Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)      
TERCERA SECCION 
SECRETARIA DE COMUNICAC IONES Y TRANSPORTES 
RESPUESTAS a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficia l Mexicana PROY-NOM-012-
SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que  pueden circular los vehículos de autotransporte que 
transitan en las vías generales de comunicación de jurisd icción federal, publicado el 11  de junio de 2014. (Continúa 
en la Cuarta Sección) 
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. 
CARLOS FERNANDO ALMADA LÓPEZ, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE Y PRESIDENTE DEL 
COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL DE NORMALIZACIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE, con 
fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., 
38 fracción II y 47 fracción I, II y III y 64 de la Ley Federal Sobre Metrología y Normalización; 33 penúltimo párrafo del Reglamento de la Ley Federal Sobre Metrol ogía y Normalización y 6o fracción XIII del Reglamento 
Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; y 
CONSIDERANDO 
Que los comentarios presentados durant e el período de consulta de 60 días que establece la fracción I del 
Artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Norma lización, una vez que fueron analizados, estudiados y 
discutidos en el Subcomité No. 2 de Especificaciones  de Vehículos, Partes, Componentes y Elementos de 
Identificación, éstos se presentaron en el Comité Consultivo Nacional de No rmalización de Transporte 
Terrestre (CCNN-TT); 
Que de conformidad con lo señalado en la fracción II del Artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y 
Normalización, fueron estudiados y aprobados por cons enso en forma definitiva la resolución a todos los 
comentarios en la cuarta sesión extraordinaria que se llevó a cabo el 24 de septiembre de 2014, del referido Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre; 
Que derivado de lo Anterior y de conformidad con lo que establece la fracción III del Artículo 47 de la Ley 
Federal sobre Metrología y Normalización, a través de este documento he tenido a bien ordenar la publicación 
de las “ Respuestas a los comentarios recibidos respecto del Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-
NOM-012-SCT-2-2014, SOBRE EL PESO Y DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR 
LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN DE JURISDICCIÓN FEDERAL”,  publicado en el Diario Oficial de la Federación el 11 de 
junio de 2014. 
Atentamente 
Ciudad de México, D.F., a 14 de octubre de 2014.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité 
Consultivo Nacional de Normal ización de Transporte Terrestre, Carlos Fernando Almada López .- Rúbrica.         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  CARLOS FERNANDO ALMADA LÓPEZ, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE y PRESIDENTE DEL COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL DE NORMALIZACIÓN 
DE TRANSPORTE TERRESTRE, con fundamento en lo dispuesto en los artíc ulos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Adminis tración Pública Federal; 1o., 
38 fracción II y 47 fracciones I, II y III y 64 de la Ley Federal  sobre Metrología y Normalizació n; 33 penúltimo párrafo del Re glamento de la Ley Federal Sobre 
Metrología y Normalización y 6o. fracción XIII del Reglamento Interi or de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se pub lican las Respuestas a los 
comentarios recibidos respecto del Proyecto  de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones máxi mas con los que pueden 
circular los vehículos de autotransporte que transitan en las ví as generales de comunicación de jurisdicción federal, publicado  en el Diario Oficial de la Federación el 
11 de junio de 2014.  
PROMOVENTE / COMENTARIO RESPUESTA 
Comité de Normalización de Petróleos Mexicanos y Organismos 
Subsidiarios 
6.4.1.1 apartado I 
Presentar, exclusivamente el usuario ante la Secretaría, el formato anexo  de solicitud de 
autorización  especial para la utilización de un camino de menor clasificación solamente para 
entrar o salir de centros de producción, debiendo señalar el origen – Destino de la ruta y los 
tramos y distancias requeridos… PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que la estructura de un formato de solicitud para permiso de conectividad, 
no es materia de la Norma, es un tema que se considerará en el procedimiento que 
implemente la Secretaría para la atención de solicitudes de conectividad. 
No obstante lo anterior, se aclarará en el Proyecto de Norma que la solicitud se 
presentará mediante el formato que para tal efecto determine la Secretaría. 
6.4.1.1 apartado II 
Presentar, exclusivamente el usuario ante la Secretaría, el formato anexo de solicitud de 
autorización  especial para casos de conectividad para la utilización de un camino de menor 
clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, debiendo 
señalar el Origen – Destino de la ruta y los tramos requeridos… PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que la estructura de un formato de solicitud para permiso de conectividad 
no es materia de la Norma, es un tema que se considerará en el procedimiento que 
implemente la Secretaría para la atención de solicitudes de conectividad. 
No obstante lo anterior, se aclarará en el Proyecto de Norma que la solicitud se 
presentará mediante el formato que para tal efecto defina la Secretaría.  
Caso 1. 
Para el caso del transporte de gasolinas, las unidades de Petróleos Mexicanos cumplen con 
las especificaciones de peso mencionadas en la NOM-012, sin embargo para el caso del 
transporte de diésel, debido a sus características (gravedad específica) las unidades que lo 
transportan presenta un mayor peso, limitando su uso en carreteras tipo B, C y D. El 
disminuir el volumen transportado para el cumplimiento en carreteras tipo B, C y D 
provocaría oleajes internos que repercuten en situaciones de riesgo, por lo que no resulta 
factible esta alternativa. 
Solicitan 3 años de gracia, para circular con unidades que transportan diésel, por tener un 
mayor peso al permitido. 
Solicitan 2 años de gracia, para circular con unidades que transportan combustóleo, por 
tener un mayor peso al permitido. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorpora el artículo SEXTO transitorio, donde se otorga un plazo de 2 años, para 
que los autotanques, propiedad de PEMEX que transportan diésel o combustóleo, 
circulen con su capacidad de diseño, a fin de  evitar el desabasto de estos productos, 
como a continuación se detalla. 
SEXTO.- Los vehículos camión unitario tipo autotanque, propiedad de 
Petróleos Mexicanos (Pemex), que transporten diésel o combustóleo, 
podrán transitar en las vías generales de comunicación de jurisdicción 
federal con el peso bruto vehicular de acuerdo con su capacidad de diseño, 
únicamente durante un plazo que no excederá de dos años a partir de la 
entrada en vigor de la presente Norma. 
Lo anterior sujeto a que PEMEX presente ante la Dirección General de 
Autotransporte Federal, un programa de adecuación de los vehículos de su 
propiedad, para que se ajusten a las especificaciones de esta Norma.  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     3 Autotanques NIETO, S.A. de C.V. 
Proyecto de Norma Oficial Mexicana ANTEPROY-NOM-012-SCT-2-2014, SOBRE EL PESO 
Y DIMENSIONES MAXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS VEHICULOS DE 
AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VIAS GENERALES DE COMUNICACION 
DE JURISDICCION FEDERAL, Circular.- Perteneciente al círculo. De figura de círculo. 
Andar o moverse en derredor. Transitar.- pasar por vías o parajes públicos. NO PROCEDENTE 
Se conservará el texto original ya que en los términos propuestos no se agrega mayor 
claridad a la especificación. 
2.- Objetivo y campo de aplicación 
La presente Norma… fijar el peso y dimensiones… NO PROCEDENTE 
Considerando que “fijar” es un sinónimo de “establecer”, se conserva la palabra 
establecer en el Objetivo y Campo de Aplicación. 
Registro de horas de servicio: Datos anotados por el conductor, en un formato, indicando 
tiempo de conducción y descanso por viajes. NO PROCEDENTE 
La definición de Bitácora de horas de servicio del conductor que se establece en el 
Proyecto de Norma, describe claramente el concepto que se aplica en el contenido del 
proyecto, dando certeza al requisito que debe cumplir el gobernado en el inciso b), del II 
Del conductor, numeral 6.1.2.2.3 del Proyecto de Norma. 
Dispositivo de Seguridad: Cadena o cable de acero, entre el convertidor, el camión, 
tractocamión o semirremolque, para mantener la conexión entre estos y la dirección de 
marcha. 
Nota: No corresponde a la definición: 
“en caso de falla de la argolla y/o gancho de arrastre, la cual deberá cumplir con las 
especificaciones que se establecen en la Norma Oficial Mexicana NOM-035-SCT-2-2010.” NO PROCEDENTE 
La definición de Cadena de seguridad que se establece en el Proyecto de Norma 
describe claramente el dispositivo de seguridad y además agrega como referencia la 
Norma Oficial Mexicana NOM-035-SCT-2-2010, donde se regulan las características de 
resistencia y calibre de este dispositivo, lo que permite dar más certeza al gobernado 
para su cumplimiento.  
Camión remolque: Combinación vehicular constituida por un camión unitario y un remolque, 
destinada al transporte de carga. NO PROCEDENTE 
La definición de Camión remolque que se establece en el Proyecto de Norma, cumple 
con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y 
Puentes de Jurisdicción Federal. 
Peso útil: Carga máxima que un camión unitario o combinación vehicular que pueden 
transportar en condiciones de seguridad. Nota: No corresponde a la definición: y para el cual 
fue diseñado por el fabricante o reconstructor. NO PROCEDENTE 
La definición de Peso útil que contiene el Proyecto de Norma, es la misma que se 
establece en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos 
de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. 
Carta de porte: Título legal del contrato entre el remitente o usuario y empresa de 
autotransporte, conteniendo las menciones que exige el código de la materia. 
Nota: No corresponde a la definición: 
“y por su contenido se decidirán las cuestiones que se susciten con motivo del transporte de 
las cosas” “y surtirá los efectos que en él se determinen. NO PROCEDENTE 
La definición de Carta de Porte se mantiene en los mismos términos, al corresponder a 
la definición establecida en el artículo 2, fracción II, de la Ley de Caminos, Puentes y 
Autotransporte Federal. 
Convertidor (Dolly): Vehículo no dotado de medios de propulsión, constituido por un chasís, 
eje(s), suspensión, frenos, quinta rueda, barra de tracción, para ser enganchado a un 
camión unitario, tractocamión o semirremolque. 
Nota: Es necesario que la SCT extienda placas y tarjeta de circulación, con la finalidad de 
que las Unidades de Verificación puedan aplicar la NOM-068 a estos vehículos. 
El convertidor soporta y transporta el 50% de la carga del remolque. NO PROCEDENTE 
La definición de Convertidor que se establece en el Proyecto de Norma, define todos los 
tipos de sistemas acoplamiento que pueden ser utilizados para unir un semirremolque o 
un remolque a un camión o a otro semirremolque, sin limitar al gobernado a un solo tipo 
de acoplamiento a través de un dolly. 
El tema de expedición de placas y tarjetas de circulación no es materia de esta Norma. 
 
Indicadores de peligro para carga sobresaliente posterior: Tablero de metal o madera de NO PROCEDENTE        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  forma rectangular de 0,30 m de altura y con un ancho equivalente al vehículo, sostenido 
firmemente y pintado con raya de 0,10 m, alternadas e inclinadas a 45 grados en colores 
negro y blanco reflejante. En la definición de Indicadores de peligro para carga sobresaliente posterior que 
propone el promovente incluye la palabra “sostenido” sustituyéndola por “sujeto”, palabra 
que se utiliza en la definición del Proyecto de Norma. No obstante que las dos palabras 
son correctas, se considera que la palabra en este caso correcta es “sujeto”, del verbo 
sujetar.  
Nota de Embarque: Con la carta de porte se da cumplimiento a lo establecido en el Art. 581 
del Código de Comercio, Art. 2656 del Código Civil, Art. 66 de la Ley de Vías General de 
Comunicación y a fracción II. Art. 2º de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte 
Federal y a la NOM-125-SCFI-1998. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
definición de Nota de Embarque, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad 
al texto del Proyecto de Norma.  
Peso por eje: Concentración de peso que un eje transmite a través de todas sus llantas a la 
superficie de rodamiento. PROCEDENTE   
En la definición Peso por eje que propone el promovente, incluye la palabra “rodamiento” 
sustituyéndola por “rodadura” que contiene la definición del Proyecto de Norma. Se 
considera procedente considerando que los términos usados en ingeniería de tránsito 
para proyectos de construcción, conservación y operación de carreteras define 
Superficie de Rodamiento como: Superficie del camino que utilizan los vehículos para 
transitar sobre ella.  
Peso vehicular: Peso de un camión unitario o combinación vehicular con accesorios, en 
condiciones de operación, sin carga. NO PROCEDENTE 
La definición de Peso vehicular que contiene el Proyecto de Norma, es la misma que se 
establece en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos 
de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal. 
Remolque: Combinación vehicular no dotada de medios de propulsión constituida por un 
semirremolque y un covertidor (dolly), para ser enganchado a un camión unitario o a un 
semirremolque. NO PROCEDENTE 
La definición de Remolque que se establece en el Proyecto de Norma cumple con la 
definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de 
Jurisdicción Federal. 
Semirremolque: Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión o a 
un convertidor (dolly) de manera que sea jalado. NO PROCEDENTE 
La definición de Semirremolque contenida en el Proyecto de Norma, cumple con la 
definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de 
Jurisdicción Federal. 
Tractocamión: Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y 
remolques. NO PROCEDENTE 
La definición de Tractocamión que se establece en el Proyecto de Norma cumple con la 
definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de 
Jurisdicción Federal, así como en el Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y 
Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes 
de Jurisdicción Federal. 
 
Tractocamión semirremolque: Combinación vehicular destinada al transporte de carga. NO PROCEDENTE 
La definición de tractocamión articulado contenida en el Proyecto de Norma cumple con  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     5 la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de 
Jurisdicción Federal. 
Tractocamión semirremolque semirremolque o semirrmolque semirremolque: Combinación 
vehicular destinada al transporte de carga, acoplada o enganchada mediante mecanismos 
de articulación o con un convertidor (Dolly).  NO PROCEDENTE 
La definición de tractocamión doblemente articulado contenida en el Proyecto de Norma, 
cumple con la definición que se establece en el Reglamento de Tránsito en Carreteras y 
Puentes de Jurisdicción Federal. 
El artículo 4º del Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales, establece: TS 
Combinación tractocamión y semirremolque, CR Combinación camión remolque. 
Nota: Combinación: Arreglo y disposición de varias cosas análogas, para cumplir una 
función. NO PROCEDENTE 
El Artículo 2 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción 
Federal vigente, establece las definiciones de TS Combinación tractocamión y 
semirremolque, CR Combinación camión remolque. 
Góndola o Madrina: Combinación vehicular integrada por un camión-remolque; 
tractocaimión-semirremolque o tractocamión-semirremoqlue-semirremolque, destinada al 
transporte de vehículos sin rodar. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se agrega al Proyecto de Norma, la definición de góndola o madrina, para quedar como 
sigue: 
Unidad vehicular tipo góndola o madrina.- Configuración vehicular integrada por un 
camión-remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamión-
semirremolque o tractocamión-semirremolque-remolque o tractocamión-semirremolque-
semirremolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al 
transporte de vehículos sin rodar. 
5. Clasificación de vehículos 
5.1 Atendiendo a su clase. 
VEHÍCULO O COMBINACIÓN VEHICULAR NOMENCLATURA 
AUTOBUS B 
CAMIÓN UNITARIO C 
CAMIÓN REMOLQUE C-R 
TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE T-S 
TRACTOCAMIÓN SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE T-S-R 
TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE-SEMIRREMOLQUE T-S-S 
CONVERTIDOR (dolly) C (d) 
 
NOTA: al camión-remolque, no se le denomina camión-articulado, los tractocamiones no 
son los articulados, es la combinación de dos o más vehículos los que dan la articulación. NO PROCEDENTE 
Modificar la clasificación de los vehículos en la Norma generaría confusión al momento 
de su aplicación. 
Por lo que respecta a incluir al convertidor tipo dolly en la clasificación de vehículos, no 
es procedente porque para la aplicación del Proyecto de Norma el convertidor no es un 
vehículo. 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
 
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     7 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  6.1.2 Peso bruto vehicular máximo autorizado. 
6.1.2.1 El peso bruto vehicular máximo autorizado a los vehículos autobús (B), camión 
unitario (C) y combinaciones vehiculares (CR), (TS), (TSR) y (TSS), de acuerdo al camino 
tipo por el cual transitan, considerando la suma de peso por ejes y la fórmula puentes, se 
indican en la siguiente tabla. 
TABLA B 
PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE  
DE VEHÍCULO Y CAMINO 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO 
DE 
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
ET y A B C D 
C2 2 6 19,0 16,5 14,5 13,0 
C3 3 8 24,5 19,0 17,0 16,0 
C3 3 10 27,5 23,0 20,0 18,5 
C2-R2 4 14 37,5 35,5 NA NA 
C3-R2 5 18 44,5 42,0 NA NA 
C3-R3 6 22 51,5 47,5 NA NA 
C2-R3 5 18 44,5 41,0 NA NA 
T2-S1 3 10 30,0 26,0 22,5 NA 
T2-S2 4 14 38,0 31,5 28,0 NA 
T3-S2 5 18 46,5 38,0 33,5 NA 
T3-S3 6 22 54,0 45,5 40,0 NA 
T2-S3 5 18 45,5 39,0 34,5 NA 
T3-S1 4 14 38,5 32,5 28,0 NA 
T2-S1-R2 5 18 47,5 45.5 NA NA 
T2-S1-R3 6 22 54,5 50.5 NA NA 
T2-S2-R2 6 22 54,5 50.5 NA NA 
T3-S1-R2 6 22 54,5 51.5 NA NA 
T3-S1-R3 7 26 60,5 57.5 NA NA 
T3-S2-R2 7 26 60,5 57.5 NA NA 
T3-S2-R4 9 34 66,5 66.0 NA NA 
T3-S2-R3 8 30 63,0 62.5 NA NA 
T3-S3-S2 8 30 60,0 60.0 NA NA 
T2-S2-S2 6 22 51,5 46.5 NA NA 
T3-S2-S2 7 26 58,5 53.0 NA NA 
 
NOTA: Limitar el tránsito a la combinación tractocamión-semirremolque-remolque en los 
caminos “B” y negarles transitar por caminos “C” y “D” generará mayores costos al usuario 
final y una mayor cantidad de combinaciones vehiculares (TS). No fue considerada de la 
primera de las recomendaciones de los panelistas. 
“Los pesos y dimensiones referidos a la NOM-012-SCT2-2008, deben mantenerse hasta 
disponer de información estadística y confiable”. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un ries go en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     9 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  6.1.2.2.3 Para acceder a los incrementos de peso referidos en el subinciso 6.1.2.2 deberán 
cumplir lo siguiente: 
Vehículos de carga. 
I. Transitar: 
a) A velocidad máxima, 80 Km/h, o la indicada en la señalización, cuando ésta 
sea menor. Con sistemas electrónicos incorporados en el vehículo registrar y 
controlar la velocidad. 
b) En carril de la extrema derecha, excepto en rebase 
c) Con las lámparas permanentemente encendidas mediante sistema electrónico 
al poner en marcha el vehículo. 
d) Con 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados. 
II. Del conductor. 
a) Capacitado y con licencia específica, otorgada mediante examen. 
b) Registrar las horas de servicio. 
III. De control de la empresa: 
Se considera mercantil el contrato de transporte, se perfecciona mediante la carta de 
porte, conocimiento de embarque, boleto, factura o documento similar conteniendo 
las condiciones de prestación del servicio. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción de los numerales I, II y III, las cuales no mejoran el entendimiento, descripción 
o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma.  
6.2 Dimensiones. 
6.2.1.3 El largo máximo autorizado a los vehículos clase autobús, camión, unitario, camión-
remolque, tractocamión-semirremolque-remolque y tractocamión-semirremolque-
semirremolque, de acuerdo al camino tipo por el cual transitan se indican en la tabla “C” de 
esta Norma. 
NOTA: No es necesario indicar en varios subincisos que el largo de los vehículos se señalan 
en la Tabla “C”. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 6.2.1.3, las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o 
claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma. 
6.2.1.5 Al tractocamión semirremolque se le autoriza hasta 30 centímetros adicionales de 
largo a lo señalado en la tabla “C”, si el semirremolque tiene un largo de hasta 12.19 m. 
Si la longitud del semirremolque es mayor a 14,63 m en las combinaciones vehiculares 
referidas en la tabla “C” deberán cumplir las siguientes disposiciones de seguridad: 
a) El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, 
ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta de color naranja 
reflejante y letras color negro. 
b) Portar en la parte posterior del semirremolque el letrero “PRECAUCIÓN AL 
REBASAR” de 0.80 X 0.60 de dimensiones en color naranja y letras color negro. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 6.2.1.5 y sus incisos a) y b), las cuales no mejoran el 
entendimiento, descripción o claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma. 
6.2.1.6.1 El tractocamión utilizado en las combinaciones tractocamión semirremolque-
remolque y tractocamión-semirremolque-semirremolque (TSR-TSS), deberá contar con 
espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados en las salpicaderas (guarda fangos) y/o 
cubierta del motor. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 6.2.1.6.1 las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o 
claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma. 
 
6.2.1.6.2 Los camiones unitarios y las combinaciones camión-remolque. Tractocamión- NO PROCEDENTE  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     11 semirremolque-semirremolque (C, CR, TS, TSR y TSS), en todos los casos, deberá estar 
equipado con Sistemas de Posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés), 
tecnología que abona a la seguridad. 
NOTA: Si esta tecnología abona a la seguridad, todos los camiones unitarios o 
combinaciones vehiculares deben estar provistas de éstos. 
Esta disposición no tiene relación con el objetivo de la Norma.  Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 6.2.1.6.2 las cuales no mejoran el entendimiento, descripción o 
claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma. 
En relación con la disposición con Sistemas de Posicionamiento Global (GPS, por sus 
siglas en inglés), se estimó que ésta es una herramienta de tecnología avanzada que 
puede ser de beneficio para la localización oportuna de vehículos y control por parte del 
permisionario, ya que arroja información sobre excesos de velocidad y desvío de rutas 
que eventualmente no están autorizadas para el tipo de vehículo y configuración. 
Es importante señalar que estos elementos, tanto los espejos como el GPS, se 
reubicarán en el texto definitivo, para exigirse únicamente a configuraciones de 
tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-
S-R y T-S-S), que incrementen su peso bruto vehicular en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t 
en cada eje de carga, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las 
especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control que se establecen en 
la Norma. 
6.2.1.6.3 Los camiones unitarios (C2 y C3) y los tractocamiones de las combinaciones 
vehiculares (CR, TS, TSR y TSS), deberán contar con freno auxiliar de motor o retardador o 
freno libre de fricción. 
NOTA. Este precepto debe ser obligatorio para todo vehículo automotor toda vez que la 
NOM-012, aún vigente obliga a los transportistas a erogar fuertes cantidades de dinero para 
dar cumplimiento a tal disposición. 
¿Cuál fue el criterio o análisis para determinar que únicamente fuera obligatorio a las 
combinaciones TSR y TSS? NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 6.2.1.6.2 y no mejora el entendimiento, descripción o claridad de 
las especificaciones del Proyecto de Norma. 
La Secretaría consideró que a fin de ser congruente con el objetivo de la regulación 
propuesta de mejorar la seguridad se incluyó en el Proyecto de Norma, el freno auxiliar 
de motor o retardador o freno libre de fricción, sólo para las configuraciones vehiculares 
doblemente articuladas TSR y TSS como se señala a continuación. 
Es importante señalar que estos elementos, se reubicarán en el texto definitivo, para 
exigirse únicamente a configuraciones de tractocamiones doblemente articulados en sus 
distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), que incrementen su peso bruto 
vehicular en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga, siempre y cuando 
cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de 
seguridad y de control que se establecen en la Norma. 
6.2.1.6.5 Los conductores de los camiones unitarios (C2 y C3) y las combinaciones 
vehiculares camión-remolque, tractocamión-semirremolque, tractocamión-semirremolque y 
tractocamión-semirremolque-semirremolque (CR, TS, TSR y TSS), deberán acreditar 
experiencia, capacidades y licencias que determine la Secretaría en el Reglamento 
respectivo. NO PROCEDENTE 
La Secretaría consideró que a fin de ser congruente con el objetivo de la regulación 
propuesta de mejorar la seguridad, se incluyó en el Proyecto de Norma la capacitación 
específica para conductores que conducen configuraciones vehiculares doblemente 
articuladas TSR y TSS diferenciadas, en virtud de que actualmente no está prevista en 
el Reglamento respectivo que regula el tema de las Licencias Federales de Conducir. 
 
6.4 Casos de conectividad. 
6.4.1 Vehículos de carga. 
6.4.1.1 Para los camiones unitarios y combinaciones vehiculares que requieran utilizar un 
camino de menor clasificación para entrar o salir de una planta productora, centro de 
distribución o utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén conectados dos 
ejes o tramos de un mismo eje, deberán cumplir las condiciones siguientes: PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluirá en el Proyecto de Norma, además de las Plantas Productoras, a los Centros 
Logísticos y/o de Transferencia, así como a los transportistas de carga consolidada. 
La Secretaría considera que los costos asociados a la solicitud de autorizaciones de 
conectividad para vehículos de carga cada tres años, serían minimizados con los 
procedimientos electrónicos que se implementarán para su trámite a través de internet. 
 
I. El transportista presentará, ante la Secretaría, una solicitud de autorización 
especial para la transitar por un camino de menor clasificación para entrar o salir Con la disminución de los años de vigencia se pretende dar flexibilidad al gobernado 
para que pueda acceder a los beneficios de la reclasificación de carreteras cada año,        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  de los centros de producción o centros de distribución, señalando los tramos y 
distancia requerida entre el Origen-Destino. Para lo cual deberán demostrar que 
no se cuenta con una ruta alterna, así como la inviabilidad técnica y económica de 
utilizar diferentes combinaciones vehiculares. Esta autorización se emitirá previo 
dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría. 
II. El transportista presentará ante la Secretaría, una solicitud de autorización 
especial por caso de conectividad para la utilización de un ca… ejes (sic) o tramos 
de un mismo eje, debiendo señalar el Origen-Destino de la ruta y los tramos 
requeridos; así como: 
a) Demostrar que económicamente no es posible usar otro tipo de 
combinaciones vehiculares que cumplan con las especificaciones que exigen 
dichos tramos o que no existen rutas alternas; 
b) Por excepción podrán transitar al amparo de la autorización especial por 
caso de conectividad en los tramos autorizados en caminos tipo B, C o D 
previo dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría. 
III. La Secretaría podrá negar la solicitud cuando exista una carretera de mayor 
especificación por cuestiones de seguridad. 
V. Las autorizaciones que se expidan incluirán las condiciones de tránsito y 
seguridad bajo las cuales se puedan utilizar los tramos de menor especificación. 
La autorización se otorgará por transportista para los vehículos o combinaciones 
vehiculares autorizadas por la Secretaría, señalando los caminos en los que se 
permita su tránsito. Los tramos autorizados serán exclusivamente aquéllos que 
representen la menor distancia hacia el camino de mayor especificación. 
VIII. La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta días naturales, contados 
a partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en el plazo 
señalado, se entenderá en sentido positiva. 
 En caso de que los tramos solicitados sean para entrar o salir, bastará que el 
transportista presente la solicitud. 
IX. La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de cinco 
años, a partir de su emisión. 
NOTA: Consideramos que la mayoría de los usuarios de los servicios de autotransporte 
desconocen los tipos de vehículos autorizados y la clasificación de los caminos y distancias. 
Esta medida traerá como consecuencia, multiplicar las solicitudes de permisos; 
Autotanques Nieto, S.A. de C.V. , tiene aproximadamente 200 clientes o usuarios.  modificando el estatus de su autorización o permiso. 
A partir del análisis realizado por el IMT a la base de datos de 10,278 registros 
correspondientes a permisos solicitados en el periodo 2008 – 2014 por tramos de 
caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no reclasificados, 
así como con el valor “NO” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 
km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les adicionaron 7 
correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así como con el 
valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km. El proceso 
anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir también de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 
1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 
casos. 
Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos 
supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma. 
La Secretaría estimó que si se otorga un plazo menor de 60 días, podría darse el caso 
de que por una afirmativa ficta circulen vehículos en las carreteras federales sin ninguna 
disposición técnica de seguridad en los vehículos, lo que podría incidir en la seguridad 
de los demás usuarios de las carreteras. Se da certeza jurídica a los permisionarios por 
las cargas administrativas que atiende la DGAF y su capacidad de atención. 
Asimismo, se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del 
Apéndice del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos 
de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, para 
su debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las 
carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas 
del año 2001 a la fecha. 
 
6.4.2 Vehículos de pasajeros. 
6.4.4 Considerando los gálibos de los puentes y túneles de las carreteras, se otorgarán NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     13 permisos especiales en rutas específicas para vehículos que transportan cargas de hasta 
4,50 m de altura, siempre y cuando se verifique que los puentes y túneles presentan gálibos 
mayores. 
NOTA: Ubicar esta disposición donde corresponda. redacción al numeral 6.4.4 los cuales no mejoran el entendimiento, descripción o 
claridad de las especificaciones del Proyecto de Norma. 
9. Vigilancia. 
La Secretaría sancionará con la multa correspondiente a los transportistas que sus 
vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y 
dimensiones, con exceso de peso y/o dimensiones. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
redacción al numeral 9 Vigilancia, eliminando la facultad de la Secretaría de 
Gobernación a través de la Policía Federal de vigilar el cumplimiento de La Norma. 
Lo cual no es procedente, en virtud de que la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte 
Federal, establece lo siguiente: 
Artículo 70 Bis. La Secretaría y la Secretaría de Seguridad Pública, en el ámbito de sus 
respectivas competencias, se coordinarán en la vigilancia, verificación e inspección de 
los servicios de autotransporte federal, sus servicios auxiliares y transporte privado. 
NOTA: También debe sancionarse a las unidades de verificación que extiendan un 
documento aprobatorio y el vehículo presente deterioro evidente no reciente. NO PROCEDENTE 
En relación con el comentario a que se hace referencia, se procedió a su estudio y 
análisis, del que se desprende que no incluye propuesta de modificación al Proyecto de 
Norma. 
Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, A.C. (AMOTAC) 
Propone: 
1. Prohibir en los plazos más breves posibles el transporte de mercancía y 
sustancias peligrosas altamente tóxicas en vehículos doblemente articulados 
conocidos como ”fulles”. 
2. Eliminar paulatinamente en un plazo de 5 años las autorizaciones existentes para 
el transporte el fulles de los demás materiales y sustancias peligrosas.  
3. Que el transporte de combustible en fulles se elimine de manera gradual en 5 
años. NO PROCEDENTE 
Los comentarios presentados por la Alianza Mexicana de Organizaciones de 
Transportistas, A.C. (AMOTAC), no plantean modificaciones específicas a los numerales 
del Proyecto de Norma; por lo que sus recomendaciones se tomarán en cuenta para 
posibles modificaciones que se consideren procedentes en los dispositivos normativos 
que regulan los temas expuestos. 
4. Que no se autorice el transporte de hasta 80 toneladas de carga en los fulles y 
que su tope máximo sea de 75.5 toneladas. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se mantiene el peso bruto vehicular para los tractocamiones 
doblemente articulados, según el tipo de camino y configuración vehicular, sin 
considerar el artículo Segundo Transitorio de la NOM-012-SCT-2-2008 que les permitía 
cargar hasta 80 toneladas. 
 
5. Que se revise en un período continuo de cada 3 meses el peso y dimensión 
máxima de carga. NO PROCEDENTE 
El Proyecto de Norma establece: 
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus 
respectivas competencias. 
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos 
automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de 
pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en 
circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados 
por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma. 
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que sus 
vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y 
dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de 
dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones.  
6. Que se establezca límite máximo de velocidad de circulación en carreteras 
federales que debe ser: 
 80 kilómetros por hora para camiones de carga. 
 95 kilómetros por hora para para autobuses de pasaje y turismo a través de 
gobernadores de velocidad obligatorios, es decir colocar dispositivos de 
control de control de velocidad. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establece que para acceder a los incrementos de peso a 
que se hace referencia en el numeral 6.1.2.2.3, fracción I, a), que los vehículos de carga 
deben cumplir adicionalmente con: 
a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, 
cuando ésta sea menor.  
7. Que se actualice y se simplifique el marco jurídico aplicable al autotransporte. NO PROCEDENTE 
El comentario presentado por la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas, 
A.C. (AMOTAC), no plantea modificaciones específicas a los numerales del Proyecto de 
Norma; por lo que su recomendación se tomará en cuenta para posibles modificaciones 
que se consideren procedentes en la actualización y simplificación en los dispositivos 
normativos que regulan al autotransporte federal. 
8. Que se revisen los fulles de las empresas cerveceras y refresqueras y otros en 
peso y dimensión por que provocan miles de accidentes carreteros. NO PROCEDENTE 
El Proyecto de Norma establece: 
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se 
coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de sus 
respectivas competencias. 
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos 
automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de 
pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en 
circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos autorizados 
por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma. 
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que sus 
vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso y 
dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de 
dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones.  
 
9. Exigimos que se debe restringir paulatinamente la circulación de los fulles a 
caminos de mayores especificaciones. 
 Ejes centrales. 
 Autopistas de 2 y 4 carriles denominados ET y A. 
 No debe darle permiso de conectividad en carreteras hasta tipo B y recorridos de PROCEDE PARCIALMENTE 
El Proyecto de Norma prevé: 
b) Por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso de 
conectividad en tramos de hasta por 50 km. en caminos tipo B, previo dictamen de 
las áreas técnicas de la Secretaría.  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     15 un máximo de 50 kilómetros. Previa Justificación por las empresas propietarias de 
la carga, así como su circulación en zonas urbanas. A este respecto, se señala que a partir del análisis realizado por el IMT a la base de 
datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados en el periodo 2008 – 
2014 por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos 
no reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo “Entrar y Salir” y longitud 
solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les 
adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así 
como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir también de la base de datos de esos 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que 
muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos. 
Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos 
supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma.  
 
10. Exigimos un programa de verificación efectivo, donde estén quienes deben estar y 
que se les invite a observar a todas aquellas asociaciones civiles organizadas de 
transportistas así como confederaciones del transporte y que se apliquen las 
disposiciones legales a los fulles en su carga con el peso y dimensión. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establece: 
10.3.5 El cumplimiento de esta Norma se verificará por personal autorizado dependiente 
de la Secretaría y de la Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal. Se 
podrá permitir la presencia de observadores representantes de organizaciones de 
transportistas durante los operativos de verificación de peso y dimensiones en los 
puntos que se habiliten para tal efecto, a fin de brindar mayor transparencia al proceso; 
lo anterior, previa invitación o solicitud por escrito. 
11. Que el costo de peaje se reduzca en la autopista y pago por eje, es decir 
actualizar el método de cobro. 
12. Se pide el incremento y se mejore el apoyo institucional para la renovación del 
parque vehicular; es decir un programa nacional (FEDERAL) de renovación del 
parque vehicular que permita: 
 Mejorar las condiciones de operación del transporte, beneficiando al 
hombre camión y al pequeño transportista. 
13. Pedimos la simplificación administrativa y de procesos en la Dirección General de NO PROCEDENTE 
Los comentarios presentados por la Alianza Mexicana de Organizaciones de 
Transportistas, A.C. (AMOTAC), no plantean modificaciones específicas a los numerales 
del Proyecto de Norma; por lo que sus recomendaciones se tomarán en cuenta para 
posibles modificaciones que se consideren procedentes en la actualización y 
simplificación en los dispositivos normativos que regulan al autotransporte federal.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Autotransporte Federal y que se lleve a cabo un programa de reordenamiento del 
parque vehicular. 
 
Ing. Juan Pablo Ramón Arandia / Metrología Aplicada y 
C.P. Jaime Alberto García Jiménez / TECNOCOR. 
Propuestas de modificación: 
Punto No. 9 Vigilancia. 
Los sistemas de pesaje dinámico no cuentan con aprobación de modelo y prototipo ya que 
no existe Norma Oficial Mexicana o Norma Mexicana expedida por la Dirección General de 
Normas que garantice que estos satisfacen las características metrológicas y 
especificaciones técnicas y de seguridad.  PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que el sistema de control de las básculas de 
pesaje debe ser electrónico. 
Punto 10.3.9 
Los sistemas de medición deben ser verificados anualmente, en los laboratorios de 
verificación y calibración acreditados o dependencias responsables, según corresponda, sin 
perjuicio de hacerlo en un plazo menor cuando su desempeño de trabajo así lo requieran, o 
cuando haya sospechas y/o denuncias. NO PROCEDENTE 
Se conservará el texto original ya que en los términos propuestos no se agrega mayor 
claridad a la especificación. 
Punto 10.3.10 
La Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, Instrumentos de medición-Instrumentos 
para pesar de funcionamiento no automático-Requisitos técnicos y metrológicos , establece 
los requisitos técnicos y metrológicos así como los métodos de verificación aplicables a 
instrumentos para pesar de funcionamiento no automático, por lo tanto no aplica para 
básculas de pesaje dinámico, ya que de acuerdo a dicha norma en su punto 3.1.3 un 
“instrumento para pesar no automático es un instrumento que requiere la intervención de un 
operador durante el proceso para pesar, por ejemplo para depositar o remover del receptor 
la carga a ser pesada y obtener el resultado”. 
“El instrumento permite la observación directa de los resultados de la pesada, exhibiéndola 
o imprimiéndola. Ambas posibilidades son cubiertas por el término “indicación”.” PROCEDE PARCIALMENTE 
La SCT modificará el texto del Proyecto, para mencionar que se instalarán sistemas de 
control electrónicos que automaticen los equipos de pesaje (básculas) y sistemas de 
medición de dimensiones, a fin de hacer más eficientes los centros de control de peso y 
dimensiones. 
Para quedar como sigue: 
9. Vigilancia. 
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, se 
coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma, en el ámbito de 
sus respectivas competencias. 
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en puntos 
automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio de sistemas de 
pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones en 
circulación, se verifique que cumplan con el peso y dimensiones máximos 
autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma. 
La Secretaría podrá sancionar con la multa correspondiente a los transportistas que 
sus vehículos hayan sido detectados en los puntos automatizados de control de peso 
y dimensiones, donde por medio de sistemas de pesaje electrónico y medición de 
dimensiones automatizada los vehículos circulen con exceso de peso y/o dimensiones. 
La Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal, por medio de sistema 
de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los vehículos y configuraciones 
en circulación, se verificará que cumplan con el peso y dimensiones máximos 
autorizados por tipo de vehículo y camino que se establecen en la presente norma. 
 
Por lo tanto dicha norma no establece en ningún punto que las divisiones mínimas de las 
básculas de pesaje por eje serán del 0.5% de la capacidad máxima de dicha báscula. NO PROCEDENTE 
Respecto al comentario sobre que la norma NOM-010-SCFI-1994, no establece en 
ningún punto que las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 
0.5% de la capacidad máxima de dicha báscula, el Proyecto de Norma así como la 
NOM-012-SCT-2-2008 vigente, establece lo siguiente: 
10.3.10 Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la 
capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma Oficial 
Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente.  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     17 La SCT estableció el parámetro de 0.5 %, como un parámetro de operación de las 
básculas que se utilizan para pesar vehículos, considerando que este parámetro no viola 
la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, simplemente permite que las básculas 
de pesaje no automático para pesar camiones, verifiquen el peso cada 5 Kg por cada 
1,000 kg de la capacidad de la báscula. 
Punto 10.3.11 
Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma, son de tipo 
general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las básculas que se 
utilicen deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y con sus respectivos 
dictamen de verificación e informe de calibración vigentes expedidos por la Procuraduría 
Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y Laboratorios de Calibración 
Acreditados y Aprobados, según corresponda. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se 
lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la 
aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido 
por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación 
acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de 
Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique. 
Para quedar como sigue: 
9. Vigilancia 
10.3.11 Las especificaciones de los equipos de medición señaladas en esta Norma, 
son de tipo general, por lo que no se establecen sus características técnicas. Las 
básculas que se utilicen deberán contar con la aprobación de modelo o prototipo y 
con su dictamen de verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del 
Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con 
informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y 
aprobados, cuando así aplique.  
Punto 10.4 Verificación 
ii. Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar, marca de la 
báscula, la fecha y número de la última calibración y verificación efectuados por el 
Laboratorio de Calibración y la Unidad de Verificación acreditados y aprobados o por la 
Procuraduría Federal del Consumidor, según corresponda, así como las dimensiones 
máximas de la unidad vehicular utilizada. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá : 
10.4… 
2… 
i… 
ii. Documento anexo donde se señale la ruta y tipo de caminos a utilizar, marca de la 
báscula, así como su aprobación modelo o prototipo, con su dictamen de 
verificación vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las 
Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, 
emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados, la fecha y 
número de la última calibración efectuada por la autoridad competente, así como 
las dimensiones máximas de la unidad vehicular utilizada. 
 
Punto 10.4 Verificación, para vehículos de carga, punto 2, inciso c) 
Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o mayor a 5 t 
deberá conservar en el local en que se use la báscula, taras o tener acceso a éstas, cuyo 
mínimo equivalente sea el 5% del alcance máximo de la misma dichas taras deberán contar 
con informes de calibración acreditados y aprobados, esto con la finalidad de que los 
poseedores de las básculas realicen el monitoreo periódico del buen funcionamiento de su 
equipo o asegurar este por otros medios (realización de calibraciones y verificaciones por la 
Procuraduría Federal del Consumidor y Unidades de Verificación o Laboratorios de 
Calibración acreditados y aprobados, según corresponda). PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que los poseedores de las básculas con 
alcance máximo de medición igual o mayor a 5 t deberá conservar en el local en que se 
use la báscula, taras o tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5%, así 
como con los informes de calibración respectivos. 
Para quedar como sigue: 
10.3.10 Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la 
capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma Oficial 
Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente. (sin cambio)        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Del numeral 10.4 
c) Los poseedores de las básculas con alcance máximo de medición igual o 
mayor a 5 t deberán conservar en el local en el que se use la báscula, taras o 
tener acceso a éstas, cuyo mínimo equivalente sea el 5% del alcance máximo 
de la misma, así como con los informes de calibración respectivos. 
Punto 10.4 Verificación, para vehículos de carga, inciso d). 
Lo anterior no exime que dichas dependencias puedan verificar también en forma aleatoria 
el cumplimiento de las disposiciones de peso y dimensiones, mediante el uso de las 
básculas y sistemas de medición de dimensiones de su propiedad y/o públicas que cuente 
con informe de calibración y con dictamen de verificación expedido por la Procuraduría 
Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y laboratorios de calibración 
acreditados y aprobados, según corresponda o a través de la carta porte correspondientes. PROCEDENTE 
Se realizarán las adecuaciones en el Proyecto de Norma para quedar que las básculas y 
sistemas de medición de dimensiones de su propiedad y/o públicas que cuenten con 
informe de calibración y con dictamen de verificación expedido por la Procuraduría 
Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación y laboratorios de calibración 
acreditados y aprobados, según corresponda o a través de la carta de porte 
correspondientes. 
Punto 10.4 Verificación, punto 2, inciso h). 
Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, deberán 
contar con la aprobación modelo o prototipo expedida por la Secretaría de Economía y 
contar con su dictamen de verificación vigente. Expedido por la Procuraduría Federal del 
Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de 
calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados. PROCEDE PARCIALMENTE 
El Proyecto de Norma establece que la verificación del peso de los vehículos se lleva a 
cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación 
modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la 
Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y 
aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración 
acreditados y aprobados. 
Para quedar como sigue: 
10.4 Verificación. 
… 
h) Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, 
deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación 
vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de 
Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los 
Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados. 
 
Punto 11.4 
Los instrumentos para medir que conformen estos sistemas de medición, deben ser 
verificados y calibrados; las verificaciones deben ser efectuadas por la Procuraduría Federal 
del Consumidor y las Unidades de Verificación acreditadas y aprobadas y las calibraciones 
serán realizadas por los Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados. PROCEDE PARCIALMENTE 
El Proyecto de Norma establece que la verificación del peso de los vehículos se lleva a 
cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la aprobación 
modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido por la 
Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación acreditadas y 
aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de Calibración 
acreditados y aprobados. 
Para quedar como sigue: 
10.4 Verificación. 
… 
h) Las básculas registradas como parte del proceso de embarque de autorregulación, 
deberán contar con la aprobación modelo o prototipo y con su dictamen de verificación  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     19 vigente expedido por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de 
Verificación acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los 
Laboratorios de Calibración acreditados y aprobados. 
Consejo Nacional Agropecuario. 
6.1.2.2. El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tracto camiones doblemente 
articulados en sus distintas todas las configuraciones vehiculares, (T-S-R y T-S-S) se podrá 
incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente siempre 
y cuando circulen por caminos tipo ET y A siempre y o cuando circulen en alguno de los 
supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1. Si empre y cuando cumpl an con todas  y cada 
una de las especificaciones técnicas, dispos iciones de seguridad y de control siguientes… PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y 
tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática.  
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
En el Proyecto de Norma se establecerá: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado únicamente podrán circular 
en caminos Tipo "ET" y "A", y por excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el 
mismo peso, cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo 
dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma.  
Convertidor tipo “H”.-… Sistema de acoplamiento de dos o más ojillos que se engancha… PROCEDENTE 
En relación con el comentario a que se hace referencia, se procedió a su estudio y 
análisis del que se desprende que la propuesta de modificación aclara la definición de 
Convertidor tipo “H” del Proyecto de Norma. 
 
Eje diferenciado.- eje diseñado para soportar el peso adicional que autoriza que establece la 
tabla A, para los vehículos y/o configuraciones autorizadas en la presente Norma y de 
acuerdo con la NOM 035-SCT2-2010, de remolques y semirremolques. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
definición de Nota de Embarque, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad 
al texto de la Norma 
Nota de embarque.- comprobante Fiscal Digital por internet o Factura Electrónica o 
Comprobante Impreso expedido por el propietario de mercancías que formen parte de sus 
activos, en términos del artículo 29 del código fiscal de la federación y la RESOLUCIÓN 
miscelánea fiscal, con el que se acredita el transporte de dichas mercancías, en el que se 
deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el lugar de origen y destino final. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá: 
Nota de embarque.- Impresión del comprobante Fiscal Digital por Internet o Factura 
Electrónica o comprobante expedido por el propietario de mercancías que formen parte 
de sus activos, en términos del artículo 29 del Código Fiscal de la Federación y la 
RESOLUCIÓN Miscelánea Fiscal, con el que se acredita el transporte de dichas 
mercancías, en el que se deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el 
lugar de origen y destino final. 
Planta productora o centro de producción.- Espacio físico equipado, para la recepción y 
entrega de materias primas y/o mercancías en las que se podrá realizar la producción, 
almacenaje, distribución y/o punto de entrega con infraestructura. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de Planta productora, en los 
siguientes términos: 
Planta productora. Instalaciones en las que se procesan materias primas a efecto de        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  obtener un producto terminado para su consumo final o productos que serán utilizados 
en procesos de manufactura y/o transformación posteriores. 
También se consideran aquéllas instalaciones  donde se realizan procesos: de extracción 
de minerales u otros productos de minas; de producción agropecuaria, forestal y 
pesquera; de explotación petrolera y demás relacionados al sector energético, 
incluyendo la construcción de instalaciones concernientes a este último. 
 
Solicitan se elimine del Proyecto de Norma el párrafo siguiente:    
No se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tracto camión - 
semirremolque arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado.   Se 
considera una restricción técnica y de flexibilidad operativa. NO PROCEDENTE 
Considerando que la posibilidad de que se desprenda un dolly acoplado a un primer 
remolque sin estar acoplado a éste un segundo remolque, es menor que cuando está 
acoplado el segundo remolque, ya que la carga de arrastre es mucho menor. Se debe 
considerar que el acoplamiento del dolly con o sin remolque trasero es exactamente el 
mismo, por lo que la carga en el sistema de acoplamiento gancho – ojillo es menor 
cuando no entra en juego el peso del segundo remolque. 
Respecto de las líneas de conexión entre el dolly y el segundo remolque, se instalan 
válvulas de paso, de tal forma que estén cerradas cuando no esté acoplado un segundo 
remolque. Entre el dolly y el primer remolque las válvulas se encuentran localizadas en 
la parte trasera, antes de las manitas o en las manitas mismas, por lo que los frenos del 
Dolly pueden operar normalmente cuando el remolque trasero está desconectado. 
En el caso de un frenado repentino en el que el remolque delantero esté cargado y esté 
arrastrando un dolly, éste último frenará más rápido al no tener carga sobre él y es 
posible que se observe como que brinca al ser arrastrado por el remolque delantero y no 
tener suficiente carga para que las llantas tengan mayor fuerza de fricción sobre el piso, 
sin embargo el efecto real es que el dolly está tratando de frenar al remolque delantero. 
Adicionalmente, durante su circulación presenta brincos al no tener peso, dañando la 
infraestructura de pavimentos, ya que circula el dolly golpeando el pavimento, 
igualmente circula sin luces, representando un riesgo para los demás usuarios, por 
accidentes por alcance, teniendo en cuenta además que afecta la visibilidad de las luces 
traseras del primer remolque colocadas en la defensa del mismo. 
Además, el brincoteo del dolly constante provocaría un desgaste irregular en las muelas 
y el ojillo, que a la larga puede inferir en un desprendimiento. 
Además, representa un riesgo durante las maniobras de rebase. Ej.: Si un usuario 
pretende rebasar un autobús o camión y no se percata que adelante hay un 
tractocamión sencillo con un dolly en la parte trasera; puede no detectar al dolly, 
disminuyéndole la distancia para reincorporarse a su carril y en su caso detectarlo hasta 
que pretenda reincorporarse a su carril. Este riesgo se agudiza en maniobras de noche. 
También es un riesgo para el conductor del tractocamión que trae el remolque y el dolly, 
ya que cuando hace su maniobra de rebase, mediante el espejo visualiza el final de la 
caja, no así, el final del dolly, reincorporándose a su carril sin poder constatar por el 
espejo si el dolly ya libró el vehículo que está rebasando. 
Finalmente, el dolly sin el segundo remolque, puede presentar exceso que sobresalga  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     21 de los extremos traseros del primer remolque, pudiendo incidir en la invasión de los 
carriles en contrasentido o contiguos. 
 
Se autoriza la circulación de configuraciones vehiculares en mancuernas, tricuernas, 
cuatricuernas y pentacuernas exclusivamente para el traslado de vehículos nuevos, por 
caminos y puentes de jurisdicción federal. PROCEDE PARCIALMENTE 
Una vez realizada la revisión del sistema de enganche, así como de las medidas que 
aplican las empresas trasladistas de vehículos nuevos, se permitirá la circulación de las 
configuraciones de mancuernas, tricuernas y cuatricuernas inclusive, sólo por caminos 
tipo “ET” y “A”. 
En efecto, de acuerdo a los resultados obtenidos a partir de los análisis realizados por el 
Instituto Mexicano del Transporte, y considerando variables como radio, grado de 
curvatura, ancho de carril, ampliación por carril, y el ancho de carril más ampliación, 
especificados conforme a las características geométricas de cada camino, evaluado 
según el método analítico de la AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials, por sus siglas en inglés), se tiene que para el caso de 
cuatricuernas con tractocamiones, podría circular en condiciones de seguridad por 
caminos tipo “ET”, “A” y “B”, sin embargo, no podría hacerlo en gran cantidad de las 
curvas de los caminos Tipo “C” y “D”. Por otro lado, para cuatricuernas formadas por 
camiones unitarios (con varas de chasis largo), se observa que podría circular en 
condiciones de seguridad por la mayoría de los caminos tipo “ET” y “A”, sin embargo, no 
podría hacerlo en una gran cantidad de las curvas de los caminos de categorías inferiores. 
En conclusión, señala el estudio, la posibilidad de circulación de las cuatricuernas en 
condiciones de seguridad por caminos tipo “ET” y “A” no es muy discutible, pero aún en 
este tipo de caminos algunas configuraciones de cuatricuernas se encuentran en sus 
límites de sus posibilidades. Correspondientemente, siendo más críticas las 
pentacuernas, no se considera recomendable la circulación de éstas por ningún tipo de 
camino. 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
 
 
Tabla B. PROCEDE PARCIALMENTE  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     23 VEHÍCULO O CONFIGURACIÓN VEHICULAR NÚMERO DE EJES NÚMERO DE 
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO 
DE 
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
ET y A B C D 
B2 2 6 17.5 16.5 14.5 13 
B3 3 8 21.5 19 17 16 
B3 3 10 24.5 23 20 18.5 
B4 4 10 27 25 22.5 21 
B4 4 12 34 32 28 25 
C2 2 6 17.5 16.5 14.5 13 
C3 3 8 21.5 19 17 16 
C3 3 10 21.5 19 17 16 
C2-R2 4 14 37.5 35.5 NA NA 
C3-R2 5 18 44.5 42 NA NA 
C3-R3 6 22 51.5 47.5 NA NA 
C2-R3 5 18 44.5 41 NA NA 
C2-S1 3 8 24 22.5 NA NA 
C2-S1 3 10 27.5 26 NA NA 
C2-S2 4 10 30.5 28.5 NA NA 
C2-S2 4 14 37.5 35.5 NA NA 
C3-S2 5 12 37 34.5 NA NA 
C3-S2 5 18 47.5 45 NA NA 
T2-S1 3 10 27.5 26 22.5 NA 
T2-S2 4 14 34.5 31.5 28 NA 
T3-S2 5 18 41.5 38.0 33.5 NA 
T3-S3 6 22 48 45.5 40 NA 
T2-S3 5 18 41 39.0 34.5 NA 
T3-S1 4 14 34.5 32.5 28 NA 
T2-S1-R2 5 18 47.5 NA NA NA 
T2-S1-R3 6 22 54.5 NA NA NA 
T2-S2-R2 6 22 54.5 NA NA NA 
T3-S1-R2 6 22 54.5 NA NA NA 
T3-S1-R3 7 26 60.5 NA NA NA 
T3-S2-R2 7 26 60.5 NA NA NA 
T3-S2-R4 9 34 66.5 NA NA NA 
T3-S2-R3 8 30 63.0 NA NA NA 
T2-S3-S1 6 22 51 NA NA NA 
T3-S3-S1 7 26 58 NA NA NA 
T3-S3-S2 8 30 60.0 NA NA NA 
       
 Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
 
6.1.2.2 el peso bruto vehicular máximo autorizado para todas las los tracto camiones 
doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  podrá incrementar en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente 
siempre y cuando circulen por caminos tipo “ET” y “A”, o siempre y cuando circulen en 
alguno de los supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1 al ser incluyentes el incremento 
del peso bruto vehicular con sus dimensiones  y la autorización especial de conectividad. 
Cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad 
y control siguientes. tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática.  
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Respecto a los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones 
vehiculares (T-S-R y T-S-S), se modifica el texto al pie de la tabla B-2 para establecer lo 
siguiente: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado únicamente 
podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por excepción podrán 
circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, cuando cuenten con 
autorización especial, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 
6.4 de esta Norma. 
 
6.1.2.2.1 para los tracto camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones 
vehiculares (T-S-R y T-S-S). vehículos o configuraciones vehiculares nuevos o que se 
incorporen al servicio de autotransporte federal y transporte privado, a partir de la entrada NO PROCEDENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     25 en vigor de la presente Norma, deberán cumplir con todas y cada una de las 
especificaciones técnicas, disposici ones de seguridad y de control siguientes: VEHICULO O CONFIGURACIÓN VEHICULAR  
MOTOR ELECTRÓNICO QUE PERMITA REGULAR A 
VELOCIDAD MAXIMA. 
FRENO AUXILIAR DE ESCAPE, MOTOR O RETARDADOR O 
FRENO LIBRE DE FRICCIÓN 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS  
SUSPENSIÓN DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL 
DELANTERO) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIÓN 
AUTOAJUSTABLE (ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO), 
EXCEPTO EN EL EJE DIRECCIONAL  
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS PERMITIDA PARA 
CONSIDERARSE DIFERENCIADOS  
B2 √ √ √ √ √ 10 
B3 (8) √ √ √ √ √ 10 
B3 (10) √ √ √ √ √ 10 
B4 (10) √ √ √ √ √ 10 
B4 (12) √ √ √ √ √ 10 
 tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigüedad máxima en años permitida para 
considerarse diferenciado, y acceder al incremento en el peso de acuerdo con el 
numeral 6.1.2.2.  
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014   
 
CONFIGURACIÓN VEHICULAR (1) O VEHICULO 
MOTOR ELECTRÓNICO CON HP MÍNIMO (C) Y QUE 
PERMITA EL CONTROL DE VELOCIDAD 
TORQUE MÍNIMO DEL MOTOR (LBS PIES) 
CAPACIDAD MÍNIMA DE LOS EJES DE TRACCIÓN 
(LBS) 
FRENO LIBRE DE FRICCIÓN (C) DE ESCAPE MOTOR 
O RETARDADOR O FRENO AUXILIAR. 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE 
SEGURIDAD. 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (C Y R) 
SUSPENSIÓN DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL 
DELANTERO) (C Y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIÓN 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO, EXCEPTO EN EL 
EJE DIRECCIONAL 
AINGUEDAD MÁXIMA EN AÑOS DE LA UNIDAD 
MOTRIZ 
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DEL REMOLQUE O 
SEMIRREMOLQUE Y DOLLYS 
C2 190 520 26000 √ - √ √ √ 10 NA 
C3 (8) 215 560 40000 √ - √ √ √ 10 NA 
C3 (10) 215 560 40000 √ - √ √ √ 10 NA 
C2-R2 (14) 250 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-R3-(18) 250 1050 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-R2 (18) 250 1050 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-R3 (22) 260 1150 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S1 (8) 215 560 26000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S1 (10) 215 560 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S2 (10) 215 560 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S2 (14) 300 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-S2 (12) 300 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-S2 (18) 350 1050 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
           NO PROCEDENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y 
tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigüedad máxima en años.  
 
TRACTOCAMIÓN – SEMIREMOLQUE; TRACTOCAMIÓN – SEMIREMOLQUE – NO PROCEDENTE  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     27 REMOLQUE Y TRACTOCAMIÓN –SEMIREMOLQUE –SEMIREMOLQUEVEHICULO O CONFIGURACIÓN VEHICULAR (1)  
MOTOR ELECTRÓNICO CON HP MÍNIMO (T) 
TORQUE MÍNIMO (T) LBS - PIE 
CAPACIDAD MÍNIMA DE LOS EJES 
FRENO AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR 
O FRENO LIBRE DE FRICCION (T). 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD Y/O CABLE. 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS ( T- S 
y R) 
SUSPENSIÓN DE AIRE (EXCEPTO EJE 
DIRECCIONAL - DELANTERO) ( T- S y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIÓN 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO), EXCEPTO 
EN EL EJE DIRECCIONAL 
AINGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DE LA UNIDAD 
MOTRIZ 
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DEL 
REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE 
T2-S1 260 600 26 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T2-S2 300 800 30 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T2-S3 350 1150 30 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T3-S1 300 800 26 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T3-S2 350 1150 30 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T3-S3 350 1350 40 000 √ N/A √ √  √ 10 15 
T2-S1-R2 350 1350 30 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T2-S1-R3 370 1350 30 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T2-S2-R2 350 1350 30 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S1-R2 370 1650 40 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T2-S2-S2 370 1450 30 000 √ - √ √  √ 8 15 
T3-S1-R3 400 1650 44 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S2-R2 400 1650 44 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S2-S2 400 1650 44 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S2-R3 430 1650 44 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S3-S2 400 1650 44 000 √ √ √ √  √ 8 15 
T3-S2-R4 430 1650 46 000 √ √ √ √  √ 6 15 
T3-S3-R3 430 1650 46 000 √ √ √ √  √ 6 15 
T2-S3-S1 350 1350 30 000 √ √ √ √  √ 6 15 
T3-S3-S1 370 1450 44 000  √ √ √ √  √ 6 15 
T3-S3-S3 430 1650 46 000 √ √ √ √  √ 6 15 
 Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y 
tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir antigüedad máxima en años. 
 
Para los tracto camiones doblemente articulados, se autorizan 30 centímetros de largo 
máximo autorizado adicionales a lo señalado en la tabla C, siempre y cuando cada uno de PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  los semirremolques cuenten con un largo de hasta 12.19 m. 13,70 m. 
… 
… 
... 
 considerará en el Proyecto de Norma que para tractocamión doblemente articulado, se 
podrán utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando 
circulen en caminos tipo “ET” y “A”; y se conservará la longitud para la configuración 
camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de 
tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación 
constante. 
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de 
tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita 
al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
 
 Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     29 deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas confi guraciones, es decir, el incremento en la 
longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 
m. 
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente: 
Para los tractocamiones doblemente articulados, se permiten 50 
centímetros adicionales al largo máximo autorizado señalado en la Tabla 
C-2, siempre y cuando cada uno de los semirremolques cuenten con un 
largo de hasta de 12,19 m (40 pies). En caso de circular en caminos de 
menor clasificación, deberá contar además, con la autorización 
correspondiente. 
Se permitirá el acoplamiento de semirremolque o remolque de tres ejes (S3 o R5) para el 
caso de configuraciones de tracto camiones doblemente articulados (T-S-R), cuando el 
tercer eje sea retráctil y este se encuentre levantado durante la circulación de la 
configuración vehicular. NO PROCEDENTE 
De permitirse el acoplamiento de semirremolques o remolques (S3 o R5) para el caso de 
configuraciones doblemente articuladas (T-S-R o T-S-S), se puede incentivar la 
circulación de este tipo de configuraciones con el eje rodando y con un peso bruto 
vehicular mayor al autorizado, además de que al tener un eje más tienen una mayor 
capacidad de carga, por lo que considera el transportista un desperdicio un eje 
levantado sin rodar. 
6.2.1.5 …. 
…….. 
……. 
Se autoriza 30 centímetros de largo…… 
Siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de hasta de 12.19 m. 13,70 m. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se modifica el numeral 6.2.1.5 de la forma siguiente:   
Se permiten 30 centímetros adicionales al largo máximo autorizado señalado en la Tabla 
C-2, siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de hasta 16,16 m (53 
pies). 
 
6.2.1.6.4 ……… 
………….. 
………..el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 12,19 m. 
13,70 m. PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se 
considerará en el Proyecto de Norma que para tractocamión doblemente articulado, se 
podrán utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando 
circulen en caminos tipo “ET” y “A”; y se conservará la longitud para la configuración        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de 
tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación 
constante. 
 
 Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de 
tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita 
al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de 
deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas configuraciones, es decir, el incremento en  
 
 la longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     31 m. 
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente: 
6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m (40 pies). 
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que 
se refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes de hasta de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo 
“ET” y “A”; para circular por caminos tipo “B”, deberán contar con autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación, de 
conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 de esta Norma. 
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se refiere 
la Tabla “C-2”, para las configuraciones camión con remolque, no se permite el 
acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 m 
(45 pies).  
 
6.4.1.1 para las unidades y configuraciones vehi culares……… centros de distribución, 
centros logísticos o puntos de entrega con infraestructura o utilizar un camino………. 
I.- Presentar, exclusivamente el usuario, ante la secretaría, una solicitud de autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación solamente para entrar o salir 
de planta productora, centros de distribución, centros logísticos o puntos de entrega con 
infraestructura debiendo… así como la inviabilidad técnica y económica de utilizar diferentes 
configuraciones vehiculares y condiciones de seguridad. Esta autorización se emitirá previo 
dictamen de las áreas técnicas de la secretaría. La secretaría publicará en su página de 
internet las autorizaciones emitidas; y estas se emitirán expedirán por la distancia 
estrictamente necesaria, y siempre que no existan caminos alternos de mayores 
especificaciones. 
II.- presentar, exclusivamente el usuario, ante la secretaría, una solicitud…  
… 
… 
… 
a) demostrar que económicamente no es posible usar otro tipo de configuraciones 
vehiculares que cumplan con las especificaciones que exigen dichos tramos o que no 
existen rutas alternas; Por excepción podrán circ ular al amparo de la autorización especial 
por caso de conectividad y se permitirá la circulación de los vehículos provenientes de un PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos:    
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final.   
Se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del Apéndice 
del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de 
Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal para su 
debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las 
carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas 
del año 2001 a la fecha. 
Adicionalmente a esto, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realizó un análisis de 
la base de datos de los permisos de conectividad otorgados en el período 2008 - 2014 
con base en las especificaciones y criterios que se establecen en la Norma Oficial        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  camino tipo ET o A con las especificaciones de peso y dimensiones correspondientes a 
estos, en uno de menor clasificación en ambas direcciones, siempre y cuando la longitud 
recorrida en cada dirección no sea mayor de 150 kms. En casos la secretaría podrá 
autorizar longitudes superiores a los 150 kms. 
b) por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso de 
conectividad en tramos de hasta por 50 km. En caminos tipo B, previo dictamen de las áreas 
técnicas de la secretaría. Demostrar que no existen rutas alternas, con caminos de mayor 
especificación. 
c) Demostrar que no existen rutas alternas, con caminos de mayor especificación. 
Condiciones de seguridad. 
d) Condiciones de seguridad. La secretaría publicará en medio electrónicos, las 
autorizaciones emitidas. 
e) La secretaría publicara en medio electrónicos, las autorizaciones emitidas. 
Para los casos previstos en los numerales I y II, el usuario deberá…. 
… 
… 
… Mexicana NOM-012-SCT-2 2008 vigente, obteniéndose los resultados siguientes:  
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados 
por tramos de caminos tipo B en el período 2008 - 2014, se consideraron aquéllos 
correspondientes a tramos no reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo 
“Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 
registros; a los cuales se les adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo 
C y D, no reclasificados, así como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud 
solicitada mayor a 50 km. El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 
2,136 registros.  Del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% de ellos 
(2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán 
mayor problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que podrán ser 
reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de 
producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos 
dos supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma. 
A partir también de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 
1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 
casos. 
 
Para los casos previstos en los numerales I y II, el usuario será corresponsable de los daños 
y perjuicios que se causen…. 
… 
… 
…, declarando en la carta de porte en carro por entero. Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). 
Asimismo, se eliminará la solicitud de inviabilidad económica. Asimismo, se establecerá 
en la propuesta de regulación, como requisito, que los solicitantes aporten información  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     33 de origen-destino, tramo solicitado, señalar la cantidad y ubicación de puentes en el 
tramo solicitado, los vehículos a utilizar, especificando en forma expresa la configuración 
vehicular a utilizar, así como las condiciones de seguridad seguir. Con esta información 
la Secretaría, a través de las áreas técnicas contará con los elementos para emitir el 
dictamen de técnica, donde se exponga el impacto en la seguridad y en la 
infraestructura de la carretera, respecto de: (1) invasión de carril, considerando grados 
de curvatura, calzada y corona; y (2) afectación por el peso en la infraestructura de los 
puentes, si existen éstos en la ruta solicitada; para ambos temas, de conformidad con el 
vehículo o configuración vehicular, y su peso y dimensiones autorizado en el camino de 
mayor especificación.  
 
La Secretaría resolverá en un plazo no mayor de sesenta treinta días naturales, contados a 
partir de la recepción de la solicitud. En caso de que no la emita en el plazo señalado, se 
entenderá en sentido negativo afirmativo. 
IX. La vigencia de las autorizaciones a que se refiere este numeral, será de dos cuatro años, 
a partir de su emisión.  NO PROCEDENTE 
En relación con el plazo de 30 días, la Secretaría estima que el plazo de 60 días 
naturales es el mínimo suficiente para atender la solicitud, en tiempo y forma; 
considerando los análisis que deberán realizar las áreas técnicas de la SCT, sobre la 
información proporcionada por los usuarios. 
De igual forma y, por cuanto hace a la Negativa Ficta no obliga a establecer un plazo 
legal para dar respuesta, lo cual es beneficioso para la Administración Pública, ya que 
de lo contrario podría darse el caso que por una afirmativa ficta circulen vehículos en las 
carreteras federales sin ninguna disposición técnica de seguridad en los vehículos que 
incida en la seguridad de los demás usuarios de las carreteras, así como dar certeza 
jurídica a los permisionarios sobre los plazos de resolución, considerando las cargas 
administrativas que atiende la DGAF y su capacidad de atención. 
Finalmente, en lo relativo a la vigencia que el anteproyecto establece de dos años para 
el permiso de conectividad, el cual resulta menor a 5 años establecidos en la norma 
vigente para este mismo permiso. En este sentido el cambio en el plazo de la vigencia 
de estos permisos quedará en 3 años, con el objeto de mantener una supervisión más 
efectiva de las empresas que utilicen vehículos con permisos de conectividad, en virtud 
de que actualmente no se tiene conocimiento del número de empresas y/o número de 
viajes que se realizan por los diferentes tramos de carretera autorizados, a fin de evaluar 
su impacto en la seguridad y el daño a la infraestructura. Esta supervisión se 
complementará con el requisito de que los usuarios deberán informar sus movimientos 
al amparo de las autorizaciones especiales, en la aplicación que para tal efecto 
establezca la Secretaría. Aplicación de entrega de informes que la Secretaría 
establecerá por medios electrónicos y de internet, para facilitar su cumplimiento.  
 
10.3.12. En la verificación del peso que se realice con las básculas de pesaje por ejes o 
conjunto de ejes, se emitirá una tolerancia de hasta 5% respecto de los pesajes realizados 
en básculas de plataforma. 
Para determinar lo anterior, se comparará el dictamen de verificación del peso contra el 
comprobante o ticket del pesaje realizado en la báscula de plataforma. 
Los instrumentos de medición deberán contar con su respectiva verificación y calibración en 
los términos de la ley de la materia. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se 
lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la 
aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido 
por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación 
acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de 
Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique.   La Secretaría no establecerá 
una tolerancia, considerando que las básculas por Ley deben cumplir con las tolerancias        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  establecidas en la norma aplicable. 
TRANSITORIO:  
La presente Norma se evaluará por parte del Comité Consultivo Nacional de 
Normalización  y sus resultados se presentarán a los tres años de su entrada en vigor. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluye en el Proyecto de Norma, como un tercero transitorio. 
TERCERO.- En un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor, se deberán realizar 
los estudios para evaluar esta Norma Oficial Mexicana, incluyendo sus artículos 
transitorios, por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte 
Terrestre, con miras a su revisión quinquenal. 
 
Las autorizaciones especiales de conectividad, otorgadas al amparo de la NOM-012-SCT-2-
2008, continuarán vigentes a la entrada en vigor de la presente norma, hasta en tanto se 
modernicen o reclasifiquen los tramos carreteros que las motivaron. PROCEDENTE 
Se prevé en el Proyecto de Norma: 
QUINTO.- Las Autorizaciones Especiales por caso de conectividad emitidas conforme a 
la NOM-012-SCT-2-2008, publicada en el Diario Oficial de la Federación en fecha 1 de 
abril de 2008, continuarán vigentes hasta el término de su vigencia plasmada en dicha 
Autorización. Las cuales deberán ser publicadas en la página de internet de la Secretaría.  
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) 
4.- DEFINICIONES. 
Autotanque.- Eliminar. 
Bitácora de horas de servicio del conductor.- Eliminar. 
Carta de porte.- Eliminar. 
Convertidor tipo “H”.- Eliminar. 
Indicadores de Peligro para Carga Sobresaliente Posterior.- Eliminar. 
Sistema de acoplamiento de última generación.- Eliminar. 
Subcontratista.- Eliminar. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se consideró procedente eliminar únicamente las definiciones de Autotanque y Sistemas 
de acoplamiento de última generación. La eliminación de los demás conceptos 
propuestos, dificultaría para el gobernado el entendimiento y la aplicación del Proyecto 
de Norma. 
Unidad vehicular góndola o madrina.- Configuración Vehicular integrada por un camión-
remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamión– semirremolque 
o tractocamión–semirremolque–remolque o tractocamión–Semirremolque– semirremolque 
acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al transporte de vehículos sin 
rodar. PROCEDENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá: 
Unidad vehicular tipo góndola o madrina.- Configuración vehicular integrada por un 
camión-remolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja; tractocamión-
semirremolque o tractocamión-semirremolque-remolque o tractocamión-semirremolque-
semirremolque acoplados con un convertidor o con una quinta baja, destinada al 
transporte de vehículos sin rodar. 
5.- CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS. 
No se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tractocamión– semirremolque 
arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado, así como tractocamión 
con un convertidor (Dolly) enganchado. 
Propuesta CANACAR 
Se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tractocamión-semirremolque 
arrastrando un convertidor (Dolly) sin el semirremolque enganchado, así como tractocamión NO PROCEDENTE 
Considerando que la posibilidad de que se desprenda un dolly acoplado a un primer 
remolque sin estar acoplado a éste un segundo remolque, es menor que cuando está 
acoplado el segundo remolque, ya que la carga de arrastre es mucho menor. Se debe 
considerar que el acoplamiento del dolly con o sin remolque trasero es exactamente el 
mismo, por lo que la carga en el sistema de acoplamiento gancho – ojillo es menor 
cuando no entra en juego el peso del segundo remolque.  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     35 Respecto de las líneas de conexión entre el dolly y el segundo remolque, se instalan  
 
con un convertidos (Dolly) enganchado. 
Motivo 
Es una configuración que se utiliza para movimiento de los equipos de trabajo.  válvulas de paso, de tal forma que estén cerradas cuando no esté acoplado un segundo 
remolque. Entre el dolly y el primer remolque las válvulas se encuentran localizadas en 
la parte trasera, antes de las manitas o en las manitas mismas, por lo que los frenos del 
Dolly pueden operar normalmente cuando el remolque trasero está desconectado. 
En el caso de un frenado repentino en el que el remolque delantero esté cargado y esté 
arrastrando un dolly, éste último frenará más rápido al no tener carga sobre él y es 
posible que se observe como que brinca al ser arrastrado por el remolque delantero y no 
tener suficiente carga para que las llantas tengan mayor fuerza de fricción sobre el piso, 
sin embargo el efecto real es que el dolly está tratando de frenar al remolque delantero. 
Adicionalmente, durante su circulación presenta brincos al no tener peso, dañando la 
infraestructura de pavimentos, ya que circula el dolly golpeando el pavimento, 
igualmente circula sin luces, representando un riesgo para los demás usuarios, por 
accidentes por alcance, teniendo en cuenta además que afecta la visibilidad de las luces 
traseras del primer remolque colocadas en la defensa del mismo. 
Además, el brincoteo del dolly constante provocaría un desgaste irregular en las muelas 
y el ojillo, que a la larga puede inferir en un desprendimiento. 
Además, representa un riesgo durante las maniobras de rebase. Ej.: Si un usuario 
pretende rebasar un autobús o camión y no se percata que adelante hay un 
tractocamión sencillo con un dolly en la parte trasera; puede no detectar al dolly, 
disminuyéndole la distancia para reincorporarse a su carril y en su caso detectarlo hasta 
que pretenda reincorporarse a su carril. Este riesgo se agudiza en maniobras de noche. 
También es un riesgo para el conductor del tractocamión que trae el remolque y el dolly, 
ya que cuando hace su maniobra de rebase, mediante el espejo visualiza el final de la 
caja, no así, el final del dolly, reincorporándose a su carril sin poder constatar por el 
espejo si el dolly ya libró el vehículo que está rebasando. 
Finalmente, el dolly sin el segundo remolque, puede presentar exceso que sobresalga 
de los extremos traseros del primer remolque.  
 
6. ESPECIFICACIONES. 
6.1.1.1.- Las Se propone mantener las concentraciones máximas de carga por daño a 
pavimentos por eje, de acuerdo al tipo de camino en que transitan, son las indicadas en la 
tabla “A” que se muestra a continuación: de la norma vigente, como se muestra en el Anexo 
2. 
TABLA “B” PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE 
VEHÍCULOS Y CAMINO  
VEHICULO O 
CONFIGURACION PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
ET y A B C D PROCEDE PARCIALMENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  VEHICULAR 
B2 17,5 16,5 14,5 13,0 
B3 21,5 19,0 17,0 16,0 
B3 24,5 23,0 20,0 18,5 
B4 27,0 25,0 22,5 21,0 
C2 17,5 16,5 14,5 13,0 
C3 21,5 19,0 17,0 16,0 
C3 24,5 23,0 20,0 18,5 
C2-R2 37,5 35,5 NA NA 
C3-R2 44,5 42,0 NA NA 
C3-R3 51,5 47,5 NA NA 
C2-R3 44,5 41,0 NA NA 
T2-S1 27,5 26,0 22,5 NA 
T2-S2 34,5 31,5 28,0 NA 
T3-S2 41,5 38,0 33,5 NA 
T3-S3 48,0 45,5 40,0 NA 
T2-S3 41,0 39,0 34,5 NA 
T3-S1 34,5 32,5 28,0 NA 
T2-S1-R2 47,5 45,0 NA NA 
T2-S1-R3 54,5 50,5 NA NA 
T2-S2-R2 54,5 50,5 NA NA 
T3-S1-R2 54,5 51,5 NA NA 
T3-S1-R3 60,5 57,5 NA NA 
T3-S2-R2 60,5 57,5 NA NA 
T3-S2-R4 66,5 66,0 NA NA 
T3-S2-R3 63,0 62,5 NA NA 
T3-S3-S2 60,0 60,0 NA NA 
T2-S2-S2 51,5 46,5 NA NA 
T3-S2-S2 58,5 53,0 NA NA 
 
Las configuraciones tractocamión doblemente articulado únicamente podrán circular tipo 
“ET”, “A” y “B”. Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados en la 
Norma vigente. 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
 
6.1.2.2 El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tracto camiones doblemente 
articulados en sus distintas vehículos y configuraciones vehiculares, se podrá incrementar 
en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando circulen por 
caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumpla con todas y con cada una de las 
especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control siguientes (como se 
muestra en el Anexo 3): 
ANEXO 3 
DISPOSICIONES PARA VEHÍCULOS (PROY-NOM-012-SCT-2-2014) TRACTOCAMIÓN-
SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE Y TRACTOCAMIÓN –SEMIRREMOLQUE-
SEMIRREMOLQUE (T-S-R y T-S-S) NO PROCEDENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     37 
 
 
VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR 
(1) 
CONTAR CON DICTAMEN DE 
CONDICIONES FISICO MECANICAS Y DE 
BAJA EMISION DE CONTAMINANTES 
VIGENTE S (T, S y R) 
MOTOR 
ELECTRONICO HP MINIMO (T) 
TORQUE MINIMO (T) 
(lb-pie) 
CAPACIDAD MINIMA 
DE LOS EJES DE TRACCION (T) (lb) 
FRENO 
AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR O 
FRENO LIBRE DE FRICCION (T) 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD  
SISTEMA ANTIBLOQUEO 
PARA FRENOS (T, S y R) 
SUSPENSION DE 
AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL-
DELANTERO) 
(T, S y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE 
ACCION (ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO) 
EXCEPTO EN EL EJ E DIRECCIONAL  
T2-S1-R2  350 1 250 30 000      
T2-S2-R2  350 1 250 30 000      
T2-S1-R3  370 1 250 30 000      
T3-S1-R2  370 1 250 40 000      
T3-S1-R3  400 1 650 44 000      
T3-S2-R2  400 1 650 44 000      
T3-S2-R4  450 1 850 46 000      
T3-S2-R3  450 1 850 44 000      
T3-S3-S2  400 1 650 44 000      
T2-S2-S2  370 1 250 30 000  -    
T3-S2-S2  400 1 650 44 000  -    con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por el 
promovente, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones.  Tampoco se considera 
establecer año-modelo de los vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que 
acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2). 
 
 
(PROPUESTA DE CANACAR) 
DISPOSICIONES PARA CONFIGURACIONES VEHICULARES CAMIÓN Y CAMIÓN-
REMOLQUE          (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  VEHICULO O CINFIGURACION VEHICULAR (1) 
MOTOR ELECTRONICO CON HP MINIMO (C) 
FRENO AUXILIAR, DE ESCAPE, MOTOR, RETARDADOR O 
FRENO LIBRE DE FRICCIÓN (C) 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE 
SEGURIDAD 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (C y R) 
SUSPENSION DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL 
DELANTERO) (C y R) 
C2 190 √ - √ √ 
C3 215 √ - √ √ 
C2-R2 250 √ √ √ √ 
C3-R2 250 √ √ √ √ 
C3-R3 260 √ √ √ √ 
C2-R2 260 √ √ √ √ 
 
 
 
 
TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE, TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE-
REMOLQUE Y TRACTOCAMIÓN–SEMIRREMOLQUE-SEMIRREMOLQUE 
(T-S, T-S-R y T-S-S)  
 
   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     39 
 
VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR (1) 
MOTOR 
ELECTRONICO HP MINIMO (T) 
TORQUE MINIMO (T) 
(lb-pie) 
CAPACIDAD MINIMA 
DE LOS EJES DE TRACCION (T) (lb) 
FRENO 
AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR O 
FRENO LIBRE DE FRICCION (T) 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD  
SISTEMA ANTIBLOQUEO 
PARA FRENOS (T, S y R) 
SUSPENSION DE 
AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL-
DELANTERO) 
(T, S y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCION 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO )EXCEPTO 
EN EL EJE DIRECCIONAL  
T2-S1 √ 260 -  -    
T2-S2 √ 300 -  -    
T3-S2 √ 350 -  -    
T3-S3 √ 350 -  -    
T2-S3 √ 350 -  -    
T3-S1 √ 300 -  -    
T2-S1-R2 350 1 250 30 000      
T2-S2-R2 350 1 250 30 000      
T2-S1-R3 370 1 250 30 000      
T3-S1-R2 370 1 250 40 000      
T3-S1-R3 400 1 650 44 000      
T3-S2-R2 400 1 650 44 000      
T3-S2-R4 450 1 850 46 000      
T3-S2-R3 450 1 850 44 000      
T3-S3-S2 400 1 650 44 000      
T2-S2-S2 370 1 250 30 000  -    
T3-S2-S2 400 1 650 44 000  -    
 
6.1.2.2.1 Para los camiones – Remolques, Tractocamiones articulados, y tractocamiones 
doblemente articulados en sus distintas configurac iones vehiculares (C, C–R, T–S, T-S-R y 
T-S-S) (como se muestra en el Anexo 3). 
Tractocamión-semirremolque-remolque y tractocamión-semirremolque-semirremolque (T-S-
R y T-S-S) 
Incluir las configuraciones vehiculares; Camión, camión – Remolque y tractocamión– 
Semirremolque 
Por otra parte, eliminar el requisito de los dictámenes de condiciones físico – mecánicas y 
de emisiones contaminantes.  NO PROCEDENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados en la 
Norma vigente. 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en 
el peso conforme al numeral 6.1.2.2), considerando además que en muchos de los 
casos, sus ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que 
transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
 
6.1.2.2.3 
Vehículos de carga. 
I.- De tránsito.- Eliminar esta fracción. 
II.- Del conductor.- Eliminar esta fracción. 
III.- De control para la empresa.- eliminar esta fracción.  NO PROCEDENTE 
Se mantienen las disposiciones que otorgan mayor seguridad a las configuraciones 
vehiculares doblemente articuladas diferenciadas. 
I.- De Tránsito: 
a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando ésta 
sea menor. 
b) Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase. 
c) Luces encendidas permanentemente, mediante sistema electrónico instalado en el 
vehículo, que las encienda al momento de ponerlo en marcha. 
d) Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos 
pesados. 
II.- Del conductor: 
a) Conductores con capacitación y licenc ia específica, la cual debe ser otorgada 
aprobando un examen específico. 
b) Uso de bitácora de horas de servicio, donde se registren las horas de conducción 
semanal, con registros por viaje. 
III.- De control para la empresa: 
a) Contrato privado y/o carta de porte entre el usuario y el transportista, cuando se 
trate de transportaciones de carro por entero donde las partes acepten la 
responsabilidad solidaria, a efecto de precisar la responsabilidad de cada uno de ellos 
en el cumplimiento de la normatividad, dejando claramente establecido en este contrato 
y/o en la carta de porte la ruta asignada, la carga y el peso bruto vehicular. 
6.1.2.3 Las especificaciones indicadas en el numeral 6.1.2.2.1, se verifican por personal 
autorizado dependiente de la Secretaría en centro de peso y dimensiones, instalaciones de 
las empresas transportistas, usuarios o unidades de Verificación autorizadas, debiendo 
realizar el trámite de modificaciones de su  tarjeta de circulaci ón, en la que se  asentar á que 
cumple con dichas especificaciones. NO PROCEDENTE 
Son facultades de la Secretaría para sus labores de inspección, poder realizar estas 
verificaciones en las instalaciones de los permisionarios. 
6.2.1.1 El ancho máximo autorizado para todas la clase de vehículos que transitan en los 
diferentes tipo de caminos, será de 2.60 m, este ancho máximo no incluye los espejos 
retrovisores, elementos de sujeción y además aditamentos para el aseguramiento de la 
carga. Estos accesorios no deben sobresalir más de 20 cm a cada lado del vehículo.  PROCEDENTE 
Se mantiene el texto de la Norma vigente. 
6.2.1.1 El ancho máximo autorizado para todas las clases de vehículos que 
transitan en los diferentes tipos de caminos, será de 2,60 m, este ancho  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     41 máximo no incluye los espejos retrovisores, elementos de sujeción y demás 
aditamentos para el aseguramiento de la carga. Estos accesorios no deben 
sobresalir más de 20 cm a cada lado del vehículo.  
 
6.2.1.4 La propuesta se muestra en el Anexo 4 
Las configuraciones tractocamión doblemente articulados únicamente podrá circular en 
caminos Tipo ET, A y B. 
TABLA C 
LARGO MÁXIMO AUTORIZADO 
POR CLASE DE VEHÍCULO Y 
CAMINO VEHÍCULOS 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR LARGO TOTAL 
(cifras en metros) 
B2 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 14,0 14,0 14,0 12,5 
B4 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
C3-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
C3-R3 31,0 28,5 N/A N/A 
C2-R3 31,0 28,5 N/A N/A 
T2-S1 23,0 20,8 18,5 N/A 
T2-S2 23,0 20,8 18,5 N/A 
T2-S3 23,0 20,0 18,0 N/A 
T3-S1 23,0 20,0 18,0 N/A 
T3-S2 23,0 20,8 18,5 N/A 
T3-S3 23,0 20,8 18,5 N/A 
T2-S1-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
T2-S2-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S1-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S1-R3 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S2-R2 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S2-R4 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S2-R3 31,0 28,5 N/A N/A PROCEDE PARCIALMENTE 
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla C debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
Respecto a los camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones 
vehiculares (T-S-R y T-S-S), se modifica el texto al pie de la tabla C-2, para establecer lo 
siguiente: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado 
únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por 
excepción podrán circular en carreteras tipo B, con las mismas 
dimensiones, cuando cuenten con autorización especial, de 
conformidad con lo dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  T3-S3-S2 31,0 28,5 N/A N/A 
T2-S2-S2 25,0 28,0 N/A N/A 
T3-S2-S2 31,0 28,5 N/A N/A 
T3-S2-S2 31,0 28,5 N/A N/A 
     
 
 
Para los tractocamiones doblemente articulados se autorizan 50 centímetros de largo 
máximo autorizado adicionales a lo señalado en la tabla C, siempre y cuando cada uno de 
los semirremolques cuenten con un largo de hasta de 12.19 m y circulen en caminos “ET” y 
“A”, para el acoplamiento de semirremolques o remolques de mayor longitud, no se permite 
tolerancia. En caso en circular en caminos de menor clasificación, deberá contar además, 
con la autorización correspondiente.  PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorpora en el proyecto de Norma la disposición siguiente: 
“Para los tractocamiones doblemente articulados, se permiten 50 centímetros 
adicionales al largo máximo autorizado señalado en la Tabla C-2, siempre y cuando 
cada uno de los semirremolques cuenten con un largo de hasta de 12,19 m. En caso de 
circular en caminos de menor clasificación, deberá contar además, con la autorización 
correspondiente.”  
6.2.1.5 
Se autorizan 30 centímetros de largo máximo autorizado, adicionales a lo señalado en la 
tabla C, siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de hasta 12.19 m 16.16 m. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se modifica el numeral 6.2.1.5 para quedar de la forma siguiente: 
6.2.1.5 El largo total máximo autorizado para la configuración tractocamión 
articulado (TS), según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la 
tabla “C-2” de esta Norma. 
Se permiten 30 centímetros adicionales al largo máximo autorizado señalado 
en la Tabla C-2, siempre y cuando el semirremolque cuente con un largo de 
hasta 16,16 m (53 pies). 
6.2.1.6.4 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31.00 m y 28.50 m a que se 
refiere la tabla “C”, para las configuraciones camión con remolque y tractocamión 
doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12.19 m 13.70 m. PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se 
considerará en el Proyecto de Norma que para tractocamión doblemente articulado, se 
permitirá la utilización de semirremolques de hasta 42 pies (12,81 m), exclusivamente 
cuando circulen en caminos tipo “ET” y “A”; y se conservará la longitud para la 
configuración camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
 
 El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de 
tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación 
constante. 
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     43 tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita 
al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de 
deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas confi guraciones, es decir, el incremento en la 
longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 
m. 
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
 
 Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente: 
.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m (40 pies). 
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que 
se refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes de hasta de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo 
“ET” y “A”; para circular por caminos tipo “B”, deberán contar con autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación, de 
conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 de esta Norma. 
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones camión con remolque, no se        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes 
mayores a 13,70 m (45 pies). 
 
6.2.1.6.6 Para las unidades tipo góndola o madrina, se podrá acoplar remolques y 
semirremolques con longitudes de hasta 14.63 m, siempre y cuando el vehículo sin carga no 
rebase el largo máximo autorizado por tipo de vehículo y camino a que se refiere en la tabla 
“C”.  PROCEDE PARCIALMENTE 
Para el caso específico de configuraciones de Camión–Remolque (CR) se incluirá en el 
Proyecto de Norma, en el numeral 6.2.1.6.1, un párrafo, donde se señala que dentro de 
la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se refiere la Tabla 
correspondiente, para las configuraciones camión con remolque, no se permite el 
acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 m (45 
pies).  
6.2.1.7.1 Cuando se trate de carga sobresaliente en la parte superior frontal de la 
configuración tipo góndola o madrina, se permite 1.00 m sobresaliente, siempre y cuando no 
se se rebase la longitud máxima permitida por tipo de vehiculo y de carretera y además el 
vehículo sin carga no rebase el largo máximo autorizado por tipo de vehículo y camino a que 
se refiere en la tabla “C” . NO PROCEDENTE 
Se conservará el texto original ya que en los términos propuestos no se agrega mayor 
claridad a la especificación. 
6.4.1.1 Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieren utilizar un camino de 
menor clasificación para llegar o salir de una planta productora, centro de distribución o 
centro logístico utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén conectados dos 
ejes o tramos de un mismo eje, deberá cumplir las condiciones siguientes. 
I.- Presentar exclusivamente el usuario Dependiendo de las características de la carga 
origen o destino, el usuario o transportista de carga consolidada, deberá solicitar ante la 
Secretaria, una solitud de autorización especial para la utilización de un camino de menor 
clasificación. Solamente para entrar o salir de centros de producción, debiendo señalar el 
Origen – Destino de la ruta y los tramos y distancia requeridos para lo cual deberán 
demostrar que no se cuenta con una ruta alterna, así como la inviabilidad técnica y 
económica de utilizar diferentes configuraciones vehiculares y condiciones de seguridad. 
Esta autorización se emitirá previo dictamen de las áreas técnicas de la Secretaria. La 
Secretaria publicara en su página de internet las autorizaciones emitidas, y estas se emitirán 
por distancia estrictamente necesaria, y siempre que no exista caminos alternos de mayores 
especificaciones. 
II.- 
b) Por excepción podrán circular al amparo de autorización especial por caso de 
conectividad en tramos de hasta 50 Km en caminos tipo B, previo dictamen de áreas 
técnicas de la Secretaria. 
 La conectividad de carreteras de tipo ET ó A hacia un carretera tipo B, y de configuraciones 
que cumplen con peso y dimensiones de una carretera tipo B hacia una carretera C, podrá 
de hasta 150 Km. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluirá en el Proyecto de Norma, además de las Plantas Productoras, a los Centros 
Logísticos y/o de Transferencia, así como a los transportista de carga consolidada. 
La Secretaría considera que los costos asociados a la solicitud de autorizaciones de 
conectividad para vehículos de carga cada tres años, serían minimizados con los 
procedimientos electrónicos que se implementarán para su trámite a través de internet. 
Con la disminución de los años de vigencia se pretende dar flexibilidad al gobernado 
para que pueda acceder a los beneficios de la reclasificación de carreteras cada año, 
modificando el estatus de su autorización o permiso. 
Considerando que en el cálculo de la Distribución de Frecuencias para Longitudes de 
Conectividad en Caminos Tipo B, que realizó el Instituto Mexicano del Transporte, se 
observa lo siguiente: 
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados 
por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no 
reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo “Entrar y Salir” y longitud 
solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les 
adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así 
como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir también de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 
1 que muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 
casos. 
 
Para los casos previstos en los numerales I y II, el usuario deberá señalar los nombres de 
los transportistas permisionarios que utilizará para la presentación del servicio o, en su caso, 
del usuario que transportara su propia carga.  
Se debe considerar la corresponsabilidad en los términos establecidos en el artículo 10 del 
Reglamento sobre peso, dimensiones y capacidades de los vehículos que transitan en los 
caminos y puentes de jurisdicción federal. 
VIII.- La Secretaria resolverá en un plazo no mayor de treinta días naturales, contados a Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     45 partir de recepción de solicitud. En caso de que no la emita en el plazo señalado, se 
entenderá en sentido negativo, la falta de respuesta, será aplicable la Ley de 
Responsabilidades del Servidor Público. 
Antes de expedir la nueva norma definitiva, se debe reformar el Reglamento sobre el peso, 
dimensiones y capacidad de los vehículos de auto transportes que transitan en los caminos 
y puentes de jurisdicción federal, expedido por el Presidente de la República Mexicana, para 
la reclasificar los tramos carreteros que han mejorado sus especificaciones técnicas para 
convertirlos en carreteras de altas especificaciones, en el Anexo 5 se proponen los tramos 
reclasificar. 71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos 
supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma. 
La Secretaría estimó que en un plazo menor de 60 días, podría darse el caso de que por 
una afirmativa ficta circulen vehículos en las carreteras federales sin ninguna disposición 
técnica de seguridad lo que puede incidir en la seguridad de los demás usuarios de las 
carreteras. Se da certeza jurídica a los permisionarios por las cargas administrativas que 
atiende la Dirección General de Autotransporte Federal y su capacidad de atención. 
Asimismo, se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del 
Apéndice del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos 
de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal para 
su debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las 
carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas 
del año 2001 a la fecha. 
En el Proyecto de Norma se establecerá que el usuario será corresponsable de los 
daños y perjuicios que se causen originados por exceso de peso de su carga, cuando se 
contrate carro por entero, declarado en la Carta de Porte. Para los embarques de menos 
de carro por entero, la responsabilidad recaerá en el transportista de carga consolidada.  
 
 Respecto a conectividad se eliminará la solicitud de inviabilidad económica y se 
establecerá en la propuesta de regulación, como requisito, que los solicitantes aporten 
información de origen-destino, tramo solicitado, señalar la cantidad y ubicación de 
puentes en el tramo solicitado, los vehículos a utilizar, especificando en forma expresa la 
configuración vehicular a utilizar, así como las condiciones de seguridad seguir. Con 
esta información la Secretaría, a través de las áreas técnicas contará con los elementos 
para emitir el dictamen de técnica, donde se exponga el impacto en la seguridad y en la 
infraestructura de la carretera, respecto de: (1) invasión de carril, considerando grados 
de curvatura, calzada y corona; y (2) afectación por el peso en la infraestructura de los 
puentes, si existen éstos en la ruta solicitada; para ambos temas, de conformidad con el 
vehículo o configuración vehicular, y su peso y dimensiones autorizado en el camino de 
mayor especificación.  
 
6.4.2.2 La vigilancia del dictamen permiso que se refiere este numeral será de dos años por 
el tiempo necesario en que prevalezca las condiciones que motivaron el otorgamiento del NO PROCEDENTE 
Se consideró que la vigencia que el Proyecto establece de dos años para el permiso de        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  permiso. conectividad, el cual resulta menor a 5 años establecidos en la norma vigente para este 
mismo permiso. En este ese sentido el cambio en el plazo de la vigencia de estos 
permisos quedará en 3 años, con el objeto de mantener una supervisión más efectiva de 
las empresas que utilicen vehículos con permisos de conectividad, en virtud de que 
actualmente no se tiene conocimiento del número de empresas y/o número de viajes 
que se realizan por los diferentes tramos de carretera autorizados, a fin de evaluar su 
impacto en la seguridad y el daño a la infraestructura. Esta supervisión se 
complementará con el requisito de que los usuarios deberán informar sus movimientos 
al amparo de las autorizaciones especiales, en la aplicación que para tal efecto 
establezca la Secretaría. Aplicación de entrega de informes que la Secretaría 
establecerá por medios electrónicos y de internet, para facilitar su cumplimiento.  
7.1.1 En el último párrafo especificar que se excluye a los equipos utilizados bajo la NOM– 
040–SCT–2–2012.  PROCEDE PARCIALMENTE 
Se prevé en el Proyecto de Norma: 
Los vehículos de autotransporte a los que les aplique esta Norma, que no cumplan con 
el peso, dimensiones y capacidad, no podrán ser importados y transitar por las vías 
generales de comunicación de jurisdicción federal. 
10.3.2 El ancho es la dimensión transversal má xima del vehículo o configuración vehicular 
respecto de su eje longitudinal, con carga o sin carga (sin incluir los espejos laterales, 
elementos de protección de la carga y sistemas de sujeción). NO PROCEDENTE 
Se mantiene el texto de la Norma vigente. 
10.3.2 El ancho es la dimensión transversal máxima del vehículo o configuración 
vehicular respecto de su eje longitudinal, con carga o sin carga (sin incluir los espejos 
laterales y sistemas de sujeción). 
10.3.6. La Secretaría elaborará el procedimiento que se seguirá en la vigilancia de esta 
Norma en el caso de transportistas y usuarios a los que se reconozca el resultado de las 
operaciones de pesaje en básculas de su propiedad o cuando se demuestre 
fehacientemente el cumplimiento de la Norma de acuerdo a lo dispuesto en el Presente 
Procedimiento de la Evaluación de la conformidad, se les reconocerá la Autorregulación.  PROCEDENTE 
Se establece en el Proyecto de Norma, lo sigue: 
10.3.6 La Secretaría elaborará el procedimiento que se seguirá en la vigilancia de esta 
Norma en el caso de los transportistas y usuarios a los que se les reconozca el resultado 
de las operaciones de pesaje en básculas de su propiedad o cuando se demuestre 
fehacientemente el cumplimiento de la Norma, de acuerdo a lo dispuesto en el presente 
Procedimiento de la Evaluación de la Conformidad, a quienes se les reconocerá la 
Autorregulación. 
 
10.3.9 Los sistemas de medición deben ser verificados anualmente, en los laboratorios de 
verificación calibración acreditados o dependencias correspondientes por el Centro Nacional 
de Metrología, según corresponda sin perjuicio de hacerlo en un plazo menor cuando por su 
desempeño de trabajo así lo requieran, o cuando haya sospechas y/o denuncias del mal 
funcionamiento… 
10.3.10 Justificar el valor de 0.5% 
11.5 Para el caso de básculas móviles mencionar la norma a la que se apegan, y la forma 
en que se llevarán cabo su calibración. 
11.6 justificar el valor de 0.5% 
11.7 El personal que opere las básculas tanto de las empresas, como de la Secretaría de 
Gobernación, a través de la Policía Federal, deben demostrar ante la Secretaría de 
Economía y de los interesados que reúnen los conocimientos de capacidad que se 
requieran, para los efectos del artículo 19 de la Ley Federal sobre Metrología y 
Normalización.  PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se 
lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la 
aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido 
por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación 
acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de 
Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique. 
Respecto al comentario sobre que la norma NOM-010-SCFI-1994 no establece en 
ningún punto que las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 
0.5% de la capacidad máxima de dicha báscula, el Proyecto de Norma así como la 
NOM-012-SCT-2-2008 vigente, establece lo siguiente: 
10.3.10 Las divisiones mínimas de las básculas de pesaje por eje serán del 0,5% de la 
capacidad máxima de dicha báscula, de acuerdo con lo establecido por la Norma Oficial 
Mexicana NOM-010-SCFI-1994, vigente. 
La SCT estableció el parámetro de 0.5%, como un parámetro de operación de las  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     47 básculas que se utilizan para pesar vehículos, considerando que este parámetro no viola 
la Norma Oficial Mexicana NOM-010-SCFI-1994, simplemente permite que las básculas 
de pesaje no automático para pesar camiones, verifiquen el peso cada 5 Kg por cada 
1,000 kg de la capacidad de la báscula. 
En el Proyecto de Norma se establece lo siguiente: 
11.7 El personal que opere las básculas tanto de las empresas, como de la Secretaría y 
la Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal, en caso de ser requeridos 
por la Secretaría de Economía, deben demostrar que reúnen los conocimientos de 
capacidad que se requieran, para los efectos del artículo 19 de la Ley Federal sobre 
Metrología y Normalización. 
TRANSITORIOS. 
PRIMERO-. Esta norma, incluyendo sus artículos transitorios será evaluada por el Comité 
Consultivo Nacional de Normalización de Transportes Terrestres , dentro del año 
siguiente a su entrada en vigor. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluye en el Proyecto de Norma, como un tercero transitorio lo siguiente: 
TERCERO.- En un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor, se deberán realizar 
los estudios para evaluar esta Norma Oficial Mexicana, incluyendo sus artículos 
transitorios, por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte 
Terrestre, con miras a su revisión quinquenal. 
 
Man Truck & Bus México, S.A. de C.V.    
Primero.- En el Diario Oficial de la Federación del 5 de marzo de 2008 se publicó 
“AUTORIZACIÓN¨ par el uso de las llantas s úper sencilla, modelo X-ONE de Michelin, en 
sustitución del arreglo dual al que hace referencia la Norma Oficial Mexicana NOM-012-
SCT-2-1995, Sobre el peso y dimensiones máximas con las que pueden circular los 
vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, o 
la que la sustituya”, como un método alterno, tal como lo establece el artículo 49 de la 
LFMN, se transcribe el artículo único de la autorización: 
¨ARTÍCULO ÚNICO.- Se autoriza a todos aquellos propietarios de vehículos de 
autotransporte que circulen en carreteras y puentes de jurisdicción federal, que así lo 
deseen, utilizar las llantas súper sencilla modelo ¨X-ONE¨, de la marca Michelin, radial, 
tubeless, inifinicoil, medidas 455/55R22.5 y 445/50R22.5, de rangos de carga ¨L¨ y ancho de 
rin de 14 pulgadas, con capacidades de carga máxima de 4,994 kg y 4,625 kg 
respectivamente, según datos del fabricante, en sustitución del arreglo dual a la que se hace 
referencia la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995, Sobre el peso y dimensiones 
máximas con las que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en los 
caminos y puentes de jurisdicción federal, o la que la sustituya, sin que ello se considere 
una infracción, violación o falta a la citada Norma Oficial Mexicana, con una capacidad de 
carga máxima de nueve toneladas por eje, siempre y cuando no rebase el Peso Bruto 
Vehicular (PBV) máximo autorizado por configuración vehicular y tipo de carretera. 
Este tipo de llantas no podrán ser utilizadas en vehículos que transportan materiales y 
residuos peligrosos, combinaciones de doble remolque o autobuses de dos ejes¨. 
Segundo.- Con relación a los numerales 6, 6.1, 6.1.1 y 6.1.2 y de la Tabla A y Tabla B, del 
Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, solicitamos se incorpore 
dentro de sus texto, la autorización a que nos referimos en el párrafo anterior, en virtud de 
que la evidencia científica ya fue previamente evaluada por el Comité Consultivo de 
Normalización de Transporte Terrestre CCNNTT , un Grupo de trabajo de la Dirección 
General de Autotransporte Federal y de la Dirección General de Servicios Técnicos, de la NO PROCEDENTE 
El uso de la llanta súper sencilla no es materia del Proyecto de Norma la emisión de una 
autorización para uso de tecnologías alternativas es de conformidad con lo que 
establece la Ley Federal sobre Metrología y Normalización        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Secretaria de Comunicaciones y Transportes, así como del Instituto Mexicano del 
Transporte. 
 
Avangard México, S. de R.L. de C.V. 
FUNDAMENTACIÓN 
El Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014 establece las siguientes 
definiciones: 
Camión Remolque.-  Vehículo destinado al Transporte de Carga, constituido por un camión 
unitario con un remolque, acoplado mediante un convertidor. 
Remolque.-  Vehículo con eje delantero giratorio, o semirremolque con convertidor y eje al 
centro o trasero fijo, no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un 
vehículo automotor, o acoplado a un camión o tractocamión articulado. 
Semirremolque.-  Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión de 
manera que sea jalado y parte de su peso sea soportado por esta. 
Convertidor.-  Sistema de acoplamiento que se engancha a un semirremolque-remolque y 
camión remolque. 
Así mismo, de acuerdo al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción 
Federal en su Artículo 2 “Para efectos de este Reglamento, se entenderá por:” en su 
fracción IX define: 
Camión Unitario Ligero.-  El vehículo Automotor de hasta 6 o más llantas, destinado al 
transporte de carga, con peso bruto vehicular de menos de 4 toneladas. 
Por tal, con base a la definición de “Camión Unitario Ligero” del Reglamento de Tránsito en 
Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, la configuración C2-R1 de mi representada 
cumple, ya que el camión C-2 que conforma dicha configuración cuenta con 4 llantas (ver 
análisis de pesos y dimensiones) y la definición habla de hasta 6 llantas. 
Así mismo en el numeral 6.1.1.1 tabla “A” de Pesos Máximos Autorizados por eje y Camino 
(Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014) en configuraciones por ejes, 
se muestra un “Sencillo dos llantas” y se considera la configuración C-R, por la cual la 
configuración C2-R1 cumple con lo dispuesto. 
Derivado de lo anterior, las configuraciones de mi representada corresponden a Camión 
Remolque C2-R2 y C2-R1 (se anexan fotos y análisis de pesos y dimensiones) ya que 
cumplen con las definiciones antes mencionadas. PROCEDE PARCIALMENTE 
Las configuraciones que se propone sean incluidas en el Proyecto de Norma, están 
cubiertas por las especificaciones de peso y dimensiones que se establecen en el 
proyecto, en virtud de que éstas no rebasan el peso y las dimensiones máximas 
autorizadas por tipo de vehículo y camino del proyecto, además de que se mantiene el 
párrafo 5.2.5 que establece lo siguiente: 
5.2.5 Las figuras indicadas en las tablas de la 5.2.1 a la 5.2.4 son enunciativas no 
limitativas. 
Por lo tanto no existe disposición en el Proyecto de Norma que prohíba la circulación de 
las configuraciones de camión remolque que se exponen en este comentario. 
 
Por lo tanto, dado a que las configuraciones C2-R2 y C2-R1 de mi representada cumplen 
con lo establecido en las definiciones y tabla antes mencionadas y aunado, que para que 
nuestro negocio sea rentable, necesitamos del uso diario y necesario de las unidades que 
se muestran en las fotografías que se anexan a la presente (con análisis de pesos y 
dimensiones) y debido a que nuestros principales proveedores (pepenadores) se 
encuentran en diferentes puntos y algunos de ellos sobre las carreteras federales, de la 
manera más atenta y amable pido: 
1. Que el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Terrestre , 
tome a consideración las configuraciones C2 -R2 y C2-R1 con las que mi representada 
opera y se muestra en anexos de este mismo documento y sean incluidas dichas 
configuraciones en la NOM-012-SCT-2-2014, específicamente solicito: 
1.1 Incluir la configuración C2-R1, en el numeral 5.2 de la Norma Oficial Multimencionada, 
específicamente en la tabla 5.2.2, sección Camión-Remol que (C-R) considerando 3 e jes y6   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     49 llantas.
1.2 Incluir en la tabla 5.2.2 los dibujos descriptivos de las configuraciones C2-R2 y C2-R1 de 
mi representada o en su defecto agregar un numeral donde se indique que “las figuras 
indicadas en las tablas 5.2.2 son enunciativas y no limitativas”, como lo regula la norma 
actual y vigente (NOM-012-SCT-2-2008). 
1.3 Considerar en la tabla 5.2.2 para la configuración C2-R2 el número de llantas de 10. 
1.4 Incluir la configuración C2-R1 en numeral 6.1.2.1. la tabla “B” Peso Bruto Vehicular 
Máximo Autorizado por Clase de Vehículo y Camino. 
1.5 Incluir la configuración C25-R1 en el numeral 6.2.1.4. tabla “C” Largo Máximo Autorizado 
por clase de Vehículo y Camino. 
1.6 Considerar en el numeral 6.1.1.1. tabla “A” de pesos máximos Autorizados por Tipo de 
Eje y Camino, el concepto de Tándem de 4 llantas. 
1.7 Las configuraciones de mi representada transportan volumen y no peso (botellas de 
plástico) por tanto: 
1.7.1. Tienen un Peso Bruto Vehicular máximo de 4.2 ton para C2-R1 y 10 ton para C2-R2 y 
de acuerdo al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, se 
tratan de configuraciones confor madas por un Camión Unitar io Ligero y un Remolque 
Ligero. 
1.7.2. Los pesos por eje de nuestras configuraciones C2-R1 y CF2-R2 están por debajo de 
lo establecido en la multimencionada Norma Oficial ( ver análisis de pesos y dimensiones) 
por lo que sin riesgo alguno puede circular por caminos tipo “C” y “D” conforme lo 
establecido en el numeral 6.1.1.1 tabla “A”, por tratarse de una configuración ligera.   
1.7.3. Los motores de nuestros camiones tienen una potencia de 177 HP para C2-R2 y 143 
HP para C2-R1. 
1.7.4. Los nodos a los que recolectamos botellas de plástico a granel, son en su mayoría 
pepenadores y no se cuenta con un contrato, esto debido a que venden el material al mejor 
postor, además, muchos de ellos se encuentran en puntos adyacentes a carreteras, por lo 
que nuestras unidades necesariamente tienen que circular por dichas vías de Jurisdicción 
Federal.  
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     51 Retoapoyo, S.A. de C.V.  
Somos una empresa, constituida en el año 2010, socialmente responsable y comprometida 
con el medio ambiente para lo cual recolectamos y transportamos botellas de plástico vacías 
de las escuelas lo que genera un beneficio directo a éstas, la carga que transportamos es 
liguera ya que las botellas de plástico vacías generan volumen y no peso. 
Para desempeñar dichas actividades todos nuestros vehículos se encuentran debidamente 
emplacados y cuentan con un Sistema de posic ionamiento Global (GPS), el cual es 
monitoreado en tiempo real, además todos nuestros vehículos cuentan con un programa de 
Mantenimiento Preventivo, del cual su cumplimiento es Supervisado ya que como empresa 
evitamos al máximo los mantenimientos correctivos. 
Nuestros remolques son fabricados con Número de Identificación (NIV) de 17 caracteres 
como lo estipula la norma NOM-001-SSP-2008, también son fabricados con suspensión de 
muelles y amortiguadores y con dispositivo de fr enos eléctricos, de acuerdo al Reglamento 
de Tránsito en Carreteras y Puentes de jurisdicción Federal (Sección Sexta del Sistema de 
Frenos Artículo 42). 
La configuración de nuestras unidades cuenta c on un convertidor el cual consta de un 
acoplador con seguro y dona con capacidad de 14,000 lb. de Peso Bruto Vehicular y 3,000 
lb. de capacidad Máxima Vehicular, menos de la capacidad requerida por tratarse de 
transporte de carga ligera. Además nuestras configuraciones cuentan con cadena o cable 
de seguridad de acuerdo al Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción 
Federal (Sección Sexta de Frenos, artículo 42 fracción III inciso ¨c)¨. 
 PROCEDE PARCIALMENTE 
Las configuraciones que se propone sean incluidas en el Proyecto de Norma, están 
cubiertas por las especificaciones de peso y dimensiones que se establecen en el 
proyecto, en virtud de que éstas no rebasan el peso y las dimensiones máximas 
autorizadas por tipo de vehículo y camino del proyecto, además de que se mantiene el 
párrafo 5.2.5 que establece lo siguiente: 
5.2.5 Las figuras indicadas en las tablas de la 5.2.1 a la 5.2.4 son enunciativas no 
limitativas. 
Por lo tanto no existe disposición en el Proyecto de Norma que prohíba la circulación de 
las configuraciones de camión remolque que se exponen en este comentario. 
 
Cabe mencionar que nuestros operadores cuentan con Licencia para conducir y son 
capacitados constantemente y desde la constitución de nuestra empresa en el año 2010 no 
hemos estado involucrados en accidente alguno en Carreteras Federales debido a la 
Configuración de nuestras unidades. 
A continuación se muestra una tabla comparativa de las capacidades que establece el 
Proyecto de Norma PROY-NOM-012-SCT-2-2014 y las capacidades que necesitan las 
unidades de la empresa a la cual represento. 
 
 Capacidades 
establecidas en el 
Proyecto de Norma 
(PROY-NOM-012-
SCT-2-2014 Capacidades 
necesarias para la 
operación de 
Retoapoyo, S.A. de 
C.V. (Vehículo 1) Capacidades 
necesarias para la 
operación de 
Retoapoyo, S.A. de 
C.V. (Vehículo 2) 
PBVC(t) S/D 4 6.6 
Largo total (m) S/D 10.5 12.2 
Alto (m) 4.25 3.2 3.6 
Ancho (m) 2.6 1.9 2.5 
Número de Ejes S/D 3 3 
Número de Llantas S/D 6 8 
         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Como se muestra en la tabla anterior las configuraciones de nuestras unidades están dentro 
de las capacidades que establece el Proyecto de Norma ya citada debido a que se tratan de 
configuraciones conformadas por un Camión Ligero y un Remolque Ligero dado que el Peso 
Bruto Vehicular es de 4 ton. y 6.6 ton. Además los pesos por eje de nuestras 
configuraciones están por debajo de lo establecido por lo que sin riesgo alguno pueden 
circular por caminos tipo “C”y “D”, entendiendo que también podrán circular por caminos ET, 
A y B, conforme a lo establecido en el numeral 6.1.1.1.Tabla ¨A¨. 
Considerando los argumentos anteriormente citados y tomando en cuenta nuestra labor 
como una empresa interesada en el cuidado del medio ambiente, además del beneficio que 
reciben las escuelas que participan en el Programa de Acopio solicito al Comité Consultivo 
nacional de Normalización de Transporte Terrestre  respecto al Proyecto de Norma 
PROY-NOM-012-SCT-2-2014 su apoyo para que nos definan: 
a) En qué tipo de configuración entran las unidades de la empresa a la cual 
represento dentro del Proyecto de Norma PROY-NOM-012-SCT-2-2014 Sobre el 
Peso y Dimensiones Máximas con las que pueden circular los vehículos de 
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción 
Federal. 
b) Si debido a la configuración que tienen nuestras unidades es necesario de algún 
permiso para circular en las Carreteras de Jurisdicción Federal. 
 
 
Policía Federal 
1. En relación al prefacio del citado proyecto, en donde se indican las autoridades 
participantes en su elaboración, respecto a la autoridad COMISIÓN NACIONAL DE 
SEGURIDAD, lo correcto es: 
COMISIONADO NACIONAL DE SEGURIDAD 
En relación al del punto 9.Vigilancia, el cual señala: 
9. Vigilancia. 
La Secretaría y la Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, 
se coordinarán en la vigilancia del cumplimiento de la presente Norma en el 
ámbito de sus respectivas competencias. 
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en 
sus puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por 
medio de sistemas de pesaje dinámico y medición de dimensiones de los 
vehículos y configuraciones en circulac ión, se verifique que cumplan con el 
peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que 
se establecen en la presente norma. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se harán las modificaciones en el Proyecto de Norma correspondientes, a fin de corregir 
lo solicitado por la Policía Federal.   
Dice: 
COMISIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD 
Debe decir: 
COMISIONADO NACIONAL DE SEGURIDAD 
Asimismo, se agrega en el numeral 9. Vigilancia, un tercer párrafo que dice: 
La Secretaría de Gobernación, a través de la Policía Federal, por medio 
de sistema de pesaje electrónico y medición de dimensiones de los 
vehículos y configuraciones en circulación, verificará que cumplan con el 
peso y dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino 
que se establecen en la presente norma. 
Se sugiere que la facultad que se le otorga en el segundo párrafo del numeral en comento a   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     53 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de verificar el peso por medio de pesaje 
dinámico, también se le otorgue a la Secretaría de Gobernación a través de la Policía 
Federal, agregando un párrafo penúltimo, quedando como sigue: 
La Secretaría en centros fijos de verificación de peso y dimensiones y en 
puntos automatizados de control de peso y dimensiones, donde por medio 
de sistemas de pesaje dinámico y medición de dimensiones de los vehículos 
y configuraciones en circulación, se verifique que cumplan con peso y 
dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se 
establecen en la presente norma. 
La Secretaría de Gobernación a través de la Policía Federal, por medio de 
sistema de pesaje dinámico y medición de dimensiones de los vehículos y 
configuraciones en circulación, se verifique que cumplan con el peso y 
dimensiones máximos autorizados por tipo de vehículo y camino que se 
establecen en la presente norma. 
 
Instituto Mexicano para la Competitividad A.C.   
1.- La diferenciación de vehículos es un instrumento relevante para incentivar el 
mantenimiento, incorporación de tecnología, capacitación de conductor y monitoreo 
constante. Ciertos premios como la posibilidad de transportar un volumen mayor de carga o 
permisos especiales de conectividad atados a la diferenciación pueden ser benéficos para la 
competividad del sector. 
En el caso de los tractocamiones doblemente articulados se han adoptado medidas 
preventivas importantes para la seguridad vial. Ya en el estudio de 2013, IMCO se mostraba 
a favor de medidas como reducción de velocidad máxima; Capacitación de conductores y 
expedición de licencias especiales; uso de bitácoras de servicios; cadenas de 
responsabilidad; señalización visibles para otros vehículos; monitoreo vía GPS; y uso de 
sistemas de enganche en remolques. 
Sin embargo, nos parece preocupante que el programa de diferenciación haya desaparecido 
para otro tipo de vehículos (como los son autobuses de pasajeros, camiones y 
tractocamiones articulados). Si bien en temas de seguridad vial las regulaciones de los 
tractocaminones doblemente articulados deben ser estrictas por las características de los 
vehículos, las configuraciones más pequeñas del autotransporte de carga y los autobuses 
de pasajeros también han tenido responsabilidad en accidentes carreteros. 
La diferenciación permite recompensar al transportista por una inversión en tecnología que 
reduce el riesgo en carreteras. Si no existe una regulación de las condiciones físico 
mecánicas, tecnológicas y laborales de los servicios de transporte no deberían existir 
incentivos como peso bruto adicional al ya permitido en la legislación. Esto no sucede en el 
Proyecto de Norma; todas las configuraciones vehiculares C. y T-S pueden transportar 
ahora más peso por eje y bruto que en la regulación anterior sin someter a los vehículos a 
una serie de medidas preventivas para reducir el riesgo de accidentes.  NO PROCEDENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por el 
promovente, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones.  Tampoco se considera 
establecer año-modelo de los vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que 
acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2).  
 
Es decir, a las configuraciones más riesgosas se les permite cargar más y con menos 
obligaciones de comprobar el buen estado físico de los vehículos. Por el contrario, a las         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  configuraciones doblemente articuladas se les han solicitado más medidas preventivas para 
obtener peso adicional lo cual es muy buena práctica si los beneficios son atractivos. 
Esto es relevante ya que se tiene que alinear los incentivos del sector. Muy probablemente, 
bajo este nuevo esquema no se incentiven inversiones tecnológicas a favor de la seguridad, 
mientras que los riesgos asociados al peso, dimensiones y condiciones de los vehículos 
aumentan. 
2.- La conectividad de carreteras de distintos tipos debe replantearse para las 
configuraciones vehiculares más grandes. Por un lado, logísticamente hace sentido permitir 
conectividad en centros productivos y de distribución. En el Proyecto de Norma actual, los 
centros de distribución quedan fuera de los permisos especiales para utilizar tramos de 
carreteras de baja especificación. De la misma manera, limitar el uso de carreteras de más 
baja especificación a los caminos tipo B es una restricción de acceso que podría representar 
más costos que beneficios. 
El análisis de IMCO de 2013 insiste de manera importante en la conectividad de los centros 
de distribución. México tiene que transitar a un esquema en donde se reduzca la necesidad 
de que los transportes más grandes realicen labores de distribución fragmentada en centros 
urbanos. Para ello, es necesario que los transportes más grandes puedan acceder a las 
bodegas y patios de maniobra en donde la mercancía puede moverse a transportes más 
pequeños y adecuados para el entorno urbano. La localización de estos centros de 
distribución y las vías de acceso a ellos pueden ser un buen insumo en la priorización del 
Programa Nacional de Infraestructura, en donde atinadamente la Secretaría a su cargo 
enfatiza el objetivo de menor conectividad logística de los distintos elementos que 
conforman la infraestructura nacional. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos: 
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final.   
Como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 1. Por recomendación del Panel de Expertos. 2. Porque este tipo de 
carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura y sección transversal, 
representa un riesgo en la circulación de vehículos doblemente articulados. 3. Porque el 
diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar el peso de carga de 
los vehículos doblemente articulados. 4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos 
sencillos en relación con los doblemente articulados, han tenido un mejor comportamiento 
en los índices de mortalidad y morbilidad. 
 
3.- Aún existen temas que pueden tratarse en otras regulaciones del sector. IMCO 
argumenta que para corregir un problema, muchas veces se necesita más de un 
instrumento de política pública. Es por esta razón que no se debe perder el debate sobre 
temas como la renovación de la flota vehicular (así como la chatarrización), el transporte de 
materiales peligrosos en carreteras cerca de zonas urbanas, la capacitación y monitoreo de 
las condiciones laborales y físicas de los conduc tores, el uso de seguros y el papel de la 
autoridad en la supervisión y control. NO PROCEDENTE    
En virtud de que el comentario presentado por el Instituto Mexicano para la 
Competitividad A.C. no plantea modificaciones específicas a algún numeral del Proyecto 
de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones 
máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en 
las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. 
Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y Departamentales, A.C.    
6.4.1.1 Únicamente se prevé el esquema de las autorizaciones de conectividad para utilizar 
caminos de menor clasificación para llegar o salir de una planta productora. No se 
consideran a los centros de distribución ni a los centros logísticos, por lo que solo las 
empresas con procesos de fabricación tendrían la posibilidad de conseguir autorizaciones 
de conectividad y se restringiría la circulación a la distribución e intermodalismo de 
productos terminados, lo cual afectara la logística en el transporte de mercancías. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos: 
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final. 
 
6.4.1.1 Fracción II, inciso b) limita la autorización especial de conectividad hasta 50 
kilómetros en caminos tipo “B”. en numerosos casos, los centros de distribución, se PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que en el cálculo de la Distribución de Frecuencias para Longitudes de  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     55 encuentran alejados de las autopistas de mayores especificaciones. Por tanto, esta 
restricción incrementara sustancialmente los costos de operación de las empresas, que 
ahora se verán obligadas a utilizar vehículos de menor capacidad y pagar más fletes para 
mover el mismo volumen de mercancías. 
En esta medida que debe rescatarse y mantenerse vigente el artículo 6 del reglamento de 
pesos y dimensiones pues ahí se establece la facultad de la SCT para otorgar 
autorizaciones de conectividad hasta de 150 kilómetros. Conectividad en Caminos Tipo B, que realizó el Instituto Mexicano del Transporte, se 
observa lo siguiente: 
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados 
por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no 
reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo “Entrar y Salir” y longitud 
solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les 
adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así 
como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que 
muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos. 
Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). Estos últimos dos 
supuestos ya los contempla el Proyecto de Norma. 
Asimismo, se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del 
Apéndice de dicho Reglamento para su debida actualización, incorporando las 
carreteras nuevas que se han construido, las carreteras que fueron modernizadas, así 
como las que fueron reparadas o reconstruidas del año 2001 a la fecha. 
 
La vigencia de las autorizaciones de conectividad se limita a dos años. La NOM vigente 
prevé un plazo de 5 años, que coincide con la revisión quinquenal de la norma. Las más 
frecuentes revisiones aumentarán los costos administrativos de las empresas, pues tendrán PROCEDE PARCIALMENTE 
La Secretaría considera que los costos asociados a la solicitud de autorizaciones de 
conectividad para vehículos de carga cada tres años, serían minimizados con los        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  que monitorear la clasificación de las carreteras para actualizar sus autorizaciones de 
conectividad y habrán de cumplir el pago constante de las autorizaciones. procedimientos electrónicos que se implementarán para su trámite a través de internet. 
Con la disminución a tres años de vigencia se pretende dar flexibilidad al gobernado 
para que pueda acceder a los beneficios de la reclasificación de carreteras cada año, 
modificando el estatus de su autorización o permiso. 
Se prevé la negativa ficta en caso de obtener respuesta a la solicitud de autorización de 
conectividad (numeral 6.4.1.1, Fracción VIII), lo cual generará incertidumbre jurídica al 
particular y mayores costos para el sector en prejuicio directo del consumidor mexicano. NO PROCEDENTE 
De igual forma y, por cuanto hace a la Negativa Ficta no obliga a establecer un plazo 
legal para dar respuesta, lo cual es beneficioso para la Administración Pública, ya que 
de lo contrario podría darse el caso de que por una afirmativa ficta circulen vehículos en 
las carreteras federales sin ninguna disposición técnica de seguridad, lo que podría 
incidir en la seguridad de los demás usuarios de las carreteras; así como dar certeza 
jurídica a los permisionarios sobre los plazos de resolución, considerando las cargas 
administrativas que atiende la Dirección General de Autotransporte Federal y su 
capacidad de atención.  
Las empresas que trasladan sus propias mercancías deberán expedir notas de embarque 
que incluya el comprobante fiscal digital por internet o factura electrónica en términos del 
código fiscal de la federación y la resolución misceláneas fiscal. Esta medida obliga a que 
las empresas tengan que facturar con requisitos fiscales sus movimientos entre plantas o 
centros de distribución, aunque se trate de sus propias mercancías, lo cual tiene un evidente 
impacto fiscal y una carga administrativa mayúscula. 
La exigibilidad de los notas de embarque, no solo excede el objetivo y campo de aplicación 
del proyecto de la NOM sino que afecta seriamente la logística del transporte. NO PROCEDENTE 
Esta disposición da certeza al gobernado respecto al tipo de documento oficialmente 
reconocido para acreditar el traslado de mercancías que son propiedad de los propios 
transportistas. 
 
6.2.1.6.4 se recorta a 12.19 metros la longitud de los semirremolques o remolques que se 
utilicen en las configuraciones de camión con remolque y tracto camión doblemente 
articulado. La norma vigente permite hasta 13.70 metros. 
Esta medida tendrá un alto impacto económico para las empresas ya que deberá 
reemplazar sus unidades o modificarlas en caso de que sea posible. 
Se deben evitar cambios en las NOM´s que generen incertidumbre respecto de los costos e 
inversiones. PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se 
considerará en el Proyecto de Norma para tractocamión doblemente articulado, hasta 42 
pies, exclusivamente cuando circulen en caminos tipo “ET” y “A”; así como se 
conservará la longitud para la configuración camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de 
tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación 
constante. 
 
 Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de 
tractocamión corto tiene ma yor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     57 al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de 
deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas confi guraciones, es decir, el incremento en la 
longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 
m. 
 
 
 No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente: 
6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m (40 pies). 
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente articulado, 
se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes de hasta 
de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo “ET” y “A”; para circular por 
caminos tipo “B”, deberán contar con autorización especial para la utilización de un 
camino de menor clasificación, de conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 
de esta Norma.  
 
 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones camión con remolque, no se 
permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes 
mayores a 13,70 m (45 pies).        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Asimismo, se agrega al Proyecto de Norma un transitorio CUARTO, otorga un período 
de 6 meses para la adecuación de los equipos de autotransporte, como se menciona a 
continuación: 
CUARTO.- Se otorga un plazo de seis meses contados a partir de la entrada 
en vigor de la presente Norma, para que todos los transportistas cuyas 
configuraciones vehiculares se encuentren dentro de los supuestos 
mencionados en el numeral 6.2.1.6.1 referente al largo de los semirremolques 
o remolques, adecúen sus configuraciones a la especificación del numeral 
citado. Durante este plazo, se deberá observar que, dentro de la longitud total 
máxima autorizada de 31,00 m a que se refiere la Tabla “C-2”, para las 
configuraciones tractocamión doblemente articulado, no se permite el 
acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 
m (45 pies). Asimismo, los transportistas deberán presentar programa de 
adecuación de sus configuraciones vehiculares ante la Dirección General de 
Autotransporte Federal.  
 
Sin justificación técnica que la sustente, se decide incrementar el peso bruto vehicular de las 
configuraciones unitarias y sencillas, y se disminuye el peso bruto vehicular a las 
configuraciones doblemente articuladas que incorporan mayores elementos adicionales de 
seguridad. 
La descarga por eje que se permite a las unidades sencillas de menos ejes, es mayor que la 
que se autoriza a las configuraciones con mayor número de ejes que contribuyen de mejor 
manera la carga transportada. La disposición resulta incongruente con la seguridad vial y 
con la conservación de la infraestructura. 
Habrá un aumento de emisiones a la atmosfera al restringirse la conectividad: 
I.- se incrementara el número de vehículos circulando para transportar la misma cantidad de 
mercancía. 
II.- por viajes adicionales en tractos se incrementara la contaminación ambiental y el 
consumo de diésel, aceites y llantas. NO PROCEDENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por el 
promovente, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones.  Tampoco se considera 
establecer año-modelo de los vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que 
acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2). 
 
Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT) 
Que por medio del presente escrito ocurro a efecto de presentar comentarios a fin de que 
sean tomados en cuenta previo al Dictamen Final de la MIR que se encuentra publicada en 
la página de la COFEMER bajo expediente número 10/0680/020614, el cual se refiere al 
"ANTEPROYECTO DE LA NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-012-SCT-2-2014, SOBRE PROCEDE PARCIALMENTE 
En relación con la definición de Bitácora de Horas de Servicio del Conductor, se 
mantiene la definición propuesta en el proyecto de norma la cual establece claramente 
que se trata de un registro diario del tiempo efectivo de conducción. Medida que es 
aplicable, a los vehículos de carga que utilicen configuraciones doblemente articuladas  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     59 EL PESO Y DIMENSIONES MÁXIMAS CON LOS QUE PUEDEN CIRCULAR LOS 
VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LAS VÍAS GENERALES DE 
COMUNICACIÓN DE JURISDICCIÓN FEDERAL", en los siguientes términos: 
PRIMERO. Respecto al punto 4, en el que se refiere a la definición de BITÁCORA DE 
HORAS DE SERVICIO DEL CONDUCTOR. La Norma vigente establece en el apartado de 
definiciones para la Bitácora de horas de servicio del conductor: 
"Registro diario que contiene los datos necesarios para conocer el tiempo efectivo de 
conducción y determinar el de descanso." 
Esto, en concordancia con lo que establece el  artículo 83 del Reglamento de Tránsito en 
Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal vigente, ordenamiento en el cual siempre se 
ha contemplado lo relativo a esta disposición, detallando el contenido de la misma: 
Artículo 83.- Los conductores de vehículos destinados a los servicios de autotransporte 
federal, sus servicios auxiliares y transporte privado deberán portar, debidamente 
requisitada, la bitácora de horas de servicio a que se refieren las disposiciones 
administrativas aplicables. 
La bitácora de horas de servicio es el registro diario que contiene los datos necesarios para 
conocer el tiempo efectivo de conducción y determinar el descanso. Los permisionarios 
deberán dotar a sus conductores de dicha bitácora, la cual contendrá, cuando menos, lo 
siguiente: 
I. Nombre o razón social del permisionario y su domicilio; 
II. Tipo de servicio y modalidad; 
III. Marca, modelo y placas del vehículo; 
IV. Fecha de elaboración de la bitácora; 
V. Nombre del conductor; 
 diferenciados (configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso 
conforme al numeral 6.1.2.2). 
 
VI. Número de licencia del conductor y su vigencia; 
VII. Origen y destino, especificando la ruta a seguir; 
VIII. Horas; 
a) De salida y de llegada; 
b) De servicio conduciendo; 
c) De servicio sin conducir, a consecuencia de paradas no programadas; 
d) Fuera de servicio, y 
e) De descanso; 
IX. Casos de excepción en los que el conductor pueda excederse de la jornada, y 
X. Firmas del conductor y del permisionario o de la persona que éste designe. 
La falta de bitácora o la omisión de algún dato serán sancionadas conforme a lo establecido 
en el reglamento respectivo. 
Ahora bien, en el presente anteproyecto se propone una adición a la definición de la 
Bitácora de horas de servicio del conductor: 
"Registro diario que contiene los datos necesarios para conocer el tiempo efectivo de 
conducción y determinar el de descanso, con registros por viaje.” 
Así mismo, esta definición es utilizada como referencia, dentro del anteproyecto de Norma,         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  únicamente para el servicio de autotransporte de carga, ya que en el servicio de 
autotransporte de pasajeros es en los propios permisos donde se establecen las rutas de 
viaje. 
Con la finalidad de mantener la armonía entre los ordenamientos legales mencionados, 
evitando confusión y sobrerregulación en su aplicación, resulta necesario mantener la 
definición de la Bitácora de horas de servicio del conductor tal y como se encuentra en la 
Norma vigente ya que no es una disposición de carácter general en el cuerpo del 
anteproyecto de Norma y, en su caso, establecer la obligación de que la bitácora contenga 
los registros por viaje únicamente en lo referente al servicio de autotransporte de carga.  
 
 
Así mismo, se limitaría la incorporación de avances tecnológicos, en beneficio de la 
seguridad y la competitividad, en los servicios de autotransporte de pasaje y turismo y se 
desalentaría la renovación del parque vehicular. 
Por lo anterior, se solicita incluir a los vehículos de pasaje y turismo en el punto 6.1.2.2 tal y 
como lo contempla la Norma vigente, con los requisitos que para tal efecto ya se tienen  
TABLA B-1 
PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO Y 
CAMINO 
VEHÍCULO NÚMERO NÚMERO DE PESO BRUTO VEHICULAR (t)  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     61 establecidos. DE EJES LLANTAS ET y A B C D 
B2 2 6 19,0 16,5 14,5 13,0 
B3 3 8 24,0 19,0 17,0 16,0 
B3 3 10 27,5 23,0 20,0 18,5 
B4 4 10 30.5 25,0 22,5 21,0 
 
TABLA C-1 
LARGO MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO Y CAMINO 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO DE 
LLANTAS LARGO TOTAL (cifras en metros) 
ET y A B C D 
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
 
 
 
TERCERO. En lo que respecta al numeral 6.2.1.4, se establece en el párrafo al pie de la 
tabla C que se autoriza para los vehículos B3 un largo máximo de hasta 15 metros 
exclusivamente cuando circulen en caminos tipo ET y A, siempre que cuenten con el tercer 
eje direccional o movible, además de indicar que para estos vehículos no se autorizan su 
circulación en los caminos tipo B, C y D, aun presentando Autorización Especial por caso 
de conectividad. 
Es importante manifestar que el tercer eje direccional o movible reduce el radio de giro, 
haciéndolo similar a un autobús de 14 metros de longitud, o incluso menor, por lo que la 
restricción de circular por caminos sólo debe darse para tipo D.  
En este sentido, es necesaria la circulación de este tipo de vehículos en los caminos tipo B 
y C, en virtud de que los autobuses de pasaje y turismo acercan a las personas a diversos 
destinos por motivos de trabajo, estudio, salud, turismo o esparcimiento, haciendo 
accesible la conexión de un lugar a otro sin restricción alguna, además de que existen 
estudios y normatividad de la Unión Europea en donde se concluye que los vehículos de 15 
metros con el tercer eje direccional o movible no ocasionan mayor problema para transitar 
por carreteras, los cuales ya han sido entregados con oportunidad a la autoridad 
reguladora. PROCEDE PARCIALMENTE 
Asimismo, por lo que respecta a la autorización del autobús de 15,00 m se autoriza su 
circulación únicamente en caminos tipo “ET”, “A” y ”B”, quedando especificado en el 
Proyecto de Norma de la forma siguiente: 
Se autoriza para los vehículos B3 un largo máximo de hasta 15,0 m, exclusivamente 
cuando circulen en caminos Tipo “ET” y “A”, siempre que cuenten con un tercer eje 
direccional o movible. Se autoriza la circulación de estos vehículos en caminos Tipo “B” 
contando con Autorización Especial de la Secretaría; en el caso de caminos tipo “C” o 
“D” no se autoriza su circulación aun presentando Autorización Especial para circular en 
un camino de menor clasificación de conformidad con el numeral 6.4 de esta Norma. 
 
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. 
(ANPACT) 
Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (CANACINTRA) 
1.- En la propuesta de modificación a la NOM-012 desaparece los vehículos llamados 
“diferenciados” en combinaciones sencillas, al incrementar los pesos máximos autorizados 
sin que tengan que cumplir los requisitos de dictamen de condiciones físico – mecánicas, 
caballaje mínimo del motor, torque mínimo, freno auxiliar, sistemas antibloqueo para frenos NO PROCEDENTE 
Como fue señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria, se busca eliminar la 
diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que 
operan con suspensión neumática o suspensión mecánica, lo que permite establecer un 
peso único en estas configuraciones, peso que sólo se autorizaban a vehículos con 
suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  (ABS) y suspensión neumática. 
Esta decisión desincentiva la renovación del par que vehicular, al no existir el aliciente de 
comprar un vehículo nuevo más robusto y que incorpore mayores elementos de seguridad, 
como es el caso del torque mínimo del cual quedan exentos estas combinaciones según 
este proyecto. Asimismo, representa un estímulo a los vehículos usados importados que sin 
contar con los componentes requeridos en la NOM – 012 actual, tendrían la autorización de 
carga los mismos pesos máximos que los vehículos producidos en México. configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por el 
promovente, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones.  Tampoco se considera 
establecer año-modelo de los vehículos diferenciados (configuraciones vehiculares que 
acceden al incremento en el peso conforme al numeral 6.1.2.2). 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el peso por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2). 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por los promoventes. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por los 
promoventes, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones. 
 
2.- Otros aspectos importantes del proyecto de NOM – 012 en el punto 5.2.5, es que no 
contemplan el uso de cuatricuernas, con los cual, los costos de traslado de los vehículos se 
incrementarían aproximadamente 25%, que al final impactara negativamente en el precio 
que debe pagar un cliente por un vehículo nuevo. 
Adicionalmente, existen otros argumentos para permitir el traslado de vehículos en 
cuatricuernas, como: 
 Menor consumo de combustible y por tanto, un nivel menor de emisiones 
contaminantes. 
 Disminución del degaste en carreteras por realizar los traslados en menos viajes. 
 Optimización de los gastos de operación de las empresas trasladistas. 
 Es una configuración más segura para el traslado de unidades, ya que disminuyen 
las posibilidades de robo de vehículos, al requerir equipo especializado y tiempo 
para separar las unidades montadas.  PROCEDE PARCIALMENTE 
Una vez realizada la revisión del sistema de enganche, así como de las medidas que 
aplican las empresas trasladistas de vehículos nuevos, se permitirá la circulación de las 
configuraciones de mancuernas, tricuernas y cuatricuernas inclusive, sólo por caminos 
tipo “ET” y “A”. 
En efecto, de acuerdo a los resultados obtenidos a partir de los análisis realizados por el 
Instituto Mexicano del Transporte, y considerando variables como radio, grado de 
curvatura, ancho de carril, ampliación por carril, y el ancho de carril más ampliación, 
especificados conforme a las características geométricas de cada camino, evaluado 
según el método analítico de la AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials, por sus siglas en inglés), se tiene que para el caso de 
cuatricuernas con tractocamiones, podría circular en condiciones de seguridad por 
caminos tipo “ET”, “A” y “B”, sin embargo, no podría hacerlo en gran cantidad de las 
curvas de los caminos Tipo “C” y “D”. Por otro lado, para cuatricuernas formadas por 
camiones unitarios (con varas de chasis largo), se observa que podría circular en 
condiciones de seguridad por la mayoría de los caminos tipo “ET” y “A”, sin embargo, no 
podría hacerlo en una gran cantidad de las curvas de los caminos de categorías 
inferiores. 
En conclusión, señala el estudio, la posibilidad de circulación de las cuatricuernas en 
condiciones de seguridad por caminos tipo “ET” y “A” no es muy discutible, pero aún en 
este tipo de caminos algunas configuraciones de cuatricuernas se encuentran en sus 
límites de sus posibilidades. Correspondientemente, siendo más críticas las  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     63 pentacuernas, no se considera recomendable la circulación de éstas por ningún tipo de 
camino. 
3.- Con relación a la nueva configuración del C4 propuesta en el proyecto de NOM-012, 
proponemos que por razones de seguridad y operación, se incluyan en un apartado 
adicional en dicho anteproyecto en donde de manera puntual se indiquen dichas 
especificaciones técnicas (números de ejes, puntos de apoyo, etc.). PROCEDE  PARCIALMENTE 
Para el caso de vehículos C4, éstos serán considerados en un apartado del Proyecto de 
Norma denominado: “Vehículos y configuraciones especiales”, donde en forma precisa 
se establece la autorización para permitir la circulación de vehículos vocacionales tipo 
revolvedora o camión bomba de 3 o 4 ejes, estableciendo las condiciones a que se 
sujetarán en cuanto a peso, dimensiones, registros y controles específicos, que 
permitirán evaluar su forma y frecuencia de operaciones facilitando su supervisión por 
parte de las instancias competentes. 
 
4.- Con relación al punto 6.1.2.2.3, solicitamos la precisión de las siguientes relaciones de 
texto a los incisos a) y c): 
Incisos: 
a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando 
esta sea menor. La velocidad debe ser controlada y registrada utilizando módulos 
electrónicos del motor o del vehículo. 
b) Luces encendidas permanentemente, mediante sistemas electrónicos instalados 
en el vehículo que las enciendan los cuartos delanteros al momento de poner 
marcha el vehículo.  PROCEDE PARCIALMENTE 
En el caso de la velocidad, se conservará la especificación para las configuraciones 
doblemente articuladas (diferenciadas), con el texto del Proyecto de Norma, como se 
muestra a continuación: 
a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, 
cuando ésta sea menor.  
Para el caso de las luces encendidas, considerando que son un señalamiento que 
permite la visualización del vehículo en condiciones de clima lluvioso o con niebla, y a fin 
de coadyuvar con la seguridad de forma general, esta disposición se cambia para 
hacerla obligatoria para todos los vehículos materia de la Norma. 
Por lo anterior, se establece en la Norma que las luces encendidas permanentemente 
deberá realizarse durante toda la operación y circulación del vehículo o configuración, 
disposición que aplicará para todos los vehículos, para quedar como notas en las tablas 
de clasificación de vehículos sigue: 
TABLA 5.2.1 
Nota: Los autobuses deben circular por los caminos y puentes de jurisdicción 
federal con las luces encendidas permanentemente. 
TABLA 5.2.2 
Nota: Los camiones unitarios y camión remolque deben circular por los 
caminos y puentes de jurisdicción federal con las luces encendidas 
permanentemente. 
TABLA 5.2.3 
Nota: Las configuraciones de tractocamión articulado deben circular por los 
caminos y puentes de jurisdicción federal con las luces encendidas 
permanentemente 
TABLA 5.2.4 
Nota: Las configuraciones de tractocamión semirremolque-remolque y 
tractocamión semirremolque-semirremolque deben circular por los caminos y 
puentes de jurisdicción federal con las luces encendidas permanentemente.  
5.- En la tabla del punto 6.1.2.2.1 al final hay una nota que dice: 
Nota.- La potencia del motor torque y capacidades de los ejes, se indican en unidades del 
sistema inglés, por ser esta como comúnmente se les identifica y facilitar su cumplimiento. 
Las conversiones al sistema internación s on: 1HP = 0.7457 KW, 1Lb-Pie = 1.3558 Nw-m y 
1Lb = 0.454Kg. 
Para los vehículos construidos bajo la norma europea se aceptan una variación del 5% en 
los valores mostrados en la tabla. PROCEDENTE    
En el Proyecto de Norma se indicará que lo motores fabricados bajo las normas 
europeas se acepta una variación del 5% para las especificaciones de potencia y torque, 
como a continuación se señala: 
Para los vehículos construidos bajo la norma europea se acepta una variación del 5% en 
los valores mostrados de potencia y de torque mínimo, en la tabla que antecede .        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  La justificación es la siguiente: la conversión de torque y potencia del sistema ingles al 
sistema internacional para los motores construidos bajo la normatividad europea no es 
lineal. La razón de esto es porque el método de prueba con el que se obtiene las curvas del 
motor (curva de potencia vs torque) son diferentes. Las pruebas europeas incluye que 
elaborar las curvas de torque y potencia se agreguen componentes en funcionamiento como 
el alternador, el ventilador, el filtro de aire, etc., que hacen que se pierdan un poco de 
porcentaje de la potencia y el resultado es menor al que se obtiene en las pruebas 
americanas, en donde se prueba el motor si accesorios. Adicionalmente, hay factores de 
temperatura y presión ambiental diferentes. Por consiguiente, lo que se ofrece como torques 
(Nm) y potencia (KW) en la placa de datos de motores europeos sería mayor si se realiza 
bajo la norma americana. 
 
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. 
(ANPACT) 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
5. Definiciones 
Sistema de Posicionamiento Global (GPS, por sus siglas en inglés).-  Conjunto de 
dispositivos electrónicos instalados en un vehículo para determinar la posición de éste, 
expresado a un sistema de georeferenciación, a través de una red de satélites y programas 
específicos. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
Eliminar 
Justificación 
Se considera una buena medida la utilización de GPS en los vehículos, sin embargo es un 
dispositivo propio de la operación de la empresa transportista que no brinda beneficios 
técnicos directos respecto al peso o dimensi ones del vehículo, sino más bien respecto a la 
seguridad e integridad de la carga y el operador, así como el desempeño de la logística de 
la unidad. Adicionalmente, la redacción del proyecto de norma es ambigua; no permite una 
claridad en la ejecución, pues sólo ejemplifica un equipo (GPS), además de que no es claro 
para qué se requiere el GPS, ni se especifica que esté funcionando, es decir, contratado el 
servicio; ni qué datos se requieren. Al no ser preciso en los equipos, la autoridad 
supervisora podría abusar en la aplicación al exigir dispositivos a discreción. Se sugiere se 
incluya en reglamentos y no en la NOM-012. NO PROCEDENTE 
En relación con la disposición con Sistemas de Posicionamiento Global (GPS, por sus 
siglas en inglés), se estimó que esta es una herramienta de tecnología avanzada que 
puede ser de beneficio para la localización oportuna de vehículos y control por parte del 
permisionario, ya que arroja información sobre excesos de velocidad y desvío de rutas 
que eventualmente no están autorizadas para el tipo de vehículo y configuración.  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     65 
 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
5.2.5 Se autoriza la circulación de configuraciones vehiculares en mancuernas y tricuernas 
para el traslado de vehículos nuevos, por caminos y puentes de jurisdicción federal. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
05.2.5 Se autoriza la circulación de configuraciones vehiculares especiales para el traslado 
de unidades motrices nuevas con articulaciones múltiple y un largo máximo en la 
configuración vehicular de 31 m. 
JUSTIFICACIÓN 
Es de destacar la intensión del Gobierno Federal por incluir en la NOM-012 las 
configuraciones de transporte de vehículos  pesados nuevos a través de mancuernas y 
tricuernas, ya que actualmente no se incluyen. Sin embargo el uso de otras configuraciones 
como cuatricuernas es seguro y común utilizarlas en México y en otros países. 
El Proyecto de NOM de referencia, no contemplan el uso de cuatricuernas, que por su 
longitud son seguras al no llegar a los límites máximos permitidos actualmente de hasta 31 
metros. Los equipos especializados para acoplar las unidades nuevas tiene articulación, por 
lo que para el acoplamiento de 4 vehículos se tienen al menos 3 articulaciones. PROCEDE PARCIALMENTE 
Una vez realizada la revisión del sistema de enganche, así como de las medidas que 
aplican las empresas trasladistas de vehículos nuevos, se permitirá la circulación de las 
configuraciones de mancuernas, tricuernas y cuatricuernas inclusive, sólo por caminos 
tipo “ET” y “A”. 
En efecto, de acuerdo a los resultados obtenidos a partir de los análisis realizados por el 
Instituto Mexicano del Transporte, y considerando variables como radio, grado de 
curvatura, ancho de carril, ampliación por carril, y el ancho de carril más ampliación, 
especificados conforme a las características geométricas de cada camino, evaluado 
según el método analítico de la AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials, por sus siglas en inglés), se tiene que para el caso de 
cuatricuernas con tractocamiones, podría circular en condiciones de seguridad por 
caminos tipo “ET”, “A” y “B”, sin embargo, no podría hacerlo en gran cantidad de las 
curvas de los caminos Tipo “C” y “D”. Por otro lado, para cuatricuernas formadas por 
camiones unitarios (con varas de chasis largo), se observa que podría circular en 
condiciones de seguridad por la mayoría de los caminos tipo “ET” y “A”, sin embargo, no 
podría hacerlo en una gran cantidad de las curvas de los caminos de categorías 
inferiores.  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     67 La propuesta actual de no permitir el uso de cuatricuernas y solo de tricuernas implica elevar 
los costos de traslado de los vehículos nuevos que se incrementarían aproximadamente en 
por lo menos 25%, que al final impactará negativamente en el precio que debe pagar un 
cliente por un vehículo nuevo. Es decir un solo vehículo transportaría 3 unidades en lugar de 
4. 
Otros argumentos para permitir el traslado de vehículos nuevos en cuatricuerna, son: 
a. Menor consumo de combustible y por tanto, un nivel menor de emisiones 
contaminantes. 
b. Disminución del desgaste en carreteras por realizar los traslados en menos viajes. 
c. Optimización de los gastos de operación de las empresas trasladistas. 
d. Es una configuración segura para el traslado de unidades nuevas, ya que disminuyen 
las posibilidades de robo de vehículos, al requerir equipo especializado y tiempo para 
separar las unidades montadas. 
e. El uso de mancuernas en otros países es común, como en Estados Unidos de 
Norteamérica. Se anexa vínculo de internet donde se menciona la regulación respecto 
a sus dimensiones: 
Fuente y texto original: Title 23: Highways. 
§658.13 Length. 
(iii) Drive-away saddle mount vehicle transporter combinations are considered to be 
specialized equipment. No State shall impose an overall length limit of less or more than 97 
feet on such combinations. This provision applies to drive-away saddle mount combinations 
with up to three saddle mounted vehicles. Such combinations may include one full mount. 
Saddle mount combinations must also comply with the applicable motor carrier safety 
regulations at 49 CFR parts 390-399. 
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-
idx?SID=bcfafa89473e278d9e3ac9327cca6606&node=23:1.0.1.7.33.0.1.7&rgn=div8 
Es importante destacar que México es el 2ndo exportadores de tractocamiones al Mundo, 
tan solo en los últimos 3 años, México ha promediado la exportación de mas de 50,000 
Tractocamiones a Estados Unidos anualmente, siendo éstos transportados en territorio 
nacional y Estadounidense principalmente por esta configuración (cuatricuernas). Las 
exportaciones tan solo en 2013 de Tractocamiones de México a Estados Unidos fue de 
$4,475 Millones de Dólares (Fuente: ANPACT con datos de GTIS). El limitar la utilización a 
solo tricuernas como lo propone el Gobierno Federal en su proyecto de NOM-012, 
impactaría la competitividad de las exportaciones de la industria automotriz de vehículos 
pesados en México que generan alrededor de 140,000 empleos.  En conclusión, señala el estudio, la posibilidad de circulación de las cuatricuernas en 
condiciones de seguridad por caminos tipo “ET” y “A” no es muy discutible, pero aún en 
este tipo de caminos algunas configuraciones de cuatricuernas se encuentran en sus 
límites de sus posibilidades. Correspondientemente, siendo más críticas las 
pentacuernas, no se considera recomendable la circulación de éstas por ningún tipo de 
camino.  
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     69 PROPUESTA (DEBE DECIR) 
Para el caso de las nuevas tecnologías de autobús solicitamos incluir la siguiente: 
Tabla A.1 
Pesos máximos autorizador para autobuses por tipo de eje y camino (cifras en 
toneladas) 
Configuración de Ejes Vehículo o configuración ET, A, B, C y 
D 
Sencillo de dos llantas* Susp. con muelles 6.5 
Susp. neumática 7.5 
Sencillo cuatro llantas Susp. con muelles NA 
Susp. neumática 12 
Motriz sencillo cuatro llantas Susp. con muelles 11.5 
Susp. neumática 13 
Motriz doble o Tandem seis llantas Susp. con muelles NA 
Susp. neumática 19.5 
* Se entiende eje sencillo dos llantas, aquel que no es motriz. 
JUSTIFICACIÓN 
Se solicita incluir una tabla adicional sobre los pesos máximos autorizados para autobuses 
por tipo de eje y camino, en la incorporación de las nuevas tecnologías de los nuevos 
motores a diesel, con los sistemas de pos tratamiento y cuidado al medio ambiente, tanques 
de combustible, etc. adicionan peso extra, dado que las nuevas tecnologías de 
convertidores catalíticos reductivos (SCR ) en chasis son más pesados (motores más 
grandes de 12 a 14 LTS), adicional que se deben colocar un tanque de acero inoxidable con 
su estructura de fijación, un sistema de refrigeración de la urea, el peso de los 65 lts de 
urea, tuberías, sistema de inyección, bomba y un catalizador especial. Los chasis europeos 
en general tienen el mismo PBV, dadas las normas europeas.  TABLA B-1 
PESO BRUTO VEHICULAR MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO Y 
CAMINO 
VEHÍCULO NÚMERO 
DE EJES NÚMERO DE 
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
ET y A B C D 
B2 2 6 19,0 16,5 14,5 13,0 
B3 3 8 24,0 19,0 17,0 16,0 
B3 3 10 27,5 23,0 20,0 18,5 
B4 4 10 30.5 25,0 22,5 21,0 
 
TABLA C-1 
LARGO MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO Y CAMINO 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO DE 
LLANTAS LARGO TOTAL (cifras en metros) 
ET y A B C D 
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
 
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.1.1.1.2  Se autoriza, exclusivamente para los ejes delanteros, una concentración máxima 
de 7,5 t. a los vehículos C-4, siempre que sea para vehículos vocacionales tipo revolvedora 
o camión bomba. Para el caso de los ejes traseros, la concentración máxima deberá 
ajustarse a lo señalado en la Tabla A. 
6.1.1.1.3  Asimismo la carga debe ser colocada para que cumpla con el peso bruto vehicular 
autorizado y la concentración de carga por eje o configuración de ejes, no exceda lo 
establecido en la tabla “A” de cargas por eje. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
6.1.1.1.2  Se autoriza, exclusivamente para los ejes delanteros, una concentración máxima 
de 9,0 t. por eje a los vehículos C-4, siempre que sea para vehículos vocacionales. Para el 
caso de los ejes traseros, la concentración máxima deberá ajustarse a lo señalado en la 
Tabla A. 
6.1.1.1.3  Se autoriza, exclusivamente para el eje delantero en tractocamiones y camiones PROCEDE PARCIALMENTE 
Los vehículos tipo revolvedora se les denomina vocacionales, porque son equipos de 
autotransporte que se arman, construyen o fabrican exclusivamente para el traslado de 
productos específicos, lo que significa que los ejes, llantas, suspensión, transmisión y 
ejes tractivos y direccional, son ensamblados desde fábrica para este tipo de actividad. 
En el caso de los vehículos que no son vocacionales como los: autotanques, cajas 
secas o refrigeradas, volteos o plataformas, el recipiente se instala en vehículos de línea 
que no presentan este tipo de componentes especiales. 
Es importante mencionar que la Secretaría estima que una concentración máxima de 
9,00 t., en sus ejes direccionales no representaría una carga adicional para las 
carreteras y puentes, toda vez que estos vehículos no transitan de forma regular en las 
carreteras y sólo lo hacen cuando se encuentra en desarrollo una construcción y en 
distancias cortas. 
Es importante señalar que se considerará la inclusión de vehículos vocacionales de tres        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  una concentración máxima de 7,5 t. Para el caso de los ejes traseros, la concentración 
máxima deberá ajustarse a lo señalado en la Tabla A. 
6.1.1.1.4  Asimismo la carga debe ser colocada para que cumpla con el peso bruto vehicular 
autorizado en la tabla “B”.  
JUSTIFICACIÓN 
Se aumenta a 9.0 t. por eje solo vehículos vocacionales. Estos vehículos circulan tramos 
muy cortos en carreteras federales, ya que el concreto tiene un tiempo de fraguado muy 
corto. Las unidades solo circulan grandes distancias en vacío para trasladarse a otras 
aéreas de construcción. 
Se solicita el incremento en el peso del eje delantero, para camiones y tractocamiones, ya 
que con la incorporación de las nuevas tecnologías de los nuevos motores a diesel, con los 
sistemas de pos tratamiento y cuidado al medio ambiente, tanques de combustible, etc. 
adicionan peso extra, dado que las nuevas tecnologías de convertidores catalíticos 
reductivos (SCR) en chasis son más pesados, adicional que se deben colocar un tanque de 
acero inoxidable con su estructura de fijación, un sistema de refrigeración de la urea, el peso 
de los 65 lts de urea, tuberías, sistema de inyección, bomba y un catalizador especial. 
Los puntos 6.1.1.1.2 y la propuesta de punto 6.1.1.1.3 son excepciones a la tabla “A”, por lo 
que es inconsistente con el punto 6.1.1.1.3 original. Se sugiere pasar la propuesta de 
6.1.1.1.3 a 6.1.1.1.4 y modificar el texto de tal forma que se cumpla el objetivo original de 
que no se supere el peso bruto vehicular autorizado en la tabla “B” por toda la configuración.ejes, sujetos al cumplimiento de determinadas especificaciones. 
La circulación de este tipo de vehículos en carreteras federales estará sujeta a un 
registro de sus operaciones para cada obra o construcción donde se requieran. Lo que 
permitirá a la Secretaría conocer las rutas donde están operando y la frecuencia de los 
viajes realizados. Lo cual también facilitará su supervisión por parte de las instancias 
competentes. 
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.1.2.2  El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tractocamiones doblemente 
articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá 
incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando 
circulen por caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las 
especificaciones técnicas, disposici ones de seguridad y de control siguientes. 
Nota.- La potencia del motor, torque y capacidad de los ejes, se indican en unidades del 
sistema inglés, por ser éstas como comúnmente se les identifican y facilitar su cumplimiento. 
Las conversiones al sistema internacional son: 1 HP = 0,7457 Kw; 1Lb-pie = 1,3558 Nw-m y 
1 Lb = 0,454 kg. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
6.1.2.2  El peso bruto vehicular máximo autorizado para todas las configuraciones 
vehiculares, se podrá incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga 
siempre y cuando circulen por caminos tipo ET y A o cuando circulen en alguno de los 
supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1 siempre y cuando cumplan con todas y cada 
una de las especificaciones técnicas, dispos iciones de seguridad y de control siguientes: 
6.1.2.2.1  Para vehículos o configuraciones vehiculares nuevos o que se incorporen al 
servicio de autotransporte federal y transporte privado, a partir de la entrada en vigor de la 
presente Norma. 
 
 PROCEDE PARCIALMENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y 
tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o 
suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados, considerando además que en muchos de los casos, sus 
ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Por lo anterior tampoco es procedente la actualización de la potencia (HP mínimo) en el  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     71 AUTOBUS  VEHICULO O CINFIGURACION 
VEHICULAR  
CONTAR CON DICTAMEN DE 
CONDICIONES FISICO MECANICAS Y 
DE BAJAS EMISIONES 
CONTAMINANTES VIGENTE 
MOTOR ELECTRONICO 
FRENO AUXILIAR, DE ESCAPE, 
MOTOR, RETARDADOR O FRENO 
LIBRE DE FRICCIÓN 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA 
FRENOS 
SUSPENSION DE AIRE (EXCEPTO EJE 
DIRECCIONAL DELANTERO) 
B2 ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ 
B3 (8) ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ 
B3 (10) ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ 
B4 ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ 
 
CAMION Y CAMION-REMOLQUE VEHICULO O CINFIGURACION VEHICULAR (1) 
CONTAR CON DICTAMEN DE CONDICIONES 
FISICO MECANICAS Y DE BAJAS EMISIONES 
CONTAMINANTES VIGENTE (C Y R) 
MOTOR ELECTRONICO CON HP MINIMO (C) 
FRENO AUXILIAR, DE ESCAPE, MOTOR, 
RETARDADOR O FRENO LIBRE DE FRICCIÓN 
(C) 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (C y 
R) 
SUSPENSION DE AIRE (EXCEPTO EJE 
DIRECCIONAL DELANTERO) (C y R) 
C2 √ 190 √ - √ √ 
C3 √ 215 √ - √ √ 
C2-R2 √ 250 √ √ √ √ 
C3-R2 √ 250 √ √ √ √ 
C3-R3 √ 260 √ √ √ √ 
C2-R2 √ 260 √ √ √ √ 
 C2 a 190 HP, así como en lo referente a la antigüedad para los vehículos diferenciados. 
Finalmente se establecerá en el proyecto de Norma, lo siguiente: 
Para los vehículos construidos bajo la norma europea se acepta una variación del 5% en 
los valores mostrados de potencia y de torque mínimo, en la tabla que antecede . 
 
 
TRACTOCAMION-SEMIRREMOLQUE         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  VEHICULO O CINFIGURACION VEHICULAR (1) 
CONTAR CON DICTAMEN DE CONDICIONES FISICO MECANICAS Y 
DE BAJAS EMISIONES CONTAMINANTES VIGENTE (T, S y R) 
MOTOR ELECTRONICO CON HP MINIMO (T) 
TORQUE MINIMO (T) (lb-pie) 
FRENO AUXILIAR, DE ESCAPE, MOTOR, RETARDADOR O FRENO 
LIBRE DE FRICCIÓN (T) 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (T, S y R) 
SUSPENSION DE AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL (DELANTERO) 
(T, S y R) 
T2-S1 √ 260 660 √ √ √ 
T2-S2 √ 300 800 √ √ √ 
T3-S2 √ 350 1,050 √ √ √ 
T3-S3 √ 350 1,050 √ √ √ 
T2-S3 √ 350 1,050 √ √ √ 
T3-S1 √ 300 800 √ √ √ 
 
(1) Los remolques y semirremolques que se utilizan en este tipo de configuraciones 
vehiculares además deben estar equipados con cámaras de frenado de doble acción 
(estacionamiento y servicio), excepto en el eje auto- direccional. 
 
 
 
 
TRACTOCAMIÓN-SEMIRREMOLQUE-REMOLQUE Y TRACTOCAMIÓN-
SEMIRREMOLQUE-SEMIRREMOLQUE (T-S-R y T-S-S) 
(SE MANTENGA MISMA TABLA)    Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     73 
 
Nota.-  La potencia del motor, torque y capacidad de los ejes, se indican en unidades del 
sistema inglés, por ser éstas como comúnmente se les identifican y facilitar su cumplimiento. 
Las conversiones al sistema internacional son: 1 HP = 0,7457 Kw; 1Lb-pie = 1,3558 Nw-m y 
1 Lb = 0,454 kg. Para los vehículos construidos bajo la norma europea se acepta una 
variación del 5% en los valores mostrados en la tabla. 
 
VEHICULO O CONFIGURACION VEHICULAR (1) 
CONTAR CON DICTAMEN DE CONDICIONES 
FISICO MECANICAS Y DE BAJA EMISION DE 
CONTAMINANTES VIGENTES (T, S y R) 
MOTOR 
ELECTRONICO HP MINIMO (T) 
TORQUE MINIMO (T) 
(lb-pie) 
CAPACIDAD MINIMA 
DE LOS EJES DE TRACCION (T) (lb) 
FRENO 
AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR O 
FRENO LIBRE DE FRICCION (T) 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD  
SISTEMA ANTIBLOQUEO 
PARA FRENOS (T, S y R) 
SUSPENSION DE 
AIRE (EXCEPTO EJE DIRECCIONAL-
DELANTERO) 
(T, S y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCION 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO )EXCEPTO 
EN EL EJE DIRECCIONAL  
T2-S1-R2  350 1 250 30 000      
T2-S2-R2  350 1 250 30 000      
T2-S1-R3  370 1 250 30 000      
T3-S1-R2  370 1 250 40 000      
T3-S1-R3  400 1 650 44 000      
T3-S2-R2  400 1 650 44 000      
T3-S2-R4  450 1 850 46 000      
T3-S2-R3  450 1 850 44 000      
T3-S3-S2  400 1 650 44 000      
T2-S2-S2  370 1 250 30 000  -    
T3-S2-S2  400 1 650 44 000  -    
 
JUSTIFICACIÓN 
Consideramos que el punto 6.1.2.2. y 6.1.2.2.1 deben de incluir a todas las configuraciones 
vehiculares, tal y como se considera actualmente en la NOM-012-SCT-2-2008 vigente, salvo 
actualizar la potencia (hp mínimo) en el C2 a 190 hp. 
No consideramos que exista una justificación técnica y de lógica válida para que se         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  reduzcan las medidas de seguridad en los vehículos que desean acceder al beneficio del 
punto 6.1.2.2. A continuación se comenta el impacto y riesgo que se tendría al eliminar cada 
una de las características que se mencionan en las tablas:  
MOTOR ELECTRÓNICO 
a) Motores con inyección mecánica, generan mayor contaminación ambiental, por lo que 
contar con un motor electrónico reduce la contaminación, 
b) Se dificultaría cumplir los estándares de contaminantes de la actual NOM-044-
SEMARNAT-2006, 
c) Mayor consumo de combustible y se eliminaría la opción de regular electrónicamente 
los rendimientos de consumo de combustible en los motores de los vehículos, 
d) Se eliminaría la opción de poder informar vía transmisión de datos la información del 
motor, 
e) Se fomentaría el uso de motores mecánicos antiguos, lo que incrementa la 
obsolescencia del parque vehicular aumentando la tecnología usada y obsoleta con 
motores y vehículos de desecho procedentes del extranjero, por ende en contra de la 
mitigación y disminución de las emisiones contaminantes y seguridad a terceros, 
f) Incongruente dentro de la mismo proyecto de norma que para ciertas configuraciones 
vehiculares se fomenta el uso del motor electrónico que entre otras funciones, permite 
el control de velocidad y por otra parte, en diferentes configuraciones vehiculares se 
elimina la utilización del motor electrónico, 
g) Se inhibe la innovación tecnológica en los vehículos, ya que por ejemplo las unidades 
que no tengan motor electrónico no se podrán integrar con otras funcionalidades como 
GPS, 
h) La tendencia a nivel mundial en innovación y desarrollo tecnológico de los motores va 
en el sentido de contar con mayor información y control electrónico. Las empresas de 
transporte ya no solo reciben información de la ubicación de sus vehículos, sino que ya 
se puede obtener información respecto a el desempeño del motor en tiempo real 
(Consumo combustible, temperatura, alertas). Ya existen tecnologías que pueden dar 
retroalimentación anticipadamente al motor respecto a las condiciones del camino 
(Pendientes) y modificar el desempeño del motor para una mayor seguridad y manejo 
del vehículo. 
 
HP MÍNIMO (Potencia) 
a) Al no poner la potencia mínima ligada a la capacidad de carga (PBV), se puede forzar el 
motor, se circularía a velocidades inferiores, lo que pueden generar más inseguridad por 
la diferencial de velocidad entre vehículos. 
b) Consume más combustible y genera más contaminación según el peso transportado. 
c) De acuerdo a la aplicación que va a tener el vehículo.   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     75 d) Puede limitar la velocidad de la carretera, generar más tráfico e inseguridad. 
e) Al no poner la potencia mínima ligada a la capacidad de carga (PBV), se puede forzar el 
motor, se circularía a velocidades inferiores, lo que pueden generar más inseguridad por 
la diferencial de velocidad entre vehículos. 
Torque Mínimo .- El torque es la capacidad para poder arrancar y avanzar (principalmente 
cuando hay pendientes). 
a) Consume más combustible / Genera más contaminación según el peso transportado. 
b) De acuerdo a la aplicación que va a tener el vehículo. Puede limitar la velocidad de la 
carretera, generar más tráfico e inseguridad. 
c) Al no poner la potencia mínima ligada a la capacidad de carga (PBV), se puede forzar el 
motor, se circularía a velocidades inferiores, lo que pueden generar más inseguridad por 
la diferencial de velocidad entre vehículos. 
Freno Auxiliar 
a) El freno auxiliar es totalmente independiente de los frenos convencionales. 
b) Los sistemas auxiliares de frenos apoyan el frenado convencional del vehículo, el quitar 
la obligación de frenos auxiliares, reduce la capacidad y distancia de frenado total de un 
vehículo y aumenta el uso y desgaste del freno convencional (balatas) en detrimento de 
la seguridad vial. Entra más carga pueda transportar un vehículo, requieres as fuerza de 
frenado para cumplir la misma distancia, por lo que el quitar los frenos auxiliares, 
aumentaría las distancias de frenado, lo que incrementa un riesgo potencial de seguridad. 
c) La NOM-012 es única norma federal vigente que obliga a ciertos vehículos y 
configuraciones vehiculares a contar con dispositivos de frenado ligados a la capacidad 
de peso a transportar, eliminarlo va en deterioro de la seguridad vial. 
d) Los frenos auxiliares ayudan a prolongar la reducción en los frenos convencionales, lo 
que reduce reducen los tiempos de vehículos parado, y aumenta la competitividad del 
transportista. 
Sistema ABS 
a. La función del sistema ABS, es evitar que una llanta o el juego de llantas se bloquee, lo 
que iguala la cantidad de frenado en el total de llantas del vehículo, y que permite que la 
llanta tenga mayor superficie de contacto con el camino, incrementando la seguridad. 
b. Es una tecnología electrónica que se coordi na con otros dispositivos como ESP 
(Estabilidad antivuelco) y control de tracción, lo que fomentaría la introducción de 
tecnologías más seguras. 
 
Suspensión de Aire 
a. La suspensión de aire da más confort para la carga y el operador. El utilizar otra 
suspensión puede afectar el rendimiento del conductor. 
b. La suspensión de aire tiene menor impacto al camino, el utilizar vehículos con 
suspensión de aire impactaría en reducir el desgaste a los caminos y puentes, lo que 
generaría ahorros en presupuesto de mantenimientos de carreteras. 
Adicionalmente solicitamos que para las tablas de características técnicas especiales se 
utilicen vehículos motrices con una antigüedad de 5 años.         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  La conversión de torque y potencia del sistema inglés al sistema internacional para los 
motores construidos bajo la normatividad europea no es lineal. La razón de esto es porque 
el método de prueba con el que se obtienen las curvas del motor (curva Potencia vs Torque) 
son diferentes. La prueba europea incluye que al elaborar las curvas de torque y potencia se 
agreguen componentes en funcionamiento como el alternador, el ventilador, el filtro de aire, 
etc., que hacen que se pierda un porcentaje de la potencia y el resultado es menor que el 
que se obtiene en las pruebas americanas, en donde se prueba el motor sin accesorios. 
Adicionalmente, hay factores de temperatura y presión ambiental diferentes. Por 
consiguiente, lo que se ofrece como torque (N-m) y potencia (KW) en la placa de datos de 
motores europeos sería mayor sí se realiza bajo la norma americana.  
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.1.2.2.3  Para acceder a los incrementos de peso a que se hace referencia en el numeral 
6.1.2.2, los vehículos deberán cumplir adicionalmente con lo siguiente: 
Vehículos de carga. 
I.-De Tránsito: 
a)  Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando ésta sea 
menor. La velocidad debe ser controlada y registrada incorporando en el vehículo 
sistemas electrónicos. 
b)  Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase. 
c)  Luces encendidas permanentemente, mediante sistema electrónico instalado en el 
vehículo que las encienda al momento de ponerlo en marcha. 
d)  Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos pesados. 
II.-- Del conductor: 
a)  Conductores con capacitación y licenc ia específica, la cual debe ser otorgada 
aprobando un examen específico. 
b)  Uso de bitácora de horas de servicio, donde se registren las horas de conducción 
semanal, con registros por viaje. 
III.-- De control para la empresa: 
a) Contrato privado y/o carta de porte entre el usuario y el transportista, cuando se trate de 
transportaciones de carro por entero donde las partes acepten la responsabilidad solidaria, 
a efecto de precisar la responsabilidad de cada uno de ellos en el cumplimiento de la 
normatividad, dejando claramente establecido en este contrato y/o en la carta de porte la 
ruta asignada, la carga y el peso bruto vehicular.  NO PROCEDENTE 
Se mantienen las disposiciones que otorgan mayor seguridad a las configuraciones 
vehiculares doblemente articuladas diferenciadas. 
I.- De Tránsito: 
a) Velocidad máxima de 80 km/h, o la que se indique en el señalamiento, cuando ésta 
sea menor. 
b) Confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase. 
c) Luces encendidas permanentemente, mediante sistema electrónico instalado en el 
vehículo, que las encienda al momento de ponerlo en marcha. 
d) Circular con un mínimo de 100 m de separación respecto de otros vehículos 
pesados. 
II.- Del conductor: 
a) Conductores con capacitación y licenc ia específica, la cual debe ser otorgada 
aprobando un examen específico. 
b) Uso de bitácora de horas de servicio, donde se registren las horas de conducción 
semanal, con registros por viaje. 
III.- De control para la empresa: 
a) Contrato privado y/o carta de porte entre el usuario y el transportista, cuando se 
trate de transportaciones de carro por entero donde las partes acepten la 
responsabilidad solidaria, a efecto de precisar la responsabilidad de cada uno de ellos 
en el cumplimiento de la normatividad, dejando claramente establecido en este contrato 
y/o en la carta de porte la ruta asignada, la carga y el peso bruto vehicular. 
 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
a)  Velocidad máxima de acuerdo al Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales. La 
velocidad debe ser controlada y registrada utilizando los módulos electrónicos del motor 
o del vehículo. 
c)  Luces encendidas permanentemente, en la parte delantera del vehículo para hacerlo 
visible al momento de poner en marcha.  
JUSTIFICACIÓN 
El título y el objetivo del Proyecto de NOM, son regular el peso y dimensiones máximas con 
los que pueden circular los vehículos de autotransporte, que transitan en las vías generales 
de comunicación de jurisdicción federal.   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     77 Con relación al punto 6.1.2.2.3, solicitamos la precisión de las siguientes redacciones de 
texto a los incisos a) y c); 
Consideramos que este tipo de dispositivos deben estar regulados a través del Reglamento 
de Tránsito en carreteras.  
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.2.1.5 El largo total máximo autorizado para la configuración tractocamión articulado (TS), 
según el tipo de camino por el que transitan, se indica en la tabla “C” de esta Norma. 
a) El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados en 
las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor, dependiendo del diseño de la 
carrocería. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
a) El tractocamión deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados en 
las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor, dependiendo del diseño de la 
carrocería. Esta condición no aplica para tractocamiones chatos. (Cab Over Engine). 
JUSTIFICACIÓN 
En los tractocamiones tipo chato (Cab Over Engine) no se puede instalar los espejos que 
hacen referencia los puntos del Proyecto de NOM por no contar con trompa ni cubierta de 
motor. 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.2.1.6.1 El tractocamión que se utilice en las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado (TSR y TSS), deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados 
en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor, dependiendo del diseño de la 
carrocería. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
6.2.1.6.1 El tractocamión que se utilice en las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado (TSR y TSS), deberá contar con espejos auxiliares en la parte delantera, ubicados 
en las salpicaderas (guarda fangos) y/o cubierta del motor, dependiendo del diseño de la 
carrocería. Esta condición no aplica para tractocamiones chatos. (Cab Over Engine) 
JUSTIFICACIÓN 
En los tractocamiones tipo chato (Cab Over Engine) no se puede instalar los espejos que 
hacen referencia los puntos del Proyecto de NOM por no contar con trompa ni cubierta de 
motor. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
especificación, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad al texto de la 
Norma, toda vez que el mismo texto del Proyecto de Norma refiere que depende del 
diseño de la carrocería.  
 
PROY. NOM 012-SCT (DICE) 
6.2.1.6.4  Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C”, para las configuraciones camión con remolque y tractocamión 
doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m. 
PROPUESTA (DEBE DECIR) 
6.2.1.6.4  Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C”, para las configuraciones camión con remolque y tractocamión 
doblemente articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 13,70 m. PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se 
considerará en el Proyecto de Norma que para el tractocamión doblemente articulado, 
se podrá utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando 
circulen en caminos tipo “ET” y “A”; y se conservará la longitud para la configuración 
camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un  estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  JUSTIFICACIÓN 
En este inciso el proyecto de NOM-012, como está redactado, pretende regular la longitud 
total de la combinación y la longitud de los remolques y semirremolques; esto significa una 
sobre-regulación dentro de un mismo instrumento normativo, dicha propuesta no tiene 
ningún beneficio de seguridad en carretera, ya que la longitud total permanece de 31m 
como máximo establecida en la Tabla C del proyecto, y la máxima carga ya está restringida 
a 75.5ton. 
De acuerdo con lo establecido en normas anteriores la longitud máxima de los 
semirremolques en configuraciones doblemente articuladas permitida en la NOM-012-SCT-
2-1995 era de 12.80 metros de acuerdo con el numeral 5.2.1.6 segundo párrafo, en tanto 
que la permitida en la NOM-012-SCT-2-2008 es de 13.70 metros de acuerdo con el numeral 
6.2.1.6.1. La variación en longitud a la baja atenta contra el estado de derecho y certeza 
jurídica de las empresas que, cumpliendo con la legislación vigente en su momento, 
adquirieron semirremolques de longitudes legal es para transitar en configuraciones 
doblemente articuladas.  tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación 
constante. 
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de 
tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita 
al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de 
deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
 
 Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas confi guraciones, es decir, el incremento en la 
longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 
m. 
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente:  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     79 6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m (40 pies). 
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que 
se refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes de hasta de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo 
“ET” y “A”; para circular por caminos tipo “B”, deberán contar con autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación, de 
conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 de esta Norma. 
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones camión con remolque, no se 
permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes 
mayores a 13,70 m (45 pies). 
Asimismo, se agrega al Proyecto de Norma un transitorio CUARTO, otorga un periodo 
de 6 meses para la adecuación de los equipos de autotransporte, como se menciona a 
continuación: 
CUARTO.- Se otorga un plazo de seis meses contados a partir de la entrada 
en vigor de la presente Norma, para que todos los transportistas cuyas 
configuraciones vehiculares se encuentren dentro de los supuestos 
mencionados en el numeral 6.2.1.6.1 referente al largo de los semirremolques 
o remolques, adecúen sus configuraciones a la especificación del numeral 
citado. Durante este plazo, se deberá observar que, dentro de la longitud total 
máxima autorizada de 31,00 m a que se refiere la Tabla “C-2”, para las 
configuraciones tractocamión doblemente articulado, no se permite el 
acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 
m (45 pies). Asimismo, los transportistas deberán presentar programa de 
adecuación de sus configuraciones vehiculares ante la Dirección General de 
Autotransporte Federal. 
 
Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León 
Asociación Nacional de Ganaderos Lecheros, A. C. 
Unión Nacional de Productores Pecuarios, A. C. 
Grupo Modelo 
Cámara Minera de México 
Cámara Nacional de Industriales de la Leche 
Cámara Nacional del Cemento 
Problemas en Conectividad 
No contempla el acceso a Centros de Distribución 
Se contempla en el numeral 6.4.1.1 únicamente la figura de las autorizaciones de 
conectividad para utilizar caminos de menor clasificación para llegar o salir de plantas 
productoras y no considera a los centros de distribución y centros logísticos, por lo que sólo PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos: 
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final.         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  las empresas con procesos de fabricación tendrían esta posibilidad y se dejan fuera de este 
concepto la distribución y el intermodalismo lo cual va totalmente en contra de la logística en 
el transporte de mercancías. 
La construcción y modernización de la infraestructura carretera es responsabilidad de las 
autoridades y ésta debe estar al servicio de los usuarios en condiciones que les permita 
competir a la altura de nuestros socios comerciales. Los costos de esta ineficiencia no se 
deben trasladar a los sectores productivos. 
Acreditar inviabilidad técnica y económica para utilizar diferentes configuraciones Vs. 
Reclasificación de carretera a la alza. 
Para acceder a un permiso de conectividad debe acreditarse que no se cuenta con ruta 
alterna y la inviabilidad técnica y económica de utilizar diferentes configuraciones 
vehiculares y condiciones de seguridad. La infraestructura es compromiso del Estado y la 
imposibilidad de acceder se debe a la falta de modernización de la red carretera y a una 
deficiente clasificación que no se ha actualizado desde el año 2000, por lo que es 
importante que previo a la publicación de la NOM en proyecto se re-clasifiquen a la alza las 
carreteras que ya han sido modernizadas. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se eliminará la solicitud de inviabilidad económica. Asimismo, se establecerá en la 
propuesta de regulación, como requisito, que los solicitantes aporten información de 
origen-destino, tramo solicitado, señalar la cantidad y ubicación de puentes en el tramo 
solicitado, los vehículos a utilizar, especificando en forma expresa la configuración 
vehicular a utilizar, así como las condiciones de seguridad seguir. Con esta información 
la Secretaría, a través de las áreas técnicas contará con los elementos para emitir el 
dictamen de técnica, donde se exponga el impacto en la seguridad y en la 
infraestructura de la carretera, respecto de: (1) invasión de carril, considerando grados 
de curvatura, calzada y corona; y (2) afectación por el peso en la infraestructura de los 
puentes, si existen éstos en la ruta solicitada; para ambos temas, de conformidad con el 
vehículo o configuración vehicular, y su peso y dimensiones autorizado en el camino de 
mayor especificación. 
Asimismo, se está realizando un revisión integral de las carreteras que forman parte del 
Apéndice del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos 
de Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, para 
su debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las 
carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas 
del año 2001 a la fecha. 
 
Autorizaciones restringidas a 50 kilómetros “vs” 150 kilómetros que señala el reglamento 
vigente. 
Si se logra obtener una autorización especial de conectividad, que ahora sólo podrá tramitar 
el usuario, ésta únicamente se concederá en tramos de hasta 50 kilómetros en caminos tipo 
¨B¨. La gran mayoría de los centros de producción, de distribución e incluso los puertos 
marítimos con interconexión con carreteras y vías férreas, se encuentran alejados de las 
autopistas de mayores especificaciones, lo que incrementa sustancialmente los costos de 
operación de las empresas que ahora se verán obligados a utilizar vehículos de menor 
capacidad y pagar más fletes para mover el mismo volumen de mercancías. También la 
propia MIR establece que hay más accidentes con vehículos TS vs TSR, por lo que con este 
proyecto de NOM se está alentando a transitar un mayor número de vehículos en carreteras 
B y por lo tanto mayor riesgo en las carreteras. 
El Artículo 6 del reglamento vigente de peso y dimensiones establece la posibilidad de 
autorizar conectividad en casos mayores de 150 kilómetros. 
Aunado a lo anterior, el criterio de exclusión que utiliza la DGAF-SCT y se propone en el 
Proyecto de NOM en la redacción del ¨6.1.2.2. El peso bruto vehicular máximo autorizado  PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluirá en el Proyecto de Norma, además de las Plantas Productoras, a los Centros 
Logísticos y/o de Transferencia, así como a los transportistas de carga consolidada. 
La Secretaría considera que los costos asociados a la solicitud de autorizaciones de 
conectividad para vehículos de carga cada tres años, serían minimizados con los 
procedimientos electrónicos que se implementarán para su trámite a través de internet. 
Con la disminución de los años de vigencia se pretende dar flexibilidad al gobernado 
para que pueda acceder a los beneficios de la reclasificación de carreteras cada año, 
modificando el estatus de su autorización o permiso. 
Consideran que en el cálculo de la Distribución de Frecuencias para Longitudes de 
Conectividad en Caminos Tipo B, que realizó el Instituto Mexicano del Transporte, se 
observa lo siguiente: 
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados 
por tramos de caminos tipo B, se consideraron aquéllos correspondientes a tramos no 
reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo “Entrar y Salir” y longitud  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     81 para los tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares 
(T-S-R y T-S-S) se podrá incrementar en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en cada eje de 
carga exclusivamente cuando circulen por caminos tipo ET y A siempre y cuando cumplan 
con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de 
control siguientes……¨ deja sin materia las autorizaciones especiales de conectividad, toda 
vez que como refiere la COFECE en su opinión a COFEMER, se obligaría a utilizar 
vehículos con capacidad de carga menor a los de doble configuración para poder transitar 
en caminos distintos a los ET y A, lo que implicaría mayores costos para los usuarios del 
servicio de transporte en el traslado de sus productos o mercancías, así como de sus 
insumos. Esta situación se traduciría, en la última instancia, en el aumento de los precios de 
los productos que adquieren los consumidores. En especial, aquellos que se encuentran en 
las poblaciones más alejadas y que tienden a ser los de menores recursos. 
Por lo anterior sugerimos: 6.1.2.2 el peso bruto vehicular máximo autorizado para todas las 
configuraciones vehiculares, se podrá incrementar en 1.5 t en cada eje motriz y 1.0 t en 
cada eje de carga siempre y cuando circulen por caminos tipo ET y A o cuando circulen en 
alguno de los supuestos establecidos en el numeral 6.4.1.1 siempre y cuando cumplan con 
todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control 
siguientes…. solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 registros; a los cuales se les 
adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo C y D, no reclasificados, así 
como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
Por lo que se concluye que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%); los dos últimos supuestos 
están incluidos en el Proyecto de Norma. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que 
muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos. 
Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0 
 
 La Tabla 1 evidencia que del total de casos considerados (10,278), alrededor del 20% 
de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los casos no 
tendrán problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que serán reclasificados 
a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de centros de producción 
(17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%). 
Respecto a los camiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones 
vehiculares (T-S-R y T-S-S), se modifica el texto al pie de la tabla B-2, para establecer lo 
siguiente: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado 
únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por 
excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, 
cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo 
dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma. 
 
Se incrementa el ,peso a los vehículos sencillos y se castiga los vehículos articulados 
Sin que se aporte ningún elemento de carácter técnico o científico se incrementa el peso 
bruto vehicular de las configuraciones unitarias y sencillas que no cuentan con elementos de NO PROCEDENTE 
Considerando que se busca eliminar la diferenciación de los vehículos unitarios y 
tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  seguridad que en la norma vigente se consideran ¨diferenciados¨, y se castiga con una 
disminución en el peso bruto vehicular a las configuraciones doblemente articuladas que 
incorporan elementos adicionales de seguridad. 
Se desalienta la modernización de la flota vehicular de México. 
Se desalienta la inversión para la compra de equipos con mayores elementos de seguridad 
en la transportación al equiparse con equipos convencionales por lo que se pierde el 
programa de incentivos que se venía impulsando desde 2008 de conformidad con las 
recomendaciones de la OCDE. suspensión mecánica, lo que permite establecer un peso único en estas 
configuraciones, peso que sólo se autorizaba n a vehículos con suspensión neumática. 
Lo anterior, con la finalidad de promover la productividad y competitividad de las 
configuraciones sencillas y vehículos unitarios. 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por otro lado, constantes pronunciamientos de los transportistas hombre-camión que no 
cuentan con los recursos necesarios para incorporar en sus vehículos suspensión 
neumática, pierden productividad y competitividad al no poder llevar el peso que se les 
permite a los diferenciados, considerando además que en muchos de los casos, sus 
ingresos por concepto de transporte están en función de las toneladas que transportan. 
Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de 
camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Corresponsabilidad por exceso de carga. 
Se establece en el proyecto de NOM que el usuario, como generador de carga, 
corresponsable de todo tipo de daños y perjuicios que se ocasione por el exceso de peso de 
la carga, sin detenerse a especificar que dichos daños pueden ser imputables al 
transportista o algún otro agente externo estableciendo en forma la culpabilidad para el 
propietario de la mercancía. Esta medida además de ser excesiva, incrementará los costos 
de las pólizas de seguro por el riesgo adicional que deberán de cubrir o cancelar la 
cobertura respectiva. NO PROCEDENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que el usuario será corresponsable de los 
daños y perjuicios que se causen originados por exceso de peso de su carga, cuando se 
contrate carro por entero, declarado en la Carta de Porte. Para los embarques de menos 
de carro por entero, la responsabilidad recaerá en el transportista de carga consolidada. 
Vigencia de autorizaciones limitada a dos años. 
La vigencia de las autorizaciones de conectividad se limitan a sólo 2 años de vigencia 
cuando es una obligación del Estado Mexicano c ontar con una infraestructura acorde con el 
crecimiento que requiere el país. Cada empresa deberá de estar monitoreando 
sistemáticamente los avances o clasificación de la infraestructura carretera para actualizar 
sus autorizaciones de conectividad con el consecuente costo administrativo para evitar 
sanciones. Las empresas se enfrentarán ahora a l incertidumbre de hacer su planeación 
logística con base en una clasificación carretera que data del año 2000. 
En todo caso las autorizaciones deberían ser por vigencia indefinida hasta en tanto se 
modernice o reclasifique la infraestructura carretera, momento en el cual dejar de tener su 
razón de ser. NO PROCEDENTE 
Se consideró que la vigencia que el anteproyecto establece de dos años para el permiso 
de conectividad, el cual resulta menor a 5 años establecidos en la norma vigente para 
este mismo permiso. En este ese sentido el cambio en el plazo de la vigencia de estos 
permisos quedará en 3 años, con el objeto de mantener una supervisión más efectiva de 
las empresas que utilicen vehículos con permisos de conectividad, en virtud de que 
actualmente no se tiene conocimiento del número de empresas y/o número de viajes 
que se realizan por los diferentes tramos de carretera autorizados, a fin de evaluar su 
impacto en la seguridad y el daño a la infraestructura. Esta supervisión se 
complementará con el requisito de que los usuarios deberán informar sus movimientos 
al amparo de las autorizaciones especiales, en la aplicación que para tal efecto 
establezca la Secretaría. Aplicación de entrega de informes que la Secretaría 
establecerá por medios electrónicos y de internet, para facilitar su cumplimiento.  
 
Si la autoridad no contesta, se entiende que niega el permiso. 
Señala el numeral 6.4.1.1. Fracción VIII del proyecto que si transcurrido 60 días naturales de NO PROCEDENTE 
En relación con el plazo de 30 días, la Secretaría estima que el plazo de 60 días  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     83 la solicitud de autorización sin respuesta de la autoridad, se deberá entender en sentido 
negativo. Contrariamente a los principios elementales de simplificación administrativa y de 
seguridad jurídica, el particular debe esperar el plazo que fija la autoridad administrativa sin 
que se cuente con una adecuada fundamentación y motivación de la negativa lo que lo 
obliga a recurrir a otras instancias legales sin que las mercancías puedan trasladarse. 
COSTOS ADICIONALES SIN BENEFICIO. 
Por lo que debe continuar la afirmativa ficta. naturales es el mínimo suficiente para atender la solicitud, en tiempo y forma; 
considerando los análisis que deberán realizar las áreas técnicas de la SCT, sobre la 
información proporcionada por los usuarios. 
La Secretaría estimó que en un plazo menor de 60 días, podría darse el caso de que por 
una afirmativa ficta circulen vehículos en las carreteras federales sin ninguna disposición 
técnica de seguridad lo que puede incidir en la seguridad de los demás usuarios de las 
carreteras. Se da certeza jurídica a los permisionarios por las cargas administrativas que 
atiende la Dirección General de Autotransporte Federal y su capacidad de atención. 
De igual forma y, por cuanto hace a la Negativa Ficta no obliga a establecer un plazo 
legal para dar respuesta, lo cual es beneficioso para la Administración Pública, ya que 
de lo contrario podría darse el caso de que por una afirmativa ficta circulen vehículos en 
las carreteras federales sin ninguna disposición técnica de seguridad, que podría incidir 
en la seguridad de los demás usuarios de las carreteras, así como dar certeza jurídica a 
los permisionarios sobre los plazos de resolución, considerando las cargas 
administrativas que atiende la DGAF y su capacidad de atención. 
Notas de embarque con requisitos fiscales. 
Las empresas que trasladen sus propias mercancías deberán expedir nota de embarque 
que incluya el comprobante fiscal digital por internet o factura electrónica en términos del 
Código Fiscal de la Federación y la Resolución Miscelánea Fiscal. Esta medida obliga a que 
las empresas tengan que facturar con requisitos fiscales sus movimientos entre plantas o 
centros de distribución aunque se trate de sus propias mercancías, lo cual tiene un evidente 
impacto fiscal y la carga administrativa. La SCT erróneamente considera que el movimiento 
de mercancías propias implica una venta con lo cual es equívoco, se excede de su 
competencia y afecta la logística del transporte. NO PROCEDENTE 
Una vez analizado el comentario, se observa que propone modificaciones en la 
definición de Nota de Embarque, que no mejora el entendimiento, descripción o claridad 
al texto de la Norma.  
 
Recortes en las unidades de arrastre de 13.70 a 12.19 metros. 
En el numeral 6.2.1.64 del proyecto, sin ninguna justificación técnica se recorta a 12.19 
metros la longitud de los semirremolques o remolques que se utilicen en las configuraciones 
de camión con remolque y tractocamión doblemente articulado cuando la norma vigente se 
permite hasta 13.70 metros en el numeral 6.2.1.6.1. La medida tendrá un fuerte impacto en 
los usuarios y transportistas que ya invirtieron en la compra de unidades de arrastre con la 
dimensión permitida pues deberán vender estos activos o bien, acudir con fabricantes y 
constructores para recortar 1.51 metros sus unidades en circulación. 
En el caso de autotanques, la disposición es aún menos viable, pues en la mayoría de los 
casos son fabricados con especificaciones que se ven eliminadas o disminuidas en su 
seguridad.. PROCEDE PARCIALMENTE 
Derivado de los estudios realizados por el Instituto Mexicano del Transporte se 
considerará en el Proyecto de Norma que para el tractocamión doblemente articulado, 
se podrá utilizar semirremolques de hasta 42 pies (12.81 m.), exclusivamente cuando 
circulen en caminos tipo “ET” y “A”; y se conservará la longitud para la configuración 
camión con remolque. 
El Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio sobre: Evaluación del efecto de la 
longitud de plataformas de arrastre en la maniobrabilidad y manejabilidad de 
combinaciones tipo T-S-R. 
El estudio estuvo basado en un esquema de evaluación experimental del desempeño de 
diferentes modalidades de la configuración T-S-R, incluyendo combinaciones de 
tractocamión convencional con semirremolques de 40 pies de longitud combinación de 
referencia), así como de tractocamión corto (chato) con semirremolques de 42 pies, en 
un caso, y de 44 pies, por otro. El programa de pruebas contempló tres diferentes tipos 
de maniobras: 1) generación de trayectoria circular a muy baja velocidad, con el volante 
de dirección a ángulo fijo, 2) seguimiento de trayectoria circular con velocidad gradual y 
3) seguimiento de trayectoria similar a doble cambio de carril a velocidad de operación        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  constante. 
Los resultados obtenidos muestran que, en maniobrabilidad, las dos combinaciones de 
referencia describen los menores barridos anulares que las combinaciones de 
tractocamión corto y semirremolques de 42 pies, en un caso, y semirremolques de 44 
pies, en otro. Esto significa que el último semirremolque en las combinaciones de 
tractocamión corto tiene mayor propensión a invadir la parte interna de la curva descrita 
al describir un menor radio, respecto al radio descrito por la parte externa del 
tractocamión. Respecto a la capacidad de alineamiento en trayectorias curvas, las 
combinaciones de tractocamión corto presentaron una mayor rapidez de alineamiento 
con menores ajustes requeridos en el volante de dirección que la combinación de 
referencia en sus dos variantes. En relación a la respuesta y control direccional, las 
combinaciones de prueba presentaron ligeramente menor amplificación de coleo que las 
de referencia. Las características dimensionales de los tractocamiones cortos (chatos), 
así como la ubicación de la quinta rueda, tienen particular relevancia en el 
comportamiento dinámico de toda la combinación vehicular. En este sentido, los efectos 
en la maniobrabilidad son evidentes, por lo que las combinaciones de prueba demandan 
un mayor espacio al ejecutar curvas, particularmente de radio pequeño. 
Asimismo, el Instituto Mexicano del Transporte realizó un estudio complementario a 
partir de análisis realizados en relación con la modelación de fulles en caminos Tipo “ET” 
y “A”, considerando las características geométricas de estos tipos de camino, según el 
método de simulación gráfica con base en programa AutoTURN, para curvas de 
deflexión igual a 90° y diferentes radios de curvatura especificados para caminos Tipo 
“ET” y “A”, así como también calculado según el método analítico de la AASHTO, 
obteniendo los siguientes resultados: 
 
 Comparando la configuración T3-S2-R4 con tractor convencional (trompudo) y dos 
remolques de 40 pies (de longitud total de 31 m), y el tractor chato y dos cajas de 42 
pies (de longitud total igual a 30.29 m), se observa que no hay gran diferencia en el 
espacio requerido en curvas entre ambas confi guraciones, es decir, el incremento en la 
longitud de los remolques se balancea contra la ventaja de tener un tractor más corto, 
presentando, para ambos casos, problemas para radios de curvatura menores a 416.7 
m. 
No obstante, considerando un tractor y dos cajas de 45 pies presenta problemas para 
radios de curvatura menores a 572.98 m. 
En conclusión, de acuerdo al estudio, se tiene que de los análisis efectuados, en 
términos del espacio requerido en curvas, el T3-S2-R4, con tractor chato y dos cajas de 
45 pies es un poco más crítico que las otras dos configuraciones consideradas. 
Por lo anterior, se establece en el Proyecto de Norma, lo siguiente: 
6.2.1.6.1 Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, no se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con 
longitudes mayores a 12,19 m (40 pies). 
Por excepción, dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m a que 
se refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones tractocamión doblemente 
articulado, se permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     85 longitudes de hasta de 12,81 m (42 pies), cuando circulen en caminos tipo 
“ET” y “A”; para circular por caminos tipo “B”, deberán contar con autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación, de 
conformidad con lo establecido en el numeral 6.4 de esta Norma. 
Dentro de la longitud total máxima autorizada de 31,00 m y 28,50 m a que se 
refiere la Tabla “C-2”, para las configuraciones camión con remolque, no se 
permite el acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes 
mayores a 13,70 m (45 pies). 
Asimismo, se agrega al Proyecto de Norma un transitorio CUARTO, otorga un período 
de 6 meses para la adecuación de los equipos de autotransporte, como se menciona a 
continuación: 
CUARTO.- Se otorga un plazo de seis meses contados a partir de la entrada 
en vigor de la presente Norma, para que todos los transportistas cuyas 
configuraciones vehiculares se encuentren dentro de los supuestos 
mencionados en el numeral 6.2.1.6.1 referente al largo de los semirremolques 
o remolques, adecúen sus configuraciones a la especificación del numeral 
citado. Durante este plazo, se deberá observar que, dentro de la longitud total 
máxima autorizada de 31,00 m a que se refiere la Tabla “C-2”, para las 
configuraciones tractocamión doblemente articulado, no se permite el 
acoplamiento de semirremolques o remolques con longitudes mayores a 13,70 
m (45 pies). Asimismo, los transportistas deberán presentar programa de 
adecuación de sus configuraciones vehiculares ante la Dirección General de 
Autotransporte Federal. 
 
Sistema de pesaje fallidos. 
En el numeral 9 se establece la modalidad de sistema de pesaje dinámico y de medición de 
dimensiones para que en centros fijos de pesaje y en puntos automatizados de control, se 
verifique el cumplimiento de la norma, sin embargo, México no cuenta con normas oficiales 
mexicanas de pesaje dinámico por lo que es indispensable que hasta en tanto se cuente 
con esta métrica, se establezca un límite de tolerancia en los pesajes que eviten sanciones 
discrecionales. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá que la verificación del peso de los vehículos se 
lleva a cabo con equipos de pesaje (básculas), estos equipos deberán contar con la 
aprobación de modelo o prototipo y con su dictamen de verificación vigente expedido 
por la Procuraduría Federal del Consumidor o por las Unidades de Verificación 
acreditadas y aprobadas y con informe de calibración, emitido por los Laboratorios de 
Calibración acreditados y aprobados, cuando así aplique.  La Secretaría no establecerá 
una tolerancia, considerando que las básculas por Ley deben cumplir con las tolerancias 
establecidas en la norma aplicable. 
Evaluación de la NOM 
El proyecto de NOM no contempla la evaluación que señala la Ley Federal de Metrología y 
Normalización para analizar su desempeño al año de su vigencia o en su defecto; por lo que 
proponemos su evaluación por parte del Comité Consultivo Nacional de Normalización  y 
sus resultados para presentarse a los tres años de su entrada en vigor. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incluye en el Proyecto de Norma, como un tercero transitorio, donde se establece lo 
siguiente:    
TERCERO.- En un plazo de 3 años a partir de su entrada en vigor, se deberán realizar 
los estudios para evaluar esta Norma Oficial Mexicana, incluyendo sus artículos 
transitorios, por parte de Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte 
Terrestre, con miras a su revisión quinquenal. 
 
Asociación Nacional de Transporte Privado  (ANTP) 
4. DEFINICIONES. 
Comentario ANTP. PROCEDENTE 
En relación con el comentario a que se hace referencia, se procedió a su estudio y 
análisis, del que se desprende que la propuesta de modificación aclara la definición de        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Todos los Dolly´s o convertidores tipo H tanto normales como de control electrónico se 
fabrican solamente de dos ojillos, de los contrario sería rígidos. 
Propuesta ANTP 
Convertidor tipo “H”.- Sistema de acoplamiento de dos o más ojillos que se engancha a un 
camión o a un semirremolque y que se le agrega una articulación a las configuraciones 
compuestas por un tractocamión, semirremolque y remolque o camión remolque, que puede 
contar con control electrónico que le permite fijar el eje en reversa y liberarlo al transitar 
hacia adelante. 
Eliminar 
Sistema de acoplamiento de última generación, toda vez que con la definición de 
Convertidor tipo “H”, queda considerada. Convertidor tipo “H” del Proyecto de Norma. 
Comentario ANTP. 
Se estima necesario adicionar el concepto de eje diferenciado para ser considerado en la 
Tabla “A” propuesta con los pesos máximos autorizados por tipo de eje y camino, con 
dichos ejes diferenciados. Se propone la siguiente definición: 
Propuesta ANTP. 
Eje diferenciado.- Eje diseñado para soportar el peso adicional que autoriza la tabla “A”, 
para los vehículos y/o configuraciones autorizadas en la presente Norma y de acuerdo con 
la NOM-035-SCT2-2010, de remolques y semirremolques. NO PROCEDENTE 
Considerando la definición de eje diferenciado, en los términos propuestos no se agrega 
mayor claridad a la aplicación y entendimiento de la Norma. 
Comentario ANTP. 
Considerando al transporte privado como el transporte de bienes propios o relacionados con 
sus actividades consideramos que debe adecuarse la definición para eliminar los elementos 
de carácter fiscal como sigue: 
Propuesta ANTP. 
Nota de embarque.- Comprobante impreso expedido por el propietario de mercancías que 
formen parte de sus activos, con el que se acredita el transporte de dichas mercancías, en 
el que se deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el lugar de origen y 
destino final. PROCEDE PARCIALMENTE 
En el Proyecto de Norma se establecerá: 
Nota de embarque.- Impresión del comprobante Fiscal Digital por Internet o Factura 
Electrónica o comprobante expedido por el propietario de mercancías que formen parte 
de sus activos, en términos del artículo 29 del Código Fiscal de la Federación y la 
RESOLUCIÓN Miscelánea Fiscal, con el que se acredita el transporte de dichas 
mercancías, en el que se deberá especificar: lugar y fecha de expedición, así como el 
lugar de origen y destino final. 
 
Comentario ANTP. 
El Anteproyecto de NOM-012-SCT-2-2014, no c onsidera la definición de Planta Productora 
o Centro de Producción, necesarios para una correcta aplicación de las disposiciones que 
considera el Proyecto de NOM-12, en su numeral 6.4.1.1. 
Planta Productora, Centro de Producción o de Distribución.- Espacio físico equipado, para la 
recepción y entrega de materias primas y/o mercancías en las que se podrá realizar la 
producción, almacenaje, distribución y/o punto de entrega con infraestructura. PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos: 
Centro Logístico y/o de Transferencia.- Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquellos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final. 
También se incluye la siguiente definición de Planta Productora: 
Planta productora.- Instalaciones en las que se procesan materias primas a efecto de 
obtener un producto terminado para su consumo final o productos que serán utilizados  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     87 en procesos de manufactura y/o transformación posteriores. 
También se consideran aquellas instalaciones donde se realizan procesos: de extracción 
de minerales u otros productos de minas; de producción agropecuaria, forestal y 
pesquera; de explotación petrolera y demás relacionados al sector energético, 
incluyendo la construcción de instalaciones concernientes a este último.  
Comentario ANTP. 
Se agrega la configuración Camión Semirremolque que actualmente es utilizada para el 
movimiento de autos sin rodar por algunas compañías transportistas así como compañías y 
dependencias que dan mantenimiento a carreteras. 
Propuesta ANTP: 
CLASE: VEHÍCULO O CONFIGURACIÓN NOMENCLATURA 
AUTOBÚS B 
CAMIÓN UNITARIO C 
CAMIÓN REMOLQUE C-R 
CAMIÓN SEMI REMOLQUE C-S 
TRACTOCAMIÓN ARTICULADO T-S 
TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO T-S-R y T-S-S 
 
 NO PROCEDENTE 
Considerando que la configuración de camión semirremolque que propone se configura 
con un sistema de acoplamiento o de enganche sin Dolly, se resuelve su no inclusión, 
en virtud de que la definición de convertidor que contiene la norma define y aplica a 
dicho dispositivo de enganche, no sólo al convertidor tipo Dolly, además de que con la 
aplicación de la definición de convertidor que contiene el Proyecto de Norma, se 
conceptualiza el remolque con Quinta baja o camión semirremolque (CS) que propone.         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     89 
 
Comentario ANTP. 
Se agrega a la tabla la configuración T3-S3-R3 que corresponde al be-train que se utiliza 
con éxito en otros países y que sería una alternativa en México al T3-S2-R4 con las mismas 
limitantes y restricciones. (Excelente alternativa para el movimiento de combustibles por la 
estabilidad de ambos tanques. NO PROCEDENTE 
La configuración propuesta T3-S3-R3, representa una mayor concentración de carga en 
los puentes, en virtud de que los tres ejes al centro más el tridem del segundo 
semirremolque incrementan exponencialmente los esfuerzos de flexión y cortantes en la 
estructura. 
 
Comentario ANTP. 
Tabla 5.2.4 
… 
No se permite la circulación de configuraciones vehiculares de tractocamión-semirremolque 
arrastrando un convertidor (dolly) sin el semirremolque enganchado. 
Una de las mejores prácticas para el movimiento de los convertidores (Dollys) es 
transportarlos acoplados a los elementos que están diseñados para su arrastre y, además, 
es una práctica común en la industria el posicionamiento de convertidores (Dollys) para 
favorecer la logística y distribución de mercancías. El cumplimiento de la NOM-035 y NOM-
068 garantiza la sujeción y seguridad en su traslado. 
El no permitir esta práctica, induce que su traslado se lleve a cabo en plataformas lo que 
incrementa el riesgo al resto de los usuarios de las carreteras. 
Propuesta ANTP. 
5.2.4. 
… 
Se permite el arrastre de un convertidor (Dolly) en configuraciones vehiculares de 
tractocamión-semirremolque sin el semirremolque enganchado cumpliendo con la NOM-
035-SCT-2-2010 de Remolques y Semirremolques y NOM-068-SCT-2-2000 de Condiciones 
Físico Mecánicas. NO PROCEDENTE 
Considerando que en el caso de un frenado repentino en el que el remolque delantero 
esté cargado y esté arrastrando un dolly, este último frenará más rápido al no tener 
carga sobre él y es posible que se observe como que brinca al ser arrastrado por el 
remolque delantero y no tener suficiente carga para que las llantas tengan mayor fuerza 
de fricción sobre el piso, sin embargo el efecto real es que el dolly está tratando de 
frenar al remolque delantero. 
Adicionalmente, durante su circulación presenta brincos al no tener peso, dañando la 
infraestructura de pavimentos, ya que circula el dolly golpeando el pavimento, 
igualmente circula sin luces, representando un riesgo para los demás usuarios, por 
accidentes por alcance, teniendo en cuenta además que afecta la visibilidad de las luces 
traseras del primer remolque colocadas en la defensa del mismo. 
Además, el brincoteo del dolly constante provocaría un desgaste irregular en las muelas 
y el ojillo, que a la larga puede inferir en un desprendimiento. 
Además, representa un riesgo durante las maniobras de rebase. Ej.: Si un usuario 
pretende rebasar un autobús o camión y no se percata que adelante hay un 
tractocamión sencillo con un dolly en la parte trasera; puede no detectar al dolly, 
disminuyéndole la distancia para reincorporarse a su carril y en su caso detectarlo hasta 
que pretenda reincorporarse a su carril. Este riesgo se agudiza en maniobras de noche.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014   También es un riesgo para el conductor del tractocamión que trae el remolque y el dolly, 
ya que cuando hace su maniobra de rebase, mediante el espejo visualiza el final de la 
caja, no así, el final del dolly, reincorporándose a su carril sin poder constatar por el 
espejo si el dolly ya libró el vehículo que está rebasando. 
Finalmente, el dolly sin el segundo remolque, puede presentar exceso que sobresalga 
de los extremos traseros del primer remolque, pudiendo incidir en la invasión de los 
carriles en contrasentido o contiguos.  
 
5.2.5 Se autoriza la circulación de configuraci ones vehiculares en mancuernas y tricuernas, 
exclusivamente para el traslado de vehículos nuevos, por caminos y puentes de jurisdicción 
federal. 
Comentario ANTP. 
Para la operación eficiente de este transporte especializado y con el propósito de no afectar 
la operación y distribución de camiones y tractocamiones nuevos a las diferentes agencias 
de venta de las diferentes armadoras y fabricantes, proponemos se autorice el traslado de 
configuraciones tipo tricuernas y cuatricuernas, mismas que se han venido otorgando por la 
Dirección General de Autotransporte Federal. 
Propuesta ANTP 
5.2.5. Se autoriza la circulación de configuraciones vehiculares en mancuernas, tricuernas, y 
cuatricuernas exclusivamente para el traslado  de vehículos nuevos, por caminos y puentes 
de jurisdicción federal. PROCEDENTE   
Una vez realizada la revisión del sistema de enganche, así como de las medidas que 
aplican las empresas trasladistas de vehículos nuevos, se permitirá la circulación de las 
configuraciones de mancuernas, tricuernas y cuatricuernas inclusive, sólo por caminos 
tipo “ET” y “A”. 
En efecto, de acuerdo a los resultados obtenidos a partir de los análisis realizados por el 
Instituto Mexicano del Transporte, y considerando variables como radio, grado de 
curvatura, ancho de carril, ampliación por carril, y el ancho de carril más ampliación, 
especificados conforme a las características geométricas de cada camino, evaluado 
según el método analítico de la AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials, por sus siglas en inglés), se tiene que para el caso de 
cuatricuernas con tractocamiones, podría circular en condiciones de seguridad por 
caminos tipo “ET”, “A” y “B”, sin embargo, no podría hacerlo en gran cantidad de las 
curvas de los caminos Tipo “C” y “D”. Por otro lado, para cuatricuernas formadas por 
camiones unitarios (con varas de chasis largo), se observa que podría circular en 
condiciones de seguridad por la mayoría de los caminos tipo “ET” y “A”, sin embargo, no 
podría hacerlo en una gran cantidad de las curvas de los caminos de categorías 
inferiores. 
En conclusión, señala el estudio, la posibilidad de circulación de las cuatricuernas en 
condiciones de seguridad por caminos tipo “ET” y “A” no es muy discutible, pero aun en 
este tipo de caminos algunas configuraciones de cuatricuernas se encuentran en sus 
límites de sus posibilidades. Correspondientemente, siendo más críticas las 
pentacuernas, no se considera recomendable la circulación de éstas por ningún tipo de 
camino. 
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     91 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     93 6.1.1.1.2 Se autoriza, exclusivamente para los ejes delanteros, una concentración máxima 
de 7,5 t. a los vehículos C-4, siempre que sea para vehículos vocacionales tipo revolvedora 
o camión bomba. Para el caso de los ejes traseros, la concentración máxima deberá 
ajustarse a lo señalado en la Tabla A. 
Comentario ANTP: 
En la industria de la construcción también se usan los camiones vocacionales tipo 
revolvedora de 3 ejes (C3), y para hacer congruente el uso de esta tecnología se propone la 
siguiente redacción: 
Propuesta ANTP. 
6.1.1.1.2 Se autoriza, exclusivamente para los ejes delanteros, una concentración máxima 
de 9 t. a los vehículos C-3 y C-4, siempre que sea para vehículos vocacionales tipo 
revolvedora o camión bomba. Para el caso de los ejes traseros, la concentración máxima 
deberá ajustarse a lo señalado en la Tabla A- PROCEDE  PARCIALMENTE 
Para el caso de vehículos C4, éstos serán considerados en un apartado del Proyecto de 
Norma denominado: “Vehículos y configuraciones especiales”, donde en forma precisa 
se establece la autorización para permitir la circulación de vehículos vocacionales tipo 
revolvedora o camión bomba de 3 o 4 ejes, estableciendo las condiciones a que se 
sujetarán en cuanto a peso, dimensiones, registros y controles específicos, que 
permitirán evaluar su forma y frecuencia de operaciones facilitando su supervisión por 
parte de las instancias competentes. 
 
6.1.2.1 El peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo o configuración 
vehicular, según el tipo de camino en que transitan, es el indicado en la tabla “B”, como 
sigue, considerando la suma de pesos por eje y la fórmula puente1/. 
Comentario ANTP: 
En relación a la propuesta de la Tabla “A” que propone la ANTP, el numeral 6.1.2.1, 
quedaría como lo señala el proyecto de NOM-012; no obstante la tabla “B” Peso Bruto 
Vehicular Máximo Autorizado por Clase de Vehículo y Camino, se modifica como sigue en la 
propuesta de ANTP, esto con el fundamento del estudio No. 52 del IMT, que fue actualizado 
por Instituto del Transporte de Texas (ITT), que refiere lo siguiente: 
“El Texas Transportation Institute (TTI) fue contratado como experto para llevar a cabo la 
revisión de la MIR, ampliaciones y correcciones del AnteProyecto de Norma Oficial 
Mexicana de Peso y Dimensiones de los Vehículos de Autotransporte Federal en Julio de 
2006”. 
 PROCEDE PARCIALMENTE 
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla B debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
 
 
Tabla 6-2 Costo de operación vehicular y costo de deterioro de pavimento de la Unidad T3-
S2-R4 
Costo de Operación Costo de Deterioro de Pavimentos 
Vehículo Tipo T3-S2-R4 Vehículo Tipo T3-S2-R4 
Peso 
Bruto 
Vehicular Carga 
Útil Costo de 
Operación 
Vehicular/KM 
(COV/km) COV/ton-
km Peso 
Bruto 
Vehicular Carga 
Útil Costo de 
Deterioro de 
Pavimentos/Km 
(CDP/Km) CDP/ton-
km 
(ton) (ton) (pesos 
2006/km)   (ton) (ton) (pesos 
2006/km)   
25 0 10.5410 0.4216 25 0 0.0424 0.0017 
30 5 11.0358 0.3679 30 5 0.1062 0.0035 
35 10 11.5508 0.3300 35 10 0.2274 0.0055 En el Proyecto de Norma se establecerá: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado 
únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por 
excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, 
cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo 
dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma. 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  40 15 12.0827 0.3021 40 15 0.4341 0.0109 
45 20 12.5307 0.2807 45 20 0.7501 0.0169 
50 25 13.1922 0.2638 50 25 1.2395 0.0248 
55 30 13.7648 0.2503 55 30 1.9155 0.0348 
60 35 14.3463 0.2391 60 35 2.8289 0.0471 
65 40 14.9349 0.2298 65 40 4.023 0.0619 
70 45 15.5294 0.2218 70 45 5.5412 0.0792 
75 50 16.1283 0.2151 75 50 7.4261 0.099 
80 55 16.7352 0.2000 80 55 9.7193 0.1215 
85 60 17.3496 0.2041 85 60 12.4605 0.1466 
90 65 17.9804 0.1998 90 65 15.6873 0.1743 
 
El propósito del estudio era analizar: el cambio en el peso máximo vehicular para los 
vehículos doblemente articulados. 
El análisis del cambio en el peso máximo vehicular para los vehículos doblemente 
articulados se basa en comparar los costos de operación vehicular y costos de deterioro de 
pavimento para los vehículos T3-S2-R4 con 81.5 y 75.5 toneladas 
De lo anterior se demuestra que el Costo de Deterioro de la Infraestructura carretera, es 
mayor con los camiones unitarios, seguido de las configuraciones articuladas y menor aún 
para el doblemente articulado, como se muestra en la gráfica siguiente:   
 
 
Resultados obtenidos por el ITT 
Tabla Resultados Impacto del incremento en el PBV en 6 toneladas 
Tipo de efecto causado por el incremento en 6 toneladas 
en vehículos T3-S2-R4 Rango en millones de 
pesos por año 
Disminución en costos operación vehicular $147 - $245 
Incremento en el costo de deterioro de pavimentos $244 - $406 
Costo adicional neto cuantificable $97 - $161 
 
Fallas del estudio del ITT 
- El ITT no hizo ningún estudio técnico, solo actualizó el estudio No. 52 del año 
1994 y utilizó volúmenes vehículos del 2005. 
- El costo de $9,000 millones de deterioro de puentes que se agreda en las 
conclusiones sin ningún sustento, no es válido ya que el estudio No 52 del IMT 
dice que el costo de puentes está incluido en el costo de deterior de pavimentos.   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     95  
4. costo de Deterioro de la infraestructura (CDI). 
En este capítulo se describe el desarrollo de las curvas de costo de deterioro de 
la infraestructura carretera (CDI) por ton-km de carga transportada contra el 
peso bruto vehicular (PBV), para los cinco tipos de vehículos de carga más 
comunes. 
El costo de deterioro de infraestructrua/ton.km calculado en este capítulo incluye 
tanto el deterioro de los pavimentos como el de los puentes. El deterioro de los 
primeros se evalúa utilizando los criterios para el diseño de pavimentos flexibles 
del instituto de ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (Refs 
5 y 6. El deterioro de los puentes se evalúa mediante criterios similares a los 
anteriores. 
 
 
Fallas del estudio del ITT. 
√ El estudio orignal del No. 52 del IMT utiliza correctamente el peso de la carga 
transportada. 
PBV (TON) 1 CR (ton) 2COS SI/Km 
($MX91) COV_SI/ ton-
Km 3COV_CI/Km 
($mx-Km) COV_CI/ ton-
Km 
(4) 25 0 3387 - 3838 - 
30 5 3474 695 3926 785 
35 10 3567 357 4019 402 
40 15 3665 244 4117 274 
45 20 3767 188 4220 211 
50 25 3873 155 4326 173 
55 30 3982 133 4434 148 
60 35 4093 117 4545 130 
65 40 4206 105 4658 116 
70 45 4321 96 4774 106 
75 50 4439 89 4891 98 
80 55 4560 83 5012 91 
85 60 4648 78 5137 86 
90 73 4814 74 5266 81 
95 78 4951 71 5403 77 
100 75 5099 68 5552 74 
105 80 5268 66 5721 72 
110 85 5583 66 5936 70 
115 90 5845 65 6298 70 
120 95 7854 83 8306 87 
 
  
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  Si la tabla del ITT fuera corregida, el resultado sería: 
Costo de operación Costo de deterioro de pavimentos 
T3S2R4 
PBV CARGA 
UTIL COSTO 
OPERACIÓN COV/ton-
km COV/ton-
km Carga 
Útil PBV CARGA 
UTIL COSTO 
OPERACIÓN COV/ton-km 
25 0 10.541 0.4216 ------ 25 0 0.0424 0.0017 
30 5 11.0668 0.3679 2.2074 30 5 0.1062 0.0065 
35 10 11.5508 0.33 1.1551 35 10 0.2274 0.0065 
40 15 12.0827 0.3021 0.8055 40 15 0.4341 0.0109 
45 20 12.6307 0.2307 0.6315 45 20 0.7591 0.0169 
50 25 13.1922 0.2538 0.5277 50 25 1.2395 0.0248 
55 30 13.7648 0.2503 0.4588 55 30 1.9155 0.0348 
60 35 14.3453 0.2391 0.4099 60 35 2.8289 0.0471 
65 40 14.9349 0.2298 0.3734 65 40 4.023 0.0619 
70 45 15.5294 0.2218 0.3451 70 45 5.5412 0.0792 
75 50 16.1293 0.2151 0.3226 75 50 7.4261 0.099 
80 55 16.7352 0.2092 0.3043 80 55 9.7193 0.1215 
85 60 17.3496 0.2041 0.2892 85 60 12.4505 0.1466 
90 65 17.9804 0.1998 0.2756 90 65 15.6873 0.1743 
 
PBV COV S/ton-km CDP/ton-km 
T3-S2-R4 75.7 tons 0.3208 0.1014 
T3-S2-R4 81.5 tons 0.3028 0.1293 
 
Resultados con el error corregido 
Resumen Impacto del incremento en el PBV en 6 toneladas 
Tipo de efecto causado por el incremento en 6 toneladas en 
vehículos T3-S2-R4 Rango en millones de pesos por 
año 
Disminución en costos de operación vehicular $299 - $498 
Incremento en el costo de deterioro de pavimentos $244 - $406 
Ahorro neto cuantificable $55 - $92 
 
Es decir habría un ahorro para el país de mover las 6 toneladas adicionales para el TSS2R4 
Esto es totalamente congruente con el estudio original No. 52 del IMT del cual se baso el 
ITT.  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     97 
 
Tabla B         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO 
DE 
LLANTAS PESO BRUTO VEHICULAR (t) 
ET y A B C D 
B2 2 6 17.5 16.5 14.5 13 
B3 3 8 21.5 19 17 16 
B3 3 10 24.5 23 20 18.5 
B4 4 10 27 25 22.5 21 
C2 2 6 17.5 16.5 14.5 13 
C3 3 8 21.5 19 17 16 
C3 3 10 21.5 19 17 16 
C2-R2 4 14 37.5 35.5 NA NA 
C3-R2 5 18 44.5 42 NA NA 
C3-R3 6 22 51.5 47.5 NA NA 
C2-R3 5 18 44.5 41 NA NA 
C2-S1 3 8 24 22.5 NA NA 
C2-S1 3 10 27.5 26 NA NA 
C2-S2 4 10 30.5 28.5 NA NA 
C2-S2 4 14 37.5 35.5 NA NA 
C3-S2 5 12 37 34.5 NA NA 
C3-S2 5 18 47.5 45 NA NA 
T2-S1 3 10 27.5 26 22.5 NA 
T2-S2 4 14 34.5 31.5 28 NA 
T3-S2 5 18 41.5 38 33.5 NA 
T3-S3 6 22 48 45.5 40 NA 
T2-S3 5 18 41 39 34.5 NA 
T3-S1 4 14 34.5 32.5 28 NA 
T2-S1-R2 5 18 47.5 45 NA NA 
T2-S1-R3 6 22 54.5 50.5 NA NA 
T2-S2-R2 6 22 54.5 50.5 NA NA 
T3-S1-R2 6 22 54.5 51.5 NA NA 
T3-S1-R3 7 26 60.5 57.5 NA NA 
T3-S2-R2 7 26 60.5 57.5 NA NA 
T3-S2-R4 9 34 66.5 66 NA NA 
T3-S2-R3 8 30 63 62.5 NA NA 
T2-S3-S1 6 22 51 50.5 NA NA 
T3-S3-S1 7 26 58 53 NA NA 
T3-S3-S2  8 30 60 60 NA NA 
T2-S2-S2  6 22 51.5 46.5 NA NA 
T3-S2-S2  7 26 58.5 53 NA NA 
T3-S3-S3  9 34 66.5 66 NA NA 
T3-S3-R3  9 34 66.5 66 NA NA 
       
       
 
6.1.2.2 El peso bruto vehicular máximo autorizado para los tractocamiones doblemente PROCEDE PARCIALMENTE  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     99 
articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá 
incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga exclusivamente cuando 
circulen por caminos tipo “ET” y “A”, siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las 
especificaciones técnicas, disposici ones de seguridad y de control siguientes. 
Comentario ANTP: 
Para que la conectividad tenga el efecto de poder aprovechar los vehículos a su máxima 
capacidad y Peso Bruto Vehicular y dimensiones, para llegar a todas las regiones del país 
donde se requiera con los insumos o productos terminados, y de ahí se desplacen a las 
diversas poblaciones más alejadas para su consumo final y que generalmente son las de 
menores recursos económicos, se requiere se permita el máximo Peso Bruto Vehicular que 
se autoriza en carreteras “ET” y “A”, en las carreteras de menos clasificación y viceversa. 
A manera de ejemplo tenemos las siguientes rutas que demuestran la necesidad de que se 
permita el máximo PBV y dimensiones para las configuraciones que se disponen en el 
mercado para el traslado de los productos básic os como el maíz, frijol, oleaginosas, 
jabones, pan, leche, lácteos, cárnicos, embutidos, bebidas, aceros y materiales de 
construcción, entre otros:   
ORIGEN: LAGUNAS, OAXACA 
Carretera transismica Coatzacoalco – Salina Cruz, Km 203, El Barrio de la Soledad 
Lagunas, Oaxaca, C.P. 70380 
DESTINOS: Acapulco, Gro. 
PRODUCTO: Cemento en saco Respecto a los tractocamiones doblemente articulados en sus distintas 
configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se modifica el texto al pie de 
la tabla B-2 para establecer lo siguiente: 
Las configuraciones de tractocamión doblemente articulado 
únicamente podrán circular en caminos Tipo "ET" y "A", y por 
excepción podrán circular en carreteras tipo B, con el mismo peso, 
cuando cuenten con autorización especial, de conformidad con lo 
dispuesto en el numeral 6.4 de esta Norma.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     101 
 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
 
 
 Cabe señalar que el establecimiento de estos  pesos únicos en las configuraciones de  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     103 CONFIGURACIÓN VEHICULAR (1) O VEHICULO 
MOTOR ELECTRÓNICO CON HP MÍNIMO (C) Y QUE 
PERMITA EL CONTROL DE VELOCIDAD 
TORQUE MÍNIMO DEL MOTOR (LBS PIES) 
CAPACIDAD MÍNIMA DE LOS EJES DE 
TRACCIÓN (LBS) 
FRENO LIBRE DE FRICCIÓN (C) DE ESCAPE MOTOR 
O RETARDADOR O FRENO AUXILIAR. 
CONVERTIDOR EQUIPADO CON DOBLE CADENA DE 
SEGURIDAD. 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA FRENOS (C Y R) 
SUSPENSIÓN DE AIRE (EXCEPTO EJE 
DIRECCIONAL DELANTERO) (C Y R) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIÓN 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO, EXCEPTO EN EL 
EJE DIRECCIONAL 
AINGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DE LA UNIDAD 
MOTRIZ 
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DEL REMOLQUE O 
SEMIRREMOLQUE Y DOLLYS 
C2 190 520 26000 √ - √ √ √ 10 NA 
C3 (8) 215 560 40000 √ - √ √ √ 10 NA 
C3 (10) 215 560 40000 √ - √ √ √ 10 NA 
C2-R2 (14) 250 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-R3-(18) 250 1050 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-R2 (18) 250 1050 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-R3 (22) 260 1150 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S1 (8) 215 560 26000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S1 (10) 215 560 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S2 (10) 215 560 40000 √ √ √ √ √ 10 15 
C2-S2 (14) 300 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-S2 (12) 300 800 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
C3-S2 (18) 350 1050 30000 √ √ √ √ √ 10 15 
           
 camión unitario y tractocamión articulado sencillo, no alcanzan los niveles que se tenían 
en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-1995 en su peso máximo más su 
beneficio en incremento; y sí son equiparables a los de la Norma vigente (NOM-012-
SCT-2-2008). 
Es importante señalar que no se incrementa el peso a los vehículos unitarios y 
configuraciones sencillas, sólo se ajusta el pes o por eje, a fin de permitir su circulación 
con el peso bruto vehicular que ya se les autorizaba como vehículos diferenciados 
(configuraciones vehiculares que acceden al incremento en el peso conforme al numeral 
6.1.2.2) en la Norma vigente. 
Por lo anterior, no es procedente la inclusión de los vehículos y configuraciones 
vehiculares en los términos planteados por el promovente. 
Por otro lado, tampoco se estima incluir los dispositivos adicionales planteados por el 
promovente, toda vez que no se presenta su descripción exacta a fin de verificar su 
efectividad y cumplimiento, y no se presenten desviaciones. Tampoco se considera 
establecer año-modelo de los vehículos diferenciados.  
 
  
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  CONFIGURACIÓN VEHICULAR (1) 
MOTOR ELECTRÓNICO HP MÍNIMO (T) 
TORQUE MÍNIMO (T) (LBS PIES) 
CAPACIDAD MÍNIMA DE LOS EJES 
FRENO AUXILIAR DE MOTOR O RETARDADOR 
O FRENO LIBRE DE FRICCIÓN (T) 
CONVERTIDOR RECUPERADO CON DOBLE 
CADENA DE SEGURIDAD Y/O CABLE. 
SISTEMA ANTIBLOQUEO PARA 
SUSPENSIÓN DE AIRE (EXCEPTO EJE 
DIRECCIONAL DELANTERO) 
CÁMARAS DE FRENADO DE DOBLE ACCIÓN 
(ESTACIONAMIENTO Y SERVICIO, EXCEPTO EN 
EL EJE DIRECCIONAL 
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DE LA UNIDAD 
MOTRIZ 
ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN AÑOS DEL 
REMOLQUE 
T2-S1 260 600 26000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T2-S2 300 800 30000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T2-S3 350 1150 30000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T3-S1 300 800 26000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T3-S2 350 1150 30000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T3-S3 350 1350 40000 √ NA √ √ √ √ 10 16 
T2-S1-R2 350 1350 30000 √ √ √ √ √ √ 10 16 
T2-S1-R3 370 1350 30000 √ √ √ √ √ √ 10 16 
T2-S2-R2 350 1350 30000 √ √ √ √ √ √ 10 16 
T3-S1-R2 370 1650 4000 √ √ √ √ √ √ 10 16 
T2-S2-S2 370 1450 30000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S1-R3 400 1650 44000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S2-R2 400 1650 44000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S2-S2 400 1650 44000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S2-R3 430 1650 44000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S3-S2 400 1650 44000 √ √ √ √ √ √ 8 16 
T3-S2-R4 430 1650 46000 √ √ √ √ √ √ 6 16 
T3-S3-R3 430 1650 46000 √ √ √ √ √ √ 6 16 
T2-S3-S1 360 1350 30000 √ √ √ √ √ √ 6 16 
T3-S3-S1 370 1450 44000 √ √ √ √ √ √ 6 16 
T3-S3-S3 430 1650 46000 √ √ √ √ √ √ 6 16 
 
 
 
6.1.2.2.3 Para acceder a los incrementos de peso a que se hace referencia en el numeral 
6.1.2.2, los vehículos deberán cumplir adicionalmente con lo siguiente: 
… NO PROCEDENTE 
Considerando especificación de uso de bitácora de horas de servicio, en los términos 
propuestos no agrega mayor claridad a la aplicación y entendimiento de la Norma.   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     105 b) Uso de bitácora de horas de servicio, donde se registren las horas de conducción 
semanal, con registros por viaje. 
Comentario ANTP: 
La bitácora deberá ser diaria no sólo por horas. 
Propuesta ANTP: 
6.1.2.2.3 Para acceder a los incrementos de peso a que se hace referencia en el numeral 
6.1.2.2, los vehículos deberán cumplir adicionalmente con lo siguiente: 
… 
II. Del conductor 
b) Uso de bitácora diaria del operador, donde se registren las horas de conducción semanal, 
con registros por viaje. 
 
PROY NOM-012-SCT-2-2014 
6.2.1.4.- 
… 
… 
… 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR  NÚMERO 
DE EJES  NÚMERO 
DE 
LLANTAS  LARGO TOTAL (cifras en metros)  
   ET y A  B C D 
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2-R2 4 14 31,0 28,5 NA NA 
C3-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA 
C3-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA 
C2-R3 5 18 31,0 28,5 NA NA 
T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA 
T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA 
T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA 
T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA 
T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA 
 PROCEDE PARCIALMENTE 
Se consideró que para dar certeza al gobernado, la Tabla C debía señalar NA (No 
Autorizado) para las configuraciones doblemente articuladas en caminos tipo “B”, ya que 
como quedó señalado en la Manifestación de Impacto Regulatoria se llegó a la 
determinación de restringir el tránsito de fulles en caminos Tipo “B”, en atención a cuatro 
principales razones: 
1. Por recomendación del Panel de Expertos. 
2. Porque este tipo de carreteras, desde el punto de vista de grado de curvatura 
y sección transversal, representa un riesgo en la circulación de vehículos 
doblemente articulados. 
3. Porque el diseño y construcción de los puentes no se configuró para soportar 
el peso de carga de los vehículos doblemente articulados. 
4. Porque en los caminos tipo “B” los vehículos sencillos en relación con los 
doblemente artículos, han tenido un mejor comportamiento en los índices de 
mortalidad y morbilidad. 
No se estima modificar las longitudes de las configuraciones de Camión- Remolque. 
 
T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA         (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  T2-S1-R2 5 18 31,0 NA NA NA 
T2-S1-R3 6 22 31,0 NA NA NA 
T2-S2-R2 6 22 31,0 NA NA NA 
T3-S1-R2 6 22 31,0 NA NA NA 
T3-S1-R3 7 22 31,0 NA NA NA 
T3-S2-R2 7 26 31,0 NA NA NA 
T3-S2-R4 9 34 31,0 NA NA NA 
T3-S2-R3 8 30 31,0 NA NA NA 
T3-S3-S2 8 30 25,0 NA NA NA 
T2-S2-S2 6 22 31,0 NA NA NA 
T3-S2-S2 7 26 31,0 NA NA NA 
 
Comentario ANTP: 
Se propone adecuar las longitudes de las configuraciones Camión Remolque (CR) y Camión 
Semirremolque (CS), considerando que cuentan con una articulación menos que las 
configuraciones doblemente articuladas (T SR), esto hace que tales configuraciones 
produzcan un radio de giro mayor que las doblemente articuladas. Por lo tanto, las 
configuraciones TSR y TSS desarrollan radios de giro menores a los camiones con 
remolque y camión con semirremolque, por lo mismo se propone se permita el tránsito en 
carreteras tipo “B”, como se presenta en la tabla “C”. 
Propuesta ANTP. 
Permanece igual 
6.2.1.2 La altura máxima autorizada para todas las clases de vehículos que transitan 
en los diferentes tipos de caminos, será de 4,25 m. 
Permanece igual 
6.2.1.3 El largo máximo autorizado por los vehículos clase autobús y camión 
unitarios, se indicia en la tabla “C” de esta Norma. 
6.2.1.4. 
… 
… 
… 
 
 
VEHÍCULO O 
CONFIGURACIÓN 
VEHICULAR NÚMERO 
DE EJES NÚMERO DE 
LLANTAS LARGO TOTAL (cifras en metros) 
   ET y A B C D 
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5   Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     107 B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5 
C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5 
C2-R2 4 14 28.5 28,5 NA NA 
C3-R2 5 18 28.5 28,5 NA NA 
C3-R3 6 22 28.5 28,5 NA NA 
C2-R3 5 18 28.5 28,5 NA NA 
C2-S1 3 8 28.5 26 NA NA 
C2-S1 3 10 28.5 26 NA NA 
C2-S2 4 10 28.5 26 NA NA 
C2-S2 4 14 28.5 26 NA NA 
C3-S2 5 12 28.5 26 NA NA 
C3-S2 5 18 28.5 26 NA NA 
T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA 
T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA 
T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA 
T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA 
T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA 
T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA 
T2-S1-R2 5 18 31,0 28.5 NA NA 
T2-S1-R3  6 22 31,0 28.5 NA NA 
T2-S2-R2 6 22 31,0 28.5 NA NA 
T3-S1-R2 6 22 31,0 28.5 NA NA 
T2-S2-S2 6 22 31,0 28.5 NA NA 
T2-S3-S1 6 22 31,0 28.5 NA NA 
T3-S3-S1 7 26 31,0 28.5 NA NA 
T3-S3-S3 9 34 31,0 28.5 NA NA 
       
 
 
6.4.1.1 Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieran utilizar un camino de 
menor clasificación para llegar o salir de una planta productora, o utilizar un camino de 
menor clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, 
deberán cumplir las condiciones siguientes: 
I. Presentar, exclusivamente el usuario, ante la Secretaría, una solicitud de 
autorización especial para la utilización de un camino de menor clasificación 
solamente para entrar o salir de centros de producción, debiendo señalar el 
Origen-Destino de la ruta, y los tramos y distancia requeridos. Para lo cual 
deberán demostrar que no se cuenta con una ruta alterna, así como la inviabilidad 
técnica y económica de utilizar diferentes configuraciones vehiculares y 
condiciones de seguridad. Esta Autorización se emitirá previo dictamen de las 
áreas técnicas de la Secretaría. La Secretaría publicará en su página de Internet PROCEDE PARCIALMENTE 
Se incorporará en el Proyecto de Norma la definición de CENTROS LOGÍSTICOS Y/O 
DE TRANSFERENCIA, en los siguientes términos: 
Centro Logístico y/o de Transferencia. Espacio físico estratégicamente establecido y 
equipado con la infraestructura necesaria para almacenar, distribuir o transferir 
productos terminados provenientes de centros de producción y que es distribuida hacia 
otros centros de distribución secundaria, almacenes, tiendas o puntos de venta al 
consumidor final, correspondientes. Incluyen terminales multi e intermodales, puertos 
interiores o puertos secos; no comprende a aquéllos que realizan venta al público en 
general y/o consumidor final.        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  las autorizaciones emitidas; y éstas se emitirán por la distancia estrictamente 
necesaria, y siempre que no existan caminos alternos de mayores 
especificaciones.  
Comentario ANTP: 
Los centros de producción no son los únicos puntos que reciben materias primas o salen 
con productos terminado, también se debe incorporar a los centros de distribución y centros 
logísticos, De no ser así, se rompe la operación logística de cualquier sector productivo y se 
va en contra de la aspiración de México de convertirse en una plataforma logística de clase 
mundial. 
Propuesta ANTP: 
6.4.1.1 Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieran utilizar un camino de 
menor clasificación para llegar o salir de una planta productora, centros de distribución, 
centros logísticos o puntos de entrega con infraestructura o utilizar un camino de menor 
clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, deberán 
cumplir las condiciones siguientes: 
I. Presentar, exclusivamente el usuario, ante la Secretaría, una solicitud de autorización 
especial para la utilización de un camino de menor clasificación solamente para entrar o salir 
de planta productora, centros de distribución, centros logísticos o puntos de entrega con 
infraestructura de centros de producción, debiendo señalar el Origen-Destino de la ruta, y 
los tramos y distancia requeridos. Para lo cual deberán demostrar que no se cuenta con una 
ruta alterna, así como la inviabilidad técnica y económica de utilizar diferentes 
configuraciones vehiculares y condiciones de seguridad. Esta Autorización se emitirá previo 
dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría. La Secretaría … 
6.4.1.1  Para las unidades y configuraciones vehiculares que requieran utilizar un camino de 
menor clasificación para llegar o salir de una planta productora, o utilizar un camino de 
menor clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo eje, 
deberán cumplir las condiciones siguientes: 
II. Presentar, exclusivamente el usuario, ante la Secretaría, una solicitud de 
autorización especial por caso de conectividad para la utilización de un camino de 
menor clasificación cuando no estén conectados dos ejes o tramos de un mismo 
eje, debiendo señalar el Origen-Destino de la ruta y los tramos requeridos; así 
como: 
a) Demostrar que económicamente no es posible usar otro tipo de 
configuraciones vehiculares que cumplan con las especificaciones que 
exigen dichos tramos o que no existen rutas alternas; 
b) Por excepción podrán circular al amparo de la autorización especial por caso 
de conectividad en tramos de hasta por 50 km. en caminos tipo B, previo 
dictamen de las áreas técnicas de la Secretaría. 
c) Demostrar que no existen rutas alternas, con caminos de mayor 
especificación. 
d) Condiciones de seguridad. 
e) La Secretaría publicará en medios electrónicos, las autorizaciones emitidas. Se está realizando la revisión integral de las carreteras que forman parte del Apéndice 
del Reglamento sobre el Peso y Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de 
Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal para su 
debida actualización, incorporando las carreteras nuevas que se han construido, las 
carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas 
del año 2001 a la fecha. 
Adicionalmente a esto, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realizó un análisis de 
la base de datos de los permisos de conectividad otorgados en el período 2008 - 2014 
con base en las especificaciones y criterios que se establecen en la Norma Oficial 
Mexicana NOM-012-SCT-2 2008 vigente, obteniéndose los resultados siguientes: 
A partir de la base de datos de 10,278 registros correspondientes a permisos solicitados 
por tramos de caminos tipo B en el período 2008 - 2014, se consideraron aquéllos 
correspondientes a tramos no reclasificados, así como con el valor “NO” en el campo 
“Entrar y Salir” y longitud solicitada mayor a 50 km, obteniéndose un total de 2,129 
registros; a los cuales se les adicionaron 7 correspondientes a tramos por caminos tipo 
C y D, no reclasificados, así como con el valor “SI” en el campo “Entrar y Salir” y longitud 
solicitada mayor a 50 km. El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 
2,136 registros. Concluyendo que del total de casos considerados (10,278), alrededor 
del 20% de ellos (2,136) requiere de una longitud mayor a 50 km, es decir, 80% de los 
casos no tendrán mayor problema por corresponder a solicitudes sobre tramos que 
podrán ser reclasificados a un tipo de carretera superior (16%), o a entradas y salidas de 
centros de producción (17%) o a longitudes de conectividad menores a 50 km (43%); 
estos dos últimos supuestos se prevén en el Proyecto de Norma. 
El proceso anterior dio una base de datos para análisis de 2,136 registros. 
A partir de la base de datos para análisis de 2,136 registros, se generó la Tabla 1 que 
muestra la distribución de frecuencias para las longitudes solicitadas en los 2,136 casos. 
Tabla 1 
Rangos de 
longitud (km) Frecuencia Porcentaje (%) 
51 a 60 39 1.8 
61 a 70 9 0.4 
71 a 80 571 26.7 
81 a 90 937 43.9 
91 a 100 82 3.8 
101 a 150 426 19.9 
Más de 150 72 3.4 
SUMA 2,136 100.0
 
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     109 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
  Viernes 17 de octubre de 2014 DIARIO OFICIAL (Tercera Sección)     111 
        (Tercera Sección)  DIARIO OFICIAL Viernes 17 de octubre de 2014  
 
 
(Continúa en la Cuarta Sección)