DOF: 26/12/2016   
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -167-SEMARNAT -2016, Que establece los límites 
máximos permisibles de emisión de contaminantes para los vehículos automotores que circulan en las entidades 
federativas Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala; los métodos de prueba 
para la evaluación de dichos límites y las especificaciones de tecnologías de información y hologramas.  
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Esta dos Unidos Mexicanos. - Secretaría de 
Medio Ambiente y Recursos Naturales.  
CUAUHTÉMOC OCHOA FERNÁNDEZ, Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental de la 
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente del Comité Consultivo Nacional de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, con fundamento en los artículos 32 Bis fracciones 
II, IV, V y XLII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1o., fracciones I y VI, 5o. fracciones 
V y XII, 6o., 7o. fracciones III y XIII,  8o. fracciones III, VI y XII, 9o., 36 fracciones I y II, 37 Ter, 110, 111 
fracciones III, VIII y IX, 112 fracciones V, VII, X y XII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección 
al Ambiente; 3o., 4o. fracción III, 5o., párrafos primero y segu ndo, 7o. fracciones II, IV, VII, X, XIII y XXII, 13, 
28, 31, 32, 34, 35, 36, 39, y 49 de su Reglamento en materia de Prevención y Control de la Contaminación 
de la Atmósfera; 38 fracciones II, V y IX, 40 fracciones X y XIII, 41, 43, 44, 45, 46, 47 fracción  I, 52, 71, 73 
último párrafo, y 74 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 28, 33, 34 párrafo primero y, 80 del 
Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; así como el artículo 8, fracciones III y IV, 
del Reglamento Interior  de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, y  
CONSIDERANDO  
Que el artículo 4, párrafo quinto, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos reconoce 
el derecho humano de toda persona a un medio ambiente sano para su desarrollo y bienestar y ordena que 
el Estado garantice ese derecho y, para garantizar su ejercicio, el Congreso de la Unión estableció la 
prevención y el control de la contaminación del aire como uno de los objetivos de la Ley General del Equilibrio 
Ecológico y la P rotección al Ambiente, materia en la cual estableció las competencias de los tres órdenes 
de gobierno y definió como criterios para la protección que la calidad del aire debe ser satisfactoria en todos 
los asentamientos humanos y las regiones del país, así  como el que las emisiones de contaminantes de la 
atmósfera, sean de fuentes artificiales o naturales, fijas o móviles, deben ser reducidas y controladas, para 
asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ec ológico;  
Que para la prevención y control de la contaminación de la atmósfera, dentro de la concurrencia y 
distribución de competencias prevista en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, 
el artículo 5o. fracción XII, de dicho ordenamiento faculta a la Federación, por conducto de la Secretaría de 
Medio Ambiente y Recursos Naturales, para regular la contaminación de la atmósfera proveniente de todo 
tipo de fuentes emisoras;  
Que la facultad apuntada en el párrafo que antecede, con forme al artículo 111, fracciones VIII y XI, de 
la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, se ejerce, respectivamente, a través de 
normas oficiales mexicanas que entre otros aspectos, establezcan los límites máximos permisibles de  
emisión de contaminantes a la atmósfera de vehículos automotores en circulación, considerando los valores 
de concentración máxima permisible para el ser humano de contaminantes en el ambiente, determinados 
por la Secretaría de Salud;  
Que la Secretaría de Salud expidió las Normas Oficiales Mexicanas NOM -020-SSA1 -2014, Salud Ambiental, valor límite permisible para la concentración 
de ozono (O3) en el aire ambiente y criterios para su evaluación publicada en el Diario Oficial de la Federación el 19 de ago sto de 2014 y NOM -025-SSA1 -2014, 
Salud Ambiental. Valores límites permisibles para la concentración de partículas suspendidas PM10 y PM2 .5 en el aire ambiente y criterios para su evaluación, 
publicada en el mismo medio de difusión oficial el 20 de agosto de 20 14; 
Que la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM -EM-167-SEMARNAT -2016, Que establece los 
niveles de emisión de contaminantes para los vehículos automotores que circulan en la Ciudad de México, 
Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala; los métodos de prueba para la certificación de 
dichos niveles y las especificaciones de los equipos que se utilicen para dicha certificación, así como las 
especificaciones para los equipos tecnológicos  que se utilicen para la medición de emisiones por vía remota 
y para la realización de dicha medición, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de junio de 2016 
y en vigor a partir del 1 de julio del mismo año, fue elaborada para coadyuvar a la s acciones implementadas 
por el gobierno federal en conjunto con los gobiernos estatales, pertenecientes a la Megalópolis, para 
disminuir las altas concentraciones de ozono en la Zona Metropolitana del Valle de México, zona en la que 
se observaron las prim eras contingencias ambientales con afectaciones a las entidades Estados de México, 
Hidalgo, Morelos, Puebla, Tlaxcala, pertenecientes todas a la Megalópolis, pues debido a su tamaño y 
cercanía geográfica con dicha zona, comparten población, parque vehicula r y actividades económicas que, entre otras consecuencias, ha propiciado la circulación continua y constante de vehículos que aportan 
emisiones que deterioran la calidad del aire y afectan a la población  
  
Que durante el primer semestre del año 2016, se de cretaron ocho Fases I del Programa para 
Contingencias Ambientales Atmosféricas, mientras que en el segundo semestre del mismo año, una.  
Que la NOM -EM-167-SEMARNAT -2016, establece que los cambios tecnológicos deben servir de base 
para definir los métodos de  prueba y los procedimientos de evaluación de emisiones de contaminantes que 
resulten proporcionales a dichos cambios tecnológicos, así como el establecimiento de límites de emisión 
más estrictos para una flota vehicular en la Megalópolis, estimada en más de 5.3 millones de vehículos 
automotores, de los cuales 75% son particulares.  
Que con el antecedente que plantea la NOM -EM-167-SEMARNAT -2016, el presente proyecto de Norma, 
además de establecer límites máximos permisibles de emisión más estrictos, establec e mecanismos 
centralizados de procesamiento, almacenamiento, evaluación de datos derivados de los métodos de prueba 
aplicados que serán controlados por las autoridades responsables de los Programas de Verificación 
Vehicular Obligatorio (PVVO) y los requeri mientos mínimos de seguridad que deberán contener las 
Constancias de Verificación Vehicular que emitan los Centros de verificación o Unidades de Verificación 
Vehicular.  
Que la autoridad federal, con base a lo señalado en el párrafo anterior, podrá realizar  análisis 
estadísticos de datos, monitorear de forma integral el proceso de verificación vehicular, evaluar las políticas 
públicas en la materia para finalmente, robustecer las vigentes.  
Que aunque es de conocimiento general, que la mala calidad del aire e s multifactorial, la SEMARNAT 
estima que la NOM -EM-167-SEMARNAT -2016, contribuye a la mitigación de las emisiones contaminantes 
provenientes de los vehículos automotores en circulación. Asimismo y considerando que el comportamiento 
de los contaminantes en la atmósfera está estrechamente relacionado con las condiciones meteorológicas 
propias del lugar y el volumen de emisiones contaminantes a la atmosfera, la mala calidad del aire, 
continuaría en la Zona Metropolitana del Valle de México, pues para el caso p articular del ozono, sus 
concentraciones suelen ser más altas entre febrero y junio cuando los días se alargan, la intensidad de la 
radiación solar aumenta y la falta de nubosidad y viento favorece la estabilidad de la atmósfera baja.  
Que por lo anterior, la SEMARNAT considera que de no establecerse un instrumento regulatorio 
definitivo, como el que se pretende con el presente proyecto de norma, las contingencias ambientales no 
podrían darse por concluidas una vez se agote el periodo de vigencia de la refer ida NOM -EM-167-
SEMARNAT -2016.  
Que de no contar con una norma definitiva en la materia, y para evitar caer en un vacío regulatorio, se 
considera necesaria la publicación y entrada en vigor de la Norma que en la presente compete para prevenir 
y continuar con  la mitigación de las altas concentraciones de ozono en la Ciudad de México, Hidalgo, Estado 
de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, y de la contaminación atmosférica en general generada por 
vehículos automotores en circulación.  
Que el presente proyecto de Norma Oficial Mexicana fue aprobado por el Comité Consultivo Nacional 
de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, el 16 de diciembre de 2016, para su publicación 
a consulta pública, de conformidad con el artículo 47, fracción I de la Ley Feder al sobre Metrología y 
Normalización, a efecto de que los interesados dentro de los 60 días, contados a partir del día siguiente de 
la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Federación, presenten sus comentarios ante el citado 
Comité, sitio en E jército Nacional número 223, Piso 16, Colonia Anáhuac, Delegación Miguel Hidalgo, 
Código Postal 11320, Ciudad de México, o al correo electrónico mildred.castro@semarnat.gob.mx  
Que la Manifestación de Impacto Regulatorio asociada al presente instrumento nor mativo, estará a 
disposición del público para su consulta pública durante el periodo correspondiente, en el domicilio del 
Comité antes señalado.  
Por lo expuesto y fundado, he tenido a bien expedir la siguiente:  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -167-SEMARNAT -2016, QUE ESTABLECE  
LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES PARA LOS 
VEHÍCULOS  
AUTOMOTORES QUE CIRCULAN EN LAS ENTIDADES FEDERATIVAS CIUDAD DE MÉXICO,  
HIDALGO, ESTADO DE MÉXICO, MORELOS, PUEBLA Y TLAXCALA; LOS MÉTODOS DE PRU EBA  
PARA LA EVALUACIÓN DE DICHOS LÍMITES Y LAS ESPECIFICACIONES DE TECNOLOGÍAS DE  
INFORMACIÓN Y HOLOGRAMAS  PREFACIO  
En la elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana participaron las siguientes instituciones:  
ASOCIACIÓN DE VERIFICENTROS DEL VALLE DE TOLUCA, A.C  
ASOCIACIÓN METROPOLITANA DE TALLERES AUTOMOTRICES, A.C.  
ASOCIACIÓN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, A.C.  
ASOCIACIÓN MEXICANA DE VERIFICENTROS, A.C.  
  
ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES, 
A.C. 
ASOCIACIÓN NACIONAL DE VERIFICENTROS Y CENTROS DE VERIFICACIÓN, A.C.  
ASOCIACIÓN PRO -AIRE PARA EL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ESTADO DE MÉXICO  
CENTRO MARIO MOLINA PARA ESTUDIOS ESTRATÉGICOS SOBRE ENERGÍA Y MEDIO 
AMBIENTE A.C.  
COMISIÓN AMBIENTAL DE LA MEGALÓPOLIS  
CONFEDERACIÓN PATRONAL DE LA REPÚBLICA MEXICANA  
INSTITUTO NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO  
PROCURADURIA FEDERAL DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE  
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
-      Dirección General de Autotransporte Federal  
SECRETARÍA DE DESARROLLO SUSTENTABLE DEL GOBIERNO DE MORELOS  
SECRETARÍA DE ECONOMÍA  
-      Dirección General de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología  
-      Centro Nacional de Metrología  
SECRETARÍA DEL MEDIO AM BIENTE DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE MÉXICO  
-      Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire  
SECRETARÍA DEL MEDIO AMBIENTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO  
-      Dirección General de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica  
SECRETARÍ A DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE 
HIDALGO  
SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES  
-      Subsecretaría de Fomento y Normatividad Ambiental  
-      Subsecretaría de Planeación y Política Ambiental, Coordinación de Asesores  
-      Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental, Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire 
y Registro de Emisiones y Transferencia de Contaminantes  
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO  
-      Instituto de Ingeniería  
VERIF ICENTRO NÚMERO 049 DEL ESTADO DE HIDALGO  
ÍNDICE DEL CONTENIDO  
1.     Objetivo y Campo de Aplicación  
2.     Referencias  
3.     Definiciones  
4.     Límites de emisión de contaminantes para vehículos automotores que circulen en la Ciudad de México, 
Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala  
5.     Métodos de prueba para la evaluación de emisiones de contaminantes  
6.     Infraestructura Tecnológica  
7.     Autenticidad y rastreabilidad de las Constancias de Verificación Vehicular  8.     Procedimiento  de Evaluación de la Conformidad  
9.     Concordancia con Normas Internacionales  
10.   Vigilancia  
11.   Bibliografía  
Anexo normativo I. Especificaciones generales y método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico 
a Bordo  
Anexo normativo II. Procedimiento de vigilancia a través del método de prueba de Detección Remota  
Anexo normativo III. Códigos de falla (DTC)  
Anexo normativo IV. Información general de la aplicación de los métodos de prueba  
Transitorios  
  
1. Objetivo y Cam po de Aplicación  
1.1 Objetivo  
La presente Norma Oficial Mexicana tiene los siguientes objetivos:  
1.1.1. Establecer los Límites Máximos Permisibles de emisión de contaminantes provenientes del 
escape de los vehículos automotores que usan gasolina, gas licua do de petróleo, gas natural, diésel o 
cualquier otro combustible alterno que circulen en la Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, 
Puebla y Tlaxcala;  
1.1.2. Establecer los requisitos mínimos en materia de tecnologías de la información para l os Centros 
de Verificación, Unidades de Verificación Vehicular, y el gobierno federal a través de las Secretarías de 
Medio Ambiente y Recursos Naturales y de Comunicaciones y Transportes, y a los gobiernos de las 
entidades federativas Ciudad de México, Hid algo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, en el 
ámbito de sus respectivas atribuciones;  
1.1.3. Establecer los requisitos mínimos sobre la autenticidad y rastreabilidad de las Constancias de 
Verificación Vehicular que se emitan en los Centros de V erificación o Unidad de Verificación Vehicular que 
apliquen la presente Norma Oficial Mexicana.  
1.2 Campo de Aplicación  
La presente Norma Oficial Mexicana es de observancia obligatoria para:  
1.2.1 El propietario o legal poseedor de vehículos automotores que circulen en la Ciudad de México, 
Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala que utilicen gasolina, diésel, gas licuado de petróleo, 
gas natural u otros combustibles alternos, incluidos  los vehículos que presten cualquier tipo de servicio 
público, federal o local, así como cualquier tipo de servicio privado regulado por las leyes federales o locales 
en materia de autotransporte.  
1.2.2  Los responsables de los Centros de Verificación y, en  su caso, Unidades de Verificación Vehicular 
autorizados por las autoridades competentes de la Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, 
Puebla y Tlaxcala o, en su caso, por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.  
1.2.3  Las autoridades c ompetentes en la Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla 
y Tlaxcala y las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales y la de Comunicaciones y Transportes, 
en el ámbito de sus respectivas competencias.  
Se excluyen de la aplicaci ón de la presente norma, motocicletas, vehículos con peso bruto vehicular 
menor o igual a 400 kilogramos, vehículos híbridos, vehículos eléctricos de rango extendido, tractores 
agrícolas, maquinaria dedicada a las industrias de la construcción y de la mine ría. 
2. Referencias  
Para la interpretación de esta Norma Oficial Mexicana consultar las siguientes normas o las que las 
sustituyan:  
2.1 NOM -008-SCFI -2002, Sistema General de Unidades de Medida. (Publicada en el DOF el 27 de 
noviembre de 2002).  2.2 NOM -045-SEMARNAT -2006, Protección ambiental. - Vehículos en circulación que usan diésel como 
combustible. - Límites máximos permisibles de opacidad, procedimiento de prueba y características técnicas 
del equipo de medición. (Publicada en el DOF el 13 de septiembre  de 2007).  
2.3 NOM -047-SEMARNAT -2014, Que establece las características del equipo y el procedimiento de 
medición para la verificación de los límites de emisión de contaminantes, provenientes de los vehículos 
automotores en circulación que usan gasolina, g as licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles 
alternos. (Publicada en el DOF el 26 de noviembre de 2014).  
2.4 NMX -I-27001 -NYCE -2015, Tecnologías de la Información -Técnicas de Seguridad -Sistemas de 
Gestión de Seguridad de la Información -Requisito s (Cancela a la NMX -I-27001 -NYCE -2009).  
3. Definiciones  
Para la interpretación y aplicación de la presente Norma Oficial Mexicana se establecen las siguientes 
definiciones, sin perjuicio de considerar, en lo que no se opongan, las definiciones contenidas en las normas 
oficiales mexicanas señaladas en el apartado 2 que antecede:  
  
3.1. Año modelo : El periodo comprendido entre el inicio de la producción de determi nado tipo de 
vehículo automotor y el 31 de diciembre del año calendario con que dicho fabricante designe al modelo en 
cuestión.  
3.2. Catálogo Vehicular: Catálogo único de características técnicas vehiculares que contiene la 
información para la aplicación d e los métodos de prueba señalados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
3.3. Ciclo de manejo: Conjunto de condiciones de operación, incluidas altitud, temperatura ambiental, 
y patrones de aceleración y desaceleración, definido por el fabricante del vehícu lo automotor necesarias 
para que los monitores del Sistema de Diagnóstico a Bordo evalúen los componentes de su alcance.  
3.4. Código digital de identificación: Es una imagen bidimensional para almacenar datos, que pueden 
estar encriptados.  
3.5. Códigos de falla (DTC, por sus siglas en inglés, Diagnostic Trouble Code): Son aquellos  
definidos en la norma SAE J2012 o en el estándar ISO 15031 -6 y que corresponden a una avería o falla que 
se presenta en el vehículo automotor. Estos códigos pueden ser normalizado s o específicos del fabricante 
y nombrados conforme la nomenclatura definida en la norma SAE J2012 o en el estándar ISO 15031 -6. Un 
código de error consta de 5 caracteres (una letra y cuatro números).  
3.6. Conector de Diagnóstico (DLC, por sus siglas en in glés, Data Link Connector): Es el puerto 
físico de comunicación entre el Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB) del vehículo automotor y el dispositivo 
de exploración electrónica o escáner, que provee acceso a la información del vehículo.  
3.7. Concentración:  Es la magnitud de fracción de la cantidad de sustancia, puede ser referida como 
fracción mol.  
3.8. Constancia de Verificación Vehicular: Documento integrado por un informe de prueba vehicular 
o certificado, con un holograma que es emitido por la autoridad  competente de acuerdo a los términos 
establecidos en los programas de verificación correspondientes.  
3.9. Detección Remota o Sensor Remoto: Equipo de detección remota conformado por un conjunto 
de instrumentos (dispositivos) que emplean métodos ópticos pa ra medir, en la región del espectro 
electromagnético infrarroja y ultravioleta, CO, CO2, HC y NO, así como la razón CO/CO2, HC/CO2 y 
NO/CO2, así como las partículas emitidas por el escape de los vehículos automotores circulando por una 
vialidad.  
3.10. Esta do de los Monitores:  Son aquellas banderas o marcadores almacenados en la Unidad 
Electrónica de Control del vehículo automotor que indican si los monitores de sistemas están completados 
o que no están soportados.  
3.11. Factor de equivalencia de propano : Parámetro de conversión del propano en hexano, con valor 
nominal entre 0.490 y 0.540.  
3.12. Factor Lambda: También conocido como coeficiente de aire. Es el resultado de dividir el volumen 
de aire aspirado entre la necesidad teórica de aire y se obtiene al co rrelacionar los contaminantes 
provenientes del escape de los vehículos automotores mediante la fórmula de Brettschneider:   
3.13. Contaminantes de escape: Son las emisiones de contaminantes provenientes de la combustión 
que emiten los vehículos automotores. Para efecto de esta Norma Oficial Mexicana se con sideran los 
siguientes compuestos:  
3.13.1. Bióxido de Carbono (CO2):  Gas incoloro e inodoro, cuya molécula consiste en un átomo de carbono unido a dos átomos de 
oxígeno.  
3.13.2. Hidrocarburos (HC):  Compuestos orgánicos formados por hidrógeno y carbono, su cantidad de 
sustancia o concentración en las emisiones de los vehículos automotores es expresado en partes por millón 
(ppm) con base al hexano (ppmh).  
3.13.3. Monóxido de Carbono (CO):  Gas incoloro e inodoro, producido en combustiones de sustancias 
orgánic as. 
3.13.4. Óxidos de Nitrógeno (NOx): Término genérico referido a un grupo de gases que contienen nitrógeno y oxígeno en diversas 
proporciones tales como el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno.  
  
3.13.5. Partículas (PM):  Los residuos de una combustión  incompleta, que se componen en su mayoría 
de carbono, cenizas y de fragmentos de materia que se emiten a la atmósfera en fase líquida o sólida a 
través del escape de un vehículo automotor. Para efecto de la presente Norma Oficial Mexicana se reporta 
en gr amos de carbono por 100 gramos de combustible si el método de prueba aplicado es de Detección 
Remota o expresado en términos de coeficiente de absorción de luz o su equivalente opacidad. Su acrónimo 
es PM, por sus siglas en inglés (Particulate Matter)  
3.14. Interruptor de llave en posición de encendido, motor apagado (KOEO, por sus siglas en 
inglés):  Posición del interruptor del vehículo automotor en el cual se energiza el sistema colocando el 
interruptor de llave en encendido sin llegar a encender el motor . 
3.15. Interruptor de llave en posición de encendido, motor encendido (KOER, por sus siglas en 
inglés):  Estado del vehículo automotor con motor encendido.  
3.16. Luz Indicadora de Falla (Señal MIL por sus siglas en inglés Malfunction Indicator Light): 
Testigo luminoso, ubicado en el tablero de equipos del vehículo automotor, que se encenderá debido a una 
falla en el vehículo automotor detectado por el Sistema de Diagnóstico a Bordo.  
3.17. Método de prueba: Los utilizados en términos de la presente Norma Ofi cial Mexicana para la 
evaluación y, en su caso, medición de las emisiones de contaminantes de los vehículos automotores y que 
se señalan en el apartado 5 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
3.18. Monitor completado:  Estado que reporta el Sistema de Diag nóstico a Bordo cuando las rutinas 
de pruebas efectuadas por la Unidad Electrónica de Control se han llevado a cabo.  
3.19. Monitor continuo: Son monitores de sistemas, los cuales tienen como característica ejecutarse 
en tiempos relativamente cortos o en todo momento si existen las condiciones de iniciación. Los monitores 
definidos como continuos son los siguientes: Monitor del Sistema de Detección de Condiciones Inadecuadas 
de Ignición en Cilindros, Monitor del Sistema de l Combustible y Monitor del Sistema de Componentes 
Integrales.  
3.20. Monitor de sistemas: Son rutinas de pruebas efectuadas por la Unidad de Control Electrónico a 
través del Sistema de Diagnóstico a Bordo para verificar el adecuado funcionamiento de los co mponentes 
relacionados con el control de las emisiones contaminantes. Los monitores de sistemas que define la 
Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos de América son:  
3.20.1. Monitor del Sistema de Calentamie nto del Convertidor Catalítico:  Verifica el funcionamiento 
del calefactor que se agrega para que el convertidor catalítico alcance su temperatura de funcionamiento 
más rápidamente.  
3.20.2. Monitor del Sistema de Calentamiento del Sensor de Oxígeno: Comprue ba el funcionamiento 
del calefactor del sensor de oxígeno.  
3.20.3. Monitor del Sistema de Componentes Integrales : Comprueba que los sensores, actuadores, 
interruptores y otros dispositivos proporcionen una señal confiable a la Unidad de Control Electrónico . 
3.20.4. Monitor del Sistema de Detección de Condiciones Inadecuadas de Ignición en Cilindros: 
Verifica la ocurrencia de los fallos de encendido en los cilindros del motor. Fallo de encendido se entiende 
como el e stado de no ignición de la mezcla aire/com bustible en los cilindros del motor.  
3.20.5. Monitor del Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico: Verifica la eficiencia del 
convertidor catalítico, a través del monitoreo de la señal (voltaje y tiempo de respuesta) de los sensores de 
oxígeno inst alados a la entrada y salida del convertidor catalítico.  
3.20.6. Monitor del Sistema de Fugas de Aire Acondicionado: Se emplea para monitorear las fugas 
del gas refrigerante que utilizan los sistemas de aire acondicionado.  
3.20.7. Monitor del Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR): Realiza pruebas de 
funcionamiento del sistema EGR a intervalos definidos durante el funcionamiento del vehículo.  
3.20.8. Monitor del Sistema de Sensores de Oxígeno : Verifica que los sensore s de oxígeno del 
vehículo funcionen dentro del intervalo de señal (voltaje) y con la velocidad de respuesta requerida.  
3.20.9. Monitor del Sistema del Combustible : Comprueba que los sistemas que regulan la cantidad 
de combustible que es utilizado por el ve hículo automotor sea la adecuada.  
3.20.10. Monitor del Sistema Evaporativo:  Verifica que ocurra el flujo correcto de vapor de combustible 
hacia el motor y presuriza el sistema para comprobar que no haya fugas.  
  
3.20.11. Monitor del Sistema Secundario de A ire: Verifica la integridad de los componentes y el 
funcionamiento del sistema del aire secundario, así como realiza pruebas para detectar fallos en éste.  
3.21. Monitor no continuo: Son monitores de sistemas, que se caracterizan por ejecutarse bajo ciertas  
condiciones definidas por el fabricante del vehículo automotor. Los monitores definidos como no continuos 
son los siguientes: Monitor del Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico, Monitor del Sistema de 
Sensores de Oxígeno, Monitor del Sistema de Calentamiento del Convertidor Catalítico, Monitor del Sistema 
Evaporativo, Monitor del Sistema Secundario de Aire, Monitor del Sistema de Fugas de Aire Acondicionado, 
Monitor del Sistema de Calentamiento del Sensor de Oxígeno y Monitor del Sistema de Recir culación de los 
Gases de Escape (EGR).  
3.22. Monitor no soportado: Monitor de sistema que por diseño no está incorporado en el vehículo 
automotor.  
3.23. Monitor soportado:  Monitor de sistema que por diseño sí está incorporado en el vehículo 
automotor.  
3.24. Normas y protocolos ISO:  Normatividad técnica elaborada por la Organización Internacional de 
Estandarización (ISO por sus siglas en inglés).  
3.25.Normas y protocolos SAE:  Normatividad técnica elaborada y/o desarrollada por la Sociedad de 
Ingenieros Autom otrices (SAE por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos de América.  
3.26.Programa de Verificación Vehicular Obligatoria (PVVO): Instrumento regulatorio emitido por la 
autoridad competente integrado por el conjunto articulado e interrelacionado de acci ones normativas, 
operativas, administrativas, de supervisión, evaluación y certificación de las emisiones provenientes de los 
vehículos en circulación.  
3.27.Secretaría:  La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.  
3.28.Sistema de Diagnóstico a Bor do (SDB): Conjunto de rutinas y monitores de sistemas, diseñado 
para que el vehículo automotor realice un autodiagnóstico del funcionamiento de los componentes 
relacionados con el control de emisiones de contaminantes. Incluye el OBD -II, EOBD o similar.  
3.29. Sistema de Diagnóstico a Bordo Europeo: Sistema de Diagnóstico a Bordo desarrollado por la 
Unión Europea (EOBD, por sus siglas en inglés) equivalente al sistema OBD -II. 
3.30. Sistema de Diagnóstico a Bordo Similar:  Sistema de Diagnóstico a Bordo que ti ene 
características diferentes al Sistema OBD -II o al EOBD.  
3.31. Sistema OBD -II: Sistema de Diagnóstico a Bordo de segunda generación (OBD -II por sus siglas 
en inglés), integrado en los vehículos ligeros y camionetas ligeras nuevos de los Estados Unidos d e Norte América de 1996 en adelante, bajo la regulación establecida por la Agencia de Protección Ambiental de los 
Estados Unidos de América.  
3.32. Tren motriz : Conjunto de componentes del vehículo encargado de transmitir la potencia 
desarrollada en el moto r al movimiento de las ruedas del vehículo.  
3.33. Unidad de Verificación Vehicular: Persona física o moral, acreditada y aprobada por la autoridad 
competente en los términos de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, que opera 
de a cuerdo con las condiciones establecidas en los Programas de Verificación Vehicular Obligatoria 
(PVVO).  
3.34. Unidad Electrónica de Control (ECU, por sus siglas en inglés):  Unidad en la cual convergen 
las señales de los instrumentos y genera órdenes para la  operación del vehículo automotor.  
3.35. Vehículos automotores en circulación: Vehículo de transporte terrestre particular, de carga o de 
pasajeros, así como vehículos utilizados para la prestación de cualquier tipo de servicio público o privado 
regulado por leyes de autotransporte federales o estatales, propulsado por su propia fuente motriz, 
enajenado por lo menos en una ocasión y que cuenta con permiso para circular por vialidades públicas.  
3.36. Vehículo eléctrico de rango extendido:  Vehículo híbrido, cuya fuente de energía principal es 
electricidad y que cuenta con una fuente auxiliar de energía basada en un sistema de combustión interna.  
3.37. Vehículo eléctrico:  Vehículo cuya única fuente de energía es electricidad.  
3.38. Vehículo híbrido:  Vehículo con dos o más fuentes de energía, donde una de ellas es combustible, 
las cuales le proveen propulsión ya sea en conjunto o en forma independiente.  
  
3.39. Vehículo ligero nuevo:  Vehículo de pasajeros o camioneta con un recorrido de entre 0 y 1000 
kilómetros, que no excede los 3857 kilogramos de peso bruto vehicular, que se enajena por primera vez al 
consumidor por el fabricante, ensamblador o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigente o 
posterior.  
3.40. Vehículo pesado nuevo:  Vehículo de pasajeros o carga con un recorrido de entre 0 y 5000 
kilómetros, que excede los 3857 kilogramos de peso bruto vehicular, que se enajena por primera vez al 
consumidor por el fabricante, ensamblador o por el distribuidor autorizado, en el año modelo vigen te o 
posterior.  
4. Límites de emisión de contaminantes para vehículos automotores que circulen en la Ciudad 
de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala  
Los vehículos automotores que circulen en las circunscripciones territoriales de la  Ciudad de México, 
Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala deberán cumplir con los límites máximos permisibles 
y criterios que se determinan a continuación:  
4.1 Evaluación del vehículo automotor mediante SDB  
Los vehículos automotores año mode lo 2006 y posteriores que cuenten con OBD -II o EOBD o similar a 
éstos, cuyo peso bruto vehicular sea mayor a 400 kilogramos y hasta 3857 kilogramos, y que fabricados de 
origen utilicen gas natural o gasolina como combustible, en función del tipo de Sistema  de Diagnóstico a 
Bordo, el cual tiene los correspondientes Límites Máximos Permisibles, conforme a las directivas del país 
de origen deberán someterse al método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB) 
establecido en el Anexo normativo I de la presente norma.  
4.1.1 Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, serán obligatorios los siguientes monitores 
soportados por tipo de SDB.  
4.1.1.1.  Para Sistema de Diagnóstico a Bordo del tipo OBD -II, OBD -II similar y EOBD para vehículos  
automotores EURO 5 y posteriores:  
1.    Sistema de Detección de Condiciones Inadecuadas de Ignición en Cilindros.  
2.    Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico.  
3.    Sistema de Combustible.  
4.    Sistema de Sensores de Oxígeno.  
5.    Sistema de Componentes Integrales.  4.1.1.2. Para Sistema de Diagnóstico a Bordo del tipo EOBD para vehículos automotores EURO 3 y 4 o 
EOBD Similar:  
1.    Sistema de Detección de Condiciones Inadecuadas de Ignición en Cilindros.  
2.    Sistema de Eficiencia del Convertidor Catalítico.  
3.    Sistema de Sensores de Oxígeno.  
4.    Sistema de Componentes Integrales.  
4.1.2 Criterios de aprobación  
Se considera que un vehículo automotor aprueba el método de prueba a través del Sistema de 
Diagnó stico a Bordo (SDB) sí cumple con todos los criterios de aprobación señalados en la Tabla 1.  
TABLA 1. Criterios de aprobación para la evaluación mediante el método de prueba a través del 
Sistema de Diagnóstico a Bordo  
Criterio  Aprobado  
Conexión con el Sistema de 
Diagnóstico a Bordo  Se logra comunicación con la ECU del vehículo 
automotor.  
Verificación de códigos de falla  Si no existe alguno de los Códigos de Falla en el 
SDB establecidos en el Anexo III de la presente.  
Monitores del SDB  Si todos los monitores, por tipo de SDB, señalados 
en el numeral 4.1.1  están completados.  
Las autoridades responsables de los PVVO, deberán establecer los procedimientos, requisitos que 
deberán aplicarse en los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular cuando en la 
aplicación del método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo no puede llevarse a cabo 
debido a que la conexión no es exitosa.  
Sí el método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo no puede llevarse a cabo porque 
el estado de al menos uno de los monitores establecidos en el numeral 4.1.1  se señalan como no 
completados, las autoridades competentes, deberán establecer l os procedimientos, requisitos y condiciones 
para aplicar nuevamente el método de prueba.  
4.2 Límites máximos permisibles de emisión provenientes de los vehículos automotores en 
circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos  
4.2.1 Los Límites Máximos Permisibles de Emisión que se verificarán a través del método de prueba 
Dinámica y Estática en vehículos automotores con un peso bruto vehicular mayor de 400 kilogramos son:  
TABLA 2. Límites Máximos Permisibles de emisión  de contaminantes provenientes del escape 
de los vehículos automotores en circulación en los métodos de prueba Dinámica y Estática que usan 
gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos y cuyo peso bruto vehicular es 
mayor de 400 kilog ramos.  
Año Modelo  Hidrocarburos  
(HC) mol/mol  
(ppmh)  Monóxido  
de 
Carbono  
(CO) cmol/  
mol (%)  Óxidos de  
Nitrógeno(1)  
(NOx) mol/  
mol (ppm)  Oxígeno  
(O2) cmol/  
mol (%)  Dilución  
(CO+CO2)  
cmol/mol (%)  Lambda  
Min. Máx.  
1993 y  
anteriores  200 1 1000  2 7 14.3 1.05 
1994 y  
posteriores  100 1 1000  2 7 14.3 1.05 
Nota de equivalencias: ppmh, partes por millón referido al hexano.  
(1)   Los óxidos de nitrógeno que se señalan en la presente Tabla no aplicarán en la prueba estática.  4.3 Límites máximos permisibles de emisión provenientes de los vehículos automotores en 
circulación que usan gasolina  
4.3.1 Los Límites Máximos Permisibles de Emisión que se verificarán a través del método de prueba 
Dinámica en vehículos automotores con un peso bruto vehicular mayor de 400 y hasta 3857 kilogramos son:  
TABLA 3. Límites Máximos Permisibles de emisión de contaminantes provenientes del escape 
de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina c omo combustible y cuyo peso bruto 
vehicular es mayor de 400 kilogramos y hasta a 3857 kilogramos en el método de prueba Dinámica  
Año 
Modelo  Hidrocarburos  
(HC) mol/mol  
(ppmh)  Monóxido  
de 
Carbono  
(CO) 
cmol/  
mol (%)  Óxidos de  
Nitrógeno  
(NOx)  
mol/mo  
l (pp m) Oxígeno  
(O2) cmol/  
mol (%)  Dilución (CO+CO2)  
cmol/mol (%)  
Lambda  
Min. Máx.  
1993 y  
anteriores  350 2.5 2000  2.0 13 16.5 1.05 
1994 a 2005  100 0.7 700 2.0 13 16.5 1.03 
Nota de equivalencias: 1 ppmh, partes por millón referido al hexano.  
4.3.2 Los Límites Máximos Permisibles de Emisión que se verificarán a través del método de prueba 
Estática en vehículos automotores con un peso bruto vehicular mayor de 400 kilogramos:  
TABLA 4. Límites Máximos Permisibles de emisión de contaminantes provenientes del escape 
de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible y cuyo peso bruto 
vehicular es mayor de 400 kilogramos en el método de prueba Estática.  
 
Año 
modelo  Hidrocarburos  
(HC) mol/mol  
(ppmh)  Monóxido de  
Carbono (CO)  
cmol/mol (%)  Oxígeno  
(O2) cmol/  
mol (%)  Dilución (CO+CO2)  
cmol/mol (%)  
Lambda(1)  
Min. Máx.  
1993 y  
anteriores  400 3.0 2.0 13 16.5 NA/1.05  
Ralentí/crucero  
1994 a 2005  100 0.5 2.0 13 16.5 NA/1.03  
Ralentí/crucero  
Nota de equivalencias: ppmh , partes por millón referido al hexano.  
El valor del Factor Lambda no aplicará en el caso de la prueba en ralentí.  
4.4 Límites relacionados al coeficiente de absorción de luz y al porcentaje de opacidad de los 
vehículos automotores en circulación que usan diésel  
4.4.1 Límites Máximos Permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos 
automotores en ci rculación con un peso bruto vehicular mayor a 400 kilogramos y hasta 3857 kilogramos 
que usan diésel.  
TABLA 5. - Límites de opacidad para vehículos automotores que usan diésel como combustible y 
cuyo peso bruto vehicular es mayor de 400 kilogramos y hasta 3 857 kilogramos.  
Año modelo  Coeficiente de  
absorción de luz (m -1) Opacidad (%)  
2003 y anteriores  2.00 57.68  
2004 y posteriores  1.50 47.53  
  4.4.2 Límites Máximos Permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de los vehículos 
automotores en circulación con un peso bruto vehicular mayor a 3857 kilogramos que usan diésel.  
TABLA 6. - Límites de opacidad para vehículos automotores que usan diésel como combustible y 
cuyo peso bruto vehicular mayor de 3857 kilogramos.  
Año modelo  Coeficiente de  
absorción de luz (m -1) Opacidad (%)  
1997 y anteriores  2.25 61.99  
1998 y posteriores  1.50 47.53  
  
4.5 Límites máximos permisibles de emisión de contaminantes para la detección de un vehículo 
automotor ostensiblemente contaminante  
Un vehículo automotor a gasolina o diésel, se considerará ostensiblemente contaminante, cuando 
registre emisiones mayores a las indicadas en la TABLA 7 o la TABLA 8, respectivamente, conforme al 
método de prueba de Detección Remota.  
4.5.1 Límites Máximos P ermisibles de emisión en vialidad, de contaminantes del escape de vehículos 
automotores en circulación a gasolina  
TABLA 7. - Límites máximos permisibles de emisión de contaminantes en vialidad para vehículos 
automotores a gasolina.  
Vehículos ostensiblemente  contaminantes a gasolina  
Hidrocarburos (HC)  
mol/mol  
(ppmh)  Monóxido de Nitrógeno (NO)  
mol/mol  
(ppm)  Monóxido de Carbono (CO)  
cmol/mol  
(%) 
600 2500  4.5 
      Nota de equivalencias: ppmh, partes por millón referido al hexano.  
4.5.2 Límites Máximos Permisibles de emisión en vialidad, de contaminantes del escape de vehículos 
automotores en circulación a diésel.  
TABLA 8. - Límites máximos permisibles de emisión de contaminantes en vialidad para vehículos 
automotores a diésel.  
Vehículos ostensiblemente contaminantes a diésel  
Partículas (PM)  
g carbono/100 g combustible  Monóxido de Nitrógeno (NO)  
mol/mol  
(ppm)  
0.50 3000  
  
5. Métodos de prueba para la evaluación de emisiones de contaminantes  
5.1 Especificaciones Generales  
La evaluación de las emisiones de contaminantes se realizará mediante los métodos de prueba 
señalados en este apartado.  
5.1.1 Para el método de prueba Sistema de Diagnóstico a Bordo se aplicará el método descrito en el 
Anexo Normativo I,  
5.1.2 Para el método de prueba Dinámica se aplicará el establecido en numeral 5 de la NOM -047-
SEMARNAT -2014 o la que la sustituya,  5.1.3 Para el método de prueba Estática se aplicará el establecido en el numeral 6 de la NOM -047-
SEMARNAT -2014 o  la que la sustituya,  
5.1.4 Para el método de prueba de Opacidad se aplicará el establecido en el numeral 5 de la NOM -045-
SEMARNAT -2006 o la que la sustituya.  
La aplicación de los métodos de prueba señalados en la presente norma se determinará en función d e 
las características del tren motriz y el tipo de combustible empleado, conforme lo señalado en la Tabla 9:  
TABLA 9. Requerimientos de los vehículos automotores en circulación para la aplicación del 
método de prueba para la evaluación de emisiones de cont aminantes.  
Tipo de  
combustible  Peso Bruto  
Vehicular  
(PBV) kg  Año modelo  Métodos de prueba  
Sistema de  
Diagnóstico a  
Bordo (SDB)  Dinámica  Estática  Opacidad  
Gasolina o gas  
natural como  
combustible original  
de fábrica  Mayor 400 y  
hasta 3857  Anterior a 
2006  No aplica  (2) (2) No aplica  
2006 y 
posteriores  (1,3) Alternativa  
(2, 4)  Alternativa  
(2, 4)  No aplica  
Mayor a  
3857  Cualquier año -
modelo  No aplica  No aplica   No aplica  
Vehículo convertido  
para su uso a gas  
licuado de petróleo,  
gas natural o que  
utilicen otro  
combustible  
alterno (5) Mayor 400 y  
hasta 3857  
Cualquier año -
modelo  No aplica   (2) No aplica  
Mayor a  
3857  No aplica  No aplica   No aplica  
Diésel  Mayor a 400  Cualquier año -
modelo  No aplica  No aplica  No aplica   
(1)   Aquellos vehículos que cuenten con un Sistema de Diagnóstico a Bordo y cumplan con los monitores que 
señala el 4.1.1 de la presente Norma Oficial Mexicana o que han sido autorizados por la  
Secretaría.  
(2)   Conforme se haya definido por su fabricante para la realización de la prueba en el dinamómetro.  
(3)   La exención a la verificación vehicular se aplicará de acuerdo a lo señalado en el Artículo Sexto Transitorio 
de la presente Norma Oficial Mexicana.  
(4)   Aquellos vehículos en los que no pueda aplicarse el método de prueba SDB por las razones señaladas en 
el Artículo Tercero Transitorio.  
(5)   Cualquier combustible alterno registrado en los programas de combustibles alternos de la entidad local 
corre spondiente.  
6. Infraestructura Tecnológica  
6.1 Especificaciones generales del Centro de Datos de la Megalópolis y de la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes (SCT)  
6.1.1  La Secretaría contará con un Centro de Datos que reciba de los Centros de Datos E statales y del 
Centro de Datos de la SCT, la información general y los resultados de la aplicación de los métodos de 
prueba señalados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
Dicha información deberá incluir los datos señalados en el Anexo normativo IV.  
6.1.2 El Centro de Datos de la Megalópolis y de la SCT, deberá residir en una infraestructura tecnológica 
computacional distribuida de alta seguridad, con un nivel mínimo de certificación TIER 3 y en caso de un centro de datos virtual TIER 4, conforme a la nor ma ANSI/TIA -942 Estándar para Infraestructura y 
Telecomunicaciones para Centros de Datos.  
6.1.3  La información señalada en el numeral 6.1.1 deberá ser registrada y almacenada en una o más 
bases de datos, por un periodo mínimo de cinco años.  
6.1.4  Deberá pe rmitir generar información estadística con base a la información señalada en el numeral 
6.1.1, la cual será de dominio público en términos de las leyes vigentes en la materia.  
6.1.5  Asignará a cada resultado aprobatorio por aplicación de método de prueba, un Código Digital de 
Identificación estandarizado.  
6.2 Especificaciones de los Centros de Datos Estatales y de la SCT  
6.2.1 Las autoridades responsables de los PVVO, incluida la SCT, deberán contar con un Centro de 
Datos en donde se procese, analice y almacene en forma centralizada todos los datos que se reciban de 
los Centro de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular, en el ámbito de su competencia.  
6.2.2  Los Centros de Datos Estatales y de la SCT, deberán resid ir en una infraestructura tecnológica de 
alta seguridad con nivel mínimo de certificación TIER 3 y en caso de un centro de datos virtual TIER 4, 
conforme a la norma ANSI/TIA -942 Estándar para Infraestructura y Telecomunicaciones para Centros de 
Datos.  
6.2.3 Deberá contar con las medidas de seguridad necesarias hardware y software para impedir que el 
sistema reciba y procese información que no haya sido generada por las líneas de verificación inscritas en 
el PVVO de su competencia.  
6.2.4  Deberá ser administr ado por las autoridades responsables de los PVVO, a través de su estructura 
administrativa o a través de una empresa contratada para los efectos.  
6.2.5  Deberá contar con un sistema de almacenamiento integral en red con capacidad para almacenar 
los datos ge nerados por todas y cada una de las verificaciones realizadas, por un periodo mínimo de 5 años.  
6.3 Especificaciones del sistema informático en los Centros de Datos Estatales y de la SCT  
6.3.1 El sistema informático en los Centros de Datos Estatales y de l a SCT, deberá ser implementado, 
administrado y operado por las autoridades responsables de los PVVO.  
6.3.2  Deberá ser centralizado, recibir y evaluar los resultados derivados de la aplicación de los métodos 
de prueba a los vehículos automotores en cada una  de las líneas de verificación que se encuentren bajo su 
jurisdicción.  
6.3.3  Deberá emitir el resultado correspondiente el cual deberá ser impreso, utilizando la forma o formato 
suministrados por las autoridades responsables de los PVVO, de acuerdo a lo es tablecido en esta Norma, 
o en el documento que establezcan las autoridades responsables de los PVVO cuando no es aprobatorio.  
6.3.4  Deberá controlar la sincronización de relojes de los equipos de cómputo, incluidos los Centros de 
Datos, involucrados en el proceso a través del servidor del Centro de Datos Estatal o de SCT, el cual a su 
vez deberá estar sincronizado con un servidor de tiempo Universal Coordinado del Centro Nacional de 
Metrología (CENAM) utilizando un Protocolo de Tiempo de Red (NTP, por sus s iglas en inglés).  
6.3.5  Deberá registrar los tiempos de inicio y término de la aplicación de los métodos de prueba 
señalados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.3.6 Deberá tener registrados los equipos de cómputo y aquellos que sean utilizados en la a plicación 
de los métodos de prueba señalados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.3.7 Deberá permitir de forma remota, controlar el cierre o apertura, bloqueos o desbloqueo, de las 
líneas de verificación bajo jurisdicción de las autoridades responsable s de los PVVO.  
6.3.8  Deberá integrar un expediente electrónico por la aplicación de cada método de prueba realizado, 
que incluya los datos señalados en el Anexo normativo IV así como el Código Digital de Identificación 
asignado.  
6.3.9  Deberá registrar y co ntrolar centralmente las autorizaciones del personal de los Centros de 
Verificación o Unidades de Verificación, y mantener una bitácora electrónica de cada acceso a los equipos, 
incluyendo al menos, identificación del personal, hora de acceso y acción real izada en el equipo de 
verificación. Los accesos a que hace referencia el presente numeral deberán realizarse a través de equipos 
biométricos y serán las autoridades responsables de los PVVO quienes determinen el tipo de equipo 
biométrico a utilizar.  6.3.10  Deberá registrar y controlar las calibraciones de los equipos de medición utilizados en la 
aplicación de los métodos de prueba dinámica, estática y de opacidad.  
6.3.11  Enviará al Centro de Datos de la Megalópolis y la SCT, la información señalada en el nu meral 
6.1.1 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.4 Telecomunicaciones  
Las telecomunicaciones entre el Centro de Datos Estatal o de la SCT con los Centros de Verificación o 
Unidades de Verificación Vehicular de su competencia, deberán contar con al meno s algún método de 
encriptación o una red privada segura para el envío y recepción de los datos obtenidos a partir de la 
aplicación de los métodos de pruebas señalados en la presente Norma Oficial Mexicana.  
6.5 Especificaciones de la infraestructura tecnoló gica en los Centros de Verificación o Unidades 
de Verificación Vehicular  
6.5.1 En los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular deberán contar, con un 
servidor de impresión que permita administrar la impresión de las Constancias de Verif icación Vehicular, o 
en su caso, con un conjunto de impresoras interconectadas a red.  
6.5.2  Los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular deberán contar con cámaras de 
video vigilancia que graben de forma continua todas las operaciones q ue se realizan en las líneas de 
verificación, así como en aquellas áreas que las autoridades responsables de los PVVO determinen.  
6.5.3  Los Centros de Verificación Vehicular o Unidades de Verificación deberán administrar los 
dispositivos que permitan estab lecer medios de comunicación seguros con los Centros de Datos estatales 
o de la SCT, según lo establezcan las autoridades responsables de los PVVO.  
6.6 De la seguridad de la información  
Los Centros de Datos de la Megalópolis y de la SCT, estatales y de la SCT son los responsables de la 
seguridad de la información y deberán cumplir y certificarse con la Norma Mexicana NMX -I-27001 -NYCE -
2015 -Tecnologías de la Información -Técnicas de información -Técnicas de seguridad -Sistemas de gestión 
de información -requisit os, o  con su equivalente, ISO/IEC 27001 (Information technology -Security 
techniques -Information security management systems -Requirements).  
7. Autenticidad y rastreabilidad de las Constancias de Verificación Vehicular  
7.1 Disposiciones generales  
7.1.1  Las autoridades responsables de los PVVO deberán determinar los procedimientos de impresión 
y las características técnicas del formato o forma que será utilizado en las Constancias de Verificación 
Vehicular, siendo como mínimas las siguientes:  
7.1.1.1  Utilizar papel seguridad que contenga efectos de impresión y tintas especiales.  
7.1.1.2  Incluirá en cada sección de la Constancia de Verificación Vehicular y en el holograma, una base 
de tinta con sustrato de seguridad que evite la duplicación del código d igital de identificación mediante 
técnicas  
de fotocopiado. Las dimensiones de esta base de tinta deberán ser de 2.2 x 2.2 centímetros.  
7.1.2  El Código Digital de Identificación deberá asociar en forma codificada, al menos la siguiente 
información:  
a.    Folio de la constancia de verificación,  
b.    Número de identificación Vehicular,  
c.    Matrícula del vehículo automotor,  
d.    Clave de la Entidad Federativa,  
e.    Clave del Centro de Verificación o Unidad de Verificación Vehicular,  
f.     Línea de verifi cación donde se aplicó el método de prueba,  
g.    Clave del técnico verificador aplicó el método de prueba,  
h.    La fecha y hora en la cual se aplicó el método de prueba,  
i.     Resultados de las pruebas realizadas, y  
j.     En su caso, tipo de holograma conforme se especifique en el PVVO.  7.1.3 La Secretaría establecerá la estructura y el algoritmo de cifrado de la información que se incluya 
en el Código Digital de Identificación.  
7.1.4 La Secretaria establecerá un sistema de consulta del Código Digital d e Identificación, en el cual se 
verificará por parte de las autoridades competentes, la autenticidad y rastreabilidad del mismo.  
7.1.5  La fabricación o impresión de las formas de las Constancias de Verificación Vehicular, así como la 
elección de sus provee dores será responsabilidad de las autoridades responsables de los PVVO y en su 
caso, de la SCT.  
7.2 De los Hologramas  
7.2.1  Las autoridades responsables de los PVVO, y en su caso la SCT, deberán determinar las 
características técnicas de los hologramas, si endo como mínimas las siguientes:  
7.2.1.1  Ser una imagen bidi -tridimensional con estampado holográfico conteniendo los efectos 
especiales que determine el PVVO.  
7.2.1.2  Incluir una ventana para la impresión  del Código Digital de Identificación, cuyas dimen siones 
serán de 2.2. x 2.2 centímetros sobre un sustrato de seguridad que impida su duplicado por técnicas de 
fotocopiado.  
7.2.1.3  Presentar un espacio de impresión para que las autoridades responsables de los PVVO, 
determinen la información que se deberá imprimir.  
8. Procedimiento de Evaluación de la Conformidad  
8.1. Disposiciones Generales  
8.1.1. El Gobierno Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como 
los gobiernos estatales establecerán en el ámbito de su competencia,  los PVVO en donde se definirán las 
características de operación de los mismos para el cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana.  
8.1.2. Para la evaluación de los límites de emisiones de contaminantes establecidos en la presente 
Norma Oficial Mexi cana, los gobiernos, federal y estatal operarán a través de los Centros de Verificación 
autorizados o las Unidades de Verificación Vehicular aprobadas.  
8.1.3. El propietario, el legal poseedor o el conductor del vehículo automotor materia de la presente 
Norma Oficial Mexicana, deberá presentarlo en los Centros de Verificación y en su caso en las Unidades de 
Verificación Vehicular, de acuerdo al calendario y con los requisitos que establezcan las autoridades 
responsables del PVVO.  
8.1.4. La evaluación de los  límites de emisiones de contaminantes a los vehículos automotores en 
circulación señalados en el numeral 4 deberá ser realizada por el Centro de Verificación o en su caso la 
Unidad de Verificación Vehicular, de acuerdo a los métodos de prueba establecidos  en el numeral 5 de la 
presente Norma Oficial Mexicana.  
8.1.5. Se considera que un vehículo automotor cumple con la presente Norma Oficial Mexicana cuando 
conforme el método de prueba establecido en el numeral 5.1, cumplen con lo señalado en los numerales 
4.1.2,  4.2.1, 4.3.1, 4.3.2, 4.4.1, 4.4.2 o Transitorio Tercero.  
8.1.6. El Centro de Verificación o Unidad de Verificación Vehicular entregará al propietario, el legal 
poseedor o conductor del vehículo, la Constancia de Verificación Vehicular, adhiriendo el  Holograma al 
vehículo automotor en caso de un resultado aprobatorio.  
  
8.1.7. Las autoridades responsables de los PVVO podrán operar por sí o a través de particulares 
autorizados, los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular, respectiv amente, que den 
servicio al propietario, el legal poseedor o el conductor del vehículo automotor sujeto a la presente Norma 
Oficial Mexicana.  
8.2 De los equipos de los métodos de prueba.  
8.2.1 Los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular deberán demostrar que cuentan 
con los equipos de medición que operen para el método de prueba de Sistema de Diagnóstico a Bordo y 
cumplan con lo establecido en el numeral 8 de la NOM -047-SEMA RNAT -2014 o la que la sustituya y el 
Anexo normativo I de la presente Norma Oficial Mexicana, que le permita dar cumplimiento al numeral 5.1 
de la misma.  
8.2.2 Los Centros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular deberán demostrar que cuentan 
con los equipos de medición que operen para los métodos de prueba dinámica y estática y cumplan con lo establecido en el numeral 8 de la NOM -047-SEMARNAT -2014, que le permita dar cumplimiento al numeral 
5.1 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
8.2.3 Los C entros de Verificación o Unidades de Verificación Vehicular deberán demostrar que cuentan 
con los equipos de medición que operen para el método de prueba de opacidad y cumplen con lo establecido 
en el numeral 6 de la NOM -045-SEMARNAT -2006 o la que la susti tuya, que le permita dar cumplimiento al 
numeral 5.1 de la presente Norma Oficial Mexicana.  
8.2.4 Los equipos de medición involucrados en los métodos de prueba dinámica, estática y de opacidad 
deberán estar calibrados por laboratorios de calibración acredi tados y aprobados con trazabilidad a los 
Patrones Nacionales de acuerdo con lo establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, o 
a patrones extranjeros a juicio de la Secretaría de Economía.  
8.3 De los Laboratorios de Calibración.  
8.3.1 Los Laboratorios de Calibración, deberán contar con todos los requisitos establecidos para su 
aprobación y acreditación para el cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana, de acuerdo a la Ley 
Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento.  
9. Concordancia con Normas Internacionales  
Esta Norma Oficial Mexicana no coincide con ninguna Norma Internacional, por no existir Norma 
Internacional sobre el tema tratado.  
10. Vigilancia  
10.1 La vigilancia general del cumplimiento de la presente Norma Ofi cial Mexicana le corresponde al 
Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y a los gobiernos de las 
entidades federativas Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, en el 
ámbito de sus respecti vas atribuciones.  
10.2 La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, por conducto de la Procuraduría Federal 
de Protección al Ambiente vigilará que los Centros de Verificación o en su caso, las Unidades de Verificación 
Vehicular, cumplan con lo est ablecido en la presente Norma Oficial Mexicana.  
10.3 La vigilancia de la autenticidad de las Constancias de Verificación Vehicular se realizará por el 
Gobierno Federal a través de la Policía Federal, por los gobiernos de las entidades federativas Ciudad de  
México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, en el ámbito de sus respectivas 
atribuciones, utilizando un lector del Código Digital de Identificación específico y diseñado para ello.  
11. Bibliografía  
11.1 Acceleration Simulation Mode Test  Procedures Emission Standards. Quality Control requirements, 
and Equipment Specifications. Pág. 12 -13. USEPA -OTAQ. 2004.  
11.2 American National Standards Institute Telecomunications Industry Association. ANSI/TIA -942 
Estándar para Infraestructura y Teleco municaciones para Centros de Datos.  
11.3 Bureau of Automotive Repair (BAR). Smog Check Manual. California. 2013.  
11.4 Code of Federal Regulations. Titulo 40, Capítulo 1, Subcapítulo C, Parte 51, Subparte Inspection / 
Maintenance Program Requirements. On -Road testing.  
11.5 Code of Federal Regulations Volumen 40, Capítulo 1, Subcapítulo C, Partes 85 a la 86  
11.6 Code of Federal Regulations 40, Capítulo 1, Subcapítulo C, Partes. 86 to 99  
11.7 Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de d iciembre de 1999. Publicada 
en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, el 16 de febrero de 2000.  
  
11.8 Guidance note about on -road vehicle emissions remote sensing. ICCT 2013.  
11.9 Guidance of Use of Remote Sensing for Evaluation Inspection of IM P rogram Performance. USEPA. 
2004.  
11.10 International Organization for Standardization (ISO). ISO 15031 -3: 2016. Road vehicles -
Communication between vehicle and external equipment for emissions -related diagnostics -Part 3: 
Diagnostic connector and related electrical circuits: Specification and use.  11.11 International Organization for Standardization (ISO). ISO 15031 -4: 2014. Road vehicles -- 
Communication between vehicle and external equipment for emissions -related diagnostics -- Part 4: External 
test equipment.  
11.12 International Organization for Standardization (ISO). ISO 9141 -4: 1994. Road vehicles - Diagnostic 
systems - Part 2: CARB requirements for interchange of digital information.  
11.13 International Organization for Standardi zation (ISO). ISO 14230 -2: 2013. Road vehicles -- 
Diagnostic communication over K -Line (DoK -Line) -Part 2: Data link layer.  
11.14 International Organization for Standardization (ISO). ISO 15765 -2: 2016. Road vehicles -- 
Diagnostic communication over Contro ller Area Network (DoCAN) - Part 2: Transport protocol and network 
layer services.  
11.15 On Board Diagnostic System. Engine Control Systems II, Course 874. United States Environmental 
Protection Agency (USEPA).  
11.16 On-Board Diagnostics II (OBDII) and Lig ht-Duty Vehicle Emission. Related Inspection and 
Maintenance (I/M) Programs Transportation Systems Branch Environment Canada. April 2004  
11.17 On-road remote sensing of automobile emissions in Phoenix Area: Year 5. Bishop G., Burgard D. 
y Stedman D. 2006. November 2004. Universidad de Denver.  
11.18 Performing Onboard Diagnostic System Checks as Part of a Vehicle Inspection and Maintenance 
Program; David Sosnowski and Edward Garrett. Transportation and Regional Programs Division Office of 
Transportation and Air Quality U.S. Environmental Protection Agency.  
11.19 Reglamento (UE) No. 136/2014 de la Comisión/11 de febrero de 2014. Publicada el 13 de febrero 
de 2014. Diario Oficial de la Unión Europea.  
11.20 Society of Automotive Engineers (SAE). SAE J1962: Diagn ostic Connector Equivalent to ISO/DIS 
15031.  
11.21 Society of Automotive Engineers (SAE). SAE J1978: OBD -II Scan Tool Equivalent to ISO/DIS 
15031 -4. 
11.22 Society of Automotive Engineers (SAE). SAE J1979: E/E Diagnostic Test Modes.  
11.23 Society of Automot ive Engineers (SAE). SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions.  
11.24 Society of Automotive Engineers (SAE). SAE J1930: Electrical/Electronic Systems Diagnostic 
Terms, Definitions, Abbreviations, and Acronyms.  
11.25 Society of Automotive Engineers (SA E). SAE J1850: Class B Data Communications Network 
Interface.  
11.26 Transitioning Away from Smog Check Tailpipe Emission. Testing in California for OBD -II Equipped 
Vehicles. Allen Lyons and Michael McCarthy. Mobile Source Control Division. California Air R esources 
Board. March 2009.  
TRANSITORIOS  
PRIMERO. - La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días naturales siguientes de 
su publicación en el Diario Oficial de la Federación.  
SEGUNDO .- Las autoridades responsables de los PVVO de las entidades federativas Ciudad de México, 
Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 
en el ámbito de sus respectivas atribuciones, definirán en los  PVVO el procedimiento que deberá ser 
aplicado cuando los vehículos automotores hayan sido modificados en su carrocería y que por ello afecten 
la aplicación de los métodos de prueba señalados en la presente.  
TERCERO. - Los vehículos automotores año modelo 2 006 y posteriores a gasolina o gas natural como 
combustible original de fábrica, que no puedan evaluarse mediante el método de prueba del Sistema de 
Diagnóstico a Bordo (SDB) por no soportar los monitores especificados en el numeral 4.1.1  de la presente 
Norma Oficial Mexicana, deberán aplicar el método de prueba Dinámica o Estática, según corresponda, con 
los límites máximos permisibles establecidos en la Tabla 10. Adicionalmente, con fines informativos, los 
vehículos automotores deberán someterse al método  de prueba del SDB, sin que éste sea un criterio de 
aprobación.  TABLA 10. Límites Máximos Permisibles de emisión de contaminantes provenientes del escape 
de los vehículos automotores en circulación año modelo 2006 y posterior en los métodos de prueba 
Dinám ica o Estática que usan gasolina o gas natural aplicables en pruebas de excepción.  
Año modelo  Hidrocarburos  
(HC) mol/mol  
(ppmh)  Monóxido  
de 
Carbono  
(CO) 
cmol/  
mol (%)  Óxidos de  
Nitrógeno  
(NOx)(1)  
mol/mo  
l (ppm)  Oxígeno  
(O2) cmol/  
mol (%)  Dilución (CO+CO2)  
cmol/mol (%)  
Lambda  
Min. Máx.  
2006 y  
posterior  80 0.4 250 0.4 13 
7* 16.5 
14.3*  1.03 
Nota de equivalencias: ppmh , partes por millón referido al hexano.  
(1) Los óxidos de nitrógeno que se señalan en la presente Tabla no aplicarán en la prueba estática.  
*Valores aplicados para vehículos automotores a gas natural de fábrica.  
Para los vehículos automotores señalados en el presente Artículo Transitorio, que deseen  optar por la 
aplicación del método de prueba del Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB), deberán solicitarlo a la 
Secretaría. Para ello, el interesado, propietario de vehículo, persona física o moral, o bien el representante 
legal de la marca que lo produjo  o fabricó, deberán presentar ante la Secretaría lo siguiente:  
a.     Una solicitud con base en lo establecido en la Ley Federal de Procedimiento Administrativo,  
b.    Las pruebas o estudios de emisiones de contaminantes, realizadas por un laboratorio acreditado o reconocido 
por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, que demuestren que la ausencia del monitor(es) no 
afecta las emisiones de contaminantes con r especto a los niveles de emisión bajo los cuales el vehículo 
automotor fue certificado.  
Sí la solicitud es procedente, la Secretaría incluirá el vehículo automotor, marca, sub -marca y año 
modelo, en el Catálogo Vehicular que administra.  
CUARTO.  Las autorid ades competentes, federales o locales, modificarán sus PVVO aplicando las 
especificaciones y los criterios de verificación vehicular establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana.  
QUINTO.  La Secretaría de Comunicaciones y Transporte y las entidades fe derativas de la Ciudad de 
México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, podrán establecer en su PVVO, 
especificaciones adicionales a las establecidas en la presente Norma Oficial Mexicana, con objeto de 
mejorar la confiabilidad y eficacia de los resultados de los métodos de pruebas de verificación vehicular.  
SEXTO. - Los vehículos automotores nuevos para uso particular, cuyo peso bruto vehicular sea mayor a 
400 kilogramos y hasta 3857 kilogramos, que utilicen gas natural o gasolina como comb ustible de origen y 
que cuenten con los monitores obligatorios señalados en el numeral 4.1.1 de la presente Norma Oficial 
Mexicana estarán exentos de la verificación vehicular obligatoria por un periodo de 2 años a partir de su 
adquisición y deberán acudir  a la verificación vehicular de acuerdo al método SDB señalado en la presente 
Norma Oficial Mexicana al término del segundo año de su adquisición, para que de ser aprobado, se 
prorrogue por 2 años más esta exención.  
Para vehículos automotores nuevos de Aut otransporte Federal cuyo peso bruto vehicular sea mayor a 
400 kilogramos y hasta 3857 kilogramos, y que utilicen gas natural o gasolina como combustible de origen, 
estarán exentos de la verificación vehicular obligatoria hasta por un periodo de 2 años.  
Los vehículos certificados con sistema de diagnóstico a bordo europeo (EOBD) en su caso deberán 
acreditar documentalmente ante la PROFEPA, que la función del monitor del sistema de combustible será 
comprobado a través de los cuatro monitores señalados en el n umeral 4.1.1.2, durante el proceso de 
certificación como vehículo nuevo.  
  
Los vehículos automotores nuevos, cuyo peso bruto vehicular sea mayor a 400 kilogramos, y que utilicen 
diésel o gas natural fabricado de origen como combustible, estarán exentos de la verificación vehicular 
obligatoria hasta por un periodo de 2 años a partir de su adquisición conforme a los procedimientos, 
requisitos y condiciones establecidos por las autoridades locales y federales competentes. Los vehículos 
certificados con estánda res EPA 2010, EURO VI o superiores estarán exentos de la verificación vehicular obligatoria, deberán acudir a la verificación vehicular al término del segundo año de su adquisición, para 
que de ser aprobado, se prorrogue por 2 años más esta exención.  
Las autoridades responsables de los PVVO aplicarán lo anterior en los procedimientos, requisitos y 
condiciones establecidos en dichos programas.  
SÉPTIMO. Los vehículos automotores de autotransporte federal de carga, pasaje o turismo, en sus 
diversas modali dades y transporte privado federal, que circulen en las entidades federativas de la Ciudad 
de México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala, deberán aplicar lo que señala la presente 
Norma Oficial Mexicana bajo las consideraciones y en los Centros de Verificación o Unidades de Verificación 
Vehicular que se determinen en el Acuerdo de Coordinación que para tal efecto establezcan, a través de la 
Comisión Ambiental de la Megalópolis, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los gobiernos  de 
las entidades federativas señaladas.  
OCTAVO . Los Anexos Normativos de la presente Norma Oficial Mexicana, denominados Anexo 
normativo I. Especificaciones generales y método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo y 
Anexo normativo II. Pro cedimiento de vigilancia a través del Método de Prueba de Detección Remota, 
aplicarán mientras no sean publicados en la Norma Oficial Mexicana NOM -047-SEMARNAT -2014 o en la 
que la remplace y en la Norma Mexicana que para efectos se expedida, respectivament e. 
NOVENO. En tanto no existan Laboratorios de Calibración Acreditados, para llevar a cabo la auditoría 
de calibración estática y dinámica del dinamómetro a que hace referencia el numeral 8.16.2.3  de la Norma 
Oficial Mexicana NOM -047-SEMARNAT -2014, la audi toría de calibración podrá ser realizada conforme los 
procedimientos establecidos por las autoridades responsables de los PVVO.  
DÉCIMO.  Las autoridades responsables de los PVVO, contarán con un plazo de hasta seis meses para 
implementar el envío a que hace  referencia el numeral 6.3.11  de la presente Norma Oficial Mexicana.  
DÉCIMO PRIMERO.  Las autoridades responsables de los PVVO, contarán con un plazo de hasta doce 
meses para llevar a cabo las certificaciones señaladas en los numerales 6.2.2 y 6.6 a partir de la entrada 
en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana.  
DÉCIMO SEGUNDO.  El cumplimiento de los numerales 6.1, 6.3.5, 6.3.10, 6.3.11, 6.4, 7.1.1.2, 7.1.3, 
7.1.4, 7.2.1.2, 7.2.1.3 y 11.3  deberá sujetarse al instrumento legal que para ello establezca la  Secretaría en 
conjunto con las autoridades responsables de los PVVO.  
Ciudad de México, a los dieciséis días del mes de diciembre de dos mil dieciséis. - En suplencia por 
ausencia del Subsecretario de Fomento y Normatividad Ambiental y Presidente del Comité  Consultivo de 
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales y con fundamento en el artículo 83 del Reglamento 
Interior de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y en el oficio número SFNA.287 del 29 
de noviembre de 2016, la Directora General de Fomento Ambiental, Urbano y Turístico, Mariana Boy 
Tamborrell .- Rúbrica.  
Anexo normativo I. Especificaciones generales y método de prueba a través del Sistema de 
Diagnóstico a Bordo.  
1-    Especificaciones generales del Sistema de interrogación al SDB  
a.   El proceso sólo deberá de ser de lectura de la Unidad Electrónica de Control (ECU) del vehículo automotor.  
b.   El dispositivo de exploración electrónica o escáner SDB deberá cumplir con lo establecido en la norma SAE -
J1978 o ISO -15031 -4 y sopo rtar los siguientes protocolos de comunicación:  
i.    SAE J1850 modulación de ancho de pulso (PMW, por sus siglas en inglés).  
ii.   SAE J1850 ancho de pulso variable (VPW, por sus siglas en inglés).  
iii.   ISO 9141 -2. 
iv.   ISO 14230 (KWP 2000)  
v.   ISO 15 765 Controlador de Red (CAN, por sus siglas en inglés), en sus diferentes velocidad  
y formatos, 11/250, 11/500, 29/250, 29/500.  
c.   El dispositivo de exploración electrónica o escáner SDB deberá ser capaz de ensamblarse con los conectores 
de diagnóstico (DLC) que cumplan la norma SAE J1962 o ISO 15031 -3, ubicados en los vehículos a verificar, 
o en su caso, con las excepciones señaladas en el numeral 4 del presente anexo.  d.   El Sistema de interrogación al SDB, deberá identificar el tipo de SDB, de manera  enunciativa, mas no 
limitativa, OBD -II, EOBD o aquel con que fue configurado el vehículo automotor utilizando la codificación de 
la norma SAE J1979.  
e.   El Sistema de interrogación al SDB, deberá leer y registrar los códigos de error (DTC), el estado de la luz 
MIL, la información del vehículo almacenada en el SDB y los datos de diagnóstico del tren motriz, éstos 
conforme a los criterios de las normas SAE J2012 y SAE J1979. Para fines de aprobación, dicho Sistema 
deberá leer los monitores considerados como  obligatorios de acuerdo a lo señalado en el numeral 4.1.1  de 
la presente Norma Oficial Mexicana. Adicionalmente y para fines estadísticos, dicho Sistema deberá leer el 
estado de cualquiera de los siguientes monitores soportados en el vehículo automotor qu e no sean 
considerados como obligatorios según lo señalado en el numeral 4.1.1 . 
1.   Sistema de Combustible.  
2.   Sistema de Calentamiento de Convertidor Catalítico.  
3.   Sistema Evaporativo.  
4.   Sistema Secundario de Aire.  
5.   Sistema de Fugas de Aire Acondicionado.  
6.   Sistema de Calentamiento del Sensor de Oxígeno.  
7.   Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR).  
2-    El método de prueba a través del Sistema de Diagnóstico a Bordo, consiste en:  
2.1  Localizar el conector de diagnóstico del vehículo automotor (DLC). Sus posibles ubicaciones en el vehículo 
automotor se presentan en el numeral 3 del presente Anexo.  
2.2  El técnico verificador deberá esperar a que el Sistema de interrogación al SDB, que p ara el efecto se haya 
implementado, le dé la instrucción para realizar la conexión del dispositivo de exploración electrónica o 
escáner SDB al DLC del vehículo automotor, en su caso, aplicará los conectores alternativos señalados en 
el numeral 4 del presen te Anexo.  
2.3  Sí el técnico verificador detecta que el DLC del vehículo automotor está en mal estado o existe un dispositivo 
intermedio, deberá considerarse como conexión no exitosa.  
2.4  Energizar el vehículo automotor, colocando el interruptor de llave en posición de encendido, motor 
encendido.  
2.5  El técnico verificador deberá notificar al Sistema de interrogación al SDB que el ensamble con el DLC del 
vehículo automotor ha sido realizado.  
2.6  El Sistema de interrogación al SDB deberá notificar al técn ico verificador que la conexión ha sido exitosa. 
En caso de que no sea exitosa, el sistema intentará la conexión hasta en tres ocasiones. Si no se logra una 
comunicación exitosa, se deberán registrar las características del vehículo automotor, marca, subma rca y 
año modelo, así como notificar al propietario.  
2.7  Si se logró establecer la comunicación de forma exitosa, el Sistema de interrogación al SDB deberá leer y 
registrar el estado de todos los monitores señalados en el numeral 1, inciso e, los códigos de error (DTC), 
el estado de la luz MIL, la información del vehículo almacenada en el SDB y los datos de diagnóstico del 
tren motriz (PID).  
2.8  El técnico verificador deberá esperar a que el Sistema de interrogación al SDB le dé la instrucción para 
desens amblar el dispositivo de exploración electrónica o escáner SDB del DLC, apagando previamente el 
vehículo automotor.  
3     Ubicación del Conector de Diagnóstico (DLC) del vehículo automotor  
3.1  El tablero de instrumentos se divide en  diferentes áreas que r epresentan una sección específica donde los 
fabricantes podrán ubicar el conector,  conforme la siguiente figura:  
   
#.1. Esta ubicación representa que el DLC se encuentra exactamente debajo de la columna del volante del 
vehícul o, o aproximadamente a 150 mm hacia la izquierda de la columna. Si se divide en tres partes desde 
la ubicación del conductor ésta será el área central o área 1.  
#.2. Esta ubicación representa que el DLC se encuentra entre el entrepuente y la puerta del con ductor. Si 
dividimos en tres partes el lado del conductor, ésta sección representa el área de la extrema izquierda.  
#.3. Esta ubicación representa el área posicionada ente la columna del volate y la consola central. Si 
dividimos en tres partes el lado del conductor, esta sección representa el lado derecho.  
#.4. Esta ubicación representa que el DLC en la parte superior del tablero entre la columna y el centro de la 
consola (pero no en el centro de la consola, ver ubicación #6).  
#.5. Esta localización represe nta que DLC está posicionado en la parte superior, entre la columna del volante 
del lado del conductor y la puerta del mismo.  
#.6. Esta ubicación representa que el DLC está posicionado en la sección vertical, desde el centro de la 
consola hacia la izquierd a de la línea de centro del vehículo.  
#.7. Esta ubicación representa que el DLC está posicionado a 300 mm hacia la derecha de la línea de centro 
del vehículo, o sea en la sección vertical desde el centro de la consola hacia la derecha en la sección del 
pasajero.  
#.8. Esta ubicación representa que el DLC está posicionado en la sección baja -central de la consola ya sea 
a la derecha o a la izquierda de la línea central del vehículo. Esto no incluye la sección horizontal del centro 
de la consola que se extiend e al lado del pasajero.  
#.9. Esta ubicación representa que el DLC puede estar ubicado en otras posiciones a las mencionadas 
anteriormente como son: abajo del descansabrazo del pasajero o en el compartimento de guarda al frente 
del lado del pasajero.  
4     Descripción gráfica de los conectores alternativos  
Para aquellos vehículos automotores que cuente con el SDB del tipo Similar con Conector de 
Diagnóstico rectangular de 14 puntas, conforme se muestra en la siguiente imagen:  
  
 
Se deberá utilizar el siguiente adaptador:  
 
 
El cual deberá tener la siguiente correspondencia de puntas a circuitos:  
 
  
Circuito  Nota  Tamaño  
(sq) Color  
AB35  Lámpara interior  0.50 Amarillo  
ABE6  Tierra física  0.50 Negro  
AE80  Tierra física  2.00 Negro  
AN89  Solenoide de ignición  0.50 Café  
AA91  Inspeccionar  0.50 Verde/Rojo  
AA92  Interfase de Comunicación  
Serial - Transmisión  0.50 Gris/Negro  
AA93  Interfase de Comunicación  
Serial - Recepción  0.50 Verde/Negro  
  
Anexo normativo II. Procedimiento de vigilancia a través del método de prueba de Detección 
Remota.  
Se deberá entender como Detección Remota a la acción y efecto para medir a distancia los contaminantes (CO, CO2, HC y NO, raz ón 
CO/CO2, HC/CO2 y NO/CO2 y partículas) emitidos por el escape de los vehículos automotores circulando por una vialidad. El Sen sor 
Remoto es el equipo que permite realizar las mediciones a  
distancia de los contaminantes emitidos por el escape de los vehículos y opera bajo el principio de medición 
indicado en el numeral 1.1 de este anexo normativo, además de cumplir y contar con lo s eñalado en el 
numeral 1.2 de este anexo normativo.  
1.1   Principio de medición  
a.     El método de medición será óptico, a través de un haz de luz compuesto de rayos infrarrojos y ultravioleta 
(IR/UV) o rayos láser, que pueden proyectarse horizontal o verticalmente sobre la superficie vial para 
detectar la estela o columna de humo o contaminantes provenientes del escape de los vehículos 
automotores, con el fin de determinar la conce ntración de contaminantes emitidos por el vehículo a medida 
que pasa. Las diferencias en la atenuación detectados en el haz de luz hacen posible medir las razones o 
proporciones de contaminante respecto del consumo de combustible, a fin de calcular las con centraciones 
de contaminantes de combustión y la presencia física de partículas.  
b.    Como parte de la medición se determinará la velocidad y la aceleración del vehículo automotor de prueba, y 
mediante un sistema óptico de captura de imagen, se capturará el número de placa o matrícula del vehículo.  
1.2   Especificaciones del equipo de detección remota  
a.    El equipo de detección remota deberá incluir los siguientes dispositivos o equivalentes:  
1.2.1  Módulo de medición de emisiones contaminantes de escape  
a.   Emisores y receptores ópticos, de luz infrarroja (IR), ultravioleta (UV), combinaciones de ambas o rayos 
láser.  
b.   Sistema de lectura que determine la concentración de contaminantes (CO, CO2, HC y NO, razón CO/CO2, HC/CO2 y NO/CO2 y partícu las). 
c.   Sistema de medición de vehículos automotores con escape bajo o alto, sin modificar la instalación del equipo.  
d.   Sensor de temperatura interna del equipo y sensor de temperatura externa.  
1.2.2  Módulo de velocidad y aceleración  
Sistema de medición de velocidad y aceleración instantáneas del vehículo automotor con registro en tiempo 
real en el sistema de cómputo.  
1.2.3  Calibración  
Sistema automático de calibración y verificación para las magnitudes de cantidad de sustancia de los gases: CO, CO2 y propa no. 
1.2.4  Sistema óptico de captura de imagen  
Sistema de captura de imágenes nítidas a color de la placa o matrícula de los vehículos automotores en 
movimiento, con registro en tiempo real en el sistema de cómputo.  
1.2.5  Módulo de información meteorológi ca 
Estación meteorológica equipada con sensores de temperatura, humedad relativa y presión, con registro en 
tiempo real en el sistema de cómputo.  
1.2.6  Módulo de energía eléctrica  
El equipo podrá conectarse a la red de distribución eléctrica o contar con la capacidad de suministrar su 
propia energía eléctrica por al menos 12 horas continuas con una corriente alterna de 127 volts a 60 Hertz.  
1.2.7  Características del Software  
a.   Que registre y almacene los valores de concentración de emisiones, velocidad , aceleración y Potencia 
específica del vehículo (VSP Vehicle Specific Power , por sus siglas en inglés) de los vehículos en circulación 
monitoreados, así como los valores meteorológicos del entorno ambiental en el cual haya sido colocado el 
equipo de detec ción remota.  
b.   Que analice los datos colectados, para identificar en tiempo real a los vehículos que hayan excedido los 
valores de las TABLAS 7 o 8, según corresponda.  
c.   Que identifique y etiquete en la base de datos y en tiempo real, cuando un vehíc ulo no cumpla con los 
criterios de validez de la medición.  
  d.   Que corrija las mediciones de hidrocarburos, en el caso de sensores de detección remota de luz infrarroja y 
ultravioleta; y las lecturas de monóxido de nitrógeno por efecto de la humedad, conforme a lo siguiente:  
Corrección de lecturas de hidrocarburos (HC)  
i.    Los hidrocarburos medidos como propano se deberán convertir a hexano mediante un factor de equivalencia 
de propano. En caso de no conocerse, se tomará el valor de 0.5116.  
ii.   Para la corrección de los hidrocarburos ya sea como propano o hexano, se obtendrá la moda de la medición 
de HC de los vehículos más nuevos evaluados con el equipo de detección remota. Cuando el valor de la 
moda sea negativo, este valor se sumará a la  lectura de hidrocarburos de cada vehículo y cuando sea 
positivo, se restará.  
Corrección de las lecturas de monóxido de nitrógeno (NO) por efecto de la humedad  
i.    La lectura del monóxido de nitrógeno (NO) deberá corregirse con base a la humedad, aplican do la siguiente 
fórmula:  
 
Si el KH calculado es mayor a 2.19, el valor de corrección deberá ser 2.19.  
Para estimar la humedad absoluta (H) se tiene la siguiente ecuación:  
 
Donde:  
H = humedad absoluta en kilogramos de agua por kilogramo de aire seco.  
HR = humedad relativa en porcentaje.  
T = temperatura en grados Celsius  
a = 0.264996  
b = 0.019448  
c = 4.20x10 -4 
d = 2.55x10 -5 
1.3   Especificaciones metrológicas básicas del sistema de med ición del sensor remoto  
1.3.1  Módulo de analizadores  
a.   Para el haz de luz IR/UV y su receptor, el arreglo óptico por donde pasará el vehículo evaluado, deberá estar 
en intervalo de 4.6 a 9.0 m.  
b.   Para el haz de luz IR/UV, la exactitud, tanto de la m edición de aire ambiente, como de la lectura de gas de escape no será mayor de ±15%, 
para CO/CO2, HC/CO2, NO/CO2, CO, CO2, HC, NO y Partículas (CO y CO2 en cmol/mol o %, HC en µmol/mol o ppm en base a propano, 
NO en µmol/mol o partes por millón, partículas  en gramos de partículas de diésel por 100 gramos de combustible).  
1.3.2  Módulo de velocidad y aceleración  
a.   El módulo de aceleración y velocidad deberá medir vehículos con un intervalo de velocidad entre 0 km/h y 
112 km/h  
b.   La precisión de la medic ión de velocidad deberá ser de ±1.65 km/h y para la aceleración de ± 0.8 km/h/s  
1.3.3  Sensores de temperatura, humedad y barómetro  
a.   El intervalo de medición del instrumento de medición de temperatura debe ser de -20°C a 60 °C, con una 
precisión de ±0.5 °C.  
b.   El intervalo de medición del instrumento de medición de humedad deberá ser de 0% a 100%, con una 
precisión de ±1% en un intervalo de medición de 1% a 90%, y de ±1.5% en un intervalo de medición de 90 
a 100%.  
c.   El intervalo de medición del instrumento de medición de presión barométrica deberá ser 60 kPa a 110 kPa, 
con una precisión de ±0.1 kPa  
1.3.4  Gases de calibración  
En caso de que el sensor remoto emplee gases de calibración, sus concentraciones deberán ajust arse a las 
especificaciones que deriven de la Ley Federal sobre Metrología y  
Normalización. Dichos gases podrán colocarse en una sola mezcla y deberán ser trazables a los patrones 
nacionales aprobados por la Secretaría de Economía o en su defecto, a patro nes extranjeros o 
internacionales confiables a juicio de dicha Dependencia.  
1.3.5  Condiciones técnicas: Potencia específica del vehículo (VSP Vehicle Specific Power , por sus siglas 
en inglés)  
a.   Para una correcta medición con sensor remoto, los valores de VSP deberán estar de 3 a 20 kW/t.  
b.   La potencia específica del vehículo es la suma de las cargas del vehículo (resistencia aerodinámica, 
aceleración, resistencia de rodamiento, y carga de pend iente), entre la masa del mismo.  
Se representa como:  
 
Donde:  
= velocidad del vehículo en km/h  
= ace leración en km/h/s  
La pendiente se debe expresar en grados  
1.3.6  Criterios para definir la validez de datos  
Para que una medición de emisiones sea considerada válida, es necesario que los siguientes criterios se 
cumplan:  
a.   Los contaminantes evaluados s e encuentren todos dentro del intervalo de medición del equipo, y con valores 
positivos.  
b.   La velocidad del vehículo sea positiva.  
c.   La aceleración del vehículo sea positiva.  
1.3.7  Procedimiento para la detección remota de vehículos ostensiblemente contaminantes  
1.3.7.1    Especificaciones de vialidad, tránsito y del vehículo  
El sitio deberá cumplir las siguientes condiciones:  
a.   Que el pavimento sea uniforme y se encuentre seco.  
b.   Que el tránsito vehicular no genere nubes de polvo.  
c.   En vialidades con más de dos (2) carriles de circulación en la misma dirección, que permitan confinar el paso 
de los vehículos a un solo carril, para evitar el traslape de plumas de escape.  
d.   La instalación del equipo de detección remota no obstruya el tránsito.  
e.   Que la pendiente del camino sea positiva, para asegurar la aceleración sea positiva.  
f.    Que la velocidad de circulación de los vehículos sea entre cero y 80 km/h.  
1.3.7.2    Condi ciones ambientales  
Las condiciones ambientales deberán quedar dentro de los siguientes parámetros:  
a.   Temperatura ambiente será entre -7°C a 49°C.  
b.   Humedad relativa entre 0% y 95% sin condensación.  
c.   No deberá realizarse en condiciones de lluvia, llovizna, o niebla.  
d.   Se deberá contar con Iluminación diurna.  
e.   Altitud entre -305 m y 3048 m, sobre el nivel del mar.  
1.3.7.3    Especificaciones mínimas que deberá generar el software  
La base de datos generada por el software del equipo de detecció n remota deberá contener, como mínimo, 
la información de la TABLA 1 del presente Anexo, en formato de hoja de cálculo.  
TABLA 1. Datos mínimos requeridos para la base de datos que se generará por el equipo de 
detección remota.  
Descripción  Tipo  
Número identificador de cada vehículo evaluado durante un día  Numérico  
Fecha y hora  Fecha  
Hora del día en hora: minutos: segundos  Hora  
Ciudad (en base al catálogo INEGI, de entidad Federativa)  Caracter  
Fecha y hora en que se realizó la verificación de la calibración y en su caso ajuste  Fecha  
Hora en que se realizó una calibración  Hora  
Identifica los datos válidos de lecturas de emisiones  Carácter  
Identificación de datos válidos en lecturas de velocida d y aceleración     Caracter  
Aceleración en km/h/s  Decimal  
Velocidad en km/h  Decimal  
Pendiente de la vialidad  Decimal  
Potencia específica vehicular en kW/t  Decimal  
Concentración de CO en cmol/mol (%)  Decimal  
Concentración de CO2 en cmol/mol (%)  Decimal  
Concentración de hidrocarburos en µmol/mol en base hexano o ppmh  Decimal  
Concentración de NO en µmol/mol o ppm  Decimal  
Partículas en gramos de partículas de diésel por 100 gramos de combustible  Decimal  
Temperatura ambiente en °C  Decimal  
Presió n ambiental en kPa  Decimal  
Humedad relativa en %  Numérico  
Placa  Caracter  
  
1.4   Aspectos a considerar por las autoridades competentes para la identificación de vehículos 
ostensiblemente contaminantes  
1.4.1  Cuando las autoridades competentes determinen como método para identificar vehículos ostensiblemente 
contaminantes circulando en vialidades a través de métodos o tecnologías distintas a la detección remota, 
podrán considerar que las tecnologías alternativa s pueden constituir no sólo un instrumento de medición, 
sino un grupo de instrumentos o sistemas de medición portátiles, tales como analizadores de contaminantes 
para prueba estática, opacímetros, partículas, que son transportados por las autoridades compe tentes para 
aplicar dichos métodos o tecnologías en condiciones en las cuales se transporten, siempre que no afecten 
la confiabilidad de los resultados de la medición. Esa confiabilidad se mantendrá por la trazabilidad al 
sistema internacional de unidades de los resultados de tales mediciones, para ello, las autoridades deberán 
contar con personal competente.  
1.4.2  Las autoridades competentes que determinen como forma de identificación de vehículos ostensiblemente 
contaminantes, la visual, podrán considera r: 
a.   La velocidad de circulación del vehículo.  
b.   Las características de la vialidad en la cual circule el vehículo (tramos planos, tramos con pendiente, 
condiciones de la superficie de rodamiento).  c.   La coloración y densidad de la emisión de la pl uma de escape, su persistencia y continuidad, por ejemplo: 
la emisión de humo azul puede indicar la presencia de aceite en el sistema de combustión y la emisión de 
humo negro puede indicar el exceso de combustible no quemado.  
Anexo normativo III. Códigos d e Falla (DTC).  
Se considerarán los siguientes Códigos de Falla listados como criterios de evaluación para la verificación 
de los Códigos de Falla de acuerdo a lo señalado en la Tabla 1 del numeral 4.1.2.  
 
Código de  
Falla  Descripción de falla  
P0001  Control del regulador de volumen de combustible - circuito abierto  
P0002  Control del regulador de volumen de combustible - intervalo/funcionamiento del circuito  
P0040  Señales del sensor de oxígeno cambiadas, bloque 1 sensor 1/bloque 2 sensor 1  
P0041  Señales del sensor de oxígeno cambiadas, bloque 1 sensor 2/bloque 2 sensor 2  
P0045  Solenoide de control de sobrealimentación del turbocompresor/compresor de 
sobrealimentación - circuito abierto  
P0046  Solenoide de control de sobrealimentación del turboc ompresor/compresor de 
sobrealimentación - intervalo/funcionamiento del circuito  
P0068  Correlación del sensor de presión absoluta del colector/sensor de flujo de masa de 
aire/posición de mariposa  
P0069  Correlación del sensor de presión absoluta del cole ctor/sensor de presión barométrica  
P0070  Sensor de temperatura exterior - circuito defectuoso  
P0071  Sensor de temperatura exterior - problema de intervalo/funcionamiento  
P0087  Rampa de combustible/presión del sistema demasiado baja  
P0088  Rampa de combustible/presión del sistema demasiado alta  
P0089  Regulador de presión de combustible - problema de funcionamiento  
P0090  Solenoide dosificador de combustible - circuito abierto  
P0091  Solenoide dosificador de combustible - cortocircuito a masa  
P0092  Solenoide dosificador de combustible - cortocircuito a positivo  
P0093  Fuga en sistema de combustible - detectada fuga grande  
P0094  Fuga en sistema de combustible - detectada fuga pequeña  
P0096  Sensor de temperatura del aire de admisión 2 - intervalo/funcionamiento del circuito  
P0099  Sensor de temperatura del aire de admisión 2 - circuito intermitente/errático  
P0111  Sensor de temperatura del aire de admisión - problema de intervalo/funcionamiento  
P0114  Sensor de temperatura del aire de admisión - interrupción intermitente de circuito  
P0130  Sensor de oxígeno 1, bloque 1 - circuito defectuoso  
P0131  Sensor de oxíge no 1, bloque 1 - baja tensión  
P0132  Sensor de oxígeno 1, bloque 1 - alta tensión  
P0133  Sensor de oxígeno 1, bloque 1 - respuesta lenta  P0134  Sensor de oxígeno 1, bloque 1 - actividad no detectada  
P0135  Sensor calentado de oxígeno 1, bloque 1 - control de calentador - circuito defectuoso  
P0136  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - circuito defectuoso  
  
P0137  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - baja tensión  
P0138  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - alta tensión  
P0139  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - respuesta lenta  
P0140  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - actividad no detectada  
P0141  Sensor de oxígeno 2, bloque 1 - control de calentador - circuito defectuoso  
P0142  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - circuito defectuoso  
P0143  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - baja tensión  
P0144  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - alta tensión  
P0145  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - respuesta lenta  
P0146  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - actividad no detectada  
P0147  Sensor de oxígeno 3, bloque 1 - control de calentador - circuito defectuoso  
P0148  Error de alimentación de combustible  
P0149  Error de regulación de combustible  
P0150  Sensor de oxígeno 1, bloque 2 - circuito defectuoso  
P0151  Sensor de oxígeno 1, bloque 2 - baja tensión  
P0152  Sensor de oxígeno 1, bloque 2 - alta tensión  
P0153  Sensor de oxígeno 1, bloque 2 - respuesta lenta  
P0154  Sensor de oxígeno 1, bloque 2 - actividad no detectada  
P0155  Sensor calentado de oxígeno 1, bloque 2 - control  de calentador - circuito defectuoso  
P0156  Sensor de oxígeno 2, bloque 2 - circuito defectuoso  
P0157  Sensor de oxígeno 2, bloque 2 - baja tensión  
P0158  Sensor de oxígeno 2, bloque 2 - alta tensión  
P0159  Sensor de oxígeno 2, bloque 2 - respuesta lenta  
P0160  Sensor de oxígeno 2, bloque 2 - actividad no detectada  
P0161  Sensor calentado de oxígeno 2, bloque 2 - control de calentador - circuito defectuoso  
P0162  Sensor de oxígeno 3, bloque 2 - circuito defectuoso  
P0163  Sensor de oxígeno 3, bloque 2 - baja tensión  
P0164  Sensor de oxígeno 3, bloque 2 - alta tensión  
P0165  Sensor de oxígeno 3, bloque 2 - respuesta lenta  
P0166  Sensor de oxígeno 3, bloque 2 - actividad no detectada  P0170  Regulación de la inyección, bloque 1 defectuoso  
P0171  Sistema demasiado pobre, bloque 1  
P0172  Sistema demasiado rico, bloque 1  
P0173  Regulación de la inyección, bloque 2 defectuosa  
P0174  Sistema demasiado pobre, bloque 2  
P0175  Sistema demasiado r ico, bloque 2  
P0176  Sensor de composición del combustible - circuito defectuoso  
P0177  Sensor de composición del combustible - problema de intervalo/funcionamiento  
P0178  Sensor de composición del combustible - señal de entrada baja  
  
P0179  Sensor de composición del combustible - señal de entrada alta  
P0180  Sensor de composición del combustible A - circuito defectuoso  
P0181  Sensor de composición del combustible A - problema de intervalo/funcionamiento  
P0182  Sensor de composición del combustible A - señal de entrada baja  
P0183  Sensor de composición del combustible A - señal de entrada alta  
P0184  Sensor de composición del combustible A - interrupción intermitente de circuito  
P0185  Sensor de composición de l combustible B - circuito defectuoso  
P0186  Sensor de composición del combustible B - problema de intervalo/funcionamiento  
P0187  Sensor de composición del combustible B - señal de entrada baja  
P0188  Sensor de composición del combustible B - señal de entrada alta  
P0189  Sensor de composición del combustible B - interrupción intermitente de circuito  
P0190  Sensor de Presión de rampa de combustible - circuito defectuoso  
P0191  Sensor de Presión de rampa de combustible - problema de intervalo/funcionamiento  
P0192  Sensor de Presión de rampa de combustible - señal de entrada baja  
P0193  Sensor de Presión de rampa de combustible - señal de entrada alta  
P0194  Sensor de Presión de rampa de combustible - interrupción intermitente de circuito  
P0200  Inyector - circuito defectuoso  
P0201  Inyector 1 - circuito defectuoso  
P0202  Inyector 2 - circuito defectuoso  
P0203  Inyector 3 - circuito defectuoso  
P0204  Inyector 4 - circuito defectuoso  
P0205  Inyector 5 - circuito defectuoso  
P0206  Inyector 6 - circuito defectuoso  
P0207  Inyector 7 - circuito defectuoso  
P0208  Inyector 8 - circuito defectuoso  P0209  Inyector 9 - circuito defectuoso  
P0210  Inyector 10 - circuito defectuoso  
P0211  Inyector 11 - circuito defectuoso  
P0212  Inyector 12 - circuito defectuoso  
P0213  Inyector arranque en frío 1 - circuito defectuoso  
P0214  Inyector arranque en frío 2 - circuito defectuoso  
P0216  Control de reglaje de la inyección - circuito defectuoso  
P0217  Sobrecalentamiento del motor  
P0219  Sobre régimen del motor  
P0230  Relé de la bomba de combustible - circuito defectuoso  
P0251  Bomba de inyección A, rotor/leva - circuito defectuoso  
P0252  Bomba de inyección A, rotor/leva - problema de intervalo/funcionamiento  
P0253  Bomba de inyección A, rotor/leva - señal baja  
P0254  Bomba de inyección A, rotor/leva - señal alta  
  
P0255  Bomba de inyección A, rotor/leva - interrupción intermitente de circuito  
P0256  Bomba de inyección B, rotor/leva - circuito defectuoso  
P0257  Bomba de inyección B, rotor/leva - problema de intervalo/funcionamiento  
P0258  Bomba de inyección B, rotor/leva - señal baja  
P0259  Bomba de inyección B, rotor/leva - señal alta  
P0260  Bomba de inyección B, rotor/leva - interrupción intermitente de circuito  
P0300  Uno o varios cilindros - falsa explosión detectada  
P0301  Cilindro  1 - falsa explosión detectada  
P0302  Cilindro 2 - falsa explosión detectada  
P0303  Cilindro 3 - falsa explosión detectada  
P0304  Cilindro 4 - falsa explosión detectada  
P0305  Cilindro 5 - falsa explosión detectada  
P0306  Cilindro 6 - falsa explosión detectada  
P0307  Cilindro 7 - falsa explosión detectada  
P0308  Cilindro 8 - falsa explosión detectada  
P0309  Cilindro 9 - falsa explosión detectada  
P0310  Cilindro 10 - falsa explosión detectada  
P0311  Cilindro 11 - falsa explosión detectada  
P0312  Cilindro 12 - falsa explosión detectada  
P0313  Falsa explosión detectada - nivel bajo de combustible  P0314  Falsa explosión en un solo cilindro - cilindro no especificado  
P0315  Sistema de posición del cig üeñal - variación no aprendida  
P0321  Sensor de posición del cigüeñal/sensor de régimen del motor - problema de 
intervalo/funcionamiento  
P0323  Sensor de posición del cigüeñal/sensor de régimen del motor - interruptor intermitente de 
circuito  
P0324  Error de sistema de control de detonación  
P0326  Sensor de detonación 1, bloque 1 - problema de intervalo/funcionamiento  
P0329  Sensor de detonación 1, bloque 1 - interruptor intermitente de circuito  
P0331  Sensor de detonación 2, bloque 2 - problema de  intervalo/funcionamiento  
P0334  Sensor de detonación 2, bloque 2 - interruptor intermitente de circuito  
P0336  Sensor de posición del cigüeñal - problema de intervalo/funcionamiento  
P0339  Sensor de posición del cigüeñal - interruptor intermitente de c ircuito  
P0363  Falsa explosión detectada - cancelación de alimentación de combustible  
P0420  Sistema catalizador, bloque 1 - eficiencia por debajo del umbral  
P0421  Catalizador delantero, bloque 1 - eficiencia por debajo del umbral  
P0422  Catalizador principal, bloque 1 - eficiencia por debajo del umbral  
P0423  Catalizador calentado, bloque 1 - eficiencia por debajo del umbral  
P0424  Catalizador calentado, bloque 1 - temperatura por debajo del umbral  
  
P0425  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 1  
P0426  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 1 - intervalo/funcionamiento  
P0427  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 1 - señal de entrada baja  
P0428  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 1 - señal de entrada alta  
P0429  Calentador del catalizador, bloque 1 - circuito de control defectuoso  
P0430  Sistema catalizador, bloque 2 - eficiencia por debajo del umbral  
P0431  Catalizador delantero, bl oque 2 - eficiencia por debajo del umbral  
P0432  Catalizador principal, bloque 2 - eficiencia por debajo del umbral  
P0433  Catalizador calentado, bloque 2 - eficiencia por debajo del umbral  
P0434  Catalizador calentado, bloque 2 - temperatura por debajo del umbral  
P0435  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 2  
P0436  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 2 - intervalo/funcionamiento  
P0437  Sensor de temperatura del catalizador, bl oque 2 - señal de entrada baja  
P0438  Sensor de temperatura del catalizador, bloque 2 - señal de entrada alta  
P0439  Calentador del catalizador, bloque 2 - circuito de control defectuoso  P0600  Bus de datos CAN defectuoso  
P0601  Módulo de control del motor - error de suma de comprobación de memoria  
P0602  Módulo de control del motor - error de programación  
P0603  Módulo de control del motor - error de memoria permanente KAM  
P0604  Módulo de control del motor - error de memoria RAM  
P0605  Módulo de control del motor - error de memoria ROM  
P0606  Módulo de control del motor/del tren de transmisión - fallo del procesador  
P0607  Módulo de control - problema funcionamiento  
P0611  Módulo de control del inyector de combustible - problema de funcionamiento  
P0612  Módulo de control del inyector de combustible - circuito de relé de control  
P0618  Módulo de control de combustible alternativo - error de memoria permanente KAM  
P0619  Módulo de control de combustible alternativo - error de RAM/ROM  
P0624  Testigo de control del tapón de llenado - circuito defectuoso  
P0670  Módulo de control de bujías de incandescencia - circuito defectuoso  
  
P0671  Bujías, cilindro 1 - circuito defectuoso  
P0672  Bujías, cilindro 2 - circuito defectuoso  
P0673  Bujías, cilindro 3 - circuito defectuoso  
P0674  Bujías, cilindro 4 - circuito defectuoso  
P0675  Bujías, cilindro 5 - circuito defectuoso  
P0676  Bujías, cilindro 6 - circuito defectuoso  
P0677  Bujías, cilindro 7 - circuito defectuoso  
P0678  Bujías, cilindro 8 - circuito defectuoso  
P0679  Bujías, cilindro 9 - circuito defectuoso  
P0680  Bujías, cilindro 10 - circuito defectuoso  
P0681  Bujías, cilindro 11 - circuito defectuoso  
P0682  Bujías, cilindro 12 - circuito defectuoso  
P0683  Comunicación del módulo de control de bujías de incandescencia/módulo de control del 
motor/módulo de control del tren de transmisión - funcionamiento incorrecto  
P0684  Comunicación del módulo de control de bujías de incandescencia/módulo de control del 
motor/módulo de control del tren de transmisión - intervalo/funcionamiento  
Anexo normativo IV. Información general de la aplicación de los métodos de prueba.  
Se considerarán los datos del vehículo automotor, de los Centros de Verificación Vehicular y las 
Unidades de Verificación, así como de los resultados de la aplicación de los métodos de prueba, listados a 
continuación:  
No. Dato  
1 Matrícula del vehículo sin caracteres especiales  2 Clave de la entidad donde está registrado el vehículo  
3 Número de identificación vehicular (NIV) del vehículo  
4 Número de tarjeta de circulación  
5 Marca del vehículo  
6 Submarca del vehículo  
7 Modelo  
8 Tipo de carrocería  
9 Tipo de servicio para el que se utiliza el vehículo  
10 Tipo de combustible  
11 Número de cilindros  
12 Cilindrada  
13 Kilometraje  
14 Clave asignada al centro de verificación por el responsable del PVVO  
15 Línea donde se verificó el vehículo  
16 Clave del técnico que realizó las pruebas  
17 Fecha en que se realizó la prueba  
18 Hora en que se capturaron los datos del vehículo  
19 Tipo de prueba realizada  
20 Hora de inicio de la prueba  
21 Hora de término de la prueba  
22 Hora de impresión del certificado  
23 Estado de la luz mil  
24 Tipo de OBD o SDB  
25 Estado del monitor detección de condiciones inadecuadas de ignición en cilindros.  
26 Estado del monitor de eficiencia del convertidor catalítico.  
  
27 Estado del monitor sistema de combustible.  
28 Estado del monitor de sistema de sensores de oxígeno.  
29 Estado del monitor del sistema de componentes integrales.  
30 Estado del monitor del sistema de calentamiento de convertidor catalítico.  
31 Estado del monitor del sistema evaporativo.  32 Estad o del monitor de sistema secundario de aire.  
33 Estado del monitor del sistema de fugas de aire acondicionado.  
34 Estado del monitor del sistema de calentamiento del sensor de oxígeno.  
35 Estado del monitor del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR).  
36 Concentración de HC en la etapa ralentí (marcha lenta en vacío)  
37 Concentración CO en la prueba ralentí  
38 Concentración CO2 en la prueba ralentí  
39 Concentración o2  en la prueba ralentí  
40 Concentración NOx corregida en la prueba ralentí  
41 Lamda en la prueba ralentí  
42 Temperatura ambiente empleada para hacer la corrección de NOX en la etapa ralentí  
43 Humedad relativa empleada para la hacer la corrección de NOX en la etapa ralentí  
44 Factor de corrección para NOx para la etapa ralentí  
45 Factor de dilución para la etapa ralentí  
46 Velocidad angular del tacómetro en la etapa ralentí  
47 Velocida d lineal de los rodillos en la etapa ralentí  
  
48 Concentración de HC en la etapa marcha crucero  
49 Concentración CO en la prueba marcha crucero  
50 Concentración CO2 en la prueba marcha crucero  
51 Concentración O2 en la prueba marcha crucero  
52 Concentración NOx corregida en la prueba marcha crucero  
53 Lamda en la prueba marcha crucero  
54 Temperatura ambiente empleada para hacer la corrección de NOx en la etapa marcha crucero  
55 Humedad relativa empleada pa ra hacer la corrección de NOx en la etapa marcha crucero  
56 Factor de corrección para NOx para la etapa marcha crucero  
57 Factor de dilución para la etapa marcha crucero  
58 Velocidad angular del tacómetro en la etapa marcha crucero  
59 Velocidad lineal de los rodillos en la etapa marcha crucero  
60 Opacidad durante la prueba estática  61 Resultado de la prueba  
62 En caso de rechazo clave de la causa  
63 Tabla maestra  
64 Número de certificado otorgado