WT/COMTD/AFT/W/56  
 
13 de febrero de 2015  
(15-0911)  Página: 1/31  
Comité de Comercio y Desarrollo 
Ayuda para el Comercio    
 
  NOTA DE ANTECEDENTES SOBRE AYUDA PARA EL COMERCIO  
E INFRAESTRUCTURA: FINANCIACIÓN DEL DÉFICIT 
COMUNICACIÓN DE LA SECRETARÍA DE LA OMC1 
Índice 
1   RESUMEN ................................................................................................................... . 3 
2   EL DÉFICIT DE INFRAESTRU CTURA ............................................................................. 3  
2.1   Estimación del déficit mundial de infr aestruct ura ............................................................ 3  
2.2   Estimación del déficit de infraestructura, por regiones ..................................................... 4  
3   INFRAESTRUCTURA Y RESULTADOS COMERCIALES ..................................................... 5  
4   AYUDA PARA EL COMERC IO E INFRAESTRUCTURA .................................................... 10  
5   PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PR IVADO EN LA FINANCIACIÓN DE 
INFRAESTRUCTURAS ...................................................................................................... 14  
6   ASPECTOS DE LA POLÍTICA CO MERCIAL ENCAMINADOS A FOMENTAR EL 
DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA ............................................................................. 18  
6.1   El Acuerdo General sobr e el Comercio de Servicios ........................................................ 19 
6.2   Acuerdo Plurilateral so bre Contratación Pública ............................................................. 20 
7   CONCLUSIONES ......................................................................................................... 21  
FUENTES ....................................................................................................................... . 28 
 
Cuadros 
 
Cuadro 2.1 Estimación del déficit mundial de infraestructura, por sectores (en billones de 
dólares EE. UU.) ............................................................................................................... . 4  
Cuadro 5.1 Obstáculos con que se tropieza pa ra atraer fondos del sector privado para 
financiar obras de infraestru ctura ....................................................................................... 15  
Cuadro 6.1 Notas de antecedentes de la Se cretaría de la OMC sobre el AGCS y los 
sectores en los que se prestan servicios de infraestructura ..................................................... 19 
 
Gráficos 
 Gráfico 4.1 Resultados del estudio de vigilancia y evaluación para el cuarto examen 
global (2013)  ................................................................................................................. . 10
 
Gráfico 4.2 Fondos desembolsados con cargo a la Ayuda para el Comercio destinados a 
financiar infraestructura (m illones de dó lares EE. UU.) ........................................................... 11 
Gráfico 4.3 Fondos para obras de infraestructura desembolsados con cargo a otras 
corrientes oficiales de ayuda (millones de dó lares EE.UU.) ..................................................... 12 
                                               
1 El presente documento ha sido el aborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y se entiende sin 
perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y oblig aciones en el marco de la OMC. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 2 - 
 
  Gráfico 4.4 Fondos para obras de infraestructura desembolsados con cargo a la Ayuda 
para el Comercio, por regiones (millones de dó lares EE. UU.) .................................................. 12 
Gráfico 4.5 Fondos desembolsados con cargo a otras corrientes oficiales de ayuda, por 
regiones (millones de dólares EE.UU.) ................................................................................. 13 
Gráfico 4.6 La Ayuda para el Comercio destinad a a obras de infraestru ctura, por donantes ......... 13 
Gráfico 4.7 Otras corrientes oficiales de ayuda destinadas a obras de infraestructura, por 
donantes ...................................................................................................................... .. 14 
 
Recuadros 
 Recuadro 3.1 Apoyo del Banco Asiático de Desarrollo a la conectividad ferroviaria en 
el Afganistán ................................................................................................................. ... 6
 
Recuadro 3.2 Apoyo prestado por el Banco Africano de Desarrollo a proyectos de 
transporte aéreo en Etiopía ................................................................................................ 7  
Recuadro 3.3 Aislamiento geográfico y costo de la actividad comercial en la región 
del Pacífico .................................................................................................................. .... 8 
Recuadro 3.4 La red de intercambio por cable - conexión de vanuatu con el resto 
del mundo ..................................................................................................................... .. 9 
Recuadro 5.1 Ejemplos de  financiación mixta ....................................................................... 16 
Recuadro 5.2 Ejemplos de donaciones para la preparación de proyectos 
de infraest ructur a ............................................................................................................  17 
Recuadro 5.3 La iniciativa mundial del G-20 sobre las infraestructuras ..................................... 18 
 
 WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 3 - 
 
  1  RESUMEN 
1.1.  En la presente nota de antecedentes se examina el déficit mundial de infraestructura y su 
repercusión en el crecimiento económico y el comercio de los países en desarrollo. A tal fin, se pasa revista a diversas medidas adoptadas por los gobiernos, los donantes y los bancos 
multilaterales de desarrollo para subsanar ese défici t. El análisis está basado en las conclusiones 
del Cuarto Examen Global de la Ayuda para el Comercio ("Conectarse a las cadenas de valor"), y se presenta como contribución al Programa de Trabajo sobre la Ayuda para el Comercio 
para 2014-2015, en preparación del Quinto Examen Global de la Ayuda para el Comercio. 
1.2.  Según algunas estimaciones, el déficit de financiación de infraestructura alcanzará los 
70 billones de dólares EE.UU. para 2030. Las actividades relacionadas con la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible harán aumentar esta cifra aún más; se prevé que durante el 
período 2015-2030 se necesitarán 2,5 billones de dólares EE.UU. al año nada más que para 
financiar infraestructura básica en los países en desarrollo. 
1.3.  En muchos estudios se señala la importancia que tiene la infraestructura para las 
exportaciones y la integración comercial de los países en desarrollo. En la labor de vigilancia y 
evaluación en que se basó el Cuarto Examen Gl obal de la Ayuda para el Comercio (2013) se 
determinó que una infraestructura deficiente era el obstáculo más difícil de superar para las 
empresas que deseaban incorporarse a las cadenas de valor o avanzar en ellas. 
1.4.  En la publicación conjunta de la OCDE y la OMC titulada "Ayuda para el comercio en síntesis: 
Conectarse a las cadenas de valor" (2013), presentada en el marco del Cuarto Examen Global de la Ayuda para el Comercio, se indica que un aumento del 10% en la ayuda destinada a la 
infraestructura genera un incremento del 2,3% en la razón comercio/PIB y un aumento del 
0,3% en las exportaciones. Los gastos por conc epto de ayuda destinada a infraestructura han 
aumentado considerablemente en valores reales (142%): de 9.300 millones de dólares EE.UU. 
en 2006 a 22.600 millones de dólares EE.UU. en 2013. Además, tanto los donantes bilaterales 
como los multilaterales están redoblando los esfuerzos para atraer inversiones mediante la constitución de fondos y la ejecución de programas específicamente destinados a obras de 
infraestructura. 
1.5.  En general se acepta que los fondos del sector público, ya se trate de la prestación de ayuda 
a nivel nacional o de corrientes de fondos en condiciones favorables, no bastan para cubrir el creciente déficit de infraestructura. La necesidad de aprovechar la contribución del sector privado 
para financiar obras de infraestructura ocupa un lugar central en el debate sobre la forma de 
financiar el déficit. En los últimos 20 años, se han utilizado las asociaciones entre el sector público y el sector privado para promover la participación de la inversión privada en infraestructura. Cabe 
mencionar, entre otras medidas, la concesión de préstamos no soberanos y la participación en el 
capital de las sociedades o los fondos destinados al desarrollo de infraestructura a nivel nacional. Otra opción en estudio es la utilización de fondos de inversores institucionales. 
1.6.  La inversión en obras de infraestructura tiene asimismo una dimensión de política comercial. 
La apertura de los servicios de infraestructura a la competencia puede incrementar la eficiencia y ayudar a atraer la inversión. El presente documento concluye con un examen de esta dimensión de política comercial desde el punto de vista del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios 
(AGCS) y del Acuerdo plurilateral  sobre Contratación Pública. 
2  EL DÉFICIT DE INFRAESTRUCTURA 2.1  Estimación del déficit mundial de infraestructura 
2.1.  Como resultado de la falta de datos y de problemas metodológicos, no es posible estimar con 
exactitud la magnitud del déficit mundial de fondos para obras de infraestructura.
2 No obstante, 
los estudios existentes indican que el déficit es elevado y podría ir en aumento. Según una 
estimación, para 2030 necesitarán 70 billones de dólares EE.UU. para construir la infraestructura 
                                               
2 La imprecisión se debe a la esca sez de datos sobre creación de in fraestructura. No existe una única 
base de datos que recoja los datos de las diferentes fuentes de financia ción de infraestructura existentes 
(asistencia oficial para el desarrollo, asociaciones entre el sector público y el sector privado, inversión privada, etc.). WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 4 - 
 
  vial, portuaria, energética y de comunicaciones necesarias.3 Según otra estimación, durante el 
período comprendido entre 2013 y 2030, se necesitarán 57,3 billones de dólares EE.UU. (es decir, el 3,5% del PIB mundial) nada más que para seguir el paso del crecimiento del PIB mundial previsto. La estimación del déficit mundial de infraestructura incluye la inversión económica 
tradicional de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos), energía, agua y 
telecomunicaciones. La inversión en carreteras y energía representa la mitad de la inversión total (véase el cuadro 2.1 infra).
4 
Cuadro 2.1 Estimación del déficit mundial de  infraestructura, por sectores (en billones 
de dólares EE.UU.) 
Sector Carreteras Ferroca-
rriles Puertos  Aeropuertos  Energía Agua Telecomuni-
caciones Total  
Tipo de 
infraestruc-tura 16,6 4,5 0,7 2,0 12,2 11,7 9,5 57,3 
Fuente:  Análisis del McKinsey Global Institute, basado en cálculos de la OCDE, IHS Global Insight, GWI y la 
AIE. 
2.2.  La realización de los objetivos de desarro llo sostenible, actualmente en examen, añade una 
nueva dimensión al déficit de infraestructura. Se estima que durante el período 2015-2030 se 
necesitarán fondos por valor de 3,9 billones de dólares EE.UU. al año para invertir en sectores 
clave de los objetivos del desarrollo sostenible. Se calcula que actualmente el total de fondos que se invierten en infraestructura económica en los países en desarrollo está por debajo de 1 billón de 
dólares EE.UU. al año. Esa cuantía deberá aumentar  a casi 2,5 billones de dólares EE.UU. al año 
durante el período 2015-2030.
5 
2.2  Estimación del déficit de infraestructura, por regiones 2.3.  Se calcula que el actual déficit de financiación de infraestructura en el África Subsahariana es 
de unos 45.000 millones de dólares EE.UU. al año.
6 Según un informe del Banco Africano de 
Desarrollo (BAfD) si la integración regional tiene éxito y si todos los países y líderes del continente comparten la responsabilidad de la ejecución del Programa de desarrollo de infraestructuras 
(PIDA), para 2040 la tasa de participación de África en el comercio mundial será mucho mayor (al 
menos el doble de la actual (2%)).
7 Los déficits más grandes de infraestructuras de África se 
registran en los sectores de la energía y las carreteras.8 El déficit de energía es un factor 
particularmente limitativo; más de la mitad de las empresas que participan en estudios del Banco 
Mundial indican que es uno de los principales obstáculos con que tropiezan para desarrollar sus actividades.
9 
2.4.  Según estudios del Banco Asiático de Desarrollo (BAsD), la región de Asia y el Pacífico 
también se enfrentará a un importante déficit de capital en los próximos 10 años. El BAsD calcula 
que para seguir el paso del crecimiento actual habrá que invertir por lo menos 8 billones de dólares EE.UU. en obras de infraestructura.
10 Ese déficit es especialmente pronunciado en Asia 
Meridional, donde los problemas de acceso a la infraestructura son acuciantes; para garantizar el 
                                               
3 G-20, " Increasing investment in infrastructure", Policy Note - Australia G-20, 2014. Puede consultarse 
en: https://g20.org/wp-content/uploads/2014/12/In frastructure%20investment%20policy%20note.pdf . 
4 Boston Consulting Group, "Bridging the Gap - Me eting the Infrastructure Challenge with PPPs", 2013, 
página 6. 
5 UNCTAD, "World Investment Report - Investing in the SDGs: An Action Plan", 2014, página 140. 
6 Taylor, Nicholas, "Bridging the Global Infrastruct ure Gap", Australian Institute of International 
Affairs, 2013. Puede consultarse en : http://www.internationala ffairs.org.au/bridging-the-global-infrastructure-
gap/.  
7 Banco Africano de Desarrollo, "Closing the Infra structure Gap Vital for Africa's Transformation", 
PIDA, 2014. Puede consultarse en : http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Generic-
Documents/PIDA%20brief%20closing%20gap.pdf . 
8 Banks, Bill, "Addressing Africa's Infrastructur e Deficit" Ernst Young, 2014. Puede consultarse en: 
http://www.ey.com/GL/en/Industries/Government---Public-Sector/Dynamics---collaborating-for-
growth_Addressing-Africas -infrastructure-deficit.  
9 Banco Africano de Desarrollo, "Financing PIDA Projects", PIDA, 2014. Puede consultarse en: 
http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Generic-Documents/PIDA%20brief%20financing.pdf . 
10 Nakao, Takehiko, "Bridging Asia's Infrastructure Gap", G-20 - The Australia Summit: Brisbane, 2014, 
página 82. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 5 - 
 
  suministro de servicios básicos habría que invertir en total cerca de 2,5 billones de dólares 
EE.UU.11 El BAsD calcula que un tercio de ese total debería invertirse en el sector del transporte, 
o t r o  t e r c i o  e n  e l  d e  l a  e l e c t r i c i d a d  y  e l  r e s t o  e n  i n f r a e s t r u c t u r a  d e  a b a s t e c i m i e n t o  d e  a g u a  y  saneamiento, gestión de desechos sólidos, tele comunicaciones y riego. Según un informe del 
BAsD, la escasez de infraestructura redunda en detrimento especialmente de las mujeres, los 
pobres y los grupos sociales marginados, lo que es indicio de que existe un alto grado de desigualdad en materia de acceso a los servicios de infraestructura, en función del espacio físico, 
los lugares en que está concentrada la pobreza y el nivel de ingresos.
12 
2.5.  Se estima que en la región de América Latina y el Caribe el déficit (brecha) de inversión en 
infraestructura será del orden de los 170.000 millones de dólares EE.UU. por año para 2020.13 La 
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPALC) de las Naciones Unidas, por 
ejemplo, ha advertido que, a menos que se invierta  en infraestructura, los puertos de América del 
Sur habrán alcanzado su máxima capacidad para 2020. 
3  INFRAESTRUCTURA Y RESULTADOS COMERCIALES  
3.1.  Son muchos los estudios en que se destaca la importancia de la infraestructura para las 
exportaciones y la integración comercial de los países en desarrollo.14 La iniciativa de la Ayuda 
para el Comercio ha contribuido a poner de relieve ese vínculo al señalar a la atención de la 
comunidad de comercio y desarrollo la relación entre la infraestructura y la integración comercial, 
relación claramente corroborada por los estudios económicos y los resultados de los proyectos de Ayuda para el Comercio.
15 
3.2.  Las carreteras tienen, evidentemente una importancia decisiva para el comercio. Buys, 
Deichmann y Wheeler (2010), en un estudio realizado para el Banco Africano de Desarrollo (BAfD), 
analizaron las redes viales de África. A partir de  una estimación (basada en modelos de gravedad a 
nivel de las ciudades, en que se tenían en cuenta las distancias y los ingresos y se utilizaban datos 
efectivos sobre los costos y la ingeniería de construcción de carreteras), del promedio de los 
intercambios que podrían tener lugar, se simularo n los efectos de la creación, mediante obras de 
mejoramiento, de una red de transporte viable para el continente. Los cálculos de base indican 
que una inversión de unos 20.000 millones de dólares EE.UU., más 1.000 millones de dólares 
EE.UU. anuales por concepto de gastos de mantenimiento, generaría intercambios comerciales (por tierra) por valor de unos 250.000 millones de dólares EE.UU. durante 15 años. Ben Shepherd y John Wilson (2008), a partir también de simulaciones basadas en modelos de gravedad para 
Europa y Asia Central, llegaron a la conclusión de que una modernización de las carreteras 
"ambiciosa pero viable" permitiría acrecentar el comercio en un 50%. En el recuadro 3.1 se describen los efectos de la inversión del BAsD en conectividad ferroviaria en el Afganistán.
16 
                                               
11 Biller D. et al., "Sharing Prosperity by Closing South As ia's Infrastructure Gap", Economic Premise 
Nº 149, 2014, página 1. 
12 Crouch, G., "South Asia's $2.5 Trillion Infrastructure Gap", Grupo del Banco Mundial, 2014. Puede 
consultarse en: http://www.worldbank.org/en/news /feature/2014/04/02/south-asia -trillion-infrastructure-gap.  
13 Perrotti, D.E., Sánchez, R.J., "La brecha de infraestructu ra en América Latina y el Caribe", Serie: 
Recursos naturales e infraestructura, ONU-CEPAL, 2011, página 7. 
14 Véase, por ejemplo, el Informe sobre el desarrollo mundial 1994, titulado "Infraestructura para el 
desarrollo". 
15 El análisis de la presente secció n se basa, en buena medida, en el ca pítulo 3 de la publicación de la 
OMC y la OCDE titulada "La Ayuda para el Co mercio en síntesis 2011: Mostrar resultados". 
16 OMC-OCDE, "Ayuda para el comercio en síntesis 2013: Conectarse a las cadenas de valor", capítulo 4. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 6 - 
 
  Recuadro 3.1 Apoyo del Banco Asiático de Desa rrollo a la conectividad ferroviaria en el 
Afganistán 
 
El Banco Asiático de Desarrollo (BAsD) ha contribuido al desarrollo del comercio en el Afganistán 
mediante la construcción de una nueva red ferroviaria. Por medio del proyecto se construirá el 
primer tramo de una red ferroviaria más amplia que se extenderá hacia el norte y a otras zonas 
del país, y con enlaces a Herat, Tayikistán y el Pakistán. El proyecto tiene por objeto ampliar la red 
de transporte existente en el Afganistán e incrementar considerablemente la conectividad a nivel 
nacional e internacional. El Proyecto forma parte de la estrategia y el plan de acción para el sector 
del transporte acordados en el marco del Programa de Cooperación Económica Regional para el 
Asia Central (CAREC). 
 
La primera fase del proyecto consiste en la construcción de una nueva línea ferroviaria de 
75 kilómetros de longitud para unir Hairatan (en la frontera con Uzbekistán) y Mazar-e-Sharif (en 
el Afganistán). Hairatan es el puerto seco y fluvial más importante del Afganistán, y sirve de punto 
de entrada para casi la mitad de las importaciones totales del país. En el marco del Programa de 
Cooperación Económica Regional del Asia Central, añade capacidad a dos corredores de transporte 
y está abriendo rutas de abastecimiento alternativas para el comercio nacional e internacional y 
para el socorro humanitario que se presta al Afganistán. 
 
En el estudio del BAsD se indica que el empleo generado por las nuevas vías férreas y el 
consiguiente incremento del comercio han beneficiado a más de 7 millones de personas. Entre los 
beneficiados se encuentran los operadores de carga, los comerciantes, las empresas y las 
comunidades locales a los que presta servicios el ferrocarril. Desde 2010, el nivel de empleo ha 
aumentado más de un 10% por año en la zona abarcada por el proyecto. Actualmente hay unas 
1.200 personas empleadas en operaciones de logística y descarga, y se prevé la creación de más 
puestos de trabajo en la esfera de los servicios de logística de las estaciones ferroviarias. Los 
beneficios se están haciendo sentir en todo el  Afganistán, ya que los ferrocarriles promueven el 
crecimiento económico, así como el comercio y la cooperación regionales. Como resultado de la 
disminución del costo del transporte ha disminuido también el precio de las mercancías y están 
entrando en el país mercancías de mejor calidad. 
 
En 2012 se transportaron por tren unas 6.500 toneladas de carga por día, y disminuyó el número 
de vehículos en la antigua carretera, normalmente muy sobrecargada. El transporte de carga entre 
Hairatan y Mazar-e-Sharif, que por carretera tiene una duración de dos horas, dura una hora por 
ferrocarril, y las emisiones de anhídrido carbónico de los vehículos pesados han disminuido de 
2,3 millones de toneladas a 1,7 millones de toneladas al año. La mayor eficiencia de la circulación 
transfronteriza de mercancía está reportando beneficios a las empresas. Entre 2009 y 2012, la 
tasa de crecimiento de las empresas locales en la provincia de Balkh aumentó del 15% al 65%. El 
valor de los intercambios comerciales entre el Afganistán y Uzbekistán ascendió a 732 millones de 
dólares EE.UU. en 2011 y 2012 (en comparación con 170 millones de dólares EE.UU. en 2008). Por 
su parte, el valor del comercio total del Afganistán aumentó de 3.500 millones de dólares EE.UU. 
en 2008 a 6.800 millones de dólares EE.UU. en 2011 y 2012. 
 
Fuente: Banco Asiático de Desarrollo, relatos de experiencias concretas de la OMC/OCDE, 2015. 
3.3.  La eficiencia de los puertos también es indispensable para el comercio. Wilson, Mann y Otsuki 
(2003), en su estudio sobre la facilitación del comercio en los países del Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico (APEC), utilizaron en un modelo de gravedad una medida de la 
eficiencia portuaria que amalgamaba la eficiencia portuaria, las instalaciones portuarias y la 
eficiencia del transporte aéreo, y, sobre esa ba se, realizaron algunas simulaciones; comprobaron 
así que, si los países que se encontraban por debajo  de la media en el índice alcanzasen la media 
del APEC, el valor del comercio dentro del APEC aumentaría en 117.000 millones de dólares EE.UU. 
(2003). 
3.4.  En un estudio sobre Indonesia de la Secretaría del Commonwealth se llegó a conclusiones 
similares; según ese estudio, un aumento del 1% en la inversión en carreteras podría llevar WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 7 - 
 
  aparejada una disminución del 0,3% en la tasa de pobreza.17 La mejora de las carreteras y el 
aumento de la capacidad para transportar mercancías ofrecían a quienes tenían las aptitudes y/o los ahorros necesarios la posibilidad de invertir en pequeñas empresas y pequeños comercios en las aldeas, y, a veces, de convertirse en intermediarios y vender los productos de las aldeas en los 
mercados vecinos. En un estudio realizado por Cook et al. en 2005 ("Assessing the Impact of 
Transport and Energy Infrastructure on Poverty Reduction") se examinó la repercusión de la infraestructura de transporte y energía en la reducción de la pobreza en China, la India y 
Tailandia. Según ese estudio, la mejora de la infraestructura reporta enormes beneficios, al dar a 
la población local la posibilidad de comerciar. En el recuadro 3.2 infra pueden verse resultados 
similares en relación con los proyectos de ap oyo a la conectividad del transporte aéreo. 
Recuadro 3.2 Apoyo prestado por el Banc o Africano de Desarrollo a proyectos de 
transporte aéreo en Etiopía 
 
El desarrollo de infraestructura de transporte y servicios de transporte aéreo es una de las 
principales esferas de colaboración entre el Gobi erno de Etiopía y el Banco Africano de Desarrollo  
(BAfD). Esa labor tiene por objeto incrementar la competitividad de Etiopía en los mercados 
regionales y mundiales y promover la integración regional. El apoyo del BAfD ha ayudado a 
aumentar la capacidad de las Líneas Aéreas Etíopes para: 1) montar y ensayar motores de 
aviones; 2) explotar una escuela de aviación para atender a las necesidades de formación propias 
y de terceros (formación de pilotos y formación en servicios de mantenimiento y reparación de 
aeronaves); 3) hacer frente a la creciente demanda de transporte de pasajeros y carga en las 
rutas existentes; y 4) aumentar el número de destinos nacionales e internacionales mediante el 
establecimiento de centros regionales en el África  Oriental, Occidental y Meridional. El aumento de 
las actividades de las Líneas Aéreas Etíopes puede atribuirse, en parte, al desarrollo del 
Aeropuerto Internacional de Addis Ababa (Bole). El apoyo del BAfD ha permitido ampliar la 
infraestructura de la zona de operaciones aéreas y los sistemas de comunicación del Aeropuerto 
Internacional Bole y dotarlo de nuevas instalaciones (pistas de rodaje para pistas de 
aterrizaje/despegue, una torre de control del tr áfico aéreo con el correspondiente sistema de 
comunicaciones, ayudas a la navegación y sistemas de suministro de energía) y servicios de tierra 
(una nueva terminal internacional para pasajeros). Estas instalaciones, que se ajustan a normas 
de la Organización de Aviación Civil Internacional, han atraído la presencia de líneas aéreas 
extranjeras, con el consiguiente aumento del tráfico aéreo. 
Fuente: Banco Africano de Desarrollo, relatos de experiencias concretas de la OMC/OCDE, 2015. 
3.5.  En estudios que miden los efectos combinados de diversos tipos de infraestructura para 
analizar su repercusión colectiva en el comercio se llega a conclusiones similares. Por ejemplo, 
Nordas y Piermartini (2004) examinaron la calidad de los puertos, la densidad de los aeropuertos 
con pistas asfaltadas y la densidad de usuarios de  Internet y de los abonados a teléfonos móviles y 
demostraron que la infraestructura portuaria es importante para todos los sectores, mientras que 
el cumplimiento de los plazos y el acceso a las telecomunicaciones son de especial importancia 
para los sectores de las prendas de vestir y los automóviles. Limao y Venables (2001) estudiaron la relación entre las carreteras y las telecomunicaciones y el costo del transporte, y seguidamente 
la relación entre el costo del transporte y el volumen del comercio. Comprobaron que una mejora 
de la infraestructura de transporte y las comunicaciones que permitiera pasar de la mediana de la puntuación en estos estudios al 25º percentil má s alto llevaba aparejada una disminución del 12% 
en el costo del transporte y esto, a su vez, hacía aumentar en un 28% el volumen del comercio. 
Además, demostraron que el costo del transporte en los países sin litoral es más elevado porque la 
capacidad para comerciar de estos países depende también de la infraestructura de los países de tránsito vecinos. Por ejemplo, en el África Oriental se demoran como mínimo tres veces más en 
despachar las mercancías destinadas a países sin litoral que lo que se demora en despacharlas a 
países con litoral. Según estos autores cabe atribuir al mal estado de la infraestructura el 40% del costo de transporte en los países costeros y hasta el 60% en los países sin litoral. 
3.6.  En otros estudios se ha llegado a conclusiones similares sobre el papel que desempeña la 
infraestructura en los países sin litoral. Por ejemplo, los países sin litoral hacen frente a gastos de transporte más elevados, ya que su capacidad para comerciar depende también de la infraestructura de los países de tránsito vecinos. Según estimaciones del Banco Mundial, el costo 
                                               
17 Te Velde, D. y Razzaque, M., "Ass essing Aid for Trade: Effectiven ess, Current Issues and Future 
Directions", Commonwealth Secretariat, Overseas Development Institute, 2013, página 281. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 8 - 
 
  de los insumos agrícolas en los países africanos sin litoral puede ser 10 veces superior al costo de 
dichos insumos en otros países africanos. El costo del transporte desde la explotación agrícola representa aproximadamente el 80% del precio al productor de las exportaciones de Rwanda.
18 
Según otro informe del Banco Mundial, "una reducción del 50% en el costo del transporte en 
Mozambique permitiría incrementar en un 3% el PIB agrícola de Malawi".19 Como puede verse en 
el recuadro 3.3 infra, la distancia geográfica también puede hacer aumentar considerablemente el 
costo de la actividad comercial. 
Recuadro 3.3 Aislamiento geográfico y costo de  la actividad comercial en la región del 
Pacífico 
 
La región del Pacífico, posiblemente la más inaccesible del mundo, cuenta con un número muy 
reducido de rutas comerciales. Las islas están diseminadas en el Océano Pacífico y separadas unas 
de otras en algunos casos por miles de kilómetros. Como resultado de este aislamiento geográfico,  
el costo del transporte es prohibitivo, lo que reduce la competitividad de las exportaciones de la 
región del Pacífico en los principales mercados. Los datos del Banco Mundial confirman que el 
costo de la actividad comercial en los países insulares del Pacífico es uno de los más elevados del 
mundo, lo que contribuye a explicar la escasa inversión extranjera directa y la limitada 
participación en el comercio mundial, a pesar de que estos países son beneficiarios de diversos 
acuerdos e iniciativas comerciales, como el SPARTECA (un acuerdo comercial no recíproco entre 
los países insulares del Pacífico, Australia y Nueva Zelandia) y la iniciativa "Todo menos armas" de 
la Unión Europea. 
 
Fuente:  Oficina del Asesor Principal para Asuntos Comerciales de los países insulares del Pacífico, relatos de 
experiencias concretas de la OMC/OCDE, 2015. 
3.7.  La tecnología de la información y las comunicaciones también es esencial para facilitar la 
fragmentación de la producción y la creación de cadenas de valor mundiales, ya que reduce el 
costo del comercio de servicios y permite comercializar en línea un número creciente de tareas. 
Según un estudio del Banco Mundial, un aumento del 10% en la tasa de penetración de la banda 
ancha generaría un aumento adicional del 1,38% en la tasa de crecimiento del PIB. El mismo 
aumento de la tasa de penetración de Internet, la tasa de penetración de la telefonía móvil y la 
tasa de penetración de la telefonía fija haría aumentar el crecimiento del PIB en un 1,12%, un 0,81% y un 0,73%, respectivamente.
20 En otro estudio se llega a la conclusión de que la 
infraestructura de telecomunicaciones es un importante factor determinante de los niveles de 
comercio bilateral.21 El recuadro 3.4 pone de relieve la importancia de la conectividad de la 
tecnología de la información y las comunicaciones para el comercio de mercancías y servicios de Vanuatu. 
                                               
18 Diop, N., Brenton, P. y Asarkay, Y., "Trade Costs,  Export Development and Poverty in Rwanda", World 
Bank Policy Research Working Paper Nº 3784, 2005. 
19 Banco Mundial, "Africa can Help Feed Africa: Remo ving barriers to regional trade in food staples", 
Departamento de Reducción de la Pobreza y Gestión Económica, Región de África, 2012, página xii. 
20 Comisión de la Banda Ancha para el Desarrollo Digital, "Broadband: Platform for Progress", Unión 
Internacional de Telecomunicaciones y UNESCO, 2011, página 6. 
21 OMC-OCDE, "La Ayuda para el Comercio en síntesis 2011: Mostrar resultados", página 142. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 9 - 
 
  Recuadro 3.4 La red de intercambio por cabl e - Conexión de Vanuatu con el resto del 
mundo 
La red de intercambio por cable es un proyecto mu ltimillonario de cableado submarino que conecta 
a Vanuatu con el resto del mundo, a través de Fiji. El proyecto de instalación de un cable de 
1.259 kilómetros de longitud es el primer proyecto  de cableado submarino de Vanuatu. El proyecto 
fue financiado por una asociación entre el sector público y el sector privado integrada por 
Interchange Vanuatu Limited (una empresa de telecomunicaciones local), el Gobierno de la 
República de Vanuatu y otros participantes. El costo total de instalación y conexión del cable  
submarino ascendió a 30 millones de dólares EE.UU.; el Gobierno se comprometió a participar en 
la financiación mediante un acuerdo previo a la adquisición del cable en apoyo del proyecto. 
 
El cable terminó de instalarse el 14 de enero de 2014 y los cuatro proveedores principales de 
servicios de Internet se conectaron en abril de  2014. Los usuarios disfrutan actualmente de una 
conexión de Internet de alta velocidad similar a la de cualquier país desarrollado del mundo. En 
noviembre de 2014, el Organismo de Reglamentación de las Telecomunicaciones y las 
Radiocomunicaciones informó de que el precio de los servicios de Internet de banda ancha había 
disminuido marcadamente (al menos en un 70%) y probablemente siguiese disminuyendo a 
medida que aumentase la demanda de servicios de Internet. La política de acceso universal del 
Gobierno tiene por objeto lograr que el 98% de la población de Vanuatu (algo más de 
270.000 habitantes, repartidos en 83 islas) esté conectada a los servicios de telecomunicaciones 
para el 1º de enero de 2018, a más tardar. El cable contribuirá a alcanzar este objetivo. 
 
La contribución de los servicios de telecomunicaciones al PIB de Vanuatu es del 5% 
aproximadamente. Se prevé que la instalación del cable submarino impulsará sectores como la 
agricultura, el comercio, el turismo y las finanzas que dependen de esa clase de servicios. 
Interchange Vanuatu Limited proyecta instalar otros tres cables complementarios (uno en Nueva 
Caledonia, otro en las Islas Salomón y un tercero en Papua Nueva Guinea). El nuevo proyecto de 
cableado propuesto entrará en funcionamiento en junio de 2016. Vanuatu seguirá siendo un centro 
de TIC/telecomunicaciones competitivo en la región del Pacífico Sur. 
 
Fuente:  Oficina del Oficial Jefe de Información del Gobierno, Oficina del Primer Ministro de Vanuatu, relatos 
de experiencias concretas de la OMC/OCDE, 2015. 
3.8.  En los análisis econométricos de los proyectos con cargo a la Ayuda para el Comercio 
destinados a financiar el desarrollo de infraestructura se ha destacado el efecto positivo de esos proyectos en los resultados comerciales. En un estudio realizado por Mariana Vijil y Laurent Wagner, se indica que la infraestructura determina en medida muy considerable los resultados de 
la exportación.
22 Según estos autores, un aumento del 10% en los compromisos de ayuda per 
cápita destinada a la infraestructura de los países en desarrollo se traduce en un incremento medio del 2,34% en la razón exportaciones/PIB (lo que equivale a reducir los obstáculos arancelarios y 
no arancelarios en el 2,71%). Estos resultados ponen de relieve la importante repercusión que 
puede tener la Ayuda para el Comercio en los resultados de exportación de los países en desarrollo cuando se encauza hacia la infraestructura. En un documento del Banco Mundial sobre 
investigación de políticas elaborado por Emmanuel Pinto Moreira (2010) se describe también, con 
especial referencia a la región del Caribe, la forma en que los programas de la Ayuda para el Comercio pueden ayudar a amplificar los beneficios que pueden reportar la reforma comercial y la integración mundial a los países en desarrollo.
23 
3.9.  En la publicación conjunta de la OCDE y la OMC "Ayuda para el Comercio en síntesis: 
Conectarse a las cadenas de valor 2013", presentada en el marco del Cuarto Examen Global de la Ayuda para el Comercio, se indicaba que un incremento del 10% en la Ayuda para el Comercio 
destinada a la infraestructura resultaba en un aumento del 2,3% en el coeficiente comercio/PIB y 
del 0,3% en las exportaciones.
24 
                                               
22 Vijil, M. y Wagner, L., "Does Aid for Trade Enhance Export Performance? Investigating the 
Infrastructure Channel", World Economy Nº 35, 2012, páginas 838 a 868. 
23 Moreira, E. Pinto., "Aid for Trad e, Infrastructure, and the Growth Ef fects of Trade Reform; Issues and 
Implications for Caribbean Countries", World Bank Policy Research Working Paper Nº 5265, junio de 2010. 
24 OMC-OCDE, "Ayuda para el comercio en síntesis 2013: Conectarse a las cadenas de valor", 
página 183. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 10 - 
 
  4  AYUDA PARA EL COMERCIO E INFRAESTRUCTURA 
4.1.  En los ejercicios de vigilancia de la Ayuda para el Comercio, los países en desarrollo y sus 
asociados para el desarrollo han señalado reiteradamente que la falta de una infraestructura adecuada es uno de los obstáculos más difíciles de superar. En el estudio conjunto de vigilancia y 
evaluación que sirvió de base para el Cuarto Examen Global de la Ayuda para el Comercio (2013) 
se indicaba que la falta de una infraestructura adecuada era el principal obstáculo que impedía a las empresas incorporarse a las cadenas de valor o avanzar en ellas. En el gráfico 4.1 se resumen 
los resultados de ese estudio. 
Gráfico 4.1 Resultados del estudio de vigilanc ia y evaluación para el Cuarto Examen 
Global (2013) 
Gráfico 3.4 Principales obstáculos con que 
tropiezan las empresas para ingresar en las 
cadenas de valor a juicio de los países asociados (porcentaje de respuestas)
 
 
 
 
 Gráfico 3.5 Principales obstáculos con que 
tropiezan las empresas para ingresar en las 
cadenas de valor a juicio de los donantes bilaterales (porcentaje de respuestas)
 
 
 
 
 
Gráfico 3.6 Principales obstáculos con que 
tropiezan las empresas para ingresar en las cadenas de valor a juicio de los donantes 
multilaterales (porcentaje de respuestas)  
 
 
 Gráfico 3.7 Principales obstáculos con que 
tropiezan las empresas para ingresar en las cadenas de valor a juicio de los proveedores de 
cooperación Sur-Sur relacionado con el 
comercio (porcentaje de respuestas)  
 
 
Fuente:  Ayuda para el comercio en síntesis 2013: Conectarse a las cadenas de valor. 
4.2.  Sobre la base de las definiciones de la base de datos conjunta de la OMC y la OCDE, el 
Equipo de Trabajo sobre la Ayuda para el Comercio determinó que la infraestructura relacionada con el comercio, con inclusión de las obras de infraestructura era una categoría para la prestación 
de la Ayuda para el Comercio. Para seguir de cerca la prestación de asistencia para el desarrollo 
destinada a obras de infraestructura económica, la OCDE utiliza las tres categorías siguientes: 
 Transporte y almacenamiento : Política y gestión administrativa del transporte; 
transporte por carretera; transporte por ferrocarril; transporte marítimo; transporte 
aéreo; almacenamiento; formación y capacitación en transporte y almacenamiento. El número de respuestas figura al lado de la categoría El número de respuestas figura al lado de la categoría
 
El número de respuestas figura al lado de la categoría
 El número de res puestas fi gura al lado de la cate goría
WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 11 - 
 
   Comunicaciones : Política y gestión administrativa de las comunicaciones; 
telecomunicaciones; radio/televisión/medios de comunicación impresos; tecnología de la información y las comunicaciones. 
 Energía : Política y gestión administrativa de la energía; generación de electricidad 
(fuentes renovables y no renovables); transmisión/distribución de electricidad; 
distribución de gas; centrales eléctricas (centrales alimentadas con petróleo, gas o carbón, centrales nucleares y centrales hidroeléctricas); energía geotérmica; energía 
solar; energía eólica; energía oceánica; biomasa; formación/capacitación en energía; 
investigación sobre energía. 
4.3.  En el gráfico 4.2 infra pueden verse los fondos desemb olsados durante el período 2006-2013 
por concepto de infraestructura con cargo a los recursos de la Ayuda para el Comercio. La Ayuda 
para el Comercio destinada a obras de infraestructura ha aumentado aproximadamente un 142%: 
de 9.300 millones de dólares EE.UU. en 2006 a 22.600 millones de dólares EE.UU. en 2013.
25 En el 
gráfico también se proporciona un desglose de los gastos en infraestructura por sectores 
(transporte y almacenamiento, energía y comunicaciones). Un elevado porcentaje del gasto se 
destinó al sector del transporte y el almacenamiento. Por ejemplo, en 2013 el 58% del total de los fondos desembolsados para obras de infraestru ctura se destinó al sector del transporte y 
almacenamiento, el 38% al de la energía y el 4% al de las comunicaciones. 
Gráfico 4.2 Fondos desembolsados con cargo a la Ayuda para el Comercio destinados a 
financiar infraestructura (millones de dólares EE.UU.) 
56% 54%55%59%56%56%56%58%39%42%41%37%41%40%41%38%
5%4%4%4%3%4%3%4%
05.00010.00015.00020.00025.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Transporte  y almacenamiento Generación  y suministro  de energía Comunicaciones
 
Fuente:  OCDE (2015). 
4.4.  En el gráfico 4.3 infra se proporciona un desglose de las otras corrientes oficiales de ayuda 
destinadas a financiar obras de infraestructura. Las "otras corrientes oficiales de ayuda" son 
préstamos concedidos en condiciones que no son suficientemente favorables como para que 
puedan considerarse ayudas, pero que se otorgan a tipos inferiores a los del mercado. Las otras corrientes oficiales de ayuda destinadas a obras de infraestructura aumentaron más de un 330%: 
de 3.800 millones de dólares EE.UU. en 2006 a 16.500 millones de dólares EE.UU. en 2013. 
Aunque en general el grueso de las otras corrientes oficiales de ayuda se destinó al sector del transporte y el almacenamiento, en 2009 los fondos desembolsados para el sector de la energía aumentaron fuertemente y sobrepasaron el gasto en transporte y almacenamiento. Cabe atribuir 
ese aumento al importante préstamo por valor de 1.500 millones de dólares EE.UU. concedido por 
el Banco Mundial a México en 2009. 
                                               
25 Las cifras de la Ayuda para el Comercio pueden estar subestimadas debido a que los países que no 
son miembros del Comité de Asistencia  para el Desarrollo de la OCDE (CAD), y en particular los proveedores 
de asistencia Sur-Sur, no pr esenten información al CAD. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 12 - 
 
  Gráfico 4.3 Fondos para obras de infraest ructura desembolsados con cargo a otras 
corrientes oficiales de ayud a (millones de dólares EE.UU.) 
73% 61%59%38%51% 56%50%54%
20% 34%30%57%44%
39%
46%40%
6%5%11%5%6%
5%4%6%
05.00010.00015.00020.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Transporte  y almacenamiento Generación  y suministro  de energía Comunicaciones
 
Fuente:  OCDE (2015). 
4.5.  En el gráfico 4.4 se proporciona un desglose por regiones de los fondos de la Ayuda para el 
Comercio destinados a obras de infraestructura. Durante el período 2006-2013, Asia fue la región 
que más fondos recibió con cargo a este tipo de Ayuda, seguida de cerca por África. En esas dos 
regiones el gasto en infraestructura ha aumentado a lo largo de los años; en 2013 representó el 48% y el 38% respectivamente del total de la Ayuda para el Comercio destinada a obras de 
infraestructura. 
Gráfico 4.4 Fondos para obras de infraestru ctura desembolsados con cargo a la Ayuda 
para el Comercio, por regiones (millones de dólares EE.UU.) 
 
01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.0009.00010.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 África América Asia Europa Oceanía
 
Fuente:  OCDE (2015). 
4.6.  La principal beneficiaria de las otras corrientes oficiales de ayuda destinadas a obras de 
infraestructura ha sido Asia (salvo en 2009, como resultado del importante aumento registrado en WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 13 - 
 
  la ayuda destinada a América), seguida por América, África y Europa. En el gráfico 4.5 puede 
verse que en todas las regiones el volumen de los gastos en infraestructura con cargo a corrientes oficiales de ayuda ha sido relativamente volátil a lo largo de los años. 
Gráfico 4.5 Fondos desembolsados con cargo a otras corrientes oficiales de ayuda, por 
regiones (millones de dólares EE.UU.) 
01.0002.0003.0004.0005.0006.0007.0008.0009.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013África América Asia Europa Oceanía
 
Fuente:  OCDE (2015). 
4.7.  En el gráfico 4.6 figura un diagrama de sectores de la Ayuda para el Comercio destinada a 
obras de infraestructura durante el período 2011-2013, desglosada por donantes. Los principales donantes durante ese período fueron el Japón, los Estados Unidos, el Banco Mundial (Asociación 
Internacional de Fomento), las instituciones de la UE y Alemania. La ayuda de esos donantes 
representó el 68% del total de la Ayuda para el Comercio destinada a obras de infraestructura (sea 
una disminución del 10% con respecto al nivel correspondiente al período 2006-2008). 
Gráfico 4.6 La Ayuda para el Comercio destinada a obras de infraestructura, por 
donantes 
2011-2013 
25%
18%
12%7%6%32%Japón
Instituciones  de la UE
Banco Mundial
Estados Unidos
Alemania
Otros donantes
 
Fuente:  OCDE (2015). 
4.8.  Del gráfico 4.6 se desprende que las otras co rrientes oficiales de ayuda destinadas a obras de 
infraestructuras provinieron principalmente de bancos multilaterales de desarrollo. Durante el período 2011-2013, el Banco Mundial (Banco Inte rnacional de Reconstrucción y Fomento) sufragó 
el 31% del gasto total, seguido por el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco Interamericano de 
Desarrollo, la República de Corea y el Banco Afri cano de Desarrollo. Durante ese período también WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 14 - 
 
  aumentó el nivel de las otras corrientes oficiales de ayuda procedentes de otros donantes, en 
comparación con el alcanzado en 2006-2008. 
Gráfico 4.7 Otras corrientes oficiales de ayud a destinadas a obras de infraestructura, por 
donantes 
2011-2013 
31%
22%12%9%8%17%
Banco Mundial
BAsD
BID
República  de Corea
BAfD
Otros donantes
 
Fuente: OCDE (2015). 
4.9.  En el anexo 1 se reseñan los programas de desarrollo de infraestructura a cargo de donantes 
multilaterales y bilaterales. 
4.10.  Además del apoyo destinado al desarrollo de infraestructura prestado por donantes y 
bancos multilaterales de desarrollo, la actividad de los asociados Sur-Sur en esta esfera va en aumento. Por ejemplo, China ofrece donaciones, préstamos sin intereses y préstamos en 
condiciones favorables para ayudar a los países receptores a construir las obras de infraestructura 
tan necesarias. Entre 2010 y 2012, China ayudó a ejecutar 156 proyectos de infraestructura económica, 70 de los cuales eran proyectos de infraestructura de transporte.
26 En octubre 
de 2014, China firmó un memorando de entendimie nto en relación con el establecimiento, junto 
con otros 20 países, del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura.27 China ha aportado 
40.000 millones de dólares EE.UU. al Fondo de la Ruta de la Seda.28 Además, China es uno de los 
cinco países que se han asociado para establecer el Nuevo Banco de Desarrollo.29 El Fondo de 
Desarrollo China-África invirtió en África casi 540 millones de dólares EE.UU. en 27 proyectos.30 
5  PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PR IVADO EN LA FINANCIACIÓN DE 
INFRAESTRUCTURAS 
5.1.  Según un estudio realizado en 2010, entre el 55% y el 75% de los fondos para obras de 
infraestructura normalmente es aportado por el sector público y los ciudadanos de los propios países en desarrollo, mientras que entre el 20% y el 30% de esos fondos proviene del sector 
privado.
31 En los países en desarrollo, entre el 5% y el 8% de los fondos destinados a financiar 
obras de infraestructura son fondos de la asistencia oficial para el desarrollo. El tema principal en el debate sobre la financiación de obras de infraestructura es la cuestión del aumento de la participación del sector privado en la financiación de dichas obras a fin de subsanar el déficit de 
                                               
26 Oficina de Información del Consejo de Estado, "China's Foreign Aid (2014)", julio de 2014. Puede 
consultarse en:  http://www.scio.gov.cn/zxbd/wz/Document/1374915/1374915.htm.  
27 MOFCOM, "21 Asian Countries Sign MOU on Establ ishing Asian Infrastructure Investment Bank". 
Puede consultarse en: http://sydney2.mofcom.gov.cn/article/chinanews/201410/20141000772951.shtml.  
28 MOFCOM, "China pledges 40 bln USD for Silk Road Fund". Puede consultarse en: 
http://lb2.mofcom.gov.cn/article/news/201411/20141100799879.shtml.  
29 MOFCOM, "BRICS to Establish Development Bank , Reserve Arrangement". Puede consultarse en: 
http://english.mofcom.gov.cn/article/zt_brics2014/news/201407/20140700668246.shtml.  
30 Grupo del Banco Mundial, "Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to Institutional 
Investment in Infrastructure in Developing Countries", elaborado por el personal técnico del Grupo del Banco 
Mundial para el Grupo de trabajo sobre inversiones e infraestructura del G-20 (enero de 2014, página 3). 
31 Estache A., "Infrastructure finance in developing countries: An overview", EIB Papers, volumen 15(2), 
2010, página 72. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 15 - 
 
  infraestructura existente. En el cuadro 5.1 infra se resumen las dificultades con que se suele 
tropezar para atraer fondos del sector priv ado para financiar obras de infraestructura.32 
Cuadro 5.1 Obstáculos con que se tropieza pa ra atraer fondos del sector privado para 
financiar obras de infraestructura 
Categorías Obstáculos 
Posibilidades de inversión •Falta de compromiso político a largo plazo 
•Inestabilidad de la reglamentación •Fragmentación del mercado entre distintos niveles de 
gobierno  
•Total falta de claridad sobre las posibilidades de 
inversión •Costo elevado de las licitaciones •Las posibilidades de inversión en infraestructura que ofrece el mercado se consideran demasiado arriesgadas 
Capacidad de los inversores •Falta de experiencia en el sector de la infraestructura 
•Problemas de escala de las cajas de pensiones 
•Diferencias entre los intereses de los fondos de 
infraestructura y los intereses de las cajas de 
pensiones 
•Obstáculos reglamentarios 
•Tendencia de los inversores a asignar mayor 
importancia a los bene ficios a corto plazo 
Condiciones para la inversión •Opinión negativa del valor de la infraestructura 
•Falta de transparencia en el sector de la 
infraestructura •Escasez de datos sobre los proyectos de infraestructura 
Fuente:  OECD Pension Fund Investment in Infra structure: Policy Actions, Working Paper, 2011. 
5.2.  Según las Naciones Unidas, en 2012 la cuantía total de la participación del sector privado en 
la financiación de infraestructura ascendió a 185.000 millones de dólares EE.UU.; de ese total unos 
87.000 millones de dólares EE.UU. se destinaron a América Latina y el Caribe.33 En el marco de la 
ayuda del sector público y la asistencia oficial para el desarrollo se está haciendo cada vez mayor 
hincapié en la necesidad de atraer a inversores del sector privado por medio de asociaciones entre 
el sector público y el sector privado. En los últimos 20 años, esa clase de asociaciones se ha utilizado como mecanismo para promover una mayor participación de la inversión privada, ya que 
permite aprovechar sinergias y obtener economías de escala. Además, las asociaciones entre el 
sector público y el sector privado dan a los gobiernos acceso a conocimientos especializados, innovaciones y nueva tecnología para el desarrollo, la explotación y la conservación de las obras de infraestructura. A pesar del aumento sin precedentes del número de asociaciones entre el 
sector público y el privado, en muchos países en desarrollo la participación del sector privado sigue 
siendo limitada.
34 
5.3.  En las regiones en desarrollo, las asocia ciones más comunes entre el sector público y el 
sector privado son las relacionadas con el sector del transporte, y consisten principalmente en 
concesiones y proyectos totalmente nuevos. Según los estudios en esta esfera, las asociaciones entre el sector público y el sector privado, ad ministrados eficazmente, no solo proporcionan 
nuevas fuentes de capital, que tanto se necesitan, sino que, además, imponen una muy necesaria 
disciplina en los procesos de selección, construcción y explotación de los proyectos.
35 
                                               
32 Grupo del Banco Mundial, "Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to Institutional 
Investment in Infrastructure in Developing Countries", elaborado por el personal técnico del Grupo del Banco 
Mundial para el Grupo de trabajo sobre inversiones e infraestructura del G-20 (enero de 2014, página 5). 
33 Organización de las Naciones Unidas, "Mapping of financial flows at the sector level: A UNTT WG 
contribution in response to a reques t from the Co- Facilitators for cluste r 1", Comité Intergubernamental de 
Expertos en Financiación para el Desarrollo Sostenible (noviembre de 2013, página 28). 
34 Kingombe, C. y Sindzingre, A., "Infrastructure Financing Options: New Sources of Infrastructure 
Financing", 2012, página 9. 
35 Boston Consulting Group, "Bridging the Gap: Me eting the Infrastructure Challenge with PPPs", 2013, 
página 3. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 16 - 
 
  5.4.  Por lo que se refiere al apoyo prestado al sector privado, según un estudio de la OCDE, 
en 2011 el 15% de la financiación oficial del desa rrollo para obras de infraestructura proporcionada 
por bancos multilaterales de desarrollo y donantes bilaterales se destinó a la inversión privada en infraestructura. La ayuda consistió, en particular, en préstamos no soberanos y la participación en 
el capital social de empresas o fondos destinados al desarrollo de la infraestructura nacional.
36 Una 
forma de financiación que los asociados para el desarrollo han tratado de promover en relación con la participación del sector privado en la financiación de las obras de infraestructura ha sido la 
"financiación mixta" (o sea, la mancomunación de los recursos y los conocimientos técnicos del 
sector público y el sector privado). En el recuadro 5.1 infra figuran dos ejemplos de programas 
financiados con fondos mixtos. 
Recuadro 5.1 Ejemplos de financiación mixta
37 
El Fondo fiduciario UE- África para infraestructuras combina donaciones de los Estados miembros 
de la UE y la Comisión Europea con préstamos a largo plazo de entidades financieras públicas y 
privadas habilitadas para ello. El objetivo principal del Fondo es promover la inversión en 
infraestructura a nivel regional en África, y contribuir así a reducir la pobreza y a incrementar el 
acceso a los servicios de transporte, las comunicaciones, el agua y la energía. En 2012 el Fondo 
asumió compromisos por valor de 113 millon es de dólares EE.UU. aproximadamente para 
17 proyectos (principalmente en el sector de la energía y el transporte) y movilizó inversiones por 
valor de aproximadamente 1.600 millones de dólares EE.UU. 
 
Diez asociados para el desarrollo (entre los que figuran Alemania, Australia, los Países Bajos y el 
Reino Unido) proporcionan fondos mediante la participación en el capital de los ocho fondos del 
Grupo de Desarrollo de la Infraestructura Privada (PIDG) con el objeto de financiar el capital 
inicial, la deuda a largo plazo, las garantías en moneda local, las donaciones y la asistencia técnica 
destinada a desarrollar la infraestructura nacional. En 2012, los servicios financieros del PIDG 
contrajeron compromisos por un total de 239 millones de dólares EE.UU. en relación con nueve 
proyectos de infraestructura, y movilizaron fondos por una cuantía 24 veces superior. Entre las 
actividades desarrolladas cabe mencionar la construcción de una planta de almacenamiento 
frigorífico en Viet Nam, un proyecto de combustible limpio en el Perú y una terminal de 
contenedores en Nigeria.38 
 
5.5.  Otro de los enfoques adoptados consiste en atraer a inversores institucionales para financiar 
infraestructura. Los inversores institucionales constituyen un fondo común e invierten en valores, bienes inmuebles y otros activos de inversión. Entre los inversores suelen figurar bancos, 
compañías de seguros, cajas de jubilación o pensiones, fondos de inversión, asesores en materia 
de inversión y fondos mutuos. Actualmente, el volumen de las corrientes de capital institucional destinadas a financiar obras de infraestructura es limitado. Por ejemplo, solo un 1% de los activos 
de cartera de inversores institucionales de los países miembros de la OCDE, que gestionan activos 
por valor de más de 79 billones de dólares EE.UU., está invertido en infraestructura.
39 Es 
indispensable contar con un entorno propicio para reducir el riesgo y fomentar así la inversión privada. 
5.6.  La posibilidad de atraer a importantes inversores institucionales depende del clima de 
inversión. Un clima de inversión más favorable que contribuya a generar la confianza necesaria para invertir puede ayudar a atraer la inversión privada. En particular, es necesario que los países 
de ingresos más bajos reformen considerablemente el marco jurídico, institucional y 
reglamentario. Entre las iniciativas impulsadas por los gobiernos cabe mencionar la prestación de ayuda para establecer una plataforma de inversión; el suministro del capital inicial a fondos para 
obras de infraestructura, la aprobación de reglamentación de las inversiones a largo plazo y la 
prestación de asistencia para obtener financiación bancaria para proyectos a largo plazo. Se considera que para encauzar de forma eficaz el capital privado acumulado hacia la inversión en 
                                               
36 Miyamoto, k. y Biousse, K., "Offici al Support For Private Sector Participation in Developing Country 
Infrastructure", OECD Development Co-operation Working Papers Nº 19, 2014, página 12. 
37 Ibid, página 16. 
38 Private Infrastructure Development Group,  "Case Studies". Puede consultarse en: 
http://www.pidg.org/ impact/case-studies.  
39 Grupo del Banco Mundial, "Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to Institutional 
Investment in Infrastructure in Developing Countries", elaborado por el personal del Grupo del Banco Mundial 
para el Grupo de trabajo sobre inversiones e infraestructura del G-20, enero de 2014, página 2. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 17 - 
 
  infraestructura es indispensable que exista un mercado de obligaciones a largo plazo bien 
desarrollado. Si se adoptan iniciativas de política financiera y reglamentaria pueden crearse mercados de capitales muy activos y de buen tamaño.
40 El Grupo del Banco Mundial viene 
prestando amplio apoyo a la reforma del entorno de inversión: durante el período 2007-2013, el 
Grupo prestó apoyo a 819 proyectos encaminados a mejorar el clima de inversión en 119 países, 
por un valor total estimado de 3.700 millones de dólares EE.UU.41 
5.7.  Un problema con que se tropieza frecuentem ente en este ámbito es la falta de proyectos 
rentables. Por ejemplo, según la OCDE, el costo medio de preparación de un proyecto en África 
representa entre el 5% y el 10% del costo total del proyecto, y la labor de planificación no es suficiente.
42 Los donantes y los bancos multilaterales de desarrollo han adoptado distintos 
enfoques para superar estos inconvenientes. En el recuadro 5.2 infra se proporcionan algunos 
ejemplos. 
Recuadro 5.2 Ejemplos de donaciones pa ra la preparación de proyectos de 
infraestructura 
El Fondo Especial del Servicio de Preparación de  Proyectos de Infraestructura de la NEPAD tiene 
por objeto ayudar a países africanos, comunidades económicas regionales, organismos 
especializados e instituciones conexas con donaciones destinadas a: i) elaborar proyectos de 
infraestructura a nivel regional/continental que sean viables y de calidad y satisfagan los requisitos 
de financiación de fuentes públicas o privadas; ii) lograr el consenso y formar las alianzas 
necesarias para ejecutar los proyectos; y iii) promover proyectos y programas de infraestructura  
destinados a incrementar la integración y el comercio a nivel regional. Hasta la fecha, se ha 
aprobado un total de 43 proyectos y se han contraído compromisos por un valor total de 
29,469 millones de dólares EE.UU., en todas las regiones abarcadas. Entre 2007 y finales de 2010, 
la proporción de fondos desembolsados en relación con el total de fondos comprometidos aumentó 
del 20% al 49%, lo que es indicio del nivel de ejecución sobre el terreno. De los 43 proyectos, 
16 ya están preparados, y algunos están en la fase de ejecución (una inversión de más de 
5.000 millones de dólares EE.UU.) como resultado del apoyo prestado por el Servicio para la 
Preparación de Proyectos de Infraestructura de la NEPAD.43 
 
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) reconoce que la falta de fondos para financiar y 
preparar proyectos es uno de los principales obstáculos para el aumento de la inversión en las 
obras de infraestructura que tanto necesita la región de América Latina y el Caribe. A fin de suplir 
esa carencia, el BID ha creado el Fondo de Infraestructura (InfraFund). El InfraFund tiene por 
objeto ayudar a las entidades públicas, privadas y de capital mixto de América Latina y el Caribe 
en la identificación, el desarrollo y la preparación de proyectos de infraestructura financiables, 
sostenibles y que puedan obtener toda la financiación necesaria hasta su cierre.44 Por ejemplo, en 
relación con el proyecto del Corredor BRT Expresso  Metropolitano de Río de Janeiro, InfraFund ha 
financiado estudios para finalizar la estructuración del proyecto y preparar modelos de documentos 
de licitación, con inclusión de un análisis de los aspectos ambientales del proyecto en el marco del 
mecanismo para un desarrollo limpio que estudia la posibilidad de obtener créditos de carbono a 
cambio de la reducción de las emisiones de CO2. 
 
5.8.  Durante la presidencia de Australia, el G-20 desarrolló en una estrategia plurianual para movilizar la inversión del sector privado mediante la identificación y aplicación de las medidas 
necesarias en cada país para mejorar el marco normativo e institucional, lograr que los países 
resulten más atractivos para los posibles inversores y facilitar la forma de encauzar el ahorro hacia 
                                               
40 Deloitte y ASSOCHAM India, "Funding the Infra structure Investment Gap", 2013, página 23. 
41 Evaluation Cooperation Group, "Investment Climat e Reforms: An Independen t Evaluation of World 
Bank Group Support to Reforms of Busine ss Regulations". Puede consultarse en: 
http://www.ecgnet.org/document/investment-climate-reforms-independent-evaluation-world-bank-group-
support-reforms-business.  
42 Wentworth, L., "Financing of Infrastructure", serie PERISA: Infraestructura, Centro Europeo de 
Gestión de Políticas de Desarrollo, 2013, página 2. 
43 Banco Africano de Desarrollo, "NEPAD Infrastruct ure Project Preparation Fa cility (NEPAD-IPPF)", 
Puede consultarse en: http://www.afdb.org/en/top ics-and-sectors/ initiatives-partnerships/nepad-
infrastructure-project-preparation-facility-nepad-ippf/ . 
44 Banco Interamericano de Desarrollo, "Iniciativa de Transporte: Infrafund".  Puede consultarse en: 
http://www.iadb.org/es/temas/transporte/infrafund,1635.html . WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 18 - 
 
  inversiones productivas, en particular reduciendo el número de obstáculos reglamentarios que 
dificultan la financiación y desarrollando los mercados locales de capital. En septiembre de 2014, los Ministros de Hacienda y los gobernadores de los bancos centrales del G-20 aprobaron la Iniciativa mundial sobre las infraestructuras, que se describe en el recuadro 5.3 infra. 
Recuadro 5.3 La Iniciativa mundial del G-20 sobre las infraestructuras 
La Iniciativa mundial sobre las infraestructuras es un programa plurianual encaminada a apoyar la 
inversión pública y privada en obras de infraestructura de calidad mediante la mejora del clima de 
inversión a nivel nacional, principalmente a través de la aplicación de las estrategias del Plan de 
acción de Brisbane. El G-20 acordó varias prácti cas más difundidas de carácter voluntario para 
mejorar la calidad de las inversiones y facilitar la financiación a largo plazo de los inversores 
institucionales, en particular mediante la aplicación voluntaria de los Principios fundamentales de 
la financiación de la inversión a largo plazo por inversores institucionales, aprobados por el G-20 y 
la OCDE. Además, se acordaron medidas para reducir los obstáculos a la inversión, incrementar el 
número de proyectos listos para la inversión, ayudar a encontrar posibles inversores para cada 
proyecto y mejorar la elaboración de políticas, entre otros medios: 
 desarrollando de una red de intercambio de conocimientos para que los gobiernos, las 
organizaciones internacionales, los bancos de desarrollo, las instituciones nacionales 
dedicadas al desarrollo de infraestructura y el sector privado puedan reunir y compartir 
información sobre proyectos y financiación de infraestructura; 
 subsanando la falta de datos clave de interés para los inversores; 
 desarrollando enfoques eficaces para la aplicación de las prácticas más difundidas de 
carácter voluntario del G-20 sobre la forma de promover y dar prioridad a las 
inversiones de calidad, en particular mediante la elaboración de modelos de documentos 
en relación con la identificación, la preparación y la contratación de los proyectos; 
 capacitando a los funcionarios a fin de mejorar las disposiciones institucionales relativas 
a la infraestructura mediante el intercambio de información sobre las mejores prácticas; 
e 
 incrementando las oportunidades de inversión mediante el establecimiento de una base 
de datos integrada de proyectos de infraestructura (conectada con las bases de datos de 
los países y de los bancos multilaterales de desarrollo pertinentes) que permita conectar 
a los posibles inversores con los proyectos. 
Establishing a Global Infrastructure HubSource: 
http://www.g20.utoronto.ca/2014/g20_note_global_infrastructure_initiative_hub.pdf. 
 
6  ASPECTOS DE LA POLÍTICA COMERCIAL ENCAMINADOS A FOMENTAR EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA 
6.1.  En el Informe sobre el Desarrollo Mundial 1994 del Banco Mundial se examina el tema 
"infraestructura y desarrollo". Según el informe, "la infraestructura puede aportar grandes beneficios en términos de crecimiento económico, alivio de la pobreza y sostenibilidad ambiental, 
pero solo cuando proporciona servicios que responden a la demanda real y lo hace con eficiencia. 
El servicio es la meta y la medida del desarrollo en  la esfera de la infraestructura (...). La provisión 
de infraestructura debe concebirse y llevarse como una industria de servicios que responda a la 
demanda de los clientes (...). La competencia hace que los consumidores tengan dónde elegir lo 
que mejor satisfaga sus necesidades y presiona a los proveedores para que sean eficientes y responsables de cara a los usuarios". 
6.2.  Dos acuerdos de la OMC guardan especial relación con la infraestructura y los servicios que 
esta presta: el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS), que es un acuerdo 
multilateral, y el Acuerdo sobre Contratación Pública, que es un acuerdo plurilateral. Ambos acuerdos tienen por objeto promover la competencia mediante la apertura de los mercados 
nacionales a proveedores extranjeros sobre una base no discriminatoria. En el marco del Programa WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 19 - 
 
  de Doha para el Desarrollo se está estudiando la ulterior liberalización del comercio de servicios, 
incluidos los servicios de infraestructura. 
6.1  El Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios 6.3.  Durante la Ronda Uruguay, los Miembros de la OMC reconocieron la importancia cada vez 
mayor del comercio de servicios para el crecimiento y el desarrollo de la economía mundial. El 
AGCS se adoptó con miras a la expansión del comercio de servicios en condiciones de transparencia y de liberalización progresiva y co mo medio de promover el crecimiento económico 
de todos los interlocutores comerciales, así como el desarrollo de los países en desarrollo. 
6.4.  Cada Miembro de la OMC debe elaborar una Lista de compromisos específicos en la que se 
especifican los servicios respecto de los cuales garantizará el acceso a los mercados y el trato nacional, de conformidad con las condiciones y limitaciones que pueda establecer. La Lista puede 
utilizarse también para contraer compromisos adicionales en relación, por ejemplo, con la 
aplicación de determinadas normas o principios de reglamentación. Los compromisos se contraen en cada uno de los cuatro modos diferentes de suministro de servicios. 
6.5.  La Secretaría de la OMC ha preparado notas de antecedentes sobre diversos sectores 
relacionados con la infraestructura y los servicios de infraestructura. En el cuadro 6.1 figura una lista de esas notas de antecedentes. 
Cuadro 6.1 Notas de antecedentes de la Se cretaría de la OMC sobre el AGCS y los 
sectores en los que se presta n servicios de infraestructura 
Servicios de arquitectura e ingeniería S/C/W/303 
Servicios de transporte aéreo S/C/W/163/ 
Servicios de construcción S/C/W/302 
Servicios de energía S/C/W/311 
Servicios de logística S/C/W/317 
Servicios de transporte marítimo S/C/W/315 
Servicios postales y de mensajeros S/C/W/319 
Servicios de transporte de carga por carretera S/C/W/324 
Telecomunicaciones S/C/W/299 
Fuente:  Recopilación de la Secretaría de la OMC. 
6.6.  En el marco del AGCS los gobiernos de los Miembros se comprometieron a celebrar 
negociaciones sobre cuestiones específicas y a celebrar sucesivas rondas de negociaciones para 
liberalizar gradualmente el comercio de servicios. Las negociaciones sobre servicios comenzaron oficialmente a principios de 2000 bajo los auspicios del Consejo del Comercio de Servicios. En 
marzo de 2001, el Consejo del Comercio de Servicios cumplió un elemento fundamental del 
mandato de negociación mediante el establecimiento de directrices y procedimientos de negociación. En la Declaración de Doha se respaldó la labor ya realizada y se reafirmaron las directrices y los procedimientos de negociación. En las Directrices se hace hincapié en los 
siguientes objetivos de las negociaciones sobre servicios: a) la liberalización progresiva, según lo 
establecido en las disposiciones pertinentes del AG CS; b) la necesidad de que haya flexibilidad 
apropiada para los países en desarrollo, y de que se dé especial prioridad a los países menos 
adelantados; c) la prestación de la debida consideración a las necesidades de los proveedores de 
servicios pequeños y medianos, en particular los de los países en desarrollo; y d) el compromiso de respetar "la estructura y los principios vigentes del AGCS" (por ejemplo, el empleo del enfoque 
de inclusión en las listas y los cuatro modos de suministro). 
6.7.  En diciembre de 2011, la Conferencia Minist erial de la OMC adoptó una exención encaminada 
a eximir a los Miembros de la OMC de la obligación de otorgar el trato de nación más favorecida sobre una base no discriminatoria con el objeto de conceder un trato preferencial a los servicios y 
los proveedores de servicios de los países menos adelantados (PMA). De los 160 Miembros de la 
OMC, 34 son PMA que pueden beneficiarse del trato preferencial que tiene por objeto promover el 
comercio de los PMA en los sectores y modos de suministro de especial interés para su comercio 
de exportación. En diciembre de 2013 se llevó a la práctica la exención para los PMA en el marco 
del "paquete de Bali". En julio de 2014 el Grupo de los PMA en la OMC presentó una solicitud colectiva en relación con 74 sectores de servicios para su examen por los Estados Miembros. En 
una reunión de alto nivel celebrada por el Consejo del Comercio de Servicios el 5 de febrero WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 20 - 
 
  de 2015, los Miembros examinaron medidas que podrían apoyar el crecimiento del comercio de 
servicios en los países menos adelantados mediante la concesión de un trato preferencial a sus exportaciones de servicios. 
6.8.  Simultáneamente, 24 Miembros de la OMC, que, según estimaciones, concentran el 70% del 
total del comercio de servicios, están negociando el Acuerdo sobre el Comercio de Servicios 
(TISA). Este Acuerdo está basado en el AGCS, en el que participan todos los Miembros de la OMC. Las principales disposiciones del AGCS (alcance, definiciones, acceso a los mercados, trato 
nacional y exenciones) también forman parte del TISA. El TISA tiene por objeto seguir 
promoviendo la apertura de mercados y mejorar la normativa en materia de concesión de licencias, servicios financieros, telecomunicaciones, comercio electrónico, transporte marítimo y servicios de los profesionales que se desplazan temporalmente al extranjero para prestar sus 
servicios. 
6.9.  Los Miembros de la OMC convinieron en que el mes de julio de 2015 vencería el nuevo plazo 
para acordar un programa de trabajo con miras a concluir las negociaciones de la Ronda de Doha 
en su conjunto. Las negociaciones sobre el comercio de servicios se reanudaron el 17 de diciembre 
de 2014. 
6.2  Acuerdo Plurilateral sobre Contratación Pública 
6.10.  El Acuerdo sobre Contratación Pública (ACP) es un Acuerdo plurilateral suscrito en el marco 
de la OMC que entró en vigor el 1º de enero de 1996. El ACP fue objeto de renegociación; el ACP revisado entró en vigor en abril de 2014, tras más de 10 años de negociaciones. En el ACP se dispone que los signatarios no deberán discriminar entre los productos, los servicios ni los 
proveedores de otras Partes en el Acuerdo con respecto a las oportunidades de contratación 
pública abiertas a la competencia extranjera. También se dispone que las prácticas de contratación deberán ser transparentes y competitivas en los mercados en que se aplique el Acuerdo. 
Actualmente, hay 15 Partes en el Acuerdo, que abarcan a 43 Miembros de la OMC. Otros dos 
Miembros de la OMC, Montenegro y Nueva Zelandia , concluyeron las negociaciones de adhesión al 
ACP el 29 de octubre de 2014, y se prevé que presentarán sus respectivos instrumentos de 
adhesión en los próximos meses. Además, 27 Miembros de la OMC participan en el Comité de 
Contratación Pública como observadores. De ellos, ocho Miembros (incluidas China, Ucrania y Moldova) han iniciado el proceso de adhesión al Acuerdo. 
6.11.  El ACP tiene por objeto lograr la apertura mutua de los mercados de contratación pública 
entre las Partes. Como resultado de varias rondas de negociaciones, las Partes en el ACP han 
abierto a la competencia internacional (es decir, a los proveedores de las Partes en el Acuerdo que ofrecen bienes, servicios o servicios de construcción) actividades de contratación por un valor 
estimado en 1,7 billones de dólares EE.UU. anuales. 
6.12.  El ACP consta fundamentalmente de dos partes: el texto del Acuerdo y las listas de 
compromisos de las Partes en materia de acceso a los mercados. 
6.13.  En el texto del Acuerdo se establecen normas con arreglo a las cuales deberán garantizarse 
condiciones de competencia abiertas, justas, no discriminatorias y transparentes en la esfera de la contratación pública. No obstante, esas normas no se aplican automáticamente a todas las actividades de contratación de cada Parte. Antes bien, las listas de cobertura desempeñan un 
papel decisivo en la determinación de si una actividad de contratación está abarcada o no por el 
Acuerdo. Solo están abarcadas por el Acuerdo las actividades de contratación llevadas a cabo por entidades sujetas al cumplimiento del ACP que contratan bienes, servicios o servicios de 
construcción abarcados por el Acuerdo de un valor superior a determinados valores de umbral. 
6.14.  El ACP es un tratado internacional vinculante; como tal es administrado por el Comité de 
Contratación Pública, que es un órgano integrado por representantes de todas las Partes. Existen 
dos mecanismos para hacer cumplir el Acuerdo: el mecanismo interno de revisión a nivel nacional 
y el mecanismo de solución de diferenc ias de la OMC a nivel internacional. 
6.15.  El ACP revisado contiene también medidas de transición ("trato especial y diferenciado") a 
las que pueden recurrir los países en desarrollo que se adhieren al Acuerdo. Entre las medidas de 
transición a las que pueden acogerse las Partes, con sujeción a la celebración de negociaciones, WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 21 - 
 
  figuran las siguientes: i) preferencias de precios; ii) compensaciones; iii) incorporación gradual de 
entidades o sectores específicos; y iv) umbrales que inicialmente se fijan a niveles superiores a los permanentes. Los períodos durante los cuales se aplicarán estas medidas están sujetos a negociación. Además, también se ha previsto la posibilidad de demorar la aplicación de 
determinadas obligaciones específicas incluidas en el Acuerdo. 
7  CONCLUSIONES 7.1.  Aunque la falta de datos suficientes no permite estimar con exactitud su magnitud, es 
evidente que existe un déficit mundial en materia de infraestructura. La OCDE, por ejemplo, 
estima que para 2030 se necesitará una capacidad adicional de infraestructura a nivel mundial por valor de unos 70 billones de dólares EE.UU. En muchos estudios se observa que una infraestructura deficiente repercute negativamente en los resultados comerciales y el crecimiento 
económico de los países en desarrollo. 
7.2.  Según un estudio del Banco Mundial, la posibilidad de obtener recursos del sector privado es 
considerable. No obstante, existen obstáculos que se interponen a la inversión privada, como un 
entorno reglamentario imprevisible y poco transparente; la percepción de que el nivel de riesgo es 
elevado; la escasez de datos y el elevado costo de las licitaciones. 
7.3.  Los países en desarrollo y sus asociados es tán buscando la forma de subsanar el déficit de 
infraestructura. Las asociaciones entre el sector público y el sector privado han sido uno de los 
mecanismos utilizados para movilizar la inversión privada. Los donantes bilaterales y los bancos multilaterales de desarrollo están utilizando esa clase de asociaciones para fomentar la participación del sector privado. Otras medidas adoptadas para fomentar la participación del sector 
privado son la concesión de préstamos no soberanos y la participación en el capital social de 
empresas o fondos dedicados al desarrollo de la infraestructura nacional. En el presente documento se proporciona también una reseña no exhaustiva de los fondos y mecanismos que 
tienen por objeto el desarrollo de infraestructura. 
7.4.  Por último, en el presente documento se ilustra la forma en que los acuerdos vigentes de la 
OMC y las actuales negociaciones sobre infraestruct ura y servicios de infraestructura pueden servir 
como instrumentos de política para intensificar la competencia en los mercados de infraestructura. 
 
_______________ 
 WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 22 - 
 
  ANEXO 1: RESEÑA DE PROGRAMAS DE APOYO A LA INFRAESTRUCTURA1 
Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
Grupo del Banco Mundial  Estrategia en 
Infraestructura (2012-2015): "Transformación a través de la infraestructura" El Grupo del Banco Mundial es la principal institución 
multilateral de financiación de infraestructura. Hasta 2010 la financiación de infraestructura representó más del 40% del total de la asistencia prestada por el Grupo. En 2010, el Grupo incluyó el apoyo a la infraestructura entre sus prioridades estratégicas.
2 
 
La labor de transformación a través de la 
infraestructura se apoya en tres pilares:  pilar 1: seguir haciendo lo que el Banco hace 
bien: proyectos sectoriales en apoyo del 
programa de acceso y crecimiento; 
 pilar 2: atender a las solicitudes de los clientes de 
que se aborden cuestiones más complejas, de segunda generación relacionadas con la infraestructura; 
 pilar 3: movilizar capital del sector privado para la 
financiación de infraestructura. 
 
A través de la Estrategia en Infraestructura, en 2014 
el Banco incrementó en un 45% (a 24.200 millones de dólares EE.UU.) el apoy o prestado al acceso a 
servicios básicos de infraes tructura y al crecimiento.
3 
Mecanismo Mundial de 
Financiamiento de la Infraestructura El Mecanismo, que fue puesto en marcha en octubre 
de 2014, es una plataforma mundial abierta que facilita la preparación y estructuración de complejas asociaciones público-privadas en materia de infraestructura a fin de movilizar capitales de inversores institucionales y del sector privado.
4 
Bonos verdes del Banco Mundial Desde 2008, el Banco Mundial ha emitido bonos 
verdes por valor de más de 7.000 millones de dólares EE.UU. a través de 78 tr ansacciones y en 18 
monedas, incluidos diversos bonos verdes de referencia en apoyo de un programa de crecimiento 
verde y desarrollo sostenible.
5 Como resultado de una 
mayor diversificación del tipo y la estructura de los emisores, la base de inversores en bonos verdes se ha ampliado e incluye un mayor número de cajas de pensiones, compañías de seguros, gestores de activos e inversores por cuenta propia. 
 Estrategia del sector de 
la tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) La Estrategia, que fue adoptada en 2012, tiene por 
objeto ayudar a los países en desarrollo a aprovechar las posibilidades que ofrece la TIC para transformar el suministro de servicios públicos, fomentar la innovación e incrementar la productividad y la competitividad. La segunda de las tres esferas de prioridad de la Estrategia está centrada en la conectividad mediante el aumento del acceso a la banda ancha a un precio asequible. En 2013 el Grupo  
                                               
1 En el presente cuadro se reseñan algunos de los pr ogramas de apoyo a la infraestructura; la lista tiene 
carácter ilustrativo y no es exhaustiva. 
2 Grupo del Banco Mundial, "Transformation throug h Infrastructure", World Ba nk Group Infrastructure 
Strategy FY2012 - 2015. 
3 Grupo del Banco Mundial, "World Bank Group's In frastructure Spending Increases to US$24 Billion", 
2014. Puede consultarse en: http://www.worldbank.org/en/news/press-release/2014/07/18/world-bank-
group-infrastructure-spendi ng-increases-to-24-billion . 
4 Grupo del Banco Mundial, "Global Infrastru cture Facility", 2014. Puede consultarse en: 
http://www.worldbank.org/en/topi c/publicprivatepartnerships/brie f/global-infrastructure-facility . 
5 Grupo del Banco Mundial, "About World Bank Green Bonds". Puede consultarse en: 
http://treasury.worldbank.org/cmd/htm/WorldBankGreenBonds.html . WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 23 - 
 
  Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
  del Banco Mundial concedió préstamos para la 
ejecución de seis proyectos independientes de TIC por 
un valor total de 171 millones de dólares EE.UU. Sin 
embargo, con creciente frecuencia los proyectos en distintos sectores, como la educación, la salud, la agricultura y la gestión del sector público tienen componentes de TIC. La cartera de proyectos activos del Banco con componentes de TIC ha aumentado de unos 500 millones de dólares EE.UU. en 2006 a aproximadamente 1.700 millones de dólares EE.UU. en 2014.
6 
 Estrategia de transporte La estrategia del Banco Mundial en el sector del 
transporte, adoptada en 2008, tenía por objeto ofrecer soluciones más seguras, limpias y a precios asequibles para los problemas de movilidad de los países en desarrollo. Esos tres objetivos siguen orientando las inversiones en infraestructura y la 
labor en materia de política de transporte del Banco.
7 
 El total de los compromisos contraídos por el Grupo del Banco Mundial en la esfera del transporte durante el ejercicio financiero de 2014 ascendió a 8.800 millones de dólares EE.UU. En 2014 el Banco tenía 221 proyectos activos para los que se habían comprometido fondos por un total de 44.400 millones de dólares EE.UU. en cifras netas, monto que representaba el 23% de la cartera total de préstamos del Banco. El grueso de los préstamos (42%) siguió destinándose al subsector de las carreteras rurales e interurbanas.  La labor del Banco Mundial en la región de África también incluye el Programa de políticas de transporte para África, asociación en la que participan 40 países de toda África (septentrional y subsahariana), 8 comunidades económicas regionales, instituciones africanas, el sector privado y otros asociados para el desarrollo. Entre los logros recientes figuran un marco para mejorar el funcionamiento de los ferrocarriles en África; directrices para promover 
la seguridad vial en los corredores comerciales 
regionales; e indicadores de  gobernanza en la esfera 
del transporte para el África subsahariana. 
(BAsD) Iniciativa de transporte 
sostenible 2020 La Iniciativa tiene por objeto lograr que en las 
operaciones de transporte del Banco se tengan en cuenta los objetivos en materia de crecimiento económico inclusivo y sostenible desde el punto de vista medioambiental y de integración regional para 
las regiones de Asia y el Pacífico.
8 
 Hacia el desarrollo 
electrónico en Asia y el Pacífico: enfoque estratégico de la tecnología de la información y las comunicaciones Los tres objetivos principales de la Estrategia son la 
creación de un entorno propicio mediante mejores política, el fortalecimiento de las instituciones públicas y el suministro de infraestructura apropiada; la capacitación de recursos humanos impartiendo conocimientos teóricos y prácticos en materia de TIC; y el desarrollo de aplicacion es de TIC y contenido de 
la información a través de  proyectos y actividades 
apoyados por el BAsD.
9 
                                               
6 Grupo del Banco Mundial, "Information & Communic ation Technologies Overview". Puede consultarse 
en: http://www.worldbank.org/en/topic/ict/overview#2 . 
7 Grupo del Banco Mundial, "Transporte". Puede consultarse en: 
http://www.bancomundial.org/es/topic/transport/overview . 
8 Banco Asiático de Desarrollo "Sustainable Roads Initiative 2020: Operational Plan", julio de 2010. 
9 Banco Asiático de Desarrollo, " Toward E-Developm ent in Asia and the Pacifi c: A Strategic Approach 
for Information and Communication Technology", 2003. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 24 - 
 
  Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
 Fondo de Infraestructura 
de la ASEAN (FIA) El BAsD ejecuta varios proyectos de infraestructura 
por intermedio de diversos marcos regionales de Asia, 
como el Programa de Cooperación Económica 
Regional de Asia Central (CAREC), la Iniciativa de Cooperación Técnica y Econ ómica Multisectorial del 
  Golfo de Bengala (BIMSTEC), el Programa de la 
Subregión del Delta del Gran Mekong y la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN).  El FIA apoya el Plan Maestro sobre Conectividad de la ASEAN, que tiene por objeto lograr que la región de la ASEAN esté mejor conectad a a fin de acercar a los 
pueblos, los bienes, los servic ios y las capitales. El FIA 
se constituyó como socied ad anónima en Malasia en 
abril de 2012 y entró en pleno funcionamiento en 2013. Entre sus accionistas se cuentan Brunei Darussalam, Camboya, Filipinas, Indonesia, Malasia, Myanmar, la República Democrática Popular Lao, Singapur, Tailandia, Viet Nam y el BAsD. El total de los compromisos de capital contraídos por los accionistas asciende a 485,3 millones de dólares EE.UU. El primer préstamo, por valor de 25 millones 
de dólares EE.UU., fue otorgado en 2013 y se destinó a financiar el tendido eléctrico entre Bali y Java (Indonesia) mediante la construcción de líneas de 
transmisión de muy alto voltaje de 220 kilómetros de 
longitud.
10 
Banco Africano de Desarrollo (BAfD) Estrategia de Tecnología 
de la Información 2013-2015 La Estrategia de operacio nes de TIC del BAfD se 
apoya en dos pilares: i) el desarrollo de la infraestructura troncal regional y nacional; y ii) la creación de un entorno normativo y reglamentario propicio a fin de atraer la inversión privada y promover las asociaciones público-privadas.  Los proyectos de TIC fina nciados recientemente a 
través de la ventanilla para el sector privado del BAfD encuadran en tres categorías principales:  Tendido de cables submarinos: entre los 
proyectos figuran Main One, en la costa occidental, y EASSy, en la  costa oriental. Ambos 
están actualmente en funcionamiento. 
 Proyectos de satélites: estos proyectos 
comprenden RASCOM, New Dawn  (Nuevo 
amanecer) y "Other 3 billion" (Otros tres mil millones) (O3b). Pese al tendido de cables submarinos, la falta de infraestructura terrestre sigue siendo un grave impedimento para el 
desarrollo de servicios mó viles y de Internet en 
los países sin litoral y las zonas rurales. Dada la cobertura ubicua de la tecnología de satélites, esta es la única alternativa en muchas zonas del continente. 
 Operadores de telecomunicaciones: entre los que 
se cuenta Helios Towers Nigeria, una empresa de torres de alta tensión compartidas. La inversión permite a los operadores incrementar la capacidad de la red y poner sus servicios a disposición de un mayor número de clientes como resultado de la ampliación de la cobertura. 
Política del sector de la energía Entre 1967 y 2011, el Banco favoreció al sector de la 
energía destinándole algo má s de un tercio (34%) del 
total de los compromisos para obras de infraestructura. Se ha destinado la mayor parte de los fondos del Banco invertidos en  el sector de la energía 
                                               
10 Asian Development Bank, "ASEAN Infrast ructure Fund". Puede consultarse en: 
http://www.adb.org/site/aif/main . WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 25 - 
 
  Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
a apoyar sistemas de sumini stro de energía eléctrica. 
Como resultado de su experiencia y ventaja 
comparativa, el BAfD desempeña un papel 
fundamental en la tarea de ayudar a los países miembros de la región a cubr ir el déficit de energía. 
Los objetivos generales de la nueva Política del sector de la energía son:  el apoyo a los esfuerzos de los países miembros 
de la región encaminados a proporcionar a todos sus habitantes y sectores productivos acceso a una infraestructura y serv icios modernos, fiables 
y a precios asequibles en el sector de la energía; 
 la prestación de asistencia a los países miembros 
de la región para que desarrollen un sector de la energía social, económica y ambientalmente sostenible.
11 
Fondo de Infraestructura 
Africa50 El BAfD tiene proyectado establecer un fondo para 
obras de infraestructura por valor de 3.000 millones 
de dólares EE.UU., que se  denominará Africa50. 
Mediante el Fondo se ayudará a los países del continente a construir obra s de infraestructura de 
crucial importancia, en particular a través del Programa de desarrollo de infraestructuras en África (PIDA). El objetivo consiste en movilizar fondos privados para acelerar el desarrollo de la infraestructura en África, y,  de este modo, crear una 
nueva plataforma para el crecimiento del continente. 
Los fondos de Africa50 se destinarán principalmente a financiar proyectos nacional es y regionales de gran 
repercusión en los sector es de la energía, el 
transporte, la TIC y el agua.
12 
Banco Interamericano de 
Desarrollo (BID) Departamento de 
Financiamiento 
Estructurado y Corporativo Este departamento del BID otorga préstamos y 
garantías a largo plazo y hace donaciones para obras 
de infraestructura, principalmente en esferas como la energía (renovable), el transporte y las asociaciones público-privadas. Los proyec tos incluyen un préstamo 
de 200 millones de dólares EE.UU. para Reventazón, un proyecto de construcción de una central hidroeléctrica de 305,5 MW en Costa Rica, y un préstamo por valor de 430 millones de dólares EE.UU. suscrito por un consorcio integrado por cuatro instituciones comerciales internacionales para financiar la construcción, explotación y conservación de una nueva terminal privada de uso mixto de contenedores y carga líquida en el Puerto de Santos, en el Brasil, el complejo portuario más grande de la región.
13 
Banco Islámico de Desarrollo (BIsD) Fondo de Infraestructura 
del BIsD Los objetivos estratégicos del Fondo son: a) la 
apreciación del capital a largo plazo mediante la realización de inversiones de capital e inversiones relacionadas con el capital en proyectos de infraestructura e industrias de servicios de infraestructura en los países miembros del BIsD y b) la promoción del uso de instrumentos de financiación islámica en proyectos relacionados con la infraestructura. El Fondo ha invertido 592,97 millones de dólares EE.UU. en 10 proyectos llevados a cabo en nueve países miembros (el Pa kistán, Turquía, Malasia, 
                                               
11 Banco Africano de Desarrollo, "Energy Sector Poli cy of the African Development Bank Group". Puede 
consultarse en: http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Policy-
Documents/Energy_Sector_Policy_of_the_AfDB_Group.pdf . 
12 Banco Africano de Desarrollo, "Africa50 Infrastructure Fund", 2014. Puede consultarse en: 
http://www.afdb.org/en/topics-and-sectors/initia tives-partnerships/africa 50-infrastructure-fund/ . 
13 Banco Interamericano de Desarrollo "I nfraestructura". Puede consultarse en: 
http://www.iadb.org/en/structured-and-corporate-finance/infrastructure,7552.html . WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 26 - 
 
  Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
la Arabia Saudita, Omán, Jordania, Guinea, 
Bangladesh y el Senegal).14 
Estados Unidos Política de desarrollo de 
infraestructura de la USAID La USAID gasta unos 1.0 00 millones de dólares 
EE.UU. por año en proyecto s de infraestructura en 
países afectados por conflictos y crisis. Entre los resultados obtenidos cabe mencionar:  en el Afganistán, prestaci ón de asistencia a la 
compañía nacional de electricidad en Kabul transformada recientemente en empresa comercial; 
 en la isla de Mindanao (Filipinas), apoyo a la 
ejecución de un programa de suministro de electricidad a más de 13.000 familias en 474 aldeas rurales remotas utilizando células solares fotovoltaicas y sistemas microhidroeléctricos; y 
 prestación de apoyo para la puesta en marcha del 
Fondo de Telecomunicaciones de Viet Nam, con el 
fin de suministrar servicios de telecomunicaciones a millones de personas que viven en zonas rurales. 
A través de su programa mundial de redes de banda 
ancha e innovaciones  (GBI), la USAID actualmente se 
ocupa de mejorar las operac iones de fondos similares 
en otros países. Esa clase de fondos permiten a los países asociados desempeñar  un papel importante en 
la financiación de la expansión de los servicios de Internet en beneficio de sus ciudadanos.
15 
Iniciativa Electricidad para África Esta iniciativa tiene por objeto aprovechar los 
considerables recursos eólicos, solares, hidráulicos, de gas natural y geotérmicos de la región utilizando un modelo basado en transacciones con inversores 
privados y la prestación de apoyo a los gobiernos para 
que orienten sus políticas hacia proyectos fundamentales y los hagan viables. En el marco del proyecto se trabajará con gobiernos africanos, el sector privado y otros asociados (como el Grupo del Banco Mundial y el Banco Africano de Desarrollo) en seis países (Etiopía, Ghana, Kenya, Liberia, Nigeria y Tanzanía). El Gobierno de los Estados Unidos se ha comprometido a aportar 7.000 millones de dólares EE.UU. hasta 2018 y sus asociados, más de 20.000 millones de dólares EE.UU.
16 
Unión Europea Fondo fiduciario de la UE 
para infraestructuras en África El Fondo fiduciario de la UE para infraestructuras en 
África fue creado en 2007 por la Comisión Europea y varios Estados miembros de la UE. El principal objetivo del Fondo es promover la inversión en 
infraestructura en el Áfri ca subsahariana mediante 
diversos tipos de donaciones  que se combinan con las 
inversiones a largo plazo que realizan determinadas instituciones de financiación del desarrollo. De este modo el Fondo fiduciario ayuda a movilizar fondos adicionales para proyectos, y, así, a aumentar el acceso a los servicios de energía, transporte, abastecimiento de ag ua y comunicaciones. 
En definitiva, esa clase de proyectos contribuyen a reducir la pobreza y ay udan a promover el 
crecimiento económico sost enible. Pueden obtenerse 
fondos del Fondo fiduciario con cargo a dos dotaciones diferentes de fondos para donaciones: 
                                               
14 Banco Islámico de Desarrollo, "IDB In frastructure Fund". Puede consultarse en: 
http://www.isdb.org/irj/portal/anonymous?NavigationTarget=navurl://88145b5fdaf722f11d9b39ed380b40f1 . 
15 USAID, "Infrastructure". Puede consultarse en: http://www.usaid.gov/what-we-do/economic-growth-
and-trade/infrastructure . 
16 USAID, "Leveraging Partnerships to Increase Acce ss to Power in Sub-Saharan Africa", Power Africa. 
Puede consultarse en: http://www.usaid.gov/sites/default/file s/documents/1860/power-africa-overview.pdf . WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 27 - 
 
  Donante/asociado 
Sur-Sur Programa Notas 
   La dotación regional, que tiene por objeto 
promover proyectos de infraestructura con una 
repercusión demostrable a nivel regional. 
 La dotación para "Energía sostenible para todos" 
(SE4ALL), que se utiliza para apoyar proyectos de energía a nivel regional, nacional y local que persiguen los objetivos de SE4ALL.
17 
Japón Libro blanco de 2013 En el libro blanco sobre asistencia oficial para el 
desarrollo (2013) del Japón se da prioridad al desarrollo de la infraestr uctura económica, en 
particular en la región de la ASEAN (con especial hincapié en la región del Mekong) y en África.  La Cuarta Cumbre Mekong-Japón, que tuvo lugar en abril de 2012, adoptó la nueva Estrategia de Tokio de 2012 para la cooperación entre los países de la región del Mekong y el Japón. En la nueva política de 
cooperación, que se aplicará hasta 2015, se centra la 
atención en mejorar la cone ctividad en la región del 
Mekong. El Japón anunció que otorgaría asistencia oficial para el desarrollo por valor de 5 mil millones de dólares EE.UU. durante tres años a partir de 2013. Además, en la cumbre de la ASEAN celebrada en octubre de 2010, la ASEAN aprobó el Plan Maestro sobre Conectividad de la ASEAN. El Japón también se 
comprometió a contribuir hasta 25 millones de dólares EE.UU. durante cinco años al BAsD para la facilitación del comercio en Asia.
18 
 El Plan de Acción de Yokohama 2013-2017, uno de los resultados de la V Conferencia Internacional de Tokio sobre el Desarrollo de África (TICAD V), incluye medidas relacionadas con la facilitación del desarrollo de la infraestructura. El Japón otorgó asistencia 
financiera por valor de aproximadamente 5.500 millones de dólares EE.UU. durante cinco años para obras de infraestructu ra en los sectores del 
transporte y la electricidad en África.
19 Ello ha 
contribuido al desarrollo de  corredores de transporte, 
puestos fronterizos de vent anilla única y puertos en 
toda la región.  
 
                                               
17 Banco Europeo de Inversiones,  "EU-Africa Infrastructure Trus t Fund". Puede consultarse en: 
http://www.eu-africa-infrastructure-tf.net/.  
18 Ministry of Foreign Affairs, Japan, "East Asia", Japan's Official Development Assistance White Paper 
2013, 2014, Part II, Chapter 2. 
19 Ministry of Foreign Affairs, Japan, "Hand in Hand with a More Dynamic Africa: TICAD V and Japan's 
Initiatives", Japan's Official Development Assistance White Paper 2013, 2014, Part I, Chapter 3. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 28 - 
 
  FUENTES 
Banco Africano de Desarrollo, "Africa50 Infrastructure Fund", 2014. Puede consultarse en: 
http://www.afdb.org/en/topi cs-and-sectors/initiatives-partners hips/africa50-infrastructure-fund/.  
Banco Africano de Desarrollo, "Closing the Infras tructure Gap Vital for Africa's Transformation", 
PIDA, 2014. Puede consultarse en: 
http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Generic-
Documents/PIDA%20brief%20closing%20gap.pdf . 
Banco Africano de Desarrollo, "Energy Sector Policy of the African Development Bank Group". 
Puede consultarse en: http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Policy-
Documents/Energy_Sector_Policy_of_the_AfDB_Group.pdf . 
Banco Africano de Desarrollo, "Financing PIDA Projects", PIDA, 2014. Puede consultarse en: 
http://www.afdb.org/fileadmin/up loads/afdb/Documents/Generic-
Documents/PIDA%20brief%20financing.pdf . 
Banco Africano de Desarrollo, "NEPAD Infrastructure Project Preparation Facility (NEPAD-IPPF)", 
Puede consultarse en: http://www.afdb.org/en/topics-and-sector s/initiatives-partnerships/nepad-
infrastructure-project-preparation-facility-nepad-ippf/.  
Banco Asiático de Desarrollo, "ASEAN Infrastructure Fund". Puede consultarse en: 
http://www.adb.org/site/aif/main.  
Banco Asiático de Desarrollo, "Sustainable Roads Initiative 2020: Operational Plan", julio de 2010. 
Banco Asiático de Desarrollo, "Toward E-Development in Asia and the Pacific: A Strategic Approach 
for Information and Communication Technology", 2003. 
Banco Interamericano de Desarrollo, "Infraestructura". Puede consultarse en: 
http://www.iadb.org/es/structured-and-corp orate-finance/infrastructure,7552.html.  
Banco Interamericano de Desarrollo, "Iniciativa de  Transporte: Infrafund". Puede consultarse en: 
http://www.iadb.org/es/topics/transportation/infrafund,1635.html.  
Banco Islámico de Desarrollo, "IDB Infrastructure Fund". Puede consultarse en: 
http://www.isdb.org/irj/portal/anonymous?Navig ationTarget=navurl:// 88145b5fdaf7 22f11d9b39e
d380b40f1.  
Banks, Bill., "Addressing Africa's Infrastructure Deficit" Ernst Young, 2014. Puede consultarse en: 
http://www.ey.com/GL/en/Industries/Government--- Public-Sector/Dynamics---collaborating-for-
growth_Addressing-Africas-infrastructure-deficit.  
Biller D. et al., "Sharing Prosperity by Closing South Asia's Infrastructure Gap", Economic Premise, 
Number 149, 2014. 
Boston Consulting Group, "Bridging the Gap - Meeting the Infrastructure Challenge with PPPs", 
2013. 
Broadband Commission for Digital Development,  "Broadband: Platform for Progress", Unión 
Internacional de Telecomunicaciones y UNESCO, 2011. 
CNBC Africa, "BRICS Bank a Milestone for Deve loping Countries", 2014. Puede consultarse en: 
http://www.cnbcafrica.com/insights/ special-reports/brics/brics-ba nk-a-milestone-for-developing-
countries/.  WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 29 - 
 
  Crouch, Graham, "South Asia's $2.5 Trillion Infrastructure Gap", Grupo del Banco Mundial, 2014. 
Puede consultarse en: http://www.worldbank.org/en/news/featu re/2014/04/02/sout h-asia-trillion-
infrastructure-gap.  
Deloitte & ASSOCHAM India, "Funding the Infrastructure Investment Gap", 2013. 
Diop, N., Brenton, P. y Asarkay, Y., "Trade Cost s, Export Development and Poverty in Rwanda", 
Banco Mundial, Policy Research Working Paper 3784, 2005. 
Estache A., "Infrastructure finance in developing countries: An overview", EIB Papers, 
Volume 15(2), 2010. 
Evaluation Cooperation Group, "Investment Climat e Reforms: An Independent Evaluation of World 
Bank Group Support to Reforms of Business Regulations". Puede consultarse en: http://www.ecgnet.org/document/ investment-climate-reforms-in dependent-evaluation-world-
bank-group-support-reforms-business.  
G-20, "Increasing investment in infrastructure", Policy Note - Australia G-20, 2014, Puede 
consultarse en: https://g20.org/wp-
content/uploads/2014/12/Infrastructur e%20investment%20policy%20note.pdf . 
Grupo del Banco Mundial, "About World Bank Green Bonds". Puede consultarse en: 
http://treasury.worldbank.org/cmd/htm/WorldBankGreenBonds.html.  
Grupo del Banco Mundial, "Africa can Help Feed Africa: Removing barriers to regional trade in food 
staples", Reducción de la Pobreza y Gestión Económica, Región de África, 2012. 
Grupo del Banco Mundial, "Global Infrastructure Facility", 2014. Puede consultarse en: 
http://www.worldbank.org/en/ topic/publicprivatepartnerships/brie f/global-infrastru cture-facility.  
Grupo del Banco Mundial, "Information & Communication Technologies Overview". Puede 
consultarse en: http://www.worldbank.org/en/ topic/ict/overview#2.  
Grupo del Banco Mundial, "Practical Solutions and Models for Addressing Obstacles to Institutional 
Investment in Infrastructure in Developing Countri es", Preparado por el personal técnico del Grupo 
del Banco Mundial para el Grupo de Trabajo en materia de inversión e infraestructura del G-20, enero de 2014. 
Grupo del Banco Mundial, "Transformation through Infrastructure", World Bank Group 
Infrastructure Strategy FY2012 - 2015. 
Grupo del Banco Mundial, "Transporte". Puede consultarse en: 
http://www.bancomundial.org/es /topic/transport/overview.  
Grupo del Banco Mundial, "World Bank Group's Infrastructure Spending Increases to US$24 
Billion", 2014. Puede consultarse en: http://www.worldbank.org/en/news/press-
release/2014/07/18/world-bank-group-infrastructure-spending-increases-to-24-billion.  
Grupo del Banco Mundial, "World Development Indicators", Banco Mundial, 2012. 
Information Office of the State Council, "China's Foreign Aid (2014)", julio de 2014. Puede 
consultarse en: http://www.scio.gov.cn/zxbd/wz /Document/1374915/1374915.htm.  
Japan Ministry of Foreign Affairs, "East Asia", Ja pan's Official Development Assistance White Paper 
2013, 2014. 
Japan Ministry of Foreign Affairs, "Hand in Hand  with a More Dynamic Africa: TICAD V and Japan's 
Initiatives", Libro blanco sobre la asistencia oficial para el desarrollo del Japón 2013, 2014. WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 30 - 
 
  Kingombe, C. y Sindzingre , A., "Infrastructure Financing Options: New Sources of Infrastructure 
Financing", 2012. 
Miyamoto, k. y Biousse, K., "Official Support for Private Sector Participation in Developing Country 
Infrastructure", OCDE, Development Co-operation Working Papers No 19, 2014. Puede consultarse 
en: http://www.oecd-ilibrary.org/development/official-s upport-for-private-sector-participation-in-
developing-country-infrastructure_5jz14cd40nf0-en;jsessionid=56k6ia71nvoso.x-oecd-live-02 . 
MOFCOM, "21 Asian Countries Sign MOU on Establis hing Asian Infrastructure Investment Bank". 
Puede consultarse en: 
http://sydney2.mofcom.gov.cn/article/chinanews/201410/20141000772951.shtml . 
MOFCOM, "BRICS to Establish Development Bank , Reserve Arrangement". Puede consultarse en: 
http://english.mofcom.gov.cn/article/zt_brics2014/news/201407/20140700668246.shtml.  
MOFCOM, "China pledges 40 bln USD for Silk Road Fund". Puede consultarse en: 
http://lb2.mofcom.gov.cn/article /news/201411/20141100799879.shtml.  
Moreira, E. Pinto., "Aid for Trade, Infrastructure , and the Growth Effects of Trade Reform; Issues 
and Implications for Caribbean Countries", Banc o Mundial, Policy Research Working Paper 5265, 
junio de 2010. 
Naciones Unidas, "Mapping of fi nancial flows at the sector level: A UNTT WG contribution in 
response to a request from the Co-Facilitators for cluster 1", Comité Intergubernamental de 
Expertos en Financiación del Desarrollo Sostenible, noviembre de 2013. 
Nakao, Takehiko, "Bridging Asia's Infrastructure  Gap", G-20 - Cumbre de Australia, Brisbane, 
2014. 
OMC-OCDE, "La ayuda para el comercio en síntesis 2011: Mostrar Resultados". 
OMC-OCDE, "La ayuda para el comercio en sínt esis 2013: Conectarse a las cadenas de valor". 
Perrotti, D.E., Sánchez, R.J., "La brecha de infraest ructura en América Latina y el Caribe", Serie: 
Recursos naturales e infraestructura, UN-CEPAL, 2011. 
Private Infrastructure Development Group, "Case Studies". Puede consultarse en: 
http://www.pidg.org/impact/case-studies.  
Taylor, Nicholas., "Bridging the Global Infrastructure Gap", Australian Institute of International 
Affairs, 2013. Puede consultarse en: http://www.internationalaffairs. org.au/bridging-the-global-
infrastructure-gap/.  
Te Velde, D. y Razzaque, M., "Assessing Aid for Tr ade: Effectiveness, Current Issues and Future 
Directions", Commonwealth Secretariat, Overseas Development Institute, 2013. 
UNCTAD, "Informe sobre las inversiones en el m undo - Invertir en los objetivos de desarrollo 
sostenible: Plan de acción", 2014. 
Unión Europea, "EU-Africa Infrastructure Trust Fund". Puede consultarse en: http://www.eu-africa-
infrastructure-tf.net/.  
USAID, "Infrastructure". Puede consultarse en: http://www.usaid.gov/wh at-we-do/economic-
growth-and-trade/infrastructure.  
USAID, "Infrastructure". Puede consultarse en: http://www.usaid.gov/wh at-we-do/economic-
growth-and-trade/infrastructure.  WT/COMTD/AFT/W/56 
 
- 31 - 
 
  USAID, "Leveraging Partnerships to Increase Access to Power in Sub-Saharan Africa", Power 
Africa. Puede consultarse en: http://www.usaid.gov/sites/default/files/documents/1860/power-
africa-overview.pdf.  
Vijil, M. y Wagner, L., "Does Aid for Trade E nhance Export Performance? Investigating the 
Infrastructure Channel", World Economy, 35, 2012. 
Wentworth, L., "Financing of Infrastructure", PE RISA Series: Infrastructu re, European Centre for 
Development Policy Management, 2013. 
 
__________