 0601102F).  
b. Materiales (PE 0602102F).  
c. Dinámica de vuelos aero espaciales y tecnologías de vehículos aeroespaciales 
(PE 0602201F).  
d. Propulsión aeroespacial (PE 0602203F).  
e. Aviónica aeroespacial y sensores aeroespaciales (PE 0602204F).  
f. Ciencia y tecnología de doble uso (PE 0602805F).  
g. Materiales avanzados para sistemas de  armamento (PE 0603112F).  
h. Tecnología de vuelos (PE 0603025F).  
i. Desarrollo y demostración de estructuras aeroespaciales y tecnología aeroespacial 
(PE 0603211F).  
j. Tecnología de la propulsión y la energía aeroespaciales (PE 0603216F).  
k. Integración de la tecnolog ía de vuelos (PE 0603245F).  
l. RDT&E para aeronaves envejecidas (PE 0605011F).  
m. Preparación tecnológica e industrial para la fabricación.  
i. Fuerza Aérea (PE 0603771F/0603680F/0708011F).224 
                                               
221 Informe CRA (Prueba documental EU-29), pár rafo 1.1, página 1. CRA analizó los elementos de 
programa  RDT&E que financiaban el V -22/CV -22, el F/A -18, el caza de ataque conjunto y el C -17. (Véase el 
informe CRA (Prueba documental EU-29), página 13).  
222 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 2.2. 
223 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 2.2.  
224 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de los Estados Unidos sobr e el 
cumplimiento, párrafo 6). En su primera comunicación escrita la Unión Europea explica que el elemento de 
programa Preparación tecnológica e industrial para la fabricación de la Fuerza Aérea fue el PE 0708011F en los 
presupuestos del DOD para el EF 1993 y los EF 1997 a 2008, y el PE 0603771F en el EF 1996. En el EF 2009, 
el elemento de programa Tecnología de fabricación (ManTech) de la Fuerza A érea pasó del PE 0708011F al 
PE 0603680F. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 275 y nota  643). Véanse también los 
presupuestos de Preparación tecnológica e industrial para la fabricación de la Fuerza Aérea para el EF 1993, 
los EF 1996-2013 (Prueba documental EU-65), Tecnología de fabricación (PE 0603680F), presupuesto  para 
el EF 2011, página  1. WT/DS353/RW  
- 91 - 
  ii. Marina (PE 0708011N).225 
iii. Organismo de Logística de Defensa (PE 0708011S).226 
iv. Ciencia y tecnología de la fabricación para el conjunto de la Defensa 
(PE 0603860D8Z).227 
n. V-22/CV -22 (PE 0604262N/0401318F).228 
o. Escuadrones F/A -18 (PE 0204136N).  
p. Caza de ataque conjunto (PE 0603800F/0603800N/0603800E229/0604800F/0604800N).  
q. C-17 (PE 0401130F/060423 1F). 
r. F-22 (PE 0604239F).  
s. Bombardero de tecnología avanzada B -2 (PE 0604240F).230 
t. Comanche (PE 0604223A).231 
u. Escuadrones A -6 (PE 0204134N).232 
v. Aeronave AV -8B (PE 0604214N).  
7.90.  La Unión Europea identifica otros ocho elementos de programa que no habían sido 
impugnados  en el procedimiento inicial233: 
a. Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E).  
b. Ciencia y tecnología para el sostenimiento (PE 0603199F).  
                                               
225 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento, párrafo 6). Véanse también la respuesta  de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial 
de información de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, y la respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 24, párrafo 49 (donde se corrige el número de este element o de programa).  
226 En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas solo impugnaron los elementos de programa 
ManTech de la Fuerza Aérea y la Marina. No impugnaron el elemento de programa Preparación tecnológica e 
industrial para la fabricación del Org anismo de Logística de Defensa.  
227 En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas solo impugnaron los elementos de programa 
ManTech de la Fuerza Aérea y la Marina. No impugnaron el elemento de programa Ciencia y tecnología de la 
fabricación para el c onjunto de la Defensa.  
228 Aunque en las comunicaciones de este procedimiento se presentaron conjuntamente, las 
Comunidades Europeas las presentaron como dos impugnaciones de elementos de programa distintas en el 
procedimiento inicial. (Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1113).  
229 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de  los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento, párrafo 6).  
230 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento, párrafo 6).  
231 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento, párrafo 6).  
232 Los Estados Unidos indicaron en el párrafo 6 de su comunicación sobre el cumplimiento que habían 
dejado de financiar este elemento de programa. (Véase la comunicación de los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento, párrafo 6).  
233 Primera comunicación escrita de l a Unión Europea, párrafos 291 y 301. La lista de elementos de 
programa que figura en la primera comunicación escrita de la Unión Europea incluye todos los elementos de 
programa que se identifican en la solicitud de establecimiento del grupo especial de la Unión Europea, excepto 
los tres elementos de programa siguientes: Supervivencia en la aviación (PE 0603216N),  
KC-105 (PE  0401219F) y Transición tecnológica (PE 0604858F).  WT/DS353/RW  
- 92 - 
  c. Transferencia tecnológica (PE 0604317F).  
d. Tecnologías de seguridad de la aviación (PE 0606301D8Z).  
e. Sistema d e alerta y control aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F).  
f. Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F).  
g. Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N).  
h. Bombardero de largo alcance (PE 060415F).  
7.91.  Según la Uni ón Europea, estos ocho elementos de programa  RDT&E adicionales comenzaron 
a financiar la "investigación de doble uso pertinente para las LCA en 2007".234 
7.92.  Asimismo, recordamos que el DOD concede "financiación" y "ayuda" a Boeing por sus 
actividades de investi gación y desarrollo en virtud de los elementos de programa  RDT&E mediante 
dos tipos de instrumentos jurídicos diferentes . El primer tipo son contratos de compra, que el DOD 
está obligado a utilizar al contratar la prestación de servicios de investigación y  desarrollo cuya 
principal finalidad sea para beneficio o uso directos del Gobierno de los Estados Unidos .235 
El segundo tipo son instrumentos de asistencia, que incluyen acuerdos de cooperación, acuerdos 
de inversión en tecnología y algunas otras transaccio nes. Los instrumentos de asistencia se utilizan 
cuando la finalidad de la actividad de investigación y desarrollo es transferir una cosa o un valor al 
receptor en lugar de adquirir una propiedad o servicios para beneficio o uso directos del Gobierno 
de los  Estados Unidos.236 
7.93.  Los Estados Unidos se oponen a la inclusión de algunas de las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD iniciales en el ámbito de este procedimiento sobre 
el cumplimiento basándose en que esas medidas no fueron  objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD en el procedimiento inicial . Asimismo, se oponen a la inclusión de algunas 
otras medidas en materia de investigación y desarrollo del DOD "adicionales" sobre la base de que 
podían haberse impugnado en e l procedimiento inicial pero no lo fueron y, por lo tanto, no están 
debidamente comprendidas en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento . Concretamente, 
los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que formule las resoluciones siguientes:  
a. Los contratos de compra del DOD financiados en virtud de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales  que estaban en litig io en el procedimiento inicial no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento porque las Comunidades 
Europeas los impugnaron sin éxito en el procedimiento inicial.237 
b. Los contratos de compra y los instrumentos de asistencia del DOD financiados en virtud 
de determinados elementos de programa RDT&E "adicionales " no están comprendidos en 
el ámbito del presente procedimiento porque o bien ya existían en el momento en que 
las Comunidades Europeas presentaron su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial en el procedimiento inicial o continuaban la labor realizada anteriormente en el 
marco de elementos de programa que ya existían en ese momento, pero no fueron 
impugnados por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial.238 
                                               
234 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 291 y 301.  
235 Informe del  Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1115 y 7.1140 -7.1142.  
236 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1115 y 7.1140 -7.1142.  
237 Solicitud de resolu ciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 5, 8 y 9; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud 
de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de  fecha 3 de diciembre de  2012, párrafos 26 
y 34; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 61 y 64 -66. 
238 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 10, 13 y 14; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la 
solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, 
párrafo 42; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 62  y 63. WT/DS353/RW  
- 93 - 
  c. El suministro de "equipos y empleados" del DOD  no está comprendida en el ámbito del 
presente procedimiento porque se constató que esta medida no estaba com prendida en 
el mandato del Grupo Especial inicial y, por lo tanto, no está comprendida en el ámbito 
del presente procedimiento.239 
7.94.  Analizamos cada una de las solicitudes indicadas supra  en esta sección del informe . 
Asimismo, abordamos, por iniciativa propia,  si es necesario que el Grupo Especial determine si 
cada uno de los elementos de programa  RDT&E identificados por la Unión Europea en su solicitud 
de establecimiento de un grupo especial financia efectivamente actividades de RDT&E de "doble 
uso" (comoquier a que se defina), a fin de determinar cuáles de las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD identificadas por la Unión Europea en su solicitud 
de establecimiento del grupo especial están debidamente comprendidas en nuestro man dato. 
7.3.2   La cuestión de si los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 financiados 
en virtud de los 23 elementos de  programa RDT&E iniciales no están comprendidos en el 
ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento  
7.95.  Los Estados Unidos solicitan  que se formule la resolución de que los contratos de compra 
del DOD financiados en virtud de los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento porque los contratos 
de compra de l DOD fueron impugnados en el procedimiento inicial, no se constató que fuesen 
incompatibles con las normas de la OMC en ese procedimiento y la Unión Europea se abstuvo de 
plantear la cuestión en apelación.240 
7.3.2.1   Principales argumentos de las partes y los terce ros 
7.96.  Los Estados Unidos aducen que el párrafo 5 del artículo 21 del ESD no permite volver a 
plantear alegaciones de la parte reclamante que no prosperaron . Consideran que las alegaciones 
de la Unión Europea relativas a los contratos de compra del DOD en el procedimiento inicial no 
prosperaron porque no hubo ninguna constatación de incompatibilidad con las normas de la OMC 
contra esas medidas cuando concluyó el procedimiento inicial.241 
7.97.  Los Estados Unidos afirman que, aunque la Unión Europea apeló la interpreta ción jurídica en 
la que el Grupo Especial había basado su constatación de que los contratos de compra del DOD no 
eran contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, dicha apelación no 
dio lugar a una constatación contra los co ntratos de compra del DOD (que, por consiguiente, 
creara una obligación de cumplimiento para los Estados Unidos) .242 Según los Estados Unidos, esto 
se debe a que la Unión Europea pidió específicamente que, en el caso de que el Órgano de 
Apelación rechazase e l criterio jurídico del Grupo Especial, no completase el análisis respecto de 
los contratos de compra del DOD.243 
7.98.  Los Estados Unidos reconocen que existe una "excepción" al principio de que una parte no 
puede volver a plantear en el procedimiento sobre el cu mplimiento cuestiones respecto de las que 
no haya prosperado en la diferencia inicial . Esto sucede cuando el enfoque del grupo especial solo 
                                               
239 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 10 -12; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada p or los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 41; y 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 61, 67 y 68.  
240 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, pá rrafos 8, 9 y 60.  
241 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 27; solicitud de 
resoluciones preliminares presen tada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafo 9; y 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 306.  
242 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares pr esentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 28; y respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 10 del Grupo Especial, párrafos 22 y 23.  
243 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de re soluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 28; solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafo 8; y 
primera comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafo 309.  WT/DS353/RW  
- 94 - 
  ha resuelto parcialmente el asunto en litigio .244 No obstante, el presente asunto se distingue en 
que la Unión Europe a es responsable de la resolución parcial de sus alegaciones relativas a los 
contratos de compra del DOD porque se abstuvo de solicitar que se completara el análisis.  
7.99.  Los Estados Unidos señalan el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo  5 del artículo 21 - Brasil) , en el que se permitió al Brasil plantear alegaciones contra 
medidas que había impugnado en el procedimiento inicial pero que no habían dado lugar a una 
constatación de incompatibilidad con las normas de la OMC, porque no había  suficientes 
constataciones fácticas y pruebas no controvertidas que permitieran al Órgano de Apelación 
completar el análisis . Según los Estados Unidos, la presente situación es diferente porque "la UE 
retiró la cuestión de los contratos de compra del DOD de la discusión y el Órgano de Apelación no 
tuvo nunca la oportunidad de evaluar si era posible completar el análisis" .245 De hecho, en las 
constataciones del Órgano de Apelación se hace hincapié en que la Unión Europea no apeló las 
constataciones del Grupo Especial de que los contratos de compra del DOD no eran incompatibles 
con el Acuerdo SMC .246 Según los Estados Unidos, el hecho de que el Órgano de Apelación se 
abstuviera de abordar la apelación de la Unión Europea porque era "innecesaria para resolver la 
presente diferencia" indica que el Órgano de Apelación consideró que la constatación del Grupo 
Especial de que los contratos de compra del DOD no eran contribuciones financieras era una 
constatación que la Unión Europea no había apelado y, por lo tanto, abo rdar esta cuestión en 
apelación era innecesario a los efectos de resolver la presente diferencia.247 
7.100.   Por último, los Estados Unidos afirman que la consecuencia sistémica de permitir a la 
Unión Europea que vuelva a formular sus alegaciones contra los contrato s de compra del DOD 
teniendo en cuenta las circunstancias sería que las partes reclamantes que no estén conformes con 
el resultado de una constatación de un grupo especial en un procedimiento inicial pudieran 
formular apelaciones limitadas de cuestiones ju rídicas y abstenerse de solicitar que se complete el 
análisis a fin de impedir que el Órgano de Apelación evalúe si la parte ha acreditado su alegato . 
Si la apelación relativa a la cuestión limitada prospera, tiene entonces una "segunda oportunidad" 
para a creditar su alegato en un procedimiento sobre el cumplimiento . Este resultado es contrario 
al limitado ámbito de aplicación del párrafo 5 del artículo 21 del ESD e impone una carga injusta a 
la parte demandada, que se vería privada de un plazo prudencial p ara cumplir cualesquiera 
constataciones de incumplimiento.248 
7.101.   La Unión Europea aduce que tiene derecho a formular alegaciones en este procedimiento 
sobre el cumplimiento contra toda financiación o ayuda concedida a Boeing mediante los 
elementos de programa  RDT&E en litigio, con independencia del tipo de contratos o acuerdos en 
virtud de los cuales se concede esa financiación o ayuda.249 
7.102.   La Unión Europea señala que apeló la constatación jurídica en la que el Grupo Especial 
había basado su decisión de que los con tratos de compra del DOD no eran subvenciones . 
No obstante, habida cuenta de la falta de constataciones fácticas y hechos no controvertidos 
relacionados con el beneficio y los efectos desfavorables, habría sido imposible que el Órgano de 
Apelación completa se el análisis de si los contratos de compra del DOD constituyen subvenciones 
                                               
244 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 28 (donde se hace 
referencia a lo s informes del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , 
nota 115, y Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos 
petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina), párrafo 148  y nota 322).  
245 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 33; y declaración 
inicial de los Estados Unidos en la  reunión del Grupo Especial, párrafo 62.  
246 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 62.  
247 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 63.  
248 Respuesta de los Estados Unidos a  la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 30; y primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 66.  
249 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 16.  WT/DS353/RW  
- 95 - 
  específicas que causan efectos desfavorables . En consecuencia, la Unión Europea no solicitó la 
compleción del análisis que sabía que el Órgano de Apelación no podía llevar a cabo .250 
7.103.   La Unión Europea señala que el Órgano de Apelación declaró "superflua y carente de 
efectos jurídicos" la interpretación del Grupo Especial de que las transacciones debidamente 
caracterizadas como compras de servicios están excluidas del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 e 
igualmente declaró "superflua" la constatación del Grupo Especial de que los contratos de compra 
del DOD estaban debidamente caracterizados como compras de servicios y, por lo tanto, no eran 
contribuciones financieras .251 La Unión Europea ad uce que, habida cuenta de que en el 
procedimiento inicial ya había logrado demostrar que las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD eran subvenciones 
específicas, la única razón prá ctica que tenía para apelar la constatación del Grupo Especial de que 
las compras de servicios están excluidas del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC era 
"volver a incluir los contratos de compras del DOD en el ámbito de la presente diferencia ".252 
La Unión Europea considera que planteó la cuestión ante el Órgano de Apelación en la mayor 
medida de lo posible y que las constataciones del Grupo Especial fueron declaradas superfluas.253 
7.104.   La Unión Europea aduce que la posición de los Estados Unidos respe cto de que la Unión 
Europea no solicitara que se completase el análisis equivale a decir que si se solicita al Órgano de 
Apelación que complete el análisis, pero este no puede, la alegación y la medida pueden estar 
comprendidas en el ámbito del procedimien to sobre el cumplimiento, mientras que no solicitar que 
se complete el análisis es "similar a que una parte no apele" y activa la obligación de aceptar 
incondicionalmente la constatación que no se ha apelado .254 Esto equivale a una distinción 
equivocada entr e la incapacidad del Órgano de Apelación de completar el análisis, por un lado, y el 
reconocimiento de una parte de que no hay suficientes constataciones fácticas y hechos no 
controvertidos en el expediente para que el Órgano de Apelación pueda completar e l análisis .255 En 
el asunto que nos ocupa, el Grupo Especial inicial ni siquiera había empezado el análisis de las 
cuestiones, sumamente dependientes de los hechos, relativas a los beneficios o los efectos 
desfavorables con respecto de los contratos de compr a del DOD, y había limitado ese análisis 
exclusivamente a los instrumentos de asistencia del DOD . La Unión Europea afirma que, si los 
Estados Unidos tienen razón en que la Unión Europea ha cometido un error al no haber solicitado 
que se complete el análisi s, el resultado será que los apelantes tendrán que pedir que se complete 
el análisis sobre cada cuestión que sea objeto de apelación, a fin de preservar sus opciones ante 
un eventual grupo especial sobre el cumplimiento . Esto daría lugar a enormes ineficie ncias, lo que 
crearía nuevas cargas y demoras en el procedimiento del Órgano de Apelación.256 
7.105.   Por último, la Unión Europea solicita al Grupo Especial que considere el resultado práctico 
de excluir del procedimiento sobre el cumplimiento los contratos de comp ra del DOD financiados 
en virtud de los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales : tendría que constituirse un nuevo 
grupo especial inicial para examinar las alegaciones contra los contratos de compra financiados en 
virtud de los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales, al tiempo que el Grupo Especial del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento estaría examinando alegaciones "idénticas" contra 
los contratos de compra financiados en virtud de los otros elementos de programa  RDT&E del  DOD 
                                               
250 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de novie mbre de  2012, párrafo 17; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 46.  
251 De hecho, la Unión Europea afirma que la objeción preliminar de los Estados Unidos depende 
totalmente de una distinción entre los contratos de compra y los instrume ntos de asistencia del DOD que el 
Órgano de Apelación había declarado superflua. Si se permite que la posición de los Estados Unidos prevalezca, 
una distinción errónea así sería todo menos superflua. (Véanse la comunicación complementaria de la Unión 
Europ ea sobre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafo 10; y la 
declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 15).  
252 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones pre liminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 20. (el subrayado figura en el original)  
253 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 15.  
254 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 41.  
255 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 13; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  44 y 46.  
256 Comunicación  complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 14.  WT/DS353/RW  
- 96 - 
  "adicionales", así como los instrumentos de asistencia financiados en virtud de todos los elementos 
de programa  RDT&E del DOD . Esto sería "increíblemente ineficiente".257 
7.106.   El Brasil aduce que los contratos de compra del DOD financiados en virtud de 
los 23 elementos de progr ama RDT&E iniciales impugnados en el procedimiento inicial no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento, sobre la base de 
que la Unión Europea podía haber optado por llevar los contratos de compra del DOD ante el 
Órgano de Apelación, pero decidió no hacerlo .258 El Brasil considera que puede ser necesario 
distinguir entre las alegaciones respecto de las cuales se solicitó al Órgano de Apelación que 
analizara completamente las cuestiones pero este no pudo completar su anál isis, y los asuntos 
para los que el Miembro reclamante no solicitó un análisis completo .259 Si no se da un cambio 
sustancial en los hechos, estos últimos no pueden constituir una medida destinada a cumplir y, por 
lo tanto, no están comprendidas en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento .260 
Asimismo, el Brasil hace hincapié en que el procedimiento sobre el cumplimiento no debe utilizarse 
para dar a los reclamantes una "segunda oportunidad" y que hacerlo pondría en peligro el 
"funcionamiento y la previ sibilidad" del sistema de solución de diferencias.261 
7.107.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá, Corea y el Japón) formulan argumentos 
generales sobre las situaciones en que una parte reclamante puede tener  vedado impugnar una 
medida en un procedimiento sobre el cumplimiento que no había impugnado con éxito en el 
procedimiento inicial . Estos argumentos se resumen en la sección 7.2.1.1 del presente informe.  
7.3.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.108.   La cuestión que se nos ha sometido es si la Unión Europea  puede hacer valer alegaciones 
relativas a los contratos de compra del DOD financiados en virtud de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales en el presente procedimiento sobre el cumplimiento, pese a que en el 
procedimiento inicial no hubo recomendacio nes y resoluciones el OSD con respecto a los contratos 
de compra del DOD, y a que, además, se declaró superflua la constatación del Grupo Especial 
inicial de que los contratos de compra del DOD no implicaban contribuciones financieras en el 
sentido del pár rafo 1 a) 1) del artículo 1.  
7.109.   En la sección 7.2.1.2 del presente informe, hemos analizado las situaciones en que se ha 
permitido a partes reclamantes volver a plantear, en procedimientos sobre el cumplimiento, 
alegaciones que habían planteado sin éxito en e l procedimiento inicial . Al realizar ese análisis, 
hemos concluido que, de los asuntos anteriores en los que se ha abordado esta cuestión, se 
deduce que la consideración fundamental es si el replanteamiento de alegaciones, en las 
circunstancias concretas d el caso, comprometería el carácter definitivo de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.262 
7.110.   Por consiguiente, determinaremos la naturaleza de las alegaciones formuladas por la Unión 
Europea con respecto a los contratos de compra del DOD cuando concluyó e l procedimiento inicial, 
lo cual comprende un examen minucioso de la apelación de la Unión Europea en lo concerniente a 
los contratos de compra del DOD, así como de la manera en que el Órgano de Apelación abordó 
ese aspecto de la apelación de la Unión Euro pea. 
7.3.2.2.1   La apelación de la Unión Europea con respecto a los contratos de compra 
del DOD anteriores a 2007  
7.111.   En el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató, en el párrafo 7.970 de su informe, 
que las transacciones debidamente caracterizadas como compras  de servicios están excluidas del 
                                               
257 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de  noviembre de  2012, párrafos 22 -25. 
258 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 37 y 38; declaración del Brasil 
en calidad de tercero, párrafos 5 y 6; y respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 4 del Grupo 
Especi al, párrafos 1 y 2.  
259 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 6.  
260 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 37 y 38.  
261 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 36; y respuesta del Brasil en 
calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafos 4 y 5.  
262 Véase el párrafo 7.42 supra . WT/DS353/RW  
- 97 - 
  ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC . En otra sección del 
informe del Grupo Especial, titulada "Investigación y desarrollo aeronáuticos del Departamento de 
Defensa (DOD)", el Grupo Esp ecial concluyó, en el párrafo 7.1171, que la labor realizada por 
Boeing para el DOD en el marco de los contratos de compra podía caracterizarse debidamente 
como "compra de servicios" y, por consiguiente, constató que los pagos y el acceso a las 
instalacion es otorgados a Boeing de conformidad con los contratos de compra del DOD no eran 
contribuciones financieras, en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1.  
7.112.   En su anuncio de apelación, la Unión Europea solicitó al Órgano de Apelación que 
"revo{cara}, mod ifi{cara} o declar{ara} superfluas y carentes de efectos jurídicos las 
constataciones, conclusiones y recomendaciones del Grupo Especial" con respecto a diversos 
errores de derecho e interpretaciones jurídicas enumeradas que contenía el informe del Grupo 
Especial .263 El tercero de esos supuestos errores enumerados por la Unión Europea era que el 
Grupo Especial había incurrido en error en su interpretación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC al constatar que las transacciones debidamente caracte rizadas como compras de 
servicios están excluidas del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.264 La nota que figura al pie de este motivo de apelación remite al "{i}nforme del 
Grupo Especial, párrafos 7.953 -7.970 y 7.1136, en  particular la última oración del 
párrafo  7.970" .265 No se hace referencia al párrafo 7.1171, en el que figuraba la constatación del 
Grupo Especial de que los contratos de compra del DOD no eran contribuciones financieras .266 
Dicho de otro modo, en su tercer p unto de apelación, la Unión Europea apeló únicamente la 
interpretación  del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 realizada por el Grupo Especial, y no la aplicación  
de esa interpretación a medidas concretas.  
7.113.   En la parte de su comunicación del apelante relativa a la interpretación supuestamente 
errónea que había hecho el Grupo Especial del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC, la 
Unión Europea afirma lo siguiente:  
Como consecuencia directa de este error de derecho, el Grupo Especial llegó a la 
conclusión errónea de que gran parte del suministro de financiación y otro tipo de 
ayuda a Boeing en virtud del Programa RDT&E del DOD está excluida del ámbito de 
aplicación del Acuerdo SMC.267 
La Unión Europea concluye esta parte de su comunicación del apelante del si guiente modo:  
En conclusión, el Órgano de Apelación debe revocar o modificar la constatación del 
Grupo Especial de que las transacciones debidamente caracterizadas como compras 
de servicios están excluidas del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del a rtículo 1 
del Acuerdo SMC . Como hay varios hechos controvertidos vinculados con las medidas 
del Programa RDT&E del DOD que se ha constatado constituyen compras de servicios, 
la Unión Europea no solicita que el Órgano de Apelación complete el análisis.268 
7.114.   De lo anterior se deduce que, si bien la apelación de la Unión Europea respecto de la 
interpretación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 realizada por el Grupo Especial no se refirió 
expresamente a las constataciones del Grupo Especial relativas a los contrato s de compra del DOD 
en cuanto compras de servicios no abarcadas por el párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, la Unión 
Europea consideraba que la revocación por el Órgano de Apelación de la interpretación jurídica del 
Grupo Especial tendría consecuencias para la constatación de este relativa a los contratos de 
compra del DOD . También parece que la Unión Europea consideraba que tenía derecho, sobre la 
                                               
263 Anuncio de apelación de la Unión Europea, de fecha 4 de abril de  2011, WT/DS353/8, segundo 
párrafo introductorio.  
264 Anuncio de apelación de la Unión Europea, de fecha 4 de abril de  2011, WT/DS353/8, párrafo 3.  
265 Anuncio de apelación de la Unión Europea, de fecha 4 de abril de  2011, WT/DS353/8, nota 4.  
266 Cabe comparar la formulación del tercer punto de la apelación, re lativo a la interpretación del 
párrafo  1) a) 1) del artículo 1, con los demás motivos de apelación, en los que la Unión Europea alegaba que el 
Grupo Especial había incurrido en error en su interpretación y aplicación  de diversas disposiciones del 
Acuerdo  SMC (como el párrafo 4 del artículo 7 y el Anexo V, el párrafo 1 del artículo 2, el párrafo 1 a) del 
artículo 3 y la nota 4, y el artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6).  
267 Comunicación del apelante presentada por la Unión Europea, p árrafo 93 (Prueba docu mental 
EU-1280).  
268 Comunicación del apelante presentada por la Unión Europea, pá rrafo 127 (Prueba documental 
EU-1280).  WT/DS353/RW  
- 98 - 
  base de su apelación, a solicitar al Órgano de Apelación que completara el análisis respecto de los 
contratos de  compra del DOD, aunque en última instancia decidió no hacerlo basándose en que no 
sería factible debido a la inexistencia de suficientes constataciones fácticas del Grupo Especial o 
hechos no controvertidos.  
7.115.   Los Estados Unidos apelaron las constataciones del Grupo Especial según las cuales los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD no podían caracterizarse 
debidamente como compras de servicios y constituían contribuciones financieras en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) del ar tículo 1 .269 Los Estados Unidos apelaron también las constataciones del Grupo 
Especial de que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
otorgaban un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 .270 La Unión Europea observó 
correctamente en su comunicación del apelado que, si el Órgano de Apelación aceptaba su 
apelación con respecto a la interpretación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, ello haría superflua la 
apelación de los Estados Unidos relativa a la aplicación de esa interpretación a los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD.271 
7.3.2.2.2   El enfoque adoptado por el Órgano de Apelación con respecto a la apelación de 
la Unión Europea respecto de la interpretación del párrafo 1 a) 1) del artíc ulo 1  
7.116.   Hay varios aspectos del informe del Órgano de Apelación que indican que el Órgano de 
Apelación no consideraba que los contratos de compra del DOD hubieran sido sometidos a su 
consideración en apelación . El Órgano de Apelación reconoció que en la apel ación de la Unión 
Europea se planteaba la cuestión de "{s}i el Grupo Especial {había} incurri{do} en error al 
constatar que las transacciones debidamente caracterizadas como 'compras de servicios' 
est{aban} excluidas del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC" .272 Sin embargo, la sección del informe del Órgano de Apelación en la que se trata 
esta cuestión se titula "Contratos de compra de la NASA e instrumentos de asistencia del USDOD" . 
De hecho, tras resumir las constataci ones y el enfoque general del Grupo Especial (en los 
párrafos  550 a 591 del informe del Órgano de Apelación), el Órgano de Apelación afirmó lo 
siguiente:  
Pasamos a examinar ahora las medidas sometidas a nuestra consideración en 
apelación , a saber, los cont ratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del USDOD.273 
7.117.   El Órgano de Apelación reprochó al Grupo Especial que no hubiera caracterizado primero 
las diversas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos sobre la base de un 
análisis de sus "características pertinentes" y determinado después si esas medidas, debidamente 
caracterizadas, estaban comprendidas en cualquiera de las categorías de "contribución financiera" 
previstas en el párrafo 1) a) 1) del artículo 1 .274 El Órgano de Apelación indicó que primero 
realizaría un examen de las características pertinentes de las "medidas sometidas a {su} 
consideración en apelación -es decir, los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del USDOD" .275 Después "examinar{í a} los términos y el alcance del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1" y posteriormente determinaría si, a la luz de sus características pertinentes, los 
                                               
269 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 553.  
270 Informe del Órgano de Apel ación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 626. Los Estados Unidos no apelaron las constataciones del Grupo Especial de que los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio de la NASA eran contribuciones financieras. En la no ta 1300 de su informe, el 
Órgano de Apelación afirmó que su análisis del beneficio respecto de las medidas de la NASA se limitaba por 
tanto a los contratos de compra de la NASA.  
271 Comunicación del apelado presentada por la Unión Europea, párrafo 112.  
272 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 425 b).  
273 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 592. (sin cursivas en el original)  
274 Al Órgan o de Apelación le pareció extraño que, en lugar de ello, el Grupo Especial hubiera 
considerado que las transacciones debidamente caracterizadas como "compras de servicios" estaban excluidas 
del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 y desp ués hubiera tratado de determinar si los 
contratos de compra del DOD podían caracterizarse debidamente como "compras de servicios". (Véase el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 585).  
275 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 589.  WT/DS353/RW  
- 99 - 
  contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD estaban comprendidos 
en cualquiera d e las cuatro categorías de contribución financiera contempladas en el 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1.  
7.118.   En el párrafo 590 de su informe, el Órgano de Apelación expuso las consecuencias de este 
enfoque en lo relativo a los puntos de la apelación planteados ta nto por la Unión Europea como por 
los Estados Unidos y anunció que, en caso de constatar que las medidas respecto de las que 
habían apelado los Estados Unidos (los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD) eran de un tipo com prendido en el artículo 1 del Acuerdo SMC, ello haría 
superflua la apelación de la Unión Europea respecto de la interpretación por el Grupo Especial  del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1:  
Observamos que la conclusión sobre la debida caracterización de las med idas puede 
tener consecuencias por lo que respecta al ámbito de nuestra investigación . 
Por ejemplo, si constatáramos que las medidas son de un tipo comprendido en el 
ámbito de aplicación del párrafo 1 del artículo 1, no habría razones para que 
examináramos  si las compras de servicios están comprendidas en el ámbito de 
aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . El que las compras de 
servicios estén o no abarcadas por el párrafo 1 a) 1) del artículo 1 carecería de 
pertinencia por lo que re specta a la determinación de si las medidas sometidas a 
nuestra consideración -los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del USDOD - constituyen contribuciones financieras . Esto haría superflua la 
apelación de la Unión Europea con respecto a la interpretación del Grupo Especial de 
que las compras de servicios están excluidas del ámbito de aplicación del 
párrafo  1 a) 1) i) del artículo 1 . También haría superflua la apelación de los Estados 
Unidos con respecto a la aplicación por el G rupo Especial de la prueba que desarrolló 
para determinar si las medidas pueden caracterizarse debidamente como compras de 
servicios.276 
7.119.   Nuestra lectura de esta declaración es que, en caso de que el Órgano de Apelación 
constatara que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD, 
debidamente caracterizados, estaban comprendidos en el párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC (constatación a la que llegó), no habría razones para examinar si las transacciones 
debidamente carac terizadas como compras de servicios están excluidas del ámbito de aplicación 
del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, porque la resolución de esa cuestión interpretativa carecería de 
pertinencia para la resolución del asunto sometido a su consideración.  
7.120.   Adem ás, en el párrafo 620 de su informe, el Órgano de Apelación reiteró su posición de 
que, habida cuenta del enfoque que había adoptado con respecto a la caracterización de los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD, la cuesti ón 
interpretativa de si el párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 excluía las transacciones debidamente 
caracterizadas como compras de servicios "no e{ra} pertinente" para resolver la diferencia 
sometida a su consideración . El Órgano de Apelación afirmó lo sigu iente:  
No es preciso que resolvamos esta cuestión interpretativa, porque no es pertinente 
para resolver la diferencia sometida a nuestra consideración, a saber, si los contratos 
de compra de la  NASA y los instrumentos de asistencia del USDOD, que hemos 
constatado se parecen a empresas conjuntas, constituyen o no contribuciones 
financieras en el sentido del párrafo  1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.{*}  
Por consiguiente, declaramos  que la interpretación del Grupo Especial de que "las 
transacciones debida mente caracterizadas como compras de servicios están excluidas 
del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC" {*} es 
superflua y carente de efectos jurídicos.277 
_______________________________________________________________ _____  
{*nota del original}1297 El Órgano de Apelación procedió de manera similar en Estados Unidos - 
Algodón americano (upland) con respecto a la interpretación del párrafo 3 d) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.  
                                               
276 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 590.  
277 Informe del Órgano de Apelación, Estados U nidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 620. (las cursivas figuran en el original, sin subrayar en el original)  WT/DS353/RW  
- 100 - 
  {*nota del original}1298 Informe del Grupo Esp ecial, párrafo 7.970. (no se reproducen las 
cursivas) Nuestras constataciones sobre las contribuciones financieras concernientes a los pagos 
y otras ayudas proporcionadas en virtud de contratos de compra de la NASA e instrumentos de 
asistencia del USDOD se  basan en las características específicas de esas medidas . También 
declaramos superflua la constatación del Grupo Especial, expuesta en el párrafo 7.1171 de su 
informe, de que los contratos de compra del USDOD deben caracterizarse debidamente como 
"compras  de servicios", y en consecuencia no son contribuciones financieras en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 . No obstante, como ninguno de los participantes nos ha pedido que 
lo hagamos, no completamos el análisis  relativo a los contratos de compra  del USDOD objeto de 
esta diferencia.  
7.121.   La primera frase de la cita del párrafo 620 del informe del Órgano de Apelación que figura 
supra  da a entender que el Órgano de Apelación consideraba que la "diferencia" que se había 
sometido a su consideración se limi taba a la apelación de los Estados Unidos ; a saber, la cuestión 
de si los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD constituyen 
contribuciones financieras . La primera frase de la cita del párrafo 620 que figura supra  implica q ue 
el enfoque adoptado por el Órgano de Apelación acerca de esa cuestión había hecho superflua la 
apelación de la Unión Europea respecto de la interpretación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 
realizada por el Grupo Especial (así como la apelación de los E stados Unidos respecto de la 
aplicación  por el Grupo Especial de esa interpretación a los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD) . Este resultado había sido anunciado por el Órgano de 
Apelación en el párrafo 590 de su infor me, como se ha explicado supra . 
7.122.   En la nota 1297, inmediatamente después de la primera frase de la cita del párrafo 620  
que figura supra , el Órgano de Apelación afirma que "procedió de manera similar" en Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ). En la pa rte pertinente del informe del Órgano de Apelación 
sobre dicho asunto, el Brasil : a) había apelado respecto de la interpretación jurídica que había 
hecho el Grupo Especial de la expresión "participación en el mercado mundial" que figura en el 
párrafo 3 d) del artículo 6 del Acuerdo SMC ; y b) había solicitado al Órgano de Apelación que 
completara el análisis de su alegación de perjuicio grave fundada en el párrafo 3 d) del artículo 6 y 
constatara que el efecto de determinadas subvenciones de los Estados Unid os era un aumento de 
la participación de los Estados Unidos en el mercado mundial de algodón americano ( upland ). 
Se indicaba que este segundo elemento de la apelación del Brasil estaba condicionado a que el 
Órgano de Apelación revocara las constataciones d el Grupo Especial de que las subvenciones 
estadounidenses supeditadas a los precios habían causado una contención significativa de la 
subida de los precios, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC .278 El Órgano de 
Apelación había confir mado la constatación del Grupo Especial relativa a la contención de la subida 
de los precios en el marco del párrafo 3 c) del artículo 6, de modo que no se cumplió la condición 
de la que se hacía depender la solicitud del Brasil de que se completara el aná lisis. Sin embargo, el 
Órgano de Apelación también afirmó que "no era necesario" formular una constatación sobre el 
primer elemento de la apelación del Brasil (la interpretación de la expresión "participación en el 
mercado mundial" del párrafo 3 d) del art ículo 6), aunque el Brasil había subrayado que ese 
primer elemento de su apelación no era condicional . El Órgano de Apelación afirmó que, aunque 
una interpretación en abstracto de la expresión "participación en el mercado mundial" del 
párrafo  3 d) del artí culo 6 del Acuerdo SMC podría ofrecer en el mejor de los casos cierto grado de 
orientación sobre esa cuestión, ello no afectaría a la solución de esta diferencia concreta 
(probablemente porque el Órgano de Apelación no completaría el análisis en el marco d el 
párrafo  3 d) del artículo  6, puesto que no se había cumplido la condición que el Brasil había 
establecido para ello) . Por consiguiente, incluso si el Órgano de Apelación revocaba la constatación 
del Grupo Especial sobre la interpretación del párrafo 3 d ) del artículo 6, tras la adopción de las 
recomendaciones y resoluciones por el OSD, los Estados Unidos no habrían tenido ninguna 
obligación adicional con respecto a la aplicación . El Órgano de Apelación concluyó reiterando que 
para resolver la diferencia que se había sometido a su consideración no era necesario interpretar la 
expresión "participación en el mercado mundial" del párrafo 3 d) del artículo 6, y aclaró que "no 
confirma{ba} ni revoca{ba} las constataciones del Grupo Especial sobre la interpretac ión de la 
expresión 'participación en el mercado mundial' en el párrafo 3 d) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC".279 
7.123.   El Órgano de Apelación  al indicar en la nota 1297 a la primera frase de la cita del 
párrafo  620 de  su informe  que figura en el párrafo  7.120 supra, que, en Estados Unidos - Algodón 
                                               
278 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafos 501 y 506.  
279 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 511.  WT/DS353/RW  
- 101 - 
  americano ( upland ), había procedido, con respecto a la interpretación del párra fo 3 d) del 
artículo  6 del Acuerdo SMC, de "manera similar" a como procedía con la alegación de la Unión 
Europea respecto de la interpretació n del párrafo 1 a) 1 del artículo 1, el Órgano de Apelación da a 
entender que no abordaba la apelación de la Unión Europea por el mismo motivo por el que se 
había abstenido de abordar la apelación del Brasil ; a saber, que una revocación de la 
interpretació n no afectaría a la solución de la diferencia . Ello también parece indicar que el Órgano 
de Apelación consideraba que los contratos de compra del DOD no habían sido sometidos a su 
consideración en apelación.  
7.124.   En la segunda frase de la cita del párrafo 620  del informe del  Órgano de Apelación , que 
figura en el párrafo  7.120 supra , este  afirma que, "por consiguiente", declara que la interpretación 
del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 realizada por el Grupo Especial es "superflua y carente de 
efectos jurídicos" . A nuestro juicio, la interpretación que había hecho el Grupo Especial de dicha 
disposición solo podía ser considerada superflua si : a) el Órgano de Apelación, de modo análogo, 
hubiera caracterizado los contratos de compra como contratos comprendidos en e l párrafo 1 a) 1) 
del artículo 1, independientemente de si entrañaban compras de servicios (algo que no hizo) ; o b) 
si el Órgano de Apelación no consideraba que los contratos de compra del DOD hubieran sido 
sometidos a su consideración.  
7.125.   Sin embargo, en la nota 1298 a la segunda frase de la cita del párrafo 620 del informe del 
Órgano de Apelación , que figura en el párrafo 7.120 supra , este  "también" declaró superflua la 
constatación del Grupo Especial, que figura en el párrafo 7.1171 del informe de este, de que los 
contratos de compra del  DOD podían caracterizarse debidamente como "compras de servicios", y 
en consecuencia no eran contribuciones financieras . La nota 1298 concluye con la afirmación de 
que el Órgano de Apelación no completaba el análisis respect o de si los contratos de compra 
del DOD eran contribuciones financieras porque ninguno de los participantes le había pedido que lo 
hiciera . No cabía esperar de ninguna de las partes la solicitud de que se completara el análisis con 
respecto a una alegación  que no era objeto de apelación . Esta declaración de que la constatación 
del Grupo Especial que figura en el párrafo 7.1171 de su informe es superflua indica que el Órgano 
de Apelación consideraba que los contratos de compra del DOD habían sido sometidos a  su 
consideración en apelación.  
7.126.   Si estimásemos que el Órgano de Apelación no consideraba que los contratos de compra 
del DOD hubieran sido sometidos a su consideración en apelación, ello implicaría que el Órgano de 
Apelación consideraba que la Unión Europe a no había llevado adelante en apelación sus 
alegaciones respecto de los contratos de compra del DOD . En esas circunstancias, nos 
inclinaríamos a concluir que la Unión Europea no puede volver a plantear alegaciones respecto de 
los contratos de compra del D OD en la etapa del cumplimiento, cuando las había llevado adelante 
de forma inadecuada en apelación . A nuestro juicio, una conclusión distinta comprometería el 
carácter definitivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD, y ofrecería a la Unión Europe a 
una "injusta segunda oportunidad".  
7.127.   Sin embargo, observamos que, aunque la Unión Europea no apeló respecto de la aplicación 
a los contratos de compra del DOD de la interpretación supuestamente errónea del párrafo 1 a) 1) 
del artículo 1 realizada por el Gr upo Especial, el Órgano de Apelación no obstante declaró 
superflua la constatación del Grupo Especial de que los contratos de compra del DOD no son 
contribuciones financieras . Tras reflexionar al respecto, hemos llegado a la conclusión de que ello 
solo pod ía deberse a que el Órgano de Apelación de hecho consideraba que los contratos de 
compra del DOD habían sido sometidos a su consideración en apelación . Por consiguiente, en 
definitiva hemos llegado a la conclusión de que la aplicación de la interpretación del párrafo 1 a) 1 
del artículo 1 realizada por el Grupo Especial a las medidas relativas a las compras del DOD había 
sido sometida a consideración del Órgano de Apelación.  
7.128.   También tenemos presente el hecho de que el análisis de los contratos de compra del  DOD 
llevado a cabo por el Grupo Especial había llegado hasta la etapa de la contribución financiera . 
El Grupo Especial no analizó si los contratos de compra del DOD otorgaban un beneficio o 
causaban efectos desfavorables . Por lo tanto, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que 
habría sido imposible que el Órgano de Apelación completara el análisis en relación con l os 
contratos de compra del DOD . A tenor de estas circunstancias, no consideramos que el hecho de 
que la Unión Europea no solicitara que se completara el análisis deba impedirnos examinar esas 
medidas en este procedimiento sobre el cumplimiento.  WT/DS353/RW  
- 102 - 
  7.129.   Además, en vista del tiempo y los recursos que se han dedicado a esta diferencia a fin de 
dar una solución al desacuerdo fundamental entre la Unión Eu ropea y los Estados Unidos en 
cuanto a si el Gobierno de los Estados Unidos subvenciona a Boeing mediante la compra de 
investigación militar, y dado que el objetivo del sistema de solución de diferencias, tal como se 
enuncia en el párrafo 7 del artículo 3 del ESD, es hallar una solución positiva a las diferencias, 
hemos concluido que, sencillamente, no sería un resultado razonable que resolviésemos que la 
Unión Europea, en el presente procedimiento sobre el cumplimiento, se ve impedida de llevar 
adelante al egaciones respecto de los contratos de compra del DOD en litigio en el procedimiento 
inicial.  
7.130.   A la luz de lo anterior, concluimos que la Unión Europea no obtendría "injustamente" una 
segunda oportunidad de presentar una argumentación que no pudo hacer vale r en el 
procedimiento inicial si en el presente procedimiento volviera a plantear alegaciones respecto de 
los contratos de compra del DOD financiados en el marco de los 23 elementos de  programa  RDT&E 
iniciales . En la sección 7.2.1.2 explicamos que no podem os estar de acuerdo con el argumento de 
que una medida inicial, por definición, no está comprendida en el ámbito de un procedimiento 
sobre el cumplimiento .280 Concluimos que los contratos de compra del DOD financiados mediante 
los 23 elementos de programa RD T&E iniciales están comprendidos en el ámbito del presente 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.131.   Rechazamos la solicitud formulada por  los Estados Unidos de una resolución de 
que los contratos de compra del DOD financiados mediante los 23 elementos de 
progr ama RDT&E iniciales no están comprendidos en el ámbito del presente 
procedimiento sobre el cumplimiento y concluimos que esas medidas están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento.  
7.3.3   La cuesti ón de si los siete elementos de  programa RDT&E "adici onales" no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento  
7.132.   Los Estados Unidos solicitan una resolución de que los siete elementos de 
programa  RDT&E "adicionales" no están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento, 
sobre la base de que  esos elementos de programa, o bien existían cuando las Comunidades 
Europeas presentaron la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el procedimiento 
inicial, o bien continúan la labor que se llevaba a cabo anteriormente en el marco de un eleme nto 
de programa que existía en ese momento . Según los Estados Unidos, como las Comunidades 
Europeas podrían haber formulado impugnaciones respecto de esos elementos de programa en el 
procedimiento inicial y no lo hicieron, la Unión Europea no puede impugna rlos ahora en el presente 
procedimiento sobre el cumplimiento.281 
7.3.3.1   Antecedentes  
7.133.   Recordamos que, como se ha indicado en los párrafos 7.89 y 7.90 supra , las alegaciones 
de la Unión Europea relacionadas con el DOD abarcan varios elementos de programa  RDT&E 
"iniciales" (es decir, aquellos que también estaban en litigio en el procedimiento inicial) y 
elementos de programa  RDT&E "adicionales" (es decir, aquellos que supuestamente comenzaron a 
financiar lo que la Unión Europea identifica como "investigación de doble uso pertinente para 
las LCA" en 2007).  
7.134.   Podría entenderse que la formulación que hacen los Estados Unidos de su objeción a que 
se incluyan algunos de los elementos de programa  RDT&E "adicionales" en el ámbito del presente 
                                               
280 Véanse los párrafos 7.38 -7.40 supra . 
281 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 10, 13 y 14. Aunque los Estad os Unidos a veces describen su solicitud de una resolución 
preliminar sobre esta cuestión en el sentido de que se limita a las alegaciones de la Unión Europea relativas a 
los instrumentos de asistencia o "acuerdos" del DOD financiados en virtud de los elem entos de programa 
adicionales, en otros contextos es evidente que las objeciones de los Estados Unidos abarcan tanto los 
instrumentos de asistencia como los contratos de compra financiados en virtud de esos elementos de programa 
adicionales, o los elemento s de programa como medidas propiamente dichas. (Véanse la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafo 14; 
la respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la sol icitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 42; y la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 63).  WT/DS353/RW  
- 103 - 
  procedimiento indica que los Estado s Unidos consideran que las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD son los elementos de programa RDT&E 
propiamente dichos, y no los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados 
proporcionados a Boeing mediante contr atos de compra e instrumentos de asistencia financiados 
en el marco de diversos elementos de programa RDT&E .282 Entendemos que al formular esta 
solicitud de resoluciones preliminares, los Estados Unidos se oponen a que se incluyan en el 
ámbito del presente p rocedimiento los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados 
del DOD, ya sean anteriores o posteriores a la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial inicial, proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra y los ins trumentos de 
asistencia financiados en el marco de los siete elementos de programa  RDT&E "adicionales".  
7.135.   Los Estados Unidos plantearon por primera vez esta objeción en una solicitud de 
resoluciones preliminares el 13 de noviembre de 2012, algo antes de que la Unión Europea 
presentase su primera comunicación escrita, el 28 de marzo de 2013. E n aquel momento, la 
solicitud de los Estados Unidos se basaba en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
de la Unión Europea, de fecha 11 de octubre de 2012.283 La Unión Europea respondió a la solicitud 
de resoluciones preliminares de los Estados Unidos el 23 de noviembre de 2012, y los Estados 
Unidos respondieron a esa respuesta el 3 de diciembre de 2012. D e conformidad con una 
comunicación del Grupo Especial d e fecha 6 de mayo de 2013 y con posterioridad a la 
presentación de su primera comunicación escrita, el 13 de mayo de 2013 la Unión Europea facilitó 
una comunicación complementaria referida a la solicitud de resoluciones preliminares presentada 
por los Esta dos Unidos, incluida la objeción de ese país a que se incluyeran en el ámbito del 
presente procedimiento determinados elementos de programa  RDT&E "adicionales" . El 27 de junio 
de 2013, los Estados Unidos presentaron su primera comunicación escrita, en la q ue reiteraron sus 
objeciones, pero solo en lo concerniente a siete de los nueve elementos de programa  RDT&E 
"adicionales" respecto de los que habían planteado objeciones en la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada inicialmente.284 
7.136.   Los siete eleme ntos de programa  RDT&E "adicionales" objeto de la solicitud de 
resoluciones preliminares de los Estados Unidos son los siguientes:  
a. Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E) . 
b. Transferencia tecnológica (PE 0604317F) .285 
c. Programa de preparación  tecnológica e industrial para la fabricación : Organismo de 
Logística de Defensa (PE 0708011S) . 
d. Sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F) . 
e. Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F) .286 
f. Aeronave mult ifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N) . 
g. Bombardero de largo alcance (PE 0604015F) . 
                                               
282 La relación existente entre los elementos de programa  RDT&E y los in strumentos jurídicos mediante 
los cuales se proporcionan los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados se analiza en la 
sección  7.3.1 del presente informe. Las medidas en litigio se tratan en la sección 8.2.3.2.  
283 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea. El OSD 
estableció el Grupo Especial el 23 de octubre de  2012.  
284 Inicialmente, los Estados Unidos también habían impugnado la inclusión de los elementos de 
programa Supervivencia en la aviación (PE 06032 16N) y KC -10S (PE 0401219F), basándose en la inclusión de 
esos elementos de programa en la solicitud de establecimiento de un Grupo Especial presentada por la Unión 
Europea. Sin embargo, como la Unión Europea no llevó adelante las alegaciones relativas a e sos elementos de 
programa en su primera comunicación escrita, la solicitud de los Estados Unidos en relación con esos dos 
elementos de programa resulta superflua. (Véase la comunicación complementaria de la Unión Europea sobre 
la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafo 18).  
285 Este elemento de programa continúa la labor que se llevaba a cabo anteriormente en el marco de un 
elemento de programa titulado " Vinculación  tecnológic a" (PE 0603942D8Z).  
286 Este elemento de pro grama continúa la labor que se llevaba a cabo anteriormente en el marco de un 
elemento de programa titulado "Sustitución del avión cisterna KC -135" (PE 0401221F), que no fue impugnado 
en el procedimiento inicial.  WT/DS353/RW  
- 104 - 
  7.137.   Observamos que los Estados Unidos no se oponen a que se incluyan en el ámbito del 
presente procedimiento los elementos de programa "Ciencia y tecnología para el sostenimiento" o 
"Tecnologías de seguridad de la aviación", ambos identificados por la Unión Europea en su primera 
comunicación escrita como elementos de programa  RDT&E "adicionales" . Los Estados Unidos se 
oponen, sin embargo, a que se incluya el elemento de programa "Preparación tecnológica e 
industrial para la fabricación : Organismo de Logística de Defensa (PE 0708011S)" como elemento 
de programa "adicional" . Este elemento de programa fue presentado por la Unión Europea como 
un elemento "inicial" del prog rama RDT&E en su primera comunicación escrita.287 
7.3.3.2   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.138.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha ofrecido una razón válida que le 
permita plantear, por primera vez en el presente procedimiento sobre e l cumplimiento, 
alegaciones relativas a los siete elementos de programa  RDT&E "adicionales", cuando en el 
procedimiento inicial había omitido formular alegaciones respecto de esos elementos de 
programa.288 
7.139.   Los siete elementos de programa RDT&E "adicionales",  como medidas que existían cuando 
se presentó la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial o medidas que continúan la 
labor que se llevaba a cabo anteriormente en el marco de un número de elemento de programa 
distinto que existía cuando se presentó dicha solicitud, pero que no se impugnaron en el 
procedimiento inicial, no pueden ser también, cada uno de ellos, medidas destinadas a cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . Según los Estados Unidos, medidas que existían cuando 
se pre sentó la solicitud de establecimiento de un grupo especial, por lógica, no pueden ser 
también medidas destinadas a cumplir recomendaciones y resoluciones del OSD objeto del 
procedimiento . Por lo tanto, no hay razón para incluirlas en el ámbito del presente  
procedimiento .289 Dado que la Unión Europea podría haber impugnado los siete elementos de 
programa  RDT&E  cuando presentó su solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial, 
pero no lo hizo, no puede plantear ahora, por primera vez en un procedimie nto sobre el 
cumplimiento, alegaciones relacionadas con esas medidas.290 
7.140.   Los Estados Unidos aducen que el hecho de que es posible que determinados proyectos o 
actividades en el marco de los elementos de programa  RDT&E no hayan comenzado a existir hasta 
despu és de la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial no demuestra 
que la Unión Europea "no podría haber impugnado las medidas durante el procedimiento inicial o 
que haya alguna discontinuidad jurídicamente pertinente entre los pro gramas tal como existían 
cuando se presentó la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial de la Unión Europea 
y tal como existen en la actualidad" .291 El párrafo 5 del artículo  21 no otorga a la parte reclamante 
libertad para manipular el mand ato del grupo especial sobre el cumplimiento "esculpiendo el 
alcance temporal de sus alegaciones".292 
7.141.   Los Estados Unidos consideran que el hecho de que un determinado contrato financiado en 
virtud de cualquiera de los siete elementos de programa  RDT&E adicio nales pueda haber sido 
adjudicado después de la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial 
carece de pertinencia si las medidas que impugna la Unión Europea son pagos, instalaciones, 
equipos y empleados en el marco de los element os de programa, independientemente del contrato 
que los facilitó . En cambio, si la Unión Europea reconoce que el DOD solo realiza pagos o 
                                               
287 Compárese la primera comunicación escrita  de la Unión Europea, párrafo 246, con la comunicación 
complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, párrafo 20. Por otra parte, los Estados Unidos no se oponen a la inclusión del elem ento de programa 
Ciencia y tecnología de la fabricación para el conjunto de la Defensa (PE 0603860D8Z) en el presente 
procedimiento, aunque también figuraba en la primera comunicación escrita de la Unión Europea como un 
elemento "inicial" del programa RDT& E, cuando no había sido impugnado en el procedimiento inicial.  
288 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 42.  
289 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 59 y 60.  
290 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 14; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Eur opea a la solicitud de 
resoluciones preliminares de los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo  45; y primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 62, 429 y 435.  
291 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  63. 
292 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 61.  WT/DS353/RW  
- 105 - 
  proporciona instalaciones, equipos y empleados en virtud de contratos o acuerdos, y que esos 
contratos y acuerdos son las medidas pertinentes, el análisis "podría ser distinto" . En cualquier 
caso, los Estados Unidos observan que el contrato de mayor envergadura financiado mediante los 
elementos de programa  RDT&E "adicionales" (el P -8A) se adjudicó en 2004.293 
7.142.   Además, los Es tados Unidos rechazan la indicación de que los elementos de 
programa  RDT&E cambiaron después de que se estableció el Grupo Especial inicial de formas que 
llevaron a la Unión Europea a considerar que posteriormente comportaban tecnología aplicable a 
las LCA . Según los Estados Unidos, a principios de  2006 era evidente que el P -8A, el avión cisterna 
de reabastecimiento aéreo y el AWACS eran o serían aeronaves militares producidas mediante la 
militarización de células civiles.294 
7.143.   Por último, los Estados Unidos ad ucen que la Unión Europea no ha justificado las 
alegaciones de que los Estados Unidos están retirando las subvenciones otorgadas en el marco de 
los 23 elementos de programa  RDT&E y las están encauzando ahora a través de los siete "nuevos" 
elementos de prog rama.295 
7.144.   La Unión Europea rechaza la afirmación de los Estados Unidos de que no puede impugnar 
los elementos de programa  RDT&E "adicionales" en el presente procedimiento porque los podría 
haber impugnado en el procedimiento inicial y no lo hizo . Según la Uni ón Europea, aunque es 
posible que cuando se presentó la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial 
existieran determinados elementos de programa  RDT&E, no podría haber formulado con éxito 
impugnaciones respecto de esos elementos de programa cuando presentó dicha solicitud porque, 
basándose en la información entonces disponible, no parecían apoyar actividades de investigación 
y desarrollo relacionadas con las LCA en ese momento.296 
7.145.   La Unión Europea aduce que hay aspectos nuevos o modificados de los elementos de 
programa  RDT&E "adicionales" que la llevan a considerar ahora que estos otorgan subvenciones a 
Boeing . La Unión Europea observa que en el caso de seis de los siete elementos de 
programa  RDT&E en litigio, sus alegaciones se limitan a aspect os de esos elementos de programa 
que comenzaron a existir en el EF 2007 o después y, por ello, no podrían haber sido impugnados 
en el procedimiento inicial . En el caso del elemento restante, Aeronave multifunción de patrulla 
marítima (P -8A), el diseño y la s pruebas continuaron bastante después de la fecha de la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial inicial y hasta entonces las actividades de investigación y 
desarrollo no habían avanzado lo suficiente para que la Unión Europea pudiese concluir qu e era 
"pertinente para las LCA".297 
7.146.   La Unión Europea afirma que en ningún momento ha impugnado "los elementos de 
programa del DOD per se , sino solo en la medida en que cada elemento de programa concede 
subvenciones que benefician a los productores de LCA est adounidenses" .298 La inclusión de cada 
uno de los siete elementos de programa  RDT&E "adicionales" en la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial presentada en este procedimiento sobre el cumplimiento indica que la Unión 
Europea ahora tiene motivos p ara creer que, desde el 20 de enero de  2006 (fecha de la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea en el procedimiento 
inicial) o algo después, esos elementos de programa  RDT&E "adicionales" conceden subvenciones 
para beneficiar a la División de LCA  de Boeing.299 
                                               
293 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 63.  
294 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 62.  
295 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de l a Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 44.  
296 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 115; y respuesta de la Unión Europea a 
la solicitud de r esoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 23 de noviembre 
de 2012, párrafo 37.  
297 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 114 y nota 120.  
298 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de re soluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 19; y respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 37.  
299 Respuesta de la Unión Euro pea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 37; y comunicación complementaria de la Unión Europea 
sobre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Un idos, párrafo 19.  WT/DS353/RW  
- 106 - 
  7.147.   Por último, la Unión Europea aduce que la exclusión de los siete elementos de 
programa  RDT&E del ámbito del presente procedimiento "podría crear una enorme laguna en las 
obligaciones de cumplimiento de los Esta dos Unidos" .300 Ello se debe a la posibilidad de que los 
Estados Unidos intenten demostrar que están "retirando" las subvenciones de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales, cuando en realidad están trasladando esas subvenciones a los siete 
elementos de  programa  RDT&E.  
7.3.3.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.148.   La cuestión sometida al Grupo Especial es si los pagos y el acceso a instalaciones, equipos 
y empleados proporcionados a Boeing mediante contratos de compra e instrumentos de asistencia 
financiado s en virtud de siete elementos de programa  RDT&E "adicionales", que no constituían 
elementos de programa impugnados en el procedimiento inicial, están comprendidos en el ámbito 
del presente procedimiento sobre el cumplimiento.301 
7.149.   El Órgano de Apelación ha ex plicado que el objeto de los procedimientos sobre el 
cumplimiento no está determinado únicamente por el mandato del Grupo Especial, sino también 
por el párrafo 5 del artículo 21 del ESD .302 Por ello, una medida no estará comprendida en el 
ámbito de un proced imiento sobre el cumplimiento simplemente porque haya sido debidamente 
identificada en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por una parte 
reclamante . Además, debe guardar relación con la cuestión del cumplimiento de las 
recomenda ciones y resoluciones del OSD formuladas en el procedimiento inicial, que incluye la 
existencia o inexistencia de medidas destinadas a cumplir esas recomendaciones y resoluciones.  
7.150.   En la sección 7.3.2 del presente informe, que se refiere a las objeciones de  los Estados 
Unidos a la inclusión, en el ámbito de este procedimiento, de los contratos de compra del  DOD que 
habían sido sometidos al Grupo Especial inicial, hemos concluido que puede ser apropiado que un 
grupo especial sobre el cumplimiento examine medidas que fueron impugnadas en el 
procedimiento inicial en el caso de que las alegaciones contra esas medidas no hayan sido 
definitivamente resueltas en el procedimiento inicial, en situaciones en que la formulación de 
alegaciones contra esas medidas en la e tapa del cumplimiento no comprometa el carácter 
definitivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD .303 Sin embargo, las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD en que se centra esta solicitud de resolución en 
particular no  guardan relación con tales "medidas iniciales", sino que las medidas en que se centra 
esta objeción atañen a medidas que no formaban parte del procedimiento inicial.  
7.151.   La Unión Europea afirma que todas las medidas en cuestión comenzaron a existir después 
de la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial ; dicho de otro modo, las medidas son 
contratos de compra e instrumentos de asistencia posteriores a 2006 , aunque financiados 
mediante elementos de programa  RDT&E distintos de  los 23 elementos de  programa  RDT&E en 
litigio en el procedimiento inicial.  
7.152.   A los efectos de evaluar la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados Unidos con respecto a las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
del DOD, resulta ú til categorizar esas medidas del siguiente modo:  
a. contratos de compra o instrumentos de asistencia anteriores a 2007 financiados e n 
virtud de los 23 elementos de  programa RDT&E iniciales  (es decir, los contratos de 
compra e instrumentos de asistencia que fu eron sometidos al Grupo Especial en el 
procedimiento inicial);  
                                               
300 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 38.  
301 En la sección 7.3.4 abordamos la impugnación coincidente respecto del suministr o de acceso a 
"equipos y empleados" del DOD proporcionado a Boeing mediante contratos de compra e instrumentos de 
asistencia financiados en virtud de todos los elementos de programa  RDT&E impugnados.  
302 "{l}os procedimientos sustanciados de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 no tienen por 
objeto cualquier medida de un Miembro de la OMC". (Véase el informe del Órgano de Apelación, Canadá - 
Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil ), párrafo 36). Véase también el informe del Órgano de Apelación, 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India), párrafo 78.  
303 Véanse los párrafos 7.108 a 7.110 supra . WT/DS353/RW  
- 107 - 
  b. contratos de compra o instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados e n 
virtud de los 23 elementos de  programa RDT&E iniciales  (es decir, contratos de compra e 
instrumentos de asiste ncia suscritos después de la fecha de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial inicial en enero de 2006 pero financiados a través 
de los mismos elementos de programa en que se centraban las alegaciones de las 
Comunidades Europeas en ese procedi miento) ; y 
c. contratos de compra o instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados en 
virtud de otros elementos de programa RDT&E "adicion ales" que son diferentes de los 
23 elementos de  programa RDT&E iniciales o sus programas sucesores  (es decir, 
contratos de compra e instrumentos de asistencia suscritos después de la fecha de la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial en enero de 2006 pero 
financiados a través de elementos de programa diferentes de aquellos en los que se 
centraba n las alegaciones de las Comunidades Europeas en ese procedimiento).  
7.153.   La solicitud de los Estados Unidos que ahora tenemos ante nosotros se refiere a 
determinadas medidas de la categoría c) supra .304 Los Estados Unidos se oponen a que 
examinemos esas medidas porque los elementos de programa  RDT&E "adicionales" que 
financiaron los instrumentos pertinentes (contratos de compra e instrumentos de asistencia) 
existían cuando se presentó la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el 
procedimiento inicia l y, por lo tanto, podrían haber sido impugnados por las Comunidades 
Europeas en ese momento . Según los Estados Unidos, la Unión Europea no puede intentar ampliar 
el alcance de su argumentación inicial retroactivamente tratando de que se incluyan esas medi das 
en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento.305 
7.154.   La Unión Europea justifica la inclusión de esas medidas en el ámbito del presente 
procedimiento sobre el cumplimiento aduciendo que los elementos de programa  RDT&E concretos 
no eran un aspecto que definiera las alegaciones formuladas por las Comunidades Europeas en el 
procedimiento inicial, sino que la impugnación inicial entrañaba cualquier elemento de 
programa  RDT&E del DOD que subvencionara a las LCA de Boeing en ese momento.  
7.155.   La caracterización q ue hace la Unión Europea de las medidas relacionadas con el DOD 
impugnadas en el procedimiento inicial no concuerda con nuestro modo de entender esas medidas, 
según lo expresado por el Grupo Especial inicial . Observamos que el Grupo Especial encargado del 
procedimiento inicial consideró que el carácter de las impugnaciones de las Comunidades Europeas 
respecto de las medidas relacionadas con el DOD era bastante acotado:  
El alcance de la alegación de las Comunidades Europeas sobre las medidas de 
investigación  y desarrollo del DOD está claro : se impugnan los pagos (y el acceso a 
las instalaciones) otorgados a Boeing a través de contratos y acuerdos de 
investigación y desarrollo celebrados en el marco de los 23 programas identificados en 
la solicitud de establec imiento de un grupo especial presentada por las Comunidades 
Europeas . El alcance de la alegación formulada por las Comunidades Europeas es 
relativamente restringido en varios aspectos.  
En primer lugar, las Comunidades Europeas no impugnan el Programa RDT&E  en su 
conjunto, sino únicamente determinada financiación  otorgada a Boeing en el marco de 
los 23 programas RDT&E en litigio . Además, las Comunidades Europeas no impugnan 
toda la financiación recibida por Boeing en el marco de esos 23 programas, sino 
única mente el subconjunto de financiación que, a juicio de las Comunidades Europeas, 
está relacionada con las tecnologías "de  doble uso".306 
                                               
304 Los Estados Unidos no alegan que los contratos de compra posteriores a 2006 financiados en virtud 
de los 23 elementos de programa  RDT&E iniciale s (es decir, las medidas de la categoría b)  supra ) no están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento.  
305 Recordamos que, por las razones que se explican en la sección 7.3.2 del presente informe, hemos 
resuelto que los contratos de compra de las categorías a) y b) supra  están comprendidos en el ámbito del 
presente procedimiento.  
306 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafos  7.1116 y 7.1117. ( sin cursivas y sin subrayar en el original)  WT/DS353/RW  
- 108 - 
  7.156.   La formulación del Grupo Especial inicial deja claro que las medidas relacionadas con 
el DOD sometidas a su consideración eran formas concretas de financiación y ayuda 
proporcionadas a Boeing en el marco de elementos de programa RDT&E específicos . Dentro de 
esos elementos de programa, las Comunidades Europeas impugnaron un subconjunto más 
restringido de "financiación" y "ayud a" que consideraban que tenían relación con las tecnologías 
"de doble uso".  
7.157.   Por lo tanto, no estamos de acuerdo en que, sea cual sea el elemento de programa  RDT&E, 
cualquier pago o suministro  de acceso a instalaciones, equipos o empleados del  DOD 
proporcio nados por el DOD a Boeing para cualquier actividad que la Unión Europea pueda ahora 
considerar que guarda relación con las tecnologías "de doble uso", independientemente del 
elemento de programa en cuyo marco se haya presupuestado y financiado, está compre ndido en el 
ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento . Ello sería contrario a nuestro modo de 
entender el alcance de las alegaciones relacionadas con el DOD formuladas por las Comunidades 
Europeas en el procedimiento inicial y una ampliación inadmisible del ámbito de este 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.158.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no puede plantear alegaciones con 
respecto a los elementos de programa  RDT&E "adicionales" en el presente procedimiento porque 
esos elementos  de programa  existían cuando presentó su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial inicial y podrían haber sido impugnados en el procedimiento inicial . Tampoco podemos 
respaldar este argumento, en la medida en que atañe a los contratos de compra e instrumentos de 
asistencia suscritos después  de la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
inicial presentada por las Comunidades Europeas (es decir, los contratos de compra e 
instrumentos de asistencia posteriores a 2006), aunque fin anciados a través de elementos de 
programa que ya existían en ese momento . En esta situación, la cuestión de la "preclusión" no se 
plantea porque, aunque los elementos de programa  RDT&E (o sus elementos de programa 
antecesores) existieran cuando las Comuni dades Europeas presentaron su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial inicial, los instrumentos jurídicos no existían . Las 
Comunidades Europeas no podrían haber impugnado los elementos de programa 
independientemente de los instrumentos jurídicos porque la única forma en que Boeing recibe 
pagos o acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD en el marco de los elementos de 
programa  RDT&E es a través de instrumentos jurídicos específicos, ya sean contratos de compra o 
instrumentos de asistenci a. 
7.159.   Por consiguiente, examinaremos las objeciones de los Estados Unidos a que se incluyan en 
el ámbito del presente procedimiento los contratos de compra y los instrumentos de asistencia 
financiados en virtud de los elementos de programa  RDT&E "adicionales"  determinando si el 
contrato de compra o el instrumento de asistencia existía cuando las Comunidades Europeas 
presentaron la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial . De ser así, y si 
consideramos que la Unión Europea podría haber impugnad o la medida en el procedimiento inicial, 
constataremos que la Unión Europea se ve impedida de plantear alegaciones respecto de esa 
medida en el presente procedimiento.  
7.160.   Si el contrato de compra o instrumento de asistencia comenzó a existir después de la fec ha 
de la solicitud de establecimiento de un grupo especial del procedimiento inicial o concluimos de 
otro modo que las Comunidades Europeas no podrían haber impugnado la medida en el 
procedimiento inicial, examinaremos si hay vínculos suficientemente estre chos, en lo que 
concierne a la naturaleza, los efectos y las fechas, entre esa medida y las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD, y 
cualquier acción destinada a cumplir declarada  de los Estados Unidos, que justifiquen la inclusión 
de la medida en el ámbito del presente procedimiento.  
7.161.   En las secciones que siguen, evaluamos las objeciones planteadas por los Estados Unidos a 
tenor de cada uno de los elementos de programa  RDT&E "adici onales" impugnados.  
Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E)  
7.162.   El elemento de programa Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E) está 
administrado por el Organismo de Proyectos de Investigación de Defensa Avanzados (DARPA) y 
desarrolla nuevos materiales metálicos y no metálicos, técnicas de procesamiento de materiales, WT/DS353/RW  
- 109 - 
  modelos matemáticos y estrategias de fabricación para materiales estructurales avanzados, 
materiales funcionales y componentes.307 
7.163.   Los Estados Unidos observan q ue este elemento de programa existía en el momento en 
que las Comunidades Europeas presentaron la solicitud de establecimiento de un grupo especial en 
el procedimiento inicial .308 La Unión Europea no discute que el propio elemento de programa 
existía en el m omento en que se presentó la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial . 
Más bien, responde que sus alegaciones con respecto a este elemento de programa se limitan a las 
actividades específicas de investigación y desarrollo pertinentes para la s LCA identificadas por el 
Sr. Rumpf, y que esas actividades  no existían, o al menos no se habían revelado públicamente, 
antes de 2007.309 El Informe Rumpf hace referencia a seis actividades generales llevadas a cabo 
en el marco de un Proyecto Tecnología de procesamiento de mate riales entre el EF 2007 y 
el EF 2012.310 Los Estados Unidos reconocen que, durante el período 2007 -2012, el DARPA financió 
tres contratos de compra y cuatro instrumentos de asistencia en el marco del Proyecto "Tecnología 
de procesamiento  de materiales" de este elemento de programa por un total de algo menos 
de 24 millones de dólares EE.UU.311 
7.164.   De los contratos de compra y los instrumentos de asistencia identificados por los Estados 
Unidos, un contrato de compra (HR0011 -05-C-0068) y un acuerd o de cooperación  
(MDA972 -03-2-0003) son de fecha anterior a la fecha de la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial .312 Puesto 
que esos dos instrumentos existían en el momento en qu e las Comunidades Europeas presentaron 
la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial y no fueron impugnados en el 
procedimiento inicial, la Unión Europea no puede impugnar esas medidas en el presente 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.165.   Los re stantes contratos de compra e instrumentos de asistencia identificados por los 
Estados Unidos tienen fechas de entrada en vigor posteriores a la fecha en que las Comunidades 
Europeas presentaron la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el pr ocedimiento 
inicial . Esos contratos de compra e instrumentos de asistencia posteriores a 2006 fueron 
financiados en el marco de los elementos de programa RDT&E  que existían en el momento en que 
se presentó la solicitud de establecimiento del grupo especial  inicial, pero que no fueron 
impugnados por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial . Como explicamos en el 
párrafo 7.160, para constatar que estos instrumentos están comprendidos en el ámbito del 
presente procedimiento, el Grupo Especial debe estar convencido de que hay vínculos 
suficientemente estrechos, en lo que concierne a la naturaleza, los efectos y las fechas, entre esas 
medidas y las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos que fueron objeto de 
las recomendaciones y  resoluciones del OSD.  
                                               
307 Presupu estos para tecnología de los materiales y biotecnología correspondientes a los EF 2007-2013 
(PE 0602715E) (Prueba documental EU-73), página 1.  
308 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, pár rafo 13. Véase también el presupuesto del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2006, 
Programas RDT&E  (R-1), febrero de 2005 (Prueba documental USA-2), página D -4, que muestra las 
asignaciones presupuestarias para este elemento de programa correspond ientes al EF 2005 y el EF 2006.  
309 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20.  
310 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), anexo A, páginas 11 -15. Aunque en el  propio Informe 
Rumpf se enumera el Proyecto número MBT -01 como el proyecto relativo a "Estructuras", la Unión Europea 
explicó posteriormente que se trataba de un error material en el anexo A del Informe Rumpf, y que el título 
correcto del Proyecto número MBT-01 es "Tecnología de procesamiento de materiales". (Observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 72 -74 del Grupo Especial, párrafo 85). 
Véase también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, pár rafo 292, que hace referencia al 
Proyecto "Tecnología de procesamiento de materiales".  
311 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 438; respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 72 del Grupo Especial, párrafo 48. Los contratos de comp ra son los siguientes:  
contrato HR001 -05-C-0068 del DARPA (Prueba documental USA-160) (ICSS); lista de contratos del DOD 
(Prueba documental USA-161), página 16; contrato HR0011 -06-C-0073, de fecha 28 de septiembre de  2006 
(Prueba documental USA-415) (ICSS) ; y contrato HR0011 -08-C-0044 del DARPA (Prueba documental 
USA-162) (ICSS). Los instrumentos de asistencia son los siguientes: acuerdo MDA972 -03-2-0003 del DARPA 
(Prueba documental USA-163) (ICSS); acuerdo HR0011 -06-2-0008 del DARPA (Prueba documental USA-164) 
(ICSS); contrato FA8650 -07-2-7716 del DOD (Prueba documental USA-165) (ICSS); y acuerdo de 
cooperación  HR0011 -10-2-0001 del DARPA (Prueba documental USA-166) (ICSS).  
312 La fecha de entrada en vigor del contrato HR0011 -05-C-0068 del DARPA es el 1º de ma yo de  2005. 
La fecha de entrada en vigor del acuerdo MDA972 -03-2-0003 del DARPA es el 29 de septiembre de  2003.  WT/DS353/RW  
- 110 - 
  7.166.   Al realizar ese análisis del vínculo estrecho, recordamos que en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial constató que las actividades de investigación y desarrollo realizadas en el marco de 
las medidas de la NASA y algunas de las medidas del DOD en litigio se centraban en el desarrollo 
de determinadas tecnologías que se consideraban más decisivas para la rama de producción 
de LCA, por cuanto ofrecían las mayores perspectivas de generar una ventaja competitiva 
importante al prometer  a las líneas aéreas compradoras una disminución de sus costos de 
explotación directos y una reducción del tiempo necesario para la comercialización .313 Las esferas 
tecnológicas fundamentales comprendían las tecnologías relativas a los materiales compuestos,  la 
arquitectura de sistemas abiertos, el diseño aerodinámico y estructural mejorado, las tecnologías 
de reducción del ruido y los sistemas de gestión de estado de l a aeronave .314 El Grupo Especial, al 
concluir que las subvenciones para investigación y desar rollo aeronáuticos estaban destinadas a 
desarrollar y validar nuevas tecnologías para su comercialización por Boeing, y que contribuyeron 
de forma auténtica y sustancial al desarrollo de tecnologías por Boeing para el 787, dando así una 
ventaja competitiva  a Boeing, describió las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos como sigue:  
{C}aracterizaríamos las subvenciones a la investigación y desarrollo otorgadas por 
la NASA como programas de investigación y desarrollo orientados estratégicamen te 
con una dimensión comercial importante y generalizada, cumplidos en colaboración 
con la rama de producción estadounidense para dar a esta ventajas competitivas 
financiando investigaciones de alto riesgo y alta rentabilidad que, por su naturaleza, 
las em presas privadas difícilmente financiarían por sí mismas individualmente . 
Las subvenciones a la investigación y desarrollo del DOD financiadas mediante los 
programas de ciencia y tecnología de fabricación y de ciencia y tecnología de doble 
uso del Programa RDT&E del DOD están orientadas a la obtención de tecnologías "de 
doble uso" a través de esfuerzos de colaboración con la rama de producción 
estadounidense.315 
7.167.   Hemos examinado esos contratos de compra e instrumentos de asistencia, todos los cuales 
son ICSS, y  algunos de los cuales contienen controles en el marco del Reglamento sobre el Tráfico 
Internacional de Armas (ITAR) relativos a los objetivos de los esfuerzos316, así como las 
comunicaciones de las partes relativas a ellos, que también son ICSS . Si bien obs ervamos que, a 
diferencia de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos sometidas al Grupo 
Especial inicial, las medidas que se nos han sometido tienen claramente objetivos exclusivamente 
militares, nos parece no obstante que la naturale za de las tecnologías está estrechamente 
vinculada con algunas de las tecnologías clave en que se centraron los esfuerzos de investigación 
realizados en el marco de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos iniciales, 
en particular por lo que respecta a las tecnologías de fabricación distintas del autoclave y 
[[ICSS]] . Sobre la base de esa vinculación tecnológica, consideramos que a fin de que el Grupo 
Especial realice un examen significativo de la cuestión de si los Estados Unidos han c umplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, es adecuado incluir en el ámbito del presente 
procedimiento las alegaciones de la Unión Europea relativas a los pagos y el acceso a 
instalaciones, equipos y empleados del DOD proporcionados mediante  el plan de trabajo (SOW) de 
los contratos de compra HR0011 -06-C-0073 y HR -0011-08-C-0044 y los instrumentos de 
asistencia HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 y HR0011 -10-2-0001, financiados por medio 
del Proyecto Tecnología de procesamiento de materiales del ele mento de programa Tecnología de 
los materiales y biotecnología.317 
                                               
313 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1742 y 7.1745.  
314 Esas tecnologías y los ar gumentos de las partes sobre la relación entre las medidas de investigación 
y desarrollo y el desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787 en esferas tecnológicas específicas se analizan 
en el apéndice VII.F.1 del informe del Grupo Especial, Estados Un idos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación ). 
315 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1764.  
316 Los instrumentos sujetos a las restricciones establecidas en el ITAR son los presentados como: 
contrato HR001 -05-C-0068 del DARPA (Prueba documental USA-160) (ICSS); contrato HR0011 -08-C-0044 
del DARPA (Prueba documental USA-162) (ICSS); y acuerdo de cooperación HR0011 -10-2-0001 del DARPA 
(Prueba documental USA-166) (ICSS).  
317 Para ser exhaustivos, ob servamos que aunque la Unión Europea hace referencia también, en el 
párrafo 292 de su primera comunicación escrita, a una "iniciativa sobre tecnología de la fabricación disruptiva" WT/DS353/RW  
- 111 - 
  7.168.   El Grupo Especial constata que los contratos de compra HR0011 -06-C-0073 y  
HR-0011-08-C-0044, SOW, así como los instrumentos de asistencia HR0011 -06-2-0008,  
FA8650 -07-2-7716 y HR0011 -10-2-0001 financiados por medio del Proyecto Tecnología de 
procesamiento de materiales del elemento de programa Tecnología de los materiales y 
biotecnología están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento.  
Transferencia tecnológica (PE 0604317F)  
7.169.   El eleme nto de programa Transferencia tecnológica (PE 0604317F) es un elemento de 
programa de la Fuerza Aérea, que tiene tres objetivos : a) integrar tecnologías avanzadas del 
sector comercial en los sistemas del DOD, en particular las de contratistas de defensa no  
tradicionales ; b) derivar a la rama de producción tecnologías desarrolladas por el DOD a fin de que 
estén disponibles para adquisiciones militares ; y c) establecer proyectos de investigación y 
desarrollo en colaboración con el sector privado para comparti r los costos del desarrollo de nuevas 
tecnologías de doble uso.318 
7.170.   La Unión Europea afirma en su primera comunicación escrita que este elemento de 
programa RDT&E  se inició en el EF 2012319, aunque responde en su comunicación 
complementaria320 (presentada después  de su primera comunicación escrita pero antes de su 
segunda comunicación escrita) que sus alegaciones con respecto a este elemento de programa se 
limitan al Proyecto Acuerdos asociativos de intermediación, que comenzó en 2012 .321 El Proyecto 
Acuerdos a sociativos de intermediación se describe en las estimaci ones presupuestarias para 
el EF 2012 como un esfuerzo por mejorar y aumentar la transferencia de tecnologías entre el DOD 
y el sector comercial . Los planes de base para 2012 indican que ello se llevará a c abo a través de 
la promoción y la intermediación para suscribir acuerdos cooperativos de investigación y desarrollo 
entre los laboratorios del DOD y la rama de producción para el desarrollo de tecnologías que 
tengan aplicaciones tanto comerciales como mili tares, con la intención de que estas actividades 
ayuden a disminuir el gasto en desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con la defensa 
compartiendo costos con la rama de producción y ayuden al DOD a beneficiarse de las 
innovaciones tecnológicas y las  inversiones en tecnología del sector privado.322 
7.171.   Los Estados Unidos observan que el elemento de programa Transferencia tecnológica 
(PE 0604317F) continúa un trabajo que previamente se llevó a cabo en el marco del elemento de 
programa Vinculación tecnológica  (PE 0603942D8Z) .323 Además indican, en respuesta a preguntas 
                                                                                                                                               
en relación con el elemento de programa Tecnología de los materiales y biot ecnología, los Estados Unidos han 
indicado que ninguno de los contratos de compra o instrumentos de asistencia que han identificado como 
financiados en el marco del elemento de programa Tecnología de los materiales y biotecnología formaba parte 
de la inici ativa sobre tecnología de la fabricación disruptiva. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 72 
del Grupo Especial, párrafo 48).  
318 Presupuestos para transferencia tecnológica correspondientes a EF 2012 - EF 2013 (PE  0604317F) 
(Prueba documental EU-75), EF 2012, páginas 1 y 2, y EF 2013, página 1.  
319 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 298.  
320 Véase el párrafo 7.135 supra . 
321 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada po r los Estados Unidos, párrafo 20. El Informe Rumpf hace referencia a un proyecto titulado 
"acuerdos asociativos de intermediación" (646003) correspondiente al EF 2012. (Véase el Informe Rumpf 
(Prueba documental EU-23), anexo A, página 25).  
322 Presupuestos p ara transferencia tecnológica correspondientes a los EF 2012 - EF 2013 (PE 0604317F) 
(Prueba documental EU-75), EF 2012, página 2.  
323 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 14. Véan se también las estimaciones presupuestarias del DOD de los Estados Unidos para el 
ejercicio fiscal (EF) 2012: Investigación, Desarrollo, Prueba y Evaluación, Fuerza Aérea, volumen 2, febrero 
de 2011 (Prueba documental USA-4), página 255 (que indica que el elemento de programa  Transferencia 
tecnológica se denominaba Transferencia tecnológica para la defensa en anteriores presupuestos de la Oficina 
de la Secretaría de Defensa y, antes de eso, vinculación tecnológica para la defensa (TechLink)); presupuesto 
del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2011, Programas RDT&E  (R-1), febrero de 2010 (Prueba 
documental USA-5), página D -7; y presupuesto del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2006, 
Programas RDT&E  (R-1), febrero de  2005 (Prueba documental USA-2), página D -6 (que muestra la 
financiación asignada al elemento de programa Vinculación tecnológica correspondiente a los EF 2004, 2005 
y 2006).  WT/DS353/RW  
- 112 - 
  formuladas por el Grupo Especial, que no hubo instrumentos de asistencia ni contratos de compra 
con Boeing financiados mediante el elemento de programa Transferencia tecnológica.324 
7.172.   Así pues, la sit uación que tenemos ante no sotros parece ser la siguiente : a) la Unión 
Europea formula alegaciones con respecto a determinadas medidas en el marco de l elemento de 
programa Transferencia tecnológica ; b) los Estados Unidos solicitan resoluciones preliminares de 
que esas alegaciones no están comprendidas en el ámbito de este procedimiento porque el 
elemento de programa en cuestión existía en el momento en que se presentó la solicitud de 
establecimiento del grupo especial inicial y no fue impugnado en el procedi miento inicial ; c) la 
Unión Europea aclara que sus alegaciones con respecto a este elemento de programa conciernen 
de hecho a un proyecto en el marco de ese elemento de programa que comenzó en 2012 y por lo 
tanto no podía haber sido impugnado en el procedi miento inicial ; y d) de la aclaración de la Unión 
Europea y las pruebas presentadas por los Estados Unidos se desprende que Boeing no es parte en 
ningún instrumento (contratos de compra o instrumentos de asistencia) financiado mediante el 
proyecto de 2012 identificado por la Unión Europea o el elemento de programa Transferencia 
tecnológica.  
7.173.   El resultado final, al menos desde un punto de vista práctico, es que la Unión Europea no 
ha demostrado que existan las medidas necesarias en relación con sus alegacione s concernientes a 
este elemento de programa.  
7.174.   Dado que no hay contratos de compra o instrumentos de asistencia con Boeing financiados 
mediante el proyecto pertinente en el marco del elemento de programa Transferencia tecnológica, 
el Grupo Especial no está c onvencido de que haya una medida existente que incluya este elemento 
de programa RDT&E.  
Preparación tecnológica e industrial para la fabricación (IP ManTech) 
(PE 0708011S)  
7.175.   El elemento de programa Preparación tecnológica e industrial para la fabricación 
(IP ManTech) (PE 0708011S) es el programa ManTech del Organismo de Logística de Defensa . 
La Unión Europea presenta este elemento de programa como parte de una serie de elementos de 
programa Preparación tecnológica e industrial para la fabricación administrado s individualmente 
por el Organismo de Logística de Defensa, la Fuerza Aérea, la Marina y la Oficina de la Secretaría 
de Defensa, respectivamente .325 Las alegaciones presentadas por las Comunidades Europeas en el 
procedimiento inicial abarcaban solo los eleme ntos de programa ManTech de la Fuerza Aérea y la 
Marina .326 En otras palabras, las Comunidades Europeas no impugnaron el elemento de programa 
IP ManTech del Organismo de Logística de Defensa (PE 0708011S) en el procedimiento inicial.  
7.176.   Sin embargo, el presupue sto del DOD para los programas RDT&E  del EF 2006 muestra 
asignaciones para este elemento de programa correspondientes a los EF 2004, 2005 y 2006, lo 
que apoya la posición de los Estados Unidos de que el elemento de programa IP ManTech del 
Organismo de Logí stica de Defensa existía antes de 2006.327 
7.177.   La Unión Europea aduce que sus alegaciones con respecto a este elemento de 
programa  RDT&E  se limitan al Proyecto Optimización de disponibilidad de suministros - Tecnología 
                                               
324 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 75 del Grupo Especial, párrafo 51. Los Estados unidos 
explican que su afirmación anterior, que figura en el párrafo 440 de su primera comunicación escrita, de que el 
elemento de programa Transferencia tecnológica financió un contrato de compra en el período 2007 -2012 
(un contrato para desarrollar, probar y demost rar un avión de prueba de disparos y blancos múltiples con 
microondas de gran potencia que es capaz de degradar, dañar o destruir sistemas electrónicos) era errónea. 
Este contrato de compra se financió en realidad mediante el elemento de programa Transició n tecnológica 
(PE 0604858F) que no ha sido impugnado por la Unión Europea en este procedimiento. La Unión Europea no 
formula observaciones sobre esta respuesta.  
325 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 270, 275, 277, 280 y 281.  
326 Inform e del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1114 (donde se enumeran los elementos de programa impugnados como "Manufacturing 
Technology/Industrial Preparedness (PE 0603771F/0708011F/0708011N)").  
327 Presupuest o del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2006, Programas RDT&E  (R-1), febrero 
de 2005 (Prueba documental USA-2), páginas D -14 y D -39. WT/DS353/RW  
- 113 - 
  avanzada de fundición (PRO -ACT), que comenz ó en 2011 .328 Según la Unión Europea, este 
proyecto tiene como objetivo el desarrollo de la radiografía digital para la evaluación no 
destructiva de piezas de fundición, y se basa en un Proyecto ManTech de la Fuerza Aérea 
relacionado .329 Puesto que el Proyecto  PRO-ACT (que es el objeto de las alegaciones de la Unión 
Europea con respecto al elemento de programa IP ManTech del Organismo de Logística de 
Defensa) comenzó en 2011, no consideramos que se pueda responsabilizar a la Unión Europea por 
no haber impugnado  este elemento de programa en el procedimiento inicial.  
7.178.   Los Estados Unidos aducen, no obstante, que el Proyecto PRO-ACT era un esfuerzo 
de 350.000 dólares EE.UU. en el que intervenían otros seis "participantes", y que el DOD no hizo 
ningún pago a Boeing .330 En respuesta a nuevas preguntas del Grupo Especial, los Estados Unidos 
explican que no se dio a Boeing contrato o subcontrato alguno en ningún proyecto de investigación 
y desarrollo relativo a piezas de fundición del Organismo de Logística de Defensa .331 En cambio, 
los contratos pertinentes se concedieron a una entidad que ahora se denomina "Advanced 
Technology International", que lleva a cabo actividades como "investigación y desarrollo aplicados 
del SCRA" .332 Aunque Boeing está enumerado como uno de los "part icipantes" en el proyecto, los 
Estados Unidos especulan que ello puede deberse a cierta intervención de Boeing en un subcomité 
de la Sociedad Estadounidense de Ensayos y Materiales, que es una asociación de amplia base 
dedicada a la elaboración de normas p ara uso industrial .333 En todo caso, el hecho de que el 
Organismo de Logística de Defensa no pueda encontrar información que registre la naturaleza de 
la intervención de Boeing en el proyecto indica que cualquier función que tuviera como 
"participante" fue i nsignificante.334 
7.179.   La Unión Europea responde alegando que Boeing no recibe ningún contrato o subcontrato 
directamente del DOD, porque el DOD "canaliza sus fondos" por conducto del Consorcio Americano 
de la Fundición (AMC), que está gestionado y administrado p or el Organismo de Investigación de 
Carolina del Sur .335 La Unión Europea observa que el Organismo de Investigación de Carolina del 
Sur es un "organismo semipúblico de desarrollo económico", situado junto a las instalaciones de 
Boeing en Carolina del Sur . El Presidente del Patronato del Organi smo de Investigación de Carolina 
del Sur es un directivo de Boeing.336 
7.180.   No vemos en las pruebas que tenemos ante nosotros nada que indique que el AMC y el 
Organismo de Investigación de Carolina del Sur operen como organizac iones que sirvan de 
conducto para efectuar pagos a Boeing y suministrar a Boeing acceso a instalaciones, equipos y 
empleados del DOD, algo que por lo demás proporciona directamente el DOD mediante contratos 
de compra e instrumentos de asistencia . No tenemo s motivos para sospechar que las afirmaciones 
de los Estados Unidos de que cualquiera que sea la naturaleza de la aparente "participación" de 
Boeing en el Proyecto PRO -ACT de 350.000 dólares EE.UU., no conllevó la recepción de pagos ni el 
acceso a instalac iones, equipos y empleados del DOD mediante contratos de compra o 
                                               
328 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20; Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), anexo A, 
página  27. 
329 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 280 (donde se hace referencia al proyecto 
Utilización de la radiografía digital para la aprobación fina l de piezas de fundición aeroespaciales). Véase 
también DOD de los Estados Unidos, Programa de tecnología de fabricación, "Utilización de la radiografía digital 
para la aprobación final de piezas de fundición aeroespaciales", disponible en: <https://www.do dmantech.com/ 
ManTechPrograms/Files/AirForce/AF_Digital%20Radiography_Sept11_Final.pdf>, consulta realizada  el 29 de 
agosto de  2016 (Prueba documental EU-297).  
330 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 443.  
331 Respuesta de los Estados Un idos a la pregunta 77 del Grupo Especial, párrafo 60.  
332 "SCRA" es la abreviatura del Organismo de Investigación de Carolina del Sur. Respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 77 del Grupo Especial, párrafo 60.  
333 Los Estados Unidos mencionan más específ icamente el Comité E07.02 de la Sociedad Estadounidense 
de Ensayos y Materiales sobre Imágenes Radiológicas de Referencia, dependiente del Comité E07 de la 
Sociedad Estadounidense de Ensayos y Materiales sobre Pruebas no Destructivas.  
334 Respuesta de los Es tados Unidos a la pregunta 77 del Grupo Especial, párrafo 61.  
335 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 77 del 
Grupo Especial, párrafo 92.  
336 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estado s Unidos a la pregunta 77 del 
Grupo Especial, párrafo 92. Los materiales a que hace referencia la Unión Europea indican que ese directivo de 
Boeing "es en la actualidad un destacado miembro de la comunidad de Charleston" que también ha ocupado un 
puesto en  la Junta de Inspectores de la Medical University of South Carolina y ha ejercido como Vicepresidente 
segundo de la Asociación de Fabricantes de Carolina del Sur. (B. Kearney, "Boeing S.C. executive to oversee 
supply chain in Italy", The Post and Courier , 6 de septiembre de  2012 (Prueba documental EU-1408)).  WT/DS353/RW  
- 114 - 
  instrumentos de asistencia, no hayan sido formuladas de buena fe . Por lo tanto, el Grupo Especial 
no está convencido de que existan contratos de compra o instrumentos de asistencia con Boein g 
financiados a través del Proyecto PRO-ACT en el marco del elemento de programa IP ManTech del 
Organismo de Logística de Defensa.  
7.181.   El Grupo Especial considera que esta situación es similar a la del elemento de programa 
Transferencia tecnológica, descrita supra. Como resultado de la aclaración de la Unión Europea 
sobre el carácter limitado de su impugnación de este elemento de programa, y de la ausencia de 
pruebas que demuestren que Boeing fue efectivamente parte en algún contrato de compra o 
instrumento de asistencia financiados en el marco del proyecto identificado, concluimos que la 
Unión Europea no ha demostrado que existan las medidas necesarias en relación con este 
elemento de programa.  
7.182.   Dado que no hay contratos de compra o instrumentos de asistencia co n Boeing financiados 
mediante el Proyecto PRO -ACT (que es el objeto de las alegaciones de la Unión Europea 
concernientes al elemento de programa IP ManTech), el Grupo Especial no está convencido de que 
haya una medida existente que incluya este elemento de  programa RDT&E.  
Sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F)  
7.183.   El elemento de programa Sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) 
(PE 0207417F) es un sistema de alerta temprana y control basado en una variante del Boeing 707 
(el E-3 Sentry), que entró en servicio por primera vez en 1977 .337 Los Estados Unidos señalan la 
documentación presupuestaria del DOD que muestra asignaciones para este elemento de 
programa en los EF 2004, 2005 y 2006, lo que indica que este elemento del pro yecto existía 
(y podía haber sido impugnado por las Comunidades Europeas) en el momento en que se presentó 
la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial .338 La Unión Europea responde que sus 
alegaciones con respecto a este elemento de programa R DT&E  se limitan al Proyecto Sustitución 
de las fuentes decrecientes de aprovisionamiento de sistemas de aviónica para navegación y 
operaciones mundiales (DRAGON), en el que viene interviniendo Boeing des de 2010.339 
7.184.   A lo largo de su historia, el AWACS ha expe rimentado amplias mejoras, y las flotas de los 
Estados Unidos, la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), el Reino Unido y Francia 
han mejorado sus comunicaciones, informática y navegación .340 El objetivo del Proyecto DRAGON 
es equipar a la flot a de E -3 con cabinas de vuelo y otras capacidades de aviónica que permitirán 
al AWACS cumplir las normas mundiales exigidas en materia de prestaciones de navegación 
requeridas, vigilancia y comunicaciones .341 El Proyecto DRAGON trata de lograr esas mejoras 
utilizando componentes comerciales ya existentes suministrados por empresas como Rockwell 
Collins, Telephonics, Raytheon, Thales y EMS.342 
7.185.   Los Estados Unidos explican que el Proyecto DRAGON es una iniciativa conjunta de los 
Estados Unidos y la OTAN, a la que la OTAN contribuye con el 34 % del costo total .343 En el marco 
del contrato de la Fuerza Aérea F10628 -01-D-0016 entre la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y 
Boeing, se adjudicó a Boeing el pedido de suministro 73 para realizar actividades de ingeniería, 
                                               
337 Nota informativa de Boeing, E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) (junio de 2012) 
(Prueba documental EU-338), página 1.  
338 Presupuesto del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2006, Pr ogramas RDT&E  (R-1), febrero 
de 2005 (Prueba documental USA-2), página F -9. 
339 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20; e Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 4.2. 
El Sr. Rumpf expresa, en el párrafo 4.3.1 del Informe Rumpf, la opinión de que el Proyecto de 
aviónica  DRAGON es el único esfuerzo en el marco del elemento de programa AWACS que incluye actividades 
de investigación y desarrollo "de dob le uso".  
340 Nota informativa de Boeing, E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) (junio de  2012) 
(Prueba documental EU-338), página 1.  
341 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 4.2. Véanse también los presupuestos del 
sistema de alerta y con trol aerotransportado (AWACS) correspondientes a EF 2007 -EF 2013 (PE 0207417F) 
(Prueba documental EU-76), Prueba documental R -2, punto 148, página 1, célula 86/98.  
342 "Enter the DRAGON - NATO & USSA Upgrading E -3 AWACS Cockpits", Defense Industry Daily , 14 de 
junio de  2012 (Prueba documental USA-506).  
343 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 405, nota 550. Esto significa que, de la 
cantidad comprometida en virtud del contrato de la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016, pedido de suministro 73, 
el DOD financia el 66 % y la OTAN el 34 %. WT/DS353/RW  
- 115 - 
  fabricación y desarrollo (EMD) - Fase I del Proyecto DRAGON .344 En esta fase inicial, que comenzó 
el 18 de julio de 2011, Boeing llevó a cabo un examen de la preparación de los sistemas de los 
subcontratistas y empezó a trabajar con los subcontratistas Rockwell Collins y Telephonics en la 
iniciativa relativa a los requisitos de sus subsistemas .345 Los Estados Unidos afirman que la labor 
de Boeing en la Fase I consistió en esencia en evaluar las capacidades de determinados 
subcontratistas para suministrar las cabina s de vuelo y subsistemas de aviónica necesarios para su 
instalación en aeronaves equipadas con el AWACS, así como comenzar el proceso de 
subcontratación .346 La Fase I finalizó cuando se adjudicó la Fase II, el 14 de noviembre de 2011, 
con arreglo a la modifi cación 2 del pedido de suministro 73.347 En el marco de la Fase II de EMD 
del proyecto DRAGON, Boeing deberá : a) incorporar los nuevos sistemas comerciales de aviónica y 
comunicaciones ya existentes de otros proveedores en los sistemas actuales ; b) desarroll ar un 
diseño para instalar el nuevo equipo ; c) mejorar una aeronave en cada flota equipada con 
el AWACS ; d) someter los nuevos sistemas a pruebas de vuelo ; e) preparar datos de apoyo 
logístico ; y f) formar a las tripulaciones de vuelo y al personal de mant enimiento.348 
7.186.   Los Estados Unidos aducen que a principios de 2006 era "evidente" que el AWACS 
guardaba relación con aeronaves militares producidas "militarizando" armazones civiles . Dado que 
este hecho ocupa un lugar central en todos los argumentos de la Unió n Europea relativos a este 
elemento de programa, los Estados Unidos consideran difícil de entender que la Unión Europea 
haya descubierto algo sobre el potencial de doble uso de este elemento de programa en 2007 que 
haya cambiado sus opiniones.349 
7.187.   Observamos que las estimaciones presupuestarias del AWACS para el EF 2007 hacen 
referencia al Programa de modernización de la aviónica, que completaría las mejoras requeridas 
en los sistemas de control del tráfico aéreo de la FAA, la OACI y EUROCONTROL y equiparía la  flota 
de E-3 con cabinas de vuelo y otras capacidades de aviónica que permitirán al AWACS cumplir las 
normas mundiales exigidas en materia de prestaciones de navegación requeridas, vigilancia y 
comunicaciones .350 Aunque el análisis de los costos del proyect o que figura en las estimaciones 
presupuestarias indica que Boeing intervendría en el Programa de modernización de la aviónica, el 
perfil de la programación prevé que los trabajos esenciales en el marco del Programa de 
modernización de la aviónica no comen zarían hasta el EF 2008 .351 En estas circunstancias, es difícil 
hacerse una idea de cómo podrían haber impugnado las Comunidades Europeas actividades 
relacionadas con el Proyecto DRAGON del elemento de programa RDT&E relativo al AWACS en su 
solicitud de esta blecimiento del grupo especial inicial en 2006 . Está claro que los trabajos no 
comenzaron hasta una etapa mucho más tardía del proceso .352 Por lo tanto, no estamos de 
                                               
344 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 450; respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 78 del Grupo Especial, párrafo 66; y contrato de la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016, pedido de 
suministr o 73 (Prueba documental USA-170) (ICSS).  
345 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Grupo Especial, párrafo 66; y contrato de la 
Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016, pedido de suministro 73 (Prueba documental USA-170) (ICSS), página 2.  
346 Respuesta de  los Estados Unidos a la pregunta 78 del Grupo Especial, párrafo 66.  
347 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 82 del Grupo Especial, párrafo 79.  
348 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 82 del Grupo Especial, párrafo 80; y comunicado de 
prens a de Boeing, "Boeing to Modernize Flight Deck and Avionics for US and NATO AWACS Fleets", 23 de mayo 
de 2013 (Prueba documental EU-1334).  
349 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 62. Los Estados Unidos observan que el 
plan de trabajo d el pedido de suministro 73 está sujeto a las limitaciones de distribución F, que restringen la 
distribución de los contenidos al DOD y a la NAPMO/OTAN. Según los Estados Unidos, esta restricción indica 
claramente que cualquier tecnología y los datos tecnol ógicos/programas informáticos relacionados 
desarrollados en el marco de est e pedido de suministro tienen escasas aplicaciones en la esfera civil. (Véase la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 450). La Unión Europea solicitó al Grupo  Especial 
que pidiera a los Estados Unidos que eliminaran las limitaciones de distribución F del plan de trabajo del pedido 
de suministro 73 en el marco del contrato del DOD F10628 -01-D-0016, en una comunicación al Grupo Especial 
de fecha 9 de septiembre d e 2013. En una comunicación de fecha 23 de octubre de  2013, el Grupo Especial 
dijo que había decidido no acceder a la solicitud en aquel momento. Véanse la sección 1.3.3.3 del presente 
informe y el anexo F -1. 
350 Presupuesto s del sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) correspondientes a  
EF 2007 -EF 2013 (PE  0207417F) (Prueba documental EU-76), Prueba documental R -2, página 1428.  
351 Presupuesto s del sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) correspondientes a  
EF 2007 -EF 2013 (PE  020741 7F) (Prueba documental EU-76), Pruebas documentales R -3, página 1433, y R -4, 
página 1434.  
352 Los Estados Unidos explican que la mejora de la cabina de mando con el AWACS en el marco del 
Proyecto DRAGON se definió en la disposición 3 del Proyecto EMD de conf ormidad con el memorándum de 
entendimiento suscrito entre seis partes relativo al proyecto para las flotas de E -3. (Respuesta de los Estados WT/DS353/RW  
- 116 - 
  acuerdo con los Estados Unidos en que la Unión Europea no puede presentar alegaciones en 
relación con el Proyecto DRAGON en el marco del elemento de programa AWACS en el presente 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
7.188.   La siguiente pregunta, sin embargo, es si el contrato de la Fuerza Aérea  
F19628 -01-D-0016, pedido de suministro 73, concedido a Boe ing en el marco del 
Proyecto  DRAGON, guarda una relación suficientemente estrecha, en lo que concierne a su 
naturaleza, efectos y fechas, con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD  para estar comprendido en el ámbito de 
este procedimiento como una medida "no declarada" destinada a cumplir.  
7.189.   El Sr. Rumpf considera que el Proyecto DRAGON mejora la cabina de vuelo del E -3 de 
maneras que dan lugar al desarrollo de una ingeniería de siste mas y una arquitectura de sistemas 
abiertos mejoradas que Boeing puede aplicar a las LCA .353 Los Estados Unidos responden que : 
a) el Proyecto DRAGON es de naturaleza correctiva, y su objetivo es actualizar los sistemas para 
permitir al E -3 transitar el espac io aéreo civil de la misma manera que ya lo hacen las aeronaves 
comerciales ; b) los elementos de las mejoras del sistema DRAGON son de naturaleza 
estrictamente militar, por lo que es incorrecto considerar que la aviónica del proyecto es pertinente 
al "100 %" para el desarrollo de LCA ; y c) el proyecto aborda problemas del E -3 que no comparten 
las LCA de Boeing . En efecto, la utilización, en el Proyecto DRAGON, de aviónica comercial ya 
existente de otros proveedores pone de manifiesto que el proyecto se centr a en potenciar la 
tecnología civil existente para mejorar el equipo militar obsoleto.354 
7.190.   Nos remitimos a nuestro análisis, que figura en la sección 8.2.3.2.3 del presente informe, 
sobre la naturaleza de las actividades de investigación y desarrollo realizada s en el marco de 
elementos de programa  relativos a la a dquisición de sistemas/aeronaves militares como el 
elemento de programa AWACS . Las actividades de RDT&E realizadas en el marco de esos 
elementos de programa están específicamente orientadas a desarroll ar un nuevo sistema de 
armamento o a mejorar o modernizar un sistema de armamento existente y, más concretamente, 
a abordar problemas particulares con respecto a un producto en particular . En este contexto, no 
estamos convencidos de que la alegación genera l de la Unión Europea de que mejorar la cabina de 
vuelo y los subsistemas de aviónica de una determinada aeronave militar podría  dar lugar a una 
ingeniería de sistemas y una arquitectura de sistemas abiertos mejoradas de aplicabilidad más 
general sea sufic iente, sin más, para demostrar la existencia del vínculo estrecho requerido entre 
el contrato de la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016, pedido de suministro 73, y las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD objeto de las re comendaciones y 
resoluciones del OSD . En particular, no tenemos ante nosotros nada que indique que el hecho de 
que no consideremos las alegaciones de la Unión Europea concernientes al instrumento pertinente 
financiado en el marco del Proyecto DRAGON del Pr ograma AWACS como parte de este 
procedimiento sobre el cumplimiento socavaría nuestra capacidad de realizar una evaluación 
significativa de la cuestión de si los Estados Unidos han cumplido las recomendaciones y 
resoluciones formuladas por el OSD en el pro cedimiento inicial . Por lo tanto, no estamos 
convencidos de que la Unión Europea haya demostrado que esta medida est é comprendida en el 
ámbito de este procedimiento como una medida "no declarada" destinada a cumplir.  
7.191.   El Grupo Especial accede a la solicitud  de los Estados Unidos y constata que el contrato de 
la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016 financiado en el marco del Proyecto DRAGON del elemento de 
programa AWACS (PE 0207417F) no está comprendido en el ámbito del presente procedimiento.  
                                                                                                                                               
Unidos a la pregunta 82 del Grupo Especial, párrafo 78; y Memorándum de Acuerdo entre los Estados Unidos 
de América  y la Organización de Gestión del Programa de alerta temprana y control aerotransportados de 
la OTAN, firmado en Washington y Brunssum, 10 y 30 de agosto de  1999 (Prueba documental USA-459)). 
Sin embargo, aunque los Estados Unidos hacen referencia a la dis posición 3 del Proyecto EMD del 
Proyecto  DRAGON (donde se incluiría el alcance de los trabajos previstos para la mejora de la cabina de mando 
en el marco del Proyecto DRAGON y, por lo tanto, podría haber ofrecido a las Comunidades Europeas una base 
para im pugnar dichos trabajos en el procedimiento inicial por incluir potencialmente actividades de 
investigación y desarrollo "de doble uso"), no aportan ese instrumento ni indican cuándo se firmó.  
353 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 4.2; y primer a comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 302.  
354 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Grupo Especial, párrafo 72.  WT/DS353/RW  
- 117 - 
  Aeronave de reabastec imiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F)  
7.192.   El elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación 
KC-46 (PE 0605221F) es la mejora inicial prevista en el programa de modernización de aviones 
cisterna de la Fuerza Aére a, que incluye la conversión de una aeronave comercial derivada en un 
avión cisterna de reabastecimiento aéreo . La flota existente de KC -135 Stratotanker tiene más de 
50 años de antigüedad en promedio, y su mantenimiento y apoyo son cada vez más costosos . La 
Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene previsto des arrollar, probar y presentar 18  aviones 
cisterna KC -46 para agosto de 2017 y finalmente contar con un total de 179 aeronaves operativas 
para 2027.355 
7.193.   Los Estados Unidos se oponen a la inclusión de este elemento de programa en el ámbito de 
este procedimiento sobre la base de que el elemento de programa Aeronave de reabastecimiento 
aéreo de próxima generación  KC-46, continúa una labor que anteriormente se realizaba en el 
marco del elemento de programa Avió n cisterna de sustitución KC -135 (PE  0401221F), que existía 
en el momento en que se presentó la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial y no 
fue impugnado en el procedimiento inicial.356 
7.194.   La Unión Europea responde que el contrato EMD para el a vión cisterna de reabastecimiento 
aéreo KC -46 fue concedido a Boeing en febrero de 2011, fecha claramente posterior a la de 
presentación de la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial.357 
7.195.   Los Estados Unidos observan que el contrato EMD fue con cedido a Boeing en 2011 después 
de un proceso que había conllevado la cancelación en 2005 de una iniciativa inicial para adquirir el 
uso de nuevos aviones cisterna, una segunda iniciativa de contratación que la Fuerza Aérea 
comenzó en 2006, en la que North rop Grumman logró la adjudicación en 2008, cuya decisión fue 
sin embargo revocada posteriormente, en 2008, por el Contralor General de los Estados Unidos 
tras una reclamación de Boeing, y una tercera iniciativa de contratación en la cual Boeing logró la 
adjudicación en 2011 .358 Los Estados Unidos aducen que en 2006 resultaba evidente que el avión 
cisterna de reabastecimiento aéreo KC -46 sería una aeronave militar producida militarizando 
armazones civiles . Resulta pues difícil de entender que la Unión Europea haya descubierto algo 
sobre el potencial de doble uso de este elemento de programa en 2007 que haya cambiado su 
opinión.359 
7.196.   Aunque el elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima 
generación KC-46 continúa una labor que anteriormente se realizaba en el marco del elemento de 
programa Avión cisterna de sustitución KC -135, parece claro para el Grupo Especial que en el 
momento en que las Comunidades Europeas presentaron la solicitud de establecimiento del grupo 
                                               
355 U.S. Government Accountability Office, KC-46 TANKER AIRCRAFT: Program Generally Stable but 
Improvements in Managin g Schedule Are Needed , informe 13 -258 (febrero de 2013) (Prueba documental 
USA-237), página 1.  
356 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 14. Véanse también los Presupuestos para la  aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima 
generación KC -46 correspondientes a EF 2009 - EF 2013 (PE 0605221F) (Prueba documental EU-1072), 
Presupuesto correspondiente al EF 2009, página 1, que indica que los fondos para RDT&E  correspondientes 
al EF 200 9 y siguientes fueron transferidos desde el elemento de programa A vión cisterna de sustitución 
KC-135 (PE 401221F); y el presupuesto del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal  2006, Programas 
RDT&E  (R-1), febrero de  2005 (Prueba documental USA-2), pág ina F-13, que muestra una asignación 
presupuestaria para el elemento de programa Avión cisterna de sustitución KC -135 (PE 0401221F) 
correspondiente al EF 2006.  
357 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminare s 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20; primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  304; Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 4.2, página 10; y contrato de la Fuerza 
Aérea FA8625 -11-C-6600 (contrato del KC -46) (Prueba doc umental USA-365) (ICSS). En su informe anual 
presentado en el formulario 10 -K correspondiente al año finalizado el 31 de diciembre de  2014, Boeing divulgó 
que en el segundo trimestre de  2014 declaró unas pérdidas previstas de 425 millones de dólares EE.UU.  en el 
contrato del avión cisterna KC -46A, que era un contrato de desarrollo de precio fijo, debido a los costos 
estimados más elevados. El segmento de aeronaves comerciales de Boeing registró 238 millones de 
dólares  EE.UU. de esas pérdidas. (Subvenciones a la División de LCA de Boeing (actualización 2013 -2014) 
(Prueba documental EU-1451), anexo A, "Informe anual presentado en el formulario 10 -K correspondiente al 
año finalizado el 31 de diciembre de  2014", páginas 79 y 80).  
358 Primera comunicación escrita d e los Estados Unidos, párrafos 451 y 452; y C. Drew, " Boeing Wins 
Contract to Build Air Force Tankers ", New York Times , 24 de febrero de  2011 (Prueba documental USA-236).  
359 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 62.  WT/DS353/RW  
- 118 - 
  especial inicial en el procedim iento inicial (enero de 2006), la Fuerza Aérea no había publicado la 
solicitud de propuestas para el avión cisterna KC -X, ni mucho menos se había seleccionado una 
propuesta ganadora . De hecho, Northrup Grumman fue el licitador elegido en la anterior inicia tiva 
de contratación en 2008, con una aeronave derivada de Airbus . En esas circunstancias, no es 
irrazonable que las Comunidades Europeas no incluyeran alegaciones sobre el elemento de 
programa Avión cisterna de sustitución KC -135 en el procedimiento inici al. 
7.197.   Hemos examinado la evaluación que hizo el Sr . Rumpf de las actividades de investigación 
y desarrollo de este elemento de programa que tienen potencial de doble uso en LCA .360 Dicha 
evaluación se refiere, de forma muy general, a esferas tecnológicas como el uso de logística 
basada en el rendimiento que incorpora microsensores en el armazón del KC -46, las actividades de 
investigación y desarrollo de aviónica relacionadas con las comunicaciones, las capacidades de 
navegación y meteorología adversa, las activ idades de simulación y modelización basadas en 
principios físicos para mejorar el diseño de las pruebas de evaluación en vuelo y en tierra, y las 
tecnologías y procesos de gestión de sistemas múltiples.  
7.198.   Nos remitimos a nuestro análisis, que figura en la se cción 8.2.3.2.3 del presente informe, 
sobre la naturaleza de las actividades de investigación y desarrollo realizadas en el marco de los 
elementos de programa relativos a la a dquisición de sistemas/aeronaves militares como el 
elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación  KC-46. 
Las actividades de RDT&E realizadas en el marco de esos elementos de programa están 
específicamente orientadas a desarrollar un nuevo sistema de armamento o a mejorar o 
modernizar un sistema de armamen to existente y, más concretamente, a abordar problemas 
particulares con respecto a un producto en particular .361 No estamos convencidos de que las 
alegaciones generales relativas a la posible aplicabilidad a las LCA de determinadas esferas 
tecnológicas ampli as, sin una explicación de cómo se superponen esas esferas tecnológicas con las 
esferas tecnológicas en que se centraron las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y el DOD objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD362, 
basten para demostrar la existencia del vínculo estrecho requerido, en lo que concierne a la 
naturaleza y los efectos, entre las medidas identificadas con respecto al elemento de programa 
Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación  KC-46, y las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.  
7.199.   El Grupo Especial accede a la solicitud de los Estados Unidos y constata que el contrato de 
la Fuerza Aérea FA8625 -11-C-6600 financiado mediante el elemento de programa Aeronave de 
reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F) no está comprendido en el 
ámbito del presente procedimiento.  
Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N)  
7.200.   El el emento de programa Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) 
(PE 0605500N) suministra los sistemas de reemplazo para las aeronaves P -3 y EP -3. En 2002, la 
Marina de los Estados Unidos adoptó una decisión sobre la estrategia de adquisición para la f ase 
de concepción y diseño de una A eronave multifunción de patrulla marítima a fin de sustituir a las 
aeronaves de búsqueda submarina envejecidas P -3 y EP -3. Boeing, uno de los dos contratistas de 
"concepción y diseño ", compitió posteriormente en la fase d e desarrollo para la ingeniería y 
fabricación, proponiendo una versión modificada de la aeronave Boeing 737 .363 En junio de 2004, 
la Marina concedió a Boeing el contrato N00019 -04-C-3146 para desarrollar y demostrar el 
sistema, que incluía planes para comenz ar la producción y el despliegue en 2010 .364 Tras un 
                                               
360 Informe Rumpf (Pr ueba documental EU-23), párrafo 4.3.3.  
361 Véanse las secciones 8.2.3.2.3 y 8.2.3.2.4 infra. 
362 Véase el párrafo 7.166 infra. 
363 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 458. El otro contratista, Lockheed 
Martin, había propuesto un derivado del P-3 conocido como Orion 21.  
364 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 458; y contrato de la Marina  
N00019 -04-C-3146 (presentado el 16 de enero de  2014) (Prueba documental USA-367) (ICC). El contrato se 
describe como un contrato de d esarrollo y demostración del sistema. Los objetivos principales del desarrollo y 
la demostración del sistema son llevar a cabo el diseño detallado del sistema, desarrollar y establecer 
laboratorios de integración de sistemas, desarrollar y construir artícu los de prueba en tierra y en vuelo y 
preparase para el "hito C", que es la producción y el despliegue. Véase, por ejemplo, el Presupuesto de MMA 
para 2006, Prueba documental R -2, febrero de  2005 (Prueba documental USA-172), página 1.  WT/DS353/RW  
- 119 - 
  examen crítico del diseño realizado en 2007, Boeing recibió la autorización para fabricar la 
aeronave de prueba en vuelo en 2007 . El programa pasó entonces a una fase de producción inicial 
a bajo ritmo en el marco de la fase de producción y despliegue en 2010 .365 La Marina emitió los 
contratos separados N00019 -09-C-0022 y N00019 -12-C-0112 para los lotes posteriores de 
producción inicial a bajo ritmo.366 
7.201.   Los Estados Unidos afirman que el mayor contrato, "con muc ho", financiado mediante los 
elementos de programa RDT&E "adicionales" es el contrato de desarrollo y diseño del sistema para 
el P-8A, que se concedió en 2004 . Los Estados Unidos consideran que, si la Unión Europea 
reconoce que el DOD solo efectúa pagos o suministra instalaciones, equipos y empleados en virtud 
de un contrato o acuerdo, y que esas son las medidas pertinentes, está claro que el contrato para 
el P-8A no está comprendido en el ámbito de este procedimiento .367 Por otra parte, si la Unión 
Europea i mpugna el diseño y las pruebas con independencia del contrato, esas actividades 
tuvieron lugar antes y después de 2006, y la "medida" estaba en vigor en el momento en que se 
presentó la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial y por consigui ente no puede ser 
tratada como una medida destinada a cumplir en el presente procedimiento .368 En cualquier caso, 
los Estados Unidos consideran que era evidente a principios de 2006 que el P -8A sería una 
aeronave militar producida militarizando armazones civ iles, de modo que resulta difícil de entender 
que la Unión Europea haya descubierto algo sobre el potencial de doble uso de este programa 
en 2007 que haya cambiado sus opiniones.369 
7.202.   La Unión Europea reconoce que el elemento de programa Aeronave multifunción de 
patrulla marítima (P -8A) existía en el momento en que se presentó la solicitud de establecimiento 
del grupo especial inicial . Formula varios argumentos para justificar por qué no fue posible 
identificar actividades realizadas por Boeing financiadas en e l marco de este elemento de 
programa que tenían potencialmente una aplicación "de doble uso" cuando se presentó la solicitud 
de establecimiento del grupo especial inicial, en enero de 2006. E n primer lugar, a principios 
de 2006 el proyecto no había avanzad o hasta el punto en que las Comunidades Europeas y sus 
expertos consideraran que estaba financiando actividades de investigación y desarrollo pertinentes 
para la división del LCA de Boeing . Según la Unión Europea, se produjeron pasos importantes en el 
proceso de desarrollo y demostración del sistema  después de la fecha en que las Comunidades 
Europeas presentaron la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial .370 En segundo 
lugar, las estimaciones presupuestarias del DOD no ofrecen indicación algun a de que se estaban 
llevando a cabo actividades de investigación y desarrollo "de doble uso" . En efecto, la Unión 
Europea aduce que, en el presente procedimiento, no se basó en las estimaciones presupuestarias 
de RDT&E al describir la "importancia para las  LCA" de la labor realizada en el marco del programa 
del P -8A, sino en el dictamen de experto del Sr . Rumpf.371 A este respecto, la Unión Europea 
presenta una declaración complementaria del Sr . Rumpf, donde se indica que las conclusiones a 
que llegó en el In forme Rumpf sobre la evolución del elemento de programa Aeronave multifunción 
de patrulla marítima (P -8A) des de 2006 se basaron en su "conocimiento de las novedades del 
programa del P -8A des de 2006, obtenido de informes de prensa, actos de la comunidad de 
defensa y la rama de producción, y conversaciones (en la medida de lo admisible) con personal del 
Gobierno y la rama de producción (incluidos antiguos colegas del DOD)", considerado a la luz de 
sus conocimientos y experiencias anteriores .372 En resumen, la U nión Europea aduce que "casi 
toda" la información en que se basa y se basan sus expertos pa ra concluir que el programa 
del P-8A financia actividades de investigación y desarrollo "de doble uso" para las LCA no se hizo 
                                               
365 Primera comunicación  escrita de los Estados Unidos, párrafo 458.  
366 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 458.  
367 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 63.  
368 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 63.  
369 Segunda co municación escrita de los Estados Unidos, párrafo 62.  
370 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 63 del Grup o 
Especial, párrafo 28, nota 66. Además, aunque el contrato se concedió a Boeing en 2004, la Unión Europea no 
tuvo acceso a ese contrato hasta que este procedimiento sobre el cumplimiento ya estaba en curso. 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo 28, nota 65).  
371 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo 29.  
372 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo 30 (donde se hace 
referencia a la declaración complement aria de R. L. Rumpf, M.S.A.E., noviembre de  2014 (Prueba documental 
EU-1348) (ICSS), párrafos 11 y 12).  WT/DS353/RW  
- 120 - 
  pública por primera vez hasta después del 20 de enero de 2006 (que es la fecha en que las 
Comunidades Europeas presentaron la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial).373 
7.203.   No nos convence el argumento de la Unión Europea de que en enero de 2006 no pudo 
identificar los aspectos per tinentes de este elemento de programa RDT&E que le habrían permitido 
incluirlo en el alcance de su impugnación en el procedimiento inicial . El Sr. Rumpf declara que las 
estimaciones presupuestarias para el elemento de programa P -8A desde el EF 2005 no ofre cen por 
sí mismas información suficiente para concluir que las actividades de investigación y desarrollo 
realizadas en el marco del elemento de programa P -8A son "de doble uso" para las LCA . No nos 
cabe duda de que ello es correcto, no solo en el caso de l as estimaciones presupuestarias para el 
elemento de programa P -8A, sino en el caso de las estimaciones presupuestarias para todos los 
elementos de programa RDT&E . La finalidad de las estimaciones presupuestarias del FYDP no es 
describir las investigaciones  concretas o explicar las tecnologías específicas que se desarrollan en 
el marco de los elementos de programa  en un momento determinado . Por ejemplo, de manera 
similar, las estimaciones presupuestarias para el elemento de programa Aeronave de 
reabastecimie nto aéreo de próxima generación  KC-46 que al igual que el P -8A incluye una 
aeronave comercial derivada de Boeing (el 767), no ofrecen información que indique las 
tecnologías específicas que se desarrollan para su aplicación al KC -46. La información sobre e l 
potencial "de doble uso" de los trabajos de investigación y desarrollo en el KC -46 que 
supuestamente lleva a cabo Boeing se basa, según se afirma en el Informe Rumpf y como explica 
el Sr. Rumpf en su Informe, en una combinación de información públicament e disponible, como las 
estimaciones presupuestarias de RDT&E, junto con sus conocimientos técnicos específicos sobre 
ingeniería aeroespacial, presupuestos de RDT&E y mercados de productos aeroespaciales y de 
defensa .374 Observamos que el Sr . Rumpf pretende o frecer un "dictamen de experto" sobre la 
proporción "de doble uso" de la financiación que figura en las categorías presupuestarias 
correspondientes a "armazón", "propulsión", "aviónica", "integración del montaje y las pruebas", 
"armamento", "prueba y evalu ación", "ingeniería de sistemas" y "formación en materia de datos y 
equipo de apoyo" del elemento de programa KC -46, aun cuando el contrato EMD para el KC -46 no 
se concedió a Boeing hasta febrero de 2011. N o consideramos creíble que los expertos de las 
Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, CRA, no fueran capaces de identificar, a finales 
de 2005, sobre la base de lo que parece ser la misma metodología empleada después por el 
Sr. Rumpf, tecnologías "de doble uso" potencial que probablemente estuv ieran incluidas en la 
labor de Boeing en el marco del elemento de programa Aeronave multifunción de patrulla marítima 
(P-8A), cuando el contrato EMD para ese proyecto había sido concedido a Boeing en junio 
de 2004.375 
7.204.   Ello es especialmente cierto, puesto que  era ampliamente conocido en 2004 que el P -8A se 
desarrollaría como un derivado del Boeing 737 existente . En el Informe CRA de 2006 se señalaba 
que las similitudes entre la aeronave C -17 y las grandes aeronaves civiles justificaban la 
asignación de una pro porción mayor de RDT&E para el C -17 como "de doble uso" potencial .376 
Parecería lógico que CRA hubiera tenido en cuenta la posibilidad, al menos, de que el desarrollo 
por Boeing del P -8A como un derivado del 737 conllevara tecnologías con una importancia 
potencial similar para las grandes aeronaves civiles, como supuso que sucedía con respecto a las 
actividades de RDT&E para el C -17. 
                                               
373 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo 37.  
374 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 2.  
375 A este respecto , tomamos nota de los antecedentes de los principales responsables de la preparación 
del Informe CRA de  2006. Uno de ellos había trabajado anteriormente como analista industrial y financiero en 
la Oficina de la Secretaría de Defensa. El otro tenía una carr era de 14 años en los ámbitos de ingeniería, diseño 
y gestión en Lockheed Martin Corporation (Informe CRA (Prueba documental EU-29), apéndice L: 
Cualificaciones del personal de CRA, L.1 y L.2). Lockheed Martin era, junto con Boeing, uno de los contratistas  
a los que en 2002 se concedió un contrato de concepción y diseño, antes de que se eligiera a Boeing como 
contratista de la fase de concepción y diseño del sistema del proyecto, en junio de  2004. Habida cuenta de 
esas relaciones, consideramos difícil creer  que, en 2005, los expertos de CRA no pudieran extraer ninguna 
conclusión sobre si los trabajos de Boeing en el marco del elemento de programa  Aeronave multifunción de 
patrulla marítima (P -8A) incluían, al menos potencialmente, actividades de investigación  y desarrollo "de doble 
uso". 
376 "La aeronave C -17 se asemeja en mucha mayor medida a una LCA que los otros programas de 
aeronaves militares examinados supra . Por ejemplo, es muy similar a las LCA en tamaño, peso y condiciones 
operativas (velocidad de cruce ro, altitud, etc.). Además, comparte muchas similitudes de configuración con 
las LCA ... Por último, comparte muchas similitudes en los sistemas internos con las LCA … En consecuencia, 
las soluciones a los desafíos de diseño e ingeniería del C -17 son lógic amente más transferibles a las LCA". 
(Informe CRA (Prueba documental EU-29), páginas 23 y 24).  WT/DS353/RW  
- 121 - 
  7.205.   Concluimos, dado que el elemento de programa Aeronave multifunción de patrulla 
marítima (P -8A) existía en el momento en que las  Comunidades Europeas presentaron la solicitud 
de establecimiento del grupo especial inicial y teniendo además en cuenta el hecho de que el 
contrato de desarrollo y demostración del sistema  en el marco del elemento de programa 
Aeronave multifunción de patr ulla marítima (P -8A) ya había sido concedido a Boeing en junio 
de 2004, que las Comunidades Europeas podrían haber impugnado los pagos y el acceso a 
instalaciones, equipos y empleados proporcionados a Boeing mediante ese instrumento . 
Consideramos que inclu ir en el ámbito del presente procedimiento medidas con respecto al 
contrato de desarrollo y demostración del sistema de 2004, así como los contratos subsiguientes 
para la producción inicial baja  resultantes de la labor realizada en el marco de ese contrato , sería 
una ampliación inadecuada e injustificada de  dicho  ámbito.  
7.206.   El Grupo Especial accede a la solicitud de los Estados Unidos y constata que las medidas 
relacionadas con el elemento de programa RDT&E Aeronave multi función de patrulla marítima 
(P-8A) no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento.  
Bombardero de largo alcance (PE 0604015F)  
7.207.   El elemento de programa Bombardero de largo alcance (PE 0604015F) es un programa de 
alto nivel de confidencialidad para desarrollar un nuevo bombardero si giloso de gran tamaño . 
El elemento de programa Bombardero de largo alcance se financió inicialmente en el EF 2011 y 
continuó un esfuerzo anterior, que finalizó en 2009, para desarrollar un "bombardero de próxima 
generación".377 
7.208.   Los Estados Unidos aducen que el elemento de programa Bombardero de largo alcance es 
la continuación del elemento de programa "Bombardero de próxima generación" que existía 
cuando se presentó la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial, y que llevaba también 
el mismo núm ero de elemento de programa (PE 0604015F) en la documentación presupuestaria 
del DOD .378 Sostienen que, "aunque en la solicitud presupuestaria correspondiente a 2011 se hace 
referencia a la iniciativa de ese año como una 'iniciativa completamente nueva', hay  un 
sorprendente grado de coincidencia en las descripciones de la labor realizada en 2008 y 2011" .379 
Los Estados Unidos afirman además que los "observadores del sector" comparten la percepción de 
que la labor en curso en el marco del elemento de programa Bo mbardero de largo alcance forma 
parte de un esfuerzo continuado .380 Según los Estados Unidos, el DOD "canceló" el elemento de 
programa Bombardero de próxima generación a fin de que hubiera tiempo para perfeccionar los 
objetivos del programa . Así pues, el ele mento de programa Bombardero de largo alcance 
resultante es un "sucesor" del elemento de programa "Bombardero de próxima generación" que 
tenía el mismo número de elemento de programa, y los trabajos en el marco del primer elemento 
de programa continúan los  trabajos realizados en el marco del segundo.381 
7.209.   La Unión Europea observa que está impugnando las actividades de RDT&E realizadas en el 
marco del elemento de programa Bombardero de largo alcance a partir de 2011.382 Se refiere a la 
descripción del elemento de programa Bombardero de largo alcance que hizo el DOD como 
"completamente nuevo" en 2011, lo que significa que es distinto del elemento de programa 
"Bombardero de próxima generación", y no una continuación de dicho elemento de programa .383 
                                               
377 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314; e Informe Rumpf (Prueba 
documental EU-23), párrafo 4.2.  
378 Solicitud de resoluciones preliminares  presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 13; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del Grupo Especial, párrafo 74. Véanse 
también el presupuesto del DOD de los Estados Unidos, ejercicio fiscal 2006, Programas  RDT&E  (R-1), febrero 
de 2005 (Prueba documental USA-2), página F -4; y presupuestos del Bombardero de largo alcance 
correspondientes a EF 2007 -EF 2013 (PE 0604015F) (Prueba documental EU-78), página 693.  
379 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 d el Grupo Especial, párrafo 74.  
380 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del Grupo Especial, párrafo 75 (donde se hace 
referencia a L. B. Thompson, "America Needs to Develop a New Bomber Now", Lexington Institute , 2013 
(Prueba documental USA-458),  página 9).  
381 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del Grupo Especial, párrafo 75.  
382 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20; y respuesta de l a Unión Europea a la pregunta 64 del Grupo 
Especial, párrafo 38.  
383 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 20 (donde se hace referencia a los presupuestos de l Bombardero WT/DS353/RW  
- 122 - 
  La Unión Europea ad uce que el objetivo de los dos elementos de programa, Bombardero de 
próxima generación y Bombardero de largo alcance, era desarrollar nuevas capacidades de 
bombardeo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero que el hecho de que ambos 
elementos de pr ograma puedan tener "misiones" similares no hace que el último sea una 
continuación del primero.384 
7.210.   Los Estados Unidos indican que el elemento de programa PE 0604015F proporcionó 
financiación en el período 2007 -2012 para un instrumento de asistencia y cuatro  contratos de 
compra .385 Los cuatro contratos de compra identificados por los Estados Unidos tienen todos 
fechas de entrada en vigor anteriores a 2011.  
7.211.   La Unión Europea indica que los instrumentos que tienen fechas anteriores al elemento de 
programa Bombarde ro de largo alcance de 2011 (PE 0604015F) no están comprendidos en el 
alcance de sus alegaciones .386 Admite expresamente que l os pedidos de suministro para los 
contratos F33615 -00-D-3052, pedido de suministro 90, FA8650 -08-D-3857, pedido de 
suministro  1, y F 33165 -03-D-2358, pedido de suministro 7, no están comprendido s en el alcance 
de sus alegaciones . Parece que, por las mismas razones, el contrato FA8650 -09-C-3902, que 
según indican los Estados Unidos tiene fecha de entrada en vigor de 2009, como demuestra el 
"09" en los dígitos sé ptimo y octavo de su número de contrato, tampoco está comprendido en el 
alcance de sus alegaciones.387 
7.212.   El acuerdo de asistencia identificado por los Estados Unidos (FA8650 -04-2-3449) es un 
instrumento de 2004 que también fue financia do por medio del elemento de programa Materiales 
avanzados para sistemas de armamento (PE 0603211F), un elemento de programa que 
inicialmente era RDT&E . Este instrumento de asistencia estaba por lo tanto abarcado por las 
alegaciones que formularon las Comu nidades Europeas en el procedimiento inicial y fue modificado 
por el Acuerdo complementario sobre invenciones y concesión de licencias de patente suscrito 
entre el DOD y Boeing el 21 de septiembre de 2012 (el Acuerdo sobre concesión de licencias de 
patente  DOD-Boeing) .388 Está claramente comprendido en el ámbito del presente procedimiento 
como medida inicial.  
7.213.   Sobre la base del anterior intercambio entre las partes, concluimos que el Grupo Especial 
no tiene ante sí pruebas relativas a ningún instrumento de asi stencia o contrato de compra con 
Boeing financiado en el marco del elemento de programa Bombardero de largo alcance que tenga 
una fecha de entrada en vigor a partir de 2011 o posterior y que esté comprendido en el alcance 
de las alegaciones de la Unión Eur opea concernientes a este elemento de programa RDT&E, según 
lo ha delimitado la Unión Europea.  
7.214.   La Unión Europea señala que el Programa Bombardero de largo alcance tiene un alto nivel 
de confidencialidad . Hace referencia a informes públicos según los cuales  Boeing y Lockheed 
Martin se asociarán para competir por el elemento de programa, cuyo objetivo es entregar 
entre  80 y 100 bombarderos sigilosos de largo alcance a la Fuerza Aérea, con capacidad operativa 
inicial des de 2024 a 2026389, y a informes públicos o  declaraciones de funcionarios de la Fuerza 
Aérea que indican que la Fuerza Aérea puede estar planeando conceder un contrato para construir 
un bombardero de largo alcance en una fecha tan temprana como la primavera o el verano 
de 2015.390 La Unión Europea ta mbién hace referencia al Boletín de Investigaciones del Congreso 
de los Estados Unidos que especula con la posibilidad de que ya se pueda haber completado una 
labor de desarrollo considerable para un bombardero de largo alcance, "presumiblemente en 
                                                                                                                                               
de largo alcance correspondientes a EF 2007 -EF 2013 (PE 0604015F) (Prueba documental EU-78), página 1, 
donde figura una nota que dice "el PE0604015F es una iniciativa completamente nueva en el EF 2011").  
384 Observaciones de la Unión Europea sob re la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del 
Grupo Especial, párrafo 104.  
385 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 467 y 468.  
386 Respuesta de la Unión Europea la pregunta 64 del Grupo Especial, párrafo 38.  
387 Véanse la res puesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Grupo Especial, párrafo 38; y las 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Grupo 
Especial, párrafo 58.  
388 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 467.  
389 B. Sweetman, " Boeing, Lockheed Martin Team on New Bomber ", Aviation Week , 25 de octubre 
de 2013 (Prueba documental EU-1360).  
390 K. Osborn, " Air Force Plans Major Step in Long Range Strike Bomber Program ", Defense Tech , 15 de 
septiembre de  2014 (Prueba documental EU-1361).  WT/DS353/RW  
- 123 - 
  presupu estos confidenciales" .391 Por lo tanto, la Unión Europea considera que es "casi seguro" que 
Boeing ha recibido "cantidades significativas o financiación confidencial para investigación y 
desarrollo" en el marco del elemento de programa Bombardero de largo al cance posterior a 2011 
que los Estados Unidos no han reconocido.392 
7.215.   Los Estados Unidos responden señalando que en la documentación presupuestaria del 
bombardero de largo alcance se afirma que se informa sobre el elemento de programa de 
conformidad con una di sposición de la legislación de los Estados Unidos que restringe la 
información a miembros de los comités de defensa del Congreso, y restringe incluso esa 
información a resúmenes de alto nivel sobre lo que se está estudiando en el marco del programa . 
Así pu es, según los Estados Unidos, la única inferencia razonable es que ninguna financiación 
concedida en el marco de este elemento de programa produce tecnología que la división de 
productos militares de Boeing pueda compartir con su división de aeronaves civi les.393 
7.216.   Puesto que el Grupo Especial no tiene ante sí pruebas sobre ningún contrato de compra o 
instrumento de asistencia con Boeing financiado en el marco del elemento de programa 
Bombardero de largo alcance que tenga una fecha de entrada en vigor a partir de 2011 o posterior 
y que esté comprendido en el alcance de las alegaciones de la Unión Europea concernientes a este 
elemento de programa, según lo ha delimitado la Unión Europea, el Grupo Especial no está 
convencido de que haya una medida existente que in cluya este elemento de programa RDT&E.  
7.217.   Como resultado de las conclusiones a que hemos llegado en esta sección, formulamos las 
siguientes resoluciones sobre el ámbito del presente procedimiento por lo que respecta a los siete 
elementos de programa RDT&E "ad icionales" objeto de las objeciones de los Estados Unidos:  
a. Proyecto Tecnología de procesamiento de materiales del elemento de programa 
Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E) : los contratos de 
compra HR0011 -06-C-0073 y HR -0011 -08-C-0044 , SOW , y los instrumentos de 
asistencia HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716,  y HR0011 -10-2-0001 
financiados por medio de este elemento de programa están comprendidos  en el 
ámbito del presente procedimiento;  
b. Proyecto DRAGON del elemento de programa Sistema de  alerta y control 
aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F) : el contrato de la Fuerza Aérea 
F19628 -01-D-0016 financiado en el marco de este elemento de programa no 
está comprendido  en el ámbito del presente procedimiento;  
c. Elemento de programa Aeronave de reab astecimiento aéreo de próxima 
generación KC-46 (PE 0605221F) : el contrato de la Fuerza Aérea FA8625 -11-C-
6600 financiado por medio de este elemento de programa no está comprendido  
en el ámbito del presente procedimiento;  
d. Elemento de programa Aeronave multi función de patrulla marítima (P -8A) 
(PE 0605500N) : las medidas financiadas por medio de este elemento de 
programa no están comprendidas  en el ámbito del presente procedimiento ; y 
e. El Grupo Especial no está convencido de la existencia de ningún contrato de 
compra o instrumento de asistencia financiado por medio del elemento de 
programa Transferencia tecnológica (PE 0604317F), el Proyecto PRO -ACT del 
elemento de programa IP ManTech (PE 0708011S), o el elemento de programa 
Bombardero de largo alcance (PE 060401 5F). Por consiguiente, no seguirá 
examina ndo esas supuestas medidas en su análisis de la cuestión de si las 
medidas en materia de  investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD 
conllevan subvenciones específicas que causan efectos desfavorables.  
                                               
391 J. Gertler, " Budget Highlight: Air Force Long Range Strike Bomber ", Servicio de Investigaciones del 
Congreso, 2 de julio de  2014 (Prueba documental EU-1363).  
392 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Grupo Es pecial, párrafo 40.  
393 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del 
Grupo Especial, párrafo 59.  WT/DS353/RW  
- 124 - 
  7.3.4   La cuesti ón de si los "equipos y empleados" del DOD suministrados mediante 
contratos de compra e instrumentos de asistencia financiados en el marco de los 
elementos de programa RDT&E impugnados no están comprendidos en el ámbito del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento  
7.218.   Consideramos a continuación la solicitud de los Estados Unidos de una resolución en el 
sentido de que los "equipos y empleados" del DOD suministrados mediante contratos de compra e 
instrumentos de asistencia financiados en el marco de los elem entos de programa RDT&E 
impugnados no están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento porque las medidas 
sobre investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD impugnadas en el procedimiento inicial se 
limitaban a los pagos y el acceso a instalac iones del DOD suministrados mediante contratos de 
compra e instrumentos de asistencia financiados en el marco de los elementos de 
programa  RDT&E pertinentes.394 
7.3.4.1   Principales argumentos de las partes  
7.219.   Los Estados Unidos observan que, a diferencia de las impugna ciones correspondientes de 
las medidas sobre investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, que abarcaban "pagos" y 
"acceso a instalaciones, equipos y empleados de la NASA", las impugnaciones de las Comunidades 
Europeas relativas a las medidas sobre i nvestigación y desarrollo aeronáuticos del DOD en el 
procedimiento inicial se limitaban a los "pagos" y el "acceso a instalaciones del DOD" .395 Aunque 
las Comunidades Europeas expusieron en el procedimiento inicial argumentos relativos a 
"instalaciones, equi pos y empleados" del DOD, el Grupo Especial constató que la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial solo identificaba "instalaciones" del DOD y no "equipos" y/o 
"empleados" del DOD .396 El Grupo Especial constató que, si una medida no ha sido identi ficada en 
la solicitud de establecimiento de un grupo especial, no está comprendida en el mandato del grupo 
especial .397 La Unión Europea no apeló esa constatación del Grupo Especial . Según los Estados 
Unidos, aunque las Comunidades Europeas podían haber for mulado alegaciones con respecto a los 
equipos y empelados del DOD en el procedimiento inicial, no lo hicieron, y no pueden hacerlo en el 
procedimiento sobre el cumplimiento.398 
7.220.   Por otra parte, los Estados Unidos consideran que el argumento de la Unión Europe a de 
que el suministro de equipos y empleados es únicamente una de las maneras en que la Unión 
Europea alega que los elementos de programa RDT&E proporcionan subvenciones a Boeing es en 
esencia el argumento de que no se puede establecer una distinción entr e los equipos y los 
empleados y otras formas en que se podrían proporcionar subvenciones . Sin embargo, el Grupo 
Especial ya resolvió en el procedimiento inicial que tal distinción era adecuada y necesaria a la luz 
de la solicitud de establecimiento de un g rupo especial presentada por las Comunidades 
Europeas .399 Según los Estados Unidos, no se puede conciliar esa constatación con la posición de la 
Unión Europea.  
7.221.   Además, los Estados Unidos dicen que la Unión Europea admite efectivamente que no tiene 
motivos pa ra creer que el DOD, teniendo presente el procedimiento sobre el cumplimiento, ha 
cambiado la manera en que presta apoyo a Boeing, de pagos y acceso a instalaciones a acceso a 
equipos y empleados .400 De hecho, habida cuenta de que la Unión Europea no ha resp aldado en su 
                                               
394 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 11 y 60; y réplica de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 41.  
395 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los  Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 11; réplica de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 37; e informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos  7.1116 -7.1120.  
396 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1120.  
397 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1120 y 7.1121.  
398 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 11 y 12.  
399 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de la Unión Europea de resolución preliminar y 
solicitud de que el Grupo Especial solicite información de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 8 de 
noviembre de  2012, párrafos 36 -38. 
400 Réplica de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la s olicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 40.  WT/DS353/RW  
- 125 - 
  comunicación complementaria anteriores indicaciones de que el DOD puede haber cambiado la 
manera de prestar apoyo a Boeing en el marco de los elementos de programa RDT&E, la Unión 
Europea ha desistido de su alegación de que el suministro de eq uipos y empleados del DOD está 
comprendido en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento.401 
7.222.   La Unión Europea aduce que el procedimiento inicial, al igual que el procedimiento sobre el 
cumplimiento, se refería a impugnaciones de elementos de programa RDT&E específicos 
únicamente en la medida en que proporcionaban subvenciones que benefician a los productores 
estadounidenses de LCA al proporcionar a Boeing financiación y otras formas de apoyo aplicables 
al desarrollo, diseño y producción de LCA . Lo impo rtante es si el DOD suministra sus equipos y 
empleados para ayudar a Boeing con la investigación y el desarrollo relacionados con sus LCA en la 
actualidad.402 
7.223.   La Unión Europea se remite a su solicitud de establecimiento en el presente procedimiento, 
en la qu e impugna el suministro por el DOD de acceso a instalaciones, equipos y empleados 
gubernamentales mediante los elementos de programa RDT&E pertinentes . Según la Unión 
Europea, el suministro de "equipos y empleados" es simplemente una de las maneras en que la 
Unión Europea alega que los elementos de programa RDT&E proporcionan subvenciones a Boeing, 
junto con los pagos y el suministro de acceso a instalaciones gubernamentales.403 
7.224.   La Unión Europea aduce, en relación con las medidas destinadas a cumplir en el se ntido 
del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, que nada le impide impugnar aspectos de esas medidas que 
no han cambiado, siempre que esos aspectos sean parte integrante de la medida . El suministro de 
equipos y empl eados es parte "integrante" de las medidas R DT&E.404 
7.225.   La Unión Europea indica también, en su respuesta inicial a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, que el DOD puede haber cambiado la manera en 
que transfiere recursos a la División de LCA  de Boeing, de modo que los pagos y el uso de 
instalaciones pueden haber disminuido al mismo tiempo que el suministro de equipos y empleados 
ha aumentado . La Unión Europea menciona el hecho de que las operaciones y prácticas del DOD 
no son transparentes en los documentos públicam ente disponibles y recuerda que, en el 
procedimiento inicial, se basó en el procedimiento del Anexo V para facilitar la información 
necesaria.405 
7.226.   Por último, la Unión Europea afirma que no es eficiente exigirle que haga valer una 
alegación contra los pagos R DT&E del DOD y el suministro de acceso a instalaciones del DOD, y 
después exigirle que plantee una nueva diferencia para que un grupo especial distinto examine el 
suministro de equipos y empleados en el marco de esos mismos elementos de programa.406 
7.3.4.2   Evaluaci ón realizada por el Grupo Especial  
7.227.   La tercera cuestión que plantean las objeciones de los Estados Unidos es si la "financiación 
y apoyo" proporcionados a Boeing en el marco de los contratos de compra y los instrumentos de 
asistencia financiados por medio d e los diversos elementos de programa  RDT&E, es decir, 
mediante los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales, así como mediante los aspectos de los 
elementos "adicionales" del programa que hemos constatado están comprendidos en el ámbito de 
este procedimien to, abarcan no solo los pagos y el acceso a instalaciones del DOD, sino también el 
acceso a equipos y empleados del DOD.  
7.228.   La posición de los Estados Unidos consiste en que las medidas debidamente sometidas a 
este Grupo Especial no pueden incluir el suminist ro de acceso a equipos y empleados del DOD 
                                               
401 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 67.  
402 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presenta da por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 31.  
403 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 30.  
404 Comunicación complementa ria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 17.  
405 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre d e 2012, párrafos 31 y 32.  
406 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 34.  WT/DS353/RW  
- 126 - 
  porque el suministro de acceso a equipos y empleados del DOD no fue impugnado en el 
procedimiento inicial . La Unión Europea responde que el procedimiento inicial incluía 
impugnaciones de elementos de programa RDT& E específicos en la medida en que proporcionaban 
subvenciones para beneficiar a los productores de LCA de los Estados Unidos . Si el DOD, en el 
momento actual, suministra sus equipos y empleados para ayudar a Boeing con investigación y 
desarrollo que benefi cia a su División de LCA , la Unión Europea puede impugnar válidamente esas 
medidas en el presente procedimiento.  
7.229.   Los puntos pertinentes de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada 
por las Comunidades Europeas en el procedimiento inic ial son los siguientes:  
a. permitir que dicha rama de producción participe en la investigación financiada por 
el DOD, realizar pagos a esa rama de producción o permitir que explote los resultados de 
tal investigación, por medios entre los que se incluyen, per o no exclusivamente, el 
abandono o la renuncia de derechos de patente valiosos y el suministro de acceso 
exclusivo o anticipado a datos, secretos comerciales y otros conocimientos resultantes 
de la investigación financiada por el Gobierno ; y 
b. permitir a la rama de producción LCA de los Estados Unidos utilizar instalaciones de 
investigación, prueba y evaluación que son de propiedad del Gobierno de los Estados 
Unidos, incluidas las Major Range Test Facility Bases.407 
7.230.   En el procedimiento inicial, el Grupo Especia l explicó que las alegaciones de las 
Comunidades Europeas relativas al DOD eran más restringidas en diversos aspectos que sus 
alegaciones relativas a la NASA . En particular, el Grupo Especial observó lo que sigue:  
{M}ientras que el alcance de la alegación de las Comunidades Europeas sobre la 
investigación y el desarrollo de la NASA abarca las "instalaciones, equipos y 
empleados" de la NASA, el alcance de la alegación de las Comunidades Europeas 
sobre el DOD abarca únicamente las "instalaciones" del DOD .408 
7.231.   El Grupo Especial recordó también que el párrafo 2 del artículo 6 del ESD exige que en la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial se identifiquen las medidas concretas en litigio y 
se haga una breve exposición de los fundamentos de derecho de la re clamación, que sea suficiente 
para presentar el problema con claridad . Si una medida no ha sido identificada en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial formulada por la parte reclamante, esa medida no está 
comprendida en el mandato del grupo e special .409 Por lo tanto, el Grupo Especial pasó a examinar 
las alegaciones de las Comunidades Europeas relativas a los pagos y el suministro de acceso a 
instalaciones del DOD (pero no a equipos y empleados del DOD) mediante los contratos de compra 
y los ins trumentos de asistencia financiados en el marco de los 23 elementos de programa RDT&E  
iniciales . 
7.232.   Aunque en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea en este procedimiento se hace referencia, en términos más amplio s, al suministro de 
acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD, la cuestión es si el suministro de acceso a 
equipos y empleados del DOD mediante los contratos de compra y los instrumentos de asistencia 
pertinentes está comprendido en el ámbito de este procedimiento, dado que las Comunidades 
Europeas no impugnaron esas medidas en el procedimiento inicial.  
7.233.   En el párrafo 7.152 supra  explicamos que las alegaciones relacionadas con el DOD que la 
Unión Europea ha hecho valer en el presente procedimiento abarcan medidas que incluyen tres 
categorías de instrumentos:  
a. contratos de compra o instrumentos de asistencia anteriores a 2007 financiados en el 
marco de los 23 elementos de programa RDT&E  iniciales  (es decir, los contratos de 
                                               
407 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Uni ón Europea, puntos 3 a) 
y 3 b), páginas 10 y 12.  
408 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1118 y 7.1120. (sin cursivas en el original)  
409 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeron aves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1121.  WT/DS353/RW  
- 127 - 
  compra y los instrumentos d e asistencia  sometidos al Grupo Especial en el procedimiento 
inicial);  
b. contratos de compra o instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados en el 
marco de los 23 elementos de programa RDT&E  iniciales  (es decir, los contratos de 
compra y los inst rumentos de asistencia  suscritos después de la fecha de la solicitud de 
establecimiento del grupo especial inicial, presentada en enero de 2006, pero financiados 
mediante los mismos elementos de programa en que se centraron las alegaciones de las 
Comunidad es Europeas en aquel procedimiento) ; y 
c. contratos de compra o instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados en el 
marco de otros elementos de programa RDT&E "adicionales" distintos de los 
23 elementos de programa RDT&E iniciales, o sus programas  sucesores  (es decir, los 
contratos de compra y los instrumentos de asistencia  suscritos después de la fecha de la 
solicitud de establecimiento del grupo especial inicial, presentada en enero de 2006, 
pero financiados mediante elementos de programa  distint os de los elementos de 
programa en que se centraron las alegaciones de las Comunidades Europeas en aquel 
procedimiento).  
7.234.   Consideramos que la respuesta a la pregunta de si el suministro de acceso a equipos y 
empleados del DOD mediante los contratos de compr a y los instrumentos de asistencia  pertinentes 
está comprendido en el ámbito de este procedimiento  variará en función de la categoría del 
instrumento expuesta supra . 
7.235.   Por lo que respecta a los contratos de compra y los instrumentos de asistencia  anteriores 
a 2007 en litigio en el procedimiento inicial (es decir, los de la categoría a) supra ), no vemos sobre 
qué base puede tratar la Unión Europea de ampliar el alcance de sus alegaciones relativas a dichos 
contratos de compra e instrumentos de asistencia  anter iores a 2007 en la etapa de cumplimiento 
para que abarquen también "el acceso a equipos y empleados del DOD" . Las Comunidades 
Europeas podrían haber impugnado el suministro por el DOD de acceso a sus equipos y empleados 
en relación con esos contratos de co mpra e instrumentos de asistencia  en el procedimiento inicial 
pero no lo hicieron . No consideramos que la Unión Europea pueda ampliar el alcance de sus 
alegaciones iniciales de esta manera en la etapa de cumplimiento.  
7.236.   Por lo que respecta a las alegaciones concernientes a los contratos de compra y los 
instrumentos de asistencia  posteriores a 2006, financiados en el marco tanto de los 23 elementos 
de programa RDT&E iniciales como de los elementos de programa RDT&E "adicionales" (es decir, 
los de las categoría s b) y c) supra ), opinamos que el hecho de que la Unión Europea formule de 
forma más amplia sus alegaciones con respecto a esas "nuevas" medidas para abarcar el acceso a 
los equipos y empleados del DOD, así como las instalaciones, no es una ampliación inad misible del 
ámbito de la diferencia.  
7.237.   Al llegar a esas conclusiones, tenemos presente la afirmación de los Estados Unidos de que 
el acceso a equipos y empleados del DOD no es significativo en relación con los elementos de 
programa de aeronaves en general/ci encia y tecnología, y de que el DOD no suministra acceso a 
instalaciones o equipos, ni hace referencia a la puesta en común de empleados en relación con los 
elementos de programa relativos a la a dquisición de sistemas/aeronaves militares .410 Somos 
consciente s de que nuestra resolución de esta cuestión puede parecer un tanto técnica , 
especialmente dado que no tenemos ante nosotros nada que indique que la inclusión o exclusión 
del acceso a equipos y empleados del DOD sea de mayor trascendencia para la cuestión central de 
si los Estados Unidos han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD . Sin embargo, la 
objeción de los Estados Unidos entraña importantes consideraciones sistémicas, como si es justo 
permitir a un Miembro reclamante ampliar retroactivame nte el ámbito de la diferencia inicial 
mediante un procedimiento sobre el cumplimiento, y la función general que desempeñan los 
grupos especiales de fomentar la pronta solución de las diferencias y ayudar a los Miembros a 
lograr una solución satisfactoria de sus diferencias . Hemos tratado de establecer un equilibrio 
adecuado entre esos dos importantes valores subyacentes.  
7.238.   Accedemos a la solicitud formulada por  los Estados Unidos en relación con el 
acceso a equipos y empleados del DOD por medio de los contra tos de compra y los 
                                               
410 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 388, 418 y 473.  WT/DS353/RW  
- 128 - 
  instrumentos de asistencia anteriores a 2007 fi nanciados en el marco de los 
23 elementos de programa RDT&E iniciales, y resolvemos que el suministro de acceso a 
equipos y empleados del DOD por medio de esos instrumentos no está comprend ido en 
el ámbito del presente procedimiento . 
7.239.   Rechazamos la solicitud de los Estados Unidos en relación con el acceso a equipos 
y empleados del DOD por medio de : a) los contratos de compra y los instrumentos de 
asistencia posteriores a 2006 financiados en e l marco de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales ; y b) los contratos de compra y los instrumentos de asistencia 
posteriores a 2006 financiados en el marco de los elementos de programa RDT&E 
"adicionales" que hemos constatado están comprendidos en el  ámbito del presente 
procedimiento, y concluimos que el suministro de acceso a equipos y empleados del DOD 
por medio de esos instrumentos está comprendido en el ámbito del presente 
procedimiento . 
7.3.5   Resumen de las resoluciones formuladas por el Grupo Especial  sobre la cuestión 
de si diversas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD no 
están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento  
7.240.   En esta sección del informe, formulamos una serie de resoluciones sobre la cuestión de si 
determinadas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD identificadas 
por la Unión Europea en su solicitud de establecimiento del grupo especial no están comprendidas 
en el ámbito del presente procedimiento . En resumen, resolvemo s lo siguiente:  
a. Rechazamos la solicitud de los Estados Unidos de una resolución de que los contratos de 
compra del DOD financiados mediante los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales no 
están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento . El Grupo  Especial constata 
que estas medidas están  comprendidas  en el ámbito del presente procedimiento.  
b. Rechazamos la solicitud de los Estados Unidos respecto del elemento de programa 
Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E) y resolvemos que los  
contratos de compra HR0011 -06-C-0073 y HR -0011-08-C-0044, SOW, y los 
instrumentos de asistencia HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716  
y HR0011 -10-2-0001, financiados mediante el Proyecto Tecnología de procesamiento de 
materiales del elemento de programa Tec nología de los materiales y biotecnología están  
comprendidos  en el ámbito del presente procedimiento . El Grupo Especial constata que 
estas medidas están  comprendidas  en el ámbito del presente procedimiento.  
c. Aceptamos la solicitud de los Estados Unidos resp ecto del elemento de programa 
Sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F) y resolvemos, 
sobre la base de las alegaciones respecto de ese elemento de programa identificado por 
la Unión Europea, que el contrato de la Fuerza Aérea F1962 8-01-D-0016 financiado en el 
marco  del Proyecto DRAGON no está comprendido  en el ámbito del presente 
procedimiento.  
d. Aceptamos la solicitud de los Estados Unidos respecto del elemento de programa 
Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F) y 
resolvemos, sobre la base de las alegaciones respecto de ese elemento de programa 
identificado por la Unión Europea, que el contrato de la Fuerza Aérea FA8625 -11-C-6600 
no está comprendido  en el ámbito del presente procedimiento.  
e. Aceptamo s la solicitud de los Estados Unidos respecto del elemento de programa 
Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N) y resolvemos que las 
medidas financiadas en virtud de este elemento de programa, incluidas las financiadas 
mediante los c ontratos de la Marina N00019 -04-C-3146, N00019 -09-C-0022 
y N00019 -12-C-0112, no están  comprendidas  en el ámbito del presente procedimiento.  
f. El Grupo Especial no sigue examinando las medidas financiadas en virtud del elemento 
de programa Transferencia tecno lógica (PE 0604317F), el elemento de programa 
IP ManTech del Organismo de Logística de Defensa (PE 0708011S) o el elemento de 
programa Bombardero de largo alcance (PE 0604015F), porque el Grupo Especial no WT/DS353/RW  
- 129 - 
  está convencido de la existencia de ninguno de los  contratos de compra o instrumentos 
de asistencia con Boeing que la Unión Europea identifica como pertinentes para sus 
alegaciones y que están financiados en virtud de estos elementos de programa.  
g. Aceptamos la solicitud de los Estados Unidos relacionada co n el suministro de acceso a 
equipos y empleados del DOD mediante los contratos de compra e instrumentos de 
asistencia anteriores a 2007 financiados en virtud de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales y resolvemos que el suministro a Boeing de acceso a equipos 
y empleados del DOD mediante estos instrumentos no está comprendid o en el ámbito 
del presente procedimiento.  
h. Rechazamos la solicitud de los Estados Unidos relacionada con el suministro de acceso a 
equipos y empleados del DOD mediante : a) los cont ratos de compra e instrumentos de 
asistencia posteriores a 2006 financiados mediante los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales ; y b) los contratos de compra e instrumentos de asistencia 
posteriores a 2006 financiados mediante los elementos de programa R DT&E 
"adicionales" que hemos constatado que están comprendidos en el ámbito del presente 
procedimiento ; resolvemos que el suministro de acceso a equipos y empleados del  DOD 
mediante estos instrumentos está comprendid o en el ámbito del presente procedimient o. 
7.3.6   La cuestión de si la naturaleza de "doble uso" de las investigaciones llevadas a 
cabo en el marco de los contratos de compra impugnados por la Unión Europea es 
pertinente para el mandato del Grupo Especial  
7.241.   Como se explica en los párrafos 7.86 y 7.87 supra, la Unión Europea ha identificado los 
elementos de programa RDT&E pertinentes, en que se centra su impugnación, en función de si, en 
su opinión, esos elementos de programa "apoyan el desarrollo de tecnologías o métodos que 
podrían beneficiar a la divisi ón de aeronaves comerciales de Boeing" .411 La Unión Europea 
denomina actividades RDT&E de "doble uso" a las actividades de investigación y desarrollo 
encaminadas a desarrollar tecnologías que considera que tienen posibles aplicaciones civiles . 
En respuesta a  una pregunta del Grupo Especial en la que se preguntaba en qué medida la 
supuesta naturaleza de "doble uso" de las investigaciones llevadas a cabo en el marco de los 
contratos de compra del DOD es pertinente para la cuestión de si los contratos de compra 
constituyen subvenciones específicas, la Unión Europea respondió que "la naturaleza de doble uso 
de esas actividades de investigación y desarrollo apoyadas por el DOD es esencialmente pertinente 
para el mandato del Grupo Especial, definido en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea" .412 Según la Unión Europea, una vez que el Grupo 
Especial quede convencido de que los elementos de programa  RDT&E en cuestión financian 
efectivamente actividades de investigación y desa rrollo que "dan lugar a tecnologías y 
conocimientos con aplicaciones civiles posibles o reales, además de las aplicaciones militares", la 
naturaleza de doble uso de las actividades de investigación y desarrollo llevadas a cabo en el 
marco de los contratos de compra del DOD tiene una pertinencia limitada para las cuestiones 
relativas a la contribución financiera o el beneficio, salvo en lo que respecta a la valoración de la 
subvención.413 
7.242.   La respuesta de la Unión Europea parece dar a entender que el Grupo Espe cial debe 
realizar un análisis fáctico de si las actividades de investigación y desarrollo llevadas a cabo por 
Boeing en el marco de los contratos de compra y los instrumentos de asistencia financiados en 
virtud de los elementos de programa RDT&E identific ados por la Unión Europea dan lugar a 
tecnologías con posibles aplicaciones civiles, a fin de identificar las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD que están debidamente comprendidas en su 
mandato . En respuesta a la declarac ión de la Unión Europea de que la naturaleza de "doble uso" 
de las actividades de investigación y desarrollo es esencialmente pertinente para el mandato del 
Grupo Especial, los Estados Unidos afirman que la Unión Europea ha "reconocido" efectivamente 
                                               
411 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 1.1. Véase también el Informe CRA de  2006 
(Prueba documental EU-29), párrafo 1. 1: "{p}or cuenta de las Comunidades Europeas, CRA International Inc. 
... ha examinado y estimado la cuantía de financiación de {RDT&E} que {Boeing} ha recibido del {DOD} que 
puede considerarse pertinente tanto para aeronaves militares como comerciales (es decir, RDT&E de 'doble 
uso')".  
412 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 30 del Grupo Especial, párrafo 187.  
413 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 30 del Grupo Especial, párrafo 188.  WT/DS353/RW  
- 130 - 
  que l os contratos de compra que conlleven investigaciones con objetivos militares 
(en contraposición a objetivos de doble uso) no están comprendidos en el mandato del Grupo 
Especial.414 
7.243.   Las partes muestran un gran desacuerdo sobre la cuestión de si las actividade s de 
investigación y desarrollo llevadas a cabo por Boeing con arreglo a los contratos de compra y los 
instrumentos de asistencia financiados en virtud de los elementos de programa  RDT&E específicos 
identificados por la Unión Europea dan lugar efectivament e a tecnologías con aplicaciones civiles 
que ayudan a Boeing en el desarrollo de LCA .415 Si bien no parecen discrepar de que al menos 
algunas de las actividades de investigación y desarrollo pueden tener "posibles" aplicaciones 
civiles, discuten sobre el alc ance de esa posibilidad y si existe una forma "objetiva" de evaluarla . 
Aunque los Estados Unidos no han solicitado al Grupo Especial que resuelva que toda medida 
relacionada con el DOD está fuera del mandato del Grupo Especial sobre la base de que no 
financian efectivamente las denominadas actividades de investigación y desarrollo de "doble uso", 
los intercambios de opiniones entre las partes descritos supra  parecen indicar que el Grupo 
Especial debe, por iniciativa propia, identificar y delimitar adecuadam ente las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD que están comprendidas en su mandato según 
nuestra propia evaluación de la posibilidad de que las actividades de investigación y desarrollo den 
lugar a aplicaciones civiles.  
7.244.   Basándonos en nuestro modo de entender la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial de la Unión Europea, las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
del DOD comprendidas en nuestro mandato no son medidas que entrañen que Boeing l leve a cabo 
actividades de investigación y desarrollo que el Grupo Especial  considere que tienen "la posibilidad 
de" dar lugar a aplicaciones civiles o que realmente d an lugar a ellas . Por consiguiente, no es 
necesario, como cuestión de competencia , que fo rmulemos determinaciones fácticas de si alguna 
medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD particular posible o 
realmente da lugar al desarrollo de tecnologías que se aplican a las LCA de Boeing.  
7.245.   Recordamos que en el procedimiento inicial, el Grupo Especial señaló que las alegaciones 
relacionadas con el DOD formuladas por las Comunidades Europeas estaban limitadas en varios 
aspectos .416 Una limitación era que impugnaban únicamente el subconjunto de financiación 
recibido por Boeing en el marco de los 23 elementos de programa  RDT&E iniciales que, a juicio de 
las Comunidades Europeas , estaba relacionado con las tecnologías "de doble uso" .417 De forma 
análoga, en el presente procedimiento, la Unión Europea identifica una serie de elementos d e 
programa  RDT&E en virtud de los cuales, a su juicio , "el DOD concede a Boeing financiación y 
ayuda para actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos, así como acceso a tecnologías, 
que son aplicables a las LCA de Boeing" .418 Los Estados Unidos ad ucen que la identificación que 
hace la Unión Europea de los elementos de programa  RDT&E pertinentes es subjetiva y señalan 
que ni CRA ni el Sr . Rumpf facilitan una definición de qué hace, a su juicio, que las investigaciones 
sean de "doble uso", más allá d e su opinión subjetiva.419 
                                               
414 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de l a Unión Europea a la pregunta 30 del 
Grupo Especial, párrafo 171.  
415 Véanse la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 297, 448 y 461 -465; la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 30 del Grupo Especial, párrafos 132 y 133; y las  observaciones 
de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, 
párrafos  157, 162 y 163; la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 389 -392; la respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafos 171 -174; y las observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 30 del Grupo Especial, párrafos 190 y 191. 
También emplean el término "doble uso" en sentidos diferentes, como explicamo s en los párrafos 8.339 
a 8.347 del presente informe.  
416 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1116 -7.1120.  
417 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamació n), 
párrafo  7.1117.  
418 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 243. Véase también la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 12.  
419 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párra fo 297. Además, los Estados Unidos 
cuestionan en gran medida que los trabajos realizados por Boeing en el marco de los elementos de 
programa  RDT&E identificados por la Unión Europea tuviesen, desde un punto de vista realista, aplicaciones 
civiles y aducen que un uso civil, desde un punto de vista realista, no es plausible. Véase, por ejemplo, la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 334, 337, 355, 370, 374 y 375.  WT/DS353/RW  
- 131 - 
  7.246.   La Unión Europea describe las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos del DOD que impugna en el presente procedimiento remitiéndose a determinados 
elementos de programa  RDT&E enumerados en su solicitud de esta blecimiento de un grupo 
especial . Esos elementos de programa  RDT&E se han identificado sobre la base de la opinión de la 
Unión Europea  de que los elementos de programa financian el desarrollo por Boeing de tecnologías 
aplicables a las LCA . En su primera co municación escrita y en las evaluaciones de los expertos 
presentadas con dicha comunicación, la Unión Europea explica por qué y cómo identificó las 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD que ha decidido impugnar 
en el present e procedimiento .420 Contrariamente a lo que parece indicar la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 30 del Grupo Especial, el Grupo Especial no tiene por qué estar de acuerdo 
con la Unión Europea en que las medidas en materia de investigación y desarro llo aeronáuticos 
del DOD identificadas dan lugar posible o realmente a tecnologías que se aplican a las LCA de 
Boeing a fin de delimitar las medidas comprendidas en nuestro mandato . Ni tampoco nuestro 
análisis de las medidas en materia de investigación y d esarrollo aeronáuticos del DOD identificadas 
por la Unión Europea en su solicitud de establecimiento de un grupo especial implica que 
consideremos que esas medidas dan lugar posible o realmente a tecnologías de "doble uso" 
aplicables a las LCA de Boeing . Más bien, la cuestión de si las medidas identificadas de hecho 
apoyan el desarrollo de LCA por Boeing atañe al fondo de las alegaciones de perjuicio grave 
formuladas por la Unión Europea.  
7.4  Medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FA A 
7.247.   En su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea alega que la 
Administración Federal de Aviación (FAA), en colaboración con la NASA en el marco del 
Programa  CLEEN de la FAA, mantiene subvenciones que actualmente benefician a los productores 
de LCA estadounidenses mediante : a) "la concesión a Boeing de financiación y acceso a 
instalaciones, equipos y empleados del gobierno para actividades de investigación y desarrollo 
aplicables al desarrollo, el diseño y la producción de LCA" ; o b) "la concesión a Boeing de la 
utilización exenta de regalías de las tecnologías desarrolladas con esa financiación y ayuda o la 
utilización de esas tecnologías en condiciones preferenciales" .421 En la solicitud de la Unión 
Europea de establecimiento de un grupo especial, se afirma lo siguiente : "{e}sa ayuda para 
investigación y desarrollo está autorizada por 49 U.S.C. §§44501 -44517, 48102, y por las 
disposiciones legislativas que renuevan periódicamente esa autorización".422 
7.248.   Los Estados Unidos solicitan una r esolución en el sentido de que la "medida CLEEN de 
la FAA" no está comprendida en el ámbito del presente procedimiento porque esta medida no se 
impugnó en el procedimiento inicial, no se adoptaron recomendaciones ni resoluciones del OSD al 
respecto, no es una medida destinada a cumplir declarada y la Unión Europea no ha demostrado 
que pueda caracterizarse como una medida destinada a cumplir "no declarada" sobre la base de la 
existencia de un vínculo estrecho con las recomendaciones y resoluciones del OSD o cualesquiera 
medidas destinadas a cumplir declaradas.423 
7.249.   Las actividades de investigación y desarrollo de la FAA se centran en actividades de 
"investigación y desarrollo para la aviación civil" .424 La FAA inauguró el Programa CLEEN de la FAA 
a principios de 2008 en aplicación del Plan nacional de investigación y desarrollo aeronáuticos, con 
el objeto de desarrollar programas de investigación y desarrollo aeronáuticos centrados en unos 
objetivos interinstitucionales en materia ambiental y de rendimiento para la "generación N+1" 
de LCA diseñada para entrar en servicio en el período de 2015 a 2018 .425 La FAA creó el 
                                               
420 Véanse los párrafos 7.85 a 7.91 supra . 
421 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 15.  
422 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 15.  
423 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de no viembre 
de 2012, párrafos 19 -22, 36 -44 y 60; primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 480.  
424 Véase Airport and Airway Trust Fund Authorizations , United States Code , título 49, capítulo 481, 
artículos 48102 y 48103 (Prueba documental EU-266), artículo 48102(a).  
425 El Programa CLEEN de la FAA se centra en las tecnologías mejor desarrolladas comercializables a 
corto plazo. (R. Jefferies, FAA, " CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise) Program Technologies 
Development ", presentación  en la Conferencia de Licitantes para ERA de la NASA, 19 de febrero de  2010 
(Prueba documental EU-253), páginas 5, 6 y 8; Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia y 
Tecnología, National Aeronautics Research and Development Plan  (diciem bre de  2011) (Prueba documental 
EU-254), páginas 27 -30 y 50 -53; y J. Wolfe, NASA, " Aeronautics Research Mission Directorate Update with WT/DS353/RW  
- 132 - 
  Program a CLEEN de la FAA, mientras que la NASA creó el Proyecto de aviación respetuosa del 
medio ambiente (ERA) en el marco de su Programa de investigaci ón sobre sistemas integrados, 
con el fin de "orient{ar} la coordinación de trabajos encaminados a perfeccionar nuevas 
tecnologías para reducir el consumo de combustible, las emisiones y el ruido" .426 En 2009, la FAA 
solicitó a la rama de producción propuesta s de investigación para el Programa CLEEN de la FAA .427 
En junio de 2010, suscribió acuerdos de investigación y desarrollo quinquenales con, 
respectivamente, Boeing y cuatro empresas dedicadas principalmente a la propulsión428, en cada 
caso sobre la base de un  reparto de costos al 50 %. La contribución total de la FAA en virtud de 
todos los acuerdos se fijó en  125 millones de dólares EE.UU.429 
7.250.   Los trabajos que realiza Boeing en el marco del Programa CLEEN de la FAA se rigen por el 
Acuerdo CLEEN para otr as transacc iones DTFAWA -10-C-0030 (el Acuerdo CLEEN de Boeing), que 
entró en vigor el 22 de junio de 2010.430 En virtud de este Acuerdo , la FAA conserva la facultad de 
determinar los trabajos que se llevarán a cabo431, mientras que Boeing gestiona el proyecto, lleva 
a cabo los trabajos y elabora informes sobre dichos trabajos para la FAA.432 
7.251.   En virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing, Boeing es responsable de la gestión integrada del 
Programa CLEEN de la FAA, así como de dos categorías de actividades de investigación y 
desarroll o433: 
a. perfeccionamiento de tecnologías (es decir, investigaciones destinadas a perfeccionar 
tecnologías espec ificadas hasta la fase de desarrollo del prototipo) en tres proyectos de 
investigación : bordes de fuga de ala adaptables, tobera de escape de materia les 
compuestos de matriz cerámica que reduce el nivel de ruido y el uso de combustibles 
alternativos, y  
b. prueba en vuelo y evaluación, incluida la prueba en vuelo de una amplia gama de 
tecnologías mediante el Programa ecoDemonstrator de Boeing.  
7.252.   Ambas partes  coinciden en que la cuestión de si la medida en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la FAA está comprendida en el ámbito del presente procedimiento sobre 
el cumplimiento depende de si el Acuerdo CLEEN de Boeing cumple los requisitos de l a prueba del 
vínculo estrecho ; es decir, si, pese a no formar parte del procedimiento inicial o no ser una medida 
de aplicación declarada de los Estados Unidos, el Grupo Especial puede, no obstante, caracterizar 
el Acuerdo CLEEN de Boeing como lo que se de nomina una medida destinada a cumplir "no 
declarada", si hay una relación suficientemente estrecha entre el Acuerdo CLEEN de Boeing, las 
                                                                                                                                               
Emphasis on Integrated Systems Research ", presentación  en la 48ª Reunión sobre Ciencias Aeroespaciales de 
la AIAA, 4 de enero de  2010 (Prueba documental EU-255), página 10).  
426 Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, National Aeronautics 
Research and Development Plan  (2 de febrero de  2010) (Prueba documental EU-16), página 11.  
427 Solicitud de oferta s relativas al CLEEN de la FAA - SIR modificado, D TFAWA -09-R-03293 (12 de 
mayo de 2009) ( solicitud de ofertas relativas al CLEEN) (Prueba documental EU-20); y R. Jefferies, FAA, 
"Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program Techno logies Development ", presentación , 
27 de octubre de  2010 (Prueba documental EU-256), página 6.  
428 General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney y Rolls -Royce North America.  
429 Hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program ", 
24 de junio de  2010 (Prueba documental EU-257). Infra, párrafos 8.64 y 8.69.  
430 Contrato entre Boe ing y la FAA, "Acuerdo para otras  transacci ones", DTFAWA -10-C-00030 (21  de 
junio de  2012) (Acuerdo CLEEN de Boeing) (Prueba documental EU-17), página  1. Obsérvese que el período de 
ejecución empezó el 21 de junio de  2010.  
431 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), partes B.3 y F.2.  
432 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), partes C y E.3. En su primera comunicación 
escrita, los arg umentos de la Unión Europea relativos a la contribución financiera se refieren a la 
caracterización adecuada del Acuerdo CLEEN de Boeing, un Acuerdo para otr as transacci ones por el que se 
rigen los trabajos que realiza Boeing en el marco del Programa CLEEN  de la FAA. Primera comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafo 218; y Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17). En respuesta a una 
pregunta del Grupo Especial, la Unión Europea explicó que su impugnación va dirigida al Acuerdo CLEEN de 
Boeing, porque este "es el único contrato o acuerdo suscrito con Boeing en el marco del Programa CLEEN de 
la FAA". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 11 del Grupo Especial, párrafo 77).  
433 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), parte I, se cciones C.1.2 y C.3.  WT/DS353/RW  
- 133 - 
  recomendaciones y resoluciones del OSD y cualesquiera medidas destinadas a cumplir 
declaradas.434 
7.4.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.253.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha satisfecho la carga que le incumbe 
de demostrar la existencia de un vínculo estrecho entre el Acuerdo CLEEN de Boeing, las 
recomendaciones y resoluciones del OSD y las medida s destinadas a cumplir declaradas de los 
Estados Unidos, de tal manera que el Acuerdo CLEEN de Boeing deba caracterizarse como una 
medida destinada a cumplir comprendida en el ámbito del presente procedimiento.435 
7.254.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europ ea no ha demostrado que el 
Programa  CLEEN de la FAA guarde un vínculo estrecho en lo que respecta a la naturaleza  con 
ninguna de las medidas que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD o las 
medidas destinadas a cumplir declaradas de lo s Estados Unidos .436 Los Estados Unidos discrepan 
de la afirmación de la Unión Europea de que existe una continuidad tecnológica  entre el 
Programa  CLEEN de la FAA y los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA .437 Si bien es posible que el Programa CLEEN de la FAA y los programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA iniciales tengan los objetivos ambientales y tecnológicos 
comunes de "hacer que las LCA sean más eficientes, más silenciosas y menos contaminantes"438, 
no es su ficiente establecer que los programas tienen objetivos comunes, en particular, porque los 
objetivos ambientales son comunes a la mayoría de los organismos gubernamentales y son 
objetivos de ámbito gubernamental para la mayoría de los Miembros de la OMC .439 Más bien, la 
Unión Europea debe demostrar que la medida en litigio comparte suficientes características con 
una medida particular abarcada por las recomendaciones y resoluciones del OSD, de tal manera 
que existe un vínculo estrecho entre las dos medidas en lo que respecta a la naturaleza .440 
Los Estados Unidos aducen que los dos programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA que la Unión Europea identificó como abarcados por las recomendaciones y resoluciones 
del OSD (es decir, los programas T ecnología subsónica avanzada y Tecnología de aeronaves 
silenciosas) solo abordaban la cuestión de la reducción del ruido, mientras que la materia objeto 
del Programa CLEEN de la FAA es más amplia que la reducción del ruido, e incluye también las 
                                               
434 Véanse la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 66 del Grupo Especial, párrafos 58 -68; la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 119; la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unido s, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafo 19; y la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 72, 73 y 474 -480. 
435 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 20, 21, 36, 37 y 44; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la 
solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 65; 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  202, 475, 476 y 480; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 69. Los Estados Unidos señalan que mientras que la Unión Europea se 
refiere, en su respuesta a la solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos, a un vínculo  estrecho 
con las medidas en materia de investigación y desarrollo de la NASA y el DOD que fueron objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, en las comunicaciones posteriores de la Unión Europea la afirmación 
de la existencia de un vínculo estre cho se reduce a las medidas en materia de investigación y desarrollo de 
la NASA objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD. (Primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, notas 766 y  767). La Unión Europea no aduce que existe un vínculo est recho entre el Programa CLEEN 
de la FAA y cualesquiera medidas de Washington, Wichita o EVE/IET. (Respuesta de los Estados Unidos a la 
respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de 
diciembre de 2012, párrafo 65).  
436 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 477 y 478; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 70; y respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión 
Europea a la solicitud de resolucio nes preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, 
párrafos 66, 68 y 71.  
437 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 70.  
438 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluci ones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67; primera comunicación escrita 
de los Estados Unidos, nota 766, párrafos 470 y 477; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 120.  
439 Respuesta de los Es tados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67; primera comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 477; segunda comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafo 70; y 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 27.  
440 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafos 67 y 68.  WT/DS353/RW  
- 134 - 
  emisiones y el uso de energía de las aeronaves .441 Los Estados Unidos reconocen que el Proyecto 
de la NASA de aviación respetuosa del medio ambiente en el marco del Programa de investigación 
sobre sistemas integrados aborda las emisiones y el uso de energía de las aer onaves . No obstante, 
esto no es pertinente porque el Proyecto ERA no fue impugnado en el procedimiento inicial y no ha 
sido impugnado en el procedimiento sobre el cumplimiento.442 
7.255.   En respuesta a la alegación de la Unión Europea de que existe una continuidad 
organizativa entre el Programa CLEEN de la FAA y las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA, los Estados Unidos aducen que el hecho de establecer un 
vínculo entre el Programa CLEEN de la FAA y la NASA no es suficiente para  satisfacer la prueba del 
vínculo estrecho .443 En cualquier caso, en la medida en que dicho vínculo exista, ha sido 
malinterpretado por la Unión Europea .444 Según los Estados Unidos, la NASA no participa de forma 
sustancial en la administración, a cargo de la FAA, del Programa CLEEN de la FAA .445 
El Programa  CLEEN de la FAA es administrado únicamente por la FAA sobre la base de acuerdos 
suscritos con empresas . La NASA no es parte en el Acuerdo CLEEN de Boeing suscrito entre la FAA 
y Boeing ni desempeña ningún pap el en su marco .446 Los Estados Unidos confirman que la FAA 
consultó a expertos de la NASA al elaborar la solicitud de ofertas relativa a l CLEEN, pero añaden 
que la FAA también consultó a otros expertos dentro y fuera del Gobierno .447 El supuesto apoyo de 
la NA SA "consiste simplemente en las consultas ordinarias y rutinarias que los organismos 
gubernamentales realizan en el marco de un gobierno responsable" .448 Los Estados Unidos 
discuten también la afirmación de que, en el marco del Programa CLEEN de la FAA, las 
investigaciones de Boeing se desarrollan en instalaciones de la NASA449 y niega que la FAA facilite 
a Boeing acceso a sus empleados.450 
7.256.   Los Estados Unidos afirman que la estructura de la medida en cuestión es un factor 
importante a la hora de determinar si com parte un vínculo estrecho en lo que respecta a la 
naturaleza con una medida que fue objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD .451 
El Programa CLEEN de la FAA tiene una estructura y un funcionamiento que son en dos aspectos 
importantes diferentes a  los de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD .452 Primero, los 
acuerdos que se suscriben con arreglo al Programa CLEEN de la FAA son únicamente acuerdos de 
reparto de costos .453 Los Estados Unidos señalan que los instrumentos de asistencia del DOD 
examinados por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial entrañaban acuerdos de reparto 
de costos al 50/50, pero aducen que la Unión Europea no puede señalar ningún contrato de 
                                               
441 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67.  
442 Respuesta de los Estados U nidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67; y primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 477.  
443 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 28.  
444 Segunda comunicación escri ta de los Estados Unidos, párrafo 71 (donde se hace referencia a la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 120).  
445 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 28.  
446 Respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 12 del Grupo Especial, párrafos 25 y 27.  
447 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 477; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 71; declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, 
párrafo 87; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 26.  
448 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 26.  
449 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 482; y segunda co municación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 71 (donde se hace referencia a la segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 120).  
450 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 483.  
451 Los Estados Unidos señalan, por ejemplo , que en el asunto Australia - Salmón (párrafo 5 del 
artículo  21 - Canadá)  ambas medidas eran medidas de cuarentena aplicables a las importaciones de salmón 
canadiense y, en el asunto Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE), ambas 
medidas consistían en el uso por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos de su método de 
reducción a cero en procedimientos antidumping.  
452 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 40; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 478.  
453 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 40; primera comunicación escrita de los Estados Uni dos, párrafo 478; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 72.  WT/DS353/RW  
- 135 - 
  la NASA que comparta esta característica .454 Además, la Unión Europea debe demostrar que la 
medida en litig io comparte suficientes características con una medida inicial determinada, de tal 
manera que existe un vínculo estrecho en lo que respecta  a la naturaleza entre las dos medidas ; la 
Unión Europea no puede establecer un vínculo estrecho demostrando que el Programa CLEEN de 
la FAA comparte una característica con una medida inicial y otra característica con otra medida 
inicial .455 Segundo, se invi tó también a las empresas extranjeras a presentar propuestas para 
participar en el Programa CLEEN de la FAA, como prueba el hecho de que Rolls -Royce es una de 
las cinco empresas participantes .456 Los Estados Unidos aducen que estas dos diferencias 
estructura les entre el Programa CLEEN de la FAA y los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA distinguen la presente situación de diferencias anteriores en que se 
consideró que las medidas compartían un vínculo estrecho respecto de su natural eza.457 
7.257.   Los Estados Unidos también aducen que la Unión Europea no ha establecido un vínculo 
estrecho en lo que respecta a los efectos de la medida .458 Señalan el criterio jurídico relativo a los 
"efectos" expuesto por la Unión Europea en sus comunicaciones : "un grupo especial sobre el 
cumplimiento puede analizar si la supuesta medida destinada a cumplir no declarada tiene el 
efecto de socavar el cumplimiento (en su caso) que se logra mediante las medidas destinadas a 
cumplir declaradas . Como destacó el Órgano d e Apelación en Estados Unidos - Reducción a cero 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE), la prueba requiere una demostración de la existencia de efectos 
potenciales más que reales ".459 Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no formula 
alegaciones sobre el modo en que los efectos potenciales del Programa CLEEN de la FAA 
socavarían el cumplimiento logrado mediante las medidas destinadas a cumplir declaradas y, por 
lo tanto, no establece ningún vínculo estrecho en lo que respecta al efecto por lo que concierne  al 
Programa CLEEN de la FAA .460 Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no satisface ese 
criterio con sus "única{s} declaraci{ones} infundada{s}" de que el Programa CLEEN de la FAA 
                                               
454 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, pár rafo 67 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 597); 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 478; y segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 72. Los Estados Unidos señalan que la Unión Europea no ha aducido que exista un 
vínculo estrecho en lo que respecta a la naturaleza entre el Programa CLEEN de la FAA y las medidas del DOD 
objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD . Los Estados Unidos señalan que mientras que la Unión 
Europea se refiere, en su respuesta a la solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos, a un 
vínculo estrecho con las medidas de la NASA y el DOD que fueron objeto de las recomendaciones  y 
resoluciones del OSD, en las comunicaciones posteriores de la Unión Europea la afirmación de la existencia de 
un vínculo estrecho se reduce a las medidas de la NASA objeto de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD. (Primera comunicación escrita de l os Estados Unidos, notas 766 y 767; y respuesta de los Estados 
Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de 
fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 67).  
455 Respuesta de los Estados Unidos a la  respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 68.  
456 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, pár rafo 40. Los Estados Unidos afirman que el fabricante de motores europeo Rolls -Royce participa 
en el programa con el fin de hacer demostraciones de motores más eficientes y ligeros, así como para probar 
combustibles avanzados, alternativos y sostenibles pa ra reactores, que podrían aprobarse para un uso 
comercial. (Rolls -Royce, " FAA Continuous Lower Energy, Emissions & Noise (CLEEN) Technologies: Rolls -Royce 
Program Overview ", 2 de noviembre de  2011 (Prueba documental USA-8), página 9). Los Estados Unidos 
afirman que Rolls -Royce está sirviéndose de esta participación para cumplir los objetivos de ACARE para 2020, 
que es la finalidad del Programa Cielo limpio equivalente de la Unión Europea mediante el cual esta 
presupuestó 800 millones de euros para acuerdos de reparto de costos al 50/50 con la rama de producción 
(incluida Airbus). (Clean Sky, " Innovating together, flying greener: About us ", disponible en 
<http://www.cleansky.eu/content/homepage/about -us>, consulta realizada  el 29 de agosto de  2016 (Prueba 
documental USA-7); y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 27).  
457 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 39.  
458 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 69; declaración inicial de los 
Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 88; y respuesta de los Es tados Unidos a la pregunta 
12 del Grupo Especial, párrafo 28.  
459 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 70 (donde se cita  la respuesta de 
la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 23 de noviembre 
de 2012, párrafo 67). (las cursivas figuran en el original)  
460 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a  la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 70; primera comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 479; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 73.  WT/DS353/RW  
- 136 - 
  tiene el mismo efecto que los programas de investigación y desarrollo  aeronáuticos de la NASA y 
el DOD, que es contribuir al desarrollo de tecnología (y a la obtención de precios inferiores) para 
las LCA de Boeing en detrimento de Airbus461, y que si las medidas declaradas efectivamente 
pusieran las medidas en conformidad, la  Unión Europea consideraría no obstante que el 
Programa  CLEEN de la FAA socava ese cumplimiento.462 
7.258.   Los Estados Unidos afirman que cumplieron las recomendaciones y resoluciones del OSD 
cuando, durante el plazo para el cumplimiento de seis meses en 2012, la N ASA modificó los 
derechos otorgados a las partes en virtud de los contratos y los acuerdos abarcados por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD para que fueran compatibles con la práctica comercial, 
mientras al mismo tiempo también introducían modifica ciones en los contratos y acuerdos 
suscritos con posterioridad a la resolución del OSD .463 Los Estados Unidos afirman que la FAA no 
empezó un programa ambiental, disponible tanto para empresas extranjeras como nacionales, 
para socavar o contrarrestar la reas ignación de derechos de patente adoptada en respuesta a las 
recomendaciones y resoluciones del OSD .464 Además, la existencia del Programa CLEEN de la FAA 
no socava la existencia de la reasignación de derechos de patente.465 
7.259.   Por último, los Estados Unidos aduce n que el elemento de las fechas de la prueba del 
vínculo estrecho ha sido señalado por el Órgano de Apelación como un factor no determinante .466 
Aun así, las fechas del Programa CLEEN de la FAA no son análogas a las de otras diferencias en 
que las fechas era n pertinentes para una constatación de existencia de vínculo estrecho.467 
7.260.   La Unión Europea aduce que hay un vínculo suficientemente estrecho, en lo que respecta a 
la naturaleza, los efectos y las fechas, entre el Acuerdo CLEEN de Boeing, las recomendaciones y 
resoluciones del OSD y las medidas destinadas a cumplir declaradas de los Estados Unidos, de tal 
manera que el Acuerdo CLEEN de Boeing debería caracterizarse de medida destinada a cumplir 
comprendida en el ámbito del presente procedimiento.468 
7.261.   En cuanto a las relaciones en lo que respecta a la naturaleza entre el Acuerdo CLEEN de 
Boeing, por una parte, y las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD, por otra part e, la 
Unión Europea aduce que el Programa CLEEN de la FAA representa una continuación de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA que son objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, simplemente con un nuevo nombre y trasladadas a otro 
organismo .469 La Unión Europea considera que esto se desprende claramente de la continuidad 
tecnológica y organizativa existente entre el Acuerdo CLEEN de Boeing y las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y de las similitudes estructurales de las 
medidas.  
7.262.   Respecto de la continuidad tecnológica, la Unión Europea aduce que el Acuerdo CLEEN de 
Boeing, en el marco del Programa CLEEN de la FAA, y las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de l a NASA, en el marco de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA, forman parte de una estrategia coordinada para la investigación y 
desarrollo aeronáuticos del Gobierno de los Estados Unidos "para orientar los trabajos al 
perfecci onamiento de tecnologías que ya se han revelado prometedoras de forma que se pueden 
                                               
461 Respuesta de  los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 69.  
462 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 73.  
463 Solicitud de resoluci ones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 43.  
464 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 43; y primera comunicación escrita de l os Estados Unidos, párrafo 479.  
465 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 43.  
466 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 41.  
467 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 41.  
468 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 82.  
469 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 230; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 85.  WT/DS353/RW  
- 137 - 
  adoptar en la flota de aeronaves actual y futura" .470 El Programa CLEEN de la FAA complementa 
los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA (y del DOD) centrándose en 
las tecnologías mejor desarrolladas comercializables a corto plazo.471 
7.263.   Según la Unión Europea, la materia objeto de las investigaciones llevadas a cabo en el 
marco del Programa CLEEN de la FAA -emisiones, uso de energía y ruido de las aeronave s- es 
idéntica a la materia objeto de las investigaciones llevadas a cabo en el marco de determinados 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, en particular los programas 
Tecnología subsónica avanzada y Tecnología de aeronaves silen ciosas de la NASA (programas para 
la reducción del ruido que el Grupo Especial examinó en el procedimiento inicial)472, y el 
Proyecto  ERA en el marco del Programa de investigación sobre sistemas integrados (centrado en 
tecnologías para reducir el consumo de combustible, las emisiones y el ruido) .473 Además, en el 
marco del Programa CLEEN de la FAA, Boeing prosigue investigaciones que se han transferido de 
los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA .474 La Unión Europea aduce 
que las activi dades de investigación y desarrollo de Boeing relativas al borde de fuga adaptable y 
la tobera de escape de materiales compuestos de matriz cerámica que reduce el nivel de ruido, 
realizadas en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing, están basadas en tecnolog ías desarrolladas 
anteriormente en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA, y que el ecoDemonstrator de Boeing está basado en anteriores programas del Avión de 
prueba de tecnología silenciosa de la NASA .475 Además, la Unión Europea señala que las empresas 
que participan en el Programa CLEEN de la FAA también llevan a cabo actividades de investigación 
y desarrollo en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA .476 La Unión Europea aduce,  por lo tanto, que las tecnologías que se desarrollan en el 
marco de los programas de la NASA y el Programa CLEEN de la FAA deben "considerarse ... 
adecuadamente partes de un único proceso de aprendizaje sucesivo y adelanto en busca de un 
objetivo tecnológ ico común".477 
7.264.   La Unión Europea aduce también que las respectivas medidas están estrechamente 
relacionadas en lo que respecta a su naturaleza sobre la base de que existe una supuesta 
continuidad organizativa entre el Programa CLEEN de la FAA y la NASA, porqu e la NASA ayudó a 
crear el Programa CLEEN de la FAA y colabora en el funcionamiento del programa .478 La Unión 
Europea señala que los funcionarios de la NASA han descrito  la relación entre la NASA y 
el Programa CLEEN de la FAA como una asociación .479 En la solicitud de ofertas relativa a l 
Programa CLEEN de la  FAA se expuso el modo en que la FAA y la NASA desarrollarían y utilizarían 
los resultados de las investigaciones, y se solicitó que los informes y demás documentación se 
enviaran tanto a la FAA como al dire ctor del Proyecto ERA de la NASA .480 La NASA ha ayudado a 
la FAA a establecer la dirección técnica del programa : creando las solicitudes de ofertas , 
examinando las propuestas y supervisando los progresos técnicos .481 La Unión Europea afirma 
                                               
470 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones prel iminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 86; y primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 201 (donde se cita la declaración de  J. Shin, Administrador Adjunto de la NASA para la 
Dirección de la Mis ión de Investigación Aeronáutica, Audiencia ante el Comité de Ciencia de la Cámara de 
Representantes de los Estados Unidos, Subcomité de Espacio y Aeronáutica, 1º de mayo de  2008 (Prueba 
documental EU-21)). 
471 Primera comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafo 201.  
472 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 83.  
473 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares present ada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 83 y nota 88.  
474 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 201 y 203; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 120; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, 
párrafo 81.  
475 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 81.  
476 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 84.  
477 Primera comunicación escrita de la Unión Europea , párrafo 230 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1750).  
478 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fech a 23 de noviembre de  2012, párrafo 86; y segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 120.  
479 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 201; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 120.  
480 Respuesta de la Unió n Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 80.  
481 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 231.  WT/DS353/RW  
- 138 - 
  además que, en el m arco del Programa CLEEN de la FAA, en las investigaciones de Boeing se 
utilizan instalaciones de la NASA482 y personal de la NASA.483 
7.265.   La Unión Europea señala el hecho de que los Estados Unidos reconocieron, en su primera 
comunicación escrita, que el Acuerdo CL EEN de Boeing constituye el mismo tipo de "relación de 
colaboración 'afín a una especie de empresa conjunta'" que los contratos de compra de la NASA y 
los instrumentos de asistencia del DOD que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD .484 A este respecto, la Unión Europea señala que el Órgano de Apelación reconoció que 
una característica principal de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD era la contribución de recursos financieros y no financieros que h acían ambas partes .485 
El Acuerdo CLEEN de Boeing entraña igualmente contribuciones monetarias y no monetarias de las 
partes.486 
7.266.   Por lo que se refiere a las relaciones en lo que respecta a los efectos, la Unión Europea 
aduce que el Programa CLEEN de la FAA tie ne los mismos efectos que los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD : contribuye al desarrollo de tecnología 
(y a obtener precios inferiores) para las LCA de Boeing en detrimento de Airbus .487 La Unión 
Europea considera que su argumento de que el Programa CLEEN de la FAA es una continuación de 
los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA demuestra también la 
existencia de un vínculo estrecho entre las medidas de la FAA y la NASA en lo que respecta a los  
efectos .488 Por último, aunque la Unión Europea no considera que las medidas destinadas a cumplir 
declaradas de los Estados Unidos hayan puesto en conformidad las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de los Estados Unidos, el Acuerdo CL EEN de Boeing tendría 
el efecto de socavar ese cumplimiento.489 
7.267.   Respecto de las fechas del Acuerdo CLEEN de Boeing, la Unión Europea afirma que dicho 
acuerdo fue adjudicado en junio de 2010490 y que se sigue concediendo financiación a Boeing en 
virtud del Prog rama CLEEN de la FAA.491 
7.268.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá y el Japón) formulan argumentos de carácter 
general respecto de la aplicación adecuada de la prueba del vínculo estrecho para determinar 
cuándo puede considerarse que las denominadas "nue vas medidas" están comprendidas en el 
ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento como medidas destinadas a cumplir "no 
declaradas" . Estos argumentos se resumen en la sección 7.2.2.1 del presente informe.  
7.4.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.269.   La cuestión que se nos plantea es si la Unión Europea ha demostrado que existe una 
relación suficientemente estrecha, en lo que respecta a la naturaleza, los efectos y las fechas entre 
el Acuerdo CLEEN de Boeing, por una parte, y las medidas en materia de inv estigación y desarrollo 
aeronáuticos que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD, por otra parte, de 
tal manera que puede considerarse que los pagos y el acceso a las instalaciones, equipos y 
empleados concedidos mediante el Acuerdo CLE EN de Boeing están comprendidos en el ámbito del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento como una medida destinada a cumplir "no 
declarada".  
7.270.   En los párrafos 7.66 a 7.75 de la sección 7.2.2.2 del presente informe, exponemos nuestra 
interpretación de la  prueba del vínculo estrecho que han aplicado los grupos especiales y el Órgano 
                                               
482 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 120; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 12 del Grupo Especial , párrafo 82.  
483 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 231; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 120; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 82 
(donde se hace referencia a la seg unda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 338).  
484 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 121.  
485 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 13 del Grupo Especial, párrafo 87.  
486 Primera comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafo 218.  
487 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 87.  
488 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 85.  
489 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 121.  
490 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 12 del Grupo Especial, párrafo 89.  
491 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 219.  WT/DS353/RW  
- 139 - 
  de Apelación a fin de determinar si medidas "no declaradas" que tienen una relación especialmente 
estrecha con medidas destinadas a cumplir declaradas, y con las recomendacione s y resoluciones 
del OSD, son susceptibles de ser examinadas por un grupo especial sobre el cumplimiento.  
7.271.   Es indiscutible que el Acuerdo CLEEN de Boeing guarda alguna relación con al menos 
algunas de las medidas en materia de investigación y desarrollo aer onáuticos de la NASA en litigio 
en el procedimiento inicial . La posición de la Unión Europea es que estas relaciones satisfacen la 
prueba del vínculo estrecho, mientras que la de los Estados Unidos es que las relaciones son 
superficiales e inadecuadas para  justificar la inclusión del Acuerdo CLEEN de Boeing en el ámbito 
del presente procedimiento.  
7.272.   En los argumentos de las partes relativos a la aplicación de los distintos elementos de la 
prueba del vínculo estrecho al Acuerdo CLEEN de Boeing y las medidas en  materia de investigación 
y desarrollo aeronáuticos de la NASA particulares se expone la gama general de posibilidades para 
determinar si existen relaciones suficientemente estrechas entre estos dos conjuntos de medidas 
en lo que respecta a la naturaleza, los efectos y las fechas.  
7.273.   Por lo que se refiere a la naturaleza , la Unión Europea dice que el Acuerdo CLEEN de 
Boeing prosigue con las materias objeto de investigación que los Estados Unidos habían 
subvencionado inicialmente en virtud de varios programas d e investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y, en cierto sentido, representa la "siguiente fase" de esas 
investigaciones subvencionadas, es decir, se subvencionan investigaciones relacionadas con la 
comercialización y la prueba de las tecnologías desarrolladas a partir de esas investigaciones 
anteriores . Pese a que el organismo gubernamental ya no es la NASA, sino la FAA, la participación 
de la NASA en el Programa CLEEN de la FAA es una prueba más de esta continuidad . Las propias 
medidas tienen la misma estructura de "empresa conjunta" que las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos que se constató que habían causado efectos desfavorables 
en el procedimiento inicial . Los Estados Unidos dicen que las alegaciones formuladas por l a Unión 
Europea no son suficientemente específicas . Las similitudes en los objetivos de los programas  o la 
coincidencia en las esferas de investigación que abordan determinados programas no bastan para 
satisfacer la prueba del vínculo estrecho . Debe demost rarse que las propias medidas guardan una 
relación estrecha . Según los Estados Unidos, esto requiere que la Unión Europea demuestre los 
vínculos existentes entre el Acuerdo CLEEN de Boeing y contratos de compra y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  de la NASA (y los instrumentos de asistencia del DOD) concretos, lo 
cual no ha hecho . Además, la NASA no participa de forma significativa en el Programa CLEEN de 
la FAA y no participa en el Acuerdo CLEEN de Boeing . Aunque la NASA participase en el 
Programa  CLEEN de la FAA, no sería suficiente para satisfacer la prueba del vínculo estrecho en lo 
que respecta a la naturaleza . Por último, la característica del reparto de costos del Acuerdo CLEEN 
de Boeing solo es pertinente si es posible referirse a una medida  en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos concreta del procedimiento inicial en la que se abarquen las mismas 
investigaciones y tecnologías y se emplee el reparto de costos . Resulta insuficiente aducir que el 
vínculo estrecho queda establecido  simplemente porque en algunos instrumentos, como los 
instrumentos de asistencia del DOD, se utilizó el reparto de costos, a falta de cualquier otro 
vínculo.  
7.274.   Sobre los efectos, la Unión Europea aduce que el Programa CLEEN de la FAA tiene los 
mismos efectos  que los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD: la contribución al desarrollo de tecnologías por Boeing, la posibilidad de esta de reducir 
sus precios, y los efectos desfavorables en Airbus . Los Estados Unidos dicen que e sto es 
insuficiente para demostrar la existencia de un vínculo estrecho en lo que respecta a los efectos . 
La Unión Europea debe demostrar de qué modo el Acuerdo CLEEN de Boeing podría socavar un 
supuesto cumplimiento por parte de los Estados Unidos que, re cuerdan los Estados Unidos al 
Grupo Especial, conlleva una reasignación de los derechos de propiedad intelectual entre la NASA, 
el DOD y Boeing en virtud de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD.  
7.275.   El aspecto de las fech as no parece plantear problemas.492 
                                               
492 Normalmente, cabría esperar que las fechas pla ntearan un problema si la medida "no declarada" es 
anterior a la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD (o incluso a la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial), lo que daría lugar a la posibilidad de q ue la WT/DS353/RW  
- 140 - 
  7.276.   Comenzamos nuestra evaluación recordando que, en el procedimiento inicial, el Grupo 
Especial constató, entre otras cosas, que los "pagos" y el "acceso a instalaciones, equipos y 
empleados" concedidos por la NASA a Boeing m ediante los contratos de compra y los acuerdos en 
el marco de la Ley del Espacio  de la NASA constituían  subvenciones específicas a Boeing, que el 
efecto de estas subvenciones eran diversas formas de perjuicio grave en el sentido del párrafo 3 
del artículo 6 del Acuerdo SMC en el mercado de productos de LCA de 200 -300 asientos y que, por 
lo tanto, estas subvenciones causaban efectos desfavorables a los intereses de la Unión Europea 
en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC .493 Esta constatac ión fue confirmada 
(aunque sobre la base de una selección menor de campañas de ventas  de LCA en el mercado de 
productos de LCA de 200 -300 asientos).494 
7.277.   Como explicamos en la sección 8.2.2.2.1, la Unión Europea ha dirigido su impugnación 
contra los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  de la NASA financiados mediante ocho programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA que fueron identificados en el procedimiento inicial, así como contra los 
contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de 
la NASA financiados en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA adicionales resultantes de la reorganización de la Dirección de  la Misión de Investigación 
Aeronáutica de la NASA  (ARMD) . 
7.278.   Revisten particular importancia para los vínculos existentes entre el Acuerdo CLEEN de 
Boeing y las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en litigio 
los programas  de la NASA Investigación aeronáutica fundamental e Investigación sobre sistemas 
integrados . El Programa Investigación aeronáutica fundamental se lleva a cabo mediante cuatro 
proyectos, el más importante de los cuales es el Proyecto A eronave subsónic a de a la fija .495 
El Proyecto Aeronave subsónic a de ala fija  desarrolla herramientas, tecnologías y conceptos para 
que las aeronaves de transporte logren mejoras significativas en cuanto a las emisiones, el ruido y 
el rendimiento, incluida la eficiencia en el cons umo de combustible .496 El Proyecto Aeronave 
subsónic a de ala fija  se centra actualmente en el desarrollo y la evaluación de conceptos y 
tecnologías que posibiliten la "generación N+3" de aeronaves de transporte civil .497 La labor de 
Boeing en el Proyecto Aeronave subsónic a de ala fija  ha incluido tres importantes trabajos de 
investigación : la investigación sobre materiales compuestos constituidos por una estructura 
integrada eficiente de elementos cosidos y varillas pultrusionadas (PRSEUS), la investigación 
relacionada con el fuselaje de ala integrada y la Investigación sobre el avión subsónico 
ultraecológico y la investigación sobre conceptos avanzados conexos . Los trabajos de investigación 
sobre la PRSEUS y el fuselaje de ala integrada fueron asumidos por el P royecto ERA del Programa 
de la NASA Investigación sobre sistemas integrados en el EF 2010.  
7.279.   El Programa de la NASA Investigación sobre sistemas integrados se creó en 2010 con el fin 
de adoptar un enfoque centrado en los sistemas integrados para perfeccionar  e integrar 
tecnologías en los principales sistemas y subsistemas de vehículos con objeto de acelerar la 
transición a la aplicación práctica .498 El objetivo del Programa Investigación sobre sistemas 
integrados es servir de "puente para la transición tecnológ ica" entre la investigación más básica 
realizada en otros programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y los niveles 
superiores de desarrollo tecnológico que necesitan los posibles usuarios comerciales .499 Dentro del 
Programa Investigación  sobre sistemas integrados, el Proyecto ERA se centra en la investigación 
                                                                                                                                               
parte reclamante estuviese en realidad utilizando el procedimiento sobre el cumplimiento para ampliar de 
forma retroactiva el ámbito de su solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial.  
493 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grand es aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1797 y 8.3.  
494 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1350 d) i) 4), 5) y 6).  
495 Estimación presupuest aria para aeronáutica fundamental de la NAS A correspondiente a 
EF 2007-EF 2013 (Prueba documental EU-40), EF 2013, página AERO -20. 
496 R. del Rosario, R. Wahls, G. Follwn y N. Madavan, NASA, " Subsonic Fixed Wing Project ", presentación  
en la Conferencia Técnica del Programa de Aeronáutica Fundamental de la NASA, 15 -17 de marzo de  2011 
(Prueba documental EU-92), páginas 4, 7 y 8.  
497 Estimación presupuest aria para aeronáutica fundamental de la NASA correspondiente a 
EF 2007-EF 2013 (Prueba documental EU-40), EF 2013, página AERO -21. 
498 Estimación presupues taria para sobre sistemas integrados de la NASA correspondiente a  
EF 2010 -EF 2013 (Prueba documental EU-41), EF 2010, página AERO -39. 
499 NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2010 (ROA -2010) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH10ZEA001N (2 de  junio de  2010) (Prueba documental EU-133), apéndice D.2, página D -1. WT/DS353/RW  
- 141 - 
  de tecnologías y sistemas de aeronaves integrados para aeronaves de transporte subsónicas que 
entrarán en servicio en 2025 o posteriormente (es decir, "N+2") con el fin de lograr los  objetivos 
de reducir simultáneamente el ruido, las emisiones y el consumo de combustible .500 El Proyecto 
ERA complementa las investigaciones en tecnología subsónica para la generación N+3 que se 
llevan a cabo en el Proyecto Aeronave subsónic a de ala fija  en el marco del Programa 
Investigación aeronáutica fundamental, centrándose en tecnologías más desarrolladas de 
aplicación comercial en un plazo más corto .501 La Fase I del Proyecto ERA se desarrolló des de 
el EF 2010 hasta finales del  EF 2012 . Muchos de los pr oyectos de la Fase I se transfirieron del 
Proyecto Aeronave subsónic a de ala fija  del Programa Investigación aeronáutica fundamental, 
como tecnologías que se consideran preparadas para avanzar al nivel de madurez tecnológica 
(TRL) 6 (la fase anterior a que  una tecnología se pase a la rama de producción para la 
construcción de prototipos, la comercialización y la certificación) .502 En particular, se trasladaron al 
Proyecto ERA los trabajos de investigación de Boeing en el marco de los proyectos Fuselaje de ala  
integrada y PRSEUS .503 En el marco del Proyecto ERA, la NASA y Boeing también llevan a cabo 
investigaciones sobre desafíos tecnológicos relacionados con el ruido, las emisiones y la eficiencia, 
y desarrollan tecnologías específicas necesarias para lograr el  desarrollo de una aeronave de 
transporte de fuselaje de ala integrada de tamaño ordinario y alto rendimiento.504 
7.280.   Recordamos que el Programa CLEEN de la FAA se creó conjuntamente con el Proyecto ERA 
del Programa de investigación sobre sistemas integrados de la NASA a fin "orient{ar} la 
coordinación de trabajos para perfeccionar nuevas tecnologías destinadas a reducir el consumo de 
combustible, las emisiones y el ruido" .505 En una declaración pronunciada en el Congreso de los 
Estados Unidos, el Administrador Adj unto de la NASA dijo:  
A fin de facilitar la transferencia de ideas y tecnologías avanzadas a la flota de 
aeronaves, la NASA está colaborando con el Programa Reducción continua de energía, 
emisiones y ruido (CLEEN) de la Administración Federal de Aviación ( FAA) para 
orientar los trabajos al perfeccionamiento de tecnologías que ya se han revelado 
prometedoras de forma que se pueden adoptar en la flota de aeronaves actual y 
futura.506 
7.281.   Parece haber una relación clara entre el Programa CLEEN de la FAA y las invest igaciones 
sobre reducción de ruido y reducción de emisiones llevadas a cabo en el marco de los programas 
Tecnología subsónica avanzada y Sistemas de vehículos de la NASA (que se transfirieron a 
proyectos específicos del Programa Investigación aeronáutica f undamental y del Programa 
Investigación sobre sistemas integrados de la NASA) . Estos programas de la NASA se centran en 
investigaciones con miras a su aplica ción a las generaciones N+3 y N+2 de LCA, mientras que el 
Programa CLEEN de la FAA se centra más en  la parte de comercialización del proceso de 
investigación y desarrollo, y tiene por objeto tecnologías con miras a su aplica ción a la generación 
N+1 de LCA . Vemos que, en muchos sentidos, el Programa CLEEN de la FAA representa una 
continuación de una etap a de investigación y desarrollo anterior llevada a cabo en el marco de los 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, como además confirma la 
participación de la NASA en el Programa  CLEEN de la FAA.  
7.282.   No obstante, los Estados Unidos adu cen que la prueba del vínculo estrecho se centra en las 
medidas , que en este asunto comprenden el Acuerdo CLEEN de Boeing (no el Programa CLEEN de 
                                               
500 Estimación presupuestaria para sobre sistemas integrados de l a NASA correspondiente a  
EF 2010-EF 2013 (Prueba documental EU-41), EF 2010, página AERO -39. 
501 Estimación presupuestaria p ara investigación sobre sistemas integrados de la NASA correspondiente 
a EF 2010 -EF 2013 (Prueba documental EU-41), EF 2010, página AERO -40. 
502 F. Collier, NASA, " Overview of NASA's Environmentally Responsible Aviation (ERA) Project ", 
presentación  en la 48ª  Reunión sobre Ciencias Aeroespaciales de la AIAA, 4 de enero de  2010 (Prueba 
documental EU-154), página 4.  
503 R. Coppinger, " Blended wing body is NASA's green focus ", Flight International , 16 de marzo de  2010 
(Prueba documental EU-155).  
504 R. Coppinger, " Blended wing body is NASA's green focus ", Flight International , 16 de marzo de  2010 
(Prueba documental EU-155).  
505 Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, National Aeronautics 
Research and Development Plan  (2 de febrero de  2010) (Prueba documental EU-16), página 11.  
506 Declaración de J. Shin, Administrador Adjunto de la NASA para la Dirección de la Misión de 
Investigación Aeronáutica, Audiencia ante el Comité de Ciencia de la Cámara de Representantes de los Estados 
Unidos, Su bcomité de Espacio y Aeronáutica, 1º de mayo de  2008 (Prueba documental EU-21), página 7. 
(sin cursivas en el original)  WT/DS353/RW  
- 142 - 
  la FAA más generalmente) y los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  de la NAS A, así como los instrumentos de asistencia del DOD507 financiados en virtud de 
los diversos programas de la NASA y el DOD, y no los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos en virtud de los cuales se financian.  
7.283.   La cuestión de si una medida está c omprendida en el ámbito de un procedimiento sobre el 
cumplimiento sobre la base de su vínculo estrecho con las medidas objeto de las recomendaciones 
y resoluciones del OSD, o con las medidas sobre el cumplimiento declaradas, solo puede 
responderse tras un detenido análisis de los hechos y del contexto jurídico, que en las 
circunstancias particulares del presente asunto incluye los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos que financian los instrumentos de investigación y desarrollo concretos . Si bien la 
medida impugnada es el Acuerdo CLEEN de Boeing, y no el Programa CLEEN de la FAA en general, 
el Acuerdo CLEEN de Boeing se financia en virtud del Programa CLEEN de la FAA . En términos más 
generales, como se desprende claramente del enfoque adoptado  por el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial, los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD desempeñan una función importante a la hora de comprender la naturaleza y el 
funcionamiento de los contratos de compra, acuerdo s de cooperación, acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  y los instrumentos de asistencia financiados en virtud de esos programas . 
Lo mismo ocurre con el Programa CLEEN de la FAA en relación con el Acuerdo CLEEN de Boeing . 
Además, en virtud del Acuerdo  CLEEN de Boeing, Boeing es responsable de la gestión integrada 
del propio Programa CLEEN de la FAA . Por lo tanto, nos parece adecuado, en este contexto fáctico 
y jurídico específico, considerar que los vínculos existentes entre el Programa CLEEN de la FAA  y 
los proyectos concretos de los programas Investigación aeronáutica fundamental e Investigación 
sobre sistemas integrados son muy pertinentes para nuestra evaluación de los vínculos existentes, 
en lo que respecta a la naturaleza y los efectos, entre el A cuerdo CLEEN de Boeing y los contratos 
de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.  
7.284.   Con arreglo al Acuerdo CLEEN de Boeing, Boeing es responsable de dos categorías de 
actividade s de investigación y desarrollo, así como de la gestión integrada del programa en su 
conjunto : a) perfeccionamiento de tecnologías hasta la fase de desarrollo del prototipo de : i) los 
bordes de fuga de ala adaptables, ii) la tobera de escape de materiales compuestos de matriz 
cerámica que reduce el nivel de ruido, y iii) el uso de combustibles alternativos ; y b) la prueba en 
vuelo y la evaluación . En relación con sus actividades de investigación y desarrollo para el 
perfeccionamiento de tecnologías realizad as en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing, Boeing ha 
reconocido que los diversos conceptos relativos al borde de fuga adaptable que está estudiando, 
así como las tecnologías relativas a la tobera de escape de materiales compuestos de matriz 
cerámica que r educe el nivel de ruido, podrían transferirse para su uso en modelos de LCA nuevos 
o derivados .508 Boeing estaba trabajando en estas tecnologías con anterioridad al Programa CLEEN 
de la FAA .509 Además, los bordes de fuga de ala adaptables y la tobera de escape  de materiales 
compuestos de matriz cerámica que reduce el nivel de ruido son tecnologías desarrolladas 
previamente por la NASA510, mientras que Boeing también había trabajado previamente con Rolls -
Royce y ATK en la tobera de escape de materiales compuestos de matriz cerámica que reduce el 
nivel de ruido.511 
                                               
507 Incluidas las medidas modificadas por los respectivos acuerdos de concesión de licencias de patente.  
508 Boeing, " Continuous Lower Energ y, Emissions and Noise (CLEEN) Program Technologies 
Development - Boeing Program Update ", presentación  en la sesión pública de l consorcio CLEEN, 2 de 
noviembre de  2011 (Actualización de Boeing sobre el Programa CLEEN) (Prueba documental EU-258), 
página  8. 
509 N. A. Hullings, " A CLEEN Future ", Boeing Frontiers , mayo de  2013 (Prueba documental EU-1021), 
página 27.  
510 C. Wilsey y R. Stoker, " CLEEN Technologies Development, Boeing Program Overview ", Sesión pública 
del consorcio CLEEN, 27 de octubre de  2010 (anteri ormente Prueba documental US -13-154) (Prueba 
documental EU-1019), página 15 (donde se señalan las investigaciones de la NASA realizadas en 2008 
y 2010); M. C. Halbig, M. H. Jaskowiak, J. D. Kiser y D. Zhu, " Evaluation of Ceramic Matrix Composite 
Technology  for Aircraft Turbine Engine Applications ", Centro de Investigación Glenn de la NASA, 41ª Reunión 
sobre Ciencias Aeroespaciales de la AIAA, 7 de enero de  2013 (Prueba documental EU-1020), página 10; y 
Hoja informativa del Centro Dryden de la NASA " F/A-18 Active Aeroelastic Wing ", 9 de diciembre de  2009 
(Prueba documental EU-1281).  
511 M. C. Halbig, M. H. Jaskowiak, J. D. Kiser, y D. Zhu, " Evaluation of Ceramic Matrix Composite 
Technology for Aircraft Turbine Engine Applications ", Centro de Investigación Glenn  de la NASA, 41ª Reunión 
sobre Ciencias Aeroespaciales de la AIAA, 7 de enero de  2013 (Prueba documental EU-1020), página 10.  WT/DS353/RW  
- 143 - 
  7.285.   Boeing realizará la prueba en vuelo en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing con su 
programa ecoDemonstrator .512 El programa ecoDemonstrator de Boeing es un programa plurianual 
de conjuntos de pruebas en vuelo  de tecnologías ambientales que Boeing utiliza para probar 
tecnologías adicionales a las que se deben probar en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing .513 
Boeing describe el Programa CLEEN de la FAA como el "elemento básico y catalizador de la 
estrategia ecoDe monstrator de Boeing" que fomenta las sinergias con los programas 
gubernamentales, los asociados de la rama de producción, los proveedores y el desarrollo con 
financiación interna .514 Los conceptos del borde de fuga adaptable se incluyeron, entre otras 
tecno logías, en el conjunto inicial de pruebas en vuelo realizado en agosto y septiembre 
de 2012.515 La prueba de la tobera de escape de materiales compuestos de matriz cerámica que 
reduce el nivel de ruido se programó para la prueba en vuelo del ecoDemonstrator de 2013, que 
usará un 787 -800 de la flota de pruebas de Boeing.516 
7.286.   Al igual que los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de 
la NASA financiados en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA e n litigio en el procedimiento inicial, el Acuerdo CLEEN de Boeing entraña la financiación 
por parte de la FAA de actividades de investigación realizadas por Boeing sobre una base 
contractual para actividades directamente pertinentes a las LCA . Existen algu nas diferencias 
estructurales entre el Acuerdo CLEEN de Boeing, por una parte, y los contratos de compra y los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA, por otra : si bien ambas partes aportan 
recursos, la naturaleza de estas contribuciones res pectivas difiere de algún modo de las realizadas 
en el marco de las medidas en materia de investigación y desarrollo de la NASA . Además, las 
partes no se ponen de acuerdo sobre si, aparte de conceder financiación, la FAA concede también 
a Boeing acceso a e quipos, empleados e instalaciones de la FAA.517 
7.287.   En cualquier caso, las diferencias estructurales de las diversas medidas no merman la 
proximidad de los vínculos que comparten en otros aspectos . Tampoco consideramos invalidante 
para la existencia de vínculos suficientemente estrechos entre las medidas el hecho de que los 
organismos gubernamentales que financian las respectivas medidas sean diferentes . Si bien la FAA 
y la NASA son organismos gubernamentales diferentes, comparten objetivos coincidentes respecto 
de la aviación civil . Estos elementos comunes están expresamente reconocidos respecto de los 
objetivos ambientales y de eficiencia energética .518 En cualquier caso, señalamos que se ha 
constatado la existencia de un vínculo estrecho en casos en que han parti cipado distintos niveles 
gubernamentales en las medidas respectivas519, por lo que no vemos motivo alguno por el que el 
hecho de que la FAA financie el Acuerdo CLEEN de Boeing y la NASA financie las medidas en 
materia de investigación y desarrollo aeronáutic os de la NASA deba invalidar la existencia de un 
vínculo suficientemente estrecho en lo que respecta a la naturaleza entre estos dos conjuntos de 
medidas.  
7.288.   Si bien el Programa CLEEN de la FAA se estableció en 2009 y el Acuerdo CLEEN de Boeing 
fue adjudicado  en 2010, el hecho de que el Acuerdo CLEEN de Boeing precediera a la adopción de 
                                               
512 Actualización de Boeing sobre el Programa CLEEN (Prueba documental EU-258), página 22; y 
Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documen tal EU-17), sección C.2, página 10.  
513 Boeing, Nota informativa , 2012 ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment to 
Environmentally Progressive Technology  (junio de  2012) (Prueba documental EU-261), páginas 1 y 2.  
514 Actualización de Boeing sobre  el Programa CLEEN (Prueba documental EU-258), página 22.  
515 Hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program ", 
18 de septiembre de  2012 (Prueba documental EU-18). 
516 Hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower Ene rgy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program ", 
18 de septiembre de  2012 (Prueba documental EU-18); y Actualización de Boeing sobre el Programa CLEEN 
(Prueba documental EU-258), página 26.  
517 Exponemos nuestra conclusión respecto de esta cuestión en los párrafo s 8.516 a 8.522 infra. 
518 R. Jefferies, FAA, " CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise) Program Technologies 
Development ", presentación  en la Conferencia de Licitantes para ERA de la NASA, 19 de febrero de  2010 
(Prueba documental EU-253), páginas  4 y 8; Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia y 
Tecnología, National Aeronautics Research and Development Plan  (diciembre  de 2011) (Prueba documental 
EU-254), páginas 27 -30 y 50 -53; y J. Wolfe, NASA, " Aeronautics Research Mission Di rectorate Update with 
Emphasis on Integrated Systems Research ", presentación  en la 48ª Reunión sobre Ciencias Aeroespaciales de 
la AIAA, 4 de enero de  2010 (Prueba documental EU-255), página 10.  
519 Por ejemplo, en el asunto Australia - Salmón (párrafo 5 del  artículo 21 - Canadá ), la medida 
destinada a cumplir "no declarada" era una prohibición a la importación adoptada por el estado australiano de 
Tasmania, mientras que la medida objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD había sido un 
reglamento n acional relativo a la cuarentena.  WT/DS353/RW  
- 144 - 
  las recomendaciones y resoluciones del OSD no significa que dicho Acuerdo no pueda considerarse 
pertinente para la cuestión del cumplimiento de los Estados Unidos . El procedim iento inicial estaba 
en curso cuando se estableció el Programa CLEEN de la FAA y Boeing comenzó sus trabajos . 
El Programa CLEEN de la FAA complementa algunas de las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA objeto de las reco mendaciones y resoluciones del OSD en el 
procedimiento inicial y existe un estrecho grado de continuidad tecnológica entre las 
investigaciones encargadas en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing y en virtud de determinados 
contratos de compra y acuerdos en el  marco de la Ley del Espacio  de la NASA.  
7.289.   De hecho, la continuidad tecnológica entre la investigación realizada en el marco del 
Programa CLEEN de la FAA (incluso por parte de Boeing como gestor el Programa CLEEN de 
la FAA) y la investigación realizada por B oeing en el marco de determinadas medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en litigio en el procedimiento inicial significa 
que, al menos potencialmente, sería posible que los Estados Unidos se hayan propuesto cumplir 
las re comendaciones y resoluciones del OSD por lo que se refiere a los contratos de compra y los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA, al tiempo que siguen asistiendo a Boeing 
en la comercialización de las tecnologías más perfeccionadas derivada s de esos trabajos mediante 
el Acuerdo CLEEN de Boeing . Por lo tanto, consideramos que los vínculos en lo que respecta a los 
efectos de las medidas son tales que a este Grupo Especial le resultaría difícil evaluar válidamente 
si ha habido cumplimiento resp ecto de los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  de la NASA sin examinar también el Acuerdo CLEEN de Boeing.520 
7.290.   Por consiguiente, el Grupo Especial está convencido de que existen vínculos 
suficientemente estrechos en lo que re specta a la naturaleza, los efectos y las fechas entre el 
Acuerdo CLEEN de Boeing y los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  de la NASA objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento 
inicial que jus tifican la conclusión de que los pagos y el acceso a las instalaciones, equipos y 
empleados proporcionados a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing están comprendidos en 
el ámbito del presente procedimiento.  
7.291.   Por lo tanto, rechazamos la solicitud de los  Estados Unidos de una resolución de 
que la medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA no está 
comprendida en el ámbito  del presente procedimiento sobre el cumplimiento y 
concluimos que el Acuerdo CLEEN de Boeing está comprendid o en el ámbito del presente 
procedimiento.  
7.5  Medidas de Carolina del Sur  
7.292.   La Unión Europea alega en su solicitud de establecimiento de un grupo especial que el 
estado de  Carolina del Sur y sus subdivisiones políticas mantienen diversas subvenciones 
específica s para Boeing relacionadas con la producción de LCA y sus componentes en instalaciones 
en North Charleston (Carolina del Sur), a través de dos paquetes de incentivos a la inversión, a 
saber : a) las medidas del "Proyecto Gemini" ; y b) las medidas del "Proye cto Emerald".521 
7.293.   Los Estados Unidos se oponen a la inclusión de las medidas de Carolina del Sur en el 
ámbito del presente procedimiento . Plantearon por primera vez esta objeción en relación con las 
medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald en la sol icitud de resoluciones preliminares 
que presentaron antes de la primera comunicación escrita de la Unión Europea y han mantenido 
esa solicitud en comunicaciones posteriores .522 Respondieron a la inclusión por la Unión Europea 
                                               
520 Señalamos que nuestro análisis de los vínculos existentes entre las medidas en lo que respecta a sus 
efectos se basa en un examen de cómo funciona la medida en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la FAA  y sus posibles efectos en cuanto a promover la aplicación comercial de tecnologías en 
las LCA más que en la posibilidad de que cause efectos desfavorables, en el sentido del apartado c) del 
artículo  5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. Centrar se en este último aspecto en esta etapa 
preliminar sería confundir una cuestión de ámbito preliminar con la cuestión sustantiva de si las medidas son 
incompatibles con el apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
521 Solicitud  de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 23.  
522 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 23 -35; respuesta de los Estados Unidos a la respues ta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafos  65-71; primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 69 -71; y segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 85 -92. WT/DS353/RW  
- 145 - 
  en su segunda comunicación escri ta de alegaciones concernientes a las medidas de la Fase II 
solicitando al Grupo Especial que rechazara las alegaciones de la Unión Europea relativas a las 
medidas de la Fase II sobre la base de que la Unión Europea no ha demostrado que esas medidas 
estén "debidamente comprendidas en el mandato del presente Grupo Especial sobre el 
cumplimiento".523 
7.294.   Las medidas del Proyecto Gemini  son el paquete de incentivos financieros que ofreció el 
estado de  Carolina del Sur en 2009, supuestamente para inducir a Boeing a u bicar sus segundas 
instalaciones de montaje final y entrega del 787 junto al complejo de fabricación e integración del 
fuselaje del 787 de Vought -Global Aeronautica en el Aeropuerto Internacional Charleston . En la 
solicitud de establecimiento de un grupo e special de la Unión Europea se describen las ocho 
medidas siguientes que impugna como parte del paquete del Proyecto Gemini524: 
a. Concesión de un arrendamiento a largo plazo de terrenos públicos a tasas preferenciales, 
de conformidad con un acuerdo de arrendam iento de terrenos entre la Autoridad de 
Aviación del Condado de Charleston y South Carolina Public Railways , modificado, y con 
un acuerdo de subarrendamiento de terrenos entre South Carolina Public Railways  y 
Boeing, modificado.  
b. Suministro de instalaciones  e infraestructuras en el Aeropuerto Internacional Charleston, 
conforme a lo previsto en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini entre Boeing y el estado 
de Carolina del Sur, de fecha 1º de enero de 2010, financiadas mediante bonos estatales 
de responsabilidad  general emitidos de conformidad con el título 11, capítulo 41 del 
South Carolina Code , modificado por el artículo 5 de H3130, Ley Nº 124 de 2009, S.C. 
Acts 1092 (H3130), y el South Carolina Code §55-11-520, sin ningún costo para Boeing.  
c. Reducciones del im puesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución de impuestos por una tasa  suscrito entre el condado de Charleston y Boeing, 
de fecha 1º de diciembre de 2009, autorizadas por el título 12, capítulo 44 del South 
Carolina Code , con incl usión de la concesión de créditos de procedencia especial prevista 
en dicho acuerdo, y autorizada por el South Carolina Code §4-1-175.525 
d. Exención del impuesto sobre la propiedad para los grandes cargueros (LCF) de Boeing, 
de conformidad con el South Carolin a Code §12-37-220(B)(33), modificado por el 
artículo 1 de H3482, Ley Nº 45 de 2009, S.C. Acts 763. 
e. Reducciones de los impuestos estatales sobre la renta de sociedades mediante un 
acuerdo de asignación y distribución de ingresos, suscrito de conformidad con  el South 
Carolina Code §12-6-2320(b), modificado por el artículo 1 de H3130.  
f. Concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el South Carolina Code §12-6-3360(E)(1), mediante la 
designación de las instalaciones de Boeing en North Charleston como parte de un 
polígono comercial/industrial  establecido y desarrollado conjuntamente por los condados 
de Charleston y Colleton (Carolina del Sur).  
g. Exención de los impuestos estatales sobre las ventas y la util ización para el combustible 
de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, establecida 
por los artículos 2, 3 y 4 de H3130, respectivamente, y codificada en el South Carolina 
Code §12-36-2120(9)(e) y (f)  (65)(b) y (67).  
h. Creaci ón de programas de contratación, formación y desarrollo de la mano de obra para 
Boeing.  
                                               
523 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 619 y 620.  
524 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 24.  
525 La Unión Europea ha informado posteriormente de que el acuerdo  de sustitución de impuestos por 
una tasa  (Acuerdo FILOT) antes mencionado era un proyecto, que había facilitado el condado de Charleston. 
El Acuerdo FILOT definitivo tiene fecha de 1º de diciembre de  2010. Es a este Acuerdo definitivo al que la 
Unión Euro pea se remite en sus argumentos. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 550 y 
nota 1309). Nos referimos a este instrumento como el Acuerdo FILOT con Boeing; véase el párrafo 8.857 infra. WT/DS353/RW  
- 146 - 
  7.295.   Las medidas del Proyecto Emerald  comprenden el paquete de incentivos financieros que 
ofreció el estado de  Carolina del Sur a Vought en 2006 en relación con el complejo de integración 
y fabricación del fuselaje del 787 en unas instalaciones en el Aeropuerto Internacional Charleston . 
En la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea se 
identifican las cuatro medidas siguientes como par te del paquete del Proyecto Emerald526: 
a. Concesión de un arrendamiento a largo plazo de terrenos públicos a precios inferiores a 
los del mercado, de conformidad con un acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la 
Autoridad de Aviación del Condado de Charlest on y el South Carolina Public Railways , 
modificado, y con un acuerdo de subarrendamiento de terrenos entre el South Carolina 
Public Railways  y Boeing, modificado.  
b. Suministro de instalaciones e infraestructuras en el Aeropuerto Internacional Charleston, 
conforme a lo previsto en el Acuerdo confidencial de preparación del terreno en el marco 
del Proyecto Emerald, financiadas mediante bonos estatales de responsabilidad general 
emitidos de conformidad con el título 11, capítulo 41 del South Carolina Code , sin n ingún 
costo para Boeing.  
c. Reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución de impuestos por una tasa  suscrito entre el condado de Charleston y Vought 
Aircraft Industries, Global Aeronautica y Boeing, de fecha 19 de di ciembre de 2006, y 
concedidas a Boeing el 10 de febrero de 2010 o en torno a esa fecha, autorizadas por el 
título 12, capítulo 44 del South Carolina Code , y previstas en el Acuerdo confidencial de 
preparación del terreno en el marco del Proyecto Emerald, c on inclusión de la concesión 
de créditos para infraestructuras prevista en dicho acuerdo, y autorizada por el  South 
Carolina Code § 12-44-70. 
d. Concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el South  Carolina Code § 12-6-3360(E)(1), mediante la 
designación de las instalaciones del Proyecto Emerald en el Aeropuerto Internacional 
Charleston como parte de un polígono comercial/industrial  establecido y desarrollado 
conjuntamente por los condados de Charle ston y Colleton (Carolina del Sur).527 
7.296.   En su segunda comunicación escrita, la Unión Europea impugna además las denominadas 
medidas de la Fase II  que según alega son nuevos incentivos destinados a apoyar las 
ampliaciones actuales y previstas de Boeing de sus operaciones de fabricación de LCA en Carolina 
del Sur .528 Estas medidas de la Fase II se identifican en la segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea como sigue529: 
a. Venta de al menos 320 acres de terrenos públicos adyacentes al solar del proyecto de 
Boeing a un valor inferior al de mercado.  
                                               
526 Solicitud de establecimiento de un grupo especi al presentada por la Unión Europea, párrafo 25.  
527 Las medidas del Proyecto Emerald y del Proyecto Gemini se describen con mayor detalle en la 
sección 8.2.8 del presente informe.  
528 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 742. Boeing ha anu nciado los siguientes 
planes para la ampliación de sus operaciones en Carolina del Sur: a) establecimiento de un "centro de 
operaciones Dreamlifter" en sus instalaciones en el Aeropuerto Internacional Charleston; b) ubicación del 
diseño y fabricación de lo s revestimientos de las bocas de entrada y góndolas de materiales compuestos para 
el 737 MAX; y c) la creación de un nuevo centro de tecnología de la información en North Charleston como 
parte de sus planes para consolidar las operaciones de tecnología de la información. La Unión Europea dice que 
analistas de la industria esperan que la ampliación prevista allane el camino para que Carolina del Sur compita 
con Washington y otros Estados por la cadena de montaje final del 777X, así como por la producción de las 
alas de materiales compuestos del 777X. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 745).  
529 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 742. La Unión Europea indicó en la 
reunión con el Grupo Especial celebrada en octubre d e 2013 que había obtenido directamente del gobierno 
local un copia del acuerdo exacto que pone de manifiesto la existencia de las medidas de la Fase II. 
(Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo Especial, párrafo 43 (donde se hace re ferencia 
a la primera modificación del Acuerdo en materia de tasas suscrito entre el condado de Charleston, Carolina del 
Sur y la empresa Boeing (1º de mayo de  2013) (Prueba documental EU-1264))).  WT/DS353/RW  
- 147 - 
  b. Financiación de la adquisición y la preparación de terrenos para Boeing con los ingresos 
devengados por bonos para el desarrollo económico estatales de responsabilidad general 
por importe de  120 millones de dólares EE. UU. 
c. Modificación del Acuerdo FILOT con Boeing, con objeto de reducir o eliminar los 
impuestos sobre la propiedad de Boeing relacionados con la ampliación de la Fase II.530 
7.297.   Examinaremos en primer lugar las objeciones de los Estados Unidos a la inclusión de 
alegaciones relativas a las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald en el ámbito del 
presente procedimiento, antes de examinar si las medidas de la Fase II se han sometido 
debidamente al presente Grupo Especial.  
7.5.1   La cuestión de si las medidas del P royecto Gemini y del Proyecto Emerald no están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento  
7.5.1.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.298.   Los Estados Unidos aducen que las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald no 
están comprendid as en el ámbito del presente procedimiento porque esas medidas no fueron 
impugnadas en el procedimiento inicial y no son objeto de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD. No son medidas destinadas a cumplir declaradas, ni se puede considerar que sean 
medidas destinadas a cumplir "no declaradas" porque la Unión Europea no ha demostrado que 
cumplan los requisitos de la prueba del vínculo estrecho.531 
7.299.   Los Estados Unidos argumentan que la aplicación de la prueba del vínculo estrecho para 
determinar si una med ida puede ser considerada una medida destinada a cumplir "no declarada", 
y por tanto comprendida en el ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento, exige un 
examen minucioso de las medidas en lo que concierne a su naturaleza, efectos y fechas, con las  
medidas objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
7.300.   Según los Estados Unidos, la naturaleza  de las ocho medidas del Proyecto Gemini no se 
asemeja a la de las medidas abarcadas por las recomendaciones y resoluciones del OSD .532 
Aunque la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  (la única medida fiscal 
del estado de Washington  que fue objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD) formaba 
parte del paquete de incentivos del "Proyecto Olympus" ofrecido por el estado de Washi ngton , los 
Estados Unidos aducen que el Proyecto Olympus propiamente dicho no fue declarado incompatible 
con las normas de la OMC . Consideran, por lo tanto, que no basta que la Unión Europea alegue la 
existencia de un vínculo estrecho entre las medidas del  Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald, y 
la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , simplemente sobre la base de 
que las medidas en cuestión formaban parte de paquetes de incentivos .533 Los Estados Unidos 
aducen que, en la medida en q ue la Unión Europea invoca las "subvenciones d el estado de 
Washington " en su análisis del vínculo estrecho, debe demostrar la existencia de un vínculo 
estrecho con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  en concreto, no con 
un conju nto más amplio de subvenciones respecto a las cuales no hubo recomendaciones y 
resoluciones del OSD.534 
7.301.   Los Estados Unidos señalan las siguientes diferencias específicas entre determinados 
componentes individuales del paquete de incentivos del Proyecto Gemin i y la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  en lo que concierne a su estructura, diseño y 
funcionamiento:  
                                               
530 El Acuerdo con Boeing de sustitución de impuestos por una  tasa es el instrumento a que se hace 
referencia en el párrafo 7.294 c) supra . 
531 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 23 -35; primera comunicación escrita de los Estados Unidos,  párrafo 71; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 620 (con respecto a las medidas de la Fase II).  
532 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 577.  
533 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grup o Especial, párrafo 73.  
534 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 50.  WT/DS353/RW  
- 148 - 
  a. una supuesta exención respecto del impuesto sobre la propiedad aplicado por Carolina 
del Sur a la propiedad en ese Estado prác ticamente no comparte ninguna característica 
con una reducción  de un impuesto B&O;  
b. el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos se refiere a la fuente y distribución 
de los impuestos sobre la renta de sociedades, mientras que el impuesto B&O d el est ado 
de Washington  no es un impuesto sobre la renta de sociedades ; y 
c. el valor de las bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades por 
creación de empleo (bonificaciones fiscales por cr eación de empleo) que pueden 
obtenerse mediante la d esignación de las instalaciones de Boeing  en North Charleston 
como parte de un polígono industrial de varios condados (MCIP) aumenta con el número 
de empleos creado, mientras que la reducción del tipo del impuesto B&O no tiene esta 
característica.535 
7.302.   Además de las diferencias anteriores en la naturaleza de las medidas del Proyecto Gemini 
que son medidas fiscales, en comparación con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado 
de Washington , los Estados Unidos aducen que la Unión Europea ni siquiera inten ta sostener que 
existe un vínculo estrecho en lo que respecta a la naturaleza en relación con las medidas del 
Proyecto Gemini (o del Proyecto Emerald) que no guardan relación con los impuestos .536 
Los Estados Unidos señalan el hecho de que 5 de las 12 medida s del Proyecto Gemini y del 
Proyecto Emerald no tienen nada que ver con impuestos : dos medidas se refieren a un 
arrendamiento de terrenos a largo plazo, dos medidas se refieren al suministro de instalaciones e 
infraestructuras y otra se refiere a la creaci ón de programas de contratación, formación y 
desarrollo de la mano de obra.  
7.303.   Los Estados Unidos discrepan también del argumento de la Unión Europea de que el 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos del Proyecto Gemini tiene un vínculo estrecho con 
las subvenciones EVE/IET que son objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD . Para 
que el Grupo Especial aceptara el argumento de la Unión Europea de que el Acuerdo de asignación 
y distribución de ingresos "en esencia reproduce las subvenciones EV E/IET prohibidas a nivel 
estatal", tendría que resolver el fondo de las alegaciones de la Unión Europea sobre cómo funciona 
ese Acuerdo . La determinación de si una medida está comprendida en el ámbito del procedimiento 
no puede depender del resultado del a nálisis sustantivo de esa medida, sino que debe ser una 
consecuencia del diseño y la naturaleza de las medidas en cuestión . La Unión Europea no ha 
presentado ningún análisis a ese respecto.537 
7.304.   Además, la autoridad otorgante de las medidas del Proyecto Gemini  (y del Proyecto 
Emerald) es distinta, e independiente, de cualquiera de las autoridades otorgantes responsables de 
las medidas en litigio en el procedimiento inicial . En efecto, los Estados Unidos afirman que toda 
aplicación anterior de la prueba del vínc ulo estrecho ha tenido que ver con medidas que tenían un 
ámbito geográfico coincidente, que es otro aspecto de la naturaleza y los efectos de una medida . 
En cambio, ni las medidas del Proyecto Gemini ni las del Proyecto Emerald coinciden 
geográficamente de  ninguna manera con las medidas d el estado de Washington .538 
7.305.   En cuanto a las supuestas similitudes en los efectos  de las medidas del Proyecto Gemini y 
las medidas fiscales d el estado de Washington , los Estados Unidos consideran simplemente 
especulativos e hi potéticos los argumentos de la Unión Europea de que si Carolina del Sur no 
                                               
535 Primera comunicación escrita de los E stados Unidos, párrafo 577.  
536 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentadas por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 51. Los Estados 
Unidos aducen también que no se puede establecer un vínculo suficientemente estrecho entre las medidas de 
Carolina del Sur y la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington simplemente describiendo 
las medidas de Carolina del Sur en el sentido de que conllevan " incentivos fiscales". El título genérico de 
"reducciones fiscales" simplemente diferencia un método concreto de transmisión de fondos de otros, tales 
como la concesión de donaciones o préstamos, y no las condiciones en que se abona la supuesta subvención y  
los incentivos que genera para el receptor. (Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión 
Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre 
de 2012, párrafo 52).  
537 Declaración inic ial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 80 (donde se cita 
la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 735).  
538 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 74.  WT/DS353/RW  
- 149 - 
  hubiera incentivado a Boeing para ubicar allí su segunda cadena de producción del 787, la 
producción del 787 se habría ubicado en Washington y habría dado lugar a que aumentaran las  
subvenciones d el estado de Washington .539 Muchos factores influyeron en la decisión de Boeing de 
establecer una segunda cadena de montaje del 787 en Carolina del Sur, entre ellos el hecho de 
que le permitía aprovechar las eficiencias logísticas como consecu encia de su proximidad a las 
instalaciones de fabricación e integración del fuselaje de Global Aeronautica y añadía diversidad 
geográfica a las operaciones de Boeing, además del apoyo político de un Estado clave .540 Según 
los Estados Unidos, la posición jurí dica de la Unión Europea se reduce a sostener que cualquier 
subvención destinada a Boeing, con independencia de su forma o naturaleza, sería una "medida 
destinada a cumplir" a los efectos del presente procedimiento.541 
7.306.   En lo que respecta a las fechas , los Es tados Unidos aducen que tampoco existe vínculo 
alguno entre las medidas del Proyecto Gemini y las medidas que son objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . Según los Estados Unidos, el Proyecto Gemini comenzó 
después de que se iniciara el proce dimiento inicial, pero antes de que se adoptaran las 
recomendaciones y resoluciones del OSD . Por consiguiente, las medidas del Proyecto Gemini no 
pueden ser consideradas una "medida destinada a cumplir".542 
7.307.   En cuanto al Proyecto Emerald, los Estados Unidos r echazan el argumento de la Unión 
Europea de que las medidas del Proyecto Emerald están "estrechamente relacionadas" en lo que 
respecta a su naturaleza con las subvenciones fiscales asociadas con las reducciones fiscales 
relacionadas con los IRB de la ciuda d de Wichita, ya que ambas son subvenciones para las 
instalaciones de fabricación de componentes de LCA de Boeing y consisten fundamentalmente en 
concesiones respecto del impuesto sobre la propiedad relacionadas con esas instalaciones .543 En 
primer lugar, el  mayor componente del Proyecto Emerald (según alega la Unión Europea) es el 
suministro de instalaciones e infraestructuras, que claramente no es una "reducción fiscal" 
relacionada con instalaciones de fabricación de componentes de LCA .544 Además, la Unión Eu ropea 
no explica de qué manera el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald , el arrendamiento del solar del 
proyecto, el suministro de instalaciones e infraestructuras o la concesión de bonificaciones 
respecto del impuesto sobre la renta por creación de empleo ti enen un vínculo estrecho en lo que 
concierne a su naturaleza con las reducciones de los impuestos sobre las ventas y la propiedad 
concedidas mediante la emisión de IRB . Se trata de instrumentos de política diferentes que utilizan 
autoridades otorgantes dis tintas en momentos distintos en zonas geográficas que no se 
superponen.545 
7.308.   Además, no existe vínculo alguno en lo que respecta a las fechas entre las medidas del 
Proyecto Emerald y las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial, ya 
que esas medidas datan de 2004, cuando Carolina del Sur diseñó el paquete de incentivos del 
Proyecto Emerald para Vought y Alenia, mucho antes de que las Comunidades Europeas 
presentaran la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el procedimient o inicial.546 
                                               
539 Respuesta d e los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos , de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 54; y primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 542.  
540 Segunda  comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  91 (donde se hace referencia a  Consejo 
de Administración de Boeing, " Gemini Update ", presentación, 19 de octubre de  2009 (Prueba documental 
USA-323), página 6). Los Estados Unidos afirman también que la información confidencial confirma que los 
incentivos del Proyecto Gemini no motivaron la decisión del Consejo de Administración de Boeing de ubicar su 
segunda cadena de montaje del 787 en Carolina del Sur. (Declaración inicial de los Estados Unidos en la 
reunión del Grupo Especial, párrafo 76).  
541 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 580; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 89; y declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, 
párrafo  76. 
542 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 579.  
543 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 735.  
544 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 543.  
545 Primera comunicación escrita de los Estad os Unidos, párrafo 544.  
546 Los Estados Unidos observan que la adquisición de los intereses de Vought y Alenia en 2009 se 
comunicó a la Comisión Europea mediante una notificación de fusión y aprobó la transacción. (Véase la primera 
comunicación escrita de lo s Estados Unidos, párrafo 537 (donde se hace referencia a la Comisión de las 
Comunidades Europeas, Merger Procedure, Case No. COMP/M.5151 -Boeing/Alenia NA/JV  (3 de junio de  2008) 
(Prueba documental USA-203))).  WT/DS353/RW  
- 150 - 
  7.309.   En términos más generales, los Estados Unidos aducen que constatar que las medidas del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald satisfacen la prueba del vínculo estrecho en este 
procedimiento sería contrario a la aplicación de la prueba del víncu lo estrecho en la jurisprudencia 
anterior en los siguientes aspectos:  
a. En casos anteriores se han exigido similitudes entre el diseño y la arquitectura de la 
medida en litigio y la medida de la diferencia inicial . La Unión Europea no ha intentado 
demostrar esa similitud para cada medida . Por el contrario, los argumentos de la Unión 
Europea se basan en afirmaciones de que las medidas de Carolina del Sur forman parte 
de paquetes de incentivos (el Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald), y que la reducción 
del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  formaba parte del paquete del 
Proyecto Olympus, como prueba de un vínculo estrecho . Sin embargo, en el 
procedimiento inicial no se constató que el "Proyecto Olympus" fuera una medida 
incompatible con las normas  de la OMC y, en todo caso, "que formen parte de paquetes" 
no es una similitud suficiente para justificar una constatación de existencia de un vínculo 
estrecho.547 
b. En segundo lugar, las aplicaciones anteriores de la prueba del vínculo estrecho afectaban 
a me didas con un ámbito geográfico coincidente (otro aspecto de la naturaleza y los 
efectos de una medida) . En este caso las medidas tienen un ámbito geográfico que no 
coincide en absoluto.548 
c. En tercer lugar, en las aplicaciones anteriores de la prueba del vínc ulo estrecho se exigió 
que hubiera elementos comunes en lo que concierne a los efectos . En este caso, el 
argumento de la Unión Europea relativo a los efectos se basa en una supuesta 
competencia entre los Estados y en la suposición de que si Carolina del Su r no hubiera 
concedido a Boeing el paquete del Proyecto Gemini en 2009, Boeing habría ubicado la 
segunda cadena de montaje del 787 en el estado de Washington , lo que habría 
aumentado el valor de las subvenciones d el estado de Washington . Las medidas de 
Carolina del Sur no motivaron la decisión sobre la ubicación.549 
7.310.   La Unión Europea aduce que sus alegaciones relativas a las medidas del Proyecto Gemini y 
del Proyecto Emerald están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento basándose en 
el "vínculo es trecho" entre esas medidas y las subvenciones de Washington, Kansas y EVE/IET que 
fueron objeto de litigio ante el Grupo Especial inicial.550 
7.311.   La Unión Europea aduce que las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald son 
esencialmente dos paquetes de incentivos integrados para las instalaciones relacionadas con la 
producción del 787 de Boeing y como tales se deben considerar conjuntamente a los efectos del 
análisis del ámbito .551 A este respecto la Unión Europea explica lo siguiente:  
a. el arrendamiento del  solar del proyecto es un elemento de los paquetes de incentivos del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald;  
b. las instalaciones e infraestructuras financiadas con bonos para el Proyecto Gemini y el 
Proyecto Emerald financian ambas instalaciones;  
c. las exencio nes de los impuestos sobre las ventas y la utilización benefician a las 
operaciones en ambas instalaciones;  
                                               
547 Declaración inicial de los Estados Unidos en  la reunión del Grupo Especial, párrafo 73.  
548 Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafos 74 y 75.  
549 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 91 y 92. Los Estados Unidos aducen 
que, en todo caso,  el argumento de la Unión Europea no justifica la inclusión de las medidas del Proyecto 
Emerald ni de las medidas de la Fase II en el ámbito del presente procedimiento. (Declaración inicial de los 
Estados Unidos en la reunión del Grupo Especial, párrafo 76 ). 
550 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 734; respuesta de la Unión Europea a la 
solicitud de resoluciones preliminares de los Estados Unidos , de fecha 23 de noviembre d e 2012, 
párrafos  69-73; y comunicación complementaria de la Unión  Europea sobre la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafo 27.  
551 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 151.  WT/DS353/RW  
- 151 - 
  d. El MCIP  de Charleston -Colleton  incluye ambas instalaciones ; y 
e. El Acuerdo FILOT552 con Boeing y el Acuerdo FILOT Emerald553 abarcan inmuebles 
situados en  el mismo lugar, lo que permite a Boeing intercambiar propiedades entre los 
dos a rreglos de sustitución de impuestos por una tasa .554 
7.312.   La Unión Europea considera que las medidas del Proyecto Gemini, al igual que las medidas 
del "Proyecto Olympus" d el estado d e Washington  en el procedimiento inicial, representan el 
resultado de una competencia entre estados sobre la ubicación de la cadena de montaje final 
del 787 de Boeing . Estas medidas "realmente sustituyen" a las subvenciones d el estado de 
Washington  en el s entido de que, de no ser por las medidas de Carolina del Sur, la segunda 
cadena de montaje final de Boeing para el 787 se habría ubicado en el estado de Washington  y 
Boeing estaría recibiendo actualmente mayores subvenciones en dicho estado . Por ejemplo, l a 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  reduce los impuestos aplicables a 
todas las aeronaves producidas en el estado de Washington . Cada 787 producido en Carolina del 
Sur y no en el estado de Washington  reduce por tanto la cuantía d e la subvención del tipo del 
impuesto B&O que Boeing recibiría en otro caso .555 Además, como las medidas del Proyecto 
Emerald eran esenciales para atraer la cadena de montaje final del 787 a Carolina del Sur, 
también reemplazan realmente las subvenciones d el estado de Washington .556 La Unión Europea 
aduce por tanto que las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald socavan el 
cumplimiento por los Estados Unidos de las recomendaciones y resoluciones del OSD.557 
7.313.   Por lo que respecta a las similitudes en cuan to a la naturaleza  entre las medidas del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las recomendaciones y resoluciones del OSD, la Unión 
Europea aduce lo siguiente:  
a. Las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald son de naturaleza similar a las 
"subve nciones d el estado de Washington ", que el Grupo Especial inicial y el Órgano de 
Apelación describieron como un "paquete de incentivos fiscales" para "retener a la 
industria aero espacial en el estado de Washington  y atraerla a él" y que estaba 
"destinado a inducir a {Boeing} a establecer en el estado de Washington  sus nuevas 
instalaciones de producción del 787".558 
b. Las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald, y las "subvenciones d el estado 
de Washington ", son paquetes que incluyen : i) reducciones fi scales ; ii) concedidas a 
Boeing ; iii) para el 787 ; iv) relacionadas con la ubicación de instalaciones de 
producción.559 
c. La reducción de los impuestos sobre la renta a través del Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos del Proyecto Gemini es de natur aleza similar a las exenciones 
fiscales en el marco de las subvenciones EVE/IET puesto que ambas son métodos para 
excluir las ventas de exportación de los ingresos imponibles de Boeing, y la medida de 
Carolina del Sur reduce los impuestos estatales sobre l a renta de Boeing en proporción a 
las ventas en el extranjero de Boeing realizadas en dicho estado , de la misma manera 
                                               
552 El Acuerdo FILOT con Boeing es el instrumento a que se hace referencia en el párrafo 7.294 c) supra . 
553 El Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald es el instrumento a que se hace referencia en el 
párrafo  7.295 c) supra . 
554 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 152.  
555 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la sol icitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafos 30 -32; primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  735 y nota  1607; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 148.  
556 Segunda comunicación escrit a de la Unión Europea, párrafo 152.  
557 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 735.  
558 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 70  (donde se cita el informe del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.41 y 7.45).  
559 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de  noviembre de  2012, párrafo 71.  WT/DS353/RW  
- 152 - 
  que las subvenciones EVE/IET redujeron los impuestos federales sobre la renta de 
Boeing sobre la base de las ventas de exportación.560 
d. Las medidas del Proyecto Emerald están estrechamente vinculadas a los IRB de Wichita 
(Kansas) que en el procedimiento inicial se constató que eran subvenciones que 
causaron efectos desfavorables, ya que ambas son subvenciones para las instalaciones 
de fabricac ión de componentes de LCA de Boeing y consisten fundamentalmente en 
reducciones del impuesto sobre la propiedad relacionadas con esas instalaciones.561 
7.314.   Por lo que respecta a las similitudes en cuanto a los efectos  entre las medidas del Proyecto 
Gemini y del Proyecto Emerald y las recomendaciones y resoluciones del OSD, la Unión Europea 
aduce que esas medidas, como "sustitutivos y complementos" de subvenciones que fueron objeto 
de las recomendaciones y resoluciones del OSD, realmente niegan o menoscaban el sup uesto 
cumplimiento de los Estados Unidos .562 Si se permitiera a los Estados Unidos desplazar las 
subvenciones destinadas a Boeing de un Estado a otro y eludir el examen por un grupo especial 
sobre el cumplimiento, las disciplinas del Acuerdo SMC prácticament e quedarían sin sentido en su 
aplicación a los Miembros de la OMC que tengan una estructura interna federal.563 
7.315.   En lo que concierne al elemento de las fechas  de la prueba del vínculo estrecho, la Unión 
Europea observa que las medidas del Proyecto Gemini y de l Proyecto Emerald no se concedieron a 
Boeing hasta después del establecimiento del Grupo Especial inicial el 17 de febrero de 2006, y 
todas las alegaciones de la Unión Europea se refieren a subvenciones a Boeing que comenzaron 
como muy pronto en el segund o semestre de 2009.564 
7.316.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá y el Japón) esgrimieron argumentos de 
carácter general sobre la aplicación correcta de la prueba del vínculo estrecho para determinar 
cuándo se puede considerar que las denominadas "medidas  nuevas" están comprendidas en el 
ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento como medidas destinadas a cumplir "no 
declaradas" . Estos argumentos se han resumido en la sección 7.2.2.1 del presente informe.  
7.5.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.317.   La cuestión que se nos plantea es si las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto 
Emerald están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumplimiento, a 
pesar de que estas medidas no fueron impugnadas en el procedimiento inicial (y por  lo tanto no 
fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD) y no son medidas destinadas a 
cumplir declaradas de los Estados Unidos . En general las partes están de acuerdo en que, para que 
las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald  estén comprendidas en el ámbito del 
presente procedimiento, se debe demostrar que son medidas destinadas a cumplir "no 
declaradas", sobre la base de su "relación especialmente estrecha" con medidas que fueron objeto 
de las recomendaciones y resoluciones d el OSD o con las medidas de cumplimiento declaradas de 
los Estados Unidos.  
7.318.   En los párrafos 7.66 a 7.75 de la sección 7.2.2.2 del presente informe explicamos nuestra 
interpretación de la prueba del vínculo estrecho que han aplicado los grupos especiales y e l Órgano 
de Apelación para determinar si medidas "no declaradas" que tienen una relación especialmente 
estrecha con medidas destinadas a cumplir declaradas, y con las recomendaciones y resoluciones 
del OSD, son susceptibles de examen por un grupo especial sobre el cumplimiento . Las partes 
discrepan en varios aspectos sobre cómo  debe el Grupo Especial determinar si existe una relación 
especialmente estrecha en el contexto concreto de las medidas de Carolina del Sur . Una diferencia 
se refiere a las medidas in iciales con las que se deben comparar las medidas de Carolina del Sur al 
realizar el análisis del vínculo estrecho . Más concretamente, las partes no están de acuerdo en si 
                                               
560 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 73.  
561 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 735.  
562 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 77.  
563 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estado s 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 78; y comunicación complementaria de la Unión Europea 
sobre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafo 32.  
564 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resol uciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 80.  WT/DS353/RW  
- 153 - 
  las medidas "de referencia" están limitadas siempre necesariamente a las medidas que  son objeto 
de las recomendaciones y resoluciones del OSD y a las medidas que la parte demandada ha 
declarado que son medidas destinadas a cumplir, o pueden abarcar también otras medidas 
iniciales que fueron impugnadas sin éxito en el procedimiento inicial . 
7.319.   La Unión Europea aduce en muchas partes a lo largo de sus comunicaciones que las 
medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald tienen un vínculo estrecho con las 
"subvenciones d el estado de Washington  objeto de litigio ante el Grupo Especial inicial ", cuando la 
única subvención concedida por el estado de Washington  que se constató que había causado 
efectos desfavorables cuando concluyó el procedimiento de apelación fue la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington . Los Estados Unido s consideran por tanto que las 
medidas "de referencia" a efectos de la investigación del vínculo estrecho son las que fueron 
objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial, o las medidas 
que la parte demandada declara que son las medidas que ha adoptado para cumplir, que en este 
caso es la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  (y no todas las medidas 
del estado de Washington  que fueron impugnadas en el procedimiento inicial como parte del 
paquete del Proyecto Olympus), junto con las subvenciones EVE/IET y las reducciones fiscales en 
relación con los IRB de la ciudad de Wichita.  
7.320.   La función esencial de un grupo especial en un procedimiento sobre el cumplimiento 
consiste en determinar si la parte demandad a ha cumplido las recomendaciones y resoluciones 
del OSD en el procedimiento inicial . La prueba del vínculo estrecho se desarrolló como un medio 
para que los grupos especiales evalúen qué medidas, aparte de las que son objeto de las 
recomendaciones y resol uciones del OSD, y cualesquiera medidas adoptadas explícitamente por la 
parte demandada supuestamente para cumplir esas recomendaciones y resoluciones, debe 
considerar un grupo especial sobre el cumplimiento para formular su determinación de 
conformidad co n el párrafo 5 del artículo 21 del ESD . Como hemos explicado en el contexto de 
nuestra resolución de que la medida relativa al JCATI no está comprendida en el ámbito del 
presente procedimiento, la cuestión fundamental para un grupo especial al aplicar la p rueba del 
vínculo estrecho es si es posible evaluar válidamente si la parte demandada ha cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD sin tener también en cuenta como parte de esa 
determinación las medidas "no declaradas".565 
7.321.   A diferencia de casos ant eriores en los que se aplicó la prueba del vínculo estrecho, cuando 
terminó el procedimiento inicial en este asunto seguía habiendo varias medidas respecto de las 
cuales no hubo constataciones de incompatibilidad con las normas de la OMC o compatibilidad c on 
las normas de la OMC , incluso con respecto a las medidas d el estado de Washington  que formaban 
parte del paquete del Proyecto Olympus (distintas de la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington ). En la sección 7.2 del presente informe hemos resuelto que esas otras tres 
medidas fiscales d el estado de Washington  adoptadas en virtud del HB 2294, como medidas 
fiscales iniciales de Washington566, están comprendidas en el ámbito del presente 
procedimiento .567 En vista de que no hubo constatacione s definitivas de compatibilidad de estas 
medidas con las normas de la OMC  en el momento en que concluyó el procedimiento inicial, y 
teniendo en cuenta que las medidas fiscales de Washington están comprendidas en el ámbito del 
presente procedimiento sobre e l cumplimiento, hemos concluido que es adecuado realizar el 
análisis del vínculo estrecho sobre la base de un examen de los vínculos entre las medidas del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las medidas fiscales d el estado de Washington  
promulgadas en  virtud del HB 2294, que fueron impugnadas en el procedimiento inicial, incluso 
aquellas respecto a las cuales no hubo una resolución definitiva de su compatibilidad con las 
normas de la OMC cuando concluyó ese procedimiento . Dicho de otro modo, examinarem os si las 
medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald tienen un vínculo suficientemente estrecho, 
en lo que respecta a su naturaleza, efectos y fechas, no solamente con la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington , que fue objeto de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD, sino también con las otras tres medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas 
en virtud del HB 2294 que fueron objeto de litigio en el procedimiento inicial y que en otra parte 
hemos constatado que est án comprendidas en el ámbito del presente procedimiento sobre el 
cumplimiento.  
                                               
565 Véanse los  párrafos 7.66 a 7.75 de la sección 7.2.2.2 supra . 
566 Véase el párrafo 7.11  supra . 
567 Véanse las secciones 7.2.1 y 7.3.2  supra . WT/DS353/RW  
- 154 - 
  7.322.   La otra diferencia de opiniones se refiere a los tipos de elementos comunes o vínculos que 
demuestran la existencia de un vínculo estrecho en lo que respecta a la naturaleza . Las partes 
discrepan sobre la importancia de la forma jurídica de las distintas medidas y la pertinencia de su 
vínculo con otras medidas (por ejemplo como parte de un paquete de incentivos) . Es difícil decir 
en abstracto qué aspectos de una medida pueden ser  pertinentes para demostrar la existencia de 
un vínculo suficientemente estrecho en lo que concierne a la "naturaleza" con las medidas objeto 
de las recomendaciones y resoluciones del OSD, o con otras medidas iniciales, a los efectos de 
realizar el análisi s del vínculo estrecho . La pertinencia o no de determinados aspectos de las 
medidas depende muchísimo de las circunstancias del caso . Por ejemplo, en una diferencia que 
afecte a una medida de cuarentena declarada incompatible con las normas de la OMC, el h echo de 
que una medida "no declarada" sea también una medida de cuarentena que abarca los mismos 
productos (o subconjunto de productos), o que funcione por lo demás del mismo modo que la 
medida de cuarentena que haya sido objeto de las recomendaciones y re soluciones del OSD, será 
evidentemente un elemento importante y pertinente de la evaluación por un grupo especial de la 
proximidad de los vínculos, en lo que respecta a la naturaleza, entre la medida "no declarada" y la 
medida inicial.  
7.323.   Por otra parte, no e s evidente que en una diferencia que afecte a subvenciones destinadas 
a un determinado receptor respecto de algunos de los productos de ese receptor, el "tipo" de 
subvención deba ser decisivo para demostrar si alguna medida "no declarada" está comprendida 
en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento . Al determinar si un grupo especial sobre el 
cumplimiento puede evaluar válidamente si la parte demandada ha cumplido las recomendaciones 
y resoluciones del OSD de conformidad con el párrafo 8 del artícu lo 7 del Acuerdo SMC, sin tener 
también en cuenta la medida "no declarada" como parte de esa determinación, el hecho de que la 
medida "no declarada" sea un tipo de subvención similar (por ejemplo una concesión fiscal) tal vez 
no sea especialmente informati vo. Dicho esto, reconocemos que en la mayoría de los casos la 
prueba del vínculo estrecho exigirá algo más que la alegación de que una medida "no declarada" 
subvenciona al mismo receptor . Como explicamos en nuestro análisis de la jurisprudencia relativa 
al desarrollo y aplicación de la prueba del vínculo estrecho en la sección 7.4.2 del presente 
informe, el centro de atención de la prueba del vínculo estrecho (y por consiguiente la pertinencia 
de determinados aspectos de las medidas) se refiere esencialment e a los vínculos que indican la 
posibilidad de que las medidas "no declaradas" socaven, menoscaben o anulen cualquier supuesto 
cumplimiento por la parte demandada.  
7.5.1.2.1   Las medidas iniciales pertinentes  
7.324.   Teniendo presentes las consideraciones anteriores, recorda mos en primer lugar las 
medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 como 
parte del Proyecto Olympus, con inclusión de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington , así como las subvenciones EVE/I ET y las reducciones fiscales relacionadas con los IRB 
de la ciudad de Wichita que, junto con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington , son las medidas objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD que la Unión 
Europea aduce q ue son pertinentes para el análisis de si las medidas del Proyecto Gemini y del 
Proyecto Emerald satisfacen los requisitos de la prueba del vínculo estrecho.  
7.325.   Las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas de conformidad con 
el HB 2294 , que hemos  concluido están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento , 
fueron impugnadas por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial . Como explicó el 
Grupo Especial inicial, el HB 2294 fue titulado "An Act Related to Retaining and Attracting t he 
Aerospace Industry to Washington State " (Ley relacionada con la retención y la atracción de la 
industria aeroespacial al estado de  Washington)  y se indicó que incluía "amplios incentivos 
fiscales" encaminados a lograr ese objetivo .568 El HB 2 294 entró en vigor en diciembre de 2003 
cuando Boeing suscribió el "Memorándum de entendimiento para el Proyecto Olympus" con el 
estado de Washington .569 El Memorándum de entendimiento confirmaba que el Acuerdo entre el 
                                               
568 Informe del Gr upo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.41. 
569 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.43. El artículo 17(1)(a) del HB 2294 disponía que la legislación e ntra "en vigor el primer día del mes 
en que el Gobernador y un fabricante de aviones comerciales firmen un memorándum de entendimiento 
relativo a una decisión definitiva positiva de ubicar una importante instalación de montaje final de aviones 
comerciales en el Estado de Washington". El artículo 17(1)(b) también disponía que el HB 2294 está 
"supeditado a la ubicación de una importante instalación de montaje final de aviones comerciales en el Estado WT/DS353/RW  
- 155 - 
  estado de Washington  y Boeing relativo al Proyecto Olympus Master Site constituía un acuerdo 
para ubicar una importante instalación de montaje final de aviones comerciales en el estado de 
Washington , concretamente en la ciudad de Everett, a los efectos del HB 2294 .570 En el 
procedimiento inicial las Comunida des Europeas alegaron que el HB 2294, el Acuerdo relativo al 
Proyecto Olympus Master Site y una ordenanza promulgada por la ciudad de Everett constituían un 
"paquete de incentivos para Boeing" destinado a inducir a esta empresa a establecer en el estado 
de Washington  sus instalaciones de producción del 787.571 
7.326.   Las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas de conformidad con 
el HB 2294 que las Comunidades Europeas impugnaron en el procedimiento inicial están 
constituidas por : a) la reducción del ti po del impuesto B&O para los fabricantes de aviones 
comerciales o sus componentes572; b) las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción y para software y hardware  de computadoras ; c) las bonificaciones fiscales B&O para 
los impuestos sobre la propiedad ; y d) las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para software , hardware  y periféricos de computadoras para los fabricantes de aviones 
comerciales.573 
7.327.   La reducción del tipo del impuesto B&O era una subvención "vinculada" , en el sentido de 
que se aplicaba sobre una base unitaria a la producción y venta de cada LCA fabricada en el 
estado de Washington , aumentando los ingresos netos de impuestos y la rentabilidad de Boeing .574 
La reducción del tipo del impuesto B&O era aplicab le a las aeronaves producidas en el estado de 
Washington , no solamente al 787.575 
7.328.   Las otras medidas fiscales previstas del HB 2294 que fueron objeto de litigio en el 
procedimiento inicial (es decir, las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la  
producción y software y hardware  de computadoras , las bonificaciones fiscales B&O para los 
impuestos sobre la propiedad y las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para 
software , hardware  y periféricos de computadoras ) fueron considera das subvenciones "no 
vinculadas" porque no estaban vinculadas directamente a la venta de LCA concretas . En el 
procedimiento inicial las Comunidades Europeas identificaron estas otras medidas fiscales 
del HB 2294 como subvenciones que beneficiaban a múltipl es familias de aeronaves y no 
                                                                                                                                               
de Washington". Una "importante instalación de montaje fina l de aviones comerciales" se definía como "un 
lugar con capacidad para producir al menos 36 aviones supereficientes al año", mientras que un "avión 
supereficiente" se definía como "un avión con dos pasillos que transporte entre 200 y 350 pasajeros, que ten ga 
una autonomía de más de 7.200 millas náuticas y una velocidad de crucero de aproximadamente mach 0,85 y 
que utilice entre un 15 y un 20 % menos de combustible que otros aviones similares en el mercado". (Véase el 
informe del Grupo Especial, Estados Unido s - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.44).  
570 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.45. 
571 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ), 
párrafo  7.45. 
572 El impuesto sobre negocios y actividades (B&O) es el principal impuesto aplicado a las empresas en 
el estado de  Washington. Se trata de un impuesto sobre los ingresos brutos (es decir, el producto bruto de las 
ventas, la renta bruta de l as empresas o el valor de los productos, según proceda) de todas las empresas que 
operan en el estado de  Washington. Los contribuyentes están sujetos a un impuesto sobre las actividades que 
realizan en el estado de  Washington, como la fabricación, la venta  al por mayor, la venta al por menor o el 
suministro de servicios. (Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 458).  
573 El HB 2294 incluía también exenciones del impuesto sobre las ventas y  la utilización para servicios y 
equipos de construcción, una exención del impuesto especial sobre los arrendamientos y una exención del 
impuesto sobre la propiedad. El Grupo Especial, sin embargo, constató que no había pruebas suficientes de que 
Boeing hu biera solicitado nunca estas exenciones y por tanto que no había pruebas suficientes de la existencia 
de una contribución financiera. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados  Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.151). Esta co nstatación no fue objeto de apelación.  
574 Informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1170 y 1252.  
575 Informe del Grupo Especial , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.43 y 7.1803; y nota 1057. En la comunicación sobre el cumplimiento que los Estados Unidos 
presentaron el 23 de septiembre de  2012 informaron de que el estado de  Washington está aplicando el tipo del 
impuesto B&O a las actividades de fabricación y venta al por menor de productos aeroespaciales de forma 
compatible con el apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC. La Unión Europea aduce que esta subvención se 
ha mantenido y no se ha retirado y que los valores de las subvenciones en realidad aumentan cada a ño. 
(Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea párrafo 447).  WT/DS353/RW  
- 156 - 
  solamente al 787 .576 Las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción y 
software y hardware  de computadoras  se aplicaron a las obligaciones de Boeing relativas a los 
impuestos B&O que se generaron en relaci ón con la fabricación y venta de todas las LCA de Boeing 
producidas en el estado de Washington .577 Las bonificaciones fiscales B&O correspondientes a los 
impuestos sobre la propiedad se referían a nueva construcción y en realidad solamente habrían 
beneficiad o al 787 en la época del procedimiento inicial .578 Las exenciones de los impuestos sobre 
las ventas y la utilización en principio estuvieron a disposición de todas las aeronaves de Boeing 
fabricadas en el estado de Washington , y no solo del 787.579 
7.329.   El Grupo Es pecial inicial constató que el objetivo o propósito que subyacía al paquete 
del HB 2294 era reducir la estructura de costos de Boeing y con ello mejorar significativamente su 
competitividad.580 
7.330.   Las subvenciones EVE/IET  son exenciones y exclusiones de impuest os en relación con 
ingresos procedentes del extranjero en virtud de la legislación relativa a las EVE y la legislación 
que la sucedió (a saber, la Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión 
de los ingresos extraterritoriales  de 2000, la Ley de creación de empleo en los Estados Unidos  
de 2004, y la Ley de prevención del aumento de impuestos y conciliación de 2005). A los efectos 
que nos interesan en este momento, los aspectos clave de las subvenciones EVE/IET son que 
suponían una exención fiscal sobre una parte de los "ingresos de comercio exterior" para las 
empresas organizadas como "empresas de ventas en el extranjero" (EVE) de conformidad con los 
requisitos especiales del U.S. Internal Revenue Code . Las medida s EVE permitía n también a las 
empresas matrices de las EVE en los Estados Unidos aplazar el pago de los impuestos sobre 
determinados "ingresos de comercio exterior" y evitar el pago de impuestos sobre los dividendos 
que recibían de sus EVE relacionados con "ingresos de comer cio exterior" . Las exenciones y 
exclusiones EVE/IET se efectuaban sobre cada entrega de LCA exportada por Boeing, así como 
sobre las LCA que Boeing producía y vendía a empresas nacionales de transporte y de 
arrendamiento para su utilización principalmente en rutas del extranjero.  
7.331.   En el procedimiento inicial se consideró que las subvenciones EVE/IET eran subvenciones 
"vinculadas" porque se relacionaban directamente con los ingresos derivados de las exportaciones 
de LCA y funcionaban reduciendo los ingresos i mponibles, con lo que disminuían los impuestos de 
Boeing y aumentaban sus beneficios después del pago de impuestos .581 No había pruebas de que 
las subvenciones EVE/IET se aplicaran a las ventas del 787 y el Grupo Especial y el Órgano de 
Apelación centraron s u análisis únicamente en los efectos de estas subvenciones en el 737 y 
el 777. 
7.332.   Las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita  estaban 
disponibles con respecto a los bonos industriales (IRB) adquiridos no por el público o los 
obligacionistas, como sucede normalmente, sino por las empresas a favor de las cuales se emitían . 
Como Boeing (o Spirit) eran propietarias de los IRB, cualquier pago de capital o intereses sobre los 
bonos era un pago que en definitiva las empresas se hacían a sí mismas . Boeing y Spirit no 
utilizaron los IRB para financiar la adecuación de bienes, sino para aprovecharse de determinadas 
exenciones de los impuestos sobre la propiedad y sobre las ventas disponibles para las entidades 
privadas a favor de las que se emitían los bonos, a saber : a) reducciones del impuesto sobre la 
propiedad con respecto a los bienes del proyecto durante un período de hasta 10 años ; 
                                               
576 International Trade Resources LLC,  Calculating on a Per -Aircraft Basis the Magnitude of the Subsidies 
Provided to US Large Civil Aircraft  (20 de febrero de  2007) (Prueba documen tal inicial EC -13). 
577 En el procedimiento inicial las pruebas en que se basó el Grupo Especial para calcular la cuantía de 
estas bonificaciones fiscales indicaron que las bonificaciones fiscales se aplicaron en relación con los gastos en 
que se incurrió en  la producción del 787. (Véase el informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1344, nota 2704).  
578 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párraf o 1341.  
579 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1345, nota 2707.  
580 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1803.  
581 Informe d el Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1170 y 1252.  WT/DS353/RW  
- 157 - 
  y b) exenciones del impuesto sobre las ventas de los bienes del proyecto y los servicios adquiridos 
con e l producto de los IRB.582 
7.333.   El Grupo Especial constató que los beneficios fiscales para Boeing derivados de las 
reducciones de los impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los IRB emitidos por 
la ciudad de Wichita era una subvención específic a. El Órgano de Apelación consideró que las 
subvenciones concedidas mediante las exenciones de los impuestos sobre la propiedad y las 
ventas relacionadas con los IRB emitidos por la ciudad de Wichita estaban específicamente 
destinados a mejorar las instala ciones de fabricación de Boeing en Wichita (Kansas) y se utilizaron 
con ese fin . Por consiguiente, constató que los efectos de esas subvenciones complementaron y 
suplementaron los efectos que tuvieron en los precios las subvenciones EVE/IET y la reducción del 
tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , causando un perjuicio grave, en forma de 
pérdida significativa de ventas, en el mercado de LCA de 100 -200 asientos.583 
7.5.1.2.2   Las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald  
7.334.   A continuación describimos con m ayor detalle los vínculos entre las medidas del Proyecto 
Gemini y del Proyecto Emerald.  
7.335.   Como ya se ha explicado, las medidas del Proyecto Gemini  datan de 2009 y se refieren a 
varios incentivos que supuestamente concedieron a Boeing el estado de  Carolina de l Sur y el 
condado de Charleston para inducirla a ubicar sus segundas instalaciones de montaje final y 
entrega del 787 en North Charleston (Carolina del Sur) . Conllevan el supuesto suministro de 
terrenos, infraestructura e instalaciones, además de varios i ncentivos fiscales aplicados a nivel 
estatal y municipal.  
7.336.   Las medidas del Proyecto Emerald  se aprobaron inicialmente en 2004 y tienen que ver 
con varios incentivos concedidos inicialmente a Vought y Global Aeronautica en relación con la 
ubicación de sus re spectivas operaciones de fabricación e integración del fuselaje del 787 en 
Carolina del Sur .584 Las medidas del Proyecto Emerald conllevan el supuesto suministro de 
terrenos en los que Vought y Global Aeronautica construyeron sus instalaciones (la misma 
extensión de terreno en que Boeing ubicó posteriormente sus instalaciones de montaje final y 
entrega del 787 como parte del Proyecto Gemini), asistencia financiera en relación con la 
preparación de los terrenos y la construcción de las infraestructuras e insta laciones, e incentivos 
fiscales que son similares a algunos de los que concedió después Carolina del Sur en relación con 
el Proyecto Gemini.  
                                               
582 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a 
reclamación) , párrafos 472 -474. 
583 Informe del Órgano de Ap elación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1348 y 1350 d) iv) C). El Grupo Especial señaló que Boeing vendió sus instalaciones de Wichita a 
Spirit Aerosystems (Spirit) el 16 de junio de  2005. Sin embargo, en el caso de l os IRB emitidos para Boeing 
antes de la venta de sus instalaciones de Wichita a Spirit, cuando el período de exención fiscal de 10 años 
continuó después de  2005, Boeing seguía recibiendo directamente las ventajas fiscales derivadas de los IRB 
porque mantuv o su derecho  de arrenda miento de los bienes del proyecto y  se los subarrendó a Spirit. 
La ciudad de Wichita siguió emitiendo IRB para Boeing después de la venta de las instalaciones de Wichita a 
Spirit en  2005. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados  Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.649 y 7.662). En enero de  2012 Boeing anunció que pondría fin a todas sus 
operaciones en Wichita a finales de  2013. (A.G. Sulzberger , "Boeing Departure Shakes Wichita's Identity as 
Airplane C apital ", New York Times , 18 de enero de 2012 (Prueba documental USA-338)).  
584 Véase Acuerdo confidencial inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno entre Vought 
Aircraft Industries, Inc. (en su propio nombre y en el de las dos entidades que constituyen el Proyecto 
Emerald), el Departamento de Comercio de Carolina del Sur, la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina 
del Sur , el condado de Charleston y el Distrito del Aeropuerto del condado de Charleston (29 de noviembre 
de 2004) (Acue rdo inicial relativo a los incentivos del Proyecto Emerald) (Prueba documental EU-560). 
Las instalaciones de Vought y Global Aeronautica se inauguraron en 2006. (R. Bundrett, " Anatomy of an 
Incentives Deal ", The Nerve,  25 de enero de  2010 (Prueba documenta l EU-547)). El Acuerdo inicial relativo a 
los incentivos del Proyecto Emerald de  2004 fue sustituido por un acuerdo en 2006: Acuerdo confidencial 
relativo a los incentivos y la preparación del terreno del Proyecto Emerald, suscrito entre Vought Aircraft 
Industries, Inc. (en su propio nombre y en el de las dos entidades que constituyen el Proyecto Emerald), el 
Departamento de Comercio de Carolina del Sur, la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur y el 
condado de Charleston (2006) (Acuerdo defi nitivo relativo a los incentivos del Proyecto Emerald) (Prueba 
documental EU-550).  WT/DS353/RW  
- 158 - 
  7.337.   Hay varios vínculos entre las medidas del Proyecto Gemini y las del Proyecto Emerald . 
El primero es que los dos son  incentivos de ubicación ofrecidos por Carolina del Sur en relación con 
la fabricación del 787 . Las medidas del Proyecto Gemini se refieren a las instalaciones de entrega y 
montaje final del 787, mientras que las del Proyecto Emerald, que inicialmente se c oncedieron a 
Vought y Global Aeronautica, tienen que ver con la fabricación de las secciones 47 y 48 del 
fuselaje posterior del 787 (por Vought) y con la integración estructural del fuselaje del 787 
(por Global Aeronautica).585 
7.338.   Además, las instalaciones corr espondientes al Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald están 
situadas en la misma extensión de terreno de 240 acres adyacente al Aeropuerto Internacional 
Charleston en North Charleston (el solar del proyecto) . Como explicamos más detenidamente en la 
sección  8.2.8.5.1, el derecho a ocupar y usar el terreno en relación con el Proyecto Gemini y el 
Proyecto Emerald se concede en virtud del mismo instrumento de subarrendamiento del terreno . 
Las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini y las del Proyec to Emerald forman ambas 
parte del mismo MCIP de Charleston -Colleton.  
7.339.   También hay pruebas que indican que el hecho de que Vought y Global Aeronautica 
establecieran las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald en el solar del proyecto 
en 2006 co ntribuyó a la formación de una "infraestructura de aviación" en Carolina del Sur y con 
ello aumentó el atractivo para Boeing de ubicar su segunda cadena de montaje final y entrega 
del 787 (es decir, las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini)  en el mismo solar del 
proyecto en 2009, adyacente a las instalaciones e infraestructura s del Proyecto Emerald 
gestionadas por Vought y Global Aeronautica .586 Parece que las medidas del Proyecto Gemini se 
concedieron teniendo en cuenta los antecedentes histó ricos específicos de las medidas del 
Proyecto Emerald, así como la competencia inicial que hubo en 2003 entre el estado de 
Washington , Carolina del Sur y algunos otros Estados de los Estados Unidos por la ubicación de la 
primera cadena de montaje del 787 d e Boeing.  
7.340.   Habida cuenta de esta relación entre las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto 
Emerald, las examinaremos conjuntamente para evaluar la suficiencia de los vínculos en lo que 
respecta a la naturaleza y los efectos entre esas medidas, por una p arte, y las medidas iniciales 
pertinentes que hemos analizado en la sección 7.5.1.2.1 supra . 
7.5.1.2.3   La cuestión de si existe un vínculo suficientemente estrecho entre las medidas 
del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las medidas iniciales pertinentes  
7.341.   Como explicamos en el párrafo 7.323, cuando el análisis del vínculo estrecho afecta a 
medidas que forman parte de paquetes de incentivos para la ubicación concedidos al mismo 
receptor con respecto al mismo producto, no consideramos necesario que el Miembro recl amante 
demuestre además que los paquetes de incentivos incluyen medidas idénticas o similares .587 
De hecho, cabe esperar razonablemente que Estados que compiten por inversiones privadas lo 
hagan ofreciendo paquetes de incentivos un tanto diferentes, aprovech ando sus ventajas 
comparativas percibidas en lo que respecta a la disponibilidad y ubicación de terrenos e 
infraestructura, la competencia de la mano de obra y los regímenes fiscales vigentes en el Estado 
concreto . Consideramos por tanto que, en esas circu nstancias, la proximidad de los vínculos en lo 
que concierne a la naturaleza y efectos entre las medidas iniciales y las medidas en litigio debería 
hacerse sobre una base más integral . Dicho de otra manera, las diferencias en la composición de 
cada medida de los paquetes de incentivos del Proyecto Olympus y del Proyecto Gemini (o del 
Proyecto Emerald) no excluyen la posibilidad de que, considerados en su conjunto, los paquetes de 
                                               
585 M. Mecham, " A visit to Vought and Global Aeronautica", Aviation Week, Blog Things with Wings , 
11 de junio de  2008 (Prueba documental EU-549). Boeing adquirió las operacion es de Vought relacionadas con 
el 787 en Carolina del Sur en julio de  2009, como se explica con mayor detalle en el párrafo 8.706 del presente 
informe.  
586 A. Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", Charlotte Observer , 1º de noviembre de  2009 
(Prueba documental EU-9). 
587 Además, la existencia de una similitud en el diseño y la arquitectura de la medida en litigio y la 
medida inicial no es indispensable para concluir que las medidas están estrechamente vinculadas. Por ejemplo, 
en Australia - Cuero pa ra automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) la medida en litigio que se 
constató que estaba estrechamente vinculada a la medida inicial era un préstamo mientras que la medida 
inicial era una donación.  WT/DS353/RW  
- 159 - 
  incentivos (y las medidas que los componen) estén vinculados de manera suficie ntemente 
estrecha en lo que concierne a su naturaleza y efectos.588 
7.342.   A nuestro juicio, el elemento común fundamental en lo que respecta a la naturaleza  entre 
las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 y las medidas 
del Pro yecto Gemini y del Proyecto Emerald es que son paquetes de incentivos que, a pesar de las 
diferencias en las distintas medidas que forman cada paquete, han sido concedidos por un estado 
de los Estados Unidos supeditados a la ubicación en ese estado de  instalaciones de fabricación 
relacionadas con el mismo producto de Boeing , a saber, el 787 .589 Llegamos a esta conclusión a 
pesar de que no coincidimos con la Unión Europea en que las medidas del Proyecto Gemini sean 
medidas "de sustitución" de las medidas fisca les del estado de Washington  promulgadas en virtud 
del HB 2294 . No consideramos que dispongamos de pruebas suficientes que demuestren que 
Boeing habría ubicado necesariamente su segunda instalación de montaje del 787 en Washington 
"de no ser" por los incen tivos del Proyecto Gemini . Por consiguiente, no aceptamos los argumentos 
de la Unión Europea de que, de no ser por los incentivos del Proyecto Gemini : a) Boeing habría 
decidido ubicar su segunda instalación de montaje del 787 en el estado de Washington ; b) las 
subvenciones concedidas en virtud del HB 2294 habrían sido mayores ; y c) esto demuestra por 
tanto la existencia de un vínculo estrecho en lo que respecta a su naturaleza entre las medidas 
fiscales d el estado de Washington  y las medidas del Proyecto Ge mini. 
7.343.   También constatamos que existe un vínculo suficientemente estrecho en cuanto a los 
efectos  de las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald, por una parte, y las medidas 
fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294, po r otra . Las medidas del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald, como las medidas fiscales d el estado de Washington  
promulgadas en virtud del HB 2294, en términos muy generales inducen a Boeing a ubicar las 
operaciones de fabricación en un determinado lugar  ofreciendo concesiones fiscales y de otro tipo 
que representan el equivalente funcional de efectivo adicional para Boeing.  
7.344.   En relación con las fechas , observamos que las medidas del Proyecto Gemini entraron en 
vigor en 2009 o después, con posterioridad a la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la s Comunidades Europeas en el procedimiento inicial . Los Estados Unidos aducen 
que estas fechas indican que no hay un vínculo estrecho porque las recomendaciones y 
resoluciones del OSD no  fueron adoptadas hasta el 23 de marzo de 2012, lo que significa que no 
se puede considerar que las medidas del Proyecto Gemini sean medidas destinadas a cumplir "no 
declaradas" . Sin embargo, el Órgano de Apelación ha considerado que el hecho de que las medidas 
sean adoptadas después de la solicitud de establecimiento del grupo especial inicial pero antes de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial no corta necesariamente 
los vínculos estrechos en lo que concierne a la naturale za y efectos, y en consecuencia ha 
constatado que una medida satisface los requisitos de la prueba del vínculo estrecho a pesar de 
ser anterior a la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD .590 No vemos que haya 
nada acerca de las fechas de las  medidas del Proyecto Gemini que debilite el vínculo estrecho en 
                                               
588 Para que quede claro, eso no signi fica que simplemente porque las medidas "formen parte de 
paquetes" están estrechamente vinculadas en lo que respecta a su naturaleza. Por el contrario, es la similitud 
en la naturaleza general de los paquetes de incentivos (por ejemplo sus objetivos para i nducir a un receptor a 
ubicar sus instalaciones en un lugar determinado, la atención especial a uno o más receptores y productos de 
receptores previstos) lo que a nuestro juicio es más pertinente para evaluar si las medidas que los componen 
están vinculada s de manera suficientemente estrecha para justificar la inclusión de las denominadas nuevas 
medidas en el ámbito de un procedimiento sobre el cumplimiento que el hecho de si las medidas propiamente 
dichas son del mismo tipo que las medidas iniciales.  
589 Siendo así, se deduce lógicamente que no consideramos que el hecho de que no haya coincidencia 
geográfica entre las medidas fiscales del estado de  Washington promulgadas en virtud del HB 2294 y las 
medidas promulgadas por Carolina del Sur como parte del Proye cto Gemini y el Proyecto Emerald impida 
constatar que las medidas están no obstante estrechamente vinculadas en cuanto a su naturaleza y efectos. 
A nuestro juicio, la pertinencia del análisis del vínculo estrecho de cualquier ámbito geográfico coincidente de 
las medidas depende muchísimo del contexto. Por ejemplo, cuando las medidas son prohibiciones de 
importación, su respectivo ámbito geográfico de aplicación puede ser muy pertinente para evaluar si están 
vinculadas de manera suficientemente estrecha. Sin  embargo, cuando las medidas examinadas son paquetes 
de incentivos de ubicación ofrecidos por Estados diferentes que compiten entre sí, el hecho de que se apliquen 
en zonas geográfica , diferentes es mucho menos pertinente para determinar si están vinculada s de manera 
suficientemente estrecha.  
590 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafos 224 -226. WT/DS353/RW  
- 160 - 
  cuanto a su naturaleza y efectos que consideramos que existe entre las medidas del Proyecto 
Gemini y las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294.  
7.345.   Nos ha re sultado más difícil determinar si las fechas de las medidas del Proyecto Emerald 
cortan el vínculo estrecho cuya existencia hemos constatado entre esas medidas y las medidas 
fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 . Los Estados U nidos aducen 
que elementos del Proyecto Emerald comenzaron en 2004, y en la medida en que la Unión 
Europea impugna esos elementos en cuanto se referían a Boeing en 2004, podría haberlos 
impugnado en la diferencia inicial pero decidió no hacerlo .591 Los Estad os Unidos niegan que 
Carolina del Sur concediera contribución financiera alguna a Boeing a través de las medidas del 
Proyecto Emerald que, si acaso, eran contribuciones financieras proporcionadas a Vought, no a 
Boeing .592 Por otra parte, la Unión Europea afi rma que todas sus alegaciones se refieren a 
subvenciones a Boeing (y no a Vought y Global Aeronautica) que comenzaron, como muy pronto, 
en el segundo semestre de 2009, es decir, después de que Boeing asumiera las operaciones de 
fabricación e integración de l fuselaje del 787 de Vought en 2009 .593 
7.346.   Recordamos que las medidas del Proyecto Emerald comprenden el paquete de incentivos 
financieros relacionados con el complejo de fabricación e integración del fuselaje del 787 . Dichas 
medidas se concedieron inicialment e a Vought y Global Aeronautica en relación con sus 
operaciones de fabricación e integración del fuselaje del 787 . Como explicamos en la 
sección  8.2.8.5.1, debido a problemas de producción imprevistos con estos proveedores, Boeing 
tomó posteriormente una s erie de medidas para adquirir la propiedad y el control de la producción 
y montaje de los componentes del fuselaje del 787 (y por tanto de las instalaciones e 
infraestructuras del Proyecto Emerald) en 2008 y 2009 . Como consecuencia de ello, Boeing South 
Carolina es propietaria y gestiona las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald desde 
finales de 2009. 
7.347.   En vista de la afirmación de la Unión Europea sobre la naturaleza de sus alegaciones 
relativas a las medidas del Proyecto Emerald, es decir, q ue abarcan solamente el período posterior 
a que Boeing asumiera los intereses de Vought en las medidas del Proyecto Emerald en 2009, y no 
el período anterior, no consideramos que el elemento de las fechas, por sí mismo, debilite 
suficientemente el vínculo estrecho en lo que concierne a la naturaleza y efectos que constatamos 
que existe entre las medidas del Proyecto Emerald y las medidas fiscales d el estado de Washington  
promulgadas en virtud del HB 2294 . Los argumentos de los Estados Unidos sobre la falta de un 
vínculo estrecho en lo que respecta a las fechas en realidad se refieren a la cuestión de si las 
medidas del Proyecto Emerald comportan subvenciones para Boeing . Por lo tanto es mejor tratar 
esta cuestión en el contexto de nuestro examen de si la Uni ón Europea ha demostrado que alguna 
de las medidas del Proyecto Emerald son subvenciones específicas a Boeing, que abordamos en la 
sección 8.2.8 del presente informe.  
7.348.   En síntesis, estamos convencidos de que existen vínculos suficientemente estrechos, en lo  
que concierne a su naturaleza  y efectos , entre, por una parte, las medidas del Proyecto Gemini y 
del Proyecto Emerald y, por otra, las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en 
virtud del HB 2294, para concluir que las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald 
están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento . No consideramos que ningún 
aspecto de las fechas  de las medidas del Proyecto Gemini o del Proyecto Emerald niegue esos 
vínculos estrechos en lo que concierne a la nat uraleza y efectos lo suficientemente como para 
justificar una conclusión de que las medidas en cuestión quedan fuera del ámbito del presente 
procedimiento.  
7.349.   Queda por señalar que no estamos convencidos de la existencia de vínculos 
suficientemente estrechos,  en lo que concierne a la naturaleza o efectos, entre las medidas del 
Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la 
ciudad de Wichita, o entre las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald y las 
                                               
591 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 539.  
592 Los Estados Unidos aduc en además que para que las contribuciones financieras concedidas a Vought 
entrañen subvenciones a Boeing (a partir de  2009), la Unión Europea tendría que demostrar que el beneficio 
conferido por esas contribuciones financieras a Vought se había "transferid o" a Boeing. Según los Estados 
Unidos, como la Unión Europea no ha intentado demostrar que esos beneficios se transfirieron a Boeing, no ha 
demostrado la existencia de ninguna subvención a Boeing derivada de las medidas del Proyecto Emerald.  
593 Respuesta de  la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 80.  WT/DS353/RW  
- 161 - 
  subvenciones EVE/IET . Las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald conciernen a la 
producción del 787 . Tal vez sea posible señalar similitudes superficiales entre : a) las reducciones 
del impuesto sobre la propiedad relacionadas con los IRB de la c iudad de Wichita y las reducciones 
del impuesto sobre la propiedad concedidas a través del Acuerdo FILOT con Boeing y del 
Acuerdo  FILOT del Proyecto Emerald ; y b) la exclusión EVE/IET de determinadas ventas de la 
obligación del impuesto sobre la renta de s ociedades de Boeing y las normas sobre determinación 
de la fuente de los ingresos para distribuir las ventas de LCA de Boeing previstas en el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos que forma parte del paquete de incentivos del Proyecto 
Gemini . Sin embargo, el Órgano de Apelación constató que los IRB de Wichita estaban vinculados 
a la producción del 737594 y no del 787 . De modo similar, las Comunidades Europeas no alegaron 
en el procedimiento inicial que las subvenciones EVE/IET beneficiaran al 787 .595 Consideramos por 
tanto que no hay un fundamento suficiente para constatar la existencia de un vínculo estrecho en 
lo que concierne a la naturaleza y efectos entre ninguna de esas medidas y las medidas del 
Proyecto Gemini o del Proyecto Emerald, que guarda n relación con la fabricación del 787 . Dicho de 
otro modo, no estamos convencidos de que, al evaluar si los Estados Unidos han cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD con respecto a las reducciones fiscales relacionadas con 
los IRB de la ciudad  de Wichita o las subvenciones EVE/IET, sea pertinente o necesario que el 
Grupo Especial considere las medidas del Proyecto Gemini o las del Proyecto Emerald.  
7.350.   Desestimamos por tanto la solicitud de los Estados Unidos de una resolución de 
que las me didas del Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald  no están comprendidas en el 
ámbito del presente procedimiento y resolvemos que estas medidas están comprendidas 
en el ámbito del presente procedimiento.  
7.5.2   La cuestión de si las medidas de la Fase II no están comprendid as en el mandato 
del Grupo Especial  
7.5.2.1   Principales argumentos de las partes  
7.351.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha articulado ningún fundamento 
válido para concluir que las medidas de la Fase II están comprendidas en el mandato del Grupo 
Especia l. Aducen además que la Unión Europea no ha demostrado que siquiera existan las medidas 
de la Fase II, ni ha presentado pruebas suficientes para acreditar prima facie  ninguna de sus 
alegaciones relacionadas con la Fase II.596 
7.352.   Los Estados Unidos consideran qu e la justificación de la Unión Europea para incluir las 
medidas de la Fase II en el ámbito del presente procedimiento se limita a una nota de pie de 
página en la segunda comunicación escrita de esta, en el sentido de que las medidas de la Fase II 
son una " nueva ampliación y complemento de los paquetes de subvenciones anteriores" a Vought 
y Boeing .597 A juicio de los Estados Unidos, esa "explicación simplista" presume que toda medida 
futura adoptada por Carolina del Sur con respecto a Boeing afecta automáticam ente a las 
obligaciones de los Estados Unidos en la presente diferencia . Sin embargo, el mandato de un 
grupo especial sobre el cumplimiento abarca solamente las medidas destinadas a cumplir en el 
sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD . No hay medida s destinadas a cumplir declaradas 
relacionadas con la Fase II y la Unión Europea no ha sostenido que haya ninguna medida 
destinada a cumplir "no declarada".598 
7.353.   La Unión Europea aduce que las medidas de la Fase II están debidamente comprendidas 
en el mandato del Grupo Especial porque constituyen modificaciones, suplementos o prórrogas de 
las medidas de Carolina del Sur que se abordan en su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial y en su primera comunicación escrita .599 La Unión Europea señala que en su  solicitud de 
establecimiento de un grupo especial, además de las medidas identificadas concretamente allí, dijo 
que consideraba que "cualesquiera modificaciones, suplementos, prórrogas, medidas sustitutivas, 
                                               
594 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1347.  
595 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1802.  
596 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 613.  
597 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 619 (donde se hace refe rencia a la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 151 y nota 190).  
598 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 619.  
599 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 743.  WT/DS353/RW  
- 162 - 
  medidas de renovación, medidas conexas o medida s de aplicación", además de las enumeradas 
específicamente en la sección I de la solicitud, constituyen subvenciones específicas.600 
7.354.   La Unión Europea aduce que las medidas de la Fase II son en general "prórrogas" de las 
subvenciones concedidas para el Proyec to Gemini y el Proyecto Emerald . Por lo tanto, el acuerdo 
de sustitución de impuestos por una tasa  de la Fase II es "literalmente una prórroga del FILOT 
para el Proyecto Gemini", establecido mediante una modificación del Acuerdo FILOT con Boeing .601 
De modo similar, la emisión de bonos para el desarrollo económico de la Fase II "reproduce" las 
emisiones de bonos anteriores para el Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald, utilizándose los 
ingresos devengados para financiar la adquisición y preparación de bienes inmuebles para su 
utilización por Boeing (incluida la compra de terrenos que Carolina del Sur tiene previsto ofrecer a 
Boeing mediante un arrendamiento de terrenos a largo plazo por un alquiler nominal).602 
7.355.   La Unión Europea afirma que las medidas de la Fase II forman parte de la oferta de 
incentivos de Carolina del Sur a Boeing derivada de la "competencia" entre los Estados para ubicar 
la producción del 777X lanzado recientemente por Boeing .603 Según la Unión Europea, la decisión 
de Boeing de ubicar el 777X en Carolina del Sur y de beneficiarse de las medidas de la Fase II, en 
lugar de ubicarlo en el estado de Washington , reduciría el valor de las subvenciones futuras en el 
estado de Washington  al tiempo que aumentaría esas subvenciones en Carolina del Sur . Al evaluar 
el vínculo estrecho entre las dist intas medidas de  Carolina del Sur y las subvenciones estatales y 
locales de Washington, el Grupo Especial debería tener en cuenta el hecho de que todas se 
conceden en el contexto de la competencia entre distintos Es tados de los Estados Unidos, o partes 
de ellos, para lograr la ubicación de diversas instalaciones de Boeing.604 
7.5.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.356.   Como hemos indicado en el párrafo 7.296 supra , la Unión Europea impugna, como 
medidas de la "Fase II",  una supuesta venta de terreno público adyacente al actual solar del 
proyecto de Boeing, la financiación, adquisición y preparación de ese terreno con los ingresos 
devengados por bonos estatales para el desarrollo  económico de responsabilidad general por u n 
importe de  120 millones de dólares EE.UU. y la modificación del Acuerdo FILOT con Boeing para 
disponer la reducción o eliminación de los impuestos sobre la propiedad de Boeing relacionados 
con la ampliación de la Fase II.605 
7.357.   Como se explica en los párrafos  7.294 -7.295 supra , en el punto I.G de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se identifican varias medidas como 
"subvenciones relacionadas con el Proyecto Gemini" y "subvenciones relacionadas con el Proyecto 
Emerald" . La Unión Europea no identificó las medidas de la "Fase II" en su solicitud de 
establecimiento ya que esas medidas no habían empezado a existir cuando la Unión Europea 
presentó su solicitud en octubre de 2012. L a Unión Europea intentó por primera vez formular 
alegaciones con respecto a las "medidas de la Fase II" en su segunda comunicación escrita, de 
fecha 25 de julio de 2013, aproximadamente nueve meses después de su solicitud de 
establecimiento, basándose en informes públicos que aparecieron en el primer tri mestre de 2013 
según los cuales Boeing tenía previsto hacer nuevas inversiones en Carolina del Sur y que el 
órgano legislativo de este Estado había aprobado un proyecto de ley para emitir bonos por un 
importe de 120 millones de dólares EE.UU. para la prepa ración del terreno por Boeing.606 
7.358.   A nuestro juicio, estas circunstancias plantean una cuestión jurisdiccional, a saber, si las 
medidas de la Fase II, que no fueron identificadas explícitamente en la solicitud de establecimiento 
                                               
600 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 743 (donde se hace referencia al 
párrafo  27 de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea).  
601 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 8 del Grupo Especial, párrafo 61. El Acuerdo FILOT co n 
Boeing es el instrumento a que se hace referencia en el párrafo 7.294 c) supra . 
602 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 8 del Grupo Especial, párrafo 61.  
603 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 8 del Grupo Especial, párrafo 59.  
604 Respuesta de  la Unión Europea a la pregunta 8 del Grupo Especial, párrafo 59.  
605 El Acuerdo de sustitución de impuestos por una tasa  es el instrumento a que se hace referencia en el 
párrafo 7.294 c) supra . 
606 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 74 4-745 (donde se hace referencia a M. 
Tomsic, " State leaders praise Boeing Co. expansion incentives bill ", Charleston Regional Business Journal , 9 de 
abril de  2013 (Prueba documental EU-1128); y J. McDermott, " Boeing S.C. confirms North Charleston 
expansion ", The Post and Courier , 9 de abril de  2013 (Prueba documental EU-1129)).  WT/DS353/RW  
- 163 - 
  de un grupo especial presentad a por la Unión Europea, y que de hecho no existían cuando se 
presentó esa solicitud, están no obstante debidamente comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial . Como esta cuestión afecta a la raíz misma de nuestra jurisdicción, debemos abordarla, 
en caso necesario, por propia iniciativa, para asegurarnos de que tenemos competencia para 
seguir adelante .607 Esta cuestión plantea cuestiones similares a las que examinó el Grupo Especial 
en una resolución emitida el 18 de septiembre de 2014 (la resolución sobre e l SSB 5952) .608 
En esa resolución examinamos la cuestión de si las medidas fiscales d el estado de Washington , 
modificadas por el SSB 5952, estaban comprendidas en el mandato del Grupo Especial pese a que 
el SSB 5952 no se identificó explícitamente en la soli citud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea y no se había promulgado ni entrado en vigor hasta un año 
después de dicha solicitud.  
7.359.   El párrafo 2 del artículo 6 del ESD dispone lo siguiente en la parte pertinente:  
Las peticio nes de establecimiento de grupos especiales se formularán por escrito . En 
ellas se indicará si se han celebrado consultas, se identificarán las medidas concretas 
en litigio y se hará una breve exposición de los fundamentos de derecho de la 
reclamación, que  sea suficiente para presentar el problema con claridad.  
7.360.   Al evaluar si la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea cumple los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD en lo que respecta a la 
identificación de  las medidas de la Fase II, también tenemos que tener en cuenta que este es un 
procedimiento sobre el cumplimiento incoado de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 
del ESD. El Órgano de Apelación ha afirmado que aunque el párrafo 2 del artículo 6 es  aplicable en 
general a las solicitudes de establecimiento de un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21, "es 
necesario adaptar las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6, aplicables a la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial inicial,  a la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21" .609 Como dijo el Órgano de Apelación en Estados 
Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , en los procedimientos del párrafo 5 del artículo 21 
las "medidas concretas en litigio" son las medidas "que tienen relación con el cumplimiento de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD" .610 Esto indica que las "prescripciones del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD, tal como son aplicables a una solicitud de e stablecimiento de un grupo especial 
del párrafo 5 del artículo 21, deben analizarse en función de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD en el procedimiento ... inicial relativo a la misma diferencia."611 
7.361.   En nuestra resolución sobre el SSB 5952 examinamo s varios casos en los que los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación consideraron que medidas que no se habían identificado 
explícitamente en una solicitud de establecimiento de un grupo especial, que empezaron a existir 
en todo o en parte después de l a fecha de la solicitud de establecimiento, estaban no obstante 
comprendidas en el mandato del grupo especial .612 Basándonos en ese examen concluimos lo 
siguiente : a) los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD son tales que las medidas incluidas 
en el mandato de un grupo especial normalmente existirán en el momento del establecimiento del 
grupo especial ; y b) hay circunstancias concretas, limitadas, en las que medidas que empiezan a 
                                               
607 Señalamos que el Órgano de Apelación se ha referido en ocasiones anteriores a la norma 
ampliamente aceptada de que un tribunal internacional está facultado para examinar la cuestió n de su propia 
jurisdicción por propia iniciativa y para cerciorarse de que tiene jurisdicción en todo asunto que se le someta. 
(Véanse los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Ley de  1916, párrafo 54 y nota 30 ; 
México - Jarabe de maíz (párra fo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 36; y CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 791). Véanse también los informes de los Grupos Especiales, 
Estados Unidos - Medidas antidumping sobre los artículos tubulares par a campos petrolíferos , párrafo 7.20; 
CE-Productos de tecnología de la información , párrafo 7.196; y China - Productos de pollo de engorde , 
párrafo  7.515.  
608 Véase Razones para denegar la solicitud de autorización para presentar una comunicación adicional 
sobre el SSB 5952 presentada por la Unión Europea en la sección 7.7.  
609 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , 
párrafo  59; y Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , párrafo 109.  
610 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II),  
párrafo  61. 
611 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , 
párrafo  61. Véase también el informe del Órgano  de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , párrafo 109.  
612 Véase en la sección 7.7, párrafos 7.506 -7.526, Razones para denegar la solicitud de autorización 
para presentar una comunicación adicional sobre el  SSB 5952 presentada por la Unión Europea.  WT/DS353/RW  
- 164 - 
  existir después de la solicitud de establecimiento del grupo especia l están comprendidas en el 
mandato de este . De una u otra manera esas circunstancias entrañan medidas nuevas que 
enmiendan, modifican, complementan, prorrogan, sustituyen, renuevan, aplican o guardan 
relación con las medidas que fueron identificadas explíc itamente en la solicitud de establecimiento 
del grupo especial sin cambiar su esencia, a la luz de las alegaciones formuladas por la parte 
reclamante . El Órgano de Apelación ha interpretado por tanto los requisitos del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD de u n modo que impide que una medida eluda su examen simplemente debido a 
enmiendas o modificaciones de su forma jurídica en el curso del procedimiento de solución de 
diferencias que no cambian su esencia en vista de la naturaleza de las alegaciones en cuestió n, 
aunque respetando plenamente las debidas garantías procesales de las partes demandadas y de 
posibles terceros de ser informados de las medidas concretas en litigio y de la naturaleza de las 
alegaciones planteadas por la parte reclamante.  
7.362.   La Unión Europe a aduce que su solicitud de establecimiento de un grupo especial, 
mediante sus referencias a "cualesquiera modificaciones, suplementos, prórrogas, medidas 
sustitutivas, medidas de renovación, medidas conexas o medidas de aplicación", además de las 
enumerad as concretamente en la sección I de la solicitud, abarca las medidas de la Fase II, que 
son modificaciones, suplementos o prórrogas de las medidas de Carolina del Sur identificadas en la 
solicitud de establecimiento.  
7.363.   Sin embargo, como ya hemos explicado en  el contexto de nuestra resolución sobre 
el SSB 5952, las circunstancias limitadas en que se puede considerar que medidas que empiezan a 
existir después de la solicitud de establecimiento del Grupo Especial están comprendidas en el 
mandato del grupo especi al de conformidad con los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD 
no se pueden ampliar artificialmente mediante la inclusión de frases "omnicomprensivas" muy 
generales y amplias en una solicitud de establecimiento . En caso contrario una serie espec ífica y 
muy limitada de circunstancias en las que se puede considerar que medidas que empiezan a existir 
después de la solicitud de establecimiento de un grupo especial están comprendidas en el mandato 
del grupo especial se transformaría en una situación e n la que, siempre que en una solicitud de 
establecimiento se incluya una descripción omnicomprensiva suficientemente amplia, cualesquiera 
medidas subsiguientes que empiecen a existir en el curso del procedimiento de un grupo especial 
estarían comprendidas en su mandato.  
7.364.   En tanto en cuanto se puede considerar que las medidas de la Fase II "modifican", 
"suplementan" o "prorrogan" las medidas del Proyecto Gemini o del Proyecto Emerald identificadas 
en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presen tada por la Unión Europea, tales 
modificaciones, suplementos o prórrogas cambiarían la esencia de las medidas del Proyecto Gemini 
y del Proyecto Emerald, y por tanto quedarían fuera de las circunstancias limitadas en que se 
puede considerar que medidas que  empiezan a existir después de la fecha de una solicitud de 
establecimiento de un grupo especial están no obstante comprendidas en el mandato del grupo 
especial de manera compatible con los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD . Se alega que 
las medidas de la Fase II suponen una nueva venta de terreno a Boeing, una nueva emisión de 
bonos y una modificación del Acuerdo FILOT con Boeing para abarcar la nueva propiedad en 
relación con actividades y objetivos empresariales que van más allá de la fabri cación del 787 .613 
No consideramos que las medidas de la Fase II sean aclaraciones o modificaciones formales, no 
sustantivas, que no cambian la esencia de las medidas del Proyecto Gemini y del Proyecto 
Emerald .614 Más bien parece que se trata de un conjunto de  medidas distintas y adicionales 
establecidas teniendo en cuenta una nueva ampliación de las operaciones de Boeing en Carolina 
del Sur . Como reconoce la Unión Europea, esa ampliación parece abarcar la creación de un nuevo 
centro de tecnología de la informa ción en North Charleston, como parte de los planes del conjunto 
de Boeing de consolidar sus operaciones de tecnología de la información, la creación de un centro 
                                               
613 Como se ha señalado antes, el Acuerdo FILOT con Boeing es el instrumento a que se hace referencia 
en el párrafo 7.294 c) supra . 
614 Las medidas de la Fase II se pueden comparar en este sentido con las medidas nuev as en asuntos 
como Chile - Sistema de bandas de precios , Argentina - Calzado (CE) , Estados Unidos - Reducción a cero 
(Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , CE - Productos tecnología de la información  y CE - Elementos de 
fijación (China) , en los que l as medidas nuevas o bien "aclararon" la medida o en esencia reprodujeron las 
medidas identificadas explícitamente mediante nuevos instrumentos legislativos y por tanto se referían a la 
misma medida (en un sentido sustantivo) que fue objeto de la solicitud de establecimiento del grupo especial o 
que había sido declarada incompatible con las normas de la OMC en el procedimiento inicial.  WT/DS353/RW  
- 165 - 
  de operaciones Dreamlifter y la ubicación del diseño y la fabricación de los revestimientos de  las 
góndolas y las bocas de entrada de materiales compuestos para el 737 MAX.615 
7.365.   Consideramos por tanto que el párrafo 27 de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea no constituye un fundamento para incluir las me didas de 
la Fase II en el mandato del Grupo Especial de forma compatible con los requisitos del párrafo 2 
del artículo 6 del ESD de "identificar las medidas concretas en litigio".  
7.366.   Llegamos a la conclusión de que la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea no cumple los requisitos del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD, leídos a la luz del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, de identificar 
concretamente las medidas en litigio, en lo que respecta a las medidas de la Fase II. 
Constatamos por tanto que las medidas de la Fase II no están comprendidas en el 
mandato del Grupo Especial.  
7.6  Alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC y del artículo III del GATT de 1994  
7.6.1   Conformidad de l a solicitud de establecimiento del grupo especial con el párrafo 2 
del artículo 6 del ESD  
7.367.   Como se ha señalado anteriormente, la Unión Europea aduce que las medidas en litigio en 
el presente procedimiento (identificadas en los puntos I.A a I.G de su solicit ud de establecimiento 
de un grupo especial) demuestran que los Estados Unidos no han retirado la subvención ni 
adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del 
párrafo  8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
7.368.   La Unión Eur opea formula además alegaciones con respecto a todas las medidas de 
subvención identificadas en la solicitud (en los puntos I.A a I.G) al amparo de los apartados a) y b) 
del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo  del 
artículo  III del GATT de 1994.616 
7.369.   Los Estados Unidos solicitan una resolución preliminar en el sentido de que la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no cumple los requisitos del 
párrafo 2 del artículo 6 del ESD en lo que respecta a las alegaciones fundadas en los apartados a) 
y b) del párrafo 1 del artículo 3, el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y el artículo III 
del GATT de 1994.617 
7.6.1.1   Principales argumentos de las partes  
7.370.   Los Estados Unidos aducen que la solicitud de establecimiento de un grupo especial no 
relaciona las medidas impugnadas con las disposiciones de los acuerdos abarcados cuya infracción 
se alega, de una manera que presente el problema con claridad .618 Según los Estados Unidos no 
está claro qué  medida causa qué "problema" . La solicitud de establecimiento presentada por la 
                                               
615 Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 745. La Unión Europea afirma 
también, en respuesta a un a pregunta del Grupo Especial, que las medidas de la Fase II son "simplemente 
(parte) de la oferta de incentivos de Carolina del Sur a Boeing como parte de la competencia para ubicar la 
producción del 777X de Boeing lanzado recientemente". (Respuesta de la  Unión Europea a la pregunta 8 de 
Grupo Especial, párrafo 59).  
616 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 30 -32. 
Mientras que en el párrafo 32 de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presen tada por la Unión 
Europea se alega que las medidas que figuran en los puntos I.A a G son incompatibles con los párrafos 1, 4 y 5 
del artículo III del GATT de  1994, en sus comunicaciones escritas primera y segunda las alegaciones de la 
Unión Europea en rela ción con el artículo III del GATT de  1994 se limitan a la supuesta incompatibilidad con el 
párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. (Véanse la primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 777 -788; y la segunda comunicación escrita de la U nión Europea, párrafos 851 -864). Por lo tanto, la 
Unión Europea no parece llevar adelante sus demás alegaciones al amparo del artículo III del GATT de  1994.  
617 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembr e 
de 2012, párrafos 45 y 54; primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 90; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 55.  
618 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviem bre 
de 2012, párrafo 45; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 89.  WT/DS353/RW  
- 166 - 
  Unión Europea, en una sección titulada "Medidas", enumera un gran número de medidas en los 
puntos I.A a I.G, y después, en una sección titulada "Fundamento jurídico", describe la infracción 
de cuatro grupos de disposiciones de tratados, afirmando que todas las medidas enumeradas en 
los puntos I.A a I.G son incompatibles con las disposiciones pertinentes .619 Los Estados Unidos 
dicen que no es plausible que la Unión Europea formule las docenas de alegaciones que se 
sobreentienden en el texto de la solicitud de establecimiento de que todas las medidas indicadas 
en los puntos I.A a I.G infringen todas las disposiciones de tratados analizadas en los 
párrafos  30-32.620 
7.371.   Los Estados Unidos c omparan las deficiencias de la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por la Unión Europea con las de las solicitudes de establecimiento de un 
grupo especial presentadas en el asunto China - Materias primas . En ese asunto, en una secc ión 
de las solicitudes de establecimiento (la sección III) se describían primero brevemente, en 
párrafos expositivos, varias alegaciones diferentes de infracción relativas a distintos tipos de 
limitaciones, a continuación se presentaba una lista de los ins trumentos jurídicos que 
supuestamente recogían las medidas chinas, y se terminaba con la declaración de que "estas 
medidas" eran incompatibles con 13 disposiciones de los tratados enumeradas .621 El Órgano de 
Apelación concluyó que como los reclamantes no hab ían presentado, ni en los párrafos expositivos 
ni en la enumeración final de las disposiciones de los acuerdos abarcados que se alegaba habían 
sido infringidas, fundamentos sobre cuya base el Grupo Especial y China pudieran determinar con 
suficiente clarid ad qué "problema" o "problemas" se alegaba que habían sido causados por qué 
medidas, no habían presentado los fundamentos de derecho de sus reclamaciones con claridad 
suficiente para cumplir lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD .622 Los Estados  Unidos 
aducen que el Grupo Especial debería llegar a la misma conclusión con respecto a la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea en el presente 
procedimiento, ya que dicha solicitud no relaciona las distintas di sposiciones de los tratados que 
figuran en los párrafos 30 -32 con la larga lista de medidas incluidas en los párrafos 8 -26 
(puntos  I.A a I.G).623 
7.372.   La Unión Europea aduce que el fundamento concreto de la solicitud de los Estados Unidos 
es la afirmación de que es evidente que la Unión Europea no formula cada alegación para cada 
medida, aunque reconociendo también que en la solicitud de establecimiento se dice 
expresamente que las alegaciones se formulan con respecto a todas  las medidas identificadas en 
la solici tud.624 La Unión Europea alega que de la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
se desprende con claridad que la Unión Europea formula las alegaciones con respecto a todas las 
medidas y que los Estados Unidos así lo han entendido .625 Siendo así, no hay fundamento alguno 
para la solicitud de resolución preliminar de los Estados Unidos.  
7.373.   En su respuesta a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, la Unión Europea "confirma" también los términos expresos de su solicitud  de 
establecimiento del grupo especial, es decir, que las alegaciones se formulan con respecto a todas  
las medidas .626 En la comunicación complementaria que presentó la Unión Europea después de 
                                               
619 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 47 (donde se hace referencia a la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, párrafos 29 -32). 
620 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 54; y respuesta de los Estados Unidos a la respuest a de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por  los Estados Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 74.  
621 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012,  párrafo 55 (donde se hace referencia a  los informe s del Órgano de Apelación, China - Materias 
primas , párrafos 222 -225).  
622 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 55 (donde se hac e referencia a  los informe s del Órgano de Apelación, China - Materias 
primas , párrafo 231).  
623 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 57.  
624 Respuesta de la Unión Europea a la solic itud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafos 92 y 93.  
625 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre  de 2012, párrafo 96.  
626 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 96.  WT/DS353/RW  
- 167 - 
  presentar su primera comunicación escrita627, la Unión Europea señ ala que en efecto formuló las 
alegaciones pertinentes en su primera comunicación escrita con respecto a todas las medidas 
identificadas .628 Según la Unión Europea, "por sus propios términos" ya no hay ningún fundamento 
para la impugnación de los Estados Unid os con respecto a este asunto .629 Los argumentos de los 
Estados Unidos sobre la "falta de plausibilidad" de las alegaciones en realidad se refieren al fondo 
de esas alegaciones.630 
7.6.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.374.   El párrafo 2 del artículo 6 del ESD exige que en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial se identifiquen con claridad "las medidas concretas en litigio" y se haga una "breve 
exposición de los fundamentos de derecho de la reclamación, que sea suficiente para presentar el 
problema  con claridad" .631 La solicitud de establecimiento de un grupo especial constituye la base 
del mandato del grupo especial, de conformidad con el párrafo 1 del artículo 7 del ESD .632 
La solicitud cumple también el objetivo del debido proceso de proporcionar inf ormación al 
demandado y a los terceros sobre la naturaleza de la demanda del reclamante .633 La identificación 
de las medidas concretas en litigio y la presentación de "una breve exposición de los fundamentos 
de derecho de la reclamación que sea suficiente pa ra presentar el problema con claridad" son, por 
consiguiente, elementos centrales para definir el alcance de la diferencia que ha de examinar el 
grupo especial.634 
7.375.   El grupo especial debe examinar minuciosamente el texto utilizado en la solicitud de 
estableci miento con el fin de determinar si la solicitud es lo suficientemente precisa para cumplir lo 
dispuesto en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD . Se puede hacer referencia a las comunicaciones 
para confirmar el significado de los términos empleados en una so licitud de establecimiento, pero 
el contenido de esas comunicaciones no puede tener el efecto de subsanar los defectos de una 
solicitud de establecimiento de un grupo especial deficiente .635 En concreto, el Órgano de 
Apelación ha explicado que el que en una solicitud de establecimiento de un grupo especial en la 
que se impugnan varias medidas con fundamento en múltiples disposiciones de la OMC se haga 
una "breve exposición de los fundamentos de derecho de la reclamación que sea suficiente para 
presentar el pr oblema con claridad" puede depender de si está suficientemente claro qué medida o 
grupo de medidas causa qué "problema".636 
7.376.   En la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea en 
el presente procedimiento se mencionan toda s las medidas enumeradas en los puntos I.A a I.G en 
relación con cada una de las disposiciones siguientes : los apartados a) y b) del párrafo 1 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC y el artículo III del GATT de 1994. A sí, la Unión Europea solicita, en los 
párrafo s 30 a 32 de su solicitud de establecimiento, que el Grupo Especial constate lo siguiente:  
                                               
627 Véase el párrafo 7.135.  
628 Comunicación complementaria de la Unión Europea s obre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 34.  
629 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 34; y segunda comunic ación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  104. 
630 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los 
Estados  Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 99; y comunicación complementaria de la Unión 
Europea s obre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafo 34.  
631 En conjunto, esos dos elementos constituyen el "asunto sometido al OSD", por lo que, si cualquiera 
de ellos no está debidamente identificado, el asunto no estar ía comprendido en el mandato del grupo especial. 
(Véanse los informes del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 219; y Estados Unidos - Acero 
al carbono , párrafo 125).  
632 Informes del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 219 ; Guatemala - Cemento I , 
párrafos 72 y 73; Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 125; Estados Unidos - Continuación de la 
reducción a cero , párrafo 160; y Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , 
párrafo 107.  
633 Informes del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 219; y CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 786.  
634 Informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 219.  
635 Informes del Órgano de Apelació n, China - Materias primas , párrafo 220; y CE - Elementos de 
fijación (China) , párrafo 562 (donde se hace referencia a los informes del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 642; CE - Banano III , párra fo 143; y 
Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 127).  
636 Informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 220.  WT/DS353/RW  
- 168 - 
  a. las medidas enumeradas en los puntos I.A a I.G de la solicitud de establecimiento del 
grupo especial son incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC;  
b. las medidas enumeradas en los puntos I.A a I.G de la solicitud de establecimiento del 
grupo especial son incompatibles con los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC; y 
c. las medidas en los puntos I.A a I.G de la solicitud de establecim iento del grupo especial 
son incompatibles con los párrafos 4 y 5 del artículo III del GATT de 1994.637 
7.377.   Vemos diferencias pertinentes entre la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea en el presente procedimiento y la s solicitudes de establecimiento 
presentadas por los reclamantes en el asunto China - Materias primas . En ese asunto la sección III 
de las solicitudes de establecimiento presentadas por los reclamantes incluía una serie de párrafos 
en los que se exponían d iferentes alegaciones de infracción relativas a diversas situaciones en las 
que posiblemente no se satisfacían obligaciones establecidas en los Acuerdos de la OMC, seguidas 
de una lista de 37 instrumentos jurídicos precedida por la frase "{el reclamante} e ntiende que 
estas medidas chinas están recogidas, entre otras, en las siguientes disposiciones ...", y los 
instrumentos jurídicos enumerados comprendían desde códigos o estatutos completos  hasta 
medidas administrativas concretas, sin identificar ninguna de  las secciones o disposiciones 
concretas de los instrumentos enumerados . El último párrafo de la sección III contenía una lista 
de 13 disposiciones de tratados con las que se alegaba que las medidas eran incompatibles .638 
El Órgano de Apelación llegó a la co nclusión de que las solicitudes de establecimiento no indicaban 
con claridad qué alegaciones de error se referían a qué medidas o conjunto de medidas concretas 
identificadas en las solicitudes de establecimiento .639 Además, tampoco estaba claro si cada una d e 
las medidas enumeradas se refería a una alegación concreta descrita en los párrafos expositivos, o 
a varias de ellas o incluso a todas las alegaciones, ni si cada una de las medidas enumeradas 
infringía supuestamente una disposición concreta de los acuer dos abarcados o varias de ellas .640 
Por consiguiente, los reclamantes no habían presentado el fundamento sobre cuya base el Grupo 
Especial y China pudieran determinar con suficiente claridad qué "problema" o "problemas" se 
alegaba que habían sido causados po r qué medidas, por lo que no presentaron los fundamentos de 
derecho de sus reclamaciones con claridad suficiente para cumplir lo dispuesto en el párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD.641 
7.378.   En los puntos I.A a I.G de la solicitud de establecimiento de un grupo espec ial presentada 
por la Unión Europea se identifican las siguientes medidas que se alega que constituyen 
subvenciones específicas : A) "Subvenciones de la NASA para investigación y desarrollo" ; 
B) "Subvenciones del Departamento de Defensa para investigación y  desarrollo" ; 
C) "Subvenciones de la Administración Federal de Aviación para investigación y desarrollo" ; 
D) "Subvenciones estatales y locales  de Washington "; E) "Legislación EVE/IET y legislación que la 
sucedió" ; F) "Subvenciones del Estado de Kansas y la  ciudad de Wichita" ; y G) "Subvenciones 
estatales y locales  de Carolina del Sur ". Según sus términos, en la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial de la Unión Europea se alega en los párrafos 30 a 32 que "las medidas 
enumeradas en los puntos I.A  a I.G" son incompatibles con, respectivamente, el párrafo 1 a) del 
artículo 3 (incluida la nota 4), los párrafos 1 b) y 2 del artículo  3 del Acuerdo SMC, y los 
párrafos  4, 5 y 1 del artículo III del GATT de 1994. 
7.379.   Los Estados Unidos aducen que no es plausi ble que la Unión Europea trate realmente de 
llevar adelante todos los "centenares de posibles combinaciones de medidas y disposiciones" que 
se desprenden de una lectura de los términos de la solicitud de establecimiento .642 Según los 
Estados Unidos, como sen cillamente no es plausible que la Unión Europea presente realmente 
                                               
637 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 30 -32. 
638 Véanse los informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafos 221 -225. 
639 Informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 226.  
640 Informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 226.  
641 Informe s del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafo 231.  
642 Respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 73.  WT/DS353/RW  
- 169 - 
  todas las alegaciones en relación con todas las medidas, por consiguiente su solicitud de 
establecimiento no "presenta el problema con claridad".643 
7.380.   Nos parece que el argumento de los Estados  Unidos de que la solicitud de establecimiento 
de un grupo especial de la Unión Europea no es suficientemente clara se basa en la idea de que la 
Unión Europea no puede considerar de manera creíble que cada una de las medidas enumeradas 
es incompatible con cada una de las disposiciones de la OMC enumeradas .644 Sin embargo, esto 
refleja la evaluación realizada por los Estados Unidos del fondo de las alegaciones de la Unión 
Europea, y no de la claridad de su expresión a los efectos del párrafo 2 del artículo 6 d el ESD.  
7.381.   Recordamos que el requisito establecido en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD de hacer una 
"breve exposición de los fundamentos de derecho de la reclamación, que sea suficiente para 
presentar el problema con claridad" se refiere a la descripción q ue se hace en la solicitud de 
establecimiento de las alegaciones de un a parte, no de sus argumentos .645 Una "alegación" es una 
afirmación de que la parte demandada ha vulnerado una determinada disposición de un acuerdo 
abarcado determinado, o ha anulado o me noscabado las ventajas dimanantes de esa 
disposición .646 Los "argumentos" comprenden las declaraciones realizadas en respaldo de una 
alegación para demostrar que la medida de la parte demandada infringe efectivamente la 
disposición identificada del tratado . Los argumentos "se exponen y aclaran progresivamente en las 
primeras comunicaciones escritas, los escritos de réplica y la primera y segunda reuniones del 
Grupo Especial con las partes".647 
7.382.   En la sección VI de su primera comunicación escrita, la Unión Europe a expone sus 
alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 del Acuerdo SMC y del 
párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994.648 Los Estados Unidos caracterizan la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea en el sentido d e que presenta medidas que comprenden 
un "sistema de subvenciones" que conjuntamente son incompatibles con los apartados a) y b) del 
párrafo 1 del artículo 3 del Acuerdo SMC y con el artículo III del GATT de 1994. S egún los Estados 
Unidos, esta "aclaración " no hace sino confirmar que en la solicitud de establecimiento de la Unión 
Europea no se "presenta el problema con claridad", como exige el párrafo 2 del artículo 6 del ESD, 
ya que la expresión "sistema de subvenciones" no figura en dicha solicitud ni de esta se desprende 
con claridad cómo podrían actuar conjuntamente las medidas para inducir resultados de 
exportación, sustitución de las importaciones o trato preferencial de los productos nacionales .649 
La Unión Europea niega que sus alegaciones traten de id entificar un "sistema de subvenciones" 
como una medida en litigio .650 Parece que estos argumentos se refieren al fondo de las alegaciones 
de la Unión Europea fundadas en los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 del Acuerdo SMC 
y en el artículo III del GATT de 1994, y no a la cuestión de si esas alegaciones se presentan con 
suficiente claridad en la solicitud de establecimiento para cumplir los requisitos del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD.  
7.383.   En conclusión, consideramos que la solicitud de establecim iento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, al alegar que las medidas enumeradas en los puntos I.A a I.G 
                                               
643 Respuesta de los Estados Un idos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafos 72 y 74.  
644 Véanse, por ejemplo, la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Es tados Unidos, de 
fecha 13 de noviembre de  2012, párrafos 49 y 54; y la respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la 
Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por  los Estados Unidos, de fecha 3 de 
diciembre de  2012, párraf o 74. Somos conscientes de que el párrafo 7 del artículo 3 del ESD obliga a los 
Miembros a reflexionar sobre la utilidad de actuar al amparo de los procedimientos del ESD.  
645 Informes del Órgano de Apelación, Guatemala - Cemento I , párrafo 72; y CE - Banano  III, 
párrafos  141-143. 
646 Informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 139.  
647 Informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 139.  
648 Mientras que en el párrafo 32 de la solicitud de establecimiento de un grupo esp ecial presentada por 
la Unión Europea se alega que las medidas que figuran en los puntos I.A a I.G son incompatibles con los 
párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de  1994, en sus comunicaciones escritas primera y segunda las 
alegaciones de la Unión E uropea en relación con el artículo III del GATT de  1994 se limitan a una supuesta 
incompatibilidad con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. (Véanse la primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 777 -778; y la segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, 
párrafos  851-864). Por lo tanto la Unión Europea no parece llevar adelante sus demás alegaciones al amparo 
de artículo III del GATT de  1994.  
649 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 89.  
650 Segunda comunicaci ón escrita de la Unión Europea, párrafo 105.  WT/DS353/RW  
- 170 - 
  son incompatibles, respectivamente, con los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el 
párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SM C, y con diversos párrafos del artículo III del GATT de 1994, 
cumple los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD al presentar el problema con claridad . 
El Grupo Especial desestima por tanto la solicitud de resoluciones preliminares de los 
Estados U nidos de que la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada 
por la Unión Europea no cumple los requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del  ESD con 
respecto a las alegaciones fundadas en los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3  
y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y el artículo III del GATT de  1994 . El Grupo 
Especial resuelve que las alegaciones formuladas por  la Unión Europea al amparo de  los 
apartados a) y b) del párra fo 1 del artículo 3 y  el párra fo 2 del artículo 3 del  
Acuerdo  SMC, y al amparo d el artículo III del GATT de 1994 , están comprendidas en el 
mandato del Grupo Especial.651 
7.6.2   La cuestión de si las alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 
del artículo 3, y del párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo  SMC, y al amparo del artículo III 
del GATT de 1994 , con respecto a determinadas medidas, no están comprendidas en el 
ámbito del presente procedimiento  
7.384.   Los Estados Unidos solicitan además resoluciones preliminares en el sentido de que la 
Unión Europea tiene vedado formular alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 
del artículo 3 y del párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo del artículo III del GATT 
de 1994 con respecto a varias medidas iniciales .652 Los Estados Unidos presenta n fundamentos 
distintos para estas solicitudes según la identidad de las medidas iniciales y las alegaciones de que 
fueron objeto en el procedimiento inicial . En resumen, los Estados Unidos formulan las objeciones 
siguientes:  
a. A la inclusión de alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC contra las medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  promulgadas 
en virtud del HB 2294, sobre la base de que fueron objeto de alegaciones al amparo de 
los párrafos 1 a) y 2 del art ículo 3 del Acuerdo SMC en el procedimiento inicial y esas 
alegaciones fueron rechazadas.653 
b. A la inclusión de alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC contra todas las demás medidas iniciales (aparte de las medidas fisca les 
iniciales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 que son objeto de 
la objeción anterior, y las medidas EVE/IET), sobre la base de que las Comunidades 
Europeas no formularon esas alegaciones en el procedimiento inicial y por tanto no  
pueden plantear esas alegaciones contra esas mismas medidas en la etapa de 
cumplimiento.654 
                                               
651 La resolución del Grupo Especial de que las alegaciones de la Unión Europea fundadas en los 
apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y en el artículo III 
del GATT de  1994, están comprendidas en su mandato se entienden sin perjuicio de sus demás resoluciones, 
en la sección 7.6.2, acerca de si estas alegaciones con respecto a determinadas medidas están no obstante 
excluidas del ámbito del presente procedimiento  sobre el cumplimiento.  
652 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 16 y 17. Mientras que en el párrafo 32 de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea se alega que las medidas que figuran en los puntos I.A a I.G son 
incompatibles con los párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de  1994, en sus comunicaciones escritas 
primera y segunda las alegaciones de la Unión Europea en relación con e l artículo III del GATT de  1994 se 
limitan a una supuesta incompatibilidad con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. (Véanse la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 777 y 778; y la segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 851 -864). Por lo tanto la Unión Europea parece no lleva r adelante sus demás alegaciones al 
amparo de artículo III del GATT de  1994. En consecuencia, el Grupo Especial se refiere en adelante a las 
alegaciones de la Unión Europea al amparo de l párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994.  
653 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 5 -7 y 60; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitu d 
de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 25; 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 80; y segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafos 16 y 35.  
654 Solicit ud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 17; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unido s, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 25; WT/DS353/RW  
- 171 - 
  c. A la inclusión de alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 en relación con toda s las 
medidas iniciales, sobre la base de que las Comunidades Europeas no formularon esas 
alegaciones en el procedimiento inicial y por tanto no pueden plantear esas alegaciones 
contra esas mismas medidas en la etapa de cumplimiento.655 
7.385.   Examinamos en primer lugar en la sección 7.6.2.1 la objeción indicada en el apartado a) 
supra , antes de analizar conjuntamente en la sección 7.6.2.2 las que figuran en los apartados b) 
y c), que plantean cuestiones jurídicas comunes.  
7.6.2.1   Alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC 
con respecto a las medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  promulgadas en 
virtud del HB 2294  
7.386.    Examinamos en primer lugar la solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Especial 
resuelva que las alegaciones  formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las siguientes medidas están prohibidas:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington ; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarro llo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington ; 
c. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington ; y 
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware, periféricos  y 
software de computadoras del estado de Washington . 
7.6.2.1.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.387.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea "no apeló" la constatación del Grupo 
Especial inicial de que no se había demostrado qu e las medidas fiscales promulgadas en virtud del 
HB 2294 fueran incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y no se 
debería dar ahora a la Unión Europea una "injusta segunda oportunidad" de presentar sus 
argumentos .656 Los Estados Unidos se remiten a los informes del Órgano de Apelación en Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  y CE - Ropa de cama 
(párrafo 5 del artículo 21 - India)  en el sentido de que avalan la tesis de que un procedimient o 
sobre el cumplimiento no es el foro adecuado para que la parte reclamante vuelva a plantear la 
diferencia inicial repitiendo alegaciones que no prosperaron.657 
7.388.   Los Estados Unidos dicen que, dado que la Unión Europea no ha sostenido que la reducción 
del tip o del impuesto B&O d el estado de Washington  en sí misma sea nueva, o haya cambiado, se 
trata de la misma medida que examinó el Grupo Especial inicial . Las alegaciones formuladas por la 
Unión Europea al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 no está n por tanto comprendidas 
en el mandato del Grupo Especial sobre el cumplimiento .658 Además, aunque la Unión Europea ha 
aducido (por primera vez en su segunda comunicación escrita) que las bonificaciones fiscales B&O 
para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos aeroespaciales d el estado de 
Washington  han sido modificadas, no ha demostrado que esas bonificaciones fiscales sean una 
"medida nueva" o una "medida destinada a cumplir" .659 Los Estados Unidos reprochan a la Unión 
                                                                                                                                               
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 84; y segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 44.  
655 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de  fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafo 16; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 16; 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 84; y segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafos 46 y 48.  
656 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 36.  
657 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 36.  
658 Segunda  comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 39.  
659 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 42.  WT/DS353/RW  
- 172 - 
  Europea que intente me zclar las medidas distintas y la legislación en virtud de la cual fueron 
promulgadas (el HB 2294) para sostener que, como las bonificaciones fiscales previas a la 
producción son una "medida nueva", el Grupo Especial debe evaluar ahora en su totalidad y de 
manera integrada el HB 2294 y las disposiciones fiscales conexas, en su forma revisada . 
Los Estados Unidos dicen que el Grupo Especial inicial dejó claro que las medidas eran las 
exenciones propiamente dichas, no el HB 2294 . La modificación de una medida d eterminada no 
autoriza a la parte reclamante a volver a plantear cualquier alegación que desee con respecto a 
medidas distintas que hayan sido promulgadas en virtud de la misma legislación.660 
7.389.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no puede intentar eludir esta restricción 
impuesta al ámbito del procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 haciendo valer "distinciones 
artificiales entre una medida y los 'casos ulteriores' de aplicación de esa medida" .661 No hay base 
alguna para tratar los "casos ulterior es de aplicación" de una medida como una medida distinta . 
Los Estados Unidos dicen que el argumento de la Unión Europea es similar al que ellos esgrimieron 
en la diferencia Estados Unidos -Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  de 
que los pagos en el marco de un programa de subvenciones se pueden analizar, en un 
procedimiento sobre el cumplimiento, de forma separada del programa objeto de litigio en el 
procedimiento inicial, argumento que el Órgano de Apelación rechazó.662 
7.390.   La Unión Eu ropea observa que la cuestión que plantean los Estados Unidos no es 
realmente si esas alegaciones están comprendidas en el mandato del Grupo Especial, sino más 
bien si la Unión Europea pretende que se resuelva el mismo asunto que resolvió el Grupo Especial  
inicial .663 Como tal, no es una cuestión para una resolución preliminar, sino que se refiere a las 
razones sustantivas de la alegación de la Unión Europea . En todo caso, la Unión Europea sostiene 
que no pretende que se resuelva el mismo asunto . Aduce que la s alegaciones de supeditación de 
facto a la exportación se deben examinar sobre la base de todos los hechos . Esgrime los 
argumentos siguientes:  
a. Lo que alegó la Unión Europea en el procedimiento inicial fue que el HB 2294 era 
incompatible con los párrafos 1  a) y 2 del artículo 3 debido a cinco categorías de 
subvenciones fiscales . El Grupo Especial constató que cuatro de ellas (es decir, las 
cuatro medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  enumeradas en el 
párrafo  7.386 supra , que el Grupo Especial trató como si fueran tres) eran subvenciones, 
y evaluó la alegación de la Unión Europea de supeditación de facto  a la exportación con 
respecto a esas cuatro (tres) medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en 
virtud del HB 2294 . Desde entonces algunas de esas medidas han sido modificadas . 
El Grupo Especial debe evaluar ahora en su totalidad y de forma integrada el HB 2294 y 
las medidas fiscales relacionadas en su forma revisada.664 
b. Las medidas presentadas a este Grupo Especial no son las mismas qu e las que fueron 
objeto de litigio en el procedimiento inicial . En el presente procedimiento también son 
objeto de litigio los "casos ulteriores de aplicación" de las medidas que no fueron 
sometidas al Grupo Especial inicial .665 Estos casos ulteriores de apl icación son en 
realidad medidas nuevas que tienen un vínculo estrecho con la "medida general" de la 
cual son aplicaciones independientes.666 
c. La impugnación de supeditación de facto a la exportación planteada en el presente 
procedimiento no guarda relación co n el mismo aspecto de las medidas impugnadas en 
el procedimiento inicial (es decir, que están supeditadas a las ventas), sino más bien con 
el hecho de que las medidas son subvenciones y tienen  "el carácter de un estímulo u 
orientación y/o de una recompensa ".667 
                                               
660 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 43.  
661 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 37.  
662 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 38.  
663 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafo 8.  
664 Segunda comunicación escrita de l a Unión Europea, párrafo 85.  
665 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 58.  
666 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 61.  
667 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 76.  WT/DS353/RW  
- 173 - 
  d. La "aclaración de las normas de la OMC pertinentes" que debe aplicar el Grupo Especial 
es distinta de la que siguió el Grupo Especial inicial, especialmente después de las 
"confirmaciones y aclaraciones" que se dieron en el informe del Órgano de Apelac ión 
sobre CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles .668 Esas 
aclaraciones forman parte del acervo de la OMC y cabe esperar que los grupos 
especiales posteriores, incluido el presente Grupo Especial sobre el cumplimiento, sigan 
las mismas  interpretaciones.  
e. Las pruebas y los hechos en que se basa la Unión Europea son diferentes.669 
7.391.   En su segunda comunicación escrita, la Unión Europea expone su interpretación de 
conceptos como la jurisdicción y el mandato y afirma que en los procedimientos de solución de 
diferencias de la OMC no existe una norma de res judicata  ni ninguna posibilidad de non liquet . 
Además, analiza lo que a su juicio son las circunstancias limitadas en que sería aplicable el informe 
del Órgano de Apelación sobre CE- Ropa de cama  (párrafo 5 del artículo 21 - India) .670 En distintas 
partes de este análisis la Unión Europea esgrime el argumento siguiente:  
{U}na vez que determinadas medidas están debidamente comprendidas en el ámbito 
del procedimiento sobre el cumplimiento, porque son medidas destinadas a cumplir 
declaradas o no declaradas, se puede formular cualquier alegación contra ellas, con 
independencia de que se formularan o no en el procedimiento inicial, y el grupo 
especial sobre el cumplimiento debe evaluar y resolver esa aleg ación, estando esa 
resolución sujeta a examen en apelación.671 
7.392.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá, Corea y el Japón) presentaron argumentos 
generales sobre las situaciones en que se puede impedir que una parte reclamante impugne una 
medida en un p rocedimiento sobre el cumplimiento que no impugnó con éxito en el procedimiento 
inicial . En la sección 7.2.1.1 del presente informe se resumen estos argumentos.  
7.6.2.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.393.   La cuestión que se nos plantea es si la Unión Europe a puede presentar alegaciones de 
existencia de subvenciones prohibidas al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC respecto de las cuatro medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas de 
conformidad con el HB 2294 que fueron o bjeto de alegaciones fundadas en el párrafo 1 a) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC que no prosperaron en el procedimiento inicial.  
7.394.   Recordamos que en el procedimiento inicial las Comunidades Europeas impugnaron las 
subvenciones concedidas de conformidad con el  HB 2294 (incluidas las medidas indicadas supra ) 
como subvenciones supeditadas de facto  a la exportación incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC .672 El Grupo Especial constató que las Comunidades Europeas no 
habían demostrado l a existencia de un "vínculo" entre la concesión de las subvenciones y las 
exportaciones o ingresos de exportación previstos . Tampoco habían establecido que las 
subvenciones estuvieran vinculadas a exportaciones reales . Por consiguiente, el Grupo Especial 
constató que las Comunidades Europeas no habían demostrado que las medidas fiscales d el estado 
de Washington  adoptadas en virtud del HB 2294 fueran incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC.673 
7.395.   En su anuncio de apelación, la Unión  Europea apeló contra la interpretación por el Grupo 
Especial del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC y adujo también que el Grupo 
Especial no hizo una evaluación objetiva como exigía el artículo 11 del ESD, al constatar que "la 
Unión E uropea no había demostrado que el HB 2 294 y las reducciones del tipo impositivo B&O, así 
                                               
668 Segunda comunicación escrita de l a Unión Europea, párrafos 68 -74. 
669 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 77.  
670 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 9 -40. 
671 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 22, 24 y 26. (las cursivas figu ran en el 
original)  
672 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1465 y 7.1472.  
673 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1590.  WT/DS353/RW  
- 174 - 
  como los casos en los que se han aplicado, sean subvenciones supeditadas/condicionadas de facto  
a la exportación" .674 La Unión Europea solicitó al Órgano de Apelación qu e completara el 
análisis .675 Sin embargo, el 19 de mayo de 2011, de conformidad con el párrafo 1 de la Regla 30 
de los Procedimientos de trabajo del Órgano de Apelación, la Unión Europea notificó al Órgano de 
Apelación, así como a los Estados Unidos y los te rceros participantes, que retiraba con efectos 
inmediatos su apelación en la medida en que guardaba relación con subvenciones supeditadas a la 
exportación .676 Por consiguiente, las constataciones del Grupo Especial concernientes a las 
alegaciones al amparo d e los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 no fueron modificadas por el Órgano 
de Apelación y fueron adoptadas como parte de las recomendaciones y resoluciones del OSD . 
Por tanto, las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial incluían una 
constatación de que las Comunidades Europeas no habían demostrado que las medidas fiscales 
impugnadas d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 fueran incompatibles 
con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
7.396.   En la secció n 7.2 del presente informe hemos desestimado la solicitud de resoluciones 
preliminares de los Estados Unidos en el sentido de que las cuatro medidas fiscales iniciales de 
Washington (tres de las cuales son objeto de esta solicitud de resoluciones prelimina res acerca de 
la admisibilidad de permitir a la Unión Europea que reitere alegaciones al amparo del párrafo 1 a) 
del artículo 3) no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento porque eran 
medidas iniciales que no fueron objeto de las recomen daciones y resoluciones del OSD .677 Esa 
cuestión se refería a si las medidas iniciales que no dieron lugar concluyentemente en el 
procedimiento inicial a constataciones de incompatibilidad con las normas de la OMC pueden ser 
impugnadas posteriormente en un p rocedimiento sobre el cumplimiento.  
7.397.   La cuestión que se nos plantea en esta sección es si una parte reclamante puede volver a 
plantear las mismas alegaciones de incompatibilidad con las normas de la OMC en relación con 
aspectos no modificados de las medidas  iniciales en los casos en que se constató que esas 
alegaciones no se habían demostrado en el procedimiento inicial . A nuestro juicio, el aspecto clave 
es que el Grupo Especial rechazó las alegaciones de las Comunidades Europeas basadas en el 
párrafo 1 a) del artículo 3 con respecto a las medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  y 
la Unión Europea finalmente no apeló esa constatación . Esta situación parece ser similar a la que 
se abordó en el asunto CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , donde la India no 
apeló una constatación del Grupo Especial y después trató de plantear la misma alegación en 
relación con un aspecto no modificado de la medida de aplicación . El Órgano de Apelación dijo que 
una constatación no apelada que figura e n un informe de grupo especial adoptado por el OSD debe 
ser considerada como la resolución definitiva de la diferencia entre las partes con respecto a esa 
alegación en particular y al componente específico de la medida que es objeto de esa alegación.678 
7.398.   La Unión Europea trata de restringir la aplicación del razonamiento elaborado en la 
diferencia CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) a los hechos concretos de ese 
asunto . Así, aduce que el principio expresado en ese asunto se limita a las situa ciones en las que 
concurre una o más de las circunstancias siguientes:  
a. las medidas o aspectos de las medidas impugnadas no han cambiado y el aspecto de la 
medida impugnada era "separable" de otros aspectos de la medida;  
b. los hechos y las pruebas son exactam ente los mismos que en el procedimiento inicial ; y 
                                               
674 Anunc io de apelación de la Unión Europea, de fecha 4 de abril de  2011, WT/DS353/8, párrafo 4.  
675 Anuncio de apelación de la Unión Europea, de fecha 4 de abril de  2011, WT/DS353/8, párrafo 4.  
676 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves c iviles ( 2a reclamación) , 
párrafo 28.  
677 Aprovechamos esta oportunidad para explicar que las "medidas fiscales iniciales de Washington" que 
son objeto de la resolución que formulamos en la sección 7.2.1 se solapan con las medidas fiscales de l estado 
de Washi ngton promulgadas en virtud del HB 2294 que son objeto de esta resolución, con la excepción de la 
reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, que es un impuesto municipal, y por lo tanto es 
una medida fiscal inicial de Washington, pero no una medida fiscal del estado de  Washington  promulgada en 
virtud del HB 2294.  
678 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 93.  WT/DS353/RW  
- 175 - 
  c. la legislación no cambia en el período comprendido entre el procedimiento inicial y el 
procedimiento sobre el cumplimiento.679 
7.399.   Además, observa que cada caso posterior se ha distinguido del asunto CE - Ropa d e cama 
(párrafo 5 del artículo 21 - India) .680 En síntesis, lo que argumenta la Unión Europea es que estas 
alegaciones no son las mismas que formuló en el procedimiento inicial : las medidas son distintas, 
la legislación aplicable es diferente y los hechos so n diferentes.  
7.400.   La Unión Europea aduce que las medidas fiscales d el estado de Washington  sometidas a 
este Grupo Especial no son las mismas que las que fueron objeto de litigio en el procedimiento 
inicial ; son "casos ulteriores de aplicación" de una medida ge neral con la que ambas están 
estrechamente vinculadas . No nos resulta convincente la descripción que hace la Unión Europea de 
los "casos ulteriores de aplicación" de una medida como una medida nueva, distinta de la medida 
inicial, ni de que esto afecte a l a cuestión de si se pueden volver a plantear las alegaciones 
formuladas al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 contra la medida inicial . El Órgano de 
Apelación criticó los intentos de los Estados Unidos de diferenciar entre los pagos realizados en el 
marco de un programa de subvenciones y el programa propiamente dicho en el procedimiento 
sobre el cumplimiento en el asunto Algodón americano  (upland ).681 El Órgano de Apelación dijo lo 
siguiente:  
Nos plantea cierta dificultad aceptar la idea de que un program a de subvenciones y los 
pagos efectuados en el marco de dicho programa puedan evaluarse por separado . Si 
bien los pagos pueden causar efectos desfavorables, la cuantía de los pagos, los 
beneficiarios y los términos y condiciones de admisibilidad estarán pr evistos en el 
programa de subvenciones o la legislación que autoriza dichos pagos.682 
7.401.   La Unión Europea también argumenta que las medidas y los casos de su aplicación son 
"inseparables", como lo son los casos que afectan a subvenciones que están prohibidas y/ o son 
recurribles, o cuando las subvenciones se pueden acumular o combinar a los efectos del análisis 
del perjuicio grave .683 Sin embargo, la Unión Europea parece sacar de contexto una referencia a la 
"separabilidad" entre aspectos de una medida que el Órgan o de Apelación hizo en un caso 
posterior a CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  en el sentido de que una parte 
reclamante puede impugnar un aspecto de una medida que no impugnó en el procedimiento inicial 
en las situaciones en que ese aspe cto es una parte "inseparable" de la "medida destinada a 
cumplir" .684 El concepto de la "inseparabilidad" de aspectos de una medida a que se hace 
referencia en ese asunto no es pertinente para el análisis actual.  
7.402.   Tampoco consideramos que el razonamiento en CE - Ropa de cama (párrafo 5 del 
artículo  21 - India)  esté limitado a los casos en que no hay absolutamente ningún cambio en los 
hechos o las pruebas . Ese asunto se refería a una impugnación por la India de un aspecto de una 
determinación antidumping de la Comisión Europea . Ninguno de los hechos ni de las pruebas 
relativas a la investigación cambió ; se trataba simplemente de impugnar un aspecto de la 
determinación de la Comisión que no se había impugnado en el procedimiento inicial porque el 
Grupo Especial h abía constatado que la India no había hecho una acreditación prima facie . 
Sin embargo, no vemos ninguna base para limitar el razonamiento del Órgano de Apelación en ese 
asunto a las situaciones en que la alegación no guarde relación con hechos o pruebas qu e no han 
cambiado . Cabe esperar que una alegación de incompatibilidad con las normas de la OMC 
planteada por segunda vez en un procedimiento sobre el cumplimiento guarde relación con hechos 
                                               
679 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 12 y 33 -38. 
680 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 39.  
681 En ese asunto los Estados Unidos adujeron que las recomendaciones y resoluciones del OSD 
solamente abarcaban los pagos  realizados en el marco de los programas de préstamos para la comercializaci ón 
y anticíclicos durante las campañas de comercialización 1999 -2002 y no abarcaban los pagos realizados en el 
marco de esos mismos programas en años posteriores. Por tanto adujeron que los pagos ulteriores en el marco 
de esos programas quedaban fuera del ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento. (Véase el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafos 22 -27). 
682 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americ ano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 234.  
683 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 12 y 78 -80. 
684 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafos 43 2 y 433.  WT/DS353/RW  
- 176 - 
  distintos, al menos en el contexto de las subvenciones, en que pre sumiblemente se tratarán 
acontecimientos ocurridos en un momento diferente . Casi siempre es posible que una parte 
reclamante en un procedimiento sobre el cumplimiento presente nuevos hechos y pruebas 
obrantes en el expediente para respaldar una alegación . Limitar la aplicación del concepto del 
carácter definitivo de las recomendaciones y resoluciones de l OSD que se expresa en el asunto 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  a las situaciones en que no se presenten 
nuevos hechos o pruebas obra ntes en el expediente para apoyar la alegación en el procedimiento 
sobre el cumplimiento sería anular implícitamente el resultado de dicho asunto.  
7.403.   Somos conscientes de que existe una duda legítima acerca de si las alegaciones de facto  
guardan una relación tan intrínseca con los hechos concretos en que se basan que, siempre que la 
constelación de hechos que respaldan la alegación cambia, la "alegación" de supeditación de facto  
a la exportación formulada en un procedimiento sobre el cumplimiento debería ser c onsiderada 
una alegación nueva y distinta a la formulada en el procedimiento inicial . Por lo tanto no excluimos 
la posibilidad de que, debido a cambios fundamentales en la situación fáctica entre el 
procedimiento inicial y el relativo al cumplimiento, una medida que se constató inicialmente que no 
estaba supeditada de facto  a la exportación pudiera estarlo posteriormente . En esta situación es 
posible que no se impida a la parte reclamante demostrar la supeditación de facto  a la exportación 
en un procedimien to sobre el cumplimiento . Sin embargo, no es esa la situación actual . Por las 
razones que explicamos infra, consideramos que las distintas alegaciones de incompatibilidad con 
los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 que formula la Unión Europea en relación con  las medidas 
fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 en el presente 
procedimiento son las mismas alegaciones de supeditación de facto  a la exportación que formuló 
en el procedimiento inicial con respecto a esas medidas.  
7.404.   Comparan do las alegaciones de supeditación de facto  a la exportación formuladas en el 
procedimiento inicial y en el del cumplimiento, observamos que en el procedimiento inicial la 
alegación de las Comunidades Europeas al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 se r efería a 
"la concesión de subvenciones en virtud del HB 2294" como supeditada de facto  a los resultados 
de exportación por estar vinculada a la exportación o los ingresos de exportación reales o 
previstos .685 El argumento era que la entrada en vigor del HB 2 294 estaba supeditada 
explícitamente a la ubicación de una "instalación importante de montaje final de aeronaves 
comerciales en el estado de Washington " que pudiera producir "al menos 36 aeronaves 
supereficientes {es decir, aeronaves 787} al año" . Las Comu nidades Europeas presentaron 
pruebas para intentar demostrar que era muy improbable que Boeing pudiera mantener una tasa 
de producción de 36 aeronaves 787 al año únicamente para el mercado estadounidense . El Grupo 
Especial describió la cuestión que se le h abía sometido como "si las medidas fiscales comprendidas 
en el HB 2294 constituyen subvenciones supeditadas a los resultados de exportación a tenor del 
párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC" .686 Dijo también que las "Comunidades Europeas 
alegan que el HB 2294 está supeditado  de facto  a los resultados de exportación", antes de 
referirse a una serie de argumentos presentados por las Comunidades Europeas en relación con el 
HB 2294 (en contraposición a cada una de las medidas fiscales adoptadas en virtud de l mismo) .687 
El Grupo Especial llegó a la conclusión de que las Comunidades Europeas "no han demostrado 
{...} que el HB 2294 esté supeditado a los resultados de exportación"688 y sobre esa base constató 
que la s Comunidades Europeas no había n demostrado que las  medidas fiscales promulgadas en 
virtud del HB 2294 sean incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.689 
7.405.   En el presente procedimiento la Unión Europea alega que las subvenciones (es decir, todas 
las medidas en litigio en este proce dimiento, incluidas las cuatro medidas fiscales d el estado de 
Washington  adoptadas en virtud del HB 2294) están "supeditadas/condicionadas, de facto , ya sea 
                                               
685 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1465 y 7.1472. Véase también el párrafo 4.254: "las Comunidades Europeas aducen que los 
incentivos fiscales HB 2294 del Estado de Washington está n supeditados de facto  a los resultados de 
exportación, en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC".  
686 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1513.  
687 Informe del Grupo Especial,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1514.  
688 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1543 y 7.1589.  
689 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1590.  WT/DS353/RW  
- 177 - 
  exclusivamente o como una de varias otras condiciones, a los resultados de exportación y están 
prohibidas por los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC" .690 La Unión 
Europea aduce que las ventas reales y previstas de Boeing están "sesgadas" hacia las 
exportaciones, que mediante sus reiteradas medidas a lo largo del tiempo los Estado s Unidos han 
"condicionado el comportamiento de Boeing para inducir o incentivar ese sesgo" y que, 
"considerados conjuntamente o en cualquier combinación", los hechos y las pruebas demuestran 
que la concesión o el mantenimiento de las subvenciones, sin hab erse supeditado o condicionado 
jurídicamente a los resultados de exportación, están vinculados de facto  a la exportación o a los 
ingresos de exportación reales o previstos .691 La Unión Europea aclaró cualquier confusión 
aparente en cuanto a la naturaleza de estas alegaciones en su segunda comunicación escrita:  
Por lo tanto, a diferencia de la forma en que los Estados Unidos intentan reformular 
las alegaciones de la UE, la Unión Europea no aduce que las medidas solo sean 
incompatibles cuando se consideran conj untamente, y no formula ninguna alegación 
que trate de identificar un "sistema de subvenciones" como una medida en litigio . 
Por el contrario, aducimos que cada una de las medidas es incompatible ; y 
precisamos, como se recuerda supra , los hechos y las prueb as en que nos basamos a 
tal efecto . Así pues, cada subvención se considera individualmente , pero no aislada 
clínicamente de la totalidad de los hechos y pruebas (incluidas las demás 
subvenciones) que respaldan la alegación.692 
7.406.   La Unión Europea no intenta jus tificar el planteamiento de sus alegaciones al amparo de 
los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 contra las medidas fiscales d el estado de Washington  
promulgadas en virtud del HB 2294 en el procedimiento sobre el cumplimiento sobre la base de 
cambios fácticos  fundamentales que han tenido lugar entre los procedimientos inicial y sobre el 
cumplimiento . Por el contrario, la Unión Europea se basa en una teoría diferente acerca de cómo  
las medidas en cuestión están supeditadas de facto  a la exportación y trata de p resentar hechos 
distintos para apoyar esa teoría diferente . Dicho de otro modo, los argumentos  en que se basa 
ahora la Unión Europea para demostrar la supeditación de facto a la exportación son distintos de 
los que esgrimieron las Comunidades Europeas en e l procedimiento inicial . Ya no se refieren a la 
condición de que dependía que se hicieran efectivos los incentivos fiscales del HB 2294, sino a la 
alegación de que los Estados Unidos han creado una situación de interdependencia y expectativas 
mutuas en rel ación con la exportación y la recepción de nuevas subvenciones.693 
7.407.   A pesar de la argumentación diferente, las alegaciones basadas en los párrafos 1 a) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC con respecto a las medidas fiscales d el estado de Washington  
adoptadas e n virtud del HB 2294 siguen siendo las mismas . Esas alegaciones se resolvieron en un 
informe de grupo especial que fue adoptado por el OSD y debe ser considerado como una 
resolución definitiva de la diferencia entre las partes en lo que respecta a las aleg aciones y 
medidas que fueron objeto de esas alegaciones . La Unión Europea no puede reiterar esas 
alegaciones contra esas medidas en un procedimiento sobre el cumplimiento basándose en una 
nueva teoría de cómo las medidas están supeditadas de facto  a la exp ortación.  
7.408.   Estamos al corriente de que dos de las medidas fiscales promulgadas en virtud 
del HB 2294 han sido modificadas : a) las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción /desarrollo de productos aeroespaciales fueron modificadas po r el SSB 6828 para 
ampliar su aplicación más allá del desarrollo previo a la producción para incluir todo desarrollo de 
productos aeroespaciales, así como para permitir que entidades no dedicadas a la fabricación 
soliciten la bonificación por los gastos re alizados después del 30 de junio de 2014; y  b) las 
bonificaciones fiscales B&O para los impuestos sobre la propied ad fueron modificadas por 
el HB 2466 para ampliar la disponibilidad de las bonificaciones fiscales a los impuestos especiales 
sobre arrendamie ntos y no solo a los impuestos sobre la propiedad . Sin embargo, no es evidente 
                                               
690 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 763.  
691 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 763.  
692 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 53. (sin subrayar en  el original; no se 
reproducen las notas de pie de página)  
693 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 758:  
Los Estados Unidos han llegado por tanto a asociar las subvenciones con las exportaciones, y 
Boeing ha llegado a asociar la s exportaciones con las subvenciones, convirtiéndose cada una en 
un reflejo para la otra, tan profundamente arraigado que ya no se puede ocultar ... Boeing se ha 
transformado por tanto exactamente en lo que la política industrial estadounidense se propuso 
crear: un líder estadounidense en un mercado mundial, orientado a las exportaciones.  WT/DS353/RW  
- 178 - 
  que la naturaleza de estas modificaciones sea pertinente para los argumentos de la Unión Europea 
acerca de por qué razón las medidas están supeditadas ahora de facto a los resul tados de 
exportación cuando antes no lo estuvieron . Por consiguiente, no consideramos que este factor 
cambie nuestro análisis.694 
7.409.   Por último, queda por examinar el argumento de la Unión Europea relativo a la aclaración 
de las normas de la OMC pertinentes que  ha de aplicar el Grupo Especia l sobre el cumplimiento, 
que será  diferente de la efectuada por el Grupo Especial inicial, a causa de las confirmaciones y 
aclaraciones dadas por el Órgano de Apelación en CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronave s civiles . Concreta mente , el Órgano de Apelación aclaró en dicha diferencia la 
interpretación del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC en varios aspectos que difieren de la 
interpretación que hizo el Grupo Especial inicial de esa disposición.695 
7.410.   El problema que vemos en el argumento de que el principio expresado en el asunto 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  no es aplicable con respecto a las 
alegaciones sobre las que se haya resuelto tomando como base interpretaciones "obsoletas" d e los 
acuerdos abarcados es que, a diferencia de la incoación de un nuevo procedimiento en el que la 
alegación se formula contra esa medida, una reconsideración en la etapa de cumplimiento de una 
alegación que no ha prosperado equivale a volver a litigar u na cuestión sobre la que se decidió de 
manera concluyente en cuanto al fondo en el procedimiento inicial de una manera que 
compromete el carácter definitivo de las recomendaciones y resoluciones del OSD .696 Como dijo el 
Órgano de Apelación:  
{U}na constatació n incluida en el informe de un grupo especial y que no ha sido 
objeto de apelación  y ha sido adoptada  por el OSD debe ser tratada como una 
resolución definitiva  de una diferencia entre las partes por lo que respecta a la 
alegación en particular  y al compon ente específico  de una medida que es el objeto de 
esa alegación.697 
7.411.   Cabe esperar que con el transcurso del tiempo surjan aclaraciones de las interpretaciones 
de los acuerdos abarcados . Esto no debería afectar al carácter definitivo de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD . Como observó en el Órgano de Apelación en CE - Ropa de cama (párrafo 5 
del artículo 21 - India) , "{e}n determinado momento, las diferencias se deben considerar 
definitivamente solucionadas  por el sistema de solución de diferencias de l a OMC" .698 Además, en 
el presente procedimiento la Unión Europea no trata de esgrimir los mismos argumentos de 
supeditación a la exportación que intentó esgrimir en el procedimiento inicial, sino que lo hace 
sobre la base de una aclaración de la interpretaci ón del párrafo 1 a) del artículo 3 . Los argumentos 
que esgrime la Unión Europea en apoyo de sus alegaciones de existencia de supeditación a la 
exportación en el presente procedimiento y las pruebas que aporta para respaldar esos 
argumentos son totalmente d istintos de los del procedimiento inicial y ya no se centran en la 
condición con que se promulgó el HB 2294, sino en el "efecto de Pávlov" de la constante concesión 
de subvenciones por los Estados Unidos a Boeing a cambio del aumento de las exportaciones.699 
                                               
694 Por las razones que se explican en nuestra resolución "Razones para denegar la solicitud de 
autorización para presentar una comunicación adicional sobre el SSB 5952 pres entada por la Unión Europea", 
cuyo texto figura en la sección 7.7 del presente informe, no examinamos en el presente informe las 
modificaciones efectuadas por el SSB 5952 a las disposiciones del Washington Revised Code que recogen las 
medidas fiscales del estado de  Washington adoptadas en virtud del HB 2294.  
695 Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 68 -74. 
696 La Unión Europea podía incoar un nuevo procedimiento alegando infracciones de los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3 del Acue rdo SMC en relación con esas medidas, y respaldar las alegaciones basándose en la 
interpretación del párrafo 1 a) del artículo 3 tal como la aclaró el Órgano de Apelación en CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles . 
697 Informe del Órga no de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 93. 
(las cursivas figuran en el original)  
698 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 98. 
(las cursivas figuran en el orig inal) 
699 Como se indica supra , la Unión Europea apeló inicialmente las constataciones del Grupo Especial 
relativas a la supeditación a la exportación de las medidas fiscales del estado de  Washington promulgadas en 
virtud del HB 2294 en el procedimiento inic ial, pero después retiró su apelación el 19 de mayo de  2011, el día 
siguiente  a que se distribuyera el informe del Órgano de Apelación sobre CE y determinados Estados miembros 
- Grandes aeronaves civiles . Nos parece que si la Unión Europea hubiera querido plantear sus alegaciones de 
supeditación a la exportación en relación con las medidas fiscales del HB 2294 sobre la base de la WT/DS353/RW  
- 179 - 
  7.412.   Sobre la base de las consideraciones anteriores, el Grupo Especial acepta la 
solicitud de los Estados Unidos y resuelve que la Unión Europea tiene ved ado formular  
alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las 
cuatro siguientes medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  promulgadas en 
virtud del HB 2294:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington ; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción /desarrollo de prod uctos aeroespaciales d el estado de 
Washington700; 
c. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington701; y 
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para  hardware,  
periféricos y software  de computadora s del estado de Washington . 
7.6.2.2   Alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC 
contra determinadas medidas iniciales ; y alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC y del párrafo 4 del artículo II I del GATT de 1994  contra 
todas las medidas iniciales  
7.413.   Examinamos a continuación la solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Especial 
resuelva que la Unión Europea está impedida de formular las siguientes alegaciones con respecto a 
las medidas siguie ntes: 
a. Alegaciones de que todas las medidas iniciales, distintas de las medidas fiscales d el 
estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 y las medidas EVE/IET, son 
incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.702 
b. Alegacion es de que todas las medidas iniciales son incompatibles con los párrafos 1 b) 
y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
c. Alegaciones de que todas las medidas iniciales son incompatibles con el artículo III 
del GATT de 1994.703 
7.414.   Los Estados Unidos se oponen a la incl usión de estas alegaciones con respecto a las 
categorías anteriores de medidas iniciales sobre la base de que esas alegaciones no se formularon 
en el procedimiento inicial con respecto a esas medidas y se podrían haber formulado, de modo 
que la Unión Europ ea no puede plantearlas en el procedimiento sobre el cumplimiento.704 
                                                                                                                                               
interpretación del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC que se había aclarado recientemente, podría 
haberlo hecho mantenie ndo su apelación contra las constataciones del Grupo Especial relativas a la alegación 
que había formulado al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 en el procedimiento inicial.  
700 Inclui das las modificaciones introducidas en virtud del SSB 6828.  
701 Inclui das las modificaciones introducidas en virtud del HB 2466.  
702 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 18 y 60.  
703 Mientras que en el párrafo 32 de la solicitud de establecimiento de u n grupo especial presentada por 
la Unión Europea se alega que las medidas que figuran en los puntos I.A a I.G son incompatibles con los 
párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de  1994, en sus comunicaciones escritas primera y segunda las 
alegaciones de  la Unión Europea en relación con el artículo III del GATT de  1994 se limitan a una supuesta 
incompatibilidad con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. (Véanse la primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 777 -788; y la segunda co municación escrita de la Unión Europea,  
párrafos 851 -864). Por lo tanto la Unión Europea no parece llevar adelante sus demás alegaciones al amparo 
del artículo III del GATT de  1994.  
704 Solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos , de fecha 13 de noviembre 
de 2012, párrafos 15 -17 y 60; respuesta de los Estados Unidos a la respuesta de la Unión Europea a la 
solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 3 de diciembre de  2012, 
párrafos 14 y 25; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 81 y 84.  WT/DS353/RW  
- 180 - 
  7.6.2.2.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
7.415.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no formuló en el procedimiento inicial 
alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del  párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del 
artículo 3 contra las medidas antes indicadas y no puede hacerlo ahora .705 De manera similar, la 
Unión Europea podría haber planteado alegaciones al amparo del párrafo 4 del artículo III 
del GATT de 1994 en el pro cedimiento inicial pero decidió no hacerlo . De hecho, en su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas 
presentaron alegaciones al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 con respec to a 
todas las medidas enumeradas en su solicitud de establecimiento, pero después desistieron de 
ellas. Una parte no puede invocar el párrafo 5 del artículo 21 del ESD para llevar adelante una 
alegación que pudo plantear en el procedimiento inicial pero n o lo hizo.706 
7.416.   Los Estados Unidos discrepan del argumento de la Unión Europea de que las medidas 
sometidas al presente Grupo Especial no son las medidas que se sometieron al Grupo Especial 
inicial, y afirman que la mayoría de las medidas de la NASA, el DOD, el estado de Washington  y 
Kansas abarcadas por la alegación de la Unión Europea al amparo del artículo III en realidad 
fueron sometidas al Grupo Especial inicial .707 Aunque la Unión Europea sostiene que los hechos y 
pruebas han cambiado notablemente, no indic a hechos ni pruebas concretos que puedan justificar 
que se le permita formular alegaciones que podría haber planteado en el procedimiento inicial pero 
optó por no hacerlo . La afirmación de la Unión Europea de que los hechos y pruebas en que se 
basan las al egaciones no existieron hasta después del 17 de febrero de 2006 es 
"demostrablemente falsa" porque sus alegaciones al amparo del artículo III se basan en una serie 
de citas reproducidas en la Prueba documental EU -583, muchas de las cuales son anteriores 
al 17 de febrero de 2006.708 
7.417.   La Unión Europea aduce que las alegaciones en cuestión se basan en hechos y pruebas 
que no existieron hasta después de la fecha en que se estableció el Grupo Especial inicial (el 17 de 
febrero de 2006) y que por tanto no son alegac iones que las Comunidades Europeas pudieran 
haber planteado en el procedimiento inicial .709 La premisa en que se basa la objeción de los 
Estados Unidos no tiene por tanto fundamento.  
7.418.   Además, la Unión Europea aduce, como hizo en relación con las objeciones de  los Estados 
Unidos a las alegaciones de la Unión Europea basadas en el párrafo 1 a) del artículo 3 con respecto 
a las medidas fiscales d el estado de Washington  adoptadas en virtud del HB 2294 (véase la 
sección 7.6.2.1.1 supra ), que las medidas sometidas a  este Grupo Especial en la etapa de 
cumplimiento no son las mismas que se presentaron al Grupo Especial inicial . Estas medidas son 
más bien "casos de aplicación" que son diferentes de las medidas iniciales . Además, la legislación 
ha cambiado, las medidas h an sido modificadas, los hechos y las pruebas que sirven de base han 
cambiado y las medidas no se pueden separar de otras medidas que están comprendidas en el 
ámbito de este procedimiento sobre el cumplimiento.710 
7.419.   En cuanto a la alegación al amparo del párra fo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC, la 
Unión Europea aclara también que no aduce que cada una de las medidas identificadas, 
considerada de manera aislada de todas las demás medidas, esté prohibida . Antes bien, teniendo 
en cuenta todos los hechos, cada una de las medidas identificadas está prohibida .711 No se trata de 
                                               
705 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 82, 84 y 89; y solicitud de resoluciones 
preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafos 16 y 17.  
706 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 85, 670 y 671; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 48.  
707 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 50.  
708 Primera comunicación escri ta de los Estados Unidos, párrafo 83; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 50.  
709 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 95 y 100.  
710 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares prese ntada por los Estados 
Unidos, de fecha 23 de noviembre de  2012, párrafos 9, 43 y 44; comunicación complementaria de la Unión 
Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, párrafos 21 -23; y 
segunda comunicación e scrita de la Unión Europea, párrafos 97 y 102.  
711 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solicitud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 23.  WT/DS353/RW  
- 181 - 
  una alegación que pudiera haberse formulado en el procedimiento inicial porque una parte 
sustancial de los hechos en que se basa no se materializaron hasta el período intermedio.712 
7.420.   El Brasil a duce que un Miembro no puede invocar el párrafo 5 del artículo 21 del ESD para 
llevar adelante una alegación que podría haber planteado en el procedimiento inicial pero que 
decidió no plantear o de la que desistió en alguna etapa del procedimiento de soluc ión de 
diferencias . El Miembro al que incumbe la aplicación debería tener derecho a presumir que no 
necesita abordar los aspectos no impugnados al intentar cumplir las recomendaciones y 
resoluciones del OSD .713 El Brasil considera por tanto que las alegacion es formuladas por la Unión 
Europea al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 no están comprendidas en el 
ámbito del presente procedimiento, ya que permitir que una parte invoque el párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD para llevar adelante aleg aciones que podría haber planteado en el 
procedimiento inicial, pero en cambio desistió de ellas, socavaría el funcionamiento y la 
previsibilidad del sistema de solución de diferencias .714 Cuando la situación supone nuevas 
alegaciones relativas a una medida respecto a la cual el grupo especial inicial rechazó las 
alegaciones de incompatibilidad con un acuerdo abarcado formuladas por el Miembro reclamante, 
el Brasil aduce que se debería presumir que las medidas son compatibles con las obligaciones en el 
marco de la OMC . Incluir una medida así en el ámbito del procedimiento sobre el cumplimiento 
obligaría al Miembro reclamante a demostrar que la medida ha sufrido cambios tan importantes 
que es una "medida destinada a cumplir" la decisión desfavorable de la OMC.715 
7.421.   El Canadá considera que en general se debe impedir que la parte reclamante plantee 
alegaciones en el procedimiento sobre el cumplimiento que pudo plantear en el procedimiento 
inicial pero no lo hizo . Permitir que la parte reclamante formule una alegación que podría haber 
planteado, pero no planteó, en el procedimiento inicial pondría en peligro derechos esenciales de 
equidad y debido proceso ya que, sin una constatación de incumplimiento de sus obligaciones, se 
debería permitir que el demandado presuma que  su medida es compatible con las normas de 
la OMC.716 El Canadá considera que este principio es aplicable a las alegaciones presentadas al 
amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 con respecto a la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington .717 
7.422.   El Japón considera que el respeto a las debidas garantías procesales de la parte 
demandada exige que en general no se deba permitir que la parte reclamante plantee una 
alegación en un procedimiento sobre el cumplimiento que podría ha ber planteado en el 
procedimiento inicial . Si una medida no modificada (o elementos no modificados de esa medida) 
fueran objeto de examen por un grupo especial sobre el cumplimiento de conformidad con una 
alegación que pudo plantearse, pero no lo fue, en e l procedimiento inicial, eso daría efectivamente 
al reclamante una injusta "segunda oportunidad" . Sin embargo, la cuestión de si una alegación se 
podría o no haber planteado en el procedimiento inicial depende de los hechos específicos y se 
debería evaluar  según las circunstancias de cada caso.718 
7.423.   Corea considera que las objeciones de los Estados Unidos se basan en un concepto amplio 
de la " preclusión de alegaciones " que se aplica en el marco de la legislación interna de los Estados 
Unidos .719 Sin embargo, los procedimientos de solución de diferencias de la OMC (que no permiten 
"modificaciones" del mandato del grupo especial a fin de incorporar cuestiones que no se 
plantearon en las solicitudes de celebración de consultas y de establecimiento de un grupo especia l 
                                               
712 Comunicación complementaria de la Unión Europea sobre la solic itud de resoluciones preliminares 
presentada por los Estados Unidos, párrafo 23; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  89, 95 y 100.  
713 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafos 3 y 4. 
El Brasil aduce que el Miembro reclamante no puede "presentar una larga lista de supuestas infracciones en su 
solicitud de establecimiento de un grupo especial, abandonar algunas de ellas durante el procedimiento, y 
después decidir reintroducirlas en el grupo  especial sobre el cumplimiento, ya que se socavaría el 
funcionamiento y la previsibilidad del sistema". Véase también la comunicación presentada por el Brasil en 
calidad de tercero, párrafos 39 y 40.  
714 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de t ercero, párrafos 39 y 40.  
715 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 41.  
716 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafos 2 y 3.  
717 Declaración del Canadá en calidad de tercero párrafos 5 -7. 
718 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial, párrafo 5.  
719 Comunicación de Corea en calidad de tercero, párrafo 6 (donde se hace referencia a Commissioner v. 
Sunnen , 333, U.S. 591, 68, S.Ct. 715, 719 (1947), y Sea-Land Servs., Inc. v. Gaudet , 414, U.S. 573, 578 -79, 
94, S.Ct. 806, 812, reh'g denied , 415 U.S. 986, 94 S.Ct. 1582 (1974)).  WT/DS353/RW  
- 182 - 
  presentadas por la parte reclamante) no parecen permitir la flexibilidad que justifica la amplia 
norma de la preclusión de alegaciones  aplicada en la legislación de los Estados Unidos . Además, 
las disposiciones pertinentes del ESD no respaldan la conclus ión de que se deben aplicar normas 
amplias relativas a la preclusión de alegaciones  en el procedimiento sobre el cumplimiento .720 
Corea considera que en la práctica las únicas alegaciones que no se pueden plantear en un 
procedimiento sobre el cumplimiento so n aquellas que ya se resolvieron en el procedimiento 
inicial.721 
7.6.2.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
7.424.   La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea 
incluye alegaciones de que todas las medidas identificadas en los  puntos I.A a I.G. de la misma 
(es decir, las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos  del DOD, las medidas 
para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA , la medida en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la FAA, las medidas de Washington, las medidas EVE/IET, las medidas 
del estado de  Kansas y la ciudad de Wichita y las medidas de Carolina del Sur) son incompatibles 
con los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuer do SMC 
y el artículo III del GATT de 1994.722 A efectos de nuestra evaluación de si la Unión Europea está 
impedida de plantear determinadas alegaciones con respecto a determinadas medidas, sobre la 
base de las alegaciones que las Comunidades Europeas supuest amente plantearon o no plantearon 
con respecto a esas medidas en el procedimiento inicial, resulta útil identificar cuatro categorías 
distintas de medidas:  
a. Medidas iniciales que no se han modificado desde el procedimiento inicial : algunas de las 
medidas in dicadas en los puntos I.A a I.G de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea son medidas que las Comunidades Europeas 
impugnaron en procedimiento inicial que no han cambiado desde entonces, como la 
reducción del t ipo del impuesto B&O d el estado de Washington723, las exenciones del 
impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y periféricos de 
computadoras del estado de Washington , la reducción del tipo del impuesto B&O de la 
ciudad de Everett, la s medidas EVE/IET724, las reducciones fiscales relacionadas con 
los IRB de la ciudad de Wichita, los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de 
la NASA anteriores a 2007 y los contratos de compra del DOD anteriores a 2007.  
b. Medidas iniciales que han sido m odificadas de otro modo desde el procedimiento inicial : 
algunas otras medidas indicadas en los puntos I.A. a I.G. de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea que han sido 
modificadas, pero no en supuesto cumplimi ento de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD : es decir, las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción /desarrollo de productos aeroespaciales d el estado de Washington  y la 
bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la pr opiedad d el estado de Washington , 
que han sido modificadas para ampliar su ámbito de aplicación.  
c. Medidas iniciales que han sido modificadas desde el procedimiento inicial en supuesto 
cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones del OSD : algunas otras  medidas 
indicadas en los puntos I.A. a I.G. de la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
son medidas que fueron sometidas al Grupo Especial inicial que han sido modificadas 
                                               
720 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafo 7.  
721 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafo 1 1. 
722 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 30 -32; 
y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 85. Los Estados Unidos solicitan también una 
resolución preliminar en el sentido de que la  solicitud de establecimiento de la Unión Europea no cumple los 
requisitos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD en relación con estas alegaciones. (Véanse la solicitud de 
resoluciones preliminares presentada por los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre  de 2012, párrafo 45; y 
la sección 7.6.1 del presente informe).  
723 Con exclusión de las modificaciones efectuadas por el SSB 5952, que no están comprendidas en el 
mandato del presente Grupo Especial. Véanse en la sección 7.7 infra las Razones para denegar l a solicitud de 
autorización para presentar una comunicación adicional sobre el SSB 5952 presentada por la Unión Europea.  
724 Señalamos que las Comunidades Europeas plantearon alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del 
artículo 3 contra las medidas EVE/IET en  el procedimiento inicial y los Estados Unidos no se oponen a que la 
Unión Europea plantee alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 contra estas medidas en el 
presente procedimiento sobre el cumplimiento.  WT/DS353/RW  
- 183 - 
  para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimi ento inicial 
(es decir, los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007 objeto de litigio en el procedimiento inicial, que fueron modificados por 
los respectivos acuerdos de concesión de licencias de patente de  Boeing).  
d. Medidas nuevas que están comprendidas en el ámbito del procedimiento sobre el 
cumplimiento . Además, hay medidas que han surgido desde el procedimiento inicial, que 
la Unión Europea alega que los Estados Unidos conceden o mantienen, y que por lo t anto 
impugna como una prueba de que los Estados Unidos no han retirado la subvención, ni 
adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC . Se trata de las medidas de Carolin a del 
Sur, la medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA, la 
medida relativa al JCATI y las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la  NASA y el DOD posteriores a 2006.725 
7.425.   Las objeciones de los Estados Uni dos en esta parte de nuestras constataciones conciernen 
a las medidas indicadas en las categorías a), b) y c) supra .726 No hay desacuerdo entre las partes 
en cuanto a que ninguna de las medidas enumeradas en los apartados a) o b) del párrafo 7.424 
supra  fue impugnada en el procedimiento inicial por ser incompatible con los párrafos 1 b) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC o con el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994. C on la excepción 
de las medidas fiscales d el estado de Washington  adoptadas en virtud del HB 2294 (que se 
analizan en la sección 7.2 del presente informe) y las medidas EVE/IET, ninguna de esa medidas 
fue impugnada en el procedimiento inicial por ser incompatible con el párrafo 1 a) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC.  
7.426.   El Órgano de Apelación dec laró en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil)  que "{n}ormalmente no se admitiría que un Miembro reclamante 
formulase, en el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, alegaciones que no hubiera planteado 
en el p rocedimiento inicial pudiendo hacerlo" .727 En la reunión con el Grupo Especial la Unión 
Europea trató de hacer hincapié en el empleo de la palabra "normalmente" en esa declaración y 
dio a entender que es preciso establecer un equilibrio razonable . Observamos  que en un asunto 
posterior el Órgano de Apelación dijo que el uso de la palabra "normalmente" en el procedimiento 
sobre el cumplimiento en la diferencia sobre el Algodón americano  (upland ) no significaba que 
esas alegaciones no pudieran plantearse nunca .728 En Estados Unidos - Reducción a cero (CE) 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE) el Órgano de Apelación, que revocó la decisión del Grupo Especial, 
permitió a la Unión Europea plantear en un procedimiento sobre el cumplimiento una impugnación 
de un "error aritm ético" que supuestamente cometió el USDOC en una determinación en el marco 
del artículo 129 que se había transferido de una determinación antidumping que la Unión Europea 
había impugnado con éxito por otros motivos en el procedimiento inicial . El Órgano de  Apelación 
consideró que el error aritmético era parte "integrante" de la determinación en el marco del 
artículo 129 porque afectó al derecho que debía percibirse sobre las importaciones de ese producto 
y permitió la impugnación sobre esa base . Diferenció los elementos "inseparables" de las medidas 
de cumplimiento de los aspectos "separables" que, normalmente, no se pueden impugnar en la 
etapa de cumplimiento si no fueron impugnados en la etapa inicial .729 Por ejemplo, el aspecto de la 
medida que la India tra tó de impugnar en la etapa de cumplimiento en el asunto Ropa de cama  se 
consideró que era un aspecto "separable" de la medida de cumplimiento (un análisis de la no 
                                               
725 En la sección 7.2.2 hemos resuelto q ue la medida relativa al JCATI no está comprendida en el ámbito 
del presente procedimiento.  
726 Los Estados Unidos no se oponen a que la Unión Europea plantee alegaciones al amparo de los 
apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artí culo 3 del Acuerdo SMC, ni del párrafo 4 del 
artículo III del GATT de  1994, en relación con las medidas de la categoría d) supra  sobre la base de que 
debería haber planteado debidamente estas alegaciones contra esas medidas en el procedimiento inicial. 
No obstante, alegan que algunas de esas medidas no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial o 
están de otro modo fuera d el ámbito del presente procedimiento. El Grupo Especial ha resuelto que las 
medidas de la Fase II de Carolina del Sur no están c omprendidas en su mandato (véase la sección  7.5.2), y 
que la medida relativa al JCATI no está comprendida en el ámbito del presente procedimiento (véase la 
sección  7.2.2).  
727 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párr afo 5 del 
artículo 21 - Brasil),  párrafo 211.  
728 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 431.  
729 Informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 -
CE), párrafos 432 -435. WT/DS353/RW  
- 184 - 
  atribución que era una parte distinta y "separable" del análisis de la relación causal que s e 
transfirió de la determinación inicial de existencia de dumping a la medida de cumplimiento porque 
la India no la había impugnado con éxito en el procedimiento inicial).730 
7.427.   Hay algunas diferencias importantes entre los procedimientos iniciales y los relati vos al 
cumplimiento . Esas diferencias las explicó el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Madera 
blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) : 
En primer lugar, la composición de un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21 ya 
está, en principio, de terminada -siempre que sea posible, será el Grupo Especial que 
entendió inicialmente en el asunto . Esas personas estarán familiarizadas con las 
circunstancias de la diferencia, y la experiencia obtenida en el procedimiento inicial les 
permitirá tratar con más eficacia las cuestiones planteadas en un procedimiento en 
virtud del párrafo 5 del artículo 21 "teniendo presentes las actuaciones iniciales" . En 
segundo lugar, el marco temporal es más reducido -un grupo especial del párrafo 5 
del artículo 21 tiene, e n principio, 90 días para emitir su informe, en comparación con 
los seis a nueve meses de que disponen los grupos especiales iniciales . En tercer 
lugar, hay algunos límites impuestos a las alegaciones que pueden plantearse en los 
procedimientos en virtud d el párrafo 5 del artículo 21.731 
7.428.   El Órgano de Apelación siguió diciendo:  
Esas observaciones, en su conjunto, ponen de relieve el equilibrio entre 
consideraciones contrapuestas establecido por el párrafo 5 del artículo 21 . Por un 
lado, trata de promover la pr onta solución de las diferencias para evitar que un 
Miembro reclamante tenga que iniciar nuevos procedimientos de solución de 
diferencias cuando una medida inicial cuya incompatibilidad se ha constatado no se ha 
puesto en conformidad con las recomendacione s y resoluciones del OSD, y de 
aprovechar con eficiencia la actuación del Grupo Especial inicial y su experiencia 
pertinente . Por otro lado, los plazos aplicables son más cortos que los del 
procedimiento original, y hay limitaciones que afectan a los tipos  de alegaciones que 
pueden plantearse en los procedimientos en virtud del párrafo 5 del artículo 21 . Esto 
confirma que, lógicamente, el alcance de los procedimientos en virtud del párrafo 5 
del artículo 21 debe ser más restringido que el de los procedimien tos de solución de 
diferencias iniciales . Ese equilibrio debe tenerse en cuenta al interpretar el párrafo 5 
del artículo 21 y, especialmente, al determinar las medidas que pueden evaluarse en 
procedimientos sustanciados de conformidad con esa disposición.732 
7.429.   En cuanto a los límites impuestos a las alegaciones que pueden plantearse en un 
procedimiento sobre el cumplimiento, empezamos partiendo de la tesis de que "normalmente" no 
se permite que una parte reclamante "formul{e}, en el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, 
alegaciones que no hubiera planteado en el procedimiento inicial pudiendo hacerlo" .733 Por otra 
parte, reconocemos que una parte reclamante puede plantear una nueva alegación impugnando 
                                               
730 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , 
párrafo 86:  
Además, no vemos por qué motivo la parte de la redeterminación que simplemente incorpora 
elementos de la dete rminación inicial sobre "otros factores" constituiría un elemento inseparable  
de una medida destinada a cumplir las resoluciones del OSD en la diferencia inicial. De hecho, las 
autoridades investigadoras de las Comunidades Europeas pudieron tratar por sepa rado este 
elemento. En consecuencia, no estamos de acuerdo con la India en que la redeterminación solo 
puede considerarse como "una medida totalmente nueva".  
(sin subrayar en el original)  
731 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV  (párrafo 5 del artículo 21 -
Canadá) , párrafo 71. (no se reproducen las notas de pie de página)  
732 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 72.  
733 Informe del Órgano de Apelación, Estado s Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 211.  WT/DS353/RW  
- 185 - 
  una nueva medida , que es distinta de  la medida en litig io en el procedimiento inicial, o un nuevo 
componente de una medida destinada a cumplir que no formaba parte de la medida inicial.734 
7.430.   Para resolver la cuestión de si la Unión Europea puede plantear alegaciones al amparo de 
los apartados a) y b) del párrafo 1  del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y al 
amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, con respecto a medidas contra las cuales 
no formuló esas alegaciones en el procedimiento inicial, tenemos presente la necesidad de l ograr 
un equilibrio entre la pronta solución de la diferencia desde la perspectiva de la parte reclamante y 
los problemas de debido proceso que surgirían en relación con la parte demandada si se permitiera 
que la parte reclamante planteara en un procedimie nto sobre el cumplimiento alegaciones que, 
desde el punto de vista jurídico y práctico, podría haber planteado y llevado adelante en la 
diferencia inicial.735 
7.431.   Como resulta evidente del examen que hemos hecho de otras objeciones preliminares 
presentadas por l os Estados Unidos, creemos razonable que se debe permitir que la Unión Europea 
formule en el presente procedimiento sobre el cumplimiento sus alegaciones contra medidas 
iniciales sobre las que no se adoptó una decisión definitiva en cuanto al fondo en el p rocedimiento 
inicial, en aras de resolver de manera equitativa, rápida y eficaz la diferencia entre las partes .736 
Estas consideraciones también han influido en la forma en que hemos aplicado la prueba del 
vínculo estrecho para determinar las medidas que est án comprendidas en el ámbito de este 
procedimiento sobre el cumplimiento .737 Sin embargo, somos igualmente conscientes de que hay 
límites al ámbito de los procedimientos sobre el cumplimiento . La solicitud de establecimiento de 
un grupo especial presentada p or las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial no incluyó 
alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC (salvo con respecto 
a las medidas fiscales d el estado de Washington  adoptadas en virtud del HB 2294 y las 
medid as EVE/IET), ni al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y en las 
comunicaciones que presentaron al Grupo Especial inicial las Comunidades Europeas decidieron no 
llevar adelante las alegaciones fundadas en el párrafo 4 del artícul o III del GATT de 1994 que 
habían planteado . Teniendo esto en cuenta, no consideramos que el Grupo Especial deba examinar 
por primera vez en este procedimiento sobre el cumplimiento esas alegaciones contra esas 
medidas iniciales . A nuestro juicio hacerlo e quivaldría a una ampliación inadmisible del alcance de 
la diferencia más allá del definido por la solicitud de establecimiento de un grupo especial inicial y 
del procedimiento inicial como realmente lo llevó adelante la parte reclamante.  
7.432.   Por consiguiente, aceptamos la solicitud de los Estados Unidos en relación con las 
alegaciones fundadas en los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3, el párrafo 2 del 
artículo  3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 en lo que respecta a l as 
medidas iniciales que no han cambiado desde el procedimiento inicial, es decir, las incluidas en la 
categoría a) del párrafo 7.424 supra  (distintas de las alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC relativas a la reducción del  tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  y las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  
y periféricos de computadoras del estado de Washington , que son objeto de una objeción 
independiente que hemos abordado en la sección 7.6.2.1.2 del presente informe, y de las 
medidas  EVE/IET).  
7.433.   La cuestión que se plantea a continuación es si también debemos aceptar la solicitud de los 
Estados Unidos en lo que respecta a las medidas iniciales que han sido modificadas desde el  
procedimiento inicial, es decir, las que figuran en las categorías b) y c) del párrafo 7.424 supra . 
7.434.   En cuanto a las medidas iniciales  que han sido modificadas de otro modo desde el 
procedimiento inicial , nos parece, sobre la base de la naturaleza de esas modificaciones, que si se 
permitiera a la Unión Europea plantear alegaciones al amparo de los apartados a) y b) del 
                                               
734 Informes del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo  41; CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India),  párrafo s 88 y 89; y Estados Unidos - Madera 
blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 -Canadá) , párrafo 71 y nota 110.  
735 Véase el informe del Grupo Especial, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , 
párrafo  6.43, y la referencia que en él se hace al info rme del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, 
párrafo 166: "{l}as normas de procedimiento del sistema de solución de diferencias de la OMC tienen por 
objeto promover, no el desarrollo de técnicas de litigio, sino simplemente la solución equitativa, rá pida y eficaz 
de las diferencias comerciales".  
736 Véanse las secciones 7.2.1 y 7.3.2.  
737 Véanse las secciones 7.2.2, 7.4 y 7.5.1.  WT/DS353/RW  
- 186 - 
  párrafo  1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo del párrafo 4 del 
artículo III del GATT de 1994 en la eta pa de cumplimiento, cuando no impugnó esas medidas al 
amparo de las disposiciones pertinentes de los Acuerdos de la OMC en el procedimiento inicial, 
estaría ampliando inadmisiblemente el alcance de la diferencia más allá del definido por su 
solicitud de es tablecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial . Por consiguiente, 
aceptamos la solicitud de los Estados Unidos en relación con esas medidas (distintas de las 
alegaciones formuladas al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC r elativas a las 
bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos 
aeroespaciales d el estado de Washington  y la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la 
propiedad d el estado de Washington , que son objeto de  una objeción independiente que hemos 
abordado  en la sección  7.6.2.1.2 del presente informe).  
7.435.   En lo que concierne a las medidas iniciales que fueron modificadas para cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD , a saber, los contratos de compra de la  NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, que fueron modificados por los respectivos 
acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing, no vemos nada en las alegaciones de la 
Unión Europea fundadas en los apartados a) y b) del  párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC, o en el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, que indique que las 
alegaciones se refieren a nuevos componentes de estas medidas destinadas a cumplir declaradas 
que no formaban parte de las medidas iniciales . Dicho de otro modo, las alegaciones de la Unión 
Europea al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 
del Acuerdo SMC y del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 con resp ecto a los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, modificados por 
los respectivos acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing, son alegaciones que 
podía haber planteado en relación con esas me didas en el procedimiento inicial . Por lo tanto, 
consideramos que esta situación es distinta de la que existía en la diferencia Canadá - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , donde el Canadá había aplicado la recomendación del OSD 
adoptando una m edida "nueva y distinta" .738 Aceptamos por tanto la solicitud de los Estados 
Unidos en relación con esta categoría de medida inicial.  
7.436.   Concluimos por tanto que la Unión Europea tiene vedado  plantear alegaciones al 
amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerd o SMC, y al amparo del párrafo  4 
del artículo III del GATT, con respecto a las medidas siguientes:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington ; 
b. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , 
hardware  y periféricos de computadoras del estado de Washington ; 
c. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington739; 
d. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington740; y 
e. las medidas EVE/IET.  
7.437.   Concluimos además que la Unión Europea tienen vedado formular alegaciones al 
amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 
del Acuerdo SMC, y al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 , con 
respecto a las medidas siguientes:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, las reducciones 
fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita, y los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio de la NASA y los contratos de compra del DOD 
anteriores a 2007 ; y 
                                               
738 Informes del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo  36; y CE - Ropa de cama (pá rrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 88.  
739 Modificadas por el HB 2466 y el SSB 6828, respectivamente.  
740 Modificada por el HB 2466 y el SSB 6828, respectivamente.  WT/DS353/RW  
- 187 - 
  b. los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007 objeto de litigio en el procedimiento inicial, que fueron 
modificados por los respectivo s acuerdos de concesión de licencias de patente 
de Boeing.  
7.438.   En aras de la exhaustividad, señalamos que esta resolución significa que en el presente 
procedimiento sobre el cumplimiento la Unión Europea puede formular válidamente alegaciones al 
amparo de los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC, y al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, con respecto a las 
medidas de Carolina del Sur que están de otro modo comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial o en el ámbito del procedimiento, la medida en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la FAA, y las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA y el DOD posteriores a 2006, ninguna de las cuales fu eron medidas impugnadas en el 
procedimiento inicial . La Unión Europea también puede formular válidamente alegaciones al 
amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las medidas EVE/IET.  
7.7  Razones para denegar la solicitud de autoriza ción para presentar una comunicación 
adicional sobre el SSB 5952  presentada por la Unión Europea  
7.439.   La presente sección contiene la resolución titulada " Razones para denegar la solicitud de 
autorización para presentar una comunicación adicional sobre el SSB 5 952 presentada por la Unión 
Europea  de autorización para presentar una comunicación adicional relativa al SSB 5952", de la 
que se dio traslado a las partes el 18 de septiembre de 2014. E l Grupo Especial ha introducido 
cambios en el formato para facilitar s u inclusión en el presente informe . El contenido sustancial de 
la resolución es idéntico al comunicado a las partes.  
7.7.1   Introducción  
7.440.   Como anticipamos en nuestra comunicación de 27 de mayo de 2014, por la presente 
damos a conocer las razones subyacentes a nues tra decisión de rechazar la solicitud de la Unión 
Europea de autorización para presentar una comunicación adicional en la que se detallan las 
ramificaciones jurídicas del Proyecto de ley sustitutivo del órgano legislativo d el estado de 
Washington  (SSB 5952 ).741 
7.441.   Nuestra decisión acerca de si debe o no otorgarse la autorización depende, en primer 
lugar, de si las medidas de que se trata están comprendidas en el mandato de este Grupo 
Especial . Si no lo están, no hay motivo alguno para que examinemos otras comuni caciones de las 
partes acerca de las repercusiones del SSB 5952, y procede rechazar la solicitud de la Unión 
Europea . Hemos concluido que las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por 
el SSB 5952, no están comprendidas en el mandato del Gr upo Especial.  
7.442.   Como explicamos con más detalle en este razonamiento, entendemos que las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD exigen que normalmente las medidas 
comprendidas en el mandato de un grupo especial sean medidas que ya existen en la fecha de 
establecimiento de un grupo especial . Hay, no obstante, algunas circunstancias concretas en las 
que determinadas medidas que entran en vigor con posterioridad a la solicitud de establecimiento 
de un grupo especial están comprendidas en su mandato . Cuando una solicitud de establecimiento 
de un grupo especial es lo suficientemente amplia para abarcar enmiendas y modificaciones de 
medidas expresamente especificadas, las nuevas medidas que entren en vigor después de la fecha 
de solicitud de establecimi ento del grupo especial solo estarán comprendidas en el mandato de 
este último en tanto en cuanto enmienden o modifiquen medidas especificadas expresamente sin 
cambiar su esencia, a la luz de las alegaciones formuladas por la parte reclamante . Consideramos  
que las enmiendas efectuadas por el SSB 5952 cambian la naturaleza de las medidas d el estado de 
Washington  que entrarán en vigor a partir del 1º de julio de 2024 de manera significativa a la luz 
de las alegaciones formuladas por la Unión Europea . Por cons iguiente, no creemos que pueda 
decirse, en el contexto de las alegaciones específicas formuladas en esta diferencia, que las 
medidas fiscales d el estado de Washington  permanecerán en lo fundamental sin modificación tras 
la promulgación del SSB 5952 . Además , no creemos que la inclusión en el mandato del Grupo 
                                               
741 Engrossed Substitute Senate Bill 5952 (Proyecto de ley sustitutivo 5952 del Senado en s u forma 
aprobada),  chapter 2 , Laws of 2013 , 63rd Leg., 3rd Spec. Sess. (Wash.  2013) , apéndice de la carta de la Unión 
Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014 (en  lo sucesivo SSB 5952).  WT/DS353/RW  
- 188 - 
  Especial de las medidas fiscales d el estado de Washington  modificadas sea necesaria para que el 
Grupo Especial determine si ha habido cumplimiento, ni por lo demás consideramos que excluir del 
presente procedimiento las modificaciones de las medidas fiscales d el estado de Washington  
efectuadas por el SSB 5952 frustraría la función de este Grupo Especial sobre el cumplimiento.  
7.443.   En las siguientes secciones de este razonamiento primero resumimos los antecede ntes de 
la solicitud de la Unión Europea de autorización para presentar una nueva comunicación, así como 
la base sobre la cual el Grupo Especial ha examinado y considerado los argumentos y elementos 
de hecho invocados por la Unión Europea en apoyo de su so licitud . Después hacemos una 
exposición general de las medidas fiscales d el estado de Washington  que ya están en litigio en el 
presente procedimiento y explicamos el SSB 5952 y la manera en que este, según la Unión 
Europea, afecta a la naturaleza de las al egaciones formuladas por la Unión Europea con respecto a 
esas medidas en el presente procedimiento . Seguidamente resumimos los argumentos de las 
partes sobre si las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, están 
o no comprend idas en nuestro mandato, para finalmente exponer nuestra evaluación de esta 
cuestión.  
7.7.2   Antecedentes de la solicitud de la Unión Europea  
7.444.   En una carta de fecha 4 de marzo de 2014, la Unión Europea comunicó al Grupo Especial 
que el órgano legislativo d el estad o de Washington  había aprobado recientemente un texto 
legislativo por el que se modificaba "el texto legislativo de 2003, con sujeción a determinadas 
constataciones y recomendaciones formuladas en el procedimiento inicial" .742 La Unión Europea 
afirmó que esa s "medidas adicionales adoptadas por los Estados Unidos para cumplir" han 
"aumentado espectacularmente el grado de incumplimiento por los Estados Unidos de sus 
obligaciones en el marco de la OMC, incluidas las recomendaciones y resoluciones del OSD".743 
7.445.   La Unión Europea sostuvo que:  
{C}omo parte de sus esfuerzos para inducir a Boeing a fabricar componentes 
localmente y a utilizar esos componentes en el montaje del 777X en el estado de 
Washington , el órgano legislativo del Estado modificó recientemente el text o 
legislativo de 2003 con sujeción a determinadas constataciones y recomendaciones 
formuladas en el procedimiento inicial y amplió significativamente, en tiempo y en 
valor, una serie de poderosos incentivos fiscales para Boeing.744 
7.446.   Además, según la Unión Eur opea:  
{L}a ampliación de esas subvenciones estaba supeditada por ley a una decisión de 
Boeing de fabricar componentes para el 777X en el estado de Washington  y utilizar 
esos componentes en el montaje de la aeronave en el estado de Washington . Tras la 
adopc ión por el órgano legislativo del Estado, en noviembre de 2013, de las 
modificaciones del paquete de subvenciones de 2003, Boeing adoptó en enero 
de 2014 la decisión de satisfacer estas condiciones, y finalmente comunicó, el 18 de 
febrero de 2014, que ubic aría su nuevo centro para la fabricación de alas de material 
compuesto en Everett (Washington).745 
7.447.   La Unión Europea alega que, como consecuencia de las condiciones establecidas por esas 
modificaciones, las medidas fiscales d el estado de Washington : a) consti tuyen subvenciones 
prohibidas supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados, en 
infracción de lo dispuesto en el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC ; y b) son incompatibles 
con la obligación de trato nacional establ ecida en el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 "en 
una forma que reitera y desarrolla significativamente las infracciones de esas mismas 
disposiciones" que la Unión Europea ha alegado anteriormente . La Unión Europea alega, además, 
que la ampliació n de las medidas fiscales d el estado de Washington  fortalece el nexo causal entr e 
                                               
742 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  
743 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  
744 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  
745 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 2. (no se 
reproduce la nota de pie de página)  WT/DS353/RW  
- 189 - 
  las subvenciones estadounidenses y los efectos desfavorables relacionados con las 
aeronav es 777X, 787 y 737 MAX.746 
7.448.   En consecuencia, la Unión Europea solicitó al Grupo Especial  autorización para presentar 
una comunicación adicional en la que se detallarían "las ramificaciones jurídicas de las 
modificaciones de 2013 de la medida d el estado de Washington ".747 
7.449.   En apoyo de su solicitud de autorización para presentar una nueva comunica ción, la Unión 
Europea aduce que sus alegaciones contra las medidas fiscales d el estado de Washington , 
modificadas por el SSB 5952, están debidamente comprendidas en el mandato y la jurisdicción del 
Grupo Especial en este procedimiento relativo al cumplimi ento.748 Según la Unión Europea, cada 
una de las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, representan 
la misma medida, y en consecuencia siguen esta ndo comprendidas en el ámbito del 
procedimiento .749 El resto de la carta de la Un ión Europea de 4 de marzo de 2014 contiene una 
"descripción de las medidas d el estado de Washington " y una "exposición general" de los 
argumentos que la Unión Europea presentaría en apoyo de su alegaciones jurídicas si el Grupo 
Especial otorgara la autoriz ación.  
7.450.   En una comunicación de fecha 11 de marzo de 2014, el Grupo Especial pidió a los Estados 
Unidos que respondieran a la solicitud de la Unión Europea, abordando la cuestión de si el Grupo 
Especial debía proceder, y sobre qué base, a examinar en este pr ocedimiento relativo al 
cumplimiento las "medidas adicionales adoptadas por los Estados Unidos para cumplir", utilizando 
las palabras que la Unión Europea había empleado para describir el SSB 5952 en la primera frase 
de su solicitud.750 
7.451.   Tras un intercambio d e opiniones sobre esta cuestión en una carta de los Estados Unidos 
de fecha 21 de marzo de 2014, una respuesta de la Unión Europea en una carta de fecha 31 de 
marzo de 2014, y las observaciones de los Estados Unidos sobre esa respuesta en una carta de 
fecha 9 de abril de 2014, el Grupo Especial indicó a las partes, el 27 de mayo de 2014, que había 
decidido rechazar la solicitud de la Unión Europea y que oportunamente daría a conocer las 
razones subyacentes a esa decisión.751 
7.7.3   Consideración por el Grupo Especia l de la argumentación y el material fáctico 
presentados por la Unión Europea en su solicitud de 4 de marzo de 2014  
7.452.   Para empezar, deseamos aclarar la base sobre la que hemos considerado la argumentación 
y el material fáctico presentados por la Unión Europea  en apoyo de su solicitud de autorización, a 
la luz de una objeción formulada por los Estados Unidos.  
7.453.   Como parte de su respuesta a la solicitud de autorización formulada por la Unión Europea, 
los Estados Unidos objetan a lo que a su juicio constituye "una comunicación no solicitada de 
nuevas pruebas fácticas y argumentos complementarios" en la carta de 4 de marzo de 2014 de la 
Unión Europea, que a juicio de los Estados Unidos está en contradicción con lo dispuesto en el 
párrafo 15 del Procedimiento de traba jo del Grupo Especial.752 
7.454.   Según los Estados Unidos, la Unión Europea, en su carta de 4 de marzo de 2014, pretende 
presentar una "nueva prueba documental" (la disposición legislativa SSB 5952) en su anexo, así 
como otros hechos supuestamente pertinentes invoc ados en dicha carta, mucho después de su 
                                               
746 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 1.  
747 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 2.  
748 Carta de  la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 18.  
749 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 18. Véase 
también la carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, p árrafo 7.  
750 Comunicación del Grupo Especial de fecha 11 de marzo de  2014.  
751 Comunicación del Grupo Especial de fecha 27 de mayo de  2014. En una carta de fecha 25 de julio 
de 2014, la Unión Europea se remitió a la comunicación del Grupo Especial de 27 de ma yo de  2014 y pidió al 
Grupo Especial que diera a conocer las razones subyacentes a su decisión de rechazar la solicitud de la 
Unión  Europea de autorización para presentar lo antes posible la comunicación adicional concerniente a las 
cuestiones planteadas e n la solicitud de fecha 4 de marzo de  2014 de la Unión Europea. (Carta de la Unión 
Europea al Grupo Especial de fecha 25 de julio de  2014).  
752 Cartas de los Estados Unidos al Grupo Especial fechadas el 21 de marzo de  2014, párrafo 8, y 9 de 
abril de  2014, p árrafo 16.  WT/DS353/RW  
- 190 - 
  primera comunicación o de la expiración del plazo para las réplicas o las respuestas a las 
preguntas .753 Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea no ha invocado una justificación 
suficiente para que el Grupo  Especial permita la presentación de esos hechos .754 Aducen que, en la 
medida en que cualquier información fáctica relacionada con la disposición legislativa SSB 5952 
pudiera ser pertinente para las alegaciones ya planteadas por la Unión Europea, y pertinent e para 
las preguntas del Grupo Especial, la Unión Europea podía haber presentado esa disposición 
legislativa al presentar sus respuestas a la primera serie de preguntas del Grupo Especial, el 5 de 
diciembre de 2013, o al hacer observaciones sobre las respu estas de los Estados Unidos en tanto 
en cuanto fuera pertinente, el 19 de diciembre de 2013.755 
7.455.   Los Estados Unidos reconocen que pedir autorización para presentar una nueva 
comunicación no es en y por sí mismo algo incompatible con el Procedimiento de trabaj o del Grupo 
Especial, pero objetan a las "páginas y páginas de nuevos argumentos y nuevas pruebas que la 
Unión Europea injertó a su solicitud", lo cual, a su juicio, no está permitido por el Procedimiento de 
trabajo .756 Según los Estados Unidos, el "derecho otorgado por ese Procedimiento para pedir 
autorización para proporcionar información adicional no implica la existencia de un derecho para 
presentar información y argumentos efectivamente en forma de una comunicación adicional y 
después pedir autorización" .757 Los Estados Unidos aducen que la solicitud de la Unión Europea es 
un "intento apenas velado de complementar alegaciones jurídicas que hasta la fecha no ha podido 
articular coherentemente" en sus comunicaciones .758 Por consiguiente, los Estados Unidos soli citan 
al Grupo Especial que rechace la "comunicación no solicitada de nuevas pruebas fácticas y 
argumentos complementarios" presentada por la Unión Europea, que descarte la "comunicación" 
de la Unión Europea y que "aclare que la prueba documental contenida  en esa comunicación no se 
tendrá en cuenta como parte del presente procedimiento".759 
7.456.   La Unión Europea discrepa de que la presentación de pruebas y argumentos adicionales 
junto con su solicitud de 4 de marzo de 2014 contradiga lo dispuesto en el Procedimien to de 
trabajo, y de que la Unión Europea podía (y debía) haber presentado cualesquiera pruebas y 
argumentos adicionales en una fase más temprana del presente procedimiento .760 Considera que 
al solicitar al Grupo Especial autorización para presentar una comun icación adicional, con inclusión 
de pruebas fácticas, y explicar las razones para solicitar la autorización, ha demostrado la 
existencia de "justificación suficiente" y cumplido plenamente lo dispuesto en el Procedimiento de 
trabajo del Grupo Especial.761 
7.457.   La Unión Europea rechaza, además, la afirmación de que podía haber planteado la cuestión 
de la repercusión del SSB 5952 en sus alegaciones relativas a las medidas fiscales d el estado de 
Washington  y en sus respuestas a las preguntas del Grupo Especial o sus observaciones sobre las 
respuestas de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial, en diciembre de 2013. 
Aunque la Unión Europea sí hizo referencia al SSB 5952 en una de sus respuestas a las preguntas 
del Grupo Especial, esta disposición legislat iva no entró en vigor hasta febrero de 2014, y hasta 
entonces no estaba claro que las medidas fiscales d el estado de Washington  efectivamente serían 
modificadas y prorrogadas.762 
7.458.   El párrafo 15 del Procedimiento de trabajo del Grupo Especial dispone lo siguie nte: 
Las partes presentarán al Grupo Especial no más tarde que su primera comunicación 
escrita todas sus pruebas fácticas, salvo las pruebas necesarias a los efectos de las 
                                               
753 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafo 8.  
754 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafo 8.  
755 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marz o de 2014, párrafo 9. Los Estados 
Unidos observan que la Unión Europea efectivamente hizo referencia a la disposición legislativa SSB 5952 en 
respuesta a la pregunta 8 del Grupo Especial, pero no presentó a este ninguna información adicional como la 
incluida en la carta de 4 de marzo de  2014 al Grupo Especial.  
756 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 16.  
757 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 16.  
758 Cartas de los Estado s Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafos 10 y 11, 
y 9 de abril de  2014, párrafo 17.  
759 Cartas de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafos 8 y 11, 
y 9 de abril de  2014, párrafo 17.  
760 Carta de la Uni ón Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 25.  
761 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 26.  
762 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 27.  WT/DS353/RW  
- 191 - 
  réplicas y las respuestas a preguntas . Podrán admitirse excepciones a este 
procedim iento previa justificación suficiente . En ese caso, se concederá a la otra parte 
el plazo que el Grupo Especial estime pertinente para que formule observaciones 
sobre las nuevas pruebas presentadas.  
7.459.   Como ya hemos señalado, la Unión Europea, en apoyo de su solicitud de autorización, 
presentó como anexo de su carta de 4 de marzo de 2014 el texto del SSB 5952, promulgado 
el 11 de noviembre de 2013. T ambién, en apoyo de varias aseveraciones hechas en su solicitud de 
autorización, incluyó en notas de pie de pági na varias referencias a materiales que no había 
presentado anteriormente como pruebas documentales en el presente procedimiento.763 
7.460.   La Unión Europea proporcionó ese material en apoyo de su solicitud de autorización para 
presentar una nueva comunicación conce rniente a eventos posteriores a la expiración del plazo 
normal para la presentación de información fáctica previsto en el Procedimiento de trabajo . En la 
medida en que la información fáctica presentada con este fin limitado y específico representa 
"pruebas  fácticas" en este procedimiento, en el sentido del párrafo 15 del Procedimiento de 
trabajo, estimamos que, sin embargo, habría "justificación suficiente" para que la examináramos 
con esa finalidad en la situación concreta que tenemos ante nosotros . De man era análoga, no 
creemos que los argumentos que figuran en la carta de 4 de marzo de 2014 de la Unión Europea 
afecten al contenido sustancial de las alegaciones que tenemos ante nosotros . Antes bien, guardan 
relación con cuestiones que la Unión Europea cons idera pertinentes para nuestro examen de su 
solicitud de autorización ; a saber, los argumentos que esgrimiría en relación con alegaciones 
concernientes a las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, si la 
autorización se otor gara. Dicho brevemente, la finalidad de la solicitud de la Unión Europea, y la 
del material presentado en apoyo de esa solicitud, es obtener la autorización del Grupo Especial, 
de conformidad con el párrafo 15 del Procedimiento de trabajo, para presentar a lguna vez en el 
futuro pruebas y argumentos adicionales.764 
7.461.   Hemos examinado la solicitud de autorización para presentar una comunicación adicional 
formulada por la Unión Europea basándonos en la información fáctica que esta ha proporcionado 
en apoyo de esa s olicitud, incluidas sus explicaciones de los argumentos que trataría de esgrimir 
en cualquier comunicación ulterior si el Grupo Especial otorgara la autorización . No vemos en qué 
modo podríamos examinar adecuadamente la solicitud de la Unión Europea si no tuviéramos en 
cuenta ese material . Los Estados Unidos no han impugnado concretamente la exactitud o 
autenticidad de la información fáctica proporcionada de la Unión Europea, ni objetado a las 
explicaciones acerca de la aplicación del SSB 5952 dadas por la Unión Europea .765 Aunque en 
última instancia hemos decidido rechazar la solicitud de autorización formulada por la Unión 
Europea, debido a nuestra conclusión de que las medidas fiscales d el estado de Washington , 
modificadas por el SSB 5952, no están comprend idas en el mandato del Grupo Especial, lo hemos 
hecho tras examinar plenamente el material fáctico presentado por la Unión Europea en su carta 
de 4 de marzo de 2014, así como los argumentos formulados posteriormente por las partes en 
marzo y abril de 2014.  Consideramos que esto es totalmente adecuado y coherente con nuestro 
Procedimiento de trabajo.  
                                               
763 Esas re ferencias en notas de pie de página incluyen cuestiones como la fecha en la que el SSB 5952 
se promulgó y entró en vigor, el anuncio de Boeing de ubicar su centro de producción de alas de material 
compuesto para el 777X en Everett (Washington), sus estimac iones del valor de la ampliación de los incentivos 
fiscales del estado de  Washington, ubicaciones alternativas que Boeing estaba estudiando para la fabricación 
de las alas de material compuesto para el 777X, un importante pedido reciente del Boeing 777 -9X, 
estimaciones de los costos de desarrollo del 777X, y un argumento formulado por los Estados Unidos en otra 
diferencia concerniente a grandes aeronaves civiles. (Véase la carta de la Unión Europea al Grupo Especial de 
fecha 4 de marzo de  2014, notas 2, 5, 8, 13, 19, 20, 29, 30, 42, 46 y 58).  
764 No creemos que pueda culparse a la Unión Europea de no haber presentado información fáctica 
concerniente al SSB 5952 en sus respuestas a las preguntas del Grupo Especial o en sus observaciones sobre 
las respuestas de los Estados Unidos, ya que la eventualidad en virtud de la cual la disposición legislativa 
entraría en vigor aún no se había dado.  
765 Señalamos que los Estados Unidos han indicado que si el Grupo Especial "aceptara la comunicación 
de 4 de marzo de la UE y/o  admitiera la solicitud de la UE de presentar una segunda comunicación adicional", 
los Estados Unidos piden que se les den oportunidades suficientes para responder a las "numerosas cuestiones 
jurídicas de carácter procedimental, relativas al mandato, fácti cas y sustantivas planteadas por la comunicación 
o las comunicaciones de la UE". (Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, 
párrafo 11). No obstante, si hubiera alguna inexactitud fáctica importante en el material presenta do por la 
Unión Europea en relación con la promulgación y la vigencia o funcionamiento del SSB 5952, los Estados 
Unidos deberían haber alertado debidamente al Grupo Especial de la existencia de esas inexactitudes en sus 
cartas de 21 de marzo de  2014 y 9 de  abril de  2014.  WT/DS353/RW  
- 192 - 
  7.7.4   Las medidas fiscales d el estado de Washington  impugnadas por la Unión Europea 
en el presente procedimiento  
7.462.   Las alegaciones formuladas por la Unión Europea en el  presente procedimiento 
comprenden alegaciones al amparo de los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, 
del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 y del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, contra d eterminadas medidas fiscales establecidas en el Revised Code 
of Washington  que fueron promulgadas inicialmente por el estado de Washington  en 2003 de 
conformidad con el HB 2294 . Estas medidas fiscales d el estado de Washington  son las siguientes:  
a. la reducci ón del tipo del impuesto B&O para los fabricantes de aeronaves comerciales  del 
estado de Washington766; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales  del estado de Washington767; 
c. las bonificacione s fiscales B&O respecto de los impuestos sobre la propiedad y los 
impuestos especiales sobre el arrendamiento del estado de Washington  otorgada de 
conformidad con el HB 2466768; y 
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras d el estado de Washington .769 
7.463.   En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas habían impugnado anteriormente 
las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294, salvo las 
bonificaciones fiscales B&O respecto de los impuestos especiales sobre el arrendamiento, que se 
plantearon después de una modificación ulterior de esa disposición legislativa .770 Los Estados 
Unidos han pedido que se dicten varias resoluciones preliminares concernientes, en tre otras cosas, 
a las medidas fiscales d el estado de Washington  y las alegaciones de la Unión Europea relativas a 
esas medidas . No es preciso que en este razonamiento expliquemos la naturaleza exacta de la 
solicitud de resoluciones preliminares formulada por los Estados Unidos, salvo para señalar que las 
partes discrepan acerca de si alguna de las medidas fiscales d el estado de Washington  distintas de 
la reducción del tipo del impuesto B&O están comprendidas en el ámbito de este procedimiento 
relativo al c umplimiento, y de si las alegaciones de la Unión Europea al amparo de los 
párrafos  1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, así como al amparo del párrafo 4 del artículo III 
del GATT de 1994 concernientes a todas las medidas, incluidas las medidas fiscales  del estado de 
Washington , están o no debidamente sometidas a la consideración de este Grupo Especial sobre el 
cumplimiento.  
                                               
766 Codificado en el Revised Code of Washington (RCW) 82.04.260(1). Véase la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 17; y su primera comunicación 
escrita, párrafo 447.  
767 Codificado en RCW 82 .04.4461. Véase la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, párrafo 17; y su primera comunicación escrita, párrafo 461. Esta bonificación 
fiscal B&O para desarrollo previo a la producción se modificó en virtud del artículo 7 del Proyecto de ley 
sustitutivo estatal 6828 (SSB 6828) para ampliar su aplicación a todo el "desarrollo de productos 
aeroespaciales", a partir del 30 de junio de  2008, y no solo al "desarrollo previo a la producción". El SSB 6828 
también amplió  las entidades y personas que reunían las condiciones necesarias para pedir la bonificación por 
gastos realizados después del 30 de junio de  2008 a fin de incluir a entidades no fabricantes. Proyecto de ley 
sustitutivo 6828 del Senado, "Incentivos fiscales  aeroespaciales", Washington Session Laws  365 (2008) 
(Prueba documental EU -434).  
768 Codificado en RCW 82.04.4463. Véase la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, párrafo 17; y su primera comunicación escrita, 474.  La medida relativa a la 
bonificación fiscal B&O respecto de los impuestos especiales sobre el arrendamiento, aunque en la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea se presentó como una medida distinta  de las bonificaciones 
fiscales  B&O respecto de los impuestos sobre la propiedad, se promulgó en virtud del artículo 10 del Proyecto 
de Ley 2466  de la Cámara, 2006 Wash. Sess. Laws  787 (HB 2466) como modificación de las bonificaciones 
fiscales B&O respecto de los impuestos sobre la propiedad codificadas  en RCW 82.04.4463. (Véase la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 17).  
769 Codificado en RCW 82.08.975 y 82.12.975. Véase la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Euro pea, párrafo 17; y su primera comunicación escrita, párrafo 503.  
770 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.42. WT/DS353/RW  
- 193 - 
  7.464.   Como explicó el Grupo Especial inicial, el órgano legislativo d el estado de Washington  
aprobó en 2003 el HB 2294 . Esa disposición l egislativa, que confería eficacia a varias 
modificacione s del Revised Code of Washington , pretendía "retener a la industria aeroespacial en 
el estado de Washington  y atraerla a él", e incluía "amplios incentivos fiscales" para lograr ese 
objetivo .771 El HB 2 294 entró en vigor:  
{E}l primer día del mes en que el Gobernador y un fabricante de aviones comerciales 
firmen un memorándum de acuerdo relativo a una decisión definitiva positiva de 
ubicar una importante instalación de montaje final de aviones comerciales  en el 
estado de Washington .772 
7.465.   En el HB 2294, una "importante instalación de montaje final de aviones comerciales" se 
define como "un lugar con capacidad para producir al menos 36 aviones supereficientes al año" . 
Un "avión supereficiente" se define como " un avión con dos pasillos que transporte entre 200 
y 350 pasajeros, que tenga una autonomía de más de 7.200 millas náuticas y una velocidad de 
crucero de aproximadamente mach 0,85 y que utilice entre un 15 y un 20 % menos de combustible 
que otros aviones simi lares en el mercado ".773 Las medidas fiscales d el estado de Washington  
permanecerían en vigor hasta el 1º de julio de 2024 siempre que el montaje de un avión 
supereficiente hubiera comenzado no más tarde del 31 de diciembre de 2007.774 
7.7.5    El SSB 5952 y sus reper cusiones en las alegaciones de la Unión Europea 
concernientes a las medidas fiscales d el estado de Washington  
7.7.5.1   El SSB 5952  
7.466.   El órgano legislativo d el estado de Washington  aprobó el 9 de noviembre de 2013 
el SSB 5952, promulgado como ley tras su firma por el Gobernador el 11 de noviembre de 2013. 
El preámbulo del proyecto describe la ley como:  
LEY dirigida a incentiva r el cumplimiento del compromiso de largo plazo de mantener 
y aumentar el empleo en la industria aeroespacial en el estado de Washington  
mediante  una pró rroga  la fecha de expiración de las preferencias fiscales 
aeroespaciales y la ampliación de la exención del impuesto sobre las ventas y la 
utilización para la construcción de nuevas instalaciones utilizadas para fabricar aviones 
supereficientes de manera que incluya la construcción de nuevas instalaciones 
utilizadas para fabricar aviones comerciales o alas o fuselajes de aviones comerciales ; 
modifica RCW ... 82.04.260 ... 82.04.4461, 82.04.4463, 82.08.975, 82.12.975 ...  
7.467.   El SSB 5952, entre otras cosa s, modifica los artículos del Revised Code of Washington  que 
reflejan los incentivos fiscales d el estado de Washington  aplicados en virtud del HB 2294 que son 
impugnados por la Unión Europea en el presente procedimiento . De conformidad con el SSB 5952:  
a. la fecha de expiración de la reducción del tipo del impuesto B&O para fabricantes de 
aeronaves comerciales del estado de Washington  se prorroga del 1º de juli o de 2024 al 
1º de julio de 2040775; 
b. la fecha de expiración de las bonificaciones fiscales B&O para des arrollo previo a la 
producción /desarrollo de productos aeroespaciales del estado de Washington  se prorroga 
del 1º de julio de 2024 al 1º de julio de 2040776; 
                                               
771 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamaci ón), 
párrafo  7.41. 
772 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.43. 
773 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.44. 
774 Informe del Grupo Especia l, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.49 y 7.215.  
775 SSB 5952, artículos 5(11) y 6(11).  
776 SSB 5952, artículo 9(8).  WT/DS353/RW  
- 194 - 
  c. la fecha de expiración de la bonificación fiscal B&O respecto de los impuestos sobre la 
propiedad y los impuestos especiales respecto de los arrendamientos del estado de 
Washington  otorgada en virtud del HB 2466 se prorroga del 1º de julio del 2024 al  1º de 
julio de 2040777; y 
d. la fecha de expiración de las exenciones del impuesto sobre las ventas y la util ización 
para software , hardware  y periféricos de computadoras del estado de Washington  se 
prorroga del 1º de julio de 2024 al 1º de julio de 2040.778 
7.468.   El artículo 2 del SSB 5952 dispone que la Ley surtirá efecto en su totalidad " a condición de 
que un programa  de fabricación de aviones comerciales significativo se ubique en el estado de 
Washington " a más tardar el 30 de junio de 2017.779 Por "ubicación" se entiende una decisión 
definitiva, adoptada por un fabricante el 1º de noviembre de 2013 o después de esa fec ha, de 
emplazar un programa de fabricación de aviones comerciales significativo en el estado de 
Washington .780 Por un "programa de fabricación de aviones comerciales  significativo " se entiende:  
{U}n programa de aviones en el marco del cual se empezará la  fabricación , incluido el 
montaje final, de los siguientes productos en un emplazamiento nuevo o existente en 
el estado de Washington  a partir de la fecha de entrada en vigor del presente artículo:  
(i) el nuevo modelo, o cualquier versión o variante de un mode lo existente , de un 
avión comercial ; y 
(ii) los fuselajes y las alas de un nuevo modelo, o cualquier versión o variante de un 
modelo existente , de un avión comercial.781 
7.469.   Por un "nuevo modelo, o cualquier versión o variante de un modelo existente , de un avión  
comercial" se entiende un avión comercial fabricado con un fuselaje de material compuesto de 
fibra de carbono o alas de material compuesto de fibra de carbono o ambas cosas.782 
7.470.   La Unión Europea alude a la condición para la entrada en vigor del SSB 5952 ante s 
mencionada como la "condición de ubicación del programa" en virtud de la cual las prórrogas de 
los incentivos fiscales se supeditaban a la decisión de Boeing : a) de emplazar la producción de las 
alas y el fuselaje para el 777X en el estado de Washington ; y b) de utilizar esas alas y fuselajes en 
el montaje final del 777X, también en el estado de Washington . En otras palabras, para que los 
incentivos fiscales d el estado de Washington  se prorrogaran más allá de 2024 Boeing estaba 
obligada a comprometerse a utilizar en el montaje final del 777X en el estado de Washington alas 
y fuselajes producidos o montados en el estado de Washington .783 
7.471.   Además, los artículos 5 y 6 del SSB 5952, que conciernen a la reducción del tipo del 
impuesto B&O, añaden la siguiente cond ición mediante la introducción en RCW 82.04.260(11) de 
un nuevo apartado (e)(ii):  
Con respect o a la fabricación de aviones comerciales o a la venta, al por menor o al 
por mayor, de aviones comerciales, el presente apartado (11) no se aplica rá a partir 
del 1º de julio del año en que el Departamento formule una determinación de que 
cualquier montaje final o montaje de las alas de cualquier versión o variante de un 
avión comercial que sea la base de la ubicación de un programa de fabricación de 
aviones comerci ales significativo en el Estado con arreglo a l artículo 2 de la presente 
Ley se ha ubicado fuera d el estado de Washington . El presente apartado (11)(e)(ii) 
                                               
777 SSB 5952, artículo 10(6).  
778 SSB 5952, artículos 11(4) y 12(3).  
779 SSB 5952, artículo 2(1).  
780 SSB 5952, a rtículo 2(2)(d).  
781 SSB 5952, artículo 2(2)(c).  
782 SSB 5952, artículo 2(2)(b).  
783 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 12. La Unión 
Europea afirma que Boeing comunicó el 4 de enero de  2014 su decisión de fabricar el  fuselaje y una gran ala 
de material compuesto para el 777X en el estado de  Washington, y que, al satisfacer esa eventualidad la 
condición de ubicación de programa, el SSB 5952 entró en vigor a partir del 8 de febrero de  2014. (Carta de la 
Unión Europea al  Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 13 y notas 19 y 20).  WT/DS353/RW  
- 195 - 
  solo se aplica rá a la fabricación o la venta de aviones comerciales que sean la base de 
la ubicación  de un programa de fabricación de aviones comerciales significativo en el 
Estado con arreglo al artículo 2 de la presente Ley.  
7.472.   La Unión Europea alude a esta condición como la "condición de producción exclusiva", que 
solo es aplicable a la disponibilidad de  la reducción del tipo del impuesto B&O para ingresos 
relacionados con el 777X . Con arreglo a esa condición, la reducción del tipo del impuesto B&O no 
se aplicaría a los ingresos relacionados con el 777X si Boeing realizara el montaje final o el 
montaje de  un ala para el 777X fuera d el estado de Washington .784 
7.473.   Como hemos señalado antes, la Unión Europea alega que cada una de las medidas 
identificadas en su solicitud de establecimiento de un grupo especial, incluidas las medidas fiscales 
del estado de Washingt on, es incompatible con los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC, el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 y el apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC . En las secciones 7.7.5.2 a 7.7.5.4 infra resumimos l os 
argumentos presentados por la Unión Europea en apoyo de esas alegaciones en tanto en cuanto 
conciernen a las medidas fiscales d el estado de Washington , así como los argumentos que la Unión 
Europea ha anticipado esgrimiría en relación con las medidas fis cales d el estado de Washington , 
modificadas por el SSB 5952, si se autorizara la presentación de una comunicación relativa a las 
repercusiones del SSB 5952.  
7.7.5.2   Las alegaciones al amparo de los párrafos 1 b)  y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo  SMC relativas a las m edidas fiscales d el estado de Washington  formuladas por 
la Unión Europea en sus comunicaciones escritas y anticipadas en su carta de 4 de 
marzo de  2014, como consecuencia del SSB 5952  
7.474.   Por lo que respecta a su s alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) y 2  del artículo 3 del 
Acuerdo SMC, la Unión Europea alega en sus comunicaciones, basándose en una serie de extractos 
de documentos relacionados con las diversas medidas::  
a. que Boeing tiene que producir determinados bienes en los Estados Unidos, bienes que 
por lo tanto son de origen estadounidense, que están destinados a ser utilizados en la 
fabricación de LCA de Boeing, con exclusión de los bienes importados;  
b. que Boeing tiene que mantener determinados niveles de empleo en los Estados Unidos 
que exceden de lejo s los que serían necesarios para producir LCA sin una adición 
importante de valor local, y en consecuencia implican necesariamente la utilización de 
algunos productos nacionales de los Estados Unidos;  
c. que Boeing tiene que ubicar en los Estados Unidos impor tantes actividades de desarrollo 
o producción que sería imposible llevar a cabo únicamente sobre la base de que todos 
los materiales se importaran, lo que en consecuencia conlleva necesariamente la 
utilización de algunos productos nacionales de los Estados  Unidos;  
d. que determinadas declaraciones atribuibles a los Estados Unidos o a Boeing aluden 
expresamente a la utilización de productos o mano de obra nacionales de los Estados 
Unidos, o elementos sustitutivos de los mismos, y por su naturaleza representan n o solo 
un estímulo u orientación para avanzar sino también, al mismo tiempo, una recompensa 
por resultados obtenidos en el pasado . Consideradas conjuntamente, esas declaraciones, 
frecuentemente reiteradas, han enviado a Boeing una señal clara de que si fav oreciese la 
utilización de productos y mano de obra nacionales de los Estados Unidos sería 
recompensada mediante la ulterior concesión o mantenimiento de subvenciones, y al 
mismo tiempo, una clara señal para el Gobierno de los Estados Unidos de que Boeing 
                                               
784 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafos 14 -17. Según la 
Unión Europea, en contraste con la "condición de ubicación del programa", que solo  afecta a la disponibilidad 
de las medidas fiscales del estado de  Washington a partir de  2024, la "condición de producción exclusiva" 
afecta a la disponibilidad de la reducción del tipo del impuesto B&O para ingresos relacionados con el 777X 
obtenidos tant o antes como después de  2024.  WT/DS353/RW  
- 196 - 
  seguirá favoreciendo los productos y la mano de obra locales siempre que los Estados 
Unidos sigan otorgando o manteniendo subvenciones.785 
7.475.   Según la Unión Europea, "los Estados Unidos, mediante este sistema de subvenciones, han 
condicionado la conducta de Boe ing para inducir o incentivar la utilización de productos nacionales 
con preferencia a los importados" .786 Estos argumentos y pruebas son aplicables a todas las 
medidas impugnadas en el procedimiento, incluidas las medidas fiscales d el estado de Washington . 
7.476.   En su carta de 4 de marzo de 2014, la Unión Europea anticipa que, si se le otorgara 
autorización para presentar una nueva comunicación, aduciría que como consecuencia de la 
"condición de ubicación del programa" y la "condición de producción exclusiva" cons agradas en 
el SSB 5952, la s medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, 
constituyen subvenciones prohibidas supeditadas al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados, en el sentido del párrafo 1 b) del artíc ulo 3 del Acuerdo SMC.787 
7.477.   Más concretamente, la Unión Europea aduciría que, en virtud de la "condición de ubicación 
del programa" articulada en el artículo 2 del SSB 5952, los incentivos fiscales d el estado de 
Washington  recibidos por Boeing después de 2024 están supeditados al establecimiento de un 
nuevo programa de fabricación de aeronaves comerciales en el que las aeronaves se monten 
utilizando productos (es decir, fuselajes y alas) producidos en los Estados Unidos (es decir, en el 
estado de Washington ). Los incentivos fiscales d el estado de Washington  no se habrían prorrogado 
hasta 2040 si Boeing hubiera decidido "utilizar", en el montaje del 777X, alas y fuselajes 
importados .788 La Unión Europea aduciría además que, en virtud de la "condición de producción 
exclusiva", la reducción del tipo del impuesto B&O para el 777X está supeditada al empleo por 
Boeing de alas producidas exclusivamente en los Estados Unidos (es decir, en el estado de 
Washington ). Con arreglo a esa condición, Boeing solo se beneficiará de la reducción del tipo del 
impuesto B&O para el 777X si "utiliza" alas montadas exclusivamente en el estado de Washington  
para el 777X o cualquier variante de esa aeronave.789 
7.7.5.3   Las alegaciones al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994  
relativas  a las medidas fiscales d el estado de Washington  formuladas por la Unión 
Europea en sus comunicaciones escritas y anticipadas en su carta de 4 de marzo 
de 2014, como consecuencia del SSB 5952  
7.478.   Por lo que respecta a sus alegaciones al amparo del párrafo 4 de l artículo III del GATT 
de 1994, la Unión Europea alega en sus comunicaciones que:  
a. las leyes, reglamentos y prescripciones en litigio son las "medidas y subvenciones", 
incluidas las medidas fiscales d el estado de Washington ; 
b. los "productos similares" de or igen estadounidense son partes y materiales que pueden 
ser utilizados en la producción de LCA de Boeing;  
c. las medidas en litigio afectan a la venta, la oferta para la venta, la compra, el 
transporte, la distribución y el uso del producto importado y el prod ucto similar 
estadounidense, favoreciendo en la práctica al producto similar estadounidense.790 
7.479.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos están otorgando o manteniendo 
subvenciones a Boeing, y que Boeing tiene que : producir bienes de origen nacional esta dounidense 
destinados a ser utilizados en la fabricación de LCA de Boeing, con exclusión de los bienes 
importados ; mantener en los Estados Unidos niveles de empleo que no pueden sostenerse sin la 
utilización de productos o materiales nacionales estadounide nses; y ubicar en los Estados Unidos 
importantes actividades de desarrollo y producción (lo que necesariamente conlleva la utilización 
                                               
785 Primera comunicación escrita de la Unión Europea. párrafos 769 -773; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 840 -850; y declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto  al 
empleo de productos  nacionales con preferencia a los importados (Prueba documental EU-583).  
786 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 774.  
787 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 14 de marzo de  2014, párrafo 19.  
788 Carta de la Unión Europea al  Grupo Especial de fecha 14 de marzo de  2014, párrafo 22.  
789 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 14 de marzo de  2014, párrafo 23.  
790 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 784 -787. WT/DS353/RW  
- 197 - 
  de productos o materiales nacionales de los Estados Unidos) ; los Estados Unidos favorecen la 
utilización de productos o m ateriales y mano de obra nacionales estadounidenses, y condicionan la 
conducta de Boeing estimulando y orientando a Boeing para que favorezca la utilización de 
productos y mano de obra nacionales estadounidenses, y recompensando a Boeing cuando lo 
hace. La Unión Europea concluye aduciendo que, a la luz de todos los hechos y circunstancias que 
rodean a esta cuestión, las medidas en litigio se aplican de manera que protegen la producción 
nacional del producto similar estadounidense, y son, en consecuencia, in compatibles con lo 
dispuesto en el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 .791 
7.480.   En su carta de 4 de marzo de 2014, la Unión Europea anticipa que si se le otorgara 
autorización para presentar una nueva comunicación aduciría que los "productos similares" 
importados y nacionales son, a efectos del análisis en el marco del párrafo 4 del artículo III, alas y 
fuselajes en el caso de la "condición de ubicación del programa", y alas en el caso de la "condición 
de producción exclusiva" . Cada una de las dos condicio nes articuladas en el SSB 5952 afecta a la 
venta, la compra o el uso de los componentes de LCA importados y nacionales, ya que cada 
condición, en distintas circunstancias, puede influir vivamente en la elección por Boeing de 
componentes para el 777X import ados o producidos en los Estados Unidos, habida cuenta de que 
la opción de utilizar componentes producidos fuera d el estado de Washington  "tendría por 
consecuencia la pérdida de miles de millones de dólares EE.UU. en incentivos fiscales para 
Boeing" .792 Además, cada una de las condiciones a las que están supeditadas las medidas fiscales 
del estado de Washington  en virtud del SSB 5952 "modifica radicalmente las condiciones de 
competencia entre los productos nacionales y los importados para el 777X (es decir al as y 
fuselajes), en detrimento de los componentes importados" .793 La Unión Europea concluye 
aduciendo que la disponibilidad de los incentivos fiscales d el estado de Washington , supeditada al 
uso por Boeing de insumos nacionales, confiere una ventaja al uso d e esos insumos nacionales e 
introduce consideraciones no comerciales (es decir la pérdida de los incentivos fiscales) en la 
opción de Boeing de utilizar alas y fuselajes nacionales o importados . Así pues, los "incentivos 
fiscales condicionales" otorgan a l os productos importados un trato menos favorable.794 
7.7.5.4   Las alegaciones en materia de efectos desfavorables relativas a las medidas 
fiscales d el estado de Washington  formuladas por la Unión Europea en sus 
comunicaciones escritas y anticipadas en su carta de 4 d e marzo de 2014 , como 
consecuencia del SSB 5952  
7.481.   Por lo que respecta a sus alegaciones en materia de efectos desfavorables, la Unión 
Europea aduce que las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción están 
más estrechamente vinculadas con el 737 MAX y el 787 -10 así como con el 787 -8/-9 en años 
anteriores, las bonificaciones fiscales respecto de los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington  para nuevas inversiones están más estrechamente vinculadas con el 737NG, 
el 737 MAX y el 787 (centros de producción en los que Boeing ha hecho recientemente las 
mayores inversiones en tierras e instalaciones), la bonificación fiscal B&O para los impuestos 
especiales sobre arrendamiento s del estado de Washington  se aplica con respecto al Dreamlifter 
Operations Center , utilizado en la producción por Boeing del 787, así como en otras instalaciones 
de Boeing, mientras que las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para 
software , hardware  y periféricos de computadoras del estad o de Washington  están más 
estrechamente vinculadas con el  737NG, el 737 MAX y el 787 .795 La Unión Europea considera que 
la relación entre cada una de esas subvenciones y el desarrollo y producción de las aeronaves 
737NG, 737 MAX y/o la familia de LCA 787, es pecialmente a la luz de las condiciones de 
competencia reinantes en los mercados de LCA pertinentes, constituye una prueba de la existencia 
de una relación causal "auténtica" entre esas subvenciones y la fijación de los precios de las LCA 
de Boeing pertine ntes.796 La reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , en 
cuanto subvención supeditada a las ventas de  LCA, está estrechamente vinculada con la 
producción y la venta de todas las LCA de Boeing fabricadas en el estado de Washington , lo cual  
incluye las aeronaves 737NG y 787, y pronto la familia de LCA 737 MAX .797 Cabe decir que la 
                                               
791 Primera comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafos 787 y 788; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 859 -864. 
792 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 31.  
793 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo d e 2014, párrafo 33.  
794 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 33.  
795 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1160.  
796 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1162.  
797 Primera comunic ación escrita de la Unión Europea, párrafo 1135.  WT/DS353/RW  
- 198 - 
  reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  repercute en la fijación de los 
precios de LCA de Boeing en una forma que constituye una causa auténtica  y sustancial de efectos 
desfavorables.798 
7.482.   En sus comunicaciones, la Unión Europea aduce además que el lanzamiento inminente 
del 777X, que se beneficia del uso de las tecnologías avanzadas hechas posibles por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos,  y que muy probablemente se ofrecerá a 
precios agresivos en campañas competitivas contra el A350XWB, genera una amenaza de efectos 
significativos de contención de la subida de los precios799, así como una amenaza de significativa 
pérdida de vent as.800 
7.483.   En su carta de 4 de marzo de 2014, la Unión Europea anticipa que si se le otorgara 
autorización para presentar una nueva comunicación aduciría que la ampliación de las medidas 
fiscales d el estado de Washington  también fortalece aún más la relación cau sal entre las supuestas 
subvenciones a Boeing y los efectos desfavorables para intereses de la UE relacionados con LCA, 
incluido, en particular, la relación causal con los efectos desfavorables relacionados con el 777X, 
pero también en lo que respecta a lo s efectos desfavorables relacionados con el 787 y 
el 737 MAX.801 Más concretamente, la Unión Europea aduciría que sus estimaciones de las cuantías 
recibidas por Boeing en virtud de las medidas fiscales d el estado de Washington  de 2025 a 2040 
son de una magni tud suficientemente grande para dar a Boeing una significativa flexibilidad en la 
fijación de los precios de sus aeronaves 777X, 787 y 737 MAX.802 
7.484.   En resumen, las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, 
fortalecerían aún más e l vínculo auténtico y sustancial que la Unión Europea alega existe entre las 
subvenciones de los Estados Unidos a Boeing y los efectos desfavorables actuales .803 Por último, la 
Unión Europea opina que la prórroga de las medidas fiscales d el estado de Washing ton hizo 
significativamente "más probable" la decisión de Boeing de lanzar el 777X el 17 de noviembre 
de 2013, ya que esa decisión de lanzamiento y la decisión de ubicar la producción y el montaje de 
alas y fuselajes, así como el montaje final, en el estad o de Washington  "liberó 8.700 millones de 
dólares en subvenciones, de los que la inmensa mayoría se prevé beneficiará a Boeing".804 
7.7.5.5   Conclusión  
7.485.   En resumen, entendemos que si se autoriza a la Unión Europea a presentar una 
comunicación adicional relativa a las repercusiones del SSB 5952:  
a. Los argumentos de la Unión Europea en apoyo de las alegaciones formuladas al 
amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC con respecto a las medidas 
fiscales d el estado de Washington  pasarán de ser argumentos de que de terminadas 
pruebas dan lugar a una inferencia clara de que la recepción de las medidas fiscales 
del estado de Washington , en conjunción con todas las demás medidas que se alega 
constituyen subvenciones, condiciona la conducta de Boeing en favor de la utili zación 
de productos nacionales con preferencia a los importados, a ser argumentos de que la 
"condición de ubicación del programa" condiciona expresamente la recepción de los 
incentivos fiscales d el estado de Washington  posteriores a  2024 al uso de alas y 
fuselajes producidos en el país en el montaje del 777X, y de que la "condición de 
producción exclusiva" condiciona expresamente la recepción de la reducción del tipo 
del impuesto B&O sobre los ingresos relacionados con el 777X al uso de alas 
producidas en e l país montadas exclusivamente en el estado de Washington . 
                                               
798 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1153 y 1154.  
799 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1321.  
800 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1555 y  1566. La Unión Europea también 
aduce, en su respuesta a la pregunta 42 del Grupo Especial, que los pedidos de lanzamiento y los compromisos 
contraídos para el 777X demuestran que actualmente la amenaza de pérdida significativa de ventas se ha 
materializad o efectivamente en una pérdida de ventas significativa. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 42 del Grupo Especial, párrafo 273).  
801 Carta de la Unión Europea a Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafos 34 y 37.  
802 Carta de la Unión Europe a a Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafos 38 -42. 
803 Carta de la Unión Europea a Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 43.  
804 Carta de la Unión Europea a Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 44.  WT/DS353/RW  
- 199 - 
  b. Los argumentos de la Unión Europea en apoyo de las alegaciones formuladas al 
amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 con respecto a las medidas 
fiscales d el estado de Washington  pasarán de ser argumentos de que determinadas 
pruebas dan lugar a una clara inferencia de que todas las medidas en litigio, incluidas 
las medidas fiscales d el estado de Washington , se están aplicando de manera que 
ofrecen protección a la producción nacional de  los productos y materiales similares 
estadounidenses, a ser argumentos de que la "condición de ubicación del programa" 
modifica las condiciones de competencia entre las alas y fuselajes para el 777X 
nacionales e importados en favor de los productos nacion ales, y  de que  la "condición 
de producción exclusiva" modifica las condiciones de competencia entre las alas para 
el 777X nacionales e importadas en favor del producto nacional . Así pues, las medidas 
fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SS B 5952, conceden una ventaja 
a los productos nacionales que son insumos influyendo en la elección por Boeing de 
alas y fuselajes nacionales, comparados con los importados, en favor de los primeros, 
otorgando así un trato menos favorable a los productos imp ortados.  
c. Por lo que respecta a sus argumentos concernientes a los efectos de las medidas 
fiscales d el estado de Washington , en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, las diferencias de los argumentos estará n 
relacionadas con la repercusión del aumento de las cuantías de las subvenciones de 
que se trata (debido a la prórroga hasta 2040 de las medidas fiscales d el estado de 
Washington ) en el análisis de la relación causal , así como un nuevo argumento de que 
el SSB 5952 hizo significativamente más probable la decisión de Boeing de lanzar 
el 777X en noviembre de 2013. 
7.486.   Basándonos en ese entendimiento, la repercusión del SSB 5952 en las medidas d el estado 
de Washington  en el contexto de los argumentos existentes de  la Unión Europea en relación con 
las alegaciones pertinentes nos parece significativa, especialmente en relación con las alegaciones 
al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994, pero también e n relación con las alegaciones de efectos desfavorables en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
7.487.   Abordamos a continuación los argumentos de las partes sobre si las medidas fiscales d el 
estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, están o no comprendidas en el mandato del 
Grupo Especial, y procedemos a evaluar esa cuestión.  
7.7.6   La cuestión de si las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por 
el SSB 5 952, están comprendidas en el mandato del  Grupo Especial  
7.7.6.1   Principales argumentos de las partes  
7.7.6.1.1   Estados Unidos  
7.488.   Los Estados Unidos aducen que las alegaciones relativas al SSB 5952, ya sea n 
caracterizadas como "medidas adicionales destinadas a cumplir" o como "incentivos fiscales d el 
estado de Washin gton, modificados por el SSB 5952", no están comprendidas en el mandato del 
Grupo Especial.  
7.489.   En primer lugar, como "medidas adicionales" las medidas establecidas en el SSB 5952 no 
están comprendidas en el mandato del Grupo Especial porque la Unión Europea  no identificó 
el SSB 5952 en su solicitud de establecimiento de un grupo especial .805 La inclusión de los 
términos "modificaciones" y "prórrogas" en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, unida a la afirmación de  que el SSB 5952 "modifica" o 
"prorroga" medidas que ya fueron identificadas en sí mismas en la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial no ofrece una base para incluir el SSB 5952 en el mandato del Grupo Especial . 
Concluir que una medida nueva es tá necesariamente comprendida en el mandato de un grupo 
especial siempre que pueda caracterizarse como una modificación de una medida que está 
comprendida en el mandato mediante la inclusión de la palabra "modificación" en la solicitud de 
establecimiento d el grupo especial, con independencia de la fecha o la naturaleza de la 
                                               
805 Carta de los Estad os Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafo 2.  WT/DS353/RW  
- 200 - 
  modificación, permitiría a las partes reclamantes eludir las prescripciones del párrafo 2 del artículo 
6 del ESD incluyendo amplios "parámetros de sustitución" en su solicitud de establ ecimiento de un 
grupo especial . Esto privaría a las partes demandadas del beneficio de una exposición completa de 
las cuestiones sometidas a la consideración del grupo especial, y obraría en menoscabo del 
elemento de notificación de la solicitud de estable cimiento de un grupo especial, incluso en lo que 
respecta a posibles terceros, que no podrían saber si la diferencia afectaría a sus intereses.806 
7.490.   Los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación ha advertido que una medida 
promulgada con posterioridad a l establecimiento de un grupo especial solo podrá estar 
comprendida en su mandato en determinadas circunstancias limitadas ; a saber, cuando la nueva 
medida simplemente modifica una medida inicial y la modificación en modo alguno "cambia la 
esencia" de la m edida inicial .807 En el presente caso la Unión Europea hace aseveraciones 
contradictorias . Por un lado, aduce que la aprobación del SSB 5952 plantea importantes cuestiones 
nuevas que el Grupo Especial ha de tener en cuenta, especialmente debido al establecim iento de la 
nueva "condición de ubicación del programa" y la nueva "condición de producción exclusiva", que 
la Unión Europea considera incompatibles con el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC y el 
párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994. P or otro lado, la Unión Europea aduce al mismo tiempo 
que el SSB 5952 está comprendido en el mandato del Grupo Especial porque simplemente 
modifica las medidas fiscales d el estado de Washington , sin cambiar su carácter esencial .808 Según 
los Estados Unidos, si las  condiciones tienen la repercusión que la Unión Europea alega, no pueden 
dejar las medidas fiscales d el estado de Washington  "sin cambios esenciales", de manera que debe 
considerarse que están comprendidas en el mandato del Grupo Especial .809 Antes bien, los  
argumentos de la Unión Europea plantean distintas alegaciones relativas al trato fiscal acordado de 
conformidad con el HB 2294, en contraste con las nuevas alegaciones relativas al trato fiscal 
supuestamente concedido de conformidad con el SSB 5952 .810 Los Estados Unidos consideran que 
en realidad la Unión Europea está tratando de plantear nuevas alegaciones sobre subvenciones 
prohibidas y de otra naturaleza, que no articuló hasta marzo de 2014, casi 17 meses después de 
su solicitud de establecimiento de un grupo especial.811 
7.491.   Los Estados Unidos afirman que esta contradicción intrínseca en la posición de la Unión 
Europea no se debe abordar caracterizando sus alegaciones como algo concerniente al "flujo 
continuo de incentivos fiscales d el estado de Washington ".812 El "flujo continuo" de incentivos 
fiscales no puede considerarse en abstracto, independientemente del HB 2294, que promulgó las 
medidas fiscales identificadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada 
por la Unión Europea y las mod ificaciones supuestamente consagradas en el SSB 5952 . 
                                               
806 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 7. Los Estados 
Unidos sostienen que ningún informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación resp alda la doctrina 
expansiva propugnada por la Unión Europea, según la cual una mera referencia a "modificaciones" en la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial "de algún modo inserta en el mandato del grupo especial 
cualesquiera modificaciones pos teriores, aunque cambien la esencia de la medida inicial". (Carta de los Estados 
Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 10).  
807 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 21 de marzo de  2014, párrafo 4 (donde se 
hace refer encia a los informes del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 137; y 
CE - Trozos de pollo , párrafo 157). Véase también la carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 
9 de abril de  2014, párrafo 7.  
808 Cartas de los Es tados Unidos al Grupo Especial de fechas 21 de marzo de  2014, párrafo 5, y 9 de 
abril de  2014, párrafos 4 y 5.  
809 Cartas de los Estados Unidos al Grupo Especial de fechas 21 de marzo de  2014, párrafo 5, y 9 de 
abril de  2014, párrafos 4 y 11. Los Estados Uni dos consideran que la afirmación de la Unión Europea de que los 
"incentivos fiscales que son objeto de sus alegaciones adicionales son precisamente los mismos incentivos 
fiscales" a los que se hace referencia en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la 
Unión Europea, adolece de la misma contradicción: la Unión Europea no puede hacer esa afirmación 
coherentemente con un argumento de que las medidas fiscales del estado de  Washington, modificadas por 
el SSB 5952, justifican nuevas  alegaciones jurídicas, porque en ese caso las medidas no pueden ser las mismas 
que fueron identificadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea. (Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 abri l de 2014, párrafo 5).  
810 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 6. Los Estados 
Unidos aducen, además, que la Unión Europea no puede caracterizar las nuevas alegaciones como algo 
concerniente al "flujo continuo" d e incentivos fiscales del estado de  Washington, independientemente del 
HB 2294, por el que se promulgaron las medidas fiscales del estado de  Washington, y las modificaciones de 
esas medidas supuestamente consagradas en el SSB 5952.  
811 Carta de los Estados U nidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 9.  
812 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 6 (donde se hace 
referencia a la carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafos 6 -8). WT/DS353/RW  
- 201 - 
  En cualquier caso, no encubre el hecho de que los argumentos formulados por la propia Unión 
Europea plantean distintas alegaciones por lo que respecta al trato fiscal otorgado en virtud de las 
medidas f iscales d el estado de Washington  promulgadas en el HB 2294 y el trato fiscal 
supuestamente otorgado en virtud del SSB 5952.813 
7.492.   Los Estados Unidos sostienen que el mandato de un grupo especial sobre el cumplimiento 
no está abierto de manera que "evolucione pa ra captar cualquier cosa que el Miembro demandado 
haga en cualquier momento durante el procedimiento del grupo especial" .814 Según los Estados 
Unidos, la reducción del tipo del impuesto B&O promulgada en el HB 2294 y los pagos efectuados 
de conformidad con e se aspecto del HB 2294 están comprendidos en el mandato del Grupo 
Especial, mientras que cualesquiera modificaciones de las condiciones para recibir subvenciones en 
el futuro no lo están .815 Esto es un principio objetivo que se aplica con independencia de qu e las 
ulteriores modificaciones "aumenten" o "disminuyan" la compatibilidad de una medida impugnada 
con la normativa de la OMC . En ambos casos la modificación subsiguiente no cambia la "cuestión" 
sometida al Grupo Especial, tal como figura en la solicitud de establecimiento de este . Los Estados 
Unidos consideran que las preocupaciones sistémicas y de equidad procesal que se plantearían si 
se interpretara que el ESD permite que los grupos especiales sobre el cumplimiento examine n 
nuevas medidas o modificacio nes en el curso de sus procedimientos, preocupaciones que fueron 
identificadas por los Estados Unidos y el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Reducción a 
cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón ), no pueden descartarse en el presente caso . 
Los intereses de los Estados Unidos en conocer los argumentos esgrimidos contra ellos y en 
presentar una defensa plena se verían menoscabados si el Grupo Especial permitiera a la Unión 
Europea plantear alegaciones contra los Estados Unidos al amparo de los pár rafos 1 y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, o si el Grupo Especial 
permitiera a la Unión Europea introducir nuevas alegaciones y medidas en esta etapa tardía de la 
diferencia, cuando la Unión Europea ya ha p resentado en lo fundamental sus argumentos, los 
Estados Unidos ya han presentado sus defensas, y el Grupo Especial ya se ha reunido con las 
partes.816 
7.493.   Por último, los Estados Unidos hacen referencia a su petición de que se dicten resoluciones 
preliminares en  el sentido de que la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada 
por la Unión Europea no satisface las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD por lo que 
respecta a las alegaciones formuladas al amparo de los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC y al amparo de los párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de 1994, porque en ella 
no se hace una breve exposición de la reclamación que sea suficiente para presentar el problema 
con claridad .817 En ese sentido, mant ienen que en la sección de la solicitud de establecimiento de 
un grupo especial presentada por la Unión Europea en la que se tratan las medidas fiscales d el 
estado de Washington  impugnadas no se hace referencia alguna al párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC ni al párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, por lo cual las alegaciones 
formuladas por la Unión Europea al amparo de esas disposiciones no están comprendidas en el 
mandato del Grupo Especial.818 
7.7.6.1.2   Unión Europea  
7.494.   La Unión Europea considera que lo s argumentos de los Estados Unidos reducen 
incorrectamente el objeto de las alegaciones de la Unión Europea al SSB 5952 como medida única, 
cuando de la solicitud de autorización presentada por la Unión Europea se deduce claramente que 
las medidas en litigi o son los "incentivos fiscales d el estado de Washington , modificadas por 
el SSB 5952," y no simplemente el SSB 5952.819 
                                               
813 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 6.  
814 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 9.  
815 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abr il de 2014, párrafo 9.  
816 Carta de los Estados Unidos al Grupo Especial de fecha 9 de abril de  2014, párrafo 15.  
817 Cartas de los Estados Unidos al Grupo Especial de fechas 21 de marzo de  2014, párrafo 6, y 9 de 
abril de  2014, párrafo 14 (donde se hace refer encia a la solicitud de resoluciones preliminares formulada por 
los Estados Unidos, de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafos 45 -57). 
818 Cartas de los Estados Unidos al Grupo Especial de fechas 21 de marzo de  2014, párrafo 6, y 9 de 
abril de  2014, párrafo 14. 
819 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 6 (donde se 
hace referencia a la de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 18).  WT/DS353/RW  
- 202 - 
  7.495.   La Unión Europea afirma además que las medidas en litigio incluyen "todos los casos de 
aplicación de los incentivos fiscales d el estado de  Washington ", con independencia de cualesquiera 
modificaciones del programa de subvenciones en sí mismo .820 Las afirmaciones de la Unión 
Europea demuestran que el objeto de las alegaciones al amparo del artículo 3 del Acuerdo SMC y 
el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994 y lo que contribuye a los efectos desfavorables es el 
"flujo continuo de esos incentivos fiscales , y las consiguientes condiciones establecidas por 
el SSB 5952" .821 Según la Unión Europea, los Estados Unidos no niegan, y no pueden negar,  que el 
"flujo continuo de los incentivos fiscales d el estado de Washington " está claramente identificado en 
la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea .822 Habida 
cuenta de ello, no hay fundamento alguno para que los  Estados Unidos aduzcan que esas medidas 
fiscales d el estado de Washington  no están comprendidas en el mandato del Grupo Especial .823 
Dado que la objeción de los Estados Unidos solo guarda relación con las modificaciones de la 
legislación d el estado de Washi ngton  efectuadas por el SSB 5952, y no con el flujo continuo de los 
incentivos fiscales que tiene lugar en virtud de esa legislación, los Estados Unidos solo han 
intentado abordar una de las dos razones alternativas por las que las medidas están comprendid as 
en el ámbito del presente procedimiento.824 
7.496.   En cualquier caso, la Unión Europea señala que en su solicitud de establecimiento de un 
grupo especial las medidas en litigio se identificaron de manera que abarcaban "cualesquiera 
modificaciones" y "prórrogas" de las medidas impugnadas que se identificaban concretamente . 
El SSB 5952 simplemente "modifica" o "prorroga" las medidas fiscales d el estado de Washington  
que ya están en litigio en el presente procedimiento .825 Los Estados Unidos no han explicado por 
qué la referencia a "modificaciones" y "prórrogas" en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea es insuficiente para "identificar las medidas concretas" y, 
en consecuencia, incluir esas medidas en el mandato del Grupo Especial .826 La Unión Europea se 
remite a ese respecto a declaraciones del Órgano de Apelación de que el párrafo 2 del artículo 6 
del ESD no requiere que se haga referencia individualmente a una medida para que esta pueda 
estar debidamente identificada a los  efectos de esa disposición ; antes bien, puede haber 
circunstancias en las que una parte describa una medida en forma más genérica, que no obstante 
permite discernirla .827 Según la Unión Europea, en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial pueden  identificarse medidas o una categoría de medidas con alguna amplitud, y aun así 
satisfacer la prescripción del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de identificar las medidas concretas 
en litigio . En el presente caso, las referencias a "modificaciones" y "pró rrogas" que figuraban en la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea eran lo 
bastante amplias para que pudiera discernirse que las medidas impugnadas incluían el SSB 5952, 
y ponían en conocimiento de los Estados Uni dos que la citada solicitud de establecimiento 
abarcaba las modificaciones de las medidas fiscales d el estado de Washington  consagradas en 
el SSB 5952.828 
7.497.   La Unión Europea también discrepa de los Estados Unidos en que una medida que es 
modificada con posteri oridad al establecimiento de un grupo especial no puede estar comprendida 
en su mandato a no ser que "no haya cambiado en lo esencial" .829 El párrafo 2 del artículo 6 
del ESD no prohíbe categóricamente la inclusión en el mandato de un grupo especial de medid as 
que han entrado en vigor o se han completado después de la presentación de la solicitud de 
establecimiento del grupo especial .830 Para respaldar su posición, los Estados Unidos han tratado 
de apoyarse en breves citas de los informes del Órgano de Apelació n en Chile - Sistema de bandas 
                                               
820 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 6.  
821 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 6. (el subrayado 
figura en el original)  
822 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 7 (donde se 
hace referencia a la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, 
párrafo  17; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 457).  
823 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 7.  
824 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 8.  
825 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 4 de marzo de  2014, párrafo 18.  
826 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 9.  
827 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 9 (donde se 
hace referencia al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Japón ), párrafo 116).  
828 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 10.  
829 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 11.  
830 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 1 6. WT/DS353/RW  
- 203 - 
  de precios  y CE - Trozos de pollo . Sin embargo, esos informes no respaldan esa norma, sino, en 
realidad, la conclusión contraria.831 
7.498.   La Unión Europea aduce que, aun en el caso de que existiera una norma en virtud de la 
cual una  medida que es modificada con posterioridad al establecimiento de un grupo especial no 
está comprendida en el mandato del grupo especial a no ser que las modificaciones "no cambien 
en lo esencial" la medida, el SSB 5952 no "cambió en lo esencial" las medid as fiscales d el estado 
de Washington , "preservando" de ese modo a las medidas modificadas del escrutinio de este 
Grupo Especial . En ese sentido, la Unión Europea niega que las dos nuevas condiciones para la 
prórroga de las medidas fiscales constituyan "lo esencial" de las medidas modificadas . Antes bien 
"lo esencial" de las medidas modificadas sigue siendo la naturaleza de esas medidas como 
incentivos fiscales, y las condiciones que acompañan a un resultado son meramente 
complementarias de ese resultado.832 
7.499.   Además, la posición de los Estados Unidos pasa por alto la aclaración del Órgano de 
Apelación de que las prescripciones del párrafo 2 de artículo 6 tienen que adaptarse a la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21, y su advertencia de que la 
exclusión a priori  del mandato de un grupo especial sobre el cumplimiento de medidas que no 
estaban plenamente en vigor en la fecha de la solicitud de establecimiento de ese grupo especial 
frustrarían su función, porque el desacuer do sobre la existencia o la compatibilidad con un acuerdo 
abarcado de medidas destinadas a cumplir no podría ser plenamente resuelto por el grupo 
especial .833 No hacerlo, aduce la Unión Europea, frustraría la función del grupo especial sobre el 
cumplimiento y obstaculizaría su capacidad para llegar a una pronta y positiva solución de la 
diferencia, como se refleja en los párrafos 3 y 7 del artículo 3 del ESD.834 
7.500.   Por lo que respecta al argumento de los Estados Unidos de que en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no se establece una 
relación suficiente entre las medidas impugnadas y las alegaciones de la Unión Europea al amparo 
del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, la 
Unión Europea señala que en los párrafos 30 y 32 de la solicitud de establecimiento esas 
alegaciones se ponen en relación con las medidas de subvención enumeradas en la sección I.D de 
la solicitud de establecimiento, donde se enumeran todas las  medidas fiscales d el estado de 
Washington , modificadas y prorrogadas por el SSB 5952, incluidos los casos de aplicación de 
dichas medidas .835 La Unión Europea considera que lo que los Estados Unidos reclaman no es tanto 
que las alegaciones no estaban vincul adas exactamente con las medidas, sino que los argumentos 
que respaldaban esas alegaciones no se habían resumido en la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial . Sin embargo, el párrafo 2 del artículo 6 del ESD no obliga a las partes a exponer 
en su solicitud de establecimiento de un grupo especial argumentos o pruebas en apoyo de sus 
alegaciones . Además, los Estados Unidos no han demostrado que sufrieron un perjuicio por las 
supuestas deficiencias de la solicitud de establecimiento de un grupo espe cial, basándose en el 
objetivo del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de poner en conocimiento de la parte demandada la 
naturaleza de la diferencia, a fin de satisfacer sus preocupaciones de debido proceso.836 
7.7.6.2   Evaluación  
7.501.   En este procedimiento relativo al cumpl imiento la Unión Europea alega que las medidas 
fiscales d el estado de Washington  constituyen subvenciones a la exportación prohibidas 
incompatibles con los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y subvenciones 
específicas que causan efecto s desfavorables en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, así como medidas que son incompatibles con el párrafo 4 
del artículo III del GATT de 1994. T al como se promulgaron inicialmente de conformidad con e l 
HB 2294, y como se identificaron en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
                                               
831 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafos 11 -16. 
832 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 11, nota 26.  
833 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de mar zo de  2014, párrafo 17 (donde se 
hace referencia a los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE II), párrafo 59; y Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón ), 
párrafos  109, 12 2 y 124).  
834 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 17.  
835 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 19.  
836 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafos 21 -23. WT/DS353/RW  
- 204 - 
  presentada por la Unión Europea, las medidas fiscales d el estado de Washington  seguirán en vigor 
hasta el 1º de julio de 2024. 
7.502.   Como se explica en la sección 7.7.5.1,  el SSB 5952 modifica la disponibilidad en el futuro 
de las medidas fiscales d el estado de Washington  prorrogando su fecha de expiración del 1º de 
julio de 2024 al 1º de julio de 2040, con sujeción a una nueva condición, e impone una nueva 
condición para p oder disfrutar de la reducción del tipo del impuesto B&O con respecto a 
determinados ingresos que Boeing declarará en el futuro . El SSB 5952 fue promulgado el 11 de 
noviembre de 2013, más de un año después de que la Unión Europea presentara su solicitud de  
establecimiento de un grupo especial, y varios meses después de la reunión con el Grupo 
Especial .837 Por consiguiente, el SSB 5952 no fue expresamente identificado por la Unión Europea 
en su solicitud de establecimiento de un grupo especial.  
7.503.   La pregunta a l a que debemos responder es si las medidas fiscales d el estado de 
Washington  modificadas por el SSB 5952, están comprendidas en nuestro mandato a pesar de que 
el SSB 5952 no fue expresamente identificado en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especi al presentada por la Unión Europea, y no fue promulgado como ley ni entró en vigor hasta 
pasado un año desde la fecha en que se presentó la solicitud . Para responder a esa pregunta 
tenemos que determinar si las referencias en la solicitud de establecimient o de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea a "modificaciones" y "prórrogas" de las medidas expresamente 
identificadas, identifican lo suficiente las medidas fiscales específicas d el estado de Washington , 
modificadas por el SSB 5952, a los efect os del párrafo 2 del artículo 6 del ESD.  
7.504.   La parte pertinente del párrafo 2 del artículo 6 del ESD dispone lo siguiente:  
Las peticiones de establecimiento de grupos especiales se formularán por escrito . 
En ellas se indicará si se han celebrado consultas, se  identificarán las medidas 
concretas en litigio y se hará una breve exposición de los fundamentos de derecho de 
la reclamación, que sea suficiente para presentar el problema con claridad . 
7.505.   Por consiguiente, en la solicitud de establecimiento de un grupo esp ecial: a) deberán 
identificarse las medidas concretas en litigio ; y b) deberá hacerse una breve exposición de los 
fundamentos de derecho de la reclamación, que sea suficiente para presentar el problema con 
claridad . Conjuntamente, esos dos elementos consti tuyen el "asunto sometido al OSD" que es la 
base del mandato de un grupo especial con arreglo al párrafo 1 del artículo 7 del ESD .838 Así pues, 
la solicitud de establecimiento de un grupo especial define su jurisdicción, ya que solo el asunto o 
asuntos plant eados en dicha solicitud están comprendidos en su mandato . Además, la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial satisface el objetivo en materia de garantías procesales de 
notificar a las partes y los posibles terceros la naturaleza de la diferenci a y los parámetros de la 
argumentación a la cual tienen que empezar a preparar una respuesta.839 
7.506.   Al evaluar si la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea satisface las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD en relación con la 
identificación de las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, 
también debemos tener en cuenta que este es un procedimiento relativo al cumplimiento 
planteado de conformidad con el párrafo 5 del artícul o 21 del ESD . El Órgano de Apelación ha 
afirmado que, si bien el párrafo 2 del artículo 6 es por lo general aplicable a las solicitudes de 
establecimiento de grupos especiales de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21, 
"es necesario adaptar las presc ripciones del párrafo 2 del artículo 6, aplicables a la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial inicial, a la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
                                               
837 La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea está fechada 
el 12 de octubre de  2012. Las partes presentaron sus comunicaciones escritas primera y segunda en agosto 
de 2013, y el Grupo Especial celebró su reunión con las partes y los terceros en octubre de  2013. Las partes, 
además, respondieron a una primera serie de preguntas del Grupo Especial e hicieron observaciones sobre las 
respuestas de la otra parte a esas preguntas en diciembre de  2013. Según la Unión Europea, el SSB 5952 no 
entró en vigor hasta febrero de  2014, debido a que Boeing no anunció hasta enero de  2014 su decisión de 
ubicar las instalaciones del 777X en el estado de  Washington.  
838 Informes del Órgano de Apelación, Guatemala - Cemento I , párrafo 72; Estados Unidos - Acero al 
carbono , párrafo 125; y Estados Unidos - Continuación de la reducción a cero , párrafo 160.  
839 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 126; Brasil - Coco 
desecado , párrafo 186 ; CE - Banano III , párrafo 142; y Estados Unidos - Continuación de la reducción a cero , 
párrafo 161.  WT/DS353/RW  
- 205 - 
  de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21" .840 Como afirmó el Órgano de Apelación en 
Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , en los procedimientos del párrafo 5 del 
artículo 21 las "medidas concretas en litigio" son medidas "que tienen relación con el cumplimiento 
de las recomendaciones y resoluciones del ESD" .841 Esto indica que " las prescripciones del 
párrafo  2 del artículo 6 del ESD, en la medida en que son aplicables a una solicitud de 
establecimiento de un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21, deben analizarse en función de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento del grupo especial inicial relativo 
a la misma diferencia ".842 
7.507.   Las partes han señalado a la atención del Grupo Especial varios casos en los que grupos 
especiales y el Órgano de Apelación han considerado que medidas no expresamente  identificadas 
en una solicitud de establecimiento de un grupo especial que entraron en vigor en todo o en parte 
después de la fecha en que se presentó esa solicitud estaban no obstante comprendidas en el 
mandato del Grupo Especial . Hemos examinado esos ca sos y expuesto infra nuestra interpretación 
de esas cuestiones y la forma en que se resolvieron.  
7.508.   Comenzamos por Chile - Sistema de bandas de precios , asunto en el que Chile, al 
promulgar la Ley 19.772, modificó la que establecía el método para calcular los  umbrales superior 
e inferior del sistema de bandas de precios que habían sido impugnados por la Argentina .843 Chile 
comunicó al Grupo Especial esa modificación en la segunda reunión sustantiva con las partes . 
Procede exponer con algún detalle los hechos rel ativos a esta modificación del sistema de bandas 
de precios de Chile . La Ley 19.772 modificaba la ley en la que se establecía el método para 
calcular los umbrales superior e inferior del sistema de bandas de precios añadiendo un párrafo 
para aclarar que ha bía un tope en la cuantía del arancel total que podía aplicarse en el marco del 
sistema al tipo arancelario al que Chile se había comprometido en su Lista . Chile explicó al Órgano 
de Apelación que la Ley 19.772 tenía "un carácter meramente declaratorio", p orque el nivel total 
de los derechos que podía aplicarse a los productos sujetos al sistema de bandas de precios estaba 
sometido a una consolidación arancelaria desde la Ronda de Tokio .844 Según Chile, la Ley 19.772 
no alteraba esa consolidación arancelaria,  sino que simplemente "reforzaba" las obligaciones 
contraídas por Chile, y servía para "reasegurar" a los interlocutores comerciales de Chile de que 
este no volvería a infringir su consolidación arancelaria.845 
7.509.   El Órgano de Apelación consideró que primero er a necesario determina r si la medida que 
tenía ante sí  en apelación era el sistema de bandas de precios de Chile modificado por la 
Ley 19.772 o el sistema de bandas de precios de Chile tal como existía antes de que esa Ley 
entrara en vigor .846 El Órgano de Ap elación recordó que la solicitud de establecimiento de un grupo 
                                               
840 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II), 
párrafo  59; y Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párr afo 5 del artículo 21 - Japón) , párrafo 109.  
841 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II), 
párrafo  61. 
842 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II), 
párrafo  61. V éase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Japón ), párrafo 109.  
843 Chile había explicado al Órgano de Apelación que, reconociendo que había infringido los compromisos 
contraídos en el marco de la OMC, aprobó la Ley 19.772 para evitar la posibilidad de que se repitiera el 
incumplimiento de la consolidación arancelaria. (Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas 
de precios , párrafo 126).  
844 Informe del Órgano de Apelaci ón, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 131.  
845 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 131. Chile había 
aducido ante el Grupo Especial que la modificación "eliminaba las medidas" que la Argentina había impug nado 
porque, aun cuando la Argentina tuviera toda la razón en sus alegaciones de que el sistema de bandas de 
precios de Chile infringía el artículo II del GATT de  1994, podía haber una "solución más positiva" de la 
diferencia mediante la promulgación de un  texto legislativo que garantizara que la consolidación arancelaria no 
se infringiría en el futuro. (Véase el informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , 
párrafo 128 y nota 108 (donde se cita la declaración oral de Chile en la se gunda reunión de Grupo Especial con 
las partes, párrafo 6)).  
846 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistemas de bandas de precios , párrafo 127. Esta cuestión 
no se planteó porque una u otra parte hubiera impugnado la consideración de que el sistema de bandas de 
precios modificado por la Ley 19.772 estaba comprendido en el mandato del Grupo Especial, sino que más bien 
fue resultado de una pregunta formulada por el Órgano de Apelación, de oficio, en cuanto a la identidad de la 
medida en apelación, habida cuenta de la falta de claridad en las comunicaciones de las partes sobre esa 
cuestión y del hecho de que al parecer el Grupo Especial se había pronunciado sobre el sistema de bandas de 
precios tal como era antes y después de la modificación en virtud de la  Ley 19.772. (Véase el informe del 
Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafos 131 -133).  WT/DS353/RW  
- 206 - 
  especial presentada por la Argentina se refería a la medida en litigio como el sistema de bandas de 
precios conforme a las leyes pertinentes, "así como las normas reglamentarias y demás 
dispos iciones complementarias y/o modificatorias" . El Órgano de Apelación estimó que esas 
modificaciones incluían la Ley 19.772, y que "e l amplio alcance de la solicitud de establecimiento 
de un grupo especial indica que la Argentina tenía la intención de que di cha solicitud abarcara 
incluso la medida modificada ". El Órgano de Apelación concluyó, por consiguiente, que la 
Ley 19.772 estaba comprendida en el mandato del Grupo Especial.847 
7.510.   El Órgano de Apelación procedió seguidamente a abordar la cuestión de la "ident idad de la 
medida" en los casos en que hay posteriores cambios reglamentarios que afectan a una medida . 
En ese contexto, el Órgano de Apelación explicó que la Ley 19.772 "aclaró" la legislación por la 
que se establecía el sistema de bandas de precios de Ch ile, pero no transformó el sistema de 
bandas de precios en una medida diferente del sistema de bandas de precios que estaba en vigor 
antes de la promulgación .848 En síntesis, el sistema de bandas de precios seguía siendo 
esencialmente el mismo después de la promulgación de la Ley 19.772, y la medida no era 
diferente "en su esencia" como consecuencia de esa modificación . Así pues, el Órgano de 
Apelación concluyó que la medida sometida a su consideración incluía la Ley 19.772 "porque esa 
Ley modifica el sistema  de bandas de precios de Chile sin modificar su esencia ".849 Señaló 
asimismo que los participantes no se oponían a que el Órgano de Apelación se pronunciara sobre 
el sistema de bandas de precios a la sazón vigente en Chile, es decir, tal como había sido 
modificado por la Ley 19.772.850 
7.511.   El Órgano de Apelación hizo referencia, con aprobación, al criterio adoptado por el Grupo 
Especial en el asunto Argentina - Calzado (CE ) al examinar modificaciones de una medida de 
salvaguardia introducidas en el curso del proced imiento de un grupo especial basándose en que las 
modificaciones simplemente cambiaban la forma jurídica de la medida definitiva inicial, que seguía 
vigente en cuanto al fondo y que era el objeto de la reclamación .851 A continuación afirmó lo 
siguiente:  
Insistimos en que nuestra intención no es aprobar la práctica de modificar las medidas 
durante el procedimiento de solución de diferencias cuando dichas modificaciones 
tienen por objeto proteger una medida del escrutinio de un grupo especial o del 
Órgano de Ap elación . No insinuamos que fue esto lo que ocurrió en el presente caso . 
Sin embargo, en términos generales, la exigencia de las debidas garantías procesales 
es tal que una parte reclamante no debería tener que ajustar sus alegaciones en el 
curso del proced imiento de solución de diferencias para hacer frente al contenido 
variable de una medida en litigio . Si el mandato en una diferencia es lo 
suficientemente amplio para incluir modificaciones a una medida -como sucede en 
este caso - y es necesario considerar una modificación para hallar una solución positiva 
a la diferencia -como lo es aquí -, es conveniente examinar la medida modificada  para 
llegar a una decisión con respecto a dicha diferencia.852 
7.512.   No está del todo claro si el Órgano de Apelación consideró que l a Ley 19.772 estaba 
debidamente sometida a su consideración en apelación debido al "amplio alcance" de la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Argentina al hacer referencia también a 
                                               
847 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 135.  
848 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de ban das de precios , párrafo 137.  
849 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 139. (las cursivas 
figuran en el original)  
850 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 143.  
851 Informe del Órg ano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 138 (donde se hace 
referencia al informe del Grupo Especial, Argentina - Calzado (CE ), párrafo 8.45). En Argentina - Calzado (CE ), 
el Grupo Especial interpretó que la solicitud de establecimie nto de un grupo especial presentada por las 
Comunidades Europeas identificaba claramente las medidas de salvaguardia provisional y definitiva (y no 
simplemente las resoluciones y promulgaciones citadas en el Diario Oficial de la Argentina que imponían las 
medidas provisional y definitiva). Dado que lo pertinente a efectos del mandato del Grupo Especial era el fondo 
de las medidas de salvaguardia provisional y definitiva, y no los actos jurídicos en su forma original o 
modificada, el Grupo Especial concluyó que su mandato comprendía las resoluciones ulteriores que modificaban 
la salvaguardia definitiva y no se habían mencionado expresamente en la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por las Comunidades Europeas (informe del Grupo Espec ial, Argentina - Calzado 
(CE), párrafos 8.40 -8.46).  
852 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 144. (las cursivas 
figuran en el original)  WT/DS353/RW  
- 207 - 
  las "modificaciones" del sistema de bandas  de precios853, porque la Ley 19.772 modificaba el 
sistema de bandas de precios sin "modificar su esencia"854, y de hecho si esas razones eran 
acumulativas o cada una de ellas base independiente y suficiente para la decisión del Órgano de 
Apelación de consider ar que la medida, tal como había sido modificada, era la medida que tenía 
ante sí en apelación . La Unión Europea se remite a la última frase de la anterior cita del informe 
del Órgano de Apelación en Chile - Sistema de Bandas de precios , y aduce que el mis mo 
razonamiento es aplicable en el presente caso.855 
7.513.   No obstante, el subsiguiente análisis de Chile - Sistema de bandas de precios  en casos 
como CE - Trozos de pollo  y Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Japón ) realizado po r el Órgano de Apelación indica que este no estaba afirmando que por el mero 
hecho de que pudiera decirse que una nueva medida "modificaba" o "prorrogaba" la operación o 
aplicación de una medida que había sido identificada en la solicitud de establecimient o de un grupo 
especial presentada por el reclamante, y en la solicitud de establecimiento del grupo especial se 
especificaba que las medidas impugnadas incluían cualesquiera "modificaciones" o "prórrogas" de 
las medidas identificadas, la nueva medida queda ría por ello necesariamente comprendida en el 
mandato del grupo especial . Antes bien, como el Órgano de Apelación ha aclarado en posteriores 
asuntos, cuando la medida en litigio entra en vigor después de la fecha de presentación de la 
solicitud de establec imiento de un grupo especial, la consideración primaria, suponiendo que el 
texto de la solicitud de establecimiento de un grupo especial sea "suficientemente amplio" para no 
excluir la identificación de la nueva medida, es si cabe afirmar que la medida exp resamente 
identificada no ha sido " cambiada  en lo esencial" tras la promulgación de la medida ulterior . 
Así pues, el análisis se centra en la relación entre la medida inicial, expresamente identificada, y la 
medida ulterior.  
7.514.   En el asunto CE - Trozos de pol lo, el Grupo Especial y el Órgano de Apelación concluyeron 
ambos que no podía considerarse que dos nuevas medidas habían sido identificadas en las 
solicitudes de establecimiento de un grupo especial presentadas por las partes reclamantes de 
conformidad con  el párrafo 2 del artículo 6 del ESD .856 No se discutía que las dos medidas 
"iniciales", el Reglamento (CE) Nº 1223/2002 y la Decisión 2003/97/CE, estaban comprendidas en 
el mandato del grupo especial al haber sido expresamente identificadas en la s solicitud es de 
establecimiento de un grupo especial presentadas por las partes reclamantes .857 La cuestión era si 
las dos medidas "ulteriores", los reglamentos CE 1871/2003 y 2344/2003, que no habían sido 
expresamente identificadas, estaban también comprendidas en el  mandato del Grupo Especial . 
El Grupo Especial había concluido que las dos medidas ulteriores no pretendían ser 
"modificaciones" de las dos medidas iniciales, y que, en contraste con otros casos, las solicitudes 
de establecimiento de un grupo especial pres entadas en aquel procedimiento no eran lo bastante 
amplias para incluir las dos medidas ulteriores .858 El Órgano de Apelación aplicó un criterio distinto 
a esta cuestión . Comenzó observando lo siguiente:  
El término "medidas concretas en litigio" en el párraf o 2 del artículo 6 sugiere que, 
como regla general, las medidas incluidas en el mandato de un grupo especial deben 
ser medidas que estén vigentes en el momento de establecimiento del grupo especial . 
Sin embargo, en determinadas circunstancias limitadas, me didas que se han 
                                               
853 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo  135. 
854 Informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafos 137 -139. 
855 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo de  2014, párrafo 13.  
856 Una de las nuevas medidas fue publicada y entró en vigor después de l a presentación por el Brasil y 
Tailandia de sus respectivas solicitudes de establecimiento de un grupo especial. La otra medida nueva 
(1871/2003) fue publicada el 23 de octubre de  2003 y entró en vigor el vigésimo día contado a partir de su 
publicación. La  solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por el Brasil estaba fechada 
el 22 de septiembre de  2003, y la de Tailandia el 28 de octubre de  2003. (Informe del Órgano de Apelación, 
CE - Trozos de pollo , párrafo 151 y nota 304).  
857 La primer a de esas medidas, el Reglamento (CE) Nº 1223/2003, especificaba una determinada 
clasificación para los trozos de pollo deshuesados congelados con un contenido de sal comprendido entre 
el 1,2 y el 1,9 %. La segunda, la Decisión 2003/97/CE, exigía el retiro de IAV que disponían una clasificación 
distinta de un producto considerado similar, a saber, los trozos de pollo deshuesados congelados con un 
contenido de sal comprendido entre el 1,9 y el 3 %. 
858 Informe del Grupo Especial, CE - Trozos de pollo , párrafo 7. 27 (donde se comparan, en la nota 61, 
las solicitudes de establecimiento de un grupo especial presentadas en Chile - Sistemas de bandas de precios , 
CE - Banano III , Argentina - Textiles y prendas de vestir , y Australia - Salmón ). WT/DS353/RW  
- 208 - 
  promulgado con posterioridad al establecimiento del grupo especial pueden quedar 
comprendidas en el mandato de un grupo especial.859 
7.515.   El Órgano de Apelación recordó que había abordado esa situación en Chile - Sistema de 
bandas de precios , asu nto en el que había examinado la relación entre la medida inicial y la 
modificación ulterior de esa medida, y había constatado que la medida inicial (el sistema de 
bandas de precios de Chile) seguía siendo "esencialmente {la} mism{ a}" tras la promulgación de 
la medida ulterior (Ley 19.772) . En Chile - Sistema de bandas de precios , el Órgano de Apelación 
describió así su decisión:  
Por lo tanto, el Órgano de Apelación constató que cuando una medida inicial 
simplemente había sido modificada por una medida ulte rior y la modificación no 
cambiaba, de ninguna manera, la esencia de la medida inicial , la medida en su forma 
modificada podía constituir la "medida {} concreta {} en litigio" identificada en la 
solicitud de establecimiento del grupo especial.860 
7.516.   Pasando a exa minar la relación entre las dos medidas iniciales y las dos medidas ulteriores 
sometidas a su consideración, el Órgano de Apelación señaló que : a) las dos medidas ulteriores no 
se referían expresamente a las dos medidas iniciales, que seguían estando vigen tes y b) las dos 
medidas ulteriores tenían "consecuencias jurídicas" distintas de las de las dos medidas iniciales.861 
7.517.   El Órgano de Apelación no estaba convencido de que pudiera considerarse que las dos 
medidas ulteriores eran "modificaciones" de las dos med idas iniciales de manera que se 
considerara que la Ley 19.772 era una "modificación" del sistema de bandas de precios de Chile, o 
de que las dos series de medidas eran "en esencia, las mismas" .862 Además, no consideró que un 
argumento de que las dos medidas ulteriores tenían pese a ello el mismo efecto que las dos 
medidas iniciales (es decir, la reclasificación de los productos de que se trataba) fuera una base 
suficiente para constatar que las dos medidas ulteriores estaban comprendidas en el manda to del 
Grupo Especial cuand o esto socavaría la exigencia de especificidad y el objetivo de garantizar las 
debidas garantías procesales consagrados en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD.863 
                                               
859 Informe del Órgano de Ap elación, CE - Trozos de pollo , párrafo 156. (sin cursivas en el original; no 
se reproduce la nota de pie de página)  
860 Informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de pollo , párrafo 157. (sin cursivas en el original)  
861 Más concretamente, una de las medidas iniciales especificaba una determinada clasificación para un 
producto concreto (a saber, los trozos de pollo deshuesados congelados con un contenido de sal comprendido 
entre el 1,2 y el 1,9 %), mientras que la otra exigía el retiro de las IAV que disponían una clasificación distinta 
de un producto considerado similar (es decir, los trozos de pollo deshuesados congelados con un contenido de 
sal comprendido entre el 1,9 y el 3 %). En cambio, las dos medidas ulteriores modificaban la Nomenclatura 
Combinada de la s Comunidades Europeas y abarcaban todos los tipos de carne salada comprendidos en una 
partida en particular de la Nomenclatura Combinada. (Informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de pollo , 
párrafo 158).  
862 Informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de pollo , párrafo 159.  
863 El Órgano de Apelación consideró de manera análoga que el objetivo de lograr una solución positiva 
de la diferencia reflejado en los párrafos 3 y 7 del artículo 3 del ESD no podía tratar de alcanzarse a expensas 
del cumplimiento de  las prescripciones y obligaciones específicamente articuladas en el párrafo 2 del artículo 6. 
(Informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de pollo , párrafos 160 y 161). Posteriormente, en 
CE - Determinadas cuestiones aduaneras , el Órgano de Apelación ex plicó los principios que había articulado en 
Chile - Sistema de bandas de precios y  CE - Trozos de pollo  de la manera siguiente. Primero, empezó 
recordando del asunto CE - Trozos de pollo  que la expresión "medidas concretas en litigio" que figura en el 
párrafo 2 del artículo 6 indica que, como regla general , las medidas incluidas en el mandato de un grupo 
especial deben ser medidas que estén vigentes en el momento de establecimiento de dicho grupo. 
Seguidamente afirmó que:  
Esta norma general, sin embargo, e stá matizada por al menos dos excepciones. En primer lugar, 
en Chile - Sistema de bandas de precios , el Órgano de Apelación sostuvo que un grupo especial 
está facultado para examinar un instrumento jurídico promulgado después del establecimiento 
del grupo especial que modifica una medida identificada en la solicitud de establecimiento, 
siempre que la modificación no cambie la esencia de la medida identificada. En segundo lugar, en 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), el Órgano de Apelación declaró q ue los grupos 
especiales están autorizados a examinar una medida "cuya base legislativa puede haber 
expirado, pero cuyos efectos se alega que menoscaban las ventajas resultantes para el Miembro 
solicitante de un acuerdo abarcado" en el momento del establec imiento del grupo especial.  
(Informe del Órgano de Apelación, CE - Determinadas cuestiones aduaneras , párrafo 184 (sin cursivas en el 
original; no se reproduce la nota de pie de página)).  WT/DS353/RW  
- 209 - 
  7.518.   En el asunto Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo  21 - Japón ), 
la cuestión sometida a la consideración del Grupo Especial y el Órgano de Apelación era si un 
examen periódico de una orden de imposición de derechos antidumping a las importaciones de 
rodamientos de bolas procedentes del Japón que se había i niciado antes del comienzo del 
procedimiento relativo al cumplimiento, pero no se había completado cuando dicho procedimiento 
ya estaba en curso (Examen 9), estaba comprendido en el mandato del grupo especial sobre el 
cumplimiento . En la solicitud de estab lecimiento de un grupo especial presentada por el Japón el 
Examen 9 no se había identificado expresamente, aunque sí se habían identificado anteriores 
exámenes periódicos completados de la misma orden de imposición de derechos antidumping 
(de los que se al egaba que todos conllevaban el uso de la reducción a cero, contrariamente a las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial) . La solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por el Japón también pretendía abarcar 
cualesquiera modificaciones de los exámenes periódicos identificados, y las instrucciones y avisos 
estrechamente relacionados, así como "cualquier medida posterior estrechamente relacionada" .864 
El Japón no había hecho referencia al Examen 9 ni formulado alegaci ones con respecto a él en su 
primera o su segunda comunicación escrita al Grupo Especial, que se habían presentado antes de 
la publicación por el USDOC de los resultados definitivos del Examen 9.865 
7.519.   Poco después de que el USDOC publicara los resultados defin itivos del Examen 9, el Japón 
solicitó y obtuvo posteriormente autorización del Grupo Especial para presentar una comunicación 
complementaria en la que adujo que el Examen 9 es incompatible con el párrafo 4 del artículo 2 y 
el párrafo 3 del artículo 9 del Acuerdo Antidumping  y con el párrafo 2 del artículo VI del GATT 
de 1994 debido a la aplicación de la reducción a cero en ese Examen . Los Estados Unidos 
objetaron : a) que las palabras "medida posterior estrechamente relacionada" no abarcaban el 
Examen 9 ; y b) que, en cualquier caso, el Examen 9 era una "medida futura" que no existía en el 
momento en que se solicitó el establecimiento de un grupo especial, y por lo tanto no podía estar 
incluida en la jurisdicción de este último.866 
7.520.   El Órgano de Apelación rechaz ó la primera objeción de los Estados Unidos, concluyendo 
que en las circunstancias particulares que tenía ante sí , las palabras "medida posterior 
estrechamente relacionada" no eran demasiado amplias o vagas a los efectos del párrafo 2 del 
artículo 6 del ES D. Al analizar el texto de la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por el Japón, el Órgano de Apelación observó que las palabras "medida posterior 
estrechamente relacionada" figuraban en el párrafo 12 de dicha solicitud, que constit uía la 
subsección titulada "Exámenes periódicos" . En el párrafo 12 se identificaban 5 de los  11 exámenes 
periódicos que habían sido impugnados en el procedimiento inicial, más 3 exámenes periódicos 
que los Estados Unidos habían aducido reemplazaban los exá menes originales . Los propios 
exámenes periódicos se enumeraban en un anexo de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial . En ella se alegaba que los Estados Unidos habían utilizado la reducción a cero en cada 
uno de esos exámenes periódicos, y s e habían abstenido de eliminar la reducción a cero en todos y 
cada uno de ellos . También se afirmaba que esos exámenes derivaban de tres órdenes de 
imposición de derechos antidumping distintas . En la última línea del párrafo 12, el Japón afirmaba 
que la so licitud se refería "a cualquier modificación de los ocho exámenes periódicos y de las 
instrucciones y avisos estrechamente relacionados, así como a cualquier medida posterior 
estrechamente relacionada ".867 El Órgano de Apelación estimó que el sentido corrien te de las 
palabras "medida posterior estrechamente relacionada", tal como figuraban en el párrafo 12 de la 
solicitud de establecimiento presentada por el Japón, indicaba que las medidas a que se hacía 
referencia tendrían que promulgarse después de los ocho  exámenes periódicos identificados por el 
Japón y tendrían que estar vinculadas con esos ocho exámenes periódicos . Los ocho exámenes 
periódicos estaban relacionados con tres órdenes de imposición de derechos antidumping que se 
habían identificado en la sol icitud de establecimiento presentada por el Japón, si bien en la fecha 
de presentación de dicha solicitud dos de esas órdenes de imposición de derechos antidumping ya 
habían sido revocadas por el USDOC . Así pues, "cualquier examen periódico posterior solo podría 
                                               
864 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero  (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 97.  
865 El Japón presentó sus comunicaciones escritas primera y segunda al Grupo Especial el 30 de junio y 
el 27 de agosto de  2008, respectivamente. El USDOC publicó los resultados definitivos del Examen 9 el 11 de 
septiembre de  2008.  
866 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 99.  
867 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artícul o 21 - Japón) , párrafo 111. (sin cursivas en el original)  WT/DS353/RW  
- 210 - 
  referirse a la orden de imposición de derechos antidumping a los rodamientos de bolas" .868 Por esa 
razón, el Órgano de Apelación discrepó de los Estados Unidos en que las palabras "medida 
posterior estrechamente relacionada" fueran demasiado amplias y  vagas para identificar la medida 
en litigio de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 de artículo 6 del ESD.  
7.521.   El Órgano de Apelación recordó que en el procedimiento inicial se había constatado que los 
Estados Unidos habían actuado de manera incompati ble con el párrafo 4 del artículo 2 y el 
párrafo  3 del artículo 9 del Acuerdo Antidumping y con el párrafo 2 del Artículo VI del GATT 
de 1994: a) manteniendo procedimientos de reducción a cero en los exámenes periódicos ; 
y b) aplicando procedimientos de re ducción a cero en los 11 exámenes periódicos en litigio . 
El Órgano de Apelación afirmó que si en el Examen 9 se había utilizado la reducción a cero, esto 
significaría que los Estados Unidos no habían dejado de utilizar procedimientos de reducción a cero 
en los exámenes periódicos , contrariamente a las recomendaciones y resoluciones del OSD .869 
Así pues, el Órgano de Apelación estimó que el Examen 9 era una medida que tenía relación con el 
cumplimiento, lo cual debía tenerse en cuenta al analizar si la solicit ud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por el Japón cumplía las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6, 
interpretadas a la luz del párrafo 5 del artículo 21 .870 El Órgano de Apelación consideró que en 
aquel caso las palabras "medida estre chamente relacionada" eran suficientemente precisas para 
identificar el Examen 9, ya que este era un examen periódico de la misma orden de imposición de 
derechos antidumping a las importaciones de rodamientos de bolas procedentes del Japón y se 
había lleva do a cabo inmediatamente después de los exámenes 1 a 6 inclusive .871 Ese análisis era 
suficiente para establecer que la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por 
el Japón cumplía la prescripción del párrafo 2 del artículo 6 de "identif icar las medidas concretas 
en litigio".872 
7.522.   El Órgano de Apelación también rechazó la segunda objeción de los Estados Unidos, a 
saber, que el Examen 9 era una "futura medida" que no existía en la fecha de presentación de la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial por el Japón, y en consecuencia no podía estar 
comprendida en el mandato del Grupo Especial . Señaló que aparte de la referencia en el tiempo 
presente (en inglés) al hecho de que el reclamante debe identificar las medidas "en litigio", el 
párrafo 2 del artículo 6 no establece ninguna condición o limitación temporal expresa en cuanto a 
las medidas que pueden identificarse en una solicitud de establecimiento .873 Recordó, además, su 
declaración, en CE - Trozos de pollo , de que medidas promulgadas c on posterioridad al 
establecimiento de un grupo especial pueden, en determinadas circunstancias limitadas , estar 
comprendidas en el mandato de un grupo especial .874 El Órgano de Apelación consideró que el 
procedimiento que estaba examinando presentaba circun stancias en las que la inclusión del 
Examen 9 era necesaria  para que el Grupo Especial evaluara si se había logrado el 
cumplimiento .875 A ese respecto, destacó los siguientes factores:  
a. el Examen 9 se había iniciado antes del recurso al procedimiento relativo  al 
cumplimiento, y se había completado en el curso de dicho procedimiento876; 
b. el Examen 9 era idéntico , en su naturaleza y sus efectos , a los Exámenes 4, 5 y 6 
(que se habían identificado expresamente en la solicitud de establecimiento de un grupo 
                                               
868 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 112. (sin cursivas en el original)  
869 Informe del Órgano de Apelación, Estado s Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 114.  
870 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 114.  
871 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 116.  
872 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 117.  
873 Informe del Órgano de Apelación, Estados Un idos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 121.  
874 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafos 121 y 125 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, 
CE - Trozos de pollo , párrafo 156).  
875 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafo 125.  
876 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Ja pón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafos 122, 124 y 127.  WT/DS353/RW  
- 211 - 
  especial presentada por el Japón) y reemplazaba esas medidas y estaba relacionado con 
la misma orden de imposición de derechos antidumping que los Exámenes 1, 2 y 3, cuya 
incompatibilidad con la normativa de la OMC se había constatado en el procedimiento 
inicial . Así pues, el Examen 9 era el último eslabón en la cadena de fijación que 
integraban esas medidas.877 
c. se alegaba que el Examen 9 integraba el uso de la reducción a cero, es decir, la misma 
conducta  cuya incompatibilidad con la normativa de la OMC se había cons tatado en el 
procedimiento inicial.878 
7.523.   El Órgano de Apelación no consideró que las preocupaciones sistémicas especificadas por 
los Estados Unidos879 se planteaban en aquella situación concreta, ya que se habían dado a los 
Estados Unidos y a los terceros aviso y oportunidades adecuadas para responder a las alegaciones 
del Japón concernientes al Examen 9 . Tampoco estaba de acuerdo con los Estados Unidos en que 
la inclusión del Examen 9 daría lugar a una "asimetría" en el trato dado a los reclamantes y los 
demanda dos por lo que respecta a la inclusión de medidas posteriores que exacerbaran o 
mitigaran el incumplimiento.880 
7.524.   Entendemos que los informes del Órgano de Apelación sobre Chile - Sistema de bandas de 
precios , CE - Trozos de pollo , y Estados Unidos - Reducción  a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón)  aclaran : a) que normalmente las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 
del ESD significan que las medidas incluidas en el mandato de un grupo especial existirán en la 
fecha de establecimiento de dich o grupo ; y b) que hay circunstancias particulares y limitadas en 
las que medidas que han entrado en vigor con posterioridad a la solicitud de establecimiento del 
grupo especial están comprendidas en su mandato . Esas circunstancias entrañan, de un modo u 
otro, nuevas medidas que enmiendan, modifican, complementan, prorrogan, sustituyen, renuevan, 
están relacionadas con o aplican las medidas que se identificaron expresamente en la solicitud de 
establecimiento del grupo especial sin cambiar su esencia, a la lu z de las alegaciones hechas por la 
parte reclamante . Así pues, el Órgano de Apelación ha interpretado las prescripciones del párrafo 2 
del artículo 6 del ESD en una forma que impide que una medida eluda el examen simplemente 
como consecuencia de enmiendas o modificaciones de la forma jurídica de la medida efectuadas en 
el curso de un procedimiento de solución de diferencias que no cambian su esencia a la luz de la 
naturaleza de las alegaciones de que se trate, y al mismo tiempo respetan plenamente los 
derec hos en materia de debido proceso de las partes demandadas y los posibles terceros a ser 
informados acerca de las medidas concretas en litigio y la naturaleza de las alegaciones planteadas 
por la parte reclamante.  
7.525.   Así lo pone también de manifiesto el criter io adoptado por varios grupos especiales . 
Por ejemplo, en el asunto CE - Productos de Tecnología de la Información , las partes reclamantes 
habían identificado varias medidas que imponían derechos a los visualizadores de panel plano, 
entre ellas el Reglamen to del Consejo Nº 2658/87, en su forma enmendada . En la nota 4 de la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial se señalaba que el Reglamento del Consejo 
incluía modificaciones adoptadas con posterioridad al Reglamento Nº 1214/2007 de la Comisión, 
que contenía la NC2008 . Además, en la solicitud de establecimiento de un grupo especial se 
identificaban, como parte de las medidas en litigio, "cualesquiera modificaciones o ampliaciones y 
cualesquiera medidas conexas o de aplicación" .881 El Grupo Especial e xplicó que la Comisión 
                                               
877 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafos 123, 124 y 127.  
878 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo  21 - Japón) , párrafos 122, 124 y 127.  
879 Los Estados Unidos habían identificado las siguientes preocupaciones: a) que los Miembros se verían 
obligados a formular alegaciones jurídicas y a realizar análisis de medidas nuevas o modificadas con poco 
preaviso y sin una oportunidad significativa de examinar las medidas; y b) que los grupos especiales sobre el 
cumplimiento tendrían que responder a esas modificaciones, incluso después de que se hubieran presentado 
algunas o todas las comunicaciones escritas y hubieran terminado las reuniones con las partes, lo que obligaría 
a los grupos especiales a decidir si reiniciaban el procedimiento o formulaban constataciones sin conocer 
plenamente las opiniones de las partes  y los terceros. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , párrafo 128 y nota 346).  
880 Los Estados Unidos habían aducido que aceptar el criterio adoptado por el Grupo Especial significar ía 
que se permitiría a las partes reclamantes impugnar medidas posteriores, mientras que otros grupos especiales 
han rechazado peticiones similares hechas por demandados. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos 
- Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón) , párrafo 129).  
881 Informe del Grupo Especial, CE - Productos de Tecnología de la Información , párrafo 7.130.  WT/DS353/RW  
- 212 - 
  adoptaba una versión completamente actualizada de la NC cada año, como enmienda del Anexo I 
del Reglamento Nº 2658/87 del Consejo . La NC se había actualizado dos veces, mediante 
la NC2009 y la NC2010, después de que las partes reclam antes hubieran presentado su solicitud 
de establecimiento de un grupo especial .882 El Grupo Especial observó que las modificaciones 
ulteriores del Reglamento Nº 2658/87 del Consejo simplemente prolongaban su plazo de 
aplicación, sin modificar ninguno de los términos o partidas en cuestión en aquella diferencia . Así 
pues, las modificaciones ulteriores, incluidas las versiones 2008 -2010, no cambiaban la esencia de 
la versión NC2007 incluida en el Reglamento Nº 2658/87 del Consejo que se había identificado en 
la solicitud de establecimiento del grupo especial .883 El Grupo Especial afirmó lo siguiente:  
Aunque, a nuestro parecer, la mera utilización, a modo de fórmula mágica, de la frase 
"cualesquiera modificaciones o ampliaciones y cualesquiera medidas conexas o de 
aplicación " en la solicitud de establecimiento de un grupo especial no permite a los 
Miembros incluir medidas que claramente no estaban contempladas en dicha solicitud, 
se puede recurrir a esa frase para referirse a medidas que aún no estaban en vigor o 
no se habían concluido en la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial, o medidas que los reclamantes aún no conocían, como procedimientos 
gubernamentales no publicados todavía que tuvieran esencialmente el mismo efecto 
que las medidas ex presamente identificadas . El objeto de ello es evitar la posibilidad 
de que las prescripciones de procedimiento del mecanismo de solución de diferencias 
de la OMC den lugar a una situación en la que las medidas puedan escapar por 
completo a un examen . Esto sucede especialmente en el caso de medidas del tipo de 
la que se nos ha presentado, que se modifican cada año.884 
7.526.   El Grupo Especial concluyó que el Reglamento Nº 2658/87 del Consejo, con sus 
modificaciones, que incluía en el Anexo I la NC a la sazón aplicab le, era la medida concreta en 
litigio y había sido adecuadamente identificada en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial.885 
7.527.   Un criterio similar se adoptó en CE - Elementos de fijación (China ), asunto en el que el 
Grupo Especial tenía que determ inar si un Reglamento del Consejo posterior, que derogaba y 
reemplazaba el Reglamento del Consejo que había sido expresamente identificado en la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por China, estaba comprendido en el mandato 
del Gr upo Especial, en circunstancias en que la derogación de la medida inicial y la entrada en 
vigor de la nueva medida tuvieron lugar después de su establecimiento .886 El Grupo Especial 
observó que era indiscutible que la nueva medida era casi idéntica a la medi da expresamente 
identificada que había derogado y reemplazado .887 Así pues, el Reglamento del Consejo que China 
había identificado expresamente en su solicitud de establecimiento de un grupo especial, aunque 
había sido después derogado, fue inmediatamente re emplazado por un nuevo Reglamento del 
Consejo que contenía, en términos y contenido casi idénticos, la misma disposición que China 
había identificado en su solicitud de establecimiento .888 El Grupo Especial concluyó que la nueva 
medida estaba comprendida en su mandato , y que aceptar la objeción de la Unión Europea a la 
inclusión de la nueva medida (que a juicio del Grupo Especial era más formal que sustantiva) " no 
sería compatible con el funcionamiento eficaz del sistema de solución de diferencias de la OMC, ya 
que podría dar lugar a maniobras jurídicas improcedentes para evitar la solución de la diferencia, 
                                               
882 Informe del Grupo Especial, CE - Productos de Tecnología de la Información , párrafo 7.128.  
883 Informe del Grupo Especial , CE - Productos de Tecnología de la Información , párrafo 7.142.  
884 Informe del Grupo Especial, CE - Productos de Tecnología de la Información , párrafo 7.140. (no se 
reproducen las notas de pie de página)  
885 Informe del Grupo Especial, CE - Productos de Tecn ología de la Información , párrafo 7.146. El Grupo 
Especial adoptó un criterio similar con respecto al Reglamento Nº 301/2007 del Consejo, que simplemente 
prorrogaba el período de aplicación de una suspensión de derechos arancelarios inicialmente establecid a en 
una medida identificada expresamente (Reglamento Nº 493/2005 del Consejo), sin modificar el ámbito de 
aplicabilidad de la suspensión de derechos. (Véase Ibid., párrafo 7.182). También llegó a una conclusión 
similar con respecto a una medida ulterior ( el Reglamento Nº 179/2009 del Consejo) que no solo prorrogaba la 
duración de la suspensión de derechos inicial en virtud del Reglamento Nº 493/2005 del Consejo, sino que 
también ampliaba las condiciones de la suspensión para incluir una categoría de produc tos más amplia 
basándose en que, a pesar de la ampliación de la cobertura, la suspensión tenía un efecto casi idéntico y 
consecuencias jurídicas similares que la medida expresamente identificada y no cambiaba la esencia de las 
medidas precedentes al prorro gar la suspensión de derechos. (Véase Ibid., párrafo 7.186).  
886 Informe del Grupo Especial, CE - Elementos de fijación (China) , párrafos 7.32 y 7.33.  
887 Informe del Grupo Especial, CE - Elementos de fijación (China) , párrafo 7.32.  
888 Informe del Grupo Especia l, CE - Elementos de fijación (China) , párrafo 7.34.  WT/DS353/RW  
- 213 - 
  de manera incompatible con la obligación de los Miembros de intervenir en la diferencia 'de buena 
fe y esforzándose por resolverla' ".889 
7.528.   La Unión Europea ha  aducido que, al determinar si procede incluir medidas que han 
entrado en vigor durante el procedimiento del grupo especial como medidas comprendidas en el 
mandato del mismo, varios grupos especiales y el Órgano de Apelación han evaluado si la solicitud 
de establecimiento del grupo especial era "suficientemente amplia" para incluir esas medidas, y 
han observado que en la solicitud de establecimiento de un grupo especial pueden identificarse 
medidas o una categoría de medidas con alguna amplitud y aun así sa tisfacer la prescripción del 
párrafo 2 del artículo 6 del ESD de "identificar las medidas concretas en litigio" . En el presente 
caso, según la Unión Europea, la solicitud de establecimiento de un grupo especial, en virtud de 
sus referencias, en el párrafo 27, a "modificaciones" y "prórrogas", es suficientemente amplia para 
abarcar las modificaciones de las medidas fiscales d el estado de Washington  efectuadas por 
el SSB 5952. Además, la "esencia" de las medidas d el estado de Washington , modificadas por 
el SSB 5952, es decir, en cuanto que incentivos fiscales, sigue siendo en lo fundamental la misma.  
7.529.   Observamos que la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la 
Unión Europea en el presente procedimiento tiene dos secciones . La sección I , titulada "Medidas", 
contiene una enumeración de todas las medidas que a juicio de la Unión Europea son 
subvenciones específicas que causan efectos desfavorables actuales en forma de perjuicio grave, y 
una amenaza de perjuicio grave, son subvenciones proh ibidas y son medidas incompatibles con las 
obligaciones en materia de trato nacional, como se detalla en la sección II, titulada "Fundamento 
jurídico", que tiene por objeto detallar las alegaciones específicas formuladas contra las medidas 
identificadas en  la sección I . La sección I está compuesta por las partes A a G inclusive, en las que 
se identifican diferentes categorías de medidas y se enumeran las medidas individuales dentro de 
cada una de esas categorías . La sección I.D, titulada "Subvenciones estatales y locales de 
Washington ", enumera en el párrafo 17 los incentivos fiscales d el estado de Washington  
promulgados en virtud del HB 2294, descritos en el párrafo 7.462 de este razonamiento, junto con 
una medida fiscal mantenida por la ciudad de Everett . El párrafo 17 concluye con la siguiente 
declaración:  
Mediante esas medidas, el estado de Washington  y sus subdivisiones políticas 
proporcionan contribuciones financieras en el sentido de los incisos i) a ii) del 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo S MC, que otorgan un beneficio en el sentido 
del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Esas subvenciones son específicas en 
el sentido del párrafo 2 del artículo 1 y los párrafos 1 y 3 del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. 
7.530.   El párrafo 27 es el último párrafo  de la sección I.G, titulada "Subvenciones estatales y 
locales de Carolina del Sur" . Dice lo siguiente:  
Además de las medidas enumeradas específicamente en la sección I de la presente 
solicitud, la Unión Europea considera también que cualesquiera modificac iones, 
suplementos, prórrogas, medidas sustitutivas, medidas de renovación, medidas 
conexas o medidas de aplicación constituyen subvenciones específicas.890 
7.531.   A primera vista, el párrafo 27 de la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por  la Unión Europea parece ser parte de la sección de la solicitud en la que se 
identifican las medidas estatales y locales de Carolina del Sur que se alega constituyen 
subvenciones específicas . No obstante, el párrafo 27 alude a "las medidas enumeradas 
específicamente en la sección I de la presente solicitud", lo que sugiere que tiene por finalidad 
                                               
889 Informe del Grupo Especial, CE - Elementos de fijación (China) , párrafo 7.34 (no se reproduce la 
nota de pie de página). Véanse también los informes del Grupo Especial, Estados Unidos - Directiva sobre  
fianzas aduaneras , párrafo 7.22, y Estados Unidos - Camarones (Tailandia ), párrafo 7.48, en los que los grupos 
especiales resaltaron que la nueva medida tenía por objeto "aclarar la legislación que establecía la medida en 
litigio, y no "cambiaba la esenci a" de la medida inicial en algo distinto a lo que estaba en vigor antes de su 
publicación. De manera análoga, en el informe del Grupo Especial sobre el asunto República Dominicana - 
Importación y venta de cigarrillos , en el que la medida expresamente ident ificada había sido reemplazada por 
una medida ulterior que no "cambiaba la esencia" de la medida inicial, el Grupo Especial determinó que 
examinaría el nuevo instrumento jurídico a efectos de resolver la reclamación de Honduras. (Véase Ibid., 
párrafos 7.19 -7.21).  
890 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 27.  WT/DS353/RW  
- 214 - 
  significar que cualesquiera modificaciones, suplementos, prórrogas, medidas sustitutivas, medidas 
de renovación, medidas conexas o medidas de aplicación relaciona das con cualquiera de las 
medidas expresamente identificadas en las secciones I.A a I.G inclusive de la solicitud de 
establecimiento presentada por la Unión Europea también forman parte de esa solicitud.  
7.532.   Así pues, el párrafo 27 pretende identificar práctic amente cualquier cambio concebible de 
cualquiera de las medidas que forman parte de cualquiera de los 14 programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA enumerados en la sección I.A, los elementos de 
programa  RDT&E del DOD enumerados en 34 puntos de la sección I.B, el Programa CLEEN de la 
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos identificado en la sección I.C, las 
medidas estatales y locales de Washington  enumeradas en siete puntos de la sección I.D, la 
legislación EVE/IET y la legislación que la sucedió identificada en la sección I.E, las reducciones de 
los impuestos estatales y locales sobre la propiedad y las ventas mantenidas por el estado de  
Kansas y la Ciudad de Wichita identificadas en la sección I.F, y las medidas estatales y locales de 
Carolina del Sur enumeradas en 12 puntos de la sección I.G, con independencia de la naturaleza 
de esos cambios y de la forma en que guardan relación con la medida expresamente identificada.  
7.533.   La solicitud de establecimiento de un grupo esp ecial presentada por la Unión Europea es 
sin duda "suficientemente amplia" para incluir modificaciones de medidas de la misma naturaleza 
que las modificaciones de las medidas fiscales d el estado de Washington  efectuadas por 
el SSB 5952.891 No obstante, la cu estión pertinente es si el párrafo 27 no está redactado 
demasiado ampliamente  para satisfacer la prescripción del párrafo 2 del artículo 6 de identificar las 
medidas concretas en litigio en el contexto de las modificaciones de las medidas fiscales d el esta do 
de Washington  efectuadas por el SSB 5952 identificadas en el párrafo 17 de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial.  
7.534.   Como hemos explicado, varios grupos especiales y el Órgano de Apelación han tratado de 
abordar la preocupación de que la pre scripción del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de "identificar 
las medidas concretas en litigio" no dé lugar a la adopción de medidas que eludan el examen 
mediante ulteriores enmiendas o modificaciones que no cambian la esencia de la medida, 
simplemente po rque esas medidas ulteriores no se identificaron expresamente en la solicitud de 
establecimiento presentada por la parte reclamante . No obstante, no debe considerarse que los 
grupos especiales y el Órgano de Apelación, al abordar esta preocupación concreta , invitaban a las 
partes reclamantes a incluir en su solicitud de establecimiento de un grupo especial frases 
"omnicomprensivas", muy generales y extensivas, como medio de protegerse de la prescripción 
del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de identificar la s medidas concretas en litigio . De lo contrario, 
una serie específica y muy limitada de circunstancias en las que cabe constatar que medidas que 
han entrado en vigor con posterioridad a la solicitud de establecimiento de un grupo especial están 
comprendida s en su mandato se transformaría en una situación en la que, siempre que la solicitud 
de establecimiento comprendiera una descripción omnicomprensiva suficientemente amplia, 
cualesquiera medidas ulteriores que entraran en vigor en el curso del procedimient o de un grupo 
especial estarían comprendidas en su mandato . No creemos que ese enfoque permisivo de las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD encuentre fundamento en los informes de 
grupos especiales y del Órgano de Apelación que hemos examin ado, o como cuestión de principio, 
habida cuenta del sentido corriente y los objetivos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD.892 
                                               
891 Véase el informe del Órgano de Apelación, Chile - Sistema de bandas de precios , párrafo 144. 
Aunque el Grupo Especial encargado del asunto CE - Trozo s de pollo  atribuyó alguna importancia al hecho de 
que la solicitud de establecimiento de un grupo especial no estaba redactada con la misma amplitud que la 
solicitud de establecimiento en el asunto Chile - Sistema de bandas de precios , esto no parecía for mar parte 
crucial del razonamiento del Órgano de Apelación que llevó a este a concluir que las dos medidas ulteriores 
objeto de aquel asunto no estaban comprendidas en el mandato del grupo especial. Señalamos que en el 
asunto CE - Elementos de fijación (Ch ina) el Grupo Especial constató que la medida ulterior estaba 
comprendida en el mandato a pesar de la falta de cualquier referencia a "modificaciones" en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial. (Véase el informe del Grupo Especial, CE - Eleme ntos de fijación (China ), 
párrafo 7.38).  
892 El único caso en el que un grupo especial ha adoptado claramente un enfoque menos restrictivo de la 
prescripción del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de que se identifiquen las medidas concretas en litigio cuando 
una medida nueva ha surgido con posterioridad a la solicitud de establecimiento de un grupo especial es el 
asunto Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá ). En aquel caso, el Grupo Especial constató que 
la solicitud de establecimiento de un g rupo especial presentada por el Canadá abarcaba una prohibición de la 
importación en Tasmania de productos de salmónidos introducida con posterioridad al establecimiento del 
Grupo Especial, aunque la solicitud de establecimiento del grupo especial solo alu día expresamente a una WT/DS353/RW  
- 215 - 
  7.535.   Aclara lo anterior el enfoque adoptado por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en 
Estados Unidos - Reducción a cero (Japón)  (párrafo 5 del artículo 21 - Japón ) para interpretar las 
palabras "medidas posteriores estrechamente relacionadas" que figuraban en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por el Japón . Tanto el Grupo Especial como el 
Órgano de Ape lación efectuaron un análisis detallado del texto de dicha solicitud antes de concluir 
que, en ese contexto en particular , incluida la ubicación de las palabras en la subsección de la 
solicitud de establecimiento titulada "Exámenes periódicos", la expresió n "cualesquiera medidas 
posteriores estrechamente relacionadas" solo podían referirse a exámenes periódicos de los 
derechos antidumping impuestos a los rodamientos de bolas, y que el Examen 9 era un examen 
periódico del mismo derecho antidumping sobre los rodamientos de bolas procedentes del Japón 
que siguió inmediatamente a los Exámenes 1 a 6 inclusive y que ya estaba en curso y era, por 
tanto, claramente identificable en la fecha en que el Japón presentó su solicitud de establecimiento 
de un grupo especia l. Si una referencia básica a términos genéricos como "medidas posteriores 
estrechamente relacionadas" en la solicitud de establecimiento de un grupo especial fuera 
suficiente para satisfacer las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD, ese aná lisis no 
habría sido necesario.  
7.536.   Cuando examinamos la relación entre las medidas fiscales d el estado de Washington  
expresamente identificadas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por 
la Unión Europea y esas mismas medidas modif icadas por el SSB 5952 no podemos llegar a la 
conclusión de que, en el contexto de las alegaciones específicas formuladas en la presente 
diferencia, las medidas fiscales d el estado de Washington  "no han cambiado en lo esencial" tras la 
promulgación del SSB  5952.  
7.537.   En el procedimiento inicial, las medidas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en 
virtud del HB 2294 formaban parte de un paquete de medidas destinado a retener y atraer a la 
industria aeroespacial en el estado de Washington , concretamente p roporcionando incentivos 
fiscales condicionados a que Boeing montara el 787 en dicho estado . El SSB 5952 prorroga en el 
tiempo la disponibilidad de esos incentivos fiscales, condicionándolos, no obstante, a que Boeing 
produzca alas y fuselajes para una aer onave distinta, el 777X, en el estado de Washington , y los 
utilice en el montaje final del 777X en el estado de Washington . Además, Boeing solo tendrá 
derecho a reclamar la reducción del tipo del impuesto B&O con respecto a futuros ingresos 
relacionados co n el 777X si realiza el montaje de alas y el montaje definitivo del 777X únicamente 
en el estado de Washington .893 Como explicamos en la sección 7.7.5.5, las modificaciones 
introducidas por el SSB 5952 cambian la naturaleza de las medidas fiscales d el estado  de 
Washington  que serán aplicables a partir del 1º de julio de 2024 en un aspecto significativo, a 
saber, que su disponibilidad con posterioridad al 1º de julio de 2024 está sujeta a una 
eventualidad a la que no está supeditada su disponibilidad antes del  1º de julio de 2024. A demás, 
la disponibilidad de la reducción del tipo del impuesto B&O con respecto a los futuros ingresos 
                                                                                                                                               
decisión del Servicio de Inspección y Cuarentena de Australia (AQPM 1999/51) relativa a las políticas aplicables 
a productos de salmónidos no viables. (Véase el informe del Grupo Especial Australia - Salmón (párrafo 5 del 
artículo 21  - Canadá ), párrafo 7.10, apartados 24 -29 del mismo). Es difícil conciliar el enfoque aplicado por el 
Grupo Especial a las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD en aquel caso con el aplicado por los 
grupos especiales y el Órgano de Apelación en los demás casos que hemos analizado. De hecho, en Chile - 
Sistema de bandas de precios  el Órgano de Apelación hizo referencia, con aprobación, al razonamiento 
expuesto por el Grupo Especial en el anterior asunto Argentina - Calzado (CE ), pero no mencion ó el informe del 
Grupo Especial sobre el asunto Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá ). Es significativo que, en 
Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón ), el Órgano de Apelación tampoco 
se refiriera al informe del Grupo Especial Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá ) a pesar de 
que analizó las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 a la luz de los procedimientos relativos al 
cumplimiento de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD y del hecho de que el Japón y uno de los 
terceros habían hecho referencia a ese informe del Grupo Especial en apoyo de sus respectivos argumentos. 
(Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 de l 
artículo  21 - Japón ), párrafos 47, 49, 91 y 104). De ello concluimos que el enfoque adoptado por el Grupo 
Especial en Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá ) con respecto a la prescripción del párrafo 2 
del artículo 6 del ESD de que se id entifiquen las medidas concretas en el contexto de la entrada en vigor de 
nuevas medidas en el curso del procedimiento es en cierto sentido una excepción.  
893 Véase la sección 7.7.5.1. El 777X se lanzó en noviembre de  2013, y aunque Boeing ya ha recibido 
pedidos y compromisos para esa aeronave, está previsto que la producción no comience hasta 2017 y que las 
primeras entregas no tengan lugar hasta 2020, lo que significa que es probable que transcurra algún tiempo 
para que Boeing esté en condiciones de reclama r las reducciones del tipo del impuesto B&O relacionadas con 
ingresos del 777X. (Véase el comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking 
Orders and Commitments ", 17 de noviembre de  2013 (Prueba documental EU-1299)).  WT/DS353/RW  
- 216 - 
  del 777X está ahora sujeta a una condición que antes no era aplicable .894 Esto difiere 
notablemente de las nuevas medidas que fueron  objeto de casos como Chile - Sistema de bandas 
de precios , Argentina - Calzado (CE ), Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Japón ), CE - Productos de tecnología de la información  y CE - Elementos de fijación 
(China ), en los  que las nuevas medidas o bien "aclaraban" la medida o en lo esencial replicaban 
las medidas expresamente identificadas mediante nuevas actuaciones legislativas, y en 
consecuencia afectaban a la misma medida (en un sentido sustantivo) que o bien era objeto  de la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial o cuya incompat ibilidad con la normativa de 
la OMC se había constatado en el procedimiento inicial.895 
7.538.   Por consiguiente, consideramos que en estas circunstancias el párrafo 27 de la solicitud de 
establ ecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no proporciona una base 
para incluir las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, en el 
mandato del Grupo Especial, de forma compatible  con las prescripciones del  párrafo 2 del artículo 
6 del ESD de "identificar las medidas concretas en litigio".  
7.539.   Como hemos explicado en el párrafo 7.506, somos conscientes de la importancia, en el 
contexto de un procedimiento relativo al cumplimiento, de interpretar las prescripcion es del 
párrafo 2 del artículo 6 a la luz del párrafo 5 del artículo 21 del ESD . Observamos, en ese sentido, 
que en el procedimiento inicial se constató que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado 
de Washington  era una subvención específica que ca usaba efectos desfavorables .896 No hubo otras 
constataciones de existencia de efectos desfavorables en relación con las demás medidas fiscales 
del estado de Washington .897 El Grupo Especial constató que las Comunidades Europeas no habían 
demostrado que las med idas fiscales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB  2294 
eran incompatibles con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC898, y la Unión Europea 
no apeló esa constatación .899 Por último, en el procedimiento inicial las Comunidades Eu ropeas no 
presentaron alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC o el párrafo 4 
del artículo III del GATT .900 Por consiguiente, esta situación es muy distinta de la que el Órgano de 
                                               
894 De hecho, son precisamente las formas en las que el SSB 5952 condiciona la disponibilidad de las 
medidas fiscales del estado de Washington  después del 1º de julio de  2024, y la disponibilidad de la reducción 
del tipo del impuesto B&O con respecto a futuros ingresos relacionados con el 777X, las que llevan a la Unión 
Europea a considerar que las medidas fiscales del estado de  Washington modificadas o prorrogadas p or 
el SSB 5952 son subvenciones prohibidas supeditadas al uso de productos nacionales con preferencia a lo s 
importados, y otorgan a las alas y fuselajes importados un trato menos favorable que el concedido a las alas y 
fuselajes producidos en el país, en forma distinta  de aquella en que esas alegaciones contra las medidas 
fiscales del estado de  Washington se p resentaron en sus comunicaciones y en la reunión con el Grupo Especial. 
Además, se dice que la cuantía global de los incentivos fiscales es significativamente superior, lo que fortalece 
aún más la relación causal entre las medidas fiscales del estado de  Washington y el supuesto perjuicio grave, 
además de hacer significativamente más probable la decisión de lanzamiento del 777X en noviembre de  2013.  
895 La Unión Europea tiene razón cuando afirma que tanto antes como después de la entrada en vigor 
del SSB 5952 las medidas fiscales del estado de  Washington siguen siendo incentivos fiscales. No obstante, en 
el contexto de las alegaciones hechas en este procedimiento, las condiciones a las que están sujetas las 
medidas fiscales del estado de  Washington modificadas por el SSB 5952 son crucialmente importantes para la 
naturaleza de las medidas. Esas condiciones son significativamente distintas de las condiciones de las que 
dependía la disponibilidad de las medidas fiscales del estado de  Washington en virtud del HB 229 4. De hecho, 
son esas condiciones distintas las que la Unión Europea considera cruciales para su teoría sobre por qué esas 
medidas modificadas son incompatibles con el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del 
artículo III del GATT de  1994. Como consecuencia de ello, las "repercusiones jurídicas" de las medidas fiscales 
del estado de  Washington modificadas por el SSB 5952 son distintas de las repercusiones jurídicas de esas 
medidas antes de su modificación. (Véase el informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de pollo , 
párrafo  158).  
896 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1274.  
897 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1341 y 1344 -1346.  
898 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1590.  
899 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 28.  
900 Los Estados Unidos han objetado a la inclusión en el ámbito del procedimiento relativo al 
cumplimiento de las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 con res pecto a todas las medidas iniciales, 
basándose en que la Unión Europea no formuló esas alegaciones en el procedimiento inicial. (Solicitud de 
resoluciones preliminares formulada por los Estados Unidos de fecha 13 de noviembre de  2012, párrafos 15 -17 
y 60; réplica a la respuesta de la Unión Europea a la solicitud de resoluciones preliminares formulada por los WT/DS353/RW  
- 217 - 
  Apelación tuvo ante sí en Estados Unidos - Reducc ión a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Japón) . En aquel asunto se constató que los Estados Unidos habían actuado de manera 
incompatible con el párrafo 4 del artículo 2 y el párrafo 3 del artículo 9 del Acuerdo Antidumping y 
el párrafo 2 del Artícu lo VI del GATT de 1994 al mantener procedimientos de reducción a cero en 
los exámenes periódicos y aplicar procedimientos de reducción a cero en exámenes periódicos 
expresamente identificados .901 La nueva medida, el Examen 9, era un examen periódico posterio r 
de la misma orden de imposición de derechos antidumping en la que se habían basado los 
exámenes periódicos en el procedimiento inicial, y supuestamente había empleado el mismo 
procedimiento de reducción a cero cuya incompatibilidad con la normativa de la  OMC se había 
constatado en el procedimiento inicial . Así pues, se consideró que el Examen 9 afectaba 
directamente al cumplimiento, porque si la reducción a cero se utilizó en el Examen 9 ello 
significaría que los Estados Unidos, al mantener procedimientos  de reducción a cero en exámenes 
periódicos, no habían cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
7.540.   Por el contrario, en el caso que tenemos ante nosotros no hubo en el procedimiento inicial 
constataciones (o alegaciones) de incompatibilidad con la  normativa de la OMC en relación con el 
párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC o el párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994. P or lo 
que respecta a las alegaciones de existencia de efectos desfavorables, las medidas fiscales d el 
estado de Washingto n, tal como fueron promulgadas en virtud del HB 2294, seguirán en cualquier 
caso vigentes durante casi 10 años más, y (con sujeción a nuestra resolución de las objeciones 
preliminares a las diversas alegaciones concernientes a las medidas fiscales del estado de 
Washington y a la inclusión de las medidas fiscales del estado de Washington distintas de la 
reducción del tipo del impuesto B&O en el ámbito del presente procedimiento) pueden ser objeto 
de resoluciones en este procedimiento relativo al cumplimiento .902 En otras palabras, la inclusión 
de las medidas fiscales del estado de Washington, modificadas por el SSB 5952, en el mandato del 
Grupo Especial no es necesaria  para que este pueda evaluar si se han cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD rel ativas a las medidas fiscales de l estado de Washington 
de la misma manera que la inclusión del Examen 9 era necesaria para que el Grupo Especial 
evaluara si en Estados Unidos - Reducción a cero (Japón) (párrafo 5 del artículo 21 - Japón ) se 
había producido  el cumplimiento .903 No creemos que nuestra función en el marco del párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD se vería frustrada si las medidas fiscales del estado de Washington, 
modificadas por el SSB 5952, se excluyeran de nuestro mandato.  
7.541.   La Unión Europea también  ha aducido que impugna "todos los casos de aplicación de los 
incentivos fiscales del estado de Washington", con independencia de cualesquiera modificaciones 
del programa de subvenciones en sí mismo . Aun suponiendo que así fuera, estimamos que esto no 
camb ia nuestra conclusión . El hecho es que los "casos de aplicación" de las medidas fiscales del 
estado de Washington expresamente identificados en la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea dejan de estar en vigor a p artir del 1º de julio de 2024. 
En tanto en cuanto esas medidas fiscales se apliquen después de e sa fecha, lo será en virtud 
del SSB 5952, que no ha sido expresamente identificado en la solicitud de establecimiento del 
grupo especial, ya que no entró en vig or hasta febrero de 2014.904 La Unión Europea señala que 
no tratar los casos de aplicación de las medidas fiscales del estado de Washington, modificadas por 
                                                                                                                                               
Estados Unidos de fecha 3 de diciembre de  2012, párrafo 25; y primera comunicación escrita, párrafo 84; y 
segunda comunicación escrita, párrafo 46).  
901 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (Japón ), párrafo 190.  
902 Recordamos que los Estados Unidos han solicitado que se dicten resoluciones preliminares en el 
sentido de que las medidas fiscales del estado de  Washington distintas  de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento. El Grupo Especial no se ha 
pronunciado aún sobre si las medidas impugnadas están comprendidas en el ámbito de este procedimiento, y 
en estas razones n o se pronuncia a esos efectos.  
903 Esto es así con independencia de que el Grupo Especial admita o rechace la solicitud de los Estados 
Unidos de que se dicten varias resoluciones preliminares concernientes a la inclusión de las medidas fiscales 
del estado de  Washington distintas del SSB 5952, así como las alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994, en el ámbito del procedimiento 
relativo al cumplimiento.  
904 En la medida en que el SSB 5 952 cambie las condiciones con arreglo a las cuales Boeing esperaría 
cumplir los requisitos para obtener la reducción del tipo del impuesto B&O con respecto a los ingresos 
del 777X, señalamos que no está previsto realizar las primeras entregas de esa aeron ave hasta 2020, lo que 
significa que es probable que transcurra algún tiempo para que Boeing esté en condiciones de reclamar las 
reducciones del tipo del impuesto B&O relacionadas con ingresos del 777X. (Véase el comunicado de prensa de 
Boeing , "Boeing Lau nches 777X with Record -Breaking Orders and Commitments ", 17 de noviembre de 2013 
(Prueba documental EU-1299)).  WT/DS353/RW  
- 218 - 
  el SSB 5952, "imposibilitaría mantener una reclamación contra un programa de subvenciones y 
sus casos  de aplicación, ya que simplemente modificando el programa el Miembro demandado 
podría excluir del alcance del procedimiento el flujo continuo de subvenciones" .905 Ese 
razonamiento nos parece difícil de entender, ya que la cuestión no es si el SSB 5952 excluye el 
flujo continuo de subvenciones del alcance del procedimiento, sino más bien si el flujo continuo de 
las medidas fiscales d el estado de Washington  incluye  el flujo que continuará más allá del 1º de 
julio de 2024 en virtud de las modificaciones introdu cidas por el SSB 5952, dado que el SSB 5952 
no fue expresamente identificado en la solicitud de establecimiento de un grupo especial y no 
entró en vigor hasta una etapa tardía del procedimiento.  
7.542.   Somos conscientes de que nuestra conclusión de que el SSB 595 2 no está comprendid o en 
el mandato de este Grupo Especial significa que la Unión Europea tendría que iniciar otro 
procedimiento a fin de hacer valer sus alegaciones relativas a las medidas fiscales d el estado de 
Washington  modificadas por el SSB 5952 . Hemos considerado cuidadosamente si sería más 
práctico resolver las alegaciones relativas a esas medidas en este procedimiento, especialmente a 
la luz de los principios de solución satisfactoria del asunto y logro de una solución positiva de la 
diferencia ref lejados en los párrafos 4 y 7 del artículo 3 del ESD, respectivamente . No obstante, 
aunque una resolución positiva y efectiva de una diferencia es uno de los objetivos clave del 
sistema de solución de diferencias de la OMC, ese objetivo no puede tratar de alcanzarse a 
expensas del cumplimiento de las prescripciones y obligaciones específicamente establecidas en el 
párrafo 2 del artículo 6906, que no son de carácter discrecional, sino que afectan a la jurisdicción de 
los grupos especiales, y además reflejan el  importante objetivo en materia de garantías procesales 
de notificar a las partes y los posibles terceros acerca de la naturaleza de la diferencia.  
7.543.   Dado que hemos concluido que las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas 
por el SSB 5952, no están comprendidas en nuestro mandato, no es preciso que abordemos la 
cuestión de si, en cualquier caso, habríamos otorgado autorización para presentar argumentos 
acerca de las medidas modificadas, habida cuenta de la muy tardía etapa del procedimiento en la 
que esta solicitud de autorización se ha planteado y las importantes demoras que sin duda se 
producirían en un procedimiento de por sí extremadamente complejo y prolongado si el Grupo 
Especial otorgara la autorización y permitiera a las partes y los ter ceros hacer una exposición 
completa sobre la cuestión .907 Tampoco es necesario que , para resolver la cuestión de si las 
medidas fiscales d el estado de Washington  modificadas por el SSB 5952 están comprendidas en 
nuestro mandato, y de si debería otorgarse a l a Unión Europea autorización para presentar una 
comunicación adicional concerniente al SSB 5952, abordemos en este razonamiento el argumento 
de los Estados Unidos, planteado por primera vez en su solicitud de resoluciones preliminares, de 
que las alegacion es de la Unión Europea concernientes a los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 
del Acuerdo SMC y los párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de 1994 no satisfacen el umbral 
establecido por el párrafo 2 del artículo 6 del ESD y en consecuencia no est án comprendidas en el 
mandato del Grupo Especial . Reconocemos, no obstante, que esas y otras objeciones preliminares 
siguen estando sometidas a nuestra consideración.  
7.7.6.3   Conclusión  
7.544.   Por las razones arriba expuestas, hemos concluido que la solicitud de establec imiento de 
un grupo especial presentada por la Unión Europea no satisface las prescripciones del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD, interpretado a la luz del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, de identificar las 
medidas concretas en litigio por lo que respe cta a las medidas fiscales d el estado de Washington  
modificadas por el SSB 5952 . Así pues, constatamos que las medidas fiscales d el estado de 
Washington , modificadas por el SSB 5952, no están comprendidas en el mandato  del Grupo 
Especial . Como ya hemos exp licado, por esa razón decidimos rechazar la solicitud de la Unión 
Europea de autorización para presentar una comunicación adicional concerniente al SSB 5952.  
                                               
905 Carta de la Unión Europea al Grupo Especial de fecha 31 de marzo 2014, párrafo 7.  
906 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE - Trozos de po llo, párrafos 155 y 161.  
907 Señalamos que los Estados Unidos se reservaron su derecho a presentar oralmente sus argumentos 
sobre la "nueva argumentación afirmativa que la UE ha tratado de plantear en esta etapa tardía del 
procedimiento." (Cartas de los Esta dos Unidos al Grupo Especial de fechas 21 de marzo de  2014, párrafo 11, 
y 9 de abril de  2014, párrafo 18).  WT/DS353/RW  
- 219 - 
  7.8  Resumen de las conclusiones del Grupo Especial acerca de la cuestión de si 
determinadas medidas y alegaciones están fuera del mandato del Grupo Especial o están 
de otro modo fuera del ámbito del presente procedimiento  
7.545.   Por lo que respecta a las resoluciones del Grupo Especial acerca de si determinadas 
medidas o alegaciones relacionadas con determinadas medidas están comprendidas en nuestro 
mandato, a efectos del párrafo 2 del artículo 6 del ESD, formulamos las siguientes resoluciones : 
a. Las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los apartados a) y b) del 
párrafo 1 del artículo 3 y del pár rafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo del 
párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 están comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial.908 
b. Las medidas de la Fase II de Carolina del Sur no están comprendidas en el mandato del 
Grupo Especial , debido a que la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea no satisface las prescripciones del párrafo 2 del 
artículo  6 del ESD por lo que respecta a esas medidas.  
c. Las medidas fiscales d el estado de Washington , modifica das por el SSB 5952, no están 
comprendidas en el mandato del Grupo Especial , debido a que la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no satisface las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD por lo que r especta a esas medidas.  
7.546.   Los Estados Unidos niegan que tengan una obligación de cumplir con respecto a 
determinadas medidas  que las Comunidades Europeas impugnaron sin éxito en el procedimiento 
inicial, y consideran que otras medidas no están vinculadas de una manera los suficientemente 
estrecha  con las medidas en relación con las cuales tiene una obligación de cumplir como para que 
su inclusión en el ámbito de este procedimiento sobre el cumplimiento esté justificada . En lo 
tocante a las categorías particul ares de medidas impugnadas por la Unión Europea en este 
procedimiento con respecto a las cuales los Estados Unidos han solicitado que se dicten 
resoluciones de que esas medidas no están comprendidas en el ámbito de este procedimiento 
porque no son medidas iniciales con respecto a las cuales los Estados Unidos tengan una 
obligación de cumplir, ni son medidas destinadas a cumplir, en el sentido del párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD, formulamos las siguientes resoluciones : 
7.547.   En lo tocante a las medidas estatales y locales de Washington : 
a. Las siguientes medidas están comprendidas en el ámbito de este procedimiento:  
i. bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de 
productos aeroespaciales  del estado de Washington ; 
ii. bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad y para los impuestos 
especiales sobre arrendamiento s del estado de Washington ; 
iii. exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras  del estado de Washingto n; y 
iv. reducción del impuesto B&O de la ciudad de Everett.  
b. La medida relativa al JCATI no está comprendida en el ámbito de este procedimiento.  
7.548.   En lo tocante a las medidas para investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD:  
a. Las siguientes medidas están comp rendidas en el ámbito de este procedimiento:  
                                               
908 La resolución del Grupo Especial de que las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo 
de los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del  Acuerdo SMC y al amparo del artículo III del GATT de  1994 
están comprendidas en su mandato es sin perjuicio de sus otras resoluciones, en las secciones 7.6.2, acerca de 
si esas alegaciones, en cuanto que relacionadas con determinadas medidas, trascienden no obstante el ámbito 
de este procedimiento relativo al cumplimiento.  WT/DS353/RW  
- 220 - 
  i. los contratos de compra del DOD financiados mediante los 23 elementos de 
programa RDT&E iniciales ; y 
ii. los contratos de compra HR0011 -06-C-0073 y HR -0011-08-C-0044, SOW, y los 
instrumentos de asistencia HR0011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 
y HR0011 -10-2-0001 financiados mediante el Proyecto tecnología de procesamiento 
de materiales del elemento de programa Tecnología de los materiales y 
biotecnología.  
b. Las siguientes medidas objeto de las alegaciones de la Unión Europ ea relativas a 
determinados elementos de programa RDT&E "adicionales " no están comprendidas en el 
ámbito de este procedimiento:  
i. el contrato de la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016 financiado en el marco del 
Proyecto  DRAGON del elemento de programa Sistema de a lerta y control 
aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F);  
ii. el contrato de la Fuerza Aérea FA8625 -11-C-6600 financiado en el marco del 
elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación 
KC-46 (PE 0605221F) ; y 
iii. las medidas financiadas en el marco del elemento de programa Aeronave 
multifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N), incluidos los contratos de la 
Marina N00019 -04-C-3146, N00019 -09-C-0022 y N00019 -12-C-0112.  
c. Además, las medidas financiadas en el marco del elemento de pr ograma Transferencia 
tecnológica (PE 0604317F), el elemento de programa IP ManTech del  Organismo de 
Logística de Defensa (PE 0708011S) y el elemento de programa Bombardero de largo 
alcance (PE 0604015F) no se siguen examin ando en este procedimiento porque el Grupo 
Especial no está convencido de la existencia de ninguno de los contrato s de compra o 
instrumento s de asistencia con Boeing identificados por la Unión Europea como 
pertinentes para sus alegaciones, que se financia n mediante esos elementos de 
progra ma. 
d. El suministro de acceso a equipos  y empleados del DOD está comprendido  en el ámbito 
de este procedimiento por lo que respecta a los contratos de compra e instrumentos de 
asistencia posteriores a 2006 financiados en el marco de los  23 elementos de 
progr ama RDT&E iniciales y los elementos de programa "adicionales" que hemos 
constatado están comprendidos en el ámbito de este procedimiento . El suministro de 
acceso a equipos y empleados del DOD no está comprendid o en el ámbito de este 
procedimiento por lo qu e respecta a los contratos de compra e instrumentos de 
asistencia anteriores a 2007 financiados en el marco de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales . 
7.549.   La medida en materia de investigación y desarrollo aeronáutico s de la FAA está 
comprendida en el ám bito de este procedimiento.  
7.550.   Por lo que respecta a las medidas estatales y locales de Carolina del Sur, las medidas del 
Proyecto Gemini y las medidas del Proyecto Emerald están comprendidas en el ámbito de este 
procedimiento.  
7.551.   Las constataciones arriba expue stas acerca de las medidas que están comprendidas en el 
ámbito de este procedimiento se entienden sin perjuicio de la cuestión independiente de si 
determinadas alegaciones  relativas a determinadas medidas , no obstante, no están comprendidas 
en el ámbito de  este procedimiento.  
7.552.   Los Estados Unidos han solicitado además resoluciones de que determinadas alegaciones 
relativas a determinadas medidas , no obstante, no están comprendidas en el ámbito de este 
procedimiento . Acerca de esta cuestión separada de las alegaciones que pueden formularse contra 
determinadas medidas en este procedimiento  hemos resuelto, además, que:  WT/DS353/RW  
- 221 - 
  a. La Unión Europea tiene vedado formular alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las cuatro siguientes m edidas fiscales iniciales d el 
estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 : la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington ; las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo 
previo a la producción /desarrollo de productos aeroespaci ales del estado de 
Washington909, la bonificación fiscal del impuesto B&O respecto de los impuestos sobre 
la propiedad  del estado de Washington910, y las exenciones del impuesto sobre las 
ventas y la utilización para hardware , periféricos  y software  de computa doras  del estado 
de Washington . 
b. La Unión Europea tiene vedado formular alegaciones al amparo de los apartados a y b) 
del párrafo 1 del artículo 3 y del párrafo  2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo 
del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 con  respecto a las cuatro siguientes 
medidas fiscales iniciales d el estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294 : 
la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington ; las bonificaciones 
fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos 
aeroespaciales  del estado de Washington911, la bonificación fiscal del impuesto B&O 
respecto de los impuestos sobre la propiedad  del estado de Washington912, y las 
exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware , periféricos  y 
software  de computadoras  del estado de Washington ; así como las medidas EVE/IET.  
c. La Unión Europea tiene vedado  formular alegaciones al amparo de los apartados a) y  b) 
del párrafo 1 del artículo 3 y del párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo S MC y al amparo 
del párrafo 4 del artículo III del  GATT de 1994 con respecto a:  
i. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, las re ducciones 
fiscales relacionadas con l os IRB de la ciudad de Wichita, y los acuerdos en el marco 
de la Ley d el Espacio de la NASA y los contratos  de compra del DOD anteriores 
a 2007 como medidas iniciales ; y 
ii. los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007 en litigio en el procedimiento inicial, modificados por los 
respectivos acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing.  
7.553.   En la sección 8 del presente informe examinamos si la Unión Europea ha demostrado que 
los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC. 
8  LA CUESTIÓN DE SI  LOS ESTADOS UNIDOS NO HAN RETIRADO LA SUBVENCIÓN EN EL 
SENTIDO DEL PÁRRAFO 8 DEL ARTÍCULO 7 DEL ACUERDO SMC  
8.1.  Como se ha explicado supra913, en esta sección del informe examinamos, en primer lugar, si 
los Estados Unidos no han retirado la subvención mediante las modificaciones que introdujeron en 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD anteriores 
a 2007 objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD (sección 8.1), y, en segundo lugar, 
si los Estados Unidos no han retirado la subvención otorgando o manteniendo siete tipos de 
medidas posteriores a 2006 que supuestamente constituyen subvenciones específicas en el sentido 
de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC (sección 8.2).  
                                               
909 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del SSB 6828.  
910 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del HB 2466.  
911 Incluidas las modificaciones introducidas en virt ud del SSB 6828.  
912 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del HB 2466.  
913 Véase la sección 6.4.  supra  WT/DS353/RW  
- 222 - 
  8.1  La cuestión de si lo s Estados Unidos no han retirado la subvención modificando las 
condiciones de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
y el DOD objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD  
8.1.1   Introducción  
8.2.  En esta sección del informe ev aluamos si los Estados Unidos no han retirado la subvención, 
en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, modificando los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD para otorgar una licencia de uso comercial a la NASA y el DOD con respecto 
a patentes propiedad de Boeing  desarrolladas en el marco de esos instrumentos.  
8.3.  En el procedimiento inicial se consideró que tres categorías de medidas para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD eran subvenciones específicas en el sentido de los 
artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC:  
a. pagos y acceso a las instalaciones, equipos y empleados de la NASA proporcionados a 
Boeing en virtud de contratos de compra de la  NASA914 financiados en el marco de ocho 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA915 relacionados con 
investigación y desarrollo aplicable al desarrollo, diseño y producción de grandes 
aeronaves civiles;  
b. acceso a las instalaciones, equip os y empleados proporcionado a Boeing en virtud de los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio916 concertados en el contexto de esos 
programas ; y 
c. pagos y acceso a las instalaciones del DOD proporcionados a Boeing en virtud de 
instrumentos de asistencia917 concertados entre el  DOD y Boeing en el marco 
de 23 programas RDT&E.918 
8.4.  El Órgano de Apelación basó su constatación de que las contribuciones financieras otorgadas 
en virtud de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD que 
tenía ante sí conferían un beneficio en una comparación entre la asignación de los derechos de 
propiedad intelectual, y más concretamente de los derechos relativos a patentes, en los contratos 
                                               
914 Véase el párrafo 8.74  infra. En el procedimiento inicial, el Grupo Especial observó que solo había tres 
acuerdos de cooperación entre Boeing  y la NASA, por una cuantía total inferior a 5 millones de dólares EE.UU., 
y al parecer no los abordó específicamente en su evaluación de si los contratos de compra de la NASA y los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio eran subvenciones específicas. (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos -- Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.945 y nota 2408). 
De manera análoga, el Órgano de Apelación no hizo referencia, en su evaluación de las medidas para 
desarrollo e investigación ae ronáutico, a ningún acuerdo de cooperación. Observamos, no obstante, que los 
Estados Unidos incluyeron tres acuerdos de cooperación (designados con las identificaciones NNC10AA02A, 
NNC10AA03A y NNL07AA03A) en el anexo A de su Comunicación sobre el cumplimi ento. En la sección 8.2.2 
infra abordamos el argumento de la Unión Europea de que los acuerdos de cooperación con la NASA 
posteriores a 2006 otorgan subvenciones específicas.  
915 Los ocho programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en lit igio en el 
procedimiento inicial eran los de tecnología de materiales compuestos avanzados, investigación sobre alta 
velocidad, tecnología subsónica avanzada, aeronáutica computacional y comunicaciones de alto rendimiento, 
seguridad de la aviación, tecnolo gía de aeronaves silenciosas, sistemas de aeronaves y el programa básico 
sobre investigación y tecnología. Esos programas se describen en el informe del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1709 -7.1739.  
916 Véase el párrafo 8.78  infra 
917 Véase el párrafo 8.298 infra. 
918 En cambio, el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación rechazaron la alegación de las 
Comunidades Europeas de que la asignación por la NASA de derechos de patente o derechos sobre datos e n el 
marco de contratos y acuerdos con la NASA constituían una subvención específica con independencia de los 
pagos y el acceso a las instalaciones, equipos y empleados proporcionados en virtud de esos contratos y 
acuerdos con la NASA. (Informe del Grupo E special, Estados Unidos -- Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.1294 y 7.1311). Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos -- Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo  789. WT/DS353/RW  
- 223 - 
  de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD, y las asignaciones equivalentes 
que prevalecen en las transacciones entre dos agentes en el mercado.919 
8.5.  En su comunicación sobre el cumplimiento los Estados Unidos advierten que:  
La Administración Nacional de Aeronáutica Espacial ("NASA") ha modificado los 
derechos conferidos a las partes en virtud de los contratos enumerados en el anexo A 
a fin de hacerlos compatibles con la práctica comercial . Esas modificaciones se aplican 
a todos los contratos de la NASA abarcados por las recomendaciones y resoluciones 
del OSD. La NASA ha introducido modificaciones idénticas, en los casos en que ha sido 
necesario, en relación con contratos posteriores a los abarcados por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, sin perjuicio de la opinión de los Estados 
Unidos de que esos  contratos no eran subvenciones causantes de efectos 
desfavorables para los intereses de la Unión Europea . Esos contratos también se 
enumeran en el anexo A .920 
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos ("DOD") ha modificado los 
derechos otorgados a la s partes en virtud de los acuerdos de cooperación, acuerdos 
de inversión en tecnología y otras transacciones enumerados en el anexo B a fin de 
hacerlos compatibles con la práctica comercial . Las modificaciones se aplican a todos 
los instrumentos de asisten cia abarcados por las recomendaciones y resoluciones 
del OSD. El DOD ha introducido idénticas modificaciones por lo que respecta a 
contratos posteriores a los abarcados por las recomendaciones y resoluciones 
del OSD, sin perjuicio de la opinión de los Esta dos Unidos de que esos contratos no 
eran subvenciones causantes de efectos desfavorables para los intereses de la Unión 
Europea . Esos contratos también se enumeran en el anexo B .921 
8.6.  Las modificaciones a que se hace referencia en la comunicación sobre el cump limiento se 
efectuaron en virtud de un Acuerdo sobre invenciones obtenidas y licencias de patente concertado 
entre la NASA y Boeing el 23 de septiembre de 2012 (Acuerdo de concesión de licencias de 
patente entre la NASA  y Boeing)922 y un Acuerdo complementar io sobre invenciones y concesión 
de licencias de patente concertado entre el DOD y Boeing el 21 de septiembre 2012 (Acuerdo 
sobre concesión de licencias de patente DOD -Boeing).923 
8.7.  En su solicitud de establecimiento de un grupo especial en este procedimiento,  la Unión 
Europea afirma que la NASA mantiene sus subvenciones, entre otras cosas, " suscribiendo los 
contratos y otros acuerdos (modificados) con Boeing enumerados en el anexo A de la notificación 
de 23 de septiembre de 2012 de los Estados Unidos y siguien do los términos de dichos contratos y 
acuerdos . El anexo A de la notificación de 23 de septiembre 2012 se adjunta a la presente 
solicitud, a la que se incorporan los contratos en él enumerados ".924 De manera análoga, en la 
solicitud de establecimiento de la Unión Europea se afirma que " el DoD también mantiene sus 
subvenciones a los productores de LCA estadounidenses suscribiendo los contratos y otros 
acuerdos (modificados) con Boeing enumerados en el anexo B de la notificación de 23 de 
septiembre de 2012 de los Estados Unidos y siguiendo los términos de dichos contratos y 
acuerdos . El anexo B de la notificación de 23 de septiembre de 2012 se adjunta a la presente 
solicitud, a la que se incorporan los contratos en él enumerados ".925 
                                               
919 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos -- Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 650 -666. 
920 Comunicación sobre el cumplimiento presentada por los Estados Unidos, párrafo 3.  
921 Comunicación sobre el cumplimiento presentada por los Estados Unidos, párrafo 5.  
922 NASA -Boeing Subject Inv ention and Patent License Agreement  (septiembre de  2012) (anteriormente 
Prueba documental USA-13-9) (Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA  y Boeing) (Prueba 
documental EU-251) (ICC).  
923 Acuerdo complementario sobre invenciones y concesi ón de licencias de patente DOD -Boeing (21 de 
septiembre de  2012) (anteriormente Prueba documental US -13-10) (Acuerdo sobre concesión de licencias de 
patente DOD -Boeing) (Prueba documental EU-401) (ICC).  
924 Solicitud de establecimiento de un grupo especial p resentada por la Unión Europea, párrafo 9.  
925 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 13.  WT/DS353/RW  
- 224 - 
  8.1.2   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.8.  La Unión Europea aduce que el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA  y 
Boeing y el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing  (los Acuerdos de 
concesión de licencias de patente de Boeing), q ue otorgan a la NASA y al DOD una licencia para 
uso comercial de patentes de Boeing derivadas de los contratos de  compra de la NASA anteriores 
a 2007 y los instrumentos de asistencia del DO D anteriores a 2007 no tienen valor alguno y no 
constituyen un reti ro significativo de las subvenciones .926 La Unión Europea sostiene que el 
Gobierno de los Estados Unidos no puede utilizar en la práctica las licencias para uso comercial, 
porque no se dedica a fabricar o a vender productos relacionados con aeronaves para ve nta 
comercial"927, y no puede producir ni vender aeronaves comerciales, o utilizar de otro modo las 
licencias con fines comerciales, sin una autorización legislativa expresa del Congreso de los 
Estados Unidos, que no forma parte de la medida destinada a cump lir de los Estados Unidos . 
Además, las restricciones de la capacidad de la NASA o el DOD para subrogar licencias o ejercitar 
de otro modo los derechos de uso comercial en relación con terceros establecidas en los dos 
acuerdos demuestran que en realidad Boe ing, mediante esos acuerdos, no ha renunciado a nada 
que tenga valor para la empresa, y que la NASA y el DOD no han obtenido nada de valor para 
ellos. De hecho, los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing son una "farsa" que 
no tiene ningún  efecto en el análisis del beneficio .928 La Unión Europea mantiene que los Acuerdos 
de concesión de licencias de patente de Boeing no han cambiado lo que Boeing y la NASA y el DOD 
reciben en términos reales en virtud de los contratos de compra y los instrume ntos de asistencia, y 
que, por consiguiente, no es preciso que el Grupo Especial ponga en tela de juicio el análisis del 
beneficio realizado anteriormente.929 
8.9.  La Unión Europea se remite al procedimiento inicial, en el que el Órgano de Apelación 
constató que las condiciones de cada uno de los Contratos A a F inclusive (cuatro de los cuales 
habían sido presentados por los Estados Unidos), confirmaban que los contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD otorgaban a Boeing un beneficio debido a que, 
en las transacciones en el mercado pertinentes en las que una entidad paga a otra entidad para 
que realice actividades de investigación y desarrollo, la parte que encarga la investigación obtiene 
derechos plenos sobre la tecnología resultante .930 La Unión Europea mantiene que los Estados 
Unidos no pueden recurrir a una comparación de las condiciones modificadas de esos contratos de 
compra de la NASA e instrumentos de asistencia del DOD únicamente con el Contrato D a fin de 
refutar la demostració n de la Unión Europea en este procedimiento de que los acuerdos y 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD otorgan un beneficio.  
8.10.  En primer lugar, la Unión Europea considera que el Contrato D es una "excepción" si se 
compara c on los otros cinco contratos que el Órgano de Apelación tuvo ante sí, y difiere de lo que 
a juicio de la Unión Europea sería una transacción de mercado . A falta de otra información 
contextual concerniente a la negociación del Contrato D, no debe considerar se que este representa 
una transacción de mercado legítima .931 En segundo lugar, aunque se considerara que el 
Contrato  D es un punto de referencia para el análisis del beneficio, la Unión Europea niega que los 
Acuerdos de concesión de licencias de patente de  Boeing modifiquen la asignación de los derechos 
de patente y los derechos de licencia conexos derivados de los contratos de compra de la NASA y 
los instrumentos de asistencia del DOD de que se trata para ponerla en consonancia con la 
asignación de derecho s de patente y derechos de licencia conexos en virtud del Contrato D. Esto 
es así porque, si bien los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing prevén que 
la NASA o el DOD reciban una licencia libre de regalías y no exclusiva para utilizar co n fines 
                                               
926 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 186 -190 y 380 -384. 
927 Primera comunicación escrita de la  Unión Europea, párrafos 187 y 381; y segunda comunicación 
escrita, párrafos 279 y 485.  
928 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 189, 190 y 383 -384. La Unión Europea 
aduce, además, que el reconocimiento por los Estados Unidos de que su Gobierno no prevé involucrarse en 
negocios puramente comerciales confirma que los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing no 
tienen valor alguno, ya que actualmente no pueden utilizarse y el Gobierno de los Estados Unidos no prevé 
utilizarl os, dado que solo prevén el uso de las patentes con "fines comerciales". (Observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 12).  
929 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párra fos 293 y 496.  
930 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 180 -185; y segunda comunicación 
escrita, párrafos 271, 275, 290 -298 y 307 -309. 
931 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 297 y 504. La Unión Europea mantiene 
que [***] (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 298 y 505).  WT/DS353/RW  
- 225 - 
  comerciales los derechos de patente especificados, ni la NASA ni el DOD pueden aprovechar en la 
práctica esa licencia comercial porque ni fabrican ni venden productos relacionados con aeronaves 
para venta comercial . Además, [***] .932 
8.11.  La Unión Europea  señala que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación, al concluir 
que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD otorgaban un 
beneficio, constató que [***] .933 Esa conclusión no se ve afectada por los Acuerdos de co ncesión 
de licencias de patente de Boeing aunque estos tengan el efecto que alegan los Estados Unidos, 
porque los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing no afectan a [***] .934 
Un análisis similar cabe aplicar por lo que respecta a la constat ación del Órgano de Apelación 
concerniente al Contrato E .935 Por último, la Unión Europea señala que el Órgano de Apelación 
constató que en el marco del Contrato F [***] .936 En síntesis, la especial atención prestada por 
los Estados Unidos únicamente al Contra to D debe interpretarse como una forma de reconocer que 
una comparación entre las condiciones de los contratos de compra y los instrumentos de asistencia 
y los Contratos A -C, E y F que el Órgano de Apelación tuvo ante sí demuestra la existencia de 
benefici o.937 
8.12.  La Unión Europea se remite también a un contrato celebrado en 2002 entre Boeing, como 
parte que hace el encargo, y el Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica (NIAR) en la 
Universidad del Estado de Wichita, que se presentó al Grupo Especial inic ial como prueba de un 
punto de referencia de mercado .938 La Unión Europea rechaza la aseveración de los Estados Unidos 
de que este contrato representa una desviación de la política del NIAR .939 Remitiéndose al contrato 
del NIAR de 2002 y a las condiciones norm alizadas del contrato del NIAR de 2013 presentados por 
los Estados Unidos como prueba de la actual práctica contractual del NIAR, la Unión Europea aduce 
que en ambos casos cuando las invenciones se hacen conjuntamente o en colaboración entre la 
parte que h ace el encargo y la que lo recibe, las invenciones son de propiedad conjunta . 
En cambio, con arreglo a los acuerdos y contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD las invenciones hechas conjuntamente entre la NASA y Boeing o entr e el DOD y 
Boeing son de propiedad única de Boeing como parte que recibe  el encargo .940 En otras palabras, 
[***] .941 
8.13.  La Unión Europea se remite asimismo a una reciente declaración del Director de Propiedad 
Intelectual de Airbus SAS942 acerca de la distribución d e los derechos de propiedad intelectual, así 
como a artículos sobre derechos de propiedad intelectual e investigaciones sobre células madre y a 
un artículo sobre investigación en colaboración y exclusividad de la propiedad de las invenciones, 
así como a ma teriales de formación de la OMPI en los que se aconseja a las empresas que se 
hagan con los derechos de propiedad intelectual cuando contratan actividades de investigación y 
desarrollo.943 
8.14.  En respuesta al dictamen del experto en licencias de tecnolog ía de lo s Estados Unidos, 
Louis Berneman, la Unión Europea presenta el dictamen de su propio experto en licencias de 
                                               
932 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 304 -306 y 511 -513. 
933 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 293 y 500 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 655).  
934 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 293 y 500.  
935 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 294 y 501 (d onde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 658).  
936 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 295 y 502 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de  Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 659).  
937 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 290 y 497.  
938 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 184; segunda comunicación escrita, 
párrafos 274 y 307 -309. Véase el contrato entre Boeing Commercial Airplane Group Wichita Division y Wichita 
State University, contrato número 000051728 (4 de noviembre de  2002) (Prueba documental inicial EC-1231) 
(Prueba documental EU-243).  
939 Segunda comunic ación escrita de la Unión Europea, párrafo 308 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 240).  
940 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 309.  
941 Segunda comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 309.  
942 Airbus SAS es una société par actions simplifiée  (una sociedad por acciones o de responsabilidad 
limitada) constituida con arreglo a la legislación francesa . (Véase el i nforme del Grupo Especial , 
CE y determinados Estados miembros, nota 2060). 
943 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 182 -184; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 272 -274. WT/DS353/RW  
- 226 - 
  tecnología, Richard Razgaitis, acerca de las prácticas contractuales relativas a la titularidad de la 
propiedad intelectual y los derechos de uso c omercial que prevalecen entre una parte que encarga 
actividades de investigación y desarrollo y una parte que recibe el encargo .944 El Sr. Razgaitis 
concluye, en contra de la opinión expresada por el Sr . Berneman, que los derechos otorgados a la 
parte que re cibe el encargo en virtud de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD (así como los demás acuerdos para investigación y desarrollo aeronáuticos en 
litigio en este procedimiento) son bastante más amplios que los otorgados a las partes que reciben 
el encargo en los contratos de investigación y desarrollo en los que no participa el Gobierno de los 
Estados Unidos analizados en la declaración del Sr . Razgaitis, en los cuales la parte que hace el 
encargo es una empresa.  
8.15.  Por últi mo, en lo tocante a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio no reembolsables 
y parcialmente reembolsables anteriores a 2007, la Unión Europea mantiene que el Grupo Especial 
inicial constató que los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio anterior es a 2007 aportaban 
contribuciones financieras que otorgaban un beneficio, y que el Órgano de Apelación no revocó esa 
constatación . Así pues, aduce que los Estados Unidos "aparentemente impugnan las resoluciones y 
recomendaciones del OSD acerca de los mism os acuerdos en el marco de la Ley del Espacio 
abarcados por esas resoluciones y recomendaciones, sin que se alegue que esos acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio han sido de algún modo modificados", lo cual considera 
"inadmisible" .945 En cualquier caso,  la Unión Europea aduce que los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio otorgan un beneficio por las mismas razones qu e los contratos de compra de 
la NASA.946 
8.16.  Los Estados Unidos aducen que la licencia para uso comercial concedida a la NASA y el DOD 
en vir tud de los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing era una medida 
destinada a cumplir "encaminada a cerrar la reducida brecha entre la práctica comercial y los 
contratos gubernamentales identificados por el Órgano de Apelación en esta difer encia" .947 
Por consiguiente, la modificación de la asignación de derechos de propiedad intelectual resultante 
de los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing retiró la subvención anteriormente 
otorgada por los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007, respectivamente .948 Los Estados Unidos consideran que incumbe a la Unión 
Europea establecer que las medidas destinadas a cumplir adoptadas por los Estados Unidos son 
insuficientes . Por tanto, la Unión  Europea tiene que demostrar que los contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, modificados por los Acuerdos 
de concesión de licencias de patente de Boeing, son más favorables para Boeing de lo que los 
acuerd os comerciales de empresas conjuntas comparables lo son para la parte que recibe el 
encargo de realizar la investigación . Según los Estados Unidos, la Unión Europea "debe tener en 
cuenta todos los posibles puntos de referencia, identificar los que son pert inentes, y demostrar 
que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores 
a 2007, en su forma modificada, son más favorables para la parte no gubernamental que todos los 
puntos de referencia válidos".949 
8.17.  Los Estados Unid os aducen que la Unión Europea interpreta erróneamente las 
constataciones del Órgano de Apelación sobre el beneficio como un mandato de adoptar un criterio 
en particular para la determinación del beneficio, cuando de hecho el Órgano de Apelación estaba 
completando el análisis "sobre la base de una serie de constataciones y pruebas con los que no se 
sentía nada cómodo" .950 Aunque los puntos de referencia utilizados en el procedimiento inicial 
"contenían observaciones válidas en cuanto a las condiciones relativ as a la propiedad intelectual de 
determinadas transacciones"951, los Estados Unidos mantienen que los puntos de referencia 
propuestos por la Unión Europea en este procedimiento no son elementos de comparación válidos, 
porque conllevan un compromiso de aporta r recursos solo por una parte, a cambio de lo cual la 
                                               
944 Declaración de R. A. Razgaitis, Sr ., Ph.D., CLP, 23 de octubre de 2013 (declaración de Ra zgaitis) 
(Prueba documental EU-1262) (ICC).  
945 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314.  
946 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314.  
947 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 177, 179 y 194.  
948 Segunda comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafo 177.  
949 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 178.  
950 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 236.  
951 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 238.  WT/DS353/RW  
- 227 - 
  otra parte obtiene acceso a todos los frutos de la investigación .952 Los Estados Unidos sostienen 
que, aun en el caso de que el Grupo Especial examinara esos puntos de referencia, los acuerdos y 
contratos  de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD objeto de los Acuerdos 
de concesión de licencias de patente de Boeing han cerrado la brecha que los separaba de los 
contratos de referencia evaluados por el Órgano de Apelación en el procedimie nto inicial, de 
manera que los acuerdos y contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD modificados no son más favorables para Boeing, como empresa a la que se hace el 
encargo, que las transacciones comerciales.  
8.18.  Los Estados Unidos  aducen que el análisis del beneficio debe comenzar con puntos de 
referencia que reflejen los tipos de relaciones de colaboración que caracterizan a los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOS anteriores a 2007, con especial  
atención a las empresas conjuntas .953 Una de esas empresas conjuntas, creada para realizar 
investigaciones con resultados de interés para ambas partes, es el arreglo establecido en el 
Contrato D examinado por el Órgano de Apelación en el procedimiento inici al.954 Los Estados 
Unidos rechazan la afirmación  de la Unión Europea de que el Contrato D es una "excepción", y no 
representa las prácticas reinantes en el mercado en lo que respecta a  los arreglos de colaboración 
para investigación y desarrollo en condicion es de libre competencia.  
8.19.  Los Estados Unidos aducen que las modificaciones de los contratos de compra de la NASA y 
los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 introducidas por los Acuerdos sobre 
Licencias de Patente entre la NASA  y Boeing y entre el DOD y Boeing ponen la asignación de los 
derechos de propiedad intelectual en el marco de esos contratos e instrumentos en consonancia 
con las condiciones equivalentes del Contrato D. [***] .955 La única diferencia notable entre los 
contratos de compra d e la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD (modificados por el 
Acuerdo de concesión de licencias de patente de Boeing aplicable) y el Contrato D es que 
[***] .956 
8.20.  Los Estados Unidos aducen, además, que la asignación de los derechos de propiedad 
intele ctual en el marco de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD anteriores a 2007, en su forma modificada por los Acuerdos de concesión de licencias de 
patente de Boeing, es también compatible con los Contratos A, B y C exa minados por el Órgano de 
Apelación, así como con las condiciones para la asignación de los derechos de propiedad intelectual 
en los contratos normalizados del NIAR de 2013.957 [***] .958 Los Estados Unidos mantienen que 
la Unión Europea afirma incorrectamente q ue la NASA y el DOD no obtienen derechos de 
propiedad sobre las invenciones desarrolladas en el marco de los contratos de compra de la NASA 
y los instrumentos de asistencia del DOD . Según los Estados Unidos, con arreglo a la legislación 
                                               
952 Segund a comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 180. Véase también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 95, 96 y 236.  
953 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 242 y 280.  
954 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 244 y 282.  
955 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 249 y 287. Por "campo de uso" se 
entiende la horquilla de actividades dentro de la cual la parte que hace el encargo puede hacer uso de su 
licencia li bre de regalías, no exclusiva, para aprovechar los resultados de la investigación. Los Estados Unidos 
aducen que [***] . (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 189 y 190).  
956 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  251 y 289.  
957 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 195 -202 (donde se hace referencia a 
la declaración de J. Tomblin, Director Ejecutivo del Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica (Prueba 
documental USA-263)). En el párrafo 1 de su declaración, el Sr. Tomblin explica que el NIAR es la mayor 
institución universitaria de investigación y desarrollo aeronáuticos de los Estados Unidos, y presta servicios de 
investigación, diseño, prueba y certificación a los organismos fabricantes  de aviones, a organismos 
gubernamentales, a entidades educativas y a otras entidades. Los Estados Unidos sostienen que las 
condiciones del NIAR para la asignación de derechos de propiedad intelectual reflejan las condiciones para la 
asignación de esos der echos que prevalecen en los contratos de colaboración para investigación y desarrollo 
concertados con la principal institución de investigación y desarrollo aeronáuticos de los Estados Unidos. 
(Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 20 0). 
958 Véase también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, 
párrafos  20-22, en la que los Estados Unidos toman nota de la opinión del Sr. Razgaitis de que el sistema de 
asignación de los derechos de propiedad intelectual más  prevalente consiste en que cada parte sea titular de 
cualesquiera patentes de invenciones desarrolladas exclusivamente por sus empleados, y que la titularidad sea 
conjunta en el caso de las invenciones desarrolladas conjuntamente por la parte que hace el encargo y la parte 
que lo recibe. Los Estados Unidos afirman que con arreglo a esa norma la titularidad de Boeing de patentes de 
invenciones de sus empleados mientras estos trabajan en el marco de contratos de compra del DOD y la NASA 
es compatible con la práctica comercial en los Estados Unidos.  WT/DS353/RW  
- 228 - 
  estadounidense la N ASA y el DOD obtienen la titularidad de las invenciones hechas exclusivamente 
por sus empleados en el curso de sus trabajos en ejecución de un contrato de compra o un 
instrumento de asistencia, y la titularidad conjunta de las invenciones hechas conjuntame nte con 
empleados de Boeing.959 [***] . 
8.21.  Los Estados Unidos sostienen que las declaraciones relativas a la asignación de los derechos 
de propiedad intelectual en el marco de los contratos de Airbus son irrelevantes para transacciones 
que entrañan un arreglo en  forma de empresa conjunta, y en lugar de ello reflejan transacciones 
en las que una parte se hace con todos los "frutos" de la investigación .960 Además, un contrato 
de 2002 entre Boeing y el NIAR, presentado como prueba en el procedimiento inicial, también es 
irrelevante como punto de referencia, ya que representa "una desviación de la política del NIAR", 
mientras que las actuales condiciones contractuales normalizadas del NIAR confirman que el 
Contrato D es un ejemplo de transacción basada en el mercado .961 Los Estados Unidos aducen 
asimismo que los artículos acerca de los derechos de propiedad intelectual y la investigación sobre 
células madre y sobre investigaciones en colaboración y la importancia de la exclusividad de la 
propiedad de las invenciones, así c omo el curso de formación de la OMPI en el que se aconseja a 
las empresas que adquieren derechos sobre la propiedad intelectual cuando encargan actividades 
de investigación y desarrollo, citados por la Unión Europea, no son puntos de referencia adecuados 
para el tipo de empresas conjuntas descrito por el Órgano de Apelación en su evaluación de los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD en el procedimiento 
inicial.962 
8.22.  Los Estados Unidos respaldan esos argumentos con el dictamen  de su experto en licencias 
de tecnología, Louis Berneman, quien opina que los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, en la forma modificada por el Acuerdo de 
concesión de licencias de patente de Boeing a plicable, son compatibles con las prácticas reinantes 
en el mercado por lo que respecta a los arreglos de investigación y desarrollo en colaboración, 
como el arreglo del Contrato D que fue examinado por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial .963 Los Estados Unidos sostienen que las pruebas de "prácticas que prevalecen en el 
mercado" presentadas por el Sr . Berneman, como muestras de contratos en los sectores de 
investigación farmacéutica y biomédica, confirman que el Contrato D es un ejemplo de sol o un tipo 
de transacción privada, basada en el mercado, para actividades de investigación en colaboración, y 
que por otro lado hay una "gama de resultados comerciales en el mercado", incluidos aquellos que 
son distintos de los contratos y acuerdos de la NA SA y el DOD modificados, "que pueden ser 
"equitativos y razonables" .964 El Sr. Berneman destaca, además, que los contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 estaban abiertos a licitación 
por múltiples contratista s, y que como consecuencia de ello sus precios siempre se fijaron con 
arreglo a prácticas comerciales . El Sr. Berneman explica asimismo que la falta de compensación 
por la comercialización de tecnologías en el marco de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD es coherente con la práctica de mercado, habida cuenta de las 
dificultades derivadas de la estimación de los posibles réditos de tecnologías de primera etapa.965 
                                               
959 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 195 (donde se hace referencia a la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 293 y 500). Respuesta a la pregunta 85 del Grupo 
especial,  párrafos 117 -124 y 138 -143. 
960 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 239.  
961 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 240 y 241; y segunda comunicación 
escrita, párrafos 183 y 197 -202. 
962 Segunda comunicación escrita  de los Estados Unidos, párrafo 184.  
963 Declaración de L. P. Berneman, Ed  D, CLP, RTTP, 22 de agosto de 2 013 ( declaración de  Berneman) 
(Prueba documental USA-322) (ICC); y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 179 
y 204-208. 
964 Segunda  comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 179 y 204 -208. Los Estados Unidos 
consideran que las pruebas de la existencia de arreglos comerciales de investigación y desarrollo en 
colaboración que el Grupo Especial tiene ante sí demuestran que, sa lvo en lo que respecta a la titularidad de 
los derechos de patente, "donde los contratos de la NASA y el DOD reflejan la práctica comercial más 
prevalente", no hay una distribución "normalizada" de los derechos de propiedad intelectual. Antes bien, las 
partes en contratos de investigación de carácter comercial articulan los derechos de patente en diversas 
formas para adaptarlos a sus intereses y objetivos. La única "práctica de mercado normal" consiste en que las 
partes paguen por los derechos de propiedad intelectual que exijan obtener, y no paguen por los que no exijan. 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 28).  
965 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 207.  WT/DS353/RW  
- 229 - 
  8.23.  Por último, en lo tocante a los acuerdos en el marco de l a Ley del Espacio , los Estados 
Unidos aducen que la Unión Europea no ha identificado ningún punto de referencia pertinente que 
explique en qué manera dichos Acuerdos establecen un equilibrio que es más favorable para 
Boeing que las transacciones comerciale s comparables . Afirman que la Unión Europea no tiene en 
cuenta que los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no conllevan ningún pago del Gobierno 
de los Estados Unidos, y a veces conllevan pagos de Boeing a la NASA, y tampoco el hecho de que 
las cond iciones reguladoras de la propiedad intelectual de los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  no son las mismas que las establecidas en los contratos de compra de la NASA . 
Por consiguiente, el argumento de la Unión Europea de que los acuerdos en el mar co de la Ley del 
Espacio  otorgan un beneficio por la misma razón que los contratos de compra de la NASA y los 
acuerdos de cooperación carece totalmente de fundamento . Dado que en virtud de los acuerdos en 
el marco de la Ley del Espacio  Boeing aporta sus pr opios recursos, sin recibir financiación alguna 
de la NASA, los Estados Unidos mantienen que hay una relación entre el nivel de los derechos de 
patente y el nivel de la aportación al esfuerzo de investigación . En consecuencia, para determinar 
si los acuerd os en el marco de la Ley del Espacio  otorgan un beneficio es necesaria una 
comparación separada con el punto de referencia pertinente.966 
8.24.  El Brasil considera que el Acuerdo SMC no impone ningún método en particular para 
determinar si se ha otorgado un benefi cio, pero que el artículo 14 proporciona orientación general 
precisamente para permitir el inevitable enfoque caso por caso.967 
8.25.  El Japón mantiene que en el asunto Japón - DRAM el Grupo Especial identificó dos posibles 
criterios para evaluar la existencia de beneficio . Con arreglo a uno de ellos, un grupo especial 
puede tratar de determinar la existencia de beneficio basándose en pruebas disponibles que 
demuestren cuáles serían las condiciones que el mercado habría ofrecido, y comparando esas 
condiciones con l as de la contribución financiera de que se trate . Con arreglo al segundo criterio, 
un grupo especial puede examinar si la contribución financiera se proporcionó sobre la base de 
consideraciones comerciales . Si se aplica ese criterio, las pruebas del recurs o a consideraciones no 
comerciales sugerirían la existencia de condiciones más favorables que las disponibles en el 
mercado .968 El Japón considera que los mecanismos de determinación de precios, como el uso de 
licitaciones competitivas o precios negociados, puede no ser siempre útil para determinar las 
condiciones de que el receptor dispondría en el mercado, como en los casos en que la contratación 
pública afecta a proveedores monopolistas o a proveedores que ejercen un poder significativo en 
el mercado.969 
8.26.  Corea aduce que normalmente la identificación de un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) 
del artículo 1 y el artículo 14 del Acuerdo SMC se mide comparando : a) el costo en que el receptor 
incurre para obtener la financiación con ayuda pública ; y b) el cos to en que el receptor habría 
incurrido para obtener una financiación equivalente en el mercado, de no haber existido ayuda 
pública . Dado que la subvención consiste en una contribución financiera, el beneficio de una 
subvención es necesariamente igual a una  reducción de los costos financieros como consecuencia 
de la actuación gubernamental .970 Aunque Corea considera  que teóricamente podría ser posible 
definir el beneficio de alguna otra forma, sobre la base de los réditos obtenidos por el receptor por 
el uso d e la contribución financiera, no parece que ese criterio tenga fundamento textual en el 
Acuerdo SMC o en anteriores decisiones de grupos especiales o del Órgano de Apelación . La teoría 
del "beneficio múltiple" propugnada por la Unión Europea parece estar b asada en este criterio 
defectuoso para determinar el beneficio analizando lo que el receptor habría hecho con la 
contribución financiera del Gobierno . Este criterio parece dar por sentado que las contribuciones 
financieras que han sido "desperdiciadas" no otorgan ningún beneficio, mientras que las 
contribuciones financieras que por cualquier motivo generan réditos desmesurados otorgan un 
beneficio que representa muchas veces la cuantía de la contribución financiera efectiva .971 Corea 
señala que el Grupo Espec ial, antes de aceptar esa teoría, requiera como mínimo que quienes la 
proponen demuestren en qué modo sería compatible con las disposiciones pertinentes del 
Acuerdo  SMC. 
                                               
966 Primera comunicación escrita de los E stados Unidos, párrafo 257; y segunda comunicación escrita, 
párrafos 239 -244. 
967 Respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 7 del Grupo Especial.  
968 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 6 del Grupo Especial, párrafos 17 -22. 
969 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 7 del Grupo Especial, párrafo 23  
970 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafo 22.  
971 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafos 23 y 24.  WT/DS353/RW  
- 230 - 
  8.1.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.27.  La cuestión sometida a la consideración del  Grupo Especial es si las modificaciones de los 
contratos de compra de la NASA972 y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 
objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD que fueron introducidas por los Acuerdos de 
concesión de licenci as de patente de Boeing no han retirado el beneficio conferido por las 
contribuciones financieras otorgadas en virtud de esos contratos e instrumentos, y si en 
consecuencia los Estados Unidos no han retirado la subvención, en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC.  
8.28.  En el procedimiento inicial, al completar el análisis de si la provisión de financiación y otra 
ayuda a Boeing en virtud de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD en litigio conferían un benef icio, el Órgano de Apelación trató seis contratos en los que 
Boeing había encargado a universidades o institutos docentes de investigación que realizaran 
actividades de investigación y desarrollo como si fueran puntos de referencia de mercado .973 Esos 
contra tos habían sido presentados por los Estados Unidos como ICC y se designaban como 
Contratos A a F inclusive .974 Basándose en una comparación entre, por un lado, la asignación de la 
titularidad de las invenciones (y con ello de los derechos a obtener patentes)  y los derechos de 
licencia conexos a la NASA o el DOD como parte que encarga los trabajos, y a Boeing como parte 
que recibe el encargo, en los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD, y, por otro lado, las asignaciones equi valentes a la parte que encarga los trabajos y la 
que recibe el encargo en virtud de los Contratos A a F inclusive, el Órgano de Apelación concluyó 
que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD otorgaban un 
beneficio.975 
8.29.  Los Estados Unidos aducen que la concesión de una licencia para uso comercial a la NASA y 
el DOD en virtud de los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing suscritos en 
septiembre de 2012 modifica la asignación de los derechos otorgados a la NAS A y el DOD en virtud 
de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores 
a 2007, respectivamente, de tal manera que ahora son compatibles con las prácticas reinantes en 
el mercado por lo que respecta a los arreglos de investigación y desarrollo en colaboración, y ya 
no otorgan un beneficio.  
8.30.  Habida cuenta de que este es un procedimiento relativo al cumplimiento, y de que las 
medidas destinadas a cumplir adoptadas por los Estados Unidos se basan en las determinaciones 
del Órgano de Apelación relativas al beneficio en el procedimiento inicial con respecto a los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, 
evaluaremos si la licencia para uso comercial de patentes propiedad de Boe ing otorgada a la  NASA 
de conformidad con el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing , y al  
DOD de conformidad con el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el  DOD y Boeing , 
tiene por consecuencia una asignación de de rechos de patente y derechos de licencia conexos en 
el marco de los contratos de compra y los instrumentos de asistencia a los que los citados 
Acuerdos son aplicables que es compatible con asignaciones equivalentes en acuerdos de 
colaboración para investig ación y desarrollo basados en el mercado.  
                                               
972 Los Estados Unid os han incluido tres acuerdos de cooperación (designados por los identificadores 
NNC10AA02A, NNC10AA03A y NNL07AA03A) en el anexo A de su comunicación sobre el cumplimiento, además 
de identificar los contratos de compra de la NASA. Esos acuerdos de coopera ción también se identifican en el 
Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA  y Boeing. Aunque tanto el Grupo Especial como el 
Órgano de Apelación reconocieron que algunas de las transacciones que tuvieron lugar en el marco de los 
programas impugnados adoptaron la forma de acuerdos de cooperación, ninguno de los dos hizo referencia a 
acuerdos de cooperación en sus constataciones específicas sobre si las medidas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA son subvenciones.  
973 En el pr ocedimiento inicial las partes acordaron ante el Grupo Especial que, por lo que respecta a la 
contribución financiera que Boeing había recibido en virtud de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD, el "punto de referenci a de mercado pertinente serían las condiciones de 
una transacción comercial en la que una entidad paga a otra entidad para que realice actividades de 
investigación y desarrollo". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.1039 y 7.1184).  
974 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
notas 1364 -1367 y 1374.  
975 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 654 -662. WT/DS353/RW  
- 231 - 
  8.31.  Recordamos, en primer lugar, la manera en que los derechos relativos a patentes 
(en términos de titularidad de las invenciones y licencias para llevar a la práctica cualesquiera 
patentes resultantes), así como los derechos sobre datos, suelen asignarse en el marco de los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD . Dado que la asignación 
jurídica de los derechos relativos a patentes derivada de trabajos realizados en el marco de los 
contratos de compra del DOD es la misma que en el caso de los instrumentos de asistencia 
del DOD, en el resumen general que figura infra incluimos, a efectos de exhaustividad, los 
contratos de compra del DOD, si bien hasta la sección 8.2.3.5 de este informe no evaluamos si 
esas medidas conllevan subvenciones específicas.  
8.1.3.1   La asignación de los derechos de propiedad intelectual y los derechos sobre 
datos en el marco de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia y contratos de compra del DOD  
8.32.  En el procedimiento inicial, el Grupo Especial observó que la asignación de patentes es 
uniforme en todos los contratos y acuerdos de investigación y desarrollo del Gobierno de los 
Estados Unidos .976 Antes de 1980, los Estados Unidos aplicaban una política general consistente en 
adjudicarse todos los derechos de patentes sobre las invenciones concebidas por los contratistas 
en el marco de contratos de investigación y desarrollo financiados por el Gobierno Federal, para 
después otorgar licencias no exclusivas  a cualquier solicitante, incluido el contratista, que deseara 
utilizar la invención en cuestión .977 En 1980, el Gobierno de los Estados Unidos cambió esta política 
y empezó a conceder a determinadas categorías de contratistas gubernamentales la titularidad de 
las patentes sobre cualquier invención que hicieran en el marco de contratos de investigación y 
desarrollo financiados por el Gobierno Federal . El Gobierno de los Estados Unidos recibiría una 
licencia "para uso gubernamental" que le permitiría utilizar la invención sin pagar regalías al 
contratista .978 Esta política revisada, aplicada en virtud de la Ley Bayh -Dole, solo se aplicaba 
inicialmente a organizaciones sin ánimo de lucro y a pequeñas empresas . Con posterioridad se 
amplió para conceder el mismo tra to a todos los contratistas del Gobierno, independientemente de 
su tamaño o de que tuvieran o no fines de lucro, que realizaran trabajos en el marco de contratos 
de investigación y desarrollo financiados por el Gobierno Federal.979 
                                               
976 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1149.  
977 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1277 y siguientes.  
978 La Ley B ayh-Dole implementó esta política en 1980. Está codificada en Patent Rights in Inventions 
made with Federal Assistance  (Derechos de patente de invenciones obtenidas con ayuda federal).  (United 
States Code , capítulo 35, artículo s 200 -210 (Prueba documental EU-220)). Con arreglo a la Ley Bayh -Dole, las 
universidades, otras organizaciones sin ánimo de lucro o pequeñas empresas tienen derecho a retener la 
titularidad de cualquier invención del contratista concebida o llevada por primera vez realmente a la práct ica en 
el desarrollo de trabajos efectuados en el marco de un acuerdo de financiación. (Patent Rights in Inventions 
made with Federal Assistance  (Derechos de patente de invenciones obtenidas con ayuda federal),  United 
States Code , capítulo 35, artículos 20 0-212 (Prueba documental EU-220), artículos 201(c) (e) y (i) , y 202(a)). 
Un "acuerdo de financiación" incluye cualquier contrato, donación o acuerdo de colaboración concertado entre 
cualquier organismo federal distinto de la Autoridad del Valle de Tennesse e y cualquier contratista para la 
realización de trabajos experimentales, de desarrollo o de investigación financiados en todo o en parte por el 
Gobierno Federal de los Estados Unidos. (Patent Rights in Inventions made with Federal Assistance  (Derechos 
de patente de invenciones obtenidas con ayuda federal),  United States Code , capítulo 35, artículos 200 -212 
(Prueba documental EU-220), artículo 201(b)).  
979 Un Memorándum Presidencial de  1983 ordenó a todos los organismos del poder ejecutivo que 
extendieran el trato Bayh -Dole a todos lo s contratistas en la medida en que lo permitiera la ley. (U.S. White 
House, Memorandum to the  Heads of Executive Departments and Agencies on Government Patent Policy , 
18 de febrero de  1983 (Memorándum sobre política del Gobierno e n materia de patentes) (Prueba documental 
EU-1062)). Posteriormente, una Orden Ejecutiva de  1987 incorporó la normativa de  1983. (Orden 
Ejecutiva  12591, " Facilitating access to science and technology ", 10 de abril de  1987 (Prueba documental 
EU-238)). La Le y Bayh -Dole y los instrumentos legislativos y reglamentos de aplicación asociados también 
requieren que los organismos federales incluyan determinadas cláusulas normalizadas en todos esos acuerdos 
de financiación. Esas cláusulas exigen: a) que el contratis ta notifique al Gobierno de los Estados Unidos cada 
invención de la que tenga intención de retener la titularidad, y que presente una solicitud de patente en el 
plazo previsto por la ley, así como una autorización para que el Gobierno obtenga el título si el contratista no 
respeta esos procedimientos; b) el otorgamiento al Gobierno de los Estados Unidos de "una licencia no 
exclusiva, intransferible, irrevocable y totalmente desembolsada para explotar o hacer que se explote en favor 
de los Estados Unidos o e n su nombre cualquier invención en todo el mundo"; y c) autorizar al Gobierno de los 
Estados Unidos que presente una solicitud de patente en nombre del inventor en cualquier parte del mundo 
donde el contratista no lo haga.  WT/DS353/RW  
- 232 - 
  8.33.  Como explicó el Grupo Espe cial inicial, de conformidad con la Ley Nacional de Aeronáutica y 
del Espacio de 1958 (Ley del Espacio) toda invención patentable concebida en el marco de un 
contrato con la NASA dará lugar a la extensión de una patente al Gobierno de los Estados Unidos, 
a no ser que la NASA renuncie a ese derecho . Para cumplir la Ley Bayh -Dole y las subsiguientes 
políticas conexas, la NASA elaboró un reglamento en virtud del cual generalmente renuncia, en 
favor de grandes empresas, a sus derechos de patente sobre invencion es desarrolladas en el 
marco de investigaciones financiadas por la NASA .980 Como en el caso de las patentes transferidas 
por contratistas de conformidad con la ley sobre patentes de los Estados Unidos, los derechos 
sobre patentes a los que la NASA renuncia d e conformidad con su reglamento específico no son 
ilimitados, ya que la NASA retiene el derecho a utilizar la tecnología patentada con fines 
gubernamentales .981 Los Estados Unidos han indicado que la NASA ha renunciado 
"fundamentalmente, siempre que un contr atista ha pedido retener la titularidad de una invención" 
de los empleados de ese contratista que trabajan en el marco de un contrato con la NASA.982 
8.34.  Como consecuencia de lo anterior, cuando empleados de la NASA o el DOD y empleados de 
Boeing trabajan conjun tamente en el marco de un contrato de compra de la NASA983 o en el marco 
de un instrumento de asistencia o un contrato de compra del DOD en una actividad de 
investigación que da lugar a una invención, la asignación de la titularidad de los derechos de 
patent e es la siguiente:  
a. Cuando un empleado de la NASA (o el DOD) hace una invención en el curso de trabajos 
desarrollados en el marco de un contrato de compra de la NASA (o en el marco de un 
instrumento de asistencia o un contrato de compra del DOD), el Gobiern o de los Estados 
Unidos tendrá la titularidad única de la patente . Esto es así porque el empleado del 
Gobierno de los Estados Unidos que hizo la invención será reconocido como el inventor, 
y su interés en la patente que se extendería a su nombre se transmi tiría al Gobierno de 
los Estados Unidos.984 
                                               
980 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1287 -7.1290 (donde se hace referencia al United States Code , capítulo 42, artículo 2457(a); y 
United States Code of Federal Regulations , capítulo 14, artículos 1245.100 y siguientes). El Reglamento de 
la NASA requiere que los contratos de compra contengan una cláusula normalizada relativa a la retención de 
derechos de patente si se acepta una solicitud de renuncia en contratos con contratistas medianos y grandes. 
(Administración Nacional d e Aeronáutica Espacial, United States Code of Federal Regulations , capítulo 48, 
artículos 1852.227 -70 (Prueba documental USA-468), y 1852.227 -71 (Prueba documental USA-472)). El 
Reglamento no es aplicable a p equeñas empresas o a organizacio nes sin ánimo de  lucro, que están reguladas 
por las disposiciones de la legislación estadounidense sobre patentes relativas a la trasferencia gubernamental 
de patentes. (Véase Patent Rights in Inventions made with Federal Assistance  (Derechos de patente de 
invenciones obt enidas con ayuda federal), United States Code , capítulo 35, artículos 200 -212 (Prueba 
documental EU-220)).  
981 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , nota  2914. 
Véase National and Commercial Space Programs , United States Code , título 51, capítulo 201, artículo 20135 
(Prueba documental EU-1038), artículo 20135(f). La parte pertinente de ese artículo dispone que la NASA 
"podrá renunciar a todos los derechos de los Estados Unidos o a parte de ellos… con respecto a toda invención 
o clase de invenciones realizadas o que puedan realizar una persona o clase de personas en el desarrollo de 
cualquier trabajo requerido por cualquier contrato… si {la NASA} determina que ello obrará en interés de los 
Estados Unidos". Este artículo explica que "{c}ada renuncia con respecto de cualquier invención estará sujeta 
a la reserva… de una licencia irrevocable, no exclusiva, intransferible y libre de regalías para la puesta en 
práctica de esa invención en todo el mundo por los Estados  Unidos o en su nombre, o por cualquier gobierno 
extranjero de conformidad con cualquier tratado o acuerdo con los Estados Unidos". Véase también United 
States Code of Federal Regulations , capítulo 14, artículos 1245.103 (Prueba documental USA-470), y  1245.107 
(Prueba documental USA-471).  
982 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 85 del Grupo Especial, párrafo 126. Los Estados 
Unidos destacan varias ocasiones en las que la NASA denegó o denegó parcialmente un pequeño número de 
solicitudes de renuncia.  (Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 85 del Grupo Especial, 
nota 178).  
983 La asignación de derechos de patente en el marco de los acuerdos de colaboración de la NASA es la 
misma que la asignación de derechos de patente en el marco de los  contratos de compra de la NASA.  
984 El artículo 501.6 del capítulo 37 del United States Code of Federal Regulations  (Prueba documental 
USA-310) dispone lo siguiente:  
(1) El Gobierno obtendrá, salvo en lo de otro modo aquí dispuesto, todo el derecho, titular idad e interés 
sobre cualquier invención hecha por cualquier empleado del Gobierno:  
(i) En el horario de trabajo, o  
(ii) Con contribución por el Gobierno de instalaciones, equipo, materiales, fondos o información, o de 
tiempo o servicios de otros empleados  del Gobierno en ejercicio de sus funciones oficiales, o  WT/DS353/RW  
- 233 - 
  b. Cuando un empleado de Boeing hace una invención en el curso de trabajos desarrollados 
en el marco de un contrato de compra de la NASA (o en el marco de un instrumento de 
asistencia o un contrato de compra del DOD),  Boeing tendrá la titularidad de la 
invención, y en consecuencia el derecho a la propiedad de la patente .985 Esto es 
consecuencia de la aplicación de las leyes y reglamentos federales de los Estados Unidos 
y las disposiciones específicas de la NASA en materi a de renuncias arriba examinadas . El 
Gobierno de los Estados Unidos recibe una licencia para uso gubernamental de 
invenciones de Boeing hechas en ejecución de un contrato de compra de la NASA o un 
instrumento de asistencia o un contrato de compra del DOD.986 
c. Cuando un empleado de la NASA (o un empleado del DOD) y un empleado de Boeing 
hacen conjuntamente una invención en el curso de trabajos desarrollados en el marco de 
un contrato de compra de la NASA (o en el marco de un instrumento de asistencia o 
contrato  de compra del DOD), la patente resultante se expedirá conjuntamente a 
nombre de los empleados de la NASA (o el DOD) y Boeing, y en aplicación de las leyes y 
reglamentos federales de los Estados Unidos y las disposiciones específicas de la NASA 
en materia de renuncias arriba examinadas, la NASA (o el DOD) y Boeing tendrán 
sendas participaciones indivisas en los derechos derivados de la patente.987 
                                                                                                                                               
(iii) Que guarde relación directa con las funciones oficiales del inventor o sea consecuencia de ellas.  
985 United States Code of Federal Regulations , capítulo 14, artículo 1245.107.  (Prueba documental  
USA-471). Como explica Razgaitis, en los Estados Unidos la titularidad de una patente generalmente recae 
sobre la parte cuyos empleados son sus inventores. (Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) 
(ICC), párrafo 24).  
986 Véase National and Comm ercial Space Programs , United States Code , título 51, capítulo 201, 
artículo  20135 (Prueba documental EU-1038), artículo 20135(f); y United States Code of Federal Regulations , 
capítulo 14, artículo 1245.107 (Prueba documental USA-471). El Grupo Especial in icial explicó que el Gobierno 
de los Estados Unidos tiene ciertos derechos "de intervención" que facultan al organismo federal de que se 
trate para obligar al contratista, en ciertas circunstancias limitadas, a conceder una licencia a los solicitantes en 
términos que sean razonables en las circunstancias, o para conceder él mismo la licencia. El Grupo Especial 
explicó que ningún departamento u organismo gubernamental de los Estados Unidos había ejercido nunca esos 
derechos de intervención. (Informe del Grup o Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación ), párrafo 7.1286). Véase también United States Code of Federal Regulations , capítulo 14, 
artículo  1245.107 (Prueba documental USA-471), artículo 1245.107(b); y respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 85 del Grupo Especial, párrafo 127.  
987 En los casos de invenciones conjuntas de un empleado de la NASA y un empleado de Boeing en el 
curso de trabajos realizados en el marco de un contrato de compra de la NASA, la patente resultante se 
expediría a nombre del empleado de la NASA, y por aplicación de 37 CFR, §501.6, el Gobierno de los Estados 
Unidos obtendría la titularidad de la patente. En la patente se haría también referencia al empleado de Boeing 
como uno de los inventores, y el Gobie rno de los Estados Unidos obtendría la titularidad de la patente en virtud 
de lo dispuesto en el artículo 305(a) de la Ley del Espacio. No obstante, Boeing, de conformidad con el 
artículo  305(g) de la Ley del Espacio, solicitaría al Administrador de la NAS A que renunciara al título adquirido 
por el Administrador en virtud del artículo 305(g) de la Ley del Espacio. Por consiguiente, cuando se produce 
una renuncia conforme a las disposiciones de la NASA sobre renuncias, el Gobierno de los Estados Unidos 
(en virtud de la aplicación del United States Code of Federal Regulations, capítulo 37, artículo 501.6), y Boeing 
(en virtud de la aplicación de las disposiciones de la NASA sobre renuncias) obtendrán conjuntamente la 
titularidad de la invención. (Véase United States Code of Federal Regulations , capítulo 37, artículo 501.6 
(Prueba documental USA-310); Inventions Patentable  (Invenciones patentables) , United States Code, 
capítulo  35, artículo 101  (Prueba documental USA-466); Inventors , United States Code, capítulo 35, 
artículo  116 (Prueba documental USA-467); Ley del Espacio, artículo 305; y National and Commercial Space 
Programs, United States Code, título 51, capítulo 201, artículo 20135  (Prueba documental EU-1038)) . En los 
casos de invenciones conjuntas de un em pleado del DOD y un empleado de Boeing en el curso de trabajos 
realizados en el marco de un instrumento de asistencia o contrato de compra del DOD, la patente resultante se 
expediría a nombre del empleado del  DOD, y por aplicación de United States Code of Federal Regulations , 
capítulo 37, artículo 501.6, el Gobierno de los Estados Unidos obtendría la titularidad de la patente. En la 
patente se haría también referencia al empleado de Boeing como uno de los inventores, y en virtud de lo 
dispuesto en la Ley Ba yh-Dole y los instrumentos legislativos y reglamentos de aplicación asociados a ella, la 
propiedad de la patente también se adjudicaría a Boeing. (Véase United States Code of Federal Regulations, 
capítulo 37, artículo 501.6 (Prueba documental USA-310); Inventions Patentable  (Invenciones patentables) , 
United States Code, capítulo 35, artículo 101  (Prueba documental USA-466); Inventors , United States Code, 
capítulo 35, artículo 116 (Prueba documental USA-467); Patent Rights in Inventions made with Federal 
Assistance  (Derechos de patente de invenciones obtenidas con ayuda federal), United States Code , capítulo 35, 
artículos  200-212 (Prueba documental EU-220); Memorandum on Government Patent Policy  (Prueba 
documental EU-1062); y Orden Ejecutiva 12591, " Facilitat ing access to science and technology ", 10 de abril 
de 1987 (Prueba documental EU-238)).  WT/DS353/RW  
- 234 - 
  8.35.  Como explicó el Grupo Especial inicial y se destaca supra , con arreglo a la Ley Bayh -Dole, 
sus instrumentos legis lativos conexos y el reglamento específico de la NASA, los derechos del 
Gobierno de los Estados Unidos a patentes de invenciones desarrolladas por empleados de Boeing 
en el curso de trabajos realizados en el marco de un contrato o acuerdo de investigación y 
desarrollo con el Gobierno de los Estados Unidos consisten en "una licencia no exclusiva, 
intransferible, irrevocable y totalmente desembolsada para explotar o hacer que se explote en 
favor de los Estados Unidos o en su nombre cualquier invención en todo  el mundo" .988 En la 
práctica, esta licencia para utilización gubernamental concede al Gobierno de los Estados Unidos 
los siguientes derechos:  
a. utilizar la invención sin pago de regalías u otros gravámenes en todos los futuros 
contratos entre Boeing y cualqui er organismo del Gobierno de los Estados Unidos en 
cualquier parte del mundo ; y 
b. autorizar a otros contratistas a utilizar la invención, sin obligación de pagar regalías o 
gravámenes adicionales, en todos los futuros contratos entre el contratista y cualqui er 
organismo del Gobierno de los Estados Unidos en cualquier parte del mundo.989 
8.36.  Como explicó el Grupo Especial en el procedimiento inicial, como norma general los 
contratistas son titulares de todos los datos técnicos obtenidos con financiación del Gobierno  de los 
Estados Unidos, y pueden utilizarlos para sus propios fines comerciales . A cambio, el Gobierno de 
los Estados Unidos recibe una licencia libre de regalías para utilizar los datos producidos durante la 
investigación .990 Cuando se trata de contratos de  investigación y desarrollo financiados 
exclusivamente por el Gobierno (por ejemplo, los contratos de compra de la NASA y los contratos 
de compra del DOD), el Gobierno de los Estados Unidos recibe "datos de derechos ilimitados", lo 
cual le permite utilizar  los datos para sus propios fines, tanto dentro como fuera del ámbito 
gubernamental . Cuando un contratista también aporta financia ción para la investigación 
(por ejemplo, en los instrumentos de asistencia del DOD), el Gobierno de los Estados Unidos 
puede r enunciar a determinados derechos sobre los datos, es decir, obtener únicamente "derechos 
limitados" sobre ellos . Esos derechos limitados pueden afectar a datos que incorporen secretos 
comerciales o datos comerciales o financieros que sean confidenciales o privilegiados, en la medida 
en que esos datos guarden relación con materias, componentes o procesos desarrollados con 
fondos privados . Cuando el Gobierno de los Estados Unidos adquiere " derechos  limitados" sobre 
los datos, podrá utilizar los datos para sus  propios fines internos, pero no divulgarlos fuera del 
ámbito gubernamental sin el consentimiento expreso de los contratistas.991 
8.1.3.2   La licencia para utilización comercial otorgada en virtud de los Acuerdos de 
concesión de licencias de patente de Boeing  
8.37.  El Acue rdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing tiene como fecha de 
entrada en vigor el 23 de septiembre de 2012. S e especifica que se aplica a "acuerdos y contratos 
de investigación y desarrollo aeronáuticos relacionados con grandes aerona ves civiles" concertados 
anteriormente entre la NASA y Boeing, tal como se enumeran en el apéndice A del Acuerdo de 
concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing .992 El apéndice A también especifica las 
patentes de los Estados Unidos que protegen invenciones hechas en el marco de los "contratos y 
acuerdos" de la NASA enumerados de las que Boeing es titular y para las que la NASA dispone de 
                                               
988 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1286 y nota 2914. Véase también United States Code of Fede ral Regulations , capítulo 14, 
artículo  1245.103 (Prueba documental USA-470), artículo 1245.103(a).  
989 De ese modo se proporciona a los terceros contratistas una defensa frente a procedimientos por 
infracción que cubre la utilización por el contratista de la  invención patentada en la ejecución de un contrato 
para el Gobierno de los Estados Unidos.  
990 Esto incluye los datos de carácter científico o técnico. Véase el informe del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo s 7.1296 -7.1299. Véase también la nota 1173 
infra. 
991 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1300 y 7.1301.  
992 Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing (Prueba documental  EU-251) 
(ICC), artículo 1.a. El artículo 7.i. del Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing 
permite a la NASA y a Boeing modificar por mutuo acuerdo el apéndice A para incorporar otros acuerdos 
concertados por las parte s antes de l 23 de septiembre de 2012 que se hubieran omitido por inadvertencia del 
apéndice A.  WT/DS353/RW  
- 235 - 
  una licencia no exclusiva para utilización gubernamental . Con arreglo al Acuerdo de concesión de 
licencias de patente entre la NASA y Boeing , esta última empresa, como licenciador, otorga  a 
la NASA, como licenciatario:  
{U}na licencia irrevocable, no exclusiva, intransferible, libre de regalías en el marco 
de los derechos de patente para utilizar, hacer, ofrecer pa ra la venta, vender e 
importar cada invención con fines comerciales, sin derecho a : (A) sublicenciar ese 
derecho ; (B) ejercitar ese derecho en una empresa comercial de cualquier tipo con un 
tercero ; o (C) disponer que la invención de que se trata sea hecha  o vendida por un 
tercero con fines comerciales.993 
8.38.  La "Invención de que se trate " a la que afecta la concesión de derechos de licencia 
adicionales a que se hace referencia supra  se define como:  
{T}oda invención, presente o futura, concebida o puesta en prác tica por primera vez 
por Boeing en ejecución de trabajos en el marco de uno de los Acuerdos, y con 
respecto a la cual el Gobierno de los Estados Unidos ha renunciado o renunciará a sus 
derechos de conformidad con 14CFR, artículo 1245, subparte 1.994 
8.39.  El Acuer do de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing está fechado 
el 21 de septiembre de 2012. S e especifica que se aplica a los instrumentos de asistencia 
anteriormente concertados entre el DOD y Boeing, tal como se enumeran en el apéndice A del 
Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing .995 El apéndice A también 
especifica las patentes de los Estados Unidos que protegen las invenciones hechas en el marco de 
los instrumentos de asistencia del DOD enumerados de las que Boeing es titular, y con respecto a 
las cuales el DOD dispone de una licencia no exclusiva para utilización gubernamental . Con arreglo 
al Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing , Boeing, como licenciador, 
otorga al DOD, como licenciatar io: 
{U}na licencia irrevocable, no exclusiva, intransferible y totalmente desembolsada en 
el ámbito de la propiedad intelectual objeto de la licencia para utilizar, hacer, ofrecer 
para la venta, vender e importar cada una de las invenciones de que se trate  hechas  
en el marco de los acuerdos con fines comerciales, sin derecho a : (i) sublicenciar ese 
derecho ; (ii) ejercitar ese derecho en una empresa comercial de cualquier tipo con un 
tercero ; o (iii) disponer que la invención de que se trate  sea hecha o vend ida por un 
tercero con fines comerciales .996 
8.40.  La "propiedad intelectual objeto de la licencia" abarcada por la concesión de derechos de 
licencias adicionales a la que se hace referencia más arriba se describe como:  
Todas las invenciones de que se trate  y todas las patentes y/o solicitudes de patentes 
de los Estados Unidos que abarquen o puedan abarcar las invenciones de que se trate , 
pasadas y futuras, hechas  en el marco de un acuerdo enumerado en el apéndice A, 
incluidas las patentes o solicitudes de patente s de los Estados Unidos enumeradas en 
el apéndice A de esta Licencia, y cualquier versión reexaminada o reemitida de la 
misma, con inclusión de cualquier patente derivada de cualquier continuación, 
continuación parcial o solicitud divisional que alegue pri oridad frente a la solicitud por 
                                               
993 Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing (Prueba documental EU-251) 
(ICC), artículo 2.a.  
994 Acuerdo de concesión de licencias de patente  entre la NASA y Boeing (Prueba documental EU-251) 
(ICC), artículo 1.d.  
995 En respuesta a una pregunta del Grupo Especial, los Estados Unidos confirman que el Acuerdo de 
concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing solo es aplicable a los acuerdos que f iguran en su 
apéndice A, y no afecta a la asignación de derechos de propiedad intelectual con respecto a cualesquiera otros 
instrumentos de asistencia del DOD. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 87 del G rupo Especial, 
párrafo 158). El artículo 4.e. del Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing permite 
al DOD y a Boeing modificar de mutuo acuerdo el apéndice A para incorporar otros instrumentos de 
financiación o Acuerdos para otras transacci ones concertados por las partes  antes del 23 de septiembre 
de 2012 que se hubieran omitido por inadvertencia del apéndice A.  
996 Acuerdo sobre concesión de licencias de patente DOD-Boeing (Prueba documental EU-401) (ICC), 
artículo 1.a. (el subrayado figura en el original)  WT/DS353/RW  
- 236 - 
  la que se extendió esa patente o solicitud de patente de los Estados Unidos, y 
cualquier contraparte extranjera ... .997 
8.41.  Así pues, los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing otorgan a la NASA y 
al DOD derecho s adicionales que van más allá de la licencia para utilización gubernamental de las 
invenciones de Boeing hechas en el marco de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD enumerados en los anexos de los Acuerdos . La licenci a no 
exclusiva para utilización comercial otorgada tanto a la NASA como al DOD no permite a la NASA 
ni al DOD sublicenciar ese derecho, ejercitarlo en una empresa comercial con un tercero, o 
disponer que la invención sea hecha o vendida por un tercero con fines comerciales.  
8.42.  Como consecuencia de la licencia para utilización comercial otorgada tanto a la NASA como 
al DOD con respecto a patentes propiedad de Boeing , los derechos de Boeing a explotar patentes 
desarrolladas por sus empleados en el curso de traba jos realizados en el marco de un contrato de 
compra de la NASA o un instrumento de asistencia del DOD pertinente están sujetos no solo a los 
derechos de uso  gubernamental de la NASA/el DOD998, sino también a los derechos de uso  
comercial de la NASA/el DOD . Los derechos de la NASA/el DOD en el marco tanto de la licencia 
para utilización gubernamental como de la licencia para utilización comercial no son exclusivos, y 
la NASA/el DOD, en su condición de licenciatarios, quedan dispensados de la obligación de paga r 
regalías al titular de la patente en relación con la utilización gubernamental y la utilización 
comercial, respectivamente . Sin embargo, Boeing retiene el derecho a otorgar licencias a terceros 
para llevar a la práctica sus patentes y a recibir regalías por ello.  
8.43.  Cada una de las partes ha presentado al Grupo Especial varios contratos de investigación y 
desarrollo que a su juicio sirven como puntos de referencia del mercado pertinentes para la 
asignación de los derechos a poseer y utilizar patentes en los arreglos de investigación y desarrollo 
en colaboración . Esos acuerdos de investigación y desarrollo privados comprenden los Contratos A 
a F inclusive, que también se presentaron en el procedimiento inicial . Examinamos y explicamos 
los derechos otorgados a las partes que hacen el encargo y las que lo reciben con respecto a la 
propiedad intelectual relacionada con el "proyecto" en el marco de esos acuerdos, a la luz de su 
evaluación por los respectivos especialistas en licencias de tecnología de las partes, e n un 
apéndice ICC  del presente informe.999 
8.44.  Como explicamos en el apéndice ICC1000, [***1001]. 
8.45.  Aunque los Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing otorgan a la NASA y 
al DOD licencias para utilización comercial limitada de las patentes propiedad de B oeing  obtenidas 
en el curso de trabajos ejecutados en el marco de un contrato de compra de la NASA o un 
instrumento de asistencia del DOD pertinente (lo cual se suma a la licencia para utilización 
gubernamental que la NASA y el DOD ya poseen en virtud de l a Ley Bayh -Dole y los instrumentos 
legislativos y reglamentos de aplicación asociados y las disposiciones específicas de la NASA en 
materia de renuncias antes examinadas), el equilibrio fundamental sigue radicando en que 
la NASA y el DOD no disfrutan del d erecho a obtener una licencia exclusiva  para llevar a la práctica 
patentes propiedad de Boeing . La capacidad de Boeing para explotar comercialmente sus patentes 
no está supeditada a la opción por la NASA o el DOD de no ejercitar derechos exclusivos para 
adjudicarse a ellos mismos las licencias de esas patentes . En ese sentido, la asignación de los 
                                               
997 Acuerdo sobre concesión de licencias de patente DOD-Boeing (Prueba documental EU-401) (ICC), 
artículo 2.a. (el subrayado figura en el original)  
998 Véase el párrafo 8.35  supra . 
999 Véase el Apéndice 1. Nuestra evaluación del apéndice ICC  abarca: a) los seis contratos ICC en tre 
Boeing, como parte que hace el encargo, e institutos de investigación y entidades con fines de lucro, como 
partes que reciben el encargo, que se presentaron en el procedimiento inicial (designados por el Órgano de 
Apelación como Contratos A a F inclusi ve); b) 18 acuerdos comerciales privados de investigación y desarrollo 
en colaboración; c) dos acuerdos privados de colaboración en los que la parte que hace el encargo no es un 
agente comercial sino una fundación con ánimo de lucro; d) los términos y cond iciones normalizados del 
Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica (NIAR) de la Universidad del Estado de Wichita; y e) un 
acuerdo marco sobre investigación y tecnología entre Airbus SAS y una universidad innominada en el que 
Airbus es la parte que h ace el encargo.  
1000 Apéndice 1, párrafo 49.  
1001 Véase la declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafos 81 y 117; y la 
declaración complementaria de R. A. Razgaitis, Sr., Ph.D., CLP, 18 de diciembre de  2013 (Primera declaración 
complement aria de Razgaitis) (Prueba documental EU-1327) ICC), párrafo 17.  WT/DS353/RW  
- 237 - 
  derechos de patente y los derechos de licencia conexos en virtud de los contratos de compra y los 
instrumentos de asistencia modificados sigue siendo más favorabl e para Boeing, como parte que 
recibe el encargo, que las correspondientes asignaciones a partes que reciben el encargo en el 
marco de los acuerdos privados de colaboración para investigación y desarrollo que el Grupo 
Especial tiene ante sí.  
8.46.  Aunque comparár amos los derechos otorgados a la NASA y el DOD con respecto a 
invenciones resultantes de trabajos realizados en el marco de contratos de compra de la NASA e 
instrumentos de asistencia del DOD, modificados por los Acuerdos de concesión de licencias de 
paten te de Boeing aplicables, con los derechos otorgados a las partes que hacen el encargo con 
respecto a invenciones concebidas como consecuencia de trabajos realizados en el marco del 
Contrato D, concluiríamos que la asignación es en el primer grupo más favor able para Boeing, 
como parte que recibe el encargo, que la asignación a la parte que recibe el encargo en el marco 
del Contrato D, habida cuenta de las diferencias en el alcance de las licencias para utilización 
comercial otorgadas a las partes que hacen e l encargo en virtud de los respectivos instrumentos.  
8.47.  La licencia para utilización comercial otorgada a la NASA y el DOD por los Acuerdos de 
concesión de licencias de patente de Boeing [***] . A nuestro parecer, en el marco del Contrato D 
se otorgan a la par te que hace el encargo derechos más amplios para utilizar las patentes de la 
parte que recibe el encargo que los que se otorgan a la NASA y al DOD en virtud de los contratos 
de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD modificados, a pesar  del 
otorgamiento de la licencia para utilización comercial limitada a la NASA y el DOD en virtud de los 
Acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing . De ello se deduce que los derechos 
relativos a las patentes retenidos por la parte que recibe el encargo en virtud del Contrato D son, 
en un sentido comercial, menos amplios que los retenidos por Boeing en virtud de los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD modificados.  
8.48.  Los Estados Unidos aducen que Boeing, al otor gar licencias para utilización comercial a 
la NASA y el DOD, ha asumido en la práctica el riesgo de que la política del Gobierno de los 
Estados Unidos pueda cambiar en forma que permitiría al DOD y a la NASA producir aeronaves 
comerciales en competencia co n Boeing .1002 No descartamos la posibilidad de que, en contextos 
particulares, asumir el riesgo de una futura eventualidad pudiera tener una repercusión 
significativa en el equilibrio de derechos entre las partes . No obstante, en el presente contexto 
consider amos que la posibilidad de que la NASA o el DOD decidieran en algún futuro próximo 
embarcarse en la producción de grandes aeronaves civiles en competencia con Boeing es muy 
remota, y en consecuencia no consideramos que la asunción por Boeing de este riesgo  teórico 
tenga alguna repercusión práctica significativa en sus derechos en virtud de los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD . Además, los Estados Unidos 
reconocen que no se involucran en "asuntos puramente comerciales",  y que no tienen intención de 
hacerlo.1003 
8.49.  En conclusión, no creemos que el otorgamiento a la NASA y el DOD de derechos de uso 
comercial de patentes propiedad de Boeing en virtud de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD a nteriores a 2007 , efectuado mediante los Acuerdos de 
concesión de licencias de patente de Boeing, ponga esos contratos e instrumentos en consonancia 
con las prácticas reinantes en el mercado por lo que respecta a los arreglos de cooperación en 
materia de investigación y desarrollo de manera que elimin e el beneficio que el Órgano de 
Apelación había constat ado en el procedimiento inicial se otorgaba en virtud de los contratos e 
instrumentos anteriores a  2007.  
8.50.  Por consiguiente, constatamos que la Unión Europea  ha establecido que las 
modificaciones de las condiciones de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 que fueron objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial introduci das por los 
Estados Unidos mediante los acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing no 
constituyen un retiro de la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC.  
                                               
1002 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 281.  
1003 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 87 del Grupo Especial, párrafo 15 y nota 8.  WT/DS353/RW  
- 238 - 
  8.1.3.3   Los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NASA en litigio en el 
procedimiento inicial  
8.51.  No se discute que las condiciones de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
anteriores a 2007 no han sido modificadas en virtud del Acuerdo de concesión de licencias de 
patente entre la NASA y Boeing , y los Es tados Unidos tampoco aducen que han adoptado medidas 
en lo que respecta a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  anteriores a 2007 que el Grupo 
Especial inicial tuvo ante sí . La principal cuestión que el Grupo Especial ha de resolver en este 
proced imiento es si esto es, en consecuencia, suficiente para concluir que los Estados Unidos no 
han retirado la subvención en lo que respecta a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
anteriores a 2007.  
8.52.  A pesar de que la Unión Europea opina que la consta tación de existencia de beneficio 
formulada por el Grupo Especial inicial debe mantenerse en lo que respecta a los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  anteriores a 2007, no nos parece adecuado tratar el hecho de que los 
Estados Unidos se hayan abste nido de adoptar medidas en lo que respecta a esos Acuerdos como 
razón suficiente para concluir que los Estados Unidos no han retirado la subvención en lo que 
respecta a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  anteriores a 2007 . Recordamos que en 
el procedimiento inicial los Estados Unidos apelaron la constatación del Grupo Especial de que los 
pagos y el acceso a las instalaciones, equipos y empleados proporcionados a Boeing mediante 
"los contratos y acuerdos de investigación en cuestión" constituían contribuciones financieras que 
otorgaban un beneficio .1004 Al abordar la cuestión del beneficio en relación con los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  objeto de apelación, el Órgano de Apelación opinó que la apelación de 
los Estados Unidos contra la c onstatación de existencia de beneficio formulada por el Grupo 
Especial era "simplemente consecuencia"1005 de su apelación contra la constatación de existencia 
de contribución financiera formulada por el Grupo Especial . Por esta razón, el Órgano de Apelación 
limitó su examen de la constatación de existencia de beneficio formulada por el Grupo Especial en 
lo relativo a las medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA a los contratos de 
compra de la NASA en litigio, y no examinó la constatación d e existencia de beneficio formulada 
por el Grupo Especial en relación con los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA . 
El Órgano de Apelación expresó varias reservas en lo concerniente a la evaluación realizada por el 
Grupo Especial del benef icio relacionado con los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD, entre otras cosas con respecto a la consideración por el Grupo 
Especial de las pruebas obrantes en el expediente .1006 En los casos en los que el Órgano de 
Apelac ión ha revocado la determinación de existencia de beneficio en lo que respecta a los 
                                               
1004 Informe del Órgano de Apelació n, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
anexo II, Notificación de otra apelación de los Estados Unidos, párrafos 2 y 3. En su evaluación del beneficio en 
relación con las medidas de la NASA, el Grupo Especial inicial evaluó conjunta mente los acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio y los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 y concluyó que las contribuciones 
proporcionadas a Boeing en el marco de sus acuerdos y contratos de investigación y desarrollo aeronáuticos 
con la NASA otorgaban un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. El 
razonamiento del Grupo Especial se basaba en que "ninguna entidad comercial ... que actuara de conformidad 
con consideraciones comerciales haría pagos (y proporci onaría acceso a sus instalaciones y su personal) a otra 
entidad comercial a condición de que la otra entidad realizara actividades de investigación y desarrollo 
principalmente para beneficio y uso de esa otra entidad". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1039 y 7.1040).  
1005 El Órgano de Apelación opinó que los Estados Unidos "no apelan contra la constatación de existencia 
de contribución financiera formulada por el Grupo Especial en relación con  los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio impugnados por las Comunidades Europeas", basándose en el hecho de que "el Grupo Especial 
observó que, durante las actuaciones del Grupo Especial, los Estados Unidos habían 'acepta{do} que el 
suministro a Boe ing de (acceso a) instalaciones, equipos y empleados mediante los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio en litigio constituye un suministro de bienes y servicios en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC'". (Informe del Órg ano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
segunda reclamación ), nota 1300 (donde se hace referencia al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes Aeronaves Civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.976)).  
1006 Informe del Órgano de Apel ación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 644 -647. El Órgano de Apelación también expresó reservas acerca de la utilización por el Grupo 
Especial de una prueba para determinar el beneficio que, al igual que la empleada pa ra determinar si las 
contribuciones financieras en litigio eran compras de servicios, obraba en torno a la cuestión de cuál de las 
partes en la transacción obtiene "el principal beneficio y uso" de las investigaciones (informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 641), y lo que consideraba 
como su razonamiento acerca de la forma en que se comportaría un agente comercial, razonamiento cuyo 
fundamento económico subyacente el Grupo Especial se había abst enido de facilitar.  (Informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes Aeronaves Civiles ( 2a reclamación) , párrafos 642 y 643).  WT/DS353/RW  
- 239 - 
  contratos de compra de la NASA, lo cual representa el mismo análisis del beneficio que el Grupo 
Especial también aplicó a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio , no nos parece adecuado 
apoyarnos simplemente en la constatación de existencia de beneficio formulada por el Grupo 
Especial tal como se aplicó a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  como base para 
concluir que los Estados Unidos no han retirado las  subvenciones . Así pues, para determinar si los 
Estados Unidos han cumplido las obligaciones que les corresponden en virtud del párrafo 8 del 
artículo 7, debemos primero determinar si los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  otorgan 
un beneficio . En ese sentido, la principal cuestión planteada por las partes es si el análisis del 
beneficio con respecto a los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD es pertinente, o si los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  son lo  bastante distintos 
de esas medidas para que sea necesario realizar un análisis distinto . Si se requiere un análisis 
distinto, cabe señalar que la Unión Europea no ha presentado pruebas de la existencia de puntos 
de referencia comerciales pertinentes, y no  tendríamos base alguna para concluir que los acuerdos 
en el marco de la Ley del Espacio  otorgan un beneficio.  
8.53.  Los argumentos formulados por la Unión Europea y los Estados Unidos en cuanto a si los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  anteriores a 20 07 otorgan un beneficio en el sentido 
del párrafo 1 b) del artículo 1 son los mismos que sus respectivos argumentos relativos a los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 . Por consiguiente, en la 
sección  8.2.2.4.2.3 infra evaluaremos  si cualesquiera contribuciones financieras proporcionadas a 
Boeing en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  que tenemos ante nosotros 
otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.  
8.2  La cuestión de si los Estados Unid os no han retirado la subvención, en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, al conceder o mantener determinadas 
subvenciones posteriores a 2006  
8.2.1   Introducción  
8.54.  En esta sección del informe, evaluamos la cuestión de si determinadas subvencione s 
posteriores a 2006 que supuestamente conceden o mantienen los Estados Unidos demuestran que 
los Estados Unidos no han retirado la subvención, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC.1007 
8.55.  La Unión Europea identifica siete categorías de "su bvenciones a la División de LCA  de Boeing 
posteriores a 2006", que, según alega, los Estados Unidos conceden o mantienen después de 
concluido el plazo para la aplicación, enunciadas infra.1008 
Cuadro 1: Subvenciones a la División de LC A de Boeing posteriores a 2006  
Categoría de la 
subvención  Nombre del programa de 
subvenciones  Descripción  
Investigación y 
desarrollo 
aeronáuticos de 
la NASA  Aeronáutica fundamental  Programa de la NASA que incluye proyectos de 
investigación y desarrollo de  aeronaves subsónicas 
y supersónicas de ala fija  
Investigación sobre sistemas 
integrados  Programa de la NASA que incluye el Proyecto de 
aviación respetuosa del medio ambiente  
                                               
1007 Véase en la sección 6.3 supra  un análisis de la distinción entre los argumentos de la Unión Europea 
relativos al supue sto no retiro por los Estados Unidos de la subvención respecto de determinadas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD anteriores a 2007, por una parte, y las 
supuestas subvenciones posteriores a 2006, por la otra. Nue stra evaluación de las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD posteriores a 2006 desarrollada en la sección 8.2.3 también 
abarca los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 financiados en virtud de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales, que, según hemos constatado en la sección 7.3.2, están comprendidos en el ámbito 
del presente procedimiento, habida cuenta de las cuestiones jurídicas comunes que se plantean para nuestra 
evaluación tanto de los contratos de compra  anteriores a 2007 como de los contratos de compra posteriores 
a 2006.  
1008 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 56, figura 1.  WT/DS353/RW  
- 240 - 
  Categoría de la 
subvención  Nombre del programa de 
subvenciones  Descripción  
Seguridad de la aviación  Programa de la NASA que contiene proyectos de 
invest igación y desarrollo en materia de seguridad a 
nivel del vehículo aeronáutico, del sistema y del 
medio ambiente  
Estrategia y gestión aeronáuticas  Programa de la NASA que incluye apoyo a la 
investigación y desarrollo aeronáuticos para todos 
los programas y el Proyecto de estudio de 
conceptos innovadores en la esfera de la aviación  
Programa sobre ensayos 
aeronáuticos  Programa de la NASA de financiación de la 
infraestructura aeronáutica para ensayos en tierra y 
en vuelo  
Programa sobre capacidades y 
activos estratégicos  Programa de la NASA de administración de la 
infraestructura destinada a ensayos, simulación de 
vuelo y computación  
Programa sobre computación de gran 
capacidad  Programa de la NASA que financia recursos de 
supercomputación para investigaci ón y desarrollo 
aeronáuticos  
Investigación y 
desarrollo de la 
Administración 
Federal de 
Aviación  Programa de reducción continua de 
energía, emisiones y ruido (CLEEN)  Programa de la FAA que financia la investigación de 
tecnologías para reducir a corto pla zo la utilización 
de energía, las emisiones y el ruido de las LCA, y 
que también utiliza vuelos de demostración  
Investigación y 
desarrollo 
aeronáuticos del 
Departamento 
de Defensa  Programa sobre investigación, 
desarrollo, prueba y evaluación 
(RDT&E)  Progr ama del DOD para financiar investigación y 
desarrollo de tecnologías aeronáuticas de doble uso  
EVE/IET  Legislación sobre EVE e IET y 
legislación que la sucedió  Exenciones/exclusiones del impuesto federal sobre 
los ingresos respecto de determinadas LCA 
producidas o vendidas para su utilización fuera de 
los Estados Unidos  
Estado de 
Kansas  Reducciones fiscales concedidas 
mediante los IRB de Wichita  Ventajas en materia de impuestos sobre la 
propiedad y las ventas para instalaciones de 
producción de component es de LCA relacionadas 
con bonos industriales emitidos por la ciudad de 
Wichita  
Estado de 
Washington  Reducción del tipo del impuesto B&O 
estatal  Reducción del tipo del impuesto sobre negocios y 
actividades (B&O) d el estado de Washington  
respecto de la pro ducción y ventas de LCA  
Bonificación fiscal B&O estatal para 
desarrollo previo a la 
producción /desarrollo  de productos 
aeroespaciales  Bonificación fiscal para actividades de investigación 
y desarrollo relacionadas con las LCA  
Bonificación  fiscal B&O pa ra los 
impuestos sobre la propiedad  Bonificación fiscal respecto de los impuestos sobre 
la propiedad aplicados a las instalaciones de 
producción de LCA  
Bonificación fiscal B&O para los 
impuestos especiales sobre 
arrendamientos  Bonificación fiscal respect o de los impuestos 
especiales sobre el arrendamiento de instalaciones 
de producción de LCA  
Exenciones del impuesto sobre las 
ventas y la utilización  Exención  de los impuesto s sobre las ventas y la 
utilización para hardware,  software  y periféricos de 
comp utadoras utilizados para desarrollar  LCA 
Reducción del tipo del impuesto B&O 
de la ciudad de Everett  Reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad 
de Everett respecto de LCA de Boeing  
Centro Conjunto de Innovación en 
Tecnología Aeroespacial  Oficina estatal de fomento de la investigación en las 
universidades públicas para LCA de Boeing  WT/DS353/RW  
- 241 - 
  Categoría de la 
subvención  Nombre del programa de 
subvenciones  Descripción  
Estado de 
Carolina del Sur  Subvenciones 
relacionadas 
con el 
Proyecto 
Gemini  Arrendamiento del 
solar del proyecto  Arrendamiento del solar de las instalaciones de 
produ cción del 787 en Carolina del Sur de Boeing 
por 1 dólar EE.UU. al año  
Instalaciones e 
infraestructura del 
Proyecto Gemini  Suministro gratuito de instalaciones e 
infraestructura para el montaje final del 787 de 
Boeing  
Exenciones del 
impuesto sobre las  
ventas y la utilización  Exenciones de los impuestos sobre las ventas y la 
utilización para el combustible de las aeronaves, los 
materiales de construcción y los equipos 
informáticos  
Acuerdo de 
asignación y 
distribución de 
ingresos  Método de cálculo de los impuestos estatales sobre 
la renta de Boeing que excluye los ingresos de las 
ventas de LCA para la exportación  
Bonificaciones fiscales 
para el Proyecto 
Gemini por creación 
de empleo en 
un MCIP Bonificaciones fiscales por la contratación de 
personal , debidas a la ubicación en un polígono 
industrial de varios condados  
Exención del 
impuesto sobre la 
propiedad para los 
grandes cargueros  Exención del impuesto sobre la propiedad para los 
grandes cargueros "Dreamlifter" de Boeing  
Programa de mano 
de obra  Programa administrado por el estado de  
contratación, formación y desarrollo de la mano de 
obra para las instalaciones de montaje final del 787 
de Boeing  
Acuerdo FILOT con 
Boeing  Reducción de los impuestos sobre la propiedad 
aplicados a las insta laciones de montaje final 
del 787 de Boeing de conformidad con un acuerdo 
de sustitución de impuestos por una tasa  (FILOT)  
Subvenciones 
relacionadas 
con el 
Proyecto 
Emerald  Instalaciones e 
infraestructura del 
Proyecto Emerald  Suministro gratuito de inst alaciones e 
infraestructura para el complejo de fabricación e 
integración de fuselaje de Boeing  
Bonificaciones fiscales 
para el Proyecto 
Emera ld por creación 
de empleo en 
un MCIP Bonificaciones fiscales por la contratación de 
personal, debidas a la ubic ación en un polígono 
industrial de varios condados  
Acuerdo FILOT para 
el Proyecto Emerald  Reducción de los impuestos sobre la propiedad 
aplicados al complejo de fabricación e integración 
del fuselaje del 787 de Boeing de conformidad con 
un acuerdo FILOT  
 
8.56.  En nuestro análisis de las alegaciones formuladas por la Unión Europea de que los Estados 
Unidos conceden o mantienen subvenciones específicas después de concluido el plazo para la 
aplicación, abordamos las diversas medidas en litigio en el orden siguie nte: 
a. medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA que conllevan 
pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno concedidos a Boeing 
de conformidad con contratos de compra y acuerdos de cooperación, y acceso a 
instalaciones, equipos y empleados del gobierno concedido a Boeing de conformidad con 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  (sección 8.2.2);  
b. medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD que conllevan 
pagos y acceso a instalacion es del gobierno concedidos a Boeing de conformidad con 
contratos de compra del DOD anteriores a 2007, y pagos y acceso a instalaciones, 
equipos y empleados del gobierno concedidos a Boeing de conformidad con contratos de 
compra e instrumentos de asistencia  del DOD posteriores a 2006 (sección  8.2.3);  WT/DS353/RW  
- 242 - 
  c. la medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA que conlleva 
pagos y supuestamente el acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno 
concedidos a Boeing de conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boeing (sección  8.2.4);  
d. exenciones y exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la legislación que 
la sucedió  (sección 8.2.5);  
e. reducciones fiscales concedidas mediante los IRB emitidos por la ciudad de Wichita 
(sección 8.2. 6); 
f. subvenciones estatales y locales de Washington, incluidas las r educciones del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  y la ciudad de Everett , las bonificaciones 
fiscales B&O para desarrollo previo a la producción /desarrollo de productos 
aeroespa ciales, para los impuestos sobre la propiedad y para los impuestos especiales 
sobre arrendamientos d el estado de Washington , y las exenciones del impuesto sobre las 
ventas y la utilización para software , hardware  y periféricos de computadoras del estado 
de Washington  (sección  8.2.7) ; y 
g. las medidas de Carolina del Sur, que comprenden los paquetes de incentivos financieros 
concedidos en virtud del Proyecto Gemini y del Proyecto Emerald (sección 8.2.8).  
8.2.2   Medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáut icos de la NASA 
posteriores a 2006  
8.2.2.1   Introducción  
8.57.  En esta sección del informe, evaluamos las alegaciones formuladas por la Unión Europea de 
que determinadas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
posteriores a 2006 son subve nciones específicas, en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo  SMC, y de que, al conceder o mantener estas subvenciones después de concluido el plazo 
para la aplicación, los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 de l 
artículo 7 del Acuerdo SMC.1009 
8.58.  La Unión Europea afirma en el presente procedimiento que las medidas que han identificado 
los Estados Unidos en su comunicación sobre el cumplimiento no han retirado la subvención .1010 
La NASA ha seguido concediendo el mismo tip o de financiación y ayuda a Boeing que el que se 
concedió a Boeing en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA impugnados en el procedimiento inicial y ha introducido subvenciones adicionales de 
conformidad con los "pro gramas que los sucedieron y otros programas estrechamente 
relacionados" . Los Estados Unidos aducen que han retirado la subvención mediante las medidas 
identificadas en su comunicación sobre el cumplimiento, entre otras, la terminación de la mayoría 
de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos en litigio en el procedimiento inicial y 
la introducción de determinados cambios en las prácticas contractuales de la NASA en materia de 
investigación.  
8.59.  Nuestro análisis se desarrolla del modo siguiente:  
a. En la sección 8.2.2.2 aclaramos aspectos de las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA que la Unión Europea ha identificado como 
subvenciones específicas que, según alega, los Estados Unidos conceden o mantienen 
después de  concluido el plazo para la aplicación, y facilitamos información de carácter 
general pertinente.  
b. En la sección 8.2.2.3 evaluamos la cuestión de si las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 que la Unión  
Europea impugna implican contribuciones financieras, en el sentido del párrafo 1 a) 1) 
                                               
1009 Recordamos que respecto de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en litigio en el 
procedimient o inicial, constatamos que el Acuerdo de concesión de licencias de patente suscrito entre la NASA 
y Boeing no constituye un retiro de la subvención, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
Véase la sección 8.1.3.2 supra . 
1010 Véase la comu nicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento, párrafos 3 y 4.  WT/DS353/RW  
- 243 - 
  del artículo 1 del Acuerdo SMC, y en la sección 8.2.2.4 evaluamos si tales contribuciones 
financieras otorgan un beneficio, en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1. 
c. En la medida en que constatamos que las medidas en cuestión son contribuciones 
financieras y otorgan un beneficio, en la sección 8.2.2.5 evaluamos si tales subvenciones 
son específicas, en el sentido del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
d. Abordamos, en la secc ión 8.2.2.6, la cuestión de la cuantía de la subvención y la cuantía 
de la contribución financiera en relación con cualesquiera subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 no retiradas.  
8.2.2.2   Las medidas en litigio  
8.2.2.2.1   La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea  
8.60.  En su solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada en este procedimiento, 
la Unión Europea alega que la NASA mantiene subvenciones que benefician a los produc tores 
estadounidenses de LCA mediante : a) 14 programas (reflejados en las estimaciones 
presupuestarias anuales de la NASA para los ejercicios fiscales de 1989 a 2013) ; b) contratos, 
instrumentos de asistencia y otros acuerdos (modificados) suscritos en vir tud de estos programas ; 
o c) las condiciones de los contratos y otros acuerdos (modificados) con Boeing enumerados en el 
anexo A de la comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento de 23 de septiembre 
de 2012.1011 
8.61.  Las formas que adoptan las subvenc iones se describen así : a) la concesión a Boeing de 
financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno  para actividades de 
investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el diseño y la producción de LCA en condiciones 
más favorab les que las que estarían disponibles en el mercado comercial ; o b) la concesión a 
Boeing de la utilización exenta de regalías de las tecnologías desarrolladas con esa financiación y 
ayuda o la utilización de esas tecnologías en condiciones preferenciales.1012 
8.62.  Aunque en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se 
indica que la Unión Europea trata de impugnar tanto los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA en su conjunto1013 como la "financiación y acceso a instalaciones, equipos 
y empleados del {gobierno} " facilitados directamente a Boeing, de las comunicaciones de la Unión 
Europea se desprende claramente que su impugnación se limita a determinada "financiación" y 
"acceso a instalaciones, equipos y empleados  del {gobierno} " concedidos a Boeing en virtud de 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA específicos, más que a los 
presupuestos de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la  NASA más 
generalmente .1014 Por lo tanto , la "financiación" y el "acceso a instalaciones, equipos y empleados 
del {gobierno} " en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
impugnados se refieren a pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados de la NASA 
concedidos a Boeing y no a pagos o acceso asignados a otros receptores ni a los propios trabajos 
de investigación de la NASA realizados en virtud de los programas de investigación y desarrollo 
                                               
1011 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 8 y 9. 
En la solicitud de establecimiento de un grupo especial se indica que "{e}l anexo A d e la notificación de 23 de 
septiembre 2012 se adjunta a la presente solicitud, a la que se incorporan los contratos en él enumerados". 
(Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 9, página 4 y 
anexo A).  
1012 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 8 y 10.  
1013 A este respecto, la Unión Europea ha aducido algunas veces en sus comunicaciones que en el valor 
del acceso de Boeing a las instalaciones, equipos y empleado s de la NASA en virtud de los contratos y los 
acuerdos de la NASA influyen la cuantía de financiación y los recursos que la NASA invierte y utiliza en sus 
propias actividades de investigación. (Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unió n 
Europea, párrafo 264 y nota 413). El Grupo Especial aborda la cuestión de la cuantía de la subvención y la 
cuantía de la contribución financiera respecto de cualesquiera subvenciones concedidas mediante las medidas 
de investigación y desarrollo aeronáuti cos de la NASA en la sección 8.2.2.6.  
1014 Además, en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se declara que 
su impugnación se refiere solo a la "financiación" y "acceso a instalaciones, equipos y empleados del 
{gobierno} " facilitados a Boeing "para actividades de investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el 
diseño y la producción de LCA".  WT/DS353/RW  
- 244 - 
  aeronáuticos de la NASA impugnados . Además, los pagos y acceso a  las instalaciones, equipos y 
empleados  del gobierno  se producen mediante determinados instrumentos jurídicos suscritos entre 
la NASA y Boeing, principalmente contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  de la N ASA, que se financian en virtud de los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados.1015 
8.63.  En la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se identifican 
14 "programas (según figuran en las estimaciones presupuestarias anuales de la NASA para los 
ejercicios fiscales de 1989 a 2013)", incluidos los ocho programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA que fueron objeto de la impugnación formulada por las Comunidades 
Europeas en el procedimie nto inicial . Señalamos que en el período posterior a 2006 la NASA ha 
consolidado y restructurado sus trabajos de investigación, poniendo fin a algunos de los programas 
de investigación y desarrollo aeronáuticos iniciales y continuando el trabajo realizado previamente , 
en el marco de otros programas consolidados o nuevos.1016 
8.64.  Señalamos, a este respecto, que en la solicitud que realizó en octubre de 2012 al Grupo 
Especial para recabar información de conformidad con el artículo 13 del ESD, la Unión Europea 
señaló  que 7 de los 14 programas enumerados en su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial implicaban "subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
posteriores a 2006":  
a. Programa de investigación aeronáutica fundamental1017; 
b. Programa  de investigación sobre sistemas integrados1018; 
c. Programa sobre seguridad de la aviación1019; 
d. Programa sobre ensayos aeronáuticos1020; 
                                               
1015 Véanse los párrafos 8.74, 8.77, 8.78 y 8.79 infra. Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.944 y 7.945. Véase también nuestro análisis infra en la 
sección 8.2.2.6 relativo a la cuantía de las contribuciones financieras pertinentes.  
1016 Los Estados Unidos indican en su comunicación sobre el cumplimiento que la "NASA ha puest o fin a 
los programas sobre tecnología de materiales compuestos avanzados, investigación sobre alta velocidad, 
tecnología subsónica avanzada, informática y comunicaciones de alto rendimiento, tecnología de aeronaves 
silenciosas y sistemas de aeronaves, así  como al programa básico sobre investigación y tecnología". 
(Comunicación sobre el cumplimiento de los Estados Unidos, párrafo 4). Los Estados Unidos explican que 
"consideran que se ha 'puesto fin' a un programa de la NASA cuando la NASA finaliza el progra ma como 
actividad organizativa separada y deja de utilizar fondos presupuestados para ese programa para pagar a 
empleados, pagar a contratistas o realizar otras actividades de la NASA". (Respuesta de los Estados Unidos a la 
solicitud de información formula da por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, de 
fecha  28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 2, párrafo 7).  
1017 En 2006 la NASA estableció el Programa de investigación aeronáutica fundamental como sucesor del 
Programa de sistem as de aeronaves, lo que dio lugar al programa de más envergadura de la NASA ( Estimación 
presupuestaria para aeronáutica fundamental de la NASA correspondiente a EF 2007 -EF 2013 (Prueba 
documental EU-40), EF 2013, página AERO -1) con el objetivo de "desarrol lar tecnología que permita dotar de 
capacidades revolucionarias a la aviación del futuro". ( Ibid., página SAD ARMD 2 -14, y Estimación 
presupuestaria para aeronáutica fundamental de la NASA, EF 2007 (Prueba documental USA-13)). Véase el 
párrafo 7.279 supra . 
1018 La NASA estableció el Programa de investigación sobre sistemas integrados en 2010 con el objetivo 
de "perfeccionar e integrar tecnologías en sistemas y subsistemas de aeronaves principales para acelerar la 
transición a la aplicación práctica". ( Estimaci ón presupuestaria para investigación sobre sistemas integrados de 
la NASA correspondiente a EF 2010 -EF 2013 (Prueba documental EU-41), EF 2010, AERO -39). 
1019 La NASA trasladó actividades de investigación realizadas en el marco del Programa de protección y 
seguridad de la aviación a su sucesor, el Programa sobre seguridad de la aviación, con el objetivo de "realizar 
actividades de investigación destinadas a mejorar los atributos de seguridad intrínsecos de las futuras 
aeronaves y eliminar las barreras tecnológ icas relacionadas con la seguridad". ( Estimación presupuestaria para 
seguridad de la aviación de la NASA correspondiente a EF 2007 -EF 2013 (Prueba documental EU-42), EF 2007, 
SAE ARMD 2 -7). 
1020 La NASA estableció el Programa sobre ensayos aeronáuticos como u n programa separado en 2007 
junto con el Programa sobre capacidades y activos estratégicos, con el objetivo de "asegurar la continua 
disponibilidad de una cartera de instalaciones de túneles aerodinámicos/ensayo en tierra e infraestructura para 
operaciones /ensayos en vuelo propiedad de la NASA que tienen una importancia estratégica para cumplir los 
objetivos y requisitos del programa aeroespacial nacional". ( Estimación presupuestaria para el Programa sobre WT/DS353/RW  
- 245 - 
  e. Programa sobre capacidades y activos estratégicos1021; 
f. Programa sobre estrategia y gestión aeronáuticas1022; y 
g. Programa sobre computació n de gran capacidad.1023 
8.65.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea aduce que la NASA, "a través de 
algunos de sus programas iniciales, continúa concediendo a Boeing financiación y ayuda de una 
forma que es igual o sustancialmente similar a la que s e sometió a la consideración del Grupo 
Especial inicial", y que la NASA "también mantiene actualmente subvenciones adicionales a Boeing 
en forma de financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno  
proporcionados en virtud de programa s sucesores y otros programas estrechamente 
relacionados".1024 
8.66.  La Unión Europea declara que los siete programas que señala que implican subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 "incluyen tanto 
programas de la NAS A iniciales como programas que los sucedieron y otros programas 
estrechamente relacionados" .1025 Por lo tanto, parecería que, por lo que se refiere a las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006, los 
                                                                                                                                               
ensayos aeronáuticos de la NASA correspondiente a E F 2007 -EF 2013 (Prueba documental EU-44), EF 2008, 
página ARMD 36). Uno de los principales beneficios identificados de este programa es mantener un precio 
estable para el uso de sus instalaciones en el marco de programas de la NASA desarrollados en todo el  
Organismo, así como para el uso de estas por otros organismos gubernamentales y la rama de producción 
estadounidense. ( Estimación presupuestaria para el Programa sobre ensayos aeronáuticos de la NASA 
correspondiente a EF 2007 -EF 2013 (Prueba documental EU-44), EF 2008, página ARMD 37). Véase también la 
estimación presupuestaria para el Programa sobre ensayos aeronáuticos de la NASA correspondiente a los 
EF 2007-2013 (Prueba documental EU-44), EF 2007, SAE ARMD 2 -18. 
1021 La NASA estableció el Programa sobre c apacidades y activos estratégicos en 2006, y después puso 
en marcha el Programa sobre ensayos aeronáuticos y el Proyecto de computación de gran capacidad, para 
gestionar y mantener instalaciones e infraestructuras para ensayos aeronáuticos de funcionamient o esenciales 
en apoyo de programas de la NASA actuales y futuros. ( Estimación presupuestaria para el Programa sobre 
capacidades y activos estratégicos de la NASA correspondiente a EF 2007-EF 2013 (Prueba documental 
EU-45), EF 2008, SAE CASP 5 -2, CASP -47 a 48 y CASP -52 a 54; Estimación presupuestaria para el Programa 
sobre ensayos aeronáuticos de la NASA correspondiente a EF 2007 -EF 2013 (Prueba documental EU-44), 
EF 2007, SAE ARMD 2 -18). Véanse también la estimación presupuestaria para el Programa sobre ens ayos 
aeronáuticos de la NASA correspondiente a EF 2007 -EF 2013 (Prueba documental EU-44), EF 2008, 
página  ARMD 36; la hoja informativa de la NASA, " Aeronautics Test Program ", 2009 (Prueba documental 
EU-195); la estimación presupuestaria para el Programa so bre computación de gran capacidad de la NASA 
correspondiente a EF 2009 -EF 2013 (Prueba documental EU-46), EF 2013, ES -6; la estimación presupuestaria 
para aeronáutica fundamental de la NASA, EF 2007 (Prueba docume ntal USA -13), página SAE CASP 5 1. 
Véanse t ambién NASA Ames Research Center, NAS Division 2008: 25 Years of Innovation , 2008 (Prueba 
documental EU-208), página 3; NASA, Computación de gran capacidad en la NASA 2007 -2008, 1º de junio 
de 2009 (Prueba documental EU-212), EF 2007, página CASP 5 -2; NASA , Computación de gran capacidad en la 
NASA 2007 -2008, 1º de junio de 2 009 (Prueba documental EU-212), EF 2007, página  CASP 5 -3 a 4; la 
estimación presupuestaria para el Programa sobre computación de gran capacidad de la NASA correspondiente 
a EF 2009 -EF 2013 (Prueba documental EU-46), EF 2009, página Sci -21; NASA, " High-End Computing 
Capability, Pleiades Supercomputer ", disponible en: 
<http://www.nas.nasa.gov/hecc/resources/pleiades.html>, consulta realizada  el 29 de agosto de  2016 (Prueba 
documental EU-206). 
1022 La NASA creó el Programa sobre estrategia y gestión aeronáuticas en 2012 para "realizar 
actividades de investigación y proporcionar soporte programático que no encaja bien en los cinco programas 
actuales", incluidos los gastos en tecnología de la info rmación, estudios y otras funciones administrativas para 
otros programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA. ( Estimación presupuestaria para 
Estrategia y gestión aeronáuticas de la NASA correspondiente a EF 2012 -EF 2013 (Prueba documenta l EU-43), 
EF 2012, páginas AERO -44 and AERO -45). Véase también Memorandum of Understanding Among the 
Department of Transportation, Department of Commerce, Department of Defense, Department of Homeland 
Security, and National Aeronautics and Space Administra tion for the Next Generation Air Transportation 
System Joint Planning And Development , 9 de junio de  2008 (Prueba documental EU-192).  
1023 Con financiación procedente del Programa sobre capacidades y activos estratégicos, el Programa 
sobre computación de gran  capacidad sufraga el funcionamiento, mantenimiento y mejora de las instalaciones 
de supercomputación de la NASA en el Centro de investigación Ame s, incluida la supercomputadora "Pleiades" 
de la NASA, que presta apoyo en las misiones de la NASA aeronáutica s, de exploración, de operaciones 
espaciales y científicas. (Programa sobre computación de gran capacidad de la NASA, EF 2009 -EF 2013 
(Prueba documental EU-46), Presupuesto para el EF 2010, SCI -18). 
1024 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párra fo 60.  
1025 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 72.  WT/DS353/RW  
- 246 - 
  programas de  investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA iniciales están en litigio solo en 
tanto en cuanto hayan sido "incluidos" en los siete programas que ha identificado la Unión 
Europea.1026 
8.2.2.2.2   La existencia de las medidas  
8.67.  En su primera comunicación escrita, los  Estados Unidos indican que ni el Programa sobre 
estrategia y gestión aeronáuticas ni el Programa sobre computación de gran capacidad habían 
financiado ningún pago ni facilitado instalaciones, equipos o empleados a Boeing para actividades 
de investigación aeronáutica no relacionadas con motores en el período posterior a 2006 .1027 
Las afirmaciones de los Estados Unidos dan a entender que, de hecho, no existe ninguna medida 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA pertinente en lo que concierne a es tos dos 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos . La Unión Europea responde que los Estados 
Unidos definen erróneamente la medida solo mediante contratos y acuerdos identificables .1028 
A continuación, la Unión Europea se refiere a argumentos, que formula en el contexto de la 
estimación de la cuantía de las contribuciones financieras que representan las supuestas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, de que el valor de la 
subvención va más allá del "ámbito" de los ins trumentos jurídicos específicos que son los 
"mecanismos por los que la  NASA concede subvenciones para las LCA de Boeing".1029 
8.68.  En nuestra opinión, en los argumentos de la Unión Europea se confunde erróneamente la 
cuestión planteada por los Estados Unidos, que se refiere a la existencia de la medida, con la 
cuestión de cómo valorar la cuantía de la subvención, presuponiendo que la medida que se dice 
constituye la subvención realmente existe . Recordamos, en el párrafo 8.62 supra , que los pagos y 
acceso a instalac iones, equipos y empleados del gobierno  se realizan mediante determinados 
instrumentos jurídicos suscritos entre la NASA y Boeing, a saber, contratos de compra, acuerdos 
de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA, que se financi an en 
virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados .1030 
A falta de pruebas de que el Programa sobre estrategia y gestión aeronáuticas o el Programa sobre 
computación de gran capacidad financiaran contratos de compra , acuerdos de cooperación o 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  con Boeing en el período posterior a 2006, 
consideramos que no hay pruebas suficientes de que existan las medidas pertinentes en el marco 
de estos programas de investigación y desarroll o aeronáuticos.  
8.69.  Además, respecto del Programa sobre capacidades y activos estratégicos, los Estados 
Unidos afirman que el único contrato que Boeing recibió en virtud de este programa que estuviera 
relacionado con la investigación aeronáutica fue la compra de mercado abierto comercial de una 
licencia para que la NASA utilizase el simulador de formación en vuelo propiedad de Boeing 
(contrato NNL12AA55P) .1031 Los Estados Unidos aducen que este contrato no conllevaba 
actividades de investigación por parte de Boein g ni la facilitación a Boeing de instalaciones, 
equipos o empleados y que, por lo tanto, no está comprendido en el mandato del Grupo Especial, 
que abarca solo la concesión por la NASA de "financiación y acceso a instalaciones, equipos y 
empleados del gobie rno para actividades de investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el 
diseño y la producción de LCA" .1032 La Unión Europea responde que los Estados Unidos consideran 
erróneamente que "solo los contratos o acuerdos financiados por el programa constit uyen una 
subvención" .1033 La Unión Europea afirma que sus alegaciones respecto del Programa sobre 
                                               
1026 Como se ha explicado en la sección 8.1, la Unión Europea aduce además que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA anteriores a 2007 en litigio en el p rocedimiento inicial, que 
incluyen la "ayuda de la NASA a Boeing para investigación y desarrollo" proporcionada mediante los programas 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA iniciales, no se han retirado y continúan beneficiando a 
Boeing act ualmente. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1181).  
1027 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 192 and 194.  
1028 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 211.  
1029 Segunda comunicación escrita de la Un ión Europea, párrafo 262.  
1030 Véanse los párrafos 8.74, 8.77, 8.78 y 8.79 infra. Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación)) , párrafos 7.944 y 7.945. Véase también en la sección 8.2.2.6 
infra, nuestro análisis sob re la cuantía de la subvención y la cuantía de la contribución financiera pertinente.  
1031 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 193. El contrato NNL12AA55P se 
identificó inicialmente como Prueba documental USA-103 y, posteriormente, se presentó como Prueba 
documental USA-576. (Véanse las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea 
a la pregunta 89 del Grupo Especial).  
1032 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 193.  
1033 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 217.  WT/DS353/RW  
- 247 - 
  capacidades y activos estratégicos abordan las capacidades en materia de ensayos y simulación 
aeronáuticos financiadas por este programa .1034 No obstante, en la med ida en que los Estados 
Unidos han descrito de forma exhaustiva y precisa este contrato en concreto, la Unión Europea 
afirma que una compra de bienes de este tipo no parecería encontrarse entre los aspectos de los 
programas de investigación y desarrollo aer onáuticos de la NASA que impugna.1035 
8.70.  Observamos que el contrato NNL12AA55P se refiere a la compra de una licencia de 
simulador para utilizar datos del simulador de vuelo 737NG -800W/ winglets  propiedad de 
Boeing1036 y, conforme con las opiniones de las partes, no  debe analizarse entre las medidas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA sometidas a nuestra consideración . 
Por consiguiente, habida cuenta de que no hay pruebas de que se hubiese financiado ningún 
contrato de compra, acuerdo de cooperación  o acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
mediante el Programa sobre capacidades y activos estratégicos, no incluimos dicho programa en 
nuestra evaluación.  
8.71.  Por último, respecto del Programa de investigación sobre sistemas integrados, los Estados 
Unidos  aducen que la NASA utilizó algunos fondos para realizar compras de artículos de Boeing, 
que describe como "artículos de mercado abierto comercial" que no entrañaban ninguna actividad 
de investigación por parte de Boeing ni la facilitación a Boeing de inst alaciones, equipos o 
empleados .1037 Afirman que estas transacciones no están comprendidas en el mandato del Grupo 
Especial . La Unión Europea no parece cuestionar esta afirmación . Por consiguiente, constatamos 
que estas transacciones tampoco deben examinarse c omo parte de las medidas en litigio en el 
marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA sometidos a 
nuestra consideración . Habida cuenta de que los Estados Unidos han identificado obligaciones con 
Boeing de conformidad con ot ros contratos de compra financiados en virtud del Programa de 
investigación sobre sistemas integrados, nuestra evaluación de las medidas abordará estos 
contratos.  
8.72.  En consecuencia, a la luz de las explicaciones ofrecidas en los párrafos 8.68 -8.71 supra , las 
medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA que examinamos en esta sección 
son los pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados concedidos a Boeing en virtud de los 
contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el mar co de la Ley del Espacio  entre 
la NASA y Boeing posteriores a 2006 financiados en virtud de los cuatro programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA identificados en los apartados a) a d) del 
párrafo 8.64, a saber, el Programa de investig ación aeronáutica fundamental, el Programa de 
investigación sobre sistemas integrados, el Programa sobre seguridad de la aviación y el Programa 
sobre ensayos aeronáuticos.  
8.2.2.2.3   Los instrumentos y procesos mediante los que se encargan las actividades de 
investig ación y desarrollo en virtud de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA  
8.73.  La Ley del Espacio autoriza a la NASA a suscribir determinados tipos de instrumentos para 
financiar actividades de investigación y desarrollo con contratist as e instituciones académicas, 
                                               
1034 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 217 (donde se hace referencia a la 
cuantía de la financiación anual presupuestada para programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA que  asigna a Boeing como su estimación "descendente" del valor de la contribución financiera 
concedida a Boeing). Véase Subvenciones de la NASA a la División de LCA  de Boeing (Prueba documental 
EU-36), página 8.  
1035 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 8 9 del Grupo Especial, párrafo 99.  
1036 Véase el pedido de compra NNL12AA55P de la NASA (Prueba documental USA-576) (ICC), páginas 1 
y 15. 
1037 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 187. Los Estados Unidos se refieren a: 
a) un cupón de prueb a de una estructura compuesta de tipo sándwich con matriz cerámica para [[ICSS]] 
(Pedido de compra de la NASA NNC11QA17P (Prueba documental USA-98) (ICSS), páginas 1 y 18); 
b) estructuras compuestas de tipo sándwich con matriz cerámica para sistemas de esc ape para [[ICSS]]  
(compradas supuestamente en virtud del pedido de compra NNC11VA84P, que no se presentó como prueba 
documental); y c)  un pedido adicional de estructuras de tipo sándwich de material compuesto de matriz 
cerámica para  [[ICSS]]  (Pedido de com pra de la NASA NNC11VA99P (Prueba documental USA-99) (ICSS), 
página 2).  WT/DS353/RW  
- 248 - 
  incluidas adjudicaciones en forma de donaciones, acuerdos de cooperación o contratos, en función 
de la naturaleza de la organización que se postula u otros requisitos específicos.1038 
8.74.  Los contratos de compra de la NASA son el in strumento adecuado en los casos en que la 
finalidad principal es adquirir bienes y servicios para el beneficio o uso directos del Gobierno de los 
Estados Unidos .1039 Los contratos de compra se rigen por el Reglamento Federal sobre 
Adquisiciones de los Estados  Unidos (FAR).1040 
8.75.  Los contratos de compra de entrega no definida/cantidad no definida (IDIQ) son contratos 
"marco " que prevén la compra de una cantidad no definida de suministros y/o servicios cuando las 
fechas y la cuantía exactas de las futuras entregas se  ignoran en el momento de la adjudicación 
del contrato . Estos acuerdos contienen planes de trabajo que describen, en general, el alcance, la 
naturaleza, la complejidad y la finalidad del contrato . El trabajo se adjudica en el marco de los 
contratos IDIQ de  conformidad con "pedi dos de realización de tareas" (o  "pedidos de suministro "), 
que normalmente contienen planes de trabajo más detallados .1041 Los pedid os de realización de 
tareas y lo s pedidos de suministro no son contratos independientes en sí mismos, ya que muchas 
de sus cláusulas se basan en el cuerpo del contrato IDIQ .1042 En virtud de los contratos IDIQ se 
pueden adjudicar uno o múltiples pedidos de realización de tareas.  
8.76.  Asimismo, la NASA adjudica contratos mediante acuerdos básicos sobre pedidos (BOA), que 
son acuerdos marco que establecen determinadas condiciones de una adquisición antes de que se 
publiquen los requisitos aplicables a la adquisición .1043 Estas condiciones pueden abarcar una 
descripción de los suministros y los servicios que se van a adquir ir y el método para la fijación del 
precio, la elaboración y el suministro en relación con los contratos o pedidos en virtud del acuerdo . 
Este mecanismo permite a la NASA centrarse en las condiciones principales del contrato de cada 
paquete de trabajos y a plicarlas mediante un pedido de realización de tareas, en lugar de tener 
que costear la negociación de un nuevo contrato cada vez que la NASA contrata actividades de 
investigación .1044 Jurídicamente, no obstante, los BOA no son contratos en sí mismos porque n o 
hay contraprestación hasta que se adjudica la primera tarea.1045 
8.77.  Los acuerdos de cooperación de la NASA se utilizan cuando la "principal finalidad es la 
transferencia de algo de valor a un receptor para cumplir un fin público de apoyo o estímulo" y 
cuando " se prevé una participación sustancial de la NASA y del receptor" .1046 La "participación 
sustancial" puede incluir un "papel activo de la NASA en relaciones de colaboración, el acceso a 
una instalación o equipo de la NASA o compartir instalaciones y personal d e la NASA" .1047 Los 
acuerdos de cooperación prevén también la posibilidad de "financiación conjunta" de la NASA y las 
entidades privadas participantes, así como contribuciones no monetarias.1048 
                                               
1038 Directiva de política de la NASA relativa a la facultad de suscribir acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio, NPD 1050.1I (23 de diciembre de  2008) (Prueba documental USA-303).  
1039 Véanse el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 593 y las notas correspondientes; y el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.945 y las notas correspondientes.  
1040 Véase, por ejemplo, NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Parte 1260 (noviembre 
de 2014) (Prueba documental EU-1369), página A -10. 
1041 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 108.  
1042 Respuesta de los  Estados Unidos a la pregunta 95 Grupo Especial, párrafo 166.  
1043 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 122; y respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 166.  
1044 Primera comunicación escrita de los Estad os Unidos, párrafo 122.  
1045 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 166.  
1046 NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Parte 1260 (noviembre de  2014) (Prueba 
documental EU-1369), página A -11 (donde se hace referencia al United States Code of Federal Regulations , 
título 14, artículo 12.60.12(d)). Al identificar los contratos y acuerdos en litigio suscritos entre la NASA y 
Boeing en el procedimiento inicial, el Grupo Especial señaló que "en unos pocos casos", las transac ciones 
realizadas entre la NASA y Boeing en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA iniciales se llevaban a cabo con arreglo a acuerdos de cooperación. (Informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación)) , nota 2408, párrafo 7.945).  
1047 NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , Parte 1260 (noviembre de  2014) (Prueba 
documental EU-1369), página A -11 (donde se hace referencia al United States Code of Federal Regulations , 
título 1 4, artículo 12.60.12(d)(1)).  
1048 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 220, párrafo 158 ("los acuerdos de 
cooperación son los únicos instrumentos utilizados por la NASA que prevén 'financiación conjunta' y no 
representaron ninguna parte im portante de los pagos que la NASA realizó a Boeing en ningún momento WT/DS353/RW  
- 249 - 
  8.78.  La NASA puede suscribir acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  con arreglo a las 
facultades relativas a "otras transacciones" que le confiere la Ley del Espacio, a fin de "utilizar las 
amplias facultades que se conceden al Organismo en la Ley del Espacio para favorecer sus 
misiones" .1049 En la Directiva de política 1050. 1H, se describen estos acuerdos del modo siguiente:  
Acuerdos en el marco de la Ley del Espacio ... . Establecen un conjunto de promesas 
exigibles jurídicamente entre la NASA y la otra parte del acuerdo (en adelante el 
"asociado en el acuerdo") . Tales acuerd os entrañan asignaciones de recursos por el 
Organismo (incluidos personal, financiación, servicios, equipos, conocimientos 
especializados, información o instalaciones) para lograr los objetivos declarados de un 
emprendimiento conjunt o con un asociado en el  acuerdo . El asociado en el acuerdo 
puede ser una persona o una entidad estadounidense o extranjera, una institución 
académica, una unidad gubernamental federal, estatal o local, un gobierno extranjero 
o una organización internacional.1050 
8.79.  Como explicó el Gru po Especial en el procedimiento inicial, la NASA puede suscribir 
acuerdos reembolsables, no reembolsables y parcialmente reembolsables en el marco de la Ley del 
Espacio . En virtud de los acuerdos plenamente reembolsables en el marco de la Ley del Espacio, se 
exige el pleno reembolso por los bienes, servicios o instalaciones proporcionados, si bien 
subsidiariamente la NASA tiene la facultad de aceptar un reembolso parcial o ningún reembolso 
cuando las actividades realizadas de conformidad con el acuerdo ofre cen unos "beneficios para 
la NASA" correspondientes o la NASA y un asociado en el acuerdo llevan a cabo actividades 
mutuamente beneficiosas que favorecen las misiones del Organismo.1051 
8.80.  La NASA solicita propuestas de investigación a los contratistas y univers idades mediante 
varios mecanismos en función de los objetivos de investigación, incluso mediante la publicación de 
anuncios de la NASA para proyectos de investigación (NRA) . Los NRA pueden utilizarse para 
solicitar propuestas de investigación básica en esf eras pertinentes para mejorar las principales 
competencias de la NASA, incluso mediante la adjudicación de contratos, donaciones o acuerdos 
de cooperación . La sede central de la NASA publica las solicitudes de ofertas en relación con 
los NRA a tra vés del S istema integrado de la  NASA de examen y evaluación de solicitudes de 
ofertas y presentación de  propuestas en línea . Todos los trabajos técnicos de l os NRA se definen y 
gestionan en centros de la NASA en equipos de proyecto de distintos ámbitos programático s (por 
ejemplo, los Programas sobre seguridad de la aviación, aeronáutica fundamental y ensayos 
aeronáuticos) . Las adjudicaciones de los NRA proceden de los centros . La competencia por las 
adjudicaciones de los NRA se describe como "plena y abierta" para l as instituciones educativas, la 
rama de producción y las organizaciones sin ánimo de lucro .1052 En virtud de este proceso, la NASA 
emite solicitudes de información (RFI) relativas a objetivos de investigación que se han 
identificado en relación con planes tec nológicos . La NASA elabora comentarios basados en las 
solicitudes de información que recibe para desarrollar las propuesta s técnicas de los centros de 
la NASA . A continuación, se publica un NRA en el que se solicitan propuestas a la comunidad 
exterior para  realizar las actividades de investigación identificadas en las propuestas de los centros 
de la NASA, tras lo cual la NASA selecciona las propuestas que va a financiar .1053 Los Estados 
Unidos han identificado diferentes NRA que la NASA ha publicado en relació n con los programas de 
                                                                                                                                               
desde  1989 hasta el presente"). Véase también NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , 
Parte 1260 (noviembre de  2014) (Prueba documental EU-1369), página A -14 (donde se hace refere ncia al 
United States Code of Federal Regulations , título 14, artículo 12.60.14) ("no se utilizarán donaciones no 
monetarias (cero dólares) ni acuerdos de cooperación, salvo para las prórrogas exentas de costos").  
1049 Directiva de política de la NASA relativ a a la facultad de suscribir acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio, NPD 1050.1I (23 de diciembre de  2008) (Prueba documental USA-303); e informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación)) , párrafo 7.945 y las nota s correspondientes. 
Véase también NASA, Space Act Agreements Guide , Instrucción para la aplicación recomendada NAII 1050 -1C 
(25 de febrero de  2013), artículo 2.2.10 (Prueba documental EU-1037), páginas 5 y 6.  
1050 Directiva de política de la NASA relativa a l a facultad de suscribir acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio, NPD 1050.1I (23 de diciembre de  2008) (Prueba documental USA-303).  
1051 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
nota 2410, párrafo 7. 945. Véanse también NASA, Space Act Agreements Guide , Instrucción para la aplicación 
recomendada NAII 1050 -1C (25 de febrero de  2013), sección 2.2.10 (Prueba documental EU-1037), 
páginas  13-16; y la Directiva de política de la NASA relativa a la facultad d e suscribir acuerdos en el marco de 
la Ley del Espacio, NPD 1050.1I (23 de diciembre de  2008) (Prueba documental USA-303).  
1052 Véase el sitio web de la NASA, en la dirección: <http://www.aeronautics.nasa.gov/nra.htm>, 
consulta realizada  el 29 de agosto de  2016. 
1053 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 105.  WT/DS353/RW  
- 250 - 
  investigación y desarrollo aeronáuticos impugnados des de 2006.1054 Los Estados Unidos han 
explicado que los NRA son solo uno de los medios que la NASA utiliza para solicitar ofertas a los 
contratistas y las universidades (por ejemplo, l os Estados Unidos explican que se utilizan contratos 
de compra como los contratos IDIQ para adquirir servicios o bienes para el Gobierno de los 
Estados Unidos) . Los Estados Unidos señalan que varias solicitudes de ofertas publicadas por 
la NASA ajenas al p roceso de los NRA dieron lugar a la adjudicación de contratos con Boeing 
durante el período 2007 -2012.1055 
8.2.2.3   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.2.2.3.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.81.  La Unión Europea aduce que la NASA no ha introd ucido "ningún cambio significativo 
desde  2006"1056 en la naturaleza de los contratos de compra y acuerdos que suscribe con Boeing 
en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos impugnados y que, por lo 
tanto, el Grupo Especial debe conc luir que los pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados 
del gobierno  proporcionados a Boeing en virtud de las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 en litigio son análogamente contribuciones 
financieras con arreglo al párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1057 
8.82.  La Unión Europea aduce que las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA comparten muchas de las mismas características que llevaron al Órgano 
de Apela ción a concluir que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial inicial constituían transacciones que eran 
"afines a una especie de empresa conjunta", que eran análogas a un ti po de aportación de capital, 
y, por lo tanto, constituían contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del 
artículo  1 del Acuerdo SMC . Concretamente, la Unión Europea considera que los pagos realizados 
en virtud de las medidas en materia de  investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
impugnadas reúnen las condiciones de una transferencia directa de fondos en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, mientras que el suministro de acceso a instalaciones, equipos y 
empleados reún e las condiciones de un suministro de bienes y servicios por el gobierno -que no 
son de infraestructura general - en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.1058 
8.83.  La Unión Europea sostiene que, al igual que los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial inicial, las 
transacciones realizadas en virtud de las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA actuales implican pagos por par te de la NASA, en el caso de los contratos 
de compra, así como la aportación de recursos no monetarios por parte de la NASA y Boeing en 
virtud de los contratos de compra, los acuerdos de cooperación y los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio . Además,  la NASA y Boeing a menudo determinan en colaboración las áreas objeto 
de las investigaciones y las partes comparten los frutos de estas . Por lo tanto, la Unión Europea 
considera que las transacciones realizadas en virtud de las medidas en materia de inves tigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 son afines a una especie de empresa 
conjunta . La Unión Europea rechaza la afirmación de los Estados Unidos de que una supuesta 
revisión1059 de las prácticas en materia de investigación y desarro llo aeronáuticos debe incidir en la 
evaluación por el Grupo Especial de si las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 implican contribuciones financieras . Contrariamente a 
las afirmaciones de los Estados  Unidos, la Unión Europea aduce que la NASA sigue prestando 
apoyo a las necesidades de la rama de producción de aviación estadounidense con el objetivo de 
                                               
1054 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 105 -107. 
1055 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafos 167 y 168.  
1056 Segunda comunicación  escrita de la Unión Europea, párrafo 242.  
1057 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 60.  
1058 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 169 -177; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 231 -238 y 242 -249. Véase también la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 14 del Grupo Especial, párrafos 98 y 99.  
1059 La Unión Europea afirma que los diversos cambios que los Estados Unidos han identificado como 
medidas destinadas al cumplimiento formaron parte de un p roceso que culminó en enero de  2006, "en mitad 
del período de referencia inicial, y que, sin embargo, no tuvieron ningún efecto en las constataciones 
formuladas por el Grupo Especial inicial o el Órgano de Apelación". (Segunda comunicación escrita de la Un ión 
Europea, párrafos 177 y 178).  WT/DS353/RW  
- 251 - 
  acelerar el desarrollo de tecnologías avanzadas para su aplicación práctica .1060 La Unión Europea 
rechaz a la idea de que ya no se determinan en colaboración las investigaciones que se van a llevar 
a cabo .1061 Además, la Unión Europea discrepa de que los Estados Unidos hayan introducido 
cambios en sus políticas de divulgación y afirma que la NASA sigue restringi endo la divulgación de 
datos .1062 La Unión Europea sostiene también que no ha habido ningún cambio significativo en las 
políticas de la NASA que permita el acceso de empresas extranjeras a las instalaciones de 
la NASA .1063 Por último, afirma que el valor de los pagos y la ayuda concedidos a Boeing ha 
aumentado desde la conclusión del plazo para la aplicación y que cualquier indicación en otro 
sentido se basa en una concepción errónea y excesivamente restringida que es incompatible con el 
enfoque que han seguido e l Grupo Especial y el Órgano de Apelación.1064 
8.84.  Además, la Unión Europea afirma que las transacciones en cuestión tienen las mismas 
características que llevaron al Órgano de Apelación a concluir que los contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asis tencia del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial 
inicial eran análogos a aportaciones de capital . A este respecto, en virtud de las medidas en 
materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006, se concede 
financ iación con la expectativa de conseguir algún tipo de retorno en forma de información 
científica y técnica, descubrimientos o datos que se esperan obtener de las investigaciones 
realizadas ; los riesgos que asume el financiador se limitan a la cuantía de din ero que asigne y al 
costo de oportunidad de otra ayuda que proporcione ; y la NASA en calidad de financiador 
contribuye al proyecto facilitando acceso a instalaciones, equipos y empleados, como también lo 
harían algunos inversores de capital.1065 
8.85.  A la luz de s u posición de que las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA en litigio son afines a una especie de empresa conjunta y análogas a un 
tipo de aportación de capital y que, por consiguiente, los pagos y acceso a instalaciones , equipos y 
empleados facilitados en virtud de estas medidas son contribuciones financieras en el sentido del 
párrafo 1 a) del artículo 1, la Unión Europea afirma que no es necesario que el Grupo Especial 
analice los argumentos de los Estados Unidos de que  las transacciones pueden caracterizarse 
como compras de servicios o que las transacciones debidamente caracterizadas como "compras de 
servicios" están excluidas del ámbito de aplicación del Acuerdo SMC.  
8.86.  Además, la Unión Europea aduce que los Estados Unido s no han demostrado sobre la base 
de un análisis del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 con arreglo a la Convención de Viena adecuado que 
las transacciones debidamente caracterizadas como compras de servicios estén excluidas del 
ámbito de aplicación de dicha d isposición . Habida cuenta de la decisión del Órgano de Apelación de 
declarar "superflua y carente de efectos jurídicos" la interpretación que hizo el Grupo Especial 
inicial del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, no existe fundamento para que los Estados Unido s 
aduzcan que el Órgano de Apelación habría estado de acuerdo con el razonamiento del Grupo 
Especial en cuanto a por qué las compras de servicios están excluidas del ámbito de aplicación del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1.1066 
8.87.  La Unión Europea aduce también, subsidiariamente , que "la transferencia a Boeing de 
derechos de patente y otros derechos de propiedad intelectual relativos a las tecnologías y datos 
obtenidos en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
constituye adem ás un suministro de 'bienes ... que no s{on} de infraestructura general' en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC" .1067 La Unión Europea solicita al 
                                               
1060 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 177 -187. 
1061 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 185; y observaciones sobre la respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta 94 del Grupo Esp ecial, párrafos 243 -250. 
1062 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 190 -193. 
1063 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 198.  
1064 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 258 -269. 
1065 Primera comunicación esc rita de la Unión Europea, párrafo 174; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 165 -186, 234 y 244 -246. 
1066 Véanse la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 250 -252; la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 14 de l Grupo Especial, párrafo 101; y las observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 14 del Grupo Especial, párrafos 60 -62. 
1067 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 177. (sin cursivas en el origin al) 
La Unión Europea ha señalado que no impugna la concesión de derechos de patente como una subvención 
separada distinta de los contratos de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA de los que se derivan, 
como hizo ante el Grupo Especial inicial . (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 257).  WT/DS353/RW  
- 252 - 
  Grupo Especial que no analice esta concepción "subsidiaria" de la contribución fi nanciera "a no ser 
que rechace las afirmaciones principales de la Unión Europea, respecto de la caracterización de las 
medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos impugnadas".1068 
8.88.  Los Estados Unidos aducen que los acuerdos de cooperación y los acuerdos  en el marco de 
la Ley del Espacio  posteriores a 2006 deben considerarse empresas conjuntas a los efectos del 
análisis de existencia de contribución financiera, mientras que las transacciones realizadas entre 
la NASA y Boeing en virtud de los contratos de compra posteriores a 2006 se caracterizan 
debidamente como compras de servicios, que no son contribuciones financieras y, por 
consiguiente, no están comprendidas en el ámbito del Acuerdo SMC.  
8.89.  Los Estados Unidos aducen que en el procedimiento inicial el Órg ano de Apelación identificó 
seis características de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 que justificaban su 
caracterización como "empresas conjuntas" y afirman que los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio y los acuerdos de cooperació n posteriores a 2006 comparten muchos de estos mismos 
atributos .1069 Esto incluye una puesta en común de recursos no monetarios, en la que Boeing a 
veces realiza pagos a la NASA mientras que la NASA facilita a Boeing acceso a sus instalaciones y 
equipos . Además, aunque la NASA ya no utiliza cláusulas relativas a datos objeto de derechos 
exclusivos limitados (LERD), Boeing tiene la oportunidad de explotar la tecnología resultante del 
trabajo realizado en el marco de los acuerdos .1070 Consiguientemente, es mejor ca racterizar los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 como transacciones que son "afines 
a una especie de empresa conjunta" . Los Estados Unidos confirman que los acuerdos de 
cooperación de la NASA son los únicos acuerdos de la NASA q ue prevén la "financiación conjunta" 
por parte de la NASA y las entidades privadas participantes, así como contribuciones no 
monetarias1071 y, como tales, los pagos realizados en virtud de estos acuerdos constituyen una 
transferencia directa de fondos en el s entido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, 
mientras que cualesquiera suministros de bienes y servicios constituyen contribuciones financieras 
con arreglo al párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 . Los Estados Unidos señalan que la NASA real iza 
solo contribuciones en especie en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  y, por lo 
tanto, estos acuerdos constituyen contribuciones financieras en la forma de suministro de bienes y 
servicios con arreglo al párrafo 1 a) 1) iii) del ar tículo 1, pero no hay una transferencia directa de 
fondos con arreglo al párrafo 1 a) 1) del artículo 1.1072 
8.90.  En cuanto a los contratos de compra de la NASA  posteriores a 2006, los Estados Unidos 
aducen que las características de estas medidas difieren en vari os aspectos importantes de los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 y que un análisis exhaustivo de todas las 
pruebas demuestran que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 son compras de 
servicios .1073 Los Estados Unidos aducen, par a empezar, que la mayoría de las características de 
los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 que llevaron al Órgano de Apelación a 
caracterizarlos de "afines a una especie de empresa conjunta" no son aplicables a los contratos de 
compra de la N ASA posteriores a 2006 .1074 Los Estados Unidos aducen a este respecto lo 
                                               
1068 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 32 del Grupo Especial, párrafo 197. La Unión Europea 
explica que esto es una forma subsidiaria de incluir los contratos de investigación y desa rrollo en el ámbito de 
aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
1069 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 214 -221. 
1070 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 214 -219. 
1071 Segunda comunicación esc rita de los Estados Unidos, nota 220 y párrafo 158.  
1072 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 221.  
1073 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 223.  
1074 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 224. Las  seis características son: 
a) la NASA y la rama de producción aeronáutica estadounidense determinan en colaboración las áreas objeto 
de investigación; b) algunas de las transacciones conllevaban la concesión a Boeing por la NASA de acceso a 
sus equipos, in stalaciones y empleados, y en algunos de los contratos adjudicados a Boeing se preveía la 
intervención de equipos de investigación que incluían empleados de la NASA; c) el valor del acceso a 
instalaciones, equipos y empleados de la NASA era significativame nte mayor que el valor de los pagos 
previstos en los contratos de compra; d) las transacciones conllevan la puesta en común por la NASA y Boeing 
de empleados y recursos no monetarios; e) la información científica y técnica, los descubrimientos y los datos 
son algunos de los resultados previstos de la investigación emprendida conjuntamente por Boeing y la NASA, y 
Boeing no está obligada a pagar regalías a la NASA por ningún beneficio comercial obtenido; y f) las 
cláusulas  LERD conceden a Boeing el derecho ex clusivo a explotar tecnologías desarrolladas en el marco de 
contratos en los que contribuían con sus propios recursos en una cuantía importante a las actividades de 
investigación previstas en los contratos. (Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 103 
y 213).  WT/DS353/RW  
- 253 - 
  siguiente : a) la NASA y la rama de producción ya no determinan en colaboración las áreas objeto 
de investigación, sino que, debido a la reformulación del programa de investigación de la ARMD 
mediante el proceso NRA, la NASA decide los temas de investigación por sí misma ; b) el valor de 
cualquier acceso a equipos, instalaciones y empleados de la NASA en el marco de los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 es muy inferior al qu e el Grupo Especial constató en el 
marco de los contratos de compra anteriores a 2007, y la Unión Europea no ha aportado pruebas 
de que en los equipos de investigación contratados en virtud d e los contratos de compra de 
la NASA posteriores a 2006 participa ran tanto empleados de la rama de producción como de 
la NASA ; c) no hay pruebas de ningún contrato de compra posterior a 2006 en el que el valor de 
cualquier acceso a instalaciones, equipos o empleados de la NASA sea significativamente mayor 
que el valor d e los pagos ; d) mientras que se constató que los contratos de compra anteriores 
a 2007 conllevaban la puesta en común por la NASA y Boeing de empleados y recursos no 
monetarios, la mayoría de los contratos de compra posteriores a 2006 no proporciona 
instal aciones o equipos y en ninguno de ellos se hace referencia a la "puesta en común" de 
empleados ; e) si bien Boeing sigue sin pagar regalías a la NASA por los beneficios comerciales 
obtenidos a raíz de los resultados científicos y técnicos de las investigaci ones cuando el empleado 
de Boeing, trabajando en solitario o conjuntamente con un empleado de la NASA, realiza el trabajo 
que da lugar a la invención, no ocurre lo mismo cuando un empleado de la NASA inventa la 
invención ; en ese caso, la NASA es propietari a de la invención y Boeing tendría que pagar regalías ; 
y f) la NASA ha dejado de utilizar las cláusulas LERD . En el procedimiento inicial se constató que 
esas cláusulas concedían a Boeing el derecho exclusivo de explotar las tecnologías que resultaran 
de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en los que Boeing contribuyera con sus 
propios recursos en una cuantía importante a las actividades de investigación.1075 
8.91.  Los Estados Unidos aducen, sobre la base de las diferencias mencionadas supra entre l as 
características de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 -que llevaron al Órgano 
de Apelación a caracterizarlos de "afines a una especie de empresa conjunta" - y las características 
de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006,  que la Unión Europea no ha cumplido 
su carga probatoria de establecer que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 son 
contribuciones financieras . Además, las consideraciones anteriores, junto con otras pruebas, 
descritas más detalladamente infra, respaldan la conclusión de que las transacciones se 
caracterizan más debidamente como compras de servicios.  
8.92.  A este respecto, los Estados Unidos aducen que la NASA, a raíz de una "revisión" de sus 
prácticas de investigación realizada en 2006, cambió s u enfoque en relación con la contratación en 
materia de investigación, tanto en cuanto a la naturaleza de las investigaciones encargadas como 
en cuanto a la forma de llevarlas a cabo . Según los Estados Unidos, la contratación en materia de 
investigación de  la NASA ya no sigue el modelo colaborativo centrado en la rama de producción 
que dio lugar a las constataciones del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial .1076 La NASA 
ha trasladado el foco de sus investigaciones de la demostración de tecnologías a la investigación 
básica a largo plazo . Asimismo, la NASA ha eliminado las referencias al aumento de la 
competitividad de la rama de producción como criterio de evaluación y ha reformulado los 
objetivos en materia de investigación aeronáutica de la NASA par a que consistan en "producir 
bienes públicos generales del tipo que los gobiernos habitualmente solicitan, con una atención 
especial en la construcción y la mejora de infraestructuras" .1077 La NASA ha reducido el papel de 
los contratistas a la hora de estable cer las prioridades de investigación en el marco del 
proceso  NRA.1078 Además, la NASA ha modificado sus políticas de divulgación para eliminar las 
restricciones que en el pasado habían limitado la divulgación de las actividades de investigación 
financiadas po r la NASA ; por ejemplo, eliminando el uso de las cláusulas LERD en los contratos de 
compra posteriores a 2006 . La NASA ha cambiado también sus políticas relativas a las 
instalaciones para permitir que las entidades extranjeras accedan a ellas en las mismas  
condiciones que las empresas estadounidenses .1079 Los Estados Unidos afirman, asimismo, que 
                                               
1075 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 224.  
1076 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 104, 124 y 220.  
1077 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 104; y segunda comunica ción escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 124 -126. 
1078 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 15 del Grupo Especial, párrafo 41.  
1079 Este cambio se efectuó mediante la Directiva de política de la NASA 1370.1, emitida el 26 de 
octubre de  2007, en virt ud de la cual, según los Estados Unidos, Airbus ha suscrito acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio reembolsables para la utilización de túneles aerodinámicos. (Primera comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 1 y 110; segunda comunicación e scrita de los Estados Unidos, párrafos 124 
y 224; y Directiva de política de la NASA 1370.1 (26 de octubre de  2007) (Prueba documental USA-256)).  WT/DS353/RW  
- 254 - 
  la NASA ha "reducido a menos de la mitad" la financiación destinada a investigación aeronáutica 
en el período EF  2007-EF 2012 en comparación con el EF 1989 -EF 2006. Además, la NASA ha 
reducido el valor del acceso a equipos, instalaciones y empleados en los contratos de compra 
posteriores a 2006 de forma que la "contribución principal" de la NASA conlleva pagos, mientras 
que por parte del contratista, la contribución de  Boeing ahora "consiste en servicios, como 
confirma la descripción del trabajo en los contratos" .1080 A consecuencia de estos cambios, los 
Estados Unidos sostienen que las transacciones previstas en los contratos de compra posteriores 
a 2006 impugnados difier en en aspectos esenciales de las características que el Órgano de 
Apelación identificó respecto de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007.  
8.93.  Los Estados Unidos aducen que, a la luz de los factores mencionados supra , la Unión 
Europea no ha estab lecido que los pagos y la facilitación  de instalaciones, equipos y empleados a 
Boeing mediante cualquiera de los contratos de compra posteriores a 2006 constituyan 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
Los Estados Unidos aducen que el análisis de la Unión Europea aborda solo la cuestión de si los 
contratos de compra de la NASA pueden  caracterizarse como empresas conjuntas, sin analizar 
también la cuestión de si se caracterizarían más debidamente como co mpras de servicios . 
Los Estados Unidos consideran que, siguiendo las orientaciones del Órgano de Apelación, un grupo 
especial debe tener en cuenta todas las características pertinentes de la medida, y los rasgos que 
más representan la médula de la medida m isma. Como reconoció el Órgano de Apelación en el 
asunto Canadá - Energías renovables /  Canadá - Programa de tarifas reguladas , una transacción 
puede presentar varios aspectos y el análisis de un grupo especial debe tener en cuenta esta 
complejidad .1081 Por tanto, aunque la Unión Europea tuviese razón en que los contratos de compra 
de la NASA tenían características que eran afines a una empresa conjunta, el Grupo Especial aún 
tendría que ponderar la justificación relativa de cada caracterización posible, algo que los 
argumentos formulados por la Unión Europea no hacen.1082 
8.94.  Los Estados Unidos aducen que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 se 
caracterizan más debidamente como compras de servicios . La razón de ello es que, en la parte de 
la transacc ión correspondiente a la NASA, la contribución principal consiste en pagos a Boeing, la 
facilitación de instalaciones y equipos es mínima y no hay ninguna aportación de personal de 
la NASA, salvo los examinadores de los resultados producidos por los contra tistas . En la parte de 
la transacción correspondiente a Boeing, la contribución principal consiste en servicios, como 
confirman las descripciones del trabajo en los contratos .1083 Los Estados Unidos hacen referencia a 
la admisión por el Grupo Especial y el Ór gano de Apelación en el asunto Canadá - Energía 
renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas  de que una compra de bienes se produce 
cuando un gobierno o un organismo público consigue la posesión (incluso en forma de titularidad) 
de un bien al efectua r algún tipo de pago (monetario o de otra naturaleza) .1084 Siguiendo la misma 
lógica, cuando un gobierno obtiene el derecho a la prestación de un servicio al efectuar algún tipo 
de pago, existe una compra de un servicio . Esto es lo que ocurre en virtud de los  contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 : la NASA paga dinero y obtiene el derecho a la prestación 
de servicios . Los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 son, por lo tanto, compras de 
servicios .1085 Los Estados Unidos consideran que el análisis que hizo el Grupo Especial inicial del 
ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC, por el que se excluían las 
transacciones debidamente caracterizadas como compras de servicios, aporta razones 
                                               
1080 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 224 y 225; y segunda comunicación 
escrita de lo s Estados Unidos, párrafos 218 y 224.  
1081 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 216 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) ), párrafo 586).  
1082 Segunda comu nicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 216.  
1083 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 225; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 214 y 225.  
1084 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 226 (donde se hace referencia a  los 
informe s del Órgano de Apelación, Canadá - Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas , 
párrafo 5.123).  
1085 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 226. Los Estados Unidos aducen que 
los cambios introducidos en las características pertinentes de los contratos de compra posteriores a 2006 
respecto de los contratos equivalentes anteriores a 2007 modificaron "el equilibrio de las transacciones hasta el 
punto de que, en la mayoría de los contr atos, la contribución de la NASA consistió casi exclusivamente en 
fondos y la contribución de Boeing, casi exclusivamente en servicios. Este equilibrio es característico de una 
compra de servicios". (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párr afo 214).  WT/DS353/RW  
- 255 - 
  convincentes para conclui r que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 no son 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1086 
8.95.  Por último, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que los 
derechos d e propiedad intelectual resultantes para Boeing con arreglo a las actividades realizadas 
en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA sean contribuciones financieras . Primero, como 
cuestión fáctica, los Estados Unidos aducen que no hay una transferenci a de derechos de 
propiedad intelectual a Boeing de conformidad con la legislación estadounidense, porque la 
patente es propiedad de la persona que realiza la invención, y la NASA no transfiere ninguna 
patente a Boeing . Segundo, la propiedad intelectual no es un "bien" y, por lo tanto, no puede ser 
objeto de una contribución financiera en forma de un suministro de bienes por el gobierno en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Tercero, cualquier derecho de 
propiedad intelectual resultante del trabajo realizado en virtud de un contrato de compra de 
la NASA es un efecto del contrato, no una contribución financiera independiente.1087 
8.96.  El Brasil considera que una interpretación del párrafo 1 a) 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC 
que a priori excluya del ámbito del Acuerdo SMC las medidas en materia de investigación y 
desarrollo del gobierno que conlleven compras de servicios podría menoscabar la eficacia del 
Acuerdo SMC .1088 El Brasil aduce que las "contribuciones monetarias" están claramente 
comprendidas en el sentido de una transferencia directa de fondos del párrafo 1 a) 1) i) del 
artículo 1 . Una contribución monetaria no se convierte en algo distinto simplemente porque los 
fondos puedan reembolsarse en una fecha posterior (como en un présta mo) o porque pueda darse 
otra contraprestación a cambio (como acciones o propiedad intelectual) . La trascendencia y posible 
naturaleza distorsionadora de una contribución monetaria no cambia en virtud del hecho de que la 
contribución se realice a cambio de  un servicio, en lugar de otra cosa de valor . En el presente 
asunto, el Grupo Especial puede, en función de los hechos y las circunstancias que concurran en 
las transacciones pertinentes, constatar que algunos o todos los pagos monetarios efectuados por 
el Gobierno de los Estados Unidos a Boeing en virtud de un contrato de investigación y desarrollo 
particular constituyen una donación de facto  u otro tipo de transferencia directa de fondos y, por 
tanto, una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.1089 
8.97.  El Canadá aduce que, cuando una medida puede caracterizarse debidamente como la 
compra de un servicio, debe excluirse del ámbito de la contribución financiera prevista en el 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 .1090 Puede haber casos, no obstante, en que una medida que cabe 
caracterizar debidamente como una compra de servicios presente algún otro aspecto más y que 
este otro aspecto o aspectos estén comprendidos en el párrafo 1 a) 1) del artículo 1 . A fin de 
determinar si u na medida incluye aspectos o elementos adicionales, aparte de la compra de un 
servicio, un grupo especial debe analizar los derechos y obligaciones del gobierno y de la entidad 
privada, las condiciones financieras de las transacciones realizadas en el marc o de la medida y el 
equilibrio de ventajas entre las partes.1091 
8.98.  El Japón aduce que las medidas gubernamentales que conllevan pagos a cambio de la 
prestación de servicios no están a priori  excluidas del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC, ya que tal interpretación podría crear una "enorme laguna" en cuanto 
                                               
1086 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 93 -97, 102, 104 -111, 211 y 222 -230; 
y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 226 -231. Si bien reconocen que el Órgano de 
Apelación declaró "superflua" la interpr etación que hizo el Grupo Especial inicial del párrafo 1 a) 1) del 
artículo  1, habida cuenta de la caracterización por el Órgano de Apelación de las compras de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 como similares a empresas con juntas, los Estados 
Unidos aducen que la interpretación que hizo el Grupo Especial del párrafo 1 a) 1 del artículo 1 en lo que 
respecta a las compras de servicios puede, no obstante, considerarse en el presente procedimiento por lo 
persuasivo del razonamie nto. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 230; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 210 y 231).  
1087 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 231 -235; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 443 -447. 
1088 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 88; declaración del Brasil en 
calidad de tercero, párrafo 7; y respuesta del Brasil en calidad de tercero a la pregunta 2.1 del Grupo Especial, 
párrafo  4. 
1089 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 92; y declaración del Brasil en 
calidad de tercero, párrafos 9 -13. 
1090 Respuesta del Canadá en calidad de tercero a la pregunta 2.1 del Grupo Especial, párrafo 18.  
1091 Respuesta del Can adá en calidad de tercero a la pregunta 2.1 del Grupo Especial, párrafo 19.  WT/DS353/RW  
- 256 - 
  a la cobertura y, por lo tanto, socavar la eficacia del Acuerdo SMC .1092 El Japón aduce que los 
redactores del Acuerdo SMC, ya sea durante los trabajos preparatorios  o en cu alquier otro 
momento, no mostraron ninguna intención de excluir las compras de servicios del ámbito del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 .1093 El Japón considera que una transacción compuesta que podría ser 
una transferencia directa de fondos, además de una comp ra de servicios, conllevaría una 
financiación más allá de la remuneración o el costo pagado por la prestación de un servicio.1094 
8.99.  Corea aduce que algunos aspectos de una transacción pueden considerarse una contribución 
financiera en el sentido del párrafo 1 a ) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC en la medida en que 
esos aspectos sean sustantivamente comparables a por lo menos una de las categorías de 
medidas gubernamentales que están identificadas en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 . 
Al evaluar la e xistencia de una contribución financiera, Corea afirma que un grupo especial debe 
analizar más que la estructura financiera formal de una medida gubernamental y evaluar las 
características y el diseño correspondientes de la medida.1095 
8.2.2.3.2   Evaluación realizada po r el Grupo Especial  
8.100.   La cuestión que tenemos ante nosotros es si los pagos y el acceso a instalaciones, equipos 
y empleados proporcionados por la NASA a Boeing en virtud de los contratos de compra, los 
acuerdos de cooperación y los acuerdos en el marco de l a Ley del Espacio  (no reembolsables y 
parcialmente reembolsables) de la NASA posteriores a 2006 financiados mediante cuatro 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA (el Programa de Investigación 
Aeronáutica Fundamental ; el Programa d e investigación sobre sistemas integrados ; el Programa 
sobre seguridad de la aviación ; y el Programa sobre ensayos aeronáuticos) constituyen 
contribuciones financieras en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.101.   Los Estados Unidos no han incluido esas me didas en su solicitud de resoluciones 
preliminares de 13 de noviembre de 2012 y no hay desacuerdo entre las partes en cuanto a que 
las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 
están comprendidas en el ámbi to de este procedimiento . Además, los Estados Unidos hacen 
referencia a las acciones emprendidas por la NASA con respecto a las medidas posteriores a 2006 
en su argumentación sustantiva sobre la manera en que han retirado las subvenciones en litigio . 
En su comunicación sobre el cumplimiento, los Estados Unidos indican que la NASA ha modificado 
los derechos conferidos a las partes en virtud de todos los contratos de la NASA abarcados por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, y que "la NASA ha introduci do modificaciones idénticas, 
en los casos en que ha sido necesario, en relación con contratos posteriores a los abarcados por 
las recomendaciones y resoluciones del OSD, sin perjuicio de la opinión de los Estados Unidos de 
que esos contratos no eran subven ciones causantes de efectos desfavorables para los intereses de 
la Unión Europea" .1096 Los Estados Unidos consideran que "la NASA ha retirado las subvenciones 
cuya existencia se ha determinado, tanto con respecto a los contratos anteriores a 2007 abarcados 
por las recomendaciones y resoluciones del OSD como con respecto a los contratos y acuerdos 
posteriores" .1097 Aunque los Estados Unidos entienden que únicamente los contratos de compra de 
la NASA anteriores a 2007 están abarcados por las recomendaciones y resol uciones del OSD, está 
claro que consideran las medidas que han adoptado con respecto a los contratos posteriores 
a 2006 como el retiro de las subvenciones cuya existencia se ha determinado . En cualquier caso 
consideramos, habida cuenta de la similitud y co ntinuidad que existe entre las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA anteriores a 2007 y posteriores a 2006, por 
lo que respecta a los instrumentos jurídicos y el fundamento jurídico, los objetivos perseguidos y 
los progr amas en cuyo marco se financian, que un examen de la cuestión de si los Estados Unidos 
                                               
1092 Declaración del Japón en calidad de tercero, párrafos 6 -9; y respuesta del Japón en calidad de 
tercero a la pregunta 5 del Grupo Especial, párrafo 15.  
1093 El Japón señala además qu e el párrafo 1 del artículo XV del AGCS exige que se entablen 
negociaciones relativas a disciplinas multilaterales que "eviten los efectos de distorsión de las subvenciones en 
el comercio de servicios" y, habida cuenta de esta obligación, el Japón consider a que las compras de servicios 
"pueden haberse omitido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC por la precaución de no prejuzgar 
el resultado de futuras negociaciones relativas a las disciplinas sobre subvenciones en el marco del artículo XV 
del AGCS". (Declaración del Japón en calidad de tercero, párrafo 8).  
1094 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 5 del Grupo Especial, párrafo 16.  
1095 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafos 16 y 17; y declaración de Core a 
en calidad de tercero, párrafos 10 y 11.  
1096 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento, párrafo 3.  
1097 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 108.  WT/DS353/RW  
- 257 - 
  han cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 que excluyera las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 no  sería válido.  
8.2.2.3.2.1   Acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de 
la NASA posteriores a 2006  
8.102.   Las partes no discuten que los acuerdos de cooperación  y los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio posteriores a 2006 en litigio en el pr esente procedimiento están debidamente 
caracterizados como empresas conjuntas, y que las transacciones realizadas en virtud de esos 
acuerdos constituyen contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC .1098 Los Estad os Unidos no aducen que hayan retirado la subvención adoptando 
medidas que afectarían a la caracterización jurídica de esas transacciones como contribuciones 
financieras . Más bien, aducen que esas transacciones no otorgan un beneficio en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1 . Más concretamente, consideramos que : a) los pagos realizados a 
Boeing en el marco de los acuerdos de cooperación posteriores a 2006 en litigio son transferencias 
directas de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo  1; y b) el suministro de acceso a 
instalaciones, equipos y empleados de la NASA a Boeing en virtud de los acuerdos de cooperación 
y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 en litigio constituye 
el suministro de bienes o servicios  que no son de infraestructura general en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.103.   Por lo tanto, constatamos que los pagos proporcionados por la NASA a Boeing en 
el marco de los acuerdos de cooperación posteriores a 2006, y el ac ceso a instalaciones, 
equipos y empleados  proporcionado por la NASA a Boeing en el marco de los acuerdos 
de cooperación y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio posteriores a 2006, 
financiados mediante cuatro programas de investigación y desarrollo  aeronáuticos de 
la NASA (Programa de Aeronáutica Fundamental ; Programa de investigación sobre 
sistemas integrados ; Programa sobre seguridad de la aviación ; y Programa sobre 
ensayos aeronáuticos), son contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC . Específicamente, los pagos proporcionados por la NASA 
constituyen contribuciones financieras en forma de transferencias directas de fondos, en 
el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, y el sumi nistro de acceso 
a instalaciones, equipos y empleados reúne las condiciones para ser un suministro por 
un gobierno de bienes o servicios que no son de infraestructura general, en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.2.3.2.2   Contratos  de compra de la NASA posteriores a 2006  
8.104.   Las partes no están de acuerdo sobre si las transacciones realizadas en el marco de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a  2006 entre la NASA y Boeing constituyen 
contribuciones financieras.  
8.105.   Examinaremos l os contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 a fin de determinar 
sus características pertinentes, sobre la base de una evaluación de los argumentos contrapuestos 
planteados por la Unión Europea y los Estados Unidos . Más concretamente, examinaremos los 
aspectos en que se dice que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 difieren de 
sus equivalentes anteriores a 2007 y determinaremos si, como aducen los Estados Unidos, las 
diferencias son tales que ahora lo más adecuado es caracterizar la s transacciones como compras 
de servicios, aun cuando, sobre la base de determinadas características, cabría también 
caracterizarlas como empresas conjuntas .1099 A continuación determinaremos, sobre la base del 
resultado de ese ejercicio, si consideramos que esas medidas están comprendidas en el ámbito de 
aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1.  
8.106.   Antes de llevar a cabo ese ejercicio, recordamos los aspectos destacados de la 
caracterización que hizo el Órgano de Apelación de los contratos de compra de la N ASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 como transacciones "afines a una especie de 
empresa conjunta" que eran "análogas a las aportaciones de capital", de modo que los pagos y el 
acceso a instalaciones, equipos y empleados proporcio nados a Boeing en el marco de los contratos 
                                               
1098 Véase el párrafo 8.88 supra . 
1099 Primera comunicación escrita de los Estado s Unidos, párrafo 216.  WT/DS353/RW  
- 258 - 
  de compra anteriores a 2007 constituían contribuciones financieras en el sentido del  
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.107.   El Órgano de Apelación examinó en primer lugar los contratos de compra de la NA SA 
anteriores a 2007 para identificar sus características pertinentes, y después consideró si las 
medidas debidamente caracterizadas estaban comprendidas en el ámbito de aplicación del 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1 .1100 Al evaluar los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007, 
el Órgano de Apelación formuló varias observaciones sobre sus características pertinentes . Señaló 
que, desde la perspectiva de los "insumos" de las transacciones, la NASA proporcionó a Boeing 
financiación para realizar investigac iones, mientras que la NASA y Boeing aportaron ambos el uso 
de instalaciones, equipos y empleados a fin de realizar investigaciones .1101 En otras palabras, las 
transacciones conllevaban no solo la financiación de la NASA, sino también la puesta en común por 
la NASA y Boeing de empleados y recursos no monetarios .1102 El Órgano de Apelación destacó 
además que las cuestiones que han de ser objeto de investigación se determinaron a menudo en 
forma cooperativa.1103 
8.108.   Desde la perspectiva del "producto" de las transacciones , que conllevaba información 
científica y técnica, descubrimientos y datos, el Órgano de Apelación observó que Boeing podía 
adquirir la titularidad de las invenciones descubiertas, así como derechos sobre determinados tipos 
de datos derivados de la investi gación, mientras que el Gobierno de los Estados Unidos conservaba 
una licencia libre de regalías que le permitía utilizar la invención o los datos de que se trata para 
fines gubernamentales .1104 Además, de conformidad con las cláusulas LERD de determinados 
contratos de compra de la NASA, los derechos del Gobierno de los Estados Unidos sobre los datos 
obtenidos en el curso de las investigaciones contratadas eran limitados .1105 En otras palabras, 
desde la perspectiva del "producto", no había un "simple intercambio de recursos monetarios por 
algún tipo de remuneración no monetaria" .1106 Antes bien, "Boeing y la NASA comparten los frutos 
de las investigaciones".1107 
8.109.   Sobre la base de las consideraciones precedentes, el Órgano de Apelación consideró lo 
siguiente:  
Las transacc iones son arreglos de cooperación de carácter compuesto en el sentido de 
que conllevan varios elementos vinculados entre sí . Los arreglos son afines a una 
especie de empresa conjunta ("joint venture").1108 
8.110.   Seguidamente, el Órgano de Apelación hizo referencia a declaraciones de funcionarios de 
la NASA que hacían hincapié en la "asociación" entre la NASA y la industria estadounidense 
de LCA, que respaldaban aún más la conclusión de que las transacciones entre Boeing y la NASA 
estaban compuestas por varios elemen tos y eran de naturaleza cooperativa1109, así como a la 
descripción de las transacciones hecha por el Grupo Especial en su análisis del perjuicio grave, que 
                                               
1100 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 585 -589. 
1101 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 595 y 606.  
1102 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 595.  
1103 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 595.  
1104 Informe del Órgano de Apelación, Estado s Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 596 y 606.  
1105 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 596.  
1106 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves ci viles (2a reclamación) , 
párrafo 596.  
1107 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 596.  
1108 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 597.  
1109 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 598.  WT/DS353/RW  
- 259 - 
  destacaba el carácter compuesto de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 y la 
relación de cooperación entre la NASA y Boeing.1110 
8.111.   Al determinar si los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007, debidamente 
caracterizados como arreglos compuestos que son "afines a una especie de empresa conjunta", 
estaban comprendidos en alguno de los inc isos del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, el Órgano de 
Apelación comenzó señalando varias similitudes entre los "arreglos de cooperación" que eran los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 y las aportaciones de capital, que son uno de 
los ejemplo s de las transacciones abarcadas por la referencia más general a una transferencia 
directa de fondos que figura en el párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 .1111 En primer lugar, la NASA 
proporciona financiación a Boeing con expectativas de obtener algún tipo de r etorno . El retorno en 
cuestión no es financiero, sino que adopta más bien la forma de información científica y técnica, 
descubrimientos y datos que se espera se obtengan como consecuencia de las investigaciones .1112 
La NASA, al igual que los inversores de cap ital, no tiene la seguridad, en la fecha en que 
compromete la financiación, de que las investigaciones tendrán éxito . Los riesgos de la NASA 
están limitados a la cantidad de dinero que aporta al proyecto y el costo de oportunidad del otro 
tipo de ayuda de manera muy parecida a la de un inversor de capital .1113 Por último, al igual que 
algunos inversores de capital, la NASA contribuye al proyecto concediendo acceso a instalaciones, 
equipos y empleados . Sobre la base de esas características, el Órgano de Apelaci ón concluyó que 
los "arreglos de empresa conjunta" entre la NASA y Boeing tenían características "análogas a las 
aportaciones de capital" .1114 Las características comunes de los arreglos de empresa conjunta de 
la NASA y las aportaciones de capital eran sufici entes para que el Órgano de Apelación pudiera 
concluir que las medidas en cuestión estaban comprendidas en el concepto de "transferencias 
directas de fondos" del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 11115, de manera que los pagos en el marco 
de los contratos de co mpra de la NASA anteriores a 2007 eran una transferencia directa de fondos 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 y el suministro de acceso a las instalaciones, 
equipos y empleados de la NASA constituían el suministro de bienes o servicios que  no son de 
infraestructura general en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1.1116 
La cuestión de si los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 se 
caracterizan adecuadamente como arreglos de cooperación para investigación y 
desarrollo o como compras de servicios  
8.112.   Los Estados Unidos hacen referencia a varias de las principales características de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 que, a su juicio, apoyan una caracterización 
de esos instrumentos distinta de la evaluación q ue hizo el Órgano de Apelación de los contratos de 
compra de la NASA anteriores a 2007 . Abordamos cada una de esas características, junto con las 
respuestas de la Unión Europea, antes de ocuparnos de la cuestión de si, en general, es más 
adecuado caracteri zar los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 no como empresas 
conjuntas de cooperación, sino como compras de servicios.  
8.113.   En primer lugar, los Estados Unidos aducen que la naturaleza de la investigación 
aeronáutica contratada por la NASA ha camb iado, y que el centro de atención se ha desplazado de 
la demostración de tecnologías a la investigación fundamental a largo plazo . Los Estados Unidos 
sostienen que, tras una revisión de sus prácticas de investigación realizada en 2006, la NASA 
desplazó el centro de atención de sus investigaciones hacia las "investigaciones fundacionales", 
desarrollando "competencias básicas" y "produciendo bienes públicos en sentido amplio, del tipo 
                                               
1110 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 610.  
1111 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 621 y 622.  
1112 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 623.  
1113 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 623.  
1114 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 624.  
1115 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 624.  
1116 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 624.  WT/DS353/RW  
- 260 - 
  que los gobiernos tratan de obtener habitualmente" .1117 Los Estados Unidos con sideran que las 
pruebas presentadas por la Unión Europea respaldan igualmente la conclusión de que la 
investigación básica está orientada a satisfacer las necesidades de la comunidad en general, 
incluso en las esferas de la seguridad nacional, la seguridad  de los transportes y la mejora de la 
eficiencia .1118 Con independencia de cualquier referencia al logro de "metas específicas de 
demostración de tecnologías" u "objetivos a nivel del sistema", los Estados Unidos mantienen que 
depende de la rama de producción  impulsar las investigaciones con aplicaciones comerciales . 
La Unión Europea responde que la supuesta revisión se llevó a cabo para mejorar la efectividad de 
la NASA en el apoyo a las necesidades de Boeing y de la rama de producción de aeronaves de los 
Estados Unidos con el fin de aumentar su competitividad, incluida la puesta a punto de tecnologías 
para la transición a la aplicación práctica.1119 
8.114.   Explicamos en primer lugar el contexto en que tuvo lugar en 2006 la supuesta revisión de 
las prácticas de contrata ción en materia de investigación de la NASA . En 2001, el Congreso de los 
Estados Unidos estableció la Comisión sobre el Futuro de la Industria Aeroespacial de los Estados 
Unidos a fin de estudiar cuestiones relacionadas con el futuro de esta rama de produc ción y 
recomendar al Gobierno de ese país posibles medidas para apoyar el mantenimiento de la solidez 
del sector . En 2002, la Comisión formuló varias recomendaciones, muchas de las cuales requerían 
que organismos federales como la NASA adoptaran medidas .1120 La Comisión había identificado 
como desafío, de particular importancia en la esfera de la investigación y el desarrollo 
aeronáuticos de los Estados Unidos, la falta de financiación pública suficiente y continuada para la 
investigación y la infraestructura conexa para investigación, desarrollo, prueba y evaluación, que a 
su juicio limitaba la capacidad de los Estados Unidos para hacer frente a desafíos nacionales 
decisivos y para hacer posibles capacidades aeroespaciales innovadoras .1121 Así pues, la Comisión 
recomendó que el Gobierno de los Estados Unidos "aumente significativamente su inversión en 
investigación aeroespacial básica, que mejora la seguridad nacional ; hace posibles capacidades 
innovadoras ; e impulsa un sistema de transporte aeroespacial sólido y seguro".1122 
8.115.   La NASA atendió las recomendaciones de la Comisión de centrarse en la investigación 
básica reestructurando la ARMD de la NASA para dar mayor prioridad a la investigación 
fundamental .1123 En consecuencia, los tres programas de investigación y desarro llo aeronáuticos 
de la ARMD pasaron a ser Aeronáutica Fundamental, seguridad de la aviación y sistemas 
aeroespaciales, que reemplazaron a los anteriores programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos sobre sistemas de aeronaves, seguridad de la aviac ión y sistemas aeroespaciales, 
respectivamente .1124 En el marco de esos programas, la modificación más significativa tuvo lugar 
con respecto al Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental, que se centra en la 
investigación aeronáutica fundamental más qu e en el desarrollo de proyectos . La NASA ha indicado 
que esos programas dan prioridad a la investigación fundamental aplicable a una amplia gama de 
aeronaves, mientras que anteriormente la NASA había hecho hincapié en "llevar proyectos 
                                               
1117 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 104.  
1118 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 128 -130. Véanse también Comisión 
sobre el Futuro de la Industria Aeroespacial de los Estados Unidos, Final Report  (noviembre de  2002) (Prueba 
documental EU-1029); Consejo Nacional de Investigación de las Academias Nacionales, Decadal Survey of Civil 
Aeronautics: Foundatio n for the Future  (2006) (Prueba documental EU-1030); y Oficina Gubernamental de 
Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, Progress in Implementing Aerospace 
Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe Nº GAO -06-920 (septiembre de  2006) 
(Prueba documental EU-1031), páginas 10 y 24.  
1119 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 177 -187. 
1120 Comisión sobre el Futuro de la Industria Aeroespacial de los Estados Unidos, Final Report  
(noviembre de  2002) (Pru eba documental EU-1029).  
1121 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septiembre de  2006) (Pru eba documental EU-1031), página 10.  
1122 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 10.  
1123 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (se ptiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 22. La NASA utiliza la expresión 
"investigación fundamental" para hacer referencia a la investigación que incluye estudios científicos sostenidos 
a largo plazo en ámbitos esenciales como física, química , materiales, técnicas experimentales y técnicas de 
computación, que hacen posibles nuevas capacidades y tecnologías para disciplinas individuales y múltiples.  
1124 En el presente procedimiento, la Unión Europea no impugna el Programa de sistemas aeroespacial es 
por incluir ninguna subvención a Boeing.  WT/DS353/RW  
- 261 - 
  específicos a un niv el más elevado de puesta a punto tecnológica, a menudo centrándose en 
proyectos de demostración estrictamente definidos y no en el desarrollo de tecnologías que serían 
transferibles a otros tipos de sistemas o proyectos".1125 
8.116.   Los Estados Unidos explican que l a mayoría de los trabajos que Boeing llevó a cabo en el 
marco del Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental en el período posterior a 2006 se 
organizaron en el marco de dos BOA . Uno de ellos era un BOA de 2004 que previamente había 
formado parte de  la Iniciativa sobre sistemas de vehículos con el fin de realizar investigaciones 
sobre estructuras y materiales para vehículos aeroespaciales y sobre tecnología aerodinámica, 
aerotermodinámica y acústica para vehículos aeroespaciales y que pasó al Program a de 
Investigación Aeronáutica Fundamental en 2006 .1126 Hemos examinado los pedidos de realización 
de tareas emitidos con arreglo al BOA de 2004 identificado por los Estados Unidos, junto con sus 
descripciones de los trabajos que realizó Boeing en el marco de  esos instrumentos que, según 
aducen los Estados Unidos, producen "diversos bienes públicos" .1127 No nos queda claro que esos 
trabajos se centraran únicamente en la investigación fundamental . De hecho, algunos de los 
trabajos formaron parte de un esfuerzo par a desarrollar prototipos, y otros entrañaron el diseño, 
análisis y fabricación de herramental para un artículo de prueba de gran tamaño hecho 
principalmente de materiales PRSEUS . Ni siquiera la descripción que hacen los Estados Unidos de 
las formas en que los trabajos realizados por Boeing en el marco de esos instrumentos produjo 
bienes públicos excluye que también sean de valor e interés para Boeing . En efecto, los Estados 
Unidos admiten que si bien los estudios PRSEUS ofrecieron conocimientos útiles para los 
encargados de la reglamentación en materia de seguridad, también proporcionaron información 
útil para "cualquier entidad que tenga previsto construir una aeronave con materiales 
compuestos" .1128 Llegamos a una conclusión similar en lo relativo a nuestro e xamen de las tareas 
que Boeing llevó a cabo en el marco del BOA de 2008 entre la NASA y Boeing, que fue financiado 
por el Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental . Los Estados Unidos reconocen que el 
objetivo de una tarea era desarrollar tecnologí as N+3 y N+4 para su entrada en servicio en los 
períodos 2030 -2035 y 2040 -2050, respectivamente, mientras que otra requería una "predicción 
generalizada de los desafíos a que hacen frente los operadores de aeronaves comerciales y los 
tipos de capacidades q ue precisan los vehículos para satisfacer esas necesidades" .1129 Otra tarea 
requería un estudio sobre las tecnologías necesarias para producir una aeronave supersónica 
capaz de transportar entre 35 y 70 pasajeros para su entrada en servicio en el período 
2018-2020.1130 Efectivamente, los planes de trabajo de determinados contratos son clasificados, lo 
que también indica que la tarea en cuestión entraña mucho más que el interés por la mera 
investigación fundamental . En síntesis, aunque no discrepamos de que la NAS A reorientara los 
esfuerzos de investigación en el marco de algunos de sus programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos para hacer mayor hincapié en la investigación fundamental y no en la tecnología de 
demostración, no estamos convencidos de que l os trabajos que realizó Boeing en el marco de los 
contratos de compra financiados mediante el Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental 
en el período posterior a 2006 conllevaran únicamente investigación fundamental.  
8.117.   Llegamos a una conclusión simil ar con respecto a los contratos de compra financiados en el 
marco del Programa sobre seguridad de la aviación . Nuestro examen de las tareas que Boeing 
llevó a cabo en el marco de los BOA de 2006 y 2007 financiados con arreglo al Programa sobre 
seguridad de  la aviación indica que, si bien los trabajos tenían un uso "que va mucho más allá de 
Boeing y del desarrollo y producción de grandes aeronaves civiles"1131, también está claro que no 
se limitaban a la investigación fundamental.  
8.118.   El Programa de investigación s obre sistemas integrados no fue el resultado de la 
reorganización que hizo la NASA en 2006 . Más bien fue creado en 2010 e inicialmente se centró en 
el desarrollo de nuevos conceptos de vehículo y en hacer posibles tecnologías que redujeran 
                                               
1125 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septi embre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 23.  
1126 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 123. BOA de  2004 (Prueba documental 
USA-24) (ICSS).  
1127 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 132.  
1128 Primera comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafo 132.  
1129 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 134.  
1130 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 135.  
1131 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 159.  WT/DS353/RW  
- 262 - 
  simultáneamente el consumo de combustible, el ruido y las emisiones .1132 En su primera 
comunicación escrita, los Estados Unidos identificaron los BOA, los pedidos de realización de tareas 
y los contratos entre la NASA y Boeing pertinentes que fueron financiados en el marco d e este 
Programa . No nos queda claro que los trabajos que realizó Boeing en el marco de esos 
instrumentos se limitaran a la investigación fundamental, y los Estados Unidos no indican otra 
cosa.1133 
8.119.   En resumen, nuestro examen de los contratos de compra financia dos por los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA pertinentes indica que, no obstante el 
desplazamiento del centro de atención de la NASA en 2006 hacia la investigación fundamental a 
más largo plazo en sentido general , al menos en  el marco del Programa de Investigación 
Aeronáutica Fundamental los trabajos realizados por Boeing con arreglo a los contratos de compra 
en litigio no se limitan a la investigación fundamental en el sentido de "estudios científicos a largo 
plazo en ámbitos  esenciales como física, química, materiales, técnicas experimentales y técnicas 
de computación que hacen posibles nuevas capacidades y tecnologías para disciplinas individuales 
y múltiples" .1134 Más bien, aunque esos contratos de compra no siempre preveían l a participación 
de Boeing en proyectos de desarrollo específicos, parece que cabe describir gran parte de los 
trabajos de manera general como investigación aplicada.1135 
8.120.   Además, observamos que, según la Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los 
Estados Unidos (GAO), la reestructuración de las actividades de investigación de la NASA no 
obstante se llevó a cabo con el fin de aplicar las recomendaciones de la Comisión sobre el Futuro 
de la Industria Aeroespacial de los Estados Unidos, cuyo objetivo era  apoyar el mantenimiento de 
la solidez de la industria aeroespacial estadounidense en el siglo XXI . A este respecto, las 
actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, aun cuando estaban centradas 
en la investigación básica y aplicada m ás que en etapas avanzadas de desarrollo, parecen en 
definitiva estar diseñadas, a través de esfuerzos de cooperación con la rama de producción, para 
promover los intereses de la industria aeroespacial estadounidense . Por ejemplo, en un NRA 
de 2008 en el m arco del Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental se explica que la 
atención prestada por la NASA a las investigaciones fundacionales mediante asociaciones con 
universidades y con el sector, así como el desarrollo de soluciones a nivel del sistema , "apoyarán 
el liderazgo de los Estados Unidos en materia aeroespacial":  
La NASA ha definido cuatro niveles distintos para describir su enfoque respecto del 
desarrollo de tecnologías en el marco de la investigación aeronáutica fundamental : 
1) llevar a cabo  investigaciones fundacionales para ampliar nuestra comprensión 
fundamental de la física subyacente y nuestra capacidad de establecer modelos en esa 
esfera ; 2) aprovechar las investigaciones fundacionales para desarrollar tecnologías y 
herramientas analíti cas centradas en soluciones basadas en disciplinas ; 3) integrar 
métodos y tecnologías con el fin de desarrollar solu ciones multidisciplinares ; y 
4) resolver los problemas aeronáuticos para una amplia gama de aeronaves mediante 
la optimización, la evaluació n y la integración de tecnologías a nivel del sistema.  
                                               
1132 Estima ción presupuestaria de la NASA correspondiente al EF 2010 (Prueba documental USA-92), 
página AERO -2. 
1133 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 181 -191. El Programa sobre 
ensayos aeronáuticos es un programa de mantenimiento y d esarrollo de infraestructuras para las grandes 
instalaciones aeronáuticas de pruebas en tierra de la NASA, sobre todo túneles aerodinámicos. Las 
impugnaciones de la Unión Europea relativas a este Programa se refieren solo a los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio y por lo tanto no continuaremos examinándolo aquí. (Véase la primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 133 y 134).  
1134 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progress in Im plementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 22 y nota 33.  
1135 Mientras que la "investigación básica" tiene por objeto ampliar conocimientos fundamen tales en 
ámbitos como la física, la química y las matemáticas sin que estén previstas aplicaciones específicas , la 
finalidad de la "investigación aplicada" es obtener conocimientos aplicables a satisfacer necesidades concretas 
e identificadas, aprovechando  la labor general de las ciencias básicas, por ejemplo, actividades para desarrollar 
mejores tecnologías de propulsión y de la energía, así como tecnologías de protección del personal y la 
tripulación. La investigación aplicada se diferencia de los proyect os de desarrollo, que utilizan los 
conocimientos para crear nuevos sistemas o mejorar los existentes. (Oficina Gubernamental de Rendición de 
Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, Progress in Implementing Aerospace Commission 
Recommendation s, and Remaining Challenges , informe Nº GAO -06-920 (septiembre de  2006) (Prueba 
documental EU-1031), página 39).  WT/DS353/RW  
- 263 - 
  La interacción con la comunidad aeronáutica está en consonancia con los cuatro 
niveles : 1) la NASA promoverá los conocimientos actuales de la física subyacente y el 
establecimiento de modelos en esa es fera asociándose con universidades y empresas 
que se dedican a la investigación fundacional ; 2) la NASA llevará a cabo 
investigaciones sobre los desafíos relacionados con disciplinas e interactuará con la 
comunidad aeronáutica mediante informes publicados y transferencia tecnológica 
directa ; 3) la NASA desarrollará métodos y tecnologías multidisciplinares, y los 
divulgará en informes publicados y mediante trans ferencia tecnológica directa ; 
y 4) la NASA colaborará con el sector por medio de acuerdos de coope ración no 
reembolsables para abordar desafíos sistémicos a nivel precompetitivo.1136 
8.121.   En otro lugar, la NASA explica el objetivo de "asoci {arse} con universidades y empresas 
que se dedican a la investigación fundacional" como un medio de "aportar a la rama de producción 
un valor de carácter más duradero"1137: 
La interacción con la comunidad aeronáutica a nivel de los sistemas es singular porque 
la NASA normalmente no diseña ni construye aeronaves para uso operativo . 
Buscamos la cooperación con la rama de producció n para arrojar luz sobre cuestiones 
relacionadas con el vuelo, la fabricación y el diseño . La función de la NASA en este 
nivel consiste en desarrollar instrumentos multidisciplinares de diseño, análisis y 
optimización basados en la física subyacente . La NASA quiere cooperar con consorcios 
de la industria para aportar a la rama de producción un valor de carácter más 
duradero, más que soluciones inmediatas a problemas de diseño y fabricación.1138 
8.122.   Dicho de otro modo, aunque la NASA realizó esfuerzos para desplaza r el centro de 
atención de sus actividades de investigación aeronáutica hacia la investigación fundamental, ello 
sigue siendo compatible con el apoyo a las iniciativas de cooperación con la rama de producción 
para promover los intereses de la industria aer oespacial estadounidense.  
8.123.   En segundo lugar, los Estados Unidos aducen que la NASA ha eliminado las referencias al 
aumento de la competitividad de la rama de producción como criterio de evaluación, y ha 
reformulado los objetivos de sus investigaciones aeron áuticas para que sean producir bienes 
públicos en sentido amplio diseñados para construir y mejorar infraestructuras . Observamos sin 
embargo que la NASA conserva su objetivo legal de "manten{er} la función de los Estados Unidos 
como líder de la ciencia y l a tecnología aeronáuticas y espaciales" .1139 Además, nuestro examen de  
las Estimaciones presupuest arias de la NASA correspondiente s a 2014 indica que la NASA todavía 
reconoce que la función de sus programas de investigación y desarrollo aeronáuticos sigue sie ndo 
promover la competitividad de la industria aeronáutica estadounidense:  
La inversión de la NASA en investigación aeronáutica tiene una importancia 
fundamental para impulsar el liderazgo mundial de la nación en la esfera de la 
aviación, para el crecimien to de la economía y el empleo, y para seguir ofreciendo al 
público un transporte aéreo seguro y eficiente.  
La ARMD aporta innovación a la aeronáutica mediante el fondo germinal ; amplía los 
conocimientos y desarrolla conceptos, herramientas y métodos en los  programas de 
investigación fundamental ; y evalúa y pone a punto los beneficios integrados de las 
tecnologías más prometedoras en el Programa de investigación sobre sistemas 
integrados . La ARMD lleva a cabo estas investigaciones avanzadas mediante 
asociaci ones con instituciones académicas, la industria y otros organismos 
gubernamentales . Las asociaciones fomentan un entorno de investigación cooperativo 
en el cual diversas comunidades pueden intercambiar ideas y conocimientos . 
                                               
1136 NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2008 (ROA -2008) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH08ZEA001N (7 de marzo de  2008) (Prueb a documental USA-61), apéndice A, páginas A1 
y A2. 
1137 NASA, " Fundamental Aeronautics ", solicitud de ofertas Nº NNH060000L (3 de enero de  2006) 
(Prueba documental USA-14), páginas 6 y 7.  
1138 NASA, " Fundamental Aeronautics ", solicitud de ofertas Nº NNH060000L ( 3 de enero de  2006) 
(Prueba documental USA-14), página 7.  
1139 Artículo 102(d) de la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio de  1958, codificado y reformulado 
en Public Law  Nº 111 -314, Stat. 3 (18 de diciembre de  2010), United States Code , título 51, artícu lo 20102(d) 
(actualizado a 7 de diciembre de  2012) (Prueba documental EU-252), artículos 20102(d)(5) y (9).  WT/DS353/RW  
- 264 - 
  Esa cooperación ayuda a asegura r que, en el futuro, la industria de la aviación 
nacional sea competitiva y la mano de obra sólida.1140 
8.124.   También se reconoce el objetivo de promover la competitividad en el contexto de 
presupuestos de programas concretos como el Programa de Investigación Aeron áutica 
Fundamental:  
La investigación realizada por la NASA es consustancial a todas las grandes aeronaves 
estadounidenses modernas, y el tipo de investigación que se lleva a cabo en el marco 
del Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental preparará u n conducto 
tecnológico que permitirá mantener el liderazgo, la competitividad y el empleo de los 
Estados Unidos en el futuro.1141 
8.125.   Los materiales presupuestarios de la NASA establecen que "muchas de las herramientas y 
tecnologías que se desarrollan tienen efec tos inmediatos en la rama de producción"1142 e 
identifican tecnologías y proyectos específicos que mantienen la competitividad de la rama de 
producción de LCA estadounidense, como los trabajos realizados en el marco del Proyecto sobre 
materiales compuestos av anzados "para centrarse en la reducción de los plazos para el desarrollo 
y la certificación de estructuras y materiales compuestos innovadores ... que impulsarán la 
industria estadounidense y ayudarán a mantener el liderazgo del país a escala mundial en la  esfera 
de los materiales compuestos, que son un elemento importante del desarrollo de todas las nuevas 
aeronaves".1143 
8.126.   Además, en proyectos concretos en el marco de los programas de Investigación 
Aeronáutica Fundamental y de investigación sobre sistemas inte grados se mantiene todavía el 
objetivo explícito de promover la competitividad de la rama de producción estadounidense . A este 
respecto, las investigaciones sobre el avión subsónico realizadas en el marco del Programa de 
Investigación Aeronáutica Fundament al tienen el objetivo explícito de "hacer posibles las futuras 
generaciones de aeronaves de transporte" mediante la investigación fundamental, que "preparará 
un conducto tecnológico que permitirá mantener el liderazgo, la competitividad y el empleo de los 
Estados Unidos a largo plazo", señalándose que "gran parte de los conocimientos científicos, las 
tecnologías y los conceptos necesarios para esos vehículos a largo plazo pueden aportar beneficios 
a la aviación mucho antes".1144 
8.127.   La NASA describe las oportunida des de comercialización de tecnologías, incluso para la 
rama de producción de LCA estadounidense, derivadas de los trabajos realizados en el marco del 
Proyecto sobre alas aeroelásticas activas del Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental 
como sigu e: 
Como la demostración de técnicas de "torsión del ala" controlada activamente para el 
control de balanceo en las aeronaves a velocidades transónicas en el Proyecto sobre 
alas aeroelásticas activas ha sido un éxito, los ingenieros tienen ahora más liberta d 
para diseñar alas más eficientes y delgadas, con una mejor relación dimensional, para 
futuras aeronaves de alto rendimiento, reduciendo al mismo tiempo el peso 
estructural de las alas entre un 10 y un 20 %. Esto permitirá aumentar la eficiencia en 
el cons umo de combustible o la capacidad de carga, y posiblemente reducir la 
visibilidad en los radares . Esta tecnología es también aplicable a otras aeronaves 
futuras, como las aeronaves no tripuladas de gran altitud y autonomía y las de 
transporte y pasajeros.1145 
                                               
1140 Presupuestos de los programas de la NASA correspondientes a l EF 2014 (Prueba documental 
EU-1015), páginas AERO -2 y AERO -3. 
1141 Presupuestos de los p rogramas de la NASA correspondientes a l EF 2014 (Prueba documental 
EU-1015), página AERO -20. 
1142 Presupuestos de los programas de la NASA correspondientes a l EF 2014 (Prueba documental 
EU-1015), página AERO -20. 
1143 Presupuestos de los programas de la NASA corr espondientes a l EF 2014 (Prueba documental 
EU-1015), página AERO -3. 
1144 Estimación presupuestaria para aeronáutica fundamental de la NASA correspondiente a EF 2007 -
EF 2013 (Prueba documental EU-40), EF 2013, página AERO -21. 
1145 Hoja informativa del Centro Arms trong de la NASA, " F/A-18 Active Aeroelastic Wing ", 28 de febrero 
de 2014 (Prueba documental EU-1374), páginas 2 y 3. La NASA explica que la labor de investigación relativa al WT/DS353/RW  
- 265 - 
  8.128.   La NASA explica que los trabajos realizados en el marco de este proyecto "ayudan a 
asegurar que los nuevos conceptos aeroespaciales se transfieren rápidamente a la industria 
aeroespacial de los Estados Unidos, para que puedan ser aplicados a tecnologías p ara aeronaves 
comerciales y militares y vehículos espaciales" .1146 Esto incluye "conceptos avanzados de 
accionamiento eléctrico y sistemas de vuelo por señales óptica s (cable de fibra óptica), así como 
actuadores eléctricos y programas informáticos avanzados de control de vuelo".1147 
8.129.   De manera similar, las RFI y los NRA emitidos en relación con proyectos de investigación y 
desarrollo aeronáuticos concretos en el marco del Programa de Investigación Aeronáutica 
Fundamental reconocen específicamente que las activida des de investigación y desarrollo 
contratadas con la rama de producción y la relación de cooperación entre esta y la NASA siguen 
produciendo beneficios . En una solicitud de ofertas  de 2006 en el marco del Programa de 
Investigación Aeronáutica Fundamental s e dice lo siguiente:  
En esta RFI, la NASA invita principalmente a la rama de producción a cooperar a nivel 
de los sistemas en la investigación aeronáutica fundamental . La NASA quiere realizar 
actividades de investigación cooperativas que beneficien tanto a  la rama de 
producción como a la NASA ...  
... 
La NASA se propone centrar sus recursos en la tecnología fundamental y aprovechar 
esas inversiones para desarrollar capacidades multidisciplinares a nivel del sistema 
que hagan posibles las plataformas civiles y militares del futuro . Puesto que la NASA 
normalmente no construye ni opera aeronaves militares o comerciales, pretendemos 
establecer asociaciones con la rama de producción a nivel del sistema.1148 
8.130.   En el Programa de investigación sobre sistemas integrados ta mbién se reconoce el objetivo 
de asegurar que las tecnologías prometedoras se ponen a disposición de la rama de producción 
estadounidense:  
El objetivo del Programa de investigación sobre sistemas integrados es demostrar 
conceptos y tecnologías integrados h asta un nivel de puesta a punto suficiente para 
reducir los riesgos de aplicación para las entidades interesadas de la comunidad de la 
aviación .. . En el programa se llevan a cabo actividades de investigación integradas a 
nivel del sistema sobre tecnología s y conceptos prometedores para estudiar, evaluar y 
demostrar los beneficios en un entorno práctico . El programa pone a punto e integra 
tecnologías con el fin de acelerar la transición hacia la aplicación práctica.1149 
8.131.   Así pues, a pesar de las afirmaciones de  los Estados Unidos en sentido contrario, 
acrecentar la competitividad de la industria de la aviación estadounidense sigue siendo un objetivo 
importante de las actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA.  
8.132.   En tercer lugar, los Estados Unidos aducen que, mediante el proceso de NRA introducido 
en 2006, la NASA ha reducido el papel de los contratistas en el establecimiento de prioridades de 
investigación y con ello el margen de cooperación en la determinación de las tecnologías que han 
de ser objeto de investigación . Según los Estados Unidos, a principios de 2006 la NASA emprendió 
un proceso para reformular los objetivos de sus investigaciones aeronáuticas para que fueran 
producir bienes públicos en sentido amplio, centrándose fundamentalme nte en la construcción y 
mejora de infraestructuras . Este proceso incluía la emisión por cada ARMD de la NASA de RFI 
relativas a la aeronáutica fundamental, la seguridad de la aviación y los objetivos aeroespaciales, 
                                                                                                                                               
ala aeroelástica activa para el F/A -18 se llevó a cabo en el Centro Dryden de In vestigación sobre Vuelos de 
Edwards (California) "en colaboración con el Laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) y 'Phantom 
Works' de Boeing". ( Ibid., página 1).  
1146 Hoja informativa del Centro Armstrong de la NASA, " F/A-18 Systems Research Ai rcraft ", 28 de 
febrero de  2014 (Prueba documental EU-1375), página 1.  
1147 Hoja informativa del Centro Armstrong de la NASA, " F/A-18 Systems Research Aircraft ", 28 de 
febrero de  2014 (Prueba documental EU-1375), página 1.  
1148 NASA, " Fundamental Aeronautics ", solicitud de ofertas Nº NNH060000L (3 de enero de  2006) 
(Prueba documental USA-14), página 2.  
1149 Presupuestos de los programas de la NASA correspondientes a l EF 2014 (Prueba documental 
EU-1015), página AERO -32. WT/DS353/RW  
- 266 - 
  con arreglo a objetivos de referencia p reviamente identificados en la hoja de ruta tecnológica 
decenal de la NASA . Según los Estados Unidos, las respuestas a las RFI ayudaron a identificar 
"esferas de investigación que los principales interesados consideraban de interés primordial" .1150 
Después, l os investigadores de la NASA crearon equipos para desarrollar propuestas técnicas 
perfeccionadas con el fin de alcanzar los objetivos de cada programa, incorporando las 
observaciones recibidas durante el proceso de RFI . Esas propuestas centrales de la NASA  se 
sometieron a continuación "a un riguroso proceso de examen para asegurar que los objetivos de la 
investigación eran creíbles y pertinentes desde un punto de vista técnico" .1151 Por último, en mayo 
de 2006, la NASA emitió un NRA sobre oportunidades de inve stigación en aeronáutica en el que 
solicitaba de la "comunidad externa" propuestas de investigación fundacional en las esferas 
indicadas en las propuestas centrales de la NASA .1152 En 2008, la NASA emitió un segundo NRA, al 
que siguieron otros en 2009, 2010 y  2011, respectivamente.1153 
8.133.   Los Estados Unidos aducen que el recurso de la NASA a los NRA para adjudicar algunas de 
las donaciones, los acuerdos de cooperación y los contratos de investigación durante el período 
EF 2007-EF 2012 representa "un nuevo enfoque pa ra identificar temas de investigación y 
seleccionar proveedores de servicios de investigación"1154, y constituye un cambio "significativo" 
de la manera en que "se solía prestar apoyo a los grandes proyectos aeronáuticos de la NASA" .1155 
Los Estados Unidos lo des criben como un "proceso abierto", en el que toda participación de la 
rama de producción para ayudar a identificar esferas de investigación es "completamente 
voluntaria", que ha dado lugar a "muchas ofertas de organizaciones individuales y equipos" y ha 
reducido el papel que desempeña la rama de producción de LCA en el establecimiento de 
prioridades de investigación y el diseño de programas de investigación .1156 Los Estados Unidos 
consideran que la importancia de las modificaciones efectuadas mediante la introd ucción del 
proceso de NRA se desprende claramente de la comparación del período  1989-2006, en el que los 
grandes proyectos aeronáuticos de la NASA se adjudicaban normalmente mediante contratos IDIQ, 
que incluían planes de trabajo generales relativos a una o más disciplinas técnicas relacionadas 
con la aeronáutica, con los planes de trabajo más detallados que figuran en los pedidos de 
realización de tareas de las solicitudes de propuestas (RFP) . Por el contrario, los NRA contienen 
planes de trabajo de caráct er más general y están muy abiertos a la "comunidad", lo que da lugar 
a muchas ofertas de organizaciones individuales y equipos.1157 
8.134.   La Unión Europea no está de acuerdo en "el alcance y efecto" de la utilización por la NASA 
de los procesos de NRA para selecci onar investigaciones . En particular, aduce que la idea de que 
ya no hay cooperación en la determinación de las tecnologías que han de ser objeto de 
investigación está en contradicción con las propias descripciones fácticas que hacen los Estados 
Unidos de l a manera en que funciona el proceso, incluido el hecho de que la NASA emite RFI para 
identificar esferas de investigación de interés primordial para grupos externos como la industria de 
la aviación de los Estados Unidos, y después utiliza sus respuestas pa ra establecer el contenido de 
la investigación solicitada mediante los NRA . Además, el hecho de que los NRA permitan a los 
participantes formular solicitudes que no son "tan precisas" como las solicitudes de propuestas 
exigidas en el marco de los contratos  IDIQ indica que los NRA ofrecen un mayor margen para las 
                                               
1150 Primera comunicación escrita de los Estados Un idos, párrafo 105.  
1151 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 105.  
1152 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 105.  
1153 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 105. Los NRA de  2009 y 2010 incluían 
financiación para proyectos derivada de la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos que, según 
afirman los Estados Unidos, preveía requisitos de transparencia más estrictos en relación con el gasto de 
fondos públicos. En el NRA de  2010 se solici taban además propuestas de investigación en el marco del nuevo 
Programa de investigación sobre sistemas integrados.  
1154 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 102.  
1155 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 108. Los Es tados Unidos indican que los 
contratos IDIQ que se concedieron en el período 1989 -2006 "incluían normalmente planes de trabajo generales 
relativos a una o más disciplinas técnicas relacionadas con la aeronáutica, mientras que en los pedidos de 
realización de tareas de las solicitudes de propuestas se proporcionan planes de trabajo mucho más 
detallados".  
1156 Los Estados Unidos sostienen que "buscar y aceptar aportaciones de personas interesadas es una 
manera habitual de que los gobiernos velen por la adopción de decisiones adecuadas". (Segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 131). Véanse también la primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 93, 105 y 108; la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 93, nota 229 y 
párrafo 164, 94, párrafo 165, y 95, párrafos 166 -168, del Grupo Especial; y las observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 15 del Grupo Especial, párrafo 88.  
1157 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafo 108.  WT/DS353/RW  
- 267 - 
  aportaciones de los contratistas .1158 La Unión Europea aduce también que las propias RFI 
confirman expresamente el carácter cooperativo del proceso .1159 Concluye que, en cualquier caso, 
los Estados Unidos  han confirmado que solo algunas de las actividades de investigación y 
desarrollo posteriores a 2006 se contrataron en virtud del proceso de NRA (dejando el resto a la 
contratación fuera del marco de los NRA), lo que menoscaba la importancia de cualquier s upuesta 
modificación en las prácticas de la NASA.1160 
8.135.   No consideramos que el simple hecho de que la NASA solicite trabajos en virtud del 
proceso de NRA en ciertas ocasiones1161 apoye necesariamente la conclusión de que el 
establecimiento de prioridades de invest igación para los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA ya no puede ser considerado un esfuerzo de cooperación entre la NASA y 
la rama de producción . Por el contrario, las pruebas que tenemos ante nosotros indican que la 
colaboraci ón con la rama de producción, aun cuando tiene lugar por medio de un conjunto 
diferente de mecanismos de procedimiento, sigue siendo una parte integrante del programa de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA.  
8.136.   Observamos que, no obstante la int roducción del proceso de NRA en 2006, desde 
el EF 2006 la NASA adjudicó de hecho un número significativo de contratos de compra, pedidos de 
realización de tareas y acuerdos de cooperación  al margen  del proceso de NRA .1162 En segundo 
lugar, no estamos convenci dos de que la emisión de NRA que contienen planes de trabajo de 
carácter más general reduzca necesariamente las oportunidades de los contratistas para ofrecer 
aportaciones a las investigaciones solicitadas .1163 Por último, sigue siendo cierto que tanto la NAS A 
como la rama de producción de LCA de los Estados Unidos mantienen un interés mutuo en las 
investigaciones contratadas por la NASA, como reconocen los Estados Unidos:  
Ambas partes esperan {} utilizar los resultados de esos trabajos y, si dan lugar a 
algún  derecho de propiedad intelectual {}, dividirlo de manera que cada parte pueda 
                                               
1158 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 185.  
1159 Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 94 del Grupo Especial, párrafo 246 (donde se hace referencia a NASA, " Fundame ntal Aeronautics ", 
solicitud de ofertas Nº NNH060000L (3 de enero de  2006) (Prueba documental USA-14), página 2: "{e}n 
esta RFI, la  NASA invita principalmente a la rama de producción a cooperar a nivel de los sistemas en la 
investigación aeronáutica fundam ental. La NASA quiere realizar actividades de investigación cooperativas que 
beneficien tanto a la rama de producción como a la NASA ..."). La Unión Europea señala además la descripción 
que hace la GAO de los Estados Unidos según la cual las RFI se utiliza ron en 2006 "para solicitar información 
sobre esferas fundamentales de interés para la industria privada y determinar las oportunidades de 
cooperación con las iniciativas de planificación e investigación de la NASA". (Observaciones de la Unión 
Europea sobr e la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 94 del Grupo Especial, párrafo 243 (donde se 
hace referencia a Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria 
Aeroespacial, Progress in Implementing Aerospace Commission Rec ommendations, and Remaining Challenges , 
informe Nº GAO -06-920 (septiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 69)).  
1160 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 94 del 
Grupo Especial, párrafos 248 -250. 
1161 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 168. Los Estados 
Unidos mencionan cinco ocasiones, entre 2006 and 2011, en que la NASA emitió solicitudes de ofertas en 
relación con NRA. (Véase la primera comunicación escrita  de los Estados Unidos, párrafos 105 -107 (donde se 
hace referencia a NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2006 (ROA -2006) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH06ZNH001 (23 de mayo de  2006) (Prueba documental USA-17); NASA, Research 
Opportunit ies in Aeronautics - 2008 (ROA -2008) , Anuncio de la NASA para investigación NNH08ZEA001N (7 de 
marzo de  2008) (Prueba documental EU-91); NASA, Research Opportuni ties in Aeronautics - 2009 
(ROA-2009) , Anuncio de la  NASA para investigación NNH10ZEA001N (13 d e abril de  2009) (Prueba documental 
EU-184); NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2010 (ROA -2010) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH10ZEA001N (2 de junio de  2010) (Prueba documental EU-133); y NASA, Research 
Opportunities in Aeronautics - 2011 (ROA -2011) , Anuncio de la NASA para investigación NNH11ZEA001N 
(2011) (Prueba documental USA-255) (ICSS))).  
1162 En respuesta a una pregunta del Grupo Especial, los Estados Unidos indicaron que, desde 
el EF 2006, la NASA ha adjudicado a Boeing 51 contrat os, pedidos de realización de tareas y acuerdos de 
cooperación al margen  del proceso de NRA, en comparación con únicamente 29 mediante el proceso de NRA. 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 168).  
1163 Coincidimos con la Unión Europea en que cabe aducir que las solicitudes de ofertas en relación con 
los NRA definid as en términos más generales ofrecen un mayor margen para las aportaciones de los 
contratistas que las RFP definidas con más precisión en los contratos IDIQ. (Segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo  185).  WT/DS353/RW  
- 268 - 
  utilizarlo en su ámbito de actividad . Reconocen también que, cualquiera que sea el 
resultado, los conocimientos obtenidos serán de utilidad en sus actividades futuras.1164 
8.137.   Esto se refleja de modo similar en el texto de una RFI de 2006 emitida en relación con el 
Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental:  
La interacción con la comunidad aeronáutica está en consonancia con {el enfoque de 
cuatro niveles para el desarrollo de tec nologías} . Los tres primeros niveles reflejan las 
relaciones con la comunidad aeronáutica, en cuyo marco la NASA quiere asegurar los 
conocimientos técnicos nacionales en materia aeronáutica : 1) la NASA promoverá los 
conocimientos actuales de la física suby acente y el establecimiento de modelos 
asociándose con universidades y empresas que se dedican a la investigación 
fundacional cuando esa asociación complemente las capacidades de la NASA ; 
2) la NASA llevará a cabo investigaciones sobre los desafíos relacio nados con 
disciplinas e interactuará con la comunidad aeronáutica mediante informes publicados 
y transferencia directa de tecnología ; y 3) la NASA desarrollará métodos y tecnologías 
multidisciplinares, y los divulgará en informes publicados y mediante tran sferencia 
directa de tecnología.  
La interacción con la comunidad aeronáutica a nivel de los sistemas es singular porque 
la NASA normalmente no diseña ni construye aeronaves para uso operativo . 
Buscamos la cooperación con la rama de producción para arrojar luz sobre cuestiones 
relacionadas con el vuelo, la fabricación y el diseño . La función de la NASA en este 
nivel consiste en desarrollar instrumentos multidisciplinares de diseño, análisis y 
optimización basados en la física subyacente . La NASA quiere coope rar con consorcios 
de la industria para aportar a la rama de producción un valor de carácter más 
duradero, más que soluciones inmediatas a problemas de diseño y fabricación .1165 
8.138.   A nuestro juicio, no es creíble que al emitir RFI para los grupos interesados ext ernos, entre 
ellos la rama de producción de LCA de los Estados Unidos, como precursoras del desarrollo por 
la NASA de sus propuestas centrales y de la emisión subsiguiente de NRA, la NASA esté 
simplemente solicitando la opinión de la rama de producción (o las instituciones académicas) sobre 
la mejor forma de satisfacer las necesidades de la NASA  como comprador de servicios de 
investigación . Más bien, según se ha indicado anteriormente, la NASA conserva el objetivo legal de 
mantener el papel de la industria de los Estados Unidos como líder de la ciencia y la tecnología 
aeronáuticas y espaciales, y al hacerlo busca de quienes pueden beneficiarse de los resultados de 
los trabajos de cooperación aportaciones sobre el mejor modo de lograrlo . Respalda esta 
conclus ión el examen realizado en 2006 por la GAO de los Estados Unidos de los esfuerzos de 
la NASA por aplicar determinadas recomendaciones de la Comisión Aeroespacial (analizados 
supra ). La GAO observó que, antes de emitir un anuncio para investigación de 2006, la NASA 
había emitido tres RFI "para solicitar información sobre esferas fundamentales de interés para la 
industria privada y determinar las oportunidades de cooperación con las iniciativas de planificación 
e investigación de la NASA" .1166 La GAO explicó que  en los NRA emitidos subsiguientemente 
"influyeron las respuestas a las solicitudes de información" .1167 De manera análoga, en un NRA 
de 2010 se indica que en la etapa de "formulación" de la concepción del Proyecto de aviación 
respetuosa del medio ambiente en  el marco del Programa de investigación sobre sistemas 
integrados se recibieron "aportaciones externas" .1168 El Proyecto de aviación respetuosa del medio 
                                               
1164 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 225 (donde se aduce que esas 
características respaldan la conclusión de que las transacciones son compras de servicios).  
1165 NASA, "Fundamental Aeronautics ", solicitud de ofertas Nº NNH060000L (3 de enero de  2006) 
(Prueba documental USA-14), páginas 6 y 7. (sin subrayar en el original)  
1166 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespacial, 
Progr ess in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 69.  
1167 Oficina Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, Industria Aeroespa cial, 
Progress in Implementing Aerospace Commission Recommendations, and Remaining Challenges , informe 
Nº GAO-06-920 (septiembre de  2006) (Prueba documental EU-1031), página 69. La GAO hizo referencia a la 
"estrategia" de investigación de la NASA como "un nuevo enfoque para establecer asociaciones con 
universidades y el sector privado".  
1168 NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2010 (ROA -2010) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH10ZEA001N (2 de junio de  2010) (Prueba documental EU-133), apéndice  D.2 Aviación 
respetuosa del medio ambiente -1, página D -4, gráfico incorporado.  WT/DS353/RW  
- 269 - 
  ambiente tiene el objetivo identificado de "servir como puente de transición tecnológica entre el 
nivel d e maduración tecnológica (TRL) más bajo de las iniciativas en curso en los programas 
fundamentales de la ARMD y el TRL más elevado de las necesidades de los posibles usuarios".1169 
8.139.   En cuarto lugar, los Estados Unidos aducen que la NASA ha modificado sus polít icas de 
divulgación a fin de eliminar las restricciones que anteriormente limitaban la divulgación de la 
investigación financiada por la NASA, entre otras cosas eliminando las cláusulas LERD en los 
contratos de compra posteriores a 2006 . La Unión Europea c uestiona que los Estados Unidos 
hayan hecho cambio alguno en sus políticas de divulgación des de 2001 (es decir, antes de la 
conclusión del procedimiento inicial) y aduce que la NASA sigue incluyendo en los contratos 
disposiciones que restringen la divulgac ión de "datos de derechos limitados" y otros datos 
identificados como información sensible, así como los datos técnicos que se ha determinado son 
secretos comerciales.1170 
8.140.   Al caracterizar los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en el procedimient o 
inicial, el Órgano de Apelación observó que "algunos" contratos contenían cláusulas LERD .1171 
Además, el análisis que hizo el Órgano de Apelación de las limitaciones a los derechos del Gobierno 
de los Estados Unidos sobre los datos debidas a la presencia de  cláusulas LERD en algunos de los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 tuvo lugar en el contexto de su observación de 
que, desde la perspectiva del "producto" de las transacciones, la NASA y Boeing comparten los 
frutos de las investigaciones .1172 A pesar de los cambios en las políticas de divulgación de la NASA 
anteriores a las constataciones formuladas en el procedimiento inicial, parece que, en 
determinados casos, Boeing conserva derechos sobre los datos obtenidos de investigaciones 
realizadas en  el marco de ciertos contratos1173, así como derechos sobre las invenciones 
                                               
1169 NASA, Research Opportunities in Aeronautics - 2010 (ROA -2010) , Anuncio de la NASA para 
investigación NNH10ZEA001N (2 de junio de  2010) (Prueba documental EU-133), apéndice D. 2 Aviación 
respetuosa del medio ambiente -1, página D -2. 
1170 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 190 -193. 
1171 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 596.  
1172 Véase el informe de l Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 596.  
1173 Según se explicó en el procedimiento inicial, de conformidad con la legislación de los Estados 
Unidos, el Gobierno estadounidense obtiene por lo general "der echos ilimitados" sobre todo los datos obtenidos 
por primera vez en la ejecución de un contrato entre el Gobierno y un contratista, para usos con fines 
gubernamentales, mientras que el contratista obtiene el derecho a "utilizar, ceder a terceros, reproduci r, 
distribuir o publicar todos los datos obtenidos por primera vez o utilizados específicamente por el contratista en 
la ejecución de este contrato". Un contratista puede también restringir la divulgación y el uso de todos los 
"datos, salvo programas infor máticos, que incorporen secretos comerciales o datos comerciales o financieros 
que sean confidenciales o privilegiados, en la medida en que esos datos guarden relación con materias, 
componentes o procesos desarrollados con fondos privados". (Véanse el info rme del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 7.1297 -7.1301; y United States Code of Federal 
Regulations , Título 48, sección 52.227 -14 (Prueba documental EU-1034), artículos 52.227 -14(a)(2)(iv) , 
(b)(1)(i) y ( 2)(ii)). La Unión Europea ha presentado pruebas relativas al menos a un contrato de compra que 
restringe la divulgación todos los datos obtenidos en el marco del contrato "que contengan o revelen datos que 
hayan sido obtenidos exclusivamente con fondos pri vados" (Pedido de realización de tareas de 
la NASA  NNL11AA00T (Prueba documental EU-126), apéndice J -2, página 11), y un contrato de compra que 
designa "datos objeto de derechos sujetos a una licencia especial", que no pueden ser objeto de divulgación 
pública durante un período de 5 a 15 años. (Contrato entre Boeing y la NASA, NND11AG03C (9 de diciembre 
de 2010) (Prueba documental EU-176), páginas 12 y 16, y apéndice 1 (3 -1 y 3-2)). Los Estados Unidos 
sostienen que la utilización de "datos objeto de derecho s sujetos a una licencia especial" es un caso 
"excepcional" que ocurrió "hace varios años, en una fecha próxima al inicio de la formulación de nuevos 
programas" y "no es representativo de la práctica habitual". (Primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, nota 358 y párrafo 186; véase también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo  136). Por último, observamos que los Estados Unidos han reconocido también que, en determinados 
casos, los datos pueden estar sujetos a distribució n limitada solo a la NASA u otros organismos 
gubernamentales o contratistas gubernamentales, o que su publicación puede retrasarse. La lista de informes 
técnicos de la NASA presentada por los Estados Unidos indica que, en determinados casos, no se rindió o  
"requirió" informe debido a la naturaleza y las prescripciones del contrato". Otros informes son "clasificados" o 
están sujetos al Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas de los Estados Unidos (ITAR). Por último, 
otros informes se definen como "divulgables, no publicados", lo que según explican los Estados Unidos significa 
que el informe está "en el proceso de examen interno previo a la publicación". (Véase la lista de informes 
técnicos de la NASA (revisada) (anteriormente Prueba documental US -13-312) (Prueba documental EU-214)).  WT/DS353/RW  
- 270 - 
  descubiertas como parte de la investigación .1174 En resumen, la decisión de la NASA de no seguir 
utilizando cláusulas LERD en sus contratos de compra no cambia el hecho de que Boeing con serva 
derechos sobre los datos y las invenciones obtenidos en investigaciones realizadas en el marco de 
esos contratos, lo que llevó al Órgano de Apelación a concluir que, desde la perspectiva del 
"producto" de las transacciones, no había meramente un "sim ple intercambio de recursos 
monetarios por algún tipo de remuneración no monetaria".  
8.141.   En quinto lugar, los Estados Unidos aducen que la NASA ha modificado sus políticas en 
materia de instalaciones para permitir el acceso de entidades extranjeras en las mism as 
condiciones que las empresas estadounidenses . La Unión Europea lo niega, y afirma que el 
documento sobre políticas que los Estados Unidos citan para apoyar su posición, la Directiva de 
política de la NASA 1370.1 (NPD 1370.1), solo se aplica al uso reemb olsable  de instalaciones de 
la NASA por empresas extranjeras, que no está en litigio en el presente procedimiento.1175 
8.142.   La Directiva de política de la NASA 1370.1 se titula "Utilización reembolsable de 
instalaciones de la NASA por entidades extranjeras e inves tigación con patrocinio extranjero" . 
Entró inicialmente en vigor el 26 de octubre de 2007 y expira el 26 de octubre de 2017. 
La NPD 1370.1 establece una orientación general de política e identifica los principios que los 
funcionarios de la NASA deben tener  en cuenta en relación con la "utilización reembolsable  de 
instalaciones de la NASA por entidades extranjeras o para beneficio de estas, o la realización de 
investigaciones con carácter reembolsable  en cooperación con entidades extranjeras o para 
beneficio  de estas" .1176 Por lo tanto, coincidimos con la Unión Europea en que de la NPD 1370.1 no 
se desprende claramente que la NASA haya cambiado de hecho sus políticas de uso de 
instalaciones con respecto a la utilización no reembolsable o parcialmente reembolsabl e de sus 
instalaciones por empresas extranjeras . Además, la NPD 1370.1 establece directrices específicas 
para la utilización de instalaciones de la NASA por entidades extranjeras, teniendo presente que 
las actividades de cooperación y colaboración de la NA SA con entidades extranjeras están sujetas 
a "importantes normas y salvaguardias, que reflejan las considerables inversiones realizadas por el 
Congreso y el pueblo de los Estados Unidos en las instalaciones y los conocimientos técnicos de 
categoría mundial  de la NASA" .1177 No estamos convencidos, sobre la base de las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos, de que las entidades extranjeras tengan derecho a utilizar las 
instalaciones de la NASA "en las mismas condiciones que las empresas estadounidenses".1178 
8.143.   En sexto lugar, los Estados Unidos afirman que la NASA ha reducido a menos de la mitad 
la financiación para investigación aeronáutica en el período EF 2007 -EF 2012, en comparación con 
el período EF 1989 -EF 2006, como muestra el gráfico 1 infra1179: 
                                               
1174 Observamos que, de conformidad con el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la  NASA 
y Boeing, Boeing concede al Gobierno de los Estados Unidos "una licencia irrevocable, no exclusiva, 
intransferible, y lib re de regalías en el marco de los derechos de patente para usar, fabricar, ofrecer para la 
venta, vender e importar cada invención en cuestión con fines comerciales, sin derecho a: A) conceder una 
sublicencia sobre este derecho; B) ejercer este derecho en una empresa comercial de cualquier tipo con un 
tercero; ni C) encargar a un tercero la fabricación o venta de la invención en cuestión con fines comerciales". 
(Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing (Prueba documental EU-251) ( ICC), 
párrafo 2). Si bien el Gobierno de los Estados Unidos obtiene esa licencia cuando Boeing patenta una 
tecnología, Boeing, como titular de la patente, conserva no obstante el derecho a utilizar la tecnología 
patentada para fines comerciales y conceder una licencia a otras entidades para utilizar esa tecnología en 
empresas comerciales, sin pagar nada a cambio al Gobierno de los Estados Unidos. Como han señalado las 
partes, cuando Boeing obtiene la titularidad de una invención concebida en el curso de act ividades realizadas 
en el marco de un contrato de investigación y desarrollo, el Gobierno de los Estados Unidos conserva derechos 
"de intervención", en virtud de los cuales puede obligar al contratista a conceder una licencia comercial a los 
solicitantes e n términos que sean razonables o, en otro caso, conceder él mismo la licencia. En esta diferencia, 
ninguna parte ha aducido que el Gobierno de los Estados Unidos haya ejercido derechos "de intervención". En 
cualquier caso, sigue siendo cierto que Boeing ob tiene acceso a determinados derechos sobre los resultados de 
las investigaciones.  
1175 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 198.  
1176 Directiva de política de la NASA 1370.1 (26 de octubre de  2007) (Prueba documental USA-256), 
sección 1(a). (sin cursivas en el original)  
1177 Directiva de política de la NASA 1370.1 (26 de octubre de  2007) (Prueba documental USA-256), 
sección 1(c).  
1178 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 110.  
1179 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 94. Los Estados Unidos explican que las 
líneas continua y discontinua del gráfico 1 reflejan que en 2004 la NASA adoptó el método de costos totales. 
En aquel momento, la NASA publicó datos de  2003 calculados con arreglo al método anterior de co stos de los WT/DS353/RW  
- 271 - 
  Gráfico 1: Gasto de la NASA en investigación aeronáutica, 1990 -2012  
 
Fuente:  Subvenciones de la NASA a la División de LCA  de Boeing (Prueba documental EU -36); Subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos concedidas por la NAS A/el DOD/el DOC a la División 
de LCA de Boeing (Prueba documental USA-19); y Estimación presupuest aria de la NASA 
correspondiente al  ejercicio fiscal 2004, páginas S&AP 2 -1 a 2-6 (Prueba documental USA-20). 
8.144.   Los Estados Unidos aducen que si bien la Unión Eu ropea afirma que la NASA pagó a 
Boeing  1.800 millones de dólares EE.UU. por investigaciones aeronáuticas no relativas a motores 
en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos impugnados entre 
el EF 2007 y el EF 2012, el valor real de los pagos es muy inferior, de unos 118 millones de 
dólares EE.UU., mientras que el valor del suministro de equipos de la NASA en el marco de los 
contratos de compra posteriores a 2006 fue aproximadamente de 6 millones de dólares EE.UU . 
Los acuerdos en e l marco de la Ley del Espacio  suministraron acceso a instalaciones, equipos y 
empleados por un valor aproximado de 12 millones de dólares EE.UU .1180 La Unión Europea 
considera que la estimación de los Estados Unidos se basa en una idea conceptual errónea y 
excesivamente restringida de lo que debe ser contabilizado y valorado, y es incompatible con el 
enfoque que siguieron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.1181 
8.145.   En la sección 8.2.2.6.2.2 de l presente informe, llevamos a cabo una  evaluación detallada 
de la cuantía de las contribuciones financieras proporcionadas a Boeing mediante las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 . Concluimos que la 
estimación más creíble de la cuantía de la s contribuciones financieras proporcionadas a Boeing 
mediante los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio de la NASA posteriores a 2006, entre 2007 y 2012 es de aproximadamente [***]. 
8.146.   Aunque efectivamente parece que la financiación para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA ha disminuido, y que las cuantías de los pagos y del valor del acceso a 
instalaciones, equipos y empleados proporcionados a Boeing durante el período 2007 -2012 son 
significat ivamente menores que durante el período 1989 -2006, ello no es pertinente a nuestro 
juicio para la caracterización de las medidas como contribuciones financieras . Por último, los 
Estados Unidos aducen que la NASA ha reducido el valor del acceso a equipos, i nstalaciones y 
empleados en los contratos de compra posteriores a 2006, de manera que la contribución 
fundamental de la NASA conlleva pagos, mientras que desde la perspectiva del contratista, la 
contribución de Boeing consiste en servicios . La Unión Europe a considera que la estimación de los 
Estados Unidos se basa en categorías de información erróneas y restringidas definidas en la 
reglamentación del Gobierno de los Estados Unidos en materia de contratación, y que los Estados 
                                                                                                                                               
programas y al método de costos totales, lo que permite reconstruir una serie de índices para los costos de los 
programas en 1990 -2003 y una serie de índices para los costos totales en 2003 -2012. Los Estados Unidos 
indican que esos datos reflej an los ajustes realizados por la Unión Europea para eliminar ciertos gastos que no 
ha impugnado. Según los Estados Unidos, el cambio real en los recursos comprometidos es todavía más 
acusado, puesto que las cifras no tienen en cuenta la inflación.  
1180 Primer a comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 113.  
1181 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 258 -269. Valor indexado (2003=100)  
Costo de los p rogramas 
(2003=100)  
Costo total (2003=100)  Gasto de la NASA en investigación aeronáutica, 1990 -2012  WT/DS353/RW  
- 272 - 
  Unidos no han proporcionado la fuente de los datos enumerados para confirmar la exactitud de las 
cuantías.1182 
8.147.   En la sección 8.2.2.6.2.2 del presente informe, estimamos el valor del suministro de 
acceso a instalaciones, equipos y empleados de la NASA en el marco de los contratos de compra 
de la NASA posteriores a 2006 . Como explicamos en esa sección, de todos los contratos de compra 
de la NASA en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos impugnados 
mediante los cuales Boeing recibió financiación des de 2006, menos de la mitad suministraban 
acceso a instalaciones, equipos o empleados . Hemos estimado que el valor del suministro de 
acceso a esas instalaciones (incluido el valor del uso de ordenadores de la NASA por Boeing) y 
equipos es aproximadamente de [***] .1183 Además , el valor del acceso de Boeing a empleados de 
la NASA en el marco de los contratos de compra de la NASA es de [***] , lo que arroja un valor 
total del acceso a instalaciones, equipos y empleados en el marco de esos instrumentos de [***]  
entre 2007 y 2012 . El Grupo Especial inicial constató que el valor del acceso de Boeing a 
instalaciones, equipos y empleados de la NAS A en virtud de los contratos y los acuerdo s fue 
de 1.550 millones de dólares EE.UU. entre  1989 y 2006 .1184 Esto equivale aproximadamente 
a 91 millones de dólares EE.UU. al año . Por lo tanto, los Estados Unidos están en lo cierto cuando 
afirman que el valor de las instalaciones, equipos y empleados proporcionados a Boeing ha 
disminuido durante el período 2007 -2012 en comparación con el período 1989 -2006. Sin embargo, 
dicho valor debe ser considerado junto con los demás aspectos analizados supra  para determinar 
si, en conjunto, las características pertinentes de los contratos de compra de la  NASA posteriores 
a 2006 difieren en esos aspectos significa tivos de las características que llevaron al Órgano de 
Apelación a caracterizar los contratos de compra anteriores a 2007 como transacciones 
compuestas que eran empresas conjuntas de cooperación.  
8.148.   Para resumir nuestra evaluación de las maneras en que se afi rma que las características 
pertinentes de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 difieren de las de los 
contratos de compra anteriores a 2007 que llevaron al Órgano de Apelación a caracterizarlos como 
"arreglos de cooperación" "de carácter compuesto" que son "afines a una especie de empresa 
conjunta"1185, hemos concluido lo que sigue:  
a. Si bien puede haber habido un desplazamiento del centro de atención, en términos muy 
generales, hacia la investigación fundamental y alejándose del desarrollo de tecnologías, 
al menos en el marco de algunos de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA (por ejemplo, el Programa de Investigación Aeronáutica 
Fundamental), no estamos convencidos de que ese desplazamiento se refleje 
necesariame nte en la naturaleza de los trabajos que Boeing llevó a cabo en el marco de 
los contratos de compra posteriores a 2006 entre la NASA y Boeing que fueron 
financiados con arreglo a los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
pertinentes . Nuestro  examen de la naturaleza de los trabajos que Boeing llevó a cabo en 
el marco de esos contratos indica que, no obstante la forma en que se caracterice la 
investigación, tiene un claro interés comercial independiente para Boeing, más allá del 
que tiene como proveedor de servicios de investigación a la NASA como cliente . 
En cualquier caso, de diversos materiales relativos a programas y proyectos parece 
desprenderse que el objetivo último de la reorientación del centro de atención de las 
investigaciones de la N ASA en 2006 fue apoyar el lidera zgo aeroespacial de los 
Estados  Unidos.  
b. Si bien la NASA puede haber eliminado las referencias al aumento de la competitividad 
de la rama de producción estadounidense como criterio de evaluación y reformulado los 
objetivos de  sus investigaciones aeronáuticas para que sean producir bienes públicos en 
sentido amplio en ciertos aspectos, la NASA conserva el objetivo legal de mantener el 
                                               
1182 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 262 -269. 
1183 Véanse los párrafos 8.263, 8.264 y 8.266 -8.268, donde f iguran explicaciones sobre la estimación 
realizada por el Grupo Especial del valor del acceso a instalaciones (incluido el valor del uso de ordenadores de 
la NASA por Boeing) y equipos de la NASA en el marco de los contratos de compra de la NASA y los acue rdos 
de cooperación, y los párrafos. 8.246 y 8.270 -8.274 por lo que respecta a la estimación del valor del acceso a 
empleados de la NASA en el marco de los contratos de compra de la NASA.  
1184 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civ iles (2a reclamación) , 
párrafo  7.110 9. 
1185 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 597.  WT/DS353/RW  
- 273 - 
  papel de los Estados Unidos como líder de la ciencia y la tecnología aeronáuticas y 
espaciales . En diversos materiales presupuestarios, así como en descripciones de 
proyectos, RFI y NRA en el marco de determinados programas, se sigue reconociendo la 
función de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en la 
promoción de la  competitividad de la industria aeronáutica de los Estados Unidos.  
c. No estamos convencidos de que el hecho de que la NASA emita NRA en lugar de RFP 
como medio de establecer prioridades de investigación y solicitar propuestas de 
investigación a la rama de pr oducción y las instituciones académicas reduzca 
necesariamente el papel que desemp eñan los contratistas en el establecimiento de 
prioridades de investigación y con ello el margen de cooperación en la determinación de 
las tecnologías que han de ser objeto d e investigación . En todo caso, parece que, no 
obstante la introducción del proceso de NRA en 2006, desde el EF 2006 la NASA adjudicó 
de hecho a Boeing un número significativo de contratos de compra, pedidos de 
realización de tareas y acuerdos de cooperació n al margen del proceso de NRA.  
d. Aunque determinados contratos de compra posteriores a 2006 no incluyen 
cláusulas  LERD ni restringen la divulgación de datos, esto no significa que ya no se 
compartan los resultados de las investigaciones de la manera que lle vó al Órgano de 
Apelación a concluir que no hay un simple intercambio de los resultados de la 
investigación (por ejemplo, información científica y técnica, descubrimientos y datos) por 
una remuneración monetaria.  
e. Los Estados Unidos no han justificado adecu adamente su afirmación de que la NASA ha 
modificado sus políticas de uso de instalaciones para permitir el acceso de entidades 
extranjeras en las mismas condiciones que las empresas estadounidenses.  
f. Las cuantías de la financiación y el valor del suministro  de acceso a instalaciones, 
equipos y empleados a Boeing mediante los contratos de compra pertinentes han 
disminuido durante el período 2007 -2012 en comparación con el período 1989 -2006, y 
parece en términos más generales que la NASA ha reducido significat ivamente su gasto 
en investigación aeronáutica en el período EF 2007 -EF 2012, en comparación con el 
período EF 1989 -EF 2006. Sin embargo, consideramos que este factor no es pertinente 
para la caracterización adecuada de los contratos de compra de la NASA p osteriores a 
2006 realizada como parte del análisis de la contribución financiera.  
g. Parece que el valor del suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados de 
la NASA en el marco de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 es 
consider ablemente menor que la cuantía de los pagos . Sin embargo, no nos queda claro 
por qué ello debería determinar nuestra caracterización de los contratos de compra de la 
NASA posteriores a 2006 a los efectos del análisis de la contribución financiera, habida 
cuenta de los demás factores que hemos examinado supra . 
8.149.   Por lo tanto, no nos convence la posición de los Estados Unidos de que prácticamente 
ninguno de los hechos que llevaron al Órgano de Apelación a concluir que los contratos de compra 
de la NASA anterior es a 2007 eran "afines a una especie de empresa conjunta" es ya aplicable con 
respecto a los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 .1186 Más bien, las diferencias 
entre los dos conjuntos de instrumentos (que el Grupo Especial considera menos signif icativas de 
lo que sostienen los Estados Unidos), consideradas conjuntamente, no hacen que ya no sea exacto 
caracterizar los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 de manera similar a la forma 
en que el Órgano de Apelación caracterizó los contra tos de compra de la NASA anteriores a 2007 . 
Los Estados Unidos aducen además que los cambios expuestos supra  efectuados en los contratos 
de compra de la NASA posteriores a 2006 significan que lo más adecuado es considerar que las 
transacciones realizadas e n el marco de esos instrumentos son compras de servicios .1187 Aunque 
                                               
1186 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 224.  
1187 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 225. Recordamos que los Estados 
Unidos hacen referencia a las siguientes características de los contratos de compra de la NASA posteriores 
a 2006 que, según aducen, indican la inexactitud de la caracterización de las transacciones realizadas en el 
marco de esos instrumentos como "afines a una especie de empresa conjunta" y apuntan a la conclusión de 
que lo más adecuado es caracterizar las transacciones como compras de servicios: a) la NASA y la rama de 
producción ya no  determinan en colaboración las cuestiones que han de ser objeto de investigación, sino que la WT/DS353/RW  
- 274 - 
  cabe describir la principal transacción jurídica formal entre la NASA y Boeing en el marco de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 en el sentido de que conlleva la compra de  
servicios de investigación, un aspecto importante del ejercicio de caracterización es examinar el 
contexto general en que interactúan la NASA y Boeing . A nuestro juicio, los Estados Unidos no 
abordan adecuadamente este factor . En efecto, ambas partes trat an de extraer, del análisis que 
hizo el Órgano de Apelación sobre las características de los contratos de compra de la NASA 
anteriores a 2007 que le llevó a caracterizar dichos contratos como "afines a una especie de 
empresa conjunta", una "lista" de carac terísticas que se afirma indican que los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 son bien empresas conjuntas o bien compras de servicios, 
sin abordar adecuadamente la cuestión de la relación entre NASA y Boeing en el contexto 
especifico de los ca sos en que la NASA contrata a Boeing para que lleve a cabo trabajos de 
investigación y desarrollo en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
pertinentes.1188 
8.150.   Aunque el Órgano de Apelación examinó los distintos elementos técnicos d e las 
transacciones en el marco de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007, su conclusión 
general fue que la naturaleza de la relación entre la NASA y Boeing en el contexto particular era en 
esencia de "asociación" .1189 En consecuencia, consideró  que la NASA hizo algo más que  pagar a 
Boeing para realizar actividades de investigación y desarrollo1190; la investigación era emprendida 
conjuntamente  por Boeing y la NASA1191; la asociación directa  entre la NASA y Boeing estaba 
respaldada por los contratos de  compra de la NASA y los acuerdos de cooperación1192; y la NASA 
consideraba que la asociación  con Boeing tenía más importancia que la financiación proporcionada 
en sí misma.1193 
                                                                                                                                               
reformulación del programa de investigación de la ARMD mediante el proceso de NRA significa que la NASA 
decide por su cuenta los temas de investigación; b) el va lor de cualquier acceso a instalaciones, equipos y 
empleados de la NASA es mucho menor en el marco de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 
que lo constatado por el Grupo Especial en el marco de los contratos de compra de la NASA anteriores  a 2007, 
y la Unión Europea no ha presentado pruebas de que los equipos de investigación formados en el marco de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 combinaran empleados d e la rama de producción y de 
la NASA; c) no hay pruebas de ningún c ontrato de compra de la NASA posterior a 2006 en el que el valor de 
cualquier acceso a instalaciones, equipos y empleados de la NASA fuera significativamente mayor que el valor 
de los pagos; d) aunque se constató que los contratos de compra anteriores a 20 07 conllevaban la puesta en 
común por la NASA y Boeing de recursos no monetarios y empleados, la mayoría de los contratos de compra 
posteriores a 2006 no incluye instalaciones o equipos, y ninguno de ellos hace referencia a la "puesta en 
común" de empleado s; e) aunque Boeing sigue sin pagar ninguna regalía a la NASA por los beneficios 
comerciales derivados de los resultados científicos y técnicos de las investigaciones en las cuales los empleados 
de Boeing, por sí solos o conjuntamente con empleados de la N ASA, llevan a cabo los trabajos que dan lugar a 
la invención, esto no sucede cuando son empleados de la NASA los que inventa n la invención. En ese caso, 
la NASA es titular de la invención y Boeing tendría que pagar regalías; y f) la NASA ha dejado de utilizar 
cláusulas LERD que se afirmó daban a Boeing el derecho exclusivo a explotar la tecnología resultante de los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en los que aportaban a los esfuerzos de investigación una 
cantidad significativa de sus propios  recursos.  
1188 Mientras que los Estados Unidos identifican seis factores, enumerados en las notas 1074 y 1187 
supra , la Unión Europea considera que el Órgano de Apelación se basó únicamente en tres características para 
constatar que los contratos de compra d e la NASA anteriores a 2007 eran empresas conjuntas: a) ambas 
partes aportaron recursos; b) las partes comparten los frutos de las investigaciones; y c) las cuestiones que 
han de ser objeto de investigación se determinan a menudo en forma cooperativa. (Seg unda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 244).  
1189 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 598 -600. 
1190 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves ci viles (2a reclamación) , 
párrafo 594.  
1191 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 595.  
1192 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 599.  
1193 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 600. El Órgano de Apelación adoptó un enfoque similar al examinar las características pertinentes de 
los instrumentos de asistencia del DOD. Además de ha cer referencia al carácter compuesto de las 
transacciones (en el sentido de que conllevan una combinación de financiación y acceso a instalaciones), el 
carácter cooperativo de las transacciones (en el sentido de que conllevan poner en común recursos moneta rios 
y no monetarios, desde la perspectiva de los insumos, y compartir los frutos de las investigaciones, desde la 
perspectiva del producto), el Órgano de Apelación afirmó que las actividades se realizaban con el fin de 
alcanzar un objetivo común en benefi cio tanto del DOD como de Boeing . (Informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 609).  WT/DS353/RW  
- 275 - 
  8.151.   No estamos convencidos de que la naturaleza de la investigación cuya realización enc arga 
la NASA a Boeing en el marco de los contratos de compra posteriores a 2006 haya cambiado 
significativamente en comparación con la investigación que la NASA encargó en el marco de los 
contratos de compra anteriores a 2007 . Es significativo que los prog ramas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA conserven como objetivo fundamental el fomento de la 
competitividad de la industria aeronáutica estadounidense, ya sea en los presupuestos de los 
programas, en las RFI o en las descripciones de pr oyectos específicos . Dicho de otro modo, los 
objetivos de la NASA siguen estando estrechamente alineados con los de Boeing y la industria 
aeronáutica estadounidense, ya que la NASA encarga fundamentalmente a Boeing que lleve a cabo 
investigaciones que la N ASA espera, entre otras cosas, que apoyen e impulsen los intereses 
competitivos de la industria aeronáutica estadounidense . Consideramos por lo tanto que, pese a 
que los elementos técnicos de las transacciones pueden consistir en pagos a cambio de la 
realización de servicios de investigación, la NASA y Boeing siguen no obstante participando en una 
empresa de cooperación, que persigue un objetivo común, en la cual ambos tienen un interés en 
los riesgos y los beneficios . En otras palabras, lo más adecuado es caracterizar los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006, considerados en su debido contexto, como arreglos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo entre la NASA y Boeing, del mismo modo en 
que el Órgano de Apelación caracterizó l os contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 . 
Si bien es muy posible que en esas transacciones haya un componente de compra de servicios, la 
caracterización de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 como compras de 
servicios es incomp leta e inexacta cuando se consideran los instrumentos en su debido contexto, 
sobre todo a la luz del carácter de la relación entre la NASA y Boeing en la realización de la 
investigación contratada.1194 
La cuestión de si los contratos de compra de la NASA post eriores a 2006, como 
arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo, implican 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC  
8.152.   Los Estados Unidos esgrimen tres argumentos adicionales en apoyo de su posición de que, 
incluso si el Grupo Especial concluyera que los contratos de compra de la NASA posteriores 
a 2006, por lo que respecta a sus características pertinentes, son "afines a una especie de 
empresa conjunta", las características particulares d e las transacciones no respaldan la conclusión 
de que las medidas son análogas a aportaciones de capital.  
8.153.   En primer lugar, los Estados Unidos aducen que el hecho de que la financiación se 
proporcione con expectativas de obtener algún tipo de retorno no pue de ser una característica 
definitoria de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 porque todas  las 
transacciones que proporcionan financiación conllevan expectativas de obtener algún tipo de 
retorno . Además, los Estados Unidos sostienen que el  "retorno" de las investigaciones de la NASA 
es siempre "algo seguro", a diferencia del retorno de una aportación de capital, y aducen que ello 
se refleja en la constatación del Órgano de Apelación de que la NASA y Boeing extrajeron valiosas 
enseñanzas de las investigaciones que no tuvieron éxito . Por último, los Estados Unidos mantienen 
que el hecho de que los riesgos de las entidades que proporcionan financiación estén limitados a la 
cantidad de dinero que aportan y el costo de oportunidad del otro tipo d e ayuda que prestan no 
puede ser una característica definitoria de una empresa conjunta, porque es igualmente cierto en 
el caso de la compra de bienes o servicios.1195 
8.154.   La Unión Europea considera que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 
satisf acen el criterio del Órgano de Apelación para demostrar que son "afines a aportaciones de 
capital en empresas conjuntas"1196, y que los Estados Unidos de hecho no discuten que se cumplen 
los criterios fundamentales con respecto a los contratos de la NASA post eriores a 2006 . 
En particular, aduce que los Estados Unidos reconocen que la financiación de los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 se proporciona con expectativas de obtener algún tipo de 
retorno, que los riesgos de la s entidades que propor cionan financiación están limitados a la 
                                               
1194 El Grupo Especial rechaza por lo tanto el argumento de los Estados Unidos de que lo más adecuado 
es caracteriza r las transacciones como compras de servicios y por consiguiente considera innecesario abordar 
los argumentos de los Estados Unidos de que las transacciones adecuadamente caracterizadas como compras 
de servicios no están comprendidas en el ámbito de aplica ción del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC. 
1195 Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 221 -223. 
1196 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 246.  WT/DS353/RW  
- 276 - 
  cantidad de dinero que aportan y el costo de oportunidad del otro tipo de ayuda que prestan, que 
a veces las investigaciones de la NASA no tienen éxito y que en algunas ocasiones la NASA 
proporciona acceso a instala ciones, equipos y empleados en el marco de los arreglos.1197 
8.155.   En nuestra opinión, los argumentos de los Estados Unidos sobre por qué los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006, aun cuando se caracteriza ran como empresas conjuntas, 
no deberían ser co nsiderados análogos a aportaciones de capital, se aplicarían igualmente a los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 que analizó el Órgano de Apelación . Así pues, 
estimamos que el desacuerdo de los Estados Unidos se refiere al análisis realizado por el Órgano 
de Apelación en relación con los aspectos de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 
que dicho Órgano consideró que hacían que dichos acuerdos fueran análogos a aportaciones de 
capital y, por lo tanto, que implicaban una transfer encia directa de fondos con arreglo al 
párrafo  1 a) 1) i) del artículo 1 . No consideramos apropiado, en el presente procedimiento sobre el 
cumplimiento, apartarnos del razonamiento jurídico del Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial . Tras haber co ncluido que, a pesar de algunas diferencias entre las características 
pertinentes de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 y sus equivalentes 
anteriores a 2007, es no obstante adecuado caracterizar los contratos de compra de la NASA 
posteri ores a 2006 que tenemos ante nosotros en este procedimiento de la misma manera en que 
el Órgano de Apelación caracterizó los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en el 
procedimiento inicial, no consideramos apropiado apartarnos del razonamiento  jurídico del Órgano 
de Apelación sobre por qué esas medidas son análogas a aportaciones de capital y por lo tanto 
implican una transferencia directa de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1.  
8.156.   Por consiguiente, y en consonancia con las constataciones del Órgano de Apelación 
respecto de los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 en el procedimiento inicial, 
concluimos que los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 tienen características 
análogas a las aportaciones de capital, en virtud de las cuales los pagos realizados en el marco de 
los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 implican transferencias directas de fondos 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, y que todo suministro  de acceso 
a instalaciones, equipos y empleados de la NASA proporcionado a Boeing en el marco de esos 
instrumentos constituye el suministro de bienes o servicios que no son de infraestructura general 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 de l Acuerdo SMC.  
8.157.   Por esas razones, constatamos que los pagos y el suministro de acceso a 
instalaciones, equipos y empleados de la NASA a Boeing mediante los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 financiados en el marco de cuatro programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA (el Programa de Investigación 
Aeronáutica Fundamental ; el Programa de investigación sobre sistemas integrados ; el 
Programa sobre seguridad de la aviación ; y el Programa sobre ensayos aeronáuticos) 
constituyen contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC .1198 Concretamente, los pagos proporcionados por la NASA constituyen 
contribuciones financieras en forma de una transferencia directa de fondos en el sentido 
del párra fo 1 a) 1) i) del artículo 1, y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y 
empleados reúne las condiciones para ser un suministro por un gobierno de bienes o 
servicios que no son de infraestructura general de conformidad con el párrafo 1 a) 1) iii)  
del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
8.158.   Habida cuenta de las conclusiones a que llegamos en los párrafos 8.103 y 8.157, no es 
necesario que nos ocupemos del argumento subsidiario de la Unión Europea de que lo que 
denomina la transferencia a Boeing de derechos de patente y otros derechos de propiedad 
intelectual podría ser considerado por separado como una contribución financiera en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1199 
8.159.   Tras haber constatado que las medidas en materia de investigación  y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 en litigio en el presente procedimiento son 
                                               
1197 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, p árrafo 246.  
1198 Recordamos nuestra explicación, en la nota 1133 supra , de que el Programa sobre ensayos 
aeronáuticos solo financió acuerdos en el marco de la Ley del Espacio (más que contratos de compra o 
acuerdos de cooperación) con Boeing.  
1199 Véase el párra fo 8.87  supra . WT/DS353/RW  
- 277 - 
  contribuciones financieras, consideramos a continuación si esas contribuciones financieras otorgan 
un beneficio.  
8.2.2.4   La cuestión de si existe un beneficio  
8.2.2.4.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.160.   La Unión Europea aduce que las contribuciones financieras proporcionadas mediante los 
contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de 
la NASA posteriores a 2006 en  virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.161.   En cuanto a los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006, cuyas condiciones 
fueron m odificadas por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing 
de 23 de septiembre de 2012, los argumentos de la Unión Europea sobre las razones por las que 
las contribuciones financieras concedidas mediante esos contratos otorgan un  beneficio son los 
mismos que presenta sobre las razones por las que las modificaciones de los contratos de compra 
anteriores a 2007, también efectuadas por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre 
la NASA y Boeing, no eliminan el beneficio.1200 
8.162.   La Unión Europea aduce que el razonamiento del Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial, según el cual los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007 otorgaron un beneficio, se aplica igualmente a los c ontratos de compra y 
acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006, cuyas condiciones no han sido 
modificadas por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing, ya que 
estos arreglos "tienen exactamente las mismas caracterí sticas fácticas y jurídicas que los contratos 
y acuerdos en materia de investigación y desarrollo de la NASA anteriores a 2007" que fueron 
objeto de las constataciones del Órgano de Apelación relativas al beneficio en el procedimiento 
inicial, y no se conc eden sobre la base de consideraciones comerciales.  
8.163.   La Unión Europea sostiene que el hecho de que los contratos de compra de la NASA 
posteriores a 2006 estén sujetos a licitación competitiva no debería influir en el análisis del 
beneficio porque, de conform idad con el régimen Bayh -Dole y el reglamento específico de la NASA 
para asignar los derechos de propiedad intelectual en el marco de los contratos de investigación y 
desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos (que la Unión Europea considera que tienen la 
finalidad explícita, no comercial, de ayudar a la rama de producción estadounidense), la asignación 
de derechos de patente es uniforme y la titularidad de cualquier propiedad intelectual no está 
abierta a licitación y por tanto no sería un elemento dete rminante en la licitación . Aduce que los 
Estados Unidos no han presentado ninguna prueba para respaldar sus afirmaciones de que los 
derechos de propiedad intelectual asignados a Boeing mediante cualquiera de los contratos y 
acuerdos de investigación y desa rrollo aeronáuticos se concedieron a cambio de que Boeing 
aceptara un margen de beneficio menor, menores niveles de reembolso de los costos o un menor 
precio fijo del contrato .1201 La Unión Europea sostiene además que el Órgano de Apelación rechazó 
un argumen to similar que esgrimieron los Estados Unidos en el contexto de los instrumentos de 
asistencia iniciales del DOD .1202 Así pues, el beneficio resultante de los contratos de compra de 
la NASA posteriores a 2006 se deriva de la "asignación sistemáticamente sesga da (en comparación 
                                               
1200 Véanse los párrafos 8.8 a 8.15 supra . 
1201 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafos 25 y 65. El Sr. Razgaitis opina que la falta de poder de negociación sobre la titularidad 
de la propiedad intelectual en el marco de los contratos de investigación y desarrollo del Gobierno 
estadounidense desacredita los argumentos de los Estados Unidos sobre los efectos de la licitación competitiva 
en el intercambio de valor en los  contratos de compra del DOD y la NASA. Según el Sr. Razgaitis, debido a las 
disposiciones de la legislación estadounidense que "impiden" al DOD y a la NASA negociar sobre la titularidad 
de los derechos de propiedad intelectual, Boeing no necesita "licitar  a la baja" para tener plenamente en 
cuenta el valor actual neto de la propiedad intelectual generada . Considera que no hay pruebas de que Boeing, 
o cualquier otra parte que reciba el encargo, reduzca en la práctica sus gastos de investigación, desarrollo,  
prueba e innovación (RDT&E) debido a las disposiciones Bayh -Dole. (Segunda declaración complementaria de 
R. A. Razgaitis, Sr., Ph.D., CLP, 17 de diciembre de  2014. (Segunda declaración complementaria de Razgaitis) 
(Prueba documental EU-1398), párrafo 49).  
1202 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 311 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 665 
y 666).  WT/DS353/RW  
- 278 - 
  con el mercado) de los derechos de patente" en los contratos en materia de investigación y 
desarrollo del Gobierno estadounidense.1203 
8.164.   Por último, en lo que respecta a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores 
a 2006 no ree mbolsables y parcialmente reembolsables, la Unión Europea sostiene que los Estados 
Unidos no han alegado que sean de naturaleza distinta a los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  anteriores a 2007 y que por lo tanto se debería mantener la constataci ón de existencia de 
beneficio que formuló el Grupo Especial inicial .1204 En el caso de que el Grupo Especial no basara 
su constatación en la constatación de existencia de beneficio formulada por el Grupo Especial 
inicial, la Unión Europea aduce que los acuerd os en el marco de la Ley del Espacio  posteriores 
a 2006 otorgan un beneficio por la misma razón que los contratos de compra de la NASA, porque 
las transacciones en el mercado dan lugar a un equilibrio que es más favorable para la parte que 
hace el encargo que las transacciones realizadas en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio  posteriores a 2006 . La Unión Europea afirma que los Estados Unidos no han 
demostrado que la NASA reciba algo de auténtico valor a cambio de suministrar a Boeing la  
utilización de sus instalaciones y equipo mediante acuerdos no reembolsables y parcialmente 
reembolsables en el marco de la Ley del Espacio .1205 Además, la Unión Europea aduce que la 
asignación de derechos de propiedad intelectual en virtud de los acuerdos e n el marco de la Ley 
del Espacio  no impide al Grupo Especial constatar que esos acuerdos otorgan un beneficio por las 
mismas razones que los contratos de compra de la NASA . La Unión Europea se remite a las 
disposiciones relativas a la propiedad intelectual  de un "ejemplo representativo de SAA" 
mencionado por los Estados Unidos, y sostiene que este acuerdo en el marco de la Ley del Espacio 
"parece tener las mismas limitaciones que los contratos y acuerdos en materia de investigación y 
desarrollo de la NASA o bjeto de litigio".1206 
8.165.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha satisfecho la carga que le 
corresponde de establecer que los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 ob jeto de litigio en este procedimiento 
otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.166.   Con respecto a los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 cuyas condiciones 
no han sido modificadas por el Acuerdo de conce sión de licencias de patente entre la NASA y 
Boeing1207, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que esas medidas 
sean más favorables para Boeing que arreglos comerciales comparables y por lo tanto el Grupo 
Especial debería constatar que estos arreglos no otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.167.   Los Estados Unidos critican el enfoque adoptado por la Unión Europea para determinar la 
coherencia comercial de los contratos de compra en materia de investigación y desarrollo 
posteriores a 2006 basándose solamente en una condición del contrato (es decir, la asignación de 
derechos de patente) . Según los Estados Unidos, un análisis minucioso y sistemático de las 
pruebas indica que las condiciones en vir tud de las cuales el Gobierno estadounidense encarga 
trabajos de investigación no son más ventajosas para el receptor que transacciones comerciales 
comparables .1208 Este análisis debería ir más allá de los derechos de patente para tener en cuenta 
                                               
1203 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 2 5 del Grupo Especial, párrafo 138 ("{e}l beneficio 
resultante de los contratos y acuerdos en materia de investigación y desarrollo en litigio se pone de manifiesto, 
en parte, por la asignación sistemáticamente sesgada (en comparación con el mercado) de los  derechos de 
patente en los contratos de investigación y desarrollo del Gobierno estadounidense"). Véase también la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafo 162 ("{a}ntes bien, una vez que 
está claro, como en este caso, qu e existe un beneficio relacionado con el hecho de donar sistemáticamente por 
adelantado los derechos de propiedad intelectual pertinentes, eso debería ser suficiente a efectos del análisis 
{del beneficio}").  
1204 Segunda comunicación escrita de la Unión Europ ea, párrafo 314.  
1205 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 181; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 315.  
1206 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 317.  
1207 Los Estados Unidos no exponen argumentos e specíficos sobre si los acuerdos de cooperación de 
la NASA posteriores a 2006 son más favorables para Boeing que arreglos comerciales comparables, ya que 
afirma que "su valor es tan pequeño en relación con los contratos que estas diferencias no afectan al resultado 
global". (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 111; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 156 del Grupo Especial, nota 36).  
1208 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 de Grupo Especial, párrafo 11.  WT/DS353/RW  
- 279 - 
  cómo otras c ondiciones del contrato afectan al equilibrio de valor entre las partes, en particular el 
precio que las partes comerciales que hacen el encargo pagan por los derechos que adquieren.1209 
8.168.   Los Estados Unidos aducen que un punto de referencia apropiado para eval uar si los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 otorgan un beneficio debería reflejar 
adecuadamente el tipo de contribución financiera . Aunque los contratos de compra de la NASA 
posteriores a 2006 están debidamente caracterizados como compras de servicios, los Estados 
Unidos sostienen que, aunque el Grupo Especial concluyera que esos contratos son contribuciones 
financieras, todavía tendría que tener en cuenta que las transacciones son "en esencia, compras 
de servicios" y que la NASA estaba "co mprando algo" .1210 El contexto que ofrece el apartado d) del 
artículo 14 del Acuerdo SMC indica que el criterio adecuado para evaluar si las compras del 
gobierno confieren un beneficio es el criterio de la remuneración adecuada . Conforme a este 
criterio, sola mente existiría un beneficio si el Gobierno estadounidense pagó demasiado por los 
derechos que obtuvo . Por lo tanto, el criterio de la remuneración adecuada se centra en lo que el 
gobierno compró y no en lo que habría comprado una entidad privada en circun stancias similares e 
indaga si el gobierno pagó demasiado (es decir, más que la remuneración adecuada) por lo que 
pretendía comprar, que en este caso es la compra de derechos de uso exclusivo de las patentes 
resultantes de la investigación . Los Estados Uni dos aducen que la Unión Europea no aborda este 
criterio.1211 
8.169.   Los Estados Unidos discrepan de la Unión Europea en que la cuestión de si los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 conllevaban licitación competitiva carece de pertinencia 
para determin ar si otorgan un beneficio, basándose en que el Órgano de Apelación rechazó un 
argumento similar relativo a los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 en el 
procedimiento inicial .1212 Aducen que en la declaración del Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial relativa a la licitación competitiva se abordaron únicamente los instrumentos 
de asistencia del DOD, que el Órgano de Apelación había diferenciado de los contratos de compra 
del DOD . Los Estados Unidos aducen que las declaraciones del Ó rgano de Apelación en Canadá - 
Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas  indican que la pertinencia de la 
licitación competitiva para el análisis del beneficio depende de los hechos .1213 Además, los 
ofertantes racionales desde el punto de vis ta económico incluirán el costo o el valor de una 
condición fija de la oferta (como la asignación de derechos de propiedad intelectual) en el valor 
económico del conjunto total y ajustarán la oferta en consecuencia .1214 Por consiguiente, no hay 
base alguna pa ra considerar que la declaración del Órgano de Apelación sobre la licitación 
competitiva con respecto a los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 es aplicable 
al análisis del beneficio en el caso de los contratos de compra de la NASA posteri ores a 2006 . Los 
Estados Unidos afirman que "todos los contratos de investigación aeronáutica de la NASA" están 
sujetos a licitación competitiva y ese proceso confirma que la NASA no pagó más de una 
remuneración adecuada por sus contratos de compra posteri ores a 2006 . Antes bien, la 
contribución monetaria de la NASA en el marco de sus contratos de compra posteriores a 2006 es 
                                               
1209 Los Esta dos Unidos aducen que un enfoque "restringido" en lo que respecta al beneficio, centrado en 
términos aislados de una transacción, es contrario al Acuerdo SMC. Observan que en el asunto CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , el Grup o Especial y el Órgano de Apelación 
consideraron todos los aspectos de la transacción, entre ellos el tipo de interés, la duración del préstamo, las 
regalías, comisiones y calendarios de entrega previstos, como parte de la evaluación de si, en su conjunto,  las 
condiciones que los Estados miembros de la UE ofrecieron a Airbus eran más favorables que las disponibles en 
el mercado. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 13). Véase también 
la primera comunicación escrita d e los Estados Unidos, párrafo 238.  
1210 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 237; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 232.  
1211 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 253 y 254; y segunda com unicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 232 y 233.  
1212 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 235. Véase el informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 665: "la titulari dad de los 
derechos de propiedad intelectual no está abierta a licitación; está determinada por la legislación 
estadounidense. Como cada ofertante sabe por anticipado que este aspecto concreto de la transacción no se 
modificará con respecto a sus competido res, la titularidad de cualquier derecho de propiedad intelectual 
resultante no será un elemento determinante de la manera en que cada ofertante estructura sus propuestas."  
1213 Informe s del Órgano de Apelación, Canadá - Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas 
reguladas , párrafo 5.228: "Como alternativa, esa referencia puede hallarse también en mecanismos de 
formación de precios como las licitaciones competitivas o los precios negociados, que aseguran que el precio 
pagado por el gobierno es el precio más bajo posible ofrecido por un contratista que desee ser el proveedor".  
1214 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 237.  WT/DS353/RW  
- 280 - 
  una contraprestación por los derechos sobre los datos ampliados y confirma por tanto que esos 
contratos reflejan un trato negociado.1215 
8.170.   Con respecto a los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 cuyas condiciones 
fueron modificadas por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing, 
los Estados Unidos aducen que estos contratos reflejan la misma asignació n de derechos de 
propiedad intelectual que los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007 modificados.  
8.171.   Por último, igual que con los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  anteriores a 2007 
objeto de litigio, los Estados Unidos aducen que la Unió n Europea no identifica ningún punto de 
referencia pertinente para explicar cómo los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
posteriores a 2006 logran un equilibrio que es más favorable para Boeing que transacciones 
comerciales comparables . La Unión Eur opea no tiene en cuenta que los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  no conllevan ninguna financiación del Gobierno estadounidense1216, en ocasiones 
suponen pagos de Boeing a la NASA, e incluyen condiciones sobre los derechos de propiedad 
intelectual qu e no son iguales que las de los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 . 
Por consiguiente, no hay ningún fundamento para el argumento de la Unión Europea de que los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  otorgan un beneficio por las mismas ra zones que los 
contratos y acuerdos de la NASA . Como Boeing aporta sus propios recursos en el marco de los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio , sin recibir financiación alguna de la NASA, los Estados 
Unidos sostienen que existe una relación entre el nivel de los derechos de patente y el nivel de 
contribución a la labor de investigación y por lo tanto que los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  posteriores a 2006 no otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo S MC.1217 
8.172.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Japón y Corea) presentan argumentos sobre la 
existencia de un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Esos 
argumentos se han resumido en la sección 8.1.2 supra . 
8.2.2.4.2   Evaluación realiza da por el Grupo Especial  
8.173.   En esta sección del informe evaluamos si las siguientes categorías de medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006, que hemos constatado 
que conllevan contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC, otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1:  
a. los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006 
incluidos en el anexo A de la comunicación de lo s Estados Unidos sobre el cumplimiento 
(que han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre 
la NASA y Boeing para conceder una licencia de uso comercial a la NASA con sujeción a 
las condiciones que se explican en la sección 8 .1.3.2 supra ); 
b. los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006 que 
no han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre 
la NASA y Boeing ; y 
c. los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posterio res a 2006.  
8.174.   Al hacer estas evaluaciones, examinamos en primer lugar el enfoque pertinente que 
debemos adoptar para determinar si los contratos de compra y acuerdos de cooperación de 
la NASA posteriores a 2006, tanto los modificados por el Acuerdo de conces ión de licencias de 
patente entre la NASA y Boeing como los que no lo fueron, otorgan un beneficio.  
                                               
1215 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 255; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Un idos, párrafos 234 -237. 
1216 Los Estados Unidos indican que hay "un número muy limitado de SAA financiados, utilizados por el 
programa espacial de la NASA para fomentar el desarrollo de vehículos comerciales de transporte espacial". 
(Segunda comunicación escr ita de los Estados Unidos, nota 361).  
1217 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 257; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 239 -244. WT/DS353/RW  
- 281 - 
  8.175.   La Unión Europea aduce que deberíamos adoptar el mismo análisis del beneficio que 
adoptó el Órgano de Apelación al concluir que los contratos de compra de l a NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD iniciales (anteriores a 2007) otorgaron un beneficio . 
Los Estados Unidos aducen que el criterio adecuado para evaluar si una contribución financiera 
otorga un beneficio depende de la naturaleza de la contribu ción financiera, y en el caso de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006, el hecho de que la NASA estaba comprando 
algo en las transacciones debe desempeñar un papel en la evaluación del beneficio . Los Estados 
Unidos reconocen que los acuerdo s de cooperación son los únicos instrumentos de la NASA que 
prevén la posibilidad de "financiación conjunta" de la NASA y entidades privadas participantes, así 
como contribuciones en especie no dinerarias.1218 
8.176.   Recordamos nuestra conclusión anterior de que, po r las razones que se exponen en la 
sección 8.2.2.3 del presente informe, los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 están 
debidamente caracterizados como arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
sobre la base de sus carac terísticas pertinentes .1219 En consecuencia, en la sección 8.2.2.3.2 
constatamos que los pagos efectuados a Boeing mediante los contratos de compra y acuerdos de 
cooperación de la NASA posteriores a 2006 financiados en el marco de los programas pertinentes 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA son contribuciones financieras en forma de 
transferencias directas de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC, mientras que el suministro de acceso a instalaciones, equi pos y empleados  de 
la NASA mediante esos instrumentos es una contribución financiera en forma de suministro de 
bienes o servicios que no s on de infraestructura general en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.1220 
8.177.   En el procedimie nto inicial el Órgano de Apelación caracterizó los contratos de compra de 
la NASA anteriores a 2007 como arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
que conllevaban contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artíc ulo 1 del 
Acuerdo SMC y después determinó si otorgaban un beneficio comparando la asignación de 
derechos de propiedad intelectual en virtud de esos contratos con las asignaciones de derechos de 
propiedad intelectual en acuerdos de cooperación privados en m ateria de investigación y desarrollo 
que consideró como prueba de la práctica de mercado a ese respecto . Recordamos que este es un 
procedimiento sobre el cumplimiento . En esas circunstancias, consideramos que incumbe al 
presente Grupo Especial sobre el cum plimiento adoptar el mismo enfoque para determinar si los 
contratos de compra y los acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006 otorgan un 
beneficio que el que adoptó el Órgano de Apelación para determinar si los contratos de compra de 
la NASA an teriores a 2007 caracterizados similarmente y que fueron objeto de litigio en el 
procedimiento inicial otorgaban un beneficio.  
8.178.   Evaluaremos por tanto si las contribuciones financieras proporcionadas mediante los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 otorgan un beneficio comparando la 
asignación de derechos a la titularidad y uso de patentes entre la NASA y Boeing en virtud de los 
contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 con las pruebas de que disponemos relativas a 
la asignación de esos derechos en arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
entre actores del mercado . Evaluaremos de la misma manera si las contribuciones financieras 
proporcionadas mediante los acuerdos de cooperación otorgan un beneficio, teniendo en c uenta 
que las transacciones efectuadas con arreglo a esos acuerdos también se caracterizan más 
adecuadamente como arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo, y habida 
cuenta de que la NASA realiza pagos a Boeing en virtud de esos arre glos como lo hace en virtud de 
los contratos de compra . También evaluaremos si las contribuciones financieras proporcionadas 
mediante los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 otorgan un beneficio.  
8.179.   A diferencia de la caracterización  de los contratos de compra de la NASA posteriores 
a 2006 que hemos hecho en relación con nuestra evaluación de si esas medidas conllevaban 
                                               
1218 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 220 ("los acuerdos d e cooperación son 
los únicos instrumentos utilizados por la NASA que prevén la 'financiación conjunta', y no representaron una 
parte importante de los pagos de la NASA a Boeing en ningún momento desde  1989 hasta la actualidad"). 
La NASA facilitará financia ción en el marco de estos arreglos, salvo en el caso de las "prórrogas sin costo". 
Véase también NASA, Grant and Cooperative Agreement Handbook , parte 1260 (noviembre de  2014) (Prueba 
documental EU-1369); y United States Code of Federal Regulations , título  14, artículo 12.60.12(b).  
1219 Hemos rechazado el argumento de los Estados Unidos de que los contratos de compra de la NASA 
posteriores a 2006 se caracterizan más correctamente como compras de servicios.  
1220 Véanse los párrafos 8.103 y 8.157 supra . WT/DS353/RW  
- 282 - 
  contribuciones financieras, nuestro examen de si las contribuciones financieras proporcionadas 
mediante los contrato s de compra de la NASA otorgan un beneficio nos obliga a distinguir entre 
dos subgrupos de contratos de compra de la NASA posteriores a 2006, debido a que existen 
diferentes asignaciones de derechos de propiedad intelectual para determinados instrumentos 
posteriores a 2006 que fueron modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente 
entre la NASA y Boeing y los que no lo fueron.1221 
8.180.   Empezamos examinando si los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 que 
han sido modificados por el Acuer do de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing 
(estos instrumentos figuran en el anexo A de la comunicación de los Estados Unidos sobre el 
cumplimiento y en el apéndice del Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y 
Boeing ), otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 . Después realizamos una 
determinación sobre el beneficio con respecto a los contratos de compra y los acuerdos de 
cooperación de la NASA posteriores a 2006 que no han sido modificados po r el Acuerdo de 
concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing, y a continuación los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 que tampoco han sido modificados por el Acuerdo 
de concesión de licencias de patente entre la NASA y Boeing.  
8.2.2.4.2.1   Contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores 
a 2006 que han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente 
entre la NASA y Boeing  
8.181.   En la sección 8.1.3 del presente informe hemos constatado que la conce sión a la NASA de 
derechos de uso comercial con respecto a las patentes propiedad de Boeing en virtud de los 
contratos de compra de la NASA anteriores a 20071222 efectuada por el Acuerdo de concesión de 
licencias de patente entre la NASA y Boeing no ha puesto  esos instrumentos en con sonancia con 
las prácticas reinantes en el mercado por lo que respecta a los arreglos de cooperación en materia 
de investigación y desarrollo de tal manera que se haya eliminado el beneficio que el Órgano de 
Apelación había constat ado en el procedimiento inicial que se otorga ba mediante los contratos de 
compra de la NASA anteriores a 2007 .1223 El análisis incluido en la sección 8.1.3 que sirve de base 
a esta constatación con respecto a los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA 
anteriores a 2007 modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre la NASA y 
Boeing se aplica por igual a los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 que han sido 
modificados por dicho Acuerdo.  
8.182.   Por consiguiente,  constatamos que las contribuciones financieras en forma de 
pagos y acceso a instalaciones, equipo s y empleados de la NASA, proporcionad os 
mediante determinados contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA 
posteriores a  2006 que han sido modificad os por el Acuerdo de concesión de licencias de 
patente entre la NASA y Boeing, otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.2.4.2.2   Contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores 
a 2006 que no han sido m odificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente 
entre la NASA y Boeing  
8.183.   A continuación evaluamos si otros contratos de compra y acuerdos de cooperación de 
la NASA posteriores a 2006 que no han sido modificados por el Acuerdo de concesión de l icencias 
de patente entre la NASA y Boeing (y por lo tanto no se incluyeron en el anexo A de la 
comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento), otorgan un beneficio en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1.  
                                               
1221 En el pár rafo 3 de su comunicación sobre el cumplimiento, los Estados Unidos informan de que, 
además de modificar los derechos conferidos a las partes en virtud de los contratos abarcados por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD para hacerlos compatibles con la práctica comercial, la "NASA ha 
introducido modificaciones idénticas, en los casos en que ha sido necesario, en relación con contratos 
posteriores a los abarcados por las recomendaciones y resoluciones del OSD, sin perjuicio de la opinión de los 
Estados  Unidos de que esos contratos no eran subvenciones causantes de efectos desfavorables para los 
intereses de la Unión Europea. Esos contratos también se enumeran en el anexo A."  
1222 Véase la nota 972 supra . 
1223 Véase el párrafo 8.49 supra . WT/DS353/RW  
- 283 - 
  8.184.   Como se explica supra , el Acuerdo  de concesión de licencias de patente entre la NASA y 
Boeing concedía a la NASA, como parte que hace el encargo, una licencia de uso comercial 
limitado con respecto a las patentes propiedad de Boeing derivadas de los trabajos realizados por 
Boeing en el ma rco de los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA a los que es 
aplicable . En la sección 8.1.3.2 supra  hemos concluido, basándonos en la evaluación que hemos 
hecho de las pruebas de acuerdos privados de colaboración en materia de investiga ción y 
desarrollo comparables, y de las opiniones de los respectivos expertos de las partes en concesión 
de licencias de tecnología, que Boeing como parte que recibe el encargo en virtud de los contratos 
de compra de la NASA modificados, sigue estando en u na posición más favorable en lo que se 
refiere a su capacidad de explotar comercialmente las patentes de su propiedad que las partes que 
reciben encargos en virtud de acuerdos de colaboración privados en materia de investigación y 
desarrollo.  
8.185.   Los contratos  de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006 "no 
modificados" no conceden a la NASA una licencia de uso comercial con respecto a las patentes 
propiedad de Boeing . Por lo tanto, Boeing tiene una capacidad más amplia para explotar 
comer cialmente sus patentes en virtud de estos acuerdos que la que tiene en virtud de los 
contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA anteriores a 2007 y los contratos de 
compra de la NASA posteriores a 2006 que han sido modificados por el Acuerdo de concesión de 
licencias de patente entre la NASA y Boeing . En vista de que hemos concluido que los contratos de 
compra de la NASA anteriores a 2007 y los posteriores a 2006 que han sido modificados por el 
Acuerdo de concesión de licencias de  patente entr e la NASA y Boeing  otorgan un beneficio a 
Boeing, lógicamente tenemos que concluir también que los contratos de compra y acuerdos de 
cooperación de la NASA posteriores a 2006 que no han sido modificados para conceder a la NASA 
una licencia de uso comercial  otorgan un beneficio.  
8.186.   Esta conclusión es también compatible  con la constatación del Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial de que los contratos de compra de la NASA anteriores a 2007, que contienen 
la misma asignación de derechos con respecto a l as patentes que los contratos de compra y 
acuerdos de cooperación de la NASA posteriores a 2006 "no modificados" que examinamos ahora, 
suponían una asignación más favorable de los derechos de propiedad intelectual a Boeing como 
parte que recibe el encargo que las asignaciones a las partes que reciben el encargo en virtud de 
[***] y por tanto otorgaron un beneficio a Boeing.  
8.187.   Por consiguiente,  constatamos que las contribuciones financieras en forma de 
pagos y acceso a instalaciones, equipo s y empleados de la NASA proporcionad os a 
Boeing mediante los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA 
posteriores a  2006 que no han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias 
de patente entre la NASA y Boeing otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.2.4.2.3   Acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
8.188.   Examinamos a continuación si las contribuciones financieras concedidas mediante los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no reembolsables y parcialmente reemb olsables 
concertados entre la NASA y Boeing otorgan un beneficio en el sentid o del párrafo 1 b) del 
artículo  1 del Acuerdo SMC .1224 Sobre la base de los argumentos de las partes, la principal cuestión 
que se nos plantea es si el análisis del beneficio respect o de los contratos de compra de la NASA y 
los instrumentos de asistencia del DOD es también aplicable a los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio , o si estos acuerdos son suficientemente distintos para justificar un análisis diferente 
de la cuestión d e si las transacciones efectuadas en virtud de esos instrumentos otorgan un 
beneficio . Si hace falta un análisis diferente, la Unión Europea no ha aportado pruebas de puntos 
de referencia comerciales pertinentes y no dispondríamos de una base para concluir  que los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  otorgan un beneficio.  
8.189.   A diferencia de los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA, y como se 
expone en la sección 8.2.2.2.3, la NASA no realiza pagos a Boeing en virtud de los acuerdos en  el 
                                               
1224 Como se explica en la sección 8.1.3.3 supra , nuestra evaluación en esta ocasión de si las 
contribuciones financieras otorgan un beneficio abarca los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio 
anteriores a 2007 y posteriores a 2006.  WT/DS353/RW  
- 284 - 
  marco de la Ley del Espacio .1225 Sin embargo, las transacciones previstas en los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  comparten varias características con las previstas en los contratos de 
compra de la NASA . Con arreglo a los contratos de compra de la NASA y los acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio , se da a Boeing acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA y 
Boeing también participa aportando contribuciones en especie . Además, la asignación de derechos 
de propiedad intelectual y de derechos sobre los datos es un aspecto importante de las condiciones 
de los contratos de compra y de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA . 
Consideramos que las transacciones previstas en los contratos de compra y los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  de la NASA están debidamente caracterizadas como arreglos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo, en los cuales el acceso a instalaciones, 
equipos y empleados  de la NASA que se concede a Boeing constituye una contr ibución financiera 
en forma de suministro de bienes o servicios que no sean de infraestructura general, en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC .1226 En el caso de los acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio , aunque Boeing no r ecibe pagos a cambio de su contribución, no está 
obligada a reembolsar totalmente a la NASA dicho acceso a instalaciones, equipos y empleados  
que la NASA concede en virtud de acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no reembolsables o 
parcialmente reembo lsables . Teniendo en cuenta estas similitudes, no consideramos que el hecho 
de que la  NASA no realice pagos a Boeing en el marco de los acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio  justifique por sí mismo un enfoque diferente para determinar la existencia de  beneficio del 
que se ha adoptado con respecto a los contratos de compra de la NASA . Lo cierto es que Boeing 
puede sin embargo hacer progresar sus actividades de investigación y desarrollo y sus objetivos 
comerciales mediante los derechos de uso comercial que retiene (por ejemplo, derecho a las 
invenciones cuando las realizan empleados de Boeing o conjuntamente sus empleados y los de la 
NASA, además de derechos sobre los datos), además de contribuir a los objetivos de la misión o 
programa concretos de la NA SA. Consideramos por tanto que nuestro enfoque para determinar si 
los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA otorgan un beneficio es también 
aplicable a nuestra evaluación del beneficio con respecto a los acuerdos en el marco de la Ley de l 
Espacio  no reembolsables y parcialmente reembolsables sometidos a nuestra consideración.  
8.190.   Como se explica en las secciones 8.1.3, 8.2.2.4.2.1 y 8.2.2.4.2.2 supra , basándonos en 
nuestro análisis de arreglos comerciales en materia de investigación y desarro llo, que las partes 
han presentado como prueba de "puntos de referencia de mercado" pertinentes1227, concluimos 
que [***] . Sobre la base de una comparación de la asignación entre la NASA y Boeing de los 
derechos de propiedad y uso de las patentes derivadas de  los trabajos realizados en virtud de los 
contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA, con las asignaciones de tales 
derechos en virtud de varios arreglos de cooperación privados en materia de investigación y 
desarrollo, concluimos que la asig nación de derechos de patente en virtud de los contratos de 
compra de la NASA sigue siendo más favorable para Boeing como parte que recibe el encargo que 
las asignaciones correspondientes a partes que reciben el encargo en virtud de los arreglos de 
coopera ción privados en materia de investigación y desarrollo presentados al Grupo Especial y, en 
consecuencia, que las contribuciones financieras concedidas mediante los contratos de compra y 
acuerdos de cooperación de la NASA otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo  1.1228 
8.191.   Reconocemos que la distribución de los derechos de propiedad intelectual y los derechos 
de licencia conexos en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  que examinamos 
no es necesariamente idéntica a la que se realiza en virtud de los contratos de compra y acuerdos 
de cooperación de la NASA . Según la Space Act Agreements Guide  (Guía para los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio), publicada por la NASA y presentada como prueba en este 
procedimiento, la N ASA decide determinar en cada caso cómo se asignan los derechos a las 
                                               
1225 La NASA ha determinado que los acuerdos e n el marco de la Ley del Espacio no son "contratos de 
compra", acuerdos, entendimientos ni otros arreglos, en el sentido del artículo 305(j) de la Ley del Espacio 
(NASA, Space Act Agreements Guide  NAII 105 -1A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental USA-469), 
página 50 y nota 42). Véase también United States Code , capítulo 35, artículo 201(b), y capítulo 42, 
artículo  2457(j).  
1226 Véase la sección 8.2.2.3.2.1 supra . 
1227 Estos acuerdos privados en materia de investigación y desarrollo incluyen los contratos A a F que 
también se presentaron en el procedimiento inicial y otros diversos acuerdos de cooperación comerciales 
privados en materia de investigación y desarrollo. Nuestra evaluación de la asignación de los derechos de 
propiedad intelectual y de los derechos resultantes de ellos (es decir, derechos de licencia) en el marco de esos 
arreglos de cooperación se expone en un apéndice ICC  (apéndice 1).  
1228 Véanse los párrafos 8.181 y 8.185 -8.187 supra . WT/DS353/RW  
- 285 - 
  patentes de invención, en función de si es probable que los trabajos den lugar a invenciones y de 
si se realizan o no " para la NASA ".1229 
8.192.   Si una parte contratante no gubernamental realiza t rabajos que se determina que son de 
tipo inventivo para la NASA, esa parte puede obtener la titularidad de las invenciones que haga 
mediante un anticipo o una renuncia individual y la NASA conserva una licencia para fines públicos 
en la invención .1230 La NASA  indica que "la NASA concede generosamente esas renuncias para 
comercializar la invención objeto de la renuncia"1231, incluso para trabajos que conllevan labores 
de diseño, ingeniería, desarrollo, investigación o experimentales .1232 Si se determina que una parte  
contratante no gubernamental no realiza trabajos de tipo inventivo para la NASA, esta no obtiene 
ningún derecho sobre las invenciones realizadas exclusivamente por la parte contratante . La NASA 
indica que "la mayoría {de los acuerdos en el marco de la Ley  del Espacio } no guardan relación 
con trabajos de tipo inventivo que lleve a cabo el colaborador para la NASA".1233 
8.193.   Observamos que, en cualquiera de esas circunstancias, el equilibrio fundamental de 
derechos para adquirir la titularidad y uso de los derechos de propiedad intelectual sigue siendo 
más favorable para Boeing que las asignaciones correspondientes a las partes que reciben el 
encargo en virtud de los acuerdos de cooperación privados en materia de investigación y 
desarrollo presentados al Grupo Especi al. En el caso de trabajos que se consideran de tipo 
inventivo y se llevan a cabo para la NASA, mediante la concesión de un anticipo o renuncia 
individual, la asignación de los derechos de propiedad intelectual entre Boeing y la NASA es similar 
a la asigna ción de esos derechos en virtud de los contratos de compra y otros contratos de 
investigación y desarrollo de la NASA a los que se aplica el régimen Bayh -Dole. En el caso de 
trabajos que se determina que no se realizan para la NASA, esta no obtiene ningún derecho sobre 
las invenciones realizadas exclusivamente por la parte contratante . Otras pruebas que obran en 
nuestro poder indican que cada parte retiene los derechos a su propia propiedad intelectual 
concebida en el curso de los trabajos, y en el caso de las invenciones conjuntas, las asignaciones 
de derechos pertenecen conjuntamente a la NASA y la parte contratante, en las que la NASA 
puede retener una licencia exenta de regalías con fines gubernamentales en lo que respecta a las 
invenciones de propiedad conjunta .1234 Aunque el equilibrio de derechos de propiedad intelectual 
en estas circunstancias no es idéntico al que se aplica en virtud del régimen Bayh -Dole, el 
equilibrio fundamental de derechos de propiedad intelectual sigue siendo no obstante aquel en q ue 
el Gobierno estadounidense no tiene derecho a obtener una licencia exclusiva  con respecto a las 
patentes propiedad de Boeing y, por lo tanto, la capacidad de Boeing de explotar comercialmente 
sus patentes no depende de la decisión del Gobierno estadouni dense de no ejercer derechos 
exclusivos para concederse una licencia sobre esas patentes para sí mismo . La asignación 
resultante es por tanto todavía más favorable para Boeing que la asignación de derechos de 
propiedad intelectual en el marco de los acuerd os de cooperación privados en materia de 
investigación y desarrollo sometidos a consideración del Grupo Especial.  
                                               
1229 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental 
USA-469), páginas 50 y 51 (las cursivas figuran en el original).  
1230 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental 
USA-469), páginas 50 y 51.  
1231 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental 
USA-469), página 50 y nota 43 (donde se hace referencia a la Orden Ejecutiva 12591, artículo 1, 
párrafo  (b)(4)).  
1232 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental 
USA-469),  nota 42.  
1233 NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A (15 de agosto de  2008) (Prueba documental 
USA-469), página 51. La NASA explica que, aunque en general no adquiere derechos sobre las invenciones 
realizadas exclusivamente por el socio, puede negoci ar una licencia para utilizar la invención de un socio con 
fines de investigación, experimentales o de evaluación. (NASA, Space Act Agreements Guide , NAII 105 -1-A 
(15 de agosto de  2008) (Prueba documental USA-469), página 52).  
1234 La parte contratante tambié n puede obtener una licencia de uso comercial sujeta a una regalía con 
respecto a las invenciones de empleados de la NASA o el interés de esta en cualquier invención realizada 
conjuntamente. Véanse, por ejemplo, Space Act Agreement SAA11 -1126 (anteriorment e Prueba documental 
US-13-273) (Prueba documental EU-203) (ICC), párrafo 7; Agreement between NASA and Boeing for 
Aerospace Structures and Materials Research and Development, SAA1 -757 (diciembre de  2005) (Prueba 
documental USA-82), páginas 3 -6; y Agreement  between NASA and Boeing for Continued Software 
development of P -Beat (processes -Based Economic Analysis Tool), SAA3 -1026 (junio de  2009) (Prueba 
documental USA-50) (ICC), páginas 4 -8. WT/DS353/RW  
- 286 - 
  8.194.   Observamos finalmente que, además de una asignación más favorable de los derechos de 
propiedad intelectual que la que ponen de manifiesto los acuerdos de cooperación privados en 
materia de investigación y desarrollo presentados al Grupo Especial, en lo que respecta a los 
derechos sobre los datos, las partes contratantes en acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no 
reembolsables o parcialment e reembolsables obtienen acceso a datos que pueden ser utilizados 
con fines comerciales y pueden impedir la divulgación de los datos durante períodos que oscilan 
entre uno y cinco años .1235 Esto difiere de los derechos sobre los datos en virtud de los contrat os 
de compra para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, en los que el Gobierno 
estadounidense recibe "d atos de derechos ilimitados ", lo que le permite utilizarlos para sus propios 
fines, tanto dentro como fuera del gobierno.1236 
8.195.   Habida cuenta de  que la asignación de los derechos de patente y los derechos de licencia 
conexos es más favorable para Boeing que la que se realiza conforme a los acuerdos de 
cooperación privados en materia de investigación y desarrollo presentados al Grupo Especial, y de  
que Boeing puede solicitar además que la NASA restrinja el acceso a datos que permiten el uso 
para fines comerciales, concluimos que las contribuciones financieras en virtud de los acuerdos en 
el marco de la Ley del Espacio  de la NASA otorgan un beneficio . 
8.196.   Sobre la base de lo anterior, constatamos por tanto que, pese a l hecho de  que la NASA no 
efectúa pagos a Boeing con arreglo a  los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio impugnados, 
y de que Boeing puede aportar fondos además de contribuciones en espe cie con arreglo a  
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio parcialmente reembolsables, los acuerdos en el marco  
de la Ley del Espacio logran un equilibrio que es más favorable para Boeing que transacciones 
comerciales comparables, concretamente los acuer dos de cooperación privados en materia de 
investigación y desarrollo sometidos a la consideración del Grupo Especial.  
8.197.   Por consiguiente,  constatamos que las contribuciones financieras en forma de 
acceso a instalaciones, equipo s y empleados de la NASA propor cionad os a Boeing 
mediante los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NASA anteriores a 2007 y 
posteriores a 2006 que examinamos otorgan un beneficio, en el sentido del párrafo 1 b) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC . Por consiguiente, constatamos ta mbién que al no 
modificar las condiciones de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio anteriores 
a 2007 que se constató que constituían subvenciones recurribles en el procedimiento 
inicial, los Estados Unidos no han retirado la subvención, en el sent ido del párrafo 8 del 
artículo 7.  
8.2.2.5   La cuestión de si la subvención es específica  
8.2.2.5.1   Principales argumentos de las partes  
8.198.   La Unión Europea aduce que las subvenciones concedidas mediante los contratos de 
compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA 
                                               
1235 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 214 ("{c}ada parte toma 
normalmente los derechos sobre los datos que necesita y la NASA conserva el derecho a publicar los datos y 
utilizarlos en sus demás investigaciones, mientras que Boeing tiene derecho a impedir la divulgación de 
información de domini o privado durante un período fijo"). Los Estados Unidos se remiten a varios ejemplos : 
Space Act Agreement SAA1 -1126 (anteriormente Prueba documental US -13-273) (Prueba documental EU-203) 
(ICC), página 7; Agreement between NASA and Boeing for Aerospace Stru ctures and Materials Research and 
Development, SAA1 -757 (diciembre de  2005) (Prueba documental USA-82), páginas 3 -6; y Agreement 
between NASA and Boeing for Continued Software development of P -Beat (processes -Based Economic Analysis 
Tool), SAA3 -1026 (junio  de 2009) (Prueba documental USA-50) (ICC), páginas 4 -8. Véanse, por ejemplo, 
Space Act Agreement SAA1 -1145, anexo 1 (30 de septiembre de  2011) (ant eriormente Prueba documental 
US-13-256) (Prueba documental EU-202) (ICC); Space Act Agreement SAA1 -588, anexo 25 (19 de enero 
de 2007) (anteriormente Prueba documental US -13-436) (Prueba documental EU-200) (ICC); Space Act 
Agreement SAA3 -1255, anexo 1 (16 de julio de  2012) (anteriormente Prueba documental US -13-0163) 
(Prueba documental EU-1036) (ICC); y Space Ac t Agreement SAA1 -1155, anexo 2 (enero de  2012) 
(anteriormente Prueba documental US -13-0156) (Prueba documental EU-191) (ICC).  
1236 El Órgano de Apelación examinó si las contribuciones monetarias realizadas por Boeing a un 
proyecto de investigación conjunto en  el marco de instrumentos de asistencia del DOD afectaron al valor neto 
que la empresa obtuvo del proyecto, y por tanto distorsionaron la evaluación del beneficio. El Órgano de 
Apelación señaló no obstante que las constataciones del Grupo Especial no respa ldaban la afirmación de que la 
contribución de Boeing al proyecto significaba que no se otorgó ningún beneficio. (Informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 664).  WT/DS353/RW  
- 287 - 
  posteriores a 2006 son específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 o, subsidiariamente, 
del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC.1237 
8.199.   Con respecto al párrafo 1 a) del artículo 2, la Unión Europea se basa en l a constatación del 
Grupo Especial inicial, que los Estados Unidos no apelaron, de que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA eran específicas en el sentido del párrafo 1 a) 
del artículo 2 debido a la limitación explícita d el alcance de las actividades de investigación y 
desarrollo de la NASA a la aeronáutica y el espacio y al hecho de que los principales usuarios de 
las instalaciones de la NASA estaban relacionados con el ámbito aeroespacial . Esta constatación 
sigue siendo válida para las medidas impugnadas iniciales y es igualmente aplicable a los 
programas que los sucedieron y otros programas estrechamente vinculados en litigio en este 
procedimiento . Eso se debe a que todos los programas de la NASA se llevan a cabo al ampa ro de 
la Ley del Espacio, que sigue restringiendo el alcance de las actividades de investigación y 
desarrollo de la NASA a la aeronáutica y estas actividades persiguen los mismos objetivos que el 
Grupo Especial inicial consideró al formular su constatación  de existencia de especificidad en el 
marco del párrafo 1 a) del artículo 2.1238 
8.200.   En apoyo del argumento que esgrime al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2, la Unión 
Europea afirma que la parte correspondiente a Boeing de la financiación y apoyo de la NASA para 
investigación y desarrollo aeronáuticos es desproporcionada a su participación en la economía 
estadounidense y que la NASA actúa discrecionalmente al conceder estas subvenciones a 
Boeing.1239 
8.201.   La Unión Europea rechaza el argumento de los Estados Unidos de  que a efectos del análisis 
de la especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2, "la subvención" en litigio es la 
asignación de derechos de patente en condiciones más favorables que en el mercado .1240 Sostiene 
que las subvenciones consisten en pag os y acceso a instalaciones, equipos y empleados  del 
gobierno que la NASA proporciona a Boeing, además de los derechos a la tecnología (y los 
derechos de propiedad intelectual conexos) desarrollada con esa financiación y ayuda concedida a 
Boeing y el benef icio que no es de mercado que se deriva de esas contribuciones financieras . 
La Unión Europea explica a este respecto que aunque tiene en cuenta la distribución de los 
derechos de propiedad intelectual al evaluar el beneficio otorgado, el "beneficio" no es solo el 
suministro de derechos de propiedad intelectual, sino también de pagos y acceso a instalaciones, 
equipos y empleados  del gobierno "por menos de lo que exigiría un participante en el mercado" . 
El examen de la distribución de los derechos de propieda d intelectual, y la comparación con la 
distribución de tales derechos en referencias de mercado, es "simplemente un medio para 
determinar la existencia de un beneficio  derivado de estas contribuciones financieras, no es el 
'beneficio' de la 'subvención' en  sí y por sí mismo".1241 
8.202.   Por consiguiente, la Unión Europea considera que el razonamiento del Órgano de Apelación 
en el procedimiento inicial acerca de la falta de especificidad de la asignación de derechos de 
patente como una subvención independiente no es a plicable a la evaluación de la especificidad de 
los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de 
la NASA sometidos al presente Grupo Especial . A este respecto, la Unión Europea recuerda la 
declaración del Órg ano de Apelación de que sus constataciones en relación con la especificidad de 
la asignación de derechos de patente, en caso de que se considerara que era una subvención 
independiente, " no alude {n} a" las constataciones del Grupo Especial relacionadas con los pagos y 
el acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA . La Unión Europea alega que los 
Estados Unidos intentan ahora utilizar las constataciones del Órgano de Apelación para aludir a las 
constataciones del Grupo Especial, exactamente como el  Órgano de Apelación advirtió que no se 
podían utilizar .1242 Niega la alegación de los Estados Unidos de que ha alegado una subvención 
diferente con respecto a la financiación y otro tipo de ayuda para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la que alegó e n el procedimiento inicial y afirma que sus alegaciones se refieren 
exactamente a las mismas subvenciones cuya existencia se constató en el procedimiento inicial, y 
                                               
1237 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 192 -195. 
1238 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 192 -194; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 319 -321. 
1239 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 195; y segunda comun icación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 322.  
1240 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 324.  
1241 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 328.  
1242 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 329 -331. WT/DS353/RW  
- 288 - 
  a la continuación de esas subvenciones mediante los programas de investigación y desarrollo  
aeronáuticos que los sucedieron y están estrechamente relacionados.1243 
8.203.   Los Estados Unidos aducen que "la subvención en forma de derechos de patente que alega 
la Unión Europea" no es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC 
porque está disponible en el marco de cualquier contrato del gobierno .1244 Aducen que el criterio 
para determinar la especificidad de conformidad con el párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC 
es si el acceso a la subvención  está limitado .1245 En cuanto a los pagos y el suministro de acceso a 
instalaciones, equipos y empleados , el único beneficio que alega la Unión Europea es que Boeing 
recibe derechos más favorables sobre las patentes que si un actor comercial hubiera financiado la 
investigación.  
8.204.   A este respec to, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea caracteriza 
incorrectamente sus alegaciones sobre la existencia de un beneficio con respecto a los contratos y 
acuerdos de la NASA y el DOD . La Unión Europea no ha sostenido "que la NASA pagó demasiado a 
Boeing por los trabajos que realizó y los derechos de propiedad intelectual que resultaron", o "que 
ningún actor del mercado haría pagos, o proporcionaría instalaciones, equipos y empleados  para 
obtener resultados de investigación que ese actor pretendiera obtener" .1246 La alegación de la 
Unión Europea de la existencia de un beneficio se limita al hecho de que Boeing recibe derechos 
más favorables con respecto a las patentes que si un actor comercial hubiera financiado la 
investigación . Por tanto, el análisis d e la especificidad debe limitarse a la asignación de derechos 
de patente de Boeing que es más favorable que en una transacción comercial .1247 Los Estados 
Unidos recuerdan que el Órgano de Apelación indicó que una subvención concedida a través de un 
programa c oncreto, considerada por separado, no se considerará específica cuando varias 
autoridades aplican la misma medida.1248 
8.205.   Los Estados Unidos recuerdan que el Órgano de Apelación constató en el procedimiento 
inicial que la asignación de derechos de patente, si se  considera como una subvención 
independiente, no es específica porque está disponible en el marco de cualquier contrato de 
investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos por cualquier organismo y en 
cualquier sector .1249 Consideran que la decla ración del Órgano de Apelación de que sus 
constataciones con respecto a si la asignación de derechos de patente, si se considera como una 
subvención en sí misma, era específica "no alude{n} a la constatación de especificidad formulada 
por el Grupo Especial  con respecto a los pagos y otro tipo de ayuda concedidos en virtud de los 
contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD" no es pertinente en este procedimiento porque la 
Unión Europea alega una contribución financiera y un beneficio distintos que exigen un a nálisis de 
la especificidad diferente.1250 
8.206.   Los Estados Unidos consideran que el argumento de la Unión Europea de que existe 
especificidad en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 porque el acceso a los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA está limitado a entidades que llevan a cabo 
investigaciones aeronáuticas no aborda el criterio establecido por el Acuerdo SMC (si el acceso a la 
subvención  está limitado) porque la Unión Europea nunca ha establecido o incluso alegado que 
dichos  programas considerados en su conjunto sean una subvención concedida a Boeing.1251 
8.207.   Los Estados Unidos aducen que la alegación de especificidad de la Unión Europea al 
amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC no prospera por las mismas razones . 
                                               
1243 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 28 del 
Grupo Especial, párrafo 181.  
1244 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, sección 3.3.3.6.6.  
1245 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 260. 
1246 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 252. Véanse también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 259 y 260; y la segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafos 248 y 255.  
1247 Primera comunic ación escrita de los Estados Unidos, párrafo 259; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 248, 252 y 255.  
1248 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 269.  
1249 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párraf o 259. Véase también la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 245, 246 y 255.  
1250 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 254 y 255.  
1251 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 260; y segunda comu nicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 248.  WT/DS353/RW  
- 289 - 
  El argumento de la Unión Europea se refiere a los programas de investigación de la NASA y no 
presenta pruebas sobre el acceso a la subvención en litigio, es decir, la asignación de derechos de 
patente que es común a todos los contratos del Gobierno estadouni dense.1252 
8.2.2.5.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.208.   El párrafo 1 del artículo 2 del Acuerdo SMC dispone lo siguiente:  
Artículo 2  
Especificidad  
2.1 Para determinar si una subvención, tal como se define en el párrafo 1 del 
artículo 1, es específica para una e mpresa o rama de producción o un grupo de 
empresas o ramas de producción (denominados en el presente Acuerdo "determinadas 
empresas") dentro de la jurisdicción de la autoridad otorgante, se aplicarán los 
principios siguientes:  
a) Cuando la autoridad otorga nte, o la legislación en virtud de la cual actúe la 
autoridad otorgante, limite explícitamente el acceso a la subvención a determinadas 
empresas, tal subvención se considerará específica.  
b) Cuando la autoridad otorgante, o la legislación en virtud de la c ual actúe la 
autoridad otorgante, establezca criterios o condiciones objetivos{*} que rijan el 
derecho a obtener la subvención y su cuantía, se considerará que no existe 
especificidad, siempre que el derecho sea automático y que se respeten estrictamente 
tales criterios o condiciones . Los criterios o condiciones deberán estar claramente 
estipulados en una ley, reglamento u otro documento oficial de modo que se puedan 
verificar.  
c) Si hay razones para creer que la subvención puede en realidad ser específica 
aun cuando de la aplicación de los principios enunciados en los apartados a) y b) 
resulte una apariencia de no especificidad, podrán considerarse otros factores . Esos 
factores son los siguientes : la utilización de un programa de subvenciones por un 
número limitado de determinadas empresas, la utilización predominante por 
determinadas empresas, la concesión de cantidades desproporcionadamente elevadas 
de subvenciones a determinadas empresas, y la forma en que la autoridad otorgante 
haya ejercido facultades d iscrecionales en la decisión de conceder una subvención.{*} 
Al aplicar este apartado, se tendrá en cuenta el grado de diversificación de las 
actividades económicas dentro de la jurisdicción de la autoridad otorgante, así como el 
período durante el que se h aya aplicado el programa de subvenciones.  
________________________________________  
{nota del original}2 La expresión "criterios o condiciones objetivos" aquí utilizada significa 
criterios o condiciones que sean imparciales, que no favorezcan a determinadas  empresas con 
respecto a otras y que sean de carácter económico y de aplicación horizontal ; cabe citar como 
ejemplos el número de empleados y el tamaño de la empresa.  
{nota del original}3 A este respecto, se tendrá en cuenta, en particular, la información sobre la 
frecuencia con que se denieguen o aprueben solicitudes de subvención y los motivos en los que 
se funden esas decisiones.  
8.209.   La primera cuestión que plantean los argumentos de las partes es si las subvenciones 
concedidas a Boeing mediante : a) los pago s y el acceso a instalaciones, equipos y empleados  de 
la NASA en virtud de los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA posteriores 
a 2006 objeto de litigio ; y b) el acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA en virtud 
de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006, son específicas en el sentido 
del párrafo 1 a) del artículo 2, es decir, si "la autoridad otorgante, o la legislación en virtud de la 
                                               
1252 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 259 -261 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7 99). 
Véanse también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 245, 246 y 255; la respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta 28 del Grupo Especial, párrafos 124 -126; y las observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la  Unión Europea a la pregunta 28 del Grupo Especial, párrafos 153 -155. WT/DS353/RW  
- 290 - 
  cual actúe la autoridad otorgante, limit{a} explícitamente el  acceso a la subvención a 
determinadas empresas ". 
8.210.   En cuanto al sentido de la expresión "limite explícitamente" del párrafo 1 a) del artículo 2, 
el Órgano de Apelación ha explicado que "una subvención es específica con arreglo al párrafo 1 a) 
del artículo 2  cuando la limitación del acceso a ella para determinadas empresas es expreso, 
inequívoco o claro conforme al contenido del respectivo instrumento, y no meramente 'implícito' o 
'sugerido'" .1253 También ha indicado que "{l} a existencia (o inexistencia) de una limitación del 
acceso a la subvención puede derivarse de la legislación en virtud de la cual actúe la autoridad 
otorgante o de pronunciamientos u otros actos de la autoridad otorgante" .1254 El análisis de si 
"el acceso a la subvención" está limitado explícita mente debe centrarse en si la autoridad 
otorgante, o la legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante, limita el derecho  a 
recibir la subvención a determinadas empresas .1255 En cuanto a la expresión "determinadas 
empresas", el Órgano de Apelac ión ha observado que " las empresas pertinentes deben ser 
'conocidas y particularizadas', pero no necesariamente 'explícitamente identificadas', y que pueden 
tener 'algún propósito o relación común o mutuo', o 'grado de similitud'".1256 
8.211.   Como ha explicado el Ór gano de Apelación, el punto de partida del análisis de la 
especificidad es la medida que se ha determinado que constituye una subvención de conformidad 
con el párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC, es decir, la contribución financiera que otorga un 
beneficio.1257 A este respecto, los argumentos de las partes acerca de si el acceso a la subvención 
está limitado explícitamente reflejan posiciones discrepantes sobre la naturaleza de la subvención 
en litigio y la identificación correspondiente de la "legislació n" en virtud de la cual actúa la 
"autoridad otorgante"1258, que configura la evaluación de si el acceso a la subvención está limitado 
explícitamente a determinadas empresas a los efectos del párrafo 1 a) del artículo 2.  
8.212.   La Unión Europea aduce que, para determ inar si el acceso a la subvención está limitado 
explícitamente, la subvención debería definirse, en este caso, como los pagos y el suministro de 
acceso a instalaciones, equipos y empleados  en condiciones más favorables que las disponibles en 
el mercado y q ue, como tal, la subvención es exactamente la misma subvención cuyo acceso el 
Grupo Especial inicial constató que estaba limitado explícitamente .1259 Los Estados Unidos aducen 
                                               
1253 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios 
(China) , párrafo 372. Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aero naves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.190 y 7.192.  
1254 Informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 757. Véase también el párrafo 750 (donde se explica que la indagación prevista en el párrafo 1 a ) del 
artículo 2 debe examinar "la legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante, o los actos expresos 
de dicha autoridad").  
1255 Véanse, por ejemplo, el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios ( China) , párrafo 368 ("Así, el apartado a) {del párrafo 1 del artículo 2} se enfoca, no en que 
una subvención haya sido otorgada a determinadas empresas, sino en el hecho de que el acceso  a la 
subvención se haya limitado explícitamente. Esto indica que el o bjeto del análisis consiste en que determinadas 
empresas tengan derecho a obtener la subvención, y no en que efectivamente la hayan recibido"); y Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 753 ("{l}a indagación no se centra solo e n la 
cuestión de si la subvención se otorgó a los receptores identificados en la reclamación, sino que abarca 
también a todas las empresas o ramas de producción con derecho a recibir esa misma subvención").  
1256 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos  - Acero al carbono (India) , párrafo 4.365. El 
Órgano de Apelación también ha dicho que "la determinación acerca de si un conjunto de empresas o de ramas 
de producción constituye o no 'determinadas empresas' solo puede hacerse caso por caso". (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios (China) , párrafo 373 (donde 
se cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 7.1142)). Véase 
también el informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Lavadoras , párrafos 5.2 20 y 5. 221 (donde se 
explica que el concepto de "determinadas empresas" en el párrafo 2 del artículo 2 del Acuerdo SMC no 
depende de la personalidad jurídica de los receptores de la subvención).  
1257 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 747.  
1258 Aunque una limitación explícita del acceso a la subvención puede derivarse también de 
"pronunciamientos u otros actos de la autoridad otorgante". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos 
- Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 757), nuestra interpretación es que la Unión Europea 
basa su alegación de que el "acceso a la subvención" está sujeto a una limitación explícita en lo que considera 
que son las disposiciones legislativas y reglamentarias pertinentes en virtud de las cuales se concede la 
subvención.  
1259 En esta tesis, la pertinente "legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante" está 
constituida por las disposiciones legislativas  y reglamentarias que autorizan y definen los objetivos de los 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos y espaciales de la NASA.  WT/DS353/RW  
- 291 - 
  que la subvención debería definirse en función de la asignación de derechos de pate nte en 
condiciones más favorables que las disponibles en el mercado y que, como tal, la subvención es la 
misma subvención cuyo acceso el Órgano de Apelación constató que no estaba limitado en el 
procedimiento inicial.1260 
8.213.   Antes de examinar esta cuestión de có mo debe definirse la subvención pertinente en este 
caso para asegurar un análisis adecuado de si el acceso a la subvención está limitado 
explícitamente, recordamos brevemente las constataciones pertinentes que formularon en el 
procedimiento inicial el Grup o Especial y el Órgano de Apelación en las que se basan las partes 
para respaldar sus tesis diferentes.  
8.214.   En primer lugar, el Grupo Especial inicial constató que las subvenciones en forma de pagos 
y acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA conc edidas a Boeing en virtud de los 
contratos y acuerdos de compra en litigio eran específicas en el sentido del párrafo 1 a) del 
artículo 2.1261 El Grupo Especial observó lo siguiente en su evaluación:  
En el presente asunto, los Estados Unidos no discuten que c ada uno de los ocho 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos en litigio, si se constatara que 
proporciona subvenciones en el sentido del artículo 1, sería específico de conformidad 
con el párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC . No se niega  que la Ley del Espacio 
limita expresamente el alcance de las actividades de investigación y desarrollo de la 
NASA (es decir, a la aeronáutica y el espacio) . Tampoco se niega que cada uno de los 
ocho programas en litigio implica actividades de investigació n y desarrollo 
encaminadas a la "mejora de la utilidad, el rendimiento, la velocidad, la seguridad y la 
eficiencia de los vehículos aeronáuticos y espaciales".1262 
8.215.   Por consiguiente, el fundamento evidente de la constatación del Grupo Especial de que el 
acceso  a la subvención estaba limitado explícitamente a determinadas empresas era la existencia 
de limitaciones explícitas al alcance de las actividades de investigación y desarrollo de la NASA a la 
aeronáutica y el espacio y a los objetivos perseguidos por la N ASA con estas actividades .1263 
El Grupo Especial también rechazó el argumento de los Estados Unidos de que los servicios de 
túneles aerodinámicos de la NASA eran "utilizados por una amplia gama de empresas 
pertenecientes a todo el espectro económico estadouni dense" .1264 Tras haber concluido que las 
subvenciones eran específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, el Grupo Especial inicial 
se abstuvo de examinar el argumento subsidiario de la Unión Europea al amparo del párrafo 1 c) 
del artículo 2 del A cuerdo SMC.1265 
8.216.   Ninguna de las partes apeló las constataciones del Grupo Especial inicial relativas a la 
especificidad con respecto a los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados  de 
la NASA . Las partes apelaron distintos aspectos de las constata ciones del Grupo Especial sobre la 
contribución financiera y el beneficio . El Órgano de Apelación confirmó las constataciones del 
Grupo Especial sobre la contribución financiera y el beneficio en relación con las medidas en 
                                               
1260 En esta tesis, la pertinente "legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante" está 
constituida por  el marco legislativo y el reglamento de aplicación que regulan la distribución de los derechos de 
propiedad intelectual en los contratos de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos.  
1261 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grand es aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1049.  
1262 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1045.  
1263 Destacamos también a este respecto la declaración del Grupo Especial de que las Comunidades 
Europeas tenían razón al observar que los Estados Unidos no habían respondido a su argumento de que las 
medidas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en litigio eran específicas en el sentido del 
párrafo 1 a) del artículo 2 "porque están li mitad{a}s expresamente a determinadas empresas que participan 
en actividades de investigación y desarrollo relacionadas con la aeronáutica". (Informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1048).  
1264 Inform e del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1046 y 7.1047.  
1265 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1049.  WT/DS353/RW  
- 292 - 
  materia de investigación y desar rollo aeronáuticos de la NASA, aunque basándose en un 
razonamiento diferente.1266 
8.217.   En segundo lugar, la cuestión de la especificidad de las medidas iniciales en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA también se examinó en el procedimient o inicial 
con respecto a la alegación separada de las Comunidades Europeas, relativa a la asignación de 
derechos de patente de la NASA y el DOD, cuando se consideran independientemente del 
suministro de pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados , como una subvención 
independiente .1267 Al examinar esta alegación, el Grupo Especial inicial concluyó que la asignación 
de derechos de patente, si se supusiera a efectos de argumentación que es una subvención 
independiente, no sería en ningún caso específica ya que "la asignación de derechos de patente es 
uniforme en el marco de todos los contratos, acuerdos y donaciones de investigación y desarrollo 
del Gobierno, respecto de todos los departamentos y organismos gubernamentales de los Estados 
Unidos, para toda s las empresas de todos los sectores" .1268 La Unión Europea apeló esta 
constatación y la interpretación que hizo el Grupo Especial del párrafo 1 del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC.1269 
8.218.   El Órgano de Apelación observó que puede haber "cierta superposición" en la relac ión 
entre, por una parte, la alegación de las Comunidades Europeas de que los pagos y el acceso a 
instalaciones, equipos y empleados  eran subvenciones y, por otra, su alegación de que la 
asignación de derechos de patente era una subvención independiente .1270 El Órgano de Apelación 
procedió a examinar la apelación de las partes respecto de la constatación del Grupo Especial 
sobre la base de que ninguna parte había apelado el enfoque adoptado por el Grupo Especial 
respecto a la posible superposición entre las al egaciones de las Comunidades Europeas . Sin 
embargo, el Órgano de Apelación subrayó que " cualquier constatación que pudi{era} hacer en 
relación con la especificidad de la asignación de derechos de patente no alude a la constatación de 
                                               
1266 Como ya hemos descrito en la sección 8 .1.3, el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial 
no había hecho una comparación adecuada de las condiciones de los contratos de compra de la NASA (y los 
instrumentos de asistencia del USDOD) y las condiciones de una transacción en el mercado, co mo exige el 
párrafo 1 b) del artículo 1, y que el razonamiento del Grupo Especial sobre si los pagos y el acceso a 
instalaciones proporcionados en el marco de los contratos de compra de la NASA otorgaron un beneficio no 
podía mantenerse. (Informe del Órgan o de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 647). El Órgano de Apelación completó el análisis determinando si la "disposición de 
derechos de propiedad intelectual en el marco de las medidas de la NASA y el USDOD en litigio es compatible 
con lo que sucede en transacciones entre dos agentes en el mercado". (Informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 653). En el curso de este análisis, el 
Órgano de Apelación exp resó la opinión de que "la asignación de derechos de propiedad intelectual está 
predeterminada en virtud del marco jurídico estadounidense". (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  párrafo 661). El Órg ano de Apelación concluyó, 
basándose en una comparación de las condiciones de los derechos de propiedad intelectual de determinados 
contratos, que había decidido tratar como puntos de referencia de mercado a efectos de completar el análisis, 
que "las trans acciones en el mercado resultan en un equilibrio que es más favorable para la parte que hace el 
encargo que con arreglo a las medidas sometidas a nuestra consideración". (Informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 662). En consecuencia, constató que la 
financiación y ayuda proporcionadas en virtud de los contratos de compra de la NASA otorgaron un beneficio a 
Boeing en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano d e Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 666).  
1267 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 7.1276 -7.1294, para una descripción de la Ley Bayh -Dole, su s instrumentos legislativos y 
reglamento s de aplicación conexos y el correspondiente reglamento de aplicación específico de la NASA.  
1268 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  
párrafos  7.1276 -7.1294. El Grupo  Especial constató que el Gobierno estadounidense tiene en vigor la política 
general de ofrecer a los contratistas gubernamentales la posibilidad de conservar la titularidad de las 
invenciones resultantes de acuerdos de financiación con el Gobierno estadou nidense, de conformidad con la 
Ley Bayh -Dole, el Memorándum Presidencial de  1983, la Orden Ejecutiva de  1987 y el reglamento general y el 
reglamento específico de la NASA. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación), párrafos 7.1276 -7.1294).  
1269 El 1º de diciembre de  2009 entró en vigor el Tratado de Lisboa por el que se modifican el Tratado de 
la Unión Europea y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea (hecho en Lisboa el 13 de diciembre 
de 2007). El 29 de noviembre de  2009, la OMC recibió una nota verbal (WT/L/779) del Consejo de la Unión 
Europea y de la Comisión de las Comunidades Europeas en la que se indica que, en virtud del Tratado de 
Lisboa, a partir del 1º de diciembre de  2009 la Unión Europ ea sustituye y sucede a la Comunidad Europea.  
1270 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación),  párrafos 726 -728 y 740.  WT/DS353/RW  
- 293 - 
  especificidad formulad a por el Grupo Especial con respecto a los pagos y otro tipo de ayuda 
concedidos en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD".1271 
8.219.   Aunque el Órgano de Apelación expresó reservas acerca del razonamiento a efectos de 
argumentación que utilizó el  Grupo Especial1272, en última instancia confirmó su constatación de 
que la asignación de derechos de patente en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA 
impugnados, si se concebía como una subvención separada, no era específica en el sentido del 
párrafo  1 a) del artículo 2 . En particular, el Órgano de Apelación:  
a. Confirmó la evaluación que hizo el Grupo Especial de si las subvenciones de "derechos 
de patente" en cuestión eran específicas tomando como referencia el marco jurídico que 
existe en los Estados Unidos para la asignación de derechos de patente al amparo de 
contratos y acuerdos de investigación y desarrollo del Gobierno estadounidense y en 
virtud del cual actúan la NASA y el DOD como autoridades otorgantes.1273 
b. Se centró en el marco legislativo y regl amentario que regula la asignación de derechos 
de patente derivados de las actividades de investigación y desarrollo financiadas por el 
Gobierno estadounidense, que puso de manifiesto que el derecho a recibir la supuesta 
"subvención" no se limita a la cate goría de empresas que realiza actividades de 
investigación y desarrollo aeroespaciales y concluyó por tanto que no había base alguna 
para constatar que dicha subvención está explícitamente limitada a determinadas 
empresas y por tanto es específica en el se ntido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo SMC.1274 
8.220.   El Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial por no haber abordado la 
alegación de especificidad de facto  de la Unión Europea al amparo del párrafo 1 c) del 
artículo  2.1275 
8.221.   Como se ha  indicado anteriormente, las partes no están de acuerdo en si las subvenciones 
en litigio en el presente procedimiento son las mismas cuya existencia constató el Grupo Especial 
inicial y si se debería constatar que son específicas de conformidad con el pár rafo 1 a) del 
artículo  2, sobre la base del mismo análisis que llevó al Grupo Especial inicial a constatar que las 
medidas iniciales eran específicas ; o si las subvenciones en litigio en este caso son diferentes, de 
tal manera que se debería constatar que no son específicas, de acuerdo con el análisis que hizo el 
Órgano de Apelación de la alegación separada de la Unión Europea con respecto a la asignación de 
derechos de patente de la NASA y el DOD como una subvención independiente.  
8.222.   Aunque discrepamos de la afirmación de la Unión Europea de que su alegación en el 
presente procedimiento sobre las supuestas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 se refiere exactamente a las mismas subvenciones 
cuya existencia se constató en el procedimiento inicial y que el Grupo Especial inicial constató que 
                                               
1271 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 730.  
1272 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 741. El Órgano de Apelación expresó la tesis de que el Grupo Especial debería haber determinado 
primero si existía una subve nción, diciendo que "la evaluación de la especificidad de conformidad con el 
párrafo  1 del artículo 2 depende de la forma en que se haya definido la subvención de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1, lo que deja poco margen, si es que lo deja, para  la adopción de un enfoque a efectos 
de argumentación". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 739).  
1273 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamaci ón), 
párrafo 760.  
1274 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 782, 788 y 789.  
1275 El Órgano de Apelación constató que el análisis global del Grupo Especial era "incompleto y no 
puede mantenerse" po rque optó por no abordar la alegación de especificidad de facto  de las Comunidades 
Europeas al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 79 3). Después de revocar la constatación del 
Grupo Especial, el Órgano de Apelación dijo que no estaba convencido de que la NASA o el DOD hubieran 
ejercido facultades discrecionales con respecto a la asignación de derechos de patente, o de que la proporción 
de los contratos de la NASA y la financiación del DOD que recibió Boeing fuera desproporcionada, para 
respaldar una constatación de especificidad de conformidad con el párrafo 1 c) del artículo 2. (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 799 y 800).  WT/DS353/RW  
- 294 - 
  eran específicas, tampoco aceptamos al argumento de los Estados Unidos de que las subvenciones 
en litigio son las mismas que el Órgano de Apelación constató que no eran espec íficas en el 
contexto del análisis que hizo de la impugnación por las Comunidades Europeas de la asignación 
de derechos de patente en virtud de todos los instrumentos de compra y asistencia de la NASA y 
el DOD como una subvención independiente.  
8.223.   Las medidas  impugnadas por la Unión Europea en el presente procedimiento son desde el 
punto de vista fáctico el mismo tipo de medidas que las impugnadas en el procedimiento inicial, es 
decir, los pagos y el suministro de acceso instalaciones, equipos y empleados  en virtud de 
contratos y acuerdos de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA . Sin embargo, hemos 
constatado que estas medidas constituyen subvenciones sobre una base jurídica distinta de la que 
sirvió al Grupo Especial para constatar en el procedimi ento inicial que las medidas son 
subvenciones . A nuestro juicio, esta caracterización jurídica distinta de las medidas como 
subvenciones significa que, para determinar si el acceso a la subvención está limitado 
explícitamente, no podemos presumir que la co nstatación del Grupo Especial inicial de que las 
subvenciones iniciales para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA eran específicas de 
conformidad con el párrafo  1 a) del artículo 2 es todavía aplicable.  
8.224.   De manera especial en lo que respecta a  nuestra constatación de cómo las contribuciones 
financieras en litigio otorgan un beneficio a Boeing, observamos que en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial constató la existencia de un beneficio sobre la base de que " ninguna entidad 
privada que act uara de conformidad con consideraciones comerciales, haría pagos 
(y proporcionaría acceso a sus instalaciones y su personal) a otra entidad comercial a condición de 
que la otra entidad realizara actividades de investigación y desarrollo principalmente para  beneficio 
y uso de esa otra entidad . Como mínimo, en caso de que se proporcionaran contribuciones 
financieras en esas condiciones, se prevería que se exigiría algún tipo de regalía o reembolso" .1276 
En este procedimiento hemos constata do que las contribucion es financieras proporcionadas en 
virtud de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA otorgan un 
beneficio sobre la base de que la asignación de los derechos a adueñarse y utilizar las patentes en 
virtud de esas medidas es  más favorable para Boeing como parte que recibe el encargo que la 
asignación de esos mismos derechos a partes que reciben el encargo en virtud de acuerdos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo entre partes privadas . A nuestro juicio, el 
distinto fundamento sobre el cual hemos determinado en el presente procedimiento que los pagos 
y el acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA proporcionados mediante las medidas 
en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA constituyen contribuciones 
financieras que otorgan un beneficio significa que no podemos adoptar la constatación de 
especificidad del Grupo Especial inicial con respecto a las medidas iniciales sin examinar primero si 
ese enfoque sigue siendo apropiado.1277 
8.225.   No obstante, no consideramos que, como aducen los Estados Unidos, el hecho de que el 
núcleo de nuestro análisis del beneficio sea la asignación de los derechos de propiedad intelectual 
lleve lógicamente a la conclusión de que la subvención en litigio debe d efinirse como la asignación 
de derechos de propiedad intelectual en condiciones más favorables que las existentes en el 
mercado, y que para determinar si el acceso a la subvención está limitado, debemos tratar la Ley 
Bayh-Dole, sus instrumentos legislativo s y reglamentos de aplicación conexos como el régimen de 
subvenciones pertinente . Puesto que una subvención en el sentido del artículo 1 se define en 
función de la contribución financiera y el beneficio, es razonable que se deban tener en cuenta 
tanto la c ontribución financiera como el beneficio en un análisis de si el acceso a la subvención 
está limitado explícitamente . Por consiguiente, aunque coincidimos en que la naturaleza del 
beneficio cuya existencia se ha constatado es evidentemente un aspecto clave  en el análisis de la 
especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2, a la pregunta de si el acceso a la 
subvención está limitado explícitamente no se puede responder siempre centrándose 
exclusivamente en el beneficio .1278 A nuestro juicio, el argu mento de los Estados Unidos no tiene 
                                               
1276 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1039.  
1277 A este respecto, interpretamos la declaración que hace el Órgano de Apelación, en el párra fo 730 de 
su informe, de que cualquier constatación que formule en relación con la especificidad de la asignación de 
derechos de patente "no alude a la constatación de especificidad formulada por el Grupo Especial con respecto 
a los pagos y otro tipo de ay uda concedidos en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD" 
especialmente teniendo en cuenta la nota 1534, como una declaración sobre el alcance de la apelación.  
1278 Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorio s (China) , párrafos 377 y 378.  WT/DS353/RW  
- 295 - 
  debidamente en cuenta el beneficio en relación con la contribución financiera y el contexto 
concreto en que se produce esa contribución financiera.  
8.226.   Hemos caracterizado las medidas en materia de investigación y desarroll o aeronáuticos de 
la NASA posteriores a 2006 como arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
entre la NASA y Boeing que tienen características análogas a las aportaciones de capital . En ese 
contexto, hemos observado que la conclusión general del Órgano de Apelación de los distintos 
elementos técnicos de las transacciones en cuestión fue que la naturaleza de la relación entre 
la NASA y Boeing en ese contexto concreto era esencialmente de asociación . Hemos observado 
también que la natura leza de las investigaciones encargadas por la NASA a Boeing y los objetivos 
perseguidos por la NASA indican que la NASA y Boeing participan en una empresa de cooperación 
para conseguir un objetivo común.1279 
8.227.   Teniendo en cuenta esta caracterización concreta de  las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, consideramos adecuado evaluar si las 
contribuciones financieras otorgan un beneficio sobre la base de un examen de la asignación de los 
derechos de propiedad intelectual . Como i ndica nuestro análisis del beneficio en relación con los 
contratos de compra del DOD, donde caracterizamos las contribuciones financieras de manera 
diferente de nuestra caracterización de las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de  la NASA, constatamos que no es apropiado centrar la atención en la asignación de 
derechos de propiedad intelectual como base para determinar la existencia de un beneficio . Por lo 
tanto, en el contexto de nuestra caracterización de los contratos de compra del DOD como 
compras de servicios de investigación y desarrollo, la misma asignación de derechos de patente 
que se aplica en virtud de la Ley Bayh -Dole e instrumentos legislativos y reglamentos de aplicación 
conexos, no daría lugar a que las medidas en cue stión sean subvenciones.1280 
8.228.   Como la función de la asignación de derechos de propiedad intelectual en nuestro análisis 
de si una medida constituye una subvención depende del contexto concreto, consideramos que, 
para determinar si el acceso a la subvención est á sujeto a limitaciones explícitas, no podemos 
tratar la asignación de derechos de propiedad intelectual en condiciones más favorables que las 
disponibles en el mercado como si fuera en sí misma la subvención pertinente . Por consiguiente, 
no estamos de acu erdo con los Estados Unidos en que se pueda caracterizar la medida como una 
"subvención en forma de derechos de patente", que es la misma subvención que el Órgano de 
Apelación consideró en su análisis de la alegación subsidiaria de la Unión Europea relativ a a la 
asignación de derechos de propiedad intelectual como una subvención independiente . 
En consecuencia, también discrepamos de que la Ley Bayh -Dole, sus instrumentos legislativos 
conexos y otros instrumentos y reglamentos de aplicación, constituyen el m arco legislativo y 
reglamentario adecuado que debemos tener en cuenta para determinar si la legislación en virtud 
de la cual actúa la autoridad otorgante limita explícitamente el acceso a la subvención a 
determinadas empresas.1281 
8.229.   Recordamos que el fundamento  de la constatación del Grupo Especial inicial de la 
existencia de una limitación explícita de acceso a la subvención era la existencia de restricciones al 
alcance de las actividades de investigación y desarrollo de la NASA a la aeronáutica y el espacio y 
a los objetivos concretos perseguidos por la NASA con estas actividades . Así pues, el Grupo 
Especial inicial constató que el acceso a la subvención estaba limitado explícitamente a 
"determinadas empresas" porque la propia naturaleza de la investigación lim itaba intrínsecamente 
el acceso a la subvención a "determinadas empresas que participan en actividades de investigación 
y desarrollo relacionadas con la aeronáutica" .1282 A nuestro juicio, el acceso a la subvención que 
hemos constatado que existe en el presen te procedimiento con respecto a las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 está sujeto a la misma 
limitación explícita . Como constató el Grupo Especial inicial con respecto a las medidas anteriores 
a 200 7, las actividades de investigación y desarrollo realizadas en el marco de los programas 
pertinentes de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 se centran en 
                                               
1279 Véanse los párrafos 8.150 y 8.151 supra . 
1280 Véanse los párrafos 8.420 a 8.426 infra. 
1281 Debido a la necesidad de considerar conjuntamente la contribución financiera y el beneficio para 
determinar si  el "acceso a la subvención" está limitado explícitamente, consideramos que esta no es una 
situación en la que "varias autoridades aplican la misma medida". (Segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 246).  
1282 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1048.  WT/DS353/RW  
- 296 - 
  la aeronáutica y el espacio . No se nos han presentado pruebas ni arg umentos para demostrar que 
la NASA contrata con cualquier empresa, rama de producción o grupo de empresas o de ramas de 
producción para llevar a cabo trabajos de investigación y desarrollo fuera del ámbito de las 
actividades aeronáuticas y espaciales . Además, la Ley del Espacio mantiene los mismos objetivos 
que el Grupo Especial identificó en el procedimiento inicial . Los objetivos específicos previstos en la 
Ley del Espacio comprenden "{l}a mejora de la utilidad, el rendimiento, la velocidad, la seguridad 
y la eficiencia de los vehículos aeronáuticos y espaciales", "{e}l mantenimiento de la función de 
los Estados Unidos como líder de la ciencia y la tecnología aeronáuticas y espaciales y de la 
aplicación de estas para la realización de actividades pacíficas  dentro y fuera de la atmósfera", y 
"{e}l mantenimiento de la posición destacada de los Estados Unidos en la aeronáutica y el espacio 
mediante el desarrollo de investigaciones y tecnología relacionadas con los procesos de 
manufactura conexos".1283 
8.230.   Concluimos que las subvenciones concedidas a Boeing mediante los contratos de compra, 
acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores 
a 2006 son específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC . En vista de 
esta conclusión, no consideramos necesario examinar el argumento subsidiario de la Unión 
Europea al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2.  
8.231.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que las subvenciones concedidas a 
Boeing mediante los contrato s de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio de la NASA posteriores a 2006 son específicas en el sentido 
del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
8.232.    Por último, señalamos que la Unión Europea aduce también que las  subvenciones 
concedidas a Boeing mediante los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 son específicas de conformidad con el 
párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC . Este párr afo establece que "{t} oda subvención 
comprendida en las disposiciones del artículo 3 se considerará específica" . Rechazamos este 
argumento porque en la sección 10 del presente informe constatamos que la Unión Europea no ha 
establecido  que ninguna subvenció n en litigio en el presente procedimiento esté prohibida por los 
párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.2.6   Cuantía de la subvención y cuantía de la contribución financiera  
8.2.2.6.1   La cuantía de las subvenciones de la NASA a Boeing para investigación y 
desarro llo aeronáuticos posteriores a 2006  
8.233.   En la sección anterior hemos constatado que las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 son subvenciones específicas en el sentido 
de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SM C. En lo que respecta a nuestras constataciones relativas a las 
subvenciones de conformidad con el artículo 1 del Acuerdo SMC, hemos constatado que:  
a. los pagos realizados por la NASA a Boeing en virtud de los contratos de compra y 
acuerdos de cooperación po steriores a 2006 y el acceso a instalaciones, equipos y 
empleados  concedido por la NASA a Boeing en virtud de los contratos de compra, 
acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores 
a 2006, financiados en el marco de cuatr o programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA (el Programa de Investigación Aeronáutica Fundamental ; el 
Programa de investigación sobre sistemas integrados ; el Programa de seguridad de la 
aviación ; y el Programa sobre ensayos aeronáutic os), son contribuciones financieras en 
el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC ; y 
b. las contribuciones financieras anteriores proporcionadas mediante los contratos de 
compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
posteriores a 2006 otorgan un beneficio, en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC, porque la asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de 
licencia conexos en virtud de esos instrumentos es más favorable para Bo eing como 
                                               
1283 Artículo 102(d) de la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio de  1958, codificada y reformulada  
por la Ley Pública Nº 111 -314, Stat.3 (18 de diciembre de  2010), United States Co de, título 51, 
artículo  20102(d) (vigente hasta el 7 de diciembre de  2012) (Prueba documental EU-252).  WT/DS353/RW  
- 297 - 
  parte que recibe el encargo que las asignaciones que se realizan a las partes que reciben 
el encargo en virtud de los arreglos de cooperación en materia de investigación y 
desarrollo que han sido presentados al Grupo Especial como prueba de punto s de 
referencia de mercado.  
8.234.   En esta sección examinamos los argumentos de las partes relativos a la cuantía de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 
concedidas a Boeing . A nuestro juicio, la cuantía de l a subvención  se refiere a la cuantía o 
magnitud del beneficio otorgado por la contribución financiera, es decir, la cuantificación de la 
ventaja conferida a Boeing por las respectivas contribuciones financieras, en comparación con lo 
que Boeing habría obte nido en una transacción de mercado.1284 
8.235.   También examinamos los argumentos de las partes relativos a la cuantía de la contribución 
financiera, representada por la cuantía de los pagos y el valor del suministro de acceso a las 
instalaciones, equipos y empleados  de la NASA en el marco de las subvenciones pertinentes para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA . Recordamos que en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial trató la cuantía total de las contribuciones financieras proporcionadas a Boeing 
como la cuantía de la "subvención" concedida a Boeing . Lo justificó basándose en que no estaba 
obligado a cuantificar precisamente la cuantía de la subvención y porque los Estados Unidos no 
habían presentado ningún argumento ni prueba para respaldar un enfo que alternativo para 
calcular la cuantía de la subvención concedida a Boeing .1285 No consideramos que la misma 
justificación sea aplicable en el presente procedimiento . En especial, como se indica en el 
párrafo  8.237 infra, en el presente procedimiento los Es tados Unidos proponen un enfoque para 
calcular la cuantía de la subvención que no consista en tratar la cuantía total de las contribuciones 
financieras proporcionadas a Boeing como la cuantía de la subvención.  
8.2.2.6.1.1   Principales argumentos de las partes  
8.236.   La Unión Europea no propone una estimación concreta de la cuantía del beneficio otorgado 
por los pagos y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA a Boeing 
en virtud de los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley 
del Espacio  de la NASA financiados mediante los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos impugnados . Aduce más bien que la cuantía del beneficio es un "múltiplo" de la 
cuantía de la contribución financiera . Según la Unión Europe a, la NASA no tiene interés en utilizar 
la propiedad intelectual creada mediante su relación con Boeing .1286 En esa posición, una parte que 
hiciera el encargo y actuara en el mercado exigiría de su inversión algún rendimiento financiero 
distinto de los derech os de propiedad intelectual, por ejemplo regalías o derechos de licencia .1287 
Por lo tanto, la cuantificación del beneficio debería basarse en el valor de la tecnología a la que 
Boeing, debido a las subvenciones, puede acceder gratuitamente, sin pagar regalía s ni derechos de 
licencia .1288 Esto puede valorarse ex ante , teniendo en cuenta las expectativas del posible valor de 
las tecnologías que se desarrollarán y la experiencia anterior .1289 La Unión Europea considera que 
su razonamiento está avalado por la declaraci ón del Grupo Especial inicial de que las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos "multiplica{n} los beneficios resultantes de 
determinado desembolso".1290 
8.237.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea adopta indebidamente un enfoque 
ex post con respecto a la valoración de la cuantía de la subvención al examinar lo que realmente 
                                               
1284 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 690 y 691 (donde se explica que el Grup o Especial inicial, al tratar de estimar la 
cuantía de los fondos transferidos a Boeing en virtud de los contratos de compra pertinentes de la NASA, así 
como el valor del acceso de Boeing a las instalaciones, equipos y empleados  de la NASA en virtud de los  
instrumentos de esta, había estado estimando la cuantía de la "contribución financiera" y no del "beneficio").  
1285 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1101.  
1286 Respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafo 160.  
1287 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafos 160 y 161 (donde se 
cita la declaración de Ra zgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafos 56 y 104 y anexo B).  
1288 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafos 160 y 161 (donde se 
cita la declaración de Ra zgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafos 56 y 104, anexo B).  
1289 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial , párrafo 162.  
1290 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafo 163 (donde se cita el 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  párrafo 7.1760).  WT/DS353/RW  
- 298 - 
  se derivó de la subvención y no lo que Boeing recibió inicialmente .1291 Sostienen además que la 
Unión Europea confunde las cuestiones del beneficio y de los efectos desf avorables . El Grupo 
Especial inicial y el Órgano de Apelación dejaron claro que el efecto  de los gastos en investigación 
concierne a la evaluación de los efectos desfavorables y no a la valoración del beneficio .1292 
Por último, los Estados Unidos observan que , dado que la Unión Europea aduce que las medidas en 
materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA conceden una subvención porque la 
asignación de los derechos de propiedad intelectual en virtud de los instrumentos en cuestión es 
más favora ble para Boeing como parte que recibe el encargo que las asignaciones 
correspondientes a las partes que reciben encargos en virtud de arreglos de cooperación en 
materia  de investigación y desarrollo basados en el mercado, la cuantía de la subvención deberí a 
por lo tanto corresponder al valor de esa diferencia .1293 Esta interpretación de lo que constituye el 
beneficio de la subvención es incompatible con la posición de que el valor del beneficio equivale a 
un múltiplo sin precisar de la cuantía total de la cont ribución financiera.1294 
8.2.2.6.1.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.238.   Como se indica supra , la cuantía de la subvención equivale a la cuantía o magnitud del 
beneficio otorgado por la contribución financiera, es decir, la diferencia entre las condiciones 
conform e a las cuales se proporcionó la contribución financiera a Boeing y las condiciones en que 
se habría proporcionado la contribución financiera a Boeing en una transacción de mercado .1295 
El Grupo Especial considera que los pagos y el suministro de acceso a Boe ing a instalaciones, 
equipos y empleados  de la NASA mediante los contratos de compra y acuerdos de cooperación 
financiados en virtud de los pertinentes programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
otorgan un beneficio a Boeing porque la asignación de derechos de propiedad intelectual y 
derechos de licencia conexos en virtud de esos instrumentos es más favorable para Boeing como 
parte que recibe el encargo que las asignaciones correspondientes a partes que reciben un encargo 
de conformidad con los ac uerdos privados de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
presentados al Grupo Especial, que muestran las prácticas reinantes en el mercado en lo que 
respecta a  los arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo . De modo sim ilar, 
el suministro de acceso a Boeing a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA mediante los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  financiados en virtud de los programas pertinentes de 
investigación y desarrollo aeronáuticos otorgan un benefici o porque la asignación de derechos de 
propiedad intelectual y derechos de licencia conexos en virtud de esos instrumentos es más 
favorable para Boeing como parte que recibe el encargo que las correspondientes asignaciones a 
las partes que reciben el encarg o en virtud de los acuerdos privados de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo presentados al Grupo Especial, que muestran las prácticas reinantes en 
el mercado en lo que respecta a esos acuerdos . En consecuencia, la cuantía del beneficio (y,  por 
tanto, de la subvención) debe corresponder lógicamente al valor de la diferencia entre las 
condiciones relativas a la asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia 
conexos conforme a las cuales se proporcionaron las contribuci ones financieras a Boeing en virtud 
de los contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
de la NASA, y las condiciones relativas a la asignación de derechos de propiedad intelectual y 
derechos de licencia conexos  conforme a las cuales se habrían proporcionado las contribuciones 
financieras en un arreglo de cooperación en materia de investigación y desarrollo basado en el 
mercado.  
8.239.   El argumento de la Unión Europea sobre cómo debería cuantificarse el beneficio no se basa 
en estos conceptos del beneficio y por tanto no puede dar una estimación válida de la cuantía de la 
"subvención" para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA . Mezcla el concepto de 
beneficio con el de los efectos de la subvención . La Unión Europea utiliza determinadas 
                                               
1291 Primera comunicación escrita de lo s Estados Unidos, párrafo 59.  
1292 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del 
Grupo Especial, párrafos 146 y 147 (donde se cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1760); respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 32 del 
Grupo Especial, párrafo 142 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 641).  
1293 Observaciones de  los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del 
Grupo Especial, párrafo 147.  
1294 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del 
Grupo Especial, párrafo 147.  
1295 Informe del Órgano  de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 691.  WT/DS353/RW  
- 299 - 
  declaraciones formuladas en el procedimiento inicial de que " por su naturaleza, las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos 'multiplica{n} los beneficios resultantes de 
determinado desembolso'" para respaldar su argumento de que el valor del beneficio es un 
múltiplo del valor de la contribución financiera .1296 Sin embargo, esta y otras declaraciones del 
Órgano de Apelación a las que se remite la Unión Europea se hicieron en el contexto de las 
constataciones del Ór gano de Apelación relativas a los efectos desfavorables, no de sus 
constataciones sobre el beneficio . No hay nada en el informe del Grupo Especial ni en el del 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, ni en ningún otro asunto que conozcamos, que 
respalde la idea de que la cuantía de la subvención (en contraposición a sus efectos) es un 
múltiplo de la contribución financiera.  
8.240.   No hay pruebas suficientes en el expediente sobre la cuantía de la subvención en el 
sentido de la ventaja conferida a Boeing r esultante de la diferencia entre las condiciones relativas 
a la asignación de los derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia conexos conforme a 
las cuales se proporcionaron las contribuciones financieras a Boeing en virtud de los contratos de  
compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA 
posteriores a 2006 en litigio y las condiciones relativas a la asignación de los derechos de 
propiedad intelectual y derechos de licencia conexos conforme a las cuales  se habrían 
proporcionado contribuciones financieras a Boeing en un arreglo de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo basado en el mercado.  
8.241.   Teniendo en cuenta lo anterior, no podemos aceptar los argumentos de la Unión Europea 
sobre la cuantía  del beneficio otorgado a Boeing mediante los contratos de compra, acuerdos de 
cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 en el 
marco de los programas pertinentes de investigación y desarrollo aeronáuticos . Constatamos por 
tanto que no hay pruebas suficientes en el expediente sobre la cuantía de la subvención.  
8.2.2.6.2   La cuantía de la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA  
8.242.   Como se ha  indicado previamente, la Unión Europea también pretende estimar la cuantía 
de la contribución financiera, en el sentido del valor de los pagos y el acceso a instalaciones, 
equipos y empleados  proporcionados a Boeing en virtud de los contratos de compra, a cuerdos de 
cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006.  
8.2.2.6.2.1   Principales argumentos de las partes  
8.243.   La Unión Europea estima que la cuantía de los pagos y el valor del acceso concedido a 
Boeing a instalaciones, equipos y empleados  en virtud de los contratos de compra, acuerdos de 
cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 fue 
de 1.818 millones de dólares EE.UU. entre 2007 y 2012 .1297 Los Estados Unidos estiman que la 
cuantía de la c ontribución financiera fue de [***]  entre 2007 y 2012.1298 
8.244.   Para llegar a su estimación, la Unión Europea toma la cuantía total de los presupuestos de 
cada uno de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados que 
se dedica a ac tividades de investigación y desarrollo relacionadas con LCA no relativas a 
motores .1299 A partir de este total, que está constituido por el presupuesto de cada uno de los 
                                               
1296 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 191 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 945).  
1297 La Unión Europea presentó una estimación actualizada de 2.554 millones de dólares EE.UU. 
entre  2007 y 2014. (Subvenciones de la NASA a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-36), 
página 1; y Subvenciones a la División d e LCA de Boeing (actualización 2 013-2014) (Prueba documental 
EU-1451), página 2). La Unión Europea estima que en el período 2012 -2014 la cuantía de la contribución 
financiera fue aproximadamente de 1.120 millones de dólares EE.UU. (384,5 millones, 348,5 mi llones 
y 387,2  millones de dólares EE.UU. en 2012, 2013 y 2014, respectivamente).  
1298 Esta cifra incluye no solo los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados  proporcionados 
en virtud de los contratos y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006, sino también los 
proporcionados después de  2006 pero en virtud de los contratos y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio 
anteriores a 2007. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 104, 641 y 
nota 111). 
1299 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 178; y Subvenciones de la NASA a la 
División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-36). WT/DS353/RW  
- 300 - 
  programas impugnados relacionado con las LCA no relativos a los motores, más una parte del 
presupuesto del Programa de la NASA de apoyo interinstitucional  (CASP)1300, la Unión Europea 
asigna después una parte a Boeing utilizando un coeficiente determinado dividiendo el número de 
ventas de aeronaves comerciales de Boeing por el número total de v entas de aeronaves civiles en 
los Estados Unidos en el período pertinente.1301 
8.245.   La Unión Europea considera que esta estimación es la "mejor prueba disponible" del valor 
de los pagos y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA porq ue los 
Estados Unidos no cooperaron para facilitar la información que habría hecho falta para reproducir 
el método de valoración que usó el Grupo Especial inicial . Aduce que no es posible hacer un 
análisis contrato por contrato porque los Estados Unidos no  han facilitado una "serie completa de 
contratos y acuerdos no expurgados de la NASA financiados mediante los programas de 
investigación y desarrollo de la NASA en litigio" .1302 La Unión Europea explica que no es posible ni 
apropiado determinar en ningún caso  la existencia o el valor de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA sobre la base de cada contrato porque, aparte 
de las deficiencias en la compilación y presentación por los Estados Unidos de datos sobre los 
contratos de la NASA, el "alcance de las subvenciones no está reflejado en los contratos y 
acuerdos de la NASA, que en gran medida no identifican cabalmente el valor del acceso a 
instalaciones, equipos y empleados  de la NASA suministrado a Boeing para actividades de 
investigación y desarrollo relacionadas con las LCA" .1303 Aunque los contratos y acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  establecen los mecanismos concretos mediante los cuales la NASA 
concede las subvenciones, la cuantía de la subvención no puede encontrars e únicamente "dentro 
del marco estricto de estos instrumentos" .1304 Esto se debe a que, a lo largo de su relación de 
cooperación, Boeing se beneficia de las inversiones que hace la NASA en su propio capital físico y 
humano, que no figuran en los términos de u n determinado contrato ni acuerdo en el marco de la 
Ley del Espacio y no se pueden cuantificar a partir de un simple pago o uso de los bienes .1305 
La estimación de los Estados Unidos no tiene esto en cuenta y por lo tanto "subestima 
enormemente" el valor real  de la contribución financiera al no reconocer la naturaleza iterativa y 
de cooperación de las actividades de investigación y desarrollo de la NASA y Boeing.1306 
8.246.   Los Estados Unidos estiman la cuantía de las contribuciones financieras que conllevan las 
subvenc iones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA combinando el valor 
                                               
1300 La Unión Europea determina esta parte asignando a Boeing un porcentaje del presupuesto del CASP 
equival ente al porcentaje de la financiación de cada programa relacionada con las LCA no relativa a los 
motores. (Véanse la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 178; las observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unid os a la pregunta 99 d el Grupo Especial, 
párrafos  262-270; y Subvenciones de la NASA a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-36)). 
1301 La Unión Europea aduce que el programa CASP de la NASA constituye "ayuda institucional" 
concedida a Boeing. (Pr imera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 178; y Subvenciones de 
la NASA a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-36), páginas 3 -9). El número de ventas de 
aeronaves civiles de los Estados Unidos se facilita en Aerospace Industrie s Association , "2012 Year -End Review 
and Forecast, Aerospace Industry Sales by Product Group (Current Dolars), Calendar Years 2002 -2013", 
disponible en : <http://www.aia -
aerospace.org/assets/YE_2012_Table_1_Industry_Sales_by_Product_Group_(1).pdf>, consulta  realizada  el 29 
de agosto de  2016 (Prueba documental EU-526). El número de ventas de Boeing se facilita en Boeing, Annual 
Form 10 -K Report to the U.S. Securities and Exchange Commission for the Fiscal Year Ending 31 
December  2011 (Prueba documental EU-488). 
1302 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 88 y 89 del Grupo Especial, párrafos 81 y 97, 
respectivamente. En cambio, en su primera comunicación escrita la Unión Europea dijo que la información 
requerida eran las cantidades pagadas a todos los contr atistas en virtud de los programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados, que el Grupo Especial inicial había restado del total de los 
presupuestos de los programas de la NASA para determinar el valor total de las instalaciones, equipos y 
empleados  proporcionados en virtud de los programas. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 179 y nota 423).  
1303 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 89 del Grupo Especial, párrafo 97.  
1304 Segunda comunicación escrita de la  Unión Europea, párrafo 262.  
1305 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 260 -265; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 89 del Grupo Especial, párrafo 100; y observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 97, párrafos 252 y 253 (en relación con el valor de la 
utilización por Boeing del superordenador del Proyecto de computación de gran capacidad), y 100, párrafo 285 
(en relación con los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio y el valor d el acceso de Boeing a empleados de 
la NASA).  
1306 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 263 -265; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 89 del Grupo Especial, párrafo 97; y observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 285.  WT/DS353/RW  
- 301 - 
  estimado de las categorías de "financiación" y "ayuda" que la Unión Europea alega que constituyen 
contribuciones financieras : los pagos y el suministro de acceso a equipos, i nstalaciones 
(con inclusión del uso de ordenadores) y empleados de la NASA .1307 Estiman que la cuantía de los 
pagos hechos a Boeing en virtud de contratos de compra entre 2007 y 2012 para actividades de 
investigación y desarrollo aeronáuticos no relacionadas con los motores es de [***]1308 y que, 
sobre la base de las cuantías a que se renunció en los reembolsos, el valor del acceso a las 
instalaciones, equipos y empleados  proporcionado a Boeing en virtud de acuerdos en el marco de 
la Ley del Espacio  durante el mi smo período es de [***] .1309 Los Estados Unidos estiman que el 
valor del acceso a equipo y ordenadores proporcionado a Boeing en el marco de contratos de 
compra de la NASA es de [***]1310 y [***]1311, respectivamente . Por último, los Estados Unidos 
estiman que el v alor del acceso a empleados de la NASA proporcionado a Boeing en virtud de 
contratos de compra de la NASA es de [***] .1312 El valor total de estas contribuciones financieras 
es de [***] . 
8.247.   Los Estados Unidos sostienen que sus pruebas, presentadas en respuesta l a solicitud de 
información que hizo el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, son las únicas 
pruebas fiables sobre la cuantía de la contribución financiera .1313 Consideran que la Unión Europea 
no ha demostrado que los Estados Unidos no haya n cooperado o no hayan respondido a las 
preguntas .1314 También insisten en que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación 
respaldaron finalmente el método adoptado por los Estados Unidos para calcular las cuantías de 
las subvenciones para investigació n y desarrollo aeronáuticos .1315 Los Estados Unidos aducen que 
el método de valoración "descendente" de la Unión Europea "exagera sumamente" el valor de la 
contribución financiera y fue rechazado en el procedimiento inicial .1316 En respuesta al argumento 
de la U nión Europea de que Boeing recibe un "valor considerable" además del valor nominal de los 
distintos contratos, acuerdos o acuerdos en el marco de la Ley del Espacio , los Estados Unidos 
aducen que el valor del acceso a una instalación o pieza del equipo pro porcionado a Boeing 
consiste exclusivamente en el valor del uso de esa instalación o equipo .1317 En cuanto a los 
empleados, los Estados Unidos mantienen que Boeing tiene acceso a los empleados de la NASA 
solamente durante un período limitado y el valor de ese  acceso se refleja en las cifras que 
comunica .1318 Los Estados Unidos subrayan que puesto que la Unión Europea plantea la 
contribución financiera como transacciones  específicas entre la NASA y Boeing, la cuantía de la 
contribución financiera debe limitarse a esas transacciones, es decir, el valor de pagos específicos 
                                               
1307 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 111 -123. 
1308 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 111; y Obligaciones establecidas en 
los contratos de la NASA con Boeing correspondientes a EF 2007 -EF 2012 (anteriormente Prueba documental 
US-13-1) (Prueba documental USA-37) (ICC).  
1309 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 113, 198; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, pá rrafo 118; y SAA de la NASA con Boeing (anteriormente Prueba documental 
US-13-2) (Prueba documental USA-60) (ICC).  
1310 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 119; y Equipo s proporcionado s en el 
marco de contratos y acuerdos de la NASA (r evisado el 1º de diciembre de 2014) (Prueba documental 
USA-271) (ICC).  
1311 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 113 y 200; y Utilización por Boeing de 
ordenadores de la NASA, 2007 -2012 (Prueba documental USA-270) (ICC) (los Estados Un idos se refieren 
incorrectamente a esta prueba documental como Prueba documental USA-248 en la nota 167 del párrafo 113 
de su primera comunicación escrita). Los Estados Unidos filtraron los datos procedentes de informes mensuales 
de utilización preparados por la División de Supercomputación Avanzada de la NASA para mostrar las unidades 
normalizadas de facturación que se utilizan en los proyectos relacionados con Boeing. Los valores asignados a 
esas unidades cada año son los que usa la NASA a efectos presupu estarios internos. Véanse la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 184; y Equipo s proporcionado s en el marco de 
contratos y acuerdos de la NASA (revisado el 1º de diciembre de  2014) (Prueba documental USA-271) (ICC).  
1312 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 121; y Estimación del tiempo del 
personal de la NASA en apoyo de los contratos con Boeing (Prueba documental USA-321) (ICC).  
1313 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, sección II.A.1 .a. 
1314 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 45 -48. 
1315 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 112 y 114; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 89 del Grupo Espe cial, párrafos 107 
y 108. 
1316 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 123 (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1104).  
1317 Segunda comunicación escrita de los Es tados Unidos, párrafo 115; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 89 del Grupo Especial, párrafo 110.  
1318 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 122; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 89 del Grupo Especial, párrafo 110.  WT/DS353/RW  
- 302 - 
  y el acceso a instalaciones, equipos y empleados  conforme a lo previsto en los instrumentos 
pertinentes y financiados en el marco de los programas pertinentes.1319 
8.248.   Los Estados Unidos consideran asimi smo que la Unión Europea incluye indebidamente una 
parte del presupuesto del CASP en su estimación de la contribución financiera ya que, al no haber 
impugnado ese programa de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, queda fuera del 
mandato del G rupo Especial .1320 Además, observan que la Unión Europea en realidad no incluye los 
pagos realizados a Boeing a través del CASP, sino que le asigna un porcentaje del presupuesto 
del CASP, basado en el porcentaje de otros programas de investigación y desarroll o aeronáuticos 
de la NASA impugnados que la Unión Europea asigna a Boeing . Los Estados Unidos no consideran 
que una asignación determinada de esta forma constituya un cálculo adecuado de la contribución 
financiera de conformidad con el párrafo 1 a) 1) del artículo 1.1321 
8.2.2.6.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.249.   Las estimaciones realizadas por las partes de la cuantía de la contribución financiera 
proporcionada mediante las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
posteriores a 200 6 difieren significativamente porque se basan en métodos que son esencialmente 
diferentes . Como en el procedimiento inicial, la Unión Europea adopta un enfoque "descendente", 
basado en los costos presupuestados totales de los programas de investigación y d esarrollo 
aeronáuticos de la NASA a través de los cuales se financian los contratos de compra, acuerdos de 
cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  con Boeing, y en la cuota de Boeing de 
la industria aeronáutica civil de los Estados Unidos (representada por las ventas de aviones 
comerciales de Boeing como un porcentaje de las ventas de productos y servicios de aeronaves 
civiles de los Estados Unidos) . Los Estados Unidos adoptan un enfoque "ascendente", que valora 
los pagos totales realizados  y el suministro a Boeing de acceso a instalaciones, equipos y 
empleados  a través de los distintos contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en 
el marco de la Ley del Espacio  financiados en virtud de los programas pertinentes de investigación  
y desarrollo aeronáuticos de la NASA.  
8.250.   En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas estimaron que la cuantía de la 
contribución financiera proporcionada mediante las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA fue de 10.40 0 millones de dólares EE.UU. entre 1989 y 2006, de los 
cuales 3.000 millones se asignaron al período 2004 -2006.1322 En cambio, los Estados Unidos 
estimaron que la cuantía en cuestión era "inferior a" a 855 millones de dólares EE.UU .1323 El Grupo 
Especial concluy ó finalmente que la cuantía de los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y 
empleados de la NASA que esta proporcionó a Boeing mediante los contratos de compra y 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA entre 1989 y 2006 fue aproximadament e 
de 2.600 millones de dólares EE.UU .1324 El Grupo Especial inicial basó esta estimación en el 
método que emplearon los Estados Unidos .1325 Con este método "ascendente" se estiman los 
valores totales de los distintos pagos y del acceso a instalaciones, equipos y  empleados  que 
la NASA proporcionó a Boeing a través de sus contratos de compra y acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  financiados en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
impugnados.  
8.251.   Como se explica supra , la estimación de la cuantía de la contribución financiera realizada 
por los Estados Unidos abarca las transacciones que corresponden a las que se constató que 
constituían contribuciones financieras : los pagos en el marco de contratos de compra y acuerdos 
de cooperación de la NASA ; el suministro de acceso a equipo, instalaciones (incluida la utilización 
de ordenadores) y empleados de la NASA en virtud de contratos de compra y acuerdos de 
cooperación de la NASA ; y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleado s de 
                                               
1319 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 99 del Grupo Especial, párrafo 180.  
1320 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 99 del Grupo Especial, párrafo 1 78. 
1321 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 99 del Grupo Especial, párrafo 180.  
1322 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1050.  
1323 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  1.1054.  
1324 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1110.  
1325 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1081. WT/DS353/RW  
- 303 - 
  la NASA en virtud de acuerdos en el marco de la Ley del Espacio . Aunque el método que usan los 
Estados Unidos para determinar el valor de los pagos es un reflejo del que adoptó el Grupo 
Especial inicial, el método para estimar los demás tipos de trans acciones difiere un poco . En el 
procedimiento inicial, debido a que los datos sobre el valor del acceso a las instalaciones, equipos 
y empleados  de la NASA eran incompletos, el Grupo Especial (a propuesta de los Estados Unidos) 
estimó el valor de dicho acc eso basándose en la parte correspondiente a Boeing de los pagos 
totales efectuados en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA impugnados .1326 En cambio, las pruebas de los Estados Unidos en el presente 
procedimiento, pr esentadas en respuesta a la solicitud de información realizada por el Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, son más amplias y los Estados Unidos aducen 
que pueden formar la base de la estimación por el Grupo Especial no solo de los pago s, sino 
también del valor del acceso de Boeing a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA . La Unión 
Europea mantiene no obstante su posición de que las pruebas de los Estados Unidos no son fiables 
y no pueden constituir la base de la estimación por el  Grupo Especial del valor de ninguna de las 
categorías de contribución financiera que identifica.  
8.252.   Evaluamos por tanto detenidamente las críticas específicas que hace la Unión Europea a 
las pruebas de los Estados Unidos, para determinar si estamos de acuerd o en que los fallos en las 
pruebas de los Estados Unidos son tales que su estimación no puede constituir la base para la 
estimación por el Grupo Especial de la cuantía de la contribución financiera.  
Pruebas sobre la cuantía de los pagos realizados en virtu d de los contratos de compra y 
acuerdos de cooperación de la NASA  
8.253.   Las pruebas en que se basan los Estados Unidos para su estimación del valor de los pagos 
realizados en virtud de contratos de compra y acuerdos de cooperación figuran en las Pruebas 
document ales US -13-1 y USA-37.1327La Prueba documental US -13-1 contiene una lista de los 
contratos y acuerdos de cooperación de la NASA que fue recopilada en respuesta a las preguntas 5 
y 7 de la solicitud de información que hizo el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 
del ESD, en las que se pedía:  
{U}na lista de todos los contratos de la NASA que afecten a Boeing en el marco de los 
programas enumerados infra que fueron suscritos o que han proporcionado 
financiación y ayuda desde el EF 2006 hasta la actual idad. 
... 
 Investigación Aeronáutica Fundamental  
 Seguridad de la aviación  
 Programa de investigación sobre sistemas integrados  
 Estrategia y gestión aeronáuticas  
 Programa sobre ensayos aeronáutic os 
 Computación de gran capacidad  
 Programa sobre capacidades y ac tivos estratégicos1328 
... 
{U}na lista de todas las donaciones o acuerdos de cooperación que afecten a Boeing 
en el marco de los programas indicados en la pregunta 5 o que guarden relación con 
activos de la NASA proporcionados (es decir, gestionados) o financ iados en virtud de 
esos programas, que fueron suscritos o que hayan proporcionado financiación y ayuda 
desde el EF 2006 hasta la actualidad.1329 
                                               
1326 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1094 y 7.1095.  
1327 Lista de contratos y acuerdos de cooperación de la NASA (Prueba documental US -13-1) (ICC); y 
Obligaciones establecidas en los contrat os de la NASA con Boeing correspondientes a EF 2007 -EF 2012 
(anteriormente Prueba documental US -13-1) (Prueba documental USA-37) (ICC).  
1328 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el ar tículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 5, párrafo 17. 
Los Estados Unidos presentaron una "Lista de los contratos y acuerdos de cooperación de la NASA" como 
Prueba documental US -13-1 (ICC) que posteriormente pasó a ser la  Prueba documental USA-37 (ICC).  
1329 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013,respuesta a la pregunta 7, párrafo 17. WT/DS353/RW  
- 304 - 
  8.254.   Para generar la lista de los contratos de compra y acuerdos de cooperación que los Estados 
Unidos presentan como p rueba para su estimación, los Estados Unidos identificaron los contratos 
de compra y acuerdos de cooperación entre la NASA y Boeing que fueron financiados mediante los 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados, basándose en  un 
listado generado por la Base de Datos Federal sobre Contratación -Próxima Generación) 
(FPDS -NG).1330 A diferencia de lo que hicieron en el procedimiento inicial, los Estados Unidos no 
eliminaron posteriormente de ese listado instrumentos que el personal de  la NASA consideraba que 
guardaban relación con investigaciones no aeronáuticas . Según los Estados Unidos, el método que 
adoptaron para este procedimiento indagaba únicamente la fuente de los fondos correspondiente a 
cada instrumento, en lugar de excluir p agos basándose en una evaluación del tipo de investigación 
llevado a cabo en el marco de cada instrumento .1331 Los Estados Unidos presentan pruebas de 
cada pago recibido por Boeing conforme a la lista resultante de contratos y acuerdos de 
cooperación . Excluye ndo los pagos recibidos de un programa no impugnado, esos pagos ascienden 
aproximadamente a [***] .1332 
8.255.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos se basan en el mismo conjunto erróneo de 
datos que en el procedimiento inicial, que llevó al Grupo Especial in icial a constatar que la cuantía 
de los pagos recibidos por Boeing era significativamente superior a la presentada por los Estados 
Unidos.1333 
8.256.   Observamos que en el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que la FPDS -NG era 
la mejor fuente de informac ión para recopilar una lista de los contratos entre la NASA y Boeing .1334 
El Grupo Especial revisó al alza la estimación de los Estados Unidos, pero lo hizo porque no estaba 
de acuerdo con el último paso del método de los Estados Unidos en ese procedimiento, en el que 
personal de la NASA había excluido determinados pagos de su estimación .1335 Los Estados Unidos 
no dieron este paso  para llegar a su estimación en el procedimiento actual .1336 Por lo demás, el 
método de los Estados Unidos para estimar los pagos sigue si endo el mismo que el que aceptó el 
Grupo Especial en el procedimiento inicial.  
8.257.   La Unión Europea no hace ninguna otra crítica específica al método de los Estados Unidos 
para estimar la cuantía de los pagos en el marco de los contratos y acuerdos de cooperac ión de 
la NASA . Consideramos que las pruebas de los Estados Unidos son las mejores pruebas disponibles 
sobre la cuantía de los pagos recibidos por Boeing en virtud de los contratos de compra y acuerdos 
de cooperación de la NASA.  
                                                                                                                                               
Los Estados Un idos presentaron una "Lista de los contratos y acuerdos de cooperación de la NASA" como 
Prueba documental US -13-1 (ICC) que posteriormente pasó a ser la Prueba documental USA-37 (ICC).  
1330 Como en el procedimiento inicial, los Estados Unidos generaron primer o una lista de todos los pagos 
efectuados por los cuatro centros de investigación aeronáutica de la NASA tal como se registraban en la FPDS -
NG e identificaron los pagos financiados mediante los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NAS A impugnados. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  111-114). Los 
cuatro centros de investigación de la NASA son Dryden, Langley, Ames y Glenn. En el procedimiento inicial el 
Grupo Especial constató que estos cuatro centros  representaban más del 99 % de las actividades de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y confirmó, a efectos de aceptar el método de los Estados 
Unidos para generar una lista de los contratos entre Boeing y los Estados Unidos, que " prácticamen te todos  los 
gastos de la NASA en aeronáutica correspondieron a esos cuatro centros". (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1079 (las  cursivas figuran en 
el original)).  
1331 Segunda comuni cación escrita de los Estados Unidos, párrafos 112 y 113.  
1332 Obligaciones establecidas en los contratos de la NASA con Boeing  correspondientes a EF 2007 -
EF 2012 (anteriormente Prueba documental US -13-1) (Prueba documental USA-37) (ICC). Varios contratos y 
acuerdos de cooperación en litigio recibieron financiación de v arios programas de la NASA. Los  Estados Unidos 
solamente incluyen en su estimación de los pagos los que se recibieron de programas impugnados.  
1333 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 261.  
1334 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1073.  
1335 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 695.  
1336 Segunda comunicación esc rita de los Estados Unidos, párrafo 113.  WT/DS353/RW  
- 305 - 
  Pruebas sobre el valor del suministro de acceso a equipo e instalaciones en virtud de los 
contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA  
8.258.   Para llegar a su estimación del valor del acceso a equipo proporcionado a Boeing en virtud 
de los contratos de compra y acuerdos de coop eración de la NASA, los Estados Unidos toman la 
lista de esos contratos y acuerdos presentada en respuesta a la solicitud de información formulada 
por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD1337, y presentan una prueba 
documental distinta en la que se detalla el valor del acceso al equipo proporcionado por esos 
instrumentos .1338 Los Estados Unidos señalan que los valores que presentan en la Prueba 
documental USA-271 correspondientes al acceso al equipo proporcionado a Boeing en virtud de los 
contratos de compra y acuerdos de cooperación (y los valores que presentan en la Prueba 
documental USA-270 correspondientes al acceso de Boeing a las instalaciones) indican, en la 
mayoría de los casos, el valor del costo de adquisición de la NASA y no el va lor del uso temporal 
del equipo, que es lo que Boeing recibe generalmente con arreglo a estos instrumentos . Puesto 
que el valor del costo de adquisición suele ser superior al valor del uso temporal, los Estados 
Unidos consideran que, si acaso, sus cifras e xageran el valor del acceso de Boeing al equipo (y el 
valor del acceso de Boeing a las instalaciones) en el marco de los contratos de compra y acuerdos 
de cooperación.1339 
8.259.   En respuesta al argumento de la Unión Europea de que no es posible confirmar los valore s 
comunicados enumerados en la Prueba documental USA-271, los Estados Unidos señalan que el 
valor del acceso al equipo en virtud de los contratos de compra y acuerdos de cooperación se 
registra en el propio instrumento .1340 Observan que, según el reglamento d e adquisiciones de 
la NASA, esta no puede dar dicho acceso a los contratistas sin consignar en el instrumento el 
producto facilitado y su costo de adquisición .1341 Cuando un contratista pretende utilizar bienes 
para trabajos no gubernamentales, el Reglamento Federal sobre Adquisiciones obliga a pagar un 
alquiler que deberá acordarse con el funcionario contratante.1342 
                                               
1337 Véase el párrafo 8.254 supra . 
1338 Los Estados Unidos parece que consideran que sus estimaciones del valor de la utilización por 
Boeing de ordenadores de la NASA que figuran en la Prueba documental USA-270, y del equ ipo facilitado en 
virtud de contratos y acuerdos de la NASA que figuran en la Prueba documental USA-271 (ICC), representan el 
valor del acceso a instalaciones y equipo de la NASA proporcionado en virtud de los contratos de compra y 
acuerdos de cooperación de la NASA. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo  115 y nota 128, donde se hace referencia a estas pruebas documentales). En su primera comunicación 
escrita los Estados Unidos afirman que el acceso a las instalaciones de la NASA en virtud de contratos de 
compra, salvo con respecto a los ordenadores de la NASA, "fue también bastante limitado, aunque los Estados 
Unidos no disponen en este momento de una estimación". (Primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 1 13; véase también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 200: "los 
contratos de la NASA con Boeing no preveían una utilización importante de las instalaciones. La utilización por 
Boeing de ordenadores de la NASA para trabajos en con tratos de la NASA tuvo un valor de aproximadamente 
[***]  en el período 2007 -2012".) Observamos que en respuesta a la solicitud de información formulada por el 
Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, con respecto al valor total del acceso a 
instalaciones, equipo y personal del gobierno y otra ayuda institucional facilitada a Boeing en los cuatro centros 
de investigación aeronáutica de la NASA, los Estados Unidos explicaron que el pertinente contrato de compra, 
acuerdo de cooperación y acuer do en el marco de la Ley del Espacio es el único registro que mantiene la NASA 
que describe el suministro de bienes y datos del gobierno, de acceso a instalaciones, equipo y personal del 
gobierno y de otra ayuda institucional. (Respuesta de los Estados Uni dos a la solicitud de información 
formulada por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, 
respuesta a la pregunta 14, párrafos 31 y 32). En su primera comunicación escrita, al analizar los pagos 
realizados  a Boeing mediante los contratos de compra (que incluyen BOA y tareas), los acuerdos de 
cooperación y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio en el marco de los programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados, los Estados Unidos se refieren  a los instrumentos que prevén 
la utilización de instalaciones de la NASA y a aquellos en los que no se preveían bienes públicos ni acceso a 
instalaciones del gobierno en virtud del instrumento pertinente. (Véase la primera comunicación e scrita de los 
Estados Unidos, párrafos 126, 128, 130, 133, 139, 142, 158, 163, 165, 173, 182, 183, 185 y 186).  
1339 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 119.  
1340 Los Estados Unidos señalan que en la Prueba documental USA-271 se registra e l valor del acceso al 
equipo como figura en el propio instrumento del contrato, salvo en los casos indicados . (Véase la respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 185). En la Prueba documental USA-271 se 
presenta un métod o más detallado para evaluar el valor del equipo en el caso de cinco contratos.  
1341 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 115; United States Code of Federal 
Regulations , título 14, artículo 1845 (Prueba documental USA-300); y United Sta tes Code of Federal 
Regulations , título 48, artículo 1852.245 (Prueba documental USA-301).  
1342 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 115.  WT/DS353/RW  
- 306 - 
  8.260.   La Unión Europea aduce que el reglamento sobre adquisiciones al que se remiten los 
Estados Unidos solo se aplica a los contratos de compra y no a l os acuerdos de cooperación, lo que 
implica que es técnicamente posible que la NASA haya dado a Boeing acceso a bienes, 
instalaciones o equipo mediante un acuerdo de cooperación sin haber registrado el hecho en el 
propio instrumento .1343 Aduce además que este reglamento fue sustituido en 2011 por otro que no 
exige una lista o indicación detallada del valor del suministro de bienes públicos .1344 Sin embargo, 
después de estudiar la prueba documental presentada por la Unión Europea para respaldar este 
argumento, obse rvamos que cuando se suministran bienes públicos durante un contrato de 
compra, la NASA todavía está obligada a incluir en el contrato una cláusula indicando "una 
descripción de los productos, fecha de adquisición, cantidad, costo de adquisición e informac ión 
sobre el equipo aplicable".1345 
8.261.   La Unión Europea aduce también que la lista de los Estados Unidos no parece incluir todos 
los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA con Boeing durante el período de 
EF 2007 -EF 2012. Esto se debe a que no todos los instrumentos enumerados en la Prueba 
documental USA-37 (la lista de todos los contratos de compra y a cuerdos de cooperación entre 
la NASA y Boeing que fueron financiados por los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA impu gnados) figuran en la Prueba documental USA-271. El Grupo 
Especial ha cotejado la Prueba documental USA-271 con la Prueba documental USA-37. 
Observamos que, de los 101 contratos de compra y acuerdos de cooperación que se indica que 
recibieron pagos de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
impugnados, 16 no están consignados en la Prueba documental USA-271. De esos 16, 5 son 
pedidos de compra, que los Estados Unidos explican que no implican ninguna actividad de 
investigación por  parte de Boeing, ni el suministro de instalaciones, bienes o equipo a Boeing .1346 
Con respecto a otros dos instrumentos, los Estados Unidos han presentado los propios 
instrumentos como pruebas documentales y podemos confirmar que no prevén el acceso a 
instal aciones, equipo o empleados.1347 
8.262.   En el caso de los nueve instrumentos restantes que figu ran en la Prueba documental 
USA-37 pero no que no están indicados en la Prueba documental USA-271, el Grupo Especial no 
puede confirmar, basándose en las pruebas presentad as por los Estados Unidos, si dieron a Boeing 
acceso a instalaciones o equipo . No todos los instrumentos que en la Prueba documental USA-37 
se indica que han recibido pagos en el marco de los programas investigación y de sarrollo de 
la NASA impugnados diero n necesariamente acceso a instalaciones o equipo de la NASA . De 
hecho, la mayoría no conllevó tal acceso .1348 Es posible que los nueve instrumentos no 
comunicados simplemente dieran pagos a Boeing, pero ningún otro acceso, que es por lo que no 
están registrad os en la Prueba documental USA-271. Sin embargo, esa prueba documental 
contiene otros contratos de compra y acuerdos de cooperación que no dieron acceso a 
instalaciones o equipo, de modo que es posible que esto por sí solo no explique la omisión de los 
nueve instrumentos de la Prueba documental USA-271.1349 Es evidente que parece que hay 
algunos errores en la Prueba documental USA-271, ya se trate de la omisión de instrumentos que 
conllevaron el suministro de acceso a instalaciones y equipo de la NASA, o de la  adición de 
instrumentos que no implicaron ese suministro . Sin embargo, no consideramos que la importancia 
y naturaleza de esos errores justifique que el Grupo Especial prescinda por completo de la 
estimación de los Estados Unidos . Observamos que la inmens a mayoría de los instrumentos 
                                               
1343 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del  
Grupo Especial, párrafo 280.  
1344 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 280; United States Code of Federal Regulations , título 14, artículo 1845 (Prueba 
documental USA-300); United States Code of Federal Regulations , título 48, artículo 1852.245 (Prueba 
documental USA-301); y United States Code of Federal Regulations , título 48, artículo 1852.245 -76 (2013) 
(Prueba documental EU-1427).  
1345 United States Code of Federal Regulations , título 48, artículo 1852.245 -76 (2013) (Prueba 
documental EU-1427). (sin comillas en el original)  
1346 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 187.  
1347 Contrato NNL08AA02B de la NASA (3 de abril de  2008) (Prueba documental US -13-132); Pedi do de 
compra NND08AA04P de la NASA (anteriormente Prueba documental US -13-84) (Prueba documental USA-52) 
(ICSS).  
1348 Equipo s proporcionado s en el marco de contratos y acuerdos de la NASA (revisado el 1º de 
diciembre de  2014) (Prueba documental USA-271) (ICC) . Del número total de instrumentos enumerados en la 
Prueba documental USA-271, menos de la mitad preveían el acceso a bienes, instalaciones o equipo del 
gobierno.  
1349 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 187.  WT/DS353/RW  
- 307 - 
  enumerados en la Prueba documental USA-37 (92 de 101) están contabilizados en la Prueba 
documental USA-271. Para garantizar que la estimación por el Grupo Especial de la cuantía de las 
contribuciones financieras sea completa, proponemos revisar al alza la cifra de los Estados Unidos 
para reflejar el valor de cualquier acceso a instalaciones y equipo de la NASA que pueda  haber sido 
proporcionado por los nueve documentos no comunicados.  
8.263.   Los nueve instrumentos recibieron conjuntam ente aproximadamente 11 millones de 
dólares EE.UU. en pagos de los programas impugnados de investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA durante el período de EF 2007 -EF 2012, que es aproximadamente el 10 % del monto 
total de los pagos que Boeing recib ió en el marco de esos programas .1350 Consideramos que la 
cuantía de la financiación recibida por estos instrumentos ofrece una aproximación razonable del 
alcance de los trabajos realizados en el marco de los mismos y puede utilizarse como un dato 
sustitutivo  para estimar el alcance del acceso a cualquier equipo proporcionado por esos 
instrumentos . Por consiguiente, añadimos un 10 % a los [***]  estimados por los Estados Unidos 
como el valor del acceso al equipo, que hace que la estimación total del valor del ac ceso al equipo 
en virtud de los contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA sea de [***] . 
8.264.   Por último, la Unión Europea considera que la cifra de los Estados Unidos hace totalmente 
caso omiso del valor del acceso de Boeing a las instalaciones d e la NASA (en contraposición al 
equipo o bienes) .1351 Sin embargo, en la lista de los Estados Unidos se incluyen varias referencias 
específicas a instalaciones, por tanto no vemos ninguna base para la afirmación general de la 
Unión Europea de que la estimació n de los Estados Unidos hace caso omiso del valor del acceso a 
las instalaciones de la NASA .1352 Aunque en la lista de los Estados Unidos que figura en la Prueba 
documental USA-271 no se incluye un valor correspondiente al acceso a las instalaciones facilitad o 
por el contrato NNL09AD50T de la NASA, los Estados Unidos aluden específicamente en sus 
comunicaciones a instalaciones suministradas por este contrato y valoran el acceso de Boeing en 
aproximadamente [***] .1353 Consideramos por tanto que es adecuado revisar  al alza la cifra de 
los Estados Unidos, hasta [***] , para tener en cuenta esta omisión.  
8.265.   Reconocemos que el hecho de que los Estados Unidos no hayan incluido el 
contrato  NNL09AD50T en la Prueba documental USA-271, a pesar de mencionar este contrato de 
comp ra en sus comunicaciones, indica que pueden haberse cometido errores en la recopilación de 
pruebas en que los Estados Unidos basan su estimación de la cuantía . Sin embargo, igual que el 
Grupo Especial inicial, consideramos que el hecho de que la NASA pueda  haber cometido errores al 
recopilar la información pertinente, y de que los propios registros de la NASA no sean perfectos, no 
indica que, en conjunto, las pruebas de los Estados Unidos no sean fiables .1354 Al estimar la 
cuantía de la subvención, y mucho men os de las contribuciones financieras, no estamos obligados 
a llegar a una cuantificación precisa1355, y después de examinar las pruebas de los Estados Unidos 
a la luz de las críticas de la Unión Europea, llegamos a la conclusión de que son suficientemente 
fiables y completas para constituir las mejores pruebas disponibles para una estimación del valor 
del acceso a instalaciones y equipo de la NASA suministrado en virtud de los contratos de compra 
y acuerdos de cooperación de la NASA financiados en virtud de lo s programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA pertinentes.  
8.266.   Los Estados Unidos presentan una estimación independiente de [***]  del valor de la 
utilización de ordenadores por Boeing, como un componente del valor del acceso a las 
                                               
1350 Equipo s proporcionado s en el marco de contratos y acuerdos de la NASA (revisado el 1º de 
diciembre de  2014) (Prueba documental USA-271) (ICC); y Obligaciones establecidas en los contratos de 
la NASA con Boeing correspondientes a EF 2007 -EF 2012 (anteriormente Pr ueba documental US -13-1) (Prueba 
documental USA-37) (ICC).  
1351 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 283.  
1352 Por ejemplo, la Prueba documental USA-271 incluye valores correspon dientes a instalaciones 
facilitadas por los contratos NNC07CB38C y NNC12AA01A de la NASA.  
1353 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 126; y contrato NNL04AA11B, pedido 
de realización de tareas NNL09AD50T de la NASA (Prueba documental USA- 26) (ICC).  
1354 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1081.  
1355 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1101 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano  
(upland ), párrafo 467).  WT/DS353/RW  
- 308 - 
  instalaci ones de la NASA .1356 En respuesta al argumento de la Unión Europea de que los Estados 
Unidos no dan ninguna explicación de su método para calcular esta cifra, los Estados Unidos 
explican que la NASA recopiló datos des de 2006 hasta 2013 utilizando informes de utilización 
mensual preparados por la División de Supercomputación Avanzada de la NASA, que muestra el 
uso asignado a cada proyecto expresado en unidades normalizadas de facturación (SBU) .1357 Estos 
informes fueron filtrados después para mostrar los proyectos  relacionados con Boeing . El valor 
asignado a la serie resultante de SBU es el valor que utiliza la NASA para su período 
presupuestario interno.1358 
8.267.   La Unión Europea considera que el valor del uso de ordenadores por Boeing parece ser 
"extraordinariamente bajo " y aduce que probablemente solamente tiene en cuenta el costo de los 
recursos consumidos por el uso y no el valor de mercado del recurso .1359 Señala que, 
según  valores SBU, una hora de utilización de un ordenador cuesta 73 centavos y lo compara con 
una hora de utilización de internet en un cibercafé, donde la misma cuesta entre 3,50  
y 4 dólares EE.UU.1360 
8.268.   No consideramos que la Unión Europea demuestre que las pruebas de los Estados Unidos 
sobre el valor de la utilización de ordenadores por Boeing no se pueden ut ilizar. La Unión Europea 
solamente especula que las SBU de la NASA únicamente tienen en cuenta el costo de la utilización 
del superordenador por parte de Boeing, pero no hay pruebas de que realmente sea así . Además, 
la Unión Europea no explica por qué una valoración correcta de la contribución financiera debería 
tener en cuenta el valor de mercado del propio superordenador, y no el valor de su utilización por 
Boeing . Por último, no estamos convencidos de que la comparación que hace la Unión Europea 
entre lo s costos de computación en que incurre una gran organización como la NASA y los costos 
minoristas por hora que se cobran en un cibercafé pruebe la exactitud o no de las cifras de los 
Estados Unidos.  
8.269.   No vemos errores en el método de los Estados Unidos para estimar el valor de la 
utilización de ordenadores que justifiquen prescindir de su estimación y, por lo tanto, concluimos 
que siguen siendo la mejor prueba disponible sobre el valor de la utilización por Boeing de los 
ordenadores de la NASA.  
Pruebas sobre el valor del suministro de acceso a empleados de la NASA en virtud de los 
contratos de compra y acuerdos de cooperación de la NASA  
8.270.   Con respecto a la estimación realizada por los Estados Unidos del valor del acceso de 
Boeing a empleados de la NASA en virtud  de los contratos de compra y acuerdos de cooperación, 
los Estados Unidos se basan en pruebas contenidas en la Prueba documental USA-321.1361 
Los Estados Unidos aducen que Boeing tuvo acceso a empleados de la NASA solo durante un 
período de tiempo limitado y para un objetivo limitado . La labor de los empleados de la NASA en 
relación con los contratos de compra y acuerdos de cooperación con Boeing se limitó a la 
administración y gestión financieras, la supervisión técnica para asegurar que el contratista 
                                               
1356 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 113 y 200; y Utilización por Boeing de 
ordenadores de la NASA, 2007 -2012 (Prueba documental USA-270) (ICC) (los E stados Unidos se refieren 
incorrectamente a esta prueba documental como USA-248 en la nota 167 del párrafo 113 de su primera 
comunicación escrita). Los Estados Unidos indican que esta cifra, si acaso, exagera el valor del uso de 
ordenadores por Boeing, pue sto que incluye la utilización de ordenadores por Boeing para investigación 
hipersónica, que no es aplicable a las LCA. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 119).  
1357 Una unidad normalizada de facturación es una cifra habitua l utilizada para asignar y seguir el tiempo 
de computación en las instalaciones de supercomputación avanzada de la NASA. (Véase la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 184).  
1358 Respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 100 del Grupo Especial, párrafo 184.  
1359 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafos 278 y 279.  
1360 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 279; The HEC Environment, Allocations & Accounts , Common Standard Billing Unit 
(SBU) Rates , disponible en: <http://www.nas.nasa.gov/hecc/support/kb/Common -Standard -Billing -Unit-
(SBU) -Rates_271.html>, consulta r ealizada  el 1º de septiembre de  2016 (Prueba documental EU-1424); J. 
Santo Domingo, " Comparing Dual -Core vs. Quad -Core CPUs ", PC Magazine , 5 de julio de  2012 (Prueba 
documental EU-1425); y Ejemplos de precios en cibercafés (Prueba documental EU-1426).  
1361 Estimación del tiempo del personal de la NASA en apoyo de los contratos con Boeing (Prueba 
documental USA-321) (ICC).  WT/DS353/RW  
- 309 - 
  cumplí a las condiciones del instrumento y la gestión logística . La NASA estima que el valor de 
estas actividades fue de 17,4 millones de dólares EE.UU.1362 
8.271.   La Unión Europea no discute el método ni el procedimiento de selección mediante el cual 
los Estados Unidos ge neran su estimación del valor del acceso de Boeing a empleados de la NASA . 
Aduce que, aunque los empleados de la NASA dedicaran relativamente poco tiempo a trabajar 
directamente con Boeing en el marco del contrato de compra o acuerdo de cooperación concret o, 
el valor del acceso de Boeing a los empleados de la NASA se ve afectado por la cantidad que 
la NASA invierte en aquellos aspectos de su propio capital físico y humano que son pertinentes 
para las actividades de investigación de Boeing .1363 Se trata de una versión del argumento de la 
Unión Europea de que, con independencia de los errores que ha identificado en las pruebas de los 
Estados Unidos, el método general de los Estados Unidos para estimar la contribución financiera 
"subestima enormemente" el valor re al de la contribución financiera al no reconocer la naturaleza 
iterativa y de colaboración de las actividades de investigación y desarrollo de la NASA y Boeing . 
Junto con las preocupaciones de la Unión Europea en cuanto a las pruebas de los Estados Unidos,  
es este argumento el que subyace al enfoque "descendente" de la Unión Europea para calcular el 
valor de la contribución financiera.  
8.272.   A diferencia del método de los Estados Unidos para calcular el valor de la contribución 
financiera proporcionada a Boeing e n virtud de los contratos de compra, acuerdos de cooperación 
y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio , el método "descendente" de la Unión Europea para 
estimar la cuantía de la contribución financiera proporcionada mediante las subvenciones para 
invest igación y desarrollo aeronáuticos de la NASA no corresponde a la naturaleza de las 
contribuciones financieras que adujeron las partes y constató el Grupo Especial (es decir, como los 
pagos y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados  de la NASA mediante 
determinados instrumentos jurídicos financiados en el marco de programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA identificados) . El método de la Unión Europea se basa en una 
asignación a Boeing de la parte de los presupuestos de los programas de la NASA basada en el 
valor de las ventas de aviones comerciales de Boeing como una proporción de las ventas totales de 
aeronaves civiles de los Estados Unidos . No es una estimación del valor de las "contribuciones 
financieras", porque l as contribuciones financieras cuya existencia ha constatado el Grupo Especial 
no son la totalidad o una parte de los presupuestos de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA, sino determinadas transacciones entre la NASA y Boeing  que tienen 
lugar mediante determinados instrumentos jurídicos financiados por esos programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos.  
8.273.   La Unión Europea aduce que el valor del acceso a las instalaciones, equipos y empleados  
de la NASA va más allá del "ma rco estricto" de los instrumentos debido al valor de las inversiones 
que la NASA hace en sí misma, que no se pueden cuantificar a partir de los pagos y el uso de 
instalaciones, equipos y empleados . Este argumento es similar a uno que las Comunidades 
Europe as esgrimieron en el procedimiento inicial y que el Grupo Especial rechazó .1364 No nos 
resulta convincente el argumento de la Unión Europea de que la cuantía de las contribuciones 
financieras no puede estar reflejada dentro del "marco estricto" de las transac ciones que se ha 
constatado que constituyen las contribuciones financiera s por las mismas razones que el Grupo 
Especial inicial rechazó el argumento de las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial . 
En primer lugar, porque está en contradicción con la naturaleza de las contribuciones financieras 
cuya existencia hemos constatado, a saber, los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y 
empleados  de la NASA proporcionados a través de contratos de compra, acuerdos de cooperación 
y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  con Boeing que se financian a través de programas 
                                               
1362 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 121. Los Estados Unidos explican que, 
a efectos de presupuesto, la NASA valora  el tiempo de su personal profesional en 150.000 dólares EE.UU. por 
equivalente de jornada completa (que representa el trabajo realizado por una persona durante un año). 
La NASA estima que el trabajo del personal que participó en las actividades antes indi cadas (es decir, 
administración y gestión financieras, supervisión técnica para garantizar que el contratista cumpla las 
condiciones del contrato y alcance todas las metas y gestión logística), ocupó 115,8 unidades de equivalente 
de jornada completa.  
1363 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 413 y párrafo 264.  
1364 Las Comunidades Europeas adujeron que las estimaciones "ascendentes" de las cuantías que 
hicieron los Estados Unidos en el procedimiento inicial debían rechazarse porque no tenían en cuenta el hecho 
de que la NASA supuestamente daba a Boeing acceso a los resultados de las actividades de investigación y 
desarrollo realizadas por otros contratistas y por la propia NASA. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civi les (2a reclamación) , párrafo 7.1102).  WT/DS353/RW  
- 310 - 
  concretos de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA . En segundo lugar, porque la 
Unión Europea no identifica las "inversiones" que la NASA supuestamente hace en su propio c apital 
físico y humano, ni los tipos de transacciones mediante los cuales se hacen esas inversiones y se 
reparten para transmitírselas a Boeing . Por último, ya hemos constatado que varios de los 
programas de la NASA impugnados en realidad no financiaron ni ngún contrato de compra, acuerdo 
de cooperación ni acuerdo en el marco de la Ley del Espacio entre la NASA y Boeing .1365 Dicho de 
otro modo, estos programas no proporcionaron contribuciones financieras a Boeing . A pesar de 
eso, el método de la Unión Europea i ncluye de manera inaceptable partes de los presupuestos de 
esos programas en su estimación de las contribuciones financieras realizadas por la NASA a 
Boeing.  
8.274.   Tampoco estamos convencidos de que la totalidad, o una parte, del Programa CASP deba 
incluirse en una estimación de la cuantía de la contribución financiera, como forma de captar la 
financiación y ayuda de la NASA que supuestamente funciona al margen del "marco estricto" de 
los instrumentos que constituyen las contribuciones financieras a Boeing . En primer lugar, la Unión 
Europea no incluyó el Programa CASP como una de las medidas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA impugnadas en la sección I.A de su solicitud de establecimiento de un 
grupo especial, y a nuestro juicio la financiación y ayuda concedidas a través de un programa no 
impugnado no están comprendidas en nuestro mandato . En segundo lugar, la justificación de la 
Unión Europea para incluir en su estimación la financiación en el marco del Programa CASP es que 
su solicitud de esta blecimiento de un grupo especial abarca la totalidad de cualesquiera "contratos, 
instrumentos de asistencia y otros acuerdos " que sean financiados por los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados, lo que significa que si u n 
determinado instrumento está financiado por un programa impugnado, cualesquiera otros pagos 
realizados por programas adicionales, como el CASP, a ese mismo instrumento también están 
abarcados por la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la  Unión Europea .1366 
Sin embargo, el método  de la Unión Europea para incluir los pagos CASP en su estimación de la 
contribución financiera no se corresponde con este razonamiento . La Unión Europea no identifica 
instrumentos concretos financiados por un program a de investigación y desarrollo aeronáuticos 
impugnado y por el Programa CASP, lo que le permitiría tener en cuenta lo que realmente recibió 
cada instrumento del Programa CASP . En lugar de eso, "asigna" porcentajes de los presupuestos 
del Programa CASP a c ada programa de investigación y desarrollo aeronáuticos impugnado 
basándose en la proporción de cada programa de la financiación total de la NASA . Esto, como ya 
se ha explicado, no se corresponde con lo que, en los propios argumentos de la Unión Europea, 
constituye realmente la contribución financiera . Por consiguiente, no podemos aceptar el método 
general de la Unión Europea para estimar la contribución financiera ni la inclusión en esa 
estimación de una parte del Programa CASP no impugnado.  
Pruebas sobre el valor del acceso a instalaciones, equipos y empleados  proporcionado en 
virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
8.275.   Por último, los Estados Unidos se basan en pruebas incluidas en las Pruebas documentales 
USA-60 y US -13-2 para su estimación del valor del acceso a instalaciones, equipos y empleados  
proporcionado en virtud de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio . Esta lista se recopiló en 
respuesta a la pregunta 6 de la solicitud de información realizada por el Grupo Especial de 
confo rmidad con el artículo 13 del ESD, en la que se solicitaba:  
{U}na lista de todos los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  ("SAA")  no 
reembolsables o parcialmente reembolsables que fueron suscritos o que hayan 
proporcionado financiación y ayuda desde el EF 2006 hasta la actualidad, que afecten 
a Boeing en el marco de los programas enumerados en la pregunta 5 o estén 
relacionados con los activos de la NASA suministrados (es decir, gestionados) o 
financiados en virtud de esos programas.1367 
                                               
1365 Se trata de los programas siguientes: el Programa sobre estrategia y gestión aeronáuticas, el 
Programa sobre computación de gran capacidad y el Programa sobre capacidades y activos estratégicos. 
Véanse los párrafos 8.67 a 8.72 supra . 
1366 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 99 del 
Grupo Especial, párrafo 263.  
1367 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad  con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 6, párrafo 18. WT/DS353/RW  
- 311 - 
  8.276.   Los Estados Unid os generaron la lista de acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  que 
presentaron en respuesta al Grupo Especial mediante un proceso en cinco etapas . Primero, 
la NASA generó una lista de todos los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  concertados 
entre cuatro centros de investigación aeronáutica de la NASA y Boeing, utilizando el Space Act 
Agreement Maker System  (Sistema de elaboración de acuerdos en el marco de la Ley del Espacio) 
de la NASA, en el que como exige la Directiva de política 1050 1H de la NASA, se deben incluir 
todos los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio .1368 Segundo, la Dirección de la Misión de 
Investigación Aeronáutica de la NASA  (ARMD) ordenó que los gestores de todos los centros 
revisaran la lista para validar los datos y añad ir la información que faltara . Tercero, estos 
funcionarios también facilitaron copias de los instrumentos que todavía no estaban en poder de 
la ARMD y verificaron sus valores con los directores financieros de los cuatro centros de 
investigación aeronáutica . Cuarto, la ARMD determinó cuál era el programa responsable de la 
financiación de cada acuerdo en el marco de la Ley del Espacio e identificó si cada uno de esos 
acuerdos era total o parcialmente reembolsable o no reembolsable . Por último, de acuerdo con los 
parámetros de la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de con formidad con el 
artículo 13 del  ESD, se eliminaron de la lista los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  
totalmente reembolsables y los que fueron financiados mediante  programas que la Unión Europea 
no había impugnado .1369 En el procedimiento inicial el Grupo Especial rechazó la estimación que 
hicieron los Estados Unidos del valor de los bienes y servicios suministrados en virtud de acuerdos 
en el marco de la Ley del Espac io porque consideró que había limitaciones en las pruebas que 
utilizaron para respaldar su estimación .1370 La Unión Europea aduce que, por la misma razón, el 
Grupo Especial debería rechazar las cifras de los Estados Unidos correspondientes a las 
transacciones  en el presente procedimiento.1371 
8.277.   Más concretamente, la Unión Europea indica que varios de los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  que figuran en la lista presentada por los Estados Unidos no contienen información 
sobre el valor y sostiene por tanto q ue esa lista no se puede usar como base para la estimación del 
Grupo Especial . Los Estados Unidos responden, en primer lugar, que algunos de los acuerdos en el 
marco de la Ley del Espacio  que figuran en su lista son instrumentos "marco", que no dan 
informa ción sobre el valor y simplemente establecen las condiciones generales de las actividades 
que después se exponen en anexos posteriores, que ofrecen información sobre el valor .1372 
En segundo lugar, los Estados Unidos explican que la lista contiene algunos acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio  que fueron firmados pero respecto a los cuales finalmente no se incurrió en 
                                                                                                                                               
Los Estados Unidos presentaron una "Lista de SAA de la NASA" como Prueba documental US -13-2, que 
posteriormente pasó a ser la Prueba documental USA-60 (ICC) . 
1368 NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements  (Directiva de política de 
la NASA sobre la competencia para concertar acuerdos en el marco de la Ley del Espacio) , NPD 1050.1I (23 de 
diciembre de  2008) (Prueba documental USA-303). Los centros de investigación son Dryden, Langley, Ames y 
Gleen. En el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que estos cuatr o centros representaban más 
del 99% de las actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y confirmó, a  efectos de 
aceptar el método de los Estados Unidos para generar una lista de los contratos entre Boeing y los Estados 
Unidos, que " prácticamente todos  los gastos de la NASA en aeronáutica correspondieron a esos cuatro 
centros". (Véase el informe del Grupo  Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1079 (las  cursivas figuran en el original)).  
1369 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 117.  
1370 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronav es civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1094.  
1371 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 286.  
1372 Los Estados Unidos volvieron a presentar la Prueba documental USA-60 (ICC) para i ndicar cuáles de 
los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio enumerados eran instrumentos "marco". Esos instrumentos son 
los siguientes: Non-reimbursable Space Act Agreement between the Boeing company and National Aeronautics 
and Space Administration fo r environmentally responsible air vehicle concept research, SAA1 -1018 (mayo 
de 2010) (Prueba documental USA-100) (ICC); Partially -reimbursable Space Act Agreement between the 
Boeing company and National Aeronautics and Space Administration for Aerospace Re search and Development, 
SAA1 -1145 (septiembre de  2011) (Prueba documental USA-13-254); Non-reimbursable Space Act Agreement 
between the Boeing company and National Aeronautics and Space Administration for Aerospace Research and 
Development, SAA1 -1155 (noviembre de  2011) (Prueba documental USA-87); y Space Act Agreement 
SAA1  640 between the National Aeronautics and Space Administration and the Boeing company for the 
cooperative investigation of a cruise -efficient hybrid wing -body concept at the Langley Resea rch Center 
National Transonic Facility  (el acuerdo "marco" no se presentó como una prueba documental i ndependiente). 
(Véase SAA de la NASA con Boeing (anteriormente Prueba documental US -13-2) (Prueba documental USA-60) 
(ICC)).  WT/DS353/RW  
- 312 - 
  gastos.1373 Los Estados Unidos reconocen que, de los aproximadamente 40 acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio  incluidos en su lista, la NA SA no dispone de información en el caso de dos . 
Se trata de los instrumentos SAA2 -402214 y SAA3 -402268.  
8.278.   En el procedimiento inicial, de los 38 acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  que 
identificaron los Estados Unidos, en 17 faltaba información sobre el valor .1374 A diferencia de lo 
ocurrido en el procedimiento inicial, las pruebas de los Estados Unidos sobre el valor del acceso a 
instalaciones, equipos y empleados  proporcionado a Boeing en virtud de los acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio  se prese ntaron para responder a una solicitud específica realizada por el 
Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD . Son mucho más completas que la 
información que facilitaron los Estados Unidos en el procedimiento inicial . A nuestro juicio, los 
factores que llevaron al Grupo Especial inicial a rechazar la valoración que hicieron los Estados 
Unidos del acceso a instalaciones, equipos y empleados  proporcionado a Boeing en virtud de los 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no existen en lo que re specta a las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos en relación con esa cuestión en el presente procedimiento.  
8.279.   La Unión Europea alega también que los Estados Unidos no indican cómo llega la NASA a 
una valoración del acceso a las instalaciones, equipos y empleados  proporcionado a Boeing . 
Los Estados Unidos responden que cada uno de los cuatro centros de investigación de la NASA 
tiene que preparar una estimación de los costos de acuerdo con las directrices de la 
directiva  NPR 9090.1A, que exige una determ inación del costo total de los acuerdos en el marco de 
la Ley del Espacio , incluidos los directos e indirectos . De acuerdo con esta directriz, la NASA valora 
los costos a que se renuncia en un acuerdo en el marco de la Ley del Espacio teniendo en cuenta 
los costos directos, que incluyen : los salarios y otros beneficios para los empleados que trabajan 
directamente en el producto ; los materiales y suministros utilizados en el trabajo ; diversos costos 
relacionados con el espacio de oficinas, equipo, instalacio nes, servicios utilizados exclusivamente 
para producir el producto ; costos de bienes o servicios recibidos de otros segmentos o entidades 
utilizados para producir el producto; y otros costos relacionados con la producción del producto . 
Los costos indirecto s incluyen "los costos de recursos que se usan conjunta o normalmente para 
producir dos o más tipos de productos, pero que no se pueden identificar de manera específica con 
ninguno de los productos" . Esos costos incluyen los gastos de servicios administrat ivos y de 
carácter general, de investigación general y apoyo técnico, de seguridad, alquiler, salud de los 
trabajadores e instalaciones recreativas.1375 
8.280.   La Unión Europea aduce que la obligación contenida en la directiva NPR 9090 -1A de 
valorar los costos a que  se renuncia en virtud de un acuerdo en el marco de la Ley del Espacio 
solamente se aplica a los que sean reembolsables y no a los que no lo sean o lo sean solo 
parcialmente que son objeto de litigio en este caso .1376 Sin embargo, en las comunicaciones de los  
Estados Unidos se afirma que, aunque desde el punto de vista formal la directiva antes 
mencionada solamente se aplica a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  reembo lsables, 
otra directiva, la  NPD-1050.1I, también exige que se elaboren estimacione s de costos en el caso 
de los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no reembolsables o parcialmente 
reembolsables .1377 Aunque esta última directiva no expone su propio método independiente para 
calcular estos costos, entendemos que el método incluido en la NPR 9090 -1A también es aplicable 
en este caso.  
8.281.   En vista de lo anterior, constatamos que no hay fundamento alguno para no aceptar la 
estimación presentada por los Estados Unidos como la mejor prueba disponible sobre el valor del 
acceso a instalaciones, e quipos y empleados  proporcionado a Boeing en virtud de los acuerdos en 
el marco de la Ley del Espacio  posteriores a 2006 objeto de litigio.  
                                               
1373 Estos instrumentos son: DRF C-276, SAA1 -757, anexo 13, y SAA2 -401097, anexo 15.  
1374 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1092.  
1375 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 182; y NASA 
Proce dural Requirements, Reimbursable Agreements  (Requisitos de procedimiento de la NASA, Acuerdos 
reembolsables), 9090.1A (25 de febrero de  2013) (Prueba documental USA-486).  
1376 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pre gunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 273.  
1377 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 100 del Grupo Especial, nota 249 y párrafo 182; y 
NASA Policy Directive on Authority to Enter into Space Act Agreements ( Directiva de política de la NASA sobre 
la competencia para concertar acuerdos en el marco de la Ley del Espacio), NPD 1050.1I (23 de diciembre 
de 2008) (Prueba documental USA-303).  WT/DS353/RW  
- 313 - 
  8.282.   Hemos analizado exhaustivamente las pruebas de los Estados Unidos que respaldan su 
estimación de la cuantía de las c ontribuciones financieras proporcionadas mediante las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, teniendo en cuenta las 
numerosas críticas de la Unión Europea sobre diferentes aspectos del método y de las pruebas . 
Consideramos qu e el método de los Estados Unidos para llegar a sus estimaciones, 
correspondientes a cada una de las categorías de transacciones que identifican que constituyen las 
contribuciones financieras, es razonable y adecuado . Hemos identificado dónde han cometido 
errores los Estados Unidos y nos hemos esforzado por introducir ajustes en sus estimaciones para 
tener en cuenta esos errores . Llegamos a la conclusión de que ninguno de los errores u omisiones 
es tan grave que menoscabe la fiabilidad general de las estima ciones de los Estados Unidos.  
8.283.   Querríamos añadir que no aceptamos la alegación de la Unión Europea de que los Estados 
Unidos no han cooperado para facilitar la información necesaria para llegar a una estimación fiable 
de la cuantía de las contribuciones fin ancieras .1378 Señalamos que, en febrero de 2013, en 
respuesta a solicitudes que formuló el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, 
los Estados Unidos presentaron las listas siguientes de instrumentos de la NASA relacionados con 
las alegacion es de la Unión Europea:  
a. Una lista de todos los contratos de compra de la NASA con Boeing financiados en virtud 
de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados, 
que fueron suscritos o que proporcionaron financiación o ayuda  desde el EF 2006 
hasta  2012.1379 
b. Una lista de todas las donaciones o acuerdos de cooperación que afectan a Boeing en el 
marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
impugnados relacionados con activos de la NASA suministrados o financiados en virtud 
de esos programas que fueron suscritos o han proporcionado financiación o ayuda desde 
el EF 2006 hasta 2012.1380 
c. Una lista de todos los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  no reembolsables o 
parcialmente reembolsables que fueron  suscritos o que proporcionaron financiación y 
ayuda desde el EF 2006 hasta 2012, que afectan a Boeing en el marco de los programas 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugnados.1381 
d. Una lista de todos los contratos, pedidos de realización de tareas, acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio  no reembolsables o parcialmente reembolsables, donaciones o 
acuerdos adicionales que afectan a Boeing que estaban relacionados con actividades de 
investigación y desarrollo aeronáuticos y que fueron sus critos o han proporcionado 
financiación y ayuda desde el EF 2006 hasta 2012 que no fueron enumerados 
previamente.1382 
8.284.   Además, los Estados Unidos presentaron una lista de todas las medidas relacionadas con 
los ingresos que tuvieron lugar con respecto a los ele mentos indicados en los apartados a) a d) 
supra  en el período EF 2007 -EF 2012, que muestra la cuantía de la obligación relacionada con cada 
contrato y el ejercicio fiscal de la obligación en una lista de contratación .1383 También facilitaron 
                                               
1378 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 179.  
1379 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de in formación formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 5, párrafo 17. 
Los Estados Unidos presentaron una "Lista de los contratos y acuerdos de cooperación de la NASA" com o 
Prueba documental US -13-1 (ICC), que posteriormente pasó a ser la Prueba documental USA-37 (ICC).  
1380 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de fe brero de  2013, respuesta a la pregunta 7, párrafo 19. 
Los Estados Unidos presentaron una "Lista de los contratos y acuerdos de cooperación de la NASA" como 
Prueba documental US -13-1 (ICC), que posteriormente pasó a ser la Prueba documental USA-37 (ICC).  
1381 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 6, párrafo 18. 
Los Estados Unidos presentaron una "Lista de SAA  de la NASA" como Prueba documental US -13-2, que 
posteriormente pasó a ser la Prueba documental USA-60 (ICC).  
1382 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fech a 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 8, párrafo 20.  
1383 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregun ta 10, 
párrafo  23. WT/DS353/RW  
- 314 - 
  información sobre  la cuantía total de los fondos comprometidos o desembolsados a Boeing cada 
año desde el EF 2006 correspondiente a cada uno de los cuatro centros de investigación 
aeronáutica de la NASA, e información sobre el valor total del acceso a las instalaciones, eq uipos y 
empleados  del gobierno y otra ayuda institucional proporcionado s a Boeing cada año desde el 
EF 2006 en esos centros o por ellos .1384 Teniendo en cuenta la información anterior facilitada por 
los Estados Unidos, no podemos entender por qué la Unión Eur opea considera que es necesario 
recibir una serie completa de contratos y acuerdos sin expurgar de la  NASA para llegar a una 
estimación de la cuantía de la contribución financiera.1385 
8.285.   En respuesta a una pregunta que hizo el Grupo Especial en la tercera serie  de preguntas 
que formuló en septiembre de 2015, en la que se solicitaba información sobre la magnitud de la 
diferencia de los precios de Airbus y Boeing en las campañas de ventas , la Unión Europea presentó 
una actualización correspondiente a 2013 y 2014 d e las cuantías de la contribución financiera 
derivada de las subvenciones de los Estados Unidos que se alega que causan efectos desfavorables 
mediante un mecanismo causal de precios .1386 Esta información incluía estimaciones actualizadas 
de las cuantías de la s contribuciones financieras correspondientes a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en 2013 y 2014, basadas en el método 
"descendente" de la Unión Europea .1387 Aunque no hay información actualizada correspondiente 
sobre la s cuantías de las contribuciones financieras de 2013 y 2014 basada en el método de los 
Estados Unidos, a nuestro juicio esto no constituye una razón para aceptar las estimaciones de la 
Unión Europea de las cuantías correspondientes a 2013 y 2014 como las m ejores pruebas 
disponibles de las cuantías de las contribuciones financieras correspondientes a esos años . Esto se 
debe a que, como ya hemos explicado, las deficiencias jurídicas en el método de la Unión Europea 
son demasiado importantes.1388 
8.286.   En vista de las constataciones que hemos formulado supra  sobre la contribución financiera, 
el beneficio y la especificidad, concluimos que la Unión Europea ha establecido que determinadas 
transacciones realizadas en virtud de los contratos de compra, acuerdos de cooperaci ón y 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 conllevan subvenciones 
específicas, en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . No podemos estimar la cuantía 
de la subvención sobre la base de las pruebas obrantes en el expediente . En la medida en que la 
cuantía de la contribución financiera proporcionada mediante estas subvenciones es pertinente 
para la evaluación por el Grupo Especial de si los Estados Unidos han retirado la subvención, o 
adoptado las medidas apropia das para eliminar los efectos desfavora bles, en el sentido del 
párrafo  8 del artículo 7, el método de los Estados Unidos ofrece una base fiable y apropiada para 
llegar a la estimación pertinente . Sobre la base de este método, después de hacer determinados 
ajustes en las estimaciones de los Estados Unidos, el Grupo Especial estima que la cuantía de 
la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante los contratos de compra, 
acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NAS A 
                                               
1384 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a las preguntas 13 y 14, 
párrafos 30 y 31 -33; y Obligaci ones de la NASA por Centro (Prueba documental US -13-450) (ICC).  
1385 Recordamos que la Unión Europea, en una comunicación dirigida al Grupo Especial, de fecha 9 de 
septiembre de  2013, se opuso a que se suprimieran partes de algunos contratos de compra de la N ASA 
mencionados en la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, y solicitó al Grupo Especial que 
obligara a los Estados Unidos a presentar versiones no expurgadas. Sin embargo, esa objeción guardaba 
relación con afirmaciones realizadas por los Es tados Unidos de que el hecho de que esos instrumentos fueran 
de exportación controlada, clasificados o restringidos de otro modo demostraba que los trabajos realizados en 
el marco de los mismos no se podían aplicar ni utilizar para producir grandes aeronav es civiles. La Unión 
Europea no alegó que las partes no expurgadas de los contratos en cuestión fueran necesarias para que 
pudiera llegar a las cuantías de las contribuciones financieras incluidas en esos instrumentos. En todo caso, 
denegamos la solicitud de la Unión Europea en una resolución sobre esa solicitud de fecha 23 de octubre 
de 2013, que se adjunta en el anexo F -2 del presente informe.  
1386 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 114; y Subvenciones a 
la División d e LCA de Boeing (actualización 2013 -2014) (Prueba documental EU-1451). Los Estados Unidos no 
presentaron una actualización equivalente de su estimación de la cuantía de las contribuciones financieras.  
1387 Subvenciones a la División de LCA de Boeing (actualiz ación 2 013-2014) (Prueba documental 
EU-1451), páginas 2 y 5 -22. 
1388 Las estimaciones de la Unión Europea incluyen también asignaciones procedentes de programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA con respecto a los cuales el Grupo Especial ha constatado 
que no existen medidas. Es lo que ocurre con respecto al Programa sobre capacidades y activos estratégicos, el 
Programa sobre estrategia y gestión aeronáuticas y el Programa sobre computación de gran capacidad. Véase 
la sección 8.2.2.2.2 supra. WT/DS353/RW  
- 315 - 
  financiados en virtud de los programas pertinentes de investigación y desarrollo 
aeronáuticos entre 2007 y 2012 es aproximadamente de [***] . 
8.2.2.7   Conclusión  
8.287.   En vista de nuestras constataciones anteriores sobre la contribución financiera, el beneficio 
y la esp ecificidad, concluimos que la Unión Europea ha establecido que determinadas 
transacciones realizadas en virtud de los contratos de compra, acuerdos de cooperación y 
acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006 conllevan subvenci ones 
específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . Aunque no podemos estimar la 
cuantía de la subvención sobre la base de las pruebas obrantes en el expediente, en la medida en 
que es pertinente para la evaluación por el Grupo Especial de si los Estados Unidos han retirado la 
subvención o adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables en el 
sentido del párrafo 8 del artículo 7  del Acuerdo SMC , constatamos que la estimación por los 
Estados Unidos de las contribuci ones financieras en [***] entre 2007 y 2012 es la estimación más 
creíble . 
8.2.3   Medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD 
posteriores a 2006  
8.2.3.1   Introducción  
8.288.   En esta sección de nuestro informe, evaluamos las alegaciones formuladas por la Unión 
Europea de que el Programa del DOD sobre investigación, desarrollo, prueba y evaluación (RDT&E) 
entraña subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC y que, al 
otorgar o mantener estas subvenciones después de concluido  el plazo para la aplicación, los 
Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC. 
8.289.   La presente evaluación se refiere a las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos del DOD posteri ores a 2006 que, según hemos constatado en la sección 7.3, están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento .1389 Asimismo, incluye una evaluación de si 
los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 entrañan subvenciones específicas en el 
sentido  de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . Esto es así porque no se formularon constataciones 
sobre la existencia de subvenciones, y, por consiguiente, no se formularon constataciones sobre 
efectos desfavorables, respecto de los contratos de compra del DOD a nteriores a 2007 en la 
conclusión del procedimiento inicial . Por lo tanto, los Estados Unidos no tuvieron una obligación de 
cumplimiento en relación con estas medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, a diferencia de con las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA anteriores a 2007 y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores 
a 2007, que hemos abordado en la sección 8.1 supra . No obstante, por los motivos expuestos en 
la sección 7.3,  hemos resuelto que los contratos de compra del DOD anteriores a 2007 están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento . Por consiguiente, en la presente sección, 
analizamos la cuestión de si tanto los contratos de compra del DOD anteriores a 2007  como los 
posteriores a 2006 son subvenciones específicas, ya que las cuestiones jurídicas que se plantean 
son las mismas.  
8.290.   Ante el Grupo Especial inicial, las Comunidades Europeas alegaron que los pagos y el 
acceso a instalaciones del DOD que se concediero n a Boeing en virtud de 23 elementos de 
programa RDT&E para realizar actividades de investigación sobre tecnologías de "doble uso"1390, 
                                               
1389 Recordamos que respecto de los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 en litigio en 
el procedimiento inicial, constatamos que el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y 
Boeing no constituye un retiro de la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
Véase la sección 8.1.3 supra . 
1390 Las Comunidades Europeas basaron su evaluación de si era probable que las actividades de 
investigación y desarrollo realizadas por Boeing en el marco de cualquiera de los el ementos de 
programa  RDT&E dieran lugar a tecnologías con aplicaciones civiles en una evaluación realizada por expertos 
de los presupuestos de programa RDT&E. (Informe CRA (Prueba documental EU-29), párrafo 1.1, página 1). 
La Unión Europea también se basa en el Informe CRA de  2006 en el presente procedimiento, así como en otra 
evaluación realizada por expertos relativa a las actividades del presupuesto de RDT&E posteriores a 2006. 
Véase también el informe Rumpf (Prueba documental EU-23). WT/DS353/RW  
- 316 - 
  en el sentido de tecnologías con una posible aplicación en las LCA1391, eran subvenciones 
específicas que causaron efectos des favorables para los intereses de las Comunidades 
Europeas .1392 El Grupo Especial inicial identificó dos tipos de instrumentos jurídicos mediante los 
cuales el DOD proporcionó a Boeing pagos y acceso a las instalaciones del DOD en el marco de los 
diversos elem entos de programa RDT&E ; a saber, los contratos de compra y los instrumentos de 
asistencia.1393 
8.291.   El Grupo Especial y el Órgano de Apelación constataron que los pagos y el acceso a las 
instalaciones del DOD concedidos a Boeing en virtud de los instrumentos de a sistencia  en litigio 
constituían subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . 
En última instancia, no se formularon constataciones sobre la cuestión de si los pagos y el acceso 
a las instalaciones del DOD concedidos a Boei ng mediante los contratos de compra  suscritos en 
virtud de los 23 elementos de programa RDT&E constituían subvenciones específicas o habían 
causado efectos desfavorables . En cambio, como se ha explicado más detalladamente en la 
sección 7.3.2.2 del presente  informe, el Órgano de Apelación declaró superflua la constatación 
formulada por el Grupo Especial inicial de que los contratos de compra del DOD se caracterizaban 
debidamente como "compras de servicios" y, por lo tanto, no eran contribuciones financieras en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo  1.1394 
8.292.   La Unión Europea discrepa de que las medidas adoptadas por los Estados Unidos, según 
constan en su comunicación sobre el cumplimiento, incluidas aquellas relativas a las medidas en 
materia de investigación  y desarrollo aeronáuticos del DOD pertinentes, pongan a los Estados 
Unidos en conformidad con las recomendaciones y resoluciones del OSD.1395 
8.293.   En la sección 8.2.3.3, evaluamos la cuestión de si las medidas en materia de investigación 
y desarrollo aeronáuticos  del DOD posteriores a 2006 que, según hemos constatado, están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento s el cumplimiento1396 entrañan 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC y, en la 
sección 8.2. 3.4, evaluamos la cuestión de si esas contribuciones financieras otorgan un beneficio 
en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 . Nuestra evaluación de si cualesquiera medidas que 
constatamos que son una subvención en el sentido del artículo 1 son espec íficas en el sentido del 
artículo 2 del Acuerdo SMC se expone en la sección 8.2.3.5 del presente informe.  
8.294.   Antes de abordar las cuestiones sobre las subvenciones y la especificidad, presentamos 
antecedentes fáctic os y jurídic os pertinente s relativ os a las m edidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD en litigio.  
8.2.3.2   Las medidas en litigio  
8.2.3.2.1   La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión 
Europea  
8.295.   En su solicitud de establecimiento de un grupo especial en el prese nte procedimiento, la 
Unión Europea alega que el DOD de los Estados Unidos mantiene subvenciones que benefician a 
los productores de LCA estadounidenses : a) mediante el Programa RDT&E ; así como b) mediante 
contratos, instrumentos de asistencia y otros acue rdos (modificados) suscritos en virtud del 
Programa RDT&E ; además de c) mediante determinados elementos de programa de la Fuerza 
Aérea, la Marina, el Ejército de Tierra y el conjunto de la Defensa estadounidenses del 
Programa  RDT&E ; así como d) mediante co ntratos, instrumentos de asistencia y otros acuerdos 
(modificados) suscritos en virtud de estos elementos de programa RDT&E ; y en la medida en que 
                                               
1391 Informe d el Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1116 y 7.1117. Explicamos los distintos sentidos en que se utiliza el concepto de tecnologías de 
"doble uso" en el presente procedimiento en los párrafos 8.341 a 8.3 44 infra. 
1392 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1116. Los elementos de programa RDT&E específicos, que se identifican en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial de las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, figuran en el 
párrafo 7.1113 de dicho informe.  
1393 Véase el párrafo 8.298 infra. 
1394 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
nota 1298.  
1395 Solicitud de establecimiento d e un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 6.  
1396 Véase el párrafo 7.548 supra . WT/DS353/RW  
- 317 - 
  no se suscribieron en virtud de los programas enumerados supra  e) suscribiendo los contratos y 
otros acuerdos  (modificados) con Boeing enumerados en el anexo B de la comunicación de los 
Estados Unidos sobre el cumplimiento y siguiendo los términos de dichos contratos y acuerdos.1397 
8.296.   Según se describe, las subvenciones adoptaron las formas siguientes : a) la concesión  a 
Boeing de financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno  para actividades 
de investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el diseño y la producción de LCA en 
condiciones más favorables que las que estarían disponibles en  el mercado comercial ; así como b) 
el permiso a Boeing para la utilización exenta de regalías de las tecnologías desarrolladas con esa 
financiación y ayuda o la utilización de esas tecnologías en condiciones preferenciales.1398 
8.297.   Si bien en la solicitud de esta blecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se 
indica que la Unión Europea impugna tanto el Programa RDT&E en su conjunto como  determinados 
elementos de programa RDT&E financiados en virtud (y como parte) del Programa RDT&E, se 
desprende clarament e de la primera comunicación escrita de la Unión Europea que su impugnación 
se limita a determinada "financiación" y "acceso a instalaciones, equipos y empleados del 
gobierno " proporcionados a Boeing en virtud de determinados elementos de programa RDT&E , 
más que al Programa RDT&E del DOD de forma más general . Por lo tanto, la "financiación" y el 
"acceso a instalaciones, equipos y empleados del gobierno " que se impugnan en el marco de esos 
elementos de programa RDT&E se refieren a los pagos y al acceso a ins talaciones, equipos y 
empleados del DOD concedidos a Boeing  y no a otros receptores . Estos pagos y acceso se 
conceden mediante instrumentos jurídicos específicos suscritos entre el DOD y Boeing (a saber, 
contratos de compra e instrumentos de asistencia) qu e se financian en virtud de los elementos de 
programa RDT&E pertinentes .1399 Dicho de otro modo, la financiación y el acceso a instalaciones, 
equipos y empleados del gobierno  concedidos a Boeing en virt ud de los elementos de 
programa  RDT&E pertinentes especif icados en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
de la Unión Europea se refieren a los pagos y al acceso a instalaciones, equipos y empleados 
concedidos a Boeing mediante contratos de compra e instrumentos de asistencia  suscritos entre 
el DOD y Boeing y financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E identificados 
específicamente .1400 A continuación, resumimos brevemente las características principales de los 
contratos de compra y los instrumentos de asistencia del DOD.  
8.2.3.2.2   Contratos de comp ra e instrumentos de asistencia del DOD  
8.298.   Boeing  recibe el encargo de realizar los trabajos de investigación y desarrollo financiados a 
través de los elementos de programa RDT&E por medio de instrumentos jurídicos específicos . 
Las actividades de contratación  del DOD, incluso para RDT&E, se rigen generalmente por lo 
dispuesto en tres grupos de reglamentos del Gobierno Federal de los Estados Unidos : el 
Reglamento Federal sobre Adquisiciones (FAR), que se aplica a todo el Gobierno Federal de los 
Estados Unidos, incluido el DOD (a no ser que se especifique de otro modo) ; el Suplemento al 
Reglamento sobre Adquisiciones Federales de Defensa ; y los suplementos al FAR específicos para 
el Ejército de Tierra, la Fuerza Aérea y la Marina y el Cuerpo de Infantería de la M arina, el 
                                               
1397 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 11 -13. 
En la solicitud de establecimiento de un grupo especial se indica que "{e}l anexo B de la notificación de 23 de 
septiembre de  2012 se adjunta a la presente solicitud, a la que se incorporan los contratos en él enumerados". 
(Ibid., párrafo 13, página 6 y anexo B).  
1398 Solicitud de establecimiento de un grupo especial  presentada por la Unión Europea, párrafos 11 
y 12. 
1399 Véase el párrafo 8.298 infra. Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1115 (donde se señala que no se discutía que el DOD hizo pagos 
a Boeing (y le concedió acceso a instalaciones del Gobierno) para llevar a cabo investigación y desarrollo con 
arreglo a dos categorías diferentes de acuerdos de investigación y desarrollo, a saber, "contratos de compra" e 
"instrumentos de asistencia"), 7. 1119 (donde se señala que el ámbito de la alegación de la Unión Europea 
relacionada con el DOD se limitaba a los pagos y acceso a instalaciones concedidos a Boeing, con lo que se 
distinguía de una impugnación más amplia del Programa RDT&E del DOD per se ) y 7.1122 (donde se señala 
que las Comunidades Europeas habían aclarado que no impugnaban como medida diferenciada la autorización 
del DOD a Boeing para "participar" en elementos de programa RDT&E).  
1400 En la sección 7.3.1, explicamos el Programa RDT&E, los el ementos de programa RDT&E específicos 
y la relación que guardan los elementos de programa impugnados por la Unión Europea con los contratos de 
compra y los instrumentos de asistencia del DOD. Como se explica en la sección 7.3, los Estados Unidos 
presentaro n una serie de objeciones a la inclusión de varios aspectos de las medidas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD en el ámbito del presente procedimiento. Nuestras resoluciones sobre estas 
objeciones se resumen en la sección 7.3.5.  WT/DS353/RW  
- 318 - 
  Organismo de Logística de Defensa y el Comando de Operaciones Especiales de los Estados 
Unidos .1401 El Grupo Especial inicial analizó el marco jurídico que rige los diversos instrumentos 
jurídicos mediante los cuales el DOD encarga actividades de in vestigación y desarrollo en virtud de 
los elementos de programa RDT&E .1402 Señalamos varios aspectos destacados de dicho análisis.  
a. En primer lugar, el DOD tiene la facultad de financiar determinados tipos de 
investigación y desarrollo mediante unos instrument os jurídicos específicos ; a saber, 
"contratos", "acuerdos de cooperación", "donaciones" y "acuerdos de inversión en 
tecnología" .1403 Los tres últimos (acuerdos de cooperación, donaciones y acuerdos de 
inversión en tecnología) se definen como "instrumentos de asistencia y otros 
instrumentos que no son de compra" .1404 En el procedimiento inicial, estos tres 
instrumentos jurídicos se denominaron colectivamente "instrumentos de asistencia" . 
Utilizamos el mismo término para describir estos tres tipos de instrumentos e n el 
presente procedimiento . Los instrumentos de asistencia son distintos de los "contratos" a 
los que nos referimos en el presente informe como "contratos de compra".  
b. En segundo lugar, la legislación y reglamentaciones estadounidenses sobre contratación 
pública exigen que se utilicen instrumentos jurídicos específicos en determinadas 
situaciones definidas, y no otros . Así pues, los instrumentos de asistencia son 
instrumentos jurídicos que se utilizan para facilitar "asistencia", que se define en el 
Reglame nto de Donaciones y Acuerdos del DOD como "la transferencia de algo de valor 
a un receptor para cumplir un fin público de apoyo o estímulo autorizado por la 
legislación de los Estados Unidos" .1405 En virtud de los instrumentos de asistencia, el 
receptor está obligado a contribuir con sus propios fondos a la investigación y el 
desarrollo con arreglo a un reparto de los costos .1406 Además, al menos por lo que 
respecta a los acuerdos de cooperación, el Gobierno de los Estados Unidos debe tener 
una participación sust ancial en los trabajos realizados, incluidas la colaboración, la 
participación o la intervención.1407 
c. Un contrato de compra, en cambio, es un instrumento jurídico que "refleja una relación 
entre el Gobierno Federal y un Estado, un gobierno local u otro recept or cuando el fin 
principal del instrumento es la adquisición de bienes o servicios para beneficio o uso 
directos del Gobierno Federal" .1408 En consonancia con la naturaleza de los contratos de 
compra de ser instrumentos jurídicos mediante los cuales el Gobier no de los Estados 
                                               
1401 M. Schwart z, Congressional Research Service, Defense Acquisitions: How DOD Acquires Weapon 
Systems and Recent Efforts to Reform the Process  (2 de enero de  2013) (Informe Schwartz) (Prueba 
documental USA-115), página  2. 
1402 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1140 -7.1146.  
1403 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1140 y 7.1141 (donde se hace referencia al United States Code , título 10, artículo 235 8). 
1404 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1142 (donde se hace referencia al Reglamento de Donaciones y Acuerdos del DOD, United States 
Code of Federal Regulations , título 32, subcapítulo C, par te 21).  
1405 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1142 (donde se hace referencia al United States Code of Federal Regulations , título 32, 
artículo  21.615). En  consonancia con la naturaleza de los " instrumentos de asistencia" de ser instrumentos 
jurídicos mediante los cuales algo de valor se transfiere a un receptor con el fin de prestar "apoyo o estímulo", 
el pago de "honorarios" o "beneficios" está prohibido en virtud de los instrumentos de asisten cia. (Informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1152 (donde se hace 
referencia a los artículos 34.18 y 37.230)).  
1406 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamaci ón), 
párrafo  7.1149. Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 605 (donde se explica que los instrumentos de asistencia examinados por el Órgano 
de Apelación obligaban a Boeing a aportar recursos financieros, aunque, en todos los casos, el DOD financió al 
menos el 50 % de los costos).  
1407 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 606 (donde se hace referencia a la respuesta d e los Estados Unidos a la pregunta 20 a) del Grupo 
Especial, párrafo 45, en el procedimiento inicial).  
1408 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1142 (donde se hace referencia al United States Code  of Federal Regulations , título 32, 
artículo  21.670). Véanse también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 69 del Grupo Especial, 
párrafo 42; y  el United States Code of Federal Regulations , título 48, artícu lo 2.101 (Prueba documental 
USA-452).  WT/DS353/RW  
- 319 - 
  Unidos adquiere bienes o servicios para su beneficio o uso directos, el Reglamento de 
donaciones y acuerdos del DOD obliga a utilizar un contrato de compra, y no un 
instrumento de asistencia, en todos los casos en los que deban pagarse ho norarios o 
beneficios o cuando vaya a utilizarse el instrumento para llevar a cabo un programa en 
el que sean necesarios honorarios o beneficios para lograr los objetivos del 
programa.1409 
8.299.   Habida cuenta de que nuestras evaluaciones sobre las cuestiones relati vas a las 
subvenciones, presentadas en las alegaciones de la Unión Europea sobre subvenciones 
relacionadas con el DOD, conllevan un análisis de los elementos de programa RDT&E mediante los 
cuales se financian los contratos de compra y los instrumentos de a sistencia, presentamos en las 
secciones siguientes información pertinente relativa a la naturaleza de las actividades de 
investigación y desarrollo encargadas en virtud de los diversos elementos de programa RDT&E y 
los procesos mediante los cuales esas act ividades de investigación y desarrollo se encargan a los 
contratistas, como Boeing.1410 
8.2.3.2.3   Actividades de investigación y desarrollo realizadas en virtud de los elementos 
de programa RDT&E  
8.300.   Las actividades de investigación y desarrollo que encarga el DOD mediante  el 
Programa  RDT&E están comprendidas en dos categorías generales . La primera se compone de 
actividades de investigación y desarrollo encargadas en virtud de elementos de programa que 
financian investigación básica, investigación aplicada y el desarrollo d e tecnologías avanzadas para 
dar respuesta a diversas necesidades militares actuales y futuras . La segunda se compone de 
actividades de investigación y desarrollo encargadas en virtud de elementos de programa que 
financian el desarrollo de tecnologías para  nuevos sistemas o componentes de armamento 
específicos.1411 
8.301.   Los elementos de programa de la primera categoría se denominan elementos de programa 
de ciencia y tecnología (S&T) y se corresponden con los elementos de programa que la Unión 
Europea y sus expertos  identifican como elementos de programa para "aeronaves en general" . 
La categoría de S&T/aeronaves en general consiste en investigación básica para adquirir 
conocimientos y comprensión, investigación aplicada para identificar las tecnologías que los 
conoci mientos pueden posibilitar y el desarrollo de tecnologías avanzadas para evaluar cómo 
trabajan conjuntamente y funcionan las tecnologías en un entorno pertinente .1412 Como explican 
los Estados Unidos, el vínculo principal entre estos elementos de programa es que el DOD "trata 
de obtener conocimientos u opciones tecnológicas generalizadas para prestar apoyo a misiones 
militares actuales y futuras ; no tienen como objetivo adquirir un sistema {de armamento} 
determinado" .1413 De los 23 elementos de programa RDT&E ini ciales que la Unión Europea 
                                               
1409 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1152 (donde se hace referencia al artículo 22.205 del Reglamento de donaciones y acuerdos 
del DOD).  
1410 La relación que guardan los elementos de programa RDT &E y los instrumentos jurídicos mediante 
los cuales se concede financiación en virtud de los elementos de programa a los contratistas como Boeing se 
analiza más detalladamente en los párrafos  8.335 y 8.336 infra. 
1411 Las partes reconocen esta distinción bási ca por categorías de los elementos de programa RDT&E en 
sus comunicaciones, aunque utilizan una terminología diferente para cada categoría. (Véanse la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 316; y el Informe CRA (Prueba documental EU-29), 
página  5). Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1114 (donde las Comunidades Europeas aplicaron la misma distinción entre 
elementos de programa RDT&E para "aeronaves en gener al" y para "aeronaves militares").  
1412 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 316. La investigación realizada en el 
marco de los elementos de programa de S&T se corresponde generalmente con los niveles de maduración 
tecnológica 1 a 6 de la escala de la NASA. Como explicó el Grupo Especial inicial, la NASA clasifica las 
tecnologías según un sistema que refleja el nivel de maduración (o "nivel de maduración tecnológica"), que va 
desde la tecnología de máximo riesgo y mínima madurez (TRL 1) hasta la de mínimo riesgo y máxima madurez 
(TRL 9). Los esfuerzos de investigación de la NASA se concentran en el desarrollo de tecnologías de mayor 
riesgo, hasta el nivel TRL 6, que es la demostración de prototipos. (Véase el informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo  7.1748).  
1413 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 316. "Los esfuerzos emprendidos en 
virtud de los contratos de S&T normalmente giran en torno a la investigación sobre  una cuestión científica o de 
ingeniería específica, el desarrollo de tecnologías sobre la base de los conocimientos o comprensión resultantes 
o la prueba de la aplicación de un principio determinado en un entorno determinado. El resultado será 
normalmente  un informe o un documento informativo sobre el producto del trabajo o, en algunos casos, un WT/DS353/RW  
- 320 - 
  impugna, 14 son elementos de programa de S&T/aeronaves en general .1414 Además, las medidas 
financiadas en virtud de otros tres elementos de programa "adicionales", que están comprendidas 
en el ámbito del presente procedimiento, son  elementos de programa de S&T/aeronaves en 
general.1415 
8.302.   Cabe contrast ar las actividades de investigación S&T/aeronaves en general con la 
investigación y desarrollo financiados en virtud de elementos de programa que desarrollan nuevos 
sistemas o componentes de  armamento específicos .1416 La investigación y desarrollo dirigidos 
específicamente al desarrollo de sistemas o componentes de armamento concretos se financia 
mediante elementos de programa de adquisición de sistemas, que se corresponden con la 
categoría de e lementos de programa para "aeronaves militares" identificada por la Unión Europea 
y sus expertos . De los 23 elementos de programa RDT&E iniciales, 9 son elementos de programa 
Adquisición de sistemas/aeronaves militares .1417 
8.2.3.2.4   La manera en que se encargan las ac tividades de investigación y desarrollo en 
el marco de los elementos de programa RDT&E  
8.303.   Los procesos mediante los cuales el DOD adquiere servicios de RDT&E (que son los 
precursores necesarios para la producción y el despliegue a mayor escala de los sistemas  de 
armamento que el DOD adquiere en última instancia) son complejos . A los efectos que nos 
ocupan, presentamos un esbozo de lo que consideramos los aspectos básicos, pero importantes de 
ese proceso a fin de facilitar nuestra caracterización de las medidas  de investigación y desarrollo 
aeronáuticas del DOD . El proceso de contratación varía en términos generales entre los elementos 
de programa S&T/aeronaves en general y los elementos de programa Adquisición de 
sistemas/aeronaves militares . Empezamos describi endo las características básicas del proceso de 
contratación de los elementos de programa S&T/aeronaves en general.  
8.304.   Los centros de investigación del DOD, como el Laboratorio de investigación de la Fuerza 
Aérea (AFRL), en el caso de la Fuerza Aérea de los E stados Unidos, y la Oficina de Investigación 
Naval, en el caso de la Marina de los Estados Unidos, gestionan la contratación S&T/aeronaves en 
general . Los Estados Unidos describen el proceso de contratación tomando como ejemplo la 
                                                                                                                                               
artículo de prueba o un prototipo tecnológico que el DOD evaluará posteriormente. El  objetivo no es adquirir un 
sistema {de armamento}, sino estudiar el problema p lanteado de modo que los conocimientos obtenidos con el 
estudio puedan utilizarse para solucionar problemas generales o aportar opciones tecnológicas para futuras 
adquisiciones de sistemas". (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 320) . 
1414 a) Ciencias de investigación para la defensa (PE 0601102F); b) Materiales (PE 0602102F); 
c) Dinámica de vuelos aeroespaciales y tecnologías de vehículos aeroespaciales (PE 0602201F); d) Propulsión 
aeroespacial (PE 0602203F); e) Aviónica aeroespacial y sensores aeroespaciales (PE 0602204F); f) Ciencia y 
tecnología de doble uso (PE 0602805F); g) Materiales avanzados para sistemas de armamento (PE 0603112F); 
h) Tecnología de vuelos (PE 0603025F); i) Desarrollo y demostración de estructuras aeroespaciales y  
tecnología aeroespacial (PE 0603211F); j) Tecnología de la propulsión y la energía aeroespaciales 
(PE 0603216F); k) Integración de la tecnología de vuelos (PE 0603245F); l) RDT&E para aeronaves 
envejecidas (PE 0605011F); m) Preparación tecnológica e indus trial para la fabricación - Fuerza Aérea 
(PE 0603680F/0708011F); y n) Preparación tecnológica e industrial para la fabricación - Marina 
(PE 0708011N).  
1415 Los elementos de programa RDT&E "adicionales" q ue son elementos de programa de  S&T 
/aeronaves en genera l y financian medidas que están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento 
son: a) Tecnología de los materiales y biotecnología (PE  0602715E); b) Ciencia y tecnología para el 
sostenimiento (PE 0603199F); y c) Tecnologías de seguridad de la aviaci ón (PE  0606301D8Z).  
1416 Por "sistemas de armamento" se hace referencia a artículos técnicamente complejos, como 
aeronaves, misiles, buques y tanques, que el DOD compra e incluye los subsistemas, el soporte logístico y el 
software  necesarios para su funcionam iento y asistencia.  
1417 Los siguientes elementos de programa RDT&E iniciales son elementos de programa Adquisición de 
sistemas/aeronaves militares: a) V -22/CV -22 (PE 0604262N/04013 18F); b) Escuadrones F/A -18 
(PE 0204136N); c) Caza de ataque conjunto (PE 0603 800F/0603800N/0603800E/0604800F/0604800N);  
d) C-17 (PE 0401130F/0604231F); e) F-22 (PE 0604239F); f) Bombardero de tecnología avanzada B -2 
(PE 0604240F); g) Comanche (PE 0604223A); h) Escuadrones A -6 (PE 0204134N); e i) Aeronave AV -8B 
(PE 0604214N). No obs tante, en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se 
identificaban cuatro elementos de programa RDT&E relativos a la adquisición de sistemas/aeronaves militares 
adicionales: AWACS (PE  0207417F); Aeronave de reabastecimiento  aéreo de próxima generación KC -46 
(PE 0605221F); Aeronave multifunción de patrulla marítima (P -8A) (PE 0605500N); y Bombardero de largo 
alcance (PE 060415F). El Grupo Especial resuelve en la sección 7.3.3 que las medidas en cuestión no están 
comprendidas en el ámbito del procedimiento o que el Grupo Especial no está convencido de la existencia de 
las medidas comprendidas en el ámbito de las alegaciones de la Unión Europea en la forma identificada por la 
Unión Europea.  WT/DS353/RW  
- 321 - 
  contratación S&T de la Fu erza Aérea que gestiona el AFRL, y declara que se sigue un proceso 
similar respecto de todos los centros de investigación del DOD.1418 
8.305.   En primer lugar, el AFRL recaba información sobre las "necesidades de los usuarios" y las 
"oportunidades tecnológicas" . Las necesidades de los usuarios se identifican sobre la base de 
fuentes como las "Orientaciones para la planificación de defensa", publicadas por el Secretario de 
Defensa de los Estados Unidos, así como otros documentos estratégicos en los que se identifican 
misiones futuras y las capacidades que los combatientes necesitarán a fin de cumplir dichas 
misiones . Además, se espera de los directores del AFRL que conozcan las distintas funciones que la 
Fuerza Aérea desempeña en apoyo de la defensa nacional . El AFRL ob tiene información sobre las 
oportunidades tecnológicas instruyendo a sus funcionarios para que se mantengan al día sobre los 
adelantos más recientes en todos los campos pertinentes para la Fuerza Aérea, como sistemas 
aeroespaciales, aeronaves, vehículos es paciales, dispositivos de energía dirigida, sistemas de 
información, materiales y procesos de fabricación, municiones y sensores.1419 
8.306.   Sobre la base de la información obtenida acerca de las necesidades de los usuarios y las 
oportunidades tecnológicas, el AFRL publica anualmente un Memorando de objetivos 
programáticos, que conforma la base de la estrategia de inversión corporativa, donde se equilibran 
las actividades de investigación básica, investigación aplicada y desarrollo de tecnologías 
avanzadas, y se esta blecen los niveles de financiación en materia de S&T/aeronaves en general 
para las distintas esferas tecnológicas . En este contexto, el AFRL decide respecto de cada 
objetivo  S&T si se va a realizar la investigación internamente o si se va a encargar a cent ros 
externos, como la rama de producción o instituciones académicas . En el último caso, la estrategia 
de adquisición depende de si el objetivo de la investigación está comprendido en el ámbito de una 
iniciativa existente, una iniciativa de continuación o r equiere una nueva iniciativa . Esta decisión 
orienta la elección de la estrategia de adquisición.1420 
8.307.   A continuación, el AFRL puede encargar la investigación mediante la publicación de un 
Anuncio general del Organismo en el que se establece un objetivo de inve stigación y se solicitan 
informes técnicos sobre cómo lograr dicho objetivo . Asimismo, puede publicar una RFP . El AFRL 
evalúa todas las propuestas basándose, como mínimo, en el valor tecnológico, la contribución a la 
misión del organismo, el costo y el rea lismo, y selecciona la oferta que represente la mejor 
combinación de todos estos criterios . Un proceso similar se lleva a cabo en todos los centros de 
investigación del DOD.1421 
8.308.   Los elementos de programa Adquisición de sistemas/aeronaves militares siguen un 
proceso diferente para contratar las actividades de investigación y desarrollo necesarias para 
desarrollar un sistema o un componente de armamento específico . Desde el concepto hasta el 
despliegue, un sistema de armamento sigue un proceso de tres pasos : a) la identificación del 
sistema de armamento necesario ; b) el establecimiento de un presupuesto ; y c) la adquisición del 
sistema .1422 Estos tres procesos, concebidos para funcionar de forma concertada, son los 
siguientes1423: 
a. el Sistema Conjunto de Integración y D esarrollo de Capacidades (JCIDS), para identificar 
requisitos . El proceso entraña la identificación, evaluación y establecimiento de 
prioridades de las capacidades que los militares necesitan para cumplir la misión militar 
(a veces, denominado proceso de g eneración de requisitos) . El proceso JCIDS analiza las 
necesidades y carencias en cuanto a las capacidades de los militares y, para 
                                               
1418 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 319.  
1419 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 318.  
1420 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 319.  
1421 Los Estados Unidos afirman que se aplica un mecanismo similar en todos los demás centros de  
investigación del DOD además del AFRL. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 319).  
1422 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), páginas 2 y 3.  
1423 En una instrucción de  2012 del Presidente del Estado Mayor Conjunto se explica que e n conjunto, 
los tres procesos proporcionan un medio para determinar, validar y jerarquizar los requisitos de capacidad, así 
como las carencias de capacidad y los riesgos conexos y, después, financiar, desarrollar y aplicar 
oportunamente soluciones centrada s en material bélico o no centradas en material bélico para las capacidades 
de los combatientes. (Instrucción del Presidente del Estado Mayor Conjunto, " Joint Capabilities Integration and 
Development System ", 3170.01, 10 de enero de  2012 (Prueba documental  USA-114), página A -5). WT/DS353/RW  
- 322 - 
  solventarlas, recomienda tanto enfoques centrados en material bélico como no centrados 
en material bélico (por ejemplo, un c ambio en la formación o de estrategia)1424; 
b. el Sistema de planificación , programación , elaboración  de presupuest o y ejecución 
(PBBES), para asignar recursos y elaborar presupuestos . Durante la fase de planificación 
del PBBES, se analizan las necesidades de lo s mandos de combate y las conclusiones se 
publican en el documento Orientaciones para la programación conjunta, que orienta las 
iniciativas de los componentes del DOD para proponer programas de adquisición . 
Las fases de programación y presupuestación se de sarrollan simultáneamente.1425; y 
c. el Sistema de adquisiciones de Defensa (DAS), para desarrollar y/o comprar el artículo . 
El Sistema de adquisiciones de Defensa es el proceso de gestión por el que el DOD 
desarrolla y compra sistemas de armamento y de otro tip o.1426 
8.309.   El proceso DAS se compone de cinco fases fundamentales : a) análisis de soluciones 
centradas en material bélico ; b) desarrollo de tecnologías ; c) desarrollo de ingeniería y fabricación ; 
d) producción y despliegue ; y e) operaciones y asistencia.1427 
8.310.   La fase  de análisis de soluciones centradas en material bélico entraña la evaluación de 
posibles soluciones centradas en material bélico para una necesidad militar, la realización de un 
"análisis de alternativas" para estudiar métodos alternativos destinados a da r respuesta al 
requisito que se ha identificado y la elaboración de una "estrategia de desarrollo de tecnologías" . 
La fase de análisis de soluciones centradas en material bélico finaliza cuando se completa el 
análisis de alternativas, el componente respons able recomienda las soluciones centradas en 
material bélico que se han identificado en el documento sobre capacidades iniciales y el programa 
cumple los criterios de los hitos del DAS . El DAS utiliza "hitos" como una forma de supervisar y 
gestionar los pro gramas de adquisiciones . Existen tres hitos formales para determinar si una 
adquisición está en condiciones de avanzar . En cada hito, un programa debe cumplir 
prescripciones legales y reglamentarias específicas a fin de pasar a la siguiente fase del proces o de 
adquisiciones . Los hitos son : A (desarrollo de tecnologías) ; B (desarrollo de ingeniería y 
fabricación) ; y C (producción y despliegue):  
Hito A, fase de desarrollo de tecnologías . Durante esta fase, se desarrollan, se ponen 
a punto y se prueban las tec nologías . A fin de que se consideren suficientemente a 
punto para el desarrollo del producto, las tecnologías deben probarse y demostrarse 
en un entorno "pertinente" u "operativo" . En esta fase, se elabora un "Documento de 
desarrollo de capacidades", en el  que se detallan los parámetros de funcionamiento 
operacionales del sistema previsto . Además, se elabora una estrategia de "Fiabilidad, 
                                               
1424 El JCIDS está gestionado por el Estado Mayor Conjunto y los servicios de las fuerzas armadas. Si se 
considera una solución centrada en material bélico como un sistema de armamento, debe justificarse sobre la 
base de un documento s obre capacidades iniciales que debe ser aprobado por el Consejo Conjunto de 
Supervisión de Requisitos, la organización responsable de identificar los requisitos de los combatientes y 
establecer su prioridad (Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), pá ginas 3 y 4).  
1425 Durante estas fases, los Memorandos de objetivos programáticos (que describen las misiones y 
objetivos previstos de los programas de armamento propuestos y los requisitos presupuestarios previstos) se 
envían para proponer estos programas. E stos memorandos se examinan y, según se considere adecuado, se 
integran en un programa de defensa general. Se examinan los presupuestos y se emiten las decisiones sobre 
los presupuestos de los programas. Simultáneamente al examen del programa y el presupue sto, los programas 
se evalúan y se cotejan con criterios cuantitativos de rendimiento establecidos, incluidas las tasas de las 
obligaciones y gastos de financiación. (Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 5).  
1426 El DAS está gestionado por el Subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística. Cada 
programa de adquisición de un sistema de armamento se gestiona en una Oficina del Programa de Adquisición, 
dirigida por un Gerente de Programa, que normalmente está asistido por personal que pued e estar compuesto 
por ingenieros, responsables de logística, funcionarios y especialistas de contratación, directores de 
presupuesto y financieros, y personal de pruebas y evaluación. De conformidad con la línea jerárquica, los 
Gerentes de Programa normalm ente informan a los Directivos de Programa, quienes a su vez informan a un 
Directivo de adquisiciones de componentes, quien normalmente informa al Subsecretario de Defensa de 
Adquisiciones, Tecnología y Logística (quien también desempeña el cargo de Direct or de Adquisiciones de 
Defensa). (Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 6).  
1427 Instrucción del Presidente del Estado Mayor Conjunto, " Joint Capabilities Integration and 
Development System ", 3170.01, 10 de enero de  2012 (Prueba documental USA-114), página A -6. WT/DS353/RW  
- 323 - 
  disponibilidad y mantenibilidad" .1428 En esta fase, se lleva a cabo la construcción de 
prototipos competitivos . La fase de desarrollo de tecnologías se completa cuando, 
entre otras cosas, se identifica un programa (o incremento) asequible y la tecnología y 
los procesos de fabricación se han demostrado en un entorno pertinente.  
Hito B, fase de desarrollo de ingeniería y fabrica ción (EMD) . Para pasar a esta fase, el 
programa de adquisición debe contar con la tecnología a punto, las necesidades 
aprobadas y la totalidad de la financiación .1429 Además, la "Autoridad encargada de 
decidir los hitos" debe haber aprobado la estrategia de a dquisición, las líneas básicas 
del programa de adquisición (donde se detallan los objetivos de resultados, calendario 
y costos del programa) y el tipo de contrato que se utilizará para adquirir el 
sistema .1430 En esta fase, el DOD lleva a cabo el proceso de e lección de un contratista 
con el fin de integrar las tecnologías y capacidades en un único sistema para preparar 
el proceso de fabricación .1431 Se creará una Oficina de Programa para supervisar la 
ejecución del contrato, que tendrá la responsabilidad de asegu rarse de que el 
contratista complete el trabajo en el plazo adecuado . La EMD se compone de dos 
subetapas : a) integración del sistema y b)  demostración del sistema . Durante la 
integración del sistema, varios subsistemas se integran en un sistema y se fabric a un 
modelo de desarrollo o prototipo . Durante la demostración del sistema, el modelo o 
prototipo se somete a una prueba de desarrollo para demostrar su utilidad en el 
campo militar y que el sistema puede realizarse mediante procesos de fabricación . 
Gran p arte de las actividades de prueba y evaluación del sistema se llevan a cabo en 
esta subetapa .1432 La fase EMD se completa cuando, entre otras cosas, el sistema 
cumple los requisitos de desempeño, según demuestra un modelo en un entorno 
propuesto, y cuando se han demostrado los procesos de fabricación.1433 
Hito C, fase de producción y despliegue . La fase de producción y despliegue es la fase 
en la que se produce y despliega un sistema de armamento . Para pasar a esta fase, 
un programa debe : a) haber superado la pru eba de desarrollo y la evaluación 
operacional, b) haber demostrado que puede funcionar con otros sistemas pertinentes 
y que puede recibir soporte desde el punto de vista operacional, c) haber demostrado 
que es asequible, d) estar completamente financiado, y e) haber obtenido la 
autorización de la Autoridad encargada de decidir los hitos para empezar una 
producción inicial baja .1434 Una vez que se completen la prueba y evaluación 
operacionales y se haya demostrado un control adecuado sobre los procesos de 
fabricación, un programa puede, con la aprobación de la Autoridad encargada de 
decidir los hitos, empezar la plena producción.1435 
                                               
1428 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 8. "Fiabilidad, disponibilidad y 
mantenibilidad" es un término técnico que abarca, respectivamente, la probabilidad de que un sistema lleve a 
cabo una función específica en unas condi ciones fijadas durante un tiempo especificado, el tiempo durante el 
que un sistema puede funcionar y puede estar asignado a una misión, y en qué medida un sistema puede 
mantenerse en una condición operativa específica o restaurarse a una condición específi ca. 
1429 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 9.  
1430 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 9.  
1431 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 324. Los Estados Unidos explican que 
parte del trabajo de la fase EMD conllevará actividades de desarrollo, en particular, respecto de la integración 
de múltiples tecnologías en un todo funcional y la elaboración de un proceso de producción que asegure la 
calidad necesaria a un precio asequible.  
1432 Informe Schwartz (Prueba docume ntal USA-115), página 10. Para pasar de la integración del 
sistema a la demostración del sistema, la "Autoridad encargada de decidir los hitos" debe completar una 
evaluación posterior al examen del diseño preliminar (donde se analizará en qué medida el sis tema cumple los 
requisitos) y una evaluación posterior al examen del diseño crítico (donde se analizará si el diseño en general 
está a punto).  
1433 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 10.  
1434 La producción inicial baja está concebida para prepa rar los procesos de fabricación y de control de 
calidad para una producción más elevada y proporcionar los modelos de prueba para la prueba y evaluación 
operacionales. (Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 10).  
1435 Informe Schwartz (Prueba do cumental USA-115), página 10.  WT/DS353/RW  
- 324 - 
  8.2.3.2.5   Restricciones jurídicas sobre la difusión de tecnologías y datos militares  
8.311.   La información que genera el trabajo realizado en el marco  de los contratos de compra y 
los instrumentos de asistencia del DOD está sometida a una serie de restricciones jurídicas, como 
los controles de las exportaciones y la clasificación.  
8.312.   El régimen de controles de exportación comprende el Reglamento sobre el Tráfico 
Internacional de Armas (ITAR), que rige los equipos y las tecnologías militares, y el Reglamento de 
Administración de las Exportaciones (EAR) que rige los demás productos y tecnologías . El ITAR 
aplica la Ley de Control de las Exportaciones de Armas (AECA).1436 
8.313.   El artículo 2778(a) de la AECA  autoriza al Presidente de los Estados Unidos a controlar la 
importación y exportación de artículos de defensa y servicios de defensa, y a ofrecer orientaciones 
en materia de política exterior a las personas que parti cipan en la importación y exportación de 
estos tipos de artículos y servicios .1437 La AECA  autoriza al Presidente a designar productos como 
artículos de defensa y servicios de defensa, y a promulgar reglamentos para la importación y 
exportación de estos artíc ulos y servicios . Los productos designados así conformarán la Lista de 
Municiones de los Estados Unidos . La AECA define los "productos de defensa" como "artículos de 
defensa, servicios de defensa y datos técnicos conexos" . Las extensas definiciones de los "artículos 
de defensa" y los "servicios de defensa" expuestas en la AECA, en términos generales, abarcan 
armas, municiones u otros instrumentos de guerra y los servicios que se utilizan para realizar las 
ventas de esos artículos.1438 
8.314.   En otras palabras, la inf ormación que se controla al amparo del ITAR, por lo general, 
abarca datos técnicos relacionados con armas, municiones u otros instrumentos de guerra o los 
servicios que se utilizan para realizar las ventas de esos artículos .1439 El EAR rige otros productos y 
tecnologías .1440 El fundamento del EAR es, por lo general, servir a la seguridad nacional, la política 
exterior, la no proliferación de armas de destrucción masiva y a otros intereses de los Estados 
Unidos .1441 En el procedimiento inicial, el Grupo Especial acep tó que, si bien el ámbito y la 
cobertura del ITAR no estaban del todo claros, el ITAR restringe la capacidad de Boeing de utilizar 
en sus aeronaves civiles determinada labor de investigación y desarrollo realizada para el DOD, 
que Boeing cumple el ITAR en general y que adoptó medidas para garantizar que el 787 "no se 
v{ier}a afectado por el ITAR".1442 
8.315.   Otra limitación menos prevalente, pero más restrictiva, es la clasificación de información 
en virtud de la Orden Ejecutiva 12958 .1443 Algunos tipos de información, incluida la información 
relativa a planes militares, sistemas u operaciones de armament o y asuntos científicos, 
                                               
1436 United States Code , título 22, artículos 2751 -2799aa -2. 
1437 El fundamento de los controles de las exportaciones en virtud del ITAR se define en el 
artículo  2778(a)(2) de la AECA:  
Las decisiones sobre la emisión de licencias de  exportación que se adopten en virtud del presente 
artículo deberán tener en cuenta si la exportación de un artículo contribuirá a una carrera 
armamentista, a ayudar al desarrollo de armas de destrucción masiva, a apoyar el terrorismo 
internacional, a aume ntar la posibilidad del estallido o la intensificación de un conflicto o a 
perjudicar el desarrollo de acuerdos bilaterales o multilaterales de control o no proliferación de 
armas o de otras medidas.  
1438 Ley de Control de las Exportaciones de Armas, United S tates Code , título 22, artículo 2794 (Prueba 
documental USA-477), párrafos 3 y 4.  
1439 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 86 del Grupo Especial, párrafo 146.  
1440 Específicamente la parte 730.3 del EAR prevé que el EAR controlará:  
{T}odo artículo que requiera control que no esté controlado exclusivamente en lo que respecta a 
su exportación, reexportación y transferencia (dentro del país) por otro organismo del Gobierno 
de los Estados Unidos o esté de otro modo excluido del ámbito del EAR de conformidad  con el 
artículo §  734.3(b) del EAR.  
Así, los productos sujetos al EAR incluyen productos puramente civiles, productos con aplicaciones tanto civiles 
como militares o relacionadas con el terrorismo o posibles armas de destrucción masiva, y productos que se  
utilizan exclusivamente para aplicaciones militares, pero que no se justifica que estén sujetos al control 
del ITAR.  
1441 Reglamento de Administración de las Exportaciones, parte 730 (Prueba documental USA-482), 
párrafo 730.6.  
1442 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1160.  
1443 Orden Ejecutiva 12958, " Classified National Security information ", 17 de abril de  1995 (Prueba 
documental USA-483).  WT/DS353/RW  
- 325 - 
  tecnológicos o económicos relacionados con la seguridad nacional pueden estar sometidos a tres 
niveles de clasificación ("secreta", "reservada" y "confidencial") en función del daño que cabría 
razonablemente esperar que causaría una divulgación no autorizada .1444 La información clasificada 
(así como la información derivada de la información clasificada) no puede compartirse con 
personas que no tengan  el permiso de seguridad necesario y la necesidad de utilizar dicha 
información para fines gubernamentales . La Orden Ejecutiva 12958 también establece programas 
de acceso especiales para clases específicas de información clasificada que imponen prescripcio nes 
de salvaguardia y acceso más estrictos que los necesarios normalmente para información del 
mismo nivel de clasificación, en determinadas situaciones definidas.1445 
8.316.   De conformidad con su facultad para establecer políticas en materia de investigación y 
desarrollo respecto de todos los elementos de programa del DOD, el DOD adoptó la 
Instrucción  5230.24 por la que se establecía un marco y distintivos estándares para gestionar, 
compartir, salvaguardar y difundir documentos técnicos .1446 Estas distintas "declaracio nes de 
distribución" indican qué clase de personas tienen permiso para acceder a la información que 
contiene un documento.1447 
8.2.3.3   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.2.3.3.1   Introducción  
8.317.   En la sección 7.3 del presente informe, formulamos resoluciones so bre determinadas 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD que la Unión Europea 
identificó en su solicitud de establecimiento de un grupo especial y que los Estados Unidos 
impugnaron alegando que no estaba n comprendidas en el ám bito del presente procedimiento . 
En la sección 7.8 supra , enunciamos las categorías de medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD que están debidamente sometidas al Grupo Especial sobre la base 
de las medidas que la Unión Europea  identificó en su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial y los resultados de las constataciones formuladas por el Grupo Especial respecto de 
diversas impugnaciones presentadas por los Estados Unidos en relación con el ámbito del 
procedimiento .1448 Estas son las "medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
del DOD" a las que nos referimos en nuestro análisis sobre la existencia de subvención en esta y 
subsiguientes secciones del informe.  
8.318.   Primero analizamos la cuestión de si : a) los instrumentos de asistencia posteriores a 2006 
y b) tanto los contratos de compra anteriores a 2007 como los posteriores a 2006 entrañan 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC .1449 
                                               
1444 El artículo 1.3(a) de la Orden Ejecutiva 12958 prevé la clas ificación "secreta" en caso de que se 
cause un daño excepcionalmente grave a la seguridad nacional que la autoridad originaria de la clasificación 
sea capaz de identificar o describir; la clasificación "reservada" en caso de que se cause un daño grave a la  
seguridad nacional que la autoridad originaria de la clasificación sea capaz de identificar o describir; y la 
clasificación "confidencial" en caso de que se cause un daño a la seguridad nacional que la autoridad originaria 
de la clasificación sea capaz de  identificar o describir.  
1445 Orden Ejecutiva 12958, " Classified National Security information ", 17 de abril de  1995 (Prueba 
documental USA-483), artículos 4.1(h) y 4.4. Desde  2011, se aplica un programa de acc eso especial a los 
elementos de  programa Bombard ero de largo alcance. (Véanse los presupuestos del Bombardero de largo 
alcance correspondientes a EF 2007 -EF 2013 (PE 0604015F) (Prueba documental EU-78), cuadro 37/47, 
página 1).  
1446 Instrucción del DOD, " Distribution Statements on Technical Documents ", 523 0.24, 23 de agosto 
de 2012 (Prueba documental USA-485), página 1.  
1447 Las declaraciones de "distribución A" corresponden a la documentación que está a disposición del 
público general, las declaraciones de "distribución B" corresponden a información restringi da a los organismos 
del Gobierno de los Estados Unidos, la "distribución C" corresponde a información restringida a organismos y 
contratistas del Gobierno de los Estados Unidos, la "distribución D" corresponde a información restringida 
al DOD y a los contr atistas del DOD y la "distribución E" corresponde a información restringida al DOD. 
La "distribución F" es una categoría residual que abarca las restricciones de acceso que no son habituales, y 
permite a la entidad del DOD que auspició el trabajo que gener ó la información especificar cómo se puede 
utilizar la información. (Instrucción del DOD, " Distribution Statements on Technical Documents ", 5230.24, 
23 de agosto de  2012 (Prueba documental USA-485), páginas 19 y 27).  
1448 Véase el párrafo 7.548 supra . 
1449 En el párrafo 8.289 figura una explicación de por qué incluimos en nuestra evaluación de las 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD posteriores a 2006  en esta 
sección  8.2.3 una evaluación de si los contratos de compra anteriores a  2007, que están comprendidos en el 
ámbito del presente procedimiento, conllevan subvenciones específicas a Boeing.  WT/DS353/RW  
- 326 - 
  A continuación, analizamos  la cuestión de si las contribuciones financieras identificadas otorgan un 
beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.3.3.2   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.319.   La Unión Europea afirma que las partes parecen estar de acuerdo en que los instrumentos 
de asistencia del DOD  (tanto anteriores a 2007 como posteriores a 2006) son contribuciones 
financieras .1450 Además, considera que la caracterización de las transacciones realizadas entre 
el DOD y Boeing en virtud de la legislac ión estadounidense ya sea como instrumentos de 
asistencia o contratos de compra no cambia el hecho de que todas las transacciones son "afines a 
una especie de empresa conjunta" . Tanto los instrumentos de asistencia del DOD como los 
contratos de compra del DOD entrañan algo más que simplemente pagos a cambio de actividades 
de investigación.  
8.320.   La Unión Europea aduce que los contratos de compra del DOD  financiados mediante 
elementos de programa de "investigación general" y los contratos de compra del DOD financi ados 
mediante elementos de programa para "aeronaves militares", como los  instrumentos de asistencia 
del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial inicial, constituyen transacciones que son 
"afines a una especie de empresa conjunta", que es "análo g{a} a un tipo de aportación de capital" 
y, por consiguiente, constituyen contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC . En particular, la Unión Europea considera que los pagos realizados en 
virtud de los co ntratos de compra del DOD son una transferencia directa de fondos en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, mientras que el suministro de acceso a instalaciones, equipos y 
empleados constituye un suministro por el gobierno de bienes y servicios que no son de 
infraestructura general en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.321.   Al igual que ocurre con los instrumentos de asistencia del DOD y los contratos de compra 
de la NASA sometidos a la consideración del Grupo Especial  inicial, en el marco de los contratos de 
compra del DOD : a) ambas partes aportan recursos ; b) las partes comparten los frutos de sus 
investigaciones ; y c) el objeto de las investigaciones se determina a menudo en colaboración . 
La Unión Europea afirma que el Órgano de Apelación se basó en estas tres características 
principales para constatar que las medidas eran "afines a una especie de empresa conjunta" . 
Además, al constatar que los fondos eran "análog{o}s" a una aportación de capital en virtud del 
párrafo  1 a) 1) i) del artículo 1 Acuerdo SMC, la Unión Europea afirma que el Órgano de Apelación 
destacó las cuatro características siguientes : a) la financiación se proporciona con expectativas de 
obtener algún tipo de retorno ; b) no hay seguridad de que las in vestigaciones tendrán éxito ; c) los 
riesgos que asumen los financiadores están limitados a la cantidad de dinero que aportan y el 
costo de oportunidad del otro tipo de ayuda que proporcionan ; y d) los financiadores también 
contribuyen al proyecto concedien do acceso a instalaciones, equipos y empleados, como también 
lo harían algunos inversores de capital .1451 La Unión Europea considera que todos los contratos de 
compra del DOD tienen todas estas características.  
8.322.   Respecto de los contratos de compra para las adq uisiciones de sistemas en el marco de los 
elementos de programa  para "aeronaves militares", la Unión Europea rechaza el argumento de los 
Estados Unidos de que los contratos de compra constituyen en algunos casos una "compra de 
bienes" . La Unión Europea adu ce que hay una distinción entre la asignación para "RDT&E" y la 
asignación para "compras", y que esta última es la categoría que da como resultado la compra de 
bienes . La Unión Europea aclara que no impugna las asignaciones para compras . Asimismo, señala 
que los propios Estados Unidos discrepaban del argumento de que las asignaciones para RDT&E 
pudieran constituir compras de bienes, en el procedimiento inicial.1452 
8.323.   La Unión Europea afirma que los Estados Unidos no han demostrado que, aunque 
determinados contra tos de compra del DOD se considerasen "compras de servicios", las compras 
de servicios estén excluidas del ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 . Los Estados 
Unidos no han demostrado sobre la base de un análisis adecuado conforme a la Con vención de 
                                               
1450 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 441 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de los Estados U nidos, párrafos 280 y 383).  
1451 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 363 -369; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 442 -445 y 452 -455; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 17 del Grupo 
Especial, párrafos 11 5-119. 
1452 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 459 -462. WT/DS353/RW  
- 327 - 
  Viena del párrafo 1 a) 1 del artículo 1 que las compras de servicios estén excluidas . Habida cuenta 
de la decisión del Órgano de Apelación de declarar "superflua y carente de efectos jurídicos" la 
interpretación que hizo el Grupo Especial sobre esta cuestión, los Estados Unidos no tienen ningún 
fundamento para aducir que el Órgano de Apelación habría estado de acuerdo con el razonamiento 
del Grupo Especial de por qué las compras de servicios están excluidas del ámbito de aplicación 
del párrafo 1 a) 1) del artículo 1.1453 
8.324.   La Unión Europea aduce también, subsidiariamente, que "la transferencia a Boeing de 
derechos de patente y otros derechos de propiedad intelectual relativos a las tecnologías y datos 
desarrollados en virtud de los programas de investi gación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y 
del DOD constituye además  un suministro de 'bienes ... que no s{on} de infraestructura general' 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC" . La Unión Europea solicita al 
Grupo Especia l que no tenga en cuenta esta concepción "subsidiaria" de la contribución financiera 
"a no ser que rechace las afirmaciones principales de la Unión Europea, respecto de la 
caracterización de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos  
impugnadas".1454 
8.325.   Los Estados Unidos no discuten que, de acuerdo con las constataciones del Órgano de 
Apelación respecto de los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007, los instrumentos 
de asistencia del DOD  entrañan contribuciones financieras en  forma de una relación de 
colaboración "af{ín} a una especie de empresa conjunta" que tiene "características análogas a las 
aportaciones de capital" .1455 Está de acuerdo en que los instrumentos de asistencia del DOD 
"funcionan prácticamente igual hoy en día q ue en el período abarcado por las constataciones del 
Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación".1456 
8.326.   No obstante, los Estados Unidos también hacen una serie de afirmaciones fácticas respecto 
de los instrumentos de asistencia del DOD . Afirman que de los  50 instrumentos de asistencia 
suscritos entre Boeing y el DOD en litigio en el procedimiento inicial, el DOD solo realizó pagos 
adicionales en virtud de 6 de ellos en el período EF 2007 -EF 2012, por un total de [***]  
dólares  EE.UU .1457 Además, estos instrume ntos de asistencia no concedían el uso de instalaciones 
del DOD . Declaran que el DOD solo ha suscrito tres instrumentos de asistencia posteriores a 2006 
con Boeing financiados en virtud de los 23 elementos de programa RDT&E iniciales y aportan 
pruebas de q ue estos proporcionaron un total de [***]  dólares EE.UU .1458 Los Estados Unidos 
también aportan pruebas de que Boeing suscribió 3 instrumentos de asistencia posteriores a  2006, 
los cuales recibieron financiación mediante los elementos de programa RDT&E "adici onales" por un 
valor total de [***]  dólares EE.UU. en el período EF 2007 -EF 2012.  
8.327.   Respecto de los contratos de compra del  DOD, los Estados Unidos aducen que la Unión 
Europea no ha establecido que los pagos y acceso a instalaciones del DOD concedidos a Boei ng 
mediante cualquiera de los contratos de compra del DOD identificados en el presente 
procedimiento constituyan contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 
del Acuerdo SMC . El análisis de la Unión Europea aborda solo la cue stión de si los contratos de 
compra del DOD pueden posiblemente  caracterizarse como empresas conjuntas, sin analizar 
también la cuestión de si se caracterizarían más debidamente como compras de servicios . 
Los Estados Unidos consideran que, siguiendo las or ientaciones ofrecidas por el Órgano de 
Apelación, un grupo especial debe tener en cuenta todas las características pertinentes de la 
medida, y cuáles son los rasgos que más representan la médula de la medida misma . Como 
                                               
1453 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 450, 451 y 463.  
1454 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 32 del Grupo Especial, párrafo 197. La Unión Europea 
explica que esta es una forma subsidiaria de incluir los contratos de investigación y desarrollo aeronáuticos en 
el ámbito del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
1455 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 279 y 280; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 257.  
1456 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 257.  
1457 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 278. Fondos destinados a acuerdos de 
la Fuerza Aérea suscritos con Boe ing correspondientes a EF 2007 -EF 2012, por elemento de programa (Prueba 
documental USA -108) (ICC).  
1458 Estos instrumentos de asistencia son los siguientes: N001 -08-2-C009, FA8650 -08-2-3834 y 
FA8650 -11-2-2138. Los Estados Unidos dicen que el único acceso a i nstalaciones del Gobierno de los Estados 
Unidos que se concedió fue el uso del túnel aerodinámico V/STOL de 14x22 pies ubicado en el centro Langley 
de la NASA en relación con el instrumento FA8650 -08-2-3834. (Véase la primera comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 274).  WT/DS353/RW  
- 328 - 
  reconoció el Órgano de Apelación en Canadá - Energías renovables / Canadá - Programa de tarifas 
reguladas , una transacción puede presentar múltiples aspectos y el análisis de un grupo especial 
debe tener en cuenta esta complejidad .1459 Por lo tanto, aunque la Unión Europea tuviese razón en 
que los contratos de compra de la DOD tenían características que eran "afines a una empresa 
conjunta", el Grupo Especial aún tendría que ponderar la conveniencia relativa de cada 
caracterización posible, algo que los argumentos formulados por la Unión Europea no hacen.1460 
8.328.   Los Estados Unidos distinguen entre dos tipos de contratos de compra del DOD : los 
financiados en virtud de los elementos de programa S&T (que la Unión Europea denomina 
elementos de programa de "investigación general") y los financiados en virtud  de los elementos de 
programa para "adquisición de sistemas" (que la Unión Europea denomina elementos de programa 
para "aeronaves militares") . En ambos casos, los Estados Unidos afirman que las actividades de 
investigación y desarrollo tienen un objetivo m ilitar y que cualesquiera usos civiles potenciales no 
son en sí mismos un objetivo de los contratos de compra .1461 Los Estados Unidos aducen que la 
Unión Europea no "estudia minuciosamente la medida" a fin de identificar todas las características 
pertinentes de los contratos de compra del DOD para establecer la existencia de una contribución 
financiera . Así pues, afirman que la Unión Europea no ha demostrado que los contratos de compra 
del DOD tengan las mismas características que los contratos de compra de la  NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD que abordó el Grupo Especial inicial.1462 
8.329.   Teniendo en cuenta el funcionamiento de los contratos de compra del DOD según la ley, su 
finalidad particular y el hecho de que la contribución principal del DOD consiste  en pagos (ya que 
el suministro de equipos y empleados no está comprendido en el mandato del Grupo Especial o es 
de otro modo "mínimo o inexistente" y "raramente" se facilita), los Estados Unidos aducen que los 
contratos de compra del DOD no son "afines a una especie de empresa conjunta", sino más bien 
son o bien compras de servicios de investigación para ayudar al DOD a desarrollar tecnologías 
para poder incorporarlas en productos y procesos a fin de dar respuesta a necesidades militares, o 
bien, en determ inados casos, compras de bienes . Específicamente, los Estados Unidos sostienen 
que los contratos de compra del DOD financiados en virtud de los elementos de programa de 
"investigación general" y los suscritos para "mejoras y actualizaciones en virtud de lo s {elementos 
de programa} para aeronaves militares" son compras de servicios . Por otra parte, los contratos de 
compra del DOD suscritos específicamente para adquisiciones de sistemas en virtud de los 
elementos de programa para "aeronaves militares" son com pras de bienes, con arreglo al  
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1463 
8.330.   Respecto de los contratos de compra que consideran que se caracterizan debidamente 
como compras de servicios, los Estados Unidos aducen que las medidas no entrañan 
                                               
1459 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 371 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 586).  
1460 Segunda comunicación es crita de los Estados Unidos, párrafos 371 y 415.  
1461 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 272. Además, los Estados Unidos 
aducen que los contratos de compra o los instrumentos de asistencia son los únicos mecanismos mediante los 
cuales  el DOD está jurídicamente autorizado a proporcionar pagos, instalaciones o equipos a entidades 
privadas y, por lo tanto, los contratos suscritos en el marco de estos son la única prueba para determinar si 
el DOD proporciona pagos o ayuda a Boeing. (Segund a comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo  274).  
1462 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 312, 317, 379 -388, y 412 -414. 
Además, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha aportado pruebas sobre los elementos de 
programa  para "aeronaves militares" para el período posterior a 2006 y que todas las pruebas anteriores a ese 
período "consisten exclusivamente en referencias al Informe CRA de  2006", que, según los Estados Unidos, 
"se basa casi en su totalidad en las impres iones subjetivas del personal de CRA en aquel momento". Por una 
parte, los Estados Unidos afirman que el hecho de no incluir pruebas invocadas en los Informes CRA como 
pruebas documentales en su comunicación en la presente diferencia infringe el Procedimie nto de trabajo del 
Grupo Especial. Por otra parte, afirman que el recurso al Informe CRA equivale a un "enfoque totalmente 
ex post y especulativo de los hechos" contrario al "examen ex ante  basado en hechos" que exige el 
Acuerdo  SMC. Por lo tanto, los Esta dos Unidos aducen que: "{n}o hay nada que identifique las transacciones 
pertinentes, describa sus condiciones o las sitúe en el contexto del momento en que las partes suscribieron el 
acuerdo", lo que impide al Grupo Especial estudiar minuciosamente las med idas y significa que la Unión 
Europea no ha establecido una presunción prima facie  respecto de estas transacciones. (Primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 399 y notas 664 y 665 (donde se cita el informe del Órgano de 
Apelación, Estado s Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 706)). Véase también la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 30 del Grupo Especial, párrafo 133.  
1463 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 309; y segunda comunicaci ón escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 363, 388 y 390.  WT/DS353/RW  
- 329 - 
  contrib uciones financieras con arreglo a ninguno de los apartados del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 
del Acuerdo SMC . Si bien el Órgano de Apelación declaró "superflua" la interpretación que hizo el 
Grupo Especial inicial del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del  Acuerdo SMC en el sentido de excluir 
las transacciones debidamente caracterizadas como "compras de servicios", esta declaración solo 
significa que el Grupo Especial no debía haber abordado la cuestión .1464 No obstante, el 
razonamiento del Grupo Especial sigu e siendo contundente y convincente .1465 En consecuencia, los 
contratos de compra debidamente caracterizados como compras de servicios no están 
comprendidos en la definición de contribución financiera prevista en el párrafo 1 a) 1) del 
artículo  1 del Acuerdo S MC.1466 
8.331.   Por último, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que los 
derechos de propiedad intelectual resultantes para Boeing en virtud de las actividades realizadas 
en el marco de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos sean 
contribuciones financieras . En primer lugar, como cuestión fáctica, los Estados Unidos aducen que 
no hay una transferencia de derechos de propiedad intelectual a Boeing de conformidad con la 
legislación estadounidense, ya que la patente e s propiedad de la persona que hizo la invención . En 
segundo lugar, la propiedad intelectual no es un "bien" y, por consiguiente, no puede ser objeto de 
una contribución financiera en la forma de un suministro de bienes por el gobierno en el sentido 
del pár rafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . En tercer lugar, cualesquiera derechos de 
propiedad intelectual obtenidos como resultado de las actividades realizadas en el marco de un 
contrato de compra del DOD son un efecto del contrato, no una contrib ución financiera 
independiente.1467 
8.332.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá, Corea y el Japón) formulan argumentos sobre 
el ámbito de aplicación adecuado del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC en relación con 
las medidas y transacciones en m ateria de investigación y desarrollo aeronáuticos que pueden 
caracterizarse debidamente como compras de servicios . Estos argumentos se resumen en nuestra 
evaluación de si las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
posterio res a 2006 entrañan contribuciones financieras, en la sección 8.2.2.3.1 supra . 
8.2.3.3.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.333.   La labor que tenemos ante nosotros es determinar si las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD entrañan  contribuciones financieras a Boeing en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Esto nos obliga a determinar si las 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD pueden caracterizarse 
debidamente como alguna de las formas específicas de contribución financiera identificadas en los 
apartados i) a iii) del párrafo 1 a) 1) del artículo 1.  
8.334.   A fin de llevar a cabo esa evaluación, debemos primero examinar las medidas para 
determinar sus características pertinentes y, después, analizar si, a la luz de una interpretación 
adecuada del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, estas medidas, debidamente caracterizadas, están 
comprendidas en el ámbito de aplicación de dicha disposición.1468 
8.335.   Hay aspectos de las medidas en materia de inve stigación y desarrollo aeronáuticos 
del DOD que es importante tener en cuenta como parte de esta caracterización . Primero, las 
medidas conllevan pagos y acceso a instalaciones del DOD (y, en el caso de algunas medidas, a 
equipos y empleados) . Segundo, esto s pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados 
                                               
1464 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 383.  
1465 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 383, 401 y 425. Véase también 
ibid., párrafos 226 -231. 
1466 Primera co municación escrita de los Estados Unidos, párrafos 310, 389 y 419 -424. Además, los 
Estados Unidos consideran que la lógica que siguió el Órgano de Apelación en el asunto Canadá - Energía 
renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas  al concluir que un a compra de bienes de conformidad con 
el párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 se produce "cuando un 'gobierno' ... consigue la posesión ... de un bien al 
efectuar algún tipo de pago (monetario o de otra naturaleza)" significa que cuando un gobierno obtiene la 
titularidad de la prestación de un servicio al efectuar algún tipo de pago, habrá igualmente una compra de un 
servicio. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 390 (donde se cita n los informe s del 
Órgano de Apelación, Canadá - Energ ía renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas , párrafo 5.123)).  
1467 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 443 -447. 
1468 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 589.  WT/DS353/RW  
- 330 - 
  del DOD se producen mediante categorías de instrumentos jurídicos concretas, a saber, 
"instrumentos de asistencia" y "contratos de compra" . Por último, estos instrumentos jurídicos se 
financian mediante  elementos de programa RDT&E específicos con objetivos programáticos 
concretos que se reflejan también en los objetivos de los instrumentos jurídicos financiados en 
virtud de estos.  
8.336.   Al examinar las características pertinentes de las medidas en materia de i nvestigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD, es importante analizar tanto los elementos de programa como los 
instrumentos jurídicos, que son los medios por los cuales se llevan a cabo los objetivos de 
investigación de dichos elementos de programa y que establecen las condiciones con sujeción a las 
cuales se realizarán determinados aspectos de las actividades de investigación . Los elementos de 
programa y los instrumentos jurídicos están vinculados integralmente entre sí . Si bien la 
caracterización se cent ra, en última instancia, en los instrumentos de asistencia y los contratos de 
compra como los medios jurídicos directos mediante los cuales se proporcionan los pagos y el 
acceso a instalaciones (y, en algunos casos, a equipos y empleados), lo que es acorde  con los 
enfoques adoptados por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, 
estos instrumentos jurídicos no pueden caracterizarse en abstracto, sino solo en el contexto de los 
elementos de programa RDT&E del DOD mediante los cua les se financian.  
8.337.   En las secciones 8.2.3.2.3 y 8.2.3.2.4 del presente informe, describimos la naturaleza de 
las actividades de investigación y desarrollo realizadas en el marco de las dos categorías generales 
de elementos de programa RDT&E, a saber, los el ementos de programa  de S&T/aeronaves en 
general y de adquisición de sistemas/aeronaves militares, y los distintos procedimientos por los 
que se encargan estas actividades de investigación y desarrollo . De este análisis, así como de 
nuestro examen de los pr esupuestos de programa RDT&E, los contratos de compra, los 
instrumentos de asistencia y otras pruebas relativas a los elementos de programa RDT&E, nos 
resulta evidente que la adquisición de un sistema de armamento es un proyecto de desarrollo de 
ingeniería  amplio y complejo que tiene lugar durante muchos años, abarca un gran número de 
fases y procesos técnicos y burocráticos, e incluye a una gran variedad de participantes.  
8.338.   La contratación en materia de RDT&E relativa a la adquisición de sistemas/aeronaves 
militares empieza con el proceso JCIDS, que es un proceso de "creación de requisitos" para 
analizar las necesidades y las carencias de las capacidades de las fuerzas armadas .1469 
Las soluciones centradas en material bélico tienen por finalidad dar respuesta a las necesidades 
militares que se identifican en el proceso JCIDS .1470 Las tecnologías que se desarrollan, ponen a 
punto y prueban son las que se integrarán en el sistema de armamento .1471 La integración de las 
tecnologías en un sistema de armamento único y el de sarrollo de procesos de fabricación que se 
lleva a cabo durante la fase EMD y desarrollo son requisitos previos necesarios para la producción 
y el despliegue del sistema de armamento .1472 Dicho de otro modo, estos proyectos de 
investigación e ingeniería de la rga duración y gran complejidad tienen por objeto en última 
instancia el equipamiento de las fuerzas armadas estadounidenses con artículos técnicos muy 
especializados, de los cuales el DOD es el único comprador en los Estados Unidos y el comprador 
predomin ante en el mundo.  
8.339.   De un modo similar, la contratación en materia de RDT&E relativa a S&T/aeronaves en 
general, aunque no tiene por objeto las soluciones tecnológicas para un sistema de armamento 
concreto, tiene por objeto el mismo fin de equipar a las fuer zas armadas estadounidense s. Con 
excepción de los elementos de programa RDT&E explícitamente de "doble uso", que abordamos en 
el párrafo 8.346 infra, no se hace ninguna referencia en los objetivos de los elementos de 
programa S&T/aeronaves en general a la meta de promover la competitividad de la rama de 
producción aeronáutica estadounidense . Esto constituye una diferencia importante y fundamental 
entre los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y los elementos de 
programa RDT&E del DOD sometidos a nuestra consideración.  
8.340.   Además, los instrumentos de asistencia y los contratos de compra del DOD deben 
entenderse en el contexto más amplio de la función y las actividades del DOD . La misión del DOD 
consiste en proporcionar las fuerzas milit ares necesarias para impedir la guerra y proteger la 
                                               
1469 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), páginas 3 y 4.  
1470 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 7.  
1471 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 8.  
1472 Informe Schwartz (Prueba documental USA-115), página 10.  WT/DS353/RW  
- 331 - 
  seguridad de los Estados Unidos . El título 10 del United States Code  rige la organización, 
estructura y funcionamiento de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos . En varios artículos de 
ese título se e ncomienda a los secretarios de los departamentos militares (Ejército, Marina y 
Fuerza Aérea) la responsabilidad de "equipar" a las fuerzas armadas .1473 El DOD es el único  
comprador de armamento aéreo y tecnología de armas de los Estados Unidos .1474 Los productos  
que el DOD compra en última instancia son sistemas de armamento muy sofisticados y 
técnicamente complejos diseñados para dar respuesta a las necesidades militares que se han 
identificado del Gobierno de los Estados Unidos . Requieren necesariamente que se lleve a cabo un 
proceso de desarrollo tecnológico dilatado durante un período de muchos años antes de su 
producción y despliegue.  
8.341.   Como hemos explicado en la sección 8.2.3.2.3 del presente informe, los instrumentos de 
asistencia y los contratos de compra de l DOD financian trabajos de investigación y desarrollo 
destinados a producir tecnologías militares con finalidades militares, salvo los instrumentos de 
asistencia del DOD financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E que tienen el 
objetivo explí cito de desarrollar tecnologías de doble uso . Este concepto de "doble uso", que 
describe los objetivos explícitos de determinados elementos de programa RDT&E del DOD, abarca 
tanto la aplicación a necesidades militares de soluciones tecnológicas desarrollad as por la rama de 
producción para su aplicación civil (adopción para fines militares) como la trasferencia de 
tecnologías procedentes de contextos de desarrollo militar para una aplicación comercialmente útil 
en contextos civiles.1475 
8.342.   Es importante señalar qu e la Unión Europea utiliza el término "doble uso" en un sentido 
diferente  del sentido que se esboza en el párrafo anterior.  
8.343.    La Unión Europea utiliza el término "doble uso" para referirse a las tecnologías militares 
que Boeing ha desarrollado en el marco d e los diversos elementos de programa RDT&E y que, 
sobre la base de las opiniones de sus expertos, la Unión Europea considera  que tienen una 
aplicación  potencial  en las LCA de Boeing .1476 Como se explica en el párrafo 8.296, la impugnación 
formulada por la Uni ón Europea sobre las subvenciones relacionadas con el DOD se refiere a la 
financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados concedidos a Boeing para "actividades 
de investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el diseño y la producción de LCA".1477 En los 
párrafos 7.86 a 7.88 de la sección 7.3.1 del presente informe, explicamos el proceso por el cual la 
Unión Europea identificó los aspectos específicos de los diversos elementos de programa RDT&E 
que considera que podrían  tener una aplicación e n el desarrollo de las LCA de Boeing.1478 
8.344.   En consecuencia, la idea que tiene la Unión Europea de lo que considera actividades de 
investigación y desarrollo de "doble uso" no debe confundirse con el sentido de "doble uso" que se 
utiliza para describir los obje tivos explícitos de algunos de los elementos de programa RDT&E 
del DOD.  
                                               
1473 Informe Schwartz (P rueba documental USA-115), página 2.  
1474 Asimismo, los Estados Unidos cuentan con el presupuesto de defensa más elevado de cualquier país 
del mundo. Por ejemplo, el presupuesto de defensa de los Estados Unidos se estimó en 600.400 millones de 
dólares EE.UU. en 2013, en contraste con los presupuestos de defensa que le siguen en magnitud de China 
de 112.200 millones de dólares EE.UU. y de Rusia de 68.200 millones de dólares EE.UU. (IISS, Military 
Balance  2014 Press Statement , 5 de febrero de  2014 (Prueba docume ntal USA-487), página 2). El presupuesto 
de defensa de los Estados Unidos se divide en cinco grandes categorías presupuestarias: personal militar, 
operaciones y mantenimiento, compra, RDT&E y construcciones militares. (Informe CRA (Prueba documental 
EU-29), página 4).  
1475 Segunda declaración complementaria de Razgaitis (Prueba documental EU-1398) (ICC), párrafo 14.  
1476 Véase también la sección 7.3.6 del presente informe.  
1477 Solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea, párrafos 11 y 12.  
1478 El experto de la Unión Europea, Sr. Rumpf, explica que el encargo que se le encomendó consistía en 
calcular las cuantías de financiación proporcionadas a Boeing mediante los elementos de programa RDT&E que 
podrían  beneficiar a la división de aeronaves co merciales de Boeing. (Infor me Rumpf (Prueba documental 
EU-23), párrafo 1.1). Rumpf explica que la identificación que realizó de los ele mentos de programa RDT&E 
de S&T/aeronaves en general pertinentes se basa en su opinión respecto de los elementos de progr ama y las 
actividades que él considera que conllevan actividades de investigación y desarrollo de "doble uso" no relativas 
a motores para aeronaves. (Véase el Informe Rumpf (Prueba documental EU-23), párrafo 2.1). Del mismo 
modo, en su análisis de los elem entos de programa RDT&E de adquisición de sistemas/aeronaves militares, el 
Sr. Rumpf se refiere a menudo a su opinión respecto de la aplicabilidad "potencial" en las LCA de Boeing o el 
"potencial" de beneficiar al desarrollo de las LCA de Boeing. (Véase, p or ejemplo, el Informe Rumpf (Prueba 
documental EU-23), párrafo 4.2 en relación con el C -17 y el KC -46, y el párrafo 4.3.4 en relación con el P -8A). WT/DS353/RW  
- 332 - 
  8.345.   En el procedimiento inicial, el Grupo Especial identificó que el elemento de programa 
Aplicaciones de doble uso y ciencia y tecnología de doble uso (PE 0602805F), y los elementos de 
programa Preparación tecnológica e industrial para la fabricación administrados por la Fuerza 
Aérea (PE 0603771F y 0708011F) y por la Marina (PE 0708011N) tenían el objetivo explícito de 
desarrollar investigación y desarrollo de "doble uso" .1479 Como se explica  en las estimaciones 
presupuestarias del elemento de programa Ciencia y tecnología de doble uso (DUS&T) de la Fuerza 
Aérea, la política subyacente al elemento de programa DUS&T era permitir a la Fuerza Aérea 
impulsar las inversiones de la rama de producció n en tecnologías avanzadas que ofrecen ventajas 
tanto para la Fuerza Aérea como para la industria (es decir, doble uso en relación con la adopción 
para fines militares) .1480 En una directiva del DOD se explica que la política fundamental que 
subyace a los div ersos elementos de programa ManTech es abordar las situaciones en las que el 
sector privado no puede hacer o no hará las inversiones en tecnologías de fabricación que son 
necesarias para producir material bélico para el DOD oportunamente.1481 
8.346.   Las alegaciones formuladas por la Unión Europea en el presente procedimiento abarcan los 
elementos de programa ManTech de la Fuerza Aérea y la Marina  y DUS&T .1482 Además, las 
alegaciones de la Unión Europea abarcan el elemento de programa ManTech para el conjunto de la 
defen sa (PE 0603860Z) que financió dos instrumentos de asistencia suscritos con Boeing en el 
período 2007 -2012.1483 Estos elementos de programa RDT&E tienen objetivos de doble uso 
explícitos . Además, estos elementos de programa han financiado solo instrumentos de asistencia 
suscritos con Boeing, por lo que no son pertinentes para nuestra caracterización de los contratos 
de compra del DOD.1484 
8.347.   Al identificar las características pertinentes de los instrumentos de asistencia y los 
contratos de compra del DOD infra, tenem os en cuenta los aspectos mencionados anteriormente 
que consideramos pertinentes para su debida caracterización.  
8.2.3.3.3.1   Instrumentos de asistencia del DOD  
8.348.   Los instrumentos de asistencia sometidos a nuestra consideración abarcan los que fueron 
financiados en virtu d de los 23 elementos de programa RDT&E iniciales desde el procedimiento 
inicial y determinados instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados en virtud de 
elementos de programa RDT&E "adicionales" que, según hemos constatado, están comprendidos  
en el ámbito del presente procedimiento (en conjunto, instrumentos de asistencia posteriores 
a 2006).1485 
8.349.   En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación constató que los pagos y el acceso a 
instalaciones del DOD concedidos a Boeing en virtud de los inst rumentos de asistencia del DOD 
                                               
1479 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1148. Al parecer, el Grupo Especial inicial ha considerado los elementos de programa ManTech 
correspondientes a la Fuerza Aérea y a la Marina como un solo elemento de programa.  
1480 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamac ión), 
párrafo  7.1147.  
1481 Directiva del DOD de los Estados Unidos, " Manufacturing Technology (ManTech) Program ", 
Nº 4200.15 (19 de septiembre de  2002) (Prueba documental EU-295), página 2.  
1482 Señalamos que Boeing no recibió financiación en virtud de los eleme ntos de programa DUS&T o 
ManTech (Marina) durante el período 2007 -2012. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafos 348 y 365).  
1483 La Unión Europea también impugna determinados proyectos realizados en el marco del elemento de 
programa IP M anTech (PE 0708011S) y del elemento de programa Transferencia tecnológica (PE  0604317F), 
pero, como se explica en la sección 7.3.3 del presente informe, el Grupo Especial no está convencido de que 
exista ninguna medida en virtud de estos elementos de progr ama y, en consecuencia, no examina más 
detalladamente estas supuestas medidas en su análisis de si las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD conllevan subvenciones específicas que causan efectos desfavorables.  
1484 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1149.  
1485 En el párrafo 7.548 supra se facilita un resumen de las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD que hemos consta tado que están comp rendidas en el ámbito del presente 
procedimiento, incluidos los instrumentos de asistencia del DOD financiados en virtud de los elementos de 
programa RDT&E "adicionales".  WT/DS353/RW  
- 333 - 
  constituían contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.1486 
8.350.   Como explicamos en la sección 8.1.3 del presente informe, los Estados Unidos han 
modificado los instrumentos de asisten cia del DOD anteriores a 2007 y determinados instrumentos 
de asistencia del DOD posteriores a 2006 para conceder una licencia de uso comercial al DOD 
respecto de las patentes propiedad de Boeing .1487 Señalamos que los Estados Unidos no alegan 
que hayan modifi cado las condiciones de ningún instrumento de asistencia del DOD posterior 
a 2006 de modo que esos instrumentos de asistencia dejen de constituir contribuciones 
financieras.1488 
8.351.   Además, los Estados Unidos admiten que esos instrumentos de asistencia posteriore s 
a 2006 que no se han modificado mediante el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre 
el DOD y Boeing funcionan del mismo modo que los instrumentos de asistencia del DOD que se 
sometieron a la consideración del Grupo Especial y del Órgano de Ape lación en el procedimiento 
inicial, y que la caracterización que hizo el Órgano de Apelación de esos instrumentos de asistencia 
sería aplicable a estos instrumentos de asistencia posteriores a 2006.  
8.352.   Estamos de acuerdo en que nada en la naturaleza o las con diciones de los instrumentos de 
asistencia del DOD posteriores a 2006 modificados , o en los instrumentos de asistencia del DOD 
posteriores a 2006 no modificados, justificaría que se caracterizasen, en el marco del 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1, de forma d iferente a como el Órgano de Apelación caracterizó los 
instrumentos de asistencia del DOD sometidos a su consideración en el procedimiento inicial.  
8.353.   Por consiguiente, constatamos que los pagos y el acceso a instalaciones, equipos 
y empleados del DOD proporc ionados a Boeing mediante los instrumentos de asistencia 
posteriores a 2006 son contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1 del 
artículo 1 del Acuerdo SMC . Específicamente, los pagos proporciona dos por el DOD 
constituyen contribuciones fina ncieras en forma de una transferencia directa de fondos 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, y el suministro  de acceso a 
instalacion es, equipos y empleados reúne la s condiciones de un suministro por el 
gobierno  de bienes o servicios que no son de infraestructura general en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
8.2.3.3.3.2   Contratos de compra del DOD  
8.354.   A continuación, analizamos la caracterización adecuada de los contratos de compra 
del DOD a los efectos del párrafo 1 a) 1) de l artículo 1 . Los contratos de compra sometidos a 
nuestra consideración abarcan los que estaban en litigio en el procedimiento inicial que, por los 
motivos expuestos en la sección 7.3.2 del presente informe, hemos constatado que están 
comprendidos en el ám bito del presente procedimiento sobre el cumplimiento, así como los 
contratos de compra posteriores a 2006 financiados en virtud de los 23 elementos de 
programa  RDT&E iniciales, y determinados contratos de compra posteriores a 2006 financiados en 
virtud de  elementos de programa RDT&E "adicionales", que hemos constatado que están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento.  
8.355.   Habida cuenta de que en la conclusión del procedimiento inicial no se formularon 
constataciones sobre la cuestión de si los con tratos de compra del DOD constituían contribuciones 
financieras, los Estados Unidos no han modificado las condiciones de los contratos de compra 
anteriores a 2007, ni mediante el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y 
Boeing ni de otro  modo . Por consiguiente, no hay fundamento alguno para distinguir entre los 
contratos de compra anteriores a 2007 y posteriores a 2006 en nuestro análisis de si estos 
instrumentos conllevan contribuciones financieras . Nuestro análisis de las característica s 
pertinentes de los contratos de compra del DOD abarca, en consecuencia, tanto los contratos de 
                                               
1486 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 625.  
1487 Acuerdo sobre concesión de licencias de patente DOD -Boeing (Prueba documental EU-401) (ICC). 
Véase la sección 8.1.3.2, en la que se expone un resumen de las condiciones pertinentes del Acuerdo de 
concesión de licencias de patente suscrito entre el DOD y Boeing.  
1488 Más bien, se afirma que las modificaciones realizadas en estos instrumentos de asistencia se 
refieren a la cuestión de si las medidas siguen otorgando un beneficio.  WT/DS353/RW  
- 334 - 
  compra anteriores a 2007, que fueron sometidos a la consideración del Grupo Especial inicial, 
como los contratos de compra posteriores a 2006, que han sido imp ugnados por primera vez en el 
presente procedimiento sobre el cumplimiento.  
8.356.   La Unión Europea aduce que los contratos de compra del DOD comparten todas las 
características pertinentes de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD anteriores a 2007, que llevaron al Órgano de Apelación a concluir que esos instrumentos 
eran arreglos de colaboración en materia de investigación "afines a una especie de empresa 
conjunta", que entrañaban contribuciones financieras para Boeing . Los Estados Unidos responden 
que señalar determinadas características comunes no es suficiente y que un análisis adecuado de 
todas las características de los contratos de compra del DOD, de hecho, lleva a la conclusión de 
que algunos se caracterizan debidamente  como compras de servicios y están fuera del ámbito del 
párrafo 1 a) 1 del artículo 1 o como compras de bienes en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo 1.  
8.357.   En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación examinó varios aspectos de los 
contrat os de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD y, en última instancia, 
concluyó que ambos conjuntos de medidas debían caracterizarse más debidamente como acuerdos 
de colaboración en materia de investigación . Por ejemplo, respecto de los c ontratos de compra de 
la NASA, el Órgano de Apelación declaró lo siguiente:  
Las transacciones son arreglos de cooperación de carácter compuesto en el sentido de 
que conllevan varios elementos vinculados entre sí . Los arreglos son afines a una 
especie de em presa conjunta (" joint venture ").1489 
8.358.   Tiene especial importancia que el Órgano de Apelación hiciera referencia a pruebas que 
indicaban que la relación entre la NASA y Boeing en el contexto particular era la de una 
"asociación" .1490 Del mismo modo, al analizar lo s instrumentos de asistencia del DOD, el Órgano de 
Apelación hizo referencia al carácter compuesto de las transacciones ( en el sentido de que 
conllevan una combinación de financiación y acceso a instalaciones ), al carácter cooperativo de las 
transacciones (en el sentido de que conllevan, desde la perspectiva de los insumos, la puesta en 
común de recursos monetarios y no monetarios y, desde la perspectiva del producto, el reparto de 
los frutos de la investigación) y, de crucial importancia, a que estas trans acciones se realizaron 
para alcanzar un objetivo común en beneficio tanto del DOD como de Boeing .1491 
8.359.   Examinaremos las características pertinentes de los contratos de compra del DOD con 
miras a determinar si, como sucede con los contratos de compra de la NASA  y los instrumentos de 
asistencia del DOD sometidos a la consideración del Órgano de Apelación, la relación entre el DOD 
y Boeing en el contexto específico consiste en una asociación, que conlleva una colaboración para 
alcanzar un objetivo común en benefic io mutuo del DOD y Boeing.  
8.360.   Empezamos por recordar que, con arreglo a la legislación estadounidense, se utilizan 
contratos de compra cuando el Gobierno de los Estados Unidos adquiere bienes o servicios para su 
beneficio o uso directos .1492 El Grupo Especial in icial señaló que todos los contratos de compra 
del DOD que se habían presentado en ese procedimiento estipulaban el pago de honorarios .1493 
La gran mayoría de los contratos de compra del DOD sometidos a la consideración del Grupo 
Especial tienen la misma estr uctura : Boeing, en calidad de contratista, recibe el reembolso de 
todos los costos en los que ha incurrido realmente (principalmente en forma de salarios, 
materiales y gastos generales) y, en la mayoría de los casos, unos honorarios fijos (y no 
honorarios por "incentivos") . Según los Estados Unidos, los honorarios representan normalmente 
entre [[ICSS]] de los costos reembolsables.1494 
                                               
1489 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grand es aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 597.  
1490 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 598 -600. 
1491 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamac ión), 
párrafo 609.  
1492 Véase el párrafo 8.298 c) supra . 
1493 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1151.  
1494 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 33.  WT/DS353/RW  
- 335 - 
  8.361.   Aunque las alegaciones formuladas por la Unión Europea abarcan el suministro a Boeing de 
instalaciones y, en algunos casos, equ ipos y empleados del DOD con arreglo a los contratos de 
compra, no tenemos ante nosotros nada que indique que el suministro de instalaciones, equipos y 
empleados fuera más que marginal . Señalamos que la Unión Europea no identifica específicamente 
instalaci ones, equipos o empleados que el DOD supuestamente haya suministrado a Boeing en 
virtud de alguno de los contratos de compra del DOD . De hecho, al resumir las razones por las que 
los contratos de compra del DOD "cumplen el criterio del Órgano de Apelación"  para demostrar 
que son "afines a empresas conjuntas que proporcionan aportaciones de capital", la Unión Europea 
señala solo que el DOD se compromete a aportar recursos financieros y aduce que el hecho de que 
el DOD no aporte recursos no monetarios y emple ados no es esencial para caracterizar los 
contratos de compra del DOD como "afines a empresas conjuntas que proporcionan aportaciones 
de capital".1495 
8.362.   En suma, en virtud de los contratos de compra del DOD, el DOD realiza pagos a Boeing a 
cambio de lo cual Boe ing realiza trabajos de investigación y desarrollo específicos como se 
establece en l os divers os pedidos de suministro y se describe en planes de trabajo  o en requisitos 
de resultados . En su mayor parte, los pagos representan los costos de Boeing por reali zar los 
trabajos de investigación y desarrollo más unos honorarios negociados, que representan los 
beneficios de Boeing.  
8.363.   La Unión Europea aduce que Boeing además aporta al "emprendimiento conjunto" entre 
el DOD y Boeing en virtud de los contratos de compra  recursos financieros, como gastos de IR&D 
no reembolsados, que utiliza para desarrollar su propiedad intelectual preexistente .1496 Estos 
gastos son costos internos en que los contratistas como Boeing incurren a fin de mantener la 
competencia y experiencia te cnológicas que les permiten prestar los servicios de investigación y 
desarrollo por los que son contratados . Estos gastos no se especifican en los contratos de compra 
como contribuciones que Boeing deba realizar y no consideramos que los gastos de IR&D 
financiados privadamente por Boeing puedan considerarse una contribución de "recursos 
financieros" a un "emprendimiento conjunto" suscrito con el DOD . Tampoco consideramos que, al 
utilizar su propia propiedad intelectual y conocimientos técnicos para realizar  los trabajos de 
investigación y desarrollo para el DOD, pueda decirse que Boeing "aporta" su propiedad intelectual 
a una empresa conjunta establecida con el DOD.  
8.364.   Si bien el DOD realiza pagos a cambio de que Boeing realice actividades de investigación y 
desarrollo, es importante comprender que este intercambio se produce en un contexto comercial 
concreto . Como se desprende claramente del análisis que exponemos en la sección 8.2.3.2.4 del 
modo en que se encarga la investigación y desarrollo en el marco de lo s elementos de 
programa  RDT&E, el DOD determina los temas de investigación y, para ello, se basa 
principalmente en las "necesidades de los usuarios" ; es decir, las necesidades que el DOD 
identifica sobre la base de imperativos de defensa estratégicos . En el contexto de la adquisición de 
sistemas/aeronaves militares, estas necesidades de los usuarios son más precisas toda vez que 
tienen por objeto el desarrollo de tecnologías específicas necesarias para la creación o mejora de 
sistemas de armamento específic os. Habida cuenta de la magnitud y complejidad de los trabajos 
de investigación y desarrollo, es razonable que contratistas como Boeing hagan aportaciones al 
proceso a fin de asegurar que pueden realizar el trabajo y que la investigación y desarrollo 
cumpl irán los requisitos del DOD y presumiblemente, en última instancia, conducirán a la plena 
                                               
1495 Segunda co municación escrita de la Unión Europea, párrafos 446 -448. Los Estados Unidos 
responden que cualesquiera accesos a instalaciones, equipos y empleados "no son significativos" por lo que 
respecta a los contratos de S&T/aeronaves en general y son "infrecuentes " por lo que respecta a los contratos 
de compra de adquisición de sistemas /aeronaves militares. (Primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 388 y 418; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 375 y 377). 
Los Estados Unidos afirman que, en cualquier caso, la Unión Europea no ha aportado pruebas que respalden su 
afirmación de que el DOD suministra a Boeing acceso a instalaciones o empleados del DOD, y que cualquier 
suministro de equipos es muy limitado. (Primera comunic ación escrita de los Estados Unidos, párrafo 385; y 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 367).  
1496 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea párrafo 446, como se aclara en la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 16 del Gr upo Especial, párrafos 112 y 113. Concretamente, la Unión Europea 
aclara que no aduce que los gastos de IR&D internos no reembolsados de Boeing constituyen una contribución 
de recursos financieros en virtud de los contratos de compra del DOD del mismo modo  que Boeing comparte 
costos en virtud de los instrumentos de asistencia del DOD. Más bien, en relación con los primeros, transcurre 
un tiempo entre el momento en que Boeing financia su propia IR&D y después utiliza la propiedad intelectual 
preexistente cre ada a partir de la IR&D como "contribución" al "emprendimiento conjunto" de conformidad con 
un contrato de compra determinado.  WT/DS353/RW  
- 336 - 
  producción de sistemas de armamento . No obstante, a diferencia de lo que ocurre cuando la NASA 
encarga actividades de investigación en aeronáutica, las actividades de  investigación y desarrollo 
que se encargan en virtud de los contratos de compra del DOD tienen como único objeto dar 
respuesta a necesidades militares del DOD, con independencia de mejorar la posición competitiva 
de contratistas como Boeing . Por lo tanto,  la interacción entre el DOD y Boeing tiene lugar en este 
contexto comercial diferente y, si bien entraña necesariamente que el DOD y Boeing trabajen en 
conjunto, la naturaleza y finalidad de esta interacción no es la misma que cuando dos socios 
trabajan e n conjunto para determinar los temas de investigación sobre la base de los intereses 
comunes de ambos en el resultado.  
8.365.   Asimismo, la Unión Europea señala que la asignación de derechos de propiedad intelectual 
entre el DOD y Boeing en virtud de los contratos  de compra del DOD constituye un "reparto de los 
frutos de la investigación" que es indicativo de un emprendimiento conjunto o un arreglo de 
colaboración . Como explicó el Grupo Especial inicial, la asignación de patentes es uniforme en 
todos los contratos y acuerdos de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos, 
incluidos los contratos de compra de la NASA, los instrumentos de asistencia del DOD y los 
contratos de compra del DOD .1497 A los efectos del pres ente asunto, señalamos que cuando 
empleados del DOD y empleados de Boeing trabajan conjuntamente en el marco de un contrato de 
compra del DOD en unas actividades de investigación que dan como resultado una invención, la 
distribución de la propiedad de los derechos de patente se realiza del s iguiente modo:  
a. Cuando un empleado del DOD crea una invención durante los trabajos, el Gobierno de 
los Estados Unidos tendrá la propiedad exclusiva de la invención y, por lo tanto, el 
derecho de obtener una patente . Esto es así porque el empleado del Gobier no de los 
Estados Unidos que creó la invención sería reconocido como el inventor y la titularidad 
de la patente que se habría concedido a nombre de dicho empleado pasaría al Gobierno 
de los Estados Unidos.1498 
b. Cuando un empleado de Boeing crea una invención d urante los trabajos, Boeing posee la 
titularidad de la invención y, por lo tanto, el derecho de obtener una patente .1499 Esto 
ocurre en virtud de la Ley Bayh -Dole y los instrumentos legislativos y reglamentos de 
aplicación conexos . El Gobierno de los Estados Unidos recibe una licencia de uso para el 
gobierno respecto de las invenciones de Boeing creadas en la ejecución de un contrato 
de compra del DOD.1500 
c. Cuando empleados del DOD y Boeing crean conjuntamente una invención durante los 
trabajos, la patente resulta nte se concederá conjuntamente en nombre de los empleados 
del DOD y de Boeing y, por la aplicación de las leyes, reglamentos y cláusulas de los 
                                               
1497 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1149.  
1498 Esto se produce en v irtud de un reglamento de los Estados Unidos que prevé que el Gobierno de los 
Estados Unidos obtendrá la titularidad de toda invención que cree un empleado del Gobierno de los Estados 
Unidos. En el United States Code of Federal Regulations , título 37, artí culo 501.6, se prevé que, con algunas 
excepciones limitadas, el Gobierno de los Estados Unidos obtendrá la titularidad de toda invención que cree un 
empleado del Gobierno de los Estados Unidos durante el horario laboral o con la contribución de instalacion es, 
equipos, materiales, financiación o información del gobierno, o del tiempo o los servicios de otros empleados 
del gobierno en el desempeño de sus funciones oficiales o que guarde una relación directa con las funciones 
oficiales del inventor o se realic e como consecuencia de estas.  
1499 Como explica Razgaitis, en los Estados Unidos, la propiedad de la patente se otorga en general a la 
parte cuyos empleados son los inventores. (Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), 
párrafo 24).  
1500 United  States Code of Federal Regulations , título 48, artículo 5 2.227 -12 (Prueba documental 
USA-368). Esta licencia de uso para el gobierno confiere al Gobierno de los Estados Unidos los derechos 
siguientes: a) utilización de la invención sin pagar honorarios o regalías adicionales a Boeing en cualquier 
contrato futuro que se suscriba entre Boeing y cualquier organismo del Gobierno de los Estados Unidos en 
cualquier parte del mundo; y b) autorización a otros contratistas para utilizar la invención sin honorarios o 
regalías adicionales en cualquier contrato futuro que se suscriba entre ese contratista y cualquier organismo 
del Gobierno de los Estados Unidos en cualquier parte del mundo (con lo que se concede a esos otros 
contratistas una defensa basada en una licen cia frente a un procedimiento de infracción que abarque la 
utilización por el contratista de la invención patentada en la ejecución de un contrato para el Gobierno de los 
Estados Unidos).  WT/DS353/RW  
- 337 - 
  contratos mencionados en los apartados a) y b) supra , el DOD y Boeing tendrán cada 
uno una participación indivis a en los derechos que confiere la patente.1501 
8.366.   Respecto de los derechos de utilización de datos técnicos, como los resultados de 
investigación desarrollados u obtenidos en el marco de los contratos de compra del DOD, 
cualesquiera datos obtenidos en el marco d e un contrato de compra en materia de investigación y 
desarrollo financiado exclusivamente por el Gobierno de los Estados Unidos (como los contratos de 
compra del DOD) son "datos de derechos ilimitados", en el sentido de que el Gobierno de los 
Estados Unid os obtiene derechos ilimitados para utilizar los datos técnicos como considere 
conveniente, tanto dentro del gobierno como fuera de este.1502 
8.367.   Por consiguiente, en virtud de un contrato de compra del DOD, se da un "reparto" de los 
derechos de propiedad intelec tual derivados de la realización por Boeing de los trabajos de 
investigación y desarrollo, y ello se produce por aplicación de la legislación estadounidense en 
relación con todos los contratos de investigación y desarrollo suscritos por el Gobierno de los 
Estados Unidos, con independencia del organismo o del contratista . No obstante, como explicamos 
en la sección 8.2.3.4, los factores contextuales indican que el "saldo" de ese reparto se decanta 
sustancialmente más en favor del DOD y menos en favor de Boein g, en comparación con los 
instrumentos de asistencia del DOD o los contratos de compra de la NASA . Es muy significativo el 
hecho de que el DOD encarga servicios de investigación y desarrollo para apoyar el desarrollo de 
sistemas militares para distintas fi nalidades propias del DOD . A diferencia de los instrumentos de 
asistencia del DOD, o los contratos de compra de la NASA, los objetivos del DOD no incluyen, ni 
apoyan, el fomento del desarrollo por Boeing de tecnologías aplicables a las LCA . Respecto de las  
patentes propiedad de Boeing que puedan surgir a raíz de la realización de los trabajos de 
investigación y desarrollo para el DOD, el DOD obtiene una licencia de uso para el gobierno que le 
permite explotar plenamente las patentes de Boeing para las final idades del DOD, como 
explicamos con más detalle en los párrafos 8.422 y 8.423 . Asimismo, el DOD obtiene derechos 
ilimitados para la utilización de los datos . La propiedad que ostenta Boeing sobre las patentes de 
las invenciones creadas por sus empleados du rante los trabajos realizados en virtud de un contrato 
de compra del DOD otorga a Boeing el derecho jurídicamente reconocido de explotar las 
tecnologías militares en cuestión con finalidades comerciales . No obstante, como explicamos en los 
párrafos 8.422 a  8.425, dado el contexto comercial particular, este derecho jurídicamente 
reconocido es limitado en la práctica.  
8.368.   Este "saldo" desigual de la distribución de derechos de propiedad intelectual que se deriva 
de la realización de trabajos en el marco de un con trato de compra del DOD también afecta a 
nuestra evaluación de si puede decirse que el DOD y Boeing comparten "los riesgos y las 
recompensas" de las actividades de investigación y desarrollo encargadas . Aunque los resultados 
de la investigación y desarroll o realizados en el marco de muchos de los contratos de compra 
del DOD (especialmente en el marco de los elementos de programa S&T/aeronaves en general) 
son inciertos, los riesgos y las recompensas recaen principalmente en el DOD . En virtud de la gran 
mayor ía de los contratos de compra del DOD, se pagan a Boeing los costos en que ha incurrido por 
la realización de las actividades de i nvestigación y desarrollo y esta  obtiene un a retribución o unos 
beneficios negociados, que representan una proporción menor de l costo general .1503 Boeing no 
                                               
1501 United States Code of Federal Regulations , capítulo 37, artículo 5 01.6 (Prueba documental 
USA-310); Patent Rights in Inventions Made with Federal Assistance  (Derechos de patente de invenciones 
obtenidas con ayuda federal) , United States Code , capí tulo 35, artículos 200-212 (Prueba do cumental EU -220), 
artículos  201 (c) (e ) y (i), y 202(a); Memorándum sobre la política del Gobierno en materia de patentes 
(Prueba documental EU-1062); Orden Ejecutiva 12591, " Facilitating access to science and technology ", 
10 de abril de  1987 (Prueba documental EU-238); y United States Code of  Federal Regulations , título 48, 
artículos 27.300 -306 (Prueba documental EU-221), artículos  27.303(a) y (b).  
1502 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1300. Como explicó el Grupo Especial inicial, los derechos de utilización de datos se aplican a los 
denominados "datos técnicos", que son "información registrada (con independencia de la forma o el método de 
registro) de naturaleza científica o técnica (incluidas las bases de datos informáticas y la d ocumentación sobre 
programas informáticos)". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1298).  
1503 El Sr. Razgaitis explica que la característica esencial de los contratos de investigación y desarrollo  
con "costos más un a retribución " o "beneficios", desde la perspectiva de la parte que recibe el encargo, es que 
esta no prevé perder dinero por las actividades de investigación y desarrollo. Si los desafíos de realizar las 
actividades de investigación y d esarrollo son mayores que los propuestos, la parte que recibe el encargo 
recibirá más financiación (si la parte que hace el encargo opta por ello) o reducirá el alcance de las actividades. 
Todo lo que arriesga la parte que recibe el encargo son posiblement e los honorarios relativamente pequeños. WT/DS353/RW  
- 338 - 
  parece arriesgar gran cosa, ya que se le pagan los costos y obtendrá un beneficio con 
independencia de si la investigación produce los resultados deseados para el DOD . Aparte de los 
honorarios o beneficios que Boeing obtiene al finalizar las labores de investigación contratadas, las 
recompensas por los resultados positivos de la investigación se recogen, principalmente y en la 
práctica, en la licencia de uso para el gobierno, debido al hecho de que las tecnologías en cuestión 
son militares y el DOD es el único cliente de Boeing que adquiere estas tecnologías . Aunque 
algunas de las tecnologías militares pueden tener también aplicaciones civiles potenciales, la 
capacidad práctica de Boeing de explotar estas tecnologías en aplicacion es civiles se ve limitada 
por las restricciones jurídicas relativas a la utilización fuera del contexto militar de la información y 
las tecnologías desarrolladas en virtud de los contratos de compra del DOD.1504 
8.369.   Hemos analizado las características pertinentes  de los contratos de compra del DOD en su 
contexto particular, incluidos : los objetivos de los elementos de programa RDT&E mediante los 
cuales se financian los contratos de compra, que son de carácter puramente militar e 
independientes de objetivos como el  fomento la competitividad de la rama de producción 
aeronáutica estadounidense (un a diferencia importante que apreciamos entre el DOD y la NASA a 
la hora de encargar actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos) ; la naturaleza de las 
investigacio nes realizadas en el marco de los elementos de programa RDT&E ; las formas en que 
las actividades de investigación y desarrollo se encargan en virtud de los elementos de 
programa  RDT&E ; así como la naturaleza de las respectivas obligaciones de cumplimiento del DOD 
y Boeing en virtud de los contratos de compra .1505 Nos resulta considerablemente difícil concluir 
que los contratos de compra del DOD son funcionalmente iguales o equivalentes a arreglos de 
empresa conjunta o emprendimientos de colaboración . No vemos suficientes elementos en la 
relación que guardan el DOD y Boeing en virtud de los contratos de compra del DOD que indiquen 
que se trate de una relación de "asociación", "colaboración" o "empresa conjunta", en la que 
ambas partes actúen para alcanzar un obj etivo común en beneficio de ambos.  
8.370.   Como hemos explicado, no consideramos que la asignación de derechos de propiedad 
intelectual entre el DOD y Boeing en virtud de los contratos de compra del DOD transforme de 
comprador y vendedor a socios de una empresa co njunta la relación entre el DOD y Boeing en 
virtud de los contratos de compra del DOD .1506 Consideramos que los riesgos y las recompensas de 
las actividades de investigación y desarrollo recaen principalmente en el DOD.  
8.371.   En resumen, no estamos convencidos, cua ndo analizamos todas las características 
pertinentes de los contratos de compra del DOD en su totalidad y el contexto adecuado, de que 
el DOD y Boeing puedan considerarse partes con intereses generalmente compatibles que 
participan en una empresa de colabo ración en la que ambos tienen una participación importante 
en los riesgos y los beneficios .1507 Más bien, su relación consiste principalmente en que el DOD 
adquiere servicios de investigación y desarrollo de Boeing.  
8.372.   Reconocemos que hay características especia les de los contratos de compra del DOD que 
en algunos aspectos desdibujan lo que a nuestro juicio es esta relación básica entre el DOD y 
Boeing de comprador y vendedor . Los contratos de compra del DOD son los instrumentos jurídicos 
mediante los cuales el D OD encarga a contratistas como Boeing la realización de complejos 
procesos de desarrollo y puesta a punto de tecnologías para su aplicación en sistemas militares 
                                                                                                                                               
(Segunda declaración complementaria de Razgaitis (Prueba documental EU-1398), párrafo 40). 
No consideramos que pueda llegarse a la misma conclusión respecto de los contratos de compra de la NASA 
que conllevan el pag o de honorarios a Boeing porque, como explicamos en el párrafo 8.151, el hecho de que 
uno de los objetivos de las actividades de investigación y desarrollo que encarga la NASA sea el fomento de la 
competitividad de la rama de producción aeronáutica estadou nidense implica que Boeing indirectamente 
comparte los riesgos si dichas actividades resultan infructuosas.  
1504 Las principales restricciones jurídicas relativas a la divulgación de tecnologías y datos militares se 
describen en la sección 8.2.3.2.5 supra . 
1505 Estas características se analizan detalladamente en las secciones 8.2.3.2.2 a 8.2.3.2.4 supra . 
1506 Si así fuese, supondría efectivamente que cada vez que el Gobierno de los Estados Unidos encarga 
actividades de investigación y desarrollo en virtud de un cont rato de compra, con independencia de la 
identidad del organismo o la parte que recibe el encargo, los objetivos de la investigación o las demás 
condiciones del contrato, se consideraría que las partes participan en una forma de empresa conjunta o 
emprendim iento de colaboración. No creemos que esta sea una conclusión razonable.  
1507 Los contratos de compra del DOD difieren de los contratos de compra de la NASA en este aspecto 
fundamental.  WT/DS353/RW  
- 339 - 
  concretos, en varias fases y durante largos períodos .1508 No obstante, la interacción que se 
produce entre el DOD y Boeing en relación con este compromiso es cualitativamente diferente de 
la colaboración que se produce entre dos socios en una empresa de colaboración, en la que ambos 
han invertido en el resultado . La interacción entre el DOD y Boeing e n virtud de los contratos de 
compra del DOD tiene fundamentalmente por objeto que el DOD adquiera lo que el DOD necesita  
(con independencia de los intereses comerciales de Boeing) y que Boeing lleve a cabo las 
actividades que den respuesta a las necesidade s del DOD.  
8.373.   Los Estados Unidos aducen que algunos de los contratos de compra destinados a la 
adquisición de sistemas (es decir, elementos de programa para "aeronaves militares") se 
caracterizan más debidamente como compras de bienes en el sentido del párraf o 1 a) 1) iii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC . Según los Estados Unidos, cuando los trabajos realizados por Boeing 
en el marco de un contrato de compra entrañan la modificación de una aeronave existente, la 
caracterización adecuada de ese contrato de compr a es la de una compra de servicios porque 
Boeing no estaría produciendo un bien nuevo . No obstante, si los trabajos requieren que Boeing 
ponga en servicio un producto (por ejemplo, que conduzca un proyecto de adquisición de sistemas 
hasta el punto en el qu e se pueda empezar la plena producción) o produzca un componente nuevo 
para integrar en la aeronave, la transacción debe considerarse una compra de bienes.1509 
8.374.   En primer lugar, señalamos que ya sea que caractericemos los pagos y acceso a 
instalaciones del DOD  y, en su caso, a equipos y empleados del DOD concedidos a Boeing 
mediante los contratos de compra como compras de servicios o como compras de bienes, esta 
caracterización no afecta al resultado de nuestro análisis sobre la cuestión de si las medidas son 
subvenciones .1510 La cuestión crucial que se deriva del análisis expuesto supra  es que los contratos 
de compra del DOD entrañan compras  realizadas por el DOD, como comprador, a Boeing, como 
vendedor, por lo que no hay fundamento para caracterizar estos contrat os del mismo modo en que 
el Órgano de Apelación caracterizó los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD en el procedimiento inicial . Esta conclusión no depende de si los objetos de las 
compras son servicios o bienes . Además,  como analizamos infra, en vista de nuestra 
caracterización de las transacciones como compras de servicios, nuestra determinación de si estas 
medidas otorgan un beneficio, suponiendo que sean contribuciones financieras, entraña un 
examen de si el DOD pagó una remuneración mayor a la adecuada por estos servicios . Si 
tratásemos las transacciones como compras de bienes, aplicaríamos obviamente el mismo 
enfoque, en consonancia con el párrafo d) del artículo 14 del Acuerdo SMC, y llegaríamos a la 
misma conclusió n. 
8.375.   En cualquier caso, consideramos que si bien los trabajos realizados por Boeing en el marco 
de los contratos de compra del DOD financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E de 
aeronaves militares están directamente relacionados con el desarrol lo de sistemas de armamento 
particulares y pueden dar lugar a un producto nuevo o una versión nueva de un sistema existente, 
esto no cambia el hecho de que los objeto s inmediato s de estos contratos son actividades, 
incluidas la investigación, prueba y eval uación, que se caracterizan mejor como servicios .1511 
Como hemos explicado anteriormente, los sistemas de armamento que el DOD compra en última 
instancia son complejos . Su adquisición entraña necesariamente un período prolongado de 
desarrollo tecnológico, que  son los trabajos que Boeing realiza en el marco de los contratos de 
compra del  DOD en litigio en el presente procedimiento . Se paga a Boeing por la realización de 
                                               
1508 Los procesos mediante los cuales el DOD encarga actividades de investig ación y desarrollo en virtud 
de los elementos de programa RDT&E se describen en términos generales en la sección 8.2.3.2.4 supra . 
1509 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 309 y 419 -423; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 390, 400, 405 y 413. Así pues, los Estados Unidos aducen 
que la financiación anterior a 2007 correspondiente a los proyectos V -22/CV -22 y Caza de ataque conjunto se 
caracteriza más debidamente como una compra de bienes, como ocurre con l a fina nciación del 
proyecto  F/A-18, que conllevaba la puesta en servicio de la nueva versión, y la financiación para el desarrollo 
del producto C -17 para la puesta en servicio del C -17. Estos trabajos pueden compararse con los contratos de 
compra que entrañan ac tualizaciones de sistemas existentes que, a juicio de los Estados Unidos, se 
caracterizan mejor como compras de servicios. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo  388).  
1510 Asimismo, recordamos que, respecto de algunos de los elementos d e programa que, según los 
Estados Unidos, entrañan compras de bienes, hemos constatado en la sección 7.3 que o bien no existe ninguna 
medida relacionada con el elemento de programa concreto o las medidas relacionadas con esos elementos de 
programa no están  comprendidas en el ámbito del presente procedimiento.  
1511 Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1162.  WT/DS353/RW  
- 340 - 
  trabajos de investigación y desarrollo, que pueden conllevar la integración de diversos subs istemas 
y la producción de modelos o prototipos para la prueba y evaluación de desarrollo . No obstante, 
este aspecto de la producción de un producto para llevar a cabo el desarrollo y la prueba forma 
parte de la actividad de investigación y desarrollo gene ral, y es diferente de la plena producción de 
un sistema de armamento, que se rige por acuerdos contractuales distintos suscritos entre el DOD 
y sus contratistas.1512 
8.376.   Por consiguiente, no consideramos que podamos caracterizar los contratos de compra 
del DOD d e la misma manera en que el Órgano de Apelación : a) caracterizó los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD ; y b) mediante un proceso 
interpretativo que entrañó compararlos por analogía a las aportaciones de capital, concluy ó que los 
pagos que formaban parte del arreglo de empresa conjunta constituían una transferencia directa 
de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, y que el suministro de instalaciones, 
equipos y empleados constituía un suministro de bi enes o servicios  en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 .1513 Habida cuenta de la naturaleza de las investigaciones 
que el DOD encarga realizar a Boeing en virtud de los contratos de compra del DOD, los 
objetivos del  DOD al encargar estas invest igaciones y la consiguiente naturaleza de la 
relación entre el DOD y Boeing al cumplir las obligaciones respectivas en virtud de los 
contratos de compra del DOD, consideramos que los pagos y acceso a instalaciones 
del DOD y, en su caso, a equipos y emplead os del DOD suministrados a Boeing mediante 
los contratos de compra del DOD, se caracterizan más debidamente como compras de 
servicios . 
8.377.   La siguiente cuestión que se plantea es si estas transacciones, debidamente caracterizadas 
como compras de servicios de i nvestigación y desarrollo, están comprendidas en el ámbito de las 
transacciones que son contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1) a) 1) del artículo 1 
del Acuerdo SMC.  
8.378.   Hemos concluido que no es necesario que abordemos de forma definitiva esta  cuestión 
interpretativa porque, aunque considerásemos que los contratos de compra del DOD, debidamente 
caracterizados como compras de servicios de investigación y desarrollo, constituyen contribuciones 
financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del art ículo 1, concluiríamos en última instancia, por 
las razones que explicamos en la sección 8.2.3.4 del presente informe, que la Unión Europea no ha 
establecido que los contratos de compra del DOD otorguen un beneficio en el sentido del 
párrafo  1 b) del artíc ulo 1.  
8.379.   Habida cuenta de que no formulamos una constatación sobre el argumento principal de la 
Unión Europea de que los pagos y el suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados de 
conformidad con los contratos de compra del DOD financiados en vi rtud de los 
elementos  de programa RDT&E impugnados constituyen contribuciones financieras en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC, pasamos ahora a analizar un argumento 
planteado por la Unión Europea subsidiariamente respecto de en  qué forma las medidas en 
materia de investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD constituyen contribuciones financieras.  
8.380.   Según este argumento subsidiario, "la transferencia a Boeing de derechos de patente y 
otros derechos de propiedad intelectual respe cto de las tecnologías y los datos desarrollados en el 
marco del Programa RDT&E constituye adicionalmente un suministro de 'bienes ... que no s{on} 
de infraestructura general' en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC" .1514 
                                               
1512 Asimismo, la Unión Europea señala que el propio DOD distingue las asignacio nes para RDT&E, que 
financian el desarrollo, prueba y evaluación de equipos, material bélico y programas informáticos, de las 
asignaciones para "compras", que financian las compras de artículos acabados de gran envergadura y sistemas 
de defensa. La Unión E uropea afirma, por tanto, que la categoría de las asignaciones de "compras" del 
presupuesto del  DOD financia las compras de bienes, y no la categoría de asignaciones para RDT&E. (Segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 462; y Defense Acqu isition University, " Lesson 10: Financial 
Management: Program/Budget Execution ", disponible en 
<https://learn.dau.mil/CourseWare/1_9/rem/summary_L10.html>, consulta realizada el 1º de septiembre 
de 2016 (Prueba documental EU-1101), páginas 2/9 y 3/9).  
1513 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 624.  
1514 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 464. La Unión Eur opea ha explicado que si bien está de acuerdo con que "los 
derechos de propiedad intelectual son un efecto del contrato" considera que "subsidiariamente, es posible WT/DS353/RW  
- 341 - 
  La Unió n Europea aduce, primero, que las patentes, los derechos sobre secretos comerciales y los 
derechos de utilización de datos son bienes sobre la base de que el término "bien" se define 
generalmente como "propiedades o posesiones" y, por consiguiente, "la tra nsferencia de una 
patente, así como de derechos sobre secretos comerciales y datos no revelados, constituye una 
transferencia de propiedad ; es decir, la transferencia o suministro de un bien" .1515 Segundo, la 
Unión Europea afirma que "los Estados Unidos 'prop orcionan' a Boeing estas patentes y otros 
derechos en relación con los acuerdos de financiación en materia de RDT&E" porque las leyes y 
reglamentos estadounidenses conceden en general a los contratistas el derecho de recibir la 
titularidad de las invencion es que se crean a partir de un acuerdo de financiación suscrito con el 
Gobierno de los Estados Unidos.1516 
8.381.   El argumento subsidiario de la Unión Europea sobre la forma en que los contratos de 
compra del DOD dan lugar a contribuciones financieras, en el sentido  del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC, plantea dos cuestiones : a) si las patentes y otros derechos de 
propiedad intelectual pueden considerarse "bienes" en el sentido específico del término utilizado en 
el párrafo 1 a) 1) iii) del artícu lo 1 del Acuerdo SMC ; y, en tal caso, b) de qué manera en el marco 
de las transacciones en litigio podría interpretarse que el gobierno "proporciona" dichos bienes a 
Boeing.  
8.382.   Aunque se hace un uso general y ambiguo del término "bienes" en el habla común, el  
término se aplica normalmente a productos tangibles, a diferencia de servicios intangibles 
(distinción que se realiza en el contexto de la legislación comercial y las políticas comerciales) .1517 
Específicamente, respecto del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo  1, el Órgano de Apelación ha 
observado que el sentido ordinario del término "bienes" "incluye artículos que son tangibles y 
susceptibles de posesión" y que los "'bienes' son artículos tangibles" .1518 La Unión Europea aduce 
que los derechos de propiedad intel ectual son "bienes" en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo 1 porque : a) el término "bien" se define como "propiedades o posesiones" ; y b) las 
patentes, los derechos sobre secretos comerciales y los derechos sobre la utilización de datos se 
consideran propiedad  intelectual, como prueba el hecho de que la legislación estadounidense 
establece expresamente que las "patentes tendrán los atributos de la propiedad personal ".1519 
No obstante, al formular estos argumentos la Unión Europea no tiene en cuent a el hecho de que el 
Órgano de Apelación solo ha definido "bienes" como se utiliza en el párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo  1 en términos de artículos tangibles . Habida cuenta del contexto de este término y la 
utilización del término "servicios" en la misma  frase, la definición de diccionario, así como la 
constatación anterior del Órgano de Apelación, consideramos que no hay fundamento para ampliar 
el sentido de bienes en este contexto para que abarque todas las formas posibles de propiedad.  
8.383.   Señalamos, a est e respecto, que los derechos de propiedad intelectual se consideran 
generalmente activos económicos y, en la forma de patentes, son categorías de propiedad que 
                                                                                                                                               
conceptualizar una de las contribuciones financieras derivadas de ese mismo contrato como u n suministro de 
bienes". La Unión Europea indica en relación con esto que, a diferencia de lo que hizo en el procedimiento 
inicial, en este procedimiento sobre el cumplimiento "no impugna la concesión de derechos de patente como 
una subvención separada dis tinta de los contratos de RDT&E del DOD de los que se deriva, como hizo ante el 
Grupo Especial inicial". (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 465).  
1515 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370.  
1516 Primera comunicació n escrita de la Unión Europea, párrafo 370.  
1517 Esta práctica es conforme con la definición más pertinente que da el Oxford English Dictionary  de 
"goods " ("bienes") como " {t}hings that are produce d for sale; commodities and manufactured items to be 
bought an d sold; merchandise, wares ... Now also (Econ.): economic assets which have a tangible, physical 
form (contrasted with services) ." ({c}osas que se producen para la venta; productos o artículos 
manufacturados para comprar y vender; mercancías, mercaderías . .. Ahora también (Econ.): activos 
económicos que presentan una forma tangible física (en contraste con servicios)) ( Oxford English Dictionary en 
línea, definición de " good" ("bien"), disponible en <http://www.oed.com/view/Entry/79925>, consulta 
realizada e l 1º de septiembre de  2016).  
1518 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 59. ("{e}n particular, 
estamos de acuerdo con el Grupo Especial en que el sentido corriente del término 'bienes', empleado en el 
párrafo 1 a) 1) iii)  del artículo 1, incluye artículos que son tangibles y susceptibles de posesión"). Véanse 
también ibid. los párrafos 58 -60 y 64. Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 619 y no ta 1295 ("{l}os 'bie nes' son artículos tangibles. 
A menudo se contrastan con los servicios, que son intangibles").  
1519 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370. Recordamos que, como en otros 
contextos, el Órgano de Apelación hizo hincapi é en que "las clasificaciones del derecho interno no son 
determinantes" en el contexto de caracterizar los "bienes" a los efectos del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC. (Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV, párrafo 56).  WT/DS353/RW  
- 342 - 
  pueden ser objeto de comercio ; las jurisdicciones nacionales y las organizaciones internacionale s 
normalmente los consideran propiedad inmaterial1520 o activos intangibles.1521 
8.384.   La legislación sobre patentes distingue un producto o procedimiento del derecho de 
patente que puede impedir a terceros fabricar, utilizar, ofrecer para vender, vender o importar el  
producto objeto de una patente o, en el caso de un procedimiento protegido mediante patente, 
utilizar el procedimiento o utilizar, ofrecer para vender, vender o importar un producto obtenido 
directamente por medio de dicho procedimiento .1522 Del mismo modo, los derechos sobre la 
utilización de datos que se han abordado en la presente diferencia se refieren al derecho de 
impedir a una parte utilizar datos o divulgar datos a terceros para su utilización durante un 
período.  
8.385.   Como derechos de propiedad y activos, los derechos de propiedad intelectual normalmente 
se distinguen, por lo tanto, de los bienes como tales . Esto se desprende claramente del propio 
Acuerdo sobre los ADPIC, que distingue entre bienes y los derechos de propiedad intelectual que 
forman parte de  dichos bienes . Así pues, en el Acuerdo sobre los ADPIC se hace referencia, por 
ejemplo, a "bienes o servicios protegidos por la marca" y se define que la función de las marcas de 
fábrica o de comercio es distinguir los bienes o servicios de una empresa de  los de otras empresas, 
lo que sitúa a este derecho de propiedad intelectual en una categoría distinta a la de los bienes 
como tales . De manera análoga, una marca de fábrica o de comercio se "aplica{}" a un bien y las 
marcas de fábrica o de comercio se reg istran "para" los bienes .1523 Las prescripciones del Acuerdo 
sobre los ADPIC relativas a la observancia de los derechos de propiedad intelectual, incluidas las 
medidas en frontera, sistemáticamente distinguen los derechos de propiedad intelectual de los 
biene s que comportan esos derechos, suponen la infracción de derechos de propiedad intelectual o 
están protegido s por estos.1524 
8.386.   En resumen, a la luz de las anteriores consideraciones, no nos parece convincente el 
argumento formulado por la Unión Europea de que lo s derechos de propiedad intelectual son 
bienes en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1.  
8.387.   Sobre la base de esta conclusión, no es necesario, en rigor, que abordemos la segunda 
cuestión consiguiente de si "los Estados Unidos 'proporcionan' a Boe ing estas patentes y otros 
derechos en conjunción con los acuerdos de financiación de RDT&E" .1525 Para que nuestra 
exposición sea completa, no obstante, pasamos a abordar esta cuestión suponiendo, a efectos de 
argumentación, que los derechos de propiedad inte lectual pueden considerarse bienes en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1.  
8.388.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos "proporcionan" a Boeing patentes y otros 
derechos basándose en que "las leyes y reglamentos estadounidenses proporcionan  en general a 
los contratistas el derecho de recibir la titularidad de las invenciones que se crean a partir de un 
acuerdo de financiación suscrito con el Gobierno de los Estados Unidos" .1526 Por lo tanto, la 
utilización que hace la Unión Europea de la palabr a "proporcionan" no se refiere a la transferencia 
o cesión a Boeing de derechos de propiedad intelectual existentes, y particularmente de patentes, 
que el Gobierno de los Estados Unidos poseía efectivamente . Los derechos de propiedad intelectual 
que pueden  estar afectados son la propiedad intelectual "generada", basada en las invenciones 
desarrolladas en el curso de las investigaciones que se han contratado . Por definición, estos 
derechos de propiedad intelectual no podían haber existido en el momento del c ontrato ; solo 
                                               
1520 Véase, por ejemplo, la referencia a " Immaterialgüterrechte " para propiedad industrial en Alemania.  
1521 La OMPI define los derechos de propiedad intelectual como activos intangibles. (Véase, por ejemplo, 
El valor de los activos de propiedad  intelectual en 
<http://www.wipo.int/sme/es/ip_business/ip_asset/value_ip_assets.htm>, consulta realizada el 1º de 
septiembre de  2016). El Oxford Dictionary  enumera " intangible " ("intangible") como sinónimo de " immaterial " 
("inmaterial"): " {n}ot tangible; incapable of being touched; not cognizable by the sense of touch; impalpable ". 
("{n}o tangible; que no puede tocarse; que no puede percibirse con el sentido del tacto; impalpable") ( Oxford 
English Dictionary  en línea, definición de " intangible " ("intangibl e"), disponible en 
<http://www.oed.com/view/Entry/97332?redirectedFrom=intangible#eid>, consulta realizada el 1º de 
septiembre de  2016).  
1522 Véase el Acuerdo sobre los ADPIC, párrafo 1 del artículo 28.  
1523 Véase el Acuerdo sobre los ADPIC, artículos 15, 16, 19  y 20. 
1524 Véase el Acuerdo sobre los ADPIC, artículos 53, 51 y 44.  
1525 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370.  
1526 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370.  WT/DS353/RW  
- 343 - 
  podrían nacer posteriormente . Ninguno de los derechos de propiedad intelectual resultantes de los 
contratos de compra del DOD fueron en ningún momento propiedad del Gobierno de los Estados 
Unidos y, por lo tanto, el Gobierno no podía haberlos  transferido ni asignado.  
8.389.   Por consiguiente, la utilización del término "proporcionan" en este contexto debería 
abarcar la adopción de normas legislativas que asignaran a Boeing el derecho de "recibir la 
titularidad" de las invenciones que se crean a partir  de las investigaciones realizadas por Boeing de 
conformidad con el contrato de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos . Este 
parece ser el punto de vista de la Unión Europea ; es decir, que cuando una ley establece las 
condiciones en virtud de las cuales se pueden obtener los derechos de titularidad de una 
invención, el gobierno con ello "proporciona" estos derechos en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) 
del artículo 1 . El Órgano de Apelación ha señalado que el término inglés " provides " 
("proporcionan") se ha definido como " supply or furnish for use ; to make available " (suministrar o 
proveer para su uso ; poner a disposición) y " to put at the disposal of " (poner a disposición de) .1527 
El Órgano de Apelación también ha explicado que debe hab er una "proximidad razonable" entre el 
acto del gobierno que suministra el bien o servicio y el uso o goce del bien o el servicio por quien 
lo recibe .1528 Declaró que "el gobierno debe tener algún control sobre la disponibilidad  del objeto 
determinado que se 'pone a disposición'" .1529 La Unión Europea no explica en qué manera su 
interpretación del término "proporcionan" puede abarcar situaciones en las que una ley 
simplemente define las condiciones en virtud de las cuales se puede adquirir un "derecho a 
obtener l a titularidad" en un futuro, en el caso de que una invención patentable, que aún no 
existe, se cree posteriormente y, en particular, no explica en qué manera su interpretación es 
compatible con estas declaraciones del Órgano de Apelación.  
8.390.   Por las razones a nteriores, rechazamos el argumento subsidiario formulado por 
la Unión Europea de que la supuesta "transferencia a Boeing de derechos de patente y 
otros derechos de propiedad intelectual sobre las tecnologías y los datos desarrollados 
en virtud de los progr amas RDT&E del DOD  impugnados " constituye una contribución 
financiera en forma de un suministro por el gobierno de b ienes en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
8.391.   A la luz de las constataciones que hemos expuesto en la present e sección, abordamos en 
la siguiente sección : a) la cuestión de si los pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados 
del DOD proporcionados mediante instrumentos de asistencia del DOD que, según hemos 
constatado, son contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 otorgan 
un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 ; y b) la cuestión de si, suponiendo, a 
efectos de argumentación, que los pagos y suministro de acceso a instalaciones del DOD, y en su 
caso a equi pos y empleados del DOD, proporcionados mediante contratos de compra del DOD, 
debidamente caracterizados como compras de servicios de investigación y desarrollo, son 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, estas medidas  otorgan 
un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.  
8.2.3.4   La cuestión de si existe un beneficio  
8.2.3.4.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.392.   La Unión Europea aduce que las contribuciones financieras proporcionadas mediante los 
instrumento s de asistencia del DOD posteriores a 2006, cuyas condiciones fueron modificadas por 
el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing de 23 de septiembre 
de 2012, otorgan un beneficio por las mismas razones que en el caso de los instru mentos de 
asistencia del DOD anteriores a 2007 modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de 
patente entre el DOD y Boeing.1530 
8.393.   Además, con respecto a los contratos de compra del DOD, la Unión Europea aduce que el 
razonamiento del Órgano de Apelació n en el procedimiento inicial, es decir, que los contratos de 
compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD otorgaron un beneficio sobre la base 
                                               
1527 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera b landa IV , párrafo 69.  
1528 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 71.  
1529 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 71. (las cursivas 
figuran en el original)  
1530 Véanse los párrafos 8.8 a 8.15  supra . WT/DS353/RW  
- 344 - 
  de la distribución de derechos de patente, se aplica igualmente a los contratos de compra 
del DOD,  dada la constatación de que la distribución de derechos de patente entre el DOD y sus 
contratistas es uniforme en todos los contratos de compra e instrumentos de asistencia 
del DOD.1531 La Unión Europea considera que las comparaciones basadas en el mercado r ealizadas 
por el Órgano de Apelación para determinar si los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD otorgaron un beneficio a Boeing son muy pertinentes para 
determinar la existencia de un beneficio con respecto a otras medid as en materia de investigación 
y desarrollo aeronáuticos, como los contratos de compra del DOD . Sin embargo, el Grupo Especial 
puede también considerar otras pruebas presentadas por las partes en este procedimiento a fin de 
establecer una referencia de mer cado para esas otras medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos.1532 
8.394.   La Unión Europea hace referencia a los ejemplos de acuerdos de cooperación en materia 
de investigación y desarrollo contratados por entidades ajenas al Gobierno de los Est ados Unidos 
analizados por su experto en licencias tecnológicas, el Sr . Razgaitis . Los acuerdos privados de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo examinados y analizados por el Sr . Razgaitis 
demuestran que el Gobierno de los Estados Unidos o frece a Boeing mejores condiciones con 
respecto a la asignación de derechos de propiedad intelectual de las que Boeing podría obtener en 
el mercado .1533 Análogamente, el régimen Bayh -Dole para la asignación de derechos de propiedad 
intelectual en el marco de los contratos de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados 
Unidos, así como la eliminación por el DOD de su política de recuperación (que en opinión de la 
Unión Europea tienen ambos la finalidad explícita y no comercial de prestar asistencia a  la rama de 
producción estadounidense), demuestran que las contribuciones financieras con respecto a los 
contratos de compra del DOD no se proporcionan sobre la base de consideraciones comerciales .1534 
En efecto, la Unión Europea considera que el beneficio re sultante de los contratos de compra 
del DOD se hace manifiesto, en parte, por el "el sesgo sistemático (en comparación con el 
mercado) en la asignación de derechos de patente" en los contratos de investigación y desarrollo 
del Gobierno de los Estados Unido s.1535 
8.395.   La Unión Europea aduce que el hecho de que el objetivo principal de las actividades de 
investigación y desarrollo "pertinentes por lo que respecta a las LCA" en litigio en la presente 
                                               
1531 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 374. Véase también la declaración inicial 
de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 28. La Unión Europea aduce que, sobre la 
base precisamente de las mismas pruebas que consideró el Órgano de Apelación en su propio análisis del 
"beneficio", dichas pruebas demuestran que "la financiación y el apoyo" proporcionados por el DOD a Boeing, 
ya sea mediante contratos de compra o instrumentos de asistencia, otorgan exactamente  el mismo beneficio 
de la misma manera. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 482).  
1532 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 28.  
1533 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 24 del Grupo E special, párrafo 135.  
1534 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 520 (donde se hace referencia a DOD 
de los Estados Unidos, Norma definitiva, " Recoupment of Nonrecurring Costs on Sales of U.S. Items " 
(Recuperación de los costos no recurren tes en las ventas de artículos estadounidenses), 58 FR 16497 (29 de 
marzo de  1993) (Prueba documental EU-279)); y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 24 del Grupo 
Especial, párrafo 135.  
1535 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 25 del Grupo Esp ecial, párrafo 138. Véase también la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 26 del Grupo Especial, párrafo 162: "{m}ás bien, una vez que, 
como en este caso, queda claro que existe un beneficio asociado a la concesión sistemática de los derechos de 
propiedad intelectual pertinentes por anticipado, ello debería ser suficiente a los efectos del análisis {de la 
existencia de beneficio}". Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 67 del Grupo Especial, párrafos  13 y 65: "{l}a distribución de derechos de propiedad intelectual 
{en el marco de los contratos de compra e instrumentos de asistencia del DOD} es siempre la misma, y es 
siempre más favorable para Boeing que para cualquier parte que recibe el encargo en el  mercado, y menos 
favorable para el DOD que para cualquier parte que hace el encargo en el mercado. Como la única finalidad de 
los contratos de investigación y desarrollo es el desarrollo de tecnologías y propiedad intelectual, esto lleva 
necesariamente a una constatación de que existe un beneficio, como bien entendió el Órgano de Apelación". 
El Sr. Razgaitis también opina que la falta de capacidad negociadora sobre la titularidad de la propiedad 
intelectual en el marco de los contratos de investigación y d esarrollo del Gobierno de los Estados Unidos resta 
valor a los argumentos de los Estados Unidos relativos a los efectos de la licitación competitiva sobre el 
intercambio de valor en los contratos de compra del DOD y la NASA. Según el Sr. Razgaitis, debido a las 
disposiciones de la legislación estadounidense que "impiden" al DOD y la NASA negociar la titularidad de los 
derechos de propiedad intelectual, Boeing no necesita "presentar ofertas más ventajosas" para tener 
plenamente en cuenta el valor actual neto  de los derechos de propiedad intelectual generados. El Sr. Razgaitis 
considera que no hay pruebas de que Boeing, o ninguna otra parte que recibe el encargo, reduzca en la 
práctica sus costos de RDT&E debido a las disposiciones de la Ley Bayh -Dole. (Segund a declaración 
complementaria del Sr. Razgaitis (Prueba documental EU-1398), párrafo 49).  WT/DS353/RW  
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  diferencia pueda ser militar no afecta a la conclusión general de qu e los contratos de compra (y los 
instrumentos de asistencia) del DOD proporcionan un beneficio a Boeing . En el marco de todos 
esos contratos de compra e instrumentos de asistencia, el Gobierno de los Estados Unidos "obtiene 
sistemáticamente menos de lo que  obtendría una parte que hace el encargo en una transacción 
basada en el mercado, y Boeing obtiene sistemáticamente más de lo que obtendría una parte que 
recibe el encargo en una transacción basada en el mercado" .1536 En cualquier caso, cabría esperar 
también  que el Gobierno de los Estados Unidos, si actuara con arreglo a consideraciones de 
mercado, "utilizase su enorme capacidad negociadora para obtener un beneficio económico de los 
aspectos de doble uso de las tecnologías resultantes " de modo que pudiera rei nvertirlo en nuevas 
actividades de investigación y desarrollo con un objetivo militar.1537 
8.396.   La Unión Europea rechaza los argumentos de los Estados Unidos de que la licitación 
competitiva en la adjudicación de contratos de compra del DOD asegura que el DOD no p agó una 
remuneración superior a la adecuada en sus contratos de compra . Aduce que el Órgano de 
Apelación rechazó un argumento similar formulado por los Estados Unidos en el contexto de los 
instrumentos de asistencia del DOD iniciales, y sostiene que el Gru po Especial puede rechazar 
dichos argumentos por los mismos motivos.1538 
8.397.   La Unión Europea considera que tanto las pruebas relativas a las condiciones que habría 
ofrecido el mercado como las pruebas relativas a la cuestión de si se proporcionó una contribución  
financiera sobre la base de consideraciones comerciales pueden ser pertinentes para determinar la 
existencia de beneficio .1539 En el caso que nos ocupa, ambos tipos de pruebas indican que los 
contratos de compra del DOD proporcionan un beneficio . Además, los  Estados Unidos no han 
presentado pruebas que respalden sus afirmaciones de que los derechos de propiedad intelectual 
asignados a Boeing mediante ninguno de los contratos y acuerdos de investigación y desarrollo 
aeronáuticos se proporcionaran a cambio de q ue Boeing aceptara un margen de beneficio menor, 
menores niveles de reembolso de los costos o un contrato con un precio fijo menor.1540 
8.398.   Los Estados Unidos aducen que, por las mismas razones que en el caso de los 
instrumentos de asistencia anteriores a 20071541, las contribuciones financieras proporcionadas 
mediante los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006, modificados por el Acuerdo 
de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing, no otorgan un beneficio.  
8.399.   Respecto de los contratos de c ompra del DOD, los Estados Unidos aducen que el hecho de 
que el DOD estuviera "comprando algo" en las transacciones debe tener una función en el análisis 
de la existencia de beneficio, incluso si el Grupo Especial rechaza en definitiva los argumentos de 
los Estados Unidos de que esas medidas no son contribuciones financieras porque son compras de 
servicios.1542 
8.400.   El contexto que ofrece el apartado d) del artículo 14 del Acuerdo SMC indica que el criterio 
adecuado para evaluar si las compras por el gobierno otorg an un beneficio es el de la 
remuneración adecuada . Con arreglo a este criterio, solo existiría un beneficio si el Gobierno de los 
                                               
1536 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafo 13.  
1537 Observaciones de la Unión Europea sobre  la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafo 13.  
1538 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 519; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 25 del Grupo Especial, párrafo 140. La Unión Europea también  aduce que el examen que hizo el 
Órgano de Apelación de la posible pertinencia de la licitación competitiva para la determinación de existencia 
de beneficio en el asunto Canadá - Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas debe ser 
entendido  en el contexto de la situación del mercado en dicho asunto: un contrato normalizado establecido por 
un organismo provincial de energía frente a un gran número de proveedores de un producto fungible 
(electricidad) a un precio normalizado. Por el contrario,  en la presente situación hay un pequeño número de 
proveedores heterogéneos que cuentan con información privada, que presentan ofertas a organismos 
gubernamentales asimétricamente informados con respecto a un producto heterogéneo (investigación y 
desarroll o) con un resultado incierto. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 25 del Grupo Especial, 
párrafo 137; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 83 
del Grupo Especial, párrafo 119 y nota 201).  
1539 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 24 del Grupo Especial, párrafo 134.  
1540 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafo 25.  
1541 Véanse los párrafos 8.16 a 8.22 supra . 
1542 Primera com unicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 391 y 425.  WT/DS353/RW  
- 346 - 
  Estados Unidos hubiera pagado demasiado por los derechos que obtuvo . La Unión Europea no 
aborda este criterio .1543 Los Estados Un idos consideran que esta es una cuestión fundamental 
porque los gobiernos tratan a menudo de comprar cosas que un operador comercial no querría o 
no necesita . Por lo tanto, el criterio de la remuneración adecuada se centra en lo que compró el 
gobierno, y n o en lo que habría comprado una entidad privada en circunstancias similares, y 
plantea la pregunta de si el gobierno pagó demasiado (es decir, una remuneración superior a la 
adecuada) por lo que quería comprar.1544 
8.401.   Los Estados Unidos disienten de la Unión Eur opea en que el rechazo por el Órgano de 
Apelación de la pertinencia de la licitación competitiva para la cuestión de si los instrumentos de 
asistencia del DOD anteriores a 2007 otorgaron un beneficio se aplica también a los contratos de 
compra del DOD .1545 Los Estados Unidos aducen que la afirmación del Órgano de Apelación sobre 
la licitación competitiva en el procedimiento inicial se refería únicamente a los instrumentos de 
asistencia del DOD, que el Órgano de Apelación había diferenciado  de los contratos de compra 
del DOD. Las afirmaciones del Órgano de Apelación relativas a la licitación competitiva en Canadá - 
Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas reguladas  indican que la pertinencia de la 
licitación competitiva para el análisis de la existencia de beneficio depende de los hechos .1546 
Además, desde un punto de vista económico, un licitador racional tendrá en cuenta el costo o el 
valor de una condición fija de una licitación en el valor económico del paquete global, y ajustará su 
oferta en consecuenci a.1547 
8.402.   Los Estados Unidos afirman que la mayoría de los contratos de compra del DOD fueron 
objeto de competencia plena y abierta , y que cuando no lo fueron se debió principalmente a que 
Boeing estaba realizando trabajos de seguimiento o había resultado selecc ionado posteriormente 
para ejecutar contratos que habían sido objeto de competencia plena y abierta . Así pues, el Grupo 
Especial puede tener gran confianza en que el DOD no pagó una remuneración superior a la 
adecuada en sus contratos de compra.1548 
8.403.   Los Estad os Unidos critican el enfoque adoptado por la Unión Europea para la 
determinación de la coherencia comercial de los contratos y acuerdos de investigación y desarrollo 
aeronáuticos únicamente sobre la base de una condición del contrato (es decir, la asignac ión de 
derechos de patente) . Según los Estados Unidos, un examen minucioso y sistemático de las 
pruebas indica que las condiciones en que el Gobierno de los Estados Unidos contrata los trabajos 
de investigación no son más ventajosas para el receptor que la s transacciones comerciales 
                                               
1543 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 392 y 426; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 384 y 426.  
1544 Segunda comunicación escrita de los Estados U nidos, párrafos 232 y 233. Aunque este argumento 
figura en la sección de la comunicación de los Estados Unidos relativa a las medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, los Estados Unidos explican que sus observaciones sobre 
por qué los contratos de compra de la NASA posteriores a 2006 no otorgan un beneficio se aplican también a 
los contratos de compra del DOD. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 384).  
1545 Segunda comunicación escrita de los Estados Uni dos, párrafo 235. Véase el informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 665: "los derechos de 
propiedad intelectual no está{n} abiert{os} a licitación; está{n} determinad{os} por la legislación 
estad ounidense. Como cada ofertante sabe por anticipado que este aspecto concreto de la transacción no se 
modificará con respecto a sus competidores, la titularidad de cualquier derecho de propiedad intelectual 
resultante no será un elemento determinante de la manera en que cada ofertante estructura sus propuestas".  
1546 Informe s del Órgano de Apelación, Canadá - Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas 
reguladas , párrafo 5.228: "{c}omo alternativa, esa referencia puede hallarse también en mecanismos de 
formación de precios como las licitaciones competitivas o los precios negociados, que aseguran que el precio 
pagado por el gobierno es el precio más bajo posible ofrecido por un contratista que desee ser el proveedor".  
1547 Segunda comunicación escrita de los Es tados Unidos, párrafo 237.  
1548 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 393 y 427. Los Estados Unidos 
afirman que 23 de 30 contratos de compra de la NASA y 41 de 61 contratos de compra del DOD fueron objeto 
de "competencia plena y abierta ", lo que entraña una solicitud pública de propuestas y la consideración de 
todas las ofertas. Cuando eso no sucedió, la reglamentación de los Estados Unidos en materia de contratación 
ofreció al DOD y la NASA "estrategias alternativas para que el p roceso fuera competitivo". Los Estados Unidos 
afirman que solo 3 de 29 contratos de compra de la NASA y 19 de 61 contratos de compra del DOD fueron el 
resultado de una solicitud de ofertas de "fuente única". (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 83 del 
Grupo Especial, párrafo  82; Competition in DOD contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012  (Competencia en 
los contratos del  DOD con Boeing en EF 2007-EF 2012) (Prueba documental USA-508); y Competition in  NASA 
contracts with Boeing for FY 2007 -FY 2012  (Compe tencia en los contratos de la NASA con Boeing en EF 2007-
EF 2012) (Prueba documental USA-509)).  WT/DS353/RW  
- 347 - 
  comparables .1549 Ese análisis debe ir más allá de los derechos de patente y considerar cómo 
afectan los demás aspectos del contrato al equilibrio de valor entre las partes, en particular el 
precio que las partes comerciales que hac en el encargo pagan por los derechos que adquieren.1550 
8.404.   Además, los Estados Unidos consideran que las pruebas relativas a los arreglos 
comerciales de cooperación en materia de investigación y desarrollo sometidas al Grupo Especial 
muestran que, con la excepci ón de la cuestión de la titularidad de los derechos de patente "en la 
cual los contratos de la NASA y el DOD reproducen las prácticas comerciales más frecuentes", los 
derechos de propiedad intelectual no se dividen de formas estándar . Más bien, las partes en 
contratos comerciales de investigación delimitan los derechos de patente de diversas maneras 
para adecuarse a sus intereses y objetivos . La única práctica normal de mercado es que las partes 
paguen por los derechos de propiedad que requieren, y no pague n por los derechos que no 
necesitan.1551 
8.405.   En este contexto, los Estados Unidos señalan que el DOD es el comprador exclusivo de 
armamento aéreo moderno y tecnología armamentística en los Estados Unidos . Así pues, cuando 
se trata de las aplicaciones militares de  una invención desarrollada durante los trabajos realizados 
en el marco de un contrato de compra del DOD o la NASA, la licencia para utilización 
gubernamental es de facto  exclusiva, en el sentido de que el contratista "pierde la ventaja 
económica que le da  la titularidad de derechos de propiedad intelectual con respecto a futuras 
ventas a su principal cliente, el DOD" .1552 En el caso de una invención con aplicaciones exclusiva o 
principalmente militares, la licencia para utilización gubernamental representa en  esencia todo el 
valor económico de una patente . A este respecto, los Estados Unidos aducen que la esfera 
abarcada por la licencia para utilización gubernamental concedida al DOD (y la NASA) en el marco 
de los contratos de compra es más amplia que los dere chos comparables concedidos a las partes 
que hacen el encargo en los arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo no 
gubernamentales que figuran en las pruebas sometidas al Grupo Especial y analizadas por los 
Sres. Berneman y Razgaitis.  [***] .1553 
8.406.   Algunos de los  terceros (el Brasil, Corea y el Japón) plantean argumentos relativos a la 
existencia de un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC que se 
resumen en la sección 8.1.2 supra . 
8.2.3.4.2   Evaluación realizada por el  Grupo Especial  
8.407.   En esta sección del informe evaluamos si tres categorías de medidas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD otorgan un beneficio a Boeing en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC:  
a. seis instrumentos  de asistencia del DOD posteriores a 2006 incluidos en el anexo B de la 
comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento (que han sido modificados 
por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing)1554; 
                                               
1549 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 11.  
1550 Los Estados Unidos aducen que un enfoque restringido de la cuestión del ben eficio, centrado en 
condiciones aisladas de una transacción, es contrario al Acuerdo SMC. Observan que en la diferencia CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , el Grupo Especial y el Órgano de Apelación 
examinaron todos los aspectos  de la transacción, entre ellos el tipo de interés, el plazo del préstamo, las 
regalías, las tasas y los calendarios de entregas previstos, como parte de la evaluación de si, en conjunto, las 
condiciones que los Estados miembros de la UE ofrecieron a Airbu s fueron más favorables que las disponibles 
en el mercado. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 13).  
1551 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 28.  
1552 Respuesta de los Estados Unid os a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafo 15.  
1553 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafos 24 y 27.  
1554 En el anexo B de la comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento se enumeran los 
instrumentos de asis tencia del DOD que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD en el 
procedimiento inicial (los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007), junto con otros seis 
instrumentos de asistencia del DOD que comenzaron a existir después de la presentación de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial. Esos "instrumentos de asistencia del DOD 
posteriores a 2006 modificados" se mencionan en el párrafo 5 de la comunicación de los Estados Unidos sobre 
el cumplimiento y se identifican explícitamente en la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de 
información del Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, 
respuesta a la pregunta 23 c), párrafo 48.  WT/DS353/RW  
- 348 - 
  b. los instrumentos de asis tencia del DOD posteriores a 2006 que no han sido modificados 
por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing ; y 
c. los contratos de compra del DOD (tanto anteriores a 2007 como posteriores a 2006).  
8.2.3.4.2.1   Determinados instrumentos de asist encia del DOD posteriores a 2006 que 
han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y 
Boeing  
8.408.   En la sección 8.1.3 de este informe constatamos que la concesión al DOD de derechos de 
uso comercial con respecto a las pate ntes propiedad de Boeing en el marco de los instrumentos de 
asistencia del DOD anteriores a 2007, efectuada por el Acuerdo de concesión de licencias de 
patente entre el DOD y Boeing, no ha puesto esos instrumentos en consonancia con las prácticas 
reinantes  en el mercado en lo que respecta a los arreglos de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo de modo que se elimine el beneficio que según había constat ado el 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial se otorg aba mediante los instrumentos  de 
asistencia del DOD anteriores a 2007 . Esta constatación y el análisis subyacente se aplican 
igualmente a los seis instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 que han sido 
modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre e l DOD y Boeing.1555 
8.409.   Por consiguiente, constatamos que las contribuciones financieras en forma de 
pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD, proporcionad os mediante 
determinados instrumentos de asistencia posteriores a 2006 que han sido modif icados 
por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing, otorgan un 
beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
8.2.3.4.2.2   Instrumentos de asistencia posteriores a 2006 que no han sido modificados 
por el Acuerdo d e concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing  
8.410.   Los Estados Unidos confirman que el Acuerdo de concesión d e licencias de patente entre 
el DOD y Boeing solo se aplica a los acuerdos enumerados en el apéndice A de dicho Acuerdo, y no 
afecta a los d erechos de patente con respecto a ningún otro instrumento de asistencia del DOD, 
como los posteriores a 2006 (aparte de los seis instrumentos de asistencia posteriores a 2006 
específicamente identificados como modificados por el Acuerdo de concesión de lic encias de 
patente entre el DOD y Boeing).1556 
8.411.   Como explicamos supra , el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y 
Boeing concedió al DOD, en calidad de parte que hace el encargo, una licencia limitada para 
utilización comercial con respecto a las patentes de las cuales es titular Boeing resultantes de los 
trabajos realizados por Boeing en el marco de los instrumentos de asistencia del DOD a los que se 
aplica . En la sección 8.2.3.4.2.1 supra  concluimos, sobre la base de nuestra evaluación de l as 
pruebas relativas a los acuerdos privados de cooperación en materia de investigación y desarrollo 
comparables y de las opiniones de los respectivos expertos en licencias tecnológicas de las partes, 
que Boeing, en calidad de parte que recibe el encargo e n el marco de los instrumentos de 
asistencia del DOD modificados, sigue estando en una posición más favorable por lo que respecta 
a su capacidad para explotar comercialmente las patentes de las cuales es titular que las partes 
que reciben el encargo en el marco de los acuerdos privados de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo.  
8.412.   Los instrumentos de asistencia del DOD "no modificados" no conceden al DOD una licencia 
para utilización comercial con respecto a las patentes de las cuales es titular Boeing . Por lo tanto, 
Boeing tiene una capacidad para explotar comercialmente sus patentes en el marco de esos 
instrumentos de asistencia del DOD mayor que la que tiene en el marco de los instrumentos de 
asistencia del DOD anteriores a 2007 y de los instru mentos de asistencia del DOD posteriores 
a 2006 que han sido modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD 
y Boeing . Puesto que hemos concluido que los instrumentos de asistencia del DOD anteriores 
a 2007 y los instrumentos d e asistencia del DOD posteriores a 2006 que han sido modificados por 
el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing otorgan un beneficio a 
Boeing, lógicamente debemos concluir también que los instrumentos de asistencia del DOD 
                                               
1555 Véase el párrafo 8.49 supra . 
1556 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 87 del Grupo Especial, párrafo 158.  WT/DS353/RW  
- 349 - 
  poster iores a 2006 que no han sido modificados para conceder al DOD una licencia de uso 
comercial otorgan un beneficio.  
8.413.   Esa conclusión es asimismo compatible con la constatación del Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial de que los instrumentos de asist encia del DOD anteriores a 2007, que prevén 
la misma asignación de derechos respecto de las patentes que los instrumentos de asistencia 
del DOD posteriores a 2006 "no modificados" que tenemos ahora ante nosotros, conllevaban una 
asignación de derechos de p ropiedad intelectual a Boeing, en cuanto parte que recibe el encargo, 
más favorable que las asignaciones a las partes que reciben el encargo en el marco de [***]  y 
por consiguiente otorgaron un beneficio a Boeing.  
8.414.   Por consiguiente, constatamos que las cont ribuciones financieras en forma de 
pagos y acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD, proporcionad os a Boeing 
mediante los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 que no han sido 
modificados por el Acuerdo de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing, 
otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC . 
8.2.3.4.2.3   Contratos de compra del DOD  
8.415.   En la sección 8.2.3.3.3, caracterizamos los pagos y el acceso a instalaciones del DOD y, en 
su caso, a equipos  y empleados del DOD, proporcionados a Boeing mediante los contratos de 
compra del DOD como, principal y predominantemente, compras por el DOD de servicios de 
investigación y desarrollo a Boeing . En la presente sección del informe evaluamos si, suponiendo,  
a efectos de argumentación, que esas transacciones constituyen contribuciones financieras en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1.  
8.416.   Recordamos que el Grupo Especial inicial no for muló constataciones sobre el beneficio por 
lo que respecta a los contratos de compra del DOD, debido a su opinión de que los contratos de 
compra del DOD podían caracterizarse debidamente como "compras de servicios" y por 
consiguiente no estaban comprendido s en el ámbito de aplicación del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 . 
La cuestión de si los pagos y el acceso a instalaciones del DOD proporcionados a Boeing mediante 
los contratos de compra del DOD constituyen contribuciones financieras que otorgan un benefici o 
no fue abordada en apelación.1557 
8.417.   Al evaluar si los pagos y el acceso a instalaciones del DOD y, en su caso, a equipos y 
empleados del DOD, proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra del DOD que se 
nos han sometido debidamente en el presente p rocedimiento otorgan un beneficio, debemos 
abordar primero el criterio pertinente que hemos de aplicar . La Unión Europea aduce que debemos 
aplicar el mismo análisis del beneficio que aplicó el Órgano de Apelación cuando concluyó que los 
contratos de compra  de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD iniciales otorgaron un 
beneficio . Los Estados Unidos aducen que el criterio adecuado para evaluar si una contribución 
financiera otorga un beneficio depende de la naturaleza de la contribución financiera  y que, en el 
caso de los contratos de compra del DOD, el hecho de que el DOD estuviera "comprando algo" en 
las transacciones debe tener una función.  
8.418.   Habida cuenta de nuestra caracterización de los contratos de compra del DOD en el 
sentido de que conllevan , principal y predominantemente, compras por el DOD de servicios de 
investigación y desarrollo a Boeing, consideramos que, de conformidad con el apartado d) del 
artículo 14 del Acuerdo SMC, la determinación de si los pagos y el acceso a instalaciones del D OD 
y, en su caso, a equipos y empleados del DOD, proporcionados a Boeing mediante los contratos de 
compra del DOD otorgan un beneficio a Boeing, entraña una evaluación de la cuestión de si se 
pagó a Boeing una remuneración adecuada por realizar los trabajo s de investigación y desarrollo.  
                                               
1557 El Órgano de Apelación declaró superflua la constatación del Grupo Especial de que los contratos de 
compra del DOD deben caracterizarse debidamen te como "compras de servicios", y en consecuencia no son 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1. Seguidamente indicó que no 
"completa{ría} el análisis relativo a los contratos de compra del USDOD objeto de esta diferenc ia" puesto que 
ninguna parte le había pedido que lo hiciera. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 620, nota 1298).  WT/DS353/RW  
- 350 - 
  8.419.   Los argumentos de la Unión Europea relativos al beneficio con respecto a los contratos de 
compra del DOD se fundamentan en el supuesto de que dichos contratos, al igual que los 
contratos de compra de la NASA y los instrumen tos de asistencia del DOD, se caracterizan 
debidamente como transacciones compuestas que son " afines a una especie de empresa 
conjunta ", que son "análogas a" las aportaciones de capital, y por lo tanto conllevan contribuciones 
financieras en el sentido de los apartados i) y iii) del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC. La Unión Europea ha presentado pruebas relativas a arreglos de cooperación en 
materia de investigación y desarrollo suscritos por operadores privados, que a su juicio 
demuestran qu e el DOD en esencia "pagó demasiado" porque Boeing, en calidad de parte que 
recibe el encargo, obtuvo la titularidad de las invenciones resultantes de los trabajos de 
investigación y desarrollo que realizó (y con ello los derechos a obtener patentes con re specto a 
esas invenciones), mientras que el DOD obtuvo una licencia para utilización gubernamental con 
respecto a esas patentes . Según la Unión Europea, esa asignación de la titularidad de las 
invenciones es incompatible con lo que negociarían los operador es del mercado que hacen el 
encargo y realizan actividades de investigación y desarrollo, como demuestran los diversos 
arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo suscritos por operadores privados 
presentados en las pruebas y analizado s en el apéndice ICC .1558 
8.420.   Como explicamos en la sección 8.2.3.3.3, no caracterizamos los contratos de compra 
del DOD como arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo . En consecuencia, 
no consideramos que centrarse en la asignación de los derechos de propiedad intelectual como el 
"resultado" de una iniciativa de empresa conjunta sea un medio adecuado de determinar si 
el DOD, como comprador de servicios de investigación y desarrollo a Boeing, pagó demasiado por 
lo que adquirió . La cuestión d e si se pagó a Boeing una remuneración adecuada por realizar 
trabajos de investigación y desarrollo para el DOD requiere considerar todas las condiciones de la 
transacción, entre ellas cuánto pagó el DOD en relación con los trabajos que llevó a cabo Boeing . 
8.421.   Aun en el caso de que evaluáramos si las contribuciones financieras supuestamente 
proporcionadas mediante los contratos de compra del DOD otorgan un beneficio a Boeing 
centrándonos únicamente en la asignación de los derechos de propiedad intelectual resu ltantes de 
la realización de actividades de investigación y desarrollo, aisladamente de las demás condiciones 
de la transacción, no consideraríamos que los acuerdos privados de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo son puntos de referencia a decuados . Como señalamos en el 
párrafo  8.337, los contratos de compra del DOD conllevan compras complejas, a largo plazo, por 
el DOD de servicios de investigación y desarrollo a Boeing para el desarrollo de sistemas de 
armamento . Si bien los ejemplos de ac uerdos privados de cooperación en materia de investigación 
y desarrollo presentados en las pruebas (y analizados con mayor detalle en el apéndice ICC1559) se 
asemejan bastante a las características pertinentes de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD, en lo relativo a los intereses mutuos que son una 
característica inherente de los arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo o 
las alianzas en materia de investigación y desarrollo, no existe esa similit ud entre los acuerdos 
privados de cooperación en materia de investigación y desarroll o y los contratos de compra 
del DOD.1560 A diferencia de los instrumentos de asistencia del DOD, el DOD y Boeing no 
comparten los costos y no hay una relación de colaboración  entre el DOD y Boeing en virtud de la 
cual pueda decirse que emprenden un proyecto de interés mutuo . A diferencia de los contratos de 
compra de la NASA, los objetivos de las actividades de investigación y desarrollo contratadas no 
incluyen aumentar la com petitividad de la industria aeroespacial estadounidense . Más bien, como 
hemos expuesto, la naturaleza fundamental de la relación entre el DOD y Boeing en el marco de 
los contratos de compra del DOD es la de comprador de servicios de investigación y desarro llo en 
el caso del DOD y proveedor de esos servicios para Boeing . 
8.422.   En el contexto de los contratos de compra del DOD, nos parece que en la licencia para 
utilización gubernamental concedida al DOD respecto de las patentes de las cuales es titular 
Boeing resu ltantes de la realización de los trabajos de investigación y desarrollo se plasma el valor 
económico que tienen para el DOD las actividades de investigación y desarrollo . El experto en 
licencias tecnológicas de la Unión Europea, el Sr . Razgaitis, dice que el valor de los derechos de 
                                               
1558 Véase el apéndice 1.  
1559 Véase el apéndice 1.  
1560 Examinamos las característi cas pertinentes de los contratos de compra del DOD en la 
sección  8.2.3.3.3 de este informe. Nuestro examen de los acuerdos privados de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo presentados en las pruebas se expone en el apéndice ICC  (apéndice 1) . WT/DS353/RW  
- 351 - 
  propiedad intelectual depende de lo que dichos derechos permitan hacer al receptor "en términos 
comerciales reales" .1561 En el marco de los contratos de compra del DOD, la licencia para 
utilización gubernamental permite al DOD util izar patentes de las cuales es titular Boeing sin pagar 
regalías . Los terceros que contratan con el Gobierno de los Estados Unidos (entre ellos los 
competidores de Boeing) también tienen derecho a usar esas patentes exentas de regalías en 
cualquier trabajo  que lleven a cabo para el Gobierno de los Estados Unidos . Como el DOD es el 
único comprador de armamento aéreo moderno en los Estados Unidos, la capacidad de Boeing 
para explotar comercialmente las actividades de investigación y desarrollo es, en un senti do 
práctico, limitada . Además, la capacidad de Boeing para explotar en la práctica cualquier 
tecnología militar con fines comerciales fuera del contexto militar está limitada por las restricciones 
legales de los Estados Unidos al uso de tecnologías y datos  militares, como la clasificación de la 
información en virtud de la Orden Ejecutiva Nº 12958 y los controles de exportación en el marco 
del ITAR y el EAR.1562 
8.423.   La capacidad práctica de Boeing para explotar comercialmente las patentes de las cuales 
es titular c omo resultado de la realización de trabajos de investigación y desarrollo para el DOD, y 
las consecuencias prácticas de la licencia para utilización gubernamental concedida al DOD, son 
diferentes en el contexto de los instrumentos de asistencia del DOD y d e los contratos de compra 
del DOD . Aunque la asignación formal de la titularidad de las patentes y de los derechos de uso es 
la misma en el marco de ambos tipos de instrumentos, los instrumentos de asistencia del DOD 
conllevan por definición la "asistencia " en el sentido de una transferencia de algo de valor a un 
receptor.1563 
8.424.   Es razonable suponer que las partes esperan, por la naturaleza de las actividades de 
investigación y desarrollo emprendidas en ese contexto colaborativo, que esas actividades 
produzcan r esultados que Boeing pueda explotar comercialmente en la práctica, ya que de otro 
modo sería poco probable que un operador comercial como Boeing contribuyera a los costos de 
realización de dichas actividades, y no habría base jurídica para que el DOD hubie ra elegido un 
instrumento de asistencia como el instrumento adecuado para la transacción con Boeing . 
En efecto, el hecho de que muchos de los instrumentos de asistencia fueran financiados mediante 
elementos de programa con objetivos explícitos de doble uso  apoyaría esa conclusión.  
8.425.   Por otra parte, el DOD y Boeing no colaboran en pie de igualdad en el contexto de los 
contratos de compra del DOD . Según hemos explicado supra , en este contexto, como cuestión 
práctica, la licencia para utilización gubernamental a barcaría el ámbito de las posibilidades de 
explotación comercial de las tecnologías militares, y la capacidad práctica de Boeing para explotar 
comercialmente sus tecnologías patentadas, ya sea en un contexto militar o no militar, es por 
consiguiente más li mitada . Así pues, no estamos de acuerdo con las afirmaciones formuladas por 
la Unión Europea en el sentido de que, con independencia de que las actividades de investigación y 
desarrollo en cuestión se financien mediante contratos de compra o instrumentos d e asistencia, "el 
Gobierno de los Estados Unidos obtiene sistemáticamente menos de lo que obtendría una parte 
que hace el encargo en una transacción basada en el mercado, y Boeing obtiene sistemáticamente 
más de lo que obtendría una parte que recibe el enc argo en una transacción basada en el 
mercado".1564 
8.426.   Por las razones precedentes, no consideramos que las pruebas relativas a la asignación de 
derechos de propiedad intelectual en el marco de los acuerdos de cooperación en materia de 
                                               
1561 Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafo 43. Observamos también que 
la Unión Europea indica que la "titularidad formal de las patentes" es mucho menos importante que la 
"distribución efectiva  real de los derechos, teniendo en  cuenta el valor de las distintas licencias no exclusivas y 
exclusivas", y observa que el valor de la titularidad de una patente puede ser redistribuido, y a menudo lo es, 
por medio de la concesión de licencias, incluidas licencias exclusivas. (Observacion es de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grupo Especia l, párrafo 46). (las cursivas figuran 
en el original)  
1562 En la sección 8.2.3.2.5 puede consultarse la descripción de las principales restricciones legales a la  
divulgación de tecnologías y datos militares.  
1563 En la sección 8.2.3.2.2 puede consultarse el análisis del marco jurídico que rige el uso de los 
contratos de compra e instrumentos de asistencia del DOD.  
1564 Véanse, por ejemplo, la declaración inicial de la U nión Europea en la reunión con el Grupo Especial, 
párrafo 30; la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 67 del Grupo Especial, párrafos 69 y 74; y las 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del Grup o 
Especial, párrafos 13, 17 -22 y 63 -67. WT/DS353/RW  
- 352 - 
  investigación y desarrollo suscritos por operadores privados analizadas en el apéndice ICC1565 
tengan valor probatorio respecto de la cuestión de si los pagos y el acceso a instalaciones del  DOD 
y, en su caso, a equipos y empleados del DOD, proporcionados a Boeing mediante los contrato s de 
compra del DOD, otorgan un beneficio a Boeing.  
8.427.   Queremos abordar también una línea de argumentación planteada por la Unión Europea 
concerniente a la pertinencia de la terminación por el DOD de su política de recuperación en 1992 
para la cuestión de si los pagos y el acceso a instalaciones del DOD y, en su caso, a equipos y 
empleados del DOD, proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra del DOD, otorgan 
un beneficio.  
8.428.   Entre 1967 y 1992, el Gobierno de los Estados Unidos exigía a los contratist as que 
reembolsaran al DOD los costos no recurrentes cuando hacían o tenían intención de hacer ventas 
comerciales utilizando tecnologías de doble uso que se habían financiado con inversión 
del DOD.1566 La finalidad de esta política declarada por el DOD era la  siguiente:  
La política del Departamento de Defensa consiste en recuperar una parte justa  de su 
inversión en costos no recurrentes relacionados con los productos y/o un precio justo  
por su contribución al desarrollo de la tecnología conexa, cuando se venda n los 
productos y/o se transfiera tecnología ... .1567 
8.429.   El Gobierno de los Estados Unidos puso término a la política de recuperación del DOD en 
junio de 1992.1568 Al hacerlo, señaló que el cambio en la política "ayudará a la rama de producción 
de defensa estadoun idense a ser más competitiva a escala mundial reduciendo los costos de 
contratación mediante economías de escala, incentivos en materia de precios y menores cargas 
administrativas".1569 
8.430.   La Unión Europea aduce que el Gobierno de los Estados Unidos había aplica do la política de 
recuperación, que estuvo en vigor des de 1967 hasta 1992, para asegurar que el DOD no 
subvencionaba a la rama de producción . A este respecto, hace referencia a la respuesta del 
Gobierno de los Estados Unidos a un informe sobre la ayuda del  Gobierno de los Estados Unidos a 
la rama estadounidense de producción de aeronaves comerciales  que había sido encargado por las 
Comunidades Europeas:  
Estas políticas reconocen también las posibilidades de que beneficios que pueden ser 
resultado de la ayud a del gobierno a actividades de investigación y desarrollo con 
respecto a artículos militares se transmitan al desarrollo y producción de aeronaves 
civiles. .. . Uno de los objetivos de la aplicación de esta política es garantizar que las 
empresas que fabri can aeronaves civiles sigan siendo competitivas en el comercio 
sobre la base de sus propias inversiones y tecnología .1570 
                                               
1565 Véase el apéndice 1.  
1566 Carta de la GAO a D. B. Fascell, Presidente del Comité de Asuntos Exteriores, Cámara de 
Representantes, B -214394, 6 de septiembre de  1984 (Prueba documental EU-274), página 2.  
1567 United States  Code of Federal Regulations , título 48, artículo 271.002 (1989) (Prueba documental 
EU-275), artículo 271.002(a). (sin cursivas en el original)  
1568 Declaración de M. Fitzwater, Secretario de Prensa de la Casa Blanca, " New Policy on Federal Defense 
Procuremen t" (Nueva política en materia de contratación federal para la defensa), Despacho, volumen 3, 
Nº 26, 29 de junio de  1992 (Prueba documental EU-277); Directiva Nº 2140.2 del DOD de los Estados Unidos 
(13 de enero de  1993) (Prueba documental EU-278), referenc ia a). El Acuerdo entre las Comunidades 
Europeas y el Gobierno de los Estados Unidos de América relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el 
comercio de aeronaves civiles al comercio de grandes aeronaves civiles de  1992, que fue objeto de una 
alegaci ón de perjuicio grave por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, entró en vigor el 17 de 
julio de  1992.  
1569 DOD de los Estados Unidos, Norma definitiva, " Recoupment of Nonrecurring Costs on Sales of U.S. 
Items " (Recuperación de los costos no r ecurrentes en las ventas de artículos estadounidenses), 58 FR 16497 
(29 de marzo de  1993) (Prueba documental EU-279), página 1.  
1570 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 240 (las cursivas figuran en el original); 
segunda comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 396; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  29 del Grupo Especial, párrafo 176 (donde se hace referencia a Respuesta del Gobierno de los 
Estados Unidos al informe encargado por las Comunidades Europeas " U.S. Governme nt Support of the U.S. 
Commercial Aircraft Industry " (Ayuda del Gobierno de los Estados Unidos a la rama estadounidense de 
producción de aeronaves comerciales) (marzo de  1992) (Prueba documental EU-276), página 13).  WT/DS353/RW  
- 353 - 
  8.431.   La Unión Europea considera que la política de recuperación "es una prueba de que la 
investigación del DOD tiene de hecho beneficios de do ble uso para las aeronaves civiles" y 
demuestra que los Estados Unidos tienen conocimiento de las ventajas en materia tecnológica y de 
precios para las LCA que los contratistas obtienen de la participación en la investigación 
del DOD.1571 Además, del "manteni miento de su política de no recuperar una parte justa de la 
contribución del DOD a las ventas comerciales" des de 1992 cabe inferir  que los Estados Unidos 
tienen la intención de que Boeing obtenga esas ventajas.1572 
8.432.   Los Estados Unidos aducen que el cambio en l a política de  recuperación que tuvo lugar 
en 1992 no es pertinente para el presente procedimiento y no respalda las afirmaciones de la 
Unión Europea .1573 Ello se debe a que el reglamento de recuperación, cuando estaba en vigor, no 
se habría aplicado a las inv estigaciones impugnadas en este procedimiento, ni a las aeronaves de 
Boeing en las cuales se aplicaban supuestamente esas tecnologías .1574 Los Estados Unidos también 
aducen que el DOD no puso término a la política de recuperación con el fin de dar a la rama d e 
producción libre acceso a tecnologías con aplicaciones comerciales . Más bien, como explicó el DOD 
en 1992 al aplicar la norma definitiva por la que se ponía término a la política de recuperación, 
"esta norma definitiva ayudará a la rama de producción de defensa estadounidense a ser más 
competitiva a escala mundial reduciendo los costos de contratación mediante economías de escala, 
incentivos en materia de precios y menores cargas administrativas" .1575 Los Estados Unidos 
afirman que se puso término a la polít ica de recuperación porque imponía cargas innecesarias 
tanto al Gobierno de los Estados Unidos como a los contratistas .1576 Además, puesto que muchos 
de los contratos de compra del DOD se basan en el costo, las reducciones de costos previstas se 
traducirían d irectamente en menores costos de adquisición para el DOD . En consecuencia, aducen 
los Estados Unidos, el reglamento de recuperación y su derogación subsiguiente no indican que los 
elementos de programa RDT&E impugnados tengan por objetivo otorgar ventajas comerciales con 
respecto a productos comerciales.1577 
8.433.   Estamos convencidos de que la terminación de la política de recuperación en 1992 indica 
que el Gobierno de los Estados Unidos reconoce "las posibilidades de que beneficios que pueden 
ser resultado de la ay uda del gobierno a actividades de investigación y desarrollo con respecto a 
                                               
1571 Segunda comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafo 397; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 176.  
1572 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 397 (las cursivas figuran en el original); 
y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 176.  
1573 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 325; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 164.  
1574 Segunda comunicación esc rita de los Estados Unidos, párrafo 325; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 164. Los Estados 
Unidos señalan que las Comunidades Europeas plantearon esa cuestión en el pr ocedimiento inicial y que los 
Estados Unidos habían explicado la aplicación de las antiguas normas de recuperación en las observaciones 
sobre una pregunta planteada por el Grupo Especial inicial:  
De conformidad con esas normas, el DOD solo exigía tasas de recuperación para las ventas 
comerciales de "productos desarrollados por el DOD o derivados de esos productos". Un 
"producto desarrollado por el DOD" sería un sistema de armamento en sí mismo u otro producto 
cuyos costos de desarrollo haya pagado el DOD, m ientras que un "derivado" de un producto 
desarrollado por el DOD se definía como un producto "compuesto por partes comunes en una 
proporción igual o superior al 10 % del producto de Defensa". El DOD no desarrolla grandes 
aeronaves civiles, y las grandes aer onaves civiles de Boeing no tienen elementos comunes en 
una proporción superior al 10 % con ningún producto desarrollado por el DOD. Por consiguiente, 
las antiguas normas de recuperación no se habrían aplicado a las ventas de grandes aeronaves 
civiles.  
(Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de las Com unidades Europeas a la pregunta  196 ii) 
del Grupo Especial, párrafo 340 (no se reproducen las notas de pie de página)).  
Los Estados Unidos hacen hincapié en que las actuales LCA de Boeing no sat isfacen la definición de producto 
de defensa derivado a los efectos de la antigua política de recuperación porque en ellas no se utilizan partes 
que representen el 10 % del valor de un producto de defensa. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respu esta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 164 y nota 236).  
1575 DOD de los Estados Unidos, " Recoupment of Nonrecurring Costs on Sales of U.S. Items " 
(Recuperación de los costos no recurrentes en las ventas de artículos estadouniden ses), United States Code of 
Federal Regulations , título 58, Nº 16497 (29 de marzo de  1993) (Prueba documental USA-400), página 1.  
1576 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del 
Grupo Especial, párrafo 164.  
1577 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 325; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 29 del Grupo Especial, párrafo 164.  WT/DS353/RW  
- 354 - 
  artículos militares se transmitan al desarrollo y producción de aeronaves civiles" .1578 Sin embargo, 
ese reconocimiento se expresa en términos muy generales y no tiene un vínculo sufi ciente con las 
actividades de investigación y desarrollo patrocinadas por el DOD en litigio en este procedimiento . 
Efectivamente, no estamos convencidos, sobre la base de las pruebas que se nos han sometido, de 
que la anterior política de recuperación del DOD se hubiera aplicado a las actividades de 
investigación y desarrollo patrocinadas por el DOD en litigio en este procedimiento . Esto se debe a 
que no tenemos ante nosotros pruebas suficientes que nos permitan concluir que las LCA de 
Boeing hubieran estad o comprendidas en la definición de "derivado" de un producto desarrollado 
por el DOD de conformidad con las anteriores normas de recuperación . En resumen, no 
consideramos que la terminación por el DOD de su política de recuperación en 1992 tenga valor 
probatorio en apoyo de la inferencia de que los contratos de compra (o instrumentos de asistencia) 
del DOD que se nos han sometido en el presente procedimiento otorgan un beneficio a Boeing.  
8.434.   En síntesis, la Unión Europea no ha satisfecho la carga que le corres ponde de demostrar 
que los pagos y el acceso a instalaciones del DOD y, en su caso, a equipos y empleados del DOD, 
proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra del DOD, suponiendo que esas 
transacciones conllevaran contribuciones financieras, o torgan un beneficio a Boeing.  
8.435.   Los Estados Unidos han presentado pruebas que a su juicio demuestran que el DOD 
empleó prácticas competitivas en la adjudicación de los contratos de compra del DOD para 
asegurar que el DOD no pagara demasiado por los servicios  cuya realización contrató con Boeing . 
Habida cuenta de nuestra conclusión de que la Unión Europea no ha satisfecho la carga que le 
corresponde de demostrar que los pagos y el acceso a instalaciones del DOD y, en su caso, a 
equipos y empleados del DOD, pro porcionados a Boeing mediante los contratos de compra 
del DOD, otorgan un beneficio a Boeing, no consideramos necesario seguir examinando esas 
pruebas, ni los argumentos de los Estados Unidos de que los contratos de compra del DOD se 
adjudicaron en condici ones de competencia y que ello demuestra que el DOD no pagó por las 
actividades de investigación y desarrollo más de lo que debía pagar.  
8.436.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que suponiendo, a efectos de argumentación, 
que los pagos y el acceso a in stalaciones y, en su caso, a equipos y empleados , del DOD, 
proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra del DOD financiados en el marco de los 
elementos de programa RDT&E pertinentes, que hemos caracterizado como, principalmente, 
compras por el  DOD de servicios de investigación y desarrollo a Boeing, entrañaran  contribuciones 
financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, la Unión Europea no ha demostrado que 
otorguen un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 . En consecuencia, no hay base 
para constatar que los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC mediante esas medidas.  
8.437.   En la presente sección 8.2.3.3 del informe, constatamos que:  
a. Las transacciones e ntre el DOD y Boeing en el marco de los instrumentos de 
asistencia del DOD posteriores a 2006, modificados o no por el Acuerdo de 
concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing, conllevan 
contribuciones financieras que otorgan un beneficio.  
b. Suponi endo, a efectos de argumentación, que los pagos y el acceso a 
cualesquiera instalaciones y, en su caso, a equipos o empleados , del DOD, 
proporcionados a Boeing mediante los contratos de compra del DOD 
financiados en el marco de los elementos de programa RD T&E pertinentes, que 
hemos caracterizado como, principalmente, compras por el DOD de servicios de 
investigación y desarrollo a Boeing, entrañaran  contribuciones financieras en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, la Unión Europea no ha demostrado  
que otorguen un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.  
                                               
1578 Respuesta del Gobierno de los Estados Unidos al informe enc argado por las Comunidades Europeas 
"U.S. Government Support of the U.S. Commercial Aircraft Industry " (Ayuda del Gobierno de los Estados 
Unidos a la rama estadounidense de producción de aeronaves comerciales) (marzo de  1992) (Prueba 
documental EU-276), pá gina 13.  WT/DS353/RW  
- 355 - 
  8.438.   Habida cuenta de esta constatación, evaluamos seguidamente si las subvenciones 
proporcionadas mediante los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 son 
específicas en el  sentido del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
8.2.3.5   La cuestión de si la subvención es específica  
8.2.3.5.1   Principales argumentos de las partes  
8.439.   La Unión Europea aduce que las subvenciones proporcionadas a través de los instrumentos 
de asistencia del DOD posteriores a 2006 son  específicas en el sentido de los párrafos 1 a) y 1 c) 
del artículo 2 del Acuerdo SMC.1579 
8.440.   Con respecto al párrafo 1 a) del artículo 2, la Unión Europea se basa en la constatación del 
Grupo Especial inicial de que las subvenciones para investigación y desarro llo aeronáuticos 
del DOD eran específicas para un "grupo de empresas o ramas de producción" en el sentido del 
párrafo 1 a) del artículo 2 "debido a lo restringido del objeto de la labor de investigación y 
desarrollo realizada" en el marco de los elementos de programa RDT&E impugnados .1580 
Con respecto al párrafo 1 c) del artículo 2, la Unión Europea recuerda que el Grupo Especial inicial 
constató que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD eran 
específicas porque, ya fuera conside rada a nivel de los elementos de programa RDT&E individuales 
o del Programa RDT&E en su conjunto, la financiación RDT&E del DOD se dirigió 
fundamentalmente a empresas de la rama de producción de defensa .1581 La Unión Europea 
observa que los Estados Unidos no apelaron estas constataciones, y aduce que deberían seguir 
siendo válidas con respecto a los elementos de programa RDT&E iniciales y son plenamente 
aplicables a cualesquiera elementos de programa RDT&E adicionales, dado que estos elementos de 
programa adic ionales tienen las mismas características pertinentes y se financian en virtud del 
mismo Programa RDT&E global del DOD.1582 
8.441.   La Unión Europea rechaza el argumento de los Estados Unidos de que, a los efectos del 
análisis en el marco del párrafo 1 a) del artícul o 2, la subvención en litigio es la asignación de 
derechos de patente en condiciones más favorables que las disponibles en el mercado . La Unión 
Europea sostiene que las subvenciones no solo consisten en derechos de patente, sino también en 
el suministro de  financiación y ayuda a Boeing para actividades de investigación y desarrollo 
pertinentes para las LCA a través de algunos de los elementos de programa iniciales, el uso 
beneficioso y libre de regalías de tecnologías para LCA desarrolladas con las subvenci ones 
proporcionadas en virtud de los elementos de programa RDT&E iniciales y otras subvenciones 
otorgadas a Boeing en forma de financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados del 
gobierno  proporcionados en virtud de elementos de programa adicion ales. La Unión Europea 
explica, a este respecto, que si bien tiene en cuenta la distribución de los derechos de propiedad 
intelectual al evaluar el beneficio otorgado, el "beneficio" comprende no solo el otorgamiento de 
derechos de propiedad intelectual, s ino también el suministro de pagos y acceso a instalaciones, 
equipos y empleados del gobierno , "por menos de lo que exigiría un actor del mercado" . 
El examen de la distribución de los derechos de propiedad intelectual y la comparación con la 
distribución d e tales derechos en referencias de mercado es "simplemente un medio para 
determinar la existencia de un beneficio derivado de estas contribuciones financieras, no es el 
'beneficio' de la 'subvención', en sí y por sí mismo".1583 
8.442.   En consecuencia, la Unión Europ ea considera que el razonamiento del Órgano de Apelación 
en el procedimiento inicial, en lo que respecta a la no especificidad de la asignación de derechos de 
patente como subvención independiente, no es aplicable a la evaluación de la especificidad de las  
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD sometidas a la consideración 
de este Grupo Especial . La Unión Europea recuerda la declaración del Órgano de Apelación de que 
sus constataciones en relación con la especificidad de la asigna ción de derechos de patente, si se 
                                               
1579 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 386 y 387. Observamos que la Unión 
Europea no parece formular su argumento al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 subsidiariamente.  
1580 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 386; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 523.  
1581 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 386; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 523.  
1582 Segunda comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 524.  
1583 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 526 -530. (las cursivas figuran en el 
original)  WT/DS353/RW  
- 356 - 
  considerara una subvención independiente, "no alude{n}" a las constataciones formuladas por el 
Grupo Especial inicial con respecto a los pagos y el acceso a las instalaciones, equipos y empleados 
de la NASA . La Unión Euro pea alega que ahora los Estados Unidos están intentando utilizar las 
constataciones del Órgano de Apelación para aludir a las constataciones del Grupo Especial inicial, 
exactamente en la forma en que el Órgano de Apelación advirtió que no podían utilizarse .1584 
La Unión Europea niega la alegación de los Estados Unidos de que ha alegado la existencia de una 
subvención con respecto a la financiación para investigación y desarrollo aeronáuticos y otro tipo 
de ayuda para investigación y desarrollo aeronáuticos del  DOD que es distinta a la del 
procedimiento inicial, y afirma que sus alegaciones abordan exactamente las mismas subvenciones 
que se constató que existían en el procedimiento inicial y la continuación de esas subvenciones a 
través de programas de investiga ción y desarrollo aeronáuticos sucesores y estrechamente 
relacionados.1585 
8.443.   Los Estados Unidos aducen que "la subvención en forma de derechos de patente alegada 
por la Unión Europea" no es específica, en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC, porque está disponible en el marco de cualquier contrato con el Gobierno de los 
Estados Unidos .1586 El criterio que se aborda en el párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC es el 
de si el acceso a la subvención  es limitado . Con respecto a los instrumen tos de asistencia del DOD, 
que la Unión Europea alega que implican contribuciones financieras en forma de pagos y 
suministro de bienes y servicios, el único beneficio alegado es que Boeing recibe derechos de 
patente más favorables que los que recibiría si un actor comercial hubiera financiado la 
investigación . El análisis de la especificidad debería, por lo tanto, basarse en esa subvención.1587 
8.444.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea caracteriza incorrectamente sus 
alegaciones sobre la existencia de un beneficio con respecto a los contratos y acuerdos de la NASA 
y el DOD . Según los Estados Unidos, la Unión Europea no ha aducido "que {el DOD} pagó 
demasiado a Boeing por el trabajo realizado por Boeing y los derechos de propiedad intelectual 
resultantes", ni "que ningún actor del mercado haría pagos ni proporcionaría instalaciones, equipos 
y empleados para obtener resultados de investigación que ese actor pretendi era obtener" .1588 
Antes bien, la alegación por la Unión Europea de la existencia de un beneficio s e limita al hecho de 
que Boeing recibe derechos más favorables con respecto a las patentes de los que recibiría si un 
actor comercial hubiera financiado la investigación . En consecuencia, el análisis de la especificidad 
debe limitarse a la asignación por B oeing de derechos de patente más favorable s que en una 
transacción comercial.1589 
8.445.   Los Estados Unidos recuerdan, a este respecto, que en el procedimiento inicial el Órgano 
de Apelación constató que la atribución de derechos de patente, si se considera como una  
"subvención independiente", no es específica porque está disponible en el marco de cualquier 
contrato de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos, celebrado por cualquier 
organismo  y en cualquier sector .1590 Los Estados Unidos también re cuerdan que el Órgano de 
Apelación indicó que una subvención concedida a través de un programa determinado, considerada 
por separado, no se considerará específica cuando varias autoridades apliquen la misma 
medida.1591 
8.446.   Los Estados Unidos consideran que la dec laración del Órgano de Apelación de que sus 
constataciones con respecto a si la asignación de derechos de patente, si se considerara como una 
subvención en sí misma, era específica "no alude{n} a la constatación de especificidad formulada 
por el Grupo Espe cial con respecto a los pagos y otro tipo de ayuda concedidos en virtud de los 
contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD" no es pertinente para este procedimiento porque la 
                                               
1584 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 531 -533. 
1585 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de lo s Estados Unidos a la pregunta 28 del 
Grupo Especial, párrafo 181.  
1586 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, sección 3.3.4.4.4.  
1587 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 292; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Uni dos, párrafo 269.  
1588 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 252 y 269. Véanse también la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 259 y 260; y la segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 248 y 25 5. 
1589 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 259; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 248, 252, 255 y 269.  
1590 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 291.  
1591 Segunda comunicación escrita de l os Estados Unidos, párrafo 269.  WT/DS353/RW  
- 357 - 
  Unión Europea está alegando la existencia de una contribución financiera y un bene ficio diferentes, 
que exigen un análisis diferente de la especificidad.1592 
8.447.   Los Estados Unidos consideran que la afirmación de la Unión Europea de que existe 
especificidad en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 porque las actividades de investigación y  
desarrollo realizadas se limitan a temas de defensa no aborda el criterio establecido por el 
Acuerdo  SMC (de si el acceso a la subvención es limitado) porque la Unión Europea nunca ha 
establecido o siquiera alegado que los programas de investigación y des arrollo aeronáuticos 
del DOD, considerados en su conjunto, sean una subvención a Boeing.1593 
8.448.   Los Estados Unidos aducen que los argumentos relativos a la especificidad que atañen al 
párrafo 1 c) del artículo 2 adolecen de vicios similares ya que se refieren so lo a los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD . La Unión Europea no ha presentado ninguna 
prueba sobre la especificidad de facto  porque el acceso al trato en cuestión (la asignación de 
derechos de patente) está disponible a través de  la contratación con el Gobierno de los Estados 
Unidos.1594 
8.2.3.5.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.449.   La cuestión sometida a nuestra consideración es la de si las subvenciones concedidas a 
través de los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 s on específicas en el sentido 
del párrafo 1 a) del artículo 2 ; es decir, si "la autoridad otorgante, o la legislación en virtud de la 
cual actúe la autoridad otorgante, limit{a} explícitamente el acceso a la subvención a 
determinadas empresas".1595 
8.450.   El desacuer do entre las partes sobre si el acceso a la subvención está explícitamente 
limitado atañe a la misma cuestión que examinamos supra  en la sección 8.2.2.5 en relación con 
los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NASA pos teriores 
a 2006; a saber, la caracterización adecuada de la "subvención" concedida a Boeing a través de 
los instrumentos de asistencia del DOD y la correspondiente identificación de la "legislación" en 
virtud de la cual actúa la "autoridad otorgante"1596, que enmarca la evaluación de si el acceso a la 
subvención está explícitamente limitado a determinadas empresas a los efectos del párrafo 1 a) 
del artículo 2.  
8.451.   La Unión Europea aduce que, para determinar si el acceso a la subvención está limitado 
explícitamente , la "subvención" debería definirse, en este caso, como los pagos y el suministro de 
acceso a instalaciones, equipos y empleados  en condiciones más favorables que las disponibles en 
el mercado y que, por lo tanto, la subvención es exactamente la misma subv ención el acceso a la 
cual el Grupo Especial inicial constató que estaba limitado explícitamente .1597 Los Estados Unidos 
aducen que la subvención debería definirse en función de la asignación de derechos de patente en 
condiciones más favorables que las dispon ibles en el mercado y que, por lo tanto, la subvención es 
la misma subvención cuyo acceso el Órgano de Apelación constató que no estaba limitado en el 
procedimiento inicial.1598 
8.452.   Antes de examinar esta cuestión de cómo debe definirse la subvención pertinente e n este 
caso para asegurar un análisis adecuado de si el acceso a la subvención está limitado 
                                               
1592 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 254 y 255.  
1593 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 292; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 249.  
1594 Primera comuni cación escrita de los Estados Unidos, párrafo 293.  
1595 Véanse los párrafos 8.208 a 8.210 inclusive, supra . 
1596 Si bien una limitación explícita al acceso a la subvención también puede ser el resultado de 
"pronunciamientos u otros actos de la autoridad otorgant e" (informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 757),  nuestra interpretación es que la Unión Europea basa 
su alegación de que "el acceso a la subvención" es objeto de una limitación explícita en lo que considera que 
son disposiciones legislativas y reglamentarias pertinentes en virtud de las cuales se otorga la subvención.  
1597 En esta tesis, la pertinente "legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante" está 
constituida por las disposici ones legislativas y reglamentarias que autorizan los programas de investigación y 
desarrollo aeronáuticos y espaciales del DOD y definen los objetivos de estos.  
1598 En esta tesis, la pertinente "legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante" está 
constituida por el marco legislativo y el reglamento de aplicación que regulan la distribución de los derechos de 
propiedad intelectual en los contratos de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos.  WT/DS353/RW  
- 358 - 
  explícitamente, recordamos brevemente las constataciones pertinentes que formularon en el 
procedimiento inicial el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en las q ue se basan las partes 
para respaldar sus tesis contrarias.  
8.453.   En primer lugar, en el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que los pagos y el 
acceso a las instalaciones del DOD proporcionados a Boeing a través de los instrumentos de 
asistencia de l DOD eran contribuciones financieras que otorgaban un beneficio a Boeing, sobre la 
base de que ninguna entidad comercial haría pagos y proporcionaría acceso a sus instalaciones y 
su personal a otra entidad comercial a condición de que la otra entidad real izara actividades de 
investigación y desarrollo principalmente para beneficio y uso de esa otra entidad .1599 El Grupo 
Especial luego evaluó si estas subvenciones eran específicas en el sentido del artículo 2 sobre la 
base de que los elementos de programa RDT& E individuales parecían ser el "marco de referencia 
pertinente" .1600 En consecuencia, la pregunta que planteó el Grupo Especial fue si los elementos de 
programa RDT&E  individuales eran "específic {os}" a los efe ctos del artículo 2 del Acuerdo  SMC. 
El Grupo Esp ecial respondió a esa pregunta afirmativamente y constató que "lo restringido del 
objeto de la labor de investigación y desarrollo" realizada en el marco de los 23 elementos de 
programa RDT&E individuales indicaba que las subvenciones concedidas a través d e los 
instrumentos de asistencia concertado s en el marco de esos elementos de programa eran 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC.1601 
8.454.   Si bien las constataciones del Grupo Especial relativas a la especificidad no fueron obj eto 
de apelación, sí lo fueron sus constataciones relativas a la existencia de contribución financiera y 
beneficio . El Órgano de Apelación confirmó las constataciones del Grupo Especial sobre la 
existencia de contribución financiera y beneficio, pero sobre  la base de un razonamiento 
considerablemente diferente, en particular en lo que respecta a la determinación del beneficio.1602 
8.455.   En segundo lugar, la cuestión de la especificidad de las subvenciones concedidas mediante 
los instrumentos de asistencia del DOD in iciales también se examinó en el procedimiento inicial 
con respecto a la alegación separada de las Comunidades Europeas relativa a la asignación de 
derechos de patente de la NASA y el DOD, cuando se consideran independientemente del 
suministro de pagos y a cceso a instalaciones, equipos y empleados , como una subvención 
                                               
1599 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1184.  
1600 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1195.  
1601 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1196. El Grupo Especial también consideró que, aunque fuese necesario examinar la especificidad a 
nivel del Programa RDT&E en su conjunto, las Comunidades Europeas habían demostrado la especificidad de 
facto en el sentido del pár rafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC al demostrar que, entre 1991 y 2005, casi la 
mitad de toda la financiación RDT&E fue dirigida a cinco empresas, todas ellas parte de la misma rama de 
producción. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes  aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1197).  
1602 El Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial no había hecho una comparación adecuada 
entre las condiciones de los instrumentos de asistencia del DOD (y los contratos de compra de la NASA) y l as 
condiciones de una transacción en el mercado, como requiere el párrafo 1 b) del artículo 1, y que el 
razonamiento del Grupo Especial sobre si los pagos y el acceso a las instalaciones proporcionados en el marco 
de los instrumentos de asistencia del DOD otorgaron un beneficio no podía mantenerse. (Informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 647). El Órgano de 
Apelación completó el análisis determinando si la "disposición de derechos de propiedad in telectual en el marco 
de las medidas de la NASA y el USDOD en litigio es compatible con lo que sucede en transacciones entre dos 
agentes en el mercado". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 653). En el curso de este análisis, el Órgano de Apelación expresó la opinión de que 
"la asignación de derechos de propiedad intelectual está predeterminada en virtud del marco jurídico 
estadounidense". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 661). Concluyó, sobre la base de una comparación de las condiciones relativas a los 
derechos de propiedad intelectual en determinados contratos que había resuelto considerar como referencias 
de mercado a ef ectos de completar el análisis, que "las transacciones en el mercado resultan en un equilibrio 
que es más favorable para la parte que hace el encargo que con arreglo a las medidas sometidas a nuestra 
consideración". (Informe del Órgano de Apelación, Estado s Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 662). Por consiguiente, constató que la financiación y la ayuda proporcionadas en 
virtud de los instrumentos de asistencia del DOD otorgaron un beneficio a Boeing en el sentido del párrafo 1 b)  
del artículo 1 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo  666).  WT/DS353/RW  
- 359 - 
  independiente .1603 Al examinar esta alegación, el Grupo Especial inicial concluyó que la asignación 
de derechos de patente, si se supusiera a efectos de argumentación que es una subvención 
indepe ndiente, no sería en ningún caso específica ya que "la asignación de derechos de patente es 
uniforme en el marco de todos los contratos, acuerdos y donaciones de investigación y desarrollo 
del Gobierno, respecto de todos los departamentos y organismos gube rnamentales de los Estados 
Unidos, para todas las empresas de todos los sectores" .1604 La Unión Europea apeló esta 
constatación y la interpretación que hizo el Grupo Especial del párrafo 1 del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. 
8.456.   El Órgano de Apelación observó que pue de haber "cierta superposición" en la relación 
entre, por una parte, la alegación de las Comunidades Europeas de que los pagos y el acceso a 
instalaciones, equipos y empleados  eran subvenciones y, por otra, su alegación de que la 
asignación de derechos de patente era una subvención independiente .1605 El Órgano de Apelación 
procedió a examinar la apelación de las partes respecto de la constatación del Grupo Especial 
sobre la base de que ninguna parte había apelado el enfoque adoptado por el Grupo Especial 
respe cto a la posible superposición entre las alegaciones de las Comunidades Europeas . 
Sin embargo, el Órgano de Apelación subrayó que " cualquier constatación que pudi{era} hacer en 
relación con la especificidad de la asignación de derechos de patente no alude a la constatación de 
especificidad formulada por el Grupo Especial con respecto a los pagos y otro tipo de ayuda 
concedidos en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD".1606 
8.457.   Aunque el Órgano de Apelación expresó reservas acerca del razonamient o a efectos de 
argumentación que utilizó el Grupo Especial1607, en última instancia confirmó su constatación de 
que la asignación de derechos de patente en virtud de los contratos y acuerdos del DOD 
impugnados, si se concebía como una subvención separada, no era específica en el sentido del 
párrafo 1 a) del artículo 2 . En particular, el Órgano de Apelación:  
a. Confirmó la evaluación que hizo el Grupo Especial de si las subvenciones de "derechos 
de patente" en cuestión eran específicas tomando como referencia el m arco jurídico que 
existe en los Estados Unidos para la asignación de derechos de patente en el marco de 
contratos y acuerdos de investigación y desarrollo del Gobierno estadounidense y en 
virtud del cual actúan la NASA y el DOD como autoridades otorgantes.1608 
b. Se centró en el marco legislativo y reglamentario que regula la asignación de derechos 
de patente derivados de las actividades de investigación y desarrollo financiadas por el 
Gobierno estadounidense, que puso de manifiesto que el derecho a recibir la su puesta 
"subvención" no se limita a la categoría de empresas que realiza actividades de 
investigación y desarrollo aeroespaciales, y concluyó por tanto que no había base alguna 
para constatar que dicha subvención está explícitamente limitada a determinadas 
                                               
1603 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 7.127 6-7.1294, para una descripción de la Ley Bayh -Dole, sus instrumentos legislativos y 
reglamento s de aplicación conexos y el correspondiente reglamento de aplicación específico de la NASA.  
1604 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civi les (2a reclamación),  
párrafos  7.1276 -7.1294. El Grupo Especial constató que el Gobierno estadounidense tiene en vigor la política 
general de ofrecer a los contratistas gubernamentales la posibilidad de conservar la titularidad de las 
invenciones resultant es de acuerdos de financiación con el Gobierno estadounidense, de conformidad con la 
Ley Bayh -Dole, el Memorándum Presidencial de  1983, la Orden Ejecutiva de  1987 y el reglamento general y el 
reglamento específico de la NASA. (Véase el informe del Grupo Es pecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación), párrafos 7.1276 -7.1294).  
1605 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación),  párrafos 726 -728 y 740.  
1606 Informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 730.  
1607 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 741. El Órgano de Apelación expresó la tesis de que el Grupo Especial deberí a haber determinado 
primero si existía una subvención, diciendo que "la evaluación de la especificidad de conformidad con el 
párrafo  1 del artículo 2 depende de la forma en que se haya definido la subvención de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1, lo que deja poco margen, si es que lo deja, para la adopción de un enfoque a efectos 
de argumentación". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 739).  
1608 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 760.  WT/DS353/RW  
- 360 - 
  empresas y por tanto es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo SMC.1609 
8.458.   El Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial por no haber abordado la 
alegación de especificidad de facto  de las Comunidades Europeas al amparo del párrafo 1 c) del 
artículo  2.1610 
8.459.   Como se ha indicado anteriormente, las partes no están de acuerdo en si las subvenciones 
en litigio en el presente procedimiento son las mismas cuya existencia constató el Grupo Especial 
inicial y se debería constat ar que son específicas de conformidad con el párrafo 1 a) del artículo  2, 
sobre la base del mismo análisis que llevó al Grupo Especial inicial a constatar que las medidas 
iniciales eran específicas ; o si las subvenciones en litigio en este caso son diferen tes, de tal 
manera que se debería constatar que no son específicas, de acuerdo con el análisis que hizo el 
Órgano de Apelación de la alegación separada de la Unión Europea con respecto a la asignación de 
derechos de patente de la NASA y el DOD como una sub vención independiente.  
8.460.   Aunque discrepamos de la afirmación de la Unión Europea de que su alegación en el 
presente procedimiento sobre las supuestas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos del DOD posteriores a 2006 se refiere exactamente a las mismas subvenciones cuya 
existencia se constató en el procedimiento inicial y que el Grupo Especial inicial constató que eran 
específicas, tampoco aceptamos el argumento de los Estados Unidos de que las subvenciones en 
litigio son las mismas que el Ó rgano de Apelación constató que no eran específicas en el contexto 
del análisis que hizo de la impugnación por las Comunidades Europeas de la asignación de 
derechos de patente en virtud de todos los contratos de compra e instrumentos de asistencia de 
la NASA y el  DOD como una subvención independiente.  
8.461.   Las medidas impugnadas por la Unión Europea en el presente procedimiento son desde el 
punto de vista fáctico el mismo tipo de medidas que las impugnadas en el procedimiento inicial, es 
decir, los pagos y el su ministro de acceso a instalaciones (y en algunos casos) equipos y 
empleados en virtud de instrumentos de asistencia del DOD . Sin embargo, hemos constatado que 
estas medidas constituyen subvenciones sobre una base jurídica distinta de la que sirvió al Grupo  
Especial para constatar en el procedimiento inicial que las medidas eran subvenciones . A nuestro 
juicio, esta caracterización jurídica distinta de las medidas como subvenciones significa que, para 
determinar si el "acceso a la subvención" está limitado ex plícitamente, no podemos presumir que 
la constatación del Grupo Especial inicial, que las subvenciones concedidas mediante los 
instrumentos de asistencia del DOD iniciales eran específicas de conformidad con el párrafo 1 a) 
del artículo 2, es todavía aplic able. 
8.462.   De manera especial en lo que respecta a nuestra constatación de cómo las contribuciones 
financieras en litigio otorgan un beneficio a Boeing, observamos que en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial constató la existencia de un beneficio sobre la  base de que " ninguna entidad 
privada que actuara de conformidad con consideraciones comerciales, haría pagos 
(y proporcionaría acceso a sus instalaciones y su personal) a otra entidad comercial a condición de 
que la otra entidad realizara actividades de i nvestigación y desarrollo principalmente para beneficio 
y uso de esa otra entidad . Como mínimo, en caso de que se proporcionaran contribuciones 
financieras en esas condiciones, se prevería que se exigiría algún tipo de regalía o reembolso" .1611 
En este proced imiento constatamos que las contribuciones financieras proporcionadas en virtud de 
los instrumentos de asistencia del DOD otorgan un beneficio sobre la base de que la asignación de 
los derechos a adueñarse de las patentes y utiliza rlas en virtud de esas me didas es más favorable 
                                               
1609 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 782, 788 y 789.  
1610 El Órgano de Apelación constató que el análisis global del Grupo Es pecial era "incompleto y no 
puede mantenerse" porque optó por no abordar la alegación de especificidad de facto  de las Comunidades 
Europeas al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Grande s aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 793). Después de revocar la constatación del 
Grupo Especial, el Órgano de Apelación dijo que no estaba convencido de que la NASA o el DOD hubieran 
ejercido facultades discrecionales con respecto a la asignación  de derechos de patente, o de que la proporción 
de los contratos de la NASA y la financiación del DOD que recibió Boeing fuera desproporcionada, como para 
respaldar una constatación de especificidad de conformidad con el párrafo 1 c) del artículo 2. (Infor me del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 799 y 800).  
1611 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1039.  WT/DS353/RW  
- 361 - 
  para Boeing como parte que recibe el encargo que la asignación de esos mismos derechos a partes 
que reciben el encargo en virtud de acuerdos de cooperación en materia de investigación y 
desarrollo entre partes privadas . A nuestro jui cio, el distinto fundamento sobre el cual hemos 
determinado en el presente procedimiento que los pagos y cualquier acceso a instalaciones, 
equipos y empleados del DOD proporcionados mediante los instrumentos de asistencia del DOD 
constituyen contribuciones  financieras que otorgan un beneficio significa que no podemos adoptar 
la constatación de especificidad del Grupo Especial inicial con respecto a los instrumentos de 
asistencia del DOD anteriores a 2007 sin examinar primero si ese enfoque sigue siendo 
apropiado.1612 
8.463.   No obstante, no consideramos que, como aducen los Estados Unidos, el hecho de que el 
núcleo de nuestro análisis del beneficio sea la asignación de los derechos de patente lleve 
lógicamente a la conclusión de que la subvención en litigio debe defini rse como la asignación de 
derechos de propiedad intelectual en condiciones más favorables que las existentes en el mercado, 
y que para determinar si el acceso a la subvención está limitado, debemos tratar la Ley Bayh -Dole, 
sus instrumentos legislativos y r eglamentos de aplicación conexos como el régimen de 
subvenciones pertinente . Puesto que una subvención en el sentido del artículo 1 se define en 
función de la contribución financiera y el beneficio, es razonable que se deban tener en cuenta 
tanto la contri bución financiera como el beneficio en un análisis de si el acceso a la subvención 
está limitado explícitamente . Por consiguiente, aunque coincidimos en que la naturaleza del 
beneficio cuya existencia se ha constatado es evidentemente un aspecto clave en e l análisis de la 
especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2, a la pregunta de si el acceso a la 
subvención está limitado explícitamente no se puede responder siempre centrándose 
exclusivamente en el beneficio .1613 A nuestro juicio, el argumento  de los Estados Unidos no tiene 
debidamente en cuenta el beneficio en relación con la contribución financiera y el contexto 
concreto en que se produce esa contribución financiera.  
8.464.   Como se desprende claramente de las secciones 8.1.3 y 8.2.3.5.2, nuestra eva luación del 
beneficio se ha realizado en el contexto de una caracterización de los instrumentos de asistencia 
del DOD como acuerdos de cooperación en materia de investigación y desarrollo entre el DOD y 
Boeing . En este contexto, hemos considerado adecuado evaluar la cuestión de si las contribuciones 
financieras conceden un beneficio sobre la base de un examen de cómo los socios en actividades 
de investigación y desarrollo acuerdan asignar la titularidad de las invenciones, el derecho a 
conceder licencias de  patentes obtenidas de invenciones descubiertas en el curso de la cooperación 
y la utilización de los datos generados a partir de esa colaboración . Que ocurra lo mismo en el 
caso de otros contratos y acuerdos de investigación y desarrollo celebrados entre la NASA, el DOD 
o, de hecho, cualquier otro organismo del Gobierno de los Estados Unidos, dependerá en gran 
medida de los programas en cuestión, y de un examen de todas las condiciones de las 
transacciones, incluidas aquellas pertinentes para la caracteriz ación de la contribución financiera y 
el beneficio.  
8.465.   Por ejemplo, nuestra caracterización de que los pagos (y cualquier acceso a instalaciones, 
equipos o empleados del DOD) proporcionados a Boeing a través de contratos de compra del DOD 
principalmente impli can compras de servicios de investigación y desarrollo, nos ha llevado a 
concluir que, incluso suponiendo que tales transacciones implicaran contribuciones financieras, no 
sería adecuado formular una determinación de la existencia de beneficio centrándose 
exclusivamente en la asignación de derechos de patente, o derechos de propiedad intelectual de 
forma más general, aisladamente de las demás condiciones de la compra . En consecuencia, en el 
contexto de nuestra caracterización de los contratos de compra del DOD como compras de 
servicios de investigación y desarrollo, la misma asignación de derechos de patente que se aplica 
en virtud de la Ley Bayh -Dole y los instrumentos legislativos y el reglamento de aplicación conexos 
no daría lugar a que las medidas en cu estión fueran subvenciones.1614 
                                               
1612 A este respecto, interpretamos la dec laración que hace el Órgano de Apelación, en el párrafo 730 de 
su informe, de que cualquier constatación que formule en relación con la especificidad de la asignación de 
derechos de patente "no alude a la constatación de especificidad formulada por el Grup o Especial con respecto 
a los pagos y otro tipo de ayuda concedidos en virtud de los contratos y acuerdos de la NASA y el USDOD" 
especialmente teniendo en cuenta la nota 1534, como una declaración sobre el alcance de la apelación.  
1613 Véase también el inform e del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorio s (China) , párrafos 377 y 378.  
1614 Véanse los párrafos 8.420 a 8.426 inclusive supra . WT/DS353/RW  
- 362 - 
  8.466.   Dado que la función que cumpla la asignación de derechos de propiedad intelectual en 
nuestro análisis de si una medida constituye una subvención depende del contexto específico, 
consideramos que, al determinar si el acceso a un a subvención está explícitamente limitado, no 
podemos considerar que la asignación de derechos de propiedad intelectual en condiciones más 
favorables que las disponibles en el mercado sea la "subvención" pertinente, en y por sí misma . 
Por lo tanto, estamos  en desacuerdo con la premisa en que se basa el argumento de los Estados 
Unidos, a saber, que la "subvención" en litigio es la "misma subvención" que el Órgano de 
Apelación abordó en el contexto de la impugnación por las Comunidades Europeas de la asignaci ón 
de derechos de patente en virtud de todos los contratos de compra de la NASA y los instrumentos 
de asistencia del DOD con Boeing como una "subvención independiente" . Si bien nuestras 
determinaciones del beneficio con respecto a los instrumentos de asist encia del DOD en 
determinados aspectos efectivamente giran en torno a la asignación de derechos de patente 
establecida en el régimen Bayh -Dole, esto no se debe al régimen Bayh -Dole en sí, sino a que, 
en el contexto de los instrumentos de asistencia del DOD , es adecuado centrarse en la asignación 
de derechos de patente . Esto no ocurre necesariamente en el caso de cada uno de los contratos de 
compra, acuerdo o donación en materia de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados 
Unidos, como lo demues tra nuestra conclusión de que centrarse en la misma asignación de 
derechos de patente en el contexto de los contratos de compra del DOD es inadecuado para 
demostrar que esas medidas, suponiendo que sean contribuciones financieras, otorgan un 
beneficio.  
8.467.   En estas circunstancias, consideramos que el marco legislativo y reglamentario adecuado 
para evaluar si los pagos (y cualquier acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD) 
proporcionados a Boeing a través de los instrumentos de asistencia del DOD son específicos en el 
sentido del artículo 2 del Acuerdo SMC incluye al DOD como autoridad otorgante y los elementos 
de programa RDT&E que financian los instrumentos de asistencia del DOD . Dado que el objeto de 
la labor de investigación y desarrollo realizada en el marco de los elementos de programa RDT&E 
está centrado restrictivamente en la investigación dirigida a satisfacer las necesidades militares 
actuales y futuras en relación con el desarrollo de sistemas de armamento específicos, y que 
incluso los pocos  elementos de programa RDT&E que tienen explícitamente objetivos de doble uso 
atañen al desarrollo de tecnologías con aplicaciones militares y civiles cuyo objeto es restringido, 
concluimos que las subvenciones concedidas a Boeing a través de los instrumen tos de asistencia 
del DOD posteriores a 2006 financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E son 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
8.468.   A la luz de esta constatación, no consideramos necesario abordar el argumen to formulado 
por la Unión Europea al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2.  
8.469.   Por lo tanto, el Grupo Especial constata que las subvenciones concedidas a 
Boeing a través de los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 son 
específicas en el senti do del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC . 
8.470.   Por último, observamos que la Unión Europea también aduce que las subvenciones 
concedidas a Boeing a través de los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 son 
específicas de conformidad con el párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC . El párrafo 3 del 
artículo 2 establece que "{t}oda subvención comprendida en las disposiciones del artículo 3 se 
considerará específica" . Rechazamos este argumento porque en la sección 10 del presente informe 
constatamos que la Unión Europea no ha establecido que ninguna subvención en litigio en el 
presente procedimiento esté prohibida por los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.3.6   Cuantía de la subvención y cuantía de la contribución financiera  
8.2.3.6.1   Cuantía de  la subvención concedida a Boeing a través de los instrumentos de 
asistencia del DOD  
8.471.   En la sección anterior constatamos que los pagos y el acceso a instalaciones, equipos y 
empleados del DOD, concedidos a Boeing a través de los instrumentos de asistencia d el DOD 
posteriores a 2006 financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E pertinentes son 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  WT/DS353/RW  
- 363 - 
  8.472.   En esta sección examinamos los argumentos de las partes sobre la cuantía de la  
subvención concedida a Boeing a través de los instrumentos de asistencia del DOD posteriores 
a 2006. La cuantía de la subvención se refiere a la cuantía o la magnitud del beneficio otorgado a 
través de la contribución financiera, es decir, la cuantificaci ón de la ventaja otorgada a Boeing a 
través de la contribución financiera, en comparación con lo que Boeing hubiera obtenido en una 
transacción de mercado.1615 
8.473.   La Unión Europea  no propone una estimación específica de la cuantía del beneficio 
otorgado a través  de los pagos y la facilitación de acceso a las instalaciones, equipos y empleados 
del DOD en virtud de los instrumentos de asistencia del DOD financiados mediante los elementos 
de programa RDT&E pertinentes . Más bien, como ocurre en el caso de los contrat os de compra, los 
acuerdos de cooperación y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio de la NASA, la Unión 
Europea aduce que la cuantía del beneficio es un múltiplo  de la contribución financiera . 
Específicamente, la Unión Europea aduce que, dado que e l Órgano de Apelación "se centra en la 
asignación de derechos de propiedad intelectual", el valor del beneficio otorgado a Boeing a través 
de los instrumentos de asistencia del DOD se basa en el valor de la tecnología desarrollada a partir 
de esos instrume ntos de investigación y desarrollo aeronáuticos.1616 
8.474.   Cabe recordar que en la sección 8.2.3.4.2 el Grupo Especial constata que los pagos y la 
facilitación de acceso a instalaciones, equipos y empleados del DOD a Boeing a través de los 
instrumentos de asistenci a del DOD posteriores a 2006 (los que fueron modificados por el Acuerdo 
de concesión de licencias de patente entre el DOD y Boeing, así como los que no lo fueron), 
financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E pertinentes, otorgan un beneficio a  
Boeing debido a que la asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia 
conexos en virtud de dichos instrumentos es más favorable a Boeing como parte que recibe el 
encargo que las respectivas asignaciones a las partes que reciben el encargo en virtud de los 
acuerdos privados de cooperación en materia de investigación y desarrollo sometidos a la 
consideración del Grupo Especial que evidencian las prácticas reinantes  en el mercado en lo que 
respecta a  los arreglos de co opera ción en mate ria de investigación y desarrollo . Por consiguiente, 
lógicamente, la cuantía del beneficio (y en consecuencia la subvención) debe coincidir con el valor 
de la diferencia entre las condiciones relativas a la asignación de derechos de propiedad intelectual 
y derechos de licencia conexos conforme a las cuales se concedieron las contribuciones financieras 
a Boeing en virtud de los instrumentos de asistencia del DOD, y las condiciones relativas a la 
asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de l icencia conexos conforme a las 
cuales se habrían concedido las contribuciones financier as en el marco de un arreglo de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo.  
8.475.   Anteriormente examinamos el argumento de la Unión Europea de que el valor del benef icio 
otorgado a Boeing mediante las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA es un múltiplo de las contribuciones financieras concedidas a través de esos 
instrumentos .1617 Al hacerlo, concluimos que el criterio de la Unión Europea no se basa en una 
interpretación jurídica correcta de lo que constituye el beneficio otorgado por las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos, y mezcla el concepto de "beneficio" otorgado a través 
de la contribución financiera con los "ef ectos" de una subvención .1618 En consonancia con los 
argumentos que formula sobre esta cuestión en el contexto de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos de la NASA, la Unión Europea cita como sustento de su enfoque 
declaraciones formula das por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial .1619 Sin embargo, 
estas declaraciones se hicieron en el contexto de las constataciones de existencia de efectos 
                                               
1615 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 690 y 691 (donde se explica que el Grupo Especial inicial, al tratar de estimar la 
cuantía de los fondos transferidos a Boeing en virtud de los contratos de compra pertinentes de la NASA, así 
como el valor del acceso de Boeing a las i nstalaciones, equipos y empleados de la NASA en virtud de los 
instrumentos de la NASA, estaba estimando la cuantía de la "contribución financiera", y no la cuantía del 
"beneficio").  
1616 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 385.  
1617 Véanse los párrafos 8.238 a 8.240 supra . 
1618 Véanse los párrafos 8.238 a 8.240 supra . 
1619 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 385 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamac ión), párrafo 945, donde se 
cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1760: "por su naturaleza, las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
'multiplica{n} los beneficios res ultantes de determinado desembolso'").  WT/DS353/RW  
- 364 - 
  desfavorables formuladas por el Órgano de Apelación, y no de sus constataciones de exist encia de 
beneficio . Rechazamos los argumentos de la Unión Europea de que el valor del beneficio otorgado 
a través de los instrumentos de asistencia del DOD es un múltiplo de la contribución financiera por 
las mismas razones que rechazamos este argumento en  el contexto de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA.1620 
8.476.   No hay suficientes pruebas obrantes en el expediente con respecto a la cuantía de la 
subvención en el sentido de la ventaja otorgada a Boeing resultante de la difere ncia entre las 
condiciones relativas a la asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia 
conexos conforme a las cuales se concedieron contribuciones financieras a Boeing en virtud de los 
instrumentos de asistencia del DOD posteriore s a 2006 en litigio y las condiciones relativas a la 
asignación de derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia conexos conforme a las 
cuales se habrían concedido contribuciones financieras a Boeing en un arreglo de cooperación en 
materia de in vestigación y desarrollo basado en el mercado.  
8.477.   A la luz de lo expuesto supra , no podemos aceptar los argumentos de la Unión Europea 
relativos a la cuantía del beneficio otorgado  a Boeing a través de los  instrumentos de asistencia 
del DOD posteriores a 2006  en virtud de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
pertinentes . Por lo tanto constatamos que no hay suficientes pruebas en el expediente 
sobre la cuantía de la subvención.  
8.2.3.6.2   Cuantía de la contribución financiera proporcionada a Boeing med iante los 
instrumentos de asistencia del DOD  
8.478.   La Unión Europea estima que la cuantía total de la contribución financiera, que comprende 
todos los pagos posteriores a 2006 así como el valor del acceso a instalaciones, equipos y 
empleados del DOD, tanto en vi rtud de los contratos de compra como de los instrumentos de 
asistencia, es de 2.895 millones de dólares EE.UU. entre 2007 y 2012 .1621 Los Estados Unidos 
presentan pruebas que valoran los pagos recibidos por Boeing en virtud de los instrumentos de 
asistencia d el DOD en [***]  entre 2007 y 2012 .1622 Con respecto del acceso a instalaciones, 
equipos y empleados del DOD, los Estados Unidos aducen que solo uno de los acuerdos concedía 
acceso a instalaciones y por un valor insignificante.1623 
8.2.3.6.2.1   Principales argumentos de las p artes  
8.479.   Para llegar a su estimación de la cuantía de la contribución financiera, la Unión Europea 
toma como punto de partida la cuantía total de la asignación presupuestaria anual correspondiente 
a cada uno de los elementos de programa RDT&E del DOD impugnad os. Recordamos que se trata 
de los elementos de programa identificados por la Unión Europea en el marco de los cuales se 
llevó a cabo la denominada investigación de "doble uso", que supuestamente benefició a la 
División de LCA  de Boeing . Estos elementos de  programa pueden clasificarse en dos categorías : 
elementos de programa S&T/aeronaves en general y elementos de programa Adquisición de 
sistemas/aeronaves militares .1624 El enfoque de la Unión Europea respecto de la valoración de la 
                                               
1620 Véanse los párrafos 8.238 a 8.240 supra.  
1621 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 371. La Unión Europea aporta también 
una estimación actualizada de 4.513 millones de dólares EE.UU. para el períod o comprendido entre 2007 
y 2014. (Véase Subvenciones a la División de LCA  de Boeing (actualización 2013 -2014) (Prueba documental 
EU-1451), página 3).  
1622 Fondos destinados a acuerdos de la Fuerza Aérea  suscritos con Boeing correspondientes a 
EF 2007-EF 2012,  por elemento de programa (Prueba documental USA-108) (ICC); fondos comprometidos a 
contratos y acuerdos de otros organismos del DOD suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (revisado el 1º de 
diciembre de  2014) (Prueba documental USA-157) (ICC); y fondos com prometidos a contratos y acuerdos de 
la Marina suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (Prueba documental USA-273) (ICC). Esta cifra incluye los 
pagos recibidos en virtud del elemento de programa Bombardero de largo alcance, respecto del cual hemos 
constatad o anteriormente que no existen medidas comprendidas en el ámbito de las alegaciones de la Unión 
Europea relativas a ese elemento de programa RDT&E. (Véase el párrafo 7.216 supra ). 
1623 Se trata del instrumento de asistencia FA8650 -08-2-3834 que proporcionaba acceso al túnel 
aerodinámico V/STOL del Centro Langley de la NASA. Los Estados Unidos señalan que en el instrumento de 
asistencia no se atribuye un valor a este acceso, pero afirman que Boeing tenía un acceso limitado, cuyo valor 
probablemente no modificar ía de modo apreciable el valor total de las contribuciones del DOD. 
(Véanse  la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 277; y el Acuerdo de la Fuerza 
Aérea  FA8650 -08-2-3834, SOW (Prueba documental USA-110) (ICSS), página 1).  
1624 Véase la sección 8.2.3.2.3.  WT/DS353/RW  
- 365 - 
  cuantía de las contribucion es financieras proporcionadas por los elementos de programa RDT&E 
pertinentes varía en función de la categoría del elemento de programa.  
8.480.   Respecto de los elementos de programa S&T/aeronaves en general, tras haber identificado 
las cuantías totales de financi ación anual del DOD correspondientes al elemento de programa 
pertinente, la Unión Europea asigna a Boeing una parte de ese total sobre la base del porcentaje 
de participación de Boeing en el mercado de productos militares de los Estados Unidos.1625 
8.481.   Respecto d e los elementos de programa Adquisición de sistemas/aeronaves militares, la 
Unión Europea primero determina la cuantía de la financiación anual total correspondiente a cada 
elemento de programa que se proporcionó a Boeing y, a continuación, determina sobre  la base de 
la opinión de su experto, el Sr . Rumpf, el porcentaje de financiación recibida en virtud de cada uno 
de esos elementos de programa que puede considerarse que está vinculado a la denominada 
investigación y desarrollo de "doble uso".1626 
8.482.   Esta metodo logía da como resultado una cifra de 5.275 millones de dólares EE.UU. 
entre  2007 y 2012 .1627 La Unión Europea señala, no obstante, que esta cifra representa el gasto 
del DOD en tecnología de "doble uso", es decir, tecnología con aplicaciones tanto civiles com o 
militares, y que es adecuado considerar que solo la parte relativa a la aplicación civil constituye la 
contribución financiera a Boeing . Por consiguiente, la Unión Europea asigna a Boeing un porcentaje 
de esta cifra total, sobre la base del porcentaje qu e representa la División de LCA  de Boeing 
respecto de los ingresos totales de Boeing .1628 La cifra resultante, que la Unión Europea considera 
su estimación de la cuantía anual total de la contribución financiera que el DOD proporcionó a 
Boeing, es de 2.895 mi llones de dólares EE.UU. entre 2007 y 2012 y de 4.513 millones de 
dólares  EE.UU. entre 2007 y 2014.  
8.483.   La Unión Europea reconoce que con esta metodología "descendente" de calcular la cuantía 
de la contribución financiera del DOD a Boeing no se distingue entre  contratos de compra e 
instrumentos de asistencia, pero aduce que esto es indiferente porque el Órgano de Apelación 
consideró superflua la distinción que hizo el Grupo Especial inicial entre estos tipos de 
instrumentos .1629 La Unión Europea considera que las pruebas que aportan los Estados Unidos 
sobre las cuantías pagadas a Boeing en virtud de determinados instrumentos de asistencia y 
contratos de compra no son fiables y remite a un informe de la Oficina Gubernamental de 
Rendición de Cuentas de los Estados Un idos en el que se critican los sistemas de gestión financiera 
del DOD .1630 Además, la Unión Europea aduce que el valor de la contribución financiera no se 
limita al valor de los pagos realizados a Boeing y, por lo tanto, en la estimación de los Estados 
Unidos  se excluye indebidamente el valor de otras formas de ayuda que el DOD ha 
proporcionado.1631 
8.484.   Los Estados Unidos presentan pruebas de los pagos realizados en virtud de los 
instrumentos de asistencia financiados por los elementos de programa RDT&E impugnados 
desde 2006.1632 Los Estados Unidos confirman que estas pruebas se basan en los informes 
presentados por los organismos del DOD responsables de supervisar el gasto de los fondos en el 
                                               
1625 Informe Rumpf (Prueba documental EU-23). Esto se calcula utilizando datos de los informes 
financieros anuales de Boeing y datos del conjunto de la rama de producción recopilados por la Asociación de 
Empresas Aeroespaciales.  
1626 Informe R umpf (Prueba documental EU-23), páginas 9 -16. 
1627 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 371.  
1628 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 371; y Subvenciones del DOD a la 
División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-37). 
1629 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 469 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , nota 1298).  
1630 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 472 (do nde se cita la Oficina 
Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos, " DOD Financial Management: Improved 
Controls, Processes and Systems Are Needed for Accurate and Reliable Financial Information ", 
Nº GAO -11-933T, 23 de septiembre de  2011 (P rueba documental EU-1102)).  
1631 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 471.  
1632 Fondos destinados a acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con Boeing , EF 2007 -EF 2012, por 
elemento de programa (Prueba documental USA-108) (ICC); fondos comprom etidos a contratos y acuerdos de 
otros organismos del DOD suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (revisado el 1º de diciembre de  2014) 
(Prueba documental USA-157) (ICC); y fondos comprometidos a contratos y acuerdos de la Marina suscritos 
con Boeing, EF 200 7-EF 2012 (Prueba documental USA-273) (ICC).  WT/DS353/RW  
- 366 - 
  marco de los elementos de programa impugnados .1633 Asimismo, los Estados Unidos a ducen que la 
Unión Europea critica las cifras de los Estados Unidos por estar basadas en sistemas de gestión 
financiera del DOD supuestamente no fiables, pero las cifras de la Unión Europea, que se basan en 
los datos presupuestarios del DOD correspondiente s a cada elemento de programa, son también 
producto de los sistemas de gestión financiera del DOD.1634 
8.485.   Los Estados Unidos consideran que la metodología "descendente" de la Unión Europea para 
calcular la contribución financiera del DOD a Boeing se basa en una serie de suposiciones 
inadmisibles . Primero, en la metodología de la Unión Europea se supone que la cuantía de 
financiación que Boeing recibió en virtud de un elemento de programa particular es proporcional a 
la participación de Boeing en el mercado de aer onaves militares .1635 Además, no hay ningún 
fundamento para la suposición de la Unión Europea de que el porcentaje de la denominada 
financiación de "doble uso" que recibió Boeing que es "atribuible" a las LCA guarde ninguna 
relación con el porcentaje que repr esentan las ventas de LCA de Boeing respecto de los ingresos 
totales de Boeing .1636 Por último, en la metodología de la Unión Europea no se distingue entre los 
pagos que Boeing recibió en virtud de los contratos de compra del DOD y los que recibió en virtud 
de los instrumentos de asistencia del DOD .1637 Los Estados Unidos concluyen que sus pruebas son 
las que mejor demuestran el valor de las contribuciones financieras.1638 
8.2.3.6.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.486.   Las estimaciones que presentan las partes de la cua ntía de la contribución financiera que 
el DOD proporcionó a Boeing mediante los instrumentos de asistencia difieren significativamente 
porque se basan en metodologías de cálculo diferentes.  
8.487.   Al igual que para sus estimaciones de la contribución financiera p roporcionada por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, la Unión Europea adopta 
una metodología "descendente", basada en estimar qué proporción de los presupuestos anuales 
totales de los elementos de programa RDT&E del DO D pertinentes, mediante los cuales se 
financian los contratos de compra y los instrumentos de asistencia del DOD suscritos con Boeing, 
puede asignarse a Boeing . Los Estados Unidos adoptan una metodología "ascendente", que estima 
el valor de los pagos efect uados a Boeing en virtud de los instrumentos de asistencia del DOD 
particulares que, desde 2006, recibieron financiación en virt ud de los elementos de 
programa  RDT&E impugnados.  
8.488.   Recordamos que, en el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas estimaro n la 
cuantía de la contribución financiera, que representaban las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD, en 2.400 millones de dólares EE.UU. entre 1991 y 2006, 
utilizando en términos generales la misma metodología para estim ar la cuantía de la contribución 
financiera que utiliza la Unión Europea en el presente procedimiento .1639 El Grupo Especial inicial 
rechazó la estimación de las Comunidades Europeas porque no distinguía entre los pagos recibidos 
por Boeing en virtud de los c ontratos de compra y los recibidos en virtud de los instrumentos de 
asistencia .1640 Esto era importante porque el Grupo Especial había constatado previamente que, 
mientras que los instrumentos de asistencia del DOD constituían una subvención específica a 
Boeing, los contratos de compra del DOD no lo constituían.1641 
8.489.   Tampoco nosotros podemos aceptar la estimación de la Unión Europea relativa a la cuantía 
de la contribución financiera correspondiente a las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos d el DOD en el presente procedimiento . La estimación de la Unión Europea adolece de 
                                               
1633 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 261.  
1634 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 260.  
1635 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 299; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 260.  
1636 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 300.  
1637 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 301.  
1638 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 260 . 
1639 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  
párrafos  7.1199 -7.1204.  
1640 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  
párrafo  7.1206.  
1641 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  
párrafo  7.1206.  WT/DS353/RW  
- 367 - 
  las mismas deficiencias jurídicas que su estimación "descendente" del elemento de contribución 
financiera de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA .1642 
Primero, no corresponde a la naturaleza de las contribuciones financieras constatadas por el Grupo 
Especial ; es decir, pagos y suministro de acceso a instalaciones del DOD (y, en su caso, a equipos 
y empleados del DOD) proporcionados a Boeing med iante instrumentos de asistencia  financiados 
en virtud de los elementos de programa RDT&E pertinentes . Además, no hay ningún fundamento 
racional que justifique las suposiciones principales en que se basa la metodología de la Unión 
Europea ; a saber, que la parte del presupuesto anual total correspondiente a cada elemento de 
programa RDT&E recibida por Boeing se corresponde con la participación de Boeing en el mercado 
de aviación militar estadounidense o que la parte de financiación del DOD en investigación y  
desarrollo de "doble uso" aplicable a las LCA se corresponde con el porcentaje que representan las 
ventas de LCA de Boeing respecto de los ingresos totales de Boeing . Estas deficiencias se ven 
agravadas por el hecho de que, con arreglo a la metodología de  la Unión Europea, es imposible 
distinguir entre los pagos y acceso concedidos en virtud de los contratos de compra y los pagos y 
acceso concedidos en virtud de los instrumentos de asistencia . Anteriormente hemos determinado 
que solo los pagos y acceso con cedidos en virtud de los instrumentos de asistencia entrañan 
subvenciones específicas a Boeing . Por lo tanto, no sería adecuado adoptar una estimación de los 
pagos y acceso a instalaciones (y equipos y empleados) concedidos a Boeing en virtud de los 
instru mentos de asistencia del DOD que incluya el valor de los pagos y acceso a instalaciones 
(y equipos y empleados) concedidos a Boeing en virtud de los contratos de compra del DOD . 
Por consiguiente, no consideramos que la metodología de la Unión Europea para estimar la cuantía 
de las contribuciones financieras proporcionadas a Boeing mediante las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos del DOD pueda producir una estimación que sea probatoria 
del valor de estas contribuciones financieras.  
8.490.   La estimación que hacen los Estados Unidos del valor de las contribuciones financieras 
proporcionadas a Boeing mediante las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
del DOD se basa en las pruebas presentadas inicialmente para atender la solici tud formulada por el 
Grupo Especial de conformidad con el  artículo 13 del ESD . En la pregunta 23 de la solicitud del 
Grupo Especial a los Estados Unidos se pedía lo siguiente:  
{U}na lista que enumere todos los datos técnicos desarrollados por Boeing, en su  
totalidad o en parte en el curso de los trabajos, o con la utilización de instalaciones, 
equipos, bienes o fondos gubernamentales o servicios de empleados 
gubernamentales, en el marco de cada uno de los elementos de programa 
enumerados en la pregunta 26 y  cualesquiera elementos de programa adicionales 
identificados en la respuesta a la pregunta 25, desde el EF 2006 hasta el 
presente  ....1643 
8.491.   En respuesta, los Estados Unidos presentaron una lista de todos los acuerdos de asistencia 
del DOD en virtud de los cua les Boeing recibió pagos o acceso a instalaciones, equipos o 
empleados en virtud de los elementos de programa RDT&E impugnados .1644 Posteriormente, los 
Estados Unidos presentaron, respecto de aquellos instrumentos de asistencia que recibieron pagos 
después de  2006, una lista de los pagos específicos recibidos .1645 Esta lista abarca los pagos 
recibidos por Boeing en virtud de las tres categorías de instrumentos de asistencia que, según 
hemos constatado, entrañan subvenciones específicas para Boeing:  
                                               
1642 Véanse los párrafos 8.272 y 8.273 supra . 
1643 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 23, párrafo 76. Los Estados 
Unidos proporcionaron una "Lista de acuerdos de cooperación, acuerdos de inversión en tecnología y acuerdos 
para otras transacciones del DOD" como Prueba documental US -13-6. 
1644 Lista de  acuerdos de cooperación, acuerdos de inversión en tecnología y acuerdos para otras 
transacciones del DOD (Prueba documental US -13-6). 
1645 Fondos destinados a acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con Boeing  correspondientes a 
EF 2007-EF 2012, por elemento d e programa (Prueba documental USA-108) (ICC); Fondos comprometidos a 
contratos y acuerdos de otros organismos del DOD suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (revisado el 1º de 
diciembre de  2014) (Prueba documental USA-157) (ICC); y Fondos comprometidos a co ntratos y acuerdos de 
la Marina suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (Prueba documental USA-273) (ICC).  WT/DS353/RW  
- 368 - 
  a. instrumentos d e asistencia del DOD anteriores a 2007 financiados en virtud de los 
elementos de programa RDT&E iniciales impugnados, que recibieron pagos de los 
elementos de programa pertinentes en el período posterior a 20061646; 
b. instrumentos de asistencia posteriores a 20 06 financiados en virtud de los elementos de 
programa RDT&E iniciales, que recibieron pagos de los elementos de programa 
pertinentes en el período posterior a 20061647; 
c. instrumentos de asistencia posteriores a 2006 financiados en virtud de los elementos de 
programa RDT&E "adicionales", que el Grupo Especial ha determinado que están 
comprendidos en el ámbito del presente procedimiento y que recibieron pagos de esos 
elementos de programa en el período posterior a 2006.1648 
8.492.   Según las pruebas de los Estados Unidos, l a cuantía total de los pagos posteriores a 2006 
recibidos en virtud de las tres categorías de instrumentos de asistencia antes mencionadas es 
aproximadamente de [***] .1649 
8.493.   Respecto del valor del acceso a instalaciones del DOD y, en su caso, a equipos y 
emplea dos del DOD proporcionado a Boeing mediante los instrumentos de asistencia del DOD, los 
Estados Unidos aducen que solo un instrumento de asistencia proporcionó tal acceso . Se trata del 
acuerdo de la Fuerza Aérea FA8650 -08-2-3834, que proporcionó a Boeing a cceso al túnel 
aerodinámico V/STOL de 14x22 pies Langley de la NASA para una "serie de pruebas definidas" .1650 
Los Estados Unidos aducen que, habida cuenta del carácter relativamente limitado del acceso que 
Boeing tuvo a las instalaciones del túnel aerodinámi co, "probablemente no modificaría de modo 
apreciable el valor total de las contribuciones del DOD" .1651 La Unión Europea no abordó 
específicamente esta cuestión y no hay ninguna indicación en las pruebas de los Estados Unidos 
                                               
1646 Existe cierta discrepancia en las comunicaciones de los Estados Unidos en cuanto al número de 
instrumentos de asistencia del DOD financiados por los elementos de programa RDT&E "adicionales" 
impugnados. Un examen de las pruebas presentadas por los Estados Unidos indica que solo uno de esos 
elementos de programa, que se ha constatado que está comprendido en el ámbito del procedimiento, el 
elemento de pr ograma Tecnología de los materiales y biotecnología (PE 0602715E), financió instrumentos de 
asistencia. Estos fueron los siguientes: HR011 -06-2-0008, FA8650 -07-2-7716 y HR0011 -10-2-0001. (Véanse 
Fondos destinados a acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con  Boeing , EF 2007 -EF 2012, por elemento de 
programa (Prueba documental USA-108) (ICC); y Fondos comprometidos a contratos y acuerdos de otros 
organismos del DOD suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (revisado el 1º de diciembre de  2014) (Prueba 
documental USA-157) (ICC)). Ninguno de los restantes elementos de programa RDT&E "adicionales" financió 
instrumentos de asistencia.  
1647 Se trata de los siguientes instrumentos de asistencia: N00173 -08-2-C009 (este instrumento se 
financió mediante un "elemento de program a desconocido", pero los Estados Unidos lo incluyen no obstante 
"por mayor precaución". (Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 274);  
FA8650 -08-2-3834; y FA8650 -11-2-2834. (Véanse la primera comunicación escrita de los Estados  Unidos, 
párrafo 271; la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 258; Fondos destinados a 
acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con Boeing , EF 2007 -EF 2012, por elemento de programa (Prueba 
documental USA-108) (ICC); y Fondos comprometi dos a contratos y acuerdos de la Marina suscritos con 
Boeing, EF 2007 -EF 2012 (Prueba documental USA-273) (ICC)).  
1648 Se trata de los instrumentos de asistencia siguientes: F49620 -00-2-0384, F33615 -03-2-2200, 
F3315 -03-2-5202, FA8650 -04-2-3449, FA8650 -04-2-5000 y FA8650 -2-3503. (Véanse la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 278; y Fondos destinados a acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con 
Boeing , EF 2007 -EF 2012, por elemento de programa (Prueba documental USA-108) (ICC)).  
1649 Fondos d estinados a acuerdos de la Fuerza Aérea suscritos con Boeing , EF 2007 -EF 2012, por 
elemento de programa (Prueba documental USA-108) (ICC); Fondos comprometidos a contratos y acuerdos de 
otros organismos del DOD suscritos con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (revisa do el 1º de diciembre de  2014) 
(Prueba documental USA-157) (ICC); y Fondos comprometidos a contratos y acuerdos de la Marina suscritos 
con Boeing, EF 2007 -EF 2012 (Prueba documental USA-273) (ICC). A diferencia de lo que sucedió en el 
procedimiento inicial , las pruebas de los Estados Unidos incluyen los pagos posteriores a 2006 realizados en 
virtud tanto de los contratos de compra como los instrumentos de asistencia financiados por todos los 
elementos de programa RDT&E impugnados, incluidos los elementos de  programa Adquisición de 
sistemas/aeronaves militares. Esta cifra de 39,97 millones de dólares EE.UU. corresponde a 44,37 millones de 
dólares EE.UU. menos 4,4 millones de dólares EE.UU. en pagos anteriores a 2011 realizados en virtud del 
elemento de progra ma Bombardero de largo alcance, que, según hemos constatado anteriormente, no está 
comprendido en el ámbito de las alegaciones formuladas por la Unión Europea relativas a este elemento de 
programa. (Véase el párrafo 7.216 supra ). 
1650 Primera comunicación esc rita de los Estados Unidos, párrafo 277; Acuerdo de la Fuerza Aérea 
FA8650 -08-2-3834, SOW (Prueba documental USA-110) (ICSS), página 1.  
1651 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 277.  WT/DS353/RW  
- 369 - 
  relativas al acuerdo de la Fuerza  Aérea FA8650 -08-2-3834 respecto del valor del acceso temporal 
que se proporcionó a las instalaciones del túnel aerodinámico de la NASA .1652 Observamos, no 
obstante, que en las pruebas presentadas por los Estados Unidos relativas a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA se estima el valor del acceso a un modelo de 
túnel aerodinámico diferente en aproximadamente [***] .1653 Consideramos razonable a los 
efectos del asunto que nos ocupa tratar esta cifra como la mejor prueba disponib le ante nosotros 
por lo que respecta al valor del acceso proporcionado a las instalaciones del túnel aerodinámico de 
la NASA en virtud del acuerdo de la Fuerza Aérea FA8650 -08-2-3834.  
8.494.   La Unión Europea aduce que los datos de los Estados Unidos relativos al valor de los pagos 
efectuados en virtud de los distintos instrumentos del DOD no son fiables porque la Oficina 
Gubernamental de Rendición de Cuentas de los Estados Unidos ha criticado los sistemas de gestión 
financiera del DOD .1654 No creemos que un artículo que es crítico en términos generales con los 
sistemas de gestión financiera del DOD impugne necesariamente los informes específicos que los 
Estados Unidos recibieron de los organismos del DOD responsables de supervisar el gasto de los 
fondos en el marco de  los elementos de programa impugnados, que conforman la base de las 
pruebas de los Estados Unidos .1655 En la medida en que lo haga, la metodología de la Unión 
Europea, que se basa en los datos presupuestarios de los elementos de programa RDT&E 
comunicados del  DOD, se vería igualmente afectada . En cualquier caso, no creemos que la crítica 
general expresada por la Unión Europea respecto de los sistemas de gestión financiera del DOD 
justifique el rechazo de las pruebas en que se basa la estimación de los Estados Unidos.  
8.495.   Por último, señalamos que, en respuesta a una pregunta del Grupo Especial en la que se 
solicitaba información relativa a la magnitud de la diferencia entre los precios de Airbus y Boeing 
en las campañas de ventas, la Unión Europea presentó una actu alización correspondiente a 2013 
y 2014 de las cuantías de la contribución financiera que habían proporcionado las subvenciones de 
los Estados Unidos que supuestamente causan efectos desfavorables mediante un mecanismo 
causal basado en los precios . Esta in formación incluye estimaciones de las cuantías de las 
contribuciones financieras proporcionadas mediante las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos del DOD para 2013 y 2014, basadas en la metodología "descendente" de la 
Unión Europea .1656 No hay información actualizada correspondiente relativa a las cuantías de las 
contribuciones financieras proporcionadas mediante los instrumentos de asistencia del DOD 
para 2013 y 2014 basada en la metodología de los Estados Unidos . La falta de una esti mación 
para 2013 y 2014 basada en la metodología de los Estados Unidos no significa, sin embargo, que 
el Grupo Especial considere adecuado adoptar las cifras relativas a 2013 y 2014 de la Unión 
Europea como la mejor prueba disponible de las cuantías de las  contribuciones financieras que se 
proporcionaron a Boeing mediante los instrumentos de asistencia del DOD durante aquellos años . 
La razón de ello es que las deficiencias jurídicas de que adolece la metodología de la Unión 
Europea son demasiado significati vas.1657 
                                               
1652 Acuerdo de la Fuerza Aérea FA8650 -08-2-3834, SOW (P rueba documental USA-110) (ICSS), 
página  1. 
1653 Equipos proporcionados en el marco de contratos y acuerdos de la NASA (revisado el 1º de 
diciembre de  2014) (Prueba documental  USA-271) (ICC). En esta prueba documental también se valora el 
acceso a instalacion es de túneles aerodinámicos diferentes, proporcionado en el marco de un contrato de 
compra diferente, en 2.000 dólares EE.UU., pero esta cifra solo representa el costo de enviar el modelo de 
túnel aerodinámico a Boeing. (Véase Equipos proporcionados en el marco de contratos y acuerdos de la NASA 
(revisado el 1º de diciembre de  2014) (Prueba documental USA-271) (ICC), nota 3).  
1654 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 472 (donde se cita la Oficina 
Gubernamental de Rendición de Cuentas de lo s Estados Unidos, " DOD Financial Management: Improved 
Controls, Processes and Systems Are Needed for Accurate and Reliable Financial Information ", 
Nº GAO -11-933T, 23 de septiembre de  2011 (Prueba documental EU-1102)).  
1655 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 261.  
1656 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 114; y Subvenciones a 
la División de LCA  de Boeing (actualización 2013 -2014) (Prueba documental EU-1451), páginas 2 y 23 -26. 
Los Estados Unidos no pr esentaron una actualización de sus estimaciones relativas a la cuantía de la 
contribución financiera proporcionada a Boeing mediante los instrumentos de asistencia del DOD en sus 
observaciones sobre las respuestas de la Unión Europea a la tercera serie de preguntas del Grupo Especial.  
1657 Las estimaciones de la Unión Europea incluyen también asignaciones de elementos de 
programa  RDT&E respecto de los cuales el Grupo Especial ha constatado que no existen medidas o que las 
medidas no están comprendidas en el ám bito del presente procedimiento. Así ocurre respecto del elemento de 
programa AWACS (PE 0207417F), el elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima 
generación KC -46 (PE  0605221F), el elemento de programa Aeronave multifunción de patrul la marítima (P -8A) WT/DS353/RW  
- 370 - 
  8.496.   Constatamos que, en la medida en que la cuantía de la contribución financiera 
proporcionada a Boeing mediante las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos del DOD es pertinente a la evaluación del Grupo Especial de si los Estados 
Unidos han retirado la subvención o han adoptado las medidas apropiadas para eliminar 
los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, la estimación de los 
Estados Unidos de aproximadamente [***] es una estimación más creíble de la cuant ía 
de la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante los instrumentos de 
asistencia del DOD financiados en virtud de los elementos de programa RDT&E 
pertinentes entre 2007 y 2012.  
8.2.3.7   Conclusión  
8.497.   A la luz de las constataciones que hemos formulado supra en relación con la contribución 
financiera, el beneficio y la especificidad, concluimos lo siguiente:  
a. La Unión Europea ha establecido que determinadas transacciones realizadas entre 
el DOD y Boeing de conformidad con los instrumentos de asistencia del DOD posteriores 
a 2006 entrañan subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC . Si bien no podemos estimar la cuantía de la subvención sobre la base de 
las pruebas obrantes en el expediente, en la medida en que es pertinente a la evaluación 
del Grupo Especial de si los Estados Unidos han retirado la subvención o han adoptado 
las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavor ables en el sentido del 
párrafo  8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, constatamos que la estimación p resentada por 
los Estados Unidos de la cuantía de la contribución financiera proporcionada mediante los 
instrumentos de asistencia del DOD de [***]  entre 2007 y 2012 es la estimación más 
creíble.  
b. La Unión Europea no ha establecido que determinadas transacc iones realizadas entre 
el DOD y Boeing en virtud de los contratos de compra del DOD entrañen subvenciones 
específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, debido a que, 
suponiendo, a efectos de argumentación, que estas medidas entrañ aran una 
contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, 
no otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.4   Medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA  
8.2.4.1   Introducción  
8.498.   En la presente sección del informe, evaluamos la alegación formulada por la Unión Europea 
de que la medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA es una 
subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acue rdo SMC y que, al otorgar o 
mantener esta subvención después de concluido el plazo para la aplicación, los Estados Unidos no 
han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC . El Grupo 
Especial ha concluido en la sección  7.4 supra  que la participación de Boeing en el Programa CLEEN 
de la FAA de conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boeing constituye una medida destinada a 
cumplir comprendida en el ámbito del presente procedimiento.  
8.499.   Nuestro análisis se desarrolla del modo si guiente:  
a. En la sección 8.2.4.2 aclaramos aspectos del Acuerdo CLEEN de Boeing identificado por 
la Unión Europea como una subvención específica que, según alega, los Estados Unidos 
otorgan o mantienen después de concluido el plazo para la aplicación, y prop orcionamos 
información de carácter general pertinente.  
b. Evaluamos si el Acuerdo CLEEN de Boeing que impugna la Unión Europea entraña una 
contribución financiera (sección 8.2.4.3) que otorga un beneficio (sección 8.2.4.4) en el 
sentido del artículo 1 del Acu erdo SMC.  
                                                                                                                                               
(PE 0605500N), el elemento de programa Transferencia tecnológica (PE 0604317F), el elemento de programa 
IP ManTech (PE 0708011S) y el elemento de programa Bombardero de largo alcance (PE 0604015F). (Véase la 
sección 7.3.3.3).  WT/DS353/RW  
- 371 - 
  c. En la medida en que constatamos que el Acuerdo CLEEN de Boeing entraña una 
contribución financiera que otorga un beneficio, evaluamos en la sección 8.2.4.5 la 
cuestión de si tal subvención es específica en el sentido del artículo 2 del Acuerdo SM C. 
d. Abordamos la cuestión de la cuantía de la subvención y la cuantía de la contribución 
financiera en la sección 8.2.4.6.1.  
8.2.4.2   La medida en litigio  
8.2.4.2.1   La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la 
Unión  Europea  
8.500.   En su solicitud de estable cimiento de un grupo especial en el presente procedimiento, la 
Unión Europea alega que la FAA, trabajando en colaboración con la NASA en el marco del 
Programa de la FAA de reducción continua de energía, emisiones y ruido (CLEEN), mantiene 
subvenciones que actualmente benefician a los productores de LCA estadounidenses al : 
a) "proporciona{r} a Boeing financiación y acceso a instalaciones, equipos y empleados del 
{gobierno } para actividades de investigación y desarrollo aplicables al desarrollo, el diseño y l a 
producción de LCA" ; o b) "conceder a Boeing la utilización exenta de regalías de las tecnologías 
desarrolladas con esa financiación y ayuda, o la utilización de esas tecnologías en condiciones 
preferenciales" .1658 En la solicitud de establecimiento de un gr upo especial presentada por la Unión 
Europea se afirma que "{e}sa ayuda para investigación y desarrollo está autorizada por 49 U.S.C. 
§§ 44501 -44517, 48102, y por las disposiciones legislativas que renuevan periódicamente esa 
autorización".1659 
8.501.   En la primera comunicación escrita de la Unión Europea, los argumentos sobre la 
contribución financiera se refieren a la caracterización adecuada del Acuerdo CLEEN de Boeing, un 
Acuerdo para otras transacciones que regula los trabajos realizados por Boeing en el marco d el 
Programa CLEEN de la FAA.1660 
8.502.   En respuesta a una pregunta formulada por el Grupo Especial, la Unión Europea explicó 
que su impugnación tiene por objeto el Acuerdo CLEEN de Boeing, puesto que este "es el único 
contrato o acuerdo suscrito con Boeing en virtu d del Programa CLEEN de la FAA" .1661 La Unión 
Europea indica que su impugnación incluye la "financiación del Programa CLEEN para el 
ecoDemonstrator de Boeing" que, según afirma, financió una serie de vuelos de prueba de 
conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boe ing.1662 
8.503.   Teniendo en cuenta la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la 
Unión Europea y su aclaración posterior, consideramos que la impugnación de la Unión Europea 
tiene por objeto el Acuerdo CLEEN de Boeing, en particular, la "fin anciación y acceso a 
instalaciones, equipos y empleados del {gobierno }" proporcionados directamente a Boeing de 
conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boeing . La financiación y el acceso se limitan a los pagos 
efectuados y a las instalaciones, equipos y emple ados proporcionados a Boeing, y no a la 
financiación o ayuda asignadas a otros participantes del programa CLEEN.  
8.2.4.2.2   El Programa CLEEN de la FAA y el Acuerdo CLEEN de Boeing  
8.504.   La FAA inauguró  el Programa CLEEN de la FAA a principios de  2008 en aplicación del Pla n 
nacional de investigación y desarrollo aeronáuticos, con el objetivo de desarrollar programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos centrados en unos objetivos interinstitucionales en materia 
medioambiental y de desempeño para la "generación N+1" de  LCA diseñada para entrar en 
servicio en el períod o de 2015 a 2018, centrándose en las tecnologías mejor desarrolladas 
comercializables a corto plazo .1663 La FAA creó el Programa CLEEN de la FAA, mientras que 
                                               
1658 Solicitud  de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo  15. 
1659 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo  15. 
1660 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 218; y Acuerd o CLEEN de Boeing (Prueba 
documental EU-17). 
1661 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 11 del Grupo Especial, párrafo 77.  
1662 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 11 del Grupo Especial, párrafo 78.  
1663 R. Jefferies, FAA, " CLEEN (Continuous Lower Ene rgy, Emissions and Noise) Program Technologies 
Development ", presentación  en la Conferencia de Licitantes para ERA de la NASA, 19 de febrero de  2010 WT/DS353/RW  
- 372 - 
  la NASA creó el Proyecto de aviación respetuosa de l medio ambiente (ERA) en el marco de su 
Programa de investigación sobre sistemas integrados, con el fin de "orient{ar} la coordinación de 
trabajos encaminados a poner a punto nuevas tecnologías para reducir el consumo de 
combustible, las emisiones y el ru ido".1664 En 2009, la FAA, cuyas actividades de investigación y 
desarrollo se centran en la "investigación y desarrollo para la aviación civil", solicitó a la rama de 
producción propuestas de investigación para el Programa CLEEN de la FAA .1665 En junio de  2010, 
la FAA suscribió acuerdos de investigación y desarrollo quinquenales con Boeing y cuatro empresas 
dedicadas principalmente a la propulsión, sobre la base de un reparto de costos al 50 %: Boeing, 
General Electric, Honeywell, Pratt & Whitney y Rolls -Royce Nor th America . La contribución total de 
la FAA en virtud de todos los acuerdos se fijó en 125 millones de dólares EE.UU.1666 
8.505.   Los trabajos  que realiza Boeing en el marco del Programa CLEEN de la FAA se rigen por el 
Acuerdo CLEEN para otras transacciones en el mar co del Programa CLEEN DTFAWA -10-C-0030 
(el "Acuerdo CLEEN de Boeing"), que entró en vigor el 22 de junio de  2010.1667 En virtud de este 
Acuerdo , la FAA conserva la facultad de determinar los trabajos que se llevarán a cabo1668, 
mientras que Boeing gestiona el pr oyecto, lleva a cabo los trabajos y elabora informes sobre 
dichos trabajos para la FAA .1669 Específicamente, Boeing es responsable de la gestión integrada del 
Programa CLEEN de la FAA, así como de dos categorías de actividades de investigación y 
desarrollo1670: 
a. puesta a punto de tecnologías : investigaciones destinadas a poner a punto determinadas 
tecnologías hasta la fase de desarrollo del prototipo en tres proyectos de investigación : 
bordes de fuga de ala adaptables, toberas de escape de materiales compuestos de  
matriz cerámica con acústica mejorada y el uso de combustibles alternativos, y  
b. prueba  en vuelo  y evaluación, incluida la prueba en vuelo de una amplia gama de 
tecnologías mediante el Programa ecoDemonstrator de Boeing . 
8.2.4.3   La cuestión de si existe una contrib ución financiera  
8.2.4.3.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.506.   La Unión Europea aduce que el Acuerdo CLEEN de Boeing tiene las mismas características 
que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD sometidos a la 
consideración del Grupo Especial inicial y que, por lo tanto, el Grupo Especial debe concluir que los 
pagos y el acceso a instalaciones, equipos y empleados gubernamentales proporcionados a Boeing 
en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing son igualmente contribucio nes financieras en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.507.   La Unión Europea aduce que el Acuerdo CLEEN de Boeing comparte muchas de las mismas 
características que llevaron al Órgano de Apelación a concluir que los contratos de compra  de 
la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial 
inicial constituían transacciones que eran "afines a una especie de empresa conjunta", que eran 
análogas a un tipo de aportación de capital y, por lo tanto , eran contribuciones financieras en el 
                                                                                                                                               
(Prueba documental EU-253), páginas 5, 6 y 8; Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia  y 
Tecnología, National Aeronautics Research and Development Plan  (diciembre  de 2011) (Prueba documental 
EU-254), páginas 27 -30 y 50 -53; y J. Wolfe, NASA, " Aeronautics Research Mission Directorate Update with 
Emphasis on Integrated Systems Research ", prese ntación  en la 48ª Reunión sobre Ciencias Aeroespaciales de 
la AIAA, 4 de enero de  2010 (Prueba documental EU-255), página 10.  
1664 Véanse el párrafo 7.280 supra  y Oficina Ejecutiva del Presidente, Consejo Nacional de Ciencia y 
Tecnología, National Aeronautics  Research and Development Plan  (2 de febrero de  2010) (Prueba documental 
EU-16), página 11. 
1665 Solicitud de ofertas relativas al  CLEEN (Prueba documental EU-20); y R. Jefferies, FAA, " Continuous 
Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program Technologie s Development ", presentación , 27 de 
octubre de  2010 (Prueba documental EU-256), página 6.  
1666 Hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower Energy, Emissions, and Noise (CLEEN) Program ", 
24 de junio de  2010 (Prueba documental EU-257).  
1667 Acuerdo CLEEN de Boei ng (Prueba documental EU-17), página 1. Obsérvese que el período de 
ejecución empezó el 21 de junio de  2010.  
1668 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), partes B.3 y F.2.  
1669 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), partes C y E.3.  
1670 Acuer do CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), parte I, secciones C.1.2 y C.3.  WT/DS353/RW  
- 373 - 
  sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Específicamente, la Unión Europea cree 
que los pagos efectuados en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing pueden considerarse una 
transferencia directa de fondo s en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1, mientras que el 
suministro de acceso a instalaciones, equipos y empleados puede considerarse un suministro por 
el gobierno de bienes o servicios que no son de infraestructura general  en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1.1671 
8.508.   La Unión Europea afirma que, al igual que los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD sometidos a la consideración del Grupo Especial inicial, el 
Acuerdo CLEEN de Boeing entraña pagos po r parte de la FAA, así como la aportación de recursos 
no monetarios . Además, la Unión Europea aduce que existe colaboración a la hora de determinar 
las investigaciones que se van a realizar, que Boeing desarrolla derechos de propiedad intelectual 
valiosos -incluidos  patentes, derechos sobre los datos y secretos comerciales propiedad de Boeing - 
y que la FAA y Boeing comparten los frutos de sus investigaciones sobre la base de los derechos 
de patente y derechos sobre los datos estipulados en el acuerdo .1672 La Unión Europea afirma, 
asimismo, que las transacciones en cuestión tienen las mismas características que llevaron al 
Órgano de Apelación a concluir que los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD sometidos a la consideración d el Grupo Especial inicial eran análogos a 
aportaciones de capital . Estas características incluyen la de que la financiación se proporciona con 
expectativas de obtener algún tipo de retorno en forma de información científica y técnica, 
descubrimientos y dat os que se espera se obtengan como consecuencia de las investigaciones 
realizadas ; no existe la seguridad de que las investigaciones tengan éxito ; los riesgos de los 
financiadores están limitados a la cantidad de dinero que aportan y el costo de oportunidad  de la 
otra ayuda que aportan ; y que la FAA, como financiadora, contribuye al proyecto proporcionando 
acceso a instalaciones, equipos y empleados, como también lo harían algunos inversores de 
capital.1673 
8.509.   La Unión Europea también aduce, subsidiariamente , que "la transferencia a Boeing de 
derechos de patente y otros derechos de propiedad intelectual respecto de las tecnologías y los 
datos desarrollados en el marco del Programa CLEEN de la FAA constituye adicionalmente  un 
suministro de 'bienes ... que no s{on} d e infraestructura general' en el sentido del  
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC" .1674 Como en el caso de las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, la Unión Europea solicita al Grupo Especial 
que no tome en consideración esta concepción subsidiaria de la contribución financiera "a menos 
que rechace las afirmaciones principales formuladas por la Unión Europea respecto de la 
caracterización de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos 
impugnadas".1675 
8.510.   Los Estados Unidos no discuten que el Acuerdo CLEEN de Boeing proporcione a Boeing 
financiación en forma de pagos .1676 Los Estados Unidos discrepan de que se proporcione a Boeing 
acceso a instalaciones, equipos y empleados gubernamentales en virtu d del Acuerdo CLEEN de 
Boeing . Los Estados Unidos aducen que el texto contractual en el Acuerdo CLEEN de Boeing que 
hace referencia, por ejemplo, a 1.610.150,00 dólares EE.UU. como "Instalaciones y equipos" no 
indica que la FAA proporcionara a Boeing insta laciones o equipos por este valor, sino que hace 
referencia a un "tipo de financiación disponible en el sistema de la FAA (es decir, Operaciones, 
Investigación y desarrollo, Instalaciones y equipos, etc.)" .1677 Además, los Estados Unidos aducen 
que el hecho d e que se pueda haber concedido a Boeing acceso a instalaciones de prueba de 
la NASA  con arreglo a los trabajos realizados en el marco del Programa CLEEN de la FAA no es 
pertinente para la cuestión de si el Acuerdo CLEEN de Boeing proporcionó instalaciones a 
                                               
1671 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 218.  
1672 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 218.  
1673 Primera comunicación escrita de la Unión Europ ea, párrafo 218; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 338.  
1674 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 219. (sin cursivas en el original)  
1675 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 32 del Grupo Especial, párrafo 19 7. 
1676 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 481 ("{l}a {Unión Europea} afirma que 
el Programa CLEEN proporciona una contribución financiera a Boeing en forma de: i) financiación; ii) acceso a 
instalaciones, equipos y empleados gubernam entales; y iii) la transferencia de derechos de patente y de 
derechos de propiedad intelectual. No obstante, las afirmaciones de la {Unión Europea} relativas a las 
categorías ii) y iii) son erróneas").  
1677 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 482.  WT/DS353/RW  
- 374 - 
  Boeing .1678 Los Estados Unidos consideran que la participación de Boeing en una "reunión de 
lanzamiento de CLEEN" o la participación de Boeing en reuniones del consorcio semestrales 
dirigidas por el Gobierno para examinar las investigaciones realizadas en e l marco de CLEEN no 
constituye acceso a empleados gubernamentales.1679 
8.511.   Por último, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido una 
presunción prima facie  de que los derechos de propiedad intelectual que corresponden a Boeing 
con arreglo a  las actividades realizadas en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing constituyan una 
contribución financiera . Como cuestión fáctica, los Estados Unidos aducen que no hay una 
transferencia de derechos de propiedad intelectual a Boeing de conformidad con la l egislación 
estadounidense, porque la patente es propiedad de la persona que creó la invención, y la FAA no 
transfiere ninguna patente a Boeing . Además, la propiedad intelectual no es un "bien" en el 
sentido de los acuerdos abarcados y, por lo tanto, no pue de ser una contribución financiera en 
forma de un suministro de bienes por el gobierno en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 
del Acuerdo SMC.1680 
8.512.   Algunos de los terceros (el Brasil, el Canadá, Corea y el Japón) formulan argumentos 
respecto de la determinación de la existencia de una contribución financiera en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Estos argumentos se resumen en los 
párrafos  8.96-8.99 supra . 
8.2.4.3.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.513.   La cuestión que se no s plantea es si los pagos realizados a Boeing y la supuesta concesión 
a Boeing de acceso a instalaciones, equipos y empleados guberna mentales con arreglo al 
Acuerdo  CLEEN de Boeing constituyen una contribución financiera en el sentido del artículo 1 del 
Acuerdo SMC . Recordamos nuestro análisis, expuesto en los párrafos 8.106 a 8.111 supra , sobre 
la caracterización que hizo el Órgano de Apelación de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD en el procedimiento inicial en el sentido de que entrañaban 
contribuciones financieras.  
8.514.   Los Estados Unidos no discuten que Boeing recibe pagos en virtud del Acuerdo CLEEN de 
Boeing . Sin embargo, los Estados Unidos discrepan de que, en virtud de este Acuerdo , la FAA 
proporcione a Boeing acc eso a instalaciones, equipos o empleados gubernamentales.  
8.515.   Señalamos que, de manera muy parecida a las transacciones realizadas con arreglo a los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD en el procedimiento 
inicial, ambas part es en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing hacen contribuciones al arreglo . 
Boeing puede hacer contribuciones monetarias o no monetarias, incluidas contribuciones de 
elementos como equipos, instalaciones, mano de obra y espacio de oficina .1681 Además, ambas 
partes comparten los resultados de sus investigaciones . Boeing tiene la titularidad de las 
invenciones creadas por los empleados de Boeing (y, por tanto, el derecho de propiedad de las 
patentes relativas a esas invenciones), mientras que el Gobierno de los Es tados Unidos recibe una 
licencia no exclusiva exenta de regalías sobre los derechos de patente de las invenciones para 
utilización gubernamental .1682 Boeing también puede limitar la divulgación de determinados "datos 
de derechos limitados".1683 
8.516.   Por lo que respec ta a la cuestión de si Boeing recibe acceso a instalaciones y equipos 
gubernamentales , la Unión Europea aduce que la referencia que se hace a "Instalaciones y 
equipos" en el Acuerdo CLEEN de Boeing deja claro que la política del organismo permite la 
                                               
1678 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 434.  
1679 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 432. Véanse también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 483; y la segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 435.  
1680 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 484 y 485; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 437.  
1681 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), parte I, sección B .3. 
1682 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), sección I.1 (donde se incorpora la 
cláusula  3.5-10); y Sistema de gestión de adquisiciones (AMS) de la FAA, cláusula 3.5 -10, "Derechos de 
patente - Propiedad del contratista" (enero de  2009) (Prueba documental EU-1063), sección (d).  
1683 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), sección I.3(a)(iii).  WT/DS353/RW  
- 375 - 
  conces ión de instalaciones y equipos .1684 Además, la Unión Europea afirma que se proporcionó a 
Boeing acceso a instalaciones de prueba de la NASA para realizar sus actividades de investigación 
relativas al Programa CLEEN . Los Estados Unidos aducen que la referencia  a "Instalaciones y 
equipos" como una categoría de financiación no indica que la FAA proporcionara realmente a 
Boeing instalaciones o equipos por ese valor . En lugar de ello, se trata de una cuenta que se utiliza 
para "pagar actividades de investigación y desarrollo que mejoran las instalaciones y los equipos 
relacionados con la navegación aérea y los sistemas de seguridad de la aviación" .1685 
Por consiguiente, los Estados Unidos se oponen a que se incluya cualesquiera cuantías específicas 
designadas como "Ins talaciones y equipos" en nuestra estimación de la cuantía de los pagos 
efectuados a Boeing .1686 Los Estados Unidos también se oponen a que el acceso a las instalaciones 
de prueba de la NASA  proporcionado a Boeing se tome en consideración en relación con el 
Acuerdo  CLEEN de Boeing.  
8.517.   El Acuerdo CLEEN de Boeing incluye varias referencias a la expresión "Instalaciones y 
equipos", respecto de determinadas cuantías de financiación específicas en las enmiendas y 
modificaciones anexas en determinados años .1687 La orden 25 00.8B de la FAA, que ha presentado 
la Unión Europea, establece que la financiación relativa a "Instalaciones y equipos" puede utilizarse 
en general para distintas finalidades como "la construcción, arrendamiento de capital o 
arrendamiento con opción de com pra de instalaciones, terrenos, desarrollo y adquisición de 
equipos, formación inicial, piezas de repuesto iniciales y software  necesario para establecer una 
capacidad operativa respecto de una instalación relacionada con la navegación aérea o 
experimental ".1688 
8.518.   En el Acuerdo CLEEN de Boeing no se indican instalaciones o equipos específicos  que 
deban proporcionarse a Boeing . La Unión Europea no ha aportado otras pruebas que indiquen que 
la FAA proporciona a Boeing acceso a instalaciones o equipos específicos . La Unión Europea remite 
a las cuantías comprometidas para "Instalaciones y equipos" en el Acuerdo CLEEN de Boeing y 
aduce que se proporcionó a Boeing acceso a instalaciones de prueba de la NASA  con arreglo al 
Acuerdo CLEEN de Boeing .1689 No consideramos que e l simple hecho de que Boeing utilizara 
instalaciones de prueba o equipos de la NASA indique necesariamente que dicho acceso a las 
instalaciones de la NASA se proporcionara con arreglo al Acuerdo CLEEN de Boeing (y no con 
arreglo a un contrato de compra, un  acuerdo de cooperación o un acuerdo en el marco de la Ley 
del Espacio de la NASA) .1690 Si bien consideramos que la referencia a las cuantías comprometidas 
para "Instalaciones y equipos" no es suficiente para demostrar la afirmación de la Unión Europea 
de que  el Acuerdo CLEEN de Boeing entraña la concesión a Boeing de acceso a instalaciones y 
equipos, concluimos que es, no obstante, pertinente para nuestra evaluación de si existe una 
contribución financiera . En el Acuerdo CLEEN de Boeing se indica que unas cua ntías especificadas 
designadas como "Instalaciones y equipos" se asignaron a Boeing en determinados años . Estas 
cuantías se asignaron a Boeing de la misma forma que otra financiación se asignó a Boeing en 
virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing .1691 Por consiguien te, consideramos que estas cuantías 
comprometidas destinadas a "Instalaciones y equipos" son otros pagos efectuados a Boeing.  
                                               
1684 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 515.  
1685 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 482.  
1686 Primera comunicac ión escrita de los Estados Unidos, párrafo 482; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 434 y nota 603.  
1687 Véase el Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), enmienda/modificación Nos 0002, 
0003 y 0004.  
1688 Departamento de Trans porte de los Estados Unidos, Administración Federal de Aviación, Funding 
Criteria For Operations, Facilities and Equipment, Research, Engineering and Development, and Grants -In-Aid 
For Airports Accounts , Orden 2500.8B (1º de octubre de  2006) (Prueba docume ntal EU-1059), página 4.  
1689 Los Estados Unidos no ha n facilitado listas de los equipos e instalaciones proporcionados a Boeing 
en el marco del Acuerdo CLEEN de la FAA como hizo respecto de determinados contratos de compra, acuerdos 
de cooperación y acuerdos  en el marco de la Ley del Espacio de la NASA (Véanse Equipos proporcionados en el 
marco de contratos y acuerdos de la NASA (revisado el 1º de diciembre de 2014) (Prueba documental 
USA-271) (ICC); SAA de la NASA con Boeing (Prueba documental USA-60) (ICC);  y la Utilización por Boeing de 
ordenadores de la NASA, 2007 -2012 (Prueba documental USA-270) (ICC)).  
1690 En los párrafos 8.263 y 8.264 supra , constatamos que se proporcionó a Boeing acceso a 
instalaciones y equipos de la NASA por un valor total aproximado d e 9,36 millones de dólares EE.UU. entre los 
EF 2007-EF 2012.  
1691 Véanse el Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), enmienda/modificación Nº 0002, 
página 2 (donde se hace referencia a una "Financiación adicional" de 1.610.150 dólares EE.UU.); Nº 00 03, 
página 2 (donde se hace referencia a una "Adición de financiación" 201.298 dólares EE.UU.); y Nº 0004, WT/DS353/RW  
- 376 - 
  8.519.   Respecto de si Boeing recibe acceso a empleados gubernamentales , la Unión Europea 
afirma que está claro que empleados gubernamenta les ayudaron a definir y realizar 
investigaciones en el marco del programa . A modo de ejemplo, la Unión Europea afirma que 
empleados de la FAA, la NASA y el AFRL proporcionaron "información" a Boeing que "ayudó al 
equipo a centrarse en las necesidades, int ereses y preocupaciones del cliente", como parte del 
trabajo realizado en un borde de salida adaptable .1692 Asimismo, afirma que en la sección C.4.1 del 
Acuerdo CLEEN de Boeing se hace referencia a la participación de Boeing en reuniones del 
consorcio semestr ales para "presentar los avances y los resultados del trabajo en curso a los 
asistentes gubernamentales y a los no gubernamentales" .1693 Los Estados Unidos discrepan de que 
la información que el personal de la FAA, la NASA y el AFRL proporcionó a Boeing duran te una 
"reunión de lanzamiento de CLEEN" sea pertinente porque esta información no constituye una 
ayuda por parte de los empleados a Boeing en la definición y realización de sus investigaciones en 
virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing de una forma que "sufrag ue alguno de los gastos relacionados 
con las investigaciones de Boeing" .1694 El suministro de información no equivale a un "servicio" 
prestado al contratista o "un esfuerzo por el simple deseo de ayudar a Boeing", sino para asegurar 
que Boeing cumple lo que s e comprometió a cumplir .1695 De manera análoga, los Estados Unidos 
aducen que la participación de Boeing en las reuniones del consorcio semestrales dirigidas por el 
Gobierno para examinar las investigaciones realizadas en el marco de CLEEN es "sencillamente u n 
mecanismo para que las partes gubernamentales estén informadas de las actividades de 
investigación de Boeing" y no demuestra que el Acuerdo CLEEN de Boeing proporcione bienes y 
servicios a Boeing.1696 
8.520.   No nos convence el argumento formulado por los Estados U nidos de que la interacción de 
los empleados de Boeing con el personal de la FAA durante las reuniones de lanzamiento de CLEEN 
y otras reuniones relativas a la participación de Boeing en el Programa CLEEN de la FAA no 
entraña el suministro de acceso a empl eados de la FAA . Recordamos que, en su examen de las 
transacciones entre la NASA  y Boeing posteriores a 2006 en litigio, al analizar la cuestión de los 
empleados proporcionados mediante los contratos de compra y los acuerdos en el marco de la Ley 
del Espac io de la NASA, los Estados Unidos se refieren a tres tipos básicos de actividades del 
personal de la NASA, que son los siguientes : a) especialistas en materia de contratos responsables 
de los "aspectos de administración y gestión" de determinados contratos ; b) supervisores técnicos 
responsables de "evaluar si el contratista realiza el trabajo especificado, determinar si una labor se 
ha llevado a cabo por completo y evaluar si el informe definitivo ... está completo y responde a los 
objetivos declarados" ; y c) gestores de NRA que "coordinan los aspectos operativos" como la 
"organización de la logística relativa a los exámenes {y} el acopio de información de los directores 
técnicos" entre otras responsabilidades .1697 Los Estados Unidos explican que estos empleado s 
"velan por que los contratistas realicen el trabajo por el que se les paga" y que esto constituye el 
acceso a empleados que proporciona la NASA .1698 Habida cuenta de la apreciación de los Estados 
Unidos de que estos tipos de participación del personal de la  NASA constituyen un "acceso" a 
empleados en el marco de los contratos y acuerdos de la NASA, no entendemos por qué la 
información proporcionada por los empleados de la FAA a Boeing, que asegura que Boeing cumple 
lo que se ha comprometido a cumplir, o el a copio de información relativa al progreso de las 
investigaciones de Boeing en el marco del Programa CLEEN de la FAA, no constituye la concesión 
de "acceso" a empleados en relación con el Acuerdo CLEEN de Boeing.  
                                                                                                                                               
página  2 (donde se hace referencia a una "FINANCIACIÓN PARA INSTALACIONES Y EQUIPOS"  
de 4.490.050 dólares EE.UU.).  
1692 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 338 (donde se hace referencia a 
Operaciones de ingeniería y tecnología de Boeing, Informe técnico de progreso mensual correspondiente a 
junio de  2010, Programa CLEEN, 15 de julio de  2010 (anteriormente Prueba documental US -13-672) (Prueba 
documental EU-1061) (ICC), página 2).  
1693 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 337 y 338 (donde se hace referencia al 
Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), sección C.4.1; y al informe técnico de progreso 
mensual r elativo a CLEEN de Boeing correspondiente a junio de  2010 (15 de julio de  2010) (anteriormente 
Prueba documental US -13-672) (Prueba documental EU-1061) (ICC), página 2).  
1694 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 432. Véanse también la p rimera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 483; y la segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 432 -436. 
1695 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 435.  
1696 Segunda comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 436.  
1697 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 201. Los Estados Unidos 
proporcionaron además estimaciones del tiempo que cada uno de estos tipos de personal dedicó a los 
contratos de compra y los acuerdos en el marco de la L ey del Espacio.  
1698 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 121 y 122.  WT/DS353/RW  
- 377 - 
  8.521.   Sobre la base de lo expuesto supra , concluim os, por lo tanto, que el Acuerdo CLEEN de 
Boeing se caracteriza más debidamente como un acuerdo de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo en virtud del cual la FAA proporciona a Boeing pagos y acceso a 
empleados de la FAA . No identificamos en  las pruebas que tenemos ante nosotros que se 
proporcione a Boeing acceso a instalaciones y equipos concretos del Gobierno de los Estados 
Unidos, aunque concluimos que determinadas cuantías designadas como "Instalaciones y equipos" 
deben considerarse pagos  realizados a Boeing . Por consiguiente, en consonancia con el enfoque 
que planteó el Órgano de Apelación respecto de los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD en el procedimiento inicial, concluimos que los pagos 
realizado s en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing entrañan transferencias directas de fondos en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, mientras que el suministro de acceso 
a empleados de la FAA constituye un suministro de bienes o servicio s que no son de 
infraestructura general, en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.522.   Por estas razo nes, a la luz del razonamiento realizado  por el Órgano de Apelación 
en su caracterización de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de 
asistencia del DOD en el procedimiento inicial, por lo tanto, constatamos que los pagos y 
acceso a empleados gubernamentales proporcionados a Boeing en virtud del 
Acuerdo  CLEEN de Boeing constituyen una contribución financiera en el sen tido del 
párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Específicamente, los pagos constituyen 
una transferencia directa de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 y el 
suministro  de acceso a empleados de la FAA constituye un suministro  por el gobierno de 
bienes o servicios que no son de infraestructura general en el sentido del  
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1.  
8.523.   A la luz de nuestra constatación anterior, nos abstenemos de abordar el argumento 
subsidiario de la Unión Europea de que lo que esta denomina transferencia a Boeing de derechos 
de patente y otros derechos de propiedad intelectual podría considerarse separadamente una 
contribución financiera en virtud del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.524.   Tras haber constatado  que los pagos a Boeing y el suministro de acceso a empleados de 
la FAA de conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boeing entrañan una contribución financiera, 
analizamos a continuación la cuestión de si esta contribución financiera otorga  un beneficio.  
8.2.4.4   La cue stión de si existe un beneficio  
8.2.4.4.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
8.525.   La Unión Europea aduce que la contribución financiera derivada del Acuerdo CLEEN de 
Boeing otorga un beneficio en el sentido del párrafo 1) b) del artículo 1 del Acuerdo SM C por las 
mismas razones que las contribuciones financieras proporcionadas mediante los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD otorgan un beneficio .1699 La cuestión 
pertinente para determinar la existencia de un beneficio es si Boeing ha recibido contribuciones 
financieras en condiciones más favorables que las que hubiera podido obtener en el mercado . 
La Unión Europea aduce que el Programa CLEEN de la FAA en general, y el Acuerdo CLEEN de 
Boeing en particular, dan lugar a la m isma distribución de derechos de propiedad intelectual que 
los contratos y acuerdos financiados por los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA y el DOD . La FAA proporciona financiación para que Boeing realice actividades de 
investi gación y desarrollo para el progreso del desarrollo de LCA de la propia Boeing y, después, 
permite a Boeing obtener la propiedad de los frutos de la investigación y desarrollo.1700 
8.526.   La Unión Europea rechaza la opinión de los Estados Unidos de que el reparto de  costos 
entre la FAA y Boeing, que es una característica del Acuerdo CLEEN de Boeing, debe repercutir en 
el análisis del beneficio . La Unión Europea afirma que, en el análisis del beneficio realizado en el 
                                               
1699 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 221.  
1700 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 222 -224; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  346, 347 y 350 -353. La Unión Europea afirma que se basa en los mismos 
puntos de referencia, incluidos los contratos de investigación y desarrollo proporcionados por los Estados 
Unidos, y en la comparación en la que se basó el Órgano de Apelación al analizar los contratos de investigación 
y desarrollo aeronáuticos de la NASA en la diferencia inicial. (Segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo  353).  WT/DS353/RW  
- 378 - 
  procedimiento inicial, el hecho de que Boeing apor tara sus propios fondos y recursos en el marco 
de los instrumentos de asistencia del DOD no cambió la caracterización que realizó el Órgano de 
Apelación de esos instrumentos como afines a una especie de empresa conjunta en la que se 
constató que existía un  beneficio . Por lo tanto, es evidente que el Órgano de Apelación constató la 
existencia de un beneficio con independencia de que hubiera un reparto de costos . Del mismo 
modo que los instrumentos de asistencia del DOD, la Unión Europea aduce que el Acuerdo CLEEN 
de Boeing también parece tener en cuenta el reparto de costos al proporcionar a Boeing derechos 
adicionales sobre los datos desarrollados con la financiación gubernamental.1701 
8.527.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no identifica el punto de ref erencia 
adecuado con el que comparar las condiciones del Acuerdo CLEEN de Boeing y que, por lo tanto, 
no ha acreditado prima facie  que el Acuerdo CLEEN de Boeing otorgue un beneficio en el sentido 
del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1702 
8.528.   Los Estad os Unidos aducen que la evaluación que realizó el Órgano de Apelación de la 
existencia de un beneficio en el procedimiento inicial se refería solo a los contratos en los que la 
contribución de Boeing era como máximo igual a la del Gobierno de los Estados U nidos . Cualquier 
contribución monetaria hecha por el receptor a un proyecto de investigación conjunta afecta al 
valor neto obtenido del proyecto por la empresa . Si la contribución del receptor no se tiene en 
cuenta, se corre el peligro de sobrestimar el va lor obtenido del proyecto por la empresa y podría 
hacerse una constatación de existencia de beneficio cuando de hecho no existe ninguno .1703 
Los Estados Unidos aducen que las constataciones del Órgano de Apelación sobre la existencia de 
beneficio respecto de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia 
del DOD en el procedimiento inicial no son aplicables al Acuerdo CLEEN de Boeing debido a que 
existe una prescripción de reparto de costos mínimo, al hecho de que Boeing proporciona acceso  a 
las aeronaves de prueba de Boeing y a la manera diferente en que se distribuyen los derechos de 
propiedad intelectual .1704 Según los Estados Unidos, el Acuerdo CLEEN de Boeing entraña una 
contribución por parte de Boeing mayor que la contribución de la FAA , y mayor 
(proporcionalmente) que la de cualquiera de los contratos o acuerdos analizados por el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial . Los Estados Unidos consideran que en los argumentos de la 
Unión Europea no se indica lo que solicitaría un age nte basado en el mercado, ni se compara esto 
con las condiciones del Acuerdo CLEEN de Boeing, más allá de hacer una "comparación superficial 
con las condiciones relativas a la asignación de propiedad intelectual de los acuerdos de la NASA y 
el DOD".1705 
8.529.   Algun os de los terceros (el Brasil, Corea y el Japón) formulan argumentos sobre la 
determinación de la existencia de beneficio en el sentido del párrafo 1) b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC . Estos argumentos se resumen en la sección 8.1.2 supra . 
8.2.4.4.2   Evaluación real izada por el Grupo Especial  
8.530.   Al realizar nuestra evaluación, primero abordamos el criterio pertinente que debemos 
aplicar al determinar si las contribuciones financieras concedidas en virtud del Acuerdo CLEEN de 
Boeing otorgan un beneficio.  
8.531.   La Unión Europea  aduce que debemos adoptar el mismo análisis del beneficio que adoptó 
el Órgano de Apelación cuando concluyó que los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD en litigio en el procedimiento inicial otorgaban un beneficio . 
Los Estados Unidos aducen que el criterio adecuado para evaluar si una contribución financiera 
otorga un beneficio depende de la naturaleza de la contribución financiera y que la evaluación en 
el presente asunto debe tener en cuenta el grado de reparto de cost os que se prevé en el 
Acuerdo  CLEEN de Boeing, el hecho de que Boeing contribuye con la utilización de la aeronave de 
pruebas de Boeing y el grado en que se comparten los derechos de propiedad intelectual.  
                                               
1701 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 355 -357. 
1702 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 486 -488. 
1703 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 439 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ) párrafo 663).  
1704 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 486 -488; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 438.  
1705 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 439.  WT/DS353/RW  
- 379 - 
  8.532.   Como explicamos en la sección 8.2.4.3.2 supra , hem os concluido que el Acuerdo CLEEN de 
Boeing se caracteriza debidamente como un acuerdo de cooperación en materia de investigación y 
desarrollo sobre la base de sus características pertinentes . En consecuencia, hemos constatado 
que los pagos realizados a Bo eing en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing son contribuciones 
financieras en forma de una transferencia directa de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC y que la concesión a Boeing de acceso a empleados de la FAA en vir tud 
del Acuerdo CLEEN de Boeing constituye un suministro de bienes o servicios que no son de 
infraestructura general en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.1706 
8.533.   En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación caracterizó los  contratos de compra de 
la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD como acuerdos de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo que entrañaban contribuciones financieras y, a continuación, determinó 
si estas contribuciones financieras otorga ban un beneficio comparando la asignación de derechos 
de propiedad intelectual prevista en esos contratos e instrumentos con las asignaciones de 
derechos de propiedad intelectual previstas en acuerdos de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo  que consideró que eran una prueba de la práctica del mercado . Habida 
cuenta de nuestra conclusión de que el Acuerdo CLEEN de Boeing es un acuerdo de cooperación en 
materia de investigación y desarrollo, consideramos adecuado adoptar el mismo criterio para  
determinar si la contribución financiera proporcionada en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing 
otorga un beneficio . Por consiguiente, compararemos la asignación de derechos de propiedad 
intelectual y derechos de licencia conexos respecto de las patentes ent re la FAA y Boeing en virtud 
del Acuerdo CLEEN de Boeing con las pruebas que obran en nuestro poder relativas a la asignación 
de esos derechos en los acuerdos de colaboración en materia de investigación y desarrollo entre 
los agentes en el mercado.  
8.534.   Las car acterísticas de reparto de costos del Acuerdo CLEEN de Boeing y la distribución de 
derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia conexos que se prevé en este se parecen 
a las de los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 objeto de litigio en el 
procedimiento inicial (antes de que se modificaran mediante el Acuerdo de concesión de licencias 
de patente entre el DOD y Boeing ), así como a las de los instrumento s de asistencia posteriores 
a 2006 que no se han modificado mediante el Acuer do de concesión de licencias de patente entre 
el DOD y Boeing .1707 Al igual que en virtud de esos acuerdos, Boeing recibe pagos y se le 
proporciona acceso a empleados del Gobierno de los Estados Unidos . Asimismo, Boeing debe 
realizar contribuciones monetarias  o no monetarias (en especie), incluidos elementos, como 
equipos, instalaciones, mano de obra y espacio de oficina, por un valor igual o superior al 50 % del 
total del costo del trabajo especificado en el acuerdo .1708 Como explicamos en nuestra evaluación 
de la existencia de contribución financiera1709, con arreglo a su participación en el Acuerdo CLEEN 
de Boeing, Boeing puede conservar derechos de propiedad y utilización de cualesquiera 
invenciones a reserva de la concesión al Gobierno de los Estados Unidos de un a licencia de patente 
no exclusiva exenta de regalías sobre las invenciones para utilización gubernamental .1710 
Asimismo, Boeing puede limitar la divulgación de determinados "datos de derechos limitados" que 
incorporen secretos comerciales u otros datos que s ean "comerciales o financieros y confidenciales 
o privilegiados" y "guarden relación con materias, componentes o procesos desarrollados con 
fondos privados, incluidas modificaciones menores, o identificados de otro modo como datos de 
derechos limitados".1711 
8.535.   Como explicamos en la sección 8.1.3 del presente informe, sobre la base de los acuerdos 
comerciales en materia de investigación y desarrollo, que las partes han presentado como pruebas 
de los "puntos de referencia de mercado" pertinentes1712, [***] . 
                                               
1706 Véase el párrafo 8.522 supra. 
1707 Véase la sección 8.2.3.2.2 supra . 
1708 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), parte I, sección B.3.  
1709 Véase el párrafo 8.515 supra . 
1710 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), sección I.1 (donde se incorpora la 
cláusula  3.5-10); y Sistema de gestión de adquisiciones (AMS) de la FAA, cláusula 3.5 -10, "Derechos de 
patente - Propiedad del contratista" (enero de  2009) (Prueba documental EU-1063), sección (d)(2).  
1711 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), sección I.3. Asimismo,  Boeing puede 
designar "información propiedad de Boeing", que incluye datos e información técnica que es propiedad de 
Boeing y no se produjo por primera vez durante la ejecución del Acuerdo CLEEN de Boeing.  
1712 Estos acuerdos privados en materia de investiga ción y desarrollo incluyen los contratos A a F que 
también se presentaron en el procedimiento inicial y otros acuerdos de cooperación comerciales privados en WT/DS353/RW  
- 380 - 
  8.536.   El equili brio fundamental de los derechos de propiedad intelectual en el marco del 
Acuerdo  CLEEN de Boeing sigue siendo aquel en el que el Gobierno de los Estados Unidos carece 
del derecho de obtener una licencia exclusiva  para explotar las patentes propiedad de Bo eing. 
La capacidad de Boeing de explotar comercialmente sus patentes no está supeditada a que el 
Gobierno opte por no ejercer derechos exclusivos de conceder licencias sobre esas patentes por sí 
mismo . A este respecto, la asignación de derechos de propieda d intelectual en el marco del 
Acuerdo CLEEN de Boeing es más favorable para Boeing que las asignaciones correspondientes 
para las partes que reciben el encargo en el marco de los acuerdos de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo privados som etidos a la consideración del Grupo Especial.  
8.537.   En conclusión, consideramos que el Acuerdo CLEEN de Boeing otorga un beneficio sobre la 
base de la misma comparación con las prácticas reinantes en el mercado en lo que respecta  a los 
acuerdos de cooperación en  materia de investigación y desarrollo en la que se basó el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial para constatar que los contratos de compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD otorgaban un beneficio.  
8.538.   Los Estados Unidos aducen que  el valor de la contribución de Boeing en virtud del 
Acuerdo  CLEEN de Boeing es mayor que el valor correspondiente de las contribuciones de Boeing 
en virtud de los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD en el 
procedimiento inicial, y que esto tiene una repercusión en la cuestión de si procede constatar que 
el Acuerdo CLEEN de Boeing otorga un beneficio.  
8.539.   El Órgano de Apelación analizó un argumento similar presentado por los Estados Unidos en 
el procedimiento inicial, a saber,  que los fondos que Boeing proporcionó para financiar proyectos 
de investigación en el marco de los instrumentos de asistencia del DOD deben tenerse en cuenta al 
comparar las condiciones de esos instrumentos con los puntos de referencia del mercado a efect os 
de determinar si se ha otorgado un beneficio . Si bien señaló que las contribuciones monetarias de 
un receptor a un proyecto de investigación conjunto inciden en el valor neto que la empresa 
obtiene del proyecto, y por tanto pueden distorsionar la evalua ción del beneficio, el Órgano de 
Apelación señaló, sin embargo, que las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial no 
respaldaban la afirmación de que la contribución de Boeing a los proyectos significaba que no se 
había otorgado un beneficio . El Órgano de Apelación explicó lo siguiente:  
Como parte de su análisis de la contribución financiera, el Grupo Especial constató que 
el alcance de los derechos gubernamentales a utilizar los datos variaba cuando tanto 
Boeing como el USDOD aportaban fondos  al proyecto . Más concretamente, el Grupo 
Especial constató que el gobierno solo recibió "derechos limitados" a utilizar los datos 
en virtud de los instrumentos de asistencia (que eran transacciones en las que se 
compartían los costos), en contraste con lo s "derechos ilimitados" a utilizar los datos 
que el gobierno recibe en virtud de los contratos de compra del USDOD (donde no 
había reparto de los costos) . Por lo tanto, según la descripción del Grupo Especial, la 
contribución monetaria de Boeing al proyect o de investigación no está vinculada a los 
derechos de titularidad sobre cualesquiera invenciones y datos, que resulta de la 
aplicación de la legislación estadounidense . La contribución monetaria de Boeing 
representa más bien una remuneración por los derec hos sobre los datos ampliados 
que obtiene en virtud de los instrumentos de asistencia, que otorgan al gobierno 
derechos más limitados para la utilización de los datos . Por consiguiente, a la luz de la 
constatación del Grupo Especial, es evidente que la con tribución monetaria de Boeing 
en el marco de los instrumentos de asistencia no cambia el trato sobre la titularidad 
de las invenciones y los datos, sino únicamente el trato sobre la licencia del gobierno 
para la utilización de los datos.1713 
8.540.   En el caso del Ac uerdo CLEEN de Boeing, no vemos que los derechos de Boeing sobre 
cualesquiera invenciones resultantes del trabajo realizado en el marco de este estén vinculados a 
la contribución monetaria que hace Boeing al proyecto de investigación . Más bien, como analiz ó el 
Órgano de Apelación respecto de los instrumentos de asistencia del DOD, la contribución 
                                                                                                                                               
materia de investigación y desarrollo. Nuestra evaluación sobre la asignación de derechos de propi edad 
intelectual y los derechos derivados de estos (es decir, derechos de licencia) en el marco de estos acuerdos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo se expone en un apéndice ICC  (Apéndice 1).  
1713 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación),  
párrafo 664. (no se reproducen las notas de pie de página)  WT/DS353/RW  
- 381 - 
  monetaria de Boeing funciona a modo de remuneración por los derechos sobre los datos ampliados 
que obtiene, es decir, los "datos de derechos limitados" designados . No vemos fundamento alguno 
para apartarnos de la evaluación que hizo el Órgano de Apelación de este argumento en el 
procedimiento inicial respecto de los instrumentos de asistencia del DOD.  
8.541.   Por lo tanto, constatamos que la contribución financiera proporci onada a Boeing 
mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing otorga un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.4.5   La cuestión de si la subvención es específica  
8.2.4.5.1   Principales argumentos de las partes  
8.542.   La Unión Europea aduce que la subvenció n otorgada mediante los pagos y el acceso a 
instalaciones, equipos y empleados proporcionados a Boeing en el marco del Programa CLEEN de 
la FAA (en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing) es específica en el sentido del párrafo 1 a) del 
artículo 2 del Acuerdo SMC. Considera que la subvención está limitada explícitamente a 
determinadas ramas de producción relacionadas con la aviación porque el Programa CLEEN de 
la FAA tiene expresamente por objeto el desarrollo de "tecnologías para aviones de reacción 
subsónicos  civiles" y las actividades de investigación y desarrollo de la FAA, en general, se 
circunscriben a "la investigación y el desarrollo en la esfera de la aviación civil" .1714 La Unión 
Europea sostiene que la subvención es también específica en el sentido del p árrafo 1 c) del 
artículo  2, puesto que la FAA ha adjudicado contratos en el marco del Programa CLEEN de la FAA 
únicamente a cinco empresas de aviación . Por consiguiente, el programa de subvenciones es 
"utilizado por un número limitado de ramas de producció n", que además son los beneficiarios 
predominantes de la subvención.1715 
8.543.   Al igual que en el caso de sus argumentos relativos a la especificidad concernientes a las 
medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, la Unión Europea aduc e 
que la evaluación de la especificidad no debería depender de la determinación del "beneficio", en el 
sentido de la distribución favorable de derechos de propiedad intelectual, sino que más bien 
debería centrarse en la impugnación de una subvención que co mporta financiación y otro tipo de 
ayuda para investigación y desarrollo de tecnologías relacionadas con LCA comercializables a corto 
plazo resultantes del Acuerdo CLEEN de Boeing .1716 La Unión Europea considera que la 
comparación de las asignaciones de los d erechos de propiedad intelectual con instrumentos de 
referencia de mercado es " simplemente  un medio para determinar la existencia de  un beneficio 
derivado de esas contribuciones financieras , no es el 'beneficio' o la 'subvención' en sí mismo y por 
sí mismo ".1717 Por lo tanto, la Unión Europea sostiene que las constataciones formuladas por el 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial con respecto a la impugnación 
separada por la Unión Europea de la asignación de derechos de patente com o subvención 
independiente no son aplicables a la cuestión de si la subvención otorgada a Boeing en virtud del 
Acuerdo CLEEN de Boeing es específica.1718 
8.544.   Los Estados Unidos aducen que el Acuerdo CLEEN de Boeing no es específico porque no 
está limitado explíci tamente a determinadas empresas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, 
ni es por lo demás específico de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
                                               
1714 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 225 y 226 (donde se hace referencia a 
la solicitud de ofertas relativas al  CLEEN (P rueba documental EU-20), página 3, y a Airport and Airway Trust 
Fund Authorizations , United States Code , título 49, capítulo 481, artículos 4810 2 y 48103 (Prueba documental 
EU-266), artículo 48102(a)); y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafos 359 y 361.  
1715 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 227; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 360.  
1716 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 363, 366 y 368.  
1717 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 366. (no se reproducen las cursivas)  
1718 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 364 -365 y 367 -369. Véanse también la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 28 del Grupo Especial, párrafos 165 -168; y las o bservaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 28 del Grupo Especial, párrafo 183. La 
Unión Europea afirma que su alegación ante el Grupo Especial inicial relativa a la asignación de derechos de 
propiedad intelectua l era "separada y distinta " de sus alegaciones relativas a los programas aeronáuticos de 
la NASA y el DOD. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 364).  WT/DS353/RW  
- 382 - 
  8.545.   Los Estados Unidos sostienen que la alegación de la existencia de un benefi cio formulada 
por la Unión Europea se limita al hecho de que Boeing recibe derechos sobre patentes más 
favorables de lo que serían en caso de que un actor comercial hubiera financiado la investigación . 
Por lo tanto, aducen que el análisis de la especificid ad debe centrarse en la obtención por parte de 
Boeing de derechos sobre patentes más favorables que los que puede obtener una parte que 
recibe el encargo en el marco de una transacción comercial . Los Estados Unidos recuerdan que, en 
el procedimiento inicia l, el Órgano de Apelación llegó a la conclusión de que, si se considerase 
como subvención independiente, la asignación de derechos de patente no sería específica porque 
está disponible "en el marco de cualquier contrato gubernamental, por cualquier organis mo y en 
cualquier sector" . El Acuerdo CLEEN de Boeing tampoco es específico por la misma razón . Por lo 
tanto, los Estados Unidos afirman que, incluso si el Acuerdo CLEEN de Boeing entrañara para 
Boeing, como parte que recibe el encargo, una asignación de d erechos de patente más favorable 
que las asignaciones correspondientes a las partes que reciben los encargos en el marco de 
transacciones comerciales comparables (algo que, sostienen, la Unión Europea no ha demostrado), 
esa distribución estaría en consonan cia con la distribución de derechos de patente generalmente 
disponible en el marco de todos los contratos gubernamentales de investigación y desarrollo .1719 
Los Estados Unidos argumentan que la alegación relativa a la especificidad formulada por la Unión 
Europea al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC no puede prosperar por las 
mismas razones.1720 
8.2.4.5.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.546.   La primera cuestión que se nos plantea es si la subvención otorgada a Boeing en el marco 
del Acuerdo CLEEN de Boeing es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. 
8.547.   Recordamos nuestro análisis y nuestras constataciones de las secciones 8.2.2.5.2 
y 8.2.3.5.2 con respecto a si las subvenciones otorgadas a Boeing mediante los contratos  de 
compra y los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006, y las 
otorgadas a Boeing mediante los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006, son 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerd o SMC . La cuestión fundamental 
que se planteaba a ese respecto era si, a los efectos de determinar si el acceso a la subvención 
estaba limitado explícitamente, debía entenderse que la subvención pertinente eran los pagos y el 
suministro de acceso a instala ciones, equipos y empleados en condiciones más favorables que las 
disponibles en el mercado, como aducía la Unión Europea ; o si debía entenderse que la subvención 
pertinente era la asignación de derechos sobre patentes en condiciones más favorables que las  
disponibles en el mercado, como aducían los Estados Unidos.1721 
8.548.   A nuestro modo de ver, los argumentos de las partes con respecto a si la subvención 
otorgada a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing es específica en el sentido del 
párrafo  1 a) del artícul o 2 plantean exactamente la misma cuestión.  
8.549.   No creemos que, como aducen los Estados Unidos, el hecho de que nuestro análisis de si el 
Acuerdo CLEEN de Boeing otorga un beneficio se centre en la asignación de derechos de propiedad 
intelectual lleve lógicame nte a concluir que la subvención en cuestión debe definirse como la 
asignación de derechos de propiedad intelectual en condiciones más favorables que las disponibles 
en el mercado, y que, a los efectos de determinar si el acceso a la subvención está limita do, 
debemos tratar la Ley Bayh -Dole y sus instrumentos legislativos y reglamentos de aplicación 
conexos como el programa de subvenciones pertinente . Como una subvención en el sentido del 
artículo 1 se define en función de la contribución financiera y el be neficio, es razonable que en un 
análisis de si el acceso a la subvención está limitado explícitamente se tengan en cuenta tanto la 
contribución financiera como el beneficio . Por consiguiente, aunque estamos de acuerdo en que la 
naturaleza del beneficio cuy a existencia se ha constatado es un factor clave en el análisis de la 
especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2, la pregunta de si el acceso a la subvención 
                                               
1719 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 489; y segunda comunic ación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 440. Véanse también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 28 del 
Grupo Especial, párrafos 124 -126; y las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 28 del  Grupo Especial, párrafos 153 -155. 
1720 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 489.  
1721 El análisis que hemos realizado  supra  en las secciones 8.2.2.5.2 y 8.2.3.5.2 incluye un resumen de 
las constataciones pertinentes relativas a la especif icidad formuladas por el Grupo Especial y el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial.  WT/DS353/RW  
- 383 - 
  está limitado explícitamente no siempre se puede responder centrándose solamente en  la 
existencia de un beneficio .1722 A nuestro juicio, el argumento de los Estados Unidos no tiene 
debidamente en cuenta el beneficio en relación con la contribución financiera y el contexto 
concreto en que tiene lugar esa contribución.  
8.550.   Recordamos que en el ca so de las medidas en materia de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA, consideramos adecuado evaluar si las contribuciones financieras otorgan 
un beneficio sobre la base del examen de la asignación de los derechos de propiedad intelectual, 
debido a nuestra caracterización concreta de la naturaleza de esas medidas . En cambio, como se 
pone de manifiesto en nuestro análisis del beneficio en relación con los contratos de compra 
del DOD, donde caracterizamos las contribuciones financieras de un modo  diferente, consideramos 
que no es adecuado centrarse en la asignación de los derechos de propiedad intelectual como base 
para determinar la existencia de un beneficio . Así, en el contexto de nuestra caracterización de los 
contratos de compra del DOD como compras de servicios de investigación y desarrollo, 
constatamos que la misma asignación de derechos de patente aplicable en virtud de la Ley  Bayh-
Dole y sus instrumentos legislativos y reglamentos de aplicación conexos no daría lugar a que las 
medidas en c uestión constituyeran subvenciones.1723 
8.551.   Como la función de la asignación de los derechos de propiedad intelectual en nuestro 
análisis de si una medida constituye una subvención depende del contexto concreto, consideramos 
que, al determinar si el "acceso a la subvención" es objeto de limitaciones explícitas, no podemos 
tratar la asignación de derechos de propiedad intelectual en condiciones más favorables que las 
disponibles en el mercado como la subvención pertinente en y por sí misma . Por lo tanto, 
discrepamo s de los Estados Unidos en que la subvención otorgada mediante el Acuerdo CLEEN de 
Boeing puede caracterizarse como una "subvención en form a de derechos de patente", que es la 
misma subvención que el Órgano de Apelación consideró en su análisis de la alega ción subsidiaria 
de la Unión Europea relativa a la asignación de derechos de propiedad intelectual como subvención 
independiente . En consecuencia, tampoco estamos de acuerdo en que la Ley Bayh -Dole y sus 
instrumentos legislativos y reglamentos de aplicació n conexos constituyan el marco legislativo y 
reglamentario apropiado que debemos examinar a los efectos de determinar si la legislación en 
virtud de la cual actúa la autoridad otorgante limita explícitamente el acceso a la subvención a 
determinadas empresa s.1724 
8.552.   Recordamos que en el caso de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA en litigio en el procedimiento inicial, el fundamento de la constatación de 
la existencia de una limitación explícita del acceso a la subvención formu lada por el Grupo Especial 
fue la existencia de restricciones del alcance de las actividades de investigación y desarrollo de 
la NASA a la aeronáutica y el espacio y los objetivos concretos perseguidos por la NASA mediante 
esas actividades . Así, el Grupo E special inicial constató que el acceso a la subvención estaba 
limitado explícitamente a determinadas empresas porque la propia naturaleza de la investigación 
limitaba intrínsecamente el acceso a la subvención a "determinadas empresas que participa{ba}n 
en actividades de investigación y desarrollo relacionadas con la aeronáutica" .1725 A nuestro juicio, 
el acceso a la subvención cuya existencia hemos constatado en el presente procedimiento por lo 
que respecta al Acuerdo CLEEN de Boeing es objeto de una limitació n explícita similar . 
En particular, constatamos que el acceso a la subvención está limitado explícitamente porque las 
actividades de investigación y desarrollo realizadas en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing se 
centran en temas relacionados con el secto r aeroespacial.  
8.553.   Por lo tanto, constatamos que la subvención otorgada a Boeing mediante el 
Acuerdo CLEEN de Boeing es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo SMC . En vista de esta conclusión, no creemos que sea necesario ocuparn os del 
                                               
1722 Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos  antidumping y 
compensatori os (China) , párrafos  377 y 378.  
1723 Véase la sección 8.2.3.4 .2.3 supra . 
1724 Dado que es necesario examinar la contribución financiera y el beneficio en forma conjunta al 
determinar si el "acceso a la subvención" está limitado explícitamente, consideramos que no estamos ante una 
situación en que "varias autoridades ap lican la misma medida". (Segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 246).  
1725 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1048.  WT/DS353/RW  
- 384 - 
  argumento subsidiario que plantea la Unión Europea al amparo del párrafo 1 c) del artículo 2 .1726 
Por último, observamos que la Unión Europea también sostiene que la subvención otorgada a 
Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing es específica de conf ormidad con el párrafo 3 del 
artículo 2 del Acuerdo SMC . En dicho párrafo se establece que "{t}oda subvención comprendida en 
las disposiciones del artículo 3 se considerará específica" . Rechazamos este argumento porque, en 
la sección 10 del presente inform e, constatamos que la Unión Europea no ha establecido que 
ninguna de las subvenciones en litigio en este procedimiento esté prohibida por los párrafos 1 y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.4.6   Cuantía de la subvención y cuantía de la contribución financiera  
8.2.4.6.1   La cuantía de la subvención concedida a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de 
la FAA  
8.554.   En la sección anterior, hemos constatado que las transacciones realizadas en virtud del 
Acuerdo CLEEN de Boeing, posterior a 2006, constituyen una subvención específica en el sentido 
de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . En esta sección nos ocupamos de los argumentos de las 
partes relativos a la cuantía de la subvención concedida a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de 
Boeing y a la cuantía de la contribución financiera . A nuestro modo de ver, la cuantía de la 
subvención guarda relación con la cuantía o magnitud del beneficio otorgado por la contribución 
financiera, es decir, la cuantificación de la ventaja que se confiere a Boeing a través de la 
contribución financiera, en comp aración con lo que Boeing habría obtenido en una transacción de 
mercado.  
8.555.   La Unión Europea aduce que el valor del beneficio derivado del Acuerdo CLEEN de Boeing 
debería basarse en el valor de la tecnología desarrollada en el marco de dicho Acuerdo, que se 
puede calcular como "múltiplo de la contribución financiera" y puede "perdurar muchos años, en 
vista de la prolongada vida de las tecnologías creadas" .1727 Los Estados Unidos no abordan el 
argumento formulado por la Unión Europea en el contexto del Acuerdo CLE EN de Boeing.  
8.556.   Nos hemos ocupado de ese argumento de la Unión Europea en la sección 8.2.2.6, al 
abordar las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA en litigio, 
donde hemos constatado que la evaluación del beneficio realizada  por la Unión Europea se basa en 
una confusión del concepto de beneficio con el de los efectos de la subvención . Por lo tanto, hemos 
llegado a la conclusión de que no hay pruebas suficientes en el expediente que nos permitan 
estimar la cuantía de la subven ción en el sentido de la diferencia entre las condiciones relativas a 
la asignación de los derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia conexos conforme a 
las cuales se proporcionaron las contribuciones financieras a Boeing en virtud de los con tratos de 
compra y acuerdos de cooperación de la NASA y las condiciones relativas a la asignación de los 
derechos de propiedad intelectual y derechos de licencia conexos conforme a las cuales se habrían 
proporcionado las contribuciones financieras en un ar reglo de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo basado en el mercado . A nuestro juicio, la conclusión también se aplica 
al argumento de la Unión Europea sobre el modo de determinar la cuantía de la subvención 
concedida mediante el Acuerdo CLE EN de Boeing.  
8.557.   En vista de lo que antecede, no podemos aceptar el argumento de la Unión 
Europea relativo a la cuantía del beneficio otorgado a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN 
de Boeing . Por consiguiente, constatamos que no hay pruebas suficientes en el 
expediente por lo que respecta a la cuantía de la subvención concedida a Boeing 
mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing.  
                                               
1726 Observamos que la FAA suscribió acuerdos de investigació n y desarrollo (en forma de Acuerdos  para 
otras transacciones) solo con Boeing y cuatro empresas dedicadas principalmente a la propulsión (General 
Electric, Honeywell, Pratt & Whitney y Rolls -Royce North America) en el marco del Programa CLEEN de la FAA.  
1727 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 225. La Unión Europea sostiene que 
Boeing se ocupa de la "gestión integrada" del programa en su conjunto, con lo cual "Boeing se puede beneficiar 
de la financiación concedida por la FAA a los demás  participantes, todos ellos proveedores de Boeing". (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 202).  WT/DS353/RW  
- 385 - 
  8.2.4.6.2   La cuantía de la contribución financiera proporcionada a Boeing mediante el 
Acuerdo CLEEN de Boeing  
8.2.4.6.2.1   Principales argumentos de las partes  
8.558.   La Un ión Europea aduce que la cuantía de la contribución financiera proporcionada en 
virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing asciende "como mínimo" a 27,99 millones de dólares EE.UU. 
entre 2010 y 2014, sobre la base del valor total del Acuerdo CLEEN de Boeing . En concreto, la 
Unión Europea obtiene esta cantidad a partir del plan inicial relativo a los niveles de financiación 
anual establecido en el Acuerdo CLEEN de Boeing, en el que se estipulan aportaciones de la FAA en 
favor de Boeing por valor de 6.736.692 dólares  EE.UU. en 2010, 3.969.082 en 2011, 8.103.935 
en 2012, 6.494.751 en 2013 y 283.115 en 2014 . Esas cantidades luego se ajustan para tener en 
cuenta la financiación que efectivamente proporcionó la FAA a Boeing, sobre la base de las 
modificaciones adjuntadas al Acuerdo CLEEN de Boeing.1728 
8.559.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea exagera la contribución financiera 
proporcionada mediante el Programa CLEEN de la FAA, dado que en virtud del Acuerdo CLEEN de 
Boeing no se concede a Boeing ac ceso a instalaciones,  equipos y empleados gubernamentales . 
Argumentan que el texto contractual del Acuerdo CLEEN de Boeing relativo a la categoría 
"Instalaciones y equipos" no indica que la FAA haya proporcionado instalaciones o equipos por 
ningún valor . Por lo tanto, los Esta dos Unidos se oponen a que se incluyan cualesquiera cuantías 
específicas consignadas en la categoría "Instalaciones y equipos" . Cuestionan asimismo que el 
acceso a las instalaciones de prueba de la NASA  concedido a Boeing deba tenerse en cuenta en 
relación  con el Acuerdo CLEEN de Boeing .1729 Los Estados Unidos también sostienen que la 
retroalimentación proporcionada a Boeing por el personal de la FAA, la NASA y el AFRL, y la 
participación de Boeing en reuniones semestrales del consorcio conducidas por el gobie rno, no 
demuestran que el Acuerdo CLEEN de Boeing entrañe el suministro de bienes y servicios a 
Boeing .1730 Además, los Estados Unidos observan que aunque es posible que mediante el 
Programa CLEEN de la FAA se aporte financiación relacionada con el e nsayo en vuelo de 
tecnología  CLEEN en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing, la financiación CLEEN no puede 
utilizarse para el ensayo en vuelo de otras tecnologías . Por consiguiente, no hay fundamento para 
suponer que todos los trabajos realizados por Boeing en rela ción con su programa 
ecoDemonstrator son resultado de la financiación proporcionada por la FAA en virtud del 
Acuerdo  CLEEN de Boeing.1731 
8.2.4.6.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.560.   La estimación que hace la Unión Europea de la cuantía de la contribución finan ciera 
proporcionada mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing se basa en cifras reales indicadas en el 
Acuerdo CLEEN de Boeing, ajustadas para tener en cuenta la financiación que efectivamente 
proporcionó la FAA a Boeing, sobre la base de las modificaciones adju ntadas al Acuerdo CLEEN de 
Boeing . El plan inicial relativo a los niveles de financiación anual, modificado, es el siguiente1732: 
                                               
1728 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 220 y nota 514. Véase el Acuerdo CLEEN 
de Boeing (Prueba documental EU-17), enm iendas/modificaciones No 0002, página 1 (donde se indica una 
financiación de 6.310.150 dólares EE.UU. en 2011); Nº 0003, página 2 (donde se indica una financiación 
adicional de 201.298 dólares EE.UU. en 2011); y Nº 0004, página 1 (donde se indica una finan ciación 
de 7.960.050 dólares EE.UU. en 2012).  
1729 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 482; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 434 y nota 603.  
1730 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 43 2-436. 
1731 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 11 del 
Grupo Especial, párrafo 55.  
1732 Véase el Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), enmiendas/modificaciones Nº 0002, 
página 1 (donde se indica u na financiación de 6.310.150 dólares EE.UU.  en 2011); Nº 0003, página 2 (donde 
se indica una financiación adicional de 201.298 dólares EE.UU.  en 2011); y Nº 0004, página 1 (donde se indica 
una financiación de 7.960.050 dólares EE.UU.  en 2012).  WT/DS353/RW  
- 386 - 
  Cuadro 2: Niveles de financiación anual en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing  
Año Nivel de financiació n anual en dólares EE.UU.  (modificado)  
2010 6.736.692  
2011 6.511.448 (conforme a las modificaciones Nº 2 y Nº 3)  
2012 7.960.050 (conforme a la modificación Nº 4)  
2013 6.494.751  
2014 283.115  
Total  27.986.056  
 
8.561.   Partes de ese total incluyen determinadas  cuantías consignadas como fondos para 
"Instalaciones y equipos", en contraposición a fondos para "Investigación, ingeniería y desarrollo 
(RED)" .1733 Las cuantías correspondientes a "Instalaciones y equipos" ascienden en total 
a 6.301.498 dólares EE.UU.  para el período 2011 -2012 (lo que incluye 1.811.448 dólares EE.UU.  
en 20111734 y 4.490.050 en 20121735). En términos generales, los Estados Unidos no se oponen a 
la utilización de las cuantías de financiación anual ajustadas como base para estimar la cuantía 
total de  la contribución financiera . Sin embargo, aducen que las cuantías consignadas en la 
categoría "Instalaciones y equipos" deberían excluirse del cálculo.  
8.562.   Hemos concluido supra , en nuestra evaluación de si existe una contribución financiera, que 
las cuantías consignadas en la categoría "Instalaciones y equipos" deben tratarse como otros 
pagos realizados a Boeing . Por consiguiente, incluimos las cuantías correspondientes a 
"Instalaciones y equipos", así como las correspondientes a "Investigación, ingeniería y d esarrollo 
(RED)", en nuestra estimación de la cuantía total de la contribución financiera proporcionada 
mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing.  
8.563.   Observamos que las partes discrepan en cuanto a si se facilita a Boeing acceso a 
empleados en el marco del Acuerdo CLEEN de Boeing . Basándonos en la propia descripción que 
hacen los Estados Unidos de la interacción de Boeing con funcionarios del Gobierno de los Estados 
Unidos de conformidad con el Acuerdo CLEEN de Boeing, concluimos que mediante dicho Acuerdo 
se facili ta a Boeing acceso a empleados de la FAA .1736 La Unión Europea no ha facilitado ninguna 
estimación del valor de ese acceso.  
8.564.   En vista de lo que antecede, aceptamos la estimación realizada por la Unión Europea de la 
cuantía de la contribución financiera proporc ionada a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing 
como la mejor prueba disponible . Constatamos que, en la medida en que la cuantía de la 
contribución financiera es pertinente para la evaluación por el Grupo Especial de si los 
Estados Unidos han retirado la subvención o adoptado las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, la 
estimación revisada de 27,99 millones de dólares EE.UU.  es una estimación creíble de la 
cuantía de la contribución finan ciera proporcionada a Boeing mediante el Acuerdo CLEEN 
de Boeing entre 2010 y 2014.  
8.2.4.7   Conclusión  
8.565.   Habida cuenta de nuestras constataciones supra  relativas a la contribución financiera, el 
beneficio y la especificidad, concluimos que la Unión Europea ha establ ecido que las transacciones 
realizadas en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing comportan una subvención específica en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . Aunque no podemos estimar la cuantía de la 
subvención sobre la base de las pruebas obrant es en el expediente, en la medida en que es 
pertinente para la evaluación por el Grupo Especial de si los Estados Unidos han retirado la 
subvención o han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos  desfavorables , en el 
sentido del párrafo 8 d el artículo 7 del Acuerdo SMC, constatamos que es creíble la estimación de 
                                               
1733 Véanse, po r ejemplo, Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), 
enmiendas/modificaciones Nº 0002, página 1; y Nº 0003, página 1.  
1734 Véanse, por ejemplo, Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), 
enmiendas/modificaciones Nº 0002, página 2; y Nº 0003, página 2.  
1735 Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), enmienda/modificación Nº 0004, página 2.  
1736 Véase el párrafo 8.520 supra . WT/DS353/RW  
- 387 - 
  la Unión Europea de que la contribución financiera se cifra en 27,99 millones de dólares EE.UU.  
entre 2010 y 2014.  
8.2.5   Exenciones y exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/ IET y la 
legislación que la sucedió  
8.2.5.1   Introducción  
8.566.   En esta sección del informe determinamos si los Estados Unidos conceden o mantienen 
subvenciones específicas a Boeing, en forma de exenciones fiscales y exclusiones fiscales en virtud 
de las medidas EVE/IET y la legislación que las sucedió, después de la expiración del plazo para la 
aplicación, y por lo tanto no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC.  
8.567.   En su solicitud de establecimiento de un grupo especial en el presente procedimiento sobre 
el cumplimiento, la Unión Europea impugna las mismas medidas EVE/IET que estuvieron en litigio 
en el procedimiento inicial . Las medidas constituyen las disposiciones originales del U.S. Internal 
Revenue Code  que (antes de su de rogación) establecían un trato fiscal especial para "empresas de 
ventas en el extranjero" (EVE)1737: la Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y 
exclusión de los ingresos extraterritoriales de 2000 (la Ley IET)1738, el artículo 101 de la Ley de 
Creación de Empleo en los Estados Unidos de 20041739 y la Ley de Prevención del Aumento de 
Impuestos y Conciliación de 2005 (la TIPRA) .1740 La Unión Europea alega que, mediante esas 
medidas, los Estados Unidos mantienen exenciones fiscales y exclusiones fisca les que constituyen 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC .1741 Además, la 
Unión Europea alega que esas medidas causan efectos desfavorables actuales y son incompatibles 
con los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del  Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III 
del GATT.1742 
8.568.   El Grupo Especial inicial constató que las exenciones y exclusiones fiscales proporcionadas 
a Boeing en virtud de la legislación EVE/IET, incluidas las disposiciones transitorias y de 
anterioridad de la Ley IET y la AJCA, constituían subvenciones específicas en el sentido de los 
artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC .1743 El Grupo Especial estimó la cuantía de las 
subvenciones  EVE/IET a la División de LCA  de Boeing en el período 1989 -2006 en 2.199 millones 
de dó lares EE.UU .1744 El Órgano de Apelación confirmó (aunque con un razonamiento distinto) la 
constatación del Grupo Especial inicial de que las medidas causaron un perjuicio grave, en el 
sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 b) del artículo 6 del  Acuerdo SMC, por lo que 
respecta al mercado de productos LCA de 100 -200 asientos .1745 
8.569.   El 26 de septiembre de 2012, los Estados Unidos notificaron al OSD que han promulgado 
legislación por la que se pone fin a las ventajas fiscales EVE /IET des de 2006, y que confirman que 
Boeing no "utilizó" ventajas fiscales EVE ni IET después de 2006.1746 La Unión Europea aduce que 
no se han derogado determinadas disposiciones de la legislación EVE/IET  amparados por el 
principio de anterioridad , que continúan otorgando a Boeing  beneficios fiscales después de 2006. 
                                               
1737 Internal Revenue Code , United States Code , título 26, artículos 245, 921 -927 y 951 (2000) (Prueba 
documental EU-402), artículos 921 -927 y 951(d).  
1738 Ley de derogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los ingresos 
extraterritoriales de  2000, United States Code of Federal Regulations , Public Law  Nº 106 -519 (Prueba 
documental EU-403).  
1739 Ley de Creación de Empleo en los Estados Unidos de  2004, Public Law  Nº 108 -357, artículo 101 
(22 de octubre de  2004) (Prueba documental EU-404).  
1740 Ley de Prevención del Aumento de Impuestos y Conciliación de  2005, Public Law  Nº 109 -222 (17 de 
mayo de  2006) (Prueba documen tal EU-405), artículo 513. Véase la primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 390.  
1741 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 19 
y 20. 
1742 Solicitud de establecimiento de un grupo especial pr esentada por la Unión Europea, párrafos 29 -32. 
1743 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1429.  
1744 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1429. 
1745 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1350 d) iii).  
1746 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento, párrafos 7 y 8.  WT/DS353/RW  
- 388 - 
  8.570.   Las medidas en litigio se exponen con detalle en el informe del Grupo Especial inicial .1747 
Como antecedente, la disposición original del U.S. Internal Revenue Code  otorgaba a las 
"empresas de ventas en el extranjero"1748 una exención fiscal sobre una parte de los ingresos 
generados por la venta o el arrendamiento financiero de "bienes de exportación", denominada 
"ingresos exteriores exentos" . Las medidas EVE permitían también a las empresas matrices de 
las EVE en los Estados  Unidos aplazar el pago de los impuestos sobre determinados "ingresos de 
comercio exterior" que normalmente estarían sujetos a imposición inmediata y evitar el pago de 
impuestos sobre los dividendos que recibían de sus EVE relacionados con "ingresos de com ercio 
exterior".1749 
8.571.   El 15 de noviembre de 2000, en respuesta a las constataciones formuladas por el Grupo 
Especial y el Órgano de Apelación en Estados Unidos - EVE1750, los Estados Unidos promulgaron la 
Ley IET .1751 La Ley IET derogaba las disposiciones del U.S. Internal Revenue Code  relativas a la 
tributación de las EVE (con sujeción al artículo 5(c)(1), una disposición que prevé el principio de 
anterioridad de aplicación indefinida), pero también introducía una nueva exención del impuesto 
sobre la renta para dete rminados ingresos exteriores que reunieran las condiciones 
establecidas .1752 El 22 de octubre de 2004, en respuesta a las constataciones formuladas por el 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación en la diferencia Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del 
artículo 21  - CE)1753, los Estados Unidos aprobaron la AJCA .1754 La AJCA derogaba las disposiciones 
de la Ley IET que otorgaban exenciones fiscales a determinados ingresos que reunieran las 
condiciones establecidas . 
8.572.   Sin embargo, la AJCA incluía dos disposiciones de anterio ridad fundamentales . En primer 
lugar, la AJCA protegía indefinidamente el programa IET, al amparo del principio de anterioridad, 
con respecto a transacciones realizadas en el curso de operaciones comerciales normales que se 
efectuaran de conformidad con un  contrato vinculante celebrado entre el contribuyente y una 
persona no relacionada con él que estuviera en vigor al 17 de septiembre de 2003.1755 En segundo 
lugar, la AJCA no derogaba el artículo 5(c)(1) de la Ley IET, que protegía indefinidamente las 
medidas  EVE originales, al amparo del principio de anterioridad, con respecto a determinadas 
                                               
1747 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes ae ronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1378 -7.1385.  
1748 Una "empresa de ventas en el extranjero" era una empresa constituida, organizada y mantenida en 
un país extranjero que reúna las condiciones establecidas, o en una posesión de los Estados Unidos s ituada 
fuera del territorio aduanero de ese país, con arreglo a las prescripciones específicas de los artículos 921 -927 
del U.S. Internal Revenue Code  (véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2a reclamación) , párraf o 7.1379 y nota 3033).  
1749 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1379; y U.S. Internal Revenue Code , U.S. Code , título 26, artículos 245, 921 -927 y 951 (2000) 
(Prueba documental EU-402).  
1750 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 8.1 a); e informe del Órgano de 
Apelación,  Estados Unidos - EVE, párrafos 177 a) y 178.  
1751 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1380; y Ley de de rogación de las disposiciones relativas a las EVE y exclusión de los ingresos 
extraterritoriales de  2000, United States Code of Federal Regulations , Public Law  Nº 106 -519 (Prueba 
documental EU-403).  
1752 Como explicó el Grupo Especial inicial, "la Ley IET per mitía que determinados ingresos obtenidos por 
un 'contribuyente' estadounidense quedaran exentos de impuestos. Tales ingresos -'ingresos extraterritoriales' 
que fueran 'ingresos de comercio exterior que reúnen las condiciones establecidas' - podían obteners e con 
respecto a mercancías solo en transacciones relativas a bienes de comercio exterior que reunieran las 
condiciones establecidas. La Ley IET definía los 'ingresos extraterritoriales' como los ingresos brutos de un 
contribuyente imputables a 'entradas b rutas procedentes de operaciones de comercio exterior', esto es, 
entradas brutas generadas por determinadas operaciones que reunían las condiciones establecidas relativas a 
la venta o el arrendamiento financiero de 'bienes de comercio exterior que reuniera n las condiciones 
establecidas' para uso fuera de los Estados Unidos" (véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1382; véanse, en un sentido más general, los 
párrafos  7.1380 -7.1383).  
1753 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafos 9.1 a), 
9.1 b) y 9.1 e); e informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), 
párrafos 256 b), 256 f) y 257.  
1754 Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1384; y Ley de Creación de Empleo en los Estados Unidos de  2004, Public Law  Nº 108 -357, 
artículo  101 (22 de octubre de  2004) (Prueba documental EU-404).  
1755 Informe del Grupo Espec ial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1384.  WT/DS353/RW  
- 389 - 
  transacciones que se hubieran realizado en cumplimiento de contr atos vinculantes en vigor 
el 30 de septiembre de 2000.1756 
8.573.   El 17 de mayo de 2006, en respuesta a las constata ciones formuladas por el Grupo 
Especial y el Órgano de Apelación en Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II)1757, 
los Estados Unidos aprobaron la TIPRA, que supuestamente derogaba las dos disposiciones de 
anterioridad mencionadas más arriba . El artículo 513(c) de la TIPRA establece que "las 
modificaciones introducidas por este artículo se aplicarán a los ejercicios fiscales que comiencen 
después de la fecha de promulgación de esta Ley".1758 
8.574.   En el procedimiento inicial no se puso en duda que, hasta  2006, las medidas EVE/IET 
(incluidas las medidas transitorias y ampara das por el principio de anterioridad promulgadas en la 
legislación que las sucedió) constituían subvenciones específicas .1759 Sin embargo, las partes 
discrepaban en cuanto a si la TIPRA de rogó de hecho plenamente las disposiciones ampara das por 
el principio de anterioridad ; es decir, si Boeing siguió recibiendo beneficios fiscales con respecto a 
determinados ingresos exteriores después de 2006. L as Comunidades Europeas adujeron, como 
aduce ahora la Unión Europea, que la aplicación prospectiva de la TIPRA significó que las 
disposiciones ampara das por el principio anterioridad de la legislación EVE/IET que continuaban en 
vigor tras la aprobación de la AJCA eran todavía viables después de 2006 con respecto a los 
ingresos generados por determinados pedidos de fecha anterior que reunían las condiciones 
establecidas .1760 Los Estados Unidos adujeron que Boeing hab ía dejado de recibir 
beneficios  EVE/IET el 31 de diciembre de 2006.1761 
8.575.   En esta sección el Gr upo Especial hace referencia a la posibilidad de que Boeing reciba 
"beneficios EVE/IET" . A modo de explicación, ello se refiere a las exenciones y exclusiones fiscales 
que la Unión Europea aduce siguen estando a disposición de Boeing, a pesar de la supuest a 
derogación por la TIPRA de las subvenciones otorgadas en virtud de la legislación EVE/IET y la 
legislación que la sucedió . Más concretamente, se refiere a las exenciones y exclusiones fiscales 
sobre los ingresos exteriores que reúnen las condiciones esta blecidas generados, después 
de 2006, por los pedidos de fecha anterior a los cuales se siguen aplicando las dos disposiciones 
de las medidas EVE/IET ampara das por el principio de anterioridad.  
8.2.5.2   Principales argumentos de las partes  
8.576.   La Unión Europea aduce que  las mismas disposiciones ampara das por el principio de 
anterioridad de las subvenciones EVE/IET que estaban en litigio en el procedimiento inicial siguen 
otorgando, des de 2006, concesiones fiscales a la División de LCA  de Boeing . 
8.577.   La Unión Europea hace hin capié en que el Grupo Especial inicial constató que, entre 1989 
y 2006, Boeing recibió 2.199 millones de dólares EE.UU. en subvenciones específicas mediante la 
legislación EVE/IET y la legislación que la sucedió .1762 Considera, sin embargo, que no cabe 
basars e en el informe del Grupo Especial inicial para apoyar el argumento de los Estados Unidos de 
que se puso fin a los beneficios EVE/IET en 2006 . El Grupo Especial inicial constató que "no {era} 
necesario llegar a una conclusión" con respecto a si se le había n presentado pruebas suficientes 
para demostrar que las subvenciones continuaron después de 2006.1763 Sin embargo, en el 
presente procedimiento, en que la Unión Europea alega que los Estados Unidos no han logrado el 
                                               
1756 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1384.  
1757 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del a rtículo 21 - CE II) , párrafo 8.1; e 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , párrafo 100 b).  
1758 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1385; y Ley de Prevención del Aumento de Impuestos y Conciliación de  2005, Public Law  Nº 109 -222 
(17 de mayo de  2006) (Prueba documental EU-405), artículo 513.  
1759 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1400.  
1760 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1407 -7.1411.  
1761 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1412 -7.1417.  
1762 Primera comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 390.  
1763 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 539 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1428).  WT/DS353/RW  
- 390 - 
  cumplimiento porque no se han retirado las subvenciones EVE/IET, la cuestión de si se han 
seguido otorgando beneficios EVE/IET a Boeing después de 2006 es muy pertinente.1764 
8.578.   Como en el procedimiento inicial, la Unión Europea se basa en un memorándum de 
diciembre de 2006 del Servicio de Rentas Interna s de los Estados Unidos (memorándum de 2006 
del IRS), que dice lo siguiente:  
La fecha de derogación de la TIPRA deroga las normas relativas a los contratos 
vinculantes {EVE/IET} para los ejercicios fiscales que comiencen después del 17 de 
mayo de 2006. P uesto que estas normas se aplican transacción por transacción, 
entendemos que la fecha de derogación de la TIPRA deroga prospectivamente  las 
normas relativas a los contratos vinculantes, transacción por transacción, para las 
transacciones realizadas durante un ejercicio fiscal que comience después del 17 de 
mayo de 2006. E n otras palabras, las normas relativas a los contratos vinculantes 
{continúan} aplicándose a determinadas transacciones, pero únicamente si estas 
transacciones no se realizan en un ejercicio  fiscal que comience después  del 17 de 
mayo de 2006.1765 
8.579.   La Unión Europea aduce que, sobre la base de esta afirmación, la TIPRA sigue permitiendo 
que Boeing reciba beneficios EVE/IET con respecto a dos tipos de ingresos exteriores reconocidos 
después del 31 d e diciembre de 20061766: 
a. ingresos obtenidos de ventas o arrendamientos financieros realizados antes del 1º de 
enero de 2005; 
b. ingresos obtenidos de ventas o arrendamientos financieros realizados antes del 1º de 
enero de 2007, en virtud de un contrato vinculant e con una persona no relacionada que 
estuviera en vigor al 17 de septiembre de 2003 y en todo momento a partir de entonces.  
8.580.   La Unión Europea sostiene que esto significa, por ejemplo, que si Boeing hubiera celebrado 
un contrato vinculante con un cliente no relacionado antes del 18 de septiembre de 2003, en 
virtud del cual el cliente tuviera la opción de comprar un cierto número de aeronaves, el cliente 
hubiera ejercido esa opción antes del 1º de enero de 2007, y la aeronave final no hubiera sido 
entregada ha sta 2012 o una fecha posterior, Boeing seguiría teniendo derecho a concesiones 
fiscales sobre los ingresos obtenidos de la venta reconocidos en 2007 y más allá de esa fecha .1767 
El memorándum de 2006 del IRS no ha sido reemplazado por ninguna otra orientación  del IRS .1768 
La interpretación de la TIPRA que en él se hace mantiene la corriente de beneficios EVE/IET a 
Boeing que, como constató el Grupo Especial inicial con respecto a los beneficios anteriores 
a 2006, constituye una subvención específica en el sentido  de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . 
La Unión Europea presenta un informe elaborado por sus expertos, International Trade 
Resources  LLC ( ITR), donde se identifican al menos 69 pedidos que supuestamente cumplen las 
condiciones del primer aspecto de la protección al amparo del principio de anterioridad 
ininterrumpida expuesto supra ; a saber, pedidos que generarán nuevos ingresos reconocidos 
después de 2012 por ventas o arrendamientos financieros realizados en el curso de operaciones 
comerciales o empresar iales normales antes del 1º de enero de 2005.1769 
                                               
1764 Segunda comunicación escrita  de la Unión Europea, párrafo 539.  
1765 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 394 (donde se cita " Qualification for FSC 
benefits and ETI Exclusions ", memorándum de la Oficina del Asesor Jurídico Principal del Servicio de Rentas 
Internas de  los Estados Unidos Nº AM 2007 -001, 22 de diciembre de  2006 (memorándum de  2006 del IRS) 
(Prueba documental EU-406), página 6) (subrayado en el original, las cursivas son de la Unión Europea).  
1766 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 39 4 y 395 y nota 1030; y memorándum 
de 2006 del IRS (Prueba documental EU-406), página 6.  
1767 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 395.  
1768 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 399; y observaciones de la Unión 
Europea so bre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 34 del Grupo Especial, párrafo 211 (donde se 
cita la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad con el 
artículo  13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 46, párrafo 116).  
1769 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396. Informe de International Trade 
Resources , Boeing FSC/ETI Tax Exemptions Post -2011 (13 de diciembre de  2012) (informe EVE/IET de ITR) 
(Prueba do cumental EU-24), apéndice 1. La Unión Europea explica que no cuenta con los datos necesarios para 
determinar el número de pedidos admisibles para los beneficios EVE/IET sobre la base de los pedidos WT/DS353/RW  
- 391 - 
  8.581.   La Unión Europea aduce que, habida cuenta de las pruebas que ha presentado, las 
declaraciones de James H.  Zrust, Vicepresidente de Impuestos de Boeing, de que Boeing no ha 
recibido ningún beneficio EVE/IET des de 2006 y no tiene intención de recibirlo en el futuro, no son 
convincentes .1770 En primer lugar, la Unión Europea destaca que si bien el Gobierno de los Estados 
Unidos está en una posición única para verificar definitivamente cualquier afirmación que formule  
Boeing sobre sus declaraciones de impuestos, no lo hace . Más bien, los Estados Unidos actúan 
simplemente como mensajero de la propia opinión de Boeing de que no se recibieron 
beneficios  EVE/IET después de 2006.1771 Las declaraciones son además ambiguas e imp recisas, y 
en ningún momento definen la expresión "beneficios EVE" .1772 De modo similar, la propia Boeing 
podría, de haber querido demostrar jurídicamente que no recibe beneficios EVE/IET, presentar una 
declaración en ese sentido bajo "pena de perjurio", pero  no lo ha hecho.  
8.582.   Además la Unión Europea observa que en las declaraciones del Sr . Zrust solo se dice que 
Boeing "no tiene intención" de recibir beneficios EVE/IET, no que Boeing "no recibirá" los 
beneficios . Nada impide a Boeing cambiar su opinión de que n o solicitará beneficios EVE/IET sobre 
los ingresos admisibles . Por lo tanto, la subvención sigue existiendo después de 2006, puesto que 
la inacción de un gobierno no es suficiente para demostrar que se ha retirado la subvención.1773 
8.583.   La Unión Europea aduce tam bién que la afirmación de los Estados Unidos de que Boeing no 
"utilizó" los beneficios fiscales confirma que de hecho se ha otorgado a Boeing un beneficio en el 
sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC . En caso contrario, nunca se habría 
presentado la oportunidad de "utilizar" el beneficio .1774 La Unión Europea considera que ello es 
suficiente para demostrar la existencia de la subvención .1775 De acuerdo con la Unión Europea, la 
cuestión de si se ha "utilizado" una subvención no guarda relación con  la cuestión de si la 
subvención existe, sino con la cuestión de si la subvención ha causado efectos desfavorables, 
según lo dispuesto en el artículo 5 del Acuerdo SMC .1776 Sin embargo, dado que las 
subvenciones  EVE/IET son subvenciones prohibidas supeditadas  a la exportación, se supone que 
han causado efectos desfavorables . La Unión Europea aduce que en consecuencia la cuestión de si 
Boeing ha "utilizado" efectivamente la subvención no es pertinente.1777 
8.584.   Los Estados Unidos aducen que Boeing dejó de recibir benef icios fiscales EVE/IET después 
de 2006.1778 Observan que la prueba en que se basa la Unión Europea para demostrar lo contrario 
(en decir, el memorándum de 2006 del IRS) es la misma en que se basó en el procedimiento 
inicial .1779 Según los Estados Unidos, el Grup o Especial inicial examinó esa prueba, y se abstuvo de 
constatar que Boeing continuaría recibiendo beneficios EVE/IET después de 2006.1780 Más bien, el 
Grupo Especial constató que la mera disponibilidad de los beneficios no indicaba que Boeing 
hubiera hecho u so de ellos .1781 Además, ante el Grupo Especial inicial, la s propia s Comunidades 
                                                                                                                                               
correspondientes a ingresos que serán reconocidos después del 31 de diciembre de  2006 obtenidos de ventas o 
arrendamientos financieros realizados en el curso de operaciones comerciales o empresariales normales antes 
del 1º de enero de  2007 en virtud de un contrato vinculante con una persona no relacionada que est uviera en 
vigor al 17 de septiembre de  2003 y en todo momento a partir de entonces.  
1770 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 33, 
párrafo 208, y 34, párrafo 210, del Grupo Especial.  
1771 Observaciones de la U nión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 33 del 
Grupo Especial, párrafos 202 y 207.  
1772 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 541; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a l a pregunta 33 del Grupo Especial, párrafo 204.  
1773 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 33 del 
Grupo Especial, párrafos 205 y 207.  
1774 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 542.  
1775 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 542.  
1776 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 542.  
1777 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 542 y 798.  
1778 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 49 0; y declaración de J. H. Zrust, 
Vicepresidente de Impuestos de la empresa Boeing, 20 de julio de  2009 (Prueba documental USA-232).  
1779 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 491 y 492 (donde se cita el informe 
del Grupo Especial, Estad os Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 7.1421 -7.1428).  
1780 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 491 y 492 (donde se cita el informe 
del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamaci ón), párrafo 7.1428).  
1781 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 451 (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1425).  WT/DS353/RW  
- 392 - 
  Europeas present aron un documento que indicaba la cuantía de las subvenciones EVE/IET después 
de 2006 era cero.1782 
8.585.   Los Estados Unidos presentan la declaración realizada en julio de 2009 por James H.  Zrust, 
Vicepresidente de Impuestos de Boeing (la declaración de Zrust), que también presentaron en el 
procedimiento inicial, donde se afirma que Boeing no recibió ningún beneficio EVE/IET después 
del 31 de diciembre de 2006, que Boeing n o trata los ingresos recibidos después de 2006 como 
admisibles para los beneficios EVE/IET, que Boeing no tiene intención de solicitar 
beneficios  EVE/IET en el futuro y que en el informe anual de Boeing correspondiente a 2006 se 
dice que 2006 será el últim o año para reconocer beneficios fiscales relacionados con la 
exportación .1783 Los Estados Unidos presentan asimismo una declaración actualizada del Sr . Zrust, 
de fecha 3 de diciembre de 2013 (la declaración de Zrust actualizada), en la cual el Sr . Zrust 
confirma que su declaración de julio de 2009 sigue siendo exacta : Boeing no recibió ningún 
beneficio EVE/IET después del 31 de diciembre de 2006.1784 En su declaración, el Sr . Zrust añade 
que Boeing opina que ningún ingreso reconocido después del 31 de diciembre de 2006 es 
admisible para los beneficios EVE/IET y que Boeing no tiene intención de solicitar ningún 
beneficio  EVE/IET en el futuro .1785 Los Estados Unidos añaden, en respuesta a una pregunta 
formulada por el Grupo Especial, que desde el punto de vista de Boei ng no hubo más actos de 
reconocimiento de ingresos (que incluirían la ejecución de pedidos y el reconocimiento de 
opciones) después del 31 de diciembre de 2006 que fueran admisibles para los 
beneficios  EVE/IET.1786 
8.586.   Los Estados Unidos también afirman, en respu esta a la solicitud de información del Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, que examinaron los informes anuales 
presentados por Boeing a la Comisión de Valores y Bolsa de los Estados Unidos (SEC) . En esos 
informes no consta que Boeing haya reconocido beneficios EVE/IET después de 2006.1787 
8.587.   Los Estados Unidos no consideran que sea necesaria una declaración "firmada bajo pena 
de perjurio", como ha solicitado la Unión Europea, para respaldar su argumento .1788 En los 
procedimientos de la OMC no s e exige que los documentos satisfagan ese criterio para ser 
convincentes.1789 
8.2.5.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.588.   La cuestión sometida al Grupo Especial es si, después de expirado el plazo para la 
aplicación, los Estados Unidos conceden o mantienen sub venciones a Boeing en forma de 
exenciones fiscales y exclusiones fiscales en virtud de las medidas EVE/IET y la legislación que las 
sucedió . A este respecto, la cuestión en litigio entre las partes es si, como cuestión de hecho, los 
                                               
1782 Segunda comunicación escrita de los Estado s Unidos, párrafo 452 (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1426).  
1783 Declaración de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la empresa Boeing, 20 de julio de  2009 
(Prueba do cumental USA-232).  
1784 Declaración actualizada de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la empresa Boeing, 3 de 
diciembre de  2013 (Prueba documental USA-382), párrafo 3.  
1785 Declaración actualizada de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la empres a Boeing, 3 de 
diciembre de  2013 (Prueba documental USA-382), párrafo 4.  
1786 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 34 del Grupo Especial, párrafo 146; y declaración 
actualizada de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la empresa Boeing, 3 de di ciembre de  2013 (Prueba 
documental USA-382).  
1787 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 47, párrafo 117. Los Estados 
Unidos observan que el Director Ejecutivo y el Director Financiero de Boeing certificaron a la SEC que en los 
informes no se omitía ningún hecho importante hiciera que los informes indujeran a error. Los Estados Unidos 
subrayan que "se pueden imponer sever as sanciones civiles y penales a toda persona que haga 
conscientemente una certificación falsa en un informe anual a la SEC". La Unión Europea no lo considera 
convincente ya que, en comparación con los ingresos de 81.700 millones de dólares EE.UU. que Boei ng 
comunicó para 2012, omitir la reducción fiscal EVE/IET de 12 millones de dólares EE.UU. que Boeing obtuvo 
ese mismo año (según la estimación de la Unión Europea) no sería suficientemente significativo para constituir 
una "omisión de un hecho importante"  (véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  399 (donde se cita Boeing,  Annual Form 10 -K Report to the U.S. Securities and Exchange Commission 
for the Fiscal Year Ending 31 December 2011  (Prueba documental EU-488), página 19)).  
1788 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 453.  
1789 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 453.  WT/DS353/RW  
- 393 - 
  Estados Unidos han segu ido proporcionando esas subvenciones a Boeing después de 2006. 
Consideramos que hay tres cuestiones, distintas pero relacionadas, que los argumentos de las 
partes plantean sobre este asunto . La primera es si el Grupo Especial inicial ya había formulado 
una determinación sobre si Boeing continúa recibiendo beneficios EVE/IET después de 2006. 
La segunda es si ello basta para que la Unión Europea demuestre que, después de 2006, los 
beneficios EVE/IET siguieron estando disponibles, o si debe establecer que Boei ng recibió  
efectivamente beneficios EVE/IET . La tercera es una cuestión probatoria en cuanto a si, sobre la 
base de las pruebas presentadas por las partes, Boeing continuó recibiendo de hecho 
beneficios  EVE/IET.  
8.589.   En el procedimiento inicial, como ahora, los  Estados Unidos no discutieron que, entre 1989 
y 2006, las medidas EVE/IET constituían subvenciones específicas, pero adujeron que Boeing dejó 
de recibir las subvenciones en 2006 .1790 Los Estados Unidos aducen ahora que el Grupo Especial 
inicial examinó esa c uestión y, sobre la base de las pruebas que tenía ante sí (que son las mismas 
que tiene ante sí este Grupo Especial), se abstuvo de constatar que Boeing continuaría recibiendo 
beneficios EVE/IET con posterioridad a 2006.  
8.590.   El Grupo Especial inicial confirmó que, entre 1989 y 2006, las medidas EVE/IET constituían 
subvenciones específicas .1791 Al examinar si las subvenciones continuaron después de 2006, el 
Grupo Especial consideró que se trataba de una cuestión de hecho referida únicamente a la 
cuestión de la cuan tía global de la subvención .1792 Sin embargo, en el procedimiento inicial, la 
estimación realizada por las Comunidades Europeas de la cuantía de las subvenciones EVE/IET no 
incluía los supuestos beneficios posteriores a 2006 ; las Comunidades Europeas calcular on la 
cuantía solo entre 1989 y 2006 .1793 En consecuencia, el Grupo Especial consideró que no era 
necesario llegar a una conclusión sobre si Boeing continuó recibiendo de hecho beneficios EVE/IET 
después de 2006, puesto que una constatación en un sentido o en  otro no tendría efectos en la 
cuantía estimada por las Comunidades Europeas.  
8.591.   Aunque el Grupo Especial inicial se abstuvo de constatar que Boeing continuaría recibiendo 
beneficios EVE/IET con posterioridad a 2006, no consideramos que ello equivalga a una 
determinación positiva de que Boeing no continuaría recibiéndolos . Más bien, el Grupo Especial no 
formuló una constatación definitiva en ningún sentido.  
8.592.   Sin embargo, en el presente procedimiento, la cuestión de si las subvenciones EVE/IET 
continúan después de 2006 es determinante para la alegación de la Unión Europea de que los 
Estados Unidos no han retirado la subvención .1794 Así pues, la cuestión de si los beneficios EVE/IET 
continuaron después de 2006, en lugar de referirse exclusivamente a la cuantía de las  
subvenciones, se refiere a la subsistencia de las subvenciones . Es más, de nuevo a diferencia del 
procedimiento inicial, la Unión Europea sí presenta ahora una estimación de la cuantía de los 
beneficios EVE/IET posteriores a 2006 supuestamente recibidos p or Boeing . Por consiguiente, 
coincidimos con la Unión Europea en que el Grupo Especial inicial no formuló una determinación 
sobre esta cuestión, y en que ahora es necesario que este Grupo Especial sobre el cumplimiento 
determine si las subvenciones EVE/IET  han continuado después de 2006. 
8.593.   Esto plantea a su vez la segunda cuestión, que es lo que debe establecer la Unión Europea 
para demostrar la existencia de las subvenciones después de 2006. C on mayor precisión, la 
cuestión es si la Unión Europea tiene que e stablecer que Boeing de hecho "recibió" los 
beneficios  EVE/IET o los "utilizó" después de 2006, o si es suficiente que la Unión Europea 
establezca que los beneficios EVE/IET estaban a disposición de Boeing, o que Boeing era admisible  
para utilizar los bene ficios EVE/IET después de 2006. 
                                               
1790 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1377.  
1791 Informe del Grupo  Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1400.  
1792 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1420.  
1793 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1408 y 7.1427.  
1794 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 19 
y 20; y primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 398.  WT/DS353/RW  
- 394 - 
  8.594.   En su segunda comunicación escrita, la Unión Europea aduce que, una vez que se ha 
presentado la oportunidad de "utilizar" una reducción fiscal, ya ha habido un beneficio en el 
sentido del párrafo 1 b)  del artículo 1 , y ello basta para confirmar la existencia de una 
subvención .1795 El simple hecho de que un receptor decida no "utilizar" ese beneficio no niega, 
según la Unión Europea, la existencia de la subvención .1796 La Unión Europea destaca también que, 
aun cuando Boeing no haya solicitado beneficios fiscales después de 2006, no hay en la legislación 
estadounidense nada que le impida solicitarlos en el futuro . La Unión Europea parece dar a 
entender que esto, por sí solo, significa que las subvenciones continúan, puesto que la inac ción de 
un gobierno por sí sola no es suficiente para poner les fin. 
8.595.   Interpretamos que esa línea de argumentación conlleva que la Unión Europea no tiene que 
demostrar que Boeing continúa recibiendo de hecho beneficios EVE/IET, sino que, el hecho de que 
los beneficios EVE/IET estuvieran a disposición  de Boeing y de que Boeing pueda solicitarlos, de 
desearlo, en el futuro, es suficiente para demostrar que no se ha retirado la subvención.  
8.596.   No consideramos que demostrar que los beneficios EVE/IET estaban a dispos ición de 
Boeing sea equivalente a demonstrar que Boeing recibe una subvención en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Antes bien, la Unión Europea debe establecer 
que Boeing realmente recibió beneficios EVE/IET después de 2006 para demostrar que las 
subvenciones continúan existiendo.  
8.597.   En primer lugar, la Unión Europea parece aducir que la oportunidad de hacer uso de una 
concesión fiscal indica que se ha otorgado un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 
y por lo  tanto que la admisibilidad para una concesión fiscal indica por sí misma que existe una 
subvención . Este argumento plantea la cuestión como una cuestión relacionada con el 
otorgamiento de un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acue rdo SMC . Sin 
embargo, consideramos que la cuestión fáctica de si un receptor ha "utilizado" o aprovechado una 
posible concesión fiscal plantea en cambio la cuestión previa de si ha habido una contribución 
financiera en el sentido del  párrafo 1 a) 1) del ar tículo 1 del Acuerdo SMC . Específicamente, la 
cuestión es si, de no haber "utilizado" realmente el receptor admisible una reducción fiscal, hay 
todavía una condonación de ingresos que en otro caso se percibir ían en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) ii) del ar tículo 1 . En caso de que el Grupo Especial constate que, al no haber 
recibido Boeing realmente beneficios EVE/IET posteriores a 2006, no hay contribución financiera, 
el argumento de la Unión Europea sobre el beneficio no tendría fundamento.  
8.598.   En segundo luga r, el Grupo Especial inicial examinó la cuestión de si existe una 
contribución financiera cuando las partes no están de acuerdo en cuanto a si se ha "utilizado" una 
subvención, si bien en el contexto de las medidas fiscales d el estado de Washington . En dicho 
contexto, el Grupo Especial constató que, aunque Boeing tenía a su disposición una exención 
fiscal, Boeing no había "utilizado" la exención .1797 El Grupo Especial observó que la posición de las 
Comunidades Europeas era que la medida no constituía una contr ibución financiera en abstracto, 
sino "una contribución financiera a una determinada entidad, es decir, a Boeing ".1798 Teniendo en 
cuenta lo anterior, y en circunstancias en que Boeing nunca solicitó la exención fiscal, y en que 
había tomado medidas que suger ían que no solicitaría la exención, el Grupo Especial constató que 
no existía una contribución financiera a Boeing en relación con la medida .1799 La consecuencia de 
esa constatación es que, con respecto a esa medida, la cuestión de la existencia de la contrib ución 
financiera pasó a ser la cuestión de si se había "utilizado" una concesión fiscal, y no si la concesión 
fiscal estaba "disponible".  
                                               
1795 Segunda comunicación escrita d e la Unión Europea, párrafo 542 y nota 887.  
1796 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 542 y nota 887.  
1797 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 7.140 -7.151. Esta constatac ión se refería a las exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización para servicios y equipos de construcción del Estados de Washington. Como explicó el Grupo 
Especial, "después de examinar todas las pruebas, aceptamos la posición de los Estados Unidos de que Boeing 
no ha solicitado la exención de los impuestos sobre las ventas y la utilización para servicios y equipos de 
construcción". (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.144 ). 
1798 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.150 y 7.151. (las cursivas figuran en el original)  
1799 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.151. WT/DS353/RW  
- 395 - 
  8.599.   A nuestro juicio, puede aplicarse el mismo razonamiento a las presentes medidas . 
La alegación de la Unión Europea es q ue los Estados Unidos mantienen exenciones fiscales y 
exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la legislación que la sucedió que 
benefician específicamente a Boeing .1800 Las pruebas y los argumentos de la Unión Europea están 
encaminados a de mostrar que Boeing  ha recibido ingresos exteriores admisibles por los cuales 
sigue recibiendo beneficios fiscales EVE/IET . Análogamente, como constató el Grupo Especial 
inicial con respecto a la medida fiscal de Washington, el argumento esgrimido por la Un ión 
Europea en el marco del artículo 3 es que existen subvenciones supeditadas a la exportación a 
Boeing .1801 
8.600.   Entendemos que la Unión Europea debe por tanto demostrar que Boeing  utilizó una 
concesión fiscal para que se considere que existe una contribución fi nanciera en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Sin embargo, si Boeing no sigue recibiendo 
realmente beneficios EVE/IET sobre las partes admisibles de sus ingresos exteriores, no recibe 
contribución financiera alguna en el se ntido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC, 
que dispone lo siguiente:  
1.1 A los efectos del presente Acuerdo, se considerará que existe subvención:  
a) 1) cuando haya una contribución financiera de un gobierno o de cualquier 
organismo públ ico en el territorio de un Miembro (denominados en el presente 
Acuerdo "gobierno"), es decir:  
... 
ii) cuando se condonen o no se recauden ingresos públicos que en otro caso se 
percibirían (por ejemplo, incentivos tales como bonificaciones fiscales).  
8.601.   Si se pone a disposición de alguien una concesión fiscal, pero el receptor identificado en la 
alegación de la parte reclamante en ningún momento utiliza la concesión ni la aprovecha, el 
receptor sigue pagando necesariamente los ingresos públicos que en otro caso  se percibirían . 
No hay acto alguno de "condonación" o "no recaudación" de ingresos por parte del gobierno . 
Tampoco cabe que una posible  condonación de ingresos que en otro caso se percibirían constituya 
una contribución financiera . Aunque el inciso i) del  párrafo 1 a) 1) del artículo 1 prevé que existe 
una contribución financiera cuando hay "posibles transferencias directas de fondos", en el inciso ii) 
no hay un equivalente.1802 
8.602.   Esta conclusión lleva necesariamente a la tercera cuestión que el grupo Especial tiene ante 
sí, que es, ponderando las pruebas presentadas por la Unión Europea frente a las presentadas por 
los Estados Unidos, si Boeing realmente ha recibido exenciones y exclusiones fiscales sobre los 
ingresos generados por determinados pedidos de fecha  anterior en virtud de las dos 
disposiciones  EVE/IET amparadas por el principio de anterioridad después de 2006. 
8.603.   La Unión Europea presenta el memorándum de 2006 del IRS como prueba de que Boeing 
sigue siendo admisible para recibir los beneficios EVE/IET me diante una interpretación prospectiva 
de la disposición de la TIPRA relativa a la derogación .1803 En respuesta a la solicitud de información 
del Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, los Estados Unidos  confirman que el 
Servicio de Rentas I nternas de los Estados Unidos no ha emitido ninguna orientación que 
reemplace a la de ese memorándum .1804 La Unión Europea considera que, en tanto en cuanto el 
memorándum de 2006 del IRS no ha sido reemplazado ni contradicho por ninguna reglamentación 
                                               
1800 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 19 
y 20. 
1801 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 743 -746. Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civil es (2a reclamación) , párrafo 7.150.  
1802 La cuestión de si los contribuyentes realmente utilizan las diversas concesiones fiscales a las que 
pueden acogerse legalmente dependerá de la situación concreta del contribuyente; con inclusión, entre otras 
cosas, de la existencia de otras concesiones fiscales que también puedan utilizar.  
1803 Memorándum de  2006 del IRS (Prueba documental EU-406), página 6.  
1804 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad con 
el artículo 13  del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013; y respuesta a la pregunta 46, párrafo 116.  WT/DS353/RW  
- 396 - 
  o direc triz posterior, no hay base para constatar que los Estados Unidos han retirado las 
subvenciones.1805 
8.604.   Asimismo, la Unión Europea presenta el informe EVE/IET de ITR , donde se identifica una 
lista de pedidos que la Unión Europea e ITR consideran reúnen las condi ciones para seguir 
recibiendo beneficios EVE/IET .1806 La lista se elaboró identificando las aeronaves de Boeing pedidas 
antes del 1º de enero de 2005, pero que no se habían entregado hasta después de 2011.1807 
A continuación la Unión Europea señala determinadas aeronaves, cuyas ventas generarían 
ingresos exteriores admisibles para los beneficios fiscales EVE/IET .1808 
8.605.   La Unión Europea también formula argumentos relativos a la probabilidad  de que Boeing 
siga recibiendo beneficios EVE/IET después de 2006. L a Unión Euro pea señala que los gestores de 
Boeing han contraído con sus accionistas un deber fiduciario que los obliga a aprovechar las 
concesiones fiscales a que tiene derecho legalmente, que incluyen los beneficios EVE/IET .1809 
También señala que, si bien el Gobierno d e los Estados Unidos está en una "posición única" para 
verificar las afirmaciones de Boeing sobre sus declaraciones de impuestos, se niega a hacer una 
verificación definitiva, y se basa en cambio en las afirmaciones de Boeing sobre sus propias 
prácticas e intenciones futuras .1810 La Unión Europea considera que, tras examinar las pruebas que 
ha presentado y teniendo en cuenta las circunstancias antes expuestas, el Grupo Especial debería 
llegar a la conclusión de que Boeing aprovecha los beneficios fiscales EVE/IET y continuará 
haciéndolo en el futuro . 
8.606.   La cuestión que tenemos ante nosotros no es si los beneficios EVE/IET están a disposición 
de Boeing después de 2006, sino si Boeing recibió de hecho beneficios EVE/IET . A nuestro juicio, la 
Unión Europea no ha demo strado que Boeing reciba esos beneficios . El memorándum de 2006 
del IRS se ocupa de la cuestión de si los beneficios EVE/IET están a disposición de Boeing después 
de 2006. D e modo similar, el informe EVE/IET de ITR  se ocupa de demostrar únicamente que 
Boeing obtuvo después de 2006 ingresos que eran admisibles  para los beneficios EVE/IET . Ambos 
son insuficientes para demostrar que Boeing reciba de hecho concesiones fiscales que constituyan 
la condonación por el Gobierno de los Estados Unidos de ingresos que en otro caso se percibirían, 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 . Ni el memorándum de 2006 del IRS ni el 
informe  EVE/IET de ITR  se ocupan de esta cuestión exactamente.  
8.607.   Los argumentos de la Unión Europea concernientes a la probabilidad de q ue Boeing 
siguiera recibiendo beneficios EVE/IET después de 2006, considerados conjuntamente con el 
memorándum de 2006 del IRS y el informe EVE/IET de ITR  de la Unión Europea, que se refieren a 
la disponibilidad del beneficio EVE/IET, son a nuestro juicio insuficientes para refutar las pruebas 
de los Estados Unidos, que sí se refieren directamente a la cuestión de si Boeing continuó 
recibiendo beneficios EVE/IET después de 2006 y, en nuestra opinión, acreditan prima facie que 
Boeing no recibe beneficios EVE /IET después de 2006. 
8.608.   Las pruebas aportadas por los Estados Unidos consisten en declaraciones de James 
H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de Boeing, realizadas en julio de 2009 y diciembre de 2013, 
en el sentido de que Boeing no recibió ningún beneficio  EVE después del 31 de diciembre de 2006 
y no tiene intención de solicitar ningún beneficio EVE en el futuro, y de que en el informe anual de 
                                               
1805 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 534.  
1806 Informe EVE/IET de ITR (Prueba documental EU-24). La lista solo incluye pedidos que reúnen las 
condicion es para acogerse a un aspecto de las disposiciones de anterioridad que continúan existiendo. (Véanse 
el párrafo 8.580 supra ; y la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 396).  
1807 La información sobre pedidos y entregas se obtuvo de Ascend Worldwide Limited, una "empresa 
respetada que se dedica a reunir información de dominio público sobre pedidos y entregas de aeronaves". 
Los datos de Ascend se sometieron a prueba frente a los datos sobre entregas reales de aeronaves que Boeing 
ofrece en su  sitio web, y se correspondieron exactamente con ellos (véase el informe EVE/IET de ITR (Prueba 
documental EU-24), páginas 2 y 3).  
1808 El 777 y el 787 de Boeing son aeronaves de grandes distancias, que se utilizan sobre todo fuera de 
los Estados Unidos, de m odo que, según la Unión Europea, pueden ser considerados "bienes de exportación" 
cuya venta o arrendamiento genera ingresos exteriores admisibles para las exenciones y exclusiones 
fiscales  EVE/IET. (Véase el informe EVE/IET de ITR (Prueba documental EU-24), apéndice 1: Table of Pre -2005 
Orders of Boeing LCA with Anticipated Delivery in 2012 and beyond , páginas 2 y 3).  
1809 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 400; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 543.  
1810 Observaci ones de la Unión Europea sobre las respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 33 del 
Grupo Especial, párrafo 202.  WT/DS353/RW  
- 397 - 
  Boeing correspondiente a 2006 se dice que 2006 será el último año para reconocer beneficios 
fiscales relacionados con la exportación.1811 
8.609.   Los Estados Unidos afirman también que examinaron los informes anuales que Boeing 
presentó a la SEC y que en esos informes no consta que Boeing haya reconocido beneficios 
fiscales  EVE/IET después de 2006. 
8.610.   Los Estados Unidos vienen mant eniendo sistemáticamente que las declaraciones de Zrust y 
los informes presentados por Boeing a la SEC son exactos1812, y que no está claro qué otras 
medidas podrían adoptar para verificar sus argumentos.  
8.611.   A falta de pruebas presentadas por la Unión Europea qu e se refieran 
directamente a la cuestión que el Grupo Especial tiene ante sí (si Boeing recibió 
realmente beneficios EVE/IET después de 2006 ), y habida cuenta de las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos en el sentido de que no se recibieron tales 
beneficios, el Grupo Especial no está convencido de que la Unión Europea haya 
establecido  que Boeing ha seguido recibiendo subvenciones EVE/IET en el período 
posterior a 2006.  
8.2.5.4   Conclusión  
8.612.   El Grupo Especial concluye que la Unión Europea no ha establecido que, d espués de 
expirado el plazo para la aplicación, los Estados Unidos concedan o mantengan subvenciones a 
Boeing en forma de exenciones fiscales y exclusiones fiscales en virtud de las medidas EVE/IET y 
la legislación que las sucedió.  
8.2.6   Reducciones de impuestos  sobre la propiedad y las ventas proporcionadas 
mediante los IRB emitidos por la ciudad de Wichita  
8.2.6.1   Introducción  
8.613.   En esta sección del informe determinamos si los Estados Unidos conceden o mantienen 
subvenciones específicas a Boeing después de expirado el pla zo para la aplicación a través de 
reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas proporcionadas mediante los IRB 
emitidos en favor de Boeing por la ciudad de Wichita, y por consiguiente no han retirado la 
subvención en el sentido del párrafo 8 de l artículo 7 del Acuerdo SMC.1813 
8.614.   En el procedimiento inicial, esas medidas fueron objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD como subvenciones específicas que causaron efectos desfavorables .1814 En su 
comunicación sobre el cumplimiento, los Estados Un idos informan de que la "ciudad de Wichita 
está aplicando su programa de bonos industriales ('IRB') de manera compatible con el apartado c) 
                                               
1811 Declaración de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la empresa Boeing, 20 de julio de  2009 
(Prueba documental USA-232); y declarac ión actualizada de J. H. Zrust, Vicepresidente de Impuestos de la 
empresa Boeing, 3 de diciembre de  2013 (Prueba documental USA-382).  
1812 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 33 del Grupo Especial, párrafos 144 y 145; y 
respuesta de los Estados Unid os a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad con el 
artículo  13 del  ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 47, párrafo 117.  
1813 En la sección 7.5 supra  puede consultarse una explicación sobre el funcionamiento de l os 
programas  IRB y los IRB emitidos en favor de Boeing por la ciudad de Wichita.  
1814 El Grupo Especial inicial explicó que los IRB son emitidos por ciudades y distritos de Kansas en favor 
de entidades privadas a fin de ayudar a dichas entidades a obtener ing resos para financiar la compra, la 
construcción o la mejora de diversos tipos de bienes industriales y comerciales (denominados "bienes del 
proyecto") (informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.651).  Como explicó el Grupo Especial inicial: "{e} n general, la ciudad de que se trata, que en el 
caso de Boeing y Spirit es la ciudad de Wichita, actúa como 'emisor' de los IRB. Estos se venden al público en 
general para obtener fondos que la entidad privada en cuyo favor se emiten utiliza para adquirir o mejorar los 
bienes del proyecto. Durante el plazo de los IRB, el título legal de los bienes del proyecto sigue perteneciendo 
al emisor (es decir, a la ciudad). La entidad privada arrienda el bien, pagando a l os titulares de los IRB una 
renta que sea suficiente para cubrir el capital y los intereses de estos. Al final del plazo del bono, el título sobre 
los bienes del proyecto se transfiere a la entidad privada de que se trata". (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.653 (no se reproduce la nota 
de pie de página)).  WT/DS353/RW  
- 398 - 
  del artículo 5 del Acuerdo SMC . No ha suministrado ningún IRB a Boeing des de 2007".1815 
La última emisión de IRB de la ciudad de Wichita a Boeing tuvo lugar en 2007.  
8.615.   La Unión Europea, en su solicitud de establecimiento de un grupo especial en el presente 
procedimiento, impugna las reducciones de impuestos concedidas a Boeing mediante esas 
emisiones de IRB como una de las s ubvenciones específicas que mantienen los Estados Unidos y 
que causan efectos desfavorables:  
El Estado de Kansas y la ciudad de Wichita mantienen reducciones de los impuestos 
estatales y locales sobre la propiedad y las ventas, de conformidad con  
K.S.A §§ 79-201a, 79 -3606(d) y 79 -3640, que benefician actualmente a Boeing en 
relación con la emisión de IRB, de conformidad con K.S.A. § 12 -1741, por la ciudad de 
Wichita.1816 
8.616.   El principal punto de desacuerdo entre las partes es si el programa IRB sigue siendo 
espec ífico de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC . En particular, las 
partes disienten en cuanto al período respecto del cual el Grupo Especial debería determinar si el 
programa de subvenciones es específico . La Unión Europea con sidera que el Grupo Especial 
debería determinar si la medida es específica con respecto a todo el período en que el 
programa  IRB ha estado disponible . Los Estados Unidos aducen que, si se evalúa durante un 
período más corto y más reciente, el programa IRB ya no es específico, y que por lo tanto los 
Estados Unidos han cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC porque ya 
no mantienen una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2.  
8.617.   El Grupo Especial inicial constató qu e las reducciones de impuestos sobre la propiedad con 
respecto a los bienes del proyecto durante un período de hasta 10 años y las exenciones del 
impuesto sobre las ventas de los bienes del proyecto y los servicios adquiridos con el producto de 
los IRB con stituían la condonación de ingresos que en otro caso se percibirían en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC .1817 El Grupo Especial observó que Boeing había 
vendido sus instalaciones de Wichita a Spirit Aerosystems (Spirit) el 16 d e junio de 2005.1818 
Sin embargo, en el caso de los IRB emitidos para Boeing antes de la venta de sus instalaciones de 
Wichita a Spirit, en el que el período de exención fiscal de 10 años continuó después de 2005, 
Boeing siguió recibiendo directamente los ben eficios fiscales derivados de los IRB porque mantuvo 
su derecho de arrenda miento de los bienes del proyecto y subarrendó los bienes del proyecto a 
Spirit .1819 La ciudad de Wichita siguió emitiendo IRB para Boeing después de la venta de las 
                                               
1815 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento, párrafo 10.  
1816 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presen tada por la Unión Europea, párrafo 21.  
1817 Recordamos que el Grupo Especial inicial reconoció que la legislación fiscal de Kansas había sido 
modificada de modo que, desde el 1º de julio de  2006, Kansas no aplica ya el impuesto sobre la propiedad a la 
maquina ria y el equipo comerciales e industriales, cuando la maquinaria y el equipo comerciales e industriales 
hayan sido comprados después del 30 de junio de  2006. La maquinaria y el equipo comerciales e industriales 
no están sujetos al impuesto sobre las ventas  desde  2000. No obstante lo anterior, el Grupo Especial constató 
que las reducciones de impuestos en relación con los IRB seguían estando disponibles en relación con una 
gama de bienes: a) la maquinaria y el equipo comerciales e industriales adquiridos antes del 30 de junio 
de 2006; b) los bienes distintos de la maquinaria o el equipo comercial o industrial; c) las mejoras, 
reparaciones o remodelados de la maquinaria y el equipo comerciales e industriales; d) la propiedad 
inmobiliaria; y e) diversa maquinar ia y equipo excluidos de la exención del impuesto sobre las ventas. Debido a 
esa conclusión, el Grupo Especial constató que las reducciones de impuestos concedidas en relación con la 
compra de las susodichas categorías bienes con el producto de los IRB ent rañaron la condonación de ingresos 
que en otro caso se percibirían y otorgaron un beneficio a Boeing. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos 
- Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 7.707 -7.712). El Grupo Especial inicial enumeró las 
categorías de maquinaria y equipo que están excluidas de la exención del impuesto sobre las ventas en la 
nota 2053 de su informe.  
1818 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.649.  
1819 Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.662. Aunque las Comunidades Europeas también habían impugnado los IRB emitidos directamente 
para Spirit por proporcionar una subvención específica a Boeing, el Grupo Especial con stató que las 
Comunidades Europeas no habían demostrado que el beneficio de esas subvenciones se transfiriera a Boeing 
en el momento de la venta de Boeing Wichita a Spirit. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 7.818 y 7.889).  WT/DS353/RW  
- 399 - 
  instalaciones de Wi chita a Spirit en 2005 .1820 En enero de 2012, Boeing anunció que pondría fin a 
todas sus actividades en Wichita a finales de 2013.1821 
8.618.   El Grupo Especial inicial constató además que las reducciones de impuestos concedidas en 
virtud del programa IRB eran específic as de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del 
Acuerdo SMC .1822 Concretamente, el Grupo Especial consideró que las pruebas presentadas por las 
Comunidades Europeas, que demostraban que Boeing y Spirit habían recibido aproximadamente el 
69% de todos los IRB concedidos por la ciudad de Wichita entre 1979 y 2005, mientras que en ese 
período representaron entre el 16 y el 32 % del empleo en el sector manufacturero de Wichita, 
indicaban que las  reducciones fiscales concedidas a Boeing y Spirit mediant e la emisión de IRB 
eran desproporcionadamente elevadas y por consiguiente específicas para determinadas empresas 
en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC .1823 El Órgano de Apelación confirmó 
la constatación del Grupo Especial, pero sobre  la base de un razonamiento diferente acerca de la 
importancia de la participación del empleo de Boeing y Spirit en la economía de Wichita para la 
cuestión de si la concesión de subvenciones a esas entidades fue "desproporcionadamente" 
elevada.1824 
8.2.6.2   Principale s argumentos de las partes  
8.619.   La Unión Europea considera que la subvención a Boeing continúa siendo específica en el 
sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC . Presenta pruebas que demuestran que, 
durante el período comprendido entre 1979 y 2012 , la cuidad de Wichita emitió IRB exentos de 
impuestos por un total de 6.737 millones de dólares EE.UU., de los cuales 3.576 millones de 
dólares EE.UU. (o el 53 % de la cantidad total) fueron concedidos a Boeing, y aproximadamente 
3.963 millones de dólares EE.UU. (o aproximadamente el 59 % de la cantidad total) fueron 
concedidos a Boeing y Spirit conjuntamente.1825 
8.620.   La Unión Europea observa que, al evaluar si la subvención en litigio era específica en el 
sentido del párrafo 1 c) del artículo 2, el Grupo Especial inicial tuvo en cuenta la distribución de la 
subvención durante toda la duración del programa IRB, y que el Órgano de Apelación llevó a cabo 
su propio examen de la especificidad habida cuenta de la asignación de beneficios fiscales durante 
el período de 25  años transcurrido entre 1979 y 2005 .1826 Puesto que des de 2007 no ha habido 
una modificación significativa de la estructura de la economía de Wichita ni de la importancia de 
las actividades subvencionadas en dicha economía, no hay nada que justifique un camb io de 
orientación para evaluar la especificidad durante un período más corto que toda la duración del 
programa IRB de Wichita.1827 
8.621.   Los Estados Unidos aducen que aplican el programa IRB de manera compatible con el 
Acuerdo SMC porque la subvención ya no es espe cífica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 
                                               
1820 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.663.  
1821 A.G. Sulzberger, " Boeing Departure Shakes Wichita's Identity as Airplane Capital ", New York Times , 
18 de en ero de 2012 (Prueba documental USA-338).  
1822 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.779.  
1823 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.769 y 7 .770. 
1824 El Órgano de Apelación examinó los argumentos de los Estados Unidos de que la cifra del 69 % era 
proporcionada por la falta de diversificación de la economía de Wichita, pero concluyó que los Estados Unidos 
no habían proporcionado suficientes razone s basadas en pruebas para rebatir la conclusión de que la concesión 
a Boeing y Spirit del 69 % de las cantidades de subvenciones resultantes de los IRB representó "una asignación 
diferente de la que habría cabido esperar si los IRB se hubieran asignado de c onformidad con las condiciones 
exigidas". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 888 y 889).  
1825 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 424 (donde se hace referencia a Sorted  
List of Wichita IRBs, 1979 -2012 (Prueba documental EU-426)); y segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 554. En las comunicaciones de la Unión Europea se hace referencia sistemáticamente al 
período 1979 -2012, pero en las pruebas que prese nta en realidad solo figuran datos hasta 2011.  
1826 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 558 y 559.  
1827 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 559.  WT/DS353/RW  
- 400 - 
  del Acuerdo SMC .1828 Consideran que, dado que el programa IRB ya no es específico, han retirado 
las subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.1829 
8.622.   Los Estados Unidos observan que, s egún las pruebas de la propia Unión Europea, de la 
cuantía total de los IRB emitidos desde 2007, Boeing ha recibido el 0 % (ya que desde ese año no 
se han emitido nuevos IRB para Boeing) y Spirit solo ha recibido el 12,6 %. No hay base para 
considerar que es a cantidad es desproporcionadamente elevada.1830 
8.623.   Los Estados Unidos consideran que, de acuerdo con el Grupo Especial inicial, cuando ha 
habido una modificación significativa de la estructura de la economía, incluida la importancia de las 
actividades subvencio nadas en dicha economía, puede no ser apropiado evaluar la especificidad 
durante todo el período en que la subvención ha estado disponible . En cambio, tendría mayor valor 
probatorio evaluar la especificidad durante un período más limitado, correspondiente al momento 
en que tuvo lugar la modificación de la estructura de la economía .1831 Los Estados Unidos 
presentan pruebas de que, debido a los cambios en la estructura de la economía de Wichita, la 
importancia de la fabricación de aeronaves se ha reducido consid erablemente . Por ello, el Grupo 
Especial debería evaluar la especificidad durante un período más reciente, y no durante todo el 
período en que la subvención ha estado disponible.  
8.2.6.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.624.   Observamos que las partes no discu ten que las reducciones de impuestos sobre la 
propiedad y las ventas concedidas a Boeing en relación con los IRB de la ciudad de Wichita 
constituyen subvenciones en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC . La Unión Europea ha 
presentado pruebas donde se exponen las cuantías anuales de esas reducciones de impuestos, que 
los Estados Unidos no discuten .1832 Según esas pruebas, Boeing ha recibido 7.348.500 dólares 
EE.UU. en reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas entre 2012 y 2014.1833 
8.625.   La cuestión controvertida entre las partes es si la subvención concedida a Boeing es 
específica . Al igual que en el procedimiento inicial, la Unión Europea no intenta aducir que la 
subvención es específica de jure  de conformidad con el párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. Como constató el Grupo Especial inicial, está claro que el programa IRB no está 
expresamente limitado a determinadas empresas .1834 Más bien, la Unión Europea aduce que la 
subvención es específica de facto  de conformidad con el párrafo 1 c) del ar tículo 2, sobre la base 
de que determinadas empresas, en este caso Boeing y Spirit, han recibido una cantidad 
desproporcionadamente elevada de la subvención.1835 
8.626.   El párrafo 1 c) del artículo 2 exige a los grupos especiales que determinen si la subvención 
se asigna de una manera que desmiente la aparente imparcialidad de la medida, aun cuando de 
                                               
1828 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 525; y seg unda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 483.  
1829 Como explican los Estados Unidos en su segunda comunicación escrita, "no afirman que la medida 
haya sido retirada simplemente porque no se han concedido IRB a Boeing desde  2007. La medida ha s ido 
retirada porque los IRB ya no constituyen una subvención específica". (Véase la segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 484. Véase también la declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión 
con el Grupo Especial, párrafo 97) . 
1830 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 525.  
1831 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 485 y 486 (donde se cita el informe 
del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo  7.757).  
1832 Mayor Brewer's Statement on Boeing Announcement , documento de la web de la ciudad de Wichita, 
4 de enero de  2012 (declaración de Brewer) (Prueba documental EU-418).  
1833 Declaración de Brewer (Prueba documental EU-418).  
1834 Informe del Grupo Especial , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.743.  
1835 El Grupo Especial incluye las cantidades concedidas a Spirit en su evaluación de la especificidad, 
aunque no ha constatado que las subvenciones concedidas a Spirit fueran "tran sferidas" a Boeing. Ello obedece 
a que una subvención puede ser específica de facto  de conformidad con el párrafo 1 c) del artículo 2 por haber 
sido concedida en cantidades desproporcionadamente elevadas a "determinadas empresas". El Grupo Especial 
ha cons iderado que Boeing y Spirit constituyen conjuntamente "determinadas empresas". Los Estados Unidos 
reconocen que las cuantías de las subvenciones concedidas a Spirit son pertinentes para la constatación de 
especificidad del Grupo Especial. (Véase la primera  comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 525).  WT/DS353/RW  
- 401 - 
  los propios términos de la medida parece desprenderse que está ampliamente disponible .1836 En el 
párrafo 1 c) del artículo 2 se enuncian varios factores que indican si "ha y razones para creer que la 
subvención puede en realidad ser específica", entre ellos la concesión de "cantidades 
desproporcionadamente elevadas" de subvenciones a determinadas empresas . El párrafo 1 c) del 
artículo 2 también establece que, al aplicar la d isposición, se tendrá en cuenta el grado de 
diversificación de las actividades económicas dentro de la jurisdicción de la autoridad otorgante, 
así como el período durante el que se haya aplicado el programa de subvenciones.  
8.627.   El principal punto de desacuerdo  entre las partes es el período con respecto al cual el 
Grupo Especial debería evaluar la especificidad . La Unión Europea aduce que el Grupo Especial 
debería evaluar la especificidad durante todo el período en que la subvención ha estado disponible, 
en el cual Boeing recibió el 53 % de la subvención, y Boeing y Spirit conjuntamente el 59 %.1837 
Los Estados Unidos aducen que la estructura de la economía de Wichita se ha modificado, y que el 
Grupo Especial debería evaluar la especificidad solo en el período transc urrido desde que tuvo 
lugar esa modificación . Puesto que des de 2007 no se ha emitido ningún IRB para Boeing, evaluar 
la especificidad durante un período más corto y más reciente haría descender considerablemente 
el porcentaje de la subvención recibido por Boeing y Spirit.1838 
8.628.   Los enfoques adoptados por ambas partes respecto de la especificidad conllevan la 
determinación de si Boeing y Spirit recibieron un porcentaje desproporcionado de la cantidad total 
de IRB emitidos . Recordamos, no obstante, que los propios  IRB no constituyen la subvención ; las 
reducciones de impuestos sobre los bienes comprados utilizando los IRB constituyen la 
subvención . Por consiguiente, en sentido estricto, la evaluación de si Boeing y Spirit han recibido 
una cantidad desproporcionada d e la subvención debería basarse en la cuantía de las reducciones 
de impuestos que han recibido Boeing y Spirit, en relación con la cuantía de las reducciones de 
impuestos que han recibido todos los demás receptores de IRB.  
8.629.   El Grupo Especial inicial concili ó el uso de las cuantías de los IRB para determinar la 
especificidad sobre la siguiente base:  
En la medida en que otros receptores de IRB recibieron reducciones fiscales del mismo 
valor porcentual, según los términos de sus emisiones de IRB, que Boeing y S pirit, es 
decir, reducciones fiscales del 100 %, el valor de los IRB emitidos es un buen sustituto 
de la cuantía de la subvención . Esto se debe a que el valor de los IRB representa el 
valor de los bienes que pueden comprarse y, por consiguiente, quedar suje tos a la 
reducción fiscal . En la medida en que todas las reducciones fiscales concedidas en el 
marco de los IRB tienen el mismo valor porcentual, el valor de los bienes comprados 
será proporcionado al valor de la reducción fiscal.1839 
8.630.   En otras palabras, cuand o Boeing utiliza la cuantía de un IRB para comprar bienes del 
proyecto, obtiene una reducción de impuestos, cuyo valor se basa en el valor de los bienes . Existe 
por lo tanto una relación directamente proporcional entre el valor de la reducción de impuestos  y 
el valor del IRB, de manera que las cifras relativas a los IRB presentadas por la Unión Europea 
pueden utilizarse como "sustituto" para calcular el porcentaje de las reducciones de impuestos 
(es decir, el porcentaje de la subvención) recibido por Boeing  y Spirit, a los efectos de determinar 
si esas empresas han recibido una cantidad desproporcionada de la subvención.  
8.631.   Consideramos que ese razonamiento es aplicable al presente procedimiento, y que tiene 
consecuencias necesarias para el período con respecto  al cual el Grupo Especial evalúa la 
especificidad.  
8.632.   Boeing ha recibido IRB cada año des de 1979 hasta 2007 . Cada año en que Boeing 
recibió  IRB compró bienes del proyecto, con respecto a los cuales obtuvo una reducción de 
                                               
1836 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 877.  
1837 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 424; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 554.  
1838 List of All City of Wichita IRBs, 1994 -2012, provided by the City of Wichita  (Prueba documental 
EU-420).  
1839 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.756.  WT/DS353/RW  
- 402 - 
  impuestos para los 10 años siguiente s. Así pues, por los bienes del proyecto comprados con IRB 
concedidos en 2007, Boeing recibe 10 reducciones de impuestos anuales, de 2008 a 2017 . 
Por consiguiente, hasta 2008, Boeing recibió 10 reducciones de impuestos distintas cada año, con 
arreglo a los  10 años anteriores en que había comprado bienes del proyecto con fondos 
procedentes de los IRB . Sin embargo, como 2007 fue el último año en que Boeing recibió IRB, 
cada año subsiguiente Boeing recibe una reducción de impuestos menos . En 2017, Boeing recib irá 
una única reducción de impuestos con respecto a bienes del proyecto comprados con la emisión 
de IRB en 2007.1840 
8.633.   Cabe recordar que el valor de cada reducción de impuestos anual guarda una relación 
proporcional con la cuantía de los IRB utilizados para com prar los bienes del proyecto con respecto 
a los cuales se reciben las reducciones de impuestos . En consecuencia, la reducción de impuestos 
obtenida por Boeing en 2017 guarda una relación proporcional con los IRB que recibió en 2007 . 
La suma de las dos redu cciones de impuestos obtenidas por Boeing en 2016 guarda una relación 
proporcional con la suma de los IRB que recibió en 2007 y 2006, las tres reducciones obtenidas 
en 2015 con los IRB que recibió en 2005, 2006 y 2007, y así sucesivamente.  
8.634.   El Grupo Especia l inicial justificó el uso de las cifras reales correspondientes a los IRB como 
sustituto de la cuantía de las reducciones de impuestos cuando evaluó el porcentaje de la 
subvención recibido por Boeing y Spirit a los efectos del análisis de la especificidad , sobre la base 
de que los dos grupos de cifras guardaban una relación directamente proporcional entre sí . En el 
procedimiento inicial, las Comunidades Europeas impugnaron la totalidad de la subvención recibida 
por Boeing desde el inicio del programa IRB e n 1979, por lo que fue compatible con el alcance de 
esa alegación que el Grupo Especial utilizara la totalidad de los IRB concedidos a Boeing 
entre  1979 y 2005 como aproximación del valor de la subvención en su análisis de la especificidad . 
Sin embargo, en  este procedimiento, la contribución financiera pertinente es la que se concedió 
después de concluido el plazo para la aplicación . Dicho de otro modo, nos ocupamos únicamente 
de las reducciones de impuestos concedidas a Boeing de 2013 en adelante.  
8.635.   Por cons iguiente, evaluar la especificidad utilizando las cifras correspondientes a los IRB de 
todo el período en que ha existido el programa IRB no es compatible con el razonamiento expuesto 
supra , porque esas cifras no guardan una relación proporcional con la cu antía de las reducciones 
de impuestos concedidas a Boeing después de concluido el plazo para la aplicación . Más bien, la 
cuantía de las reducciones de impuestos obtenidas por Boeing después de 2012 fue determinada 
por el valor de los IRB concedidos de 2002 en adelante . Por lo tanto, evaluaremos si la subvención 
es específica de facto  determinando qué porcentaje de la cuantía total de los IRB otorgados 
de 2002 en adelante fue concedido a Boeing y Spirit.  
8.636.   Sobre la base de las pruebas presentadas por la Unión Europea, de 2002 en adelante 
Boeing y Spirit recibieron el 32 % de la cantidad total de IRB emitidos .1841 Observamos que esa 
cifra es considerablemente menor que en el procedimiento inicial, en el que el Grupo Especial 
constató que Boeing y Spirit habían recib ido el 69 % de la cantidad total.  
8.637.   El programa IRB sigue abierto a cualquier empresa que quiera comprar, construir o 
mejorar diversos tipos de bienes industriales y comerciales .1842 Por lo tanto, la disponibilidad del 
programa IRB está de algún modo restringida  a las entidades que tengan la capacidad y la 
intención de hacer tales inversiones . Teniendo presente este aspecto, no consideramos que la 
obtención por Boeing y Spirit del 32 % de la cantidad total de IRB emitidos indique una distribución 
de la subvención que sea contraria a la que cabría esperar si el programa IRB se administrara en 
conformidad con el Acuerdo SMC.1843 
                                               
1840 En la declaración de Brewer se expone esta pauta de reducciones de impuestos en forma de cuadro 
(Prueba documental EU-418).  
1841 La cifra del 32 % se obtuvo comparando la cantidad total de IRB emitidos de  2002 en adelante para 
Boeing y Spirit (681 millones de  dólares EE.UU.) con la cantidad total de IRB emitidos de  2002 en adelante 
(2.150 millones de dólares EE.UU.). Las cifras de 681 y 2.150 millones de dólares EE.UU. se obtuvieron 
sumando las cifras que figuran en la columna " AMT ISSUED " correspondientes a l os años 2002 a 2012. (Véase 
List of all City of Wichita IRBs, 1994 -2012, provided by the City of Wichita  (Prueba documental EU-420)).  
1842 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.651 -7.656.  
1843 A este respecto, observamos que recae en la Unión Europea la carga de demostrar que la 
subvención es específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2.  WT/DS353/RW  
- 403 - 
  8.638.   Habida cuenta de las consideraciones precedentes, constatamos que, después de expirado 
el plazo para la aplicación, las subvenciones concedidas  a Boeing en forma de reducciones de 
impuestos sobre la propiedad y las ventas relacionadas con los IRB emitidos por la ciudad de 
Wichita no han sido específicas en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
8.639.   Una medida que satisface la def inición de subvención pero no es específica no es 
incompatible con las disposiciones de la Parte III del Acuerdo SMC . Según se analiza en la 
sección  6 del presente informe, consideramos que el "retiro" a los efectos del párrafo 8 del 
artículo  7 debería int erpretarse con arreglo a si un Estado Miembro ha puesto una medida en 
conformidad con el Acuerdo SMC . Al reducir considerablemente la proporción del programa de 
subvenciones obtenida por Boeing después de concluido el plazo para la aplicación, los Estados 
Unidos han puesto la medida en conformidad con el Acuerdo SMC porque, al ser una subvención 
no específica, la medida ya no está sujeta a las disposiciones de la Parte III del Acuerdo SMC.1844 
8.2.6.4   Conclusión  
8.640.   Habida cuenta de nuestras constataciones supra  con respe cto a los IRB emitidos por la 
cuidad de Wichita, concluimos que la Unión Europea no ha establecido que, después de expirado el 
plazo para la aplicación, las reducciones de impuestos sobre la propiedad y las ventas concedidas 
mediante esos IRB son subvencio nes que sean específicas en el sentido del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. Por consiguiente, concluimos que esas subvenciones ya no están sujetas a las 
disposiciones de la Parte III del Acuerdo SMC.  
8.2.7   Medidas estatales y locales de Washington  
8.2.7.1   La cuestión de si l as medidas estatales y locales de Washington constituyen 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC  
8.2.7.1.1   Introducción  
8.641.   En la presente sección del informe evaluamos la cuestión de si las medidas estatales y 
locales de Washington  que están comprendidas en el alcance del presente procedimiento1845 
(en adelante, las medidas fiscales de Washington) constituyen subvenciones específicas en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, y la cuestión de si al otorgar o mantener 
cualesq uiera de esas medidas, los Estados Unidos no han retirado las subvenciones en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC . Específicamente, abordaremos las siguientes 
medidas:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacia l del estado de 
Washington ; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington , modificadas por el artículo 7 
del SSB 6828;  
c. la bonificación fiscal B&O para los impuestos so bre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales sobre 
arrendamientos;  
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware , software  y 
periféricos de computadoras del estado de Washington ; y 
                                               
1844 Observamos que la Unión Europea aduce también que las subvenciones concedidas a Boeing 
mediante las re ducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita son específicas de 
conformidad con el párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC. Recordamos que en la sección 7.6.2 del presente 
informe hemos constatado que las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1 
y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento con 
respecto a las reducciones de impuestos relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita. En consecuencia, 
rechazamos el argumento de la Unión Europea de que esas subvenciones son específicas de conformidad con el 
párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
1845 Véase la sección 7.2.1 supra  en relación con nuestras resoluciones acerca de las medidas estatales y 
locales  de Washington que están comprendidas en el alcance del presente procedimiento.  WT/DS353/RW  
- 404 - 
  e. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett.  
8.642.   Las cuatro medidas fiscales d el estado de Washington  a que se hace referencia supra  se 
promulgaron por primera vez en el estado de Washington  en virtud del HB 2294 en 2003 .1846 
La reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett es una medida local que se 
promulgó en 2004 en virtud de la Ordenanza  2759.1847 Las cinco medidas fueron objeto del 
procedimiento inicial, y en los cinco casos se constató que constituían subvencio nes específicas en 
el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC .1848 Sin embargo, de esas subvenciones, al final 
del procedimiento inicial solo se constató positivamente que causase un perjuicio grave la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington .1849 En el caso de las demás 
subvenciones, el Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial de que las 
subvenciones no causaron un perjuicio grave, pero luego no pudo completar el análisis, o no se le 
solicitó que lo hiciera.1850 
8.643.   La Un ión Europea alega que los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC porque, por medio de las medidas estatales y locales 
de Washington, los Estados Unidos mantienen subvenciones específicas en e l sentido de los 
artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC .1851 En su comunicación sobre el cumplimiento, los Estados Unidos 
afirman que el estado de Washington  está aplicando tipos del impuesto B&O respecto de la 
fabricación y venta al por menor de productos aeroespac iales de manera compatible con el 
apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC.1852 
8.2.7.1.2   Principales argumentos de las partes  
8.644.   La Unión Europea aduce que la reducción del tipo del impuesto B&O, las bonificaciones 
fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/de sarrollo de productos aeroespaciales, las 
bonificaciones fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad y los impuestos especiales sobre 
arrendamientos, las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware , 
software  y periféricos  de computadoras  del estado de Washington , y la reducción del tipo del 
impuesto B&O de la ciudad de Everett continúan otorgando subvenciones específicas a Boeing en 
el sentido del párrafo 1 del artículo 1 y el párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC, e n 
consonancia con las constataciones de la diferencia inicial, y por tanto no han sido retiradas.1853 
8.645.   En cuanto a la cuestión de si las bonificación fiscal B&O para los impuestos especiales 
sobre arrendamientos d el estado de Washington  implican una contribuci ón financiera para Boeing, 
la Unión Europea aduce que esa medida es una "ampliación" de la bonificación fiscal B&O para los 
impuestos sobre la propiedad, que el Grupo Especial inicial constató que era una subvención 
específica, y que funciona exactamente d e la misma manera que ella .1854 En respuesta al 
argumento de los Estados Unidos de que Boeing nunca ha solicitado las bonificaciones fiscales  B&O 
relativas a los impuestos especiales sobre arrendamientos, la Unión Europea aduce que ha 
                                               
1846 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.41-7.43. 
1847 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.306 -7.308.  
1848 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.302 y 7.354. Esas constataciones no se vieron afectadas por la apelación. La bonificación fiscal B&O 
para los impuestos sobre la propiedad se sometió al Grupo Especial inicial antes de ser modificada en virtud 
del HB 2466 para ampliar el alcance de la bonificación a los impuestos especiales sobre arrendamientos.  
1849 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1801 -7.1824 (en relación con la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington y la 
reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett); y 7.1825 -7.1828 (en lo relativo a la bonif icación 
fiscal previa a la producción, la bonificación para los impuestos sobre la propiedad y la exención del impuesto 
sobre las ventas y la utilización).  
1850 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1245 -1273 (en relación con la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington y la 
reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett); y 1331 -1346 (en lo relativo a la bonificación 
fiscal previa a la producción, la bonificación para los impuestos sobre la propiedad y la exención del impuesto 
sobre las ventas y la utilización). Una explicación más detallada de las constataciones del Órgano de Apelación 
con respecto a las medidas fiscales de Washington figura en los párrafos 7.46 -7.51 supra . 
1851 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 17.  
1852 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento, párrafo 9.  
1853 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 430 -474. 
1854 Prime ra comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 475 -491. WT/DS353/RW  
- 405 - 
  satisfecho la carga que le correspondía al : a) identificar la propiedad arrendada por Boeing que 
está sujeta a los impuestos especiales sobre arrendamientos d el estado de Washington ; y 
b) identificar el valor de las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales sobre 
arrendamientos en el caso de Boeing .1855 Además, la Unión Europea presenta un documento d el 
estado de Washington  en el que se indica el valor de esas bonificaciones fiscales .1856 La Unión 
Europea considera que ahora corresponde a los Estados Unidos la carga de d emostrar que Boeing 
no está recibiendo esa subvención.  
8.646.   Los Estados Unidos no discuten que la reducción del tipo del impuesto B&O, las 
bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de productos 
aeroespaciales, las bonificacio nes fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad, las 
exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware , software  y periféricos de 
computadoras  del estado de Washington , y la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de 
Everett continúen proporcionando subvenciones específicas, sino que aducen que se están 
aplicando de conformidad con el apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC, ya que se trata de 
subvenciones demasiado pequeñas como para causar efectos desfavorables .1857 Los Estados 
Unidos aducen además que las bonificación fiscal B&O para los impuestos especiales sobre 
arrendamientos d el estado de Washington  no constituyen una contribución financiera en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC, ya que Boeing no solicita las bonificaciones 
fiscales B&O para los impuestos especiales sobre arrendamientos .1858 Según los Estados Unidos, la 
Unión Europea no puede satisfacer la carga de la prueba que le corresponde estableciendo que 
Boeing tiene derecho  a solicitar la bonificación ; la Unión Europea debe demostrar que Boeing 
solicitó  la bonificación, cosa que no hizo.1859 
8.2.7.1.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.647.   En la sección 7.2 del presente informe, explicamos que la bonificación fiscal B&O para los 
impuestos sobre la propiedad d el estado de Washington , modificada por el HB 2466 para abarcar 
además los impuestos especiales sobre arrendamientos, es a nuestro juicio una medida  única , 
cuyo ámbito de aplicación simplemente ha sido modificado por el HB 2466 .1860 De este modo, no 
consideramos necesario que la Unión Europea demuestre que las bonificaciones fiscales B&O para 
los impuestos especiales sobre arrendamientos existen como una contribución financiera 
independiente, adicional y distinta de la contribución financie ra cuya existencia constató el Grupo 
Especial inicial en relación con la bonificación fiscal B&O inicial para los impuestos sobre la 
propiedad d el estado de Washington , antes de que la modificase el HB 2466 . De este modo, el 
argumento de los Estados Unidos  de que Boeing nunca ha solicitado las bonificaciones fiscales B&O 
para los impuestos especiales sobre arrendamientos no entra en la "existencia" de las 
bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales sobre arrendamientos como contribución 
financ iera distinta de la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad . Antes bien, 
                                               
1855 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 582 (donde se cita la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 485 -487); y Consejo del Condado de Snohomish, 
Autori zación de arrendamiento, arrendamiento de terrenos y edificios de Dreamlifter (25 de julio de  2012) 
(Prueba documental EU-447), Prueba documental C.  
1856 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 582; Departamento de Rentas del 
Estado de Washi ngton, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, 
Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba 
documental EU-435); y Subvenciones del estado de Washington a l a División de LCA de Boeing  (Prueba 
documental EU-38). La Unión Europea observa que los Estados Unidos no respondieron a la solicitud que hizo 
el Grupo Especial de "información y documentos que demuestren si Boeing arrienda edificios o terrenos que 
cumplan  los criterios de esta bonificación fiscal", ni afirmaron que Boeing no arrendase ningún edificio o 
terreno que cumpliese los criterios de esa bonificación fiscal. (Véase la segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 583 (donde se cita la re spuesta a la solicitud de información del Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, la respuesta a la pregunta 53, 
párrafo  123; y la comunicación de los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de informaci ón del Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 22 de marzo  de 2013 (Prueba documental 
USA-176) (donde se responde a la pregunta 53))).  
1857 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 494 -509; y segunda comunicación  
escrita de los Estados Unidos, párrafos 465 -474. 
1858 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 510 (donde se cita la comunicación de 
los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad con el 
artículo 13 del ESD, 22 de marzo de  2013 (Prueba documental USA-176), página 2).  
1859 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 477.  
1860 Véase el párrafo 7.10 supra . WT/DS353/RW  
- 406 - 
  la cuestión de si Boeing ha solicitado las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales 
sobre arrendamientos atañe a la cuantía global de los ingres os no recaudados que en otro caso se 
percibirían en relación con las bonificaciones fiscales B&O previstas para los impuestos sobre la 
propiedad y los impuestos especiales sobre arrendamientos.  
8.648.   El Grupo Especial inicial constató anteriormente que cada una de las medidas estatales y 
locales de Washington que este Grupo Especial ha constatado que están comprendidas en el 
alcance del presente procedimiento constituye una subvención específica en el sentido de los 
artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC . Dichas medidas  son las siguientes:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacial  del estado de 
Washington ; 
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington , mod ificadas por el artículo 7 de 
SSB 6828;  
c. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales sobre 
arrendamientos;  
d. las exenciones del impuesto sobre las v entas y la utilización para hardware , software  y 
periféricos de computadoras d el estado de Washington ; y 
e. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett.  
8.649.   No consideramos que haya fundamentos para revisar las conclusiones del Grupo Especial 
inicial de que las medidas estatales y locales de Washington identificadas en el párrafo 8.641 supra  
son subvenciones específicas.1861 
8.2.7.2   Cuantía de la subvención  
8.650.   Las partes discrepan en varios aspectos en cuanto a las cuantías de las diversas 
subvenciones estata les y locales de Washington . Cada parte proporciona estimaciones de las 
supuestas cuantías en cuestión des de 2007 a 2011 -2012, así como proyecciones de las cuantías 
de las subvenciones des de 2012-2013 a 2023 o 2024, en función de la fecha en la que estaba 
inicialmente previsto que expirase la subvención fiscal.1862 
                                               
1861 Observamos que la Unión Europea también argumenta que esas medidas estatales y  locales de 
Washington son específicas de conformidad con el párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC. Recordamos que 
hemos constatado en la sección 7 del informe que las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo 
de los párrafos 1 y 2 del artíc ulo 3 no están comprendidas en el alcance del presente procedimiento en lo que 
se refiere a esas medidas estatales y locales de Washington. Por consiguiente, no seguimos analizando el 
argumento de la Unión Europea de que esas subvenciones son específicas e n el sentido del párrafo 3 del 
artículo 2 del Acuerdo  SMC. 
1862 La reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett está vigente hasta 2023. Todas las 
demás subvenciones estatales y locales de Washington estaban inicialmente disponibles hasta 2024.  
Observamos que el 11 de noviembre de  2013, el órgano legislativo del estado de Washington adoptó 
el SSB 5952, que amplía las medidas fiscales incluidas en el HB 2294 desde el 1º de julio de  2024 hasta 
el 1º de julio de  2040, a condición de que Boeing loca lice la producción del 777X en el estado de  Washington. 
En nuestra resolución preliminar de 18 de septiembre de  2014 nos abstuvimos de incluir esta ampliación en el 
alcance del presente procedimiento. (Véanse las Razones para denegar la solicitud de autori zación para 
presentar una comunicación adicional sobre el SSB 5952 presentada por  la Unión Europea en la sección 7.7). 
Por consiguiente, nuestras constataciones sobre la cuantía abarcan únicamente el período durante el cual 
estaba inicialmente previsto que  estuviesen disponibles las subvenciones estatales y locales de Washington, y 
solo abordamos las subvenciones estatales y locales de Washington otorgadas en relación con aeronaves por 
las cuales Boeing recibe actualmente ingresos, es decir, las que se está n entregando actualmente. El 777X aún 
no ha entrado del todo en producción, y no está previsto que las primeras entregas del 777X empiecen 
hasta  2020. (Véase la base de datos de Ascend, solicitud de datos de 22 de septiembre de  2015 (Prueba 
documental EU-1660)).  WT/DS353/RW  
- 407 - 
  8.2.7.2.1   Principales argumentos de las partes  
8.651.   La Unión Europea presenta estimaciones separadas respecto de las cuantías concedidas, o 
cuya concesión está prevista, por cada una de las cinco subvenciones fisc ales de Washington 
entre  2007 y 2024 . Sus estimaciones se basan en diversas fuentes, en función no solo de la 
subvención de que se trate, sino también del período de tiempo respecto al cual se estima la 
cuantía.  
8.652.   En el caso de la reducción del tipo del impu esto B&O d el estado de Washington , la Unión 
Europea estima las cuantías en aproximadamente 350,1 millones de dólares EE.UU. entre 2007 
y 2011, 94,4 millones de dólares EE.UU. en 2012 y otros 2.530 millones de dólares EE.UU. 
entre  2013 y 20241863 (o 210,8 mill ones de dólares EE.UU. anuales) .1864 Esto asciende a una 
reducción fiscal estimada en 2.620 millones de dólares EE.UU. de 2012 a 2024 . Para las cifras 
correspondientes al período de 2007 a 2011, la Unión Europea se basa en las mismas pruebas que 
utilizó el Gr upo Especial inicial para calcular la cuantía de esta subvención, a saber, una hoja de 
cálculo facilitada por el Departamento de Rentas del Estado de Washington  fechada en 2005 y una 
presentación d el estado de Washington  de septiembre de 2003.1865 Sin embargo , en el caso de las 
estimaciones de las cantidades anuales des de 2012 a 2024, la Unión Europea se basa en un 
informe elaborado por International Trade Resources (el informe ITR).1866 
8.653.   En el caso de las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales y para los impuestos sobre la propiedad d el 
estado de Washington , la Unión Europea presentó inicialmente sus propias estimaciones de la 
cuantía1867, basadas también en las pruebas utilizadas por el Grupo Especia l inicial y en un estudio 
elaborado en 2012 por el Departamento de Rentas del Estado de Washington  con el fin de estimar 
el ahorro que se derivaría para el contribuyente de la eliminación de determinadas exenciones 
fiscales (el estudio de 2012).1868 Posterior mente, la Unión Europea adoptó las estimaciones de los 
Estados Unidos de las cuantías de esas subvenciones, observando que las estimaciones de los 
Estados Unidos eran, de hecho, más elevadas que sus propias estimaciones .1869 La Unión Europea 
utiliza además el  estudio de 2012 como prueba al estimar la cuantía a la que ascendió, entre 2012 
y 2015, la parte de las bonificaciones fiscales B&O correspondientes a los impuestos especiales 
sobre arrendamientos d el estado de Washington  (que no estuvieron disponibles ha sta 2012) .1870 
De 2016 a 2024, la Unión Europea señala que Boeing arrienda el centro de operaciones 
Dreamlifter en el estado de Washington . Estima lo que Boeing tiene derecho a recibir en concepto 
de subvención calculando la renta anual de Boeing por esas ins talaciones y a continuación 
                                               
1863 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 430.  
1864 Subvenciones del estado de Washington a la División de LCA de Boeing  (Prueba documental EU-38). 
1865 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 430 y 439 y nota 1094; in forme del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.216 -7.220 
y 7.252 -7.258; "Washington State and the Boeing Company: Working Together for the Boeing 7E7 
Dreamliner", Continuing Support and Collaborative Actio ns, Presentation at Greenville, SC, September 2003  
(presentación del estado de Washington ) (Prueba documental EU-427); Washington State Department of 
Revenue Final HB 2294 Fiscal Note - 20-Year Spreadsheet, Commercial Airplane/Component Industry Tax 
Incent ives (hoja de cálculo del estado de Washington) (Prueba documental EU-428); y Subvenciones del 
estado de Washington a la División de LCA de Boeing  (Prueba documental EU-38). 
1866 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 440; informe de Intern ational Trade 
Resources, Estimated Value of Washington State 's B&O Tax Rate Reduction for Boeing 's Civil Aircraft Division 
(2012 -2024)  (1º de marzo de 2013) (informe ITR) (Prueba documental EU-25); y Subvenciones del estado de 
Washington a la División de L CA de Boeing  (Prueba documental EU-38). 
1867 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 453 y notas 1139 -1144.  
1868 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.217, 7.257 y nota 1416; present ación del estado de Washington  (Prueba documental EU-427); hoja 
de cálculo del estado de Washington (Prueba documental EU-428); Departamento de Rentas del Estado de 
Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, De ferrals, 
Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba 
documental EU-435); y Subvenciones del estado de Washington a la División de LCA de Boeing  (Prueba 
documental EU-38). 
1869 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 575 -577. 
1870 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 487; Departamento de Rentas del Estado 
de Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, 
Differential Ra tes and Credits for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba 
documental EU-435).  WT/DS353/RW  
- 408 - 
  calculando lo que Boeing debería haber recibido sobre la base de la reducción del tipo otorgada por 
la bonificación fiscal B&O.1871 
8.654.   En lo que se refiere a las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización  del 
estado de Washington , la Unión Europea se basa en las mismas pruebas que utilizó el Grupo 
Especial para las constataciones relativas a la cuantía en el procedimiento inicial, pero para los 
períodos 2007 -2011 y 2016-2024.1872 Para los años intermedios, es decir, 2012 -2015 inclusive, la 
Unión Europea se basa en el estudio de 2012.1873 La Unión Europea justifica esta desviación de las 
estimaciones utilizadas por el Grupo Especial inicial para el período 2012 -2015 basándose en que 
el estudio de 2012 muestra que los demás docum entos de que dispone la Unión Europea 
infravaloran significativamente el beneficio para Boeing de esas exenciones fiscales . 
Por consiguiente, la Unión Europea estima, sobre la base del estudio de 2012 (basado en la 
premisa de que Boeing recibe el 80 % del valor total de esas exenciones fiscales a la industria 
aeroespacial), que la cuantía de esa subvención a Boeing fue de 9,83 millones de dólares EE.UU., 
11,52 millones de dólares EE.UU., 13,02 mil lones de dólares EE.UU. y 13,69  millones de 
dólares  EE.UU. en 2012, 2013, 2014 y 2015, respectivamente.1874 
8.655.   Por último, en relación con la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett , 
la Unión Europea también utiliza las pruebas en las que se basó el Grupo Especial inicial para 
estimar la cuantía de la s ubvención de 2007 a 2011 .1875 Para el período de 2012 a 2023, la Unión 
Europea basa su estimación en cifras facilitadas por la ciudad de Everett que representan la 
cuantía total de los ingresos fiscales que recibió (y preveía recibir) de Boeing la ciudad de 
Everett .1876 La Unión Europea parte de esa cifra para calcular el valor de esa reducción del tipo 
impositivo para Boeing .1877 La Unión Europea señala que los Estados Unidos solo ofrecen cifras 
para la cuantía total de los ingresos fiscales pagaderos por Boeing, y  en realidad no presenta un 
cálculo, basado en esas cifras, de la cuantía de la subvención concedida a Boeing .1878 La Unión 
Europea considera además que las estimaciones de los Estados Unidos no se pueden autentificar y 
por tanto no se deben utilizar.1879 
8.656.   Los Es tados Unidos basan sus estimaciones de la cuantía de la reducción del tipo del 
impuesto B&O, las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales, las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos s obre la propiedad y 
los impuestos especiales sobre arrendamientos, y las exenciones del impuesto sobre las ventas y 
la utilización para hardware , software  y periféricos de computadoras del estado de Washington  en 
cifras que figuran en la Prueba documental USA-264 (ICC), que, según afirman, son los cálculos y 
estimaciones que hizo el Departamento de Rentas del Estado de Washington  del valor de esas 
                                               
1871 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 485; Consejo del Condado de 
Snohomish, Autorización de arrendamiento, arrendamiento de terren os y edificios de Dreamlifter (25 de julio 
de 2012) (Prueba documental EU-447), Prueba documental C.  
1872 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 496 y 497; informe del Grupo Especial, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamac ión), párrafo 7.258; presentación del estado de 
Washington  (Prueba documental EU-427); Subvenciones del estado de Washington a la División de LCA de 
Boeing  (Prueba documental EU-38); y Departamento de Rentas del Estado de Washington, 2012 Tax 
Exemption Stu dy: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits 
for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba documental EU-435).  
1873 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 497; y Depar tamento de Rentas del 
Estado de Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, 
Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba 
documental EU-435).  
1874 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 497.  
1875 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 512 y 513 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.353; y 
Subvenciones estatales y locales a la División de LCA de Boeing (Prueba documental inicial EC -27) (Prueba 
documental EU-451), línea " City of Everett Local B&O Tax Rate Reduction " y nota 14 (donde se explica la 
metodología)).  
1876 Primera comunicación  escrita de la Unión Europea, párrafos 514 -516; Forecast of Boeing's Gross 
Revenue and Taxation in the City of Everett, and accompanying note from City of Everett August 2012 FOIA 
Response  (Previsiones de ingresos brutos de Boeing y de tributación en la ci udad de Everett, y nota 
correspondiente de la respuesta facilitada por la ciudad de Everett en agosto de  2012 en el marco de la FOIA) 
(Prueba documental EU-450).  
1877 Estimación de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett para 2012 -2023 
(Prueba documental EU-452).  
1878 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 593.  
1879 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 592.  WT/DS353/RW  
- 409 - 
  subvenciones para Boeing .1880 Los Estados Unidos explican que los cálculos del Departamento de 
Rentas del Estado d e Washington  indican el valor de cada med ida fiscal para los años 2006 a  2012 
sobre la base de las cuantías reales, y las previsiones del valor para los años 2013 a  2024.1881 Los 
Estados Unidos aducen que Boeing no solicita las bonificaciones fiscales B&O par a los impuestos 
especiales sobre arrendamientos, y que no es suficiente con que la Unión Europea establezca que 
Boeing tiene derecho a solicitar la bonificación fiscal ; debe demostrar que Boeing la recibió 
efectivamente.1882 
8.657.   En lo que se refiere a las pruebas  facilitadas por la Unión Europea para respaldar sus 
estimaciones, los Estados Unidos consideran que las pruebas utilizadas por el Grupo Especial inicial 
(en las que se basa en parte la Unión Europea para estimar las cuantías de las subvenciones d el 
estado  de Washington  distintas de las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales 
sobre arrendamientos) están ahora desactualizadas y no se deben utilizar .1883 Los Estados Unidos 
consideran además que el informe ITR, en el que se estima la cuantía tot al de la reducción del tipo 
del impuesto B&O de 2012 a 2024 y luego se divide ese total por igual entre cada uno de los años 
de ese período, asigna demasiados ingresos a los primeros años de ese período.1884 
8.658.   En lo que se refiere a la reducción del tipo del im puesto B&O de la ciudad de Everett , los 
Estados Unidos presentan pruebas solo en lo relativo a los ingresos fiscales reales y previstos 
pagados por Boeing a la ciudad de Everett .1885 No presentan una estimación de la correspondiente 
cuantía de la reducción de l tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett.  
8.2.7.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.7.2.2.1   La reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
8.659.   Las estimaciones que hacen las partes de las cuantías anuales de esta subvención (tanto 
las históric as de 2007 a 2012 como las previstas de 2013 a 2024) difieren significativamente . 
La estimación que hacen los Estados Unidos de la cuantía de esta subvención en el 
período  2007-2012 (aproximadamente [***]  dólares EE.UU. ) se basa en las cuantías reales 
comu nicadas por el Departamento de Rentas del Estado de Washington .1886 Los Estados Unidos 
presentaron la información del Departamento de Rentas del Estado de Washington  inicialmente en 
respuesta a determinadas solicitudes de información que hizo el Grupo Especia l de conformidad 
con el artículo  13 del ESD .1887 La Unión Europea basa su estimación para el período 2007 -2011 en 
las mismas pruebas que utilizó el Grupo Especial inicial para estimar las cuantías de esta 
subvención para el período 2004 -2006, a saber, una pre sentación realizada por el estado de 
Washington  en septiembre de 20031888 y una hoja de cálculo elaborada por el Departamento de 
                                               
1880 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 496; segunda comunicación escrita, 
párrafos 457 y 458. Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -2024 
(anteriormente Prueba documental US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC).  
1881 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 457. Est a información fue inicialmente 
facilitada por los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información del Grupo Especial de conformidad 
con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a las preguntas 48, 49, 51, 52 y 54. 
(Véase la comunicación de los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información del Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 22 de marzo de  2013 (Prueba documental USA-176); e 
Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -2024 (anteriormente 
Prueba documental US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC)).  
1882 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 477.  
1883 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 496.  
1884 Segun da comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 463.  
1885 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 507; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 473; e Ingresos del impuesto B&O de la ciudad de Everett, Boeing (ant eriormente 
Prueba documental US -13-327) (Prueba documental USA-175) (ICC).  
1886 En la Prueba documental del Departamento de Rentas del Estado de Washington se afirma que las 
cifras de  2006 a 2012 son "cuantías reales basadas en la actividad notificada en la d eclaración fiscal combinada 
del impuesto especial". (Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -
2024 (anteriormente Prueba documental US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC), nota 1).  
1887 Véase la comunicación de los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información del Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD, 22 de marzo de  2013 (Prueba documental USA-176) 
(donde se aporta información adicional en relación con las preguntas 48, 49, 51, 52 y 54 de la solicitud 
formulada por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13); e Información fiscal del estado de 
Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -2024 (anteriormente Prueba documental US -13-656) 
(Prueba documental USA-264) (ICC) . 
1888 Presentación del estado de Washington (Prueba documental EU-427).  WT/DS353/RW  
- 410 - 
  Rentas del Estado de Washington  en el momento en que se estaba ultimando el HB 2294, que 
muestra el valor previsto de la reducción  del tipo del impuesto B&O para la rama de producción de 
aviones comerciales y componentes en su conjunto (en la que Boeing tiene una participación 
del 65%).1889 La Unión Europea aduce que las cifras de los Estados Unidos para 2006 -2012 
parecen indicar [***]  ingresos para Boeing Commercial Airplanes que lo que figura en los estados 
financieros anuales de Boeing .1890 Los Estados Unidos dicen que las estimaciones basadas en datos 
fiscales reales son intrínsecamente más fiables que los cálculos que se basan en estim aciones de 
esos mismos datos.  
8.660.   Consideramos que las estimaciones que hacen los Estados Unidos de la cuantía de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  para Boeing correspondiente al 
período 2007 -2012, al estar basadas en los ingresos  reales de la autoridad fiscal pagados por el 
contribuyente, son la mejor prueba de la cuantía de la subvención otorgada a Boeing en el 
período  2007-2012. Los Estados Unidos facilitaron esta información en respuesta a una solicitud de 
información realizada  por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD . Los Estados 
Unidos han confirmado, en respuesta a preocupaciones planteadas por la Unión Europea en 
relación con la autenticidad de la Prueba documental USA-264 (ICC), que los Estados Unidos  
obtuvieron las cifras en cuestión del Departamento de Rentas del Estado de Washington .1891 
No tenemos motivos para sospechar que esa información no fuera facilitada de buena fe.  
8.661.   En cuanto a las estimaciones de la cuantía anual de la reducción del tipo del im puesto B&O 
del estado de Washington  para los años 2013 a 2024, los Estados Unidos se basan en las 
proyecciones del Departamento de Rentas del Estado de Washington  que figuran en esa misma 
Prueba documental USA-264 (ICC), mientras que la Unión Europea se ba sa en estimaciones 
elaboradas por ITR para 2012 -2024. Las previsiones del Departamento de Rentas del Estado de 
Washington  para 2013 -2024 se describen en la Prueba documental USA-264 (ICC) como 
[***] .1892 La Unión Europea observa que los Estados Unidos no han facilitado ni han puesto a 
disposición de otro modo una copia de esas previsiones, y sostiene que la estimación de la Unión 
Europea, elaborada por ITR, se basa en las entregas de LCA proyectadas en el propio Current 
Market Outlook  (Panorama actual del merc ado) de Boeing, y por tanto es probable que sea una 
estimación más precisa de las futuras entregas de Boeing (y por tanto de sus ingresos) .1893 
Los Estados Unidos aducen  que las previsiones del Departamento de Rentas del Estado de 
Washington  son más fiables q ue las de ITR, ya que el Departamento de Rentas del Estado de 
Washington  está bien situado para ofrecer una estimación fiable de los ingresos fiscales del propio 
estado de Washington, y la estimación se basa en la previsión de ingresos más reciente del 
estado, combinada con la información más actualizada sobre la rama de producción en su 
conjunto, y de Boeing en particular .1894 Los Estados Unidos señalan que [***] .1895 Según los 
Estados Unidos, las previsiones del Departamento de Rentas del Estado de Washington  se basan 
en un análisis más sofisticado que las premisas simplistas y erróneas en las que se basan las 
estimaciones de la Unión Europea.1896 
8.662.   Como se ha señalado, las estimaciones que hace la Unión Europea de la cuantía anual de 
la reducción del tipo del impues to B&O d el estado de Washington  de 2012 a 2024 se basan en el 
informe ITR . Las estimaciones de ITR se obtienen estimando los ingresos totales obtenidos por 
Boeing de las LCA en el estado de Washington  desde 2012 hasta 2024 (año hasta el que está 
disponible  la subvención) basándose en la premisa del Current Market Outlook  de 2012 de Boeing 
de que la demanda mundial de LCA en 2021 -2031 será de 31.980 aeronaves, con un valor de 
mercado de 4,390 billones de dólares EE.UU . ITR parte de la base de que Boeing cubr irá la mitad 
de esa demanda, y resta los ingresos que Boeing Commercial Airplanes comunicó haber obtenido 
en 2012 (49.100 millones de dólares EE.UU.) de la mitad de los 4,390 billones de dólares EE.UU. 
(2,195 billones de dólares EE.UU.) para llegar a una e stimación de ingresos totales obtenidos por 
Boeing de las LCA para 2013 -2031 (2,1459 billones de dólares EE.UU.) . Para llegar a una 
                                               
1889 Hoja de cálculo del estado de Washington (Prueba documental EU-428). Véase también el informe 
del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7 .254. 
1890 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 571.  
1891 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 458.  
1892 Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -2024 
(anteriormente Prueba docume ntal US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC), nota 3.  
1893 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 572.  
1894 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 460.  
1895 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 460  y nota 652.  
1896 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 460, nota 652.  WT/DS353/RW  
- 411 - 
  estimación de los ingresos totales obtenidos por las LCA en el período de 12 años de 2013 a 2024 
a partir de la estimación d el período de 19 años de 2013 a 2031, multiplica 2,1459 billones de 
dólares EE.UU. por 12/19 . Introduce una serie de ajustes para reflejar el hecho de que los ingresos 
obtenidos por Boeing de los aviones comerciales también incluyen ingresos atribuibles a los 787 
producidos en Carolina del Sur (que no son ingresos sujetos al impuesto B&O d el estado de 
Washington ). Después de llegar a una cifra de ingresos totales para el período 2013 -2024 que no 
incluye los ingresos de Carolina del Sur, ITR multiplica esa c ifra (1,3066 billones de dólares 
EE.UU.) por la reducción del tipo del impuesto B&O del 0,1936 %, para llegar a una estimación de 
reducción fiscal de 2.529,7 millones de dólares EE.UU. para el período 2013 -2024.1897 Si se divide 
por igual entre los años 2013 -2024, asciende a una subvención a Boeing de 210,81 millones de 
dólares EE.UU. al año durante cada año del período 2013 -2024.1898 La Unión Europea considera 
que esta prueba es la mejor prueba disponible en lo que se refiere a la cuantía de la reducción del 
tipo del impuesto B&O, ya que las cifras de los Estados Unidos no son fiables.1899 
8.663.   Los Estados Unidos no están de acuerdo con la Unión Europea en que las estimaciones 
de ITR se basen en las propias previsiones comerciales de Boeing . Asimismo, cuestionan la 
credib ilidad de las estimaciones de ITR debido a la falta de continuidad entre las estimaciones 
anteriores a 2012 y las posteriores a 2012, señalando qu e la estimación para 2012 es 
de 94,4 millones de dólares EE.UU., y a continuación se salta a más del doble, 21 0,8 millones de 
dólares EE.UU.  en 2013 y cada año posterior hasta 2024 . Los Estados Unidos alegan que el 
"problema fundamental" del método de ITR es que se basa en una estimación de los ingresos 
totales de Boeing para 2012 -2031 que parte de la base de que el mercado mundial de aeronaves 
se duplicará en 20 años .1900 A continuación, asigna los ingresos totales por igual a lo largo de cada 
año de ese período de 20 años, sin tener en cuenta que cabe esperar que los ingresos de Boeing 
aumenten gradualmente cada año . Ese método hace que se asignen demasiados ingresos a Boeing 
en los primeros años del período de 20 años, que en realidad no se obtendrán hasta más de un 
decenio más tarde, en los últimos años del período de 20 años, con lo que se infla la cuantía de la 
reducción del tipo del impuesto B&O en los primeros años.1901 
8.664.   La exactitud de las estimaciones de la cuantía posterior a 2012 de la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  para Boeing depende, en gran medida, de la exactitud de 
las estimac iones de los ingresos que prevé obtener Boeing de las futuras entregas de LCA 
fabricadas en el estado de Washington . Los Estados Unidos hacen referencia a [***]  como la base 
de las previsiones que hizo el Departamento de Rentas del Estado de Washington  del valor de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  para Boeing en el período posterior 
a 2012 . En contraposición, el informe ITR basa sus estimaciones en el Current Market Outlook  
de 2012 de Boeing y, en particular, en la previsión d e Boeing de que la demanda mundial de LCA 
en 2012 -2031 será de 31.980 aeronaves con un valor de mercado de 4,390 billones de 
dólares  EE.UU., de las cuales Boeing podría esperar suministrar aproximadamente el 50 %.1902 Los 
Estados Unidos no proporcionan más det alles sobre la previsión de Global Insight y, a falta de más 
datos, no podemos evaluar las premisas subyacentes [***]  en comparación con las previsiones 
de demanda de LCA e ingresos del Current Market Outlook  de 2012. S in embargo, los Estados 
Unidos no cri tican específicamente las previsiones de demanda e ingresos del Current Market 
Outlook  de 2012, sino lo que hace ITR con los ingresos teóricos que representan la parte que se 
supone que corresponde a Boeing en esas ventas de LCA entre 2013 y 2031, que cons iste en 
distribuir la cuantía por igual a lo largo de cada año para llegar a un valor anual uniforme de 
reducción del tipo del impuesto B&O para los años 2013 a 2024, sin tener en cuenta el hecho de 
que, en realidad, cabría esperar que los ingresos de Boei ng (y el valor correspondiente que tendría 
para Boeing la reducción del tipo del impuesto B&O) fueran aumentando gradualmente a lo largo 
del período.  
                                               
1897 Informe ITR (Prueba documental EU-25), párrafos 5 -15. 
1898 Subvenciones del estado de Washington a la División de LCA de Boeing  (Prueba documental EU-38). 
1899 Específica mente, la Unión Europea señala que las estimaciones de los Estados Unidos se han 
facilitado "en una hoja de papel", sin indicios de autenticidad. (Véase la segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 569). Sin embargo, en su segunda comunicac ión escrita, los Estados Unidos confirman 
que las cifras las facilitó el Departamento de Rentas del Estado de Washington y explican que no tienen el 
membrete de dicho Departamento porque el Departamento de Rentas del Estado de Washington no imprime 
los doc umentos internos en papel con membrete. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 458 y nota 647).  
1900 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 463.  
1901 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 463. 
1902 Informe ITR (Prueba documental EU-25), párrafos 5 y 6.  WT/DS353/RW  
- 412 - 
  8.665.   Consideramos que esta última crítica es válida, ya que el método de distribución de ITR 
hace que aumenten las previsiones de ingresos que obtiene Boeing de las LCA en el período 
inmediatamente posterior a 2012, que es el período pertinente para que el Grupo Especial estime 
la cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington .1903 Es ese e rror 
metodológico lo que explica por qué la estimación de ITR para 2012 es de 94,4 millones de 
dólares  EE.UU., basándose en los ingresos reales correspondientes a los aviones comerciales que 
ha comunicado Boeing, de 49.100 millones de dólares EE.UU., y una  reducción del tipo del 
impuesto B&O del 0,1936 %, mientras que para 2013, la cuantía estimada es muy superior, 
de 210,8 millones de dólares EE.UU., basándose en una distribución de los supuestos ingresos 
obtenidos por Boeing de las LCA en el período 2013 -2031. 
8.666.   Para evaluar la credibilidad de las estimaciones tanto de los Estados Unidos como de la 
Unión Europea, hemos hecho nuestros propios cálculos de la cuantía estimada de la reducción del 
tipo del impuesto B&O para Boeing correspondiente a 2013 y 2014, ba sándonos en los ingresos 
procedentes de las LCA comunicados con respecto a l segmento de los aviones comerciales de 
Boeing para esos años, y hemos ajustado la cifra para tener en cuenta los ingresos relacionados 
con la producción del 787 en Carolina del Sur  de la misma manera que se hizo en el informe ITR . 
A continuación presentamos esas estimaciones, junto con las estimaciones correspondientes de los 
Estados Unidos y la Unión Europea, así como las estimaciones del Departamento de Rentas del 
Estado de Washin gton incluidas en la hoja de cálculo de 2005, en la que se basó el Grupo Especial 
inicial para estimar la cuantía para el período 2004 -2006.  
Cuadro 3 : Estimaciones de la cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington , 2012 -2015  
 Estados Unidos 
(Departamento de Rentas 
del Estado de 
Washington )1904 Unión Europea 
(ITR)1905 Hoja de cálculo de  2005 
del Departamento de 
Rentas del Estado de 
Washington1906 Grupo Especial1907 
2012 [***]  94,4 92,6 94,4 
2013 [***]  210,8  98,8 97,2 
2014 [***]  210,8  105,2 108,1  
2015 [***]  210,8  111,9  No se ha 
comunicado 
ninguna cifra de los 
ingresos obtenidos 
por Boeing en 2015 
por los aviones 
comerciales  
Todas las cifras, en millones de dólares EE.UU.  
                                               
1903 A modo de comparación, las estimaciones en las que se basó el Grupo Especial inicial preveían que 
la cuantía proyectada de esas subvenciones en 2023 sería casi el doble de la  cuantía de las su bvenciones 
en 2012. Véase la hoja de cálculo del estado de Washington (Prueba documental EU-428).  
1904 Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 2006 -2024 
(anteriormente Prueba documental US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC). La cifra correspondiente 
a 2012 se basa en datos de ingresos efectivamente comunicados para el ejercicio fiscal  (es decir, 
1º de julio-30 de junio) pertinente, mientras que las demás cifras se basan en ingresos previstos.  
1905 Informe ITR (Prueba d ocumental EU-25); y Subvenciones del estado de Washington a la División de 
LCA de Boeing  (Prueba documental EU-38). 
1906 Hoja de cálculo del estado de Washington (Prueba documental EU-428), basada en la premisa 
tomada de l a presentación de septiembre de 2003,  según la cual el 65 % de los totales que aparecen en la hoja 
de cálculo corresponderán a Boeing. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.254; y presentación del estado de Washington (Prue ba documental 
EU-427)).  
1907 El Grupo Especial ha tomado los ingresos comunicados en relación con el segmento de aviones 
comerciales de Boeing para 2012, 2013 y 2014 (49.100 millones de dólares EE.UU., 53.000 millones de 
dólares  EE.UU. y 60.000 millones de dó lares EE.UU., respectivamente), que figuran en Subvenciones a la 
División de LCA de Boeing (actualiza ción 2013-2014) (Prueba documental EU-1451), anexo A: informe anual 
de Boeing presentado en el formulario 10 -K correspondiente al ejercicio fiscal finaliza do el 31 de diciembre 
de 2014, página 20. Para tener en cuenta los ingresos del 787 procedentes de las actividades de Boeing en 
Carolina del Sur del mismo modo que ITR, se han restado de esas cifras de ingresos 347,4 millones de dólares 
EE.UU. para 2012, 2 .780 millones de dólares EE.UU. para 2013 y 4.170 millones de dólares EE.UU. para 2014 
(véase el informe ITR (Prueba documental EU-25), párrafos 12 y 13). A continuación, se han multiplicado las 
cifras de ingresos restantes de las LCA de Washington por el valor del tipo del impuesto B&O (0,1936 %). WT/DS353/RW  
- 413 - 
  8.667.   Aunque los cálculos del Grupo Especial son muy aproximativos, en general son [***]  que 
las estimaciones de los Estados Unidos, y más bajos que los de la Unión Europea . Es interesante 
señalar que se acercan bastante a las previsiones basadas en la hoja de cálculo de 2005 del 
Departamento de Rentas del Estado de Washingto n y la presentación de septiembre de 2003, que 
formaron la base de las estimaciones que hizo el Grupo Especial inicial de la cuantía de esas 
subvenciones para 2004 -2006, aunque esas estimaciones se basaban en la premisa de que Boeing 
entregaría el 787 a pr incipios de 2008, y no a finales de 2011, como sucedió en realidad . En otra 
parte explicamos el error metodológico en que incurren las estimaciones de la Unión Europea que 
hace que, a nuestro juicio, no sean creíbles como estimaciones de la cuantía de la r educción del 
tipo del impuesto B&O recibida por Boeing en el período 2012 -2015. Más difícil nos resulta 
comprender por qué las estimaciones de los Estados Unidos también difieren de nuestros cálculos . 
Los Estados Unidos no han facilitado ninguna explicació n de cómo se llegó a las proyecciones del 
Departamento de Rentas del Estado de Washington  para 2013 y los años posteriores, más allá de 
indicar que las previsiones para 2013 -2024 están "basadas en" [***] .1908 Dado que el 
impuesto  B&O grava los ingresos, es ra zonable esperar que cuanto mayores sean los ingresos 
procedentes de la venta de aviones que comunique Boeing, mayor será la reducción del 
impuesto  B&O.1909 Del cuadro supra  deducimos que hay una correlación entre las estimaciones de 
los Estados Unidos para 20 14 y 2015 y las estimaciones del Grupo Especial para 2013 y 2014 . 
En particular, las estimaciones de los Estados Unidos parecen ir por detrás de las del Grupo 
Especial, lo cual puede ser un reflejo del hecho de que las cifras del Departamento de Rentas del  
Estado de Washington  parecen basarse en los ejercicios fiscales d el estado de Washington , 
mientras que las cifras de ingresos en las que el Grupo Especial basó sus estimaciones son las 
comunicadas por Boeing en sus informes anuales, que toman como referen cia de cierre anual 
el 31 de diciembre.  
8.668.   Aunque las estimaciones de la Unión Europea plantean problemas, tampoco estamos 
seguros de cómo trasladar a años civiles las estimaciones del Departamento de Rentas del Estado 
de Washington , que parecen estar basadas  en un ejercicio fiscal que finaliza el 30 de junio . Los 
ingresos que Boeing dice haber obtenido de las LCA han aumentado des de 2012, y lo que nos 
preocupa es la posibilidad de que las cifras de los Estados Unidos en realidad no representen el 
valor de la reducción del tipo del impuesto B&O para los años civiles 2013 -2015, ya que parecen 
abarcar un período de referencia anual diferente.  
8.669.   Al Grupo Especial no se le han presentado las cifras de ingresos de Boeing para el año que 
finaliza el 31 de diciembre de 2015, por lo que no podemos estimar la cuantía de la reducción del 
tipo del impuesto B&O recibida por Boeing para 2015 de la misma manera que hemos estimado las 
cuantías de 2013 y 2014 . Sin embargo, estamos bastante convencidos de que la cuantía de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  para 2015 sería superior a la 
estimación del ejercicio fiscal 2015 de los Estados Unidos . Consideramos que es más probable que 
la cifra de 2015 esté más cerca de la estimación que facilita el Departa mento de Rentas del Estado 
de Washington  para el ejercicio fiscal 2016, pero esté por encima de esa estimación, debido a las 
discrepancias que se derivan de la utilización de diferentes períodos de referencia, según se indica 
supra , y sobre la base de otra s pruebas que han sido sometidas al Grupo Especial que parecerían 
indicar que los ingresos obtenidos por Boeing por sus aviones comerciales en 2015 serían más 
elevados que en 2014, debido al número histórico de entregas que se produjeron ese año .1910 
Hemos de cidido que es razonable estimar la cifra de 2015 en 120 millones de dólares EE.UU.  
8.670.   Por consiguiente, el Grupo Especial estima que la cuantía de la reducción del tipo 
del impuesto B&O d el estado de Washington  para 2013, 2014 y 2015 es de 
aproximadamente 97,  108 y 120 millones de dólares EE.UU., respectivamente, lo que 
representa un total de 325 millones de dólares EE.UU. a lo largo de esos tres años.  
                                               
1908 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 652.  
1909 Tanto las estimaciones de  2005 como las nuevas estimaciones facilitadas por el Departamento de 
Rentas del Estado de Washington para 2012 en compara ción con 2013 -2015 en general coinciden en mostrar 
que los valores anuales de las reducciones del tipo del impuesto B&O para Boeing tienden a crecer de manera 
gradual, y las previsiones anuales de  2003 están algo por encima de las previsiones anuales más r ecientes.  
1910 Earnings Call Transcript of D.A. Muilenburg on Boeing (BA) Q3 2015 Results  (Transcripción de la 
teleconferencia de D. A. Muilenburg sobre los resultados del tercer trimestre de  2015 de Boeing (BA)), 
21 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1706), página 4/20.  WT/DS353/RW  
- 414 - 
  8.2.7.2.2.2   Las cuantías de las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de producto s aeroespaciales y para los impuestos sobre la 
propiedad  del estado de Washington y las exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización para hardware , software  y periféricos de computadoras del estado de 
Washington  
8.671.   La Unión Europea acepta las est imaciones de los Estados Unidos de las cuantías de las 
bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de productos 
aeroespaciales y para los impuestos sobre la propiedad d el estado de Washington .1911 Las acepta 
pese a que, con c arácter general, censura el hecho de que la información que figura en la Prueba 
documental USA-264 (ICC) no esté adecuadamente autentificada y no se explique cómo se 
obtuvieron las proyecciones, ni quién las obtuvo .1912 Sin embargo, señala que las estimacione s que 
hacen los Estados Unidos de las cuantías de las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo 
a la producción/desarrollo de productos aeroespaciales y para los impuestos sobre la propiedad 
son en realidad significativamente más elevadas que las estimaciones de la Unión Europea, 
basadas en el método del Grupo Especial inicial .1913 A continuación presenta otras razones por las 
que la Unión Europea podría  aceptar las estimaciones de los Estados Unidos, si el Grupo Especial 
estuviese dispuesto a aceptar las pese a su falta de "autentificación" .1914 Consideramos que los 
Estados Unidos han tratado adecuadamente la procedencia de las estimaciones del Departamento 
de Rentas del Estado de Washington . Teniendo en cuenta que no hay desacuerdo entre las partes 
en re lación con las cuantías, aceptamos las estimaciones que han hecho los Estados Unidos de las 
cuantías de esas subvenciones.1915 
8.672.   Sin embargo, en lo que se refiere a las exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización, la Unión Europea rechaza las esti maciones de los Estados Unidos, que en esta caso son 
[***]  las estimaciones correspondientes de la Unión Europea . La Unión Europea se basa en lugar 
de ello en las pruebas utilizadas por el Grupo Especial inicial para los períodos 2007 -2011 
y 2016-2024. Para el período 2012 -2015, la Unión Europea se basa en el estudio de 2012. 
La Unión Europea aduce que las estimaciones de los Estados Unidos no se ajustan a la información 
públicamente disponible, como la información derivada del estudio de 2012.1916 Los Estados  Unidos 
sostienen que en realidad la Unión Europea parece oponerse a estas estimaciones porque son más 
bajas que las estimaciones de la Unión Europea.1917 
8.673.   El estudio de 2012 es un documento de 250 páginas qu e tiene por objeto enumerar 
640 exenciones diferente s que se concentran principalmente en los títulos 82 y 84 del Revised 
Code of Washington . En dicho estudio se señala que en algunos casos, disposiciones similares se 
consideran conjuntamente en una misma estimación, como sucede con las exenciones del 
impue sto sobre las ventas al por menor y la utilización cuando se trata del mismo producto o 
actividad .1918 El estudio de 2012 contiene un listado de media página en el que se enumeran lo 
que se ahorran los contribuyentes por las exenciones estatales y locales del  impuesto sobre las 
ventas y la utilización correspondientes a los gastos informáticos de l os aviones en los 
años EF 2012-EF 2015 . La Unión Europea suma las estimaciones de ahorros estatales y locales y 
multiplica esa suma por el 80 %, que según la estimaci ón de la presentación de septiembre 
                                               
1911 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 575 -577 y 579.  
1912 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 569.  
1913 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 576 y 579.  
1914 Segunda comunicación e scrita de la Unión Europea, párrafos 576 y 579. En el caso de las 
bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de productos aeroespaciales, la 
Unión Europea explica que las cifras de los Estados Unidos [***] . En el caso de las bonificaciones fiscales B&O 
para los impuestos sobre la propiedad, se debe a que la Unión Europea está dispuesta a dar más peso a [***]  
de los Estados Unidos.  
1915 Por consiguiente, el valor de las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales para 2007 -2012 es de [***] dólares EE.UU. , y para el 
período 2013 -2015, la cuantía es de [***] dólares EE.UU . El valor de las bonificaciones fiscales B&O para los 
impuestos sobre la propiedad para 2007 -2012 es de [***] dólares EE.UU. , y para 2013 -2015, la cuantía es de 
[***] dólares EE.UU . (Véase Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamente a Boeing, 
2006-2024 (anteriormente Prueba documental US -13-656) (ICC) (Prueba documental USA-264 (ICC)).  
1916 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 588.  
1917 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 471.  
1918 Departamento de Rentas del Estado de Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax 
Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and 
Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba documental EU-435), página 1.  WT/DS353/RW  
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  de 2003 era la parte que le correspondía a Boeing en esa medida fiscal .1919 La Unión Europea no 
explica cómo se calcularon esas cifras en el estudio de 2012, o por qué esas cifras son más fiables 
que las estimaciones de los  Estados Unidos facilitadas por el Departamento de Rentas del Estado 
de Washington , y si sigue siendo adecuado suponer que Boeing se beneficia de aproximadamente 
el 80 % de esa exención fiscal a la industria aeroespacial . El estudio de 2012 contiene una 
advertencia en su introducción, según la cual los efectos en los ingresos que se presentan en el 
estudio reflejan estimaciones de ahorros para el contribuyente, y no indican necesariamente los 
ingresos que podrían obtener las autoridades gubernamentales si no  existiesen esas 
exenciones .1920 Teniendo en cuenta que el estudio de 2012 facilita información de carácter más 
general, no estamos convencidos de que sea una estimación más fiable de la cuantía de las 
exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización  que la información del Departamento de 
Rentas del Estado de Washington  facilitada por los Estados Unidos . Por consiguiente, 
aceptamos las estimaciones de la cuantía de las exenciones del impuesto sobre las 
ventas y la utilización  presentadas por los Estad os Unidos.1921 
8.674.   En relación con la parte de las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales 
sobre arrendamientos, los Estados Unidos aducen que, aunque la Unión Europea ha presentado 
pruebas de que Boeing tiene derecho a recibir la subvención, en  realidad Boeing no solicita ni 
recibe bonificaciones para los impuestos especiales sobre arrendamientos .1922 La Unión Europea 
aduce que ha satisfecho la carga que le corresponde al identificar las propiedades arrendadas por 
Boeing que están sujetas al impues to especial sobre arrendamientos e identificar el valor de esas 
bonificaciones fiscales para los impuestos especiales sobre arrendamientos correspondientes al 
arrendamiento .1923 En particular, señala que el estudio de 2012 indica el valor de las bonificacione s 
fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad  y los impuestos especiales sobre 
arrendamientos  que gravan las instalaciones aeronáuticas .1924 Sin embargo, el estudio de 2012 
ofrece una única cifra, de 4 millones de dólares EE.UU. al año des de 2012 hasta  2015, para las 
bonificaciones fiscales para los impuestos sobre la propiedad  y los impuestos especiales sobre 
arrendamientos , que la Unión Europea divide por la mitad para generar una estimación de la 
cuantía de las bonificaciones fiscales para los impues tos especiales sobre arrendamientos .1925 
No consideramos que esto constituya una prueba de que Boeing realmente recibiese las 
bonificaciones fiscales para los impuestos especiales sobre arrendamientos ; la totalidad de 
los 4 millones de dólares EE.UU. anuales se podría atribuir a bonificaciones fiscales 
correspondientes exclusivamente a los impuestos sobre la propiedad . Además, las estimaciones 
que hacen los Estados Unidos de la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad 
para 2012 y 2015, que  la Unión Europea acepta, exceden  de la estimación que figura en el estudio 
de 2012 para las bonificaciones aplicadas a los impuestos sobre la propiedad y a los impuestos 
especiales sobre arrendamientos . Las demás pruebas de la Unión Europea solo demuestra n que 
Boeing tenía derecho a las bonificaciones fiscales B&O para los impuestos especiales sobre 
arrendamientos, no que Boeing efectivamente recibiese la subvención.1926 
8.2.7.2.2.3   La cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett  
8.675.   La Unión Eur opea calcula la cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad 
de Everett entre 2007 y 2011 basándose en pruebas que utilizó el Grupo Especial inicial, y 
                                               
1919 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 496 y 497.  
1920 Departamento de Rentas del Esta do de Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax 
Exemptions, Exclusions, Deductions, Deferrals, Differential Rates and Credits for Major Washington State and 
Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba documental EU-435), página 1.  
1921 Por consiguiente, la  cuantía de las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para 
2007-2012 es de [***] dólares EE.UU., y para el período 2013 -2015, la cuantía es de [***] dólares EE.UU. 
(Véase Información fiscal del estado de Washington relativa exclusivamen te a Boeing, 2006 -2024 
(anteriormente Prueba documental US -13-656) (Prueba documental USA-264) (ICC)).  
1922 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 510; segunda comunicación escrita, 
párrafo 477.  
1923 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 485 -487. 
1924 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 487; y Departamento de Rentas del 
Estado de Washington, 2012 Tax Exemption Study: A Study of Tax Exemptions, Exclusions, Deductions, 
Deferrals, Differential Rates and Cr edits for Major Washington State and Local Taxes  (enero de  2012) (Prueba 
documental EU-435), página 118.  
1925 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 487.  
1926 Véase Consejo del Condado de Snohomish, Autorización de arrendamiento, arre ndamiento de 
terrenos y edificios de Dreamlifter (25 de julio de  2012) (Prueba documental EU-447), Prueba documental C.  WT/DS353/RW  
- 416 - 
  entre  2012 y 2023, basándose en previsiones de ingresos facilitadas por la ciudad de E verett .1927 
Los Estados Unidos aportan pruebas de los ingresos fiscales reales recibidos por la ciudad de 
Everett entre  2007 y 2012, y previsiones de ingresos fiscales entre 2013 y 2023 [***] .1928 Sin 
embargo, los  Estados Unidos no presentan sus propias estimaci ones de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O de la ciudad de Everett . La Unión Europea sostiene que a las cifras de los Estados 
Unidos les faltan indicios de autenticidad, y se deben rechazar porque no valoran el beneficio fiscal 
exacto, y por lo demás n o se corresponden con la información que la Unión Europea recibió 
directamente de la ciudad de Everett .1929 Los Estados Unidos observan que algunas de las cifras de 
la Unión Europea correspondientes a los ingresos totales comunicados son mayores que las que 
han presentado los Estados Unidos, y consideran que eso hace que la Unión Europea sobrevalore 
la cuantía de la reducción del tipo del impuesto.1930 
8.676.   Teniendo en cuenta que los Estados Unidos presentan los ingresos realmente percibidos de 
los contribuyentes dura nte el período 2007 -2012, consideramos adecuado basar nuestra 
evaluación de la cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett en esas 
cifras, al tratarse de las mejores pruebas de la cuantía de la subvención a Boeing .1931 Los Estado s 
Unidos facilitaron esta información en respuesta a una solicitud de información formulada por el 
Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD . Basándose en la información relativa a 
los ingresos reales que se facilita en la Prueba documental USA-175, el Grupo Especial calcula que 
la cuantía de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett entre 2007 y 2012 es 
de aproximadamente [***] .1932 Para el período 2013 -2015, los Estados Unidos han presentado 
los ingresos fiscales previstos  que recibiría la ciudad de Everett basándose supuestamente en 
[***] , pero no ha dado otras explicaciones sobre el método seguido para determinar las cifras de 
ingresos previstas . A falta de explicación de los Estados Unidos, en consonancia con el enfoque 
que hemos adoptado en relación con las demás medidas fiscales de Washington1933, consideramos 
adecuado basar el cálculo de la cuantía de la subvención en las proyecciones de la autoridad fiscal 
pertinente, en este caso, las cifras de la ciudad de Everett . Basándonos en los ingresos brutos 
previstos y la base impositiva B&O facilitados por la ciudad de Everett, la cuantía de la reducción 
del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett asciende en total a aproximadamente 16,41, 
17,47 y 20,22 millones de dólare s EE.UU. en 2013, 2014 y 2015, respectivamente, como 
confirman los propios cálculos de la Unión Europea.1934 
                                               
1927 Subvenciones estatales y locales a la División de LCA de Boeing (Prueba documental inicial EC -27) 
(Prueba documental EU-451); Forecast  of Boeing's Gross Revenue and Taxation in the City of Everett, and 
accompanying note from City of Everett August 2012 FOIA Response  (Previsiones de ingresos brutos de Boeing 
y de tributación en la ciudad de Everett, y nota correspondiente de la respuesta facilitada por la ciudad de 
Everett en agosto de  2012 en el marco de la FOIA) (Prueba documental EU-450); y Estimación de la reducción 
del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett para 2012 -2023 (Prueba documental EU-452).  
1928 Ingresos del impuesto B&O de la ciudad de Everett, Boeing (ant eriormente Prueba documental 
US-13-327) (Prueba documental USA-175) (ICC).  
1929 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 514; la segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 591 -593; Subvenciones estatales y locales a la División de LCA de Boeing 
(Prueba documental inicial EC -27) (Prueba documental EU-451); Forecast of Boeing's Gross Revenue and 
Taxation in the City of Everett, and accompanying note from City of Everett August 2012 FOI A Response  
(Previsiones de ingresos brutos de Boeing y de tributación en la ciudad de Everett, y nota correspondiente de 
la respuesta facilitada por la ciudad de Everett en agosto de  2012 en el marco de la FOIA) (Prueba documental 
EU-450); y Estimación de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett para 2012 -2023 
(Prueba documental EU-452).  
1930 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 508; e Ingresos del impuesto B&O de la 
ciudad de Everett, Boeing (anteriormente Prueba d ocumental US -13-327) (Prueba documental USA-175) 
(ICC).  
1931 Ingresos del impuesto B&O de la ciudad de Everett, Boeing (anteriormente Prueba documen tal 
US-13-327) (Prueba documental USA-175) (ICC).  
1932 Véase Ingresos del impuesto B&O de la ciudad de Everett, Bo eing (anteriormente Prueba 
documental US -13-327) (Prueba documental USA-175) (ICC). Sabiendo que los impuestos que gravan los 
ingresos de hasta 7.000 millones de dólares EE.UU. se liquidan sobre una base del 0,1 % entre 2007 -2012 y 
por tanto ascienden a 7 m illones de dólares EE.UU., el Grupo Especial calcula el valor de la reducción del tipo 
del impuesto B&O de la ciudad de Everett determinando los ingresos brutos anuales de Boeing en la ciudad de 
Everett, el impuesto sobre la parte de los ingresos brutos gr avados con el tipo ordinario del 0,1 %, el impuesto 
sobre la parte de los ingresos brutos gravados con el tipo especial del 0,025 %, y luego determinando el ahorro 
fiscal resultante para Boeing.  
1933 Véanse las secciones 8.2.7.2.2.1 y 8.2.7.2.2.2.  
1934 Véase Forec ast of Boeing's Gross Revenue and Taxation in the City of Everett, and accompanying 
note from City of Everett August 2012 FOIA Response  (Previsiones de ingresos brutos de Boeing y de 
tributación en la ciudad de Everett, y nota correspondiente de la respues ta facilitada por la ciudad de Everett WT/DS353/RW  
- 417 - 
  8.677.   Por consiguiente, constatamos que la cuantía de la reducción del tipo del 
impuesto B&O de la ciudad de Everett fue de aproximadamente 54,1 millones de  
dólares  EE.UU. durante el período 2013 -2015.1935 
8.2.7.3   Conclusión  
8.678.   A la luz de las constataciones que hemos formulado supra  en relación con las subvenciones 
estatales y locales de Washington, concluimos que la Unión Europea ha establecido que las 
siguiente s medidas  entrañan subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo  SMC:  
a. la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacial  del estado de 
Washington , en la cuantía de 325 millones de dólares EE.UU. ent re 2013 y 2015;  
b. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington , modificadas por el artículo 7 de 
SSB 6828, en la cuantía de [***]  entre 2013 y 2015;  
c. la bonificación fiscal B&O para los imp uestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales sobre 
arrendamientos, en la cuantía de [***]  entre 2013 y 2015;  
d. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para hardware , software  y 
periféricos de computadoras d el estado de Washington , en la cuantía de [***]  
entre 2013 y 2015 ; y 
e. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, en la cuantía 
de 54,1 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015.  
8.2.8   Las medidas de  Carolina del Sur  
8.2.8.1   Introducción  
8.679.   En la presente sección del informe evaluamos si las medidas estatales y locales 
establecidas por el estado de  Carolina del Sur en relación con la producción y el montaje del 787 
en North Charleston1936 son subvenciones específic as para Boeing y si, al conceder o mantener 
cualquiera de esas subvenciones, los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
8.680.   Las medidas de Carolina del Sur debidamente sometidas a nuestro examen  conciernen a 
distintos aspectos de las operaciones de Boeing en North Charleston y se alega que llevan consigo 
dos paquetes de incentivos concedidos en distintos momentos1937: 
a. Proyecto Gemini : un paquete de incentivos de 2009 con respecto a las segundas 
instalaciones de montaje final y entrega del 787 en North Charleston (Carolina del Sur) 
(las primeras instalaciones de montaje final y entrega del 787 ubicadas fuera d el estado 
de Washington ). 
                                                                                                                                               
en agosto de  2012 en el marco de la FOIA) (Prueba documental EU-450); y Estimación de la reducción del tipo 
del impuesto B&O de la ciudad de Everett para 2012 -2023 (Prueba documental EU-452).  
1935 Véase Estimación de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett para 2012 -2023 
(Prueba documental EU-452).  
1936 Véase la sección 7.5.1 supra  para nuestras resoluciones de que estas medidas están comprendidas 
en el ámbito del presente procedimiento sobre el cumpli miento como medidas destinadas a cumplir "no 
declaradas" debido a su vínculo suficientemente estrecho con las medidas que fueron objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial.  
1937 Recordamos que la Unión Europea, en su segu nda comunicación escrita, también impugnó un tercer 
paquete de medidas de Carolina del Sur, las "medidas de la Fase II", que fueron anunciadas en 2013 y por 
tanto no comenzaron a existir hasta después de la primera comunicación escrita de la Unión Europea.  En la 
sección 7.5.2 supra  hemos resuelto que las medidas de la Fase II no están comprendidas en el mandato del 
Grupo Especial.  WT/DS353/RW  
- 418 - 
  b. Proyecto Emerald : un paquete de incentivos de 2006 con respecto a l as operaciones de 
fabricación e integración del fuselaje del 787 dirigidas inicialmente por Vought Aircraft 
Industries, Inc. (Vought) y una empresa conjunta entre Vought y Alenia Aeronautica 
(Global Aeronautica) . Boeing adquirió estas operaciones en 2009.  
8.2.8.2   Las medidas en litigio  
8.681.   La Unión Europea alega que el estado de  Carolina del Sur y sus subdivisiones políticas 
mantienen diversas subvenciones para Boeing relacionadas con la producción de LCA y sus 
componentes en instalaciones en North Charleston (Carolina  del Sur), a través de dos paquetes de 
incentivos a la inversión : a) las medidas del Proyecto Gemini ; y b) las medidas del Proyecto 
Emerald.1938 
8.682.   Las medidas del Proyecto Gemini  son el paquete de incentivos financieros ofrecidos por 
el estado de  Carolina del S ur en 2009, supuestamente para inducir a Boeing a ubicar sus segundas 
instalaciones de montaje final y entrega del 787 junto al complejo de fabricación e integración del 
fuselaje del 787 de Vought -Global Aeronautica en el Aeropuerto Internacional Charlesto n. En la 
solicitud de establecimiento de un grupo especial de la Unión Europea se describen las ocho 
medidas siguientes que impugna como parte del paquete del Proyecto Gemini1939: 
a. Concesión de un arrendamiento a largo plazo de terrenos públicos a tasas prefer enciales, 
de conformidad con un acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de 
Aviación del condado de Charleston y South Carolina Public Railways, modificado, y con 
un acuerdo de subarrendamiento de terrenos entre South Carolina Public Railway s y 
Boeing, modificado.  
b. Suministro de instalaciones e infraestructuras en el Aeropuerto Internacional Charleston, 
conforme a lo previsto en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini entre Boeing  y el estado 
de Carolina del Sur, de fecha 1º de enero de 2010, financiadas mediante bonos estatales 
de responsabilidad general emitidos de conformidad con el título 11, capítulo 41 del 
South Carolina Code , modificado por el artículo 5 de H3130, Ley Nº124 de 2009, S.C. 
Acts 1092 (H3130), y el artículo 55 -11-520 del S.C. Code, sin ningún costo para Boeing.  
c. Reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución de impuestos por una tasa  suscrito entre el condado de Charleston y Boeing, 
de fecha 1º de diciembre de 2009, autorizadas por el títu lo 12, capítulo 44 del South 
Carolina Code , con inclusión de la concesión de créditos de procedencia especial prevista 
en dicho acuerdo, y autorizada por el artículo 4 -1-175 del S.C. Code.1940 
d. Exenciones del impuesto sobre la propiedad para los grandes cargue ros LCF de Boeing, 
de conformidad con el artículo 12 -37-220(B)(33) del South Carolina Code , modificado 
por el artículo 1 de  H3482 , Ley Nº 45 de 2009, S.C. Acts 763. 
e. Reducciones de los impuestos estatales sobre la renta de sociedades mediante un 
acuerdo de asignación  y distribución de ingresos, suscrito de conformidad con el 
artículo  12-6-2320(b) del  S.C. Code, modificado por el artículo 1 de H3130.  
f. Concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el a rtículo 12 -6-3360(E)(1) del South Carolina Code , mediante 
la designación de las instalaciones de Boeing en North Charleston como parte de u n 
polígono comercial/industrial  establecido y desarrollado conjuntamente por los condados 
de Charleston y Colleton (C arolina del Sur).  
g. Exención de los impuestos estatales sobre las ventas y la utilización para el combustible 
de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción , establecidas 
                                               
1938 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 23.  
1939 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 24.  
1940 La Unión Europea ha advertido posteriormente de que el acuerdo antes mencionado de sustitución 
de impuestos por una tasa  era un borrador que había facilitado el condado de Charleston. El a cuerdo definitivo 
(el Acuerdo FILOT con Boeing) tiene fecha de 1º de diciembre de  2010. Es a este acuerdo definitivo al que se 
refiere la Unión Europea en sus argumentos. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1309).  WT/DS353/RW  
- 419 - 
  por los artículos 2, 3 y 4 de H3130, respectivamente, y co dificadas en el  
artículo 12 -36-2120(9)(e) y (f)  (65)(b) y (67) del S.C. Code. 
h. Creación de programas de contratación, formación y desarrollo de la mano de obra para 
Boeing.  
8.683.   Las medidas del Proyecto Emerald  comprenden el paquete de incentivos financieros 
ofrecidos por el estado de  Carolina del Sur a Vought en 2006 en relación con el complejo de 
fabricación e integración del fuselaje del 787 en un solar en el Aeropuerto Internacional 
Charleston . En la solicitud de establecimiento del grupo especial presentada por la Unión Europea 
se identifican las cuatro medidas siguientes como parte del paquete del Proyecto Emerald1941: 
a. Concesión de un arrendamiento a largo plazo de terrenos públicos a precios inferiores a 
los del mercado, de conformidad con un acuerdo  de arrend amiento de terrenos entre la 
Autoridad de Aviación del condado de Charleston y South Carolina Public Railways, 
modificado, y con un contrato de subarrendamiento de terrenos entre South Carolina 
Public Railways y Boeing, modificado.  
b. Suministro de instalacio nes e infraestructuras en el Aeropuerto Internacional Charleston, 
conforme a lo previsto en el Acuerdo confidencial de preparación del terreno en el marco 
del Proyecto Emerald, financiadas mediante bonos estatales de responsabilidad general 
emitidos de con formidad con el título 11, capítulo 41 del S.C. Code, sin ningún costo 
para Boeing.  
c. Reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución de impuestos por una tasa  suscrito entre el condado de Charleston y Vought, 
Global Aeronautica y Boeing, de fecha 19 de diciembre de 2006, y concedidas a Boeing 
el 10 de febrero de 2010 o en torno a esa fecha , autorizadas por el título 12, capítulo  44 
del S.C. Code, y previstas e n el Acuerdo confidencial de preparación del terreno en el 
marco del Proyecto Emerald, con inclusión de la concesión de créditos para 
infraestructuras prevista en dicho acuerdo, y autorizada por el artículo 12-44-70 del S.C. 
Code. 
d. Concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el artículo 12 -6-3360(E)(1) del  S.C. Code, mediante la 
designación de las instalaciones del Proyecto Emerald en el Aeropuerto Internacional 
Charleston como parte de un polígono comercial/industrial  establecido y desarrollado 
conjuntam ente por los condados de Charleston y Colleton (Carolina del Sur).  
8.2.8.3   Antecedentes de hecho pertinentes con respecto a los paquetes de incentivos 
del Proyecto Gemini y el Proyecto Emerald  
8.2.8.3.1   Paquete de incentivos del Proyecto Gemini  
8.684.   Las medidas del Proyecto Gemi ni impugnadas por la Unión Europea están constituidas por 
las ocho medidas relacionadas con las instalaciones de montaje final y entrega del 787 de Boeing 
en Carolina del Sur (las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini) enumeradas en la 
sección 8.2.8.2 supra .1942 Las obligaciones de las autoridades estatales y locales de Carolina del 
Sur y de Boeing en lo que respecta al Proyecto Gemini, incluidas las medidas del Proyecto Gemini 
enumeradas supra , se aplican por medio de tres instrumentos principa les que describimos 
brevemente a continuación.  
8.685.   El primer instrumento es el H3130, una ley de la Asamblea General de Carolina del Sur 
que fue promulgada el 30 de octubre de 2009. El H3130 modifica varias disposiciones legislativas 
de Carolina del Sur para d isponer lo siguiente:  
                                               
1941 Solicitud de estable cimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 25.  
1942 Las primeras instalaciones de montaje final y entrega del 787 se construyeron en el estado de  
Washington en 2004.  WT/DS353/RW  
- 420 - 
  a. Autorización para emitir nuevos bonos de responsabilidad general para el desarrollo 
económico1943 por una suma total de capital no superior a 170 millones de 
dólares  EE.UU .1944 En el artículo del H3130 por el que se autoriza la emisión adic ional se 
exponen las conclusiones legislativas de que la construcción de infraestructuras según se 
definen en la legislación pertinente mejora la captación de empresas hacia el estado de 
Carolina del Sur, facilita el funcionamiento y crecimiento de las emp resas en el estado y 
de ese modo proporciona beneficios importantes y sustanciales directos e indirectos al 
estado y a sus residentes, entre ellos empleo y otras oportunidades ; que esos beneficios 
superan los costos de esas infraestructuras ; que por esa ra zón interesa al estado 
autorizar la emisión de bonos para el desarrollo económico con sujeción a los términos y 
condiciones de la legislación pertinente ; y que esos bonos para el desarrollo económico, 
emitidos para tal fin, sirven a un objetivo público al fomentar el desarrollo económico y 
aumentar el empleo en el estado . La Asamblea General concluye además que los 
principales beneficiarios de la emisión de esos bonos para el desarrollo económico y de 
la construcción de esas infraestructuras son el estado d e Carolina del Sur y sus 
residentes.1945 
b. La suscripción por Carolina del Sur de un acuerdo por el que se establezca la asignación 
y distribución de los ingresos del contribuyente, siempre que se cumplan determinadas 
condiciones, como la de que el contribuyent e esté planificando nuevas instalaciones en el 
estado, o ampliando unas existentes, que el Consejo de Coordinación Consultivo para el 
Desarrollo Económico en Carolina del Sur certifique que las nuevas instalaciones o la 
ampliación tienen un efecto económic o beneficioso importante en la región para la que 
están previstas y que sus beneficios para el público superan los costos para el mismo, y 
que el contribuyente solicite, antes del 31 de octubre de 2015, que Carolina del Sur 
suscriba ese acuerdo de asignaci ón y distribución de ingresos .1946 La duración máxima 
de esos acuerdos puede aumentarse de cinco a 10 años cuando se cumplan otras 
condiciones, una de las cuales es que el contribuyente esté planificando nuevas 
instalaciones en el estado e invierta como mínim o 750 millones de dólares EE.UU. en 
bienes muebles o inmuebles o en ambos en un solo condado del Estado y que cree como 
mínimo 3.800 nuevos puestos de trabajo a tiempo completo en el condado.1947 
c. Exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización p ara el combustible de las 
aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción .1948 Más 
concretamente, el artículo 2 del H3130 establece una exención para, respectivamente, 
las ventas de combustible para la generación de energía motriz para lo s vuelos de 
prueba de las aeronaves por sus fabricantes y para el transporte de las aeronaves antes 
de su terminación desde una instalación a otra del fabricante de las mismas . El artículo 3 
del H3130 establece una exención para las ventas de los equipos i nformáticos utilizados 
                                               
1943 El artículo 11 -41-40 del S.C. Code dispone que pueden utilizars e bonos para el desarrollo económico 
para "financiar infraestructuras", que incluyen las siguientes: adquisición de terrenos, preparación de los 
solares, mejoras de carreteras y autopistas, abastecimiento de agua, tratamiento de aguas residuales, 
formación  de trabajadores mitigación ambiental, instalaciones para formación e investigación y construcciones 
relacionadas con una instalación de nodo aéreo o situadas en terrenos públicos. Para que puedan emitirse 
bonos para el desarrollo económico, el Departament o de Comercio de Carolina del Sur debe notificar primero al 
Comité Mixto de Examen de los Bonos y al Consejo de Control y Presupuesto del Estado que el proyecto de 
infraestructura relacionado cumple determinados requisitos, entre ellos una inversión mínima  y contribución a 
la creación de empleo. Después de la aprobación del Comité Mixto de Examen de los Bonos, el Consejo de 
Control y Presupuesto del Estado adopta una resolución mediante la que se emiten los bonos. Los  bonos para 
el desarrollo económico está n respaldados por el prestigio, la solvencia y el poder recaudatorio del estado de  
Carolina del Sur. El valor monetario de los bonos para el desarrollo económico que el Estado puede emitir 
depende de la disposición en virtud de la cual el Estado emite los bonos.  
1944 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 5.  
1945 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 5.A. 
1946 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts 1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 1.  
1947 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 1.  El contribuyente dispone de siete años a partir de la fecha en que solicite a 
Carolina del Sur que suscriba un acuerdo de asignación y distribución de ingresos para hacer las inversiones 
requeridas y crear el número exigido de puestos de trabajos.  
1948 Ley N º 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículos 2 -4. WT/DS353/RW  
- 421 - 
  en relación con las instalaciones de fabricación . Por último, el artículo 4 del  H3130 
establece una exención para las ventas de materiales de construcción utilizados en la 
construcción de una sola instalación de fabricación nueva o e n la ampliación de una sola 
instalación de fabricación ya existente . En cada caso, la posibilidad de acogerse a las 
exenciones está restringida expresamente a los contribuyentes que inviertan como 
mínimo 750 millones de dólares EE.UU. en bienes muebles o i nmuebles en una sola 
instalación de fabricación a lo largo de un período de siete años y que creen 
3.800  nuevos puestos de trabajo a tiempo completo en las instalaciones de fabricación 
durante ese período.1949 
8.686.   El segundo instrumento principal relacionado con el Proyecto Gemini es el Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini, de fecha 1º de enero de 2010, concertado por Boeing y el Departamento de 
Comercio de Carolina del Sur (en nombre del estado de  Carolina del Sur) .1950 El Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini registra en té rminos generales los compromisos a nivel estatal contraídos por 
Carolina del Sur con Boeing, y viceversa, en relación con el establecimiento por Boeing de la 
segunda cadena de montaje final y entrega del 787.  
8.687.   A cambio de que Boeing cumpla determinados requ isitos mínimos de inversión y creación 
de empleo, Carolina del Sur se compromete a solicitar la aprobación de : a) la emisión de bonos 
para el desarrollo económico por un monto de 220 millones de dólares EE.UU. para compensar los 
costos de determinadas infr aestructuras relacionadas con el Proyecto Gemini ; y b) la emisión de 
bonos para nodos aéreos1951 por un monto de 50 millones de dólares EE.UU. para compensar los 
costos relacionados con las instalaciones de terminal de nodo de compañía aérea  que Boeing se 
compromete a explotar en apoyo del Proyecto Gemini .1952 Además, Carolina del Sur se 
compromete a recomendar que el Proyecto Gemini sea certificado de tal manera que tenga 
derecho a la asignación negociada de los impuestos estatales sobre la renta de sociedades t al 
como se establece en el artículo 12 -6-2320 del S.C. Code.1953 
8.688.   Por su parte, Boeing se compromete a realizar nuevas inversiones en bienes muebles e 
inmuebles por importe de 750 millones de dólares EE.UU. (el requisito de inversión mínima) y a 
contratar a 6. 000 trabajadores en el Estado (el requisito de creación de empleo mínima) en un 
plazo determinado .1954 En caso de que Boeing incumpla los compromisos anteriores en materia de 
inversión y empleo, deberá reembolsar al Estado lo recibido de acuerdo con una fórmu la y un 
                                               
1949 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 2 (por el q ue se modifican los artículos 12 -36-2190(9)(e) y (f),  
el artículo 12 -36-2120(65)(b) y el artículo 12 -36-2120(67) del S.C. Code ). Además, el contribuyente debe 
notificar al Departamento de Rentas de Carolina del Sur antes del 15 de octubre de  2015 su intenc ión de 
acogerse a cualquiera de las exenciones. (Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1092, H3130  
(30 de octubre de  2009) (Prueba documental EU-466), artículos 2(B), 3(B) y 4(B)).  
1950 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini suscrito entre la empresa Boei ng y el Departamento de Comercio 
de Carolina del Sur, en nombre del estado de  Carolina del Sur (1º de enero de  2010) (Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini) (Prueba documental EU-467).  
1951 El artículo 55 -11-520 del S.C. Code  dispone que pueden utilizarse bonos pa ra nodos aéreos  para 
adquirir terrenos, construir, agrandar, mejorar, ampliar, renovar y equipar instalaciones de terminal de nodo 
de compañía aérea apropiadas y para comprar equipo, equipo de apoyo en el terreno, maquinaria, 
herramientas especiales, mante nimiento, instalaciones de embarque y cualquier bien mueble o inmueble para 
el funcionamiento de las instalaciones de terminal de nodo de compañía aérea . Para que puedan emitirse 
bonos para nodos aéreos , primero tiene que haber un contrato vinculante con u na compañía aérea o con el 
principal usuario de las instalaciones que obligue a la entidad a utilizar las instalaciones durante un plazo de 
cinco años o durante el tiempo necesario para redimir la deuda, si este fuera menor. El Director Ejecutivo de la 
Comisión Aeronáutica debe certificar seguidamente, entre otra información, la cuantía que se va a autorizar, 
una descripción de la infraestructura para la que se emitirán los bonos y que la instalación es una instalación 
de terminal de nodo de compañía aérea . Después de la aprobación del Comité Mixto de Examen de los Bonos, 
el Consejo de Control y Presupuesto del Estado adopta una resolución por la que se emiten los bonos. Los 
bonos para nodos aéreos  están respaldados por el prestigio, la solvencia y el poder recaudatorio de Carolina 
del Sur. La cuantía de los bonos para nodos aéreos  que puede emitir el Estado está limitada a  50 millones de 
dólares EE.UU. en circulación en cualquier momento.  
1952 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), artícul o II. En el apéndice B las 
partes aceptan la descripción de los elementos de infraestructura admisibles a los que se pueden asignar los 
bonos para el desarrollo económico y los costos admisibles relacionados con instalaciones de nodo de compañía 
aérea que se compensarán con los bonos para nodos aéreos . 
1953 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), artículo III.  
1954 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), artículo IV.A. El plazo para el 
cumplimiento de los requisitos mínim os de inversión y creación de empleo es el 31 de diciembre de  2016 o la 
fecha en que Boeing certifique que se han alcanzado ambos objetivos, si esta fuera anterior.  WT/DS353/RW  
- 422 - 
  procedimiento establecidos en un anexo del Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (la Disposición 
sobre el cumplimiento).1955 
8.689.   El preámbulo del Acuerdo sobre el Proyecto Gemini se remite expresamente a las 
conclusiones legislativas sobre cuestiones de hecho formuladas por la Asamblea General de 
Carolina del Sur como parte del H3130.1956 
8.690.   Por último, el Acuerdo en materia de tasas, de fecha 1º de diciembre de 2010, suscrito por 
el condado de Charleston y Boeing (el Acuerdo FILOT con Boeing) establece determinadas 
concesiones a Boeing con respecto a los impuestos sobre la propiedad y la renta de sociedades . 
El artículo 5.4 del Acuerdo FILOT con Boeing indica que su propósito consiste en parte en ofrecer a 
Boeing las ventajas del pago de una tasa en sustitución de lo s impuestos sobre la propiedad, así 
como el reembolso de una parte de esos pagos en lo que respecta a las inversiones de Boeing en 
mejoras de procedencia especial como contraprestación a la decisión de Boeing de ubicar el 
Proyecto Gemini en el condado . De conformidad con el Acuerdo FILOT con Boeing, la empresa está 
autorizada a pagar una tasa negociada en sustitución de los impuestos sobre la propiedad en lo 
que respecta al Proyecto Gemini, incluidos los grandes cargueros que Boeing posea, explote o 
arriend e y que se utilicen principalmente para el transporte de elementos destinados a las 
instalaciones del Proyecto Gemini y procedentes de ellas . También se autoriza a Boeing a pedir el 
reembolso de una parte convenida de esos pagos en sustitución de los impue stos sobre la 
propiedad a cambio de sus inversiones en determinadas infraestructuras e instalaciones que sirvan 
para el desarrollo económico ( mejoras de procedencia especial ).1957 
8.691.   El Proyecto Gemini ha sido designado como parte de un "polígono de varios conda dos" de 
conformidad con la Ley sobre varios condados con el fin de ofrecer bonificaciones fiscales por 
creación de empleo adicionales concedidas por las leyes de Carolina del Sur para proyectos 
situados en polígonos industriales o comerciales de varios con dados para todos los puestos de 
trabajo creados por Boeing.1958 
8.692.   Como se explica más detenidamente en la sección 8.2.8.5.1 infra, las instalaciones e 
infraestructuras del Proyecto Gemini están ubicadas en el mismo solar del proyecto que las 
operaciones de fabr icación e integración del fuselaje del 787, que inicialmente estuvieron a cargo 
de Vought y Global Aeronautica y que Boeing adquirió en 2009 (las instalaciones e infraestructuras 
del Proyecto Emerald) . A este respecto, los instrumentos jurídicos que incorp oran el 
Subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto en el que están ubicadas  tanto las 
instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini como las del Proyecto Emerald son comunes a 
ambos proyectos.  
8.2.8.3.2   Paquete de incentivos del Proyecto Emerald  
8.693.   Las medidas del Proyecto Emerald están constituidas por las cuatro medidas identificadas 
en la sección 8.2.8.2 supra  que se ofrecieron a Vought en 2006 en relación con su complejo de 
fabricación e integración del fuselaje del 787 en un solar en el Aeropuerto I nternacional 
Charleston . Como se explicará más detenidamente a continuación, Boeing adquirió las operaciones 
de Vought en Carolina del Sur en julio de 2009. 
                                               
1955 Se indica que la Disposición sobre el cumplimiento reemplaza a las "disposiciones sobre e l alquiler 
adicional del Proyecto Emerald" que se adjuntan como apéndice B al Subarrendamiento de terrenos modificado 
y reformulado  entre la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur y Boeing Commercial Airplanes 
Charleston South Carolina, Inc., y  que se adjuntan como apéndice E al Acuerdo confidencial relativo a los 
incentivos y la preparación del terreno en el marco del Proyecto Emerald entre el Departamento de Comercio 
de Carolina del Sur y determinadas partes adicionales y Boeing Commercial Air planes Charleston South 
Carolina, Inc., como sucesor en interés de Vought. Véase el párrafo 8.711 infra. 
1956 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), considerandos 3 y 4.  
1957 Acuerdo en materia de tasas entre el condado de Charleston (Carol ina del Sur) y la empresa Boeing 
(1º de diciembre de  2010) (Acuerdo FILOT con Boeing) (Prueba documental EU-470), artículos 1.3, 5.1 y 5.2.  
1958 Acuerdo FILOT con Boeing (Prueba documental EU-470), artículo 5.3. El artículo 3360(c)(1) de la 
Ley del Impuesto s obre la Renta de Carolina del Sur, título 12, capítulo 6 del S.C. Code  (Prueba documental 
EU-509), establece una bonificación respecto del impuesto estatal sobre la renta de sociedades para 
determinadas empresas admisibles que creen un número determinado d e puestos de trabajo en el momento en 
que se doten inicialmente de personal nuevas instalaciones o ampliaciones. Además, de conformidad con el 
párrafo (E)(1) del artículo 12 -6-3360, a los contribuyentes ubicados en un "polígono industrial de varios 
condado s" y que puedan acogerse a la bonificación fiscal prevista en el párrafo (C)(1) se les concede otra 
bonificación de 1.000 dólares EE.UU. por cada nuevo empleo a tiempo completo creado durante cinco años a 
partir del ejercicio fiscal siguiente a la creación  del puesto de trabajo.  WT/DS353/RW  
- 423 - 
  8.694.   Las obligaciones de las autoridades estatales y locales de Carolina del Sur en lo que 
respecta al P royecto Emerald se expusieron inicialmente en un Acuerdo confidencial inicial de 2004 
relativo a los incentivos y la preparación del terreno suscrito entre determinados organismos 
públicos de Carolina del Sur y Vought en su propio nombre y en el de otras d os entidades que 
constituyen el Proyecto Emerald .1959 En el marco de este Acuerdo, los organismos públicos 
competentes de Carolina del Sur expusieron sus compromisos de proporcionar fondos e incentivos 
como un aliciente para que Vought ubicara el Proyecto Eme rald en el solar del proyecto, y para 
inducir a Vought a comenzar las obras en el solar del proyecto a la espera de la negociación 
definitiva de un Acuerdo relativo a los incentivos y la preparación del terreno .1960 Esos fondos e 
incentivos incluían la emisió n de bonos fiscalmente exentos y/o gravables, cuyo producto podía 
asignarse a "infraestructuras" como se definen en el artículo 11 -41-30 del South Carolina Code , o 
a "instalaciones de nodo de compañía aérea ", según se definen en el artículo 55 -11-500 del South 
Carolina Code , un acuerdo de sustitución de impuestos por una tasa  en el que se establecía un 
trato fiscal determinado para la propiedad, así como créditos de procedencia especial para reducir 
los impuestos sobre la propiedad o la tasa en sustitución de los impuestos sobre la propiedad 
aplicable s al Proyecto Emerald, y la incorporación del solar del proyecto a un polígono industrial de 
varios condados para que el Proyecto Emerald pudiera recibir bonificaciones fiscales por creación 
de empleo adicionale s.1961 Con arreglo al Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación 
del terreno, el Distrito del Aeropuerto del condado de Charleston también se comprometió a 
suscribir un arrendamiento de terrenos del solar del proyecto con la Empresa de Ferroca rriles 
Públicos de Carolina del Sur, quien a su vez suscribiría con Vought un Subarrendamiento de 
terrenos del solar del proyecto.1962 
8.695.   Posteriormente, en 2006, las mismas partes suscribieron el Acuerdo confidencial relativo a 
los incentivos y la preparación d el terreno en el marco del Proyecto Emerald (el Acuerdo sobre el 
Proyecto Emerald) para dar carácter definitivo a los incentivos y compromisos de los organismos 
públicos de Carolina del Sur y del Proyecto Emerald para inducir a Vought a iniciar y/o prosegu ir 
las obras en el solar del proyecto .1963 En consecuencia, el Proyecto Emerald estaba obligado a 
contratar a 745 trabajadores y a invertir 450 millones de dólares EE.UU., a cambio de lo cual 
Carolina del Sur se comprometía a autorizar la emisión de bonos par a el desarrollo económico y a 
poner a disposición del Proyecto Emerald 123 millones de dólares EE.UU. producto de la 
emisión .1964 Los compromisos relativos al acuerdo de sustitución de los impuestos por una tasa y 
los créditos de procedencia especial en lo qu e respecta a los impuestos sobre la propiedad o a la 
tasa en sustitución de los impuestos sobre la propiedad aplicables al Proyecto Emerald, y la 
incorporación del solar del proyecto a un polígono industrial de varios condados, seguían siendo los 
mismos qu e los contraídos previamente como parte del Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la 
preparación del terreno de 2004.1965 El compromiso relativo a la concesión por el Distrito del 
Aeropuerto de Charleston de un arrendamiento de terrenos del solar del pr oyecto a la Empresa de 
Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur, y de un subarrendamiento de terrenos del solar del 
proyecto por dicha Empresa a Vought , también seguía siendo coherente con el contraído en el 
Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la  preparación del terreno de 2004, salvo que Vought 
también estaba autorizada a celebrar contratos de arrendamiento de plataformas de construcción 
                                               
1959 Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco d el Proyecto 
Emerald (Prueba documental EU-560).  
1960 Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco d el Proyecto 
Emerald (Prueba documental EU-560), considerandos 9 y 10 y parte VII, artículos 7.1 y 7.2.  
1961 Véase el Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco d el 
Proyecto Emerald (Prueba documental EU-560), parte s II (en relación  con los bonos fiscales exentos y/o 
gravables) y IV (en relación con la sustitución de impuestos por una tasa , los créditos de fuentes especiales y 
las bonificaciones fiscales por creación de empleo adicionales mediante la designación del Proyecto Emerald 
como parte de un polígono industrial de varios condados).  
1962 Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco del Proyecto 
Emerald  (Prueba documental EU-560), parte V, artículo 5.3.  
1963 Acuerdo definitivo relativo a los incen tivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550), 
considerando 10. La versión de este instrumento presentada al Grupo Esp ecial como Prueba documental 
EU-550 tiene una fecha en blanco de  2006 y solo está firmada por el Departamento de Comercio de Carol ina 
del Sur y la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur.  
1964 Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550), 
artículo 2.3.  
1965 Véase el Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyect o Emerald (Prueba documental 
EU-550), artículos 4.1, 4.2 y 4.3.  WT/DS353/RW  
- 424 - 
  con entidades del Proyecto Emerald u otras partes designadas, y a subarrendar partes del solar del 
proyecto no  utilizadas inmediatamente por el Proyecto Emerald.1966 
8.696.   En consecuencia, el 25 de agosto de 2006 la Autoridad de Aviación del Condado de 
Charleston, que es la propietaria y administradora del Aeropuerto Internacional Charleston, 
concedió un arrendamiento de t errenos del solar del proyecto a la Empresa de Ferrocarriles 
Públicos de Carolina del Sur con la condición de que esta subarrendaría inmediatamente el solar 
del proyecto a Vought para que Vought pudiera construir y explotar el complejo de fabricación e 
integración del fuselaje del 787 .1967 El plazo inicial del Arrendamiento de los terrenos era hasta 
el 31 de diciembre de 2021, con la posibilidad de prórrogas de ot ros cuatro plazos de cinco  
años.1968 El alquiler anual era de 1 dólar EE.UU .1969 El solar del proyecto s e entregó "en el estado 
en que se encontraba", corriendo a cargo de la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del 
Sur los costos de cualesquiera mejoras realizadas en los terrenos del solar del proyecto o al 
mismo .1970 También el 25 de agosto de 2006 Vought y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de 
Carolina del Sur suscribieron un Subarrendamiento  de terrenos (el Subarrendamiento de Vought) 
en virtud del cual Vought subarrendaba a dicha Empresa el solar del proyecto (denominado en el 
Subarrendamiento de  Vought el "pred io").1971 El plazo inicial del Subarrendamiento de Vought 
también era hasta el 31 de diciembre de 2021, con la posibilidad de prórrogas de otros cuatro 
plazos de cinco años .1972 El alquiler anual era de 1 dólar EE.UU., con la condición de que Vou ght 
tendría que pagar un "alquiler adicional" en situaciones que generalmente suponían que no se 
alcanzaran los umbrales de inversión y empleo indicados en el Subarrendamiento de Vought .1973 
El Subarrendamiento de Vought preveía que Vought estaba subarrendand o el solar del proyecto 
para construir instalaciones relacionadas con la fabricación de productos para la industria 
aeronáutica, definidas en él como "Mejoras" .1974 Las "Mejoras" en cuestión se refieren a la 
construcción por Vought de su complejo de fabricaci ón e integración del fuselaje del 787.1975 
8.2.8.4   Orden del análisis del Grupo Especial  
8.697.   La Unión Europea ha organizado sus comunicaciones presentando primero argumentos 
sobre por qué cada una de las medidas del Proyecto Gemini conlleva una subvención para Boeing 
que es específica, y seguidamente argumentos sobre por qué cada una de las medidas del 
Proyecto Emerald conlleva una subvención para Boeing que es específica . Los Estados Unidos 
responden en sus comunicaciones abordando primero las medidas del Proyecto Emeral d (incluido 
el subarrendamiento del solar del proyecto) y después las medidas del Proyecto Gemini . Hemos 
decidido adoptar un orden de análisis diferente al de ambas partes.  
8.698.   Observamos que algunas de las medidas impugnadas guardan relación con lo siguiente:  
a. el solar del proyecto en el que están ubicadas las instalaciones e infraestructuras tanto 
del Proyecto Gemini como del Proyecto Emerald;  
                                               
1966 Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550), 
artículo 5.3.  
1967 Acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de Aviación del Condado de Charles ton y 
la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur (25 de agosto de  2006) ( Acuerdo de arrendamiento de 
terrenos) (Prueba documental EU-473), considerandos y apartado 12.01.  
1968 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), apar tados 3 y 4.  
1969 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), apartado 7.01.  
1970 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), apartados 6.01 y 6.02.  
1971 Subarrendamiento de terrenos entre Vought Aircraft Industries, Inc. y  la Empresa Ferrocarriles 
Públicos de Carolina del Sur (25 de agosto de  2006) (Contrato de subarrendamiento de Vought) (Prueba 
documental EU-474).  
1972 Contrato de subarrendamiento de Vought (Prueba documental EU-474), apartados 3 y 4.  
1973 Contrato de subarrend amiento de Vought (Prueba documental EU-474), apartado 6.  
1974 Contrato de subarrendamiento de Vought (Prueba documental EU-474), apartado 7.  
1975 El Acuerdo confidencial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco del 
Proyecto Emerald, su scrito entre Vought Aircraft Industries, Inc., en su propio nombre y en el de dos entidades 
que constituyen el Proyecto Emerald (conjuntamente el Proyecto Emerald), y el Departamento de Comercio de 
Carolina del Sur, la Empresa Ferrocarriles Públicos de Car olina del Sur, el condado de Charleston y el Distrito 
del Aeropuerto del condado de Charleston (conjuntamente, los organismos públicos), de fecha 2006. (Véase la 
nota 1963 supra ) (Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyecto  Emerald) (Prueba d ocumental 
EU-550)) explica más específicamente que el Proyecto Emerald preveía el establecimiento de instalaciones 
industriales para la fabricación, montaje, integración y prueba de componentes compuestos e instalaciones de 
transporte conexas para el 787 ( el Proyecto) y que los organismos públicos desean que el Proyecto Emerald 
establezca el Proyecto en el terreno que es objeto del Subarrendamiento de Vought.  WT/DS353/RW  
- 425 - 
  b. la construcción, y determinada financiación para la construcción, de las instalaciones e 
infraestructuras tanto del Pr oyecto Gemini como del Proyecto Emerald;  
c. acuerdos sobre cómo se fijarán los impuestos sobre la propiedad en relación con las 
instalaciones e infraestructuras tanto del Proyecto Gemini como del Proyecto Emerald ; y 
d. bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades en relación con las 
instalaciones e infraestructuras tanto del Proyecto Gemini como del Proyecto Emerald 
mediante su designación respectiva como parte del mismo polígono industrial de varios 
condados.  
8.699.   En estas circunstancias, y habid a cuenta de la similitud de los argumentos jurídicos que 
han esgrimido las partes tanto con respecto a las medidas del Proyecto Gemini como con respecto 
a las del Proyecto Emerald en cada una de las categorías anteriores indicadas en los apartados  a) 
a d), examinaremos conjuntamente estas medidas concretas del Proyecto Gemini y el Proyecto 
Emerald . En consecuencia, en la sección 8.2.8.5 examinaremos en primer lugar si el 
subarrendamiento del solar del proyecto entraña una subvención específica para Boeing .1976 En la 
sección 8.2.8.6 examinaremos si existen subvenciones específicas en virtud del supuesto 
suministro por Carolina del Sur a Boeing de instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini y 
del Proyecto Emerald . En la sección 8.2.8.6.5 evaluaremos si l as reducciones del impuesto sobre la 
propiedad concedidas de conformidad con los acuerdos de sustitución de los impuestos por una 
tasa concertados en relación tanto con el Proyecto Gemini como con el Proyecto Emerald conllevan 
subvenciones específicas para  Boeing . En la sección 8.2.8.8 analizamos si las bonificaciones 
respecto del impuesto sobre la renta de sociedades en relación con la designación de las 
instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini y las del Proyecto Emerald como parte del 
mismo po lígono industrial de varios condados conllevan  subvenciones específicas para Boeing.  
8.700.   A continuación examinaremos las medidas restantes del Proyecto Gemini impugnadas por 
la Unión Europea respecto a las cuales no hay ninguna medida equivalente impugnada del  
Proyecto Emerald : a) las reducciones del impuesto estatal sobre la renta de sociedades 
supuestamente concedidas mediante un acuerdo de asignación y distribución de ingresos suscrito 
con Boeing (sección 8.2.8.9) ; b) la exención del impuesto estatal sobre l a propiedad para los 
grandes cargueros de Boeing (sección 8.2.8.10) ; c) las e xenciones del impuesto estatal sobre las 
ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los 
materiales de construcción , establecidas por el H3130 (sección 8.2.8.11) ; y d) los programas de 
contratación, formación y desarrollo de la mano de obra supuestamente creados para Boeing 
(sección 8.2.8.12).  
8.2.8.5   La cuestión de si el subarrendamiento del solar del proyecto es una subvención 
específica para Boeing  
8.2.8.5.1   Introducción  
8.701.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica la medida siguiente como una subvención relacionada con el Proyecto Gemini  que 
beneficia actualmente a Boeing:  
concesión de un arrenda miento a largo plazo de terrenos públicos a tasas 
preferenciales, de conformidad con un acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la 
Autoridad de Aviación del condado de Charleston y South Carolina Public Railways, 
modificado, y con un acuerdo de subarren damiento de terrenos entre South Carolina 
Public Railways y Boeing, modificado, en virtud de la cual se proporciona una 
contribución financiera en el sentido de los incisos ii) y iii) del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.1977 
                                               
1976 Las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini y las del Proyecto Emerald están situada s 
en el mismo solar del proyecto, un terreno de 240 acres en el Aeropuerto Internacional Charleston. Como 
explicamos más detenidamente en la sección 8.2.8.5.1 infra, los derechos a ocupar el solar del proyecto en 
relación tanto con las instalaciones e infr aestructuras del Proyecto Gemini como con las del Proyecto Emerald 
se conceden en virtud del mismo instrumento de subarrendamiento.  
1977 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 24, 
punto primero.  WT/DS353/RW  
- 426 - 
  8.702.   En el párrafo 25 de  su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica la medida siguiente como una subvención relacionada con el Proyecto Emerald  que 
beneficia actualmente a Boeing:  
concesión de un arrendamiento a largo plazo de terrenos públi cos a precios inferiores 
a los del mercado, de conformidad con un contrato de arrendamiento de terrenos 
entre la Autoridad de Aviación del condado de Charleston y South Carolina Public 
Railways, modificado, y con un contrato de subarrendamiento de terrenos  entre South 
Carolina Public Railways y Boeing, modificado, en virtud de la cual se proporciona una 
contribución financiera en el sentido de los incisos ii) y iii) del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.1978 
8.703.   Los terrenos públicos a que se hace ref erencia en los párrafos 24 y 25 de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea es la misma porción de 
terreno de 240 acres en el Aeropuerto Internacional Charleston (el solar del proyecto) . Este solar 
se encuentra s ubarrendado actualmente a Boeing por la Empresa de Ferrocarriles Públicos de 
Carolina del Sur en virtud de un subarrendamiento de terrenos que describimos con mayor detalle 
en el resto de esta sección del informe . La Empresa de Ferrocarriles Públicos de Ca rolina del Sur es 
a su vez titular del arrendamiento de terrenos del solar del proyecto en virtud de un acuerdo de 
arrendamiento de terrenos suscrito con la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston . Como 
se explica en los párrafos 8.694 -8.696 supra , el Arrendamiento de terrenos y el Subarrendamiento 
de terrenos se concertaron inicialmente en 2006 a fin de conceder a Vought un subarrendamiento 
del solar del proyecto para construir en él las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald 
y dirig ir las operaciones de fabricación e integración del fuselaje del 787 que Boeing adquirió 
posteriormente a Vought y Global Aeronautica en 2008 y 2009.  
8.704.   La Unión Europea aduce que el subarrendamiento del solar del proyecto a Boeing conlleva 
una contribución f inanciera a Boeing en forma de suministro de bienes o servicios que no son de 
infraestructura general en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC, que 
además otorga un beneficio y es específica . Los Estados Unidos no niegan que ha ya una 
contribución financiera, pero aducen que cualquier contribución financiera se proporcionó a Vought 
y no a Boeing y que la Unión Europea no ha demostrado que ningún beneficio resultante de esa 
contribución financiera se transfiriera a Boeing cuando c ompró las operaciones de Vought en 
Carolina del Sur en una transacción en condiciones de plena competencia por un valor justo de 
mercado en julio de 2009. 
8.705.   Los hechos relacionados con la adquisición por Boeing a Vought de las instalaciones e 
infraestructura s del Proyecto Emerald y su asunción del Subarrendamiento de terrenos que 
inicialmente tenía Vought como subarrendatario son importantes para la evaluación por el Grupo 
Especial de los argumentos de las partes acerca de si el subarrendamiento del solar del  proyecto 
conlleva una subvención para Boeing . A continuación exponemos con mayor detalle la cronología 
exacta de los hechos que llevaron a que Boeing pasara en 2009 a ser el subarrendatario del solar 
del proyecto (constituido entonces por las instalacione s e infraestructuras del Proyecto Emerald), y 
a que Carolina del Sur ofreciera el paquete de incentivos del Proyecto Gemini en relación con la 
decisión ulterior de Boeing de ubicar las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini en el 
mismo solar del proyecto.  
8.706.   Debido a demoras en la producción y dificultades de fabricación con el programa del 787, 
Boeing anunció el 7 de julio de 2009 que compraría las operacione s de Vought relacionadas con 
el 787 en Carolina del Sur .1979 Boeing ya había adquirido ante s, en junio de 2008, el 50 % de la 
participación de Vought en la empresa conjunta Global Aeronautica .1980 El 30 de julio de 2009, 
Boeing adquirió la actividad comercial , los activos y las operacione s de Vought relacionadas con 
el 787 en North Charleston ; es decir, las instalaciones de Vought que fabrican las secciones 
posteriores del fuselaje del 787, con inclusión de la fabricación, montaje e instalación de los 
                                               
1978 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 25, 
punto primero.  
1979 J. Weber, "Boeing Buys a Vought Aircraft Plant ", Bloomberg Newsweek , 7 de julio de  2009 (Prueba 
documental USA-195).  
1980 Boeing , Nota informativa , Boeing So uth Carolina  (agosto de  2011)  (Prueba documental EU -463). 
En diciembre de  2009, Boeing compró la parte de Alenia en la empresa conjunta Global Aeronautica, 
disolviendo la empresa conjunta y creando Boeing South Carolina. (Boeing , Nota informativa , Boeing S outh 
Carolina  (agosto de  2011) (Prueba documental EU-463)).  WT/DS353/RW  
- 427 - 
  sistemas .1981 Boeing informó de que, en relación con la adquisición de Vought, pagó una 
contraprestació n en efectivo de 590 millones de dólares EE.UU. y liberó a Vought de su obligación 
de pagar los 416 millones de dólares EE.UU. que Boeing había adelantado previamente.1982 
8.707.   También en relación con la venta por Vought de sus operaciones relacionadas con el 787 
en Carolina del Sur, el 30 de julio de 2009 Vought cedió a Boeing su interés en el 
Subarrendamiento de Vought .1983 Por lo tanto, a partir del 30 de julio de 2009, Boeing se convirtió 
en subarrendatario del solar del proyecto, como sucesora en interés de Vough t. También el 30 de 
julio de 2009 Vought transmitió a Boeing su participación en todos los edificios, estructuras y 
demás mejoras que eran de su propiedad relacionados o utilizados en relación con el 
funcionamiento de las instalaciones situadas en el solar  del proyecto  o ubicados en él .1984 
8.708.   Poco después de que Boeing adquiriera las operaciones de Vought en Carolina del Sur, 
empezó a considerar la posibilidad de ubicar su segunda cadena de montaje final y entrega 
del 787 fuera d el estado de Washington .1985 Según i nformes de prensa, ejecutivos de Boeing se 
reunieron con autoridades de Carolina del Sur a mediados de agosto de 2009 para discutir la 
posibilidad de que Boeing ubicara su segunda cadena de montaje final y entrega del 787 en 
Carolina del Sur .1986 En respuesta  a lo que se percibía como una "desventaja competitiva" de 
Carolina del Sur con respecto a otros estados que Boeing estaba considerando, los legisladores de 
Carolina del Sur propusieron un paquete de incentivos que incluía 170 millones de dólares EE.UU. 
en bonos públicos, la eliminación de los impuestos estatales sobre la renta de sociedades de 
Boeing y exenciones del impuesto sobre las ventas para ordenadores, combustible para vuelos de 
prueba y materiales de construcción y equipos .1987 El fin de semana del 2 4 de octubre de 2009, 
Boeing pidió a Carolina del Sur que añadiera a la oferta otros 37 millones de dólares EE.UU. en 
bonos públicos .1988 El 26 de octubre de 2009, el Consejo de Administración de Boeing se reunió 
para decidir sobre la ubicación de las segunda s instalaciones de montaje del 787 .1989 El 28 de 
octubre de 2009, Boeing anunció que había decidido ubicar la segunda cadena de montaje del 787 
(es decir, las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini) en el mismo solar que su 
recientemente adquiri do complejo de fabricación e integración del fuselaje del 787 en North 
Charleston (es decir, las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald).  
8.709.   Asimismo el 28 de octubre de 2009, la Asamblea General de Carolina del Sur aprobó 
el H3130 (que se desc ribe en la sección 8.2.8.3.1), que modificaba varias disposiciones legislativas 
de Carolina del Sur para : a) autorizar la emisión de nuevos bonos de responsabilidad general para 
el desarrollo económico por una suma total de capital máxima de 170 millones d e dólares EE.UU. ; 
b) autorizar un acuerdo para distribuir los ingresos de los contribuyentes que tuviesen previstas 
nuevas instalaciones en el estado, o la ampliación de unas ya existentes, con la condición de que 
el contribuyente invirtiera como mínimo 75 0 millones de dólares EE.UU. en un solo condado y 
                                               
1981 Informe anual de  2009 de Boeing (Prueba documental USA-265), página 26.  
1982 Informe anual de  2009 de Boeing (Prueba documental USA-265), página 66.  
1983 Cesión y asunción del Subarrendamiento de Voug ht entre Vought Aircraft Industries, Inc. y Boeing 
Commercial Airplanes South Carolina, Inc. (30 de julio de  2009) (Cesión del Subarrendamiento de Vought) 
(Pruebas documentales EU-475/USA-449 (presentada dos veces)).  
1984 Instrumento de compraventa y cesión d e Vought Aircraft Industries, Inc. a Boeing Commercial 
Airplanes Charleston South  Carolina, Inc. (30 de julio de 2009) (Prueba documental EU-522). Según los 
Estados Unidos, este instrumento es la copia de formalización del "Acuerdo de compraventa, cesión y  asunción 
de instalaciones" al que se hace referencia en el apartado 9.1.(e)(ix) del Acuerdo de Compra de Activos entre 
Vought Aircraft Industries, Inc. y BCACSC, Inc., de fecha 6 de julio de  2009 (el Acuerdo de Compra de Activo s 
de Vought) (Prueba documen tal USA-325). Véanse la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 117 del 
Grupo Especial, párrafo 243; y la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 120 del Grupo Especial, 
párrafo 248.  
1985 Informes de prensa indican que los ejecutivos de Boeing se habían sentido frustrados por las 
interrupciones en la producción del 787 debido a las huelgas de los trabajadores de Boeing en el estado de  
Washington en 2008 y seguían estando insatisfechos de las negociaciones con el sindicato que representa a los 
maqui nistas de Boeing en el estado de  Washington. (Andy Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", 
Charlotte Observer , 1º de noviembre de  2009 (Prueba documental EU-9)). 
1986 Andy Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", Charlotte Observer , 1º de noviembre 
de 2009 (Prueba documental EU-9). 
1987 Andy Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", Charlotte Observer , 1º de noviembre 
de 2009 (Prueba documental EU-9). 
1988 Andy Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", Charlotte Observer , 1º de noviembre 
de 2009 (Prueba documental EU-9). 
1989 Andy Shain, " S.C. travelled a long road to land Boeing ", Charlotte Observer , 1 º de noviembre 
de 2009 (Prueba documental EU-9). WT/DS353/RW  
- 428 - 
  creara como mínimo 3.800 nuevos puestos de trabajo a tiempo completo en el condado ; y 
c) eximir del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los 
equipos informáticos y los materiales de construcción cuando el contribuyente invirtiera como 
mínimo 750 millones de dólares EE.UU. en un solo condado y creara como mínimo 3.800 puestos 
de trabajo a tiempo completo en el condado . El H3130 se convirtió en ley el 30 de octubre 
de 2009.1990 
8.710.   Boeing comenzó las obras en su nueva cadena de montaje final y entrega del 787 en 
noviembre de 2009.1991 El 19 de noviembre de 2009, la Autoridad de Aviación del Condado de 
Charleston y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur modific aron el Arrendamiento 
de terrenos correspondiente al solar del proyecto entre otras cosas para reconocer los cambios en 
la estructura de los subarrendamientos del solar del proyecto como resultado de la cesión por 
Vought del Subarrendamiento de Vought a Bo eing el 30 de julio de 2009.1992 Asimismo el 19 de 
noviembre de 2009, Boeing y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur suscribieron 
un subarrendamiento "modificado y reformulado " del solar del proyecto .1993 Con arreglo al 
Subarrendamiento modifi cado y reformulado : a) las partes reconocen que el Subarrendamiento de 
Vought fue cedido a Boeing el 30 de julio de 2009; b ) la Empresa de Ferrocarriles Públicos como 
subarrendadora consiente expresamente en esa cesión ; y c) las partes convienen en que el 
Subarrendamiento modificado y reformulado  "modifica, reformula  en su totalidad y sustituye " al 
Subarrendamiento de Vought .1994 Los términos dispositivos del Subarrendamiento modificado y 
reformulado  en lo que respecta al plazo, el alquiler anual (con inclusió n del cálculo del alquiler 
adicional y la obligación de pagarlo) y las declaraciones del subarrendador y subarrendatario a 
todos los efectos prácticos siguen siendo los mismos que los del Subarrendamiento de Vought . 
La principal diferencia pertinente entre  los dos instrumentos es que el apartado 7 del 
Subarrendamiento modificado y reformulado , a diferencia de su equivalente en el 
Subarrendamiento de Vought, dispone que el subarrendatario (Boeing) subarrienda el predio no 
solo para construir en él instalacio nes que apoyen la fabricación de productos para la industria 
aeronáutica, sino también para utilizar instalaciones previamente construidas.  
8.711.   Posteriormente, el 1º de enero de 2010, Boeing y el Departamento de Comercio de 
Carolina del Sur suscribieron el Acu erdo sobre el Proyecto Gemini .1995 De conformidad con este 
Acuerdo, el Departamento de Comercio de Carolina del Sur se comprometió a solicitar al Comité 
Mixto de Examen de los Bonos de Carolina del Sur que aprobara, y al Consejo de Control y 
Presupuesto del E stado que emitiera, bonos para el desarrollo e conómico por una cuantía 
de 220 millones de dólares EE.UU. para compensar los costos de infraestructuras relacionadas con 
el Proyecto Gemini, y bonos para nodos aéreos  por una cu antía de 50 millones de dólares  EE.UU. 
para compensar los costos relacionados con instalaciones de terminal de nodo de compañía 
aérea .1996 Por su parte, Boeing se comprometió a hacer nuevas inversiones en bienes muebles e 
inmuebles por un importe de 750 millones de dólares EE.UU. en el esta do de Carolina del Sur y a 
contratar a 6.000 trabajadores en dicho estado para el 31 de diciembre de 2016 o antes de esa 
fecha .1997 Las partes se comprometieron también a modificar las disposiciones sobre el alquiler 
adicional del Proyecto Emerald contenidas en el Subarrendamiento modificado y reformulado  y a 
sustituir esas disposiciones por una Disposición sobre el cumplimiento enunciada en un apéndice 
del Acuerdo sobre el Proyecto Gemini, teniendo en cuenta las importantes inversiones y creación 
                                               
1990 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code, Acts  1902, H3130 (30 de octubre de 2009) (Prueba 
documental EU-466).  
1991 Boeing , Nota informativa , Boeing South Carolina  (agosto de  2011) (Prueba documental EU-463).  
1992 Primera modificación del Acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston y l a Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur (19 de noviembre de  2009) 
(Prueba documental EU-476), considerandos  3 y 4.  
1993 Subarrendamiento de terrenos modificado y reformulado  entre Boeing Commercial Airplanes 
Charleston South Carolina, Inc. y l a Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur (19 de noviembre 
de 2009) (Subarrendamiento modificado y reformulado ) (Prueba documental EU-471).  
1994 El apartado 1 del Subarrendamiento modificado y reformulado  dispone de modo pertinente lo 
siguiente: "{ e}l presente Subarrendamiento modifica, reformula en su totalidad y sustituye  al 
Subarrendamiento de Vought, de modo que el subarrendador subarrendará en adelante el predio al 
subarrendatario de acuerdo con los términos y condiciones en él enunciados" (Sub arrendamiento modificado y 
reformulado ) (Prueba documental EU-471), cláusula 1).  
1995 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467).  
1996 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), parte II.A y B. Boeing acepta 
también explotar la s instalaciones de nodo de compañía aérea financiadas con la emisión de los bonos para 
nodos aéreos  para apoyar el Proyecto Gemini.  
1997 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), parte IV.A.  WT/DS353/RW  
- 429 - 
  de puestos d e trabajo ya realizadas por Boeing y otras entidades en el solar del proyecto y habida 
cuenta de que la Disposición sobre el cumplimiento incluye el empleo existente junto con los 
nuevos puestos de trabajo e inversiones previstos en relación con el Proyect o Gemini.1998 
8.2.8.5.2   Principales argumentos de las partes  
8.712.   La Unión Europea aduce que el "arrendamiento del solar del proyecto a Boeing" es una 
contribución financiera .1999 Al conceder a Boeing el uso exclusivo de terrenos públicos en el 
Aeropuerto Internacional Charles ton para sus instalaciones de fabricación del 787 a cambio de un 
precio nominal, Carolina del Sur proporciona bienes que no son de infraestructura general en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.2000 
8.713.   La Unión Europea reconoce que  el subarrendamiento del solar del proyecto abarca tanto 
las instalaciones de montaje final y entrega del 787 de Boeing (las instalaciones e infraestructuras 
del Proyecto Gemini) como el complejo de fabricación e integración del fuselaje del 787 que Boeing  
asumió de Vought y Global Aeronautica en 2009 (las instalaciones e infraestructuras del Proyecto 
Emerald) .2001 La Unión Europea aclara que "aunque el arrendamiento también subvenciona las 
instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald de Boeing, la Un ión Europea decidió no 
considerarlo como una subvención distinta" de la que describe en relación con el Proyecto 
Gemini.2002 
8.714.   La Unión Europea aduce que el "arrendamiento del solar del proyecto" es el "instrumento 
por medio del cual Carolina del Sur proporcion a a Boeing el uso del solar del proyecto" .2003 
Considera que la contribución financiera se proporcionó primero "directamente" a Boeing el 30 de 
julio de 2009, la fecha en que Boeing asumió los derechos de Vought como subarrendatario en el 
marco del Subarrenda miento de Vought.2004 Aunque la Unión Europea considera que existió una 
contribución financiera con respecto al subarrendamiento del solar del proyecto antes del 30 de 
julio de 2009 (presumiblemente a Vought y no a Boeing), no alega que hubiera un beneficio o  una 
subvención a Boeing antes de esa fecha.2005 
                                               
1998 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba docume ntal EU-467), parte IV.B. El Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini dispone que, inmediatamente después de la formalización del Acuerdo, las partes propiciarán 
que las partes pertinentes modifiquen el Subarrendamiento modificado y reformulado  para que las 
dispos iciones relativas a la disposición sobre el cumplimiento reemplacen las Disposiciones sobre el alquiler 
adicional del Proyecto Emerald, así como en algunos otros aspectos. Ninguna de las partes ha aportado como 
prueba tal modificación.  
1999 Primera comunicaci ón escrita de la Unión Europea, párrafo 557. En su solicitud de establecimiento 
de un grupo especial la Unión Europea identifica la medida en litigio como el "acuerdo a largo plazo de terrenos 
públicos … de conformidad con un contrato de arrendamiento de t errenos entre la Autoridad de Aviación del 
condado de Charleston y South Carolina Public Railways, modificado, y con un contrato de subarrendamiento 
de terrenos entre South Carolina Public Railways y Boeing, modificado". (Solicitud de establecimiento de un  
grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafos 24 y 25). Aunque la Unión Europea se refiere en sus 
comunicaciones a la medida en litigio como el "Arrendamiento del solar del proyecto", como explicamos en la 
sección 8.2.8.5.1  supra , el instrument o en el que eran partes Vought y Boeing es en realidad un 
subarrendamiento de terrenos  y no un arrendamiento. Por lo tanto, en la medida en que la Unión Europea se 
refiere de distinta manera en sus comunicaciones al "arrendamiento del solar del proyecto" o  al 
"Arrendamiento del solar del proyecto", entendemos que se refiere al instrumento en virtud de l cual la 
Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur, como arrendataria del solar del proyecto a la Autoridad de 
Aviación del Condado de Charleston, su barrienda el solar del proyecto a Vought (y Boeing).  
2000 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 557.  
2001 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 696 y nota 1552.  
2002 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 696. 
2003 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, párrafo 170.  
2004 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, nota 303. También considera 
que el punto de partida para el "beneficio" (y por tanto para la "subv ención" a Boeing) fue el 30 de julio 
de 2009.  
2005 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, párrafo 169. En respuesta al 
argumento de los Estados Unidos de que ninguna de las medidas del Proyecto Emerald proporcionadas a 
Vought (inc luido el subarrendamiento del solar del proyecto) otorga un beneficio a Boeing porque la Unión 
Europea no ha demostrado que se transfiriera ningún beneficio a Boeing, la Unión Europea aduce que la 
cuestión de cómo esos beneficios otorgados inicialmente a V ought o a Global Aeronautica se transfirieron a 
Boeing "carece de pertinencia" porque la Unión Europea no alega que Boeing recibiera ningún beneficio antes 
de concluir la adquisición de las operaciones de Vought en Carolina del Sur, ni que ningún beneficio  otorgado 
inicialmente a Vought o a Global Aeronautica fuera transferido a Boeing. (Segunda comunicación escrita de la WT/DS353/RW  
- 430 - 
  8.715.   La Unión Europea aduce que el subarrendamiento del solar del proyecto a Boeing otorga 
un beneficio a la División de LCA  de Boeing porque se proporciona en condiciones que no son de 
mercado .2006 La concesión del su barrendamiento se hace por una remuneración inferior a la 
adecuada en relación con las condiciones reinantes en el mercado . Boeing paga 1 dólar EE.UU. al 
año para subarrendar el solar del proyecto, mientras que un participante en el mercado pagaría 
mucho m ás. La Unión Europea reconoce que un método para valorar el subarrendamiento del solar 
del proyecto sería examinar transacciones de arrendamientos comparables . Sin embargo, como 
ninguna de las partes ha presentado la información que se necesitaría para det erminar el beneficio 
sobre esta base, el subarrendamiento del propio solar del proyecto ofrece la mejor información 
disponible sobre el valor de dicho subarrendamiento .2007 A este respecto, la Unión Europea observa 
que el "valor del arrendamiento de referenci a" de 4,7 millones de dólares EE.UU. al año desde el 
primer año completo del subarrendamiento (1º de enero de 2010) hasta el final de la última 
prórroga de cinco años a finales de 2041 asciende a 150,03 millones de dólares EE.UU . La Unión 
Europea aduce que  el "valor del arrendamiento de referencia", que es la cantidad que el 
subarrendatario estaba obligado a pagar en virtud del Subarrendamiento de Vought si no 
alcanzaba los umbrales de inversión y creación de empleo, probablemente se negoció entre 
Carolina del Sur y Vought para que representara menos que el verdadero valor justo de mercado 
del subarrendamiento .2008 La cantidad de 150,03 millones de dólares EE.UU. (menos los 31 dólares 
en pagos de alquiler debido s por Boeing) también probablemente subestima el b eneficio otorgado 
a Boeing porque se negoció antes de que Boeing adquiriera las instalaciones e infraestructuras del 
Proyecto Emerald y de su decisión de establecer las instalaciones e infraestructuras del Proyecto 
Gemini . Una vez que se tiene en cuenta el  valor concreto para Boeing de tener ubicada su segunda 
cadena de montaje final y entrega del 787 al lado del complejo de fabricación e integración del 
fuselaje del 787, y conectada con una pista de aterrizaje de suficiente longitud para operar los 787 
y 747 LCF, el beneficio otorgado a Boeing incluiría una prima de mercado adicional.2009 
8.716.   La Unión Europea rechaza los argumentos de los Estados Unidos de que el solar del 
proyecto tenía un valor de [***]  para Boeing porque [***] . El valor del solar del proyecto 
depende de la oferta y la demanda del mercado . Además, si el solar del proyecto realmente [***]  
como sostienen los Estados Unidos, es inconcebible que Boeing o cualquier otro subarrendatario 
hubieran aceptado el subarrendamiento .2010 La Unión Europea rechaza a simismo la idea de los 
Estados Unidos de que las mejoras en el solar realizadas por Boeing que revertirán a Carolina del 
Sur cuando termine el subarrendamiento entrañan una "remuneración adecuada" por varias 
razones, entre ellas la falta de pruebas aportad as por los Estados Unidos que comparen el valor de 
las mejoras de Boeing con los precios de los arrendamientos reinantes en el mercado, el hecho de 
que una parte importante de las mejoras en el solar las pagó Carolina del Sur y no Boeing, las 
mejoras tendr án un valor limitado o nulo en el momento de la reversión y, en todo caso, un 
arrendamiento de terrenos comercial típico habría obligado a Boeing a pagar más que un alquiler 
nominal durante el plazo del arrendamiento.2011 
8.717.   La Unión Europea aduce que el subarre ndamiento del solar del proyecto es específico, en 
el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC, como subvención que está limitada 
explícitamente a determinadas empresas .2012 Basa este argumento en varios factores . Primero, 
señala que la Empresa  de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur suscribió el subarrendamiento 
solamente con Boeing (o en momentos diferentes, con Boeing y Vought) y que la Autoridad de 
Aviación del Condado de Charleston consintió igualmente en el subarrendamiento del solar  del 
proyecto exclusivamente a Boeing (o en distintos momentos, a Boeing y Vought) .2013 Segundo, el 
subarrendamiento es un elemento tanto del paquete de incentivos del Proyecto Gemini como del 
                                                                                                                                               
Unión Europea, párrafo 722). Véase también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 39 del Grupo 
Especial, párrafos 219 y 220 y not a 247.  
2006 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 560.  
2007 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 616.  
2008 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 558 y 559.  
2009 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafos 561 y 562.  
2010 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 619 y 620.  
2011 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 621 -627. 
2012 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 563.  
2013 Primera comunicación e scrita de la Unión Europea, párrafo 563. La Unión Europea afirma que tanto 
la decisión inicial de subarrendar el solar del proyecto a Vought como la aprobación de la asunción por Boeing 
del Subarrendamiento de Vought adoptaron necesariamente la forma de re soluciones aprobadas por la 
Autoridad de Aviación del Condado de Charleston. Por consiguiente, la Autoridad de Aviación del Condado de 
Charleston y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur limitaron explícitamente el acceso a la 
subvención a determinadas empresas. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 630).  WT/DS353/RW  
- 431 - 
  Proyecto Emerald, destinados a beneficiar a Boeing y a sus proveed ores.2014 Tercero, tanto el 
Arrendamiento de terrenos como el Subarrendamiento de Vought prevén que sus objetivos se 
refieren a la construcción y uso de instalaciones de fabricación para las industrias de la aviación y 
la aeronáutica .2015 La Unión Europea aduce además que el subarrendamiento del solar del proyecto 
es específico de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 porque la subvención la utiliza un 
número limitado de entidades y Boeing es el usuario predominante del programa de subvenciones . 
Boeing y sus proveedores han sido los únicos beneficiarios del subarrendamiento del solar del 
proyecto y los Estados Unidos solamente han identificado otra propiedad de varios acres que el 
estado de  Carolina del Sur haya arrendado o subarrendado a una empresa  privada por 
1.000  dólares EE.UU. al año o menos aproximadamente desde el año 2000 .2016 Así pues, aunque 
hubiera un programa de subvenciones más amplio, aparte del subarrendamiento del solar del 
proyecto (lo cual la Unión Europea dice que los Estados Unidos n o han demostrado), ese programa 
en cualquier caso lo habría utilizado un número limitado de determinadas empresas.2017 
8.718.   Los Estados Unidos niegan que el subarrendamiento del solar del proyecto proporcione una 
contribución financiera a Boeing .2018 Aducen que Carol ina del Sur concedió los derechos de uso del 
solar del proyecto a Vought  mediante el Acuerdo sobre el Proyecto Emerald y el Subarrendamiento 
de Vought . Vought "cedió autónomamente" esos derechos a Boeing en una compra en condiciones 
de plena competencia po r un valor justo de mercado de las operaciones de Vought en Carolina del 
Sur en julio de 2009. E n consecuencia, Boeing obtuvo el derecho a utilizar el solar del proyecto, y 
las mejoras existentes en el mismo, de Vought, no de Carolina del Sur . No hubo cont ribución 
financiera alguna de un gobierno a Boeing en el sentido del Acuerdo SMC .2019 Los Estados Unidos 
añaden que como la Unión Europea no intenta sostener ni aportar pruebas para demostrar que 
algún beneficio otorgado por una contribución financiera realiz ada por Carolina del Sur a Vought se 
transfiriera de Vought a Boeing, no ha demostrado que se produjera contribución financiera 
pertinente alguna de un gobierno con respecto al subarrendamiento del solar del proyecto.2020 
8.719.   Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea, al reconocer que hubo una 
contribución financiera con respecto al subarrendamiento del solar del proyecto antes  del 30 de 
julio de 2009, y al afirmar después  que el "punto de partida" de la contribución financiera 
concedida "directamente a B oeing" fue el 30 de julio de 2009, da a entender incorrectamente que 
hubo más de una contribución financiera con respecto a los terrenos del solar del proyecto .2021 
La Unión Europea por tanto "parece concebir el subarrendamiento como una subvención 
recurrente , en donde cada año Carolina del Sur (a través de la Autoridad de Aviación del Condado 
de Charleston) proporciona al subarrendatario terreno por una remuneración inferior a la 
adecuada" .2022 Los Estados Unidos aducen que esa idea está totalmente en contradicc ión con el 
diseño, el funcionamiento y las características principales del subarrendamiento en cuestión . 
A juicio de los Estados Unidos, el subarrendamiento del solar del proyecto es una "activo unificado" 
proporcionado en el momento del otorgamiento del S ubarrendamiento de Vought (en 2006) 
cuando las partes quedaron obligadas contractualmente por sus condiciones.2023 
8.720.   Los Estados Unidos aducen que no hay nada en cuanto a la compra por Boeing de los 
activos de Vought en Carolina del Sur, incluida su asunción de l derecho de subarrendamiento de 
Vought sobre el solar del proyecto, que respalde una constatación de que existió una "segunda 
contribución financiera" en 2009, ni ninguna otra contribución financiera adicional después de la 
                                               
2014 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 563.  
2015 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 564.  
2016 Primera comunicación escrita de la  Unión Europea, párrafo 565. La Unión Europea aduce también 
que el subarrendamiento del solar del proyecto es específico porque está abarcado por las disposiciones del 
artículo 3 del Acuerdo SMC y por tanto se "considera" específico de conformidad con el p árrafo 3 del artículo 2 
del Acuerdo SMC. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 566).  
2017 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 631 y 632.  
2018 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 581; y segunda c omunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 487.  
2019 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 487 y 501.  
2020 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 703 (donde se hace referencia a la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 722) y párrafo 503.  
2021 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 172.  
2022 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 173.  
2023 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 174.  WT/DS353/RW  
- 432 - 
  inicial en 2006 . En vista de qu e la única contribución financiera en relación con el derecho a usar el 
solar del proyecto se produjo cuando Carolina del Sur formalizó el Subarrendamiento de Vought 
en 2006, la Unión Europea debe demostrar que algún beneficio otorgado por esa contribución  
financiera de 2006 "fue transferido" a Boeing.2024 
8.721.   Los Estados Unidos aducen que, incluso suponiendo a efectos de argumentación que el 
subarrendamiento del solar del proyecto constituyera una contribución financiera a Boeing, no 
otorgó un beneficio porque te nía un [***] para Boeing si se examinaba aisladamente .2025 Boeing 
[***] .2026 La remuneración efectiva de Boeing a Carolina del Sur de 1 dólar EE.UU. al año es por 
tanto más que adecuada .2027 Los Estados Unidos sostienen que, a diferencia de lo que afirma la 
Unión E uropea de que es inconcebible que un actor comercial como Boeing hubiera consentido en 
un arrendamiento de terrenos que tenía un [***] , es bastante concebible que una parte aceptara 
una pérdida en un aspecto de un arreglo  si en conjunto este era beneficios o para ella . Da el 
ejemplo de partes privadas que acuerdan arrendar o comprar las llamadas zonas industriales 
abandonadas (es decir, para limpieza ambiental) debido a incentivos gubernamentales  para 
acondicionar terrenos y/o sufragar costos y responsabilid ades ambientales .2028 Los Estados Unidos 
consideran "fantasiosa" (y no respaldada por las evaluaciones de sus expertos) la valoración que 
hace la Unión Europea del solar del proyecto en 150,03 millones de dólares EE.UU .2029 Según los 
Estados Unidos la valoración  realizada por la Unión Europea del solar del proyecto lo convertiría en 
la porción de terreno más cara de North Charleston.2030 
8.722.   Los Estados Unidos rechazan los argumentos de la Unión Europea de que el 
subarrendamiento del solar del proyecto es específico en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 
del Acuerdo SMC . Consideran que la Unión Europea confunde la identificación  del supuesto 
receptor de la subvención con una limitación del acceso  a ese receptor, o a la categoría de 
empresas a que pertenece .2031 El hecho de que Boeing fuera el único subarrendatario del solar del 
proyecto, o de que la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston accediera al 
subarrendamiento, no significa que esta limitara explícitamente el acceso a la subvención a 
determinadas empre sas, ni demuestra que la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston o 
alguna otra entidad de Carolina del Sur limitaran el acceso de partes distintas de Boeing al 
subarrendamiento del solar del proyecto o a otras medidas similares . Los Estados Unidos rechazan 
también el argumento de la Unión Europea de que el subarrendamiento del solar del proyecto es 
específico de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 . Aducen que el subarrendamiento 
del solar del proyecto forma parte de un programa más a mplio para conceder arrendamientos de 
solares a arrendatarios industriales a cambio de pagos de alquiler nominales y afirman que las 
subdivisiones políticas de Carolina del Sur, incluido el condado de Charleston (a través de la 
Autoridad de Aviación del Co ndado de Charleston), conceden habitualmente arrendamientos 
nominales de terrenos públicos.2032 
8.2.8.5.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.5.3.1   La cuestión de si el subarrendamiento del solar del proyecto conlleva una 
contribución financiera a Boeing en el sentido  del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC  
8.723.   La primera cuestión que se nos plantea es si el subarrendamiento del solar del proyecto, 
en el que están ubicadas las instalaciones de fabricación del 787 de Boeing (tanto las instalaciones 
e infraes tructuras del Proyecto Gemini como las del Proyecto Emerald), conlleva una contribución 
                                               
2024 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 182.  
2025 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 554 -557; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 504.  
2026 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 504. Los Estados Unidos aducen 
además que el [***]  del solar del proyecto "compensaría cualquier supuesto beneficio otorgado a Boeing por 
el suministro de instalaciones e infraestructuras". (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 507 y nota 752 ). 
2027 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 507.  
2028 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 505.  
2029 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 557; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos , párrafo 506.  
2030 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 506.  
2031 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 508.  
2032 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 509.  WT/DS353/RW  
- 433 - 
  financiera de Carolina del Sur a Boeing en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC.  
8.724.   La Unión Europea y los Estados Unidos están de acuerdo en  que hubo una contribución 
financiera en forma de suministro de bienes o servicios que no son de infraestructura general 
desde el momento en que Carolina del Sur suscribió con Vought el Subarrendamiento el 25 de 
agosto de 2006.2033 Sin embargo, la Unión Europ ea considera que "se proporciona una 
contribución financiera durante todo el período en que el gobierno sigue proporcionando esos 
bienes o servicios" .2034 Como Boeing " arrienda actualmente el solar del proyecto directamente a un 
organismo gubernamental de Car olina del Sur ", eso es una prueba concluyente de que existe una 
contribución financiera a Boeing.2035 
8.725.   Los Estados Unidos aducen que la contribución financiera pertinente de Carolina del Sur 
fue conceder a Vought un subarrendamiento de terrenos del solar del p royecto cuando formalizó el 
Subarrendamiento de Vought el 25 de agosto de 2006. B oeing obtuvo su interés como 
subarrendatario en el Subarrendamiento de Vought directamente de Vought  el 30 de julio 
de 2009, como parte de lo que los Estados Unidos afirman qu e fue una transacción en condiciones 
de plena competencia por un valor justo de mercado entre Vought y Boeing . En estas 
circunstancias, recae en la Unión Europea la carga de demostrar (y no ha demostrado) que el 
beneficio otorgado por esa contribución fina nciera proporcionada a Vought se ha "transferido" a 
Boeing.  
8.726.   La Unión Europea responde que los Estados Unidos no han entendido sus alegaciones, que 
sus alegaciones reales tienen que ver con el suministro de bienes directamente  a Boeing por 
Carolina del Sur y que esa contribución financiera la ha concedido directamente Carolina del Sur a 
Boeing desde 2009.2036 La Unión Europea mantiene que no alega que el beneficio derivado de 
alguna contribución financiera proporcionada directamente a Vought "se transfiriera" a  Boeing .2037 
Por lo tanto, la Unión Europea aduce que existe una subvención para Boeing, no como 
consecuencia de la transferencia a Boeing de un beneficio derivado de una contribución financiera 
proporcionada a Vought, sino como consecuencia de un beneficio d erivado de una contribución 
financiera proporcionada directamente a Boeing . 
8.727.   El Grupo Especial pidió a la Unión Europea que identificara el punto de partida temporal de 
la supuesta contribución financiera  a Boeing y que indicara si la supuesta contribución financiera 
es el Subarrendamiento de Vought, el Subarrendamiento modificado y reformulado  u otros 
instrumentos o hechos . La Unión Europea respondió lo siguiente:  
a. Existió una contribución financiera con respecto al subarrendamiento del solar del 
proyecto mu cho antes del 30 de julio de 2009 (la fecha en que Boeing asumió el 
Subarrendamiento de Vought) . Sin embargo, "no alega que hubiera un 'beneficio' o una 
'subvención' para Boeing antes de esa fecha".2038 
b. El subarrendamiento del solar del proyecto es el instrum ento por medio del cual Carolina 
del Sur concede a Boeing el uso del solar del proyecto y, por consiguiente, el punto de 
partida para el beneficio y por tanto para la subvención a Boeing es el 30 de julio 
de 2009, la fecha en que Boeing asumió el subarrend amiento del solar del proyecto de 
Vought . En una nota de pie de página de esta parte de su respuesta la Unión Europea 
dijo a continuación que "{e}n consecuencia, la Unión Europea también considera que el 
30 de julio { de 2009} es el punto de partida de la c ontribución financiera proporcionada 
directamente a Boeing ".2039 
                                               
2033 Respuesta de la Unión Europea a la pre gunta 172 del Grupo Especial, párrafo 575.  
2034 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 575.  
2035 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 577. (subrayado en el 
original)  
2036 Respuesta de la Un ión Europea a la pregunta 39 del Grupo Especial, párrafos 218 y 219.  
2037 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 39 del Grupo Especial, 
párrafo  220. 
2038 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, párrafo 169.  
2039 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, párrafo 170 y nota 303. La 
Unión Europea parece haber escrito involuntariamente 1999 cuando quería decir 2009. (las cursivas figuran en 
el original)  WT/DS353/RW  
- 434 - 
  8.728.   En la parte de la respuesta de la Unión Europea que se expone en el apartado a) y en la 
primera frase del apartado b) supra , la Unión Europea reconoce que Carolina del Sur proporcionó 
una contri bución financiera a Vought cuando firmó el Subarrendamiento de Vought en 2006.  
8.729.   Sin embargo, la Unión Europea dice a continuación, en la nota 303 de su respuesta a la 
pregunta 107 del Grupo Especial, que "en consecuencia" considera "también" que el punto de  
partida de la contribución financiera directa a Boeing es el 30 de julio de 2009. L a Unión Europea 
añade, en un párrafo final de su respuesta a la pregunta 107 del Grupo Especial, que si el Grupo 
Especial considera que la formalización del Subarrendamient o modificado y reformulado  es 
"pertinente" para su determinación de la existencia de contribución financiera o beneficio, podría 
considerar "subsidiariamente" la fecha de ese instrumento (es decir, el 19 de noviembre de 2009) 
como el punto de partida de la  "subvención" .2040 En particular, la Unión Europea no aduce que ella 
considere que el Subarrendamiento modificado y reformulado  sea pertinente para la determinación 
de la contribución financiera, ni da ninguna explicación jurídica de por qué el Grupo Especial  podría 
considerar que dicho Subarrendamiento sea pertinente a esos efectos.  
8.730.   Recordamos que en los párrafos 24 y 25 de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea se describe la supuesta subvención como la concesión  de 
un "arrendamiento a largo plazo" de conformidad con un acuerdo de arrendamiento de terrenos 
entre la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston y los Ferrocarriles Públicos de Carolina 
del Sur y con "un contrato de subarrendamiento de terrenos ent re South Carolina Public Railways 
y Boeing, modificado" . Del texto empleado en la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea, y también en su primera comunicación escrita, parecería que 
quiere identificar el Subarrend amiento modificado y reformulado , de fecha 19 de noviembre 
de 2009, que a primera vista parecería ser el "contrato de subarrendamiento de terrenos entre 
South Carolina Public Railways y Boeing, modificado" .2041 Sin embargo, la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial, según la cual el punto de partida temporal de la 
contribución financiera "directa" a Boeing es el 30 de julio de 2009, parece indicar, por el 
contrario, que la Unión Europea se refiere en realidad al Subarrendamiento de Vought a partir de 
la fecha en que Boeing pasó a ser el cesionario de los derechos de subarrendatario de Vought 
correspondientes (es  decir, el 30 de julio de 2009) como la contribución financiera directa 
pertinente proporcionada a Boeing.  
8.731.   La identificación  correcta del instrumento jurídico que la Unión Europea alega que es la 
contribución financiera directa a Boeing tiene una importancia fundamental para el análisis del 
Grupo Especial . La razón es que la Unión Europea impugna el instrumento jurídico del pro pio 
subarrendamiento  como la contribución financiera que afirma que constituye un suministro de 
"bienes ... que no s{on} de infraestructura general" en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del 
artículo  1.2042 Cuando comparamos nuestra interpretación del instru mento jurídico que es la 
                                               
2040 Respuesta de la Unión Europea a la  pregunta 107 del Grupo Especial, párrafo 171.  
2041 Además, después de explicar que Boeing asumió de Vought el subarrendamiento del solar del 
proyecto el 30 de julio de  2009, la Unión Europea aduce que, el 19 de noviembre de  2009, "Boeing y SCPR 
(con el conse ntimiento de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston) suscribieron el 
Subarrendamiento modificado y reformulado  ... que concede a Boeing ese subarrendamiento directo". (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 553). Las referenc ias a las condiciones del 
"Subarrendamiento de terrenos" en los párrafos 554 y 555, que la Unión Europea aduce después (en los 
párrafos 556 y 557) que es una subvención específica para Boeing, son a la Prueba documental EU-471, que es 
el Subarrendamiento m odificado y reformulado  entre la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur y 
Boeing, de fecha 19 de noviembre de  2009, no el Subarrendamiento de Vought.  
2042 Esto resulta evidente no solo de los párrafos 24 y 25 de la solicitud de establecimiento de un grupo 
especial presentada por la Unión Europea, sino también de sus comunicaciones: "{c}omo se demuestra a 
continuación, la concesión de este arrendamiento constituye una subvención específica". (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  556). "{e}l arrendamiento del solar del proyecto a Boeing 
constituye una contribución financiera de un gobierno de conformidad con el Acuerdo SMC". (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 557). "{l}a Unión Europea explicó en su primera 
comunicación escrita que el arrendamiento por Carolina del Sur a Boeing de terrenos en el Aeropuerto 
Internacional Charleston (es decir, el 'arrendamiento del solar del proyecto') … proporciona a Boeing una 
contribución financiera en el sentido del párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC". (Segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 614). "{l}os Estados Unidos … no entienden cuál es el 
objeto de {la valoración de la contribución financiera por la Unión Europea}. Contrariamente a l a 
caracterización de los Estados Unidos, la Unión Europea valoró en este caso el arrendamiento  del solar del 
proyecto, no el propio solar del proyecto". (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 615 
(las cursivas figuran en el original)).  WT/DS353/RW  
- 435 - 
  medida que se describe en concreto en la solicitud de establecimiento y en la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea (el Subarrendamiento modificado y reformulado  firmado 
el 19 de noviembre de 2009), con el instrumento ju rídico que lógicamente debe ser la medida 
impugnada a juzgar por la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Grupo Especial (el 
Subarrendamiento de Vought, a partir de la fecha en que Boeing se convirtió en su cesionario), 
abrigamos no pocas dud as en cuanto a si la Unión Europea ha sido suficientemente clara o 
coherente sobre qué instrumento jurídico o hecho es la contribución financiera directa a Boeing.2043 
8.732.   Como explicamos más adelante, hemos concluido en cualquier caso que no se puede 
considerar que ni la asunción por Boeing de los intereses de Vought en el marco del 
Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de 2009, ni el Subarrendamiento modificado y 
reformulado  suscrito por la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur y Boeing el 19  de 
noviembre de 2009, constituyan una contribución financiera directa a Boeing.  
8.2.8.5.3.2   La cuestión de si la asunción por Boeing de los intereses de Vought en el 
marco del Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de 2009  es una contribución 
financiera directa a Boeing  
8.733.   Como ya se ha indicado, la Unión Europea y los Estados Unidos coinciden en que hubo una 
contribución financiera a Vought, en forma de suministro de bienes o servicios que no eran de 
infraestructura general, cuando Carolina del Sur suscribió con Voug ht el Subarrendamiento 
el 25 de agosto de 2006. 
8.734.   Para que quede claro, el hecho de que un gobierno asuma obligaciones jurídicas 
incorporadas en un instrumento jurídico como un subarrendamiento de terrenos no es en sí mismo 
un suministro de "bienes" . La cara cterización de un instrumento jurídico como un 
subarrendamiento de terrenos públicos como un "suministro" de "bienes" a los efectos del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 se basa en la idea de que el instrumento jurídico crea la obligación 
para el gobiern o de proporcionar al receptor determinados derechos con respecto a un "bien" . 
En el caso que nos ocupa, el Subarrendamiento de Vought proporcionó al subarrendatario, Vought, 
los derechos de uso y posesión exclusivos del solar del proyecto durante un plazo convenido . Por 
consiguiente existe una relación razonablemente próxima entre el acto del gobierno al conceder 
derechos jurídicos en el instrumento jurídico (es decir, el Subarrendamiento de Vought) y el uso y 
disfrute del "bien" (es decir, el solar del pro yecto).2044 
8.735.   Los Estados Unidos consideran que aunque un subarrendamiento de terrenos entraña una 
obligación de un gobierno de conceder derechos sobre el terreno durante la vigencia del 
subarrendamiento, la contribución financiera es el compromiso jurídico del  gobierno de 
proporcionar el terreno durante un período futuro, que se produce cuando el compromiso se hace 
jurídicamente efectivo . Los Estados Unidos consideran por tanto que la cuestión de si el 
Subarrendamiento de Vought entraña una subvención para Boei ng afecta a la cuestión de la 
transmisión de los beneficios  de la subvención entre partes no vinculadas.  
8.736.   Recordamos que en las diferencias Estados Unidos - Plomo y bismuto II  y Estados Unidos - 
Medidas compensatorias sobre determinados productos de las CE se examinó la cuestión de si el 
beneficio otorgado por subvenciones anteriores no recurrentes seguía existiendo y se había 
transferido por completo a los nuevos propietarios de las empresas receptoras a pesar de que los 
nuevos propietarios habían pagado un  valor justo de mercado por las empresas receptoras . 
Los argumentos de los Estados Unidos se basan análogamente en un marco analítico en el que la 
contribución financiera (la obligación de Carolina del Sur de conceder un subarrendamiento de 
terrenos del so lar del proyecto) se hizo directamente a Vought en 2006 cuando suscribió el 
Subarrendamiento de Vought, mientras que cualquier beneficio otorgado por esa contribución 
financiera (los pagos de alquiler anual supuestamente inferiores a un valor justo de merc ado) lo 
disfrutaría necesariamente el receptor durante el plazo del subarrendamiento de terrenos . 
                                               
2043 En la medida en que la Unión Europea se propone impugnar una contribución financiera directa 
supuestamente proporcionada a Boeing por Carolina del Sur el 30 de julio de  2009, cuando Boeing pasó a ser 
el cesionario de los intereses de Vought en el marco d el Subarrendamiento de Vought, a nuestro juicio hay un 
problema real en si el Subarrendamiento de Vought ha sido identificado con suficiente claridad en la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea.  
2044 Informe del Órg ano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 71. Véase también el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.69.  WT/DS353/RW  
- 436 - 
  Con arreglo a este marco, cuando Boeing se convirtió en el cesionario de los intereses de Vought 
en el marco del Subarrendamiento de Vought en julio de 2009, la pregunta pertinente es si es 
posible afirmar que el beneficio otorgado por los pagos de alquiler supuestamente inferiores a un 
valor justo de mercado, desde el período en que Boeing asumió los derechos y obligaciones de 
Vought, se "transfirió" a Boeing,  o si se "extinguió" en ese momento porque Boeing pagó 
efectivamente por él cuando adquirió de Vought las instalaciones e infraestructuras del Proyecto 
Emerald en una transacción en condiciones de plena competencia y por un valor justo de mercado . 
Según lo s Estados Unidos, no hay duda de que la contribución financiera se produjo solamente una 
vez en 2006, cuando las autoridades de Carolina del Sur le concedieron a Vought el 
subarrendamiento . La cuestión pertinente es si el beneficio otorgado por esa contrib ución 
financiera a partir de julio de 2009 lo disfruta Boeing.  
8.737.   Por otra parte, el enfoque analítico de la Unión Europea obvia la necesidad de determinar 
si el beneficio otorgado por una contribución financiera a una Parte A en el Año N ha sido 
"transferido " a un cesionario de esa contribución financiera de modo que posteriormente lo disfruta 
la Parte B en el Año N + 1, al considerar que la cesión de la contribución financiera por la Parte A a 
la Parte B da lugar en sí misma a una nueva contribución financie ra distinta y directa de un 
gobierno al cesionario . A juicio de la Unión Europea, como Boeing disfrutó del derecho de uso del 
solar del proyecto como cesionario de Vought en virtud del Subarrendamiento de Vought desde el 
30 de julio de 2009, es posible con siderar que desde esa fecha Carolina del Sur hizo una nueva 
contribución financiera de "bienes ... que no s{on} de infraestructura general" directamente a 
Boeing en el marco del Subarrendamiento de Vought.  
8.738.   Las posiciones de las partes tienen que ver con la  cuestión de cómo caracterizar una 
contribución financiera que entraña un derecho jurídico concedido por un gobierno que se va a 
disfrutar durante un plazo (por ejemplo a ocupar terrenos, obtener un determinado trato fiscal) . 
Más concretamente, la cuestión  que se plantea es si el derecho jurídico concedido por el gobierno 
se debe caracterizar a los efectos del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC como una sola 
contribución financiera que se produce en el momento en que el gobierno contrae el compr omiso 
jurídico, pese a que es posible analizar el beneficio otorgado por esa única contribución financiera 
como un beneficio que se disfruta a lo largo del período del cumplimiento efectivo por el gobierno 
de esa obligación, o como una serie continua o rec urrente de contribuciones financieras 
proporcionadas al cumplimiento de la obligación por el gobierno a lo largo del tiempo.  
8.739.   Los Estados Unidos consideran que el Subarrendamiento de Vought sobre el solar del 
proyecto es un "activo unificado" concedido por Carolina del Sur en el momento de la formalización 
de ese subarrendamiento el 30 de julio de 2006.2045 La existencia y magnitud de cualquier 
subvención derivada del Subarrendamiento de Vought se calcularía tomando como referencia los 
precios de mercado en el momento en que se f irmó dicho Subarrendamiento y se fijaron sus 
condiciones (por ejemplo el plazo y el alquiler anual) . La cuestión de si el alquiler anual acordado 
era inferior al precio de mercado es un análisis  ex ante  que se evaluaría en el momento en que las 
autoridades de Carolina del Sur y Vought f irmaron el Subarrendamiento de Vought, aunque se 
considerara que el beneficio se disfruta durante el plazo del subarrendamiento .2046 Cuando Boeing 
compró los intereses y activos de Vought en Carolina del Sur, incluidos los intereses de Vought en 
el marco del Subarrendamiento de Vought, por más de 1.000 millones de dólares EE.UU. en una 
transacción realizada con Vought en julio de 2009, Carolina del Sur no "proporcionó" nada . Ya 
estaba obligada contractualmente a respetar el alquiler anual y el plazo del Subarrendamiento de 
Vought .2047 La única cuestión es si la Unión Europea puede demostrar que es posible considerar 
que cualquier beneficio otorgado a Vought se "transfirió" a Boeing como cesionario de los intereses 
de Vought en el marco del Subarrendamiento de Vought en 2009, algo que la Unión Europea no ha 
hecho.  
8.740.   La Unión Europea considera que el Subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto es 
un acto "en curso" y no un "solo acto concluido en 2006" .2048 Según l a Unión Europea hay varios 
factores que respaldan esa caracterización, incluidos los siguientes : a) la "naturaleza de los 
                                               
2045 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pr egunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 174.  
2046 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 180.  
2047 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pr egunta 107 del 
Grupo Especial, párrafo 181.  
2048 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 578.  WT/DS353/RW  
- 437 - 
  derechos sobre el terreno" concedidos en virtud de un subarrendamiento de terrenos, que son la 
"posesión y el uso y no la propiedad" ; b) la supeditación de esos derechos a determinadas 
obligaciones de cumplimiento por el subarrendatario y la relación más amplia de otros aspectos del 
paquete de incentivos del Proyecto Gemini con la ubicación por Boeing de sus instalaciones en 
terrenos púb licos; c) la "relación supervisora en curso {de Carolina del Sur} con Boeing como 
arrendadora" ; y d) el plazo limitado del subarrendamiento y la posible "reversión" del solar del 
proyecto a Carolina del Sur .2049 Además, los "bienes o servicios" proporcionados  a Boeing son 
"cualitativamente diferentes" de los proporcionados previamente a Vought, porque las partes del 
solar del proyecto que no eran las que ya utilizaban las empresas del Proyecto Emerald solo se 
hicieron utilizables para las instalaciones e infra estructuras del Proyecto Gemini mediante los 
aproximadamente 50 millones de dólares EE.UU. que Carolina del Sur gastó en el saneamiento de 
terrenos .2050 Además, "el arrendamiento de Boeing" es esencialmente distinto del 
Subarrendamiento de Vought porque el pr imero eliminó los requisitos de cumplimiento que 
podrían haber activado nuevas obligaciones de pago por parte de Vought.2051 
8.741.   No creemos que sea adecuado caracterizar la contribución financiera derivada del 
Subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto, que supone efectivamente un suministro de 
terrenos por el gobierno durante el plazo del subarrendamiento, como una contribución financiera 
que está en curso, o continúa, durante la vigencia del Subarrendamiento de terrenos .2052 Al igual 
que los Estados Unidos , vemos la contribución financiera como una contribución financiera única 
realizada por Carolina del Sur cuando el gobierno contrae la obligación jurídica en virtud del 
subarrendamiento, pese a que el cumplimiento de la obligación se producirá necesariamen te a lo 
largo del tiempo . Cuando las autoridades de Carolina del Sur suscribieron con Vought el 
Subarrendamiento en 2006, quedaron obligadas jurídicamente a conceder a Vought o a sus 
cesionarios el uso y la posesión exclusivos del solar del proyecto durant e el plazo del 
Subarrendamiento de terrenos . Esto no cambió cuando Boeing pasó a ser el cesionario de los 
derechos de Vought en el marco del Subarrendamiento de Vought.  
8.742.   No nos convencen los argumentos de la Unión Europea de que la "naturaleza" de los 
derec hos concedidos al subarrendatario, o de los derechos y obligaciones de Carolina del Sur como 
subarrendador, en el marco del Subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto, justifiquen la 
caracterización de la contribución financiera como una contribuc ión que está "en curso" . 
Observamos que los arrendamientos de terrenos (o los arrendamientos de tierras, como se les 
denomina en ocasiones) son una forma concreta de interés sobre la propiedad que normalmente 
comporta solamente el arrendamiento del terreno  a largo plazo .2053 El arrendatario del terreno 
normalmente construirá en él sus propios edificios y será propietario de los mismos durante el 
plazo del arrendamiento, después de lo cual los edificios pasarán a ser propiedad del arrendador 
cuando el control d el terreno revierta a él . La naturaleza a largo plazo del arrendamiento significa 
que el arrendatario controlará los terrenos durante un tiempo suficiente para que desee invertir en 
el solar y realice mejoras .2054 En muchos aspectos se considera que los arren damientos de 
terrenos son una alternativa a las compras directas y pueden permitir al arrendatario obtener el 
control y uso a largo plazo de terrenos que de otro modo no estarían disponibles, o evitar los 
costos de capital iniciales de la adquisición del t erreno.2055 
                                               
2049 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 578.  
2050 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 579.  
2051 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 580.  
2052 Esto es muy diferente de la cuestión de si es apropiado analizar cualquier beneficio otorgado por esa 
contribución financiera como si estuviera amortizado a lo largo del período del subarrendamiento de terrenos o 
a lo largo de algún otro período adecuado.  
2053 En el Black's Law Dictionary  se describe un " ground lease " (arrendamiento de terrenos) en los 
siguientes términos:  
A long term (usu.  99-year) lease of land only. Such a lease typically involves commercial 
property, and any improvements built by the lessee usu. revert to the lessor. (Un arrendamiento 
a largo plazo (normalmente 99 años) únicamente de terrenos. El arrendamiento afecta 
normalmente a propiedades comerciales, y cualesquiera mejoras realizadas por el arrendatario 
normalmente revierten al arrendador).  
(Black's Law Dictionary , décima edición, B. A. Garner (editor) (Thomson Reuters, 2004), página 1025).  
2054 C. Carneghi, " Determinin g Ground -Lease Rental Rates ", The Appraisal Journal , abril de  2004 
(Prueba documental EU-1108), página 257.  
2055 C. Carneghi, " Determining Ground -Lease Rental Rates ", The Appraisal Journal , abril de  2004 
(Prueba documental EU-1108), página 257.  WT/DS353/RW  
- 438 - 
  8.743.   Estas características de los arrendamientos de terrenos (que se aplican igualmente al 
Subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto) indican que son comparables en muchos 
aspectos a las compras directas de terrenos . En un arrendamiento de te rrenos el arrendatario 
obtiene el uso y control exclusivos del terreno durante un largo período (pero necesariamente 
limitado), y no indefinidamente, como ocurre en el caso de una compra directa . Sin embargo, 
como en una compra directa, el arrendador conce de al arrendatario el derecho al uso y control 
exclusivos del terreno durante la vigencia del arrendamiento una vez, en el momento de la 
formalización del Subarrendamiento de terrenos . Así sucede aunque el período durante el cual el 
arrendatario del terren o disfrutará necesariamente del uso y control exclusivos del terreno esté 
limitado al plazo del arrendamiento del terreno (y no indefinidamente como ocurre en una compra 
directa).  
8.744.   La Unión Europea aduce que en la legislación y la práctica estadounidense re lativas a las 
investigaciones en materia de derechos compensatorios "se considera que las subvenciones que 
implican arrendamientos de terrenos conllevan beneficios recurrentes" .2056 Nos parece instructivo 
que las autoridades a que se refiere la Unión Europea en realidad abordan la caracterización del 
beneficio, y no de la contribución financiera, como recurrente . Observamos a este respecto que es 
importante no confundir los conceptos de contribución financiera en curso y de beneficio 
recurrente . Hacemos hincap ié en que, al concluir que la contribución financiera realizada por las 
autoridades de Carolina del Sur al conceder a Vought un Subarrendamiento de terrenos del solar 
del proyecto en 2016 se hizo una vez el 25 de agosto de 2006, y no continuamente o de for ma 
recurrente durante la vigencia del Subarrendamiento de terrenos, no queremos dar a entender que 
el beneficio o de hecho la subvención en cuestión existieran solamente una vez en 2006 . Solo 
queremos decir que la contribución financiera proporcionada dire ctamente a Vought en virtud del 
Subarrendamiento de Vought en 2006 no fue "continua" y no pasó a ser una contribución 
financiera concedida directamente a Boeing el 30 de julio de 2009 sin ninguna intervención por 
parte de las autoridades de Carolina del Su r en aquel momento.  
8.745.   Por consiguiente no podemos identificar ningún fundamento para concluir que se puede 
decir que Carolina del Sur concedió una nueva contribución financiera directa a Boeing el 30 de 
julio de 2009 cuando Boeing, en una transacción privada  con Vought, asumió los derechos de 
Vought como subarrendatario en el Subarrendamiento de Vought . El instrumento jurídico mediante 
el cual Boeing disfrutó, a partir del 30 de julio de 2009, de la posesión y uso exclusivos del solar 
del proyecto siguió sien do el Subarrendamiento de Vought , y las obligaciones de Carolina del Sur 
con respecto a ese instrumento jurídico, y por tanto la contribución financiera, se concretaron 
el 25 de agosto de 2006. 
8.746.   La Unión Europea ha sostenido que en virtud del "arrendamiento  de Boeing", Carolina del 
Sur eliminó los requisitos de cumplimiento que previamente habrían dado lugar a nuevas 
obligaciones de pago por parte de Vought, y que por tanto a Boeing se le "proporcionó el terreno 
en condiciones esencialmente diferentes (y más favorables ) que a Vought" .2057 Sin embargo, la 
sustitución de las disposiciones sobre el "alquiler adicional" contenidas en términos idénticos en el 
Subarrendamiento de Vought y en el Subarrendamiento modificado y reformulado  por una 
"Disposición sobre el cu mplimiento" se produjo únicamente como consecuencia del Acuerdo en 
materia de tasas relativo al Proyecto Gemini, concertado el 1º de enero de 2010. L a Unión 
Europea no ha sostenido en ninguna parte que el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini, al modificar 
determinados aspectos del Subarrendamiento modificado y reformulado , alterara de una manera 
tan importante la obligación de Carolina del Sur con respecto al Subarrendamiento de terrenos del 
solar del proyecto que se justifica la conclusión de que hubo una cont ribución financiera nueva y 
directa a Boeing a partir del 1º de enero de 2010, ni nosotros creemos que esa conclusión esté 
justificada.2058 
                                               
2056 Respuesta de  la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 586, y autoridades 
citadas en la nota 1112 a dicho párrafo.  
2057 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, párrafo 580 (las cursivas 
figuran en el original); y observaci ones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 121 del Grupo Especial, párrafo 349.  
2058 Tampoco estamos convencidos de que en relación con la cuestión de si un arrendamiento o 
subarrendamiento de terrenos debe analizarse como  una contribución financiera única o "en curso" sean de 
asistencia pretendidas analogías con el contexto muy diferente de las violaciones de obligaciones 
internacionales que tienen un "carácter continuo" o constituyen "hechos compuestos" a que se hace refe rencia 
en los artículos 14 y 15 de los Artículos sobre Responsabilidad del Estado de la Comisión de Derecho WT/DS353/RW  
- 439 - 
  8.747.   Aunque la Unión Europea no lo haya sostenido específicamente, también hemos 
considerado la posibilidad de que, si la va lidez jurídica de la cesión realizada por Vought a Boeing 
de su derecho de subarrendamiento sobre e l solar del proyecto estuviera supeditada a obtener 
primero el consentimiento de la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur como 
subarrendador,  o de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston como arrenda dor, pudiera 
sostenerse que hubo una intervención pública suficiente en julio de 2009 como para justificar que 
se considere ese consentimiento a la cesión de Vought como "razonablemente p róximo" a la 
utilización y disfrute por Boeing del solar del proyecto, y por tanto un "suministro" de la propiedad 
en cuestión, a los efectos del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 . Sin embargo, aunque algunos 
instrumentos de arrendamiento pueden prohibir  expresamente las cesiones de los arrendamientos 
sin el consentimiento previo del arrendador, las condiciones del Subarrendamiento de Vought no 
parecen hacerlo, lo que significa que la eficacia jurídica de la cesión realizada por Vought a Boeing 
de sus int ereses en el Subarrendamiento no estuvo supeditada a ningún consentimiento previo de 
la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur en su condición de subarrendadora.2059 
8.748.   Tampoco encontramos ninguna disposición en el Arrendamiento subyacente de terr enos a 
la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur cuyo funcionamiento pudiera impedir la 
eficacia jurídica de la cesión por Vought a Boeing de su interés en el Subarrendamiento de Vought 
sin el consentimiento previo de la Empresa de Ferrocarr iles Públicos de Carolina del Sur o de la 
Autoridad de Aviación del Condado de Charleston . Observamos que la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston (el arrendador del solar del proyecto en el marco del Arrendamiento de 
terrenos) otorgó su consenti miento al Subarrendamiento modificado y reformulado  el 19 de 
noviembre de 2009.2060 Este consentimiento es prácticamente idéntico al que dio previamente la 
Autoridad de Aviación del Condado de Charleston al Subarrendamiento de Vought .2061 
Sin embargo, no resulta  evidente que este consentimiento fuera jurídicamente necesario, ya que el 
apartado 12.01 del Arrendamiento de terrenos parece permitir que la Empresa de Ferrocarriles 
Públicos de Carolina del Sur ceda o subarriende su interés en el Arrendamiento de terren os a 
cualquier parte sin el consentimiento de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston.2062 
8.749.   Señalamos que cuando el Arrendamiento de terrenos se modificó el 19 de noviembre 
de 2009, se añadió la siguiente frase al apartado 12.01:  
Mediante la cesión del Subarrendamiento de Vought, {la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston} autoriza específicamente en adelante el subarrendamiento 
por {la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur} de sus derechos a 
Boeing de conformidad con el Suba rrendamiento {modificado y reformulado } y 
autoriza además el arrendamiento por Boeing de determinadas mejoras en el predio 
arrendad o a entidades dedicadas a la fabricación.2063 
8.750.   Una vez más, no está claro que la autorización por la Autoridad de Aviación del Co ndado 
de Charleston de la cesión por Vought a Boeing de su interés en el Subarrendamiento de Vought 
fuera jurídicamente necesaria . Parece que esta modificación del apartado 12.01 del Arrendamiento 
de terrenos se añadió como medida de precaución para aclara r que la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston estaba informada de la asunción por Boeing del Subarrendamiento de 
Vought y de sus planes de construir nuevas instalaciones en el solar del proyecto.  
                                                                                                                                               
Internacional (CDI). (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del Grupo Especial, 
nota 1091).  
2059 El apartado 16 del Subarrendamiento  de Vought le permite ceder o subarrendar partes adicionales  
del solar del proyecto a terceros que participen en la fabricación de productos aeronáuticos compuestos para 
proyectos que propicien oportunidades de desarrollo estratégico con creación de empleo  e inversiones 
adecuadas sin el consentimiento previo de la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur. Después 
del 31 de diciembre de  2013, se necesita el consentimiento mutuo de las partes para cualquier cesión o 
subarrendamiento de cualquier " parte no utilizada " del solar del proyecto. Sin embargo, el apartado 16 no 
impide a Vought ceder su derecho de arrendamiento sobre todo el solar del proyecto sin el consentimiento 
previo de la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur.  
2060 El consenti miento figura adjunto a la versión del Subarrendamiento modificado y reformulado  
presentado como Prueba documental EU-471. 
2061 El consentimiento figura adjunto a la versión del Subarrendamiento de Vought presentado como 
Prueba documental EU-474. 
2062 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473).  
2063 Véase la Primera modificación del Acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de 
Aviación del Condado de Charleston y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur 
(19 de novie mbre de  2009) (Prueba documental EU-476), apartado 11.  WT/DS353/RW  
- 440 - 
  8.751.   Consideramos por tanto que no hay respaldo sufici ente para la tesis de que hubo una 
contribución financiera directa a Boeing cuando Vought le cedió sus derechos en el marco del 
Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de 2009, incluso dejando al margen las dificultades 
relacionadas con el mandato a las que ya nos hemos referido.2064 
8.2.8.5.3.3   La cuestión de si el hecho de que la Empresa de Ferrocarriles Públicos de 
Carolina del Sur suscribiera con Boeing el Subarrendamiento modificado y reformulado  
el 19 de noviembre de 2009  es una nueva contribución financiera direc ta a Boeing  
8.752.   Como hemos explicado previamente, los términos de la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por la Unión Europea y los argumentos que esgrime en sus 
comunicaciones, en comparación con sus respuestas a las preguntas del Gru po Especial y sus 
observaciones sobre las respuestas de los Estados Unidos, han dejado al Grupo Especial un poco 
inseguro sobre qué instrumento jurídico impugna la Unión Europea como el "arrendamiento a largo 
plazo de terrenos públicos" o el "subarrendamie nto del solar del proyecto".  
8.753.   La Unión Europea no parece haber aducido explícitamente que el hecho de que la Empresa 
de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur suscribiera con Boeing el Subarrendamiento 
modificado y reformulado  el 19 de noviembre de 2009 rescindiera el Subarrendamiento de Vought, 
poniendo fin así a esa contribución financiera, y dando lugar a una nueva contribución financiera 
directa a Boeing .2065 No obstante examinamos si los hechos en cuestión pueden respaldar esa 
conclusión . A nuestro jui cio, si se pudiera considerar que el Subarrendamiento modificado y 
reformulado  implica un nuevo compromiso jurídico por parte de Carolina del Sur de conceder un 
subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto directamente a Boeing, habría un fundamento  
para concluir que Carolina del Sur hizo una contribución financiera directa a Boeing el 19 de 
noviembre de 2009. 
8.754.   Los Estados Unidos aducen que al formalizar con Boeing el Subarrendamiento modificado y 
reformulado  el 19 de noviembre de 2009, la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur 
no entabló una nueva relación jurídica con Boeing . Antes bien, el Subarrendamiento modificado y 
reformulado  simplemente "formalizó" el papel de Boeing como sucesor en el interés de Vought del 
Subarrendamiento de V ought .2066 Según los Estados Unidos, el interés de Boeing como 
subarrenda tario del solar del proyecto se deriva de la cesión realizada por Vought de sus intereses 
en el Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de 2009.2067 
8.755.   Recordamos que el 28 de octubre de 2009, aproximadamente tres meses después de 
adquirir las operaciones de Vought en Carolina del Sur (es decir, las instalaciones e 
infraestructuras del Proyecto Emerald), y de asumir el interés de Vought como subarrendatario en 
el marco del Subarrendamiento de  Vought, Boeing decidió ubicar sus segundas instalaciones de 
montaje final y entrega del 787 (es decir, las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini) 
en el mismo solar del proyecto, supuestamente como resultado de los incentivos fiscales y de o tro 
tipo que ofreció Carolina del Sur .2068 Como se detalla en el párrafo 8.710 supra , el 19 de 
noviembre de 2009 la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston y la Empresa de 
Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur modificaron el Arrendamiento subyace nte de terrenos 
                                               
2064 Véase la nota 2043 supra . 
2065 Señalamos que la Unión Europea no aduce que el Subarrendamiento modificado y reformulado  
entrañara un nuevo compromiso jurídico de Carolina del Sur de conceder un subarren damiento de terrenos del 
solar del proyecto directamente a Boeing. Lo que aduce es que los intereses de Boeing como subarrendatario 
del solar del proyecto nacieron el 30 de julio de  2009 cuando se le cedieron los intereses de Vought en el 
marco del Subarre ndamiento de Vought. Por ejemplo, la Unión Europea explica en su primera comunicación 
escrita que las compras de Vought y Global Aeronautica realizadas por Boeing también hicieron que "asumiera 
el arrendamiento por 1 dólar al año del solar del Proyecto Eme rald en el Aeropuerto Internacional Charleston", 
arrendamiento que "abarca también la ubicación de las instalaciones de montaje final y entrega del 787 del 
Boeing". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 696, 552 y 553 y nota 1554).  
2066 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 492 y nota 722; respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 101 b) del Grupo Especial, párrafo 195; y respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 101 d) del Grupo Especial, párrafo 199.  
2067 Así pues, aducen los Estados Unidos, en la medida en que el subarrendamiento del solar del 
proyecto entrañe una contribución financiera de Carolina del Sur en forma de un suministro de terrenos que no 
son de infraestructura general: a) se hizo a Vought (y no a  Boeing) en el momento de la formalización del 
Subarrendamiento de Vought el 25 de agosto de  2006; y b) Carolina del Sur no hizo ninguna contribución 
financiera a Boeing.  
2068 Estos incentivos son las medidas del Proyecto Gemini, que se exponen en el párrafo 8.682 supra . WT/DS353/RW  
- 441 - 
  con respecto al solar del proyecto para reconocer que el Subarrendamiento de Vought había sido 
cedido a Boeing el 30 de julio de 2009, así como para actualizar determinada información 
fáctica .2069 Al mismo tiempo, la Empresa de Ferrocarriles P úblicos de Carolina del Sur y Boeing 
firmaron el Subarrendamiento modificado y reformulado , en el que se indicaba que modificaba, 
reformul aba y sustituía por completo al Subarrendamiento de Vought.2070 
8.756.   Nuestro examen del Subarrendamiento de Vought y del Subar rendamiento modificado y 
reformulado  indica que este último es un instrumento que incorpora el mismo Subarrendamiento 
de terrenos del solar del proyecto que se concedió inicialmente a Vought en el marco del 
Subarrendamiento de Vought (y del cual Boeing pas ó a ser el cesionario de Vought a partir 
del 30 de julio de 2009).2071 El solar del proyecto que es objeto del Subarrendamiento modificado 
y reformulado  es el mismo solar del proyecto abarcado por el Subarrendamiento de Vought y se 
define del mismo modo en lo s dos instrumentos . El Subarrendamiento modificado y reformulado  
simplemente reafirma las condiciones del subarrendamiento del solar del proyecto tal como se 
habían previsto inicialmente en el Subarrendamiento de Vought, sustituyendo a Vought por Boeing 
como subarrenda tario.2072 Es significativo que no haya nada que indique que el 18 de noviembre 
de 2009 o antes de esa fecha se pusiera fin a los derechos de subarrendamiento concedidos a 
Vought en virtud del Subarrendamiento de Vought (y que después se cedieron  a Boeing) de modo 
que pueda decirse que la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur concedió a Boeing 
un nuevo  derecho de subarrendamiento sobre el solar del proyecto cuando f irmó el 
Subarrendamiento modificado y reformulado  el 19 de noviembr e de 2009. N o vemos ningún 
fundamento para constatar que la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur 
proporcionara una contribución financiera directa Boeing el 19 de noviembre de 2009 cuando firmó 
el Subarrendamiento modificado y reformulado  con Boeing . Por consiguiente, concluimos que el 
Subarrendamiento modificado y reformulado  no es pertinente para nuestra determinación de la 
existencia de la contribución financiera con respecto al subarrendamiento del solar del 
proyecto.2073 
8.757.   En resumen, el ex amen que hemos hecho de los instrumentos pertinentes indica que 
Vought estaba jurídicamente facultada para ceder a Boeing su derecho a subarrendar el solar del 
proyecto de la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur el 30 de julio de 2009, sin 
obtener primero el consentimiento, o necesitar de otro modo cualquier intervención, de Carolina 
del Sur . Por consiguiente, al concertar con Boeing la cesión y asunción del Subarrendamiento de 
Vought el 30 de julio de 2009, Vought cedió a Boeing sus derech os de subarrendamiento sobre el 
solar del proyecto, y de ese modo Boeing pasó a ser el subarrendatario en el marco del 
Subarrendamiento de Vought . La posterior formalización por la Empresa de Ferrocarriles Públicos 
de Carolina del Sur y Boeing del Subarren damiento modificado y reformulado  no modificó 
jurídicamente esta posición, como tampoco lo hicieron ninguno de los consentimientos a la cesión 
de Vought otorgados por la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur o la Autoridad de 
Aviación del C ondado de Charleston.  
                                               
2069 Primera modificación del Acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston y la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur (19 de noviembre de  2009) 
(Prueba documental EU-476), considerando s 3 y 4.  
2070 Subarrendamiento modificado y reformulado  (Prueba documental EU-471), apartado 1.  
2071 Esta parece ser también la interpretación de Carolina del Sur ya que en el segundo considerando del 
Arrendamiento de terrenos, al referirse a la cesión del Subar rendamiento de Vought a Boeing el 30 de julio 
de 2009, la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston y la Empresa Ferrocarriles Públicos de Carolina 
del Sur manifestaron que de conformidad con la Cesión y Asunción del Subarrendamiento de Vought de 
fecha 30 de julio de  2009, el Subarrendamiento de Vought se convirtió de ese modo en el Subarrendamiento 
de "Boeing". (Primera modificación del Acuerdo de arrendamiento de terrenos entre la Autoridad de Aviación 
del Condado de Charleston y la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur (19 de noviembre 
de 2009) (Prueba documental EU-476)). 
2072 Como indicamos en el párrafo 8.710, los términos dispositivos del Subarrendamiento modificado y 
reformulado  en lo que respecta al plazo, el alquiler anual y las declaraciones del subarrendador y el 
subarrendatario a todos los efectos prácticos siguen siendo los mismos que los del Subarrendamiento de 
Vought. Aunque la Unión Europea aduce que la disposición sobre el "alquiler adicional" del Subarrendamiento 
de Vough t fue eliminada por el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini, observamos que este Acuerdo lo f irmaron el 
Estado de Carolina del Sur y Boeing el 1º de enero de  2010, fecha posterior a la fecha en que se f irmó el 
Subarrendamiento modificado y reformulado . El Suba rrendamiento modificado y reformulado  tal como se f irmó 
inicialmente contenía la misma disposición sobre el "alquiler adicional" que el Subarrendamiento de Vought. 
(Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 39 del Grupo Especial, párrafo 225).  
2073 Véase también el párrafo 8.746.  WT/DS353/RW  
- 442 - 
  8.758.   Como consecuencia del análisis anterior, concluimos que la única medida pertinente que 
tomó Carolina del Sur al conceder un subarrendamiento de terrenos del solar del proyecto fue 
cuando la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolin a del Sur suscribió con Vought el 
Subarrendamiento de Vought el 25 de agosto de 2006.2074 Por consiguiente, la contribución 
financiera pertinente es una contribución financiera que se hizo directamente a Vought en 2006.  
8.759.   Como hemos explicado, no estamos de acu erdo con la caracterización que hace la Unión 
Europea de la contribución financiera como una contribución "en curso" y no consideramos que 
haya demostrado la existencia de una contribución financiera directa a Boeing . Queremos subrayar 
que al llegar a esta  conclusión no descartamos la posibilidad de que parte o la totalidad del 
beneficio otorgado por la contribución financiera proporcionada a Vought en 2006 pudiera haberse 
"transferido" a Boeing cuando pasó a ser el cesionario del interés de Vought en el 
Subarrendamiento de Vought el 30 de julio de 2009, y de ese modo obtuvo el derecho a utilizar y 
controlar el solar del proyecto a partir de ese momento.  
8.760.   Aunque está firmemente aceptado que es posible demostrar que una contribución 
financiera proporcionada a una entidad ha otorgado un beneficio (y por tanto constituye una 
subvención) a otra entidad, recae en la Unión Europea la carga de demostrar que el beneficio 
otorgado por la contribución financiera a Vought se transfirió a Boeing a partir del 30 de julio 
de 2009 o posteriormente, especialmente teniendo en cuenta los argumentos de los Estados 
Unidos de que la adquisición por Boeing de las operaciones de Vought en Carolina del Sur, incluida 
la cesión del subarrendamiento del solar del proyecto, fue una transa cción en condiciones de plena 
competencia por un valor justo de mercado .2075 La Unión Europea no ha intentado hacerlo porque 
su caracterización de la contribución financiera pertinente hace que esa demostración carezca de 
pertinencia . No obstante, consideramo s que su caracterización de la contribución financiera 
pertinente, ya comenzara el 30 de julio o el 19 de noviembre de 2009, es errónea . Siendo así, la 
Unión Europea no ha demostrado la existencia de ningún beneficio otorgado a Boeing por 
cualquiera de los  instrumentos jurídicos que la Unión Europea impugna como el Arrendamiento de 
terrenos del solar del proyecto.  
8.2.8.5.4   Conclusión  
8.761.   En vista de las constataciones que hemos formulado supra  con respecto al 
subarrendamiento del solar del proyecto, concluimos que la Un ión Europea no ha establecido que 
la medida entrañe una subvención para Boeing en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.6   La cuestión de si existen subvenciones específicas en virtud del suministro por 
Carolina del Sur de las instalaciones e infraestruc turas Gemini y Emerald a Boeing  
8.2.8.6.1   Introducción  
8.762.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica como subvención relacionada con el Proyecto Gemini  que beneficia directamente a 
Boeing la siguiente medida:  
suministro de instalaciones e infraestructuras en el Aeropuerto Internacional 
Charleston, conforme a lo previsto en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini entre 
Boeing  y el Estado de Carolina del Sur, de fecha 1º de enero de 2010, financiadas 
mediante bonos es tatales de responsabilidad general emitidos de conformidad con el 
título 11, capítulo 41 del S.C. Code, modificado por el artículo 5 de H3130, Ley Nº 124 
de 2009, S.C. Acts 1092 (H3130), y S.C. Code § 55-11-520, sin ningún costo para 
Boeing . 
                                               
2074 De hecho, el propio enfoque adoptado por la Unión Europea para el cálculo del "beneficio" otorgado 
por la contribución financiera refleja la idea de que la contribución financiera se hizo en agosto de  2006 y no 
en 2009. L a Unión Europea basa su estimación del "beneficio" en el valor anual del subarrendamiento del solar 
del proyecto desde el primer año completo del subarrendamiento a Boeing (es decir, desde enero de  2010) 
hasta el fin de la última prórroga de cinco años el 31 de diciembre de  2041. Sin embargo, su estimación del 
valor anual es el "valor del arrendamiento de referencia" del solar del proyecto establecido en el 
Subarrendamiento de Vought y negociado con Vought en 2006. (Véase la primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 558 y 561).  
2075 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 548.  WT/DS353/RW  
- 443 - 
  8.763.   En el párrafo 25 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica como subvención relacionada con el Proyecto Emerald  que beneficia directamente a 
Boeing la siguiente medida:  
suministro de instalaciones e infraestructuras en el Aeropu erto Internacional 
Charleston , conforme a lo previsto en el Project Emerald Confidential Site 
Development Agreement, financiadas mediante bonos estatales de responsabilidad 
general emitidos de conformidad con el título 11, capítulo 41 del S.C. Code, sin ni ngún 
costo para Boeing . 
8.764.   Los argumentos de la Unión Europea conciernen, por un lado, a las instalaciones e 
infraestructuras relacionadas con las instalaciones de montaje final y entrega del Boeing 787 
(instalaciones e infraestructuras Gemini) y, por otro, a  las instalaciones e infraestructuras 
relacionadas con el complejo de fabricación e integración del fuselaje del Boeing 787 (instalaciones 
e infraestructuras Emerald) .2076 Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha 
demostrado que la supuesta contrib ución financiera otorgue un beneficio (por lo que respecta a las 
instalaciones e infraestructuras Gemini), que exista una contribución financiera a Boeing (por lo 
que respecta a las instalaciones e infraestructuras Emerald), y que las supuestas contribucio nes 
financieras sean específicas en el sentido del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
8.765.   Por lo que respecta a las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini , como se 
explica en la sección 8.2.8.3.1, cabe señalar que en virtud del Acuerdo sobre el Proyecto  Gemini, 
de fecha 1º de enero de 2010, que establece los diversos incentivos relacionados con el Proyecto 
Gemini, Carolina del Sur se comprometió a emitir un total de 220 millones de dólares EE.UU. en 
bonos estatales para el desarrollo económico para compe nsar los costos de la infraestructuras 
asociadas al Proyecto Gemini, y a emitir 50 millones de dólares EE.UU. en bonos para nodo s 
aéreos  a efectos de compensar los costos relacionados con las instalaciones de terminal de nodo 
de compañía aérea .2077 Boeing con vino en que "los compromisos de financiación mediante bonos 
de responsabilidad general contraídos por Comercio que figuran en esta sección II se asumieron 
sobre la base de la expectativa de que Boeing satisfaría los requisitos de creación de empleo 
mínima y de inversión mínima, tal como se definen en la sección IV del Acuerdo, o de que, si esos 
requisitos no se satisfacían durante el plazo aplicable, Boeing estaría obligado a reembolsar al 
estado de conformidad con la Disposición sobre el cumplimiento aquí adjunta como 
apéndice  A".2078 
8.766.   El Acuerdo sobre el Proyecto Gemini establece una serie de procedimientos para garantizar 
el empleo adecuado del producto de la emisión de los bonos, en virtud de los cuales Boeing 
suscribe contratos para construir infraestructur as e instalaciones, paga las facturas y 
posteriormente presenta las facturas a Carolina del Sur para su reembolso . El 13 de enero 
de 2010, el Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur adoptó tres 
resoluciones por las que se disponía l a emisión y venta de bonos para el desarrollo económico y 
bonos para nodo s aéreos  con arreglo a lo previsto en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini .2079 
                                               
2076 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 697 y 567.  
2077 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), artículos II(A)  y II(B), página 3.  
2078 Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (Prueba documental EU-467), página 3. (las cursivas figuran en el 
original)  
2079 Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur, A Resolution to Provide for the 
Issuance and Sale of Not E xceeding in the Aggregate Fifty Million Dollars (USD 50,000,000) Principal Amount 
General Obligation State Economic Development Bonds of the State of South Carolina, to Prescribe the 
Purposes for Which the Proceeds Shall Be Expended, to Provide for the Pay ment Thereof, and Other Matters 
Relating Thereto  (13 de enero de  2010), apéndice 3 (Resolución relativa a los bonos para el desarrollo 
económico del Proyecto Gemini) (Prueba documental EU-481); Consejo de Control y Presupuesto del Estado de 
Carolina del Su r, A Resolution to Provide for the Issuance and Sale of Not Exceeding in the Aggregate One 
Hundred Seventy Million Dollars (USD 170,000,000) Principal Amount General Obligation State Economic 
Development Bonds of the State of South Carolina, to Prescribe t he Purposes for Which the Proceeds Shall Be 
Expended, to Provide for the Payment Thereof, and Other Matters Relating Thereto  (13 de enero de  2010) 
(Resolución adicional relativa a los bonos para el desarrollo económico del Proyecto Gemini) (Prueba 
document al EU-482); y Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur, A Resolution to 
Provide for the Issuance and Sale of Not Exceeding in the Aggregate Fifty Million Dollars (USD 50,000,000) 
Principal Amount General Obligation State Air Carrier Hub Terminal Facilities Bonds of the State of South 
Carolina, to Prescribe the Purposes for Which the Proceeds Shall Be Expended, to Provide for the Payment 
Thereof, and Other Matters Relating Thereto (13 de enero de  2010), apéndice 2 (Resolución relativa a los 
bonos para nodo s aéreos  del Proyecto Gemini (Prueba documental EU-483).  WT/DS353/RW  
- 444 - 
  Las resoluciones disponían que el producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico 
se utili zara como sigue : 10 millones de dólares EE.UU. para "mejoramiento de carreteras necesario 
para que el Proyecto Gemini pueda utilizar plenamente el solar del proyecto" ; 53,9 millones de 
dólares EE.UU. para "preparación del solar, incluidas su limpieza, nive lación y relleno, y 
construcción de cualquier infraestructura necesaria" ; 156,1 millones de dólares EE.UU. para 
"construcción de la nueva instalación de montaje que está funcionalmente relacionada con la 
instalación de terminal de nodo de compañía aérea , y forma parte de ella" .2080 El producto de la 
emisión de los bonos para nodo s aéreos , por una cuantía de 50 millones de dólares EE.UU., debía 
utilizarse para "la construcción de la nueva instalación de montaje que está funcionalmente 
relacionada con la instala ción de terminal de nodo de compañía aérea ".2081 
8.767.   A partir de noviembre de 2009, Boeing contrató y pagó la construcción de instalaciones e 
infraestructuras concernientes al Proyecto Gemini en el solar del proyecto . Los costos de la 
construcción fueron reembols ados, al menos parcialmente, en una cuantía de 270 millones de 
dólares EE.UU., por Carolina del Sur con el producto de la emisión de los bonos. [***] .2082 
8.768.   Por lo que respecta a las instalaciones e infraestructuras del Proyecto Emerald , cabe 
señalar, como se e xplica en la sección 8.2.8.3.2, que dicho Proyecto fue objeto de un acuerdo 
suscrito en 2004 y 2006 por las autoridades competentes de Carolina del Sur y Vought, en su 
propio nombre y en nombre de las entidades del Proyecto Emerald, que comprendía diversos  
incentivos, entre ellos la emisión de bonos estatales para financiar determinadas instalaciones e 
infraestructuras .2083 Concretamente, Carolina del Sur se comprometió a proporcionar a Vought el 
producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico , hasta una cuantía máxima de 
120 millones de dólares EE.UU., mientras que Vought, entre otras cosas, se comprometió a utilizar 
ese dinero para la construcción de infraestructuras, definidas ampliamente en la sección 11 -41-30 
del South Carolina Code , dentr o de amplias categorías de gasto establecidas en el Acuerdo sobre 
el Proyecto Emerald .2084 El Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur aprobó 
la emisión de los bonos para el desarrollo económico con ese fin en una resolución adoptada 
el 14 de diciembre de 2004. L a resolución disponía que el producto de la emisión de los bonos se 
utilizara como sigue : 7,5 millones de dólares EE.UU. para "preparación del sitio" ; 5 millones de 
dólares EE.UU. para "humedales", 2 millones de dólares EE.UU. pa ra "mejoras del aeropuerto" ; 
2 millones de dólares EE.UU. para "mejoras de carreteras" ; 2 millones de dólares EE.UU. para un 
"centro de formación/multiuso" ; y 97 millones de dólares EE.UU. para "instalaciones de 
fabricación" . Los 4 millones de dólares EE.U U. restantes se asignaron a los costos de emisión de 
los bonos . Esta resolución también preveía un calendario provisional para el empleo del producto 
de la emisión de los bonos en apoyo del Proyecto Emerald entre noviembre de 2004 y abril 
de 2006.2085 
8.769.   En el A cuerdo inicial sobre el Proyecto Emerald suscrito el 29 de noviembre de 2004, un 
arreglo posteriormente formalizado en el Arrendamiento de terrenos y el Subarrendamiento de 
terrenos de Vought, ambos fechados el 25 de agosto de 2006, se otorgó a Vought el d erecho a 
                                               
2080 Resolución relativa a los bonos para el desarrollo económico del Proyecto Gemini (Prueba 
documental EU-481), pdf p. 44; y resolución adicional relativa a los bonos para el desa rrollo económico del 
Proyecto Gemini (Prueba documental EU-482), pdf p. 44.  
2081 Resolución relativa a los bonos para nodo s aéreos  del Proyec to Gemini (Prueba documental 
EU-483), pdf p. 45.  
2082 Documentos de reembolso del Proyecto Gemini (anteriormente Prueba d ocumental US -13-287) 
(Prueba documental EU-1269) (ICC).  
2083 Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el marco del Proyecto 
Emerald  (Prueba documental EU-560); y Acuerdo definitivo rel ativo a los incentivos del Proyecto Emeral d 
(Prueba documental EU-550).  
2084 Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550), 
artículos 2.1 y 2.3. Aunque el Acuerdo inicial sobre el Proyecto Emerald preveía originalmente la emisión tanto 
de bonos para el d esarrollo económico como de bonos para nodo s aéreos , parece que el Proyecto Emerald solo 
reunía las condiciones para la emisión de bonos para el desarrollo económico, y solo se emitió ese tipo de 
bonos. Compárese el artículo 2.1 del Acuerdo inicial relativ o a los incentivos y la preparación del terreno en el 
marco del Proyecto Emerald  (Prueba documental EU-560) con el artículo 2.1 del Acuerdo definitivo relativo a 
los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550).  
2085 Consejo de Control y Presupu esto del Estado de Carolina del Sur, Resolution providing for the 
issuance and sale of not exceeding in the aggregate one hundred sixty million (USD 160,000,000) principal 
amount general obligation state economic development bonds of the State of South Car olina, to prescribe the 
purposes for which the proceeds shall be expended, to provide for the payment thereof, and other matters 
relating thereto (14 de diciembre de  2004) (Prueba documental EU-551).  WT/DS353/RW  
- 445 - 
  subarrendar el solar del proyecto .2086 La sección 7 del Subarrendamiento de terrenos de Vought 
dispone que "el subarrendatario subarrienda el predio con el fin de construir en él instalaciones 
relacionadas con la fabricación de productos para la indu stria aeronáutica (las 'mejoras')" . Antes 
de comenzar la producción en 2006, Vought contrató y pagó la construcción de instalaciones e 
infraestructuras en el solar del proyecto . Posteriormente, los costos de construcción en que había 
incurrido Vought fuero n parcialmente reembolsados por el Departamento de Comercio de Carolina 
del Sur con el producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico.2087 
8.770.   El 6 de julio de 2009, Vought y Boeing suscribieron el Acuerdo de Compra de Activos de 
Vought, en virt ud del cual Vought vendió sus títulos e intereses en los activos que poseía, 
arrendaba, licenciaba, utilizaba o mantenía para su utilización en relación con el diseño, la 
fabricación y el montaje de las secciones posteriores del fuselaje del 787 . El 30 de julio de 2009, 
Vought cedió a Boeing sus derechos sobre el solar del proyecto, en virtud de la cesión y asunción 
del Subarrendamiento de Vought2088, y sobre las instalaciones e infraestructuras Emerald en aquel 
construidas, en virtud de dos instrumentos apare ntemente [***] .2089 
8.771.   El 19 de noviembre de 2009, Boeing suscribió con la Empresa de Ferrocarriles Públicos de 
Carolina del Sur2090 el Subarrendamiento de terrenos modificado y reformulado , cuya sección 7 
dispone que "el subarrendatario subarrienda el predio con e l fin de a) construir en él o b) utilizar 
instalaciones previamente construidas en él relacionadas con la fabricación de productos para la 
industria aeronáutica o que la apoyan (las 'mejoras')".  
8.2.8.6.2   Principales argumentos de las partes  
8.772.   Por lo que respecta a la s instalaciones e infraestructuras  Gemini, la Unión Europea aduce 
que Carolina del Sur construyó instalaciones e infraestructuras a la medida de Boeing, y 
actualmente proporciona a Boeing el uso exclusivo de esas instalaciones e infraestructuras para 
toda la duración de su vida útil . Ese suministro de bienes y servicios que no son de infraestructura 
general constituye una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC .2091 La Unión Europea afirma en ese sentido qu e el estado de  Carolina del Sur 
mantiene la titularidad de las instalaciones e infraestructuras construidas con el producto de la 
emisión de los bonos, y que Boeing solo tiene un derecho de arrendamiento de esas instalaciones 
e infraestructuras .2092 La Unión Europea aduce, subsidiariamente, que Carolina del Sur ha 
proporcionado a Boeing financiación para la construcción de su instalación de montaje final del 787 
mediante la transferencia a Boeing del producto de la emisión de los bonos, lo cual constituye una 
transferencia directa de fondos en el sentido del párrafo 1) a) 1) i) del artículo 1  del 
Acuerdo  SMC.2093 
8.773.   La Unión Europea considera que su explicación de por qué Vought solo tiene, en virtud del 
Subarrendamiento de terrenos de Vought, un derecho de arrendami ento de las instalaciones e 
infraestructuras Emerald es igualmente aplicable al interés de Boeing en las instalaciones e 
infraestructuras Gemini . Así pues, Boeing tiene un derecho de arrendamiento , o el equivalente 
funcional a este, sobre el predio, inclui das todas las mejoras construidas en cualquier momento 
en él.2094 
                                               
2086 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documenta l EU-473). El apéndice E del 
Arrendamiento de terrenos contiene el Subarrendamiento de terrenos de Vought.  
2087 Oficina del Tesorero del Estado de Carolina del Sur , Sistema de gestión de la deuda, Documentos de 
reembolso del Proyecto Emerald, 6 de enero de  2005 (anteriormente Prueba documental US -13-288) (Prueba 
documental USA-247) (ICC).  
2088 Cesión del subarriendo de Vought (Pruebas documentales EU-475/USA-449 (presentadas dos 
veces)).  
2089 Acuerdo de compraventa, cesión y asunción (30 de julio de  2009) (Prueba do cumental USA-515) 
(ICC); e Instrumento de compraventa y cesión de Vought Aircraft Industries, Inc. a Boeing Commercial 
Airplanes Charleston South Carolina, Inc.  (30 de julio de  2009) (Prueba documental EU-552). Véase también la 
respuesta de los Estados Uni dos a la pregunta 120 del Grupo Especial, párrafo 249.  
2090 Subarrendamiento modificado y reformulado  (Prueba documental EU-471).  
2091 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 573. Observamos que si bien el 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 de  Acuerdo SMC hace referencia a "bienes o servicios que no sean de 
infraestructura general" (sin cursivas en el original), la Unión Europea, en sus comunicaciones, hace 
principalmente referencia a "bienes y servicios".  
2092 Primera comunicación escrita de la U nión Europea, párrafos 574 -576. 
2093 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 577.  
2094 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101c) del Grupo Especial, párrafos 129 y 130.  WT/DS353/RW  
- 446 - 
  8.774.   En respuesta a una pregunta del Grupo Especial, la Unión Europea explica que si el Grupo 
Especial llegara a la conclusión fáctica de que Boeing construyó las instalaciones e infraestructuras 
Gemini y de que Carolina del Sur reembolsó parcialmente los costos en que Boeing incurrió al 
construir esas instalaciones e infraestructuras, las medidas deben pese a ello caracterizarse como 
un suministro de bienes y servicios que no son de infraestructura general, en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC .2095 La Unión Europea señala a ese respecto que 
el Órgano de Apelación ha indicado que los grupos especiales, al caracterizar una medida, deben 
identificar sus rasgos más significa tivos.2096 Así pues, aunque desde un punto de vista formal se 
estaban transfiriendo fondos directamente de Carolina del Sur a Boeing, la esencia de la 
transacción radica en que Carolina del Sur proporciona bienes y servicios a Boeing . 
La transferencia de fond os de Carolina del Sur a Boeing es simplemente un medio que permite a 
Carolina del Sur proporcionar bienes y servicios a Boeing . De hecho, antes incluso de que los 
fondos se recaudaran mediante la venta de bonos para el desarrollo económico y bonos para 
nodos aéreos , ya se había determinado que esos fondos tenían que gastarse en bienes y servicios 
que se proporcionarían a Boeing, entre otras cosas para la construcción y el montaje de una nueva 
instalación de montaje . Boeing paga la construcción de la instal ación y la infraestructura, y 
después el gobierno le reembolsa sin demora por esos gastos . Además, los Estados Unidos han 
reconocido que "el estado {de Carolina del Sur} (o una subdivisión política del estado ) retiene el 
derecho de propiedad o de reversión  de esos bienes" .2097 Según la Unión Europea, a efectos del 
análisis en el marco del párrafo 1 a) 1) del artículo 1, el hecho de que Boeing pagara los bienes y 
servicios y fuera reembolsada, o de que el gobierno pagara inicialmente los bienes y servicios que 
se proporcionarían a Boeing, en nada debe afectar a la naturaleza fundamental de la 
transacción .2098 La Unión Europea también mantiene que el argumento de los Estados Unidos 
acerca de la manera de determinar si existe un beneficio implica que los Estados Unid os aceptan 
que la medida debe caracterizarse como un suministro de bienes y servicios en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.2099 
8.775.   La Unión Europea aduce asimismo que el suministro de las instalaciones e infraestructuras 
Gemini o torga un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 .2100 El suministro de 
instalaciones se hace por una remuneración inferior a la adecuada en relación con las condiciones 
reinantes en el mercado, ya que Boeing no proporciona nada a cambio . Esto es así tanto si se 
considera que la contribución financiera es un suministro de bienes y servicios que no son de 
infraestructura general, en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1, como si se considera 
que es una transferencia directa de fondos  en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 . 
En efecto, no pagar nada constituye una remuneración inferior a la adecuada, ya que Boeing 
tendría dos opciones para obtener acceso en el mercado a las instalaciones e infraestructuras 
Gemini hechas a m edida : o bien recaudar fondos en el mercado para construir ella misma las 
instalaciones e infraestructuras, o encontrar otro participante en el mercado para que las 
construya y después las arriende . Ambas opciones conllevan un costo financiero.2101 
8.776.   En lo que respecta a la especificidad, la Unión Europea aduce que el suministro de las 
instalaciones e infraestructuras Gemini es específico en el sentido de los párrafos 1  a) y 1  c) del 
artículo 2 .2102 En primer lugar, la transferencia del producto de la emisión de lo s bonos es 
específica para Boeing, en el sentido del párrafo 1  a) del artículo 2, ya que en el Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini Carolina del Sur se comprometió a proporcionar las instalaciones Gemini, las 
resoluciones por las que se autorizaba la emisión d e los bonos restringían explícitamente  el uso del 
                                               
2095 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especia l. 
2096 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 163.  
2097 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013; y respuesta a la pregunta 64, párrafo  144. 
2098 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 164. Véanse también 
las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo 
Especial 101, párrafo 305; y 116, párrafos 340 -342. 
2099 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 165; y observaciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 del Grupo Especial, 
párrafo  306. 
2100 Primera comun icación escrita de la Unión Europea, párrafos 578 -582; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 635 -638. 
2101 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafos 155 y 156; y primera 
comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafo 579. Véase también la segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 637.  
2102 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 583 -586; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 639 -642. WT/DS353/RW  
- 447 - 
  producto de la emisión de los bonos a la construcción de las instalaciones para uso de Boeing, y la 
disposición legislativa en virtud de la cual se emitieron los b onos se promulgó en el marco 
de H3130, la l egislación sobre incentivos a Boeing .2103 Además, el acceso a la subvención está 
limitado a la industria aeronáutica y aeroespacial, ya que el producto de la emisión de los bonos 
para nodos aéreos  solo puede utilizarse para instalaciones de terminal de nodo de compañía aérea , 
y el producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico solo puede utilizarse para 
edificios cuando estos se utilizan en relación con instalaciones de terminal de nodo de compañía 
aérea o se encuentran en tierras de propieda d gubernamental .2104 En segundo lugar, el suministro 
de las instalaciones e infraestructuras Gemini es específico en el sentido del párrafo  1 c) del 
artículo 2, ya que ese tipo de subvención solo ha sido utilizado por un número limitado de 
empresas, y Boeing y sus proveedores han sido sus usuarios predominantes.2105 
8.777.   En lo tocante a las instalaciones e infraestructuras Emerald , la Unión Europea aduce que 
Carolina del Sur construyó instalaciones e infraestructuras hechas a la medida para el Proyecto 
Emerald, y actu almente está proporcionando a Boeing el uso exclusivo de esas instalaciones e 
infraestructuras por el resto de su vida útil . Ese suministro de bienes y servicios que no son de 
infraestructura general constituye una contribución financiera en el sentido del  párrafo 1 a) 1) iii) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC .2106 La Unión Europea afirma a este respecto que el estado de 
Carolina del Sur mantiene la titularidad de las instalaciones e infraestructuras Emerald construidas 
con el producto de la emisión de los bonos,  y que Boeing solo tiene un derecho de arrendamiento 
de esas instalaciones e infraestructuras.2107 
8.778.   La Unión Europea rechaza el argumento de los Estados Unidos de que Carolina del Sur no 
proporciona a Boeing ninguna instalación e infraestructura Emerald, ya qu e Boeing adquirió el 
derecho a utilizar las instalaciones e infraestructuras de Vought y Global Aeronáutica en 
condiciones de libre competencia y por un valor justo de mercado . La Unión Europea rechaza la 
aseveración de que esa compra se hizo a un valor ju sto de mercado, y aduce que los Estados 
Unidos no han explicado en qué modo las transacciones de Boeing con Vought pueden cambiar el 
hecho de que Carolina del Sur esté actualmente proporcionando a Boeing las instalaciones e 
infraestructuras a precios infer iores a los del mercado.2108 
8.779.   En respuesta a una pregunta del Grupo Especial, la Unión Europea aduce que Vought 
nunca fue en realidad propietaria de las instalaciones e infraestructuras financiadas con los bonos, 
y en consecuencia no podía venderlas a Boeing, ya que en todo momento eran propiedad de 
Carolina del Sur (o un organismo de dicho estado ).2109 En primer lugar, la Unión Europea mantiene 
que con arreglo a las leyes de los estados de los Estados Unidos sobre la propiedad : a) el término 
"predio", tal como se  utiliza en el Subarrendamiento de terrenos de Vought, alude a edificios y 
tierras conjuntamente ; y b) la propiedad de los edificios y de otras mejoras permanentes 
construidas en el predio arrendado pasa al arrendador .2110 En segundo lugar, la Unión Europea 
aduce que Carolina del Sur construyó las instalaciones e infraestructuras Emerald .2111 
La legislación de Carolina del Sur requiere que las emisiones de bonos se utilicen para financiar 
únicamente edificios situados en terrenos de propiedad de un organismo esta tal, o en una 
                                               
2103 Primera co municación escrita de la Unión Europea, párrafos 583 y 584.  
2104 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 639.  
2105 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 585; y  segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 639.  
2106 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 701.  
2107 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 702. En apoyo de su opinión de que 
Boeing solo tiene un derecho de arrendamiento sobre las instalaciones e infraestructuras Emerald, la Unión 
Europea invoca el artículo 6.06(A) del Arrendamiento de terrenos, incorporado al Subarrendamiento de 
terrenos de Boeing, que regula la propiedad de las mejoras del solar del proyect o que son bienes inmuebles 
(mejoras de la categoría I). (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 702).  
2108 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 727. La Unión Europea afirma asimismo 
que en la medida en que los Estados U nidos aduzcan que el valor futuro previsto de las subvenciones fue 
transferido a Vought y Global Aeronautica en el momento de la venta a Boeing, cabe señalar que en el 
procedimiento inicial el Grupo Especial rechazó un argumento similar. (Segunda comunicac ión escrita de la 
Unión Europea, párrafos 727 y 728 (donde se hace referencia al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.881)).  
2109 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial,  párrafo 134.  
2110 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafos 121, 122, y 125.  
2111 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 121.  WT/DS353/RW  
- 448 - 
  instalación de terminal de nodo de compañía aérea , con fines públicos .2112 Así pues, las mejoras 
construidas merced al producto de la emisión de los bonos estatales se convierten en parte del 
predio arrendado de conformidad con las normas subyac entes de la legislación de los estados de 
los Estados Unidos sobre la propiedad .2113 En ese sentido, la Unión Europea mantiene que el 
artículo  6.06(A) del Arrendamiento de terrenos no afecta a los respectivos intereses patrimoniales 
de la Empresa de Ferrocarr iles Públicos de Carolina del Sur y Vought en las mejoras de la 
categoría I. En particular, dado que la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur forma 
parte del Departamento de Comercio de Carolina del Sur, el artículo 6.06(A) no proporciona u na 
base para transferir a Vought la propiedad de las mejoras construidas por el Departamento de 
Comercio de Carolina del Sur .2114 Por último, la Unión Europea aduce que el artículo 4.9 del 
Acuerdo de Compra de Activos de Vought no aclara la naturaleza de los derechos de Vought en las 
instalaciones e infraestructuras Emerald.2115 
8.780.   La Unión Europea considera que el hecho de que las instalaciones e infraestructuras 
Emerald sean propiedad de Carolina del Sur, y de que las instalaciones e infraestructuras pasaran 
a formar parte del predio con sujeción al Arrendamiento de terrenos, confirma que Carolina del 
Sur, a través de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston y la Empresa de Ferrocarriles 
Públicos de Carolina del Sur, como arrendadores, está "proporcionand o" esas instalaciones e 
infraestructuras directamente a Boeing, como arrendatario.2116 
8.781.   De todas formas, la Unión Europea mantiene, con respecto a cada una de las 
contribuciones financieras asociadas al suministro de terrenos y al suministro de las instalacion es e 
infraestructuras Emerald y Gemini, que Carolina del Sur o un organismo estatal están 
proporcionando a Boeing el derecho a poseer y utilizar activos tangibles que pertenecerían 
(o pertenecen) al estado . En ese sentido, es indiferente que se considere q ue Boeing tiene un 
título legal respecto de esos activos, o simplemente un derecho de arrendamiento sobre ellos, ya 
que ambos arreglos constituirían un "suministro" de bienes y servicios.2117 
8.782.   La Unión Europea aduce asimismo que el suministro de las instalacio nes e infraestructuras 
Emerald otorga un beneficio a Boeing en el sentido del párrafo 1  b) del artículo 1, ya que tiene 
lugar por una remuneración inferior a la adecuada en relación con las condiciones reinantes en el 
mercado .2118 Por último, la Unión Europea  mantiene que el suministro de las instalaciones e 
infraestructuras es específica en el sentido de los párrafos 1  a) y 1  c) del artículo 2 . Efectivamente, 
las resoluciones que autorizan la emisión de los bonos indican que el acceso a la subvención está 
limitado de jure  a las empresas del Proyecto Emerald, o como mínimo a la industria aeronáutica . 
La subvención también es específica de facto , ya que solo ha sido utilizada por un número limitado 
de empresas, y Boeing y sus proveedores han sido los usuarios pr edominantes.2119 
8.783.   En lo tocante a las instalaciones e infraestructuras Gemini , los Estados Unidos aducen que 
la afirmación de la Unión Europea acerca de la existencia de una contribución financiera en forma 
de un suministro de bienes se basa en malentendidos f ácticos .2120 En primer lugar, los Estados 
                                               
2112 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafos 122 y 123.  
2113 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 125.  
2114 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 124. La Unión 
Europea aduce que si bien es posible qu e Vought retuviera la propiedad de las mejoras construidas únicamente 
por Vought, con sujeción al derecho de reversión de la Autoridad de Aviación Civil de Carolina del Sur una vez 
expirado el arrendamiento, esa propiedad limitada por un plazo no parece di ferir de un derecho de 
arrendamiento transferible sujeto al mismo plazo. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del 
Grupo Especial, párrafo 126).  
2115 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 128.  
2116 Respuesta  de la Unión Europea a la pregunta 101 d) del Grupo Especial, párrafo 134.  
2117 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial, párrafo 132.  
2118 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 705.  
2119 Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafos 706 -708. 
2120 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 512. En relación con la supuesta 
contribución financiera en forma de suministro a Boeing de instalaciones e infraestructuras financiadas 
mediante bonos en el  contexto del Proyecto Gemini, los Estados Unidos afirman que "simplemente abordan los 
argumentos de la UE tal como esta los ha formulado, y han demostrado por qué dichos argumentos están 
viciados. Los Estados Unidos no se han pronunciado sobre la debida c aracterización de esta serie de 
transacciones fuera del contexto de las alegaciones y argumentos de la UE". (Observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial, nota 257). Véanse 
también las obse rvaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta  101 d) 
del Grupo Especial, nota 229.  WT/DS353/RW  
- 449 - 
  Unidos aducen que fue Boeing, no Carolina del Sur, quien construyó las instalaciones e 
infraestructuras, y que la única función de Carolina del Sur consistió en reembolsar una parte de 
los costos de Boeing .2121 En ese se ntido, los Estados Unidos hacen referencia a los formularios de 
reembolso y la documentación justificativa de los gastos de Boeing en la construcción de las 
instalaciones e infraestructuras .2122 En segundo lugar, los Estados Unidos mantienen que, 
contrariamen te a lo que afirma la Unión Europea, Boeing, no Carolina del Sur, mantiene la 
titularidad de las instalaciones e infraestructuras construidas con el producto de la emisión de los 
bonos . Boeing obtuvo esa titularidad, a más tardar, cuando construyó las inst alaciones e 
infraestructuras, y de conformidad con el Arrendamiento de terrenos esos bienes siguen siendo 
propiedad de Boeing hasta la expiración o terminación del Arrendamiento de terrenos .2123 
En referencia a una afirmación de la Unión Europea de que "en cu alquier circunstancia que 
conlleve un suministro de bienes, estos habrán sido construidos o adquiridos antes de ser 
proporcionados", los Estados Unidos aducen que el criterio de la propia Unión Europea implica que 
Carolina del Sur no podía haber proporcion ado las instalaciones e infraestructuras Emerald o 
Gemini a Boeing, porque nunca construyó ni adquirió esas instalaciones o infraestructuras . Dado 
que Carolina del Sur nunca fue propietaria de las instalaciones e infraestructuras Gemini, estas no 
pudieron haber sido proporcionadas a Boeing por Carolina del Sur . Los Estados Unidos consideran 
que la aseveración de la Unión Europea de que "es indiferente que se considere que Boeing tiene 
un título legal respecto de esos activos, o simplemente un derecho de arr endamiento sobre ellos, 
ya que ambos arreglos constituirían un 'suministro' de bienes y servicios", queda refutada por los 
argumentos de la Unión Europea, que se basan en que las instalaciones e infraestructuras eran 
supuestamente propiedad de Carolina del  Sur.2124 
8.784.   Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea, al mantener que no hay diferencia 
alguna entre que Boeing pagara los bienes y servicios y fuera reembolsada, o que el Gobierno 
pagara inicialmente los bienes y servicios que se proporcionarían a Bo eing, no tiene en cuenta que 
solo se reembolsó una parte de los costos.2125 
8.785.   En lo que respecta a las instalaciones e infraestructuras Emerald , los Estados Unidos 
aducen que no hay una contribución financiera de un gobierno, ya que el derecho de Boeing a 
utilizar las instalaciones e infraestructuras deriva de Vought, no de Carolina del Sur . 
Más concretamente, Boeing obtuvo la propiedad de las instalaciones e infraestructuras Emerald en 
virtud del Acuerdo de Compra de Activos de Vought y los instrumentos jurídic os conexos .2126 
Los Estados Unidos afirman que el artículo 6.06(A) del Arrendamiento de terrenos respalda su 
opinión de que Vought era propietaria de las instalaciones e infraestructuras Emerald antes de 
venderlas a Boeing . La citada disposición indica que cu ando las mejoras son construidas por el 
subarrendatario del operador (por ejemplo, Vought o Boeing), esas mejoras siguen siendo 
propiedad del subarrendatario hasta la expiración o terminación del Arrendamiento de terrenos . 
Las mejoras no pasan a ser propie dad de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston 
(el arrendador) hasta la expiración o terminación del Arrendamiento de terrenos . Así pues, 
Carolina del Sur (por intermedio de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston), aunque 
ni es titul ar de las mejoras y nunca lo ha sido, sí conserva un interés futuro en ellas .2127 
Los Estados Unidos también consideran que el Acuerdo de Compra de Activos de Vought corrobora 
que esa empresa es propietaria de las instalaciones e infraestructuras Emerald . De hecho, el 
artículo 4.9(c)(i) dispone que Vought "es propietaria de las instalaciones libremente y sin sujeción 
a carga alguna salvo las cargas permitidas y las cargas pendientes".2128 
                                               
2121 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial 101, párrafo 203; y 116, 
párrafos  240-242; y observaciones de los  Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  106 del Grupo Especial, párrafo 169.  
2122 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 116 del Grupo Especial, párrafo 240.  
2123 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 del Grupo Esp ecial, párrafos 199 y 202.  
2124 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del 
Grupo Especial, párrafos 149 y 150.  
2125 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106  del 
Grupo Especial, párrafo 169.  
2126 Véase, por ejemplo, la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial 101 b), 
párrafo 194, y 101 d), párrafo 199.  
2127 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 del Grupo Especial, párrafo 190.  
2128 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 191.  WT/DS353/RW  
- 450 - 
  8.786.   Los Estados Unidos aducen asimismo que la Unión Europea se equivoca cuando afirma que 
las instalaciones e infraestructuras Emerald fueron construidas por Carolina del Sur . De hecho, las 
instalaciones e infraestructuras fueron construidas por Vought . Vought no solicitó al Departamento 
de Comercio de Carolina del Sur el reembolso p arcial hasta después de haber pagado la 
construcción de las instalaciones e infraestructuras . El Departamento de Comercio de Carolina del 
Sur no tenía control alguno del proceso de construcción en sí mismo, ni escogió cuáles de los 
gastos reembolsaría . No hay fundamento alguno para concluir que por el hecho de que el 
Departamento de Comercio de Carolina del Sur reembolsara parcialmente los costos de 
construcción de Vought, la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur obtuvo la 
titularidad de las  instalaciones e infraestructuras Emerald .2129 En cualquier caso, la Unión Europea 
se equivoca cuando da por sentado que la propiedad de las instalaciones e infraestructuras 
Emerald está determinada por quien las construyó . Por el contrario, el artículo 6.06( A) del 
Arrendamiento de terrenos contiene una clara declaración en cuanto a la "titularidad de las 
mejoras y modificaciones".2130 
8.787.   Por último, los Estados Unidos rechazan el argumento de la Unión Europea de que en 
última instancia nada importa el que Vought tu viera o no un derecho de arrendamiento sobre las 
instalaciones e infraestructuras o fuera propietaria de ellas por tiempo limitado . Dado que nunca 
tuvo más que un derecho futuro sobre las instalaciones e infraestructuras Emerald, Carolina del 
Sur no pudo h aber "proporcionado" esas instalaciones e infraestruct uras, en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) del artículo 1.2131 
8.788.   Los Estados Unidos aducen que el suministro de las instalaciones e infraestructuras Gemini 
no otorga un beneficio en el sentido del párrafo 1  b) del artículo 1 .2132 En primer lugar, los 
argumentos de la Unión Europea por lo que respecta al beneficio se basan en la premisa 
fácticamente inexacta de que Boeing recibió gratuitamente los fondos de los bonos para las 
instalaciones e infraestructuras Gemini . De hecho, Boeing ha compensado a Carolina del Sur 
mediante su inversión en bienes raíces no mejorados en el solar del proyecto, que revertirán a 
Carolina del Sur cuando finalice el Arrendamiento de terrenos modificado .2133 En segundo lugar, la 
Unión Europea no ha facilitado un punto de referencia adecuado para determinar el beneficio, dado 
que la cuestión pertinente para los argumentos de la Unión Europea es cuánto más pagaría Boeing 
por alquilar las instalaciones e infraestructuras en cuestión si Carolina de l Sur fuera un agente en 
el mercado .2134 Además, los Estados Unidos no tienen conocimiento de ningún razonamiento o 
principio respaldado por el Órgano de Apelación que justifique la opinión de la Unión Europea de 
que aunque la contribución financiera pueda ca racterizarse debidamente como una transferencia 
directa de fondos, el beneficio tiene el mismo valor que el valor de los bienes y servicios que por 
disposición legislativa tienen que adquirirse con los fondos transferidos por el gobierno.2135 
8.789.   En lo tocante a la especificidad, los Estados Unidos aducen que el suministro de las 
instalaciones e infraestructuras Gemini financiadas por los bonos no es específico en el sentido del 
artículo 2 .2136 El análisis de la especificidad debe realizarse al nivel del régimen legi slativo de 
Carolina del Sur para la emisión de bonos estatales .2137 En primer lugar, el suministro de 
instalaciones e infraestructuras financiadas por bonos no es específico en el sentido del 
                                               
2129 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) 
del Grupo Especial, párrafo 140.  
2130 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) 
del Grupo Especial, párrafos 138 y 139.  
2131 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 a) 
del Grupo Especial, párrafo 145.  
2132 Primera comunicación es crita de los Estados Unidos, párrafos 583 y 584; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 519.  
2133 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 488; respuesta de los Estados Unidos a 
las preguntas del Grupo Especial 105, p árrafo 224, 128, párrafo 265 y 129, párrafos 266 y 267; y 
observaciones sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas del G rupo Especial 105, 
párrafos  162-168; y 106, párrafo 169.  
2134 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 583 y 584; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 519.  
2135 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas del 
Grupo Especial 105, párrafos 162 y 164 -168; y 106, párrafo 170. Véase también la resp uesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafo 228.  
2136 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 619 -632; y segunda comunicación 
escrita, párrafos 523 -532. 
2137 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafo 624.  WT/DS353/RW  
- 451 - 
  párrafo  1 a) del artículo 2, ya que en ese régimen legislativo no h ay ninguna disposición que limite 
a determinadas empresas el acceso a los fondos recaudados mediante bonos para el desarrollo 
económico, bonos para nodos aéreos  y bonos industriales .2138 Además, ninguna de las distintas 
disposiciones legislativas en virtud de  las cuales se emiten los bonos limita el acceso a 
determinadas empresas .2139 El mero hecho de que en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini y las 
resoluciones del Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur que autorizan la 
emisión de bonos se mencione a Boeing por su nombre no es suficiente para satisfacer los 
requisitos del párrafo 1 a) del artículo 2, ya que el análisis de la especificidad debe realizarse a un 
nivel distinto .2140 En segundo lugar, el suministro de instalaciones e infraestruct uras financiadas 
por bonos no es específico en el sentido del párrafo 1  c) del artículo 2, ya que el sistema de bonos 
de Carolina del Sur ha financiado instalaciones e infraestructuras que son utilizadas por diversas 
empresas, de las cuales solo dos forman  parte de la industria aeroespacial.2141 
8.2.8.6.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.6.3.1   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.790.   La cuestión que el Grupo Especial ha de determinar es si las autoridades de Carolina del 
Sur suministran a Boeing las inst alaciones e infraestructuras Gemini y Emerald2142 de manera que 
existe una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC ("un gobierno proporcione bienes o servicios -que no sean de infraestructura 
general - o compre bienes") . Además, por lo que respecta a las instalaciones e infraestructuras 
Gemini, la Unión Europea aduce, subsidiariamente, que existe una contribución financiera en 
forma de transferencia directa de fondos, en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del  artículo 1 del 
Acuerdo SMC ("la práctica de un gobierno implique una transferencia directa de fondos 
(por ejemplo, donaciones, préstamos y aportaciones de capital) o posibles transferencias directas 
de fondos o de pasivos (por ejemplo, garantías de présta mos)") . La Unión Europea no esgrime ese 
argumento subsidiario al amparo del párrafo 1  a) 1) i) del artículo 1 por lo que respecta a las 
instalaciones e infraestructuras Emerald.2143 
8.791.   El principal argumento de la Unión Europea en apoyo de su opinión de que Caro lina del Sur 
"suministra " a Boeing las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald2144 es que Carolina del 
Sur "construyó" y "actualmente está proporcionando a Boeing el uso exclusivo de" las instalaciones 
Gemini y Emerald .2145 La Unión Europea aduce a ese  respecto que Carolina del Sur es propietaria 
                                               
2138 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 625 -628; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 524 -528. 
2139 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 626.  
2140 Primera comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafo 627.  
2141 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 629 -632; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 529 -532. 
2142 Como se indica más arriba, por "instalaciones e infraestructuras Gemini" se entiende la instalación 
para montaje final y entrega del Boeing 787, y por "instalaciones e infraestructuras Emerald" se entiende el 
complejo de fabricación e integración del fuselaje del Boeing 787.  
2143 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párr afo 701.  
2144 El argumento de la Unión Europea concierne al supuesto suministro de las instalaciones e 
infraestructuras Gemini y Emerald a Boeing. La Unión Europea no pide al Grupo Especial que constate que 
antes de la asunción por Boeing del Subarrendamiento  de terrenos de Vought en julio de  2009 existía una 
contribución financiera en relación con Vought en virtud del suministro a Vought por Carolina del Sur de las 
instalaciones e infraestructuras Emerald. El análisis del interés jurídico de Vought en las ins talaciones Emerald 
efectuado por la Unión Europea tiene por finalidad potenciar sus argumentos de que Boeing solo tiene un 
derecho de arrendamiento sobre esas instalaciones. La Unión Europea afirma que dado que Vought solo tenía 
un derecho de arrendamiento  sobre las instalaciones Emerald, Boeing no pudo haber adquirido la propiedad de 
las instalaciones cuando compró los activos de Vought. Véanse, por ejemplo, las observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 a)  del Grupo Especial, párrafo 293 ("dado 
que la premisa central de los Estados Unidos por lo que respecta a la propiedad de las instalaciones del 
Proyecto Emerald es incorrecta, se sigue que todas las alegaciones que se basan en esa premisa son, a su vez, 
incorrectas. Por consiguiente, Vought, al no ser propietario de las instalaciones del Proyecto Emerald, no podía 
haberlas vendido a Boeing; antes bien, debe haber simplemente ced ido su derecho de arrendamiento . Boeing 
tampoco es titular de las instalaciones  del Proyecto Emerald, ya que no pudo haber comprado a Vought 
mayores derechos respecto de la propiedad de los que la propia Vought tenía. De ello se sigue también que si 
Vought solo tenía un derecho de arrendamiento sobre las instalaciones del Proyecto Em erald, la titularidad de 
esas instalaciones debería corresponder al arrendador (CCAA) o al subarrendador (SCPR/SCDOR)").  
2145 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 701 y 573.  WT/DS353/RW  
- 452 - 
  de las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald, y que Boeing tiene sobre ellas un 
derecho de arrendamiento .2146 
8.792.   Estimamos que las pruebas que tenemos ante nosotros no respaldan este argumento de la 
Unión  Europea relativo a la construcción y el derecho de propiedad de las instalaciones e 
infraestructuras Gemini y Emerald : a) no encontramos ningún fundamento fáctico en la afirmación 
de que Carolina del Sur "construyó" las instalaciones Gemini y Emerald ; y b) del Arrendamiento de 
terrenos (y, en el caso de las instalaciones e infraestructuras Emerald, del Acuerdo de Compra de 
Activos de Vought) se deduce que en realidad Boeing es propietaria, y no subarrendataria, de las 
instalaciones e infraestructuras Gemin i o Emerald . 
8.793.   En primer lugar, como se indica más arriba, en enero de 2010, y en cumplimiento de los 
compromisos contraídos en el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini, Carolina del Sur emitió bonos 
para sufragar parte de los gastos efectuados por Boeing en rela ción con la construcción de 
determinadas instalaciones e infraestructuras del Proyecto Gemini . El Acuerdo sobre el Proyecto 
Gemini establece una serie de procedimientos para garantizar el empleo adecuado del producto de 
la emisión de los bonos, en virtud d e los cuales Boeing suscribe contratos para construir 
infraestructuras e instalaciones, paga las facturas y posteriormente presenta las facturas a 
Carolina del Sur para su reembolso .2147 De conformidad con esos procedimientos, [***] . 
No vemos en el expediente  nada que dé a entender que el papel de Carolina del Sur por lo que 
respecta a la construcción de esas instalaciones e infraestructuras fuera más allá de facilitar 
financiación para compensar parte de los gastos efectuados por Boeing.2148 
                                               
2146 Aunque los argumentos presentados por la Unión Europea sobre por qué debe considerarse que 
Carolina del Sur " suministra " las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald se basan principalmente en 
la afirmación de que Boeing tiene acceso a esas instalaciones e infraestructuras en virtud de un arreglo de 
subarre ndamiento con las autoridades de Carolina del Sur, la Unión Europea también ha indicado, en una etapa 
posterior del presente procedimiento, que incluso de no existir ese arreglo de subarrendamiento debe 
considerarse que Carolina del Sur "proporciona" a Boe ing las instalaciones e infraestructuras Emerald y Gemini. 
(Véase el párrafo 8.805 infra). 
2147 Véase el párrafo 8.766 supra . 
2148 Por lo que respecta a la caracterización del reembolso mediante bonos estatales como algo de 
naturaleza parcial , observamos que la Unión Europea objeta a la medida en que Carolina del Sur reembolsó el 
saneamiento de terrenos , y aduce que Carolina del Sur pagó "todo o casi todo" el saneamiento necesario para 
que el solar del proyecto fuera utilizable. (Observaciones de la Unión Europea  sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 352; Informe de experto complementario de D.E. Fields, 
MAI, CRE, FRICS , 24 de noviembre de  2014 (Prueba documental EU-1349) (ICC), página 4; véanse también 
las observac iones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo 
Especial 125 -127, párrafos 357 -360, y 128, párrafo 362). Pese a ello, no parece que la Unión Europea objete a 
la caracterización del reembolso de la construcción d e instalaciones  como algo parcial. (Véase la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 167; véanse también las observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 123 del Grupo Especial , párrafo 352: 
"pese a haber hecho todo lo posible para lograrlo, Boeing todavía no ha encontrado un estado que pague 
directamente todos  sus gastos de capital" (no se reproduce la nota de pie de página; subrayado en el 
original)). Los Estados Unidos explic an que Boeing empleó un total de [***] en inversiones inmobiliarias en el 
solar del proyecto. Dado que la totalidad de esa cifra reunía las condiciones para reembolso mediante bonos 
estatales, Boeing, a su arbitrio, escogió 270 millones de dólares EE.UU. e n gastos respecto de los que solicitar 
el reembolso. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafos  254-256; 
véanse también Inversiones de Boeing  en Carolina  del Sur (2010 -3Q2012) (Prueba documental USA-324) 
(ICC), y las ex plicaciones de esa Prueba documental en la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del 
Grupo Especial 124, párrafo 261, y 128, párrafo 265). Boeing recibió compensación mediante bonos estatales 
de [***]  en la categoría  [***]  y [***]  en la categoría  [***] . (Departamento de Comercio de Carolina del 
Sur, Resumen de los reembolsos a Boeing  (Prueba documental USA-519) (ICC)). La  cuantía de las inversiones 
inmobiliarias de Boeing en el solar del proyecto no reembolsadas, es decir, un total de [***] , se di vide entre 
[***]  en la categoría [***] , [***]  en la categoría [***],  y [***]  en la categoría [***] . Los Estados 
Unidos explican que [***]  incluye gastos para [***] . [***]  se refiere a  [***] . (Comparación de las 
inversiones de Boeing en Carolina del Sur  (2010-3Q2012) (Prueba documental USA-324) (ICC), y 
Departamento de Comercio de Carolina del Sur, Resumen de los reembolsos a Boeing  (Prueba documental 
USA-519) (ICC); véanse también las explicaciones que figuran en la respuesta de los Estados Unidos a las 
preguntas del Grupo Especial 124, párrafos 259 -261 y nota 327, y 128, párrafo 265). A la luz de esas pruebas 
consideramos adecuado caracterizar el reembolso de las inversiones inmobiliarias de Boeing en el solar del 
proyecto, incluidos el saneamiento de terre nos y la construcción de instalaciones, como algo de naturaleza 
parcial.  WT/DS353/RW  
- 453 - 
  8.794.   De manera análoga, l as pruebas que tenemos ante nosotros demuestran que antes del 
comienzo de la producción en 2006 Vought contrató y pagó la construcción de las instalaciones e 
infraestructuras Emerald . Posteriormente, los costos de construcción fueron parcialmente 
reembolsa dos por el Departamento de Comercio de Carolina del Sur con el producto de la emisión 
de los bonos para el desarrollo económico .2149 De hecho, en el Acuerdo sobre el Proyecto Emerald 
Carolina del Sur se comprometió a proporcionar a Vought el producto de la em isión de los bonos 
para el desarrollo económico en una cuantía máxima de 120 millones de dólares EE.UU., y Vought, 
entre otras cosas, se comprometió a utilizar ese dinero para la construcción de "infraestructuras", 
definidas ampliamente en el artículo 11 -41-30 del South Carolina Code, dentro de amplias 
categorías de gasto establecidas en el Acuerdo sobre el Proyecto Emerald .2150 Así pues, opinamos 
que Carolina del Sur simplemente proporcionó a Vought fondos obtenidos con los bonos, que 
debían utilizarse para l a construcción de categorías de instalaciones e infraestructuras 
ampliamente definidas.  
8.795.   Habida cuenta de lo anterior, consideramos que la Unión Europea no ha demostrado que 
Carolina del Sur edificó o construyó las instalaciones e infraestructuras Gemini o Emerald . 
Constatamos, por el contrario, que Carolina del Sur proporcionó a Boeing, en el contexto del 
Proyecto Gemini, y, de manera análoga, a Vought, en el contexto del Proyecto Emerald, el 
producto de la emisión de los bonos que debía utilizarse en la co nstrucción de categorías de 
instalaciones e infraestructuras ampliamente definidas.2151 
8.796.   En segundo lugar, el Arrendamiento de terrenos, tal como se incorporó al 
Subarrendamiento de terrenos de Vought y el Subarrendamiento de terrenos modificado y 
reformulado , contiene una disposición que aborda específicamente la cuestión de la propiedad de 
las instalaciones e infraestructuras construidas en el solar del proyecto . Esta disposición indica que 
Vought, y posteriormente Boeing, obtuvieron la propiedad de esas inst alaciones e infraestructuras . 
El artículo 6.06 del Arrendamiento de terrenos, titulado "Titularidad de las mejoras y las 
modificaciones", establece normas relativas a la propiedad de las "mejoras" construidas en el solar 
del proyecto . Las "mejoras" se defi nen como:  
Cualesquiera mejoras, adiciones o modificaciones hechas por el operador y sus 
contratistas, agentes, empleados y subarrendatarios en el predio arrendado, con 
inclusión, sin carácter exhaustivo, de edificios, puentes, pasos elevados, terraplenes, 
zanjas, alcantarillas de carretera, postes de luz, rellenos de tierra, excavaciones, 
limpieza de maleza, perforaciones, nivelado, carreteras, servicios, asfaltado, cobertura 
vegetal, vallas, señales, ramales y carriles ferroviarios, y paisajismo, construid os, 
instalados o situados en el predio arrendado o debajo o encima de él.2152 
Las mejoras se dividen en dos categorías . Las "mejoras de la categoría I" se definen en el 
Arrendamiento de terrenos como "mejoras que comprenden sitios de construcción, alturas, 
elevaciones, materiales utilizados en la construcción exterior, paisajismo y cualesquiera otros 
exteriores" .2153 Así pues, las instalaciones e infraestructuras parecen estar comprendidas en el 
ámbito de las mejoras de la categoría I.  
8.797.   Con respecto a las mejoras de la categoría I, el artículo 6.06(A) dispone lo siguiente:  
Todas las mejoras de la categoría I hechas en el predio arrendado durante el plazo de 
vigencia seguirán siendo propiedad del operador, o de cualquier cesionario o 
subarrendatari o del operador, se gún proceda, hasta la expiración o terminación del 
presente Acuerdo, en cuyo momento todas las mejoras de la categoría I pasarán 
automáticamente a ser propiedad de la Autoridad.2154 
                                               
2149 Acuerdo definitivo relativo a los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550), 
artículos 2.1 y 2.3.  
2150 Véase el párrafo 8.768 supra . 
2151 La Unión Europea no pide al Grup o Especial que constate que los pagos hechos a Vought en el 
marco de esos procedimientos constituyen una contribución financiera a Vought.  
2152 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), artículo 1.01(K).  
2153 Acuerdo de arrendamiento de te rrenos (Prueba documental EU-473), artículo 1.01(F).  
2154 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), artículo 6.06(A).  WT/DS353/RW  
- 454 - 
  En el Arrendamiento de terrenos, por "operador" se entiende "la Empresa de Fe rrocarriles Públicos 
de Carolina del Sur, sus sucesores, subarrendatarios y cesionarios".2155 
8.798.   Creemos, por tanto, que la cláusula "al operador, o a cualquier cesionario o 
subarrendatario del operador, según proceda" indica que si hay un cesionario o subarrend atario de 
la Empresa de Ferrocarriles Públicos de Carolina del Sur, las mejoras de la categoría I seguirán 
siendo propiedad de ese cesionario o subarrendatario . Así pues, durante el Subarrendamiento de 
terrenos de Vought, cualesquiera mejoras de la categor ía I construidas por Vought siguieron 
siendo propiedad de Vought en su condición de subarrendataria del operador . De manera análoga, 
durante el plazo de vigencia del Subarrendamiento de terrenos de Boeing modificado, cualesquiera 
mejoras de la categoría I construidas por Boeing siguen siendo propiedad de Boeing en su 
condición de subarrendataria del operador . Esas mejoras solo pasan a ser propiedad de la 
Autoridad después de la expiración o terminación del Arrendamiento de terrenos.2156 
8.799.   Estimamos que el argume nto de la Unión Europea de que la expresión "predio" 
generalmente comprende tanto los terrenos como los edificios es irrelevante, ya que el término 
"predio" se define específicamente en el Arrendamiento de terrenos a los efectos de ese acuerdo . 
De hecho, e l término "predio", tal como se usa en el Arrendamiento de terrenos, se define como 
"la parte del aeropuerto más específicamente descrita en el apéndice A adjunto"2157, y el 
apéndice  A parece representar el terreno de 240 acres que constituye el solar del pro yecto .2158 Así 
pues, es evidente que la definición del "predio" se limita al suelo y no incluye las instalaciones e 
infraestructuras construidas en él.  
8.800.   De ello se sigue que el derecho de subarrendamiento del solar del proyecto previsto en el 
Subarrendamiento de terrenos de Vought y el Subarrendamiento de terrenos modificado y 
reformulado  se limita a una extensión de tierra en particular y no comprende ninguna instalación 
ni infraestructura .2159 El argumento de la Unión Europea de que la propiedad de las instalaci ones e 
infraestructuras Emerald está regulada por las normas generales de la legislación de los estados 
de los Estados Unidos sobre la propiedad  y la legislación de Carolina del Sur sobre el empleo de los 
bonos nos parece baldío . En lugar de ello, hay en e l Arrendamiento de terrenos una disposición 
específica que tenía precisamente por objeto regular la propiedad de las mejoras de la categoría I 
construidas en el predio durante la vigencia del arrendamiento y los posibles subarrendamientos, y 
esa disposició n indica que las mejoras construidas por Vought siguen siendo propiedad de Vought 
mientras dure el Arrendamiento de terrenos.  
8.801.   Nuestra conclusión relativa a la propiedad de las instalaciones e infraestructuras Gemini y 
Emerald se basa en un análisis del tex to del Arrendamiento de terrenos, tal como se incorpora al 
Subarrendamiento de terrenos de Vought y el Subarrendamiento de terrenos modificado y 
reformulado . Aunque los Estados Unidos también se apoyan en el Acuerdo de Compra de Activos 
de Vought como prue ba de que Vought era propietaria de las instalaciones Emerald, convenimos 
con la Unión Europea en que el Acuerdo de Compra de Activos de Vought no está claro en lo que 
respecta a la naturaleza del derecho de Vought a las instalaciones e infraestructuras Em erald.2160 
                                               
2155 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), artículo 1.01(M).  
2156 "Autoridad" significa "la Autor idad de Aviación del Condado de Charleston, el órgano rector del 
Distrito Aeroportuario, a quien incumbe la obligación de ejercitar y hacer efectivos las facultades y deberes 
corporativos del Distrito Aeroportuario, y cuando se utiliza en el Acuerdo se ref iere a ambos." (Acuerdo de 
arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), artículo 1.01(E)).  
2157 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), artículo 1.01(L).  
2158 Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), anex o A. 
2159 El texto del Subarrendamiento de terrenos de Vought y el Subarrendamiento de terrenos modificado 
y reformulado  también indica que el alcance del derecho de subarrendamiento se limita al suelo. La sección 7 
del Subarrendamiento de terrenos de Vought dispone que "el subarrendatario subarrienda el predio para 
construir en él instalaciones relacionadas con la fabricación de productos para la industria aeronáutica". 
(Acuerdo de arrendamiento de terrenos (Prueba documental EU-473), pdf página 63). La secci ón 7 del 
Subarrendamiento de terrenos modificado y reformulado  dispone que "el subarrendatario subarrienda el predio 
para: a) construir en él o b) utilizar instalaciones anteriormente construidas en él que estén relacionadas con la 
fabricación de productos  para la industria aeronáutica o que la apoyen". (Subarrendamiento de terrenos 
modificado y reformulado  (Prueba documental EU-471), pdf página 4). En ambos casos, si el alcance del 
subarrendamiento incluyera las instalaciones, en los acuerdos no se afirmar ía que el predio se subarrendaba 
para construir en ellos instalaciones o utilizar instalaciones ya construidas en ellos. Véase también el 
párrafo  8.769 supra . 
2160 Las disposiciones del artículo 2 indican que Vought vendió, cedió, transfirió, traspasó y entre gó 
activos poseídos, arrendados, licenciados, utilizados o retenidos para su uso por Vought, incluida la instalación WT/DS353/RW  
- 455 - 
  Así pues, no creemos que el Acuerdo de Compra de Activos de Vought confirme o refute la 
conclusión a que hemos llegado basándonos en el Arrendamiento de terrenos . Sin embargo, al 
mismo tiempo, el Acuerdo de Compra de Activos de Vought y los instrum entos conexos2161 son 
pertinentes como prueba de que Vought transfirió a Boeing sus derechos de propiedad sobre las 
instalaciones e infraestructuras Emerald . Por tanto, la afirmación de la Unión Europea de que 
Boeing adquirió su interés en las instalaciones e  infraestructuras Emerald en virtud de la cesión y 
asunción del Subarrendamiento de terrenos es errónea.2162 
8.802.   Habida cuenta de lo anterior, consideramos que la premisa fáctica del principal argumento 
de la Unión Europea en el marco del párrafo 1 a) 1) iii) del  artículo 1, a saber, que Carolina del Sur 
es propietaria de las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald, y que Boeing únicamente 
tiene sobre ellas un derecho de arrendamiento , es errónea . Por el contrario, constatamos que : a) 
Vought era propieta ria de las instalaciones e infraestructuras construidas en el solar del proyecto 
durante la vigencia del Subarrendamiento de Vought, como consecuencia de la aplicación de 
disposiciones específicas del Arrendamiento de terrenos en las que se definen los der echos de 
propiedad sobre esas instalaciones e infraestructuras ; por consiguiente, el argumento de la Unión 
Europea de que Vought no pudo haber transferido a Boeing la propiedad de las instalaciones e 
infraestructuras Emerald carece de fundamento ; b) Boeing  adquirió las instalaciones e 
infraestructuras Emerald como parte de su compra de los activos de Vought en julio de 2009; y  c) 
Boeing es propietaria de las instalaciones e infraestructuras construidas en el solar del proyecto en 
el contexto del Proyecto Ge mini como consecuencia de la aplicación de disposiciones específicas 
del Arrendamiento de terrenos en las que se definen los derechos de propiedad sobre esas 
instalaciones e infraestructuras.2163 
8.803.   El párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC estipula  que existe una contribución 
financiera cuando un gobierno proporciona bienes o servicios que no sean de infraestructura 
general . En Estados Unidos - Madera blanda IV , el Órgano de Apelación estudió si el otorgamiento 
de un "derecho intangible a la extracc ión" equivalía a un suministro de bienes en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . El Órgano de Apelación tomó nota de 
determinadas definiciones del término " provide " (en la versión española "proporcione") como 
"supply or furni sh for use ; make available " (suministrar o proveer para su uso ; poner a 
disposición ).2164 El Órgano de Apelación razonó que tiene que haber una "proximidad razonable" 
entre el acto del gobierno que suministra el bien o servicio y, por otro lado, el uso o goce  del bien 
                                                                                                                                               
de North Charleston . Esa declaración no es concluyente por lo que respecta a la naturaleza de los derechos de 
Vought sobre esas instalacion es. De hecho, la instalación de North Charleston  podía haber sido poseída, 
arrendada, licenciada o retenida para su uso por Vought. El artículo 4.9, a su vez, indica que Vought posee 
instalaciones, salvo en la medida en que se han arrendado conforme a [*** ]. Los Estados Unidos no han dado 
más explicaciones sobre su afirmación de que la mayoría de las instalaciones e infraestructuras construidas en 
el solar del proyecto durante la vigencia del subarrendamiento de Vought no estaban arrendadas en virtud de 
un contrato de mayor cuantía. (Véanse las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 101 a) del Grupo Especial, párrafo 143 y nota 219).  
2161 Véanse el Instrumento de compraventa y cesión de Vought Aircraft Industrie s, Inc. a Boeing 
Commercial Airplanes Charleston South Carolina, Inc . (30 de julio de  2009) (Prueba documental EU-552); el 
apéndice J del Acuerdo de Compraventa de Activos entre Vought y Boeing  (Prueba documental USA-450) 
(ICC); y el Acuerdo de compraventa , cesión y asunción (30 de julio de  2009) (Prueba documental USA-515) 
(ICC). Véase también la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial 101 a), 
párrafos  192 y 193, 101 b), párrafo  194 y nota 263, y 120, párrafos 247 -249. 
2162 Respuest a de la Unión Europea a la pregunta 101 b) del Grupo Especial, párrafo 129 ("la Unión 
Europea no tiene conocimiento de ningún mecanismo en virtud del cual Boeing obtuviera su interés en el 
predio y las diversas mejoras ya realizadas en él, salvo la cesión y asunción del Subarrendamiento de terrenos 
(incluido el consentimiento de la CCAA), y el subsiguiente Subarrendamiento de terrenos modificado y 
reformulado "); observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los E stados Unidos a la 
pregunta  101 b) del Grupo Especial, párrafo 298 ("dado que los Estados Unidos no han demostrado lo 
contrario, la Unión Europea sigue considerando que la cesión y asunción del subarrendamiento de Vought fue 
el mecanismo jurídico en virtud del cual Boeing obtuvo inicialment e su interés en el predio y las mejoras en él 
situadas, con sujeción al consentimiento de la CCAA" (no se reproduce la nota de pie de página)).  
2163 De todas formas, por lo que respecta a las instalaciones e infraestructuras Emerald, incluso en el 
caso de que  la Unión Europea tuviera razón al afirmar que Boeing solo tiene un derecho de arrendamiento 
sobre esas instalaciones e infraestructuras, no constataríamos necesariamente que hay una contribución 
financiera proporcionada por Carolina del Sur a Boeing. Esto  es así porque Boeing obtuvo sus derechos sobre 
las instalaciones e infraestructuras Emerald como parte de su compra de los activos de Vought. Véase la 
sección  8.2.8.5.3 supra . 
2164 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 6 9. WT/DS353/RW  
- 456 - 
  o servicio por quien lo recibe .2165 Afirmó que "el gobierno debe tener algún control sobre la 
disponibilidad  del objeto determinado que se 'pone a disposición'".2166 
8.804.   A nuestro juicio, dado que Boeing no subarrienda, sino que en realidad es propietaria de 
las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald, y que es evidente que su derecho de 
propiedad no le fue transmitido por Carolina del Sur, no hay fundamento alguno para concluir que 
existe una contribución financiera a Boeing en forma de un sumini stro de bienes o servicios que no 
sean de infraestructura general . Carolina del Sur no tenía, y no tiene, "algún control sobre la 
disponibilidad de" las instalaciones e infraestructuras que de hecho eran de propiedad de Boeing y 
cuya propiedad Boeing adqui rió no a Carolina del Sur sino en virtud de las disposiciones 
pertinentes del Arrendamiento de terrenos (en el caso de las instalaciones e infraestructuras 
Gemini) o de Vought (en el caso de las instalaciones e infraestructuras Emerald).  
8.805.   Observamos que la Unión Europea, en sus respuestas a preguntas del Grupo Especial, 
presenta varios argumentos que indican que debe considerarse que Carolina del Sur "proporciona" 
a Boeing (en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC) instalaciones e 
infraestructuras independientemente de que Boeing sea propietario o subarrendatario de ellas . 
Estimamos que esos argumentos, además de ser aparentemente incompatibles con la principal 
línea de razonamiento sobre esta cuestión expuesta por la Unión Europe a en sus dos 
comunicaciones escritas, son fácticamente erróneos y jurídicamente infundados, ya que estiran el 
sentido del concepto de "suministro" de bienes o servicios que no sean de infraestructura general 
más allá de lo que a nuestro juicio justifica un a interpretación adecuada de ese concepto tal como 
se refleja en el párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.806.   En efecto, uno de los argumentos formulados por la Unión Europea en respuesta a una 
pregunta del Grupo Especial es que independientemen te de que Boeing tenga o no la titularidad 
jurídica o un derecho de arrendamiento de las instalaciones e infraestructuras, se produce un 
suministro de bienes o servicios que no son de infraestructura gene ral porque "Carolina del Sur 
(o un organismo estatal ) está proporcionando a Boeing el derecho a poseer y utilizar activos 
tangibles que de otro modo pertenecerían (o pertenecen) al Estado" .2167 Como se indica más 
arriba, Boeing es propietaria de las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald en cuestión . 
La Unión Europea no ha explicado el sentido jurídico exacto de este supuesto "derecho a poseer y 
utilizar", en qué modo las pruebas que el Grupo Especial tiene ante sí demuestran que Carolina del 
Sur transmitió a Boeing ese "derecho a poseer y utilizar",  y sobre qué bases fácticas afirma que 
esas instalaciones e infraestructuras "pertenecerían (o pertenecen) al estado ". 
8.807.   La Unión Europea también aduce, con respecto a las instalaciones e infraestructuras  
Gemini , que Carolina del Sur proporciona a Boeing bie nes y servicios proporcionando financiación 
con la finalidad específica de reembolsar los gastos efectuados por Boeing en la construcción de las 
instalaciones e infraestructuras e infraestructuras del Proyecto Gemini ; aunque desde un punto de 
vista formal los fondos se estaban transfiriendo directamente de Carolina del Sur a Boeing, lo 
esencial de la transacción es que Carolina del Sur está proporcionando bienes y servicios a 
Boeing .2168 A este respecto, la Unión Europea mantiene que en la medida en que la pro piedad de 
las instalaciones e infraestructuras Gemini por Boeing está limitada en el tiempo y sujeta al 
derecho de reversión de Carolina del Sur, debe considerarse que esto constituye el "equivalente 
funcional" a un arreglo de arrendamiento.2169 
8.808.   No se discute  que Carolina del Sur hizo pagos a Boeing para cubrir una parte de los gastos 
efectuados por Boeing en la construcción de las instalaciones e infraestructuras Gemini . A nuestro 
juicio, la forma más natural de caracterizar esos pagos es como una "transferen cia directa de 
fondos" en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Discrepamos del 
argumento de la Unión Europea de que la transacción es por su "naturaleza fundamental" un 
suministro de bienes, porque los pagos se hicieron con la finalidad específica de financiar la 
construcción de determinadas instalaciones e infraestructuras . No hay en el texto del artículo 1 
                                               
2165 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 71.  
2166 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV , párrafo 71. (las cursivas 
figuran en el original)  
2167 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 d ) del Grupo Especial, párrafo 132.  
2168 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 164.  
2169 Véanse, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 c), párrafo 130; y las 
observaciones de la Unión Europea sobre l a respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 101 del Grupo 
Especial, párrafo 305.  WT/DS353/RW  
- 457 - 
  nada que dé a entender que cuando es evidente que una medida es por su naturaleza una 
transferencia directa de fondos, al caracterizar esa medida deba atribuirse un peso decisivo a la 
finalidad para la que los fondos se otorgaron.  
8.809.   El razonamiento subyacente en el argumento de la Unión Europea es que cuando un tipo 
determinado de contribución financiera se hace con el fin de a poyar la financiación por una 
empresa de la construcción o la adquisición de un bien, esa contribución financiera debe tratarse, 
debido a su "naturaleza fundamental", como un suministro de ese bien en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 . Así pues, si un gobierno presta dinero, efectúa un pago u otorga 
una bonificación fiscal a una empresa con la finalidad de reembolsar los costos de adquisición de la 
empresa, cada una de esas medidas sería una contribución financiera en forma de suministro de  
un bien o servicio que no es de infraestructura general . Consideramos que ese razonamiento es 
incompatible con el párrafo 1 a) 1) del artículo 1, que contempla claramente la caracterización de 
una medida como contribución financiera sobre la base de la fo rma en que esa medida transfiere 
valor a un receptor .2170 Por tanto, las donaciones, los préstamos y las medidas fiscales, incluso 
cuando están de algún modo relacionadas con la compra de bienes o servicios por un receptor, son 
tipos distintos de contribucion es financieras . La expresión "proporcione bienes o servicios -que no 
sean de infraestructura general -" no puede interpretarse tan ampliamente que incluya medidas 
que están naturalmente comprendidas en el ámbito de otros tipos de contribución financiera 
identificados en el párrafo 1 a) 1) del artículo 1.  
8.810.   Consideramos que para que un gobierno "proporcione", es decir, "suministre o provea para 
su uso" o "ponga a disposición" instalaciones e infraestructuras, esas instalaciones e 
infraestructuras tienen que hab erse creado . De hecho, el Órgano de Apelación ha observado que si 
bien las circunstancias que rodean a la creación de infraestructura pueden ser pertinentes para 
una caracterización adecuada de lo que se proporciona, la creación de la infraestructura es un a 
condición previa, y por ende necesaria, para el suministro de esa infraestructura .2171 No creemos 
que un gobierno pueda "proporcionar" a una entidad privada instalaciones e infraestructuras 
creadas, en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1, cua ndo esa entidad privada es ella 
misma responsable de la construcción de esas instalaciones e infraestructuras.  
8.811.   El hecho de que Carolina del Sur solo cubriera una parte de los gastos que Boeing soportó 
para la construcción de esas instalaciones e infraestru cturas también contradice la idea de que la 
financiación proporcionada por Carolina del Sur equivale de algún modo a un suministro real de 
dichas instalaciones e infraestructuras . Además, la posición de la Unión Europea se basa en la 
premisa fáctica de que  el producto de la emisión de los bonos estaba predestinado a ser gastado 
en la construcción de instalaciones e infraestructuras específicas . La medida en que ese dinero 
estaba predestinado a ello es debatible . De hecho, parece que la finalidad del dinero producto de 
la emisión de los bonos se había definido tan ampliamente, y Boeing tenía tal margen discrecional 
para escoger cuáles de sus gastos se reembolsarían2172, que la Unión Europea no puede identificar 
con exactitud las instalaciones e infraestructuras Gemini que supuestamente se proporcionaron a 
Boeing más allá de las pruebas que figuran en las solicitudes de retirada de bonos . De manera 
análoga, en el contexto de la especificidad, los argumentos de la Unión Europea están en su mayor 
parte relacionados con la emisión de los propios bonos .2173 En efecto, la intención era que los 
fondos de los bonos para el Proyecto Gemini se utilizaran para categorías ampliamente definidas 
de instalaciones e infraestructuras . La propia Unión Europea reconoce que Boeing tenía  un control 
                                               
2170 También es incompatible con el criterio sobre esta cuestión adoptado por otros grupos especiales y 
el Órgano de Apelación. Por ejemplo, en el asunto CE y determinados Es tados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , el Grupo Especial examinó si determinadas donaciones a Airbus relacionadas con la infraestructura 
(a saber, donaciones para los costos de construcción de la cadena de montaje del A380 en Hamburgo, una 
donación pa ra la ampliación de las instalaciones de Airbus en Nordenham, una donación para las instalaciones 
de Airbus en Broughton (Gales), y donaciones para la ampliación y modernización de las plantas de Airbus 
y EADS en el Puerto de Santa María, Illescas, Puerto Real, Sevilla y La Rinconada (España)) eran subvenciones 
específicas a Airbus. Esas donaciones relacionadas con la infraestructura se analizaron como contribuciones 
financieras a Airbus en forma de transferencias directas de fondos, sin que las Comunidades  Europeas 
objetaran en cuanto a lo que es la forma correcta de una contribución financiera. (Véase el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1010 
y 7.1205 -7.1218).  
2171 Informe del Órgano de Apel ación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 964 -966. 
2172 Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 256.  
2173 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 110 del Grupo Especial, pár rafos 176 y 177.  WT/DS353/RW  
- 458 - 
  completo y total de la manera en que el dinero obtenido se distribuiría entre las categorías 
acordadas.2174 
8.812.   Por último, constatamos que el hecho de que en el futuro las instalaciones e 
infraestructuras Gemini vayan a ser propiedad de Carolina del Sur por reversión no confiere 
actualmente a ese estado ningún control sobre la disponibilidad de las instalaciones e 
infraestructuras, y en consecuencia no constituye una base para constatar que Carolina del Sur 
"proporciona" a Boeing las instalaciones e i nfraestructuras.  
8.813.   A la luz de las consideraciones arriba expuestas : a) rechazamos el argumento de 
la Unión Europea de que existe una contribución financiera en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC porque Carolina del Sur sumini stre a 
Boeing las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald2175; b) constatamos que los 
pagos efectuados por Carolina del Sur en virtud de  compromisos asumidos en el Acuerdo 
sobre el Proyecto Gemini para compensar a Boeing por una parte de los costos de 
construcción de las instalaciones e infraestructuras Gemini son transferencias directas 
de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC ; y c) 
constatamos que no existe una contribución financiera a Boeing en lo que respecta  a las 
instalaciones e infraestructuras Emerald.2176 
8.2.8.6.3.2   La cuestión de si existe un beneficio  
8.814.   La cuestión que el Grupo Especial tiene ante sí es si las transferencias directas de fondos 
efectuadas por Carolina del Sur para compensar a Boeing por una parte de los  costos de 
construcción de las instalaciones e infraestructuras Gemini, transferencias que el Grupo Especial 
ha constatado constituyen contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del 
artículo  1, otorgan un beneficio en el sentido del pá rrafo 1 b) del artículo 1 . El desacuerdo entre 
las partes se centra principalmente en la identificación del punto de referencia adecuado para 
determinar el beneficio, así como en la cuestión de si Boeing proporcionó a Carolina del Sur, a 
cambio de las tran sferencias directas de fondos, una remuneración que contrarrestaría cualquier 
beneficio otorgado.  
8.815.   Recordamos, para empezar, que la Unión Europea considera que la contribución financiera 
asociada a las instalaciones Gemini debe caracterizarse debidamente co mo un suministro de 
bienes o servicios en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 .2177 Por consiguiente, las 
comunicaciones de la Unión Europea se centran en gran medida en determinar el beneficio 
otorgado por el suministro por Carolina del Sur de un arrendamiento de las instalaciones Gemini . 
En consecuencia, los Estados Unidos, si bien no se pronuncian sobre cómo debe caracterizarse la 
supuesta contribución financiera, responden principalmente a los argumentos formulados por la 
Unión Europea en el contexto de una contribución financiera caracterizada como un suministro de 
bienes . No obstante, como se explica más arriba, opinamos que la contribución financiera 
pertinente debe caracterizarse como una transferencia directa de fondos .2178 El Grupo Especial  
pidió a las partes que explicaran su posición sobre el beneficio si la contribución financiera debía 
caracterizarse como una transferencia directa de fondos, y a continuación se exponen las 
posiciones de las partes sobre esa caracterización.  
8.816.   La posición d e la Unión Europea es que se otorgó un beneficio a Boeing, ya que esta 
recibió gratuitamente fondos de los bonos para las instalaciones Gemini en una cuantía 
de 270 millones de dólares EE.UU., mientras que en el mercado tendría que haber pagado por 
ellos.2179 De hecho, con independencia de la forma en que se caracterice la contribución financiera, 
                                               
2174 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 570.  
2175 Las partes discrepan sobre si la Unión Europea ha identificado las instalaciones e infraestructuras 
con suficiente exactitud y sobre si esas instalaciones e infraestructura s, como aduce la Unión Europea, se 
"construyeron a medida". A la luz de nuestra conclusión de que la Unión Europea no ha establecido que 
Carolina del Sur efectivamente proporcione a Boeing instalaciones e infraestructuras, no nos parece necesario 
abordar e stas cuestiones.  
2176 Aunque se hicieron pagos en relación con la construcción de las instalaciones e infraestructuras 
Emerald, esos pagos se hiciero n a Vought. La Unión Europea no aduce en este procedimiento que ninguna 
contribución financiera a Vought haya dado lugar a subvenciones a Boeing.  
2177 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Grupo Especial, párrafo 162.  
2178 Véase el párrafo 8.808 supra . 
2179 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafo 153.  WT/DS353/RW  
- 459 - 
  no pagar nada representa una remuneración inferior a la adecuada, ya que Boeing tendría para 
obtener acceso en el mercado a las instalaciones Gemini hechas a medida dos opciones, cada una 
de las cuales conllevaría un costo financiero . En primer lugar, Boeing podría haber recaudado en el 
mercado fondos suficientes para construir ella misma las instalaciones hechas a medida, con un 
costo financiero correspondiente a la inversión (ya sea como gasto efectivo o como costo de 
oportunidad, en el caso de que Boeing dispusiera de los fondos) . En segundo lugar, y 
alternativamente, Boeing podía haber encontrado otro participante en el mercado que hiciera las 
inversiones para la c onstrucción de las instalaciones hechas a medida, para después arrendarlas al 
inversor . En este caso, el inversor solo aceptaría proceder a la construcción de las instalaciones 
hechas a medida y a arrendárselas a Boeing si esperase obtener un rédito adecua do de su 
inversión.2180 
8.817.   La posición de los Estados Unidos es que la Unión Europea no ha facilitado un punto de 
referencia adecuado, dado que no tienen conocimiento de ningún razonamiento o principio 
respaldado por el Órgano de Apelación que justifique la opin ión de la Unión Europea de que 
aunque la contribución financiera pueda caracterizarse debidamente como una transferencia 
directa de fondos, el beneficio tiene el mismo valor que el valor de los bienes y servicios que por 
disposición legislativa tienen que adquirirse con los fondos transferidos por el gobierno .2181 
Además, el recurso de la Unión Europea a un punto de referencia que comprende el costo de 
construcción de las instalaciones, más una carga financiera, es precisamente el método cuya 
incompatibilidad con el párrafo 1  b) del artículo 1 y el artículo 14 constató el Órgano de Apelación 
en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles .2182 
8.818.   Por las razones que se detallan más abajo, constatamos que las transferencias directas de 
fondos hechas por Carolina del Sur para compensar a Boeing por una parte de los costos de 
construcción de las instalaciones Gemini otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1 . En informes de anteriores grupos especiales y del Órgano de Apelación e stá bien 
establecido que una contribución financiera otorga un beneficio, y en consecuencia constituye una 
subvención en el sentido del párrafo 1 del artículo 1, cuando la contribución financiera se 
proporciona al receptor en condiciones más favorables que  las que este podría obtener en el 
mercado .2183 En otras palabras, el "punto de referencia de mercado" para determinar la existencia 
de una subvención radica en las condiciones en que esa contribución financiera habría estado 
disponible para el receptor en el  mercado.  
8.819.   La Unión Europea considera que en el presente caso un punto de referencia adecuado sería 
o bien lo que Boeing habría tenido que pagar en costos financieros si hubiera construido ella 
misma las instalaciones Gemini, o lo que Boeing hubiera tenido que pagar en alquiler a un inversor 
que esperara obtener una rédito adecuado de su inversión .2184 De hecho, la Unión Europea aduce 
que, con independencia de cuál sea la caracterización más adecuada de la contribución financiera, 
dado que los fondos de los bon os se utilizaron para construir instalaciones e infraestructuras, el 
beneficio de esa contribución financiera tiene que determinarse con respecto a esas instalaciones e 
infraestructuras . Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en la medida en que la Unió n 
Europea no ha explicado por qué la determinación del beneficio es igual independientemente de 
que la contribución financiera se caracterice debidamente como una transferencia directa de 
fondos o como un suministro de bienes o servicios .2185 El enfoque para determinar el beneficio 
propugnado por la Unión Europea borra la distinción entre los dos tipos distintos de contribución 
financiera consagrados en los párrafos 1 a) 1) i) y 1 a) 1) iii) del artículo 1 y los distintos métodos 
utilizados para determinar el beneficio de distintos tipos de contribuciones financieras . Tomamos 
nota de la observación del Órgano de Apelación de que:  
                                               
2180 Respuesta de la Unió n Europea a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafos 155 y 156.  
2181 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas del 
Grupo Especial 105, párrafos 162 y 164 -168, y 106, párrafo 170.  
2182 Observaciones de los Esta dos Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 105 del 
Grupo Especial, párrafos 164 -166; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del Grupo Especial, 
párrafo 228.  
2183 Véanse, por ejemplo, los informes del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafos 154 
y 157; y Japón - DRAM (Corea) , párrafo 225; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 705.  
2184 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafo 156.  
2185 Véase la observació n de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  106 del Grupo Especial, párrafo 170.  WT/DS353/RW  
- 460 - 
  {L}a caracterización en el marco del párrafo 1 a) del artículo 1 del Acuerdo SMC 
puede tener repercusiones en la manera en que se lle vará a cabo la evaluación de si 
se otorga un beneficio . Por ejemplo, el contexto que of rece el artículo 14 del 
Acuerdo  SMC presenta diferentes métodos para calcular la cuantía de una subvención 
en función del beneficio obtenido por el receptor, según el ti po de contribución 
financiera de que se trate.2186 
8.820.   Antes hemos explicado que la contribución financiera en cuestión consiste en fondos 
proporcionados a Boeing para compensar algunos de los costos en que esta incurrió al construir las 
instalaciones Gemini, y q ue esa contribución financiera debe caracterizarse como una transferencia 
directa de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC . El que esa 
contribución financiera otorgue o no un beneficio se determina necesariamente compar ando las 
condiciones en las que Boeing recibió esa contribución financiera (es decir, los fondos) con las 
condiciones en que esa contribución financiera se le habría proporcionado en el mercado . 
A nuestro juicio, al igual que las donaciones relacionadas co n infraestructuras analizadas por el 
Grupo Especial en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , la 
contribución financiera otorga claramente un beneficio.2187 
8.821.   Otra cuestión planteada por los argumentos de las partes acerca del beneficio  es qué 
puede considerarse que Boeing ha aportado como remuneración, si algo ha aportado, para 
compensar algún beneficio otorgado por la contribución financiera . La Unión Europea alega que 
Boeing recibió gratuitamente los fondos para las instalaciones Gemi ni. Cualquier valor residual de 
la inversión no reembolsada de Boeing en bienes inmuebles en el solar del proyecto que pudiera 
revertir a Carolina del Sur al finalizar en 2041 el Arrendamiento de terrenos modificado es nominal 
y no representa una remunerac ión adecuada, lo que significa que las transferencias directas de 
fondos otorgan un beneficio .2188 Los Estados Unidos aducen que los argumentos de la Unión 
Europea relativos al beneficio se basan en la premisa fácticamente inexacta de que Boeing recibió 
gratu itamente los fondos de los bonos para las instalaciones e infraestructuras Gemini . De hecho, 
Boeing ha compensado a Carolina del Sur con su inversión no reembolsada en bienes inmuebles 
en el solar del proyecto en una cuantía de [***] , cuyo valor residual r evertirá a Carolina del Sur 
al expirar el Arrendamiento de terrenos modificado, obviando así la existencia de cualquier 
beneficio.2189 
8.822.   En nuestra opinión, las posiciones de ambas partes están viciadas, ya que la evaluación del 
beneficio debe realizarse sobre una base ex ante , y no tenemos ante nosotros ninguna prueba de 
que en el acuerdo entre Carolina del Sur y Boeing estuviera prevista alguna remuneración por las 
transferencias directas de fondos que pudiera considerarse compensaba cualquier beneficio 
otorga do. Los argumentos de ambas partes relativos al beneficio parecen desviarse del texto y la 
interpretación del párrafo 1 b) del artículo 1 . El Órgano de Apelación ha indicado que la 
determinación del beneficio es un análisis ex ante , realizado en el momento  en que tiene lugar la 
contribución financiera . Para determinar si se ha otorgado un beneficio se hace una comparación 
entre los términos y condiciones de la contribución financiera en el momento en que se hace y los 
términos y condiciones que se habrían o frecido en el mercado en ese momento .2190 Al realizar ese 
análisis ex ante , observamos que los Estados Unidos no han demostrado que el Acuerdo sobre el 
Proyecto Gemini suscrito entre Carolina del Sur y Boeing previera que Boeing invertiría [***] en 
bienes inm uebles en el solar del proyecto, cuyo valor residual revertiría a Carolina del Sur, por 
intermedio de la Autoridad de Aviación del Condado de Charleston, a más tardar en 2041 . Aunque 
                                               
2186 Informe s del Órgano de Apelación, Canadá - Energía renovable / Canadá - Programa de tarifas 
reguladas , párrafo 5.130.  
2187 Véase el informe del  Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 7.1010 y 7.1205 -7.1218. Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ), párrafo 7.1116.  
2188 Respuesta de la Unión Europea a la s preguntas del Grupo Especial 106, párrafo 167, y 111, 
párrafos  182-195. Véase también el informe de experto de D.E. Fields, MAI, CRE, FRICS, 2 de diciembre 
de 2013 (Prueba documental EU-1267) (ICC); y el informe de experto complementario de D. E. Fields,  MAI, 
CRE, FRICS, 24 de noviembre de  2014 (Prueba documental EU-1349) (ICC).  
2189 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial 105, párrafo 224, y 128, 
párrafo 265; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Eur opea a las preguntas del 
Grupo Especial 105, párrafos 162 -168, y 106, párrafo 169. Véase también la respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 129 del Grupo Especial, párrafos 266 y 267.  
2190 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 706.  WT/DS353/RW  
- 461 - 
  es posible que algún valor residual de las inversiones de Boeing de [***]  en bienes inmuebles en 
el solar del proyecto revierta a Carolina del Sur2191, los Estados Unidos no han demostrado que ese 
valor residual estuviera previsto en el acuerdo entre Carolina del Sur y Boeing, y en consecuencia 
deba reflejarse en el análisis ex ante del beneficio de conformidad con el párrafo 1 b) del 
artículo  1, ni encontramos en el expediente ninguna prueba en ese sentido .2192 Así pues, 
estimamos que no puede considerarse que Boeing compensara a Carolina del Sur por las 
transferencias directas de fo ndos, y, por el contrario, constatamos que esas transferencias deben 
describirse como una donación a Boeing.  
8.823.   A la luz de lo arriba expuesto, constatamos que las transferencias directas de 
fondos hechas por Carolina del Sur para compensar a Boeing por una p arte de los costos 
de construcción de las instalaciones Gemini otorgan un beneficio en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1.  
8.2.8.6.3.3   La cuestión de si la subvención es específica en el sentido del párrafo 1 del 
artículo 2 del Acuerdo SMC  
8.824.   La primera cuestión que plantean los argumentos de las partes es si la subvención 
concedida mediante las transferencias directas de fondos hechas por Carolina del Sur para 
compensar a Boeing por una parte los costos de construcción de las instalaciones Gemini es 
específica en  el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC, es decir, si "la autoridad 
otorgante, o la legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante, limit{a} 
explícitamente el acceso a la subvención a determinadas empresas".  
8.825.   Del texto del  párrafo 1 a) del artículo 2 se desprende claramente que " la limitación expresa 
puede encontrarse en la legislación en virtud de la cual actúa la autoridad otorgante o en otras 
declaraciones o medios a través de los cuales la autoridad otorgante expresa su  voluntad ".2193 
La Unión Europea no aduce que esa limitación expresa exista como consecuencia de "otras 
declaraciones o medios a través de los cuales la autoridad otorgante expresa su voluntad" . 
La cuestión que en este caso tenemos ante nosotros es si el acce so a la subvención está sujeto a 
una limitación explícita debido a "la legislación en virtud de la cual actú{a} la autoridad 
otorgante".  
8.826.   Por lo que respecta al sentido de la expresión "limite explícitamente" que figura en el 
párrafo 1 a) del artículo 2, el  Órgano de Apelación ha explicado que " una subvención es específica 
con arreglo al párrafo 1 a) del artículo 2 cuando la limitación del acceso a ella para determinadas 
empresas es expresa, inequívoca o clara conforme al contenido del respectivo instrumento , y no 
meramente 'implícita' o 'sugerida'" .2194 La determinación de si el "acceso a la subvención" está 
explícitamente limitado debe centrarse en si la autoridad otorgante, o la legislación en virtud de la 
cual esta actúa, limita el derecho  a obtener la subve nción a determinadas empresas .2195 Por lo que 
                                               
2191 Las partes discrepan en el cálculo de ese valor residual. (Respuesta y observaciones de las partes a 
las preguntas 123 -130 del Grupo Especial).  
2192 El hecho de que las inversiones de Boeing de [***] en bienes i nmuebles en el solar del proyecto 
contribuyeran a satisfacer su obligación global de invertir 750 millones de dólares EE.UU., establecida en el 
Acuerdo sobre el Proyecto Gemini (como los Estados Unidos han confirmado en respuesta a una pregunta del 
Grupo E special -Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 129 del Grupo Especial, párrafos 266 y 267 -), 
es a nuestro juicio insuficiente para considerar cualquier valor residual de las inversiones de Boeing de [***] 
como una remuneración en nuestra determinac ión del beneficio. De hecho, la obligación general de invertir 
750 millones de dólares EE.UU. que forma parte del paquete de incentivos del Proyecto Gemini nada dice 
acerca de una obligación de invertir precisamente [***] en bienes inmuebles en el solar de l proyecto.  
2193 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación)  
párrafo  7.190.  
2194 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios 
(China) , párrafo 372. Véase también el informe de l Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.190 y 7.192.  
2195 Véanse, en particular, los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos 
antidumping y compensatorios (China) , párrafo 368 ("Así, el apar tado a) se enfoca, no en que una subvención 
haya sido otorgada a determinadas empresas, sino en el hecho de que el acceso  a la subvención se haya 
limitado explícitamente. Esto indica que el objeto del análisis consiste en que determinadas empresas tengan 
derecho a obtener la subvención, y no en que efectivamente la hayan recibido"); y Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 753 ("La indagación no se centra solo en la cuestión de si la 
subvención se otorgó a los receptores identi ficados en la reclamación, sino que abarca también a todas las 
empresas o ramas de producción con derecho a recibir esa misma subvención").  WT/DS353/RW  
- 462 - 
  respecta a la expresión "determinadas empresas", el Órgano de Apelación ha observado que "las 
empresas pertinentes deben ser 'conocidas y particularizadas', pero no necesariamente 
'explícitamente identificadas', y  que pueden tener 'algún propósito o relación común o mutua', o 
'grado de similitud '".2196 
8.827.   Dado que "el derecho a la subvención es clave para la consideración de la especificidad 
de jure de conformidad con los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 2 de l Acuerdo SMC"2197, 
estimamos que debe entenderse que la expresión "legislación en virtud de la cual actúe la 
autoridad otorgante" que figura en el párrafo 1 a) del artículo 2 se refiere a la legislación que 
define los criterios para tener derecho a una subve nción .2198 Carolina del Sur hizo las 
transferencias directas de fondos a Boeing para compensar parte de los costos de construcción de 
las instalaciones Gemini de conformidad con las disposiciones de los artículos 11 -41-40 
y 55-11-520 del South Carolina Code , relativos a la emisión de bonos para el desarrollo económico 
y los bonos para nodos aéreos , respectivamente . Por consiguiente, esas disposiciones constituyen 
"la legislación en virtud de la cual actú{a} la autoridad otorgante" a efectos del análisis en el 
marco del párrafo 1 a) del artículo 2.2199 
8.828.   En ese sentido no nos parece justificado el argumento de la Unión Europea de que las 
resoluciones individuales adoptadas por Carolina del Sur para autorizar la emisión de los bonos 
para el desarrollo económico y los bonos para nodo s aéreos  establecen una limitación explícita del 
acceso a la subvención en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 . Las resoluciones sobre bonos 
en que la Unión Europea se apoya son claramente ejemplos de aplicación de un marco legislativ o 
más amplio vigente para la emisión de bonos para el desarrollo económico y bonos para nodos 
aéreos . El hecho de que, como alega la Unión Europea, "las resoluciones que autorizaron la 
emisión de los bonos restringían explícitamente el uso del dinero obten ido a la construcción de 
instalaciones e infraestructuras para uso de Boeing especificadas"2200 refleja simplemente la 
aplicación de las disposiciones legislativas pertinentes a este caso concreto, y no demuestra la 
existencia de una "limitación explícita" de l acceso a la subvención a determinadas empresas.2201 
8.829.   No obstante, al mismo tiempo, tampoco estamos convencidos de que la indagación de si la 
medida es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 deba realizarse al nivel de lo que 
los Estados Uni dos denominan "sistema para emitir bonos estatales para proveer de instalaciones 
e infraestructuras" de Carolina del Sur .2202 A nuestro juicio, los Estados Unidos no han definido ese 
"sistema" con suficiente precisión . En su primera comunicación escrita, los Estados Unidos afirman 
que el marco legislativo pertinente abarca no solo los bonos para el desarrollo económico y los 
bonos para nodos aéreos , sino también los bonos industriales, ya que la finalidad común a todos 
esos bonos es permitir que Carolina del S ur financie instalaciones e infraestructuras para proyectos 
de desarrollo económico con el fin de promover la creación y/o retención de puestos de trabajo en 
                                               
2196 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.365. 
El Órgano de Apelación también ha afirmado que "la determinación acerca de si un conjunto de empresas o de 
ramas de producción constituye o no 'determinadas empresas' solo puede hacerse caso por caso". (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y com pensatorios (China) , párrafo 373 (donde 
se cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 7.1142)). Véase 
también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Lavadoras , párrafos 5. 220 y 5.221 (donde se 
explica que el concepto de "determinadas empresas" en el párrafo 2 del artículo 2 del Acuerdo SMC no 
depende de la personalidad jurídica de los receptores de la subvención).  
2197 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo  4.384.  
2198 Respalda también esta interpretación una lectura del párrafo 1a) del artículo 2 en el contexto del 
párrafo 1 b) del artículo 2. Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación) , párrafo 750.  
2199 El informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial hace hincapié en la necesidad de que 
una indagación concerniente a la especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2 tenga debidamente en 
cuenta el marco legislativo más amplio en vi rtud del cual se ha concedido la subvención. (Informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 750, 753 y 841). Véase 
también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.565 . 
2200 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 583.  
2201 También consideramos que el hecho de que "el suministro de esas instalaciones e infraestructuras 
financiadas por bonos era uno de los compromisos contraídos p or Carolina del Sur con Boeing como parte del 
Acuerdo sobre el Proyecto Gemini" es una base insuficiente para constatar que el acceso a la subvención está 
explícitamente limitado a determinadas empresas. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  583).  
2202 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 625 -632. WT/DS353/RW  
- 463 - 
  el estado .2203 En su segunda comunicación escrita, los Estados Unidos también hacen referencia a 
"bonos para carreteras estatales, destinados a la construcción de carreteras" y "bonos para 
instituciones estatales, destinados a financiar la construcción de instalaciones para facultades y 
universidades estatales de cuatro años" .2204 Por consiguiente, no está c laro si debe o no 
entenderse que el "sistema para emitir bonos estatales para suministrar instalaciones e 
infraestructuras" comprende únicamente los tres tipos de bonos analizados en la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, es decir, los bono s para el desarrollo económico, los 
bonos industriales y los bonos para nodos aéreos , o si los dos tipos de bonos mencionados en la 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos también forman parte de ese sistema.  
8.830.   A la luz de estas consideraciones, y  dado que la subvención de que aquí se trata concierne 
al producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico y los bonos para nodo s aéreos  
destinados al Proyecto Gemini, consideramos que la determinación de si la subvención es 
específica en e l sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 debe hacerse sobre la base del texto de las 
disposiciones legislativas pertinentes que regulan la emisión de los bonos para el desarrollo 
económico y los bonos para nodos aéreos . 
8.831.   En este contexto, la Unión Europea aduce que el acceso a la subvención está limitada a la 
industria aeronáutica y aeroespacial, dado que el producto de la emisión de los bonos para nodos 
aéreos  solo puede utilizarse para instalaciones de terminal de nodo de compañía aérea , y el 
producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico no puede utilizarse para edificios 
salvo cuando estos se utilizan en relación con instalaciones de terminal de nodo de compañía 
aérea o se encuentran en tierras de propiedad gubernamental .2205 Los Estados U nidos replican que 
el suministro de instalaciones e infraestructuras financiadas por bonos no es específico en el 
sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, ya que el sistema legislativo para emitir bonos estatales 
para proporcionar instalaciones no está exp lícitamente limitado a determinadas empresas .2206 En 
la legislación de Carolina del Sur no hay ninguna disposición que limite a determinadas empresas 
el acceso a fondos recaudados mediante bonos para el desarrollo económico o bonos para nodos 
aéreos . Además, ninguna de las disposiciones legislativas individuales conforme a las cuales se 
emiten los bonos limita el acceso a determinadas empresas.2207 
8.832.   Como se señala más arriba2208, el artículo 11 -41-40 del South Carolina Code  dispone que 
los bonos para el desarrollo ec onómico pueden utilizarse para la financiación de infraestructuras . 
En ese contexto, un "proyecto de desarrollo económico" se define como "un proyecto en este 
Estado, como se define en el artículo 12 -44-30(16), en el cual el patrocinador invierte en el 
proyecto un total de 400 millones de dólares cómo mínimo y crea al menos 400 nuevos puestos de 
trabajo en el marco del proyecto" .2209 Por lo que respecta a los bonos para el desarrollo 
económico, la Unión Europea presenta dos argumentos en apoyo de su opinión de  que las 
disposiciones legislativas pertinentes limitan explícitamente el acceso de la subvención a 
"determinadas empresas : es decir, Boeing o, como mínimo, la industria aeronáutica y 
aeroespacial".2210 
8.833.   En primer lugar, la Unión Europea aduce que una enmienda  introducida en 2009 para 
aumentar la cuantía total de los bonos de responsabilidad general2211 "se promulgó para Boeing 
como parte de H3130" .2212 Aunque convenimos en que esa enmienda se hizo en relación con 
compromisos contraídos por Carolina del Sur ante Boei ng en el contexto del Proyecto Gemini, no 
                                               
2203 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 619.  
2204 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 526.  
2205 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584; y segunda comunicación escrita, 
párrafo 639.  
2206 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 625 -628; y segunda comunicación 
escrita, párrafos 524 -528. 
2207 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  626; véase también la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 526 y 527.  
2208 Véase la nota 1943 supra . 
2209 State General Obligation Economic development Bond Act, S.C. Code, Title 11, chapter 41  (Ley 
sobre los bonos estatales de responsab ilidad general para el desarrollo económico, S. C. Code , título 11, 
capítulo 41) (Prueba documental EU-477), artículo 11 -41-30. 
2210 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584.  
2211 Véase el párrafo 8.685 supra . 
2212 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584.  WT/DS353/RW  
- 464 - 
  vemos en su texto2213 nada que indique que esta cuantía adicional de bonos para el desarrollo 
económico solo pueda utilizarse en relación con proyectos de desarrollo económico en los que 
participen determinadas empres as. 
8.834.   En segundo lugar, la Unión Europea afirma que "el producto de la emisión de los bonos 
para el desarrollo económico no puede utilizarse para edificios (como se utilizó en este caso), salvo 
en el contexto de proyectos relacionados con una instalación de terminal de nodo de compañía 
aérea o que estén situados en tierras de propiedad gubernamental" .2214 La Unión Europea no ha 
explicado en qué forma esto justifica la conclusión de que "las disposiciones legislativas en virtud 
de las cuales se emitieron los bono s para el desarrollo económico ... contienen limitaciones 
explícitas a determinadas empresas" .2215 Además, la Unión Europea solo tiene en cuenta los 
criterios aplicables al derecho a utilizar para edificios el producto de la emisión de los bonos para el 
desar rollo económico . Esto está injustificado, entre otras porque el producto de la emisión de los 
bonos para el desarrollo económico que se transfirió a Boeing se utilizó [***2216].2217 
8.835.   En resumen, consideramos, con respecto a la emisión de bonos para el desarrollo 
económico para financiar infraestructuras, que la Unión Europea no ha presentado un 
razonamiento suficiente para establecer que la medida en litigio está explícitamente limitada a 
determinadas empresas, en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 . Habien do hecho esa 
constatación, consideramos innecesario pronunciarnos acerca del párrafo 1 b) del artículo 2.2218 
8.836.   En lo que respecta a los bonos para nodos aéreos , cabe señalar que el  
artículo 55 -11-520 del South Carolina Code  dispone que ese tipo de bonos puede utilizarse para 
adquirir terrenos, construir, agrandar, mejorar, ampliar, renovar y equipar instalaciones de 
terminal de nodo de compañía aérea apropiadas , y comprar equipos, equipo de apoyo en tierra, 
maquinaria, herramientas especiales, mantenimiento, in stalaciones de embarque, y cualesquiera 
bienes muebles o inmuebles para el funcionamiento d e las instalaciones de terminal  de nodo de 
compañía aérea .2219 Las partes discrepan sobre si el hecho de que el producto de la emisión de los 
bonos para nodos aéreos  solo pueda utilizarse para "instalaciones de terminal de nodo aéreo ", 
definidas como instalaciones de terminal de nodo de compañía aérea desde las que operan 
determinadas categorías de transportistas aéreos, hace que la medida sea específica en el sentido 
del párrafo 1 a) del artículo 2 . Dado que constatamos que los bonos para nodo s aéreos  son 
específicos en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2, no consideramos necesario abordar esa 
cuestión.  
8.837.   Una segunda cuestión que plantean los argumentos de las parte s es si las transferencias 
directas de fondos hechas por Carolina del Sur para compensar a Boeing por parte de los costos de 
construcción de las instalaciones Gemini son específicas en el sentido del párrafo 1 c) del 
artículo  2. La Unión Europea aduce que la transferencia del producto de la emisión de los bonos es 
específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 debido a que ese tipo de subvención solo ha 
sido utilizado por un número limitado de empresas, y Boeing sus proveedores han sido los 
usuari os predominantes .2220 Los Estados Unidos replican que el suministro de instalaciones e 
infraestructuras financiadas por bonos no es específico de facto , dado que el sistema de bonos de 
Carolina del Sur ha financiado instalaciones e infraestructuras que son ut ilizadas por distintas 
empresas, de las cuales solo dos forman parte de la industria aeroespacial.2221 
                                               
2213 State General Obligation Economic development Bond Act, S.C. Code, Title 11, chapter 41  (Ley 
sobre los bonos estatales de responsabilidad general para el desarrollo económico, S. C. Code , título 11, 
capítulo 41) (Prueba documental EU-477), artículo 11 -41-50(B).  
2214 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584. (las cursivas figuran en el original)  
2215 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 639.  
2216 Véase el párrafo 8.767 supra . 
2217 Primera comu nicación escrita de la Unión Europea, párrafo 584.  
2218 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación)) , párrafo 876 ("al haber constatado que las subvenciones resultantes de los IRB no son 
específicas en  el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, no era necesario que el Grupo Especial realizara un 
análisis de conformidad con el párrafo 1 b) de ese artículo").  
2219 Véase la nota 1951 supra . 
2220 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 585; y s egunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 639.  
2221 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 631; véase también la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 529 -532. WT/DS353/RW  
- 465 - 
  8.838.   Las pruebas que el Grupo Especial tiene ante sí indican que desde la adopción en 2002 de 
la legislación de Carolina del Sur por la que se autoriza la emisió n de bonos para el desarrollo 
económico, Carolina del Sur ha emitido bonos para el desarrollo económico para BMW (en 2003, 
por una cuantía de hasta 105 millones de dólares EE.UU.)2222, las empresas del Proyecto Emerald 
(en 2004, por una cuantía de hasta 160 m illones de dólares EE.UU.)2223, y Boeing . Además, 
en 2005 se emitieron bonos para el desarrollo económico para determinadas entidades públicas, a 
saber, la Ciudad de Greenville, la Ciudad de Myrtle Beach y el Trident Technical College, por una 
cuantía de hast a 7 millones de dólares EE.UU. cada una .2224 Desde la adopción en 1989 de la 
legislación por la que se autoriza la emisión de bonos para nodos aéreos2225, solo se han emitido 
esos bonos para Boeing, circunstancia que los Estados Unidos no niegan.2226 
8.839.   Opinamos que l a Unión Europea no ha establecido que la transferencia de fondos a Boeing 
basada en el producto de la emisión de los bonos para el desarrollo económico sea específica en el 
sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 porque sea utilizada por un número limitado  de 
determinadas empresas, o sea utilizada predominantemente por Boeing y sus proveedores . 
La Unión Europea no ha explicado por qué, habida cuenta del nivel de diversificación de la 
economía de Carolina del Sur y de la duración del sistema de bonos para el  desarrollo económico, 
la donación a BMW, a las empresas del Proyecto Emerald y a Boeing del producto de la emisión de 
los bonos para el desarrollo económico equivale a la utilización por un número limitado de 
empresas.  
8.840.   En lo que respecta a la utilización predominante, el Grupo Especial observó en el 
procedimiento inicial que la utilización predominante "requiere que se examine si el programa de 
subvenciones en litigio es utilizado principalmente o más frecuentemente por 'determinadas 
empresas'", habida cue nta del grado de diversificación de las actividades económicas dentro de la 
jurisdicción de la autoridad otorgante, así como el período durante el que se haya aplicado el 
programa de subvenciones .2227 La Unión Europea aduce que Boeing y sus proveedores han si do los 
usuarios predominantes de la subvención, beneficiándose de 390 millones de dólares EE.UU. sobre 
un total de 495 millones de dólares EE.UU. en bonos para el desarrollo económico y bonos para 
nodos aéreos , o un 79 % de los bonos por valor .2228 A nuestro e ntender, esa información no 
demuestra que el sistema de bonos para el desarrollo económico haya sido principal o más 
frecuentemente utilizado por determinadas empresas . Aunque esa información podría ser 
pertinente para argumentar que se ha concedido una ca ntidad desproporcionadamente elevada de 
subvención a determinadas empresas, la Unión Europea no ha aducido tal cosa .2229 Constatar lo 
contrario llevaría a confundir la utilización predominante por determinadas empresas (el segundo 
de los "otros factores" enum erados en el párrafo 1 c) del artículo 2) con la concesión de cantidades 
desproporcionadamente elevadas de subvenciones a determinadas empresas (el tercero de los 
"otros factores" enumerados en el párrafo 1 c) del artículo 2) .2230 La Unión Europea no presenta  
                                               
2222 Respuesta de los Estados Unidos a la s olicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 67, párrafo 150. Véase 
también Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur, Carta de respuesta  en el marco de la 
Ley de Libertad de Información, 23 de julio de  2012 (Prueba documental EU-490), página 1, y Consejo de 
Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur, Carta de respuesta complementaria en el marco de la 
Ley de Libertad de Informaci ón, 31 de julio de  2012 (Prueba documental EU-491).  
2223 Véase el párrafo 8.768 supra . Véase también Consejo de Control y Presupuesto del Estado de 
Carolina del Sur, Carta de respuesta en el marco de la Ley de Libertad de Información, 23 de julio de  2012 
(Prueba documental EU-490), página  1. 
2224 Consejo de Control y Presupuesto del Estado de Carolina del Sur, Carta de respuesta en el marco de 
la Ley de Libertad de información, 23 de julio de  2012 (Prueba documental EU-490), página 1.  
2225 Respuesta de los Estados U nidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 67, párrafo  150. 
2226 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de  conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 67, párrafo  150. 
2227 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.746 y 7.747.  
2228 Primera comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 585 y nota 1377.  
2229 La Unión Europea no aduce que se ha concedido una cantidad desproporcionadamente elevada de 
subvención a determinadas empresas, ni aborda la cuestión de si hay una "disparidad entre la distribución 
previs ta de la subvención, determinada por las condiciones para poder recibirla, y su distribución real", que es 
necesaria para demostrar la desproporcionalidad de las donaciones. Véase el informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civil es (2a reclamación) , párrafo 879; véase también el párrafo 8.900 
infra concerniente a los acuerdos FILOT.  
2230 Observamos que en el procedimiento inicial el Grupo Especial realizó un análisis de los bonos 
industriales de la Ciudad de Wichita en el marco de va rios de los factores enumerados en el párrafo 1 c) del WT/DS353/RW  
- 466 - 
  otros argumentos que demuestren, a la luz de la diversificación de la economía de Carolina del Sur 
y la duración del sistema de bonos para el desarrollo económico, que el producto de la emisión de 
los bonos para el desarrollo económico haya sido principal mente o más frecuentemente utilizado 
por determinadas empresas.  
8.841.   Además de lo arriba expuesto, y con respecto al producto de la emisión de los bonos para 
el desarrollo económico proporcionado a entidades públicas, la Unión Europea afirma que "dado 
que la es pecificidad se evalúa en relación con empresas e industrias, la Unión Europea no incluye 
los bonos para el desarrollo económico emitidos para entidades públicas, como ciudades o 
universidades públicas" .2231 Pese a ello, precisamente el hecho mismo de que los bonos para el 
desarrollo económico puedan emitirse y hayan sido emitidos para entidades públicas, 
concretamente dos ciudades y una universidad pública, además de para entidades privadas, indica 
que el sistema no está limitado a "determinadas empresas" en e l sentido del párrafo 1 c) del 
artículo 2.  
8.842.   Sí estimamos, no obstante, que la Unión Europea ha establecido que la donación a Boeing 
del producto de la emisión de los bonos para nodos aéreos es específica con arreglo al párrafo 1 c) 
del artículo 2, en el sen tido de que la utilización del programa de subvenciones está limitada a 
determinadas empresas . En ese sentido observamos que no se discute que solo se han emitido 
bonos para nodos aéreos para Boeing durante los casi tres decenios de existencia del sistema . 
El hecho de que solo se hayan emitido bonos para nodos aéreos para Boeing no es sorprendente, 
ya que las pruebas que el Grupo Especial tiene ante sí indican que solo Boeing satisface los 
requisitos para beneficiarse del producto de la emisión de bonos para nodos aéreos , a saber, ser el 
operador de una "instalación de terminal de nodo de compañía aérea " tal como se define en el 
South Carolina Code . Aunque el Acuerdo sobre el Proyecto Emerald preveía inicialmente la emisión 
tanto de bonos para el desarrollo económico como de bonos para nodos aéreos , parece que dicho 
Proyecto solo era acreedor a los bonos para el desarrollo económico, y solo se emitió ese tipo de 
bonos .2232 La definición de "instalación de terminal de nodo de compañía aérea " se modificó 
en 2005 p ara integrar el artículo 55 -11-500(a)(3)2233 además del artículo 55 -11-500(a)(1), y se 
emitieron por primera vez bonos para nodos aéreos  para Boeing, que cumplía los requisitos 
establecidos en el  artículo 55 -11-500(a)(3).2234 
8.843.   Así pues, constatamos que la Unión E uropea ha establecido que la subvención 
proporcionada por Carolina del Sur mediante el producto de la emisión de los bonos para 
nodos aéreos  para compensar a Boeing por una parte de los costos de construcción de 
                                                                                                                                               
artículo 2, pero basó su constatación de especificidad en la concesión de cantidades desproporcionadamente 
elevadas de subvenciones a determinadas empresas. (Véase el informe del Grupo Especial, Estado s Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.743 -7.779). Véase también el informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 879 y 886 -889, donde por 
razones distintas se confirma la constatación de especificidad formulada por el Grupo Especial.  
2231 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1064. Véase también la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1377; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , 
párrafos 529 y 530.  
2232 Compárese el artículo 2.1 del Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en 
el marco del Proyecto Emerald  (Prueba documental EU-560), con el artículo 2.1 del Acuerdo definitivo relativo 
a los incentivos del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-550). No obstante, en el Acuerdo sobre el 
Proyecto Emerald las "partes reconocen que {el Departamento de Comercio de Carolina del Sur} solicitará una 
modificación de la legislación existente para hacer más fácil qu e el Proyecto Emerald reúna las condiciones 
para la emisión de bonos para nodos aéreos ". Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del 
terreno en el marco del Proyecto Emerald  (Prueba documental EU-560), artículo 2.4. En un dictamen de 
asesoramiento relativo a los bonos del Acuerdo sobre el Proyecto Emerald también se señalaba lo siguiente: 
"hemos sido informados de que el Consorcio del Proyecto Emerald no satisfará independientemente el requisito 
de que el Proyecto abarque, como mínimo, 'v einte vuelos de salida de transportistas comunes a la semana 
sobre una base anual para transportar carga aérea'", en el sentido del artículo 55 -11-500(1) del South Carolina 
Code. (Acuerdo inicial relativo a los incentivos y la preparación del terreno en el  marco del Proyecto Emerald ) 
(Prueba documental EU-560), apéndice D.  
2233 H3234, promulgado como ley el 5 de abril de  2005. El S. C. Code , artículo 55 -11-500(a)(3), dispone 
lo siguiente: "una 'instalación de terminal de nodo de compañía aérea ' es una instalac ión de terminal de un 
aeropuerto desde la que un transportista aéreo … opera o bien: … (3) con independencia del número de vuelos, 
dos o más aviones especialmente equipados que son: (i) utilizados para el transporte de carga especializada; y 
están (ii) suj etos a un impuesto ad valorem  sobre la propiedad o a una tasa en lugar de un impuesto en este 
Estado".  
2234 Resolución relativa a los bonos para nodos aéreos del Proyect o Gemini (Prueba documental EU  483), 
página 48, artículo 1.  WT/DS353/RW  
- 467 - 
  las instalaciones e infraestructuras Gemini es específica en el sentido del párrafo 1  c) 
del artículo 2 . Sin embargo, la Unión Europea no ha establecido que la subvención 
proporcionada por Carolina del Sur mediante el producto de la emisión de los bonos para 
el desarrollo económico sea específica en  el sentido del párrafo 1 del artículo  2. 
8.844.   Observamos, por último, que la Unión Europea también aduce que las subvenciones 
proporcionadas a Boeing por medio del producto de la emisión de los bonos para nodos aéreos y 
los bonos para el desarrollo económico s on específicas en el sentido del párrafo 3 del artículo 2 del 
Acuerdo SMC . El párrafo 3 del artículo 2 dispone que "toda subvención comprendida en las 
disposiciones del artículo 3 se considerará específica" . Rechazamos este argumento porque en la 
sección 1 0 del presente informe constatamos que la Unión Europea no ha establecido que ninguna 
subvención en litigio en este procedimiento esté prohibida por los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC.  
8.2.8.6.4   La cuantía de la subvención  
8.845.   La Unión Europea aduce que c uando la contribución financiera de que se trata es el 
suministro por Carolina del Sur de financiación para la construcción de instalaciones e 
infraestructuras para el Boeing 787 por medio de la transferencia a Boeing del producto de la 
emisión de bonos, d e manera que la subvención se caracteriza como una transferencia directa de 
fondos, la cuantía de la contribución financiera  es el valor total de los fondos (es decir, el producto 
de la emisión tanto de los bonos para el desarrollo económico como de los bo nos para nodos 
aéreos ), que alega asciende a 270 millones de dólares EE.UU. entre 2010 y 2011 .2235 No obstante, 
la Unión Europea considera que el valor del beneficio  se cifra en 400,64 millones de dólares EE.UU. 
entre 2011 y 2035, o en 67,53 millones de dólar es EE.UU. entre 2013 y 2015 .2236 La estimación 
que la Unión Europea hace de la cuantía de la subvención (es de cir, 400,64 millones de 
dólares  EE.UU. entre 2011 y 20352237, o 67,53 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y  20152238) 
se basa en su estimación del valor de las instalaciones e infraestructuras que la Unión Europea 
alega se proporcionaron a Boeing2239, más los costos de financiación imputados de que Boeing o 
bien recaude fondos en el mercado para construir ella misma las instalaciones e infraestructuras o 
encuentre otro participante en el mercado que las construya y después las arriende .2240 La Unión 
Europea aduce que dado que Boeing no pagó nada por las instalaciones e infraestructuras, la 
cantidad total representa el beneficio otorgado a Boeing.2241 
8.846.   Los Estados Uni dos no presentan una estimación de la cuantía de la subvención, y en lugar 
de ello aducen que la contribución financiera no otorgó a Boeing un beneficio, dada la 
remuneración adecuada proporcionada a Carolina del Sur mediante inversiones en bienes 
inmueble s en el solar del proyecto, y porque la Unión Europea no ha facilitado un punto de 
referencia adecuado para determinar y estimar cualquier beneficio otorgado.2242 
8.847.   La estimación que la Unión Europea hace de la cuantía de la subvención, basada en lo que 
le cost aría a Boeing obtener financiación para construir las instalaciones, o encontrar otro 
                                               
2235 Primera comunicación escrita  de la Unión Europea, párrafo 577.  
2236 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 582; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 636 -638; respuesta a las preguntas del Grupo Especial 105, párrafos 150 -161, y 106, 
párrafos 162 -168; observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta  105 del Grupo Especial, párrafos 319 -329; y Subvenciones de Carolina del Sur a la División de LCA  
de Boeing  (Prueba documental EU-39), página 1.  
2237 Primera comunic ación escrita de la Unión Europea, párrafo 581.  
2238 Subvenciones de Carolina del Sur a la División de LCA  de Boeing  (Prueba documental EU-39), 
página  1. 
2239 La Unión Europea estima el valor de las instalaciones e infraestructuras en 270 millones de 
dólares  EE.UU. de  2011 a 2035.  
2240 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas del Grupo Especial 106, párrafo 166, y 105, 
párrafos  155 y 156. Sin embargo, la Unión Europea rechaza como una caracterización errónea la afirmación de 
los Estados Unidos de que su valorac ión aborda el costo para Boeing de la obtención de una cantidad de dinero 
igual a la que Carolina del Sur obtuvo mediante los bonos estatales. (Segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 636).  
2241 Primera comunicación escrita de la Unión Europ ea, párrafo 581.  
2242 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 583 y 584; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 518 y 519; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del 
Grupo Especial, párrafos 218 -229; y obs ervaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a las preguntas del Grupo Especial 105, párrafos 162 -168, y 106, párrafos 169 -171. WT/DS353/RW  
- 468 - 
  participante en el mercado que las construya y después las arriende, adolece de un vicio fáctico y 
jurídico fundamental por lo que respecta a la naturaleza de la subvenci ón. En la 
sección  8.2.8.6.3.1 rechazamos, por falta de respaldo fáctico, el argumento de la Unión Europea 
de que Carolina del Sur proporciona a Boeing las instalaciones e infraestructuras Gemini . También 
rechazamos, como cuestión de derecho, el argumento d e la Unión Europea de que, en relación con 
las instalaciones e infraestructuras Gemini, hubo una contribución financiera a Boeing en forma de 
suministro de bienes o servicios que no son de infraestructura general, ya que estimamos que el 
párrafo 1 a) 1) de l artículo 1 contempla la caracterización de una medida como una contribución 
financiera sobre la base de la forma en que esa medida transfiere valor a un receptor . Antes bien, 
constatamos que los pagos efectuados por Carolina del Sur en virtud de compromi sos asumidos en 
el Acuerdo sobre el Proyecto Gemini para compensar a Boeing por una parte de los costos de 
construcción de las instalaciones e infraestructuras Gemini son transferencias directas de fondos 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1  del Acuerdo SMC.  
8.848.   En la sección 8.2.8.6.3.2 constatamos que esas contribuciones financieras, que son 
transferencias directas de fondos (y en lo fundamental donaciones relacionadas con 
infraestructuras), otorgan un beneficio . Al hacerlo, explicamos que nues tra determinación del 
beneficio no está afectada por una supuesta remuneración o "compensación" proporcionada por 
Boeing en relación con las donaciones.  
8.849.   Además, en la sección 8.2.8.6.3.3 constatamos que solo las transferencias directas de 
fondos hechas por  Carolina del Sur mediante los bonos para nodos aéreos son específicas . La 
cuantía total del producto de la emisión de los bonos es de 50 millones de dólares EE.UU . Así pues, 
y teniendo en cuenta que en una diferencia en el marco de la Parte III del Acuerd o SMC no hay 
obligación de que los grupos especiales cuantifiquen con precisión la cuantía de una subvención 
que beneficia a un producto en cuestión en todos los casos2243, a los fines actuales basta con 
considerar que la cuantía de la subvención es igual a l a cuantía del producto de la 
emisión de los bonos para nodos aéreos , a saber, 50 millones de dólares EE.UU .2244 
8.2.8.6.5   Conclusión  
8.850.   A la luz de nuestras anteriores constataciones relativas a las instalaciones e 
infraestructuras Gemini y Emerald, concluimos que:  
a. La Uni ón Europea no ha establecido que existan contribuciones financieras en el sentido 
del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 del Acuerdo SMC porque Carolina del Sur suministre  
a Boeing las instalaciones e infraestructuras Gemini y Emerald, y en consecuencia 
tampoco ha establecido a este respecto que existan subvenciones específicas en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  
b. La Unión Europea ha establecido que los pagos efectuados por Carolina del Sur en virtud  
de compromisos asumidos en el Acuerdo s obre el Proyecto Gemini para compensar a 
Boeing, con el producto de la emisión de los bonos para nodos aéreos , por una parte de 
los gastos efectuados por Boeing en relación con la construcción de las instalaciones e 
infraestructuras Gemini conllevan una su bvención específica, en el sentido de los 
artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, por  una cuantía de  50 millones de dólares EE.UU.  
8.2.8.7   La cuestión de si las reducciones del impuesto sobre la propiedad en virtud de 
los Acuerdos FILOT de Boeing y del Proyecto Emerald s on subvenciones específicas para 
Boeing  
8.2.8.7.1   Introducción  
8.851.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica como una de las subvenciones relacionadas con el Proyecto Gemini  que actualmente 
benefician a Boeing:  
                                               
2243 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafos 462 -467; 
e informe del Grupo Especial, México - Aceite de oliva , párrafo 7.152.  
2244 Resolución relativa a los bonos para nodos aéreos del Proyecto Gemini (Prueba documenta l 
EU-483).  WT/DS353/RW  
- 469 - 
  reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución del impuesto por una tasa suscrito entre el condado de Charleston y 
Boeing, de fecha 1º de diciembre de 2009, autorizadas por el título 12, capítulo 44 del 
S.C. Code, con inclusión de la concesión de créditos de procedencia especial prevista 
en dicho acuerdo, y autorizada por el S.C. Code §4-1-175. 
8.852.   En el párrafo 25 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica como una de las subv enciones relacionadas con el Proyecto Emerald  que actualmente 
benefician a Boeing:  
reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con un acuerdo de 
sustitución del impuesto por una tasa suscrito entre el condado de Charleston y 
Vought Aircraft Industries, Global Aeronautica y Boeing, de fecha 19 de diciembre 
de 2006, y concedidas a Boeing el 10 de febrero de 2010 o en torno a esa fecha , 
autorizadas por el título 12, capítulo  44 del S.C. Code, y previstas e n el Project 
Emerald Confidential Site D evelopment Agreement , con inclusión de la concesión de 
créditos para infraestructuras prevista en dicho acuerdo, y autorizada por el  S.C. Code 
§ 12-44-70. 
8.853.   La Unión Europea aduce que los acuerdos FILOT relativos al Proyecto Gemini y el Proyecto 
Emerald a qu e se hace referencia más arriba, en virtud de los cuales Boeing paga tasas negociadas 
en lugar de los impuestos ad valorem  sobre la propiedad que de otro modo estaría obligada a 
pagar con respecto a las instalaciones de montaje final y entrega del 787 y el  complejo de 
fabricación e integración del fuselaje del 787, respectivamente, son subvenciones específicas para 
Boeing.  
8.854.   En Carolina del Sur los bienes inmuebles, los bienes muebles utilizados en las actividades 
empresariales y determinados otros bienes mue bles (por ejemplo los a viones ) están sujetos al 
pago de impuestos sobre la propiedad . Esos impuestos sobre la propiedad se calculan 
multiplicando el valor justo de mercado de los bienes, estimado periódicamente, por un tipo 
tributario establecido en la Con stitución de Carolina del Sur en función de la clase de bienes de que 
se trate . El valor resultante establecido se multiplica después por un tipo en milésimos "o"  (millag e 
rate), es decir, un tipo impositivo variable aplicado por cada jurisdicción fiscal l ocal (por  ejemplo el 
condado)2245, para obtener la cuantía del impuesto pagadero.2246 
8.855.   Los tipos tributarios están establecidos en la Constitución de Carolina del Sur y difieren en 
función de la clasificación de los bienes . Toda la propiedad manufacturera, ya sea  de inmuebles o 
de muebles, está sujeta a un tipo del 10,5 %2247, más alto que el aplicable en los estados 
vecinos .2248 Mediante leyes promulgadas entre 1988 y 1997, el Legislativo de Carolina del Sur ha 
otorgado a los condados la facultad de eximir a determinado s proyectos del pago de los impuestos 
sobre la propiedad a cambio de que suscriban acuerdos que dispongan el pago anual de tasas 
sobre los bienes que en otro caso estarían sujetos al pago de impuestos sobre la propiedad .2249 
                                               
2245 Un "mill" es una unidad de valor monetario igual a una milésima parte de un dólar,  
o 0,001 dólares EE.UU.  
2246 Véase  South Carolina Department of Revenue, South Carolina Tax Incentives for Economic 
Development  20, edición de  2013 (Departamento de Rentas de Carolina del Sur, 2012) ( Incentivos  fiscales de 
Carolina  del Sur ) (Prueba documental EU-494), páginas 141 y 142.  
2247 County Equalization and Reassessment , S.C. Code , Title 12, chapter  43 (Armonización y revaluación 
por los condados, S.C. Code , título 12, capítulo 43)  (Prueba documental EU-525), artículo 12 -43-220(a)(1). 
Como contexto cabe señal ar que la mayor parte de los bienes muebles de carácter comercial también está 
sujeta a un tipo del 10,5 %, mientras que los bienes inmuebles de carácter comercial están sujetos a un tipo 
del 6%. (Véase Incentivos  fiscales de Carolina  del Sur  (Prueba docume ntal EU-494), páginas 142 -148).  
2248 Véase Alliance for South Carolina's Future , The Economic Impact of Boeing in South Carolina  (mayo 
de 2010) (Prueba documental EU-489), página 3; y Lincoln Institute of Land Policy , 50-State Property 
Comparison Study  (abril  de 2012) (Prueba documental USA-331), página 20.  
2249 La legislación de que se trata está compuesta por la Ley FILOT "tasa grande", promulgada en 1988, 
seguida de las leyes "tasa pequeña" y " tasa simplificada ". Véase Industrial Development Projects, S.C. Cod e, 
Title 4, chapter 29  (Proyectos de desarrollo industrial, S.C. Code , título 4, capítulo 29 (Prueba documental 
USA-243), artículo 4 -29-67; Fee in Lieu of Property Taxes , S.C. Code , Title 4, chapter 12  (Sustitución de los 
impuestos sobre la propiedad por u na tasa, S.C. Code , título 4, capítulo 12) (Prueba documental USA-330), 
artículo 4 -12-30; y Fee in Lieu of Tax Simplification Act , S.C. Code , Title 12, chapter 44  (Ley de simplificación 
de la sustitución de impuestos por una tasa , título 12, capítulo 44) ( Prueba documental EU-539),  
artículo 12 -44-44. Las constataciones legislativas concernientes a la ley " tasa simplificada ", cuyo título WT/DS353/RW  
- 470 - 
  Esos acuerdos se conocen como acue rdos FILOT . En términos generales, los acuerdo s FILOT꞉ 
a) congelan el valor de los bienes inmuebles ; y b) disponen la aplicación de un tipo tributario 
reducido . También pueden establecer un tipo en milésimos fijo .2250 Los acuerdos FILOT pueden 
complementarse con créditos de rentas de procedencia especial (créditos de rentas) que rebajan 
una parte de la tasa debida de conformidad con el acuerdo y con ello reducen aún más el tipo 
tributario . Los condados evalúan los proyectos, negocian las condiciones, aprueban los acuerdos y 
recaudan las tasas.2251 
8.856.   La legislación de Carolina del Sur que autoriza los acuerdos FILOT establece tres tipos 
principales de acuerdos FILOT que difieren, entre otras cosas, en lo que respecta a las inversiones 
mínimas requeridas y la titulari dad de los bienes que forman parte del proyecto .2252 A pesar de 
esas diferencias, las tres clases de acuerdos establecen un tipo tributario reducido del 6 %. 
Además, la legislación de Carolina del Sur relativa a los acuerdos FILOT también contiene 
disposicione s especiales para inversiones muy grandes, conocidas como acuerdos de " supertasa " o 
acuerdos de "tasa para inversión mejorada ", en función de la ley FILOT concreta en virtud de la 
cual el Acuerdo FILOT de que se trate está autorizado . Con arreglo tanto a l os acuerdos de 
super tasa como a los acuerdos de tasa para inversión mejorada , una empresa que invierta 
150 millones de dólares EE.UU. y cree 125 nuevos puestos de trabajo, o invierta 400 millones de 
dólares EE.UU., con independencia de la creación de puest os de trabajo, queda sujeta a un tipo 
tributario reducido del 4 %.2253 Cuando una parte en un acuerdo FILOT no satisface los requisitos 
para que se le apliquen los tipos tributarios más bajos, el tipo tributario constitucional, más 
elevado, se aplicará retroac tivamente a los bienes abarcados por el acuerdo.2254 
8.857.   El 1º de diciembre de 2010, el Condado de Charleston suscribió un acuerdo de tasa para 
inversión mejorada  con Boeing (el Acuerdo FILOT de Boeing) .2255 Los bienes abarcados por el 
Acuerdo FILOT de Boeing son la s instalaciones de montaje final y entrega del Boeing 787 (es decir, 
los bienes del Proyecto Gemini) así como el Centro de fabricación de interiores de Carolina del Sur 
de Boeing .2256 El trato fiscal aplicable a estos bienes del proyecto por un mínimo de 30 a ños2257 se 
basa en꞉ a) un tipo tributario del 4 %; b) un tipo en milésimos  fijo de 269,8 ; y c) una estimación 
del valor justo de mercado determinada por el Departamento de Rentas de Carolina del Sur de 
conformidad con la legislación estatal .2258 Además, el Acuerd o FILOT con Boeing concede una 
rebaja igual a la mitad de cada uno de los 15 primeros pagos anuales de Boeing en forma de 
                                                                                                                                               
completo es " Fee in Lieu of Tax Simplification Act " (Ley de simplificación de la sustitución de impuestos por una 
tasa), promulgada en 1997, explican que la legislación simplifica el método para optar por la tasa en lugar de 
una bonificación fiscal, y hace este incentivo más atractivo eliminando el requisito para la emisión de bonos 
industriales o la transferencia de títulos  de propiedad a un condado establecido en la legislación FILOT vigente. 
Véase Fee in Lieu of Tax Simplification Act , S.C. Code , Title12, chapter 44 Ley de simplificación de la 
sustitución de impuestos por una tasa , título 12, capítulo 44 (Prueba documental  EU-539), artículo 12 -44-20. 
2250 Fee in Lieu of Tax Simplification Act , S.C. Code , Title 12, chapter 44  (Ley de simplificación de la 
sustitución de impuestos por una tasa , título 12, capítulo 44) (Prueba documental EU-539),  
artículo 12 -44-50(A)(1).  
2251 En lo q ue respecta a los acuerdos de tasa grande, véase, por ejemplo, Incentivos  fiscales de 
Carolina  del Sur  (Prueba documental EU-494), páginas 184 y 185. Véase también la segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 534.  
2252 A modo de ejemplo, los  acuerdos de tasa pequeña  y de tasa simplificada  generalmente requieren 
una inversión mínima de 2,5 millones de dólares EE.UU., mientras que los acuerdos de tasa grande 
normalmente requieren una inversión mínima de 45 millones de dólares EE.UU. Además, con  arreglo a los 
acuerdos de tasa pequeña y tasa grande, la titularidad de los bienes que forman parte del proyecto debe 
corresponder al condado, mientras que con arreglo a los acuerdos de tasa simplificada  la titularidad 
normalmente recae sobre el patrocina dor del proyecto. (Véase Incentivos  fiscales de Carolina  del Sur  (Prueba 
documental EU-494), página 204, y, en general, páginas 175 -205).  
2253 Incentivos  fiscales de Carolina  del Sur  (Prueba documental EU-494), página 204 y, en general, 
páginas 175 -205. 
2254 Fee in Lieu of Tax Simplification Act  (Ley de simplificación de la sustitución del impuesto por una 
tasa), S.C. Code , título 12, capítulo 44 (Prueba documental USA-245), artículo 12 -44-140(B).  
2255 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), cuyo consid erando 1 hace referencia a la 
ley tasa simplificada, S.C. Code , título 12, capítulo 44. Véase también la primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, nota 1309.  
2256 Véase la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de informació n de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 78, 
párrafo  170; y Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Formularios PT-300S de Boeing , 2012 (Prueba 
documental US -13-318) (ICC). Véase también el Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), 
artículo 1.3, página 6 (definiciones de "proyecto" y "sitio"), y apéndice A.  
2257 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), artículo 5.6.  
2258 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), artí culo 5.1(a).  WT/DS353/RW  
- 471 - 
  créditos de rentas .2259 El Acuerdo FILOT de Boeing contiene una disposición relativa a la asignación 
de bienes entre el Acuerdo FILOT del  Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boeing .2260 
El Acuerdo FILOT de Boeing también dispone que el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
"permanecerá en pleno vigor y efecto, y ejercerá control con respecto al Proyecto Vought".2261 
8.858.   El 19 de diciembre de 2006, el condado de Charleston suscribió con Vought, Global 
aeronautica y Boeing un acuerdo de tasa para inversión mejorada  (el Acuerdo  FILOT del Proyecto 
Emerald) .2262 Los bienes abarcados por el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald son bienes 
utilizados para fabrica r y montar componentes de aeronaves, incluidas partes del fuselaje de la 
aeronave Boeing 787 (es decir, bienes del Proyecto Emerald) .2263 El trato fiscal aplicable a estos 
bienes del proyecto por un mínimo de 30 años2264 se basa en꞉ a) el valor de los bienes inmuebles 
establecido durante el primer año del acuerdo ; b) un tipo tributario del 4 %; y c) un tipo en 
milésimos fijo de 273 .2265 Además, el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald concede una rebaja 
igual al 25 % de las tasas  pagadas durante 10 años en forma de créditos de rentas .2266 En 2010, 
tras la aprobación por el condado de Charleston el 11 de agosto de 20092267, Vought cedió a 
Boeing sus derechos en virtud del Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald.2268 
8.2.8.7.2   Principales argumentos de las  partes  
8.859.   La Unión Europea aduce que las reducciones de los impuestos sobre la propiedad 
pagaderos por Boeing sobre bienes que incluy en la instalación para montaje final y entrega 
del 787, en virtud del Acuerdo FILOT de Boeing, y sobre el complejo para la fa bricación e 
integración del fuselaje del 787, en virtud del Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald, constituyen 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2.  
8.860.   La Unión Europea aduce que tanto el Acuerdo FILOT de Boeing como el Acuerdo FILOT del  
Proyecto Emerald conllevan la condonación de ingresos que en otro caso se percibirían, y en 
consecuencia constituyen una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del 
artículo 1, o, subsidiariamente, una transferencia directa de fondos  en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) i) del artículo 1 . La Unión Europea opina que su posición está respaldada por el 
análisis en tres etapas articulado por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial para 
determinar si se habían condonado ingresos qu e en otro caso se percibirían, y estructura sus 
argumentos de conformidad con ese análisis . La Unión Europea identifica el trato fiscal 
normalizado de los bienes de otros fabricantes del condado de Charleston  como trato fiscal de 
referencia de actividades imponibles comparables de contribuyentes comparables . Considera que 
un punto de referencia basado en otros fabricantes  es adecuado, ya que los impuestos sobre la 
propiedad están supeditados a la naturaleza de los bienes, y la propiedad manufacturera se tra ta 
como una categoría global .2269 La Unión Europea considera asimismo que un punto de referencia 
basado en otros fabricantes del condado de Charleston  es adecuado, ya que el condado de 
Charleston es la autoridad otorgante, y en Carolina del Sur los impuestos sobre la propiedad son 
                                               
2259 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), artículo 5.2(a).  
2260 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), página 10.  
2261 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), artículo 11.11.  
2262 Acuerdo en materia de tasas entr e el condado de Charleston , Vought Aircraft Industries, Inc., Global 
Aeronautica, LLC, y la empresa Boeing (19 de diciembre de  2006) (Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald) 
(Prueba documental EU-556), considerando 1 (donde se hace referencia a la ley tasa sim plificada, S.C. Code , 
título 12, capítulo 44).  
2263 Véase  el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-556), considerando 4, 
página  1 (definición del "sitio"), artículo 1.01, página 5 (definición del "Proyecto"), y artículo 2.2(b). Véase 
tambié n la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 143 del Grupo Especial, párrafo 294; y estado de  
Carolina del Sur,  Departamento de Rentas,  Declaración PT -300 de bienes Emerald, anexo S -1 (2013) (Prueba 
documental USA-529) (ICC).  
2264 Acuerdo FILOT del Proy ecto Emerald (Prueba documental EU-556), artículo 1.01, página 5 
(definición de "Fecha de Terminación").  
2265 Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-556), artículo 4.1.  
2266 Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-556), artícul o 4.2.  
2267 Cesión y asunción del Acuerdo en materia de tasas entre Vought Aircraft Industries, Inc. y Boeing 
Commercial Airplanes Charleston South Carolina, Inc.  (10 de febrero de  2010) (Prueba documental EU-557), 
segundo considerando, donde se hace referenc ia a una resolución del condado de Charleston adoptada el 11 de 
agosto de  2009.  
2268 Cesión y asunción del Acuerdo en materia de tasas entre Vought Aircraft Industries, Inc. y Boeing 
Commercial Airplanes Charleston South Carolina, Inc.  (10 de febrero de  2010)  (Prueba documental EU-557).  
2269 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 682.  WT/DS353/RW  
- 472 - 
  competencia de los gobiernos locales, no del gobierno del Estado . El trato fiscal de los bienes de 
esos contribuyentes (es decir, de otros fabricantes del condado de Charleston) se basa en꞉ a) la 
valoración estimada de los bienes inm uebles de un fabricante cada cinco años o en virtud de un 
evento activador ; b) el tipo tributario del 10,5 %; y c) tipos fluctuantes  en milésimos .2270 Sobre la 
base de una comparación con otros fabricantes, cabe señalar que el Acuerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conllevan la condonación de ingresos que en otro caso se 
percibirían, porque de no existir los acuerdos la propiedad manufacturera abarcada por ellos 
estaría sujeta a impuestos más altos en virtud de la norma general regulado ra de la tributación de 
dichos bienes .2271 Subsidiariamente, la Unión Europea aduce que los créditos de rentas, que 
conllevan transferencias de fondos por cheque o cable a Boeing como reembolsos por gastos en 
mejoras de procedencia especial, constituyen una t ransferencia directa de fondos.2272 
8.861.   La Unión Europea mantiene que tanto el Acuerdo FILOT de Boeing como el Acuerdo FILOT 
del Proyecto Emerald otorgan a Boeing beneficios en el sentido del párrafo 1  b) del artículo 1 . 
La condonación de impuestos que en otro ca so se percibirían "otorga claramente un beneficio".2273 
8.862.   La Unión Europea aduce que el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto 
Emerald son específicos en el sentido de los párrafos 1 a) y 1  c) del artículo 2 . En lo tocante a la 
especificidad de jure, en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, cabe señalar que la legislación 
en virtud de la cual el condado de Charleston autorizó y aprobó el Acuerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald limita explícitamente la disponibilidad  de esos arreglos a 
Boeing y las empresas del Proyecto Emerald, respectivamente .2274 En lo tocante a la especificidad 
de facto , en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2, cabe señalar que el Acuerdo FILOT de Boeing 
y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald son utilizados por un número limitado de empresas, son 
predominantemente utilizados por determinadas empresas, y conceden cantidades 
desproporciona damente elevadas de la subvención a determinadas empresas . Además, la forma 
en que se han ejercido facultades  discrecionales para conceder la subvención también indica que 
hay especificidad.2275 
8.863.   Los Estados Unidos rechazan el argumento de la Unión Europea de que los acuerdos FILOT 
en litigio proporcionan contribuciones financieras mediante la condonación de ingresos  que en otro 
caso se percibirían, en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 . Aducen, además, que la 
Unión Europea no ha demostrado que el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald proporcione una 
subvención a Boeing , dado que el Proyecto Emerald era un  paquete de inversiones para Vought y 
Global Aeronautica, y la Unión Europea no ha demostrado que ningún supuesto beneficio otorgado 
a Vought y/o Global Aeronautica se transfiriera a Boeing .2276 
8.864.   Los Estados Unidos aducen que los acuerdos FILOT representan la  norma, y no la 
excepción, en lo que respecta a la tributación de los bienes de contribuyentes industriales que se 
encuentran en situaciones similares en Carolina del Sur .2277 Consideran que los acuerdos FILOT en 
                                               
2270 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 682.  
2271 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 683 y 726.  
2272 No obstante, la Unión E uropea ha indicado que si el Grupo Especial constatara que el Acuerdo FILOT 
con Boeing , en su conjunto , proporciona una contribución financiera mediante la condonación de ingresos 
públicos que en otro caso se percibirían, no tendría que examinar el argumen to subsidiario de la Unión Europea 
de que las disposiciones de rebaja también pueden caracterizarse como una transferencia directa de fondos. 
(Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 715; y primera comunicación escrita de la Unión 
Europea , párrafo 684).  
2273 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 687 y 730 (en los que se cita el informe 
del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 7.103).  
2274 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 731 (donde se hace r eferencia al Consejo 
del Condado de Charleston, Acta de la reunión de 21 de diciembre de  2004 en la que se aprueba una 
resolución sobre incentivos (Prueba documental EU-561)); Condado de Charleston, Ordenanza 1476 (19 de 
diciembre de  2006) (Prueba document al EU-562), párrafo 688 (donde se hace referencia al Consejo del 
Condado de Charleston, Acta de la reunión de 17 de noviembre de  2009 en la que se aprueba una resolución 
sobre incentivos  (Prueba documental EU-540); y Consejo del Condado de Charleston, Acta  de la reunión de 
12 de enero de  2010 en la que se aprueba una ordenanza del condado (Prueba documental EU-541)).  
2275 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 689 -691 y 732; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 717; y r espuesta de la Unión Europea a la pregunta 112 del Grupo 
Especial, párrafos 197 -201. 
2276 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 546 -553. 
2277 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 582; y respuesta de los Estados Unido s 
a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafo 215.  WT/DS353/RW  
- 473 - 
  litigio en esta diferencia son un ejemplo de u na situación en la que un tipo impositivo general 
teórico (el tipo del 10,5 % requerido por la Constitución de Carolina del Sur) no es el punto de 
referencia adecuado .2278 Los contribuyentes "que se encuentran en situaciones comparables" son 
grandes contribuye ntes industriales  en Carolina del Sur2279 (es decir, empresas que reúnen las 
condiciones para suscribir acuerdos FILOT porque invierten más de 150 millones de dólares EE.UU. 
y crean 125 puestos de trabajo, o invierten 400 millones de dólares EE.UU. en proyect os en 
Carolina del Sur) .2280 De hecho, en todo el estado de Carolina del Sur los contribuyentes 
industriales reciben el mismo trato fiscal que Boeing si satisfacen los umbrales de inversión y 
empleo establecidos por la ley2281, y por lo general están sujetos a u n tipo tributario inferior al 4 % 
en virtud de acuerdos FILOT combinados con créditos de rentas . Cuando se compara con ese 
punto de referencia, el tipo del tanto por mil  aplicable en virtud de los acuerdos FILOT en litigio no 
se aparta de la norma.2282 
8.865.   Los Est ados Unidos también rechazan el argumento de que los acuerdos FILOT 
proporcionan contribuciones financieras mediante una transferencia directa de fondos, en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC . Los acuerdos FILOT y los créditos  de 
rentas no entrañan un flujo de pagos o cualesquiera otros fondos de Carolina del Sur a Boeing, 
sino que simplemente disponen lo necesario para que el ajuste de los pagos fiscales refleje el tipo 
impositivo correcto .2283 De hecho, en primer lugar, la cuant ía a rebajar no pertenece a Carolina del 
Sur.2284 Además, la Unión Europea no ha especificado la cuantía de los supuestos créditos de 
rentas, ni identificado los supuestos pagos por cheque o cable.2285 
8.866.   Los Estados Unidos aducen que los acuerdos FILOT, como el Ac uerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald, no son específicos . Constituyen, antes bien, una 
característica general de la legislación que regula los impuestos sobre la propiedad industrial de 
Carolina del Sur y están ampliamente disponib les en todo el estado debido al tipo impositivo 
relativamente alto establecido para los impuestos sobre la propiedad por la Constitución de 
Carolina del Sur .2286 La "legislación en virtud de la cual actúa la autoridad otorgante", a saber, la 
ley tasa simplifi cada, incluida la disposición legislativa sobre tasas para inversiones mejoradas , 
South Carolina Code , artículo 12 -44-30(7) y capítulo 44, título 12, no limita explícitamente el 
acceso a los acuerdos FILOT a determinadas empresas, en el sentido del párrafo  1 a) del 
artículo  2. Además, el programa FILOT de Carolina del Sur no es específico en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 2, dado que establece "criterios o condiciones objetivos" que están 
"claramente estipulados en una ley, reglamento u otro{s} do cumento{s} oficial{es}" que rigen el 
derecho a acceder a los acuerdos FILOT en el sentido de la nota 2 del Acuerd o SMC . Por último, la 
Unión Europea no ha establecido que los acuerdos impugnados sean específicos de facto  en el 
sentido del párrafo 1  c) del artículo 2.2287 
8.2.8.7.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.7.3.1   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.867.   La primera cuestión que el Grupo Especial tiene ante sí es si el trato fiscal de los bienes 
abarcados por el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conlleva una 
contribución financiera en forma de condonación de ingresos que en otro caso se percibirían, en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC . La posición básica de la Unión 
Europea es que de no ex istir los acuerdos FILOT impugnados los bienes en cuestión estarían 
sujetos al trato normalmente otorgado a la propiedad manufacturera de conformidad con lo 
                                               
2278 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 565.  
2279 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 537 y 538.  
2280 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 566. 
2281 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 542.  
2282 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 566.  
2283 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 567.  
2284 Segunda comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 544.  
2285 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 544.  
2286 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 633.  
2287 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 634 y 635; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 547 -554. Véase también la respuesta de los Estados Unidos a las 
preguntas del Grupo Especial 132, párrafos 271 -273, 133, párrafos 274 -282, 138, párrafos 2 y 3, 140, 
párrafo  170, y 142, párrafos 14 y 15; y observaciones de lo s Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a las preguntas del Grupo Especial 104, párrafo 158, y 112, párrafos 200 y 201.  WT/DS353/RW  
- 474 - 
  dispuesto en la Constitución del Estado del Carolina del Sur, que es significativamente superior . La 
posición básica de los Estados Unidos es que los acuerdos FILOT no conllevan la condonación de 
ingresos que en otro caso se percibirían, porque prevén un trato fiscal que es idéntico al otorgado 
a la propiedad manufacturera en proyectos con niveles de in versión y empleo similares.  
8.868.   Ambas partes estructuran sus argumentos de conformidad con el análisis en tres etapas 
establecido por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial para determinar la existencia de 
ingresos condonados .2288 A nuestro juicio, es  fundamental tener en cuenta el fundamento jurídico 
más amplio subyacente en este análisis antes de estudiar cada una de sus etapas.  
8.869.   El Órgano de Apelación ha observado que la condonación de los ingresos que en otro caso 
se percibirían, en el sentido del p árrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1, implica que el gobierno ha 
recaudado menos ingresos de los que habría recaudado en una situación distinta, y, 
fundamentalmente, que "las palabras 'se condonen' sugieren que el gobierno ha renunciado a la 
facultad de perci bir ingresos que 'en otro caso' podría haber percibido" .2289 Sin embargo, esa no 
puede ser una facultad abstracta, porque en teoría los gobiernos podrían gravar todos los 
ingresos . Por consiguiente, tiene que haber un punto de referencia normativo definido qu e permita 
hacer una comparación entre los ingresos realmente percibidos y los que "en otro caso" se habrían 
percibido .2290 El Órgano de Apelación también ha hecho hincapié en que esa comparación debe 
hacerse en el marco de las normas fiscales establecidas por  el Miembro de que se trate .2291 Dado 
que las normas fiscales nacionales pueden ser variadas y complejas, la identificación del punto de 
referencia adecuado para una comparación en virtud del párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1 puede ser 
difícil.2292 El Órgano de  Apelación ha observado a ese respecto que los grupos especiales, al 
identificar el punto de referencia adecuado para la comparación, deben asegurarse "de que 
identifican y examinan situaciones fiscales que sea adecuado comparar"2293, y de que el examen 
en el marco del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 "conlleve una comparación del trato fiscal otorgado 
a los ingresos pertinentes por lo que respecta a contribuyentes que se encuentren en situaciones 
comparables" .2294 En ese sentido, el Órgano de Apelación ha expr esado reservas acerca de la 
aplicación de una prueba "de no ser por" como base para determinar el trato fiscal si no existe la 
medida impugnada2295, y ha hecho hincapié en la necesidad de tener en cuenta "la estructura del 
régimen fiscal nacional y los princi pios por los que este se rige".2296 
8.870.   A la luz de la orientación dada por el Órgano de Apelación, consideramos que el trato fiscal 
de los bienes abarcados por el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
es una contribución financiera en e l sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 porque es un 
ejemplo de renuncia por un gobierno al derecho a recaudar ingresos que en otro caso podría haber 
percibido . Encontramos apoyo a esta opinión en ꞉ a) la caracterización de los acuerdos FILOT por 
las autoridades fiscales de Carolina de Sur ; b) la naturaleza de los acuerdos FILOT como incentivos 
                                               
2288 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 812 -814 (reprod ucidos infra en el párrafo 8.874). Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 594 y 681 -683; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 563.  
2289 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 806 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2290 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 806 (donde se hace referenc ia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2291 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 806 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unid os - EVE, párrafo 90), 
y párrafo 808 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 
del artículo 21 - CE), párrafo 89) . 
2292 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclama ción), 
párrafo 809.  
2293 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 809 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE), párrafo 90) . 
2294 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 809 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) párrafo 92).  
2295 Informe del Órg ano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 810 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 91, y 
al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5  del artículo 21 - CE), nota 66). Véase 
también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), 
párrafos  815, 818 y 823.  
2296 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamació n), 
párrafo 815.  WT/DS353/RW  
- 475 - 
  fiscales condicionales que otorgan beneficios a cambio de compromisos de las empresas en cuanto 
a los niveles de inversión y empleo ; y c) la aplicación a los  hechos del presente caso del análisis en 
tres etapas articulado por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.2297 
8.871.   En primer lugar, las autoridades fiscales de Carolina del Sur describen ellas mismas los 
beneficios de los acuerdos FILOT comparándolo s con la norma generalmente aplicable a la 
propiedad manufacturera, y han caracterizado expresamente los acuerdos FILOT en el sentido de 
que conllevan ahorros en los impuestos sobre la propiedad a los que de otro modo un proyecto 
estaría sujeto:  
Las indust rias que inviertan al menos 2,5 millones de dólares en Carolina del Sur 
podrán negociar el pago de una tasa en sustitución de los impuestos sobre la 
propiedad, que da lugar a un ahorro de aproximadamente el 40 % de los impuestos 
sobre la propiedad en otro c aso pagaderos por un proyecto . Además, determinadas 
grandes inversiones pueden reducir aún más sus obligaciones . En virtud de un 
acuerdo de sustitución del impuesto sobre la propiedad por una tasa, el tipo tributario 
puede, mediante negociación, reducirse del 10,5 % al 6%. Para las grandes 
inversiones, el tipo tributario puede reducirse al 4 %. El condado y la industria pueden 
acordar o bien establecer el tipo en milésimos para la totalidad de la vigencia del 
acuerdo, o disponer que ese tipo cambie cada cinco  años en consonancia con el tipo 
en milésimos medio para la zona donde el proyecto de la industria está ubicado . Los 
bienes muebles sujetos a una tasa en sustitución del impuesto sobre la propiedad se 
deprecian de conformidad con la legislación de Carolina  del Sur, mientras que en el 
caso de los bienes inmuebles o bien se toma en consideración su costo durante la vida 
del acuerdo o pueden estimarse cada cinco años.2298 
8.872.   En segundo lugar, como refleja el texto del Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT 
del Proyecto Emerald, los acuerdos FILOT son incentivos fiscales condicionales disponibles para 
todas las empresas que puedan y deseen hacer o ampliar inversiones de una cierta magnitud en 
manufacturas en Carolina del Sur, y tienen por objeto inducir a las empr esas a ubicarse en el 
estado contrarrestando el tipo tributario sobre la propiedad, relativamente alto, establecido en la 
Constitución de Carolina del Sur . Por ejemplo, los dos primeros considerandos del Acuerdo FILOT 
de Boeing rezan así:  
Considerando que para inducir a las empresas a ubicarse en el estado y alentar a las 
empresas ya ubicadas en el estado a ampliar sus inversiones y de ese modo utilizar y 
emplear trabajadores y otros recursos del estado , el condado está autorizado por el 
título 12, capítulo  44 (la " Ley de tasas "), Code of Laws of South Carolina 1976 , en su 
forma enmendada (el "Código") y concretamente el artículo 12 -44-30(7) de la Ley de 
tasas, a suscribir acuerdos de tas a para inversión mejorada  con empresas que 
satisfagan los requisitos de  la Ley de tasas  que identifican determinados bienes de 
esas empresas como bienes para el desarrollo económico ... 
Considerando que, de conformidad con la Ley y sobre la base de las representaciones 
fácticas de la empresa al condado, el condado constata qu e: a) se prevé que el 
Proyecto (tal como aquí se define) redundará en beneficio del bienestar del público del 
condado en general proporcionando servicios, empleo y otros beneficios públicos no 
proporcionados localmente de manera adecuada ; b) ni el Proyecto  ni ningún 
documento o acuerdo suscrito por el condado en relación con él dará lugar a una 
responsabilidad pecuniaria del condado o municip io o a una carga sobre su crédito 
general o su poder tributario ; c) los fines que el Proyecto ha de alcanzar son fine s 
gubernamentales y públicos adecuados ; y d) los beneficios del Proyecto para el 
público son superiores a los costos para el público ... .2299 
                                               
2297 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 812 -814 (reproducidos infra en el párrafo 8.874).  
2298 Departamento de Rentas de Carolina del Sur, " Fee in Lieu ", disponible en: 
<http:// www.sctax.org/tax/fee -in-lieu>,  consulta realizada  el 1º de septiembre de  2016 (Prueba documental 
EU-1436).  
2299 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), página 1. De manera análoga, véase el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-556), considerandos 4 y 5.  WT/DS353/RW  
- 476 - 
  El Acuerdo FILOT de Boeing dispone que "el condado acordó poner a disposición de Boeing los 
beneficios de determinad os programas, incluido un arreglo de sustitución de impuestos por una 
tasa, habida cuenta del compromiso de Boeing de invertir en el mencionado condado mediante el 
desarrollo, la adquisición y la erección de determinadas instalaciones".2300 
8.873.   Así pues, las decl araciones de las autoridades fiscales de Carolina del Sur y el texto de los 
acuerdos en cuestión indican claramente que cabe entender que el trato de la propiedad 
manufacturera previsto en el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
constituye un "beneficio" que las empresas reciben a cambio de asumir determinados 
compromisos relacionados con los niveles de inversión y empleo, y representa una desviación de la 
norma de otro modo aplicable en virtud de la cual la propiedad manufacturer a está sujeta a un 
tipo tributario del 10,5 %. La medida puede caracterizarse debidamente como una serie de 
incentivos fiscales condicionales que comprenden un arreglo quid pro quo en virtud del cual se 
otorga a una entidad algún tipo de ventaja fiscal a ca mbio del cumplimiento de requisitos 
establecidos y, a la inversa, como una renuncia de la autoridad fiscal, cuando una entidad satisface 
los requisitos establecidos, a ejercer un derecho existente a recaudar ingresos que de otro modo 
podría recaudar.  
8.874.   Nuest ra conclusión provisional de que los acuerdos FILOT impugnados conllevan una 
situación en la que el gobierno renuncia a un derecho a recaudar ingresos que en otro caso podría 
haber recaudado encuentra también respaldo en la aplicación del análisis en tres etapas expuesto 
por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial a los hechos del presente caso:  
La identificación de las circunstancias en las que se condonan ingresos públicos que en 
otro caso se percibirían exige una comparación entre el trato fis cal otorgado a los 
supuestos receptores de la subvención y el trato fiscal otorgado a ingresos 
comparables de contribuyentes que se encuentren en situaciones comparables . 
En consecuencia, cuando un grupo especial examine una alegación al amparo del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC , deberá identificar, en primer lugar, 
el trato fiscal otorgado a los ingresos de los supuestos receptores . Esta identificación 
conllevará un examen de las razones objetivas de ese trato y, cuando implique un 
camb io en las normas fiscales de un Miembro, una evaluación de las razones que 
explican ese cambio . 
En una segunda etapa, el grupo especial deberá identificar un punto de referencia que 
permita hacer una comparación, es decir, el trato fiscal otorgado a ingres os 
comparables de contribuyentes que se encuentren en situaciones comparables . 
Reconocemos que esta labor no siempre es fácil, y que en algunas circunstancias 
puede resultar sumamente difícil . La identificación de un punto de referencia supone 
un examen de  la estructura del régimen fiscal nacional y de los principios por los que 
este se rige . En algunos casos, estos principios serán ampliamente reconocidos en los 
regímenes fiscales de los Miembros, mientras que en otros serán exclusivos del 
régimen nacional  de que se trate . Puede darse el caso de que medidas fiscales 
dispares, aplicadas a lo largo del tiempo, no ofrezcan principios coherentes como 
punto de referencia . En cualquier caso, la tarea del grupo especial es elaborar el 
entendimiento de la estructur a y los principios fiscales que mejor explique el régimen 
fiscal de un Miembro, y ofrecer una base razonada para identificar lo que constituye 
unos ingresos comparables de contribuyentes en situaciones comparables . Las 
pruebas utilizadas en este análisis d eberán encontrarse en "las normas fiscales que 
cada Miembro haya establecido libremente" . Al actuar de ese modo, un Miembro 
estará obligado a dar cuenta de la estructura y los principios fiscales que él mismo 
emplea . Este enfoque es similar al adoptado en la esfera de las finanzas públicas para 
estimar lo que se conoce como "gastos fiscales".  
Por último, en una tercera etapa, el grupo especial deberá comparar las razones que 
explican el trato fiscal impugnado con el trato fiscal de referencia que haya 
identificado después de examinar minuciosamente el régimen fiscal del Miembro de 
que se trate . Esta comparación le permitirá determinar si, a la luz del trato otorgado a 
los ingresos comparables de contribuyentes que se encuentren en situaciones 
                                               
2300 Acuerdo FILOT con Boeing  (Prueba documental EU-470), considerando 3. De manera análoga, véase 
el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald (Prueba documental EU-556), considerando 4.  WT/DS353/RW  
- 477 - 
  comparables, el  gobierno está condonando ingresos que en otro caso se percibirían en 
relación con los ingresos de los supuestos receptores.2301 
8.875.   En lo tocante a la primera etapa de este análisis, ya hemos descrito, en los párrafos 8.857 
y 8.858 supra , el trato fiscal aplicab le a los bienes abarcados por el Acuerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald . Estimamos que las "razones objetivas del trato" pueden 
discernirse de la finalidad declarada de los acuerdos . Como se indica en el Acuerdo FILOT de 
Boeing, la  finalidad es "inducir a las empresas a ubicarse en el Estado y alentar a las empresas ya 
ubicadas en el Estado a ampliar sus inversiones y de ese modo utilizar y emplear trabajadores y 
otros recursos del Estado".2302 
8.876.   Observamos que la discrepancia entre las partes concierne principalmente a la segunda 
etapa del análisis del Órgano de Apelación, a saber, la identificación del trato fiscal de referencia y, 
más concretamente, cómo debe definirse a los "contribuyentes que se encuentran en situaciones 
comparables" . La identificación de los ingresos, actividades o bienes imponibles comparables de 
"contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables", así como el trato fiscal aplicable a 
esos contribuyentes en el marco de la segunda etapa del análisis del Órg ano de Apelación, tienen 
repercusiones directas en la comparación realizada en el marco de la tercera etapa y la 
determinación de si el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
conllevan la condonación de ingresos que en otro caso se  percibirían . Por las razones que se 
detallan más abajo, opinamos que en este caso debe considerarse que el grupo de contribuyentes 
que se encuentran en situaciones comparables comprende a los fabricantes sujetos a las normas 
fiscales establecidas por la C onstitución de Carolina del Sur para la propiedad manufacturera, 
antes que a los grandes usuarios industriales que reúnen las condiciones para subscribir acuerdos 
de tasa para inversión mejorada , como aducen los Estados Unidos.  
8.877.   En primer lugar, por lo que respecta a la "estructura y los principios rectores", cabe 
señalar que una característica central del régimen fiscal sobre la propiedad de Carolina del Sur es 
que distingue entre amplias categorías de bienes, con aplicación de reglas distintas a cada una d e 
esas categorías .2303 Esto nos indica que en el presente caso, la "propiedad comparable de 
contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables"2304 es propiedad manufacturera, y 
en consecuencia que el punto de referencia adecuado es el tipo tributario c onstitucional del 10,5 % 
generalmente aplicable a esa propiedad . Con arreglo al criterio propuesto por los Estados Unidos, 
Boeing y otros grandes contribuyentes industriales "se encuentran en situaciones comparables" 
porque satisfacen los mismos requisitos de admisibilidad en materia de inversiones y niveles de 
empleo . Esto significa que el grupo de contribuyentes que se encuentran en situaciones 
comparables queda definido por los criterios a que se supedita la misma medida que 
supuestamente da lugar a la co ndonación de ingresos que en otro caso se percibirían . 
Consideramos que la circularidad de ese argumento es problemática . Dado que a menudo el 
otorgamiento de incentivos fiscales está supeditado a criterios similares a los que determinan la 
capacidad para suscribir los acuerdos FILOT en litigio en esta diferencia, aceptar el argumento 
presentado por los Estados Unidos implicaría que no podría constatarse que una categoría de 
medidas importante constituye contribuciones financieras en el sentido del artículo  1 del 
Acuerdo  SMC. De hecho, si se sigue el razonamiento de los Estados Unidos solo podría constatarse 
que el Acuerdo FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conllevan la condonación 
de ingresos que en otro caso se percibirían si no hubier a en Carolina del Sur ni un solo 
contribuyente que satisficiera los mismos criterios para poder suscribir acuerdos FILOT, y se 
encontrara, por tanto, en una situación comparable . Sin embargo, lo s Estados Unidos no han 
explicado el fundamento jurídico y con ceptual de esa concepción restringida del alcance del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1.  
                                               
2301 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos  - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 812 -814 (no se reproducen las notas de pie de página). Aunque el análisis supra  se refiere a ingresos 
comparables, el Órgano de Apelación ha señalado que "entendemos que podría aplicarse ese mismo cri terio 
para identificar cualquier actividad, transacción o propiedad imponible de contribuyentes que se encuentren en 
situaciones comparables".  (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , nota 1667).  
2302 Véase el párrafo 8.872 supra . 
2303 Véase el párrafo 8.855 supra . 
2304 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
nota 1667.  WT/DS353/RW  
- 478 - 
  8.878.   Además de lo anteriormente expuesto, la comparación, sugerida por los Estados Unidos, 
entre el trato fiscal otorgado a un determinado contribuyente en virtud de una m edida impugnada 
y el otorgado a otros contribuyentes que reúnen las condiciones para recibir el mismo trato fiscal 
está en contradicción con determinados casos en los que el Órgano de Apelación ha articulado la 
prueba de la comparabilidad, donde se examina n medidas aplicables a un grupo de contribuyentes 
identificado de manera más abstracta . En esos casos, el Órgano de Apelación constató que había 
condonación de ingresos cuando el trato otorgado a una categoría de contribuyentes era más 
favorable que el tra to otorgado a otra categoría comparable . Puso como ejemplos de situaciones 
comparables las siguientes : "En términos generales, en esa comparación lo similar se comparará 
con lo similar . Por ejemplo, si la medida impugnada se aplica a ingresos obtenidos en 
transacciones de ventas, tal vez no sea apropiado comparar el trato otorgado a esos ingresos con 
el otorgado a los ingresos derivados de un empleo ".2305 Además, "{p} or ejemplo, si la medida 
impugnada regula la tributación de los ingresos procedentes del extra njero de una empresa 
nacional, podría no ser adecuado compararla con el trato fiscal otorgado al mismo tipo de ingresos 
de una empresa extranjera ".2306 El muy restringido punto de referencia sugerido por los Estados 
Unidos está en contradicción con esos ejemp los de situaciones comparables dados por el Órgano 
de Apelación.  
8.879.   En segundo lugar, constatar que hay condonación de ingresos sobre la base de una 
comparación con "contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables", definidos en el 
sentido de que comprenden los "fabricantes", es coherente con el análisis de determinadas 
medidas fiscales d el estado de Washington  efectuado en el procedimiento inicial . El Grupo Especial 
inicial determinó que una reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washin gton para la 
fabricación de aeronaves comerciales y componentes de esas aeronaves prevista en el HB 2294 
constituía una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1)  ii) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC. Para llegar a esa conclusión, el Grupo Esp ecial hizo una comparación entre un tipo 
impositivo general aplicable a las actividades manufactureras en el estado de Washington  y el tipo 
aplicable en virtud de l HB 2294 a la fabricación de aeronaves comerciales y sus componentes . El 
Grupo Especial obser vó a ese respecto que podía identificarse una norma general aplicable a 
"todas las personas que realicen ... actividades empresariales en calidad de fabricantes" .2307 El 
Grupo Especial encontró también respaldo para su caracterización de la reducción del tipo  del 
impuesto B&O como desviación de un tipo habitual basándose en que el HB 2294 disponía que 
cuando no se satisficieran determinados requisitos el tipo reducido dejaría de aplicarse y los 
fabricantes de aeronaves quedarían sujetos al tipo generalmente ap licable a las manufacturas .2308 
El Órgano de Apelación señaló que esto respaldaba la opinión del Grupo Especial sobre cuáles eran 
los tipos fiscales de referencia, porque esos tipos "reflejaban los tipos que se aplicarían 
actualmente a esas actividades si no se cumplieran las condiciones para aplicar tipos más 
bajos".2309 
8.880.   Lo que implica el criterio adoptado en el procedimiento inicial es que cuando se otorga un 
trato fiscal que es más favorable que el resultante de una norma general, con sujeción a 
determinadas c ondiciones, la medida conlleva la condonación de ingresos que en otro caso se 
percibirían sobre la base de una comparación con la situación que existiría si no concurrieran las 
condiciones para otorgar el trato más favorable . En el caso del Acuerdo FILOT d e Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald, es evidente que el código fiscal de Carolina del Sur establece 
normas generales para la tributación de distintos tipos de bienes, incluido un tipo tributario 
del 10,5% para la propiedad manufacturera, y que  si una parte en un acuerdo FILOT no satisface 
                                               
2305 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 90.  
2306 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE), párrafo 92.  
2307 Informe del Grupo Especial,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.123.  
2308 Informe del Grupo Especial,  Estados  Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.127.  
2309 Informe del Grupo Especial,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  823. Véase también el párrafo 825:  
El Grupo Especial determinó también que los fabricant es de aeronaves comerciales y sus 
componentes están sujetos a un tipo impositivo más bajo, aunque en determinadas 
circunstancias se les volverían a aplicar los tipos impositivos generales más altos. Además, 
consideró que el ámbito de aplicación de los tipo s impositivos generales en relación con el de los 
diversos tipos impositivos más bajos no modificaba su conclusión de que los tipos generales 
reflejaban los tipos que se habrían aplicado a los fabricantes de aeronaves comerciales y sus 
componentes de no ha ber sido por la reducción del impuesto B&O.  WT/DS353/RW  
- 479 - 
  los requisitos para los tipos impositivos más bajos se aplicará retroactivamente a los bienes 
abarcados por los acuerdos el tipo tributario más alto establecido por la norma general.2310 
8.881.   Habida cuenta de nuestra opinión de que en este caso debe considerarse que el grupo de 
"contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables" comprende a los fabricantes, 
sujetos al tipo tributario constitucional sobre la propiedad del 10,5 % para la propiedad 
manufacturera,  y no a los grandes usuarios industriales que reúnen las condiciones para 
acuerdos  FILOT ampliados, constatamos que una comparación del trato fiscal impugnado con el 
trato fiscal de referencia debidamente identificado, a la luz de las razones para otorgar el trato 
fiscal impugnado2311, indica que se han condonado ingresos públicos que en otro caso se 
percibirían.  
8.882.   Por consiguiente, concluimos que tanto el Acuerdo FILOT de Boeing como el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conllevan una contribución financiera en  el sentido 
del párrafo 1  a) 1) ii) del artículo 1.  
8.883.   Además de lo anteriormente expuesto, observamos que el Acuerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald incluyen rebajas de la tasa . Recordamos la posición de la 
Unión Europea de que si el Grupo Especial constata que el Acuerdo FILOT de Boeing y el 
Acuerdo  FILOT del Proyecto Emerald, en su conjunto , proporcionan contribuciones financieras 
mediante la condonación de ingresos públicos que en otro caso se percibirían, en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1, no tendría que examinar el argumento subsidiario de la Unión 
Europea de que los créditos también pueden caracterizarse como transferencias directas de fondos 
en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 .2312 Dado que hemos c onstatado que el 
Acuerdo  FILOT de Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conlleva cada uno una 
contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1, no es necesario que nos 
pronunciemos acerca del argumento subsidiario de la  Unión Europea.  
8.884.   Recordamos, por último, el argumento de los Estados Unidos de que el Acuerdo FILOT del 
Proyecto Emerald no proporciona una contribución financiera a Boeing . Aunque constatamos que el 
Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald conlleva una contribuc ión financiera en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1, estimamos que la determinación de si esta contribución financiera 
se proporcionó a Boeing es una cuestión distinta . Observamos que la Unión Europea no ha aducido 
que se transfiriera a Boe ing ningún beneficio del Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald . A la luz de 
nuestra conclusión infra de que los acuerdos FILOT impugnados no son específicos en el sentido 
del artículo 2, no creemos necesario responder a la cuestión distinta de si el Acuerdo F ILOT del 
Proyecto Emerald proporcionó una contribución financiera a Boeing.2313 
8.2.8.7.3.2   La cuestión de si existe un beneficio  
8.885.   Los Estados Unidos no exponen ningún argumento sustantivo que refute la posición de la 
Unión Europea de que la condonación de impuestos que e n otro caso se percibirían "otorga 
claramente un beneficio" .2314 Estamos de acuerdo con el Grupo Especial que se ocupó del asunto 
Estados Unidos - EVE en que la condonación de determinados impuestos que en otro caso se 
percibirían otorga un beneficio al contr ibuyente de que se trate .2315 Por consiguiente, 
constatamos que la reducción de la obligación correspondiente al impuesto sobre la 
propiedad concedida mediante el Acuerdo FILOT con Boeing y el Acuerdo FILOT del 
Proyecto Emerald otorga, en ambos casos, un bene ficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1.  
                                               
2310 Fee in Lieu of Tax Simplification  Act (Ley de simplificación de la sustitución del impuesto por una 
tasa), S.C. Code , título 12, capítulo 44 (Prueba documental USA-245),  artículo 12 -44-140(B); Acuerdo FILOT 
con Boeing  (Prueba documental EU-470), artículos 5.7(b) y  5.7(c); y Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
(Prueba documental EU-556), artículo 4.3(a).  
2311 Véase el párrafo 8.872 supra . 
2312 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 715; y primera comu nicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 684.  
2313 Véase la sección 8.2.8.7.3.3 infra. 
2314 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 687 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 7.103).  
2315 Informe del Grupo  Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 7.103: "{a} nuestro juicio, la 
contribución financiera otorga claramente un beneficio, en la medida en que tanto las EVE como sus compañías 
matrices no deben pagar determinados impuestos que de otro modo se percibir ían". WT/DS353/RW  
- 480 - 
  8.2.8.7.3.3   La cuestión de si la subvención es específica  
8.886.   La primera cuestión que plantean los argumentos formulados por las partes es si la 
subvención concedida mediante las reducciones del impuesto sobre la propie dad previstas, 
respectivamente, en el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boeing es 
específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2;  es decir, si "la autoridad otorgante, o la 
legislación en virtud de la cual actú{a} la autor idad otorgante, limit{a} explícitamente el acceso a 
una subvención a determinadas empresas".2316 
8.887.   El análisis de si una subvención es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 
debe centrarse en si la autoridad otorgante, o la legislación en virt ud de la cual actúa la autoridad 
otorgante, limita el derecho a recibir la subvención a determinadas empresas .2317 La Unión 
Europea no aduce que el derecho a obtener la subvención en cuestión esté limitado explícitamente 
conforme a pronunciamientos de la auto ridad otorgante ; antes bien, la cuestión que se nos ha 
sometido es si existe tal limitación explícita conforme a la legislación en virtud de la cual actúa la 
autoridad otorgante.  
8.888.    Dado que "el derecho a la subvención es clave para la consideración de la es pecificidad 
de jure de conformidad con los apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 2 del Acuerdo SMC"2318, 
consideramos que por la expresión "legislación en virtud de la cual actúe la autoridad otorgante" 
que figura en el párrafo 1 a) del artículo 2 debe  entenderse la legislación que define los criterios 
para poder obtener la subvención .2319 El condado de Charleston suscribió el Acuerdo FILOT del 
Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boeing conforme a las disposiciones de la Ley FILOT 
simplificada por las que se autoriza la concertación de acuerdos de tasa para inversión  mejorada  
con empresas que cumplan los requisitos establecidos en esas disposiciones .2320 Por consiguiente, 
                                               
2316 El Órgano de Apelación ha explicado que "una subvención es específica con arreglo al párrafo 1 a) 
del artículo 2 cuando la limitación del acceso a ella para determinadas empresas es expreso, inequívoco o claro 
conforme al contenido del respectivo i nstrumento, y no meramente 'implícito' o 'sugerido'". (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios (China) , párrafo 372). Véase 
también el informe del Grupo Especial  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.192. En cuanto a la expresión "determinadas empresas", el Órgano de Apelación ha explicado que 
"las empresas pertinentes deben ser 'conocidas y particularizadas', pero no necesariamente 'explícitamente 
identificadas', y que pueden tener 'algún propósito o relación común o mutuo', o 'grado de similitud'". (Informe 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.365). " {L}a determinación 
acerca de si un conjunto de empresas o de ramas de producción consti tuye o no 'determinadas empresas' solo 
puede hacerse caso por caso". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios (China) , párrafo 373 (donde se cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón 
americ ano ( upland ), párrafo 7.1142)). Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Lavadoras , párrafos 5. 220 y 5. 221 (donde se explica que el concepto "determinadas empresas" que figura en 
el párrafo 2 del artículo 2 del Acuerdo SMC no depe nde de la personalidad jurídica de los receptores de la 
subvención).  
2317 Véanse, en particular, los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos 
antidumping y compensatorios (China) , párrafo 368 ("Así, el apartado a) se enfoca, no en que una s ubvención 
haya sido otorgada a determinadas empresas, sino en el hecho de que el acceso  a la subvención se haya 
limitado explícitamente. Esto indica que el objeto del análisis consiste en que determinadas empresas tengan 
derecho a obtener la subvención, y no en que efectivamente la hayan recibido". (las cursivas figuran en el 
original)), y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 753 ("{l}a indagación no se 
centra solo en la cuestión de si la subvención se otorgó a los receptores  identificados en la reclamación, sino 
que abarca también a todas las empresas o ramas de producción con derecho a recibir esa misma 
subvención").  
2318 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.384.  
2319 Esta interpret ación está respaldada también por una lectura del párrafo 1 a) del artículo 2 en el 
contexto del párrafo 1 b) de dicho artículo. Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 750.  
2320 Los acuer dos y las resoluciones y ordenanzas del condado conexas se refieren explícitamente a las 
disposiciones pertinentes del artículo 12 -44-30 del South Carolina Code . (Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald 
(Prueba documental EU-556), página 2; Consejo del Condado de Charleston, Acta de la reunión de 21 de 
diciembre de  2004 en la que se aprueba una resolución sobre incentivos (Prueba documental EU-561), 
página  52; Condado de Charleston, Ordenanza 1476 (19 de diciembre de  2006) (Prueba documental EU-562), 
página 1; A cuerdo FILOT con Boeing (Prueba documental EU-470), página 1; Consejo del Condado de 
Charleston, Acta de la reunión de 17 de noviembre de  2009 en la que se aprueba una resolución sobre 
incentivos (Prueba documental EU-540), sección 2; y Consejo del Condado  de Charleston, Acta de la reunión 
de 12 de enero de  2010 en la que se aprueba una ordenanza del condado (Prueba documental EU-541), 
página  4). WT/DS353/RW  
- 481 - 
  esas disposiciones constituyen "la legislación en virtud de la cual actú{a} la autori dad otorgante" a 
los efectos del análisis en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2.2321 
8.889.   A este respecto, observamos que la Unión Europea no ha ofrecido ningún argumento sobre 
el modo en que el texto de las disposiciones pertinentes de la Ley FILOT simplifi cada relativas a los 
acuerdos de tasa para inversión  mejorada  limita el derecho a obtener la subvención a 
determinadas empresas . Aunque en la Ley se establece que tales acuerdos pueden concertarse 
únicamente si se satisfacen determinadas condiciones relaci onadas con los niveles de inversión y/o 
empleo2322, consideramos que esas condiciones no limitan expresamente el derecho a suscribir 
acuerdos de tasa para inversión  mejorada  a determinadas empresas.  
8.890.   Como la Ley FILOT simplificada es "la legislación en virtud de la cual actú{a} la autoridad 
otorgante", consideramos que no tiene fundamento el argumento de la Unión Europea de que debe 
constatarse que la subvención es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 sobre la 
base de que determinadas resolu ciones y ordenanzas en virtud de las cuales el condado de 
Charleston autorizó y aprobó el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con 
Boeing "limitaban explícitamente la disponibilidad del arreglo FILOT" a las empresas del Proyecto 
Emerald y a Boeing .2323 El hecho de que en la resolución y la ordenanza del condado adoptadas 
por el condado de Charleston en relación con los acuerdos FILOT en cuestión se señale únicamente 
a las empresas del Proyecto Emerald y a Boeing como beneficiarios de un acuerd o de tasa para 
inversión  mejorada  refleja tan solo la aplicación de la Ley FILOT simplificada a casos particulares y 
no demuestra la existencia de una "limitación explícita" del acceso a la subvención a determinadas 
empresas.2324 
8.891.   A este respecto, no estamos d e acuerdo con el argumento de la Unión Europea de que 
"las medidas del condado de Charleston son el elemento en el que hay que centrarse al evaluar si 
la autoridad otorgante limitó explícitamente el acceso a la subvención a determinadas empresas" . 
Incluso si se supone que en el presente asunto podría considerarse que el condado de Charleston 
es una autoridad otorgante en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, un análisis adecuado de si 
el derecho a obtener la subvención está limitado a determinadas emp resas debe tener en cuenta 
que el condado de Charleston actúa en virtud de la legislación de Carolina del Sur . El condado de 
Charleston no define de forma autónoma las condiciones para poder recibir la subvención, sino 
que, cuando dicho condado (o cualquie r otro condado de Carolina del Sur) suscribe un 
acuerdo  FILOT, actúa basándose en las condiciones establecidas en la legislación adoptada por 
Carolina del Sur . Por lo tanto, tratar al condado de Charleston como "autoridad otorgante" no 
justifica de modo al guno que se restrinja el alcance del análisis en el marco del párrafo 1 a) del 
artículo 2 a "las medidas del condado de Charleston" .2325 En ese sentido, recordamos que en el 
procedimiento inicial el Órgano de Apelación rechazó la opinión de que el empleo de l a expresión 
                                               
2321 En el informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial se hace hincapié en la necesidad 
de que la i ndagación relativa a la especificidad en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2 tenga debidamente 
en cuenta el marco legislativo más amplio en virtud del cual se ha otorgado la subvención. (Informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles (2a reclamación) , párrafos 750, 753 y 841). 
Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.565.  
2322 Véase el párrafo 8.856 supra . Para la definición de un proyecto de "inversión  mayor", véase Fee in  
Lieu of Tax Simplification Act  (Ley de simplificación de la sustitución del impuesto por una tasa) , S.C. Code , 
título 12, capítulo 44 (Prueba documental USA-245), artículo 12 -44-30(7).  
2323 Véase el párrafo 8.862 supra . 
2324 La Unión Europe a aduce que "cada uno de esos acuerdos en materia de tasas se circunscribe 
explícitamente a una empresa o un grupo de empresas específicos". (Segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, nota 1206). A nuestro juicio, ello no afecta a si el derecho a o btener la subvención está 
limitado explícitamente a determinadas empresas. También consideramos que el hecho de que el 
Acuerdo  FILOT del Proyecto Emerald se haya suscrito en virtud de acuerdos concertados entre el condado de 
Charleston y las empresas del P royecto Emerald no demuestra que el acceso a la subvención esté limitado 
explícitamente a determinadas empresas.  
2325 A este respecto, observamos que, en consonancia con el enfoque que hemos adoptado para 
determinar si los Acuerdos FILOT en litigio son especí ficos, en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, el 
Grupo Especial inicial llegó a la conclusión de que las subvenciones otorgadas mediante bonos industriales 
emitidos por la ciudad de Wichita no eran específicas a tenor de dicho párrafo, basándose en  un examen de las 
disposiciones legislativas pertinentes del estado de Kansas. Por lo tanto, el Grupo Especial no consideró que el 
hecho de que los bonos hubieran sido emitidos por la ciudad de Wichita justificase limitar el alcance del análisis 
a "las med idas de" la ciudad de Wichita como autoridad otorgante. (Informe del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.743). Véase también el informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 875.  WT/DS353/RW  
- 482 - 
  "autoridad otorgante" en el párrafo 1 a) del artículo 2 supone que "el análisis de la especificidad 
debe limitarse a la autoridad que concede realmente la supuesta subvención", "aisladamente del 
marco legislativo y reglamentario en el que actúa  {la autoridad otorgante}".2326 
8.892.   Habida cuenta de lo anterior, constatamos que la Unión Europea no ha establecido que el 
acceso a la subvención concedida mediante las reducciones del impuesto sobre la propiedad 
previstas en los Acuerdos FILOT en litigio esté l imitado explícitamente a determinadas empresas 
en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2.  
8.893.   Tras haber constatado que la subvención no es específica a tenor del párrafo 1 a) del 
artículo 2, no consideramos que sea necesario pronunciarse sobre las cuestio nes que plantean las 
partes por lo que respecta a si las condiciones a las que está supeditada la subvención satisfacen 
las prescripciones del párrafo 1 b) del artículo 2 .2327 Señalamos que en el procedimiento inicial el 
Órgano de Apelación observó que "{a}l haber constatado que las subvenciones resultantes de 
los IRB no son específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, no era necesario que el 
Grupo Especial realizara un análisis de conformidad con el párrafo 1 b) de ese artículo".2328 
8.894.   La segunda cue stión relativa a la especificidad que plantean las alegaciones y argumentos 
de las partes es si la subvención concedida mediante las reducciones del impuesto sobre la 
propiedad previstas en el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boein g es 
específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC . La Unión Europea aduce 
                                               
2326 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 783. Véanse también los párrafos 756 -760. El Órgano de Apelación examinó la cuestión del modo en 
que el concepto "la autor idad otorgante" se relaciona con el alcance del análisis de la especificidad en el 
contexto de la apelación de la Unión Europea respecto de la constatación del Grupo Especial de que, aun 
suponiendo, a efectos de argumentación, que la asignación de derechos  de patente en virtud de los contratos y 
acuerdos de la NASA y el DOD con Boeing constituían una subvención, esta no sería específica con arreglo a lo 
dispuesto en el artículo 2 del Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación afirmó lo siguiente: "Consideramos que  la 
utilización de la expresión 'autoridad otorgante' en singular no limita la indagación. En nuestra opinión, la 
utilización de esa expresión no excluye que haya varias autoridades otorgantes. Antes bien, esto es probable 
cuando una subvención forma parte  de un programa más amplio". (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 749). El Órgano de Apelación también observó 
que "{a}unque el alcance y el funcionamiento de la autoridad otorgante son pert inentes para la cuestión de si 
existe esa limitación al acceso para una determinada categoría de receptores, es importante tener presente 
que el propósito de un análisis de la especificidad no es determinar si las autoridades que intervienen en el 
otorgami ento de las subvenciones constituyen un único otorgante  o varios otorgantes ". (Informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 756 (las cursivas figuran en el 
original)). Al concluir esa sección del inf orme, el Órgano de Apelación observó que "la autoridad otorgante 
(expresión por la que puede entenderse varias de esas autoridades) y la legislación en virtud de la cual 
actúe(n) esa(s) autoridad(es) deben evaluarse en el marco jurídico del Miembro de la O MC de que se trate, 
teniendo en cuenta los diversos niveles de administración, legislación y reglamentación". (Informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 760).  
2327 Los Estados Unidos sostienen que lo s acuerdos FILOT no son específicos, en el sentido del 
párrafo  1 b) del artículo 2 del Acuerdo SMC, porque los criterios para poder acogerse a esos acuerdos por lo 
que respecta a los niveles de inversión y empleo son "criterios o condiciones objetivos", en  el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 2 (y la nota 2) del Acuerdo SMC. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 635; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 550). Aunque la Unión Europea no 
impugna la caracteri zación de los criterios relacionados con la inversión y el empleo como "objetivos", señala 
que el párrafo 1 b) del artículo 2 exige que los criterios objetivos rijan tanto el derecho a obtener la subvención 
como su cuantía y que el derecho sea automático. Según la Unión Europea, los criterios para poder acogerse a 
los acuerdos FILOT no satisfacen esas condiciones porque "la cuantía de la subvención depende de los términos 
específicos negociados entre el condado y el patrocinador del proyecto, en tanto que l os criterios 
supuestamente 'objetivos' de los Estados Unidos son apenas requisitos mínimos para que un condado pueda 
adoptar discrecionalmente la decisión de negociar un acuerdo FILOT". (Segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 720). Véans e también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 139 del Grupo Especial, nota 17 y párrafo 17 (donde se cita la explicación del 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur de que "{l}a sustitución de los  impuestos sobre la propiedad por 
una tasa la concede el condado y solo este goza de la facultad discrecional de conceder o no dicha sustitución 
en el caso de un proyecto determinado"). Los Estados Unidos rechazan esta crítica por considerarla infundada, 
puesto que la Unión Europea "no explica si esas 'negociaciones' afectan al derecho a obtener la supuesta 
subvención o a su cuantía, ni de qué modo lo hacen" y no ha señalado ningún caso en que dos contribuyentes 
cuyos proyectos tuvieran idénticos perfiles d e inversión y empleo hayan recibido un trato diferente por lo que 
respecta, o bien al derecho de obtener la supuesta subvención, o bien a su cuantía. (Segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 551).  
2328 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 876.  WT/DS353/RW  
- 483 - 
  que la subvención es específica por lo que atañe a cada uno de los cuatro factores enumerados en 
la segunda frase del párrafo 1 c) del artículo 2 .2329 El primero de esos factores es la "utilización de 
un programa de subvenciones por un número limitado de determinadas empresas".2330 
8.895.   Según datos facilitados por los Estados Unidos en respuesta a una pregunta del Grupo 
Especial, entre 2000 y 2012 se concertaron 954 a cuerdos FILOT en Carolina del Sur . Además, de 
ese total de acuerdos FILOT suscritos entre 2000 y 2012 por Carolina del Sur, 929 preveían un 
tipo tributario del 6 % y 25 preveían un tipo tributario del 4 %. De los acuerdos con un tipo 
tributario del 4 %, 20 es tablecían además créditos de rentas de procedencia especial . Los datos 
proporcionados por los Estados Unidos también indican que, en el caso del condado de Charleston, 
en el período  2000-2012 se suscribieron 29 acuerdos FILOT . De ese total, 26 preveían un tipo 
tributario del  6% y tres establecían un tipo tributario del 4%. Los tres acuerdos que preveían un 
tipo tributario del 4 % traían aparejados créditos de rentas de procedencia especial.2331 
8.896.   Las partes discrepan en cuanto a si el análisis de la especificidad  a tenor de este y otros 
factores enumerados en la segunda frase del párrafo 1 c) del artículo 2 debe realizarse a nivel de 
Carolina del Sur o a nivel del condado de Charleston . A nuestro modo de ver, es innecesario 
decidir esta cuestión . Incluso si se sup one que, como aduce la Unión Europea, el análisis debe 
circunscribirse al condado de Charleston como autoridad otorgante2332, consideramos que la Unión 
Europea no ha aportado un razonamiento y pruebas suficientes que justifiquen una constatación 
de que la sub vención en realidad es específica a causa de la utilización del programa de 
subvenciones por un número limitado de determinadas empresas.  
8.897.   La Unión Europea aduce que el hecho de que el condado de Charleston haya suscrito solo 
dos acuerdos FILOT para inversi ones mayores y tres acuerdos FILOT de cualquier clase que prevén 
un tipo tributario del 4 %, y cuente solo con 33 acuerdos FILOT negociados en total indica la 
                                               
2329 Véase el párrafo 8.862 supra . 
2330 El Órgano de Apelación ha explicado que este factor ha de interpretarse en el sentido de que "debe 
constatarse que una cantidad limitada de empresas o r amas de producción que reúnen las condiciones para ser 
consideradas 'determinadas empresas' ha utilizado el programa de subvenciones, sin exigir que la cantidad 
limitada represente un subconjunto de alguna agrupación más amplia de 'determinadas empresas'".  (Informe 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India), párrafo 4.378). Además, este primer 
factor no exige una constatación de discriminación entre "determinadas empresas" y otras empresas en 
situación similar. (Informe del Órgano de  Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , 
párrafos  4.381 -4.390). Según el Órgano de Apelación, "lo que importa para la indagación requerida en el 
apartado a) y el primer factor del apartado c) es la existencia de una limitación del acceso a la  subvención o la 
utilización de esta". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , 
párrafo  4.385; véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , 
párrafo  7.121). El Órgano de Apelació n además ha señalado que la expresión "programa de subvenciones" que 
se utiliza en la enunciación de este primer factor en el párrafo 1 c) del artículo 2 significa "algún tipo de plan o 
sistema". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas c ompensatorias (China) , 
párrafo  4.141).  
2331 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 142 del Grupo Especial, párrafos 14 y 15. 
En respuesta a la misma pregunta, los Estados Unidos también facilitaron una lista de todos los acuerdos FILOT 
que preveían un tipo tributario del 4 % suscritos en Carolina del Sur entre 2000 y 2014 (un total de 28 
acuerdos) (Prueba documental USA-553).  
2332 Aunque en el procedimiento inicial el Grupo Especial examinó la existencia de especificidad en el 
marco del párrafo 1 a) del art ículo 2 en el caso de las reducciones de impuestos concedidas mediante los bonos 
industriales emitidos por la ciudad de Wichita basándose en la legislación pertinente del estado de Kansas, 
limitó el alcance de su examen de la especificidad en el marco de d icho párrafo a la ciudad de Wichita como 
autoridad otorgante. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.746 -7.779). El Grupo Especial explicó que, a efectos del análisis del grado de 
diversificació n de las actividades económicas dentro de la jurisdicción de la autoridad otorgante prescrito por la 
última frase del párrafo 1 c) del artículo 2, la ciudad de Wichita era la autoridad otorgante pertinente:  
En el caso de los IRB proporcionados a Boeing y S pirit, aunque el estado de Kansas aplicó la 
legislación que autorizaba la emisión de los mismos, las ciudades y los distritos son responsables 
de la concesión real de los IRB. Por lo tanto, la ciudad de Wichita es la autoridad otorgante 
pertinente, y se de be examinar la diversificación de su economía.  
(Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , nota 2125).  
El enfoque adoptado por el Grupo Especial respecto del alcance del análisis de la especificidad de facto  no fue 
objeto de apelación. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 859 -889).  WT/DS353/RW  
- 484 - 
  existencia de "un número limitado de usuarios" .2333 La Unión Europea sostiene que los datos sobre 
el número de acuerdos FILOT que facilitaron los Estados Unidos en respuesta a una pregunta del 
Grupo Especial demuestran que el número de acuerdos FILOT suscritos por el condado de 
Charleston es "bastante pequeño" tanto en términos absolutos como relativos y,  por tanto, 
respaldan su posición de que los acuerdos FILOT han sido utilizados por "un número limitado de 
determinadas empresas", en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2.2334 
8.898.   En primer lugar, observamos que al formular estos argumentos con los que se p retende 
demostrar que el programa de subvenciones es utilizado por un número limitado de determinadas 
empresas, la Unión Europea no aborda los dos factores que deben tenerse en cuenta en cualquier 
análisis de la especificidad de facto  realizado de conformi dad con la última frase del párrafo 1 c) 
del artículo 2, es decir, el grado de diversificación de las actividades económicas dentro de la 
jurisdicción de la autoridad otorgante y el período durante el que se haya aplicado el programa de 
subvenciones .2335 En segundo lugar, si "la indagación realizada de conformidad con el apartado c) 
tiene la función de determinar si, por ejemplo, solo un número limitado de determinadas empresas 
tiene, de hecho, acceso a la subvención"2336, es preciso proporcionar algún razonamien to sobre el 
modo en que la utilización de un programa de subvenciones por un número dado de empresas 
refleja la existencia de una limitación del acceso a la subvención .2337 El hecho de que el condado 
de Charleston haya suscrito tres acuerdos FILOT para invers iones mayores y cuente en total 
con 33 acuerdos FILOT negociados puede ser simplemente una consecuencia lógica de la 
aplicación de las condiciones a las que está supeditada la subvención en el contexto de la 
economía de ese condado en concreto .2338 Caracteriz ar un número dado de acuerdos como 
"bastante pequeño" no es suficiente, a nuestro juicio, para concluir que existe especificidad 
de facto desde el punto de vista de la utilización del programa de subvenciones por un número 
limitado de determinadas empresas . 
                                               
2333 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 689; condado de Charleston, Cuadro de 
Acuerdos de sustit ución de impuestos por una tasa  (FILOT) negociados (Prueba documental EU-544); y 
Acuerdos FILOT negociados del condado de Charleston (Prueba documental EU-545).  
2334 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 142 del 
Grupo Especial, párrafo 22.  
2335 Párrafo 1 c) del artículo 2, última frase. Véanse los informes de los Grupos Especiales, Estados 
Unidos - Medidas compensatorias (China) , párrafos 7.250 -7.256; y Estados Unidos - Lavadoras , 
párrafos  7.251 -7.255. Si bien en  esos informes se abordaban las prescripciones de la última frase del 
párrafo  1 c) del artículo 2 en el contexto de las determinaciones en materia de derechos compensatorios, no 
hay nada en esa frase que indique que no se aplica también a las determinacion es de especificidad de facto  en 
los procedimientos al amparo de la Parte III del Acuerdo SMC. Recordamos que en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial rechazó un argumento de las Comunidades Europeas según el cual los bonos industriales 
mediante los qu e se concedían reducciones del impuesto sobre la propiedad eran específicos de facto  en razón 
de la utilización del programa de subvenciones por un número limitado de determinadas empresas, porque las 
Comunidades Europeas no tuvieron en cuenta los dos fact ores indicados en la última frase del párrafo 1 c) del 
artículo 2. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.778).  
2336 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párra fo 4.384.  
2337 A este respecto, estamos de acuerdo con las observaciones formuladas por el Grupo Especial 
encargado del asunto Estados Unidos - Acero al carbono (India)  acerca de la relación que existe entre los 
apartados a) y c) del párrafo 1 del artículo 2:  
Estas dos disposiciones se complementan entre sí. El apartado a) del párrafo 1 del artículo 2 se 
refiere a las limitaciones de acceso a las subvenciones que existen en la legislación. 
El apartado  c) del párrafo 1 del artículo 2 concierne a las limitacione s de acceso que no están 
expresamente previstas en instrumentos jurídicos, pero cuya existencia puede no obstante 
determinarse mediante referencia a hechos. En ambos casos lo que importa es la existencia de 
una restricción de acceso a la subvención, en el sentido de que la subvención está a disposición 
de determinadas empresas, ramas de producción o grupos de empresas o ramas de producción, 
pero no de otras.  
(Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo  7.121).  
2338 La Unión E uropea afirma que, según los datos proporcionados por los Estados Unidos, el condado de 
Charleston disponía de 29 acuerdos FILOT en vigor en 2012, lo que representa como máximo el 10 % de los 
establecimientos manufactureros del condado. (Observaciones de la  Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 142 del Grupo Especial, párrafo 22). La Unión Europea no explica el modo en que 
esta comparación del número de acuerdos FILOT con el número total de establecimientos manufactureros del 
condado de Charleston indica que la subvención es en realidad específica en razón de la utilización del 
programa de subvenciones por un número limitado de determinadas empresas. En particular, el argumento de 
la Unión Europea no aborda la posibilidad de que  el número total de acuerdos FILOT del condado de Charleston 
se pueda explicar desde el punto de vista lógico como una consecuencia de la aplicación de las condiciones que 
conllevan los distintos tipos de acuerdos FILOT en el contexto de la economía de ese  condado.  WT/DS353/RW  
- 485 - 
  8.899.   Por otra parte, si evaluamos la cuestión de si en el presente asunto existe utilización de un 
programa de subvenciones por un número limitado de determinadas empresas a nivel de Carolina 
del Sur, observamos que la información de que disponemos indica que  entre 2000 y 2012 se 
concertaron 954 acuerdos FILOT de distintos tipos en Carolina del Sur y que la Unión Europea no 
ha negado que, como aducen los Estados Unidos, esos acuerdos abarcaban una amplia gama de 
ramas de producción y empresas . Aunque la Unión Europea sostiene que el número de 
acuerdos  FILOT concertados en Carolina del Sur no es pertinente, observa que dicho número es 
"bastante pequeño", teniendo en cuenta que el número total de acuerdos FILOT en vigor en 
Carolina del Sur en 2013 representaba co mo máximo el 25 % de todos los establecimientos 
manufactureros de Carolina del Sur .2339 Este argumento adolece de los mismos defectos que 
hemos analizado supra  en relación con el argumento de la Unión Europea concerniente al número 
de acuerdos FILOT celebrados  por el condado de Charleston.  
8.900.   En tercer lugar, el argumento presentado por la Unión Europea en apoyo de su alegación 
de que la subvención es específica de facto  debido a "la concesión de cantidades 
desproporcionadamente elevadas de subvenciones a determin adas empresas" no concuerda con la 
orientación proporcionada por el Órgano de Apelación acerca del modo en que debe aplicarse este 
"concepto relacional" .2340 Los distintos argumentos que plantea la Unión Europea a este respecto 
no abordan la cuestión de si ha y una "disparidad entre la distribución prevista de esa subvención, 
determinada por las condiciones para poder recibirla, y su distribución real" y, más concretamente, 
"si las 'cantidades de subvenciones' realmente asignadas a determinadas empresas son dem asiado 
elevadas en relación con las cantidades que se habrían asignado si la subvención se hubiera 
aplicado de conformidad con las condiciones para poder recibirla".  
8.901.   La Unión Europea sostiene que Boeing y sus proveedores son "usuarios 
desproporcionados" ba sándose en el hecho de que los dos acuerdos FILOT para inversiones 
mayores y dos de los tres acuerdos FILOT celebrados por el condado de Charleston se concertaron 
con Boeing y sus proveedores, y que los acuerdos FILOT concertados con Boeing y sus 
proveedor es representaban más del 55 % del total de las cuantías mínimas de inversión previstas 
                                               
2339 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 142 del 
Grupo Especial, párrafo 22.  
2340 El Órgano de Apelación ha analizado la cuestión del siguiente modo:  
El texto del párrafo 1 c) del artículo 2 indica q ue la primera tarea consiste en identificar las 
"cantidades de subvenciones" concedidas. En segundo lugar, debe evaluarse si las cantidades de 
subvenciones son "desproporcionadamente elevadas". Esta expresión sugiere que la 
desproporcionalidad es un concep to relacional que obliga a determinar si las cantidades de 
subvenciones son desproporcionadas o demasiado elevadas en términos relativos. Cuando se 
examina en el marco analítico antes mencionado en relación con el párrafo 1 c) del artículo 2, 
este factor e xige que el grupo especial determine si las "cantidades de subvenciones" realmente 
asignadas a determinadas empresas son demasiado elevadas en relación con las cantidades que 
se habrían asignado si la subvención se hubiera aplicado de conformidad con las c ondiciones para 
poder recibirla, evaluadas con arreglo a los párrafos 1 a) y 1 b) del artículo 2. A nuestro juicio, 
cuando la concesión de la subvención indique una disparidad entre la distribución prevista de esa 
subvención, determinada por las condicione s para poder recibirla, y su distribución real, el grupo 
especial estará obligado a examinar las razones de esa disparidad con el fin último de determinar 
si ha habido una concesión de cantidades desproporcionadamente elevadas de subvenciones a 
determinada s empresas.  
(Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 879 
(no se reproduce la nota de pie de página)).  
Véanse también el párrafo 883 ("{c}uando la distribución real de la subvención se desvíe de manera 
importante de la distribución prevista de esa subvención, el grupo especial tendrá que examinar las razones 
que aducen las partes para explicar ese resultado") y el párrafo 886 ("la indagación de un grupo especial en el 
marco del párrafo 1 c) del ar tículo 2 debe centrarse en las razones que explican cualquier disparidad entre la 
distribución real y la distribución prevista de la subvención"). En los párrafos 4.388 y 4.389 de su informe 
sobre el asunto Estados Unidos - Acero al carbono (India) , el Órg ano de Apelación reiteró su posición de que el 
tercer factor mencionado en el párrafo 1 c) del artículo 2 refleja un concepto relacional. Véase también el 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Lavadoras , párrafos 7.231 -7.244. Tras examinar la jurisp rudencia 
del Órgano de Apelación acerca de esta cuestión, el Grupo Especial que se ocupó del asunto Estados Unidos - 
Lavadoras  llegó a la conclusión de que "el carácter relacional del análisis significa que una constatación de 
desproporcionalidad tiene que  basarse en una evaluación de la manera en que la cantidad de la subvención 
realmente recibida guarda relación con un punto de referencia objetivo que indique cuál es la cantidad de la 
subvención que cabría esperar que el receptor recibiera si la subvenció n se distribuyera proporcionalmente, de 
conformidad con las condiciones para poder recibirla". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Lavadoras , párrafo 7.236).  WT/DS353/RW  
- 486 - 
  en los acuerdos FILOT celebrados por el condado de Charleston .2341 Este argumento no demuestra 
que haya desproporcionalidad en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2, po rque no conlleva 
ningún análisis de la asignación real de las cantidades de las subvenciones en cuestión, ni de la 
manera en que esa asignación difiere de la que habría cabido esperar con arreglo a las condiciones 
para poder recibirlas relativas a la celeb ración de acuerdos FILOT para inversiones mayores.  
8.902.   La Unión Europea sostiene también que Boeing y Westvaco "han recibido el 100% del 
tipo FILOT del 4 % concedido por el condado de Charleston des de 1998", pero solo representan 
un 27% del total del empleo en el sector manufacturero en el área estadística metropolitana de 
Charleston y el 44 % del empleo en el sector manufacturero en el condado de Charleston .2342 
La Unión Europea no explica y nosotros tampoco vemos de qué modo la comparación del número 
de acuerdos c on el porcentaje de empleo en el sector manufacturero puede indicar una disparidad 
entre la distribución real de las cantidades de las subvenciones y la distribución que habría cabido 
esperar conforme a los criterios para poder recibirlas establecidos en l a Ley FILOT simplificada . 
En particular, además del hecho de que no señala la cuantía de la subvención ni la forma en que 
se distribuye esa cuantía, la Unión Europea no ofrece razonamiento alguno acerca de por qué, en 
vista de esos criterios, cabría espera r una distribución de la subvención en proporción al 
porcentaje del empleo en el sector manufacturero correspondiente a las empresas en cuestión.  
8.903.   Por último, no vemos fundamento en el argumento de que "los Estados Unidos no pueden 
explicar por qué las inve rsiones de Boeing, sus proveedores (Vought/Global Aeronautica) y 
Westvaco obtuvieron un tipo tributario del 4 %, mientras que los 30 receptores restantes 
obtuvieron un tipo tributario del 6 %". Como esa diferencia es consecuencia directa de la aplicación 
de los criterios para poder obtener la subvención, no puede constituir el fundamento de una 
constatación de desproporcionalidad con arreglo al marco analítico establecido por el Órgano de 
Apelación.2343 
8.904.   En lo que respecta al cuarto factor enumerado en la segunda  frase del párrafo 1 c) del 
artículo 2, consideramos que la Unión Europea no ha demostrado que los acuerdos FILOT en litigio 
en la presente diferencia sean específicos de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 en 
razón de "la forma en que la a utoridad otorgante ha{} ejercido facultades discrecionales en la 
decisión de conceder una subvención" . La mera existencia de facultades discrecionales no 
constituye una base suficiente para constatar que una subvención es específica de facto  a tenor 
del pá rrafo 1 c) del artículo 2 . Antes bien, debe realizarse un análisis del modo en que la autoridad 
otorgante ha ejercido facultades discrecionales en la concesión de la subvención .2344 En ese 
sentido, la nota 3 al párrafo 1 c) del artículo 2 exige que se tenga e n cuenta "la información sobre 
la frecuencia con que se denieguen o aprueben solicitudes de subvención y los motivos en los que 
se funden esas decisiones" . La Unión Europea no presenta ninguna información de esa índole en 
apoyo de su argumento de que el Ac uerdo FILOT con Boeing es específico a causa del carácter 
discrecional de la medida . El hecho de que los acuerdos FILOT se negocien a nivel individual con 
empresas concretas y el acuerdo concreto deba ser aprobado por el Consejo del condado2345 no 
dice nada s obre el modo en que se "ha{n} ejercido" facultades discrecionales "en la concesión de 
la subvención" y, por consiguiente, no justifica una constatación de especificidad en el marco del 
párrafo 1 c) del artículo 2.  
8.905.   Por último, observamos que la Unión Europe a aduce asimismo que la subvención otorgada 
mediante las reducciones del impuesto sobre la propiedad de conformidad con el Acuerdo FILOT 
del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boeing es específica en el sentido del párrafo 3 del 
artículo 2 del Acuerdo  SMC. Dicho párrafo dispone que "{t}oda subvención comprendida en las 
disposiciones del artículo 3 se considerará específica" . Rechazamos este argumento porque en la 
sección 10 del presente informe constatamos que la Unión Europea no ha establecido que nin guna 
de las subvenciones en litigio en este procedimiento esté prohibida por los párrafos 1 y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC.  
                                               
2341 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 690; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 717.  
2342 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 112 del Grupo Especial, párrafos 199 y 200. 
(subrayado en el original, se han suprimido las negritas)  
2343 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 112 del Grupo Especi al, párrafo 203.  
2344 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 798; e informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 7.773.  
2345 Primera comunicación e scrita de la Unión Europea, párrafo 691.  WT/DS353/RW  
- 487 - 
  8.906.   En vista de lo que antecede, constatamos que la Unión Europea no ha establecido 
que la subvención otorgada mediante las reduccio nes del impuesto sobre la propiedad 
de conformidad con el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con 
Boeing sea específica en el sentido de los apartados a) o c) del párrafo 1 del artículo 2 
del Acuerdo SMC.  
8.907.   Recordamos que, aunque en la secc ión 8.2.8.7.3.1 supra  hemos constatado que las 
reducciones del impuesto sobre la propiedad establecidas en virtud del Acuerdo FILOT del Proyecto 
Emerald constituyen una contribución financiera, hemos dejado sin resolver la cuestión de si existe 
una contrib ución financiera directa a Boeing . Habida cuenta de nuestra constatación de que la 
subvención otorgada mediante el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald no es específica, no 
consideramos necesario decidir esa cuestión.  
8.2.8.7.4   Conclusión  
8.908.   Habida cuenta de nuestras con stataciones supra , concluimos que la Unión Europea no ha 
establecido que los arreglos de sustitución de impuesto s por una tasa establecidos en el 
Acuerdo  FILOT con Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald sean específicos y, por 
consiguiente, comport en subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo  SMC. 
8.2.8.8   La cuestión de si las bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de 
sociedades en relación con la designación de las porciones del solar del proyecto 
correspondiente s al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como parte del polígono 
industrial de varios condados Charleston -Colleton conllevan subvenciones específicas a 
Boeing  
8.2.8.8.1   Introducción  
8.909.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión  Europea 
indica que una de las subvenciones relacionadas con el Proyecto Gemini que benefician 
actualmente a Boeing es la siguiente:  
concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el S.C. Code § 12-6-3360(E)(1), mediante la designación de 
las instalaciones de Boeing en North Charleston como parte de un polígono 
empresarial/industrial establecido y desarrollado conjuntamente por los condados de 
Charleston y Colleton (Carolina del Sur).  
8.910.   En el párrafo 25 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
indica que una de las subvenciones relacionadas con el Proyecto Emerald que benefician 
actualmente a Boeing es la siguiente:  
concesión de bonificaciones respecto del impuesto sobr e la renta de sociedades, 
conforme a lo previsto en el S.C. Code § 12-6-3360(E)(1), mediante la designación de 
las instalaciones del Proyecto Emerald en el Aeropuerto Internacional Charleston como 
parte de un polígono empresarial/industrial establecido y d esarrollado conjuntamente 
por los condados de Charleston y Colleton (Carolina del Sur).  
8.911.   La Unión Europea aduce que las bonificaciones fiscales antes mencionadas reducen la 
obligación de Boeing correspondiente al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur y, por lo 
tanto, constituyen subvenciones específicas a Boeing en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC.  
8.912.   En la Ley del impuesto sobre la renta de Carolina del Sur, que figura en el capítulo 6 de 
título 12 del South Carolina Code , se establecen diversos tipos de bonificaciones respecto del 
impuesto sobre la renta de sociedades, entre ellas, una "bonificación fiscal por creación de 
empleo" relacionada con la creación de nuevos empleos a tiempo completo en el estado de 
conformidad con el artículo 1 2-6-3360(C) del South Carolina Code . Además, la Ley dispone que 
"{l}os contribuyentes que reúnan las condiciones para obtener la bonificación fiscal por creación 
de empleo establecida en el apartado C y que estén situados en un polígono empresarial o WT/DS353/RW  
- 488 - 
  indus trial establecido y desarrollado conjuntamente por un grupo de condados conforme a lo 
dispuesto en la sección 13 del artículo VIII de la Constitución de este estado tendrán derecho a 
una bonificación adicional de mil dólares por cada nuevo empleo a tiempo completo creado" .2346 
Estas bonificaciones fiscales adicionales  (las bonificaciones fiscales por creación de empleo en 
un MCIP) son las que están en litigio en el presente procedimiento.  
8.913.   La sección 13 del artículo VIII de la Constitución de Carolina del Sur d ispone que "{l}os 
condados podrán desarrollar un polígono industrial o empresarial conjuntamente con otros 
condados dentro de los límites geográficos de uno o más de los condados participantes" . En virtud 
de esa autorización, en septiembre de 1995, los con dados de Charleston y Colleton suscribieron un 
acuerdo para el desarrollo de un polígono industrial compartido entre condados .2347 El acuerdo 
inicial se modificó periódicamente con el fin de añadir o suprimir bienes inmuebles en el Polígono 
industrial de vari os condados Charleston -Colleston (MCIP Charleston -Colleton) . En diciembre 
de 2006, el condado de Charleston incluyó dentro de los límites del MCIP Charleston -Colleton, 
entre otras cosas, la porción del solar del proyecto correspondiente al Proyecto Emerald2348, tal 
como se había comprometido a hacer en un acuerdo sobre incentivos y el tipo en milésimos 
concertado el 21 de diciembre de 2004 en el marco del Proyecto Emerald .2349 En febrero de 2010, 
el condado de Charleston incluyó dentro de los límites del MCIP Cha rleston -Colleton la porción del 
solar del proyecto correspondiente al Proyecto Gemini2350, tal como se había comprometido a 
                                               
2346 South Carolina Income Tax Act (Ley del impuesto sobre la renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-3360(E)(1).  
2347 Véase la primera comunicación escrita d e los Estados Unidos, párrafo 572.  
2348 Charleston County Council Ordinance 1475, 5 December 2006, An Ordinance to amend Ordinance 
No. 972, adopted September 19, amending the agreement for development of a joint county industrial park 
effective as of Septembe r 1, 1995, by and between Charleston County, South Carolina and Colleton County, 
South Carolina, providing for the development of a jointly owned and operated industrial/business park so as 
to (1) revise and clarify certain terms of the agreement (2) inclu de additional property in Charleston County as 
part of the joint county industrial park (3) remove certain property in Charleston County from the industrial 
park (4) and other matters relating thereto (Charleston County Council Ordinance 1475 (5 December 2 006))  
(Ordenanza 1475 del Consejo del Condado de Charleston, de 5 de diciembre de  2006, Ordenanza por la que se 
modifica la Ordenanza Nº 972, adoptada el 19 de septiembre, por la que se modifica el acuerdo para 
desarrollar un polígono industrial compartido  entre condados, en vigor desde el 1º de septiembre de  1995, 
suscrito por el condado de Charleston (Carolina del Sur) y el condado de Colleton (Carolina del Sur), por el que 
se establece el desarrollo de un polígono industrial/empresarial de propiedad y ex plotación conjunta, a fin de: 
1) revisar y aclarar determinados términos del acuerdo; 2) incluir bienes adicionales del condado de Charleston 
como parte del polígono industrial compartido entre condados; 3) suprimir determinados bienes del condado 
de Charl eston del polígono industrial; y 4) otros asuntos conexos (Ordenanza 1475 del Consejo del Condado de 
Charleston (5 de diciembre de  2006)) (Prueba documental EU-555).  
2349 En la sección 2.06 de dicho acuerdo se establece lo siguiente: "{e}l Consejo del condado  conviene 
en adoptar todas las medidas necesarias para ampliar el polígono de conformidad con los términos del Acuerdo 
sobre el Polígono de forma que el solar se sitúe íntegramente dentro del polígono. El condado desplegará todos 
sus esfuerzos, de buena fe , a fin de asegurarse de que el solar siga formando parte del polígono mientras sea 
necesario para que la empresa pueda reclamar el máximo de bonificaciones fiscales por creación de empleo por 
cada puesto de trabajo que haya creado en el marco del Proyecto ". (Acuerdo sobre incentivos y el tipo en 
milésimos entre el condado de Charleston y el Proyecto Emerald (21 de diciembre de  2004) (Prueba 
documental EU-553), página 4).  
2350 Charleston County Council Ordinance 1626 (2 February 2010), An Ordinance to further amend the 
agreement for development of a joint county industrial park, by and between Charleston County, South 
Carolina and Colleton County, South Carolina, providing for the development of a jointly owned and operated 
industrial/business park, so as to in clude additional property in Charleston County as part of the joint county 
industrial park (Charleston County Ordinance 1626 (2 February 2010) (Ordenanza 1626 del Consejo del 
Condado de Charleston (2 de febrero de  2010), Ordenanza por la que se modifica nu evamente el acuerdo para 
desarrollar un polígono industrial compartido entre condados, suscrito por el condado de Charleston (Carolina 
del Sur) y el condado de Colleton (Carolina del Sur), por el que se establece el desarrollo de un polígono 
industrial/emp resarial de propiedad y explotación conjunta, a fin de incluir bienes adicionales del condado de 
Charleston como parte del polígono industrial compartido entre condados (Ordenanza 1626 del Consejo del 
Condado de Charleston (2 de febrero de  2010)) (Prueba d ocumental EU-516), artículo 1. Por medio de esta 
ordenanza se modificó el acuerdo inicial, con objeto de ampliar las instalaciones del Polígono situadas dentro 
del condado de Charleston mediante la inclusión de una parcela "de propiedad de la Autoridad de Aviación del 
Condado de Charleston, arrendada a The Boeing Company". La parcela, también denominada en la ordenanza 
"el lote de Boeing", se describe en detalle en la prueba A adjunta a la ordenanza. La ordenanza dispone 
asimismo la distribución de los ingr esos generados por el Polígono mediante el pago de tasas en sustitución de 
los impuestos ad valorem sobre la propiedad. Véase la Ordenanza 1626 del condado de Charleston (2 de 
febrero de  2010) (Prueba documental EU-516), artículo 2.  WT/DS353/RW  
- 489 - 
  hacer en el Acuerdo FILOT con Boeing concertado el 2 de diciembre de 2010 en el marco del 
Proyecto Gemini.2351 
8.2.8.8.2   Principales argumentos de l as partes  
8.914.   La Unión Europea aduce que las bonificaciones fiscales por creación de empleo 
adicionales2352, concedidas a Boeing mediante la designación por el condado de Charleston de las 
porciones del solar del proyecto correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como 
parte del MCIP Charleston -Colleton, constituyen subvenciones específicas a Boeing en el sentido de 
los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC .2353 La comparación entre el trato fiscal concedido al empleo 
creado en las instalaciones de Boeing y el trato fiscal concedido al empleo creado en instalaciones 
que no forman parte de un MCIP demuestra que el trato fiscal otorgado a Boeing mediante las 
bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP representa la condonación de ingresos 
públicos  que en otro caso se percibirían .2354 Las reducciones de la obligación de Boeing respecto 
del impuesto estatal sobre la renta mediante las bonificaciones fiscales por creación de empleo en 
un MCIP otorgan beneficios en el sentido del párrafo 1 b) del artículo  12355, y son específicas en el 
sentido de los apartados a) y c) del párrafo 1 del artículo 2 . De hecho, las ordenanzas del condado 
de Charleston por las que se designan las porciones del solar del proyecto correspondientes a los 
Proyectos Gemini y Emerald co mo parte del MCIP Charleston -Colleton limitan explícitamente el 
acceso a las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP impugnadas a 
determinadas empresas . Además, el condado de Charleston ha designado las instalaciones de 
apenas un número l imitado de empresas como pertenecientes a un polígono industrial de varios 
condados, y la forma en que el condado ha ejercido sus facultades discrecionales indica también la 
existencia de especificidad . Por último, las bonificaciones fiscales por creación de empleo en 
un MCIP son específicas desde el punto de vista regional, puesto que están limitadas a 
determinadas empresas situadas en una región geográfica designada de la jurisdicción de la 
autoridad otorgante.2356 
8.915.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Euro pea no ha acreditado prima facie  que las 
bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP sean contribuciones financieras u 
otorguen beneficios : dado que la Unión Europea aduce que Boeing no tiene ingresos imponibles en 
Carolina del Sur como resul tado del Acuerdo de asignación y distribución de ingresos, las 
bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP no constituyen una compensación 
respecto de suma alguna .2357 No obstante lo anterior, las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo e n un MCIP no son específicas en el sentido del artículo 2, puesto que están ampliamente 
disponibles y se utilizan de manera generalizada . De hecho, ni el estado de Carolina del Sur, ni la 
Ley del impuesto sobre la renta de Carolina del Sur limitan explícit amente el acceso a las 
bonificaciones fiscales por creación de empleo a determinadas empresas . Además, las 
                                               
2351 En la sección 5.3 del  Acuerdo FILOT con Boeing  se establece que "{e}l condado designará el 
Proyecto como parte de un polígono de varios condados conforme a la Ley de polígonos de varios condados y, 
en la medida en que lo permita la legislación, desplegará todos los esfuerzos q ue sean razonables para 
mantener tal designación de forma que se concedan las bonificaciones fiscales por creación de empleo 
adicionales previstas en las leyes del estado para los proyectos situados en polígonos industriales o 
empresariales de varios conda dos por todos los puestos de trabajo que haya creado la empresa durante el 
período de inversión y que se faciliten los arreglos relativos a los créditos de procedencia especial estipulados 
en el presente Acuerdo". (Acuerdo FILOT con Boeing (Prueba document al EU-470), sección 5.3).  
2352 La Unión Europea no impugna las bonificaciones fiscales habituales por creación de empleo previstas 
en el artículo 12 -6-3360(c) del S.C. Code . (Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  628).  
2353 Respecto de las bonificaciones fiscales por creación de empleo relacionadas con el Proyecto Gemini, 
véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 627 -641; y la segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 675 -682. Respecto de las  bonificaciones fiscales adicionales relacionadas 
con el Proyecto Emerald, véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 709 -720; y la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 733 -736. 
2354 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 631 -634 y 712 -714; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 675 -677, 733 y 734.  
2355 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 636, 637, 715 y 716 (donde se hace 
referencia al informe del Grup o Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 7.103).  
2356 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 638 -641 y 717 -720; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 679 -682, 735 y 736.  
2357 Primera comunicación escrita de los Estados  Unidos, párrafos 571 -574 y 607; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 606.  WT/DS353/RW  
- 490 - 
  designaciones MCIP son algo habitual en el estado de Carolina del Sur y se otorgan a diversas 
empresas situadas en un gran número de MCIP diferentes en todo el estado.2358 
8.2.8.8.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.916.   En la presente sección del informe, el Grupo Especial evalúa las alegaciones de la Unión 
Europea de que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP, concedidas a 
Boeing median te la designación de las porciones del solar del proyecto correspondientes al 
Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como parte del MCIP Charleston -Colleton, son 
subvenciones específicas a Boeing en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.8.3.1   La cues tión de si existe  una contribución financiera  
8.917.   La primera cuestión que se ha sometido al Grupo Especial es si las bonificaciones fiscales 
por creación de empleo en un MCIP, concedidas a Boeing en virtud de la designación de las 
porciones del solar del proye cto correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como 
parte del MCIP Charleston -Colleton, constituyen contribuciones financieras por medio de la 
condonación de ingresos públicos que en otro caso se percibirían, en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1.  
8.918.   La Unión Europea sostiene que las Ordenanzas 1626 y 1475, vinculadas con el Proyecto 
Gemini y el Proyecto Emerald, respectivamente, entrañan contribuciones financieras de un 
gobierno en el sentido del párrafo 1 a) 1 ii) del artículo 1 , a saber, la condonación de ingresos 
públicos que en otro caso se percibirían . La Unión Europea alude al enfoque de tres etapas para el 
análisis de las alegaciones formuladas al amparo del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1, expuesto por 
el Órgano de Apel ación en el procedimiento inicial .2359 En primer lugar, el trato fiscal aplicable a los 
ingresos sociales de Boeing en Carolina del Sur es el derecho de Boeing a obtener bonificaciones 
fiscales por creación de empleo en un MCIP por los empleos creados mediant e el establecimiento 
de las instalaciones de montaje final y entrega del 787 y por los empleos relacionados con el 
complejo de fabricación e integración del fuselaje del 787 .2360 En segundo lugar, el trato fiscal de 
referencia otorgado a la actividad imponibl e comparable de contribuyentes comparables es el trato 
concedido a contribuyentes idénticos que llevan a cabo actividades idénticas fuera de un MCIP .2361 
En tercer lugar, la comparación de ese trato fiscal de referencia con el trato recibido por Boeing, a 
la luz de las razones que explican el establecimiento de las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo en un MCIP y la designación del solar del proyecto como parte de un MCIP, demuestra 
claramente que el trato otorgado a Boeing supone la condonación de ingresos públicos que en otro 
caso se percibirían .2362 La Unión Europea estima la cuantía de la contribución financiera 
en 19 millones de dólares EE. UU. entre 2011 y 2016, y en 3,8 millones de dólares E E.UU. anuales 
de 2012 a 2015.2363 
8.919.   Los argumentos de los Esta dos Unidos se centran en una supuesta incongruencia entre los 
argumentos de la Unión Europea concernientes a las bonificaciones fiscales por creación de empleo 
en un MCIP y los concernientes a otra medida de Carolina del Sur, el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos relativo al impuesto estatal sobre la renta de sociedades . Los Estados 
Unidos observan que la Unión Europea afirma que, como resultado del método especial para la 
distribución de los ingresos de Boeing establecido en el Acuerdo de asi gnación y distribución de 
ingresos, Boeing no tendrá ingresos imponibles en Carolina del Sur ni, por tanto, obligación 
respecto del impuesto sobre la renta en Carolina del Sur . Como las bonificaciones fiscales por 
creación de empleo en un MCIP no son reemb olsables, ni se pueden vender o transferir, y solo 
pueden utilizarse para compensar el impuesto sobre la renta de Carolina del Sur, los argumentos 
de la propia Unión Europea de que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos constituye 
una subvenci ón a Boeing significan que el valor real de las bonificaciones fiscales por creación de 
                                               
2358 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 638 -643; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 605 -612. 
2359 Primera co municación escrita de la Unión Europea, párrafo 632 (donde se hace referencia al 
párrafo  594, donde a su vez se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 812 -814).  
2360 Primera co municación escrita de la Unión Europea, párrafos 632 y 713.  
2361 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 633 y 713.  
2362 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 634.  
2363 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  635. WT/DS353/RW  
- 491 - 
  empleo en un MCIP concedidas a Boeing es nulo y que no se otorga una contribución financiera o 
un beneficio a Boeing.2364 
8.920.   Sin embargo, como señala la Unión Europea, los Es tados Unidos han indicado antes que 
Boeing [***] .2365 En su solicitud de información de conformidad con el artículo 13 del ESD, el 
Grupo Especial solicitó a los Estados Unidos que "indi{casen} el valor anual que representa para 
Boeing la porción de la bonific ación fiscal por creación de empleo adicional de 1.000 dólares 
EE.UU. por puesto de trabajo obtenida por emplazarse en un polígono industrial de varios 
condados" . Los Estados Unidos respondieron que "el valor anual de esas bonificaciones fiscales por 
los empleos generados por Boeing (exclusión hecha de las filiales) es el siguiente [***] ".2366 
La información que facilitaron los Estados Unidos en respuesta a la solicitud del Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13, que indica que [***] , no concuerda co n la afirmación de que el 
valor de las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP para Boeing es nulo . Los 
Estados Unidos no presentan ningún otro argumento que refute la afirmación de la Unión Europea 
de que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP concedidas a Boeing 
mediante la designación de las porciones del solar del proyecto correspondientes al Proyecto 
Gemini y al Proyecto Emerald como parte del MCIP Charleston -Colleton conllevan contribuciones 
financieras a Boein g. Por consiguiente, constatamos que las bonificaciones fiscales por 
creación de empleo en un MCIP conllevan una contribución financiera en forma de 
condonación de ingresos que en otro caso se percibirían, en el sentido del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artículo  1. 
8.2.8.8.3.2   La cuestión de si existe un beneficio  
8.921.   Los Estados Unidos no presentan argumentos sobre la cuestión de si las bonificaciones 
fiscales por creación de empleo en un MCIP otorgan un beneficio, aparte de su argumento relativo 
a la supuesta incompatibilidad entre la posición de la Unión Europea de que: a) el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos es una subvención porque reduce a cero la obligación 
respecto del impuesto sobre la renta de Boeing en Carolina del Sur; y b) las bonificaciones fiscales 
por creación de empleo en un MCIP son una subvención porque reducen el impuesto sobre la renta 
de Boeing en Carolina del Sur. Ya hemos rechazado este argumento de los Estados Unidos en el 
contexto de nuestra determinación de si las bonificaciones fiscal es por creación de empleo en 
un MCIP entrañan una contribución financiera, debido a la información que se facilitó con la 
respuesta de los Estados Unidos a nuestra solicitud de información de conformidad con e l 
artículo  13 del ESD [***] . Tras haber constata do que las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo en un MCIP entrañan una contribución financiera a Boeing en forma de una condonación 
de ingresos que en otro caso se percibirían, concluimos que la contribución financiera otorga un 
beneficio en la med ida en que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP 
suponen que Boeing pague menos impuesto estatal sobre la renta del que en otro caso se 
percibiría. Por consiguiente, constatamos que las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo  en un MCIP  otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC.2367 
8.2.8.8.3.3   La cuestión de si la subvención es específica  
8.922.   Respecto de si la subvención proporcionada a Boeing como resultado de las bonificaciones 
fiscales por creación de  empleo en un MCIP es específica, las cuestiones suscita das por  la 
discrepancia entre las partes se refieren a los párrafos 1 a), 1 c)  y 2 del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC. En primer lugar, las partes discrepan sobre si las bonificaciones fiscales por creaci ón 
de empleo en un MCIP son específi cas en el sentido del párrafo  1 a) del artículo 2. En particular, 
las partes discrepan sobre el nivel al que debe realizarse el análisis de la especificidad.  
8.923.   La Unión Europea aduce que el análisis de la especificidad deb e realizarse al nivel del 
condado de Charleston. Si bien las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP 
están al alcance de las empresas que cumplen las prescripciones mínimas establecidas en las 
disposiciones pertinentes previstas en la leg islación fiscal de Carolina del Sur, el estado de Carolina 
                                               
2364 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 574 y 607.  
2365 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 676 y 677.  
2366 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013 (Prueba documental USA-198) (ICC), párrafo 158.  
2367 Véase también el párrafo 8.885 supra  sobre las reducciones fiscales que otorgan un beneficio.  WT/DS353/RW  
- 492 - 
  del Sur delega efectivamente la función de autoridad otorgante a los condados, ya que las 
prescripciones mínimas legales son que la situación de la instalación de una empresa debe estar 
designada c omo comprendida en un MCIP por dos o más condados.2368 La Unión Europea aduce 
que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP impugnadas son específicas de 
jure en el sentido del párrafo 1  a) del artículo 2 porque: a) la zona designada como parte del MCIP 
Charleston -Colleton por la Ordenanza 1626 del condado de Charleston se identificó expresamente 
como una parcela "arrendada por The Boeing Company"2369; y b) la zona designada como parte 
del MCIP Charleston -Colleton por la Ordenanza 1475 se iden tificó expresamente por referencia al 
Proyecto Emerald, así como a tres compañías no relacionadas situadas en otro lugar, por lo que se 
limitó explícitamente el acceso a cada subvención a determinadas empresas.2370 
8.924.   Los Estados Unidos consideran que la especif icidad debe evaluarse al nivel del estado de 
Carolina del Sur y que el hecho de que la Unión Europea se centre en las ordenanzas de los 
condados como base para los argumentos que formula en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2 
está fuera de lugar. Segú n los Estados Unidos, la Unión Europea no ha demostrado de qué manera 
la autoridad otorgante adecuada (es decir, el estado de Carolina  del Sur) o la legislación de 
conformidad con la cual el estado actúa cuando proporciona las bonificaciones fiscales por c reación 
de empleo adicionales (es decir, el artículo 12 -6-3360(E)(1) del South Carolina Code ) limitan 
explícitamente el acceso a las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP a 
determinadas empresas en el sentid o del párrafo 1 a) del artícu lo 2.2371 Los Estados Unidos aducen 
que el texto de la legislación pertinente deja claro que el tratamiento fiscal previsto en esa 
disposición está al alcance de todas las empresas que cumplan las prescripciones mínimas 
establecidas en dicha disposición y que  de otro modo tengan derecho a obtener la bonificación 
fiscal básica por creación de empleo.2372 La función que desempeñan los condados es menor 
habida cuenta de que la designación de MCIP es habitual en Car olina del Sur y la condición 
de MCIP está esencialme nte al alcance de cualquier empresa importante que solicite que su 
propiedad se incluya en un MCIP.2373 
8.925.   Por las razones que detallamos infra, consideramos que la Unión Europea no ha 
establecido que la subvención proporcionada mediante las bonificaciones fisca les por creación de 
empleo en un MCIP sea específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2. Pese a que Boeing 
recibe las bonificaciones fiscales adicionales por creación de empleo en un MCIP como resultado de 
la inclusión de las partes del solar de l proyecto correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto 
Emerald en el MCIP Charleston -Colleton en virtud de las Ordenanzas 1626 y 1475 
respectivamente, estas Ordenanzas no proporcionan las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo en un MCIP impugnadas. Más bien, las bonificaciones fiscales por creación de empleo en 
un MCIP las concede el estado de Carolina  del Sur en aplicación del artículo 12 -6-3360(E)(1) de la 
Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur. Una evaluación de si la subvenci ón que se 
concede mediante las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP es específica en el 
sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, por consiguiente, requiere un análisis a nivel estatal de si la 
disposición pertinente de la Ley limita ex plícitamente la disponibilidad de las bonificaciones fiscales 
por creación de empleo en un MCIP a determinadas empresas. De  conformidad con el 
artículo  12-6-3360 del South Carolina Code , las bonificaciones fiscales adicionales por creación de 
empleo en un MCIP están al alcance de los contribuyentes que: a) tienen derecho a las 
bonificaciones fiscales habituales  por creación de empleo; y b) están situados en un polígono 
empresarial o industrial establecido y desarrollado conjuntamente por un grupo de condado s de 
conformidad con el artículo 13 del capítulo VIII de la Constitución de Carolina del Sur. Nada en 
esta disposición indica que pueda negarse el acceso a las bonificaciones fiscales adicionales por 
creación de empleo en un MCIP a ninguna empresa que cump la estas condiciones. Además, las 
dos condiciones (cumplimiento de las prescripciones relativas a la bonificación fiscal básica por 
creación de empleo y ubicación en un polígono industrial de varios condados) no limitan 
intrínseca mente la disponibilidad de  las bonificaciones fiscales adicionales por creación de empleo 
en un MCIP a determinadas empresas. El derecho a la bonificación fiscal básica por creación de 
                                               
2368 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  680. 
2369 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 638; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 679.  
2370 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 717.  
2371 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafos 640 y 641.  
2372 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 641; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 609.  
2373 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 610.  WT/DS353/RW  
- 493 - 
  empleo depende de criterios relativos a los niveles de empleo.2374 En cuanto a la prescripción de 
que el contribuyente esté situado en un polígono industrial de varios condados, no hay nada en las 
pruebas sometidas a consideración del Grupo Especial que indique que Carolina del Sur o la 
legislación de Carolina del Sur limiten a determinadas empresas la p osibilidad de establecer 
polígonos industriales de varios condados o de incluir sus propiedades en un polígono industrial de 
varios condados.2375 Por estas razones, constatamos que la Unión Europea no ha establecido que 
la subvención proporcionada mediante la s bonificaciones fiscal es por creación de empleo en 
un MCIP sea específica en el sentido del párrafo  1 a) del artículo 2.  
8.926.   En segundo lugar, las partes discrepan de si las bonificaciones fiscales por creación de 
empleo en un MCIP son específicas en el senti do del párrafo 1 c) del artículo 2. En consonancia con 
su posición de que el análisis de la especificidad debe realizarse a nivel de condado, la Unión 
Europea aduce que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP son de facto  
específicas en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 porque, por los que tiene entendido la Unión 
Europea, el condado de Charleston solo ha designado  como comprendido s en un polígono 
industrial de varios condados l as instalaciones de un número limitado de empresa s.2376 Además, 
"la forma en que el condado de Charleston ha ejercido su potestad discrecional al modificar la zona 
a efectos de conceder a Boeing las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP 
indica que la subvención es específica para Boeing y un número limitado de otros 
beneficiarios".2377 
8.927.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha justificado su afirmación de que el 
condado de Charleston solo ha designado como comprendidas en un polígono industrial de varios 
condados las instalaciones  de un número limitado de empresas. Además, aunque esta afirmación 
fuera cierta, los Estados Unidos aducen que nada diría sobre el número de empresas que se 
benefician de las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP situadas en otros 
polígonos industriales de varios condados en otras partes de Carolina del Sur, que es el nivel 
correcto al que debe realizarse el análisis de la especificidad. Según los Estados Unidos, las 
designaciones de MCIP son, de hecho, tan habituales en Carolina del Sur  que son la regla y no la 
excepción.2378 Asimismo, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no aporta ningún 
análisis o explicación que respalde su afirmación de que la forma en que el condado de Charleston 
ha ejercido su potestad discrecional indica qu e la subvención es específica para Boeing y que, en 
cualquier caso, la Unión Europea considera erróneamente que el condado de Charleston es la 
autoridad otorgante.2379 
8.928.   Concluimos que la Unión Europea no ha establecido que la subvención concedida mediante 
las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP sea específica en el sentido del 
párrafo 1 c) del artículo 2. En primer lugar, como se explica supra , la Unión Europea se centra en 
las medidas del condado de Charleston cuando la autoridad otorgant e pertinente es, en cambio, el 
estado de Carolina  del Sur. En segundo lugar, el argumento de la Unión Europea relativo al 
ejercicio de la facultad discrecional es incompatible con el texto del párrafo 1 c) del artículo 2 en la 
medida en que no aporta ningu na prueba de casos en que se hayan rechazado solicitudes de 
recepción de la subvención.2380 
                                               
2374 Véase South Carolina Income Tax Ac t (Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur, 
S.C. Code, título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-3360(C)(1).  
2375 La cuestión de si el propio hecho de que las bonificaciones fiscal es por creación de empleo en 
un MCIP estén al  alcance solo de los contribuyentes situados en polígonos industriales de varios condados hace 
que la medida sea específica de jure  se aborda infra. Véanse los párrafos  8.929 -8.931 infra. 
2376 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 718.  
2377 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 639 y 718 (no se reproduce la nota a 
pie de página). La Unión Europea considera que la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo 
Especial de que presentase una lista de las ordenanzas  del condado de Charleston por las que se modifican las 
designaciones de MCIP para determinados proyectos o empresas equivale a una falta de cooperación. Solicita 
al Grupo Especial que extraiga las conclusiones apropiadas y constate que el Proyecto Gemini y el Proyecto 
Emerald son "los únicos proyectos o empresas identificados para los que el condado de Charleston ha 
modificado una designación de MCIP". (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1142).  
2378 Primera comunicación escrita de los Esta dos Unidos, párrafo 643.  
2379 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 642.  
2380 A la luz de esta constatación, no consideramos necesario abordar la solicitud formulada por la Unión 
Europea de que el Grupo Especial "extraiga las conclusiones a propiadas". (Véase la segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, nota 1142). Véanse también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 149 WT/DS353/RW  
- 494 - 
  8.929.   La tercera cuestión sobre la especificidad sometida a la consideración del Grupo Especial es 
si las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP están "li mitadas a determinadas 
empresas situadas en una región geográfica designada de la jurisdicción de la autoridad otorgante" 
y, por consiguiente, son específicas en el sentido del párrafo 2 del artículo 2. La Unión Europea 
aduce que las bonificaciones fiscale s por creación de empleo en un MCIP concedidas a Boeing son 
específicas en el sentido del párrafo 2 del artículo 2 porque están "limitadas a determinadas 
empresas situadas en una región geográfica designada de la jurisdicción de la autoridad 
otorgante". La  Unión Europea considera que el MCIP Charleston -Colleton, como otros polígonos 
industriales de varios condados de Carolina del Sur, es una región geográfica concreta designada 
por dos condados, de la jurisdicción del estado de Carolina  del Sur, la autorida d otorgante.2381 
La Unión Europea aduce que, contrariamente a lo que afirman los Estados Unidos, el párrafo 2 del 
artículo 2 no requiere una región geográfica contigua .2382 Además, el número de empresas 
situadas en una región geográfica designada no es pertinent e para un análisis de la especificidad 
con arreglo al párrafo 2 del artículo 2.2383 
8.930.   Los Estados Unidos aducen que las bonificaciones fiscal es por creación de empleo en 
un MCIP no son específicas en el sentido del párrafo 2 del artículo 2 porque no están "limi tadas a 
determinadas empresas situadas en una región geográfica designada". Más bien, se conceden a 
varias empresas situadas en los numerosos polígonos industriales de varios condados distintos en 
todo el estado de  Carolina del Sur. Los Estados Unidos afir man que los polígonos industriales de 
varios condados están muy extendidos en Carolina del Sur y están al alcance de cualquier empresa 
que solicite la inclusión de sus propiedades en un polígono industrial de varios condados.2384 
Habida cuenta de que los cond ados pueden incorporar o retirar libremente propiedades de un 
polígono industrial de varios condados en cualquier momento, un polígono industrial de varios 
condados no es realmente una región "designada".2385 
8.931.   Concluimos que la Unión Europea no ha establecido que las bonificaciones fiscales por 
creación de empleo en un MCIP impugnadas sean específicas en el sentido del párrafo 2 del 
artículo 2. El Grupo Especial que se ocupó del asunto Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios (China)  analizó la cu estión de si "una región geográfica designada" en el sentido 
del párrafo 2 del artículo 2 debe tener necesariamente algún tipo de entidad administrativa o 
económica formal o si cualquier extensión de tierra identificada en el territorio de una autoridad 
otorgante puede ser una "región geográfica designada" en el sentido del párrafo 2 del artículo 2. 
El Grupo Especial concluyó que una región geográfica designada es cualquier extensión de tierra 
identificada en la jurisdicción de la autoridad otorgante.2386 Las constataciones formuladas por los 
Grupos Especiales que se ocuparon de los asuntos Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios (China)  y Estados Unidos - Medidas compensatorias (China)  parecen dar a 
entender que estos Grupos Especiales considera ron que un polígono industrial o una zona de 
desarrollo económico puede equivaler a una "región geográfica designada".2387 Si bien es cierto 
                                                                                                                                               
del Grupo Especial, párrafos 17 -19; y las ordenanzas del condado de Ch arleston (Prueba documental 
USA-555). 
2381 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 640 y 719.  
2382 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 681.  
2383 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 682.  
2384 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 643.  
2385 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 612.  
2386 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios (China) , 
párrafos 9.143 y 9.144.  
2387 Véanse los informes de los Grupos Especiales, Estado s Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios (China) , párrafos 9.159 y 9.162; y Estados Unidos - Medidas compensatorias (China) , 
párrafo  7.352. Señalamos que el Órgano de Apelación abordó recientemente varios aspectos de la 
interpretación del párrafo 2  del artículo 2 en su informe sobre el asunto Estados Unidos - Lavadoras . 
Concretamente, el Órgano de Apelación coincidió con el Grupo Especial que se ocupó de esa diferencia en que:  
i) la expresión "determinadas empresas" en el párrafo 2 del artículo 2 de l Acuerdo SMC no se 
limita a entidades con personalidad jurídica, sino que abarca también subdivisiones o partes 
constitutivas de una empresa -que comprenden, sin que la enumeración sea exhaustiva, sus 
sucursales y las instalaciones en que lleva a cabo las  operaciones de fabricación - que pueden o 
no tener una personalidad jurídica bien definida; ii)  la "designación" de una región a los efectos 
del párrafo 2 del artículo 2 no tiene que ser positiva o explícita, sino que también puede hacerse 
por exclusión o implicación, siempre que la región en cuestión sea claramente discernible del 
texto, el diseño, la estructura y el funcionamiento de la subvención en cuestión; y iii) el concepto 
de "región geográfica" del párrafo 2 del artículo 2 no depende del tamaño ter ritorial de la zona 
abarcada por una subvención.  
(Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Lavadoras , párrafo 5.240) . WT/DS353/RW  
- 495 - 
  que las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP están al alcance solo de los 
contribuyentes situados  en un polígono industrial de varios condados, de ello no se desprende que 
la medida esté "limitada" a determinadas empresas situadas en una región designada. Si una 
subvención se concede solo a empresas situadas en una región que tiene una identidad geogr áfica 
fija, esta subvención está "limitada" a determinadas empresas situadas en esa región porque las 
empresas que no están situadas en esa "región designada" no pueden tener acceso a la medida. 
En un caso así, la u bicación de una empresa es el factor de a dmisibilidad determinante para la 
subvención. En el caso que nos ocupa, no obstante, este razonamiento no es aplicable. 
La ubicación de una empresa en un lugar particular de Carolina del Sur no le impide recibir 
bonificaciones fiscales por creación de empl eo en un MCIP, porque la propia designación de MCIP 
está fácilmente a disposición de cualquier empresa previa petición. La disponibilidad de la 
designación de MCIP previa solicitud supone que, aunque las bonificaciones fiscales por creación 
de empleo en un  MCIP están disponibles para las empresas situadas en un polígono industrial de 
varios condados y no están disponibles para empresas no situadas en dicho polígono industrial, 
esto no puede considerarse de válidamente que equivalga a una limitación en el se ntido del 
párrafo 2 del artículo 2. Por consiguiente, constatamos que la Unión Europea no ha 
establecido que la subvención concedida mediante las bonificaciones fiscales por 
creación de empleo en un MCIP sea específica en el sentido del párrafo 2 del artíc ulo 2 
del Acuerdo SMC . 
8.932.   Por último, señalamos que la Unión Europea aduce también que la subvención concedida a 
Boeing mediante las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP es específica de 
conformidad con el párrafo 3 del artículo 2 del Acu erdo SMC. El párrafo 3 del artículo 2 establece 
que: "{t}oda subvención comprendida en las disposiciones del artículo 3 se considerará 
específica". Rechazamos ese argumento porque en la sección 10 del presente informe constatamos 
que la Unión Europea no ha  establecido que ninguna subvención en litigio en el presente 
procedimiento esté prohibida por los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.8.4   Conclusión  
8.933.   A la luz de las constataciones que exponemos supra  con respecto a las bonificaciones 
respecto del i mpuesto sobre la renta de sociedades que se derivan de la designación de las 
porciones del solar del proyecto correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como 
parte del mismo polígono industrial de varios condados, concluimos que la Unión Eur opea no ha 
establecido que la subvención sea específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.9   La cuestión de si las reducciones de los impuestos estatales sobre la renta de 
sociedades mediante un acuerdo de asignación y distribución de ingr esos son una 
subvención específica a Boeing  
8.2.8.9.1   Introducción  
8.934.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
identifica como una de las subvenciones relacionadas con el Proyecto Gemini  que benefician 
actualmente a Boe ing la siguiente:  
reducciones de los impuestos estatales sobre la renta de sociedades mediante un 
acuerdo de asignación y distribución de ingresos, suscrito de conformidad con el S.C. 
Code § 12-6-2320(B), modificado por el artículo 1 de H3130, en virtud de  las cuales 
se proporciona una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.935.   La Unión Europea alega que el estado de Carolina  del Sur reduce los impuestos estatales 
sobre la renta de sociedades de Boeing haci endo que Boeing tenga derecho y permit iendo que 
Boeing se acoja a, un acuerdo de asignación y distribución de ingresos que excluye partes 
significativas de los ingresos que Boeing obtiene en Carolina del Sur del cálculo de sus obligaciones 
fiscales.2388 Según  la Unión Europea, el efecto del acuerdo de asignación y distribución de ingresos 
es excluir de los ingresos que Boeing obtiene en Carolina del Sur los ingresos procedentes de 
ventas de aeronaves que de otro modo se considerarían ventas realizadas en Carolina del Sur y 
                                               
2388 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 607.  WT/DS353/RW  
- 496 - 
  estarían sujetas al impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del Sur, por lo que se reduce 
la cuantía del impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del Sur que Boeing debe pagar.  
8.936.   La "distribución" se refiere al proceso de det erminar qué parte de los ingresos de una 
sociedad obtenidos en varias jurisdicciones puede imputarse debidamente a una jurisdicción 
determinada y, por lo tanto, está sujeta a imposición tributa ria en dicha jurisdicción. En Carolina 
del Sur, los ingresos em presariales de los fabricantes y minoristas se distribuyen multiplicando los 
ingresos netos del contribuyente (después de realizar determinadas asignaciones no pertinentes al 
caso que nos ocupa) por un "factor de ventas": una fracción en la que el numerado r son las ventas 
totales realizadas por el contribuyente en el estado de Carolina  del Sur durante el ejercicio fiscal y 
el denominador son las ventas totales realizadas por el contribuyente globalmente durante el 
ejercicio fiscal.2389 La cuantía de ingresos i mponibles atribuidos a Carolina del Sur se multiplica por 
el tipo del impuesto sobre la renta de sociedades del 5 %.2390 
8.937.   El artículo 12 -6-2320(B) del South Carolina Code  autoriza la asignación y distribución de 
los ingresos de un contribuyente sobre bases subs idiarias para un período de hasta 5 o 10 años, 
mediante un acuerdo con el contribuyente, para los contribuyentes que prevean establecer nuevas 
instalaciones o amplia r instalaciones existentes en Carolina del Sur. H3130 modificó e l 
artículo  12-6-2320(B) del  South Carolina Code  para establecer determinadas condiciones que un 
contribuyente debe cumplir para poder optar a un acuerdo de asignación y distribución de ingresos 
de hasta 10 años. Estas condiciones incluyen lo siguiente:  
a. que el contribuyente prevea es tablecer una nueva instalación en el Estado e invierta  al 
menos 750 millones de dólares EE.UU. en bienes muebles o inmuebles o de ambos tipos 
en un solo condado del estado y cre e al menos 3 .800 empleos a jornada completa en 
siete años a contar desde la fec ha en que el contribuyente solicit e un acuerdo con un 
método de asignación y distribución subsidiario2391; 
b. que el Consejo de Coordinación para el Desarrollo Económico de Carolina del Sur 
certifi que que la nueva instalación tendrá un efecto económico beneficio so importante en 
la región en que está previsto que se establezca y que los beneficios públicos serán 
superiores a los costos públicos.2392 
8.938.   En virtud de la modificación que H3130 efectuó en la Ley del Impuesto sobre la Renta de 
Carolina del Sur, el contribuye nte puede empezar a operar de conformidad con un acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos a partir del ejercicio fiscal en el que se firme el acuerdo. S i el 
contribuyente no cumple los requisitos relativos a la inversión y los empleos mencionados supra, 
se fijarán para el contribuyente los impuestos adeudados como consecuencia del incumplimiento 
de los requisitos. Respecto de cualquier año subsiguiente que e l contribuyente no mantenga 
los 3.800 nuevos empleos a jornada completa, el Departamento de R entas de Carolina del Sur 
podrá fijar cualesquiera impuestos adeudados correspondientes a ese año.2393 
8.939.   El 10 de agosto de  2010, Boeing presentó una solicitud de "a dmisión para acogerse a l 
incentivo de distribución de ingresos" al Consejo de Coordinación para el Desarrollo Económico de 
Carolina del Sur en relación con la "construcción de una instalación para la fabricación de 
aeronaves en la ciudad de North Charleston en el condado de Charleston, con 3 .800 empleos y 
                                               
2389 South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto sobre la Renta  de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículos 12 -6-2252 y 12 -6-2280.  
2390 South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-530. Los ingresos imponibles de Carolina del 
Sur incluyen no solo los ingresos empresariales sujetos a distribución de conformidad con el artículo 12 -6-2252 
del S.C. Code , sino también todo ingreso que se asigne a Carolina del Sur de  conformidad con  los 
artículos  12-6-2220 y  12-6-2230.  
2391 Ley Nº 124 de Carolina del Sur, S.C. Code , Leyes 1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículo 1 (por la que se modifica la South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto 
sobre la Renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), 12 -6-2320 
para añadir los párrafos (B)(3)(a)(ii) y (b)(3)(b)).  
2392 South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-2320(B)(3)(c).  
2393 South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-2320(B)(4).  WT/DS353/RW  
- 497 - 
  una inversión de capital de 750 millones de d ólares EE.UU .".2394 El 8 de septiembre de  2010, el 
Consejo de Coordinación para el Desarrollo Económico de Carolina del Sur certificó que Boeing 
reunía los requisitos para entablar negociaciones con el Departamento de Rentas de Carolina del 
Sur a fin de recib ir el "incentivo de distribución de ingresos". Asimismo, certificó que la instalación 
descrita en la solicitud de Boeing tendría un efecto económico beneficioso importante en la región 
en que estaba previsto que se estableciera el proyecto y que los benefi cios públicos serían 
superiores a los costos públicos.2395 
8.940.   Boeing y el Departamento de Rentas de Carolina del Sur celebraron  un Acuerdo de 
asignación y distribución especiales que entró en vigor el 1º de enero de  2012 (Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos).2396 En virtud del Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos, Boeing y el Departamento de Rentas de Carolina del Sur acordaron que 
[***2397 ***2398]. 
8.941.   [***] . 
8.2.8.9.2   Principales argumentos de las partes  
8.942.   La Unión Europea aduce que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos entraña 
una contribución financiera a Boeing en la forma de condonación de ingresos públicos que en otro 
caso se percibirían, en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC, que otorga 
un beneficio y es especí fica. 
8.943.   La Unión Europea considera que, con arreglo al Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos, las ventas de aeronaves de Boeing que un comprador recibe en Carolina del Sur no se 
consideran  "ventas en este estado" cuando las ventas se efectúan a: a ) una aerolínea o a otro 
cliente cuya sede comercial principal está fuera de los Estados Unidos; b) una empresa de 
arrendamiento para la utilización ulterior por un operador cuya sede comercial principal está fuera 
de los Estados Unidos; c) una entidad esp ecial establecida a los efectos de la financiación por el 
Banco de Exportaciones e Importaciones de los Estados Unidos de ventas a operadores cuya sede 
comercial principal está fuera de los Estados Unidos; o d) una empresa de ventas de Boeing 
distinta para  la utilización ulterior por un operador cuya sede comercial principal está fuera de los 
Estados Unidos.2399 Según la Unión Europea, este trato fiscal es diferente del trato fiscal de 
referencia que se aplica a los ingresos comparables de contribuyentes compa rables, a saber, el 
método de distribución de factor único previsto en los artículos 12 -6-2252 y 12 -6-2280 del South 
Carolina Code , en virtud del cual las ventas mencionadas supra  se considerarían ventas en el 
estado de Carolina  del Sur.2400 
8.944.   Por consiguiente,  la Unión Europea aduce que el efecto del Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos es reducir el numerador del "factor de ventas" de Boeing (es decir, las 
ventas de Boeing asignadas a Carolina del Sur), sin cambiar el denominador (es decir, las ven tas 
totales globales de Boeing), por lo que el factor de ventas se reduce. Por consiguiente, cuando los 
ingresos totales de Boeing se multiplican por el factor de ventas inferior, se obtiene como 
resultado una reducción de los ingresos imponibles de Boeing  y, en consecuencia, una reducción 
de la cuantía del impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del Sur que Boeing debe 
                                               
2394 Boeing, Solicitud de admisión para acogerse a l incentivo de distribución de ingresos  (10 de agosto 
de 2010) (Prueba documental  EU-12). 
2395 Carta de A. D. Young, Consejero ejecutivo, Consejo de Coordinación para el Desarrollo Económico 
de Carolina del Sur, d e fecha 8 de septiembre de  2010. (Boeing, Solicitud de admisión para acogerse a l 
incentivo de distribución de ingresos  (10 de agosto de  2010) (Prueba documental EU-12), pdf página 10).  
2396 Acuerdo de asignación y distribución especiales entre el Departamento  de Rentas de Carolina del 
Sur y The Boeing Company, Inc. (1º de enero de  2012) (Acuerdo de asignación y distribución de ingresos) 
(anteriormente Prueba documental US -13-294) (Prueba documental EU-510) (ICC).  
2397 Acuerdo de asignación y distribución de ingre sos (Prueba documental EU-510) (ICC), [***] . 
2398 Acuerdo de asignación y distribución de ingresos (Prueba documental EU-510) (ICC), sección 3.1.  
2399 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 611.  
2400 Primera comunicación escrita de la Unión Europ ea, párrafo 618:  
Con arreglo a este método de distribución, transacciones que de otro modo se considerarían 
ventas en Carolina del Sur (y, por lo tanto, sujetas a tributa ción en Carolina del Sur) se excluyen 
de los ingresos imponibles de Boeing sobre la ba se de la sede comercia l principal del operador 
final -concepto que de ningún modo figura en la legislación de Carolina del Sur relativa a la 
distribución de ingresos -, lo que reduce de forma artificia l la cuantía de los impuestos estatales 
sobre la renta q ue paga Boeing.  WT/DS353/RW  
- 498 - 
  pagar.2401 El Acuerdo de asignación y distribución de ingresos suscrito con Boeing, por lo tanto, da 
lugar a una contribución financ iera de un gobierno; a saber, la condonación de ingresos públicos 
que en otro caso se percibirían en el sentido del párrafo 1 a) 1)  ii) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.2402 
8.945.   La Unión Europea aduce que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos también 
otorga un beneficio a la División de LCA  de Boeing en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1, 
siendo la totalidad de la contribución financiera la cuantía del beneficio.2403 
8.946.   Asimismo, la Unión Europea aduce que el Acuerdo de asignación y distribución de i ngresos 
es específico en el sentido de los apartados a) y c) del párrafo 1 del artículo 2 del Acuerdo SMC. 
Respecto de la especificidad de jure  en virtud del párrafo 1 a) del artículo 2, la Unión Europea 
afirma que la disposición legislativa que establece el derecho de Boeing a optar por un método de 
distribución subsidiario se promulgó como parte de H3130, el texto legisla tivo de incentivos para 
Boeing. Además, la disposición está supeditada a condiciones relativas a inversiones y empleos, 
que hacen que so lo pueda aplicarse a Boeing.2404 Por último, el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos  se suscribió solo con Boeing y el método de distribución especial solo es 
aplicable a Boeing.2405 Respecto de la especificidad de facto , en el sentido del párrafo 1 c) del 
artículo 2, la subvención es utilizada por un número limitado de contribuyentes. Por lo que sabe la 
Unión Europea, Boeing es el único receptor de un acuerdo de asignación y distribución de 10 años. 
Asimismo, Boeing es necesariamente el usuario predo minante así como el beneficiario 
desproporcionado que recibe el 100 % de la subvención.2406 Además, la Unión Europea señala la 
"facultad discrecional ilimitada" que ejerce la autoridad otorgante respecto de los acuerdos de 
asignación y distribución, y señala q ue un contribuyente que solicita una metodología de 
distribución subsidiaria puede proponer su propia metodología. Según la Unión Europea, se aprobó 
para Boeing una "metodología hecha muy a medida, adaptada específicamente para las prácticas 
empresariales y los intereses comerciales concretos de Boeing y que no guarda ninguna relación 
con el método de asignación lega l ni con ningún interés público legítimo".2407 Asimismo, la Unión 
Europea aduce que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos es una sub vención 
prohibida en virtud de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3, la nota 4 y el punto e) del Anexo I del 
Acuerdo SMC porque, con arreglo al método de distribución especial, las ventas de aeronaves de 
Boeing entregadas en Carolina del Sur no se consider an ventas de Carolina del Sur a condición de 
que estén destinadas a mercados de exportación fuera de los Estados Unidos.2408 
8.947.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos entrañe una c ontribución financiera u otorgue un beneficio. 
De hecho, los Estados Unidos consideran que los argumentos de la Unión Europea de que el 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos entraña una subvención se basan en una 
interpretación errónea de la leg islación relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur.2409 
8.948.   Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea interpreta erróneamente que la 
expresión "ventas en este estado", que figura en el artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code  y 
representa  el numerador del factor de ventas a los efectos del método de distribución de factor 
único previsto en el artículo 12 -6-2252 del South Carolina Code , comprende las ventas efectuadas 
en Carolina del Sur a aerolíneas con una sede comercial principal fuera d e los Estados Unidos. 
Sobre esta base, la Unión Europea aduce que el método de distribución especial fijado en el 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos altera el trato que se da a las "ventas en este 
estado" a efectos de calcular el factor de ve ntas, excluyendo tales ventas del numerador, lo que 
reduce la obligación respecto del impuesto sobre la renta de Carolina del Sur que corresponde a 
Boeing. Según los Estados Unidos, no obstante, en el artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina 
Code se define  que la expresión "ventas en este estado" comprende los bienes, mercancías o 
                                               
2401 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 612.  
2402 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 617.  
2403 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 622 y 623.  
2404 Primera comunicación escrita de la U nión Europea, párrafo 624.  
2405 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 624; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 668 y nota 1127.  
2406 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 625.  
2407 Primera comunicación  escrita de la Unión Europea, párrafo 625.  
2408 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 749 y 750; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 36 del Grupo Especial, párrafos 202 -204. 
2409 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 603.  WT/DS353/RW  
- 499 - 
  propiedades que haya "recibido un comprador en este estado". Además, el artículo 12 -6-2280(B) 
del South Carolina Code  establece que el lugar donde los bienes son recibidos el comp rador es el 
lugar donde los bienes son recibidos por el comprador "después de que se haya completado todo 
el transporte". Cuando la recepción se produce fuera de los Estados Unidos, como en el caso de las 
ventas a aerolíneas cuya sede comercial principal s e encuentra fuera de los Estados Unidos, no 
habrá "ventas en este estado" según el método de distribución de factor único.2410 
8.949.   Los Estados Unidos también rechazan los argumentos de la Unión Europea de que el 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos es  específico. Los Estados Unidos señalan que los 
acuerdos de asignación y distribución de ingresos forman parte de una iniciativa de Carolina del 
Sur ampliamente disponibl e para asegurar que la distribución que se hace de los ingresos de un 
contribuyente se a representativa del alcance de la actividad empresarial del contribuyente en el 
estado, así como proporcionar un incentivo a las empresas que prevean establecer nuevas 
instalaciones o amplia r instalaciones en Carolina del Sur.2411 La Unión Europea limita 
incorrectamente su análisis de la especificidad al Acuerdo de asignación y distribución de ingresos, 
sin abordar la cuestión de si la legislación o la autoridad otorgante imponen limitaciones al acceso 
de la subvención.2412 Aun suponiendo, a efectos de argumenta ción, que la disposición específica 
que autoriza la utilización del Acuerdo de asignación y distribución de ingresos de 10 años prevista 
en H3130 fuera adecuadamente el objeto central del análisis, la Unión Europea no ha explicado de 
qué manera la disposic ión contiene una limitación expresa del acceso a determinadas 
empresas.2413 
8.950.   Los Estados Unidos consideran, asimismo, que la Unión Europea no ha establecido que la 
medida sea de facto  específica en virtud del párrafo 1 c) del artículo 2. Según los Estados Unid os, 
se ha aprobado la utilización de métodos de asignación y distribución especiales para 40 proyectos 
aproximadamente desde  1996. Además, el artículo 12 -6-2320(B) del South Carolina Code  
establece criterios objetivos que deben cumplirse para poder suscrib ir un acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos. La Unión Europea no ha cuestionado que esos criterios se cumplieran en 
el caso de Boeing. Tampoco ha explicado cómo la forma en que la autoridad otorgante ha ejercido 
la facultad discrecional al adopt ar la decisión de conceder la subvención indica que la medida sea 
específica.2414 Los Estados Unidos aducen que las alegaciones formuladas por la Unión Europea al 
amparo del artículo 3 del Acuerdo SMC respecto del Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos tampoco son válidas, debido a la interpretación incorrecta que hace de la legislación 
relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur y al consiguiente hecho de no haber 
acreditado prima facie  que el Acuerdo de asignación y distribución de ingr esos otorgue una 
subvención específica a Boeing y menos aún una subvención supeditada a los resultados de 
exportación.2415 
8.2.8.9.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.9.3.1   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.951.   En este punto  analizamos la alegación fo rmulada por la Unión Europea de que las normas 
especiales sobre la fuente de ingresos previstas en el Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos constituyen una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del  
Acuerdo  SMC. Comenzamos po r determinar si la Unión Europea ha demostrado que el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos -y, más concretamente, [***] - entraña una condonación de 
ingresos públicos que en otro caso se percibirían y, por lo tanto, es una contribución financier a en 
el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.952.   El tratamiento fiscal en litigio comprende el método mediante el cual Carolina del Sur fija 
la obligación que corresponde a Boeing respecto de los impuestos estatales sobre la renta de  
sociedades. Como hemos explicado anteriormente, cuando un contribuyente tiene ingresos 
empresariales imponibles en varias jurisdicciones, las jurisdicciones fiscales pueden aplicar varias 
metodologías de distribución para determinar qué cuantía de los ing resos totales del contribuyente 
                                               
2410 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 604.  
2411 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 644.  
2412 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 645.  
2413 Primera comunicación escrita de los Esta dos Unidos, párrafo 645.  
2414 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 646.  
2415 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 677.  WT/DS353/RW  
- 500 - 
  tributa adecuadamente en esa jurisdicción fiscal. Carolina del Sur aplica principalmente un único 
factor, a saber, las ventas, para distribuir los ingresos empresariales de los fabricantes y los 
minoristas a los efectos de f ijar la obligación respecto de los impuestos sobre la renta de Carolina 
del Sur. Así pues, con arreglo al artículo 12 -6-2252 del South Carolina Code , el impuesto sobre la 
renta de los fabricantes y minoristas de Carolina del Sur se fija sobre sus impuestos  "distribuidos" 
correspondientes al estado de Carolina  del Sur, basados en sus ingresos netos (después de 
determinadas asignaciones) multiplicados por una ratio que representa la proporción de sus ventas 
en Carolina del Sur, en comparación con sus ventas t otales globales (el factor de ventas).2416 
El "factor de ventas" se define con más exactitud en el artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code 
del siguiente modo:  
(A) El factor de ventas es una fracción cuyo numerador son las ventas totales 
efectuadas por el c ontribuyente en este estado durante el ejercicio fiscal y el 
denominador son las ventas totales efectuadas por el contribuyente globalmente 
durante el ejercicio fiscal.  
(B) El término "ventas en este estado" comprende las ventas de bienes, mercancías o 
propiedades que haya recibido un comprador en este estado. El lugar donde los bienes 
son recibidos por el comprador después de que se haya completado todo el transporte 
será considerado el lugar donde los bienes son recibidos por el comprador . La entrega 
directa en este estado por parte del contribuyente a una persona designada por un 
comprador constituye una entrega al comprador en este estado.  
8.953.   De conformidad con el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos, [***] , que es en 
lo que se centra la impugna ción de la Unión Europea, prevé que Boeing utilizará el método de 
distribución general establecido en el artículo 12 -6-2252 del South Carolina Code . [***] . 
8.954.   La diferencia entre las partes radica en la cuestión de si, con arreglo a la definición del 
"factor de ventas" que figura en el artículo 12 -6-2280(A) del South Carolina Code  y, más 
particularmente, el numerador del factor de ventas que consiste en las "ventas en este estado" 
definidas en el artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code , las ventas de LCA  de Boeing a 
clientes extranjeros son ventas en este estado, de modo que el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos cambiaría su condición a ventas fuera del estado a los efectos de fijar la 
obligación que corresponde a Boeing respecto de los impu estos sobre la renta de Carolina del Sur, 
o si con arreglo al artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code , se considerarían en cualquier caso 
ventas fuera del estado, de modo que reciben el mismo trato tanto en virtud de las disposiciones 
generales de la le gislación relativa al impuesto sobr e la renta de Carolina del Sur  como del 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos.  
8.955.   Los Estados Unidos discrepan de que el artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code  
defina las "ventas en este estado" de un modo que incluya las ventas de aeronaves de Boeing a 
compradores extranjeros. A juicio de los Estados Unidos, las ventas de exportación reciben el 
mismo trato en el marco de la legislación relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur 
que en el marco del Acuerdo de asignación y distribución de ingresos: en ambos casos, los 
ingresos procedentes de las ventas de exportación se atribuyen a fuera de Carolina del Sur. 
Por consiguiente, las normas especiales sobre la fuente de ingresos previstas en el Acuerd o de 
asignación y distribución de ingresos no entrañan una distribución más favorable de los ingresos 
de Boeing procedentes de las ventas extranjeras de LCA que la que se aplicaría con arreglo a las 
condiciones del propio artículo 12 -6-2280 del South Carol ina Code . 
8.956.   Los Estados Unidos respaldan su posición señalando que, si bien la primera frase del 
artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code  dispone que el término "ventas en este estado" 
comprende las ventas de bienes, mercancías o propiedades que haya re cibido un comprador en 
este estado, la segunda frase del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code  dispone que se 
considera que el lugar donde los bienes son recibidos por el comprador es el lugar donde los 
bienes son "recibidos " por el comprador "desp ués de que se haya completado todo el transporte". 
Según los Estados Unidos, una venta de exportación de una LCA fabricada por Boeing en Carolina 
del Sur comporta el transporte de la aeronave fuera  de Carolina del Sur y del territorio de los 
Estados Unidos . A los efectos del artículo 12 -6-2280(B), por lo tanto, la aeronave ha sido 
                                               
2416 South Carolina Income Tax Act  (Ley del Impuesto sobre la Renta de Carolina del Sur ), S.C. Code , 
título 12, capítulo 6 (Prueba documental EU-509), artículo 12 -6-2252(A).  WT/DS353/RW  
- 501 - 
  "recibid a" fuera de Carolina del Sur. Habida cuenta de que las ventas de exportación de aeronaves 
deben transportarse a la aerolínea fuera de los Estados Unidos, en ningún caso ha n sido 
"recibidas " en Carolina del Sur.2417 
8.957.   La Unión Europea rechaza esta interpretación de cuándo y dónde una aeronave es 
"recibid a" por un cliente extranjero a los efectos del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina 
Code. Según la Unión Europea, las aerona ves de Boeing se entregan formalmente (incluida la 
cesión real y la transferencia legal de la titularidad) en los centros de entregas de Boeing en 
Washington y Carolina del Sur. La Unión Europea aduce que, de conformidad con el  
artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code,  la venta de una aeronave a un comprador 
extranjero que se entrega al comprador en el centro de entregas de Boeing en Carolina del Sur  se 
consideraría una venta "en este estado". Según la Unión Europea, el artículo 12 -6-2280(B) del 
South  Carolina Code  no hace ninguna referencia a si el comprador o el posible operador está 
situado fuera de los Estados Unidos. Más bien, la distribución de las ventas dentro o fuera de 
Carolina del Sur se basa en el lugar donde el comprador "recibe" el bien. La Unión Europea aduce, 
por consiguiente, que cuando un cliente extranjero acepta la entrega formal de una aeronave en el 
centro de entregas de 787 de Boeing en Carolina del Sur, la aeronave es "recibida  por el 
comprador " en Carolina del Sur y los ingresos  de esa venta deben atribuirse, por lo tanto, a 
Carolina del Sur.2418 
8.958.   Por consiguiente, la cuestión que se plantea es cuándo puede considerarse que 
determinados bienes (aeronaves) son "recibido s" por un comprador (en particular, un cliente 
extranjero) a los e fectos del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code  y, más 
particularmente, si un cliente extranjero ha recibido las aeronaves "después de que se haya 
completado todo el transporte" en el momento de la entrega formal al cliente en el centro de 
entrega s de Boeing en Carolina del Sur o cuando las aeronaves se transportan a la sede central de 
la aerolínea fuera de los Estados Unidos. Esto exige necesariamente que el Grupo Especial 
interprete el artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code . Aunque la función  de los grupos 
especiales de la OMC no consiste en interpretar la legislación interna de un Miembro como tal, es 
admisible -y, en este caso, indispensable - que el grupo especial interprete las disposiciones 
pertinentes de la legislación relativa al impuest o sobre la renta de Carolina del Sur a fin de dirimir 
si la medida en cuestión (que no son los artículos 12 -6-2252 o 12-6-2280 del South Carolina Code , 
sino más bien el método de distribución especial establecido en el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos) entraña una condonación de ingresos que en otro caso se percibirían y, 
por lo tanto, una contribución financiera en el sentido del párrafo 1) a) 1) ii) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC.2419 
                                               
2417 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 35 del Grupo Especial, párrafo 147: "{p}or 
definición, las ventas de exportación comportan el transporte de los bienes fuera del terri torio del país donde 
los bienes se fabricaron. Por lo tanto, una venta de exportación de una LCA fabricada por Boeing en Carolina 
del Sur comportaría el transporte de la LCA fuera de Carolina del Sur y del territ orio de los Estados Unidos. 
Por consiguiente , la legislación de Carolina del Sur no exige que se atribuyan a Carolina del Sur los ingresos 
procedentes de las ventas de exportación porque no constituyen 'ventas en este estado'".  
2418 Asimismo, la Unión Europea discrepa de que la expresión "después de qu e se haya completado todo 
el transporte", que figura en la segunda frase del artículo 12 -6-2280(B) del S.C. Code, pueda interpretarse en 
el sentido de que pueda considerarse que los bienes que son "recibido s físicamente" en Carolina del Sur pero 
después son retirados de ese estado  son "recibidos" por el comprador en el lugar donde los bienes  son 
retirados . Más bien la idea expresada en la segunda frase del artículo 12 -6-2280(B) del S.C. Code de que el 
lugar de "recepción" de los bienes es el lugar donde son recibidos por el comprador "después de que se haya 
completado todo el transporte" debe entenderse que comprende los casos en que los bienes son recibidos por 
un transportista común en el estado, pero después son expedidos por ese transportista al comprado r fuera del 
estado. En ese caso, el comprador "recibe" los bienes no cuando el vendedor los da al expedidor en el estado, 
sino cuando el expedidor entrega esos bienes al comprador fuera del estado.  
2419 El Órgano de Apelación ha reconocido que, en una serie d e diferencias anteriores, los grupos 
especiales y el Órgano de Apelación se han visto obligados a discernir el significado del derecho interno a fin de 
determinar si la medida impugnada era compatible con una disposición de los acuerdos abarcados. El Órgan o 
de Apelación consideró en el asunto Estados Unidos - Acero laminado en caliente  que "{a}unque la función de 
los grupos especiales o del Órgano de Apelación no consiste en interpretar la legislación interna de un 
Miembro, como tal, es admisible, e incluso  indispensable, que realicen un examen detallado de esa legislación 
al evaluar su compatibilidad con las disposiciones de la OMC". (Informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Acero laminado en caliente , párrafo 200). El Órgano de Apelación ha declar ado además que, entre los 
deberes que les impone el artículo 11 del ESD, "los grupos especiales tienen la obligación de examinar el 
sentido y el alcance de la legislación interna en cuestión para hacer una evaluación objetiva del asunto que se 
les haya som etido, que incluya una evaluación objetiva de los hechos, de la aplicabilidad de los acuerdos WT/DS353/RW  
- 502 - 
  8.959.   En lo tocante a los tipos de pruebas y al umbral probatori o que puede requerirse para 
sustentar una interpretación específica de la legislación interna, el Órgano de Apelación ha 
explicado, en el asunto Estados Unidos - Acero al carbono (India) , que la naturaleza y el alcance 
de las pruebas necesarias para cumpli r la carga de la prueba habrán de variar entre un caso y 
otro: 
{A}unque en algunos casos el texto de la legislación pertinente puede ser suficiente 
para aclarar el contenido y el sentido de los instrumentos jurídicos pertinentes, en 
otros casos el reclaman te tendrá también que respaldar su interpretación del 
contenido y el sentido de esos instrumentos jurídicos con pruebas que van más allá 
del texto del instrumento, como pruebas de la aplicación sistemática de esas leyes, 
pronunciamientos de tribunales naci onales acerca de su sentido, opiniones de juristas 
especializados y publicaciones de estudiosos de prestigio.2420 
8.960.   A este respecto, el Órgano de Apelación declaró, en Estados Unidos – Medidas 
compensatori as y antidumping (China)  que, al establecer el sentido d el derecho interno, un grupo 
especial debe llevar a cabo una evaluación holística de todos los elementos pertinentes, que 
comience por el texto de la ley e incluya, entre otras cosas, las prácticas pertinentes de los 
organismos administradores o las interp retaciones del derecho interno realizadas por un tribunal 
nacional.2421 Respecto de la carga de la prueba, el Órgano de Apelación también aclaró, en el 
asunto Estados Unidos - Acero al carbono , que la parte que sostenga que la legislación interna de 
otra part e, en sí misma, es incompatible con obligaciones pertinentes dimanantes de un tratado 
tiene sobre sí la carga de presentar pruebas acerca del alcance y el sentido de esa ley para 
fundamentar tal aseveración.2422 Consideramos que la carga de la prueba debe atr ibuirse de la 
misma forma en la situación que nos ocupa; a saber, una situación en la que la Unión Europea 
como parte reclamante afirma una interpretación determinada de la legislación relativa al 
impuesto sobre la renta de Carolina del Sur a fin de demost rar que la medida en litigio (es decir, el 
método de distribución especial previsto en el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos) 
entraña una condonación de ingresos que en otro caso se percibirían,  a los efectos del 
párrafo  1 a) 1) ii) del artíc ulo 1 del Acuerdo SMC.  
8.961.   Teniendo presentes estos principios, y conscientes de la necesidad de realizar una 
evaluación holística de las pruebas sometidas a nuestra consideración, empezamos nuestra 
interpretación del método de distribución por factor de venta s aplicable de conformidad con la 
legislación relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur analizando el texto pertinente del 
artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code . 
8.962.   Según se define en el artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code , la exp resión "ventas 
en este estado" comprende las "ventas de bienes, mercancías o propiedades recibido s por un 
comprador en este estado". No hay discrepancias respecto de que las aeronaves se consideran 
"bienes, mercancías o propiedades". Como hemos señalado, l as discrepancias se refieren a en qué 
circunstancias se considera que las aeronaves ha n sido " recibid as por un comprador en este 
estado" a los efectos de la primera frase del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code . 
La segunda frase del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code  dispone que el "lugar donde 
los bienes son recibidos por el comprador después de que se haya completado todo el transporte 
será considerado el lugar donde los bienes  son recibido s por  el comprador". L a tercera frase del 
artículo 12-6-2280(B) del South Carolina Code  establece que la "{e}ntrega directa en este estado 
por parte del contribuyente a una persona designada por un comprador constituye una entrega al 
comprador en este estado".2423 
                                                                                                                                               
abarcados y de la conformidad con estos". (Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas 
compensatorias y antidumping (China), párrafo 4.98; y Estado s Unidos - Acero al carbono (India) , 
párrafo  4.445).  
2420 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono (India) , párrafo 4.446.  
2421 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias y antidumping (China) , 
párrafo 4.10 1. Véanse también los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono 
(India) , párrafo 4.446; y Unión Europea - Biodiesel (Argentina ), párrafos  6.201 y 6.202.  
2422 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo  157. 
2423 La tercera frase del artículo 12 -6-2280(B) del S.C. Code  parece determinar, por lo tanto, el alcance 
de la expresión " después de que  se haya completado todo el transporte " de la segunda frase, estableciendo 
que, en las situaciones en las que se des igna un agente para recoger los bienes en nombre del comprador WT/DS353/RW  
- 503 - 
  8.963.   La Unión Europea considera que las aero naves son " recibid as por el comprador en este 
estado", a los efectos del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code , cuando un cliente acepta 
la entrega formal de una aeronave. La entrega formal de todas las aeronaves de Boeing a todos 
los clientes de t odo el mundo solo se produce en los centros de entregas de Boeing en el estado de 
Washington  y, desde  2012, en Carolina del Sur. Las pruebas que tenemos ante nosotros indican 
que la entrega formal de una aeronave es un proceso  que dura aproximadamente dos semanas y 
conlleva numerosas inspecciones, vuelos de prueba por la tripulación de vuelo de Boeing, varios 
"vuelos de aprobación" por la tripulación de vuelo del cliente, la cesión de la titularidad legal de la 
aeronave a cambio de un pago final u otros arr eglos financieros, la entrega por la FAA (o su 
equivalente extranjero en el caso de compras extranjeras) del certificado de navegabilidad y el 
vuelo por los pilotos de la aerolínea de regreso a la sede central o base de la aerolínea  para 
realizar comprobac iones y adaptaciones ulteriores.2424 
8.964.   El sentido de la expresión "ventas en este estado" del artículo 12 -6-2280(B) del South 
Carolina Code , y, más particularmente, las circunstancias en las que se consideraría que una 
aeronave ha  sido "recibid a por  el comprado r después de que se haya completado todo el 
transporte" a los efectos de la segunda frase del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code , 
no resulta evidente para el Grupo Especial en los propios térmi nos del texto del 
artículo  12-6-2280(B) del South Ca rolina Code . Más específicamente, no resulta evidente para el 
Grupo Especial que la entrega formal de una aeronave en el centro de entregas de Boeing en 
Carolina del Sur se consideraría una "venta en este estado" con arreglo al artículo 12 -6-2280(B) 
del South Carolina Code , sobre la base de que la aeronave fuera " recibid a por  el comprador 
después de que se h{ubiera}  completado todo el transporte" en Carolina del Sur. El Grupo 
Especial no está convencido sobre la base de la documentación que tiene ante sí de  que se haya 
completado todo el transporte y de que pueda considerarse que un comprador ha recibido la 
aeronave cuando los representantes del cliente acuden al centro de entregas de Boeing en 
Carolina del Sur para ocuparse de aspectos del proceso de entreg a formal.  
8.965.   Señalamos que el objetivo subyacente de la metodología de distribución por factor de 
ventas para fijar la obligación respecto de los impuestos sobre la renta de Carolina del Sur se 
expresa en el artículo 12 -6-2210(B) del South Carolina Code . El a rtículo 12 -6-2210(B) del South 
Carolina Code  establece que, cuando un contribuyente realiza transacciones o actividades 
empresariales en parte en Carolina del Sur y en parte fuera de Carolina del Sur, el impuesto sobre 
la renta de Carolina del Sur se aplic ará sobre una base que represente razonablemente la 
proporción de actividades comerciales o empresariales realizadas en el estado .2425 No estamos 
convencidos de que la fabricación de aeronaves por Boeing en Carolina del Sur se consideraría 
necesariamente un a ctividad comercial o empresarial que se realiza en Carolina del Sur , en los 
casos en que las aeronaves en cuestión se fabrican para clientes de fuera del estado, que pueden 
no guardar ninguna relación con Carolina del Sur, para su completa utilización fuer a de Carolina 
del Sur. Habida cuenta de la naturaleza de las grandes aeronaves civiles, el proceso de compra del 
bien requiere que el cliente recoja la aeronave en un centro de entregas basado en los Estados 
Unidos y que esta se pilote a la propia sede cen tral o base del cliente, donde será sometida a otras 
pruebas antes de ser "puesta en servicio" para dicho cliente. En esas circunstancias, a nuestro 
juicio, resultaría una interpretación muy limitada del artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina 
Code consid erar que el cliente ha recibido el avión "después de que se haya completado todo el 
transporte" en Carolina del Sur.  
8.966.   Los Estados Unidos han presentado una declaración del Administrador de auditorías del 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur para respa ldar su interpretación de la legislación 
relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur, según la cual las ventas de aviones 
efectuadas a clientes extranjeros se consideran ventas fuera del estado. En la declaración, el 
funcionario expresa la opin ión de que, con arreglo a la legislación relativa al impuesto sobre la 
                                                                                                                                               
dentro de Carolina del Sur, esto se consideraría una "entrega a" (y presumiblemente una recepción por) el 
comprador en el estado, aunque en realidad "todo el transporte " no se habría completado  en ese caso.  
2424 Véase C.  Sloan, " SpeciAAl Delivery Flight Event: American Airlines Boeing 777 -300ER (Part Two) - 
Aircraft Acceptance, Handover Event and Delivery ", Airchive.com , 27 de abril de  2013 (Prueba documental 
EU-1119).  
2425 Artículo 12 -6-2210(B) del S.C. Code : 
Si un contribuyente realiza transacciones o actividades empresariales en parte en Carolina del 
Sur y en parte fuera de Carolina del Sur, el impuesto sobre la renta de Carolina del Sur se 
aplicará sobre una base que represente razonablemente la pr oporción de actividades comerciales 
o empresariales realizadas en este estado.  WT/DS353/RW  
- 504 - 
  renta de Carolina del Sur, la venta de un avión en la que un comprador "recoge" el avión en las 
instalaciones de Boeing en Carolina del Sur y, después, dicho avión se pilota directament e a una 
jurisdicción extranjera donde se pondrá en servicio para trasladar pasajeros en vuelos comerciales, 
se atribuirá a la jurisdicción extranjera a los efectos de la fórmula de distribución de ventas únicas 
de Carolina del Sur y no se considerará una v enta en Carolina del Sur.2426 
8.967.   La Unión Europea impugna la autoridad de esta declaración como "la declaración 
concluyente de un empleado público de Carolina del Sur respecto de un a hipótesis fáctic a 
limitad a".2427 La Unión Europea señala que la declaración en cue stión no es ni una resolución en 
materia de rentas (es decir, una opinión consultiva que ofrece directrices generales sobre la 
legislación fiscal estatal) ni una resolución mediante carta privada (es decir, una opinión consultiva 
que, si bien no tiene fuer za de ley, es vinculante para el personal del organismo respecto de la 
persona para la que se emitió sobre la base de los hechos y circunstancias concretos que se 
presentaron).2428 La Unión Europea alega que Boeing podría haber solicitado una resolución 
media nte carta privada si precisaba certidumbre sobre la interpretación de las normas de 
distribución de ingresos relativas a las ventas de aeronaves y señala que ni Boeing ni los Estados 
Unidos parecen haberlo hecho.2429 No obstante, no nos resulta claro que el D epartamento de 
Rentas de Carolina del Sur hubiera considerado adecuado emitir una resolución mediante carta 
privada en las circunstancias del caso.2430 Además, aunque la División de Servicios de Auditoría del 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur no es l a división responsable de la interpretación, 
asesoría y orientación en materia jurídica , es la división responsable de las auditorías que realiza el 
Departamento en relación con la distribución de ingresos de las empresas y la fuente de esos 
ingresos.2431 Además, señalamos que la Unión Europea no emite un dictamen que refute las 
opiniones expresadas en la declaración del funcionario de la administración fiscal de Carolina del 
Sur ni que de otro modo respalde su interpretación del artículo 12 -6-2280 del South C arolina Code  
en el sentido de que la entrega formal de una aeronave en Carolina del Sur a un comprador de 
fuera del estado es una "venta en este estado".2432 Del mismo modo, no hay pruebas ante el 
Grupo Especial de la aplicación de esta ley ni pronunciamiento s de tribunales nacionales sobre su 
interpretación.  
8.968.   Por último, observ amos que [***2433]. Esta es una prueba adicional que parece indicar 
que Boeing tampoco consideró, respecto de esos años al menos, que su obligación respecto del 
                                               
2426 Declaración de R. Taylor, Departamento de Rentas de Carolina del Sur, sobre la Aplicación de la 
legislación fiscal de Carolina del Sur relativa a la fuente de ingresos (Prueba  documental USA-533).  
2427 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 145 del 
Grupo Especial, párrafo 391.  
2428 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 145 del 
Grupo E special, párrafo 393. Véase también Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Procedimiento en 
materia de rentas Nº 09 -3, 20 de marzo de  2009 (Prueba documental EU-1432), páginas 2 -5. 
2429 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 145 del 
Grupo Especial, párrafo 394.  
2430 En particular, señalamos que el Departamento de Rentas de Carolina del Sur puede ejercer su 
facultad discrecional de no emitir una resolución mediante carta privada sobre la base de distintos moti vos, 
incluidos cuando las indagaciones se refieren a situaciones puramente hipotéticas, sobre asuntos que estén en 
litigio y cuando hay otros medios mejores de gestionar las solicitudes. (Departamento de Rentas de Carolina 
del Sur, Procedimiento en materia  de rentas Nº 09 -3, 20 de marzo de  2009 (Prueba documental EU-1432), 
página 5).  
2431 Declaración de R. Taylor, Departamento de Rentas de Carolina del Sur, sobre la Aplicación de la 
legislación fiscal de Carolina del Sur relativa a la fuente de ingresos (Prueb a documental USA-533). Además, la 
División de Auditorías es la división del Departamento de Rentas de Carolina del Sur mencionada en la sección 
"Avisos" del Acuerdo de asignación y distribución de ingresos y, por lo tanto, es presumiblemente la división 
responsable de negociar y administrar ese acuerdo con Boeing. (Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos (Prueba documental EU-510) (ICC), sección 6.1).  
2432 Véase el informe del Grupo Especial, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafos 7.708 y 7.709  donde 
se presenta una situación análoga en la que Filipinas presentó un dictamen técnico en respaldo de su posición 
de que una persona que revende cigarrillos nacionales está exenta del impuesto sobre la renta de las personas 
físicas y, por lo tanto, a di ferencia de los revendedores de cigarrillos importados, no es necesario que elabore 
ni mantenga declaraciones de ingresos y gastos. Sobre la base de este dictamen, considerado junto con el 
texto de las disposiciones pertinentes y, dado que Tailandia no aportó pruebas que refutaran el dictamen 
técnico, el Grupo Especial concluyó que se había establecido que los revendedores de cigarrillos nacionales 
estaban exentos del impuesto sobre la renta y, en consecuencia, de la obligación de presentar declaraciones de  
ingresos y gastos.  
2433 [***]  (Acuerdo de asignación y distribución de ingresos (Prueba documental EU-510) (ICC), pdf 
página 17).  WT/DS353/RW  
- 505 - 
  impuesto sobre la renta en C arolina del Sur sería diferente con arreglo a la legislación relativa al 
impuesto sobre la renta de Carolina del Sur o al Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos.2434 
8.969.   Sobre la base de nuestra evaluación holística del texto del artículo 12 -6-2280(B) d el South 
Carolina Code , a la luz de la finalidad subyacente de las normas de distribución expresadas en el 
artículo 12 -6-2210 del South Carolina Code  (a saber, aplicar el impuesto sobre la renta sobre una 
base que represente razonablemente la proporción de  actividades comerciales o empresariales 
"realizadas en este estado"), junto con las pruebas que tenemos ante nosotros relativas a la 
interpretación de las normas de distribución del artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code : a) la 
declaración del Adminis trador de Auditorías del Departamento de Rentas de Carolina del Sur en el 
sentido de que los ingresos de las ventas de aeronaves de Boeing a clientes extranjeros no se 
considerarían ventas en Carolina del Sur de conformidad con la legislación relativa al i mpuesto 
sobre la renta de Carolina del Sur; y b) [***] , no estamos convencidos de que, con arreglo al 
artículo 12 -6-2280 del South Carolina Code , la entrega formal de la aeronave en las instalaciones 
de entregas de Boeing en Carolina del Sur a un cliente d e fuera del estado se atribuiría a Carolina 
del Sur. Nos parece que la interpretación más razonable del artículo 12 -6-2280(B) del South 
Carolina Code , en el contexto de la venta y entrega de aeronaves, es que el lugar donde los bienes 
son recibidos por el comprador "después de que se haya completado todo el transporte" es el lugar 
adonde se pilotan las aeronaves para su entrada en servicio y que, si esto es fuera de Carolina del 
Sur, tales ventas no se atribuirán  a Carolina del S ur con arreglo al artículo  12-6-2280(B) del South 
Carolina Code .2435 
8.970.    No estamos convencidos de que la Unión Europea haya demostrado que las normas 
especiales sobre la fuente de ingresos previstas en el Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos, en la medida en que atribuyen el o rigen de los ingresos de las ventas y entregas de 
aeronaves a clientes extranjeros , o a empresas de arrendamiento o a entidades con finalidades 
especiales, a la sede comercial principal del operador final de la aeronave como ventas "fuera de 
Carolina de Su r", entrañen un trato fiscal diferente del que se dispensaría  a esas ventas y entregas 
en virtud de los artículos 12 -6-2252 y 12 -6-2280 del South Carolina Code .2436 
                                               
2434 Advertimos de que no atribuimos un peso significativo a este factor, debido a que Boeing no empezó 
a hacer entregas del 787 de sde sus instalaciones de Carolina del Sur hasta 2012 y carecemos de información 
respecto de los clientes que recibieron esas aeronaves.  
2435 Reconocemos que, con arreglo a esta interpretación, las aeronaves que se transportan fuera del 
estado de  Carolina del Sur, pero dentro de los Estados Unidos tampoco son "recibid as" en Carolina del Sur a 
los efectos de la legislación relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur. Además, con arreglo al 
método de distribución especial previsto en el Acuerdo de asi gnación y distribución de ingresos, estas ventas 
se atribuirían a Carolina del Sur. Dicho de otro modo, el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos 
parecería entrañar un método de distribución diferente del método legalmente prescrito respecto de l as ventas 
de aeronaves a clientes estadounidense de fuera de Carolina del Sur , y atribuir esas ventas a Carolina del Sur  
cuando no se atribuirían así de otro modo. Los Estados Unidos reconocen que "es posible que el trato fiscal que 
reciben los ingresos de  Boeing procedentes de las ventas efectuadas a clientes de aerolíneas estadounidenses 
situados fuera de Carolina del Sur pueda cambiar en virtud del Acuerdo de distribución". (Respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 36 del Grupo Especial, párrafo 151 ). No obstante, explican que no está claro 
cómo este posible cambio afectaría a la obligación fiscal real de Boeing a falta de información sobre el estado 
de los Estados Unidos al que esos ingresos se habrían atribuido de otro modo y si el tipo impositivo efectivo de 
ese otro estado de los Estados Unidos aplicado a esos ingresos representaría un aumento o una disminución 
respecto del tipo impositivo efectivo aplicado por Carolina del Sur. (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 36 del Grupo Especial,  párrafo  152).  
2436 Si es cierto, como nos parece, que el método de distribución especial previsto en el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos no entraña una distribución diferente de las ventas de LCA de Boeing a 
clientes extranjeros que la que se  aplicaría con arreglo a las normas del método de distribución por factor de 
ventas general previsto en los artículos 12 -6-2252 y 12 -6-2280 de la Ley del Impuesto sobre la Renta de 
Carolina del Sur, la cuestión que se plantea naturalmente es por qué Caroli na del Sur y Boeing suscribirían un 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos. De hecho, la Unión Europea advierte de que el Grupo 
Especial debería observar con cierto escepticismo los argumentos de los Estados Unidos de que el Acuerdo de 
asignación  y distribución de ingresos no tiene ningún efecto en las obligaciones fiscales de Boeing. (Respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 37 del Grupo Especial, párrafo 212). En respuesta a una pregunta del Grupo 
Especial, los Estados Unidos explican que el hecho de suscribir el Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos aporta a Boeing certidumbre respecto de la distribución de ingresos generados por sus operaciones de 
Carolina del Sur considerablemente ampliadas para el plazo de 10 años que abarca el Acuerdo, una vez que 
este se "activa". Más específicamente, reduce el riesgo de Boeing a los cambios que se produzcan en las 
normas fiscales aplicables después de que Boeing haga inversiones importantes en las operaciones de la 
empresa, así como a las dife rencias imprevistas que puedan surgir con las autoridades fiscales. Los Estados WT/DS353/RW  
- 506 - 
  8.971.   A la luz de lo que antecede, consideramos , por lo tanto,  que la Unión Europea no 
ha establecid o que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos entrañe una 
condonación por Carolina del Sur de ingresos que en otro caso se percibirían respecto de 
la carga del impuesto estatal sobre la renta de sociedades que corresponde a Boeing.  
8.972.   Llegamos a esta conclusión con independencia de las cuestiones separadas de si Boeing ha 
"activado" efectivamente el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos y de si el Grupo 
Especial debe formular constataciones a falta de pruebas a tal efecto. Recordamos que  
[***2437].2438 
8.973.   En respuesta a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de conformidad 
con el artículo 13 del ESD , los Estados Unidos informaron el 28 de febrero de  2013 de que Boeing 
no había notificado al Departamento de Rentas de Carolina d el Sur que deseaba empezar a utilizar 
el método de distribución especial establecido en el Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos.2439 Asimismo, los Estados Unidos informaron, en respuesta a las preguntas formuladas 
por el Grupo Especial el 5 de dic iembre de  2013, de que Boeing no está "utilizando actualmente" el 
método de distribución especial porque todavía no había presentado el aviso exigido en la 
sección  3.1 del Acuerdo de asignación y distribución de ingresos.2440 Los Estados Unidos 
informaron una  vez más que habían confirmado con las autoridades fiscales de Carolina del Sur 
que Boeing, a 1º de diciembre de  2014, no había presentado una notificación en el marco del 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos para activar el método de distribuc ión 
especial.2441 
8.974.   La Unión Europea considera que el mero hecho de que Boeing quizá  no haya presentado 
todavía la notificación necesaria a las autoridades de Carolina del Sur no significa que Boeing no 
esté utilizando actualmente el método de distribución espe cial previsto en el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos. Según la Unión Europea, Boeing puede beneficiarse del 
Acuerdo de asignación y distribución de ingresos durante hasta 15 meses antes de presentar la 
notificación necesaria al Departamento  de Rentas de Carolina del Sur.2442 
                                                                                                                                               
Unidos afirman que es habitual para las empresas de muy diversas ramas de producción y jurisdicciones 
suscribir tipos de acuerdos similares a fin de tener certidumbre respecto de sus obligaciones fiscales futuras. 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 147 del Grupo Especial, párrafos  299 y 300). Teniendo en 
cuenta las otras formas posiblemente dispo nibles para Carolina del Sur y Boeing a efectos de aclarar la 
interpreta ción de las normas de distribución por factor de ventas con arreglo a la legislación relativa al 
impuesto sobre la renta de Carolina del Sur en el caso de las ventas de LCA (por ejemplo, modificaciones 
legislativas, resoluciones en materia de rentas o reso luciones mediante carta privada o litigios), nos parece que 
la opción de obtener un acuerdo contractual por un plazo determinado mediante un mecanismo ya previsto en 
el artículo 12 -6-2320(B) del S.C. Code, que Boeing puede optar por activar en cualquier mo mento durante 
siete años a partir del 1º de enero de  2010, aporta ciertas ventajas distintas tanto para Carolina del Sur como 
para Boeing. Para Carolina del Sur, no es necesario modificar la legislación ni emitir una resolución en materia 
de rentas general  que pudiera beneficiar posiblemente a otros contribuyentes de una forma imprevista sin que 
estos contribuyentes estuvieran obligados a realizar las inversiones importantes en Carolina del Sur que son la 
condición para que Boeing pueda utilizar el método d e distribución especial previsto en el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos. Boeing, por su parte, obtiene un derecho vinculante por contrato que lo 
protege de cambios en la legislación relativa al impuesto sobre la renta de Carolina del Sur qu e puedan 
sustituir o modificar cualquier resolución en materia de rentas o resolución mediante carta privada que podría 
intentar obtener de otro modo. Además, puede elegir si desea utilizar el método de distribución especial y 
cuándo. Por consiguiente, con sideramos plausible que Boeing pudiera haber considerado ventajoso suscribir un 
contrato que le proporciona una medida de certidumbre respecto de la forma en que los ingresos de las ventas 
fuera y en los Estados Unidos se distribuirían a los efectos de la obligación respecto del impuesto sobre la renta 
de Carolina del Sur que le corresponde.  
2437 Acuerdo de asignación y distribución de ingresos (Prueba documental EU-510) (ICC), secciones 3.1 
y 1.1.  
2438 Acuerdo de asignación y distribución de ingresos (Prueba doc umental EU-510) (ICC), sección 3.1.  
2439 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 74, párrafo 157.  
2440 Respuesta de los Es tados Unidos a la pregunta 36 del Grupo Especial, nota 175.  
2441 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 146 del Grupo Especial, párrafo 298.  
2442 La Unión Europea explica que las declaraciones sobre el impuesto de sociedades deben presentarse 
el día 15 de l tercer mes después del cierre del ejercicio fiscal de la empresa. El ejercicio fiscal de Boeing 
finaliza el 31 de diciembre, por lo que con arreglo a la sección 3.1 del Acuerdo de asignación y distribución de 
ingresos Boeing podría elegir que su obligaci ón respecto del impuesto sobre la renta de sociedades del ejercicio 
anterior se fijara sobre la base del método de distribución especial notificándolo al Departamento de Rentas de 
Carolina del Sur a más tardar el 15 de marzo del año siguiente. (Véase Boein g, Solicitud de admisión para WT/DS353/RW  
- 507 - 
  8.975.   Las pruebas obrantes en el expediente indican que, a 1º de diciembre de  2014, Boeing no 
había notificado al Departamento de Rentas de Carolina del Sur que deseara empezar a utilizar el 
método de distribución especial respec to de algún ejercicio fiscal. Además, estamos convencidos 
por las pruebas de que el impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del Sur 
correspondiente a Boeing [***] .2443 Es posible que Boeing presentara a las autoridades de 
Carolina del Sur el aviso n ecesario a más tardar el 15 de marzo de  2015, fecha de vencimiento del 
plazo para la presentación de su declaración fiscal para el ejercicio fiscal finalizado el 31 de 
diciembre de  2014. Si fuera así, habría una base fáctica para suponer que el impuesto so bre la 
renta de Carolina del Sur correspondiente a Boeing para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre 
de 2014 se fijó, o al menos se fijará, sobre la base del método de distribución especial. 
Sin embargo, a falta de esa información, es difícil ver cómo  el Grupo Especial podría formular una 
constatación respecto de un suceso que no solo no ha ocurrido todavía, sino que puede que de 
hecho no ocurra. Sin embargo, habida cuenta de nuestra interpretación de la expresión "ventas en 
este estado" en el marco de l artículo 12 -6-2280(B) del South Carolina Code , aplicada a las ventas 
y entregas de LCA de Boeing a clientes extranjeros en las instalaciones de entregas de Carolina del 
Sur de Boeing, no es necesario que abordemos esta cuestión.2444 
8.2.8.9.4   Conclusión  
8.976.   Como hemos explicado supra , no estamos convencidos de que la Unión Europea haya 
demostrado que el método de distribución especial que debe aplicarse en virtud del Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos, en la medida en que atribuye el origen de los ingresos d e las 
ventas y entregas de aeronaves a clientes extranjeros , o a empresas de arrendamiento o a 
entidades con finalidades especiales, a la sede principal comercial del operador final de la aeronave 
como ventas "fuera de Carolina de Sur", entrañe un trato fi scal diferente del que se dispensaría a 
esas ventas y entregas en virtud de los artículos 12 -6-2252 y 12 -6-2280(B) del South Carolina 
Code. Por consiguiente, la Unión Europea no ha establecido que el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos entrañe  una condonación por Carolina del Sur de ingresos que en otro 
caso se percibirían respecto de la carga del impuesto estatal sobre la renta de sociedades que 
corresponde a Boeing.  
8.977.   A la luz de lo anterior, concluimos que la Unión Europea no ha establecido qu e la medida 
entrañe una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artí culo 1 del 
Acuerdo  SMC y, por consiguiente, una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC.  
8.2.8.10   La cuestión de si la exención del impu esto sobre la propiedad para los grandes 
cargueros de Boein g es una subvención específica para  Boeing  
8.2.8.10.1   Introducción  
8.978.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión Europea 
indica que una de las subvenciones relacionadas co n el Proyecto Gemini  que actualmente beneficia 
a Boeing es la siguiente:  
exenciones del impuesto sobre la propiedad para los grandes cargueros de Boeing, de 
conformidad con el South Carolina Code  § 12-37-220(B)(33), modificado por el 
artículo 1 de H3482, L ey Nº 45 de  2009, S.C. Acts  763. 
8.979.   Como ya hemos explicado en el contexto de nuestra evaluación del Acuerdo FILOT del 
Proyecto Emerald y del Acuerdo FILOT con Boeing, Carolina del Sur impone un t ipo de tributación 
del impuesto sobre la propiedad igual al 10, 5% del valor justo del mercado de l os bienes que 
pertenecen a los fabricantes y que estos utilizan en la realización de sus actividades 
                                                                                                                                               
acogerse al incentivo de distribución de ingresos  (10 de agosto de  2010) ( Prueba documental EU -12), 
punto  F.1). 
2443 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 146 del Grupo Especial, párrafo 298.  
2444 En consecuencia, no conside ramos necesario abordar la solicitud de la Unión Europea al Grupo 
Especial de que "extraiga las conclusiones apropiadas". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 172 del 
Grupo Especial, nota 1106; y observaciones de la Unión Europea sobre respuesta de  los Estados Unidos a la 
pregunta 36 del Grupo Especial, párrafo 218).  WT/DS353/RW  
- 508 - 
  empresariales.2445 Además, Carolina del Sur concede varias exenciones generales del impuesto 
sobre la propiedad. El artícul o 12-37-220(A) del South Carolina Code , titulado "Exención general 
de impuestos", establece 11 exenciones de tributación ad valorem , de conformidad con las 
disposiciones del artículo 3 del capítulo X de la Constitución del Estado y a reserva de las 
disposi ciones del artículo 12 -4-720. A continuación, el artículo 12 -37-220(B) del South Carolina 
Code establece lo siguiente:  
Además de las exenciones previstas en el párrafo (A), las siguientes clases de bienes 
estarán exentas de tributación ad valorem  a reserva  de las disposiciones del 
artículo  12-4-720: 
... 
(33)(a)  Todos los bienes muebles incluidas las aeronaves de una línea aérea que 
explote una instalación de terminal de nodo de compañía aérea en este estado 
durante un período de 10 años consecutivos a parti r de la fecha en que se 
reúnan las condiciones necesarias , si esas condiciones se mantienen. 
La definición de instalación de terminal de nodo de compañía aérea figura en el 
artículo 55 -11-500. 
(b) Todas las aeronaves, incluidos los bienes muebles conexos, pertenecientes a 
una empresa propietaria de aeronaves que cumpla n los requisitos previst os en 
el artículo 55 -11-500(a)(3)(i), con independencia de l os demás re quisitos del 
artículo 55 -11-500. El operador de una aeronave que reúna las condiciones para 
la ex ención permit ida en el presente subinciso no podrá utilizar la aeronave 
como base para obtener una exención de conformidad con el subinciso (a) del 
presente inciso.  
8.980.   La exención prevista en el artículo 12 -37-220(B)(33)(b) mencionada supra  se introdujo 
media nte una modificación del artículo 12 -37-220 efectuada por H3482.2446 Se promulgó el 2 de 
junio de  2009 y se indicó que se aplicaba a los ejercicios del impuesto sobre la propiedad que 
comenzasen después de  2006. Tenía por efecto dejar exentos de tributación  ad valorem  todas las 
aeronaves y bienes muebles conexos pertenecientes a una empresa propietaria de dos o más 
aviones especialmente equipados que se utilizasen para el transpor te de cargas especializadas 
(la exención del impuesto sobre la propiedad para los  LCF).2447 
8.981.   Boeing utiliza los LCF "Dreamlifter", aeronaves 747 -700 modificadas, para transportar 
componentes del 787 Dreamliner desde varias instalaciones de fabricación a las líneas de montaje 
de Everett (Washington ) y North Charleston (Carolina del Sur ).2448 Boeing opera cuatro de 
estos LCF Dreamlifter desde su instalación de North Charleston.2449 La Unión Europea aduce que 
Boeing se ha beneficiado de la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF expuesta 
supra  desde  2009 y que esta constituye una subve nción específica en el sentido de los artículos 1 
y 2 del Acuerdo SMC.  
                                               
2445 Nivelación y revaloración por el Condado, S.C. Code , título 12, ca pítulo 43 (Prueba documental 
EU-525), artículo  12-43-220(a)(1).  
2446 Ley Nº 45 de Carolina del Sur, S.C. Code , Acts 763  H3482 (2 de junio de  2009) (Prueba documental 
EU-522).  
2447 Véase el artículo 1 de la Ley Nº 45 de Carolina del Sur, S.C. Code , Acts 763 H3482 (2 de junio 
de 2009) (Prueba documental EU-522), por el que se modifica el artículo 12 -37-220(B)(33)(b) del S.C. Cod e 
para dejar exentos de impuestos ad valorem : "{t}odas las aeronaves, incluidos los bienes muebles conexos, 
pertenecientes a una empresa propietaria de aeronaves que cumplan l os requisitos previst os en el  
artículo 55 -11-500(a )(3)(i), con independencia de los demás re quisitos del artículo 55 -11-500".  
El artículo 55 -11-500(a)(3)(i) se promulgó en 2005 a fin de ampliar la definición de "instalación de terminal de 
nodo de compañía aérea " a los efectos de la legislación sobre bonos para nodos aéreos de Carolin a del Sur de 
modo que incluyera una instalación de terminal aeroportuaria desde la que una línea aérea opera "dos o más 
aviones especialmente equipados que … se utilicen para el transporte de cargas especializadas". (Véase la Ley 
Nº 33 de Carolina del Sur,  R34 H3234 (2005) (Prueba documental EU-1387)).  
2448 Hoja informativa sobre Boeing 747 Dreamlifter, disponible en 
<http://www.boeing.com/commercial/787family/dreamlifter_fact.html>, consulta realizada  el 1º de 
septiembre de  2016 (Prueba documental EU-443).  
2449 Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Solicitudes de exención del impuesto sobre la 
propiedad  presentadas por Boeing, 28  de abril de  2010 (Prueba documental EU-521).  WT/DS353/RW  
- 509 - 
  8.2.8.10.2   Principales argumentos de las partes  
8.982.   La Unión Europea aduce que la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es 
una contribución financiera de un gobierno en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1, a 
saber, la condonación de ingresos públicos que en otro caso se percibirían.2450 La Unión Europea 
indica que el trato fiscal aplica ble a los LCF de Boeing en Carolina del Sur es la exención de 
impuestos sobre la propiedad para "aviones especialmente equipados" que se utilizan para 
transportar "cargas especializadas", así como para los bienes muebles conexos, de conformidad 
con el artículo 12 -37-220(B)(33)(b) del South Carolina Code .2451 Según la Unión Europea, de los 
anteceden tes legislativos de H3482 se desprende que la razón del trato fiscal que recibe Boeing es 
proporcionar a Boeing una mayor subvención. La Unión Europea indica que el trato fiscal de 
referencia de una actividad imponible comparable realizada por contribuyent es comparables es el 
trato fiscal dado a la s aeronaves propiedad de un fabricante o de cualquier otro contribuyente en 
Carolina del Sur; a saber, el tipo tributario del 10,5 % previsto en el artículo 12 -43-220 del South 
Carolina Code .2452 La Unión Europea aduc e que una comparación del trato fiscal de referencia y el 
trato fiscal que recibe Boeing con arreglo a la exención del impuesto sobre la propiedad para 
los LCF, a la luz de las razones de la exención del impuesto sobre la propiedad para los  LCF, 
demuestra que el trato fiscal que se dispensa a Boeing constituye la condonación de ingresos que 
en otro caso se percibirían.2453 
8.983.   La Unión Europea aduce que la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF 
otorga a Boeing beneficios en condiciones que no son de  mercado y, por consiguiente, otorga un 
beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.2454 
8.984.   La Unión Europea aduce que la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es 
específica en el sentido de los párrafos 1 a) y 1 c) del artículo 2 por  diversos motivos. En primer 
lugar, la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es específica en el sentido del 
párrafo 1 a) del artículo 2 porque H3482 limita explícitamente la exención a una rama de 
producción o un grupo de empresas, a saber , a las "empresa{s} propietarias de aeronaves que 
cumplan los requisitos previst os en el artículo 55 -11-500(a)(3)(i)".2455 En segundo lugar, la 
exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es específica en el sentido del párrafo 1 c) 
del artículo 2 p orque, hasta donde tiene conocimiento  la Unión Europea, Boeing es la única 
beneficiaria de esta subvención.2456 En cualquier caso, la exención es específica de facto  porque los 
propios Estados Unidos confirman que la subvención ha sido utilizada solo por un n úmero limitado 
de determinadas empresas.2457 En tercer lugar, la Unión Europea aduce que la exención del 
impuesto sobre la propiedad para los LCF está comprendida en las disposiciones del artículo 3 y, 
por consiguiente, se considera específica con arreglo al párrafo 3 del artículo 2.  
8.985.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha demostrado que la exención del 
impuesto sobre la propiedad para los LCF equivalga a una condonación de ingresos públicos en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 y, en cualquier caso, sobrestima el valor de tal 
exención. Además, la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF no es específica en el 
sentido del artículo 2.  
                                               
2450 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 646.  
2451 Primera comunicac ión escrita de la Unión Europea, párrafo 647.  
2452 La Unión Europea especifica además que el trato fiscal referencial de la propiedad por lo que 
respecta a las aeronaves en Carolina del Sur es el mismo con independencia de si el propietario es un 
fabricante u  otro tipo de contribuyente. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 648; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 685 y nota 1150).  
2453 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 649.  
2454 Primera comunicaci ón escrita de la Unión Europea, párrafo 651.  
2455 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 653; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 697.  
2456 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 654.  
2457 La Unión Europ ea señala que, en respuesta a una pregunta formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, los Estados Unidos declararon que las exenciones del impuesto sobre la 
propiedad previstas en los apartados (a) y (b) del artículo 12 -37-220(B)(33), relativos a la exención del 
impuesto sobre la propiedad para los LCF así como a una exención del impuesto sobre la propiedad para las 
líneas aéreas que explotan una instalación de terminal de nodo de compañía aérea , han sido utilizadas por tres 
entidades en total, incluida Boeing. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 655; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  698).  WT/DS353/RW  
- 510 - 
  8.986.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha identificado ninguna afirmación en 
los antecedentes legislativos de H3482 que establezca que tuviera por objetivo beneficiar a 
Boeing.2458 Además, la Unión Europea no realiza la comparación de los contribuyentes en el 
contexto del sistema fiscal puesto que no tiene en cuenta que hay disponible  un trato equivalente 
para otras entidades en el estado.2459 Además, como cuestión de hecho, la Unión Europea 
sobrestima el valor de la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF. 
8.987.   Respecto de la cuestión de si la exención del impuesto sobre la prop iedad para los LCF es 
específica, los Estados Unidos aducen que el análisis de la especificidad debe realizarse a nivel del 
conjunto de las exenciones del impuesto sobre la propiedad de Carolina del Sur. De hecho, la 
exención del impuesto sobre la propieda d para LCF forma parte de una iniciativa más amplia de 
Carolina del Sur para asegurar que la estructura fiscal del estado no frene las inversiones y otra s 
actividad es económica s en el estado.2460 Sobre esta base, los Estados Unidos aducen que, 
consideradas en grupo, las exenciones del impuesto sobre la propiedad de Carolina del Sur no son 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 porque no están explícitamente limitadas a 
determinadas empresas. Respecto del texto de la exención del impuesto sob re la propiedad para 
los LCF en particular, el  simple requisito de que una empresa posea un determinado número de 
determinadas aeronaves a fin de prevalerse de una exención fiscal para dichas aeronaves no 
constituye una limitación expresa a una rama de pro ducción o grupo de empresas determinado .2461 
Los Estados Unidos afirman que la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF no es 
específica de conformidad con el párrafo 1 b) del artículo 2 sobre la base de que la exención viene 
estipulada en la ley y no interviene la facultad discrecional de ninguna entidad gubernamental a la 
hora de determinar si la exención se concede o no.2462 Por último, la exención del impuesto sobre 
la propiedad para los LCF no es específica de facto con arreglo al párrafo 1 c) d el artículo 2. Las 
exenciones del impuesto sobre la propiedad están ampliamente disponibles y se utilizan 
ampliamente en Carolina del Sur. La exención del impuesto sobre la propiedad prevista en el 
artículo 12 -37-220-(B)(33) del South Carolina Code  en part icular ha sido utilizada por United 
Parcel Service, Air South y Boeing.2463 
8.2.8.10.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.10.3.1   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.988.   La cuestión sometida al Grupo Especial es si la exención del impuesto sobre la propieda d 
para los LCF entraña una contribución financiera en la forma de una condonación de ingresos que 
en otro caso se percibirían, en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC.  
8.989.   Como en el caso de los acuerdos FILOT impugnados en el pres ente procedimiento, las 
partes estructuran sus argumentos de acuerdo con el análisis e n tres etapas definido por el Órgano 
de Apelación en el procedimiento inicial para determinar la existencia de una condonación de 
ingresos. Como hemos explicado en ese co ntexto, consideramos fundamental analizar el 
fundamento jurídico general en que se basa este análisis antes de estudiar sus etapas 
específicas.2464 En particular, el Órgano de Apelación ha observado que la condonación de los 
ingresos que en otro caso se perci birían implica que el gobierno ha recaudado menos ingresos de 
los que habría recaudado en una situación distinta, y significativamente que "las palabras 'se 
condonen' sugieren que el gobierno ha renunciado a la facultad de percibir ingresos que 'en otro 
                                               
2458 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunt a 113 del 
Grupo Especial, párrafos 209 -212. 
2459 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 609 y 610; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 570.  
2460 Además, las exenciones del impuesto sobre la propiedad de Carolina de l Sur están comprendidas en 
su totalidad en el código fiscal de Carolina del Sur y están formuladas como exenciones al tipo general 
establecido en dicho código. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 652).  
2461 Primera comunicación escri ta de los Estados Unidos, párrafo 653; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 578.  
2462 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 655; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 579.  
2463 Primera comuni cación escrita de los Estados Unidos, párrafo 656; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 580.  
2464 Véanse los párrafos 8.868 y 8.869 supra . WT/DS353/RW  
- 511 - 
  caso' podría haber percibido".2465 Esta facultad no existe en abstracto y, por lo tanto, debe 
evaluarse comparándola con algún punto de referencia normativo, definido.2466 
8.990.   Al evaluar la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF a la luz de las 
orientac iones facilitadas por el Órgano de Apelación, somos de la opinión de que esta medida es 
una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 porque constituye un 
caso de un gobierno que ha renunciado a la facultad de percibir in gresos que en otro caso podría 
haber percibido. La propia naturaleza que tiene la medida impugnada de exención  fiscal indica que 
constituye un caso en el que la autoridad fiscal ha renunciado a la facultad de percibir ingresos que 
en otro caso podría haber  percibido de conformidad con las normas relativas al impuesto sobre la 
propiedad de Carolina del Sur.  
8.991.   Nuestra conclusión provisional de que la exención del impuesto sobre la propiedad para 
los LCF equivale a una condonación de ingresos encuentra también a poyo en la aplicación del 
análisis en tres etapas definido por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.  
8.992.   La Unión Europea aduce que el trato fiscal de referencia de la actividad imponible 
comparable realizada por contribuyentes comparables es el "trato fiscal dado a las aeronaves en 
Carolina del Sur" que están sujetas a un tipo tributario del impuesto sobre la propiedad del 10,5 %, 
ya sean propiedad de fabricantes o de otros contribuyentes.2467 Los Estados Unidos responden que 
la Unión Europea no tien e en cuenta que hay disponible un trato equivalente para otras entidades 
en el estado, sin especificar no obstante cuál es este trato equivalente.2468 Consideramos que el 
punto de referencia que identifica la Unión Europea es razonable y adecuado, en particul ar a falta 
de una propuesta alternativa de los Estados Unidos.  
8.993.   Respecto del trato fiscal dado a las aeronaves en Carolina del Sur, observamos que el 
subinciso 33(a) del artículo 12 -37-220(B) prevé una exención respecto de las aeronaves de una 
línea aérea q ue explote una instalación de terminal de nodo de compañía aérea durante un período 
de 10 años consecutivos. En el análisis de la Oficina de Investigación y Estadística  de Carolina del 
Sur, se señalaba que esta exención relativa a los nodos "no se ha usado  muy a menudo"2469, lo 
que indica que, en su mayor parte, las aeronaves en Carolina del Sur están sujetas a impuestos 
sobre la propiedad al tipo del 10,5 % establecido en la Constitución de Carolina del Sur o 
posiblemente a un tipo inferior si el contribuyente  en cuestión ha suscrito un acuerdo FILOT que 
abarque sus aeronaves de conformidad con las diversas leyes en materia  FILOT.2470 
8.994.   Respecto de las razones objetivas del trato fiscal impugnado, no tenemos ante nosotros 
pruebas directas que establezcan las razones  objetivas por las que el órgano legislativo de Carolina 
del Sur modificó el artículo 12 -37-220(B)(33) en junio de 2009 para incluir la exención adicional 
del impuesto sobre la propiedad para los LCF. El trato fiscal entraña una exención de los impuestos 
ad valorem  respecto de los LCF y bienes muebles conexos de Boeing, en virtud del  
artículo 12 -37-220(B)(33)(b). La exención en cuestión se ratificó el 27 de mayo de 2009 y se 
aprobó el 2 de junio de  2009. Se indica que se aplicará a los ejercicios del impue sto sobre la 
propiedad que comiencen después de 2006.2471 La Unión Europea aduce que puede inferirse 
lógicamente que la modificación que introdujo H3482 tenía por objetivo subvencionar a Boeing 
                                               
2465 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 806 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2466 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 806 (donde se hace referencia al informe d el Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2467 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 648; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 685.  
2468 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 609 y 610; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 570.  
2469 Oficina de Investigación y Estadística de Carolina del Sur, Declaración sobre la estimación de la 
repercusión en los ingresos locales, H.B. 3482, 12 de mayo de  2009 (Prueba documen tal EU-529).  
2470 Recordamos que Boeing, junto con Vought and Global Aeronautica, fue parte en el Acuerdo FILOT 
del Proyecto Emerald 2006 que, como se explica en la sección 8.2.8.7.1 supra , eximía los bienes del proyecto 
de impuestos ad valorem  a cambio del p ago de una "tasa" negociada. Los LCF de Boeing están específicamente 
identificados en el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald como bienes del proyecto que tributarían al tipo 
previsto en el acuerdo en materia de tasas. No obstante, a diferencia de los demás bienes del proyecto, que 
están sujetos al tipo tributario del 4 % con arreglo al Acuerdo FILOT, los LCF están sujetos a un tipo tributario 
del 9,5 %. (Acuerdo FILOT del Proyect o Emerald (Prueba documental EU -556), sección 4.1).  
2471 Ley Nº 45 de Carolina del Su r, S.C. Code , Acts 763 H3482 (2 de junio de  2009) (Prueba documental 
EU-522), artículo 3.  WT/DS353/RW  
- 512 - 
  mediante una importante reducción del impuesto sobre la propiedad  en conexión con los LCF 
"Dreamlifter" de Boeing "p robablemente con objeto de manifestar la voluntad de Carolina del Sur 
de conceder incentivos financieros para obtener la segunda cadena de montaje final del 787".2472 
8.995.   Señalamos que en la versión inicial de H3 482 presentada a la Cámara de Representantes 
en febrero de  2009 se habrían eximido del impuesto sobre la propiedad todos  los bienes muebles 
(aeronaves incluidas), propiedad de una empresa que cumpliese los requisitos de l  
artículo 55 -11-500(a)(3)(i).2473 El artículo 55 -11-500(a)(3)(i) se refiere a una línea aérea 
certificada o con licencia que opere dos o más aviones especialmente equipados que se utilicen 
para el transporte de "carga aérea especializada". La Oficina de Investigación y Estadística de 
Carolina del Sur realizó, para el Comité de Finanzas del Senado de Carolina del Sur en mayo 
de 2009, un análisis sobre la repercusión estimada que tendría en los ingresos la versión inicial de 
H3482. En el análisis se señaló que se sa bía al menos de una entidad en Carolina del Sur que, 
reunía las condiciones para esta exención del impuesto sobre la propiedad. No obstante, no había 
ninguna definición de las expresiones "especialmente equipados" o "carga especializada".2474 
Aunque el Departamento de Rentas de Carolina de l Sur había informado a la Oficina de 
Investigación y Estadística de Carolina del Sur de que "interpretaría de forma muy estricta la 
disposición relativa a la carga especializada", dicha  Oficina concluyó que los ingresos locales 
procedentes del impuesto so bre la propiedad podrían verse afectados porque "puede ser difícil 
limitar el alcance de esta exención en todo el estado" y que se eximiría a todos los bienes 
muebles.2475 
8.996.   La versión de H3482 que se ratificó y promulgó unas dos o tres semanas después limitó e l 
alcance de la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF, que pasó de ser "todos los 
bienes muebles, incluidas las aeronaves" pertenecientes a empresa s propietaria s de dos o más 
aviones especialmente equipados que se utilicen para el transport e de carga aérea especializada a 
ser "todas las aeronaves, incluidos los bienes muebles conexos" pertenecientes a esas empresas. 
En nuestra opinión, la consiguiente limitación del alcance de la exención a las aeronaves (antes, 
todos los bienes muebles), a la luz de la advertencia al Comité de Finanzas del Senado de Carolina 
del Sur de que existía cierta incertidumbre respecto de si habría más de una entidad en Carolina 
del Sur que pudiera reunir las condiciones para la exención del impuesto sobre la propied ad habida 
cuenta de la falta de definiciones de las expresiones "especialmente equipados" o "carga 
especializada", respalda la conclusión razonable de que la razón subyacente a la modificación que 
introdujo H3482 en el artículo 12 -37-220(B)(33) era proporc ionar una exención fiscal a la única 
entidad en el estado que se sabía reunía las condiciones para la exención. Además, estamos 
convencidos sobre la base del estudio de probabilidades de que Boeing era la única entidad que 
reunía las condiciones a la que s e refería el análisis de la Oficina de Investigación y Estadístic a de 
Carolina del Sur. De hecho, la propia Boeing mencionó la " reducción del 100 % respecto de 
los LCF" como uno de los componentes de la "oferta de incentivos" de Carolina del Sur en una 
presentación realizada al Consejo de Administración de Boeing relativa a la propuesta del Proyecto 
Gemini en octubre de  2009, lo que indica que al menos Boeing se consideraba a sí misma esa 
única entidad.2476 Por consiguiente, concluimos que la modificación efect uada por H3482 tenía por 
objeto conceder una exención del impuesto sobre la propiedad respecto de los LCF de Boeing.  
8.997.   Al comparar la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF con el trato fiscal de 
referencia de las aeronaves en Carolina del Sur , ya sean propiedad de fabricantes o de otros 
contribuyentes, teniendo en cuenta las razones que subyacen al trato fiscal impugnado, estamos 
convencidos de que el estado de  Carolina del Sur condona impuestos sobre la propiedad que en 
otro caso se percibirí an en relación con los LCF propiedad de Boeing en Carolina del Sur. 
Concluimos que la Unión Europea ha establecido que la exención del impuesto sobre la 
propiedad para los LCF prevista en el artículo 12 -37-220(B)(33)(b) del South Carolina 
                                               
2472 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 647; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 113 del Grupo Especial, párrafo  204. 
2473 Véase H3482 de C arolina del Sur, como se presentó (10 de febrero de  2009) (Prueba documental 
EU-520), artículo 1.  
2474 Oficina de Investigación y Estadística de Carolina del Sur, Declaración sobre la estimación de la 
repercusión en los ingresos locales, H.B. 3482, 12 de mayo  de 2009 (Prueba documental EU-529).  
2475 Oficina de Investigación y Estadística de Carolina del Sur, Declaración sobre la estimación de la 
repercusión en los ingresos locales, H.B. 3482, 12 de mayo de  2009 (Prueba documental EU-529).  
2476 Consejo de Administrac ión de Boeing, " Gemini Update ", presentación, 19 de octubre de  2009 
(Prueba documental USA-323), diapositiva NLRB -004283.  WT/DS353/RW  
- 513 - 
  Code  entraña una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del 
artículo  1 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.10.3.2   La cuestión de si existe un beneficio  
8.998.   Si bien los Estados Unidos aducen que la Unión Europea sobrevalora la cuantía de la 
exención del impuesto sobre la propiedad  para los LCF2477, no parece n rebatir el argumento de la 
Unión Europea de que la exención otorga un benefi cio en el sentido del párrafo  1 b) del artículo 1. 
A la luz de la constatación sobre la contribución financiera que hemos formulado supra , 
constatamos qu e la exención del impue sto sobre la propiedad para los  LCF prevista en el 
artículo 12 -37-220(B)(33)(b) del South Carolina Code  otorga un beneficio en el sentido 
del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.2478 
8.2.8.10.3.3   La cuestión de si la subvención es específica  
8.999.   Entre otras cosas, las partes discrepan acerca de si la subvención concedida mediante la 
exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es específica en el sentido del párrafo 1 c) 
del artículo 2. La posición de la Unión Europea es que la subvenció n es específica de facto  porque 
Boeing es la única beneficiaria conocida de la subvención e incluso la "exención relativa a  los 
nodos " prevista en el artículo 12 -37-220(B)(33)(a) del South Carolina Code  es utilizada solo por 
dos empresas aparte de Boeing, ambas empresas de transporte aéreo, lo que constituiría 
"determinadas empresas" en el sentido del párrafo 1 del artículo 2. La posición de los Estados 
Unidos es que la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF forma parte de un 
programa más amp lio de exenciones del impuesto sobre la propiedad establecido en el  
artículo 12 -37-220 del South Carolina Code  en conjunto y que, por consiguiente, la especificidad 
debe evaluarse al nivel de ese programa. Cuando se analiza en ese contexto adecuado, la 
subvención concedida mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para LCF no es 
específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2.  
8.1000.   Por las razones que exponemos infra, consideramos que la Unión Europea ha establecido 
que la subvención concedi da mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es 
específica de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2. Los Estados Unidos han presentado 
pocos argumentos o pruebas que respalden su afirmación de que la especificidad en r elación con la 
exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF deba evaluarse al nivel de un programa de 
subvenciones más amplio. En particular, no consideramos que los Estados Unidos hayan 
fundamentado adecuadamente su argumento de que la exención d el impuesto sobre la propiedad  
para los LCF forme parte de una iniciativa más amplia de esta para asegurar que la estructura 
fiscal de esta no frene las inversiones y otra s actividad es económica s en el estado.2479 
8.1001.   Observamos que hay muchas exenciones prevista s en el artículo 12 -37-220 del South 
Carolina Code , cuya naturaleza varía en gran medida y que parecen tener diversas finalidades, 
algunas de las cuales no guardan una relación evidente con el fomento de las inversiones y otra s 
actividad es económica s.2480 El Departamento de Rentas de Carolina del Sur agrupa las diversas 
exenciones en los diferentes tipos de categorías siguientes: "Exenciones para la fabricación", 
"Exenciones para investigación y desarrollo", "Exenciones para sedes sociales, oficinas de empresa  
e instalaciones de distribución", "Exenciones para invenciones y bienes intangibles", "Exención 
para bienes muebles en tránsito", "Exención para el control de la contaminación", "Exención para 
la limpieza del medio ambiente", "Exención para sistemas de as persión contra incendios" y "Otras 
exenciones para actividades empresa riales  concretas ".2481 La exención del impuesto sobre la 
                                               
2477 En particular, las partes discrepan en cuanto al número de LCF para el que Boeing procuró obtener 
la exención en 2009. Véase la secc ión 8.2.8.10.4 infra. 
2478 Véase también el párrafo 8.885 supra  en relación con el otorgamiento de un beneficio por las 
reducciones fiscales.  
2479 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 652.  
2480 Por ejemplo, el artículo 12 -37-220 prevé exencio nes del impuesto sobre la propiedad, entre otras 
cosas, para bienes utilizad os con fin es públic os y pertenecientes al Estado  o a condados, municipios, distritos 
escolares, instituciones benéficas -como hospitales e instituciones de atención a la tercera ed ad- y bibliotecas 
públicas; para determinados tipos de bienes pri vados en posesión de particulares que reúnan las condiciones 
necesarias ; y para bienes pertenecientes a determinadas organizaciones sin ánimo de lucro, como Boy Scouts 
of America, Girl Scouts  of America, Young Women's Christian Association, Young Men's Christian Association y 
el Ejército de Salvación, y utilizad os por estas con fines concretos . 
2481 Incentivos fiscales de Carolina del Sur (Prueba documental EU-494), páginas 141 -163. WT/DS353/RW  
- 514 - 
  propiedad para los LCF se incluye en "Otras exenciones para actividades empresa riales  
concretas ".2482 Las demás "exenciones para activi dades empresa riales  concretas " enumeradas en 
esta categoría de exenciones del impuesto sobre la propiedad parecen tener pocos "vínculos o 
elementos comunes"2483 entre sí. No estamos convencidos de que pueda considerarse que la 
exención del impuesto sobre la p ropiedad para los LCF forme parte de un programa más amplio de 
exenciones del impuesto sobre la propiedad establecido en el artículo 12 -37-220 del South 
Carolina Code  de modo que debamos tratar el artículo 12 -37-220 del South Carolina Code  en su 
conjunto como el "programa de subvenciones adecuado" a los efectos de nuestro análisis en el 
marco del párrafo 1 c) del artículo 2.2484 Por consiguiente, realizaremos el análisis de la 
especificidad al nivel de la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF impugnada.  
8.1002.   El único argumento adicional que formulan los Estados Unidos en apoyo de su posición de 
que la subvención concedida mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF no 
es específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 e s la afirmación que figura en su primera 
comunicación escrita de que "la exención del impuesto sobre la pr opiedad prevista en el 
artículo  12-37-220(B)(33)" ha sido utilizada por United Parcel Service y Air South además de 
Boeing.2485 Como se ha explicado ante riormente, la exención del impuesto sobre la propiedad para 
los LCF en que se centra la alegación de subvención formulada por la Unión Europea es la exención 
prevista en el subinciso (33)(b) del artículo 12 -37-220(B), que es el subinciso que se añadió 
mediante una modificación efectuada por H3482. La respuesta de los Estados Unidos no aclara si 
United Parcel Service y Air South utilizaron la exención del impuesto sobre la propiedad para 
los LCF que figura en el subinciso (33)(b) o la "exención relativa a  los nodos " prevista en el 
subinciso (33)(a). Además, la Unión Europea aduce que la afirmación de los Estados Unidos 
contradice la respuesta que recibió del Departamento de Rentas de Carolina del Sur a raíz de una 
petición que le formuló en julio de  2012 al a mparo de la Ley de Libertad de Información de 
Carolina del Sur respecto de las solicitudes realizadas por los contribuyentes para obtener las 
exenciones fiscales previstas en el artículo 12 -37-220(B)(33)(a) o (b) del South Carolina Code , 
porque esta respue sta solo identifica solicitudes realizadas por Boeing.2486 Es concebible que 
United Parcel Service y Air South solicitaran las exenciones fiscales con posterioridad a la fecha en 
que la Unión Europea formuló su petición al amparo de la Ley de Libertad de Info rmación de 
Carolina del Sur al Departamento de Rentas de Carolina del Sur pero con anterioridad a febrero 
de 2013, cuando los Estados Unidos facilitaron su respuesta a la solicitud de información del Grupo 
Especial. No obstante, los Estados Unidos no sigue n esta línea argumentativa en su segunda 
comunicación escrita. Los Estados Unidos no ofrecen ninguna respuesta en esa comunicación a la 
afirmación de la Unión Europea de que la información facilitada por el Departamento de Rentas de 
Carolina del Sur indica  que solo se habían recibido de Boeing solicitudes para obtener las 
exenciones fi scales previstas en el artículo  12-37-220(B)(33)(a) o (b) del South Carolina Code . 
El único argumento que los Estados Unidos formulan en su segunda comunicación escrita respec to 
de si la subvención concedida mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF 
es específica de conformidad con el párrafo 1 c) del artículo 2 es que las "exenciones del impuesto 
sobre la propiedad, por lo general, están ampliamente dis ponibles y se utilizan ampliamente en 
Carolina del Sur"2487, un argumento que depende de que se consider e la exención del impuesto 
sobre la propiedad para los LCF como parte de un sistema de exenciones del impuesto sobre la 
propiedad más amplio. Hemos rechaza do este argumento por no estar suficientemente 
fundamentado.  
8.1003.   Por consiguiente, constatamos que las pruebas que tenemos ante nosotros apoyan el 
argumento de la Unión Europea de que Boeing ha sido el único usuario de la exención del 
impuesto sobre la propied ad para los LCF prevista en el artículo 12 -37-220(B)(33)(b) del South 
Carolina Code . En nuestra opinión, la subvención concedida mediante la exención del impuesto 
                                               
2482 Incentivos fiscales de Carolina del Sur (Prueba documental EU-494), páginas 162 y 163.  
2483 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 851.  
2484 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves c iviles ( 2a reclamación) , 
párrafos 752 y 753.  
2485 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 656 (donde se hace referencia la 
respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información  de conformidad con el 
artículo  13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013 (Prueba documental USA-198) (ICC), párrafo 162).  
2486 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 698; y Correspondencia del 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur en el marco de la FOIA, 5 de julio de 2012 (Prueba documental 
EU-1124).  
2487 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 580.  WT/DS353/RW  
- 515 - 
  sobre la propiedad para los LCF es específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 d ebido a 
la "utilización de{l} programa de subvenciones por un número limitado de determinadas 
empresas". Señalamos que hay pruebas para respaldar la opinión de que la exención del impuesto 
sobre la propiedad para los LCF se hizo específicamente a medida para Boeing.2488 Constatar que 
una subvención es específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 cuando la subvención ha 
sido utilizada solo por una empresa y las pruebas indican que la subvención se hizo 
específicamente a medida para esa empresa es co mpatible con el enfoque adoptado por el Grupo 
Especial inicial al constatar que determinadas subvenciones concedidas a Boeing en virtud de la 
Ley de traslado de la sede social de Illinois eran específicas de conformidad con el párrafo 1 c) del 
artículo 2.2489 Asimismo, recordamos a este respecto las observaciones que hacemos supra  sobre 
el sentido de la frase "utilización de un programa de subvenciones por un número limitado de 
determinadas empresas" que figura en el párrafo 1 c) del artículo 2. Estamos conven cidos de que 
el hecho de que solo Boeing haya utilizado la subvención que se concede mediante la exención del 
impuesto sobre la propiedad para los LCF indica claramente la existencia de una limitación de l 
acceso a la subvención. Al formular esta constataci ón de que la subvención en litigio en el presente 
procedimiento es específica en el sentido de la segunda frase del párrafo 1 c) del artículo 2 sobre 
la base de que ha sido utilizada por "un número limitado de determinadas empresas" también 
hemos consider ado la última frase del párrafo 1 c) del artículo 2 , que requiere que se tenga en 
cuenta "el grado de diversificación de las actividades económicas dentro de la jurisdicción de la 
autoridad otorgante, así como el período durante el que se haya aplicado el p rograma de 
subvenciones". No vemos fundamento en los hechos que tenemos ante nosotros para respaldar el 
argumento de que, pese a que la subvención concedida mediante la exención del impuesto sobre 
la propiedad para los LCF ha sido utilizada solo por una em presa, la subvención no debe 
considerarse específica debido al grado limitado de diversificación de las actividades económicas 
de Carolina del Sur o el período limitado durante el que se ha aplicado el programa. Señalamos 
que los Estados Unidos no presenta n ningún argumento de este tipo.  
8.1004.   Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea ha establecido que la 
subvención concedida mediante la exención del impue sto sobre la propiedad para 
los LCF es específica de facto  en el sentido del párrafo 1 c) del artícu lo 2 del 
Acuerdo  SMC. Habiendo constatado que la subvención es específica en el sentido del 
párrafo 1 c) del artículo 2, no consideramos necesario abordar los argumentos de las 
partes al amparo de los párrafos 1 a) y 1 b) del artículo 2.2490 
8.1005.   Por último , señal amos que la Unión Europea aduce también que la subvención concedida 
a Boeing mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es específica de 
conformidad con el párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC. E l párrafo 3 del artículo  2 prevé q ue 
"{t}oda subvención comprendida en las disposiciones del artículo 3 se considerará específica". 
Rechazamos este argumento porque en la sección 10 del presente informe constatamos que la 
Unión Europea no ha establecido que ninguna subvención en litigio en  el presente procedimiento 
esté prohibida por los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.10.4   La cuantía de la subvención  
8.1006.   Las partes discrepan en cuanto a la cuantía de la subvención concedida a la División 
de LCA de Boeing procedente de la exención del  impuesto sobre la propiedad para los LCF. 
Su discrepancia se centra en el número de grandes cargueros de Boeing que estaban en 
explotación y fueron objeto de la exención en 2009, así como en la tasa de depreciación que utiliza 
la Unión Europea para calcul ar la cuantía. La Unión Europea estima la cuantía de la contribución 
financiera concedida mediante la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF, que en el 
caso de la condonación de ingresos que en otro caso se percibirían se corresponde con la cuantía 
de la subvención, en 25,82 millones de dólares  EE.UU. entre 2013 y  2015.2491 Esta cuantía se 
calculó sobre la base de estimaciones depreciadas del valor de cada uno de los cuatro LCF de 
                                               
2488 Véase el párrafo 8.996 supra . 
2489 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.918 y 7.920. Véase ta mbién el párrafo  8.1046 infra. 
2490 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.928.  
2491 Subvenciones de Carolina del Sur a la División de LCA  de Boeing (P rueba documental EU -39), 
página  4. Véase t ambién la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 650.  WT/DS353/RW  
- 516 - 
  Boeing exentos de impuestos en el momento en que entraron en serv icio.2492 Los Estados Unidos 
aducen que la Unión Europea ha sobrestimado significativamente la cuantía de la contribución 
financiera porque ha presupuesto erróneamente que tres LCF estaban sujetos al impuesto sobre la 
propiedad de Carolina del Sur en  2009, cu ando no hay base para concluir que Boeing operara  más 
de un único LCF en 2009.2493 Los Estados Unidos aducen que en el cálculo realizado por la Unión 
Europea de hecho se subestiman los valores iniciales de cada uno de los LCF para Boeing2494 y no 
se tienen en cu enta los valores reales que facilitaron los Estados Unidos.2495 Además, los Estados 
Unidos aducen que la Unión Europea ha seleccionado arbitrariamente una tasa de depreciación del 
5% para estimar el valor de los LCF en años futuros.2496 Los Estados Unidos presen tan una 
estimación del valor para Boeing de la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF de 
[***]  dólares EE.UU. entre 2012 y 2014.2497 
8.1007.   En primer lugar, las partes discrepan respecto del número de LCF de Boeing que estaban 
en explotación en 2009 y  fueron objeto ese año de la exención fiscal impugnada. La Unión Europea 
explica que su posición de que tres LCF estaban en explotación en 2009 se basa en el informe de 
experto del Sr. Hugh McTeague2498, que a su vez se basa en los informes sobre aeronaves 
específicas elaborados por ACAS, una base de datos de la rama de producción.2499 La información 
de los informes de ACAS es co herente con la información que figura en las solicitudes de Boeing 
para obtener la exención fiscal correspondiente s a 2010 y  20112500, así como con declaraciones de 
ejecutivos de Boeing.2501 La Unión Europea explica que no ha utilizado las cifras facilitadas por los 
Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD  porque [***] . Además, en las valoraciones facilitadas por 
los Estados Unidos no se indica la fuente de las cifras indicadas , no hay un distintivo que 
identifique un documento oficial del gobierno y no se relacionan los valores enumerados con LCF 
concretos .2502 
8.1008.   No creemos que el recurso de la Unión Europea a la información que figura en la solicitud 
de Boeing para obtener la exención fiscal  correspondiente a 2010 respalde  su posición de que 
tres LCF estaban en explotación en 2009. La Unión Europea explica en s u segunda comunicación 
escrita que se vio limitada a recurrir a las solicitudes de Boeing correspondientes a 2010 y 2011 
porque son las únicas que se le facilitaron en respuesta a su petición en el marco de la Ley de 
Libertad de Información de Carolina del  Sur.2503 En la solicitud de exención fiscal correspondiente 
a 2010 se indica que [***] .2504 Coincidimos con los Estados Unidos en que esto no revela nada 
sobre el número de LCF para los que Boeing solici tó una exención en  2009.2505 La única 
información que muestra  [***] .2506 Esto no puede servir de apoyo  para la afirmación de que 
tres LCF estaban en explotación ese año.  
8.1009.   No obstante, mediante otras pruebas en las que se basa, la Unión Europea ha establecido 
que, efectivamente, tres LCF estaban en explotación en 2009. E n la estimación de la subvención 
                                               
2492 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 650 y nota 1473; véanse también el 
párrafo 652 y la nota 1476; y H. McTeague, Aircraft Valuation for a Boeing B747 -400 LCF ("Dreamlifter")  
(21 de noviembre de  2012) (Prueba documental EU-27); y Subvenciones de Ca rolina del Sur a la División 
de LCA de Boeing (Prueba documental EU-39), página 4.  
2493 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 613.  
2494 Primera comunic ación escrita de los Estados Unidos, párrafo 612.  
2495 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 573.  
2496 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 612.  
2497 Información sobre la depreciación y el valor de la exención de los LCF de Boeing "de no ser por" 
(Prueba documental USA-336) (ICC).  
2498 H. McTeague, Aircraft Valuation for a Boeing B747 -400 LCF ("Dreamlifter")  (21 de noviembre 
de 2012) (Prueba documental EU-27). 
2499 Informes de ACAS sobre aeronaves específicas relativos a los gr andes cargueros de Boeing (Prueba 
documental EU-1125).  
2500 Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Solicitud es de exención del impuesto sobre la 
propiedad  presentadas por Boeing, 28  de abril de  2010 (Prueba documental EU-521).  
2501 R. Tinseth, Boeing Commer cial Airplanes , "Three of four ", Randy's Journal blog post , 12 de junio 
de 2008 (Prueba documental EU-1126).  
2502 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 689.  
2503 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 687.  
2504 Primera comunic ación escrita de la Unión Europea, párrafo 644 y nota 1466.  
2505 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 613.  
2506 Véase Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Solicitudes de exención del impuesto sobre la 
propiedad presentadas por Boein g, 28 de abril de  2010 (Prueba documental EU-521), pdf página 2.  WT/DS353/RW  
- 517 - 
  efectuada por la Unión Europea que figura en la página 4 de la Prueba documental EU -39, se 
identifican como los tres LCF que supuestamente estaban en explotación y fueron objeto de la 
exención en 2009 las aeronaves con las matrículas N747BC, N780BA y  N249BA. Según los 
informes de ACAS en los que se basa el informe de experto de la Unión Europea, el LCF N747BC 
fue convertido en carguero en 2006 y , después de que su función operativa se cambiara por la de 
"investigación/desarr ollo" en 2006, su función operativa se  cambió por la de "carguero" 
en 2007.2507 El LCF N780BA fue convertido en carguero y su función operativa se cambió por la de 
"carguero" en 20072508, mientras que el LCF N249BA fue convertido en carguero y su función 
operati va se cambió por la de "carguero" en 2008.2509 Esta información de los informes de ACAS 
ha sido corroborada por determinadas declaraciones de un ejecutivo de Boeing. Un Vicepresidente 
de Comercialización de aviones comerciales de Boeing declaró en una entrada  de blog fechada en 
junio de  2008 que un tercer LCF Dreamlifter "entrará en servicio para principios de julio" 
de 20082510, para unirse a los "dos primeros" que se "han estado utilizando desde 2007".2511 
Las fechas a que se hace referencia en estas declaraciones  están en consonancia con la 
información que figura en los informes de ACAS, que muestran que las funciones operativas de 
los LCF con las matrículas N747BC y N780BA se cambiaron por la de "carguero" en 2007, mientras 
que el cambio correspondiente a N249BA se realizó en 2008. Esta información nos i ndica que 
para 2009, efectivamente, tres LCF de Boeing estaban en explotación.  
8.1010.   Los Estados Unidos no han rebatido los argumentos de la Unión Europea que respaldan 
su posición de que tres LCF estaban en explotación en 2009. Las pruebas presentadas por los 
Estados Unidos en respuesta a la pregunta 144 del Grupo Especial y cuyo objetivo era resolver la 
cuestión de cuántos LCF estaban en explotación en 2009 no logran su cometido. Estamos de 
acuerdo con la Unión Europea en que no está claro que la Prueba documental USA-5282512 sea, de 
hecho, la solicitud presentada por Boeing en 2009 para obtener la exención del impuesto sobre la 
propiedad para los LCF. No está claro que el bien que figura en esa prueba documental sea un 
avión. En las solicitudes de Boeing correspondientes a  2010 y 2011, los bienes en cuestión se 
identifica n mediante números de identificación de vehículo que coinciden con matrículas de la FAA 
correspondientes a LCF de Boeing, el tipo de LCF y la marca "74 7". En la Prueba documental 
USA-528, en cambio, se lee [***2513]. La Unión Europea señala, además, que la solicitud es de 
fecha anterior a la promulgación de la legislación relativa a la exención del impuesto sobre la 
propiedad para los LCF y, por consiguiente, p arece referirse a alguna otra exención.2514 
8.1011.   Otras pruebas que presentan los Estados Unidos tampoco rebaten los argumentos 
formulados por la Unión Europea. Coincidimos con la Unión Europea en que la Prueba documental 
USA-222, titulada "Valores de los LCF", no incluye ninguna indicación sobre la fuente de las cifras 
indicadas .2515 La Prueba documental USA-336 que presentan los Estados Unidos en su segunda 
comunicación escrita, titulada "Información sobre la depreciación y el valor de la exención de 
los LCF de Boein g 'de no ser por' "2516 y descri ta como una "hoja de cálculo facilitada por el 
Departamento Fiscal de Boeing"2517, no respalda la posición de los Estados Unidos. Los Estados 
Unidos afirman que la prueba documental reconfirma la información inicial facilitada en r espuesta 
a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del 
                                               
2507 Informes de ACAS sobre aeronaves específicas relativos a los grandes cargueros de Boeing (Prueba 
documental EU-1125), página 12.  
2508 Informes de ACAS sobre aeronaves específicas relativos a l os grandes cargueros de Boeing (Prueba 
documental EU-1125), página 7.  
2509 Informes de ACAS sobre aeronaves específicas relativos a los grandes cargueros de Boeing (Prueba 
documental EU-1125), página 2.  
2510 R. Tinseth, Boeing Commercial Airplanes , "Three of fou r", Randy's Journal blog post , 12 de junio 
de 2008 (Prueba documental EU-1126).  
2511 R. Tinseth, Boeing Commercial Airplanes , "Three of four ", Randy's Journal blog post , 12 de junio 
de 2008 (Prueba documental EU-1126).  
2512 Si bien los Estados Unidos se refieren  a la Prueba documental USA-530 (ICC) en su respuesta a la 
pregunta 144 del Grupo Especial, párrafo 295, entendemos que la referencia correcta es a la Prueba 
documental USA-528 (ICC). (Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, nota 572).  
2513 Departamento de Rentas de Carolina del Sur, Solicitud de exención del impuesto sobre la propiedad  
presentada por Boeing, PT -401, 2009 (Prueba documental USA-528) (ICC).  
2514 Observaciones de la  Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del 
Grupo Especial, párrafos 387 -390. 
2515 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 689.  
2516 No se indica a qué hace referencia la expresión "de no ser por ". 
2517 Segunda co municación escrita de los Estados Unidos, párrafo 572.  WT/DS353/RW  
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  ESD2518, a saber, la Prueba documental USA-222. No obstante, nos resulta difícil ver cómo la 
Prueba documental USA-336 confirma la información que fig ura en la Prueba documental 
USA-222, dado que  la información parece bastante contradictoria: en la Prueba documental 
USA-222, se muestran los valores [***] , mientras que en la Prueba documental USA-336 se 
muestran los valores [***] . En esta última prueba d ocumental se declara que 2009 fue el primer 
año de exención solo para un LCF y que [***] . En la prueba documental no se explica más 
detalladamente esta afirmación ni los Estados Unidos la han explicado o aducido en ninguna parte 
de sus comunicaciones. En n uestra opinión, la Prueba documental USA-336 parece admitir que 
[***] . No obstante, no se trata de un argumento que los Estados Unidos hayan presentado en 
ninguna parte de sus comunicaciones.  
8.1012.   En resumen, somos de la opinión de que los Estados Unidos no han  rebatido los 
argumentos presentados por la Unión Europea según los cuales tres LCF de Boeing estaban en 
explotación y fueron objeto de  la exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF en 2009.  
8.1013.   El segundo punto de discrepancia entre las partes se r efiere a la tasa de depreciación que 
utiliza la Unión Europea en su cálculo de la cuantía. El artículo 12 -37-930 del South Carolina Code  
prevé que "{e}l valor justo de mercado de vehículos, embarcaciones y aeronaves deberá basarse 
en los valores obtenidos de una publicación de tasación de vehículos reconocida  a nivel nacional, si 
bien el valor no p odrá exceder del noventa y cinco % del valor del año anterior".2519 La Unión 
Europea aduce que, a falta de valores publicados sobre los LCF exclusivos y hechos a med ida de 
Boeing, utilizó el método de tasación previsto en la legislación fiscal de Carolina del Sur, a saber, 
el 95 % del valor del año anterior, que considera que es la base menos arbitraria de evaluar la 
depreciación sobre la base de información públicamen te disponible.2520 Los Estados Unidos aducen 
que la Unión Europea presupone la menor tasa de depreciación posible aplica ble a los LCF, sin 
aportar ninguna explicación de por qué se eligió esa cifra y por qué esta debe considerarse una 
tasa de depreciación correcta para los LCF. Por tanto, incluso aparte del hecho de que el Grupo 
Especial cuenta con cifras depreciadas reales en la Prueba documental USA-222 (ICC), la Unión 
Europea no ha proporcionado una estimación en la que el Grupo Especial pueda basarse 
razon ablemente.2521 
8.1014.   Si bien los Estados Unidos se oponen a la tasa de depreciación seleccionada por la Unión 
Europea, no proponen ninguna tasa de depreciación más razonable que el Grupo Especial pueda 
utilizar en su lugar. Pese a que la Prueba documental USA-336 ( ICC), presentada por los Estados 
Unidos en su segunda comunicación escrita, [***] , los Estados Unidos no ofrecen explicaciones 
más detalladas sobre esta afirmación.  
8.1015.   Habida cuenta del hecho de que la tasa de depreciación que utiliza la Unión Europea está 
autorizada por la legislación fiscal de Carolina del Sur y que los Estados Unidos no han 
proporcionado una tasa de depreciación más razonable o una vida útil más razonable para el 
activo durante la cual aplicar la depreciación, somos de la opinión de que la tasa del 5 % que 
propone la Unión Europea es una tasa de depreciación razonable.  
8.1016.   Por consiguiente, consideramos que la estimación que hace la Unión Europea de la 
cuantía de la subvención e n 25,82 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015 es razonable.2522 
8.2.8.10.5   Conclusión  
8.1017.   A la luz de las constataciones que hemos formulado supra , concluimos que la Unión 
Europea ha establecido que la exención del impuesto sobre la propiedad para los grandes 
cargueros de Boeing pre vista en el artículo 12 -37-220(B )(33)(b) del South Ca rolina Code  entraña 
                                               
2518 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 574.  
2519 Liquidación de los impuestos sobre la propiedad, S.C. Code , título 12, capítulo 37 (Prueba 
documental EU-523), artículo 12 -37-930. 
2520 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 690.  
2521 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 614; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 573 y 574. Véase también el párrafo 8.1011 supra . 
2522 Por consig uiente, no consideramos necesario abordar la solicitud formulada por la Unión Europea de 
que el Grupo Especial "extraiga conclusiones razonables". (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 691).  WT/DS353/RW  
- 519 - 
  una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC por una  cuantía 
de 25,82 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015.  
8.2.8.11   La cuestión de si las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para e l combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de 
construcción son subvenciones específicas a Boeing  
8.2.8.11.1   Introducción  
8.1018.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial, la Unión 
Europea identifica entre las sub venciones relacionadas con el Proyecto Gemini que benefician 
actualmente a Boeing:  
exenciones de los impuestos estatales sobre las ventas y la utilización para el 
combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de 
construcción, esta blecidas por los artículos 2, 3 y 4 de H3130, respectivamente, y 
codificadas en el S.C. Code  §12-36-2120(9)(e) y (f)  (65)(b) y (67).  
8.1019.   La Unión Europea aduce que las disposiciones arriba mencionadas eximen a las compras 
de combustible de las aeronaves, equip os informáticos y materiales de construcción realizadas por 
Boeing de los impuestos de Carolina del Sur y locales sobre las ventas y la utilización, y por lo 
tanto constituyen una subvención específica para Boeing en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC.  
8.1020.   La ventas y las compras al por menor de bienes muebles tangibles están sujetas a los 
impuestos sobre las ventas y la utilización de Carolina del Sur, respectivamente. Se aplica un 
impuesto del 6 % al producto bruto de las ventas efectuadas por p ersonas que se dediquen a la 
venta de bienes muebles tangibles al por menor en Carolina del Sur2523, así como al precio de 
venta de los bienes muebles tangibles comprados al por menor para su utilización, 
almacenamiento u otro tipo de consumo en el Estado.2524 Los gobiernos locales también tienen 
facultades para aplicar determinados impuestos locales adicionales sobre las ventas y la 
utilización.2525 No obstante, la legislación fiscal de Carolina del Sur prevé numerosas exclusiones y 
exenciones de los impuestos sobr e las ventas y la utilización.2526 
8.1021.   H3130, promulgada el 30 de noviembre de  2009, estableció tres exenciones de los 
impuestos sobre las ventas y la utilización respecto de: a) el combustible vendido a fabricantes, 
compañías de electricidad y empresas de transp orte para "la generación de fuerza motriz para los 
vuelos de prueba realizados por el fabricante de la aeronave" y para "el transporte de las 
aeronaves antes de su terminación de una instalación del fabricante de la aeronave a otra 
instalación del fabrican te de la aeronave, sin incluir el transporte de los principales componentes 
para la construcción o el montaje, ni el transporte de personal"2527; b) las ventas de "equipos 
informáticos ... utilizados en relación con una instalación de fabricación"2528; y c) las ventas de 
"materiales de construcción utilizados en la construcción de una sola instalación de fabricación 
nueva o en la ampliación  de una sola instalación de fabricación ya existente ".2529 Esas exenciones 
permanentes, en vigor desde noviembre de  2009, están a disposición de los contribuyentes que: 
                                               
2523 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la  Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36 (Prueba documental EU-493), artículos 12 -36-910(A) y 12 -36-1110.  
2524 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36 (Prueba doc umental EU-493), artículos 12 -36-1110 y 12 -36-1310.  
2525 Véase South Carolina Tax Incentives  (Incentivos Fiscales de Carolina del Sur) (Prueba documental 
EU-494), página 207.  
2526 Véase, en general, la Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Ca rolina del Sur, 
S.C. Code, título 12, capítulo 36 (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(1) -(80). Véase también 
South Carolina Tax Incentives  (Incentivos Fiscales de Carolina del Sur) (Prueba documental EU-494), 
páginas  210, 212 y 213.  
2527 H3130, ar tículo 2, promulgada como Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de 
Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36 (Prueba documental EU-493), artículos 12 -36-2120(9)(e) 
y (f). 
2528 H3130, artículo 3, promulgada como Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de 
Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36 (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(65)(B).  
2529 H3130, artículo 4, promulgada como Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de 
Carolina del Sur , S.C. Code , título 12, capítulo 36 (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(67).  WT/DS353/RW  
- 520 - 
  a) inviertan al menos 750 millones de dólares EE.UU. en bienes muebles o inmuebles en una única 
instalación de fabricación durante un período de siete años; b) creen 3.800 nuevos empleos a 
tiempo completo en la inst alación de fabricación durante el período de siete años2530; y 
c) notifiquen al Departamento de Rentas de Carolina del Sur su intención de utilizar la exención 
antes del 15  de octubre de  2015.2531 
8.2.8.11.2   Principales argumentos de las partes  
8.1022.   La Unión Europea aduce que l as exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, 
promulgadas como parte de H3130, son una subvención específica en el sentido de los artículos 1 
y 2. 
8.1023.   Aduce que las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para el 
combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, 
promulgadas como parte de H3130, conllevan una contribución financiera de un gobiern o en el 
sentido del párrafo 1  a) 1) ii) del artículo 1, es decir, la condonación de ingresos públicos que en 
otro caso se percibirían. En su argumentación, la Unión Europea sigue el enfoque en tres etapas 
para analizar las alegaciones al amparo del párrafo  1 a) 1) ii) del artículo 1 enunciado por el 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.2532 En primer lugar, la Unión Europea identifica el 
trato fiscal aplicable a los bienes comprados por Boeing en Carolina del Sur (o fuera de Carolina 
del Sur para su  utilización en Carolina del Sur) como una exención permanente de los impuestos 
sobre las ventas y la utilización para tres tipos de bienes, a saber, combustible de las aeronaves, 
equipos informáticos y materiales de construcción.2533 La razón de ese trato fi scal, es decir, reducir 
las obligaciones fiscales de Boeing en Carolina del Sur, se desprende claramente del contexto 
legislativo en que se adoptaron las exenciones, así como de sus términos y condiciones.2534 
En segundo lugar, la Unión Europea identifica el trato fiscal de referencia para las actividades 
imponibles comparables de contribuyentes comparables como el trato fiscal para las compras de 
combustible de las aeronaves, equipos informáticos o materiales de construcción por cualquier otro 
fabricante en C arolina del Sur, esto es, un tipo de los impuestos sobre las ventas y la utilización 
del 7% a nivel estatal y del 8 % en el condado de Charleston.2535 En tercer lugar, la comparación 
de este trato fiscal de referencia con el trato recibido por Boeing, a la luz  de las razones de la 
promulgación de las exenciones, muestra claramente la condonación de ingresos públicos que en 
otro caso se percibirían.2536 La Unión Europea estima la cuantía de la contribución financiera 
en 49,14 millones de dólares EE.UU. entre 2010 y  2035.2537 
                                               
2530 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículos 12 -36-2120(9)(E)( i) y (ii)  (9)(F)(i) y (ii), 65(B)(i) y (ii) 
y 67(i) y (ii).  
2531 Ley Nº  124 de Carolina del Sur, S.C. Code , Acts 1092, H3130 (30 de octubre de  2009) (Prueba 
documental EU-466), artículos 2(B), 3(B) y 4(B). Véase también South Carolina Tax Incentives  (Incentiv os 
Fiscales de Carolina del Sur) (Prueba documental EU-494), páginas 215, 217 y 218. Observamos que la 
exención para los materiales de construcción quedó efectivamente subsumida en julio de  2011 en una exención 
promulgada previamente para los materiales de  construcción utilizados en la construcción de una única 
instalación de fabricación o distribución que invierta al menos 100 millones de dólares EE.UU. durante 
18 meses en un único lugar de Carolina del Sur. (Véase S.C. Code , artículo 12 -36-2120(67)). Véan se también 
la primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1389; y la primera comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 596.  
2532 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 594 (donde se hace referencia al informe 
del Órgano  de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos  812-814).  
2533 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 595.  
2534 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 596; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 644.  
2535 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 597 y 588; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  645 y 646.  
2536 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 598.  
2537 Primera com unicación escrita de la Unión Europea, párrafos 599 -601; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  647-651. La Unión Europea aduce que su estimación tiene en cuenta el 
hecho de que la exención para los materiales de construcción en virtu d del artículo 12 -36-2120(67) del South 
Carolina Code  impugnada quedó efectivamente subsumida en julio de  2011 en otra exención sujeta a criterios 
de admisibilidad distintos. (Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1089. Véanse 
también la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo  652; y las observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafos 26 y 27).  WT/DS353/RW  
- 521 - 
  8.1024.   La Unión Europea aduce que las exenciones fiscales impugnadas otorgan un beneficio en 
el sentido del párrafo 1  b) del artículo  1.2538 
8.1025.   También aduce que las exenciones fiscales impugnadas son específicas en el sentido de 
los párrafos 1  a) y 1  c) del ar tículo 2. En primer lugar, las exenciones son específicas de jure  en el 
sentido del párrafo 1  a) del artículo 2 puesto que el texto legal por el que se establecen esas 
exenciones restringe explícitamente los receptores a determinadas empresas, es decir, a las que 
tienen precisamente el perfil de inversiones de Boeing.2539 En segundo lugar, las exenciones 
fiscales son específicas de facto  en el sentido del párrafo 1  c) del artículo 2 puesto que, hasta 
donde conoce la Unión Europea, Boeing es el único contribuye nte que se beneficia de esas 
exenciones.2540 En tercer lugar, la Unión Europea rechaza la alegación de los Estados Unidos de 
que el párrafo 1  b) del artículo 2 muestra que las exenciones no son específicas, puesto que los 
criterios muy específicos y restringi dos que rigen el derecho a obtener las exenciones favorecen 
claramente a determinadas empresas sobre las demás.2541 La Unión Europea aduce también que el 
Grupo Especial debería evaluar individualmente las exenciones impugnadas, y no como parte de 
un programa único más amplio, como aducen los Estados Unidos.2542 
8.1026.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido la existencia de una 
contribución financiera con respecto a las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para el combustibl e de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, 
promulgadas como parte de H3130. Además, la Unión Europea exagera cualesquiera contribución 
financiera y beneficio otorgados por las exenciones, y no ha demostrado que sean espe cíficas.  
8.1027.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha satisfecho la carga de la prueba 
que le corresponde de establecer la existencia de una contribución financiera, ya que no ha 
aplicado correctamente el análisis en tres etapas adoptado por el Órg ano de Apelación para 
determinar la existencia de la condonación de ingresos.2543 En primer lugar, la Unión Europea no 
identifica el trato fiscal aplicable a los impuestos sobre las ventas y la utilización que gravan a 
Boeing porque restringe su examen a las exenciones específicas para el combustible, los equipos 
informáticos y los materiales de construcción, y no aborda la razón para aplicar esas exenciones 
en el contexto general del régimen de los impuestos sobre las ventas y la utilización de Carolina 
del Sur ni la disponibilidad de un trato equivalente para muchas otras entidades en el Estado.2544 
En segundo lugar, la Unión Europea no identifica correctamente el trato fiscal con respecto a los 
impuestos sobre las ventas y la utilización para contribuyentes que  se encuentran en situaciones 
comparables, al afirmar infundadamente que no hay contribuyentes comparables. En tercer lugar, 
la Unión Europea no lleva a cabo una comparación del trato fiscal recibido por Boeing y el recibido 
por otros contribuyentes que se  encuentran en situaciones comparables en el contexto de un 
examen de la estructura del régimen fiscal interno y los principios por los que este se rige.2545 
No obstante lo anterior, la Unión Europea exagera el valor de las exenciones impugnadas para 
Boeing, puesto que ni siquiera hace referencia a las cifras reales aportadas por los Estados Unidos 
en respuesta a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de conformidad con el 
artículo 13 del ESD , y hace caso omiso de la disponibilidad de otra s exenciones del impuesto sobre 
las ventas y la utilización para Boeing.2546 
                                               
2538 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafos 602 y 603 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - EVE, párrafo 7.103). La Unión Europea opina que cabe considerar 
que la totalidad de la contribución financiera otorga un beneficio a Boeing. (Primera comunica ción escrita de la 
Unión Europea, párrafo 603).  
2539 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 604; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo  660. 
2540 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 605.  
2541 Segunda com unicación escrita de la Unión Europea, nota 1107.  
2542 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 656 -659 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos  849 
y 851).  
2543 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 587 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  812-814).  
2544 Primera comunicación escrita de los Est ados Unidos, párrafo 588; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 583.  
2545 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 588.  
2546 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 589 -597; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 584 -590. WT/DS353/RW  
- 522 - 
  8.1028.   Los Estados Unidos aducen también que las exenciones fiscales impugnadas no son 
específicas en el sentido del artículo 2. En primer lugar, las exenciones de los impuestos sobre las 
ventas y la utilización no son específi cas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 puesto que no 
están explícitamente limitadas a determinadas empresas. La Unión Europea no alega en realidad 
que las exenciones estén explícitamente limitadas a Boeing o  a la fabricación aeroespacial, sino 
que alega en cambio que están limitadas a empresas con el perfil de inversiones de Boeing.2547 
En segundo lugar, un análisis en el marco del párrafo 1  b) del artículo 2 confirma que las 
exenciones no son específicas, puest o que están a disposición de cualquier fabricante que cumpla 
los "criterios objetivos" sobre notificación, inversión y creación de empleo. Esos criterios son 
automáticos y se respetan estrictamente.2548 En tercer lugar, las exenciones impugnadas no son 
especí ficas en el sentido del párrafo 1  c) del artículo 2.2549 Además de lo anterior, las alegaciones 
de especificidad formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1  a) y 1  c) del 
artículo  2 pasan por alto el hecho de que las exenciones impugnadas form an parte de un programa  
para proporcionar exenciones ampliamente disponibles a diversas ramas de producción con el fin 
de asegurar que la estructura fiscal del Estado no dificulta las inversiones ni otras actividades 
económicas.2550 Por último, en respuesta a  la solicitud de información formulada por el Grupo 
Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD , los Estados Unidos indicaron que otros 
contribuyentes que no son Boeing han notificado al Departamento de Rentas de Carolina del Sur 
su intención de uti lizar las exenciones fiscales impugnadas.2551 
8.2.8.11.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.11.3.1   La cuestión de si existe una contribución financiera  
8.1029.   La primera cuestión que el Grupo Especial tiene ante sí es si las exenciones del impuesto 
sobre las ventas y la utili zación para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y 
los materiales de construcción, promulgadas como parte de H3130, constituyen una contribución 
financiera mediante la condonación de ingresos públicos que en otro caso se percibirían, e n el 
sentido del párrafo 1  a) 1) ii) del artículo 1. La posición de la Unión Europea es que esas 
exenciones fueron específicamente concebidas para eximir a las compras de combustible de las 
aeronaves, equipos informáticos y materiales de construcción reali zadas por Boeing de los tipos 
normales de los impuestos de Carolina del Sur y locales sobre las ventas y la utilización. 
La posición de los Estados Unidos consiste en que la Unión Europea no tiene en cuenta la 
disponibilidad de un trato equivalente para ot ras muchas entidades en el Estado.  
8.1030.   Como en el caso de los acuerdos FILOT y la exención del impuesto sobre la propiedad 
para los LCF impugnados en el presente procedimiento, las partes estructuran sus argumentos de 
acuerdo con el análisis en tres etapas enu nciado por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial para determinar cuándo se han condonado ingresos que en otro caso se percibirían. Según 
hemos explicado con mayor detalle en el contexto de los acuerdos FILOT, consideramos esencial 
examinar el fundamento jurídico más amplio que subyace en este análisis antes de estudiar sus 
etapas específicas.2552 En particular, el Órgano de Apelación ha señalado que la condonación de los 
ingresos que en otro caso se percibirían implica que el gobierno ha recaudado  menos ingresos de 
los que habría recaudado en una situación distinta y, algo fundamental , que "las palabras 'se 
condonen' sugieren que el gobierno ha renunciado a la facultad de percibir ingresos que 'en otro 
                                               
2547 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 658.  
2548 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 660; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo  592. 
2549 Prime ra comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 661.  
2550 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 591 y 657 -661 (donde se hace 
referencia en particular al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.198).  
2551 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo  13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 72, párrafo 155; y primera 
comunicación escri ta de los Estados Unidos, párrafos 662 y 663 y nota 1025.  
2552 Véanse los párrafos 8.868 y 8.869 supra . WT/DS353/RW  
- 523 - 
  caso' podría haber percibido".2553 Esta facultad no existe en abstracto, y por lo tanto debe ser 
evaluada en función de algún punto de referencia normativo, definido.2554 
8.1031.   Al evaluar las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización impugnadas a 
la luz de la orientación proporcionada por el Ó rgano de Apelación, nuestro parecer es que esas 
medidas conllevan una contribución financiera en el sentido del párrafo 1  a) 1) ii) del artículo 1 
porque se trata de casos en que un gobierno ha renunciado a la facultad de percibir ingresos que 
en otro caso  podría haber percibido. Al igual que en el caso de la exención del impuesto sobre la 
propiedad para los LCF2555, la propia naturaleza de exenciones  fiscales de las medidas impugnadas 
indica que hay casos en que la autoridad fiscal renuncia a la facultad de p ercibir ingresos que en 
otro caso podría haber percibido en el marco de las normas de Carolina del Sur relativas al 
impuesto sobre las ventas y la utilización. Además, de modo similar al Acuerdo FILOT con Boeing y 
el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald impu gnados en el presente procedimiento, las exenciones 
del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos 
informáticos y los materiales de construcción son incentivos fiscales condicionales que están a 
disposición  de empresas que puedan y deseen hacer inversiones de cierta magnitud en el estado 
de Carolina del Sur. En ellas se plasma un arreglo quid pro quo  en virtud del cual se concede a una 
entidad algún tipo de ventaja fiscal a cambio de que cumpla los requisito s establecidos y, a la 
inversa, una autoridad fiscal renuncia a su facultad de recaudar ingresos que en otro caso podría 
haber recaudado cuando una entidad cumple los requisitos establecidos.2556 
8.1032.   Nuestra conclusión provisional de que las exenciones de los imp uestos sobre las ventas y 
la utilización impugnadas equivalen a la condonación de ingresos encuentra también apoyo en la 
aplicación del análisis en tres etapas enunciado por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial. Ambas partes hacen numerosas r eferencias a ese análisis, pero disienten sobre su 
aplicación a la presente situación.  
8.1033.   En primer lugar, las partes no están de acuerdo en el planteamiento del trato fiscal 
pertinente aplicable a Boeing, ni en las razones de dicho trato. En el procedimiento  inicial, el 
Órgano de Apelación declaró, en el contexto del impuesto sobre la renta, que la primera etapa 
para determinar la existencia de la condonación de ingresos públicos que en otro caso se 
percibirían entraña "identificar { ...} el trato fiscal otorg ado a los ingresos de los supuestos 
receptores. Esta identificación conllevará un examen de las razones objetivas de ese trato y, 
cuando implique un cambio en las normas fiscales de un Miembro, una evaluación de las razones 
que explican ese cambio".2557 La Un ión Europea identifica el trato fiscal aplicable a los bienes 
comprados por Boeing en Carolina del Sur (o fuera de Carolina del Sur para su utilización en 
Carolina del Sur) como una exención permanente de los impuestos sobre las ventas y la utilización 
para tres tipos de bienes, a saber, combustible de las aeronaves, equipos informáticos y 
materiales de construcción.2558 La Unión Europea aduce que las razones de ese trato fiscal son 
reducir considerablemente el gasto que supone para Boeing la construcción de l as partes del 
Proyecto Gemini que no ha proporcionado ya Carolina del Sur, la dotación de las instalaciones con 
los equipos informáticos necesarios para una instalación de producción de LCA moderna, y el vuelo 
de las aeronaves 787 acabadas para ser pintada s en la instalación de Boeing en Amarillo (Texas) y 
el vuelo de vuelta. Esas razones se desprenden claramente de lo que sigue: las exenciones fueron 
promulgadas como parte de H3130, la legislación en materia de incentivos para Boeing; los 
criterios de admi sibilidad para las exenciones se corresponden con los compromisos de inversión y 
creación de empleo contraídos por Boeing en Carolina del Sur; las exenciones solo están 
disponibles durante un plazo limitado; y las exenciones están hechas a medida de las ne cesidades 
específicas de las actividades de fabricación que Boeing lleva a cabo en Carolina del Sur.2559 
En cambio, los Estados Unidos opinan que la Unión Europea entiende el objeto del análisis de la 
                                               
2553 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  806 (donde se hace referencia al informe del Órgano  de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2554 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  806 (donde se hace referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - EVE, párrafo 90).  
2555 Véase el párrafo 8.990 supra . 
2556 Véase el párrafo 8.873 supra . 
2557 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  812. 
2558 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 595; y segunda comunicac ión escrita de 
la Unión Europea, párrafo 644.  
2559 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 596; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 644.  WT/DS353/RW  
- 524 - 
  condonación de ingresos de manera excesivamente restrictiv a, al limitar su examen a las 
exenciones para combustible, equipos informáticos y materiales de construcción2560, y 
simplemente da por supuesto que Carolina del Sur quiso conceder incentivos a Boeing sin 
considerar la disponibilidad de un trato equivalente pa ra muchas otras entidades en el Estado.2561 
8.1034.   Consideramos que el objeto adecuado del análisis de la condonación de ingresos es el 
trato fiscal que se aplica a las compras de combustible de las aeronaves, equipos informáticos y 
materiales de construcción realiz adas por Boeing en Carolina del Sur (o fuera de Carolina del Sur 
para su utilización en Carolina del Sur), es decir, una exención permanente de los impuestos sobre 
las ventas y la utilización en virtud de las tres exenciones prom ulgadas como parte de H3130 . 
En efecto, las pruebas que el Grupo Especial tiene ante sí demuestran que Boeing ha notificado al 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur su intención de utilizar las tres exenciones2562, y que 
le han sido concedidas exenciones respecto de esas compras.2563 Como consecuencia, todas las 
compras de equipos informáticos realizadas por Boeing están exentas de los impuestos sobre las 
ventas y la utilización en virtud del artículo 12 -36-2120(65)(b) del South Carolina Code ; sus 
compras de materiales de construcción  utilizados en la construcción de una sola instalación de 
fabricación nueva o en la ampliación de una sola instalación de fabricación ya existente están 
exentas en virtud del artículo 12 -36-2120(67); y sus compras de combustible de las aeronaves 
están exen tas en virtud de los artículos 12 -36-2120(9)(e) y (f). Entendemos que esas exenciones 
son permanentes debido a que Boeing ha cumplido l os requisitos en materia de inversión, creación 
de empleo y notificación. No tenemos ante nosotros pruebas de que Boeing haya utilizado 
exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los 
equipos informáticos o los materiales de construcción que no sean las impugnadas en el presente 
procedimiento.  
8.1035.   Por otra parte, con respecto a  las razones objetivas de ese trato, tenemos ante nosotros 
pruebas obrantes en el expediente que apoyan la posición de la Unión Europea de que las 
exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los 
equipos i nformáticos y los materiales de construcción tenían por objeto reducir las obligaciones 
fiscales de Boeing. En particular, observamos que los criterios de admisibilidad para las 
exenciones, a saber, una inversión mínima de 750 millones de dólares EE.UU. y la creación, como 
mínimo, de 3.800 nuevos empleos a tiempo completo en una única instalación de fabricación 
durante un período de siete años, coinciden exactamente con los compromisos asumidos por 
Boeing ante Carolina del Sur. Además, la exención para el c ombustible de las aeronaves, que se 
aplica a "la generación de fuerza motriz para los vuelos de prueba realizados por el fabricante de 
la aeronave" y a "el transporte de las aeronaves antes de su terminación de una instalación del 
fabricante de la aeronave  a otra instalación del fabricante de la aeronave, sin incluir el transporte 
de los principales componentes para la construcción o el montaje, ni el transporte de personal" 
parece hecha a medida de las circunstancias de las actividades de Boeing en Carolin a del Sur. 
A las circunstancias anteriores se suma el hecho de que las exenciones para el combustible de las 
aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, si bien son permanentes, 
solo están disponibles entre noviembre de  2009 y oct ubre de  2015. Es más, ciertas declaraciones 
de las autoridades de Carolina del Sur respaldan esa opinión. De hecho, en una declaración de la 
Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur se indica, en el contexto de determinados 
artículos de las tres ex enciones, que "{p}uesto que en la actualidad no recaudamos ningún 
ingreso fiscal de ningún fabricante que cumpla esos criterios, no está previsto que este artículo 
reduzca los ingresos del Fondo General del Estado en el EF 2009 -2010". Esta declaración se 
efectuó en el momento de la aprobación de H3130, justo antes de que se estableciera el Proyecto 
Gemini.2564 La Unión Europea destaca asimismo una declaración del entonces Gobernador de 
Carolina del Sur en la prensa en el sentido de que Boeing recibiría "alguna s exenciones del 
                                               
2560 Véanse la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  588; y l a segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  583. 
2561 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  588. 
2562 En noviembre de  2009 en el caso de los materiales de construcción, en junio de  2010 en el caso de 
los equipos informátic os y en marzo de  2011 en el caso del combustible de las aeronaves. (Véase South 
Carolina Department of Revenue Notifications  (Notificaciones al Departamento de Rentas de Carolina del Sur) 
(Prueba documental US -13-292) (ICC)).  
2563 South Carolina Department of  Revenue Exemptions  (Exenciones del Departamento de Rentas de 
Carolina del Sur) (Prueba documental US -13-293) (ICC).  
2564 Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur, Statement of Estimated State Revenue Impact , 
H.B.3130, 27 de octubre de  2009 (Prueba do cumental EU-507), pdf páginas 3 y 4. Véase también la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 605.  WT/DS353/RW  
- 525 - 
  impuesto sobre las ventas específicas para la empresa", a lo que añadió que "{h}ay algunos 
incentivos especiales en materia de exenciones que fueron importantes para decidir a favor de 
Carolina del Sur frente a otros lugares".2565 Por último,  observamos que una carta de Boeing por la 
que en noviembre de 2009 notificó al Departamento de Rentas de Carolina del Sur  su intención de 
utilizar la exención relativa a los materiales de construcción indica que existe un vínculo entre la 
decisión de Boeing de ubicar las actividades en Carolina del Sur y un incentivo relativo al impuesto 
sobre las ventas.2566 
8.1036.   En segundo lugar, las partes disienten sobre la identificación del trato fiscal de referencia 
para la comparación. En el procedimiento inicial, el Órgan o de Apelación declaró, en el contexto 
del impuesto sobre la renta, que la determinación de la existencia de la condonación de ingresos 
públicos que en otro caso se percibirían entraña la "identifi{cación de} un punto de referencia que 
permita hacer una co mparación, es decir, el trato fiscal otorgado a ingresos comparables de 
contribuyentes que se encuentren en situaciones comparables".2567 La Unión Europea aduce que el 
trato fiscal de referencia es el trato fiscal concedido a las compras de combustible de las  
aeronaves, equipos informáticos y materiales de construcción realizadas por cualquier otro 
fabricante en Carolina del Sur, que consiste en la aplicación de los tipos normales de los impuestos 
estatales y locales de Carolina del Sur sobre las ventas y la u tilización. Los Estados Unidos 
rechazan la posición de la Unión Europea y parecen dar a entender  que se ha otorgado un trato 
similar a otros contribuyentes comparables, al hacer referencia a anteriores paquetes de incentivos 
concedidos a grandes empresas q ue invierten en Carolina del Sur.2568 
8.1037.   No estamos de acuerdo con la posición de los Estados Unidos, y consideramos más bien 
que el elemento de comparación adecuado es el trato fiscal aplicable a las compras de combustible 
de las aeronaves, equipos informáticos  y materiales de construcción realizadas por otros 
fabricantes en Carolina del Sur (o para su utilización en Carolina del Sur). Vemos un paralelismo 
entre los argumentos esgrimidos por los Estados Unidos en este punto y con respecto a los 
acuerdos FILOT an alizados en la sección 8.2.8.7 supra . Como en el caso de los acuerdos FILOT, los 
Estados Unidos consideran que "los contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables" 
son otros grandes contribuyentes industriales en Carolina del Sur.2569 Según expli camos en ese 
contexto, nos plantea problemas la circularidad del argumento de los Estados Unidos de que "los 
contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables" son otros contribuyentes que 
tienen derecho al mismo trato favorable porque cumplen l os mism os requisitos de admisibilidad. 
Esto significaría que el grupo de contribuyentes que se encuentran en situaciones comparables se 
define por los criterios previstos en la propia medida que supuestamente da lugar a la condonación 
de ingresos públicos q ue en otro caso se percibirían. A nuestro juicio, el enfoque de los Estados 
Unidos es contrario a la orientación proporcionada por el Órgano de Apelación para situaciones 
comparables en el contexto de la condonación de ingresos. La comparación que sugieren  los 
Estados Unidos entre el trato fiscal concedido a un contribuyente individual en virtud de una 
medida impugnada y el trato concedido a otros contribuyentes que cumplen los requisitos para 
recibir el mismo trato fiscal contradice otros casos en que el Ó rgano de Apelación ha articulado el 
criterio de comparabilidad, en los cuales examinó medidas aplicables a un grupo de contribuyentes 
definido de manera más abstracta, en contraste con el mismo punto de referencia restringido que 
sugieren los Estados Unido s.2570 
8.1038.   En cuanto al trato fiscal aplicable a las compras de combustible de las aeronaves, equipos 
informáticos y materiales de construcción realizadas por otros fab ricantes en Carolina del Sur 
                                               
2565 G. Ratnam, " Boeing Incentives for South Carolina Plant May Be $400 Million ", Bloomberg , 20 de 
noviembre de  2009 (Prueba documental EU-508), pdf página 2.  
2566 South Carolina Department of Revenue Notifications  (Notificaciones al Departamento de Rentas de 
Carolina del Sur) (Prueba documental US -13-292) (ICC), pdf página 3: "Escribo para confirmar que entiendo 
que el anuncio oficial de la empres a Boeing … al Gobernador y al Estado de Carolina del Sur, realizado el 
miércoles 28 de octubre de  2009, relativo a la elección de Charleston (Carolina del Sur) como sede de la 
segunda línea de fabricación del 787 sirve como notificación por Boeing, con arr eglo a los requisitos del 
artículo  12-36-2120(67) modificado del Código de  1976, de nuestra intención de utilizar el incentivo relativo al 
impuesto sobre las ventas previsto en dicho artículo".  
2567 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes ae ronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  813. 
2568 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  588 (donde se hace referencia a la 
sección III.K.2.a de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos). Véase también la segunda 
comunicaci ón escrita de la Unión Europea, nota  1073.  
2569 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  588. 
2570 Véanse los párrafos 8.877 -8.880 supra . WT/DS353/RW  
- 526 - 
  (o para su utilización en Carolina del Sur), observamos por un lad o que la legislación estatal de 
Carolina del Sur establece para los impuestos sobre las ventas y la utilización un tipo del 6 % sobre 
las ventas y compras en Carolina del Sur, o para consumo en Carolina del Sur (mientras que 
también concede a los gobiernos locales la facultad de establecer determinados impuestos locales 
adicionales sobre las ventas y la utilización). Por otro lado, los Estados Unidos han presentado 
algunas pruebas sobre otras exenciones previstas en el artículo 12 -36-2120 del South Carolina 
Code que podrían ser aplicadas a las compras de combustible de las aeronaves, equipos 
informáticos y materiales de construcción realizadas por otros fabricantes en Carolina del Sur 
(o para su utilización en Carolina del Sur).2571 Sin embargo, los Estados Unid os no han explicado 
por qué esas otras exenciones constituirían el trato fiscal de referencia adecuado. En particular, los 
Estados Unidos no han aportado ningún razonamiento que respalde una constatación de que el 
trato fiscal de referencia adecuado para e valuar una exención fiscal debería consistir en otras 
exenciones fiscales. Además, la Unión Europea observa correctamente que algunas de las 
exenciones mencionadas por los Estados Unidos tienen una aplicación más restringida que las 
exenciones impugnadas e n el presente procedimiento.2572 Habida cuenta de nuestro examen de la 
estructura y los principios fiscales pertinentes, consideramos que el trato fiscal de referencia 
adecuado son los tipos de los impuestos sobre las ventas y la utilización establecidos por el Estado 
y los gobiernos locales de Carolina del Sur.  
8.1039.   La tercera y última etapa del análisis en tres etapas del Órgano de Apelación concierne a 
la comparación del trato fiscal impugnado con el trato fiscal de referencia, teniendo en cuenta las 
razones que  explican el trato impugnado.2573 En el caso que nos ocupa, la comparación del trato 
fiscal aplicado a Boeing en virtud de las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la 
utilización impugnadas, teniendo en cuenta las razones que explican ese trato, es decir, una 
exención permanente de los impuestos sobre las ventas y la utilización para las compras de 
combustible de las aeronaves, equipos informáticos y materiales de construcción, con el trato fiscal 
de referencia, indica la condonación de ingresos públ icos que en otro caso se percibirían.  
8.1040.   Por consiguiente, constatamos que las exenciones del impuesto  sobre las ventas 
y la utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los 
materiales de construcción, promulgadas como parte de l H3130, implican cada una de 
ellas una contribución financiera en el sentido del párrafo 1  a) 1) ii) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.  
8.2.8.11.3.2   La cuestión de si existe un beneficio  
8.1041.   Aunque las partes disienten sobre la cuantía de las exenciones del impuesto sobre la s 
ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los 
materiales de construcción2574, los Estados Unidos no parecen oponerse al argumento de la Unión 
Europea de que las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la  utilización otorgan un 
beneficio en el sentido del párrafo 1  b) del artículo 1. A la luz de la constatación sobre la 
contribución financiera que hemos formulado supra , constatamos por consiguiente que las 
exenciones del impuesto  sobre las ventas y la util ización para el combustible de las 
aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, promulgadas como 
parte de l H3130, otorgan un beneficio en el sentido del párrafo 1  b) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC.2575 
8.2.8.11.3.3   La cuestión de si la subvención es específica  
8.1042.   Con respecto a la cuestión de si la subvención concedida por las exenciones del impuesto 
sobre las ventas y la utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y 
                                               
2571 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafos 20 -22. 
2572 Véanse las obse rvaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta  150 del Grupo Especial, párrafos 26 -27; así como Estado de Carolina del Sur, Departamento de 
Rentas, S.C. Revenue Ruling #04 -7 (Prueba documental EU-1438), páginas 3 y 13;  y Estado de Carolina del 
Sur, Departamento de Rentas, S.C. Revenue Ruling #13 -3 (Prueba documental EU-1439), página  3. 
2573 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  814. 
2574 Véanse la primera comunic ación escrita de los Estados Unidos, párrafos  589-598; y la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  584-590. 
2575 Véase también el párrafo 8.885 supra  en relación con el otorgamiento de un beneficio por las 
reducciones de impuestos.  WT/DS353/RW  
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  los materiales de construcción es específica en el sen tido del párrafo 1 del artículo  2, las partes 
disienten principalmente sobre el nivel al que se debería llevar a cabo el análisis. Los Estados 
Unidos aducen que la determinación de la especificidad debería realizarse a nivel de las exenciones 
de los impues tos sobre las ventas y la utilización de Carolina del Sur, consideradas conjuntamente, 
porque las exenciones impugnadas por la Unión Europea forman parte de un programa  para 
proporcionar exenciones ampliamente disponibles a diversas ramas de producción con  el fin de 
asegurar que la estructura fiscal del Estado no dificulta las inversiones ni otras actividades 
económicas. Cuando se consideran esas exenciones en su contexto, queda claro que no son 
específicas en el sentido del artículo  2 del Acuerdo SMC.2576 La Unión Europea rechaza la posición 
de los Estados Unidos sobre la existencia de un programa único más amplio, señalando la falta de 
vínculos o elementos comunes entre las exenciones. En cambio, aduce que las diversas exenciones 
fiscales contempladas en la l egislación fiscal de Carolina del Sur son exenciones distintas que 
favorecen a determinadas empresas mediante la selectividad en el derecho a obtener la 
subvención.2577 
8.1043.   Como ya se ha explicado supra2578, el Órgano de Apelación hizo hincapié en el 
procedimiento i nicial en la necesidad de que la indagación sobre la especificidad tenga en cuenta el 
marco legislativo más amplio en que se ha adoptado una medida.2579 Con respecto a la manera de 
determinar si una subvención forma parte de un programa más amplio, en el proc edimiento inicial, 
el Órgano de Apelación observó lo siguiente:  
No siempre es fácil determinar si varias subvenciones son parte de la misma 
subvención. Como hemos explicado, es necesario un cuidadoso análisis de la 
legislación pertinente -ya se haya establ ecido en uno o en varios instrumentos - o los 
pronunciamientos de la autoridad o autoridades otorgantes para determinar si las 
subvenciones se conceden en virtud del mismo programa de subvenciones. Otro factor 
que puede tenerse en cuenta es si las subvencio nes obedecen a un propósito general. 
Por supuesto, este propósito general debe ser algo más concreto que una vaga política 
destinada a prestar asistencia o a promover el crecimiento económico.2580 
El Órgano de Apelación observó también que, "cuando varias sub venciones son parte del mismo 
programa de subvenciones, sería de esperar que hubiera vínculos o elementos comunes entre esas 
subvenciones".2581 
8.1044.   Habida cuenta de nuestro examen de las pruebas que se nos han sometido, no estamos 
de acuerdo con la posición de lo s Estados Unidos de que la especificidad debe evaluarse a nivel de 
todas las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización previstas en la legislación 
de Carolina del Sur. Consideramos que no hay un único "propósito general"2582, y que hay poc os 
"vínculos o elementos comunes"2583 en las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la 
utilización que figuran en el artículo 12 -36-2120 del South Carolina Code . Dichas exenciones son 
numerosas y variadas, y parecen obedecer a diversos propósitos. La legislación de Carolina del Sur 
relativa los impuestos sobre las ventas y la utilización contempla más de 80 exenciones plenas. 
A los efectos de una guía fiscal del Departamento de Rentas de Carolina del Sur, esas exenciones 
se dividen en seis categorías g enerales, a saber: a) exenciones relacionadas con el gobierno (por 
ejemplo, materiales necesarios para montar misiles)2584; b) exenciones relacionadas con las 
                                               
2576 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  657, 660 y 661.  
2577 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 656 -659 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos  849 
y 851).  
2578 Véase la sección 8.2.8.6.3.3 supra . 
2579 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 750 y 753. Véase también el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo  7.565.  
2580 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  752. 
2581 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclam ación) , 
párrafo  851. 
2582 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  752. 
2583 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  851. 
2584 Ley de los Impu estos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(22).  WT/DS353/RW  
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  empresas (entre ellas las tres exenciones impugnadas); c) exenciones relacionadas con la 
agricultura  (por ejemplo, combustible utilizado para curar productos agrícolas)2585; d) exenciones 
relacionadas con la educación (por ejemplo, comidas o productos alimenticios utilizados para servir 
comidas a estudiantes hasta la educación secundaria en las escuelas)2586; e) exenciones 
relacionadas con el interés público general (por ejemplo, ventas de comida y bebida realizadas por 
organizaciones sin fines de lucro en festivales)2587; y f) exenciones relacionadas con las energías 
alternativas (por ejemplo, materiales de const rucción utilizados para construir o renovar edificios 
en un distrito de investigación y maquinaria o equipos situados en un distrito de investigación).2588 
La mayor categoría, con poco menos de 40 exenciones, es la de exenciones relacionadas con las 
empresas.  Esas exenciones oscilan entre una amplitud considerable (por ejemplo, la exención para 
activos amortizables en la venta de la totalidad de una empresa)2589 y una gran especificidad (por 
ejemplo, la exención para cestas de hierba dulce  hechas por artistas de Carolina del Sur utilizando 
hierba dulce  de cultivo local).2590 En total, 10 de esas exenciones contienen requisitos  en materia 
de inversión y empleo.2591 
8.1045.   No obstante, consideramos también que un subconjunto de las exenciones que figuran en 
el artículo  12-36-2120 del South Carolina Code  parece tener ciertos "vínculos y elementos 
comunes" con las tres exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización impugnadas en 
el presente procedimiento.2592 Algunas de esas exenciones funcionan de una mera similar a la s 
                                               
2585 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo  36 (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(18).  
2586 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(10)(a).  
2587 Ley de los Impuestos sobre la s Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(39).  
2588 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba do cumental EU-493), artículo  12-36-2120(72).  
2589 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(42).  
2590 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Uti lización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(64).  
2591 Además de las tres exenciones impugnadas, véanse S.C. Code , artículo 12 -36-2120(51), por el que 
se concede una exención para los sistemas  de manipulación de materiales y los equipos de manipulación de 
materiales utilizados en las actividades de una instalación de distribución o de fabricación de un contribuyente 
que invierta al menos 35 millones de dólares EE.UU. en Carolina del Sur; S.C. C ode, artículo 12 -36-2120(65) 
(aparentemente promulgado por H3130), por el que se concede una exención para los equipos informáticos, 
así como la electricidad y determinados combustibles, utilizados en relación con una instalación que emplee 
tecnologías int ensivamente, invierta 300 millones de dólares EE.UU. durante cinco años, cree al menos 100 
nuevos empleos durante esos cinco años con una determinada remuneración media, y gaste al menos el 60 % 
de los 300 millones de dólares EE.UU. invertidos en equipos in formáticos; S.C. Code , artículo 12 -36-2120(67) 
(aparentemente promulgado por H3130), por el que se concede una exención para los materiales de 
construcción utilizados en la construcción de una única instalación de fabricación o de distribución, o que sirva  
para ambos fines, que invierta al menos 100 millones de dólares EE.UU. en un único lugar de Carolina del Sur 
durante un período de 18 meses; S.C. Code , artículo 12 -36-2120(73), por el que se concede una exención 
para las atracciones de parques de atraccio nes y partes, maquinaria y equipos conexos, que requieran una 
inversión de 250 millones de dólares EE.UU. y creen 250 empleos a tiempo completo y 500 empleos a tiempo 
parcial o estacionales durante un período de cinco años; S.C. Code , artículo  12-36-2120(7 8), por el que se 
concede una exención para los materiales y la electricidad utilizados en las actividades de una instalación 
donde se investiguen y ensayen los efectos de los riesgos naturales, que requiera una inversión de 20 millones 
de dólares EE.UU. d urante un período de tres años; y S.C. Code , artículo 12 -36-2120(79), por el que se 
concede una exención para los equipos informáticos, los programas informáticos y la electricidad utilizados en 
un centro de datos, que requiera una inversión por un contrib uyente de al menos 50 millones de 
dólares  EE.UU. en bienes muebles, inmuebles o de ambos tipos durante un período de cinco años, o que 
requiera una inversión por varios contribuyentes de al menos 75 millones de dólares EE.UU. en esos bienes 
durante el mism o período, y cree y mantenga al menos 25 empleos a tiempo completo con una determinada 
remuneración media, y con sujeción a determinadas prescripciones y plazos de notificación. (Ley de los 
Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36  (Prueba 
documental EU-493)). Véase también S.C. Code , artículo  12-62-30, por el que se concede una exención para 
los bienes muebles tangibles comprados por una empresa de producción cinematográfica certificada para su 
utilización en el rodaje o la producción de películas cinematográficas en Carolina del Sur, para empresas que 
tengan previsto gastar al menos 250.000 dólares EE.UU. en Carolina del Sur durante un período de 12 meses 
consecutivos (mencionado en South Carolina Ta x Incentives  (Incentivos Fiscales de Carolina del Sur) (Prueba 
documental EU-494), página 219).  
2592 Con respecto al combustible, la legislación fiscal de Carolina del Sur prevé exenciones de los 
impuestos sobre las ventas y la utilización para el combustible  vendido a fabricantes para "la generación de 
calor o electricidad utilizados en la fabricación de bienes muebles tangibles para su venta", "la generación de WT/DS353/RW  
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  tres exenciones impugnadas, puesto que están sujetas a requisitos precis os en materia de 
inversiones (distint os de los establecid os en las exenciones impugnadas): la exención para " los 
sistemas de manipulación de materiales ... utilizados en las activida des de una ... instalación de 
fabricación " está supeditada a la inversión de 35 millones de dólares EE.UU. durante un período de 
cinco años y a la notificación al Departamento de Rentas de Carolina del Sur2593, mientras que la 
exención en vigor desde julio de  2011 para "los materiales de construcción utilizados en la 
construcción de una sola instalación de fabricación o distribución nueva o en la ampliación  de una 
sola instalación de fabricación o distribución ya existente " está s upeditada a la inversión 
de 100 millones de dólares EE.UU. en un único lugar durante un período de 18 meses .2594 A pesar 
de ello, no vemos un único "propósito general" en esas exenciones. Más que establecer un 
programa coherente, esas exenciones parecer formar un mosaico de exenciones def inidas de 
forma más o menos restringida . Por lo tanto, hemos decidido llevar a cabo el análisis de la 
especificidad a nivel de las exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización 
impugnadas.  
8.1046.   Al evaluar la especificidad a nivel de las exencion es del impuesto sobre las ventas y la 
utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de 
construcción, promulgadas mediante H3130, opinamos que las exenciones impugnadas son 
específicas en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 debido a "la utilización de{l} programa de 
subvenciones por un número limitado de determinadas empresas". Aunque los Estados Unidos 
aducen que un número sin identificar de otros contribuyentes han notificado al Departamento de 
Rentas de  Carolina del Sur su intención de utilizar las exenciones fiscales impugnadas, el Grupo 
Especial no tiene ante sí pruebas de que esas exenciones hayan sido utilizadas por una entidad 
distinta de Boeing.2595 En consecuencia, constatamos que la Unión Europea ha  establecido que 
Boeing ha sido el único receptor de las subvenciones concedidas mediante las exenciones de los 
impuestos sobre las ventas y la utilización en litigio. Ello no es sorprendente puesto que hay 
                                                                                                                                               
electricidad o energía para su utilización en la fabricación de bienes muebles tangibles para su v enta" y "la 
generación de fuerza motriz para el transporte". (Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de 
Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(9)(b) -(d); 
véase la primera comunica ción escrita de los Estados Unidos, párrafo 659). Con respecto a los equipos 
informáticos, la legislación fiscal de Carolina del Sur prevé al menos otras cuatro exenciones, a saber: a) una 
exención para "las máquinas utilizadas en la fabricación … de biene s muebles tangibles para su venta" 
(S.C. Code § 12-36-2120(17) (Prueba documental EU-493), artículo  12-36-2120(17); véase la respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo 21); b) una exención para "los sistemas de 
manipulaci ón de materiales ... utilizados en las actividades de una … instalación de fabricación", supeditada a 
la inversión de 35 millones de dólares EE.UU. durante un período de cinco años y a la notificación al 
Departamento de Rentas de Carolina del Sur (Ley de l os Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina 
del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(51); véase la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo 21); c) una ex ención de los 
impuestos sobre las ventas y la utilización para "las máquinas utilizadas en actividades de investigación y 
desarrollo", definidas como "máquinas utilizadas directa y principalmente en actividades de investigación y 
desarrollo, en el sentido de utilización experimental o en laboratorio, de nuevos productos, nuevos usos para 
productos existentes o mejora de los productos existentes" (Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la 
Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36  (Prueba documental EU-493),  
artículo 12 -36-2120(56); primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 598, y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafos 21 y 22); y d) una exención para "las compras 
de computado ras originales o de sustitución, y hardware  y software  de computadoras utilizados en un centro 
de datos" (Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(79); respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo  21). Con respecto a los materiales de construcción, recordamos que 
la exención impugnada quedó efectivamente subsumida en julio de  2011 en otra exención aplicable a "los 
materiales de construcción utilizados en la construcción de una sola instalación de fabricación o distribución 
nueva o en la ampliación  de una sola instalación de fabricación o distribución ya existente ", supeditada a 
distintos criterios de admisibili dad, como una inversión de capital de 100 millones de dólares EE.UU. en bienes 
muebles e inmuebles en un único lugar de Carolina del Sur durante un período de 18 meses. (Ley de los 
Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, capítulo 36  (Prueba 
documental EU-493), artículo 12 -36-2120(67)).  
2593 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(51).  
2594 Ley de los Impuestos sobre las Ventas y la Utilización de Carolina del Sur, S.C. Code , título 12, 
capítulo 36  (Prueba documental EU-493), artículo 12 -36-2120(67).  
2595 Véanse la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de 
conformi dad con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 72, 
párrafo  155; la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 662 y 663 y nota 1025; y la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 6 61. WT/DS353/RW  
- 530 - 
  pruebas que apoyan la opinión de que las exencion es impugnadas fueron adaptadas 
específicamente para Boeing: los criterios de admisibilidad para las tres exenciones impugnadas se 
corresponden exactamente con los compromisos contraídos por Boeing en Carolina del Sur; las 
propias exenciones parecen hechas a medida de las circunstancias de las actividades de Boeing en 
Carolina del Sur; los plazos de notificación para la utilización de las exenciones están establecidos 
para que coincidan con el comienzo de las operaciones Gemini de Boeing en Carolina del Sur;  y 
determinadas declaraciones de autoridades de Carolina del Sur indican que las exenciones fueron 
concebidas para Boeing.2596 Consideramos que nuestra constatación está en consonancia con la 
que formuló el Grupo Especial en el procedimiento inicial en relaci ón con la Ley de traslado de la 
sede social de Illinois. En efecto, el requisito de un umbral elevado de ingresos significó que 
Boeing fue la única empresa que cumplió los criterios de admisibilidad para determinados 
incentivos previstos en la Ley.2597 El Gru po Especial observó también que el marco temporal 
restringido para solicitar los incentivos previstos en la Ley solo reforzaba su constatación de que 
los incentivos estaban concebidos específicamente para Boeing.2598 
8.1047.   A este respecto recordamos también las obs ervaciones que hemos formulado en el 
párrafo 8.898 supra  acerca del sentido de la frase "la utilización de un programa de subvenciones 
por un número limitado de determinadas empresas". Estamos convencidos de que el hecho de que 
solo Boeing haya utilizado l as subvenciones concedidas mediante las exenciones de los impuestos 
sobre las ventas y la utilización indica claramente la existencia de una limitación del acceso a las 
subvenciones.  
8.1048.   Al formular esta constatación de que las subvenciones son específicas en el sentido del 
párrafo 1  c) del artículo 2 sobre la base de que han sido utilizadas por "un número limitado de 
determinadas empresas" hemos tomado en consideración también la última frase del párrafo 1  c) 
del artículo 2, que requiere que se tenga en cuenta  "el grado de diversificación de las actividades 
económicas dentro de la jurisdicción de la autoridad otorgante, así como el período durante el que 
se haya aplicado el programa de subvenciones". No vemos en los hechos que tenemos ante 
nosotros base alguna que apoye el argumento de que, a pesar de que las subvenciones solo han 
sido utilizadas por una empresa, no deberían ser consideradas específicas debido al grado limitado 
de diversificación de las actividades económicas en Carolina del Sur o al el período limitado 
durante el que se ha n aplicado los programa s de subvenciones.2599 Observamos que los Estados 
Unidos no esgrimen ningún argumento de ese tipo. Tras haber constatado que las exenciones 
impugnadas son específicas en el sentido del párrafo 1  c) del artíc ulo 2, no consideramos 
necesario abordar los argumentos de las partes en el marco de los párrafos 1  a) y 1  b) del 
artículo  2.2600 
8.1049.   Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea ha establecido que la 
subvención concedida mediante las exenciones  del impuesto  sobre las ventas y la 
utilización para el combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los 
materiales de construcción promulgadas mediante el H3130 es específica en el sentido 
del párrafo 1  c) del artículo 2 del Acuerdo SMC. Tras haber constat ado que la subvención 
es específica en el sentido del párrafo 1  c) del artículo 2, no consideramos necesario 
abordar los argumentos de las partes en el marco de los párrafos 1  a) y 1  b) del 
artículo  2.2601 
8.1050.   Por último, señalamos que la Unión Europea aduce adem ás que la subvención concedida 
mediante las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización es específica de conformidad 
con el párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC. El párrafo 3 del artículo 2 dispone que "{t}oda 
                                               
2596 Véase el párrafo 8.1035 supra . 
2597 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.918.  
2598 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.923 y 7.919 . 
2599 Si acaso, con respecto al período durante el que se ha n aplicado los programa s de subvenciones, 
consideramos que el hecho de que los plazos de notificación para la utilización de las subvenciones estén 
establecidos para que coincidan con el comienzo de  las operaciones Gemini de Boeing  en Carolina del Sur 
respalda aú n más nuestra constatación de que las subvenciones son específicas de hecho.  
2600 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.928.  
2601 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.928.  WT/DS353/RW  
- 531 - 
  subvención comprendida en la s disposiciones del artículo 3 se considerará específica". Rechazamos 
este argumento porque en la sección 10 del presente informe constatamos que la Unión Europea 
no ha establecido que ninguna subvención en litigio en el presente procedimiento esté prohibi da 
por los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
8.2.8.11.4   La cuantía de la subvención  
8.1051.   Las partes disienten en cuanto a la cuantía de la subve nción otorgada a la División 
de LCA de Boeing por las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización par a el 
combustible de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción. La Unión 
Europea estima la cuantía de la contribución financiera otorgada por las exenciones fiscales, que 
en el caso de la condonación de ingresos que en otro ca so se percibirían corresponde a la cuantía 
de la subvención, en 49,14 millones de dólares EE.UU. entre 2010 y 20352602, o en 2,25 millones 
de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015.2603 Para llegar a su estimación, la Unión Europea estima la 
parte de los costos atribu ible a las compas de materiales de construcción y equipos informáticos en 
las inversiones comunicadas por Boeing en nuevos edificios, maquinaria y equipos en Carolina 
del Sur. 
8.1052.   Los Estados Unidos aducen que la estimación de la Unión Europea es especulativa y 
carece de fundamento, sobrevalora la supuesta subvención2604 y ni siquiera hace referencia a las 
cifras reales proporcionadas por los Estados Unidos.2605 Los Estados Unidos estiman la cuantía de 
la subvención en [***]  en el período 2010 -2012.2606 No ofrecen una e stimación del valor de la 
subvención que se proyecta para el futuro en el período posterior a 2012.  
8.1053.   En cuanto a las divergencias en las cuantías estimadas por las partes para el período 
2010-2012, el desacuerdo se deriva principalmente del método utilizado  por la Unión Europea en 
la estimación de la cuantía de la subvención y de su rechazo de la estimación proporcionada por 
los Estados Unidos en respuesta a la solicitud de información formulada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD .2607 La estimación de la subvención realizada por la Unión 
Europea (un total de 49,14 millones de dólares EE.UU. entre 2010 y 2035)2608 representa la suma 
de una cuantía estimada de 31,14 millones de dólares EE.UU. en el período 2010 -2011 y 18 
millones de dólar es EE.UU. en el período 2012 -2035. En la primera etapa de su estimación, la 
Unión Europea estima que la cuantía de la subvención correspondiente al p eríodo 2010 -2011 es al 
menos de  31,14 millones de dólares EE.UU.2609 Sobre la base de una declaración efectuad a por un 
empleado de la European Aeonautics Defence and Space Company N.V.  (EADS), la Unión Europea 
considera que los costos de los materiales de construcción y los equipos informáticos representan 
[***]  de los costos generales de los edificios, y [***]  de los costos generales de la maquinaria y 
los equipos, respectivamente.2610 Según el análisis de costo -beneficio  realizado por el 
Departamento de Comercio de Carolina del Sur, la inversión total de Boeing de 1.000 millones de 
                                               
2602 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 599 -601; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  647-651. 
2603 Subvenciones de Ca rolina del Sur a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-39), 
página 1.  
2604 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  598. 
2605 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos  590-597. 
2606 Respuesta de  los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad  con 
el artículo 13 del  ESD, de fecha 28 de febrero de 2013, respuesta a la pregunta 73, párrafo 156; y primera 
comunicación escrita  de los Estados Unidos, párrafo 590. 
2607 El Grupo Especial había pedido a los Estados Unidos, en la pregunta 73 de su solicitud de 
información de conformidad con el artículo 13 del ESD, que "indi{caran}, con documentación justificante, el 
valor anual para Boeing de cada exención fiscal enumerada en  la pregunta 71", donde figuraban las tres 
exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización, y que "proporcio{naran} proyecciones actuales 
del valor anual de cada una de esas exenciones fiscales para los próximos años". Los Estados Unidos 
respondieron con valores estimados para Boeing de las exenciones fiscales enumeradas correspondientes a los 
ejercicios fiscales 2010, 2011 y 2012, y advirtieron de que "no {tenían} conocimiento de que exist{ieran} 
proyecciones para el futuro". (Respuesta de lo s Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información 
de conformidad  con el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 73, 
párrafo  156).  
2608 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 599 -601; y s egunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  647-651. 
2609 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 600; véase también Subvenciones de 
Carolina del Sur a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-39), página 3.  
2610 Declara ción de Patrick Libralesso, EADS General Procurement , 26 de febrero de  2013 (Prueba 
documental EU-26) (ICC).  WT/DS353/RW  
- 532 - 
  dólares EE.UU. en el Proyecto Gemi ni incluye 625,3 millones de dólares EE.UU. en nuevos edificios 
y 400 millones de dólares EE.UU. en maquinaria y equipos2611, lo que arroja en consecuencia un 
costo de los materiales de construcción de [***]  y un costo de los equipos informáticos de [***] . 
La Unión Europea estima que la mitad de esas compras se hizo en el condado de Charleston, con 
sujeción a un tipo medio de los impuestos sobre las ventas y la utilización del 8 %, y la otra mitad 
se hizo en otros lugares de Carolina del Sur, con sujeción a un tipo impositivo del 7 %.2612 Si se 
aplican esos tipos impositivos igualmente a los costos de los materiales de construcción y los 
equipos informáticos, la cuantía total de la exención fiscal para los materiales de construcción es al 
menos [***] y la cuantía to tal de la exención fiscal para los equipos informáticos es al menos 
[***] , o al menos 31,14 millones de dólares EE.UU. en total durante el período 2010 -2011 que se 
corresponde con el calendario de Boeing para la construcción y operación de la instalaci ones de 
montaje final y entrega del 787.2613 
8.1054.   No obstante, la Unión Europea considera que la cifra de 31,14 millones de dólares EE.UU. 
en el período 2010 -2011 subestima la cuantía total de la subvención, puesto que dicha cuantía no 
incluye las exenciones del impue sto sobre las ventas y la utilización para las compras de 
combustible de las aeronaves, que la Unión europea no está en condiciones de estimar. Además, la 
cuantía no tiene en cuenta las inversiones de capital subsiguientes efectuadas por Boeing en 
Carolina  del Sur, incluidas las nuevas instalaciones y la ampliación de las existentes. Así pues, en 
la segunda etapa, la Unión Europea calcula que la subvención representa una cuantía adicional de 
al menos 18  millones de dólares EE.UU. en el período 2012 -2035. Ad uce que, a falta de mejor 
información, cabe suponer que Boeing continúa gastando 10 millones de dólares EE.UU. cada año 
en bienes objeto de las dos2614 exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización, con lo 
que se beneficia de una subvención de  750.000 dólares EE.UU. cada año. Esto equivale, durante el 
período de 25 años de vida útil de las instalaciones Gemini, a una subvención adicional de 
18 millones de dólares EE.UU. Combinando ambas etapas de su estimación, la Unión Europea 
estima la cuantí a de la subvención en 49,14  millones de dólares EE.UU. entre 2010 y 2035.2615 
8.1055.   Los Estados Unidos se oponen en particular a la segunda etapa de la estimación de la 
subvención por la Unión Europea: mientras que la estimación realizada por la Unión Europea para 
el período 2010 -2011 tiene cierto fundamento en las pruebas, aunque es incorrecta y se basa en 
supuestos injustificados, su estimación para el período 2012 -2035 es completamente ficticia.2616 
Con respecto al período 2010 -2011, la estimación de la Unión Europe a se basa en la suposición 
injustificada de que Boeing realizó la inversión de 1.000 millones de dólares EE.UU. por completo 
                                               
2611 Departamento de Comercio de Carolina del Sur, Cost-Benefit Analysis, The Boeing Company, 
Charleston County  (Prueba documental EU-499), página 1. El Departamento de Comercio de Carolina del Sur y 
la Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur coinciden, en sus respectivos análisis de costo -beneficio 
del Proyecto Gemini, en que la inversión de capital de Boeing asciende aproximadamente a 1.000 m illones de 
dólares EE.UU. Sin embargo, cuando los análisis divergen, la Unión Europea considera que las cifras facilitadas 
por el Departamento de Comercio de Carolina del Sur son más exactas. Ninguno de los análisis incluye las 
exenciones de los impuestos sobre las ventas y la utilización impugnadas. (Véase la primera comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 599).  
2612 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 599.  
2613 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 600; véase también Subvenciones de 
Carolina del Sur a la División de LCA de Boeing (Prueba documental EU-39), página 3.  
2614 Si bien la Unión Europea hace referencia a las tres exenciones de los impuestos sobre las ventas y la 
utilización en su primera comunicación escr ita al analizar el período posterior a 2011, en su segunda 
comunicación escrita afirma que se trató de un simple error de redacción, puesto que la Unión Europea no 
cuestiona que la exención para los materiales de construcción impugnada quedó  efectivamente subsumida en 
la exención prevista en el artículo 12 -36-2120(67) del S.C. Code  en julio de  2011. (Véase la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1089).  
2615 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 601; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 651. La Unión Europea afirma que no se basa en la estimación facilitada por los 
Estados Unidos debido a que supuestamente los Estados Unidos no respondieron adecuadamente a la solicitud 
del Grupo Especial de información  de conformidad con el artículo 13 del ESD. Los Estados Unidos 
proporcionaron, sin ninguna documentación justificante, valores estimados para las tres exenciones de los 
impuestos sobre las ventas y la utilización de  2010 a 2012, que se basan en lo que la U nión Europea considera 
la suposición injustificada de que los materiales y la mano de obra representan cada uno la mitad de los costos 
totales de construcción de Boeing. (Segunda comunicación escrita de la Un ión Europea, párrafo 648 y 
nota 1081). La Unión Europea solicita al Grupo Especial que, en la medida necesaria, extraiga conclusiones 
adecuadas de la supuesta falta de cooperación de los Estados Unidos en el proceso de acopio de información. 
(Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 649 ). 
2616 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 595; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 588.  WT/DS353/RW  
- 533 - 
  en los años 2010 -2011, así como en una declaración resumida de un competidor de Boeing sobre 
la proporción de los costos asignada a  materiales de construcción y equipos informáticos.2617 
Con respecto al período 2012 -2035, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea, en lugar de 
tratar de estimar el valor de cualesquiera otras inversiones supuestamente realizadas por Boeing, 
elige arbi trariamente la cifra de 10 millones de dólares EE.UU. como representativa de los gastos 
anuales de Boeing para el período comprendido entre 2012 y 2035, y no hace esfuerzo alguno por 
explicar cómo se obtuvo esa cifra ni cómo refleja los planes de inversión  actuales o futuros de 
Boeing.2618 Aunque la Unión Europea alega que se basó en dicha cifra a falta de mejor información, 
la falta de información no justifica el recurso a cifras completamente arbitrarias.2619 Además, si 
bien la Unión Europea reconoce que la exención de los impuestos sobre las ventas y la utilización  
para los materiales de construcción impugnada , que constituye el principal componente de la 
cuantía de la subvención para 2010 y 2011, quedó  efectivamente subsumida en otra exención en 
julio de  2011,  sigue estimando una cuantía correspondiente a es a exención para todo el 
período  2012-2035.2620 
8.1056.   Examinamos en primer lugar la estimación realizada por la Unión Europea de la cuantía 
de la subvención para el período 2010 -2011, así como la estimación facilitada  por los Estados 
Unidos para el período 2010 -2012. Por las razones que se exponen infra con mayor detalle, 
opinamos que la estimación de los Estados Unidos es una aproximación razonable de la cuantía de 
la subvención para el período 2010 -2012, ya que la co rroboran otras pruebas sometidas al Grupo 
Especial. El expediente que tenemos ante nosotros incluye dos análisis distintos de costo -beneficio 
del Proyecto Gemini, el primero elaborado por el Departamento de Comercio de Carolina del Sur y 
sin fecha2621, y el s egundo elaborado por la Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur, 
dirigido al Senador Hugh K.  Leatherman Sr., y de fecha 8 de octubre de  2009.2622 La Unión 
Europea se basa en el primero de ellos, y afirma que es más exacto por lo que respecta a las 
condiciones reales de la inversión efectuada por Boeing, dado que el Departamento de Comercio 
de Carolina del Sur es el principal organismo estatal para la atracción de proyectos de desarrollo 
económico y fue el principal responsable de negociar el paquete d e incentivos del Proyecto Gemini 
con Boeing. En cambio, la Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur analizó una hipotética 
inversión de capital por un proyecto de fabricación sobre la base de características específicas 
descritas en la solicitud un  Senador del Estado.2623 Los dos análisis de costo -beneficio divergen 
sobre todo en sus asignaciones respectivas de la inversión de 1.000 millones de dólares EE.UU. 
realizada por Boeing, a nuevos edificios por un parte, y a maquinaria y equipos por otra. Bajo  el 
encabezamiento "Inversión de capital anunciada", el análisis del Departamento de Comercio de 
Carolina del Sur asigna 625,3 millones de dólares EE.UU. a nuevos edificios y 400 millones de 
dólares EE.UU. a maquinaria y equipos. Bajo el mismo encabezamien to, el análisis efectuado por la 
Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur asigna 250 millones de dólares EE.UU. a nuevos 
edificios y 731 millones de dólares EE.UU. a maquinaria y equipos.2624 No obstante las razones de 
la Unión Europea para basarse en  las cifras proporcionadas por el Departamento de Comercio de 
Carolina del Sur, que los Estados Unidos no discuten, observamos que la aplicación de los 
                                               
2617 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 592 y 593. Los Estados Unidos 
observan que la Unión Euro pea decidió basarse en las conjeturas de un empleado de EADS incluso antes de 
haber recibido la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de 
conformidad  con el artículo  13 del ESD. (Segunda comunicación escrita de los  Estados Unidos, párrafo 586).  
2618 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 588.  
2619 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 595.  
2620 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 596 y 597; y segunda comunic ación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 589 y 590.  
2621 Departamento de Comercio de Carolina del Sur, Cost-Benefit Analysis, The Boeing Company, 
Charleston County  (Prueba documental EU-499).  
2622 Carta de W. C. Gillespie, Junta de Asesores Económicos de Ca rolina del Sur, al Senador H.  K. 
Leatherman, Cost-Benefit Analysis , 8 de octubre de  2009 (Prueba documental EU-498).  
2623 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 599. Véase la carta de W. C. Gillespie, 
Junta de Asesores Económicos de Carolin a del Sur, al Senador H.  K. Leatherman, Cost-Benefit Analysis , 8 de 
octubre de  2009 (Prueba documental EU-498), página 1.  
2624 Carta de W. C. Gillespie, Junta de Asesores Económicos de Car olina del Sur, al Senador 
H. K. Leatherman, Cost-Benefit Analysis , 8 de  octubre de  2009 (Prueba documental EU-498), página 2. 
Las pruebas obrantes en el expediente no permiten al Grupo Especial determinar cuál fue la asignación real. 
Observamos que en la Prueba documental Boeing Investment in South Carolina  (Inversiones de Bo eing en 
Carolina del Sur) (2010 -tercer trimestre de  2012)  (Prueba documental USA-324) (ICC) se suman los gastos en 
la instalación de montaje final y entrega y en la preparación del terreno. Véase también la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 128  del Grupo Especial, párrafo 265.  WT/DS353/RW  
- 534 - 
  supuestos de la Unión Europea2625 a las cifras proporcionadas por la Junta de Asesores Económicos 
de Caroli na del Sur da lugar a una cuantía de la subvención de 16,7  millones de dólares EE.UU. 
para el período 2010 -2011, u 8,35 millones de dólares EE.UU.  en cada uno de esos años. Aunque 
reconocemos que la estimación de la cuantía realizada por los Estados Unidos  varía de año en año, 
la media de las cuantías anuales de la subvención estimada por los Estados Unidos es de 
[***] .2626 Esta estimación de la cuantía anual está muy próxima a la resultante de la aplicación 
del método de cálculo empleado por la Unión Europea a las estimaciones proporcionadas por la 
Junta de Asesores Económicos de Carolina del Sur. En consecuencia, consideramos que la 
estimación de la cuantía de la subvención realizada por los Estados Unidos en [***]  durante el 
período 2010 -2012 es razonable.  
8.1057.   En cuanto a la cuantía de la subvención estimada para el período posterior a 2012, 
observamos que los Estados Unidos no aportan una estimación, y las proyecciones de la Unión 
Europea se basan en un método que, según aducen los Estados Unidos, conlleva la se lección 
arbitraria de 10 millones de dólares EE.UU. como cuantía anual de los gastos de inversión de 
Boeing en Carolina del Sur en el período 2012 -2035. Estamos de acuerdo en que la Unión Europea 
no ha aportado nada que justifique su elección de la cifra d e 10 millones de dólares EE.UU. de 
gastos de Boeing en cada año de  2012 a 2035, aunque observamos que los Estados Unidos no 
sugieren ninguna cuantía alternativa para el gasto previsto de Boeing en la cual basar una 
estimación de la cuantía de la subvención  para Boeing en el período posterior a 2012. 
Sin embargo, tras examinar el expediente, estamos convencidos de que otras pruebas corroboran 
la estimación realizada por la Unión Europea de la cuantía anual de la subvención en el período 
posterior a 2012, es decir, 750.000 dólares EE.UU., que por consiguiente es una aproximación 
razonable de la cuantía anual de la subvención para el período 2013 -2015. La Unión Europea 
presentó como Prueba documental un informe de 2010 elaborado por una empresa de consultoría 
económica por encargo de The Alliance for South Carolina's Future , titulado " The Economic Impact 
of Boeing  in South Carolina " (Repercusión económica de Boeing  en Carolina del Sur) .2627 En ese 
informe, los autores ofrecen una estimación del componente estatal d el paquete de incentivos del 
Proyecto Gemini, incluida una estimación de la cuantía total de los "incentivos relativos al 
impuesto sobre las ventas previstos en la ley", que calculan en 41 millones de dólares EE.UU.2628 
Reconocemos que una parte significativa  de los gastos de Boeing se habría efectuado en una etapa 
temprana de la construcción de las instalaciones e infraestructuras Gemini. Por lo tanto, 
deducimos de esta cifra la estimación de los Estados Unidos de [***]  dólares EE.UU. para el 
período 2010 -2012. Si asignamos el resto ( [***]  dólares EE.UU.) durante la vida media útil 
de 25 años de las instalaciones e infraestructuras Gemini2629, obtenemos una cuantía media anual 
de la subvención de [***] dólares EE.UU. Esta cifra está suficientemente próxima a la e stimación 
anual de la Unión Europea de 750.000 dólares EE.UU., que es a su vez la base de su estimación 
de 2,25 millones de dólares EE.UU. en el período 2013 -2015.  
                                               
2625 Los supuestos de la Unión Europea son que los materiales de construcción representan el [***]  % 
de los costos de construcción, mientras que los equipos informáticos representan el [***]  % de los costos de 
la maquinaria y  los equipos, y que la mitad de las compras se realiza en el condado de Charleston, con 
sujeción a un tipo impositivo del 8 %, y la otra mitad en Carolina del Sur, con su jeción a un tipo impositivo 
del 7%. Véase la primera comunicación escrita de la Unión E uropea, párrafo 599. Los Estados Unidos se 
oponen a la estimación realizada por la Unión Europea de las proporciones de los costos asignadas a materiales 
de construcción y equipos informáticos meramente sobre la base de que la declaración de Patrick Libral esso es 
superficial. (Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  593). Sin embargo, 
observamos que los propios Estados Unidos estiman que el costo de los materiales de construcción representa 
el [***]  del total de los costos de co nstrucción. (Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo 
Especial de información de conformidad  con el artículo  13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta 
la pregunta  73, párrafo 156).  
2626 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitu d del Grupo Especial de información de conformidad  con 
el artículo  13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta  73, párrafo 156; y primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo  590. 
2627 Alliance for South Carolina's Futur e, The Economic Impact of Boeing in South Carolina  (mayo 
de 2010) (Prueba documental EU-489).  
2628 Véase Alliance for South Carolina's Future , The Economic Impact of Boeing in South Carolina  (mayo 
de 2010) (Prueba documental EU-489), página 12.  
2629 Aparte de se ñalar, en el contexto de otras medidas de Carolina del Sur, que la vida media útil de las 
instalaciones de 25  años utilizada por la Unión Europea es más corta que la vida útil real de las instalaciones y 
las infraestructuras, que oscila entre 10 y 40 años,  los Estados Unidos no parecen oponerse a la utilización de 
ese plazo. (Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, notas  904 y 923).  WT/DS353/RW  
- 535 - 
  8.1058.   Por consiguiente, consideramos que la estimación realizada por la Unión 
Europea de la cuantí a de la subvención en 2,25 millones de dólares EE.UU. durante el 
período 2013 -2015 es razonable.2630 
8.2.8.11.5   Conclusión  
8.1059.   Habida cuenta de las constataciones anteriores, concluimos que la Unión Europea ha 
establecido que las exenciones del impuesto sobre las ventas y l a utilización para el combustible 
de las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción, previstas en los 
artículos 12 -36-2120(9)(e) y (f)  (65)(b) y (67) del South Carolina Code , conllevan una subvención 
específica en el sentido de lo s artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC por una  cuantía de  2,25 millones de 
dólares EE.UU. entre 2013 y 2015.  
8.2.8.12   La cuestión de si el programa de contratación, formación y desarrollo de la 
mano de obra proporcionado a Boeing es una subvención específica para Boeing  
8.2.8.12.1   Introducción  
8.1060.   En el párrafo 24 de su solicitud de establecimiento de un grupo especial , la Unión 
Europea indica que una de las subvenciones relacionadas con el Proyecto Gemini que benefician 
actualmente a Boeing es la siguiente:  
creación de programas de co ntratación, formación y desarrollo de la mano de obra 
para Boeing.  
8.1061.   La Unión Europea aduce que los programas de contratación, formación y desarrollo de la 
mano de obra proporcionados a Boeing por medio del Sistema de escuelas superiores técnicas de 
Carolina  del Sur (el programa de mano de obra para Boeing) constituyen una subvención 
específica para Boeing en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC.  
8.1062.   El programa de mano de obra para Boeing impugnado por la Unión Europea se lleva 
adelante como parte d el programa de formación en el empleo del Sistema de escuelas superiores 
técnicas de Carolina del Sur (readySC). Desde  1961, el programa readySC ofrece formación 
adaptada a las necesidades de empresas y sectores nuevos o en expansión en Carolina del Sur.2631 
El programa de mano de obra para Boeing consiste en la contratación y formación por Carolina del 
Sur de montadores/constructores para las instalaciones de montaje final y entrega del 787 de 
Boeing, sin costo para Boeing. La formación en varias etapas ofrec ida en el marco del programa 
impugnado comprende desde la identificación y selección de los candidatos idóneos hasta la 
formación de mano de obra certificada por la FAA capaz de montar el fuselaje de material 
compuesto del 787. Entre el ejercicio fiscal 2009-2010 y febrero de  2013, más de 
2.660  empleados de Boeing recibieron formación a través del programa impugnado, en tanto que 
se impartirá formación en el marco del programa a un total de 3.600 empleados de Boeing.2632 
8.2.8.12.2   Principales argumentos de las partes  
8.1063.   La Unión Europea aduce que el programa de mano de obra para Boeing, proporcionado a 
través de l readySC, constituye una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del 
Acuerdo SMC. El programa entraña el suministro por el gobierno de bienes o s ervicios que no son 
de infraestructura general, en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1. Como Boeing en otro 
caso tendría que pagar por la selección, la formación y el desarrollo de su mano de obra en 
condiciones de mercado, el programa propo rcionado sin ningún costo para Boeing otorga un 
                                               
2630 Habida cuenta de nuestra conclusión, no consideramos necesario abordar la solicitud de la Unión 
Europea  de que el Grupo Especial "extraiga conclusiones adecuadas". (Segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 649).  
2631 readySC, " About Us ", disponible en <www.readysc.org/about.htm>, consulta realizada  el 1º de 
septiembre de  2016 (Prueba documenta l USA-240).  
2632 Respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la pregunta 77, párrafos 163 -169; y 
primera comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafos 657 -660. Véase también S. Wilhelm, " Charleston, 
High-flying efforts to build a Boeing jet work force ", Puget Sound Business Journal , 3 de junio de  2011 (Prueba 
documental EU-530).  WT/DS353/RW  
- 536 - 
  beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.2633 El programa es también específico en el 
sentido de los apartados a) y c) del párrafo 1 del artículo 2, ya que el Consejo de Control y 
Presupuesto de C arolina del Sur concedió financiación especial  destinada al programa de mano de 
obra para Boeing, empresa que es el usuario predominante de la subvención y recibe una cantidad 
desproporcionadamente elevada de esta.2634 
8.1064.   Los Estados Unidos aducen que la Unión E uropea no ha demostrado que el programa de 
mano de obra para Boeing constituya una contribución financiera u otorgue un beneficio2635, y que 
en cualquier caso el programa no es específico en el sentido del párrafo 1 del artículo 2. 
El programa readySC está am pliamente disponible y ha sido utilizado de manera generalizada en 
todos los sectores de la economía de Carolina del Sur; Boeing no es ni el usuario principal del 
programa ni el más frecuente, y tampoco hay indicio alguno de que se hayan ejercido facultade s 
discrecionales de una forma que indique la existencia de especificidad.2636 
8.2.8.12.3   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
8.2.8.12.3.1   La cuestión de si existe  una contribución financiera y un beneficio  
8.1065.   La primera cuestión que el Grupo Especial tiene que resolver es si el programa de mano 
de obra para Boeing constituye una contribución financiera por medio del suministro de servicios 
por el gobierno, en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1. La posición de la Unión Europea 
es que el programa de mano de obra par a Boeing, ofrecido a través de l readySC, proporciona 
servicios gratuitos, con inclusión de la preselección y formación de los candidatos, cuyo pago en 
otro caso tendría que afrontar la propia Boeing.2637 La posición de los Estados Unidos es que la 
Unión Europ ea solo ofrece un análisis superficial en apoyo de su alegación relativa a la 
contribución financiera y, por lo tanto, no ha demostrado la existencia de una contribución 
financiera.2638 
8.1066.   En vista de las pruebas no controvertidas que se nos han presentado de qu e Carolina del 
Sur proporciona a Boeing servicios gratuitos de preselección, formación y desarrollo de mano de 
obra en el marco del programa readySC2639, que en otro caso Boeing tendría que adquirir a precios 
de mercado, constatamos que el programa de mano de  obra para Boeing comporta una 
contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) iii) del artículo 1 y otorga un 
beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1.  
8.2.8.12.3.2   La cuestión de si la subvención es específica  
8.1067.   Con respecto a la especificidad,  la primera cuestión que plantean los argumentos de las 
partes es si la subvención otorgada a través del programa de mano de obra para Boeing es 
específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2. En apoyo de su argumento de que el 
programa de mano d e obra para Boeing, proporcionado a través de l readySC, comporta una 
subvención que es específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2, la Unión Europea afirma 
que el Consejo de Control y Presupuesto de Carolina del Sur promulgó una resolución esp ecial por 
la que se otorgaba al Consejo Estatal de Educación Técnica e Integral financiación especial en 
relación con el readySC, expresamente destinada a llevar adelante el programa de formación, 
contratación y desarrollo de mano de obra para Boeing.2640 Los Estados Unidos contestan que la 
                                               
2633 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, pár rafos 662 -666; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  699-701. 
2634 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 667 y 668; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  702 y 703.  
2635 Primera comunicación escr ita de los Estados Unidos, párrafo 617; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 599.  
2636 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 647 -651; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 600 -604. 
2637 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 663.  
2638 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 599.  
2639 Véase, en particular, la respuesta de los Estados Unidos a la solicitud del Grupo Especial de 
información de conformidad con el  artículo 13 del ESD, de fecha 28 de febrero de  2013, respuesta a la 
pregunta 77, párrafos 163 -169. 
2640 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 667; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 702.  WT/DS353/RW  
- 537 - 
  Unión Europea no ha explicado el modo en que esta información es pertinente para un análisis en 
el marco del párrafo 1 a) del artículo  2.2641 
8.1068.   Por las razones que se exponen en detalle infra, concluimos que la Unión Europea no ha 
establecido que la subvención otorgada mediante el programa de mano de obra para Boeing sea 
específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2. El único argumento que presenta la Unión 
Europea para respaldar su posición de que la subvención otorga da mediante el programa de mano 
de obra para Boeing es específica a tenor del párrafo 1 a) del artículo 2 se basa en una resolución 
por la que se ajusta la cuantía de los fondos asignados al Programa del Centro de Formación 
Acelerada en Tecnología (CATT) c omo consecuencia de los desembolsos previstos en relación con 
las operaciones de Boeing en Carolina del Sur. En la resolución, adoptada por el Consejo de 
Control y Presupuesto  de Carolina del Sur el 23 de febrero de  2010, se aprobaba "un ajuste de los 
fondos generales del estado asignados al Programa del Centro de Formación Acelerada en 
Tecnología del Consejo Estatal de Educación Técnica e Integral que no excederá de 
los 3.100.000  dólares".2642 El Consejo adoptó esta resolución en respuesta a una notificación del 
Consejo Estatal de Educación Técnica e Integral en la que se señalaba "la necesidad de fondos 
adicionales para el presupuesto del CATT correspondiente al EF 2009-2010 por un valor estimado 
de entre 2.203.505 y 3.100.000 dólares".2643 La necesidad de efect uar este ajuste reflejaba 
"desembolsos previstos en el marco del CATT para el Proyecto Boeing estimados  
en 3.100.000  dólares EE.UU. para el resto del EF 2009-2010. Esta cifra comprende los gastos de 
los cursos de formación, entre otros, los relativos a la dotación de personal, materiales y 
suministros, pruebas y operaciones".2644 
8.1069.   Sin embargo, como las pruebas presentadas al Grupo Especial indican que la medida en 
litigio se otorga en virtud de un programa más amplio de subvenciones preexistente2645, la 
cuestión p ertinente en el marco del párrafo 1 a) del artículo 2 es si el acceso a ese programa de 
subvenciones  está limitado explícitamente. El hecho de que en la resolución mencionada por la 
Unión Europea se ajusten las asignaciones para dar cabida a una aplicación  específica de este 
programa más amplio no demuestra que el acceso al programa en su conjunto esté limitado 
explícitamente a determinadas empresas. De hecho, las pruebas indican que no existe tal 
limitación. En la propia resolución se señala que mediante el Programa CATT se "diseña , desarroll a 
e imparte formación para las personas que deseen ocupar puestos de trabajo que crean los 
sectores nuevos y en expansión ".2646 De forma análoga, la disposición de la Ley de asignaciones 
del EF 2009-2010 en virtud de la cu al se adoptó la resolución dice que "la Asamblea General se 
propone que el Consejo Estatal de Educación Técnica e Integral desembolse los fondos que sean 
necesarios para proporcionar formación directa destinada a empresas o sectores nuevos o en 
expansión ".2647 No hay nada que indique que la aplicabilidad de esta disposición de la Ley de 
asignaciones del  EF 2009-2010 esté limitada a determinadas empresas. Aparte de su argumento 
basado en la resolución de 23 de febrero de  2010, la Unión Europea no ha presentado ningún otro 
argumento para demostrar que el derecho a acogerse al programa de desarrollo de la mano de 
obra está limitado expresamente a determinadas empresas. Por consiguiente, constatamos que la 
Unión Europea no ha establecido que la subvención otorgada mediante el programa de desarrollo 
de la mano de obra sea específica en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2.2648 
                                               
2641 Primera comunicación esc rita de los Estados Unidos, párrafo 648.  
2642 Consejo de Control y Presupuesto del Estado , Orden del día de la reunión, punto 2 del orden del día 
de la reunión ordinaria, 23 de febrero de  2010 (Prueba documental EU-537), página 2 del fichero pdf.  
2643 Consejo de  Control y Presupuesto del Estado , Orden del día de la reunión, punto 2 del orden del día 
de la reunión ordinaria, 23 de febrero de  2010 (Prueba documental EU-537), página 2 del fichero pdf.  
2644 Consejo de Control y Presupuesto del Estado , Orden del día de l a reunión, punto 2 del orden del día 
de la reunión ordinaria, 23 de febrero de  2010 (Prueba documental EU-537), página 2 del fichero pdf.  
2645 Véanse, en particular, readySC, " About Us ", disponible en <www.readysc.org/about.htm>, consulta 
realizada  el 1º de septiembre de  2016 (Prueba documental USA-240); y readySC, Annual Report, 
FY 2010-2011 (Informe anual, EF 2010-2011)  (Prueba documental USA-225).  
2646 Consejo de Control y Presupuesto del Estado , Orden del día de la reunión, punto 2 del orden del día 
de la reu nión ordinaria, 23 de febrero de  2010 (Prueba documental EU-537), página 2 del fichero pdf . (sin 
cursivas en el original)  
2647 Consejo de Control y Presupuesto del Estado , Orden del día de la reunión, punto 2 del orden del día 
de la reunión ordinaria, 23 de f ebrero de  2010 (Prueba documental EU-537), página 9 del fichero pdf. (sin 
cursivas en el original)  
2648 Señalamos que, en el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que determinados incentivos 
para la formación en el trabajo del estado de  Washington  constituían una subvención específica, en el sentido 
del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - WT/DS353/RW  
- 538 - 
  8.1070.   La segunda cuestión que plantean los argumentos de las partes es si la subvención 
otorgada mediante el programa de mano de obra para Boeing  es específica en el sentido del 
párrafo 1 c) del artículo 2. La Unión Europea aduce que el programa impugnado es específico en el 
sentido de dicho párrafo basándose en que Boeing es el usuario predominante de la subvención y 
recibe una cantidad desproporc ionadamente elevada de esta. A ese respecto, la Unión Europea 
sostiene que el programa de mano de obra para Boeing representó más de un tercio de todos los 
gastos de l readySC en 2010, que el programa de formación hace especial hincapié en destrezas 
laboral es específicas de Boeing en una primera etapa y que en una tercera etapa se imparte 
directamente a los empleados de Boeing ya contratados . Además, la Unión Europea aduce que la 
autoridad otorgante ha ejercido sus facultades discrecionales de forma que se h a favorecido a 
Boeing, entre otras cosas mediante la prestación de un conjunto más amplio de servicios a Boeing 
y la realización de actividades de formación relativas a procesos y equipos exclusivos de 
Boeing.2649 
8.1071.   Los Estados Unidos replican que el programa r eadySC, a través del cual se suministra el 
programa de mano de obra para Boeing, no es utilizado por un número limitado de determinadas 
empresas, sino que trabaja con diversas empresas e industrias en un año dado. En el ejercicio 
fiscal 2010-2011, el ready SC impartió formación a 5.872 trabajadores en relación con 
73 empresas, y lo hizo a 4.400 trabajadores respecto de 82 empresas en el ejercicio fiscal 
siguiente. Aunque  el readySC impartirá formación a 3.600 trabajadores en total en relación con 
Boeing, a l o largo de su existencia ha dado formación a 270.000 trabajadores.2650 De igual modo, 
Boeing no es el usuario predominante del programa, puesto que su utilización del programa a lo 
largo de cualquier año dado no lo convierte en el usuario principal o más frec uente del programa, 
creado hace mucho tiempo.2651 Por último, el hecho de que el readySC imparta formación sobre 
procesos y equipos exclusivos de Boeing no es indicio alguno de que se hayan ejercido facultades 
discrecionales de una forma que indique la existe ncia de especificidad, ya que el programa 
proporciona formación y aptitudes concebidas para las necesidades concretas de todas las 
empresas participantes.2652 
8.1072.   Por las razones que se exponen en detalle infra, consideramos que la Unión Europea no 
ha establecido  que la subvención otorgada mediante el programa de mano de obra para Boeing 
sea específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2. En vis ta del hecho de que el programa  
readySC ha existido durante  más de medio siglo, no vemos que ninguna de las pru ebas que se nos 
han presentado indique que el programa sea utilizado por un número limitado de determinadas 
empresas, que sea utilizado predominantemente por determinadas empresas, que se ha yan 
concedido cantidades desproporcionadamente elevadas de subvenc iones a determinadas 
empresas, ni que la autoridad otorgante ha ya ejercido facultades discrecionales de una forma que 
indique la existencia de especificidad. En particular, el hecho de que en un año de los más de 
cincuenta años de existencia del programa h aya correspondido a Boeing más de un tercio de todos 
los gastos efectuados en el marco  del readySC no demuestra que Boeing sea el usuario 
predominante de l readySC, o que reciba una cantidad desproporcionadamente elevada de la 
subvención. Además, la Unión E uropea no realiza un tipo de análisis de la desproporcionalidad que 
se corresponda con el marco establecido por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.2653 
La Unión Europea tampoco ha establecido que se hayan ejercido facultades discrecionales a f in de 
limitar el acceso al programa de subvenciones a determinadas empresas: el hecho de que la 
formación se centre en las destrezas laborales de Boeing y se imparta directamente a empleados 
de Boeing ya contratados no es un indicio pertinente de la existe ncia de especificidad de facto . La 
Unión Europea tampoco facilita ninguna prueba empírica que respalde su afirmación de que los 
servicios proporcionados a Boeing eran más amplios que los proporcionados a otras empresas. 
                                                                                                                                               
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.568 -7.572 y 7.590 -7.594). Sin embargo, la m edida en 
litigio en ese procedimiento no formaba parte de un programa más amplio preexistente, como ocurre en el 
presente procedimiento.  
2649 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 668.  
2650 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 649; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 602.  
2651 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 650 (donde se hace referencia al 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclam ación) , párrafo 7.752); y 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 602.  
2652 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 651; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 603 y 604.  
2653 Véase el informe del Ó rgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 879.  WT/DS353/RW  
- 539 - 
  Por consiguiente, constatamos que la  Unión Europea no ha establecido que la 
subvención otorgada mediante el programa de mano de obra para Boeing sea específica 
en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2.  
8.1073.   Por último, observamos que la Unión Europea también aduce que la subvención otorgada 
a Boeing mediante el programa de mano de obra para Boeing es específica de conformidad con el 
párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC. Dicho párrafo dispone que : "{t}oda subvención 
comprendida en las disposiciones del artículo 3 se considerará específica" . Rechazamos este 
argumento porque en la sección 10 del presente informe constatamos que la Unión Europea no ha 
establecido que ninguna de las subvenciones en litigio en este procedimiento esté prohibida por los 
párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SM C. 
8.2.8.12.4   Conclusión  
8.1074.   Habida cuenta de las constataciones  que hemos formulado supra , concluimos que la 
Unión Europea no ha establecido que el programa de contratación, formación y desarrollo de la 
mano de obra comporte una subvención específica en el sentido de lo s artículos 1 y 2 del Acuerdo 
SMC. 
8.3  Resumen de las conclusiones del Grupo Especial acerca de si los Estados Unidos no 
han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
8.1075.   En la sección 8.1 del informe, evaluamos si los Estad os Unidos no han retirado la 
subvención mediante las modificaciones que introdujeron en las medidas concretas en materia de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y del DOD anteriores a 2007 que fueron objeto 
de las recomendaciones y resolucion es del OSD. Como resultado de nuestra evaluación, 
constatamos que la Unión Europea ha establecido que las modificaciones de las condiciones de los 
contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores a 2007 
introducidas por lo s Estados Unidos mediante los acuerdos de concesión de licencias de patente de 
Boeing no constituyen un retiro de la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC. En lo concerniente a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  anteriores 
a 2007, constatamos que la Unión Europea ha establecido que los Estados Unidos, al no haber 
adoptado ninguna medida con respecto a esos instrumentos, no han retirado la subvención en el 
sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
8.1076.   En la  sección 8.2 del informe, evaluamos si los Estados Unidos no han retirado la 
subvención al otorgar o mantener medidas posteriores a 2006 que, según se alega, constituyen 
subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC. Como re sultado de 
nuestra evaluación, constatamos que la Unión Europea ha establecido que las siguientes medidas 
entrañan subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC y que, al 
otorgar o mantener esas subvenciones específicas desp ués de concluido el plazo para la aplicación, 
los Estados Unidos no han retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC:  
a. determinadas transacciones realizadas entre la NASA y Boeing en virtud de los contratos 
de compra, ac uerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del Espacio  de 
la NASA posteriores a 2006; aunque no podemos estimar la cuantía de la subvención 
sobre la base de las pruebas obrantes en el expediente, en la medida en que es 
pertinente par a la evalua ción por el Grupo Especial de si los Estados Unidos han retirado 
la subvención , o han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, constatamos 
que la estimación present ada por los Estados Unidos de la cuantía de la contribución 
financiera en [***] entre 2007 y 2012 es la estimación más creíble  (sección 8.2.2);  
b. determinadas transacciones realizadas entre el DOD y Boeing en virtud de los 
instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006; aunque no podemos estimar la 
cuantía de la subvención sobre la base de las pruebas obrantes en el expediente, en la 
medida en que es pertinente, constatamos que la estimación presentada por los Estados 
Unidos de la cuantía de la contrib ución financiera en [***] entre 2007 y 2012 es la 
estimación más creíble  (sección 8.2.3);  WT/DS353/RW  
- 540 - 
  c. las transacciones realizadas en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing; aunque no 
podemos  estimar la cuantía de la subvención sobre la base de las pruebas obrantes en el 
expediente, en la medida en que es pertinente, constatamos que la estimación por la 
Unión Europea de la cuantía de la contribución financiera en 27,99 millones de 
dólares  EE.UU. entre 2010 y 2014 es una estimación creíble  (sección 8.2.4);  
d. la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria aeroespacial d el estado de 
Washington , en la cuantía de 325 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y  2015 
(sección  8.2.7);  
e. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos  aeroespaciales d el estado de Washington , mo dificadas por el artículo 7 
del SSB 6828, en la cuantía de [***] entre 2013 y 2015 (sección 8.2.7);  
f. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales sobre 
arrendamientos, en la cuantía de [***] entre 2013 y 2015 (sección 8.2.7);  
g. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras del estado de Was hington , en la cuantía de [***]  
entre 2013 y 2015 (sección  8.2.7);  
h. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, en l a cuantía 
de 54,1 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015 (sección 8.2.7);  
i. los pagos realizados por Carolina del Sur  conforme a los compromisos contraídos en el 
Acuerdo sobre el Proyecto Gemini para compensar a Boeing por una parte de los gastos 
efectuados por esta con respecto a la construcción de las instalaciones e infraestructura s 
del Proyecto Gemini mediante el pro ducto de la emisión de los bonos para nodos aéreos , 
en la cuantía de 50 millones de dólares EE.U U. (sección  8.2.8.6);  
j. la exención del impuesto sobre la propiedad para los grandes cargueros de Boeing de 
Carolina del Sur, en la cuantía de 25,82 millones de d ólares EE.UU. entre 2013 y 2015 
(sección 8.2.8.10); y  
k. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de las 
aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción de Carolina del Sur, 
en la cuantía de 2,25 m illones de dólares EE .UU. entre 2013 y 2015 (sección 8.2.8.11).  
8.1077.   Asimismo, constatamos que la Unión Europea no ha establecido que las medidas que se 
enuncian a continuación comporten subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 
del Acuerdo SMC, y que, en consecuencia , la Unión Europea no ha establecido que , al otorgar o 
mantener esas subvenciones específicas después de concluido el plazo para la aplicación, los 
Estados Unidos no hayan retirado la subvención en el sentido del párrafo 8 del ar tículo 7 del 
Acuerdo SMC:  
a. determinadas transacciones realizadas entre el DOD y Boeing en virtud de los contratos 
de compra del DOD anteriores a 2007 y posteriores a 2006, sobre la base de que, 
supon iendo a efectos de argumentación que esas medidas entrañ en contribuciones 
financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC, la Unión 
Europea no ha establecido que otorguen un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC (sección 8.2.3);  
b. las exenciones y exclu siones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la legislación 
que la sucedió, sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido que Boeing 
recibiera  realmente beneficios fiscales EVE/IET después de  2006, y que en consecuencia  
la medida entrañe  una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC (sección 8.2.5);  
c. las reducciones fiscales otorgadas mediante los IRB emitidos por la ciudad de Wichita, 
sobre la base de que esas reducciones fiscales han dej ado de ser específicas en el WT/DS353/RW  
- 541 - 
  sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC y, como consecuencia , la medida 
ya no está sujeta a las disposiciones del Acuerdo SMC relativas a las subvenciones 
recurribles (sección 8.2.6);  
d. el subarrendamiento del sol ar del proyecto por Carolina del Sur, sobre la base de que la 
Unión Europea no ha establecido que el subarrendamiento comporte una subvención a 
Boeing (sección  8.2.8.5);  
e. el supuesto suministro por Carolina del Sur de las instalaciones e infraestructura s Gemini 
y Emerald, sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido que esa medida 
entrañe una contribución financiera en el sentido del párrafo 1) a) 1) iii) del artículo  1 
del Acuerdo SMC (sección 8.2.8.6);  
f. los arreglos de sustitución de  impuesto s por una tasa de Carolina del Sur establecidos en 
el Acuerdo FILOT con Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald, sobre la base de 
que la Unión Europea no ha establecido que la subvención otorgada mediante esos 
arreglos sea específica en el sentido del a rtículo 2 del Acuerdo SMC (sección 8.2.8.7);  
g. las bonificaciones respecto del impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del Sur 
en relación con la designación de las instalaciones e infraestructura s del Proyecto Gemini 
y del Proyecto Emerald como pa rte del mismo polígono industrial de varios condados, 
sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido que la subvención otorgada 
mediante las bonificaciones fiscales sea específica en el sentido del artículo 2 del 
Acuerdo SMC (sección 8.2.8.8);  
h. el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos de Carolina del Sur, sobre la base de 
que la Unión Europea no ha establecido que el acuerdo entrañe una contribución 
financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC 
(sección  8.2.8.9); y  
i. el programa de contratación, formación y desarrollo de la mano de obra de Carolina del 
Sur, sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido que la subvención 
otorgada mediante este programa sea específica en el sen tido del artículo 2 del  
Acuerdo  SMC (sección 8.2.8.12).  
9  LA CUESTIÓN DE SI LOS ESTADOS UNIDO S NO HAN ADOPTADO LAS MEDIDAS 
APROPIADAS PARA ELIM INAR LOS EFECTOS DES FAVORABLES, EN EL SE NTIDO DEL 
PÁRRAFO 8 DEL ARTÍCU LO 7 DEL ACUERDO SMC  
9.1  Introducción  
9.1.  En esta sección del informe evalua mos si los Estados Unidos no han adoptado las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, en relación con las medidas que hemos resuelto están comprendidas en el ámbito 
del present e procedimiento y que son subvenciones específicas que no han sido retiradas a los 
efectos de la citada disposición.  
9.2.  La Unión Europea aduce que las subvenciones que los Estados Unidos no han retirado, y que 
otorgan y mantienen al final del plazo para la ap licación , causan efectos desfavorables actuales en 
forma de determinados tipos de perjuicio grave para los intereses de la Unión Europea, en el 
sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, después de 
concluido el ci tado plazo. Por consiguiente, los Estados Unidos han incumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD y han actuado de manera incompatible con lo dispuesto 
en los artículos 5 y 6 y el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Los Estados Unidos aducen  que 
han retirado la subvención que revisten en relación con las tres medidas objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD alguna importancia (los contratos de compra de la NASA, 
los instrumentos de asistencia del DOD y las subvenciones EVE/IET), y  que las subvenciones de 
menor importancia (la reducción del tipo de l impuesto B&O d el estado de Washington  y las 
reducci ones fiscales proporcionadas mediante los IRB de la ciudad de Wichita) no son de una WT/DS353/RW  
- 542 - 
  magnitud que pueda razonablemente causar efectos d esfavorables.2654 Así pues, la Unión Europea 
no ha demostrado su argumento de que "después de concluido el plazo  para la aplicación, los 
Estados Unidos otorgan  y mantienen subvenciones a Boeing que causan efectos desfavorables 
actuales".2655 
9.3.  En la sección 6 expl icamos que, a la luz de la manera en que la Unión Europea ha 
estructurado su argumentación, nuestra función en este procedimiento consiste en determinar, en 
cuanto a las subvenciones que los Estados Unidos no han retirado después de concluido el plazo 
para la aplicación, si las subvenciones causan efectos desfavorables actuales en forma de 
determinados tipos de perjuicio grave para los intereses de la Unión Europea, en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.4.  Por lo que respecta a las subvenciones al 787 y el 777X que se alega afectan al A350XWB y 
el A330 , la Unión Europea aduce2656: 
a. Que los efectos combinados de determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  que mejoran la calidad y aceler an el lanzamiento y l as entrega s 
de la familia 787 y el 777X, y otras subvenciones que permiten a Boeing reducir los 
precios de esas aeronaves, son, colectivamente , una causa auténtica y sustancial  de: 
i. Una p érdida significativa de ventas del A350XWB, en el  sentido del párrafo 3  c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tales pérdidas.  
ii. Una o bstaculización de las importaciones del A350XWB en los Estados Unidos, en el 
sentido del párrafo 3  a) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tal 
obstaculizaci ón. 
iii. Una o bstaculización de las exportaciones del A350XWB, en el sentido del párrafo 3  b) 
del artículo 6 del Acuerdo SMC, a varios mercados de terceros países, y amenaza de 
tal obstaculización.2657 
iv. Una c ontención significativa de la subida de los precios del A 350XWB, en el sentido 
del párrafo 3  c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tal contención.  
b. Que los efectos desfavorables iniciales  de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 en lo que respecta al A330 y el A 350 original 
persisten en el período posterior a la aplicación como:  
i. Una contención significativa de la subida de los precios del A330 a través de los 
pedidos de LCA A330 efectuad os en el período de referencia 2004 -2006 (debido a las 
entregas de esas aeron aves que tuvieron lugar más tarde, junto con los precios 
fijados en aquel momento mediante opciones y derechos de compra ejercidos 
posteriormente, así como los pedidos " sucesivos " basados en las expectativas de los 
precios del A330 entre 2004 y 2006); y pe didos del A330 posteriores a 2006 de 
todos los demás clientes.  
                                               
2654 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento , párrafos 9 -11; y primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 679. Además, en lo tocant e a las reducciones fiscales relacionadas con 
los IRB de la ciudad de Wichita, los Estados Unidos aducen que han retirado la subvención porque esta ya no 
es específica. (Declaración inicial de los Estados Unidos en la reunión con e l Grupo Especial, párrafo s 94 y  99). 
2655 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 679 (donde se cita la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 790).  
2656 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VII.H.  
2657 Sobre la base de los mecani smos causales que según la Unión Europea indican volúmenes de venta 
y cuotas de mercado hipotéticos superiores para Airbus si no existieran las subvenciones estadounidenses, y 
en pruebas de una supuesta pérdida de ventas de LCA de Airbus en mercados de paí ses pertinentes, así como 
en pruebas que a juicio de la Unión Europea demuestran que se prevé que Boeing haga significativamente  más 
del 50 % de las entregas actuales y futuras de aeronaves "de nueva tecnología y doble pasillo" en esos 
mercados. (Primera co municación escrita de la Unión Europea, párrafos  1592, 1593, 1598 y 1599; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1551 -1553 y 1560 -1563; y respuesta de  la Unión Europea 
a la pregunta  169 del Grupo Especial, párrafos 468, 469, 476 y 477).  WT/DS353/RW  
- 543 - 
  ii. Una contención significativa de la subida de los precios del A350XWB (sobre la base 
de los pedidos del A350 original convertidos a pedidos del A350XWB y de nuevos 
pedidos del A350XWB).  
iii. Una pérd ida significativa de ventas del A350XWB , por cuanto los efectos 
desfavorables derivados de las ventas del 787 que constituyeron la base de las 
constataciones de pérdida de ventas relativas al A350 original (y también las demás 
supuestas pérdidas de ventas del A350 original sobre las que no se resolvi ó) en el 
procedimiento inicial persisten actualmente en la medida en que esas aeronaves 
todavía no se han entregado.  
iv. Una pérdida significativa de ventas del A350XWB después del período de referencia 
inicial (es decir, después de  2006), en la medida en que las LCA de Boeing 
pertinentes no se han entregado todavía.  
v. Una amenaza de obstaculización de las exportaciones del A350XWB resultante de 
entregas del 787, como consecuencia de pérdidas de ventas del A350 origina l en el 
período de referencia inicial, en el período posterior a la aplicación.  
9.5.  Por lo que respecta a las subvenciones al 737 MAX que se alega afectan al A320neo , la Unión 
Europea aduce que los efectos combinados de: a) determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  que aumentan la calidad y anticipan la disponibilidad del 737 MAX; 
y b) otras subvenciones que permit en a Boeing reducir los precios del 737 MAX, son, 
colectivamente , una causa auténtica y sustancial  de2658: 
a. Una p érdida sign ificativa de ventas del A320neo, en el sentido del párrafo 3  c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tales pérdidas.  
b. Una amenaza de obstaculización de las importaciones futuras del A320neo en el 
mercado de los Estados Unidos, en el sentido del párr afo 3  a) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC, y una amenaza de obstaculización de futuras exportaciones del A320neo a 
diversos mercados de terceros países, en el sentido del párrafo 3  b) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.  
c. Una c ontención significativa de la subida de los precios del A320neo, en el sentido del 
párrafo 3  c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tal contención.  
9.6.  Por lo que respecta a las subvenciones al 737NG que se alega  afectan al A320ceo , la Unión 
Europea aduce que las que permiten a Boeing re ducir los precios del 737NG son, colectivamente , 
una causa auténtica y sustancial  de2659: 
a. Una p érdida significativa de ventas del A320ceo, en el sentido del párrafo 3  c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de tales pérdidas.  
b. Un desplazamiento u obstacul ización de las importaciones del A320ceo en el mercado de 
los Estados Unidos, en el sentido del párrafo 3  a) del artículo 6  del Acuerdo SMC , y de 
las exportaciones del A320ceo a diversos mercados de terceros países, en el sentido del 
párrafo 3  b) del artíc ulo 6 del Acuerdo SMC, y/o amenaza de tal desplazamiento u 
obstaculización.  
c. Una c ontención significativa de la subida de los precios del A320, y amenaza de tal 
contención.  
9.7.  Al igual que en el procedimiento inicial, los argumentos de la Unión Europea relativ os a 
perjuicio grave se centran en los efectos de las subvenciones en los precios y las ventas de Airbus 
a través sus efectos en el desarrollo y los precios de los productos de Boeing .2660 Por consiguiente, 
                                               
2658 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VII.I.  
2659 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VII.J.  
2660 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ), 
párrafo 7.1657. La Un ión Europea explica que al aplicar un criterio "unitario" para demostrar los efectos 
desfavorables de las subvenciones primero expone la naturaleza de las subvenciones y la forma en que estas WT/DS353/RW  
- 544 - 
  con excepción de un argumento adicional relativo a l a continuación de los efectos desfavorables 
iniciales de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 que se 
describe en el apartado b) del párrafo 9.14 infra, las alegaciones de perjuicio grave formuladas por 
la Unión Eu ropea al amparo del párrafo 3 del artículo 6 conllevan un análisis en dos fases:  
a. en qué forma determinadas subvenciones afectaron al comportamiento de Boeing en 
materia de desarrollo de productos  (en el caso de las subvenciones que se alega operan 
a través  de un "mecanismo causal basado en la tecnología"), y en qué forma 
determinadas otras subvenciones afectaron al comportamiento de Boeing en materia de 
fijación de los precios de las LCA  (en el caso de las subvenciones que se alega operan a 
través de un "me canismo causal basado en los precios"); y  
b. en qué forma los efectos de las subvenciones en el desarrollo de productos y la fijación 
de precios por Boeing, colectivamente, afectan de ese modo a las ventas y precios de 
Airbus  en el período posterior a la apli cación, como se demuestra empíricamente sobre 
la base de las pruebas sobre los precios y ventas de Boeing y Airbus.  
9.8.  Los argumentos de las partes sobre si los Estados Unidos han adoptado las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, ponen de manifiesto discrepancias significativas sobre varias cuestiones. Las partes 
discrepan, por ejemplo, en lo que respecta a la delimitación de los mercados de productos 
pertinentes para analizar l as alegaciones de perjuicio grave formuladas por la Unión Europea, y, 
más concretamente, sobre si el A330 y el 777 compiten con las LCA de fuselaje ancho y doble 
pasillo de "nueva tecnología" es decir, las aeronaves 787, 777X y A350XWB), y si el A320ceo y 
el 737NG compiten con las LCA de pasillo único y fuselaje estrecho de "nueva tecnología" (es 
decir, las aeronaves 737 MAX y A320neo).  
9.9.  Las partes también discrepan sobre la manera en que las diversas subvenciones deben 
evaluarse colectivamente a efectos de determinar si constituyen una causan auténtica y sustancial  
de perjuicio grave, y también en lo que respecta al criterio para determinar si las subvenciones 
son una causa auténtica  de perjuicio grave.  
9.10.  Las partes discrepan sobre si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
que se alega operan a través de un mecanismo causal basado en los precios efectivamente afectan 
al desarrollo de productos de LCA de Boeing en el período posterior a la aplicación, así como la 
forma en que esa evaluació n debe efectuarse. Discrepan asimismo en lo relativo al funcionamiento 
de las subvenciones posteriores a 2006, y más concretamente en sí esas subvenciones, habida 
cuenta de su magnitud, estructura y aplicación, así como de las condiciones de competencia 
pertinentes, efectivamente afectan al comportamiento de Boeing en materia de fijación de los 
precios de las LCA en una forma que posibilita que dichas subvenciones causen los diversos 
fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6.  
9.11.  Por lo general, la Unió n Europea presenta en general argumentos concernientes a los 
efectos de las subvenciones en el comportamiento de Boeing  en materia de desarrollo de 
productos y fijación de los precios sobre una base horizontal. Esto significa que la Unión Europea 
trata de demostrar que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores 
a 2007 afectan al desarrollo de productos por Boeing, y que las subvenciones posteriores a 2006 
afectan al comportamiento de Boeing en materia de fijación de los precios  de las LCA2661, 
basándose en la naturaleza de la subvención o el grupo de subvenciones en litigio, más que en 
la LCA de Boeing que concretamente se afirma está subvencionada por las diversas subvenciones 
combinadas.2662 Basándose en las conclusiones que la Unió n Europea extrae de los efectos de las 
                                                                                                                                               
afectan, a la luz de las condiciones de competencia, al comporta miento comercial de Boeing. Basándose en 
ello, la Unión Europea trata seguidamente de establecer la existencia de los fenómenos de mercado específicos 
del párrafo 3 del artículo 6 respecto de  los diversos productos de Airbus y los mercados en que estos com piten. 
(Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 796).  
2661 Exceptuado un número relativamente pequeño de subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  posteriores a 2006 concretas , las cuales, según la Unión Europea, operan a tra vés de un 
mecanismo causal basado en la tecnología en la misma forma que las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007. Véanse los párrafos 9.85, 9.198, 9.199, 9.356 y 9.357 infra. 
2662 Véanse, por ejemplo, en la primera comu nicación escrita de la Unión Europea, la sección VII.E 
(Mecanismo causal basado en la tecnología) y la sección VII.F (Las subvenciones de los Estados Unidos causan 
efectos desfavorables a través de un mecanismo causal basado en los precios) (que trata n en forma horizontal WT/DS353/RW  
- 545 - 
  subvenciones en litigio en el comportamiento de Boeing en materia de desarrollo tecnológico y 
fijación de los precios, respectivamente, la Unión Europea argumenta que las subvenciones, 
colectivamente , repercuten de ma nera desfavorable en las LCA de Airbus competidoras en el 
período posterior a la aplicación.  
9.12.  El Grupo Especial ha decidido abordar los argumentos de la Unión Europea concernientes a 
los efectos de las diversas subvenciones en el comportamiento de Boeing en  materia de desarrollo 
de productos y fijación de los precios en el contexto de los mercados de productos LCA específicos 
y las LCA de Boeing específicas que se dice se benefician de las subvenciones. Solo en el contexto 
de los mercados de productos y las LCA específicos puede el Grupo Especial evaluar de manera 
válida si subvenciones que en abstracto cabe aducir que afectan al comportamiento de Boeing en 
materia de desarrollo de productos y fijación de los precios realmente tienen esos supuestos 
efectos po r lo que respecta a LCA de Boeing específicas. Una vez que determinemos que una 
subvención o un grupo combinado de subvenciones ha afectado al desarrollo tecnológico o a los 
precios de una familia de LCA de Boeing en particular, examinaremos en qué modo es os efectos 
han repercutido en las ventas y los precios de las aeronaves de Airbus competidoras en ese 
mercado de productos.  
9.13.  En la sección 9.2 comenzamos abordando diversos factores que facilitan los antecedentes 
necesarios para nuestro examen del asunto: a ) determinadas novedades en la rama de producción 
de LCA desde el procedimiento inicial, y repercusión de esas novedades en la delimitación 
adecuada del mercado de productos LCA en el presente procedimiento; b) el concepto de precio en 
el contexto de los m ercados de LCA y la manera en que los fabricantes de células como Boeing 
fijan los precios de sus LCA; c) la norma de causalidad y la cuestión conexa de las subvenciones 
que pueden combinarse debidamente para evaluar sus efectos en forma integrada; y d) el  período 
de tiempo pertinente para evaluar si las subvenciones no retiradas causan un perjuicio grave en el 
período posterior a la aplicación.  
9.14.  Después examinamos, en la sección 9.3, si las subvenciones que benefician al 787 y el  777X 
causan un perjuicio gr ave con respecto al A350XWB y el A330. En consecuencia evaluamos ambos 
aspectos del argumento de la Unión Europea acerca del perjuicio grave concerniente al A350XWB y 
el A330: a) si los efectos combinados de: i) las subvenciones anteriores a 2007 , y determ inadas 
subvenciones posteriores a 2006 , para investigación y desarrollo aeronáuticos  que se alega 
aceleran el lanzamiento y las entrega s de la familia 787 y el 777X, y ii) y las subvenciones 
posteriores a 2006 que se alega permiten a Boeing reducir sus pre cios constituyen, 
colectivamente, una causa auténtica y sustancial de varias formas de perjuicio grave por lo que 
respecta al A350XWB y el A330 en el período posterior a la aplicación; y b) si los efectos 
desfavorables iniciales de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores 
a 2007 en el A330 y el A350 original persisten en el período posterior a la aplicación como un 
perjuicio grave para los intereses de la Unión Europea en lo que respecta al A350XWB y el A330.  
9.15.  En la sección 9. 4 abordamos si las subvenciones que benefician al 737 MAX y el 737NG 
causan un perjuicio grave en lo que respecta al A320neo y el A320ceo, respectivamente. Esto 
requiere considerar: a) si los efectos combinados de: i) determinadas subvenciones para 
investi gación y desarrollo aeronáuticos  que se alega mejoran la calidad y aceleran el lanzamiento y 
las entrega s del 737 MAX, y ii) las subvenciones posteriores a 2006 que se alega permiten a 
Boeing reducir los precios de su 737 MAX constituyen, colectivamente, u na causa auténtica y 
sustancial de varias formas de perjuicio grave en relación con el A320neo en el período posterior a 
la aplicación; y b) si las subvenciones posteriores a 2006 que se alega permiten a Boeing reducir 
los precios de su 737NG constituyen, colectivamente, una causa auténtica y sustancial de varias 
formas de perjuicio grave en relación con el A320ceo en el período posterior a la aplicación.  
                                                                                                                                               
los argumentos concernientes al mecanismo causal basado en la tecnología y el mecanismo causal basado en 
los precios), comparada s con la sección VII.H (Efectos sobre el A330 y el A350XWB de las subvenciones de los 
Estados Unidos que benefi cian al 787 y el 777X), la sección VII.I (Efectos sobre el A320neo de las 
subvenciones de los Estados Unidos que benefician al 737 MAX) y la sección  VII.J (Efectos sobre el A320ceo de 
las subvenciones de los Estados Unidos que benefician al 737NG) (que tra tan los efectos colectivos de todas las 
subvenciones que benefician a las diversas aeronaves de Boeing sobre las aeronaves de Airbus que compiten 
con ellas).  WT/DS353/RW  
- 546 - 
  9.2  Consideraciones preliminares pertinentes para la evaluación por el Grupo Especial 
de los argumentos de la Unión Europea sobre el perjuicio grave  
9.2.1   Novedades en la rama de producción de LCA desde el procedimiento inicial y su s 
consecuencias para la identificación de los mercados de productos LCA pertinentes  
9.16.  En esta secci ón describimos determinadas novedades en  la rama de producción de LCA 
desde el procedimiento inicial para establecer si el Grupo Especial debe evaluar la repercusión 
competitiva de las subvenciones estadounidenses que benefician a determinadas LCA de Boeing 
sobre la base de los mercados de produ ctos LCA identificados por el Grupo Especial inicial o sobre 
la base de mercados de productos delimitados de manera diferente. Las dos principales cuestiones 
que se plantean son si las actuales condiciones de competencia significan que aeronaves de 
capacid ad, autonomía y peso máximo de despegue (MTOW) similares actuales y de nueva 
tecnología ya no ejercen entre sí presiones competitivas significativas, por lo que procede 
considerar que ocupan mercados de productos diferenciados, y si la tendencia hacia vari antes 
de LCA de fuselaje a ncho y doble pasillo de mayor tamaño significa que ya no tiene razón de ser 
aplicar la delimitación del mercado de productos de 200 -300 asientos y  300-400 asientos adoptada 
por el Grupo Especial inicial.  
9.17.  En el procedimiento inicia l el Grupo Especial describió ciertas características cruciales de los 
mercados de LCA en los que compiten las LCA de Boeing y Airbus. Según la Unión Europea, esas 
características, en su mayor parte, no han cambiado.2663 Así pues, en la práctica la rama de 
producción de LCA constituye, desde la perspectiva de la oferta, un duopolio en el que Boeing y 
Airbus son los únicos fabricantes de LCA.2664 Boeing y Airbus poseen cada una importantes cuotas 
de mercado y disfrutan de un cierto grado de poder en el mercado, lo  cual significa que las 
decisiones de cada fabricante acerca de la oferta y los precios de sus productos pueden influir en 
los precios de la otra, y, más generalmente, en el precio de las LCA en el mercado.2665 
Se considera que la demanda global de LCA en el mercado es relativamente inelástica por lo que 
respecta al precio, debido a la falta de alternativas viables a las LCA y el hecho de que el costo de 
la aeronave en sí misma solo representa una pequeña parte de los costos de explotación globales 
de las aero líneas. Sin embargo, empresas concretas como Boeing y Airbus afrontan una demanda 
elástica  para cada uno de sus productos LCA, habida cuenta de la capacidad de los clientes para 
negociar descuentos significativos en el precio de las LCA aprovechando la sus tituibilidad de las 
aeronaves de los dos proveedores.2666 
9.18.  La innovación tecnológica es un elemento crucial de competencia entre los fabricantes 
de LCA.2667 La duración de la comercialización de una aeronave está en gran medida determinada 
por la duración de la t ecnología que define el modelo. Una vez superada la tecnología, el fabricante 
de LCA no podrá vender el modelo sin hacer importantes inversiones de capital para incorporar las 
tecnologías disponibles más recientes.2668 
9.19.  Dados los enormes costos asociados al de sarrollo de una nueva familia de LCA, el número 
de distintas familias de LCA (incluidas variantes de distinto tamaño dentro de una familia de LCA) 
que tanto Airbus como Boeing pueden ofrecer a los clientes es necesariamente limitado. Por tanto, 
cada famili a de LCA está idealmente optimizada por lo que respecta al tamaño y la autonomía 
(entre otros factores) para satisfacer una base de necesidades del cliente tan amplia como sea 
                                               
2663 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 839.  
2664 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1688; e informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 903. Aunque algunos fabricantes distintos de Boeing y  Airbus han tratado de 
producir  LCA de pasillo único (especialmente Bombardier, Embraer, Comac y United Aircraft Corporation), sus 
cuotas de mercado y su gama de productos son limitadas.  
2665 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 7.1688; e informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 903.  
2666 Además, las aeronaves usadas pueden también representar una alternativa viable para algunos 
clientes, lo que contribuye a que se pre sione a los fabricantes de LCA para que fijen los precios de sus 
nuevas  LCA cerca de niveles competitivos. (M. Baye, NERA, Response to the EU's Allegations Regarding the 
Nature and Effect of U.S. Aeronautics R&D Subsidies to Boeing  (6 de octubre de  2015) ( Informe Baye)  (Prueba 
documental USA-581), párrafo 9 y nota 6).  
2667 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1769.  
2668 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamac ión), 
párrafo  7.1651. WT/DS353/RW  
- 547 - 
  posible. Tanto Airbus como Boeing diseñan las características físicas de sus fam ilias de LCA 
consultando a las aerolíneas y las empresas arrendadoras , y en función de  las necesidades de  
estas, y como consecuencia de ello han desarrollado familias de LCA ampliamente similares con 
características físicas y usos finales del cliente que s e solapan.2669 Airbus y Boeing ofrecen cada 
una línea completa de LCA, y ambos fabricantes obtienen sus materiales y su tecnología en todo el 
mundo, a menudo de los mismos proveedores.2670 Al mismo tiempo, Airbus y Boeing compiten 
diferenciando sus aeronaves, op timizando variantes de nuevo tamaño para cubrir huecos 
existentes en el mercado.  
9.20.  Las adquisiciones de aeronaves son el elemento fundamental del plan estratégico y de 
negocio de una aerolínea.2671 Cada campaña de ventas de LCA requiere una atención exclusiva a  
las necesidades de la empresa de arrenda miento  o aerolínea de que se trate. Por lo general, las 
aerolíneas evalúan las ofertas competidoras de Airbus y Boeing basándose en factores como los 
precios y las expectativas en la fijación de precios, los costos directos de explotación, las 
diferencias de capacidad, las fechas de entrega, las opciones, las expectativas del valor de los 
activos, las presuposiciones acerca del valor residual, la eliminación de aeronaves usadas, el 
"concepto de familia", los fabrican tes de los motores, las garantías, el apoyo, la financiación, el 
costo del cambio y el costo de la diversificación , así como en factores subjetivos.2672 Aunque por lo 
general las diferencias en los precios, la capacidad y los costos directos de explotación so n los 
factores más significativos para determinar el resultado de una campaña de ventas de LCA, la 
importancia de esos factores en cualquiera de esas campañas varía en función de la flota y los 
planes de negocio  del cliente, así como de sus objetivos estra tégicos.2673 
9.21.  En el curso de una campaña de ventas de LCA el cliente realizará sus propias evaluaciones 
técnicas y económicas de la propuesta de cada fabricante de LCA, y determinará el costo total y el 
flujo de ingresos previsto que presenta la propuesta de q ue se trate. Esta evaluación conlleva una 
estimación del valor actual de los costos asociados a la adquisición de una nueva flota de 
aeronaves (por ejemplo precios, costos de mantenimiento, costos directos e indirectos de 
explotación, financiación, costos de formación), contrastad o con el valor actual del flujo de 
ingresos que cabría esperar que la flota propuesta generara. El cálculo resultante representa el 
valor actual neto (VAN) para el cliente. Las concesiones en materia de precios del fabricante 
puede n contrarrestar desventajas asociadas a determinados factores "no relacionados con los 
                                               
2669 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 903.  
2670 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 903.  
2671 Informe del Gr upo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.169 3. Las líneas aéreas o bien compran LCA nuevas directamente a Boeing o Airbus, o financian las 
compras mediante instrumentos como arrendamientos financieros, arriendan las aeronaves que utilizan, o 
compran aeronaves usadas a otras líneas aéreas o empresas de arrenda miento . 
2672 Declaración de C. Mourey, " Current Competitive Conditions in the LCA Industry ", 27 de marzo 
de 2013 ( declaración de Mourey ) (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 44. La expresión "concepto de 
familia" alude a la práctica de los fabricantes de LCA consistente en ofrecer varios derivados de una LCA 
básica, por lo general con diferencias limitadas en lo que respecta a la célula (aparte de su longitud) , los 
sistemas a bordo, las cabinas de pilotaje y las características de maniobrabilidad . Este concepto reduce los 
costos al permitir que las tripulaciones de vuelo operen en toda una gama de LCA, dado que los requisitos de 
formación y licencias capacitan a las tripulaciones para pasar de una aeronave a otra dentro de la misma 
familia. ( Declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 55). Entre los factores subjetivos 
que influyen en la evaluación por una línea aérea cliente o una empresa de arrenda miento de las ofertas de 
Airbus y Boeing cabe señalar la repercusión en la im agen de una línea aérea de que esta utilice una LCA en 
particular, el valor de características del producto como la anchura y la estética de la cabina, la viabilidad a 
largo plazo del producto y el fabricante, los riesgos a largo plazo de las nuevas tecnologías y materiales y los 
riesgos asociados a optar únicamente por un motor. (Declaración de Mourey  (Prueba documental EU-34) (ICC), 
párrafo 61).  
2673 Informe del Grupo Especia l, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1694. Los costos directos de explotación incluyen el combustible utilizado, los costos de 
mantenimiento, las cargas  de usuario (por ejemplo, tasas de despegue, aterrizaje y navegació n), y los costos 
de la tripulación. Según Christophe Mourey de Airbus, los costos directos casi siempre forman parte de los 
factores cruciales analizados por las líneas aéreas al comprar LCA. Junto con los costos de capital de la 
aeronave, los costos direc tos determinan la base de costos de la línea aérea, y en consecuencia tienen una 
repercusión significativa en su rentabilidad. (Declaración de Mourey  (Prueba d ocumental EU -34) (ICC), 
párrafo  47). WT/DS353/RW  
- 548 - 
  precios" que forman parte del cálculo del VAN, si bien la compensación de factores no relacionados 
con el precio mediante concesiones en él puede en determinados casos r esultar muy onerosa.2674 
9.22.  En el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que el mercado de LCA es un 
mercado geográficamente global, y ninguna de las partes discute que lo siga siendo.2675 
Las Comunidades Europeas habían presentado su argumentación inici al sobre la base de que había 
cinco mercados de productos LCA, de los cuales tres mercados de productos LCA y aeronaves eran 
pertinentes para sus alegaciones2676: 
a. Aeronaves de pasillo único con capacidad para unos 100 -200 pasajeros con una 
configuración en do s categorías, para distancias a cortas a medianas. Las aeronaves de 
Boeing y Airbus pertinentes en este mercado de product os LCA eran las familias 
de LCA 737NG y A320ceo, respectivamente.  
b. Aeronaves de fuselaje ancho con capacidad para unos 200 -300 pasajero s con una 
configuración en tres categorías, para distancias medianas a largas o ultralargas. 
Las aeronaves de Boeing pertinentes en este mercado de productos LCA eran el 767 y 
el 787-8. Las aeronaves de Airbus pertinentes en este mercado de productos LCA e ran 
el A330 y el A350XWB -800. 
c. Aeronaves de fuselaje ancho con capacidad para unos 300 -400 pasajeros con una 
configuración en tres categorías, para distancias largas o ultralargas. Las aeronaves de 
Boeing pertinentes en este mercado de productos LCA eran la s constitutivas de la familia 
de LCA 777. Las aeronaves de Airbus pertinentes en este mercado de productos LCA 
eran las familias A340 y A350XWB -900 y A350XWB -1000.  
9.23.  El Grupo Especial evaluó las alegaciones de perjuicio grave formuladas por la Unión Europea 
basándose en los mercados de productos LCA que había identificado y los tres grupos de LCA de 
Boeing "subvencionadas" que correspondían a tres grupos de productos "similares" de Airbus en 
cada mercado de productos.2677 Ninguna de las partes apeló contra este aspecto de la evaluación 
del perjuicio grave realizada por el Grupo Especial, y el Órgano de Apelación examinó la apelación 
de la Unión Europea basándose en esos tres mercados de productos LCA. A partir de  2006 (el final 
del período de referencia en el pro cedimiento inicial) ha habido importantes novedades en los 
mercados de productos LCA; especialmente, el lanzamiento de nuevas LCA de pasillo único y 
fuselaje ancho que incorporan tecnologías de nueva generación y que está previsto en su 
momento reemplacen  a la actual generación de aeronaves que comercializan tanto Boeing como 
Airbus.  
9.24.  Por lo que respecta a las LCA de fuselaje ancho, Boeing sigue produciendo el 767, aunque 
recibe un número limitado de pedidos.2678 Airbus sigue produciendo el A330, que tiene dos 
variantes de distinto tamaño, el A330 -200 y el A330 -300.2679 Como se señaló en el procedimiento 
                                               
2674 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeron aves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1694.  
2675 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1671.  
2676 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1669 y 7.1670. Los otros dos mercados de productos LCA no pertinentes para el procedimiento 
inicial son: a)  aeronaves de fuselaje ancho con capacidad para 400 -500 pasajeros con una configuración en 
tres categorías (o sus respectivos equivalentes de carga),  para distancias largas; y b) aeronaves de fuselaje 
superancho con capacidad de más de 500 pasajeros con una configuración en tres categorías (o sus 
respectivos equivalentes de carga), para distancias largas.  
2677 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1672.  
2678 Según Christophe Mourey, el promedio de ventas del 767 es de ocho aeronaves al año desde el 
comienzo de  2007, aunque recientemente la versión Cisterna del 767 obtuvo un contrato importante de la  
Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Declaración de Mourey  (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 95). 
La línea de montaje del Boeing 767 incluye un derivado del 767 para apoyar  el programa de cisternas de 
repostaje de aeronaves mi litares. En su informe  anual de 2014, Bo eing comunicó que en octubre de 2014 
aumentó su tasa de producción conjunta de aeronaves comerciales y de cisternas de un 1 a 1,5 al mes, tasa 
que preveía aumentar hasta dos al mes en 2016. ( Subvenciones a la División de LCA  de Boeing 
(actualización  2013-2014)  (Prueba documental EU-1451), anexo A: informe anual presentado por Boeing en el 
formulario 10 -K para el ejercicio fiscal que finalizó el 31 de diciembre de  2014, página  28). 
2679 Aunque el Grupo Especial inicial constató, entre otras co sas, que los precios y ventas del A330 en el 
período de referencia 2004 -2006 se vieron desfavorablemente afectados por el lanzamiento del 787 en 2004, WT/DS353/RW  
- 549 - 
  inicial, Boeing lanzó el programa 787 en 2004, y Airbus, en respuesta, lanzó el 
programa  A350XWB a finales de  2006.2680 La familia 787 tiene tres variantes de distint os 
tamaños; el 787 -8, que es la aeronave de Boeing de tamaño (representado por el número máximo 
de asientos) más parecido al del A330 -200, mientras que el 787 -9 es el más parecido en tamaño 
al A330 -300. El 787 -10, lanzado en junio de  2013, es de tamaño par ecido al 777 -200ER, el cual, 
junto con el 777 -300ER, está siendo sustituido por dos variantes de mayor tamaño, el 777 -8X y 
el 777-9X.2681 La familia A350XWB también tiene tres variantes de distinto tamaño, 
el A350XWB -800, el A350XWB -900 y el A350XWB -1000. El A350XWB -1000 es aproximadamente 
equivalente en tamaño al nuevo 777 -8X, el A350XWB -900 al 787 -10 (y el 777 -200ER), y 
el A350XWB -800 al 787 -9.2682 El 777X fue formalmente lanzado en noviembre de  2013, aunque 
Boeing tenía desde mayo de  2013 autorización para ofr ecer esa aeronave en campañas de ventas 
y aceptar compromisos de compra.2683 El nuevo 777 -9X (que está sustituyendo al 777 -300ER) no 
tiene un competidor de Airbus de tamaño equivalente.2684 
9.25.  El cuadro 4 infra contiene una comparación, basada en el número de asien tos, el MTOW, la 
autonomía y el precio de catálogo, de las LCA de fuselaje ancho y doble pasillo de tecnología 
actual y de nueva tecnología de Airbus y Boeing que son objeto del presente procedimiento.  
Cuadro 4: Aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo de Airbus y Boeing comparadas 
sobre la base del número de asientos, el MTOW, la autonomía y el precio2685 
Modelo de LCA  Asientos  MTOW (t)  Autonomía 
(millas  náuticas)  Precio de catálogo 
(millones de 
$EE.UU.)  
787-8 246 227,93  7.350  206,8  
A330 -200 246 238,00  6.850 208,6  
A350XWB -800 276 259,00  8.200  245,5  
787-9 280 247,21  7.600  243,6  
                                                                                                                                               
parece que en años más recientes ha habido ventas significativas del A330. (Véase la declaración de Moure y 
(Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 97 y 116). Además, Airbus lanzó la familia A330neo (que 
comprende el A330 -800neo y el A330 -900neo), una versión del A330 remotorizada que presenta algunas otras 
mejoras e innovaciones. (Véase el comunicado de pre nsa de Airbus, " Airbus launches the A330neo ", 14 de julio 
de 2014 (Prueba documental EU-1667)). Cuando el lanzamiento tuvo lugar en julio de  2014, Airbus esperaba 
que las entregas del A330neo comenzarían el último trimestre de  2017.  
2680 Informe del Grupo Esp ecial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1777.  
2681 D. Tsang, " Boeing 777X & 787 -10X unfazed by 787 battery woes ", Aspire Aviation , 14 de febrero 
de 2013 (Prueba documental EU-611); y " 787-10 to come later than suggested ", Leeham, News and 
Comment , 14 de agosto de  2012 (Prueba documental EU-612).  
2682 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 de noviembre de  2013 (Prueba documental EU-1299), página 2.  
2683 D. Gates, " Boeing to offer 777X for sale as launch nears ", Seattle Times , 1º de mayo de  2013 
(Prueba documental EU-1300).  
2684 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 de noviembre de  2013 (Prueba  documental EU -1299), página 2.  
2685 Los datos que figuran en el cuadro 4 supra  se han compilado de las siguientes pruebas: número de 
asientos : comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing Launches 787 -10 Dreamliner ", 18 de junio de  2013 
(Prueba documental EU-1159) para el 787 -10; sitio web de Boeing, " 777X Gallery Experience ", "777X Details & 
Specifications " (Prueba documental EU-1302) para el 777X8 y 9; y declaración de Mourey  (Prueba documental 
EU-34) (ICC) para todos los demás modelos de LCA; MTOW : D. Tsang, " Boeing 777X & 7 87-10X unfazed by  
787 battery woes ", aspire aviation , 14 de febrero de  2013 (Prueba docume ntal EU -611) para el 787 -10, el 
777X8 y 9; y declaración de Mourey  (Prueba documental EU-34) (ICC) para todos los demás modelos de  LCA; 
autonomía : comunicado de prens a de Boeing, " Boeing Launches 787 -10 Dreamliner ", 18 de junio de  2013 
(Prueba documental EU-1159) para el 787 -10; sitio web de Boeing, " 777X Gallery Experience ", "777X Details & 
Specifications " (Prueba documental EU-1302) para el 777X8 y 9; y declaración d e Mourey  (Prueba documental 
EU-34) (ICC) para todos los demás modelos de LCA; y precio de catálogo : comunicado de prensa de Boeing, 
"Boeing Launches New Commercial Airplane; Highlights Innovation, Efficiency and Partnerships at  2013 Paris 
Air Show ", 20 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1184) para el 787 -10 (precio de catálogo en 2013), 
obtenido dividiendo los valores aproximados de los precios de catálogo de los pedidos por el número de 
aeronaves pedidas; sitio web de Boeing, " 777X Gallery Experience ", "777X Details & Specifications " (Prueba 
documental EU-1302) para el 777X8 y 9 (precios de catálogo 2013); Catálogo de precios de Boeing  (Prueba 
documental EU-1210) para el 787 -8, el 787 -9, el 777 -200ER y el 777 -300ER (precios de catálogo en 2012); y 
prime ra comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  907, 918 y 923 para todos los modelos de Airbus 
(precios de catálogo en 2012).  WT/DS353/RW  
- 550 - 
  Modelo de LCA  Asientos  MTOW (t)  Autonomía 
(millas  náuticas)  Precio de catálogo 
(millones de 
$EE.UU.)  
A330 -300 300 235,00  5.600  231,1  
777-200ER  302 297,55  7.350  258,8  
A350XWB -900 315 268,0  7.750  277,7  
787-10 300-330 250,8  7.000  290 
777-300ER  360 351,53  7.650  315 
A350XWB -1000  369 308,0  8.000  320,6  
777X (8)  350 315 9.300  349,8  
777X (9)  400 344 8.200  377,2  
 
9.26.  También ha habido novedades, en gran medida debidas a avances en la tecnología de los 
motores, en las LCA de pasillo único ofrecidas por Boeing y Airbus. Airbus lanzó en d iciembre 
de 2010 una aeronave de la familia A320 remotorizada (modelos A319, A320 y A321) como una 
opción de motor nuevo ( new engine option ) (neo). Las primeras entregas estaban previstas para 
octubre de  2015. Unos ocho meses después, en agosto de  2011, Bo eing lanzó una versión 
mejorada, supuestamente similar en cuanto a  la eficiencia en el  consumo de combustible, de su 
familia 737NG remotorizada, la familia 737 MAX, cuyas primeras entregas estaban previstas 
para 2017.2686 
9.27.  La Unión Europea aduce que desde  2006 ha habido en los mercados de LCA otras 
novedades que complementan los lanzamientos de las nuevas generaciones de LCA y repercuten 
en las relaciones de competencia entre las LCA de Boeing y Airbus pertinentes, lo cual justifica una 
delimitación de los merc ados de productos LCA pertinentes distinta de la adoptada por el Grupo 
Especial en el procedimiento inicial.2687 Más concretamente, la Unión Europea hace referencia al 
aumento de los precios del combustible, que ha incentivado a las aerolíneas a actualizar su s flotas 
más antiguas con aeronaves nuevas, tecnológicamente más avanzadas y eficientes en el consumo 
de combustible. Sin embargo, las aeronaves de nueva tecnología solo están disponibles para 
entregas a largo plazo, mientras que las aeronaves de tecnologí a actual siguen estando disponibles 
para necesidades de entrega a corto plazo.2688 Además, el aumento de la congestión y la escasez 
de turnos para aterrizaje y despegue en los aeropuertos nodales, consecuencia del aumento de la 
demanda de tráfico aéreo, han a umentado el atractivo de las aeronaves de mayor tamaño dentro 
de cada una de las familias de aeronaves.2689 
9.28.  La Unión Europea aduce que, como consecuencia de las novedades en la rama de 
producción de LCA desde  2006 arriba expuestas, el Grupo Especial debe exam inar sus alegaciones 
en este procedimiento basándose en siete (en lugar de cinco) mercados de productos mundiales 
actuales. Esta delimitación de los mercados de productos se basa en la premisa de que las 
aeronaves de tecnología actual, que son menos eficie ntes en cuanto al consumo de combustible 
pero están disponibles para una entrega más rápida, y las aeronaves de nueva tecnología, que son 
más eficientes en el consumo de combustible pero pueden no estar disponibles para entrega por 
muchos años, a pesar de su similitud en el número de asientos, la autonomía y el MTOW, en 
realidad no ejercen entre sí presiones competitivas significativas, por lo cual es más adecuado 
considerar que compiten en distintos mercados de productos LCA.2690 A continuación figura la 
delimitación de los mercados de productos LCA pertinentes propuesta por la Unión Europea:  
                                               
2686 Declaración de Mourey  (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 81.  
2687 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafos 888 -893. 
2688 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 889 y 890; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 11 -35. 
2689 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 889; y declaración de Mourey ( Prueb a 
documental EU-34) (ICC), párrafos 11 -35. 
2690 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 901 -905 y 910 -914. WT/DS353/RW  
- 551 - 
  Cuadro 5: La delimitación de los mercados de productos propuesta por la Unión Europea  
Delimitación de los mercados de productos propuesta por la Unión Europea en  
este pro cedimiento sobre  el cumplimiento2691 
Mercado de productos pertinente  LCA de Airbus  LCA de Boeing  
Pasillo único  
Tecnología actual/entrega a corto plazo  Familia A320ceo  Familia 737NG  
Pasillo único  
Nueva tecnología/entrega a largo plazo  Familia A320neo  Famili a 737 MAX  
Tamaño medio de doble pasillo  
Tecnología actual/entrega a corto plazo  Familia A330  N/A 
Tamaño medio y grande de doble pasillo  
Nueva tecnología/entrega a largo plazo  A350XWB -800 
A350XWB -900 
A350XWB -1000 787-8 
787-9 
787-10 
777X 
Tamaño grande de doble pasillo  
Tecnología actual/entrega a corto plazo  N/A 777 
 
9.29.  Las diferencias entre la delimitación de los mercados de productos en que se apoyó el Grupo 
Especial en el procedimiento inicial y la delimitación de los mercados de productos propuesta por la  
Unión Europea en este procedimiento pueden ilustrarse como sigue:  
Cuadro 6: Comparación de la delimitación de los mercados de productos en el 
procedimiento inicial con la delimitación de los mercados de productos propuesta por la 
Unión Europea  
Delimitació n de los mercados de productos 
en el procedimiento inicial  Delimitación de los mercados de productos propuesta 
por la Unión Europea en el procedimiento 
sobre  el cumplimiento  
LCA de pasillo único de 100 -200 asientos  Pasillo único  
Tecnología actual/entrega  a corto plazo  
Pasillo único  
Nueva tecnología/entrega a largo plazo  
LCA de fuselaje ancho de 200 -300 asientos  Tamaño medio de doble pasillo  
Tecnología actual/entrega a corto plazo  
Tamaño medio y grande de doble pasillo  
Nueva tecnología/entrega a larg o plazo  LCA de fuselaje ancho de 300 -400 asientos  
Tamaño grande de doble pasillo  
Tecnología actual/entrega a corto plazo  
 
9.30.  Como puede observarse en el cuadro supra , la delimitación de los mercados de productos 
de LCA propuesta por la Unión Europea sig nifica en lo fundamen tal que el mercado de 
productos  LCA de pasillo único se dividiría en dos mercados de productos (uno para la tecnología 
más antigua, las LCA de generación actual, y uno para nueva la tecnología, las LCA de nueva 
generación). Los mercado s de productos de 200 -300 asientos y 300 -400 asientos de fuselaje 
ancho y doble pasillo se combinarían pero después se distinguirían sobre la base de la generación 
tecnológica y la disponibilidad de las entregas. En otras palabras, la delimitación de los m ercados 
propuesta por la Unión Europea para las LCA de fuselaje ancho y doble pasillo agrupa las LCA de 
generación actual y tecnología actual en un segmento de tamaño  medio y fuselaje ancho con 
las LCA de generación actual tecnología actual en un segmento de gran tamaño y fuselaje ancho, 
ninguna de las cuales compite con ninguna aeronave de fuselaje ancho de nueva tecnología, y un 
segmento de fuselaje ancho y nueva tecnología que abarca tanto las LCA de fuselaje ancho de 
tamaño medio como las LCA de fuselaj e ancho de tamaño grande.  
                                               
2691 Por consiguiente, la Unión Europea considera que el 767, el A340 y el A350 original ya no están en 
ningún mercado de productos LCA.  WT/DS353/RW  
- 552 - 
  9.31.  Los Estados Unidos no están de acuerdo en que los mercados de productos LCA propuestos 
por la Unión Europea reflej en con exactitud la competencia de las LCA, y consideran que estaría 
justificado que el Grupo Especial rechazara las  alegaciones de efectos desfavorables formuladas 
por la Unión Europea porque no se basan en mercados válidos, en e l sentido de los apartados a) 
a c) inclusive del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.2692 
9.32.  La delimitación de los mercados de productos propu esta por la Unión Europea plantea dos 
cuestiones. La primera es si la Unión Europea ha demostrado que las aeronaves de tecnología 
actual y de nueva tecnología, que tienen distintos niveles de eficiencia en el consumo de 
combustible, pero que por lo demás t ienen una autonomía, un número de asientos y un MTOW 
similares, compiten en mercados de productos separados. La segunda es si procede abandonar la 
delimitación de los mercados de productos de aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo 
adoptada por el Grup o Especial inicial en el sentido de que comprende mercados de productos 
separados para aeronaves de doble pasillo de menor y mayor tamaño, en favor del nuevo enfoque  
propugnado por la Unión Europea, que trata a todas las aeronaves de fuselaje ancho y doble  
pasillo de nueva tecnología, independientemente de las variaciones en el tamaño, la autonomía y 
el MTOW, como competidoras en el mismo mercado de productos.  
9.33.  Como ha explicado el Órgano de Apelación, el concepto de perjuicio grave está relacionado 
con la i nteracción competitiva en un mercado, y deriva de ella.2693 En otras palabras, un producto 
subvencionado solo puede causar un perjuicio grave a otro producto si esos dos productos 
compiten en el mismo mercado.2694 En el presente procedimiento la Unión Europea ad uce que las 
subvenciones a determinadas familias de LCA de Boeing causan un perjuicio grave a determinadas 
familias de LCA de Airbus. Para evaluar esas alegaciones es necesario determinar si la LCA de 
Boeing específica identificada por la Unión Europea com o el "producto subvencionado" pertinente 
realmente compite (o podría competir) en el mismo mercado de productos que la LCA de Airbus a 
la que se alega ha causado un perjuicio grave. El Órgano de Apelación ha dado orientación sobre la 
manera en que pueden i dentificarse los distintos mercados de productos, explicando que "dos 
productos se encuentran en el mismo mercado si están en competencia efectiva o potencial en ese 
mercado".2695 El Órgano de Apelación afirmó que esto sucedería cuando dos productos "se puede n 
sustituir uno al otro en medida suficiente para crear restricciones mutuas de la competencia".2696 
La delimitación de los mercados de productos propuesta por la Unión Europea plantea, por tanto, 
la cuestión de si, habida cuenta de la evolución de las condic iones de competencia en los mercados 
de LCA, LCA de tecnología actual y LCA de nueva tecnología de capacidad, autonomía y MTOW 
similares han dejado de ejercer entre sí presiones competitivas , y en consecuencia ahora compiten 
en mercados de productos separa dos, lo que justifica desviarse de la delimitación de los mercados 
de productos en los que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación basaron sus análisis y 
constataciones.  
9.34.  Nuestro examen de las pruebas demuestra que entre las diversas LCA de pasil lo único, y 
entre las diversas LCA de doble pasillo, hay un alto grado de similitud entre los productos de 
Airbus y Boeing, con independencia de si se trata de modelos actuales o de nueva generación .2697 
Concretamente, aeronaves antiguas y aeronaves de nueva gener ación de capacidad, autonomía 
y MTOW similares muestran estrechas semejanzas en el número de asientos, el MTOW, la longitud 
y la envergadura.2698 Esto es más pronunciado en el caso de las LCA de pasillo único, pero también 
                                               
2692 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 695.  
2693 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1119.  
2694 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1119.  
2695 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1122.  
2696 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párraf o 1120.  
2697 Véase la declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC).  
2698 Véase la declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC). Véase también el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo  5 del artículo 21 - 
Estados Unidos ), párrafos 6.1239 -6.1240 y 6.1286 (para LCA de pasillo único) y 6.1295 -6.1300 (para LCA de 
doble pasillo). En aquel caso el Grupo Especial estimó que, a pesar de las diferencias en la autonomía máxima 
entre las LCA de pa sillo único de tecnología actual y de nueva tecnología, las pruebas que tenía ante sí 
indicaban que las LCA de pasillo único de nueva generación se comercializan como versiones actualizadas, más 
eficientes en el consumo de combustible, de sus contrapartes de tecnología actual a efectos de desempeñar en 
lo fundamental las mismas misiones que ya cumplen LCA de tecnología actual, párrafos 6.1246 y 6.1248.  WT/DS353/RW  
- 553 - 
  hay una superposición suficient e entre todos los modelos de LCA de doble pasillo. Aunque no son 
en sí mismas  necesariamente determinantes de si las LCA de que se trata ejercen entre sí 
presiones competitivas significativas , esas similitudes  entre LCA pueden perfectamente ser 
decisivas c uando también afectan a productos que sirven a un mismo fin por lo que se refiere a las 
rutas y los volúmenes de pasajeros para los que son adecuadas, porque indican  que esas LCA 
probablemente satisfarían las necesidades específicas de los mismos clientes.  Señalamos asimismo 
que el Órgano de Apelación ha hecho referencia específica a la s similitudes físicas entre LCA como 
un factor pertinente para determinar si distintas aeronaves son sustituibles entre sí desde la 
perspectiva de la demanda.2699 
9.35.  El argumento d e la Unión Europea de que las aeronaves de tecnología actual y las de nueva 
tecnología ocupan distintos mercados de productos se basa principalmente en las pruebas 
presentadas por Christophe Mourey, Vicepresidente superior para contratos de Airbus ( la 
declaración de  Mourey ).2700 La declaración de  Mourey  explica que las aerolíneas compran LCA para 
misiones específicas basándose en el calendario, la autonomía y la demanda de pasajeros en su 
red de rutas. La idoneidad de un modelo de LCA para una misión específic a depende 
principalmente de sus costos directos de explotación, su tamaño y su autonomía. Esas diferencias 
y preferencias cualitativas y cuantitativas se cuantifican  en un cálculo del VAN, que representa una 
evaluación hipotética del flujo de futuros ingre sos y costos de la aeronave que desempeña esa 
misión específica a lo largo del tiempo. Las aerolíneas clientes y las empresas de arrenda miento 
comparan las tasas de VAN de ofertas competidoras de Airbus y Boeing como parte de su 
evaluación de cuál de las o fertas de los fabricantes de aeronaves será la más económica y 
representará el mejor valor con el paso del tiempo.2701 
9.36.  La declaración de  Mourey  realiza un análisis del VAN de distintos emparejamientos de 
aeronaves de nueva tecnología y tecnología actual. Conc retamente, el Sr. Mourey calcula las 
diferencias en el VAN entre, respectivamente, el A320ceo frente a l A320neo, y el A330 y 
el A350XWB frente a l 787, sobre la base de una fecha de entrega común supuesta y una misión 
típica hipotética. El Sr. Mourey conclu ye que, cuando los costos del combustible son elevados , la 
ventaja en cuanto al VAN de una aeronave de nueva tecnología sobre su contraparte de tecnología 
actual de tamaño equivalente es tan significativa que los clientes "preferirán claramente" la 
primera .2702 Sin embargo, el Sr. Mourey observa seguidamente que las aeronaves de nueva 
tecnología están disponibles a un plazo más largo que las de tecnología actual, y en consecuencia 
no pueden cubrir las necesidades más inmediatas de una aerolínea, por ejemplo pa ra garantizar la 
capacidad hasta disponer de turnos  de entrega de aeronaves de nueva tecnología.2703 
El Sr. Mourey aduce que, por consiguiente, las aeronaves de nueva tecnología compiten en un 
mercado con turnos  de entrega a largo plazo, mientras que las aero naves de tecnología actual 
compiten por separado en un mercado con turnos  de entrega a corto plazo. Como se explica más 
arriba, la Unión Europea, basándose en ese análisis, considera que las aeronaves de nueva 
tecnología A320neo y 737 MAX compiten una cont ra la otra en un mercado de productos de LCA, 
mientras que el A320ceo y el  737NG compiten una contra la otra en otro mercado de 
productos  LCA. De manera análoga, contrariamente a la base sobre la cual en el procedimiento 
inicial el Grupo Especial constató la existencia de perjuicio grave con respecto al A330, la Unión 
Europea considera que ya no puede afirmarse que el A330 de tecnología actual compite con el 787 
de nueva tecnología, y ahora ocupa su propio mercado de productos LCA.  
9.37.  No creemos que las prueba s presentadas en la declaración de  Mourey  demuestren que 
aeronaves de tecnología actual y aeronaves de nueva tecnología de capacidad, autonomía y MTOW 
similares compitan en mercados de productos LCA separados. En primer lugar, el análisis del VAN 
en la dec laración de  Mourey , que tiene por objeto determinar las ventajas en términos de valor de 
las aeronaves de nueva tecnología sobre las aeronaves de tecnología actual de tamaño similar, 
compara las aeronaves únicamente  sobre la base de los costos de explotaci ón de rutas de vuelo 
típicas a lo largo del tiempo. El análisis del Sr. Mourey excluye factores como la disponibilidad de 
las entregas y la existencia de elementos comunes para la flota, que también pueden afectar 
significativamente al valor de una oferta en particular. La ventaja en términos de VAN de las 
                                               
2699 Informe d el Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo  1134.  
2700 Declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC).  
2701 Declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 69.  
2702 Declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 74 -92 (donde se comparan el 
A320neo y el A320ceo), y 115 -131 (donde se compara el A330 con el 787 y el A350XWB).  
2703 Declaración de Mourey ( Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 91 y 122 -127. WT/DS353/RW  
- 554 - 
  aeronaves de nueva tecnología parece significativa si únicamente se comparan los costos de 
explotación. Este es el grado de ventaja que el Sr. Mourey aduce no puede compensarse mediante 
concesiones en el precio de las aeronaves de tecnología actual. Sin embargo, el Sr. Mourey, al 
limitar la comparación a los costos de explotación, sobrestima la ventaja que una aeronave de 
nueva tecnología podría tener en una campaña de ventas real frente a una aeronave de tecnología 
actual de tamaño equivalente.2704 Si, por ejemplo, se tiene en cuenta la disponibilidad de las 
entregas de aeronaves de tecnología actual y aeronaves de nueva tecnología, la ventaja en 
términos de valor de los costos de explotación más bajos de la aeronave de nueva tecnología se 
vería compensada  por la disponibilidad a más corto plazo de la aeronave de tecnología actual. 
De manera análoga, si una aeronave de tecnología actual tuviera elementos comunes con el resto 
de la flota de un cliente, esta ven taja también compensaría, al menos parcialmente, las ventajas 
en términos de costos de explotación de una aeronave de nueva tecnología. La conclusión del 
Sr. Mourey de que la diferencia de valor entre las aeronaves de tecnología actual y las de nueva 
tecno logía no puede compensarse razonablemente mediante concesiones en el precio presupone 
una ventaja en términos de valor en la cual la evaluación por un cliente de la diferencia de valor 
ofrecida por los dos tipos de aeronaves no tiene en cuenta factores dis tintos de los costos de 
explotación. Esto no es así.2705 Por consiguiente, no aceptamos la premisa fundamental 
subyacente en el argumento del Sr. Mourey, según la cual las ventajas en términos de valor que 
representan los costos de explotación más bajos de un a aeronave de nueva tecnología no pueden 
compensarse mediante concesiones en el precio de aeronaves de tecnología actual de tamaño 
equivalente.  
9.38.  Aun en el caso de que aceptáramos que las ventajas en los costos de explotación de una 
aeronave de nueva tecnolo gía no podrían compensarse mediante concesiones en los precios de 
aeronaves de tecnología actual, no creemos que esto necesariamente demostraría que las últimas 
no ejercen presiones competitivas sobre las primeras.2706 El hecho mismo de que una aeronave de 
nueva tecnología tenga mayor valor presupone la existencia de al menos algún  tope en su precio, 
que tiene que definirse en relación con su alternativa de tecnología actual.2707 Si los precios de una 
aeronave de nueva tecnología aumentaran más allá de un cierto punto, dicha aeronave dejaría de 
ser la opción más económica a pesar de sus grandes ventajas en materia de costos de 
explotación.2708 La declaración de  Mourey  divide las necesidades de los clientes de LCA en 
compartimentos como tecnología actual y disponibili dad a corto plazo frente a nueva tecnología y 
disponibilidad a largo plazo en una forma que a nuestro juicio no refleja la realidad de los 
mercados. La Unión Europea respalda su argumento de que las subvenciones a las diversas 
aeronaves de Boeing causan un  perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea en el período 
posterior a la aplicación remitiéndose a pruebas de las interacciones competitivas entre Boeing y 
Airbus en campañas de ventas de LCA específicas de las aeronaves 787, 777X, 737 MAX y 737NG , 
por un lado, y A350XWB, A320neo y A320ceo, por otro, entre 2007 y 2015. En las 
secciones  9.3.2.2 y 9.4.3 analizamos estas pruebas sobre campañas de ventas  en relación con 
nuestra evaluación de las alegaciones de la Unión Europea de existencia de perjuici o grave en los 
mercados de productos LCA de fuselaje ancho, doble pasillo y fuselaje estrecho y pasillo único, así 
como en un apéndice del informe que está clasificado como ICSS (el apéndice ICSS ).2709 
Las pruebas relacionadas con las campañas de ventas  demue stran que Airbus y Boeing a menudo 
ofrecen una mezcla de LCA de antigua y de nueva tecnología en campañas de ventas  específicas, 
en las que las aeronaves de tecnología actual se utilizan como una solución provisional, en espera 
                                               
2704 Véase también el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5  del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafos 6.1263 -6.1269, 6.1288 y 6.1345.  
2705 Véase el párrafo 9.20 supra . 
2706 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1120.  
2707 Véase también el informe del Grup o Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ) párrafo  6.1262.  
2708 En efecto, hay pruebas que indican  que Airbus fijó los precios de su A320neo de nueva tecnología 
por referencia a los precios de su A320ceo de tecnología actual. (S. Hamilton, " A320 NEO to have $7 -8 million 
Price Premium", Flight International , 23 de agosto de  2010 (Prueba documental USA-361)). Un artículo 
de 2013 indicaba que los A320ceo y los 737NG estaban siendo objeto  de "descuentos masivos" debido a la  
preferencia de los clientes por las versiones más eficientes en el consumo de c ombustible del A320neo y 
el 737 MAX que por entonces se estaban desarrollando. (" Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing ", 
Challenges , 13 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1709)). Señalamos que los materiales de 
comercialización de Airbus indican  que el A330 de tecnología actual es comparado con el 787 de nueva 
tecnología. (Véase F.  Bregier, " Airbus Results  2012, Outlook 2013 ", pres entación en la conferencia de prensa 
anual , 17 de enero de  2013 (Prueba documental USA-296)).  
2709 Véase el apéndice 2.  WT/DS353/RW  
- 555 - 
  de la entrega de las aeronav es de nueva tecnología.2710 Una oferta especialmente atractiva para 
el A320ceo de tecnología actual, por ejemplo, ejercerá presiones competitivas sobre la "oferta 
global" competidora de Boeing, que comprende las aeronaves 737NG y las aeronaves 737 MAX de 
nueva tecnología. Esto es un ejemplo de que aeronaves de tecnología actual ejercen presiones 
competitivas sobre aeronaves de nueva tecnología.2711 
9.39.  Habida cuenta de lo anterior, consideramos que la Unión Europea no ha demostrado que las 
aeronaves de tecnología act ual y las aeronaves de nueva tecno logía de capacidad, autonomía 
y MTOW similares ya no ejer zan entre sí  presiones competitivas significativas  de modo que 
actualmente compit an en mercados de productos LCA  distintos.2712 
9.40.  Así pues, al evaluar las alegaciones de la Unión Europea de que los Estados Unidos no han 
eliminado los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, 
porque las subvenciones no retiradas causan efectos desfavorables actuales, en forma de perjuicio 
grave, desp ués de concluido el plazo para la aplicación, tratamos las aeronaves de tecnología 
actual A320ceo y 737NG, así como las aeronaves de nueva tecnología A320neo y 737 MAX, como 
competidoras en el mismo mercado de productos para aeronaves de pasillo único y fu selaje 
estrecho. De manera análoga, tratamos las familias de tecnología actual A330 y 777 como 
competidoras con las aeronaves de nueva tecnología de doble pasillo y fuselaje ancho tanto de 
Airbus (la familia A350XWB) como de Boeing (las familias 787 y 777X ), y no en sus propios 
mercados de productos monopolistas diferenciados.  
9.41.  La segunda cuestión que plantea la delimitación de productos propuesta por la Unión 
Europea es si el Grupo Especial debe tratar todas las aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo 
objeto del presente procedimiento, con independencia de cualesquiera variaciones en el número de 
asientos, la autonomía y el MTOW, como competidoras en un mercado de productos de fuselaje 
                                               
2710 En el caso de las aeronaves de pasillo único, siete de las campañas de venta s presentadas por la 
Unión Europea entrañaban ofertas dividid as entre aeronaves de tecnología actual y de nueva tecnología. Esas 
campañas de ventas se analizan en los siguientes párrafos d el apéndice ICSS  (apéndice 2): 173 -180; 181 -187; 
190-195; 196 -201; 212 -217; 218 -223 y 224 -230. En lo que respecta a las aeronaves  de doble pasillo, al 
menos tres de las campañas de ventas presentadas por la Unión Europea, incluidas las campañas de ventas 
examinadas en los siguientes párrafos d el apéndice ICSS  (apéndice  2): 12 -23; 24 -30 y 51 -60 conllevaban 
ofertas divididas entre aer onaves de tecnología actual y de nueva tecnología.  
2711 En varias de las campañas de venta s que la Unión Europea presenta en apoyo de sus alegaciones de 
existencia de perjuicio grave para aeronaves de nueva tecnología de Airbus, las pruebas se remiten 
específ icamente a aspectos de la parte de tecnología actual de la oferta competidora de Boeing  en el sentido de 
que plantean una amenaza para la oferta de aeronaves de nueva tecnología de Airbus. Por lo que respecta a la 
competencia entre LCA de tecnología actual  y de nueva tecnología en el mercado de pasillo único, véa nse, por 
ejemplo, la campaña de venta s examinada en los párrafos 181 -187 del apéndice ICSS  (apéndice 2) y 
[[ICSS]]  (Prueba documental EU-898) (ICSS); la campaña de ventas examinada en los párrafos 1 90-195 del 
apéndice  ICSS (apéndice 2) y [[ICSS]]  (Prueba documental EU-906) (ICSS); la campaña de ventas 
examinada en los párrafos 196 -201 del apéndice ICSS  (apéndice 2) (ICSS) y [[ICSS]]  (Prueba documental 
EU-924) (ICSS); la campaña de ventas examinada en  los párrafos 212 -217 del apéndice ICSS  (apéndice 2) y 
[[ICSS] ] (Prueba documental EU-952) (ICSS); y la campaña de ventas examinada en los párrafos 218 -223 
del apéndice ICSS  (apéndice 2); y  la segunda comunicación escrita de la Unión Europea , párrafos 1709 -1711. 
Por lo que respecta la competencia entre LCA de tecnología actual y de nueva tecnología en el mercado de 
doble pasillo, véa nse, por ejemplo, la campaña de ventas examinada en los párrafos  63-65, 70 -73 y 76 del 
apéndice ICSS  (apéndice  2) y [[ICSS]]  (Prueba documental EU-845) (ICSS); la campaña de ventas 
examinada en los párrafos 128 -134 del apéndice ICSS  (apéndice 2) y [[ICSS]]  (Prueba documental EU-1484) 
(ICSS); y la campaña de ventas campaña examinada en [[ICSS]]  (Prueba documental EU-787) (ICSS).  
2712 Observamos que en CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves  civiles (párrafo 5 
del artículo 21 - Estados Unidos ) el Grupo Especial concluyó análogamente, basándose, entre otras cosas, en 
pruebas que este Grupo Especial no ha tenido ante sí, q ue a efectos de las disciplinas reguladoras del perjuicio 
grave del Acuerdo SMC todas las aeronaves de pasillo único de Airbus y de Boeing compiten en un único 
mercado de productos LCA, y que las cinco familias de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing  ejercen 
todas entre sí, en grados diferentes, pero globalmente suficientes, presiones competitivas , de manera que 
debe considerarse que todas están comprendidas en el mismo mercado de productos LCA a efectos de las 
alegaciones de perjuicio grave examinada s por aquel Grupo Especial. (Véase el informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), 
párrafos 6.1286 y 6.1370). Llegamos a nuestras conclusiones acerca de la delimita ción adecuada de los 
mercados de productos LCA a efectos del presente procedimiento basándonos en las pruebas de las 
condiciones actuales de competencia en los mercados de productos LCA que tenemos ante nosotros. 
Reconocemos que esas condiciones seguirán e volucionando. Por consiguiente, no descartamos la posibilidad de 
que con el paso del tiempo las LCA de tecnología actual puedan quedar integradas en mercados de productos 
distintos de los de sus contrapartes de nueva tecnología.  WT/DS353/RW  
- 556 - 
  ancho y doble pasillo, como hace la Unión Europea con respecto al mer cado de productos "de 
mediano y gran tamaño, doble pasillo, nueva tecnología" que propone, o si las variaciones en el 
número de asientos, la autonomía y el MTOW de hecho justifican tratar las aeronaves de fuselaje 
ancho y doble pasillo, con independencia d e la antigüedad de su tecnología, como competidoras en 
dos o más mercados de productos de fuselaje ancho diferenciados.  
9.42.  Recordamos que el Grupo Especial inicial, a fin de evaluar las alegaciones de perjuicio grave 
en el período 2004 -2006 formuladas por la Unión Europea, había identificado dos mercados de 
productos LCA de fuselaje ancho y doble pasillo pertinentes en aquel procedimiento: un mercado 
de 200 -300 asientos y un mercado de 300 -400 asientos.2713 Sin embargo, después del 
procedimiento inicial se ha man ifestado una tendencia general a producir variantes de mayor 
tamaño dentro de las familias de aeronaves tanto de Airbus como de Boeing. La consecuencia es 
que la competencia entre aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo ya no tiene obviamente lugar 
en los confines de una delimitación de mercados de producto s de 200 -300 asientos y 
300-400 asientos. Además, como se explica más arriba, de hecho Boeing y Airbus compiten  
diferenciando sus aeronaves y optimizando nuevas variantes de tamaño para cubrir huecos 
existentes en el mercado. Así pues, lo que ocurre no es que una familia de LCA de fuselaje ancho y 
doble pasillo de Airbus esté diseñada para competir principalmente con una familia de LCA de 
fuselaje ancho y doble pasillo de Boeing opuesta. Antes bien, la s familias de fuselaje ancho y doble 
pasillo tienen un cierto número de variantes que compiten contra variantes de una o más familias 
de LCA de fuselaje ancho y doble pasillo competidoras, en función del tamaño particular de las 
variantes de que se trate. Por ejemplo, tanto la familia 787 como la familia A350XWB incluyen 
modelos de variantes que satisfacen distintas necesidades en cuanto al número de asientos y la 
autonomía, de 246 asientos a 369 asientos.2714 Habida cuenta de esa evolución de los mercados 
de LCA desde el período 2004 -2006 examinado por el Grupo Especial inicial, estimamos que ya no 
procede basar nuestra evaluación de los argumentos de perjuicio grave formulados por la Unión 
Europea en lo que respecta a las LCA de fuselaje ancho y doble pasillo  en la delimitación de 
mercados de productos de 200 -300 asientos y 300 -400 asientos utilizada por el Grupo Especial 
inicial y el Órgano de Apelación.  
9.43.  Nos remitimos a nuestra observación anterior de que, si bien hay una superposición entre 
modelos de doble pasillo en términos de capacidad, autonomía, MTOW, longitud y envergadura, 
por lo general hay una mayor variación de esos factores en las LCA de fuselaje ancho y doble 
pasillo que en las de fuselaje estrecho y pasillo único. Además, nuestro análisis de las  pruebas 
relativas a las campañas de ventas  indica  que los clientes, al comprar LCA de fuselaje ancho y 
doble pasillo, clasifican en categorías separadas sus necesidades sobre la base de aeronaves de 
tamaño mediano y doble pasillo y aeronaves de mayor tama ño y doble pasillo, en la medida en 
que en la práctica a menudo tienen lugar dos competiciones separadas dentro de una misma 
campaña de ventas.2715 Además, habiendo examinado las pruebas relativas a campañas de ventas 
de aeronaves de fuselaje ancho y doble pa sillo, así como las aeronaves ofrecidas por cada 
fabricante de células para satisfacer las necesidades específicas del cliente, parece  que dentro de 
las categorías generales de aeronaves de tamaño medio y doble pasillo y aeronaves de mayor 
tamaño y doble p asillo se suelen ofrecer las siguientes aeronaves que compiten entre sí2716: 
                                               
2713 Informe del Grupo Especia l, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1669 -7.1675; e informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 898.  
2714 Cuadro 4 Aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo de A irbus y Boeing comparadas sobre la base 
del número de asientos, el MTOW, la autonomía y el precio.  
2715 Véase, por ejemplo, la campaña de ventas examinada en los párrafos 136 -141 del apéndice ICSS  
(apéndice  2), [[ICSS]]  (Prueba documental EU-1496) (ICSS), y [[ICSS]]  (Prueba documental EU-1498) 
(ICSS); la campaña de ventas examinada en los párrafos 144 -149 d el apéndice ICSS  (apéndice  2) y la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 299; y la campaña de ventas 
examinada en los párrafos 152 -158 d el apéndice ICSS  (apéndice  2) y [[ICSS]]  (Prueba documental EU-1533) 
(ICSS).  
2716 Véase, por ejemplo, la división entre aeronaves consideradas aeronaves de doble pasillo de tamaño 
"medio" y "mayor" en las campañas de ventas examinadas en los  párrafos  135-142, 143 -150 y 151 -159, 
respectivamente, d el apéndice ICSS  (apéndice 2). WT/DS353/RW  
- 557 - 
  Cuadro 7: Relaciones de competencia entre distintas LCA de fuselaje ancho y doble 
pasillo  
Mercado de productos pertinente  LCA de Airbus  LCA de Boeing  
Aeronaves de tamaño medio y d oble pasillo  Familia A330  
A350XWB -800 787-8 
787-9 
Aeronaves de mayor tamaño y doble pasillo  A350XWB -900 
A350XWB -1000 787-10 
777-8X 
777-9X 
Familia 777  
 
9.44.  Advertimos que no es posible trazar una distinción inequívoca. Las aeronaves de fuselaje 
ancho y doble pasillo son productos diferenciados, y las necesidades de los clientes por lo que 
respecta al tamaño, las rutas a servir y la disponibilidad varían considerablemente. Es, desde 
luego, posible que una de las aeronaves de tamaño medio más grandes (por ejempl o el 787 -9) en 
algunos casos, en función de las necesidades particulares del cliente por lo que se refiere a la 
capacidad y las rutas a servir, ejer za presiones competitivas  significativas sobre una de las 
aeronaves de mayor tamaño más pequeñas (por ejempl o, el A350XWB -900).  
9.45.  Consideramos, no obstante, que la delimitación de mercados de productos específicamente 
identificada en el cuadro 7 supra  está respaldada por las pruebas que tenemos ante nosotros y 
proporciona una base razonable y adecuada para evaluar  las alegaciones de perjuicio grave 
formuladas por la Unión Europea. Aunque nos hemos apartado  de la delimitación de mercados de 
productos propuesta por la Unión Europea rechazando la aseveración de que LCA de nueva 
tecnología no compiten en los mismos mer cados de productos que sus contrapartes de tecnología 
actual de tamaño similar, y distinguiendo la competencia entre LCA de tamaño medio y doble 
pasillo, por un lado, de la competencia entre aeronaves de mayor tamaño y doble pasillo, por otro, 
no estamos d e acuerdo con los Estados Unidos en que esto justifica rechazar las alegaciones de 
efectos desfavorables formuladas por la Unión Europea por el hecho de que las alegaciones de 
perjuicio grave no se han estructurado sobre la base de los mercados adecuados, en el sentido de 
los apartados a) a c) inclusive del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.46.  Como afirmaron el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación, " si {las Comunidades 
Europeas } demostra ban una o más de las formas de perjuicio grave prevista s en los apartados a) 
a c) del párrafo 3 del artículo 6 que alegaban en relación con una determinada LCA subvencionada 
de Boeing y un producto similar correspondiente de Airbus  habrían acreditado la existencia de un 
perjuicio grave ... a los efectos del ap artado c) del artículo 5 ".2717 En el presente procedimiento, 
los argumentos de perjuicio grave formulad os por la Unión Europea son que, entre otras cosas, 
ciertas subvenciones que benefician a LCA de la familia de fuselaje ancho y doble pasillo de Boeing 
causan un perjuicio grave a sus intereses en lo que respecta a LCA de la familia de fuselaje ancho 
y doble pasillo de Airbus. Concretamente, la Unión Europea aduce que las subvenciones 
estadounidenses que benefician al 787 tienen por efecto un perjuicio grave a sus intereses en lo 
que respecta al A350XWB y el A330, mientras que las subvenciones estadounidenses que 
benefician al 777X tienen por efecto un perjuicio grave a sus intereses en lo que respecta 
al A350XWB. De la delimitación de mercados de productos qu e figura en el cuadro 7 supra  se 
deduce claramente que determinadas variaciones de tamaño del 787 compiten con determinadas 
variaciones de tamaño del A350XWB y con el A330, mientras que determinadas variaciones de 
tamaño del 777X compiten con determinadas variaciones de tamaño del A350XWB. Consideramos 
que las pruebas presentadas por la Unión Europea demuestran satisfactoriamente, para cada uno 
de los emparejamientos de Boeing y Airbus en l os argumentos de perjuicio grave de la Unión 
Europea, que las LCA de  Boeing subvencionadas pertinentes compiten con el producto similar 
correspondiente de Airbus pertinente.  
9.47.  Sobre la base de lo anterior:  
a. Consideramos que no se ha demostrado que LCA de nueva tecnología y LCA de 
tecnología actual de número de asientos, auton omía y MTOW similares compit an en 
mercados de productos LCA diferenciados.  
                                               
2717 Informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  898, donde se hace referencia al  informe del Grupo Especial , Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2a reclamación) , párrafo 7.1667 . (sin cursivas en el original ) WT/DS353/RW  
- 558 - 
  b. Por consiguiente, evaluaremos las alegaciones de la Unión Europea concernientes a los 
efectos de las subvenciones al 737 MAX en los precios y las ventas del A320neo, y los 
efectos d e las subvenciones al 737NG en los precios y las ventas del A320ceo, sobre la 
base de que esas cuatro familias de aeronaves compit an todas ellas en un mercado de 
productos LCA de fuselaje estrecho y pasillo único.  
c. De manera análoga, trataremos al A330 y el  777 como competidores con variantes de 
nueva tecnología de las familias A350XWB, 787 y 777X  en los mercados de 
productos  LCA de fuselaje ancho y doble pasillo. Creemos pos ible evaluar las alegaciones 
de perjuicio grave formuladas por la Unión Europea en l o que concierne a las aeronaves 
de fuselaje ancho y doble pasillo aunque no aceptemos la delimitación de los mercados 
de fuselaje ancho y doble pasillo propuesta por la Unión Europea, porque esas 
alegaciones se basan en la idea de que las familias 787 y 77 7X compiten con variantes 
del A350XWB.2718 
9.2.2   Los distintos aspectos de los precios de las LCA y la manera en que fabricantes 
de LCA como Boeing fijan los precios de sus LCA  
9.48.  Como explicamos con más detalle en las secciones 9.3.2.2 y 9.4.3, la Unión Europea aduce  
que las subvenciones posteriores a 2006 que operan a través de un mecanismo causal basado en 
los precios permiten a Boeing rebajar los precios de sus LCA en campañas de ventas de LCA 
sumamente competitivas.2719 Nuestra evaluación de estos argumentos requiere  que en primer 
lugar examinemos los diversos aspectos del "precio" de una LCA, así como los factores de influyen 
en los precios fijados por los fabricantes de LCA.  
9.49.  Como se explicó en el procedimiento inicial, el "precio neto en fábrica" de una aeronave 
comprende el "precio total de la aeronave" menos los créditos y concesiones en materia de precios 
ofrecidos por el fabricante de LCA (es decir, Boeing o Airbus), los descuentos previstos del 
fabricante de motores y otros descuentos ofrecidos por los proveedor es de equipo a cargo del 
comprador. Las concesiones ofrecidas por los fabricantes de motores y los proveedores de equipo 
a cargo del comprador se negocian entre el cliente y el proveedor, sin participación directa del 
fabricante de LCA.2720 Según el experto d e las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, 
los precios ofrecidos por los fabricantes de motores y los proveedores de equipo a cargo del 
comprador pueden tener en el precio neto en fábrica una repercusión importante que el fabricante 
de las LCA  desconoce en gran medida.2721 
9.50.  A su vez, el "precio total de la aeronave" está compuesto por el precio básico de la célula  
más los recargos por modificaciones de las especificaciones normales, el equipo a cargo del 
comprador, el equipo a cargo del proveedor y  el precio básico de catálogo de los motores.2722 
Los fabricantes de LCA publican anualmente "listas" o "catálogos" de precios básicos de la célula 
de cada modelo de LCA. Sin embargo, los precios de catálogo no son indicativos de los precios que 
las aerolínea s clientes y las empresas de arrenda miento efectivamente pagan por la célula.2723 
                                               
2718 Consideramos que el A330 (una aeronave de tecnología actual) compite con las variantes de menor 
tamaño del 787 y está en el mismo mercado de productos LCA que la s variantes de menor tamaño 
del A350XWB. Sin embargo, por las razones que explicamos en la nota 3173 infra, nuestro rechazo del 
argumento de la Unión Europea de que el A330 ocupa su propio mercado de productos LCA "de tamaño medio, 
doble pasillo y tecnología actual" no afecta al resultado de nuestro análisis de los efectos de las subvenciones 
en el A330.  
2719 La Unión Europea explica que su impugnación está limitada a las campañas de ventas de LCA en las 
que Boeing se impuso , "que se caracterizaron p or una competencia especialmente intensa y estrecha, y en las 
que el precio, la tecnología y las fechas de entrega representar on un papel sustancial en la decisión de 
compra". (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 174 ). 
2720 Los motores son el componente más costoso de una LCA, y representan entre el 20 y el 30 % de su 
costo total. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1690).  
2721 Informe del Grupo Especial, Estado s Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1693 y nota 3566.  
2722 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1693.  
2723 En un artículo publicado en 2013, un analista de la industria ae ronáutica afirmó que ningún cliente 
ha comprado jamás una aeronave a los precios de catálogo comunicados por sus fabricantes. (" Le vrai prix des 
avions d'Airbus et de Boeing ", Challenges , 13 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1709)). Además, los 
precio s efectivamente pagados por los clientes cuando tiene lugar la entrega se verán afectados por un WT/DS353/RW  
- 559 - 
  De hecho, parece que no hay precios de mercado transparentes para las LCA de Boeing o de 
Airbus. Los precios de la célula se negocian individualmente con cada cliente en campaña s de 
ventas individuales. En función del modelo de aeronave y de los estrecho de la competencia de 
posibles sustitutos que se ajusten a las necesidades del cliente, la magnitud del pedido y la 
situación del cliente, los descuentos de los precios de catálog o pub licados pueden oscilar entre 
un 35%-40% y un 60 %.2724 
9.51.  Como se ha señalado anteriormente, la Unión Europea respalda su argumento de que las 
subvenciones a las diversas aeronaves de Boeing causan un perjuicio grave a los intereses de la 
Unión Europea en el  período posterior a la aplicación remitiéndose a pruebas de las interacciones 
competitivas entre Boeing y Airbus en campañas de ventas de LCA específicas concernientes a las 
aeronaves 787, 777X, 737 MAX y 737NG, por un lado, y las aeronaves A350XWB, A320n eo 
y A320ceo, por otro, entre 2007 y 2015.2725 Buena parte de esas p ruebas ha sido clasificada 
como  ICSS por la Unión Europea y los Estados Unidos, y en consecuencia solo las analizamos con 
detalle en un apéndice ICSS  (apéndice 2 del presente informe).  Se ha llegado a decir que el 
"precio de mercado" real de las LCA de Boeing y Airbus es el secreto mejor guardado de la rama 
de producción.2726 
9.52.  La Unión Europea aduce que las ventas de LCA están muy determinadas por la naturaleza 
dinámica de la competencia, en la qu e cada uno de los fabricantes afronta limitaciones y 
soluciones de compromiso estratégicas intertemporales, lo cual significa que decisiones 
comerciales actuales (por ejemplo, sobre el precio y la producción) afectan a las condiciones de la 
oferta y la dem anda en el futuro.2727 Boeing y Airbus no compiten por pedidos específicos con el 
único objetivo de maximizar sus beneficios a corto plazo , en el sentido de los beneficios de esos 
pedidos específicos. Antes bien, compiten y establecen sus precios con miras a maximizar sus 
beneficios globales durante  su actividad de venta a largo plazo .2728 La Unión Europea afirma que, 
en consecuencia, los incentivos en materia de precios de fabricantes de LCA como Boeing están 
"codeterminados por la necesidad de recuperar enormes  inversiones en costos fijos y por las 
condiciones de competencia existentes ", así como por la necesidad de mantener en 
funcionamiento las líneas de producción, cubrir los costos recurrentes y preservar una corriente 
regular de flujo de caja2729: 
Como consecu encia de esas restricciones, Boeing decidirá fijar los precios de manera 
sumamente agresiva en algunas campañas de ventas (posiblemente por debajo de los 
costos marginales puros, especialmente en las primeras fases de la curva de 
aprendizaje), mientras que  sus decisiones en materia de precios en otras campañas le 
permitirán recuperar parte de sus costos de inversión fijos (es decir, estableciendo los 
precios sustancialmente por encima de los costos marginales). En cualquiera de esos 
                                                                                                                                               
"incremento" del precio negociado para ajustarlo a cambios en los costos de los materiales y la mano de obra 
de la industria aeroespacial entre la fecha del pe dido y la fecha de la entrega (un intervalo que puede durar 
varios años desde la fecha del pedido). (" Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing ", Challenges , 13 de junio 
de 2013 (Prueba documental EU-1709)).  
2724 Aparentemente, los clientes de primer nive l de Boeing, como American Airlines, Delta Airlines, y 
Southwest Airlines, obtienen los beneficios de la cláusula de "cliente más favorecido" de Boeing, en virtud de la 
cual Boeing garantiza que ningún otro cliente obtendrá un precio más bajo. También se c onsidera que los 
clientes "iniciales" generalmente obtienen los precios más bajos porque las primer as aeronaves producidas en 
un programa de LCA son frecuentemente más pesados . ("Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing ", 
Challenges , 13 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1709)).  
2725 Véase el apéndice  2. 
2726 "Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing ", Challenges , 13 de junio de  2013 (Prueba documental 
EU-1709).  
2727 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregun ta 158 del 
Grupo Especial, párrafos  100-105. La Unión Europea se remite a publicaciones del ámbito económico que 
indican que en los sistemas dinámicos los precios normalmente se establecen en una forma que no apunta a la 
maximización del beneficio a corto plazo, porque las empresas han de tener en cuenta la repercusión de sus 
acciones u omisiones actuales en sus actividades y beneficios futuros. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 158 del Grupo Especial , párrafo 106, nota 187; 
y C.L. Benkard, "A Dynamic Analysis of the Market for Wide -Bodied Commercial Aircraft ", Review of Economic 
Studies , volumen  71 (2004)  (Prueba documental EU-1697), páginas 581 -611).  
2728 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos  a la pregunta 158 del 
Grupo Especial, párrafo 109.  
2729 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos  a la pregunta 158 del 
Grupo Especial, párrafo 121.  WT/DS353/RW  
- 560 - 
  casos, Boeing tiene que considerar sus costos globalmente, y no puede permitirse que 
únicamente la guíen consideraciones relativas a los costos marginales.2730 
9.53.  En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación describió como sigue las características 
económicas de la fijación de l os precios de las LCA basándose en las constataciones hechas por el 
Grupo Especial y en cuestiones sobre las que las partes estaban de acuerdo:  
El mercado de las LCA constituye un duopolio . Tanto A irbus como Boeing poseen una 
parte importante del mercado y  disponen de cierto grado de poder de mercado. Las 
decisiones de cada fabricante sobre la oferta y el precio de sus productos tienen 
posibilidades de influir en los precios del otro y, en términos más generales, en los 
precios de mercado .2731 
... 
La producció n de LCA supone gravosos costos de desarrollo iniciales durante períodos 
de varios años, cuyo rendimiento se obtiene en períodos considerablemente más 
dilatados, de 18 años por término medio. La producción de LCA se caracteriza 
habitualmente por curvas de aprendizaje muy pronunciadas . Los costos de producción 
de las primeras unidades de un nuevo modelo de  LCA son muy superiores a los de las 
unidades posteriores, una vez que su fabricante ha comenzado a lograr las eficiencias 
de la curva de aprendizaje. Dado  que esas eficiencias se incorporan en la proyección 
de costos del fabricante de LCA en el momento de la puesta en marcha del programa 
de una nueva aeronave, los fabricantes fijan el precio de las primeras unidades de 
las LCA como si ya se encontrasen en e l punto más bajo de la curva de aprendizaje . 
En el momento de la puesta en marcha, el fabricante fija metas de precio para la 
nueva aeronave que, a lo largo de su vida prevista, deben exceder del promedio de 
los costos de producción totales del fabricante con un margen suficiente para justificar 
la inversión .2732 
9.54.  Un estudio empírico de la rama de producción de aeronaves comerciales presentado por la 
Unión Europea en este procedimiento indica que los costos de producción cambian 
espectacularmente a lo largo del  tiempo debido a eficiencias de la curva de aprendizaje, mientras 
que los precios son bastante "planos" para todos los productos, lo que indica  que los recargos 
fluctúan para contrarrestar la evolución de los costos.2733 
9.55.  En este procedimiento también hay prue bas relativas al programa del Boeing 787 que 
ponen de manifiesto en qué modo la rentabilidad de un programa de LCA depende de que su 
fabricante pueda hacer caer la curva de aprendizaje y entregar subsiguientes unidades de LCA con 
un margen de beneficio que  le permita recuperar los costos de producción diferidos y asegurarse 
de que a largo plazo el programa es lo bastante rentable para haber justificado la inversión. 
En octubre de  2015 se informó de que Boeing había acumulado unos 32.000 millones de 
dólares  EE.UU. en costos de producción diferidos relacionados con el programa 787, cantidad que 
esperaba recuperar a lo largo de los seis años siguientes mediante la entrega de otras 
900 aeronaves con un beneficio medio de más de 35 millones de dólares EE.UU. por avión.2734 
Se estimó que sus entregas en el segundo trimestre de  2015 representaban una pérdida  de 
aproximadamente 25 millones de dólares EE.UU. por aeronave.2735 Se prevé que los costos 
                                               
2730 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos  a la pregunta 158 del 
Grupo Especial, párrafo 122. (no  se reproduce la nota de pie de página)  
2731 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 903. (no se reproducen las notas  de pie de página)  
2732 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 905. (no se reproducen las notas de pie de página)  
2733 C.L. Benkard, " A Dynamic Analysis of the Market for Wide -Bodied Commercial Aircr aft", Review of 
Economic Studies , volumen 71 (2004)  (Prueba documental EU-1697), página 585.  
2734 Un analista ha calculado que en realidad Boeing tendría que vender los 787 que entregase después 
de 2020 con un beneficio de 50 millones de dólares EE.UU . (que r epresenta un margen superior al 30 %) para 
que el programa global aportase un retorno  de un "solo dígito bajo". (D. Gates, " Will 787 program ever show 
an overall profit? Analysts grow more sceptical ", The Seattle Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba 
documen tal EU-1705), página 6).  
2735 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical ", The Seattle 
Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1705). De hecho, este artículo se remite a las opiniones WT/DS353/RW  
- 561 - 
  diferidos acumulados para el programa 787 alcancen un máximo de 33.000 mill ones de 
dólares  EE.UU. a finales de  2016, después de lo cual se espera que se reduzcan, rebajando los 
costos unitarios de las aeronaves.2736 Las pérdidas diferidas acumuladas no incluyen la inversión 
original de Boeing para desarrollar el 787, que a juicio de  algunos analistas representa 
unos 20.000 millones de dólares EE.UU. adicionales , o incluso más.2737 Según algunos analistas de 
la rama de producción, Boeing ha podido seguir produciendo el 787 debido a sus programas 
"ultrarrentables", es decir, los programas  737 y 777 que, como programas maduros, han 
"producido efectivo enloquecidamente".2738 De hecho, parece que determinados programas de 
aeronaves son "fuentes importantes de efectivo" tanto para Airbus como para Boeing.2739 
9.56.  Por último, el Grupo Especial tiene ante  sí pruebas ICSS que indican  que los fabricantes 
de LCA prevén los costos y los ingresos de los programas de LCA basándose en expectativas sobre 
costos, ventas y entregas periódicamente revisadas, a fin de asegurarse de que los precios de 
cada venta y los de los programas en su conjunto sigan siendo rentables.2740 
9.2.3   Norma de relación causal y combinación de subvenciones  
9.57.  Recordamos que debido al método que la Unión Europea ha escogido para demostrar que 
los Estados Unidos han incumplido las recomendaciones y reso luciones del OSD, en el sentido de 
no haber adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, el Grupo 
Especial está en la práctica evaluando un nuevo caso de perjuicio grave en el marco del artículo 5 
y el párrafo 3 del artículo 6 d el Acuerdo SMC. En otras palabras, el Grupo Especial está evaluando 
si la Unión Europea ha demostrado que después de concluido el plazo para la aplicación, las 
subvenciones que los Estados Unidos no han retirado, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7,  
están causando un perjuicio grave en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC.2741 
9.58.  Teniéndolo presente, a continuación explicamos cómo entendemos el nexo causal necesario 
entre las subvenciones y los fenómenos d e perjuicio grave del párrafo 3 del artículo 6, de 
conformidad con el apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.59.  El Órgano de Apelación ha descrito reiteradamente el vínculo causal requerido como "una 
relación auténtica y sus tancial de causa a efecto".2742 Las subvenciones tienen que contribuir, de 
manera "auténtica" y "sustancial", a producir uno o más de los efectos, o fenómenos de mercado, 
                                                                                                                                               
de varios analistas d e la rama de producción, según los cu ales las pérdidas diferidas acumuladas de Boeing en 
el programa 787 son ahora tan elevadas que no será posible evitar una declaración de futuras pérdidas, que a 
juicio de un analista serían de unos 5.000 millones de dól ares EE.UU.  
2736 Boeing espera que la composición de modelos de aeronaves 787  cambie a aeronaves 787 -9 
y 787-10 de mayor precio, cuyo costo solo es entre un 5 y un 10 % superior al del 787 -8, pero que 
representarán un aumento del 20 al 40 % de los ingresos. (D.  Gates, " Will 787 program ever show an overall 
profit? Analysts grow more sceptical ", The Seattle Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba documental 
EU-1705), página 8).  
2737 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical ", The Seattle 
Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1705), página 6.  
2738 D. Gates, " Will 787 program ever show an overall profit? Analysts grow more sceptical ", The Seattle 
Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1705), página 11. Segú n un analista de la rama de 
producción: "Solo una Boeing Co.  extraordinariamente fuerte ha podi do soporta r el desastre que representa 
el 787 sin quedarse privada de efectivo."  
2739 "UPDATE 2 - Airbus debates new A320 output hike, suffers test glitch ", Reuters , 28 de mayo 
de 2015 (Prueba documental EU-1686), donde se comunica que los aviones para distancias medias son 
"fuentes importantes de efectivo tanto para Airbus como para Boeing", y se describe el programa A330 como 
"otra gallina de los huevos de oro" par a Airbus.  
2740 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, nota 729.  
2741 Véase la secci ón 6 supra . Véase, no obstante, el argumento "paralelo" de la Unión Europea sobre 
sus alegaciones de perjuicio grave concernientes a las LCA de fuselaje ancho y doble pasillo, examinado en la 
sección 9.3.3, que parece estar basado en una idea distinta de lo que significa eliminar los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC; a saber, que los efectos desfa vorables 
de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 que se constató existieron 
en el período de referencia inicial 2004 -2006 (en forma de determinados tipos de perjuicio grave) persisten en 
el período posterior a la aplicación.  
2742 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 438;  
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (Párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 374;  CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1232; y  Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 913.  WT/DS353/RW  
- 562 - 
  identificados en el párrafo 3 del artículo 6. La naturaleza auténtica del vínculo causal  requiere que 
una parte reclamante demuestre que el nexo entre la causa y el efecto es "real" o "verdadero". El 
componente sustancial  de la relación causal concierne a la importancia relativa del agente causal 
(es decir, las subvenciones en litigio) en la producción de los efectos desfavorables de que se 
trate.2743 
9.60.  Un ejemplo de un caso en el que el nexo entre causa y efecto no era lo suficientemente real 
o verdadero  para justificar una constatación de que la subvención en cuestión era una causa 
auténtica  de los fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6 figura en el informe del Órgano 
de Apelación sobre el asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles . 
En aquel asunto, el Órgano de Apelación constató que la constatación generaliz ada del Grupo 
Especial de que las subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico permitieron a Airbus 
desarrollar características y aspectos de sus aeronaves más rápidamente de lo que de otro modo 
habría sido posible era insuficiente para justifi car la "acumulación" de los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico con los "efectos producto" de la ayuda 
para emprender proyectos/financiación por los Estados Miembros que permitie ron a Airbus lanzar 
determinados modelos. Antes bien, a fin de establecer el necesario nexo causal auténtico , el Grupo 
Especial debería haber constatado concretamente que la tecnología o los procesos de producción 
financiados con subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico contribuyer on a que 
Airbus pudiera lanzar e introducir en el mercado determinados modelos de LCA .2744 Otro ejemplo 
se encuentra en las cuatro subvenciones otorgadas a Boeing en relación con el traslado de su sede 
social al estado de  Illinois, que en el procedimiento ini cial las Comunidades Europeas habían 
aducido que cabía razonablemente estimar que beneficiaban a los productos de toda la empresa o 
dependencia comercial  de que se trate . El Órgano de Apelación constató que no había un nexo 
causal auténtico entre esas subv enciones y los efectos en el mercado pertinentes en el mercado de 
productos LCA de 100 -200 asientos porque no se había demostrado que esas subvenciones 
hubieran "contribuido de manera significativa" a una reducción de los precios fijados por Boeing 
para el  737NG.2745 
9.61.  El Órgano de Apelación ha reconocido que los grupos especiales que examinan si la relación 
de causalidad entre las subvenciones en litigio y los fenómenos de mercado identificados en el 
párrafo 3 del artículo 6 satisface la norma auténtica y susta ncial pueden verse a menudo obligados 
a tener en cuenta múltiples factores que podrían haber contribuido, en diversos grados, a los 
fenómenos de mercado pertinentes. Los grupos especiales deben tratar de entender las 
interacciones entre las subvenciones en  litigio y los diversos otros factores, y determinar sus 
relaciones con la producción de los efectos pertinentes.2746 No es preciso que una subvención sea 
la única causa, o la única causa sustancial, de un efecto para que se constate que es una causa 
auténtic a y sustancial. De hecho, puede constatarse que una subvención es una causa auténtica y 
sustancial a pesar de que existan otros factores que contribuyan a producir los fenómenos de 
mercado pertinente s si la contribución de la subvención, a la luz de una co nsideración adecuada de 
todos los demás factores que contribuyen y sus efectos, alcanza el nivel de auténtica y 
sustancial.2747 Esta evaluación de si las subvenciones son una causa auténtica y sustancial de 
cualquiera de los fenómenos de mercado identificados  en el párrafo 3 del artículo 6 es un proceso 
centrado en los hechos, y en distintos casos puede haber diferencias considerables en la forma en 
que las partes reclamantes opten por demostrar los vínculos entre las subvenciones en litigio y los 
efectos, así  como en la naturaleza de las pruebas justificativas.2748 
9.62.  La cuestión de la norma de causalidad aplicada por el Grupo Especial está relacionada con la 
manera en que las diversas subvenciones deben agruparse con el fin de evaluar sus efectos. En el 
procedimien to inicial el Órgano de Apelación abordó los enfoques admisibles que los grupos 
                                               
2743 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 913.  
2744 Informe del Órgano de Apelación, CE y determin ados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1404 y 1407.  
2745 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1342.  
2746 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civ iles (2a reclamación) , 
párrafo 914.  
2747 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 914.  
2748 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 915.  WT/DS353/RW  
- 563 - 
  especiales pueden adoptar para evaluar colectivamente los efectos de múltiples subvenciones. 
Afirmó que el primero conlleva la decisión ex ante  de realizar un único análisis de  los efectos de 
múltiples subvenciones cuando la estructura, diseño y funcionamiento de esas subvenciones son 
similares, para evaluar así en un análisis integrado de la causalidad los efectos colectivos de esas 
medida s de subvención (la denominada combinac ión "de subvenciones" ).2749 El segundo conlleva 
un examen, realizado después  de que un grupo especial haya constatado que al menos una 
subvención (o agrupamiento agregado de subvenciones) ha causado efectos desfavorables, de si 
los efectos  de otras subvencion es (o agrupamiento agregado de subvenciones) complementan y 
suplementan esos efectos (la denominada "acumulación" de subvenciones).2750 El Órgano de 
Apelación afirmó que los grupos especiales, al escoger un enfoque adecuado para evaluar los 
efectos de múltipl es subvenciones, están limitados en dos formas distintas: en primer lugar, por la 
necesidad de "no segmentar indebidamente" considerando los efectos de cada una de las 
subvenciones únicamente sobre una base individual (de manera que ninguna subvención es u na 
causa "sustancial" de los efectos desfavorables pertinentes)2751; y en segundo lugar, por la 
necesidad de no combinar múltiples medidas de tal manera que liberen al reclamante de la carga 
que le corresponde de demostrar que cada medida impugnada es una cau sa "auténtica" de los 
fenómenos de mercado identificados en el párrafo 3 del artículo 6 o "contribuye auténticamente a 
que se produzcan esos fenómenos".2752 
9.63.  En el procedimiento inicial, el Grupo Especial realizó un análisis combinado de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  al evaluar sus efectos en el desarrollo 
por Boeing de las tecnologías para el 787. La Unión Europea aduce que el grupo de subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 opera a través de un mecanismo 
causal basado en la tecnología de manera que afecta al desarrollo por Boeing de tecnologías para 
el 787 y sus demás LCA de nueva tecnología (es decir, el 777X y el 737 MAX). Los Estados Unidos 
no se oponen a la combinación de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
anteriores a 2007. A nuestro juicio, procede evaluar los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 en el comportamiento de Boeing en 
materia de desarrollo de prod uctos como un grupo combinado.2753 
9.64.  La Unión Europea considera que en su nivel más básico, y habida cuenta de las condiciones 
de competencia en los mercados de LCA, todas las subvenciones posteriores a 2006 , salvo 
determinadas subvenciones para investigación y  desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006, 
permiten a Boeing rebajar los precios de sus LCA en campañas de ventas competitivas, y en 
consecuencia pueden tratarse como un solo grupo para evaluar su repercusión en los precios de 
las LCA de Boeing.2754 No obst ante, la Unión Europea también reconoce que hay algunas 
                                               
2749 Este criterio fue el adoptado por el Grupo Especial en el asunto Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ). 
2750 El enfoque de "acumulación" fue el aplicado por el Grupo Especial en CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles . El Órgano d e Apelación explicó que el que en un caso concreto sea 
apropiado uno de los dos enfoques, o ambos, o ninguno de ellos, dependerá de las medidas de subvención 
concretas en litigio y de sus efectos en los precios y las ventas en el mercado pertinente, así co mo de la 
manera en que el reclamante presente su s alegaci ones y el grupo especial decida estructurar su análisis de la 
relación causal. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1290). Véanse tam bién los párrafos 9.89, 9.93, 9.467 y 9.468 infra. 
2751 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1284.  
2752 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1290.  
2753 Como se explica en las secciones 9.3.2.1.4 y 9.4.2.2 infra, la Unión Europea aduce que un número 
relativamente pequeño de subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  individuales posteriores 
a 2006 opera a través de un mecani smo causal basado en la tecnología de manera que contribuye al desarrollo 
por Boeing de tecnologías innovadoras para sus actuales LCA. En los párrafos  9.85 y 9.86 infra explicamos que 
combinaremos esas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuti cos concretos posteriores a 2006 
con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007.  
2754 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 955 y 1113, y nota 1929; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafo 941; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafos 279 y 280. En la nota 352 de su respuesta a la pregunta 43 del Grupo Especial, la 
Unión Europea plantea secuencialmente dos argumentos subsidiarios condicionales en el  sentido de que si el 
Grupo Especial no estuviera de acuerdo en que determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  posteriores a 2006 operan actualmente a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, 
subsidiariamente opera n a través de un mecanismo causal basado en los precios en la denominada 
"Categoría  2", y que si el Grupo Especial no estuviera de acuerdo con ese argumento, subsidiariamente, operan WT/DS353/RW  
- 564 - 
  diferencias de menor importancia en la manera en que operan varias subagrupaciones de las 
subvenciones posteriores a 2006. Para tener en cuenta esas diferencias, y "remedar la taxonomía" 
del procedimi ento inicial, la Unión Europea estructura su examen de los efectos de las 
subvenciones posteriores a 2006 en los precios de las LCA de Boeing dividiendo las subvenciones 
posteriores a 2006 en tres grupos combinados:  
a. Una categoría de subvenciones fiscales v inculadas combinadas, que comprende la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  y la reducción del tipo del 
impuesto B&O de la ciudad de Everett.2755 La Unión Europea aduce que esas 
subvenciones fiscales vinculadas son activadas por las ve ntas de cada LCA con la que 
están relacionadas, y permiten directamente a Boeing rebajar sus precios y preservar al 
mismo tiempo la rentabilidad de la venta.2756 
b. Las subvenciones de flujo de caja estatales y locales, que comprenden todas las 
subvenciones para  investigación y desarrollo no aeronáutico s que no son subvenciones 
fiscales vinculadas, combinadas en una sola categoría. Se alega que esas subvenciones 
proporcionan a Boeing un flujo de caja relacionado con la explotación adicional porque 
están conect adas a los costos de investigación, desarrollo o producción de LCA de Boeing 
(y los reducen).2757 
c. Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  (NASA, DOD y FAA), las 
cuales, en contraste con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuti cos 
anteriores a 2007, operan a través de un mecanismo causal basado en los precios por 
cuanto , según se alega , reducen los costos de las licencias de derechos de propiedad 
intelectual para tecnología de LCA y los del desarrollo de esa tecnología, proporci onando 
así a Boeing efectivo adicional que puede utilizar y utiliza para rebajar los precios de 
sus LCA.2758 
9.65.  Los Estados Unidos objetan que la Unión Europea analiza los supuestos efectos en los 
precios de las subvenciones posteriores a 2006 sobre la base de s u combinación en tres grupos 
diferenciados, sin realizar el análisis de la combina ción sobre la base de modelo s específicos. 
Según los Estados Unidos, esto es importante porque ni siquiera se alega que todas las 
                                                                                                                                               
"sobre una base distinta", a través de una vía causal basada en los "efec tos en los precios", como se señala 
para las subvenciones de la denominada "Categoría 3".  
2755 La Unión Europea también incluye las subvenciones EVE/IET y el Acuerdo de asignación y 
distribución de ingresos de Carolina del Sur en esta categoría de subvencione s fiscales vinculadas; no obstante, 
como explicamos en las secciones  8.2.5 y 8.2.8.9, respectivamente, c onstatamos que las 
subvenciones  EVE/IET han sido retiradas, y que la Unión Europea no ha establecido que el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingr esos entrañ e una subvención.  
2756 Véanse la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1132 -1154; y la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 941. La Unión Europea identifica en el párrafo 1135 de su 
primera comunicación esc rita la LCA de Boeing con la que está "conectada" cada subvención "fiscal vinculada". 
Examina la estructura, funcionamiento y diseño de las subvenciones comprendidas en esta categoría, su 
magnitud, y el papel que representan las condiciones de competencia,  todo ello como parte de su 
demostración de que las subvenciones fiscales vinculadas repercuten en la fijación de los precios de las LCA de 
Boeing y en consecuencia constituyen una causa auténtica y sustancial  de efectos desfavorables actuales.  
2757 Véanse la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1155 -1179; y la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 941. La Unión Europea identifica en los párrafos 1159 -1161 
de su primera comunicación escrita las LCA de Boeing con las qu e están "conectadas" las subvenciones 
comprendidas en esta categoría. Examina la estructura, funcionamiento y diseño de esta categoría de 
subvenciones, su magnitud, y el papel que representan las condiciones de competencia, todo ello como parte 
de su demos tración de que las subvenciones de flujo de caja estatales y locales repercuten en la fijación de los 
precios de las LCA de Boeing y en consecuencia "causan, o contribuyen a causar, junto con las demás 
subvenciones", efectos desfavorables actuales.  
2758 Prime ra comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1120 y 1180 -1190. En el párrafo 1184 
de su primera comunicación escrita, la Unión Europea alega que el nexo causal auténtico  está relacionado con 
el hecho de que las subvenciones adoptan la forma de ayu da para investigación y desarrollo relacionada con 
investigación y desarrollo aeronáuticos aplicada o que se aplicará a LCA de Boeing (es decir, los vínculos con 
las tecnologías propias de la LCA de Boeing de que se trate). Examina la estructura, funcionam iento y diseño 
de esta categoría de subven ciones, su magnitud, y el papel  que representan las condiciones de competencia, 
todo ello como parte de su demostración de que esta categoría de subvenciones da lugar a una reducción de 
los precios de las LCA de Bo eing y "en consecuencia" causa, o contribuye a causar, junto con las demás 
subvenciones, efe ctos desfavorables actuales". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  1191).  WT/DS353/RW  
- 565 - 
  subvenciones que forman parte de un grupo co mbinado repercut an en la fijación de los precios de 
las aeronaves 787, 737 MAX y 737NG.2759 Por consiguiente, los Estados Unidos discrepan de las 
combinaciones de las subvenciones fiscales vinculadas y las subvenciones de flujo de caja 
estatales y locales pro pugnadas por la Unión Europea basándose en que no se alega que todas 
esas subvenciones repercut an en la misma aeronave, y en que la Unión Europea no ha descrito el 
diseño, estructura o funcionamiento de ninguna de ellas en una forma que justificaría su 
combinación.2760 
9.66.  En las tres subsecciones siguientes determinamos si procede combinar las subvenciones 
posteriores a 2006 en tres categorías para realizar un análisis integrado de los efectos de esas 
subvenciones dentro de cada grupo combinado. Seguidamente, en la secci ón 9.2.3.4 examinamos 
adicionalmente si procede además combinar cualquiera de esos grupos con cualquier otro o con las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007, que se alega operan 
a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, y no de un mecanismo causal basado 
en los precios. Resumimos nuestras conclusiones en la secci ón 9.2.3.5.  
9.2.3.1   Combinación de las subvenciones fiscales vinculadas  
9.67.  En el estado de Washington, el impuesto B&O se percibe sobre el producto bruto de las 
ventas, la renta bruta de las empresas, o el valor de los productos. El impuesto B&O de la ciudad 
de Everett  es un impuesto sobre ingresos brutos que, por lo que respecta a las manufacturas, por 
lo general se tratan como el valor de los produc tos manufacturados.2761 Las reducciones del tipo 
del impuesto B&O del estado de Washington y la ciudad de Everett reducen los tipos del 
impuesto  B&O aplicables a los ingresos obtenidos de la venta de LCA atribuibles al estado de 
Washington o la ciudad de Ever ett, según proceda, reduciendo los impuestos de Boeing y en 
consecuencia aumentando sus beneficios después de impuestos.2762 
9.68.  La Unión Europea especifica que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  y la reducción del tipo del impuesto B &O de la ciudad de Everett están "vinculadas" a 
la producción y venta de LCA de Boeing. Ese fue también el término utilizado por el Grupo Especial 
y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial para describir esas subvenciones.2763 Lo que 
da lugar a la recepción de las subvenciones es la producción o venta de LCA sobre una base 
unitaria. Por consiguiente, la recepción por Boeing de las subvenciones fiscales vinculadas se 
corresponde directamente con las ventas de unidades de LCA de Boeing. Las fluctuacio nes del 
volumen total de ventas de Boeing afectan a la cuantía total de esas subvenciones, pero no al 
cálculo de la rentabilidad de una venta en particular. Esas subvenciones por unidad pueden 
contrastarse con las subvenciones de flujo de caja estatales y locales y las subvenciones para 
                                               
2759 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 713.  
2760 Abordamos la objeción de los Estados Unidos en lo que respecta a la combinación de las 
subvenciones fiscales vinculadas en una sola categoría para la realización de un análisis integrado de sus 
efectos en el párrafo 9.73, y en lo que respecta a la combina ción de las subvenciones de flujo de caja estatales 
y locales en una única categoría para la realización de un análisis integrado  de sus efectos en los 
párrafos  9.80-9.82 de nuestra evaluación infra. 
2761 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes a eronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1806.  
2762 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1806. La reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington y la reducción del tipo del 
impues to B&O de la ciudad de Everett son iguales en su naturaleza y funcionamiento, y la diferencia pertinente 
radica en que la primera reduce los impuestos percibidos a nivel estatal con respecto a ingresos estatales, 
mientras que la última concierne a impuesto s locales relacionados con ingresos locales. Boeing está sujeta al 
pago de impuestos B&O estatales sobre los ingresos obtenidos de la venta de todas las LCA que fabrica en 
Washington (es decir, las aeronaves 787, 777X, 737 MAX y 737NG, así como las aeronav es 767, 777 y 747). 
Por consiguiente, la Unión Europea alega que la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington 
se aplica a las aeronaves 787, 777X, 737 MAX y 737NG. Boeing está también sujeta al pago de impuestos B&O 
locales sobre los ing resos obtenidos de la venta de todas las LCA fabricadas en sus instalaciones de Everett 
(estado de  Washington) (es decir, el 787, así como las aeronaves 767, 777, 777X y 747). Así pues, la Unión 
Europea aduce que la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett  se aplica al 787 y al 777X. 
(Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1065). La Unión Europea solicita al Grupo Especial 
que evalúe los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en los precios de las aeronaves de Boeing a las 
que se aplican. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 934).  
2763 El Órgano de Apelación ha descrito este concepto de subvención vinculada como aquel en que la 
recepción de la subvención está supeditada a la producción o venta  de un determinado producto sobre una 
base unitaria. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1339).  WT/DS353/RW  
- 566 - 
  investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006, que "no están vinculadas" en el sentido 
de que la cuantía de esas subvenciones recibida por Boeing no varía en proporción directa al 
número de aeronaves producidas o vendidas.2764 
9.69.  Es importante destacar que el concepto de "vinculación" utilizado para describir las 
subvenciones por unidad en el presente procedimiento es distinto del concepto de "vinculación" 
utilizado en el contexto de la determinación de los productos a  los que las subvenciones 
proporcionadas a una empresa deben asignarse a fin de calcular el nivel de derechos 
compensatorios que pueden imponerse sobre esos productos. El párrafo 4 del artículo 19 del 
Acuerdo SMC y el párrafo 3 del artículo VI del GATT de 1994 requieren que los Miembros 
determinen con exactitud la cuantía de la subvención por unidad que se ha constatado existe por 
lo que respecta al producto objeto de investigación, y que no impongan derechos compensatorios 
que excedan de esa cuantía. Esto puede requerir la identificación de las cuantías de una 
subvención que una empresa ha recibido en relación con la producción o venta de un producto en 
particular en los casos en que una empresa fabrica y vende distintos productos no abarcados por 
la invest igación y que se fabrican en la misma línea de producción.2765 Cuando se considera que 
una subvención está vinculada a la producción o la venta de un producto en particular, la 
autoridad investigadora puede asignar las cuantías de la subvención recibidas a es os productos 
específicos, y de ese modo calcular la tasa de subvención por unidad específica que corresponde al 
producto de que se trate. En contraste, cuando la subvención no está vinculada a ningún producto 
en particular, cabe presumir que la empresa pue de asignarla a toda su producción.2766 
9.70.  En Estados Unidos - Lavadoras , el Órgano de Apelación examinó hace poco tiempo 
consideraciones pertinentes a la determinación de si una subvención está "vinculada" a un 
producto en e ste contexto distinto de la asignación  de subvenciones a todos los productos de una 
empresa al calcular una tasa de subvención por unidad de conformidad con lo dispuesto en el 
párrafo 4 del artículo 19 del Acuerdo SMC y el párrafo 3 del artículo VI del GATT de 1994 .2767 
9.71.  Por el contrario, las subv enciones fiscales vinculadas objeto del presente procedimiento, al 
igual que en el procedimiento inicial, están "vinculadas" en el sentido de que la recepción de las 
subvenciones está supeditada a la producción o la venta de un determinado producto sobre u na 
base unitaria , y esto es pertinente en lo que respecta al efecto económico potencial  de la recepción 
de la subvención en el comportamiento real en materia de fijación de precios de su receptor. Como 
explicó el Órgano de Apelación en el procedimiento ini cial: 
A igualdad del resto de los factores , una firma a la que se otorga una subvención 
vinculada a la producción o a la venta goza de la capacidad de reducir su precio y 
obtener, aun así, el mismo margen de beneficio. En  efecto, la subvención aumenta la 
capacidad que tiene la empresa  de reducir sus precios a fin de obtener una venta, 
aunque el resultado de una determinada venta, y la importancia del precio para ese 
resultado, seguirán estando supeditados, en un determinado mercado, a las 
                                               
2764 Las subvenciones no vinculadas comprenden las denominadas "subvenciones para el desarrollo" , 
como las subvenciones para investigación y desarrollo, que fueron examinadas por el Profesor Luís Cabral en 
su informe en el procedimiento inicial. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) ), apéndi ce VII.F.2, párrafo 1).  
2765 Por otro lado, una subvención puede otorgarse sobre la base de una empresa y no de un producto, 
y de manera semejante puede resultar difícil identificar qué partes utilizó la compañía para fabricar el producto 
de que se trate, y n o otros productos.  
2766 El presente procedimiento no obliga al Grupo Especial a asignar las subvenciones en cuestión a los 
productos de Boeing para llegar a una tasa de subvención por unidad y a la imposición de derechos 
compensatorios de conformidad con lo d ispuesto en el párrafo 4 del artículo 19 del Acuerdo SMC y el párrafo 3 
del artículo VI del GATT de 1994 . Antes bien, el Grupo Especial está obligado a evaluar en qué forma la 
recepción de las subvenciones afectó al comportamiento comercial de Boeing , a fin de determinar si las 
subvenciones tienen por efecto  cualquiera de los fenómenos de mercado identificados en el párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC.  
2767 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Lavadoras , párrafos 5.270 -5.274. Cabe 
destacar que el Órgano de Apelación no hizo referencia al distinto sentido en que utilizó el concepto de 
"vinculación" en su informe sobre el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , es 
decir, en cuanto concerniente a los casos en que la recepción de la subvención estaba "supeditada a la 
producción o la venta de un determinado producto sobre una base unitaria ". (Informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1339). ( sin cursivas  en el original ) WT/DS353/RW  
- 567 - 
  condiciones de com petencia que en él imperen, incluidos el poder de mercado y las 
estrategias de fijación de precios de los participantes.2768 
9.72.  En el procedimiento inicial, ambas partes consideraron que, habida cuenta de las similitudes 
de estructura y funcionamiento entre las reducciones del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington y la ciudad de Everett, procedía que el Grupo Especial las combinara y realizara de ese 
modo un análisis integrado de sus efectos, junto con las subvenciones EVE/IET, que también 
estaban vincul adas a ventas unitarias de LCA.2769 En consecuencia, el Grupo Especial combinó esas 
subvenciones y realizó un análisis integrado de los efectos.2770 
9.73.  Estimamos que la naturaleza y funcionamiento particulares de esas subvenciones por 
unidad aconsejan la realizació n de un análisis integrado de sus efectos. Cabe añadir que la 
reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, como solo repercute en los ingresos 
de Boeing relativos a aeronaves fabricadas en la ciudad de Everett, no repercute en los ingresos 
de Boeing relacionados con el 737  MAX o el 737NG, que no se fabrican en Everett. Por 
consiguiente, nuestra consideración de los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en la 
fijación de precios de las aeronaves 737 MAX y 737NG de Boeing se circunsc ribirá a la reducción 
del tipo del impuesto B&O del estado de Washington.  
9.2.3.2   Combinación de las subvenciones de flujo de caja estatales y locales  
9.74.  La Unión Europea aduce que el Grupo Especial puede combinar todas las subvenciones que 
identifique dentro de la c ategoría de subvenciones de flujo de caja estatales y locales y realizar un 
análisis integrado de sus efectos. Esto es así porque supuestamente todas esas subvenciones 
funcionan  de manera que reducen algunos de los costos fijos de Boeing, a saber, los cost os de 
investigación, desarrollo, venta y producción de LCA.2771 Los Estados Unidos objetan que la Unión 
Europea se limita a afirmar que cada una de esas subvenciones, con independencia de su forma, 
aumenta el flujo de caja relacionado con la  explotación de Bo eing, y que la "mayoría" consiste en 
"ventajas fiscales", mientras que algunas otras conllevan el "suministro de bienes y servicios".2772 
Según los Estados Unidos, la única similitud real entre esas subvenciones "diversas" es que no 
pueden integrarse en las o tras dos categorías.2773 Los Estados Unidos aducen que con arreglo a la 
teoría de la Unión Europea literal mente todas las subvenciones que comparten en general una vía 
causal y no están vinculadas a un producto se combinarían. La falta de similitud, en el sen tido de 
una "vinculación" a la venta del mismo producto, no puede, como única característica común, ser 
suficiente para combinar un grupo de subvenciones. Así pues, la Unión Europea no ha demostrado 
que ninguna de las subvenciones de flujo de caja estatale s y locales deba combinarse con ninguna 
otra supuesta subvención.2774 
9.75.  Las subvenciones de flujo de caja estatales y locales que la Unión Europea considera deben 
combinarse a efectos de realizar un análisis integrado de sus efectos, y que constatamos no han 
sido retiradas, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, comprenden las medidas fiscales d el 
estado de Washington  promulgadas en virtud de l HB 2294 (distintas de la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington , que es una subvención fiscal  vinculada, como se explica 
en la secci ón 9.2.3.1 supra ), y las subvenciones de Carolina del Sur.  
9.76.  Las subvenciones fiscales pertinentes d el estado de Washington  comprenden dos 
bonificaciones fiscales B&O y una exención del impuesto sobre las ventas y la ut ilización. 
Las bonificaciones fiscales B&O son: a) para determinados gastos de desarrollo previo a la 
producción en actividades de investigación, diseño e ingeniería relacionadas con la aeronáutica, así 
como para determinados gastos de diseño y desarrollo previo a la producción, software  y hardware  
                                               
2768 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1260. (sin cursivas en el original)  
2769 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1805. Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1296.  
2770 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
nota 2618.  
2771 Segunda comuni cación escrita de la Unión Europea, párrafo 935.  
2772 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 753.  
2773 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 754 -758. 
2774 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 759.  WT/DS353/RW  
- 568 - 
  de computadoras para el diseño digital, y el desarrollo de aviones  comerciales2775; y b) para los 
impuestos sobre la propiedad y los impuestos especiales sobre arrendamiento s relacionados con 
nuevas construcciones.2776 Esas bonificaciones fiscales se aplican sobre el total de las obligaciones 
fiscales B&O  de Boeing, que se derivan de la fabricación y venta de todas las LCA de Boeing 
producidas en el estado Washington.2777 La tercera subvención fiscal d el estado de Washingt on 
consiste en las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  y 
periféricos de computadoras cuando esos artículos son adquiridos o utilizados para el desarrollo de 
aviones  comerciales o sus componentes.2778 
9.77.  Las subvencio nes de Carolina del Sur comprenden: a) una exención del impuesto sobre la 
propiedad con respecto a los LCF de Boeing; b) exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización con respecto a l combustible de las aeronaves, los equipo s informático s y los materiales 
de construcción; y c) la aportación de 50 millones de dólares EE.UU. por las autoridades de 
Carolina del Sur mediante la emisión de bonos para nodo s aéreos a fin de compensar parcialmente 
los costos de la construcción de determinadas instalacion es e infraestructuras. Esas subvenciones 
formaban parte de una serie de incentivos ofrecidos por el estado de  Carolina del Sur para inducir 
a Boeing a ubicar en ese Estado las instalaciones de producción del nuevo 787. La Unión Europea 
aduce que esas subve nciones están " conectadas " a la producción del 787 en instalaciones ubicadas 
en Carolina del Sur.2779 
9.78.  En términos generales, las subvenciones de flujo de caja estatales y locales conllevan 
incentivos ofrecidos por autoridades estatales y locales en relación c on las actividades de 
producción de LCA de Boeing en varias jurisdicciones. A diferencia de las subvenciones fiscales 
vinculadas, la recepción por Boeing de las subvenciones de flujo de caja estatales y locales arriba 
descritas no está supeditada a la prod ucción o la venta de LCA sobre una base unitaria. La Unión 
Europea afirma que las subvenciones de flujo de caja estatales y locales funcionan  de manera que 
reducen los costos globales de Boeing. Sin embargo, no hay pruebas de que los ahorros que esas 
subve nciones representan se integraran en la contabilidad de alguno de los programas de LCA de 
Boeing para compensar o reducir en la práctica algún costo de un programa de LCA. Tampoco hay 
pruebas de que Boeing aplique de otro modo a sus programas de LCA especí ficos el efectivo 
adicional que esas subvenciones representan . 
9.79.  La Unión Europea presentó un cuadro en el que se exponían sus afirmaciones relativas a la 
"aplicabilidad" de cada una de las subvenciones posteriores a 2006 a familias de LCA concretas . 
Hemos a daptado ese cuadro para que abarque únicamente las medidas que hemos constatado 
constituyen subvenciones específicas otorgadas o mantenidas en el período posterior a 2006. 
El cuadro es el siguiente:  
                                               
2775 La Unión Europea aduce que las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción 
del estado de Washington están "muy estrechamente vinculadas" con aeronaves de Boeing que se encuentran 
actualmente en la fase previa a la producción, lo que  significaría el 737 MAX, el 787 -10, y el 777X. (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1160; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 1066).  
2776 La Unión Europea aduce que las bonificaciones fiscales B&O para los impues tos sobre la propiedad y 
los impuestos especiales sobre arrendamiento s guardan relación con lugares en los que Boeing ha hecho las 
mayores inversiones en tierras e instalaciones (y, en el caso de la bonificación fiscal sobre arrendamiento s, el 
centro de op eraciones Dreamlifter ), y en consecuencia están "muy estrechamente vinculadas" con lugares de 
producción de las aeronaves 737NG, 737 MAX y 787. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea , 
párrafo 1160; y  segunda comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 1066).  
2777 El impuesto B&O es el principal impuesto aplicado a las empresas en el estado de  Washington. Se 
trata de un impuesto sobre los ingresos brutos de todas las empresas que operan en el estado de  Washington, 
como medida del privilegio de realizar actividades comerciales. Por  "ingresos brutos" se entiende el producto 
bruto de las ventas, la renta bruta de las empresas o el valor de los productos, según proceda. Los 
contribuyentes están sujetos a un impuesto sobre las actividades que realiza n en el estado de  Washington, 
como la fabricación, la venta al por mayor, la venta al por menor o el suministro de servicios. (Véase el 
informe del Grupo Especial, Estados Unidos - grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 7.47).  
2778 La Unión Europ ea aduce que las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para 
software , hardware  y periféricos de computadoras guardan relación con las instalaciones en las que Boeing ha 
hecho las mayores inversiones en equipo s informático s, lo que signi fica que están "muy estrechamente 
vinculadas" a las aeronaves 737NG, 737 MAX y 787. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 1160; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1066).  
2779 Primera comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafo 1161; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1066.  WT/DS353/RW  
- 569 - 
  Cuadro 8: Supuesta "aplicabilidad" de varias subvenciones  posteriores a 2006 a familias 
de aeronaves de Boeing2780 
Grupo de 
subvenciones 
combinadas  Subvención  787 777X  737 MAX 737NG  
Subvenciones 
fiscales 
vinculadas a las 
ventas  Reducción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington  X X X X 
Reducción del ti po del impuesto B&O de la ciudad de 
Everett  X X   
Subvenciones 
de flujo de caja 
estatales y 
locales  Bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción /desarrollo  de productos aeroespaciales d el 
estado de Washington  X  X  
Bonificación fi scal B&O para los impuestos sobre la 
propiedad y para los impuestos especiales sobre 
arrendamientos del estado de Washington  X X X X 
Exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización del estado Washington  X X X X 
Instalaciones e infraestructura s del Proyecto Gemini 
en Carolina del Sur  X    
Proyecto Gemini de Carolina de Sur - Exenciones del 
impuesto sobre las ventas y la utilización  X    
Proyecto Gemini de Carolina del Sur - Exención del 
impuesto sobre la propiedad para los grandes 
cargueros  X    
Subvenciones 
para 
investigación y 
desarrollo 
posteriores 
a 2006  Subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA  X X X X 
Subvención para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la FAA  X X X X 
Subvenciones para investigació n y desarrollo 
aeronáuticos del DOD  X X X X 
 
9.80.  Nos resulta algo difícil conciliar, por un lado, el argumento de la Unión Europea de que esas 
subvenciones representan el equivalente funcional de efectivo adicional, con, por otro lado, su 
argumento de que esa s subvenciones deben estar " conectadas " a determinadas LCA porque 
supuestamente reducen los costos de investigación, desarrollo, venta y producción de esas LCA. Si 
funcionan  de manera que liberan efectivo adicional para Boeing, si bien en alguna forma 
relacionada con la producción de LCA, las subvenciones deberían, a nuestro juicio, tratarse como 
un equivalente a efectivo adicional. Esa es la manera en que las Comunidades Europeas adujeron, 
en el procedimiento inicial, que debía analizarse un agrupamiento s imilar de subvenciones no 
vinculadas (incluidas las medidas fiscales d el estado de Washington  distintas de la reducción del 
tipo del impuesto B&O de dicho estado ).2781 
9.81.  Además, la Unión Europea no explica de qué manera las cuantías de las subvenciones de 
flujo de caja estatales y locales que se alega están " conectadas " a más de una familia de Boeing 
(por ejemplo, las subvenciones de flujo de caja estatales y locales d el estado de Washington  y las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteri ores a 2006) deben asignarse 
entre las diversas familias de LCA. En cualquier caso, una división de las cuantías de la misma 
subvención no vinculada entre varias familias de LCA de Boeing estaría en contradicción con la 
                                               
2780 Contribución financiera total (2007 -2014)  y asignación a los programas de aeronaves de Boeing  
(Prueba documental EU-1450). Véa nse también la segunda comunicación escrita de la Unión Europea , 
párrafo  1072; y la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  1135 y 1159 -1161.  
2781 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 7.1609. De hecho, el ar gumento de la Unión Europea de que cada una de las subvenciones de flujo de 
caja estatales y locales está "conectada" a la producción de una o más familias de LCA de Boeing en concreto 
indica  que esas subvenciones deben dividirse en cuatro categorías combi nadas que representan las respectivas 
"vinculaciones" entre la subvención de que se trata y la producción de los p rogramas 787, 777X, 737NG 
y 737 MAX. Cabe recordar que los Estados Unidos objetan a la combinación en una sola categoría de las 
subvenciones d e flujo de caja estatales y locales propuesta por la Unión Europea, entre otras cosas sobre la 
base de que no se alega qu e todas esas subvenciones afecte n a la misma aeronave. (Primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 713).  WT/DS353/RW  
- 570 - 
  afirmación de que las subvenciones r epresentan el equivalente funcional a efectivo no vinculado 
adicional.  
9.82.  No creemos que proceda asignar, dentro de la categoría de subvenciones que la Unión 
Europea identifica como subvenciones de flujo de caja estatales y locales, determinadas cuantías 
de subvenciones concretas a determinados programas de LCA de Boeing sobre la base de l as 
"conexiones " que se afirma tienen con esos programas. Esas subvenciones no están vinculadas a 
la producción de LCA de Boeing sobre una base unitaria, y en el mejor de los casos afectan de 
manera indirecta a los costos globales de Boeing. A nuestro juicio, representan el equivalente 
funcional de efectivo adicional para Boeing. Por consiguiente, consideramos que procede 
combinarlas en una sola categoría para realizar un análi sis integrado de sus efectos.  
9.2.3.3   Combinación de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
posteriores a 2006  
9.83.  La Unión Europea aduce que las tecnologías que se están desarrollando con ayuda de la 
inmensa mayoría de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 
2006 (en contraste con las tecnologías desarrolladas con ayuda de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007) todavía no han madurado hasta el punto 
en que puedan aplic arse a aeronaves de Boeing que se están comercializando actualmente.2782 
Según la Unión Europea, esas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  operan 
"actualmente" a través de un mecanismo causal basado en los precios.2783 La Unión Europea aduce  
que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 tienen 
actualmente por efecto facilitar a Boeing el acceso a los resultados de la investigación, y la 
utilización de esos resultados, que permiten a la empresa seguir mad urando las tecnologías sin 
tener que pagar derechos de licencia por ese acceso y utilización, reduciendo así los costos de las 
LCA de Boeing relacionados con LCA actualmente comercializadas.  
9.84.  Inicialmente, en su primera comunicación escrita, la Unión Europe a había aducido que el 
Grupo Especial debía realizar un análisis combinado de las "subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos ", que alegaba causan efectos desfavorables "a través de mecanismos 
causales basados tanto en la tecnología como en los precios".2784 Los Estados Unidos objetaron a 
la combinación de la subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA con las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA y el DOD. También 
objetaron a la combinación d e las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
encaminada a analizar sus efectos a través de un mecanismo causal basado en los precios, porque 
el Grupo Especial inicial había concluido que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  no operaban a través de un mecanismo causal basado en los precios.2785 No 
obstante, tal como han evolucionado en el curso de este procedimiento los argumentos de la Unión 
Europea sobre los supuestos efectos de las subvenciones para investigación y  desarrollo 
aeronáuticos , se ha puesto de manifiesto que la Unión Europea solo está alegando (salvo por lo 
descrito infra)  que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores 
a 2006 deben analizarse sobre la base de que operan a t ravés de un mecanismo causal basado en 
los precios, y que por consiguiente solo las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  posteriores a 2006 deben combinarse con ese fin.2786 A la luz de esta aclaración del 
argumento de la Unión Europea co ncerniente al subconjunto de subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  que procedería combinar para evaluar sus efectos a través de un 
                                               
2782 Según la Un ión Europea, la imposibilidad de " conectar " la mayoría de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 con LCA de Boeing deriva de la naturaleza de esas 
subvenciones , por cuanto financian investigación y desarrollo en un a fase temprana destinada a crear 
tecnologías que tardarán años o incluso decenios en aparecer en aeronaves. (Respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 158 del Grupo Especial, párrafo 72). Así pues, las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeroná uticos  posteriores a 2006 son "de naturaleza similar" a las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  anteriores a 2007. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta  43 del Grupo Especial, 
párrafo  280).  
2783 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafo 280.  
2784 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 956.  
2785 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 752.  
2786 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 933; declaración in icial de la Unión 
Europea en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 83; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafo 280.  WT/DS353/RW  
- 571 - 
  mecanismo causal basado en los precios, parece que la última objeción de los Estados Unidos es 
superflua.2787 
9.85.  La posición de la Unión Europea por lo que respecta a la subvención para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  de la FAA requiere explicaciones adicionales. La Unión Europea aduce que 
la financiación de pruebas en vuelo mediante la subvención para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  de la FAA opera a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, mientras 
que la financiación de pruebas que no son en vuelo merced a esa subvención opera a través de un 
mecanismo causal basado en los precios.2788 No obstante, también ha pedido al Grupo Especial 
que analice el aspecto de la financiación de las pruebas en vuelo de la subvención para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA como si operara a través de un mecanismo 
causal basado en los precios si el Grupo Especial decide rechazar sus argumentos relativos a los 
efectos tecnológicos  por lo que respecta a este aspecto de la subvención para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la FAA.2789 Estimamos que procede combinar la financiación de pruebas 
que no son en vuelo merced a la subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA 
con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA y el DOD posteriores 
a 2006, debido a que se alega que ese aspecto de la subvenci ón para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  de la FAA opera a través de un mecanismo causal basado en los precios en la misma 
forma que la mayoría de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA 
y el DOD posteriores a 2006.2790 
9.86.  Por consiguiente, al realizar nuestra evaluación de los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 a través de un mecanismo causal 
basado en los precios, combinaremos las subvenciones para investigación y d esarrollo 
aeronáuticos  de la NASA y el DOD posteriores a 2006 con la parte de la financiación de las pruebas 
que no son en vuelo de la subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA. 
9.2.3.4   La cuestión de s i alguno de los agrupamientos combinad os de subvenciones 
debe además combinarse con otro  
9.87.  En el análisis de la naturaleza y funcionamiento de las diversas subvenciones en litigio supra  
hemos concluido que procede que las combinemos en las cuatro categorías generales  siguientes, y 
que, para las subvenciones así combinadas, realicemos un análisis integrado de sus efectos dentro 
de cada categoría:  
a. Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007, que se 
alega operan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología.  
b. Subvenciones fiscales vinculadas; es decir, las reducciones del tipo del impuesto B&O del 
estado de Washington y la ciudad de Everett , que corresponden ambas directamente a 
ventas de LCA de Boeing, de manera que las fluctuaciones del total del volumen de 
ventas de Boeing no afectan al cálculo de la rentabilidad de una venta en particular.2791 
c. Subvenciones de flujo de caja estatales y locales; es decir las restantes subvenciones del 
estado de Washington y las subvenciones del estado de Carolina del Sur, debido  a su 
naturaleza de subvenciones que Boeing recibe en relación con sus actividades generales 
                                               
2787 En otras palabras, no entendemos que los Estados Unidos objeten a la combinación de las 
subvencio nes para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 a fin de examinar sus efectos a 
través de un mecanismo causal basado en los precios, siempre que la Unión Europea no incluya en ese grupo 
combinado ninguna subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos  que se alega opera a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología.  
2788 Véase Imputación de las subvenciones para investigación y desarrollo posteriores a 2006 a través 
del mecanismo causal basado en la tecnología y el mecanis mo causal basado en los precios  (Prueba 
documental EU-1265). Véase también la nota 2753 supra . 
2789 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, nota 352.  
2790 En la secci ón 9.3.2.1.4 evaluamos los efectos de la parte de la subvención para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  de la FAA relativa a la financiación de las pruebas en vuelo, que opera a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología, en el desarrollo por Boeing de tecnologías para sus diversas LCA de 
nueva generación.  
2791 Recordamos que la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett  no se aplica a los 
programas 737NG y 737 MAX, porque solo el 787 (y el 777X) se producen en la ciudad de Everett . WT/DS353/RW  
- 572 - 
  de producción de LCA, que funcionan de manera que proporciona n a Boeing el 
equivalente a un flujo de caja adicional.  
d. Subvenciones para investigación y desarrollo a eronáuticos  que se alega operan a través 
de un mecanismo causal basado en los precios; es decir, las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  de la NASA y el DOD posteriores a 2006 y la 
parte de la financiación de las pruebas que no son en vuelo de la subvención para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  de la FAA.  
9.88.  Basándonos en el análisis y las conclusiones arriba expuestos, no estimamos adecuado 
combinar además ninguna de las categorías de subvenciones con otra al analizar sus efectos.  En 
pro de una mayor claridad, explicamos seguidamente este aspecto de nuestro análisis.2792 
9.89.  Las subvenciones fiscales vinculadas y las subvenciones de flujo de caja estatales y locales, 
aunque en última instancia operan ambas a través de un mecanismo causal basado en los precios, 
son de naturaleza lo bastante distinta para que no proceda combinarlas y evaluar sus efectos de 
manera integrada.2793 Esto no significa que los  efectos  de esas dos categorías diferenciadas de 
subvenciones combinadas no puedan posteriorm ente acumularse , siempre que se constate que 
una categoría es una causa auténtica y sustancial  de efectos desfavorables en el período posterior 
a la aplicación, y la otra una causa auténtica , cuyos efectos "complementan y suplementan" los de 
la primera cat egoría. Abordamos esto en una fase posterior de nuestro análisis.2794 
9.90.  En cuanto a si el Grupo Especial debe combinar las subvenciones de flujo de caja estatales y 
locales con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 y 
realizar un análisis integrado de sus efectos, señalamos que nuestras razones para abstenernos de 
hacerlo son las siguientes: las subvenciones de flujo de caja estatales y locales son incentivos para 
la inversión en ubicaciones estatales que se ofrecen a ca mbio de que Boeing sitúe sus 
instalaciones de fabricación en un determinado lugar (con las consiguientes inversiones en la 
economía local y la creación de oportunidades de empleo a nivel local). En términos muy 
generales, están diseñadas para ofrecer a Boe ing una propuesta para la fabricación de aeronaves 
actualmente en producción o que pronto lo estarán a un costo más bajo del que cabe suponer que 
Boeing podría encontrar ubicando sus instalaciones de producción en otro lugar. Las subvenciones 
para investig ación y desarrollo aeronáuticos  son medidas del Gobierno Federal destinadas a 
incentivar a la industria aeronáutica de los Estados Unidos para que realice actividades de 
investigación y desarrollo que de otro modo no consideraría eficiente en términos de c osto 
emprender en ese momento, con miras a acelerar el ritmo al que esa rama de producción puede 
desarrollar nuevas tecnologías para su aplicación a futuras generaciones de LCA a lo largo de un 
horizonte temporal más amplio.  
9.91.  La Unión Europea aduce que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
también permiten a Boeing reducir los precios de las LCA que Boeing produce y comercializa 
actualmente , porque Boeing puede seguir madurando las tecnologías que está investigando sin 
tener que pagar  derechos de licencia para acceder a la propiedad intelectual generada por la 
investigación y desarrollo subvencionada y utilizarla. Con independencia de que estimemos o no 
que este argumento es plausible o está justificado, señalamos que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 están relacionadas en una forma incluso 
más indirecta y especulativa con la producción de cualquier LCA actual  que las subvenciones de 
flujo de caja estatales y locales. Por consiguiente, estimamos que la naturaleza y el 
funcionamiento de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 -aun suponiendo, a efectos de argumentación, que teóricamente puedan ser analizadas en 
la forma que la Unión Europea afirma, es decir, considerando que proporcionan a Boeing el acceso 
a los resultados de la investigación, y la utilización de esos resultados, que le permiten seguir 
madurando tecnologías para el desarrollo de futuras LCA sin tener que pagar derechos de licencia 
por e se acceso y utilización - son suficientemente distintos de la manera en que se dice que las 
subvenciones de flujo de caja estatales y locales afectan a la fijación de los precios de las LCA de 
                                               
2792 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1299.  
2793 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1326.  
2794 Véanse los párrafos 9.468 y 9.469 infra. WT/DS353/RW  
- 573 - 
  Boeing. Por consiguiente, no nos parece adecuado combinar esas c ategorías de subvenciones y 
realizar un análisis integrado de sus efectos.  
9.92.  Llegamos a una conclusión similar por lo que respecta a la combinación de las subvenciones 
fiscales vinculadas con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos post eriores 
a 2006, debido a la distinta naturaleza de esos dos agrupamientos de subvenciones y a la forma 
en que según se alega su funcionamiento afecta a los precios de las LCA de Boeing.  
9.93.  A efectos de exhaustividad, también consideramos que no procede combin ar las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 con ninguna de las 
demás agrupaciones combinadas de subvenciones posteriores a 2006. Esto es así porque se alega 
que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáu ticos anteriores a 2007 operan a 
través de un mecanismo causal basado en la tecnología, que es significativamente distinto del 
mecanismo causal basado en los precios alegado en relación con  las subvenciones posteriores 
a 2006. Sin embargo, el hecho de que no nos parezca adecuado combinar las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007 con las subvenciones posteriores a 2006 
al analizar sus efectos no significa que no tendremos en cuenta, como un aspecto subsiguiente del 
análisis, si los efectos  de esas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores 
a 2007 en las ventas y los precios de las LCA de Airbus deben acumularse  con los de alguna  de las 
demás subvenciones en litigio, siempre que hayamos establecid o que una de esas categorías de 
subvenciones es una causa auténtica y sustancial de esos efectos y la otra es una causa auténtica  
de esos mismos efectos .2795 
9.94.  A llegar a estas conclusiones hemos tratado de asegurarnos de que nuestro análisis de los 
efectos de  las múltiples subvenciones objeto del presente procedimiento no esté indebidamente 
segmentado o "atomizado", y de que nuestras decisiones de combinar determinadas subvenciones 
a fin de realizar un análisis integrado de sus efectos nos permitan determinar que existe una 
"relación auténtica y sustancial de causa a efecto" entre las subvenciones y los supuestos 
fenómenos de mercado enunciados  en el párrafo 3 del artículo 6.2796 
9.2.3.5   Resumen de las conclusiones relativas a la combinación de determinadas 
subvenciones  
9.95.  Basándonos en la naturaleza y el funcionamiento de las subvenciones estadounidenses que 
tenemos ante nosotros, es adecuado combinar las subvenciones en las siguientes categorías y 
realizar un análisis integrado de los efectos de las subvenciones dentro de c ada una de esas 
categorías:  
a. Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007, que se 
alega funcionan  a través de un mecanismo causal basado en la tecnología.  
b. Una categoría de subvenciones fiscales vinculadas, compuesta por la red ucción del tipo 
del impuesto B&O del estado de Washington y la reducción del tipo del impuesto B&O de 
la ciudad de Everett . 
c. Subvenciones de flujo de caja estatales y locales, que comprenden todas las 
subvenciones para investigación y desarrollo no aeronáut icos que no son subvenciones 
vinculadas, combinadas en una sola categoría.  
d. Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores a 2006 (NASA, 
DOD y FAA) que, a diferencia de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos  anteriores a 2007, se alega funcionan  a través de un mecanismo causal 
basado en los precios.  
                                               
2795 Consideramos que este criterio es co herente con la orientación dada por el Órgano de Apelación en 
su informe sobre el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1320.  
2796 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1284.  WT/DS353/RW  
- 574 - 
  9.2.4   El marco temporal en el que debe evaluarse si la Unión Europea ha demostrado 
que los Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos d esfavorables  
9.96.  Recordamos que por lo que respecta a sus alegaciones al amparo de l artículo 5 y el 
párrafo  3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas 
solicitaron al Grupo Especial que evaluara la existencia de efect os desfavorables actuales causados 
por las subvenciones impugnadas a lo largo del período 2004 -2006.2797 En consecuencia, el Grupo 
Especial procedió a evaluar  si las subvenciones en litigio tenían por efecto un perjuicio grave en el 
período 2004 a 2006. Sin e mbargo, explicó que no limitaría el alcance temporal de las pruebas que 
considerara pertinentes para realizar esa evaluación, y que en consecuencia tendría en cuenta 
todas las pruebas pertinentes presentadas en el procedimiento.2798 
9.97.  En el presente procedimien to, el Grupo Especial tiene que determinar si los Estados Unidos 
han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión Europea ha optado por satisfacer su carga de 
probar que los Estados Unidos no han adoptado esas medidas apropiadas tratando de demostrar 
que varias subvenciones que no han sido retiradas, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, están 
causando efectos desfavorables después de concluido el plazo pa ra la aplicación. La Unión Europea 
aduce que el Grupo Especial debe evaluar "si las subvenciones que los Estados Unidos no han 
retirado, y que otorgan o mantienen después de concluido el plazo para la aplicación, el 24 de 
septiembre de  2012, causan efectos  desfavorables actuales después de concluido ese plazo".2799 
En respuesta a una pregunta del Grupo Especial, la Unión Europea aclaró además que el "período 
de referencia" a efectos de evaluar si alguna de las subvenciones no retiradas causa "actualmente" 
efectos desfavorables es el período transcurrido desde la conclusión del plazo para la aplicación, y 
no un período que comien ce inmediatamente después del período de referencia del procedimiento 
inicial (es decir, 2004 a 2006), o en cualquier fecha anterior al  24 de septiembre de  2012.2800 
9.98.  Las pruebas presentadas por la Unión Europea en su primera comunicación escrita por lo 
que respecta a la supuesta falta de retiro de las subvenciones objeto de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD y al otorgamiento y mante nimiento de subvenciones adicionales 
estrechamente relacionadas abarcan las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  
anteriores a 2007 objeto del procedimiento inicial, así como las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos  y otras subvenciones que supuestamente se han concedido con 
posterioridad a la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada en el 
procedimiento inicial; es decir, subvenciones que se alega existen desde  2007. Las pruebas 
presen tadas por la Unión Europea en su primera comunicación escrita para justificar sus 
alegaciones de perjuicio grave conciernen a las campañas de ventas de las LCA pertinentes de 
Boeing y Airbus que tuvieron lugar entre 2007 y 2012 , así como los datos sobre pe didos, entregas 
y fijación de precios para el período 2007 a 2012 . 
9.99.  La falta general, en la primera comunicación escrita de la Unión Europea, de pruebas 
directas acerca de la existencia de subvenciones o de los fenómenos de mercado identificados en 
el párra fo 3 del artículo 6 para el período posterior  al 23 de septiembre de  2012 es consecuencia 
de las fechas en que la Unión Europea presentó su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial y su primera comunicación escrita en relación con la expiración de l plazo prudencial para 
que los Estados Unidos cumplieran las recomendaciones y resoluciones del OSD en el 
procedimiento inicial. Relatamos brevemente los acontecimientos pertinentes.  
9.100.   En aplicación de lo dispuesto en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo  SMC, los Estados 
Unidos tenían hasta el 23 de septiembre de  2012 para cumplir las recomendaciones y resoluciones 
del OSD de "adoptar medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retirar las 
subvenciones".2801 El 23 de septiembre de  2012, los Estados Unidos notificaron a la Unión Europea 
                                               
2797 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1677.  
2798 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1679.  
2799 Primera comun icación escrita de la Unión Europea, párrafo 832; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 155 del Grupo Especial, párrafo 52.  
2800 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 155 del Grupo Especial, párrafo 52 y nota 73.  
2801 Órgano de Solución de Diferenc ias, acta de la reunión celebrada el 23 de marzo de  2012, 
WT/DSB/M/313 (distribuida el 29 de mayo de  2012), párrafo 79.  WT/DS353/RW  
- 575 - 
  que habían adoptado una serie de medidas que supuestamente retiraban las subvenciones o 
eliminaban sus efectos desfavorables.2802 La Unión Europea solicitó el 25 de septiembre de  2012 la 
celebración de consultas c on los Estados Unidos.2803 Las consultas con miras a llegar a una 
solución mutuamente satisfactoria tuvieron lugar el 10 de octubre de  2012. El día siguiente, 11 de 
octubre de  2012, la Unión Europea solicitó el establecimiento de un grupo especial de conformi dad 
con el párrafo 4 del artículo 4 y el párrafo 4 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD.2804 A la luz de las resoluciones preliminares di ctadas por el Grupo Especial 
el 26 de noviembre de  2012 acerca del acopio de información de conformidad con el artículo 1 3 
del ESD, el Grupo Especial planteó en diciembre de  2012 una serie de preguntas a los Estados 
Unidos, basadas en gran parte en preguntas que habían sido preparadas previamente por la Unión 
Europea en el contexto de su solic itud de que el OSD iniciara un procedimiento del Anexo V.2805 
Esas preguntas por lo general recababan información acerca de la existencia o continuación de 
varios supuestos programas de subvención, así como información relativa a los pedidos, entregas 
y preci os de LCA de Boeing. Los Estados Unidos presentaron sus respuestas a las solicitudes de 
información formuladas por el Grupo Especial de conformidad con el artículo 13 del ESD en enero, 
febrero y marzo de  2013.2806 La Unión Europea presentó su primera y su seg unda comunicación 
escrita en este procedimiento el 28 de marzo de  2013 y el 23 de julio de  2013, respectivamente. 
La reunión sustantiva con las partes tuvo lugar los días 29 a 31 de octubre de  2013.  
9.101.   En resumen, el breve período de tiempo que transcurrió en tre la conclusión del plazo para 
la aplicación, el 24 de septiembre de  2012, y la iniciación por la Unión Europea del procedimiento 
sobre e l cumplimiento mediante la solicitud de establecimiento de un grupo especial (11 de 
octubre de  2012) y la consiguient e presentación de su primera comunicación escrita (28 de marzo 
de 2013) significaba necesariamente que la información que la Unión Europea pudo presentar en 
cuanto a la existencia o continuación de las subvenciones impugnadas y los fenómenos de 
mercado enunciados  en el párrafo 3 del artículo 6 para el período posterior  al 23 de septiembre 
de 2012 era relativamente limitada. También ha dado lugar a una cuestión que afecta a las 
alegaciones de la Unión Europea de que las subvenciones estadounidenses que benef ician al 777X 
causan efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación, porque en la fecha de la 
expiración de plazo para la aplicación, así como en la de la presentación por la Unión Europea de la 
solicitud de establecimiento de un grupo espec ial, el 777X todavía no se había ofrecido a la venta.  
9.102.   El 777X se lanzó formalmente el 17 de noviembre de  2013, es decir, después de la fecha 
de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea y también 
de la reunión del  Grupo Especial con las partes.2807 La Unión Europea había hecho referencia al 
lanzamiento inminente del 777X en su primera comunicación escrita y aducido que una vez se 
hubiese lanzado esa aeronave los efectos desfavorables de las subvenciones estadounidense s se 
potenciarían.2808 También adujo que las subvenciones estadounidenses que beneficiaban al 777X 
causaban actualmente una amenaza de pérdida de ventas significativa y una amenaza de 
contención significativa de la subida de los precios.2809 
                                               
2802 Comunicación de los Estados Unidos sobre el cumplimiento , párrafo 2.  
2803 Solicitud de celebración de consultas presentada por la Unión E uropea.  
2804 Solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea, párrafo 34.  
2805 Las resoluciones del Grupo Especial acerca de la aplicabilidad de los procedimientos del Anexo V a 
este procedimiento sobre el cumplimiento, así como  la solicitud de que el Grupo Especial recabara información 
en ejercicio  de las facultades que le confería el artículo 13 del ESD planteando a los Estados Unidos las 
preguntas que la Unión Europea había pre parado para su presentación en el marco del Anexo V del 
Acuerdo  SMC, figuran en la resolución preliminar y decisión relativa al acopio de información de conformidad 
con el artículo 13 del ESD, de fecha 26  de noviembre de  2012, en el anexo E -1 del presente informe.  
2806 Respuesta de los Estados Unidos a la so licitud del Grupo Especial de información de conformidad con 
el artículo 13 del ESD, de fecha 25 de enero de  2013, respuesta a las pregunta s 1-4, 11, 23, 24 y 30; 
respuesta a la solicitud del Grupo Especial de información de conformidad con el artículo 13 del ESD, de 
fecha  28 de febrero de  2013; y comunicación de los Estados Unidos en respuesta la solicitud del Grupo Especial 
de información de conformidad con el  artículo 13 del ESD, de fecha 22  de marzo de  2013 (Prueba documental 
USA-176).  
2807 Comunicado de p rensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 de noviembre de  2013 (Prueba documental EU-1299), página 2.  
2808 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1198.  
2809 Primera comunicación escrita de la Unión  Europea, párrafos 1555, 1318 -1328 y 1555 -1566; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1445 -1452 y 1508 -1515. Aparentemente, las 
alegaciones de obstaculización y desplazamiento (incluida la amenaza de ambas cosas) formuladas por la WT/DS353/RW  
- 576 - 
  9.103.   En septiembre de  2015, el Grupo Especial pidió a la Unión Europea que actualizara la 
información en que se apoyaba para demostrar su alegación de existencia de efectos 
desfavorables de manera que incluyera los años 2013 y 2014 y, en la medida de lo posible, la 
parte transcurr ida de  2015.2810 En respuesta, la Unión Europea actualizó sus pruebas tanto acerca 
de la pérdida de ventas como del desplazamiento para que incluyeran los datos y novedades más 
recientes desde  2013, así como cierta información sobre fijación de los precios en  la que se 
apoyaban sus argumentos de contención significativa de la subida de los precios (pero no toda esa 
información).2811 En ese contexto presentó pruebas concernientes a varias campañas de ventas  
del 777X que la Unión Europea alega constituyen pruebas d e una pérdida significativa de ventas 
del A350XWB. La Unión Europea aduce que esas ventas demuestran que la anterior amenaza de 
pérdida significativa de ventas y la amenaza de contención significativa de la subida de los precios 
ahora ya se han hecho reali dad.2812 
9.104.   Los Estados Unidos aducen en su primera comunicación escrita que como el 777X no se 
había lanzado en la fecha en que la Unión Europea presentó su solicitud de establecimiento de un 
grupo especial, los supuestos efectos de las subvenciones al 777X no podían contribuir a una 
constatación de incumplimiento al final del plazo para el cumpli miento , o de que existían efectos 
desfavorables en el momento de la remisión de la cuestión al Grupo Especial por el OSD.2813 En 
otras palabras, la Unión Europea tiene que  demostrar que los supuestos efectos desfavorables 
existían en la fecha en que la cuestión se remitió al Grupo Especial.2814 
9.105.   La Unión Europea responde que las pruebas que surgieron después de la fecha de solicitud 
de establecimiento de un grupo especial y que  demuestran los efectos desfavorables causados por 
las subvenciones estadounidenses que benefician al 777X son pertinentes para la evaluación que 
realice el Grupo Especial. Considera que el mero hecho de que los efectos tuvieran lugar después 
de la fecha d e presentación de la solicitud de establecimiento de un grupo especial en nada impide 
al Grupo Especial constatar que las subvenciones estadounidenses que benefician al 777X causan 
efectos desfavorables actuales.2815 En términos más generales, la Unión Europe a aduce que el 
período de tiempo pertinente para la determinación por el Grupo Especial de si algunas 
subvenciones no retiradas causan "actualmente" efectos desfavora bles es el período posterior 
al 23 de septiembre de  2012 (es decir, el período posterior a  la aplicación). Al hacer esa 
determinación, el Grupo Especial no debe limitar el alcance temporal de las pruebas que considere 
pertinentes, sino tener en cuenta todas las pruebas pertinentes presentadas en esta diferencia. 
Por consiguiente, la Unión Europ ea pretende proporcionar pruebas de "efectos desfavorables 
actuales", incluidas pruebas pertinentes correspondientes a períodos de tiempo pasados, que a su 
juicio son "coherentes con una hipótesis a más largo plazo".2816 Aduce, además, que las pruebas 
de exis tencia de efectos desfavorables anteriores al 24 de septiembre de  2012 son "pertinentes y 
probatorias" en lo que respecta a la evaluación por el Grupo Especial de los efectos desfavorables 
actuales porque los Estados Unidos no han eliminado ninguna de las subvenciones en litigio, han 
otorgado nuevas subvenciones que son similares a sus anteriores subvenciones, y las condiciones 
de competencia en las que esas subvenciones causan efectos desfavorables actuales han 
persistido, en gran parte sin modificación al guna, durante todo el período posterior a 2007.2817 
9.106.   Discrepamos de los Estados Unidos en la medida en que estos mantienen su objeción a la 
consideración por el Grupo Especial de los efectos desfavorables relacionados con el 777X 
basándose en que esa aeronave no llegó a existir hasta después de la fecha de la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea. Dicha solicitud identifica 
                                                                                                                                               
Unión Europea no afectan al 777X. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo 
Especial, párrafos 457 -487).  
2810 Pregunta 169 del Grupo Especial, 15 de septiembre de  2015.  
2811 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 169 y 170 del Grup o Especial.  
2812 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 175, 179, 191 y 548. 
La Unión Europea también aduce que las opciones y los derechos de compra de 777X adicionales 
proporcionadas a los clientes en varias campañas de  ventas en el período 2013 -2015 constituyen una amenaza 
más de pérdida significativa de ventas. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafos 211 (Emirates 2013), 227 (Qatar Airways 2013), y 317 (Etihad Airways 2013)).  
2813 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 699.  
2814 Véase también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 del Grupo Especial, nota 190.  
2815 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 de l 
Grupo Especial, párrafos  259-261. 
2816 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 834.  
2817 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 155 del Grupo Especial, párrafo 53.  WT/DS353/RW  
- 577 - 
  medidas  existentes en esa fecha (incluidas subvenciones estadounidenses que supuestamente 
benef ician al 777X) que se alega son subvenciones específicas que no han sido retiradas tras la 
expiración del plazo para la aplicación, y contiene alegaciones de efectos desfavorables causados 
por esas subvenciones en relación con el 777X en el período posteri or a la aplicación. Para 
determinar si los Estados Unidos han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, el Grupo Especial debe tener en cuenta 
novedades subsiguientes a la fecha de la solicitud de establecimiento de un grupo especial en la 
medida en que tenga ante sí tales pruebas y estas sean pertinentes para determinar si se ha 
logrado el cumplimiento.  
9.107.   En términos más generales, estimamos que, en consonancia con el enfoque adoptado  por 
el Grupo Especial inicial, no debemos limitar el alcance temporal de las pruebas que pueden ser 
pertinentes para realizar nuestra evaluación, y en consecuencia examinaremos la totalidad de las 
pruebas presentadas por las partes, incluidas las más reci entes, a la luz de sus argumentos. 
No obstante, reconocemos que la Unión Europea, para demostrar que los Estados Unidos han 
incumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, deberá establecer la 
existencia de efectos desfavorables, en  forma de perjuicio grave en el sentido del apartado c) del 
artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en el período posterior a la aplicación, es 
decir, en el período posterior al 23 de septiembre de  2012. Por consiguiente, nuestras conclusi ones 
sobre si la Unión Europea ha demostrado que alguna de las subvenciones estadounidenses que los 
Estados Unidos no han retirado, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, o todas ellas, causan 
efectos desfavorables se centrarán en los datos relativos al perjuicio grave presentados por las 
partes con respecto al período posterior a la aplicación, ya que solo con respecto a los efectos que 
se haya constatado existen en ese período puede constatarse que los Estados Unidos han 
incumplido la obligación de a doptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables 
que les corresponde en virtud del párrafo 8 del artículo 7.  
9.108.   A continuación evaluamos, para los agrupamientos pertinentes de aeronaves de Boeing y 
Airbus competidoras, si la Unión Europea  ha demostrado que las subvenciones en litigio son una 
causa auténtica y sustancial de perjuicio grave para sus intereses, en el sentido del apartado c) del 
artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, en el período posterior a la aplicación. Comenzamos por u na 
evaluación de los efectos del 787 y del 777X que se alega afectan de manera desfavorable a las 
ventas y los precios del A350XWB y el A330.  
9.3  La cuestión de si las subvenciones que benefician al 787 y al 777X causan perjuicio 
grave a los intereses de la Un ión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y 
el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A350XWB y al A330 en el período posterior a 
la aplicación  
9.3.1   Introducción  
9.109.   En la presente sección evaluamos el argumento de la Unión Europea de que los Est ados 
Unidos conceden o mantienen subvenciones para Boeing que benefician al 787 y al 777X que 
causan efectos desfavorables actuales, en forma de determinados tipos de perjuicio grave a sus 
intereses, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párraf o 3 del artículo 6, con respecto 
al A350XWB y el A330 en el período posterior a la aplicación.  
9.110.   Como ya se ha explicado, en la mayoría de los casos la Unión Europea presenta sobre una 
base horizontal sus argumentos sobre cómo determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos actúan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología y cómo la 
mayoría de las subvenciones posteriores a 2006 actúan a través de un mecanismo causal basado 
en los precios, es decir, basándose en la naturale za de la subvención o grupo de subvenciones 
concretas en litigio, y no en la LCA concreta de Boeing que se afirma que está subvencionada 
conjuntamente por las distintas subvenciones.2818 En consecuencia, en la sección VII.E de su 
                                               
2818 Véanse, por ejemplo, en la primera comunicación escrita de la Unión Eur opea, la sección VII.E 
(Mecanismo causal basado en la tecnología) y la sección VII.F (Las subvenciones estadounidenses causan 
efectos desfavorables a través de un mecanismo causal basado en los precios), que tratan de manera 
horizontal de los argumentos re lativos al mecanismo causal basado en la tecnología y al mecanismo causal 
basado en los precios, en comparación con la sección VII.H (Efectos de las subvenciones estadounidenses que 
benefician al 787 y al 777X sobre e l A330 y el A350XWB), la sección VII.I (Efectos de las subvenciones 
estadounidenses que benefician al 737 MAX sobre e l A320neo), y la sección VII.J (Efectos de las subvenciones WT/DS353/RW  
- 578 - 
  primera comunicación escrita la Unión Europea pretende demostrar la existencia de una relación 
causal "auténtica" y "sustancial" entre determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos y los "efectos desfavorables actuales a través de un mecanismo causal basado en  los 
efectos tecnol ógicos".2819 En la sección VII.F de su primera comunicación escrita, la Unión Europea 
pretende establecer la existencia de una relación causal "auténtica" y "sustancial" entre la mayoría 
de las subvenciones posteriores a 2006 y los "efectos  desfavorables actuales a través de un 
mecanismo causal basado en los precios".2820 
9.111.   En la sección VII.H de su primera comunicación escrita, que trata de los efectos de las 
subvenciones que benefician al 787 y al 777X en el A350XWB y el  A330, la Unión Europea 
presenta su argumento de que los "efectos combinados de: i) algunas de las subvenciones 
estadounidenses para investigación y desarrollo aeronáuticos que mejoran la calidad y aceleran el 
lanzamiento y la disponibilidad de turnos de entrega de estas LCA de B oeing; y ii) las demás 
subvenciones estadounidenses que permiten precios inferiores de Boeing, constituyen una causa 
"auténtica y sustancial" de los efectos desfavorables que se analizan a continuación, y del 
correspondiente daño a Airbus, el único competi dor de Boeing".2821 
9.112.   Debido a las diferencias conceptuales y empíricas que subyacen al principal argumento de 
la Unión Europea de existencia de perjuicio grave a sus intereses con respecto al A350XWB en el 
período posterior a la aplicación, y al argumento para lelo de que el perjuicio grave causado por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 que se produjo 
en 2004-2006 con respecto al A330 y el A350 original continúa en el período posterior a la 
aplicación como perjuicio g rave actual con respecto al A330 y el A350XWB, examinamos por 
separado las dos líneas argumentales.  
9.113.   En primer lugar, en la sección 9.3.2 abordamos el argumento principal de la Unión 
Europea: si determinadas subvenciones concedidas o mantenidas por los Esta dos Unidos después 
de concluido el plazo para la aplicación y que benefician al 787 y al 777X causan perjuicio grave a 
los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo 6, con respecto al A350XWB en  el período posterior a la aplicación. En segundo lugar, en 
la sección 9.3.3 examinamos el argumento paralelo de la Unión Europea de que el perjuicio grave 
inicial a sus intereses causado por las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 que se produjo en 2004 -2006 con respecto al A330 y el A350 original continúa 
en el período posterior a la aplicación como perjuicio grave a sus intereses con respecto al A330 y 
el A350XWB.  
9.3.2   El argumento principal de la Unión Europea: la cues tión de si las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, 
combinadas con las demás subvenciones posteriores a 2006, causan perjuic io grave a 
los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo  3 del artículo 6, con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación  
9.114.   La Unión Europea alega que determinadas subvenciones para investigació n y desarrollo 
aeronáuticos y la mayoría de las subvenciones posteriores a 2006, conjuntamente, son una causa 
auténtica  y sustancial  de los siguientes tipos de perjuicio grave con respecto al A350XWB en el 
período posterior a la aplicación:  
                                                                                                                                               
estadounidenses que benefician al 737NG sobre e l A320ceo), que tratan de los efectos conjuntos de todas las 
subvencion es que benefician a las diversas aeronaves de Boeing sobre las competidoras de Airbus.  
2819 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1205.  
2820 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1223.  
2821 Primera comunicac ión escrita de la Unión Europea, párrafo 1199. El principal argumento de la Unión 
Europea que se expone en la sección VII.H de su primera comunicación escrita es que los efectos de: 
a) determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos que mejoran la calidad y aceleran 
el lanzamiento y los turnos de entrega de la familia de LCA 787 y 777X (el denominado mecanismo causal 
basado en la tecnología); y b) la mayoría de las subvenciones posteriores a 2006 que permiten a Boeing bajar 
los precio s de sus 787 y 777X (el denominado mecanismo causal basado en los precios), conjuntamente , son 
una causa "auténtica y sustancial" de: pérdida significativa de ventas (y amenaza de pérdida significativa de 
ventas ) del A350XWB; contención significativa de la  subida de los precios (y amenaza de contención 
significativa de la subida de los precios ) del A350XWB; y obstaculización y amenaza de obstaculización 
del A350XWB en el mercado de los Estados Unidos y en los de varios terceros países.  WT/DS353/RW  
- 579 - 
  a. Pérdida signifi cativa de ventas del A350XWB, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo  6 
del Acuerdo SMC, y amenaza de ese efecto.2822 
b. Obstaculización de las importaciones del A350XWB en los Estados Unidos, en el sentido 
del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de ese efecto.2823 
c. Obstaculización de las exportaciones del A350XWB, en el sentido del párrafo 3 b) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, a los mercados de tercer pa ís de Chile, Qatar, los Emiratos 
Árabes Unidos, México, Etiopía y el Japón2824, y a los mercado s de tercer país  de China y 
la India, y amenaza de ese efecto.2825 
                                               
2822 Como ponen de manif iesto las siguientes campañas de ventas de LCA que afectan al 787 o al 777X 
en competencia con el A350XWB que tuvieron lugar entre 2007 y 2015: Qatar Airways 2007 y 2013 (primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 14110 -1429; segunda comuni cación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1306 -1320; y respuesta de la Unión Europea a la pegunta 169 del Grupo Espec ial, 
párrafos  212-227, 452 y nota 816); British Airways 2007 y 2013 (primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1430 -1441; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1289 -1305 
y 1321-1331); LAN Airlines 2007 (primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1450 -1462; 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1343 -1355; y respues ta de la Unión Europea a la 
pregunta  169 del Grupo Especial, párrafos 452 y nota 861); ILFC 2007 (primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 1463 -1476; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1356-1369); Virgin Atlantic  Airways 2007 (primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 1477 -1484; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1370 -1378; y respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 452 y nota 861); Etihad  Airways 2008, 2011 
y 2013 (primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1485 -1498; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 1379 -1395; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo 
Especial, párrafos 294 -317 y  325); United Airlines 2010, 2012 y 2013 (primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 1499 -1511; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1260 -1273 
y 1396-1411; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Es pecial, párrafos 319 -322); 
Air France -KLM 2011 (primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1512 -1531; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1412 -1424; y respuesta de  la Unión Europea a la 
pregunta  169 del Grupo Especial , párrafos 452 y not a 861); Aerom éxico 2012 (primera comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 1532 -1545; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1425-1434; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, p árrafos 452 y 
nota 861); Singapore Airlines 2013 (segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1274 -1288); 
Emirates 2013 (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 193 -211); 
Cathay Pacific 2013 (respuesta de  la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 228 -247); 
Lufthansa 2013 (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo E special, párrafos 248 -274); 
Alemania  Nippon Airlines  2014 y 2015 (respuesta de la Unión Europea a la pregu nta 169 del Grupo Especial, 
párrafos 275 -293, 323 y 324); y Ethiopian Airlines 2015 (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 de 
Grupo Especial, párrafos 326 y 327 ). En términos más generales, véanse la primera comunicación escrita de la 
Unión Europ ea, párrafos 1311 y 1407; la segunda comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafos 866, 
1159-1203 y  1256-1452; y la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 42, párrafos 255 y  273, y 169,  
párrafos 171 -328 y 409 -452, del Grupo Especial.  
2823 Como po ne de manifiesto la campaña de ventas de  2010 de United Airlines, que se alega que fue 
una pérdida significativa de ventas del A350XWB (primera comunicación escrit a de la Unión Europea, 
párrafos  1586 y 1587; segunda comunicación escrita de la Unión Europea , párrafos 1532 -1536; y respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 459 -461).  
2824 Sobre la base de las siguientes campañas de ventas, cada una de las cuales se alega que fue una 
pérdida significativa de ventas del A350XWB: LA N 2007 (primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 1590 y 1591; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1547 -1550; y respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 466 y 467); Qatar 2007 (pri mera 
comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafos 1608 y 1609;  segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1578 -1580; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 1 69 del Grupo Especial, 
párrafos  484 y 485); Etihad 2008, 2011 y 2013 ( primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1610 y 1611; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1581 -1584; y respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Espec ial, párrafos 486 y 487); Aeromé xico 2012 (primer a 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1606 y 1607; segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1574 -1577; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafos  482 y 483); Ethiopian 2015 (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafos 470 -472); y All Nippon Airlines 2014 y 2015 (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafos 478 y 479). Debido a que Lion Air canceló su pedido de  2012 de la aero nave 787, la 
Unión Europea ya no aduce que las subvenciones estadounidenses causaron desplazamiento en el mercado 
indonesio de LCA de doble pasillo y nueva tecnología (véase la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  169 del Grupo Especial, nota 863).  
2825 Sobre la base de pruebas de que está previsto que Boeing realice más del 50 % de las entregas 
actuales y futuras de aeronaves de "nueva tecnología, de doble pasillo" en estos mercados. (Primera WT/DS353/RW  
- 580 - 
  d. Contención significativa de la subida del precio del A350X WB, en el sentido del 
párrafo  3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza de ese efecto.2826 
9.115.   Con respecto a cada una de las campañas d e ventas que se afirma que evidencian  
pérdidas significativas de ventas del A350XWB, la Unión Europea alega que las "características 
mejoradas por las subvenciones" del 787 y el 777X, es decir, tanto los adelantos tecnológicos de 
las aeronaves (que se trad ucen en menor consumo de combustible y menores costos de 
mantenimiento) y la disponibilidad de fechas de entrega  más tempranas , como las "agresivas 
condiciones de los precios, que las subvenciones hicieron posibles, ofrecidas por Boeing", fueron 
una causa auténtica y sustancial de la decisión del cliente de encargar el 787 o el 777X, según 
fuera el caso, con preferencia al modelo competidor del A350XWB.2827 Las alegaciones de la 
Unión  Europea de existencia de obstaculización y contención significativa de la su bida de los 
precios que se describen supra  también se basan en la afirmación de que la contención de la 
subida de los precios del A350XWB se produjo debido a una combinación de precios muy bajos y 
de la "tecnología avanzada y pronta disponibilidad" del 787 .2828 
9.116.   El Grupo Especial adopta un enfoque unitario para establecer la relación causal, con 
arreglo al cual los precios, las ventas, la cuota de mercado y otros indicadores de daño competitivo 
no se evalúan aisladamente, sino como parte de un análisis integrad o de la relación causal.2829 
Nuestro análisis es de carácter hipotético: preguntamos si, de no ser por los efectos de las 
distintas subvenciones, las ventas, los precios y la cuota de mercado de Airbus habrían sido 
superiores. Analizaremos los efectos de las subvenciones en dos etapas conexas: en primer lugar 
examinaremos los efectos, si los hubiere, de la categoría de subvenciones pertinente en el 
desarrollo de los productos y la fijación de los precios por Boeing  del 787 y el 777X; y en segundo 
lugar examina remos si tales efectos de las subvenciones en cuestión en el desarrollo de productos 
por Boeing y en sus precios tuvieron la supuesta repercusión en las ventas y los precios 
del A350XWB en el período posterior a la aplicación, de tal manera que estas subve nciones 
constituyen una causa auténtica y sustancial de los tipos concretos de perjuicio grave que alega la 
Unión Europea con respecto al A350XWB.  
                                                                                                                                               
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1592, 1593 , 1598 y 1599; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 1551 -1553 y 1560 -1563; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafos 468, 469, 476 y 477).  
2826 Como ponen de manifiesto los precios medios agregados de l A350XWB entre 2007 y 2015 así como 
pruebas de campañas de ventas de  2007 y 2010 -2015 que pretenden demostrar que el 787 y el  777X, y los 
"bajos precios {de estas aeronaves} fomentados por las subvenciones" , obligaron a Airbus a reducir los precios 
de su A350XWB por debajo de lo que en caso contrario podría haber logrado . (Primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 1277 -1328; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1463-1515; y respuesta de la Unión Europea a las pregunta s 170, párrafos  546, 548, 550 -556 y 
559-565, y 166, párrafo 153, del Grupo Especial).  
2827 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1410 -1544; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 1260 -1434; y respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 169 del Grupo 
Especial, párrafos 182 -325. En su análisis de los factores que supuestamente llevaron a los clientes a preferir 
el 787 o el 777X frente al modelo competidor del A350XWB, la Unión Europea aborda, con respecto a cada 
campaña d e ventas: a) la "disponibilidad", que se refiere al supuesto lanzamiento y turnos de entrega 
anteriores  para el 787 o el 777X, según proceda, que se afirma que se debieron a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos que actuaron a travé s de diversos aspectos de un mecanismo causal 
basado en la tecnología; b) la "tecnología", que hace referencia a la tecnología innovadora y la correspondiente 
eficiencia en consumo de combustible del 787 o el 777X, según proceda, que también se afirma que se 
debieron a las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos que actuaron a través de varios 
aspectos de un mecanismo causal basado en la tecnología; y c) los "precios", que hace referencia al 
comportamiento en materia de precios supuestamen te agresivo de Boeing que se afirma se debió a las 
subvenciones posteriores a 2006 que actuaron a través de un mecanismo causal basado en los precios. Véase 
también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1305 -1307 (donde se alega que  la 
tecnología avanzada y más temprana  disponibilidad del 787 fueron factores decisivos en campañas de ventas 
de LCA identificadas), y párrafos 1311 -1313 (donde se alega que determinadas "campañas de ventas 
competitivas ilustrativas, que en gran medida est án agrupadas en dos pe ríodos distintos de  2007 
y 2010-2012", demuestran que la fijación agresiva de precios de Boeing fue un factor decisivo para que el 787 
ganara la venta frente al A350XWB). Las alegaciones relativas a la amenaza de obstaculización y 
obstaculización de las importaciones y exportaciones del A350XWB también se basan en las decisiones de 
Boeing sobre el desarrollo de productos y la fijación de precios (que en cada caso se afirma que fueron 
resultado de las subvenciones de los Estados Unidos a Boeing) que supuestamente han dado lugar a entregas 
del 787 a costa de las del A350XWB. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1583).  
2828 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1291 y 1298.  
2829 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1658.  WT/DS353/RW  
- 581 - 
  9.117.   Al empezar nuestra evaluación del principal argumento de la Unión Europea relativo al 
perjuicio grave con res pecto al A350XWB, en la sección 9.3.2.1 analizamos si las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que benefician al 787 y al 777 X causan 
perjuicio grave con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología. Después examinamos, en la sección 9.3.2.2, si 
determinadas subvenciones posteriores a 2006 que benefician al 7 87 y al 777X causan perjuicio 
grave con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un mecanismo 
causal basado en los precios.  
9.3.2.1   La cuestión de si las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 y d eterminadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 causan perjuicio grave a los intereses de la Unión 
Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, con 
respecto al A350XWB en el p eríodo posterior a la aplicación, a través de un mecanismo 
causal basado en la tecnología  
9.118.   La Unión Europea aduce que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007  siguen causando un daño competitivo importante a los intere ses de la Unión 
Europea respecto de las LCA después de concluido el plazo para la aplicación mediante su 
contribución auténtica y sustancial al desarrollo de tecnologías por Boeing para sus aeronaves 
actuales y la disponibilidad de futuras LCA de Boeing. L a Unión Europea alega que Boeing se 
beneficia de los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 de tres maneras principales, que denomina los "principales efectos tecnol ógicos" de estas 
subvenciones para inve stigación y desarrollo aeronáuticos2830: 
a. Efectos tecnol ógicos de las subvenciones iniciales : Boeing sigue beneficiándose de las 
tecnologías del 787  que se "constató que eran el efecto" de las subvenciones iniciales 
para investigación y desarrollo aeronáuticos  anteriores a 2007, que repercuten en el 
mercado a través de las ventas del 787.2831 
b. Efectos tecnol ógicos indirectos : Boeing se ha beneficiado de la aplicación de las 
"tecnologías subvencionadas del 787" a sus últimas novedades de LCA 787, 777X 
(y 737 MAX).2832 
c. Efectos  tecnol ógicos latentes : Boeing ha desarrollado nuevas tecnologías innovadoras 
basándose en parte en investigaciones llevadas a cabo en el marco de los programas 
iniciales de investigación y desarrollo aeronáuticos que está empezando a aplicar a sus 
últimas novedades de LCA.2833 
9.119.   La Unión Europea aduce también que determinadas  subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  actúan a través de otro "efecto tecnol ógico principal " 
del mecanismo causal basado en la tecnología:  
a. Efectos tecnológicos  de las subvenciones  nuevos: Boeing es la beneficiaria de nuevas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, el DOD y la FAA 
"posteriores a 2006", que le han permitido desarrollar nuevas tecnologías para sus 
model os de LCA 787 -10 y 777X y han posibilitado su pronta disponibilidad.2834 
9.120.   Los Estados Unidos discrepan de que, desde que concluyó el plazo para la aplicación, las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos causen efectos desfavorables a través 
de los aspectos antes indicados del mecanismo causal basado en la tecnología que alega la Unión 
Europea. Consideran que las alegaciones de la Unión Europea se basan en la "premisa errónea" de 
que los efectos tecnológicos  que constató el Grupo Especial inici al han continuado después del 
plazo para el cumplimiento. Por el contrario, no hay fundamento alguno para la presunción de la 
Unión Europea de que la actual presencia en el mercado del 787 y la aplicación de las tecnologías 
                                               
2830 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 982.  
2831 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 983.  
2832 Primera com unicación escrita de la Unión Europea, párrafo 984.  
2833 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 985.  
2834 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 986.  WT/DS353/RW  
- 582 - 
  del 787 están relacionadas "de m anera auténtica y sustancial" con las subvenciones.2835 En el 
procedimiento inicial las Comunidades Europeas no adujeron que Boeing no habría lanzado nunca  
el 787, solamente que se habría lanzado después  de cuando se hizo. El Grupo Especial inicial 
constató q ue, "muy probablemente" Boeing habría lanzado el 787, pero "considerablemente 
después" de  2004. Así pues, según los Estados Unidos, la pregunta pertinente no es si Boeing 
habría lanzado el 787 sin la ventaja de los programas de la NASA y el DOD, sino cuánd o se habría 
producido ese lanzamiento. Los Estados Unidos aducen que "en una hipótesis sin las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos incompatibles con las normas de la OMC, Boeing 
todavía habría desarrollado la tecnología para ofrecer e l 787 en su forma actual, habría lanzado 
el 737 MAX en el momento y la forma en que lo hizo y habría desarrollado el 777X en su estado 
actual".2836 A juicio de los Estados Unidos, esto refuta la mayoría de los argumentos de la Unión 
Europea sobre el supuesto funcionamiento de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 a través de un mecanismo causal basado en la tecnología.  
9.121.   Los Estados Unidos también niegan que alguna subvención para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 actúe a través de algún aspecto de un  mecanismo causal basado 
en la tecnología.  
9.122.   En las secciones 9.3.2.1.1 a 9.3.2.1.4 inclusive, examinamos si la Unión Europea ha 
demostrado que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuti cos anteriores a 2007, y 
determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, que 
supuestamente actúan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, dan lugar a los 
tipos concretos de efectos tecnológicos  en el período posterior a la aplicación que la Unión Europea 
alega en relación con el 787 y el 777X. En la medida en que constatemos que estas subvenciones 
tienen esos efectos en el desarrollo de productos por Boeing respecto del 787 y el  777X, a 
continuació n evaluaremos la consiguiente repercusión en las ventas y precios del  A350XWB en el 
período posterior a la aplicación a fin de determinar si las subvenciones en cuestión, mediante 
estos efectos tecnológicos , constituyen una causa auténtica y sustancial de los tipos concretos de 
perjuicio grave que la Unión Europea alega con respecto al A350XWB.  
9.3.2.1.1   Efectos tecnológicos  iniciales de las subvenciones causados por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  
9.123.   La Unión Europea ha f ormulado en ocasiones sus argumentos relativos a los " efectos 
tecnológicos " sobre la base de que los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 que se afirma que continúan en el período posterior a la aplicac ión 
son las propias tecnologías del 787.2837 Los Estados Unidos discrepan de esa interpretación de las 
constataciones del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación. Aducen que el Grupo Especial 
inicial y el Órgano de Apelación solamente constataron que las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos aceleraron el desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787 y que con 
ello le permitieron lanzar el 787 antes de lo que en caso contrario hubiera sido posible. 
Por consiguiente, comenzamos nu estra evaluación de los argumentos de la Unión Europea de que 
los efectos tecnológicos  iniciales de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 con respecto al 787 continúan en el período posterior a la aplicación aclara ndo 
las constataciones exactas formuladas en el procedimiento inicial sobre los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos.  
                                               
2835 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 703.  
2836 Prime ra comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 708. Los Estados Unidos presentan una 
declaración de los ingenieros de Boeing en el sentido de que, sin las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos, Boeing habría lanzado el 787 muy p robablemente a más tardar en 2006, en todo caso 
bastante antes de septiembre de  2012, dejando amplio margen para que Boeing adaptara las tecnologías 
del 787 al 777X y al 737 MAX.  
2837 Hay varios lugares a lo largo de las comunicaciones de la Unión Europea en los que el sentido 
corriente de los términos elegidos por la Unión Europea para expresar su argumento indica que la Unión 
Europea considera que los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 sobre el 787 que continúan en el período posterior a la aplicación son las propias tecnologías del 787. 
Esos argumentos solo pueden basarse en la hipótesis de que el Grupo Especial inicial constató que las propias 
tecnologías del 787 fueron efecto de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos. Véanse, 
por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 979 y 983; y las observaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 156 del Grupo Especial, pá rrafo 58.  WT/DS353/RW  
- 583 - 
  9.124.    En el procedimiento inicial las Comunidades Europeas adujeron que las subvenciones para 
investigación  y desarrollo aeronáuticos aceleraron el desarrollo por Boeing de tecnologías nuevas y 
avanzadas para el 787 y con ello causaron perjuicio grave a sus intereses con respecto a la 
aeronave de Airbus competidora en el mercado de productos LCA de 200 -300 asie ntos.2838 Según 
las Comunidades Europeas, de no ser por la participación de Boeing en los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD objeto de litigio, Boeing no habría 
podido lanzar una aeronave tecnológicamente avanzada como el  787 en 2004 y prometiendo 
entregas en 2008.2839 Al evaluar los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 en el desarrollo por Boeing de tecnologías de LCA avanzadas, el 
Grupo Especial consideró que lo "más pro bable" es que Boeing hubiera: a) desarrollado un 
sustituto del 767 con todas las tecnologías incorporadas en el 787, pero su puesta en marcha se 
hubiera producido "considerablemente después" de  2004 y Boeing no habría podido prometer sus 
entregas para 2008 ; o b) puesto en marcha en 2004 un sustituto del 767 que fuera 
tecnológicamente superior a él pero no ofreciera el grado de innovación tecnológica del 787 que 
efectivamente puso en marcha.2840 El Grupo Especial razonó finalmente que no era preciso 
determinar qué resultado se habría producido y explicó lo siguiente:  
Lo que nos parece claro es que, sin las subvenciones a la investigación y desarrollo 
aeronáuticos, Boeing no habría podido poner en marcha una aeronave con todas las 
tecnologías que contiene el 787 en 2004 y prometiendo sus entregas a partir 
de 2008.2841 
9.125.   Esta conclusión estaba respaldada por las constataciones anteriores del Grupo Especial en 
el sentido de que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos complementaron 
los esfuerzos int ernos de Boeing de desarrollo de productos y estuvieron centradas en esferas "que 
ofrecen las mayores perspectivas de generar una ventaja competitiva importante" y por otra parte 
ayudaron a Boeing a "reduc {ir} el tiempo necesario para la comercialización".2842 Sin embargo, el 
Grupo Especial no consideró que las tecnologías aplicadas al 787 fueran atribuibles exclusivamente 
a los trabajos realizados en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA y el DOD impugnados. En cambio , el Grupo Especial reconoció que logros tecnológicos 
de Boeing eran "claramente un fruto de diversos factores".2843 El Grupo Especial explicó que sería 
razonable suponer que en algún momento ya no sería posible caracterizar las investigaciones 
llevadas a cab o en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos objeto de 
litigio como una contribución auténtica y sustancial a las tecnologías aplicadas a un determinado 
producto, incluido el 787.2844 No obstante, el Grupo Especial no consideró qu e ese momento se 
hubiera alcanzado en 2004.2845 
                                               
2838 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1601 -7.1604. En concreto, las Comunidades Europeas adujeron que las subvenciones impugnadas 
"aceleraron el desarrollo por Boeing de tecnologías nuevas y avanzadas de las LCA, así como de los 
procedimientos de diseño y fabricación, permitiendo con ello que Boeing introdujera el 787 en el mercado 
mucho antes de cuando podría haberlo hecho por sí sola", "limitaron y retrasaron el acceso de Airbus a 
tecnologías innovadoras de investigación y desarrollo", "acentuaron la posibilidad de comercialización del 787" 
e "hicieron posible una rápida aceleración de las entregas del 787". (Informe del Grupo Especial, Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1601).  
2839 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1774.  
2840 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1775.  
2841 Informe d el Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1775.  
2842 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1742.  
2843 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grande s aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1758. El Grupo Especial hizo referencia, por ejemplo, a las considerables inversiones en investigación 
y desarrollo que Boeing y sus proveedores efectuaron a partir de  2000 para el desarrollo del Sonic Cruise r, los 
conocimientos técnicos desarrollados por Boeing y algunos de sus proveedores del 787 en la aplicación de 
materiales compuestos en estructuras primarias y secundarias, y los conocimientos y experiencia que Boeing 
obtuvo del desarrollo de los programa s de LCA 777 y 737NG. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1 757). 
2844 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1758. El Grupo Especial ex plicó lo siguiente:  
Los logros tecnológicos de Boeing son claramente un fruto de diversos factores. Sin duda es 
razonable suponer que en algún momento la contribución de las investigaciones financiadas por WT/DS353/RW  
- 584 - 
  9.126.   El Órgano de Apelación aceptó las conclusiones generales del Grupo Especial sobre los 
efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos en litigio, explicando que 
"{d}ebe entenderse que la  constatación del Grupo Especial significa que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA aceleraron el proceso de desarrollo de la 
tecnología algún  tiempo, y en consecuencia dieron a Boeing una ventaja para introducir sus 
tecnologías en el mercado".2846 En otra parte el Órgano de Apelación indicó que las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos dieron a Boeing un "impulso"2847 para el desarrollo de 
tecnologías "en las primeras y más fundamentales etapas de investiga ción".2848 Consideramos por 
tanto que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación constataron que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos aceleraron el desarrollo po r Boeing de tecnologías para 
el 787, lo que a su vez le permitió lanzar el 787 antes de lo que de otro modo hubiera sido posible, 
reduciendo con ello el tiempo necesario para que Boeing comercializara el 787.  
9.127.   De lo anterior se desprende con claridad que ni el Grupo Especial ni el Órgano de Apelación 
consideraron que las  tecnologías del 787 eran en sí mismas efecto de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos. No se constató que esas subvenciones hubieran creado 
alguna tecnología o algún producto que de otro modo no existiría , sino que aceleraron el de sarrollo 
por Boeing de diversas tecnologías y redujeron el tiempo necesario para comercializar un producto 
tecnológicamente avanzado que en caso contrario habría llevado a Boeing más tiempo para 
desarrollarlo y comercializarlo.2849 La cuestión para nuestro an álisis en el marco del párrafo 8 del 
artículo 7 de si los Estados Unidos han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables es si esta aceleración del desarrollo por Boeing de tecnologías avanzadas de las LCA, 
que en el procedimien to inicial se constató que tuvieron las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos, es todavía evidente o si ha terminado al final del plazo para la aplicación.  
9.128.   Habida cuenta de que en el procedimiento inicial se constató que los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos fueron acelerar el desarrollo por Boeing 
de tecnologías avanzadas de las LCA, lo que llevó a que el lanzamiento del 787 se produjera antes 
de lo que en otro caso habría sido posible, la simple e xistencia de te cnologías del 787 (aplicadas 
al 787 o adaptadas mediante transferencia tecnológica indirecta al 777X y otras LCA de Boeing 
más nuevas) en el período posterior a la aplicación no demuestra que este efecto continúe. Antes 
bien, la evaluación d e si ese efecto de aceleración sigue existiendo en el período posterior a la 
aplicación entraña lógicamente un análisis hipotético de si es p robable que Boeing se hubiera 
encontrado en una situación diferente con respecto al calendario de desarrollo de tecnologías 
relacionadas con el  787 sin estas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos.2850 
Concretamente, la cuestión es si es probable que, sin estas subvenciones, las tecnologías del 787 
                                                                                                                                               
la NASA habrá de disminuir en relación con otros d esarrollos tecnológicos más recientes o 
revolucionarios que son imputables a factores diferentes, y que ya no será posible caracterizar 
las investigaciones de la NASA llevadas a cabo en los años noventa como una contribución 
auténtica y sustancial a las nu evas tecnologías aplicadas a las futuras LCA de Boeing.  
2845 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1758.  
2846 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación ), 
párrafo 980 . (las cursivas figuran en el original , sin subrayar en el original ) 
2847 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 986.  
2848 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aero naves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 986.  
2849 Las constataciones del Grupo Especial en el procedimiento inicial acerca de la naturaleza y los 
efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos (es decir, un efecto de aceleración que 
dio una ventaja para comercializar el producto) pueden contrastarse con algunas de las constataciones 
formuladas en la diferencia CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles sobre la 
naturaleza y los efectos de algunas de las subvencione s en litigio en esa diferencia. En esa diferencia el Grupo 
Especial concluyó, entre otras cosas, que Airbus  no habría podido introducir en el mercado la LCA que lanzó de 
no haber sido por algunas de las subvenciones en cuestión. Dicho de otro modo, algunas  de las subvenciones 
en litigio en esa diferencia permitieron la creación y presencia en el mercado  de productos que en caso 
contrario no existirían . (Véanse el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 7.1949 y 7.1984; y el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 1261, 1264 -1270 y 1300). Véase también el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronav es civiles (párrafo 5 del artículo 21 -
Estados Unidos) , párrafos 6.1464 -6.1477.  
2850 La utilización de un análisis hipotético en este contexto es congruente con el enfoque general que 
hemos adoptado en esta sección del informe, en la cual evaluamos sistemátic amente los efectos de las 
subvenciones mediante un análisis hipotético. Véase por ejemplo el párrafo 9.116 supra . WT/DS353/RW  
- 585 - 
  todavía no se h ubieran desarrollado al final del plazo para la aplicación y por lo tanto el 787 no 
habría estado presente en el mercado para esa época. Es lógico preguntar en este sentido cuánto 
más tiempo habría necesitado Boeing para desarrollar el 787 sin estas subvenciones porque esto 
indicaría si es proba ble que Boeing hubiera estado en el mercado con un 787 no subvencionado 
antes de la expiración del plazo para la aplicación, en cuyo caso ya no es posible caracterizar las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 como una  
contribución auténtica y sustancial al desarrollo por Boeing de tecnologías relacionadas con el 787.  
9.129.   Teniendo presentes estas consideraciones, el Grupo Especial pasa seguidamente a 
examinar los argumentos y las pruebas presentados por las partes para apoy ar sus estimaciones 
del tiempo adicional que habría necesitado Boeing para desarrollar el 787 de no existir las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.2851 
9.130.   Los Estados Unidos tratan de demostrar en su primera comunicación escrita que, sin las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, Boeing habría 
lanzado el 787 muy probablemente a más tardar en 2006, dejando a Boeing un amplio plazo para 
adaptar las tecnologías del 787 al 777X y al 737 MA X.2852 En respuesta a la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, la Unión Europea aduce que no es verosímil que Boeing, con sus 
propios fondos, hubiera podido "reproducir" en menos de dos daños "los decenios de investigación 
y desarrollo financiad os por el Gobierno estadounidense que posibilitaron el desarrollo y 
lanzamiento del 787".2853 Sostiene que Boeing habría necesitado "como mínimo 10 años para 
desarrollar solamente algunas de las tecnologías y herramientas de diseño de las LCA necesarias 
para el 787", y además de los 10 años, Boeing también "necesitaría un tiempo considerable para 
desarrollar los conocimientos que ha adquirido gracias a sus décadas de experiencia participando 
en los programas de investigación y desarrollo financiados por el Gob ierno de los Estados 
                                               
2851 Señalamos que los argumentos tanto de la Unión Europea como  de los Estados Unidos se basan en 
la idea de que el análisis hipotético correcto  de si continúa el efecto de aceleración de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el desarrollo por Boeing de tecnología conlleva un 
análisis de cuál habría sido la situación si Boeing no hubiera recibido esas s ubvenciones. Esto presupone que la 
situación que existiría "sin las subvenciones" es la que existiría si nunca se hubieran concedido las 
subvenciones. Canadá, que es tercero en el presente procedimiento, aduce que el párrafo 8 del artículo 7 no 
exige este enfoque con respecto al análisis hipotético. Según el Canadá, un Miembro cumple la obligación que 
le impone el párrafo 8 del artículo 7 si ha retirado las subvenciones a más tardar al final d el plazo para la 
aplicación. A juicio del Canadá, esto significa que el análisis hipotético adecuado para evaluar los efectos de no 
haber retirado las subvenciones es considerar cuál sería la situación si las subvenciones se hubieran retirado a 
más tardar al final d el plazo para la aplicación y que para empezar un grupo  especial sobre el cumplimiento no 
está obligado a analizar cuál sería la situación si nunca se hubieran concedido las subvenciones. (Declaración 
del Canadá en calidad de tercero, párrafos 30 -37; y comunicación presentada por el Canadá en calidad de 
tercer o, párrafos 37 y 44 -46). El Canadá considera por tanto que un análisis hipotético apropiado de los 
efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el período 
posterior a la aplicación requiere la identificación  de la situación que existiría si estas subvenciones se hubieran 
retirado al final del  plazo para la aplicación. El Canadá sostiene que si la Unión Europea no ha demostrado que 
la situación relativa al volumen y los precios de venta de las aeronaves de Boe ing y la consiguiente repercusión 
en el volumen y los precios de venta de las aeronaves de Airbus competidoras sería de algún modo diferente si 
las subvenciones para investigación y desarrollo se hubieran retirado al final del plazo para la aplicación, el 
Grupo Especial no puede constatar que las subvenciones para investigación y desarrollo causan efectos 
desfavorables en el período posterior a la aplicación. No obstante, observamos que el Canadá parece reconocer 
que la demostración de que los logros tecnol ógicos de Boeing no serían fundamentalmente diferentes si nunca 
hubiera recibido las subvenciones demuestra también implícitamente que esos logros no serían 
fundamentalmente diferentes si las subvenciones hubieran sido retiradas a más tardar al final del  plazo para la 
aplicación. (Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 45). Por consiguiente, la 
cuestión que plantea el Canadá parece tener escasa importancia en la práctica en el presente procedimiento y 
procedemos sobre la base d el análisis hipotético que han formulado las partes, es decir, como un análisis de la 
situación que probablemente existiría si nunca se hubieran concedido a Boeing  las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos.  
2852 Primera comunicación escrit a de los Estados Unidos, párrafo 709. Los Estados Unidos afirman que 
hacen esta demostración para ayudar al Grupo Especial, aunque desde el punto de vista jurídico han satisfecho 
la carga de refutar los argumentos al demostrar que la Unión Europea no ha ab ordado la cuestión pertinente al 
realizar un análisis hipotético de los supuestos efectos tecnológicos en el 787, incluidos cualesquiera efectos 
"indirectos". (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 706 y 707).  
2853 Respuesta de B. Domke , P.A. Brown, J.Kumpfert e I. Whitehouse a la declaración de los ingenieros  
de Boeing de junio de  2013, 19 de julio de  2013 (respuesta de los ingenieros de Airbus)  (Prueba documental 
EU-1014) (ICC), párrafo 3. La Unión Europea no presenta en su primera com unicación escrita una estimación 
del tiempo que habría necesitado Boeing para desarrollar el 787 si no hubieran existido las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.  WT/DS353/RW  
- 586 - 
  Unidos".2854 Este plazo todavía sería insuficiente, ya que se refiere al desarrollo de tecnologías  
individuales , y en realidad se necesitaría incluso más tiempo para "desarrollar, poner a punto, 
producir y certificar un paquete de nuevas tecnologías innovadoras  y el tiempo necesario para 
encontrar la solución de diseño para que interactúen óptimamente ".2855 
9.131.   A continuación examinamos los fundamentos de estas dos estimaciones. Empezamos 
explicando la estimación de "más de 10 años" realizada por  la Unión Europea, y las críticas de los 
Estados Unidos a esa estimación, y la estimación de los Estados Unidos de un "lanzamiento 
hipotético a más tardar a finales de  2006", y las críticas de la Unión Europea a esa estimación.  
La estimación de "más de 10 años" realizada por la Unión Europea del tiempo que habría 
necesitado Boeing para desarrollar el 787 si no hubieran existido las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  
9.132.   La Unión Europea se basa en una declaración de los ingenieros de Airbus para respaldar su 
estimación de que Boeing habría necesitado más de 10 años para desarrollar las tecnologías y 
herramientas de diseño que obtuvo de su participación en los programas pertinentes de 
investigación y desarrollo aeronáutico s con el fin de estar  en condiciones de desarrollar y poner en 
marcha el 787 sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
(la respuesta de los ingenieros  de Airbus).2856 La Respuesta de los ingenieros de Airbus se 
presen tó para responder a una declaración de los ingenieros de Boeing que respalda la estimación 
realizada por los Estados Unidos, y como una crítica a dicha declaración.  
9.133.   En la respuesta de los ingenieros  de Airbus se hace referencia a varios plazos en relación 
con el desarrollo de una LCA, que incluye n el tiempo necesario para desarrollar determinadas 
tecnologías y herramientas de diseño para las LCA y el tiempo necesario para integrar las 
tecnologías en una solución de diseño definitiva. Esto incluye un período  de incubación de 10 años, 
para dejar margen para la certificación, pruebas de calidad y pruebas de materiales 
correspondientes. Los ingenieros de Airbus explican que se precisan  como mínimo [***]  en 
desarrollar las herramientas de diseño y fabricación de materiales compuestos  necesarias , en 
particular con respecto a las especificaciones de tolerancia.2857 También describen un sistema "por 
módulos" para desarrollar nuevas tecnologías, que empieza a partir de una primera fase de 
estudio y continúa durante el di seño, la contratación, la producción, la certificación y la entrega y 
que intrínsecamente conlleva un método de tanteo. Por último, concluyen que si Airbus tuviera 
que desarrollar el diseño de una sección cilíndrica de 360º de material es compuesto s, basánd ose 
en los conocimientos que tenía de los materiales compuestos cuando se lanzó el 787 en 2004, 
Airbus habría necesitado [[ICSS]] para desarrollar, poner a p unto, fabricar y certificar 
las secciones cilíndrica s de 360º de material es compuesto s para utiliza rlas en el A350XWB.2858 
Basándose en la respuesta de los ingenieros  de Airbus, la Unión Europea afirma que Boeing habría 
necesitado "como mínimo [[ICSS]] más para entregar  el 787, y el lanzamiento se habría 
demorado un tiempo similar".2859 
9.134.   Los Estados Unidos adu cen que la posición de la Unión Europea de que Boeing habría 
necesitado un plazo sin especificar superior a 10 años para desarrollar tecnologías y un plazo sin 
especificar para lanzar efectivamente el 787 no está respaldada por las pruebas. Consideran que la 
estimación de la Unión Europea, aparte de ser "muy generalizada" y "no estar corroborada 
                                               
2854 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafo 975. Véanse también la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 975, 1012 y 1031 -1041; la respuesta de los ingenieros  de 
Airbus  (Prueba documental EU- 1014) (ICC), párrafos 55 y 63; la respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 4 5 y 154 del Grupo Especial; y las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a las preguntas 45 y 47 del Grupo Especial.  
2855 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1031 (las cursivas figuran en el 
original).  La Unión Europea también critica las estimaciones concretas de los ingenieros de Boeing del tiempo 
que habría sido necesario para terminar determinados trabajos de investigación y desarrollo y cualquier 
comparación que hacen los ingenieros de Boeing con e l tiempo que realmente  llevó diseñar y desarrollar 
el A350XWB. (Respuesta de los ingenieros de Airbus (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafos 48 -63 
y 67-87). 
2856 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC).  
2857 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 43.  
2858 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 40.  
2859 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 153 del 
Grupo Especial, párrafos 19 y 42. (las c ursivas figuran en el original)  WT/DS353/RW  
- 587 - 
  tomando como referencia la experiencia en la vida real por lo que se refiere a las tecnologías 
concretas en cuestión"2860, supone indebidamente que Boeing necesitaría más tiempo para 
trabajos no realizados en el marco de los programas de investigación y desarrollo. Los Estados 
Unidos sostienen que la estimación hipotética correcta solamente debería tener en cuenta el 
tiempo adicional necesario para lograr los mayores co nocimientos y experiencia para llevar a cabo 
los aspectos no subvencionados del proceso de desarrollo de la tecnología del 787 para colmar la 
diferencia en conocimientos y experiencia. Al tener en cuenta la totalidad del desarrollo, puesta a 
punto, producc ión y certificación de las tecnologías realmente utilizadas en el 787, la Unión 
Europea atribuye a las subvenciones todo el desarrollo no subvencionado. Al hacerlo, la Unión 
Europea indebidamente contabiliza por partida doble el tiempo que Boeing habría ne cesitado para 
desarrollar el 787 con sus tecnologías específicas de no existir las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos.  
9.135.   Los Estados Unidos sostienen también que la Unión Europea nunca ha indicado en el 
presente procedimiento cuándo co nsidera que se habría lanzado el 787 sin las subvenciones, y por 
extensión no ha establecido que el lanzamiento hipotético del 787 se hubiera producido después 
de concluido el plazo para la aplicación.2861 Los Estados Unidos contrastan esta ambigüedad con la 
posición más categórica que adoptaron las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial 
sobre cuánto tiempo habría necesitado Boeing para lanzar el 787 sin las subvenciones: 
"Las Comunidades Europeas aducen que si Boeing hubiera tenido que desarrollar e l 787 utilizando 
sus propios recursos, lo probable es que esa aeronave no se hubiera lanzado, como pronto, hasta 
mediados de  2006 ...".2862 
La estimación de los Estados Unidos de que, sin las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriore s a 2007, Boeing habría lanzado el 787 a más tardar en 2006  
9.136.   Como apoyo de su estimación de que, sin las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007, Boeing habría lanzado el 787 a más tardar en 2006, los Estados 
Unidos se ba san en una declaración de ocho ingenieros de Boeing que trabajaron en el desarrollo 
del 787, el 777X y/o el 737 MAX ( la declaración de los ingenieros  de Boeing).2863 Los ingenieros de 
Boeing pretenden estimar la magnitud de la ventaja temporal que las subvenc iones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 podrían haber dado "como máximo" a 
Boeing, basándose a efectos de su declaración en el supuesto de que Boeing disfrutó 
efectivamente de esa ventaja temporal.2864 Suponen lo siguiente: a) que  Boeing (con inclusión de 
McDonnell Douglas) no había participado en los programas pertinentes de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD; y b) que además de esa falta de participación de 
Boeing, el grado de conocimientos y tecnología q ue Boeing logró gracias a sus actividades de 
investigación y desarrollo  independientes , sus proveedores y la comunidad aeronáutica en general 
siguen siendo los mismos.2865 
9.137.   Los ingenieros de Boeing analizan en primer lugar los incentivos de Boeing para llevar a 
cabo investigaciones en la etapa inicial en los primeros años del decenio de 2000, cuando Boeing 
estaba llevando a cabo un intenso desarrollo de productos previo al lanzamiento para el Sonic 
Cruiser, y después para el 7E7, que posteriormente se convirtió  en el 787. A continuación 
examinan las siete esferas de tecnología específicas del 7E7/787 que examinó el Grupo Especial 
inicial y pretenden determinar el "tiempo adicional necesario para reproducir el trabajo realizado 
por Boeing en el marco de los progr amas de la NASA y el DOD utilizando los recursos internos de 
                                               
2860 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 782.  
2861 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 153 del 
Grupo Especial, párr afos 16 y 22 y nota 20.  
2862 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 153 del 
Grupo Especial, párrafo 16 (donde se hace referencia al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 4.280).  
2863 Declaración de los ingenieros de Boeing sobre las tecnologías y el desarrollo del 787, el 737 MAX y 
el 777 X, junio de  2013 ( declaración de  los ingenieros de Boeing)  (Prueba documental USA-283) (ICC).  
2864 Los ingenieros de Boein g explican que discrepan de las constataciones del Grupo Especial sobre los 
vínculos entre las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y el 787, pero 
suponen que esas constataciones son correctas a los efectos de su anál isis. (Declaración de los ingenieros de 
Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 4).  
2865 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 5.  WT/DS353/RW  
- 588 - 
  Boeing y de sus proveedores".2866 Los ingenieros explican que "{e}sta determinación se basa en 
ejemplos del tiempo y los esfuerzos que necesitaron Boeing y sus proveedores para resolver 
dificultades  de investigación y desarrollo en la etapa inicial que eran comparables  a, o más 
exigentes que , los tipos de actividades que se llevaron a cabo en el marco de los programas de 
la NASA y el DOD".2867 Por último, los ingenieros de Boeing analizan la pauta y el ritmo de 
desarrollo por Airbus del A350XWB, sobre la base de que la capacidad de Airbus de anunciar 
pedidos del A350XWB en julio de  2006, seguida del lanzamiento oficial en diciembre, aunque no 
tuvo acceso a las ventajas de las subvenciones para investigac ión y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, es un "punto de referencia útil" para analizar la cronología hipotética del 
lanzamiento del 787.2868 
9.138.   Los ingenieros de Boeing opinan que aunque las empresas comerciales en general pueden 
enfrentarse a desincent ivos para invertir en investigaciones aeronáuticas en las etapas iniciales en 
las que el rendimiento comercial es muy incierto, lejano o difícil de captar, "esos desincentivos 
disminuyen significativamente cuando un fabricante de aeronaves identifica una n ecesidad 
acuciante de desarrollar un producto nuevo que requiere características específicas que son 
difíciles o imposibles de ofrecer utilizando la tecnología existente".2869 Según los ingenieros de 
Boeing, Boeing se enfrentó precisamente a esa situación a p rincipios del decenio de 2000 cuando 
decidió que una prioridad crucial era desarrollar una aeronave nueva, muy eficiente, de tamaño 
mediano y doble pasillo para reemplazar al 767 y atender la demanda prevista de viajes de larga 
distancia de punto a punto, mientras que los clientes estaban exigiendo al mismo tiempo grandes 
avances en eficiencia pero se mostraban renuentes a pagar más que el costo de adquisición 
del 767 y el A330. Los ingenieros de Boeing afirman que, en esas circunstancias, "Boeing tuvo 
grandes incentivos para emprender en las etapas iniciales las investigaciones adicionales que 
fueran necesarias para aumentar sus actividades de investigació n y desarrollo en curso para 
el 787, y así lo hizo".2870 Esto resultó evidente de las actividades de inves tigación y desarrollo 
arriesgadas y en etapa temprana que Boeing realmente llevó a cabo con respecto a varias 
tecnologías durante el programa de desarrollo del 787.2871 
9.139.   Teniendo en cuenta esas consideraciones, los ingenieros de Boeing presentan estimaciones 
concretas del tiempo que habría hecho falta para reproducir el trabajo realizado por Boeing en el 
marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD  anteriores 
a 2007 , que se constató entrañaban subvenciones, utilizando lo s recursos internos de Boeing y los 
de sus proveedores.2872 Sus conclusiones se resumen como sigue:  
a. Fuselaje de materiales compuestos : Boeing podría haber reproducido en menos de dos 
años los trabajos concretos que se llevaron a cabo en el marco del Programa de la NASA 
sobre estructuras de aeronaves en materiales compuestos de tecnología avanzada 
(ATCAS), habida cuenta del alcance, magnitud y complejidad de la labor y las 
dificultades técnicas que conllevaba, cuando se compara con el trabajo de Boeing para 
desarrollar un concepto de diseño de sección  cilíndric a de una sola pieza en materiales 
compuestos para incorporarlo al diseño de referencia del 7E7, su terminación de una 
demostración a tamaño natural de la sección cilíndrica del fuselaje y el desarrollo de 
conceptos de diseño, herramientas y producción.2873 Concretamente, se habrían 
necesitado aproximadamente 18 meses para construir y estudiar la sección del fuselaje 
en paneles de materiales compuestos del Programa ATCAS, habida cuenta de que Boeing 
                                               
2866 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC ), párrafo 7. Estas 
esferas tecnológicas son: a) fuselaje de materiales compuestos; b) al as de materiales compuestos; 
c) aerodinámica y diseño estructural; d) arquitectura más eléctrica; e) arquitectura de sistemas abiertos; 
f) sistemas de gestión de estad o de la aeronave; y g) tecnologías de reducción del ruido.  
2867 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 7.  
2868 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 8.  
2869 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 9.  
2870 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 10.  
2871 Los ingenieros de Boeing aducen también que el tiempo necesario para hacer avanzar la 
investigació n a partir de los niveles de madurez tecnológica se reduce considerablemente cuando esa 
investigación se produce en el contexto de un programa de desarrollo de una aeronave de carácter muy 
prioritario. (Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba docum ental USA-283) (ICC), párrafo 12: "{e}n un 
programa así, las actividades de investigación y desarrollo de Boeing avanzan a un ritmo mucho más rápido 
que los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA porque están sometidas a plazos 
estrictos y se les dan muchos más recursos de ingeniería y presupuestarios para cumplir esos plazos").  
2872 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 13 -40. 
2873 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 23.  WT/DS353/RW  
- 589 - 
  necesitó [***].2874 Boeing habría necesitado [***] si lo hubiera hecho durante el 
programa de desarrollo del 7E7, teniendo en cuenta que necesitó [***]  para terminar 
"estudios de costo mucho más exigentes y complejos del diseño del fuselaje cilíndrico 
adoptado para el 7 87".2875 
b. Alas de materiales compuestos : Boeing podría haber terminado aproximadamente 
en 18 meses la construcción y prueba de un demostrador del caj ón del ala de 
semienvergadura fabricado con material es compuesto s y la tecnología de cosido/infusión 
de resina que fue desarrollada en el marco del P rograma de la NASA sobre tecnología 
subsónica avanzada (AST) en comparación con los [***] .2876 Boeing participó cinco 
años en el elemento del Programa AST de la NASA relativo a las alas de materiales 
compuestos.2877 
c. Diseño a erodinámico y estructural : Boeing podría haber desarrollado códigos de 
dinámica de fluidos computacional (CFD) TRANAIR y OVERFLOW mejorados 
aproximadamente en seis meses utilizando el volumen de recursos que estaba disponible 
en el marco del programa del 7 E7, en caso de que Boeing hubiera hecho el trabajo por sí 
misma y no en el marco del Programa AST de la NASA. Según los ingenieros de Boeing, 
"un trabajador de Boeing trabajó a tiempo parcial durante 3 años para evaluar los 
códigos genéricos (públicamente disponibles) TRANAIR y OVERFLOW.2878 
d. Arquitectura de sistemas más eléctricos : Entre [***] , Boeing avanzó rápidamente 
[***] . La razón es que "Boeing se tomó en serio introducir una nueva aeronave en el 
mercado" y también porque adoptó la decisión de utilizar [***] . En vista de los 
adelantos realizados en tan poco tiempo, "Boeing habría necesitado incluso menos 
tiempo para realizar investigaciones mucho menos ambiciosas, como la que llevó a cabo 
McDonnel Douglas sobre el subproyecto sistema de mando por señales 
eléctricas/s istema de vuelo por señales óptica s) del Programa AST de la NASA.2879 
e. Arquitectura de sistemas abiertos : Boeing podría haber desarrollado determinadas 
especificaciones genéricas de arquitectura abierta e interfaces de componentes 
relacionados con la arquitectura de sistemas abiertos del 787 aproximadamente en un 
año (en lugar de los tres años que dedicó McDonnell Douglas en el marco del programa 
del DOD Programa del DOD de integración tecnológica de sistemas de gestión de 
vehículos para mantener el  costo del ciclo de vida a un nivel razonable (VITAL), dado 
que Boeing [***] .2880 
f. Sistemas de gestión de estado de la aeronave : El sistema de gestión del estado del 787 
es solamente una versión mejorada de la tecnología de gestión del estado de la 
aeronave ut ilizada en el 777 y "no había necesidad de investigación y desarrollo 
importantes en etapas tempranas ni de los conocimientos ni tecnología procedentes de 
programas de investigación y desarrollo del Gobierno de los Estados Unidos".2881 
g. Reducción del ruido : Las dificultades tecnológicas que Boeing superó en los [***]  
durante los cuales puso a punto y ensayó las tecnologías de reducción del  ruido para 
el 787 son comparables a, o mayores que , las que plantearon las tecnologías de 
reducción del ruido en que Boeing  había trabajado en el marco de los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA.2882 
9.140.   En cuanto a la estimación relativa al fuselaje de materiales compuestos, los ingenieros de 
Boeing hacen otras dos observaciones. Primera, señalan que ante s de empezar a trabajar en el 
                                               
2874 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 21.  
2875 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 22.  
2876 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba do cumental USA-283) (ICC), párrafo 27. Los 
ingenieros de Boeing sostienen que el demostrador desarrollado en el marco del Programa AST de la NASA 
[***] . (Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 27).  
2877 Declaración de  los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 27.  
2878 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 30.  
2879 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 33 -35. 
2880 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 36.  
2881 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 37.  
2882 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), pá rrafo, 40.  WT/DS353/RW  
- 590 - 
  desarrollo de la aeronave que se convirtió en el 787, Boeing ya tenía décadas de experiencia en 
materiales compuestos debido a que los había utilizado en el 757 y e l 767 a finales del 
decenio  1970, en el 737 Classics a mediado s del decenio de  1980 y, sobre todo, en el 777 a finales 
del decenio de  1980 y principios del de  1990.2883 Segunda, consideran que su conclusión de que, a 
partir de finales de  2002, Boeing podría haber reproducido en dos años el trabajo que realizó en el 
marco del Programa ATCAS queda confirmada por la rapide z con que Airbus pudo lanzar 
el A350XWB que es "predominantemente de materiales compuestos".2884 Al igual que Boeing, 
Airbus adquirió experiencia en materiales compuestos a lo largo de décadas, aumentando en 
general la aplicación de esos materiales con cada programa sucesivo de aeronaves. De modo 
similar, Airbus aprovechó la experiencia de sus proveedores en materiales compuestos y no llevó 
adelante el A350XWB hasta que surgió la necesidad comercial.2885 Los inge nieros de Boeing 
observan que Airbus pudo anunciar pedidos para el A350XWB en julio de 2006, un poco más de 
dos años después de que Boeing lanzara el 787, y solamente meses después de que Airbus 
hubiera aceptado pedidos en firme para su anterior diseño del  A350.2886 Los ingenieros de Boeing 
concluyen lo siguiente:  
A nuestro juicio, la posibilidad de Airbus de ofrecer el A350XWB tan rápidamente 
como lo hizo demuestra que, con los incentivos adecuados, cualquiera de los 
fabricantes actuales de grandes aeronaves comerciales puede emprender el desarrollo 
de una aeronave con un fuselaje de materiales compuestos y después ofrecer esa 
aeronave a los clientes en un plazo relativamente corto.2887 
9.141.   La Unión Europea formula varias críticas a la estimación de los ingenieros de  Boeing de la 
fecha de lanzamiento hipotética del 787 de no haber existido las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. En primer lugar, aduce que la estimación hipotética de 
los ingenieros de Boeing, aunque se centra en  la viabilidad técnica de desarrollar y fabricar el 787, 
no tiene en cuenta si, de no haber existido las subvenciones, habría sido posible que Boeing 
siguiera adelante con el lanzamiento del 787 desde un punto de vista económico o comercial. En 
segundo lug ar, la Unión Europea considera que la estimación de los ingenieros de Boeing de la 
viabilidad técnica de desarrollar el 787 sin la ayuda de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 es errónea por varios motivos.2888 
9.142.   En cuanto a la viabilidad económica de lanzar el 787 sin las subvenciones, la Unión 
Europea sostiene que la estimación hipotética de los ingenieros de Boeing pasa por alto la cuestión 
de si Boeing habría considerado económicamente racional seguir adelante con el lanzamiento 
del 787 teniendo en cuenta las constataciones del Grupo Especial inicial de que la realización de 
actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos muy arriesgadas y a largo plazo lleva 
consigo grandes desincentivos, y su conclusión gen eral de que el lanzamiento del 787 se habría 
lanzado  "considerablemente después de" 2004 si Boeing no hubiera participado en los programas 
de la NASA y el DOD.2889 
9.143.   La Unión Europea aduce que corresponde a los Estados Unidos demostrar que Boeing 
habría inverti do todos los fondos necesarios para concluir todo el desarrollo necesario previo al 
lanzamiento si no hubieran existido las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
                                               
2883 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 14.  
2884 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 24.  
2885 Según los ingenieros de Boeing, Airbus tenía que desarrollar una aeronave para competir más 
eficazmente con el 787 y el 777. (Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) 
(ICC), párrafo 24).  
2886 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 24. Véanse 
también la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 785 -788; y la segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 799 -811. 
2887 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 24.  
2888 La Unión Europea adu ce que los Estados Unidos simplemente reformulan muchos de los mismos 
argumentos que esgrimieron en el procedimiento inicial sobre la pertinencia de la capacidad de Boeing y sus 
proveedores sin las subvenciones, así como sobre la pertinencia de la disponib ilidad de los recursos internos de 
Boeing. (Véanse la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 956, 957, 964, 967, 973 -975, 
977-997, 999 -1010, 1014 -1019 y 1022 -1024; la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo 
Especial, pá rrafos 297 -317; y la respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), 
párrafos 7.63 y 67 -87). 
2889 Véanse la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 977 -997 y 1014 -1019; y la 
respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 45 del Grupo Especial, párrafos 297 -317. WT/DS353/RW  
- 591 - 
  anteriores a 2007.2890 En particular, la Unión Europea alega que la realizaci ón de las actividades de 
investigación y desarrollo fundamentales que fueron objeto de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 "habría aumentado la incertidumbre acerca de la 
capacidad de Boeing para entregar la aero nave conforme a lo prometido, tanto por lo que se 
refiere al calendario como al rendimiento".2891 La Unión Europea considera que solamente se 
llevarán a cabo actividades de investigación y desarrollo en etapas tempranas cuando desde el 
punto de vista económic o sea racional hacerlo, concretamente cuando se prevea que el 
rendimiento ajustado al riesgo resultante de la investigación y desarrollo supera rá la tasa crítica de 
rentabilidad de la inversión o el promedio ponderado del costo del capital de una empresa. Toda 
demora en la posibilidad de entregar el 787 daría lugar a efectos negativos en forma de costos 
adicionales, ingresos diferidos y riesgos adicionales, todo lo cual afectaría al rendimiento previsto 
ajustado al riesgo y al "estudio de viabilidad" de Boe ing para lanzar e introducir el 787 en el 
mercado.2892 La Unión Europea afirma que estos costos adicionales, ingresos diferidos  y riesgo s 
adicional es "habrían reducido, o incluso menoscabado, la viabilidad del 787".2893 
9.144.   La Unión Europea también hace varias críti cas a la estimación de los ingenieros de Boeing, 
sobre la base de la viabilidad técnica de que Boeing concluyera la investigación y desarrollo 
necesarios para poder lanzar una aeronave tecnológicamente comparable al 787 sin las 
subvenciones para investigac ión y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. La Unión Europea 
trata de respaldar sus críticas a la declaración de los ingenieros de Boeing haciendo referencia a la 
respuesta de los ingenieros  de Airbus que responde concretamente a las afirmaciones real izadas 
por los ingenieros de Boeing en su declaración.2894 
9.145.   En primer lugar, según la Unión Europea, los ingenieros de Boeing abordan la hipótesis 
equivocada al calcular el tiempo necesario para reproducir  determinados trabajos. El hecho de 
preguntar si Boeing  podría haber reproducido determinados trabajos sin las subvenciones para 
investigación y desarrollo da por supuesto que los ingenieros de Boeing ya sabían que la 
tecnología existía o era factible. La Unión Europea sostiene que los ingenieros de Boeing no 
habrían sabido qué tecnologías eran técnicamente factibles y necesarias o convenientes si Boeing 
no hubiera participado durante decenios en programas de investigación y desarrollo financiados 
por el gobierno. No habría tenido sentido que Boeing siguiera ad elante con la decisión de lanzar 
el 787 si no hubiera sabido, por ejemplo, que era posible desarrollar el fuselaje de materiales 
compuestos con las características y los beneficios de costos deseados. Por lo tanto, la pregunta 
pertinente es "cuántos años h abría necesitado Boeing para desarrollar, poner a punto, producir y 
certificar tecnologías nuevas que sus ingenieros no sabían que existían o tan siquiera que eran 
viables".2895 Además, la Unión Europea aduce que la estimación de los ingenieros de Boeing no 
tiene en cuenta el hecho de que en las actividades de investigación y desarrollo aeronáuticos se 
trabaja mucho por tanteo.2896 
9.146.   En segundo lugar, la Unión Europea aduce que, incluso suponiendo que Boeing supiera qué 
tecnologías había que investigar, la estimaci ón de dos años más que hacen sus ingenieros es una 
estimación irrealmente baja desde el punto de vista de la ingeniería. Según la Unión Europea, la 
hipótesis correcta debe tener en cuenta el tiempo necesario que habría hecho falta para terminar 
el "diseño,  la contratación, la producción, la certificación y la entrega" de las tecnologías del 787, 
algo que la estimación de los ingenieros de Boeing no hace.2897 Para apoyar esta afirmación, los 
ingenieros de Airbus se refieren al tiempo que normalmente se necesita  para desarrollar nuevos 
materiales, construir y probar elementos estructurales complejos, construir modelos de prueba a 
escala real, realizar pruebas de vuelo, certificar la a eronavegabilidad , seguridad y posibilidad de 
                                               
2890 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 303 -306 y 311.  
2891 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafo 316. La Unión Europea 
cuestiona la idea de  que la investigación incierta y a largo plazo pueda convertirse en "a corto plazo y 
realiz able" sobre la base de un imperativo comercial en la fase previa al lanzamiento junto con [***] para 
finalizar la investigación. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1018).  
2892 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 45, párrafos 313 -317, y 154, 
párrafos 30 y 34 -38, del Grupo Especial.  
2893 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 313 -317. 
2894 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC).  
2895 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 13.  
2896 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 13; y seg unda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 974, 975, 989 -999, 1003, 1008 y 1023 -1030.  
2897 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 28.  WT/DS353/RW  
- 592 - 
  reparación de los materiales e inte grar las nuevas tecnologías en el diseño definitivo.2898 La Unión 
Europea también critica a los ingenieros de Boeing por no haber tenido en cuenta que la 
investigación y el desarrollo aeronáuticos avanzan a un "ritmo más lento" debido a la 
incertidumbre propi a del esfuerzo y a la necesidad de minimizar que se desaproveche la 
investigación.2899 
9.147.   En tercer lugar, la Unión Europea considera que la estimación de los ingenieros de Boeing 
no se basa en una "cronología completa, componente por componente"2900 de todos los t rabajos 
que Boeing habría tenido que terminar en relación con "los millones de componentes que Boeing 
desarrolló para el 787".2901 En vez de eso, la estimación se centra en un conjunto limitado de 
actividades y tecnologías de investigación y desarrollo llevad as a cabo en el marco de un 
subconjunto de los programas de la NASA y el DOD y pasa totalmente por alto los trabajos 
realizados en el marco de los elementos de programa RDT&E militar de doble uso.2902 
9.148.   En cuarto lugar, la Unión Europea aduce que declaraciones realizadas por Boeing al 
margen del procedimiento contradicen la verosimilitud de la estimación de sus ingenieros. 
La Unión Europea alude a una presentación de los ingenieros de Boeing Craig  Wilsey y 
Robert  Stoker, del Departamento de tecnología, operacion es e ingeniería de aviones comerciales 
de Boeing.2903 Al analizar los "{n}iveles de {m}adur ación  {t}ecnológica" en relación con los 
niveles de madur ez tecnológica (TRL), su presentación indicaba que se necesitan "{h}asta 10 años 
para que las principales tecno logías" alcancen un TRL6 y "de 3 a 6 años" adicionales antes de que 
la LCA esté lista para su puesta en servicio y primera entrega.2904 La Unión Europea afirma que 
"este plazo lo corrobora también el Jefe de tecnología de Boeing al decir que 'los programas de  
investigación y desarrollo ... ofrecen escasa o nula rentabilidad durante 15-20 años  {porque,} en 
la industria de la aviación, puede ser necesario todo ese tiempo, si no más, para que una 
tecnología pase de la fase de descubrimiento a la de maduración, co mercialización y aplicación a 
un producto'".2905 
9.149.   En quinto lugar, la Unión Europea aduce que las dificultades con que tropezaron los 
ingenieros de Boeing para resolver los problemas relativos al desarrollo definitivo del 787, que 
demoraron casi tres años y me dio la primera entrega del 787, también contradicen la estimación 
de los ingenieros de Boeing.2906 Según la Unión Europea, las demoras de la entrada en servicio del 
                                               
2898 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (I CC), párrafos 27 -38. 
2899 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1028 y 1029; y respuesta de los 
ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 14.  
2900 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unid os a la pregunta 46 del 
Grupo Especial, párrafo 307. Véase también la segunda comunicación escrit a de la Unión Europea, 
párrafos  1042-1047.  
2901 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 46 del 
Grupo Especial, pá rrafo 307.Véase también la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1042-1047. Por ejemplo, los ingenieros de Airbus reprochan  a los de Boeing que no ha yan 
mencionado los "numerosos programas financiados por el Gobierno estadounidense pos teriores al ATCAS" que 
contribuyeron a la estructura cilíndrica integral que Boeing utiliza ahora para el fuselaje de materiales 
compuestos del 787. (Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 69).  
2902 Segunda comunicaci ón escrita de la Unión Europea, párrafos 1042 -1047.  
2903 C. Wilsey  y R. Stoker, " Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Technologies 
Development - Boeing Program Overview ", presentación  en la sesión púb lica del consorcio CLEEN, 
27 de octubre de  2010 (Prueba documental EU-665), página 4.  
2904 C. Wilsey  y R. Stoker, " Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) Technologies 
Development - Boeing Program Overview ", presentación  en la sesión pública de l consorcio  CLEEN, 
27 de octubre de  2010 (Prueba documental EU-665), página 4. La Unión Europea alude a una presentación de 
diapositivas realizada por ingenieros de Boeing que indica que de 8 a 10 años es en "realidad" el tiempo que 
lleva identificar materiales hasta que están listos para la producci ón. (Véanse las observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 153 del Grupo Especial, párrafo 22 (donde se 
hace referencia a G. Young, Director de materiales y tecnología de fabricación, " The Challenge of New Mate rials 
In the Aerospace Industry ", presentación en el Instituto de Tecnología de Georgia, 15 de mayo de  2013 
(Prueba documental EU-1663), diapositiva 8)).  
2905 Observaciones de la  Unión Europea sobre la respues ta de los Estados Unidos a la pregunta 153 del 
Grupo Especial, párrafo 22 (donde se hace referencia a la declaración del Dr. J. Tracy, Jefe de tecnología de 
Boeing, ante el Comité de Comercio del Senado de los Estados Unidos, Subcomité de Operaciones y Seguridad 
de la Aviación, audiencia sobre "Amenazas a  la competitividad de los Estados Unidos en la aviación", 
18 de julio de  2012 (Prueba documental EU-82) (las cursivas son de la Unión Europea)).  
2906 En el momento del lanzamiento en abril de  2004, Boeing se comprometió a entregar el 787 a los 
primeros client es a partir de mayo de  2008. Sin embargo, la entrada en servicio se demoró hasta WT/DS353/RW  
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  787 contradicen la afirmación de que Boeing podría haber investigado las tecnologías 
fundament ales desarrolladas en el marco de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y el DOD en menos de dos años.2907 Los ingenieros de Airbus afirman que 
la forma en que Boeing gestionó las demoras de producción del 787 sirve como una expe riencia 
"del mundo real"2908 que demuestra la incapacidad de Boeing de resolver " incluso estos problemas 
más concretos y definidos "2909, lo que contradice la idea de que "resolver problemas de ingeniería 
es simplemente una cuestión de dedicar suficientes recurso s de ingeniería y dinero, y menos una 
cuestión de dedicar tiempo a resolver minuciosamente los problemas de ingeniería con que se 
tropiece".2910 La Unión Europea presenta una declaración de un ingeniero de Airbus que contiene 
un extenso análisis de lo que con sidera que son las razones de las demoras en la entrada en 
servicio del 787, que incluyen la selección de un emplazamiento, "selección de proveedores 
inadecuada" y "coordinación y supervisión inadecuadas de la cadena de suministro".2911 
9.150.   En sexto lugar, la Uni ón Europea rechaza la idea de que la experiencia de Airbus en el 
desarrollo del A350XWB sirve como un punto de referencia que confirma la estimación realizada 
por los ingenieros de Boeing de la cantidad de tiempo adicional que Boeing habría necesitado para  
desarrollar las tecnologías para lanzar el 787. Sostiene que el intento de los ingenieros de Boeing 
de confirmar su estimación tomando como referencia la experiencia de Airbus con el A350XWB 
"compara peras con manzanas"2912, puesto que las soluciones tecnoló gicas de materiales 
compuestos aplicadas a las dos LCA difieren significativamente y el A350XWB no incorpora una 
arquitectura de sistemas "más eléctricos". Por consiguiente, el Grupo Especial tendría que 
incrementar considerablemente el tiempo de desarroll o del A350XWB para tener en cuenta estas 
diferencias tecnológicas antes de hacer cualquier comparación , ya que el desarrollo de las 
soluciones tecnológicas de materiales compuestos y la arquitectura de sistemas "más eléctricos" 
llevaría más tiempo. La Unió n Europea aduce que, incluso sin incluir el tiempo adicional para tener 
en cuenta las diferencias tecnológicas entre el A350XWB y el 787, la estimación de los ingenieros 
de Boeing es errónea ya que en realidad Airbus ha necesitado casi [[ICSS]]  para desarr ollar 
el A350XWB sin un fuselaje cilíndrico integral de materiales compuestos o una arquitectura de 
sistemas "más eléctricos", en comparación con el tiempo de desarrollo del 787.2913 
Evaluación de las dos estimaciones realizada por el Grupo Especial  
9.151.   Empezamos  examinando los argumentos presentados por la Unión Europea de que Boeing 
habría necesitado como mínimo otros 10 años o más para desarrol lar una aeronave equivalente 
al 787 sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 . 
Después examinamos los fundamentos de la estimación presentada por los Estados Unidos 
basándose en la declaración de los ingenieros  de Boeing, analizando la viabilidad económica de 
lanzar el 787 sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeroná uticos anteriores a 2007, 
así como las críticas de la Unión Europea al método empleado por los ingenieros de Boeing y a la 
viabilidad técnica de su estimación. Por último examinamos si la experiencia de Airbus con el 
lanzamiento del A350XWB es pertinente p ara determinar la verosimilitud de los análisis hipotéticos 
de la cuestión de si, sin las subvenciones para investigación y desar rollo aeronáuticos anteriores 
                                                                                                                                               
el 26 de octubre de  2011. (Véanse " Boeing 787 Hits Another Snag, Dreamliner's Timeline of Pain (BA) ", 
247wallst.com , 10 de noviembre de  2010 (Prueba documental EU-1161); y T. Kelly, " Dreamliner carries its 
first passengers and Boeing'hopes ", Reuters , 26 de octubre de  2011 (Prueba documental EU-1181)).  
2907 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1009 y 1010; y respuesta de los 
ingenieros de Airbus  (Prueba docume ntal EU-1014) (ICC), párrafo 10.  
2908 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 8.  
2909 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 10. (las cursivas 
figuran en el original)  
2910 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 3.  
2911 Declaración de B. Domke sobre los aspectos relacionados con la ingeniería de la primera serie de 
preguntas del Grupo Especial, 4 de diciembre de  2013 (Prueba documental EU-1268) (I CC), párrafos 5 -22. 
2912 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC) párrafo 3.  
2913 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1011 -1013; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 318 -330; y respuesta de los ingenieros de Airbus 
(Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafos 3, 14 y 46 -72. Los ingenieros de Airbus afirman que la sección 
del fuselaje de cuatro paneles se considera de "menor riesgo" en comparación con el diseño cilíndrico de 360º  
de materiales compuestos del 787 (R. Wall y A. Rothman, " Airbus Says A350 Design Is 'Lower Risk' than 
Troubled 787 ", Bloomberg , 17 de enero de  2013 (Prueba documental EU-1168). Véase también la declaración 
de P. Gavin, T. Sommer, B. Domke y D. Wacht , 8 de noviembre de  2007 (Prueba documental EU-33) (ICSS), 
párrafo 13.  WT/DS353/RW  
- 594 - 
  a 2007, Boeing habría lanzado probablemente el 787 antes o después de concluido el plazo para la 
aplicación.  
9.152.   En nuestra evaluación de los argumentos de las partes con respecto a la medida en que el 
calendario de desarrollo de la tecnología por Boeing respecto del 787 habría sido distinto sin las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáutico s anteriores a 2007, una cuestión 
importante es si estos argumentos son compatibles con las constataciones del Grupo Especial y el 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial sobre la contribución exacta de esas subvenciones 
a la aceleración d el desarr ollo de tecnología por Boeing con respecto al 787. Los argumentos 
afirmativos de la Unión Europea sobre la cantidad de tiempo adicional que habría necesitado 
Boeing para desarrollar y lanzar el 787 parten de la base de que la cuestión hipotética pertinente  
concierne a la cantidad de tiempo adicional que habría necesitado un fabricante de LCA como 
Boeing para investigar, desarrollar, producir, certificar y entregar el 787. Si formulásemos la 
pregunta hipotética en los términos que propone la Unión Europea, l a estimación del tiempo a que 
llegáramos también incluiría el tiempo necesario para llevar a cabo actividades (investigación y 
desarrollo internos realizados por Boeing y sus proveedores, producción, certificación y entrega) 
que en el procedimiento inicial  no se constató que hubieran sido efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. El Grupo Especial inicial no consideró 
que el desarrollo de tecnología por Boeing en relación con el 787 fuera exclusivamente resu ltado 
de la participación subvencionada de Boeing en los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA y el DOD. Tampoco consideró que el efecto de aceleración de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos abarcara etap as del desarrollo del 787 
más allá de su lanzamiento. Por consiguiente, al formular la pregunta hipotética en función del 
tiempo adicional que habría necesitado Boeing para investigar, desarrollar, producir, certificar y 
entregar el 787 sin las subvencione s, la estimación de la Unión Europea atribuye erróneamente a 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 aspectos del 
desarrollo del 787 que no se constató que se hubieran acelerado por la participación de Boeing en 
los programas pertinentes de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD.2914 
9.153.   Otra dificultad que plantean los argumentos de la Unión Europea es que no ha presentado 
una declaración clara en su nombre, ni pruebas justificantes, de que el 787 no se  habría lanzado 
hasta después de concluido el plazo para la aplicación. Sus argumentos afirmativos se han referido 
en cambio a una estimación de la cantidad de tiempo necesaria para desarrollar tecnologías y 
diseñar herramientas (más de 10 años), a una est imación de la magnitud de la demora en la 
entrega  del 787 ( [[ICSS]] ), y a una declaración de que el lanzamiento se habría demorado "una 
cantidad de tiempo similar". El Grupo Especial no está seguro de si debe inferir de lo anterior que 
lo que sostiene la U nión Europea es que Boeing, si n las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos, no habría podido lanzar el 787 antes de septiembre de  2012.2915 
9.154.   Pasando a la estimación de los Estados Unidos, examinamos en primer lugar las críticas de 
la Unión E uropea de que los Estados Unidos no han abordado la cuestión de si Boeing habría 
considerado económicamente racional y comercialmente viable haber seguido adelante con el 
lanzamiento del 787 en un momento posterior a 2004 de no haber existido las subvencio nes para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. Las críticas de la Unión Europea parecen 
basarse en gran medida en declaraciones del Grupo Especial inicial en el sentido de que hay 
fuertes desincentivos para llevar a cabo actividades de  investigación y desarrollo aeronáuticos a 
largo plazo y de alto riesgo.2916 Los Estados Unidos responden que la estimación de los ingenieros 
de Boeing es plenamente compatible con las constataciones que formuló el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial. Los Estados Unidos aducen que las constataciones del Grupo Especial inicial 
establecen que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
proporcionaron conocimientos fundamentales pertinentes para las actividades de invest igación y 
                                               
2914 Véanse, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafos 975 
y 1031-1041; la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 320 y 330; y las 
observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a la pregunta 47 del Grupo 
Especial, párrafo 312.  
2915 Véanse asimismo las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 320 y nota 552.  
2916 Véanse la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1014 -1022 (donde se hace 
referencia al informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 980  y 1009; y al informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 7.1747 y 7.1760).  WT/DS353/RW  
- 595 - 
  desarrollo de Boeing previas al lanzamiento, que aceleraron el lanzamiento del 787.2917 Si bien 
señalan la constatación del Grupo Especial de que hay desincentivos para acometer actividades de 
investigación y desarrollo en las primeras etapas, los E stados Unidos mantienen que esos 
desincentivos disminuyen con el paso del tiempo, en especial cuando surgen prioridades 
comerciales a corto plazo. También rechazan la afirmación de que investigaciones adicionales  
llevadas a cabo sin las subvenciones para i nvestigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 habrían tenido alguna repercusión en el estudio de viabilidad del 787, ya que los proyectos 
de investigación y desarrollo previos al lanzamiento se habrían financiado con el presupuesto de 
investigac ión y desarrollo independientes de Boeing para las aeronaves comerciales y habrían sido 
considerados como [***] .2918 
9.155.   Aunque coincidimos con las observaciones generales del Grupo Especial inicial acerca de 
los desincentivos propios de llevar a cabo actividades  de investigación y desarrollo a largo plazo y 
de alto riesgo, también nos sentimos inclinados a estar de acuerdo con los Estados Unidos en que 
esos desincentivos disminuyen en la práctica a medida que surgen prioridades comerciales a corto 
plazo. Estamos convencidos, sobre la base de las pruebas de que disponemos y en vista de las 
constataciones del Grupo Especial inicial, de que los imperativos comerciales a principios del 
decenio de  2000 eran tales que una prioridad comercial crucial para Boeing era desa rrollar una 
nueva aeronave de doble pasillo, de tamaño mediano y altamente eficiente para sustituir 
al 767.2919 
9.156.   A este respecto, observamos que el Grupo Especial inicial no consideró que Boeing no 
pudiera, basándose en su capacidad tecnológica y de ingeniería  no relacionada con las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, y la de sus 
proveedores, desarrollar una aeronave así. De acuerdo con estas consideraciones, la propia Unión 
Europea no aduce que las tecnologías en cuesti ón del 787 " nunca habrían existido" sin las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.2920 De hecho, 
deseamos insistir en que en el procedimiento inicial las Comunidades Europeas adujeron que, sin 
las subvenciones para invest igación y desarrollo aeronáuticos en cuestión, Boeing no habría podido 
lanzar el 787 o una aeronave comparable hasta mediados de  2006.2921 
9.157.   Como hemos explicado supra , estamos intentando llegar a una estimación razonable de 
cuánto tiempo habría necesitado Boei ng para llevar a cabo las actividades de investigación y 
desarrollo subvencionadas sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 y por tanto cuándo se habría lanzado e l 787 sin esas subvenciones. 
No disponemos de ningu na prueba, y no hay apoyo en las constataciones formuladas en el 
procedimiento inicial, que indique  la posibilidad de que Boeing hubiera tomado la decisión 
comercial de no seguir adelante con el desarrollo del 787 con todas las tecnologías, de no existir 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. En la medida en 
que esto sea lo que quiere decir la Unión Europea cuando aduce que costos adicionales, ingresos 
diferidos  y riesgos adicionales derivados de una demora en el la nzamiento del 787 "habrían 
reducido, o incluso menoscabado, la viabilidad del 787", no podemos estar de acuerdo.  
                                               
2917 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del 
Grupo Especial, párrafo 293.  
2918 Los ingenieros de Boeing sostienen que el presupuesto de investigación y desarrollo independientes 
de Boeing para aeronaves comerciales es [***] . (Véase Boeing, respuesta de los ingenieros de Boeing a las 
declaraciones de la UE y Airbus sobre las tecnol ogías y el desarrollo del 787, el 737 MAX y el 77X, agosto 
de 2013 (Respuesta de los ingenieros de Boeing)  (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 10 -12). 
2919 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párraf o 7.1747. El Grupo Especial indicó que estaba convencido, sobre la base de las pruebas, de que Boeing 
habría desarrollado una LCA para sustituir al 767 y señaló que la Unión Europea no formuló ninguna objeción al 
respecto ya que no adujo que Boeing no habr ía lanzado una nueva aeronave en el mercado de productos LCA 
de 200 -300 asientos. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1774 y nota 3704). Véase también la declaración de los ingenieros  de Boein g 
(Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 9 y 10.  
2920 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 153, 
párrafo 18 y 156, párrafo 70, del Grupo Especial. (las cursivas figuran en el original)  
2921 Informe del Gr upo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  4.280 ("{l}as Comunidades Europeas aducen que si Boeing hubiera tenido que desarrollar el 787 
utilizando sus propios recursos, lo probable es que esa aeronave no se hubiera lanzado, como pronto, hasta 
mediados de  2006, fecha en la que Airbus habría estado lista para competir con su A350XWB -800. Además, 
un 787 no subvencionado, como el A350XWB -800, habría requerido un período más largo de entrega.")  WT/DS353/RW  
- 596 - 
  9.158.   La Unión Europea aduce que corresponde a los Estados Unidos demostrar que Boeing 
habría invertido todos los fondos necesarios para llevar a cab o las actividades necesarias de 
investigación y desarrollo previas al lanzamiento. No estamos de acuerdo ya que no consideramos 
que haya respaldo probatorio suficiente para la tesis de que Boeing no habría desarrollado en 
absoluto el 787 sin las subvencion es para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007. Observamos que, aparte de afirmaciones generalizadas, la propia Unión Europea no ha 
presentado pruebas específicas de los costos o riesgos adicionales, ni de la cuantía de los ingresos 
diferidos que se habrían producido si Boeing no se hubiera beneficiado de su participación en los 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD. Tampoco disponemos 
de ninguna prueba sobre el estudio de viabilidad del 787 que permita al Grupo Especial realizar el 
tipo de evaluación financiera necesaria para determinar la viabilidad de la estimación de los 
ingenieros de Boeing.2922 Señalamos que el Grupo Especial inicial no aceptó argumentos de que 
Boeing carecía de los recursos financiero s necesarios para tener el mismo comportamiento 
comercial (incluido su comportamiento en relación con el desarrollo de productos) sin las 
subvenciones en litigio en el procedimiento inicial, y en el presente procedimiento la Unión 
Europea no intenta fundam entar ningún argumento de que Boeing habría carecido de los recursos 
financieros para desarrollar el 787 sin las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a  2007.  
9.159.   A continuación evaluamos el argumento de la Unión Europea de que l os Estados Unidos no 
han demostrado que hubiera sido técnicamente factible lanzar el 787 en 2006 (en lugar del 
lanzamiento real en 2004) sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, como concluyen los ingenieros de B oeing en su declaración.  
9.160.   El argumento de la Unión Europea implica críticas a la estimación de los ingenieros de 
Boeing y en general se dirige a: a) el enfoque metodológico d e los ingenieros de Boeing 
(por ejemplo, los ingenieros de Boeing calculan indebida mente el tiempo necesario para reproducir  
investigaciones pese a que Boeing no habría sabido qué tecnologías eran técnicamente viables, no 
tienen en cuenta el tiempo necesario para diseñar, contratar, producir, certificar y entregar el 787 
y no tienen en c uenta la participación de Boeing en todos los programas pertinentes de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD); b) la inverosimilitud de la 
estimación de los ingenieros de Boeing a la luz de declaraciones realizadas por ingenieros de 
Boeing fuera del contexto de esta diferencia y los casi tres años y medio de demoras a que se 
enfrentó Boeing después del lanzamiento en 2004; y c) la falta de pertinencia de la referencia de 
los Estados Unidos al desarrollo del A350XWB como punto de refere ncia para confirmar la 
estimación de los ingenieros de Boeing.2923 Empezamos abordando las críticas de la Unión Europea 
al método de los ingenieros de Boeing antes de pasar a la pertinencia de las declaraciones 
realizadas por ingenieros de Boeing y las demora s posteriores al lanzamiento del 787, y al 
desacuerdo de las partes acerca de la pertinencia del desarrollo del A350XWB para nuestra 
evaluación.  
9.161.   Ya hemos examinado supra el fallo que lleva consigo el argumento de la Unión Europea de 
que la evaluación hipot ética del desarrollo de tecnología por Boeing en relación con el 787 sin las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 debería tener en 
cuenta todo el período de desarrollo del 787 más allá  de su lanzamiento (que incluye el tiempo 
que habría llevado a Boeing desarrollar, poner a punto, producir y  certificar las tecnologías 
del 787, y el tiempo necesario para integrar esos componentes en una única aeronave, como 
aduce la Unión Europea), enfoque que consideramos incompatible  con las constataciones 
formuladas en el procedimiento inicial y que correría el riesgo de atribuir aspectos no 
subvencionados del desarrollo del 787 a los efectos de las subvenciones.  
9.162.   Las críticas que hace la Unión Europea al método de los ingenieros de B oeing son por lo 
demás de carácter excesivamente generalizado y en última instancia no convincentes. 
Los ingenieros de Boeing tratan de identificar trabajos que Boeing llevó a cabo en el marco de los 
programas impugnados de investigación y desarrollo aeron áuticos de la NASA y el DOD y después 
intentan determinar el tiempo adicional que habría necesitado Boeing para realizar esos trabajos 
utilizando sus recursos internos y los de sus proveedores, es decir, evalúan el tiempo que habría 
                                               
2922 Habiendo rechazado el arg umento de la Unión Europea por estas razones, no consideramos 
necesario seguir examinando la forma en que Boeing distribuye los fondos del presupuesto para investigación y 
desarrollo independientes para los proyectos de investigación y desarrollo previos a l lanzamiento.  
2923 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 324 -330 y 331 -341. WT/DS353/RW  
- 597 - 
  necesitado Boeing para realizar los trabajos si no hubiera participado en los programas pertinentes 
de investigación y desarrollo aeronáuticos.2924 Los ingenieros de Boeing identifican aspectos del 
desarrollo de esferas tecnológicas clave del 787, que comprenden trabajos relacionad os con la 
elección de los materiales y el diseño del fuselaje, la construcción de los primeros diseños del 
cajón del ala necesarios para desarrollar las alas de materiales compuestos del 787, el desarrollo 
de herramientas de diseño de CFD y de prototipos d e generadores y controladores de motores 
para la arquitectura de sistemas más eléctricos  del 787.2925 Obtienen sus estimaciones 
identificando primero otras actividades específicas no subvencionadas de investigación y desarrollo 
de etapas tempranas en la fase de desarrollo previa al lanzamiento correspondientes al 7E7/787 
que consideran que eran "comparables a, o más exigentes" que , el tipo de trabajos que Boeing 
llevó a cabo en el marco de los programas pertinentes de investigación y desarrollo aeronáuticos, 
y toman nota d el tiempo que se necesitó para llevar a cabo esos trabajos de investigación y 
desarrollo no subvencionados. Los ingenieros de Boeing utilizan el tiempo que se necesitó para 
llevar a cabo esos trabajos no subvencionados como una aproximación pa ra estimar el tiempo que 
habría necesitado Boeing en la situación hipotética para llevar a cabo las investigaciones de etapas 
tempranas que en realidad llevó a cabo en el marco de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos. Con arreglo a esta  hipótesis, los ingenieros de Boeing estiman que Boeing habría 
llevado a cabo el trabajo de investigación y desarrollo necesario, en especial teniendo en cuenta 
que Boeing se encontraba sometida a la presión comercial de desarrollar una aeronave de doble 
pasillo de tamaño mediano y muy eficiente para reemplazar al 767.2926 
9.163.   El enfoque metodológico de los ingenieros de Boeing es en algunos aspectos similar al que 
adoptó el Grupo Especial en el procedimiento inicial. El Grupo Especial inicial consideró las formas  
y el grado en que las subvenciones para investigación y desarrol lo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD contribuyeron al desarrollo de tecnologías concretas del 787 en su evaluación de si, y en 
qué medida, las subvenciones para investigación y desarrollo aero náuticos contribuyeron al 
desarrollo y lanzamiento del 787. Las constataciones del Grupo Especial no reflejan todos los 
aspectos del proceso de desarrollo del 787.2927 El Grupo Especial no llegó a conclusiones sobre 
cuánta ventaja competitiva dieron las subve nciones a Boeing en forma de un lanzamiento 
acelerado, razonando que solamente tenía que establecer que, sin las subvenciones, Boeing no 
habría podido lanzar el 787 tanto pronto como lo hizo en 2004.  
9.164.   La Unión Europea reprocha  en general a los ingenieros de  Boeing que no ha yan tenido en 
cuenta el lento ritmo de la investigación de desarrollo y hayan pasado por alto el tiempo necesario 
para aprender a base de tanteo. Al hacerlo, la Unión Europea aduce que la estimación de los 
ingenieros de Boeing no tiene deb idamente en cuenta el tiempo inicial adicional para adquirir los 
conocimientos y experiencia suficientes para determinar qué tecnologías es factible investigar 
antes de calcular el tiempo necesario para realizar esas investigaciones.2928 De modo similar, la 
Unión Europea alega que los ingenieros de Boeing no identifican con precisión "los millones de 
componentes que Boeing desarrolló para el 787"2929, y no presentan una "cronología completa, 
                                               
2924 Véase el párrafo 9.136 supra . 
2925 Véase la declaración de los ingenieros  de Boeing  (Prueba docume ntal USA -283) (ICC) 
párrafos  22-23, 30 y 32 -34. 
2926 Declaración de los ingenieros de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 7.  
2927 Las constataciones del Grupo Especial sobre el funcionamiento de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos se refieren en particular a la importa ncia del diseño, construcción y 
prueba de un diseño del fuselaje de cuatro secciones de paneles, que Boeing llevó a cabo en el marco de 
determinados programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA, para el desarrollo del diseño 
del fuselaje  cilíndrico de 360º  del 787; y a los trabajos de Boeing en el diseño, la fabricación, el ensayo y la 
demostración de sistemas de gestión y distribución de la energía eléctrica, servomandos eléctricos y 
arranques/generadores para el diseño y desarrollo por Boeing de la arquitectura más eléctrica del 787. (Véase 
el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1751 
y 7.1752).  
2928 Por ejemplo, la Unión Europea alude al "ritmo más lento" de la investigación y desarrollo en etapas 
tempranas, a la necesidad de tener e n cuenta los tanteos y el hecho de que la investigación que no tiene éxito 
es valiosa , y a referencias generales de los ingenieros de Airbus al tiempo que se necesita para introducir 
nuevos materiale s y soluciones de diseño estructural en las LCA a través de un "enfoque por módulos". 
(Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafos 68 -87). 
2929 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 46 de 
Grupo Especial, párrafo 307 (no se reproduce la nota de pie de página). Véase también la segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1042 -1047. Por ejemplo, los ingenieros de Airbus 
reprochan a los de Boeing que no se hayan referido a los "numerosos programas financiados por el Gobierno 
estadounidense posteriores al ATCAS" que contribuyeron a la estructura cilíndrica integral que Boeing utiliza WT/DS353/RW  
- 598 - 
  componente por componente"2930, de todos los trabajos que Boeing habría ten ido que terminar en 
el marco cada programa impugnado de investigación y desarrol lo aeronáuticos de la NASA y 
el DOD. A pesar de estas críticas, la propia  Unión Europea no enumera los trabajos adicionales 
concretos que Boeing debería haber recogido en su ev aluación y, lo que es significativo, no aporta 
pruebas de cuánto tiempo habría necesitado Boeing para realizar cualquiera de los trabajos de 
investigación y desarrollo que realmente se llevaron a cabo en el marco de los programas de 
investigación y desarro llo aeronáuticos de la NASA y el DOD.2931 La Unión Europea tampoco ha 
aportado pruebas específicas para refutar las estimaciones temporales que presentan los 
ingenieros de Boeing para los trabajos específicos de investigación y desarrollo analizados en su 
declaración.  
9.165.   Recae en la Unión Europea la carga de demostrar que las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 siguen causando cualquiera de los supuestos 
fenómenos de mercado de perjuicio grave en el período posterior a la a plicación. No cabe duda de 
que en el lanzamiento de una LCA hay muchas etapas e interacciones complejas, especialmente en 
el caso de una aeronave tan innovadora y compleja tecnológicamente como el 787. En el 
procedimiento inicial el Grupo Especial indicó c on claridad que no consideraba que las tecnologías 
desarrolladas y aplicadas al 787 fueran atribuibles exclusivamente a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos. Teniendo esto en cuenta, no hay ningún motivo para que 
el presente Grupo Especial deba incluir en su estimación el tiempo de desarrollo en relación con 
trabajos que no fueron atribuibles a las subvenciones. Resulta difícil aceptar las críticas 
generalizadas de la Unión Europea a la estimación de los Estados Unidos sin una estim ación clara 
de la Unión Europea de cuánto más tiempo habría necesitado Boeing para realizar cualquiera de 
los trabajos de investigación y desarrollo que realmente se llevaron a cabo en el marco de los 
programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de  la NASA y el DOD.  
9.166.   Por razones similares, no nos convence el argumento de la Unión Europea de que 
declaraciones realizadas al margen del procedimiento y las demoras surgidas en las últimas etapas 
del desarrollo del 787 contradicen la estimación de los inge nieros de Boeing. Las declaraciones 
realizadas por los ingenieros de Boeing que ha citado la Unión Europea acerca del tiempo que se 
necesita para desarrollar y poner a punto tecnologías son también de carácter muy general y no se 
refieren a la contribución  de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
impugnadas con respecto al desarrollo global  del 787 por Boeing.2932 Tampoco vemos la 
                                                                                                                                               
actualmente para el fuselaje de materiales compuestos del 787. (Respuesta de los ingenieros de Airbus  
(Prueba documental EU -1041) (ICC), párrafo 69).  
2930 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 46 del 
Grupo Especial, párrafo 307. Véase también la segunda comunicación escrit a de la Unión Eu ropea, 
párrafos  1042-1047.  
2931 En lugar de identificar trabajos independientes llevados a cabo en el marco de los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD, la Unión Europea aduce en el presente 
procedimiento que los ingenieros  de Boeing omiten muchos de los programas financiados por el Gobierno 
estadounidense y por lo demás no reconocen la interdependencia y complementariedad de los programas de 
la NASA y el valor de los conocimientos y experiencia que Boeing consiguió gracias a su participación. 
(Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafos 68 -87). La Unión 
Europea también ha vuelto a presentar en el presente procedimiento determinadas pruebas documentales que 
se presentaron inicialmente en el procedimiento inicial. Entre ellas figura la declaración realizada por el 
ingeniero de Airbus Dominik Wacht en el presente procedimiento, titulada " An Analysis of Selected NASA 
Research Programs and Their Impact on Boeing's Civil Aircraft Programs ". (Vé ase la declaración de  D. Wacht, 
Boeing, An Analysis of Selected NASA Research Programs and Their Impact on Boeing's Civil Aircraft Programs , 
noviembre de  2006 (Prueba documental EU-32) (ICC). La Unión Europea también ha presentado la Prueba 
documental EU-1664, que resume la contribución de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos 
de la NASA y el DOD al proceso de desarrollo del 787. Estas declaraciones no presentan estimaciones del 
tiempo necesario para llevar a cabo los trabajos específicos  de investigación y desarrollo que supuestamente se 
efectuaron en el marco de los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD.  
2932 En el análisis que el Grupo Especial inicial hizo de un estudio de la NASA de  1999 sobre el tiempo  
medio de maduración de las tecnologías desde el concepto inicial hasta la obtención de un producto 
comercializable, basado en los niveles de madur ez tecnológica definidos por la NASA (el estudio Peisen), señaló 
la "variabilidad considerable en el tiempo d e maduración de las tecnologías, con promedios que varían según el 
tipo de tecnología, su principal objetivo o beneficio y, en menor grado, la necesidad de nuevas tecnologías o de 
ensayos por la NASA para su maduración exitosa". (Informe del Grupo Especial , Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles ( 2a reclamación) , nota 3668). En el presente procedimiento la Unión Europea "recuerda el 
acuerdo entre la partes, en la reunión del Grupo Especial, de que los plazos exactos  que se exponen en el 
estudio {de Peis en} tienen menor pertinencia para la evaluación del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
porque, como constataron el propio Grupo Especial inicial y el propio Órgano de Apelación, el estudio se basó WT/DS353/RW  
- 599 - 
  pertinencia de los aproximadamente tres y medio de demoras después  del lanzamiento del 
programa del 787 par a nuestra evaluación del tiempo adicional que habría necesitado Boeing para 
lanzar el 787 sin las subvenciones. El hecho de que, en la vida real, Boeing subestimara la 
naturaleza de las dificultades tecnológicas que surgirían después del lanzamiento del 78 7 nada 
dice d el tiempo adicional que habría necesitado para concluir el tipo de trabajos de investigación y 
desarrollo en etapas tempranas que se llevaron a cabo en el marco de los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD a fin de tener la confianza para seguir 
adelante con el lanzamiento  del 787.2933 
9.167.   Por último, examinamos la cuestión de si la experien cia de Airbus al desarrollar 
el A350XWB es pertinente para nuestro análisis de la credibilidad de la estimación de los 
ingeniero s de Boeing de la cantidad de tiempo adicional que habría necesitado Boeing para lanzar 
una aeronave que hubiera sido comparable tecnológicamente al 787 sin las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.  
9.168.   Según los ingenier os de Airbus2934, en realidad debería entenderse que el tiempo de 
desarrollo del A350XWB empezó en diciembre de  2004, cuando Airbus comenzó a desarrollar el ala 
de material es compuesto s para el modelo de LCA de la familia del A350 original, que a su vez se 
basó en el diseño de fuselaje de aluminio del A330. Los ingenieros de Airbus explican que el A350 
original se lanzó en aquel momento para intentar competir con el recientemente lanzado 787. 
Debido a la respuesta negativa del mercado al A350 original, Airbus acometió un diseño "nuevo" 
de una aeronave completamente nueva, al A350XWB, que mantenía el diseño del ala de 
material es compuesto s que se había desarrollado para el A350 original, pero que por lo demás 
incorporaba un fuselaje de cuatro paneles de plástico  reforzado con fibra de carbono ( PRFC).2935 
9.169.   El lanzamiento del A350XWB se realizó en diciembre de  2006. Según los ingenieros de 
Airbus, esta llevó a cabo un proceso de concentración inicial de diseño y desarrollo de productos 
denominado DARE ( Develop and Ramp -up Excellence )2936, que supuso [[ICSS]]  de investigación 
previa al lanzamiento entre [[ICSS]] en que Airbus evaluó la viabilidad de opciones de diseño 
teniendo en cuenta el nivel de madurez del diseño de la aeronave, el tiempo de incremento de la 
producción y el cumplimiento de obligaciones contractuales con los clientes.2937 De acuerdo con 
este nuevo método de desarrollo, Airbus llevó a cabo el desarrollo, puesta a punto, producción y 
certificación del A350XWB hasta la fecha de su primer vuelo en junio de  2013.  Así pues, los 
ingenieros de Airbus afirman que el tiempo transcurrido desde el lanzamiento hasta la entrada en 
servicio en 2014 es [[ICSS]] .2938 Los ingenieros de Airbus afirman que el tiempo total de 
desarrollo del A350XWB es de [[ICSS]] , teniendo en cuenta  el tiempo transcurrido desde las 
primeras etapas de desarrollo de las alas de materiales compuestos (diseñadas inicialmente para 
el modelo de LCA de la familia del A350 original que fue cancelado) y a lo largo de las etapas de 
investigación, desarrollo y producción hasta la fecha del primer vuelo y certificación. 
Los ingenieros de Airbus dicen que los "nueve años, desde  2004 hasta 2013, para investigar, 
desarrollar, producir y probar el ala {de materiales compuestos}, que todavía hay que certificar . 
                                                                                                                                               
en una diversidad de diferentes tecnologías de aeronaves con tiempos de maduración muy variables". 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 del Grupo Especial, párrafo 362 (las cu rsivas figuran en el 
original)).  
2933 Aparte de una idea generalizada de que puede llevar tiempo resolver problemas técnico s compl ejos, 
la Unión Europea no ha explicado en qué se parecen las dificultades derivadas de la subcontratación de 
proveedores y de problemas de la cadena de suministro a las surgidas en relación con el tipo de investigación y 
desarrollo en etapas tempranas que Boeing llevó a cabo en el marco de su participación en los programas de 
investigación y desarrollo de la NASA.  
2934 Véase la respuesta de los ingenieros  de Airbus  (Prueba documen tal EU -1014) (ICC), párrafos  49-56. 
2935 Los ingenieros de Airbus explican que la es tructura del A350XWB incorpora un 53 % de estructuras 
de materiales compuestos además de usar titanio y aleaciones de aluminio avanzadas, que constituyen "{m}ás 
del 70 % de la estructura de peso eficiente del A350XWB". (Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba 
documental EU-1014) (ICC) párrafo 51).  
2936 Los ingenieros de Airbus explican que el DARE comienza en la primera fase de estudio y continúa 
durante el diseño, compra, producción, certificación, entrega, funcionamiento en servicio y apoyo. (Respuesta 
de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 53 y las diapositivas adjuntas).  
2937 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafos 52 y 53.  
2938 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 55.  WT/DS353/RW  
- 600 - 
  ... contrastan considerablemente con los 18 meses que los ingenieros de Boeing alegan que 
habrían necesitado para 'desarrollar un ala de materiales compuestos para el 787'".2939 
9.170.   Como hemos explicado anteriormente, lo que es pertinente para nuestra evaluación es el 
tiempo adicional que Boeing habría necesitado para terminar los trabajos de investigación y 
desarrollo pertinentes que se concluyeron al amparo de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD, para que Boeing pudiera se guir adelante con el 
lanzamiento del 787 (y el anuncio de entregas) si Boeing no hubiera participado en los programas 
de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD. Por consiguiente, en la medida en 
que un análisis del desarrollo del A350X WB tiene por objeto proporcionar un punto de referencia 
para determinar el carácter razonable de la estimación de dos años que han hecho los Estados 
Unidos, nuestra comparación debe centrarse en el tiempo necesario para concluir el desarrollo 
previo al lan zamiento de las dos aeronaves. Esto es congruente con las constataciones formuladas 
en el procedimiento inicial e impide atribuir a las subvenciones aspectos del desarrollo que no 
fueron acelerados por la participación de Boeing en los programas pertinente s de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD.  
9.171.   Los ingenieros de Boeing han indicado que algunos sistemas desarrollados para el 787 
procedían del programa de desarrollo del Sonic Cruiser.2940 Aparte de esto, los ingenieros de 
Boeing dicen q ue Boeing empezó a realizar intensas actividades de investigación y desarrollo 
previas al lanzamiento relacionadas con el 787 en [***] .2941 Boeing lanzó oficialmente el 787 
el  26 de abril de 2004. El tiempo transcurrido desde el principio de intensas activid ades de 
investigación y desarrollo sobre el 787 previas al lanzamiento ( [***] ) hasta el lanzamiento oficial 
(abril de  2004) fue aproximadamente de [***] . Además, los ingenieros de Boeing afirman que 
Boeing podría haber terminado todas las investigaciones n ecesarias para lanzar el 787 antes del 
final de abril de  2006 (y prometiendo sus entregas en 2010) sin las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. Si aceptamos la estimación de los 
ingenieros de Boeing, el tiempo transc urrido desde el principio de las intensas actividades de 
investigación y desarrollo sobre el 787 previas al lanzamiento (noviembre de 2002) hasta un 
lanzamiento del 787 ajustado a la hipótesis y no subvencionad o (abril de  2006) sería 
aproximadamente de [***]. 
9.172.   En cuanto al período de desarrollo previo al lanzamiento correspondiente al A350XWB, los 
ingenieros de Airbus indican que Airbus empezó a trabajar en el diseño del ala de materiales 
compuestos del A350XWB (que inicialmente formó parte del diseño del A3 50 original) en diciembre 
de 2004. Según los Estados Unidos, Airbus empezó a contraer compromisos con los clientes en 
julio de  20062942, aunque el lanzamiento oficial tuvo lugar en diciembre de  2006.2943 Si 
consideramos el punto de partida de las actividades de investigación y desarrollo previas al 
lanzamiento del A350XWB como la fecha en que se empezó a trabajar en el diseño del ala de 
materiales compuestos para el A350XWB hasta su lanzamiento oficial en diciembre de  2006, 
Airbus dedicó aproximadamente [***] a actividades de investigación y desarrollo previas al 
lanzamiento antes de ofrecer formalmente el A350XWB a los clientes.2944 
                                               
2939 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 56 (donde se 
hace referencia a la declaración de los ingenieros  de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 27). 
(las cursivas figuran en  el original)  
2940 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 805; y declaración de  los ingenieros 
de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 30 y 33 (donde se hace referencia a los trabajos 
internos sobre los códigos CFD genéricos  TRANAIR y OVERFLOW y a los trabajos preliminares sobre una 
arquitectura de sistema s "más eléctrico s"). 
2941 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 805; y declaración de  los ingenieros 
de Boeing  (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 15: "({e}n 2000 Boeing tomó la decisión de iniciar el 
programa de desarrollo de una nueva aeronave. Aunque estudiando en parale lo tres conceptos (es decir, 
el 747-X, el Sonic Cruiser y el 7E7), centramos los esfuerzos en el Sonic Cruiser ... En [***]  Boein g decidió 
desplazar  sus esfuerzos de desarrollo de nuevos productos del Sonic Cruiser al 7E7  ..."). 
2942 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 801 y 806 (donde se hace referencia 
a "Singapore Airlines Orders 20 Airbus A350 XWB -900s and 9 Airbus A380s ", Business Wire , 21 de julio 
de 2006 (Prueba documental USA-291)).  
2943 Respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo 51.  
2944 Si considerásemos el momento en que Airbus ofreció el A350XWB a Singapore Airlines en  julio 
de 2006, el tiempo transcurrido entre las actividades de investigación y desarrollo previas al lanzamiento y la 
oferta sería más corto, aproximadamente un año y medio.  WT/DS353/RW  
- 601 - 
  9.173.   Por consiguiente, la estimación de los Estados Unidos de que el lanzamiento y la entrega 
del 787 se habrían demorado aproximadamente do s años sin las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en realidad da lugar a un período de desarrollo previo al 
lanzamiento más largo para el 787 que el período equivalente de desarrollo previo al lanzamiento 
en el caso  del A350XWB. Añadiendo otros dos años para el lanzamiento hipotético de un 787 no 
subvencionado en 2006, Boeing habría dedicado casi [***]  a actividades de investigación y 
desarrollo previas al lanzamiento antes de lanzar el 787, en comparación con Airbus , que dedicó 
aproximadamente [***]  a actividades de investigación y desarrollo  previas al lanzamiento para 
el A350XWB.  
9.174.   Además de su argumento de que todo el período de desarrollo hasta el momento de la 
primera entrega, y no solo el período de investigación  y desarrollo previo al lanzamiento, es 
pertinente para la hipótesis, la Unión Europea presenta varias razones de por qué no deberíamos 
basarnos en la experiencia de Airbus al desarrollar el A350XWB para evaluar el carácter razonable 
de la estimación de do s años de los Estados Unidos. La Unión Europea aduce que una comparación 
directa entre los tiempos de desarrollo correspondientes a las dos aeronaves no se puede hacer sin 
ajustes, ya que el 787 y el A350XWB tienen diseños diferentes del fuselaje de materi ales 
compuestos y el A350XWB no utiliza una arquitectura de sistemas "más eléctricos" como hace 
el 787.2945 
9.175.   Reconocemos que el 787 y el A350XWB son dos aeronaves distintas en lo que se refiere a 
su diseño y soluciones técnicas. De hecho, las partes coinciden en que el 787 y el A350XWB no 
son idénticos.2946 En consecuencia, el tiempo de desarrollo de una aeronave no es perfectamente 
indicativo del tiempo de desarrollo de la otra. No obstante, a pesar de las diferencias en su diseño 
y soluciones técnicas, el hecho de que Airbus pudiera partir de un diseño "nuevo" del A350XWB 
hasta un punto en que tenía la confianza suficiente para emprender el lanzamiento formal 
del A350XWB en un período de aproximadamente [***] , sin haber fabricado antes una aeronave 
Airbus con fus elaje de materiales compuestos, da "una idea general de qué intervalo de 
estimaciones es razonable". En la medida en que el diseño del fuselaje cilíndrico de materiales 
compuestos y la arquitectura de sistemas "más eléctricos" del 787 tuvieran consecuencia s para la 
duración del ciclo de desarrollo de la aeronave, y en particular para el tiempo de desarrollo previo 
al lanzamiento, la hipótesis de los Estados Unidos prevé dos años adicionales de desarrollo previo 
                                               
2945 Además, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos deben tener en cuenta cua lesquiera 
supuestos efectos de supuestas subvenciones en el proceso de desarrollo del A350XWB, ya que en otra 
diferencia han calificado el proceso de desarrollo del A350XWB como subvencionado. (Véase la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 45 del Gr upo Especial, nota 407). Los Estados Unidos responden que el asunto 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  es una diferencia independiente y distinta. 
No obstante, aducen que las constataciones formuladas en esa diferencia fueron qu e, sin las subvenciones de 
ayuda para emprender proyectos/financiación por los Estados miembros, muy probablemente Airbus no habría 
existido, no habría aeronaves de Airbus en el mercado y no se habría realizado ninguna de las ventas que hizo 
la Airbus subv encionada. Por consiguiente, los Estados Unidos sostienen que, si tuvieran en cuenta las 
subvenciones al A350XWB, no habría ningún calendario para el A350XWB. (Observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, nota 474 (donde se hace 
referencia al informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264)).  
2946 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1011 -1013; respuesta de la U nión 
Europea a la pregunta 45 del Grupo Especial, párrafos 318 -330; respuesta de los ingenieros de Airbus  (Prueba 
documental EU-1014) (ICC), párrafos 3, 14 y 47 -62; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 804. En el procedimiento inic ial las Comunidades Europeas afirmaron que el A350XWB "ofrec{e} a los 
clientes características de rendimiento y funcionamiento comparables, si es que no mejores, que el 787 de 
Boeing". (Respuesta de las CE a la pregunta  87 formulada por el Grupo Especial e n el procedimiento inicial, 
párrafo 404  (Prueba documental USA -290) (ICSS)). La Unión Europea tampoco ha demostrado con pruebas 
que el fuselaje cilíndrico de material es compuesto s del 787 o el diseño de arquitectura de sistemas "más 
eléctricos" haya n aumen tado de manera importante el atractivo competitivo del 787 frente al A350XWB. 
Además, los resultados del A350XWB en el mercado también son coherentes con la opinión de que los clientes 
de LCA consideran que el A350XWB está al mismo nivel que el 787 en lo q ue se refiere a sus posibilidades de 
operaciones, rendimiento, eficiencia y precio. Observamos que durante el período 2007 -2015, Airbus consiguió 
más pedidos del A350XWB (780) que Boeing del 787 (749). (Base de datos Ascend, pedidos, datos sol icitados 
el 29 de septiembre de 2015 (Prueba documental EU-1658)). Dejando al margen los pedidos del 767 y el A330  
realizados por los clientes , desde su lanzamiento en 2004 Boeing ha consegu ido 1.097 pedidos del 787 
hasta  2015, mientras que Airbu s ha conseguido 781 ped idos del  A350XWB durante el mismo período. Esto 
representa una diferencia de 316 pedidos totales a favor de Boeing. A efectos de comparación, Boeing 
consiguió 348 pedidos del 787 durante el período 2004 -2006 antes de que Airbus lanzara el A350XWB.  WT/DS353/RW  
- 602 - 
  al lanzamiento, lo que significa que el períod o de desarrollo previo al lanzamiento del 787 
superaría en [***]  al período de desarrollo previo al lanzamiento del A350XWB.2947 
9.176.   El Grupo Especial ha evaluado minuciosamente los argumentos de las partes y las pruebas 
que tiene ante sí, incluidas la pertinenci a y solvencia de las pruebas. Hemos concluido que 
sencillamente no es verosímil , y la Unión Europea no ha demostrado , que sin las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos, Boeing no hubiera lanzado el 787 a más tardar al 
final del plazo pa ra la aplicación en septiembre de 2012. Aunque nos resulta más difícil predecir 
exactamente de manera fiable cuándo habría podido Boeing lanzar el 787 sin las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, hemos concluido que habría sido 
bastante antes (es  decir, como mínimo varios años antes) de que concluyera el plazo para la 
aplicación.  
9.177.   En vista de lo anterior, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado que el efecto 
de aceleración de las subvenciones para investigació n y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
en relación con el desarrollo de tecnología por Boeing para el 7872948 haya continuado en el 
período posterior a la aplicación. La Unión Europea no ha demostrado por tanto la existencia de 
efectos tecnológicos  de las subvenciones iniciales causad os por las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en el período posterior a la aplicación.  
9.3.2.1.2   Efectos tecnológicos indirectos de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáutico s anteriores a 2007  
9.178.   En la sección anterior del presente informe hemos evaluado los argumentos de la Unión 
Europea de que los efectos tecnológicos  iniciales de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 con respecto al d esarrollo por Boeing de las tecnologías 
de las LCA aplicadas al 787 continúan en el período posterior a la aplicación. En la presente 
sección abordamos los argumentos de la Unión Europea de que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, mediante sus efectos en el desarrollo 
por Boeing de tecnologías del 787 que se han adaptado y aplica do posteriormente a los 
modelos  787-9/10 y 777X lanzados más recientemente, dan lugar a "efectos tecnológicos  
indirectos " con respecto a esas aeronaves en el período posterior a la aplicación.  
9.179.   En cuanto a la transferencia  tecnológica indirecta al 787-9/10, la Unión Europea aduce que 
Boeing pudo "simplemente extender" el modelo de referencia del 787 -8 que lanzó en 2004 para 
desarrollar las v ariantes más grandes de la familia 787 de LCA, los modelos 787 -9 y 787 -10X, 
basándose en la transferencia  indirecta de los conocimientos y experiencia obtenidos gracias a la 
participación en los programas iniciales de investigación y desarrollo aeronáutico s de la NASA.2949 
En cuanto a los efectos tecnológicos  indirectos en lo que concierne al 777X, la Unión Europea 
aduce que la experiencia de Boeing en el desarrollo del ala de materiales compuestos PRFC 
                                               
2947 La Uni ón Europea aduce además que la conclusión de los ingenieros de Boeing de que esta habría 
lanzado el 787 antes de finales de abril de  2006 queda desmentida también por el hecho de que Boeing 
necesitó cuatro años en la etapa previa al lanzamiento para desarr ollar y probar los materiales pertinentes 
para el 777X, que supone un trabajo de diseño y desarrollo similar para el 787. La Unión Europea aduce que, 
según la hipótesis de los ingenieros de Boeing, Boeing habría necesitado la mitad de ese tiempo para hacer  un 
trabajo de diseño y desarrollo similar para el 787. Además, la Unión Europea sostiene que su estimación de 
que la fase de desarrollo previa al lanzamiento del 777X fue de cuatro años es "razonable" ya que no tiene en 
cuenta el tiempo adicional que Boei ng dedicó al desarrollo de materiales compuestos para el 787, que es 
pertinente para las pruebas y el diseño del 777X. (Véase la declaración de B. Domke sobre los aspectos 
relacionados con la ingeniería de la primera serie de preguntas del Grupo Especial, 4 de diciembre de  2013 
(Prueba documental EU-1268) (ICC), párrafos 18 y 19). El Grupo Especial no está de acuerdo en que una 
simple comparación del tiempo dedicado a actividades de investigación y desarrollo previas al lanzamiento para 
los programas del 78 7 y el 777X socave la estimación hipotética de los ingenieros de Boeing de que, sin las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos, Boeing habría lanzado el 787 en abril de  2006 a 
más tardar . Las prioridades comerciales difieren entre progra mas de aeronaves distintos y esas prioridades 
diferentes pueden influir en el momento en que un fabricante de aeronaves decide iniciar un programa de 
aeronaves. Sobre la base de la estimación de la Unión Europea de que Boein g necesitará aproximadamente 
10 años para pasar de la fase previa al lanzamiento del 777X en 2010 a la primera en trega prevista en  2020, 
el tiempo de desarrollo total del 777X es comparable al del 787. (Declaración de B. Domke sobre los aspectos 
relacionados con la ingeniería de la prime ra serie de preguntas del Grupo Especial, 4 de diciembre de  2013 
(Prueba documental EU-1268) (ICC) párrafo 20).  
2948 Véanse los párrafos 9.126 -9.128 supra . 
2949 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 995 y 1031 -1037.  WT/DS353/RW  
- 603 - 
  del 787 en el marco de los programas iniciales de investi gación y desar rollo aeronáuticos de 
la NASA y el DOD le permitieron incorporar un diseño del ala de materiales compuestos de nueva 
generación y mejorado a los modelos de la familia 777X. Esta configuración del ala supuestamente 
utilizará [[ICSS]]2950 y se ser virá del sistema de montaje de góndolas estrechamente solidarias 
de las alas ideado para los motores del 787, para instalar motores de mayor d iámetro, lo que 
contribuye a un  10% de ventaja de consumo de combustible sobre el 777 -300ER manteniendo al 
mismo t iempo la necesaria altura respecto al suelo.2951 Además, la Unión Europea sostiene que 
[[ICSS]] también se han " transferido indirectamente " del desarrol lo del 787 y se incorporarán 
al 777X.2952 
9.180.   Los Estados Unidos aducen que, como Boeing habría podido desarrollar  las tecnologías 
para lanzar el 787 en 2006 y ofrecerlo en su configuración actual, incluso sin las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, habría dispuesto de mucho tiempo 
para aprovechar conocimientos y novedades del programa del 787 a fin de  incorporar esas 
tecnologías en otras novedades de LCA más recientes, incluidos los modelos más recientes del 787 
y el 777X. Los Estados Unidos mantienen que el efecto de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáutico s anteriores a 2007 fue acelerar el desarrollo por Boeing de tecnologías para 
el 787 a principios del decenio de  2000, no crear esas tecnologías en sí mismas de modo que, sin 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, las tecnologías 
del 787 nunca hubieran existido. En consecuencia, los Estados Unidos consideran que no puede 
haber efectos tecnológicos  indirectos.2953 
9.181.   La teoría de la Unión Europea de los efectos tecnológicos  indirectos plantea dos cuestiones. 
La primera es si, desde el punto de vista conceptual, los efectos tecnológicos iniciales de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 se podrían haber 
"transferido indirectamente " a otras aeronaves, teniendo presente que estos efect os se refieren a 
la aceleración del desarrollo por Boeing de tecnologías relacionadas con el 787 y no a su existencia 
como tales. En caso afirmativo, la segunda cuestión es si las supuestas tecnologías identificadas 
por la Unión Europea en relación con el 787-9/10 y el 777X están suficientemente relacionadas o 
vinculadas a las tecnologías del 787 de modo que las segundas guardan una relación tecnológica 
verdadera con las primeras.  
9.182.   Como explicamos en la sección 9.3.2.1.1 supra , en ocasiones la Unión Europea ha 
formulado sus argumentos sobre los efectos tecnológicos  en el entendimiento  de que los efectos 
de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 que se afirma 
que continúan en el período posterior a la aplicación son las  propias tecnologías del 787. Esas 
tecnologías del 787 se transfieren indirectamente  a otras tecnologías que se aplican a LCA de 
Boeing más recientes. En la medida en que los argumentos de la Unión Europea sobre los efectos 
tecnológicos  indirectos reflejan  este entendimiento de los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, se basan en una interpretación 
incorrecta de las constataciones del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación sobre los 
efectos de  esas subvenciones. La constatación sobre la relación causal formulada en el 
procedimiento inicial fue que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 aceleraron  el desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787. Por c onsiguiente, 
la pregunta pertinente que se nos plantea es si, debido a esa aceleración, las supuestas 
denominadas tecnologías indirectas aplicadas al 787 -9/10 y al 777X también comenzaron a existir  
antes de lo que habría sucedido en caso contrario, permiti endo un lanzamiento de estas aeronaves 
antes de lo que habría ocurrido de no ser así.  
                                               
2950 Respuesta de la Unión E uropea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 130 (donde se hace 
referencia a la presentación de Boeing Nº 23  (Prueba documental EU-1674) (ICSS), diapositivas 2 y 3).  
2951 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafos 131 -136 (donde se 
hace referencia a la presentación de Boeing Nº 19  (Prueba documental EU-1676) (ICSS)).  
2952 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 994 y 1061 -1073; respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafos  128 y 129 (donde se hace referencia a la 
presentación de Boeing Nº 20  (Prueba documental EU-1671) (ICSS), diapositivas 3 -5; la presentación de 
Boeing Nº 21  (Prueba documental EU-1672) (ICSS), diapositiva 5, y la presentación de Boeing Nº 22  (Prueba 
docume ntal EU-1673) (ICSS), diapositiva 2) Véase también la declaración de B. Domke, Airbus, Impact of 
Selected NASA/DOD -supported 787 Technologies and Recent U.S. R&D Programmes on Boeing's Post -2007 
LCA Developments , marzo de  2013 ( declaración de un  ingeniero de Airbus)  (Prueba documental EU-31) (ICC), 
párrafos 67 y 72 -75. 
2953 Véanse la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 708; y la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 739.  WT/DS353/RW  
- 604 - 
  9.183.   Los Estados Unidos aducen que el efecto de aceleración de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 fue relativamente corto, y en la  medida 
en que haya cualquier continuidad tecnológica que dé lugar a una transferencia indirecta a LCA de 
Boeing más recientes, el lanzamiento del 787 en 2006 habría dejado mucho tiempo a Boeing para 
adaptar las tecnologías a las iteraciones más recientes del 787, así como a la LCA 777X, antes de 
sus respectivos lanzamientos reales.2954 
9.184.   En la sección 9.3.2.1.1 supra  hemos concluido que la Unión Europea no ha demostrado 
que, sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, Bo eing 
habría lanzado el 787 después de concluido el plazo para la aplicación en septiembre de  2012. 
El final del plazo para la aplicación es más de 8 años después de que Boeing lanzara efectivamente 
el 787 en 2004, y 10 años o más después de que Boeing inic iara actividades de investigación y 
desarrollo previas al lanzamiento para el desarrollo del 787, a raíz de su decisión de desarrollar un 
sustituto para el 767. Con independencia de que Boeing hubiera lanzado el 787 antes de concluido 
el año 2006 o un poco  después, consideramos que un lanzamiento no subvencionado del 787 se 
habría producido a pesar de todo varios años antes del lanzamiento del 787 -10 (en junio de  2013) 
o del 777X (en noviembre de  2013).  
9.185.   En el momento de un lanzamiento del 787 no subvenciona do, Boeing habría llevado a cabo 
todas las actividades de investigación y desarrollo necesarias para lanzar el 787 que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 le habían permitido 
llevar a cabo. La cuestión que se sigue planteando es si Boeing habría tenido tiempo suficiente 
después de un lanzamiento no subvencionado del 787 para aprovechar sus conocimientos y 
experiencia a fin de seguir adelante con los lanzamientos respec tivos de los modelos 787 -9/10 
y 777X. Recae en  la Unión Europea la carga de demostrar que no habría habido tiempo suficiente. 
Sin embargo, la Unión Europea no ha aportado pruebas dignas de crédito de que las tecnologías 
del 787 que Boeing habría desarrollado sin las subvenciones para investigación y d esarrollo 
aeronáuticos no se podrían haber adaptado y convertido  en tecnologías indirectas para el 787 -9/10 
o el 777X con tiempo suficiente para permitir sus lanzamientos respectivos en 2013.2955 
9.186.   En consecuencia, concluimos que la Unión Europea no ha demostra do la existencia de los 
denominados efectos tecnológicos  indirectos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 con respecto al 787 -9/10 o el 777X en el período posterior a la 
aplicación.2956 
9.3.2.1.3   Efectos tecnológicos  latente s de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  
9.187.   La Unión Europea aduce que Boeing está aplicando actualmente a sus LCA de reciente 
desarrollo otras tecnologías que fueron objeto de investigación en el marco de los progr amas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. Las alegaciones que formula la Unión 
Europea relativas a la tecnología latente2957 se refieren a lo siguiente: a) la aplicación de la 
tecnología de control de flujo laminar híbrido (HLFC) a lo s 787 -9/10X y 777X [[ICSS]]  para 
aumentar el ahorro en el consumo de combustible2958; b) la utilización del etiquetado de 
identificación por radiofrecuencia (RFID) para mejorar el sistema de gestión del estado del 
                                               
2954 Véanse la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párr afos 3, 682, 703 -711, 735 -738 
y 782-799; la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 732 -739, 743 -849 881 -904 
y 1187-1204; la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 45, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 y 165; 
y las observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 45, 46, 47, 
151, 152, 153, 156, 157 y 165 del Grupo Especial.  
2955 Como explicamos en el párrafo 9.182 supra , esto se debe a que la Unión Europea interpret a 
erróneamente las constataciones del procedimiento inicial sobre los efectos de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.  
2956 En vista de esta conclusión, no tenemos que abordar la cuestión de si las supuestas tecnolog ías 
identificadas por la Unión Europea en relación con el 787 -10 y el 777X están de alguna manera relacionadas o 
vinculadas con las del 787.  
2957 Estas denominadas tecnologías latentes se describen como "tecnologías prometedoras … que 
{Boeing} optó por no apl icar a sus innovaciones en materia de LCA antes de  2007, incluidos sus 787, porque 
las tecnologías no mostraban todavía el grado necesario de maduración tecnológica  o madurez ". (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 985, 993 -995, 1025 y 1074). Véase también la declaración 
de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), sección III.  
2958 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1079 -1081; y declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), p árrafos 85 -91. WT/DS353/RW  
- 605 - 
  avión  787, incluida la retroinstalación del e tiquetado RFID en los 787 existentes y la instalación en 
los nuevos modelos 787 -9/10X2959 y el 777X2960; y c) la incorporación de un diseño de punta 
plegable de ala en el 777X.2961 
9.188.   La Unión Europea alega que las actividades de investigación y desarrollo realizadas por 
Boeing en el marco de los programas R&T básico  y sobre seguridad de la aviación de la NASA, así 
como los elementos de programa RDT&E del DOD Dinámica de vuelos aeroespaciales y sistemas 
de aeronaves, Aviónica y sensores aeroespaciales, y Ciencia y tecn ología de doble uso , han 
permitido a Boeing desarrollar la tecnología HLFC para utilizarla en el 787 -9 y el 787 -10X a fin de 
reducir la resistencia ae rodinámica  y aumentar el ahorro en el consumo de combustible y la 
capacidad de carga útil/alcance.2962 Asimis mo, afirma que las etiquetas RFID destinadas a mejorar 
los sistemas de gestión del estado del avión 787, que se desarrollaron en el marco del 
Programa  R&T básico  de la NASA y varios elementos de programa RDT&E del DOD, se utilizarán 
para guardar informació n, como registros de mantenimiento de piezas, a fin de facilitar las 
operaciones de mantenimiento y posibilitar el mantenimiento sin documentación impresa, lo que 
puede dar lugar a [[ICSS]] , y "aumentará aún más el atractivo, la comerciabilidad y el ahorro  en 
los costos de explotación de la familia de LCA 787".2963 Esta tecnología latente concreta se 
retroinstalará en los modelos 787 existentes que se han entregado a los clientes.2964 
9.189.   La Unión Europea aduce que las tecnologías latentes HLFC y RFID desarrolladas m ediante 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 también 
repercutirán en el 777X , e invoca pruebas recientes en las que se indica que Boeing tiene la 
intención de aplicar la tecnología RFID a "todas las piezas {s}eria das" del 777X , incluidas las 
estructuras de las aeronaves2965, y que Boeing está aprovechando los conocimientos y la 
experiencia adquiridos en el marco del Programa básico de la NASA sobre investigación y 
tecnología ( R&T básico ) para desarrollar e incorporar la tecnología de reducción de resistencia 
aerodinámica , HLFC, para que con [[ICSS]]  del 777X se consiga un ahorro en el consumo de 
combustible.2966 En términos generales, la Unión Europea afirma que estas tecnologías 
contribuirán a lograr una "mejora prometid a del 21 % en el consumo de combustible por asiento y 
una mejora del 16 % en el costo en efectivo de explotación por asiento en comparación con el 
modelo 777 -300ER actual"2967 y permitirán a Boeing lanza r y entrega r el 777X "antes de lo que 
habría sido posible de otro modo".2968 Asimismo, l a Unión Europea afirma que Boeing aprovechó la 
experiencia obtenida a raíz de su participación en los elementos de programa RDT&E del DOD, 
incluidos los elementos de programa RDT&E Avión de caza Northrop Grumman A -6E Intruder y 
                                               
2959 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1085 y 1208; y declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 98 -109. 
2960 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo  126. 
2961 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1075 -1078; y declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 92 -97. En la sección 9.3.2.1.4 abordamos la 
alegación adicional de la Unión Europea de que deter minadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 han contribuido al desarrollo, perfeccionamiento, validación o prueba de 
tecnologías, incluidas algunas de las supuestas tecnologías latentes que aquí se analizan . (Véase,  por ejemplo, 
la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1081, 1086 y 1087).  
2962 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 88 -91. 
2963 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1208; y dec laración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 99 y 103.  
2964 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1085; y declaración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 98 -109. La Unión Euro pea afirma que Boeing también está 
validando tecnología RFID en el marco del Programa ecoDemonstrator 2012. (Primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 1086 y 1087).  
2965 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párr afo 126 (donde se cita a 
A. Kumar, Técnico adjunto del programa de becas de Boeing, " Boeing Plans on RFID Implementation ", 
presentación (Prueba documental EU-1670), página 2).  
2966 HLFC es una tecnología de reducción de la resistencia ae rodinámica  que permite  ampliar el flujo de 
la capa límite turbulenta en condiciones de flujo que de otro modo darían lugar a un flujo turbulento. (Véanse 
la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  1079-1081; y la declaración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 85 -91). La Unión Europea afirma que Boeing también ha 
probado y validado la tecnología HLFC como parte de los trabajos que ha realizado en el marco  del 
Programa  CLEEN de la FAA, lo que demuestra la "complementariedad" y el  "efecto acumulado" de la 
participación de Boeing en programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD. (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1081).  
2967 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 121 4. Esto también incluye [[ICSS]] . 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 129)  
2968 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1218.  WT/DS353/RW  
- 606 - 
  Escuadrones A -6, para desarrollar una punta plegable de ala para el 777X. Esto permitirá a las 
aeronaves lograr la misma compatibilidad aeroportuaria (la categoría Código E de la Organización 
de Aviación Civil Internacional  (OACI) ) que los 777 -300ER de la g eneración actual pese a tener la 
mayor envergadura de todas las aeronaves de Boeing.2969 
9.190.   Los Estados Unidos niegan que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 sirvieran de inspiración para las supuestas tecnologías aplicadas en 
los nuevos modelos 787 -9/10 y 777X o que ayudaran a integra rlas en ellos . Aducen que Boeing 
habría tenido tiempo de seguir desarrollando cualquiera de las supuestas tecnologías latentes.2970 
9.191.   Los Estados Unidos responden que el uso de la tecnología HL FC en el 787 -9 "no está 
relacionado con el Programa R&T básico  de la NASA" , ya que Boeing no se basó en los resultados 
de la prueba experimental de flujo cruzado de aspiración en túnel de 8 pies realizada por Boeing y 
la NASA ni en la prueba del Programa C LEEN de la FAA al diseñar el sistema de la cola con 
tecnología HLFC del 787.2971 Respecto de las alegaciones formuladas por la Unión Europea 
relativas al uso de etiquetas RFID, los Estados Unidos afirman que Boeing [***]  dispositivos RFID 
[***] . Pese al limit ado ámbito de despliegue, los Estados Unidos aducen que Boeing desarrolló 
esta solución mediante trabajos realizados con sus proveedores. Aparte de la aplicación en el 
equipo de seguridad para pasajeros y tripulación, [***] .2972 Afirman que Boeing ha optado p or no 
incorporar la tecnología HLFC en la configuración del 777X.2973 Los Estados Unidos dicen  que 
el 777X no incorporará la tecnología HLFC en su [[ICSS]] , como se refleja en la configuración 
definitiva del 777X. En cambio, el 777X contará con un sistema pas ivo de aspiración , así como con 
un método de integración estructural, que son invenciones propias de Boeing financiadas 
internamente.2974 En cualquier caso, los Estados Unidos afirman que Boeing desarrolló la 
tecnología HLFC para el sistema de la cola del 787  utilizando financiación interna y documentación 
públicamente disponible que estaba al mismo tiempo a disposición de Airbus, incluidos los 
resultados divulgados públicamente de pruebas y proyectos financiados por el Gobierno de los 
Estados Unidos. No se ut ilizaron el experimento de flujo cruzado de aspiración  en túnel de 8 pies 
realizado por Boeing y la NASA ni prueba s realizada s en el  marco del Programa CLEEN de 
la FAA.2975 
9.192.   Los Estados Unidos aducen que el etiquetado RFID no fue posibilitado por los programas  
de investigación y desarrollo aeronáuticos iniciales de la NASA y el DOD y que, en cualquier caso, 
tendrá una aplicación limitada en el equipo de seguridad para pasajeros y tripulación del 787 y no 
                                               
2969 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1075 -1078; y declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 92 -97. 
2970 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 708, 709, 782 -784 y 804 -811; 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 739 y 882 -896; d eclaración inicial de los Estados 
Unidos en la reunión con el Grupo Especial, párrafo 129; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 165 del 
Grupo Especial, párrafo 84; observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo  166; declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental 
USA-283) (ICC), párrafo 76; sitio web de Boeing, " 737 Family - The New Boeing 737 MAX Family - Efficiency, 
Reliability, Passenger Appeal ", disponible en < http://www.boeing.ch/commerci al/737 MAX>, consulta realizada 
el 3 de agosto de  2016 (Prueba documental EU-617); y comunicado de prensa de Boeing, " Boeing 
Launches  777X with Record -Breaking Orders and Commitments ", 17 de noviembre de  2013 (Prueba 
documental  USA-392).  
2971 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del 
Grupo Especial, párrafo 170 (donde se hace referencia a la declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba 
documental USA-283) (ICC), párrafo 31).  
2972 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 801; y declaración de los ingenieros de 
Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 39. Además, los Estados Unidos afirman que las pruebas 
de la tecnología RFID realizadas por Boeing en l a plataforma de pruebas ecoDemonstrator 737 -800 no se 
llevaron a cabo en el marco de un contrato CLEEN y no fueron posibilitadas por ningún otro programa de 
investigación y desarrollo de los Estados Unidos.  
2973 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 1 65 del Grupo Especial, párrafo 83; y observaciones 
de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, 
párrafo  170. 
2974 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 83 (donde se hace 
referencia a S. Trimble, " State Permit Reveals Boeing Plan to Hike 777X Output 25 %", Flightglobal , 22 de junio 
de 2015 (Prueba documental USA-597)); y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 165 del Gru po Especial, párrafo 813.  
2975 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 802 y 813; declaración de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 31 y 83; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 170.  WT/DS353/RW  
- 607 - 
  se utilizará en partes estructurales del 787.2976 Aducen que  ningún desarrollo de la tecnología RFID 
que vaya a aplicarse en el 777X fue posibilitado por los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos iniciales de la NASA y el DOD.2977 
9.193.   Por último, los Estados Unidos rechazan las alegaciones de que el diseño de punta plegable 
de ala del 777X es similar en aspectos importantes al ala plegable utilizada en el diseño del avión 
de caza A -6E Intruder.2978 Aducen que la Unión Europea no demuestra que efectos derivados de 
los Programas ACT, AST, de investigación sobre a lta velocidad (HSR) y sobre seguridad de la 
aviación de la NASA y los elementos de programa RDT&E del DOD F -22, A -6, B-2 y Caza de ataque 
conjunto hayan posibilitado o contribuido al desarrollo por Boeing de las  alas de material 
compuesto del 777X o de hardware  y software  que se estén incorporando en el 777X.2979 Los 
Estados Unidos afirman que el diseño del 777X es diferente del diseño del ala plegable del  A-6E en 
todos los aspectos importantes. Esto incluye: [***]  Además, se afirma que el diseño de la punta 
plegable de ala del 777X es notablemente diferente del que se mencionó como punto de referencia 
de diseño inicial, el 777 -200.2980 La punta plegable de ala del 777X y el ala plegable del A -6E 
comparten "principios generales de diseño" en la misma medida que to dos los aviones provistos de 
un ala que se pliega hacia arriba, como el Hawker Sea Fury (presentado en 1945), el Douglas 
Skyraider (presentado en 1946), el de Havilland Sea Vixen (presentado en 1959), el Blackburn 
Buccaneer (presentado 1962) y el avión de caza naval ruso Sukhoi SU -33.2981 
9.194.   Respecto de las alegaciones relativas a la aplicación de la tecnología HLFC en el 787 -9/10X 
y el uso del etiquetado RFID en el 787 y el 777X, señalamos que la Unión Europea menciona 
progresos realizados por Boeing en relación  con las tecnologías de gestión del estado de la 
aeronave en el marco del Programa R&T básico  y el Programa sobre seguridad de la aviación de 
la NASA que se remontan al año 2000, trabajos realizados en el marco de dos contratos que se 
remontan a los años 1 999 y 2000, y, por último, trabajos realizados en el marco de varios  
elementos de programa RDT&E del DOD.2982 Del mismo modo, la Unión Europea se refiere al 
estudio sobre la tecnología HLFC que Boeing realizó mientras participaba en el Programa R&T 
básico  de la NASA entre 1992 y 1999.2983 Las limitadas referencias al desarrollo y la aplicación de 
                                               
2976 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 801; y declaración de los ingenieros de 
Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 39. Véanse también las observaciones de  los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 172.  
2977 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del 
Grupo Especial, párrafo 172.  
2978 Primera comunica ción escrita de los Estados Unidos, párrafo 812; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 793, 900 y 901; declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental 
USA-283) (ICC), párrafos 80 y 81; y respuesta de los ingenieros de Boei ng (Prueba documental USA-359) 
(ICC), párrafos 41 y 42.  
2979 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 809. En particular, respecto de los 
elementos de programa RDT&E del DOD, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha demostrado 
que los efectos se deriven de los instrumentos de asistencia que fueron el objeto de las constataciones del 
Grupo Especial, y no de contratos de compra. En cualquier caso, afirman que los  elementos de 
programa  RDT&E F -22, A -6, B-2 y Caza de ataque conjunto son "bastante antiguos". (Primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 810; y segunda comunicación escrita  de los Estados Unidos, 
párrafo  898).  
2980 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 812; segunda comunicación escrita d e 
los Estados Unidos, párrafos 793 y 901; declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) 
(ICC), párrafos 80 y 81; y respuesta de los ingenieros de Boeing (Prueba doc umental USA -359) (ICC), 
párrafo  42 (donde se cita la declaración de un  ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), 
párrafo  121).  
2981 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 900; y respuesta de los ingenieros de 
Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafo 41 (donde se cita la declaración de un  ingeniero de Airbus 
(Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 121).  
2982 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 106 -109 (donde 
se hace referencia a la declaración de D. Wacht, Boeing, An Analysis of Selected NASA Resea rch Programs and 
Their Impact on Boeing's Civil Aircraft Programs , noviembre de 2006 (Prueba documental EU -32) (ICC), 
página  131; Estimaci ón presupuestaria para seguridad de la aviaci ón de la NASA, EF 2000 -2007 (Prueba 
documental EU-655), EF 2000, SAT 4.1 -51; contrato de la NASA NAS1 -00106 celebrado con The Boeing 
Company relativo a la investigación de sistemas críticos de vuelo (2000) (Pru eba documental EU -656), 
sección  C.1, artículo 2.3; y contrato de la NASA NAS1 -99070 celebrado con Boeing Commercial Air plane Group 
relativo a la tecnología de estructuras y materiales para vehículos aeroespaciales (25 de enero de  1999) 
(Prueba documental EU-657), en las páginas 2 -5). 
2983 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 89 y 90 (donde 
se hace referencia a la estimación presupuestaria para el Programa R&T básico  de la NASA correspondiente a 
EF 1991 -EF 2004 (Prueba documental EU-648), EF 1992, 1995 y 1999).  WT/DS353/RW  
- 608 - 
  tecnologías de supervisión de estado, por una parte, y los progresos en el uso de la 
tecnología  HLFC, por otra, que figuran en la documentación citada por la Unión Europ ea indican 
que estas áreas tecnológicas se estudiaron.  
9.195.   No obstante, si bien Boeing puede haber estudiado estas tecnologías en el marco de los 
proyectos identificados, la Unión Europea no ha aportado pruebas que muestren en qué manera, o 
que de otr o modo ca lifiquen en qué medida, estas experiencias contribuyeron al desarrollo por 
Boeing de las tecnologías ulteriores, o en qué medida las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 concretas permitieron un lanzamiento anterior d e la 
aeronave pertinente o un lanzamiento que de otro modo no habría sido posible. Las pruebas 
presentadas no son suficientes para que podamos evaluar la importancia de las subvenciones para 
investigación y desarrol lo aeronáuticos anteriores a 200 7 en el d esarrollo ulterior de estas 
tecnologías.2984 Además, señalamos que los Estados Unidos han aducido que el sistema RFID se 
incorporará en el 787 de forma limitada y no aparecerá en el diseño definitivo del 777X, lo que 
pone aún más en cuestión la medida en que puede afirmarse que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 tienen alguna repercusión en el 
desarrollo tecnológico de estas aeronaves sobre la base de la denominada teoría de las tecnologías 
latentes.  
9.196.   Respecto de las  tecnologías latentes derivadas de varios elementos de programa RDT&E 
que supuestamente facilitaron el desarrollo por Boeing de una punta plegable de ala para el 777X, 
señalamos que los argumentos de la Unión Europea se refieren, por lo general, a trabajos  
realizados en el marco de varios elementos de programa RDT&E del DOD, concreta mente un 
contrato de compra del DOD en virtud del cual Boeing supuestamente realizó trabajos de 
investigación y desarrollo para mejorar el avión de caza Northrop Grumman A -6E In truder.2985 
En el procedimiento inicial no se formularon constataciones de que los pagos y el acceso a 
instalaciones del DOD proporcionados mediante los contratos de compra financiados en virtud de 
los 23 elementos de programa RDT&E iniciales entrañaran subve nciones específicas a Boeing, y 
tampoco se han formulado este tipo de constataciones en el presente procedimiento. 
En consecuencia, aun suponiendo, a efectos de argumentación, que los trabajos que Boeing realizó 
en el marco de ese contrato de compra propor cionaran la base tecnológica para que Boeing 
desarrollara posteriormente la punta plegable de ala en el 777X (una cuestión probatoria respecto 
de la cual no expresamos ninguna opinión), el argumento de la Unión Europea en cualquier caso 
no se sostendría po rque no ha establecido una relación adecuada entre las actividades de 
investigación y desarrollo y las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007.  
9.197.   Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado la existe ncia de 
efectos tecnológicos  latente s de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 respecto de los 787 -9/10 o el 777X en el período posterior a la aplicación.  
9.3.2.1.4   Efectos  tecnológicos  nuevos de determinadas subvenciones pa ra investigación 
y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  
9.198.   Recordamos que la Unión Europea aduce que la gran mayoría de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos que comenzaron a existir después  del procedimiento inicial 
(las subvenc iones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006), combinadas en 
una categoría, proporcionan a Boeing un flujo de caja adicional porque reducen los costos de 
Boeing por las licencias de derechos de propiedad intelectual para tecnología  de LCA y los del 
desarrollo de esa tecnología y, por consiguiente, funcionan a través de un mecanismo causal 
basado en los precios.2986 No obstante, la Unión Europea se refiere también a un número 
relativamente pequeño de subvenciones para investigación y de sarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 concretas que, según aduce, funcionan a través de un mecanismo causal basado en la 
                                               
2984 A este respecto, al analizar la contribución de las subvenciones al desar rollo por Boeing de la 
tecnología RFID, el ingeniero de Airbus Burkhard Domke indica que la participación de Boeing en el Programa 
básico de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y en los elementos de programa RDT&E del DOD 
"probablemente redu nda en beneficio de la tecnología RFID incorporada en el 787 de Boeing". (Véase la 
declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 128).  
2985 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 94: "{l }a punta 
plegable de ala del 777X es un producto de las investigaciones y los trabajos realizados por Boeing en el marco 
de un contrato del DOD destinado a mejorar el avión de caza Northrop Grumman A -6E Intruder".  
2986 Sección 9.4.3.4.3 infra. WT/DS353/RW  
- 609 - 
  tecnología (más que a través de un mecanismo causal basado en los precios) de modo que 
contribuyen al desarrollo por Boeing de tecno logías innovadoras para sus LCA actuales, así como a 
la disponibilidad de "innovadoras LCA de Boeing en un futuro".2987 En la presente sección del 
informe, evaluamos los argumentos de la Unión Europea relativos a este pequeño número de 
subvenciones para inves tigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 20 06 que, según se 
afirma, funcionan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología de modo que influyen 
en el desarrollo de tecnologías para los 787 -9/10 y 777X y, con ello, causan un perjuicio gra ve a 
los intereses de la Unión Europea en el período posterior a la aplicación.  
9.199.   La Unión Europea sostiene que la participación de Boeing en el Proyecto de aviación 
respetuosa del medio ambiente (ERA) de la NASA ; el Proyecto A eronave s ubsónic a de ala fija  y el 
Proyecto Tecnología supersónica en el marco del Programa de investigación aeronáutica 
fundamental de la NASA ; y el Programa ecoDemonstrator de conformidad con el Acuerdo CLEEN 
de Boeing, posibilitó que Boeing desarrollara tecnologías para los 787 -8/9/1 0 y el 777X, lo que 
contribuyó al perjuicio grave causado mediante esas aeronaves.2988 La Unión Europea aduce, 
además, que determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores 
a 2006, incluidas las investigaciones y pruebas reali zadas por Boeing respecto de tecnologías que 
actualmente no se aplican a las LCA de Boeing en el marco del Proyecto Aeronave subsónica de ala 
fija de la NASA y en el marco  de los elementos de programa RDT&E del DOD Dinámica de vuelos 
aeroespaciales y tecno logías de vehículos aeroespaciales de la Fuerza Aérea y Materiales 
avanzados para sistemas de armamento de la Fuerza Aérea, causan una amenaza de perjuicio 
grave en forma de "efectos tecnológicos  futuros ".2989 
9.200.   La Unión Europea aduce que Boeing está llevando a  cabo nuevas actividades de 
investigación y desarrollo centradas en validar la tecnología RFID en el marco del Programa 
ecoDemonstrator de 2012 para su aplicación en el 787, así como la prueba y validación adicionales 
de la tecnología HLFC en el marco de l os Proyectos ERA y Aeronave subsónica de ala fija  de la 
NASA.2990 La Unión Europea aduce que estas tecnologías ayudan a reducir el consumo general de 
combustible de la aeronave, aumentan la capacidad de carga útil/alcance y disminuyen los costos 
de mantenimie nto.2991 La Unión Europea aduce que Boeing está realizando la prueba y validación 
de la tecnología HLFC para su utilización en el 777X en el marco del Programa ecoDemonstrator y 
los Proyectos ERA y Aeronave subsónica de ala fija  de la NASA a fin de facilitar la entrega 
prometida en [[ICSS]] .2992 La Unión Europea afirma que pruebas recientes demuestran que 
Boeing tiene la intención de aplicar la tecnología RFID a "todas las piezas {s}eriadas" del 777X , 
incluidas las estructuras de las aeronaves.2993 Además, la Unión Europea especula que Boeing 
también está probando [[ICSS]] .2994 
9.201.   Los Estados Unidos aducen que las alegaciones de la Unión Europea relativas a los 
progresos tecnológicos derivados de la participación posterior a 2006 de Boeing en l as iniciativas 
de investigaci ón y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD y el Acuerdo CLEEN de Boeing 
                                               
2987 Primera comun icación escrita de la Unión Europea, párrafo 979.  
2988 La Unión Europea aduce que, si el Grupo Especial discrepase de que alguna  de estas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funciona, actualmente, a través de una vía 
causal basada en la tecnología, debe entenderse subsidiariamente que funciona a través de una vía causal 
basada en los precios. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, nota 352).  
2989 Segunda comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafos 1051 -1056. (las cursivas figuran en el 
original)  
2990 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1103. Véanse también la declaración de 
un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), sección IV.B.2; A. Washburn, Jef e de tecnología, 
Proyecto Aviación respetuosa del medio ambiente - Programa de la NASA sobre investigación para sistemas 
integrados, " Drag Reduction Status and Plans - Laminar Flow and AFC ", presentación  en la Reunión sobre 
ciencias aeroespacia les de la AI AA, 4 -7 de enero de 2011 (Prueba documental EU-668), página 10; J. Eppink y 
R. Wlezien, " Data Analysis for the NASA/Boeing Hybrid Laminar Flow Control Crossflow Experiment ", artículo 
elaborado para la 41ª Conferencia y exposición sobre dinámica de fluidos de la AIAA, Honolulu, 27 -30 de junio 
de 2011 (Prueba documental EU-667); G. Norris, " 787-9 Technology Revealed? ", Aviation Week , Blog Things 
with Wings , 2 de junio de  2011 (Prueba documental EU-647); y G. Norris, " Boeing Ditches Drag Reduction 
System for 7 77X", Aviation Week , 10 de mayo de  2015 (Prueba documental EU-1679).  
2991 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 137.  
2992 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1100 -1102.  
2993 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 126 (donde se cita a 
A. Kumar, Técnico adjunto del programa de becas de Boeing, " Boeing Plans on RFID Implementation ", 
presentación (Prueba documental EU-1670), página 2).  
2994 Primera comunicación escrita de la U nión Europea, párrafo 1101.  WT/DS353/RW  
- 610 - 
  carecen de fundamento. En el caso de las investigaciones financ iadas por la NASA posteriores 
a 2006, los Estados Unidos aducen que Boeing no llevó a cabo los trabajos que se aleg an y que l as 
iniciativas de investigación no son pertinentes o no posibilitaron la tecnología concreta que se 
alega. Respecto de las pruebas en vuelo realizadas de conformidad con el Acuerdo CLEEN de 
Boeing, los Estados Unidos afirman que "en la mayoría de  las pruebas en vuelo del 
ecoDemonstrator no hubo ningún tipo de participación de CLEEN"2995 y, por lo tanto, ninguna 
prueba fue financiada en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing per se . En los casos en que una 
tecnología concreta se pued a haber evaluado en vu elos que fueron parcialmente financiados por el 
Programa CLEEN de la FAA, los Estados Unidos consideran que lo máximo que hizo el 
Programa  CLEEN de la FAA fue sufragar parte del costo del combustible correspondiente al vuelo 
de prueba, lo que no constituye  un "efecto tecnológico " según la propia teoría de la Unión Europea. 
Los Estados Unidos consideran que la posición de la Unión Europea de que las pruebas realizadas 
en la plataforma de pruebas ecoDemonstrator no existirían de no ser por la financiación de la FAA 
no puede sustentarse.2996 Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace el argumento 
de la Unión Europea relativo a la amenaza de efectos tecnológicos  futuros, puesto que los 
artículos  5 y 6 del Acuerdo SMC no permiten impugna r subvencione s de las que simplemente se 
alega que tienen efectos en el futuro.2997 
9.202.   Los Estados Unidos aducen que el desarrollo por Boeing de la tecnología HLFC para 
el 787-10 no guarda relación con el Programa R&T básico  de la NASA, sino que fue resultado de la 
utilizaci ón por parte de Boeing de "financiación interna y documentación públicamente disponible 
que estaba al mismo tiempo a disposición de Airbus, incluidos los resultados divulgados 
públicamente de pruebas y proyectos financiados por el Gobierno de los Estados U nidos".2998 Los 
Estados Unidos aducen que la tecnología RFID con que contarán los próximos modelos 787 y 777X 
no se desarrolló ni se probó de otro modo de conformidad con un Acuerdo CLEEN de Boeing.2999 
Como se ha explicado en el párrafo 9.191, los Estados Unido s también han indicado que el 777X 
no incorporará la tecnología HLFC en su diseño.  
Efectos tecnológicos  nuevos  "existentes " 
9.203.   En primer lugar, abordamos el argumento de la Unión Europea de que Boeing ha recibido 
ayuda después de 2006 para continuar sus activ idades de investigación relativas a la 
tecnología  HLFC mediante los trabajos realizados en el marco del Proyecto Aeronave subsónica de 
ala fija y el Proyecto Tecnología supersónica de la NASA, así como  en el marco del Proyecto ERA 
de la NASA . Según las pru ebas que obran en el expediente, Boeing recibió financiación por una 
cuantía de 572.390 dólares EE.UU. a finales de  2007 para investigar sobre la tecnología de flujo 
laminar a fin de desarrollar un diseño de aeronave supersónica de transporte mediante el u so del 
análisis CFD.3000 Si bien han afirmado que el 777X no incorporará HLFC en su diseño, los Estados 
Unidos no han negado que se haya incorporado tecnología HLFC en el 787 -9 y potencialmente en 
el 787 -10X. En el sitio web de Boeing se indica que la tecnolo gía HLFC es una característica 
del 787-9.3001 No obstante, la Unión Europea no ha aportado pruebas de la contribución de las 
                                               
2995 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 892. Según los Estados Unidos, la 
propia aeronave plataforma de pruebas ecoDemonstrator es un Boeing 737 -800 que no se financió con el 
contrato CLEEN, en la mayoría d e las pruebas en vuelo del ecoDemonstrator no hubo ningún tipo de 
participación de CLEEN y Boeing sistemáticamente utiliza sus propias aeronaves como plataformas de pruebas 
de vuelo fuera de los programas de investigación y desarrollo del Gobierno de los E stados Unidos. (Respuesta 
de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 44 -47). 
2996 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 800 -808, 813, 975 -978, 986 -988, 989 
y 990; y segunda comunicación escrita de los Estado s Unidos, párrafos 7 40, 792 -794, 892, 897 -903, 
1194-1196 y 1201 -1204.  
2997 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 850.  
2998 Declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 31. Véanse 
también las observacion es de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del 
Grupo Especial, párrafo 170.  
2999 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del 
Grupo Especial, párrafos 170 -172 (donde se  hace referencia a la declaración de los ingenieros de Boeing 
(Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 39). Véase también la respuesta de los ingenieros de Boeing 
(Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 44 -47. 
3000 NASA, Research Opportunities in Aerona utics – 2006, Anuncio de adjudicación del Proyecto 
Tecnología supersónica 3 (Prueba documental EU-143), páginas 13 y 14; pedido de realización de trabajos de 
la NASA NNL08AA36T (Prueba documental EU-151).  
3001 Véase <http://www.boeing.com/commercial/787/front iers-787-9-october -2013>, consulta realizada 
el 3 de agosto de  2016.  WT/DS353/RW  
- 611 - 
  actividades de investigación relativas a la tecnología HLFC realizadas en el marco del Proyecto 
Aeronave subsónica de ala fija, el Pro yecto Tecnología supersón ica o el Proyecto ERA de la NASA  a 
la decisión general de Boeing de incorporar las tecnologías HLFC en el 787 -9 y el 787 -10X o de en 
qué medida esas actividades de investigación posibilitaron un lanzamiento anterior del 787 -10X 
con esta tecnología o un lanzamiento que de otro modo no habría sido posible. Por último, 
abordamos las alegaciones de la Unión Europea relativas a la participación de Boeing en el 
Programa CLEEN de la FAA mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing respecto del desa rrollo de las 
tecnologías RFID y HLFC par a su utilización en el 787 y el 777X.3002 La Unión Europea afirma que 
"{u}n componente importante del Programa CLEEN es la prueba en vuelo ... en el marco del 
Programa ecoDemonstrator"3003, incluidas las pruebas que se re alizaron en una plataforma de 
pruebas 737 -800 en 2012 y una plataforma de pruebas 787 en  2013.3004 La Unión Europea 
describe las pruebas realizadas en el ecoDemonstrator como "más  genéricas" ya que afirma que 
"{u}na tecnología que se prueba en el ecoDemonstra tor se ... prueba de forma que los resultados 
puedan aplicarse a muchas plataformas de LCA diferentes".3005 Aunque señala que esto supone un 
apartamiento de la práctica anterior de Boeing de probar tecnologías en plataformas específicas, la 
Unión Europea reco noce que el Programa ecoDemonstrator funciona como complemento a las 
pruebas en vuelo que Boeing sigue realizando en plataformas específicas.3006 Los ingenieros de 
Airbus afirman que Boeing llevó a cabo nuevas pruebas y siguió  "perfeccionando" la 
tecnología  HLFC3007, y procedió a realizar pruebas y a la "valida{ción}" de la tecnología RFID.3008 
9.204.   Un elemento crucial de la constatación del Grupo Especial inicial de que los programas de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD que tenía ante sí causar on un 
perjuicio grave fue la conclusión de que Boeing no habría podido lanzar el 787 con las tecnologías 
que contenía ni prometer entregas en el mismo plazo de no ser por la contribución de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos ante riores a 2007.3009 Al llegar a esta 
conclusión, el Grupo Especial observó que el objeto de los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos que tenía ante sí era ayudar a Boeing a superar los fuertes desincentivos intrínsecos 
de las actividades de inv estigación y desarrollo aeronáuticos de "largo plazo y alto riesgo".3010 
El Grupo Especial consideró que sin la contribución de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007  Boeing no habría logrado los mismos beneficios "en los 
                                               
3002 Recordamos que la FAA lanzó el Programa CLEEN de la FAA en 2010, adjudicando 125 millones de 
dólares EE.UU. en acuerdos quinquenales de investigación y desarrollo a Boeing, General Elec tric, Honeywell, 
Pratt & Whitney y Rolls -Royce North America, sobre la base del reparto de costos al 50%. En virtud del 
acuerdo que celebró con Boeing, el Programa CLEEN de la FAA financia actividades de investigación para la 
puesta a punto de determinadas  tecnologías, así como para la prueba y evaluación de tecnologías mediante el 
Programa ecoDemonstrator de Boeing. Véanse la declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental 
EU-31) (ICC), párrafo 111; la hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower  Energy, Emissions, and Noise 
(CLEEN) Program ", 24 de junio de  2010 (Prueba documental EU-257); y Boeing, Nota informativa, 2012 
ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment to Environmentally Progressive Technology  (junio 
de 2012) (Prueba docume ntal EU-261), páginas 1 y 2.  
3003 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 113 (donde se 
hace referencia a Boeing, Nota informativa, 2012 ecoDemonstrator Program Shows Boeing's Long Commitment 
to Environmentally Progressi ve Technology  (junio de  2012) (Prueba documental EU-261), página 2).  
3004 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 114 y 118 (donde 
se hace referencia a la hoja informativa de la FAA, " Continuous Lower Energy, Emissions,  and Noise (CLEEN) 
Program ", 18 de septiembre de 2012 (Prueba documental EU-18)). Como parte de la serie de pruebas 
realizadas en 2012 en la plataforma de pruebas 737 -800, la Unión Europea afirma que Boeing probó en vuelo 
las siguientes tecnologías: a) tob era de apertura variable en el ventilador; b) bordes de fuga adaptables; c) 
"sistemas de optimización de la ruta de vuelo y de gestión de la información en tiempo real mediante iPad"; y 
d) un método para la prueba electrónica del equipo de emergencia con d ispositivos RFID. (Véase la declaración 
de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 116 (donde se hace referencia a Boeing, 
Hoja informativa, " The Suit of Technologies on the eco Demonstrator Tests New Ways to Reduce Fuel 
Consumption  and Community Noise ", junio de 2012 (Prueba documental EU-263))).  
3005 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 115.  
3006 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 115 (donde se 
hace ref erencia a G. Norris, " EcoDemonstrator Paves Technology Pathway To Future ", Aviation Week & Space 
Technology , 8 de octubre de  2012 (Prueba documental EU-662)).  
3007 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 124.  
3008 Declaraci ón de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 130.  
3009 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1775.  
3010 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1747.  WT/DS353/RW  
- 612 - 
  mismos plazos y con los menores costos propios que le permitieron las subvenciones a la 
investigación y desarrollo aeronáuticos".3011 
9.205.   Consideramos que existe una diferencia importante entre el tipo de investigación y 
desarrollo de etapa temprana y alto ri esgo en litig io en el procedimiento inicial y la prueba y 
evaluación que se lleva a cabo en el marco del Programa ecoDemonstrator de Boeing, que recibe 
financiación en virtud del Programa CLEEN de la FAA. La Unión Europea reconoce que el trabajo 
que realiz a Boeing en el marco del Programa CLEEN de la FAA está enfocado principalmente a la 
prueba en vuelo, validación y perfeccionamiento de tecnologías que ya están en una etapa 
avanzada de desarrollo. No nos queda claro que Boeing no hubiera realizado este tra bajo por sí 
sola. La Unión Europea ha reconocido, por ejemplo, que la prueba en vuelo realizada en el marco 
de las plataformas de pruebas del ecoDemonstrator es complementaria a las pruebas de Boeing. 
Por último, la Unión Europea no ha alegado que Boeing n o hubiera podido financiar esta prueba sin 
la contribución del 50 % de los costos del Programa CLEEN de la FAA. De hecho, tendríamos 
dificultades en aceptar un argumento así, habida cuenta de que la cuantía total de la financiación 
de la FAA a Boeing en vir tud del Acuerdo CLEEN de Boeing equivale solo a 27.986.056 dólares 
EE.UU. durante el período 2010 -2014.3012 
9.206.   Por lo tanto, no estamos convencidos de que la partici pación de Boeing en el 
Programa  CLEEN de la FAA mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing ayudara susta ncialmente a 
Boeing a realizar actividades de investigación y desarrollo que de otro modo no habría realizado o 
a lograr los mismos beneficios que de otro modo no habría obtenido esencialmente en el mismo 
plazo. Más bien, si acaso, la participación de Boei ng en un arreglo de reparto de costos como el 
Acuerdo CLEEN de Boeing simplemente redujo el costo al que Boeing podía realizar las actividades 
de investigación que de todas formas habría realizado. Por consiguiente, concluimos que la Unión 
Europea no ha de mostrado que la participación de Boeing en el Programa CLEEN de la FAA, 
mediante el Acuerdo CLEEN de Boeing, originara o acelerara el desarrollo y la creación de 
tecnología RFID o tecnologías HLFC con las que se alega que cuentan los modelos 787 -9/10 
y 777X.3013 
9.207.   La Unión Europea, por lo tanto, no ha demostrado la existencia de los denominados 
efectos tecnológicos  nuevos de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006 concretas respecto de los 787 -9/10 o 777X en el período po sterior a la 
aplicación . 
Efectos tecnológicos  nuevos "futuros " 
9.208.   La Unión Europea aduce, por otra parte, que determinadas subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 causan una amenaza de perjuicio grave 
en forma de "efectos tecnológicos  futuros ".3014 La Unión Europea identifica las siguientes 
actividades de investigación que Boeing está llevando a cabo actualmente mediante las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que considera que 
darán lu gar al desarrollo de tecnologías para su aplicación en generaciones futuras de LCA de 
Boeing, incluidas posiblemente las futuras aeronaves de doble pasillo:  
                                               
3011 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1759.  
3012 Se indican las siguientes contribuciones específicas en el Acuerdo CLEEN de Boeing: 6.736.692 
dólares EE.UU. (2010 ), 6.511.448 dólares EE.UU. (2011), 7.960.050 dólares EE.UU. (2012), 6.494.751 dólares 
EE.UU. (2013) y 283.115 dólares EE.UU. (2014). Estas cuantías se ajustan después para tener en cuenta la 
financiación real concedida por la FAA a Boeing sobre la base de  las modificaciones adjuntas al Acuerdo CLEEN 
Boeing. Véase el Acuerdo CLEEN de Boeing (Prueba documental EU-17), página 3, modificación 2 ( donde se 
indica una financiación de 6.310.150 dólares EE.UU. en 2011), modificación 3 ( donde se indica una financiac ión 
adicional de 201.298 dólares EE.UU. adicionales en 2011) y modificación 4 ( donde se indica una financiación 
de 7.960.050  dólares EE.UU. en 2012).  
3013 Recordamos que, en el caso de que rechazásemos el argumento de la Unión Europea de que las 
subvenciones para investigación y desarrollo posteriores a 2006 tienen actualmente efectos tecnológicos , la 
Unión Europea solicita al Grupo Especial que constate subsidiariamente que las subvenciones funcionan a 
través de una vía causal basada en los "efectos en los pr ecios". (Véase la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 43 del Grupo Especial, nota 352). Abordamos la cuestión de si la fin anciación y ayuda posteriores 
a 2006 concedidas a Boeing en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing subsidiariamente funcionan a tr avés de un 
mecanismo causal basado en los precios en la sección 9.3.2.2.3 infra. 
3014 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1051 -1056. (las cursivas figuran en el 
original)  WT/DS353/RW  
- 613 - 
  a. El Proyecto Aeronave subsónica de ala fija  de la NASA en relación con el desarrollo de 
materiales c ompuestos constituidos por una estructura integrada eficiente de elementos 
cosidos y varillas pultr usionadas  (PRSEUS) que tendrán "importantes repercusiones en la 
manera en que se diseñarán y repararán las aeronaves futuras ".3015 
b. Las actividades de investigac ión y prueba de Boeing en relación con una tobera de 
apertura variable en el ventilador (VAFN), dispositivos RFID, tecnología de bordes de 
salida  de ala adaptables y una aleta modificada, realizadas en el componente de pruebas 
ecoDemonstrator del Programa CLEEN de la FAA, aunq ue no se aplican actualmente 
al 737 MAX u otros modelos de LCA, no obstante "generan conocimientos y experiencias 
importantes que se aplican después al desarrollo de otras tecnologías ".3016 
9.209.   Los Estados Unidos aducen que los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC no permiten la 
impugnación de subvenciones que supuestamente entrañen una amenaza de efectos tecnológicos  
futuros y, por consiguiente, solicitan al Grupo Especial que rechace el argumento formulado por la 
Unión Europea en su totalidad. En  el marco del artículo 5 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos 
aducen que la relación causal se debe estar produciendo en la actualidad, aunque los efectos 
desfavorables sean inminentes o una amenaza, y no constituyan un perjuicio grave actual. Afirman 
que p or ello en el artículo 5 se utiliza el verbo " cause " (causar) en presente. Según el propio 
argumento de la Unión Europea, el mecanismo causal no está en funcionamiento actualmente, 
sino que se alega  que lo hará en el futuro. De otro modo, el artículo 5 se referiría a que las 
subvenciones "causan o amenazan causar", y no es así.3017 
9.210.   El artículo 5 del Acuerdo SMC dispone que "{n}ingún Miembro deberá causar ... perjuicio 
grave a los intereses de otro Miembro". De conformidad con la nota 13, se entenderá que la 
expresión "perjuicio grave" incluye también "amenaza de perjuicio grave". El artículo 5, leído 
conjuntamente con los párrafos 3 a) a d) del artículo 6, enuncia  las situaciones particulares en las 
que puede producirse un perjuicio grave; a saber, mediante des plazamiento u obstaculización de 
las importaciones, una significativa subvaloración de los precios, un a significativ a contención de la 
subida de los precios, una significativa reducción de los precios o una pérdida de ventas 
significativa, o un aumento de la participación en el mercado con respecto a un determinado 
producto primario o básico subvencionado.  
9.211.   Los artículos 5 y 6 leídos conjuntamente permiten formular una constatación de perjuicio 
grave cuando se demuestra que una subvención determinada causa a ctualmente una amenaza de  
(por ejemplo) una pérdida de ventas significativa o un efecto significativo de contención de la 
subida de los precios. Al articular un criterio para determinar la existencia de una amenaza de 
perjuicio grave de conformidad con el párrafo 3 c) del artículo 6, el Órgano de Apelación ha 
explicado que "como en el caso de la determinación de la existencia de una amenaza de daño 
importante ... es razonable exigir que la determinación de la existencia de un a amenaza de  
perjuicio grave 'se  bas{e} en hechos y no simplemente en alegaciones, conjeturas o posibilidades 
remotas'".3018 Es importante destacar que la amenaza de perjuicio grave que dé lugar a una 
"'modificación de las circunstancias' ... 'deberá ser claramente prevista e inminente'" .3019 
9.212.   Señalamos que la Unión Europea ha planteado una serie de alegaciones de existencia de 
amenaza en el presente procedimiento, incluidas alegaciones de existencia de amenaza de un a 
                                               
3015 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1052.  Véase también la declaración de 
un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 141 -159. 
3016 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1055. La Unión Europea se ha referido 
también a las "actividades de investigación {realiz adas por Boeing} sobre la modelización no lineal y la 
inspección no destructiva de estructuras de aeronaves de materiales compuestos" en el marco de los 
elementos de programa RDT&E del DOD Dinámica de vuelos aeroespaciales y tecnologías de vehículos 
aeroes paciales de la Fuerza Aérea y Materiales avanzados para sistemas de armamento de la Fuerza Aérea, 
relacionados con el desarrollo de modelización no lineal y la evaluación no destructiva, que permiten utilizar 
métodos mejores para diseñar estructuras con re sistencia a la fatiga y la inspección de las estructuras de las 
aeronaves  envejeci das. (Véanse la primera comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafos 1089 
y 1104-1110; y la declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párra fos 165 -175). 
Se ha constatado que estos aspectos no están comprendidos en el ámbito del presente procedimiento.  
3017 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 850.  
3018 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1171 (donde se cita el párrafo 7 del artículo 15 del Acuerdo SMC).  
3019 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1171 (donde se cita el párrafo 7 del artículo 15 de l Acuerdo SMC).  WT/DS353/RW  
- 614 - 
  significativ a contención de la subida de los precios, pérdida de ventas signif icativa y 
desplazamiento y/u obstaculización.3020 Las alegaciones de la Unión Europea en esos contextos se 
basan, entre otras cosas, en hechos relacionados con los planes de Boeing de introducir 
determinadas aeronaves de Boeing en el mercado (por ejemplo, los  modelos 787 -10X, 737 MAX 
y 777X) y la amenaza de perjuicio grave que para las LCA competidoras de Airbus supone el 
lanzamiento inminente de la s aeronave s de Boeing concreta s que se ha n beneficiado de la 
tecnología avanzada que supuestamente fue posibilita da por las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos. Se alega que el daño competitivo es claramente previsto e inminente 
debido a los avances tecnológicos y la llegada prevista de la s aeronave s al mercado.3021 
9.213.   Apreciamos diferencias important es entre estas alegaciones y los argumentos de la Unión 
Europea relativos a los supuestos "efectos tecnológicos  futuros " de determinadas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006. No se alega que n inguna de las 
tecnología s pertinentes en las que se centran las alegaciones relativas a los "efectos tecnológicos  
futuros " haya sido ya  aplicad a a las LCA de doble pasillo u otras LCA de Boeing.3022 Como máximo, 
la Unión Europea alega que se ha llegado a "conclusiones alentadoras"3023 de que una tecnología 
como PRSEUS podría  emplearse en las LCA en el futuro.  
9.214.   En nuestra opinión, la perspectiva de una posible aplicaci ón de tecnologías en modelos 
de LCA futuros, pero por ahora inexistentes, es demasiado remota y especulativa para constitu ir 
una amenaza de perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del artículo 5, la nota 13 y el 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. La posibilidad por sí sola no es concluyente en cuanto a 
si el daño competitivo para los intereses de la Unión Europe a es inminente ya que depende de si 
las tecnologías se aplicarán en última instancia a LCA que pueden lanzarse en última instancia en 
algún momento futuro. En consecuencia, no estamos convencidos de que la Unión Europea haya 
demostrado que determinadas sub venciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006 permitan a Boeing desarrollar tecnologías que se aplicarán en generaciones 
futuras de LCA de Boeing y, en ese sentido, den lugar a una amenaza de perjuicio grave en forma 
de "efectos  tecnológicos  futuros ". 
Conclusión  
9.215.   En resumen, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado que:  
a. las actividades de investigación relacionadas con la tecnología HLFC realizadas en el 
marco del Proyecto Tecnología supersónica y el Proyecto Aeronave subs ónica de ala fija 
del Programa de investigación aeronáutica fundamental y el Proyecto ERA de la NASA 
contribuyeran al desarrollo general por Boeing de tecnologías o posibilitaran de otro 
modo un lanzamiento anterior del 787 -9/10; o que  
b. la participación de Boeing en el Programa CLEEN de la FAA, mediante el Acuerdo CLEEN 
de Boeing, originara o acelerara la creación de las tecnologías HLFC o RFID pertinentes 
para el 787 -9/10X o el 777X.  
9.216.   Por consiguiente, constatamos que la Unión Europea no ha demostrado la exi stencia de los 
denominados efectos tecnológicos  nuevos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 concretas respecto del 787 -9/10 y el 777X en el período posterior 
a la aplicación.3024 
                                               
3020 Secciones 9.3 y 9.4 infra. 
3021 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1316 y 1328.  
3022 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1105; y declaración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 144, 167 y 174.  
3023 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1052.  
3024 Habida cuenta de la solicitud de la Unión Europea de que si rechazamos sus argumentos de que las 
subvenciones para investigación y desarro llo aeronáuticos posteriores a 2006 concretas identificadas funcionan 
a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, consideremos subsidiariamente la cuestión de si 
deben analizarse considerando que funcionan a través de un mecanismo causal basad o en los precios, 
abordaremos la cuestión de si estas subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 concretas identificadas funcionan mediante un mecanismo causal basa do en los precios en la 
sección  9.3.2.2.3 infra. WT/DS353/RW  
- 615 - 
  9.217.   Asimismo, rechazamos el argumento  de la Unión Europea de que las actividades de 
investigación realizadas por Boeing en el marco del Proyecto Aeronave subsónica de ala fija de 
la NASA en relación con el desarrollo de materiales compuestos PRSEUS o las actividades de 
investigación y prueba de Boeing relacionadas con la VAFN, los dispositivos RFID, la tecnología de 
bordes de salida  de ala adaptables o una aleta modificada pueden dar lugar a "efectos tecnológicos  
futuros " que podrían constituir una amenaza de perjuicio grave, en el sentido del  apartado c) del 
artículo 5, la nota 13 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.3.2.1.5   Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si las subvenciones para 
investigación y desar rollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas subvenciones 
para inve stigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 causan perjuicio grave a 
los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado  c) del artículo 5 y el 
párrafo  3 del artículo 6, con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación, 
a través de un mecanismo causal basado en la tecnología  
9.218.   Sobre la base del análisis anterior, el Grupo Especial concluye lo siguiente:  
a. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de efectos tecnológicos  de las 
subvenciones iniciales causados por las sub venciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 en el período posterior a la aplicación.  
b. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de efectos tecnológicos  indirectos de 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáu ticos anteriores a 2007 con 
respecto al 787 -9/10 o el 777X en el período posterior a la aplicación.  
c. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de efectos tecnológicos  latentes de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores  a 2007 con 
respecto al 787 -9/10 o el 777X en el período posterior a la aplicación.  
d. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de efectos tecnológicos  nuevos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 concretas  
con respecto al 787 -9/10 o el 777X en el período posterior a la aplicación.  
9.219.   Como la Unión Europea no ha demostrado ningún efecto de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, ni de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 concretas identificadas, en el desarrollo 
de productos por Boeing con respecto al 787 o el 777X en el período posterior a la aplicación, no 
se plantea la posibilidad de alguna  repercusión consiguiente de esas su bvenciones en las ventas y 
precios del A350XWB.3025 En consecuencia, no hay fundamento alguno para poder constatar que 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 o las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuti cos posteriores a 2006 concretas identificadas sean una 
causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave alegada s con respecto al 
A350XWB en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal basado en la 
tecnolog ía. 
9.220.   El Grupo Especial constata por tanto que la Unión Europea no ha establecido que 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y 
determinadas subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 sean una causa auténtica y sustancial de ninguna  de las formas de perjuicio 
grave alegad as con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación, a través 
de un mecanismo causal basado en la tecnología.  
9.3.2.1.6   El A350XWB como una respuesta competitiva a l 787  
9.221.   Otro aspecto que puede ser pertinente para la cuestión de los efectos de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2 007 en las ventas y precios 
del A350XWB concierne a la idea de que Airbus solamente habría lanzado el  A350XWB como una 
respuesta  al lanzamiento del 787 por Boeing, lo que significa que las subvenciones en cuestión 
lógicamente no habrían afectado a las condiciones de competencia entre el 787 y el A350XWB. 
                                               
3025 Véanse los párrafos 9.116 y 9.122 supra . WT/DS353/RW  
- 616 - 
  En la tercera serie de preguntas dirigidas a las pa rtes, el Grupo Especial preguntó a ambas partes 
si estaban de acuerdo en que, si Boeing no hubiera lanzado el 787 en 2004, Airbus no habría 
tratado de desarrollar las versiones del A350 original ni habría lanzado el A350XWB cuando lo hizo, 
y cómo se deberí an tener en cuenta esos factores (si es que se deberían tener en cuenta) en todo 
análisis hipotético de la situación hipotética que habría existido en el período posterior a la 
aplicación sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos an teriores a 2007.3026 
9.222.   La Unión Europea respondió que, si Boeing no hubiera lanzado el 787 en 2004, Airbus no 
habría tratado de desarrollar versiones del A350 original y habría seguido disfrutando de la 
posición de liderazgo en el mercado de su A330.3027 También r espondió que el momento del 
lanzamiento del A350XWB, en la hipótesis en que Boeing no hubiera lanzado el 787 para 2004, 
"habría dependido en gran medida del momento de un lanzamiento hipotético del 787".3028 
La Unión Europea dice que es "posible" que con un l anzamiento considerablemente retrasado 
del 787, Airbus hubiera lanzado el A350XWB para responder a las demandas por parte de las 
aerolíneas de una aeronave mucho más eficiente en consumo de combustible, y lo hubiera hecho 
con independencia de que Boeing ya  hubiera lanzado el 787 o estuviera a punto de hacerlo.3029 
9.223.   La Unión Europea aduce que, sin embargo, estas consideraciones no son especialmente 
pertinentes para la evaluación por el Grupo Especial de la existencia de efectos desfavorables en el 
período poster ior a la aplicación. Sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 y su repercusión en el lanzamiento por Boeing del 787, Airbus habría seguido 
disfrutando de la posición de liderazgo del A330. La Unión Europea sostien e que, subsidiariamente , 
"en una hipótesis en que Airbus hubiera decidido lanzar el A350XWB para el 24 de septiembre 
de 2012, las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 también 
serían una causa auténtica y sustancial de  precios y ventas significativamente inferiores de las LCA 
de la UE, en este caso del A350XWB".3030 Además, incluso en una hipótesis en que el lanzamiento 
del A350XWB fuera solamente una respuesta competitiva al lanzamiento del 787, las condiciones 
de compete ncia entre el 787 y el A350XWB en esta situación hipotética "se verían alteradas por el 
hecho de que la parte de la cartera de pedidos de 787 que la Unión Europea no impugnó como 
'pérdida de ventas' todavía habría que producirla, prolongando más los turnos  de entrega que 
Boeing podría ofrecer en campañas de ventas competitivas contra el A350XWB."3031 
9.224.   Los Estados Unidos respondieron a la pregunta del Grupo Especial coincidiendo con la 
Unión Europea en que, si Boeing no hubiera lanzado el 787 en 2004, Airbus no habría tratado de 
desarrollar las versiones del A350 original cuando lo hizo. Sin embargo, los Estados Unidos 
consideran además que Airbus no habría desarrollado el A350XWB cuando lo hizo.3032 Aducen que 
las constataciones subyacentes del Grupo Especial inici al y las pruebas disponibles demuestran 
que el A350XWB se desarrolló como una respuesta  al 787 y, por lo tanto, no se habría lanzado 
en 2006 si Boeing no hubiera lanzado el 787 en 2004.3033 Los Estados Unidos consideran que el 
interés de Airbus en desarrollar  y dedicar recursos al A380, y el predominio del A330 en el 
mercado en el período anterior al lanzamiento del 787 en 2004, "significan independientemente 
cada uno que el A350XWB solamente se habría lanzado en respuesta al 787".3034 
                                               
3026 Pregunta 152 del Grupo Especial a las partes.  
3027 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 9; y observaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 15 2 del Grupo Especial, párrafo 10.  
3028 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 9; y observaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 12.  
3029 Observacione s de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del 
Grupo Especial, párrafo 12.  
3030 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 10.  
3031 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del 
Grupo Especial, párrafo 14.  
3032 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 9.  
3033 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 10. "Airbus n o tenía 
planes, ni motivos, para lanzar una aeronave como el A350XWB si el  787 no se hubiera introducido en el 
mercado porque el A330 tenía una posición dominante en el mercado y porque Airbus había dedicado su 
atención y recursos a su prioridad de lanzar el tecnológicamente innovador y extraor dinariamente 
complejo  A380". En  apoyo de su posición los Estados Unidos se remiten al informe del Grupo Especial, 
Estados  Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 4.334 y 7.1777, y al informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1024.  
3034 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 13. "{e}l A350XWB 
nunca se habría introducido en un mercado en el que sus ventas  y precios no se hubieran visto afectados por WT/DS353/RW  
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  9.225.   A juicio de los Estados Uni dos, el hecho de que el A350XWB fuera una "respuesta, y 
estuviera supeditado" , al lanzamiento del 787 se debe tener en cuenta en la hipótesis 
adecuada.3035 Según los Estados Unidos, si el 787 se hubiera lanzado en 2006 (en lugar de 
en 2004), la demora en el l anzamiento del 787 habría causado u na demora en el lanzamiento 
del A350XWB. Aunque las subvenciones para investigación y desarrollo ae ronáuticos anteriores 
a 2007 aceleraron el lanzamiento del 787, no alteraron las cond iciones de competencia entre 
el 787 y  el A350XWB después del lanzamiento. Ningún efecto de aceleración de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 tendría efecto en la competencia 
entre el 787 y el A350XWB.3036 Esto significa que no hay fundamento alguno pa ra constatar la 
existencia de una relación causal auténtica y sustancial con respecto a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, o las partes de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posterior es a 2006 que se alega erróneamente que tienen 
efectos tecnológicos .3037 
9.226.   El Grupo Especial inicial estaba convencido de que las ventajas tecnológicas y de costos de 
explotación del 787 respecto del A330 y el A350 original, así como sus fechas de entrega previ stas 
a partir de  2008, hicieron que Airbus perdiera un número signif icativo de ventas del A330 y 
el A350 original entre 2004 y 2006 y sufriera una contención significativa de la subida de los 
precios de esas aeronaves durante ese período.3038 Señalamos que Ch ristian Scherer, de Airbus, 
en una declaración que hizo en el procedimiento inicial a la que se remite el Grupo Especial, dijo 
que a comienzos de  2004 Airbus había esperado que el A330 conservaría el predominio en el 
mercado de las LCA de 200 -300 asientos durante otros 10 años de entregas por lo menos .3039 Esta 
declaración es congruente con las pruebas de que dispone el Grupo Especial de que a principios 
de 2004 Airbus estaba centrada en desarrollar el A380 y no previó una actualización importante 
del A330 dur ante varios años .3040 
9.227.   Lo que sostienen los Estados Unidos es que, siendo así, el A350XWB solamente se habría 
lanzado como una respuesta competitiva al 787. Esto significa que, sin las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 , Boeing habría lanzado el 787 en una 
fecha posterior, el A350XWB se habría lanzado en respuesta, y la dinámica competitiva entre 
el 787 y el A350XWB no habría sido esencialmente diferente de la que es actualmente, y 
solamente se habría retrasado . Dicho de  otro modo, solamente las ventas y los precios del A330 y 
el A350 original pueden lógicamente verse afectados desfavorablemente por  los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. La Unión Europea 
admite que la fecha del lanzamiento hipotético del A350XWB efectivamente depende "en parte" de 
la fecha del lanzamiento hipotético del 787.3041 Parece que esto se debe a que considera que, si el 
lanzamiento hipotético del 787 se hubiera retrasado suficientemente, Airbus  habría respondido en 
todo caso a la demanda por parte de las aerolíneas de una aeronave más eficiente en consumo de 
combustible, con independencia de que Boeing hubiera lanzado el 787 o estuviera a punto de 
hacerlo.3042 
9.228.   En las secciones 9.3.2.1.1 a 9.3.2.1.5  supra hemos concluido que la Unión Europea no ha 
demostrado que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, 
actuando a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, afecten al desarrollo por 
Boeing de tecnolog ías para el 787 y el 777X en el período posterior a la aplicación. Por lo tanto no 
es necesario que evaluemos si, en cualquier caso, los efectos tecnológicos  de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 podrían lógicam ente haber influido 
                                                                                                                                               
la presencia del 787 en él". (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 152 del Grupo Especial, párrafos 8 y 14).  
3035 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 1 52 del Grupo Especial, párrafo 14.  
3036 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 152 del 
Grupo Especial, párrafo 14.  
3037 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del Grupo Especial, párrafo 14.  
3038 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1780.  
3039 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1777.  
3040 M. Piling, " Dream Date ", Airline Business , 1º de a bril de  2004 (Pru eba documental USA -579), 
página  6. 
3041 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del 
Grupo Especial, párrafo 12.  
3042 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 152 del 
Grupo Especial, párrafo 12.  WT/DS353/RW  
- 618 - 
  solamente en el A330 y el A350 original porque, desde el punto de vi sta fáctico, el lanzamiento 
del A350XWB fue una respuesta competitiva al lanzamiento del 787. Sin embargo, consideramos 
que de haber sido necesario que el Grupo Especia l examinar a esta cuestión, la Unión Europea 
habría tenido que demostrar que, sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, Boeing no habría podido lanzar el 787 hasta después de que Airbus hubiera 
decidido de manera i ndependiente lanzar una nueva aeronave de fuselaje ancho como el A350XWB 
en respuesta a la demanda por parte de los clientes de una aeronave más eficiente en consumo de 
combustible. Basándonos en las pruebas que tenemos ante nosotros consideramos que esta 
hipótesis es improbable. Observamos que en 2004 ya habían transcurrido 14 años desde el 
lanzamiento por Boeing de una nueva LCA de fuselaje ancho (su último modelo de LCA de fuselaje 
ancho hasta ese momento era el 777, cuyo lanzamiento tuvo lugar en 19 90).3043 Además, es muy 
probable que Airbus hubiera estado ocupada en las pruebas en vuelo y las primeras entregas del 
A380 como mínimo hasta mediados de 20073044 y había previsto en 2004 que el A330 -200 
conservaría el predominio en el mercado por lo menos durante  otros 10 años de entregas.  
9.3.2.2   La cuestión de si las subvenciones posteriores a 2006 que benefician al  787 
y al 777X causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, con resp ecto al A350XWB en el 
período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal basado en los precios  
9.229.   Como se señala en el párrafo 9.114 supra , la Unión Europea a duce que determinadas 
subvenciones no retiradas que los Estados Unidos otorgan y mant ienen desde el final del período 
de referencia en el procedimiento inicial (las subvenciones posteriores a 2006), a través de sus 
efectos en los precios establecidos por Boeing para el 787 y el 777X, considerados colectivamente 
con los efectos de determina das subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos en el 
desarrollo de tecnología de Boeing para el 787 y el 777X, causan varias formas de perjuicio grave 
con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación.  
9.230.   Sin embargo, en la secció n 9.3.2.1 supra , el Grupo Especial concluye que la Unión Europea 
no ha demostrado la existencia de las diversas formas de efectos tecnológicos  de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos en cuestión respecto del 787 y el 777X en el per íodo 
posterior a la aplicación. La consecuencia de esta conclusión es que no se puede considerar que los 
avances tecnológicos (incluidos los plazos de entrega) del 787 y el 777X en el período posterior a 
la aplicación sean un efecto de las subvenciones par a investigación y desarrollo aeronáuticos que 
funcionan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología. Esto significa que el otro 
aspecto del principal argumento de la Unión Europea sobre el per juicio grave en relación con 
el A350XWB que debe eva luar el Grupo Especial es si las subvenciones posteriores a 2006, que 
supuestamente funcionan a través de un mecanismo causal basado en los precios, causan las 
supuestas formas de perjuicio grave en relación con el A350XWB en el período posterior a la 
aplicación.  
9.231.   Por consiguiente, en la presente sección consideramos si las subvenciones posteriores 
a 2006, por sus efectos en los precios de Boeing del 787 y el 777X, son una causa auténtica y 
sustancial  de pérdida significativa de ventas del A350XWB (y amenaza  de pérdida significativa de 
ventas), obstaculización y amenaza de obstaculización de las importaciones (a los Estados Unidos) 
y exportaciones (a determinados mercados de terceros países) del A350XWB, y contención 
significativa de la subida de los precios del A350XWB (y amenaza de contención significativa de la 
subida de los precios) en el período posterior a la aplicación.  
9.232.   En la sección 9.2.2 explicamos que haremos nuestro análisis de los efectos de las 
subvenciones posteriores a 2006 que funcionan a travé s de un mecanismo causal basado en los 
precios agregándolas en una de las tres categorías siguientes: a) las subvenciones fiscales 
vinculadas, que comprenden las reducciones del tipo del impuesto B&O del estado de Washington 
y la ciudad de Everett, cuya re cepción está supeditada a la venta de determinadas LCA de Boeing 
                                               
3043 M. Piling, " Dream Date ", Airline Business , 1º de abril de  2004 (Pru eba documental USA -579), 
página  6. 
3044 Airbus había previsto pruebas en vuelo del A380 en 2005 y la primera entrada en servicio en 2006, 
pero no hizo la primera entrega del A380 hasta octubre de  2007. C. Daily, " Boeing Commits to Building 7E7 
After ANA Order ", Global News Wire , 27 de abril de  2004 (Prueba documental USA-578); y T. Enders, 
"Je n'exclus aucun recours en justice pour proteger la  reputation d'Airbus ", Le Monde , 13 de octubre de 2007 
(Prueba documental USA-580).  WT/DS353/RW  
- 619 - 
  sobre una base unitaria; b) las subvenciones estatales y locales de flujo de caja , que incluyen 
incentivos otorgados por las autoridades estatales y municipales de Washington y Carolina del S ur 
en relación con las actividades de producción de LCA de Boeing en es as jurisdicciones , pero que no 
están relacionadas con la producción o venta de LCA sobre una base unitaria; y c) las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriore s a 2006, que según la Unión 
Europea hacen posible que Boeing utilice propiedad intelectual para seguir desarrollando 
tecnologías para LCA futuras sin tener que pagar derechos de licencia.  
9.233.   Por consiguiente, comenzamos nuestro análisis de los efectos de las  subvenciones 
posteriores a 2006 in dagando si la Unión Europea ha demostrado que la categoría de subvenciones 
fiscales vinculadas afectó a la fijación por Boeing de los precios del 787 y el 777X y por tanto 
afectó a las ventas y los precios del A350XWB en el período posterior a la aplicación, de tal modo 
que esas subvenciones son una causa auténtica y sustancial de alguno de los fenómenos de 
perjuicio grave alegados por la Unión Europea en relación con el A350XWB en el período posterior 
a la aplicación. A c ontinuación realizamos el mismo análisis en relación con las subvenciones 
estatales y locales de flujo de caja , y en relación con las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006.  
9.3.2.2.1   Las subvenciones fiscales vinculadas  
9.234.   Las sub venciones fiscales vinculadas que supuestamente benefician el 787 ( en el caso de 
los 787 producidos en el estado de Washington)3045 y el 777X son las reducciones del tipo del 
impuesto B&O del estado de Washington y la ciudad de Everett. Esas reducciones del t ipo del 
impuesto B&O disminuyen los impuestos B&O en lo que respecta a los ingresos obtenidos de las 
ventas de LCA atribuibles al estado de Washington (o la ciudad de Everett, según proceda), con lo 
que disminuyen los impuestos de Boeing y de ese modo se a umentan los beneficios después de 
impuestos de Boeing.3046 
9.235.   Según la Unión Europea, la estructura, el diseño y el funcionamiento de las subvenciones 
fiscales vinculadas  afectan a los precios de las LCA de Boeing al reducir los impuestos y tasas 
pagados por Boe ing por la producción y venta de cada LCA, por lo que reducen directamente el 
costo unitario marginal de cada LCA en una cuantía igual a la subvención.3047 La relación causal 
entre las subvenciones y los efectos desfavorables se ve "confirmada y ampliada" por  la magnitud 
de las subvenciones, que, tomadas colectivamente, representan una magnitud "grande de acuerdo 
con cualquier criterio de apreciación razonable ".3048 La Unión Europea subraya que el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial consideró que las subvenciones fiscales vinculadas fueron una 
causa auténtica y sustancial de efectos desfavorables basándose en su vínculo estrecho  con 
las LCA de Boeing subvencionadas, su estructura, diseño y funcionamiento, su magnitud3049 y las 
condiciones de competencia e n la rama de producción de LCA.3050 La Unión Europea aduce que no 
ha ocurrido nada desde el procedimiento inicial que haya alterado el razonamiento y la conclusión 
del Órgano de Apelación.3051 
9.236.   La Unión Europea aduce, en términos generales, que el efecto de las s ubvenciones 
estadounidenses en los precios de las LCA de Boeing (incluidas las subvenciones fiscales 
vinculadas) se concentra en las campañas de ventas  de LCA en las que la competencia es muy 
                                               
3045 Recordamos que Boeing también produce 787 en el estado de Carolina del Sur, de modo que los 
ingresos relacionados con las ventas de los 787 producidos en Carolina del Sur  no están sujetos a los 
impuestos B&O en el estado de Washington.  
3046 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1807.  
3047 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1136 -1146.  
3048 Primera c omunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1147 y 1173; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo  1077.  
3049 La Unión Europea utiliza el término "magnitud" de manera diferente a como lo utilizaron las 
Comunidades Europeas en el proced imiento inicial. En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas 
utilizaron "magnitud" para referirse a la cuantía total de las subvenciones que según alegaban había recibido 
Boeing entre 1989 y 2006: a) distribuida en el tiempo (con el añadido de un  "beneficio de oportunidad" 
correspondiente al valor temporal de los fondos para Boeing); y b) distribuid a entre los diversos modelos 
de LCA de Boeing. En el presente procedimiento, la Unión Europea se refiere a la "magnitud" para hacer 
referencia sencilla mente a la "cuantía" de las subvenciones.  
3050 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1123 -1153.  
3051 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1141 -1146.  WT/DS353/RW  
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  intensa.3052 Según la Unión Europea, Airbus y Boeing, como "dos fab ricantes de LCA racionales y 
que tratan de obtener el máximo beneficio", no tienen "ningún incentivo para ofrecer concesiones 
de precios que vayan más allá de lo que sea necesario para ganar un contrato".3053 
9.237.   Los Estados Unidos no discuten que las subvencione s que están vinculadas con la 
producción y la venta de determinadas LCA  puedan afectar al comportamiento de Boeing en 
materia de precios3054, sino que su argumento fundamental en lo que se refiere a las subvenciones 
fiscales vinculadas es que su magnitud es d emasiado pequeña para causar efectos 
desfavorables.3055 Los Estados Unidos señalan que las constataciones de existencia de efectos 
desfavorables en relación con las subvenciones fiscales vinculadas en el procedimiento inicial 
incluían las subvenciones EVE/IET , que posteriormente fueron retiradas. La constatación del Grupo 
Especial inicial de que las reducciones del tipo del impuesto B&O del estado de Washington y la 
ciudad de Everett no eran suficientemente grandes por sí mismas para causar efectos 
desfavorabl es sigue siendo válida, y la Unión Europea no ha demostrado que no lo sea en el 
presente procedimiento.  
9.238.   Ambas partes parecen aceptar que, en lo que se refiere a las subvenciones unitarias, las 
subvenciones fiscales vinculadas, por naturaleza, pueden afecta r al comportamiento de Boeing en 
materia de precios.3056 Los Estados Unidos describen las subvenciones fiscales vinculadas en litigio 
en el procedimiento inicial (y por consiguiente también en el presente procedimiento) como 
subvenciones "que afectaron al cos to marginal de Boeing de producir las LCA actuales 
supuestamente subvencionadas".3057 Los Estados Unidos distinguen los efectos en los precios de 
las subvenciones fiscales vinculadas de los efectos en los precios de las subvenciones no 
vinculadas y no recurre ntes basándose en que las subvenciones fiscales vinculadas se 
corresponden directamente con las ventas, de modo que las oscilaciones de los volúmenes totales 
de venta no afectan al cálculo de la rentabilidad de una venta particular:  
{E}n lo que se refiere a los efectos en el comportamiento en materia de precios, 
cuanto mayor es la producción de una LCA específica de un fabricante, menos 
significativa es en términos generales una subvención no vinculada y no recurrente 
para cada unidad de aeronave. La import ancia (de haberla) de una subvención fiscal 
vinculada no se diluye de la misma manera cuando aumentan los volúmenes de 
producción.3058 
9.239.   Esto está en general en consonancia con las posiciones de las partes en el procedimiento 
inicial y la conclusión del Grupo E special de que las subvenciones EVE/IET y las subvenciones del 
impuesto B&O, al reducir los impuestos aplicables a las ventas de LCA, tienen una relación mucho 
más directa e inmediata con los precios y las ventas de las aeronaves que otras subvenciones en 
                                               
3052 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 1 64 del Grupo Especial, 
párrafos 116 y 117: "{e}n este contexto, la Unión Europea recuerda asimismo que la sensibilidad a los precios 
de las ventas que se refieren a productos estrechamente competidores, la existencia de grandes economías de 
escala, el pape l de los costos por cambio de proveedor y del hecho de hallarse ya establecido, así como el 
ejercicio por Boeing del poder de mercado, facilitan que Boeing centre el uso de sus subvenciones en ventas 
muy competitivas  para fijar por sus LCA unos precios más  bajos que los que ha bría fijado de otro modo". 
(sin cursivas en el original)  
3053 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 111. De acuerdo con 
el argumento de la Unión Europea, las subvenciones fiscales vinculadas no afecta n a los precios de Boeing de 
manera generalizada, por ejemplo afectando al cálculo del precio mínimo por debajo del cual Boeing no puede 
vender una aeronave sin afectar a la rentabilidad general del programa de LCA, sino que se acumulan para un 
uso estraté gico en campañas de ventas muy sensibles al precio.  
3054 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 727 y 728.  
3055 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 719 -721; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párr afos 863 -865. 
3056 Observamos que Corea, por el contrario, sostiene  que el hecho de que una subvención esté 
aparentemente "vinculada" a una inversión determinada no significa forzosamente que la subvención haya 
generado en efecto una inversión que de otro mod o no se habría producido. Corea observa que el dinero es un 
bien fungible. Para contrarrestar la "presunción de que el dinero es un bien fungible", la parte reclamante 
tendría que presentar amplias pruebas de las capacidades financieras y los planes de inv ersión del receptor sin 
las supuestas subvenciones para demostrar que, de otro modo, no se habrían producido las inversiones. 
(Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafos 26 -28). 
3057 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuest a de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafo 27.  
3058 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 728.  WT/DS353/RW  
- 621 - 
  litigio en esta diferencia .3059 El Órgano de Apelación subrayó además la naturaleza de las 
subvenciones fiscales vinculadas como subvenciones vinculadas a la producción y venta de LCA 
sobre una base unitaria al llegar a la conclusión de que las subvenciones d e esa naturaleza podían 
afectar a las decisiones de Boeing sobre el precio en relación con las LCA pertinentes.3060 Como 
explicó el Órgano de Apelación:  
A igualdad del resto de los factores, una firma a la que se otorga una subvención 
vinculada a la producció n o a la venta goza de la capacidad de reducir su precio y 
obtener, aun así, el mismo margen de beneficio . En efecto, la subvención aumenta la 
capacidad que tiene la empresa  de reducir sus precios a fin de obtener una venta, 
aunque el resultado de una dete rminada venta, y la importancia del precio para ese 
resultado, seguirán estando supeditados, en un determinado mercado, a las 
condiciones de competencia que en él imperen, incluidos el poder de mercado y las 
estrategias de fijación de precios de los partic ipantes .3061 
9.240.   Sin embargo, el Órgano de Apelación también pareció considerar que, aunque las 
subvenciones fiscales vinculadas daban a Boeing la capacidad y el incentivo para reducir los 
precios de sus LCA, la dinámica competitiva de los mercados de LCA es tal que en la práctica no lo 
haría a menos que se viese comercialmente obligada a hacerlo en las circunstancias particulares 
de la campaña de ventas. Esa obligación surgiría únicamente cuando las campañas de ventas  
de LCA fuesen especialmente sensibles en cuan to al precio, en el sentido de que Boeing estuviese 
sometida a presión para reducir sus precios, y no hubiese otros factores, distintos del precio,  que 
explicasen el resultado de la campaña de ventas:  
Consideramos que, en esta diferencia, habida cuenta de la naturaleza de las 
subvenciones fiscales vinculadas, del funcionamiento de estas a lo largo del tiempo, 
de su magnitud y de las condiciones de competencia en el mercado de LCA, Boeing 
tenía la capacidad de utilizar las subvenciones fiscales vinculadas co n el fin de reducir 
sus precios, así como el incentivo para hacerlo, y que había una probabilidad 
sustancial de que lo hiciera  en campañas de ventas que fueran especialmente 
competitivas y sensibles en cuanto al precio. Sobre esta base, que permite estable cer 
que, en determinadas campañas de ventas, Boeing estaba sometida a una presión 
especial para reducir sus precios con objeto de obtener ventas de LCA, y que no hay 
otros factores, distintos del precio, que expliquen por qué Boeing logró obtener la 
venta o contener la subida de los precios de Airbus, podemos concluir que las 
subvenciones contribuyeron de manera auténtica y sustancial a la reducción de los 
precios de Boeing.3062 
                                               
3059 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1806 y 7.1807.  
3060 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 1252 -1260.  
3061 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1260.  (sin cursivas en el original)  
3062 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1260. (sin cursivas en el original) Así lo confirma la reiteración que hace el Órgano de Apelación de 
este aspecto de su razonamiento relativo a los efe ctos de las subvenciones fiscales vinculadas en los precios de 
Boeing en una parte posterior del informe:  
Hemos explicado que, debido a la naturaleza de las subvenciones fiscales vinculadas, su 
funcionamiento a lo largo del tiempo, su magnitud y las condic iones de competencia del mercado 
de LCA, Boeing tenía la capacidad de utilizar las subvenciones fiscales vinculadas para reducir los 
precios y un incentivo para hacerlo, y que había una probabilidad sustancial de que esto 
ocurriera en campañas de ventas es pecialmente competitivas y sensibles por lo que respecta a 
los precios. También hemos explicado que, en los casos en que se pueda establecer que Boeing 
estaba sometida a una presión especial para reducir sus precios con el fin de obtener una venta 
de LCA e n una campaña de ventas específica y que no había otros factores distintos de los 
precios que explicaran por qué Boeing había logrado obtener la venta, cabe concluir que las 
subvenciones contribuyeron de forma auténtica y sustancial a la reducción de los p recios de 
Boeing.  
(Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1271 
(sin cursivas en el original)) . WT/DS353/RW  
- 622 - 
  9.241.   Por consiguiente, el Órgano de Apelación consideró que solo sería posible llegar a  una 
conclusión relativa a la relación causal  entre las subvenciones fiscales vinculadas y los precios de 
las LCA de Boeing examinando las pruebas de las campañas de ventas para determinar si, en cada 
campaña de ventas, Boeing estaba sometida a una presión  especial para reducir sus precios con 
objeto de obtener ventas de LCA, y que no había otros factores, distintos del precio, que 
explicasen por qué Boeing logró obtener la venta .3063 
9.242.   Al ser este un procedimiento sobre el cumplimiento, consideramos adecuado se guir el 
mismo enfoque que adoptó el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial para analizar los 
efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en los pr ecios de las LCA de Boeing. 
Por consiguiente, evaluamos las pruebas de las campañas de ventas pre sentadas en relación con 
las campañas de ventas ganadas por Boeing con el 787 y/o el 777X frente al A350XWB, que según 
la Unión Europea son pruebas de pérdida significativa de ventas del A350XWB, así como de 
obstaculización de las importaciones y exportaci ones del A350XWB y de contención significativa de 
la subida de los precios del A350XWB, en cada caso por efecto de las subvenciones 
estadounidenses. Al hacerlo, determinamos si las campañas son " sensibles a los precios ", en el 
sentido de que Boeing parecía  estar sometida a una presión especial para reducir sus precios con 
objeto de obtener las ventas, y que no hay otros factores, distintos del precio, que expliquen por 
qué Boeing logró obtener la venta ; por ejemplo, el hecho de que Boeing se hallase ya esta blecida 
y la consiguiente ventaja relacionada con el costo por cambio de proveedor , o la idoneidad de la 
aeronave respecto de las necesidades del cliente en particular (en términos de alcance, capacidad 
y disponibilidad para la entrega).  
9.243.   En los casos en lo s que Boeing parecía estar sometida a una presión especial para reducir 
sus precios con objeto de obtener la venta, y que no hay otros factores, distintos del precio, que 
expliquen por qué Boeing logró obtener la venta , concluiremos que las subvenciones fi scales 
vinculadas contribuyeron de manera auténtica y sustancial a la reducción de los precios de las LCA 
de Boeing . Como segundo paso del análisis, examinaremos el argumento de los Estados Unidos 
relativo a la importancia relativamente escasa de las magni tudes de las subvenciones fiscales 
vinculadas determinando si, sobre la base de las pruebas que se nos han sometido, las magnitudes 
eran suficientes para "cubrir el margen de victoria entre los precios netos finales de Boeing y 
Airbus "3064, de tal modo que la s subvenciones fiscales vinculadas, por sus efectos en los precios de 
Boeing, son una causa auténtica y sustancial de pérdida de ventas del A350XWB.  
Las campañas de ventas que supusieron competencia entre las aeronaves 787 y 777X y A350XWB  
9.244.   La Unión Europea  presenta pruebas de determinadas campañas de ventas de LCA relativas 
al 787 y/o el 777X y el A350XWB que tuvieron lugar entre 2007 y 2015, y que ganó, total o 
parcialmente, Boeing. Aduce que esas campañas de ventas de LCA son muy competitivas, y 
constituy en ejemplos en los que Boeing actuó realmente basándose en su incentivo, hecho posible 
por la recepción de subvenciones, de ofrecer concesiones de precios que le permitieron obtener la 
venta a costa de Airbus.3065 Los detalles básicos de los resultados de esa s campañas de ventas  
figuran en el cuadro 9 y el cuadro 10 infra: 
                                               
3063 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1261 -1265.  
3064 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1263.  
3065 La Unión Europea debe establecer la existencia de efectos desfavorables en el período posterior a la 
aplicación (es d ecir, el período posterior al 23 de septiembre de  2012), por lo que las únicas campañas de 
ventas de LCA que pueden servir de prueba de la existencia de pérdida significativa de ventas son las que 
tuvieron lugar tras el final del período de aplicación. Sin  embargo, también examinamos las pruebas 
relacionadas con las campañas de ventas que tuvieron lugar en el período 2007 -2012, basándonos en que 
debemos examinar la totalidad de las pruebas presentadas por las partes en la medida en que puedan ser 
pertinente s para identificar la dinámica concreta de fijación de precios entre Boeing y Airbus.  WT/DS353/RW  
- 623 - 
  Cuadro 9: Supuesta pérdida de ventas del A350XWB debida al 787 entre 2007 y 2012  
Campañas de ventas que supuestamente demuestran la pérdida de ventas del A350XWB debida a 
las subvenciones o torgadas al 787 entre 2007 y 20123066 
Campaña  Número de pedidos del 787  Número de pedidos del A350XWB 
(de ser el caso)3067 
Qatar Airways 2007  30 787 -8 80 A350XWB (20 A350XWB -800 y 
40 A350XWB -900 en lugar de las 
unidade s del A350 original, y otros 
20 A350XWB -1000) 
British Airways 2007  24 787 (consistentes en 8 787 -8 
y 16 787-9) más 18 opc iones 
y 10 derechos de compra  Ninguno  
LAN Airlines 2007  26 787 -8/787 -9 Ninguno  
ILFC 2007  52 787  Ninguno  
Virgin Atlantic 
Airways  2007  15 787 -9, más 8 opciones 
y 20 derechos d e compra  Ninguno  
Etihad Airways 2008 
y 2011  41 787 -9 12 A350XWB  
United Airlines 2010  25 787 -8, más 50 opciones  25 A350XWB -900 
United Airlines 2012  
("pedidos sucesivos" ) 5 787 (consistentes en 4 787 -9 
y 1 787-8) Ninguno  
United Airlines 2013  20 787 -10, 10 de los cuales fueron un 
cambio al modelo superior del pedido 
de 787 -8 de 2010  35 A350XWB -1000, consistentes en el 
cambio del pedido de  2010 
a 25 A350XWB -1000, a los que se 
sumaron otros 10 A350XWB -1000 
Air France -KLM 2011  25 787 -9 25 A350XWB -900 
Aerom éxico 2012  6 787 -9 Ninguno  
 
Los datos que figuran en el cuadro 9 supra  se basan en las siguientes pruebas: comunicado de prensa de Qatar 
Airways, " Qatar Airways Orders 60 Boeing 787 -8 Dreamliners And 32 Boeing 777s ", 11 de noviembre de  2007 
(Prueba docume ntal EU -769); comunicado de prensa de Airbus, " Qatar Airways confirms order for 80 A350 
XWBs and adds three A380s ", 18 de junio de  2007 (Prueba documental EU -771); comunicado de prensa de 
Boeing, " Boeing and British Airways Finalize Contract for 24 787 Dre amliners ", 27 de diciembre de 2007 
(Prueba documental EU -782); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, LA N Airlines Complete Deal for 
32 787s and Four 777 Freighters ", 5 de noviembre de 2007 (Prueba documental EU -793); comunicado de 
prensa de Boeing, " Boeing, ILFC Announce Order for 63 Airplanes ", 19 de junio de 2007 (Prueba documental 
EU-800); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing and Virgin Atlantic Announce 787 Order, Environmental 
Partnership ", 24 de abril de  2007 (Prueba documental EU -807); comunica do de prensa de Boeing, " Boeing, 
Etihad Airways Announce Twin -Aisle Order ", 14 de julio de  2008 (Prueba documental EU -814); " Etihad Cancels 
Orders for Four 787 Dreamliners ", Aviation and Aerospace , 4 de marzo de 2011 (Prueba documental EU -825); 
"Etihad Cut s Dreamliner Order in Swap for Boeing 777s ", Arabian Business , 8 de marzo de 2011 (Prueba 
documental EU -826); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Etihad Airways Announce Order for 10 787 -9 
Dreamliners ", 12  de diciembre de  2011 (Prueba documental EU -831); "Etihad splits massive order between 
Boeing, Airbus ", USA Today , 15 de julio de 2008 (Prueba documental EU -827); comunicado de prensa de 
Boeing, " Boeing and United Airlines Finalize 787 Order ", 25 de febrero de  2010 (Prueba documental EU -838); 
comunica do de prensa de Airbus, "United Signs Firm Order for 25 A350 XWB aircraft", 10 de marzo de 2010 
(Prueba documental EU -839); sitio web de Boeing, Pedidos y entregas - Detalle de pedidos de 2012, disponible 
en <http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consulta realizada por última vez el 7 de 
agosto de  2016 (Prueba documental EU -1566); E. Russell, " United quietly upped 787 number prior to Paris 
order ", Flightglobal , 1º de julio de 2013 (Prueba documental EU -1567); comunicado de prensa de Boeing,  
                                               
3066 La Unión Europea también había impugnado las campañas de Air Berlin de  2007 y de Lion Air 
de 2012 de aeronaves de doble pasillo, pero no ha presentado los argumentos re lativos a esas campañas 
porque ambas líneas aéreas cancelaron sus pedidos de 787. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 
del Grupo Especial, párrafo 328).  
3067 Algunas de las campañas a que hace referencia la Unión Europea son "campañas divididas", es 
decir, campañas en las que el cliente hizo pedidos de LCA de Airbus y de Boeing. En muchos casos, la división 
de los pedidos fue una decisión estratégica de la línea aérea con el fin de aprovechar al máximo las 
posibilidades de entrega a corto plazo y m antener un equilibrio competitivo entre los dos fabricantes de 
células.  WT/DS353/RW  
- 624 - 
  "Boeing Launches New Commercial Airplane; Highlights Innovation, Efficiency and Partnerships at 2013 Paris 
Air Show ", 20 de junio de  2013 (Prueba documental EU -1184); sitio web de Boeing, Pedidos y entregas - 
Pedidos netos de  2013 hasta el 9 de julio de  2013, disponible en : 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consulta realizada el 7 de agosto de 2016 (Prueba 
documental EU -1185); comunicado de prensa de United, " United is North American launch customer for Boeing 
787-10", 18 de junio de  2013 (Prueba documental EU -1186); comunicado de prensa de Airbus, " Airbus, United 
Airlines reach agreement for 35 A350 -1000 aircraft ", 20 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1187); 
comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Air France -KLM Finalize Order f or 25 787s ", 10 de enero de 2012 
(Prueba documental EU -850); comunicado de prensa de Airbus, " Air France -KLM confirms future with 
A350XWB ", 19 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1209); comunicado de prensa de Airbus, " Air France -
KLM to acquire up to 60  A350 XWBs ", 16 de septiembre de 2011 (Prueba documental EU -852); y comunicado 
de prensa de Boeing, " Boeing, Aeromexico Finalize 787 Dreamliner Order ", 27 de diciembre de  2012 (Prueba 
documental EU -872).  
Cuadro 10: Supuesta pérdida de ventas del A350XWB en  el período posterior a la 
aplicación debido al 787 y el 777X  
Campañas de ventas del período posterior a la aplicación que supuestamente demuestran la 
pérdida de ventas del A350XWB debido a las subvenciones al 787 y el 777X3068 
Campaña  Número de pedidos 
del 787 Número de pedidos 
del 777 Número de pedidos del 
A350XWB (de ser 
el caso)  
Singapore Airlines 2013  30 787 -10X Ninguno  30 A350XWB -900, 
más 20 opciones  
British Airways 2013  12 787 -10, más la 
confirmación de opciones 
sobre 6 787 -8/787 -9 Ninguno  18 A350XWB -1000 
Emirates 2013  Ninguno  150 777X (consistentes 
en 35 777 -8X  
y 115 777 -9X) 
más 50 derechos 
de compra  Ninguno  
Qatar Airways 2013  Ninguno  50 777 -9X, 
más 50 derechos 
de compra  Ninguno  
Cathay Pacific 2013  Ninguno  21 777 -9X Ninguno  
Lufthansa 2013  Ningun o 34 777 -9X, 
más 30 opciones  25 A350XWB -900, 
más 30 opciones  
Etihad Airways 2013  30 787 -10, 
más 12 opciones y 
derechos de compra  25 777X (consistentes en 
17 777 -9X y 8  777-8X), 
más 12 opciones y 
derechos de compra  50 A350XWB ( consistentes 
en 40 A350XWB -900 
y 10 A350XWB -1000)  
ANA 2014  14 787 -9  20 777 -9X  Ninguno  
ANA 2015 
("pedidos  sucesivos" ) 3 787 -10 Ninguno  Ninguno  
Ethiopian Airlines 2015  6 787 -8 Ninguno  Ninguno  
 
Los datos que figuran en el cuadro 10 supra  se basan en las siguientes pruebas: comunica do de prensa de 
Boeing, " Boeing Launches New Commercial Airplane; Highlights Innovation, Efficiency and Partnerships at 2013 
Paris Air Show ", 20 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1184); comunicado de prensa de Singapore 
Airlines, " SIA To Order US$17 B illion Worth Of Aircraft From Airbus & Boeing ", 30 de mayo de 2013 (Prueba 
documental EU -1195); comunicado de prensa de Airbus, " Singapore Airlines finalises order for up to 50 more 
A350 XWBs ", 19 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1196); " Boeing Launc hes 787 -10 with $30 Billion of 
Orders ", Reuters , 20 de junio de  2013 (Prueba documental EU -1245); " BA Set to Order 10 Boeing 787 -10s", 
Reuters , 16 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1246); " British Airways Confirms Order for 787 -10 
Series ", British Air ways News , 18 de junio de 2013 (Prueba documental EU -1247); " BA Orders 18 New Airbus 
A350 Aircraft ", The Independent , 23 de abril de 2013 (Prueba documental EU -1249); comunicado de prensa de 
                                               
3068 El 777X se presentó  comercialmente en noviembre de 2013, de modo que solo es pertinente para 
las campañas de ventas en el período posterior a la aplicación.  WT/DS353/RW  
- 625 - 
  Emirates, " Emirates announces largest -ever aircraft order ", 17 de  noviembre de 2013 (Prueba documental 
EU-1317); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders and 
Commitments ", 17 de noviembre de 2013 (Prueba documental EU -1299); comunicado de prensa de Qatar 
Airways, " Qatar Airways A nnounces the Purchase of 50 Boeing 777 -9X", 17 de noviembre de 2013 (Prueba 
documental EU -1316); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Launches 777X with Record -Breaking Orders, 
Strengthens Partnerships in the Middle East at the 2013 Dubai Airshow ", 20 d e noviembre de 2013 (Prueba 
documental EU -1454); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Qatar Airways Finalize Order for 50 777Xs ", 
16 de julio de 2014 (Prueba documental EU -1469); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing and Cathay 
Pacific Airways Announ ce Order for 21 777 -9Xs", 20 de diciembre de 2013 (Prueba documental EU -1443); 
comunicado de prensa de Cathay Pacific, " Cathay Pacific places order for 21 Boeing 777 -9X aircraft – Deliveries 
to commence in 2021 ", 20 de diciembre de 2013 (Prueba documental EU-1444); M.  Steen, " Lufthansa makes 
record German investment ", Financial Times , 19 de septiembre de 2013 (Prueba documental EU -1493); 
comunicado de prensa de Lufthansa, " Modern, quiet and environmentally efficient: Lufthansa Group orders 59 
ultra-modern w ide-body Boeing 777 -9X and Airbus A350 -900 aircraft ", 19 de septiembre de 2013 (Prueba 
documental EU -1313); " Lufthansa Splits $19 Billion Order Between Airbus, Boeing ", Bloomberg , 19 de 
septiembre de 2013 (Prueba documental EU -1510); comunicado de prensa d e Airbus, " Lufthansa, Airbus' 
biggest airline customer, commits to up to 55 A350s ", 19 de septiembr e de 2013 (Prueba documental 
EU-1494); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Etihad Airways Kick O ff Dubai Airshow with 777X, 
787-10 Orders ", 17 de noviem bre de  2013 (Prueba documental EU -1314); comunicado de prensa de Etihad 
Airways, " Etihad Airways announces largest ever fleet order to enable accelerated growth strategy ", 17 de 
noviembre de 2013 (Prueba documental EU -1315); comunicado de prensa de Airbus,  "Etihad Airways orders 
50 A350 XWB, 36 A320neo and one A330 -200F", 17 de noviembre de 2013 (Prueba documental EU -1548); 
comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Statement on ANA Widebody Airplane Selection ", 27 de marzo 
de 2014 (Prueba documental EU -1445);  noticia de ANA Holdings, " ANA Group to place record 1700 billion yen 
order for 70 new aircraft ", 27 de marzo de 2014 (Prueba documental EU -1446); comunicado de prensa de 
Boeing, " Boeing Announces ANA's Commitment to Become Newest 787 -10 Customer ", 30 de e nero de 2015 
(Prueba documental EU -1569); y comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Ethiopian Airlines Announce Order 
for Six 787 Dreamliners ", 17 de junio de 2015 (Prueba documental EU -1570).  
 
9.245.   Las pruebas presentadas en relación con las campañas de venta s a que se hace referencia 
supra  incluyen información relativa a lo siguiente: a) las aeronaves que ofrecieron Airbus y Boeing, 
respectivamente, a los clientes en cada campaña de ventas; b) las necesidades concretas de la 
línea aérea compradora  en lo que s e refiere a factores como la capacidad de asientos, el alcance y 
las rutas a las que se pretendía dar servicio, la eficiencia y las fechas de entrega; y c) la dinámica 
de las interacciones de fijación de precios entre Airbus y Boeing, por una parte, y las líneas aéreas 
o las empresas de arrendamiento clientes, por otra, a lo largo de sucesivas rondas de 
negociación.3069 Estas pruebas permiten al Grupo Especial evaluar con un alto nivel de fiabilidad el 
grado en que las campañas de ventas fueron o no particular mente sensibles a los precios. Aunque 
algunas de las pruebas relativas a las campañas de ventas son de dominio público (por ejemplo, la 
información relativa a los términos de los pedidos de aeronaves finalmente realizados por el 
cliente), una parte importa nte de las pruebas, especialmente en lo que se refiere a las 
comunicaciones internas de Airbus en las que se describen las estrategias de venta de Airbus y se 
evalúan las ofertas competidoras de Airbus y Boeing, tiene la condición de ICSS. Por consiguiente , 
en el análisis que se expone a continuación, ofrecemos un resumen no confidencial de nuestras 
conclusiones relativas al grado en el que los resultados de las campañas de ventas  individuales 
parecieron depender del precio de las ofertas competidoras. Nues tro análisis confidencial detallado 
de las pruebas correspondientes a cada campaña de ventas figura en un apéndice ICSS  al 
informe.3070 
                                               
3069 La excepción la constit uye la campaña de Ethiopian Airlines de  2015. La Unión Europea aduce que 
esa campaña de ventas constituye una pérdida significativa de ventas del A350XWB (respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 326 y 327), pero no pres enta ninguna prueba sobre los 
detalles de esa campaña de ventas. De hecho, la única prueba presentada por la Unión Europea en relación 
con esta campaña de ventas es un comunicado de prensa de Boeing en el q ue se anuncia un pedido de 
seis 787. No se han pre sentado pruebas al Grupo Especial de que Airbus llegase siquiera a competir para 
ofrecer aeronaves alternativas de Airbus en esa campaña de ventas. La Unión Europea aduce que ese pedido 
"también" dio lugar a la amenaza de que se hubiese hecho realidad una nueva pérdida significativa de ventas 
(respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 326 y nota 592, donde hace 
referencia a su primera comunicación escrita, párrafo 1342). Este párrafo de la primera comunicación escrita 
de la Unión Europea forma parte del argumento "paralelo" de la Unión Europea, en el que describe la amenaza 
de pérdida significativa de ventas resultante de la pérdida de ventas del A350 original para Ethiopian Airlines 
en 2005 como una consecuencia de la posib ilidad de que Ethiopian Airlines siguiese manteniendo opciones y 
comprase derechos "derivados" del pedido de  2005. Sin embargo, no se han sometido pruebas al Grupo 
Especial de que el pedido de Ethiopian Airlines de  2015 se derivase de un ejercicio de opcio nes o derechos de 
compra relacionados con su pedido de  2005.  
3070 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2).  WT/DS353/RW  
- 626 - 
  9.246.   Concluimos que no hay pruebas suficientes para demostrar que alguna de las campañas de 
ventas de LCA que afectaron al 787 y /o el 777X y el A350XWB que figuran en el cuadro 9 y el 
cuadro 10 supra  fuese sensible a los precios en el sentido utilizado por el Órgano de Apelación 
(es decir, que en determinadas campañas de ventas, Boeing estaba sometida a una presión 
especial para re ducir sus precios con objeto de obtener ventas de LCA, y que no hay otros 
factores, distintos del precio, que expliquen por qué Boeing logró obtener la venta ). 
9.247.   De hecho, aunque los precios se abordaron en varias de las campañas de ventas, otros 
factores oc uparon un lugar más importante en las evaluaciones que hicieron las líneas aéreas 
compradoras  de la idoneidad de las ofertas en liza, así como en las pruebas obrantes en el 
expediente que explican los motivos por los que la línea aérea cliente optó por com prar aeronaves 
de Boeing frente a la oferta competidora de Airbus. En la mayor ía de las campañas de ventas 
de LCA, un factor crítico fue la preferencia de la línea aérea compradora  por la disponibilidad de 
entrega de la aeronave de Boeing frente a la aeron ave competidora de Airbus, habida cuenta de 
las necesidades concretas de sustitución de flotas de las líneas aéreas y de los retrasos en la 
entrega de Airbus.3071 La elección del fabricante del motor fue otro factor de importancia en 
muchas campañas.3072 En algu nos casos, los principales factores tenidos en cuenta por las líneas 
aéreas compradoras  fueron las evaluaciones de los resultados de las diversas aeronaves, los 
puntos fuertes y puntos débiles observados de las garantías de rendimiento y/o el nivel de 
confianza en la madurez del programa de aeronaves.3073 En otras campañas, el tamaño de la 
aeronave, habida cuenta de las necesidades de alcance y capacidad previstas por las aerolíneas, 
también fue un factor decisivo.3074 El hecho de estar ya en uso fue un factor vi tal en algunos 
casos, ya que la línea aérea compradora  se decantó por las ventajas que ofrecían las 
características comunes de la flota  o se mostró reacia a los riesgos que entrañaba la diversidad de 
la flota.3075 Concluimos que en cada caso hay factores dist intos del precio que explican por qué 
Airbus no obtuvo la venta, o, en el caso de las campañas que entrañaron "pedidos divididos", es 
decir, aquellas en las que el cliente compró diversas aeronaves de Airbus y Boeing, por qué no hay 
base para concluir que los precios de Boeing hicieron que el cliente concediese una mayor parte 
del pedido a Boeing (y por tanto una porción menor a Airbus) que la que habría concedido de otro 
modo.3076 
9.248.   Nuestro examen de las pruebas de las campañas de ventas también está en consona ncia 
con otras pruebas que indican que los modelos competidores de LCA de fuselaje ancho de dos 
pasillos  de Airbus y Boeing son menos sustituibles  entre sí , y por consiguiente que los resultados 
de las campañas de ventas en las que participaron esas aerona ves dependerán en mayor medida 
de factores distintos del precio . Por lo general, las líneas aéreas compran un modelo de LCA 
determinado con el fin de explotar una ruta específica o para una misión específica. 
Por consiguiente, un factor significativo para determinar el resultado de una campaña  de ventas 
de LCA es la idoneidad de la aeronave para una ruta o rutas concretas: cuanto más adecuada sea 
una aeronave para las rutas en cuestión, menores son los costos directos de explotación a lo largo 
del tiempo.3077 La idoneidad de una aeronave para explotar una ruta concreta depende de su 
capacidad de asientos, carga, carga útil y alcance, que vienen en gran medida determinados por el 
número de asientos de la aeronave, su MTOW y su alcance cuando está al máximo de su  
capacidad de pasajeros.3078 Cuanto más se aproxime la idoneidad de dos aeronaves para una ruta 
o rutas concretas, mayor será su sustituibilidad  mutua . Los modelos de fuselaje ancho de dos 
pasillos  de Boeing (el 787 y el 777X) y Airbus (el A330 y el A350XWB) presentan una variación 
mucho mayor en términos de capacidad de asientos, peso máximo de despegue y alcance que los 
                                               
3071 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 10, 22, 29, 39, 48, 60, 76 -79, 89 y 111. En el caso 
de un "pedido dividido", las necesidades de la línea aér ea cliente no podían ser satisfechas por uno de los 
fabricantes de aeronaves, lo que quiere decir que ni Airbus ni Boeing habrían podido obtener todo el pedido. 
(Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafo 89).  
3072 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párra fos 29, 60, 89, 133, 149 y 158.  
3073 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 10, 22, 76 -79, 89 y 111.  
3074 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 29, 76 -79, 141 y 148.  
3075 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 22, 98 y 157.  
3076 Varias de las cam pañas de ventas de LCA entrañaron pedidos divididos de aeronaves de Airbus y 
Boeing: Qatar Airways (2007); Etihad Airways (2008, 2011 y 2013); United Ai rlines (2010, 2012 y 2013); 
Air France -KLM (2011); Singapore Airlines (2013); British Airways (2013); y Lufthansa (2013). En una de esas 
campañas, la división del pedido fue parte de una política deliberada de la línea aérea compradora para evitar 
depender de un fabricante para sus necesidades de larga distancia. ( apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos  140 
y 141). 
3077 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 48 y 49.  
3078 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 48 y 49.  WT/DS353/RW  
- 627 - 
  respectivos modelos de fuselaje estrecho y pasillo único (A320neo y A320ceo, y 737 MAX 
y 737NG).  
9.249.   Nuestra conclusión se ve asimismo respaldad a por la declaración del Vicepresidente 
Ejecutivo de Airbus  responsable de Estrategia y Comercialización, Kiran Rao, quien opina que 
[[ICSS]] .3079 También está en consonancia con las conclusiones que extrajo el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial,  que indican que las campañas de ventas de LCA de pasillo 
único son probablemente más sensibles en materia de precios que las de LCA de fuselaje ancho de 
dos pasillos : 
{E}l precio parece haber sido una consideración particularmente importante en el 
mercado  de LCA de 100 -200 asientos, a causa del alto gr ado de sustituibilidad entre 
el A320 y el 737NG y del hecho de que muchos clientes de este mercado son 
transportistas de bajo costo, que son particularmente sensibles a los precios .3080 
9.250.   Sobre la base de la evalu ación que antecede de la naturaleza de las subvenciones fiscales 
vinculadas, las condiciones de la competencia en los mercados de LCA de fuselaje ancho de dos 
pasillos  y las pruebas relativas a las campañas de ventas del 787, el 777X y el A350XWB 
entre  2007 y 2015, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado que esas campañas 
fuesen sensibles en materia de precios, en el sentido de que en esas campañas de ventas en 
particular, Boeing estaba sometida a una presión especial para reducir sus precios con o bjeto de 
obtener ventas de LCA, y que no había otros factores, distintos del precio, que expliquen por qué 
Boeing logró obtener la venta . Aunque las subvenciones fiscales vinculadas hayan podido dar a 
Boeing la capacidad y el incentivo  para reducir los pre cios de sus LCA sin afectar a sus cálculos de 
rentabilidad, la dinámica de competencia de esas campañas de ventas de LCA es tal que no tenía 
la obligación comercial  de hacerlo para obtener las ventas.3081 
9.251.   Dado que la Unión Europea no ha demostrado ningún efec to de las subvenciones fiscales 
vinculadas en los precios del 787 o el 777X de Boeing en el período posterior a la aplicación, no se 
plantea la posibilidad de un efecto consiguiente de esas subvenciones en las ventas y los precios 
del A350XWB.3082 Por consigu iente, no hay base para constatar que las subvenciones fiscales 
vinculadas sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave 
alegadas en relación con el A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un 
mecanism o causal basado en los precios.  
9.252.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que la Unión Europea no ha 
establecido que las subvenciones fiscales vinculadas sean una causa auténtica y 
sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave alegadas en relac ión con 
el A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un mecanismo causal 
basado en los precios.  
9.3.2.2.2   Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
9.253.   Esta categoría de subvenciones posteriores a 2006 comprende lo siguiente:  
a. las bonificaci ones fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad y para los 
impuestos especiales sobre arrendamientos d el estado de Washington  correspondientes 
a propiedades en las que se producen el 787 y el 777X (así como las familias de 
aeronaves 737), y una exe nción del impuesto sobre la propiedad para los LCF utilizados 
en el transporte de partes para la producción del 787 ofrecida por Carolina del Sur;  
                                               
3079 Declara ción de K. Rao, 6 de octubre de 2015 (Prueba documental EU-1668) (ICSS). Esta declaración 
no se ve afectada por las reservas expresadas por los Estados Unidos y el Sr. Wojick en relación con las 
limitaciones inherentes a los análisis del VAN como herramienta para comparar factores pertinentes asociados 
a las ofertas respectivas de Airbus y Boeing  en cualquier campaña de ventas de LCA.  
3080 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1259.  
3081 Véase Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamaci ón), párrafo 1260.  
3082 Véanse los párrafos 9.116 y 9.233 supra . WT/DS353/RW  
- 628 - 
  b. las bonificaciones fiscales B&O para la preproducción aeroespacial en Washington que 
supuestamente afectan a las aeronaves en fase de preproducción, como el 787 y el 777X 
(así como el 737 MAX);  
c. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para los materiales de 
construcción, el combustible y los equipos informáticos relacionados con la producción  
del 787 en Washington y Carolina del Sur; y  
d. las donaciones relacionadas con la infraestructura para las instalaciones de producción 
del 787 en Carolina del Sur.  
9.254.   En la sección 9.2.3.2 del presente informe explicamos la naturaleza y el funcionamiento de 
las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  para decidir si agregar las diversas 
subvenciones posteriores a 2006 y cómo hacerlo. En particular, explicamos que la recepción de 
esas subvenciones no está supeditada a la producción o venta de LCA sobre una base unitaria.  
9.255.   La Unión Europea aduce que las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
generalmente funcionan de manera que liberan fondos, con lo que reducen los costos a los que de 
otro modo tendría que hacer frente Boeing con sus propios re cursos. La Unión Europea considera 
que Boeing puede utilizar -y tiene grandes incentivos para hacerlo - el efectivo adicional que 
representan las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  para reducir los precios de 
sus LCA en campañas de ventas com petitivas sin reducir sus beneficios.3083 Por consiguiente, la 
Unión Europea considera que las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  tienen el mismo 
efecto esencial de reducción de costos que las subvenciones fiscales vinculadas (por unidad). Se 
deberían analizar como un factor que funciona otorgando a Boeing la misma capacidad de reducir 
los precios de sus  LCA en determinadas campañas de ventas de LCA sensibles al precio, con lo que 
contribuye a causar los mismos efectos en los precios y las venta s de Airbus que las subvenciones 
fiscales vinculadas. Además, la magnitud de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
"confirma y amplía" la relación causal existente ya establecida por la estrecha conexión de las 
subvenciones con la producció n de la aeronave de Boeing en cuestión y las condiciones de la 
competencia en la rama de producción de LCA.3084 
9.256.   La Unión Europea considera que el carácter no vinculado de este grupo agregado de 
subvenciones no es un obstáculo para que se constate que causan e fectos desfavorables, 
especialmente teniendo en cuenta que el Órgano de Apelación ha aceptado la afirmación de que 
las subvenciones que " no están directamente supeditadas a la producción o la venta pueden  no 
obstante afectar en algunas circunstancias a dec isiones relativas a la fijación de precios ".3085 
La Unión Europea subraya que, en el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación constató la 
existencia de una relación causal entre las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la 
ciudad de Wichita y los efectos desfavorables, y aduce  que, como las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja  comparten l as mism as características esenciales que las reducciones 
fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita, esta constatación se debería " aplicar" 
igualmente a las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  objeto de la presente 
diferencia.3086 
9.257.   La Unión Europea observa que el Órgano de Apelación llegó a su conclusión sobre las 
reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de  Wichita a pesar de que se trataba de 
subvenciones no vinculadas.3087 Según la Unión Europea, las subvenciones estatales y locales de 
flujo de caja  también están estrechamente "relacionadas" con la investigación, el desarrollo o la 
producción de determinadas LCA de Boeing. Esta "estrecha relación con la producción", junto con 
la "naturaleza que hace que aumente el flujo de caja" y las "condiciones de competencia 
imperantes", de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja , que son esencialmente las 
mismas que las de las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita, 
                                               
3083 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1156; segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1080.  
3084 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 117 3-1175.  
3085 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1085 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1348 (sin cursivas 
en el original)).  
3086 Primera comunicación esc rita de la Unión Europea, párrafos 1169 y 1177; y segunda comunicación 
escrita, párrafos  1087-1089.  
3087 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1087.  WT/DS353/RW  
- 629 - 
  significan que el razonamiento del Órgano de Apelación se aplica igualmente a todas las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  objeto del presente procedi miento.3088 
9.258.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido una relación causal 
entre ninguna de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  y los supuestos efectos 
desfavorables. Aunque la Unión Europea hace referencia a la " fijación de precios agresiva " por 
Boeing en campañas de ventas de LCA, no explica cómo las subvenciones no vinculadas al costo 
marginal que entraña para Boeing la producción de la aeronave pertinente (incluidas las 
subvenciones que supuestamente reducen los cost os de investigación y desarrollo  de Boeing en las 
etapas iniciales) afectarían a los precios de Boeing. A falta de tal demostración, toda "fijación de 
precios agresiva" refleja la competencia normal, más que los efectos de las subvenciones.3089 
Los Estados Un idos aducen que, dado que la Unión Europea y los Estados Unidos están de acuerdo 
en que las ofertas de Boeing en las campañas de ventas de LCA reflejan las condiciones que 
Boeing, como empresa que trata de obtener el máximo beneficio, considera necesarias para ganar 
una campaña de ventas, la cuestión pertinente es si las supuestas subvenciones permitieron a 
Boeing fijar los precios que fijó, y en qué medida lo permitieron.3090 
9.259.   Según los Estados Unidos, la Unión Europea tenía dos maneras de demostrar que las 
supuestas subvenciones permitían a Boeing ofrecer descuentos adicionales lo suficientemente 
sustanciales como para alterar el resultado de una campaña concreta. En primer lugar, podría 
haber demostrado que, aunque las ventas a esos precios maximizasen el ben eficio, Boeing no 
habría podido hacerlas de no ser por las subvenciones. En segundo lugar, podría haber 
demostrado que las ventas a esos precios habrían dejado de permitir obtener los máximos 
beneficios a Boeing de no ser por las subvenciones.3091 Según los E stados Unidos, "{l}a idea de 
que una empresa racional y que trate de obtener el máximo beneficio se desvíe de una estrategia 
de fijación de precios óptima para generar mayores ingresos (a costa de los beneficios) solo tiene 
sentido si la empresa tiene limi taciones de capital y necesita ingresos a corto plazo para mantener 
su actividad".3092 Los Estados Unidos observan que la Unión Europea ha dejado muy claro que no 
alega que Boeing se enfrente a limitaciones de capital que la obliguen a apartarse de una 
estrat egia de obtención del máximo beneficio. Asimismo, los Estados Unidos señalan que, en el 
procedimiento inicial, las Comunidades Europeas no pudieron establecer que Boeing se enfrentase 
a limitaciones de capital.3093 
9.260.   Además, los Estados Unidos observan que el m odelo económico presentado por las 
Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, con el que se pretendía demostrar los efectos 
de las subvenciones no vinculadas en el comportamiento de Boeing en materia de precios  de 
las LCA, también fue rechazado por el Grupo Especial inicial.3094 Aunque en el procedimiento inicial 
el Órgano de Apelación señaló que las subvenciones no vinculadas "pueden" afectar a los precios 
de Boeing, los Estados Unidos sostienen que en realidad la Unión Europea está obligada a 
establec er que los afectan.3095 Según los Estados Unidos, la Unión Europea no ofrece ningún 
análisis de la relación causal más allá de la afirmación general de que el dinero es un bien 
fungible.3096 
                                               
3088 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1088 y 1089.  
3089 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafo 18.  
3090 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafos 22 y 23.  
3091 Observacio nes de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafo 23.  
3092 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Especial, párrafo 23. De hecho, los Estados Unidos sostienen  que la teoría económica dicta que cuando 
una empresa necesita maximizar sus ingresos a corto plazo, debería bajar sus precios, ya que elevarlos tendría 
el efecto opuesto. Por consiguiente, si Boeing necesitase efectivo a corto plaz o al no tener las supuestas 
subvenciones, fijaría precios más bajos , no más altos.  
3093 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 723 y 724; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 867.  
3094 Primera comunicación escrita d e los Estados Unidos, párrafos 723 -726; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 867.  
3095 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 730 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronav es civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1348, nota 2713).  
3096 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 722.  WT/DS353/RW  
- 630 - 
  9.261.   Los Estados Unidos consideran que el trato dado por el Órgano de Apelac ión a los efectos 
de las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita no puede respaldar la 
teoría general de la Unión Europea sobre el funcionamiento de subvenciones no vinculadas como 
las subvenciones estatales y locales de flujo  de caja  a través de un mecanismo causal basado en 
los precios.3097 
El análisis de los efectos de las subvenciones no vinculadas en la fijación de los precios de las LCA 
de Boeing en el procedimiento inicial  
9.262.   Algunas de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja , como las bonificaciones 
fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad y para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales del estado de Washington, también fueron 
objeto del procedimiento inicial y se analiza ron en él. En el procedimiento inicial, las Comunidades 
Europeas alegaron que todas las subvenciones, salvo las subvenciones EVE/IET y las reducciones 
del tipo del impuesto B&O del estado de Washington y la ciudad de Everett, actuaron de manera 
similar " incrementando el flujo de caja de Boeing no destinado a la explotación ", con lo que dieron 
a Boeing  la posibilidad de emprender una "política de precios agresiva" respecto de sus LCA a fin 
de ganar cuota de mercado a expensas de Airbus .3098 Las subvenciones com prendidas en ese 
grupo no estaban " explícitamente orientadas a reducir los costos de producción de determinados 
modelos de LCA ".3099 Antes bien, las Comunidades Europeas las consideraron "fungibles", y las 
trataron como el " equivalente funcional de un aumento  del flujo de caja de que dispone la división 
de LCA de Boeing ".3100 Las Comunidades Europeas adujeron que, a pesar de que esa categoría de 
subvenciones no estaba directamente relacionada con la producción de cada LCA por Boeing, el 
hecho de que Boeing recibi era las subvenciones de la magnitud en cuestión, considerado a la luz 
de los incentivos estratégicos en el mercado de LCA y la situación financiera de Boeing, hicieron 
razonable deducir que las subvenciones efectivamente afectaban al comportamiento de Boei ng en 
la fijación de precios de las LCA .3101 
9.263.   El argumento inicial de las Comunidades Europeas de que las subvenciones que no están 
vinculadas, en el sentido de que su recepción no está supeditada a la producción o venta de LCA 
sobre una base unitaria, pueden sin embargo afectar al comportamiento de Boeing en materia de 
precios de las LCA, se basaba por tanto en una combinación de los siguientes elementos: a) un 
modelo de simulación econométrica desarrollado por el Profesor Luís Cabral acerca de los efectos 
de las "subvenciones para desarrollo" ; b) la situación financiera o viabilidad económica de la 
División de LCA  de Boeing sin esa cuantía de subvenciones ; c) la magnitud de las subvenciones ; 
d) las condiciones de competencia en el mercado de LCA ; y e) det ermin adas campañas de ventas 
de LCA .3102 
9.264.   En el procedimiento inicial, los Estados Unidos se mostraron de acuerdo con las 
Comunidades Europeas en que la falta de una vinculación directa con la producción de un producto 
particular no es por sí misma determinante  del resultado del análisis por el Grupo Especial sobre la 
relación causal . Al mismo tiempo, a falta de una vinculación de ese tipo, le correspondería al 
Miembro reclamante la carga de indicar pruebas convincentes de que la subvención fue utilizada 
por su bene ficiario de forma que causó los efectos desfavorables de que se trata o de que, de no 
ser por la subvención, el beneficiario no habría podido competir en el mercado en la forma en que 
lo hizo.3103 
9.265.   El análisis que hizo el Grupo Especial inicial del modelo de s imulación econométrica 
elaborado por el Profesor  Cabral figura en el apéndice VII.F.2 del informe del Grupo Especial 
                                               
3097 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 729.  
3098 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves ci viles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1825.  
3099 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1609 y 7.1827.  
3100 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1609.  
3101 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1610.  
3102 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1611.  
3103 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1828 y nota 3786.  WT/DS353/RW  
- 631 - 
  inicial.3104 El Grupo Especial inicial consideró que uno de los principales puntos débiles del modelo 
del Profesor Cabral, al tratar de demost rar que Boeing utilizaría una parte significativa de cada 
dólar adicional de subvención no vinculada para fijar los precios de sus LCA de manera agresiva, 
era que la teoría parecía ser incompatible con el verdadero comportamiento de Boeing en materia 
de pr ecios entre 2001 y 2006.3105 El Grupo Especial inicial también señaló que la relación entre 
una reducción de los costos generales de Boeing que no formen parte de los costos de desarrollo 
de un programa de LCA concreto  (por ejemplo, los costos generales de in vestigación y desarrollo ) 
y los precios de las LCA era menos directa de lo que indicaba el Profesor Cabral, especialmente a 
la luz de las pruebas relativas a cómo fijan sus precios los fabricantes de LCA.3106 Las conclusiones 
del Grupo Especial relativas al m odelo de Cabral no fueron objeto de apelación.  
9.266.   El Grupo Especial inicial tampoco consideró convincente el intento de las Comunidades 
Europeas de demostrar que, de no ser por las subvenciones en cuestión que recibió Boeing 
entre  1989 y 2006, la División de LCA de Boeing no habría sido " económicamente viable ", en gran 
parte porque el argumento de las Comunidades Europeas se basaba en la premisa de que Boeing 
había recibido 19.100 millones de dólares EE.UU. en subvenciones a lo largo de ese período 
de 17 años,  mientras que el Grupo Especial constató que Boeing había recibido una fracción de esa 
cantidad.3107 De hecho, el Grupo Especial estimó que la magnitud de las subvenciones que era 
adecuado analizar como si actuasen como el equivalente funcional de la concesió n de efectivo 
adicional a Boeing ascendía solo a 550 millones de dólares EE.UU. en ese período de 17 años. 
El Grupo Especial no quedó convencido de que unas subvenciones que, por su naturaleza, no están 
directamente vinculadas a la producción o venta de pr oductos, en esas cuantías comparativamente 
reducidas, pudiesen haber afectado a los precios de las LCA de Boeing de una manera que pudiese 
dar lugar a un perjuicio grave.3108 
9.267.   Las Comunidades Europeas apelaron esta constatación basándose en que el Grupo Especi al 
debía haber evaluado los efectos de ese grupo de subvenciones no vinculadas bien con las 
subvenciones fiscales vinculadas, como un único grupo agregado, o al menos acumulando los 
efectos del grupo de subvenciones no vinculadas con los de las subvencione s fiscales 
vinculadas.3109 Aunque el Órgano de Apelación no encontró error alguno en la decisión del Grupo 
Especial de no hacer un análisis agregado de los efectos de los dos grupos de subvenciones como 
si fueran una única subvención, constató que el Grupo Es pecial había incurrido en error al no 
realizar una evaluación acumulativa  de si  los efectos de las subvenciones no vinculadas 
complementaron y suplementaron  los efectos que, según había constatado el Grupo Especial 
inicial, fueron causados por las subvenci ones fiscales vinculadas.3110 
9.268.    El Órgano de Apelación, al completar el análisis sobre esta cuestión, constató que, con 
una excepción, ninguna de las subvenciones no vinculadas en litigio era una causa auténtica  de 
perjuicio grave en el mercado de pasillo únic o. La excepción se refería a las reducciones fiscales 
relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita, que , según hemos constatado , los Estados 
Unidos  han retirado.3111 A este respecto, el Órgano de Apelación constató que, como la subvención 
"no p{odía} cons iderarse insignificant{e} " por su magnitud o duración globales , y estaba 
                                               
3104 Como explica el Grupo Especial, el "modelo de Cabral" en realidad se compone de dos modelos, el 
"modelo de la función objetiva" y el "modelo de la competencia de precios ". El principal propósito del "modelo 
de la competencia de precios" era determinar cómo asignaba Boeing las subvenciones entre tres tipos de 
inversión: a) "la fijación agresiva de los precios" resultante de las eficiencias relacionadas con la curva de 
aprendizaje; b) "la fijación agresiva de los precios" debido a los costos que deberían absorber los compradores 
por cambio de proveedor, y c) los gastos en actividades de investigación y desarrollo. (Informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronav es civiles ( 2a reclamación) , apéndice VII.F.2, párrafo 30).  
3105 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
apéndice  VII.F.2, párrafos 68 y 72.  
3106 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civi les (2a reclamación) , 
apéndice  VII.F.2, párrafo 74 y nota 4262.  
3107 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1830 y 7.1831.  
3108 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1828 y 7.1834.  
3109 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1323.  
3110 Véanse el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 1287 y 1288; y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros 
- Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1956.  
3111 Véase el párrafo 8.640 supra . WT/DS353/RW  
- 632 - 
  "estrechamente relacionada" con la producción del 737 por Boeing, tenía una relación causal 
auténtica con el perjuicio grave que ya se había constatado que habían causado las subvenci ones 
fiscales vinculadas en el mercado de pasillo único.3112 En lo que se refiere a las restantes 
subvenciones no vinculadas, que eran las demás subvenciones fiscales de Washington que también 
están en litigio en su condición de subvenciones estatales y local es de flujo de caja  en el presente 
procedimiento, el Órgano de Apelación no encontró pruebas suficientes de que las subvenciones se 
hubiesen utilizado en conexión con gastos relacionados con e l 737NG, por lo que constató que no 
podía haber una relación causal auténtica  entre las subvenciones y el perjuicio grave en el 
mercado de pasillo único.3113 
Las cuantías de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  y sus supuest os "vínculos " con 
la producción de determinadas LCA de Boeing  
9.269.   En la sección 8 del presente informe estimamos las cuantías pertinentes de las diversas 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  para el período 2013 -2015, que presentamos en 
el cuadro infra, junto con una estimación del valor de los pedidos de Boeing respecto de  las 
diversas LCA para el mismo período. Asimismo, indicamos los programas de LCA con los que, 
según alega la Unión Europea, están " vincula das" las subvenciones concretas.  
Cuadro 11: Cuantías estimadas de las subvenciones estatales y locales de flujo de 
caja 2013-2015  
Subvención  2013 -2015  
(millones de 
$EE.UU.)  LCA de Boeing respecto 
de las que, según alega 
la Unión Europea , surge 
la subvención  Valor de los 
pedidos de Boeing 
2013 -20153114 
Bonificaciones fiscales B&O para 
desarrollo previo a la 
producción/desarroll o de productos 
aeroespaciales d el estado de 
Washington  [***]  
737 MAX y 787 -10 y 777X 
fabricados en el estado de 
Washington  
737NG:  
45.700 millones de 
$EE.UU.  
737 MAX:  
97.600 millones de 
$EE.UU.  
787: 36.000 millones 
de $EE.UU.  
777X:  
63.300 millones de 
$EE.UU . Bonificación fiscal B&O para los 
impuestos sobre la propiedad y para 
los impuestos especiales sobre 
arrendamientos d el estado de 
Washington   [***]  
737NG, 737 MAX, y 787 
fabricados en el estado de 
Washington  
Exenciones del impuesto sobre las 
ventas y l a utilización para hardware , 
software  y periféricos de computadoras 
del estado de Washington  [***]  737NG, 737 MAX, y 787 
fabricados en el estado de 
Washington  
Pago por Carolina del Sur del producto 
de emisio nes de bonos por valor 
de 50 millones de $EE.UU . 50 (monto 
global)  787 fabricados en Carolina 
del Sur  
Exención del impuesto sobre la 
propiedad para los LCF de Boeing de 
Carolina del Sur  25,82  787 fabricados en Carolina 
del Sur  
Exención del impuesto estatal sobre las 
ventas y la utilización para el 
combustible de las aeronaves, los 
equipos informáticos y los materiales 
de construcción de Carolina del Sur  2,25 
787 fabricados en Carolina 
del Sur  
 
                                               
3112 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1348.  
3113 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1341 -1346.  
3114 Estos cálculos se han hecho estimando un descuento del 44 % respecto del promedio del precio de 
catálogo 2012 de la LCA pertinente. Los promedios de los precios de catálogo de  2012 se pueden consultar en 
los precios de catálogo de Boeing (Prueba documental EU-1210). El descuento del 44 % es el descuento 
respecto del promedio de los precios de catálogo de  2012 de las LCA de Boeing utilizado en el informe de 
International Trade Resources presentado por la Unión Europea en relación con su cálculo de las cuantías 
anuales de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington. (Véase el informe ITR (Prueba 
document al EU-25), párrafo 11).  WT/DS353/RW  
- 633 - 
  9.270.   A diferencia de las subvenciones fiscales vinculadas, la recepción por Boeing de las 
subvenciones estatal es y locales de flujo de caja  no está supeditada a la producción o venta 
de LCA sobre una base unitaria. Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  representan 
el equivalente funcional de un aumento del efectivo de Boeing. La Unión Europea afirm a que las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  reducen los costos fijos de producción de Boeing. 
Sin embargo, no demuestra que ninguna subvención concreta afecte a los costos del programa de 
ningún programa de LCA específico de Boeing, en el s entido de que las subvenciones en cuestión 
afecten a las previsiones de los costos de producción de Boeing de un programa de LCA, y por 
consiguiente alteren el cálculo de rentabilidad de las ventas de esas LCA a determinados 
precios.3115 Además, al afirmar co n carácter general que se puede considerar que determinadas 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  están " vinculadas " a múltiples programas de LCA 
de Boeing (como sucede con las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  de Washington), 
la Unión Europea no explica qué cantidad de la subvención se debe considerar que se ha asignado 
a cada programa de aeronave, sobre la base de es e "vínculo ". 
9.271.   El Grupo Especial no descarta la posibilidad de que, en determinados contextos específicos, 
se pueda  demostrar que las subvenciones que reducen los costos fijos de un productor afectan a 
los precios. Por ejemplo, si Boeing se enfrentase a limitaciones de capacidad (de modo que el 
aumento de las ventas hiciese aumentar los costos marginales), se podría de mostrar que una 
ampliación subvencionada de la capacidad de producción permitiría reducir los costos marginales, 
y por tanto los precios.3116 Tampoco se ha sometido a nuestra consideración una situación en la 
que una subvención permita mantenerse en el mercad o a un competidor que de otro modo no 
sería competitivo, distorsionando los precios del mercado al contribuir con un exceso de oferta o 
capacidad.3117 No se nos han sometido pruebas que permitan al Grupo Especial concluir que, de no 
ser por las subvenciones e statales y locales de flujo de caja , Boeing no habría tenido, o no habría 
podido tener desde el punto de vista financiero, el mismo comportamiento en materia de precios 
que tuvo.  
                                               
3115 Véase la sección 9.2.2 supra . Compárese, por ejemplo, con la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 169 del Grupo Especial, nota 408. La Unión Europea no ha explicado, más allá de afirmaciones 
genéricas, cómo afectan las dife rentes subvenciones estatales y locales de flujo de caja  a los costos fijos de 
producción de Boeing en relación con ninguno de sus programas de LCA . Además, observamos que las 
bonificaciones fiscales B&O para los impuestos sobre la propiedad y para los imp uestos especiales sobre 
arrendamientos y las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de productos 
aeroespaciales del estado de  Washington, así como las exenciones del impuesto sobre las ventas y la 
utilización para hardware , software  y periféricos de computadoras del estado de  Washington, fueron, todas 
ellas, impugnadas en el procedimiento inicial, y que las Comunidades Europeas adujeron que se trataba de 
subvenciones no vinculadas que no estaban vinculadas con la produ cción de determinadas familias de LCA de 
Boeing, ni con la producción ni la venta de cada LCA. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 7.1609 y nota 3376). La Unión Europea no explica por q ué 
ahora es adecuado analizar esas mismas medidas de subvención como medidas que reducen los costos fijos de 
producción de algún programa o programas de LCA concretos de Boeing.  
3116 Para ello hay que partir de la base de que las eficiencias relacionadas con la curva de aprendizaje no 
se ven afectadas desfavorablemente al añadirse capacidad nueva. Algunos analistas de la rama de producción 
de la aviación han considerado la posibilidad de que la decisión de Boeing de dividir la producción del 787 entre 
dos sitios de montaje, un o en la costa este y el otro en la costa oeste, pueda haber afectado de manera 
desfavorable al ritmo de disminución de los costos de producción del 787 de Boeing. (D. Gates, "¿Tendrá 
beneficios algún día el programa del 787? Los analistas,  cada vez más escépticos", The Seattle Times , 17 de 
octubre de  2015 (Prueba documental EU-1705), página 9).  
3117 Las pruebas sometidas al Grupo Especial indican que, en todo caso, en los mercados de productos 
que son objeto del presente procedimiento hay más demanda de LCA de la que se puede satisfacer en la 
actualidad. Las pruebas sometidas al Grupo Especial indican que, a finales de julio de  2014, tanto Airbus como 
Boeing tenían un número sin precedentes de pedidos pendientes, en total unos 11.000, aproximad amente. 
Según los datos, se habían vendido todas las unidades del 787 hasta el final del decenio, y Boeing había subido 
su precio aproximadamente un 3,1 %, lo que representa casi el doble del aumento de los precios del año 
anterior. ("Boeing eleva los preci os de los aviones un 3,1 %; el más caro es el 777 -9X", Bloomberg , 31 de julio 
de 2014 (Prueba documental EU-1447)). Según la infor mación comunicada, a finales de 2014 y en 2015 tanto 
Airbus como Boeing estaban considerando aumentar los objetivos de producci ón de LCA de pasillo único para 
satisfacer la demanda prevista, que ya excedía de la capacidad; en el caso de la familia 737, según los datos 
los pedidos pendientes de Boeing ascendían a 4.008 en septiembre de  2014, el equivalente a casi ocho años de 
produ cción al ritmo actual. ("Boeing considera la posibilidad de un nuevo aumento de la producción del 737", 
Chicago Tribune , 17 de septiembre de  2014 (Prueba documental EU-1684); y "ACTUALIZACIÓN 2 - Airbus 
estudia un nuevo aumento de la producción del A320 y sufre un contratiempo en las pruebas", Reuters , 28 de 
mayo de  2015 (Prueba documental EU-1686)).  WT/DS353/RW  
- 634 - 
  9.272.   La Unión Europea hace referencia a la constatación del Órgano de Apelación re lativa a las 
reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita en apoyo del argumento de 
que, a la luz de los incentivos que tiene Boeing para reducir sus precios en campañas estratégicas 
de ventas de LCA, y vista la magnitud de las sub venciones, cabe considerar que las subvenciones 
no vinculadas del estado de Washington que tienen un " vínculo " con la producción de las LCA de 
Boeing pertinentes tienen una relación causal  auténtica  con la fijación por Boeing de los precios de 
esas aeronav es.3118 
9.273.   La constatación del Órgano de Apelación relativa a las reducciones fiscales relacionadas 
con los IRB de la ciudad de Wichita fue una determinación fáctica realizada al completar el 
análisis.3119 Interpretar que lo que dijo el Órgano de Apelación en ese c ontexto particular establece 
una teoría económica o una resolución jurídica en relación con la base por la que las subvenciones 
no vinculadas, a través de su efecto en el comportamiento del receptor en materia de precios, se 
debe considerar una causa autén tica de perjuicio grave sería, a nuestro juicio, sobredimensionar la 
aplicación de esa constatación. Es posible que las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
estén relacionadas en un sentido fáctico  con la producción d e determinadas LCA de Boei ng 
(o todas ellas). En general las subvenciones se derivan del hecho de que Boeing fabrique sus LCA 
en determinados lugares. Sin embargo, el hecho de que la producción de determinadas LCA de 
Boeing (o todas ellas) en un lugar concreto dé lugar a determinad as subvenciones no dice nada, 
por sí mismo, que sea significativo en un sentido económico  sobre cómo aplicaría Boeing el teórico 
efectivo adicional que representan esas subvenciones, y, más concretamente, si utilizaría ese 
efectivo adicional para reducir l os precios de sus LCA, o cómo asignaría ese efectivo adicional para 
reducir los precios de diferentes modelos de LCA en los casos en que las subvenciones en cuestión 
están "relacionadas" en un sentido fáctico con la producción de un número de modelos de LC A.3120 
9.274.   En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación señaló (en relación con su análisis de 
las subvenciones fiscales vinculadas) que es racional esperar que, cuando se otorga una 
subvención sobre una base unitaria  en relación con las LCA producidas o v endidas, el fabricante 
tienda , en el contexto de mercado adecuado, a trasladar toda la subvención o parte de ella al 
comprador, ya que es posible hacerlo sin sacrificar los márgenes de beneficio.3121 El cálculo de la 
medida en la que las subvenciones no vincu ladas, que guardan una relación menos directa con la 
producción o las ventas que las subvenciones unitarias, puede afectar a la rentabilidad de una 
venta de LCA a la luz de la dinámica competitiva de los mercados de LCA está mucho menos claro. 
No podemos i dentificar una justificación económica ni otra explicación de por qué las subvenciones 
                                               
3118 Y, por consiguiente, también se puede considerar que las subvenciones no vinculadas que tienen 
una relación o un "vínculo " estrech os con la producción de otr as LCA de Boeing en litigio en el presente 
procedimiento (es decir, el 787 y el 777X), tienen una relación causal  auténtica  con la fijación de precios de 
esas aeronaves por Boeing.  
3119 El Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial inicial incurrió en  error al no analizar si las 
subvenciones (no vinculadas) "restantes" tenían una relación causal auténtica con (es decir, constituían una 
"contribución real o significativa a") los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas en la fijación por Boeing 
de los precios en el mercado de productos de LCA de 100 -200 asientos, de tal manera que pudiera decirse que 
dichas subvenciones "complementaron y suplementaron" los efectos de las subvenciones fiscales vinculadas y, 
de este modo, también causan un perjuicio  grave causado. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos  1328 y 1329). A continuación, el Órgano de Apelación 
decidió completar el análisis. El Órgano de Apelación ha completado el análisis sol o en los casos en los que el 
informe del Grupo Especial contiene constataciones fácticas suficientes o el expediente del Grupo Especial 
contiene suficientes hechos no controvertidos para poder hacer el análisis jurídico. (Véase, por ejemplo, el 
informe del  Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos  1143-1147). Según los Estados Unidos, no había tales constataciones ni hechos no controvertidos en 
el expediente que permitiesen completar el análisis en el pres ente caso, y, además, que la Unión Europea no 
identificó ninguno. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1332).  
3120 A modo de ejemplo, aunque las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo prev io a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales del estado de  Washington se pueden estar generando en la 
actualidad para aeronaves de Boeing que se encuentran en una etapa prev ia a la producción, como 
el 737 MAX, el 787 -10 y el 777X, al tratarse de una subvención no vinculada, no consideramos que ese hecho 
ofrezca necesariamente una base para concluir, por analogía con el análisis que hizo el Órgano de Apelación de 
las subvenciones fiscales vinculadas por unidad del procedimiento inicial, que Boei ng tendría la capacidad  y el 
incentivo  para utilizar esa subvención para reducir los precios de sus LCA en relación con esos modelos de 
aeronave. Lo mismo cabe decir en relación con las demás subvenciones estatales y locales de flujo de caja  que 
la Unión E uropea alega que están " vinculadas " a la producción de una o más LCA de Boeing.  
3121 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1261.  WT/DS353/RW  
- 635 - 
  no vinculadas que quepa considerar que están ligadas fácticamente a la producción de aeronaves 
de Boeing, ya se trate de modelos concretos de aeronaves, de determinados modelos o de todos 
los modelos, contribuirían a la capacidad de Boeing de reducir los precios de esas aeronaves.3122 
9.275.   La Unión Europea no presenta una teoría económica que respalde su argumento de que las 
subvenciones que reducen los costos fijos de Boeing en un sentido general afectan a los precios de 
sus LCA de manera general o más específicamente, a corto plazo o a largo plazo.3123 Tampoco 
trata de demostrar que la fijación por Boeing de los precios de las LCA no sería factible desde el 
punto de vista económico  de no ser por la recepción de las subvenciones estatales y locales de 
flujo de caja .3124 
9.276.   Como la Unión Europea no ha demostrado ningún efecto de las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja  en los precios de Boeing del 787 o el 777X en el período po sterior a la 
aplicación, no se deduce la posibilidad de ningún efecto consiguiente de esas subvenciones en las 
ventas y los precios del A350XWB.3125 Por consiguiente, no hay base para constatar que las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  sean un a causa auténtica y sustancial de ninguna 
de las formas de perjuicio grave alegadas en relación con el A350XWB en el período posterior a la 
aplicación, a través de un mecanismo causal basado en los precios.  
9.277.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que la Unión Europea no ha 
establecido  que las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  sean una causa 
auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave alegadas en relación 
con el A350XWB en el período posterior a la aplicación, a tr avés de un mecanismo 
basado en los precios.  
                                               
3122 Observamos que el Órgano de Apelación ha explicado que, aunque u n grupo especial considere que 
su opinión representa el sentido común o su propia concepción de la racionalidad económica, debe al menos 
explicar la justificación económica que sustenta su "intuición" y, además, debe someter sus intuiciones a 
pruebas empír icas. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 643). De hecho, aceptar los argumentos de la Unión Europea equivaldría en este caso 
a una "relación causal mediante una asociación". (Véase el info rme del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1404). Nuestro planteamiento a este 
respecto está en consonancia con el planteamiento adoptado en una cuestión análoga por el Órgano de 
Apelación en la dif erencia CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles . En ese asunto, el 
Órgano de Apelación constató que la constatación genérica del Grupo Especial de que las subvenciones para 
investigación y desarrollo tecnológico permitieron a Airbus desarrollar características y aspectos de sus 
aeronaves más rápido de lo que habría sido posible de otra manera era insuficiente para justificar la 
acumulación de los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico con los "efectos 
producto" de las subvenciones de ayuda para emprender proyectos/financiación por los Estados miembros para 
permitir a Airbus lanzar determinados modelos. Antes bien, para establecer la necesaria relación causal 
auténtica , el Grupo Especial debería haber fo rmulado constataciones específicas de que la tecnología o los 
procesos de producción financiados con subvenciones para investigación y desarrollo tecnológico contribuyeron 
a que Airbus pudiera lanzar y llevar al mercado determinados modelos de LCA. (Inform e del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos  1404 y 1407).  
3123 A diferencia de lo que hizo en el procedimiento inicial, la Unión Europea no presenta un modelo 
económico que explique cómo las subvenciones  cuya recepción no está supeditada a la producción o venta 
unitaria de LCA, al entrañar un aumento del flujo de caja de Boeing de una manera general, hacen que Boeing 
baje los precios de sus LCA. (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aerona ves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 7.1613).  
3124 De este modo se desvía considerablemente del argumento defendido en el procedimiento inicial por 
las Comunidades Europeas, que trataron de demostrar que las decisiones de Boeing en materia de precios y 
desar rollo de productos habrían sido "insostenible{s} e irracional{es} desde el punto de vista financiero" de no 
haber sido por la supuesta recepción por Boeing de las subvenciones en litigio. (Véase el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeron aves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1621, 7.1830 y 7.1831, y 
nota 3787). Las pruebas que se nos han sometido indican que hasta ahora el programa del 787 ha generado a 
Boeing pérdidas significativas. Véase el párrafo 9.55, donde examinamos pruebas de las previsiones de que los 
"costos diferidos" acumulados del programa del 787 lleguen a ascender a 33.000 millones de dólares EE.UU. a 
finales de  2016 y que esas pérdidas se añaden a la inversión inicial de Boeing para desarrollar el 787, que 
según han est imado diversos analistas asciende a 20.000 millones de dólares EE.UU. adicionales  o más. 
(D. Gates, "¿Tendrá beneficios algún día el programa del 787? Los analistas, cada vez más escépticos", 
The Seattle Times , 17 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1705), página 8). Sin embargo, las pruebas 
indican también que hasta la fecha Boeing ha podido mantener ese programa gracias al efectivo generado por 
sus programas 777 y 737, muy rentables. (Véase el párrafo 9.55 supra ). 
3125 Véanse los párrafos 9.116 y 9.122 supra . WT/DS353/RW  
- 636 - 
  9.3.2.2.3   Las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos  posteriores 
a 2006  
9.278.   La Unión Europea aduce que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 20063126 funcionan de manera qu e reducen los precios de las LCA actuales de 
Boeing , como el  787 y el 777X, ya que permiten a Boeing acceder a los insumos y a los resultados 
de las investigaci ones y los insumos que hacen posible que "siga madurando" tecnologías para 
aplicarlas a las generaciones futuras de LCA y los utilice, sin tener que pagar al Gobierno de los 
Estados Unidos por ese acceso y esa utilización.3127 La Unión Europea considera que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan de una  
manera que es "idéntica a las restantes subvenciones estatales y locales".3128 
9.279.   La Unión Europea considera que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 tienen una naturaleza similar a la de las subvenciones para 
investi gación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, en el sentido de que se refieren al 
desarrollo de tecnologías de LCA para las que "Boeing tiene un desincentivo económico 
significativo para investigar por su cuenta".3129 Sin embargo, a diferencia de las su bvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 se refieren a tecnologías que no están lo 
suficientemente maduras como para aplicarlas a las LCA de Boeing actuales , y por consiguiente no 
afectan a las ventas y los precios de las LCA de Boeing de la generación actual a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología.3130 Sin embargo, la Unión Europea aduce que las 
subvenciones para investigación y d esarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 afectan a los precios 
de las LCA actuales de Boeing a través de un mecanismo causal basado en los precios. Ello se 
debe a que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 
liberan  a Boeing del pago de licencias para utilizar la propiedad intelectual en sus actividades de 
desarrollo tecnológico. Por consiguiente, las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 reducen los costos que tiene para Boeing  la obtención de licencias 
sobre los derechos de propiedad intelectual por la tecnología de las LCA, así como los costos de 
desarrollo de esa tecnología, para seguir mejorando sus productos y mantener la competitividad 
de sus productos, "permitiéndole actu ar basándose en su incentivo para trasladar esos ahorros de 
costos a sus clientes en forma de una rebaja de precios de las LCA de Boeing".3131 
9.280.    La Unión Europea aduce que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006, que fu ncionan a través de un mecanismo causal basado en los precios, 
permiten a Boeing bajar los precios de sus LCA actuales basándose en el mismo razonamiento que 
adoptó el Órgano de Apelación al concluir que las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de  
la ciudad de Wichita tienen una relación causal  auténtica  con los efectos de las subvenciones 
fiscales vinculadas en los precios de Boeing  en el procedimiento inicial y los " complementaron y 
                                               
3126 Aunque la Unión Europea aduce que la parte de la subvención para investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la FAA destinada a pruebas distintas de las pruebas de vuelo se debe analizar como si 
funcionase a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, la Unión Europea solicita al Grupo 
Especial que analice este aspecto de la subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA como 
si funcionase a través de un mecanismo causal basado en los precios si el Grupo Especial rechaz ase sus 
argumentos sobre los efectos tecnológicos . (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo 
Especial, nota  352).  
3127 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafo 280.  
3128 Primera comunicación escrita de la Unión E uropea, párrafos 1180 y 1187. Véanse también las 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 158 del Grupo 
Especial, párrafo 79, donde la Unión Europea explica que las subvenciones para investigación y desarroll o 
aeronáuticos posteriores a 2006 que funcionan a través de un mecanismo causal basado en los precios no son, 
a corto plazo , sustancialmente distintas de las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de 
Wichita.  
3129 Respuesta de la Unión Eur opea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafo 280.  
3130 Las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 no se pueden 
relacionar con LCA de Boeing concretas que se están comercializando actualmente, debido a que por su 
naturaleza "financian la investigación y el desarrollo en etapas tempranas para crear tecnologías que en 
realidad no se incluyen en las LCA hasta años o decenios más tarde". (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 158 del Grupo Especial, párrafo 72). Comp árese con la segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1099 y 1100 y con las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafos 239 -246. 
3131 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafo 280. Véanse también la 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1187; la declaración inicial en la reunión con el 
Grupo Especial, párrafos 81 y 82; y la declaración final en la reunión con el Gr upo Especial, párrafos 25 y 26.  WT/DS353/RW  
- 637 - 
  suplementaron ".3132 La relación causal  auténtica  entre las subvenci ones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 y los supuestos efectos desfavorables actuales se ve 
confirmada por el diseño, la estructura, la magnitud y el funcionamiento  de esas subvenciones, a 
la luz de las condiciones pertinentes  de competencia, así como por su vínculo con las LCA 
subvencionadas de Boeing. Esto es suficiente para establecer que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 afectan a las decisiones de Boeing en 
materia de precios de las LCA, ya que el Órgano de Apelación ha aclarado que las subvenciones no 
supeditadas a la producción o venta de cada unidad pueden  afectar a los precios, y dadas las 
condiciones de la competencia, Boeing habría utilizado las subvenciones para investig ación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 de que disponía para reducir los precios en campañas 
de ventas competitivas.3133 
9.281.   Los Estados Unidos formulan una serie de argumentos, en primer lugar en relación con la 
afirmación de que, de no ser por las su bvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006, Boeing habría tenido que pagar al Gobierno de los Estados Unidos para 
obtener la licencia de la propiedad intelectual y, en segundo lugar, en relación con la afirmación de 
que el a horro de costos que representó el hecho de que Boeing no tuviera que pagar para obtener 
la licencia de la propiedad intelectual representan el equivalente a un flujo de caja adicional que 
Boeing utilizaría para bajar los precios de sus LCA actuales.  
9.282.   Los Es tados Unidos consideran que carece de base el argumento de la Unión Europea de 
que, de no ser por las subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006, Boeing habría tenido que incurrir en costos adicionales para obtener la lice ncia de la 
propiedad intelectual del Gobierno de los Estados Unidos. Según los Estados Unidos, el argumento 
de la Unión Europea implica que, como el beneficio otorgado por la subvención a Boeing afecta a la 
asignación de derechos de propiedad intelectual e n términos más favorables a Boeing, la hipotética 
evaluación de la fijación de los precios de las LCA de Boeing en caso de no existir las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 debería partir de la base de que 
Boeing n ecesitaría obtener la licencia para esas tecnologías del Gobierno de los Estados Unidos 
para realizar las actividades de desarrollo tecnológico de sus LCA. Sin embargo, la investigación 
financiada por las subvenciones para investigación y desarrollo aeroná uticos posteriores a 2006 es, 
por naturaleza, una investigación que no se habría emprendido de no ser por las subvenciones. Por 
consiguiente, la hipótesis adecuada sería suponer que ni Boeing ni el Gobierno de los Estados 
Unidos habrían llevado a cabo la i nvestigación, y no hay fundamento para pensar que Boeing 
pagaría para obtener derechos de propiedad intelectual por esa investigación inexistente.3134 
Además, la Unión Europea no aporta pruebas de que se pueda esperar que la investigación y el 
desarrollo fina nciados por las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006 den lugar a un cúmulo importante de propiedad intelectual susceptible de ser 
protegida, o que sea probable que se necesite esa propiedad intelectual protegida para  realizar 
investigaciones posteriores pertinentes para las LCA de Boeing.3135 
9.283.   Los Estados Unidos consideran asimismo que, aun suponiendo  a efectos de argumentación 
que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 dieron lug ar 
a una reducción de los derechos de licencia de la propiedad intelectual para Boeing, la Unión 
Europea no aporta ninguna teoría económica que explique por qué, en un mundo hipotético en el 
                                               
3132 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1187: "{a}unque los IRB de la ciudad de 
Wichita otorgaron beneficios a través de las reducciones fiscales para la inversión en propiedades, y las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de que se trata aquí se refieren a la financiación y la 
asistencia para investigación y desarrollo, ambas comparten la importante característica de que generan o 
liberan flujos de caja no relacionados con la explotac ión que Boeing puede utilizar para bajar los precios de 
las LCA".  
3133 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1114 -1116 y 1183 -1190; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1083 -1091.  
3134 Observaciones de los Estados Uni dos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafos  249-251. Los Estados Unidos añaden que, si la naturaleza de la investigación 
subvencionada es tal que Boeing habría llevado a cabo la investigación y el desarrollo sin  las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, no habría base para constatar que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 en ningún momento del futuro 
podrían dar lugar a efectos t ecnológicos , y, por consiguiente, la posición de la Unión Europea carece de 
coherencia interna. Véase también la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 158 del Grupo Especial, 
párrafo 45.  
3135 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de l a Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafo 252.  WT/DS353/RW  
- 638 - 
  que Boeing pagase para obtener la licencia de la propiedad intele ctual equivalente, Boeing 
necesitaría elevar los precios de sus LCA actuales. En primer lugar, la Unión Europea no aborda la 
magnitud de las tasas de licencia que Boeing tendría que haber pagado de no ser por las 
subvenciones para investigación y desarroll o aeronáuticos posteriores a 2006, ni respalda los 
cálculos del valor del supuesto ahorro de costos con ninguna prueba. En segundo lugar, y sobre 
todo, no hay base para concluir que, en un mundo hipotético en el que Boeing tuviese que pagar 
para obtener la  licencia de la propiedad intelectual para desarrollar las tecnologías de LCA para 
aplicarlas a modelos de LCA futur os, necesitaría elevar los precios de sus LCA actuales.3136 
En tercer lugar, habida cuenta de la posición de la Unión Europea de que las subven ciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 apoyan la investigación en tecnologías 
que no están vinculadas con LCA actuales de Boeing (es decir, el 787, el 777X, el 737 MAX  o 
el 737NG)3137, los denominados " ahorros de costos " result antes de no tener que obtener licencia 
para la propiedad intelectual están "desvinculados" de la producción de LCA actuales y, por 
consiguiente, no afectarían a la fijación de los precios de las LCA de Boeing actuales, a menos que 
se demuestre que Boeing s e enfrenta a limitaciones de capital significativas, con lo que su 
inversión y el comportamiento en materia de precios sería sensible a las oscilaciones del flujo de 
caja.3138 
9.284.   Por último, en lo que se refiere al intento de la Unión Europea de aducir  que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 complementan y 
suplementan los efectos de otras subvenciones en los precios de las LCA de Boeing, por analogía 
con el modo en que el Órgano de Apelación acumuló los efectos de las  reducciones fiscales 
relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita  con los de las subvenciones fiscales vinculadas en 
el mercado de productos LCA de 100 -200 asientos , los Estados Unidos sostienen que la Unión 
Europea no ha establecido ningún "vínculo" con LCA concretas de Boeing.3139 Específicamente, la 
Unión Europea no explica cómo los derechos de licencia de la propiedad intelectual que harían falta 
para desarrollar una tecnología futura para un modelo futuro de aeronave se relacionan con la 
producción de  aeronaves existentes que se están vendiendo en la actualidad.  
9.285.   El Japón y Corea han presentado argumentos que respaldan el análisis de las subvenciones 
para investigación y desarrollo a través de un mecanismo causal basado en los precios. El Japón 
argument a que los mecanismos causales basados en los precios son inherentes a toda subvención 
que tenga el potencial de causar efectos relacionados con los precios, y que las subvenciones para 
investigación y desarrollo no son una excepción. Las subvenciones para investigación y desarrollo 
funcionan permitiendo al receptor reducir los precios de venta de los productos que incorporan los 
resultados de la investigación y el desarrollo subvencionados.3140 El Japón considera que, aun 
suponiendo , a efectos de argumentación , que, en lo que respecta a las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos objeto del presente procedimiento, Boeing utilizó la 
tecnología, la experiencia y los conocimientos previamente subvencionados para impulsar el 
desarrollo de nuevas t ecnologías innovadoras (los denominados efectos tecnológicos  "indirectos " y 
latentes ), eso no significa que la evaluación de los efectos desfavorables pueda basarse 
debidamente en dicho mecanismo causal basado en la tecnología.3141 A juicio d el Japón, el hech o 
de que un receptor haya inventado una tecnología particular probablemente revela que tenía 
potencial tecnológico para hacerlo, pero que no tenía los medios para comercializarla sin 
subvención.3142 En esta situación, la hipótesis correcta que hay que plantea r al analizar los efectos 
desfavorables es si el receptor, como entidad comercial, habría tenido que ofrecer productos que 
incorporan la tecnología que desarrolló sin las subvenciones para investigación y desarrollo a 
                                               
3136 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafos 253 y 254.  
3137 Donde se hace referencia sobre la respuesta de la Unió n Europea a la pregunta 43 del Grupo 
Especial, párrafo 280.  
3138 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafo 255. Los Estados Unidos señalan que la Unión Europea ha afirmado clarament e que no 
está tratando de demostrar que Boeing estuviera o esté sujeta a limitaciones de capital.  
3139 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del 
Grupo Especial, párrafos  257-259. 
3140 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 10 y 11.  
3141 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafo 12.  
3142 El Japón destaca a este respecto las externalidades positivas de las subvenciones para investigación 
y desarrollo, y subraya q ue dichas subvenciones, por su naturaleza, se pueden diferenciar de las que 
proporcionan una ventaja competitiva a empresas ineficientes. De hecho, las subvenciones para investigación y 
desarrollo carecen de sentido a menos que el receptor tenga las compet encias internas necesarias para lograr 
el resultado deseado. (Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 21 -23). WT/DS353/RW  
- 639 - 
  precios más altos, y no si el receptor  podía o no haber inventado esa tecnología particular.3143 
El Japón observa además que no está claro qué medidas realistas podría adoptar el gobierno que 
otorga la subvención para eliminar el "efecto en la tecnología" de las subvenciones para 
investigación y desarrollo. Sin embargo, si se analiza la supresión de los efectos desfavorables 
desde el punto de vista de los efectos en los precios de las subvenciones para investigación y 
desarrollo, es más realista que un gobierno que otorga la subvención adopte las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC.3144 
9.286.   Corea considera que es difícil conciliar el mecanismo basado en la tecnología con la 
estructura del Acuerdo SMC y la definición que da d e las subvenciones, y que es dudoso que sea 
adecuado extender un análisis de ese tipo a otras situaciones en las que las partes no hayan 
aceptado su utilización.3145 Solo hay subvención cuando la medida gubernamental adopta la forma 
de una contribución financ iera. En lo fundamental , por tanto, una subvención siempre consiste en 
dinero adicional para el receptor. Habida cuenta de que lo esencial en una subvención es el dinero 
adicional que obtiene el receptor, los efectos de la subvención deben medirse por los efectos que 
ese dinero produzca. Por consiguiente, como es lógico, el único efecto directo que tiene el 
suministro a un receptor de dinero a un costo inferior al del mercado es una reducción en el costo 
de financiación global del receptor.3146 Corea considera  que el mecanismo causal basado en la 
tecnología propuesto presenta dificultades insuperables en casos como el presente, con un 
producto que se caracteriza por largos plazos de desarrollo que pueden seguir proporcionando 
muchos beneficios a lo largo de var ias generaciones. En la práctica, las ventajas tecnológicas 
obtenidas en el pasado no se pueden retirar, y sus efectos no se pueden suprimir. Corea no ve 
cómo se puede esperar que el productor estadounidense al que se refiere el presente 
procedimiento desa prenda los conocimientos que ha obtenido a lo largo de los años, y que, del 
mismo modo, los beneficios de toda subvención continuada no se reflejen durante muchos años, 
cuando se ponga en práctica el conocimiento generado actualmente. Por el contrario, el dinero 
obtenido a través de subvenciones inadecuadas se puede reembolsar o bien compensar mediante 
impuestos u otros gravámenes; los efectos financieros de una subvención se pueden cuantificar y 
reparar. Los efectos tecnológicos, no. Por consiguiente, Core a considera que la evaluación de los 
efectos desfavorables por medio de un mecanismo tecnológico se debe restringir cuidadosamente, 
cuando no rechazar por entero.3147 
9.287.   Los argumentos de las partes plantean dos cuestiones fundamentales. La primera es si las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 liberan a Boeing del 
pago de licencias por la propiedad intelectual en sus actividades de desarrollo tecnológico y, por 
tanto, se puede considerar que reducen los costos de Boeing.3148 La segunda es si, en caso de que 
el Grupo Especial acepte la caracterización del funcionamiento de las subvenciones, se ha 
demostrado que esas subvenciones afectan al comportamiento de Boeing en materia de precios de 
las LCA.  
9.288.   En lo que se refiere a esta se gunda cuestión, recordamos que en la sección 9.3.2.2.2 supra  
evaluamos el argumento de la Unión Europea de que determinadas subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja  otorgan a Boeing recursos de flujo de caja adicionales porque están 
relacionadas c on los costos de Boeing al investigar, desarrollar o producir LCA (y reducen dichos 
costos). Constatamos que la Unión Europea no ha demostrado que esas subvenciones, al 
aumentar el flujo de caja general de Boeing, tengan una relación causal auténtica con l os precios 
de las LCA de Boeing. Ello se debe a que la Unión Europea no aporta ninguna base teórica o de 
otro tipo (como las limitaciones de flujo de caja) que permita considerar que el comportamiento de 
Boeing en materia de precios de las LCA habría sido diferente de no haber existido las 
subvenciones. El argumento de la Unión Europea relativo a los incentivos de Boeing para aplicar 
los supuestos ahorros de costos que representaban las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a  2006 con el fin de reducir los precios de sus LCA va en 
                                               
3143 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafo 14; declaración presentada por 
el Japón en cali dad de tercero, párrafos 24 -26. 
3144 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafo 16.  
3145 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafo 25.  
3146 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafos 25 -27. 
3147 Comunicación presentada por Corea en calidad de tercero, párrafos 29 y 30.  
3148 Subsidiariamente, si para la investigación y el desarrollo aeronáuticos que Boeing habría 
emprendido sin las subvenciones, debería considerarse que la cuantía total de las contribuc iones financieras 
representan "ahorros de costos" para Boeing.  WT/DS353/RW  
- 640 - 
  paralelo al argumento que formula, en este sentido, en relación con las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja . Por consiguiente, se debe desestimar este argumento por las mismas 
razones p or las que constatamos que la Unión Europea no ha demostrado que Boeing utilizaría el 
flujo de caja adicional que representan las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  para 
bajar los precios de sus LCA.  
9.289.   Por consiguiente, no es necesario que exa minemos la primera cuestión, que se refiere a si 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 se deben analizar 
como si representasen un flujo de caja adicional para Boeing, basándose en que liberan a Boeing 
del pago de licencias por la propiedad intelectual en sus actividades de desarrollo de tecnología y, 
por consiguiente, reducen los costos de Boeing. Nos limitamos a observar que, sobre la base de las 
pruebas que nos han sido sometidas, no parece que la gran mayoría de  las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 estén relacionadas en ningún sentido 
con la producción de las LCA concretas que la Unión Europea alega que se están ofreciendo a los 
clientes a precios más bajos.3149 Como máxim o, esas subvenciones podrían tener una relación con 
las tecnologías de desarrollo con posibles aplicaciones en futuras generaciones de LCA de Boeing . 
9.290.   Habida cuenta de que la Unión Europea no ha demostrado ningún efecto de las 
subvenciones para investigació n y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 en los precios de 
Boeing del 787 o el 777X en el período posterior a la aplicación (su poniendo, a efectos de 
argumentación, que consider emos que esas subvenciones liberan a Boeing del pago de licencias 
por la propiedad intelectual en sus actividades de desarrollo tecnológi co, y por consiguiente las 
tratemos como subvenciones que redujeron los costos de Boeing, una cuestión sobre la que no 
tenemos que decidir y sobre la que no decidimos), no existe la posibilida d de que haya efectos 
consiguientes en las ventas y los precios del A350XWB.3150 Por tanto, no hay fundamento para 
constatar que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 
sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave alegadas en 
relación con el A350XWB en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal 
basado en los precios.  
9.291.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que la Unión Europea no ha 
establecido que las  subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006 sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de 
perjuicio grave alegadas en relación con el A350XWB en el período posterior a la 
aplicación, a través de un meca nismo basado en los precios.  
9.3.2.2.4   Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si las subvenciones 
posteriores a 2006 que benefician al 787 y al 777X causan perjuicio grave a los intereses 
de la Unión Europea, en el sentido del apartado  c) del artículo 5 y el párrafo 3 del 
artículo 6, con respecto al A350XWB en el período posterior a la aplicación, a través de 
un mecanismo causal basado en los precios  
Subvenciones fiscales vinculadas  
9.292.   El Grupo Especial recuerda que, en el procedimiento inicial, el Órgano de A pelación 
subrayó la naturaleza de las subvenciones fiscales vinculadas como subvenciones vinculadas a la 
producción y venta de LCA sobre una base unitaria al llegar a la conclusión de que las 
subvenciones de esa naturaleza pueden afectar a las decisiones d e Boeing en materia de precios 
                                               
3149 Para la gran mayoría de las subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006, la Unión Europea indica que las subvenciones se refieren a tecnologías que no están a ún lo 
suficientemente maduras como para aplicarlas a las LCA actuales  de Boeing. Por consiguiente, esas 
subvenciones no guardan ninguna relación con los gastos relacionados con las ofertas de LCA actuales de 
Boeing. La Unión Europea alega que un número rel ativamente pequeño de subvenciones individuales para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 están en realidad relacionadas con el desarrollo por 
Boeing de tecnologías innovadoras para ofertas de LCA actuales, es decir, la parte de la su bvención para 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA no relacionada con pruebas de vuelo, que la Unión Europea 
solicita al Grupo Especial que analice como una subvención que funciona a través de un mecanismo causal 
basado en la tecnología, ya qu e contribuyen al desarrollo por Boeing de tecnologías innovadoras para las 
ofertas de LCA actuales, específicamente, el 787, el 737 MAX y el 777X. En lo que se refiere a esta subvención, 
la Unión Europea argumenta subsidiariamente que se debe considerar qu e funciona a través de un mecanismo 
causal basado en los precios.  
3150 Véanse los párrafos 9.116 y 9.122 supra . WT/DS353/RW  
- 641 - 
  en relación con las LCA pertinentes. El Órgano de Apelación argumentó  que, habida cuenta de la 
naturaleza de las subvenciones fiscales vinculadas, del funcionamiento de estas a lo largo del 
tiempo, de su magnitud y de las con diciones de competencia en los mercados de LCA, Boeing tenía 
la capacidad  y el incentivo para  reducir sus precios , si bien sería necesario establecer que, a) en 
determinadas campañas de ventas, Boeing estaba sometida a una presión especial para reducir 
sus precios con objeto de obtener ventas de LCA , y b) no había otros factores, distintos del precio, 
que explicasen por qué Boeing logró obtener la venta , para concluir que las subvenciones 
contribuyeron de manera auténtica y sustancial a la reducción de los precios de Boeing . 
Por consiguiente, el Órgano de Apelación consideró que solo sería posible llegar a una conclusión 
respecto de la relación causal entre las subvenciones fiscales vinculadas  y los precios de Boeing 
examinando las pruebas relativas a las campañas de ventas . 
9.293.   Siguiendo el planteamiento aplicado por el Órgano de Apelación al análisis de las 
subvenciones fiscales vinculadas, el Grupo Especial ha evaluado las pruebas relativas a las 
campañas de ventas presentadas en relación con las campañas de v entas ganadas por Boeing con 
el 787 y/o el 777X en detrimento de l A350XWB entre 2007 y 2015 y que, según se aduce, son 
prueba de la pérdida significativa de ventas del A350XWB, así como de la obstaculización de la 
importación y exportación del A350XWB y la  contención significativa de la subida de los precios 
del A350XWB, y de la amenaza de pérdida significativa de ventas, obstaculización y contención 
significativa de la subida de los precios, en cada caso por efecto de las subvenciones 
estadounidenses. Al h acerlo, el Grupo Especial trató de determinar si las campañas son sensibles a 
los precios, en el sentido de que, en determinadas campañas de ventas, Boeing estaba sometida a 
una presión especial para reducir sus precios con objeto de obtener ventas de LCA,  y que no había 
otros factores, distintos del precio, que expliquen por qué Boeing logró obtener la venta . El Grupo 
Especial llegó a la conclusión de que ninguna de las campañas de ventas que afectaron al 787 , 
el 777X y el A350XWB fueron sensibles en mater ia de precios en el sentido indicado supra , y que 
había otros factores que figuraban de manera prominente en las evaluaciones que hicieron los 
clientes de la idoneidad de las ofertas competidoras y en las pruebas objetivas obrantes en el 
expediente que exp lican las razones por las que los clientes optaron por encargar las aeronaves de 
Boeing frente a la oferta competidora de Airbus. Por consiguiente, la Unión Europea no ha 
establecido que las subvenciones fiscales vinculadas sean una causa auténtica y susta ncial de 
ninguna de las formas de perjuicio grave alega das por la Unión Europea en relación con 
el A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un mecanismo causal basado en los 
precios.  
Subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
9.294.   A diferencia de las subvenciones fiscales vinculadas, la recepción por Boeing de las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja  no está supeditada  a la producción o venta 
de LCA sobre una base unitaria. Por consiguiente, en lugar de funcionar reduciendo  directamente 
los costos marginales unitarios de cada LCA de Boeing, las subvenciones estatales y locales de 
flujo de caja  representan para Boeing efectivo adicional no vinculado. La Unión Europea afirma que 
las subvenciones estatales y locales de flujo de  caja reducen los costos fijos de producción de 
Boeing. Sin embargo, no demuestra que ninguna subvención concreta afecte a los costos de 
programa de ningún programa de LCA de Boeing concreto , en el sentido de que las subvenciones 
en cuestión afecten a las previsiones de costos de producción de Boeing para un programa de LCA, 
y de ese modo modifiquen el cálculo de la rentabilidad de las ventas de esas LCA a determinados 
precios.  
9.295.   El Grupo Especial no considera que l os "vínculos" fáctico s que se afirma que hay  entre la 
recepción de una subvención y la producción de LCA signifiquen que por e llo las subvenciones 
tengan una relación fiscal auténtica  con los precios de Boeing, y con los efectos consiguientes en 
las ventas y los precios de Airbus. La constatación fo rmulada por el Órgano de Apelación sobre las 
reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita fue una determinación fáctica 
formulada al completar el análisis. El Grupo Especial no interpreta que lo que el Órgano de 
Apelación dijo al c ompletar el análisis, concretamente en el contexto de la acumulación de  los 
efectos de las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita con los efectos 
de las subvenciones fiscales vinculadas en el mercado de productos de LCA de 10 0-200 asientos, 
establezca una teoría económica o una resolución jurídica acerca de la base sobre la que se debe 
considerar que las subvenciones no vinculadas, en virtud de su efecto en el comportamiento del 
receptor en materia de precios, constituyen una causa auténtica  de perjuicio grave. Además, al 
afirmar con carácter general que se puede considerar que determinadas subvenciones estatales y WT/DS353/RW  
- 642 - 
  locales de flujo de caja  están " vinculadas " con muchos modelos de LCA de Boeing (como sucede 
en el caso de las sub venciones estatales y locales de Washington de flujo de caja), la Unión 
Europea no explica qué parte de la subvención hay que considerar que se asigna a cada modelo de 
aeronave, sobre la base de es e "vínculo" . 
9.296.   La Unión Europea no presenta una teoría económ ica que respalde su argumento de que las 
subvenciones que reducen los costos fijos de Boeing en sentido general afect an a los precios de 
sus LCA de manera general o más específicamente, a corto plazo o a largo plazo. Tampoco trata 
de demostrar que los prec ios de las LCA de Boeing no serían factibles desde el punto de vista 
económico de no ser por la recepción de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja .3151 
9.297.   Por consiguiente, la Unión Europea no ha establecido que las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja  sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de 
perjuicio grave a legadas por la Unión Europea en relación con el A350XWB en el período posterior 
a la aplicación a través de un mecanismo causal basado en los precios.  
Subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  
9.298.   La Unión Europea no ha establecido que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006, suponiendo a efectos de argumentación que la investigación y  el 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcion en de la misma manera que las subvenciones 
estatales y locales de flujo de caja , sean una causa auténtica y sustancial de ninguna de las 
formas de perjuicio grave a legadas por la Unión Europea en relaci ón con el A350XWB en el período 
posterior a la aplicación a través de un mecanismo causal basado en los precios.  
9.3.3   El argumento paralelo: la cuestión de si el perjuicio grave inicial causado por las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos a nteriores a 2007 respecto de 
las aeronaves A330 y A350 original persiste en el período posterior a la aplicación como 
perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea respecto de las aeronaves A330 
y A350XWB  
9.299.   En la presente sección abordamos el argumento  paralelo de la Unión Europea de que los 
Estados Unidos no han adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables, 
en el sentido del párrafo 8 del artículo 7, porque: a) la contención significativa de la subida de los 
precios del A330 y el A350 original; b) la pérdida significativa de ventas del A350 original; y c) la 
amenaza de desplazamiento u obstaculización en el merc ado de productos LCA 
de 200-300 asientos, cuya existencia en el período de referencia 2004 -2006 se constató en el 
procedimiento inicial , siguen existiendo, cada una de ellas, en el período posterior a la aplicación.  
9.300.   La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han eliminado la contención 
significativa de la subida de los precios del A330  por varios motivos.3152 En prime r lugar, algunos 
de los pedidos del A330 formulados en 2004 -2006 a precios cuya subida había sido contenida 
todavía deben entregarse en el período posterior a la aplicación. En segundo lugar, los clientes que 
hicieron pedidos del A330 en 2004 -2006 a precio s cuya subida había sido contenida han ejercitado 
opciones o derechos de compra respecto de esos pedidos a precios cuya subida había sido 
contenida (y sobre la base de los mismos precios), lo que les ha permitido adquirir más A330 a los 
mismos precios cuya  subida había sido contenida. En tercer lugar, esos mismos clientes, después 
de 2006, han formulado "pedidos sucesivos " motivados por las mismas expectativas de precios 
                                               
3151 Las pruebas sometidas al Grupo Especial indican que hasta ahora Boeing ha podido mantener los 
considerables "costos de producción diferidos" relacionados con el programa del 787 debido al efectivo 
generado por sus programas 777 y 737, muy rentables. Véase supra,  párrafo 9.55.  
3152 La Unión Europea rechaza el argumento de los Estados Unidos de que su alegación de contención de 
la subida de los precios respecto del A330 no puede prosperar desde el punto de vista jurídico a causa de su 
posición de que el A330 se encuentra en un mercado distinto. (Segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 1459). La Unión Europea aduce que la no inclusión, e n la segunda parte del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, del requisito de que el "producto subvencionado" y el "producto similar" se 
encuentren en el mismo mercado, implica que se puede establecer el efecto significativo de contención de la 
subida de los precios, reducción de los precios y pérdida de ventas en caso de que los efectos de una 
subvención se produzcan en un mercado de productos distinto de aquel en el que compite el producto 
subvencionado. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta  40 del Grupo Especial, párrafos 229 -250; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 40 del Grupo 
Especial, párrafos 233 -247).  WT/DS353/RW  
- 643 - 
  bajos que Airbus había cumplido en 2004 -2006 respecto de 17 de 28 de los clientes inici ales de 
2004-2006. Además, la Unión Europea aduce que, después de 2006, el mercado se acostumbró a 
esperar precios inferiores para el A330, perspectiva que no ha cambiado en ningún momento. 
Dicho de otro modo, las expectativas sobre los precios abrigadas p or todos los clientes, no solo los 
que se beneficiaron de las ventas a precios cuya subi da había sido contenida en  2004-2006, se 
han visto afectadas desfavorablemente y este fenómeno subsiste hasta entrado el período 
posterior a la aplicación.3153 
9.301.   La Unión Eu ropea fundamenta sus argumentos de que los Estados Unidos no han eliminado 
la contención significativa de la subida de los precios del A350 original  en lo que, según alega, es 
una contención significativa de la subida de los precios del A350XWB en el perío do posterior a la 
aplicación. En esencia, la Unión Europea sostiene que la contención significativa de la subida de los 
precios del A350 original que se constató que existía en 2004 -2006 subsiste en el período 
posterior a la aplicación a través de las entr egas de A350XWB consistentes en transformaciones (a 
precios cuya subida ha sido contenida) de pedidos de A350 original formulados  en 2004-2006.3154 
9.302.   La Unión Europea considera que los Estados Unidos no han eliminado la pérdida 
significativa de ventas del A350 original  porque esa pérdida de ventas persiste en el período 
posterior a la aplicación en forma de pérdida de ventas del A350XWB mediante las entregas de los 
pedidos del 787 realizados en las nueve campañas de ventas que, según alegaron las 
Comunidades Eur opeas en el procedimiento inicial, representaron una pérdida significativa de 
ventas para Airbus a lo largo del período 2004 -2006.3155 La Unión Europea también alega que las 
opciones o derechos de compra que formaban parte de esos pedidos, al "concretarse", t ambién 
dan lugar a una amenaza de pérdida significativa de ventas. De forma análoga, la Unión Europea 
considera esas nueve supuestas pérdidas de ventas del A350 original en el período 2004 -2006 
como una obstaculización de las exportaciones del A350XWB en e l período posterior a la 
aplicación, en los casos en que tienen lugar entregas del 787 como consecuencia de esas pérdidas 
de ventas en el período posterior a la aplicación. Por consiguiente, la Unión Europea considera que 
los Estados Unidos no han eliminad o la amenaza de desplazamiento y obstaculización  cuya 
existencia se constató en el procedimiento inicial.3156 
9.303.   En lo que concierne a la supuesta persistencia de la contención significativa de la subida de 
los precios del A330 , los Estados Unidos aducen que, de sde el punto de vista jurídico, la Unión 
Europea no acredita uno de los elementos fundamentales de una alegación de contención de la 
subida de los precios formulada al amparo del párrafo 3 c) del artículo 6, porque su argumento de 
que el A330 se encuentra en un mercado "monopolístico" de "aeronaves pequeñas de fuselaje 
ancho, de tecnología actual, disponibles para su entrega a corto plazo" implica que el A330 no se 
encuentra en el mismo mercado que ninguna aeronave de Boeing.3157 
9.304.    Los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea se ve impedida de aducir que los 
Estados Unidos no han eliminado la contención significativa de la subida de los precios del A350 
original  basándose en la supuesta contención significativa de la subida de los precios de 
los A350XWB que  se entregan actualmente (a raíz de la transformación de los pedidos de A350 
original). Consideran que el Grupo Especial inicial rechazó el argumento de que la contención de la 
subida de los precios del A350 original daba necesariamente lugar a la contenci ón de la subida de 
los precios del A350XWB al transformarse los pedidos. También ponen en duda que Airbus no 
tuviese otra posibilidad más que transformar los pedidos del A350 original en pedidos 
del A350XWB al mismo precio. Sin embargo, incluso si fuese ci erto que, como dice la Unión 
Europea, Airbus no tenía otra posibilidad más que transformar los pedidos del A350 original en 
                                               
3153 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1226 -1265; y segunda  comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  1453-1462.  
3154 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1277 -1289; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  1465-1481.  
3155 Primera comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafos 1337 -1406; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  1204-1255.  
3156 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1569, 1570, 1586 -1588, 1590, 1591, 
1594-1597, 1602, 1604, 1605, 1608 y 1609; y segunda comunicación escrit a de la Unión Europea, 
párrafos  1532-1550, 1554 -1559 y 1567 -1573.  
3157 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 776; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 936.  WT/DS353/RW  
- 644 - 
  pedidos del  A350XWB a precios inferiores para evitar cargos por sanciones y cancelaci ones, ello no 
es efecto de las subvenciones par a investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007.3158 
9.305.   En cuanto a la supuesta persistencia de la pérdida significativa de ventas del A350 original  
como pérdida significativa de ventas del A350XWB con respecto a las entregas registradas en el 
períod o posterior a la aplicación de los pedidos de 787 realizados como resultado de esas 
campañas de ventas perdidas, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no puede, en el 
procedimiento sobre el cumplimiento, convertir en pérdidas de ventas del A350XWB  lo que en el 
procedimiento inicial se constató eran pérdidas de ventas del A350 original . Los Estados Unidos 
aducen también que cinco de las campañas de ventas de LCA objeto de litigio en el procedimiento 
inicial no pueden constituir el fundamento de las alegaciones de pérdida de ventas formuladas en 
el presente procedimiento porque se rechazaron como pérdidas de ventas en el procedimiento 
inicial y la Unión Europea no apeló respecto de esas constataciones del Grupo Especial. Incluso si 
en este procedimien to el Grupo Especial "reevaluara" esos supuestos casos de pérdida de ventas, 
al igual que en el procedimiento inicial llegaría a la conclusión de que había otros factores distintos 
de las subvenciones que explicaban los resultados de esas campañas. De modo  análogo, las 
constataciones iniciales basadas en la obstaculización de las exportaciones de las aeronaves A330 
y A350 original  no pueden constituir el fundamento de las constataciones de obstaculización 
respecto del A350XWB. Además, se constató que cinco de las nueve campañas de ventas objeto 
de litigio en el procedimiento inicial no representaban pérdida s de ventas (constataciones respecto 
de las cuales la Unión Europea  no apel ó) y, por lo tanto, esas campañas no pueden respaldar 
argumentos relativos al d esplazamiento de las exportaciones en el presente procedimiento.3159 
9.306.   El Canadá aduce que las alegaciones de persistencia de los efectos desfavorables en forma 
de contención de la subida de los precios y pérdida de ventas formuladas por la Unión Europea no 
pueden prosperar porque no basta con que la Unión Europea establezca que las entregas actuales 
y futuras guardan relación con los pedidos realizados durante el período de referencia inicial. Antes 
bien, la Unión Europea debe establecer que esas entregas de Bo eing y sus efectos negativos sobre 
Airbus (pérdida de ventas y contención de la subida de los precios) son atribuibles a la existencia 
de subvenciones al final del plazo para la aplicación. La Unión Europea no lleva a cabo un análisis 
hipotético adecuado p ara establecer  que la situación habría sido distinta de no existir las 
subvenciones al final del plazo para la aplicación.3160 
9.307.   Señalamos que un elemento importante de los argumentos de la Unión Europea de que los 
Estados Unidos no han eliminado los efectos de l perjuicio grave pasado  con respecto al A330 y 
al A350 original , porque ese perjuicio grave subsiste en el período posterior a la aplicación , es la 
idea de que el perjuicio grave sigue existiendo hasta que se entrega la LCA en cuestión . Para 
respaldar est a tesis, la Unión Europea se basa en la observación formulada por el Grupo Especial 
inicial en el sentido de que los fenómenos de contención de la subida de los precios y pérdida de 
venta no tienen su comienzo y su fin en el momento en que se formula el pe dido de una LCA, sino 
que continúan hasta el momento en que se entrega (o deja de entregarse) la aeronave, incluyendo 
ese momento:  
A juicio del Grupo Especial, los fenómenos de "contención de la subida de los precios" 
y "pérdida de ventas" no tienen su com ienzo y su fin en el momento en que se 
formula el pedido de una LCA; sino que, habida cuenta de las particularidades de su 
producción y venta, debe interpretarse que esas formas de perjuicio grave se inician 
en el momento en que se obtiene un pedido de LCA  (o se lo pierde) y continúan hasta 
el momento en que se entrega (o deja de entregarse) la aeronave, incluyendo ese 
momento. Sin embargo, el Grupo Especial considera que el sentido corriente de los 
términos "importaciones" y "exportaciones", de los apartad os a) y b), 
respectivamente, del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, sugieren que estas 
                                               
3158 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 830 y 831; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 939 -945. 
3159 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 845 -868; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 999 -1034 y 1131 -1186.  
3160 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 41.  WT/DS353/RW  
- 645 - 
  formas de perjuicio grave solo se manifiestan con la entrega de la aeronave al 
comprador.3161 
Dado que consideramos que la contención de la subida de los precios y l a pérdida de 
ventas existen desde el momento en que se formula un pedido de LCA, hasta el 
momento de su entrega e incluyendo ese momento, pueden ser pertinentes para 
demostrar la existencia de una contención significativa de la subida de los precios o de 
una pérdida significativa de ventas los datos referentes tanto a los pedidos como a las 
entregas de LCA. En lo que respecta al desplazamiento y la obstaculización de 
importaciones o exportaciones, el Grupo Especial considera que la existencia de esos 
fenóme nos determinantes de perjuicio grave solo puede acreditarse definitivamente 
mediante datos relativos a las entregas.3162 
9.308.   Observamos que en los párrafos pertinentes del informe del Grupo Especial en los que se 
explican las constataciones de contención signific ativa de la subida de los precios y pérdida 
significativa de ventas sufridas por Airbus en el mercado de productos LCA de 200 -300 asientos no 
se menciona expresamente la idea de que la contención de la subida de los precios y la pérdida de 
ventas se inicia n cuando se realiza  el pedido y continúan hasta que se entrega la aeronave, 
incluyendo ese momento, de lo que se deduce que esas constataciones se formularon respecto de 
los pedidos únicamente.3163 La Unión Europea afirma que, con respecto a las "ventas de la  familia 
de LCA A330 a clientes que hicieron pedidos en el período de referencia inicial 2004 -2006", 
"{e}l Grupo Especial inicial constató que, en el caso de esas ventas, la contención significativa de 
la subida de los precios continuó desde que se formuló  el pedido inicial hasta que se realizó cada 
una de las entregas de la aeronave inclusive".3164 En realidad, en el informe del Grupo Especial no 
figura ninguna afirmación explícita en ese sentido. El único análisis sobre la función de las 
entregas aparece en el contexto de la constatación del Grupo Especial de que la pérdida de ventas 
de LCA A330 y A350 original constituía prueba de la existencia de una amenaza de desplazamiento 
u obstaculización de las exportaciones a determinados mercados de terceros países.3165 
9.309.   Además, el Órgano de Apelación formuló las constataciones de contención significativa de 
la subida de los precios y pérdida significativa de ventas exclusivamente sobre la base de los 
pedidos, sin hacer referencia a las entregas. Tras revocar las constat aciones de contención 
significativa de la subida de los precios y pérdida significativa de ventas en los mercados de 
productos LCA de 100 -200 asientos y 300 -400 asientos formuladas por el Grupo Especial3166, el 
Órgano de Apelación procedió a completar el anál isis, mediante un análisis de pruebas relativas a 
campañas de ventas  específicas. El Órgano de Apelación no hizo referencia alguna a la función de 
las entregas a ese respecto.3167 
9.310.   Por consiguiente, no queda muy claro si la idea de que la contención de la subi da de los 
precios y la pérdida de ventas "existen desde el momento en que se formula un pedido hasta su 
entrega, incluyendo ese momento" se refleja en las constataciones de contención significativa de 
la subida de los precios y pérdida significativa de ven tas efectivamente formuladas en el 
procedimiento inicial, y de ser así, de qué manera. Sin embargo, lo que es más importante, 
consideramos que el recurso de la Unión Europea a esta idea como fundamento para una 
                                               
3161 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1685.  
3162 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1686. (no se reproduce la nota de pie de página)  
3163 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos  7.1781 -7.1788.  
3164 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1231 (no  se reproduce el subrayado). 
Observamos que, en lo que atañe a las constataciones de contención significativa de la subida de los precios y 
pérdida significativa de ventas en el mercado de productos LCA de 100 - 200 asientos formuladas por el Grupo 
Especial , el Órgano de Apelación señaló que "{no} esta{ba} seguro{} de si el Grupo Especial se estaba 
refiriendo a pedidos o a entregas, o se estaba refiriendo a que esos pedidos o entregas habían tenido lugar 
dentro o fuera del período de referencia". (Informe de l Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1222).  
3165 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1791.  
3166 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1249.  
3167 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 1262 -1274.  WT/DS353/RW  
- 646 - 
  constatación de que los Estados Unidos no han  adoptado las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables refleja una interpretación del párrafo 8 del artículo 7 que nos parece 
problemática. Además, consideramos que determinados argumentos fácticos planteados por la 
Unión Europea en apoyo  de su alegación de que los efectos desfavorables concretos cuya 
existencia se constató en el procedimiento inicial han contin uado en el período posterior a la 
aplicación quedan contradichos por las pruebas de que disponemos y/o son incompatibles con las 
constataciones formuladas en el procedimiento inicial.  
9.311.   Consideramos que el enfoque de la Unión Europea plantea los problemas siguientes con 
respecto a la interpretación del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.  
9.312.   En primer lugar, el argumento de la Unión Europea entraña la suposición de que la frase 
"adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" que figura en el 
párrafo 8 del artículo 7 debe interpretarse en el sentido de que un Miembro acerca del que se haya 
constatado que otor ga o mantiene una subvención recurrible está obligado a asegurarse de que los 
efectos desfavorables concretos que se constató que existían con respecto a transacciones 
específicas durante el período de referencia inicial dejen de existir con respecto a esa s mismas 
transacciones .3168 Tenemos dudas de que esa interpretación de la frase "eliminar los efectos 
desfavorables" sea válida desde el punto de vista práctico. Por ejemplo, no está claro cómo puede 
un Miembro en la práctica adoptar medidas para asegurarse d e que la contención significativa de 
la subida de los precios constatada en relación con transacciones específicas durante el período de 
referencia inicial no continúe con respecto a esas mismas transacciones en el período posterior a la 
aplicación o de qu e una pérdida significativa de ventas constatada en el período de referencia 
inicial con respecto a una transacción específica no siga constituyendo una pérdida de ventas con 
respecto a esa transacción  en el período posterior a la aplicación. La Unión Euro pea no explica en 
ningún momento qué clase de medida que hubiese eliminado los efectos desfavorables "actuales" 
podrían haber adoptado los Estados Unidos en relación con esas aeronaves no entregadas.  
9.313.   En segundo lugar, la idea de que "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables" conlleva la obligación de asegurarse de que se "eliminen" los efectos 
desfavorables derivados de las transacciones específicas que constituyeron el fundamento de las 
constataciones de la existencia de efe ctos desfavorables formuladas en el procedimiento inicial 
también es difícil de conciliar con la interpretación prospectiva del párrafo 8 del artículo 7.3169 
La Unión Europea se ha mostrado expresamente de acuerdo con esa lectura prospectiva del 
párrafo 8 del  artículo 7, al aducir que "{l}a eliminación de los efectos desfavorables no alude a la 
eliminación retroactiva de los efectos desfavorables, sino a la supresión de los efectos 
desfavorables en el sentido de asegurarse de que no se produzcan efectos desfav orables en el 
nuevo período de referencia ".3170 A nuestro juicio, la Unión Europea no ha explicado la forma en 
que el aspecto "retrospectivo" de su alegación de efectos desfavorables actuales en relación con 
el A330 y el A350XWB es compatible con este enfoque  prospectivo respecto de la interpretación 
del párrafo 8 del artículo 7. A nuestro modo de ver, interpretar que la frase "adoptar{} las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" significa "asegurarse de que no se 
produzcan efectos desfavo rables en el nuevo período de referencia" es muy distinto de interpretar 
que significa que un Miembro está obligado a "eliminar los efectos desfavorables asociados a cada 
una de {las} ventas"3171 que en el procedimiento inicial se constató que constituían una  pérdida de 
ventas.  
9.314.   A este respecto, discrepamos de  la idea según la cual si una aeronave encargada en un 
pedido pasado que en el procedimiento inicial se constató que constituía una pérdida de ventas no 
ha sido entregada en el momento en que expira el pla zo para la aplicación, ello constituye un 
efecto desfavorable "actual". La Unión Europea parece considerar que el hecho de que la aeronave 
                                               
3168 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párra fos 1330 ("los 
Estados Unidos no han eliminado los efectos desfavorables derivados de las ventas del 787 que en el 
procedimiento inicial se constató se debían a las subvenciones"), 1331 ("{l}os Estados Unidos no han 
eliminado los efectos desfavorables asoc iados a cada una de esas ventas") y 1339 ("{a} continuación, la Unión 
Europea demuestra que los Estados Unidos no han eliminado los efectos desfavorables relativos a esa  pérdida 
de ventas significativa a Qantas, Ethiopian Airlines, Icelandair y Kenya Airwa ys. Esas ventas constituyen una 
pérdida significativa de ventas actual en la medida en que las entregas que tienen origen en esas ventas aún 
no se han producido").  
3169 Véase la sección 6.3 supra . 
3170 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 49 . (sin cursivas en el original)  
3171 Véase la nota 3168 supra . WT/DS353/RW  
- 647 - 
  se entregará en el período posterior a la aplicación significa que "tiene lugar un efecto 
desfavorable en el nuevo pe ríodo de referencia".3172 A nuestro modo de ver, el hecho de que las 
aeronaves no se hayan entregado después de expirado el plazo para la aplicación no constituye un 
efecto desfavorable "actual" que tiene lugar en el período posterior a la aplicación, sino un a 
consecuencia o manifestación de un hecho acaecido en el pasado. Dada la relación intrínseca entre 
los pedidos y las entregas, no vemos la forma en que los Estados Unidos podrían haber adoptado 
medidas respecto de las entregas pendientes sin afectar retro activamente a los pedidos 
correspondientes . En términos más generales, consideramos que el argumento "retrospectivo" de 
la Unión Europea fundamentalmente procura demostrar la existencia de efectos desfavorables 
actuales sobre la base de fenómenos que no so n efectos que se produzcan en la actualidad como 
consecuencia de subvenciones otorgadas o mantenidas en la "actualidad", sino que se caracterizan 
de forma más exacta como manifestaciones o efectos persistentes de efectos desfavorables 
pasados. A nuestro ju icio, interpretar el párrafo 8 del artículo 7 en el sentido de que un Miembro 
está obligado a eliminar los "efectos de los efectos desfavorables" de las subvenciones otorgadas 
en el pasado es tá en contradicción con la interpretación prospectiva de dicha di sposición.  
9.315.   Además de los problemas jurídicos y conceptuales señalados, consideramos que el 
argumento de la Unión Europea de que los efectos desfavorables, en forma de ciertos tipos de 
perjuicio grave en el sentido del apartado c) del artículo 5 y del párra fo 3 del artículo 6, cuya 
existencia se constató en el procedimiento inicial con respecto a transacciones concretas en el 
mercado de productos LCA de 200 -300 asientos , continúan hasta entrado el período posterior a la 
aplicación queda en varios aspectos contradicho por las pruebas de que disponemos y/o es 
incompatible con las constataciones pertinentes formuladas en el procedimiento inicial.  
9.316.   En lo que concierne a la supuesta persistencia del perjuicio grave en forma de una 
contención significativa de la sub ida de los precios de las LCA A3303173, recordamos que para 
respaldar su argumento de que los pedidos sucesivos  hechos por las aerolíneas que en  2004-2006 
habían adquirido los A330 a precios cuya subida había sido significativamente contenida también 
se hicie ron a precios cuya subida había sido significativamente contenida, la Unión Europea se 
basa en las tendencias de los precios medios d el A330 durante el período  2001-2012 y en una 
comparación de los precios medios de los pedidos sucesivos  hechos  por esas ae rolíneas durante el 
período 2007 -2012 con los precios medios de los pe didos de  A330 pagados por todos los demás 
clientes en ese período.3174 
                                               
3172 Por ejemplo, con respecto a las aeronaves encargadas en pedidos que en el procedimiento inicial se 
constató que constituían una pérdida de ventas, la Unión Europea afirma que "{e}n la medida en que sig uen 
sin entregarse, suponen efectos desfavorables actuales para la Unión Europea en forma de pérdida significativa 
de ventas para la rama de producción de LCA de la UE que los Estados Unidos no han eliminado". (Primera 
comunicación escrita de la Uni ón Europea, párrafo 1342).  
3173 No consideramos que, como sostienen los Estados Unidos, el argumento de la Unión Europea de que 
el A330 ahora se encuentra en un mercado monopolístico supone que la Unión Europea no ha hecho una 
acredita ción prima facie  porque no ha demostrado que el A330 se encuentre "en el mismo mercado" que 
ninguna aeronave de Boeing. La alegación de la Unión Europea relativa a la contención significativa de la 
subida de los precios con respecto al A330 no se basa en la existencia de una comp etencia actual entre el A330 
y alguna aeronave de Boeing subvencionada. Lo que argumenta la Unión Europea con respecto al A330 es que 
los efectos desfavorables experimentados por el A330 en 2004 -2006 han "persistido" y que, debido a ello, 
el A330 sigue acu sando una contención de la subida de los precios. El argumento de la Unión Europea es que 
"gran parte de la contención significativa actual de la subida de los precios es la continuación o prolongación de 
la contención significativa de la subida de los pre cios que se produjo en el período 2004 -2006, cuando los 
productos se encontraban en el mismo mercado de productos". (Respuesta de  la Unión Europea a la 
pregunta  170 del Grupo Especial, párrafo 557). Según la lógica interna de los argumentos de la Unión Eur opea, 
puede que el A330 ahora se haya trasladado a un mercado distinto al del 787, pero aun así subsisten los 
efectos "persistentes" del perjuicio grave inicial causado por el 787 cuando ambos se encontraban en el mismo 
mercado. Por lo tanto, habida cuenta  de esta teoría de la relación causal concreta en que se basa la Unión 
Europea, su alegación puede acept arse, incluso si el A330 se encontrara en la actualidad en su propio 
mercado. Por lo tanto, no hay fundamento para constatar que, al afirmar que el A330  ocupa un mercado 
propio, la Unión Europea no ha hecho una acredita ción prima facie  a tenor del párrafo 3 c) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.  
3174 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1242 -1246. La Unión Europea afirma 
que la tendencia de  los precios medios de la familia A330 respalda la conclusión de que Airbus [***] , aunque 
los costos de los insumos de Airbus han aumentado de forma constante a lo largo del período 2005 -2012 
(Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1244  y 1245). La Unión Europea afirma que la 
comparación de los precios medios de los pedidos sucesivos  con los p recios medios de los pedidos de  A330 
cobrados a otros clientes durante el período 2007 -2012 indica que los precios medios de los pedidos sucesivos  WT/DS353/RW  
- 648 - 
  9.317.   Como se ha señalado supra , la Unión Europea también aduce que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáu ticos anteriores a 2007 causan una contención significativa de la 
subida de los precios con respecto a los pedidos (y entregas conexas) de A330 posteriores a 2006 
correspondientes a todos los clientes que no adquirieron A330 en el período de referencia 
inicial.3175 La Unión Europea afirma que ello está respaldado por pruebas que indican que los 
precios medios indizados de los pedidos de la familia A330 [***] , pese a que Airbus realizó 
inversiones considerables en el A330 a partir de  2004 para mejorar su rendim iento e hizo frente a 
un aumento constante de los costos de los insumos.3176 La Unión Europea aduce que el hecho de 
que Airbus no pudo [***] los precios del A330 fue efecto de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos de los Estados Unidos  anteriores a 2007.3177 
9.318.   Observamos que los datos sobre los precios presentados por la Unión Europea en apoyo de 
su argumento de que la contención significativa de la subida de los precios del A330 que se 
constató que existía en el período de referencia inicia l ha contin uado hasta entrado el período 
posterior a la aplicación solo abarcan el período que finaliza en 20123178 y no se actualizaron de 
modo que abarcaran el período posterior a la aplicación. Aunque en octubre de  2015 el Grupo 
Especial solicitó a la Unió n Europea que actualizara los datos en los que se basaba para justificar 
su alegación de existencia de perjuicio grave, la Unión Europea no actualizó gran parte de los 
datos en los que se basa para demostrar que el A330 ha sufrido una contención significat iva de la 
subida de los precios en el período posterior a la aplicación.3179 
9.319.   En cualquier caso, buena parte de esos datos se orienta en el sentido del argumento de 
que los precios del A330 no  han recuperado en ningún momento sus niveles máximos de  2003 y 
que, por tanto, hay "algo" que mantiene bajos los precios del A330. Sin embargo, no tenemos 
claro por qué Airbus podía legítimamente esperar que en algún momento los precios del A330 
"recuperaran" sus niveles anteriores a 2004, cuando el A330 tenía la primacía  en el mercado 
desde el punto de vista tecnológico, ya que lo cierto es que, desde entonces, el 787 y el A350XWB 
han cambiado la dinámica competitiva de ese mercado. El A330 aún ocupa un lugar en el mercado 
y sus ventas todavía parecen ser sólidas, pero no  hay motivos para creer que podría venderse al 
precio de antaño.  
9.320.   Por último, señalamos que los datos presentados por los Estados Unidos demuestran que 
no hay ninguna correlación en la fluctuación de los precios entre el A330 y el 787. Concretamente, 
[***] .3180 
9.321.   Así pues, incluso dejando a un lado los problemas que plantean los argumentos relativos a 
la contención de la subida de los precios del A330 formulados por la Unión Europea a causa del 
carácter "retrospectivo" de su alegación3181, consideramos que la Unión Europea no ha demostrado 
empíricamente que el A330 sufra una contención significativa de la subida de los precios en el 
período posterior a la aplicación.3182 
                                                                                                                                               
[***]  y que, si bien  los precios medios cobrados a ambos grupos de clientes [***] , los precios medios 
correspondientes a los pedidos sucesivos realizados por clientes que encargaron el  A330 en 2004 -2006 [***]  
que los pedidos realizados por otros clientes. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo  1246).  
3175 Véase el párrafo 9.300 supra . 
3176 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1247 -1250.  
3177 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1252 -1264.  
3178 Primera comu nicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1245 (gráficos 2 y 3), 1246 (gráfico 4) 
y 1250 (gráficos 5 y 6).  
3179 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 169 y 170 del Grupo Especial. La Unión Europea 
facilitó información sobre la evolución de los pr ecios medios del A330 en el período posterior a 2012. 
No obstante, no actualizó los datos presentados en su primera comunicación escrita en relación con la 
discrepa ncia entre la evolución de los precios medios del A330 y los costos de los insumos de Airbus , ni los 
datos relativos a los precios del A330 en 2007 -2012 correspondientes a los pedidos sucesivos realizados por 
los clientes que habían hecho pedidos del A330 en 2004 -2006 en comparación con los precios que pagaron por 
el A330 los nuevos clientes en e se período.  
3180 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unió n Europea a las preguntas 169 
y 170 del Grupo Especial, párrafo  203. 
3181 Véanse los párrafos 9.311 -9.314 supra . 
3182 Los problemas empíricos que suscitan los datos relativos a las te ndencias de los precios presentados 
por la Unión Europea se exponen con más detalle en la sección 9.4.3.1.4 infra en relación con la evaluación de 
las alegaciones de contención significativa de la subida de los precios del A320neo y del A320ceo realizada p or WT/DS353/RW  
- 649 - 
  9.322.   Por lo que respecta al argumento de la Unión Europea de que la contención de la subida de 
los precio s cuya existencia se constató en el procedimiento in icial continúa hasta entrado el 
período posterior a la aplicación en forma de  contención significativa de la subida de los precios 
del A350XWB3183, nos parece que ese argumento está en contr adicción con el h echo de que la 
contención de la subida de los precios que tuvo lugar en 2004 -2006 era una contención de la 
subida de los precios de una aeronave distinta, el A350 original3184 y de que el Grupo Especial 
inicial rechazó el argumento de la Unión Europea de que la contención de la subida de los precios 
del A350 original daría necesariamente lugar a la contención de la subida de los precios 
del A350XWB al transformarse los pedidos.3185 
9.323.   Consideramos que el argumento de la Unión Europea de que el perjuicio grave, en fo rma 
de pérdida significativa de ventas que se constató existía en el período de referencia inicial, 
continúa hasta entrado el período posterior a la aplicación como pérdida significativa de ventas 
del A350XWB  es incompatible con las constataciones formulad as en el procedimiento inicial, 
puesto que, en primer lugar, el Grupo Especial inicial formuló constataciones de pérdida 
significativa de ventas con respecto al A330 y al A350 original, no con respecto al A350XWB, y, en 
segundo lugar, la Unión Europea se b asa en varias campañas de ventas acerca de las cuales en 
realidad no se formularon constataciones de pérdida significativa de ventas en el procedimiento 
inicial.  
9.324.   En primer lugar, con respecto a cuatro campañas de ventas, el Grupo Especial inicial 
constató que, de no ser por los efectos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos que habían contribuido de forma auténtica y sustancial al desarrollo por Boeing de 
tecnologías para el 787, "Airbus habría hecho más ventas del A330 y el A350 o riginal durante el 
mismo período y, en esa medida, no habría sufrido una pérdida significativa de ventas en el 
mercado de las LCA de fuselaje ancho con 200 -300 asientos, en el sentido del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC".3186 Por lo tanto, las con stataciones pertinentes de pérdida de ventas 
formuladas en el procedimiento inicial se referían al A330 y al A350 original.  
9.325.   En el presente procedimiento, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han 
"elimina{do} los efectos desfavorables relativos a esas pérdidas significativas de ventas a Qantas, 
Ethiopian Airlines, Icelandair y Kenya Airways" porque "{e}sas ventas constituyen una pérdida 
significativa de ventas actual en la medida en que las entregas que tienen origen en esas ventas 
aún siguen pen dientes".3187 La Unión Europea esgrime este argumento para respaldar su alegación 
de que "las subvenciones de los Estados Unidos que benefician actualmente a la familia 
de LCA 787 de Boeing causan efectos desfavorables actuales, en forma de pérdida significat iva de 
ventas de la familia de LCA A350XWB".3188 Dicho de otro modo, la Unión Europea en efecto 
sostiene que las pérdidas significativas de ventas que, según alega, siguen existiendo actualmente 
porque las aeronaves aún no han sido entregadas son pérdidas sig nificativas de ventas 
                                                                                                                                               
el Grupo Especial. Varios de los problemas vinculados con los datos relativos a la s tendencias de los precios 
del A320neo y del A320ceo que se señalan en dicha sección se aplican igualmente a los datos relativos a las 
tendencias de los precios del A330 presentados por la Unión Europea. En primer lugar, dado que una alegación 
de contención significativa de la subida de los precios requiere establecer el nivel que habrían alcanzado los 
precios de no existir las subvenciones, los datos sobre las tendencias de los precios por sí solos no son 
suficientes para demostrar la existencia de este fenómeno de mercado; también es preciso presentar 
argumentos hipotéticos que demuestren que, de no haber existido las subvenciones, los precios habrían sido 
más elevados (p ara una explicación pormenorizada, véanse los párrafos 9.450 a 9.462 infra). En segundo 
lugar, consideramos que la Unión Europea no puede basarse en campañas de ventas que Boeing ganó para 
justificar sus alegaciones de que hubo una contención de la subida de los precios de LCA de Airbus  (para una 
explicación pormenorizada, véanse los párrafos 9.457 a 9.460 infra). En tercer lugar, en última instancia la 
Unión Europea parece rechazar sus propios datos sobre las tendencias de los precios sobre la base de errores 
metodológicos (para una explicación pormenorizada, véanse los párrafos 9.463 y 9.464 infra). 
3183 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1277 -1289; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  1465-1481; y respuesta de la  Unión Europea a las preguntas 152 , 
párrafos 10 y 11 , y 170 , párrafos 559 -563, del Grupo Especial.  
3184 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1792.  
3185 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1793.  
3186 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1794; véase también el párrafo 7.1786. El Órgano de Apelación analizó esta constatación del Grupo 
Especial en los párrafos 1056 -1063 de su informe.  
3187 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1339.  
3188 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1329.  WT/DS353/RW  
- 650 - 
  del A350XWB, y no del A330 y el A350, a cuyo respecto se formularon las constataciones de 
pérdida significativa de ventas en el procedimiento inicial. La Unión Europea no solicita al Grupo 
Especial que formule una constatación de exis tencia de efectos desfavorables actuales en forma de 
pérdida significativa de ventas respecto del A330 y el A350 original. A nuestro modo de ver, la 
Unión Europea no ha explicado de forma convincente el motivo por el que "la cuestión de si los 
pedidos del 787 que se constató que constituían una pérdida de ventas en el período de referencia 
inicial constituyen una pérdida de ventas respecto del A350XWB, y no del A330 o del A350 
original, no es pertinente".3189 Las pérdidas de ventas que, según la teoría de la U nión Europea de 
que la pérdida de ventas subsiste hasta que se entrega la aeronave, los Estados Unidos no 
eliminaron debido al hecho de que las entregas del Boeing 787 seguían pendientes en el momento 
en que expiró el plazo para la aplicación, eran pérdida s de ventas de las aeronaves A330 y A350 
original. No hay fundamento lógico para considerar ahora esas pérdidas de ventas como pérdidas 
de ventas de LCA A350XWB. No vemos cómo el hecho de que el 787 y el A350XWB actualmente 
compitan en el mismo mercado de productos3190 puede modificar el hecho de que cuando se 
hicieron las ventas del 787, estas causaron una pérdida de ventas del A330 y del A350 original, no 
del A350XWB, cuyo lanzamiento ni siquiera había tenido lugar en ese entonces.  
9.326.   Por consiguiente, incluso si se supone que, en vista de la observación formulada por el 
Grupo Especial en el sentido de que las pérdidas de ventas "continúan hast a el momento en que se 
entrega ...  la aeronave, incluyendo ese momento", debe conside rarse que las ventas del 
Boeing  787 que en el procedimiento inicial se constató constituían  pérdidas de ventas respecto 
de LCA de Airbus causan un perjuicio grave actual en los casos en que las aeronaves no han sido 
entregadas, no hay fundamento alguno para constatar la existencia de tal pe rjuicio grave actual en 
relación con el A350XWB.  
9.327.   En segundo lugar, la Unión Europea se basa en la idea de que los efectos desfavorables en 
forma de pérdida significativa de ventas subsisten en los casos en que las aeronaves aún no se 
han entregado no solo con respecto a las campañas de ventas que dieron lugar a constataciones 
de pérdida de ventas, sino también en relación con determinadas campañas de ventas respecto de 
las cuales en el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que las subvenciones pa ra 
investigación y desarrollo aeronáuticos en litigio no eran causa de pérdida de ventas para 
Airbus.3191 El Grupo Especial inicial constató que en 10 campañas de ventas3192, incluidas las 
5 campañas que la Unión Europea considera "pérdidas significativas de ven tas adicionales en el 
período de referencia inicial"3193, "desempeña{ron} un papel significativo en la venta de Boeing 
                                               
3189 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1207:  
Sin emba rgo, en cuanto a la no eliminación de los efectos desfavorables por los Estados Unidos, 
la cuestión de si los pedidos del 787 que se constató que constituían una pérdida de ventas en el 
período de referencia inicial constituyen una pérdida de ventas  respec to del A350XWB, y no 
del A330 o del A350 original, no es pertinente. En lugar de ello, cuando a causa de las 
subvenciones las aerolíneas realizaron  pedidos de esas aeronaves 787 con arreglo a las 
condiciones de competencia contemporáneas al período de refe rencia inicial , esos pedidos 
representaron una pérdida de ventas del A330 o el A350 original, dado que esas eran las 
aeronaves de Airbus que competían con el 787 en el mismo mercado de productos en ese 
momento. El hecho de que el 787 compita en el mismo me rcado de productos con el A350XWB 
con arreglo a las condiciones de competencia actuales  no modifica el hecho de que, con arreglo a 
las condiciones de competencia contemporáneas al período de referencia inicial, el Grupo 
Especial inicial y el Órgano de apel ación constataron que Airbus había sufrido una pérdida de 
ventas del A330 y del A350 original a favor del 787. Con su argumento, los Estados Unidos 
hacen caso omiso de las constataciones formuladas en el procedimiento inicial, que sirvieron de 
base para la s recomendaciones y resoluciones del OSD. 
(las cursivas figuran en el original)  
Véase también la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1209.  
3190 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1209.  
3191 Primera comunicación escrit a de la Unión Europea, párrafos 1345 -1406.  
3192 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1786 y nota 3724.  
3193 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1345. Concretamente, el argumento de 
la Unión Europea se refiere a las siguientes campañas de ventas: a) All Nippon Airways (2004, 2009 y 2012); 
b) Japan Airlines (2005, 2007 y 2012); c) Air Canada (2005 y 2007); d) Con tinental Airlines (2004, 2006 
y 2007); y e) Northwest Airlines (2005). Así pues, en la mayor parte de esos casos, la Unión Europea incluye 
tanto los pedidos en litigio en el procedimiento inicial como los pedidos sucesivos . WT/DS353/RW  
- 651 - 
  otros factores distintos de las características de rendimiento del 7 87 en relación con el A330 y 
el A350 original y la fecha de entrega en 2 008 ofrecida para el 787".3194 
9.328.   En lo que concierne a esas pérdidas de ventas adicionales, la Unión Europea sostiene que 
la alegación que planteó en el procedimiento inicial "sigue sin resolverse". Aunque el Órgano de 
Apelación constató que el Grupo Especial i nicial incurrió en error al no acumular los efectos en los 
precios de las reducciones del tipo del impuesto B&O a los efectos tecnológicos  de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos en lo que respecta a causar una pérdida 
significativ a de ventas3195, y también aclaró el criterio relativo a la relación causal de un modo que 
da a entender que los factores distintos de las subvenciones identificados por el Grupo Especial 
inicial como factores que contribuyeron a las ventas del 787 en cuestió n no pueden constituir el 
fundamento para viciar una relación causal auténtica y sustancial3196, consideró que no podía 
completar el análisis.3197 La Unión Europea aduce respecto de cada una de esas ventas adicionales 
que "en la medida en que siguen pendientes l as entregas, esas ventas del 787 constituyen una 
pérdida significativa de ventas actual y que las subvenciones de los Estados Unidos son una causa 
auténtica y sustancial de dicha pérdida", e incluye en ello los pedidos sucesivos  y el ejercicio de 
opciones resultantes de esas ventas.3198 
9.329.   Consideramos que la Unión Europea no se ajusta a los hechos cuando aduce que la 
cuestión quedó sin resolver porque el Órgano de Apelación no completó el análisis.3199 En realidad, 
como observan los Estados Unidos3200, esas campañas d e ventas no quedaron sin resolver: la 
constatación formulada por el Grupo Especial en el procedimiento inicial en el sentido de que esas 
campañas de ventas no constituían una pérdida de ventas atribuible a las subvenciones no fue 
objeto de apelación. El Ór gano de Apelación constató que el Grupo Especial inicial incurrió en error 
al dar por supuesto que mecanismos causales distintos impedían acumular dos grupos combinados 
de subvenciones. Sin embargo, a diferencia de lo que afirma la Unión Europea, el Órgano  de 
Apelación no constató que las subvenciones que presentaban un mecanismo causal basado en la 
tecnología y las que presentaban un mecanismo causal basado en los precios debían acumularse. 
El Órgano de Apelación no procuró completar el análisis porque la Unión Europea no le solicitó que 
lo hiciera.3201 Como en el procedimiento inicial no se formularon constataciones de pérdida de 
ventas con respecto a las cinco campañas de ventas que la Unión Europea considera "pérdidas de 
ventas adicionales en el período de referencia inicial", no se plantea la cuestión de si alguna 
pérdida de ventas ha contin uado hasta entrado el período posterior a la aplicación debido a que la 
aeronave en cuestión no ha sido entregada.  
9.330.   En resumen, las nueve campañas de ventas examinadas en  el procedimiento inicial en las 
que la Unión Europea se basa en el presente procedimiento para respaldar su argumento de que 
los efectos desfavorables en forma de pérdida de ventas cuya existencia se constató en el 
procedimiento inicial persisten con resp ecto al A350XWB comprenden cuatro campañas de ventas 
en las que se formularon las constataciones de pérdida de ventas respecto de un producto distinto 
                                               
3194 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo  7.1786 y nota 3725.  
3195 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1347 -1349 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 1321).  
3196 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1350 y 1351 (donde se hace referencia 
al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafo 913).  
3197 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1349 y 1351.  
3198 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1352.  
3199 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1345, 1349 y 1351; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1212.  
3200 Segunda comunicación escrita de los Estados U nidos, párrafos 1005 -1012.  
3201 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1321: "{a}l cerrarse ante la posibilidad de ese enfoque, 'por la forma muy diferente' en que 
funcionaban los dos grupos de su bvenciones y sus 'mecanismos causales distintos por completo', el Grupo 
Especial no tuvo plenamente en cuenta la posibilidad de acumular los efectos de ambos grupos. Por lo tanto, 
constatamos  que el Grupo Especial incurrió en error al no considerar si los efectos en los precios de las 
reducciones del tipo del impuesto B&O complementaron y suplementaron los efectos en la tecnología de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos para causar en el mercado de las LCA 
de 200-300 asientos una pé rdida significativa de ventas, una contención significativa de la subida de los 
precios y una amenaza de desplazamiento y obstaculización. La Unión Europea no nos solicita que 
completem os el análisis de esta cuestión ". (las cursivas figuran en el original,  no se reproduce la nota de pie de 
página)  WT/DS353/RW  
- 652 - 
  del A350XWB y cinco campañas de ventas en las que no se formuló constatación de pérdida de 
ventas alguna.3202 
9.331.   Por último, en apoyo de su argumento de que el perjuicio grave cuya existencia se 
constató en el procedimiento inicial subsiste actualmente como perjuicio grave con respecto 
al A350XWB, la Unión Europea también afirma que los Estados Unidos no han elimin ado la 
amenaza de desplazamiento del mercado australiano porque sigue habiendo entregas pendientes 
de la familia de LCA 787 a Qantas en virtud de un pedido que constituyó el fundamento de esa 
constatación en el procedimiento inicial.3203 En primer lugar, hemo s explicado supra  que este tipo 
de argumento nos parece problemático en cuanto a la interpretación subyacente del párrafo 8 del 
artículo 7. En segundo lugar, observamos que el Grupo Especial inicial basó su constatación de la 
existencia de una amenaza de d esplazamiento en una campaña de ventas que afectaba al A350 
original.3204 No hay ningún fundamento para considerarla ahora como una constatación de la 
existencia de una amenaza de desplazamiento con respecto al A350XWB. A l igual que ocurre con 
el argumento de  la Unión Europea de que el perjuicio grave en forma de pérdida de ventas cuya 
existencia se constató en el procedimiento inicial respecto del A330 y del  A350 original persiste 
como perjuicio grave con respecto al A350XWB, estimamos que la Unión Europea no  proporciona 
una razón convincente para explicar por qué debería considerarse ahora que una forma concreta 
de perjuicio grave que se constató que existía durante el período de referencia inicial respecto de 
una aeronave concreta sigue existiendo como forma  de perjuicio grave respecto de una aeronave 
distinta.  
9.332.   Rechazamos el argumento de la Unión Europea de que determinado perjuicio 
grave pasado resultante de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 continúa hasta entrad o el período posterior a la 
aplicación como perjuicio grave actual en relación con las aeronaves A330 y A350XWB. 
Ello se debe a lo siguiente: a) el recurso de la Unión Europea a la función de las entregas 
de aeronaves en el período posterior a la aplicació n como prueba de la persistencia del 
perjuicio grave (y, en términos más generales, su teoría de que el pá rrafo 8 del 
artículo  7 se aplica a los efectos persistentes de efectos desfavorables pasados) es 
incompatible con una interpretación prospectiva del p árrafo 8 del artículo 7 y da lugar a 
resultados que consideramos ilógicos; y b) los argumentos esgrimidos por la Unión 
Europea no están respaldados por las pruebas y/o están en contradicción con las 
constataciones formuladas en el procedimiento inicial.  
9.3.4   Resumen de las constataciones sobre la cuestión de si las subvenciones que 
benefician al 787 y al 777X causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea 
con respecto al A350XWB y al A330 en el período posterior a la aplicación  
9.333.   En relación con el arg umento principal de la Unión Europea, es decir, la cuestión de si las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, que funcionan 
mediante un mecanismo causal basado en la tecnología, combinadas con las demás subvenciones 
posteriores a 2006, que funcionan mediante un mecanismo causal basado en los precios, causan 
un perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea respecto del A350XW B en el período 
posterior a la aplicación, constatamos lo siguiente:  
a. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de los efectos tecnológicos  iniciales de 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 o de los 
denominad os efectos tecnológicos  indirectos o efectos tecnológicos  latentes de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 respecto de 
las aeronaves 787 -9/10 o 777X en el período posterior a la aplicación.  
b. La Unión Europea no ha demostrado la existencia de los denominados efectos 
tecnológicos  nuevos de determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
                                               
3202 Por estas razones, consideramos que esas nueve campañas de ventas tampoco pueden respaldar el 
argumento de la Unión Europea de que la pérdida de ventas constatada en el procedimiento inicial constituye 
prueba de  la existencia de obstaculización (o amenaza de obstaculización) de las exportaciones del A350XWB.  
3203 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1569.  
3204 Para la constatación del Grupo Especial inicial, véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), párrafo 7.1791.  WT/DS353/RW  
- 653 - 
  aeronáuticos posteriores a 2006 respecto de las aeronaves 787 -9/10 o 777X en el 
período posterior a la aplicación.  
c. La Unión  Europea no ha demostrado ningún efecto de las subvenciones fiscales 
vinculadas, las subvenciones de flujo de caja estatales y locales, o las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  en los precios del 787 o 
el 777X de B oeing en el período posterior a la aplicación.  
d. Como la Unión Europea no ha demostrado ningún efecto de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 o de determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáutic os posteriores a 2006 en el 
desarrollo de los productos de Boeing respecto del 787 o el 777X en el período posterior 
a la aplicación, no hay fundamento que permita constatar que esas subvenciones son 
una causa auténtica y sustancial de ninguna de las forma s de perjuicio grave alega das 
respecto del A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un mecanismo 
causal basado en la tecnología. Análogamente, como la Unión Europea no ha 
demostrado ningún efecto de las subvenciones posteriores a 2006 (l as subvenciones 
fiscales vinculadas, las subvenciones de flujo de caja estatales y locales, y las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáutic os) en los precios del 787 o 
el 777X de Boeing en el período posterior a la aplicación, no se plantea l a posibilidad de 
ninguna repercusión consiguiente de esas subvenciones en las ventas y los precios 
del A350XWB, y no hay fundamento que permita constatar que esas subvenciones son 
una causa auténtica y sustancial de ninguna de las formas de perjuicio grave  alega das 
respecto del A350XWB en el período posterior a la aplicación a través de un mecanismo 
causal basado en los precios.  
9.334.   Constatamos asimismo, con respecto al argumento paralelo de la Unión Europea, que la 
Unión Europea tampoco ha establecido que dete rminadas formas de perjuicio grave pasado, que 
fueron efecto de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, 
continúen hasta entrado el período posterior a la aplicación como perjuicio grave actual respecto 
del A330 y el  A350XWB.  
9.335.   Por consiguiente, la Unión Europea no ha establecido que las subvenciones que 
benefician a las aeronaves 787 y 777X causen un perjuicio grave a sus intereses, en el 
sentido del apartado c) del artículo 5 y del párrafo 3 del artículo 6, respecto d e las 
aeronaves A350XWB y A330 en el período posterior a la aplicación.  
9.4  La cuestión de si las subvenciones que benefician al 737 MAX y al 737NG causan 
perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado  c) del 
artículo 5 y el pá rrafo 3 del artículo 6, con respecto al A320neo y al A320ceo en el 
período posterior a la aplicación  
9.4.1   Introducción  
9.336.   En la presente sección evaluamos el argumento de la Unión Europea de que los Estados 
Unidos conceden o mantienen subvenciones a Boeing que ben efician a las aeronaves 737 MAX 
y 737NG y que causan efectos desfavorables actuales en forma de ciertos tipos de perjuicio grave 
a los intereses de la Unión Europea respecto de las aeronaves A320neo y A320ceo, 
respectivamente, en el período posterior a la aplicación. La Unión Europea expone separadamente 
los efectos de las subvenciones estadounidenses que benefician al 737 MAX e influyen 
desfavorablemente en el A320neo , y los efectos de las subvenciones estadounidenses que 
benefician al 737NG e influyen des favorablemente en el A320ceo, argumentando que el mercado 
de productos LCA de pasillo único y fuselaje estrecho se divide en realidad en dos mercados : el 
mercado correspondiente a las LCA de pasillo único de nueva tecnología (que comprende 
el 737 MAX y el A320neo) y el mercado correspondiente a las LCA de tecnología actual (que 
comprende el 737NG y el A320ceo). Por las razones que hemos exp uesto  en los párrafos  9.35 
a 9.40 supra , no estamos de acuerdo con la delimitación del mercado propuesta por la Unión 
Europea y, en lugar de ello , consideramos que las aeronaves A320neo y 737 MAX de nueva 
tecnología compiten en el mismo mercado de productos , de aeronaves de pasillo único y fuselaje 
estrecho , que las aeronaves A320ceo y 737NG de tecnología actual.  WT/DS353/RW  
- 654 - 
  9.337.   Como se h a explicado antes, la Unión Europea en general plantea sus argumentos relativos 
al modo en que determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos funcionan 
a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, y al modo en que la may or parte de las 
subvenciones posteriores a 2006 funcionan a través de un mecanismo causal basado en los 
precios, con un enfoque horizontal; es decir, basándose en el carácter de la subvención o de los 
grupos de subvenciones concretos en litigio, y no en la  LCA de Boeing específica que 
supuestamente se ha beneficiado de las diversas subvenciones consideradas conjuntamente.3205 
Así pues, en la sección VII.E de su primera comunicación escrita, la Unión Europea pretende 
establecer la existencia de una relación cau sal "auténtica" y "sustancial" entre determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos y "efectos desfavorables actuales a 
través de un mecanismo causal de efectos tecnológicos ".3206 En la sección VII.F de su primera 
comunicación escrita,  la Unión Europea pretende establecer la existencia de una relación causal 
"auténtica" y "sustancial" entre la mayor parte de las subvenciones posteriores a 2006 y efectos 
desfavorables actuales a través de un mecanismo causal basado en los precios.3207 
9.338.   En la sección VII.I de su primera comunicación escrita, sobre  los efectos para el A320neo 
resultante s de las subvenciones que benefician al 737 MAX , la Unión Europea argumenta que los 
efectos de: a) determinadas subvenciones para investigación y desarrollo aero náuticos que 
mejoran la calidad y aceleran el lanzamiento y los turnos de entrega de las aeronaves de la familia 
de LCA 737 MAX (el mecanismo causal basado en la tecnología); y b) la mayor parte de las 
subvenciones posteriores a 2006, que permiten a Boeing  reducir  los precios de sus 737 MAX 
(el mecanismo causal basado en los precios ) constituyen, conjuntamente , una causa auténtica y 
sustancial  de: pérdida significativa de ventas (y amenaza de pérdi da significativa de ventas) 
del A320neo; contención signific ativa de la subida de los precios (y amenaza de contención 
significativa de la subida de los precios) del A320neo; y obstaculización y amenaza de 
obstaculización respecto del A320neo en el mercado estadounidense y en varios mercados de 
terceros países.3208 
9.339.   En la sección VII.J de su primera comunicación escrita, sobre  los efectos para el A320ceo 
resultantes de las subvenciones que benefician al 737NG, la Unión Europea argumenta que los 
efectos de la mayor parte de las subvenciones posteriores a 2006, que permit en a Boeing reducir 
los precios de sus 737NG (el mecanismo causal basado en los precios), constituyen una causa 
auténtica y sustancial  de: pérdida significativa de ventas (y amenaza de pérdida significativa de 
ventas) del A320ceo; contención significativa de la subida de los precios del A320ceo; y 
desplazamiento  y obstaculización y amenaza de dichos efectos respecto del A320ceo en el 
mercado estadounidense y en varios mercados de terceros países.3209 
9.340.   Las alegaciones de perjuicio grave de la Unión Europea relat ivas a los efectos de las 
subvenciones que benefician a las aeronaves 737 MAX y 737NG en las aeronaves A320neo 
y A320ceo, respectivamente, son las siguientes:  
a. Pérdida significativa de ventas, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6  del 
Acuerdo  SMC y amenaza de dicho efecto.3210 
                                               
3205 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VII.E (Mecanismo 
causal basado en la tecnología) y sección VII.F (Las subvenciones estadounidenses causan efectos 
desfavorables a través de un mecanismo causal basado en los precios), en la que se abordan de manera 
horizontal los argumentos relativos al mecanismo causal basado en la tecnología y al mecanismo causal basado 
en los precios, en comparación con la sección VII.H (Efectos de las subvenciones estadounidenses que 
benefician al 787 y al 777X en el A330 y el A350XWB), la sección VII .I (Efectos de las subvenciones 
estadounidenses que benefician al 737 MAX en el A320neo) y la sección VII.J (Efectos d e las subvenciones 
estadounidenses que benefician al 737NG en el A320ceo), en las que se abordan los efectos conjuntos de todas 
las subvenciones que benefician a las diversas aeronaves de Boeing en las aeronaves de Airbus competidoras.  
3206 Véase la primera c omunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1205.  
3207 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1223.  
3208 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1616 y 1617.  
3209 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1840 y 1841.  
3210 Observada en varias campañas de ventas de LCA entre 2007 y 2015 , en las que comercializó 
el 737 MAX en competencia con el A320neo, y el 737NG en competencia con el A320ceo. Las campañas de 
ventas y las aeronaves pertinentes se indic an en la sección 9.4.3.1.1 infra. WT/DS353/RW  
- 655 - 
  b. Obstaculización de las importaciones de las aeronaves A320neo y A320ceo en los 
Estados Unidos, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC, y amenaza 
de dicho efecto.3211 
c. Obstaculización y/o desplazamiento de las ex portaci ones de las aeronaves A320neo 
y A320ceo, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC, a los mercados 
de tercer  país de Australia3212, el Brasil3213, el Canadá3214, Islandia3215, Indonesia3216, 
Malasia3217, México3218, Noruega3219, Rusia3220, Singapur3221 y los Emiratos Árabes 
Unidos, y amenaza de dichos efectos.3222 
                                               
3211 Observada en determinadas campañas de ventas que supuestamente representaron una pérdida 
significativa de ventas del A320neo y del A320ceo, respectivamente, a un cliente de los Estados Unidos. 
Las campañas de ventas pert inentes son las siguientes: American Airlines (20 11), Southwest Airlines 
(2011  y 2013), Delta Airlines (2011) y United Airlines (2012 y 2013). En lo que concierne a la obstaculización 
de las importaciones (y amenaza de dicho efecto) respecto del A320ceo, l a Unión Europea aduce que en un 
entorno de duopolio "cabría esperar, en términos generales, una distribución igualitaria de las cuotas de 
mercado entre las dos empresas del duopolio", pero el efecto de las subvenciones estadounidenses es que las 
entregas a ctuales y futuras de LCA de pasillo único de tecnología actual son en su gran mayoría aeronaves de 
la familia 737NG. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1903 -1905). La Unión Europea 
proporciona datos relativos a los pedidos hasta la  fecha y las entregas previstas en los Estados Unidos 
correspondientes a las aeronaves 737NG y A320ceo. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  169 del Grupo Especial, párrafo  509).  
3212 Desplazamiento de las exportaciones del 320ceo. (Primera c omunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos  1908-1910; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1959 -1961; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo  511).  
3213 Amenaza de obstaculización de las expor taciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos  1831 y 1832; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos  1850-1852; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 493. 
La Unión Europea añade que la campaña de GOL (2012) ganada por el 737 MAX constituye una pérdida de 
ventas del A320neo a causa de las subvenciones estadounidenses y es otra prueba de la existencia de una 
amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo e n el mercado brasileño. En su primera 
comunicación escrita, la Unión Europea también adujo que el Brasil  es un mercado geográfico 
considerablemente amplio para las LCA de pasillo único de nueva tecnología , y que en un entorno de duopolio 
"cabría esperar, e n términos generales, una distribución igualitaria de las cuotas de mercado entre las dos 
empresas del duopolio". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1831). Amenaza de 
desplazamiento de las exportaciones del  A320ceo: primera comunica ción escrit a de la Unión Europea, 
párrafos  1911 y 1912.  
3214 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 494. La Unión Europea añade que la campaña de Air Canada (201 3) 
ganada por el 737 MAX constituye una pérdida de ventas del A320neo a causa de las subvenciones 
estadounidenses y es otra prueba de la existencia de una amenaza de obstaculi zación de las exportaciones 
del A320neo en el mercado canadiense. (Respuesta de l a Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafo 495). Obstaculización y amenaza de obstaculización respecto del A320ceo: primera comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 1913 -1914; segunda comunicación escrit a de la Unión Europea, 
párrafos  1953-1954; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del  Grupo Especial, párrafos 512 
y 513. 
3215 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo  1834; segunda comunicación  escrita de la Unión Europea, párrafos 1853 -1855; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 498.  
3216 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo  1835; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1856 -1858; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 499. La Unión Europea añade que 
la campaña de Lion Air (2012) ganada por el 737 MAX constituye una pérdi da de ventas del A320neo a causa 
de las subvenciones estadounidenses y es otra prueba de la existencia de una amenaza de obstaculización de 
las exportaciones del A320neo en el mercado indonesio. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del 
Grupo Es pecial, párrafo 500). Desplazamiento, obstaculización y amenaza de obstaculización respecto 
del A320ceo: primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1915 -1920; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 1955 -1958; y respuesta  de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo 
Especial, párrafos 514 -516. La Unión Europea hace referencia a la campaña de ventas de Lion Air de  2012, 
que, según alega, constituye una pérdida de ventas del A320ceo a causa de las subvenciones estadounide nses, 
como otro ejemplo ilustrativo de que, de no ser por las subvenciones estadounidenses, Airbus habría 
conseguido más entregas futuras en el mercado indonesio de aeronaves de pasillo único de tecnología actual.  
3217 Desplazamiento de las exportaciones del A320ceo y amenaza de dicho efecto: primera comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 1921 y 1922; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 1953 -1954; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 517-519. WT/DS353/RW  
- 656 - 
  d. Contención significativa de la subida de los precios de las aeronaves A320neo 
y A320ceo, y amenaza de dicho efecto.3223 
9.341.   El Grupo Especial adopta un enfoque unitario para determinar la relación causal, con 
arreglo al cual los precios, las ventas, la cuota de mercado y los demás indicadores de daño 
competitivo no se evalúan aisladamente, sino como parte de un análisis integrado del nexo 
causal.3224 Nuestro análisis es hipotético. Nos preguntamos si, de no ser po r los efectos de las 
diversas subvenciones, las ventas, los precios y la cuota de mercado de Airbus serían superiores. 
Analizaremos los efectos de las subvenciones en dos etapas relacionadas: en primer lugar, 
examinamos los efectos  de la categoría de subve nciones considerada , si los hubiere, en 
el desarrollo de productos y la fijación de precios por Boeing  en lo que atañe al 737 MAX , y en la 
determinación  de precios  para e l 737NG; y, en segundo lugar, examinamos si alguno de esos 
                                                                                                                                               
3218 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo  1836; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1859 -1861; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 501.  
3219 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo  1837; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1862 -1864; y 
respuesta de la Unión Eu ropea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 502. La Unión Europea añade que 
la parte de la campaña de Norwegian Air Shuttle (2012) ganada por el 737 MAX constituye una pérdida de 
ventas del A320neo a causa de las subvenciones estadounidenses y es o tra prueba de la existencia de una 
amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo en el mercado noruego de aeronaves de pasillo 
único de nueva tecnología. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 502). 
Obsta culización y amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320ceo: primera comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 1923 y 1924; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos  1953 
y 1954; y respuesta de la Unión Europea a la p regunta 169 del Grupo Especial, párrafos 520 y 521. La Unión 
Europea hace referencia a la campaña de ventas de Norwegian Air Shuttle de  2012, que, según alega, 
constituye una pérdida de ventas del A320ceo a causa de las subvenciones estadounidenses, como o tro 
ejemplo ilustrativo de que, de no ser por las subvenciones estadounidenses, Airbus habría conseguido más 
entregas futuras en el mercado noruego de aeronaves de pasillo único de tecnología actual.  
3220 Desplazamiento y amenaza de desplazamiento de las expo rtaciones del A320ceo: primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1925 y 1926; segunda comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1953 y 1954; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafos 522 y 523.  
3221 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo  1838; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1865 -1867; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grup o Especial, párrafo 503. La Unión Europa añade que 
las campañas de Silk Air (de  2012 y 2015) ganadas por el 737 MAX constituyen una pérdida de ventas 
del A320neo a causa de las subvenciones estadounidenses y son otra prueba de la existencia de una amenaza 
de obstaculización de las exportaciones del A320neo al mercado singapurense. (Respuesta de la Unión Europea 
a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 504). Desplazamiento y obstaculización de las exportaciones del 
A320ceo (y amenaza de dichos efectos):  primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1927 y 
1928; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1955 -1958; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 524 y 525. La Unión Europea hace r eferencia a la 
campaña de ventas de Silk Air de  2012, que, según alega, constituye una pérdida de ventas del A320ceo a 
causa de las subvenciones estadounidenses, como otro ejemplo ilustrativo de que, de no ser por las 
subvenciones estadounidenses, Airbus h abría conseguido más entregas futuras en el mercado singapurense de 
aeronaves de pasillo único de tecnología actual.  
3222 Amenaza de obstaculización de las exportaciones del A320neo: respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos  349-374 y 505. La Unión Europea añade que la campaña de 
Fly Dubai (2013) ganada por el 737 MAX constituye una pérdida de ventas del A320neo a causa de las 
subvenciones estadounidenses y es otra prueba de la existencia de una amenaza de obstaculización de las 
exportaciones del A320neo en el mercado de los Emiratos Árabes Unidos. Desplazamiento y obstaculización de 
las exportaciones del A320ceo (y amenaza de dichos efectos): primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1929 -1932; segunda comuni cación escrita de la Unión Europea, párrafos 1953 -1954; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafos 526 -528. La Unión Europea hace 
referencia a las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y 2014, que, según alega, ocasionaro n una pérdida de 
ventas del A320ceo a causa de las subvenciones estadounidenses, como otro ejemplo ilustrativo de que, de no 
ser por las subvenciones estadounidenses, Airbus habría conseguido más entregas futuras en el mercado de 
aeronaves de pasillo único  de tecnología actual de los Emiratos Árabes Unidos.  
3223 Como ponen de manifiesto determinados datos relativos a los precios y a la participación en el 
mercado de las aeronaves A320neo y A320ceo, así como algunas de las campañas de ventas que , según se 
afirma, constituyen una pérdida significativa de ventas y demuestran la existencia de una pauta de 
comportamiento en materia de precios en virtud de la cual Airbus se vio obligada a bajar sus propios precios en 
respuesta a una determinación de precios agresiva de Boeing (Primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 1808 -1810).  
3224 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación ), 
párrafo 7.1658.  WT/DS353/RW  
- 657 - 
  efectos de las subvenciones  en cuestión en el desarrollo de productos y los precios de Boeing 
tienen la repercusión que se alega en las ventas y los precios del A320neo y el A320ceo en el 
período posterior a la aplicación, y confirmar así si esas subvenciones constituyen una causa 
auténtica y sustancial de las formas específicas  de perjuicio grave alegadas por la Unión Europea 
con respecto al A320neo y al A320ceo.  
9.342.   En la sección 9.4.2 analizamos si la Unión Europea ha establecido que determinadas 
subvenciones para investigación y desa rrollo aeronáuticos que benefician al  737 MAX causan un 
perjuicio grave con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación , a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología. En la sección  9.4.3, evaluamos los argumentos de la 
Unión Euro pea de que las subvenciones posteriores a 2006 que benefician al 737 MAX y al 737NG 
causan un perjuicio grave con respecto al A320neo y al A320ceo en el período posterior a la 
aplicación a través de un mecanismo causal basado en los precios.  
9.4.2   La cuestión de  si determinadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos que benefician al 737 MAX causan perjuicio grave a los intereses de la 
Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, 
con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación, a través de un 
mecanismo causal basado en la tecnología  
9.343.   Como se ha explicado en la sección 9.3.2.1.2, la Unión Europea aduce que una de las 
maneras  en que las subvenciones para investigación y desarrollo aeroná uticos anteriores a 2007 
siguen causando un daño competitivo significativo a los intereses de la Unión Europea respecto de 
las LCA en el período posterior a la aplicación es a través de efectos tecnológicos  indirectos , que 
resultan de aprovechar las "tecno logías del 787 subvencionadas" para e l desarrollo de aeronaves 
más recientes, incluido el 737 MAX.3225 Además, la Unión Europea aduce que determinadas 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 han producido 
efectos tecnológi cos nuevos , puesto que han permitido a Boeing poner a punto nuevas tecnologías 
para el desarrollo de sus aeronaves más recientes, incluido el 737 MAX.3226 
9.4.2.1   Efectos tecnológicos  indirectos de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anterio res a 2007  
9.344.   La Unión Europea aduce que la participación de Boeing en los programas iniciales de 
la NASA y el DOD permitió que Boeing incorporase al 737 MAX motores más grandes y eficientes 
en el consumo de combustible, un diseño aerodinámico mejorado y cont roles de vuelo modernos, 
inspirados en el diseño del 787. En términos generales, la Unión Europea afirma que las 
tecnologías aplicadas al 737 MAX representan un ahorro de consumo de combustible del 13 % en 
comparación con el 737NG.3227 Afirma que, d e no ser po r la contribución de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, Boeing no habría podido desarrollar la 
tecnología patentada necesaria para lanzar el 737 MAX en agosto de  2011 y prometer las primeras 
entregas para 2017.3228 
9.345.   La Unión Europea sostiene que la incorporación de motores más grandes al 737 MAX  
realizada por Boeing es "uno de los cambios tecnológicos (y uno de los atractivos) fundamentales 
del 737 MAX" y ha contribuido "en gran medida" a la ventaja de la aeronave e n cuanto al consumo 
de combustible.3229 La Unión Europea alega que el diseño de integración de motores que Boeing 
utilizó en el 737 MAX fue posible gracias a lo siguiente: a) el montaje solidario  de los motores en 
las alas, con las nuevas góndolas y los nuevo s soportes que Boeing había desarrollado 
anteriormente para el 787; y b) los códigos CFD que se desarrollaron y mejoraron en el marco de 
                                               
3225 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párraf o 984.  
3226 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 986.  
3227 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1621.  
3228 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1621. Véanse también la primera 
comunicación escrita de la  Unión Europea, párrafos 1038 -1060 y 1620; y la declaración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos  23-42 y 55 -61. 
3229 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 993. La Unión Europea sostiene que su 
argumento no se  refiere directamente a los nuevos motores, sino a la capacidad de Boeing para integrar los 
motores gracias al montaje solidario  de las góndolas del motor y empleando códigos CFD. Considera que el 
papel de Boeing como integrador de distintas tecnologías fu e fundamental para la investigación, el diseño y el 
desarrollo del sistema de montaje solidario  de los motores en las alas del 787. (Segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafo 1596).  WT/DS353/RW  
- 658 - 
  varios programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA iniciales (HSR, AST, HPCC 
y R&T básico).3230 Dada l a escasa altura libre inferior consustancial al diseño del 737, sin el 
innovador diseño de integración de motores incorporado al 737 MAX, para utilizar los 
motores  LEAP de CFM de mayor diámetro en el 737 MAX Boeing habría tenido que construir un ala 
nueva o idear un  sistema de integración de motores particular para esta aeronave . Ambas 
alternativas habrían entrañado mayores gastos y un riesgo más elevado.3231 
9.346.   La Unión Europea sostiene que Boeing pudo modifica r la estructura aerodinámica de toda 
la aeronave val iéndose de los conocimientos relativos a los códigos CFD  desarrollados gracias a las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007. Entre otras cosas, 
adoptó el sistema de "cono de cola del 787" para el cono de cola cónico del  737 MAX que reduce la 
resistencia aerodinámica en un 1 %. Por último, la Unión Europea sostiene que Boeing pudo 
desarrollar en el 737 MAX un sistema de pilotaje parcial por señales eléctricas que incorpora  
controles de atenuación de la carga de maniobra y de la carga de ráfagas , basándose en la 
experiencia que había adquirido en la adopción de sistemas de  atenuación de la carga para 
el 787.3232 La Unión Europea sostiene que las declaraciones formuladas por Boeing fuera del 
ámbito de la presente diferencia cont radicen las afirmaciones de que no hubo efectos indirectos en 
el diseño del cono de cola y los deflectores del sistema de pilotaje por señales eléctricas 
del 737 MAX derivados de las subvenciones iniciales para investigación y desar rollo aeronáuticos 
anter iores a 2007 y destinadas al 787.3233 
9.347.   Los Estados Unidos aducen que el efecto de aceleración resultante de las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 duró relativamente poco tiempo y, 
si hubiera alguna continuidad tecnológ ica que diera lugar a una transferencia  indirect a a LCA de 
Boeing más nuevas como el 737 MAX, puesto que el 787 fue comercializado en 2006, Boeing 
habría dispuesto de mucho tiempo para adaptar las tecnologías al 737 MAX bastante a ntes de su 
lanzamiento efe ctivo.3234 En cuanto a los supuestos vínculos tecnoló gicos entre las tecnologías 
del 787 y las que se desarrolla ron para el 737 MAX, los Estados Unidos plantean una serie de 
argumentos en respuesta a las afirmaciones de la Unión Europea.  
9.348.   Los Estados Unidos ad ucen que el 737 MAX " se distingue principalmente" por una 
tecnología de motores mejorada, que no e ntra en el ámbito de la presente diferencia.3235 Aunque 
la Unión Europea intenta vincular el diseño de integración de motores de Boeing correspondiente 
al 737 MA X con el 787, l as principales referencia de Boeing para la  instalación de los motores 
del 737 MAX fueron en realidad las configuraciones de fabricación del 737NG y, en menor medida, 
                                               
3230 Más concretamente, la Unión Europea alega que las invest igaciones realizadas en el marco del 
Proyecto Aeronave subsónica de ala fija sobre la "Optimización multiobjetivo de un motor turbofán para 
aeronaves pasillo único avanzadas", permitieron a Boeing desarrollar una solución técnica de montaje 
compacto de las  góndolas del motor (es decir, la carcasa externa del motor) en las alas, con el que era posible 
instalar los motores más cerca de las alas y avanzados con respecto al borde de ataque del ala, porque 
disponía de códigos avanzados de dinámica de fluidos com putacional (CFD) para determinar el tamaño y la 
configuración óptimos del motor.  
3231 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1624; y declaración de un ingeniero de 
Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafos 99 y 134.  
3232 La Unión Europe a afirma que el sistema de pilotaje por señales eléctricas del 737 MAX se basa en la 
experiencia que Boeing adquirió al desarrollar una arquitectura más eléctrica para el 787. (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1622). Véanse también  la respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafos 139 -141; y la presentación Nº 18 de Boeing (Prueba documental 
EU-1680) (ICSS). En particular, e sta característica permitirá a Boeing reduc ir el peso de la célula, ya que las 
cargas estructurales constantes serán menores, de suerte que el peso bruto admisible para despeg ar y 
aterriza r será mayor , y también la capacidad de carga útil/alcance. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 140 (donde se hace referencia a la presentación Nº 18 de Boeing 
(Prueba documental EU-1680) (ICSS))).  
3233 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1598 -1601; y declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 111.  
3234 Véase  la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párr afos 3, 682, 703 -711, 735 -738 
y 782-799; la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 732 -739, 743 -849, 881 -904 y 
1187-1204; la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 4 5, 46, 47, 151, 152, 153, 156, 157 y 165; y 
las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 45, 46, 47, 
151, 152, 153, 156, 157 y 165 del Grupo Especial.  
3235 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafo 968. Los Estados Unidos sostienen que 
se trata de "la misma tecnología de motores" que ofrece el A320neo modernizado. Véanse también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 972, y la declaración de los ingenieros de Boeing (Pr ueba 
documental USA-283) (ICC), párrafo 44.  WT/DS353/RW  
- 659 - 
  del 777, así como trabajos anteriores [***] .3236 Los Estados Unidos explican que, a partir de 
[***] , Boeing consideró que la tecnología de motores había  mejorado suficientemente y ya era 
viable remotorizar el 737, y puso en marcha un intenso programa de estudios y pruebas para el 
desarrollo del producto . En el marco  de este program a, se hicieron pruebas en el Túnel 
aerodinámico transónico de Boeing en Seattle para evaluar las configuraciones de instalación del 
motor.3237 Boeing llegó a la conclusión de que, como [***] , podría  asumir compromisos respecto 
del 737 MAX con American Airline s para julio de  2011.3238 En cuanto a las alegaciones de la Unión 
Europea relativas a la contribución de los códigos CFD al diseño de  integración de motores 
del 737 MAX, los Estados Unidos aducen, basándose en la declaración de los ingenieros de Boeing, 
que B oeing habría reproducido en seis meses la experiencia de códigos CFD adquirida en su labor 
en el marco de los diversos programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA.3239 
Por último, aunque la Unión Europea  afirma que la tecnología de perfile s de góndola en dientes de 
sierra del 787 es la misma que la del 737 MAX o similar [***] , los Estados Unidos  consideran que 
estos dos tipos de perfiles en dientes de sierra  son [***] .3240 
9.349.   Los Estados Unidos aducen que los argumentos de la Unión Europea relati vos a los 
supuestos efectos indirectos del diseño del cono de cola cónico del  787 en el cono de cola 
del 737 MAX se basan en una "similitud superficial".3241 Los dos diseños son similares tan solo en 
términos generales, en el sentido de que ambos son cónicos.3242 Los ingenieros de Boeing explican 
que, aunque en el caso del 737NG se trataba de un híbrido entre un cono y una boca achatada, y 
para el 737 MAX Boeing volvió a utilizar la forma cónica, como parte de las mejoras introducidas 
en el diseño de la parte tra sera del fuselaje a fin de aumentar la estabilidad de la corriente de aire 
y no tener que utilizar generadores de torbellino en la cola. La base del diseño definitivo del cono 
de cola del 737 MAX fue [***] . En esa base de diseño se emplea ron [***3243].3244 En té rminos 
generales, Boeing habría diseñado el cono de cola del 737 MAX de la misma forma y en el mismo 
plazo, aunque no se hubiera fabricado el 787.3245 
9.350.   Los Estados Unidos aducen que el sistema de pilotaje por señales eléctricas del 737 MAX 
"es muy distinto del  sistema del 787, en cuanto a su alcance, arquitectura de sistemas y 
proveedores".3246 Es un sistema parcial , utilizado en [***] , y no en  todos los deflectores de la 
aeronave. La distribución de los pares de deflectores del 737 MAX es la misma que la del 737N G, 
con [***] para el control de la aeronave y [***] como frenos aerodinámicos para las operaciones 
en tierra. La arquitectura de control de los deflectores del sistema de pilotaje por señales eléctricas 
del 737 MAX es muy similar a la arquitectura utilizad a para los deflectores de dicho sistema en el 
caso del 767 y el 757.3247 Los accionadores son suministrados por [***] . Los Estados Unidos 
aducen que el sistema de pilotaje por señales eléctricas del 787 es distinto, de tipo digital, para 
todos los deflectores , y los accionadores son suministrados por Moog. El sistema del 787 también 
comprende un deflector inclinable hacia abajo para la supresión de ráfagas verticales con el que no 
                                               
3236 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 980 (donde se cita la declaración de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 54).  
3237 Declaración de los ingenieros de Boein g (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 44. Véanse 
también la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 980 y 972; y la declaración de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 54.  
3238 Declaración de los inge nieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 47.  
3239 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 11 88; y declaración de los ingenieros 
de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 30.  
3240 Segunda comunicación escrita de l os Estados Unidos, párrafos 788 y 1191 -1192; declaración de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 56; y respuesta de los ingenieros de Boeing 
(Prueba documental USA-359) (ICC), párrafo 33.  
3241 Primera comunicación escrita de los  Estados Unidos, párrafo 982.  
3242 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 791 y 1197; y respuesta de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 37 y 38.  
3243 Declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba document al USA-283) (ICC), párrafo 58.  
3244 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 791 y 1197; y respuesta de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 37 y 38.  
3245 Declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documen tal USA-283) (ICC), párrafo 58.  
3246 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 984 (donde se hace referencia a la 
declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 58).  
3247 Segunda comunicación escrita de los E stados Unidos, párrafos 789 y 1199; respuesta de los 
ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 34 y 35; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 169.  WT/DS353/RW  
- 660 - 
  cuenta el 737 MAX. Aunque no hubiera existido el 787, Boeing habría diseñado el sistema de 
pilotaje por señales eléctricas del 737 MAX exactamente de la misma manera.3248 
9.351.   Como hemos explicado antes en el contexto de la evaluación de los argumentos de la 
Unión Europea sobre  los supuestos efectos tecnológicos  indirectos de las aeronaves 78 7-9/10 
y 777X, ocasionados por las subvenciones para investigación y desar rollo aeronáuticos anteriores 
a 2007, la teoría de los efectos tecnológicos  indirectos propuesta por la Unión Europea suscita dos 
cuestiones. La primera es si, desde el punto de vist a conceptual, los efectos tecnológicos  iniciales , 
de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 , podrían 
haber se "transferido indirectamente " a otras aeronaves, teniendo en cuenta que se trata de 
efectos de aceleración del desarrollo  por Boeing de las tecnologías relacionadas con el 787 , y no de 
la existencia, en sí misma, de esas tecnologías . Si la respuesta es afirmativa, la segunda cuestión 
es si alguna de las supuestas tecnologías identificadas por la Unión Europea r especto del 737 MAX 
está relacionada o vinculada con las tecnologías del 787 de modo que esta última presente un 
vínculo tecnológico bien fundado con la anterior.  
9.352.   Como hemos señalado antes, la constatación de relación causal formulada en el 
procedimiento i nicial fue que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 aceleraron el desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787. Así pues, la 
cuestión pertinente que se nos plantea es si, debido a esa aceleración, alguna de la s supuestas 
tecnologías denominadas indirecta s en relación con el 737 MAX también comenzaron a existir 
antes de lo que habría sido de otro modo, y permitieron que dicha aeronave se lanzara antes de lo 
que habría sido en otro caso.  
9.353.   En la sección 9.3.2.1.1 supra, al evaluar los argumentos de la Unión Europea relativos a la 
persistencia de los supuestos "efectos tecnológicos  iniciales " de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, llegamos a la conclusión de que la Unión 
Europea no demuestra que, sin las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, Boeing habría lanzado  el 787 después de concluido el plazo para la aplicación, 
en septiembre de  2012. Observamos que el plazo para la aplicación expiró más de  8 años después 
de que Boeing lanzara efectivamente el 787 , en 2004, y 10 años o más después de que Boeing 
comenzara las actividades de investigación y desarrollo anteriores al lanzamiento para el 787, a 
raíz de su decisión de crear un sustitut o para el 767. Al momento de lanzar un 787 no 
subvencionado, Boeing habría realizado todas las actividades de investigación y desarrollo 
necesarias para su lanzamiento que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 le h abrían permitido realizar a un ritmo acelerado.  
9.354.   Hemos constatado supra  que, aunque para nosotros es más difícil prever con certeza 
cuándo exactamente se habría podido lanzar el Boeing 787 sin las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos an teriores a 2007, Boeing lo habría conseguido bastante antes (varios 
años antes) del final del plazo para la aplicación.3249 A nuestro juicio, no carecería de realismo 
creer que Boeing habría podido lanzar el 737 MAX antes de concluido el plazo para la aplicac ión. 
La Unión Europea no ha presentado pruebas fidedignas de que las tecnologías  del 787 que Boeing 
habría desarrollado sin subvencion es no podrían  haberse adaptado al 737 MAX con tiempo 
suficiente para permitir su respectivo lanzamiento en agosto de  2011.  A este respecto, recordamos 
nuestra observación anterior de que la Unión Europea interpreta erróneamente  las constataciones 
formuladas en el procedimiento inicial acerca de los efectos de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos anter iores a 2007.3250 
                                               
3248 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 984 (donde se hace referencia a la 
declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafo 58).  
3249 Véase el párrafo 9.176 supra . 
3250 Como se ha explicado antes, la constat ación relativa a la relación causal formulada en el 
procedimiento inicial fue que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 
aceleraron  el desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787; no crearon esas tecnologías de l 787. El 
conocimiento y la experiencia adquiridos mediante las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 no fueron propiamente un efecto de las subvenciones. Esta constatación , por lo 
tanto, no respalda el argumento de qu e las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007 han otorgado una ventaja cada vez que Boeing utiliza una tecnología, salvo que la Unión 
Europea hubiera podido establecer que, al final del plazo para la aplicación, Boeing a ún no habría desarrollado 
las tecnologías del 787 y lanzado el 787, supuesto que hemos rechazado basándonos en las pruebas que se 
nos han sometido.  WT/DS353/RW  
- 661 - 
  9.355.   Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado la existencia de los 
denominados efectos tecnológicos  indirectos de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 con respecto al 737 MAX en  el período posterior a la aplicación.3251 
9.4.2.2   Efectos tecnológicos  nuevos de determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006  
9.356.   Recordamos que la Unión Europea señala un número relativamente reducido de 
subvenciones para in vestigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que, según aduce, 
influyen a través de un mecanismo causal basado en la tecnología (más que a través de un 
mecanismo causal basado en los precios) , en el "desarrollo por Boeing de tecnologías innovad oras 
para sus aeronaves actuales", como el 737 MAX.3252 En la presente sección del informe evaluamos 
los argumentos de la Unión Europea relativos a esas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 que, según se afirma, influye n, a través de un mecanismo causal 
basado en la tecnología , en el desarrollo de tecnologías para el 737 MAX y, con ello, causan un 
perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea en el período posterior a la aplicación.  
9.357.   La Unión Europea sostiene que la  participación de Boei ng en: a) el Proyecto ERA de 
la NASA, y el Proyecto Aeronave subsónica de ala fija en el marco del Programa de investigación 
aeronáutica fundamental de la NASA; b) el elemento de programa Aeronave de reabastecimiento 
aéreo de próxima generación KC -46 del DOD; y c) el programa ecoDemonstrator, que se inscribe 
en el Acuerdo CLEEN de Boeing, posibilitó que Boeing desarrollara tecnologías para el 737 MAX 
(y también  para el 787 -9/10 y el 777X, cuestión analizada en la sección  9.3.2.1.4), po r lo que 
contribuyó a los efectos desfavorables causados mediante esas aeronaves.3253 
9.358.   La Unión Europea alega que Boeing llevó a cabo investigaciones en el marco del Proyecto 
Aeronave subsónica de ala fija de la NASA sobre la "Optimización multiobjetivo de un motor 
turbofán para aeronaves de pasillo único avanzadas", con objeto de definir una solución de diseño 
para la incorporación de motores más grandes a una aeronave de pasillo único de próxima 
generación, lo que ayudó a Boeing a determinar la configuración del 737 MAX.3254 Además, la 
Unión Europea sostiene que Boeing pudo determinar la so lución de integración de pantallas 
primarias multifunción de gran formato a la arquitectura preexis tente de la cabina de mando 
del 737 MAX , gracias a su participación en el ele mento de programa Aeronave de reabastecimiento 
aéreo de próxima generación KC-46 del DOD, relacionado específicamente con el 767 -2C.3255 
Por último, la Unión Europea aduce que Boeing ha probado y validado diversas tecnologías 
vinculadas con el desarrollo del 737 MAX en la plataforma de pruebas en vuelo ecoDemonstrator 
737-800 de  2012, entre ellas las tecnología s de los bordes de salida adaptables y de la tobera de 
apertura variable en el ventilador (VAFN), que podrían contribuir a un a reducción  adicional de 
consumo de combustible del 2 % y reducir el ruido al despegar, así como la tecnología de aletas 
patentada por Boeing.3256 
9.359.   Los Estados Unidos niegan que Boeing haya llevado a cabo investigaciones en el marco de 
la "Optimización multiobjetivo de un motor turbofán para aeronaves de pasillo único avanzadas". 
                                               
3251 En vista de esta conclusión, no es preciso que abordemos la segunda cuestión, a saber, si alguna de 
las su puestas tecnologías identificadas por la Unión Europea en relación con el 737 MAX están de algún modo 
relacionadas o vinculadas con las del 787.  
3252 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 979.  
3253 La Unión Europea aduce que, en caso de que e l Grupo Especial discrepe de que alguna de estas 
supuestas subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcione, en la 
actualidad, a través de la vía causal basada en la tecnología, subsidiariamente debería entenderse que 
funcionan a través de la vía causal basada en  los precios. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 43 del Grupo Especial, nota 352).  
3254 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1095 y 1096; declaración de un 
ingeniero de Airbu s (Prueba documental EU-31) (ICC), sección IV.B.1 (donde se hace referencia a J. J. Berton 
y M. D. Guynn, NASA, Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, single -aisle transport  (abril 
de 2012) (Prueba documental EU-666), página 22).  
3255 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1095 -1099 y 1623; declaración de un 
ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), sección IV; y respuesta de los ingenieros de Airbus 
(Prueba documental EU-1014) (ICC), párrafo  104. (no se repr oduce la nota de pie de página)  
3256 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1090 -1094; declaración de un ingeniero 
de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), sección IV; y C. Wilsey y R. Stoker, " Continuous Lower Energy, 
Emissions and Nois e (CLEEN) Technologies Development - Boeing Program Overview ", presentación  en la 
sesión pública del consorcio  CLEEN, 27 de octubre de  2010 (Prueba documental EU-665), página 6.  WT/DS353/RW  
- 662 - 
  Antes bien, el documento en el que se basa la Unión Europea para formular sus afirmaciones 
acerca de  una contribución del Proyecto Aeronave subsónica de ala fija de la NASA sobre la 
"Optimización multiobjetivo de  un motor turbofán para aeronaves de pasillo único avanzadas" es 
un "estudio de la NASA realizado por los empleados de la NASA  Jeffrey Berton y Mark  Guynn, en el 
que se utilizaron datos públicos sobre la aeronave 737NG de Boeing".3257 
9.360.   Los Estados Unidos tambi én aducen que el elemento de programa Aeronave de 
reabastecimiento aéreo de próxima generación KC -46 del DOD no está comprendido en el ámbito 
del presente procedimiento y, por consiguiente, no se justif ica examinarlo más a fondo. 
Los Estados Unidos niegan asimismo que dicho elemento de programa haya contribuido a la 
capacidad de Boeing para incorporar pantallas primarias multifunción al 737 MAX. Aunque es cierto 
que las pantallas primarias del 737 MAX derivan de las pantallas desarrolladas para el 787, Boei ng 
y su proveedor Rockwell Collins  consiguieron este resultado sin financiación alguna del Gobierno 
de los Estados Unidos. Si bien , tanto las pantallas primarias del 737 MAX como las del KC -46 
(un derivado del 767) se basan en las pantallas del 787, no hub o transferencia de tecnología de 
las pantallas del KC -46 a las del 737 MAX , ni aprendizaje en las primeras .3258 Las pantallas 
del 737 MAX y del KC -46 son dispositivos diferentes: las del KC -46 se han concebido para la 
interacción con sistemas militares de vis ión nocturna, no las del 737 MAX. Los Estados Unidos 
sostienen que Boeing ha actualizado la arquitectura preexistente del 737 y del 767 "en numerosas 
ocasiones" a lo largo de los años , y que en el caso de la integración de las pantallas no se puede 
hablar de adaptación  de arquitectura preexistente  entre esas dos aeronaves .3259 A diferencia de lo 
que argumenta la Unión Europea, la corriente de tecnología va de lo civil a lo militar, de forma que 
la tecnología de pantallas del 787 se incorpora a la del KC -46. 
9.361.   Los Estados Unidos reconocen que la financiación CLEEN de la FAA concedida en el marco 
del Acuerdo CLEEN de Boeing se utilizó para preparar la aeronave/los instrumentos , según  los 
requisitos de prueba, de funcionamiento, de combustible y de apoyo de la aeron ave específicos del 
Acuerdo  CLEEN, en ensayos en vuelo de los bordes de salida adaptables específicos realizados en 
Glasgow (Montana) durante 51,5 horas ; después  de estos ensayos, se utilizó un porcentaje 
prorrateado de la financiación  para sufragar los ga stos de reacondicionamiento de la aeronave , con 
el fin de adaptarla para la explotación comercial por American Airlines. No obstante, sostienen que 
la tecnología de bordes de salida de ala adaptables patentada de Boeing [***] .3260 Los Estados 
Unidos aducen qu e los ensayos relativos a la tecnología VAFN patentada de Boeing, el diseño de 
las aletas de varios largueros y el empleo de dispositivos RFID no se realizaron en la plataforma de 
pruebas  ecoDemonstrator 737 -800 en virtud del Acuerdo CLEEN, sino que fueron  financia dos 
directamente por Boeing. Los Estados Unidos afirman que, si las tecnologías se prueban en la 
plataforma de pruebas  ecoDemonstrator 737 -800, se tiene sumo cuidado en separar los  gastos 
asignados al Programa CLEEN de los gastos del ecoDemonstrat or. Como mucho, es posible que el 
Acuerdo CLEEN de Boeing financiase una pequeña parte del gasto en combustible para una 
determinada tecnología. A sí, podría considerarse que se destinó  una pequeña cantidad de 
fondos  CLEEN de la FAA a las p ruebas de la tecnología VAFN o los dispositivos RFID. No es 
razonable insinuar que una posible contribución para los gastos en combustible haya tenido una 
repercusión significativa en la s prueba s de esas tecnologías por Boeing, y mucho menos en la 
capacidad de Boeing para desarrollar el 737 MAX. En cualquier caso, el Acuerdo CLEEN de Boeing 
no fue utilizado para sufragar gastos en combustible correspondientes al ensayo de la aleta de 
varios largueros que incorpora el diseño del 737 MAX, ya que la aleta ni siquiera estaba in stalada 
en la aeronave de prueba durante la fase CLEEN del ensayo en vuelo que tuvo lugar en Glasgow 
                                               
3257 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 976 (do nde se hace referencia 
a J.J. Berton y M.D. Guynn, NASA, Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, single -aisle 
transport  (abril de  2012) (Prueba documental EU-666)) (las cursivas figuran en el original). Véase también la 
declaración de l os ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), párrafos 49 y 50 ("{l}os 
científicos que elaboran este tipo de documentos suelen dar las gracias a otros científicos por haber leído 
atentamente su trabajo o por haber realizado alguna otra aportac ión. El hecho de que en la página de los 
agradecimientos del estudio de la NASA no figure ningún empleado de Boeing confirma que esta no tuvo 
ninguna participación en ese proyecto").  
3258 Respuesta de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC) , párrafos 39 y 40.  
3259 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1195 (donde se hace referencia a la 
respuesta de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafos 39 y 40).  
3260 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1203; y respuesta de los ingenieros de 
Boeing (Prueba documental USA-359) (ICC), párrafo 43.  WT/DS353/RW  
- 663 - 
  (Montana). Además, los Estados Unidos también hacen hincapié en que la tecnología VAFN 
[***] .3261 
9.362.   Comenzamos por abordar el argumento de la Unión Europea de q ue los conocimientos y la 
experiencia adquiridos en el marco de  la actividad "Optimización multiobjetivo de un motor 
turbofán para aeronaves de pasillo único avanzadas" , del Proyecto Aeronave subsónica de ala fija 
de la NASA , contribuyó a la decisión de Bo eing de integrar motores más grandes al 737 MAX y 
optar por el diseño general del 737 MAX, en vez de realizar un diseño de sustitución desde cero. La 
Unión Europea ha presenta do el documento  de resultados de la labor de investigación de la NASA, 
pero no caracteriza la participación  de Boeing ; ni siquiera precisa que se haya par ticipado en el 
marco de un contrato de compra de la NASA o en el marco de otro acuerdo financiado por uno de 
los programas de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA impugn ados.3262 La Unión 
Europea tampoco facilita pruebas de la contribución del estudio a la decisión de Boeing de 
incorporar las tecnologías en cuestión al 737 MAX , ni de la medida en que ese proyecto contribuyó 
a adelantar el lanzamiento del 737 MAX o a un lanza miento que de otro modo no habría sido 
posible. Los ingenieros de Airbus reconocen que "{l}a decisión { optar por el diseño del 737 MAX} 
sin dudas no se basó únicamente en el resultado de ese estudio".3263 Sobre la base de las pruebas 
que se nos han sometido, no estamos convencidos de que Boeing estuviera directamente 
implicada en la investigación en cuestión, ni aun de que la investigación haya contribuido al 
desarrollo de las tecnologías del 737 MAX en cuestión o a posibilitar un lanzamiento más pronto 
el 737 MAX. 
9.363.   Pasamos a abordar las alegaciones de la Unión Europea , de que la participación de Boeing 
en el elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación  KC-46, 
permitió a Boeing integrar pantallas primarias multifunción de gran fo rmato en la arquitectura 
preexistente de la cabina de mando del 737 MAX. Recordamos que en la sección 7.3.3.3 hemos 
resuelto que el elemento de programa Aeronave de reabastecimie nto aéreo de próxima 
generación  KC-46 no está comprendido en el ámbito del pro cedimiento sobre el cumplimiento. 
Por consiguiente, no seguimos examinando el argumento de la Unión Europea relativo a la 
influencia que ha podido tener la participación de Boeing en este elemento de programa , en el 
desarrollo por Boeing de la arquitectura  preexis tente de la cabina de mando del  737 MAX.  
9.364.   Por último, nos ocupamos de las alegaciones formuladas por la Unión Europea acerca de la 
participación de Boeing en el Programa CLEEN de la FAA , en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing , 
por lo que atañe al 737  MAX. La Unión Europea alega que Boeing probó las toberas de apertura 
variable del ventilador y los bordes de salida adaptables en la plataforma de pruebas 
ecoDemonstrator 737 -800 de  2012, dos tecnologías incorporadas al 737 MAX.3264 
9.365.   En la sección 9.3.2.1.4 supra hemos rechazado el argumento de que la participación de 
Boeing en el Programa CLEEN de la FAA, en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing, redundó en la 
creación de la tecnología RFID o de las tecnologías HLFC para  su empleo en las 
aeronaves  787-9/10 o 777 X, o aceleró dicha creación. Para llegar a esa conclusión, hemos 
distinguido las actividades de investigación y desarrollo tempranas de alto riesgo en litigio en el 
procedimiento inicial , y las actividades de pruebas y validaciones de tecnologías que ya se  
encuentran en una etapa de desarrollo avanzada, que son las que se realizan en el programa 
ecoDemonstrator de Boeing. Como hemos explicado en los párrafos 9.205 y 9.206 supra , no 
estamos convencidos de que, de no ser por su labor en el marco del Acuerdo C LEEN de Boeing, 
Boeing no habría emprendido por sí misma l as actividades  de prueba s y validación.  
                                               
3261 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1203. Véanse también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 9 89; la segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafos 1201 y 1202; la declaración de los ingenieros de Boeing (Prueba documental USA-283) (ICC), 
párrafos 64 -68; y la respuesta de los ingenieros de Boeing (Prueba documen tal USA -359) (ICC), 
párrafos 44 -47. 
3262 J. J. Berton y M. D. Guynn, NASA, Multi-Objective optimization of a Turbofan for an advanced, 
single -aisle transport  (abril de  2012) (Prueba documental EU-666).  
3263 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párraf o 136.  
3264 Declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 121. Véase 
también la declaración de un ingeniero de Airbus (Prueba documental EU-31) (ICC), párrafo 16 (donde se hace 
referencia a Boeing, Hoja informativa, " The Suite  of Technologies on the ecoDemonstrator Tests New Ways to 
Reduce Fuel Consumption and Community Noise ", junio de  2012 (Prueba documental EU-262)).  WT/DS353/RW  
- 664 - 
  9.366.   Así pues, tampoco estamos convencidos de que la partici pación de Boeing en el 
Programa  CLEEN de la FAA en virtud del Acuerdo CLEEN de Boeing haya ayudado de f orma 
importante a que Boeing llevara a cabo  actividades de investigación y desarrollo en relación con 
las supuestas tecnologías que en la actualidad ofrece el 737 MAX que no habría emprendido de 
otro modo, o a que consiguiera los logros que de otro modo no  habría conseguido, 
fundamentalmente en los mismos plazos. Antes bien, si a alguna conclusión puede llegarse, la 
participación de Boeing en un arreglo basado en el reparto de costos , como el Acuerdo CLEEN de 
Boeing , simplemente reduce en alguna medida el c osto de unas investigaciones que habría 
acometido en cualquier caso. En consecuencia, llegamos a la conclusión de que la Unión Europea 
no ha demostrado que la participación de Boeing en el Programa CLEEN de la FAA, a través del 
Acuerdo CLEEN de Boeing, hay a redundado en la creación , o haya acelerado el d iseño y la 
creación , de las toberas de apertura variable en el ventilador y los bordes de salida adaptables de 
que dispone, según se alega, el 737 MAX. Por consiguiente, la Unión Europea no ha demostrado la 
existencia de efectos tecnológicos  nuevos , causados por determinadas subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 , respecto del  737 MAX en el período 
posterior a la aplicación.3265 
9.4.2.3   Resumen de las conclusiones sobre la cuestión de si determinadas subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos que benefician al 737 MAX causan perjuicio 
grave a los intereses de la Unión Euro pea, en el sentido del apartado  c) del artículo 5 y 
el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A320neo en el período posterior a la 
aplicación, a través de un mecanismo causal basado en la tecnología  
9.367.   En esta sección evaluamos los argumentos de la Unión Europea de que las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 , mediante sus efectos en el 
desarrollo por Boeing de las tecnologías del 787, se han "transferido indirectamente"  de modo que 
afectan al desarrollo tecnológico del 737 MAX y en el calendario de su lanzamiento (los efectos 
tecnológicos  indirectos) , y de que det erminadas subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 han inducido a Boeing a desarrollar otras tecnologías que también 
han influido en el desarrollo tecnológico de dicha aeronave y en el calendario de su lanzamiento 
(los e fectos tecnológicos  nuevos ). 
9.368.   Por lo que respecta a los efectos tecnológicos  indirectos , de las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, nos remitimos a la constatación del 
Grupo Especial inicial , de que el efecto de dich as subvenciones fue acelerar el desarrollo por 
Boeing de las tecnologías del 787 (y no la creación de tecnologías que en otro caso no existirían), 
y a nuestra conclusión, que figura en la sección 9.3.2.1.1, de que la Unión Europea no ha 
demostrado que, de no ser por las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anteriores a 2007, Boeing habría lanzado el 787 después de concluido el plazo para la aplicación, 
en septiembre de  2012. Explicamos que, en vista de esa constatación, incumbe a la Uni ón Europea 
la carga de demostrar que, de no ser por el efecto de aceleración causado por las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 , en el desarrollo por Boeing de las 
tecnologías del 787, Boeing no habría tenido tiempo  suficiente para seguir desarrollando 
tecnologías que le hubieran permitido lanzar el 737 MAX en 2011. Llegamos a la conclusión de que 
la Unión Europea no ha aportado pruebas fidedignas  de que, si no hubiesen existido las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anterio res a 2007, las tecnologías 
del 787 que Boeing habría desarrollado no se podrían haber adaptado y desarrollado aún más para 
el 737 MAX con tiempo suficiente para que Boeing pudiera lanzar el 737 MAX en agosto de  2011. 
Con ell o basta para que el Grupo Especial recha ce el argumento de la Unión Europea relativo a los 
efectos tecnológicos  indirectos con respecto al 737 MAX , sin abordar la cuestión de si existe, en 
cualquier caso, un vínculo tecnológico suficiente entre las tecnolo gías del 787 y las características 
del 737 MAX que, según la Unión Europea, resultan de esas tecnologías.  
9.369.   Por lo que respecta a los efectos tecnológicos  nuevos  de determinadas subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, ex plicamos que hay tres subvenciones 
                                               
3265 Dado que la Unión Europea nos ha solicitado que, en caso de rechazar sus argumentos de que las 
subvenciones  concretas para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que se han identificado 
funcionan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología, examinemos, subsidiariamente, si 
procede analizarlas en el sentido de que funcionan a trav és de un mecanismo causal basado en los precios, en 
la sección 9.4.3.3 infra estudiaremos si esas subvenciones concretas para investigación y desarrollo 
aeronáuticos identificadas funcionan a través de un mecanismo causal basado en los precios.  WT/DS353/RW  
- 665 - 
  de esa índole que supuestamente han influido en el desarrollo por Boeing de determinadas 
tecnologías para el 737 MAX: a) el Proyecto ERA de la NASA y el Proyecto Aeronave subsónica de 
ala fija en el marco del Programa de investigación aeronáutica fundamental de la NASA; b) el 
elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 
del DOD; y c) el programa ecoDemonstrator en el marco  del Acuerdo CLEEN de Boeing.  
9.370.   Rechazamos los argumentos relativ os a los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA  mencionados supra , porque se basan en los resultados de un estudio 
publicado por la NASA, y no se indica si Boeing participó en el estudio en cuestión y, en caso de 
ser así, de qué mo do y a través de qué instrumentos. Tampoco hay pruebas sobre la medida en 
que ese estudio contribuyó a resolver los problemas tecnológicos , o influyó en la decisión de 
Boeing de incorporar las tecnologías en cuestión al 737 MAX. Rechazamos los argumentos r elativos 
al elemento de programa Aeronave de reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 
del DOD, porque dicho elemento de programa no está comprendido en el ámbito del 
procedimiento. Por último, nos abstenemos de analizar si el Acuerdo CLEEN de Boe ing contribuyó 
al desarrollo por Boeing de tecnologías para el 737 MAX, puesto que las actividades de 
investigación y desarrollo realizadas revestían el carácter de pruebas, validaciones y refinación de 
tecnologías en una etapa avanzada de desarrollo. A di ferencia de las actividades de investigación y 
desarrollo que Boeing realizó en el marco de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007, las actividades de investigación y desarrollo realizadas  por Boeing 
en el marco del  Acuerdo CLEEN de Boeing  son actividades de investigación y desarrollo que Boeing 
habría  de otro modo (y podría haber de otro modo ) llevado a cabo por sí misma . Como el 
Acuerdo  CLEEN de Boeing es un arreglo de reparto de costos, consideramos que la contrib ución 
fundamental de esa subvención es la reducción de los gastos que Boeing debía  asumir para las 
prueba s y la validación en la fase avanzada. Por ello, examinaremos si, al analizarla en cuanto a su 
funcionamiento a través de un mecanismo causal basado en  los precios, se puede afirmar que esta 
subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos posterior a 2006 ha afectado a los precios 
de las LCA de Boeing.  
9.371.   Por último, en la sección 9.3.2.1.4 rechazamos el argumento de la Unión Europea de que 
la investigación  realizada por Boeing en el marco del Proyecto Aeronave subsónica de ala fija de 
la NASA , en relación con el desarrollo de los materiales compuestos PRSEUS , o la investigación  y 
pruebas realizad as por Boeing respecto de la tecnología VAFN, los disp ositivos RFID, la tecnología 
de bordes de salida de ala adaptables o una aleta modificada , pueden tener "efectos tecnológicos  
futuros " que podrían constituir una amenaza de perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del 
artículo 5, la nota 13 y el párr afo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. Esa constatación es igualmente 
pertinente para la evaluación que nos ocupa.  
9.372.   En conclusión, rechazamos los argumentos de la Unión Europea acerca de la existencia de 
diversos supuestos efectos tecnológicos , atribuidos a las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y a determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 , respecto del 737 MAX en el período posterior a la 
aplicación.  
9.373.   Como la Unión Europ ea no ha demostrado la existencia de ningún efecto de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007, o de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 concretas 
identificadas, en el desa rrollo de productos por Boeing con respecto al 737 MAX en el período 
posterior a la aplicación, no se plantea la posibilidad de una repercusión consiguiente de esas 
subvenciones en las ventas y los precios del A320neo.3266 En consecuencia, no hay fundamento 
que permita constatar que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores 
a 2007 , o las subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores a 2006 
concretas que se han identificado son una causa auténtica y sustanc ial de ninguna de las formas 
de perjuicio grave alegadas con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación, a 
través de un mecanismo causal basado en la tecnología.  
                                               
3266 Véase el párrafo 9.341 supra . WT/DS353/RW  
- 666 - 
  9.4.3   La cuestión de si las subvenciones  posteriores a 2006 que benefician al 737 M AX y 
al 737NG  causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6, con respecto al A320neo y 
al A320ceo, en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo ca usal 
basado en los precios  
9.374.   La Unión Europea aduce que determinadas subvenciones no retiradas que los Estados 
Unidos conceden y mantienen desde que concluyó el período de referencia en el procedimiento 
inicial (las subvenciones posteriores a 2006), a través  de sus efectos en la fijación de los precios 
del 737 MAX por Boeing en determinadas campañas de ventas de LCA sensibles a los precios, 
considerados conjuntamente  con los efectos de determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos en los adelantos tecnológicos de Boeing para el 737 MAX, causan diversas 
formas de perjuicio grave con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación. También 
aduce que las subvenciones posteriores a 2006, mediante sus efectos en la fijación de l os precios 
del 737NG por Boeing en determinadas campañas de ventas de LCA sensibles a los precios, 
causan diversas formas de perjuicio grave con respecto al A320ceo en el período posterior a la 
aplicación.  
9.375.   En la sección 9.4.2 supra, el Grupo Especial llega  a la conclusión de que la Unión Europea 
no ha demostrado la primera parte de su argumento sobre la existencia de perjuicio grave en 
relación con el 737 MAX y el A320neo, a saber, que las diversas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos i nfluyeron en el desarrollo por Boeing de tecnologías para el 737 MAX en el 
período posterior a la aplicación. La consecuencia de esta conclusión es que no se puede 
considerar que los adelantos tecnológicos (incluidas las fechas de entrega) del 737 MAX sean  un 
efecto de las subvenciones.  
9.376.   Esto significa que el elemento restante del argumento de la Unión Europea sobre la 
existencia de perjuicio grave en relación con el A320neo que tenemos que abordar es si las 
subvenciones posteriores a 2006 han permitido a Bo eing reducir los precios del 737 MAX en 
determinadas campañas de ventas de LCA muy competitivas, causando con ello perjuicio grave 
con respecto al A320neo en el período posterior a la aplicación. Observamos que la Unión Europea 
aduce también que las subven ciones posteriores a 2006 han permitido a Boeing reducir los precios 
del 737NG solamente en determinadas campañas de ventas de LCA muy competitivas, causando 
con ello perjuicio grave con respecto al A320ceo  en el período posterior a la aplicación. Habida 
cuenta de nuestra constatación de que el 737 MAX, el 737NG, el A320neo y el A320ceo compiten 
en un mercado de productos de LCA de fuselaje estrecho y pasillo único, examinaremos si las 
subvenciones posteriores a 2006, mediante sus efectos en los precios del  737 MAX y el 737NG de 
Boeing, son una causa auténtica y sustancial de pérdida significa tiva de ventas del A320neo y 
el A320ceo, de obstaculización y de desplazamiento de las importaciones del A320neo y el 
A320ceo (en los Estados Unidos) y de sus exportaci ones (a determinados mercados de terceros 
países), y de contención significativa de la subida de los precios del A320neo y el A320ceo, y de 
amenazas de todos los efectos anteriores, en el período posterior a la aplicación.  
9.377.   En la sección 9.2.3 explicamos qu e analizaremos los efectos de las subvenciones 
posteriores a 2006 que actúan a través de un mecanismo causal basado en los precios 
combinándolas en una de las tres categorías siguientes: a) subvenciones fiscales vinculadas, que 
comprenden las reducciones d el tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  y la ciudad de 
Everett, cuya recepción está supeditada a la venta de determinadas LCA de Boeing sobre una base 
unitaria; b) subvenciones de flujo de caja estatales y locales, que comprenden los incentivos 
concedidos por las autoridades estatales y municipales en Washington y Carolina del Sur 
relacionados con las actividades de producción de LCA de Boeing en esas jurisdicciones, pero que 
no guardan relación con la producción de LCA sobre una base unitaria; y c) subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006, que la Unión Europea aduce que 
permiten a Boeing utilizar la propiedad intelectual para seguir desarrollando tecnologías para 
futuras LCA sin tener que pagar derechos de licen cia. 
9.4.3.1   La reducción del tipo del impuesto B&O del estado de Washington  
9.378.   La subvención comprendida en la categoría combinada de subvenciones fiscales vinculadas 
que se alega que beneficia al 737 MAX y al 737NG es la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington . Esta subvención reduce los impuestos estatales B&O aplicables a los WT/DS353/RW  
- 667 - 
  ingresos obtenidos de las ventas de las aeronaves 737 MAX y 737NG, reduciendo los impuestos de 
Boeing e incrementado con ello sus beneficios después del pago de impuestos .3267 
9.379.   Ya hemos explicado los argumentos generales de las partes sobre la naturaleza y el 
funcionamiento de la categoría de subvenciones fiscales vinculadas posteriores a 2006 en relación 
con nuestro análisis de los efectos de estas subvenciones en los precios  del 787 y el 777X de 
Boeing en los mercados de LCA de fuselaje ancho y doble pasillo.3268 En la sección 9.3.2.2.1 del 
presente informe explicamos el enfoque que adoptó el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial para determinar si las subvenciones EVE /IET y la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington , habida cuenta de su naturaleza de subvenciones fiscales vinculadas, de la 
dinámica de la competencia de precios entre Boeing y Airbus en un mercado duopolístico, y de la 
manera en que se afirma que Boeing aplica las subvenciones fiscales vinculadas para reducir los 
precios en determinadas campañas de ventas de LCA sensibles a los precios, contribuyeron de 
manera auténtica y sustancial a la reducción de los precios de Boeing.3269 Basándonos  en este 
enfoque, procedimos a evalua r las pruebas sobre las campañas de ventas para determinar si 
algunas de las campañas que afectan a aeronaves de fuselaje ancho y doble pasillo eran sensibles 
a los precios, en el sentido de que Boeing parecía estar som etida a una presión especial para 
reducir sus precios con objeto de obtener las ventas, y si hubo factores distintos de los precios que 
explicaran por qué Boeing logró obtener la venta; por ejemplo, al hecho de que Boeing se hallase 
ya establecida y la con siguiente ventaja relacionada con el costo por cambio de proveedor, la 
idoneidad de la aeronaves para las necesidades del cliente concreto (en cuanto a alcance, 
capacidad y disponibilidad de entrega). Si hubiéra mos conclu ido que Boeing parecía estar someti da 
a una presión especial para reducir sus precios con objeto de obtener las ventas, y de que no hubo 
factores distintos de los precios que explicaran por qué Boeing logró obtener la venta, habríamos  
conclui do que las subvenciones fiscales vinculadas contr ibuyeron de manera auténtica y sustancial 
a la reducción de los precios de las LCA de Boeing  en los mercados de LCA de fuselaje ancho y 
doble pasillo . Como segunda etapa del análisis, seguidamente habríamos  examina do el argumento 
de los Estados Unidos sobr e la insignificancia relativa de las magnitudes determinando si, sobre la 
base de las pruebas de que disponemos, las magnitudes de las subvenciones fiscales vinculadas 
eran suficientes para "cubrir el margen de victoria entre los precios netos finales de B oeing y 
Airbus"3270 de tal manera que las subvenciones fiscales vinculadas, mediante sus efectos en los 
precios de Boeing, son una causa auténtica y sustancial de pérdida de ventas del A350XWB.  
9.380.   Seguiremos el mismo enfoque al analizar los efectos de la reducci ón del t ipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington  en los precios del 737 MAX y el 737NG de Boeing en las 
denominadas campañas de ventas sensibles a los precios, y su consiguiente repercusión en las 
ventas del A320neo y el A320ceo. Empezamos por tanto e xaminando, por una parte, las pruebas 
de campañas de ventas que afectan al 737 MAX y el 737NG, y por otra, al A320neo y el A320ceo, 
a fin de determinar si, en alguna de estas campañas, Boeing parecía estar sometida a una presión 
especial para reducir sus p recios con objeto de obtener las ventas, y si no hubo factores distintos 
de los precios que explicaran por qué Boeing logró obtener la venta.  
9.4.3.1.1   Las campañas de ventas que sup usieron competencia entre el 737 MAX y 
el A320neo y el 737NG y el A320ceo  
9.381.   La Unión E uropea presenta pruebas relativas a determinadas campañas de ventas de LCA 
que afectan al 737 MAX y el A320neo, y al 737NG y el A320ceo, entre 2007 y 2015 que según 
aduce son muy competitivas, y casos en los que Boeing actuó efectivamente  llevada por su 
incentivo, que fue posible gracias a la recepción de subvenciones, para ofrecer concesiones de 
precio que le permitieron lograr las ventas a costa de Airbus. En el cuadro 12 que figura a 
continuación se exponen los principales detalles de estas campañas de v entas3271: 
                                               
3267 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1806.  
3268 Véanse los párrafos 9.235 a 9.237 supra . 
3269 Véanse los párrafos 9.239 a 9.241 supra . 
3270 Véase el informe del Órgano de Apelación , Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1263.  
3271 El año que figura a continuación del nombre de la línea aérea cliente designa la fecha del pedido, 
aunque en algunos casos gran parte de la actividad de la campaña de ventas pue da haber tenido lugar el año 
anterior. Por este motivo, los años de las campañas de ventas designados por el Grupo Especial pueden diferir WT/DS353/RW  
- 668 - 
  Cuadro 12: Supuesta pérdida de ventas del A320neo y el A320ceo en el período 
posterior a la aplicación debido al 737 MAX y el 737NG  
Campañas de ventas que supuestamente demuestran la existencia de pérdida de ventas 
del A320neo y el A320ceo debido a l 737 MAX y el 737NG3272 
Campaña  Número de pedidos 
del 737NG  Número de pedidos 
del 737 MAX  A320neo/A320ceo3273 
American Airlines 2011  100, más 40 opciones  100, más 60 opciones  260 aeronaves de pasillo 
único  
Southwest Airlines 2011  58 150 Ninguno  
Southwest Ai rlines 2013 
("pedidos sucesivos" ) 5 50 Ninguno  
Avolon 2012  10 15 20 (A320neo)  
Norwegian Air Shuttle 2012  22 100 100 (A320neo)  
United Airlines 2012 y 2013  64, de los cuales 50 
en 2012 y 14 en 2013  100 Ninguno  
SilkAir 2012  23 31 Ninguno  
Lion Air 2012  29 201 174 (A320neo)  
60 (A320ceo)  
Fly Dubai 2014  11 75, más 25 derechos de 
compra  Ninguno  
Campañas de ventas que supuestamente demuestran la exis tencia de pérdida de ventas 
del A320neo debido al 737 MAX  
Campaña  Número de pedidos 
del 737NG  Número de pedido s 
del 737 MAX  A320neo/A320ceo  
GOL 2012  Ninguno  60 Ninguno  
Avolon 2014  
("pedidos sucesivos" ) Ninguno  5 Ninguno  
Aviation Capital Group 2012  Ninguno  60 30 (A320neo)  
Aeromé xico 2012  Ninguno  60  Ninguno  
Icelandair 2013  Ninguno  16 Ninguno  
TUI Travel 2013  Ninguno  60, más 90 opciones  Ninguno  
Air Canada 2013  Ninguno  61, más 18 opciones y 30 
derechos de compra  Ninguno  
Monarch Airlines 2014  Ninguno  30, más 15 opciones  Ninguno  
SilkAir 2015  
("pedidos sucesivos" ) Ninguno  63274 Ninguno  
Campañas de ventas que supu estamente demuestran la existencia de pérdida de ventas 
del A320 ceo debido al 737 NG 
Campaña  Número de pedidos 
del 737NG  Número de pedidos 
del 737 MAX  A320neo/A320ceo  
Fly Dubai 2008  50 Ninguno  Ninguno  
Delta Airlines 2011  100 Ninguno  Ninguno  
                                                                                                                                               
en algunos casos de los años de esas campañas que se indican en las comunicaciones de la Unión Europea, 
que en genera l parecen referirse al año en que se realizó la campaña de ventas.  
3272 La Unión Europea también ha impugnado las campañas de ventas de aeronaves de pasillo único 
referentes a Air Lease Corp 2012 y GECAS 2012, pero no mantiene sus argumentos en relación con e stas 
campañas porque las dos líneas aéreas anunciaron posteriormente varios pedidos de Airbus. (Respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 408).  
3273 Algunas de las campañas que cita la Unión Europea son "campañas divididas" e l sentido de que el 
cliente dividió los pedidos entre Airbus y Boeing.  
3274 Señalamos que  la Unión Europea aduce que este  pedido "sucesivo"  estaba constituid o por siete 
aeronaves  737 MAX. Sin embargo, las pruebas que ha presentado la Unión Europea solamente m uestran un 
pedido de seis 737, sin especificar si las aeronaves en cuestión son 737 MAX o NG. (Respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 407, y cuadro que figura en el párrafo 329; y sitio web 
de Boeing, Pedido s y entregas  - Pedidos netos de 2015 hasta el 22 de septiembre de 2015, disponible en : 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consulta realizada  el 8 de agosto de  2016 (Prueba 
documental EU-1568)).  WT/DS353/RW  
- 669 - 
  Los datos qu e figuran en el cuadro 12 supra  están respaldados por las pruebas siguientes: comunicado de 
prensa  de Boeing, " Boeing and American Airlines Agree on Order for up to 300 Airplanes ", 20 de julio de 2011 
(Prueba documental EU -883); " American Airlines Deal See n as Win for Airbus, Bad Omen for Boeing ", Ascend 
Advisory , 21 de julio de 2011 (Prueba documental EU -886); " Boeing Orders Likely to Survive American 
Bankruptcy ", Seattle Times , 29 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU -891); comunicado de prensa  de 
Boeing, " Boeing 737 MAX Logs First Firm Order from Launch Customer Southwest Airlines ", 13 de diciembre 
de 2011 (Prueba documental EU -896); sitio web de Boeing, Pedidos y entregas - Detalle de pedidos de 2013 , 
disponible en <http://www.boeing.com/commercial/ #/orders -deliveries>, última consulta realizada el 8 de 
agosto de 2016 (Prueba documental EU -1647); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing Announces Historic 
737 Order for United Airlines ", 12 de julio de 2012 (Prueba documental EU -912); sitio web de Boei ng, Pedidos 
y entregas - Pedidos netos de 2013 hasta el 9 de julio de 2013, disponible en : 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, última consulta realizada el 7 de agosto de 2016 
(Prueba documental EU -1185); sitio web de Boeing, Pedidos y entregas - Detalle de pedidos de 2013 , hasta 
junio de  2013, disponible en <http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consulta realizada  el 
8 de agosto de 2016 (Prueba documental EU -1151); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Statement on 
SilkAir Commitment to order 737s ", 3 de agosto de 2012 (Prueba documental EU -922); sitio web de Boeing, 
Pedidos y entregas - Resumen relativo al cliente SilkAir , hasta febrero de 2013, disponible en 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, consulta realizada  el 8 de agosto de 2016 (Prueba 
documental EU -923); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing, Lion Air Finali ze Historic Order for up 
to 380 737s", 14 de febrero de 2012 (Prueba documental EU -961); comunicado de prensa  de Airbus, " Lion Air 
orders 234 A320 Family aircraft ", 18 de marzo de 2013 (Prueba documental EU -962); comunicado de prensa  
de Boeing, " Boeing, flydubai Finalize Order for 75 737 MAXs ", 6 de enero de 2014 ( Prueba documental 
EU-1598); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing, GOL Announce order for 60 737 MAX Airplanes ", 1º de 
octubre de 2012 (Prueba documental EU -940); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing and Norwegian 
Announce Order for 100 737 MAX; 22 Next -Generation 737s ", 25 de enero de 2012 ( Prueba documental 
EU-944); comu nicado de prensa  de Airbus, " Norwegian firms up order for 100 Airbus A320neo ", 8 de junio 
de 2012 (Prueba documental EU -948); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing, Avolon Announce 
Commitment for 737 MAXs and Next -Generation 737s ", 11 de julio de 2012 (P rueba documental EU -965); sitio 
web de Boeing, Pedidos y entregas - Resumen relativo al cliente Avolon , hasta febrero de 2013, disponible en 
<http://www.boeing.com/commercial/#/orders -deliveries>, última consulta realizada el 8 de agosto de 2016 
(Prueba do cumental EU -966); comunicado de prensa  de Airbus, " Avolon increases initial NEO commitment by 
signing order for 20 ", 10 de enero de 2013 (Prueba documental EU -967); comunicado de prensa  de Boeing, 
"Boeing, Avolon Announce Commitment for 787 Dreamliners, Ad ditional 737 MAXs ", 14 de julio de 2014 
(Prueba documental EU -1646); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing, Aeromexico Finalize Order for 737 
MAX 8s and 9s ", 6 de noviembre de 2012 (Prueba documental EU -871); comunicado de prensa  de Boeing, 
"Boeing, Icel andair Finalize Order for 16 737 MAX Airplanes ", 13 de febrero de 2013 (Prueba documental 
EU-988); " TUI Travel to Buy 60 Boeing 737 MAX Aircraft ", BBC News , 31 de mayo de 2013 (Prueba 
documental EU -1217); C. Buyck, " TUI Travel Firms Up Boeing 737 MAX Order ", Aviation Week , 17 de junio 
de 2013 (Prueba documental EU -1218); comunicado de prensa  de Air Canada, " Air Canada Selects Boeing 737 
MAX to Renew Mainline Narrowbody Fleet ", 11 de diciembre de 2013 (Prueba documental EU -1571); 
comunicado de prensa  de Boei ng, "Boeing Statement on Air Canada 737 MAX Commitment ", 11 de diciembre 
de 2013 (Prueba documental EU -1572); comunicado de prensa  de Boeing, " Boeing, Air Canada Finalize Order 
for 61 737 MAXs ", 1º de abril de 2014 (Prueba documental EU -1573); comunicado d e prensa  de Boeing, 
"Monarch Airlines Finalize Order for 30 787 MAX 8s ", 31 de octubre de 2014 (Prueba documental EU -1624); 
comunicado de prensa  de Boeing, " Monarch Airlines Selects Boeing as Preferred Bidder for Fleet Replacement ", 
14 de julio de 2014 (Pr ueba documental EU -1625); sitio web de Boeing, Pedido s y entregas - Pedidos netos 
de 2015 hasta el 22 de septiembre de 2015, disponible en : <http://www.boeing.com/commercial/#/orders -
deliveries>, consulta realizada  el 8 de agosto de 2016 (Prueba documental  EU-1568); comunicado de prensa  
de Boeing, " Boeing, Fly Dubai Announce Next -Generation 737 Order ", 14 de julio de 2008 (Prueba documental 
EU-1008); y comunicado de prensa  de Delta, " Delta Announces Order for 100 Boeing 737 -900ER Aircraft ", 
25 de agosto de  2011 (Prueba documental EU -1001).  
9.382.   Las pruebas presentadas en relación con las campañas de ventas anteriores incluyen 
información sobre: a) la s aeronave s ofertada s por Airbus y Boeing, respectivamente, a los clientes 
en cada campaña de ventas; b) las necesi dades especiales de la línea aérea cliente respecto de 
factores como el número de asientos, alcance y rutas que se debían cubrir, eficiencia y fechas de 
entrega, y c) la dinámica de las interacciones de precios entre Airbus y Boeing, por una parte, y la 
línea aérea cliente o empresa de arrendamiento, por otra, mediante reiteradas rondas de 
negociaciones. Estas pruebas permiten al Grupo Especial evaluar con un elevado grado de 
confianza la medida en que las campañas de ventas fueron o no especialmente sensib les a los 
precios. Aunque algunas de las pruebas relativas a las campañas de ventas son de dominio público 
(por ejemplo, la información relativa a las condiciones de los pedidos de aeronaves que finalmente 
hicieron lo clientes), una parte importante de las  mismas, especialmente en lo que se refiere a las 
comunicaciones internas de Airbus en que se describen sus estrategias de venta y se evalúan las 
ofertas competidoras de Airbus y Boeing, se han designado como ICSS. Por lo tanto, en el análisis 
que sigue a continuación presentamos un resumen no confidencial de nuestras conclusiones acerca 
de la medida en que los resultados de las distintas campañas de ventas parecieron girar en torno WT/DS353/RW  
- 670 - 
  al precio de las ofertas competidoras. Nuestro análisis detallado de las pr uebas relativas a cada 
campaña de ventas se expone en un apéndice ICSS  del informe.3275 
9.383.   Basándonos en nuestra evaluación de las pruebas sobre las campañas de ventas relativas 
al A320neo y el A320ceo, llegamos a la conclusión de que en cinco campañas de ventas  realizadas 
entre 2007 y 2015 Boeing parecía estar sometida a una presión especial para reducir sus precios 
con objeto de obtener la venta, y no hubo factores distintos de los precios que explicaran por qué 
Boeing logró obtener la venta.3276 Aunque la fijació n de precios se analizó en algunas de las demás 
campañas de ventas de aeronaves de pasillo único, Boeing no parece haber estado sometida a una 
presión especial para reducir sus precios con objeto de obtener estas ventas y hubo factores 
distintos de los pre cios que explican por qué Boeing logró obtener los pedidos, o en el caso de los 
pedidos divididos, la parte de los pedidos que obtuvo. En la mayoría de estas campañas de ventas 
de LCA, un factor decisivo fue la condición de Boeing como proveedor de aeronav es ya 
establecido .3277 Otro factor fundamental en muchas de estas campañas fue la preferencia de la 
línea aérea cliente por la disponibilidad de entrega de la aeronave de Boeing frente a la aeronave 
de Airbus competidora.3278 El tamaño y el calendario de las nec esidades de sustitución de la flota 
de determinadas líneas aéreas clientes también fueron un factor decisivo en algunas campañas, lo 
que significa que algunos pedidos sencillamente no los podía atender un solo fabricante y por lo 
tanto dieron lugar necesar iamente a pedidos divididos.3279 En otras campañas , entre los factores 
cruciales figuraba el rendimiento técnico de la aeronave competidora.3280 Llegamos a la conclusión 
de que en cada una de estas otras campañas de ventas hubo otros factores que explican por qu é 
Airbus o bien no consiguió la venta, o en el caso de las campañas de ventas en que hubo pedidos 
divididos, por qué no hubo ninguna base para concluir que la fijación de precios de Boeing dio 
lugar a que el cliente asignara una parte mayor del pedido a Bo eing (y por tanto una parte menor 
a Airbus) de la que en otro caso le habría asignado.3281 
9.384.   En consecuencia, sobre la base del razonamiento del Órgano de Apelación cuando analizó 
los efectos de las subvenciones EVE/IET en los precios de Boeing en el procedimie nto inicial, 
concluimos que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  contribuyó de 
manera auténtica y sustancial a la reducción de los precios de LCA de fuselaje estrecho y pasillo 
único de Boeing en cinco campañas de ventas de LCA e ntre 2007 y 2015.  
9.385.   Como la Unión Europea ha demostrado que la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  afectó al comportamiento de Boeing en materia de fijación de precios con 
respecto al 737 MAX y el 737NG en cinco campañas de ventas se nsibles a los precios entre 2007 
y 2015, a continuación examinaremos si, sobre la base de las pruebas que tenemos ante nosotros, 
las magnitudes de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  eran 
suficientes para "cubrir el margen de vi ctoria entre los precios netos finales de Boeing y Airbus"3282 
de tal manera que esta subvención, en virtud de  sus efectos en los precios de Boeing, sea una 
causa auténtica y sustancia l de pérdida de ventas del A320neo y el A320ceo.  
9.4.3.1.2   La cuestión de si la reduc ción del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington  es una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas 
del A320neo y el A320ceo en el período posterior a la aplicación  
9.386.   El principal argumento que esgrimen los Estados Unidos es que la s magnitudes de las 
subvenciones fiscales vinculadas son demasiado pequeñas para causar efectos desfavorables.3283 
Los Estados Unidos insisten en que, en el procedimiento inicial, se constató que las reducciones del 
tipo del impuesto B&O del estado de Washing ton y la ciudad de Everett causaron efectos 
desfavorables solo cuando se combinaron con las subvenciones EVE/IET. Consideran que, ahora 
                                               
3275 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2).  
3276 Fly Dubai 20 08, Delta 2011, Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014.  
3277 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 179, 187, 194, 210, 216, 222, 237, 243 y 257.  
3278 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 194, 200, 216 y 237.  
3279 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 179 y 222.  
3280 Véase el apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 216 y 257.  
3281 En varias de las campañas de ventas de LCA de pasillo único hubo pedidos divididos de aeronaves 
de Airbus y Boeing: American Airlines (2011), Norwegian Airbus Shu ttle (2012) , Lion Air (2012), Avolon 
(2012  y 2014) y Aviation Capital Group (2012).  
3282 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafo 1263.  
3283 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos,  párrafos 719 -721; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 863 -865. WT/DS353/RW  
- 671 - 
  que las subvenciones EVE/IET no son pertinentes para el análisis, las reducciones del tipo del 
impuesto B&O son demasiad o pequeñas para causar los supuestos fenómenos de mercado y por lo 
tanto no pueden respaldar una conclusión de que son una causa auténtica y sustancial de esos 
fenómenos.3284 
9.387.   No estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que simplemente porque se consideró 
que las cuantías de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  eran 
demasiado pequeñas para causar efectos desfavorables por sí solas en 2004 -2006, cuantías 
mucho mayores de esta subvención en el período 2013 -2015 tampoco puedan causar  efectos 
desfavorables después de concluido el plazo para la aplicación.  
9.388.   La cuantía de las subvenciones EVE/IET, que en el procedimiento inicial se constató que 
causaron efectos desfavorables, fue de 435 millones de dólares EE.UU. durante el período de 
referencia 2004 -2006. Las cuantías combinadas de las reducciones del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  y la ciudad de Everett durante el mismo trienio fue de 16 millones de 
dólares EE.UU.3285 Aunque las subvenciones EVE/IET ya no son pertinentes par a el análisis, las 
cuantías de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  han aumentado 
considerablemente respecto a las cuantías cuya existencia se const ató en el período de 
referencia  2004-2006 en el procedimiento inicial.3286 Estimamos  que la cuantía total de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  es aproximadamente 
de 325 millones de dólares EE.UU. durante el trienio equivalente 2013 -2015.3287 
9.389.   En la primera comunicación escrita que han presentado en este procedimi ento, los Estados 
Unidos calculan las cuantías anuales medias de las subvenciones fiscales vinculad as entre 2007 
y 2012, divididas por el número de aeronaves pertinentes de Boeing (787, 737 MAX y 737NG) 
afectadas por las campañas de ventas realizadas entre  2007 y 2012 que la Unión Europea alega 
que son prueba de la existencia de pérdida significativa de ventas.3288 Este cálculo da lugar a una 
tasa de subvención por aeronave de [***]  dólares EE.UU. para cada 737 MAX y 737NG afectad o 
por las campañas de ventas d e LCA supuestamente sensibles a los precios que la Unión Europea 
ha presentado como prueba s de pérdida significativa de ventas del A320neo y el A320ceo.3289 
Los Estados Unidos comparan estas tasas de subvención por aeronave con los precios medios de 
catálogo del 737 MAX y el 737NG, así como con los precios efectivos medios de las LCA de Boeing 
en campañas de ventas objeto de la solicitud de información realizada por el Grupo Especial de 
conformidad con el artículo 13 del ESD.3290 Estas comparaciones se presentan en el cuadro 13 
                                               
3284 Recordamos que en el procedimiento inicial las subvenciones EVE/IET ascendieron a 435 millones de 
dólares EE.UU. entre 2004 y 2006. Las reducciones del tipo del im puesto B&O del estado de  Washington y la 
ciudad de Everett ascendieron a 13,8 y 2,2 millones de dólares EE.UU., respectivamente, durante el mismo 
período. (Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 7.1811).  
3285 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1811.  
3286 Sección 8.2.7.2.2 supra . 
3287 Véase el párrafo 8.670 supra . 
3288 Las cuantías de las subvenciones que utilizan los Estados Unidos en este cálculo se basan en sus 
propias estimaciones, que como se explica en la sección 8.2.7.2.2.1, son algo [***]  las estimaciones del 
Grupo Especial (aunque no de manera significativa). El número de aeronaves que se alega que son pérdida de 
ventas del A350XWB, el A320neo y el A320ceo entre 2007 y 2012 es 1.830. Los Estados Unidos dicen que el 
reparto que hacen de los ahorros fiscales anuales derivados de las reducciones del tipo del impuesto B&O 
entre  305 aeronaves por año es moderado porque se basa en la hipóte sis de que Boeing solamente utilizaría 
las subvenciones fiscales vinculadas para reducir los precios de las LCA en las campañas de ventas que la 
Unión Europea alega que son pérdida de ventas en el presente procedimiento, y no todas las campañas de 
ventas en que Boeing se impuso durante este período. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafos 821 y 822).  
3289 Compilación del número de aeronaves de Boeing vendidas en supuestas campañas de ventas 
perdidas y cálculos conexos  (Prueba documental USA-295) (ICSS). El método de los Estados Unidos determina 
la cuantía anual media de las reducciones del tipo del impuesto B&O del estado de  Washington (y en los casos 
aplicables, de la ciudad de Everett) entre 2007 y 2012. A continuación determina el númer o de ventas del 787 
y el 737 (tanto MAX como NG) entre 2007 y 2012 y determina el promedio anual del número de ventas de 
cada avión en las campañas de ventas impugnadas por la Unión Europea. Divide la cuantía anual de la 
reducción del tipo del impuesto B&O  del estado de  Washington por el número de ventas del 787, el 737 MAX y 
el 737NG, y la cuantía anual de la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett por el número 
de ventas del 787. Est o se hace para tener en cuenta que la reducción del t ipo del impuesto B&O del estado de  
Washington se aplica a las familias de LCA 787 y 737.  
3290 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 69 -77. Para las 
campañas de ventas objeto de la solicitud del Grupo Especial de inform ación de conformidad con el artículo 13 WT/DS353/RW  
- 672 - 
  infra. Debido a que los precios efectivos medios son ICSS, el Grupo Especial ha calculado precios 
efectivos medios estimados, sobre la base de un supuesto descuento medio de los precios de 
catálogo, con el fin de dar una idea de esos precio s efectivos medios.  
Cuadro 13: Comparaciones de las tasas de subvención por aeronave y los precios por 
aeronave  
Modelo de 
LCA Tasa de subvención 
por aeronave3291 
$EE.UU.  Precio medio de 
catálogo en 
20123292 
$EE.UU . Precio efectivo 
medio en 20123293 
$EE.UU . Precio e fectivo 
medio 
estimado3294 
$EE.UU . 
787 [***] 225 millones  [[ICSS]] 126 millones  
737 MAX  [***] 96,6 millones  [[ICSS]] 54,1 millones  
7373295 [***] 86,2 millones  [[ICSS]] 48,3 millones  
 
9.390.   Los Estados Unidos concluyen que los precios efectivos de la aeronave en cu estión hacen 
que las tasas de subvención sean insignificantes , lo que demuestra que no es posible que las 
subvenciones fiscales vinculadas hayan causado los efectos desfavorables que alega la Unión 
Europea.3296 
9.391.   En el procedimiento inicial el Órgano de Apelaci ón analizó cómo se deberían tener en 
cuenta las magnitudes de las subvenciones fiscales vinculadas al evaluar su repercusión en los 
precios de Boeing:  
Según las circunstancias de cada caso, para determinar si las cuantías de las 
subvenciones son significat ivas no habría que limitarse por fuerza a indagar 
simplemente cuáles  son esas cuantías, ya sea en términos absolutos o unitarios. Más 
bien, ese análisis puede incluirse en una indagación más amplia que, por ejemplo, 
podría entrañar un examen de esas cuantí as teniendo en cuenta consideraciones como 
el tamaño del mercado en su conjunto, el tamaño del receptor de la subvención, el 
precio unitario del producto subvencionado, la elasticidad de la demanda con respecto 
al precio y, en función de la estructura del mercado, el grado en que el receptor de la 
subvención puede fijar sus propios precios en el mercado y el grado en que cada uno 
                                                                                                                                               
del ESD, véase anexo 1 de la solicitud de información dirigida por el Grupo Especial a los Estados Unidos de 
conformidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 18 de diciembre de  2012.  
3291 Primera comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafos 820 -824. 
3292 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial (donde se cita la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 894, 898 y 923). Los Estados Unidos calculan el precio 
medio de catál ogo del 737 MAX, el 737NG, y el 787 calculando el promedio del precio de catálogo en 2012 de 
todas las variaciones de tamaño de cada familia.  
3293 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 69 -76. Se trata de 
los precios ef ectivos medios pagados en campañas de ventas que fueron objeto de la solicitud del Grupo 
Especial  de información de conformidad con el artículo 13 (véase el anexo 1 de la solicitud de información 
dirigida por el Grupo Especial a los Estados Unidos de confo rmidad con el artículo 13 del ESD, de fecha 18 de 
diciembre de  2012).  
3294 Este cálculo se hizo utilizando un descuento estimado del 44 % del precio medio de catálogo en 2012 
de la LCA pertinente. El descuento del 44 % es el descuento medio de los precios de ca tálogo de  2012 de 
las LCA de Boeing estimado en el informe de International Trade Resources presentado por la Unión Europea 
en relación con su cálculo de las cuantías anuales de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  
Washington. (Véase el inf orme ITR  (Prueba documental EU-25), párrafo 11).  
3295 Parece que los Estados Unidos cometieron un error al calcular el precio medio de catálogo de  2012 
del 737NG. Afirman que el precio medio de catálogo del 737NG es de 96,6 millones de dólares EE.UU., que es 
la misma cifra que el precio medio de catálogo del 737 MAX. El precio medio de catálogo correcto de  2012 
correspondiente al 737NG, tomando como base las cifras que los Estados Unidos citan de la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, es de 86,2 millones de dólares EE.UU. (Véase la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial (donde se cita la primera comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 894)).  
3296 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 819 -824; respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 69 -79; y observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 146 -155. WT/DS353/RW  
- 673 - 
  de los competidores está en condiciones de responder a los precios fijados por los 
demás en esa estructura del mercado, o se ve a premiado a hacerlo.3297 
9.392.   Por consiguiente, exponemos brevemente las pruebas que el Grupo Especial tiene ante sí 
que están relacionadas con los factores que el Órgano de Apelación indicó que pueden ser 
pertinentes para una evaluación de las magnitudes de las su bvenciones y su repercusión en los 
precios de Boeing. Las LCA de fuselaje estrecho y pasillo único re presentaron alrededor 
de 61.900  millones, 63.400 millones y 18.000 millones de dólares EE.UU. en ventas, sobre la base 
de la aproximación realizada por el Grupo Especial del valor de los pedidos, en el 
período  2013-2015.3298 El sector de aviones comerciales de Boeing3299 comunicó ingresos de 
aproximadamente 49.000 millones, 53.000 millones y 60.000 millones de dólares EE.UU. en 2012, 
2013 y 2014, respectivamente.3300 Los gastos en investigación y desarrollo comunicados durante 
el mismo período fueron aproximadamente de 2.000 millones, 1.800 millo nes y 1.800 millones de 
dólares  EE.UU., respectivamente.3301 Como ya se ha indicado en el cuadro 13 supra , los precios 
unitario s efectivos estimados de un 737 MAX y un 737NG (sobre la base de los precios medios de 
catálogo en 2012 de 96,6 millones y 86,2 millones de dólares EE.UU., respectivamente) fueron 
aproximadamente de 54,1 millones y 48,3 millones de dólares EE.UU.  
9.393.   Hemos cal culado el número y el valor estimado de los pedidos de 737 MAX y 737NG de 
Boeing (así como el número y el valor estimado de los pedidos de 787, 777 y 777X) durante el 
período 2013 -205, como se expone en el cuadro  14 infra. 
Cuadro  14: Número y valor estimad o de los pedidos de LCA de Boeing en 2013 -20153302 
 Número y valor de los 
pedidos en 2013  Número y valor de los 
pedidos en 2014  Número y valor de los pedidos 
hasta septiembre de  20153303 
777 55 pedidos  63 pedidos  34 pedidos  
8.700 millones de $EE.UU . 10.000 mi llones de $EE.UU . 5.400 millones de $EE.UU . 
                                               
3297 Informe del Órgano de Apelació n, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1193. (las cursivas figuran en el original)  
3298 Estos valores aproximados de los pedidos se obtuvieron multiplicando estimaciones de los precios 
efectivos del 737 MAX y el 737NG por el n úmero de pedidos de cada modelo de LCA entre 2013 y 2015, 
comunicados en la base de datos Ascend presentada por la Unión Europea. (Véase la base de datos Ascend, 
pedidos, datos solicitados el 29 de septiembre de  2015 (Prueba documental EU-1658)). Los preci os efectivos 
estimados de 54,1 millones y 48,3 millones de dólares EE.UU. para el 737 MAX y el 737NG, respectivamente, 
se obtuvieron aplicando un tipo de descuento del 44 % a sus precios medios de catálogo en 2012. La tasa de 
descuento estimada del 44 % procede del informe del International Trade Resources presentado por la Unión 
Europea. (Véase el informe ITR  (Prueba documental EU-25)). 
3299 Las actividades de Boeing están organizadas en cinco sectores principales, uno de los cuales es el de 
"Aviones Comerciale s". Los otros son los tres sectores de Defensa, Espacio y Seguridad (Aeronaves Militares de 
Boeing, Redes y Sistemas Espaciales y Servicios y Soporte Globales), y Boeing Capital. El sector de Aviones 
Comerciales de Boeing ocupa espacio para actividades de fabricación, almacenaje, ingeniería y otros usos 
productivos en Greater Seattle ( estado de  Washington), Greater Charleston (Carolina del Sur), Portland 
(Oregón), Greater Los Angeles (California), Greater Salt Lake City (Utah), Australia y Canadá. (Subvenci ones a 
la División de LCA de Boeing (actualización 2013 -2014)  (Prueba documental EU-1451), anexo A: informe anual 
de Boeing presentado en el formulario 10 -K correspondiente al ejercicio fiscal concluido el 31 de diciembre 
de 2014, página 16).  
3300 Subvencione s a la División de LCA de Boeing (actualización 2013 -2014)  (Prueba documental 
EU-1451), anexo A: informe anual de Boeing presentado en el formulario 10 -K correspondiente al ejercicio 
fiscal concluido el 31 de diciembre de  2014, punto 6, Determinados datos financieros.  
3301 Subvenciones a la División de LCA de Boeing (actualización 2013 -2014)  (Prueba documental 
EU-1451), anexo A: informe anual de Boeing presentado en el formulario 10 -K correspondiente al ejercicio 
fiscal concluido el 31 de diciembre de  2014, pá gina 23.  
3302 Como se explica en la nota 3298 supra , el valor estimado de los pedidos de cada año se calcula 
multiplicando el número de pedidos de cada modelo de LCA por una estimación del precio efectivo de ese 
modelo de LCA (en contraposición a los precios de catálogo). La estimación del valor efectivo de cada modelo 
de LCA se obtiene aplicando una tasa de descuento del 44 % al precio medio de catálogo en 2012 de cada 
modelo. La tasa de descuento estimada del 44 % se obtiene del informe del International Trade  Resources 
presentado por la Unión Europea. (Véase el informe ITR  (Prueba documental EU-25)). El  número de pedidos de 
cada modelo de LCA por año se basa en la base de datos Ascend presentada por la Unión Europea. (Véase la 
base de datos Ascend, pedidos, da tos solicitados el 29 de septiembre de  2015 (Prueba documental EU -1658)).  
3303 Incluye los pedidos realizados hasta septiembre de  2015. (Véase la base de datos Ascend, pedidos, 
datos solicitados el 29  de septiembre de  2015 (Prueba documental EU-1658)).  WT/DS353/RW  
- 674 - 
   Número y valor de los 
pedidos en 2013  Número y valor de los 
pedidos en 2014  Número y valor de los pedidos 
hasta septiembre de  20153303 
777X  66 pedidos  220 pedidos  20 pedidos  
13.700 millones de $EE.UU . 45.500 millones de $EE.UU . 4.100 millones de $EE.UU . 
787 183 pedidos  50 pedidos  52 pedidos  
23.100 millones de $EE.UU . 6.300 millones de $EE.UU. 6.600 millones de $EE.UU . 
737 MAX  699 pedidos  900 pedidos  206 pedidos  
37.800 millones de $EE.UU . 48.700 millones de $EE.UU . 11.100  millones de $EE.UU . 
737NG  498 pedidos  305 pedidos  143 pedidos  
24.100 millones de $EE.UU . 14.700 millones de $EE.UU . 6.900 millones de $EE.UU . 
Valor total 
de los 
pedidos  107.400 millones de 
$EE.UU.  125.200 millones de 
$EE.UU.  34.100 millones de  $EE.UU.  
 
9.394.   Recordamos que la cuantía total estimada de la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  es aprox imadamente de 325 millones de dólares EE.UU. durante el trienio 
equivalente 2013 -2015.3304 Parece que las relaciones entre la subvención y el valor de los pedidos 
no difieren de las presentadas al Grupo Especial en el procedimiento inicial.3305 De las cifras 
presentadas en el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación dij o que, aunque cabía observar 
"a un alto nivel de generalización" que el valor anual de las ventas de Boeing es "en muchos 
órdenes de magnitud superior al valor anual de las subvenciones", este  hecho por sí solo no dice 
mucho acerca de la importancia de la cuantía de las subvenciones.3306 Según el Órgano de 
Apelación, ello se debe a que "incluso subvenciones relativamente pequeñas pueden tener efectos 
significativos, según cuáles sean la naturaleza  de las subvenciones y las circunstancias en que 
estas se reciben, incluidas la estructura del mercado pertinente y las condiciones de competencia 
en ese mercado" .3307 
9.395.   El Grupo Especial trató de determinar si una reducción de precios posibilitada por una 
subvención relativamente pequeña podía haber determinado no obstante el resultado de una 
campaña de ventas sensible a los precios. En consecuencia, en su tercera serie de preguntas 
dirigidas a las partes el Grupo Especial pidió a ambas partes que dieran alguna  indicación de la 
magnitud de la diferencia de los precios de las LCA de Airbus y Boeing que hubiera determinado 
los resultados de cualquiera de las campañas de ventas de LCA muy competitivas que la Unión 
Europea había identificado como prueba s de pérdida de ventas de Airbus en el presente 
procedimiento.  
9.396.   En respuesta, los Estados Unidos señalan dos tipos de pruebas obrantes en el expediente 
que consideran que pueden ser útiles para formular esta determinación. La primera tiene que ver 
con las magnitudes de las variaciones de precios en las campañas de ventas, sobre la base de 
información como los catálogos de precios y los datos de las ofertas iniciales y definitivas que 
figuran en las pruebas sobre las campañas de ventas.3308 En el caso de campañas de ventas q ue 
afectan a aeronaves de pasillo único, los Estados Unidos se remiten a pruebas ICSS para 
determinadas campañas de aeronaves de pasillo único en las que la oferta definitiva de Boeing 
supuso aumentos en los descuentos de los precios directos en el interva lo de [[ICSS]]  
                                               
3304 Véase el párrafo 8.670  supra . 
3305 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 7.1814 y 7.1815  
3306 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1 254. 
3307 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1254. El Grupo Especial también acepta el argumento del Canadá de que el hecho de que los efectos 
de las subvenciones probablemente variarán en fun ción de su magnitud relativa en comparación con los 
precios, los costos de producción, el tamaño total del mercado o las ventas de una empresa en el mercado es 
válido, en especial en el caso de una subvención pequeña. Según el Canadá, aunque una subvención  pequeña 
puede tener efecto en los precios (según su naturaleza, las circunstancias en que se concede, la estructura del 
mercado y las condiciones de competencia), los grupos especiales deben dar una explicación razonada y 
adecuada si llegan a  esa conclusi ón. (Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, 
párrafos  50-53). 
3308 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 68.  WT/DS353/RW  
- 675 - 
  dólares  EE.UU.3309 Según los Estados Unidos, la magnitud de esos descuentos de los precios 
directos producidos en el curso de negociaciones en una campaña muestra que las cuantías de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washingt on son demasiado pequeñas para ser 
de modo plausible una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas. El segundo 
tipo de pruebas guarda relación con los cálculos realizados por la Unión Europea de las diferencias 
entre los precios netos  de las aeronaves de Boeing y sus valores estimados, que la Unión Europea 
había presentado como un indicador objetivo de los precios reducidos de Boeing dada la dificultad 
de determinar los precios netos de las aeronaves en el contexto de un mercado que no  es 
transparente.3310 Los Estados Unidos aducen que aunque los cálculos de la Unión Europea son 
erróneos, la magnitud de las diferencias, que en el caso de las aeronaves de pasillo único son 
aproximadamente por término medio de [[ICSS]]  dólares EE.UU., tambié n pone de manifiesto la 
insignificancia relativa de las cuantías de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington .3311 
9.397.   La Unión Europea considera que los precios de catálogo de  la célula y los descuentos de 
esos precios carecen de pertinenci a como indicadores de si las magnitudes de las subvenciones 
podrían haber influido en los resultados de las campañas de ventas porque es bien sabido que los 
precios de catálogo publicados son orientaciones muy poco fiables de los precios que los clientes 
pagan realmente.3312 Los niveles de descuentos de precios adicionales entre las ofertas inicial y 
definitiva no son más esclarecedores, porque los fabricantes de LCA entienden que una campaña 
de ventas entrañará varias rondas de licitaciones, que obligan a mej orar las ofertas, y por lo tanto 
incluyen en sus ofertas iniciales la expectativa de esta interacción estratégica.3313 La Unión 
Europea considera igualmente que las diferencias entre los precios netos de Boeing y sus valores 
estimados no dicen nada del valor relativo entre las ofertas de Boeing y Airbus, que es el criterio 
cuantitativo pertinente que orienta las decisiones de compra de los clientes.3314 
9.398.   La Unión Europea aduce también que las diferencias en los precios efectivos de las LCA no 
son significativas en  sí y por sí mismas porque los "precios netos" de las ofertas de LCA de Airbus 
y Boeing ocultan las diferencias de precios que se derivan de diferencias entre las aeronaves  
competidoras pero a pesar de ell o "no idénticas" en cuanto a su tamaño y alcance, c ostos de 
explotación por viaje y asiento y fechas de disponibilidad, todo lo cual debe evaluarse teniendo en 
cuenta las necesidades específicas de un cliente y el costo de capital de ese cliente, entre otros 
factores.3315 Para superar esta falta de comparabil idad de los precios ofrecidos por Airbus y Boeing 
para sus LCA competidoras, los clientes tienen en cuenta factores distintos de los precios mediante 
evaluaciones del  VAN actual para las ofertas respectivas.3316 La Unión Europea aduce que las 
diferencias entre los VAN de las ofertas respectivas de Airbus y Boeing en determinadas campañas 
de ventas son un "sustituto fiable" de la información relativa a las diferencias de precios en 
campañas de ventas solicitada por el Grupo Especial.3317 
                                               
3309 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 75 y 76.  
3310 Véanse las observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de l os Estados Unidos a la 
pregunta  164 del Grupo Especial, párrafo 144.  
3311 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 78 y 79.  
3312 Observaciones de la Unió n Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del 
Grupo Especial, párrafo 143.  
3313 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del 
Grupo Especial, párrafo 143.  
3314 Observaciones de la Unió n Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 164 del 
Grupo Especial, párrafo 144.  
3315 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 108.  
3316 Como ya se ha explicado en el párrafo 9.21, al evaluar ofertas compet idoras las líneas aéreas y 
empresas de arrendamiento cuantifican el valor económico previsto de la aeronave para ese cliente durante un 
período de tiempo determinado , teniendo en cuenta el precio y diversos factores distintos del precio, como la 
disponibil idad de entrega, la eficiencia en el consumo de combustible, las garantías de rendimiento o la ayuda 
financiera para obtener un "valor actual neto" (VAN) representado por la oferta de cada fabricante de 
aeronaves. (Declaración de Mourey  (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafos 44 -61). 
3317 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 108. Los Estados 
Unidos responden que la Unión Europea exagera la importancia de las diferencias entre los VAN al 
considerarlas decisivas en las ca mpañas de ventas. Según los Estados Unidos, el análisis del VAN es un 
instrumento importante, pero los clientes entienden que es sensible a insumos y supuestos que son inciertos o 
subjetivos. Por esta razón, probablemente los clientes considerarán que pequ eñas diferencias en tre los VAN de 
dos ofertas no son importantes y otros factores determinarán el resultado de la venta. (Observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Gr upo Especial, párrafo 118). 
Los Estados Unidos presentan una explicación más detallada de las limitaciones esp ecíficas de los análisis de WT/DS353/RW  
- 676 - 
  9.399.   No obstante, la Unión Euro pea no da una indicación de las diferencias en las evaluaciones 
de los VAN realizadas por los clientes de las ofertas respectivas de Airbus y Boeing para ninguna 
campaña de ventas presentada al Grupo Especial. En lugar de eso, presenta una declaración de 
Kiran Rao, Vicepresidente Superior para Estrategia y Comercialización de Airbus.3318 El Sr. Rao dice 
que [[ICSS]] . La Unión Europea presenta después un cálculo de sus alegaciones de las cuantías 
totales de todas las medidas que afirma que son subvenciones espe cíficas en el presente 
procedimiento  desde  2007 hasta 2014 (que incluyen sus estimaciones de las cuantías de las 
"contribuciones financieras" concedidas mediante las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 200 6 basadas en el método "descendente" 
analizado en la sección 8.2.2 .6) en comparación con las entregas anuales totales de aeronaves de 
Boeing entre 2007 y 2014. Los cálculos de la Unión Europea dan lugar a cuantías generalizadas de 
subvenciones por aeronave  de 1,95 millones, 1,93 millones y 1,86 millones en 2012, 2013 y 2014, 
respectivamente, que la Unión Europea aduce que superan la diferencia entre los VAN que analiza 
por el Sr. Rao. Sobre la base de esta comparación, la Unión Europea afirma que la cuantía  "por 
aeronave" de todas las subvenciones supera considerablemente la diferencia de valor típica entre 
las ofertas respectivas de Airbus y Boeing en "campañas de ventas muy reñidas y sumamente 
competitivas".3319 
9.400.   Coincidimos con la Unión Europea en que un anál isis del alcance de las magnitudes de las 
variaciones de los precios en las campañas de ventas, o de las diferencias entre los precios netos 
de Boeing y los valores estimados, con independencia de cómo se midan, sirve de escasa ayuda 
para determinar si una  subvención relativamente pequeña puede influir en el resultado de una 
campaña de ventas. Aunque somos conscientes de los límites hasta los que es posible basarse en 
los análisis de los VAN de ofertas competidoras realizados por los clientes, consideramos que esta 
información al menos puede dar alguna indicación de la posibilidad de que una reducción de 
precios relativamente pequeña determine el resultado de una campaña de ventas.  
9.401.   Sin embargo, no aceptamos las estimaciones de la Unión Europea de las cuantía s de la 
subvención por aeronave, porque se basan en estimaciones considerablemente erróneas de las 
cuantías de las subvenciones. En primer lugar, la estimación de la cuantía en que la Unión Europea 
basa sus cálculos de la subvención por aeronave abarca no solo las cuantías anuales de las 
subvenciones fiscales vinculadas que benefician a la aeronave pertinente de Boeing, sino también 
las supuestas cuantías anuales de todas las medidas posteriores a 2006 impugnadas por la Unión 
Europea, que acumula en una sol a cuantía anual de subvención que después se reparte entre el 
número de LCA de Boeing entregadas ese año. En segundo lugar, la estimación de la cuantía total 
de la Unión Europea incluye estimaciones de cuantías correspondientes a medidas que 
constatamos qu e no son subvenciones específicas, y estimaciones de cuantías correspondientes a 
subvenciones que hemos rechazado por no ser una medida adecuada de la cuantía de la 
subvención o no ser las mejores pruebas disponibles.3320 
9.402.   Si el Grupo Especial reproduce el mét odo de los Estados Unidos para calcular las tasas de 
subvención por aeronave en 2007 -2012 para el período 2013 -2015, basándonos en nuestras 
estimaciones de las cuantías de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
en 2013 -2015 y la s aeronave s afectada s por las campañas de ventas sensibles a los precios que 
tuvieron lugar en el período posterior a la aplicación, obtenemos una tasa de subvención por 
aeronave de aproximadamente 1,99 millones de dólares EE.UU. por cada 737 MAX y 737NG.3321 
Esta cuantía supera efectivamente la diferencia entre los VAN que las pruebas de que disponemos 
indican que puede ser determinante de los resultados de campañas de ventas de aeronaves de 
                                                                                                                                               
los VAN en los párrafos 119 -129 y en la declaración de J. Wojick, Vicepresidente Superior para Ventas 
Internacionales y Comercialización , Aviones Comerci ales de Boeing  (Prueba documental USA-600) (ICSS).  
3318 Declaración de K. Rao, 6 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1668)  (ICSS) . El Sr. Rao tiene 
a su cargo la fijación de precios y el posicionamiento competitivo de los productos de Airbus.  
3319 Respuesta  de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafos 114 y 115.  
3320 Véase la sección 8.3 supra . 
3321 Aplicando el método de los Estados Unidos, el Grupo Especial divide la cuantía total de la reducción 
del tipo del impuesto B&O del estado de  Wash ington correspondiente a 2013 -2015, sobre la base de la 
estimación del Grupo Especial (325 millones de dólares EE.UU.) corresp ondiente a un promedio 
de 108,3  millones de dólares EE.UU. al año, por un promedio de 54,3 pedidos de aeron aves de pasillo único a l 
año en  2013-2015 (calculado a partir del total de 11 737NG y 152 737 MAX encargados en las campañas de 
ventas de Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013, dividido por tres), y llega a aproximadamente 
1,99 millones de dólares EE.UU. (1,994 millo nes) por cada aeronave encargada en campañas de ventas de LCA 
sensibles a los precios entre 2013 y 2015.  WT/DS353/RW  
- 677 - 
  pasillo único, así como lo que podemos inferir razonablemente en cuanto  a las diferencias en los 
precios netos finales correspondientes a campañas de ventas sensibles a los precios en el período 
posterior a la aplicación, sobre la base de nuestro análisis de las pruebas sobre las campañas de 
ventas.  
9.403.   Aunque las pruebas sobre l as campañas de ventas no proporcionan pruebas directas de los 
precios netos de las ofertas definitivas de Boeing y Airbus, las partes sí alegan diferencias 
aproximadas entre  los precios netos de las ofertas competidoras de Airbus y Boeing en el caso de 
algunas de las campañas de ventas.3322 Hay pruebas ICSS de la campaña de ventas que dio lugar 
al pedido que hizo Fly Dubai en 2014 de las que es posible deducir que la diferencia entre los 
precios netos finales de Boeing y Airbus era aproximadamente de [[ICSS]] .3323 También hay 
pruebas de la campaña de Air Canada 2013 con respecto a las magnitudes de las propuestas 
incrementales que hizo Airbus en las etapas finales de la campaña que indican que Airbus pensó 
que sus precios estaban lo suficientemente próximos a los de Boeing como para que mejoras 
relativamente pequeñas en los precios p udieran afectar al resultado de la campaña.3324 
Las pruebas de las campañas de ventas respecto del pedido de Icelandair en 2013 podrían indicar 
una diferencia de precios algo mayor que l a que figura en las pruebas de las campañas de Fly 
Dubai y Air Canada, pero esto queda de algún modo contradicho por otras pruebas de que la 
oferta definitiva de Airbus para el A320neo y el A320ceo fue [[ICSS]] , lo que da a entender que 
en la etapa final Air bus había colmado la diferencia.3325 Recordamos asimismo las pruebas 
presentadas por la Unión Europea, que los Estados Unidos no parecen contradecir, de que en 
determinadas campañas de ventas sensibles a los precios que afectaron a LCA de pasillo único, las 
diferencias entre los VAN pueden ser tan pequeñas como [[ICSS]] .3326 Las pruebas ICSS de las 
campañas de Fly Dubai 2008 y Delta 2011 indican que la diferencia entre los precios netos en esas 
campañas fue aproximadamente de [[ICSS]]3327 y [[ICSS]]3328, lo que indica que las magnitudes 
de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  pudieron permitir al menos 
una parte de la ventaja de Boeing en materia de precios, contribuyendo de manera sustancial a 
que ganara esas campañas.  
9.404.   Estamos por tanto conve ncidos de que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado 
de Washington , a través de los efectos en los precios de Boeing, contribuyó de manera auténtica y 
sustancial a determinar el resultado de campañas de ventas sensibles a los precios que afectar on 
al 737 MAX y el 737NG y al A320neo y A320ceo en las campañas dir igidas a Fly Dubai en 2014, 
Air Canada en 2013 e Icelandair en 2013.3329 Por consiguiente, consideramos que los efectos de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  fueron una pérdida de ventas 
del A320neo y el A320ceo en las campañas de ventas de Fly Dubai, Air Canada e Icelandair en el 
período 2013 -2015.3330 
                                               
3322 Sin embargo, ninguna de las partes aporta pruebas directas sobre las magnitudes de la diferencia 
entre  los precios de Boeing y Airbus que hubieran de terminado los resultados de ninguna de las campañas de 
ventas en cuestión.  
3323 Apéndice ICSS  (apéndice 2), nota 588. Tres de las cinco campañas de ventas de LCA que 
constatamos que fueron sensibles a los precios tuvieron lugar en el período poste rior a la ap licación: 
Fly Dubay  2013, Air Canada 2013 e Icelandair 2012. Aunque la campaña de ventas de Ic elandair tuvo lugar a 
partir de mayo de  2012, el pedido no se hizo hasta febrero de  2013. (Primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 1788).  
3324 Apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafo 264.  
3325 Apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafos 249 y 250.  
3326 Declaración de K. Rao, 6 de octubre de  2015 (Prueba documental EU-1668) (ICSS), párrafo 2.  
3327 Apéndice ICSS  (apéndice 2), párrafo 164.  
3328 Apéndice ICSS  (apéndice 2), pár rafo 170.  
3329 Aunque no es necesario para nuestras constataciones relativas a la existencia de pérdida 
significativa de ventas en el período posterior a la aplicación, también consideramos que la reducción del tipo 
del impuesto B&O del estado de  Washington f ue una causa auténtica y sust ancial de pérdida de ventas 
del A320ceo en las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta Airlines 2011.  
3330 La Unión Europea aduce además que las subvenciones estadounidenses que benefician al 737 MAX y 
el 737NG causan una ame naza actual de pérdida significativa de ventas, en el sentido del párrafo 3 c) del 
artículo 6 y la nota 13 del Acuerdo SMC. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1649, 
1658, 1676, 1691, 1705, 1721, 1746, 1759 y 1795; segunda comunicac ión escrita de la Unión Europea, 
párrafos 1790 -1797 y 1910 -1915; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafos 447 -452). Para respaldar este argumento la Unión Europea se basa en pruebas de la existencia de 
opciones y derec hos de compra negociados en relación con los pedidos pertinentes (que incluyen pruebas de 
compromisos de compra presentadas por los Estados Unidos para responder a la solicitud del Grupo Especial 
de información de conformidad con el artículo 13 del ESD, qu e muestran compromisos de compra que WT/DS353/RW  
- 678 - 
  9.405.   Por último, abordamos si es posible considerar que esta pérdida de ventas es 
"significativa". El Órgano de Apelación ha declarado que algo que es "significativo" puede 
caracterizarse como "importante, notable, o que tiene consecuencias".3331 También ha expresado 
la opinión de que la evaluación de si una pérdida de ventas es significativa puede tener aspectos 
cuantitativos y  cualitativos.3332 En el procedimiento inicial el Órgano de Apelación se refirió al 
volumen de los pedidos que Boeing había logrado, a la naturaleza competitiva en cuanto a los 
precios de las campañas de ventas y a su importancia estratégica para concluir que  las pérdidas 
de ventas representadas por las campañas de SALE y JAL fueron pérdidas significativas de ventas 
en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC.3333 
9.406.   Las campañas de ventas de Fly Dubai, Air Canada e Icelandair incluyen pedidos de 
aproximadamente 152 aeronaves 737 MAX y 11 aeronaves 737NG. Estos pedidos son comparables 
en volumen a los pedidos del 737NG realizados por SALE y JAL, que el Órgano de Apelación 
consideró que fueron una pérdida significativa de ventas en el procedimiento i nicial. Además, hay 
pruebas de que cada una de esas campañas fue estratégicamente importante para Boeing y Airbus 
por varios motivos.3334 Estamos convencidos de que esta pérdida de ventas fue una pérdida 
significativa  de ventas, en el sentido del párrafo 3 c)  del artículo 6 del Acuerdo SMC.3335 
9.407.   Constatamos que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  es una causa auténtica y sustancial de perjuicio grave en forma de pérdida 
significativa de ventas de las familias de LCA A320neo y A320ceo en  el período posterior 
a la aplicación, en lo que respecta a las campañas de ventas de Fly Dubai 2014, 
Air Canada 2013 e Icelandair 2013.  
                                                                                                                                               
acompañan a pedidos en firme de LCA de Boeing (Compromisos relativos a aeronaves de Boeing  (Prueba 
documental US -13-331) (ICSS)). La Unión Europea presenta este argumento de existencia de amenaza de 
pérdida significativ a de ventas en relación con las siguientes campañas de ventas que consideramos que ponen 
de manifiesto una pérdida significativa de ventas: Icelandair 2013 (primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 1795, y segunda comunicación escrita de l a Unión Europea, párrafo 1777), Air Canada 2013 
(respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 348), y Fly Dubai 2014 
(respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 374). No consideramos que el 
simple hecho de que a un cliente de LCA se le concedieran además opciones o derechos de compra sea 
suficiente para demostrar que la pérdida de ventas en relación con estas opciones y derechos de compra sea 
claramente prevista e inminente y por tanto dé lugar  a una amenaza de pérdida significativa de ventas. El 
Grupo Especial no dispone de información suficiente sobre la naturaleza de estas opciones y derechos de 
compra, incluidas las condiciones conforme a las cuales se pueden ejercer, para justificar que sea n 
consideradas pedidos en firme a la espera de su materialización. De hecho, disponemos de pruebas que indican 
que no se ejercerán todas las opciones. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 de Grupo 
Especial, párrafo 451). Por lo tanto t ampoco estamos convencidos de que la Unión Europea haya demostrado 
que son probables e "inminentes" nuevas pérdidas significativas de ventas (Informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1171). Po r último, reconocemos el 
argumento de la Unión Europea de que ha habido pedidos "sucesivos", que considera que demuestran: a) la 
materialización de la amenaza de una pérdida significativa de ventas; y b) la existencia de una amenaza de 
nuevas pérdidas sign ificativas de ventas. (Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1797). 
Sin embargo, el sentido en que la Unión Europea emplea el término pedido "sucesivo" no es necesariamente 
sinónimo del ejercicio posterior de opciones o derechos de comp ra previamente adquiridos derivados de un 
pedido anterior. Antes bien, la Unión Europea utiliza este término para abarcar de manera más amplia 
situaciones en las que Boeing tiene una ventaja como proveedor ya establecido en virtud de una campaña de 
ventas de LCA previamente ganada. En consecuencia , la existencia de pedidos "sucesivos" no resulta 
convincente como prueba de una amenaza de nuevas pérdidas significativas de ventas porque esos pedidos en 
realidad proceden de nuevas campañas de ventas de LCA.  
3331 Informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1272.  
3332 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1218.  
3333 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1272.  
3334 Los propios precios de Airbus en la campaña de Icelandair, que se analizan en los párrafos 245  
a 251 del apéndice ICSS , indican la importancia de esta venta para Airbus. Los factor es que explican la 
importancia estratégica de las campañas de Airbus Canada y Fly Dubai se analizan en los párrafos 261 y 268, 
respectivamente, del apéndice ICSS  (apéndice 2).  
3335 Aunque no sea necesario para nuestras constataciones sobre la existencia de pé rdida significativa de 
ventas en el período posterior a la aplicación, también consideramos que la pérdida de ventas del A320ceo en 
las campañas de ventas de Fly Dubai 2008 y Delta Airlines 2011 fueron pérdidas de ventas significativas , en el 
sentido del p árrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC.  WT/DS353/RW  
- 679 - 
  9.4.3.1.3   La cuestión de si la reducción  del tipo del impuesto B&O del estado de 
Washington  es una causa auténtica y sustancial d e obstaculización  o amenaza de 
obstaculización , y de desplazamiento o amenaza de desplazamiento , con respecto 
al A320neo y el A320ceo en el período posterior a la aplicación  
9.408.   En la presente sección del informe determinamos si la reducción del tipo del impue sto B&O 
del estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial de obstaculización (o amenaza de 
obstaculización ) y de desplazamiento (o amenaza de desplazamiento ) de las importaciones 
del A320neo y el A320ceo en los Estados Unidos, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC, y de las exportaciones del A320neo y el A320ceo a diversos mercados de terceros 
países, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.409.   La Unión Europea aduce que "determinados cambios en las cuot as de mercado y los 
volúmenes de entregas de Airbus en diversos mercados de productos" constituyen una amenaza 
de obstaculización, en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 (con respecto 
al A320neo), y de desplazamiento u obstacul ización, o una amenaza de desplazamiento u 
obstaculización, en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 (con respecto 
al A320ceo), en cada caso, causados de manera auténtica y sustancial por las subvenciones de los 
Estados Unidos  no retiradas .3336 
9.410.   Con respecto a sus alegaciones de existencia de amenaza de obstaculización de las 
importaciones del A320neo  en el mercado de los Estados Unidos y de las exportaciones a diversos 
mercados de terceros países, la Unión Europea aduce que las subve nciones estadounidenses 
posibilitaron decisiones sobre la fijación de precios y el desarrollo de productos por parte de Boeing 
que se traducen en entregas de la familia de LCA 737 MAX a cos ta de entregas de la familia 
de LCA A320neo de Airbus. A este respe cto, la Unión Europea se remite a sus argumentos y 
pruebas sobre los supuestos efectos tecnológicos  de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos, que según sostiene han permitido la tecnología avanzada, el pronto 
lanzamiento y la rápida  disponibilidad de entrega del 737 MAX, y que supuestamente dan a esa 
familia de aeronaves una ventaja competitiva en el contexto del mercado mundial de aeronaves de 
pasillo único y nueva tecnología.3337 También se remite a sus argumentos y pruebas sobre los 
efectos de las subvenciones posteriores a 2006 en los precios de las LCA de Boeing, que según 
aduce dan como resultado un aumento de la cuota de mercado de Boeing a costa de Airbus.3338 
La Unión Europea afirma que "por consiguiente" la ventaja de Boeing en cu anto a entregas futuras 
en estos mercados, sobre la base de los pedidos actuales, es consecuencia de las subvenciones 
estadounidenses.3339 
9.411.   Además, en el caso de determinados mercados geográficos de considerable tamaño , como 
el mercado brasileño, la Unión Euro pea afirma que cabría esperar una "paridad aproximada en la 
distribución de las cuotas de mercado entre duopolistas". Alega que la cuota de mercado de Boeing 
muy superior al 50 % de las entregas actuales y futuras de LCA de pasillo único y fuselaje estrecho  
en estos mercados durante varios años, junto con otras pruebas de existencia de una relación 
causal, respaldan el argumento de que la desviación se debe a las subvenciones 
estadounidenses.3340 Por último, la Unión Europea se remite a sus alegaciones de exist encia de 
pérdida significativa de ventas de la familia de LCA A320neo debido a las subvenciones 
estadounidenses que benefician al 737 MAX. Aduce que, como consecuencia de esa pérdida de 
ventas, se obstaculizarán las entregas de la familia de LCA A320neo en  los mercados de los países 
pertinentes.3341 
9.412.   En lo que respecta a sus alegaciones de existencia de desplazamiento u obstaculización, o 
amenaza de desplazamiento u obstaculización , de las importaciones del A320ceo  en los Estados 
Unidos y de las exportaciones a  diversos mercados de terceros países, la Unión Europea se remite 
a sus argumentos y pruebas sobre los efectos de las subvenciones posteriores a 2006 en los 
                                               
3336 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1823 y 1893; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 1837 y 1946.  
3337 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1826 . 
3338 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1826.  
3339 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1827.  
3340 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1831; segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párraf o 1840; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafo  537. 
3341 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1828.  WT/DS353/RW  
- 680 - 
  precios de las LCA de Boeing, que según aduce se traducen en un aumento de la cuota de 
mercado de B oeing a costa de Airbus.3342 La Unión Europea también se refiere a determinados 
"mercados de países de gran volumen" en los que Boeing t iene y seguirá teniendo una mayoría de 
entregas actuales y futuras de 737NG frente al A320ceo (Estados Unidos, Canadá e Ind onesia). 
Afirma que cabría esperar una "paridad aproximada en la distribución de las cuotas de mercado 
entre duopolistas"3343 y que la ventaja de entrega de Boeing en estos mercados es consecuencia 
de la "agresiva fijación de precios" de Boeing que las subven ciones estadounidenses hacen 
posible.3344 Además, la Unión Europea se refiere a sus alegaciones de pérdida significativa de 
ventas de las LCA de la familia A320ceo debido a las subvenciones estadounidenses que benefician 
al 737NG. Aduce que, como consecuencia  de esa pérdida de ventas, las entregas de LCA de la 
familia A320ceo están desplazadas u obstaculizadas, y/o existe una amenaza de que las entregas 
del A320ceo sean desplazadas u obstaculizadas en los mercados de los países pertinentes.3345 
9.413.   Los Estados Unidos  responden que, sobre la base de la orientación que dio el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial, las alegaciones de existencia de obstaculización deben estar 
respaldadas por pruebas de variaciones de las cuotas de mercado relativas, durante un p eríodo 
suficientemente representativo, para demostrar tendencias claras.3346 Los Estados Unidos aducen 
que los datos sobre las cuotas de mercado proporcionados por la Unión Europea para respaldar sus 
argumentos no establecen que, sin las supuestas subvencione s, Boe ing no habría podido ofrecer 
el 737 MAX en la forma y en el momento en que lo hizo, o qu e los precios del 737 MAX o 
del 737NG serían superiores. Las magnitudes de cualesquiera supuestas subvenciones que pudiera 
constatarse que afectaron a la fijación  de precios por Boeing son demasiado pequeñas para causar 
obstaculización.3347 
9.414.   Los Estados Unidos aducen que el recurso de la Unión Europea a la cuota de mercado del 
50% como "punto de referencia" para determinar la existencia de obstaculización, desplazamien to 
y amenaza de esos efectos en mercados de gran volumen como los mercados geográficos 
brasileño, estadounidense, indonesio y canadiense, donde los participantes en el mercado son dos 
duopolistas, carece de todo apoyo en el Acuerdo SMC. Además, la Unión Eu ropea no ha 
demostrado que, sin las subvenciones, las cuotas de mercado serían del 50 % en ningún mercado, 
y mucho menos en todos los mercados de gran volumen.3348 
9.415.   Los Estados Unidos sostienen también que en el procedimiento inicial el Órgano de 
Apelación indi có inequívocamente que la simple enumeración de pérdida s de ventas en un 
mercado es insuficiente para establecer la existencia de desplazamiento, obstaculización o 
amenaza s de esos efectos. Aducen que la supuesta pérdida de ventas en que la Unión Europea 
basa sus alegaciones de desplazamiento , obstaculización  o amenaza s de esos efectos no ha sido 
causada de manera auténtica y sustancial por las supuestas subvenciones.3349 
9.416.   Empezamos nuestra evaluación de las alegaciones de la Unión Europea de existencia de 
obstaculización, desplazamiento y amenaza s de esos efectos explicando en primer lugar el modo 
en que entendemos los fenómenos de obstaculización y desplazamiento, y las pruebas que son 
pertinentes o necesarias para respaldar la existencia de cada fenómeno, bas ándonos en las 
explicaciones que dio el Órgano de Apelación en la diferencia CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles . 
9.417.   El término "desplazamiento", en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, s e refiere a un mecanismo económico en que las importaciones o 
exportaciones de un producto similar son sustituidas  por las ventas del producto 
                                               
3342 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1898.  
3343 Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafos 1903, 1913 y 1917.  
3344 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1900; segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1950; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafo  537. 
3345 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1902.  
3346 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1041.  
3347 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1309 y 1380.  
3348 Primera comunicación escrita de los Esta dos Unidos, párrafos 1043  y 1085; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 1313 y 1382.  
3349 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1042, 1045, 1046, 1050, 1052, 1054, 
1056, 1058, 1099 y 1108; y segunda comunicación  escrita de los Estados Unidos, párrafos 1310, 1315, 1317, 
1319, 1321, 1323, 1326, 1329 y 1382.  WT/DS353/RW  
- 681 - 
  subvencionado.3350 Concretamente, el término desplazamiento connota un "efecto de sustitución 
entre el producto subv encionado y el producto similar del Miembro reclamante"  y, en el contexto 
del párrafo 3 b) del artículo 6, hay  desplazamiento cuando las exportaciones del producto similar 
del Miembro reclamante son sustituidas por las exportaciones del producto subvencion ado al 
mercado de un tercer país.3351 
9.418.   La existencia de desplazamiento depende de que haya una relación de competencia entre 
los dos conjuntos de productos en el mercado. Al analizar el desplazamiento se debe e valuar si ese 
fenómeno es discernible examinando l as tendencias de los datos relativos a los volúmenes de las 
exportaciones y las cuotas de mercado durante un período apropiadamente representativo.3352 
El análisis realizado por el Órgano de Apelación en CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles  parece indicar que normalmente serán necesarias las siguientes 
características antes de que un grupo especial pueda llegar a una constatación de existencia de 
desplazamiento en virtud del párrafo 3 b) del artículo 6: en primer lugar, que al menos u na parte 
de la cuota de mercado de las exportaciones del producto similar del Miembro reclamante haya 
sido absorbida o sustituida por el producto subvencionado ; y, en segundo lugar, que se puedan 
discernir tendencias del volumen y la cuota de mercado.3353 El párra fo 4 del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC, que se aplica al fenómeno de desplazamiento a que s e hace referencia en el 
párrafo  3 b) del artículo 6, exige que la constatación de existencia de desplazamiento esté 
respaldada por pruebas de variaciones de la cuo ta de mercado relativa en favor del producto 
subvencionado, durante un período suficientemente representativo, para demostrar "tendencias 
claras" en la evolución del mercado afectado. Un grupo especial que evalúe una alegación de 
desplazamiento de las expo rtaciones tendría que examinar si las tendencias son discernibles y la 
identificación de una tendencia será más precisa cuanto más numerosos sean los datos utilizados 
en el análisis.3354 
9.419.   Existe "obstaculización" en los casos en que l as exportaciones o importa ciones del 
producto similar del Miembro reclamante habrían aumentado si no hubieran sido obstruidas  o 
dificultadas  por el producto subvencionado, así como  cuando esas exportaciones o importaciones 
no se materializaron en absoluto porque el producto subvenc ionado contuvo  la producción.3355 
El concepto de obstaculización puede hacer referencia a una gama de situaciones más amplia que 
el término desplazamiento, y aunque puede haber cierta superposición entre los conceptos de 
desplazamiento y obstaculización, no s on intercambiables.3356 
9.420.   Como en el caso de las alegaciones de desplazamiento al amparo del párrafo 3 b) del 
artículo 6, el párrafo 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC dispone que una constatación de 
obstaculización de las exportaciones de conformidad con el párr afo 3 b) del artículo 6 debe basarse 
en pruebas de variaciones de la cuota de mercado relativa en favor del producto subvencionado a 
lo largo de un período suficientemente representativo, para demostrar tendencias claras en la 
evolución del mercado de que se trate. No obstante, como la obstaculización puede no ser un 
fenómeno "visible" (a diferencia del desplazamiento), las pruebas de las tendencias pueden no ser 
determinantes de una constatación de obstaculización o pueden tener menos valor probatorio al 
respecto.3357 
9.421.   El Órgano de Apelación ha explicado que hay importantes diferencias entre los fenómenos 
de desplazamiento, obstaculización y pérdida de ventas, aunque los conceptos pueden 
                                               
3350 Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1199; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1071.  
3351 Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1160; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1071.  
3352 Informes del Órgano de Apelación , CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1165, 1166 y 1170; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  1071.  
3353 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1082.  
3354 Informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1166 y 1167; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafo 1081.  
3355 Informes del Órgano de Apelaci ón, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1161; y Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , párrafos 1071 y 1086.  
3356 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclama ción), 
párrafo 1071.  
3357 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1086.  WT/DS353/RW  
- 682 - 
  superponerse por cuanto todos los fenómenos guardan relación con las venta s de una empresa.3358 
Lo que es importante para las presentes alegaciones es que el Órgano de Apelación consideró que 
el Grupo Especial inicial había aceptado implícitamente el argumento de las Comunidades Europeas 
de que cada venta perdida por Airbus en un d eterminado país dio lugar necesariamente al 
desplazamiento u obstaculización de las exportaciones de las aeronaves de Airbus al mercado 
de LCA de ese tercer país. El Órgano de Apelación dijo que no estaba de acuerdo con la inferencia 
del razonamiento del G rupo Especial de que de una constatación de pérdida significativa de ventas 
se desprenden necesariamente los fenómenos de desplazamiento y obstaculización.3359 
9.422.   La Unión Europea pretende demostrar la existencia de obstaculización, desplazamiento y 
amenazas de esos efectos remitiéndose a datos que muestran las entregas de LCA de pasillo único 
previstas en los Estados Unidos y en diversos mercados de terceros países durante períodos que 
llegan hasta 2025. Subyacen a estos datos los argumentos sobre la relación ca usal que la Unión 
Europea esgrime para apoyar sus alegaciones de existencia de obstaculización, desplazamiento y 
amenazas de esos efectos: a) los efectos combinados de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos que funcionan a través de un mecanismo causal basado en la tecnología 
con los de las subvenciones posteriores a 2006 que funcionan a través de un mecanismo causal 
basado en los precios, conjuntamente, dan al 737 MAX una ventaja competitiva y de precios sobre 
el A320neo; y b) los ef ectos de las subvenciones posteriores a 2006 que funcionan a través de un 
mecanismo causal basado en los precios dan al 737NG un ventaja de precios sobre el A320ceo.  
9.423.   El enfoque adoptado por la Unión Europea para demostrar la existencia de obstaculización, 
desplazamiento y amenazas de esos efectos se basa por tanto en una combinación implícita en un 
grupo de todas las subvenciones en litigio en el presente procedimiento, y en el argumento de que 
los efectos conjuntos  de estas subvenciones dan una explicación  de las cuotas de mercado de 
Airbus en los distintos mercados geográficos. Como explicamos en la sección 9.2.3.4, hemos 
combinado distintas subvenciones en grupos en función de nuestro análisis de su naturaleza y 
funcionamiento. Sin embargo, no consideramo s apropiado combinar todas las subvenciones en un 
solo grupo y evaluar de manera integrada sus efectos en las ventas, cuotas de mercado o precios 
de Airbus. De acuerdo con el enfoque de evaluación conjunta de múltiples subvenciones que 
articuló el Órgano d e Apelación en el procedimiento inicial, siempre que constatemos que un grupo 
combinado de subvenciones es una causa auténtica y sustancial  de cualquiera de los supuestos 
fenómenos de perjuicio grave en el mercado de productos de pasillo único y fuselaje e strecho, a 
continuación consideraremos si se deben acumular esos efectos con los de cualquier otro grupo 
combinado de subvenciones que constatemos que son una causa auténtica  de los mismos 
fenómenos. El enfoque de la Unión Europea para analizar si las subv enciones de los Estados 
Unidos que benefician al 737 MAX y el 737NG son una causa auténtica y sustancial de cualquiera 
de los fenómenos de mercado previstos en los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 está 
necesariamente en contradicción con las conclusiones del Grupo Especial sobre la forma adecuada 
de evaluar conjuntamente los efectos de las subvenciones en litigio en el presente procedimiento, 
habida cuenta de su naturaleza y funcionamiento.  
9.424.   Recordamos que al analizar si las subvenciones estado unidenses, que actúan a través de 
un mecanismo causal basado en la tecnología o de uno basado en los precios, causan alguna de 
las formas de perjuicio grave alegadas con respecto a las aeronaves de pasillo único de Airbus en 
el período posterior a la aplic ación, la estructura del análisis del Grupo Especial es necesariamente 
como sigue: a) analizar si un grupo combinado de subvenciones (combinadas de acuerdo con la 
explicación que damos en la sección 9.2.3) es una causa auténtica y sustancial de uno o más d e 
los fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6; y b) en caso afirmativo, analizar si 
cualquier otro grupo combinado de subvenciones es una causa auténtica  de cualquiera de los 
mismos fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6, de modo que l os efectos del segundo 
grupo combinado puedan acumularse a los del primero.  
                                               
3358 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1241. Según el Órgano  de Apelación, la evaluación de la existencia de desplazamiento u 
obstaculización tiene una orientación geográfica muy clara, mientras que el mercado geográfico pertinente 
para evaluar la pérdida de ventas no está limitado del mismo modo. El hecho de que l a pérdida de ventas deba 
ser "significativa" implica que la evaluación es de carácter cuantitativo y cualitativo, mientras que la evaluación 
de la existencia de desplazamiento y obstaculización es de carácter fundamentalmente cuantitativo.  
3359 Informe del Ór gano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1240 y 1241.  WT/DS353/RW  
- 683 - 
  9.425.   En la sección 9.4.2 evaluamos los diversos supuestos efectos tecnológicos  de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 y de determinadas 
subve nciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteri ores a 2006 con respecto 
al 737 MAX, y constatamos que la Unión Europea no ha demostrado que existan estos efectos 
tecnológicos  y por tanto que los efectos de las subvenciones en cuestión sean alg unos de los 
supuestos fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6 con respecto al A320neo.3360 
9.426.   En la sección 9.4.3.1 evaluamos los argumentos de la Unión Europea de que la reducción 
del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  que beneficia al 737  MAX y el 737NG, a 
través de sus efectos en los precios de las LCA de pasillo único y fuselaje estrecho de Boeing, es 
una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas  de las LCA de pasillo único y 
fuselaje estrecho de Airbus en el períod o posterior a la aplicación. Recordamos que en la 
sección  9.4.3.2.1 identificamos cinco campañas de ventas de LCA que afectaron 
al 737 MAX/737NG y al A320neo/A320ceo entre 2007 y 2015 que fueron sensibles a los precios en 
el sentido de que Boeing estaba so metida a una presión especial para reducir sus precios con 
objeto de obtener las ventas y no hubo factores distintos de los precios que explicaran por qué 
Boeing logró obtener la venta. Concluimos por tanto que la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington , en estas campañas de ventas, contribuyó de manera auténtica y 
sustancial  a reducir los precios de Boeing, y además, que los efectos de esta subvención fueron 
tres pérdidas significativas de ventas de LCA de pasillo único y fuselaje estr echo de Airbus en el 
período posterior a la aplicación.  
9.427.   En consecuencia, a continuación analizamos aquí, en esta sección 9.4.3.1.3, si la reducción 
del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial  de la 
siguiente categ oría de fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6 que alega la Unión 
Europea , es decir, obstaculización y/o desplazamiento (y/o amenazas de lo anterior) de las 
importaciones y/o exportaciones de LCA de pasillo único de Airbus en el período posterio r a la 
aplicación, en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.3361 
Para ello tenemos que empezar necesariamente por nuestra conclusión de la sección 9.4.3.1.1 
supra  de que la reducción del tipo del impuesto B&O d el est ado de Washington  influyó en el 
comportamiento de Boeing en materia de fijación de precios en cinco campañas de ventas 
sensibles a los precios entre 2007 y 2015. También tenemos en cuenta las constataciones que 
formulamos en la conclusión de la sección 9.4 .3.1.2 supra  de que esas cinco campañas de ventas 
de LCA constituyeron pérdidas significativas de ventas que son los  efecto s de la reducción del tipo 
del impuesto B&O d el estado de Washington .3362 
9.428.   La Unión Europea no ha presentado otra teoría de la relación c ausal para respaldar la 
existencia del supuesto vínculo causal entre la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  que beneficia al 737 MAX y el 737NG y los fenómenos de obstaculización, 
desplazamiento y amenazas de esos efectos, aparte d e la presentada y analizada ampliamente en 
relación con nuestra evaluación de si esta subvención fue una causa auténtica y sustancial de 
pérdida significativa de ventas.3363 En la medida en que la Unión Europea se basa en la pérdida de 
ventas en el mercado de  pasillo único (como los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington ) para respaldar sus alegaciones de existencia de obstaculización y 
desplazamiento (con inclusión de amenazas de esos efectos), solamente puede hacerlo 
válidamente en el caso de los mercados geográficos relacionados con las campañas de ventas 
respecto a las cuales constata mos que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  fue una causa auténtica y sustancial de los precios inferiores de Bo eing y de pérdida 
de ventas por Airbus. En el caso de los demás mercados geográficos, no hay fundamento alguno 
para considerar si los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
son obstaculización, desplazamiento o amenazas de esos efectos, porque no se ha demostrado que 
                                               
3360 Véase la sección 9.4.2.3 supra . 
3361 En caso de que el Grupo Especial constate que las restantes categorías combinadas de subvenciones 
que benefician al 73 7 MAX y el 737NG, es decir, la subvenciones de flujo de caja estatales y locales, o las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que funcionan a través de un 
mecanismo causal basado en los precios, a través de sus efecto s en la fijación de precios de esas aeronaves 
por Boeing, son una causa auténtica de cualquiera de los fenómenos de mercado del párrafo 3 del artículo 6, 
acumularemos los efectos de esas subvenciones a los de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  
Washington.  
3362 Solamente tres tuvieron lugar en el período posterior a la aplicación.  
3363 Véanse las secciones 9.4.3.1.1 y 9.4.3.1.2 supra . WT/DS353/RW  
- 684 - 
  la subvención en cuestión afectara a los precios de Boeing y por tanto tenga relación causal alguna 
con la cuota de pedidos o entregas de Boeing en esos mercados.  
9.429.   La Unión Europea aduce además que, en el caso  de mercados de gran volumen como los 
del Brasil, los Estados Unidos , el Canadá e Indonesia, cabe suponer que, de no estar 
subvencionado el producto de un duopolista, cada uno debería tener una cuota de mercado 
aproximadamente del 50 %.3364 En consecuencia, la  cuota de mercado de Boeing muy superior al 
50% de las entregas actuales y futuras de LCA de pasillo único y fuselaje estrecho en estos 
mercados durante varios años, junto con otras pruebas de existencia de una relación causal, 
avalan el argumento de que l a desviación de una paridad aproximada es consecuencia de las 
subvenciones estadounidenses.3365 No nos convence el argumento hipotético de la Unión Europea 
de que, sin la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , la cuota de mercado 
de Air bus en estos mercados habría sido cercana al 50 %. 
9.430.   No vemos ningún motivo para suponer que, debido a la naturaleza duopol ística de los 
mercados mundiales de productos LCA, las entregas de LCA a determinados mercados geográficos 
deban estar más o menos unifo rmemente dividas entre Airbus y Boeing. No es infrecuente que 
varias líneas aéreas de una determinada región mantengan una preferencia a largo plazo por 
Airbus o Boeing debido a sus relaciones anteriores con el fabricante y a los costos que supone 
cambiar de fabricante de LCA. No hay ninguna base para concluir que la dinámica de los mercados 
de LCA sea tal que para cada mercado de un país de gran volumen, Airbus y Boeing deberían en 
general mantener cada uno una cuota de entregas del 50 %. 
9.431.   Aunque la Unión Eu ropea aduce que datos que muestran tendencias de las cuotas relativas 
de Airbus y Boeing de entregas efectivas y previstas de LCA a los distintos mercados geográficos 
avalan sus alegaciones de existencia de obstaculización, desplazamiento y amenazas de eso s 
efectos, sin una teoría de la relación causal que explique cómo la subvención en cuestión influyó 
en el comportamiento de Boeing en materia de fijación de precios, que dio lugar a la consiguiente 
repercusión en las ventas de Airbus, el Grupo Especial no puede atribuir la obstaculización o 
desplazamiento supuestos de las importaciones y exportaciones de Airbus a los efectos de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington . 
9.432.   Por consiguiente, examinaremos si las pruebas de la Unión Europea demuestran que el 
efecto de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  fue desplazamiento, 
obstaculización o amenazas de esos efectos en el caso de los cuatro mercados geográficos con 
respecto a los cuales constata mos que Boeing y Airb us intervi nieron en campañas de ventas 
de LCA de pasillo único sensibles a los precios, y por lo tanto, con respecto a los cuales se 
establec e una relación causal entre la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  y los precios de las LC A de Boeing.3366 Con respecto a esos mercados geográficos, 
compararemos las cuotas de mercado combinadas del A320neo y el A320ceo con las cuotas de 
mercado combinadas del 737 MAX y el 737NG.3367 Concretamente, basaremos nuestro análisis de 
las cuotas de mercado relativas en las entregas efectivas y previstas de Airbus y Boeing de LCA de 
pasillo único durante el período comprendido entre 2007 y 2025.3368 
                                               
3364 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1582.  
3365 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 1831; segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1840; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, 
párrafo  537. 
3366 Estados Unidos (Delta Airlines 2011); Emiratos Árabes Unidos (Fly Dubai 2008 y 2014); Ca nadá 
(Air Canada 2013); e Islandia (Icelandair 2013). En el caso de estos mercados geográficos existe por tanto un 
fenómeno causal en el cual la recepción por Boeing de la reducción del tipo del impuesto B&O del estado de  
Washington dio lugar a precios del  737 MAX y el 737NG inferiores a los que en otro caso habrían existido y a 
pérdida de ventas de la aeronave competidora de pasillo único de Airbus.  
3367 Por las razones que explicamos en los párrafos 9.35 a 9.39, no estamos de acuerdo con la 
delimitación de l os mercados de productos propuesta por la Unión Europea y en su lugar consideramos que 
el A320ceo y el 737NG de tecnología actual y el A320neo y el 737 MAX de nueva tecnología compiten en el 
mismo mercado de productos de aeronaves de pasillo único y fusela je estrecho. Nuestra comparación de los 
datos sobre las cuotas de mercado relativas se basa en las pruebas de la Unión Europea presentadas en la 
base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados el 22 de septiembre de  2015 (Prueba documental 
EU-1660); y base de datos Ascend, entregas previstas, datos solicitados el 22 de septiembre de  2015 (Prueba 
documental EU-1659).  
3368 Como explicó el Grupo Especial inicial, el desplazamiento, la obstaculización y la amenaza de 
desplazamiento y obstaculización  de las importaciones o exportaciones de la parte reclamante supone WT/DS353/RW  
- 685 - 
  9.433.   Somos conscientes de que el Órgano de Apelación ha advertido a los grupos especiales que 
no supongan automáticamen te que una constatación de existencia de pérdida significativa de 
ventas bastará por sí sola para establecer además la existencia de obstaculización. Examinaremos 
los datos relativos a las cuotas de mercado presentados por la Unión Europea para apoyar sus 
alegaciones de existencia de obstaculización y amenaza de es a obstaculización  en el caso de estos 
cuatro mercados geográficos a fin de determinar si, a la luz de las conclusiones del Grupo Especial 
de que en estos mercados la reducción del tipo del impuest o B&O d el estado de Washington  afectó 
a los precios de Boeing de una manera que dio lugar a una pérdida significativa de ventas, es 
posible identificar "tendencias claras".  
9.434.   Comenzamos por los datos correspondientes al mercado de los Estados Unidos, que 
abarcan alegaciones de amenaza de obstaculización de las importaciones del A320neo y de 
obstaculización, y amenaza de obstaculización , de las importaciones del A320ceo de conformidad 
con el párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
Cuadro 15: Datos sobre l as cuotas de mercado y el volumen de ventas de aeronaves de 
pasillo único en los Estados Unidos  
Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota de mercado 
de Boeing  Cuota de mercado 
de Airbus  
2007 77 -- 35 -- 69% 31% 
2008 91 -- 34 -- 73% 27% 
2009 89 -- 23 -- 79% 21% 
2010 98 -- 11 -- 90% 10% 
2011 46 -- 40 -- 53% 47% 
2012 96 -- 32 -- 75% 25% 
2013 99 -- 52 -- 66% 34% 
2014 126 -- 73 -- 63% 37% 
2015 104 -- 77 1 57% 43% 
2016 109 -- 75 8 57% 43% 
2017 91 26 86 33 50% 50% 
2018 45 86 25 71 58% 42% 
2019 5 128 -- 143 48% 52% 
2020 -- 155 -- 152 50% 50% 
2021 -- 130 -- 143 48% 52% 
2022 -- 113 -- 56 67% 33% 
2023 -- 45 -- 40 53% 47% 
2024 -- 22 -- 9 71% 29% 
2025 --  -- 9 0% 100%  
Total  1076  705 563 665 59%  41%  
                                                                                                                                               
necesariamente la existencia de bienes que cruzan fronteras. En el caso del mercado de LCA, en el que a 
menudo hay un desfase temporal importante entre el pedido y la entrega, esto significa  que toda demostración 
de las tendencias de las cuotas de mercado a los efectos de una alegación de existencia de desplazamiento, 
obstaculización o amenaza de esos efectos debe basarse en datos referentes a las entregas y no a los pedidos. 
(Véase el inform e del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1683 -7.1686). Con respecto al período durante el cual evaluamos la existencia de tendencias de las 
cuotas de mercado, el comprendido entre 2007 y 2025 es el perío do durante el cual la Unión Europea presenta 
sus datos sobre las cuotas de mercado. Observamos que este período abarca tanto antes como después del 
período de referencia de  2013-2015 que utilizamos en otras partes de nuestras constataciones. Utilizamos est e 
período más largo para asegurar, de acuerdo con la orientación del Órgano de Apelación, que los efectos de la 
subvención se examinen durante un período suficientemente largo para discernir la existencia de tendencias 
claras. (Informe del Órgano de Apelac ión, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  1081) (donde se citan los informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 1166; y Estados Unidos - Algodón americano (upland ), párrafo 478)). Esto 
es especialmente importante para las alegaciones de la Unión Europea de amenaza de desplazamiento y 
obstaculización, que exigen necesariamente pruebas de entregas futuras previstas.  WT/DS353/RW  
- 686 - 
  Fuente:  Base de datos Ascend, entregas realizadas, dat os solicitados el 22 de septiembre de 2015 (Prueba 
documental EU -1659); y base de datos Ascend, entregas previstas, datos solicitados el 22 de 
septiembre de 2015 (Prueba documental EU -1660).  
 
9.435.   Los datos sobre las cuotas de mercado muestran que Boeing ha dis frutado de la mayoría 
de la cuota de mercado correspondiente a las entregas de LCA de pasillo único en los Estados 
Unidos entre 2007 y 2016. Aunque está previsto que la cuota de entregas de Boeing disminuya 
hasta el 50 % en 2017, se recupere hasta el 58 % en 2018 y después ronde el nivel del 50 % 
hasta  2021, parece que Boeing ha sido, y en general seguirá siendo, el duopolista dominante de 
entregas de LCA de pasillo único en el mercado de los Estados Unidos. Si acaso, la tendencia que 
parece surgir es que dura nte los próximos años hasta 2021, la cuota de mercado de Airbus 
aumentará. Somos conscientes de que un incremento de la cuota de mercado de Airbus no refuta 
necesariamente la existencia de obstaculización o amenaza de obstaculización , ya que la pregunta 
pertinente es si, de no ser por las subvenciones en litigio, las importaciones de LCA de pasillo 
único de Airbus en los Estados Unidos serían en caso contrario superiores a lo que son.  
9.436.   Sin embargo, la única venta de Boeing a un cliente estadounidense que pue de estar 
relacionada de manera causal con la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  es el pedido de 100 aeronaves 737NG realizado por Delta Airlines en 2011. El Grupo 
Especial no estaba convencido de que la reducción del tipo del impu esto B&O d el estado de 
Washington  pudiera estar vinculada causalmente con pedidos de aeronaves de pasillo único de 
Boeing realizados por otros clientes estadounidenses (pedido rea lizado por American Airlines 
en 2011 de 100 aeronaves 737 MAX y 100 737NG, pe didos realizado s por Southwest Airlines 
en 2011 de 150 737 MAX y 50 737NG y en 2013 de cinco 737NG, y pedido s efectuado s por United 
Airlines en 2012 de 100 737 MAX y 50 737NG y en 2013 de 14 737NG).  Como se explica en el 
apéndice ICSS  y se resume en el pár rafo 9.383, Boeing no parece haber estado sometida a una 
presión especial para reducir sus precios en esas campañas de ventas, y hubo factores distintos de 
los precios que expli can por qué Boeing logró obtener esos pedidos  o la parte del  pedido  que 
obtuvo.  
9.437.   Aunque nos parece lógico que, debido a que Airbus perdió la campaña de ventas dirigida a 
Delta Airlines en 2011 como consecuencia de los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington , sus importaciones de LCA de pasillo único en el mercado de los Estados 
Unidos se verán obstruidas, dificultadas o contenidas  en esa medida , somos conscientes de que el 
fenómeno de obstaculización no es sinónimo del de pérdida de ventas. En todo caso, no tendría 
mucha utilidad que el Grupo Especial  formulara una constatación de existencia de obstaculización 
de las importaciones únicamente en relación con una pérdida de ventas que ya es objeto de una 
constatación de existencia de pérdida significativa de ventas.  
9.438.   Sin embargo, en este caso, como el ped ido de Delta Airlines se hizo en 2011, la campaña 
de ventas destinada a Delta Airlines en 2011 no forma parte de la constatación del Grupo Especial 
de existencia de pérdida significativa de ventas en el período posterior a la aplicación. No 
obstante, la am enaza de importaciones obstaculizadas de las aeronaves A320ceo en el mercado de 
los Estados Unidos que se deriva de la pérdida de ventas de Delta Airlines en 2011 surge en el 
período posterior a la aplicación. En estas circunstancias, consideramos adecuado  formular una 
constatación en relación con la amenaza de obstaculización derivada de esa pérdida de ventas. 
Constatamos por tanto que el efecto de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  es una amenaza de obstaculización de las impo rtaciones de LCA de pasillo único de 
Airbus en el mercado de los Estados Unidos.  
9.439.   A continuación examinamos los datos relativos a las cuotas de mercado de los mercados 
de tercer  país del Canadá, Islandia y los Emiratos Árabes Unidos, en relación con las ale gaciones 
de obstaculización y amenaza de obstaculización  y de desplazamiento y amenaza de 
desplazamiento . 
Cuadro  16: Datos sobre las cuotas de mercado y el volumen de ventas de aeronaves de 
pasillo único en el Canadá  
Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota  de mercado 
de Boeing  Cuota de mercado 
de Airbus  
2007 7 -- -- -- 100%  -- 
2008 7 -- -- -- 100%  -- WT/DS353/RW  
- 687 - 
  Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota  de mercado 
de Boeing  Cuota de mercado 
de Airbus  
2009 10 -- -- -- 100%  -- 
2010 6 -- -- -- 100%  -- 
2011 6 -- -- -- 100%  -- 
2012 3 -- -- -- 100%  -- 
2013 5 -- -- -- 100%  -- 
2014 9 -- -- -- 100%  -- 
2015 13 -- -- -- 100%  -- 
2016 9 -- -- -- 100%  -- 
2017 1 3 -- -- 100%  -- 
2018 -- 27 -- -- 100%  -- 
2019 -- 35 -- -- 100%  -- 
2020 -- 20 -- -- 100%  -- 
2021 -- 16 -- -- 100%  -- 
2022 -- 8 -- -- 100%  -- 
2023 -- 5 -- -- 100%  -- 
2024 -- 3 -- -- 100%  -- 
2025 -- 5 -- -- 100%  -- 
Total  76 122 -- -- 100%  0% 
Fuente:  Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados el 22 de septiembre de 2015 (Prueba 
documental EU -1659); y base de datos Ascend, entregas previstas, datos solicitados el 22 de 
septiembre de  2015 (Prueba documental EU -1660).  
 
Cuadro 17: Datos sobre las cuotas de mercado y el volumen de ventas de aeronaves de 
pasillo único en Islandia3369 
Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota de mercado 
de Boeing  Cuota de mercado 
de Airbus  
2018 -- 3 -- -- 100%  -- 
2019 -- 6 -- -- 100%  -- 
2020 -- 5 -- -- 100%  -- 
2021 -- 2 -- -- 100%  -- 
Total  -- 16 -- -- 100%  0% 
Fuente:  Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados el 22 de septiembre de 2015 (Prueba 
documental EU -1659); y base de datos Ascend,  entregas previstas, datos solicitados el 22 de 
septiembre de 2015 (Prueba documental EU -1660).  
Cuadro 18: Emiratos Árabes Unidos: cuotas de mercado y volúmenes previstos e 
históricos en 2007 -2025  
Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota de mercado 
de Boein g Cuota de mercado 
de Airbus  
2007 -- -- 3 -- 0,0%  100,0%  
2008 -- -- 5 -- 0,0%  100,0%  
2009 6 -- 10 -- 37,5%  62,5%  
2010 4 -- 4 -- 50,0%  50,0%  
2011 11 -- 8 -- 57,9%  42,1%  
2012 7 -- 10 -- 41,2%  58,8%  
                                               
3369 No se realizaron entregas de LCA de pasillo único , ni está previsto que se hagan, entre 2007 y 2018 
ni después de  2021.  WT/DS353/RW  
- 688 - 
  Año 737NG  737 MAX  A320ceo  A320neo  Cuota de mercado 
de Boein g Cuota de mercado 
de Airbus  
2013 7 -- 12 -- 36,8%  63,2%  
2014 8 -- 15 -- 34,8%  65,2% 
2015 9 -- 13 -- 40,9%  59,1%  
2016 5 -- 8 -- 38,5%  61,5%  
2017 6 5 -- -- 100,0%  0,0%  
2018 -- 9 -- -- 100,0%  0,0%  
2019 -- 3 -- -- 100,0%  0,0%  
2020 -- 18 -- 3 85,7%  14,3%  
2021 -- 17 -- 7 70,8%  29,2%  
2022 -- 22 -- 7 75,9%  24,1%  
2023 -- 1 -- 3 25,0%  75,0%  
2024 -- -- -- 6 0,0%  100,0%  
2025 -- -- -- -- 0,0%  0,0%  
Total  63 75 80 26 56,6%  43,4%  
Fuente:  Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados el 22 de septiembre de 2015 (Prueba 
documental EU -1659); y base de datos Ascend, entregas pr evistas, datos solicitados el 22 de 
septiembre de 2015 (Prueba documental EU -1660).  
 
9.440.   En lo que respecta a los datos sobre las cuotas de mercado correspondientes al Canadá e 
Islandia, Boeing mantiene el 100 % de las entregas efectivas y previstas. Observamos  que en el 
mercado islandés no se hicieron entregas de LCA de pasillo único, ni está previsto que se hagan, 
entre 2007 y 2018 o después de  2021. Además, los volúmenes  de 3, 6, 5 y 2 entregas 
de 737 MAX entre 2018 y 2021 son bastante reducidos y son similar es a los volúmenes del 
mercado de tercer país constituido por Kenya de LCA de 200 -300 asientos en el procedimiento 
inicial.3370 
9.441.   La cuestión que se plantea con respecto a los mercados canadiense e islandés es si los 
datos son suficientes para identificar tende ncias claras como se pre vé en el párrafo 4 del 
artículo  6. Somos conscientes de que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación consideró 
que los datos que mostraban que la cuota de mercado de Boeing s iguió siendo del 100 % durante 
todos los períodos  y los datos que mostraban volúmenes de entregas esporádicas y escasas eran 
insuficientes para demostrar tendencias claras. Recordamos que el Grupo Especial consideró que 
hubo una amenaza de obstaculización en los mercados de tercer  país de Etiopía, Kenya e Islandia 
basándose en datos que muestran las entregas efectivas y las entregas proyectadas futuras 
de LCA de Airbus y Boeing durante un período de años que va desde principios del decenio 2000 
hasta 2012.3371 Sin embargo, en el caso de estos mercados de ter ceros países, la cuota de 
mercado de Boeing siguió siendo del 100 % durante todos los períodos que examinó el Grupo 
Especial. Los datos relativos a Islandia abarcaron únicamente los años 2010 y 2011, y las entregas 
de Boeing permanecieron estables en un niv el de dos al año, mientras que los datos 
correspondientes a Kenya se referían a 2001, 2010, 2011 y 2012, con números de entregas muy 
pequeños. El Órgano de Apelación consideró que estos datos no representaban una "tendencia 
clara". El Órgano de Apelación t ambién expresó reservas acerca de si los datos relativos a Etiopía, 
en lo que respecta a los años en que se registraron las entregas proyectadas y el número de 
entregas, constituían una "tendencia clara".3372 En consecuencia, el Órgano de Apelación consideró 
que los datos eran insuficientes para demostrar la existencia de tendencias claras de una amenaza 
de obstaculización como se exige en el párrafo 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC, y las 
                                               
3370 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1073, cuadro 5, y 1078.  
3371 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1073, cuadro 5.  
3372 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo 1087.  WT/DS353/RW  
- 689 - 
  constataciones del Grupo Especial de existencia de amenaza de obstaculi zación respecto de estos 
mercados de terceros países fueron revocadas.3373 
9.442.   A pesar de nuestras constataciones de que la pérdida de ventas del A320neo fue efecto de 
la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  en relación con el pedido 
realizado por Air Canada en 2013 de 61 737 MAX y el pedido de Icelandair en 2013 
de 16 737 MAX, no logramos ver en los datos ni en los argumentos de la Unión Europea de 
obstaculización y amenaza de obstaculización  con respecto a los me rcados canadiense e island és 
de LCA de pasillo único nada que justifique que nos apartemos  del enfoque que adoptó el Órgano 
de Apelación en el procedimiento inicial en cuanto a similares datos (y constataciones de pérdida 
de ventas), que mostraban  que Boeing disfrutó y seguir ía disfrutando de una cuota de mercado del 
100% en todos los momentos pertinentes respecto de los mercados de tercer  país de Kenya, 
Islandia y Etiopía.  
9.443.   Con respecto a los Emiratos Árabes Unidos, los datos indican una tendencia clara en la que 
aumentan las entreg as de LCA de pasillo único de Boeing, como mínimo desde  2017 hasta 2022. 
Airbus mantuvo la mayoría de las entregas cada año desde  2007 hasta 2016, salvo un año. 
En 2017, cuando está previsto que empiecen las entregas del 737 MAX, Boeing adelantará a 
Airbus  y tendrá una cuota de mercado de entre el 70 y el 100% durante los seis años siguientes. 
Constatamos también que los pedidos realizados por  Fly Dubai en 2008 y 2014 de  50 737NG y 
75 737 MAX, respectivamente, son una pérdida significativa de ventas para Ai rbus.3374 Llegamos a 
la conclusión, basándonos en las pruebas relativas a las tendencias de las cuotas de mercado en el 
mercado de los Emiratos Árabes Unidos y en las pruebas de esa pérdida de ventas, de que el 
efecto de la reducción del tipo del impuesto B&O  del estado de Washington  es una amenaza de 
obstaculización en el mercado de los Emiratos Árabes Unidos en el período posterior a la 
aplicación.  
9.444.   Constatamos que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  es una causa auténtica y sustan cial de perjuicio grave a los intereses de la 
Unión Europea en forma de una amenaza de obstaculi zación de las importaciones 
del A320ceo en el mercado de los Estados Unidos, en el sentido del párrafo 3 a) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, y en forma de una am enaza de obstaculización de las 
exportaciones de aeronaves de pasillo único de Airbus a los Emiratos Árabes Unidos, en 
el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC, en cada caso, en el período 
posterior a la aplicación.  
9.4.3.1.4   La cuestión de si la r educción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  es una causa auténtica y sustancial de contención significativa de la subida 
de los precios (incluida una amenaza de contención  significativa de la subida de los 
precios ) respecto del A320neo y el  A320ceo en el período posterior a la aplicación  
9.445.   La Unión Europea aduce que los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  son una contención significativa de la subida de los precios, y una amenaza 
de contención significati va de la subida de los precios, del A320neo y el A320ceo, en el sentido del 
párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.446.   En el párrafo 9.383 supra , ya hemos constatado que, en cinco campañas de ventas 
desarrolladas entre 2007 y 2015, Boeing parecía estar s ometida a una presión especial para 
reducir sus precios con objeto de obtener ventas, y que no había otros factores, distintos del 
precio, que expliquen por qué Boeing logró obtener la s ventas.3375 Por consiguiente, sobre la base 
del razonamiento que siguió e l Órgano de Apelación al analizar los efectos de las 
subvenciones  EVE/IET en los precios de Boeing en el procedimiento inicial, la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  contribuyó de forma auténtica y sustancial a la bajada de 
los pr ecios de las LCA de fuselaje estrecho y pasillo único de Boeing en estas cinco campañas de 
ventas de LCA. A continuación analizaremos si las pruebas presentadas por la Unión Europea 
demuestran que el efecto de esta repercusión de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado 
                                               
3373 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos 1089 y 1090.  
3374 Véase el párrafo 9.404 supra . 
3375 Fly Dubai 2008, Delta 2011, Icelandair 2012, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014.  WT/DS353/RW  
- 690 - 
  de Washington  en los precios del 737 MAX y el 737NG de Boeing es una contención de la subida de 
los precios del A320neo y el A320ceo de Airbus en el período posterior a la aplicación.  
9.447.   La Unión Europea aduce que las subvenciones esta dounidenses causan una contención 
significativa de la subida de los precios del A320neo y el A320ceo a través de un mecanismo 
causal basado en los precios porque permitieron a Boeing: a) bajar los precios del 737 MAX en 
campañas de ventas competitivas y Ai rbus tuvo que reaccionar ante es os bajos precios de Boeing 
reduciendo los precios a los que ofrecía el A320neo en un intento por mantener la cuota de 
mercado3376; y b) bajar los precios del 737NG en campañas de ventas competitivas y Airbus tuvo 
que reaccionar  ante es os bajos precios de Boeing reduciendo l os precios a los que ofrecía 
el A320ceo.3377 La Unión Europa basa sus argumentos relativos a la existencia de una contención 
significativa de la subida de los precios del A320neo y el A320ceo en las condiciones d e 
competencia existentes en el mercado de las "LCA de pasillo único de nueva tecnología" y en el 
mercado de las "LCA de pasillo único de tecnología actual" , respectivamente .3378 Las alegaciones 
de contención significativa de la subida de los precios formulada s por la Unión Europea se basan 
en dos tipos de pruebas: a) datos sobre las tendencias de los precios que pretenden demostrar 
que, sin las subvenciones estadounidenses, los precios del A320neo y del A320ceo en el período 
posterior a la aplicación serían su periores3379; y b) determinadas campañas de ventas que Boeing  
ganó, que la Unión Europea considera no obstante ejemplos ilustrativos de una estrategia de 
"fijación de precios agresiva" de Boeing que repercute desfavorablemente en los precios de 
Airbus.3380 
9.448.   La Un ión Europea presenta datos sobre precios de pedido medios agregados y datos sobre 
precios medios por asiento relativos a la familia de aeronaves A320neo, que muestran que los 
precios medios de la familia del A320neo han [***] .3381 Respecto del A320ceo, la Uni ón Europea 
presenta datos sobre precios de pedido medios agregados y datos sobre precios medios por 
asiento, que muestran que los precios de los pedidos del A320ceo han [***] .3382 La Unión 
                                               
3376 Las alegaciones de la Unión Europea relativas a la contención significativa de la subida de los precios 
respecto del A320neo se basan también en los supuestos efectos de las subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos que funcionan mediante un mecanismo causal basado en la tecnología para posibilitar 
períodos de entrega del 737 MAX más tempranos  de los que de otro modo habrían sido posibles, véase la 
sección 9.4.2.  
3377 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1805 y 1873.  
3378 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1806, 1807, 1873 y 1883.  
3379 Primera comunicación e scrita de la Unión Europea, párrafos 1801 (para A320neo), 1876 (para las 
tendencias de los precios del A320ceo); y presentación de dominio privado de Airbus, " Price and price per seat 
evolution of net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and A350XWB fam ily LCA ", presentación de dominio 
privado de Airbus, 13 de febrero de  2013 (Prueba documental EU-690) (ICC). La Unión Europea presenta los 
siguientes diagramas: a) los precios netos de los pedidos del A320neo correspondientes a 2010 -2012 se 
presentan en re lación con los costos de los insumos de Airbus para producir el A320neo , como se refleja en la 
fórmula relativa al incremento de los precios  de Airbus , y se muestra que, mientras los costos de producción de 
Airbus han aumentado, los precios del A320neo han  [***] ; y b) los precios netos de los pedidos del A320ceo 
se presentan en relación con los costos de los insumos de Airbus para producir el A320c eo, como se refleja en 
la fórmula relativa al incremento de los precios  de Airbus , y se muestra que, mientras l os costos de producción 
de Airbus han aumentado, los precios del A320ceo han [***] . 
3380 La Unión Europea presenta siete campañas de ventas concernientes a LCA de pasillo único que 
Boeing ganó, pero que la Unión Europea presenta como "ilustrativas" de la fija ción de precios agresiva por 
Boeing para el 737 MAX: Southwest Air lines 2011, SilkAir 2012, Aeromé xico 2012, United Airlines 2012, 
GOL 2012, Norwegian Air Shuttle 2012 y American Airlines 2011. (Véase la pri mera comunicación escrita de la 
Unión Europea, pá rrafo 1808). En respaldo de sus alegaciones de contención significativa de la subida de los 
precios respecto del A320ceo, la Unión Europea se refiere a las campañas Delta Airlines 2011, Fly Dubai 2008, 
American Airlines 2011, Southwest Airlines 2011, Unite d Airlines 2012, SilkAir 2012 y LionAir 2012. (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1887). Si bien la Unión Europea actualizó los datos en los 
que se basa para demostrar la existencia de pérdida de ventas del A320neo y del A320ceo en e l período 
posterior a la aplicación para incluir una serie de campañas de ventas de aeronaves de pasillo único que se 
llevaron a cabo en 2013 -2015, no indica que quiera basarse también en alguna de estas campañas por ser 
ilustra tivas de  la "fijación de pr ecios agresiva" de Boeing en relación con sus alegaciones sobre la contención 
significativa de la subida de los precios del A320neo y del A320ceo.  
3381 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1802; y presentación de  dominio privado 
de Airbus , "Price and price per seat evolution of net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and A350XWB 
family LCA ", presentación de dominio privado de Airbus, 13 de febrero de  2013 (Prueba documental EU-690) 
(ICC).  
3382 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafos 1876 -1882; y presentación de dominio 
privado de Airbus, " Price and price per seat evolution of net order intakes of A330, A320ceo, A320neo and WT/DS353/RW  
- 691 - 
  Europea compara las variaciones en los precios del A320neo y del A320c eo con la variación de los 
costos de los insumos de Airbus a lo largo del tiempo durante el mismo período , como se refleja en 
la fórmula relativa al incremento de los precios .3383 La posición de la Unión Europea es que, habida 
cuenta de que los costos de los insumos de Airbus (como se refleja en la fórmula relativa al 
incremento de los precios de Airbus) han aumenta do a lo largo del tiempo, los precios de las LCA 
de Airbus deberían haber aumentado en un grado proporcional (y habrían aumentado, sin las 
subvenci ones estadounidenses). En su respuesta al tercer conjunto de preguntas del Grupo 
Especial, la Unión Europea actualizó la información sobre los precios en que se basan sus 
argumentos relativos a la contención significativa de la subida de los precios de mod o que 
abarcara el período de  2013 y 2014.3384 La Unión Europea considera que estos nuevos datos 
indican que: a) [***] ; y b) [***] .3385 
9.449.   Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no ha establecido que se haya producido 
una contención significativa de la subid a de los precios porque no ha demostrado la existencia de 
la necesaria relación causal auténtica y sustancial entre las subvenciones estadounidenses y los 
precios de Airbus, ni en virtud de un mecanismo causal basado en la tecnología ni de un 
mecanismo cau sal basado en los precios.3386 Asimismo, los Estados Unidos consideran que los 
datos sobre los precios que aporta la Unión Europea están distorsionados y no son fiables porque 
son datos agregados correspondientes a todos los modelos de  las familias del A320ne o y 
del A320ceo. En cualquier caso, los datos sobre los precios no muestran que alguna  repercusión 
sobre los precios del A320neo y del A320ceo resulte de los efectos de las subvenciones en los 
precios del 737 MAX y del 737NG, respectivamente, y no de la co mpetencia de las LCA de pasillo 
único más generalmente.3387 Los datos sobre las tendencias de los precios correspondientes al 
A320neo muestran [***].3388 Respecto del A320ceo, mientras que los precios del 737NG [***]  
entre 2007 y 2012, los precios del A320ceo [***].3389 Los Estados Unidos señalan, además, que 
la mayoría de las campañas de ventas que la Unión Europea considera pruebas de la " fijación  de 
precios agresiva" de Boeing se refieren a clientes exclusivamente de Boeing respecto de los cuales 
Boeing disfrutab a de la ventaja de hallarse ya establecido: "{a}partar a estos clientes de Boeing 
requería necesariamente ofrecer el A320neo en condiciones más atractivas que en el caso de que 
Boeing no fuera el proveedor establecido".3390 Además, los aumentos significativos  en las tasas de 
producción de Airbus respecto del A320ceo constituyen una razón  más de por qué los precios 
del A320ceo no son superiores a lo que son.3391 
                                                                                                                                               
A350XWB family LCA ", presentación de dominio privado de Airbus, 13 de febrero de  2013 (Prueba docum ental 
EU-690) (ICC).  
3383 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1802 y 1875. La Unión Europea explica 
que Airbus y Boeing utilizan el incremento de los precios para reflejar el aumento de los costos en el mismo 
período. Se aplica una fórm ula de incremento a los precios de las aeronaves para reflejar las variaciones de los 
costos y las condiciones económicas a lo largo del tiempo. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 1802 y nota 3327). Véase también el informe del Grup o Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación ), párrafo 7.1685.  
3384 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 170 del Grupo Especial, párrafo 546; " Price Evolution 
Net Order Intakes ", presentación de Airbus, octubre de  2015 (Prueba  documen tal EU -1669) (ICC), páginas 3 
y 4. Sin embargo, la Unión Europea no actualizó la información concerniente a los costos de los insumos de 
Airbus sobre la base de la fórmula relativa al incremento de los precios de Airbus, por lo que en el expediente  
no hay datos que indiquen el nivel de los costos de los insumos de Airbus c orrespondientes al A320neo y 
el A320ceo en el período posterior a la aplicación.  
3385 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 170 d el Grupo Especial, párrafo 571.  
3386 Primera comuni cación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1001 y 1071; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos  1233 y 1358; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta 
de la Unión Europea a las preguntas 166 y 170 del Grupo Especial,  párrafos 206 -209. 
3387 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1005 -1008 y 1076 -1077; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1233, 1358 y 1367; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Eu ropea a las preguntas 166 y 170 d el Grupo Especial, 
párrafos  211-213. 
3388 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 170 del 
Grupo Especial, párrafo 223.  
3389 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta d e la Unión Europea a la pregunta 170 del 
Grupo Especial, párrafos 221 y 222.  
3390 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1008; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 1233; y observaciones de los Estados Unidos sobre l a respuesta de la Unión 
Europea a las preguntas 166 y 170 del Grupo Especial, párrafos 214 y 215.  
3391 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1077;  y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 1368 y 1369.  WT/DS353/RW  
- 692 - 
  9.450.   Comenzamos nuestro análisis recordando que una "contención de la subida de los precios" 
se refiere a un a situación en la que los "precios" se ven impedidos o inhibidos de aumentar 
(es decir, no aumentan cuando de otra forma lo habrían hecho) o sí aumentan, pero el aumento es 
menor de lo que habría sido de otra forma.3392 El Órgano de Apelación ha señalado adem ás lo 
siguiente:  
{L}a contención de la subida de los precios no es {un fenómeno que puede 
observarse directamente} ... la contención de la subida de los precios se refiere a la 
situación en que los precios son inferiores a lo que de otro modo habrían sido ... La 
identificación de una contención de la subida de los precios presupone en 
consecuencia una comparación de una situación fáctica observable (precios) con una 
situación hipotética (cuáles habrían sido los precios) en la que es preciso determinar 
si, en ausencia de las subvenciones (o de algún otro fenómeno determinante), los 
precios habrían aumentado o habrían aumentado más de lo que efectivamente 
aumentaron.3393 
9.451.   Por lo tanto, un análisis hipotético es una "parte ineludible" del análisis del efecto de una  
subvención con arreglo al párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC.3394 El Grupo Especial debe 
comparar la situación fáctica observable de los precios del A320neo y del A320ceo de Airbus con la 
situación hipotética de cuáles habrían sido los precios en au sencia de la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington . 
9.452.   Además, el párrafo 3 c) del artículo 6 requiere que el Grupo Especial determine que el 
efecto de la subvención en cuestión es una contención significativa de la subida de los precio s en 
el mismo mercado . Como hemos explicado en la sección 9.2.1, la Unión Europea ha argumentado 
sus alegaciones de existencia de perjuicio grave sobre la base de una de limita ción de mercados 
que sitúa en mercados de productos distintos las aeronaves de te cnología actual, como el 737NG y 
el A320ceo, que son menos eficientes en el consumo de combustible, pero que están disponibles 
para su entrega en un plazo más corto, y las aeronaves de nueva tecnología, como el 737 MAX y 
el A320neo, que son más eficientes en el consumo de combustible, pero que pueden no estar 
disponibles para su entrega en muchos años, pese a las similitudes en el número de asientos, el 
alcance y el MTOW que por lo demás podrían existir entre todas estas aeronaves. Por las razones 
que expli camos en los párrafos 9.35 a 9.39, no estamos de acuerdo con la de limita ción de 
mercados que propone la Unión Europea y, en cambio, consideramos que el A320ceo y el 737NG 
de tecnología actual y el A320neo y el 737 MAX de nueva tecnología compiten en el mis mo 
mercado de productos de aeronaves de fuselaje estrecho y pasillo único. La consecuencia práctica 
de nuestra de limita ción de un mercado de productos de fuselaje estrecho y pasillo único es que 
debemos tener en cuenta cualesquiera pruebas de que los preci os del A320ceo y el 737NG (y no 
solo del 737 MAX) impusieron restricciones en la fijación del precio  del A320neo, y los precios 
del A320neo y el 737 MAX (no solo del 737NG) impusieron restricciones en la fijación de precios 
del A320ceo.3395 
9.453.   Airbus lanzó la fa milia de LCA del A320neo en diciembre de  2010, y las primeras entregas 
estaban previstas para octubre de  2015. Unos ocho meses después, en agosto de  2011, Boeing 
lanzó la familia del 737 MAX, y las primeras entregas estaban previstas para 2017.3396 Hay 
prueba s de que Airbus fijó el precio del A320neo con un sobrepr ecio de 7 -8 millones de 
dólares  EE.UU. respecto del A320ceo, lo que representa la mitad del VAN del 15 % de ahorro en 
combustible que estaba previsto que el A320neo generara respecto del A320ceo y el 737NG.3397 
En una presentación de Airbus de principios de  2013, se declaraba que los pedidos del A320neo 
                                               
3392 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 423.  
3393 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 351.  
3394 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unid os - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 351.  
3395 La Unión Europea parece estar de acuerdo con esto y señala que en la medida en que cualquier 
contención de la subida de los precios que afecte al A320neo resulte del 737NG , o que afecte al A320ceo 
resulte del 737 MAX, se trataría de factores "distintos de las subvenciones" bas ados en la estructura de los 
argumentos de la Unión Europea. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 170 del Grupo Especial, 
párrafo 568).  
3396 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-34) (ICC), párrafo 81.  
3397 S. Hamilton, " A320 NEO to have $7 -8 million Price Premium ", Flight International , 23 de agosto 
de 2010 (Prueba documental USA-361).  WT/DS353/RW  
- 693 - 
  superaron en un 35 % a los pedidos del 737 MAX durante el primer año posterior a su 
lanzamiento.3398 Como puede apreciarse a partir de los datos sobre los ped idos indicados en la 
cuadro 19 infra, Airbus aumentó significativamente su cuota  en el mercado de aeronaves de pasillo 
único en 2011 después del lanzamiento del A320neo. Esta dismin uyó después del lanzamiento 
del 737 MAX de Boeing hacia finales de  2011. La  cuota  de Airbus en el mercado de aeronaves de 
pasillo único ha ido en aumento desde entonces y llegó a ser del 57 % para 2014.  
Cuadro  19: Pedidos y cuota s en el mercado de aeronaves de pasillo único de Airbus y 
Boeing (2007 -2014)3399 
 2007  2008  2009  2010  2011  2012  2013  2014  
Pedidos del Airbus A320ceo/A320neo  662 436 228 450 1.526  756 1.303  1.597  
Pedidos del Boeing 737NG/MAX  707 447 177 416 579 1.165  1.197  1.205  
Total general  1.369  883 405 866 2.105  1.921  2.500  2.802  
Cuota  de Airbus en el mercado  48% 49% 56% 52% 72% 39% 52% 57% 
Cuota  de Boeing en el mercado  52% 51% 44% 48% 28% 61% 48% 43% 
 
9.454.   Los mercados de LCA plantean problemas especiales en el análisis de las alegaciones de 
contención de la subida de los precios, debido a la dificultad que supone identifi car y calcular  un 
"precio" para las LCA. Como se ha analizado en la sección 9.2.2 del presente informe, el precio al 
que se vende una determinada LCA puede variar significativamente en función del cliente y de la 
campaña. Los precios efectivos  negociados d e las LCA son sensibles desde la perspectiva comercial 
y sumamente confidenciales. Factores como las garantías de rendimiento, las condiciones 
crediticias, la recompra de aeronaves antiguas y otros aspectos de una transacción global 
dificultan asimismo una  comparación válida  de los precios de la misma aeronave vendida a 
diferentes clientes (o incluso a los mismos clientes), en momentos diferentes.3400 Los precios de 
las aeronaves serán diferentes por varias razones, como el volumen del pedido, el hecho de ser un 
proveedor establecido y "cuestiones relativas a la disponibilidad del producto".3401 
9.455.   En el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posibilitaron que Boeing lanzara el tecnológ icame nte 
avanzad o 787 antes de lo que de otro modo habría sido posible y que esto hizo necesario que 
Airbus redujera los precios de su A330 para poder competir. La "lógica económica" de la 
repercusión de las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáut icos, a través del 
lanzamiento acelerado del 787, en los precios del A330 era co herente con la tendencia de 
disminuci ones en los datos sobre los precios indizados del A330 en el período de referencia inicial, 
junto con las tendencias generales que demostra ban la erosión de la cuota de mercado de Airbus 
en comparación con el período anterior al lanzamiento del 787.3402 Según el razonamiento del 
                                               
3398 F. Bregier, " Airbus Results 2012, Outlook 2013 ", presenta ción en la conferencia de prensa anual, 
17 de enero de  2013 (Prueba documental USA-296).  
3399 Base de datos Ascend, pedidos, datos solicitados el 29 de septiembre de  2015 (Prueba documental 
EU-1658).  
3400 Véanse los párrafos 9.20 y 9.21 supra . El mercado mundial  de las LCA puede contrastarse con los 
mercados de productos básicos internacionales, como el mercado en cuestión en el asunto Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ). En aquel asunto, había "precios mundiales" discernibles del algodón americano 
(uplan d) que permitían utilizar modelizaciones para predecir tales precios en una situación hipotética. Véase el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 415: "El Grupo 
Especial constató que 'se puede considerar que e l Índice A refleja un precio mundial en el mercado mundial de 
algodón americano ( upland ) en medida suficiente para constituir la base de nuestro análisis de si hay o no 
contención de la subida de los precios'". Véase también el informe del Órgano de Apelac ión, Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 357: "En razón de que el examen de la 
contención de la subida de los precios entraña necesariamente un análisis de cómo habrían sido las cosas si 
entre tanto no hubiera ocurrido nada, es probable que las modelizaciones sean una herramienta analítica 
importante que un Grupo Especial debería estudiar cuidadosamente".  
3401 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1493 -1497; respuesta de la Unión 
Europe a a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafos 147 -151; y observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 171 del Grupo Especial, párrafo 164.  
3402 Véanse el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2a reclamación) , párrafos 1106 -1113; y el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles ( 2a reclamación) , párrafos 7.1781 -7.1785.  WT/DS353/RW  
- 694 - 
  Grupo Especial, sin el lanzamiento del 787 en 2004, el A330 habría mantenido la posición 
dominante que tenía antes de  2004 en el mercado de productos de LCA de 200 -300 asientos 
durante un período más largo y, durante ese período adicional, habría podido imponer precios 
superiores en general.3403 
9.456.   En la sección 9.4.2, rechazamos los argumentos de la Unión Europea relativos a l os 
supuestos efectos indirectos y efectos  tecnológicos  nuevos de las subvenciones para investigación 
y desarrollo aeronáuticos en relación con el 737 MAX en el período posterior a la aplicación y, por 
lo tanto, el argumento de que las subvenciones para inv estigación y desarrollo aeronáuticos 
guardan una relación causal con cualquiera de las formas de perjuicio grave alegadas respecto del 
737 MAX en el período posterior a la aplicación. Por consiguiente, a diferencia de lo que ocurría en 
la situación concern iente al 787 y al A330 en el procedimiento inicial, no hay ningún suceso o 
factor, como el lanzamiento acelerado de una aeronave tecnológ icamente  avanzada, que sea 
efecto de las subvenciones estadounidenses del que quepa esperar de forma clara y racional q ue 
tenga un efecto general de contención de la subida de los precios del A320neo y del A320ceo.  
9.457.   Otra diferencia entre las alegaciones de contención significativa de la subida de los precios 
formuladas por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicia l y las formuladas en el 
presente procedimiento es que, en el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas sustentaron 
sus alegaciones de contención de la subida de los precios en pruebas procedentes de campañas de 
ventas que Airbus  había ganado, a cost a de reducir de forma signifi cativa los precios de su A330 
y A350 original para compensar las ventajas tecnológicas del 787.3404 En cambio, las pruebas en 
las que la Unión Europea se basa para sustentar sus alegaciones de contención significativa de la 
subida  de los precios en el presente procedimiento comprenden las campañas de ventas que 
Boeing  ganó; es decir, las campañas que Airbus perdió  y respecto de las cuales forzosamente no 
hay ningún "precio" de LCA de Airbus cuya subida se viera contenid a. La Unión Europea aduce que 
estas campañas siguen siendo prueba de una contención de la subida de los precios porque son 
"ilustrativas" de la fijación de precios agresiva de Boeing que, según la Unión Europea, tiene un 
efecto de contención de la subida de los precio s de Airbus en términos generales.  
9.458.   Examin amos las campañas de ventas que tuvieron lugar entre 2007 -2012, que la Unión 
Europea alega que prueban la "fijación de precios agresiva" de Boeing, en el contexto de nuestra 
evaluación de la cuestión de si la reducc ión del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
afectó a los precios del 737 MAX y del 737NG. De estas campañas de ventas, solo dos (las 
campañas Fly Dubai 2008 y Delta 2011, ambas concernientes al 737NG y al A320ceo) son 
campañas respecto de las cu ales el Grupo Especial constata que: a) los resultado s fueron sensible s 
a los precios, en el sentido de que Boeing estaba sometida a una presión especial para reducir sus 
precios con objeto de obtener ventas, y de que no había otros factores, distintos del  precio, que 
expliquen por qué Boeing logró obtener la venta; y b) la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  guardaba una relación causal con el resultado de la venta.  
                                               
3403 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafos  7.1785 -7.1797. Las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial sobre la contención de la 
subida de los precios en los mercados de 100 -200 y 300 -400 asientos, que no se basaban en un suceso como 
el lanzamiento de una aeronave c ompetidora tecnológicamente avanzada, fueron revocadas por el Órgano de 
Apelación sobre la base de que no se sustentaban suficientemente en pruebas obrantes en el expediente. 
El Grupo Especial inicial que se ocupó del asunto CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves 
civiles , que también analizó una alegación de contención de la subida de los precios en el contexto del mercado 
de las LCA, constató que, si bien se estaba produciendo una contención de la subida de los precios de las LCA 
de Boeing de alguna forma, los Estados Unidos no habían demostrado que este fenómeno fuera causado por 
las subvenciones. Esta constatación se realizó sobre la base de un análisis "binario", en el que el Grupo 
Especial primero abordó la cuestión de si el reclamante h abía establecido la existencia de los fenómenos de 
mercado identificados en el párrafo 3 del artículo 6 y, después, abordó aparte si el reclamante había 
establecido la cuestión de si el fenómeno de la contención de la subida de los precios había sido causa do por 
las subvenciones. Este enfoque contrasta con el enfoque "unitario", que entraña un "análisis único e integrado 
tanto de la existencia de los fenómenos de mercado como de la cuestión de si esos fenómenos han sido 
causados por las subvenciones en liti gio". La evaluación binaria de la existencia de los fenómenos de mercado 
previstos en el párrafo 3 del artículo 6 ha sido criticada sobre la base de que "puede resultar difícil averiguar la 
existencia de alguno de los fenómenos de mercado previstos en el p árrafo 3 del artículo 6 sin tomar en 
consideración el efecto de las subvenciones en litigio". (Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1107).  
3404 Informe del Grupo Especial, Estados Un idos - Grandes aeronaves civiles ( 2a reclamación) , 
párrafo  7.1792.  WT/DS353/RW  
- 695 - 
  9.459.   Esto significa que hay muchas otras campañas en el mercado de aero naves de pasillo 
único que hemos constatado que o bien no fueron sensibles a los precios en el sentido descrito 
supra , o bien la propia Unión Europea no alega que las campañas fueran sumamente competitivas. 
Por ejemplo, al actualizar sus pruebas relativas a la pérdida de ventas y el desplazamiento para 
incluir los datos y novedades  más recientes desde  20133405, la Unión Europea explica que no 
impugna campañas como un pedido realizado por un grupo de aerolíneas chinas de 300 aeronaves 
de Boeing, por un valor ap roximado de 38.000 millones de dólares EE.UU.3406, los pedidos de 
Ryanair, en 2013, de 175 aeronaves 737 -800 (por valor de 15.600 millones de dólares EE.UU.) o, 
en 2014, de 100 aeronaves 737 MAX (por valor de 11.000 millones de dólares EE.UU.).3407 
Tampoco impug na el pedido de Turkish Airlines de  2013 de 50 73 7 MAX y 20 737 -800 (por valor 
de 6.900 millones de dólares EE.UU.).3408 Respecto de las campañas de ventas concernientes a las 
empresas de arrendamiento clientes, la Unión Europea señala que no impugna pedidos como el de 
AerCap de  2015 de 100 737 MAX (por valor de 10.700 millones de dólares  EE.UU.), el pedido 
de SMBC Aviation Capital de 80 737 MAX (por valor de 8.500 millones de dólares EE.UU.) o los 
pedidos de BOC Aviation de  2014 de 50 737 MAX y 30 737 -800 (po r valor de 8.800 millones de 
dólares EE.UU .).3409 La Unión Europea añade que hay "muchos otros pedidos de Boeing de 
pequeño y gran volumen que no se impugna n en el presente procedimiento, lo que demuestra que 
la impugnación formulada por la Unión Europea se l imita a una parte relativamente pequeña de las 
ventas globales de Boeing".3410 
9.460.   La Unión Europea reconoce que algunas campañas son sensibles a los precios y otras no lo 
son. Aduce que Boeing utiliza las subvenciones en las campañas sensibles a los precios.3411 
Hemos constata do que esto sucede en relación con un número limitado de campañas de ventas de 
aeronaves de pasillo único que Boeing ganó. En este contexto, el hecho de que Boeing utilizara 
subvenciones para ganar un número comparativamente pequeño de campañas  sensibles a los 
precios no ilustra que Boeing utilizara del mismo modo las subvenciones en otras campañas de 
ventas de aeronaves de pasillo único que Airbus  ganó a precios cuya subida se había contenido 
consecuentemente debido a los efectos de las subvenc iones. Si la Unión Europea hubiera 
presentado pruebas procedentes de campañas de ventas ganadas por Airbus, sensibles a los 
precios en el sentido mencionado supra , o hubiera habido otras pruebas de que los precios 
ofrecidos por Airbus en las campañas de ve ntas que perdió se transmitieron de modo que 
afectaron a los precios que Airbus alcanzó en las campañas de ventas que ganó, habría habido una 
base para considerar una relación causal entre las subvenciones que posibilitaron los precios más 
bajos de Boeing en las campañas de ventas sensibles a los precios y la contención de la subida de 
los precios de Airbus. Sin embargo, en la actualidad  no hay pruebas suficientes para avalar la tesis 
de que , de no ser por la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado d e Washington  que 
beneficia al 737 MAX y al 737NG, los precios del A320neo y el A320ceo obtenidos por Airbus  en 
campañas de ventas no sometidas a nuestra consideración como pruebas, que Airbus ganó, 
habrían sido superiores a lo que son.  
9.461.   La Unión Europea pre senta pruebas del incremento de los costos de Airbus para mostrar 
cuáles deberían haber sido los precios de Airbus sin las subvenciones estadounidenses.3412 
No obstante, en mercados en los que un productor puede disfrutar de una posición de monopolio 
temporal  o de beneficios superiores a los normales respecto de determinados modelos de LCA en 
determinados momentos, no nos resulta evidente por qué cabría esperar necesariamente que los 
                                               
3405 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 169 del Grupo Especial, párrafo 174.  
3406 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing Hosts China President Xi Jinping, Announces Airplane 
Sale, Expan ded Collaboration with China's Aviation Industry ", 23 de septiembre de  2015 (Prueba documental 
EU-1441).  
3407 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Ryanair Finalize Order for 175 Next -Generation 737s ", 
19 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1653); y com unicado de prensa de Boeing, " Boeing, Ryanair 
Finalize Order for 100 737 MAX 200 ", 1º de diciembre de  2014 (Prueba documental EU-1442).  
3408 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, Turkish Airlines Finalize Order for 50 737 MAXs, 
20 Next-Generation 737s ", 14 de mayo de  2013 (Prueba documental EU-1654).  
3409 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, AerCap Announce order for 100 737 MAX 8s ", 16 de 
junio de  2015 (Prueba documental EU-1655); comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, SMBC Aviation 
Capital Announces Or der for 80 737 MAXs ", 10 de noviembre de  2014 (Prueba documental EU-1656); y 
comunicado de prensa de Boeing, " Boeing, BOC Aviation Announce Order for 82 Airplanes ", 25 de agosto 
de 2014 (Prueba documental EU-1657).  
3410 Respuesta de la Unión Europea a la preg unta 169 del Grupo Especial, párrafo 174.  
3411 Véanse los párrafos 9.52 y 9.236 supra . 
3412 En la nota 2723 supra , se explica el concepto de "incremento" en el contexto de la rama de 
producción de LCA.  WT/DS353/RW  
- 696 - 
  precios de las LCA siguieran los incrementos en los costos de lo s insumos de los fabricantes 
de LCA. En cualquier caso, la Unión Europea no actualizó la información relativa a los costos de los 
insumos de Airbus , por lo que en el expediente no obran datos que indiquen el nivel de los costos 
de los insumos de Airbus correspondientes  al A320neo y al A320ceo en el período posterior a la 
aplicación.3413 
9.462.   Además, cuando se representan los precios medios indizados de los pedidos de Boeing 
correspondientes al 737 MAX en comparación con los precios medios indizados de los pedidos 
correspondient es a los A320neo y A320ceo  de Airbus , se aprecia una correlación entre l as 
variaciones en los precios del A320neo y del A320ceo, pero no entre l as de estas dos aeronaves y 
el 737 MAX.3414 Esto parece indicarnos la posibilidad de que exist a una relación entre los precios 
del A320neo y el A320ceo. No obstante, [***] . Sin más información que explique [***] , lo único 
que podemos deducir a partir de estas pruebas es que la relación entre los precios del 737 MAX y 
los precios del A320neo y del A320ceo no es evidente , y nada indica que los precios del 737 MAX 
tengan por efecto una contención de la subida de los precios del A320neo.  
9.463.   Más en general, las partes discrepan en cuanto a la validez de los datos sobre las 
tendencias de los precios presentados tomando como base  las familias de LCA, en lugar de los 
modelos específicos, en relación con las alegaciones de contención significativa de la subida de los 
precios respecto del A320neo y del A320ceo, así como del A350XWB y del A330. Los Estados 
Unidos aducen que los datos agregados ocultan las diferentes tendencias de los precios que 
pueden producirse entre modelos de LCA de diferente tamaño (y precio).3415 En su segunda 
comunicación escrita, la Unión Europea reconoce las limitaciones de los datos agregados por 
familias, pero aduce que: a) no obstante, son más útiles porque es más probable que los datos por 
modelos específicos contengan lagunas y otros errores rela cionados con el pequeño y desigual 
número de ventas de los distintos tamaño s por año3416; y b) los datos agregados sob re las 
tendencias de los precios por asiento  presentados por la Unión Europea corrigen estas 
limitaciones, ya que igualan las diferentes combinaciones de distintos tamaños en cada famil ia 
de LCA.3417 En la medida en que los Estados Unidos han identificado ten dencias en la relación en 
materia de precios existente entre las LCA de Boeing y Airbus que contradicen el argumento de la 
Unión Europea, es solo porque están comparando las tendencias de los precios netos  agregados de 
Airbus y Boeing, en lugar de las tend encias de los precios por asiento  agregados.3418 
9.464.   No obstante, en las observaciones que formul ó en diciembre de  2015 sobre las respuestas 
de los Estados Unidos al tercer conjunto de preguntas del Grupo Especial, la Unión Europea aduce 
que, si bien los datos so bre las tendencias de los precios por asiento son un " sustituto  más válido " 
de las tendencias de los precios de las aeronaves, también están viciados y no pueden sustentar el 
argumento de los Estados Unidos de que los datos sobre las tendencias de los prec ios menoscaban 
la tesis de la Unión Europea relativa a la contención de la subida de los precios. La Unión Europea 
hace referencia a las "limitaciones intrínsecas de los datos agregados anuales sobre los precios de 
familias o LCA concretas, que reflejan un  pequeño número de transacciones de venta  
heterogéneas" , y concluye que estas limitaciones menoscaban la utilidad de los datos como 
                                               
3413 Ocurre lo mismo respecto de las alegaciones de la Unión Eu ropea de contención significativa de la 
subida de los precios con respecto del A350XWB y del A330. En la medida en que la Unión Europea se basa en 
una supuesta falta de correlación entre las tendencias de los precios de la s familia s del A350XWB y el A330 y  
del incremento de precios de Airbus, la Unión Europea no lo demuestra para el período posterior a la 
aplicación.  
3414 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unió n Europea a las preguntas 166 
y 170 del Grupo Especial, párrafo 223; precio s medios indizados para modelos específicos y para toda la 
familia correspondientes al 787, 777X, 737 MAX y 737NG (2001 -2014) (Prueba documental USA-599) (ICC), 
página 11; y " Price Evolution Net Order Intakes ", presentación de Airbus, octubre de  2015 (Prue ba documental 
EU-1669) (ICC), páginas 3 y 4.  
3415 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 946 -949. 
3416 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1485 -1489.  
3417 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1488. A simismo, la Unión Europea 
también señala que, pese a sus críticas respecto de los datos agregados sobre las  tendencias de los precios, los 
propios Estados Unidos han presentado datos agregados sobre los precios cor respondientes a las familias 
de LCA de Boe ing pertinentes y, a diferencia de la Unión Europea, no han presentado datos sobre las 
tendencias de los precios por asiento. (Segunda comunicación escrita de la Unión Eur opea, 
párrafos  1492-1497).  
3418 En su segunda comunicación escrita, no obstante, los Est ados Unidos presentan datos agregados 
sobre las tendencias de los precios por asiento y sostienen que estos también contradicen los argumentos 
relativos a la contención de la subida de los precios formulados por la Unión Europea.  WT/DS353/RW  
- 697 - 
  auténtico indicador de la realidad del mercado en un año determinado y de las presiones 
competitivas  entre productos respect o de los que las partes coinciden en que están en 
competencia directa.3419 Al mismo tiempo, no obstante, la Unión Europea parece sostener su 
posición anterior de que los datos desagregados de modelos específicos son erróneos y discrepa 
sobre esta base de los argumentos de los Estados Unidos de que una comparación de los datos 
desagregados sobre las tendencias de los precios p or modelos específicos de Boeing y Airbus 
también contradice el argumento sobre la contención de la subida de los precios formulado por l a 
Unión Europea.3420 Por tanto, la Unión Europea parece rechazar no solo que los datos de los 
Estados Unidos proporcionen una base fiable para extraer conclusiones sobre las condiciones del 
mercado, sino también que sus propios datos lo hagan.  
9.465.   Por último, ofr ecemos nuestra opinión sobre un factor de no atribución planteado por los 
Estados Unidos que consideramos que la Unión Europea n o ha abordado adecuadamente. 
Se refiere a la repercusión de la competencia de las LCA de pasillo  único de tecnología actual 
(es decir el A320ceo y el 737NG) en el A320neo y, a la inversa, la repercusión de las LCA de 
pasillo único de nueva tecnología (es decir, el A320neo y el 737 MAX) en los precios del A320ceo. 
Como ya se ha señalado, consideramos que el A320ceo y el 737NG de tec nología actual y 
el A320neo y el 737 MAX de nueva tecnología compiten en el mismo mercado de productos de 
aeronaves de fuselaje estrecho y pasillo único. De hecho, de las campañas de ventas 
concernientes a LCA de pasillo único llevadas a cabo entre 2007 y 2015 que, según alega la Unión 
Europea, suponen una pérdida de ventas significativa para Airbus, un número no insignificante 
afectaba  tanto a LCA de tecnología actual como de nueva tecnología. Nos parece claro que, 
especialmente cuando los clientes contemp lan la posibilidad de encargar una combinación de 
aeronaves de tecnología actual y nueva tecnología del mismo tamaño, alcance y MTOW , los 
precios de las aeronaves de pasillo único de tecnología actual limitan los de las aeronaves de 
pasillo único de nueva tecnología, y viceversa.3421 La Unión Europea no ha abordado este factor en 
sus argumentos debido al modo excesivamente restringido en que define los mercados de 
productos pertinentes.  
9.466.    En nuestra opinión, por las razones expuestas supra , no hay suficientes p ruebas para 
demostrar que, de no ser por la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
que beneficia al 737 MAX y al 737NG, los precios del A320neo y del A320ceo, respectivamente, en 
el período posterior a la aplicación, serían superiores .3422 
9.467.   Constatamos que la Unión Europea no ha establecido que la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  sea una causa auténtica y sustancial de 
perjuicio grave para sus intereses en forma de contención significativa de la subida de 
los pr ecios (incluida una amenaza de contención  significativa de la subida de los 
precios ) respecto del A320neo o el A320ceo en el período posterior a la aplicación.  
9.4.3.2   Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
9.468.   A continuación abordamos los efectos de la s subvenciones estatales y locales de flujo de 
caja en los precios de Boeing del 737 MAX y el 737NG, y la cuestión de si alguno de esos efectos 
también contribuye a los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  como causa d e perjuicio grave respecto de l A320neo y el A320ceo en el período 
                                               
3419 Observaciones de la Unió n Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 170 del 
Grupo Especial, párrafos 163 y 170.  
3420 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 171 del 
Grupo Especial, párrafos  163-171. 
3421 En un artícu lo de 2013 se indicaba que se estaban "aplicando descuentos enormes" a los A320ceo 
y 737NG debido a la preferencia de los clientes por las versiones del A320neo y el 737 MAX , más eficientes en 
el consumo de combustible , que en aquella época se estaban desa rrollando. (" Le vrai prix des avions d'Airbus 
et de Boeing ", Challenges , 13 de junio de  2013 (Prueba documental EU-1709)).  
3422 La Unión Europea también aduce que, dado que las subvenciones estadounidenses continúan y que 
las condiciones de competencia de los  mercados pertinentes  son las mismas , existe una amenaza de nueva 
contención significativa de la subida de los precios. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafos 1821 y 1891). No obstante, constatamos que las subvenciones estadounidenses y las condiciones de 
competencia existentes no dan lugar a una contención significativa de la subida de los precios. Los argumentos 
de la Unión Europea de amenaza no indican un cambio en las circunstancias que justifique la conclusión de que 
una contención  de la subida de los precios que actualmente no existe es, no obstante, claramente previsible e 
inminente.  WT/DS353/RW  
- 698 - 
  posterior a la aplicación.3423 Somos conscientes de que, cuando ya se ha constatado que una 
categoría de subvenciones es una causa  auténtica y sustancial  de perjuicio grave, un grupo 
Especial p uede determinar si alguna otra categoría de subvenciones es una causa  auténtica  de 
perjuicio grave, y, en tal caso, si los efectos de este último grupo de subvenciones complementan 
y suplementan los del primer grupo, y por tanto también constituyen una cau sa de perjuicio 
grave.3424 
9.469.   Habida cuenta de que el Grupo Especial constata que la reducción del tipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial de perjuicio grave 
para las LCA de Airbus de fuselaje estrecho  y pasillo único en el período posterior a la aplicación, 
evaluaremos los efectos de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja analizando lo 
siguiente: a) si esas subvenciones tienen una conexión causal  auténtica  con los efectos pertinentes 
en el mercado sobre las aeronaves de fuselaje estrecho y pasillo único de Airbus ; y, en tal caso, 
b) si los efectos de esas subvenciones se deben acumular con  los efectos de la reducción del tipo 
del impuesto B&O d el estado de Washington  ya constatad os respecto del mercado de aeronaves de 
fuselaje estrecho y pasillo único, y constatar que también contribuyen a los fenómenos pertinentes 
de perjuicio grave. Sin embargo, si el Grupo Especial no queda convencido de que las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja tienen un a conexión causal  auténtica  con los 
efectos pertinentes en el mercado sobre las aeronaves  de fuselaje estrecho y pasillo único de 
Airbus, no hay base para constatar que contribuyan a los fenómenos pertinentes de perjuicio 
grave.3425 
9.470.   Como se ha explicado anter iormente, la Unión Europea aduce que las subvenciones 
estatales y locales de flujo de caja generalmente funcionan de manera que reducen costos a los 
que de otro modo habría tenido que hacer frente Boeing con sus propios recursos, y de ese modo 
liberan fond os que Boeing puede aplicar par a bajar los precios de las LCA en det erminadas 
campañas de ventas de  LCA muy competitivas. La Unión Europea considera que Boeing puede 
utilizar el flujo de caja adicional que representan las subvenciones estatales y locales de flujo de 
caja para bajar los precios de sus LCA en campañas de ventas competitivas sin reducir sus 
beneficios, y que tiene grandes incentivos para utilizarlo .3426 En la sección 9.3.2.2.2, al evaluar los 
efectos de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja que benefician al 787 y el 777X en 
el A350XWB, observamos que la Unión Europea se basa en la constatación formulada por el 
Órgano de Apelación acerca de las reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de 
Wichita para respaldar el argumento de que, a la luz de los incentivos que tiene Boeing para 
reducir sus precios en campañas estratégicas de ventas de LCA, y a la luz de la magnitud de las 
subvenciones, cabe considerar que las subvenciones no vinculadas, como las subvenciones fisca les 
del estado de Washington , que tienen una estrecha conexión o "relación" con la producción de las 
LCA pertinentes de Boeing, tienen una relación causal auténtica  con la fijación de precios por 
Boeing para esa s aeronave s.3427 Por los motivos expuestos  en lo s párrafos 9.272 a 9.275 del 
presente informe, no consideramos que la constatación del Órgano de Apelación sobre las 
reducciones fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita respalde el argumento de la 
Unión Europea de que las subvenciones est atales y locales de flujo de caja repercuten en los 
precios de las LCA de Boeing.  
9.471.   Por consiguiente, consideramos que la Unión Europea no ha demostrado que las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja, en virtud de cuyo funcionamiento aumenta el 
flujo de caja de Boeing, se rían utilizadas por Boeing para baj ar los precios del 737 MAX y 
el 737NG. No se nos han sometido pruebas de las que podamos concluir que, de no ser por las 
subvenciones estatales y locales de flujo de caja, Boeing habría carecido d e capacidad financiera 
                                               
3423 Véase el párrafo 9.253 supra , donde figura  un resumen de las subvenciones incluidas en esta 
categoría de subvenciones posteriores a 2006.  
3424 Informe  del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 1287 y 1288.  
3425 En esta última situación, lógicamente las subvenciones estatales y locales de flujo de caja tampoco 
podrían, por sí solas, constituir una causa auténtica y sustancial  de efectos desfavorables en las aeronaves de 
fuselaje estrecho y pasillo único de Airbus.  
3426 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1156; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1080. Véanse tambi én los párrafos 9.255 y 9.256 supra . 
3427 Y, consiguientemente, que también se puede considerar que las subvenciones "no vinculadas" que 
tienen una estrecha conexión o "relación" con la producción de otras LCA de Boeing en litigio en el presente 
procedimiento  (es decir, el 787 y el 777X) tienen una relación causal auténtica  con la fijación de los precios de 
esa aeronave por Boeing.  WT/DS353/RW  
- 699 - 
  para adoptar exactamente el mismo comportamiento en materia de precios que adoptó .3428 
Por consiguiente, no hay base para constatar que las subvenciones estatales y locales de flujo de 
caja afect an al comportamiento de Boeing en materia  de precios, ni siquiera en  las denominadas 
campañas de ventas sensibles a los precios, y por tanto son una causa auténtica de perjuicio grave 
en relación con las LCA de pasillo único de Airbus. En consecuencia, no hay base para acumular los 
efectos de esa s subvenciones con los de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washington  en el mercado de aeronaves de pasillo único.  
9.472.   El Grupo Especial constata que la Unión Europea no ha establecido que las 
subvenciones estatales y locales de flujo de ca ja sean una causa auténtica de ninguna 
de las formas de perjuicio grave alegadas respecto d el A320neo o el A320ceo en el 
período posterior a la aplicación a través de un mecanismo causal basado en los precios.  
9.4.3.3   Las subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006  
9.473.   La Unión Europea aduce que las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 20063429 funcionan de manera que reducen los precios de Boeing de las LCA  
actuales, como el 737 MAX y el  737NG, porque pe rmiten a Boeing acceder a los insumos y a los 
resultados de las investigaci ones que hacen posible que "siga madurando" tecnologías para 
aplicarlas a futuras generaciones de LCA y utilizarlos, sin tener que pagar al Gobierno de los 
Estados Unidos por ese ac ceso y esa utilización.3430 
9.474.   Como se ha explicado anteriormente en la sección 9.3.2.2.3 al evaluar los efectos de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 que benefician 
al 787 y el 777X en el A350XWB, la Unión Europea c onsidera que las subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 funcionan de una manera que es 
"idéntica a las restantes subvenciones estatales y locales".3431 El Grupo Especial ya ha explicado 
que el argumento de la Unión Europe a de que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006 permitieron a Boeing bajar los precios de sus LCA tendría que ser 
desestimado en última instancia por los motivos que obligan también a desestimar ese mismo 
argumento  en relación con los efectos de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja en 
los precios de Boeing.3432 
9.475.   Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea no ha demostrado que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriore s a 2006 afectaran al 
comportamiento de Boeing en materia de precios en lo que se refiere al 737 MAX y el 737NG. Al 
no haber demostrado que esas subvenciones afectaran al comportamiento de Boeing en materia 
de precios, no hay base para demostrar que las su bvenciones hayan causado las diversas formas 
de perjuicio grave alegadas en relación con el A320neo y el A320ceo.  
9.476.   El Grupo Especial constata que la Unión Europea no ha establecido que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriore s a 2006 sean una 
causa auténtica de ninguna de las formas de perjuicio grave alegadas respecto 
del A320neo o el A320ceo en el período posterior a la aplicación a través de un 
mecanismo causal basado en los precios.  
                                               
3428 Reiteramos que la Unión Europea no trata de demostrar que los precios de las LCA de Boeing no 
serían factibles desde el punto de  vista económico de no  ser por la recepción de las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja, lo cual representa una desviación considerable  respecto de los argumentos expuestos 
por las Comunidades Europeas en el procedimiento inicial, en el que tr ataron de demostrar que las decisiones 
de Boeing en materia de precios y desarrollo de productos habrían sido "insostenible{s} e irracional{es} desde 
el punto de vista financiero" de no ser por la supuesta recepción por Boeing de las subvenciones en litigi o. 
(Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , párrafos 
7.1621, 7.1830 y 7.1831, y nota 3787).  
3429 Excluida la parte de la subvención para investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA destinada a 
pruebas distintas de las pruebas de vuelo  a que se hace referencia supra , nota 3149.  
3430 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 43 del Grupo Especial, párrafo 280.  
3431 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1187. Véanse también las observ aciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 158 del Grupo Especial. Corea y el 
Japón también presentan argumentos que respaldan el análisis de las subvenciones para investigación y 
desarrollo a través de un mecanismo causal basado en los precios. Véanse los párrafos 9.285 y 9.286 supra . 
3432 Véanse los párrafos 9.285 y 9.286 supra . WT/DS353/RW  
- 700 - 
  9.4.3.4   Resumen de las conclusiones sobre la cue stión de si las subvenciones 
posteriores a 2006 que benefician al 737 MAX y al 737NG causan perjuicio grave a los 
intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 
del artículo 6, con respecto al A320neo y al A320ce o en el período posterior a la 
aplicación, a través de un mecanismo causal basado en los precios  
9.4.3.4.1   La reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
9.477.   El Grupo Especial ha concluido que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de 
Washing ton, que es la única subvención fiscal vinculada que se alega beneficia al 737 MAX y 
el 737NG, afectó al comportamiento de Boeing en materia de precios en cinco campañas de ventas 
de LCA sensibles a los precios en el período 2007 -2012: Fly Dubai 200 8, Delt a Airlines 2011, 
Icelandair 2013, Air Canada 2013 y Fly Dubai 2014.3433 
Pérdida significativa de ventas  
9.478.   Tres de las cinco campañas de ventas acerca de las que el Grupo Especial constata que 
fueron sensibles a los precios afectaron a pedidos que tuvieron lu gar en el período posterior a la 
aplicación: Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013. El Grupo Especial constata que la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  contribuyó de manera auténtica y 
sustancial  a determinar los resulta dos de esas campañas. Por consiguiente, los efectos de la 
reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  son la pérdida de ventas 
del A320neo y el A320ceo en las campañas de ventas Fly Dubai 2014, Air  Canada 2013 e 
Icelandair 2013. Cada una d e esas pérdidas de ventas es "significativa" en el sentido del 
párrafo  3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
9.479.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial  de perjuicio grave en forma de 
pérdida significativa de ventas de las familias de LCA A320neo y A320ceo en el período posterior a 
la aplicación, por lo que respecta a las campañas de ventas de Fly Dubai 2 014, Air Canada 2013 e 
Icelandair 2013.  
Obstaculiza ción y desplazamiento (y amenazas de obstaculización y desplazamiento)  
9.480.   Exceptuando los casos expuestos en el siguiente párrafo, el Grupo Especial no está 
convencido de que la Unión Europea haya demostrado adecuadamente sus alegaciones de 
existencia de obst aculización y desplazamiento o amenazas de obstaculización y desplazamiento 
de las importaciones de aeronaves de pasillo único de Airbus en los Estados Unidos o de las 
exportaciones de aeronaves de pasillo único de Airbus a varios mercados de terceros país es. 
La constatación anterior del Grupo Especial de que la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas de 
aeronaves de pasillo único de Airbus en relación con determinad as campañas de ventas de LCA 
sensibles a los precios no demuestra, por sí sola, la existencia de obstaculización y desplazamiento 
(o amenazas de obstaculización y desplazamiento) de las importaciones de aeronaves de pasillo 
único de Airbus en los mercados geográficos correspondientes a esos clientes  o de las 
exportaciones  de esas aeronaves a dichos mercados . Además, de poco serviría q ue el Grupo 
Especial formulase una constatación de existencia de obstaculización de las importaciones o las 
exportaciones únicamente en relación con una pérdida de ventas que ya ha sido objeto de una 
constatación de existencia de pérdida significativa de ventas. A simismo , el Grupo Especial rechaza 
la afirmación de que en determinados mercados denominados "de gran volumen" es raz onable 
esperar que Boeing y Airbus, en su condición de duopolistas , tengan aproximadamente una cuota 
de mercado del 50 % cada una, de modo que una desvia ción significativa  respecto de ese reparto 
sirve de prueba adicional de que se est án obstaculizando las importaciones o exportaciones de 
aeronaves de pasillo único de Airbus.  
                                               
3433 De conformidad con el enfoque  adoptado por el Órgano de Apelación para determinar la repercusión  
de las subvenciones fiscales vinculadas en el comportamiento de Boeing en materia de precios en el 
procedimiento inicial, se considera que las campañas de ventas de LCA son sensibles a los precios cuando se 
demuestra que Boeing estaba sometida a una presión especial para reducir sus precios con obj eto de obtener 
ventas y que no había otros factores, distintos del precio, que expliquen por qué Boeing logró obtener la venta.  WT/DS353/RW  
- 701 - 
  9.481.   La amenaza de obstaculización de las importaciones de A320ceo en el mercado 
estadounidense que se deriva de la pérdida de ventas de Delta Airlines en 2011, a diferencia de la 
propia pér dida de ventas, se produce en el período posterior a la aplicación. En esas 
circunstancias, consideramos que es adecuado formular una constatación en relación con la 
amenaza de obstaculización de las importaciones de A320ceo en el mercado de los Estados Un idos 
derivada de esa pérdida de ventas. Además, los datos sobre la s cuota s de mercado 
correspondientes al mercado de terce r país de los Emiratos Árabes Unidos muestran una clara 
tendencia en la que la cuota de entregas de aeronaves de pasillo único de Boei ng aumenta a costa 
de la de Airbus de  2017 a 2022, con lo que se revierte una tendencia anterior , consistente en que 
Airbus había mantenido en general una mayoría de entregas de  2007 a 2016. Considera do lo 
anterior  en combinación con las constataciones del  Grupo Especial según las cuales las campañas 
de venta s de Fly Dubai 2008 y 2014 constituyeron pérdida s significativa s de ventas que son los 
efecto s de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington , concluimos que la 
reducción del tipo de l impuesto B&O d el estado de Washington  también es una causa auténtica y 
sustancial de amenaza de obstaculización de las exportaciones de LCA de pasillo único de Airbus al 
mercado de los Emiratos Árabes Unidos en el período posterior a la aplicación. Por c onsiguiente, 
constatamos que los efectos de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  
son una amenaza de obstaculización de las importaciones del A320ceo en el mercado de los 
Estados Unidos y de las exportaciones de aeronaves de pasil lo único de Airbus al mercado de los 
Emiratos Árabes Unidos.  
9.482.   Por consiguiente, el Grupo Especial constata que la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington  es una causa auténtica y sustancial de perjuicio grave a los intereses de 
la Unión  Europea, en forma de una amenaza de obstaculización de las importaciones del A320ceo 
en el mercado de los Estados Unidos , y de las exportaciones de aeronaves de pasillo único de 
Airbus al mercado de los Emiratos Árabes Unidos, en el período posterior a la  aplicación.  
Contención significativa de la subida de los precios  
9.483.   La Unión Europea no ha demostrado que, de no ser por la reducción del tipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington , en el período posterior a la aplicación los precios 
del A320neo y el A32 0ceo serían superiores a los que son en realidad. El Grupo Especial no ha 
quedado convencido de que las pruebas presentadas por la Unión Europea en relación con las 
divergencias en las variaciones entre los precios de las aeronaves de pasillo único de Airb us y los 
costo s de sus insumos (representad os por el incremento de los precios de Airbus), que no se 
actualizaron para el período posterior a la aplicación, o en relació n con las campañas de ventas 
de LCA que obtuvo Boeing, demuestren que los precios de la s LCA de pasillo único de Airbus sean 
más bajos de lo que de otro modo  serían debido a la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington . Además, el Grupo Especial considera que la propia Unión Europea ha 
arrojado dudas sobre la fiabilidad de  los datos que ha presentado para tratar de demostrar las 
tendencias de los precios de las aeronaves de Airbus. Por último, la Unión Europea no ha analizado 
adecuadamente un factor de no atribución que en opinión del Grupo Especial es plausible que haya 
afectado a los precios del A320neo y el A320ceo. Por consiguiente, la Unión Europea no ha 
establecido que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  sea una causa 
auténtica y sustancial de contención significativa de la subida de los p recios del A320neo o 
el A320ceo, o de amenaza de esta, en el período posterior a la aplicación, a través de un 
mecanismo causal basado en los precios.  
9.4.3.4.2   Las subvenciones estatales y locales de flujo de caja  
9.484.   La Unión Europea no ha demostrado que las subvencione s estatales y locales de flujo de 
caja, en virtud de cuyo funcionamiento aumenta el flujo de caja global de Boeing, sean una causa 
auténtica de los precios más bajos del 737 MAX y el 737NG, al no haber se demostrado que los 
precios de las LCA de Boeing no s erían factible s desde el punto de vista económico de no ser por la 
recepción de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja. Por consiguiente, no hay base 
para constatar que las subvenciones estatales y locales de flujo de caja afecten al comport amiento 
de Boeing en materia de precios, ni siquiera en las denominadas campañas de ventas sensibles a 
los precios. Habida cuenta de que la Unión Europea no ha demostrado que las subvenciones 
estatales y locales de flujo de caja afecten al comportamiento d e Boeing en materia de precios, no 
hay base para acumular los efectos de esas subvenciones con los de la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington  en el mercado de aeronaves de pasillo único.  WT/DS353/RW  
- 702 - 
  9.4.3.4.3   Las subvenciones para investigación y desarro llo aeronáuticos  posteriores 
a 2006  
9.485.   La Unión Europea no ha demostrado que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006, suponiendo que el Grupo Especial aceptase que funcionan de la 
misma manera que las subvenciones esta tales y locales de flujo de caja, sean una causa auténtica 
de los precios más bajos del 737 MAX y el 737NG, al no haberse demostrado que los precios de 
las LCA fijados por Boeing no sería n factible s desde el punto de vista económic o de no ser por la 
recepc ión de las subvenciones estatales y locales de flujo de caja (y su ponie ndo, a efectos de 
argumentación, que las subvenciones para investigación y desarr ollo aeronáuticos posteriores 
a 2006 efectivamente funcionar an de la misma manera que las subvenciones e statales y locales de 
flujo de caja). Teniendo en cuenta que la Unión Europea no ha demostrado que las subvenciones 
para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 afecten al comportamiento de 
Boeing en materia de precios, no hay base para acumular los efectos de esas subvenciones con los 
de la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  en el mercado de aeronaves 
de pasillo único.  
9.4.4   Resumen de las constataciones sobre la cuestión de si las subvenciones que 
benefician al 737 M AX y a l 737NG causan perjuicio grave a los intereses de la Unión 
Europea con respecto al A320neo y al A320ceo en el período posterior a la aplicación  
9.486.   El Grupo Especial constata lo siguiente:  
a. La Unión Europea no ha establecido que las subvenciones para inve stigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007 y determinadas subvenciones para investigación y 
desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 sean una causa auténtica y sustancial de 
ninguna de las formas de perjuicio grave alegadas en relación con el A320neo en el 
período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal basado en la 
tecnología.  
b. La reducción del tipo del impuesto B&O d el estado de Washington  es una causa  auténtica 
y sustancial  de perjuicio grave en forma de:  
i. pérdida significat iva de ventas de las familias de LCA A320neo y A320ceo en el 
período posterior a la aplicación, respecto de  las campañas de ventas 
Fly Dubai  2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013; y  
ii. una amenaza de obstaculización de las importaciones del A320ceo en el  mercado 
estadounidense, y de las exportaciones de aeronaves de pasillo único de Airbus al 
mercado de los Emiratos Árabes Unidos, en cada caso , en el período posterior a la 
aplicación.  
c. La Unión Europea no ha establecido que la reducción del tipo del impuesto B&O d el 
estado de Washington  sea una causa  auténtica y sustancial  de perjuicio grave en forma 
de contención significativa de la subida de los precios del A320neo o el A320ceo, o de 
amenaza de esta, en el período posterior a la aplicación, a través de un me canismo 
causal basado en los precios.  
d. La Unión Europea no ha establecido que los efectos de las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja, o de las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos posteriores a 2006, sean una causa auténti ca de pérdida significativa de 
ventas del A320neo o el A320ceo, de obstaculización o desplazamiento de las 
importaciones de LCA de pasillo único de Airbus en los Estados Unidos o de las 
exportaciones a terceros países, o de contención significativa de la s ubida de los precios 
con res pecto al A320neo o el A320ceo, ni  de amenaza s de ningun a de las circunstancias 
anteriores , en el período posterior a la aplicación, a través de un mecanismo causal 
basado en los precios.  WT/DS353/RW  
- 703 - 
  9.5  Conclusión general sobre la cuestión de s i las subvenciones que benefician al 787 y 
al 777X causan perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea con respecto 
al A350XWB y al A330 en el período posterior a la aplicación, y sobre la cuestión de si 
las subvenciones que benefician al 737 MAX y al 737NG causan perjuicio grave a los 
intereses de la Unión Europea con respecto al A320neo y al A320ceo en el período 
posterior a la aplicación  
9.487.   El Grupo Especial concluye lo siguiente a partir del análisis que realiza en las secciones 9.3 
y 9.4:  
a. La Unión Europea no ha establecido que las subvenciones otorgadas o mantenidas por 
los Estados Unidos después de concluido el plazo para la aplicación y que benefician 
al 787 y el 777X (a saber, las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
anterior es a 2007, las subvenciones fiscales vinculadas, las subvenciones estatales y 
locales de flujo de caja y las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos 
posteriores a 2006) causen un perjuicio grave a los intereses de la Unión Europea, en el 
sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC 
respecto del  A350XWB y el A330, en el período posterior a la aplicación.  
b. La Unión Europea ha establecido que la reducción del tipo del impuesto B&O d el estado 
de Washingto n otorgada o mantenida por los Estados Unidos después de concluido el 
plazo para la aplicación y que beneficia al 737 MAX y el 737NG causa un perjuicio grave 
a los intereses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo 3 d el artículo 6 del Acuerdo SMC, en forma de: i) pérdida significativa de ventas 
de las familias A320neo y A320ceo en el período posterior a la aplicación respect o de las 
campañas de ventas Fly Dubai 2014, Air Canada 2013 e Icelandair 2013; y ii) una 
amenaza  de obstaculización de las importaciones del A320ceo en el mercado de los 
Estados Unidos y de las exportaciones de aeronaves de pasillo único de Airbus a los 
Emiratos Árabes Unidos. A este respecto, los Estados Unidos no han adoptado las 
medidas apropiadas  para eliminar los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC, y han incumplido la s recomendaci ones y resoluciones 
del OSD en el procedimiento inicial en la presente diferencia.  
c. La Unión Europea no ha establecido que las subvenciones para investigación y desarrollo 
aeronáuticos anteriores a 2007, las subvenciones estatales y locales de flujo de caja y 
las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos posteriores a 2006 causen 
un perjuicio grave a los intere ses de la Unión Europea, en el sentido del apartado c) del 
artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, respecto del  A320neo y 
el A320ceo, en el período posterior a la aplicación.  
10  LA CUESTIÓN DE SI LO S ESTADOS UNIDOS CONCEDEN  O MANTIENEN 
SUBVE NCIONES INCOMPATIBLE S CON LOS APARTADOS A) Y B) DEL PÁRRAFO 1 DEL 
ARTÍCULO 3 Y EL PÁRR AFO 2 DEL ARTÍCULO 3  DEL ACUERDO SMC Y CO N EL PÁRRAFO 4 
DEL ARTÍCULO III DEL  GATT DE 1994  
10.1  Introducción  
10.1.  En la presente sección del informe, el Grupo Especial evalúa las al egaciones de la Unión 
Europea de que después de concluido el plazo para la aplicación los Estados Unidos conceden  o 
mantienen subvenciones que son incompatibles con los apartados a) y b) del párrafo 1 del 
artículo  3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerd o SMC y con el párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994.3434 
                                               
3434 Aunque en el párrafo 32 de la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por la 
Unión Europea se alega que l as medidas comprendidas en los puntos I.A a I.G son incompatibles con los 
párrafos 1, 4 y 5 del artículo III del GATT de  1994, en su primera y su segunda comunicaciones escritas, las 
alegaciones de la Unión Europea relativas al artículo III del GATT de  1994 se limitan a la supuesta 
incompatibilidad con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. (Véanse la primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos  777-788; y la segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, 
párrafos  851-864). Por con siguiente, la Unión Europea no parece llevar adelante las demás alegaciones 
formuladas al amparo del artículo III del GATT de  1994.  WT/DS353/RW  
- 704 - 
  10.2.  Recordamos que en la sección 7 del presente informe formulamos resoluciones según las 
cuales esas alegaciones están comprendidas en el mandato  del Grupo Especial, pero que solo 
están comprendidas  en el ámbito  del presente procedimiento  en lo que se refiere a algunas de las 
medidas impugnadas por la Unión Europea. Como resultado de nuestra resolución sobre las 
medidas con respecto a las cuales esas alegaciones están comprendidas en el ámbito del pr esente 
procedimiento, la Unión Europea puede formul ar válidamente alegaciones al amparo de los 
apartados a) y b) del párrafo 1 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al 
amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 en lo qu e se refiere a las medidas de 
Carolina del Sur que están de otro modo comprendidas en el mandato del Grupo Especial, la 
medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA, y las medidas en materia 
de investigación y desarrollo aeronáuti cos de la NASA y el DOD  posteriores a 2006. La Unión 
Europea también puede formul ar válidamente alegaciones al amparo de los párrafo s 1 a) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo  SMC en lo que se refiere a las medidas EVE/IET.3435 
10.2  La cuestión de si los Estados Unidos conceden  o mantienen subvenciones 
prohibidas por los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC  
10.2.1   Principales argumentos de las partes y los terceros  
10.3.  La Unión Europea alega que "{l}os Estados Unidos están concediendo  o manteniendo 
subvenciones supedita das/condicionadas de jure  o de facto  a las exportaciones reales o previstas, 
que por consiguiente están prohibidas por los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 y la nota 4 del 
Acuerdo SMC".3436 La Unión Europea sostiene que: a) las medidas EVE/IET3437 y el método de  
Carolina del Sur para la distribución aplicado al impuesto sobre la renta  previsto en el Acuerdo de 
asignación y distribución de ingresos celebrado entre Carolina del Sur y Boeing el 1º de enero 
de 20123438 son subvenciones que están "supeditadas/condicionad as de jure  a la exportación"3439; 
y b) todas las medidas en litigio en el presente procedimiento son subvenciones que están 
"supeditadas/condicionadas de facto  a la exportación".3440 
10.4.  La Unión Europea argumenta que ha demostrado en el presente procedimiento que l as 
medidas EVE/IET siguen otorgando subvenciones a Boeing y que por consiguiente los Estados 
Unidos no han retirado la subvención, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
La Unión Europea recuerda además que el Grupo Especial inicial co nstató que las medidas EVE/IET 
eran subvenciones supeditadas a la exportación  otorgadas a la División de LCA de Boeing, 
prohibidas en virtud de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. Como las exenciones 
fiscales que se siguen otorgando media nte las medidas EVE/IET se derivan en última instancia 
precisamente de la misma legislación que anteriormente se ha constatado que está supeditada a 
los resultados de exportación, la infracción del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC 
persiste.3441 En respuesta a los argumentos de los Estados Unidos de que se ha puesto fin a la 
legislación pertinente y de que los Estados Unidos han confirmado que Boeing no ha utilizado los 
beneficios fiscales EVE/IET después de  2006, la Unión Europea aduce que afirmar q ue Boeing no 
"utilizó" los beneficios fiscales implica necesariamente que las medidas pertinentes en litigio 
otorgaron a Boeing el beneficio, ya que de otro modo no se habría planteado la posibilidad de 
"utilizar" el beneficio. Por consiguiente, la Unión E uropea considera que la cuestión de si Boeing ha 
"utilizado" los beneficios fiscales EVE/IET después de  2006 no es pertinente para la cuestión de si 
"existe" una subvención a la exportación prohibida.3442 La Unión Europea reitera además su 
opinión de que los Estados Unidos no han justificado adecuadamente su afirmación de que Boeing 
no ha utilizado los beneficios fiscales EVE/IET después de  2006.3443 
10.5.  En lo que se refiere al Acuerdo de asignación y distribución de ingresos entre Boeing y 
Carolina del Sur, la Unión  Europea argumenta que, introduciendo una excepción  a la norma 
                                               
3435 Véase el párrafo 7.438 supra . 
3436 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 737.  
3437 Véase la sección 8.2.5 supra. 
3438 Véase la sección 8.2.8.9 supra . 
3439 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VI.A.2(a). ( sin negritas  en el original)  
3440 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, sección VI.A.2(b). ( sin negritas  en el original)  
3441 Primera comun icación escrita de la Unión Europea, párrafos 743 -746; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  794-796. 
3442 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 797 y 798 (donde se hace referencia a 
la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 678).  
3443 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 799 -801. WT/DS353/RW  
- 705 - 
  general prevista en la legislación de Carolina del Sur, el método de distribución al que tiene 
derecho Boeing excluye la consideración de las ventas de LCA de Boeing entregadas en Carolina 
del Sur como ventas realizadas en Carolina del Sur, a condición de que estén destinadas a 
mercados de exportación fuera de los Estados Unidos, con lo que se reduce la obligación fiscal de 
Boeing respecto del impuesto sobre la renta . Por tanto , la medida está c ondicionada de jure  a los 
resultados de exportación y, como consecuencia de ello, está prohibida por los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3, la nota 4 y el apartado e) del Anexo I del Acuerdo SMC.3444 Además, la Unión 
Europea señala que, al limitarse a aducir que no hay subvención con respecto al método para la 
distribución aplicado al impuesto sobre la renta porque no hay contribución financiera ni beneficio, 
los Estados Unidos no responden al argumento de la Unión Europea de que la medida está 
supeditada a la exportación. Por consiguiente, si el Grupo Especial coincide con la Unión Europea 
en que hay una subvención, debe constatar necesariamente que esa subvención está supeditada a 
la exportación y por tanto está prohibida.3445 
10.6.  Para respaldar su alegación de que l os Estados Unidos están concedie ndo o manteniendo 
subvenciones "supeditadas/condicionadas de facto  a la exportación", prohibidas por los 
párrafos  1 a) y 2 del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC, la Unión Europea formula los 
siguientes argumentos. En pr imer lugar, los Estados Unidos están concediendo  o manteniendo 
subvenciones a las LCA de Boeing "{c}omo se constató en el procedimiento inicial y como se 
demuestra en la sección V de la presente comunicación".3446 En segundo lugar, las pruebas 
demuestran que tanto "la proporción de ventas reales de LCA de Boeing" como "la proporción de 
ventas previstas de LCA de Boeing" están sesgadas a favor de las exportaciones.3447 En tercer 
lugar, las subvenciones en litigio están destinadas a inducir o incentivar el sesgo de  las vent as 
de LCA de Boeing a favor de las exportaciones, ya que los Estados Unidos favorecen las 
exportaciones y condicionan el comportamiento de Boeing al alentar y dirigir a Boeing a favorecer 
las exportaciones, y al recompensar a Boeing cuando lo hace .3448 Para respaldar su posición, la 
Unión Europea presenta una prueba documental que contiene lo que la Unión Europea describe 
como "una serie de ejemplos representativos de declaraciones que son atribuibles a los Estados 
Unidos o Boeing y están extraídas de  los documentos relativos a las subvenciones, y que hacen 
referencia explícitamente a las exportaciones, o a un sustituto de las exportaciones".3449 Según la 
Unión Europea, esas declaraciones se refieren a la estructura, el diseño y el funcionamiento de las 
subvenciones, y constituyen por su naturaleza tanto un estímulo y orientación hacia adelante 
como una recompensa por resultados de exportación pasados.3450 En cuarto lugar, el sesgo de las 
ventas de LCA de Boeing hacia las exportaciones no refleja las condicio nes de oferta y demanda 
que existirían de no haber subvenciones. Ello se debe a que sería muy poco plausible que el 
comportamiento de los Estados Unidos y Boeing no haya tenido efecto alguno en la distribución de 
las ventas entre los mercados interno y de exportación. De no ser por las subvenciones, la parte 
de las ventas que representaron las exportaciones tendría necesariamente que disminuir en alguna 
medida. En el procedimiento inicial se formuló una constatación según la cual el lanzamiento de 
determina das aeronaves no habría tenido lugar o se habría retrasado de no ser por las 
                                               
3444 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 749 y 750; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  804-806. 
3445 Segun da comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 807 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 677).  
3446 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 751.  
3447 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 752 -756; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos  811-817; Resumen de las ventas de exportación reales de LCA de Boeing como 
porcentaje de las ventas totales (Prueba documental EU-563); Resumen de las ventas de exp ortación previstas 
de LCA de Boeing como porcentaje de las ventas totales, y Current Market Outlooks  de Boeing en que se basa 
esa información (Prueba documental EU-564); y Resumen de Global Market Forecasts  de Airbus, y datos que 
corroboran las ventas de e xportación previstas de LCA de Boeing (Prueba documental EU-565).  
3448 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 757 y 758; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos  818-827; y declaraciones  ilustrativas relativas a la supedi tación de facto 
de las subvenciones estadounidenses a las exportaciones (Prueba documental EU-566).  
3449 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 757; y declaraciones  ilustrativas relativas 
a la supeditación de facto de las subvenciones estad ounidenses a las expo rtaciones (Prueba documental 
EU-566).  
3450 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 824 -834 (donde se hace referencia a la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 674; y a las declaraciones  ilustrativas relati vas a la 
supeditación de facto de las subvenciones estadounidenses a las exportaciones (Prueba documental EU-566)).  WT/DS353/RW  
- 706 - 
  subvenciones. Esto implica como mínimo que el desarrollo real y previsto de Boeing y sus ventas 
se ha visto acelerado por las subvenciones.3451 
10.7.  En lo que se refiere a la alegación de  la Unión Europea de que las medidas EVE/IET son 
subvenciones supeditadas de jure  a los resultados de exportación y por tanto son incompatibles 
con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3, los Estados Unidos aducen que promulgaron legislación por 
la que se po nía fin a los beneficios fiscales EVE/IET y confirmaron  que Boeing no utilizó beneficios 
fiscales EVE/IET después de  2006.3452 Los Estados Unidos consideran que la alegación de la Unión 
Europea de que el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos entre Boeing y Carolina del Sur 
es una subvención supeditada de jure  a los resultados de exportación y por tanto incompatible con 
los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 se basa en una comprensión  errónea de la legislación tributaria 
de Carolina del Sur. De hecho, la Unión Europea no ha acreditado prima facie  que el Acuerdo 
otorgue una subvención específica a Boeing, en el sentido del artículo 1, y mucho menos una 
subvención que esté supeditada a los resultados de exportación, en el sentido del párrafo 1 a) del 
artículo 3.3453 Aunque la Unión Europea pudiera demostrar la existencia de una subvención, tiene 
que demostrar también que la concesión de la subvención está supeditada a los resultados de 
exportación, algo que no puede hacer .3454 
10.8.  En lo que se refiere a la alegación  de la Unión Europea de supeditación de facto a la 
exportación formulada al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3, los Estados Unidos aducen 
que la Unión Europea no acredita prima facie que los Estados Unidos estén otorgando actualmente 
a Boeing s ubvenciones prohibidas por los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. 
De hecho, la Unión Europea no ha especificado con ninguna concreción cómo las supuestas 
subvenciones están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. En lugar de ba sarse en 
alguna relación explícita entre el comportamiento de las exportaciones y alguna supuesta 
subvención , la posición de la Unión Europea se basa en las afirmaciones de que las ventas de 
exportación de Boeing están aumentando como porcentaje de sus ven tas totales, y de que una 
selección de declaraciones , no relacionadas con ninguna medida concreta en litigio , demuestra que 
los Estados Unidos han condicionado el comportamiento de Boeing para favorecer las 
exportaciones. Esas declaraciones relativas a la importancia de las exportaciones para la economía 
estadounidense no contienen nada digno de mención, y desde luego no permiten que los Estados 
Unidos comprendan cómo los IRB de Kansas, por ejemplo, inducen a Boeing a sesgar las ventas a 
favor de las export aciones.3455 
10.9.  El Brasil argumenta que la determinación de si una subvención está supeditada de facto  a 
los resultados de exportación debería estar basada en un examen de la configuración total de los 
hechos que rodean la concesión de la subvención en vez de si mplemente en un examen de las 
proporciones de ventas. El hecho de que una constatación de supeditación de facto  a las 
exportaciones deba entrañar un examen de " la configuración total de los hechos que constituyen la 
concesión de la subvención y la rodean, ninguno de los cuales será probablemente decisivo por sí 
solo en ningún caso determinado ", significa que una comparación de las proporciones de ventas no 
puede ser decisiva ni se puede exigir como un elemento de prueba necesario. El Brasil considera 
que el  análisis que hizo el Órgano de Apelación en CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles  confirma que las pruebas para demostrar la supeditación de facto  a la 
exportación no requieren, ni todas ellas ni parte de ellas, que se recurra a u n análisis de las 
proporciones de ventas.3456 
10.10.   El Canadá sostiene que la Unión Europea no ha demostrado que las subvenciones 
concedidas por los Estados Unidos estén supeditadas de facto  a los resultados de exportación y por 
tanto infrinjan el párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC. El Canadá señala que la prueba  
establecida por el Órgano de Apelación para determinar si una subvención está supeditada 
de facto a las exportaciones previstas se basa en si " la concesión de la subvención tiene por objeto 
                                               
3451 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 760 y 761.  
3452 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 678; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 637.  
3453 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 677; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 635.  
3454 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, pá rrafo 636.  
3455 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 674; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 627 -630. 
3456 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 72 -83 (donde se cita el 
informe de l Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo  76). WT/DS353/RW  
- 707 - 
  inducir  la promoción de los resultados de exportación futuros del receptor ". Esta norma se cumple  
"cuando 'la subvención se concede con el fin de dar al receptor un incentivo para exportar de una 
manera que no sea un simple reflejo de las condiciones de la oferta  y la demanda en los mercados 
interno y de exportación no distorsionados por la concesión de la subvención '".3457 En este 
contexto, el Órgano de Apelación ha explicado que la evaluación de si la concesión de una 
subvención está  de facto vinculada a las export aciones previstas podría basarse en una 
comparación entre la proporción de exportaciones previstas y ventas en el mercado interno del 
producto subvencionado que resultaría de la concesión de la subvención  y la proporción de 
exportaciones y ventas en el mer cado interno de ese producto  en caso de que no hubiese 
subvención .3458 
10.11.   A la luz de la orientación dada por el Órgano de Apelación, el Canadá argumenta que la 
Unión Europea no ha demostrado que las subvenciones a Boeing estén de facto  vinculadas a las 
exportac iones previstas por tres razones principales. En primer lugar, la Unión Europea presenta 
gráficos que muestran las ventas de exportación como un porcentaje de las ventas totales, pero 
no proporciona datos de referencia que demuestren en qué medida se esper aría que Boeing 
exportase si no hubiese subvenciones.3459 En segundo lugar, la Unión Europea no dem uestra que 
el aumento de las exportaciones como porcentaje de las ventas totales se deba a las subvenciones 
y que no sea un simple reflejo de un cambio en las c ondiciones del mercado. De hecho, la prueba 
aportada por la Unión Europea indica que es más probable que un cambio en las condiciones del 
mercado, y no las subvenciones, sea responsable del aumento de las ventas de exportación en 
comparación con las ventas  en el mercado interno .3460 En tercer lugar, la Unión Europea no explica 
de qué manera las circunstancias fácticas pertinentes que rodean la concesión de la s subvenci ones 
respaldan una constatación de supeditación de facto  a la exportación. Las declaraciones en las que 
se ha basado la Unión Europea como pruebas de una política estadounidense consistente en 
favorecer las exportaciones no demuestran que las subvenciones tuvieran por objeto inducir 
resultados de exportación.3461 
10.12.   El Japón recuerda que la norma jurídi ca adecuada para determinar si una subvención está 
supeditada de facto  a la exportación es si " la concesión de la subvención está destinada a inducir 
la promoción de los resultados de exportación futuros del receptor ", una norma que se cumple 
"cuando la su bvención se concede con el fin de dar al receptor un incentivo para exportar de una 
manera que no sea un simple reflejo de las condiciones de la oferta y la demanda en los mercados 
interno y de exportación no distorsionados por la concesión de la subvenció n". La conclusión de si 
una subvención está destinada a inducir la promoción de resultados de exportación futuros " debe 
inferirse de la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención y la 
rodean ", incluidos el diseño y la e structura de la medida , las modalidades de funcionamiento 
establecidas en la medida , y las circunstancias fácticas pertinentes que rodeen la concesión de la 
subvención, que aportan el contexto para comprender el diseño, la estructura y las modalidades 
de funcionamiento de la medida .3462 Una comparación entre  la proporción de ventas de 
exportación previstas y ventas en el mercado interno de un producto subvencionado y la 
proporción de ventas de exportación y ventas en el mercado interno sin subvención puede ser  una 
comparación de los "hechos que constituyen la concesión de la subvención y la rodean", pero no 
puede ser, en sí misma y por sí misma, determinante para constatar si una determinada 
subvención está supeditada de facto  a las exportaciones. A este respec to, el Japón considera que 
las declaraciones presentadas por la Unión Europea para respaldar su alegación de supeditación 
de facto a las exportaciones no demuestran la existencia de un incentivo para desviar hacia la 
exportación las ventas previstas.3463 El Japón considera que aceptar que la supeditación de facto  a 
las exportaciones se puede establecer únicamente sobre la base de es a prueba de la proporción 
prevista generaría incertidumbre jurídica y haría que los Miembros con mercado s interno s 
                                               
3457 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 5 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 104 4 y 
1045) . 
3458 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 6 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1047).  
3459 Comunicación presentada por el Canadá en  calidad de tercero, párrafos 10 -12. 
3460 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafos 13 y 14.  
3461 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafos 15 y 16.  
3462 Comunicación presentada por el Japón en calidad de terc ero, párrafos 28 y 29 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos  1044-1047 (el subrayado es del Japón)).  
3463 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos  31 y 32.  WT/DS353/RW  
- 708 - 
  pequeño s fuesen  más vulnerables a constataciones de supeditación de facto  a las exportaciones 
que los Miembros con mercados internos más grandes.3464 
10.2.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
10.13.   La cuestión que se nos ha sometido es si los Estados Unidos están concediendo o 
manteniendo subvenciones supeditadas a los resultados de exportación, en infracción de lo 
dispuesto en los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
10.14.   Recordamos que la resolución preliminar que formulamos en la sección 7.6 significa que la 
Unión Euro pea puede formular válidamente alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC solo en relación con las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD  posteriores a 2006, la medida en materia  de 
investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA, las medidas EVE/IET y las medidas de Carolina 
del Sur que están de otro modo comprendidas en el mandato del Grupo Especial.3465 En los casos 
en que constatamos, en la sección 8 del presente informe, que u na medida respecto de la cual la 
Unión Europea puede formular válidamente alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC no es una subvención, en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC, 
obviamente no hay base para constata r que la medida sea incompatible con el párrafo 1 a) del 
artículo 3 por tratarse de una subvención supeditada de jure  o de facto  a los resultados de 
exportación. Por  ejemplo, en el caso de las dos medidas que la Unión Europea alega que son 
subvenciones sup editadas de jure  a los resultados de exportación, a saber, las medidas EVE/IET y 
el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos de Carolina del Sur, constatamos, en las 
secciones 8.2.5 y  8.2.8.9 del presente informe, que esas medidas no constituyen su bvenciones a 
Boeing después de concluido el plazo para la aplicación. Como las medidas no son subvenciones  a 
Boeing, no pueden ser subvenciones a Boeing supeditadas de jure  (ni de facto ) a los resultados de 
exportación.  
10.15.   Por consiguiente, el examen que hace mos en el resto de la presente sección se refiere a 
las medidas respecto de las cuales las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de 
los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC est án comprendidas en el ámbito del presente 
procedimie nto y respecto de las que constat amos que se trata de subvenciones, incluidas las 
subvenciones que no se ha constatado que sean específicas en el sentido de los párrafos 1 o 2 del 
artículo 2.3466 
10.16.   A este respecto, recordamos las constataciones pertinentes form uladas en la sección 8.2 
del informe:  
a. Los contratos de compra, los acuerdos de cooperación y los acuerdos en el marco de la 
Ley del Espacio  de la NASA posteriores a 2006  otorgan a Boeing subvenciones que son 
específicas en el sentido del párrafo 1 a) del a rtículo 2 del Acuerdo SMC.3467 
b. Los instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006 otorgan a Boeing 
subvenciones que son específicas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del 
Acuerdo  SMC.3468 
c. El Acuerdo CLEEN de Boeing comporta  subvenciones a Boein g que son específicas en el 
sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC.3469 
d. La transferencia directa de fondos por Carolina del Sur a Boeing para compensar a 
Boeing por una parte de los costos de construcción de las instalaciones Gemini es una 
                                               
3464 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 35 -37. 
3465 Véase el párrafo 7.438 supra . 
3466 El párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC establece que "{t}oda subvención comprendida en las 
disposiciones del artículo 3 se consid erará específica". Es posible constatar que una subvención sobre la que no 
se constate que es específica en el marco de los párrafos 1 o 2 del artículo 2 es específica (y por consiguiente 
está sujeta a las disposiciones de la Parte III o la Parte V del Acu erdo SMC de conformidad con el párrafo 2 del 
artículo 1) si es una subvención prohibida en el sentido del párrafo 3 del artículo 2 del Acuerdo SMC.  
3467 Véase el párrafo 8.231 supra . 
3468 Véase el párrafo 8.469 supra . 
3469 Véase el párrafo 8.565 supra . WT/DS353/RW  
- 709 - 
  subvención a Boeing. La subvención es específica , en el sentido del párrafo 1 c) del 
artículo 2, en la medida en que la transferencia entrañó fondos generados por la emisión 
de los bonos para nodo s aéreos . La subvención no es especí fica, en el sentido del 
párrafo 1 del artículo 2, en la medida en que la transferencia entrañó fondos generados 
por la emisión de bonos para el desarrollo económico.3470 
e. El Acuerdo FILOT del Proyecto Emerald y el Acuerdo FILOT con Boeing constituyen 
subvenciones a Boeing pero no son e specíficas en el sentido del párrafo 1 del artículo 2 
del Acuerdo SMC.3471 
f. Las bonificaciones fiscales por creación de empleo en un MCIP son subvenciones a 
Boeing pero no son específicas en el sentido de los párrafos 1 o 2 del artículo 2 del 
Acuerdo SMC.3472 
g. La exención del impuesto sobre la propiedad para los LCF es una subvención a Boeing 
que es específica en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC.3473 
h. Las exenciones del impuesto  sobre las ventas y la utilización para el combustible de las 
aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción son subvenciones a 
Boeing que son específicas en el sentid o del párrafo 1 c) del artículo  2.3474 
i. El programa de mano de obra para Boeing es una subvención a Boeing pero no es 
específica en el se ntido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC.3475 
10.17.   Los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC establecen lo siguiente:  
3.1 A reserva de lo dispuesto en el Acuerdo sobre la Agricultura, las siguientes 
subvenciones, en el sentido del artículo 1, se considerarán prohibidas:  
a)  las subvenciones supeditadas de jure  o de facto {*} a los resultados 
de exportación, como condición única o entre otras varias condiciones, 
con inclusión de las citadas a título de ejemplo en el anexo I {*};  
... 
3.2 Ningún  Miembro concederá ni mantendrá las subvenciones a que se refiere el 
párrafo 1.  
____________________________________________________________________  
{*nota del original}4 Esta norma se cumple cuando los hechos demuestran que la concesión de 
una subvención,  aun sin haberse supeditado de jure  a los resultados de exportación, está de 
hecho vinculada a las exportaciones o los ingresos de exportación reales o previstos. El mero 
hecho de que una subvención sea otorgada a empresas que exporten no será razón sufici ente 
para considerarla subvención a la exportación en el sentido de esta disposición.  
{*nota del original}5 Las medidas mencionadas en el Anexo I como medidas que no constituyen 
subvenciones a la exportación no estarán prohibidas en virtud de esta ni de ni nguna otra 
disposición del presente Acuerdo.  
 
10.18.   El párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC ha sido objeto de interpretación por el 
Órgano de Apelación y varios grupos especiales. En particular, el Órgano de Apelación ha explicado 
que la palabra "supedita das" del párrafo 1 a) del artículo 3 significa "condicionadas a" o 
"dependientes para su existencia de algo" , y que el criterio jurídico de la supeditación a la 
                                               
3470 Véase el p árrafo 8.850 supra . 
3471 Véase el párrafo 8.908 supra . 
3472 Véase el párrafo 8.933 supra . 
3473 Véase el párrafo 8.1017 supra . 
3474 Véase el párrafo 8.1059 supra . 
3475 Véase el párrafo 8.1074 supra . WT/DS353/RW  
- 710 - 
  exportación recogido en el párrafo 1 a) del artículo 3 es el mismo cuando la supeditación es 
de jure y cuando es de facto .3476 
10.19.   En lo que se refiere a las pruebas necesarias para demostrar la supeditación a las 
exportaciones, el Órgano de Apelación ha constatado que las pruebas que pueden demostrar la 
supeditación de jure  a la exportación son diferentes  de las que pueden revelar una supeditación 
de facto a la exportación . La supeditación de jure  "puede demostrarse { ...} a partir de los propios 
términos de la ley, reglamento u otro instrumento legal que establezca la medida". Sin embargo, 
la supeditación de jure  a la exportación no tiene por qué fijarse de manera expresa, sino que 
también se puede "desprender necesariamente" del texto de un instrumento jurídico.3477 Por el 
contrario, las pruebas necesarias para establecer la supeditación de facto  a la exporta ción van más 
allá de los instrumentos jurídicos e incluyen varios elementos fácticos que afectan a la concesión 
de la subvención en un caso específico. A este respecto, el Órgano de Apelación ha declarado lo 
siguiente : 
Demostrar la supeditación de facto  a la exportación es mucho más difícil. No existe un 
único documento legal que demuestre, sin necesidad de ahondar más, que una 
subvención está "supeditada {...} de facto  a los resultados de exportación". Por el 
contrario, la existencia de esa relación de sup editación entre la subvención y los 
resultados de exportación debe inferirse  de la configuración total de los hechos que 
constituyen la concesión de la subvención y la rodean, ninguno de los cuales será 
probablemente decisivo por sí solo en ningún caso det erminado.3478 
Los factores que se deben examinar dentro del análisis de "la configuración total de los hechos que 
constituyen la concesión de la subvención y la rodean" incluyen el diseño y la estructura de una 
medida, sus modalidades de funcionamiento y las circunstancias fácticas pertinentes que 
proporcionan el contexto para comprender el diseño, la estructura y las modalidades de 
funcionamiento de la medida.3479 
10.20.   El Órgano de Apelación ha señalado que el sentido corriente de la palabra " tie" (vincular) 
en la pr imera frase de la nota es "limitar o restringir mediante condiciones". Por consiguiente, el 
Órgano de Apelación ha constat ado que para satisfacer el criterio de la supeditación de facto  a la 
exportación debe demostrarse la existencia de "una relación de co ndicionalidad o dependencia" 
entre la subvención y "las exportaciones o los ingresos de exportación reales o previstos".3480 En lo 
que se refiere a las exportaciones o los ingresos de exportación previstos  en particular, el Órgano 
de Apelación ha observado a simismo que el sentido de la palabra " anticipated " (previstos) en la 
nota 4 es "esperado", y que "{s}i las exportaciones fueron previstas o 'esperadas' debe deducirse 
de un examen de los elementos de prueba objetivos". Sin embargo, ha subrayado que la 
utilización de esta palabra no convierte el "criterio de la supeditación de facto " en un criterio que 
se cumpla simplemente con evaluar las "expectativas" de exportación que tenga la autoridad 
otorgante. El Órgano de Apelación ha explicado que, aunque una subve nción "puede muy bien 
otorgarse sabiendo o previendo que dará lugar a exportaciones", "esto no basta por sí solo porque 
por sí solo no es prueba de que la concesión de la subvención esté vinculada a  la previsión de la 
exportación".3481 
                                               
3476 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafos 166 y 167 . Véase también el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo  1037.  
3477 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 100. Véase también el informe del 
Órgano de Apelación, CE y d eterminados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1038.  
3478 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 167. Véase también el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1038. 
(las cursivas figuran en el original)  
3479 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1046,  1050 y 1056 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , 
párrafo 1 67). 
3480 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 171. Véase también el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1037.  
3481 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 172 (las cursivas figuran en el 
original). Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1037.  WT/DS353/RW  
- 711 - 
  10.21.   El Órgano de Apelación ha subrayado que "saber simplemente que las ventas de un 
receptor están orientadas a la exportación no demuestra, sin más, que la concesión de una 
subvención esté vinculada a exportaciones reales o previstas". Más bien, "la orientación a la 
exportación de un receptor puede tenerse en cuenta como un hecho pertinente, siempre que sea 
uno de varios hechos considerados y no el único hecho en que se apoye una constatación".3482 
El Órgano de Apelación ha explicado que la relación de condicionalidad que se debe const atar 
entre la concesión de una subvención y las exportaciones previstas para constatar que una 
subvención está vinculada a las exportaciones previstas " puede establecerse comprobando si la 
concesión de la subvención tiene por objeto inducir la promoción de  los resultados de exportación 
futuros del receptor ".3483 Por consiguiente:  
{L}a norma de la supeditación de facto  a la exportación prevista en el párrafo 1 a) del 
artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC se cumple cuando la subvención se concede 
con el fin de dar al receptor un incentivo para exportar de una manera que no sea un 
simple reflejo de las condiciones de la oferta y la demanda en los mercados interno y 
de exportación no distorsionados por la concesión de la subvención .3484 
10.22.   El Órgano de Apelación también  ha observado a este respecto lo siguiente:  
Además, cuando hay pruebas pertinentes, la evaluación podría basarse en una 
comparación entre, por un lado, la proporción de exportaciones previstas  y ventas en 
el mercado interno del producto subvencionado que s e registraría como consecuencia 
de la concesión de la subvención y, por otro lado, la situación en caso de que no 
hubiese subvención.3485 
10.23.   Por último, en la diferencia CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , el Órgano de Apelación advir tió de la inconveniencia de basarse en la intención que mueve 
a un gobierno para determinar si una subvención está supeditada de facto  a los resultados de 
exportación:  
{S}eñalamos que el Órgano de Apelación y varios grupos especiales han advertido en 
varias ocasiones de la inconveniencia de basarse en la intención que mueve a un 
gobierno a adoptar una medida para determinar si es ta es compatible con la OMC. 
El Órgano de Apelación ha constatado que "la intención de los legisladores, declarada 
o no, no es con cluyente " para determinar si una medida es compatible con el acuerdo 
abarcado. A nuestro juicio, esta misma interpretación es aplicable en el contexto de 
una determinación de supeditación a la exportación, en la que la condicionalidad 
requerida entre la su bvención y la exportación previstas con arreglo al párrafo 1 a) del 
artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC debe establecerse sobre la base de pruebas 
objetivas, no de intenciones subjetivas. No obstante, señalamos que, aunque la 
motivación subjetiva del go bierno otorgante no puede satisfacer el criterio de la 
supeditación  de facto a la exportación, cuando los objetivos de política que mueven al 
gobierno a conceder una subvención se exponen de modo que se puedan examinar 
objetivamente, pueden constituir prue bas pertinentes en un examen de si una 
subvención está destinada a inducir la promoción de los resultados de exportación 
futuros del receptor.3486 
10.24.   Consideramos que la Unión Europea no ha establecido que ninguna de las medidas con 
respecto a las cuales sus alegaciones están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento 
y que hemos constatado que son una subvención esté supeditada de facto  a los resultados de 
                                               
3482 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 173. Véase tam bién el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1039.  
3483 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1044.  
3484 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1045.  
3485 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. (las cursivas figuran en el original)  
3486 Informe del Ór gano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1050. (las cursivas figuran en el original, no se reproducen las notas de pie de página)  WT/DS353/RW  
- 712 - 
  exportación.3487 Esto se debe a que la Unión Europea no presenta un análisis adecuado de 
"la configu ración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención y la rodean ", 
incluido el diseño y la estructura de una medida, sus modalidades de funcionamiento y las 
circunstancias fácticas pertinentes que proporcionan el contexto para comprende r el diseño, la 
estructura y las modalidades de funcionamiento de las medidas.3488 El carácter general  de las 
afirmaciones de la Unión Europea es incompatible con la orientación dada por el Órgano de 
Apelación en relación con las pruebas necesarias para estab lecer la existencia de una subvención 
supeditada de facto  a los resultados de exportación. Las secciones pertinentes de las 
comunicaciones de la Unión Europea no presentan ningún análisis de ninguna medida individual de 
la que se alegue que es una subvenci ón supeditada a los resultados de exportación. La Unión 
Europea declara que "{c}omo se constató en el procedimiento inicial y como se demuestra en la 
sección V de la presente comunicación, los Estados Unidos están concediendo  o manteniendo 
subvenciones a l as LCA de Boeing"3489, pero no presenta ningún análisis fáctico de ninguna medida 
concreta  que demuestre cómo la medida está destinada a inducir la promoción de los resultados 
de exportación futuros . La Unión Europea afirma que las ventas reales y previstas de Boeing están 
sesgadas hacia las exportaciones y que " las subvenciones están orientadas a inducir o incentivar 
este sesgo  porque los Estados Unidos favorecen las exportaciones y condicionan el 
comportamiento de Boeing al alentar y dirigir a Boeing a favor ecer las exportaciones, y al 
recompensar a Boeing cuando lo hace ".3490 Sin embargo, las declaraciones que presenta la Unión 
Europea para respaldar esta afirmación3491 no se refieren a ninguna de las medidas con suficiente 
detalle como para permitir comprender su  diseño, estructura y modalidades.  
10.25.   Así, por ejemplo, el documento facilitado por la Unión Europea (Declaraciones ilustrativas 
relativas a la supeditación de facto  de las subvenciones estadounidenses a las exportaciones) 
incluye las siguientes declaraciones  sobre diversos programas de la NASA:  
Dado que la competencia de las empresas extranjeras está aumentando 
considerablemente, disponer de tecnología asequible e innovadora es indispensable 
para contribuir a preservar la cuota de mercado de la rama de produc ción aeronáutica 
estadounidense, los puestos de trabajo y la balanza comercial. Las exportaciones de 
grandes aeronaves comerciales representan una contribución importante a la balanza 
comercial de los Estados Unidos.  
El Presidente, el Congreso y el Adminis trador de la NASA subrayan el valor de la base 
de investigación y tecnología de la NASA para la industria estadounidense, ya que 
ayudan a aumentar la competitividad industrial, crear puestos de trabajo y mejorar la 
calidad de vida y la balanza comercial. L a inversión que  hacen los contribuyentes en 
la NASA es una inversión en la competitividad internacional de la industria 
estadounidense a través de asociaciones que aprovechan  la investigación de la NASA 
y la ponen a disposición de la industria estadouniden se. 
El mantenimiento de la posición que ocupa la industria estadounidense de las 
aeronaves en el mercado es decisivo para preservar empleos calificados y altamente 
remunerados, una base industrial eficaz y la balanza comercial.  
Boeing es el mayor productor  del mundo de aeronaves de transporte comercial, y 
conserva una cuota de mercado superior al 57 % respecto de todo el mundo y superior 
al 80% respecto de los Estados Unidos. Esto rinde grandes beneficios a la economía 
estadounidense. Alrededor del 75 % de las ventas de Boeing son exportaciones, lo que 
contribuye a la reducción del déficit comercial del país. Cada 1.000 millones de dólares 
de ventas de aviones estadounidenses crea unos 30.000 años de trabajo/hombre, de 
los cuales un 87 % se cumple en los Estado s Unidos.  
                                               
3487 Como se ha indicado supra , constatamos que dos medidas que la Unión Europe a alega que están 
supeditadas de jure  a los resultados de exportación no son subvenciones a Boeing y, por consiguiente, no 
pueden ser subvenciones incompatibles con el párrafo 1 a) del artículo 3.  
3488 Véase el párrafo 10.19 supra . 
3489 Primera comunicación escr ita de la Unión Europea, párrafo 751.  
3490 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, página 321, punto iv).  
3491 Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto de las subvenciones estadounidenses a 
las exportaciones (Prueba documental EU-566).  WT/DS353/RW  
- 713 - 
  La industria  aeroespacial hace una importante contribu ción a la balanza comercial , y la 
balanza comercial afecta al nivel de vida de los Estados Unidos.  
Como se ha indicado anteriormente, los clientes aeronáuticos de la NASA desempeñan 
un papel i mportante en el crecimiento económico y la seguridad nacional de los 
Estados Unidos. En 1994 (un año en el que el rendimiento fue históricamente bajo), la 
industria  aeroespacial, fundamentalmente  la aeronáutica, generó  112.000  millones de 
dólares en ventas  y más de 38.000 millones de dólares en exportaciones, y aportó un 
saldo positivo de más de 25.000 millones a la balanza comercial.  
En su comparecencia en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Wesley 
Harris, Administrador Adjunto de la NASA , declaró que el objetivo del Programa AST 
de la NASA era proporcionar "a la rama de producción estadounidense una ventaja 
competitiva que le permita recuperar su cuota de mercado {y} mantener una balanza 
comercial muy positiva ". 
A mediados del decenio de  1980 había otro argumento más para que el Gobierno 
siguiera apoyando la investigación aeronáutica: la disminución del nivel de 
competitividad industrial estadounidense en el mercado mundial ... Personalidades de 
primera fila del Gobierno, la industria, los cí rculos académicos y los medios de 
comunicación empezaron a insistir en que para preservar el liderazgo estadounidense 
en el sector aeronáutic o y, en realidad, la balanza comercial estadounidense, el país 
tenía que dar mucha más prioridad a la investigación  y el desarrollo aeronáuticos.3492 
10.26.   Otras declaraciones incluidas en ese documento son de naturaleza aún más general. En 
conjunto, estamos de acuerdo con la caracterización que hace el Canadá de las declaraciones 
incluidas en ese documento:  
Las declaraciones d e empleados de Boeing y de funcionarios del Gobierno 
estadounidense reflejan sencillamente que se considera que Boeing genera una 
tecnología de alto valor a través de la investigación y el desarrollo, que es un gran 
exportador de productos que hacen una co ntribución importante a la balanza 
comercial estadounidense, que las exportaciones son importantes porque generan 
empleo y que el Gobierno estadounidense valora la contribución de Boeing como 
exportador de productos de alta tecnología. Sin embargo, esas de claraciones no 
prueban que las subvenciones estuviesen destinadas a inducir resultados de 
exportación.3493 
10.27.   Pese a afirmar que esas declaraciones "también se refieren a la estructura, el diseño y el 
funcionamiento de las subvenciones"3494, la Unión Europea no con ecta ninguna de esas 
declaraciones con ninguna medida concreta  ni explica cómo demuestran que una medida esté 
supeditada de facto  a los resultados de exportación. En vez de ello, la Unión Europea aduce que 
"{t}omadas en su conjunto, estas pruebas demuestra n una política estadounidense consistente en 
favorecer las exportaciones".3495 A nuestro juicio, declaraciones de ese nivel de generalidad sobre 
la existencia de una "política estadounidense consistente en favorecer las exportaciones", no 
justificadas por un análisis del diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de 
medidas concretas  efectuado respecto de cada una de ellas , no puede servir de base a una 
constatación de supeditación de facto  a las exportaciones. En resumen, constatamos que, como 
han declarado los Estados Unidos, "la UE no ha especificado con ninguna concreción cómo las 
supuestas subvenciones están supeditadas de facto  a los resultados de exportación".3496 
                                               
3492 Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto de las subvenciones estadounidenses a 
las exportaciones ( EU-Prueba documental -566), página 4. Asimismo, observamos que la mayoría de las 
declaraciones reproducidas en ese documento qu e se refieren a los programas de investigación y desarrollo 
aeronáuticos de la NASA se refiere a un período muy anterior a la expiración del plazo para la aplicación en el 
presente procedimiento.  
3493 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercer o, párrafo 16.  
3494 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 757.  
3495 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 758.  
3496 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 674. Véanse también la comunicación 
presentada po r el Canadá en calidad de tercero, párrafos  15 y 16; y la comunicación presentada por el Japón 
en calidad de tercero, párrafos 29 y 32.  WT/DS353/RW  
- 714 - 
  10.28.   Por último, en la medida en que el argumento de la Unión Europea se basa en dat os con 
los que se pretende demostrar que las proporciones de las ventas de exportación reales y 
previstas de Boeing en relación con las ventas totales han aumentado a lo largo del tiempo, 
observamos que la Unión Europea no compara la proporción de exportac iones previstas que se 
registraría como consecuencia de la concesión de la subvención con la situación en caso de que no 
hubiese subvención .3497 
10.29.   Por es tos motivos, en la medida en que hemos resuelto que las alegaciones 
formuladas por la Unión Europea al ampar o de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 están 
comprendidas en el ámbito  del presente procedimiento, rechazamos esas alegaciones 
por infundadas debido a que : a) determinadas medidas impugnadas por la Unión 
Europea no son subvenciones otorgadas a Boeing de spués de concluido el plazo para la 
aplicación; y b) en los casos en los que constatamos que las medidas en litigio son 
subvenciones otorgadas a Boeing después de concluido el plazo para la aplicación, la 
Unión Europea no ha establecido que ninguna de esas  subvenciones esté supeditada 
de facto  a los resultados de exportación . 
10.3  La cuestión de si los Estados Unidos conceden  o mantienen subvenciones 
prohibidas en virtud de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC  
10.3.1   Principales argumentos de las partes  y los terceros  
10.30.   La Unión Europea alega, en relación con todas las medidas impugnadas en el presente 
procedimiento, que "{l}os Estados Unidos están concediendo o manteniendo subvenciones 
supeditadas/condicionadas de facto  al empleo de productos nacionales c on preferencia a los 
importados, que por tanto están prohibidas en virtud de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC".3498 En apoyo de esta alegación, la Unión Europea presenta los siguientes 
argumentos. En primer lugar, "{c}omo se constató en el  procedimiento inicial y como se 
demuestra en la sección V de la presente comunicación, los Estados Unidos están concediendo o 
manteniendo subvenciones a Boeing".3499 En segundo lugar, con arreglo a las subvenciones, 
Boeing tiene que producir productos de ori gen nacional estadounidense destinados a ser utilizados 
en la fabricación de LCA de Boeing, con exclusión de los productos  importados.3500 En tercer lugar, 
con arreglo a las subvenciones, Boeing tiene que mantener en los Estados Unidos niveles de 
empleo que n o pueden sostenerse sin la utilización de productos  nacionales estadounidenses.3501 
En cuarto lugar, con arreglo a las subvenciones, Boeing tiene que ubicar en los Estados Unidos 
importantes actividades de desarrollo y producción, lo que necesariamente conlle va la utilización 
de productos  nacionales de los Estados Unidos.3502 Por último, los Estados Unidos favorecen la 
utilización de productos  y mano de obra nacionales estadounidenses, y condicionan la conducta de 
Boeing estimulando y orientando a Boeing para que  favorezca la utilización de productos y mano 
de obra nacionales estadounidenses, y recompensando a Boeing cuando lo hace.3503 
Por consiguiente, la Unión Europea considera que, tomados en su conjunto, o en cualquier 
combinación, los hechos y pruebas demuestra n que la concesión o el mantenimiento de las 
subvenciones, sin estar supeditados/condicionados jurídicamente al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados, están sin embargo vinculados al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados, y que por tanto las subvenciones están 
                                               
3497 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047 . 
3498 Prime ra comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 764.  
3499 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 768.  
3500 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 769; y declaraciones  ilustrativas relativas 
a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados (Prueba 
documental EU-583).  
3501 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 770; y declaraciones  ilustrativas relativas 
a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionale s con preferencia a los importados (Prueba 
documental EU-583).  
3502 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 771; y declaraciones  ilustrativas relativas 
a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los import ados (Prueba 
documental EU-583).  
3503 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 772; y declaraciones  ilustrativas relativas 
a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados (Prueba 
documental EU-583). WT/DS353/RW  
- 715 - 
  supeditadas/condicionadas de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados, y están prohibidas por los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.3504 
10.31.   Los Estados Unidos  aducen, con respecto a la alegación de supeditación de facto  de todas 
las subvenciones impugnadas formulada por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1 b) y 2 
del artículo 3, que la Unión Europea no ha acreditado prima facie que los Estados Unidos es tén 
otorgando actualmente a Boeing subvenciones prohibidas en virtud de los párrafos 1 b) y 2 del 
artículo 3. De hecho, la Unión Europea no identifica ni una sola medida que otorgue una 
subvención supeditada al empleo de productos nacionales con preferenci a a los importados. 
En lugar de centrarse en el texto o el funcionamiento de una medida concreta, la Unión Europea 
ofrece una recopilación de declaraciones de diverso tipo (que van desde declaraciones d el 
Presidente de los Estados Unidos hasta declaracione s de funcionarios municipales y de condado de 
bajo nivel), que no guardan relación con ninguna medida concreta y que, según la Unión Europea, 
han condicionado el comportamiento de Boeing para que emplee productos nacionales con 
preferencia a los importados . Esas declaraciones no contienen nada digno de mención y no 
demuestran la supeditación en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 3. Como máximo, indican 
que Boeing fabrica productos en los Estados Unidos y emplea trabajadores en ese país, y que hay 
personas en los Estados Unidos a las que les parece bien que sea así.3505 
10.32.   El Brasil señala que la Unión Europea se basa en las mismas pruebas para respaldar las 
alegaciones que ha formulado al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 y las que ha formulado al 
ampar o del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994, y aduce que aunque ambas disposiciones 
se refieren al comportamiento discriminatorio, difieren en cuanto al alcance y las obligaciones 
sustantivas. Por consiguiente, un a infracción del párrafo 1 b) del art ículo 3 del Acuerdo SMC no 
implica necesaria  y directamente un a infracción del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. 
El Brasil considera además que las Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto  al 
empleo de productos nacionales  con preferencia a los importados presentadas por la Unión 
Europea tienen un valor probatorio limitado, en particular si se tiene en cuenta la falta de prueba s 
específica s relativa s a cómo cada medida está supeditada al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados o concede un trato menos favorable a los productos importados.3506 
10.33.   El Canadá a duce que si bien la prohibición que figura en el párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC abarca situaciones en que la concesión de una subvención est á supeditada a que el 
receptor compre  productos nacionales con preferencia a los importados, la posición de la Unión 
Europea en el presente procedimiento amplía de manera incorrecta el alcance del párrafo 1 b) del 
artículo 3 para abarcar subvenciones suped itadas a que el receptor produzca  un determinado 
producto intermedio.3507 Ninguna disposición del GATT de  1994 o del Acuerdo SMC prohíbe a un 
Miembro que supedite la concesión de subvenciones a que el receptor produzca determinados 
productos en su territorio.  En efecto, el párrafo 8 b) del artículo III del GATT de  1994 permite 
expresamente a los Miembros de la OMC conceder subvenciones solo a sus productores 
nacionales. Un productor de un producto final que se ve obligado a producir un producto 
intermedio es t ambién un productor de un producto intermedio .3508 Además, el Canadá aduce que 
el GATT y el Acuerdo  SMC no limitan la capacidad del Miembro que concede la subvención de 
definir el nivel de producción exigido a los efectos de admisibilidad para recibir la subv ención. 
Como parte de esta discrecionalidad, un Miembro puede exigir explícitamente la producción de un 
producto intermedio y también puede exigir implícitamente la producción de un producto  
intermedio prescribi endo que el receptor de la subvención produzc a un producto  final o que 
emplee un determinado nivel de mano de obra de una manera que no sea posible sin producir un 
producto  intermedio . Si un Miembro no pudiese prescribir la producción de un producto  
intermedio, se restringiría considerablemente la ca pacidad de ese Miembro de condicionar la 
concesión de una subvención a una prescripción de producción, ya que la prescripción de 
producción tendría que limitarse entonces a simples operaciones de ensamblaje.3509 
                                               
3504 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 776.  
3505 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 676 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 773); y segunda comunicación escr ita de los 
Estados Unidos, párrafos 631 -633. 
3506 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 60 -70. 
3507 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 20.  
3508 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de ter cero, párrafo 21.  
3509 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafo 22.  WT/DS353/RW  
- 716 - 
  10.34.   A este respecto, el Canadá aduce que la posició n de la Unión Europea de que una 
subvención que exige la producción de un producto  intermedio con el fin de emplearlo en la 
producción de un producto  final está supeditada al empleo de un producto nacional con preferencia 
a uno importado, en contra de lo q ue se establece en el párrafo 1 b) del artículo 3, es incorrecta, 
como demostró la decisión del Órgano de Apelación en Canadá - Automóviles . Al evaluar si una 
medida que otorgaba a los fabricantes de automóviles canadienses una exención de derechos de 
importación supeditada, entre otras cosas, a una prescripción en materia de valor añadido en el 
Canadá in fringía el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC, el Órgano de Apelación constató 
que la prescripción en materia de valor añadido en el Canadá infrin giría el párrafo 1 b) del 
artículo  3 solo si exigiera que el fabricante empleara  productos nacionales. El Órgano de Apelación 
no consideró que una prescripción en materia de utilización de mano de obra nacional, 
independientemente de si esa prescripción im plicaba la producción de productos intermedios, 
infringiría el párrafo 1 b) del artículo 3.3510 
10.3.2   Evaluación realizada por el Grupo Especial  
10.35.   Examinamos las alegaciones formuladas por la Unión Euro pea al amparo de los 
párrafos  1 b) y 2 del artículo 3 en la medid a en que hemos determinado que esas alegaciones 
están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento.3511 Recordamos que la resolución 
preliminar que formulamos en la sección 7.6.2 significa que la Unión Europea puede formular 
válidamente alegaciones al  amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC (y al 
amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994) solo en relación con las medidas en 
materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA y el DOD posteriores a 2006, la 
medida en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA y las medidas de Carolina 
del Sur que están de otro modo comprendidas en el mandato del Grupo Especial.3512 Cuando 
constatamos, en la sección 8 del presente informe, que una medida respect o de la cual la Unión 
Europea puede formular válidamente alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 
del Acuerdo SMC no es una subvención en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC, obviamente 
no hay base para constatar que la medida es  incompatible con el párrafo 1 b) del artículo 3 por 
tratarse de una subvención supeditada de jure  o de facto  al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados.  
10.36.   Por consiguiente, el examen que hacemos en el resto de la presente sección se refiere a 
las medidas respecto de las cuales hemos resuelto  que las alegaciones formuladas por la Unión 
Europea al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC están comprendidas en 
el ámbito del presente procedimiento y respecto de las q ue constata mos que se trata de 
subvenciones, incluidas las subvenciones que no se ha constatado que sean específicas en el 
sentido de los párrafos 1 o 2 del artículo 2.3513 
10.37.   El párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC establece lo siguiente:  
A reserva de lo  dispuesto en el Acuerdo sobre la Agricultura, las siguientes 
subvenciones, en el sentido del artículo 1, se considerarán prohibidas:  
... 
b) las subvenciones supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a 
los importados, como condición úni ca o entre otras varias condiciones.  
 
10.38.   El término "supeditadas" tiene el mismo sentido en el párrafo 1 b) del artículo 3 que en el 
párrafo 1 a) del artículo 3.3514 Una subvención está prohibida de conformidad con el párrafo 1 b) 
del artículo 3 si está condicio nada, es decir, es dependiente para su existencia del empleo de 
productos nacionales con preferencia a los importados. El párrafo 1 b) del artículo 3 se aplica tanto 
a la supeditación de jure  como a la supeditación de facto .3515 Aunque el Órgano de Apelación aún 
                                               
3510 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafos 24 y 25.  
3511 Véase el párrafo 10.2 supra . 
3512 Véase el párrafo 7.438 supra . 
3513 Véase el párrafo 10.16 supra . 
3514 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 123.  
3515 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 143.  WT/DS353/RW  
- 717 - 
  no ha examinado la cuestión de las pruebas necesarias para establecer que una subvención está 
supeditada de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados, no vemos 
ninguna razón lógica por la que los pronunciamientos del Órga no de Apelación sobre las pruebas 
necesarias para establecer la supeditación de facto  de conformidad c on el párrafo 1 a) del 
artículo  3 no sean también de aplicación al párrafo 1 b) del artículo 3.  
10.39.   Como en el caso de la alegación de la Unión Europea de que  las subvenciones en litigio en 
el presente procedimiento están supeditadas de facto  a los resultados de exportación, 
consideramos que la Unión Europea no respalda adecuadamente su alegación de que las 
subvenciones en litigio están supeditadas de facto  al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados por medio de un análisis adecuado de las medidas concretas en 
litigio. En el caso de ninguna de esas medidas trata la Unión Europea de respaldar su alegación por 
medio de un análisis de " la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la 
subvención y la rodean ", incluidos el diseño, la naturaleza y el funcionamiento de la medida. 
En vez de ello, la Unión Europea presenta un documento titulado Declaraciones ilustrativas 
relativas a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados3516 en el que figura "una serie de extractos de documentos relacionados con las 
subvenciones", y argumenta que las declaraciones que figuran en ese documento " aluden expresa  
o implícitamente al hecho" de que "Boeing tiene que producir determinados productos en los 
Estados Unidos", "Boeing tiene que mantener determinados niveles de empleo en los Estados 
Unidos", "Boeing tiene que ubicar en los Estados Unidos impo rtantes actividades de desarrollo o 
producción" y "aluden expresamente al empleo de productos o mano de obra nacionales de los 
Estados Unidos, o elementos sustitutivos de los mismos".3517 Sin embargo, en realidad la Unión 
Europea no explica cómo esas Declarac iones ilustrativas respaldan es tas afirmaciones con respecto 
a ninguna medida concreta. Observamos que muchas de esas declaraciones tienen un carácter 
bastante general y no se refieren al diseño, la naturaleza ni el funcionamiento de medidas 
concretas.  
10.40.   Así, por ejemplo, en lo que se refiere a las medidas en materia de investigación y 
desarrollo aeronáuticos de la NASA, el documento Declaraciones ilustrativas relativas a la 
supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los importa dos incluye 
las siguientes declaraciones:  
Dado que la competencia de las empresas extranjeras está aumentando 
considerablemente, disponer de tecnología asequible e innovadora es indispensable 
para contribuir a preservar la cuota de mercado de la rama de pr oducción aeronáutica 
estadounidense, los puestos de trabajo y la balanza comercial.  
Al debatir el futuro del sector aeronáutico en los Estados Unidos, el senador George 
Allen (Virginia), Presidente del Subcomi té de Ciencia, Tecnología y Espacio del 
Senado,  observó lo siguiente: "Por tanto, la cuestión es si los Estados Unidos tienen la 
intención de responder al desafío compet itivo que plantean los europeos, y, en tal 
caso, cuándo y cómo. Soy consciente de que el sector manufacturero relacionado con 
la aviación es un exportador neto que representa muchos trabajos bien pagados para 
nuestros conciudadanos. La pérdida de esos empleos repercute directamente en la 
calidad de vida de nuestros electores ". 
El Presidente, el Congreso y el Administrador de la NASA subr ayan el valor de la base 
de investigación y tecnología de la NASA para la industria estadounidense, ya que 
ayudan a aumentar la competitividad industrial, crear puestos de trabajo y mejorar la 
calidad de vida y la balanza comercial. La inversión que  hacen los contribuyentes en 
la NASA es una inversión en la competitividad internacional de la industria 
estadounidense a través de asociaciones que aprovechan  la investigación de la NASA 
y la ponen a disposición de la industria estadounidense.  
                                               
3516 Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con  
preferencia a los importados (Prueba documental EU-583).  
3517 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 769, 770, 771 y 772.  WT/DS353/RW  
- 718 - 
  El mantenimiento d e la posición que ocupa la industria estadounidense de las 
aeronaves en el mercado es decisivo para preservar empleos calificados y altamente 
remunerados, una base industrial eficaz y la balanza comercial .3518 
10.41.   No vemos de qué modo declaraciones de este caráct er general pueden demostrar que las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA posteriores a 2006 
concretas estén condicionadas de facto  a la producción de determinados productos en los Estados 
Unidos, el mantenimiento de determin ados niveles de empleo en los Estados Unidos o la ubicación 
de importantes actividades de desarrollo o producción en los Estados Unidos, o que esas 
subvenciones se refieran expresamente al empleo de productos o mano de obra nacional, como 
aduce la Unión Eu ropea. Además, aun su poniendo que esas afirmaciones sea n correctas desde el 
punto de vista fáctico en lo que se refiere a esas medidas, la Unión Europea no ha explicado por 
qué bastaría con ello para concluir que las medidas están supeditadas al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados y por tanto son incompatibles con el párrafo 1 b) del 
artículo 3. Así, la Unión Europea sostiene sobre la base de las Declaraciones ilustrativas que 
figuran en su prueba documental que "Boeing tiene que  producir determinados productos en los 
Estados Unidos, productos que por lo tanto son de origen estadounidense, que están destinados a 
ser utilizados en la fabricación de LCA de Boeing, con exclusión de los productos importados". 
La Unión Europea no exp one el fundamento jurídico de la  que parece ser su opinión de que, si el 
receptor de una subvención "tiene que producir determinados productos en los Estados Unidos" y 
esos productos "están destinados a ser empleados en la fabricación de LCA de Boeing", la 
subvención está por tanto supeditada a "el empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados".  
10.42.   En lo que se refiere a varias otras medidas, las declaraciones que figuran en el documento 
Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto al empleo de productos nacionales 
con preferencia a los importados están relacionadas de manera algo más directa con las medidas 
concretas que en el caso de las medidas en materia de investigación y desarrollo aeronáuticos de 
la NASA. En particular,  el documento contiene declaraciones sobre algunas de las medidas de 
Carolina del Sur que hemos constatado que son subvenciones en la sección 8.2.8 del presente 
informe. En lo que se refiere a algunas de esas medidas de Carolina del Sur, las pruebas que 
figuran en ese documento indican que están sujetas a condiciones relativas a los niveles de 
empleo y/o inversión o a la ubicación de la producción, como se analiza en otra parte del presente 
informe. Por el contrario, no vemos declaraciones que hagan expresa mente referencia al empleo 
de productos nacionales de los Estados Unidos como condición para poder beneficiarse de esas 
subvenciones. La Unión Europea no explica en relación con ninguna medida concreta por qué la 
existencia de esas condiciones relativas al  empleo, la inversión o la ubicación de la producción 
significa que la medida está de facto  supeditada al empleo de productos nacionales con preferencia 
a los importados en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC.  
10.43.   Por es tos motivos, en la medida en que hemos resuelto que las alegaciones 
formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, rechazamos esas alegaciones 
por infundadas debido a que : a) det erminadas medidas impugnadas por la Unión 
Europea no son subvenciones otorgadas a Boeing después de concluido el plazo para la 
aplicación; y b) en los casos en los que hemos constatado que las medidas son 
subvenciones otorgadas a Boeing después de concluid o el plazo para la aplicación, la 
Unión Europea no ha establecido que ninguna de esas subvenciones esté supeditada 
de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados . 
10.4  La cuestión de si los Estados Unidos están manteniendo medidas i ncompatibles 
con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994  
10.44.   La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos mantienen medidas incompatibles, 
de jure o de facto , con el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994. Esta alegación se refiere a 
todas las medidas impugnadas en el presente procedimiento.3519 La Unión Europea aduce  que por 
medio de las subvenciones otorgadas o mantenidas por los Estados Unidos, ese país concede a las 
partes y materiales importados que pueden emplearse en la producción de LCA de Boeing un trato 
                                               
3518 Declaraciones ilustrativas relativas a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados (Prueba documental EU-583), páginas 6 y 7.  
3519 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 786.  WT/DS353/RW  
- 719 - 
  menos favorable, si se compara con las partes nacionales, en lo que se refiere a la venta, la oferta 
para la venta, la compra, el transporte, la distribución y el uso en el mercado interior. Al igual que 
en el caso de su alegación al amparo  del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC, la alegación 
que formula la Unión Europea al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 se basa en 
sus argumentos, y en las pruebas que presenta para respaldarlos , según los cuales Boeing tiene 
que producir bienes de origen nacional estadounidense destinados a ser utilizados en la fabricación 
de LCA de Boeing, con exclusión de los bienes importados; Boeing tiene que mantener en los 
Estados Unidos niveles de empleo que no pueden sostenerse sin el empleo de productos o 
materiales nacionales estadounidenses; Boeing tiene que ubicar en los Estados Unidos importantes 
actividades de desarrollo y producción, lo que necesariamente conlleva el empleo de productos o 
materiales nacionales de los Estados Unid os; y los Estados Unidos favorecen el empleo de 
productos o materiales y mano de obra nacionales estadounidenses, y condicionan la conducta de 
Boeing estimulando y orientando a Boeing para que favorezca la utilización de productos y mano 
de obra nacionales  estadounidenses, y recompensando a Boeing cuando lo hace.3520 Las medidas 
en litigio se aplican de manera que se protege la producción nacional de partes y materiales que 
pueden emplearse en la producción de LCA de Boeing, por lo que s on incompatibles con el  
párrafo  4 del artículo III del GATT de  1994.3521 
10.45.   Los Estados Unidos rechazan el argumento de la Unión Europea de que todas las medidas 
impugnadas en el presente procedimiento también son incompatible s con el párrafo 4 del 
artículo  III del GATT de  1994. De he cho, los Estados Unidos argumentan que es imposible discernir 
los fundamentos jurídicos o fácticos de esta alegación porque consiste en su totalidad en una 
referencia a los argumentos fácticos y jurídicos de la Unión Europea relativos al párrafo 1 b) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC, que aplica un criterio jurídico completamente diferente. Este enfoque , 
consistente en tratar dos disposiciones separadas de los acuerdos abarcados como si fueran 
esencialmente la  misma , no satisface la carga de la prueba que corr esponde a la Unión Europea de 
demostrar la existencia de una incompatibilidad con el párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994.3522 Además, la prueba documental en la que se basa la Unión Europea al formular su 
alegación al amparo del párrafo 1 b) del artíc ulo 3 y a la que hace referencia en la alegación que 
formula al amparo del párrafo 4 del artículo III, que consiste en declaraciones de funcionarios 
federales, estatales y locales, no explica en absoluto la supuesta relación entre las declaraciones y 
las conclusiones fácticas o jurídicas que pide al Grupo Especial que extraiga. Como máximo, esas 
declaraciones indican que Boeing fabrica productos en los Estados Unidos y emplea trabajadores 
en ese país, y que hay personas en los Estados Unidos a las que les p arece bien que sea así.3523 
10.46.   Observamos que, para respaldar la alegación que formula al amparo del párrafo 4 del 
artículo III, la Unión Europea hace las mismas afirmaciones fácticas y se basa en las mismas 
pruebas que esgrimió en relación con la alegación que ha formulado al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, rechazamos la alegación de la Unión Europea 
por los mismos motivos que hemos rechazado la alegación que ha formulado al amparo 
del párrafo 1 b) del artículo 3. En pri mer lugar, la Unión Europea no justifica sus 
afirmaciones fácticas por medio de un análisis suficientemente detallado de las medidas 
concretas en litigio. En segundo lugar, la Unión Europea no aporta un razonamiento 
suficiente para explicar cómo esas afirm aciones fácticas, aun suponiendo  que fuesen 
correctas, justificarían una constatación de incompatibilida d con el párrafo 4 del 
artículo  III del GATT de  1994 . 
10.5  Conclusión  
10.47.   Concluimos lo siguiente:  
a. En la medida en que hemos resuelto que las alegaciones formula das por la Unión 
Europea al amparo de los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, esas alegaciones carecen de 
                                               
3520 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 787; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 862.  
3521 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 788; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 863.  
3522 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 638 -640. 
3523 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, p árrafo 640 (donde se hace referencia a las 
declaraciones  ilustrativas relativas a la supeditación de facto  al empleo de productos nacionales con preferencia 
a los importados (Prueba documental EU-583)).  WT/DS353/RW  
- 720 - 
  fundamento por los siguientes motivos: i) determinadas medidas impugnad as por la 
Unión Europea no son subvenciones otorgadas a Boeing después de concluido el plazo 
para la aplicación; y ii) en los casos en los que hemos constatado que las medidas en 
litigio son subvenciones otorgadas a Boeing después de concluido el plazo par a la 
aplicación, la Unión Europea no ha establecido que ninguna de esas subvenciones esté 
supeditada de facto  a los resultados de exportación o al empleo de productos nacionales 
con preferencia a los importados.  
b. En la medida en que hemos resuelto que las a legaciones formuladas por la Unión 
Europea al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994 están comprendidas 
en el ámbito del presente procedimiento, la Unión Europea no ha establecido que 
ninguna de las medidas en litigio sea incompatible con e l párrafo 4 del artículo III 
del GATT de  1994.  
11  CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  
11.1.  Recordamos que nuestra labor en el presente procedimiento en el marco del párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD es resolver un "desacuerdo en cuanto a la existencia de medidas destin adas a 
cumplir las recomendaciones y resoluciones {del OSD} o a la compatibilidad de dichas medidas 
con un acuerdo abarcado". La Unión Europea alega que los Estados Unidos no han aplicado las 
recomendaciones del OSD en la diferencia Estados Unidos - Grande s aeronaves civiles 
(2a reclamación)  de que retirara n las subvenciones o adoptara n las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables, de conformidad con el párrafo 8 del  artículo 7 del Acuerdo  SMC. 
La Unión Europea alega también que las medida s en litigio en el presente procedimiento son 
incompatibles con los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y con el párrafo 4 del 
artículo III del GATT de  1994. Los Estados Unidos mantienen que han cumplido plenamente las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, ya sea retirando las subvenciones pertinentes o 
adoptando las medidas apropiadas para eliminar sus efectos desfavorables.  
11.2.  En la presente sección del informe ofrecemos un resumen de las conclusiones a las que 
hemos llegado en las secci ones precedentes y formulamos nuestra conclusión general sobre la 
cuestión de si los Estados Unidos no han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD.  
Resoluciones relativas al mandato y el ámbito del procedimiento  
11.3.  En la sección 7 del presente inf orme, el Grupo Especial ha examinado un gran número de 
cuestiones que se derivan de una solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Especial resuelva 
que determinadas medidas, y alegaciones de la Unión Europea con respecto a determinadas 
medidas, no es tán comprendidas en el mandato del Grupo Especial porque la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no satisface las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD ; y que determinadas medidas, y alegaciones de  
la Unión Europea con respecto a determinadas medidas, no están comprendidas en el ámbito del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento .3524 
11.4.  Respecto de la cuestión de si determinadas medidas, y alegaciones con respecto a 
determinadas medidas, no están com prendidas en nuestro mandato  a los efectos del párrafo 2 del 
artículo 6 del ESD, hemos formulado las siguiente s resoluciones : 
a. las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1  a), 1 b) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC, y al ampa ro del párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994, están comprendidas en el mandato del Grupo Especial3525; 
b. las medidas de la Fase II de Carolina del Sur no están comprendidas en el mandato del 
Grupo Especial , debido a que la solicitud de establecimiento de un grupo especial 
presentada por la Unión Europea no satisface las prescripciones del párrafo 2 del 
artículo  6 del ESD por lo que respecta a esas medidas; y  
                                               
3524 Véase el párrafo 7.1 supra . 
3525 La resolución del Gru po Especial de que las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo 
de los párrafos 1 a), 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y al amparo del artículo III del GATT de  1994, 
están comprendidas en su mandato se entiende sin perjuicio de sus otr as resoluciones, en el párrafo 11.6 
infra, acerca de si esas alegaciones con respecto a determinadas medidas están no obstante fuera del ámbito 
del presente procedimiento sobre e l cumplimiento.  WT/DS353/RW  
- 721 - 
  c. las medidas fiscales d el estado de Washington , modificadas por el SSB 5952, no están 
comprendidas e n el mandato del Grupo Especial , debido a que la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial presentada por la Unión Europea no satisface las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD por lo que respecta a esas medidas.  
11.5.  Respecto de la cuest ión de si determinadas medidas no están comprendidas en el ámbito 
del presente procedimiento sobre el cumplimiento, hemos formulado las siguiente s resoluciones : 
a. las siguientes medidas están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento 
sobre el cump limiento:  
i. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington3526; la bonificación fiscal B&O 
para los impuestos sobre la propiedad y para los impuestos especiales sobre 
arrend amientos d el estado de Washington3527; las exenciones del impuesto sobre las 
ventas y la utilización para software , hardware  y periféricos de computadoras del 
estado de Washington ; y la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de 
Everett;  
ii. los contrato s de compra del DOD financiados en el marco  de los 23 elementos de 
programa RDT&E iniciales ; 
iii. los contratos de compra HR0011 -06-C-0073 y HR -0011-08-C-0044, SOW, y los 
instrumentos de asistencia HR0011 -06-2-0008,  FA8650 -07-2-7716 y 
HR0011 -10-2-0001 del DOD financiados en el marco  del Proyecto Tecnología de 
procesamiento de materiales del elemento de programa Tecnología de los materiales 
y biotecnología;  
iv. el suministro de acceso a equipos y empleados del DOD por medio de los contratos 
de compra e instrumentos d e asistencia del DOD posteriores a 2006 financiados en el 
marco de los  23 elementos de programa RDT&E iniciales  y los elementos de 
programa "adicionales" que hemos constatado que están comprendidos en el ámbito 
del presente procedimiento;  
v. la medida en mate ria de investigación y desarrollo aeronáuticos de la FAA; y  
vi. las medidas del Proyecto Gemini y las medidas del Proyecto Emerald de Carolina 
del Sur. 
b. las siguientes medidas no están comprendidas en el ámbito del presente procedimiento 
sobre el cumplimiento:  
i. la medida relativa al JCATI d el estado de Washington ; 
ii. el contrato de la Fuerza Aérea F19628 -01-D-0016 financiado en el marco  del 
Proyecto  DRAGON del elemento de programa Sistema de alerta y control 
aerotransportado (AWACS) (PE 0207417F); el con trato de la Fuerza Aérea 
FA8625 -11-C-6600 financiado en el marco del elemento de programa Aeronave de 
reabastecimiento aéreo de próxima generación KC-46 (PE 0605221F); y las medidas 
financiadas en el marco del elemento de programa Aeronave multifunción de patrulla 
marítima (P -8A) (PE 0605500N), incluidos los contratos de la Marina  
N00019 -04-C-3146, N00019 -09-C-0022 y N00019 -12-C-01123528; y 
iii. el suministro de acceso a equipos y empleados del DOD por medio de los contratos 
de compra e instrumentos de asistencia anteriores a  2007 financiados en el marco de 
los 23 elementos de programa RDT&E iniciales . 
                                               
3526 Inclui das las modificaciones introducidas en virtud del SSB 6828.  
3527 Inclui das las modificaciones introducidas en virtud del  HB 2466.  
3528 El Grupo Especial también ha resuelto que no se sigan examin ando en el presente procedimiento las 
alegaciones relativas al elemento de programa Transferencia tecnológica, el element o de programa IP ManTech 
y el elemento de programa Bombardero de largo alcance porque no está convencido de la existencia de 
ninguno de los contratos de compra o instrumentos de asistencia con Boeing , identificados por la Unión 
Europea como pertinentes par a sus alegaciones , que se financian mediante esos elementos de programa . WT/DS353/RW  
- 722 - 
  11.6.  Además de lo indicado supra , en relación con la cuestión de si las alegaciones de la Unión 
Europea con respecto a determinadas medidas no están comprendidas en el ámbito del pre sente 
procedimiento sobre el cumplimiento, hemos formulado las siguientes resoluciones : 
a. la Unión Europea tiene vedado formular alegaciones al amparo de los párrafos 1 a) y 2 
del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las cuatro siguientes medidas fiscales inici ales d el 
estado de Washington  promulgadas en virtud del HB 2294: la reducción del tipo del 
impuesto B&O d el estado de Washington ; las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo 
previo a la producción/desarrollo de productos aeroespaciales d el estado de 
Washington3529; la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el 
estado de Washington3530; y las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización 
para hardware , periféricos y software  de computadoras del estado de Washington ; 
b. la Unión Europea tiene vedado formular alegaciones al amparo de los párrafos 1 b) 
y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y al amparo del párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994, con respecto a las siguientes cuatro medidas fiscales iniciales d el estado de 
Washingt on promulgadas en virtud del HB 2294: la reducción del tipo del impuesto B&O 
del estado de Washington ; las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la 
producción/desarrollo de productos aeroespaciales d el estado de Washington3531; la 
bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington3532; y las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para 
hardware , periféricos y software  de computadoras del estado de Washington ; así como 
las medidas EVE/IET ; 
c. la Uni ón Europea tiene vedado  formular alegaciones al amparo de los párrafos 1 a), 1 b) 
y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y al amparo del párrafo 4 del artículo III del  GATT 
de 1994 con respecto a:  
i. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett,  las reducciones 
fiscales relacionadas con los IRB de la ciudad de Wichita, y los acuerdos en el marco 
de la Ley del Espacio de la NASA y los contratos de compra del DOD anteriores 
a 2007 en litigio en el procedimiento inicial; y  
ii. los contratos de compra de  la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD 
anteriores a 2007 en litigio en el procedimiento inicial, modificados por los 
respectivos acuerdos de concesión de licencias de patente de Boeing.  
Conclusiones con respecto a la cuestión de si los Estados U nidos no han retirado la 
subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
11.7.  Con respecto a la alegación de la Unión Europea de que los Estados Unidos no han retirado 
la subvención en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SM C, el Grupo Especial 
concluye lo siguiente en la sección 8 del presente informe:  
a. en relación con las subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos de la NASA 
y el DOD anteriores a  2007 que fueron objeto de las rec omendaciones y resoluciones 
del OSD, la Unión Europea ha establecido que las modificaciones de las condiciones de 
los contratos de compra de la NASA y los instrumentos de asistencia del DOD anteriores 
a 2007 introducidas por los Estados Unidos mediante los acuerdos de concesión de 
licencias de patente de Boeing no constituyen un retiro de la subvención en el sentido 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y que  los Estados Unidos , al no haber 
adoptado ninguna medida con respecto a los acuerdos en el marco de la Ley del Espacio 
anter iores a 2007, no han retirado la subvención en el sen tido del párrafo 8 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC;  
                                               
3529 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del SSB 6828.  
3530 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del HB 2466.  
3531 Incluidas las modificaciones introducidas en v irtud del SSB 6828.  
3532 Incluidas las modificaciones introducidas en virtud del HB 2466.  WT/DS353/RW  
- 723 - 
  b. en relación con las medidas de los Estados Unidos posteriores a 2006 impugnadas en el 
presente procedimiento, la Unión Europea ha establecido que las si guientes medidas 
entrañan subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo  SMC, 
y que al otorgar o mantener esas subvenciones específicas después de concluido el plazo 
para la aplicación, los Estados Unidos no han retirado la subve nción en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC:  
i. determinadas transacciones realizadas entre la NASA y Boeing en virtud de  los 
contratos de compra, acuerdos de cooperación y acuerdos en el marco de la Ley del 
Espacio de la NASA posteriores  a 2006, con respecto a las cuales no podemos 
estimar la cuantía de la subvención sobre la base de las pruebas obrantes en el 
expediente, aunque consideramos que la estimación que hacen los Estados Unidos 
de la cuantía de la contribución financiera de [*** ] entre 2007 y 2012 es una 
estimación creíble ; 
ii. determinadas transacciones realizadas entre el DOD y Boeing en virtud de  los 
instrumentos de asistencia del DOD posteriores a 2006, con respecto a las cuales no 
podemos estimar la cuantía de la subvención sobr e la base de las pruebas obrantes 
en el expediente, aunque consideramos que la estimación que hacen los Estados 
Unidos de la cuantía de la contribución financiera de [***]  entre 2007 y 2012 es 
una estimación creíble ; 
iii. transacciones realizadas de conformidad  con el Acuerdo CLEEN de Boeing, con 
respecto a las cuales no podemos estimar la cuantía de la subvención sobre la base 
de las pruebas obrantes en el expediente, aunque consideramos que la estimación 
que hace la Unión Europea de la cuantía de la c ontribuci ón financiera 
de 27,99  millones de dólares EE.UU. entre 2010 y 2014 es una estimación creíble ; 
iv. la reducción del tipo del impuesto B&O para la industria  aeroespacial  del estado de 
Washington , en la cuantía de 325 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y  2015; 
v. las bonificaciones fiscales B&O para desarrollo previo a la producción/desarrollo de 
productos aeroespaciales d el estado de Washington , modificadas por el artículo 7 
del SSB 6828, en la cuantía de [***]  entre 2013 y 2015;  
vi. la bonificación fiscal B&O para los impuestos sobre la propiedad d el estado de 
Washington , modificada por el HB 2466 para incluir los impuestos especiales sobre 
arrendamientos, en la cuantía de [***]  entre 2013 y 2015;  
vii. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para software , hardware  
y periféricos de computadoras del estado de Washington , en la cuantía de [***]  
entre 2013 y 2015;  
viii. la reducción del tipo del impuesto B&O de la ciudad de Everett, en la cuantía 
de 54,1 millones de dólares EE.UU. entre 2013 y 2015;  
ix. pagos efe ctuados por Carolina del Sur en virtud de  compromisos asumidos en el 
Acuerdo sobre el Proyecto Gemini para compensar a Boeing por una parte de los 
gastos efectuados  por Boeing en relación con la construcción de las instalaciones e 
infraestructuras Gemini  mediante el producto de la emisión de los bonos para nodo s 
aéreos , en la cuantía de 50 millones de dólares EE.UU.;  
x. la exención del impuesto sobre la propiedad para los grandes cargueros de Boeing de 
Carolina del Sur, en la cuantía de 25,82 millones  de dólar es EE.UU. entre 2013 
y 2015; y  
xi. las exenciones del impuesto sobre las ventas y la utilización para el combustible de 
las aeronaves, los equipos informáticos y los materiales de construcción de Carolina 
del Sur, en la cuantía de 2,25 millones  de dólares EE.U U. entre 2013 y  2015;  WT/DS353/RW  
- 724 - 
  c. la Unión Europea no ha establecido que las siguientes medidas comporten subvenciones 
específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC, y en consecuencia no ha 
establecido que al otorgar o mantener esas subvenciones esp ecíficas después de 
concluido el plazo para la aplicación, los Estados Unidos no hayan retirado la subvención 
en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC:  
i. determinadas transacciones realizadas entre el DOD y Boeing en virtud de los 
contratos  de compra del DOD anteriores a 2007 y posteriores a 2006, sobre la base 
de que, suponiendo a efectos de argumentación que esas medidas entrañ aran 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a ) 1) del artículo 1 del 
Acuerdo  SMC, no otorgan un be neficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC;  
ii. las exenciones y exclusiones fiscales en virtud de la legislación EVE/IET y la 
legislación que la sucedió, sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido 
que Boeing recibi era realmente beneficios fiscales EVE/IET después de  2006, y que 
en consecuencia  la medida entrañe una contribución financiera en el sentido del 
párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC;  
iii. las reducciones fiscales otorgadas mediante los IRB emitidos por  la ciudad de 
Wichita, sobre la base de que esas reducciones fiscales han dejado de ser específicas 
en el sentido del párrafo 1 c) del artículo 2 del Acuerdo SMC y, como consecuencia , 
la medida ya no está sujeta a las disposiciones del Acuerdo SMC relativa s a las 
subvenciones recurribles;  
iv. el subarrendamiento del solar del proyecto por Carolina del Sur, sobre la base de que 
la Unión Europea no ha establecido que el subarrendamiento comporte una 
subvención a Boeing;  
v. el suministro por Carolina del Sur de las i nstalaciones e infraestructuras Gemini y 
Emerald, sobre la base de que la Unión Europea no ha establecido que esas medidas 
entrañen contribuciones financieras en el sentido del pár rafo 1) a) 1) iii) del 
artículo  1 del Acuerdo SMC;  
vi. los arreglos de sustituci ón de impuesto s por una tasa de Carolina del Sur 
establecidos en el Acuerdo FILOT con Boeing y el Acuerdo FILOT del Proyecto 
Emerald, sobre la base de que esos arreglos no son específicos en el sen tido del 
artículo 2 del Acuerdo  SMC;  
vii. las bonificaciones res pecto del impuesto sobre la renta de sociedades de Carolina del 
Sur en relación con la designación de las porciones del solar del proyecto 
correspondientes al Proyecto Gemini y al Proyecto Emerald como parte del mismo 
polígono industrial de varios condados , sobre la base de que esas bonificaciones no 
son específicas en el sentido del artículo 2 del Acuerdo SMC;  
viii. el Acuerdo de asignación y distribución de ingresos de Carolina del Sur, sobre la base 
de que la Unión Europea no ha establecido que el acuerdo entr añe una contribución 
financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) ii) del artículo 1 del Acuerdo SMC; y  
ix. el programa de contratación, formación y desarrollo de la mano de obra de Carolina 
del Sur, sobre la base de que el programa no es especí fico en el sent ido del 
artículo  2 del Acuerdo SMC.  
Conclusiones con respecto a la cuestión de si los Estados Unidos no han adoptado las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables en el sentido del párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC  
11.8.  Con respecto a la alegación de la Unión Europea de que los Estados Unidos no han cumplido 
la obligación que les corresponde de adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el Grupo Especi al 
concluye lo siguiente en la sección 9 del presente informe:  WT/DS353/RW  
- 725 - 
  a. la Unión Europea no ha establecido que los efectos de determinadas subvenciones para 
investigación y desarrollo aeronáuticos y otras subvenciones sean una causa auténtica y 
sustancial de pérdid a significativa de ventas, contención significativa de la subida de los 
precios, obstaculización de las importaciones en el mercado de los Estados Unidos u 
obstaculización de las exportaciones a diversos mercados de terceros países, ni de  
amenaza s de ningu na de las circunstancias anteriores , en el sentido del apartado c) del 
artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en lo 
que respecta al A350XWB en el período posterior a la aplicación;  
b. la Unión Europea no ha estable cido que los efectos desfavorables iniciales de las 
subvenciones para investigación y desarrollo aeronáuticos anteriores a 2007 en lo que 
respecta al A330 y el A350 original persistan en el período posterior a la aplicación como 
una contención significativ a de la subida de los precios del A330 y el A350XWB, una 
pérdida significativa de ventas del A350XWB, o una amenaza de obstaculización de las 
exportaciones del A350XWB en el mercado de LCA de doble pasillo, en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 y lo s apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC en el período posterior a la aplicación;  
c. la Unión Europea ha establecido que los efectos de la reducción del tipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington  son una causa auténtica y susta ncial de pérdida 
significativa de ventas, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, de las familias de LCA A32 0neo y A320ceo en el mercado 
de LCA de pasillo único, en relación con las campañas de ventas de Fly Dubai 2014, 
Air Canada 2013 e Icelandair 2013, en el período posterior a la aplicación;  
d. la Unión Europea ha establecido que los efectos de la red ucción del tipo del 
impuesto  B&O d el estado de Washington  son una causa auténtica y sustancial de 
amenaz a de obstaculización de las importaciones del A320ceo en el mercado 
estadounidense de aeronaves de pasillo único , y de amenaza de obstaculización de las 
exportaciones de LCA de pasillo único de Airbus al mercado de tercer país de los 
Emiratos Árabes Unidos , en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los apartados a) 
y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en el período posterior a la aplicación; 
y 
e. la Unión Europea no ha establecido que los efectos de las subvenciones para 
investigación y desar rollo aeronáuticos anteriores a 2007 y las subvenciones posteriores 
a 2006 sean una causa auténtica y sustancial de contención significativa de la subida de 
los precios del A320neo o el A320ceo, obstaculización de las importaciones del A320neo 
o el A320ceo  en el mercado de los Estados Unidos, o desplazamiento y obstaculización 
de las exportaciones del A320neo o el A320ceo a los mercados de tercer  país de 
Australia, el Brasil, el Canadá, Islandia, Indonesia, Malasia, México, Noruega, Rusia y 
Singapur, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, ni de amenazas de ningun a de las 
circunstancias anteriores , en el período posterior a la aplicación.  
Conclusiones con respecto a la cuestión de  si los Estados Unidos actúan de manera 
incompatible con los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y con el párrafo 4 del 
artículo III del GATT de  1994  
11.9.  Con respecto a las alegaciones formuladas por la Unión Europea al amparo de los párrafos 1 
y 2 d el artículo 3 del Acuerdo SMC y el párrafo 4 del artículo III del GATT de  1994, el Grupo 
Especial concluye lo siguiente en la sección 10 del presente informe:  
a. en la medida en que el Grupo Especial ha constatado que las alegaciones están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, y que las medidas en litigio son 
subvenciones en el sentido del artículo 1 del Acuerdo SMC, la Unión Europea no ha 
establecido que las subvenciones sean incom patibles con los párrafos 1 a) y  2 del 
artículo 3 o los párrafo s 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC; y  
b. en la medida en que el Grupo Especial ha constatado que las alegaciones están 
comprendidas en el ámbito del presente procedimiento, la Unión Europea no ha WT/DS353/RW  
- 726 - 
  establecido que las medidas en litigio sean incompatible s con el párrafo 4 del artículo III 
del GATT de  1994.  
Conclusión con respecto a la cuestión de si los Estados Unidos han cumplido las 
recomendaciones y resoluciones del OSD  
11.10.   A la luz de lo expuesto supra , concluimos que, al seguir infringiendo el apartado c ) del 
artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, los Estados 
Unidos no han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD y, en particular, la obligación 
establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar{} las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención".  
11.11.   De conformidad con el párrafo 8 del artículo 3 del ESD, en los casos de incumplimiento de 
las obligaciones contraídas en virtud de un acuerdo abarc ado, se presume que la medida 
constituye un caso de anulación o menoscabo. Concluimos que, en tanto en cuanto las medidas en 
litigio son incompatibles con el Acuerdo SMC, han anulado o menoscabado las ventajas resultantes 
para la Unión Europea de ese Acuer do. 
11.12.   Por consiguiente, concluimos que los Estados Unidos no han aplicado las recomendaciones 
y resoluciones del OSD de que pusieran sus medidas en conformidad con las obligaciones que les 
corresponden en virtud del Acuerdo SMC. En tanto en cuanto los Estado s Unidos no han cumplido 
las recomendaciones y resoluciones del OSD en la diferencia inicial, esas recomendaciones y 
resoluciones siguen siendo operativas . 
 
 WT/DS353/RW  
- 727 - 
  APÉNDICE 1  
APÉNDICE ICC  
Introducción  
1. Las partes han presentado en este procedimiento varios ac uerdos de cooperación en materia 
de investigación y desarrollo como prueba de arreglos privados de cooperación en materia 
de investigación y desarrollo que, supuestamente, sirven como puntos de referencia de 
mercado pertinentes para determinar si determina das medidas en materia de investigación 
y desarrollo aeronáuticos sometidas al Grupo Especial otorgan un beneficio a Boeing. En el 
presente apéndice exponemos nuestra evaluación de la asignación de los derechos de 
propiedad intelectual y los derechos resul tantes de ellos (es decir, los derechos de licencia) 
en el marco de esos arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo. 
Examinamos cinco grupos separados de esos acuerdos privados de cooperación en materia 
de investigación y desarrollo.  
2. El primer  grupo  comprende los seis contratos ICC entre Boeing, como parte que hace el 
encargo, e institutos de investigación y entidades con ánimo de lucro, como parte que recibe 
el encargo, que se presentaron en el procedimiento inicial (designados por  el Órgano de 
Apelación como contratos A a F). Esos contratos sirvieron de base al Órgano de Apelación 
para llegar a la conclusión, en el contexto de la compleción d el análisis, de que la asignación 
de los derechos de patente en el marco de los contratos d e compra de la NASA y los 
instrumentos de asistencia del DOD fue más favorable a Boeing como parte que recib ió el 
encargo que las correspondientes asignaciones a las partes que recibieron el encargo en los 
contratos A a F.  
3. El segundo grupo se compone de  un total de 18 acuerdos de cooperación privados de 
carácter comercial en materia de investigación y desarrollo  presentados por los 
expertos en concesión de licencias tecnológicas de los Estado s Unidos y la Unión Europea. 
El experto de los Estados Unidos, Louis P.  Berneman, identificó 6 acuerdos privados de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo, 5 de los cuales los obtuvo realiza ndo 
búsqueda s en la base de datos Recap, como ejemplos de colaboraciones reales en materia 
de investigación y desar rollo basadas en el mercado y llevadas a cabo en condiciones de 
plena competencia en la rama de producción biofarmacéutica.1 Los criterios de búsqu eda 
fueron: a) codesarrollo; b)  cooperación; c) empresa mixta; o d) investigación.2 El sexto es 
un acuerdo de  servicios entre Plug Power Inc. y General Electric Company.3 El exper to de la 
Unión Europea, Richard  A. Razgaitis, identificó otros 12 acuerdos de cooperación privados de 
carácter comercial en materia de investigación y desarrollo de la misma rama de prod ucción 
retomando los criterios de búsqueda utilizados por el Sr. Berneman  en la base de datos 
Recap , pero restringiendo las fechas a las comprendidas entre enero de  2007 y septiembre 
de 2012. Una vez obtenidos los resultados, restringió la búsqueda a los a cuerdos cuyos 
gastos en investigación y desarrollo no eran confidenciales y que consideró que eran 
"razonablemente comparables en cuanto al propósito empresarial y la estructura a los 
contratos de investigación y desarrollo que concluyó el Gobierno de los Estados Unidos con 
Boeing objeto de la presente diferencia".4 
4. El tercer  grupo  comprende dos acuerdos privados de cooperación en materia de 
investigación y desarrollo  identificados por el Sr. Razgaitis en los que la parte que hace el 
encargo no es un actor comercial, sino una fundación sin ánimo de lucro (que no tiene un 
interés comercial en los derechos de propiedad intelectual resultantes de la investigación), 
                                               
1 El Sr. Berneman explica que Recap es una base de datos comercial accesible mediante suscripción que 
contiene registros de casos de cooperación en materia de investigac ión y desarrollo, licencias y otras alianzas 
en la rama de producción biofarmacéutica, incluidas las que tienen lugar entre empresas comerciales. 
(Declaración de Berneman (Prueba documental USA-322) (ICC), párrafo 18 y nota 15).  
2 Berneman explica que adem ás se centró en las alianzas concluidas cuando el proyecto de investigación 
estaba en una etapa relativamente temprana, en particular en las alianzas clasificadas por Recap como 
"descubrimiento", "molécula inicial", "formulación" o "preclínica". (Declaraci ón de Berneman (Prueba 
documental USA-322) (ICC), párrafo 18 y nota 15).  
3 Acuerdo de servicios entre Plug Power Inc. y General Electric Company (17 de marzo de  2000) 
(contrato Plug Power -GE) (Prueba documental USA-354).  
4 Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafo 54.  WT/DS353/RW  
- 728 - 
  también en la rama de producción biofarmacéutica e identificada en el marco de la búsqueda 
en la base de datos Recap.  
5. El cuarto grupo son los términos y condiciones habituales del Instituto Nacional de 
Investigación Aeronáutica de la Universidad Estatal de Wichita  (NIAR)  en los casos 
de cooperación en materia de investigación con la industria en  los que el NIAR es la parte 
que recibe el encargo.5 
6. El quinto grupo es un acuerdo marco de investigación y tecnología  entre Airbus SAS y 
una universidad no especificada , en el que Airbus es la parte que hace el encargo.  
7. En el contexto de nuestro aná lisis de es tas categorías de acuerdos de cooperación en 
materia de investigación y desarrollo, también hacemos referencia a las opiniones de los 
expertos Sres. Berneman y Razgaitis cuando procede.  
[***6 ***7 ***8 ***9 ***10 ***11 ***12 ***13 ***14 ***15 ***16 ***17 ***18 ***19 ***20 
***21 ***22 ***23 ***24 ***25 ***26 ***27 ***28 ***29 ***30 ***31 ***32 ***33 ***34 ***35 
***36 ***37 ***] . 
Los 18 acuerdos de cooperación privados de carácter comercial en materia de 
investigación y desarrollo identificados por los Sres. Berneman y Razgai tis 
28. Como se ha indicado anteriormente, tanto el expert o de los Estados Unidos, el 
Sr. Berneman, como  el experto de la Unión Europea, el Sr. Razgaitis, abordaron [***]  e 
identificaron varios otros acuerdos de cooperación privados de carácter comercial en materia 
de investigación y desarrollo en la rama de producción biofarmacéutica.38 Ambos expertos 
                                               
5 NIAR es la mayor institución universitaria de investigación y desarrollo aeronáuticos de los Estados 
Unidos. Suministra servicios de investigación, diseño, pruebas y certificación a agencias de fabricación 
aeronáuti ca, organismos gubernamentales, entidades educativas y otras entidades. (Declaración de J. Tomblin, 
Director Ejecutivo del Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica (Prueba documental USA-263)).  
6 [***  
7 *** 
8 *** 
9 *** 
10 *** 
11 *** 
12 *** 
13 *** 
14 *** 
15 *** 
16 *** 
17 *** 
18 *** 
19 *** 
20 *** 
21 *** 
22 *** 
23 *** 
24 *** 
25 *** 
26 *** 
27 *** 
28 *** 
29 *** 
30 *** 
31 *** 
32 *** 
33 *** 
34 *** 
35 *** 
36 *** 
37 ***] . 
38 El Sr. Berneman identificó los seis acuerdos de cooperación privados de carácter comercial en materia 
de investiga ción y desarrollo  siguientes: 1) el acuerdo de cooperación Pronet en materia de investigación y 
concesión de licencias entre Myriad Genetics, Inc. y Monsanto Company (11 de noviembre de  1989) (contrato WT/DS353/RW  
- 729 - 
  parecen estar de acuerdo en líneas generales en que, globalmente, esos acuerdos privados 
de cooperación en materia de investigación y desarrollo reflejan una situación en que las 
partes que hacen el encargo y las partes que lo reciben negocian condiciones de plena 
competencia para lograr en sus contratos una distribución basada en el mercado de la 
tecnología y los derechos de propiedad intelectual pertinentes, así como de los derechos de 
licencia conexos.39 
29. El Sr. Berneman opina, en lo relativo a los seis acuerdos de cooperación privados de 
carácter comercial en materia de investigación y desarrollo que analiza, que no hay un único 
resultado competitivo o de mercado en lo que se refiere a las condiciones de asignación de 
la propiedad intelectual de los acuerdos de cooperación en materia de investigación y 
desarrollo.40 Además, observa que los derechos a producir, utilizar y vender los productos 
abarcados por la s invenciones y conocimientos obteni dos y puestos en práctica en el curso 
de la cooperación en materia de investigación y desarrollo (es decir, los derechos de uso 
comercial otorgados por las licencias) pueden ser igual de importantes que la titularidad de  
la propiedad intelectual. El alcance de los derechos otorgados en virtud de una licencia varía 
dependiendo de la cooperación en materia de investigación y desarrollo y de las 
necesidades, los deseos y la situación de las partes, pero puede abarcar la excl usividad, el 
ámbito territorial, la duración y cuestiones como los pago s iniciales y las regalías. 
Los arreglos de cooperación en materia de investigación y desarrollo también pueden incluir 
disposiciones sobre los derechos a utilizar los datos resultantes  de la cooperación a nivel 
interno, y potencialmente para investigaciones futuras.41 
30. El Sr. Razgaitis considera, sobre la base de los 12 acuerdos privados de cooperación en 
materia de investigación y desarrollo que identifica en los que la parte que hac e el encargo 
es un actor comercial, que los arreglos de contratación de investigación y desarrollo 
"habituales en el mercado" varían desde los arreglos en los que la parte que hace el encargo 
posee toda la propiedad intelectual generada, hasta aquellos que  prevén el derecho a recibir 
múltiplos del nivel total de financiación de la investigación y el desarrollo o una combinación 
                                                                                                                                               
Monsanto -Myriad) (Prueba documental USA-351); 2) el ac uerdo de patrocinio de la investigación entre Pfizer, 
Inc. y T Cell Sciences, Inc. (1º de agosto de  1989) (contrato Pfizer -T Cell S ciences) (Prueba documental 
USA-353); 3) el acuerdo de cooperación entre American Home Products Corporation y Athena Neurosci ences, 
Inc. (1º de abril de  1995) (contrato American Home -Athena Neurosciences) (Prueba documental USA -355); 
4) el acuerdo entre Bayer AG y Oxford GlycoSciences (UK), Inc. (7 de marzo de  2000) (contrato Bayer -Oxford 
Glyco Sciences) (Prueba documental USA-352); 5) el acuerdo de cooperación en materia de investigación  y de 
opción entre Emisphere Technologies, Inc. y Eli Lilly and Company (26 de febrero de  1997) (contrato 
Lilly-Emisphere) (Prueba documental USA-356); y 6) el contrato Plug Power -GE (Prueba docu mental USA -354). 
El Sr. Razgaitis identificó otros 12: 1) el acuerdo de concesión de licencias entre Sangamo BioSciences, Inc. y 
Sigma -Aldrich Co. (10 de julio de  2007) (contrato Sigma -Sangamo) (Prueba documental USA-376); 2) el 
acuerdo de cooperación y co ncesión de licencias entre Isis Pharmaceuticals, Inc. y Bristol -Myers Squibb 
Company (8 de mayo de  2007) (contrato BMS -Isis) (Prueba documental USA-378); 3) el acuerdo de desarrollo 
de la investigación y de concesión de licencias entre Aveo Pharmaceuticals , Inc. y Schering Corporation 
(23 de marzo de  2007) (contrato Schering -Aveo) (Prueba documental USA-377); 4) el acuerdo de codesarrollo 
y comercialización entre Astellas Pharma, Inc. y Maxygen, Inc. (18 de septiembre de  2008) (contrato 
Astellas -Maxygen) (P rueba documental EU-1328); 5) el acuerdo de concesión de licencias y co operación entre 
Aventis Pharmaceuticals, Inc., Sanofi -Aventis Amerique du Nord y Regeneron Pharmaceuticals, Inc. 
(28 de noviembre de  2007) (contrato Aventis -Regeneron) (Prueba documenta l USA-497); 6) el acuerdo de 
cooperación en materia de investigación  y de concesión de licencias entre Archemix Corp. y Merck, KGaA 
(17 de enero de  2007) (contrato Merck -Archemix) (Prueba documental USA-379); 7) el acuerdo de 
cooperación y concesión de lic encias entre Synta Pharmaceuticals Corp y F. Hoffmann -La Roche, Ltd. 
(23 de diciembre de  2008) (contrato Roche -Synta) (Prueba documental USA-375); 8) el acuerdo de 
cooperación en materia de investigación y concesión de licencias entre Icagen, Inc. y Pfizer , Inc. (13 de agosto 
de 2007) (contrato Pfizer -Icagen) (Prueba documental EU-1330); 9) el acuerdo de concesión de licencias y 
cooperación entre Gilead Sciences, Inc., Gilead Sciences Limited y Tibotec Pharmaceuticals (16 de julio 
de 2009) (contrato Gilead -Tibotec) (Prueba documental USA-374); 10) el acuerdo de cooperación y concesión 
de licencias entre Acadia Pharmaceuticals, Inc. y Meiji Seika Kaisha, Ltd. (24 de marzo de  2009) (contrato 
Meiji-Acadia) (Prueba documental EU-1292); 11) el acuerdo de cooperac ión y concesión de licencias entre 
Hoffman -La Roche, Inc. y Metabasis Therapeutics, Inc. (7 de agosto de  2008) (contrato Roche -Metabasis) 
(Prueba documental EU-1331); y 12) el acuerdo marco de servicios de laboratorio entre Intercept 
Pharmaceuticals y WIL Research Laboratories LLC (2 de octubre de  2007), anexo C a la declaración de 
Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC).  
39 Declaración de Berneman (Prueba documental USA-322) (ICC), párrafo 18; y declaración de Ra zgaitis 
(Prueba documental EU-1262) (ICC) , párrafo 49.  
40 Declaración de Berneman (Prueba documental USA-322) (ICC), párrafo 64.  
41 Declaración de Berneman (Prueba documental USA-322) (ICC), párrafos 10 -17. WT/DS353/RW  
- 730 - 
  de derechos no exclusivos y exclusivos sobre la propiedad intelectual generada, en algunos 
casos junto con el derecho a conceder a su vez licencias a terceros a cambio de pagos en 
concepto de propiedad intelectual  como regalías.42 
31. De nuestro examen de los 6 acuerdos de cooperación privados de carácter comercial en 
materia de investigación y desarrollo identificado s por el Sr. Berne man, y los 
12 identificados por el Sr. Razgaitis, se desprende que la asignación de los derechos de 
propiedad intelectual varía de una titularidad exclusiva de la parte que recibe el encargo o la 
parte que lo hace, a la titularidad de la parte cuyos emplea dos hayan hecho la invención, o 
una titularidad conjunta en el caso de las invenciones conjuntas. En lo que se refiere a los 
derechos de licencia conexos, en los casos en que la parte que hace el encargo no posee 
previamente los derechos de propiedad intel ectual43, en la inmensa mayoría de los casos 
esta recibe automáticamente una licencia exclusiva de uso comercial sujeta a regalías en 
relación con la propiedad intelectual generada (que suele incluir el derecho a conceder 
sublicencias).44 Además de lo indica do supra , muchos contratos también prevén la concesión 
de una licencia no exclusiva libre de regalías en relación con la propiedad intelectual 
pertinente para fines de investigación y desarrollo. Los pocos contratos que no establecen la 
concesión automátic a de tales licencias incluyen, como mínimo, la opción de negociar una 
licencia exclusiva45 y/o un derecho de opción prioritaria  sobre tal licencia.46 
32. En otras palabras, independientemente de la asignación de la titularidad de las invenciones 
derivadas de  la cooperación en materia de investigación y desarrollo, la inmensa mayoría de 
los 18 acuerdos de cooperación privados de carácter comercial en materia de investigación y 
desarrollo identificados por los Sres. Berneman y Razgaitis otorga a la parte que ha ce el 
encargo el derecho exclusivo a comercializar la propiedad intelectual generada y, por el 
contrario, excluyen a la parte que recibe el encargo de la explotación comercial de dicha 
propiedad intelectual. [***] . 
33. Los Estados Unidos señalan además que  algunos de los acuerdos de cooperación privados de 
carácter comercial en materia de investigación y desarrollo identificados por el Sr. Razgaitis 
contienen importantes restricciones al campo de uso en lo que se refiere a la capacidad de la 
                                               
42 Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafo 61.  
43 Es decir, los 18  contratos analizados en la presente sección, excepto el contrato Intercept 
Pharmaceuticals -WIL ( declaración de Ra zgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), anexo c), en el que la 
parte que hace el encargo es propietaria de todos los datos recopilados, los  descubrimientos, las invenciones y 
las mejoras resultantes de toda investigación objeto del encargo, y la parte que recibe el encargo solo 
conserva sus derechos de propiedad intelectual preexistentes relacionados con los métodos de prueba, las 
prácticas y  los procedimientos. ( Ibid., cláusula 8 a)).  
44 Contrato Gilead -Tibotec (Prueba documental USA-374), cláusula 9.1(a): la parte que hace el encargo 
recibe automáticamente una licencia coexclusiva y libre de regalías para comercializar productos de 
combinació n, y una licencia exclusiva libre de regalías para explotar algunos otros produ ctos; contrato Pfizer -T 
Cell Sciences (Prueba documental USA-353), acuerdo exclusivo de concesión de licencias de patente, pdf 
página 38, cláusula 2, y acuerdo exclusivo de lice ncias de tecnología, pdf página 62, cláusula 2; contrato Plug 
Power -GE (Prueba documental USA-354), cláusula 4(b); contrato Sigma -Sangamo (Prueba documental 
USA-376), cláusula 2; contrato Bayer -Oxford Glyco Sciences (Prueba documental USA-352), cláusula 3. 1; 
contrato BMS -Isis (Prueba documental USA-378), cláusulas 2.1 y 5.4; contrato Schering -Aveo (Prueba 
documental USA-377), cláusula 6.1; contrato Merck -Archemix (Prueba docum ental USA -379), cláusulas 7.2 
y 7.1.1; contrato Roche -Synta (Prueba documental USA-375), cláusula 6.2; contrato Pfizer -Icagen (Prueba 
documental EU-1330), cláusula 3.4; contrato Astellas -Maxygen (Prueba documental EU-1328), cláusula 9.1.3; 
contrato Aventis -Regeneron (Prueba documental USA-497), cláusulas 4.1 y 4.3; contrato Meiji -Acadia  (Prueba 
documental EU-1292), cláusula 4.1(a); contrato Roche -Metabasis (Prueba documental EU-1331), cláusula 4.2; 
y contrato Monsanto -Myriad (Prueba documental USA-351), cláusulas 3.3 y 2.3(b): la opción de obtener una 
licencia exclusiva  de uso comercial y alcance mundial sujeta a regalías está su peditada a que la parte que hace 
el encargo la ejerza y al pago de derechos de licencia predeterminados.  
45 Contrato American Home -Athena Neurosciences (Prueba documental USA-355): la opción de obtener 
una licencia  exclusiva de uso comercial y alcance mundial sujeta a regalías parece estar su peditada a que las 
partes negocien de buena fe las condiciones no definidas (cláusula 6); y contrato Lilly -Emisphere (Prueba 
documental USA-356): la opción de obtener una licenc ia exclusiva de uso comercial y alcance mundial parece 
estar supeditada a condiciones fijadas en un "modelo de acuerdo de concesión de licencia" que figura en el 
apéndice B del acuerdo, no incluido como prueba en el presente procedimiento (cláusula 2.1).  
46 Contrato American Home -Athena Neurosciences (Prueba documental USA-355), cláusula 6(k); y 
contrato Lilly -Emisphere (Prueba documental USA-356), cláusula 3.  WT/DS353/RW  
- 731 - 
  parte que hace el encargo de comercializar la propiedad intelectual generada.47 Según los 
Estados Unidos, esto demuestra que en ocasiones las partes comerciales que hacen el 
encargo se enfrentan a mayores limitaciones al uso de sus licencias que el Gobierno de los 
Estados  Unidos en el marco de los contratos y acuerdos de la NASA y el DOD en litigio en el 
presente procedimiento. Como observa el Sr. Razgaitis en respuesta, las limitaciones 
territoriales  y al campo de uso representan la principal oportunidad comercial previst a por la 
parte que hace el encargo (y titular de la licencia), dadas la investigación y el desarrollo de 
que se trata y sus capacidades y prioridades empresariales. Como demuestra la gran 
mayoría de los 18 contratos objeto de examen, las limitaciones territoriales y al campo de 
uso parecen ser habituales en las licencias de tecnología, y son el resultado de una 
negociación entre las partes.48 Pese a la inclusión de esas limitaciones, observamos que, a 
diferencia de que lo que sucede con las licencias para ut ilización gubernamental de la NASA 
y el DOD, en la gran mayoría de los acuerdos de cooperación privados de carácter comercial 
en materia de investigación y desarrollo que se nos han sometido, la capacidad de explotar 
comercialmente una invención que tiene la parte que recibe el encargo se ve 
considerablemente afectada por el hecho de que la parte que hace el encargo suele obtener 
ya sea la patente o una licencia exclusiva o, como mínimo, una opción de negociar una 
licencia exclusiva de la propiedad intelect ual generada que permita su explotación comercial 
por la parte que hace el encargo en un determinado campo y territorio.  
Acuerdos de cooperación en materia de investigación y desarrollo en los que participan 
actores no comerciales  
34. Entre los ejemplos de  acuerdos de cooperación en materia de investigación y desarrollo de 
la rama de producción biofarmacéutica identificados por el Sr. Razgaitis hay dos en los que 
las partes que hacen el encargo son entidades no comerciales. Examinamos esos acuerdos 
por sepa rado de los examinados en la subsección precedente del presente apéndice porque 
las partes que hacen el encargo persiguen objetivos de interés público al encargar la 
investigación, sin participar ellas mismas en la comercialización de ninguna invención 
resultante.  
35. El primero es un acuerdo entre una sociedad de responsabilidad limitada49 formada por una 
fundación sin ánimo de lucro como parte que hace el encargo, y una parte que recibe el 
encargo a la que se contrata para desarrollar un tratamiento farmac éutico para una 
enfermedad.50 A la parte que hace el encargo no se le concede la titularidad de ningún 
derecho de propiedad intelectual o derecho de licencia. Sin embargo, en caso de que la 
parte que recibe el encargo venda o conceda licencias sobre un prod ucto resultante de la 
investigación, debe reembolsar a la parte que hace el encargo los fondos para investigación 
y desarrollo que recibi ó. Además, la parte que recibe el encargo está obligada a hacer 
determinados pagos escalonados a intervalos periódicos de lo obtenido de sus ventas 
comerciales. Si la parte que recibe el encargo decide dejar de desarrollar una molécula con 
potencial terapéutico sin conceder licencia sobre sus derechos a un tercero, la parte que 
hace el encargo puede ejercer su derecho a qu e se le otorgue una licencia totalmente 
desembolsada de carácter exclusivo y que podrá dar lugar a sublicencias sobre todos los 
                                               
47 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 27 del Grupo Especial, párrafos 108 -112. Los Estado s 
Unidos hacen referencia a ocho de los acuerdos privados de cooperación en materia de investigación y 
desarrollo identificados por el Sr. Razgaitis que parecen contener limitaciones al campo de uso: 1) el contrato 
Meiji-Acadia (Prueba documental EU-1292);  2) el contrato Roche -Metabasis (Prueba documental EU -1331); 
3) el contrato Gilead -Tibotec (Prueba documental USA-374); 4) el contrato  Roche -Synta (Prueba 
documental  USA-375); 5) el contrato Sigma -Sangamo (Prueba documental USA-376);  6) el contrato 
Scherin g-Aveo (Prueba documental USA-377); 7) el contrato BMS -Isis (Prueba documental USA-378); y 8) el 
contrato Merck -Archemix (Prueba documental USA-379).  
48 Declaración de Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), párrafos 28 y 81.  
49 Una sociedad de responsa bilidad limitada (LLC en sus siglas en inglés) es una entidad empresarial 
que constituye una forma específicamente estadounidense de sociedad limitada privada, que normalmente 
tiene la consideración de entidad pass-through  (entidad conducto) a los efectos del impuesto federal sobre la 
renta.  
50 Acuerdo de cooperación en materia de patrocinio de la investigación entre Dart Therapeutics, LLC, y 
CombinatorX, Inc. (11 de noviembre de  2007), anexo B a la declaración de Razgaitis (Prueba documental 
EU-1262) (ICC).  WT/DS353/RW  
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  derechos de propiedad intelectual para desarrollar, producir, utilizar y vender la molécula 
con potencial terapéutico que se hay a abandonado.51 
36. El segundo es un acuerdo de patrocinio de la investigación en el que participa la misma 
fundación sin ánimo de lucro, esta vez directamente com o parte que hace el encargo. 
De conformidad con este acuerdo, de nuevo la parte que hace el en cargo patrocina a la 
parte que recibe el encargo para que investigue una cura para una enfermedad 
determinada . El acuerdo reconoce a la parte que hace el encargo el derecho a que se le 
reembolsen los fondos para investigación y desarrollo que haya gastado para patrocinar la 
investigación en caso de que la parte que recibe el encargo logre comercializar la propiedad 
intelectual generada.52 Además, si la parte que recibe el encargo abandona la 
comercialización por razones que no sean la inocuidad o la eficacia , la parte que hace el 
encargo tiene derecho a obtener una licencia exclusiva sobre la propiedad intelectual 
generada y pre existente y a conceder a tercer os licencias sobre esos derechos sujetas a 
regalías, si bien deberá compartir las regalías con la part e que recibe el encargo.53 
37. Pese a que en ambos la parte que hace el encargo es la misma fundación sin ánimo de 
lucro, los acuerdos aportan ciertas pruebas de que una parte que hace el encargo que actúa 
por razones de interés público y que : a) no hace ella misma un uso comercial de la 
propiedad intelectual generada; y b) no tiene ella misma un interés directo en la 
comercialización de los resultados de la investigación con fines comerciales, tratará de 
incluir una disposición que le permita recuperar la f inanciación que haya facilitado. 
Asimismo, conservará una opción sobre una licencia exclusiva y totalmente desembolsada 
para hacer posible la comercialización de los productos resultantes de la cooperación en 
materia de investigación. Esto sitúa a la parte  que hace el encargo en acuerdos de 
cooperación en materia de investigación y desarrollo en los que participen actores no 
comerciales en una situación más favorable que la de la parte que hace el encargo en los 
contratos de compra de la NASA y los instrume ntos de asistencia del DOD, ya que la parte 
que hace el encargo en el primer caso se asegura el reembolso de su inversión en el 
supuesto de que se logre comercializar las invenciones resultantes de la investigación y el 
desarrollo, así como una opción sobr e una licencia exclusiva y totalmente desembolsada 
sobre la propiedad intelectual resultante de la investigación y el desarrollo, en caso de que 
la parte que recibe el encargo decida interrumpir el proyecto.  
[***54 ***55 ***56 ***57 ***58 ***59 ***60 ***61 ***62 ***63 ***64 ***65 ***66 ***67 ***68 
***69 ***70 ***] . 
                                               
51 Acuerdo de patrocinio de la investigación Dart LLC -CombinatorX Inc, anexo B a la declaración de 
Razgaitis (Prueba documental EU-1262) (ICC), artículo 7.  
52 Acuerdo de patrocinio de la investigación entre Avi Biopharma Inc. y Charley's Fund, Inc. (12  de 
octubre de  2007) (Prueba documental EU-1332), artículo 4.3.  
53 Acuerdo de patrocinio de la investigación entre Avi Biopharma Inc. y Charley's Fund, Inc. (12  de 
octubre de  2007) (Prueba documental EU-1332), artículo 9.1.  
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  APÉNDICE 2  
APÉNDICE ICSS  
 
[[ICSS]]  
 
 
 
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