ICS ×××× ×× 
Z64 
GB □□□□ —20□□  
 
轻型汽车污染物排放限值及测量方法  
（中国第六阶段） 
Limits and measurement methods for emissions from light -duty vehicles  
（CHINA 6） 
（报批稿）  
  
20□□ -□□ -□□发布  
 20□□ -□□ -□□实施  
 
 
发 布   
 
   
I 
 目        录 
前    言 ................................ ................................ ..............  II 
1  适用范围  ................................ ................................ ............  1 
2  规范性引用文件  ................................ ................................ ...... 1 
3  术语和定义  ................................ ................................ ..........  2 
4  污染控制要求  ................................ ................................ ........  7 
5  型式检验  ................................ ................................ ............  8 
6  型式检验扩展  ................................ ................................ ....... 14 
7  生产一致性  ................................ ................................ .........  17 
8  在用符合性  ................................ ................................ .........  20 
9  标准的实施  ................................ ................................ .........  21 
附 录  A （规范性附录）  型式检验材料  ................................ ..................  22 
附 录  B （资料性附录）  型式检验报告格式  ................................ ..............  41 
附 录  C （规范性附录）  常温下冷起动后排气污染物排放试验（ Ⅰ型试验）  ..................  46 
附 录  D （规范性附录）  实际行驶污染物排放试验（ Ⅱ型试验）  ...........................  155 
附 录  E （规范性附录）  曲轴箱污染物排放试验（ Ⅲ型试验）  .............................  209 
附 录  F （规范性附录）  蒸发污染物排放试验（ Ⅳ型试验）  ...............................  211 
附 录  G （规范性附录）  污染控制装置耐久性试验（ Ⅴ型试验）  ...........................  227 
附 录  H （规范性附录）  低温下冷起动后排气中 CO、THC和NOx排放试验（ Ⅵ型试验）  ....... 239 
附 录  I （规范性附录）  加油污染物排放试验（ Ⅶ型试验）  ...............................  243 
附 录  J （规范性附录）  车载诊断（ OBD）系统 ................................ ..........  256 
附 录  K （规范性附录）  基准燃料的技术要求  ................................ ...........  318 
附 录  L （规范性附录）  燃用液化石油气（ LPG）或天然气（ NG）汽车的特殊要求  ............  322 
附 录  M （规范性附录）  作为独立技术总成的替代用污染控制装置的型式检验  ...............  324 
附 录  N （规范性附录）  生产一致性保证要求  ................................ ...........  331 
附 录  O （规范性附录）  在用符合性  ................................ ...................  333 
附 录  P （规范性附录）  排气后处理系统使用反应剂的汽车的技术要求  .....................  342 
附 录  Q （规范性附录）  装有周期性再生系统汽车的排放试验规程  .........................  345 
附 录  R （规范性附录）  混合动力电动汽车 (HEV)试验 ................................ .... 349 
 
  
II 
 前    言 
为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》， 防治机
动车污染 排放，改善环境空气质量，制定本标准。  
本标准规定了轻型汽车污染物排放 第六阶段 型式检验 的要求、生产一致性和在用符合性
的检查和判定方法。 生产企业 有义务确保所生产和销售的车辆， 在本 标准规定的正常寿命内，
满足本标准所规定的要求。  
与GB18352.5 -2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段） 》 相比，本
标准的主要变化有：  
— 变更了Ⅰ型试验测试循环，加严了污染物排放限值，增加了汽油车排放颗粒物数
量测量要求；  
— 将实际行驶污染物排放（ RDE）试验定为 Ⅱ型试验；  
— 加严了Ⅵ型试验项目和限值；  
— 对车载诊断系统的监测项目、阈值及监测条件等技术要求进行了修订；  
— 修订了获取汽车车载诊断系统和汽车维护修理信息的相关要求；  
— 修订了生产一致性检查的判定方法和在用符合性检查的相关要求；  
— 修订了试验用燃料的技术要求；  
— 增加了加油过程污染物控制要求 ； 
— 增加了混合动力电动汽车的试验要求。  
本标准部分修改采用欧盟（ EC）No 715/2007 法规《关于轻型乘用车和商用车排放污染
物的型式核准以及获取汽车维护修理信息的法规》和（ EC）No 692/2008 法规《对（ EC）
No 715/2007 法规关于轻型乘用车和商用车排放污染物的型式核准以及获取汽车维护修理信
息的执行和修订的法规》 、联合国欧盟经济委员会 ECE R83 -07法规《关于根据发动机燃料
要求就污染物排放方面批准车辆的统一规定》 、联合国欧盟经济委员会《关于世界协调的轻
型车测试程序（ WLTP）全球技术法规》 （GTR15）及其修订法规的有关技术内容。  
本标准与欧盟法规相比，主要修改内容有：  
— 轻型汽车的定义和分类沿用 GB 18352.5 -2013的要求；  
— 对Ⅰ型试验的测试程序进行了修改，采用轻型车测试程序 WLTP； 
— Ⅱ型试验改为 RDE试验，原 Ⅱ型试验按照 GB18285 和GB3847执行；  
— 对原Ⅳ型试验进行了修改；  
— Ⅵ型试验增加对柴油车以及 NOx的控制要求；  
— 增加了对加油过程污染物试验要求；  
— 加严了各项污染物排放限值；  
— 增加了炭罐有效容积和初始工作能力的试验要求；  
— 增加了催化转化器载体体积、贵金属总含量及贵金属比例的 试验要求；  
— 修订了生产一致性检查的判定方法，新增了催化转化器、炭罐的生产一致性检查
要求；  
— 在用符合性增加了蒸发排放和加油过程污染物排放的检查要求；  
— 增加了确认性检查 ； 
— 修改了 OBD的技术要求；  
— 修改了试验用基准燃料的技术要求。  
本标准 OBD部分修改采用美国加利福尼亚州 CCR Title13 法规中 Section 1968.2 《故障
和诊断系统要求 —2004及之后车型年乘用车、轻型卡车和中型车及发动机》及其修订法规
的有关技术内容。  
— 修改采用了 OBDⅡ相关技术要求；   
III 
 — 修改采用了获取汽车车载诊断系统和汽车维护修理信息 的相关要求；  
— 修改采用蒸发试验相关技术要求。  
本标准附录 A、附录 C~R为规范性附录，附录 B为资料性附录。  
本标准由环境保护部组织制订。  
本标准起草单位： 中国环境科学研究院 、北京理工大学 、中国汽车技术研究中心、厦门
市环境保护机动车污染控制技术中心 、北京市机动车排放管理中心 。  
本标准环境保护部 20□□年□□月□□日批准。  
自本标准发布之日起，即可依据本标准进行 型式检验 ，自 2020年7月1日起，所有销
售和注册登记的轻型汽车应符合本标准要求。  
本标准由环境保护部解释。
   
1 
 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第 六阶段）  
 
1  适用范围  
本标准规定了装用点燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、实际行驶排
放（ RDE）排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、加油过程污染物的排放限值及测量方
法，污染控制装置耐久性、车载诊断（ OBD）系统的技术要求及测量方法。  
本标准规定了装用压燃式发动机的轻型汽车，在常温和低温下排气污染物、实际行驶排
放（ RDE）排气污染物 、曲轴箱污染物 的排放限值及测量方法，污染控制装置耐久性、车载
诊断（ OBD）系统的技术要求及测量方法。  
本标准规定了轻型汽车 型式检验 的要求和确认， 生产一致性和在 用符合性的检查与判定
方法。  
本标准也规定了燃用液化石油气（ LPG）或天然气（ NG）轻型汽车的特殊要求。  
本标准也规定了作为独立技术总成、拟安装在轻型汽车上的替代用污染控制装置，在污
染物排放方面的 型式检验 规程。  
本标准也规定了 排气后处理系统使用反应剂的汽车的技术要求， 以及装有周期性再生系
统汽车的排放试验规程。  
本标准适用于以点燃式发动机或压燃式发动机为动力、最大设计车速大于或等于
50km/h的轻型汽车（包括混合动力电动汽车）。  
在生产企业 的要求下， 最大总质量超过 3500kg的M1、M2、N1 和N2类汽车可按本标准
进行型式检验 。 
本标准不适用于已根据 GB17691 的规定通过第六阶段 型式检验 的汽车。  
使用附录 K中未包含燃料种类 的汽车可 参照本标准相关规定执行 。 
2  规范性引用文件  
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本
适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件， 其最新版本 （包括所有的修改单） 适用于本文件。  
GB 1495   汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法  
GB 3847   车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法  
GB 725 8  机动车运行安全技术条件  
GB/T 15089 -2001   机动车辆及挂车分类  
GB 17691 -2005   车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测
量方法（中国 Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）  
GB18285   点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况
法）  
GB/T 19001 -2008   质量管理体系要求  
GB/T 27630 -2011  乘用车内空气质量评价指南  
HJ/T 390  环境保护产品技术要求   汽油车燃油蒸发污染物控制系统（装置）  
HJ 509   车用陶瓷催化转化器中铂、钯、铑的测定  电感耦合等离子体发射光谱法和电
感耦合等离子体质谱法  
ISO 2575   道路车辆控制指示器和信号用符号（ Road vehicles — Symbols for controls, 
indicators and tell -tales） 
ISO 8422 -1991   属性检查的连续抽样计划（ Sequential sampling plans for inspection by  
2 
 attributes） 
ISO 9141 -2  道路车辆诊断系统  第2部分：加州空气资源局对 数字信息交换的要求
（Road vehicles -- Diagnostic systems -- Part 2: CARB requirements for interchange of digital 
information ） 
ISO 14230 -4  道路车辆诊断系统关键词协议 2000 第4部分：排放有关系统的要求
（Road vehicles -- Diagnostic systems -- Keyword Protocol 2000 -- Part 4: Requirements for 
emiss ion-related systems ） 
ISO 15031 -3  道路车辆车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第3部分：
诊断连结器和相关的电路：技术要求及使用（ Road vehicles -- Communication between 
vehicle and external equipment for emissions -related diagnostics -- Part 3: Diagnostic connector 
and related electrical circuits, specification and use ） 
ISO 15031 -4  道路车辆车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第4部分：
外部试验装置（ Road vehic les -- Communication between vehicle and external equipment for 
emissions -related diagnostics -- Part 4: External test equipment ） 
ISO 15031 -5  道路车辆车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第5部分：
排放有关的诊断服务（ Road vehicles -- Communication between vehicle and external 
equipment for emissions -related diagnostics -- Part 5: Emissions -related diagnostic services ） 
ISO 15031 -6  道路车辆车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第6部分：
诊断故障代码的定义（ Road vehicles -- Communication  between vehicle and external 
equipment for emissions -related diagnostics -- Part 6: Diagnostic trouble code definitions ） 
ISO 15031 -7  道路车辆车辆与排放有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第7部分：
数据链可靠性（ Road vehic les -- Communication between vehicle and external equipment for 
emissio ns-related diagnostics -- Part 7: Data link security ） 
ISO 15765 -4  道路车辆对控制器区域网（ CAN）的诊断  第4部分：与排放有关系统的
要求（ Road vehic les — Diagnostics on Controller Area Network （CAN） — Part 4: 
Requirements for emissions -related systems ） 
EN 1822   高效空气过滤器（ High efficiency air  filters（EPA, HEPA  and ULPA ）） 
SAE J1850   B级数据通讯网接口（ Class B data communications network interface ） 
SAE J2186   电气 /电子（ E/E）数据链路安全（ E/E data link security ） 
SAE J1930   电子系统诊断项目、定义及缩写词 （与ISO/TR 15031 -2等效， 2008年10月） 
SAE J1930 -DA  电子系统诊断项目、定义及缩写词，以及缩写词网站工具电子表格程
序（与ISO/TR 15031 -2等效， 2014年3月） 
SAE J1962   诊断接口 （与ISO/DIS 15031 -3:2001年12月14日等效， 2012年7月） 
SAE J1978   OBD II 扫描工具 （与ISO/DIS 15031 -4:2001年12月14日等效， 2002年4月） 
SAE J1979   E/E 诊断测试模式  (2014年8月) 
SAE J1979 -DA  E/E 诊断测试模式的数字附录 (2014年6月) 
SAE J1850   B类数据通讯网络接口 (2006年6月) 
SAE J2012   诊断故障代码定义 (2013年3月) 
3  术语和定义  
下列术语和定义适用于本标准。  
3.1  
轻型汽车  light-duty vehicle   
3 
 最大总质量不超过 3500kg的M1类、 M2类和 N1类汽车。  
3.2  
M1、M2、N1 和N2类汽车  vehicle of category M 1、M2、N1 and N 2 
按GB/T 15089 -2001规定：  
M1类车指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客汽车。  
M2类车指包括驾驶员座位在内座位数超过九座，且最大设计总质量不超过 5000  kg的载
客汽车。  
N1类车指最大设计总质量不超过 3500  kg的载货汽车。  
N2类车指最大设计总质量超过 3500 kg，但不超过 12000 kg 的载货汽车。  
3.3  
第一类车  vehicle of category Ⅰ 
包括驾驶员座位在内，座位数不超过六座，且最大总质量不超过 2500  kg的M1类汽车。  
3.4  
第二类车  vehicle of category Ⅱ 
本标准适用范围内，除第一类车以外的其他所有汽车。  
3.5  
混合动力电动汽车  hybrid electric vehicle  HEV 
能够至少从下述两类车载储存的能量装置中获得动力 的汽车：  
— 可消耗的燃料；  
— 可再充电能 /能量储存装置。  
3.6  
两用燃料车  bi-fuel vehicle  
既能燃用汽油又能燃用一种气体燃料，但不能同时燃用两种燃料的汽车。  
3.7  
单一气体燃料车  mono -fuel gas vehicle  
只能燃用某一种气体燃料 （ LPG或NG） 的汽车， 或能燃用某种气体燃料 （ LPG或NG）
和汽油，但汽油仅用于紧急情况或发动机 起动用，且汽油箱容积不超过 15L的汽车。  
3.8  
基准质量  reference mass   RM 
指汽车的整备质量加上 100kg。 
3.9  
测试质量  test mas s  TM  
指试验车辆 的基准质量、选装装备 质量(1)及代表性负荷质量(2)三者之和 。 
 
 
                                      
(1)(2) 见附件 CC定义 
  
4 
 3.10  
最大总质量  maximum mass  
汽车生产企业 提出的技术上允许的最大质量。  
3.11  
气态污染物  gaseous pollutants  
排气污染物中的一氧化碳 （CO）、氮氧化物 （NO X）、碳氢化合物 （THC和NMHC）、
氧化亚氮 （N2O）。  
氮氧化物 （NO X）以二氧化氮 （NO 2）当量表示；  
碳氢化合物 （THC和NMHC）假定碳氢比如下：  
（a） 汽油：C1H1.85 
（b） 柴油：C1H1.86 
（c） 液化石油气（LPG）：C1H2.525  
（d） 天然气（ NG）：CH 4 
3.12  
非甲烷碳氢化合物 (NMHC)  
指除甲烷 (CH 4)外的总碳氢 (THC)化合物。 
3.13  
总碳氢化合物 (THC)  
指火焰离子化检测器 (FID)能够测得的所有挥发性化合物。  
3.14  
颗粒物  particulate matter   PM 
按附件 CD中所描述的试验方法，在最高温度为 52℃的稀释排气中，由规定的滤纸上收
集到的所有排气成分。  
3.15  
粒子数量  particle numbers   PN 
按附件 CD中所描述的试验方法，在去除了挥发性物质的稀释排气中，所有粒径超过
23nm的粒子总数。  
3.16  
排气污染物  exhaust emissions  
汽车排气管排放的气态污染物和颗粒物。  
3.17  
蒸发污染物  evaporative emissions  
汽车排气管排放之外，从汽车的燃料 （汽油）系统损失的碳氢化合物蒸气，包括：  
（1） 燃油箱呼吸损失 （换气损失） ： 由于燃油箱内温度变化排放的碳氢化合物， 用 C1H2.33
当量表示。  
（2）热浸损失：汽车行驶一段时间以后，静置汽车的燃料系统排放的碳氢化合物，用
C1H2.20当量表示。  
  
5 
 3.18  
加油过程污染物  refueling emissions  
指汽车在加油过程中 排放或泄漏的碳氢化合物蒸气，用 C1H2.33当量表示。  
3.19  
曲轴箱  crankcase  
发动机的内部或外部空间，该空间通过内部或外部的通道与油底壳相连，气体和蒸气可
以通过该通道逸出。  
3.20  
冷起动装置  cold start device  
临时加浓空气 /燃料混合气，便于发动机 起动的装置。  
3.21  
辅助起动装置  starting aid  
不通过加浓发动机的空气 /燃料混合气，而辅助发动机 起动的装置，如：预热塞，改变
喷油或点火正时等。  
3.22  
发动机排量  engine displacement  
对往复式活塞发动机，指 发动机的标称气缸总容积；对转子式发动机，指标称气缸总容
积的两倍。  
3.23  
污染控制装置  pollution control devices  
汽车上控制或者限制排气污染物或蒸发污染物排放的装置。  
3.24  
车载诊断系统  onboard diagnostic system  OBD  
排放控制用车载诊断（ OBD）系统。它应具有识别可能存在故障区域的功能，并以故
障代码的方式将该信息存储在电控单元存储器内。  
3.25  
车载加油油气回收系统  onboard refueling vapor recovery   ORVR  
指安装在汽车上的控制加 油过程中油气（碳氢化合物）排放的污染控制装置。  
3.26  
故障指示灯  malfunction indicator light   MIL 
可见的指示灯，在任何与 OBD相连接且与排放相关的零部件或 OBD系统本身发生故
障时，它能清楚地通知汽车司机。  
3.27  
失火  misfire  
由于没有着火、燃料过稀、压缩压力不够或其他任何原因，导致发动机气缸内没有形成 
6 
 燃烧的现象。  
3.28  
失效措施  defeat device  
一种装置或策略，它通过测量、感应或响应汽车的运行参数（如车速、发动机转速、变
速器档位、温度、 海拔、进气歧管真空度或其他参数 ），来激活、调整、延迟或停止某一部
件的工作或排放控制系统的功能，使得汽车在正常使用条件下，排放控制系统的控制效果降
低。  
下列措施不作为失效措施：  
（1）为保护发动机不遭损坏或不出事故，以及为了汽车安全行驶所需要的措施；  
（2）仅在发动机 起动时起作用的措施；  
（3）在Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型、Ⅳ型、Ⅵ型和Ⅶ型试验中确实起作用的措施。  
3.29  
反应剂  reagent  
根据排放控制系统的需要提供给排气后处理系统的某种制剂， 它储存在车上但不作为燃
料使用。  
3.30  
周期性再生系统  periodically regenerating system  
在不超过 4000km的正常车辆运行期间需要一个周期性再生过程的催化转化器、颗粒捕
集器或其他污染控制装置。  
对于周期性再生系统，再生阶段的排放可以超标。如果污染控制装置在预处理期间发生
至少一次再生后，在 I型试验中又发生至少一次再生，则该再生系统应认为是连续可再生系
统而不适用于附录 Q规定的周期性再生系统的试验程序。  
如果生产企业 向环保达标监管主管部门 提供的数据显示，在再生阶段中的排放低于
5.3.1.4的限值，则在 生产企业 的要求下，经 环保达标监管主管部门 同意，该再生系统可不采
用周期性再生系统的试验程 序。  
3.31  
实际行驶排放  real driv ing emission   RDE  
指的是车辆在实际使用条件下的排放。  
3.32  
便携式排放测试系统  portable emission measurement system   PEMS  
指符合附件 DB中规定要求的由便携式排放测试设备组成的测试系统。  
3.33  
正确的维护和使用  properly maintained and used  
作为一辆试验车，它满足了 OA.2中样车选择准则的要求。  
3.34  
获取信息  access to information  
为了检查、诊断、维护或修理车辆时，能够 获得所有的汽车 OBD和汽车维护修理信息。  
 
  
7 
 3.35  
燃料  fuel 
发动机正常使用的燃料种类：  
— 汽油  
— 液化石油气 （LPG） 
— 天然气（NG） 
— 汽油和 LPG 
— 汽油和 NG 
— 柴油  
其中，液体燃料指汽油或柴油，气体燃料指 LPG或NG。 
3.36  
正常寿命  useful life  
本标准中规定的汽车在正常使用条件下的耐久性里程 或周期，以先到者为准 。 
3.37  
全寿命  full life  
汽车从生产、使用直到报废的全生命周期。  
3.38  
车型系列  vehicle series  
指具有相似的生产一致性保证要求， 可以由同一个生产一致性保证计划所涵盖的车 型总
和。车型系列可以包括多个排放系族。  
3.39  
排放系族  emission families  
由进行型式 检验试验的基准车型和依据 6.1至6.3条款进行扩展的车型共同组成的，具
有相似排放特性的若干个车型的组合称为排放系族。  
3.40  
耐久分组  durability groups  
由进行型式 检验耐久试验的基准车型和依据 6.5条款进行扩展的车型共同组成的，具有
相似耐久特性的若干个车型的组合称为耐久分组。  
3.41  
主模式  predominant mode  
指无论车辆熄火之前是何种驾驶模式，车辆再次 起动时总是选择的驾驶模式 。 
3.42  
REESS系统  Rechargeable Electric Energy Storage System   REESS  
指可重复充电的电量储存系统。  
4  污染控制要求  
4.1  型式检验 要求   
8 
 4.1.1   汽车生产企业 （含进口汽车 企业）生产、销售汽车 按本标准进行型式检验 。一种车型
的型式检验 内容包括排气污染物、实际行驶排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物、加油
过程污染物、污染控制装置耐久性和 OBD系统等方面。  
4.1.2  为进行第 5章所述试验，应 选择一辆能代表 型式检验 车型的汽车 进行试验。 进行Ⅳ型
和Ⅶ型试验时还需 选择两套相同的炭罐 进行试验。 进行Ⅴ型试验时 如有必要 还需选择两套相
同的催化转化器。  
4.1.3  为了进行 J.4和J.5所述的试验，应 选择一辆代表型式检验带有 OBD系统的车型或汽车
系族的汽车。如果 汽车生产企业 不确定所选择的汽车能完全代表附件 JB所述车型或汽车系
族，则应 增加一辆汽车进行 J.4和J.5所述的试验。  
4.1.4  如果满足了第 5章规定的各方面的技术要求，该车型 通过型式检验 。型式检验 报告见
附录 B。 
4.1.5  汽车生产企业 应将型式检验样车封存 3个月备查， 3个月后样车ECU封存备查 。 
4.1.6  环保达标监管主管部门 可以按照本标准附录 N中规定的方法 对型式检验结果 进行确
认检查。  
4.2  环保生产一致性和在用符合性  
4.2.1  汽车生产企业 应按本标准规定确保批量生产汽车的环保生产一致性。 并 按本标准附录
N的要求向环保达标监管主管部门提供有关生产一致性保证材料。  
4.2.2  汽车生产企业 应按本标准规定确保汽车的在用符合性。并 按本标准附录 O的要求向环
保达标监管主管部门提供有关在用符合性的相关材料。  
4.3  信息公开  
汽车生产企业 应公开附录 A和附录 B相关污染控制和检验信息，如涉及企业机密的相关
内容，可仅向环保达标监管主管部门公开或提交信息 。 
5  型式检验  
5.1  一般要求  
5.1.1  影响排气污染物、 实际行驶排气污染物、 曲轴箱污染物、蒸发污染物和加油过程污染
物、污染控制装置耐久性和 OBD系统的零部件，在设计、制造和组装上应使汽车在正常使
用条件下，不论遇到哪种振动，均应能满足本标准的要求。  
5.1.2  生产企业 应采取技术措施，确保汽车在正常使用条件下和正常寿命期内，能有效控制
其排气污染物、实际行驶排气污染物、曲轴箱污染物、蒸发污染物 、加油过程污染物 在本标
准规定的限值内。这也包括排放控制系统 所使用的软管及其接头，以及各个接线的可靠性，
它们在制造上应符合其最初设计要求。  
所有汽车应装备 OBD系统，该系统应在设计、制造和汽车安装上，能确保汽车在全寿
命期内识别并记录劣化或故障的类型。  
如果满足了 第5章（型式检验 ）、第 7章（生产一致性）和第 8章（在用符合性）的规定，
则认为满足了这些条款的要求。  
禁止使用失效措施。  
在汽车全寿命期内， 不得对生产企业 采取的技术措施和汽车装备的 OBD系统进行改造 ，
除非出于解决汽车排放缺陷的需要，且对改造情况进行了 书面说明 。 
5.1.3  应采取下列措施之一，防止由于油箱盖丢 失造成蒸发污染物超标和燃油溢出。  
（1）不可拿掉的自动开启和关闭的油箱盖；   
9 
 （2）从结构设计上防止油箱盖丢失所造成的蒸发污染物超标；  
（3）其他具有同样效果的任何措施。例如，拴住的油箱盖；或油箱盖锁和汽车点火使
用同一把钥匙，且油箱盖只有锁上时才能拔掉钥匙。  
5.1.4  电控系统安全性的规定  
5.1.4.1  生产企业 应保证电控单元中与排放相关的要求或参数不被改动。如果为了诊断、维
护、检查、更新或修理汽车需要改动，应经 生产企业 授权，并详细记入在用符合性材料中 。
生产企业 应提供一定级别的保护措施， 防止任何可重编 程序的电控单元代码或运行参数被非
法改动。保护级别至少相当于 ISO 15031 -7（2001年3月15日版） “道路车辆  车辆与排放
有关诊断用的外部试验装置之间的通讯  第7部分：数据链可靠性”的规定。任何可插拔的
用于存储标定数据的芯片，应装入密封容器保存，或由电子算法进行保护。除非使用 生产企
业授权的专用工具和专用程序，否则存储的数据不能被改动。  
5.1.4.2  除非使用 生产企业 授权的专用工具和专用规程（如：电控单元零部件焊死或封死，
或密闭 （或封死） 的电控单元盒子） ， 用电控单元代码表示的发动机运转参数应不能被改 动。  
5.1.4.3  对可能不需保护的汽车， 生产企业 可依据但不限于 下列标准进行豁免： 性能芯片目
前是否能够供应、汽车高性能能力和汽车计划销售量。 生产企业 应对豁免的情形做出书面说
明。  
5.1.4.4  采用电控单元可编程序代码系统 （如： 电可擦除可编程序只读存储器） 的 生产企业 ，
应防止非授权改编程序。 生产企业 应采取强有力的防篡改措施，以及防编写功能。 防止对已
出厂或已销售车辆进行非授权篡改或改写。 生产企业 采用的防篡改措施应 做出书面 说明。 
5.2  型式检验 试验项目  
不同类型汽车在 型式检验 时要求进行的试验项目见表 1。 
表1 型式检验 试验项目  
型式检验 试验类型  装用点燃式发动机的轻型汽车（包括 HEV） 装用压燃式发动机的  
轻型汽车（包括 HEV） 汽油车  两用燃料车  单一气体燃料车  
Ⅰ型-气态污染物  
Ⅰ型-颗粒物质量  
Ⅰ型-粒子数量  
Ⅱ型 
Ⅲ型 
Ⅳ型（1） 
Ⅴ型（2） 
Ⅵ型 
Ⅶ型 
OBD系统  进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
进行  进行  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验气体燃料）  
进行（只试验汽油）  
进行（只试验汽油 ） 
进行  进行  
不进行  
不进行  
进行  
进行  
不进行  
进行  
进行  
不进行  
进行  进行  
进行  
进行  
进行  
进行  
不进行  
进行  
进行  
不进行  
进行  
（1） Ⅳ型试验前，还应按 5.3.4.2的要求对炭罐进行检测  
（2） 对于使用 5.3.5.1.1.3 和5.3.5.1.2.2 中规定的劣化系数（修正值）通过型式检验的车型，不进行
此项试验  
注：Ⅰ型试验：指常温下冷 起动后排气污染物排放试验  
Ⅱ型试验：实际行驶污染物排放试验   
Ⅲ型试验：指曲轴箱污染物排放试验  
Ⅳ型试验：指蒸发污染物排放试验  
Ⅴ型试验：指污染控制装置耐 久性试验  
Ⅵ型试验：指低温下冷 起动后排气中 CO、THC和NOx排放试验  
Ⅶ型试验：指加油过程蒸发污染物排放试验   
10 
 5.3  试验描述和要求  
5.3.1  Ⅰ型试验（常温下冷 起动后排气污染物排放试验）  
5.3.1.1  所有汽车均应进行此项试验。  
5.3.1.2  汽车放置在带有负荷和惯量模拟的底盘测功机上，按附录 C规定的测试循环、排气
取样和分析方法、颗粒物取样和称量方法进行试验。  
5.3.1.3  记录表 2和表 3所要求的污染物排放结果以及 CO 2排放结果。  
5.3.1.4  试验次数和结果判定应根据附 录C.1.1的规定确定。 每一项试验结果应采用 5.3.5确定
的Ⅰ型试验劣化系数进行校正，对装有周期性再生系统的汽车，还应乘以根据附录 Q测得的
Ki系数。每次试验求得的排气污染物排放量，应不大于表 2或表 3规定的限值：  
表2 Ⅰ型试验排放限值 (6a) 
 
测试质量 (TM)/  
(kg) 限值  
CO/ 
(mg/km)  THC/  
(mg/km)  NMHC/  
(mg/km)  NOx/  
(mg/km)  N2O/ 
(mg/km)  PM/ 
(mg/km)  PN(1)/ 
(个/km) 
第一类
车 - 全部  700 100 68 60 20 4.5 6.0× 1011 
第二类
车 Ⅰ TM≤1305  700 100 68 60 20 4.5 6.0× 1011 
Ⅱ 1305<TM≤1760  880 130 90 75 25 4.5 6.0× 1011 
Ⅲ 1760<TM  1000 160 108 82 30 4.5 6.0× 1011 
（1） 2020年7月1日前，汽油车适用 6.0× 1012个/km的过渡期限值 。 
 
表3 Ⅰ型试验排放限值 (6b) 
 
测试质量 (TM)/  
(kg) 限值  
CO/ 
(mg/km)  THC/  
(mg/km)  NMHC/  
(mg/km)  NOx/  
(mg/km)  N2O/ 
(mg/km)  PM/ 
(mg/km)  PN(1)/ 
(个/km) 
第一类
车 - 全部  500 50 35 35 20 3.0 6.0× 1011 
第二类
车 Ⅰ TM≤1305  500 50 35 35 20 3.0 6.0× 1011 
Ⅱ 1305<TM≤1760  630 65 45 45 25 3.0 6.0× 1011 
Ⅲ 1760<TM  740 80 55 50 30 3.0 6.0× 1011 
（1） 2020年7月1日前，汽油车适用 6.0× 1012个/km的过渡期限值 。 
 
5.3.2  Ⅱ型试验（实际行驶污染物排放试验）  
5.3.2.1  所有汽车均应进行此项试验。  
5.3.2.2   根据附录 D要求进行的实际行驶污染物排放试验（ RDE）试验结果， 市区行程和总
行程污染物排放均 不得超过表 3中规定的 Ⅰ型试验排放限值与表 4中规定的符合性因子
（Conformity Factor ，CF）的乘积，计算过程中不得采用四舍五入。  
表4  符合性因子(1) 
 NOx  PN CO(3) 
点燃式  2.1(2) 2.1(2) / 
压燃式 2.1(2) 2.1(2) / 
（1） 2023年7月1日前仅监测并报告结果。  
（2） 2022年7月1日前评估确认。   
11 
 （3） 在RDE测试中，应测量并记录 CO试验结果。  
 
 
5.3.3  Ⅲ型试验（曲轴箱污染物排放试验）  
5.3.3.1  所有汽车均应进行此项试验。  
5.3.3.1.1  对两用燃料车，仅对燃用汽油进行此项试验。  
5.3.3.1.2  对混合动力电动汽 车，使用纯发动机模式进行试验。 生产企业 应提供可以进行此
项试验的工作模式。  
5.3.3. 1.3  试验应按 Ⅲ型试验规定的运转工况进行试 验。 如果不能按 工况 2或工况 3进行试验，
应选择另一稳定车速（发动机驱动）进行 Ⅲ型试验。  
5.3.3. 2  按附录 E进行试验时， 发动机曲轴箱通风系统不允许有任何曲轴箱污染物排入大气，
对没有曲轴箱强制通风的汽车，应将曲轴箱污染物计入排气污染物总量。  
 
5.3.4  Ⅳ型试验（蒸发污染物排放试验）  
5.3.4.1  除单一气体燃料车外，所有装用点燃式发动机的汽车均应进行此项试验。两用燃料
车仅对燃用汽油进行此项试验。本试验同样适用于使用汽油机的混合动力电动汽车。  
5.3.4.2  试验前，生产企业 还应单独提供两套相同 的炭罐， 选择一套进行Ⅳ型试验， 另一套
按F.7.6.1的试验方法检测其有效容积和初始工作能力，测量结果应 在生产企业 申报值的 0.9
倍-1.1倍之间。 
5.3.4.3  按附录 F进行试验， 蒸发排放试验结果应采用 5.3.5确定的Ⅳ型试验劣化 修正值相
加进行校正，校正后的 蒸发污染物排放量不得超过表 5限值要求。  
表5 Ⅳ型试验排放限值  
 测试质量 (TM)/  
(kg) 排放限值 / 
(g/test)  
第一类车  - 全部  0.70 
第二类车  Ⅰ TM≤1305  0.70 
Ⅱ 1305<TM≤1760  0.90 
Ⅲ 1760<TM  1.20 
 
5.3.5  Ⅴ型试验（污染控制装置耐久性试验）  
5.3.5.1  生产企业 应按以下方法确定劣化系数。 两用燃料车仅对气体燃料进行此项试验。  
5.3.5.1.1  I型试验劣化系数 （修正值） 。生产企业 可以按 5.3.5.1.1.1 或5.3.5.1.1.3 确定 I型试验
劣化系数 （修正值） 。 
5.3.5.1.1.1   生产企业 可以按附录 G所述的程序在底盘测功机上或试验场进行耐久性试验 ，其
中6a阶段耐久性里程 160000km ，6b阶段耐久性里程 200000km(1)；生产企业 也可按附录 G.3所
述的发动机台架老化试验方法进行耐久试验。 生产企业 可以使用替代的老化试验方法进行耐
久性试验 ，但应提供详细的书面说明 ，证明与 前述实际耐久性试验的等效性 。 
5.3.5.1.1.2   如有必要，试验前， 生产企业 应选择两套相同的催化转化器，一套进行耐久性
试验；另一套按 HJ 509的规定检测其载体体积及各贵金属含量，测量结果与信息公开 值的差
异应不超过± 10%。 
5.3.5.1.1.3  生产企业 可以使用表 6或表 7中规定的劣化系数（修正值）。  
 
                                      
(1) 2023年7月1日前，适用 160000km 过渡期值   
12 
 表6 Ⅰ型试验劣化系数   
发动机类别  劣化系数  
CO THC  NMHC  NO X N2O PM PN 
点燃式  1.8 1.5 1.5 1.8 1.0 1.0 1.0 
压燃式  1.5 — — 1.5 1.0 1.0 1.0 
表7 Ⅰ型试验劣化修正值   
发动机类别  劣化修正值（ mg/km） 
CO THC  NMHC  NO X N2O PM PN 
点燃式  6a 150 30 20 25 0 0 0 
6b 150 16 10 15 0 0 0 
压燃式  6a 150 — — 25 0 0 0 
6b 150 — — 15 0 0 0 
5.3.5.1.2  Ⅳ型和Ⅶ型试验劣化修正值。 生产企业 可以按 5.3.5.1.2.1 或5.3.5.1.2.2 确定Ⅳ型和Ⅶ
型试验劣化修正值。  
5.3.5.1.2.1  生产企业 可以按附录 G所述的程序在试验场进行耐久性试验， 确定Ⅳ型和Ⅶ型试
验劣化修正值。  
5.3.5.1.2.2   生产企业 可以使用表 8中规定的Ⅳ型和Ⅶ型试验劣化修正值。  
表8  Ⅳ型和Ⅶ型试验劣化修正值  
类别  劣化修正值  
Ⅳ型试验（热浸 +昼夜换气排放）  0.06 g/ test 
Ⅶ型试验（加油排放）  0.01 g/L  
5.3.5.2  通过 5.3.5.1确定劣化系数（修正值）。对于使用 5.3.5.1.1.3 和5.3.5.1.2.2 中规定的劣化
系数（修正值）通过型式检验的车型，在 生产企业 的要求下，可以用 5.3.5.1.1.1 和5.3.5.1.2.1
的方法实测得到的劣化系数（修正值）替代表 6、表 7和表 8中规定的劣化系数（修正值），
并变更型式检验报告。劣化系数（修正值）用于确定汽车的排气污染物和蒸发污染物是否满
足5.3.1.4、5.3.4.3、5.3.7.2、7.2、7.5和7.8相应限值的要求。  
5.3.5.3  混合动力电动汽车要求：   
5.3.5.3.1   可外接充电的混合动力电动汽车（ OVC） 
5.3.5.3.1 .1  在里程积累试验期间，允许储能装置一天进行两次充电。  
5.3.5.3.1 .2  有手动选择行驶模式功能的可外接充电的混合动力电动汽车，里程累积试验应
该在打开点火开关后自动设定的模式（ 主模式）下进行。  
5.3.5.3.1 .3  为了连续里程累积的需要， 在里程累积试验期间， 允许转换到另一种混合模式。
排放污染物的测量应该在与 I型试验电量保持 模式规定的相同条件下进行。  
5.3.5.3 .2  不可外接充电的混合动力电动汽车（ NOVC） 
5.3.5.3 .2.1  有手动选择行驶模式功能的不可外接充电的混合动力电动汽车，里程累积试验
应该在打开点火开关后自动设定的模式（ 主模式）下进行。  
5.3.5.3 .2.2  排放污染物的测量应该在与 Ⅰ型试验中规定的相同条件下进行。  
5.3.6  Ⅵ型试验（低温下冷 起动后排气中 CO、THC和NOx排放试验）  
5.3.6.1  所有汽车均应进行此项试验。两用燃料车仅对汽油进行此项试验。  
5.3.6.2  汽车放置在带有负荷和惯量模拟的底盘测功机上。按附录 C规定的测试循环（低速
段和中速段）、排气取样和分析方法进行试验。  
5.3.6.2.1  试验由Ⅰ型试验的低速段和中速段两部分组成。试验期间不得中止，并在发动机
起动时开始取样。  
5.3.6.2.2  试验应在 -7(± 3)℃的环境温度下进行。试验前，试验汽车应按规定进行预处理，以 
13 
 保证试验结果的再现性。预处理和其他试验规程按附录 H进行。  
5.3.6.2.3  试验期间排气被稀释，并按比例收集样气。试验汽车的排气按照附录 H规定的规
程进行稀释、取样和分析，并测量 稀释排气的总容积。分析稀释排气的 CO、THC和NOx，
计算得到各种污染物的排放量。  
5.3.6.3  记录表 9所要求的污染物排放结果。  
5.3.6.4  试验次数和结果判定应根据附录 C.1.1的规定确定。对装有周期性再生系统的汽车，
应在非再生条件下进行测试。每次试验求得的排气污染物排放量，应不大于表 9限值。  
表9 Ⅵ型试验的排放限值  
 测试质量（ TM）/（kg） CO /（g/km） THC/（g/km） NOx /（g/km） 
第一类车  - 全部  10.0 1.20 0.25 
第二类车  Ⅰ TM ≤1 305 10.0 1.20 0.25 
Ⅱ 1305＜TM ≤1760  16.0 1.80 0.50 
Ⅲ 1760＜TM 20.0 2.10 0.80 
 
5.3.6.5  混合动力电动汽车要求  
车辆应按照附录 H中Ⅵ型试验的规定进行试验，同时应满足以下要求。  
5.3.6.5.1  对OVC车辆， 排放污染物的测量应该在与 I型试验电量保持 模式规定的相同条件下
进行，无需进行试验有效性判定。  
5.3.6.5.2  对NOVC车辆，排放污染物的测量应该在与 I型试验中规定的相同条件下进行，无
需进行试验有效性判定。  
5.3.7  Ⅶ型试验（加油污染物排放试验）  
5.3.7.1  除单一气体燃料车外， 所有装点燃式发动机的汽车均应进行此项试验。两用燃料车
仅对燃用汽油进行此项试验。本试验同样适用于使用汽油机的混合动力电动汽车。  
5.3.7.2  按附录 I进行试验，加油过程 蒸发排放试验结果应采用 5.3.5确定的Ⅶ型试验劣化系
数进行加和校正，校正后的加油过程 蒸发污染物排放量不得超过 0.05g/L。 
5.3.8  OBD系统试验  
5.3.8.1  所有汽车均应进行此项试验。  
5.3.8.2  按附件 JA进行试验时， OBD系统应满 足附录 J的要求。对点燃式发动机车辆，催化
器、前氧传感器和失火作为 型式检验 试验必选项；对压燃式发动机车辆， NOx催化转化器，
EGR以及 DPF为型式检验 试验必选项。同时在 JA.6.3中另外任选两项为试验项，总共不超过
五项；对所有 型式检验 试验项，如果单个 型式检验 试验项有多个排放试验要求的，可任选一
项进行排放试验。  
5.3.8.3  生产企业 应将 OBD系统故障模拟样件留存备查，至少应保存 3年。  
5.3.9  作为独立技术总成的替代用污染控制装置的 型式检验 试验  
5.3.9.1  对替代用污染控制装置，应按照附录 M进行试验。  
5.3.9.2  对原装替代用 污染控制装置，如果满足了 M.4.2.1和M.4.2.2的要求，则不必按照附录
M进行试验。  
5.3.10  燃用 LPG或NG汽车的型式检验 试验  
对燃用 LPG或NG的汽车，应按照附录 L进行试验。  
5.3.11  对排气后处理系统使用反应剂的汽车的技术要求  
对后处理系统使用反应剂以达到降低排放目的的汽车，应满足附录 P的要求。  
5.4  车内空气质量  
所有 M1类车均应符合《乘用车内空气质量评价指南》（ GB/T 27630 -2011）及其后续修
订版本的要求。   
14 
 5.5  试验用燃料  
型式检验 试验中，除 Ⅱ型和Ⅴ型试验外的所有试验均 应采用符合 附录 K要求的基准燃料，
Ⅱ型和Ⅴ型试验应采用符合 国家第六阶段汽（柴）油标准 的市售车用燃料 。 
使用附录 K中未包含的燃料种类，应 采用符合相关 国家标准规定的市售车用燃料 。 
5.6  排放质保期规定  
5.6.1  生产企业 应保证排放相关零部件的材料、制造工艺及产品质量，确保其在 正常寿命期
内的正常功能。  
5.6.2  排放相关零部件如果在质保期内出现故障或损坏，导致排放系统失效，或车辆排放超
过本标准限值要求， 生产企业 应当承担相关维修费用。  
5.6.3  生产企业 应至少对附件 AB给出的零部件提供排放质保服务，其排放质保期不应低于
附件 AB给出的最短质保期。  
6  型式检验 扩展  
按本标准 通过型式检验的车型，其结果可以扩展到符合下列条款要求的其他车型。已 通
过型式检验车型 为基准车型 （蒸发或加油排放试验以表现最恶劣的车型为基准车型 ），其他
车型为扩展车型。满足 6.1和6.2要求的扩展车型与基准车型属于同一 尾气排放系族； 满足 6.3
要求的扩展车型与基准车型属于同一蒸发排放系族；满足 6.4要求的扩展车型与基准车型属
于同一 OBD系族；满足 6.5要求的扩展车型与基准车 型属于同一耐久分组。  
6.1  与排气污染物有关的扩展（ Ⅰ型和Ⅵ型试验）  
6.1.1  发动机基本特征、参数  
发动机的型号、生产厂、燃料种类、额定功率、燃油喷射方式（直喷、非直喷）相同。  
6.1.2  污染控制装置  
6.1.2.1  以下污染控制装置规格、型号相同 ： 
包括但不限于 ECU软件及硬件、氧传感器、氮氧传感器、增压器、二次空气喷射、喷
油泵、喷油器、 EGR、LPG/NG燃气喷射单元 。 
6.1.2.2  后处理装置 型号相同，排放相关的基本特性、参数和部件相同 ： 
— 后处理装置 的数量；  
— 后处理装置 的作用型式；  
— 载体（结构、体积、尺寸和材料） ；  
— 孔密度；  
— 载体生产企业；  
— 涂层生产企业；  
— 贵金属总含量相同或增加；  
— 贵金属比例（指各贵金属占总贵金属比例，以下同） ；  
— 后处理装置 壳体的型式；  
— 后处理装置 安装的位置（在排气管中的位置和基准距离） 。 
6.1.2.3  中冷器有 /无；若有，型式相同 。 
6.1.2.4  装有周期性再生系统的车型  
发动机燃烧过程，周期性再生系统有关排放的基本特性、参数和部件相同 ： 
— 系统的型式和结构；  
— 再生类型和原理；   
15 
 — 载体（结构、材料） ； 
— 载体体积 ± 10%以内；  
— 孔密度；  
— 载体生产企业；  
— 涂层生产 企业；  
— 贵金属总含量相同或增加；  
— 贵金属比例；  
— 系统安装的位置 。 
6.1.3  测试质量  
6.1.3.1  如果测试质量小于基准车型的测试质量 的1.03倍，则可以扩展到该车型。  
6.1.3.2  对于第二类车，如果 拟扩展车型的测试质量小于基准车型的测试质量 的1.03倍，且
基准车型测得的污染物质量在 拟扩展车型所规定的限值之内，则可允许其扩展。  
6.1.4  总传动比  
在下列条件下，基准车型可以扩展到仅传动比不同的其他车型。  
6.1.4.1  对于在Ⅰ型和Ⅵ型试验中所使用的每一传动比，均须确定其比例：  
112
VVVE
 
公式中， V1和V2分别为发动机转速在 1000r/min 时，基准车型和要求扩展车型所对应
的车速。  
6.1.4.2  对每一传动比，若 E≤8%，则无须重复 Ⅰ型和Ⅵ型试验，即可 允许其扩展。  
6.1.4.3  如果至少有一个档位的传动比 E＞8%，但每种档位下，传动比 E≤13%，则应重做
Ⅰ型和Ⅵ型试验，经 环保达标监管主管部门 同意，可在 生产企业 选定的试验室内进行。  
6.1.5  测试质量和传动比不同的车型  
只要完全符合上述 6.1.3和6.1.4规定的条件，则某一已型式 检验通过 的车型，可以扩展
到测试质量和传动比不同的其他车型。  
6.1.6  驱动型式 相同  
两驱和非全时四驱的车型可以互相扩展 ， 全时四驱可以单向向两驱扩展 。 驱动型式分为：
两驱、非全时四驱（ 可通过手动或软件切换驱动方式） 、全时四驱（ 不可通过 手动或软件切
换驱动方式 ）。 
6.1.7  变速箱型式相同  
6.1.8  Ki因子的使用  
Ki因子是装有周期性再生装置的车型由附录 Q规定的程序得出的，该程序用于装有周
期性再生系统车型的型式 检验。Ki因子可以用于满足条款 6.1.2.4的相关标准并且测试质量
不大于基准车型加 250kg。 
6.2  与曲轴箱排放有关的扩展（ Ⅲ型试验）  
发动机型号、生产厂家相同，曲轴箱排放污染控制方式相同。  
6.3  与蒸发污染物有关的扩展（ Ⅳ型和Ⅶ型试验）  
6.3.1  燃油箱  
— 燃油箱的形状，燃油箱和液体燃料软管的材料相同 ； 
— 燃油箱的容积差在 ± 10%以内； 
— 气液分离器的类型（如适用）和油箱的 呼吸阀种类、 排放型式相同；   
16 
 — 燃油箱呼吸阀 开启压力 的设定相同 ; 
— 油箱热屏蔽的位置和设计（如有）相同；  
— 加油管防止油气外泄 的密封方式相同；  
— 油箱盖（有 /无） 。  
6.3.2  燃料 /空气计量方式  
— 燃料 /空气计量的基本原理相同 （例如：使用燃 油节气门，燃油进气道多点喷射、
单点喷射，燃油缸内直喷的汽车不能在同一系族内） ； 
— 燃油循环系统方式相同。  
6.3.3  炭罐  
— 储存燃油蒸气的方法相同，即活性炭罐 和贮存介质的规格型号 、材料及生产厂、空
气滤清器（如果用于蒸发污染物排放控制）等 ； 
— 脱附贮存蒸气的方法 相同（如：起动点设定相同； 空气流量或 测试循环 中的脱附容
积误差在 10%以内）；  
— 燃油系统内炭罐系统结构相同；  
— 脱附阀模式、参数相同；  
— 利用 HJ/T 390 测得炭罐的 BWC有效吸附 量（吸附丁烷的速率为 40g/h）的差异在
10g以内；  
— 如果使用了 炭罐排放洗涤器和 /或进气系统的碳氢化合物吸附装置，那么 系族内所
有的汽车也必须配备这些装置。  
6.3.4  混合动力汽车和纯汽油车的燃油蒸发试验不能互相视同。  
6.3.5   扩展车型下列条件可以不同：  
— 发动机尺寸；  
— 发动机功率；  
— 自动变速器和手动变速器；  
— 两轮和四轮驱动；  
— 车身形状；  
— 车轮和轮胎尺寸。  
6.4  与OBD系统有关的扩展  
型式检验可以扩展到附件 JB规定的同一 汽车 OBD系族。扩展汽车的下列特性可以不
同：  
— 发动机附件；  
— 轮胎；  
— 测试质量；  
— 冷却系统；  
— 总传动比；  
— 变速器型式；  
— 车身型式。  
6.5  与污染控制 装置耐久性有关的扩展（ Ⅴ型试验）  
6.5.1  与排放污染控制装置耐久性有关的扩展  
6.5.1.1  汽车：  
      如果测试质量小于基准车型的测试质量 的1.03倍，则可以扩展到该车型。  
6.5.1.2  发动机制造商及下列基本特性、参数相同 ：  
17 
 — 缸心距； 
— 气缸数； 
— 发动机排量（ ± 15%）； 
— 气门数及气门控制； 
— 燃油系统 ； 
— 冷却系型式 ； 
— 燃烧过程 。 
6.5.1.3  污染控制装置：  
— 二次空气喷射：有 /无、型式（脉动，空气泵） ；  
— EGR（有 /无）。 
后处理装置 在耐久方面扩展条件可参照 6.1.2.2及6.1.2.4要求，当发生以下变化时可以
扩展：  
— 型号不同；  
— 每种贵金属比例的变化不超过 15%； 
— 后处理装置 的位置（位置和尺寸不应使入口温度的变化大于 50℃，应在 I型试验
设定负荷和120km/h 匀速行驶条件下检查该温度变化） 。  
以上排放关键部件的扩展特殊要求： 企业提交变更型号的相关控制文件及技术性能的技
术资料 （及其相关报告） ， 经检测确认不影响产品排放性能 的，做出书面说明后可进行扩展 。 
6.5.1.4  后处理装置 相同的车辆，且满足 6.5其它扩展条件的车辆， 发动机台架老化 试验基准
报告可扩展。  
6.5.1. 5  扩展汽车 的下列特性可以不同：  
— 车身；  
— 变速器（自动或手动）；  
— 车轮或轮胎的尺寸；  
— 后处理装置 封装厂。  
6.5.2  与蒸发排放污染控制装置耐久性有关的扩展  
6.5.2.1  以下装置的 参数相同或能保持在规 定的范围内：  
— 活性炭罐（ 规格型号、 材料和生产厂） ；  
— 活性炭装载量（相同或更多） ；  
— 燃油箱容积（不超过 20%）。 
6.5.3  与加油排放污染控制装置耐久性有关的扩展  
6.5.3.1   以下装置的 参数相同或能保持在规 定的范围内：  
— 活性炭罐（ 规格型号、 材料和生产厂） ；  
— 活性炭装载量（相同或更多） ；  
— 燃油箱容积（不超过 20%）； 
— 相同的加油排放控制系统 （型号）。 
6.6  其他车型扩展  
当某一车型按照 6.1至6.5的规定获得扩展后，此扩展车型不可再扩展到其他车型。  
7  生产一致性  
生产企业 应根据 7.1要求建立生产一致性保证计划并实施。 环保达标监管主管部门 可以
附录 A和附录 B所描述的技术内容为基础 ，抽取新生产车辆进行 5.2所述的部分或全部试验。
车辆的选取和检查结果判定按照 7.2至7.9执行。如果某一车型不能满足生产一致性检查的任
意一条要求，则视为该车型不满足本标准的要求。 OBD的生产一致性保证还应满足附件 JA.7 
18 
 的要求。  
7.1  为确保批量生产的汽车、系统、部件以及独立技术总成与已 型式检验 的状态一致，保
证批量生产的汽车排放达标， 生产企业 应对每个车型系列制定并实施生产一致性保证计划。
每个车型系列可以包括一个或多个排放系族。  
7.1.1  汽车生产企业 应在汽车批量生产前制定 生产一致性保证计划 书， 并报环保达标监管主
管部门备案。汽车生产企业 的生产一致性保证计划中可免除 RDE试验和耐久性试验的要求，
其他具体要求见附录 N。OBD的生产一致性保证还应满足附件 JA.7的要求。  
7.1.2  如发生不达标情况，汽车 生产企业 应尽快重新建立生产一 致性保证体系 ，应包括 可能
会受到同样缺陷影响的同系列车型。  
7.1.3  生产一致性 试验中，除 Ⅱ型和Ⅴ型试验外的所有试验均 应采用符合 附录 K要求的基准
燃料，Ⅱ型和Ⅴ型试验应采用符合相关国家标准规定的市售车用燃料 。使用附录 K中未包含
的燃料种类，应 采用符合相关 国家标准规定的市售车用燃料 。 
7.2  Ⅰ型试验的生产一致性检查  
7.2.1  进行试验时，如果 型式检验 的汽车具有一个或多个扩展，此试验可在附录 A所述的车
型或相关的扩展车型上进行。  
7.2.2   环保达标监管主管部门 选定汽车后， 生产企业 不应对所选汽车进行任何调 整。  
7.2.2.1  在同一系列的批量产品中任意选取三辆车 ，试验按附录 C的规定进行。试验结果应
采用型式 检验报告 的劣化系数进行校正，限值由 5.3.1.4给出。  
7.2.2.2   生产一致性检查结果按以下 判定准则判定：  
— 若三辆车的各种污染物排放结果均不超过限值的 1.1倍，且其平均值不超过限值，则
判定Ⅰ型试验生产一致性检查合格。  
— 若三辆车中 有任一辆车的某种污染物排放结果超过限值的 1.1倍， 或其平均值超过限
值，则判定Ⅰ型试验生产一致性检查不合格。  
7.2.3   应直接从生产线下线合格的车辆中抽取样车进行试 验，试验车辆不需磨合。  
7.2.3.1  在生产企业 要求下， 可按生产企业 的磨合规范进行磨合，但不得对这些汽车进行任
何调整。  
7.2.3. 2  对装有周期性再生系统的汽车，在磨合里程范围内，汽车应行驶了超过相邻再生里
程间隔的 1/3。 
7.3  Ⅱ型试验的生产一致性检查  
7.3.1   从7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车，按附录 D进行此项试验。 若此车满足 5.3.2.2的
要求，则认为 Ⅱ型试验的生产一致性满足要求 。 
7.3.2   若此车不能满足 Ⅱ型试验的生产一致性 要求，在生产企业 要求下，可 对7.2中抽取的
其他两辆车 按附录 D进行试验。若两辆车均满足 5.3.2.2的要求，则认为 Ⅱ型试验的生产一致
性满足要求 。否则判定 Ⅱ型试验的生产一致性 不满足要求 。 
7.4  Ⅲ型试验的生产一致性检查  
7.4.1   进行Ⅲ型试验时， 应对 7.2抽取的所有汽车均进行此项试验。  
7.4.2   按附录 E试验时，测量结果均应满足 5.3.3.2的要求。  
7.5  Ⅳ型试验的生产一致性检查  
7.5.1   应按照附录 F.7的规定进行生产一致性快速检查。  
7.5.2   必要时，应从 7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车， 进行附录 F所述的整车蒸发排放试 
19 
 验。如试验结果采用 5.3.5.1.2.1 确定的劣化系数或 表8中的Ⅳ型试验劣化系数加和校正后符合
5.3.4.3的要求，则认为 Ⅳ型试验的生产一致性满足要求。  
7.5.3   若所抽汽车不能满足 7.5.2的要求，应对 7.2中抽取的其他 两辆车进行附录 F所述试验。  
7.5.4   试验结果应采用 5.3.5.1.2.1 确定的劣化系数或 表8中的Ⅳ型试验劣化系数加和校正。生
产一致性检查结果按以下 判定准则判定：  
— 若三辆车的蒸发污染物排放结果均不超过限值的 1.1倍，且其平均值不超过限值，则
判定Ⅳ型试验生产一致性检查合格。  
— 若三辆车中 有任一辆车的蒸发污染物排放结果超过限值的 1.1倍， 或其平均值超过限
值，则判定Ⅳ型试验生产一致性检查不合格。  
7.6  Ⅴ型试验的生产一致性检查  
7.6.1  进行Ⅴ型试验时， 可从 7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车，进行附录 G所述的耐久性
试验。若结果符合 5.3.1、5.3.4和5.3.7的要求，则认为 Ⅴ型试验的生产一致性满足要求。  
7.6.2  若耐久性试验过程中发生测量结果超过标准限值的情况， 则应终止试验并判定为 所抽
汽车不能满足 7.6.1的要求。 如 生产企业 要求， 可对 7.2抽取的其他 两辆车进行附录 G所述试验。  
7.6.3   若其他两辆车的耐久性试验结果均满足 5.3.1、5.3.4和5.3.7的要求， 则认为Ⅴ型试验的
生产一致性满足要求。否则判定 Ⅴ型试验的生产一致性检查不合格。  
7.6.4  必要时，可从装配线上或批量产品中随机抽取三辆车（或三套催化转化器），按照
HJ 509的规定，对抽取的催化转化器检测其 载体体积 及各贵金属含量。 催化转化器 生产一致
性不合格，可判定 Ⅴ型试验的生产一致性检查不合格  
7.6.5  催化转化器生产一致性的 判定准则：  
—若被测的 三套催化转化器 的载体体积 及各贵金属含量的测量结果均 不低于申报值的
0.85倍，且其平均值不低于申报值的 0.90倍，则判定 催化转化器的生产一致性检查合格。  
—若被测的 三套催化转化器中有任一套的载体体积或某一贵金属含量的测量结果低于
申报值的 0.85倍，或其平均值低于申报值的 0.90倍，则判定催化转化器的生产一致性检查不
合格。  
7.7  Ⅵ型试验的生产一致性检查  
7.7.1  进行Ⅵ型试验时， 可从 7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车，进行附录 H所述的低温冷
起动试验。若测量结果符合 5.3.6.3的要求，则认为 Ⅵ型试验的生产一致性满足要求。  
7.7.2  若所抽汽车不能满足 7.7.1的要求，在 生产企业 要求下，可对 7.2抽取的其他 两辆车进
行附录 H所述试验。  
7.7.3   生产一致性检查结果按以下 判定准则判定：  
— 若三辆车的各种污染物排放结果均不超过限值的 1.1倍，且其平均值不超过限值，则
判定Ⅵ型试验生产一致性检查合格。  
— 若三辆车中 有任一辆车的某种污染物排放结果超过限值的 1.1倍，或其平均值超过限
值，则判定Ⅵ型试验生产一致性检查不合格。  
7.8  Ⅶ型试验的生产一致性检查  
7.8.1   应按照附录 I.7的规定进行生产一致性检查。  
7.8.2  必要时，应从 7.2抽取的三辆车中随机抽 取一辆车， 进行附录 I所述的整车加油排放试
验。如试验结果采用 5.3.5.1.2.1 确定的劣化系数或 表8中的Ⅶ型试验劣化系数加和校正后 符合
5.3.7.2的要求，则认为 Ⅶ型试验的生产一致性满足要求。  
7.8.3  若所抽汽车不能满足 7.8.2的要求，在 生产企业 要求下，可对 7.2抽取的其他 两辆车进 
20 
 行附录 I所述试验。 试验结果应采用 5.3.5.1.2.1 确定的劣化系数或 表8中的Ⅶ型试验劣化系数
加和进行校正。  
7.8.4   生产一致性检查结果按以下 判定准则判定：  
— 若三辆车的加油过程污染物排放结果均不超过限值的 1.1倍，且其平均值不超过限值，
则判定Ⅶ型试验生产一致性检查合格。  
— 若三辆车中 有任一辆车的加油过程污染物排放结果超过限值的 1.1倍，或其平均值超
过限值， 则判定Ⅶ型试验生产一致性检查不合格。  
7.9  OBD 系统的生产一致性检查  
7.9.1  从7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车， 按附件 JA进行抽查试验。  
7.9.2   若此车符合 附件 JA所述试验的要求，则认为 OBD系统的生产一致性满足要求， 若此
车不能满足 OBD系统的生产一致性 要求， 则对 7.2中抽取的其他两辆车进行附件 JA所述试验 。 
7.9.3  若两辆车均符合附件 JA所述试验的要求，则认为 OBD系统的生产一致性满足要求 。
否则判定 OBD系统的生产一致性 不满足要求 。 
7.10  车内空气质量 的生产一致性检查  
7.10.1  从7.2抽取的三辆车中随机抽取一辆车，进行 《乘用车内空气质量评价指南》 （GB/T 
27630 -2011）及其后续修订版本 所述试验。  
7.10.2  若此车符合 《乘用车内空气质量评价指南》 （GB/T 27630 -2011）及其后续修订版本
所述试验的要求，则认为 车内空气质量 的生产一致性满足要求， 若此车不能满足车内空气质
量的生产一致性 要求， 则对 7.2中抽取的其他两辆车进行 《乘用车内空气质量评价指南》 （GB/T 
27630 -2011）及其后续修订版本 所述试验。  
7.10.3  若两辆车均符合《乘用车内空气质量评价指南》 （GB/T 27630 -2011）及其后续修订
版本所述试验的要求，则认为 车内空气质量 的生产一致性满足要求 。否则认为车内空气质量
的生产一致性 不满足要求 。 
8  在用符合性  
8.1  对已通过污染物排放 型式检验 的车型， 生产企业 应采取适当措施确保在用符合性。 表1
中实验项目 的在用符合性检查要求见附录 O的规定。  
8.2  在用符合性检查程序应确认 在正常使用条件下和汽车正常寿命期内，污染控制装置始
终保持正常功能。  
8.3  对于每个车型系列，在用符合性检查应覆盖所有车辆的正常寿命期。 生产企业 应每年
至少进行一次在用符合性自查， 并确保 8年内完成对低里程（ 10000 -60000km ）、中里程
（60000 -110000km ）和高里程（ 110000 -160000km ）的车辆进行自查的要求。 生产企业 应每
年将结果上报 环保达标监管主管部门 。 
8.4  生产企业 应详细记录排放质保相关部件（见附件 AB）的索赔、修理以及维修过程中记
录的 OBD故障的相关信息，相关的部件和系 统故障的频率和原因也应详细记录。    
故障维修率超过 4%的部件，应在 30个工作日内 向环保达标监管主管部门 提交报告。  
8.5  环保达标监管主管部门 可对使用 不超过 160000km （或12年，以先到为准） 的汽车进行
在用符合性抽查。  
8.6  在用符合性抽查中需要加抽车辆试验时，若 生产企业 要求终止抽车试验 ，则应判定在
用符合性检查不合格。  
8.7  如果环保达标监管主管部门 经检查，判定试验结果为不符合，则认为相关车型为不达
标车型。 生产企业 应按照 OA.6采取补救措施，这些补救措施应扩 展到可能会受到同样缺陷 
21 
 影响的车型。  
生产企业 提出的补救措施计划应经 环保达标监管主管部门 同意。由生产企业 负责完成已
获得环保达标监管主管部门 同意的补救措施计划。  
8.8  进行在用符合性检查试验时， 除Ⅱ型和Ⅴ型试验外的所有试验均 应采用符合 附录 K要求
的基准燃料， Ⅱ型和Ⅴ型试验应采用符合 国家第六阶段汽（柴）油标准 的市售车用燃料 。使
用附录 K中未包含的燃料种类，应 采用符合相关 国家标准规定的市售车用燃料 。 
9  标准的实施  
9.1  型式检验  
自本标准发布之日起，即可依据本标准进行 型式检验 。 
9.2  销售和注册登记  
自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合本标准 要求，其中 Ⅰ型试验
应符合 6a限值要求 。自2023年7月1日起， 所有销售和注册登记的轻型汽 车应符合本标准 要求，
其中Ⅰ型试验应符合 6b限值要求。  
省、自治区、直辖市人民政府可以在条件具备的地区，提前实施本标准 。提前实施 本标
准的地区，应报国务院环境保护主管部门备案 同意后执行 。 
9.3  生产一致性检查  
对按本标准获得 型式检验 的轻型汽车，其生产一致性检查自 型式检验 通过之日起执行。  
9.4  在用符合性检查  
对按本标准要求生产、 销售和注册登 记的轻型汽车，其在用符合性检查应符合本标准要
求。  
  
22 
 附 录  A 
（规范性附录）  
型式检验 材料  
 
型式检验 申请时，应提供包括内容目次的以下材料，以电子文档提供。  
任何示意图，应以适当的比例充分说明细节；其幅面尺寸为 A4，或折叠至该尺寸。如
有照片，应显示其细节。如系统、部件或独立技术总成采用微处理机控制，应提供其性能资
料。  
 
A.1 概述  
 
A.1.1  生产厂名称 （全称、 简称或徽标） : ...................................... ............ ........... ..............................  
A.1.2  型号（1）及商业一般说明 : ............................. .................... ........................................................  
A.1.3  车型标志 : ............................................................... ........................ ..........................................  
A.1.4  汽车类别 : ............................................................... ..................................................................  
A.1.5  生产企业 名称和地址 : ...................................................... .......................................................  
A.1.6  组装厂地址 : ............................................................. ................................................................  
A.1.7  车型的识别方法和位置（整车铭牌位置） : ................................... ......................................  
 
A.2 汽车总体结构特征  
 
A.2.1  代表汽车的照片和（或）示意图 : ............................................. ..............................................  
A.2.2  排放控制件位置示意图  : .................................................. ................... ..................................  
A.2.3  动力轴（数量，位置，相互连接） : ............................................. ........................................  
A.2.4  驱动型式 : ............................................................... ..................................... .............................  
A.2.5  混合动力（是 /否） : ............... .................... .....混合动力类型 : ....................... .......................  
A.2.6  怠速启停装置（是 /否） : .................................................... ........................................... .........  
A.2.7  最大设计车速 : ........................................................ .............................................................. ... 
 
A.3 质量和尺寸（单位为 kg和mm） 
 
A.3.1  运行状态下带车身汽车的质量，如 生产企业 没有安装车身，则为带驾驶室底盘的质量
（带标准装备， 包括冷却液、 机油、 燃料、 工具、 备胎和驾驶员） （最大和最小） : ....... ......... ...... 
A.3.2  生产企业 申报的技术上允许的最大装载质量 （最大和最小） : ....................... ......................  
A.3.3  车辆外形尺寸（长 ×宽×高） : .......................................... ............................................. ...mm  
 
A.4 动力系（对于既能使用汽油或柴油， 也能使用另一种其他燃料的汽车来说， 项目应重做）  
 
A.4.1 基本信息  
A.4.1.1  发动机型号 : ........................................................... ...............................................................  
A.4.1.2  发动机生产厂 : ........................................................ ................................... .......................... . 
A.4.1.3  发动机生产厂名称打刻标识或打刻内容图片 : .............................. ................................... . 
                                      
(1) 不得与其他排放阶段型号相同  
23 
 A.4.2 发动机  
A.4.2.1 发动机特性资料  
A.4.2.1.1  工作原理 :点燃式 /压燃式，四冲程 /二冲程(2) 
A.4.2.1.2  气缸数目及排 列: ..................................................... ..........................................................  
A.4.2.1.2.1  缸径 : ........................................................... .............................................................. mm 
A.4.2.1.2.2 行程 : ........................................................... .............................................................. mm 
A.4.2.1.2.3  点火顺序 : ......................................................... .......................................... ....................  
A.4.2.1.3  发动机排量 : ....................................................... ............................................................ .L 
A.4.2.1.4  容积压缩比（3）: ........................................................ ........................ .................................  
A.4.2.1.5  燃烧室和活塞顶示意图，对于点燃式发动机还有活塞环示意图 : .............. .................  
A.4.2.1.6  发动机正常怠速转速和高怠速转速（包括允差） : ...................... .......................  r/min  
A.4.2.1.7  生产企业 申报的发动机正常怠速和高怠速排气中 CO和HC的体积分数（3）: .......... ...... 
A.4.2.1.8  生产企业 申报的发动机高怠速的 λ值控制范围（3）: ............................ .............................  
A.4.2.1.9  最大净功率 : ............. ...................... ...kW 在.......... ......... ....r/min 下（生产企业 申报值）  
A.4.2.1.10  额定功率 : ............. ......................... .kW在…… ................r/min 下（生产企业 申报值）  
A.4.2.1.11  生产企业 规定的发动机最大允许转速 : ........................ ..................................... ...r/min  
A.4.2.1.12  最大净扭矩 : ............. .......................... ..Nm............. ............r/min下（生产企业 申报值） 
A.4.2.1.13  稀薄燃烧 （是 /否）: ....... ............................................ ........................................................  
A.4.2.1.14  气门数 : .................... ........................ .... 及气门布置 : ........... ............................. ............  
A.4.2.1.15  机舱隔音材料 : ........... .......................................... .......................................................... . 
A.4.2.2 燃料 :柴油 /汽油 /LPG/NG(2) 
A.4.2.2.1  燃油规格，无铅汽油辛烷值（ RON）: ..................................... ................................... .. 
A.4.2.2.2  车辆标定试验时所用油品辛烷 值: ..................................... ............................................ .. 
A.4.2.2.3  适用油品最低辛烷值 : .............................................. ...................................................... ... 
A.4.2.2.4  是否适用 :乙醇 E10、甲醇汽油 M15、甲醇 M20、甲醇 M30、甲醇 M50等添加燃料 ....... 
A.4.2.3 汽车燃料类型 :单燃料 /两用燃料(2) 
A.4.2.4 燃油供给  
A.4.2.4.1  燃油喷射式  （仅指压燃式） : 是/否 （2）..................................... .....................................  
A.4.2.4.1.1  燃料喷射系统型式（高压共轨、机械泵、 VE泵、单体泵、泵喷嘴等） : ........... ..... 
A.4.2.4.1.2  系统说明 : .............. ........................................... ...............................................................  
A.4.2.4.1.3  工作原理 :直喷式 /预燃室式 /涡流燃烧室式（2） 
A.4.2.4.1.4 喷油泵  
A.4.2.4.1.4.1  生产厂名称 : .......................................................... .................. .................................... . 
A.4.2.4.1.4.2  型号 : .......................................................... .................................................................. . 
A.4.2.4.1.4.3  喷油泵生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ........................... .............. ...................... .. 
A.4.2.4.1.4. 4 最大供油量（3）: 在泵转速 ........... ...r/min下， ..............mm3/冲程或循环，或者供
油特性曲线 : ........................................................ ................................................................................  
A.4.2.4.1.4 .5 喷油提前曲线（3）: .................................................. ......................................................  
A.4.2.4.1.4. 6 喷油提前角 : .................................................... ............................................................ . 
A.4.2.4.1.5 调速器  
A.4.2.4.1.5.1  型号 : .......................................................... .................................................................. . 
A.4.2.4.1.5.2  减油转速 : ................................................ .............................. ............................ ..r/min  
A.4.2.4.1.5.2.1  全负荷开始减油转速 : .............................. ............................................... ........r/min  
A.4.2.4.1.5.2.2 最高空车转速 : ........................................... ................................... .................. .r/min   
24 
 A.4.2.4.1.5.3  怠速转速 : ................................................. .......................................................... .r/min  
A.4.2.4.1.6 喷油嘴  
A.4.2.4.1.6.1  生产厂名称 : ........................................................... ......................................................  
A.4.2.4.1.6.2  型号 : .......................................................... .................................................................. . 
A.4.2.4.1.6.3  生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ............................ ............................................... .. 
A.4.2.4.1.6.4  开启压力 ................................. ......................................................................................  
A.4.2.4.1.6.5 特性曲线 ................................. ................. .....................................................................  
A.4.2.4.1.7  冷起动系统 ................................. .....................................................................................  
A.4.2.4.1.7.1  生产厂名称 : ........................... ................................ ......................................................  
A.4.2.4.1.7.2  型号 : ........................................................... ..................................................................  
A.4.2.4.1.7.3 说明 : ....... .................................................... ..................................................................  
A.4.2.4.1.8 辅助起动装置  
A.4.2.4.1.8.1 生产厂名称 : ........................................................... .................................... ..................  
A.4.2.4.1.8.2 型号 : ........................................................... ..................................................................  
A.4.2.4.1.8.3 系统说明 : ....................................................... .................. ............................................  
A.4.2.4 .1.9 电控喷射 :有/无（2） 
A.4.2.4.1.9.1 生产厂名称 : ............... ............................................ .....................................................  
A.4.2.4 .1.9.2 型号 : ................................... ........................ .................................................................  
A.4.2.4 .1.9.3 生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ................................... .........................................  
A.4.2.4 .1.9.4 系统说明，非连续喷射系统情况下提供相应的细节 : .................... .........................  
A.4.2.4 .1.9.4.1 控制单元 生产厂名称 和型式 : ........................................... ......................................  
A.4.2.4 .1.9.4.2 燃料调节器 生产厂名称 和型式 : ......................................... ....................................  
A.4.2.4 .1.9.4.3 空气流量传感器 生产厂名称 和型式 : ..................................... ................................  
A.4.2.4.1.9.4.4 燃料分配器 生产厂名称 和型式 : ......................................... ....................................  
A.4.2.4 .1.9.4.5 节流阀体 生产厂名称 和型式 : ........................ ................... ......................................  
A.4.2.4 .1.9.4.6 水温传感器 生产厂名称 和型式 : ......................................... ....................................  
A.4.2.4 .1.9.4.7 空气温度传感器 生产厂名称 和型式 : ..................................... ................... .............  
A.4.2.4 .1.9.4.8 空气压力传感器 生产厂名称 和型式 : ..................................... ................................  
A.4.2.4 .1.9.4.9 电控单元软件版本号 : ........................................... ..................................................  
A.4.2.4 .1.9.4.10 E CU文件包 : .................................................. ........................................................ . 
A.4.2.4.2 燃料喷射式（仅对点燃式） : 是/否（2） 
A.4.2.4.2.1 工作原理 : 进气歧管 （单点 /多点（2）/直喷 /其他  （说明） （2） :............. .............. . 
A.4.2.4.2.2 生产厂名称 : ............. ................................................ .......................................................  
A.4.2.4.2.3 型号 : ............................................................ ................................................................... . 
A.4.2.4 .2.4 生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ..................................... ..........................................  
A.4.2.4.2.5 系统说明 , 非连续喷射系统情况下提供相应的细节 : ..................... ............................  
A.4.2.4.2.5.1 控制单元 生产厂名称 和型式 : ........................................ .............................................  
A.4.2.4.2.5.2 空气流量传感器 生产厂名称 和型式 : ....................................... ..................................  
A.4.2.4.2.5.3 微开关生产厂名称 和型式 : ............................................... ............................... ...........  
A.4.2.4.2.5.4 节流阀体 生产厂名称 和型式 : ............................................. ........................................  
A.4.2.4.2.5.5 水温传感器 生产厂名称 和型式 : ........................................... ......................................  
A.4.2.4.2.5.6 空气温度传 感器生产厂名称 和型式 : ....................................... ..................................  
A.4.2.4.2.5.7 空气压力传感器 生产厂名称 和型式 : ....................................... ..................................  
A.4.2.4.2.5.8 温度开关型式 : ........................................... ................................................................. .  
25 
 A.4.2.4.2.5.9 燃料调节器型式 : ................................................. ........................................................  
A.4.2.4.2.5.10 燃料分配器型式 : .................................... ............ .......................................................  
A.4.2.4.2.5.11 怠速调整螺钉型式 : .............................................. .....................................................  
A.4.2.4.2.5.12 电控单元软件版本号 : ..................................... ..........................................................  
A.4.2.4.2.5.13 ECU 文件包 : ...................................................... ..........................................................  
A.4.2.4.2.6 喷油器 :开启压力（3）:.................. .............. . kPa  或特性曲线（3）: .......... ..................... ... 
A.4.2.4.2.6.1 生产厂名称 : ........................................................... .....................................................  
A.4.2.4.2.6.2 型号 : .......................................................... ..................................................................  
A.4.2.4.2.7 喷射正时 : ......................................................... ...............................................................  
A.4.2.4.2.8 冷起动系统  
A.4.2.4.2.8.1 工作原理 : .......... ............................................. ..............................................................  
A.4.2.4.2.8.2 操作限制 /设定(2): ................................................ .....................................................  
A.4.2.4.3 供油泵  
A.4.2. 4.3.1 型号 : ............................................................. ...................................................................  
A.4.2.4.3.2 生产厂名称 : ............................................................. ..................................... ..................  
A.4.2.4.3.3 压力（3）: ................. ................... .kPa 或特性曲线 : ...................... .............................. .... 
A.4.2.4.4 燃气燃料喷射装置  
A.4.2.4.4.1 型号 : ............................................................. ................. ..................................................  
A.4.2.4.4.2 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.4.4.3 生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ...................... .............. .......................................... . 
A.4.2.4.5 压力调节器  
A.4.2.4.5.1 型号 : ............................................................. ...................................................................  
A.4.2.4.5.2 生产厂名称 : .................................... ......................... .......................................................  
A.4.2.4.5.3 生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ..................................... ...........................................  
A.4.2.4.6 混合装置  
A.4.2.4.6.1 型号 : ................................... .......................... ...................................................................  
A.4.2.4.6.2 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.4.6.3 生产厂打刻标识或打刻内容图片 : ..................................... ...........................................  
A.4.2.5 点火系  
A.4.2.5.1 点火系统  
A.4.2.5.1.1 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.5.1.2  型号 : ............................................................. ...................................................................  
A.4.2.5.1.3 工作原理 : ......................................................... ............................................... ................  
A.4.2.5.1.4 点火提前曲线（3）: ..................... .......... ..或示意图 : ................... ....................................  
A.4.2.5.1.5 静态点火正时 (上止点前度数 )（3）:...................................... ...........................................  
A.4.2.5.1 .6 闭合角度数 : ....................................................... .............................................................  
A.4.2.5.2 火花塞  
A.4.2.5.2.1 生产厂名称 : ............................................................. ................................... ....................  
A.4.2.5.2.2 型号 : ............................................................. ...................................................................  
A.4.2.5.2.3 设定间隙 : ......................................................... ............... ................................................  
A.4.2.5.3 点火线圈  
A.4.2.5.3.1 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.5.3.2 型号 : ........................................ ..................... ...................................................................  
A.4.2.5.4 点火电容器   
26 
 A.4.2.5.4.1 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.5.4.2 型号 : ............................................................. ...................................................................  
A.4.2.6 冷却系（液冷 /风冷）(2) 
A.4.2.6.1 发动机温度调节器机构额定设置 : ....................................... ....................................... .... 
A.4.2.6.2 液冷 : ............................................................... ...................................................................  
A.4.2.6.2.1 液冷性质 : ......................................................... ............................... ...............................  
A.4.2.6.2.2 循环泵 :有/无（2）: ................................................... .........................................................  
A.4.2.6.2.3 特性 : ............................................................ ............... ................................................... . 
A.4.2.6.2.3.1 生产厂名称 : ........................................................... .....................................................  
A.4.2.6.2.3.2 型号 : ................................................... ........ .................................................................  
A.4.2.6.2.4 传动比 : ........................................................... ................................................................  
A.4.2.6.2.5 风扇和它的传动机构的说明 : ............... .......................... ..............................................  
A.4.2.6.3 空冷  
A.4.2.6.3.1 鼓风机 :有/无（2）..................................................... .........................................................  
A.4.2.6.3.2 特性 : ..................... ........................................ ..................................................................  
A.4.2.6.3.2.1 生产厂名称 : ........................................................... .....................................................  
A.4.2.6.3.2.2 型号: ........................................................... .................................................................  
A.4.2.6.3.3 传动比 : ........................................................... .................................................... ............  
A.4.2.7 进气系  
A.4.2.7.1 增压器 :有/无（2） 
A.4.2.7.1.1 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.2.7.1.2 型号 : .......................................................... ......................................................................  
A.4.2.7.1.3 增压器生产厂名称打刻标识或打刻内容图片 : ........................... .................................  
A.4.2.7.1.4 系统说明 （即最大充气压力 ) （3）: ........... ......... ..kPa, 放气方式 （如有） : .................. ... 
A.4.2.7.2 中冷器 :有/无（2）...................................................... .......................................................... . 
A.4.2.7.2.1 类型 :空气 —空气 /空气 —水（2）......................................... ............................................. 
A.4.2.7. 2.2 出口温度 : ......................................................... .............................................................. 
A.4.2.7.3 在额定发动机转速和 100%负荷时的进气系真空度（仅适用于压燃式发动机）  
      最低允许值 .......................................................... ........... ................................................. .kPa 
      最高允许值 .......................................................... ............................................................ .kPa 
A.4.2.7.4 进气管及其附件的说明和示意图（充气室，加热器件，附加进气等） : ........... .........  
A.4.2 .7.4.1 进气支管说明（包括示意图和（或）照片） : ............................... .............................  
A.4.2.7.4.2 空滤器 : ...................... ...................  或示意图 ...................... ...................................... ..... 
A.4.2.7.4.2.1 生产厂名称 : ................. .......................................... ......................................................  
A.4.2.7.4.2.2 型号 : .......................................................... .................................................................. . 
A.4.2.7.4.3 进气消声器 : ...................... ......................  或示意图 ..................... ............................... .. 
A.4.2.7.4.3.1 生产厂名称 : ........................................................... ......................................................  
A.4.2.7.4.3.2  型号 : ........................................................... ..................................................................  
A.4.2.8 排气系  
A.4.2.8.1 排气消声器 生产厂名称 : ..................................................... ...................................... ........ 
A.4.2.8.2 排气消声器型号 : ..................................................... ..........................................................  
A.4.2.8.3 排气消声器生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ......................... ..............................  
A.4.2.8.4 排气支管说明和（或）示意图 : .......................................... ............................................. . 
A.4.2.8.5 排气系说明和（或）示意图 : ............................................. ..............................................   
27 
 A.4.2.8.6 在额定发动机转速和 100%负荷时的最大允许排气背压（仅适用于压燃式发动机）
（3）................................................................. ................................................................... .kPa 
A.4.2.8.7 进、排气门端口的最小横截面面积 : ...................................... ........................................  
A.4.2.9 气门正时或等效数 据 
A.4.2.9.1 开启角度  或正时曲线 : ............................................... .................................................... . 
A.4.2.9.2 关闭角度  或正时曲线 : ............................................... .................................................... . 
A.4.2.9. 3 可变正时系统开启进气设定范围 (度): ................................... .........................................  
A.4.2.9.4 可变正时系统开启排气设定范围 (度): ................................... .........................................  
A.4.2.9.5 可变正时系统关闭进气设定范围 (度): ....................... ............ .........................................  
A.4.2.9.6 可变正时系统关闭排气设定范围 (度): ................................... .........................................  
A.4.2.10 污染物排放的控制装置  
A.4.2.10.1 曲轴箱  
A.4.2.10.1.1 型号 : ............................................ ................ ..................................................................  
A.4.2.10.1.2 生产厂名称 : ........................................................... .......................................................  
A.4.2.10.1.3 曲轴箱生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : .......................... ................................  
A.4.2.10.1.4 曲轴箱气体再循环装置（说明及示意图） : .............................. ................................  
A.4.2.10.1.5 污染控制方式 : ................................................... ................................. ..........................  
A.4.2.10.2 附加的污染控制装置（如有，而且没有包含在其他项目内） : ................. ................  
A.4.2.10.2.1 催化转化器 :（三元催化器、氧化型催化器、还原型催化器）(2) 
A.4.2.10.2.1.1 型号 : .......................................................... ................................... ..............................  
A.4.2.10.2.1.2 生产厂名称 : .......................................................... .................................................. ... 
A.4.2.10.2.1.3 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ............................ .............................. ......... 
A.4.2.10.2.1.4 催化转化器及其催化单元的数目 : .................................. .........................................  
A.4.2.10.2.1.5 催化转化器的尺寸、形状 : ........................................ ............................................... . 
A.4.2.10.2.1.4 催化转化器的作 用型式 : .......................................... .................................................  
A.4.2.10.2.1.5 热保护 :有/无.................................................... ...........................................................  
A.4.2.10.2.1.6 催化转化器的位置（在 排气系统中的位置和基准距离） : ................ ....................  
A.4.2.10.2.1.7 涂层  
A.4.2.10.2.1.7.1 生产厂名称 : ..................................................... .......................................................  
A.4.2.10.2.1.7.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ................. ........... ....................................  
A.4.2.10.2.1.7.3 贵金属总含量 （ 信息公开 值和试验报告） : .......................... .......................... （g） 
A.4.2.10.2.1.7.4 贵金属比例 : ........................................ ............................................ （Pt:Pd: Rh）  
A.4.2.10.2.1.8 载体  
A.4.2.10.2.1.8.1 生产厂名称 : ..................................................... .......................................................  
A.4.2.10.2.1.8.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ............................ ....................................  
A.4.2.10.2.1.8.3 材料 : ........................................................ ................................................................  
A.4.2.10.2.1.8.4 体积 : ........................................................ ..................................... ...........................  
A.4.2.10.2.1.8.5 涂覆后质量 : .................................................. ..........................................................  
A.4.2.10.2.1.8.6 孔密度 : ...................................................... ................... ...........................................  
A.4.2.10.2.1.9 封装  
A.4.2.10.2.1.9.1 生产厂名称 : ...................................................... ......................................................  
A.4.2.10.2.1.9.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : .......................... ......................................  
A.4.2.10.2.1.9.3 壳体型式 : ................................................... ............................................................ . 
A.4.2.10.2.1.10 反应剂喷射系统   
28 
 A.4.2.10.2.1.10.1 喷射系统型号 : ............................... ................ .......................................................  
A.4.2.10.2.1.10.2 喷射系统 生产厂名称 : ............................................. .............................................  
A.4.2.10.2.1.10.3 喷射泵型号 : ....................................... .......... .........................................................  
A.4.2.10.2.1.10.4 喷射泵生产厂名称 : ............................................... ...............................................  
A.4.2.10.2.1.11 反应剂  
A.4.2.10.2.1.11.1 名称 : ....................... ................................ ...............................................................  
A.4.2.10.2.1.11.2 生产厂名称 : ....................................................... ...................................................  
A.4.2.10.2.1.11.3 类型 : ...... ................................................. ...............................................................  
A.4.2.10.2.1.11.4 浓度 : ....................................................... ...............................................................  
A.4.2.10.2.1.11.5 正常工作温度范围（ ℃）: ....................................... ...........................................  
A.4.2.10.2.1.11.6 执行标准 : ................................................... ...........................................................  
A.4.2.10. 2.1.11.7 补充频率（连续 /维修保养） : .................................... .........................................  
A.4.2.10.2.1.11.8 反应剂喷射位置 : ............................................. .....................................................  
A.4.2.10.2.1.1 2 尿素  
A.4.2.10. 2.1.1 2.1 生产厂名称 : ....................................................... ...................................................  
A.4.2.10.2.1.1 2.2 型号 : ....................................................... ........................................................ ....... 
A.4.2.10.2.1.1 2.3 温度传感器 : ........................................... ...............................................................  
A.4.2.10.2.1.1 2.4 氨气传感器 : ............................................. .............................................. ...............  
A.4.2.10.2.1.1 2.5 数量 : ....................................... ...............................................................................  
A.4.2.10.2.1.1 2.6 安装位置照片 : ........................................... .............................. .............................  
A.4.2.10.2.2 颗粒捕集器 :有/无（1）  
A.4.2.10.2.2.1 型号 : .......................................................... .................................................................  
A.4.2.10.2.2.2 生产厂名称 : .................................. ........................ .....................................................  
A.4.2.10.2.2.3 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : .............................. .....................................  
A.4.2.10.2.2.4 颗粒捕集器及单元数目 : .......................................... ........ .........................................  
A.4.2.10.2.2.5 颗粒捕集器的尺寸、形状 : ......................................... ..............................................  
A.4.2.10.2.2.6 系统型式（如 :壁流式 /直通式） : .................................... .............................. ...........  
A.4.2.10.2.2.7 热保护 :有/无.................................................... ...........................................................  
A.4.2.10.2.2.8 颗粒捕集器的位置（在排气系统中的位置和基准距离） : ............... ................... . 
A.4.2.10.2.2.9 涂层  
A.4.2.10.2.2.9. 1 生产厂名称 : ...................................................... ......................................................  
A.4.2.10.2.2.9.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ............................ ....................................  
A.4.2.10.2.2.9.3 贵金属总含量（申报值和试验报告） : ......................... ............................ .（g） 
A.4.2.10.2.2.9.4 贵金属比例 : ........................................ ............................................ （Pt:Pd:Rh）  
A.4.2.10.2.2.10 载体  
A.4.2.10.2.2.10.1 生产厂名称 : ..................................... ................ .....................................................  
A.4.2.10.2.2.10.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ........................... ...................................  
A.4.2.10.2.2.10.3 材料 : ....................................................... .......... .....................................................  
A.4.2.10.2.2.10.4 体积 : ....................................................... ...............................................................  
A.4.2.10.2.2.10.5 涂覆后质量 : .................................... ............ ......................................................... . 
A.4.2.10.2.2.10.6 孔密度 : ..................................................... .............................................................  
A.4.2.10.2.2.11 封装  
A.4.2.10.2.2.11.1 生产厂名称 : ..................................................... .....................................................  
A.4.2.10.2.2.11.2 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ........................... ...................................   
29 
 A.4.2.10.2.2.11.3 壳体型式 : ............................. ..................... ........................................................... . 
A.4.2.10.2.2.12  再生  
A.4.2.10.2.2.12.1 再生方式（连续再生 /周期性单一再生 /周期性复合再生）(2): ......... ............... . 
A.4.2.10.2.2.12.2 再生方法描述 : ............................................... .......................................................  
A.4.2.10.2.2.12.3 在相当于 I型试验的条件下，两个再生阶段之间， I型测试循环 或等效的发
动机台架试验循环的数目  （附录 P中的距离 ―D‖）: .................................. ...................................  
A.4.2.10.2.2.12.4 确定两个再生阶段之间循环数目所采用方法的说明（仅 DPF）: ........ .......... 
A.4.2.10.2.2.12.5 确定再生发生前所需的加载水平参数（温度、压力等） （仅 DPF）: ....... ...... 
A.4.2.10.2.2.12.6 正常工作温度范围（ ℃）: ....................................... ...........................................  
A.4.2.10.2.2.12.7 正常工作压力范围（ kPa）: ...................................... ..........................................  
A.4.2.10.2.2.12.8 颗粒捕集器两端压差值 (OBD设定报警值 ): ........................ ...............................  
A.4.2.10.2.2.12.9 颗粒捕集器最大载荷能力 (g/L): ................................ .........................................  
A.4.2.1 0.2.2.12.10 在排气系统中的位置和基准距离（ mm）: .......................... .............................  
A.4.2.10.2.2.12.11 安装方式描述（如 :独立安装、并联安装、串联安装等）(1): ............ .............  
A.4.2.10.2.2.12.12 过滤体结构 : ................................................ ................... .....................................  
A.4.2.10.2.2.12.13 对再生验证试验相关附录中所描述的试验程序中用于加载系统的方法的
说明 : ....................................................................... .............................................................................  
A.4.2.10.2.2.13  零件号码识别 : ................................................. ........................................................  
A.4.2.10.2.2.1 4 压力传感器 : ................................................. ............................................................  
A.4.2.10 .2.2.1 4.1 型号 : ................................................. .....................................................................  
A.4.2.10.2.2.1 4.2 生产厂名称 : ................................................. ................................................. ........ 
A.4.2.10.2.2.1 4.3 数量 : ................................................. .....................................................................  
A.4.2.10.2.2.1 4.4 安装位置 : ................................................. ................................. ............................  
A.4.2.10.2.3  氧传感器 /氮氧传感器                                     
A.4.2.10.2.3 .1 型号 : .......................................................... .................................................................  
A.4.2.10.2.3.2 生产厂名称 : .......................................................... .....................................................  
A.4.2.10.2.3.3 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : .............................. .....................................  
A.4.2.10.2.3.4  安装位置 : ......................... ............................. .............................................................  
A.4.2.10.2.3.5  控制范围 : ...................................................... .............................................................  
A.4.2.10.2.3.6 零件号码识别 : ..... ............................................. .........................................................  
A.4.2.10.2.4  空气喷射系统 :有/无 （2）............................................ ................................................. . 
A.4.2.10.2.4 .1 型式（脉冲空气，空气泵等）（2）: ...................................... ......................................  
A.4.2.10.2.5  排气再循环 :有/无（2）  
A.4.2.10.2.5.1 型号 : .......................................................... .................................................................  
A.4.2.1 0.2.5.2 生产厂名称 : .......................................................... .....................................................  
A.4.2.10.2.5.3 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : .............................. .....................................  
A.4.2.10.2.5.4 特性  （流量等） : ................................................. .....................................................  
A.4.2.10.2.5.5 水冷系统 :有/无（2）................................................ .......................................................  
A.4.2.10.2.6 蒸发控制系统 :（整体式 /非整体式 /非整体式仅控制加油 )(2) 
A.4.2.10.2.6.1 型号 : ........................................................... .................................................................  
A.4.2.10.2.6.2 生产厂名称 : ........................................................... ............... ......................................  
A.4.2.10.2.6.3 生产厂名称打刻内容或打刻内容图片 : ............................. ......................................  
A.4.2.10.2.6.4  全面详细说明装置和它们的调整状态 : .............................. .....................................  
A.4.2.10.2.6.5  蒸发控制系统的示意图 : .......................................... .................................................   
30 
 A.4.2.10.2.6.6  炭罐结构示意图 : ................................................ .......................................................  
A.4.2.10.2.6.7 活性炭生产厂名称 和型号: ............................................... .........................................  
A.4.2.10.2.6.8  炭罐的有效容积和干碳质量 :............... ...................... . L，............ ................. ....... g 
A.4.2.10.2.6.9  炭罐的初始工作能力（ BWC申报值和试验报告 ）:.............. ................ ...g/100mL  
A.4.2.10.2.6.1 0 油箱示意图并说明其容量和材料 : ................................ ........................................ . 
A.4.2.10.2.6.1 1 油箱隔热设备 : ................................................. ...................................................... .. 
A.4.2.10.2.6.1 1.1 尺寸 : ....................................................... ...............................................................  
A.4.2.10.2.6.1 1.2相对于油箱和排气系统的位置及其热保护示意图 : ................ ......................... .. 
A.4.2.10.2.6.1 1.3使用的材质和固定于车体 的方法 : ................................ ........................................  
A.4.2.10.2.6.1 2 炭罐清洗单元描述 : ................ .............. ...及示意图 : ...... ............................. ...........  
A.4.2.10.2.6.1 3 进气系统碳氢化合物吸附装置 :有/无（2）.............................. ...................................  
A.4.2.10.2.6.1 4 油箱盖  
A.4.2.10.2.6.1 4.1 生产厂名称 : ....................................................... ...................................................  
A.4.2.10.2.6.1 4.2 型号 : .............................................. ........ ............................................................... . 
A.4.2.10.2.6.1 4.3 压力 : ................. ............. ..及真空设定 : ....... ....................................... ..................  
A.4.2.10.2.6.1 4.4 如采用无加油盖设计，提供对燃油管密封的方法描述或相应的设计方
案: …........................................................................ ............................................................................  
A.4.2.10.2.6.1 5 密封  
A.4.2.10.2.6.1 5.1 油箱和加油管压力的压力阀开启压力 : .............. ................................ ..........k Pa 
A.4.2.10.2.6.1 5.2 真空泄压阀的开启压力 : ............................... ............................................ .....kPa  
A.4.2.10.2.6.1 5.3 加油管密封结构示意图 : ..................................... ............................................... .. 
A.4.2.10.2.6.1 6 为了降低非燃 油碳氢化合物而进行的汽车预处理的资料等 : ........ .................. ... 
A.4.2.10.2.6.1 7 运行附录 F .5.9时逐秒测量的脱附量及其总和。车辆点火 起动后到开始脱附的
时间 : ................................................................. ...........................................................................  
A.4.2. 10.2.6.1 8 运行附录 I.5.7.1、I.5.7.5. 3或I.5.7.5. 4规定的逐秒测量的脱附量及其总和以及从
车辆冷起动后到脱附 起动的时间 : ................................................ .................................................. .. 
A.4.2.10.2.7  OBD 系统  
A.4.2.10.2.7.1 系统供应商 : .................................. .................. ...........................................................  
A.4.2.10.2.7.2 版本号 : ........................................................ ...............................................................  
A.4.2.10.2.7.3 通讯接口位置 : ............... .................................. ......................................................... . 
A.4.2.10.2.7.4 OBD系统故障指示灯 (MIL)的书面说明 (和)或示意图 ,以及 MIL激活判定（固定
的测试循环 数或统计方法） : ................................... ........................................ ................... .............  
A.4.2.10.2.7.5 OBD 系统监测的所有零部件的清单和目的 : ...................... ............................... ...... 
A.4.2.10.2.7.6  下列项目 OBD系统正常运行的描述，包括对每个监测策略的完整书面说明，
并列出概述监控过程中执行每个策略的各步骤 ,用逻辑流程图逐步描述其使能标准和故障标
准。在有必要对信息进行充分描述的地方，应该通过计算法、图表样本数据和其它监测策略
的图形来表述 : 
A.4.2.10. 2.7.6.1 点燃式发动机（2） 
A.4.2.10.2.7.6.1.1 催化转化器监测（2）: ........................................... .................................................  
A.4.2.10.2.7.6.1.2 失火监测（2）: ................................................ ...................................... ..................  
A.4.2.10.2.7.6.1.2.1  在发动机整个转速和负荷范围内，不会造成催化器损坏的能承受的设定
失火率：………………………………………… .在附录 C所述的Ⅰ型试验中，造成污染物排放
超出表 J.1中阈值时的失火百分率 ：……………………………………………………………… .. 
A.4.2.10.2.7.6.1.2.2 在发动机整个转速和负荷范围内，失火监测系统监测到下述模式的事件 
31 
 发生概率的数据，这几种失火模式包括 J.4.3.2.2中规定的故障限值随机气缸失火、单个汽缸
的连续失 火、成对汽缸的连续失火 ……………………………………………… .........................  
A.4.2.10.2.7.6.1.2.3 在排放测试循环期间能够识别全部的关闭失火监测的数据，对在循环里
发生的每个监测关闭，数据应该能够识别到 :该关闭是相对驾驶曲线的哪个时段上发生的，
每次关闭失火监测发生期间发动机运转的转数， 在型式检验申请中说明的哪种关闭的工况导
致了此次失火监测关闭。  还应包括完成的长度为 1000转的监测周期数量以及监测到失火数
量超过失火率 阈值的监测周期数量。对按 4.1.2.1的要求进行  OBD 系族型式检验， 生产企
业应该提供 本条款要求的代表性的试验群组的数据以及 J.4.3.2.3 中要求的任何插电式混合
动力汽车的数据 ………………………………………………………………………..  
A.4.2.10.2.7.6.1.3 氧传感器监测（2）: .......................................... .................................................. ... 
A.4.2.10.2.7.6.1.4 EGR 系统（2）: ................................................ ...................................................... .. 
A.4.2.10.2.7.6.1.5 VVT系统（2）: ................................................. ...................................................... . 
A.4.2.10.2.7.6.1.6 燃油系统（2）: ................................................. .......................................................  
A.4.2.10.2.7.6.1.7 二次空气系统（2）: ............................................ .................................................... . 
A.4.2.10.2.7.6. 1.8加热型催化剂系统（2）: ....................................... ................................................ .. 
A.4.2.10.2.7.6.1.9 OBD 系统监测的其他零部件（2）: ................................ ...................................... .. 
A.4.2.10.2.7.6.2 压燃式发动机（2） 
A.4.2.10.2.7. 6.2.1 NMHC 催化转化器（2）: ........................................... .............................................  
A.4.2.10.2.7.6.2.2 NOx 催化转化器（2）: ............................................ ................................................  
A.4.2.10.2.7.6.2.3 颗粒捕集器监测  （2）: ........................................ ................................................ .. 
A.4.2.10.2.7.6.2.4 电子供油系统监测（2）: ...................................... .............................................. ... 
A.4.2.10.2.7.6.2.5 失火（2）: ......... .......................................... ............................................................ .. 
A.4.2.10.2.7.6.2.5.1 在发动机整个转速和负荷范围内，失火监测系统监测到下述模式的事件
发生概率的数据，这几种失火模式包括 J.5.3.2.2中规定的故障限值随机气缸失火、单个汽缸
的连续失火、 成对汽缸的连续失火 …………………………………………………………………  
A.4.2.10.2.7.6 .2.5.2在排放测试循环期间能够识别全部的关闭失火监测的数据，对在循环里
发生的每个关闭，数据应该能够识别到 :该关闭是相对驾驶曲线的哪个时段上发生的，每次
关闭失火监测发生期间发动机运转的转数， 在型式检验申请中说明的哪种关闭的工况导致了
此次失火监测关闭。  还应包括完成的长度为 1000转的监测周期数量以及监测到失火数量超
过失火率阈值的监测周期数量。对按附录  J 的要求进行的  OBD 系族型式检验， 生产企业
应该提供 A.4.2.10.2.7.6.2.5.2 要求的代表性的  OBD 系统的数据以及章节  J.5.3.2. 2 中要求
的任何柴油车的数据 ………………………………………………………………………………  
A.4.2.10.2.7.6.2.6 燃油系统（2）: ................................................ ....................................................... . 
A.4.2.10.2.7.6.2.7 排气传感器（2）: ............................................... ......................................................  
A.4.2.10.2.7.6.2. 8 废气再循环（ EGR）系统（2）: ..................................... ...................................... . 
A.4.2.10.2.7.6.2. 9 增压压力控制系统（2）: ....................................... ................... ............................ . 
A.4.2.10.2.7.6.2. 10 NOx 吸附器（2）: .............................................. ...................................................  
A.4.2.10.2.7.6.2. 11 冷起动排放降低策略（2）: ...................................... ...................... ......................  
A.4.2.10.2.7.6.2. 12 可变气门正时及 /或其控制系统（2）: ............................ ......................................  
A.4.2.10.2.7.6.2. 13 OBD系统监测的其他零部件  （2）: ................................ ....................................  
A.4.2.10.2.7.7  开始进行 闭环控制所必须的有参数和工况书面说明（2）: .................... ............. ...... 
A.4.2.10.2.7.8  生产企业 应说明为防止损坏和更改排放控制电控单元的各项规定（2）: ........ .......  
32 
 A.4.2.10.2.7.9 汽车生产企业 应提供以下附加资料，以确保其 OBD系统与配件、维修零件、
诊断工具和检测装置的相容性，除非这些资料涉及知识产权或涉及 生产企业 或OEM供应商
的技术机密。  
A.4.2.10.2.7.9.1 汽车初始 型式检验 时，所采用的试验 类型和预处理循环次数。  
A.4.2.10.2.7.9.2 汽车初始 型式检验 时，作为 OBD系统对部件监测所采用的 OBD系统验证循
环的类型。  
A.4.2.10.2.7.9.3 提供一个包括以下内容的表格 : 
A.4.2.10.2.7.9.3.1 该表格必须包括排放控制系统各个监测部件或系统 (基于行车电脑监测或
控制 )的下列信息 : 
— 对应的故障码；  
— 监测方法或故障检程序；  
— 主要故障检测参数及其输出信号类型；  
— 用来评估主要参数输出信号的故障阈值；  
— 进行故障监测必要的次级参数和工况 (使用工程单位 )； 
— 监测时长和检查频率；  
— 存储故障代码的标准；   
— 点亮故障指示灯的标准；   
— 确定数值超范围和输入部件合理性故障检测的标准；  
A.4.2.10.2.7.9.3.2  在任何可能的情况下 ,表格应采用下述工程单位 :   
— 所有温度使用摄氏度 (℃)； 
— 与歧管或环境压力相关的所有与歧管或环境压力使用千帕  (kPa）； 
— 所有进气质量使用克 (g) ； 
— 所有与燃油蒸发系统汽压力有关的单位使用帕 (Pa) ； 
— 所有车辆速度使用千米每小时 (km/h)； 
— 所有节气门相对位置使用相对百分比 (%)，同 SAEJ1979定义一致；  
— 所有节气门绝对位置单位使用电压 (V)，同 SAEJ1979 定义一致；  
— 所有的基于燃油量每次点火事件使用毫克每冲程  (mg/stroke) ，以及其它全部的基于每次
点火事件变化的单位使用每冲程 (/stroke)( 例如， 空气流量采用 g/stroke而不是 g/rev或g/firing)； 
— 所有基于时间变化的单位使用每秒 (/s)，(例如  g/sec)； 
— 所有燃油箱位使用额定油箱容积百分比 (%) 。   
A.4.2.10.2.7.9.4 所要求的信息按下列格式提供，并附在本附录后 ： 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
33 
 表A.1 OBD系统监测的排放控制系统信息  
部件 喷油器 1电路 喷油器 2电路 前氧传感器老化  催化器 
故障码 P0262  P0268  P0133  P0420  
监控策略说明  硬件电路检查  硬件电路检查  经滤波的上游信号周期延
迟时间大于 阈值 超出最小限值  
监测用辅助参数  电路对电源短路  电路对电源短路  经滤波的上游信号周期延
迟时间 催化器储氧量水平  
阈值大小 
  > 0.7200 s  <0.2031  
其他辅助参数  
  有效计数周期大于设定值  环境温度  转速在诊断窗口  负荷在诊 断窗口 排温在诊断窗口  
激活条件说明  
  > 8 ≥-7℃ ≥1720 and  ≤
3000 rpm >21.75% and < 
54.75%  温度窗口： 620～940℃ 
 
激活条件数值  
       
故障需时  
    
故障指示器激活规则  3个驾驶循环  3个驾驶循环  3个驾驶循环  3个驾驶循环  
预处理模式  2个驾驶循环  2个驾驶循环  2个I型试验驾驶循环  2个I型试验驾驶循环  
验证试验模式  怠速 怠速 I型试验驾驶循环  I型试验驾驶循环   
34 
  
A.4.2.10.2.7.9.5  应给出 $06模式中 $00至FF的测试标志的说明，并提供所支持的每个 OBD系
统监测标志的说明  
A.4.2.10.2.7.10 一份声明，表明在合理可预测的行驶工况下， OBD系统的实际监测频率
（IUPR）符合附录 J.4.3.2.1的要求。 
A.4.2.10.2.7.1 1 一份计划书，详细描述所采用的技术准则和判定方法：对每项监测，其分子
计数和分母计数的增加应符合 J.3.4.2和J.3.4.3的要求；其分子计数、分母计数和一般分母计
数的工作中断应符合 J.3.4.5的要求。   
A.4.2.10.2.7.1 2 每个试验监测项模拟故障所 使用的故障模拟或劣化零部件的说明  
A.4.2.10.2.7.1 3 适用时，附件 JB所述汽车系族的细节。  
A.4.2.10.2.7.1 4 适用时，所有根据 J.4和J.5的要求由 生产企业 提出的替代监测方案的描述。   
A.4.2.10.2.7.1 5 适用时， 所有由 生产企业 提出的对 J.4和J.5中允许豁免的监测项目的豁免申请
和相关材料。  
A.4.2.10.2.7.1 6 适用时，其他型式检验复印件，并附带与型式检验扩展有关的资料。  
A.4.2.10.2.8 其他系统（说明和工作原理） : ............... ........................ ........................................... . 
A.4.2.11 LPG 供给系 :有/无（2） 
A.4.2.11.1 型式检验 号: ....................................................... ............................................................. . 
A.4.2.11.2 为LPG 供给的发动机电控管理单 元 
A.4.2.11.2.1 生产厂名称 : ............................................................ ......................................................  
A.4.2.11.2.2 型号 : ............................................................ .......................................... ........................  
A.4.2.11.2.3 与排放有关的调整可能性 : .......................................... ................................................  
A.4.2.11.3 补充资料  
A.4.2.11.3.1 说明来回切换汽油和 LPG时保护催化转化器安全的措施 : ................ ..................... . 
A.4.2.11.3.2 系统布置  （电气线路，真空连接补偿软管，等） : ......................... ......................  
A.4.2.11.3.3 符号示意图 : ...................................................... ...........................................................  
A.4.2.12  NG 供给系 :有/无（2） 
A.4.2.12.1 型式检验 号: .............. .......................................... .............................................................  
A.4.2.12.2 为NG供给的发动机电控管理单元  
A.4.2.12.2.1 生产厂名称 : ............................................................ ............................................. .........  
A.4.2.12.2.2 型号 : ............................................................ ..................................................................  
A.4.2.12.2.3 与排放有关的调整可能性 : .......................................... .................................. .............  
A.4.2.12.3 补充资料 : 
A.4.2.12.3.1 说明来回切换汽油和 NG时保护催化转化器安全的措施 : .................. ......................  
A.4.2.12.3.2 系统布置  （电气线路，真空连接补偿软管等） : ......................... ....................... .... 
A.4.2.12.3.3 符号示意图 : .................................... .................. ............................................................  
A.4.3 生产企业 允许的温度  
A.4.3.1 冷却系  
A.4.3.1.1 液体冷却系  
    出口处的最高温度 : ..................................................... ........................................................... ℃ 
A.4.3 .1.2 空气冷却系  
A.4.3.1.2.1 参考点 : ........................................................... ................................................................  
A.4.3.1.2.2 在参考点处的最高温度 : ........................................... ..................................... ............℃ 
A.4.3.2  中冷器进口处的最高排气温度 : ......................................... ............................................. ℃ 
A.4.3.3  靠近排气支管外边界的排气管内参考点的最高排气温度 : ................... ....................... ℃  
35 
 A.4.3.4 燃料温度  
最低温度 : .................................. ............................ .................................................................. ℃ 
最高温度 : ............................................................. .................................................................. .℃ 
A.4.3.5 润滑油温度  
    最低温度 : ............................................................. .................................................................. .℃ 
    最高温度 : ............................................................. ....................................................... ........... .℃ 
A.4.4 润滑系  
A.4.4.1 系统说明  
A.4.4.1.1 润滑油储油箱的位置 : ................................................. ......................................................  
A.4.4.1.2 供油系统（通过泵 /向进口注射 /与燃料混合，等）（2）.......................... ..........................  
A.4.4 .2 润滑油泵  
A.4.4.2.1 生产厂名称 : ............................................................... ........................................................  
A.4.4.2.2 型号 : ............................................................... .................................. ..................................  
A.4.4.3 与燃料混合  
A.4.4.3.1 百分比 : ............................................................. ..................................................................  
A.4.4.4 机油冷却器 :有/无（2） 
A.4.4.4.1 示意图 : ............................ .................................. .................................................................  
A.4.4.4.1.1 生产厂名称 : ............................................................. .......................................................  
A.4.4.4.1.2 型号 : ............................................................. ...................................................................  
 
A.5 传动系  
 
A.5.1 变速箱  
A.5.1.1  型号 : ................................................................. .................................. ...................................  
A.5.1.2  生产厂名称 : ............................................................... ...........................................................  
A.5.1.3  发动机飞轮的转动惯量 : ................................................ .............. ....................................... . 
A.5.1.4  不带啮合齿轮的附加转动惯量 : ......................................... ............................................... .. 
A.5.2 离合器  
A.5.2.1  型式 : ................................................................. .............. .......................................................  
A.5.2.2  传递的最大扭矩 : ....................................................... ...........................................................  
A.5.3 变速器  
A.5.3.1  型式（手动 /自动 /CVT（2））: ................................ ................. ..............................................  
A.5.3.2  档位数 : ............................................................... ...................................................................  
A.5.4 速比  
 
 
 
 
 
 
 
  
36 
 表A.2 速比 
档位  变速器内部速比  
（发动机至变速器输出轴转 速比）  主传动比  
（变速器输出轴至驱动轮转速比）  总速比  
CVT时最大值  
1档 
2档 
.... 
CVT时最小值  
倒档     
 
A.6 悬挂系  
 
A.6.1 轮胎和车轮  
A.6.1.1  轮胎 /车轮组合  
（a）对于所有可选轮胎 , 指出尺寸标记、最大负荷能力指标、最大速度类型符号。  
（b）对于拟安装到最高速度超过 300km/h汽车上的 Z类轮胎，应提供同类信息；对于车轮，
应指出轮辋尺寸和偏差。  
A.6.1.1.1 车轴  
A.6.1.1.1.1 轴 1: ............................ ................................. ...................................................................  
A.6.1.1.1.2 轴 2: ............................................................. ...................................................................  
A.6.1.1.1 .3 其他（如适用） : .................................................... ........................................................ . 
A.6.1.2 滚动半径的上下限  
A.6.1.2.1 轴 1: ............................................................... ....................................... .............................  
A.6.1.2.2 轴 2: ............................................................... ....................................................................  
A.6.1.2.3 其他（如适用） : ....................................................... .......................................................  
A.6.1.3 生产企业 推荐的轮胎压力 : ............................................ ............................................. .. kPa  
 
A.7 车身  
 
A.7.1  车身的型式 : 
A.7.2  座椅  
A.7.2.1  数量 : ............................................. .................... .....................................................................  
 
A.8 RDE  
 
A.8.1  RDE设备安装方法描述 :..................................................... ......................................................  
 
A.9 生产企业 申报值  
 
A.9.1 综合油耗申报值：  .................................................. ................................................. L/100km  
A.9.2 声明 CO 2排放申报值 （根据表 C.1规定） ： .................................... .................................... g/km  
                                      
 
（2） 划掉不适用者。  
（3） 注明公差。   
37 
 附 件 AA 
（资料性附件）  
试验条件  
AA.1 火花塞  
AA.1.1 生产厂名称 : .................................................................. ........................................................  
AA.1.2 型号 : ............................................................... .......................................................................  
AA.1.3 火花塞设定间隙 : ........................................................ ..........................................................  
AA.2 点火线圈  
AA.2.1 生产厂名称 : ............................. ..................................... ........................................................  
AA.2.2 型号 : .................................................................. ....................................................................  
AA.3 使用的润滑剂  
AA.3.1 生产厂名称 : .................................................................. ........................................................  
AA.3.2 型号 : .................................................................. .............................................. ......................  
   （如果润滑剂和燃料混合，说明混合物中润滑油的百分比） .......................... ......................  
AA.4 测功机负荷设定信息（对于每个测功机试验重复该信息）  
AA.4.1 汽车车身型式 （变型 /原车） ................................................. .................................................  
AA.4.2 变速器型式（手动 /自动 /CVT）............................................... ...........................................  
AA.4.3 载荷曲线固定的测功机设定的资料（如 适用）: ................................ ...............................  
AA.4.3.1 可选择的测功机载荷设定所使用的方法 :（有 /无）.................... ....................................  
AA.4.3.2 惯量（ kg）: ............................................................ ...........................................................  
AA.4.3.3 在80km/h时吸收的有效功率，包括汽车在测功机上工作时的能量损失（ kW）: ..... 
AA.4.3.4 在50km/h时吸收的有效功率，包括汽 车在测功机上工作时的能量损失（ kW）: ..... 
AA.4.4 载荷曲线可调的测功机设定的资料（如 适用）: .............................. ............................ .... 
AA.4.4.1 从试验道路上获得的滑行信息 : .......................................... .............................................  
AA.4.4.2 轮胎生产厂名称 和型式 : ...................................................... .............................................  
AA.4.4.3 轮胎尺寸（前轮 /后轮） : ............................................... ...................................................  
AA.4.4.4 轮胎压力（前轮 /后轮） （ kPa）: .......... ................................. ...........................................  
AA.4.4.5 汽车测试质量包括驾驶员（ kg）: .......................................... .........................................  
AA.4.4.6 道路滑行数据（如适用）  
表AA.1 道路滑行数据  
V（km/h） V2（km/h） V1（km/h） 修正后滑行时间的平 均值  
130    
120    
100    
80    
60     
38 
 40    
20    
 
AA.4.4.7 修正后的道路功率（如 适用） 
表AA.2 修正后的道路功率  
V（km/h） 修正后的道路功率（ kW） 
130  
120  
100  
80  
60  
40  
20  
  
39 
 附 件 AB 
（资料性附件）  
排放质保零部件要求  
 
AB.1  生产企业 应至少对 以下零部件提供排放质保服务，其排放质保期不应低于最短质保期
3年6万公里（先到为准） 。 
AB.2  排放质保零部件  
AB.2.1 排气后处理 系统 ............................................. ................................................. ......................  
AB.2.1.1 排气相关传感器 ......................................... ................................................. ...................... . 
AB.2.1.2 催化转化器 ................................................. ................................................ ........................  
AB.2.1.3 颗粒捕集器 ................................................. ................................................. .......................  
AB.2.1.4 选择性催化还原装置 ................................................. ................................................. ....... 
AB.2.2 废气再循环系统 ................................................. ................................................. ..................  
AB.2.2.1 废气再循环（ EGR）阀 ................................................. ................................................ .... 
AB.2.2.2 温控真空开关 ................................................. ................................................. ...................  
AB.2.2.3 EGR电磁阀 ................................................. ................................................. ........................  
AB.2.3 蒸发排放控制系统 ................................................. ...................................... ........... ..............  
AB.2.3.1 泄压阀 ................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.3.2 脱附电磁阀 ................................................. ......................... ........................ .......................  
AB.2.3.3 炭罐 ................................................. ................................................. ...................................  
AB.2.4 曲轴箱强制通风 （ PCV） 系统 .......................................... ........................ .............................  
AB.2.4.1 PCV阀................................................. ................................................. ................................  
AB.2.4.2 PCV电磁阀 ........................................... ....................................................... ........................  
AB.2.5 空气喷射系统 ................................................. ................................................. ......................  
AB.2.5.1 气泵 ............................... .................. ................................................. ...................................  
AB.2.5.2 分流器 ................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.5.3 旁通阀................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.5.4 补气阀 ................................................. ................................................. ............... ................  
AB.2.5.5 簧片阀 ................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.5.6 防回火阀 ................................................. ................................... .............. ...........................  
AB.2.5.7 减速阀 ................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.5.8 涡轮增压器 ................................................. ................................................. ..................... .. 
AB.2.6 汽油燃油计量系统 ................................................. ................................................. ..............  
AB.2.6.1 电控单元或电控喷油 （ EFI） 空气流量计 ................................. ................ ................. .........  
AB.2.6.2 计算机控制模块或混合器调节装置 ................................................. ................. ...............  
AB.2.6.3 电控阻风门 ................................................. ............................................ ............................  
AB.2.6.4 燃油喷射器 ................................................. ................................................. .......................  
AB.2.6.5 燃油喷射单元和燃油高海拔补偿传感器 ................................................ ................. ........  
AB.2.6.6 电控喷油（ EFI）系统的燃油导轨 ................................................. ................. .................  
AB.2.6.7 膜片或其他系统 ................................................. ................................................. ...............  
AB.2.6.8 可实现关闭的燃油计量组件 /其他反馈控制传感器 /回路操作阀和开关 ................. ...... 
AB.2.7 柴油燃油计量系统 ................................................. ................................................. ..............   
40 
 AB.2.7.1 高压油泵 ................................................. .......... ....................................... ...........................  
AB.2.7.2 喷油器 ................................................. ................................................. ...............................  
AB.2.7.3 高压油轨 .................................. ............... ................................................. ...........................  
AB.2.7.4 空气流量计 ................................................. ................................................. .......................  
AB.2.7.5 进气节流装置 ............. .................................... ................................................. ...................  
AB.2.8 电子控制单元（ ECU）................................................. ................................................. ...... 
AB.2.9 燃油喷射系统 ............... .................................. ................................................. ......................  
AB.2.9.1 燃油分配器 ................................................. ................................................. .......................  
AB.2.10 点火系统 ................................................. ................................................. ............................  
AB.2.10.1 分电器 ................................................. ................................................. .............................  
AB.2.10.2 点火线和点火线圈 ................................................. .................. ............................... .........  
  
41 
 附 录  B 
（资料性附录）  
型式检验 报告格式  
（最大尺寸： A4（210 x 297 mm ））  
 
根据 GB18352.X —20XX 标准，对某一型式的车辆 /部件 /独立技术总成作如下通知：  
型式检验通过（1） 
型式检验 扩展（1）  
型式检验 拒绝（1） 
型式检验申请 撤销（1） 
型式检验 号（1）: ................................................................. ..................................................................  
型式检验 扩展号（1）: ............................................................. ...............................................................  
扩展理由 : ............................................... ...................... .......................................................................  
 
B.1 第一部分  
 
B.1.1  生产厂名称 : ................................................ .............. ...............................................................  
B.1.2  型式 : ................................................................... ......................................................................  
B.1.2.1  商品名称（如适用） : ..................................................... ................................................ ...... 
B.1.3  车型的识别方法和位置，如果标在汽车上（2）: ................................... ................................  
B.1.3.1  该标志位置 : ........................................................... ...............................................................  
B.1.4  汽车类型 : ............................................................... ..................................................................  
B.1.5  生产企业 的名称和地址 : ..................................................... ....................................................  
B.1.6 总装厂的名称和 地址: ....................................................... ......................................................  
B.1.7  生产企业 和总装厂法人姓名 : ................................................. ................................................  
B.1.8  主要污染控制装置企 业的名称和 地址 : ...................................... .......................................... . 
B.1.9  主要污染控制装置企业法人姓名 : ........................................... ..............................................  
 
B.2 第二部分  
 
B.2.1  负责进行 型式检验 试验的检测机构 : ................... ...................... ............................................  
B.2.2  负责进行 型式检验 试验的检测机构法人姓名 : ................................. ....................................  
B.2.3  试验报告日期 : .......................................................... .................... .......................................... . 
B.2.4  试验报告编号 : ........................................................... ..............................................................  
B.2.5 备注 : .................................................................. .......................................................................  
附件：       资料包  
             试验报告  
 
 
 
 
 
 
                                      
 
（1） 划掉不适用者。  
（2） 如果型式的识别方法中包含与描述此信息中车辆、组件或单个技术装置类型无关的特征，这些特征应
该在文件中以符号“？”表示。 （如 ABC??123?? ）。  
42 
 附 件 BA 
（资料性附件）  
型式检验报告的附加资料  
BA.1 汽车参数及试验条件  
BA.1.1  汽车整备质量 : .......................................................... ............................................................  
BA.1.2  汽车最大总质量 : ........................................................ ......................... .................................  
BA.1.3  汽车测试质量 : .......................................................... ............................................................  
BA.1.4  座位数（包括驾驶员座） : .................................................. .................. ................................  
BA.1.5  车身型式 ： 
BA.1.5.1  对于 M类车 : 轿车，仓门式后备车，客货两用车，两厢车，敞篷车，多用途车（1）...... 
BA.1.5.2  对于 N类车 : 卡车，厢式货车（1）............................................ ..........................................  
BA.1.6  驱动轮 : 前轮，后轮， 4× 4（1）................... ............................ .............................................. . 
BA.1.7  发动机识别号 : .......................................................... ............................................................  
BA.1.7.1  发动机排量 : .............................. ............................ .............................................................  
BA.1.7.2  燃料供应系统 : 直接喷射 /间接喷射（1）.................................... ....................................... . 
BA.1.7.3  生产企业 推荐的燃料 : ........................................ ............ ...................................................  
BA.1.7.4  增压装置 : 有/无（1）..................................................... ......................................................  
BA.1.7.5  最大功率 : ...................... .......................... ..kW；转速 : ......... ..................... .............. r/min  
BA.1.7.6  点火系统 : 压燃 /点燃（1）............................................ .................................................. ..... 
BA.1.8  发动机所用润滑油  
BA.1.8.1  生产厂名称 : .......................................... ..................... ........................................................  
BA.1.8.2  型号 : ................................................................ ...................................................................  
BA.1.9 变速器  
BA.1.9.1  变速箱型式 : 手动 /自动 /可变变速（1）................................... ........................................ ... 
BA.1.9.2  档位数 : ............................................................ ................................................................. .. 
BA.1.9.3  总传动比（包括带载荷时轮胎的滚动周长） ：每1000r/min 发动机转速对应的车辆速
度（ km/h） 
      第一档 : ....................... ........................ ....第二档 : .............................. ....................................  
      第三档 : ........................... ........................ 第四档 : ......................... ............. ............................  
      第五档 : ...................... ........................ .....第六档 : ....................................... ...........................  
      第七档 : ....................... ........................ ....第八档 : ........ ................................... .......................  
更多档位 : ..................... ...................... ....超速档 : ......... ................................... ......................  
BA.1.9.4  主减速比 : .......................................................... ............................................................... .. 
BA.1.10  轮胎 : ................................................................. ...................................................................  
      型号 : ....................... ................ ............尺寸 : ............. ........................................ .....................  
      带载荷时 轮胎的滚动周长 : ................................................. ..................................................  
      Ⅰ型试验所用轮胎的滚动周长 : ......................... ................... ................................................   
43 
  
BA.2 试验结果  
 
BA.2.1 Ⅰ型试验  
表BA.1 Ⅰ型试验结果 
Ⅰ型试验  
结果  试
验 CO 
(mg/km)  THC  
(mg/km)  NMHC  
(mg/km)  NO X  
(mg/km)   N2O 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#/km)  CO 2 
(mg/km)  
测量值（i）（iii） 1         
2         
3         
平均值（ M）（i）
（iii）          
Ki（i）（iv）        （ii） （ii） 
DF（i）（iv）         （ii） 
平均值乘以 Ki
和DF 
（M. Ki.DF ）（v）         （ii） 
限值          （ii） 
（i） 如适用  
（ii） 不适用  
（iii） 四舍五入 至2个小数位  
（iv） 四舍五入 至4个小数位  
（v） 四舍五入 至比限值多一个小数位  
    试验中发动机冷却风扇的位置 : ............................... ................. .................................................  
    最低点离地高度 : ......................................................... .......................................................... cm 
风扇中心线横向位置 : ............................................... .......................................................... .cm 
在车辆中心线左边 /右边(1).................................................. .................................................. ..... 
关于再生策略的资料 : ....................................................... ........ .................................................  
D-两个再生阶段之间的循环数 : .......................................... ................................................ ..... 
d-再生阶段需要的循环数 : ................................................... ............................. ........................  
BA.2.2  Ⅱ型试验  
BA.2.2.1  实际行驶污染物 排放试验  
表BA.2  实际行驶污染物排放试验 结果 
 NOx  PN CO(2) 
测量结果  （1）   
符合性因子  （1）   
校正后结果  （1）   
(1) 适用于 6b阶段试验要求。 6a阶段仅监测并报告结果。  
(2) 在RDE测试中，应测量并记录 CO试验结果。  
试验条件 : 温度 : ........................................................... .............................................................  
  海拔 : ........................................................... .............................................................  
  路线示意图 : ..................................................... ............ ...........................................   
44 
   其他情况描述 : ................................................... .....................................................  
BA.2.3  Ⅲ型试验 : .............................................................. ...................... ..........................................  
BA.2.4  Ⅳ型试验 : ....................................................... .......................................................... ....g/test 
BA.2.5  Ⅴ型试验 : 耐久性试验 : 整车试验 /发动机台架老化试验 /（1）/指定劣化系数 .................. . 
                 Ⅰ型试验劣化系数 DF: 实测值（ AMA/SRC/SBC（1））.................... ............. . 
                 列出其值 : .................................................... ......................................................  
                 Ⅳ型试验劣化系数 DF: 实测值（ AMA/SRC（1））.......... .............. ................ . 
                 列出其值 : ................................................... ...................................................... . 
                 Ⅶ型试验劣化系数 DF: 实测值（ AMA/SRC（1））........................ ................ . 
                 列出其值 : ................................................... ...................................................... . 
BA.2.6  Ⅵ型试验  
表BA.3 Ⅵ型试验 结果 
Ⅵ型试验  CO（g/km） THC（g/km） NOx（g/km） 
测量值     
BA.2.7  Ⅶ型试验 : ..................................................... .......................................................... ......g/test 
BA.2.8  对于燃用 LPG或NG的汽车  
    复制上表，对于单一气体燃料车，应列出燃用所有 LPG或NG基准燃料的结果以及最终
结果；对于两用燃料车，应列出燃用汽油和所有 LPG或NG基准燃料的结果和最终结果。同
时说明结果是测得的还是计算的。  
BA.2.9 OBD 系统  
BA.2.9.1  MI的书面叙述或图示 : .............................. .................... ................................................... .. 
BA.2.9.2  由OBD系统监测的所有零部件的清单和功能 : ............................. ............................... .. 
BA.2.9.3  书面叙述（一般工作原理） : ............................................ ..................... ........................ .. 
BA.2.9.3.1 点燃式汽车  
BA.2.9.3.1.1 失火监测 : ....................................................... ............................................................. . 
BA.2.9.3.1.2 催化转化器监测 : ................................................. ........................................................  
BA.2.9.3.1.3 氧传感器监测 : .................................................. ...........................................................  
BA.2.9.3.1.4 由OBD系统监测的其他零部件 : ...................................... ...........................................  
BA.2.9.3.2 压燃式汽车  
BA.2.9.3.2.1 催化转化器监测 : ................................................. ........................................................  
BA.2.9.3.2.2 颗粒捕集器监测 : ................................................. ....................................................... . 
BA.2.9.3.2.3 电控燃油系统执行器监测 : ........................................ ............................................... .. 
BA.2.9.3.2.4 由OBD系统监测的其他零部件 : ...................................... ................. ..........................  
BA.2.9.4  MI激活判定（ 测试循环 的固定数或统计方法） : ............................... .............................  
BA.2.9.5  所有 OBD系统输出代码和所用的格式的清单 （每一个都加以说明） : ............ ..............  
BA.3 污染控制装置  
BA.3.1 催化转化器  
BA.3.1.1  按本标准所有有关要求试验的原装催化转化器 : 有或无（1）.................. ..................... ..  
45 
 BA.3.1.2  A.4.2.10.2.1 中所列原装催化转化器的 生产厂名称 和型号 : ..................... ....................  
BA.3.1.3 载体体积 : ........................................................ ............................................................ .... L 
BA.3.1.4 贵金属总含量 : ..................................................... ........................................................ ... g 
BA.3.1.5 贵金属比例 : ........................................... ........................................... .....（Pt：Pd：Rh） 
BA.3.2 按本标准所有有关要求试验的原装颗粒捕集器 : 有或无（1）...................... ......................  
BA.3.2.1  A.4.2.10.2.2 中所列原装替代用 颗粒捕集器的 生产厂名称 和型号 : ................... .............  
BA.3.3  按本标准所有有关要求试验的原装炭罐 : 有或无(1)........................... .............................. . 
BA.3.3.1  原装炭罐的 生产厂名称 和型号 : ............................................... ........................................  
BA.3.3.2  炭罐的有效容积 : ..................................................... ........................................................ L 
BA.3.3.3  炭罐的初始工作能力 (BWC) : ..................................... ....................................... ..g/100m l 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                      
 
（1） 划掉不适用者。   
46 
 附 录  C 
（规范性附录）  
常温下冷起动后排气污染物排放试验（ Ⅰ型试验）  
C.1  试验程序和试验条件  
本附录说明了 5.3.1规定的Ⅰ型试验的试验程序和试验条件。对燃用 LPG或NG的汽车，
还要应用附录 L的条款。  
C.1.1  试验说明  
C.1.1.1  在规定的 I型试验测试循环中，确定气体污染物、颗粒物、粒子数和 CO 2排放。  
C.1.1.1.1  试验应该采用本附录描述的方法。气体、颗粒和粒子数应该通过规定的方法进行
采样分析。混合动力汽车测试采用附录 R规定的方法进行。  
C.1.1.2  试验次数根据图 C.1确定。  
C.1.1.2.1  图C.1规定的流程适用于完整的 I型测试循环，不适用 I型测试循环的单个速度
段。  
C.1.1.2.2  试验结果是经 REESS能量变化， Ki和劣化系数修正后的结果。  
C.1.1.2.3   试验结果的确定  
C.1.1.2.3.1  如果任何一次试验结果有某种污染物超标，则试验车辆排放不合格。  
C.1.1.2.3.2  汽车生产企业 应根据表 C.1申报试验车辆在整个测试循环的 CO 2排放。  
C.1.1.2.3.3  如果第一次试验后，试验结果满足表 C.2中第一次试验要求， 型式检验 值采用
生产企业 的申报值。否则，应进行第二次试验。  
C.1.1.2.3.4  第二次试验结束后，计算两次试验结果的算术平均值，如果算术平均结果满足
表C.2中第二次试验的要求， 型式检验值采用生产企业 的申报值。 否则， 应进行第三次试验。  
C.1.1.2.3.5   第三次试验结束后，计算三次试验结果的算术平均值，如果算术平均结果满足
表C.2中第三次试验的要求， 生产企业 的申报值可作为 型式检验 值。  
C.1.1.2.3.6  第一次或第二次试验后，如 CO 2结果不能满足表 C.2中的要求，但 生产企业 要
求经环保达标监管主管部门 同意后，可采用实测的排放的较高值作为申报值。  
表 C.1 生产企业 申报值的适用规定（完整测试循环值）（1） 
车辆类型  CO 2排放（ MCO2）（2）(g/km)  
传统燃料内燃机汽车 （ICE） 按照 CE.3确定的 MCO2 
NOVC -HEV 按照 R.4.1.1确定的 MCO2,CS 
OVC -HEV CD 按照 R.4.1.2的MCO2,CD  
CS 按照 R.4.1.1确定的 MCO2,CS 
（1）申报值必须是经过修正后的（使用 ki或者其它系数修正）  
（2）四舍五入到小数点后两位   
47 
  
图C.1   I 型试验流程图  
 
表C.2  I型试验次数准则  
试验  判断标准  污染物排放  MCO2 
一次试验  第一次试验结果  ≤限值 × 0.9（1） ≤申报值 ×1.04 
二次试验  第一次和第二次试验结果 算术平均值  ≤限值 × 1.0（2） ≤申报值 ×1.04 
三次试验  三次试验结果算术平均值  ≤限值 × 1.0（2） ≤申报值 ×1.04 
(1) 如果 OVC -HEV车辆的 I型试验电量消耗模式需要两个或者两个以上 WLTC循环时， 应
该用 1.0取代 0.9。  
(2) 每次试验结果都应满足标准限值要求。  
 
C.1.1.2.4   各速度区间 CO 2排放量  
C.1.1.2.4.1  各速度区间 CO 2排放  
C.1.1.2.4.1.1  如果型式检验 值采用生产企业 提交的 CO 2申报值，测试得到的各速度区间的
CO 2排放结果（ g/km）的算术平均值应乘以调节因子 CO 2_AF。 
𝐶𝑂2_𝐴𝐹=申报值
各区间综合值 
一次测试  
某种污染物 >限值 
否 
否 
二次测试  
某种污染物 >限值  
否 
否 
三次测试  
否 
根据各项数值的判定结果，  
接受申报值或三次的平均值  
不合格  
是 
是 
是 
接受所有申
报值  
是 
是 
某种污染物 >限值  
满足表 C.2中“二次测试”要求  
满足表 C.2中“一次测试”要求   
48 
 式中：  
各区间的综合值为：  
＝𝐶𝑂2𝑎𝑣𝑒𝐿×𝐷𝐿+𝐶𝑂2𝑎𝑣𝑒𝑀×𝐷𝑀+𝐶𝑂2𝑎𝑣𝑒𝐻×𝐷𝐻+𝐶𝑂2𝑎𝑣𝑒𝐸𝑋𝐻×𝐷𝐸𝑋𝐻
𝐷𝐿+𝐷𝑀+𝐷𝐻+𝐷𝐸𝑋𝐻 
式中：  
𝐶𝑂2aveL — 低速段 CO 2排放的算术平均 值， g/km； 
𝐶𝑂2aveM — 中速段 CO 2排放的算术平均值， g/km； 
𝐶𝑂2aveH — 高速段 CO 2排放的算术平均值， g/km； 
𝐶𝑂2aveEXH  — 超高速段 CO 2排放的算术平均值， g/km； 
DL — 低速段的理论行驶距离， km； 
DM — 中速段的理论行驶距离， km； 
DH — 高速段的理论行驶距离， km； 
DEXH — 超高速段的理论行驶距离， km。 
C.1.1.2.4.1.2  如果型式检验 值没有采用 生产企业 提交的申报值，各速度段的 CO 2排放的型
式检验值根据相应速度段 CO 2排放试验结果的算术平均值计算。  
C.1.2  试验条件  
C.1.2.1  一般要求  
C.1.2.1.1  试验包括按规定进行测功机准备、加油、浸车和操作条件准备。     
C.1.2.1.2  Ⅰ型试验包括发动机 起动和车辆在底盘测功机按附件 CA规定的循环运转，并通
过定容采样系统（ CVS）进行采样和分析。  
C.1.2.1.3  应测量背景气所有污染物的浓度。  
C.1.2.1.3.1  背景颗粒物测量  
C.1.2.1.3.1.1  颗粒物质量测量可通过减去稀释空气或者稀释通道中背景颗粒物的贡 献来修
正。背景颗粒物质量按 C.1.2.1.3.1.1.1 到C.1.2.1.3.1.1.3 规定的方法确定。  
C.1.2.1.3.1.1.1  允许的背景颗粒物应不超过 1mg/km。 
C.1.2.1.3.1.1.2  如果背景质量超出此限值，默认只减掉 1mg/km。 
C.1.2.1.3.1.1.3  如果减去背景颗粒物后的结果为负值，则认为 背景颗粒物质量为零。  
C.1.2.1.3.1.2  滤纸采集经过滤后的稀释空气用于确定背景颗粒物质量水平。取样点应位于
背景气过滤器的下游并与其尽可能接近。背景颗粒物水平由至少 14次测量的滚动算术平均
值确定，结果表示为 μg/m3。应至少每周确定一次。  
C.1.2.1.3.1.3  稀释通道中背景颗粒物水平应通过采集经过颗粒物背景气过滤器的稀释空气
来确定，取样点与颗粒物取样点相同。如果采用二级稀释，进行背景水平测量时，二级稀释
系统应该处于工作状态，在试验当天应进行一次背景颗粒物水平测量。背景颗粒物的测量可
在试验之前或之后进行。   
C.1.2.1.3.2  背景颗粒数（ PN）确定  
C.1.2.1.3.2.1  允许从排放测量结果中减去稀释空气或者稀释通道中的颗粒数进行背景修正。
背景颗粒 物数量水平确定方法如下：  
C.1.2.1.3.2.1.1   背景值可以通过计算或者实际测量得到。 最大允许修正的背景浓度和经过颗
粒物浓度降低因子（ PCRF）修正的数量测量系统的最大允许泄露量（ 0.5/cm³） ，以及实际试
验中使用的 CVS流量相关。  
C.1.2.1.3.2.1.2  应生产企业 要求也可使用实际测量的背景浓度进行修正。  
C.1.2.1.3.2.1.3  如果减去背景颗粒物后的结果为负值，则认为 背景颗粒物数量为零。   
49 
 C.1.2.1.3.2.2  稀释空气背景颗粒数浓度应通过采集经由颗粒物取样过滤器的 稀释空气确定。
取样点应位于 PN测量系统内尽可能靠近稀释空气过滤器下游的位置。背景气浓度水平以颗
粒个数 /m3表示，应通过至少 14次的滚动算术平均值确定。背景浓度每周至少测量一次。  
C.1.2.1.3.2.3  稀释通道背景颗粒物数浓度应通过采集经由颗粒物取样过滤器的稀释空气确
定。取样点应该和颗粒物取样点相同。如使用二级稀释，测量背景水平时，二级稀释系统应
处于正常工作状态。在试验的当天应进行一次背景测量，在排放试验前后进行均可，背景测
量时 PCRF和CVS流量设定应与实际试验时相同。  
C.1.2.2  环境要求和 参数  
C.1.2.2.1  测量参数  
C.1.2.2.1.1  以下温度应该保持 ± 1.5 °C的精度：   
    —试验室的环境空气；  
    —排放测量系统中需要使用的稀释和取样系统温度。  
C.1.2.2.1.2  大气压力分辨率为  0.1kPa 。 
C.1.2.2.1.3  绝对湿度 (H) 分辨率为1g 水/kg 干空气。    
C.1.2.2.2  试验室和浸车区域  
C.1.2.2.2.1  试验室   
C.1.2.2.2.1.1  试验室温度应设置为 23℃，允许公差 ±5℃。大气温度和湿度应在试验车 辆冷
却风机出风口测量，最小测量频率为 1Hz。试验开始的温度要求，参见本附录的 C.1.2.8.1 。   
C.1.2.2.2.1.2  试验室空气和发动机进气绝对湿度 (H)（水 /干空气） (g/kg)应为：  
5.5≤H（水 /干空气） ≤12.2。 
C.1.2.2.2.1.3  湿度应连续测量，频率至少 1Hz。 
C.1.2.2.2.2  浸车区域  
浸车区域温度为 23℃，允许的实际公差为 ±3℃，以每 5分钟滚动算术平均值计。且与
设定温度不存在系统偏差。温度应连续测量， 采样时间间隔不得大于 60秒。 
C.1.2.3  试验汽车 
C.1.2.3.1   试验系族  
C.1.2.3.1.1  插值系族  
C.1.2.3.1.1.1  内燃机插值系族  
只有下列车辆 /动力系统 /换档特点相同的车辆才被允许共用同一插值系族。  
—内燃机类型：燃油类型、燃烧类型、发动机排量、全负荷特性、发动机技术及充电系
统，还有其他的在 WLTP条件下对 CO 2排放有影响的发动机子系统或特性参数；  
—动力系统内所有影响 CO 2排放的部件的运行策略；  
—换档类型 （如手动档、 自动档、 CVT） 及换档模型 （如扭矩值、 齿轮数、 离合器数等） ；    
—n/v比值 （发动机转速除以车速） 。 如果关心所有的传动比， 就需要完全考虑这个要求，
且对最常见的安装的换档类型来说，传动比误差要低于 8%； 
—动力轴数量。  
C.1.2.3.1.1.2  混合动力插值系族  
不违背插值系族的规定，只有具有下列相同特征的 OVC -HEVs和NOVC -HEVs车辆才具
有同一插值系族。  
—电动机类型和数量（结构类型，异步 /同步等） ，冷却剂类型（空气，液体）和任何其
他的可能影响 CO 2排放的特征以及电能消耗情况；  
—REESS牵引类型（型号，容量，额定电压，额定功率，冷却剂类型（液体，空气） ） ；  
—电动机和 REESS牵引之间 能量转换类型， REESS牵引与低电压能量供应、 REESS牵引
与充电插座之间以及其他能够影响 CO 2排放的特征和电能消耗情况；   
50 
 —从测试开始到过渡循环的电量消耗循环差值不能大于 1。 
C.1.2.3.1.2  道路载荷系族  
只有以下特征相同才能认为是同一道路载荷系族：  
—变速器类型（例如手动，自动， CVT） ，变速器形式（例如额定扭矩，档位数，离合
器数） 。如 生产企业 要求且经 环保达标监管主管部门 同意，低功率损失变速器也可以包括在
系族内；   
—发动机额定转速 /车速。传动比差距要低于 25%； 
—动力轴数量；  
—如果变速箱 空档配备至少一个电机，且车辆无滑行模式，电机对道路载荷无影响，应
符合 C.1.2.3.1.1.2 相关规定。  
C.1.2.3.1.3  道路载荷矩阵系族  
道路载荷矩阵系族适用于设计最大装载质量大于 3000kg的车辆。  
只有下述特征参数完全相同，才可认为属于同一道路载荷矩阵系族：  
—变速器类型（如手动档、自动档、 CVT）。 
—动力轴数量。  
C.1.2.3.2  试验汽车要求  
试验车辆的所有零部件应满足批量生产要求。如果试验车辆与批量生产不同，需要提供
详细的说明。在选择试验车辆时，应由 生产企业 和环保达标监管主管部门 共同确定在插值系
族中具有代表性的车型。  
在进行排放试验时，应选择使用车辆 H的道路负荷。对道路载荷矩阵系族，应使用附件
CC.5.1规定方法计算。  
应车辆生产企业 要求采用附件 CE.3.2.3.2 规定的插值法时， 应使用车辆 L的道路负荷再进
行附加的排放试验。 车辆 H和L的试验应采用同样的车辆， 且使用插值系族中最小的传动比。
对道路载荷矩阵系族，应按照附件 CC.5.1规定方法计算 结果进行附加试验。   
C.1.2.3.3  CO 2 插值范围  
如试验车辆 L和车辆 H的CO 2排放差异在 5g/km到30g/km之间或者在车辆 H的CO2实际排
放20%以内，取其较低者，方可使用插值法。   
生产企业 要求经环保达标监管主管部门 同意，插值线最多可以外推到比车辆 H的CO 2排
放大 3g/km， 或比车辆 L的CO 2排放小 3g/km的范围  ， 扩展只有在上述绝对界限内才是有效的。  
不适用于道路载荷矩阵系族中车辆 H和车辆 L的CO 2排放差异。  
C.1.2.3.4   磨合  
汽车的机械状况应良好。试验前应磨合 3000km。车辆、发动机和传动系统应按 生产企
业说明进行磨合。  
C.1.2.4  设置  
C.1.2.4.1  测功机的设置和验证按附件 CC规定进行。  
C.1.2.4.2  车辆在测功机上的运转  
C.1.2.4.2.1  在测功机运转期间，如无特殊要求， 车辆所有辅助设备都应关闭，或者处于失
效状态。  
C.1.2.4.2.2  如果车辆有测功机运行模式，应该按照车辆 生产企业 的说明激活 （例如： 使用
车辆方向盘 上的按钮进行特定顺序 的操作，使用车辆 测试仪以及移除保险丝 等）。 
生产企业 应向环保达标监管主管部门 提供测功机运转期间车辆上需要 关闭或处于失效
状态的设备清单和失效或关闭理由。  
车辆在测功机上运行期间， 上述辅助设备都应该被关闭或者使其失效。  
C.1.2.4.2.3  车辆在测功机运行模式下不能激活、调整、延迟或解除任何可能影响排放的零 
51 
 部件的工作状态。任何影响 车辆在底盘测功机 上运行的设备都应该设置在正确的状态。  
C.1.2.4.3  排气系统不得有任何泄漏，以免减少发动机排出气体的收集量 。 
C.1.2.4.4  车辆控制和传动系统的设置应与 生产企业 的量产车型相同。  
C.1.2.4.5  车辆轮胎型号应与车辆 生产企业 规定一致。轮胎压力可最多增加到比 附件
CC.4.2.2.3规定的压力高 50%。测功机设定和后续试验应使用相同的轮胎压力。 试验报告中
应记录所使用的实际轮胎压力 。 
C.1.2.4.6  试验燃料   
C.1.2.4.6.1  试验中应使用附录 K规定的相应基准燃料。  
C.1.2.4.6.2  燃用 LPG或NG的汽车应使用附录 K规定的基准燃料并 按照附录 L的要求进行试
验。  
C.1.2.4.7  试验汽车准备  
C.1.2.4.7.1  汽车在试验期间应接近水平放置，以避免燃料分配异常。  
C.1.2.4.7.2  生产企业 应提供附加的接头和过渡连接管。如在油箱的最低处抽取燃料和排气
样气收集。  
C.1.2.4.7.3  对于 PM取样， 试验期间再生装置处于稳定加载状态 （即车辆没有进行再生） 时 ，
推荐试验车处于两次周期再生期间 1/3的里程，或者周期性再生装置在离线状态下进行等效
加载。  
C.1.2.5  预试验循环  
C.1.2.5.1  根据生产企业 的要求，可以按照规定的速度曲线偏差进行预试验循环。  
C.1.2.6  试验车辆预处理  
C.1.2.6.1  试验车辆油箱中加入规定的试验燃料。如果油箱中的燃料不满足附录 K要求，在
加油前应抽（放）光油箱中的燃油。蒸发排放控制系统不应非正常的脱附或者吸附。  
C.1.2.6.2  REESS充电  
试验预循环前，应对 REESS进行充分充电。如果 生产企业 要求，预循 环前可以省略充电
过程。在正式试验前，不得再次对 REESS进行充电。  
C.1.2.6.3  将车辆移入试验室，并按以下要求操作。  
C.1.2.6.3 .1  将试验车辆驾驶或者推到测功机上，并按照循环要求操作。这时车辆可以不必
是冷车，且可进行测功机负荷设定。  
C.1.2.6.3 .2  测功机负荷设定按照附件 CC规定进行。  
C.1.2.6.3 .3  在预处理阶段，试验室的温度应与本附录关于 Ⅰ型试验的规定相同。  
C.1.2.6.3 .4  轮胎压力应按照 C.1.2.4.5 的规定设置。  
C.1.2.6.3 .5  两用燃料汽车进行第二种基准燃料试验前，车辆应再次进行预处理。  
C.1.2.6.3 .6  预处理应依照适用的测试循环进行。 起动发动机并按 C.1.2.6.4 的规定行驶汽车。  
C.1.2.6.3 .7  在生产企业 或者环保达标监管主管部门 的要求下， 可以进行额外的 WLTC循环，
以便车辆和控制系统达到稳定的工作状态。   
C.1.2.6.3 .8  应记录额外的预处理循环。  
C.1.2.6.3 .9  如果存在颗粒物排放残留的可能性，需要进行采样设备的预处理。推荐使用车
辆在 120km/h 的稳定驾驶工况下持续运行 20分钟的预处理 。如有必要，可以进行更长时间
或更高车速的预处理。如果需要，应在稀释通道预处理后，车辆试验之前进行稀释通道背景
浓度的测量。  
C.1.2.6.4  动力系统的 起动应按照生产企业 的说明通过 起动装置起动。 
除非另有规定，否则不能切换车辆的初始 起动运行模式。  
C.1.2.6.4.1   如果车辆 起动没有成功，或者显示 起动错误，试验无效。应重新进行预处理，
然后进行新的试验。   
52 
 C.1.2.6.4.2   发动机起动后立即开始测试循环。  
C.1.2.6.4.3   如果燃料为 LPG或者 NG/生物甲烷， 允许使用汽油 起动。而后自动切换至 LPG
或NG。不允许驾驶员切换。  
C.1.2.6.4.4  车辆静止 /怠速阶段，车辆制动应施力防止车轮转动。  
C.1.2.6.4.5   试验期间，应记录实时车速，或以不低于 1Hz的频率通过数据采集系统记录试
验车速。   
C.1.2.6.4.6   应记录测试循环每个速度段的实际距离。  
C.1.2.6.5  变速器的使用  
C.1.2.6.5.1   手动档变速器   
应依照附件 CB规定进行换档。 按照附录 R进行试验的车辆应该按 R.1.6规定进行驾驶。  
如果试验汽车不能达到 测试循环规定 的加速度和最大车速时， 应把油门踏板完全踩到底，
直到试验汽车再次回到规定的速度曲线。 在这种情况下，如果速度超出规定要求，不认为试
验失效。 试验报告应记录偏离循环曲线情况。  
C.1.2.6.5.1.1  应符合本附录给出允许速度公差范围。  
C.1.2.6.5.1.2   在规定的换档点，换档应在 ± 1.0 秒内完成。  
C.1.2.6.5.1.3   在规定的离合器分离点，应在 ± 1.0 秒内完成离合器的分离。  
C.1.2.6.5.2   自动变速器  
C.1.2.6.5.2.1   自动变速器车辆应按照 主模式进行试验，控制油门 踏板以准确跟踪速度曲线。  
C.1.2.6.5.2.2   具有驾驶员可选操作模式的车辆， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提供
证明材料，证明车辆在所有自动换档模式下都满足排放标准限值。 生产企业 提供证明材料并
经环保达标监管主管部门 同意， 某些特殊模式 （例如， 维修模式， 牵引模式） 无需进行试验。  
C.1.2.6.5.2.3   生产企业 应向主管证明现有模式满足本标准中关于 主模式的要求。经 环保达
标监管主管部门 允许，可以将 主模式作为确定主要污染物排放和 CO 2排放的唯一模式。尽
管存在主模式，本附件 C.1.2.6.5.2.2 中所描述的所有换档模式下污染物排放都应该满足限值
要求。  
C.1.2.6.5.4   如果车辆没有 主模式，或者生产企业 提出的主模式没有获得 环保达标监管主管
部门允许，车辆应在最好和最差的换档模式下分别进行污染物排放和 CO 2排放试验。最好
和最差换档模式应根据所有模式中 CO 2排放情况进行确定。 CO 2排放应为两种模式的算术平
均值，两种模式下的试验结果都应进行记录。尽管使用了最好和最差模式进行试验，在
C.1.2.6.5.2.2 中描述的所有换 档模式下都应该满足 限值要求 。 
C.1.2.6.5.5  应符合本附录 C.1.2.6. 6规定的速度公差范围。  
换档模式选择完成后，试验期间不得操作换挡模式选择器。换档模式选择应在初次加速
的1秒前完成。  
C.1.2.6.5.6  对手自一体的自动变速箱，应按本附录 C.1.2.6.5.2 的规定进行试验。  
C.1.2.6.6  速度曲线公差  
车辆实际速度和测试循环规定的速度之间的允许公差如下，驾驶员不得看到公差。  
—公差上限，允许高于最高速度点 2.0km/h，时间在 ± 1.0秒之内；  
—公差下限，允许低于最低速度点 2.0km/h，时间在 ± 1.0秒之内，见图 C.2。 
允许速度公差大于规定要求，但超差时 间不能超过 1秒。   
试验期间，出现上述速度超差的情况不能多于 10次。  
  
53 
  
图C.2 速度曲线公差  
C.1.2.6.7  加速  
C.1.2.6.7.1  应对车辆油门踏板进行适当的控制， 准确跟踪速度曲线。  
C.1.2.6.7.2  车辆应平顺运行，按规定程序和速度换档。  
C.1.2.6.7.3  手动变速器车辆换档期间，应松开油门踏板，尽快换档。  
C.1.2.6.7.4  如果车辆无法跟踪车速曲线，应将输出功率保持在允许的最大值，直到车速重
新回目标速度。   
C.1.2.6.8  减速  
C.1.2.6.8.1  减速期间，驾驶员应松开油门踏板，在车速降到附件 CB规定的速度点之前，不
能手动将离合器分离。  
C.1.2.6.8.1.1  如果车辆减速度超过速度曲线的规定，应通过控制油门踏板，使得车辆能够
精确地跟踪速度曲线。  
C.1.2.6.8.1.2  如果车辆减速太慢无法跟踪速度曲线，应使用刹车控制车速，以便精确跟随
速度曲线。  
C.1.2.6.9  发动机意外熄火  
C.1.2.6.9.1   如果试验过程中发动机突然熄火，预处理或者 Ⅰ型试验无效。  
C.1.2.6.10  循环完成后，应关闭发动机。已完成预处理的车辆进行 试验之前，不得重新 起
动发动机。  
C.1.2.7  浸车  
C.1.2.7.1  经预处理后的汽车，在正式试验前，应置于本附录规定的浸车环境下浸车。  
C.1.2.7.2  车辆应进行 6到36小时的浸车，发动机罩盖打开或者关闭均可。如果没有特殊要
求， 也可以强制冷却到设定的温度点。 如果使用风扇进行加速冷却， 应注意风扇的放置位置，
以使传动系统、发动机和排气后处理系统能够均匀冷却。  
C.1.2.8  排放试验（ I型试验）  
C.1.2.8.1   试验室温度应控制在 23℃±5℃，温度应连续测量 并记录，频率不低于 1Hz。正式
试验开始前， 发动机机油温度 或冷却液温度应在 23℃±2℃范围内。  
C.1.2.8.2   将试验车辆推到测功机上。    
C.1.2.8.2.1   在不起动发动机的情况下，将车辆驱动轮固定在测功机上。  
C.1.2.8.2.2   按C.1.2.4.5 的规定设置轮胎压力。  
C.1.2.8.2.3  关闭发动机盖。  
C.1.2.8.2.4   发动机起动前，将尾气连接管连接到试验车辆排气管。  
C.1.2.8.3   起动传动系统   
C.1.2.8.3.1   按照生产企业 说明书通过 起动装置起动传动系统 。 
 
54 
 C.1.2.8.3.2   根据本附录 C.1.2.6.4~C.1.2.6.10 规定，按测试循环要求行驶试验汽车。  
C.1.2.8.4  按照附件 CF的规定，测量并记录每个速度段的 RCB。 
C.1.2.8.5  以不低于 1Hz的频率测量并记录实际车速。  
C.1.2.9  气体采样  
将样气收集到气袋中，在试验结束后、或者各速度段结束后对各组分进行分析，或者在
试验过程中对各组分进行连续分析。  
C.1.2.9.1  每次试验前应完成以下步骤：  
C.1.2.9.1.1   吹扫，将排空后的采样袋分别连接到稀释排气和稀 释空气采样系统中。  
C.1.2.9.1.2  按照设备供应商的说明启动测量仪器。  
C.1.2.9.1.3   如果安装了 CVS 热交换器，在试验开始前应该进行预热或者预冷却达到附件
CD规定的温度范围。  
C.1.2.9.1.4   对采样管线、过滤器、冷却装置和泵等组件应该按照要求进行加热或冷却，直
到稳定达到工作温度。  
C.1.2.9.1.5   按照附件 CD的规定设置 CVS流量，样气流量应设置在合理的水平。   
C.1.2.9.1 .6  对所有电子集成装置要进行清零，在每个循环开始之前应再次进行清零。  
C.1.2. 9.1.7  所有连续气体分析仪，应该选择适当的量程。只有试验过程中仪器的标定随着
仪器的数字分辨率发生变化时，才可以改变分析仪的量程。在试验过程中，不能切换模拟放
大器的增益。  
C.1.2.9.1.8   按照附件 CD规定，应该对所有连续气体分析仪进行零气和量距气标定。  
C.1.2.10   PM测量采样   
C.1.2.10.1   每次试验之前，应完成以下步骤。  
C.1.2.10.1.1   滤纸选择   
C.1.2.10.1. 1.1  应使用一张滤纸测量 WLTC循环 PM排放。    
C.1.2.10.1.2   滤纸准备 
C.1.2.10.1.2.1   至少在试验前 2个小时，将滤纸放在一只防止灰尘进入的开口的盘中，并放
置在称重室中进行稳定。  
在稳定处理结束后，将滤纸称重并记录重量。在用于试验前，滤纸应放置在密闭的有盖
器皿内或者密封的滤纸架中。滤纸应从称重室拿出后 8小时内使用。  
在试验结束后的 1小时内，要将滤纸放置在稳定室内至少 1小时，然后进行称重。  
C.1.2.10.1.2.2   将滤纸小心安装在滤纸架上，只能使用钳子或者镊子取放滤纸，对滤纸粗暴
的操作会导致重量测量结果的误差，滤纸架应该安装在没有气流通过的采样管线中。   
C.1.2.10.1.2.3   每次称重开始前 24小时之内，推荐用 100mg的基准砝码对微量天平进行校
正，应称重三次并记录其平均值。如果该平均值与前一次检查时称重值的差异在 ±5μg范围
内，则认为本次称重和天平有效。  
C.1.2.11   粒子数量（ PN）测量采样  
C.1.2.11.1   每次试验前应完成以下步骤：  
C.1.2.11.1.1   采样前应该启动粒子专用稀释系统和测量设备，采样系统准备就绪；  
C.1.2.11.1.2   按下述要求对粒子采样系统中的粒子计数器 （ PNC） 和挥发性粒子去除器 （ VPR）
的校正功能进行确认。  
C.1.2.11.1.2.1   泄露检查： 在整个粒子取样系统（ 挥发性粒子 去除器和粒子计数器 ）的进口
处安装高效空气过滤器（至少满足 EN 1822 规定的 H13等级） ，粒子计数器显示的测量浓度
值应小于 0.5cm-3。 
C.1.2.11.1.2.2   零点检查： 将高效空气过滤器 （至少满足 EN 1822规定的 H13或相应的等级）
安装在整个粒子取样系统的进口处 时，粒子计数器显示的测量浓度值应 ≤0.2cm-3。移除此 
55 
 过滤器改用环境空气后，粒子计数器 显示的测量浓度值应至少增加到 100cm-3；再
次安装高效空气过滤器，则 测量浓度值 应返回到 ≤0.2cm-3。 
C.1.2.11.1.2.3   每次试验之前，应确认测量系统显示 蒸发管已达到其正常工作温度 。 
C.1.2.11.1.2.4  每次试验之前，应确认测量系统显示 PND1已达到其正常工作温度 。 
C.1.2.12  试验期间取样  
C.1.2.12. 1  启动稀释系统、取样泵和数据采集系统。  
C.1.2.12.2  启动 PM和PN取样系统。   
C.1.2.12.3  粒子取样系统应连续测量粒子排放。粒子的平均浓度由整个测试循环测量结果
的积分来确定。   
C.1.2 .12.4   取样应在发动机 起动前或启点开始，在循环结束时停止取样。  
C.1.2.12.5   取样切换  
C.1.2.12. 5.1  气体排放物  
C.1.2.12.5 .1.1  如果需要的话，在 WLTC每个速度区间结束后，对稀释排气和稀释空气的取
样应该从一对采样气袋切换到另外一对采样气袋中。  
C.1.2.12. 5.1.2  颗粒  
C.1.2.12.5.1.2.1   应使用一张滤纸测量 WLTC循环 PM排放。      
C.1.2.12 .6  分别记录 WLTC各速度段测功机的行驶里程。  
C.1.2.13  试验结束  
C.1.2.13 .1  试验结束后应立即关闭发动机。  
C.1.2.13.2   关闭定容取样系统或者其他抽吸装置，或者断开取样系统与发动机排气管之间
的连接。   
C.1.2.13.3   将车辆从测功机上移开。  
C.1.2.14  试验后的规程  
C.1.2.14. 1  气体分析仪检查  
C.1.2.14 .1.1  应用标准气体检查用于连续测量的分析仪的零点和量距点读数。 当试验前和试
验后的结果相差不超过量距气值的 2%时，认为结果有效。  
C.1.2.14.2   气袋分析  
C.1.2.14.2.1   应该尽快对取 样气袋中的稀释排气和稀释空气进行分析，且在任何情况下，分
析不得迟于试验结束后的 30分钟。  
    气袋中各组分气体的反应时间也应考虑。  
C.1.2.14.2.2   在分析每种样气之前， 每种污染物所使用的分析仪量程均应采用合适的零点气
进行校正。  
C.1.2.14.2.3  随后，用标称浓度为 分析仪量程的 70%—100%的量距气，将分析仪调整至标
定曲线。     
C.1.2.14. 2.4  随后应重新检查分析仪的零点。如果读数与 C.1.2.14.2.2 中校正值之差大于该
量程的 2%，则应重复上述步骤。  
C.1.2 .14.2.5   分析样气。  
C.1.2.14.2 .6  样气分析后，使用相同的标准气体重新检查零点和量距点。如果检查结果与
C.1.2.14.2.3 的标定值相比在 2%以内，则认为分析结果有效。  
C.1.2.14 .2.7  通过分析仪的各种气体的流速和压力应该与标定分析仪时所用的流速和压力
相等。   
C.1.2.14 .2.8  应该在测量装置稳定后读取每种气体污染物的浓度。   
C.1.2.14. 2.9  应该按照附件 CE计算各种污染物的质量和数量排放。  
C.1.2.14.2.10   标定和检查应该：   
56 
 (a) 对每对气袋进行气体分析的前后，或者 ，(b) 在整个试验的开始前和结束后。  
对情况  (b), 在试验过程中，对所有使用的分析仪量程都需要进行标定和检查。  
对(a) 和 (b)两种情况，应该选择相同的分析仪量程分析环境空气气袋和稀释排气气袋。  
C.1.2.14 .3  颗粒采样滤纸称重  
C.1.2.14 .3.1  颗粒物采样滤纸应在试验完成后 1小时之内送到称重室， 将 滤纸放在一只防止
灰尘进入的开口的盘中 静置至少 1小时，然后进行称重。记录滤纸的总质量。  
C.1.2.14.3.2  在8小时内至少称重两张没有使用过的基准 滤纸， 若能与采样滤纸同时进行称
重则更为适宜，基准滤纸采样滤纸的尺寸和材料均应相同。  
C.1.2.14.3.3  如果其中任何一张基准滤纸的特定质量变化相差超过 ±5μg，则取样滤纸和
基准滤纸应在称重室重新预处理并重新称重。   
C.1.2.14 .3.4  基准滤纸的称重比较应在特定质量和该基准滤纸特定质量的移动平均值之间
进行。应通过基准滤纸放入称重室后这段时间内获取的特定质量计算移动平均值。平均间隔
时间应至少 1天但不超过 15天。 
C.1.2.14 .3.5  在排放试验完成的 80小时内，允许对取样滤纸和基准滤纸进 行多次重新预处
理和重新称重。 在 80小时以前或到 80小时时， 如果超过一半的基准滤纸满足 ±5μg的要求，
则认为取样滤纸的称重有效。 到 80小时时， 如果使用了两张基准滤纸且其中一张不满足 ±5μg
的要求，只有当两张基准滤纸的特定质量和移动平均值差异的绝对值之和小于等于 10μg时
才能认为取样滤纸的称重有效。  
C.1.2.14 .3.6  如果只有不足一半的基准滤纸满足 ±5μg的要求，需重新进行排放试验。所有
的基准滤纸应作废并在 48小时之内更换。在其他情况下，基准滤纸应至少每隔 30天更换一
次，并保证取样滤纸在称重时可与在称 重室至少放置 1天的基准滤纸比较。  
C.1.2.14.3. 7  如果没有满足附件 CD中所规定的称重室稳 定要求， 但基准滤纸的称重满足上
述要求， 生产企业 可以选择接受取样滤纸的质量或认为试验无效、调整称重室的控制系统并
重新进行试验。  
 
   
57 
 附 件 CA 
（规范性附件）  
Ⅰ型试验用 测试循环 及分解  
CA.1  一般要求  
测试循环由全球轻型车统一测试循环（ WLTC）的低速段（ Low） ，中速段（ Medium），
高速段（ High）和超高速段（ Extra High ）四部分组成，持续时间共 1800s。其中低速段的
持续时间 589s， 中速段的持续时间 433s， 高速段的持续时间 455s， 超高速段的持续时间 323s。 
CA.2  测试循环单元分解  
CA.2.1  低速段分解  
  WLTC低速段示意图和速度见图 CA.1和表 CA.1。 
 
图CA.1 低速段示意图  
表CA.1 低速段车速表  
时间 / s 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 
车速 / km/h 0 0.2 1.7 5.4 9.9 13.1 16.9 21.7 26 27.5 28.1 
时间 / s 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 
车速 / km/h 28.3 28.8 29.1 30.8 31.9 34.1 36.6 39.1 41.3 42.5 43.3 
时间 / s 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 
车速 / km/h 43.9 44.4 44.5 44.2 42.7 39.9 37 34.6 32.3 29 25.1 
时间 / s 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 
车速 / km/h 22.2 20.9 20.4 19.5 18.4 17.8 17.8 17.4 15.7 13.1 12.1 
时间 / s 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 
车速 / km/h 12 12 12 12.3 12.6 14.7 15.3 15.9 16.2 17.1 17.8 
时间 / s 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 
车速 / km/h 18.1 18.4 20.3 23.2 26.5 29.8 32.6 34.4 35.5 36.4 37.4 
时间 / s 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  
/通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  /通用格式  车速 (km/h)  
时间 (s)  
58 
 车速 / km/h 38.5 39.3 39.5 39 38.5 37.3 37 36.7 35.9 35.3 34.6 
时间 / s 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 
车速 / km/h 34.2 31.9 27.3 22 17 14.2 12 9.1 5.8 3.6 2.2 
时间 / s 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0.2 1.9 6.1 11.7 16.4 
时间 / s 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 
车速 / km/h 18.9 19.9 20.8 22.8 25.4 27.7 29.2 29.8 29.4 27.2 22.6 
时间 / s 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 
车速 / km/h 17.3 13.3 12 12.6 14.1 17.2 20.1 23.4 25.5 27.6 29.5 
时间 / s 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 
车速 / km/h 31.1 32.1 33.2 35.2 37.2 38 37.4 35.1 31 27.1 25.3 
时间 / s 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 
车速 / km/h 25.1 25.9 27.8 29.2 29.6 29.5 29.2 28.3 26.1 23.6 21 
时间 / s 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 
车速 / km/h 18.9 17.1 15.7 14.5 13.7 12.9 12.5 12.2 12 12 12 
时间 / s 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 
车速 / km/h 12 12.5 13 14 15 16.5 19 21.2 23.8 26.9 29.6 
时间 / s 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 
车速 / km/h 32 35.2 37.5 39.2 40.5 41.6 43.1 45 47.1 49 50.6 
时间 / s 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 
车速 / km/h 51.8 52.7 53.1 53.5 53.8 54.2 54.8 55.3 55.8 56.2 56.5 
时间 / s 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 
车速 / km/h 56.5 56.2 54.9 52.9 51 49.8 49.2 48.4 46.9 44.3 41.5 
时间 / s 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 
车速 / km/h 39.5 37 34.6 32.3 29 25.1 22.2 20.9 20.4 19.5 18.4 
时间 / s 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 
车速 / km/h 17.8 17.8 17.4 15.7 14.5 15.4 17.9 20.6 23.2 25.7 28.7 
时间 / s 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 
车速 / km/h 32.5 36.1 39 40.8 42.9 44.4 45.9 46 45.6 45.3 43.7 
时间 / s 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 
车速 / km/h 40.8 38 34.4 30.9 25.5 21.4 20.2 22.9 26.6 30.2 34.1 
时间 / s 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 
车速 / km/h 37.4 40.7 44 47.3 49.2 49.8 49.2 48.1 47.3 46.8 46.7 
时间 / s 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 
车速 / km/h 46.8 47.1 47.3 47.3 47.1 46.6 45.8 44.8 43.3 41.8 40.8 
时间 / s 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 
车速 / km/h 40.3 40.1 39.7 39.2 38.5 37.4 36 34.4 33 31.7 30  
59 
 时间 / s 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 
车速 / km/h 28 26.1 25.6 24.9 24.9 24.3 23.9 23.9 23.6 23.3 20.5 
时间 / s 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 
车速 / km/h 17.5 16.9 16.7 15.9 15.6 15 14.5 14.3 14.5 15.4 17.8 
时间 / s 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 
车速 / km/h 21.1 24.1 25 25.3 25.5 26.4 26.6 27.1 27.7 28.1 28.2 
时间 / s 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 
车速 / km/h 28.1 28 27.9 27.9 28.1 28.2 28 26.9 25 23.2 21.9 
时间 / s 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 
车速 / km/h 21.1 20.7 20.7 20.8 21.2 22.1 23.5 24.3 24.5 23.8 21.3 
时间 / s 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 
车速 / km/h 17.7 14.4 11.9 10.2 8.9 8 7.2 6.1 4.9 3.7 2.3 
时间 / s 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 
车速 / km/h 0.9 0 0 0 0 0 0 0.5 2.1 4.8 8.3 
时间 / s 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 
车速 / km/h 12.3 16.6 20.9 24.2 25.6 25.6 24.9 23.3 21.6 20.2 18.7 
时间 / s 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 
车速 / km/h 17 15.3 14.2 13.9 14 14.2 14.5 14.9 15.9 17.4 18.7 
时间 / s 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 
车速 / km/h 19.1 18.8 17.6 16.6 16.2 16.4 17.2 19.1 22.6 27.4 31.6 
时间 / s 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 
车速 / km/h 33.4 33.5 32.8 31.9 31.3 31.1 30.6 29.2 26.7 23 18.2 
时间 / s 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 
车速 / km/h 12.9 7.7 3.8 1.3 0.2 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 473 474 475 476 477 478 479 480 481 482 483 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0.5 2.5 6.6 11.8 16.8 
时间 / s 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 
车速 / km/h 20.5 21.9 21.9 21.3 20.3 19.2 17.8 15.5 11.9 7.6 4 
时间 / s 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 
车速 / km/h 2 1 0 0 0 0.2 1.2 3.2 5.2 8.2 13 
时间 / s 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 
车速 / km/h 18.8 23.1 24.5 24.5 24.3 23.6 22.3 20.1 18.5 17.2 16.3 
时间 / s 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560  
60 
 车速 / km/h 15.4 14.7 14.3 13.7 13.3 13.1 13.1 13.3 13.8 14.5 16.5 
时间 / s 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 
车速 / km/h 17 17 17 15.4 10.1 4.8 0 0 0 0 0 
时间 / s 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 583 584 585 586 587 588 589     
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0     
 
CA.2.2  中速段分解  
  WLTC中速段示意图和速度见图 CA.2和表 CA.2。 
 
图CA.2 中速段示意图  
表CA.2 中速段车速表  
时间 / s 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 600 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 
车速 / km/h 1 2.1 4.8 9.1 14.2 19.8 25.5 30.5 34.8 38.8 42.9 
时间 / s 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 
车速 / km/h 46.4 48.3 48.7 48.5 48.4 48.2 47.8 47 45.9 44.9 44.4 
时间 / s 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 
车速 / km/h 44.3 44.5 45.1 45.7 46 46 46 46.1 46.7 47.7 48.9 
时间 / s 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 
车速 / km/h 50.3 51.6 52.6 53 53 52.9 52.7 52.6 53.1 54.3 55.2 
时间 / s 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 
车速 / km/h 55.5 55.9 56.3 56.7 56.9 56.8 56 54.2 52.1 50.1 47.2 
时间 / s 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 
车速 / km/h 43.2 39.2 36.5 34.3 31 26 20.7 15.4 13.1 12 12.5 
时间 / s 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 
车速 / km/h 14 19 23.2 28 32 34 36 38 40 40.3 40.5 
时间 / s 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 
车速 / km/h 39 35.7 31.8 27.1 22.8 21.1 18.9 18.9 21.3 23.9 25.9 
时间 / s 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 
 
61 
 车速 / km/h 28.4 30.3 30.9 31.1 31.8 32.7 33.2 32.4 28.3 25.8 23.1 
时间 / s 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 
车速 / km/h 21.8 21.2 21 21 20.9 19.9 17.9 15.1 12.8 12 13.2 
时间 / s 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 
车速 / km/h 17.1 21.1 21.8 21.2 18.5 13.9 12 12 13 16 18.5 
时间 / s 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 
车速 / km/h 20.6 22.5 24 26.6 29.9 34.8 37.8 40.2 41.6 41.9 42 
时间 / s 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 
车速 / km/h 42.2 42.4 42.7 43.1 43.7 44 44.1 45.3 46.4 47.2 47.3 
时间 / s 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 
车速 / km/h 47.4 47.4 47.5 47.9 48.6 49.4 49.8 49.8 49.7 49.3 48.5 
时间 / s 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 
车速 / km/h 47.6 46.3 43.7 39.3 34.1 29 23.7 18.4 14.3 12 12.8 
时间 / s 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 
车速 / km/h 16 19.1 22.4 25.6 30.1 35.3 39.9 44.5 47.5 50.9 54.1 
时间 / s 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 
车速 / km/h 56.3 58.1 59.8 61.1 62.1 62.8 63.3 63.6 64 64.7 65.2 
时间 / s 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 
车速 / km/h 65.3 65.3 65.4 65.7 66 65.6 63.5 59.7 54.6 49.3 44.9 
时间 / s 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 
车速 / km/h 42.3 41.4 41.3 42.1 44.7 48.4 51.4 52.7 53 52.5 51.3 
时间 / s 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 
车速 / km/h 49.7 47.4 43.7 39.7 35.5 31.1 26.3 21.9 18 17 18 
时间 / s 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 
车速 / km/h 21.4 24.8 27.9 30.8 33 35.1 37.1 38.9 41.4 44 46.3 
时间 / s 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 
车速 / km/h 47.7 48.2 48.7 49.3 49.8 50.2 50.9 51.8 52.5 53.3 54.5 
时间 / s 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 
车速 / km/h 55.7 56.5 56.8 57 57.2 57.7 58.7 60.1 61.1 61.7 62.3 
时间 / s 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 
车速 / km/h 62.9 63.3 63.4 63.5 64.5 65.8 66.8 67.4 68.8 71.1 72.3 
时间 / s 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 
车速 / km/h 72.8 73.4 74.6 76 76.6 76.5 76.2 75.8 75.4 74.8 73.9 
时间 / s 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 
车速 / km/h 72.7 71.3 70.4 70 70 69 68 68 68 68.1 68.4 
时间 / s 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 
车速 / km/h 68.6 68.7 68.5 68.1 67.3 66.2 64.8 63.6 62.6 62.1 61.9 
时间 / s 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 
车速 / km/h 61.9 61.8 61.5 60.9 59.7 54.6 49.3 44.9 42.3 41.4 41.3 
时间/ s 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 
车速 / km/h 42.1 44.7 48.4 51.4 52.7 54 57 58.1 59.2 59 59.1 
时间 / s 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 
车速 / km/h 59.5 60.5 62.3 63.9 65.1 64.1 62.7 62 61.3 60.9 60.5  
62 
 时间 / s 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 
车速 / km/h 60.2 59.8 59.4 58.6 57.5 56.6 56 55.5 55 54.4 54.1 
时间 / s 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 
车速 / km/h 54 53.9 53.9 54 54.2 55 55.8 56.2 56.1 55.1 52.7 
时间 / s 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 
车速 / km/h 48.4 43.1 37.8 32.5 27.2 25.1 26 29.3 34.6 40.4 45.3 
时间 / s 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 
车速 / km/h 49 51.1 52.1 52.2 52.1 51.7 50.9 49.2 45.9 40.6 35.3 
时间 / s 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 
车速 / km/h 30 24.7 19.3 16 13.2 10.7 8.8 7.2 5.5 3.2 1.1 
时间 / s 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 997 998 999 1000  1001  1002  1003  1004  1005  1006  1007  
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 1008  1009  1010  1011  1012  1013  1014  1015  1016  1017  1018  
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 1019  1020  1021  1022         
车速 / km/h 0 0 0 0        
CA.2.3  高速段分解  
  WLTC高速段示意图和速度见图 CA.3和表 CA.3。 
 
图CA.3 高速段示意图  
表CA.3 高速段车速表  
时间 / s 1023  1024  1025  1026  1027  1028  1029  1030  1031  1032  1033  
车速 / km/h 0 0 0 0 0.8 3.6 8.6 14.6 20 24.4 28.2 
时间 / s 1034  1035  1036  1037  1038  1039  1040  1041  1042  1043  1044  
车速 / km/h 31.7 35 37.6 39.7 41.5 43.6 46 48.4 50.5 51.9 52.6 
时间 / s 1045  1046  1047  1048  1049  1050  1051  1052  1053  1054  1055  
车速 / km/h 52.8 52.9 53.1 53.3 53.1 52.3 50.7 48.8 46.5 43.8 40.3 
时间 / s 1056  1057  1058  1059  1060  1061  1062  1063  1064  1065  1066  
车速 / km/h 36 30.7 25.4 21 16.7 13.4 12 12.1 12.8 15.6 19.9 
时间 / s 1067  1068  1069  1070  1071  1072  1073  1074  1075  1076  1077  
 
63 
 车速 / km/h 23.4 24.6 25.2 26.4 28.8 31.8 35.3 39.5 44.5 49.3 53.3 
时间 / s 1078  1079  1080  1081  1082  1083  1084  1085  1086  1087  1088  
车速 / km/h 56.4 58.9 61.2 62.6 63 62.5 60.9 59.3 58.6 58.6 58.7 
时间 / s 1089  1090  1091  1092  1093  1094  1095  1096  1097  1098  1099  
车速 / km/h 58.8 58.8 58.8 59.1 60.1 61.7 63 63.7 63.9 63.5 62.3 
时间 / s 1100  1101 1102  1103  1104  1105  1106  1107  1108  1109  1110  
车速 / km/h 60.3 58.9 58.4 58.8 60.2 62.3 63.9 64.5 64.4 63.5 62 
时间 / s 1111  1112  1113  1114  1115  1116  1117  1118  1119  1120  1121  
车速 / km/h 61.2 61.3 62.6 65.3 68 69.4 69.7 69.3 68.1 66.9 66.2 
时间 / s 1122  1123  1124 1125  1126  1127  1128  1129  1130  1131  1132  
车速 / km/h 65.7 64.9 63.2 60.3 55.8 50.5 45.2 40.1 36.2 32.9 29.8 
时间 / s 1133  1134  1135  1136  1137  1138  1139  1140  1141  1142  1143  
车速 / km/h 26.6 23 19.4 16.3 14.6 14.2 14.3 14.6 15.1 16.4 19.1 
时间 / s 1144  1145  1146  1147 1148  1149  1150  1151  1152  1153  1154  
车速 / km/h 22.5 24.4 24.8 22.7 17.4 13.8 12 12 12 13.9 17.7 
时间 / s 1155  1156  1157  1158  1159  1160  1161  1162  1163  1164  1165  
车速 / km/h 22.8 27.3 31.2 35.2 39.4 42.5 45.4 48.2 50.3 52.6 54.5 
时间 / s 1166  1167  1168  1169  1170  1171  1172  1173  1174  1175  1176  
车速 / km/h 56.6 58.3 60 61.5 63.1 64.3 65.7 67.1 68.3 69.7 70.6 
时间 / s 1177  1178  1179  1180  1181  1182  1183  1184  1185  1186  1187  
车速 / km/h 71.6 72.6 73.5 74.2 74.9 75.6 76.3 77.1 77.9 78.5 79 
时间 / s 1188  1189  1190  1191  1192  1193  1194  1195  1196  1197  1198  
车速 / km/h 79.7 80.3 81 81.6 82.4 82.9 83.4 83.8 84.2 84.7 85.2 
时间 / s 1199  1200  1201  1202  1203  1204  1205  1206  1207  1208  1209  
车速 / km/h 85.6 86.3 86.8 87.4 88 88.3 88.7 89 89.3 89.8 90.2 
时间 / s 1210  1211  1212  1213  1214  1215  1216  1217 1218  1219  1220  
车速 / km/h 90.6 91 91.3 91.6 91.9 92.2 92.8 93.1 93.3 93.5 93.7 
时间 / s 1221  1222  1223  1224  1225  1226  1227  1228  1229  1230  1231  
车速 / km/h 93.9 94 94.1 94.3 94.4 94.6 94.7 94.8 95 95.1 95.3 
时间 / s 1232  1233  1234  1235  1236  1237  1238  1239  1240  1241 1242  
车速 / km/h 95.4 95.6 95.7 95.8 96 96.1 96.3 96.4 96.6 96.8 97 
时间 / s 1243  1244  1245  1246  1247  1248  1249  1250  1251  1252  1253  
车速 / km/h 97.2 97.3 97.4 97.4 97.4 97.4 97.3 97.3 97.3 97.3 97.2 
时间 / s 1254  1255  1256  1257  1258  1259  1260  1261  1262  1263  1264 
车速 / km/h 97.1 97 96.9 96.7 96.4 96.1 95.7 95.5 95.3 95.2 95 
时间 / s 1265  1266  1267  1268  1269  1270  1271  1272  1273  1274  1275  
车速 / km/h 94.9 94.7 94.5 94.4 94.4 94.3 94.3 94.1 93.9 93.4 92.8 
时间 / s 1276  1277  1278  1279  1280  1281  1282  1283  1284  1285  1286  
车速 / km/h 92 91.3 90.6 90 89.3 88.7 88.1 87.4 86.7 86 85.3 
时间 / s 1287  1288  1289  1290  1291  1292  1293  1294  1295  1296  1297  
车速 / km/h 84.7 84.1 83.5 82.9 82.3 81.7 81.1 80.5 79.9 79.4 79.1 
时间 / s 1298  1299  1300  1301  1302  1303  1304  1305  1306  1307  1308  
车速 / km/h 78.8 78.5 78.2 77.9 77.6 77.3 77 76.7 76 76 76  
64 
 时间 / s 1309  1310  1311  1312  1313  1314  1315  1316  1317  1318  1319  
车速 / km/h 75.9 75.9 75.8 75.7 75.5 75.2 75 74.7 74.1 73.7 73.3 
时间 / s 1320  1321  1322  1323  1324  1325  1326  1327  1328  1329  1330  
车速 / km/h 73.5 74 74.9 76.1 77.7 79.2 80.3 80.8 81 81 81 
时间 / s 1331  1332  1333  1334  1335  1336  1337  1338  1339  1340  1341  
车速 / km/h 81 81 80.9 80.6 80.3 80 79.9 79.8 79.8 79.8 79.9 
时间 / s 1342  1343  1344  1345  1346  1347  1348  1349  1350  1351  1352  
车速 / km/h 80 80.4 80.8 81.2 81.5 81.6 81.6 81.4 80.7 79.6 78.2 
时间 / s 1353  1354  1355  1356  1357  1358  1359  1360  1361  1362  1363  
车速 / km/h 76.8 75.3 73.8 72.1 70.2 68.2 66.1 63.8 61.6 60.2 59.8 
时间 / s 1364  1365  1366  1367  1368  1369  1370  1371  1372  1373  1374  
车速 / km/h 60.4 61.8 62.6 62.7 61.9 60 58.4 57.8 57.8 57.8 57.3 
时间 / s 1375  1376  1377  1378  1379  1380  1381  1382  1383  1384  1385  
车速 / km/h 56.2 54.3 50.8 45.5 40.2 34.9 29.6 27.3 29.3 32.9 35.6 
时间 / s 1386  1387  1388  1389  1390  1391  1392  1393  1394  1395  1396  
车速 / km/h 36.7 37.6 39.4 42.5 46.5 50.2 52.8 54.3 54.9 54.9 54.7 
时间 / s 1397  1398  1399  1400  1401  1402  1403  1404  1405  1406  1407  
车速 / km/h 54.1 53.2 52.1 50.7 49.1 47.4 45.2 41.8 36.5 31.2 27.6 
时间 / s 1408  1409  1410  1411  1412  1413  1414  1415  1416  1417  1418  
车速 / km/h 26.9 27.3 27.5 27.4 27.1 26.7 26.8 28.2 31.1 34.8 38.4 
时间 / s 1419  1420  1421  1422  1423  1424  1425  1426  1427  1428  1429  
车速 / km/h 40.9 41.7 40.9 38.3 35.3 34.3 34.6 36.3 39.5 41.8 42.5 
时间 / s 1430  1431  1432  1433  1434  1435  1436  1437  1438  1439  1440  
车速 / km/h 41.9 40.1 36.6 31.3 26 20.6 19.1 19.7 21.1 22 22.1 
时间 / s 1441  1442  1443  1444  1445  1446  1447  1448  1449  1450  1451  
车速 / km/h 21.4 19.6 18.3 18 18.3 18.5 17.9 15 9.9 4.6 1.2 
时间 / s 1452  1453  1454  1455  1456  1457  1458  1459  1460  1461  1462  
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 1463  1464  1465  1466  1467  1468  1469  1470  1471  1472  1473  
车速 / km/h 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 
时间 / s 1474  1475  1476  1477         
车速 / km/h 0 0 0 0        
 
CA.2.4  超高速段分解  
  WLTC超高速段示意图和速度见图 CA.4和表 CA.4。  
65 
  
图CA.4 超高速段示意图  
表CA.4 超高速段车速表  
时间 / s 1478  1479  1480  1481  1482  1483  1484  1485  1486  1487  1488 
车速 / km/h 0 2.2 4.4 6.3 7.9 9.2 10.4 11.5 12.9 14.7 17 
时间 / s 1489  1490  1491  1492  1493  1494  1495  1496  1497  1498  1499  
车速 / km/h 19.8 23.1 26.7 30.5 34.1 37.5 40.6 43.3 45.7 47.7 49.3 
时间 / s 1500  1501  1502  1503  1504  1505  1506  1507  1508  1509  1510  
车速 / km/h 50.5 51.3 52.1 52.7 53.4 54 54.5 55 55.6 56.3 57.2 
时间 / s 1511  1512  1513  1514  1515  1516  1517  1518  1519  1520  1521  
车速 / km/h 58.5 60.2 62.3 64.7 67.1 69.2 70.7 71.9 72.7 73.4 73.8 
时间 / s 1522  1523  1524  1525  1526  1527  1528  1529  1530  1531  1532  
车速 / km/h 74.1 74 73.6 72.5 70.8 68.6 66.2 64 62.2 60.9 60.2 
时间 / s 1533  1534  1535  1536  1537  1538  1539  1540  1541  1542  1543  
车速 / km/h 60 60.4 61.4 63.2 65.6 68.4 71.6 74.9 78.4 81.8 84.9 
时间 / s 1544  1545  1546  1547  1548  1549  1550  1551  1552  1553  1554  
车速 / km/h 87.4 89 90 90.6 91 91.5 92 92.7 93.4 94.2 94.9 
时间 / s 1555  1556  1557  1558  1559  1560  1561  1562  1563  1564  1565  
车速 / km/h 95.7 96.6 97.7 98.9 100.4  102 103.6  105.2  106.8  108.5  110.2  
时间 / s 1566  1567  1568  1569  1570  1571  1572  1573  1574  1575  1576  
车速 / km/h 111.9  113.7  115.3  116.8  118.2  119.5  120.7  121.8  122.6  123.2  123.6  
时间 / s 1577  1578  1579  1580  1581  1582  1583  1584  1585  1586  1587  
车速 / km/h 123.7  123.6  123.3  123 122.5  122.1  121.5  120.8  120 119.1  118.1  
时间 / s 1588  1589  1590  1591  1592  1593  1594  1595  1596  1597  1598  
车速 / km/h 117.1 116.2  115.5  114.9  114.5  114.1  113.9  113.7  113.3  112.9  112.2  
时间 / s 1599  1600  1601  1602  1603  1604  1605  1606  1607  1608  1609  
车速 / km/h 111.4  110.5  109.5  108.5  107.7  107.1  106.6  106.4  106.2  106.2  106.2  
时间 / s 1610  1611  1612  1613  1614  1615  1616  1617  1618  1619 1620  
车速 / km/h 106.4  106.5  106.8  107.2  107.8  108.5  109.4  110.5  111.7  113 114.1  
时间 / s 1621  1622  1623  1624  1625  1626  1627  1628  1629  1630  1631  
车速 / km/h 115.1  115.9  116.5  116.7  116.6  116.2  115.2  113.8  112 110.1  108.3  
时间 / s 1632  1633  1634  1635  1636  1637  1638 1639  1640  1641  1642  
车速 / km/h 107 106.1  105.8  105.7  105.7  105.6  105.3  104.9  104.4  104 103.8  
 
66 
 时间 / s 1643  1644  1645  1646  1647  1648  1649  1650  1651  1652  1653  
车速 / km/h 103.9  104.4  105.1  106.1  107.2  108.5  109.9  111.3  112.7  113.9  115 
时间 / s 1654  1655  1656  1657 1658  1659  1660  1661  1662  1663  1664  
车速 / km/h 116 116.8  117.6  118.4  119.2  120 120.8  121.6  122.3  123.1  123.8  
时间 / s 1665  1666  1667  1668  1669  1670  1671  1672  1673  1674  1675  
车速 / km/h 124.4  125 125.4  125.8  126.1  126.4  126.6  126.7  126.8  126.9  126.9  
时间 / s 1676 1677  1678  1679  1680  1681  1682  1683  1684  1685  1686  
车速 / km/h 126.9  126.8  126.6  126.3  126 125.7  125.6  125.6  125.8  126.2  126.6  
时间 / s 1687  1688  1689  1690  1691  1692  1693  1694  1695  1696  1697  
车速 / km/h 127 127.4  127.6  127.8  127.9  128 128.1  128.2  128.3  128.4  128.5 
时间 / s 1698  1699  1700  1701  1702  1703  1704  1705  1706  1707  1708  
车速 / km/h 128.6  128.6  128.5  128.3  128.1  127.9  127.6  127.4  127.2  127 126.9  
时间 / s 1709  1710  1711  1712  1713  1714  1715  1716  1717  1718  1719  
车速 / km/h 126.8  126.7  126.8  126.9  127.1  127.4  127.7  128.1 128.5  129 129.5  
时间 / s 1720  1721  1722  1723  1724  1725  1726  1727  1728  1729  1730  
车速 / km/h 130.1  130.6  131 131.2  131.3  131.2  130.7  129.8  128.4  126.5  124.1  
时间 / s 1731  1732  1733  1734  1735  1736  1737  1738  1739  1740  1741  
车速 / km/h 121.6  119 116.5  114.1  111.8  109.5  107.1  104.8  102.5  100.4  98.6 
时间 / s 1742  1743  1744  1745  1746  1747  1748  1749  1750  1751  1752  
车速 / km/h 97.2 95.9 94.8 93.8 92.8 91.8 91 90.2 89.6 89.1 88.6 
时间 / s 1753  1754  1755  1756  1757  1758  1759  1760  1761  1762  1763  
车速 / km/h 88.1 87.6 87.1 86.6 86.1 85.5 85 84.4 83.8 83.2 82.6 
时间 / s 1764  1765  1766  1767  1768  1769  1770  1771  1772  1773  1774  
车速 / km/h 82 81.3 80.4 79.1 77.4 75.1 72.3 69.1 65.9 62.7 59.7 
时间 / s 1775  1776  1777  1778  1779  1780  1781  1782  1783  1784  1785  
车速 / km/h 57 54.6 52.2 49.7 46.8 43.5 39.9 36.4 33.2 30.5 28.3 
时间 / s 1786  1787  1788  1789  1790  1791  1792  1793  1794  1795  1796  
车速 / km/h 26.3 24.4 22.5 20.5 18.2 15.5 12.3 8.7 5.2 0 0 
时间 / s 1797  1798  1799  1800         
车速 / km/h 0 0 0 0        
CA.3  循环识别  
通过速度和校验台架测试控制系统运转的 WLTC循环，各循环速度段和循环总速度之
和见表 CA.5。 
表CA.5 1Hz 的速度和  
循环速度段  1Hz目标车速的速度和  
低速  11140.3  
中速  17121.2  
高速  25782.2  
超高速  29714.9  
总计  83758.6   
67 
 CA.4  循环修正  
CA.4不适用于 OVC -HEVs和NOVC -HEVs车辆。  
CA.4.1  循环修正说明  
如果车辆的驾驶性能使其无法在超高速段达到规定的测试循环要求， 可通过循环曲线尺
度缩减改变驾驶要求。  
应按照本附件中的缩减程序要求修改测试循环曲线。  
CA.4.2  缩减程序  
图CA.5是车辆在超高速段的缩减 示意图。  
 
图CA.5 尺度缩减后的 WLTC超高速段  
对1533 —1762秒这段时间内的循环曲线进行尺度缩减，这段时间的原始循环中加速度
按下述公式计算：  
aorigi=vi+1−vi
3.6   
式中  ： 
vi  — 车速，  km/h； 
i   — 1533s -1762s内的任一时间点。  
CA.4.2.1   循环曲线修改方法  
CA.4.2.1.1  1533s —1724s修改方法  
在1724s处达到超高速段的最大车速值，  1533 —1723s内的车速按下列公式计算 ，当
i=1533s时，vdsci=vorigi：  
vdsci+1=vdsci+aorigi×(1−fdsc)×3.6 
式中：  
i  — 1533s -1723s内的任一时间点；  
fdsc — 尺度缩减因子，按 CA.4.3公式计算；  
CA.4.2.1.2  1725s -1762s修改方法  
为了使 1763s处，尺度缩减后的车速与原始车速相同，按如下公式计算减速度的修正因
子：  
 
68 
 fcorr_dec=vdsc_1724−82.6
vorig_1724−82.6 
式中： 82.6 km/h是1763s处的原始车速。  
1725s -1762s时间段内，尺度缩减后的车速按如下公式计算：  
vdsci=vdsci−1+aorigi−1×fcorr_dec×3.6 
式中：  
i  —  1725s -1762s内的任一时间点。  
CA.4.3  尺度缩减因子的计算  
尺度缩减因子 fdsc是rmax的函数，其中 rmax为WLTC超高速段的最大需求功率与车辆额
定功率的比值。 rmax可以按下列公式进行计算：  
rmax＝Preq_max
Prated 
最大需求功率 Preq,max，单位为 kW，与 WLTC超高速段中 1566秒对应的车速 v和加速
度a相关，按下列公式进行计算：  
Preq,max=((f0×v)+(f1×v2)+(f2×v3)+(1.03 ×TM×v×a))
3600 
式中：  
f0   —  道路负荷常数项， N； 
f1  —  一次道路负荷系数， N/(km/h) ； 
f2   —  二次道路负荷系数，  N/(km/h)2； 
TM —  测试质量， kg。 
相应的车速 v和加速度 a分别为 v=111.9km/h ，a=0.50m/s2。 
尺度缩减因子 fdsc，按下式进行计算：  
如果  rmax<r0, fdsc=0 ；                 
如果  rmax≥r0, fdsc=a1×rmax+b1。 
式中系数 r0，a1和b1定义如下：  
r0 =0.867；a1 =0.588；b1= -0.510； 
计算得到的 fdsc应该四舍五入保留到小数点后 3位，并且只有在超过 0.010时才可以使
用。  
    试验中应记录 fdsc、vmax和行驶距离。行驶距离可以通过将整个测试循环逐秒的速度加
和除以 3.6计算得到。  
CA.4.4  附加要求  
如果由于车辆配置差别导致行驶阻力和 测试质量不同，应该分别缩减计算。  
如果在低于车辆最高车速时， 试验车辆不能在满足速度曲线公差要求的情况下跟随循环
车速，在这些时间段内，应将油门踏板踩到底，并允许速度偏差超过规定值。  
CA.5  特殊汽车 测试循环修正  
CA.5.1  总论  
CA.5适用于对于技术上在最高车速下可以跟随 WLTC测试循环曲线（基础循环） ，但 
69 
 由于其他原因车辆最高车速被限制低于测试循环最高车速的车辆。 这种条件下车辆的最高车
速为限制车速 vcap。基础循环的最高车速称为 vmax,cycle。该情况下应进行测试循环修正，使
测试里程与基础循环的里程相同，方法如下。  
CA.5.2  计算步骤  
CA.5.2.1  确认各个阶段里程差异  
对于 vi > v cap的速度点，用 vcap替代 vi，生成一个临时修正循环。  
CA.5.2.1.1   如果 vcap < v max,medium ，基础循环中速段里程 dbase,medium 和临时修正循环里程
dcap,medium按下述公式进行计算。  
dmedium=∑((vi+vi−1)
2×3.6×(ti−ti−1)，i = 591 ~ 1022  
其中， vmax,medium是车辆中速段最高车速，中速段指表 CA.2规定的测试阶段。  
CA.5.2.1.2   如果 vcap < v max,hig h ，基础循环高速段里程 dbase,high和临时修正循环里程 dcap,high
按下述公式进行计算  
dhigh=∑((vi+vi−1)
2×3.6×(ti−ti−1)，i = 1024 ~ 1477  
其中， vmax,high是车辆高速段最高车速，高速段指表 CA.3规定的测试阶段。  
CA.5.2.1.3   基础循环超高速段里程 dbase,exhigh和临时修正循环里程 dcap,exhigh按下述公式进行
计算。  
dexhigh=∑((vi+vi−1)
2×3.6×(ti−ti−1)，i = 1479 ~ 1800  
CA.5.2.2  计算因测试里程差异而需修正增加的测试时间  
为了补偿基础循环和临时修正循环间的里程差异，在 vi = v cap的工况下应按以下规定相
应延长运转时间。  
CA.5.2.2.1  中速段时间补偿  
对于 vcap < v max,medium，需要加入临时修正循环中速段的补偿时间按以下公式计算：  
Δtmedium = (dbase,medium−dcap,medium)
Vcap×3.6 
临时修正循环的中速段额外补偿时间 nadd,medium（当 vi = v cap时）等于 Δtmedium，该值应四
舍五入至整数位。  
CA.5.2.2.2  高速段补偿时间  
对于 vcap < v max,high，需要加入临时修正循环高速段的补偿时间按下公式计算：  
Δthigh = (dbase,high−dcap,high)
Vcap×3.6 
临时修正循环高速段额外补偿时间 nadd,high（当 vi = v cap时）等于 Δthigh，该值应四舍五入
至整数位。  
CA.5.2.2.3  需要加入临时修正循环超高速段的补偿时间按以下公式计算：  
Δtexhigh = (dbase,exhigh−dcap,exhigh)
Vcap×3.6 
临时修正循环超高速段额外补偿时间 nadd,exhigh（当 vi = v cap时）等于 Δtexhigh，该值应四舍 
70 
 五入至整数位。  
CA.5.2.3  确定修正循环  
CA.5.2.3.1  当vcap < v max,medium， 
1) 运转测试循环至中速段最后一个 v=v cap的车速点， 这一段的循环时间定义为 tmedium。 
2) 对vi=vcap的车速工况进行补偿，时间为 nadd,medium，该工况结束时间为
（tmedium+ nadd,medium）。  
3) 继续运转基础循环的剩余部分，直至中速段结束，结束时间为（ 1022+n add,medium）。 
4) 运转高速段直至高速段最后一个 v=v cap的工况， 此工况对应与基础循环的测试时间
为thigh，此时修正循环的运转时间为 thigh+nadd,medium。 
5) 对vi=vcap的车速工 况进行 补偿， 时间为 nadd,high，该工况结束 时间为
（thigh+nadd,medium +nadd,high）。  
6) 继 续 运 转 基 础 循 环 的 剩 余 部 分 ， 直 至 高 速 段 结 束 ， 结 束 时 间 为
（1477+n add,medium +nadd,high )。 
7) 运转超高速段直至高速段最后一个 v=v cap的工况， 此工况对应与基础循环的测试时
间为 texhigh，此时修正循环的运转时间为（ texhigh+nadd,medium +nadd,high）。  
8) 对vi=vcap的车速工况进行补偿，时间为 nadd,exhigh，该工况结束时间为
（thigh+nadd,medium +nadd,high +nadd,exhigh）。 
9) 继续运转基础循环的剩余部分，直至超高速段结束，结束时间为
（1800+n add,medium +nadd,high +nadd,exhigh )。 
修正循环的测试时间等于基础循环循环与 nadd,medium , nadd,high及nadd,exhigh之和。  
CA.5.2.3.2  当vmax, medium  <= v cap < v max, high  
1) 运转测试循环至高速段最后一个 v=v cap的工况， 此工况对应与基础循环的测试时间
为thigh，此时修正循环的运转时间为 thigh。 
2) 对vi=vcap的车速工况进行补偿， 时间为 nadd,high， 该工况结束时间为 （ thigh +nadd,high）。 
3) 继续运转基础循环的剩余部分，直至高速段结束，结束时间为（ 1477+n add,high )。 
4) 运转超高速段直至高速段最后一个 v=v cap的工况， 此工况对应与基础循环的测试时
间为 texhigh，此时修正循环的运转时间为（ texhigh+nadd,high）。  
5) 对vi=vcap的车速工况进行补偿，时间为 nadd,exhigh，该工况结束时间为
（thigh+nadd,high +nadd,exhigh）。 
6) 继续运转基础循环的剩余部分，直至超高速段结束，结束时间为
（1800+n add,high +nadd,exhigh )。 
修正循环的测试时间等于基础循环循环与 nadd,high及nadd,exhigh之和。  
CA.5.2.3.3  当vmax, high  <= v cap < v max, exhigh  
1) 运转测试循环至高速段最后一个 v=v cap的工况， 此工况对应与基础循环的测试时间
为texhigh，此时修正循环的运转时间为（ texhigh）。  
2) 对vi=vcap的车速工况进行补偿， 时间为 nadd,exhigh， 该工况结束时间为 （ thigh+nadd,exhigh）。 
3) 继续运转基础循环的剩余部分， 直至超高速段结 束， 结束时间为 （ 1800+n add,exhigh )。 
修正循环的测试时间等于基础循环与 nadd,exhigh之和。  
  
71 
 附 件 CB 
（规范性附件）  
手动档汽车的换档选择及换档点的计算方法  
CB.1  通用方法  
CB.1.1  本附件描述的换档程序适用于手动换档车辆。  
CB.1.2  本附件的档位和换档点是在特定循环速度段中， 基于为克服行驶阻力和加速度所需
要的功率与所有可能档位下发动机能够提供的功率两者之间取得平衡来确定。  
CB.1.3  档位是基于发动机转速和发动机外特性功率曲线计算的。   
CB.1.4  对使用双模式变速箱（低和高）的车辆，确定档位时，只使用正常道路行驶模式。  
CB.1.5  如果离合器是自动操作的，不需要驾驶员的接合或分离，不得应用离合器操作。    
CB.1. 6  本附件不适用按附录 R进行试验的车辆。   
CB.2  数据和预处理计算  
在底盘测功机上进行测试时，需要提供下列数据，计算确定档位：  
(a)  Prated，发动机最大额定功率， kW； 
(b) nrated， 发动机最大额定功率对应的转速， 如果最大功率覆盖了发动机一段转速范围， nrated 
应该是该范围内的最低转速， min-1；    
(c) nidle，怠速转速， min-1； 
怠速转速 nidle确定的试验条件：变速箱置空档、离合器接合，采样频率 1Hz时，至少
测量 1min，发动机应充分预热，发动机的温度、外部设备、附件等，应该与 I型试验相同。  
本附件所使用的怠速转速应该是测量结果的算术平均值，圆整到最接近的 10min-1。 
(d) ng，车辆前进档数量；  
正常道路上行驶车辆的变速箱前进档设计，根据发动机转速 min-1和车速 km/h之间的
比值，呈递减方式编号， 1档的比值最大， ng档的比值最小， ng取决于变速箱档位数量。  
(e) ndv i，i档时，发动机转速和车速的比值，档位范围从 i到ngmax，min-1/(km/h)。 
(f) f0，f1和f2表示的是试验中选择的道路负荷系数，  N，N/(km/h) 和N/(km/h)2; 
(g) nmax 
nmax_95，达到 95%发动机额定功率所对应的最低发动机转速， min-1。 
如果 nmax_95  <  nrated * 0.65，则 nmax_95  = nrated * 0.65； 
如果nrated × 0.65×ndv3
ndv2<nidle+0.125×(nrated−nidle )，则  
nmax _95 =1.1×(nidle+0.125×(nrated−nidle )) ×ndv2
ndv3 
nmax(ngvmax ) =ndv(ngvmax)×vmax,cycle 
式中： 
ngvmax — 按本附件 CB中的 CB.2.(i)定义； 
vmax,cycle — 根据附件 CA.1 定义的车速曲线的最大速度 ，km/h； 
nmax — nmax_95和nmax(ng )中的最大值 ，min-1； 
ndv(ng vmax) — ngvmax档位时，发动机转速 n与车速 v的比值，min-1/km/h。  
72 
 （h）Pwot(n)，对应于从 nidle到nrated 或者 nmax,或者 ndv(ng vmax)× v max（三者转速中最大者 ）转
速范围内的外特性功率曲线。  
功率曲线上应该包含有足够的数据点（ n，Pwot） ，便于进行插值计算。线性插值和外特
性功率曲线之间的偏差应小于 2%，第一组数据应该是怠速点 nidle，或者更低转速。数据点
不需要均匀分布。  
（i）ngvmax  
ngvmax档是汽车 能够达到最高车速的档位，可以按下式确定：  
如果 vmax(ng) ≥ v max(ng-1)，ngvmax = ng max 
否则， ngvmax = ng -1  
式中：  
vmax(ng) — 在ng档位下的最大车速， 此时需要的道路负载功率等于车辆的可用功率 Pwot
（见图 CB.1）； 
vmax(ng-1) — 在ng-1档位下的最大车速，此时需要的道路负荷功率等于车辆的可用功
率Pwot（见图 CB.2）； 
需求功率Prequired，kW，按下列公式进行计算：  
Prequired=f0×vmax+ f1×vmax2+ f2×vmax3
3600 
式中：  
vmax — 车速， km/h。 
车速为 vmax时，在 ng档，或者 ng-1档的可用功率根据外特性功率曲线 Pwot(n)确定，
基于下列方程：  
nng=ndvng×vmax(ng) 
nng−1=ndvng−1×vmax(ng−1) 
   通过把外特性功率值减少 10%，类似的方法用于后续的计算。  
 
图CB.1 ng max是最高档  
 
73 
  
图CB.2 ng max为次高档  
（j）排除牵引档位  
如果满足下列条件，经汽车 生产企业 申请，可以排除 1档；  
（1） 车辆没有双模式变速箱  
（2） 车辆系族按牵引车认证  
（3） (ndv1/ndv(ngmax))×(vmax×ndv(ngvmax)/nrated)>7 
（4） (ndv2/ndv(ngmax))×(vmax×ndv(ngvmax)/nrated)>4 
（5） 质量按以下公式确定并且在不小于 12%的上坡路面上， 如能在 4s的时间内被拖走，
且在 5min内可发生 5次的车辆  
Mr+25kg+(MC−Mr−25kg)×0.28 (对M类车辆该系数是 0.15)  
式中：  
ndv(ng max) — ngmax档时，发动机转速 n和车速 v的比值， min-1/km/h。 
Mr — 车辆行驶质量（ mass in running order ），kg; 
MC — 车辆总质量（车辆总质量＋拖车最大质量） ， kg。 
在这种情况下，在底盘测功机上进行试验时，不使用 1档。对档位重新进行编号，将 2
档作为第 1档。  
 (k) n min_drive 定义  
nmin_drive是车辆行驶中的最低发动机转速， 单位为 min-1 。 如果 ngear = 1，则nmin_ drive = n idle；
如果 ngear = 2，按以下规定：  
（a）车辆从 1档到 2档过渡时， nmin_drive  = 1.15 × n idle 
（b）减速到静止时， nmin_drive  = n idle 
（c）对其他驾驶状态： nmin_drive  = 0.9×  n idle； 
如果 ngear > 2, n min_drive按下式计算：  
nmin_drive = nidle + 0.125 ×(nrated−nidle )  
nmin_drive最终结果 四舍五入至整数位。 如果生产企业要求，可以使用较高的值。  
(l) TM，车辆测试质量， kg。 
CB.3  需求功率、发动机转速、可用功率和可能档位的计算  
CB.3.1  计算需求功率  
循环曲线轨迹的每个 j点处，克服行驶阻力和加速阻力所需要的功率按下列公式进行计
算：  
Prequired,j=(f0×vj+f1×vj2+f2×vj3
3600)+kr×aj×vj×TM
3600 
ECE/ TRA NS/WP.29/GRPE/2016/3 
 87 Figure 1b 
An e xample where  ngmax is the 2nd highest gear 
 
(j) Exclusion of a crawler gear 
 Gear 1 may be excluded at the request of the manufacturer  if all 
of the following conditions are fulfilled:  
(1)  The vehicle does not have a dual-range transmission; 
(2)  The vehicle family is homologated to tow a trailer; 
(3)  (ndv1 / ndv (ngvmax)) × (vmax × ndv(ngvmax) / nrated) > 7; 
(4)  (ndv2 / ndv (ngvmax)) × (vmax × ndv(ngvmax) / nrated) > 4; 
(5)  The vehicle , having a mass as defined in the equa tion 
below, shall be able to pull away from standstill within 4 
seconds, on an uphill gradient of at least 12 per cent, on five 
separate occasions within a perio d of 5 minutes.  
mr + 25 kg + (MC – mr – 25 kg) × 0.28 (0.15 in the case of 
M category vehicles).   
where : 
ndv(ngvmax) is the ratio obtained by dividing the engine speed n by 
the vehicle speed v for gear ngvmax, min-1/km/h; 
mr is the mass in run ning order , kg; 
MC is the gross train mass (gross vehicle mass + max. trailer 
mass), kg. 
In this case, gear 1 is not used when driving the cycle on a chassis 
dynamometer and the gears shall be renumbere d starting with the 
second gear as gear 1.  0102030405060708090100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140150160170180190200210Pwot in kW
vehicle speed in km/hPres
0.9*Pwot, gear 1
0.9*Pwot, gear 2
0.9*Pwot, gear 3
0.9*Pwot, gear 4
0.9*Pwot, gear 5
0.9*Pwot, gear 6vmax(gear6)vmax(gear5)ngvmax= 5 
74 
 式中：  
 Prequired,j  —j秒处的需求功率， kW； 
 aj —j秒处的加速度， m/s²，aj=(vj+1−vj)
3.6×(tj+1−tj)； 
 TM — 车辆的测试质量， kg； 
 Kr —动力传动系统在加速过程中克服惯性阻力的因子，为 1.03。 
CB.3.2  确定发动机转速  
当车速  vj< 1km/h时，车辆处于静止状态，发动机转速为 nidle，应选择空档，离合器接
合。但车辆在从静止到加速前 1秒的时间内，应选择 1档，离合器分离。   
对循环曲线轨迹上 vj≥1km/h的速度点，档位为 i，i=1~ng max，发动机转速按下式计算：  
                             ni,j=ndvi×vj  
CB.3.3  根据发动机转速选择可能的档位  
循环测试中车速为 vj时，可能选择的档位有：  
(a) 当nmin_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95，所有 i < ng vmax的档位； 
(b) 当nmin_drive  ≤ n i,j ≤ n max(ng vmax)，所有 i ≥ ng vmax档位； 
(c) 如果 ni,j < nmin_drive，1档。  
如果 aj ≤ 0，且 ni,j ≤nidle，那么 ni,j应设置为 nidle，离合器分 离。  
如果 aj > 0，且 ni,j ≤(1.15 ×  n idle)，那么 ni,j应设置为 (1.15 ×  n idle)，且离合器分离。  
CB.3.4  可用功率计算  
循环速度曲线上，每个可能档位 i及车速 vj下的可用功率按下列公式进行计算：  
Pavailable_i,j=Pwot(ni,j)×(1−(SM+ASM))  
式中：  
Pwot — ni,j转速下，全负荷时外特性功率曲线上的可用功率；   
SM — 考虑静态条件下外特性功率曲线与动态条件下可用功率之间的差异而设置的安
全裕度， SM通常设置 为10%； 
ASM — 附加安全裕度。以指数函数形式表示的，可根据 生产企业 的要求使用。应满足
下列要求：  
如果 n ≤ n start，ASM = ASM 0； 
如果 n > n start，ASM = ASM 0× exp(ln(0.005/ASM 0) ×  (n start – n)/(n start – nend))。 
ASM 0、nstart及nend由生产企业 定义，并满足以下条件： nstart ≥ n idle，nend > n start。 
  如果 aj>0，且 i=1或i=2，且Pavailable_i,j<Prequeired,j，则 ni,j以1/min的步长增加直到
Pavailable_i,j=Prequeired,j，离合器分离。  
CB.3.5  确定可能使用的档位  
按以下条件确定可能使用的档位：  
(a) 满足 CB.3.3中的条件，且：  
(b) Pavailable_i,j ≥Prequire,j  
在测试循环中，在每个时刻 j点处，应尽可能选择适用的最高档 imax，当车辆从静止状
态起步时，只能选用 1挡。  
最终的最小档位是 imin。  
75 
 CB.4  修正 /修改实际档位的附加要求  
对初次选择的档位进行检查和 修正以避免频繁换档， 保证驾驶可操作性和符合实际使用
情况。  
加速过程指在车速 ≥ 1 km/h 时，持续 3秒或 3秒以上的时间段内车速持续增加，减速过
程指车速 ≥ 1 km/h 时，持续 3秒或 3秒以上的时间段内车速持续降低。  
应按照下列要求对换档过程进行修正：  
（a） 加速过程中，如果车辆在更高的车速下使用低档位，则之前选择的高档位应修改为低
档位。  
例如： vj < v j+1 < v j+2 < v j+3 < v j+4 < v j+5 < v j+6。初始计算的档位为 2、3、3、3、2、2、3，
这种情况下应修正为 2、2、2、2、2、2、2、3。 
（b） 加速过程中选用的档位至少应保持 2秒（例如，使用 1、1、2、2、3、3、3、3档位
系列替代 1、2、3、3、3、3、3档位系列） ，加速过程中不应越级换档。  
（c） 减速过程中，只要发动机转速不低于 nmin_drive  ，档位应保持 ngear > 2。如果换档时间
只有 2秒，应使用空档，离合器分离。如果换档时间为 2秒，则第 1秒应是空档，第 2秒的
档位应该和第 2秒以后的档位相同，第 1秒时离合器要分离。  
例如：用换档顺序 5、0、2、2替代换档顺序 5、4、4、2。 
（d） 试验中，只要发动机转速 不低于 0.9 ×  n idle，在短行程中就可使用 2档进行减速。如
果发动机转速低于 nidle，离合器应分离。  
（e） 如果减速过程是短行程的最后一部分，接下来是停车，那么 2档的持续时间最多为 2
秒，档位应设置为空档，离合器分离 ,或者变速箱处于空档位置，离合器接合，这些减速过
程中不允许使用 1档。  
（f） 如果在 1到5秒的时间内采用 i档，且之前的档位顺序更低，之后的档位顺序小于等
于之前的档位顺序，那么档位顺序应修正为之前的档位顺序。  
例如： (i) 档位顺序 i-1、i、i-1应被 i-1、i-1、i-1替代；  
(ii)档位顺序 i-1、i、i、i-1应被 i-1、i-1、i-1、i-1替代；  
(iii)档位顺序 i-1、i、i、i、i-1应被 i-1、i-1、i-1、i-1、i-1 替代；  
(iv)档位顺序 i-1、i、i、i、i-1应被 i-1、i-1、i-1、i-1、i-1替代；  
(v)档位顺序 i-1、i、i、i、i、i、i-1应被 i-1、i-1、i-1、i-1、i-1、i-1、i-1替代。  
在(i)至(v)的所有情况中，应满足 gmin≤i。 
 
CB.5  应按  CB.4.(a) -CB.4.(f)的顺序使用。每种情况下都要检查整个 循环曲线，因为对
CB.4.(a) -CB.4.(b)的修正可能产生一个新的档位使用顺序， 对这个新档位顺序应该检查 3遍，
如果需要的话，应进行修正。  
为了能够对计算结果的正确性进行评估，应对车速大于 1km/h时的平均档位进行计算和
记录，结果应该四舍五入到小数点后 4位。  
   
76 
 附 件 CC 
（规范性附件）  
道路载荷测量与测功机设定  
CC.1  适用范围  
本附件描述了车辆道路载荷测定方法，以及在底盘测功机上模拟道路载荷的方法载荷。  
CC.2  术语和定义  
CC.2.1  术语  
CC.2.1.1   空气动力学阻力 Aerodynamic d rag 
    指由空气产生的与车辆行进方向相反的阻力。  
CC.2.1.2   空气动力学驻点 Aerodynamic stagnation point  
   指车身表面上风速为零的点。  
CC.2.1.3   风速计阻塞 Anemometer blockage  
    指在车辆的某处，表面空气与车速和风速的合成速度相对于地面的速度不同时，对风速
计的测量带来影响的现象。通过使用合适的风速计标定程序，可使影响最小化。  
CC.2.1.4   约束分析 Constrained analysis  
    指将车辆的迎风面积与空气阻力系数单独分析，并将这些值应用到运动方程中。  
CC.2.1.5  车辆最大负载 Maximum vehicle load  
    指设计最大许用装载 后质量减去 基准质量 再减去选装装备质量。  
CC.2.1.6   选装装备 the optional equipment  
    在制造商技术条件规定的标准车辆装备之外， 可由客户选购的制造商负责提供的车辆装
备。 
CC.2.1.7   选装装备质量 mass of the optional equipment  
指制造商技术条件规定的标准车辆装备之外，其他选定的选装装备组合的质量 。 
CC.2.1.8  设计最大许用装载 后质量  Technically permissible maximum laden ma ss 
指以车辆构造特点和设计性能为基础的能装载到车辆的最大质量 ；    
CC.2.1.9  代表性负荷质量 Mass representative of the vehicle load  
代表性负荷质量指一定百分比的车辆 最大负载：客车为 15%，货车为 28%。 
CC.2.1.10  设计最大许用装载后组合质量 Technically permissible maximum laden mass of the 
combination (MC)  
指设计上允许的牵引机和半挂车组合的最大质量。  
CC.2.1.11  标准大气条件（关于道路载荷测量）  Reference atmosp heric conditions (regarding  
road load measurements)  
   指将测量结果按以下大气条件进行修正：  
(a) 大气压力： p0 = 100 kPa ，除非法规另有规定；  
(b) 大气温度： T0 = 293 K ，除非法规另有规定；  
(c) 干空气密度： ρ0 = 1.189  kg/m3，除非法规另有规定；  
(d) 风速： 0 m/s。 
CC.2.1.12  基准速度 Reference speed  
    指在用于确定道路载荷或底盘测功机负载的车辆行驶速度。  
CC.2.1.13  道路载荷 Road load   
77 
     指与在滑行法或者等效方法测量中阻碍车辆行驶的力，包括传动系统的摩擦阻力。   
CC.2.1.14  滚动阻力 Rolling resistance  
    指与车辆轮胎运行方向相反的阻力。  
CC.2.1.15  行驶阻力 Running resistance  
    指通过安装在车辆驱动轮上的扭力计测得的与车辆行进方向相反的阻力矩。  
CC.2.1.16  模拟道路载荷 Simulated road load  
指在底盘测功器加载，以力的形式复现道路实际测定的载荷。以三个系数的二次多项式
表达。 
CC.2.1.17  模拟行驶阻力 Simulated running resistance  
指在底盘测功器 加载，以力矩的形式复现道路实际测定的行驶阻力。以三个系数的二次
多项式表达 。 
CC.2.1.18  固定风速测量 Stationary anemometry  
指在最能够代表风速条件的测试道路上，通过风速测量计测量风速和方向。  
CC.2.1.19  标准设备 Standard equipment  
指为满足相应的法规规定的车辆必要性能的车辆基本装备配置。 车辆此时的装备和配置
水平仅涵盖必须满足的法规规定的性能 。  
CC.2.1.20  目标道路载荷 Target road load  
用以在底盘测功器上 要复现的道路载荷 。 
CC.2.1.21  目标行驶阻力 Target running resistance  
用以在底盘测功器上 要复现的行驶阻力 。 
CC.2.1.22  车辆滑行设置 V ehicle coastdown setting  
指能在底盘测功机上够精确且重复进行确定道路载荷的系统设置。  
CC.2.1.23  风速修正 Wind correction  
指基于固定风速测速法或车载风速测速法的输入值， 对风速对道路负荷的影响进行修正。  
CC.2.1.24  车辆 H V ehicle H  
指在 CO 2系族中产生最高循环能量需求的车辆。  
CC.2.1.25  车辆 L V ehicle L  
指在 CO 2系族中产生最低循环能量需求的车辆。  
CC.2.1.26  循环能量需求  cycle  energy  demand  
指在整个测试循环中车辆需要的能 量，与车辆行驶阻力与车辆行驶距离相关。  
 
CC.2.2   本附件中规定的基准速度应从 20km/h起始， 以 10km/h的步长增加，最高基准速度
根据以下规定确定。  
 (a) 最高基准速度应为 130km/h ， 道路载荷确定和底盘测功机的设定应该在相同的基准
速度点进行。  
 (b) 如果最高基准速度加上 14km/h后，大于或等于试验车辆的最高车速 vmax，在进行
道路载荷载荷测定，或者在底盘测功机上设定阻力时，应将该速度剔除。此时次高基准速度
成为车辆的最高基准速度。  
CC.2.3  除非另有说明，应按照附件 CE中的方法 计算整个测试循环所需的能量消耗量。  
CC.2.4   f0，f1，f2是道路载荷载荷公式 F＝𝑓0+𝑓1×v+𝑓2×v2中的道路载荷载荷系数，其
中：  
    f0，是常数项道路载荷载荷系数， N； 
    f1，是一阶道路载荷载荷系数， N/(km/h) ； 
    f2，是二阶道路载荷载荷系数， N/(km/h)2。  
78 
   除非另有说明，道路载荷载荷系数应该在整个基准速度范围内，利用最小二乘法回归计算
获得。  
CC.2.5  旋转质量  
CC.2.5.1  旋转质量（ Rotational Ma ss，mr）的确定  
   mr指当车辆在道路上空档行驶时，车上所有旋转零部件和车轮的等效有效质量（以 kg
表示） ，经 环保达标监管主管部门 同意，可以用试验或者计算的方法确定 mr。mr可以用车辆
基准质量的 3%进行估算。  
CC.2.5.2  在道路载荷上的应用  
可以根据车辆测试质量和 mr的和，将车辆滑行时间转变为力，反之亦然。在道路上或
者底盘测功机上进行测量都可以。  
CC.2.5.3  用于惯量的设定  
如果车辆在 4轮驱动底盘测功机上进行试验，此时如果前后轴同时旋转，对测功机测量
结果产生影响，底盘测功机的等效转动惯 量应该设定为相应的车辆测试质量。  
否则， 底盘测功机的等效转动惯量应该设定为车辆测试质量加上不影响测量结果的车轮
的有效惯量，或者加上 mr的50%。 
CC.3  一般要求  
车辆生产企业 应该对道路载荷系数的精度负责， 并确保批量生产的车辆在道路载荷系族
内。道路载荷确定、模拟和计算方法的误差不能用于低估量产车的道路载荷。在 环保达标监
管主管部门 的要求下，应该验证单个车辆道路载荷的精度。  
CC.3.1  总体测量精度  
总体测量精度要求如下：  
(a) 车速 : ± 0.2 km/h ，测量频率至少 10Hz;  
(b) 时间精度 ，准确度和分辨率 :min. ±  10 ms;  
(c) 车轮转矩 : ± 6 Nm 或最大测量扭矩的 ± 0.5 %，取其较大者，测量频率至少 10Hz;  
(d) 风速 : ± 0.3 m/s,测量频率至少 1Hz; 
(e) 风向 : ± 3° ,测量频率至少 1Hz; 
(f) 环境温度 : ± 1℃，测量频率至少 0.1Hz;  
(g) 大气压力 : ± 0.3 kPa, 测量频率至少 0.1Hz;  
(h) 车辆质量 :试验前后在同一个秤上称重时  ± 10 kg (当车辆质量 > 4,000  kg可以是 ± 20 kg); 
(i) 轮胎压力: ± 5 kPa; 
(j) 车轮转动频率 : ± 0.05 s-1,或者 1%，取其较大者。  
CC.3.2  风洞标准  
CC.3.2.1  风速  
试验时，测量区域中心处的风速偏差应该保持在 ± 2 km/h以内，风速至少能够达到 140 
km/h。 
CC.3.2.2  大气温度  
试验时，在测量区域中心处的大气气温应保持在 ± 3℃的偏差范围内，在出风口处空气
的温度分布应维持在 ± 3℃偏差范围内。  
CC.3.2.3  湍流   
79 
 对由相同大小的 3× 3网格划分的出风口处，湍流密度 Tu应不超过 1%，见图 CC.1。 
 
图CC.1 湍流密度  
 
Tu=u′
U∞ 
式中：  
Tu  — 为湍流密度；   
u′ — 为湍流速度脉动， m/s； 
U∞ — 为自由流动速度， m/s。 
CC.3.2.4  固体阻塞比  
汽车的阻塞比定义车辆迎风面积与出风口面积比， 如下公式所示， 阻塞比不应超过 0.35。 
εsb=Af
Anozzle 
式中：  
 εsb — 车辆阻塞比；  
 Af — 车辆迎风面积， m²； 
 Anozzle  — 出风口面积， m²。   
CC.3.2.5  转动的车轮  
为确定车轮空气动力学的影响，试验车辆的车轮应以这样的速度进行旋转，该速度使车
速与风速之间的偏差小于 ± 3 km/h。 
CC.3.2.6  移动带    
为了模拟试验车辆底盘下的气流运动， 风洞中应该有一个从车辆前方延伸到车辆后部的
移动带，移动带的速度与风速之间的偏差应该控制在 ± 3 km/h以内。  
CC.3.2.7  流动角  
在出风口区域处 9个均匀分布的点中，在出风口处的（ Y-, Z-平面） α和β角偏差的均
方根都不能超过 1°。 
CC.3.2.8  大气压力  
在出风口区域处 9个均匀分布的点上，出风口处总压力的标准差应小 于等于 0.02。 
σ(∆Pt
q)≤0.02  
式中 : 
 σ— 压力比(∆Pt
q)的标准差；  
∆𝑃𝑡  — 测量点之间总压力变化， N/m2； 
    q  — 动压， N/ m²。 
 
80 
 在空的试验区域中天平中心 3m前和 3m后，在出风口中心高度位置测量的的压力系数
cp的绝对偏差应该不大于 ± 0.02。 
|cpx=+3m−cpx=−3m|≤ 0.02  
式中 : 
 cp — 压力系数。    
CC.3.2.9  边界层厚度  
在x=0处（天平中心点） ，在距离风洞地板 30mm高度处的风 速至少应该能达到内流速
度的 99%。 
δ99(x=0 m)≤30mm 
式中 : 
  δ99 — 距离地面的垂直高度，在该处达到无约束气流速度的 99%（边界层厚度） 。  
CC.3.2.10  约束阻塞比  
对车辆的约束不应安装在汽车前方，由于约束系统导致车辆前方的相对阻塞比  εrestr不
应超过 0.1。 
εrestr=Arestr
Af 
式中 : 
     εrestr  — 表示约束系统的相对阻塞比；  
     Arestr — 约束系统投影到出风口上的面积， m²； 
     Af  —   表示车辆的迎风面积， m²。   
CC.3.2.11  x 方向的天平的测量精度  
x方向上产生力的不准确性应不超过 ± 5 N，力测量的分辨率应控制在 ± 3N内。  
CC.3.2.12  测量结果的重复性  
力测量结果的重复性应控制在 ± 3 N内。  
CC.4  道路载荷的测定  
CC.4.1  道路试验要求  
CC.4.1.1  道路试验的大气条件  
CC.4.1.1.1  允许的风速条件  
 CC.4.1.1.1.1 -CC.4.1.1.1.2 中描述了测定道路载荷载荷所允许的最大风速条件。  
 为了确定可以使用哪种风速测量方法，应该根据连续测量的风速平均值确定风速，使用
经认可的气象仪器，在试验道路旁的某个位置高度进行测量，在该位置高度能够获得最具典
型的风速条件。  
 如果在同一试验道路上不能进行正反两个方向的试验 （例如在一个椭圆形的试验道路上
只能单向行驶） ，在各部分试验道路上都应该测量风速和风向，这时，应根据测量的风速较
高者确定所使用的风速仪的类型，根据较低者确定是否可免除风速修正。  
CC.4.1.1.1.1  使用固定式风速仪的风速条件  
固定式风速仪测量法仅用于在整个试验期间， 5秒平均风速低于 5 m/s，和 2秒峰值风
速低于 8 m/s的气象条件。另外试验道路横向风速矢量应小于 2 m/s，应根据 CC.4.5.3 中的
规定进行风速修正计算。当最低平均风速小于等于 2 m/s时，可免除风速修正。  
CC.4.1.1.1.2  使用车载风速仪的风速条件   
81 
 使用车载风速计进行试验时，应根据 CC. 4.3.2的规定使用设备，试验期间，总平均风
速应小于 7 m/s，峰值风速应小于 10 m/s，此外试验道路横向风速矢量应小于 4 m/s。 
CC.4.1.1.2  大气温度  
大气温度在 5—40℃范围内时，方可进行道路载荷载荷滑行试 验。  
如果在滑行试验期间，测量的最高温度和最低温度之间的温度差大于 5℃，对每次滑行
都要根据试验中实测温度的算术平均值单独进行修正。  
这时，对每次滑行都应该单独计算并对道路载荷载荷系数 f0、f1和f2进行单独修正，最
终的道路载荷系数应该按上述各次单独修正的 f0、f1和f2的算术平均值进行计算。  
车辆生产企业 也可以选择在 1℃－5℃的温度范围内进行滑行试验。  
CC.4.1.2  试验道路  
试验道路表面应该是平坦、清洁、干燥的，也没有能够妨碍道路载荷测量的障碍物或风
障，道路质地和组成应该能代表当前的城市道路和高速公 路路面，测试道路的纵向坡度应不
超过 1 %。试验道路上任何 3米之间的坡度偏离不能超过 0.5%，如果在相同的道路上不能
进行双向滑行试验（例如单向行驶的椭圆形的试验道路） ，则双向平行试验段的纵向坡之和
应在 0-0.1%范围内，测试道路的最大弧度不大于 1.5%。 
CC.4.2  试验准备  
CC.4.2.1  测试车辆  
每个试验车辆的所有部件应同量产车一致，如果有差异，应完整其记录。  
CC.4.2.1.1  不用插值法  
试验车辆（车辆 H）的选择，应根据道路载荷相关特性（如质量、空气动力阻力、滚动
阻力类型） ，在插值系 族选择循环能量最高的车辆。  
如果在一个插值系族中，不同轮毂的空气动力学影响未知，选择时应基于预计最高空气
阻力。作为参考，轮毂预计的最高空气阻力条件有： （ a）最大的宽度； （ b）最大的直径； （ c）
较多的开放结构设计（按重要顺序排列） 。  
对车轮的选择应在不影响最高循环能量需求的前提下进行。  
CC.4.2.1.2  使用插值法  
根据车辆 生产企业 的要求，插值系族中的车辆可使用插值法。  
这时，应根据插值法在插值系族中选择两辆车，试验车辆 H应从循环能量需求较高或
最高的车辆中选择，测试车辆 L应从循环能量需求较低或最低的车辆 中选择。  
在插值法中没有考虑到的所有可选装置和 /或车身外形因素，如果根据道路载荷相关特
性（如质量，空气动力阻力，滚动阻力类型）预测能够产生最高能量循环需求，均应适用于
测试车辆 H和车辆 L。 
CC.4.2.1.3  道路载荷系族的应用  
CC.4.2.1.3.1  在车辆制造商的要求下，为了满足 附录 C中关于道路载荷系族 的要求，应计
算出插值系族中 H车和 L车的道路载荷系数。  
CC.4.2.1.3.2  道路载荷系族中的 H车被命名为 HR， 本附件 CC.4.2.1 中关于 H车的所有相关
引用都被车辆 HR取代， CC.4.2.1 中对插值系族的所有引用都被道路载荷系族取代。  
CC.4.2.1.3.3  道路载荷系族中的 L车被命名为 LR， 本附件 CC.4 .2.1 中关于 L车的所有相关
引用都被车辆 LR取代， CC.4.2.1 中对插值系族的所有引用都被道路载荷系族取代。  
CC.4.2.1.3.4  尽管根据附录 C中的 C.1.2.3.1 和C.1.2.3.2 中对插值系族提出了要求，道路载
荷系族中 HR和LR之间的能量需求差， （以 LR为基准）至少应达到 4%，但不能超过 35%。 
如果道路载荷系族中包含不止一种变速箱，道路载荷确定时，应该使用功率损失最高的
变速箱。   
82 
 CC.4.2.1.3.5  应该根据本附件确定道路载荷 HR和／或 LR。 
道路载荷系族里插值系族中的车辆 H（或者 L）的道路载荷可以根据附件 CE中的
CE.3.2.3.2.2 -CE.3.2.3.2.4 进行计算：  
（a） 用道路载荷系族中的 HR和LR替代 H和L作为方程的输入项；  
（b） 使用道路载荷系族中车辆 H（或 L）的道路载荷参数（指 测试质量，相对车辆 LR的
△(CD×A f)，轮胎滚动阻力） ，作为 ―单个车辆 ‖的输入；  
（c） 对道路载荷系族内的每个插值系族中的每个 H和L车，重复进行计算；  
    仅对车辆 LR和HR两者存在差异的 道路载荷相关特征应用道路载荷插值，对其他道路
载荷特征，应该使用车辆 HR的值。  
CC.4.2.1.4  道路载荷矩阵系族的应用  
符合附录 C中道路载荷矩阵系族规定，具有下述特征的车辆可以采用本方法确定道路
载荷。  
（a） 在道路载荷矩阵系族中，能够代表最差风阻系数 CD和车身形状的典型车型；  
（b） 在道路载荷矩阵系族中，能够代表选装质量算术平均值的典型车型；  
如果对不能确定典型车身形状的车辆，试验时应配备一个带有圆角的方盒子，圆角的最
大半径为 25mm,宽度等于道路载荷矩阵系族中覆盖的最大车身宽度。 试验车辆加上方盒子，
总高度应该是 3.0m± 0.1m 。 
汽车生产企业 和环保达标监管主管部门 应在典型车型的选择确定上达成一致， 试验方可
进行。  
HM和LM车辆的测试质量、滚动阻力和迎风面积确定应遵循以下原则：在道路载荷矩
阵系族中，车辆 HM具有最大的循环能量需求， LM具有最小的循环能量需求。  
对道路载荷矩阵中的所有个体车辆（包括 HM和LM）的道路载荷，都应根据本附件中
5.1进行计算。  
CC.4.2.1.5  可调节车身空气动力学部件  
道路载荷试验时， 试验车辆上所有影响车身空气动力学的可调节部件的操作都应与 I型
试验试验条件（试验温度，速度和加速范围 ，发动机载荷等）下保持一致。  
每个动态修正车辆空气动力学特性（如车辆高度控制）的系统，都应被视为影响车身空
气动力学的可调节的部件。 对于可能选装能够影响空气动力学特性的的可调节的零部件的车
辆，环保达标监管主管部门 有权增加相关要求。  
CC.4.2.1.6  车辆称重  
在道路载荷试验的前后， 试验车辆、 司机和设备都需要进行称重， 以确定平均质量 mav。
试验车辆的质量应大于或等于车辆 H或车辆 L在道路载荷测定开始时的质量。  
CC.4.2.1.7  试验车辆的配置  
应记录试验车辆的配置并用于后续的滑行试验。  
CC.4.2. 1.8  试验车状况  
CC.4.2.1.8.1  磨合  
为了进行后续的测试，对试验车辆应进行适当磨合，试验车的里程数至少为 10000km ，
但不应超过 80000km 。  
CC.4.2.1.8.1.1  如果车辆 生产企业 的要求，也可以选择里程数超过 3000km的车辆。  
CC .4.2.1.8.2  生产企业 的说明书  
试验车辆的轮胎压力、 前轮定位、 离地间隙、 车身高度、 动力传动系统和车轮轴承润滑、
制动装置等应符合车辆 生产企业 产品说明书中的规定， 以防止使用不具有代表性的摩擦阻力。  
CC.4.2.1.8.3  车轮定位   
83 
 应将车轮前束和外倾角设置为车辆制造商规定范围内的车辆纵轴上最大偏差状态。 如果
制造商规定了车辆车轮前束和外倾角的大小， 则应按照规定大小设置。 如果车辆制造商要求，
可以设置比规定值更高的偏差值，规定值应该是汽车寿命期内的维修保养参考值。  
按照制造商的推荐值设置其他可调节的车轮定位参数（如后倾角） ，在没有推荐值时，
则设置为车辆制造商规定范围内的平均值。  
应记录上述可调参数和实际设定值。  
CC.4.2.1.8.4  关闭盖板  
道路载荷试验过程中，发动机舱盖、行李箱盖，手动操作可调节装置和所有的车窗都应
该处于关闭状态 。 
CC.4.2.1.8.5  滑行模式  
如果测功机设定不能满足 CC.8.1.3 或 CC.8.2.3 中的规定时，车辆应配置有滑行模式，
滑行模式应由 环保达标监管主管部门 同意并记录。  
CC.4.2.1.8.5.1  如果车辆配置有滑行模式，在道路载荷测定和在底盘测功机上试验时，都应
该处于激活状态。  
CC.4.2.2  轮胎  
CC.4.2.2.1  轮胎的选择  
应根据本附件 CC.4.2.1 的要求选择轮胎并测定轮胎的滚动阻力，根据表 CC.1中滚动阻
力等级进行分类。  
表CC.1  轮胎类别为 C1、C2 和C3的滚动阻力 系数等级  (RRC)  kg/ 吨 
类别  C1范围  C2范围  C3范围  
1 RRC  ≤ 6.5 RRC  ≤ 5.5 RRC  ≤ 4.0 
2 6.5 < RRC  ≤ 7.7 5.5 < RRC  ≤ 6.7 4.0 < RRC  ≤ 5.0 
3 7.7 < RRC  ≤ 9.0 6.7 < RRC  ≤ 8.0 5.0 < RRC  ≤ 6.0 
4 9.0 < RRC  ≤ 10.5 8.0 < RRC  ≤ 9.2 6.0 < RRC  ≤ 7.0 
5 10.5 < RRC  ≤ 12.0 9.2 < RRC  ≤ 10.5 7.0 < RRC  ≤ 8.0 
6 RRC  > 12.0 RRC  > 10.5 RRC  > 8.0 
类别  C1级值  C2级值  C3级值  
1 RRC = 5.9  RRC = 4.9  RRC = 3.5  
2 RRC = 7.1  RRC = 6.1  RRC = 4.5  
3 RRC = 8.4  RRC = 7.4  RRC = 5.5  
4 RRC = 9.8  RRC = 8.6  RRC = 6.5  
5 RRC = 11.3  RRC = 9.9  RRC = 7.5  
6 RRC = 12.9  RRC = 11.2  RRC = 8.5  
 
在附件 CE CO 2插值法的计算过程中， 应该以试验车辆轮胎的实际滚动阻力作为输入值。
对CO 2插值系族中的具体车辆，应基于该车辆轮胎的 RRC值进行插值计算。  
CC.4.2.2.2  轮胎条件  
试验车辆的轮胎应该满足下列要求：  
(a) 生产日期不超过两年；  
(b)  没有经过特别约束或处理 （例如： 加热或人为老化） ， 对胎面 按原始形状进行打磨除外；   
84 
 (c) 道路载荷测定前，在实际道路上至少磨合了 200km； 
(d)  试验前胎纹深度固定，整个轮胎胎面宽度上任何一点的胎纹深度在 初始胎纹深度的
100% -80%之间。  
CC.4.2.2.2.1  测量胎纹深度后，车辆的行驶距离应限制在 500km以内，如果行驶距离超过
了500km，应重新测量胎纹深度。  
CC.4.2.2.3  轮胎压力  
按照车辆 生产企业 的说明和车辆 测试质量，将前后轮胎充气到轮胎压力范围的下 限。 
CC.4.2.2.3.1  轮胎压力调节  
如果环境温度与浸车区温度相差大于 5℃时，应该按照下列方式对轮胎压力进行调整：  
(a) 将轮胎压力调整到比目标压力高 10%，浸车 1小时以上；  
(b) 试验前，将轮胎压力调整到 CC.4.2.2 .3中规定的轮胎压力。按下列公式调整浸车区温度
和试验环境温度之间的差异。  
∆pt=0.8 ×(Tsoak−Tamb) 
式中 : 
      ∆pt   — 轮胎气压调整值，将该压力值加到 CC.4.2.2.3 中定义的轮胎气压，单位： kPa； 
   0.8   — 压力调整因子，  kPa/℃； 
   Tsoak — 轮胎浸车温度， ℃； 
   Tamb  — 试验环境温度， ℃。 
 (c) 在压力调整与车辆热车期间，应避免包括太阳辐射在内的外部热源对轮胎的直接加热。  
CC.4.2. 3  仪器  
试验中使用的任何仪器设备，尤其是安装在车外的仪器设备，应尽量减少对车辆空气动
力学特性的影响。  
如果安装设备对 CD× A f的影响超过了 0.015m2， 应该在风洞里测量车辆使用和未使用该
设备的影响。相应的差距应从 f2中减去。 生产企业 要求并经 环保达标监管主管部门 同意，确
定的值可在相同的设备测量相似的车辆时使用。  
CC.4.2.4  车辆预热  
CC.4.2.4.1  道路法  
只能以实际驾驶方式对车辆进行预热。  
CC.4.2.4.1.1  车辆预热前，车辆应该在离合器断开，或自动档在空档时，通过刹车，使车
速在5-10秒的时间内稳定地从 80km/h降低到 20km/h。刹车试验后，不应该对车辆的制动
系统进一步进行人工调整。  
经生产企业 申请并经 环保达标监管主管部门 同意， 在按本节中描述的方法进行减速预热
试验后，在必要的情况下， 预热试验后，制动系统也可按本节中描述的相同的减速度进行制
动操作。 
CC.4.2.4.1.2  车辆预热和稳定  
试验车辆应在 WLTC测试循环 90%（118 km/h）最大速度下行驶。车辆需要至少进行 20
分钟的预热，直到达到稳定状态。  
CC.4.2.4.1.3  稳定状态的标准  
见本附件中 CC.4. 3.1.4.2规定。  
CC.4.3  滑行法测量和计算道路载荷  
可以使用固定式风速仪法（ CC.4.3.1） ，也可以使用车载风速仪 (CC.4.3.2) 法确定道路载
荷。  
CC.4.3.1  固定式风速仪滑行法   
85 
 CC.4.3.1.1  选择确定道路载荷曲线基准速度  
根据 CC.2中的要求，选择确定道路负载曲线的基准速度。  
CC.4.3.1.2  数据收集  
试验过程中，以最小 5Hz的频率测量并记录运行时间和车速。  
CC.4.3.1.3  车辆滑行程序  
CC.4.3.1.3.1  车辆按 CC.4.2.4 的要求预热后，在 每次试验前，车辆应该行驶到比最高的基
准速度高 10km/h -15km/h的车速，并稳定维持 不超过 1分钟后开始滑行。  
CC.4.3.1.3.2  滑行过程中，变速箱应处于空档，尽量不要转动方向盘，不能进行制动。  
CC.4.3.1.3.3  试验应重复多次，直到滑行数据满足 CC.4.3.1.4.2 中定义的统计学精度要求。  
CC.4.3.1.3.4  每次滑行应连续进行。如果不能对所有基准速度点的数据连续记录的话，也
可以分段进行滑行。分段滑行时，应注意车辆情况保持不变。  
CC.4.3.1.4  通过滑行时间确定道路 载荷  
CC.4.3.1.4.1  对应基准速度 vj，应测量车辆速度从 (vj +5 km/h)滑行到  (vj− 5 km/h)的时
间。  
CC.4.3.1.4.2  滑行试验应往返双向进行，最少应获得三对连续测量结果，结果应满足下列
方程定义的统计精度 pj 
pj=h×σj
√n×∆tj ≤0.03 
式中 : 
 pj — 基准速度vj下测量结果的统计精度；  
 n  — 测量的组数；  
ζ j  — 标准偏差，  
h   — 系数，由表 CC.3给出。  
 ∆tj  — 基准速度vj的算术平均滑行时间，单位 s。 
CC.4.3.1.4.2.1  ∆tj 
∆tj按下列公式进行计算 : 
∆tj=𝑛
∑1
∆𝑡𝑗𝑖𝑛
𝑖＝1 
式中∆tji 是基准速度 vj，第 i对测量结果的调和平均滑行时间，公式如下 : 
        ∆tji= 2
(1
∆tjai)+ (1
∆tjbi)   
式中： 
    ∆tjai、 ∆tjbi — 分别是在基准速度 vj下第 i对测量结果在各自方向上的滑行 时间；  
   ζ j — 标准偏差，定义如下 :     
CC.4.3.1.4.2.2  ζ j 
σ𝑗= √1
n−1∑(∆tji−∆tj)² n
i=1   
 式中∆tji和∆tj与上述定义相同。  
CC.4.3.1.4.2.3  系数 h 
    h为给定的系数，具体值按照表 CC.2确定。  
表CC.2 根据 n确定的系数 h 
n h h/√n n h h/√n  
86 
 n h h/√n n h h/√n 
3 4.3 2.48 10 2.3 0.73 
4 3.2 1.60 11 2.2 0.66 
5 2.8 1.25 12 2.2 0.64 
6 2.6 1.06 13 2.2 0.61 
7 2.5 0.94 14 2.2 0.59 
8 2.4 0.85 15 2.2 0.57 
9 2.3 0.77    
 
CC.4.3.1.4.3  如果测量中，某方向的任一外部因素或者司机的行为对道路载荷测试产生影
响，试验结果和对应的反向试验结果均视为无效。  
CC.4.3.1.4.4  用来计算道路载荷的算术平均值， 采用双向滑行时间的调合算术平均值进行：  
Fj =  1
3.6 × (mav+ mr) × 2 × ∆v
∆tj  
式中： 
 ∆tj — 在基准速度vj 下，测量得到的往返滑行时间调合算术平均值，单位 s，按下式
计算：  
∆tj= 2
1
∆tja+ 1
∆tjb  
式中：  
∆tja  、∆tjb — 分别对应于基准速度在方向 a和方向 b上的滑行时间的算术平均值，
单位 s，按下式计算：  
∆tja= 1
n∑∆tjain
i=1   
∆tjb= 1
n∑∆tjbin
i=1 
 mav — 道路载荷测定开始和结束时试验车辆的平均质量， kg； 
  mr  — 表示的是按本附件 CC.2.5.1 定义的转动零部件的等效有效质量。   
道路载荷公式中的系数 𝑓0、 𝑓1和𝑓2按最小二乘法计算获得。  
CC.4.3.2  车载风速仪滑行法  
按本附件 CC.4.2.4 的要求，试验车辆需要进行预热并达到稳定状态。  
CC.4.3.2.1  车载风速仪测量中的附加仪器  
在车辆预热过程中，需要对车载风速仪和其它仪器设备进行校准，应该将上述仪器安装
在试验车辆上进行校准。  
CC.4.3.2.1.1  相对风速测量精度应达到 0.3m/s， 频率至少 1Hz，风速仪的校准应考虑到车
辆阻塞的影响。  
CC.4.3.2.1.2  风向应与汽车运动方向有关。相对风向（偏离角）测量的精度应该达到 3度，
并且以 1度的分辨率进行记录。测量仪器的死区应不超过 10度，并且应该指向试验车辆的
尾部。  
CC.4.3.2.1.3  滑行试验前，应根据 ISO 10521 -1:2006(E) 附件 A中的规定，对风速仪的速度
和偏离角偏差进行校准。  
CC.4.3.2.1.4  按照 ISO 10521 -1:2006(E) 附件 A规定的校准程序对风速 仪阻塞进行校准，以
尽量减小其影响。   
87 
 CC.4.3.2.2  确定道路载荷曲线的速度范围选择  
根据本附件 C.2.2选择确定道路载荷曲线的速度范围。  
CC4.3.2.3  数据收集  
试验过程中，滑行时间、车速、相对于车速的空气风速（速度和方向） ，应以 5Hz的频
率进行测量记录，大气温度应以最小 1Hz的频率进行同步和采样。  
CC.4.3.2.4  车辆滑行程序  
滑行试验应该在双方向进行，至少要连续滑行 10次（双向各 5次） ，如果某次滑行不能
满足车载风速仪试验条件的要求，此次滑行和相应的反向滑行数据都无效。所有的有效数 据
对都应包含在最后的分析中，最少应获得 5对有效数据， CC.4.3.2.6.10 中给出了统计学确认
准则。  
车载风速仪应安装在对车辆运行性能影响最小的位置处。  
选择下面（ a）-(c)方式中的任一种安装车载风速仪：  
(a) 车辆前空气动力驻点前方约 2米处安装一个悬架；  
(b) 车顶的中心线处，如果可能的话，将车载风速仪安装在风挡玻璃上方 30cm以内；  
(c) 车辆发动机舱盖中心线上，车辆前方和风挡玻璃下方连线的中间点上。  
无论采用哪种方式， 都要保证安装好的风速仪与路面保持平行。 如果采用 （ b） 或者 （ c）
的安装方式， 应对风速仪产生的附加空气动力学影响进行修正。可以通过风洞试验，在车辆
安装或不安装车载风速仪（车载风速仪的安装位置与道路试验一致）的情况下进行滑行。根
据试验结果计算有无车载风速仪时空气动力学阻力特性的变化，以及车辆前迎风面积，并对
滑行试验结果进行修正。  
CC.4.3.2.4.1  按本附件 CC.4.2.4 对车辆完成预热后，每次试验前，车辆应该加速到比最高
基准速度高 10-15km/h的车速，并至少维持 1分钟，然后开始滑行试验。  
CC.4.3.2.4.2  在滑行试验期间，变速箱置空档，尽可能不要操作方向盘，也不 要操作制动
踏板。  
CC.4.3.2.4.3  应进行完整的滑行试验， 但是， 如果无法对所有基准速度一次完成滑行试验，
也可以分段滑行。分段滑行时，必须保证在每个分段速度点上，车辆状态尽可能保持稳定。  
CC.4.3.2.5  确定运动方程  
  表CC.3中列出了车载风速仪运动方程中使用的符号。  
表CC.3  车载风速仪运动方程中使用的符号  
符号  单位  描述  
Af 
 m2 车辆迎风面积  
a0 …an 
 degrees-1 空气动力学阻力系数，是偏离角的函数  
Am 
 N 机械阻力系数  
 m 
 N/(km/h)  机械阻力系数  
Cm 
 N/(km/h)2 机械阻力系数   
CD(Y) 
  偏离角 Y处空气动力学阻力系数  
D 
 N 阻力  
 aero 
 N 空气阻力  
 f 
 N 前轴阻力（包括驱动系统）  
 grav 
 N 重力阻力   
88 
 符号  单位  描述  
 mech  
 N 机械阻力  
 r 
 N 后轴阻力（包括 驱动系统 ） 
 tyre 
 N 轮胎滚动阻力  
 (dv/dt)  m/s2 加速度  
(dh/ds)  - 车辆前进方向试验道路坡度的正弦函数  
g m/s2 万有引力常数  
mav kg 道路载荷确定试验前后车辆质量的算术平均质量  
me kg 包括旋转部件的试验车有效质量  
ρ 
 kg/m3 空气密度  
t 
 s 时间  
T 
 K 温度  
v 
 km/h  车速  
vr 
 km/h  相对风速  
Y degrees  相对于车行驶方向的表面风速的偏离角  
 
CC.4.3.2.5.1  通用形式  
通用运动方程如下：  
－me(dv
dt)= mech+ aero+ grav 
式中： 
 mech= tyre+ f+ r 
 aero=(1
2)ρCD(Y)Afvr2 
 grav=m×g×(dh
ds) 
如果整个试验路段的坡度小于等于 0.1%，可以将 Dgrav设定为 0。 
CC.4.3.2.5.2  机械阻力模拟  
机械阻力分别包括轮胎阻力 Dtyre，前后轴的摩擦损失（包括变速箱损失） Df和Dr。见
下列公式 : 
 mech=Am+ mv+Cmv2 
式中：  
Am 、  m 和Cm — 可以用最小二乘法通过对试验数据进行计 算。  
这些常数代表了动力系统和轮胎阻力的共同影响。  
如果试验车辆是道路载荷矩阵系族中的典型车辆，可以将 Bm设置为 0，用最小二乘法
回归计算 Am和Cm。 
CC.4.3.2.5.3  空气动力学阻力模拟  
空气动力学阻力系数 CD(Y)用四次多项式表示为偏离角 Y的函数：   
89 
 CD(Y)=a0+a1Y+a2Y2+a3Y3+a4Y4 
式中： 
    𝑎0 — 𝑎4 — 通过数据分析得到的常数值；  
  Y — 偏离角， degrees。 
根据车辆的空气动力学阻 力系数、 迎风面积 Af和相对风速 vr计算得到空气动力学阻力：  
 aero=(1
2)×ρ×Af×vr2×CD(Y) 
 aero=(1
2)×ρ×Af×vr2(a0+a1Y+a2Y2+a3Y3+a4Y4) 
CC.4.3.2.5.4  最终运动方程  
最终的运动方程见下式 : 
me(dv
dt)=Am+ mv+Cmv2+ (1
2)×ρ×A𝑓×vr2(a0+a1Y+a2Y2+a3Y3+a4Y4)
+(𝑚×𝑔×𝑑𝑕
𝑑𝑠) 
CC.4.3.2.6  数据处理  
利用速度的二次多项式函数模拟道路载荷， F=A+Bv+Cv2，并校准到静止空气中的标准
温度和压力状态下，具体方法参见本附件 CC.4.3.2.6.1 -CC.4.3.2.6.10 。 
CC.4.3.2.6.1  确定修正系数  
由于相对风速和偏离角的影响， 应先确定由于相对风速和偏离角造成的车辆堵塞的修正
因子。记录试验预热阶段车速  v和相对风速 vr以及偏离角 Y以及试验 道路上 80 km/h的均
匀速度进行双向滑行阶段每次试验的 v、 vr和Y算术平均值。选择使所有试验的前方和侧向
风的总误差最小的修正因子。即应选择 (headi – headi+1)2的和最小的，其中  headi和 
headi+1指车辆试验前在预热 /稳定阶段双向试验的风速和风向。  
CC.4.3.2.6.2  提取逐秒数据  
滑行试验得到的数据，需按照 CC.4.3.2.1.3 和CC.4.3.2.1.4 进行修正，确定
v、 (dh
ds)、 (dv
dt)、 vr2 和Y的值，并通过数据滤波将数据样本调整到 1Hz。 
CC.4.3.2.6.3  初步分析  
使用线性最小二乘回归方法，  立即分析所有数据点， 根据给出的 Me、(dv
dt)、v、 vr和ρ，
确定Am、  m、  Cm、 a0、 a1、 a2、a3 和a4 的值，   
CC.4.3.2.6.4  标识超范围值  
应计算预测阻力 me(dv
dt)，并与观测的数据点进行对比，并标记偏差过大的数据点（例
如：超过三倍标准差） 。  
CC.4.3.2.6.5  数据过滤  
如果需要的话，可采用适当的数据过滤方法，对数据进行平滑处理。  
CC.4.3.2.6.6  无效数据  
标记与汽车行驶方向偏差大于 ± 20度的数据点，还要标记相对风速小于 + 5 km/h的数据
点（防止尾部风速大于车速的情况） 。数据分析应该局限于本附件 CC.4.3.2.2 选择的车速范
围内。  
CC.4.3.2.6.7  最终数据分析   
90 
 按线性最小二乘回归法对未被标记的所有数据进行分析计算，根据测量的
Me、 (dv
dt)、 v、vr 和 ρ ，确定Am、  m、 Cm、 a0、 a1、  a2、a3和 a4的大小。  
CC. 4.3.2.6.8  约束分析 (可选 ) 
为更好的分离车辆空气动力学特性阻力和机械力，可以使用约束分析，将车辆迎风面积
Af、风阻系数 CD固定下来  
CC.4.3.2.6.9  修正基准状态  
根据本附件 CC.4.5中基准状态对运动方程进行修正。  
CC.4.3.2.6.10  车载风速仪法的统计学准则  
剔除任何一组滑行试验数据都会改变对应基准速度 vj下计算得到的道路载荷值，并应
满足收敛条件：  
∆𝐹𝑖(𝑣𝑗)／𝐹(𝑣𝑗)≤0.03
√𝑛−1 
式中：  
∆𝐹𝑖(𝑣𝑗𝑣) — 滑行试验的计算道路载荷值与剔除了第 i对滑行数据计算得到的道路载荷
之间的差，单位 N； 
        𝐹(𝑣𝑗) — 滑行试验数据计算得到的道路载荷值 ,单位 N； 
vj — 基准速度，单位 km/h； 
n — 双向滑行试验次数。  
如果不满足收敛条件，应该将数据对剔除，收敛性分析从计算道路载荷变化最大的数据
对开始，直到满足收敛条件为止，但要满足至少有 5对数据可用于最后的道路载荷确定。  
CC.4.4   使用扭矩仪测量和计算行驶阻力  
作为道路滑行法的替代方法，也可以使用扭矩仪法确定道路行驶阻力。这种方法利用扭
矩仪测量车辆驱动轮在各基准速度点的扭矩，每个基准速度点的测量时间不少于 5s。 
CC.4.4.1  扭矩仪的安装  
应该将扭矩仪安装在每个驱动轮的轴与轮毂之间， 测量试验车辆维持匀速行驶状态所需
驱动扭矩的大小。  
对扭矩仪应该至少每年一次进行校准，应溯源到国家标准或者国际标准，以满足准确度
和精度的要求。  
CC.4.4.2  测量步骤和数据采样  
CC.4.4.2.1   选择确定道路行驶阻力的基准速度   
根据本标准附件 CC.2.2的规定选择基准速度确定道路行驶阻力。  
应该以降序的方式在各基准速度点进行测量，如果车辆 生产企业 要求，在各基准速度点
测量之间允许有稳定时间，但是稳定速度不能高于下一点测试基准速度。  
CC.4.4.2.2   数据收集  
需要收集的数据包括实际速度 𝑣𝑗𝑖， 实际扭矩𝐶𝑗𝑖， 对每个速度点 vj的采样频率至少为 10Hz，
对每点至少测量记录 5s以上，并将每个速度点 vj上收集到的数据作为一个测量结果。  
CC.4.4.2.3   车辆扭矩仪测量步骤  
在使用扭矩仪进行测量前，应该根据本附件 CC.4.2.4 对试验车辆进行预热。  
在试验测量期间，应该尽量避免转动方向盘，不能进行车辆制动。  
试验应重复进行，直到测量得到的行驶阻力满足本附件 CC.4.4.3.2 中的测量精度要求   
91 
 虽然建议应该不间断完成每次试验， 但是如果对所有基准速度点的测量不能一次完成的
话，允许进行速度分段试验。在分段速度试验中，确保在车辆状态在每个速度分段点尽可能
稳定。  
CC.4.4.2.4   速度偏差  
试验过程中， 在每个基准速度点上， 根据本标准附件 CC.4.4.3 计算得到的速度偏差 vji-vjm，
应该满足表 C.4中的规定要求。  
另外，每个基准速度点实测速度的算术平均值 vjm和基准速度 vj之间的偏差不应大于
± 1km/h，或者基准速度 vj的2%，取二者中的较大者。  
表CC.4 速度偏差  
时间（ s） 速度偏差 , km/h  
5 - 10 ± 0.2 
10 - 15 ± 0.4 
15 - 20 ± 0.6 
20 - 25 ± 0.8 
25 - 30 ± 1.0 
≥ 30 ± 1.2 
 
CC.4.4.2.5   大气温度  
试验应在本标准附件 CC.4.1.1.2 要求的大气温度条件下进行。  
CC.4.4.3   计算算术平均速度和算术平均 扭矩  
CC.4.4.3.1   计算过程  
根据 CC.4.4.2.2 中获得的数据组，按下列公式计算每次测量结果的算术平均速度 vjm(单
位： km/h)和算术平均扭矩 Cjm(单位： Nm)。  
vjm= 1
k∑vjik
i=1 
Cjm= 1
k∑Cjik
i＝1−Cjs 
式中： 
 vji —第j基准速度点，第 i数据组的实际车速， km/h； 
 k  — 单个测量中，数据组的数量；  
 Cji — 数据中第 i项的扭矩， Nm； 
 Cjs — 速度偏移的补偿项， Nm，由下列公式给出：  
        Cjs=(mst+mr)×αjrj   
𝐶𝑗𝑠
1
𝑘∑𝐶𝑗𝑖𝑘
𝑖=1 应该不大于 0.05，如果αj不大于 ± 0.005m/s2，就可以忽略。  
式中：   
92 
  mst  — 试验开始时试验车辆的质量，应在预热程序开始之前进行测量，但不能更早，单
位kg。 
 mr   — 根据 CC.2.5.1 确定的旋转零部件的等效有效质量，  
 rj    — 轮胎的动力学半径，单位 m，该半径应在 80km/ h的基准速度下确定。按下列公
式进行计算 : 
rj=1
3.6×vjm
2×πn  
式中： 
   n — 驱动轮的转动频率， s-1； 
 αj — 算术平均加速度， m/s2，由下列公式计算：  
∝j=1
3.6×k∑tivji−∑tik
i=1∑vjik
i=1k
i=1
k×∑ti2−[∑tik
i=1]2k
i=1  
式中：  
  ti — 是第 i项数据组的采样时间，单位 s。 
CC.4.4.3.2 测量精度  
试验应该在正反两个方向上进行测量， 直到每个基准速度点 vj上至少获得三组测量结果，
对每个𝐶̅j，ρj应该满足：  
ρ𝑗= h×s
√n×100
Cj̅ ≤0.03 
式中： 
 n — 测量 Cjm的数据对数量；  
 𝐶𝑗̅ — 在速度 vj下的行驶阻力，单位 Nm，按下式计算 : 
Cj̅=1
n∑Cjmin
i=1   
式中： 
  𝐶𝑗𝑚𝑖 — 速度 vj下第 i对扭矩测量值的算术平均值，单位 Nm，由下式给出 : 
Cjmi= 1
2×(Cjmai+Cjmbi)  
式中： 
Cjmai和 Cjmbi — 分别是 C.4.4.3.1 得出，在速度 vj下，在不同方向（ a和b） ，第 i组扭
矩测量结果的算术平均值，单位 Nm； 
 s — 标准差，单位 Nm，根据以下公式进行计算 : 
       s=√1
k−1∑(Cjmi−Cj̅)2k
i=1    
 h — 本附件 CC.4.3.1.4.2 中表 CC.3中和 n有关的系数。  
CC.4.4.3.3  平均车速测量的有效性  
平均车速不应偏离 ± 1 km/h 或 2%（取其较大值） 。由下式计算而得：  
vj̅=1
n∑vjmin
i=1   
vjmi= 1
2×(vjmai+vjmbi)  
式中：  
vjmai 和 vjmbi  — 分别是 CH.4.4.3.1 给出的对于每个方向（ a和b）在速度下第 i组测
量值的平均车速，单位 km/h。  
93 
 CC.4.4.4  行驶阻力曲线的测定  
按下列公式计算各基准速度点的算术平均车速和算术平均扭矩：  
𝑉𝑗𝑚=1/2×(𝑣𝑗𝑚𝑎÷𝑣𝑗𝑚𝑏) 
𝐶𝑗𝑚=1/2×(𝐶𝑗𝑚𝑎÷𝐶𝑗𝑚𝑏) 
下列算术平均最小二乘回归曲线应该适合 CC4.4.2.1 中所有基准速度的数据对 （ Vjm，Cjm），
用以确定系数 c0，c1和c2。 
应记录系数 c0，c1和c2，以及在底盘测功机（参见 CC.8.2. 4）上测量的滑行时间。  
如果试验车辆是道路载荷矩阵系族中的典型车辆，系数 c1应该设置为 0，基于最小二乘
回归法计算系数 c0和c2。 
CC.4.5  基准状态的校正  
CC.4.5.1  空气阻力校正因子  
根据下式确定空气阻力校正因子 K2: 
K2= T
293×100
P  
式中： 
 T  — 所有滑行试验大气温度的算术平均值， Kelvin (K) ； 
 P —大气压力的算术平均值， kPa。 
CC.4.5.2  滚动阻力修正因子  
对特定车辆和轮胎试验，滚动阻力修正因子 K0（单位 K-1）可以采用经验数据并经 环保
达标监管主管部门 同意，也可按下式计算。  
K0= 8.6×10−3K−1  
CC.4.5.3   风速修正  
CC.4.5.3.1  固定式风速仪风速修正  
对沿试验道路的绝对风速的修正， 可以通过从常数项 f0（CC.4.3.1.4. 5） 或者 C0（CC.4.4.4）
中减去无法通过交替滑行消除的差异得到。  
CC.4.5.3.1.1   滑行法的风速修正阻力 w1和对于扭矩计法的风速修正阻力 w2可以按下列公
式进行计算：  
w1=3.62×f2×vw2 或：w2=3.62×c2×vw2 
式中： 
    w1 — 滑行法的风速修正阻力， N； 
 f2  — 滑行法的风阻系数；  
 vw — 试验道路旁两个方向中相对较低的算术平均风速， m/s； 
    w2 — 扭矩仪法的风速修正 阻力， Nm； 
 c2  — 扭矩仪法的风阻系数。  
CC.4.5.3.2  车载风速仪法的风速修正  
如果滑行试验是基于车载风速仪法进行的，在 CC.4.3.2 中已经进行了风速修正，上述
CC.4.5.3.1.1 方程中的 w1和w2应设置为 0。 
CC.4.5.4  测试质量修正因子  
测试质量修正因子根据下式确定：  
K1= f0×(1−TMH
mav)  
式中： 
    f0  — 常数项， N；  
94 
  TMH — 试验车辆的 测试质量， kg； 
    mav — 试验车辆的 实际测试质量， kg。 
CC.4.5.5   道路载荷曲线修正  
CC.4.5.5.1  CC.4.3.1.4.4 中确定的曲线应按下列公式修正到基准状态：  
F∗= ((f0− w1−K1)+f1v)×(1+K0(T−20))+K2f2v2 
式中： 
 F∗ — 修正后的道路载荷， N； 
 f0 — 常数项， N； 
 f1 — 一次项的系数， N∙(h/km) ； 
 f2 — 二次项的系数， N∙(h/km)2； 
 K0 — 本附件 CC.4.5 .2中定义的滚动阻力修正因子；  
 K1 — 本附件 CC.4.5.4 中定义的 测试质量修正因子；  
 K2 — 本附件 CC.4.5.1 中定义的空气阻力修正因子；  
 T — 环境大气温度的算术平均值， °C； 
 v — 车速， km/h； 
 w1 — 本附件 CC.4.5.3 中定义的风阻修正值， N。 
按本附件 CC.8.1计算底盘测功机的设定值时，公式  ((f0− w1−K1))×(1+K0×
(T−20)) 的计算结果作为目标道路载荷系数 At。 
按本附件 CC.8.1计算底盘测功机的 设定值时， 公式  f1×(1+K0×(T−20)) 的计算结
果作为目标道路载荷系数 Bt。 
按本附件 CC.8.1计算底盘测功机的设定值时， 公式 K2×f2的计算结果可以作为目标道路
载荷系数 Ct。 
CC.4.5.5.2  本附件 CC.4.4.4 中确定的曲线应该校准到基准状态，根据下列参考条件进行修
正。  
CC.4.5.5.2.1  修正到基准状态  
C∗= ((c0−w2−K1)+c1v) ×(1+K0(T−20))+K2c2v² 
式中 : 
 C∗ — 修正后的行驶阻力， Nm； 
 c0 — 按本附件 CC.4.4.4 确定的常数项， Nm； 
 c1 — 按本附件 CC.4.4.4 确定的一次项系数， Nm (h/km)； 
 c2 —按本附件 CC.4.4.4 确定的二次项系数， Nm (h/km) ²； 
 K0 —按本附件 CC.4.5.2 确定的滚动阻力的修正因子；  
 K1 —按本附件 CC.4.5.2 确定的测试质量修正因子；  
 K2 —按本附件 CC.4.5.2 确定的的空气阻力修正因子；  
    T —大气温度的算术平均值， °C； 
 v — 车速， km/h； 
 w2 — 本附件 CC.4.5.3 中定义的风阻修正值。  
CC.4.5.5.2.2  扭矩仪安装修正  
如果道路行驶阻力时通过扭矩仪法确定的， 应该对由于在车外安装扭矩仪对车辆空气动
力学特性产生的影响进行修正。  
应根据下列公式对行驶阻力系数 c2进行修正：  
𝑐2𝑐𝑜𝑟𝑟=𝐾2×𝑐2×(1+(∆(𝐶𝐷×𝐴𝑓))/(𝐶𝐷′×𝐴𝑓′)) 
式中： ∆(𝐶𝐷×𝐴𝑓)=(𝐶𝐷×𝐴𝑓)−(𝐶𝐷′×𝐴𝑓′)  
95 
     (𝐶𝐷′×𝐴𝑓′)  —试验车辆安装了扭矩仪后，在满足本附件 CC.3.2中的风洞中测得的车
辆空气动力学阻力系数和迎风面积的乘积， m2；  
    (𝐶𝐷×𝐴𝑓) —试验车辆没有安装扭矩仪时，在满足本附件 CC.3.2中的风洞中测得的车
辆空气动力学阻力系数和迎风面积的乘积， m2。 
CC.4.5.5.2.3  目标行驶阻力系数  
在按本附件 CC.8.2计算底盘测功机的设定值时，公式  ((c0− w2−K1))×(1+K0×
(T−20)) 的计算结果作为目标道路载荷系数 at。 
在按本附件 CC.8.2计算底盘测功机的设定值时， 公式  c1×(1+K0×(T−20)) 的计算
结果作为目标道路载荷系数 bt。 
在按本附件 CC.8.2计算底盘测功机的设定值时，公式 c2corr×r的计算结果可以作为目标
道路载荷系数 ct。 
CC.5  基于车辆参数计算道路载荷和行驶阻力的方法  
CC.5.1  基于道路载荷矩阵系族中代表车辆计算道路载荷的方法  
如果代表车辆的道路载荷是按照本标准附件 CC.4. 3中的方法确定的，应该根据本标准
CC.5.1.1 中的方法计算单个车辆的道路载荷。  
如果代表车辆的道路载荷是按照本标准附件 CC.4.4中的方法确定的，应该根据本标准
CC.5.1.2 中的方法计算单个车辆的道路载荷。  
CC.5.1.1  为了计算道路载荷矩阵系族中车辆的道路载荷，应该使用本附件 CC.4.2.1.4 中描
述的车辆参数，以及按本标准附件 CC.4.3中规定的典型车辆的道路载荷系数。  
CC.5.1.1.1  试验车辆的道路载荷按下列公式进行计算：  
Fc=f0+f1×v+f2×v2 
式中： 
Fc  —计算的道路载荷，单位 N，是车速的函数；  
f0  —道路载荷系数常量，单位 N，按下列公式确定：  
f0=Max((0.05× f 0r+0.95× (f 0r× TM/TM r+((RR -RR r)× 9.81× TM)),  
(0.2× f 0r+0.8× (f 0r× TM/TM r+(RR -RR r)× 9.81× TM)))  
f0r —是道路载荷矩阵系族中，典型车辆的道路载荷常数项；   
f1  —道路载荷一次项系数，应等于 0； 
f2  —道路载荷二次项系数，单位 N· (h/km)² ，由下式定义：  
f2=Max((0.5× f 2r+0.95× f 2r×A f/Afr);(0.2× f 2r+0.8× f 2r×A f/Afr)) 
f2r —是道路载荷矩阵系族中，典型车辆的道路载荷二次系数项；   
𝑣 —车速， km/h； 
TM —道路载荷矩阵中单个车辆的实际 测试质量， kg； 
TM r   —道路载荷矩阵中典型车辆的 测试质量， kg； 
Af —表示车辆道路载荷矩阵 系族中单个车辆的迎风面积， m2； 
Afr —表示车辆道路载荷矩阵 系族中典型车辆的迎风面积， m2； 
RR —道路载荷矩阵系族中单个车辆的轮胎滚动阻力， kg/t； 
RR r—道路载荷矩阵系族中典型车辆的轮胎滚动阻力， kg/t。 
CC.5.1.2   为计算道路载荷矩阵系族中车辆的行驶阻力，应该使用本附件 CC.4.2.1.4 中描述
的车辆参数，以及按本标准附件 CC.4.4中规定的典型车辆的行驶阻力系数。  
CC.5.1.2.1   试验车辆的行驶阻力应该按下列公式进行计算：  
Cc=c0+c1×v+c2×v2  
96 
 式中： 
Cc  —计算的车辆行驶阻力，单位 N，是车速的函数；  
c0  —道路行驶阻力系数常量，单位 N，按下列公式确定：  
c0=r2/1.02× Max((0.05× 1.02× c 0r/r2+0.95× (1.02× c ro/r2× TM/TM r+(RR -RR r)× 9.81× TM)), 
(0.2× 1.02× c 0r／r2+0.8× (1.02× c 0r/r2× TM/TM r+(RR -RR r)× 9.81× TM)))  
c0r —是道路载荷矩阵系族中，典型车辆的道路行驶阻力常数项；   
c1  —道路载荷系数一次项系数，应等于 0； 
c2  —道路载荷二次项系数，单位 N· (h/km)² ，由下式定义：  
    c2=r2/1.02× Max((0.05× 1.02 ×c2r/r2 +0.95× 1.02× c 2r/r2×A f/Afr); 
   (0.2× 1.02× c 2r/r2+0.8× 1.02× c 2r/r2×A f/Afr)) 
c2r —是道路载荷矩阵系族中，典型车辆的道路行驶阻力的二次项系数；   
𝑣  —车速， km/h； 
TM —道路载荷矩阵中单个车辆的实际 测试质量， kg； 
TM r  — 道路载荷矩阵中典型车辆的 测试质量， kg； 
Af —表示车辆道路载荷矩阵中单个车辆的迎风面积， m2； 
Afr —表示车辆道路载荷矩阵中典型车辆的迎风面积， m2； 
RR  —道路载荷矩阵系 族中单个车辆的轮胎滚动阻力， kg/t； 
RR r—道路载荷矩阵系族中典型车辆的轮胎滚动阻力， kg/t； 
r‘ —表示在底盘测功机上获得的，车速在 80km/h时车辆轮胎的动力学半径， m； 
1.02 —表示用来补偿驱动系统损失的近似系数。  
CC.5.2   基于车辆参数计算默认道路载荷的方法  
CC.5.2.1   作为滑行试验法、扭矩仪法确定道路载荷的替代方法，可以使用计算法计算默认
道路载荷。  
为了根据车辆参数计算默认的道路载荷， 需要使用 测试质量， 车辆的高度和宽度等参数，
可以对基准速度点计算默认道路载荷 Fc。 
CC.5.2.2   按下列公式计算默认道路载荷  
Fc=f0+f1×v+f2×v2 
式中： 
Fc —计算法道路载荷，单位 N； 
f0 —道路载荷系数常量，单位 N，由下式确定：  
f0=0.140×TM 
f1 —道路载荷一次项系数，应设置为 0； 
f2 —道路载荷二次项系数，单位 N· (h/km)² ，由下式确定：  
f2=(2.8×10−6×TM)+(0.0170×W×H) 
V —车速， km/h； 
TM—车辆测试质量， kg； 
W —车辆宽度，单位 m，按 ISO 612:1978 中的定义 6.2； 
H —车辆高度，单位 m，按 ISO 612:1978 中的定义 6.3。 
CC.6  风洞法  
风洞法是将风洞与底盘测功机或者履带式测功机相结合确定道路载荷的测量方法。  
CC.6.1  试验方法   
97 
 CC.6.1.1   道路载荷根据以下各项确定：  
 (a) 将风洞和履带式测功机上测量得到的道路载荷叠加在一起；  
 (b) 将风洞和底盘测功机上测量得到的道路载荷叠加在一起。  
CC.6.1.2   应在风洞中确定空气动力学阻力。  
CC.6.1.3   滚动阻力和驱动系统损失可以使用履带式测功 机，或者底盘测功机进行测量，前
后轴同时测量。  
CC.6.2   测试方法的有效性  
应该将风洞法与滑行法的试验结果进行对比，证明测量设备的有效性。  
CC.6.2.1   环保达标监管主管部门 应选择能涵盖测试车辆重量和尺寸等范围的三辆试验车
辆。  
CC.6.2.2   按CC.4.3的规定要求，对这三辆车分别进行两个独立的滑行试验，根据试验结果
获得道路载荷系数 f0、f1 和 f2，并进行修正。试验车辆的滑行试验结果应为两次独立滑行
试验结果的算术平均值。如果需要进行两次以上的滑行试验，所有有效数据都应进行平均。  
CC.6 .2.3  根据 CC.6.3－CC.6.7的规定，在相同条件下，用风洞法对三辆车进行试验。确定
道路载荷系数 f0、f1 和 f2。 
如果车辆制造商在风洞试验中采用了与本标准不同的预处理、 试验以及测功机设定程序，
应获得环保达标监管主管部门 的同意。 
CC.6.2.4   有效性标准  
如果所使用的设备或者设备组合满足下列两个标准， 则测试有效 ：  
（a）三辆试验车辆中的任意一辆车 k，风洞法和滑行法之间的循环能量差别在 ± 5%以
内，循环能量差别 εk按下列公式进行计算：  
εk=Ek,WTM
Ek,coastdown−1 
式中： 
εk —车辆 k在WLTC循环试验中，风洞法与滑行法的循环能量差，百分比；  
Ek,WTM  —车辆 k基于风洞法的道路载荷的循环能量，单位 J； 
Ek,coastdown —车辆 k基于滑行法的道路载荷的循环能量，单位 J。 
(b) 三个偏差的算术平均值 𝑥̅，应该小于 0.02。 
X=|𝜀1+𝜀2+𝜀3
3| 
 经环保达标监管主管部门 同意，相关设备可以在两年内进行道路载荷试验。  
 应分别对底盘测功机与风洞的组合，或者履带式测功机与风洞的组合进行审核。  
C.6.3   试验车辆的准备和温度  
根据本附件 CC.4.2.1 和CC.4.2.2 的要求准备试验车，对底盘测功机与风洞组合，或者
履带式测功机与风洞的组合要求相同。  
如果使用 CC.6.5.2.1 中提出的替代预热程序， 应该在驾驶员不在车上时进行目标 测试质
量的调整和车辆的称重等试验。  
履带式测功机实验室，或底盘测功机实验室的温度应设置在 20 ° C，误差控制在 ±  3 ° C
以内，经 生产企业 要求，可以将温度应设置在 23° C，误差控制在 ±  3 ° C以内。  
CC.6.4  风洞试验程序  
CC.6.4.1  风洞标准   
98 
  风洞试验设计、 试 验方法和修正应能提供一个 （ CD ×  A f） 值使其能够代表道路 （ CD ×  A f）
值，且重复性能够达到 0.015 m²。 
 对所有的 (CD ×  A f)测量， CC.3.2中列出的风洞标准都应满足并进行以下修正：  
 (a)  CC.3.2.4 中的固体阻塞比应低于 25%。 
 (b) 履带式测功机表面接触轮胎时，接触面积应至少超过该轮胎接触面积长度的 20%，
并且接触面积至少一样宽。  
 (c)  CC.3.2.8 中，出风口处总空气压力的标准差应低于 1%。 
 (d)  CC.3.2.10 中，约束系统的阻塞比应低于 3%。 
CC.6.4.2   风洞测量  
CC.6.4.2.1   试验车辆应放置于 CC.6.3要求的环境中。  
CC.6.4.2.2   试验车辆放置位置应与风洞纵向中心线平行， 和中心线的最大偏差不超过 10mm。 
试验车辆应放置在偏转角为 0°的位置，最大偏差不超过 ± 0.1°。 
CC.6.4.2.3   空气动力学阻力的测量时间最少为 60s， 最小频率为 5Hz； 或者最低频率为 1Hz，
至少连续测量 300s。试验结果应为试验数据的算术平均值。  
CC.6.4.2.4   如果试验车辆具有可调节车身部件，且与车速相关，应在风洞中测量每个部件
位置，并向 环保达标监管主管部门 提交基准速度与可调节部件位置及（ CD ×  A f)之间关系的
数据和材料。  
CC.6.5  履带式测功机在风洞法中的应用  
CC.6.5.1   履带式测功机标准  
CC.6.5.1.1   履带式测功机试验台的描述  
与道路行驶相比，车辆在履带式测功机上旋转并不改变其车轮的滚动特性。在 x方向上
的力应包括传动系统的摩擦力。  
CC.6.5.1.2  车辆约束系统  
测功机应该配置有对中系统，将车辆对中安装在 z轴± 0.5度范围内。车辆的约束系统应
保证在整个道路载荷滑行试验中，试验车辆位于车轮驱动中 心线上。  
CC.6.5.1.2.1  横向位置（ y轴）  
试验车辆应保持与 y轴一致，尽可能减少横向运动。  
CC.6.5.1.2.2  前部和尾部位置（ x轴）  
试验车辆与 y轴方向一致基础上， 前后轴与履带横向中心线的偏差都应在 ± 10mm以内。  
CC.6.5.1.2.3  垂直力  
车辆约束系统在车辆垂直方向上应不增加额外的约束力。  
CC.6.5.1.3  力的测量精度  
应仅测量转动车轮的作用力。在试验结果中不应该引入外部力（例如：冷却风扇的力、
约束车辆的力、履带的空气动力学作用力、测功机损失等） 。  
x方向力的测量精 度应该达到 ± 5N。 
CC.6.5.1.4  履带速度控制  
履带速度控制精度应该达到 ± 0.1km/h 。 
CC.6.5.1.5  履带表面  
履带表面应该清洁、干燥，没有能使轮胎打滑的物质。  
CC.6.5.1.6  冷却  
应采用变速风机冷却试验车辆。风机出口的空气线速度应与测功机相应速度相同，比 测
量速度高5km/h。风机出口处的空气线速度应在测功机相应速度的 ± 5km/h之内，或 ± 10%的
相应测量速度以内，取其中的较大者。   
99 
 CC.6.5.2  履带测量  
测量程序按本附件 CC.6.5.2.2 或者 CC.6.5.2.3 的规定进行。  
CC.6.5.2.1  预处理  
CC.6.5.2.1.1   试验车辆应在测功机上进行预处理，预处理程序按本附件 CC.4.2.4.1.1 －
CC.4.2.4.1.3 的规定进行。  
预处理时，测功机按下列公式设定载荷：  
𝐹𝑑 =𝑎𝑑+𝑏𝑑×v+𝑐𝑑×v2 
 
式中：  
ad=0 
bd=0 
𝑐𝑑＝(𝐶𝐷×𝐴𝑓)×𝜌0
2×1
3.62 
CC.6.5.2.1.2   测功机的等效惯量应与 测试质量相同。  
CC.6.5 .2.1.3   本附件 CC.6.7.2 确定的空气动力学阻力可直接作为输入项。或者使用本节中
的ad、bd和cd。 
CC.6.5.2.1.4   如车辆生产企业 要求，作为本附件 CC.4.2.4.1.2 的替代方法，可以在履带上驾
驶车辆进行预热。 车辆预热速度应为 WLTC循环最高车速的 110%， 持续时间应超过 1200s，
直到在 200s的时间内，测量力的变化小于 5N为止。  
CC.6.5.2.2   稳定车速下的测量程序  
CC.6.5.2.2.1   试验应从最高基准速度开始，到最低基准速度结束。  
CC.6.5.2.2.2  前一个基准速度点的测量结束后，应平滑过渡到下一个基准速度，减速度应
控制在 1m/s2之内。  
CC.6.5.2.2.3  在基准速度点稳定时间为 4~10s，测试设备应信号稳定。  
CC.6.5.2.2.4  每个基准速度点力的测量，应至少连续测量 6s。测量期间车速保持恒定，在
基准速度点得到的力 FjDyno，为测量期间的算术平均值。  
对每个基准速度点，重复上述 CC.6.5.2.2.2 －CC.6.5.2.2.4 的测量步骤。  
CC.6.5.2.3  减速下的测量程序  
CC.6.5.2.3.1  按本附件 CC.6.5.2 .1进行预处理和测功机设定。每次滑行试验前，试验车辆应
该以最高基准速度或最高基准速度的 110%速度行驶，最少持续 1分钟。然后将车速提高到
比最高基准速度至少高 10km/h的车速，开始滑行。  
CC.6.5.2.3.2  根据本附件 CC.4.3.1.3.1 —CC.4.3.1.3.5 的规定进行试验。不需要进行相反方向
的滑行试验，也不需要计算本附件 CC.4.3.1.4.2 中规定的∆𝑡𝑗𝑖。如果连续两次滑行试验测得
的力的偏差都在 ± 10N以内，滑行试验结束。否则根据 CC.4.3.1.4.2 ，应至少进行三次滑行 试
验。  
CC.6.5.2.3.3   计算每个基准速度点 vj的力 fjDyno： 
𝑓𝑗𝐷𝑦𝑛𝑜＝𝑓𝑗𝐷𝑒𝑐𝑒𝑙－𝑐𝑑×𝑣𝑗2 
式中：  
    fjDecel—根据 CC.4.3.1.4.4 中计算的基准速度点 j的力 Fj，单位 N； 
    cd—CC.6.5.2.1 中定义的空气动力学系数，单位 N/（km/h）2。 
如车辆制造商要求，可以将 cd设置为 0。 
CC.6.5.2.4  测量条件  
试验车辆应符合本附件 CC.4.3.1.3.2 规定。   
100 
 滑行试验期间，变速箱 应置空档，应尽量避免方向盘转动，不得进行制动操作。  
CC.6.5.3  履带方法的测量结果  
履带式测功机测量结果 fjDyno作为 CC.6.7中的 fj后续的计算。  
CC.6.6  底盘测功机用于风洞试验法  
CC.6.6.1   标准  
除了附件 CD中CD.1和CD.2条款要求，还应满足本附件 CC.6.6.1.1 —CC.6.6.1.6 的标
准要求。  
CC.6.6.1.1  底盘测功机  
前后轴都配备单滚筒，滚筒直径不超过 1.2m，在 x方向测量的力包括传动系统的摩擦
损失。  
CC.6.6.1.2  车辆约束系统  
测功机应该 配置对中系统，在确定道路载荷的滑行试验中，约束系统应保证驱动轮位置
的对中精度在规定的限值范围内。  
CC.6.6.1.2.1  车辆位置  
试验车辆应按本附件 CC.7.3.3 中的要求，安装在底盘测功机滚筒上。  
CC.6.6.1.2.2  垂直力  
车辆约束系统应满足本附件 CC.6.5.1.2.3 的要求。  
CC.6.6.1.3  力测量精度  
力的测量精度应满足本附件 CC.6.5.1.3 的要求，而 x方向力的测量精度应满足附件 CD
中CD.2.4.1 条款的要求。  
CC.6.6.1.4  测功机速度控制  
滚动速度控制精度 应在 ± 0.2km/h 以内。  
CC.6.6.1.5  滚筒表面  
滚筒表面应满足附件 CC.6.5.1.5 的要求。  
CC.6.6.1.6  冷却  
冷却风扇应满足附件 CC.6.5.1.6 的要求。  
CC.6.6.2   测功机测量  
测功机的测量按 CC.6.5.2 要求进行。  
CC.6.6.3  底盘测功机滚筒曲面修正  
在底盘测功机上测的力，应修正到基准等效的平坦路面上，结果 fj按以下公式修正：  
𝑓𝑗＝𝑓𝑗𝐷𝑦𝑛𝑜×𝑐1×√1
𝑅𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙
𝑅𝐷𝑦𝑛𝑜×𝑐2+1+𝑓𝑗𝐷𝑦𝑛𝑜×(1−𝑐1) 
式中：  
c1 —fjDyno的轮胎滚动阻力部分；  
c2—底盘测功机特定半径修正因子；  
fjDyno—根据 CC.6.5.2.3.3 计算的各基准速度的力， N； 
RWheel—轮胎设计公称直径的一半， m； 
RDyno—底盘测功机滚筒半径， m； 
基于车辆 生产企业 提交的用于底盘测功机测试的轮胎的特性范围的关联试验证据， 环保
达标监管主管部门 可与生产企业 就试验车辆的 c1和c2因子的使用达成一致意见。  
作为替代方法，也可以使用下列公式进行修正：   
101 
 𝑓𝑗＝𝑓𝑗𝐷𝑦𝑛𝑜×√1
𝑅𝑊ℎ𝑒𝑒𝑙
𝑅𝐷𝑦𝑛𝑜×0.2+1 
CC.6.7  计算  
CC.6.7.1   履带和底盘测功机试验结果修正  
按本附件 CC.6.5和CC.6.6要求测量得到的力，应按下列公式修正到标准状态：  
FDj=(fj－K1 )×(1+K0(T－293))  
式中： 
FDj—基准速度 j下的阻力修正值， N； 
fj—基准速度 j下测量的力， N； 
K0—CC.4.5.2 中定义的滚动阻力校正因子， K-1； 
K1—CC.4. 5.4中定义的车辆 测试质量的修正值， N； 
T—试验室温度算术平均值， Kelvin。 
CC.6.7.2  空气动力学阻力  
空气动力学阻力应按下式计算。如果车辆装备了与影响速度的可调节车身部件，在相关
基准速度点，应该使用相应的（ CD ×  A f）值。  
FAj=(CD－Af )j×𝜌0
2×𝑉𝑗2
3.62  
式中： 
    FAj—基准速度 j下的空气动力学阻力， N； 
   （CD× Af）j—基准速度 j下空气动力学阻力系数和迎风面积乘积， m²； 
    ρ0— CC.3.2.9 中定义的干空气密度， kg/m³； 
    vj—车辆基准速度， km/h。 
CC.6.7.3   道路载荷值计算  
 道路载荷是 CC.6.7.1 和CC.6.7.2 中结果的和，按下列公式计算：   
F𝑗∗=FDj+FAj  
上述公式应该对所有基准速度点分别进行计算，单位为 N。 
计算得到𝐹𝑗∗后，通过最小二乘法回归计算获得道路载荷方程中的系数 f0、f1和f2，作为
CC.8.1.1 中的目标系数。  
在根据风洞法的测试车辆是一个道路载荷矩阵系族代表车辆的情况下，系数 f1应设置
为0，系数 f0、f2应通过最小二乘法回归重新计算。  
CC.7  道路载荷在底盘测功机上的转换  
CC.7.1   底盘测功机准备  
CC.7.1.1   试验室条件  
CC.7.1.1.1  滚筒  
底盘测功机的滚筒应洁净、干燥且无引起打滑的异物。对多滚筒底盘测功机，测功机滚
筒应与 I型试验中相同的耦合或非耦合状态下运行。 底盘测功机的转速应在与功率吸收单元
耦合的滚筒上进行测量。  
CC.7.1.1.1.1  轮胎打滑   
102 
 可以在车上或车内放置配重防止轮胎打滑。排放测试中的道路载荷设定可以使用配重，
但应记录配重情况。  
CC.7.1.1.2  室内温度  
除非另有要求，试验室温度应设置在 23 ° C±  5 ° C 。 
CC.7.2  底盘测功机准备  
CC.7.2.1  惯量设定  
应按照本附件 CC.2.5.3 规定设置底盘测功机当量惯量。如果底盘测功机没有相应的当
量惯量，应采用相邻的较大一级当量惯量进行设定，但最多不能超过 10kg。 
CC.7.2.2  底盘测功机预热  
应按照底盘测功机制造商说明书或其他合适的方法进行预热， 预热到内部摩擦损失稳定
为止。  
CC.7.3  车辆准备  
CC.7.3.1  轮胎压力调节  
在I型试验浸车温度下， 轮胎压力 可最多增加到比 CC.4.2.2.3规定的压力高 50%。应记
录所使用的轮胎压力。  
CC.7.3.2  如果由于不可再现的原因，测功机的设定不能满足 CC.8.1.3 要求，试验车辆应配
置有滑行模式。滑行模式应经过 环保达标监管主管部门 同意并记录。  
CC.7.3.2.1  如果车辆配置有滑行模式，在确定道路载荷和底盘测功机上滑行时都应该处于
激活状态。  
CC.7.3.3  试验车辆在测功机上固定  
试验车辆应水平放置并安全固定在底盘测功机上。使用单滚筒测功机时，从滚筒顶部算
起，轮胎在滚筒上的接触带应在 ± 25mm以内，或者 轮胎直径的 ± 2%以内，取其中的较小者。  
CC.7.3.3.1 如果使用扭矩仪，轮胎压力应调整到使轮胎动力学半径为按照 CC.4.4.3.1 计算的
在80km/h基准速度下动力学半径 rj的0.5%之内。 在测功机上轮胎动力学半径按照 CC.4.4.3.1
进行计算。  
如果调整超过了 CC.7.3.1 定义的范围，则不适用扭矩仪方法。  
CC.7.3.4   车辆预热  
CC.7.3.4.1  车辆应按 WLTC循环进行预热。  
CC.7.3.4.2  如果车辆已经预热，可以直接按 WLTC循环超高速段预热驾驶。  
CC.7.3.4.3  替代的预热程序  
CC.7.3.4.3.1  如生产企业 要求并经 环保达标监管主管部门 同意，可以使用替代程序对车辆
进行预热。替代预热程序可应用于同一道路载荷系族内的所有车辆，替代的预热程序应同时
满足 CC.7.3.4.3.2 －CC.7.3.4.3.5 中的要求。  
CC.7.3.4.3.2  应至少选择一辆能代表道路载荷系族的车辆。  
CC.7.3.4.3.3  按附件 CE.5的计算方法，使用替代预热程序修正的道路载荷系数 f0a、f1a 和
f2a的循环能量需求应大于或等于按各速度段目标载荷系数 f0、f1和f2的循环能量 需求。  
修正道路载荷系数 f0a、f1a 和f2a应按照下列公式进行计算：  
f0a=f0+Ad_alt−Ad_WLTC  
f1a=f1+ d_alt− d_WLTC  
f2a=f2+Cd_alt−Cd_WLTC  
式中： 
Ad_alt、  d_alt 和 Cd_alt—替代预热程序中底盘测功机设定系数；   
103 
 Ad_WLTC、  d_WLTC  和Cd_WLTC —WLTC预热程序底盘测功机设定系数。  
CC.7.3.4 .3.4  修正的道路载荷系数 f0a、f1a 和f2a只用于 CC.7.3.4.3.3 计算。其他情况下应使
用目标道路载荷系数 f0、f1和f2。 
CC.7.3.4.3.5   应向环保达标监管主管部门 提供材料，证明其等效性。  
CC.8  底盘测功机载荷设定  
CC.8.1  滑行法底盘测功机设定  
如果道路载荷系数 f0、f1和f2已经确定，可以使用此方法。  
对道路载荷矩阵系族，如果按照 CC.4.3的滑行法确定了系族内典型车辆的道路载荷，
该方法同样适用。道路载荷目标值按照 CC.5.1中规定的方法计算。  
CC.8.1.1   初始载荷的设定  
对系数控制的底盘测功机，底盘测功机功率吸收单元应根据下列任意初始系数 Ad,  d 
和 Cd 进行调整：  
      Fd=Ad+  dv+ Cdv2  
式中：  
 Fd—底盘测功机设定载荷， N； 
 v—底盘测功机滚筒速度， km/h。 
初始载荷可以按照以下方法设定：  
(a) 单轴底盘测功机， Ad=0.5 ×At, d=0.2 × t,Cd=Ct  
 双轴底盘测功机， Ad=0.1 ×At, d=0.2 × t,Cd=Ct  
式中：At,  t 和 Ct—目标道路载荷系数。  
(b) 经验值。可以使用类似车辆的设定值。  
对多点设定 底盘测功机，在每个基准速度下，在底盘测功机功率吸收单元都要设置足
够的载荷。  
CC.8.1.2  滑行  
底盘测功机上的滑行试验应按照 CC.4.3.1.3.1 －CC.4.3.1.3.2 规定进行，连续滑行试验应
在预热后 120s内开始。经车辆 生产企业 申请和环保达标监管主管部门 同意，如果利用迭代
法，测功机预热和滑行开始的时间间隔可 以延长到车辆在测功机滑行模式设置完毕。车辆 生
产企业应该向环保达标监管主管部门 提供足够的证据证明延长时间的必要性， 同时证明底盘
测功机的参数（例如：冷却液和／或润滑油温度，测功机的力等）不受影响。  
CC.8.1.3   校核  
CC.8.1.3.1   基准速度vj下目标道路载荷按下式计算：  
       Ftj=At+ tvj+Ctvj2   
式中： 
     At、Bt和Ct—与f0、f1和f2对应的目标道路载荷系数；  
  Ftj —基准速度下的目标道路载荷， N； 
  vj — j点基准速度， km/h。 
CC.8.1.3.2 应根据下式计算 测量道路载荷 ： 
𝐹𝑚𝑗＝1
3.6×(𝑇𝑀+𝑚𝑟)×2×∆𝑣
∆𝑡𝑗  
104 
 式中：  
Fmj—基准速度点 vj的测量载荷； N 
TM—车辆测试质量， kg; 
mr—旋转零部件当量质量， kg; 
∆tj—速度 vj对应的滑行时间。  
CC.8.1.3.3  底盘测功机模拟载荷应按 CC.4.3.1.4 规定计算并按 CC.4.5要求进行修正，无需
进行双向试验。 ，形成模拟载荷曲线如下：  
FS=AS+ S×v+CS×v2 
每个基准速度点 vj的模拟道路载荷按下式计算，其中 As、Bs和Cs使用计算值。  
𝐹𝑠𝑗＝𝐴𝑠+𝐵𝑠×𝑣𝑗+𝐶𝑠×𝑣𝑗2 
CC.8.1.3.4  底盘测功机设定可以采用两种不同的方法。如果车辆用测功机加速，底盘测功
机载荷设定应按照 CC.8.1.3.4.1 设定载荷。如果车辆利用自身动力加速，应按照 CC.8.1.3.4.1
或 CC.8.1.3.4.2 设定载荷。 最小加速度和速度的乘积 约为6m² /sec³。无法达到 6m² /sec³的车
辆，应充分应用加速度控制驱动 。 
CC.8.1.3.4.1  固定运转法  
CC.8.1.3.4.1.1   测功机控制软件 共进行四次滑行。第一次正常滑行后， 按CC.8.1.4 规定计算
得到的测功机设定系数作为第二次滑行的设定值。 后面的三次滑行可固定 使用第一次 正常滑
行得到的系数，或 使用根据 CC.8.1.4 的计算调整后得到的 测功机设定系数。  
CC.8.1.3.4.1.2   最终测功机设定系数 A，B和C应按下列公式计算：  
𝐴=𝐴𝑡－∑(𝐴𝑆𝑛－𝐴𝑑𝑛)4𝑛=2
3 
𝐵=𝐵𝑡－∑(𝐵𝑆𝑛－𝐵𝑑𝑛)4𝑛=2
3 
𝐶=𝐶𝑡－∑(𝐶𝑆𝑛－𝐶𝑑𝑛)4𝑛=2
3 
式中：  
At、Bt和Ct—f0、f1和f2的道路载荷目标参数；  
𝐴𝑠𝑛、𝐵𝑠𝑛、𝐶𝑠𝑛—第n次运行的模拟道路载荷系数；  
𝐴𝑑𝑛、𝐵𝑑𝑛、𝐶𝑑𝑛—第n次测功机设定系 数；  
n—包括第一次稳定滑行在内滑行次数。  
CC.8.1.3.4.2  迭代法  
采用最小二乘法计算两次连续滑行结果，在给定速度范围内，结果偏差应在 ± 10 N内。
如果不满足要求，应按 CC.8.1.4 规定对测功机的设定进行调整，继续进行滑行试验，直到
满足上述偏差要求为止。  
CC.8.1.4  调整  
应根据下列公式对测功机进行调整：  
𝐹𝑑𝑗∗＝𝐹𝑑𝑗－𝐹𝑗＝𝐹𝑑𝑗－𝐹𝑠𝑗+𝐹𝑡𝑗 
＝(𝐴𝑑+𝐵𝑑𝑣𝑗+𝐶𝑑𝑣𝑗2)−(𝐴𝑠+𝐵𝑠𝑣𝑗+𝐶𝑠𝑣𝑗2)+(𝐴𝑡+𝐵𝑡𝑣𝑗+𝐶𝑡𝑣𝑗2) 
=(𝐴𝑑+𝐴𝑡－𝐴𝑠)+(𝐵𝑑+𝐵𝑡－𝐵𝑠)𝑣𝑗+(𝐶𝑑+𝐶𝑡－𝐶𝑠)𝑣𝑗2  
105 
 可以得出：  
𝐴𝑑∗=(𝐴𝑑+𝐴𝑡－𝐴𝑠) 
𝐵𝑑∗=(𝐵𝑑+𝐵𝑡－𝐵𝑠) 
𝐶𝑑∗=(𝐶𝑑+𝐶𝑡－𝐶𝑠) 
式中：  
𝐹𝑑𝑗—测功机初始设定载荷， N； 
𝐹𝑑𝑗∗—调整的测功机设定载荷， N； 
Fj—调整的道路载荷，等于 (𝐹𝑠𝑗−𝐹𝑡𝑗)，N； 
𝐹𝑠𝑗 —在基准速度 vj时的模拟道路载荷， N； 
𝐹𝑡𝑗—在基准速度 vj时的目标道路载荷， N； 
𝐴𝑑∗，𝐵𝑑∗和𝐶𝑑∗ —测功机新的设定系数。  
CC.8.2  扭矩仪法底盘测 功机载荷设定  
本方法适用于按 CC.4.4扭矩仪法测量试验车辆行驶阻力的设定。  
对道路载荷矩阵系族， 如果系族中典型车辆的行驶阻力是按 CC.4.4中扭矩仪法确定的，
也适用本方法。道路载荷目标 运行阻力 值应按附件 CC.5.1规定进行计算。  
CC.8.2.1  初始载荷设定  
对系数控制的底盘测功机，可按下列任意初始系数 Ad,  d 和 Cd调整功率吸收单元：  
Fd=Ad+  dv+ Cdv2 
式中： 
 Fd—底盘测功机设定载荷， N； 
 v—底盘测功机滚筒速度， km/h。 
以下是推荐的初始载荷设定系数：  
(a) 对单轴底盘测功机， Ad=0.5 ×at
r′, d=0.2 ×bt
r′,Cd=ct
r′ 或者  
 对双轴底盘测功机， Ad=0.1 ×at
r′,  d=0.2 ×bt
r′,Cd=ct
r′         
式中：  
       at, bt 和 ct—目标行驶阻力系数；  
       r′ —车速为 80km/h时，轮胎在底盘测功机上的动态半径，单位 m，rj′是计算值的
平均数。  
(b) 经验值。例如类似车辆的设定值。  
   对多点设定底盘测功机，在每个基准速度下，在底盘测功机功率吸收单元都要设置
足够的载荷。  
CC.8.2.2  车轮扭矩测量  
应使用与道路试验相同的扭矩仪按 CC.4.4.2 中规定测量底盘测功机扭矩。  
CC.8.2.3  校核  
CC.8.2.3.1  按照 CC.4.5.5.2.1 规定确定目标道路阻力（扭矩）如下：  
𝐶𝑡∗=at+bt×vj+ct×vj2 
CC.8.2.3.2  根据 CC.4.4.3 规定计算底盘测功机上模拟阻力（扭矩）曲线和测量精度。按照
CC.4.4.4   规定的方法确定行驶阻力（扭矩）并按照 CC.4.5规定进行修正。测量不需要双向
进行，行驶阻力曲线如下：  
𝐶𝑠∗=C0s+C1s×vj+C2s×vj2  
106 
 在所有基准速度下，模拟行驶阻力（扭矩）与目标行驶阻力（扭矩）之间的偏差应不大
于±10𝑁×𝑟′， 这里 r‘表示的是试验车速为 80km/h时， 轮胎在底盘测功机上的动力学半径。  
否则，应按照 CC.8.2.3.3 中规定的方法调整底盘测功机的设定。  
CC.8.2.3.3 底盘测功机的设定 调整  
应按照下列公式对底盘测功机的设定进行调整：  
𝐹𝑑𝑗∗=𝐹𝑑𝑗−𝐹𝑒𝑗
𝑟′=𝐹𝑑𝑗−𝐹𝑠𝑗
𝑟′+𝐹𝑡𝑗
𝑟′ 
=(Ad+  dv𝑗+ Cdv𝑗2)−(as+bs×vj+cs×vj2)
𝑟′+(at+bt×vj+ct×vj2)
𝑟′ 
=,𝐴𝑑+(𝑎𝑡−𝑎𝑠)
𝑟′-+,𝐵𝑑+(𝑏𝑡−𝑏𝑠)
𝑟′-𝑣𝑗+,𝐶𝑑+(𝑐𝑡−𝑐𝑠)
𝑟′-𝑣𝑗2 
因此：  
𝐴𝑑∗=𝐴𝑑+(𝑎𝑡−𝑎𝑠)
𝑟′ 
𝐵𝑑∗=𝐵𝑑+(𝑏𝑡−𝑏𝑠)
𝑟′ 
𝐶𝑑∗=𝐶𝑑+(𝑐𝑡−𝑐𝑠)
𝑟′ 
式中：  
𝐹𝑑𝑗∗ —测功机新的设定载荷， N；(𝐹𝑠𝑗−𝐹𝑡𝑗)，Nm 
𝐹𝑒𝑗 —调整的道路载荷，等于 (𝐹𝑠𝑗−𝐹𝑡𝑗)，Nm； 
𝐹𝑠𝑗 —在基准速度 vj时的模拟道路载荷， N； 
𝐹𝑡𝑗 —在基准速度 vj时的目标道路载荷， N； 
𝐴𝑑∗，𝐵𝑑∗和𝐶𝑑∗  —测功机新的设定系数。  
r′ —车速为 80km/h时，轮胎在底盘测功机上的动态半径，单位 m，rj′为平均值。  
重复进行 CC8.2.2 —CC.8.2.3 规定。  
CC.8.2.3.4  如果满足 CC.8.2.3.2 中的要求，应记录车辆驱动轴的重量、轮胎说明和测功机
设置参数。  
CC.8.2.4  车辆行驶阻力系数和道路载荷系数 f0、f1和f2的转换。  
CC.8.2.4.1  如果试验车辆不能重复进行滑行试验，且没有滑行模式，道路载荷系数 f0、f1
和f2可根据 CC.8.2.4.1.1 计算。否则，应按 CC.8.2.4.2 －CC.8.2.4. 4规定进行。  
CC.8.2.4.1.1  
𝑓0=𝑐0
𝑟×1.02 
𝑓1=𝑐1
𝑟×1.02 
𝑓2=𝑐2
𝑟×1.02 
式中：  
c0、c1、c2 —按照 CC.4.4.4 确定的阻力系数，单位分别为 Nm,Nm/(km/h) ，Nm/(km/h)2; 
r—车辆轮胎的动力学半径；  
1.02 —补偿驱动损失的近似系数；  
CC.8.2.4.1.2  确定的 f0、f1和f0不能用于进行测功机设定和排放测试，仅适用于下列情况：  
(a) 确定附件 CA.4的尺度缩减 ；  
107 
 (b) 确定附件 CB确定换档点；  
(c) 计算 CF.3.2.3 规定的 CO 2插值。  
CC.8.2.4.2  底盘测功机偏差设定完成后，按 CC.4.3.1.3 规定开始滑行，记录滑行时间。  
CC.8.2.4.3  基准速度 vj下道路载荷 Fj，按下列公式计算：  
𝐹𝑗=1
3.6×(𝑇𝑀+𝑚𝑟)×∆𝑣
∆𝑡𝑗 
式中：  
Fj —基准测速 vj下道路载荷， N; 
TM —车辆测试质量， kg； 
mr —旋转部件当量质量；  
∆𝑣=10𝑘𝑚/𝑕  
∆𝑡𝑗 —基准速度 vj对应的滑行时间；  
CC.8.2.4.4   利用最小二乘回归法计算整个基准速度范围内道路载荷方程中的系数 f0、f1和
f2。 
  
108 
 附 件 CD 
（规范性附件）  
测试设备与校准  
CD.1  试验平台规格与设定  
CD.1.1  冷却风扇规格  
CD.1.1.1   应使用变速 气流冷却试验车辆。风机出口处各 设定点位置的空气线速度应比滚筒
相应速度高 5km/h。应保证风机出口处的空气线速度在 ± 5km/h偏差之内，或滚筒相应速度
的± 10%以内，取其较大者。  
CD.1.1.2   风机的空气线速度应通过一定数量测量点的平均值来确定：  
—出风口为矩形的 风机，将出风口等分为 9个小矩形（出风口每边各 3等份） ，测量点
位于每个矩形的中心，处于中间的矩形区域不测量（图 CD.1）。 
 
图 CD.1  矩形出风口的测量点示意图  
—出风口为圆形的风机，将出风口等分为 8个扇形（水平线、垂直线以及两条 45°线） 。
测量点位于每个扇形对称轴（ 22.5°）距圆心 2/3半径处（图  CD.2）。 
 
图 CD.2 圆形出口的风机  
测量时，风机前应没有车辆或其他障碍物。空气线速度测试装置应距空气出口 0-20cm
之间。  
CD.1.1.3  风机应满足以下特征 : 
—出口面积：至少为 0.3 m2，且；  
—宽度或直径至少为 0.8m。 
CD.1.1.4  风机的位置应满足以下要求 : 
—低端离地高度：约 20cm； 
—与汽车前端的距离：约 30~60cm。  
CD.1.1.5   如车辆制造商要求并经 环保达标监管主管部门 同意，可以调整冷却风机的高度和
横向位置。这种情况下，应在试验报告里记录风扇的位置（高度和距离） ，并在后续的相关
测试中使用相同的要求。  
 
109 
 CD.2  底盘测功机  
CD.2.1  一般要求  
CD.2.1.1   测功机应可使用 3个道路载荷参数来模拟道路阻力，可以调整并拟合载荷曲线。   
CD.2.1. 2  底盘测功机具有一个或两个滚筒。双滚筒底盘测功机的滚筒之间应该永久耦合，
或通过前滚筒直接或者间接驱动所有惯量和功率吸收装置。  
CD.2.2   具体要求  
试验测功机应满足下列具体要求；  
CD.2.2.1  滚筒在所有测量点的圆跳动应小于 0.25mm。 
CD.2.2.2  滚筒直径和名义直径在所有测量点的偏差应在 ± 1.0mm以内。  
CD.2.2.3  测功机应具有时间测量系统，用于计算加速度或测量车辆或测功机的滑行时间。
其精确度至少为 ± 0.001%。测功机初始安装时应进行验证。  
CD.2.2.4  测功机具 有速度测量系统，其精度至少为 ± 0.080km/h ，测功机初始安装时应进行
验证。  
CD.2.2.5  瞬态加速度不低于 3m/s2时，测功机的响应时间（即牵引力阶跃式加大，达到这
个牵引力的的 90%的时间）应小于 100ms。测功机初始安装及维护后都应进行验证。  
CD.2.2.6  测功机的基本惯量应由制造商规定，应确认与每次测量的基本惯量误差在 ± 0.5%
范围，且与在恒加速度、恒减速度和恒作用力试验中得出的任何算数平均值的误差在 ± 0.2%
以内。  
CD.2.2.7  转速测量频率应不小于 1Hz。 
CD.2.3  四驱模式测功机补充要求  
CD.2.3.1   四驱控制系统按标准规定的测试循环进行试验时，还应满足下列要求。  
CD.2.3.1.1  四驱模式下模拟的道路负荷应能再现车辆在光滑、干燥、平整路面上汽车的行
驶力。  
CD.2.3.1.2  初始安装和进行维护后，测功机应满足 CD.2.3.1.2.1~CD.2.3.1.2.3 的要求。应对
前后滚筒速度差进行评估，至少以 20Hz的采集频率获取滚筒速度数据，应用 1s移动平均
滤波器进行评估。   
CD.2.3.1.2.1  前后滚筒行驶距离的差值应小于 WLTC测试循环距离的 0.2%。 
CD.2.3.1.2.2  在任意 200ms的时间区域内，前后滚筒的行驶距离偏差应小于 0.1m。 
CD.2.3.1.2.3  所有滚筒的速度差应小于 ± 0.16km/h 。 
CD.2.4   底盘测功机标定  
CD.2.4.1  力测量系统  
对于所有被测量的增量，测力传感器的准确度和线性度应在 ± 10N以内。初始安装时 ,
维护后和测试前 370天内，均应验证准确度和线性度。  
CD.2.4.2  测功机寄生损失标定与检查  
如测功机寄生功率与现有损失曲线的差别超过 9.0N时，应重新测量并更新测功机的寄
生损失。初始安装、重 要维护后和测试前 35天之内均应进行寄生功率检查。  
CD.2.4.3  未放置车辆时的道路负荷模拟验证  
测功机初始安装、重要维护后和测试前 7天内，应进行测功机空载滑行测试，以验证测
功机性能。在所有基准速度点，滑行阻力算数平均值的误差应小于 10N，或者 2%，取其较
大者。   
110 
 CD.3  排气稀释系统  
CD.3.1  系统要求  
CD.3.1.1  概述  
CD.3.1.1.1  应使用全流式排气稀释系统。使用定容采样系统，在控制条件下用背景空气连
续稀释所有的汽车排气。可以使用一个临界流量文丘里管（ CFV）或平行布置的多 个临界流
量文丘里管、容积泵（ PDP） 、亚音速文丘里管（ SSV）或超声波流量计 (UFM)等装置。应测
定排气与稀释空气的混合气的总容积，并按体积比例连续地收集混合气以进行分析。排气污
染物的质量由样气浓度和试验期间的总流量计算得来， 其中样气浓度须以稀释空气中相应污
染物的浓度进行校正。  
CD.3.1.1.2  排气稀释系统应至少包括连接管、混合装置、稀释通道、稀释空气处理装置、
抽气装置和流量测量装置。取样探头应安装在稀释通道内，如 CD.4.1、CD.4.2、CD.4.3规
定。  
CD.3.1.1.3  混合装置应是如 图CD.3所描述的容器，使得汽车排气和稀释空气在其中混合，
并在采样位置产生均匀的混合气。  
CD.3.2   一般要求  
CD.3.2.1  试验过程中的任何情况下，都应该有足够量的环境空气来稀释车辆的排气，以防
止在取样和测量系统中产生冷凝水。  
CD.3.2.2  在取样探头处，稀释空气和汽车排气应为均匀混合气体（见 CD.3.3.3） 。取样探头
应能抽取稀释排气中具有代表性的样气。  
CD.3.2.3  系统应能测量稀释排气总体积。  
CD.3.2.4  取样系统不得漏气。可变稀释取样系统的设计及系统中使用的材料应不影 响稀释
排气中任何污染物的浓度。如果系统中的任何部件（热交换器、旋风分离器或抽气装置等）
可能改变稀释排气中的任何一种污染物的浓度，且对此系统性错误又不能进行修正，那么该
污染物的取样应在相关部件之前。  
CD.3.2.5  所有与经过或未经稀释的排气接触的稀释系统的部件，其设计应保证能将颗粒物
颗粒的沉积或改变降到最低。所有部件都应采用不与排气污染物发生反应的导电材料。另外
系统应接地防止静电效应。  
CD.3.2.6  如试验车辆排气管有多个支管，应在不影响汽车的正常运行的前提下，尽可能靠
近汽车安装连接管。  
CD.3 .3 详细要求  
CD.3.3.1  连接汽车排气  
CD.3.3.1.1   用连接管连接汽车排气管出口和取样口或第一个稀释点。 若汽车有多个排气管，
应在所有管路合并后的位置进行安装连接管。对经 环保达标监管主管部门 同意，曲轴箱设计
可直接向大气排气的车辆，须将曲轴箱排气引入采样系统。汽车排气管和连接管端头之间的
管路，可以是 保温或加热的。  
CD.3.3.1.2  车辆和稀释系统间的连接管的设计应保证能将热损失降到最低。  
CD.3.3.1.3  连接管应满足下列要求：  
—管路的长度不应超过 3.6m，若为保温采样管则不应 超过 6.1m。管道内径不可超过
105mm。绝热材料厚度不应小于 25mm，400° C时的导热系数应不大于 0.1Wm-1K-1。也可以
选择将管路加热到露点以上。如管路加热到 70° C，则认为达到要求。    
111 
 —应避免被试车辆在连接采样系统后排气尾管处的静压力，在 50km/h车速时超过
± 0.75kPa ，或者在试验全过程中超过 ± 1.25kPa 。应在排气出口位置测量压力，或者在直径相
同的延长管内尽可能靠近排气管末端处测量。 如果 生产企业 书面报告 环保达标监管主管部门 ，
证明需要更小公差， ，则采样系统应保证静态压力的偏差不超过 ±0.25kPa。 
—连接管任何部件的材料不得影响排气中气态或固态的成分。 为避免橡胶接头产生任何
颗粒物质，使用的橡胶应具有尽可能好的热稳定性，并尽量减少与排气接触。建议不要在排
气管和连接管之间使用橡胶接头来进行桥连接。  
CD.3.3.2  稀释空气处理装置  
CD.3.3.2.1   用于稀释排气的空气在进入 CVS通道之前， 应首先通过能将最具穿透性的粒子
吸收 99.95%以上的过滤介质，或者至少满足 EN 1822 规定的 H13等级的过滤器。这相当于
高效空气过滤器（ HEPA）的规格。作为一种选择，在进入 HEPA前，稀释空 气可以先通过
活性炭吸附装置。如使用了活性炭吸附装置，则建议在 HEPA之前和活性炭吸附装置之后的
位置安装一个附加的粗粒子过滤器。  
CD.3.3.2.2   如汽车生产企业 提出要求，可按照优良的工程实践来抽取稀释空气，以确定稀
释通道对背景颗粒物的贡献，如果适用，可在在稀释排气的测量值中减去背景影响。  
CD.3.3.3  稀释通道  
CD.3.3.3.1  应将汽车排气和稀释空气进行混合。应使用混合装置。  
CD.3.3.3.2   应保证取样探头处任何一个断面上的混合气均匀度，与在气流直径上等距分布
的最少 5个点的算数平 均值相比，测量值相差应不大于 ± 2%。 
CD.3.3.3.3   对于颗粒物和粒子数（如适用）排放物的采样，应使用如下稀释通道：  
—包含一段接地的，用导电材料制成的直管；  
—应保证在通道内产生紊流状态（雷诺数不小于 4000） ，并且长度应足够长以保证排气
和稀释空气的完全混合；  
—直径至少应为 200mm； 
—可设计为 保温或加热式的。  
CD.3.3.4  抽气装置  
CD.3.3.4.1   该装置可以有一个一定范围内的固定速度， 应保证足够的流量以防止水的冷凝。
通常可通过以下两种情况之一达到要求：  
—流量为驾驶循环中加速 时产生的最大排气量的两倍；  
—足以保证稀释排气取样袋中 CO 2的容积浓度，对于汽油和柴油汽车小于 3%，对于
LPG汽车小于 2.2%，对于 NG汽车小于 1.5%。 
CD.3.3.4.2   若CVS系统采取下列措施防止水蒸汽冷凝，则可以忽略 CD.3.3.4.1 的要求：  
—采用除湿处理措施减少稀释空气中的水含量；  
—对CVS系统流量测量装置前的稀释空气和所有部件加热。或者同时包括袋气取样装
置（取样袋和气袋测量系统） 。  
CD.3.3.5  主稀释系统容积测量  
CD.3.3.5.1   采用定容取样器（ CVS）测量稀释排气总 容积，应该在任何运转条件下保证其
测量准确度在 ± 2%以内。 如果该装置不能抵消在测量点排气和稀释空气混合气的温度变化影
响，应用一个热交换器以保持温度在规定的运转温度的一定范围内，采用 PDP CVS 系统，
应控制在 ± 6° C以内；采用 CFV CVS 系统，应控制在 ± 11° C ；采用 UFM CVS 系统，应控制
在± 6° C；采用 SSV CVS 系统，应控制在 ± 11°C。 
CD.3.3.5.2   如有必要，可以使用一些方法来保护容积测量装置，如旋风分离器、大流量过
滤器等。   
112 
 CD.3.3.5.3  紧邻容积测量装置的上游位置应安装 一个温度传感器，该温度传感器的准确度
和精度应为 ±1℃，达到 62%温度变化的响应时间（在硅油中测量）为 0.1s。 
CD.3.3.5.4  应在容积测量装置的上游测量与环境大气压力之间的压差。如有必要，可在测
量装置的下游设置另一测量点。  
CD.3.3.5.5  试验中，压力测量的精度和准确度为 ± 0.4kPa。 
CD.3.3.6  推荐系统说明  
图CD.3所示为推荐的可满足本附件要求的排气稀释系统的原理图。  
建议包括以下部件：  
—稀释空气过滤器，如需要则为可预热的） 。过滤器由下述过滤器组成：入口侧可选活
性炭过滤器 、出口侧的 HEPA过滤器。建议使用粗粒子过滤器，粗粒子过滤器应安装在上述
两个过滤器之间。使用活性炭过滤器的目的是为了降低和稳定稀释空气中的 HC浓度。  
—连接管。将排气导入稀释通道；  
—CD.3.3.5.1 中描述的热交换器；  
—混合装置。使排气和稀释空气混合均匀，应尽可能接近车辆，以便尽量缩短连接管长
度；  
—稀释通道。进行颗粒物质量和数量取样的装置；  
—测量系统保护装置。如旋风分离器，过滤器等；  
—抽气装置。其工作能力应足以处理所有的稀释排气。  
图CD.3  排气稀释系统  
排气稀释系统 不必要与本示意图严格相 符。可以使用诸如仪表、阀、电磁阀及开关之类
的附加部件，以提供附加的信息，并协调该系统各部件的功能。  
CD.3.3.6.1   容积泵  (PDP)  
CD.3.3.6.1.1   带容积泵（ PDP）的全流式稀释系统通过计量在恒温恒压下通过容积泵的气体
流量来满足本附件的要求。通过计数标定后容积泵的转数得到总容积。在稳定流速下，通过
泵、流量计和流量控制阀实现按比例取样  
CD.3.3.6.2   临界流量文丘里管  (CFV)  
CD.3.3.6.2.1   在全流稀释系统中使用临界流量文丘里管（ CFV）是基于临界流量的流体力
学原理。比例不断变化的稀释空气和排气的混合气，保持在音速下流动，而音速与气体温度
的平方根成正比。在整个试验期间，对气流进行连续监测、计算和积分。  
稀释空气  
汽车排气  
稀释通道  
热交换器  
通风口  
 MC 
 流量计和抽气装置  
混合装置  
 稀释空气  
 PDP, CFV, SSV, UFM  
连接管  
113 
 CD.3.3.6.2.2   如果再使用一个附加的临界流量取样文丘里管，则可保证按一定比例从稀释
通道中采集样气。当两个文丘里管进口处的压力和温度均相等时，采样气流的容积正比于稀
释排气混合气的总容积，则满足本附件的要求 。 
CD.3.3.6.2.3   CFV测量系统应测量稀释排气的流量。  
CD.3.3.6.3   亚音速流文丘里管 (SSV)  
CD.3.3.6.3.1   全流排气稀释测量系统中使用的 SSV（见图 CD.4）是基于流体力学原理，稀
释空气和排气的混合物在亚音速流文丘里管内保持亚音速流动。 该速度是根据亚音速文丘里
管的物理尺寸和文丘里管入口的绝对温度（ T）和压力（ P） ，以及文丘里管喉口处的压力计
算的。在试验过程中，对气流进行连续监测、计算和积分。  
CD.3.3.6.3.2   SSV应该测量稀释排气的流量。  
 
图CD.4  亚音速管 (SSV)示意图  
CD.3.3.6.4  超声波流量计 (UFM)  
CD.3.3.6.4.1   UFM利用布置在管道中的一对、或者几对超声波发射 器／接收器根据超声流
量探测原理测量 CVS管道中稀释排气的速度，示意图如图 CD.5所示。气体流速是根据超
声波信号顺气流流动和逆气流动时从发射器到接收器的时间之差计算得到。 根据稀释通道直
径将气体速度转换为体积流量，并根据稀释空气的温度和压力校正到标准状态。  
CD.3.3.6.4.2   系统部件包括：  
—抽气装置，须带有速度控制、流量阀或使用其它方法，可以设定 CVS流量并保持在
标准条件下体积流量恒定；  
—UFM； 
—温度（ T）和压力（ P）测量装置，用于校准流量；  
—可选的热交换器。用于控制进入 UFM的稀释排气温度 。如安装了热交换器，在整个
试验过程中，热交换器能够将稀释排气温度控制在 CD.3.3.5.1 中规定的温度范围。在整个试
验过程中，在紧邻抽气装置的上游测量点测量的稀释排气温度，与平均工作温度之间的差异
应该控制在 ±6 ° C 以内。   
 
图CD.5 超声波流量计 (UFM)示意图  
CD.3.3.6.4.3   UFM型式的 CVS的设计和使用应满足下列要求：  
—稀释排气的流速应使得的雷诺数在 4000以上，保证 超声波流量计 前管内气流为持续
的紊流状态。  
热交换器  
（可选）  
超声波流量计  
（UFM） 
抽气装置   
P 
 T 
抽气装置   
114 
 —超声波流量计 应安装在等直径的管道中。上游至少有 10倍管道直径长度的管 路，下
游至少有 5倍管道直径长度管路。  
—稀释排气温度传感器  (T) 应安装在紧邻 超声波流量计 的上游段。传感器的测量精度
和准确度为 ± 1° C，对给定温度达到 62%变化的响应时间不大于 0.1s（硅油中测量值） 。  
—紧邻超声波流量计 的上游稀释排气绝对压力的测量精度至少达到 ± 0.3 kPa。 
—如在超声波流量计 上游无热交换器， 需要校正到标准条件下的稀释排气流量应维持在
恒流量。可通过吸气装置、流量阀或其它控制方法实现。  
CD.3.4   CVS 标定程序  
CD.3.4.1   一般要求  
CD.3.4.1.1   应使用准确 的流量计和限流装置，按表 CD.5中规定的流量间隔对 CVS系统进
行标定。应在不同的压力和系统控制参数下进行流量测量。 流量测量装置（如经标定的文丘
里管、层流流量计 LFE、已标定的转子流量计等）应为动态的并适用于定容取样系统试验中
遇到的高流量。该装置的准确度和溯源性应具有国家或国际标准的认证。  
CD.3.4.1.2  以下条款是使用层流流量计标定 PDP，CFV，SSV，UFM的程序，通过对标定
结果进行统计学检查，使设备的准确度满足要求。  
CD.3.4.2  容积泵 (PDP)的标定   
CD.3.4.2.1  下列标定 程序概述了试验设备，试验布置图以及为确定 CVS容积泵的流量所应
测量的各种参数。 所有与泵有关的参数和与流量计 （与泵串联连接的） 有关的参数同时测量。
然后可以绘制出与相关函数对应的计算流量曲线 （在泵进口的绝对压力和温度下， 以 m3/min
为单位表示） ，该函数包括泵的各项参数。由此可确定泵流量和相关函数的线性方程，如果
PDP有多种驱动速度，那么对所使用的每一种流量范围均应进行标定。  
CD.3.4.2.2  上述标定程序是以测量每个点的泵和流量参数的绝对值为基础。为保证标定曲
线的准确度和完整性，应满足下列条件：  
CD.3.4.2.2.1   泵压力应在泵上的接头处测量，而不是在泵的进出口的外部管路中测量。安
装在泵的驱动端盖板顶部和底部中心的压力接头暴露在泵腔实际压力中， 因此反映了绝对压
力差。 
CD.3.4.2.2.2   标定期间应保持温度稳定。层流流量计对进口温度波动是敏感的，该波动会
导致数据点分散。在几分钟时间内温度逐渐变化 ±1°C是可以接受的 。  
CD.3.4.2.2.3   流量计和容积泵之间的所有接头均不得有任何渗漏。  
CD.3.4.2.3   在排气排放试验时， 已经被测量的泵的这些参数代入标定方程式进行流量计算 。 
CD.3.4.2.4   图CD.6所示为一个标定布置的例子。也可以使用其他的布置方式，但应先经 环
保达标监管主管部门 认定其具有同等的准确度。如果使用图 CD.6所示的试验装置，下列数
据应在给定的准确度限值范围内 ：  
大气压力 (修正 ), Pb ± 0.03 kPa 
环境温度 , T ± 0.2 K  
LFE空气温度 , ETI  ± 0.15 K  
LFE上游压降 , EPI  ± 0.01 kPa 
LFE网格前后压降 , EDP  ± 0.0015  kPa 
PDP进口空气温度 , PTI  ± 0.2 K  
PDP出口空气温度 , PTO  ± 0.2 K  
PDP进口压降 , PPI  ± 0.22 kPa  
115 
 PDP出口压力头 , PPO  ± 0.22 kPa 
试验期间的泵转数 , n ± 1 min-1 
持续时间  (最小  250 s), t  ± 0.1 s  
 
图CD.6 PDP 标定布置图  
CD.3.4.2.5   按图 CD. 6所示连接系统之后，在标定开始之前，将可变流量限制器置于全开
位置。启动容积泵，运转 20min。 
CD.3.4.2.5.1   将限流器逐渐关小，使泵进口处压力降逐渐增加（约 1kPa） ，这样整个标定
至少能得到六个数据点。让系统稳定 3min，然后重复数据采集 。 
CD.3.4.2.5.2   根据流量计数据，用设备商规定的方法，将每一试验点的空气流量 Qs，计算
成标准状态下的流量，以 m3/min表示。 
CD.3.4.2.5.3   然后将空气流量以及泵进口处的绝对温度和压力代入下式，转换为泵的流量
（V0） ，用 m3/r表示：  
V0=Qs
n×Tp
273.15 K×101.325 kPa
Pp 
式中：  
V0 —在Tp 和 Pp下泵流量，  m3/r; 
Qs—在 101.325  kPa和 273.15  K (0 ° C)下空气流量 , m3/min;  
Tp—泵进口温度 , K; 
Pp—泵进口绝对压力 , kPa; 
n—泵转速 , r/min.  
CD.3.4.2.5.4   为了对泵的转速和压力变化，以及和泵滑动率之间的相互影响进行补偿，泵
转速（ n） 、泵进出口压差以及泵出口绝对压力之间的相关函数（ X0）的计算公式如下 ： 
压力计  
压力波动控制阀  
(缓冲器 ) 
PPI 
PPO 
转数 
运行时间  
n 
t 
温度指示器  
PTI 
PTO 
可变流量限制器  
层流流量计  LFE 
ETI 
EPI 
EDP 
过滤器   
116 
 x0=1
n√∆Pp
Pe 
式中：  
x0—相关函数；  
∆Pp—泵进出口压力差 , kPa； 
Pe—出口绝对压力 (PPO +Pb), kPa。 
用最小二乘法线性拟合，得到标定方程： : 
V0= 0−M×x0 
n=A−  ×∆Pp 
其中 M和B是斜率， D0和A为截距。  
CD.3.4.2.6   对于具有几种速度的 CVS系统，应对每种使用的速度进行标定。各速度范围得
到的标定曲线应近似平行，且截距值（ D0）应随泵流量范围的减小而增加。  
CD.3.4.2.7   公式计算出的数值应在测量值 Vo的0.5%以内。 M值随泵不同而改变。在泵初
次安装启用之前和大修以后均应进行标定。  
CD.3.4 .3  临界流量文丘里管标定 (CFV)  
CD.3.4.3.1   临界流量文氏管的校准公式基于临界文丘里流动方程 : 
Qs=KvP
√T 
式中：  
Qs—流量 , m³ /min； 
Kv—标定系数；  
P—绝对压力 , kPa； 
T—绝对温度 , (K)。 
    气体流量是进口压力和温度的函数。  
    CD.3.4.3.2至CD.3.4.3.3.3.4中描述了 标定程序，根据压力、温度和空气流量的测定值来
确定标定系数值。  
CD.3.4.3.2   CFV的流量标定要求对下列数据进行测量，并达 到要求的精度限值 ：  
大气压力  (修正后 )， Pb ± 0.03 kPa 
LFE流量计空气温度，  ETI ± 0.15 K 
LFE上游压降，  EPI ± 0.01 kPa 
LFE网格前后压降，  EDP ± 0.0015  kPa 
空气流量，  Qs ± 0.5%  
CFV 进口压力降，  PPI ± 0.02 kPa 
CFV进口温度，  Tv ± 0.2 K  
CD.3.4.3.3   设备应按图 CD.7布置，并进行泄漏检查。流量测量装置和 CFV-CVS系统之间
的任何泄漏，均会严重影响标定准确度 ，因而须避免泄露 。  
117 
  
图CD.7 CFV 标定布置图  
CD.3.4.3.3.1   将可调限流器放在全开的位置，启动鼓风机，待系统稳定，记录所有仪器显
示的数据 。 
CD.3.4.3.3.2   改变限流器开度，并在文丘里临界流量量程内至少读取 8个读数。 
CD.3.4.3.3.3   标定期间记录的数据应用于下列计算 ： 
CD.3.4.3.3.3.1   采用设备商规定的方法， 根据流量计读数， 计算每一试验点的空气流量 （ Qs）。
每一试验点标定系数的计算值为：  
Kv= Qs√Tv
Pv 
式中： 
Qs—在273.15  K (0 ° C)和101.325  kPa下的流量，  m3/min； 
Tv—CFV进口温度，  K； 
Pv—CFV进口绝对压力，  kPa。 
CD.3.4.3.3.3.2   绘制出 Kv与CFV进口压力的关系曲线。对于音速流动， Kv值相对稳定。
当压力降低（真空度增加）时，文丘里管阻塞，  Kv减小时， Kv值将不能再用于计算。  
CD.3.4.3.3.3.3   在临界区内最少 8个点计算 Kv的平均值及标准偏差。  
CD.3.4.3.3.3.4   如果标准偏差与 Kv平均值之比 超过 0.3%， 则应查找原因并采取校正措施。  
CD.3.4.4  亚音速文丘里标定 (SSV)  
CD.3.4.4.1   亚音速文丘里 SSV的校准基于亚音速文丘里流量方程，气体流量是进口压力和
温度，  SSV入口和喉部之间压力降的函数。  
CD.3.4.4.2   数据分析  
CD.3.4.4.2.1   在每个节流位置（至少 16个设置点）的气体流量  QSSV，应按照制造商规定
的方法进行计算，表示为标准状态下的  m3/s ，按下列公式计算流量系数 Cd： 
Cd=QSSV
dV2×pp×√,1
T×(rp1.426−rp1.713)×(1
1−rD4×rp1.426)- 
可变流量限制器  
层流流量计 LFE 
温度计  
过滤器  
EDP 
ETI 
EPI 
CFV 
Tv 
PPI  
118 
 式中：  
QSSV—标准状态  (101.325  kPa， 273.15  K (0 C))下气体流量，  m3/s； 
T—SSV进口温度，  K； 
dV—SSV喉管直径，  m； 
rp—SSV喉管压力与入口绝对静压力比率，  1−∆p
pp； 
rD—SSV喉管直径 dV与文丘里管内径  的比值；  
Cd—SSV流量系数；  
pp—SSV进口绝对压力，  kPa。 
绘制出  Cd与SSV喉口处雷诺数 Re函数图。按下列公式计算喉口处的雷诺数：  
Re= A1×QSSV
dV×μ 
式中：  
μ= b×T1.5
S+T 
A1—25.55152 ，SI， (1
m3)(min
s)(mm
m)； 
QSSV —标准状态  (101.325  kPa， 273.15  K (0 ° C)) 下的气体流量，  m3/s； 
dV—SSV喉管直径，  m； 
μ—气体的绝对或者动力学粘度，  kg/ms； 
b—1.458×106 (经验常数 )， kg/ms  K0.5； 
S—110.4 (经验常数 )， K。 
CD.3.4.4.2.2   标定计算中首先假定 Qssv或者 Cd的初始值， 然后反复迭代计算直到 QSSV收敛
为止。收敛方法结果应精确到 0.1%以内。   
CD.3.4.4.2.3   在亚音速气流区域内至少 16个点，标定曲线拟合方程计算得到 Cd数值与每
个校准点的测量值的误差应在 ± 0.5%以内。   
CD.3.4.5  超声波流量计 的标定 (UFM)  
CD.3.4.5.1   超声波流量计 应该基于合适的基准流量计进行标定。  
CD.3.4.5. 2  UFM标定布置应与试验室中使用相同布置（包括稀释排气管道，抽吸装置） 。
应对系统应进行泄漏检查。  
CD.3.4.5.3  如UFM系统中无热交换器，则需安装加热器来调节标定气流。  
CD.3.4.5.4   对所有的 CVS设定流量， 标定的温度范围从室温到车辆测试时所能达到的最高
温度。  
CD.3.4.5.5  应按照设备商推荐的程序对 UFM电子部分（温度 T和压力 P传感器）进行标
定。  
CD.3.4.5.6  超声波流量计 流量标定（使用层流流量计）的测量精度应该满足下列要求：  
大气压力  (修正 ) ± 0.03 kPa 
LFE气体温度，流量计  ± 0.15 ℃ 
LFE上游压降， EPI ± 0.01 kPa 
LFE网格前后压降  ± 0.0015  kPa 
气体流量 ，Qs ± 0.5%  
UFM 进口压降 ，Pact ± 0.02 kPa 
UFM进口温度， Tact ± 0.2℃  
119 
 CD.3.4.5.7  标定程序  
CD.3.4.5.7.1  按图 CD.8进行系统布置并进行泄漏检查， 流量计和 UFM之间的任何气体泄露
都会严重影响标定精度。  
 
图CD.8  UFM 标定布置图  
CD.3.4.5.7.2   启动抽气装置。调整抽气装置的转速和 /或流量阀的位置，达到校验的设定流
量并使系统稳定，记录所有仪器显示的数据。  
CD.3.4.5.7.3   对无热交换器的 UFM系统，开启加热器来升高标定空气的温度，稳定后记录
所有仪器的数据。应以合适的幅度逐步升高空气温度温度，直到达到排放试验时稀释空气可
能达到的最高温度。  
CD.3.4.5.7.4   随后关闭加热器，将抽气装置的转速或者流量控制阀的位置调整到下一个车
辆排放试验将要使用的流量设置点，重复进行上述标定过程。  
CD.3.4.5.8   标定期间记录的数据用于下列计算。 按制造商规定的方法计算流量计在每个流
量测试点的空气流量：  
Kv=Qreference
Qs 
式中： 
Qs—标准状态  (101.325  kPa， 273.15  K (0 ° C)) 下气体流量，  m3/s； 
Qreference  —标定流量计在标准状态下 (101.325  kPa， 273.15  K (0 ° C)) 的气体流
量，  m3/s； 
Kv—标定系数。  
对于无热交换器的 UFM，Kv为Tact的函数。  
在不同温度下， Kv 值的最大波动范围不能超过实测 Kv算术平均值的 0.3%。 
CD.3.5   系统验证程序  
CD.3.5.1  一般要求  
CD.3.5.1.1   应确定 CVS取样系统和分析系统的总准确度， 确定方法是像通常排放试验一样
运转该系统，在系统运转时注入一种已知质量的污染气体，然后按照附录 CE中相应公式计
算污染物的质量。下述两种方法能够满足总准确度的要求。  
注入气体的量和测量值之间的最大允许偏差为 2％。  
CD.3.5.1.1.1   临界流量孔板式流量计 (CFO)方法  
CFO方法用临界流量孔板装置计量气体  (CO， CO 2， 或 C3H8)的恒定流量  。 
CD.3.5.1.1.1.1 将已知质量的纯气体（ CO、 CO 2或 C3H8）通过经标定的 CFO，注入 CVS
系统。该方法是利用 CFO的工作特性，即当孔板进口压力足够高时（达临界流量） ， CFO
的气体流速（ q）仅与孔板的孔径大小有关，与该孔板出口的压力无关。 CVS系统按照通常
进行排放试验的方法运转，运行时间应足以使系统稳定。 用通常的排气分析设备分析取样袋
中收集的气体，并将分析计算结果与已知的样气浓度进行比较。如果偏差超过 2%，应该找
出并确定造成偏差的原因。  
标定流量计  
(LFE, SSV)  
加热器  
 UFM 
抽气装
置 
包括必要的温度
和压力传感器  
P 
 T 
流量阀  
可以通过流量阀控制 UFM流速  
120 
 CD.3.5.1.1.2   质量法  
用称量方法计量一定量 纯气体 (CO、 CO 2或C3H8) 的质量。  
CD.3.5.1.1.2.1   用精密度为 ± 0.01g的天平确定一个充满一氧化碳（ CO） 、二氧化碳（ CO 2）
或丙烷（ C3H8）的小罐质量。 CVS系统按照通常进行排放试验的方法运转，在此期间，将
小罐中的 CO、CO 2或C3H8注入 CVS系统。注入的纯气体质量用注入前后小罐子的质量差
确定。用通常的排气分析设备分析收集在取样袋中的气体。将分析计算结果与小罐的质量差
进行比较。如果偏差超过 2%，应该找出并确定造成偏差的原因。  
CD.4  排放测量装置  
CD.4.1  气体排放物测量装置  
CD.4.1.1  系统概述  
CD.4.1.1.1  应连续地将一定比例的被稀释的排气和稀释空气的样气收集起来，以备分析 。 
CD.4.1.1.2  排放的气体污染物质量是由整个试验期间测得的按比例取样的样气的浓度和总
容积确定的。样气的浓度需修正环境空气中污染物含的影响 。 
CD.4.1.2  取样系统要求  
CD.4.1.2.1  应在抽气装置上游取样。  
CD.4.1.2.1.1  除碳氢化合物取样系统、 PM测量装置和 PN测量装置外，也可以在处理装置
（如有）的下游取样。  
CD.4.1.2.2  取样流量应保证足够用以排气分析，并且不得超过稀释排气流量的 0.3%，除非
将稀释尾气袋充气体积加到整体 CVS体积中。 
CD.4.1.2.3  稀释空气的样气应靠近环境空气的进口处（如有过滤器，则在过滤器后取样） 。  
CD.4.1.2.4   该空气不得被来自混合区的排气所污染 。 
CD.4.1.2.5   稀释空气的取样流量应与稀释排气的取样流量接近 。 
CD.4.1.2.6   取样操作用的材料不得改变污染物的浓度 。 
CD.4.1.2.7   可以使用过滤器，从样气中滤掉固体粒子 。 
CD.4.1.2.8   用于引导取样气体 的各种阀门应是快速调节和快速动作型的 。 
CD.4.1.2.9   在三通阀和取样袋之间，可以使用快速气密接头，此接头在取样袋一侧可以自
动关闭。也可以用其他方法把样气输送到分析仪（如三通截止阀） 。  
CD.4.1.2.10   样气的存储  
CD.4.1.2.10.1    气体样气应收集到有足够容量的取样袋中， 以免影响取样流量 。 
CD.4.1.2.10.2    制造取样袋的材料对混合污染气体浓度的变化，在取样结束后 30min内，
不得大于 ± 2%。（例如：层状聚乙烯 /聚酰胺膜，或者氟化聚乙烯碳氢化合物 等）。 
CD.4.1 .3  取样系统  
CD.4.1.3.1  碳氢化合物取样系统 (加热氢火焰离子检测器，  HFID)  
CD.4.1.3.1.1   碳氢化合物取样系统由加热的取样探头、管路、过滤器和泵组成。 取样应在
换热器（如有）上游。 取样探头应安装在与颗粒取样探头距排气入口相同的距离上，但取样
不应相互干扰。其最小内径应为 4mm。 
CD.4.1.3.1.2   应采用加热装置保证所有需加热零件的温度保持在 190℃± 10℃。 
CD.4.1.3.1.3   被测的碳氢化合物平均浓度应由逐秒数据的积分除以运行阶段或整个测试的
时间来确定 。 
CD.4.1.3.1.4   加热取样管路中应加装一个加热的滤清器（ FH） ，它对不小于 0.3m粒子的过
滤效率为 99%，以滤掉分析用的连续气流中的固体粒子 。 
CD.4.1.3.1.5   取样系统的延迟时间（从探头至分析仪入口）应不大于 4s。  
121 
 CD.4.1.3.1.6   除非对变化的 CVS气流进行补偿，否则，所用 HFID应带有定流量系统（热
交换器） ，以保证样气的代表性 。 
CD.4.1.3.2  NO 或NO 2 取样系统 （如适用）  
CD.4.1.3.2.1   应能进行连续取样。  
CD.4.1.3.2.2  NO 或 NO 2的平均浓度应通过逐秒数据的连续积分值与测试时间相除获得。  
CD.4.1.3.2.3   除非对变化的 CVS气流作出补偿，否则，所用 NO或NO 2连续测量装置 应带
有定流量系统（热交换器） ，以保证样气的代表性 。 
CD.4.1.4  分析仪  
CD.4.1.4.1  一般要求  
CD.4.1.4.1.1   所有分析仪应具有测量排气污染物样气浓度所需要的量程和相应的准确度 。 
CD.4.1.4.1.2   不管标定气体的实际值是多少， 测量误差应不超过 ± 2%（分析仪的本身误差） 。  
CD.4.1.4.1.3   环境空气样气 应在同一分析仪用适当量程进行测量 。 
CD.4.1.4.1.4   在分析仪之前不得使用气体干燥装置。除非能证明该装置对气流中的污染物
含量没有影响 。 
CD.4.1.4.2  一氧化碳（ CO）和二氧化碳 (CO 2)分析仪 
CD.4.1.4.2.1   分析仪应是不分光红外线吸收（ NDIR）型。 
CD.4.1.4.3   碳氢化合物 (HC)分析仪 – 对于除柴油以外的所有燃料  
CD.4.1.4.3.1   分析仪应是氢火焰离子化（ FID）型。用丙烷气体标定，以碳原子（ C1）当量
表示。 
CD.4.1.4.4   碳氢化合物 (HC)分析仪- 对于柴油燃料  
CD.4.1.4.4.1   分析仪应是加热式氢火焰离子化（ HFID）型。其检测器、阀、管道等应加热
至190℃± 10℃。应使用丙烷气体标定，以碳原子（ C1）当量表示 。 
CD.4.1.4.5   甲烷  (CH 4)分析仪 
CD.4.1.4.5.1   分析仪应是气象色谱 （ GC）+氢火焰离子化 （ FID） 型， 或非甲烷截止器 （ NMC）
+氢火焰离子化（ FID）型。用甲烷或丙烷气体标定，以碳原子（ C1）当量表示 。 
CD.4.1.4.6   氮氧化物  (NOx)分析仪 
CD.4.1.4.6.1   分析仪应是化学发光（ CLD）型或非扩散紫外线谐振吸收（ NDUVR）型，两
者均需带有 NOx -NO转换器。  
CD.4.1.4.7   一氧化氮  (NO) 分析仪 
CD.4.1.4.7.1   分析仪应为化学发光（ CLD）或非分散紫外共振吸收（ NDUV）类型。  
CD.4.1.4.8   二氧化氮  (NO 2)分析仪 
CD.4.1.4.8.1   从稀释排气中连续测量 NO。  
CD.4.1.4.8.1.1   可用 CLD分析仪连续测量稀释排气中的 NO浓度。  
CD.4.1.4.8.1.2   CLD 分析仪应在 NO模式下进行校准 （调零 /校准） 。 把 NOx 转换器旁通 （如
有） ，用 NO经过校准的标气进行校准。  
CD.4.1.4.8.1.3   NO 2浓度通过 NOx浓度减去 NO浓度得到。  
CD.4.1.4.8.2   连续测量稀释排气中 NO 2。 
CD.4.1.4.8.2.1   使用专门的 NO 2 分析设备  (非色散紫外分析仪（ NDUV） 、量子级联激光器
（QCL）) 在稀释排气中连续进行 NO 2浓度测量。  
CD.4.1.4.8.2.2   使用 NO 2校准气体，对分析仪在 NO2模式下进行校准（调零 /校准） ，   
CD.4.1.4.9  氧化亚氮 (N2O)分析仪（GC-ECD法） （如适用）  
CD.4.1.4.9.1   用气相色谱仪和电子捕获检测器（ GC-ECD）联用仪测量稀释排气中 N2O的
浓度。该方法分别对排气和环境气袋中的样气进行取样分析。  
CD.4.1.4.10   氧化亚氮 (N2O)分析（红外吸收光谱法） （如适用）   
122 
 所使用的分析仪为激光红外光谱仪，即调制的高分辨率窄带红外分析仪 （比如：量子级
联激光器联用仪 QCL）。 也可以使用非分光红外或傅立叶变换红外分析仪， 但应充分考虑水、
一氧化碳和二氧化碳的干扰问题。 在有异议时，以 GC-ECD方法测定结果为准。  
CD.4.1 .4.10.1   如分析仪显示出对样品中化合物的干扰，则需消除干扰。分析仪干扰应保持
在0.0± 0.1 ppm 以内。  
CD.4.1.5  推荐系统说明  
CD.4.1.5.1   图CD.9 是典型的气态污染物采样系统示意图。  
 
图CD.9  全流排气稀释系统示意图  
CD.4.1.5.2  系统组成如下：  
CD.4.1.5.2.1   两个取样探头用于稀释空气以及稀释排气 /空气混合气的定容取样 。 
CD.4.1.5.2.2  使用滤纸收集气流中的颗粒物以进行分析。  
CD.4.1.5.2.3   泵和流量控制器用于保证在 试验过程中稀释气体和采集的样气气流是稳定而
又均匀的；并且样气流量应保证在试验结束时，样气量足以供分析用 。 
CD.4.1.5.2.4   快速动作阀用于将气体样气的恒定气流导入取样袋或者通向对外通风口 。 
CD.4.1.5.2.5   在快速动作阀和各取样袋之间的密封快速接头元件，该联接元件应能自动关
闭取样袋一侧； 作为替代元件， 也可使用其他方法输送样气到分析仪器 （例如： 三通截止阀） 。 
CD.4.1.5.2.6   取样袋用于在试验期间收集稀释后的排气 /空气混合气的样气和稀释空气的样
气。 
CD.4.1.5.2.7   一个取样临界流量文丘里管用于在取样探头处按比例采集稀释排气 （仅限
CFV-CVS）。 
CD.4.1.5.3  加热的氢火焰离子检测器 (HFID)测量碳氢还需其他零部件（见图 CD.10）。 
CD.4.1.5.3.1   加热的采样探头，与 PM、PN探头安装在稀释通道中同一个与管道垂直的平
面内。  
CD.4.1.5.3.2   加热的过滤器，安装在采样点后和 HFID前。  
CD.4.1.5.3.3   在零 /校准气体管路和 HFID之间安装加热的选择阀。  
CD.4.1.5.3.4   记录碳氢化合物瞬态浓度并进行积分的方法。  
CD.4.1.5.3.5   加热的采样探头与 HFID之间的加热的采样管和组件。  
稀释空气  
过滤器  
稀释空气流向 : 
- CVS取样袋  
- 颗粒物取样（可选）  
- 其他装置  
汽车排气  
稀释通道   
HFID  
热交换器 （可选）  
排气口  
- CVS取样袋  
- 其他取样系统  
MC 
 流量计和抽气装置  
混合装置  
稀释空气  
PN 
 
PDP, CFV, SSV, UFM  
- 连续稀释排气分析  
- 其他取样系统  
- CVS取样袋（可选）  
   
PM  
123 
  
图CD.10  HFID 采样系统部件示意图  
CD.4.2   PM测试设备  
CD.4.2.1  要求  
CD.4.2.1.1  系统概述  
CD.4.2.1.1.1   颗粒物取样装置应由安装在稀释通道的取样探头 （ PSP） 、 颗粒物导管 （ PTT）、
过滤器（ FH） 、取样泵，以及流量调节器和测量单元组成。  
CD.4.2.1.1.2   推荐在过滤器的上游安装粒径预分级器（如气旋式、作用力式等） 。也可使用
图CD.11所示的具有适当粒径分级功能 的取样探头 。 
 
壁厚： 1mm    材料：不锈钢     （*） 最小内径  
图CD.11 可选择的颗粒物采样探头示意图  
CD.4.2.1.2   一般要求  
CD.4.2.1.2.1   颗粒物的取样点应布置在稀释通道内， 使其从均匀的空气 /排气混合气中提取
具有代表性的样气 。样气取样点应位于热交换器（如有）上游。   
CD.4.2.1.2.2   颗粒物取样流量应与稀释通道中的总稀释流量成比例，误差应在 ± 5%以内。如
环保达标监管主管部门 要求，应对 PM取样比例进行验证。  
CD.4.2.1.2.3   取样的稀释排气应在滤纸 接触面上游和下游 20cm范围内保持温度在
20 ° C~52  °C之间。可以 采取加热或者隔热措施。   
在未发生颗粒物周期性再生的测试中，如果稀释排气温度超过 325 K (52  ° C)，应增加
CVS流量或采用二级稀释系统（假定 CVS流量已经足够大，不会在 CVS、采样袋或分析系
统中产生冷凝水） 。  
CD.4.2.1.2.4   颗粒物样品应收集在单一滤纸上，滤纸应安装在位于稀释排气取样气流通路
中的滤纸架上 。 
CD.4.2.1.2.5   从排气管到滤纸架之间的稀释系统和取样系统的所有部件，只要接触原排气
和稀释排气，其设计 均应将颗粒物的沉积和改变降到最低。所有部件应由导电材料制造且不
得与排气成分反应，系统应接地以防止静电效应 。 
气体选择器   
124 
 CD.4.2.1.2.6   如果不能补偿流量的变化， 则应采用 CD.3.3.5.1 和CD. 3.3.6.4.2 中规定的热交
换器和温度控制装置，以确保稀释系统流量恒定，取样率成相应比例。  
CD.4.2.1.2.7   温度测量精度应在 ± 1 °C以内，响应时间 (t10–t90)在15s以内。  
CD.4.2.1.2.8   从稀释通道采集的样气流量精度应控制在 ± 2.5%以内或满量程读数的 ± 1.5%，
取其中的较小者。  
二级稀释系统也应满足上述精度要求。   
CD.4.2.1.2.9   所有数据通道的采样频率应至少 1Hz。一般包括下述数据：  
—在PM取样滤纸处的稀释排气温度；  
—取样流量；  
—二级稀释空气流量 (如有 )； 
—二级稀释空气温度 (如有 )； 
CD.4.2.1.2.10   二级稀释系统 Vep是根据流量测量差异确定的。  
二级稀释系统应能达到一级稀释系统精度要求。二级稀释系统也不得出现冷凝。  
CD.4.2.1.2.11   根据设备商的要求，对颗粒物取样系统和二级稀释系统的每个流量计进行线
性度检查校验。  
 
图CD.12  颗粒物取样系统  
 
图CD.13 二级稀释颗粒物取样系统  
CD.4.2.1.3  详细要求  
CD.4.2.1.3.1  取样探头  
CD.4.2.1.3.1.1  取样探头应具有 CD. 4.2.1.3.1.4 所述的粒径分级功能。该功能的实现推荐使
用将垂直锐边开口型的探头直接迎面置于气流方向，并附带预分级器（如气旋式、作用力式
等） 。作为替代可以使用如图 CD.11所示的合适的探头，其须具有 CD. 4.2.1.3.1.4 所述的预
分级功能。  
 
125 
 CD.4.2.1.3.1.2  取样探头应安装在排气入口下 游约 10倍稀释通道直径的地方，探头内径不
能小于 8mm。 
当从单一取样探头中同时提取不止一种样气时， 从该探头中提取的气流应分流成单独的
子气流以避免取样干扰。  
如果使用多个探头，则均应是垂直锐边开口型的探头并直接迎面置于气流方向。探头应
等距的分布在稀释通道的纵向中心轴附近，探头的间距至少为 5cm。 
CD.4.2.1.3.1.3   从取样探头的端部到滤纸架的距离至少应为 5倍探头直径，但不得超过
2000mm。 
CD.4.2.1.3.1.4   预分级器（如气旋式、作用力式等）应安装在过滤器总成的上游处。在颗粒
物质量排放取样所选定的体积流量下， 预分级器的分割粒径 （分级效率为 50%的粒子直径）
应在 2.5μm至10μm之间，且能使粒径为 1μm的粒子至少 99%（质量浓度）进入并通过出
口。  
CD.4.2.1.3.2   颗粒物导管  (PTT)  
CD.4.2.1.3.2.1  PPT 中的弯曲管路应光滑，转弯半径应尽可能大。   
CD.4.2.1.3.3   二级稀释  
CD.4.2.1.3.3.1  测量 PM时，可以对样气进行二级稀释，二级稀释系统应满足下列要求：  
CD.4.2.1.3.3.1.1  二级稀释气体应首先通过一个过滤器进 行过滤，其过滤介质对最具穿透力
（针对于该介质）的粒子吸收能力 ≥99.95％；或者使用满足 EN 1822:2009 标准的，至少 H13
级或以上的 HEPA过滤器。稀释空气进入 HEPA过滤器前，可以先经过活性炭吸附，建议在
活性炭吸附器后及 HEPA过滤器之前增加一个粗滤器。  
CD.4.2.1.3.3.1.2  二级稀释空气应在尽可能靠近稀释通道中稀释排气口进入 PTT。 
CD.4.2.1.3.3.1. 3  从二级稀释空气引入位置到滤纸表面的停留时间至少为 0.25s， 但不能超过
5s。 
CD.4.2.1.3.3.1.4  如果二级稀释样气需再次导入 CVS，样气导入点应在不干扰从 CVS抽取
样气的位置上。  
CD.4.2.1.3.4   取样泵和流量计  
CD.4.2.1.3.4.1   样气流量测量装置由泵、气体流量调节器及流量测量装置组成 。 
CD.4.2.1.3.4.2   除下列情况外，流量计中气体温度波动范围应在 ± 3℃以内：  
—采样流量计带有实时监测和流量控制系统，且工作频率至少在 1 Hz以上；  
—车辆的周期性再生后处理装置再生测试过程中。  
如果因滤纸超载导致流量的容积变化达到无法接受时，试验应停止。再次试验时，应减
少流量比。  
CD.4.2.1.3.5   滤纸和滤纸架  
CD.4.2.1.3.5.1   应在滤纸下游的流量方向安装一个阀。在试验开始和结束时，该阀应能在
1s内快速开启和关闭 。 
CD.4.2.1.3.5.2   试验时，滤纸表面气流速率初始值应设定为 20cm/s至105cm/s范围内。 
CD.4.2.1.3.5.3   应使用带碳氟化合物涂层的 玻璃纤维滤纸或 碳氟化合物为基体的薄膜 滤纸。  
所有类型的滤纸均应满足：当通过 滤纸的气体迎面速率为 5.33cm/s时，对 0.3μmDOP
（邻苯二甲酸二辛酯） 或PAO（聚 α-烯烃） CS 68 649-12-7或CS 68037 -01-4的采集效率不
低于 99%。 
CD.4.2.1.3.5.4   滤纸架安装设计应能保证气流均匀分布的通过滤纸的工作区域。 滤纸的工作
区域应不低于 1075mm2。 
CD.4.2.2   称重台和分析天平  
CD.4.2.2.1   称重台条件   
126 
 —在称重和预处理过程中，温度应控制在 22° C ± 2° C 之间；  
—湿度应保持在低于 10.5°C的露点，相对湿度在 45%±  8%的范围；  
—在一个滤纸预处理周期内，称重室温度或湿度出现偏差的总时间不能超过 30min； 
—预处理过程中应将称重台 （或室内）可能影响滤纸的环境空气污染降到最低；  
—称重期间，温度和湿度不得有偏差。  
CD.4.2.2.2   分析天平的线性响应  
用来测量滤纸质量的分析天平应满足表 CD.1中规定的线性回归检查标准，精度至少为
2μg，分辨率至少为 1μg。应使用至少 4组等间隔的砝码进行检查，零点误差范围为 ±1μg。 
表CD.1  分析天平检查标准  
测量系统  截距  a0 斜率 a1 标准差  SEE 确定系数  r2 
PM 天平  ≤1µg  0.99–1.01 ≤1%  ≥0.998  
CD.4.2.2.3   消除静电的影响  
应消除静电效 应。 可以将天平放置在抗静电垫上并在称重之前使用 钋中和器或类似装置
对滤纸进行静电中和。作为替代，也可以利用相等的静电电荷消除静电效应 。 
CD.4.2.2.4   浮力修正  
CD.4.2.2.4.1   所有滤纸的质量均应进行浮力修正。  
CD.4.2.2.4.2   浮力修正取决于取样滤纸介质的密度、空气密度和校准天平所用标准砝码的
密度。 
CD.4.2.2.4.3   滤纸密度可以采用下述数值：  
—涂有 PTFE玻璃纤维滤纸： 2300kg/m3； 
—PTFE膜滤纸： 2144kg/m3； 
—带有聚四氟乙烯支撑环的 PTFE膜滤纸： 920kg/m3. 
CD.4.2.2.4.4   不锈钢校准砝码密度按 8000kg/m3计。如果校准砝码由其他材料制成，应使用
其已知的密度。  
CD.4.2.2.4.5   浮力修正公式如下：  
mf= muncorr×.1−ρa
ρw
1−ρa
ρf/ 
式中：  
mf—修正后的颗粒物质量， mg； 
muncorr —修正前的颗粒物质量， mg； 
ρa—空气密度， kg/m3； 
ρw—天平砝码密度， kg/m3； 
ρf—颗粒物采样滤纸的密度， kg/m3。 
空气密度ρa按下列公式计算：  
ρa=pb×Mmix 
R ×Ta 
式中：  
pb —大气压力， kPa；  
127 
 Ta—天平所在环境大气温度，开尔文 (K)； 
Mmix—天平周围空气的摩尔质量， 28.836gmol-1； 
R—摩尔气体常数， 8.3144Jmol-1K-1。 
CD.4.3  颗粒物数量（ PN）排放测量设备  
CD.4.3.1  要求  
CD.4.3.1.1  系统概述  
CD.4.3.1.1.1   粒子取样系统应由稀释通道、取样探头、安装在粒子计数器 （PNC）上游的
挥发性粒子去除器（ VPR）和合适的传输管组成。见 图CD.14。  
CD.4.3.1.1.2   推荐在挥发性粒子去除器（ VPR）入口的上游安装粒径预分级器（如：气旋
式或作用力式） 。在颗粒物质量排放取样所选定的体积流量下，预分级器的分割粒径（分级
效率为 50%的粒子直径） 应在 2.5μm至10μm之间， 且能使粒径为 1μm的粒子至少 99%（质
量浓度）进入并通过出口。作为对独立预分级器的替代，也可使用图 CD.11所示的具有粒
径分级功能取样探头。  
CD.4.3.1.2  一般要求  
CD.4.3.1.2.1   取样点应位于稀释通道内。如有二级稀释系统，取样点应位于一级稀释通道
内。  
CD.4.3.1.2.1.1  粒子传输系统（ PTS）是由取样探头探针或颗粒物采样探头（ PSP）和粒子
传输管 （ PTT） 组成。 粒子传输系统可以引导样气从稀释通道进入挥发性粒子去除器 （ VPR）。
粒子传输系统应满足以下条 件： 
—取样探头应安装在距气体入口大约 10倍通道直径且处于气流下游方向的地方，面向
气流方向，取样探头探针的中心轴与稀释通道的中心轴平行 。 
—取样探头应安装在所有调节装置（如换热器）的上游。  
—取样探头应位于稀释通道内，以便 均匀混合稀释排气中采集稀释排气样气。  
CD.4.3.1.2.1.2  通过 PTS输送的样气应满足以下条件：  
—全流排气稀释系统雷诺数 Re应小于 1700； 
—二级稀释系统的 PTT中的雷诺数 Re应小于 1700（即取样头或取样点下游的雷诺数
应小于 1700）；  
—停留时间 ≤3s。 
CD.4.3.1.2.1.3   若能证明粒径为 30nm的粒子具有等效的透过性，则其他 PTS也可接受。   
CD.4.3.1.2.1.4   用于引导稀释样气从挥发性粒子去除器到粒子计数器入口的出口管 （OT）
应具有以下特性 ： 
—内径 ≥4mm； 
—样气停留时间 ≤0.8s。 
CD.4.3.1.2.1.5   若能证明具有对粒径为 30nm的粒子的等效的透过性，则其他出口管取样结
构也可接受 。  
CD.4.3.1.2.2   挥发性粒子去除器应包括样气稀释装置和挥发性粒子去除装置两部分 。 
CD.4.3.1.2.3   从排气管到粒子计数器之间的稀释系统和取样系统的所有部件，只要接触原
排气和稀释排气，其设计均应将粒子的沉积降到最低。所有部件应由导电材料制造且不得与
排气成分反应，系统应接地以防止静电效应 。 
CD.4.3.1.2.4   粒子取样系统应遵循良好的空气 采样实践规程，其中包括，避免锐角弯头和
横截面的突变，使用光滑内表面，取样管长度应尽量短。允许横截面是渐变的 。 
CD.4.3.1.3  详细要求  
CD.4.3.1.3.1   粒子样气在流过粒子计数器之前应不经过取样泵 。 
CD.4.3.1.3.2   推荐使用一个取样预分级器（ PCF）。  
128 
 CD.4.3.1.3.3   取样预处理单元要求 ： 
—可以对样气进行一次或多次稀释， 使粒子数量浓度低于粒子计数器中单个粒子计数模
块的上限，并使粒子计数器入口处的温度低于 35° C； 
—包括一个初始热稀释过程，在这个过程中输出温度为 ≥150° C且≤350° C± 10° C 之间
的样气，且稀释倍数至少为 10倍；  
—控制加热步阶段到恒定工作温度，温度控制在 ≥150° C且≤400° C± 10° C 之间；   
—通过指示信息显示加热阶段是否处于正确的工作温度 ； 
—对电迁移率直径为 100nm的颗粒穿透效率至少达到 70%； 
—挥发性粒子去除器（ VPR）作为一个整体应达到一定的 颗粒物浓度衰减系数 fr(di)，
对于电迁移直径为 30nm和50nm的粒子分别不超过 30%和20%， 电迁移率粒径为 100nm的
粒子不低于 5%。 
各粒径颗粒物浓度衰减系数 fr(di)按下列公式进行计算：  
fr(di) = Nin(di)
Nout(di) 
式中：  
Nin(di)—直径为di的上游颗粒物数量浓度；  
Nout(di)—直径为di的下游颗粒物数量浓度；   
di—电迁移率直径 (30、50或100nm)； 
        应将Nin(di)和Nout(di)修正到相同状况。  
按下列公式计算平均颗粒浓度衰减系数 fr̅： 
fr̅= fr(30 nm)+ fr(50 nm)+ fr(100 nm)
3 
推荐将 VPR作为一个整体进行标定和验证。  
—整个试验过程中颗粒物浓度衰减系数稳定。  
—通过加热和降低四十烷 （CH 3（CH 2）38CH 3）的分压，能使超过 99%的直径为 30nm且进
口浓度大于等于 10000/cm3的四十烷粒子汽化 。 
CD.4.3.1.3.4  粒子计数器（ PNC）要求：  
—在全流条件下工作；  
—根据可溯源的原则， 从 1/cm3到单个粒子计数模块上限的范围内， 计数精度为 ± 10%。
若在延长的取样期间内粒子浓度的测量平均值低于 100/cm3，可要求使用更高的统计置信度
来验证粒子计数器的准确度 ； 
—粒子浓度低于 100个/cm3时的分辨率至少为 0.1个/cm3； 
—单个粒子计数模块在整个测量范围内对粒子浓度具有线性响应 ； 
—数据采集的频率等于 0.5Hz或更高； 
—在整个测量浓度范围内 T90响应时间不超过 5s。 
—具有最大校正可达 10%的符合校正功能，可使用 CD.5.7.1.3 确定的内部校正系数，但
是不能使用任何其他的算法来校正或者定义计数效率。  
—对不同粒径颗粒物的计数效率见表 CD.2.  
表CD.2 PNC 计数效率  
颗粒物电迁移直径 (nm) PNC计数效率 (%) 
23± 1  50± 12  
41± 1  >90 
CD.4.3.1.3.5   如果粒子计数器使用工作液，则应按仪器生产厂说明的频率更换工作液 。  
129 
 CD.4.3.1.3.6   若不能保证在 粒子计数器位置的流量是可控的已知恒定流量，则应测量并记
录粒子计数器进口的压力和（或）温度，以将粒子浓度测量值修正到标准状态 。 
CD.4.3.1.3.7   粒子在传输系统、挥发性粒子去除器和出口管中的滞留时间、加上粒子计数
器的 T90响应时间之和应不超过 20s。 
CD.4.3.1.4  推荐系统描述  
下图是推荐的 PN测量系统。任何能满足 CD.4.3.1.2 和CD.4.3.1.3 要求的系统都是可以
接受的。  
 
图 CD.14 推荐的颗粒物数量取样系统示意图  
CD.4.3.1.4.1   取样系统的描述  
CD.4.3.1.4.1.1   取样系统包括取样探头或稀释系统里的颗粒物取样点、 颗粒物导管 （ PTT），
颗粒预分级器（ PCF） ，挥发性粒子去除装置（ VPR）和颗粒物计数器（ PNC）的上游部件
等。  
CD.4.3.1.4.1.2  VPR 包括样气稀释装置 （粒子稀释器： PND1和PND2） 和粒子蒸发装置 （蒸
发管（ ET））。 
CD.4.3.1.4.1.3   测试气流的取样探头或取样点应布置在稀释通道内， 以保证能从排气和稀释
气的均匀混合气中采取到有代表性的样气。  
CD.5  标定 /检查周期和标定规程  
CD.5.1   标定 /检查周期  
 
 
 
 
 
 
 
 
130 
 表CD.3  仪器标定 /检查周期  
检查内容  周期  评判标准  
气体分析仪线性度（标定）  每6个月  读数的 ± 2%   
中间量距气（ Mid span ） 每6个月  ± 2%  
CO NDIR ：CO 2/H2O干扰  每月  -1~3ppm  
NO x转换效率检查  每月  >95%  
CH 4截止器检查  每年 98%的乙烷  
FID：CH 4响应  每年  见CD.5.4.3  
FID：空气／燃料流量  维护保养后  依据设备商说明书  
NO/NO 2非色散紫外分析仪
（NDUV）： H2O、HC干扰  维护保养后  依据设备商说明书  
激光红外光谱仪（调制高分辨率
窄带红外线分析仪） ：干扰检查  维护保养后或每年  依据设备商说明书  
量子级联激光器（ QCL） 维护保养后或每年  依据设备商说明书  
GC方法  见CD. 7.2 见CD.7.2 
LC方法  维护保养后或每年  依据设备商说明书  
光声学方法（ Photoacoustics ） 维护保养后或每年  依据设备商说明书  
FTIR：线性验证  370天内的测试开始前及大
保养后  见CD.7.1 
微克天平线性度  大保养或每年  见CD.4.2.2.2  
PNC（颗粒计数器）  见CD.5.7.1.1  见CD. 5.7.1.3  
VPR（挥发性颗粒去除器）  见CD.5.7.2.1  见CD. 5.7.2  
 
表CD.4 定容采样 系统（CVS）标定 /检查周期  
CVS 周期  评判标准  
CVS流量  拆解检修 后 ± 2%  
稀释流量 每年  ± 2%  
温度传感器  每年  ± 1° C  
压力传感器  每年  ± 0.4kPa 
喷射检查  每月 ± 2%  
 
 
  
131 
 表CD.5  环境数据仪器标定 /检查周期  
参数  周期  评判标准  
温度  每年  ± 1° C  
湿度  每年  ± 5%RH  
大气压力  每年  ± 0.4kPa  
冷却风扇  拆解检修 后 见CD.1.1.1.  
 
CD.5.2  分析仪标定 /检查程序  
CD.5.2.1   应该按仪器制造商说明对各仪器进行标定，标定周期不能低于表 CD.5的规定。  
CD.5.2.2   每一个常用的量程都要按照下面的程序进行线性标定 ： 
CD.5.2.2.1   分析仪标定曲线至少由 5个标定点组成，尽可能等距分 布。最高浓度标定气体
的标称值应不少于于满刻度的 80%。 
CD.5.2.2.2  标定气体所需要的浓度可以用气体分割器， 用纯氮气或纯合成空气稀释而得到 。 
CD.5.2.2.3  标定曲线用最小二乘法计算。如果计算结果的多项式大于 3阶，则标定点数目
至少应等于此多项式阶数加 2。 
CD.5.2.2.4  标定曲线与每一标定气体的标称值误差应在 ± 2%以内。   
CD.5.2.2.5   根据绘制的标定曲线和标定点，确定标定工作是否已正确完成。应标明分析仪
的各个特性参数，特别是：  
—分析仪和气体成分；  
—量程；  
    —标定日期 。 
CD.5.2.2.6   如果能向 环保达标监管主管部门 证明代用技术（即：电控单元，电子控制量程
开关等）能达到同等的准确度，则可使用这些代用技术 。 
CD.5.3  分析仪零点和量距点确认程序  
CD.5.3.1   每次分析之前均应按下列程序对常用的每一量程进行检查 。  
CD.5.3.1.1   按C.1.2.14.2. 2和C.1.2.14.2.3 要求，使用零气和量距气进行检查。  
CD.5.3.1.2   分析结束后，按 C.1.2.14.2. 2和C.1.2.14.2.3 要求，使用零气和量距气再次进行
检查。   
CD.5.4   FID碳氢化合物响应检查程序  
CD.5.4.1  检测仪响应优化  
FID分析仪应按照设备商的规定进行调整。在最常用的操作量程范围内用丙烷气（平衡
气为空气）优化响应性 。 
CD.5.4.2  碳氢化合物分析仪标定  
CD.5.4.2.1   分析仪应用丙烷气（平衡气为空气）和纯合成空气进行标定 。 
CD.5.4.2.2   按照 CD.5.2.2 的描述建立标定曲线。  
CD.5.4.3   不同碳氢化合物的响应因子和推荐限值  
CD.5.4.3.1   对于某一碳氢化合物，响应系数（ Rf）是 FID的Cl读数和用 ppmC 1表示的气瓶
气体浓度的比值 。   
132 
 试验气体的浓度响应应接近所用量程满刻度的 80%。浓度应已知，用容积表示的质量
测量基准值的准确度为 ± 2%。另外，气瓶应在温度为 20~30℃下预处理 24小时。 
CD.5.4.3.2   当分析仪器首次使用以及随后的维修保养周期，均应确定其响应系数。标定用
气体和推荐的响应系数是：  
    —  丙烯和纯空气    0.90<R f<1.10； 
    —  甲苯和纯空气    0.90<R f<1.10； 
    对于丙烷和纯空气，相应的响应系数（ Rf）为 1.00。 
CD.5.5   NOx转换器效率试验  
CD.5.5.1   采用图 CD.15所示的试验设备和下述程序， 转化器将 NO 2转化为 NO的转化效率，
可以用如下臭氧发生器方法进行测试 ： 
CD.5.5.1.1   在最常用的量程下，按设备商的技术要求标定 CLD，标定时使用零气体和量距
气体（量距气体的 NO含量应约为使用量程的 80%，混合气体中 NO 2浓度应低于 NO浓度
的5%）。NOx分析仪开关应置于 NO位置，使量距气体不通过转化器。记录指示浓度 。 
CD.5.5.1.2   通过一个 T型接头，将氧或合成空气连续地加入气流中，直到指示的浓度约比
CD.5.5.1.1给出的标定浓度低 10%。记录此指示浓度（ c） 。在这一过程中，臭氧发生器不起
作用  
CD.5.5.1.3   使臭氧发生器起工作产生足够的臭氧，将 NO浓度降低至 CD.5.5.1.1 给出的标
定浓度的 20%（最低为 10%） 。记录此指示的浓度示值（ d） 
CD.5.5.1.4   然后将 NO X分析仪开关置于 NO X位置，使混合气体（包括 NO、NO 2、O2和
N2）通过转化器。记录此指示的浓度示值（ a）。 
CD.5.5.1.5   使臭氧发生器不起作用。 CD.5.5.1.2 所述的混合气通过转化器进入检测器，记录
此指示浓度示值（ b）。 
 
图CD.15  NOx 转换器效率试验装置  
CD.5.5.1.6   关闭臭氧发生器，切断氧气或合成空气。此时分析仪的 NOx读数应不超过
CD.5.5.1.1 中给出数值的 5%。 
CD.5.5.1.7  NO X转化器效率的计算公式如下 ： 
效率（%）= (1+a−b
c−d)×100 
CD.5.5.1.7.1  转换器的效率应不低于 95％。转化效率检查周期应按表 CD.5规定进行。  
CD.5.6  微克天平标定  
 
133 
 CD.5.6.1   对称量采样滤纸的微克天平的校准应能溯源到国家或国际基准。天平应 符合
CD.4.2.2.2 线性度要求。天平线性度的检查确认应每 12个月进行一次。天平大修后，也应
进行标定。  
CD.5.7  颗粒物采样系统标定  
CD.5.7.1  粒子数计数器 PNC标定  
CD.5.7.1.1   环保达标监管主管部门 应确定在PNC用于测试前的 13个月内，该设备具备证
明其符合溯源标准的标定证书。在两次标定之间，应监控 PNC计数效率的衰减，或每 6个
月周期性地更换 PNC芯体。如 图CD.16和图 CD.17所示。应使用基准 PNC来监控测试用
PNC的的计数效率，或者用至少两台其他的 PNC进行监控。测试用 PNC报告的数值与基
准PNC或一组两个或更多 PNC的平均结果的误差， 若能保持在 10%以内， 则认为仪器稳定，
否则仪器需要维护保养 。 
 
图CD.16  正常情况下 PNC年度标定顺序  
 
 
图CD.17  扩展的 PNC年度标定顺序 (当校准被延迟时 ) 
CD.5.7.1.2   粒子计数器若进行任何大的维护，则应重新进行标定并取得新的检定证书 。 
CD.5.7.1.3  应采用国家或国际标准的可溯源的标定方法，应用以下方法标定 PNC： 
—在对已静电分级的标准粒子取样时， 使用一个标准空气静电计通过比较粒子计数器的
响应进行标定 ；  
—或使用一个次级粒子计数器（此计数器已通过上述方法直接校准） ，通过比较粒子计
数器的响应进行标定。  
CD.5.7.1.3.1   对于静电计的校准，应使用至少 6个标准浓度值，且尽可能的均匀分布在 粒
子计数器的量程中 。 
CD.5.7.1.3.2   对于基准粒子计数器，应使用至少 6个分布在 粒子计数器的量程中的 标准浓
度值。其中至少 3个值应低于浓度值 1000/cm3，剩余的几个浓度值应在 1000/cm3和单个粒
子计数器模块最大量程之间线性分布 。  
CD.5.7.1.3.3   选定的测量点应包括 由安装在每个仪器入口处 的高效空气过滤器（至少满足
EN 1822 规定的 H13等级）所产生的标称零点。当 粒子计数器在标定过程中没有使用校准
系数时，对于每个使用的浓度值，其测量结果应不超过标准浓度值的 ± 10%，零点值例外，
否则标定应不通过。应计算并记录这两组数据的线性回归的斜率。在校准过程中应使用与斜
率值倒数相同的校准系数。通过两组数据的皮尔森积矩相关系数的平方（ R2）计算响应线性
 
134 
 度，该值应大于等于 0.97。应通过原点值（两个仪器的零点浓度值）计算线性回归的斜率以
及R2值。 
CD.5.7.1.4   标定时还应按照 CD.4.3.1.3. 4的要求进行检查，使用电迁移率粒径为 23nm的
粒子检查粒子计数器的检测效率。不需要检查粒径为 41nm粒子的计数效率 。 
CD.5.7.2  挥发性粒子去除器的标定和确认  
CD.5.7.2.1   对于新的挥发性粒子去除器及进行任何大的维护后，应在设备商推荐的工作温
度下，对挥发性粒子去除器在满量程范围内标定粒子浓度衰减系数。挥发性粒子去除器粒子
浓度衰减系数的周期性确认要求仅在单一设定时（如：用于测量装有颗粒捕集器的柴油车）
检查。应确保挥发性粒子去除器的检定有效期为 6个月。如果挥发性粒子去除器具有温度监
测报警功能， 可允许检定有效期为 12个月。  
推荐将 VPR作为一个完整的单元进行标 定和验证。  
应使用电迁移率粒径为 30nm、50nm和100nm的固体粒子来测定挥发性粒子去除器的
粒子浓度衰减系数。 电迁移率粒径为 30nm和50nm的粒子的衰减系数分别不超过 100nm电
迁移率粒径粒子的衰减系数的 30%和20%，且不小于 100nm电迁移率粒径粒子的衰减系数
的5%。为了确认，粒子浓度衰减系数的平均值应在挥发性粒子去除器初次标定时确定的粒
子浓度衰减系数（
rf ）平均值的 ± 10%范围内。  
CD.5 .7.2.2   试验用气溶胶粒子应是电迁移率粒径为 30nm、50nm和100nm的固体粒子，且
在挥发性粒子去 除器的入口处最小浓度为 5000/ cm3。也可以使用电迁移率中位直径为 50nm
的多分散型气溶胶进行确认。试验用气溶胶粒子在 VPR工作温度下应该热力学稳定， 应在
部件的上游和下游处测 量粒子浓度。  
按下式计算各种粒径的粒子浓度衰减系数（ fr（di））：  
fr(di)=Nin(di)
Nout(di) 
式中：  
Nin（di）   — 粒径为 di的上游粒子数量浓度  
Nout（di）  — 粒径为 di的下游粒子数量浓度  
di — 电迁移率粒径（ 0.03μm、0.05μm和0.1μm） 
        Nin(di)和Nout(di)需要修正到相同状况。  
应按下式计算给定稀释设置下的粒子浓度衰减系数（ fr） 
fr=fr(30𝑛𝑚)+fr(50𝑛𝑚)+fr(100𝑛𝑚)
3 
用50nm气溶胶粒子进行确认时，衰减系数  fv按下式计算：  
fv=Nin
Nout 
式中：  
Nin—上游粒子数浓度；  
Nout —下游粒子数浓度。  
CD.5.7.2.3   颗粒物数量浓度 ≥10，000 per cm³、电迁移率直径为 30nm时，当使用最小稀释
比按照建议操作温度时， VPR应有 99%以上除去四十烷的效率 。 
CD.5.7.3  PN 测量系统检查步骤  
CD.5.7.3.1   每个月应通过已标定的流量计检查粒子计数器，粒子计数器流量的测量值与标
称值的差异不得超过 5%。 
CD.5.8   气体分配器 的精度   
135 
  气体分配器 的准确度应保证稀释的标定气体的浓度偏差在 ± 2%内。可按 CD.5.3的规定
用中间浓度量距气检查标定曲线。对浓度在量程 50%以下的气体，误差应小于 2%。 
CD.6  标准气体  
CD.6.1  纯气体  
CD.6.1.1   所有以 ppm表示均是体积浓度。  
CD.6.1.2   如需要， 备有下列纯气体供标定和运行用 ：  
CD.6.1.2.1  纯氮气  
纯度：   ≤ 1 ppm C1， ≤1 ppm CO，≤ 400 ppm CO 2，≤ 0.1 ppm NO， < 0.1  ppm NO 2， 
<0.1 ppm N2O， <0.1 ppm NH 3。 
CD.6.1.2.2  纯合成空气   
纯度：≤1 ppm C1，≤1 ppm CO，≤400  ppm CO 2，≤0.1 ppm NO，氧气体积比例 18%-21%。 
CD.6.1.2.3  氧气   
纯度：  > 99.5 % ，体积分数。  
CD.6.1.2.4  氢气  (与氦气或氮气的混合气 ) 
纯度： ≤ 1 ppm C1，≤ 400 ppm CO 2，氢气体积比例为 39%-41%。 
CD.6.1.2.5  一氧化碳   
不低于 99.5%，体积分数。  
CD.6.1.2.6   丙烷   
不低于 99.5%，体积分数。  
CD.6.2  标定气体  
CD.6.2.1   标定气体的真实浓度应在标示值的  1%以内应备有下列化学组份的各种混合气
体：  
—  C3H8和纯合成空气（见 CD.6.1.2.2 ） 
    —  CO和纯氮气  
    —  CO 2和纯氮气  
— NO和纯氮气（在此标定气中， NO 2含量不超过 NO含量的 5%） 
— CH 4和纯合成空气  
— NO 2与纯氮气（公差 ± 2%） （如适用）  
— N2O与纯氮气（公差 ± 2%，或 0.25ppm，取其较大者） （如适用）  
— C2H6与纯合成空气  
CD.7  N 2O的采样和分析方法  
CD.7.1  概述  
N2O是通过气相色谱 -电子俘获检测器（ ECD）或一个量子级联激光器（ QCL）联用仪
进行分析。  
CD.7.2  取样  
在每个测试阶段，都要在稀释排气气袋和稀释空气气袋中取样分析。作为替代方法，也
可以假定稀释空气中的 N2O的浓度是恒定的， 从而只分析第一阶段的稀释气袋或一整合的稀
释背景样品。   
136 
 CD.7.2.1  样品运输  
从取样点到 GC测试室运输过程应使用二级样品储存装置。应使用良好的工程学方法避
免运输过程中的额外稀释。  
CD.7.2.2  二级样品储存装置    
气体应储存在足够清洁的容器中，并尽量减少漏气和渗透。应使用良好的工程学方法来
确定处理方法、储存装置的 清洁度和渗透阈值是否可以接受。清洁容器应反复净化、排空和
加热。   
CD.7.2.3  样品贮存  
二级样品储存气袋应在室温下保存，并在 24小时内进行分析。     
CD.7.3   仪器和设备   
CD.7.3.1  使用 GC-ECD测量分批进样的稀释排气中 N2O的浓度。  
CD.7.3.2   样品可以直接注射到 GC或进行适当的预浓缩。如果使用预浓缩的方法，则在进
行所有确认和质量检查时，都应进行预浓缩。  
CD.7.3.3  为得到分析所需要的具有足够分辨率的 N2O峰值， 应使用多孔状开放管 （ PLOT）
或者填充适当极性和 长度的材料的填充柱。   
CD.7.3.4  试验过程中，应严格控制柱温曲线和载气流速，以得到较高的分辨率，并尽量使
基线与峰值分离良好。  
CD.7.3.5  应该用良好的工程学方法进行仪器标零和漂移纠正。  
例如：可以在在样品分析前后分别进行标定气体测量，无需进行零气标定，利用前后两
次标定气体测量的峰面积值的算数平均值来计算影响因子（面积值 /标定气体浓度） ，则样品
浓度可以使用响应因子乘以样品测试的面积值而得到。  
CD.7.4  试剂和材料  
所有的试剂、载气和补充气体应达到 99.995%的纯度。补充气体应是 N2或Ar/CH 4。 
CD.7.5   峰积分过程  
CD.7. 5.1   峰积分应进行必要的修正。任何错位的基线片段都要在重组的色谱图中进行修正。  
CD.7.5.2   如果需要，应对计算机提供的峰谱鉴别并进行检查和修正。  
CD.7.5.3   所有的评估应采用峰面积。 如果用峰高度， 则应获得 环保达标监管主管部门 同意。 
CD.7.6   线性度  
下列情况下，应用多点标定方法确认目标化合物的线性度：  
—使用新仪器；  
—在机器维修后影响线性度的情况下；   
—每年至少进行一次。  
CD.7.6.1  多点标定至少包括 3个点，每个点 都应在检测限（ Lod）以上，并分布在样品可能
的浓度范围上。  
CD.7.6.2  每个浓度水平至少测量 2次。  
CD.7.6.3  使用最小二乘法来确定浓度和峰面积平均值的线性回归相关系数。回归系数应该
大于 0.995。 
如仪器的每周检查表明线性度可能改变，则每周都应进行多点标定。  
CD.7.7   质量控制  
CD.7.7.1  标准物质应每天测量 ,作出标准物质曲线。    
137 
 CD.7.7.2  样品分析应在标准物质校准后 24小时之内完成。   
CD.7.8   检测限，定量限  
检测限是基于接近于 N2O的保留时间的噪声测量（ 参考文献  DIN 32645 ，01.11.2008 ）： 
检测限：Lo =平均值(噪声)+3×标准偏差（ std.dev）.    
式中  std.dev. 被认为相当于噪声 . 
定量限：LoQ=3×Lo       
计算 N2O的质量低于 LoD时，可认为浓度为零。  
CD.7.9   干扰确认  
在此方法中， 干扰是样品中保留时间接近于目标化合物的任一组分。 为了减少干扰误差，
需要定期使用替换方法或者仪器进行检测，以验证化学成分。   
   
138 
 附 件 CE 
（规范性附件）  
排放量计算  
CE.1  一般要求  
本附件规定了使用传统 内燃机车辆的排放量计算方法。 混合动力车辆的排放量计算见附
录R。 
CE.1.1  试验结果修约  
CE.1.1.1  中间计算结果不能修约。  
CE.1.1.2  最终结果应在最后一步进行修约。修约到比标准限值小数点后多 1位有效数字。  
CE.1.1.3  NOx湿度修正因子 kH应保留到小数点后两位数。  
CE.1.1.4  稀释因子 F应保留到小数点后两位数。  
CE.1.1.5  对和排放标准无关的信息，应基于良好的工程经验进行判断。  
CE.1.1.6  CO 2计算修约规定见 CE.1.2。 
CE.1.2  内燃机车 辆污染物及 CO 2排放试验结果的计算方法。  
污染物及 CO 2排放试验结果计算应按表 CE.1规定进行。应记录  ―输出 ‖栏中所有相关
结果，表 CE.1中计算公式和结果中使用的简写或简称如下：  
c—完整的测试循环；  
p —各个测试循环段；  
i —除CO 2以外的其他污染物；  
MCO2—CO 2 排放  
计算出的单个试验结果应按本标准要求使用劣化系数（修正值）进行修正，得到最终的
污染物及 CO 2排放结果 ，劣化系数（修正值） 不适用 CO 2。 
139 
 表CE.1 污染物和 CO 2试验结果计算  
来源  输入  计算过程  输出  步骤  
附录 C 原始试验结果  质量排放  CE.3 —CE.3.2.2  Mi,p,1,g/km;  M CO2,p,1 ,g/km  1 
输出  
 步骤 1 Mi,p,l,g/km  
MCO2,p,l ,g/km  测试循环的综合结果：  
𝑀𝑖,𝑐,2=∑𝑀𝑖,𝑝,1×𝑑𝑝 𝑝
∑𝑑𝑝𝑝    ;  𝑀𝐶𝑂2,𝑐,2=∑𝑀𝐶𝑂2,𝑝,1×𝑑𝑝 𝑝
∑𝑑𝑝𝑝 
式中： Mi/CO2,c,2是整个循环的排放试验结果；  dp是循环各速度段 p的行驶距离；  Mi,c,2,g/km  
MCO2,c,2 ,g/km  2 
输出  
步骤 1和2 MCO2,p,1 ,g/km  
MCO2,c,2 ,g/km  RCB 修正，参见附件 CF MCO2,p,3 ,g/km  
MCO2,c,3 ,g/km  3 
输出  
步骤 2和3 Mi,c,2,g/km  
MCO2,c,3 ,g/km  对装备有周期性再生系统车辆的排放试验程序， Ki,参见附录 Q 
根据 Ki确定方式，附加的偏差可以相加，也可以相乘。  
Mi,c,4=K i×M i,c,2；或者：  Mi,c,4＝Ki+M i,c,2；以及： MCO2,c,4 =K CO2×M CO2,c,3  
或者： MCO2,c,4 =K CO2+M CO2,c,3  
如果不使用 Ki，则： Mi,c,4= M i,c,2  ；MCO2,c,4 = M CO2,c,3  Mi,c,4,g/km  
MCO2,c,4 ,g/km  4a 
输出  
步骤 3和4a MCO2,p,3 ,g/km  
MCO2,c,3 ,g/km  
MCO2,c,4 ,g/km  如果测试循环中使用 Ki,，将各速度段 CO 2值根据整个循环值进行调整，  
MCO2,p,4 = M CO2,p,3 × AF Ki；式中：  𝐴𝐹𝐾𝑖=𝑀𝐶𝑂2,𝑐,4
𝑀𝐶𝑂2,𝑐,3 
如果不使用 Ki，则有： MCO2，p,4 = M CO2,p,3  MCO2,p,4 ,g/km  4b 
输出  
步骤 4 Mi,c,4,g/km  
MCO2,c,4 ,g/km  
MCO2,p,4 ,g/km  污染物排放 劣化系数修正 ，CO 2不进行修正。  
MCO2,c,5= M CO2,c,4；MCO2,p,5 =M CO2,p,4；Mi,c,5=M i,c,4 Mi,c,5,g/km  
MCO2,c,5 ,g/km  
MCO2,p,5 ,g/km  5 
―单个试验结果 ― 
输出  
步骤 5 对每个试验  
Mi,c,5,g/km  
MCO2,c,5 ,g/km  
MCO2,p,5 ,g/km  对试验数据和申报值进行平均  
附录 C中， C.1.1.2 -C.1.1.2.3  Mi,c,6,g/km  
MCO2,c,6 ,g/km  
MCO2,p,6 ,g/km  
MCO2,c,declared ,g/km  6  
140 
 输出  
步骤 6 MCO2,c,6 ,g/km  
MCO2,p,6 ,g/km  
MCO2,c,declared ,g/km  调整各速度段的排放值  
附录 C，C.1.1.2.4  
并且： MCO2,c,7 =M CO2,declared  MCO2,c,7 ,g/km  
MCO2,p,7 ,g/km  
 7 
输出  
步骤 6和7 车辆 H和L 
的每个试验  
Mi,c,6,g/km  
MCO2,c,7 ,g/km  
MCO2,p,7 ,g/km  如果除车辆 H外，还对车辆 L进行试验，应按车辆 H和L的算术平均值计算排放
结果，并用 Mi, c表示。如果 环保达标监管主管部门 同意，可不使用排放平均结果，
分别使用车辆 H和车辆 L的试验结果。  
如果，没有进行车辆 L的试验，则 Mi,c=M i,c,6 
应使用步骤 6和7得出的数据， CO 2保留小数点后 2位数。  Mi,c, g/km；  
MCO2,c,H,g/km  
MCO2,p,H ,g/km  
如果车辆 L进行了试验：  
MCO2,c,L ,g/km； 
 MCO2,p,L ,g/km  
 8 
插值系族结果  
最后的排放试验
结果  
输出  
步骤 8 MCO2,c,H ,g/km  
MCO2,p,H ,g/km  
对试验车辆 L 
MCO2,c,L ,g/km  
MCO2,p,L ,g/km  在CO 2插值系族中，对各具体车辆的 CO 2的计算见附件 CE.3.2.3。 
CO 2表示为 g/km,保留整数位。    MCO2,c,ind ,g/km； 
MCO2,p,ind ,g/km  
 9  
―各试验车辆 的结
果― 
最后的 CO2试验
结果   
141 
 CE.2  确定稀释排气体积  
CE.2.1  采用定流量或变流量控制的可变稀释装置的稀释排气体积计算  
CE.2.1.1   应连续记录表示体积流量的参数，并计算试验期间的总体积流量。  
CE.2.2  使用容积泵（ PDP）的稀释排气体积计算  
CE.2.2.1   按下列公式进行稀释排气体积计算：  
V=V0×N 
式中：  
 V−稀释排气的体积， L/试验（校正前） ； 
    V0−在试验条件下，容积泵输出的气体体积， L/转；    
    N−每次试验的转数，转 /试验。 
CE.2.2.1.1  标准状态下气体体积修正  
CE.2.2.1.1.1   按下列公式，将稀释排气体积（ V）校正至标准状态：  
Vmix=V×K1×(PB−P1
Tp) 
式中：   
K1=273.15 (K)
101.325 (kPa)=2.6961  
PB −试验室内大气压力， kPa； 
P1−容积泵进口处相对于环境大气压的真空度， kPa； 
Tp−试验期间进入容积泵的稀释排气平均温度， K。 
CE.3  排放污染物质量计算  
CE.3.1   一般要求  
CE.3.1.1  根据阿佛加德罗（ A vogadro ）定律，假设气体不受压缩性影响，发动机进气、燃烧和排气过程
中涉及的所有气体，都是 理想气体 。 
CE.3.1.2  试验期间由汽车排放的每种污染物的质量 m，根据该气体的体积浓度和体积，以及在上述标准
状态下的下列密度的乘积来确定。 标准状态下常用气体密度见表 CE.2。    
表CE.2  标准状态下的气体密度  
污染物  密度 (g/l) 污染物  密度 (g/l) 
一氧化碳  (CO)  1.25 
碳 
氢 
化 
合 
物 汽油 (C1H1.85) 0.619  
柴油 (BD0) (C1Hl.86) 0.620  
二氧化碳  (CO 2) 1.964  LPG (C 1H2.525) 0.649  
NG/生物甲烷  (CH 4) 0.716  
氮氧化物 (NO x) 2.05 乙醇汽油 (E5) (C 1H1.89O0.016) 0.632  
乙醇汽油 (E10) (C 1H1.93O0.033) 0.646  
二氧化氮 (NO 2) 2.05 乙醇汽油 (E85) (C 1H2.74O0.385) 0.934  
生物柴油 (B5) (C 1H1.86O0.005) 0.623  
一氧化二氮 (N2O) 1.964  生物柴油 (B7) (C 1H1.86O0.007) 0.625   
142 
 NMHC排放质量计算所用的密度采用标准状态（ 0 ° C、101.325  kPa）下的总碳氢密度，并和燃料种类
相关。标准状态下，丙烷质量计算采用的密度（见附件 CD.3.5）为 1.967 g/l 。 
对表 CE.2中没有的燃料密度，应使用 CE.3.1.3 中的公式计算。  
CE.3.1.3  由CXHYOZ组成的基准燃料，用下列公式计算其排放的总碳氢密度：  
ρTHC=MWc + H
C×MWH + O
C×MWO
VM 
式中：  
ρTHC— 总碳氢 (THC)或非甲烷碳氢（ NMHC）密度 , g/l;  
MW C— 碳原子的摩尔质量 (12.011 g/mol);  
MW H— 氢原子的摩尔质量 (1.008 g/mol);  
MW O— 氧原子的摩尔质量 (15.999 g/mol);  
VM— 气体在标准状态下（ 273.15  K ，101.325  kPa）的摩尔体积 (22.413 l/mol);  
H/C— 给定燃料 CXHYOZ的氢碳比 ; 
O/C — 给定燃料 CXHYOZ的氧碳比。  
CE.3.2   污染物质量计算  
CE.3.2.1   使用下列公式计算各速度段的气态污染物质量排放  
Mi,phase= Vmix,phase×ρi×kHphase×Ci,phase×10−6
dphase 
式中：  
Mi—污染物 i的排放质量 , g/km； 
Vmix —稀释排气的容积（校正至标准状态 273.2K和101.33kPa ），L/试验 ; 
ρi— 在标准温度和压力（ 273.2K和101.33kPa ）下污染物 i的密度， g/L; 
kH —用于计算氮氧化物的排放质量的湿度修正系数；  
Ci— 稀释排气中污染物 i的浓度，并用稀释空气中所含污染物 i的含量进行修正， ppm； 
d— 相当于测试循环的实际距离， km。 
CE.3.2.1.1  稀释气体浓度修正 ： 
Ci=Ce−Cd×(1−1
 F) 
式中：  
Ci — 稀释排气中污染物 i的浓度，并用稀释空气中 i的含量进行修正， ppm； 
Ce—稀释排气中测得的污染物 i的浓度， ppm； 
 Cd—稀释空气中测得的污染物 i的浓度， ppm； 
  F— 稀释系数。  
CE.3.2.1.1.1  对于每种基准燃料，稀释系数 的计算公式为 ：  
对柴油  (B0)， F= 13.4
CCO2+(CHC+CCO)×10−4   
对汽油 (E0)， F= 13.5
CCO2+(CHC+CCO)×10−4    
对LPG， F= 11.9
CCO2+(CHC+CCO)×10−4     
143 
 对NG/生物甲烷，  F= 9.5
CCO2+(CHC+CCO)×10−4  
对上述公式中没有包括的燃料类型，可使用 CE.3.2.1.1.2 中的公式计 算DF。 
如果生产企业 对不同的速度段使用相同的 DF，应根据各速度段污染物平均浓度计算 DF。 
按下列公式计算污染物的平均浓度：  
Ci= ∑(Ci,phase×n
phase=1Vmix,phase)
∑Vmix,phasen
phase=1 
式中：  
Ci—气体污染物的平均浓度；  
Ci，phase—每个速度段的浓度；  
Vmix，phase—相应速度段的 Vmix。 
CE.3.2.1.1.2  对于成分为 CXHYOZ的基准燃料，稀释系数按下列公式计算：     
 F= X
CCO2+(CHC+CCO)×10−4 
其中：  
X=100×x
x+y
2+3.76(x+y
4−z
2) 
式中：  
CCO2—取样袋中稀释排气的 CO 2浓度， %（体积分数） ； 
CHC—取样袋中稀释排气的 THC浓度，ppmC（ppm碳当量） ； 
CCO—取样袋中稀释排气的 CO浓度，ppm。 
CE.3.2.1.1.3  甲烷测量  
CE.3.2.1.1.3.1  如果用 GC-FID测量甲烷，应按下列公式计算 NMHC： 
CNMHC=CTHC−(RfCH4×CCH4) 
式中：  
CNMHC  — 稀释排气中 NMHC的修正浓度，用 ppm碳当量表示 ; 
CTHC  — 稀释排气中 THC的浓度，用 ppm碳当量表示并且用稀释空气中 THC的含量进行修正 ； 
CCH4  — 稀释排气中 CH 4的浓度，用 ppm碳当量表示并且用稀释空气中 CH 4的含量进行修正 ； 
RfCH4 — 附件 CD中CD.5.4.3.2 规定的对甲烷的 FID响应系数 。 
CE.3.2.1.1.3.2  如果用 NMC -FID测量甲烷， NMHC浓度需要根据标定方法的不同使用不同的计 算方法。  
用FID测量 THC（不含 NMC）时，应使用丙烷标准气标定。   
对试验用 NMC -FID中的 FID进行标定时，可以使用下列方法：  
— 丙烷 /空气标准气不通过 NMC； 
— 甲烷 /空气标准气通过 NMC； 
推荐使用通过 NMC的甲烷 /空气标准气对甲烷 FID进行标定。   
如果使用丙烷 /空气标准气不通过 NMC的方法进行标定，计算公式如下：   
144 
  CCH4=CHC(w/NMC)−CHC(w/oNMC)×(1−EE)
rh×(EE−EM) 
CNMHC=CHC(w/oNMC)×(1−EM)−CHC(w/NMC)
EE−EM 
如果 rh＜1.05， CCH4计算公式可以忽略不计。  
如果使用甲烷 /空气标准气通过 NMC的方法进行标定，计算公式如下：  
CCH4= CHC(w/NMC)×rh×(1−EM)−CHC(w/oNMC)×(1−EE)
rh×(EE−EM) 
CNMHC=CHC(w/oNMC)×(1−EM)−CHC(w/NMC)×rh×(1−EM)
EE−EM 
式中：  
 CHC(w/NMC)— 样气通过 NMC测量的 HC浓度，ppm C； 
CHC(w/oNMC)— 样气不通过 NMC测量的 HC浓度，ppm C； 
 rh— 附件 CD中CD.5.4.3.2 定义的 CH 4的FID响应系数；   
       EM—CE.3.2.1.1.3.3.1 中定义的甲烷转换效率；  
      EE—CE.3.2.1.1.3.3.1 中定义的乙烷转换效率；  
如果  rh < 1.05，计算中可以忽略不计。   
CE.3.2.1.1.3.3   非甲烷截止器转换效率 , NMC  
NMC采用氧化催化的方法去除碳氢中甲烷以外的所有的碳氢化合物。理想情况下， NMC对甲烷的转
换效率为 0%，其他碳氢（例如乙烷）的转换效率为 100%。如需对 NMHC进行精确测量，应先确定上述
两种效率，进行 NMHC排放计算。  
CE.3.2.1.1.3.3.1  甲烷转换效率 EM 
将―甲烷 /空气 ‖标准气体分别通过和不通过 NMC进入 FID，记录相应浓度，按下式计算效率：   
EM=1−CHC(w/NMC)
CHC(w/oNMC) 
式中：  
CHC(w/NMC)— 标准气体通过 NMC后测量的 HC浓度 , ppm C;  
CHC(w/oNMC)— 标准气体不通过 NMC测量的 HC浓度 , ppmC.  
CE.3.2.1.1.3.3.2  乙烷转换效率 EE 
将―乙烷 /空气 ‖标准气体分别通过和不通过 NMC进入 FID，记录相应浓度，按下式计算转换效率：   
EE=1−CHC(w/NMC)
CHC(w/oNMC) 
式中：  
CHC(w/NMC)— C2H6通过 NMC后测量的 HC浓度 ,ppm C;  
CHC(w/oNMC)— C2H6不通过 NMC测量的 HC浓度 ,  ppm C。   
如果 NMC对乙烷的转换效率在 0.98及以上，  EE可按 1计算。  
CE.3.2.1.1.3.4  如果通过非甲烷截止器对 FID进行校正，  EM 应取  0。  
则CE.3.2.1.1.3.2 中相应计算公式分别简化如下：    
145 
 CCH4=CHC(w/NMC) 
CNMHC=CHC(w/oNMC)−CHC(w/NMC)×rh 
用来计算 NMHC质量排放的密度与计算标准状态（ 0° C、101.325kPa ）下的总碳氢密度相同，和基准
燃料类型相关。  
CE.3 .2.1.1.4  流量加权算术平均浓度计算  
下述计算方法适用于没有采用热交换器的 CVS系统，或热交换器不符合 CD.3.3.5.1 要求。  
如果 CVS流量（qVCVS）在试验期间变动超过算术平均流量的 ± 3%，对所有连续稀释测量应使用流量
加权算术平均，包括 PN测量系统：  
Ce=∑qVCVS(i)n
i=1×∆t×C(i)
V 
式中：  
Ce — 流量加权算术平均浓度；  
qVCVS(i) — t时刻（ t=i×Δt）的 CVS流量， m³ /min;  
C(i) — t时刻（ t=i×Δt）的浓度， ppm; 
Δt—采样间隔，秒 (s); 
V — CVS总流量， m³。 
CE.3.2.1.2   NOx 湿度修正系数的计算  
为了修正湿度对氮氧化物测量结果的影响，采用如下计算公式 ： 
KH=1
1−0.0329×(H−10.71) 
其中：  
H=6.211×Ra×Pd
PB−Pd×Ra×10−2 
式中：  
H— 绝对湿度， （水 /干空气） ， g/kg； 
Ra—环境空气的相对湿度， %； 
Pd— 环境温度下饱和蒸气压， kPa； 
PB— 室内大气压， kPa。 
对测试循 环中的每个速度段，应分别计算 KH 系数。 
每个速度段的环境温度和相对湿度取试验期间连续测量结果的算术平均值。  
CE.3.2.1.3  通过 NO和NOx 确定 NO 2浓度   
根据经过稀释空气修正后的袋采的 NO X浓度和连续测量的 NO浓度之差确定 NO 2浓度。   
CE.3.2.1.3.1   NO浓度  
CE.3.2.1.3.1.1    对NO分析仪读数连续积分计算 NO浓度。如需要，应进行流量变化修正。  
CE.3.2.1.3.1.2    按下列公式计算 NO的算术平均浓度 : 
Ce=∫CNOt2
t1dt
t2−t1 
式中：  
∫CNOdtt2
t1 — 试验（ t2-t1）时间段内，  NO浓度的积分值    
Ce  — 稀释排气 NO测量浓度 ,ppm;  
CE.3.2.1.3.1.3   稀释空气中 NO浓度应在稀释空气气袋中测量，并按 CE.3.2.1.1 要求进行修正。  
CE.3.2.1.3.2  NO 2 浓度   
146 
 CE.3.2.1.3.2.1  直接测量 NO 2  
CE.3.2.1.3.2.2  对NO 2分析仪读数进行连续积分计算 NO 2浓度。如需要，应进行流量变化修正。  
CE.3.2.1.3.2.3  按下列公式计算 NO 2的平均浓度：  
Ce=∫CNO2t2
t1dt
t2−t1 
式中：  
∫CNO2t2
t1dt—（t2−t1）内 NO 2积分值；      
Ce —稀释排气 NO 2测量浓度 ,ppm;  
CE.3.2.1.3.2.4   稀释空气中 NO 2浓度应通过稀释空气气袋测量，并按 CE.3.2.1.1 要求进行修正。  
CE.3.2.1.3.3  N 2O浓度  
如果用气相色谱 -电子捕获检测器（ GC-ECD）测量 N2O，应按下列公式计算式 N2O浓度：  
CN2O=峰面积sample×RfN2O 
式中：  
CN2O—N2O浓度， ppm； 
RfN2O按下式计算：  
RfN2O=CN2O,standard
峰面积standard 
CE.3.2.2  压燃式发动机 THC的确定  
CE.3.2.2.1  为了确定压燃式发动机 THC的质量排放量，按如下公式计算 THC的平均浓度 : 
Ce=∫CHCt2
t1dt
t2−t1 
式中：  
∫CHCdtt2
t1 — 加热式 FID的记录曲线在试验期间（ t2-t1）内的积分；  
Ce — 稀释排气中测得的 THC浓度， ppm，在其它相关公式中 用于取代 CTHC； 
CE.3.2.2.1.1  稀释空气中的 HC浓度应通过稀释空气气袋测量确定，并按 CE.3.2.1.1 要求进行修正。  
CE.3.2.3  插值系族中各车辆 CO 2排放量计算  
CE.3.2.3.1  不使用插值法的 CO 2排放量  
按CE.3.2.1 计算的 CO 2排放量适用于插值系族内所有车型。  
CE.3.2 .3.2  使用插值法的 CO 2排放量  
按CE.3.2.3.2.1 —3.2.3.2. 4规定的 CO 2插值法计算插值系族内所有车型的  CO 2 排放量。  
CE.3.2.3.2.1  试验车辆 L和H的CO 2排放量  
下列计算中所用到的车辆 L和H的CO 2排放量MCO2−L 和MCO2−H，以及各速度段 p的 CO 2 排放
MCO2−L,p 和MCO2−H,p，应按表 CE.1中的第 8步公式计算。  
CE.3.2.3.2.2  车辆道路载荷的计算  
CE.3.2.3.2.2.1  车辆的质量  
车辆 H和L的测试质量是插值法的输入量。    
TM ind（单位为  kg）是插值系族内各车型的 测试质量。   
如果试验车辆Ｌ和Ｈ使用相同的 测试质量，在插值法中应将  TMind设定为车辆Ｈ的质量。   
147 
 CE.3.2.3.2.2.2  车辆的滚动阻力     
试验车辆Ｌ和 H轮胎的实际滚动阻力 RR L和RR H是插值法的输入量（见附件 CC.4.2.2.1 ）。  
如果车辆Ｌ或Ｈ前后轴上的轮胎滚动阻力不同，应按下式计算滚动阻力的加权平均值：  
RRx =RRx,FA× mpx,FA+RRx,RA×(1−mpx,FA) 
式中：  
RRx,FA— 前轴轮胎滚动阻力 , kg/T;  
RRx,RA— 后轴轮胎滚动阻力 , kg/T;  
mpx,FA— 前轴轴荷占车辆质量的百分比 ; 
x— 车辆 L，H或插值系族内的指定车辆。     
对插值系族内不同车辆上使用的轮胎，应按表 CC.1的规定，将其滚动阻力 RRind设置为适用等级的轮
胎滚动阻力。  
如果前后轴轮胎的滚动阻力等级不同，应按上述公式计算滚动阻力的加权平均值。  
如果试验车辆 L和H使用了相同轮胎，插值计算中的 RRind应设置为RRH。 
CE.3.2.3.2.2.3    插值系族内各车辆的空气动力学阻力  
应该在风洞中对所有影响空气动力学阻力的零部件和车身形状进行空气动力学阻力测量。试验风洞应
符合 CC.3.2的要求，并经 环保达标监管主管部门 同意。 
如生产企业 提出要求，并经 环保达标监管主管部门 同意，可以使用满足下列标准的替代方法（例如，
风洞不满足附件 CC要求时，采用模拟法）确定 Δ(C D×A f)。 
—替代方法 Δ(C D×A f)精度应符合 ± 0.015 m² 。如果使用模拟方法，应对使用的流体动力学（ CFD）方法
进行验证，以确保围绕车身 的实际流场分布，包括流速、力或者压力，和验证试验结果一致。  
—替代方法仅适用于已验证了空气动力学等效性的零部件（例如，车轮，车身形状、冷却系统） 。  
—如使用数学方法，每个道路载荷载荷系族等效性证明材料应提前提交给 环保达标监管主管部门 ；如
使用测量方法，应每 4年提交一次证明材料。无论使用哪种方法，都应基于满足要求的风洞试验。  
—如果某种方法的 Δ(CD×Af) 大于已经过验证的方法的两倍，不能使用此替代方法确定空气动力学阻
力；  
—如模拟模型改变，则需重新进行验证。记录车辆 H与车辆 L的风阻系数和迎风面积之积的差
Δ(CD× A f)LH 。 
Δ(CD×A f)ind是由于车身形状不同造成指定车辆与车辆 L的空气动力学阻力系数和迎风面积乘积的差，
单位为 m2。 
空气动力学力之间差异 Δ(CD×Af) 的精度应满足 0.015m2的要求。  
按如下公式计算由选装件和车身形状引起的 Δ(C D×A f)ind及其加和，精度为 0.015m²： 
∆(CD×Af)ind= ∑∆(CD×Af)in
i=1 
式中：  
CD—空气动力学阻力系数；  
Af—  车辆迎风面积， m2； 
n— 实际车辆与试验车辆 L不同选装件数量；  
∆(Cd×Af)i—实际车辆 i特征与车辆 L不同引起的 Δ(CD×Af) 的增量， m2。 
试验车辆 L和H间Δ(C D×A f)i之和应与试验车辆 L和H间所有差值的总和相同，表示为 Δ(C D×A f)LH。 
插值系族中，用 Δ(C D×A f)表示所有选装零部件和车身形状引起的空气动力学阻力的增加或减少量，在
下述情况下应记录该值：  
—对车辆的空气动力学阻力有影响，并且：  
—包含在插值范围内。   
148 
 下列情况下， Δ(CD×Af) LH为0，且车辆 H的空气动力学阻力适用整个插值系族：  
—风洞设备无法精确确定 Δ(CD×A f)； 
—试验车辆 H和L间没有插值方法中规定的可能导致空气动力学阻力特性差异的选装件。  
CE.3.2.3.2.2.4  CO 2插值系族中各车辆道路载荷载荷的计算  
试验车辆 L和H的道路载荷载荷系数 f0, f1和f2分别表示为 f0,H、 f1,H、f2,H和f0,L、 f1,L、f2,L。调整后
车辆 L的道路载荷载荷曲线为：  
FL(v)=f0,L∗+f1,H×v+f2,L∗×v2 
在基准速度点范围内，用最小二乘法回归 计算FL(v)时，应使用调整后的道路载荷系数 f0,L∗和f2,L∗，线性
系数f1,L∗设为f1,H。插值系族中某个车辆的道路载荷系数 f0,ind、f1,ind、f2,ind按下式计算：  
f0,ind=f0,H−∆f0×(TMH×RRH−TMind×RRind)
(TMH×RRH−TML×RRL) 
当(TMH×RRH−TML×RRL) = 0时，按下列公式进行计 算：  
f0,ind=f0,H−∆f0 
f1,ind=f1,H 
f2,ind=f2,H−∆f2(∆[Cd×Af]LH−∆[Cd×Af]ind)
(∆[Cd×Af]LH) 
或者，如果 ∆(Cd×Af)LH = 0，应按下式计算 f2,ind： 
f2,ind=f2,H−∆f2 
式中：  
∆f0=f0,H− f0,L∗ 
∆f2=f2,H− f2,L∗ 
对道路载荷矩阵系族，应按附件 CC.5.1. 1计算某单个车辆道路载荷系数 f0, f1和f2。 
CE.3.2.3.2.3  循环能量需求的计算  
按CE.5规定和下述道路载荷系数及质量，计算测试循环需求能量 Ek和各速度段需求能量 Ek,p： 
对试验车辆 L； k=1: f0=f0,L∗,f1=f1,H,f2=f2,L∗,m=TML ； 
对试验车辆 H：k=2:  f0=f0,H,f1=f1,H,f2=f2,H,m=TMH； 
对插值系族中的某个车辆： k=3: f0=f0,ind,f1=f1,H,f2=f2,ind,m=TMind。 
CE.3.2.3.2.4  利用插值法计算插值系族中某个车辆的 CO 2排放  
对插值系族中某个车辆，速度段 p的CO 2排放量（ g/km）按下式计算：  
MCO2−ind,p=MCO2−L,p+(E3,p−E1,p
E2,p−E1,p)×(MCO2−H,p−MCO2−L,p) 
按下式计算整个测试循环的 CO 2排放量（ g/km）： 
MCO2−ind=MCO2−L+(E3−E1
E2−E1)×(MCO2−H−MCO2−L) 
E1,p、E2,p、E3,p和E1、E2、E3定义见 CE. 3.2.3.2.3 。 
CE.3.2.4  道路载荷矩阵系族中各车辆 CO 2排放量计算  
按照 CE.3.2.3.2.3 －CE.3.2.3.2. 4公式计算道路载荷矩阵系族内各车辆 CO 2排放量。 如有需要，用 LM
和HM替代 L和H。 
CE.3.2.4.1  车辆 LM和HM CO 2排放  
按照 CE.3.2.1 公式计算车辆各速度段 CO 2质量排放 MCO2，分别表示为 MCO2－LM,p和MCO2－HM,p。 
CE.3.2.4.1.1  某个车辆的道路载荷计算  
按CC.5.1规定计算某个车辆道路载荷。  
CE.3.2.4.1.1.1  某个车辆质量  
根据 CC.4.2.1.4 规定选择车辆 测试质量 HM和LM作为输入项。   
149 
 按―测试质量 ‖的定义确定某个车辆的 测试质量 TM ind。 
如果车辆 HM和LM使用了相同的 测试质量，在道 路载荷矩阵系族计算中，应将 TM ind设定为车辆 H的
测试质量 HM。 
CE.3.2.4.1.1.2  某个车辆的滚动阻力  
按CC.4.2.1.4 规定选择滚动阻力系数 LM，RR LM和HM，RR HM作为输入项。  
如果车辆Ｌ M或Ｈ M前后轴上的轮胎滚动阻力不同，按下式计算滚动阻力的加权平均值：  
RRx =RRx,FA× mpx,FA+RRx,RA×(1−mpx,FA) 
式中：  
RRx,FA— 前轴轮胎的滚动阻力 , kg/T;  
RRx,RA— 后轴轮胎的滚动阻力 , kg/T; 
mpx,FA— 前轴轴荷占车辆质量的百分比 ; 
x— 代表车辆 L，H或插值系族内的某个车辆。     
对安装在插值系族内某个车辆上的轮胎，按表 CC.1的规定，将其滚动阻力 RRind设置为适用等级的轮
胎滚动阻力。  
如果前后轴轮胎的滚动阻力等级不同，应按上述公式计算滚动阻力的加权平均值。  
如果在试验车辆 LM和HM使用了相同轮胎，道路载荷矩阵系族插值计算中的 RRind值应设置为 RRHM。 
CE.3.2.4.1.1.3   某个车辆迎风面积  
按CC.4.2.1.4 规定选择的车辆迎风面积 LM，AfLM和HM，AfHM作为输入项。  
Af,ind为某个车辆的迎风面积，单位 m2。 
如果试验车辆 LM和HM使用相同的迎风面积，道路载荷矩阵系族插值计算中的 Afind应设置为车辆 HM
的迎风面积。  
CE.3.3  颗粒物排放量  
CE.3.3.1  颗粒物排放质量计算  
用如下公式计算颗粒物排放量 Mp（g/km）： 
当颗粒物取样样气排至稀释通道外：  
Mp=(Vmix+Vep)×Pe
Vep×d 
当颗粒物取样样气排回稀释通道内 ： 
Mp=Vmix×Pe
Vep×d 
式中：  
    Vmix —  标准状态下，稀释排气的体积（见 C.5.6.1），m3； 
    Vep  —  标准状态下，流经颗粒物滤纸的排气体积， m3； 
    Pe  —  滤纸收集到的颗粒物质量， mg； 
    d  —  相当于测试循环的实际距离， km； 
Mp —  颗粒物排放量， g/km。 
CE.3.3.1.1  当进行稀释系统颗粒物背景浓度修正时， 应 按照 C.1.2.1.3.1 规定进行。 此时， 颗粒物质量 （ g/km）
应按如下公式计算 ： 
当颗粒物取样样气 排至稀释通道外：   
M𝑃=,Pe
Vep−*Pa
Vap×(1−1
 F)+-×(Vmix+Vep)
d 
当颗粒物取样样气 排回稀释通道内 ：   
150 
 M𝑃=,Pe
Vep−*Pa
Vap×(1−1
 F)+-×(Vmix)
d 
式中：  
Vap—流经背景颗粒物滤纸的气体体积（标准状态下） ， m3； 
Pa—背景滤纸收集到的颗粒物的质量， mg； 
 F—按CE.3.2.1.1.1 确定的稀释系数。  
如果进行背景修正后结果为负值，则颗粒物质量的测 量结果应视为 0 g/km。 
CE.3.3.2  如使用两级稀释系统， PM排放量按下式计算：  
Vep=Vset−Vssd 
式中：  
         Vep—标准状态下，流经颗粒物滤纸的排气体积 ； 
         Vset—标准状态下，流经颗粒物滤纸的两级稀释排气总体积；  
        Vssd—标准状态下，二级稀释空气体积。  
如果第二级稀释排气不流回稀释通道， CVS体积计算和单级稀释一样：  
Vmix=Vmix indicated+Vep 
式中：  
Vmix indicated— 标准状态下，稀释系统测得的稀释排气体积。  
CE.4  颗粒物数量（ PN）计算  
CE.4.1  颗粒物数量（ PN）计算公式如下：  
PN=V×k×(Cs̅̅̅×fr̅−Cb×frb̅̅̅̅)×103
d 
式中：  
PN—粒子排放的数量，以粒子数量 /km表示； 
V—稀释排气的体积， L/试验，并校正至标准状态（ 273.15K及101.325kPa ） 。对两级稀释系统，是一
级稀释后的体积；   
k—校正系数，当粒子计数器没有校准时， k是将粒子计数器的测量结果校正 至基准仪器水平的系数；
如果粒子计数器已经校准，则 k值取 1； 
Cs̅̅̅—经修正后稀释排气的粒子浓度，以完整排放试验循环的平均粒子数 /cm3表示；如果粒子计数器得
到的体积平均浓度结果 （
C ） 不是标准状态 （ 0°C,101.325kPa ） 下的， 则该浓度应修正至标准状态 （
sC ）；  
Cb—标准状态（ 0 ° C，101.325kPa ）下的稀释空气或稀释通道背景的颗粒物浓度， #／cm3； 
fr̅—试验时稀释设定的挥发性粒子去 除器的平均粒子浓度减缩系数 ；  
frb̅̅̅̅—背景气稀释设定的挥发性粒子去除器的平均粒子浓度减缩系数；  
d—测试循环的里程， km。 
按下列公式计算 C̅ ： 
C=∑Cin
i=1
n 
式中：  
Ci—粒子计数器每次测量所得到的稀释排气中的粒子浓度，用粒子数量 /cm3表示，并修正一致 。 
n—测试循环 期间所进行粒子浓度测量的总次数，其计算公式如下 ： 
n=t×f 
式中：   
151 
 t—循环持续时间， s； 
f —粒子计数器的计数频率， Hz。 
CE.5  循环需求能量计算  
除非另有规定，否则计算应基于 取样点的目标速度曲线。  
计算时，每个取样时间点应视为一个时间周期，除非另有规定，否则取样时间周期 ∆t为1秒。  
根据 tstart至tend间各个取样点 Ei，按下式计算整个试验循环，或者各速度段的能量需求 E，  
E= ∑Eitend
tstart 
式中：  
当Fi>0 时，Ei= Fi ×di  
当Fi≤0时，Ei=0 
tstart—测试循环或各速度段起始时间， s； 
tend—测试循环或或各速度段结束时间， s； 
Ei—试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的能量需求， Ws； 
Fi— 试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的牵引力， N； 
di— 试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的行驶距离， m； 
Fi=f0+f1×(vi+vi−1
2)+f2×(vi+vi−1)2
4+(1.03×TM)×ai 
式中：  
Fi— 试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的牵引力， N； 
vi— 试验车辆在 ti时的目标速度， km/h； 
TM—测试质量， kg； 
ai— 试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的加速度， m/s2； 
f0, f1, f2—根据TML, TMH或 TMind确定的试验车辆的道路载荷系数， 单位分别为 N，N/km/h，N/(km/h)² ： 
di=(vi+vi−1)
2×3.6×(ti−ti−1) 
式中：  
di—试验车辆从 i-1时刻到 i时刻的行驶距离， m； 
vi— 试验车辆在 ti时的目标车速， km/h； 
ti—时间， s 
ai=vi−vi−1
3.6×(ti−ti−1) 
式中：  
ai— 试验车辆 从i-1时刻到 i时刻的加速度， m/s2； 
vi—试验车辆在时刻 ti时的目标速度， km/h； 
ti—时间， s。 
 
   
152 
 附 件 CF 
（规范性附件）  
电力供应系统监测测试程序  
CF.1  综述  
本附件规定了所有 REESS的CO 2质量排放修正条款。 NOVC -HEV和OVC -HEV车辆按照附件 RB和
RC规定进行修正。  
CO 2质量排放的修正应基于能量平衡 (ΔEREESS=0)原则，并使用以下修正系数进行计算。  
CF.2  测量设备和仪器  
CF.2.1  电流测量  
REESS消耗定义为负电流。  
CF.2.1.1  REESS电流应在利用夹装式或密闭式电流传感器测量。电流测量系统应满足附录 R表R.1规定
的要求。电流传感器应能处理发动机 起动时的峰值电流以及测量点的温度条件。  
CF.2.1.2  电流传感器应能通过连接到 REESS的电缆安装到任一 REESS上，且应包括总 REESS电流。  
有屏蔽线的情况下，应根据 环保达标监管主管部门 的要求采取适当的方法。  
生产企业 应在车上提供适当的、安全和方便的连接点，用于外部测量设备测量 REESS电流。如不能
实现，经 环保达标监管主管部门 同意，生产企业 可将电流传感器连接到与 REESS直接相连的电缆上。  
CF.2.1.3  测量的电流应以不小于 20HZ的频率积分， 得到测量值 Q（Ah） 。 积分可在电流测量设备中完成。  
CF.2.2  车载运行数据  
CF.2.2.1  也可使用车载运行数据确定 REESS电流。测试车辆应具有以下信息：  
(a) 从上一次点火运行后的综合充电平衡值，单位 Ah；  
(b) 以至少 5Hz的频率计算的综合车载数据充电平衡值；  
(c) 通过 OBD获得的充电平衡值。  
CF.2.2.2  生产企业 应向环保达标监管主管部门 提供车载 REESS充放电数据的精确度。  
生产企业 应建立 REESS监测系族，证明车载 REESS充放电数据是正确的。应证明代表车辆提供数据
的精确度。   
系族按下列标准划分：  
(a)相同的燃烧过程（ 点燃式、压燃式、两冲程、四冲程 ）；  
(b)相同的充电和复原策略（软件 REESS数据模块） ；  
(c)车载数据可用性；  
(d)由REESS数据模块测量的，相同的充电平衡；  
(e)相同的车载充电平衡模拟。  
CF.3  基于 REESS能量变化的修正程序  
CF.3.1  REESS电流测量应与测试过程同时开始，并在车辆完成整个测试循环后立刻结束。  
CF.3.2  电力供应系统测量 的电平衡值 Q，应作为循环结束 REESS能量与循环开始 REESS能量差的测量
值。电平衡由整个测试循环 WLTC决定。  
CF.3.3  应记录各个速度段的 Qphase值。  
CF.3.4  整个测试循环 CO 2质量排放的修正是修正标准 c的函数。  
CF.3.4.1  修正标准 c的计算  
修正标准 c是REESS电能变化∆EREESS,j的绝对值和燃料能之比，按下式计算：   
c=|∆EREESS,j
Efuel| 
式中：   
153 
 c—修正标准；  
∆EREESS,j —CF.4.1确定的所有 REESS在时间段 j的电能变化，单位 Wh； 
j—整个适用 WLTP测试循环；  
Efuel —燃料能，由下式确定：  
       Efuel=10×HV×FCnb×d 
式中：  
Efuel —适用 WLTP测试循环消耗燃料能， Wh； 
HV—表CF.1规定的热值， kWh/l； 
d—WLTP测试循环行驶的距离， km； 
10—转换系数；  
FCnb—I型测试不平衡燃油消耗量， l/100km，按以下公式进行计算：  
汽油车：FCnb=(0.1155
ρ)×[(0.866×𝑀𝐻𝐶)+(0.429×𝑀𝐶𝑂)+(0.273×𝑀𝐶𝑂2)] 
柴油车：FCnb=(0.1156
ρ)×[(0.865×𝑀𝐻𝐶)+(0.429×𝑀𝐶𝑂)+(0.273×𝑀𝐶𝑂2)] 
式中：  
    𝑀𝐻𝐶—HC排放值，单位 g/km； 
    𝑀𝐶𝑂—CO排放值，单位 g/km； 
    𝑀𝐶𝑂2—CO 2排放值，单位 g/km； 
            ρ—15℃下试验燃料密度， kg/L。 
CF.3.4.2  如果∆EREESS为负（相当于 REESS放电） ，且修正标准 c大于 0.005，应进行修正。  
CF.3.4.3  如修正标准 c小于 0.005，应使用未修正值。  
CF.3.4.4  在下述情况下，也可省略修正使用未修正的值：  
(a) ∆EREESS为正（相当于 REESS充电） ，且修正标准 c大于 0.005； 
(b) 生产企业 向环保达标监管主管部门 证明：∆EREESS与CO2质量排放无关，与燃油消耗量也无关。  
表CF.1燃料能  
燃料类型  汽油  柴油  
热值（ kWh/l） 8.92 9.85 
 
CF.4  修正函数应用  
CF.4.1  时间段 j的电能变化 EREESS,j按下列公式计算：  
∆EREESS,j=∑∆EREESS,j,in
i=1 
式中：  
∆EREESS,j,i—REESS i 在时间段 j内的电能变化，单位 Wh； 
且：  
     ∆EREESS,j,i=1
3600×UREESS×∫I(t)j,itend
t0dt   
式中：  
UREESS —REESS额定电压， V； 
I(t)j,i—REESS i 在时间段 j内的电流， A； 
t0—阶段 j开始的时间， s； 
tend —阶段 j结束的时间， s； 
i—REESS的序数；  
n—REESS的总数；  
j—时间段的序数，其中，时间段可以是速度段、速度段组合以及整个循环；  
1
3600 —单位由 Ws转换到 Wh的转换系数。  
CF.4.2  对于 CO 2质量排放（ g/km）的修正，应使用表 CF.2中规定的燃烧特定过程 Willans因子。  
CF.4.3  应对整个循环和每个循环阶段分别进行修正，并记录。  
CF.4.4  对于该特定计算，应使用固定电力供应系统交流发电 机效率：   
154 
 ηalternator= 0.67 （电力供应系统 REESS交流发电机 ） 
CF.4.5 每个时间段 j内为 REESS充电的交流发电机 的负荷特性引起的 CO 2质量排放差 值，应采用下式
进行计算 ：  
∆MCO2,j=0.0036×∆EREESS,j×1
ηalternator×Willansfactor×1
dj 
式中：  
∆MCO2,j —时间段 j内 CO 2排放差值，g/km； 
∆EREESS,j —阶段 j中REESS电量变化， Wh； 
dj—阶段 j的行驶距离， km； 
j—时间段的序数，其中，时间段可以是任何适用循环阶段，循环阶段的组合，以及整个适用循环；  
0.0036 —为Wh 到MJ的转化系数；  
ηalternator —交流发电机的效率；  
Willansfactor  —燃烧过程特定 Willans 因子， gCO 2/MJ。 
CF.4.5.1 每个速度段和总循环 的CO 2排放，应 进行如下修正 ： 
𝑀CO2,p,3=𝑀CO2,p,2−∆MCO2,j 
𝑀CO2,c,3=𝑀CO2,c,2−∆MCO2,j 
式中：  
∆MCO2,j —CF.4.5中的∆MCO2,j，g/km。 
 
CF.4.6  对于 CO2排放（ g/km）修正，应使用表 CF.2 的Willans因子。  
表CF.2 Willans因子  
燃料类型  自然吸气  增压   
点燃式  汽油   l/MJ  0.0733  0.0778  
gCO 2/MJ 175 186 
CNG (G20)  m³ /MJ  0.0719  0.0764  
gCO 2/MJ 129 137 
LPG  l/MJ  0.0950  0.101  
gCO 2/MJ 155 164 
压燃式  柴油  l/MJ  0.0611  0.0611  
gCO 2/MJ 161 161 
 
   
155 
 附 录  D 
（规范性附录）  
实际行驶污染物排放试验（ Ⅱ型试验）  
D.1  综述  
本附录描述了轻型汽车在实际道路上进行排放（ RDE）试验的规程 和数据处理方法 。 
D.1.1   术语和定义  
D.1.1.1   ―准确度 ‖指测量或计算值与可追溯基准值之间的偏差。  
D.1.1.2  ―校准 ‖指对一个分析仪、流量计或传感器响应或输出信号的设置，使其输出与一个或多个基准信
号一致。  
D.1.1.3   线性回归（ a0）的轴截距为：  
𝑎0=𝑦̅－(𝑎1×𝑥̅) 
式中：  
a1  —  回归线的斜率；  
x̅  —  基准参数的平均值；  
y̅  —  待验证参数的平均值。  
D.1.1.4  ―确定系数 ‖（r2）指：  
𝑟2=1−∑[𝑦1−𝑎0−(𝑎1×𝑥𝑖)]2 𝑛
𝑖=1
∑(𝑦𝑖−𝑦̅𝑛
𝑖=1)2 
式中：  
a0 — 线性回归线的截距；  
a1 — 线性回归线的斜率；  
xi — 测得的参考值；  
yi — 待验证的参数测定值；  
y̅ — 待验证的参数平均值；  
n — 数值的数量。  
D.1.1.5  ―互相关系数 ‖（r）指：  
𝑟=∑(𝑥𝑖−𝑥̅)×(𝑦𝑖−𝑦̅)𝑛−1
𝑖=1
√∑(𝑥𝑖−𝑥̅𝑛−1
𝑖=1)2×√∑(𝑦𝑖−𝑦̅𝑛−1
𝑖=1)2 
式中：  
xi — 测得的基准值；  
yi — 待验证的参数测定值；  
x̅ — 基准值的平均值；  
y̅ — 待验证参数的平均值；  
n — 数值数量。  
D.1.1.6   ―延迟时间 ‖是指从打开气流（ t0）开始到仪器响应达到最终读数的 10%（t10）所需要的时间。  
D.1.1.7   ―满量程 ‖是指分析仪、流量计表或传感器的整个测量范围，由设备 生产企业 规定。如果分析仪、
流量计或传感器有子量程，满量程应理解为最大读数。  
D.1.1.8   一种特定碳氢物质的 ―碳氢响应因子 ‖，指 FID的测量值和该种气体标准气浓度的比值，  用ppmC 1
表示。  
D.1.1.9  ―主要维护 ‖是指对可能影响分析仪、流量测量仪或传感器测量准确度进行的调整、修理或更换。  
D.1.1.10   ―噪声 ‖指10个标准差的均方根的二倍，每个标准差是在 30秒的时间内，以至少 1.0Hz的频率，
对零响应进行测量得到的。  
D.1.1.11   ―精度 ‖指对一个给定可溯源标准值的 10次重复响应的标准差的 2.5倍。  
D.1.1.12   ―响应时间 ‖（t90）指延迟时间和上升时间之和。  
D.1.1.13   ―上升时间 ‖是指最终读数的 10%和90%响应之间的时间（ t90 - t10）。 
D.1.1.14   ―均方根 ‖（Xrms）指数值平方和的平均值的平方根，定义为：   
156 
 𝑥𝑟𝑚𝑠=√1
𝑛(𝑥12+𝑥22+⋯+𝑥𝑛2) 
式中：  
x — 测量或计算值  
n — 数值的个数  
D.1.1.15  ―传感器 ‖指任何本身不是车辆的一部分，但被安装在车辆上，用来确定气态污染物、颗粒物浓度
和排气质量流量以外参数的测量装置。  
D.1.1.16  ―量距 ‖是指对分析仪、流量测量仪或传感器的校准，使其能对与实际排放量测试过程中预期发生
的最大值十分接近的标准值做出准确的响应。  
D.1.1.17   ―量距响应 ‖指在至少 30秒的时间间隔内对量距信号的平均响应。  
D.1.1.18  ―量距响应漂移 ‖是指分析仪、流量计或传感器准确校准后，在定义的时间段内，量距信号响应与
实际测量结果之间的差异。  
D.1.1.19   线性回归的 ―斜率 ‖（a1）指 : 
𝑎1=∑(𝑦𝑖−𝑦̅)×(𝑥𝑖−𝑥̅)𝑛
𝑖=1
∑(𝑥𝑖−𝑥̅)2 𝑛
𝑖=1 
式中：  
x̅ — 参考参数平均值；  
y̅ — 待验证参数的平均值；  
xi — 参考参数实际值；  
yi — 待验证参数实际值；  
n — 值的数目。  
D.1.1.20  ―标准估计误差 SEE‖指：  
𝑆𝐸𝐸=1
𝑥𝑚𝑎𝑥×√∑(𝑦𝑖−𝑦́)2 𝑛
𝑖=1
(𝑛−2) 
式中：  
ý — 待验证参数的估计值；  
yi — 待验证的参数实际值；  
xmax — 基准参数的最大实际值；  
n — 数值的数量。  
D.1.1.21  ―传输时间 ‖指浓度或流量在参考点开始变化（ t0）与达到 50%最终读数的系统响应（ t50）之间的
时间差。  
D.1.1.22   ―确认 ‖指评估便携式排放测量系统的正确安装和功能的过程， 以及评估从一个或多 个非溯源排气
质量流量计获得的或由传感器或 ECU信号计算得到的排气质量流量的正确性的过程。  
D.1.1.23  ―验证 ‖指评估分析仪、流量测量仪、传感器或信号的测量或计算输出，是否符合参考信号，落在
一个或多个为验收预先确定的阈值内。  
D.1.1.24  ―标零 ‖指对分析仪、质量流量计或传感器的校准，使其能对零信号做出准确响应。  
D.1.1.25  ―零响应 ‖指在至少 30秒的时间间隔内，对零信号的平均响应。  
D.1.1.26  ―零响应漂移 ‖是指分析仪、流量计或传感器在准确调零后，在定义的时间段内，零信号的平均 响
应与测量的实际零信号之间的差异。  
D.1.2  缩略语  
CLD    -  化学发光检测器  
CVS    -  定容采样系统  
DCT    -  双离合变速器  
ECU    -  发动机控制单元  
EFM    -  排气质量流量计  
FS     -  满量程  
HCLD    -  加热型化学发光检测器  
HEV   -  混合动力电动汽车   
157 
 ICE    -  内燃机  
ID     -  识别号码或代码  
LPG    -  液化石油 气 
MA W    -  移动平均窗  
NDIR    -  不分光红外  
NDUV     -  不分光紫外  
NEDC    -  欧洲行驶循环  
NG    -  天然气  
OBD    -  车载诊断  
PEMS    -  便携式排放测试系统  
PN     -  颗粒物数量  
SCR    -  选择性催化还原  
SEE    -  标准估计误差  
UN / ECE   -  联合国欧洲经济委员会  
VIN    -  车辆识别代号  
WLTC    -  全球统一轻型车辆测试循环  
D.1.3  一般要求  
       本附录要求的 RDE试验适用于新生产车辆的排放检验和车辆整个寿命周期。  
D.1.3.1  生产企业 应完成本附录要求的实际行驶污染物排放测试，验证其是否符合 5.3.2要求，应该对整
个行程和市区行程分别进行验证其是否满足 RDE要求。 
D.1.3.2  车辆在道路上进行 Ⅱ型试验应遵守当地道路交通法规和安全的要求。  
D.1.3.3  生产企业 应确保独立第三方能够 在道路上使用 PEMS进行车辆排放测试，为排气管提供合适的连
接件，提供访问 ECU信号的权限，并提供必要的技术支持。  
D.1.3.4  RDE试验中，应使用独立于车辆的测试装置测量排气质量流量，不得根据车辆 ECU数据进行试
验结果计算。  
D.1.3.5   RDE测试应代表车辆使用者按正常的载荷在实际道路上行驶的排放。进行 RDE试验时，车辆应
该在实际道路上按正常的驾驶模式、状态和载荷行驶。  
D.1.3.6 车辆生产企业 应向主管部门 说明： 被选车辆、 驾驶模式、 状态和载荷能够代表的车辆系族。 按 D.2.1
和D.2.2相应条款的规定，事先应确定有效载荷和海拔高度是否能够满足 RDE测试要求。  
D.1.3.7 主管部门 可以建议一条满足 D.2.5要求的，在 市区、市郊和高速公路的测试线路。在选择线路时，
应根据地图事先确定 市区、市郊和高速公 路。  
D.1.3.8 如果主管部门 对根据附件 DA和DD进行的 PEMS测试数据质量检查和确认结果不满意， 主管部
门可以认为该测试 结果无效。在这种情况下， 主管部门 应该记录测试结果数据和测试失效的原因。  
D.2 边界条件  
D.2.1  车辆载荷和测试质量  
D.2.1.1  车辆基本载荷应包含驾驶员、试验人员（如适用）和试验装备，包括安装支架和电源设备等。  
D.2.1.2  为了进行试验，可能会添加一些附加载荷， 但基本载荷和附加载荷的总和不 得超过车辆最大载荷
的90%。 
D.2.2  环境条件  
D.2.2.1  试验环境条件应该满足本节的规定，如果环境温度和海拔高度条件中至少有一个被扩展，环境条
件就成为 ―扩展环境条件 ‖。 
D.2.2.2  普通海拔条件：海拔高度不高于 700m。 
D.2.2.3  扩展海拔条件：海拔高度高于 700m，不高于 1300m。 
D.2.2.4  普通温度条件：环境温度高于或等于 0℃，低于或等于 30℃。 
D.2.2.5  扩展温度条件：环境温度高于或等于 -7℃且低于 0℃，或高于 30℃且低于 35℃。 
D.2.2.6  进一步扩展的海拔条件：海拔高度高于 或等于 1300m，但不高于 2400m。  
158 
 D.2.3  动力学状态   
D.2.3.1  动力学状态包括道路坡度、 车辆迎面风速大小和车辆行驶动力学（加速、减速） 特性，以及辅助
系统对试验车辆能源消耗和排放的影响。试验完成后，应对 PEMS记录的数据进行校验，校验车辆动力学
状态是否正常。附件 DE和DH规定了动力学状态的校验方法， 其中包含动力学状态的基准、范围，以及
满足有效试验的基本要求。  
D.2.3.2 按附件 DH中规定的方法检查车辆行程动力学特性是否满足要求。  
D.2.3.3 如果驾驶行程的动力学特性满足上述 D.2.3.2的要求，还应按照附件 DE.5的规定进行行 程的完整
性和正常性检验。  
D.2.4  车辆状态和运行  
D.2.4.1  辅助系统  
D.2.4.1.1  车辆空调系统和其他辅助设备的运行方式应该与消费者在道路上实际驾驶时一致。  
D.2.4.2  装有周期再生系统的车辆  
D.2.4.2.1  如果试验期间发生周期性再生 事件，可以认为试验 结果无效，在 生产企业 的要求下可以重复进
行一次试验。  
D.2.4.2.2  生产企业 应确保在第二次试验前，车辆已完成再生，并且已经进行了适当的预处理。  
D.2.4.2.3  如果在重复进行道路行驶试验期间再次发生再生，排放评价 结果中应该包括重复试验期间排放
的污染物。  
D.2.5  行驶路线要求  
D.2.5.1  以总行程距离的百分比表示市区、市郊和高速路段的行驶比例 ，市区、市郊和高速公路段 的行驶
是根据瞬时车速进行划分的 。 
D.2.5.2  试验应按市区 —市郊 —高速公路的顺序连续进行 ，市郊行驶可以被市区（行驶距离很短）行驶中
断，高速行驶可以 也被市区或市郊（行驶距离很短）行驶中断。 如果出于实际 试验的限制，需要改变 行驶
顺序，生产企业 应该向主管部门进行申请 。 
D.2.5.3  市区行驶的特点是车速在 60km/h以下。  
D.2.5.4  市郊行驶的特点是车速在 60km/h和90km/h之间。  
D.2.5.5  高速公路行驶车速大于 90km/h。 
D.2.5.6  按D.2.5.3、D.2.5.4和D.2.5.5的速度分类，行驶路线应包括 34%的市区路段、 33%的市郊路段和
33%的高速路段，上述各段行驶比例 的误差应控制在 ± 10%以内，但市区路段的行驶比例不能低于总行驶距
离的 29%。 
D.2.5.7  正常情况下，车速应不超过 120km/h，在不超过高速公路段行驶时间 3%的时间内，最高车速最多
可增加 15km/h。在道路测试中，必须 遵守道路交通限速规定，但是不会因为违反道路交通限速规定导致
PEMS试验结果无效。  
D.2.5.8  在道路行驶试验中， 市区路段中， 市区行驶的平均车速 （包括停车） 应在 15km/h 和40km/h之间。
停车阶段的定义是实际车速小于 1km/h的时段， 应该占市区行驶时间的 6-30%，市区行驶 可以包含 10s或
更长时间的停车阶段， 如果单次停车时间超过 180s，在数据处理过程中应该剔除这段长停车期间的排放 。 
D.2.5.9  高速段行驶至少应覆盖 90-110km/h的车速范围， 车速高于 100km/h的时间应达到至少 5分钟以上。  
D.2.5.10  整个 RDE试验行驶持续时间应在 90min -120min之间  
D.2.5.11   试验开始点和结束点之间的海拔高度 之差不得超过 100m。另外试验车辆的累计海拔高度增加应
低于 1200m/100km ，累计海拔高度的计算方法见附件 DI。 
D.2.5.1 2  试验车辆在市区、市郊和高速路段的最小行驶距离均为 16km。 
D.3  行驶试验要求  
D.3.1  选择行驶路线应保证在满足 D.2.5.10规定的最少试验时间内连续进行试验，应连续记录试验数据。  
D.3.2   应由外部电源为 PEMS供电，不能直接或间接从试验车辆 的发动机 获取电能。  
D.3.3  安装 PEMS时， 应尽可能减少对车辆排放和性能的影响， 在安装过程中应尽可能减轻安装设备质量，
并降低对车辆空气动力学特性的潜在影响，按 D.2.1的规定对车辆配置载荷。  
D.3.4   RDE试验应在铺装的路面 或者街道 上进行。  
D.3.5  测试车辆的发动机在第一次点火后，排放试验开始前，应避免长时间的怠速运转。如果在试验过程
中发动机意外熄火，应重新 起动发动机，但不 能中断对污染物的采样。   
159 
 D.4  润滑油、燃油和反应剂  
D.4.1  用于 RDE测试的润滑油和反应剂（如适用） ，应符合 生产企业 公布的推荐消费者使用的指标 ，使用
符合国家标准的市售燃料 。如对试验结果有争议，可以使用基准燃料。  
D.4.2  必要时，应对试验车用 燃油、润滑油和所用反应剂（如适用）样品 进行分析。 
D.5  排放和实际行驶行程评估  
D.5.1  应按附件 DA的要求进行试验。  
D.5.2  试验路线和行程应满足 D.2-D.4的规定要求。  
D.5.3  不允许把不同行程的试验结果数据进行合并， 除D.2.5.8的规定以外， 不可以在一个行程中修改和
删除部分或者全部数据。  
D.5.4   在对 D.5.2中的试验完成行程 的有效性校核后，应根据附件 DE规定的方法进行排放计算。  
D.5.5  如果在一个特定时间间隔内，环境条件符合 D.2.2中“扩展条件 ”或者“进一步扩展条件” 的规定，
按附件 DD计算此特定时间间隔内的排放，除以扩展系数 （ext）后，再评估其是否符合本附录的要求 ，扩
展系数的规定见表 D.1。 
表D.1  扩展系数  
海拔  700~1300m  1300~2400m  
扩展系数  1.6 1.8 
D.5.6  DD.3定义了冷 起动，在对冷 起动排放没有特殊要求之前，应该记录冷 起动排放，但不对其进行排
放评估。    
160 
  
附 件 DA 
（规范性附件）  
使用便携式排放测试系统（ PEMS）进行车辆排放测试的程序  
DA.1  前言  
本附件描述了使用便携式排放测试系统（ PEMS）进行轻型汽车排放测试的 程序。 
DA.2  一般要求  
DA.2.1  PEMS设备  
应使用 PEMS设备进行试验， PEMS设备由 DA.2.1.1 -DA.2.1.5 中描述的零部件组成。如适用，应建立
PEMS与车辆 ECU的通讯连接，以确定 DA.2.2中要求的发动机和车辆相关参数。  
DA.2.1.1  使用分析仪确定排气中污染物浓 度。  
DA.2.1.2  使用一个或多个仪器或传感器，确定排气质量流量。  
DA.2.1.3   使用北斗卫星 或全球定位系统（ GPS）或其他系统 ，确定车辆的位置、海拔高度和 车辆行驶 速
度。  
DA.2.1.4   使用车辆本身以外的传感器和其他设备 ，确定环境温度、相对湿度、大气压力和车速等。  
DA.2.1.5   使用独立的电源为 PEMS供电。  
DA.2.2  试验参数  
应以 1.0Hz或更高的固定频率测量和记录表 DA.1中规定的参数，如果能够获得 ECU参数，  ECU参
数的采样频率应该比 PEMS的记录频率更高，以确保 采样的正确性，试验中使用的 PEMS分析仪、流量计
和传感器应符合附件 DB和DC的要求。  
表DA.1  RDE 试验参数  
参数  单位  来源(7) 
CO浓度(1) ppm  分析仪  
CO 2浓度(1) ppm  分析仪  
NO X浓度(1) ppm  分析仪(6) 
PN浓度(4) #/m3或#/m3 分析仪  
排气质量流量  kg/s EFM  
环境湿度  % 传感器  
环境温度  ℃或K 传感器  
大气压力  kPa 传感器  
车速  km/h  传感器， GPS或ECU(3) 
车辆纬度  Degree  GPS 
车辆经度  Degree GPS 
车辆海拔高度(5,8) m GPS或传感器  
排气温度(5) ℃或K 传感器  
发动机冷却液温度(5) ℃或K 传感器或 ECU  
发动机转速(5) r／min 传感器或 ECU  
发动机转矩(5) Nm 传感器或 ECU  
驱动轴转矩(5) Nm 环扭矩计  
油门位置(5) % 传感器或 ECU  
发动机燃油流量(2) g/s 传感器或 ECU  
发动机进气 空气流量(2) g/s 传感器或 ECU  
故障状态(5) - ECU  
进气温度  ℃ 传感器或 ECU  
再生情况(5) - ECU  
发动机机 油温度(5) ℃ 传感器或 ECU  
实际档位(5) # ECU   
161 
 期望的档位(5) # ECU  
其他车辆数据  未定义  ECU  
(1)湿基浓度，或者按 DD.7.1中条款的规定进行校正；  
(2)仅在使用 DD.8.2和DD.8.3所述的间接方法计算质量流量时使用；  
(3)应按 DA.3.7的规定确定车速；  
(4)仅在进行 PN测量时适用的参数；  
(5)仅在有必要验证车辆状态和工作条件时确定；  
(6)根据测得的 NO和NO 2的浓度计算得到；  
(7)可能使用多个参数来源；  
(8)大气压力传感器为首选来源。  
DA.2. 3  车辆准备  
车辆准备包括基本技术检查和操作检查。  
DA.2.4  PEMS的安装  
DA.2.4.1  基本要求  
应当按照 PEMS生产厂和当地卫生 、安全法规的要求 安装 PEMS。安装 PEMS时，应当考虑到 测试过
程中的电磁干扰、冲击 、震动、灰尘和温度变化 ，并尽可能降低其影响。安装和 使用 PEMS时，应当保证
密封，并 尽可能降低热损失 。安装和使用 PEMS时，不得改变排气 的性质，也不得过度增加排气管路的长
度。为避免颗粒物的再生， 在测试过程中， 连接管路或者 其他连接 装置应当在 可能的排气温度范围内 保持
热稳定性 。车辆排气出口 与连接管路之间， 不推荐使用 人造橡胶的连接 装置。如果使用 了人造橡胶连接装
置，应当尽可能 减少排气与人造橡胶之间 的接触面积，以避免 在高车速 或者发动机 大负荷的工况下测试结
果受到影响。  
DA.2.4.2  允许的背压  
安装和使用 PEMS和采样探头时的不应过度增加 排气出口处的静压力。 如果操作上可行，应使用横截
面积与排气管相同或者较排气管更大的管路，来协助采样或者 连接排气流量计 。如果 PN的采样探头显著
改变了排气管横截面积 的，应当对 排气背压进行测量。  
DA.2.4.3  排气质量流量计（ EFM） 
在一切使用条件下， 均应当按照EFM生产厂的建议将排气质量流量计 （EFM）安装在车辆排气管上 。
EFM的测量范围应当与测试过程中可能的排气质量流量 范围匹配。 EFM及一切调整、连接排气管的装置 ，
均不得对发动机或者排气后处理系统的 工作带来不利影响。 在流量传感器的两边 均应安装一段直管，其长
度至少为管径 的4倍（如果管径的 4倍不足 150mm，则至少 也应该为150mm）。测试车辆如果有多组排气
管的，建议将各组排气管在 排气流量计 上游组合在一起， 并合理扩大 管路的横截面积， 以最大程度地 降低
排气背压。 如果不能 使用这种方法， 应当考虑使用多组排气流量计测量排气 流量。由于在实际 测试过程中，
排气管布置形式 、尺寸和可能的流量范围存在 较大差异，因此选取和安装 EFM时，应基于良好 的经验进
行。为满足测试精度的需要， 可以使用直径小于 排气出口 直径或者横截面积 小于多组排气 出口总横截面积
的EFM，但会对车辆运行或者排气后处理带来不利影响的除外（如 DA.2.4.2规定）,建议将EFM的布置方
式用数码相片的形式记录下来。  
DA.2.4.4  全球定位系统 GPS 
GPS天线应安装在尽可能高的位置，保证良好的卫星信号接收质量，安装的 GPS天线应尽可能不对
车辆运行产生干扰。  
DA.2.4. 5  与发动机控制单元的连接  
如果需要获得表 DA.1列出的车辆和发动机相关参数，可以通过将数据记录仪与 ECU或OBD连接获
得，如果 适用，制造商应该开放参数标签，以便于识别所需要的参数。  
DA.2.4.6  传感器和辅助设备  
为了获得有代表性的、可靠 准确的参数，而且不影响车辆的正常工作状态，应单独安装车速传感器、
温度传感器、冷却液温度测量热电偶，以测量上述参数。应采用独立电源为排气分析仪、流量计、传感器
等辅助设备供电。  
DA.2.5  排放物采样  
排气采样应当具有代表性，应当在排气充分混合处进行 采样，并应当尽可能减小 采样点下游环境空气
的影响。 如果技术可行 ，应当在排气流量计下游进行采样 且采样点应当距流量传感器 至少 150mm。采样探 
162 
 头应当布置 在排气出口  （指整个系统的 排气出口）上游至少 200mm处（如果排气管径 的3倍大于 200mm，
则至少应 为排气管径的 3倍）。如果 PEMS需要向排气管回 流气流，只能在采样探头下游 进行回流，且不
得影响发动机 工作过程中采样点处 排气的性质 。当采样管长度改变时，应重新校正系统的延迟时间 ，必要
时应予以更正。  
如果发动机 装有排气后处理 装置，应在后处理系统下游 进行排气采样。如果测试 车辆有分支排气歧管，
采样探头 的入口应当 在下游足够远处，以 保证样气能够代表所有气缸 的平均排气状态。 多缸机各组 排气歧
管有差别 （如，V型气缸布置形式的发动机） ，这些排气歧管 应当在采样探头的上游处组合在一起。 如果
在技术上无法实现 这种方法，应当考虑在 不受环境空气影响且排气混合均匀之处进行多点采样。 这时采样
探头的数量和位置，应当尽可能与排气流量计相 匹配。为避免排气流量不 均匀，应当考虑 使用部分采样或
者多组分析仪 同时采样。 
对颗粒物，排气采样应当在气流中线处进行。使用 多个采样探头的， 颗粒物采样探头应 布置在其他采
样探头的上游。颗粒 物采样与气态采样之间不得 相互影响。应详细记录 采样探头的种类 、详情及其布置。  
为避免冷凝、保证 各种气体的 渗透效率 ，测量气态 成分时， 采样管应当加热到至少 333K（60℃），可
以使用也可以不使用冷却装置。对低压 采样系统，其温度可根据压力适当降低，但须保证 所有常规气态污
染物的渗透效率 均在95%以上。对颗粒物 采样，如果在 排气管处没有稀释，自原始排气 采样点到稀释点或
者颗粒物检测仪之间的采样管应当 被加热到至少 373K（100℃）。在到达第一级稀释 器或者颗粒物检测仪
之前，样气在颗粒物 采样管中的停留时间 应当小于 3s。 
进行颗粒物采样时， 自排气管至 直接与原始排气或者稀释排气 相连的颗粒物采样 设备之间的所有 采样
系统，均应当在尽可能 减弱颗粒物沉积现象的 条件下安装 。为防止静电效应，采样系统 的所有组成部件，
均应当使用抗静电 材料。  
DA.3  试验准备  
DA.3.1  PEMS 泄露检查  
每次在车辆上将 PEMS设备安装完毕后， 至少应该按设备制造商推荐的方法进行 一次泄露检查。泄漏
检查时，首先将采样探头与排气系统断开，把采样口堵住，开启分析仪采样泵，仪器设备预热稳定后，如
果没有泄露，所有流量计的读数都应该是零。否则需要重新检查采样管路，排除故障。  
对待检查的系统，真空侧的泄漏产生的流量不应超过 所用采样流量的 0.5%，所用采样流量可以根据分
析仪流量和旁路流 量估算。  
作为一种替代方法， 可以将系统抽真空到至少 20kPa真空度（绝对压力 80kPa） ，系统稳定预热后，系
统中的压力增加 值Δp（kPa/min）不得超过：  
∆𝑝=𝑝𝑒
𝑉𝑠×𝑞𝑣𝑠×0.005 
式中：  
𝑝𝑒 — 真空压力值， kPa； 
𝑉𝑠 — 系统体积， L； 
𝑞𝑣𝑠 — 系统体积流速， L/min。 
也可以使用标准气体进行泄漏 检查，在采样开始时，引入浓度阶跃变化的标准气，由零气切换到量距
气，应保持与正常 系统工作相同的压力，如果一个经过正确校准过的分析仪，经过足够长的时间以后，分
析仪读数与通入的标准气浓度相比 ≤99%，这时应该对泄露问题进行修正。  
DA.3.2  启动和稳定 PEMS  
按照 PEMS生产企业 说明书的要求，启动 PEMS，预热以使PEMS稳定，直到压力、温度和流量等达
到设定的工作点。 测试开始前，系统不得 显示错误或者报警。  
DA.3.3  准备采样系统  
采样系统由采样探头、采样管和分析仪组成，实验开始前，应按照 PEMS生产企业提供的说明书进行
准备，应确保采样系统内部的清洁 并且没有 冷凝水。  
DA.3.4  准备排气质量流量计 EFM   
163 
 如果需要测量排气质量流量，应根据 EFM生产企业 说明书的要求吹扫并准备 EFM，如果可能的话，
在进行上述操作时，应该去除管路内部和相关测量位置端口的凝结物和沉淀物。  
DA.3.5  检查并校准气体分析仪  
应该使用满足附件 DB.4要求，并且与试验车辆污染物浓度范围匹配的校准气体，对分析仪进行零点
和量距点校准。  
DA.3.6  检查颗粒分析仪  
应该记录分析仪的零点， 这可以通过在采样探头的入口或者采样管的入 口对高效过滤的环境空气进行
采样的方法来确定。零点采样信号 的记录频率至少应当为 1.0Hz，时间持续 2min并取其平均值作为结果。
最终浓度  （注：应是指作为结果的平均值）应在生产厂规定的范围内，但不得超过 5000个/cm3。 
DA.3.7  测量车速  
应使用至少以下一种方法确定车速：  
（a） GPS（也可以使用北斗或其它系统） ；如果使用 GPS测量车速，应按附件 DD.6规定的其它方
法对总行驶距离进行检查对比。  
（b） 使用传感器（例如光学或微波传感器） ；如果用传感器测量车速， 传感器应符合附件 DB.8的
要求。 或者将传感器测量的总行驶距离与参考距离进行比较， 参考距离可以从数字地图获得，
由传感器确定的总行驶距离与参考距离之间的偏差不得超过 ± 4%。 
（c） ECU；如果车速由 ECU确定，按照附件 DC.2的要求，将总行驶距离与经过调整后的车速信
号进行验证，以满足 附件 DC.2.3的要求。或者把 ECU确定的总行程与参考距离进行比较，
参考距离可以从数字地图获得，由 ECU确定的总行驶距离与参考距离之间的偏差不得超过
± 4%。 
DA.3.8  检查 PEMS设置  
如果需要的话，应该检查与所有传感器、以及 ECU的连接是否正确，如果需 要获得发动机运行参数，
应确认 ECU能正确报告数据。  
PEMS工作时， OBD系统应没有警告信号和故障指示信号。  
DA.4  排放试验  
DA.4.1  试验开始  
在发动机 起动前就应该开始采样、测量和记录参数，为方便进行时间校准，建议用一个单独数据记录
装置记录参数，或者设置一个同步时间标记。在发动机 起动前和起动后，应立即确定数据记录装置记录了
所有必需的参数。  
DA.4.2  试验运行  
在整个车辆道路试验过程中应连续进行采样、测量和记录参数，试验过程中发动机可能停机并重新 起
动，但应连续进行排放采 样和参数记录，应记录和验证 PEMS的所有警告信号和建议的故障。记录的参数
应达到完整信号的 99%。由于信号意外损失，或进行 PEMS系统维护，测量和记录数据的中断时间不能超
过总行驶时间的 1%，并且中断时间不超过连续 30s。中断过程应由 PEMS直接记录，不允许通过对 试验数
据的前处理、变换、或者后处理人为引入中断。仪器自动调零应使用与分析仪调零类似的可溯源的零气。
PEMS系统维护应在车速为零时进行。  
DA.4.3  试验结束  
应在车辆已经完成了整个行驶行程，并且关闭了发动机后结束试验，但这时应继续记录数据，直到 达
到采样系统的响应时间。  
DA.5  试验后处理程序   
164 
 DA.5.1  检查气体分析仪  
应该使用与 DA.3.5中相同的标准气体对气体分析仪的零点和量距点检查， 以评估分析仪的响应漂移，
并与试验前的校准结果进行对比。如果能够确定零点漂移在允许范围内，允许在验证量距点漂移前对分析
仪进行零点标定。应该在试验后尽快完成对仪器漂移的检查，检查应该在 PEMS或单个分析仪或传感器关
闭之前、或者在将分析仪调整为非工作模式之前进行。 试验前、后分析仪检查结果的差异应符合表 DA.2
的规定要求。  
 
表DA.2  PEMS 试验期间允 许的分析仪漂移  
污染物  零点漂移  量距点漂移(1) 
CO 2 ≤2000ppm ／试验  ≤2%读数或 ≤2000ppm ／试验，取其中较大者  
CO ≤75ppm ／试验  ≤2%读数或 ≤75ppm／试验，取其中较大者  
NO 2 ≤5ppm ／试验  ≤2%读数或 ≤5ppm／试验，取其中较大者  
NO/NO X ≤5ppm ／试验  ≤2%读数或 ≤5ppm／试验，取其中较大者  
(1) 如果零点漂移在允许的范围内，允许在验证量距点漂移前对分析仪进行标零。  
如果试验前和试验后零点漂移和量距点漂移结果偏差超过允许的范围， 所有测试结果无效，需要重新
进行试验。  
DA.5.2  检查颗粒分析仪  
应记录分析仪的零点，通过在采样探头的入口或者采样管的入口对 通过 HEPA过滤的环境空气进行采
样的方法来确定。 零点采样信号应持续 2min并取其平均值作为结果。 最终浓度应在生产厂规定的范围内，
但不得超过 5000个/ cm3。 
DA.5.3  检查道路排放测量值  
分析仪的标定范围应该保证覆盖 99%实测浓度 的90%，允许 1%的实测浓度 超过标定 范围 2.0倍，如
果不满足 前述要求，则试验无效。  
   
165 
  
附 件 DB 
（规范性附件）  
PEMS零部件和信号的规 范和校准  
DB.1  前言  
本附件规定了 PEMS零部件和信号的规范和校准要求。  
DB.2  缩略语  
A     -  未稀释的 CO 2浓度 [%] 
a0    -  线性回归线的 y轴截距  
a1     -  线性回归直线的斜率  
B    -  稀释 CO 2浓度 [%] 
C    -  稀释 NO浓度 [ppm]  
c    -  氧干扰测试的分析仪响应  
D    -  未稀释的 NO浓度 [ppm]  
De     -  预期 NO浓度 [ppm]  
E    -  绝对工作压力 [kPa]  
ECO2    -  二氧化碳失超百分比  
EE     -  乙烷效率  
EH2O    -  水蒸气失超百分比  
EO2     -  氧干扰  
F     -  水温 [℃] 
G    -  饱和蒸汽压 [kPa]  
gH2O /kg   -  克水每公斤  
H     -  水蒸气浓度 [%] 
Hm    -  最大水蒸气浓度 [%] 
max    -  最大值  
NO X,dry   -  稳定的 NO X记录水分校正平均浓度  
NO X,m    -  稳定的 NO X记录平均浓度  
NO X,ref       -  NO X浓度记录参考平均浓度  
ppm    -  百万分之 一 
ppmC 1    -  百万分之一碳当量  
r2     -  判定系数  
t0     -  气体流量切换时间点 [s] 
t10     -  最终读数 10％响应的时间点  
t50     -  最终读数 50％响应的时间点  
t90     -  最终读数 90％响应的时间点  
x     -  独立变量或参考值  
xmin    -  最小值  
y     -  因变量或测量值  
DB.3  线性校验  
DB.3.1  一般要求  
分析仪、流量测量设备、传感器及信号的精度及线性度，应当 能够溯源到国际或者国家标准。不 能直
接溯源的传感器或者信号（如简易流量测量设备） ，经过在实验室底盘测功机设备上进行标定 对比后也可 
166 
 以使用， 后者应当是按照国际或者国家标准 已经进行了 标定。  
DB.3.2  线性度要求  
所有分析仪，流量测量仪、传感器和信号应符合表 DB.1的线性度要求。如果空气流量、燃料流量、
空燃比或排气质量流量信号是从 ECU获得的，计算得到的排气质量流量应满足表 DB.1中规定的线性度要
求。  
表DB.1  测量参数和系统的线性度要求  
测量参数 /仪器  |χmin×(a1−1)+a0| 斜率 a1 标准差 SEE 判定系数 r2 
燃料流量率(1) ≤1% max  0.98 - 1.02 ≤2% max  ≥0.990  
空气流量率(1) ≤1% max  0.98 - 1.02 ≤2% max  ≥0.990  
排气质量流量率  ≤2% max  0.97 - 1.03 ≤2% max  ≥0.990  
气体分析仪  ≤0.5% max  0.99 - 1.01 ≤1% max  ≥0.998  
扭矩(2) ≤1% max  0.98 - 1.02 ≤2% max  ≥0.990  
PN分析仪(3) ≤5% max  0.90-1.10 ≤10% max ≥0.950 
(1) 确定排气流量的可选方法  
(2) 可选参数  
(3) 应使用碳烟形态的颗粒物来进行线性度检验  
DB.3.3  线性度校验的周期  
按DB.3.2的规定，应进行仪器线性度的校验：  
(a) 分析仪至少每三个月检查一次。 对分析仪系统进行维修后，或对分析仪所做的更改可能影响到校
准时也应进行校验；  
(b) 对其他相关设备（如 PN分析仪、排气流量计及具有可溯源性的传感器） ，仪器出现损坏的，应当
按照内部检查程序或者生产厂的要求进行；但每年应当至少进行一次。  
根据 DB.3.2，对那些不能直接溯源的传感器 或ECU信号的线性度要求，在进行每个 PEMS系统设置
时，都应该在底盘测功机上用可溯源的经过校准的装置校验一次。  
DB.3.4  线性度校验程序  
DB.3.4.1  通用要求  
应按照生产企业 的建议，将相关分析仪、仪器和传感器调整到正常工作状态，分析仪、仪器和传感器
应在其指定的温度、压力和流量下工作。  
DB.3.4.2  通用程序  
应通过实施下列步骤，在每个正常工作范围内进行线性度校验：  
(a)  对分析仪、流量测量仪或传感器，应通过引入零点信号调整零点。对气体分析仪，纯合成空气或
者氮气应直接或者通过尽可能短的 气体通道引入分析仪端口中。  
(b)  分析仪、流量测量仪或传感器应通过引入量距点信号调整量距点。对气体分析仪，合适的量距气
体应通过尽可能直接或通过较短的气体通道引入分析仪端口中。  
(c)  应重复 (a)中的调整零点程序。  
(d)  应通过引入至少 10个大约等间隔、且有效的基准值 (包括零点 )进行校验。关于标准气浓度、排气
质量流量或其他任何相关参数基准值应满足排放试验中的预计范围。对排气质量流量的测量，比
最大校准值低 5%的标定点不应该包括在线性度验证校验中。  
(e)  对气体分析仪，应将已知气体浓度的标准气 体引入到分析仪端口，并应给与足够的时间使信号稳
定。  
(f)  如果需要的话，应该在 30s的时间内以至少 1.0Hz的固定频率记录测量值和基准值。  
(g)  应使用 30s内的算数平均值计算线性回归参数：  
𝑦=𝑎1𝑥+𝑎0 
式中：  
𝑦 — 测试系统的实际值  
𝑎1 — 回归直线斜率  
𝑥 — 参考值  
𝑎0 — 回归直线的 𝑦截距   
167 
 应该对每个测量参数和系统，计算 y在x上的标准估计误差  (SEE)和判定系数 (r2)。 
(h) 线性回归参数应满足表 DB.1的规定要求。  
DB.3.4. 3  在底盘测功机上进行的线性度校验要求  
对不能直接依据溯源标准校准的不可溯源的流量测量仪、传感器或 ECU信号，可以在底盘测功机上
进行校验。如果需要的话，将待校验的流量计和传感器安装在试验车辆上，按照附录 C的要求进行操作。
校准程序应尽可能满足 DB.3.4.2 的要求；应选择至少 10个适当的参考点，确保排放试验中可能出现最大
值的 90%能够被覆盖。  
如果用来确定排气流量的不可溯源的流量测量仪、传感器或 ECU信号需要进行校准时，首先应将一
个可溯源的基准排气质量流量计或 CVS安装在试验车辆排气管上。确保排气质量流量计 按DA.3.4的要求
进行排气采样。试验车辆在固定的档位和底盘测功机负荷下，以不变的油门开度运行。  
DB.4  气体分析仪  
DB.4.1  允许使用的分析仪类型  
DB.4.1.1  标准分析仪  
气体组分应采用符合附录 CD规定的分析仪进行测量，如果使用 NDUV分析仪同时测量 NO和NO 2，
不需要使用 NO 2/NO转换器。  
DB.4.1.2  替代分析仪  
任何不满足本标准 DB.4.1.1 规定的分析仪，如果能够满足 DB.4.2的要求也可以使用。试验车辆在 按
照DB.5、DB.6和DB.7的规定进行试验时，在有效 道路试验的普通或扩展条件下可能出现的污染物浓度
范围内，设备供应商应确保替代分析仪能达到与标准分析仪相同或更高的测量精度。如果 主管部门 提出要
求，设备制造商应提交书面补充信息，证明替代分析仪的性能与标准分析仪一致且可靠。需要补充的信息
包括：  
(a)  关于替代分析仪工作原理和组成的描述；  
(b)  对配置点燃式和压燃式发动机的车辆， 在 型式检验 试验以及 DC.3.2描述的确认试验中预计的污染
物浓度和环境条件范围内，替代分析仪与 DB.4.1.1 中规定的标准分析仪等效的证明材料；分析仪
制造商应证明其等效性在 DC.3. 3规定的公差范围内。  
(c)  与DB.4.1.1 规定的相应标准分析仪相比，大气压力对分析仪影响的等效性证明；证明试验应确定
在分析仪不同量程下，分析仪对不同浓度量程气的响应，以检查 在D.2.2规定的普通和扩展海拔
条件下大气压力 对分析仪的影响。试验可以在海拔环境仓中进行。  
(d) 与DB.4.1.1 规定的标准分析仪相比，应至少通过三次道路试验证明替代分析仪能满足本附件规定
的一致性要求。  
(e) 关于振动、 加速度和环境温度对分析仪读数的影响不超过 DB.4.2.4 规定的分析仪噪声要求的证明。  
如果试验结果不能证明替代分析仪与标准分析仪等效， 主管部门 可要求供应商提供额外信息证实其等
效性，或拒绝接受该替代分析仪。  
DB.4.2  分析仪规范  
DB.4.2.1  基本要求  
除DB.3定义的分析仪线性度要求以外，分析仪制造商还应该说明分析仪的类型，分析仪应当符合
DB.4.2.2 -DB.4.2.8 的规定要求。分析仪应该具有一个合适的测量范围和响应时间，可以按相关标准要求在
瞬态和稳态工况下进行符合精度要求的污染物浓度测量。分析仪受冲击、振动、老化、温度、空气压力变
化和电磁干扰，及其他与车辆和分析仪工作相关的影响应 尽可能小。  
DB.4.2.2  准确度  
准确度，定义为分析仪读数与基准值之间的偏差，不应超过读数的 2%，或满量程的 0.3%，取其中的
较大者。  
DB.4.2.3  精度  
精度，定义为一个给定校准或量距气的 10次重复响应标准差的 2.5倍，如果测量值范围大于或等于
155ppm(或ppmC 1)，精度不应超过满量程浓度的 1%，如果测量值范围低于 155ppm(或ppmC 1)，精度不应
超过满量程浓度的 2%。 
DB.4.2.4  噪声   
168 
 噪声，定义为 10个标准差均方根的两倍，每个标准差是以至少 1.0Hz的固定记录频率测量的对 零信
号响应 30秒平均值，不应超过满量程的 2%。10个测量周期之间应该有 30秒的间断，间断期间分析仪暴
露在适当浓度的量距气中。每次进行采样和量距气校准前，都应该有足够的时间对分析仪和采样管线进行
清洗。  
DB.4.2.5  零点漂移  
零点漂移，定义为至少 30s的时间段中，分析仪对零气体的平均响应，应满足表 DB.2的要求。  
DB.4.2.6  量距点漂移  
量距点漂移，定义为至少 30s时间段内，分析仪对量距气的平均响应，应满足表 DB.2的要求。  
表DB.2实验室条件下分析仪的允许零点和量距点漂移  
污染物  零点响应漂 移 量距点响应漂移  
CO 2 ≤1000ppm ／4小时  ≤读数的 2%或4小时 ≤1000ppm ，较大者  
CO ≤50ppm ／4小时  ≤读数的 2%或4小时 ≤50ppm，较大者  
NO 2 ≤5ppm ／4小时  ≤读数的 2%或4小时 ≤5ppm，较大者  
NO/NO X ≤5ppm／4小时  ≤读数的 2%或4小时 ≤5ppm，较大者  
DB.4.2.7  上升时间  
上升时间定义为最终读数的 10%和90%之间的时间（ t90-t10,见DB.4.4），PEMS分析仪的上升时间不应
超过 3秒。  
DB.4.2.8  气体干燥  
可以测量干基或者湿基浓度，如果使用气体干燥装置，对被测量气体组分影响应该尽可能小，不允许
使用化学干燥剂。  
DB.4.3  附加要求  
DB.4.3.1  基本要求  
DB.4.3.2 -DB.4.3. 3定义了对分析仪附加性能要求，适用于 PEMS试验。  
DB.4.3.2  NOx 转化器效率试验  
如果使用 NO X转化器，例如使用了将 NO 2转化为 NO以便使用化学发光分析仪进行分析，应按照附
录CD.5.5的要求进行转化效率试验， NO X转化效率的试验应该在正式排放试验前的一个月内进行验证。  
DB.4.3.3  干扰效应  
（a）综述  
分析气体以外的其它气体可能会干扰分析仪的读数。对（ b）-（f）中提到的每种分析仪或设备，应每
年至少进行一次干扰效应检查和功能检查。   
（b）CO分析仪干扰检查  
排气中的 H2O和CO 2对CO分析仪测量结果会产生干扰，所以需要进行 CO分析仪的干扰检查。将浓
度为试验最大量程满刻度 80%-100%的CO 2量距气在室温条件下通入水中之后产生气泡，然后进入分析仪
中，记录分析仪的响应。这时 CO分析仪的响应不应超过正常道路测试所能达到的平均 CO浓度的 2%，或
± 50ppm中的较大者。 H2O和CO 2对分析仪的干扰检查 可以分别进行，如果干扰检查所使用的 H2O和CO 2
浓度水平超过试验中可能遇到的最高水平，对每个观测到的干扰值应乘上预期最高试验浓度和实际干扰检
查浓度的比值，按比例进行缩小。单独干扰试验的 H2O浓度可以小于试验中可能遇到的最高浓度，但观测
到H2O干扰值应乘以试验中 H2O的最高预期浓度和干扰试验实际使用 H2O浓度的比值， 按比例进行扩大，
调整后干扰值之和应满足本规定要求。  
（c）NOx分析仪熄光检查  
CLD和HCLD分析仪关注的两种气体为 CO 2和H2O，分析仪对这些气体的熄光响应与气体浓度成正
比。 应通过试验确定在排 放试验中可能遇到的最高浓度时的熄光效果。 如果 CLD和HCLD分析仪利用 H2O
测量分析仪，或 CO 2测量分析仪，或者同时使用两种分析仪的结果进行熄光补偿计算，应使用分析仪的测
量结果和补偿计算方法评估熄光响应。  
（i）CO 2熄光检查  
将浓度为最大工作范围满量程的 80%-100%的CO 2量距气通过 NDIR分析仪，将这时的 CO 2响应值记
录为 A，接着使用 NO量距气将 CO 2量距气稀释到原来的 50%左右，然后将上述气体进入 NDIR和CLD
或HCLD；将 CO 2和NO的响应值分别记录为 B和C。然后关闭 CO 2气流，这时只有 NO量距气进入 CLD
或HCLD；将 NO值记录为 D，按下式计算熄光百分比：   
169 
 𝐸𝐶𝑂2=[1−(𝐶×𝐴
(𝐷×𝐴)−(𝐷×𝐵))]×100 
式中：  
A — NDIR测量的未经稀释 CO 2浓度 [%]； 
B — NDIR测量的稀释后的 CO 2浓度 [%]； 
C — CLD或HCLD测量的稀释后 NO浓度 [ppm]； 
D — CLD或HCLD测量的未经稀释的 NO浓度 [ppm]。 
如果使用稀释和量化 CO 2和NO量距气的替代方法，需要经过 主管部门同意 。 
（ii）水熄光检查  
该检查仅适用于湿基气体浓度测 量，对水的熄光检查应考虑用水蒸气稀释 NO量距气，将水蒸气的浓
度调节在排放试验过程中可能遇到的排气水蒸气浓度水平。 将浓度为最大工作范围满量程 80%-100%的NO
标准气体通过 CLD或HCLD分析仪，记录 NO的响应值为 D。将 NO量程气通入室温下的水蒸气气泡后
进入 CLD或HCLD; 记录这时的 NO响应值为 C。确定分析仪的绝对工作压力和水温，并分别记录为 E和
F。确定对应气泡温度 F的混合气饱和蒸汽压力，并记录为 G。 
按下式计算气体混合物的水蒸气浓度 H[%]： 
H=𝐺
𝐸×100 
按下式计算稀释后的 NO-水蒸气量距气的预期浓度记录为 De，  
𝐷𝑒=𝐷×(1−𝐻
100) 
试验过程中，柴油车排气中水蒸气的最大期望浓度（以百分比表示） Hm，假设燃油 H/C比为 1.8/1，
可以根据排气中最大 CO 2浓度按下列公式进行估算：   
𝐻𝑚=0.9×𝐴 
由此计算水熄光百分比为：  
𝐸𝐻20=((𝐷𝑒−𝐶
𝐷𝑒)×(𝐻𝑚
𝐻)) 
式中：  
𝐷𝑒 — 期望的稀释后 NO浓度 [ppm]； 
C — 实测的稀释后 NO浓度 [ppm]； 
𝐻𝑚 — 最大水蒸气浓度 [%]； 
𝐻 — 实际水蒸气浓度 [%]。 
(iii) 最大允许熄光  
CO 2和H2O联合熄光百分比不得超过满量程的 2%。 
（d）NDUV分析仪熄光检查  
NDUV对碳氢化合物和水的响应与 NO X类似，因此可能干扰 NDUV的测量结果， NDUV分析仪制造
商应按下列步骤验证熄光效应是有限的：  
（i） 应遵照生产企业 的使用说明要求设置分析仪和制冷机；应对分析仪和制冷机进行适当调整，使
其性能最优；  
（ii） 根据实际排放测试的预期浓度进行分析仪的量距点和零点标定；  
（iii） 选择在排放试验中可能遇到的最大 NO 2浓度匹配的的 NO 2校准气；  
（iv） 在分析仪的采样探头位置处，充满 NO 2校准，直到分析仪 NO X响应达到稳定；  
（v） 计算和记录 30s时间内稳定的 NO X平均浓度，并记录为 NO x,ref； 
（vi） 停止 NO 2校准气体的流动，使用一个将露点设置在 50℃的露点发生器充满采样系统，并使其
饱和。通过采样系统和冷却器对露点发生器的输出进行至少 10分钟的采样，直到冷却器除掉
恒定速率的水。  
（vii） 在完成（ iv）步骤后，将用于建立 NO X,ref的NO 2校准气会再次充满采样系统，直到 NO X响应
稳定为止。  
（viii） 计算 30s时间内稳定的 NO X平均浓度，并记录为 NOx,m。 
（ix） 根据冷却器出口 温度和压力条件下通过冷却器的残余水蒸气将 NO X校准为 NO X,dry。 
计算得到的 NO x,dry应至少达到 NO x,ref的95%。 
(e) 采样干燥器   
170 
 采样干燥器如果除去水分，可能会影响 NO X测量结果。对干基 CLD分析仪，应当证明在最高预期水
蒸气浓度为 Hm时，样品干燥器能保持 CLD湿度在 ≤5g H2O/kg干空气（每 1000克干空气中水含量小于 5
克） （或 0.008%H 2O） ，也就是 3.9℃、101.3kPa 的100%相对湿度；或者 25℃、101kPa的25%相对湿度。
应通过测量热除湿器出气口温度，或者测 量CLD上游某点的湿度证明其符合性。如果进入 CLD的气流都
是来自除湿器，也可以测量 CLD的排气湿度。  
（f）干燥 NO 2样气的渗透  
在一些设计不合理的干燥器中，残留的液态水可能从样气中去除 NO 2。如果同时使用干燥器和 NDUV
分析仪，并且上游没有 NO 2/ NO转换器，残留的液态水会在测量 NO X之前去除样气中的 NO 2。因此在进
行车辆试验时，如果能够预计，试验过程中，至少 95% NO 2包含在饱和水蒸气中，并可能遇到最大 NO 2
浓度时，可以使用样气干燥器。  
DB.4.4  分析系统的响应时间检查  
进行响应时间检查 时，分析系统的设置应与进行排放试验时完全相同（即：压力、流率、分析仪过滤
器设置，以及其他所有影响响应时间的参数） 。将样气直接通过采样探头进入确定响应时间，样气切换气
流应该在 0.1s的时间内完成，用来进行试验的气体应至少能引起分析仪 60%满量程的浓度变化。  
应记录每种气体组分的浓度变化，系统的延迟时间定义为从气体切换开始（ t0）到达到最终读数 10%
响应 (t10)之间的时间间隔；系统的上升时间定义为最终读数 10%和90%响应之间的时间（ t90-t10）间隔。系
统响应时间（ t90）由检测器的延迟时间和检测器的上升 时间组成。  
对分析仪和排气流量信号的时间对齐，传输时间定义为从开始变化（ t0）到最终读数 50%的响应之间
的时间间隔。  
对所有组分和所有使用的量程范围，系统响应时间应 ≤12s，上升时间应 ≤3s。 
DB.5  气体  
DB.5.1  综述  
应严格遵守标准气体的的保质期，纯气体和量距气应满足附件 CD.6的要求， NO 2校准气的浓度应在
名义浓度值的 2%内， NO 2校准气中 NO的量不能超过 NO 2的5%。 
DB.5.2  气体分配器  
气体分配器，用纯 N2或合成空气对标准气体进行稀释的精密混合装置，可以用来 获得标准气和量距
气。气体分配器的精度应保证获得的校准气浓度精度达到 ± 2%，对气体分配器的校验，应在满量程的 15%
和50%之间进行。如果第一次校验失败，可以用另外一瓶标准气重新进行校验。  
作为一种选择，可以用线性原理的分析仪检查气体分配器。例如使用 NO气体和 CLD的组合。使用
标准气直接调整分析仪的量距点，对气体分配器典型设置点进行检查，将通过分配器获得的名义浓度与分
析仪测量的浓度进行比较，每点的测量结果和名义浓度之间的偏差应该在 1%以内。  
DB.5.3  氧干扰检查气  
氧干扰检查气是包含丙烷、氧气和氮气的混合 气，丙烷的浓度应该为 350 ±  75 ppmC 1。可以通过重量
法、动态混合或通过对总碳氢化合物加杂质的色谱分析法确定浓度。氧干扰检查气中的氧浓度应满足表
DB.3的要求，氧干扰检查气的其余部分应该是纯氮气。  
表DB.3氧干扰检查气  
 发动机类型  
压燃式  点燃式  
O2浓度  21 ±  1%  10 ±  1%  
10 ±  1%  5 ±  1%  
5 ±  1%  0.5 ±  0.5%  
DB.6  PN 测量分析仪  
DB.6.1  PN分析仪包括预处理单元和颗粒物检测仪 ,允许颗粒物检测仪对气溶胶进行预处理。   
171 
  
虚线为非必需的部分 ,EFM=排气质量流量计， d=内径， PND=颗粒物数量测量稀释器。  
图DB.1 PN 分析仪原理图 
PN分析仪应通过采样探头与采样点连接，采样探头应当在排气管中线处抽取样气，在 PN分析仪的第
一级稀释器或者颗粒物检测仪之前的采样管应当加热到至少 373K（100℃） ，样气在采样管内的停留时间
应当小于 3s。 
一切与样气接触的部件的温度， 都应该一直保持在足以避免设备中任何构件出现冷凝现象的温度以上 ，
为此，可使用如高温加热稀释或者氧化（半）挥发性物质的方法。  
PN分析仪应具有一个壁面温度 573K以上的加热部分， 预处理单元应当能够将加热级控制在标称温度
（允许有± 10K的误差）且能够指示加热级的温度是否是正常工作温度。如果能够满足 DB.6.4中规定的挥
发性颗粒物去除效率时，也可使用更低的温度。  
压力、温度或者其他传感器应当能够监测设备使用时是否正常，且当设备出现故障时，能够及时报警
或者给予信息提示。  
PN分析仪的延迟时间应当 ≤5s。 
PN分析仪（和 /或者 PN检测仪）的上升时间应当 ≤3.5s。 
需要将测试的颗粒物浓度修正至 0℃，应测量并报告检测仪的压力和 /或者温度。  
满足本标准在整车试验台上 标定要求的 PN系统自动满足本附件要求。  
DB.6.2 效率要求  
    整个 PN分析系统（包括采样管）应当满足表 DB.4规定的效率要求。  
表DB.4  PN 分析系统（包括采样管）的效率要求  
dp(mm)  23 30 50 70 100 200 
PN分析仪E(dp) 0.2-0.6 0.3-1.2 0.6-1.3 0.7-1.3 0.7-1.3 0.5-2.0 
    效率E(dp)的定义为：同时测量动力学直径为 dp的单分散性气溶胶且将测量结果均修正至相同温度和
压力时， PN分析系统的测量值与标准粒子计数器（ CPC，d50=10nm以下，线性度合格，经静电计标定）
或者静电计指示的颗粒物数量浓度之比。测试材料应当是热稳定的碳烟形态颗粒物（如火花放电的石墨或
者经预处理的扩散火焰碳烟） 。用其他类型的气溶胶（如 NaCl）测试的，其效率曲线与碳烟形态颗粒物效
率曲线的关系应以图表方式给出，以便将这两者进行比较。计数效率的差别应予考虑，即应当根据图表将
测试效率修正至碳烟形态颗粒物的效率。电子倍增的颗粒物应当进行修正，但不得超过 10%。 
    这些效率适用于包含采样管的 PN分析系统。 只要能够 证明包含采样管的 PN分析系统满足表 DB.4的
 
172 
 要求， PN分析仪也可按部件标定（如，可以将预处理单元和颗粒物检测仪分开标定） 。检测仪的测量信号
应在检出限（这里定义为零点加上标准差的 3倍） 2倍以上。  
DB.6.3 线性度要求  
在使用单分散性碳烟形态颗粒物的条件下， 包含采样管的 PN分析系统应当满足 DB.3.2中规定的线性
度要求。颗粒物的大小应当在分析仪曲线的平坦区或者能使分析仪效率达到 100%。标准参考设备应当是
𝑑50=10nm以下、线性度合格且经静电计标定的粒子计数器（ CPC） ，或者是静电计。也可 以使用几何平
均直径为 50-60nm（几何标准差 1.6(± 0.2) ）的多分散性气溶胶。  
此外，分析仪的精度在所有检验点（除零点外）均不得超过± 10%。应当至少检验 5个均布点。最大
检验浓度应当是 PN分析仪允许的最大浓度。  
分析仪按照部件标定的，可以仅检验 PN检测仪的线性度，但进行斜率计算时，应当考虑其余部件和
采样管的效率。  
DB.6.4 挥发性去除效率  
     在入口浓度≥ 10000个/m3且使用最小稀释的条件下，系统去除 30nm以上的四十烷颗粒物
（CH 3(CH 2)38CH 3）的效率应当＞ 99%。 
     在几何平均直径＞ 50nm和质量浓度＞ 1mg/m³的条件下，系统去除多分散性烃链（癸烷或者更高链）
或者金刚砂油的效率建议＞ 99%。 
     对同一设备系族，使用四十烷、多分散性烃链或者油来证明挥发性去除效率只须进行一次。但是，
仪器生产厂须说明维护、更换周期，以确保去除效率不会低于要求。没有提供该信息的，对每个设备，挥
发性去除效率每年均应当检验一次。  
DB.7  排气质量流量的测量仪器  
DB.7.1  综述  
测量排气质量流量的仪器、传感器或信号的测量范围和响应时间应该满足瞬态和稳态工况下排气质量
流量测量的精度要求。仪器、传感器和信号对冲击、振动、老化、温度变化、环境空气压力、电磁干扰以
及其他与车辆和仪器工作相关冲击的灵敏度应尽可能小。  
DB.7.2  仪器规范  
可以使用下列任何一种仪器直接测量排气质量流量：  
（a） 基于皮托管的流量测量 设备； 
（b） 压差设备如流量喷嘴（详见 ISO 5167 ）； 
（c） 超声波流量计；  
（d） 涡流式流量计。  
每个排气质量流量计都应该满足表 DB.2中的线性度要求，另外仪器 生产企业 应证明每种流量计都 能
符合 DB.7.2.3 -DB.7.2.9 的规定要求。  
允许根据可溯源的传感器测量得到的空气流量和燃油 流量计算排气质量流量，相关流量计应符合
DB.3.2的线性度和 DB.8中的精度要求，这样获得的排气质量流量应按 DC.3进行验证。  
DB.7.2.1  校准和验证标准  
应使用空气或排气对照可追溯标准对排气质量流量计的性能进行验证，例如使用一个经过验证的排气
质量流量计或全流稀释通道进行验证。  
DB.7.2.2  验证频率  
排气质量流量应保证在实际试验的一年内 已经基于 DB.7.2.3 和DB.7.2.9 通过了符合性验证。  
DB.7.2.3  准确度  
准确度，定义为 EFM读数和基准流量值之间的偏差，偏差不能超过读数的 ±2%，满量程的 0.5%或已
被校准 EFM的最大流量的 ± 1.0%，取其中的较大者。  
DB.7.2.4  精度  
精度，定义为对一个给定名义流量（该名义流量应该位于校准范围的中间点附近）的 10个重复响应 
173 
 标准差的 2.5倍，不应超过校准 EFM的最大流量的 1%。  
DB.7.2.5  噪声  
噪声，定义为 10个标准差的均方根的两倍，每个标准差是在 30秒的时间内，以至少 1.0Hz的固定频
率测得的零响应的计算值，不能超过最大校准流量值的 2%。10个测量周期之间有 30秒的间断时间，间断
期间， EFM暴露在最大校准流量的气流中。  
DB.7.2.6  零响应点漂移  
零响应点定义为在至少 30s的时间段内，分析仪对零流量的平均响应。可以根据报告的原始信号对零
响应漂移进行验证，例如根据压力信号。原始信号在 4小时时间内的漂移应小于校准 EFM所用流量记录
的原始信号最大值的 ± 2% 。 
DB.7.2.7  量距点响应漂移  
量距点响应的漂移，定义为在至少 30s的时间段内，分析仪对量距气的平均响应。可以使用报告的原
始信号量距点响应漂移进行验证。例如可以使用压力信号。原始信号在 4小时时间内的漂移应小于校准
EFM所用流量记录的原始信号最大值的 ± 2% 。 
DB.7.2.8  上升时间  
排气流量计的上升时间和确定方法应该尽可能与气体分析仪的上升时间匹配，但不能超过 1s。 
DB.7.2.9  响应时间检查  
应该使用与排放试验中相似的参数确定（即：压力、流量率、过滤器设置和其他所有影响响应时间因
素）排气质量流量计的响应时间。确定响应时间时，气体开关应该设置在质量流量计的入口处，气体流量
开关的动作应 尽可能快，并强烈建议该时间小于 0.1s。试验用气体流量应至少能够导致排气质量流量计满
量程（ FS）60%的流量率变化。应记录气体流量。延迟时间定义为从气流打开 (t0)到流量计达到最终读数的
10%响应（ t10）之间的时间。上升时间定义为流量计达到最终读数 10%和90%响应（ t90-t10）之间的时间。
响应时间（ t90）定义为延迟时间和上升时间之和。排气质量流量计的响应时间（ t90）应不大于 3s，根据
DB.7.2.8 的要求，上升时间（ t90-t10）应不大于 1s。 
DB.8  传感器和辅助仪器  
任何用于确定温度、环境压力、环境湿度、车速、燃油流量或进气流量的传感器和辅助仪器都不能改
变、或过度影响车辆发动机和排气后处理系统的性能，传感器和辅助仪器的精度应满足表 DB.5的要求。 
表DB.5 测试参数精度要求  
测试参数  精度  
燃油流量(1) 读数 ± 1%(3) 
空气流量(1) 读数 ± 2%  
车辆地面速度(2) ± 1.0km/h 绝对值  
温度 ≤600K  ±2K绝对值  
温度 >600K  读数 ± 0.4%（K） 
环境压力  ± 0.2kPa 绝对值  
相对湿度  ± 5% 绝对值  
绝对湿度  ± 10% 读数或  1gH 2O/kg 干空气 , 取其中较大者  
(1) 选用，确定排气质量流量。  
(2)   该要求仅适用于速度传感器。  
(3) 精度应为读数的 0.02%。 
   
174 
 附 件 DC 
（规范性 附件）  
PEMS和不可溯源的排气质量流量的验证  
DC.1  前言  
本附件描述了瞬态工况下，对 PEMS的基本功能，以及对不可溯源的排气质量流量计或 ECU信号计
算得到的排气质量流量正确性的验证要求。  
DC.2  PEMS 的验证程序  
DC.2.1  PEMS 验证周期  
建议在每次将 PEMS安装在车辆上以后， 可以在试验开始前， 也可以在 试验结束 后对PEMS进行验证，
在道路试验和验证的时间周期期间，应保持 PEMS的安装不变。  
DC.2.2  PEMS 验证程序  
DC.2.2.1   安装 PEMS  
应按照附件 DA的要求安装和 准备 PEMS，在完成验证试验和道路试验期间，应保持 PEMS的安装状
态不变。  
DC.2.2.2  试验条件  
应在底盘测功机上 进行验证试验，按 I型试验驾驶循环进行验证。  
建议将验证试验中被 PEMS抽出的排气补充 到CVS中，如果这样在技术上不可行，在 CVS计算结果
中，应该对抽出的排气质量结果进行修正。如果用排气质量流量计对排气质量流量率进行验证，应使用从
传感器或 ECU获得的数据对排气质量流量率测量结果进行交叉检查。  
DC.2.2.3  数据分析  
应根据 I型试验要求，计算所有实验室设备测量的比排放量 [g/km]。根据DD.8计算由 PEMS测量的排
放率，将实验结果相加得到污染物排放总质量 [g]，再除以底盘测功机测试试验车辆行驶距离。 PEMS和基
准实验室系统获得的污染物比排放量  [g/km]之间的差异应满足 DC.2.3的规定要求，对 NO X排放测量结果
进行验证时，应进行湿度修正。  
DC.2.3  PEMS 验证允许的误差  
对PEMS进行验证的试验结果应满足表 DC.1的要求，如果不满足任何一个允许误差要求，应采取校
正措施并重新进行 PEMS验证。  
 
表DC.1 允许误差  
参数 [单位 ] 允许误差  
距离(1) [km]  实验室参考值± 250m  
THC(2) [mg/km]  ±15mg/km或者实验室参考值的 15%，取其中较大者  
CH 4(2) [mg/km]  ±15mg/km或者实验室参考值的 15%，取其中较大者  
NMHC(2) [mg/km]  ±20mg/km 或者实验室参考值的 20%，取其中较大者  
PN(2) [个/km] ±1×1011个/km或者实验室参考值的 50%，取其中较大者  
CO[mg/km]  ±150mg/km或者实验室参考值的 15%，取其中较大者  
CO 2[g/km]  ±10g/km或者实验室参考值的 10%，取其中较大者  
NO X[mg/km]  ±15mg/km或者实验室参考值的 15%，取其中较大者  
(1) 仅当车速从 ECU获取时适用；为满足误差要求，允许基于验证结果调整 ECU的车速测量  
(2)   仅当进行了 PN测试时才做要求  
DC.3  根据不可溯源的仪器和传感器确定的排气质量流量的验证程序  
DC.3.1  验证频率   
175 
 不可溯源的质量流量计，或通过不可溯源的传感器或 ECU信号确定的排气质量流量率，除需要满足
表DB.2规定的稳态线性度要求外，对每一个测试车辆，还应在瞬态工况下，与经过校准的排气质量流量
计或 CVS进行比对试验。  
DC.3.2  验证程序  
应在底盘测功机上按 I型试验运转循环进行验证试验。  
作为参考，应使用经校准的、可溯源的流量计进行比对试验，按 DA.2.4.3 的要求进行排气质量流量计
的安装和测试 ，按下列计算步骤验证线性度：  
（a） 尽可能按 DD.2的要求对验证信号和参考信号进行时间修正；   
（b） 在后续分析中剔除流量低于最大流量 10%的试验点；  
（c） 在至少 1.0Hz的固定频率下，对验证信号和基准信号进行线性回归拟合：  
y=𝑎1𝑥+𝑎0 
式中：  
y — 验证信号的实际值；  
𝑎1 — 回归直线的斜率；  
𝑥 — 基准信号的实际值；  
𝑎0 — 回归直线的 y轴截距。  
对每个参数和系统，应计算 y对于 x的估计标准差（ SEE）和确定系数 (r² )。 
（d） 线性回归参数应满足表 DC.2的规定要求。  
DC.3.3  要求  
线性度应满足表 DC.2的要求。如果有任何一个允许误差未满足，应采取校正措施后，重新进行验证。  
表DC.2 计算和测量的排气质量流量的线性度要求  
测量参数 /系统  a0 斜率  a1 标准差 SEE 确定系数 r2 
排气质量流量  0.0 ±  3.0kg/h  1.00 ±  0.075  ≤10% max ≥0.90 
 
 
   
176 
  
附 件 DD 
（规范性附件）  
排放确定  
DD.1  前言  
本附件描述了确定污染物瞬时质量和颗粒物数量排放［ g/s;#/s］的程序，结果用于进行行驶动态评价
和最终排放结果的计算。  
下列符号适用本节。  
α    -  氢摩尔比 (H/C)  
β    -  碳摩尔比 (C/C)  
γ    -  硫摩尔比 (S/C)  
δ    -  氮摩尔比 (N/C)  
Δtt,i       -  分析仪传输时间  [s] 
Δtt,m   -  排气质量流量计转化时间 [s] 
ε    -  氧摩尔比 (O/C ) 
ρe    -  废气密度  
ρgas       -  排气污染物 ―gas‖密度  
λ    -  过量空气系数  
λi   -  瞬时过量空气系数  
A/F st  -  理论空燃比 [kg/kg]  
cCO       -  干基 CO浓度 [%] 
cCO2   -  干基 CO 2浓度 [%] 
cdry       -  干基污染物浓度，单位 ppm或体积百分数  
cgas,i   -  污染物 ―gas‖瞬时浓度 [ppm]  
ci,c    -  时间校正后污染物 i的浓度 [ppm]  
ci,r    -  污染物 i原始浓度  [ppm]  
cwet       -  污染物湿基浓度，单位 ppm 或体积百分数  
EE    -  乙烷效率  
Ha    -  进气绝对湿度  [gH2O/kg干空气 ] 
kw    -  干湿基校正因子  
mgas,i   -  排气组分 ―gas‖质量 [g/s]  
qmaw,i   -  瞬时进气质量流量率 [kg/s]  
qm,c      -  时间校正后排气质量流量率 [kg/s]  
qmew,i   -  瞬时排气质量流量率  [kg/s]  
qmf,i   -  瞬时燃油质量流量率  [kg/s]  
qm,r   -  原始排气质量流量率 [kg/s]  
r    -  互相关系数  
r2    -  确定系数  
ugas       -  污染物 ―gas‖ u值 
DD.2  参数的时间校正  
为了计算轻型车的排放量，首先需要对试验过程中记录的污染物浓度、排气质量流量、车速和其他瞬
态数据记录进行时间校正。为了进行时间校正，应在单独的数据记录设备中记录时序校准的数据，或者使
用满足附件 DA.4.1要求的同步时间标记进行记录， 时间校正和参数对齐应按 DD.2.1 -DD.2.3规定的程序进
行。  
DD.2.1  污染物浓度的时间校正   
177 
 用反向移位的方法，根据分析仪的传递时间对记录的所有污染物浓度曲线，进行时间校正，按 DB.3.4
的规定确定分析仪的传递时间。  
ci,c(t−∆tt,i)=ci,r(t) 
式中：  
ci,c  — 以t的函数表示的污染物 i时间校正后的浓度；  
ci,r  — 以t的函数表示的污染物 i的原始浓度；  
∆tt,i  — 污染物 i的测量分析仪的传递时间 。 
DD.2.2  排气质量流量的时间校正  
用反向移位的方法，根据排气质量流量计的传递时间对测量的排气质量流量率应根据排气质量流量曲
线，进行时间校正，按 DB.4.4确定排气质量流量计的传递时间。  
qm,c(t−∆tt,m)=qm,r(t) 
式中：  
qm,c  — 以t的函数表示的排气质量流量率时间校正值；  
qm,r  — 以t的函数表示的排气质量流量率原始值；  
∆tt,m — 排气质量流量计的传递时间 。 
如果根据 ECU数据或传感器确定排气质量流量，还需要考虑附加的传递时间，根据计算的排气质量
流量和按 DC.3测得的排气质量流量的互相关得到。  
DD.2.3  车辆数据的时序校准  
其他从传感器和 ECU获得的数据，应通过与合适的排放数据（如：污染物浓度）互相关进行时序校
准。  
DD.2.3.1  不同来源的车速  
为了用排气质量流量对车速时序校准， 首先应建立一个有效的速度跟踪曲线。 如果从多个来源获得 （如：
GPS、传感器或 ECU）车速，应使用互相关对速度进行时序校准。  
DD.2.3.2  车速与排气质量流量  
利用排气质量流量与车速和正加速度之积互相关的方式，将车速与排气质量流量进行时间校准。  
DD.2.3.3  其他信号  
数值变化缓慢，且在小的数值范围内变化的信号（如环境温度）的时序校准，可以省略。  
DD.3  冷起动  
冷起动时段包括发动机初始 起动后的最初 5分钟。如果能准确确定冷却液温度，如果冷却液温度达到
了70℃，并且不晚于发动机初始 起动后5分钟，则判定冷 起动结束。应记录冷 起动排放。  
DD.4  发动机熄火时段的排放测量  
应记录试验期间，所有发动机熄火时段的瞬时排放或排气流量。在 某一个单独的步骤中，在后续的数
据跟踪处理中，所记录 的尾气排放或者流量 数据都应该设置为 0。 
如果满足下列标准中的任何一条，发动机都被视为熄火：  
（a） 记录的发动机转速小于 50rpm； 
（b） 测得的排气质量流量小于 3kg/h； 
（c） 排气质量流量率测量值，降低到怠速稳定排气质量流量率的 15%。 
DD.5  海拔高度的一致性检查  
    如果行驶路线所处海拔高度可能高于 D.2.2的规定，或者仅用一个 GPS测量海拔高度时，对 GPS测量
的海拔高度数据应该进行一致性检查，如果必要的话，需要进行校正。应该将从 GPS获得的纬度、经度和
海拔高度数据与数字地图指示的海拔高度进行比较，检查对比数据的一致性，应对与地图描绘的海拔高度
偏离 40m以上的测量值进行手工校正并进行标记。   
178 
 DD.6  GPS 测量车速的一致性检查  
根据 GPS确定车速，应计算总行驶距离，并将其与从传感器、有效的 ECU，或者数字地图获得的参
考测量值比较，进行一致性检查。应对有明显错误 GPS数据进行更正，并保留原始错误数据文件，对所有
更正的数据都需要做标记。被更正的数据不应连续超过 120s，或总时间不超过 300s。校正 GPS数据计算
得到的总行驶距离与参考值的偏差不应超过 4%。如果 GPS数据不满足这些要求，并且没有其他可靠的车
速来源，测试结果无效。  
DD.7  排放修正  
DD.7.1  干-湿基修正  
如果测量的污染物浓度 为干基浓度，测得干基浓度应转化为湿基浓 度：  
cwet=kw∗cdry 
式中：  
cwet  — 污染物湿基浓度，单位为 ppm，或体积百分数；  
cdry  — 污染物干基浓度，单位为 ppm，或体积百分数；  
kw  — 干-湿基修正系数。  
可用下式计算 kw： 
kw=(1
1+α×0.005(cco2+cco)−kw1)×1.000 
式中：  
kw1=1.608×Ha
1000+(1.608×Ha) 
式中：  
Ha  — 进气绝对湿度 [gH2O/kg干空气 ]； 
cco2  — 干基 CO 2浓度 [%]； 
cco  — 干基 CO浓度 [%]； 
α  — 氢摩尔比。  
DD.7.2  NO X的湿度和温度修正  
不应对 NO X排放进行环境温度和湿度进行修正。  
DD.8  确定排气质量流量  
DD.8.1  综述  
应按 DB.7.2规定的直接测试方法确定排气质量流量，也可以按照 DD.8.2 -DD.8.4中规定的方法计算排
气质量流量。  
DD.8.2  使用空气质量流量和燃油质量流量计算排气质量流量  
可以根据空气质量流量和燃油 质量流量按下式计算瞬时排气质量 流量：  
qmew,i=qmaw,i+qmf,i 
式中：  
qmew,i — 瞬时排气质量流量 [kg/s]； 
qmaw,i — 瞬时进气质量流量 [kg/s]； 
qmf,i     — 瞬时燃油质量流量 [kg/s]。 
如果通过 ECU确定空气质量流量和燃油质量流量或排气质量流量，计算得到的瞬时排气质量流量应
满足 DB.3中规定的排气质量流量率线性度要求，还应满足附件 DC.3. 3中规定的验证要求。  
DD.8.3  使用空气质量流量和空燃比计算排气质量流量   
179 
 根据空气质量流量和空燃比按 下式计算瞬时排气质量流量：  
𝑞𝑚𝑒𝑤,𝑖=𝑞𝑚𝑎𝑤,𝑖×(1+1
𝐴/𝐹𝑠𝑡×𝜆𝑖） 
式中：  
𝐴/𝐹𝑠𝑡=138.0×(1+α
4−𝜀
2+𝛾)
12.011+1.008×α+15.9994×𝜀+14.0067×𝛿+32.0675×𝛾 
λ𝑖=(100−𝑐𝐶𝑂×10−4
2−𝑐𝐻𝐶𝑤×10−4)+(α
4×1−2×𝑐𝐶𝑂×10−4
3.6×𝑐𝐶𝑂2
1+𝑐𝐶𝑂×10−4
3.6×𝑐𝐶𝑂2−𝜀
2−𝛿
2)×(𝑐𝐶𝑂2+𝑐𝐶𝑂×10−4)
4.764×(1+α
4−𝜀
2+𝛾)×(𝑐𝐶𝑂2+𝑐𝐶𝑂×10−4+𝑐𝐻𝐶𝑤×10−4) 
式中：  
qmaw, i — 瞬时进气质量流量 [千克 /秒]； 
A  /F st — 理论空燃比  [千克 /千克 ]； 
λ𝑖  — 瞬时过量空气系数；  
CCO2  — 干基 CO 2浓度 [%]； 
CCO  — 干基 CO浓度 [ppm]； 
cHCw  — 湿基 HC浓度 [ppm]； 
α  — 氢摩尔比（ H / C）； 
β  — 碳摩尔比（ C / C）； 
γ  — 硫摩尔比（ S / C）； 
δ  — 氮摩尔比（ N / C）； 
ε  — 氧摩尔比（ O / C）。 
对碳基燃料，系数指燃油 Cβ Hα Oε Nδ Sγ，且 β = 1,HC 排放浓度一般很低，在计算 λ𝑖时可以忽略。  
如果根据 ECU读数确定空气质量流量和空燃比，计算得到的瞬时排气质量流量应满足 DB.3.2和
DC.3 .3的要求。  
DD.8.4  根据燃油质量流量和空燃比计算排气质量流量  
也可以根据燃油流量和空燃比计算瞬时排气质量流量率（根据 DD.8.3，用 A  /F st和λ𝑖计算） ：  
𝑞𝑚𝑒𝑤,𝑖=𝑞𝑚𝑓,𝑖×(1+𝐴/𝐹𝑠𝑡×𝜆𝑖) 
计算得到的瞬时排气质量流量应满足 DB.3和DC.3.3规定的要求。  
DD.9  计算瞬时质量排放  
根据污染物瞬时浓度 [ppm]、瞬时排气质量流量率 [kg/s]（传递时间校正和校准后）与响应污染物的密
度，确定瞬时质量排放 [g/s]。如果基于干基测量，应对瞬时浓度按 DD.7.1进行干 -湿基修正。如果适用的
话，负瞬时排放值应被保留并用于所有数据评估中 。瞬时排放量计算 的中间结果不得进行四舍五入：  
mgas,i=ρgas,i
ρgas,e×cgas,i×qmew,i×10-3 
式中：  
mgas,i — 排气污染物 ―gas‖的质量 [g/s]； 
ρgas,i — 排气污染物 ―gas‖的密度 [kg/m3]； 
ρgas,e — 排气污染物的密度 [kg/m3]； 
cgas,i — 排气中测得的排气污染物 ―gas‖的浓度 [ppm]；     
qmew,i — 测得的排气质量流量率 [m3/s]； 
gas  — 相应污染物；  
i  — 测量值的编号。  
   
180 
 DD.10  瞬时颗粒物数量排放计算  
测量为干基时，瞬时浓度应当先根据 DD.7. 1的规定进行湿基修正，再进行进一步计算。适用时，即
便是负值也应当参与到之后所有的数据评估过程中。所有中间结果的有效 数字均应参与到瞬时排放率的计
算中。计算时使用下式：  
mPN,i=cPN,iqmew,i/ρe 
式中：  
mPN,i  — 颗粒物数量 [个/s]； 
cPN,i    — 修正至 0℃的颗粒物数量浓度 [个/m3]； 
ρe    —  0℃时排气的密度 [kg/m³]； 
qmew,i  — 排气质量流量 [kg/s]。 
 
 
 
  
181 
 附 件 DE 
（规范性附件）  
移动平均窗口法  
DE.1  前言  
移动平均窗口法是一种分析实际行驶 污染物排放（ RDE）的方法，该方法将 试验结果分为数据子集
（不同窗口） ，并用统计数据处理方法识别有效的 RDE窗口。  
将基于里程的 CO 2排放 (g/km)与参考曲线进行对比，评价窗口的 ―正常性 ‖，如果试验结果中包含了
足够数量的窗口，并且窗口覆盖了不同的速度区域（市区、市郊、高速） ，则认为试验结果完整有效。  
整个数据处理过程分为下列 5个步骤：  
步骤 1：对试验数据进行分割，并去除冷 起动排放数据；  
步骤 2：基于数据子集，或 ―窗口 ‖计算排放（ DE.3）； 
步骤 3：进行窗口正常性识别（ DE.4）； 
步骤 4：进行完整性和正常性验证（ DE.5）； 
步骤 5：基于正常窗口进行排放计算（ DE.6）。 
DE.2  符号、参数和单位  
指数（ i）   -  时间步长  
指数（ j）   -  窗口  
指数（ k）   -  类别（ t=所有； u=市区； r=市郊； m=高速公路）或 CO 2特性曲线 (cc) 
指数（ gas）   -  排放排气组分（如： NO X, CO, PN ） 
a1,b1     -  二氧化碳特性曲线系数  
a2,b2     -  二氧化碳特性曲线系数  
dj      -  窗口 j覆盖距离  [km]  
fk     -  市区、市郊和高速公路份额加权系数  
ħ     -  CO 2特性曲线窗口距离  [%] 
hj     -  CO 2特性曲线窗口 j距离  [%] 
h̅k      - 市区、市郊、高速公路份额和完整行程的严重性指数  
k11,k22    -  加权函数系数  
k21,k21     -  加权函数系数  
MCO2,ref         -   参考 CO 2质量 [g] 
Mgas           -  排气组分 ―gas‖的质量 [g]或颗粒数 [#] 
Mgas,j    -  窗口 j中排气组分 ―gas‖质量 [g]或颗粒数 [#] 
Mgas,d    -  排气组分 ―gas‖距离特性排放 [g/km]或[#/km]  
Mgas,d,j    -  排气组分 ―gas‖在窗口 j的距离特性排放 [g/km]或[#/km]  
Nk      - 市区，市郊和高速公路份额的窗口数量  
P1,P2,P3     -  参考点  
t     -  时间 [s] 
t1,j      -  第j个平均窗口的第一秒 [s] 
t2,j      -  第j个平均窗口的最后一秒 [s] 
ti     -  步骤 i总时间  [s] 
ti,j      -  考虑窗口 j步骤 i总时间 [s] 
tol1     -  车辆二氧化碳特性曲线一次公差 [%] 
tol2     -  车辆二氧化碳特性曲线二次公差 [%] 
tt     -  测试时间 [s] 
v      -  车速  [km/h]  
v̅     - 窗口平均速度 [km/h]  
vi     -  步骤 i实际车速  [km/h]  
v̅j     -  窗口 j平均车速 [km/h]   
182 
 vP1̅̅̅̅=19 km/h  - WLTC循环低速阶段平均速度  
vP2̅̅̅̅=56.6 km/h  - WLTC循环高速阶段平均速度  
vP3̅̅̅̅=92.3km/h  - WLTC循环超高速阶段平均速度  
w     - 窗口加权系数  
wj     - 窗口 j加权系数  
DE.3  移动平均窗口  
DE.3.1  平均窗口的定义  
根据附件 DD计算得到的瞬时排放， 应该基于参考 CO 2质量， 使用移动平均窗口法进行积分计算。  
计算的基本原理如下：不根据整个试验结果计算排放量，而是根据将所有实验结果数据分割成的一
系列数据子集计算排放量，这些数据子集的 CO 2排放量应该与车辆在 I型排放试验循环排出的 CO 2量
有关。移动平均计算的步长 Δt与数据采样频率一致。将这些用于平均排放数据的数据子集称为 ―平均窗
口‖。本节中所描述的计算可以从最后 1点（向前） ，或从第 1点（向后）开始进行。  
计算 CO 2质量、排放和平均窗口距离时，不应该考虑下列数据：  
- 测试仪器设备的定期校正，和 /或者对仪器进行的零漂移校正；  
- 冷起动排放；  
- 车辆地面速度为零时；  
- 试验中发动机熄火期间 。 
应根据附件 DD计算得到的瞬时排放 g/s（对 PN指#/s） ，积分计算质量（或颗粒数）排放 Mgas,j。 
 
图DE.1 车速与时间，以及车辆平均排放与时间的关系  
 
 
图DE.2  基于平均窗口定义的 CO 2质量  
 
183 
 通过下列公式确定第 j个平均窗口的持 续时间(𝑡2,𝑗−𝑡1,𝑗)： 
MCO2(t2,j)−MCO2(t1,j)≥MCO2,ref 
式中：  
MCO2(t1,j) — 从试验开始时刻到  (ti,j)时刻时间内测得的 CO 2质量 , [g]； 
MCO2,ref   — I型试验运转循环中车辆实际排放的 CO 2质量 [g]的一半（ I型实验，包括冷 起动）。 
根据下式选择确定 t2,j： 
MCO2(t2,j−∆t)−MCO2(t1,j)<MCO2,ref≤MCO2(t2,j)−MCO2(t1,j) 
其中，∆t是数据采样时间周期。  
根据附件 DD中规定的瞬时排放积分方法在窗口中计算 CO 2质量。   
DE.3.2  窗口排放计算和平均值计算  
在DE.3.1确定的窗口中，分别进行计算：  
- 所有污染物的排放 Mgas,d,j，g/km； 
- CO 2排放 MCO2,d,j，g/km； 
- 平均车速v̅j ，km/h。 
DE.4  窗口评估  
DE.4.1  前言  
I型试验中测得的 CO 2排放与平均速度之间的关系是 试验车辆的参考动态特征，称为 ―车辆 CO 2特
性曲线 ‖。 为获得 CO 2特性曲线， 被测试车辆首先应按照 I型试验要求设置道路阻力， 并进行排放 试验。 
DE.4.2   CO 2特性曲线的参考点  
确定特性曲线需要的参考点 P1,P2和P3的定义如下：  
DE.4.2.1  P 1点 
vP1̅̅̅̅=19 km/h（I型试验运转循环低速段平均速度）  
Mco2,d,P1=I型试验运转循 环低速段车辆 CO 2的排放结果，乘以 1.2，[g/km]  
DE.4.2.2  P 2点 
 vP2̅̅̅̅=56.6 km/h(I型试验运转循环高速段平均速度 ) 
Mco2,d,P2=I型试验运转循 环高速段车辆 CO 2的排放结果，乘以 1.1，[g/km]  
DE 4.2.3  P 3点 
 vP3̅̅̅̅=92.3km/h (I型试验运转循 环超高速段平均速度 ) 
Mco2,d,P3=I型试验运转循 环超高速段车辆 CO 2的排放结果，乘以 1.05，[g/km]  
DE.4.3   CO 2特性曲线定义  
按DE.4.2中定义的参考点，计算 CO 2排放特性曲线，它是两个线段（ P1,P2）和平均速度的函数，
在车速坐标轴上，线段 （P2,P3）的最高车速限定在 145km/h 以下。  
按下列公式定义特性曲线：  
线段（ P1,P2）： 
Mco2,a,cc(v̅)=a1v̅+b1 
a1=(Mco2,d,P2−Mco2,d,P1)
Vp2−Vp1 
b1=(Mco2,d,P1−a1Vp1) 
线段（ P2,P3）： 
Mco2,a,cc(v̅)=a2v̅+b2 
a2=(Mco2,d,P3−Mco2,d,P2)
Vp3−Vp2 
b2=(Mco2,d,P2−a2Vp2) 
  
184 
  
图DE.3 车辆 CO 2特性曲线  
DE.4.4  市区、市郊和高速公路窗口  
DE.4.4.1  市区窗口的特征为车辆平均地面速度 𝑣̅j小于 45km/h。 
DE.4.4.2  市郊窗口的特征为车辆平均地面速度 𝑣̅j大于或等于 45km/h且小于 80km/h。 
DE.4.4.3  高速公路窗口的特征为车辆平均地面速度 𝑣̅j大于或等于 80km/h且小于 145km/h。 
 
图DE.4  车辆 CO 2特性曲线：市区、市郊、高速公路行驶定义  
DE.5  完整性和正常性验证  
DE.5.1  车辆 CO 2特性曲线公差  
车辆 CO 2特性曲线的基本公差和扩展公差分别定义为： tol1 = 25 % 和 tol2 = 50 %。 
DE.5.2  完整性验证  
市区、市郊和高速窗口数量分别占总窗口数量的 15%以上时，即认为完成试验。  
DE.5.3  正常性验证  
50%以上的市区、市郊和高速窗口落在特性曲线所定义的基本公差范围内时，则可以判断试验结果
正常。  
如果不满足上述规定的 50%的最低要求，可以按 1%的步长增加公差 上限 tol1范围，直到满足 50%
 
185 
 的窗口要求为止。但使用这种方法时， tol1最终不可以超过 30%。 
DE.6  排放计算  
DE.6.1  计算加权排放（ mg/km） 
对市区、市郊和高速和总行程分别计算窗口特性排放的加权平均值，   
Mgas,d,k=∑(wjMgas,d,j)
∑wj     k=u,r,m 
按下式确定各窗口的加权系数 wj： 
如果：  
MCO2,d,cc(v̅j)(1−tol1
100)≤MCO2,d,j≤MCO2,d,cc(v̅j)(1+tol1
100) 
则 wj = 1。 
如果：  
MCO2,d,cc(v̅j)×(1+tol1
100)≤MCO2,d,j≤MCO2,d,cc(v̅j)×(1+tol2
100) 
则 wj=k11hj+k12。 
 k11=1/(tol1−tol2) 
k12=tol2/(tol2−tol1) 
如果：  
MCO2,d,cc(v̅j)×(1−tol2
100)≤MCO2,d,j≤MCO2,d,cc(v̅j)×(1−tol1
100) 
则 wj=k21hj+k22 
 k21=1/(tol2−tol1) 
k22=k12=tol2/(tol2−tol1) 
如果：  
 MCO2,d,j≤MCO2,d,cc(v̅j)(1−tol2/100) 
或：  
 MCO2,d,j≥MCO2,d,cc(v̅j)(1+tol2/100) 
则 w j= 0 
式中：  
hj=100∙MCO2,d,j−MCO2,d,cc(v̅j)
MCO2,d,cc(v̅j) 
 
图DE.5 平均窗口加权函数  
 
DE.6.2  严格程度指数计算  
 
186 
 对市区、市郊和高速分别计算严格程度指数。  
h̅k=1
Nk∑hj     k=u,r,m 
对整个行程：  
h̅t=fuh̅u+frh̅r+fmh̅m
fu+fr+fm 
其中fu，fr，fm分别等于 0.34、0.33和0.33。 
DE.6.3  总行程的排放计算  
根据 DE.6.1节中计算得到的加权排放 （ mg/km） ， 使用下列公式 计算总行程各污染物排放量 [mg/km]： 
Mgas,d,t=1000∙fuMgas,d,u+frMgas,d,r+fmMgas,d,m
(fu+fr+fm) 
对颗粒数：  
MPN,d,t=fuMPN,d,u+frMPN,d,r+fmMPN,d,m
(fu+fr+fm) 
其中fu，fr，fm分别等于 0.34、0.33和0.33。 
   
187 
  
附 件 DF 
（规范性附件）  
实际道路测试车辆的选取  
DF.1  引言  
本附件中所指的 ―车辆排放类型 ‖，都应该进行 PEMS测试；在满足 DF.4要求的前提下，车辆生产
厂可以根据 DF.3中的要求，将若干种车辆排放类型归为一类 ―PEMS测试车辆系族 ‖。 
DF.2  符号、参数和单位  
N    -  车辆排放类型的数量；  
NT    -  车辆排放类型的最小数量；  
PMR H   -  某PEMS测试车辆系族中，最高的功率 /质量比；  
PMR L   -  某PEMS测试车辆系族中，最低的功率 /质量比；  
V_eng_max   -  某PEMS测试车辆系 族中，最大发动机排量。  
DF.3  建立 PEMS测试车辆系族  
同一 PEMS测试车辆系族中的车辆，应具有类似的排放特征。生产厂自行归类时，只有当 DF.3.1
和DF.3.2中规定的特征完全相同时，这些车辆排放类型才能 归类为同一 PEMS测试车辆系族。  
DF.3.1  监管要求  
DF.3.1.1  主管部门  
DF.3.1.2  单一的车辆生产厂  
DF.3.2  技术要求  
DF.3.2.1  动力类型（如，内燃机、混合动力、 可外接充电的 混合动力）  
DF.3.2.2  燃料类型（如，汽油、柴油、 LPG、NG等） ，使用双燃料或者可切换燃料车辆应归为一类其
他的车辆。  
DF.3.2.3  燃烧过程（如，二冲程、四冲程）  
DF.3.2.4  缸数  
DF.3.2.5   缸体排列形式（如，直线式、 V型、径向排列、水平对置）  
DF.3.2.6  发动机排量  
车辆生产厂应确定一个 V_eng_max （=PEMS测试车辆系族中所有车辆的最大发动机排量） ， PEMS
测试车辆系族中的车辆与该排量的偏离不应超过 -22%（V_eng_max≥1500ccm ）或 -32%（V_eng_max ＜
1500ccm ）。 
DF.3.2.7   供油方式 （如，非直喷、直喷或者混合供油方式）  
DF.3.2.8   冷却方式（如，空冷、水冷、油冷）  
DF.3.2.9  进气方式，如自然吸气、增压、增压方式（外置驱动、单级或者多级涡轮增压、可变几何增
压）  
DF.3.2.10   排气后处理的类型和排列方式（如三元催化 、氧化催化、稀 NO x捕集器、 SCR、稀 NO x催
化剂、颗粒物捕集器）  
DF.3.2.11  排气再循环（有或无、内部 EGR/外部 EGR、中冷 /非中冷、低压 /高压）  
DF.3.3  在PEMS测试车辆系族中加入新车辆  
一个既有的 PEMS测试车辆系族可加入 新的车辆排放类型，加入之后的测试车辆组和验证也必须
满足 DF.3和DF .4的规定。 特别地， 应根据 DF.4的规定， 测试新加入的车辆， 并对加入新车辆后的 PEMS
测试车辆系族进行验证。   
188 
 DF.3.4  替代性 PEMS测试车辆系族  
除DF.3.1和DF.3.2的规定外，车辆生产厂可自行定义一个 PEMS测试车辆系族，该车辆系族所属
的车辆排放类型应完全相同。这种情况下， DF.4.1.2 关于验证 PEMS测试车辆系族的规定不适用。  
DF.4  验证 PEMS测试车辆系族  
DF.4.1  验证 PEMS测试车辆系族的一般要求  
DF.4.1.1  车辆生产厂应向 环保达标监管 主管部门 提供 PEMS测试车辆系族中的一辆有代表性的车辆 进
行PEMS测试，并确定其是否满足本标准的要求。  
DF.4.1.2  根据 DF .4.2的规定， 环保达标监管 主管部门 应再选择另外的车辆 进行 PEMS测试，并确定其
是否满足本附录的要求。根据 DF.4.2的规定选取的车辆应与测试结果一同记录下来。  
DF.4.1. 3  满足下列条件的，可用某一特定车辆的 PEMS测试结果根据本附录的规定验证不同的 PEMS
测试车辆系族：  
（1）待验证的所有 PEMS测试车辆系族中包含的车辆均经 环保达标监管 主管部门 确认，且 同意使用该
特定车辆的 PEMS测试结果验证不同的 PEMS测试车辆系族；  
（2）每个待验证的 PEMS测试车辆系族中，都有一个包含该特定车辆的车辆排放类型 。 
每次验证，均由相应车辆系族的生产厂负责，不论该生产厂是否参与了该特定车辆排放类型的
PEMS测试。  
DF.4.2  验证 PEMS测试车辆系族时 PEMS测试车辆的选择  
从PEMS测试车辆系族中选取测试车辆时，应确保 PEMS测试覆盖了下列有关污染物排放的技术
特征。一辆待测车辆可代表不同的技术特征。验证一个 PEMS测试车辆系族时，车辆应按下列要求选
取：  
DF.4.2.1  对PEMS测试车辆系族可能使用的每种燃料组合（如，汽油 -LPG，汽油 -NG，仅汽油） ，均
应至少选取一辆车进行 PEMS测试。  
DF.4.2.2  生产厂应确定 PMR H（一个 PEMS测试车辆系族中所有车辆的功率 /质量比的最大值） 及 PMR L
（一个 PEMS测试车辆系族中所有车辆的功率 /质量比的最小值） 。在 PEMS测试车辆系族中，应选择至
少一辆能代表 PMR H的车辆和至少一辆能代表 PMR L的车辆。如果某辆车的功率 /质量比与 PMR H或
PMR L的偏差不超过 5%，认为该车能代表相应的 PMR H或PMR L。 
DF.4.2.3   对每种传动形式（手动，自动，双离合） ，均应至少选取一辆车进行 PEMS测试。  
DF.4.2.4   如果 PEMS测试车辆系族中包含四轮驱动车辆（ 4× 4车辆） ，则应至少选取一辆四轮驱动车辆
进行测试。  
DF.4.2.5   对PEMS车辆系族中的车辆所用的每种发动机排量，均应至少选取一辆有代表性的车辆进行
测试。  
DF.4.2.6   排气后处理个数不同的车辆，每种均应选取一辆进行测试。  
DF.4.2.7   除DF.4.2.1 -DF.4.2.6的规定外，对某个 PEMS测试车辆系族，至少应当进行测试的车辆排放
类型个数如下：  
表DF.1 测试车辆  
PEMS测试车辆系族中车辆排放类型的个数 N PEMS测试至少应当进行 的车辆排放类型的个数 NT 
1 1 
2-4 2 
5-7 3 
8-10 4 
11-49 NT=3+0.1× N（*） 
>49 NT=0.15× N（*） 
（*）NT应取整至大于计算值的最小整数  
DF.5  报告  
DF.5.1  生产厂应详细给出 PEMS测试车辆系族的信息，特别包括 DF .3.2中规定的技术要求，并将其提
交给主管部门 。  
189 
 DF.5.2  生产厂应为每个 PEMS测试车辆系族指定一个唯一的鉴别码。  
DF.5.3  根据排放 型式检验 的数量，主管部门 及车辆生产厂应保存一份 PEMS测试车辆系族包含的 车辆
排放类型的列表。  
DF.5.4   主管部门 及车辆生产厂应保存一份被选作 PEMS测试的车辆排放类型的列表，以根据 DF.4的
规定验证 PEMS测试车辆系族。这份列表中还应记录 DF.4.2中规定的关于选取标准的必要信息。该列
表同时应当注明 DF.4.1.3 的规定是否适用于某项 PEMS测试。  
 
   
190 
 附 件 DG 
（规范性附件）  
数据交换与报告要求  
DG.1  引言  
本附件规定了测试系统与数据分析软件间的数据交换要求，以及数据分析结束后，中间及最终结果
的报告要求。  
DG.2  符号、参数与单位  
a1    -  CO 2特性曲线系数  
b1    -  CO 2特性曲线系数  
a2    -  CO 2特性曲线系数  
b2    -  CO 2特性曲线系数  
k11    -  加权函数系数  
k12    -  加权函数系数  
k21    -  加权函数系数  
k22    -  加权函数系数  
tol1       -  一次公差  
tol2       -  二次公差  
DG.3  数据交换及报告格式  
DG.3.1  一般要求  
排放值， 及一切其他相关参数， 应以 csv格式的数据文件予以报告和交换。 参数值之间用逗号分隔，
其ASCII码为 #h2C。 数值的小数点应使用圆点， ASCII码为 #h2E。 行之间应使用回车， ASCII码为 #h0D。
不应使用千位分隔符。  
DG.3.2  数据交换  
测试系统与数据分析软件之间的数据交换应使用标准报告文件， 该报告文件应包含最小的一组强制
性及非强制性参数。数据交换文件的结构如下：前 195行应当为提供关于测试状况、测试设备及其标定
（表 DG.1）等专用信息的标头预留。第 198-200行应包含参数标签及单位。第 201行以后应包括数据
交换文件的主体及报告参数的值（表 DG.2） 。数据交换文件的主体的最小行数为以秒计的测试间隔乘以
以赫兹计的记录频率。  
DG.3.3  中间及最终结果  
生产厂应记录表 DG.3所示的中间结果的汇总参数。  
车辆生产厂应在单独的文件中分别记录这两个数据分析结果。 根据附件 DE规定的方法得到的数据
分析结果应按表 DG.4、DG.5和DG.6所示予以报告。数据记录文件的表头应包括三部分。前 95行应
为关于数据分析方法的应用环境预留。第 101-195行应为数据分析结果。第 201-490行应为最终排放结
果的报告预留。第 501行以后为数据报告文件的主体，并应当包括数据分析的具体结果。  
DG.4  技术报告例表  
DG.4.1  数据交换  
   
191 
 表DG.1 数据交换格式  
行 参数  说明 /单位  
1 测试编号  编号  
2 测试日期  日，月，年  
3 监管机构  机构名  
4 测试地点  城市，国家  
5 监管人员  姓名  
6 车辆驾驶员  姓名  
7 车辆类型  客车 /货车种类  
8 车辆生产厂  名称  
9 车辆型号  年 
10 车辆编号  VIN号 
11 测试开始时的里程表读数  km 
12 测试结束时的里程表读数  km 
13 车辆分类  M/N  
14 型式检验 排放限值  欧X 
15 发动机型号  如，点燃式，压燃式  
16 发动机标定功率  kW 
17 最大扭矩  Nm 
18 发动机排量  ccm 
19 传动方式  如，手动，自动  
20 前进档档位数  # 
21 燃料  如，汽油，柴油  
22 润滑油  商品标签  
23 车轮尺寸  宽/高/轮毂直径  
24 前后车轴轮胎胎压  bar，bar 
25 道路负载系数  F0，F1，F2 
26 型式认证循环  NEDC，WLTC  
27 型式检验 CO 2排放  g/km  
28 低速段 CO 2排放  g/km  
29 中速段 CO 2排放  g/km  
30 高速段 CO 2排放  g/km  
31 超高速段 CO 2排放  g/km 
32 车辆测试质量(1) kg，%（2） 
33 PEMS生产厂  名称  
34 PEMS类型  PEMS名称  
35 PEMS序列号  序列号  
36 PEMS电源  如，电池类型  
37 气体分析仪生产厂  名称  
38 气体分析仪类型  类型  
39 气体分析仪序列号  序列号  
40-50（3） ...  
51 EFM生产厂（4） 名称  
52 EFM传感器类型（4） 工作原理  
53 EFM序列号（4） 序列号  
54 排气流量数据来源  EFM/ECU/ 传感器  
55 空气压力传感器  类型，生产厂  
56 测试日期  日，月，年  
57 预测试开始时间  时：分  
58 车辆行程开始时间  时：分  
59 后测试开始时间  时：分  
60 预测试结束时间  时：分  
61 车辆行程结束时间  时：分  
62 后测试结束时间  时：分  
63-70（5） ...  
71 时间修正： O2偏移  s 
72 时间修正： PN偏移  s  
192 
 73 时间修正： CO偏移  s 
74 时间修正： CO 2偏移  s 
75 时间修正： NO偏移  s 
76 时间修正： NO 2偏移  s 
77 时间修正：排气流量偏移  s 
78 量程标定基准值 O2 % 
79 量程标定基准值 PN # 
80 量程标定基准值 CO ppm  
81 量程标定基准值 CO 2 % 
82 量程标定基准值 NO ppm  
83 量程标定基准值 NO 2 ppm  
84-95（5） ...  
96 预测试零气响应 O2 % 
97 预测试零气响应 PN # 
98 预测试零气响应 CO ppm  
99 预测试零气响应 CO 2 % 
100 预测试零气响应 NO ppm  
101 预测试零气响应 NO 2 ppm  
102 预测试标准气响应 O2 % 
103 预测试标准气响应 PN # 
104 预测试标准气响应 CO ppm  
105 预测试标准气响应 CO 2 % 
106 预测试标准气响应 NO ppm  
107 预测试标准气响应 NO 2 ppm  
108 后测试零气响应 O2 % 
109 后测试零气响应 PN # 
110 后测试零气响应 CO ppm  
111 后测试零气响应 CO 2 % 
112 后测试零气响应 NO ppm  
113 后测试零气响应 NO 2 ppm  
114 后测试标准气响应 O2 % 
115 后测试标准气响应 PN # 
116 后测试标准气响应 CO ppm  
117 后测试标准气响应 CO 2 % 
118 后测试标准气响应 NO ppm  
119 后测试标准气响应 NO 2 ppm  
120 PEMS验证 —— PN结果  #/km，%（6） 
121 PEMS验证 —— CO结果  mg/km，%（6） 
122 PEMS验证 —— CO 2结果  g/km，%（6） 
123 PEMS验证 —— NO x结果  mg/km，%（6） 
...（7） ...（7） ...（7） 
（1） 实际道路测试时车辆质量，包括驾驶员质量和 PEMS系统的质量。  
（2） 表示与车辆总质量的偏差。  
（3） 预留，使用了多组分析仪时，分析仪生产 厂及序列号等其他信息。预留行号
仅为示例；在完整的数据报告文件中，不应有空白行。  
（4） 当排气流量由 EFM测得时，必须填。  
（5） 如需要，可在此填入其他信息。  
（6） 不是必须进行 PEMS验证；基于里程的排放由 PEMS测得；百分号表示与实
验室基准值的偏差。  
（7） 可在第 195行前加入其它参数来表征和描述测试。  
 
表DG.2 数据交换文件的主体  
行 198 199（1） 200 201 
 时间  行程  s （2） 
 车速（3） 传感器  km/h  （2） 
 车速（3） GPS km/h  （2） 
 车速（3） ECU  km/h  （2） 
 纬度  GPS 度：分：秒  （2）  
193 
  经度  GPS 度：分：秒  （2） 
 海拔  GPS m （2） 
 海拔  传感器  m （2） 
 环境压力  传感器  kPa （2） 
 环境温度  传感器  K （2） 
 环境湿度  传感器  g/kg，% （2） 
 CO浓度  分析仪  ppm  （2） 
 CO 2浓度  分析仪  ppm  （2） 
 NO x浓度  分析仪  ppm  （2） 
 NO浓度  分析仪  ppm  （2） 
 NO 2浓度  分析仪  ppm  （2） 
 O2浓度  分析仪  ppm  （2） 
 PN浓度  分析仪  ppm  （2） 
 排气质量流量  EFM  kg/s （2） 
 EFM排气温度  EFM  K （2） 
 排气质量流量  传感器  kg/s （2） 
 排气质量流量  ECU  kg/s （2） 
 CO质量  分析仪  g/s （2） 
 CO 2质量  分析仪  g/s （2） 
 NO x质量  分析仪  g/s （2） 
 NO质量  分析仪  g/s （2） 
 NO 2质量  分析仪  g/s （2） 
 O2质量  分析仪  g/s （2） 
 PN 分析仪  g/s （2） 
 气体测试状态  PEM S 开启（ 1） ；关闭（ 2） ；故障（ >1） （2） 
 发动机转速  ECU  rpm （2） 
 发动机扭矩  ECU  Nm （2） 
 驱动轴扭矩  ECU  Nm （2） 
 车轮转速  ECU  rad/s  （2） 
 燃油消耗率  ECU  g/s （2） 
 发动机燃油流量  ECU  g/s （2） 
 发动机进气流量  ECU  g/s （2） 
 冷却液温度  ECU  K （2） 
 机油温度  ECU  K （2） 
 再生状态  ECU  - （2） 
 脚踏板位置  ECU  % （2） 
 车辆状态  ECU  故障（ 1） ，正常（ 0） （2） 
 扭矩百分比  ECU  % （2） 
 摩擦扭矩百分比  ECU  % （2） 
 充电状态  ECU  % （2） 
 ...（4） ...（4） ...（4） ... （2）（4） 
（1） 如果第 198行包含这一列参数，则可省略。  
（2） 自第 201行至数据最后包含的实际值。  
（3） 应使用至少一种方法得到。  
（4） 可加入其它参数来表征和描述测试。  
DG.4.2  中间及最终结果  
DG.4.2.1  中间结果  
表DG.3 报告文件 #1—中间结果汇总参数  
行 参数  说明 /单位  
1 总试验里程  km 
2 总试验时间  h：min：s 
3 总车辆停留时间  min：s 
4 试验平均速度  km/h  
5 试验最高速度  km/h  
6 平均 CO浓度  ppm  
7 平均 CO 2浓度  ppm   
194 
 8 平均 NO x浓度  ppm  
9 平均 PN浓度  ppm  
10 平均排气质量流量  kg/s 
11 平均排气温度  K 
12 最大排气温度  K 
13 累计 CO质量  g 
14 累计 CO 2质量  g 
15 累计 NO x质量  g 
16 累计 PN # 
17 试验总 CO排放  mg/km  
18 试验总 CO 2排放  g/km 
19 试验总 NO x排放  mg/km  
20 试验总 PN排放  #/km  
21 市区里程  km 
22 市区时间  h：min：s 
23 市区车辆停留时间  min：s 
24 市区平均速度  km/h  
25 市区最大速度  km/h  
26 市区平均 CO浓度  ppm  
27 市区平均 CO 2浓度  ppm  
28 市区平均 NO x浓度  ppm  
29 市区平均 PN浓度  ppm  
30 市区平均排气质量流量  kg/s 
31 市区平均排气温度  K 
32 市区最大排气温度  K 
33 市区累计 CO质量  g 
34 市区累计 CO 2质量  g 
35 市区累计 NO x质量  g 
36 市区累计 PN # 
37 市区总 CO排放  mg/km  
38 市区总 CO 2排放  g/km  
39 市区总 NO x排放  mg/km  
40 市区总 PN排放  #/km  
41 市郊里程  km 
42 市郊时间  h：min：s 
43 市郊车辆停留时间  min：s 
44 市郊平均速度  km/h  
45 市郊最大速度  km/h  
46 市郊平均 CO浓度  ppm  
47 市郊平均 CO 2浓度  ppm  
48 市郊平均 NO x浓度  ppm  
49 市郊平均PN浓度  ppm  
50 市郊平均排气质量流量  kg/s 
51 市郊平均排气温度  K 
52 市郊最大排气温度  K 
53 市郊累计 CO质量  g 
54 市郊累计 CO 2质量  g 
55 市郊累计 NO x质量  g 
56 市郊累计 PN # 
57 市郊总 CO排放  mg/km  
58 市郊总 CO 2排放  g/km  
59 市郊总 NO x排放  mg/km  
60 市郊总 PN排放  #/km  
61 高速里程  km 
62 高速时间  h：min：s 
63 高速车辆停留时间  min：s 
64 高速平均速度  km/h   
195 
 65 高速最大速度  km/h  
66 高速平均 CO浓度  ppm  
67 高速平均 CO 2浓度  ppm  
68 高速平均 NO x浓度  ppm  
69 高速平均 PN浓度  ppm  
70 高速平均排气质量流量  kg/s 
71 高速平均排气温度  K 
72 高速最大排气温度  K 
73 高速累计 CO质量  g 
74 高速累计 CO 2质量  g 
75 高速累计 NO x质量  g 
76 高速累计 PN # 
77 高速总 CO排放  mg/km  
78 高速总 CO 2排放  g/km  
79 高速总 NO x排放  mg/km  
80 高速总 PN排放  #/km  
...（1） ...（1） ...（1） 
（1）可加入其它参数来表征和描述测试。  
DG.4.2.2  数据分析结果  
表DG.4 报告文件 #2表头 —平均窗口法的计算参数  
行 参数  单位  
1 CO 2基准质量  g 
2 CO 2特征曲线系数 a1  
3 CO 2特征曲线系数 b1  
4 CO 2特征曲线系数 a2  
5 CO 2特征曲线系数 b2  
6 加权函数系数 k11  
7 加权函数系数 k12  
8 加权函数系数 k22=k21  
9 一次公差 tol1 % 
10 二次公差 tol2 % 
11 计算软件及其版本  （如， EMROAD 5.8 ） 
...（1） ...（1） ...（1） 
（1）可在第 95行前加入其它参数来表征和描述测试。  
 
表DG.5a 报告文件 #2表头 —平均窗口法的数据分析的结果  
行 参数  单位  
101 窗口个数   
102 市区窗口个数   
103 市郊窗口个数   
104 高速窗口个数   
105 市区窗口分担率  % 
106 市郊窗口分担率  % 
107 高速窗口分担率  % 
108 市区窗口分担率是否 >15%  （1=是， 0=否）  
109 市郊窗口分 担率是否 >15%  （1=是， 0=否）  
110 高速窗口分担率是否 >15%  （1=是， 0=否）  
111 ± tol 1窗口个数   
112 ± tol 1市区窗口个数   
113 ± tol 1市郊窗口个数   
114 ± tol 1高速窗口个数   
115 ± tol 2窗口个数   
116 ± tol 2市区窗口个数   
117 ± tol 2市郊窗口个数   
118 ± tol 2高速窗口个数   
119 ± tol 1市区窗口分担率  %  
196 
 120 ± tol 1市郊窗口分担率  % 
121 ± tol 1高速窗口分担率  % 
122 ± tol1市区窗口分担率是否 >50%  （1=是， 0=否）  
123 ± tol 1市郊窗口分担率是否 >50%  （1=是， 0=否）  
124 ± tol 1高速窗口分担率是否 >50%  （1=是， 0=否）  
125 所有窗口平均剧烈指数  % 
126 市区窗口平均剧烈指数  % 
127 市郊窗口平均剧烈指数  % 
128 高速窗口平均剧烈指数  % 
129 市区窗口加权 CO排放  mg/km  
130 市郊窗口加权 CO排放  mg/km  
131 高速窗口加权 CO排放  mg/km  
132 市区窗口加权 NO x排放  mg/km  
133 市郊窗口加权 NO x排放  mg/km  
134 高速窗口加权 NO x排放  mg/km  
135 市区窗口加权 NO排放  mg/km  
136 市郊窗口加权 NO排放  mg/km  
137 高速窗口加权 NO排放  mg/km  
138 市区窗口加权 NO 2排放  mg/km  
139 市郊窗口加权 NO 2排放  mg/km  
140 高速窗口加权 NO 2排放  mg/km  
141 市区窗口加权 PN排放  #/km  
142 市郊窗口加权 PN排放  #/km  
143 高速窗口加权 PN排放  #/km  
...（1） ...（1） ...（1） 
（1）可在第 195行前加入其它参数来表征和描述测试。  
 
表DG.5b 报告文件 #2表头 —平均窗口法的最终排放结果  
行 参数  单位  
201 全程 CO排放  mg/km  
202 全程 NO x排放  mg/km  
203 全程 PN排放  #/km  
...（1） ...（1） ...（1） 
（1）可加入其它参数。  
 
表DG.6 报告文件 #2的主体 —平均窗口法的数据分析方法结果  
行 498 499 500 501 
 窗口开始时间   s ...（1） 
 窗口结束时间   s ...（1） 
 窗口时间   s ...（1） 
 窗口距离  数据来源 （ 1=GPS，
2=ECU，3=传感
器）  km ...（1） 
 窗口 CO排放   g ...（1） 
 窗口 CO 2排放   g ...（1） 
 窗口 NO x排放   g ...（1） 
 窗口 NO排放   g ...（1） 
 窗口 NO 2排放   g ...（1） 
 窗口 O2排放   g ...（1） 
 窗口 PN排放   g ...（1） 
 窗口 CO排放   mg/km  ...（1） 
 窗口 CO 2排放   g/km  ...（1） 
 窗口 NO x排放   mg/km  ...（1） 
 窗口 NO排放   mg/km  ...（1） 
 窗口 NO 2排放   mg/km  ...（1） 
 窗口 O2排放   mg/km  …（1） 
 窗口 PN排放   #/km  …（1）  
197 
  CO 2特征曲线窗口
距离 hj  % …（1） 
 窗口加权系数 wj  - …（1） 
 窗口平均车速  数据来源 （ 1=GPS，
2=ECU，3=传感
器）  km/h  …（1） 
 …（2） …（2） …（2） …（1）（2） 
（1） 自第 201行至数据最后包含的实际值。  
（2） 可加入其它表征窗口特征的参数  
 
   
198 
  
附 件 DH 
（规范性附件）  
行程动力学特性的校验  
DH.1   引言  
本附件描述了校验各行程动力学特性的计算程序，以确定市区、市郊和高速公路行驶过程中全部动
力学特性是否过度或不足。  
DH.2   符号  
RPA    -  相对正加速度 ； 
T4253HB    -  表示数字滤波器；  
（i）   -  指数，指 时间步长；  
（j）   -  指数，指 正加速度数据集合的时间步长；  
（k）   -  指数，指 类别（ t=全部； u=市区； r=市郊； m=高速公路） ；  
a     -  加速度，m/s2； 
ai      -  时间步长 i的加速度 ，m/s2； 
apos     -  大于 0.1m/s2的正加速度 ，m/s2； 
apos,i,k     -  考虑市区、市郊及高速公路路段，时间步长 i中大于 0.1m/s2的正加速度 ，m/s2； 
ares   -  加速度分辨率 ，m/s2； 
di    -  时间步长 i内的行驶距离 ，m； 
di,k   -  考虑市区、市郊及高速公路路段，时间步长 i中覆盖的距离 ，m； 
Mk   -  正加速度大于 0.1 m/s2的市区、市郊及高速公路路段的样本数；  
Nk   -  市区、市郊、高速公路路段和全部行程的样本总数；  
RPAk   -  市区、市郊、高速公路路段的相对正加速度 ，m/s2或kWs/(kg*km) ； 
tk    -  市区、市郊、高速公路路段及全部行程的持续时间 ，s； 
v    -  车速，km/h； 
vi    -  时间步长 i的实际车速 ，km/h； 
vi,k   -  考虑市区、市郊及高速公路路段，时间步长 i中的实际车速 ，km/h； 
(v∙a)i   -  时间步长 i中实际车速乘以加速度 ，m2/s3 或W/kg； 
(v∙apos)j,k     -  市区、市郊及高速公路路段，时间步长 j中的实际车速与大于 0.1m/s2的正加速度
的乘积，m2/s3 或W/kg； 
(v∙apos)k_[95]  - 市区、 市郊、 高速公路路段中车速与大于 0.1m/s2正加速度乘积的第 95个百分位 ，
m2/s3 或W/kg； 
v̅k             -  市区、市郊、高速公路路段的平均车速 ，km/h。 
DH.3   行程指示器  
DH.3.1   计算  
DH.3.1.1   数据预处理  
   应基于车速大于 3 km/ h以上， 精确度达到 0.1%， 采样频率达到 1Hz以上的速度信号计算加速度、 apos
或RPA等动力学参数，通常根据车轮速度（转速）信号达到上述精度的要求。  
应检查所记录速度数据中的错误或不合理部分，这部分的速度特征为间歇、阶跃、呈梯级速度轨迹
或数值缺失。对短时间不合理部分可以进行修正，例如可以通过对速度信号的差值计算，或者根据参考
其他信号进行修正。 作为一种可选的替代方法也可以将包含不合理数据部分的短行程在后续的数据分析
中剔除。然后按升序 排列加速度数值，以确定加速度分辨率 ares ，ares＝（大于 0的最小加速度值） 。  
如果ares≤0.01 m/s²，说明车速的测量精度满足要求。   
199 
 如果0.01m/s²<ares，应该使用 T4253汉宁窗（ Hanning）滤波器对实验数据进行滤波处理。  
T4253汉宁窗的计算过程如下： 1）以连续 4个速度点的中位数重组序列； 2）在上述新序列的基础
上，以两个速度点的中位数重组序列； 3）在 2）中序列的基础上以连续 5个速度点的中位数重组序列；
4）在 3）的基础上，以连续 3个速度点的中位数重组获得一组新的序列。  
对4）中获得的序列以汉宁窗进行加权移动平 均获得一组新的速度序列，计算该序列与原始数据序
列差获得残差序列，对该残差序列重复进行前述 T4253移动平均计算，获得新的残差值序列，并把这
新的残差序列与 4）中的速度序列相加，重新得到经过滤波处理后的校正速度曲线。  
校正速度曲线奠定了后续计算以及 DH.3.1.2中描述的对数据进行分组的基础。  
DH.3.1.2  计算距离、加速度及 v∙a 
按下列公式计算每个数据样本的距离增量：  
di =vi/3.6,i = 1 至 Nt 
式中：  
di  — 时间步长 i行驶的距离 ，m； 
vi  — 时间步长 i的实际车速 ，km/h； 
Nt  — 样本总数。  
按下列公式计算加速度：  
ai = (vi+1 –vi−1)/(2×3.6),i = 1 至 Nt 
式中：  
ai  — 时间步长 i中的加速度 ，m/s2；i=1， vi−1=0；i=Nt， vi+1=0。 
按下列公式计算车速与加速度的乘积：  
(v∙a)i = vi∙ ai/3.6,i = 1 至 Nt 
式中：  
(v∙a)i  — 时间步长 i中实际车速与加速度的乘积 ，m2/s3 或 W/kg。 
DH.3.1.3  对数据结果进行分组  
完成ai和(v∙a)i的计算后，按照车速升序 排列  vi, di, ai 和 (v∙a)i的值。  
所有vi≤60km/h的数据集合属于 ―市区 ‖速度组， 所有60km/h<vi≤90km/h的数据集合属于 ―市
郊‖速度组， 所有vi>90km/h的数据集合属于 ―高速公路 ‖速度组。  
在每个速度组中，加速度值 ai>0.1m/s2的数据集合数量不应小于 150个。  
在每个速度组中，按下列公式计算速度组中的平均车速 v̅k： 
v̅k=(∑vi,ki)/Nk , i=1 至 Nk,k=u,r,m 
式中：  
Nk — 市区、市郊、高速公路段中的数据样本总数。  
DH.3.1.4   计算每个速度 组中的v∙apos_[95]  
按下列公式计算每个速度组中 v∙apos的第 95个百分位。  
对ai,k ≥ 0.1 m/s2按下列方式将百分位数值赋值给 ai,k ≥ 0.1 m/s2的(v∙apos)j,k值：最低v∙apos 值
的百分位为 1/Mk，第二低值的百分位为 2/Mk，第三低值的百分位为 3/Mk，最大值的百分 位为
MkMk⁄=100%。(v∙apos)k_[95]为j/Mk=95%  的(v∙apos)j,k 值，如果不能刚好满足 j/Mk=95%  ，
应通过对连续样本 j（ j/Mk<95% ）及 j+1（(j+1)/Mk>95%(v∙apos)
k_[95]）之间的线性差值计算
(v∙apos)k_[95] 。 
按下列公式计算每个速度组的相对正加速度：  
RPAk=∑(∆t∙j(v∙apos)j,k)/∑di,ki, j=1 至 Mk,i=1 至 Nk,k=u,r,m 
式中：  
RPAk — 市区、市郊、高速公路路段的相对正加速度，  m/s2或kWs/(kg*km) ； 
∆t    — 1秒； 
Mk    — 具有正加速度的市区、市郊、高速公路路段的样本数 ； 
Nk    — 市区、市郊、高速公路路段的样本总数。   
200 
 DH.4  验证行程的有效性  
DH.4. 1  验证每个速度 组中的(v∙apos)k−[95]（v的单位为 [km/h]） 
如果v̅k≤74.6km/h，并且： (v∙apos)k-[95]>(0.136∙v̅k+14.44),行程无效。  
如果v̅k>74.6km/h ，并且：(v∙apos)k_[95]>(0.0742∙v̅k + 18.966)，行程无效。  
DH.4. 2  验证每个速度 组中的 RPA   
如果v̅k≤94.05km/h，并且RPAk<(−0.0016∙v̅k + 0.1755)，行程无效。  
如果v̅k>94.05km/h，并且RPAk<0.025，行程无效。  
   
201 
 附 件 DI 
（规范性附件）  
行程累计 海拔高度增加 量的计算程序  
DI.1  前言  
   本附件描述 了如何确定实际行驶排放测试行程中的累计 海拔高度增加 量。 
DI.2  符号定义  
d(0)  - 行程开始时的距离 ，m 
d            -  在所考虑离散路径点的累计已行驶距离 ，m 
d0           -  刚好在相应路径点 d之前测量的累计已行驶距离 ，m 
d1           -  刚好在相应路径点 d之后测量的累计已行驶距离 ，m 
da           -  d(0)[m]处的参照路径点  
de           -  最后一个离散路径点之前的累计已行驶距离 ，m 
di           -  瞬时距离 ，m 
dtot          -  总测试距离 ，m 
h(0)         -  行程开始时数据质量筛选和原则核实之后的车辆 海拔高度，m 
h(t)          -  在t点实施数据质量筛选和原则核实之后的车辆 海拔高度， m 
h(d)         -  在路径点 d的车辆海拔高度， m 
h(t-1)        -  在t-1点实施数据质量筛选和原则核实之后的车辆 海拔高度， m 
hcorr(0)       -  刚好在相应路径点 d之前的校正 海拔高度， m 
hcorr(1)       -  刚好在相应路径点 d之后的校正 海拔高度， m 
hcorr(t)       -  在数据点 t的校正瞬时车辆 海拔高度， m 
hcorr(t-1)     -  在数据点 t-1的校正瞬时车辆高度 海拔高度， m 
hGPS, i        -  用GPS测量的瞬时车辆 海拔高度， m 
hGPS(t)       -  在数据点 t用GPS测量的瞬时车辆 海拔高度， m 
hint(d)       -  在所考虑离散路径点 d的插补海拔高度 ，m 
hint,sm, 1(d)    -  在所考虑离散路径点 d实施第一次 平整运行之后的光滑后的海拔高度 ，m 
hmap(t)       -  在数据点 t基于等高线地形图的车辆 海拔高度， m 
road grade，1(d) -  第一次光滑处理后在所考虑离散路径点 d处的道路坡度 ，m/m 
road grade，2(d) -  第二次光滑处理后在所考虑离散路径点 d处的道路坡度 ，m/m 
t      -  自测试开始起经历的时间 ，s 
t0           -  相应路径点 d之前时已经历的测量时间 ，s 
vi           -  瞬时车辆速度 ，km/h  
v(t)       -  在数据点 t的车辆速度 ，km/h  
DI.3  通用要求  
    应根据下列 3个参数确定实际行驶排放测试行程中的累计正向海拔高度增加量： 1）用 GPS测量的
瞬时车辆高度 hGPS,i[m]；2) 以1Hz频率的记录的车辆速度 vi [km/h]；3）从测试开始起经历时间 t [s]。 
DI.4  计算累计 海拔增加量  
DI.4.1   通用规定   
202 
     按以下三个步骤计算实际行驶排放测试中行程的累计海拔高度增加量：  (i)对实测数据进行初步筛
选和校正 ；(ii)进行瞬时车辆海拔高度数据校正； （ iii）计算累计海拔高度增加量。  
DI.4.2   数据质量的筛选和原则核实  
    应检查瞬时车辆速度数据的完整性，如果数据完整性满足 DD.6的规定要求，允许对缺失的数据进
行校正。 否则判断测试结果无效， 应检查瞬时海拔高度数据的完整性， 对缺失的数据可以进行插值补充。
根据等高线地形图检验插值数据的正确性。如果实际测量的海拔满足下列要求，应对原始数据进行插值
校正：  
   当 |hGPS(t)−hmap(t)|>40m时，应进行海拔高度校正，  h(t)=hmap(t) 
式中： 
h(t) -在数据点 t处进行数据筛选和校正后的车辆海拔高度 ，m； 
hGPS(t) -在数据点 t用GPS测量的瞬时车辆海拔高度 ，m； 
hmap(t) -在数据点 t基于等高线地形图的车辆海拔高度 ，m。 
DI.4.3   瞬时车辆海拔高度数据的校正  
根据 GPS获得的行程开始时 d(0)处的海拔高度 h(0)，应该用等高线地形图信息进行校正，二者的
偏差不应大 于40米。  
    行程中的海拔 高度数据 h(t)如果满足：  
|h(t)−h(t−1)|>(v(t)3.6∗sin45°) ⁄ ， 
    则需要对海拔高度进行校正，令：  hcorr(t)=hcorr(t−1) 
式中：  
h(t) - 在数据点 t进行数据质量筛选和校正后的车辆海拔高度 ，m； 
h(t-1) - 在数据点 t-1进行数据质量筛选和校正后的车辆海拔高度 ，m； 
v(t)   - 在数据点 t的车辆速度 ，km/h； 
hcorr(t) - 在数据点 t的校正后的瞬时车辆海拔高度 ，m； 
hcorr(t-1) - 在数据点 t-1的校正后的瞬时车辆海拔高度 ，m。 
完成数据校正后获得海拔高度的有效数据集， 随后用该有效数据集在 DI.4.4中计算累计海拔高度增
加量。  
DI.4.4   计算累计海拔高度增加量  
DI.4.4.1  建立统一空间分辨率  
    车辆总行驶距离 dtot[m]应为瞬时距离 di之和，按下列公式计算瞬时距离 di： 
di=vi
3.6 
 式中：   
di - 瞬时距离 ，m； 
vi - 瞬时车辆速度 ，km/h。 
累计海拔高度增加量从行程开始时的第一个测量值 d(0)开始，以不变的空间分辨率 1米进行计算，
分辨率为 1米的离散数据点是指由特定距离值 d（例如 0m、1m、2m、3m……）及其对应的海拔高度
h(d)[m ]表征的路径点。  
根据插值瞬时海拔高度 hcorr(t)计算每个离散路径点 d处的海拔高度：  
hint(d)=hcorr(0)+hcorr(1)−hcorr(0)
d1−d0∗(d−d0) 
式中：  
Hint(d) - 离散路径点 d处的插值海拔高度 ，m；  
203 
 hcorr(0) - 路径点 d之前的校正海拔高度 ，m； 
hcorr(1) - 路径点 d之后的校正海拔高度 ，m；  
d  - 离散路径点 d之前的累计行驶距离 ，m； 
d0  - 在路径点 d之前测量的累计 行驶距离 ，m； 
d1   - 在路径点 d之后测量的累计行驶距离 ，m。 
DI.4.4.2  附加数据的光滑处理  
    对每个离散路径点获得的高度数据分两个步骤来进行光滑处理； da和de分别表示第一个和最后一
个数据点（图 DI.1） ，按下列方式进行第一次光滑处理：  
如果 d≤200m, roadgrade,1(d)= hint(d+200m)−hint(da)
(d+200m)  
如果  200m <d<de-200m, roadgrade,1(d)=hint(d+200m)−hint(d−200m)
(d+200m)−(d−200m)  
如果  d≥de-200m， roadgrade,1(d)=hint(de)−hint(d−200m)
de−(d−200m)  
hint,sm,1(d)=hint,sm,1(d−1m)+roadgrade,1(d),    d=da+1  至   de 
hint,sm,1(da)=hint(da)+roadgrade,1(da) 
式中：  
road grade，1(d) - 第一次光滑处理后 ,离散路径点 d处的道路坡度 ，m/m； 
hint(d) - 离散路径点 d的插值高度 ，m； 
hint，sm，1(d) - 离散路径点 d实施第一次光滑处理之后的 插值海拔高度 ，m； 
d  - 离散路径点的累计行驶距离 ，m； 
da  - 0米距离处的参照路径点；  
de  - 最后一个离散路径点之前的累计行驶距离 ，m。 
第二次光滑按下列 方式进行： 
如果 d≤200m,   roadgrade,2(d)= hint,sm,1(d+200m)−hint,sm,1(da)
(d+200m) 
如果 200m<d<de-200m,  roadgrade,2(d)=hint,sm,1(d+200m)−hint,sm,1(d−200m)
(d+200m)−(d−200m) 
如果 d≥d e-200m,  roadgrade,2(d)=hint,sm,1(de)−hint,sm,1(d−200m)
de−(d−200m) 
式中：  
road grade，2(d) - 第二次光滑处理后， 离散路径点 d处的道路坡度 ，m/m； 
hint，sm，1(d) - 离散路径点 d处进行第一次光滑处理之后的插值海拔高度 ，m； 
d   - 离散路径点的累计 行驶距离 ，m； 
da  -  0米距离处的参照路径点；  
de  - 最后一个离散路径点之前的累计 行驶距离 ，m。 
  
204 
  
图DI.1  插值高度信号 光滑处理 程序示意图  
DI.4.4.3   最终结果计算  
   行程累计海拔高度增加量的计算是对所有正向插值并光滑处理的道路坡度 即road grade，2(d)进行积分，
结果应通过总测试距离 dtot进行无量纲化，并以每百公里距离的累计高度增加量（ m）进行表示。  
DI.5  数值计算实例  
表DI.1和表 DI.2表示的是根据在用车载排放测试系统实施的道路测试期间记录的数据计算 累计海
拔高度增加量的步骤，这里给出的是 800m和160s的数据。  
DI.5.1   数据质量的筛选核实  
数据质量的筛选和核实包括两个步骤：第 1步，检查车辆速度数据的完整性，在当前的数据样本中
没有发现与车辆速度有关的数据缺失（见表 DI.1） ；第 2步，检查海拔高度数据的完整性；在数据样本
中，与第 2秒和第 3秒相关的海拔高度数据缺失，缺失的数据根据 GPS信号插值弥补。另外，通过等
高线地形图核实 GPS高度，核实包括行程开始时的高度 h(0)。第 112s—114s的海拔高度数据需要根据
等高线地形图进行校正以满足如下条件：  
hGPS(t)−hmap(t)<−40m 
通过进行 数据核实 修改得到第5列中的数据 h(t)。 
DI.5.2  瞬时车辆高度数据的校正  
下一步，假设第 0s、110s和158s的海拔高度值分别满足如下条件 : 
|h(t)−h(t−1)|>(v(t)3.6∗sin45°) ⁄  
校正第 1s- 4s、111s-112s和159s -160s的海拔高度数据 h(t)： 
    通过数据校正，得到第 6列中的校正数据 hcorr(t),核实和校正对海拔高度数据的影响参见图 DI.2。 
DI.5.3  累计正向高度增加的计算  
DI.5.3.1  建立统一空间分辨率  
    瞬时车辆速度（单位： km/h）除以 3.6获得瞬时距离 di（表 DI.1中的第 7列），为获得统一空间分
辨率（ 1米） ，需要重新计算海拔高度数据 产生离散路径点 d（表 DI.2中的第 1列）及其相应插值海拔
高度值 h(d)（表 DI.2中的第 7列） ,根据实测的瞬时海拔高度插值计算每个离散路径点 d海拔高度：  
hint(0)=120.3+120.3−120.3
0.1−0.0∗(0−0)=120.3000 
 
205 
 hint(520)=132.5+132.6−132.5
523.6−519.9∗(520−519.9)=132.5027 
DI.5.3.2  额外的数据光滑处理  
在表 DI.2中，第一个和最后一个离散路径点分别是： da=0m和de=799m。每个离散路径点的高度
数据应通过两个步骤进行光滑处理。  
第一次数据光滑处理：  
选择   d≤200m  进行数据光滑处理：  
roadgrade,1(0)= hint(200m)−hint(0)
(0+200m)= 120.9682−120.3000
200 =0.0033  
    选择    200m<d<599m  进行数据光滑处理：  
roadgrade,1(320)=hint(520)−hint(120)
(520)−(120) =132.5027−121.9808
400 =0.0288  
选择 d≥599m进行数据光滑处理：  
roadgrade,1(720)=hint(799)−hint(520)
799−(520) =121.2000−132.5027
279=−0.0405  
    光滑处理后的插值海拔高度为： ：  
hint,sm,1(0)=hint(0)+roadgrade,1(0)=120.3+0.0033≈120.3033m  
hint,sm,1(799)=hint,sm,1(798)+roadgrade,1(799)=121.2550−0.0220=121.2330m  
   第二次光滑数据处理：  
选择 d≤200m进行数据光滑处理：  
roadgrade,2(0)= hint,sm,1(200)−hint,sm,1(0)
(200)=119.9618−120.3033
(200)=−0.0017  
    选择 200m<d<599m  进行数据光滑处理：  
roadgrade,2(320)=hint,sm,1(520)−hint,sm,1(120)
(520)−(120)=123.6809−120.1843
400=0.0087  
选择  d≥599m进行数据光滑处理：  
roadgrade,2(720)=hint,sm,1(799)−hint,sm,1(520)
799−(520)=121.2330−123.6809
279=−0.0088  
DI.5.3.3  最终结果计算  
行程累计海拔高度 增加量的计算是所有正插值并光滑处理后的道路坡度即 road grade,2 (d)的积分。在
上述例子中，dtot=139.7km ，所有正插值并光滑处理的道路坡度累计量为 516m，因此得到 累计海拔高度
增加量为 516*100/139.7=370m/100km 。 
表DI.1 瞬时车辆高度数据的校正  
时间 t 
 [s] v(t) 
 [km/h]  hGPS(t) 
[m] hmap(t) 
[m] h(t) 
[m] hcorr(t) 
[m] di 
[m] 累计 d 
[m] 
        
0 0.00 122.7  129.0  122.7  122.7  0.0 0.0 
1 0.00 122.8  129.0 122.8  122.7  0.0 0.0 
2 0.00 - 129.1  123.6  122.7  0.0 0.0 
3 0.00 - 129.2  124.3  122.7  0.0 0.0 
4 0.00 125.1  129.0  125.1  122.7  0.0 0.0 
… … … … … … … …  
206 
 18 0.00 120.2  129.4  120.2  120.2  0.0 0.0 
19 0.32 120.2  129.4  120.2  120.2  0.1 0.1 
… … … … … … … … 
37 24.31  120.9  132.7  120.9  120.9  6.8 117.9  
38 28.18  121.2  133.0  121.2  121.2  7.8 125.7  
… … … … … … … … 
46 13.52  121.4  131.9  121.4  121.4  3.8 193.4  
47 38.48  120.7  131.5  120.7  120.7  10.7 204.1  
… … … … … … … … 
56 42.67  119.8  125.2  119.8  119.8  11.9 308.4  
57 41.70  119.7  124.8  119.7  119.7  11.6 320.0  
… … … … … … … … 
110 10.95  125.2  132.2  125.2  125.2  3.0 509.0  
111 11.75  100.8  132.3  100.8  125.2  3.3 512.2  
112 13.52  0.0 132.4  132.4  125.2  3.8 516.0  
113 14.01  0.0 132.5  132.5  132.5  3.9 519.9  
114 13.36  24.30  132.6  132.6  132.6  3.7 523.6  
… … … … … … …  
149 39.93  123.6  129.6  123.6  123.6  11.1 719.2  
150 39.61  123.4  129.5  123.4  123.4  11.0 730.2  
… … … … … … …  
157 14.81  121.3  126.1  121.3  121.3  4.1 792.1  
158 14.19  121.2  126.2  121.2  121.2  3.9 796.1  
159 10.00  128.5  126.1 128.5  121.2  2.8 798.8  
160 4.10 130.6  126.0  130.6  121.2  1.2 800.0  
       注： -表示数据缺失  
表DI.2 计算道路坡度  
d 
[m] t0 
[s] d0 
[m] d1 
[m] h0 
[m] h1 
[m] hint(d) 
[m] roadgrade,1(d) 
[m/m] hint,sm,1(d) 
[m] roadgrade,2(d) 
[m/m] 
0 18 0.0 0.1 120.3  120.4  120.3 0.0035  120.3  -0.0015  
… … … … … … … … … …  
207 
 120 37 117.9  125.7  120.9  121.2  121.0  -0.0019  120.2  0.0035  
… … … … … … … … … … 
200 46 193.4  204.1  121.4  120.7  121.0  -0.0040  120.0  0.0051  
… … … … … … … … … … 
320 56 308.4  320.0  119.8  119.7  119.7  0.0288  121.4  0.0088  
… … … … … … … … … … 
520 113 519.9  523.6  132.5  132.6  132.5  0.0097  123.7  0.0037  
… … … … … … … … … … 
720 149 719.2  730.2  123.6  123.4  123.6  -0.0405  122.9  -0.0086  
… … … … … … … … … … 
798 158 796.1  798.8  121.2  121.2  121.2  -0.0219  121.3  -0.0151  
799 159 798.8  800.0  121.2  121.2  121.2  -0.0220  121.3  -0.0152  
 
 
图DI.2 数据校正的影响 ─GPS测量的海拔高度hGPS(t)，等高线地形图提供的 海拔高度 hmap(t)，数据校
正后的高度 h(t)和表DI.1中所列数据的校正 hcorr(t)  
 
高
度
【
海
拔
，m
】 
时间 [s]  
208 
  
图DI.3 校正海拔高度 hcorr(t)与光滑插值处理后的海拔 高度hint,sm,1之间的比较  
高
度
【
海
拔
，m
】 
时间 [s]  
209 
 附 录  E 
（规范性附录）  
曲轴箱污染物排放试验（ Ⅲ型试验）  
E.1  前言  
    本附录描述了 5.3.3规定的Ⅲ型试验的规程。  
E.2  一般规定  
E.2.1  Ⅲ型试验在已经进行了 Ⅰ型试验的汽车上进行。  
E.2.2  被试发动机应包括防漏发动机，但不包括那些在结构上即使有一点泄漏也会造成不能接受的运
转故障的发动机（如卧式双缸对置发动机） 。  
E.3  试验条件  
E.3.1  怠速应调整到 生产企业 规定的状况。  
E.3.2  按表 E.1中三项发动机运转工况进行测量：  
表E.1 运转工况  
工况号  车速（ km/h） 底盘测功机吸收的功率  
1 
2 
3 怠速  
50± 2（3档或前进档）  
50± 2（3档或前进档）  无 
相当于Ⅰ型试验 50km/h下的调整状况  
第2号工况的设定值乘以系数 1.7 
E.4  试验方法  
E.4.1  应在 E.3.2所列运转工况下，检查曲轴箱通风系统功能的可靠性。  
E.5  确认曲轴箱通风系统的方法（见图 E.1） 
E.5.1  发动机的缝隙或孔应保持原状。  
E.5.2  在适当位置测量曲轴箱内的压力。例如在机油标尺孔处使用倾斜式压力计进行测量。  
E.5.3  如果在 E.3.2规定的各运转工况 下，测得的曲轴箱内的压力均不超过测量时的大气压力，则认为
汽车曲轴箱污染物排放满足要求。  
E.5.4  用上述方法进行试验时，测量进气歧管中的压力，准确度在 ± 1kPa以内。  
E.5.5  测量底盘测功机指示的车速，其准确度在 ± 2km/h以内。  
E.5.6  测量曲轴箱内的压力，其准确度在 ± 0.01kPa 以内。  
E.5.7  如果在 E.3.2规定的某一运转工况下， 在曲轴箱内测得的压力超过大气压， 若 生产企业 提出要求，
则进行 E.6规定的追加试验。  
E.6  追加试验  
E.6.1   发动机的缝隙或孔应保持原状。  
E.6.2  在机油标尺孔处连接一个其容积大约为 5L，不泄漏曲轴箱气体的柔性袋。每次测量前应将气袋
排空。   
210 
 E.6.3   每次测量前气袋应该封闭。在 E.3.2规定的每种测量工况下，气袋应与曲轴箱接通 5min。 
E.6.4   若在 E.3.2规定的每一运转工况下，气袋均没有出现可观察到的涨大，则认为此汽车曲轴箱污染
物排放满足要求。  
E.6.5   如果受发动机结构的限制，不能按 E.6.1 -E.6.4所述方法进行试验时，应按下述方法进行测量：  
E.6.5.1   试验之前，除回收气体所需的孔外，所有的缝隙或孔均封闭；  
E.6.5.2   气袋装在再循环装置的管路中，一个不导致任何额外压力损失的合适的取气管上，此再循环装
置直接装在发动机联接孔上。  
图E.1  Ⅲ型试验  
 
 
211 
 附 录  F 
（规范性附录）  
蒸发污染物排放试验 （Ⅳ型试验）  
F.1  前言  
本附录描述了 5.3.4规定的Ⅳ型试验的规程。  
该规程描述了装载点燃式发动机汽车蒸发污染物排放的测定方法。  
本规程适用于燃用汽油的汽车（含混合动力电动汽车以及汽油与 NG、汽油和 LPG两用燃料车）  
F.1.1  术语及定义  
下列术语及定义仅适用于本附录。  
F.1.1.1  蒸发污染物  evaporative emissions  
汽车排气管排放之外，从汽车的燃料（汽油）系统损失的碳氢化合物蒸气，包括：  
（1）燃油箱呼吸损失（换气损失） ：由于燃油箱内温度变化排放的碳氢化合物，用 C1H2.33当量表示。  
（2）热浸损失：汽车行驶一段时间以后，静置汽车的燃料系统排放的碳氢化合物，用 C1H2.20当量表
示。  
F.1.1.2  整体控制系统  Integrated system  
指一种汽车燃油蒸发污染物控制系统，使用同样的硬件控制加油排放和昼夜换气排放的导向、储存
和脱附。搭载整体控制系统的车辆通常仅使 用一套油气线路、一套脱附线路、单独一个脱附阀和单一炭
罐。  
F.1.1.3  非整体控制系统  Non-integrated system  
指另一种汽车燃油蒸发污染物控制系统，使用不同的系统控制其加油排放和昼夜换气排放。搭载非
整体控制系统的车辆通常使用不同的炭罐分别控制其加油和昼夜换气排放， 但依据不同车型可能使用同
样的其他相关硬件。  
F.1.1.4  非整体仅控制加油排放 炭罐系统（ NIRCO全称 Non-Integrated refueling canister -only） 
    是非整体控制系统的一种，仅吸附 加油排放的活性炭 炭罐。其他非加油排放的油气 在低于或等于
36℃时均储存在油箱或直接排放到发动机燃烧而不是导向油气储存设备。 仅吸附加油排放的活性炭 炭罐
的性能可以在汽车行驶及产生昼间排放时刻， 通过监测 炭罐重量而证实。 炭罐重量在这些时候不增加 。 
F.1.1.5  炭罐丁烷工作量  butane working capacity （BWC） 
按炭罐的生产一致性检查中 指定的试验方法 ， 测量活性炭炭罐在干燥空气情况下吸附和脱附丁烷的
能力。  
F.2  试验描述  
燃用汽油的车辆蒸发污染物排放测定规程见图 F.1a及F.1b。 
试验包括下列阶段：  
——由Ⅰ型试验测试循环 中的低速、中速、高速和高速组成的预处理循环和用丁烷预处理炭罐；  
——高温浸车和由 Ⅰ型试验测试循环 中的低速、中速、高速和高速组成的高温 测试循环 ； 
——测定热浸损失；  
——测定昼夜换气损失。  
将热浸损失和昼夜换气损失阶段测得的最大的碳氢化合物的排放质量相加，作为试验的总结果。  
如果由于试验设备、 测试汽车出现故障， 蒸发污染物试验应被中止。 如果试验在测试过程中被中止，
中止的理由以及在哪个试验环节被中止， 均应被详细记录。 如果试验在 F.5.4之前被取消， 在修正问题后，
重新从最开始进行 试验。如试验在 F.5.4之后被取消，问题修正后，该试验可以从 F .5.4重新开始。   
212 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
图F.1a装备整体炭罐、非整体炭罐系统（ NIRCO除外）汽车的蒸发污染物排放测定规程  
  
预处理行驶  
浸车 6h～36h 
燃油温度： 18°C±8°C 
标称油箱容积： 40% ± 0.5L  
环境温度：  23°C±5°C 
环境温度： 23°C±3°C 
 
开始  
放油和 40%加油  
试验测试循环 ： 低速 +中速 +高速 +高速  
起始环境温度： 23° C±5°C 
（对于 NOVC，重复运行试验循环，
直至达到 电量保持模式 ；OVC车外充
电到电池电荷最高水平状态且可不进
行预处理）  
放油和 40%加油  
燃油温度： 18° C±8° C  
标称油箱容积： 40% ± 0.5L 
环境温度： 23° C±5°C 
炭罐吸附至临界点（丁烷 ） 
50%丁烷 /50%氮气以丁烷 40 g/h吸附
至2克临界点  
高温浸车  12h～36h 
 环境温度： 38°C± 2°C 
高温行驶  
环境温度： 38°C± 2°C 
试验测试循环 ：低速 + 2min空档 +中速 + 
2min空档 +高速 + 2min空档 +高速 +2min
空档  
热浸试验  
起始温度： 38° C± 2°C 
环境温度： 33°C～41°C 
试验时间： 60 min ± 0.5 min   
常温浸车  6h～36h 
 环境温度： 20°C± 2°C 
2日昼夜排放测试  
密闭室起始温度： 20° C 
密闭室最高温度： 35°C；ΔT = 15° C  
结束  
最多 7 min  
最多 2 h 
最多 2h 
最多 10 min 
最多  1h  
213 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
图F.1b装备非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）汽车的蒸发污染物排放测定规程  
最多 7 min  
最多 2h 
断开炭罐连接  
重新连接炭罐  
最多 1 h 
最多 10 min  
最多 2 h 
预处理行驶  
燃油温度： 24° C±2°C 
标称油箱容积： 40%  ± 0.5L 
环境温度： 23° C±5°C 
放油和40%加油 
试验测试循环 ：低速 +中速 +高速 +高速  
起始温度： 23°C±5°C 
（对于 OVC和NOVC，重复试验测试循环 ，直
至电池达到 电量保持模式 。 
炭罐脱附  
 
燃油温度： 24° C±2°C 
标称油箱容积： 95% ± 0.5L 
环境温度： 23° C±5°C 
放油和95%加油 
 
50%丁烷 /50%氮气以丁烷 40 g/ h吸附至 2克临
界点  
环境温度： 38°C± 2°C 
高温行驶  
环境温度： 38°C± 2°C 
Ⅰ型试验 测试循环 ：低速 + 2min空档 +中速 + 
2min空档 +高速 + 2min空档 +高速+2min空档 
热浸试验  
起始温度： 38° C± 2°C 
环境温度： 33°C～41°C 
试验时间： 60 min ± 0.5 min   
常温浸车  6h～36h 
 环境温度： 20°C± 2°C 
2日昼夜排放测试  
密闭室起始温度： 20° C 
密闭室最高温度： 35° C；ΔT = 15° C  
结束 
开始 
高温浸车  12h～36h 
 
炭罐吸附至临界点（丁烷）  
燃油温度： 24° C±2°C 
标称油箱容积： 40% ± 0.5L 
环境温度： 23° C±5°C 
环境温度： 23° C±5°C 
以25L/min ±5 L/min的空气流量脱附炭罐，
直至达到 300倍炭罐的有效容积。  
浸车6h～36h 
 环境温度： 23°C±3°C 
 
放油和加油至 40%  
214 
 F.3  汽车和燃料  
F.3.1  汽车  
F.3.1.1   汽车机械状况应良好，试验前至少进行了 3000km的磨合行驶。在此期间，蒸发污染控制系统应
正确连接和工作正常，炭罐经过正常使用，未经异常吸附和脱附。不应使用替代方案使炭罐 进行吸附和
脱附。当汽车停止行驶时，油箱应至少有 40%的燃油。磨合期间，混合动力电动汽车以及两用燃料汽车
应该尽量使用汽油发动机模式。  
F.3.1.2   汽车行驶过程中产生的油气应被导向蒸发排放控制系统（炭罐或发动机脱附系统） 。在整个试
验过程中，汽车油箱压力应 设定为不高于 2.5kPa，除非制造商能证明当油箱盖 或加油口 取下前，油箱内
的油气会被导向炭罐而不是大气。  
F.3.1.3  任何失效措施 （defeat device ）都不允许加装 在加油污染物排放控制系统内。  
F.3.2  燃料  
F.3.2.1  应使用附录 K规定的基准燃料。 在每次试验前，需使用符合 GB/T 8017 或等效的仪器测量并记
录试验用燃油的雷德蒸汽压（ RVP） 。试验中不应使用任何试验中回收的燃油。如果新的试验用燃油的
RVP值不在附录 K规定的 56kPa～60 kPa要求之内，容许对 RVP值高的燃油添加氮气去除有机成分，
或让 RVP值低的燃油吸附 100%异丁烷以达到规定要求。  
F.4  蒸发排放试验设备和记录  
F.4.1  底盘测功机  
底盘测功机应符合附录 C的要求。当车辆在底盘测 功机上行驶时，应使用如 Ⅰ型试验附录 C规定
的变速风机。  
F.4.2  蒸发排放测量用密闭室  
蒸发污染物排放测量用密闭室应是一个气密性好的矩形测量室，试验时可用来容纳汽车。应能从汽
车各侧面方便地接近汽车，密闭室封闭时应能达到附件 FA规定的气密性。密闭室内表面应不渗透碳氢
化合物并不与其发生反应。试验期间，温度调节系统应能控制密闭室内部空气温度，使其随规定的温度
-时间曲线变化，且整个试验期间平均误差在 ±1℃内。  
应调整温度控制系统，以提供平顺的温度模式，即相对于设定的环境温度曲线具有最小的过调、波
动和不稳定。在昼夜 换气试验期间，密闭室内表面温度既不应低于 5℃，也不应高于 55℃。 
密闭室壁面的设计应有良好的散热性。在热浸试验期间，密闭室内表面温度既不应低于 20℃，也
不应高于 52℃。 
为了适应由于密闭室内温度变化导致的容积变化，可以采用可变容积或定容积的密闭室。  
F.4.2.1  可变容积密闭室  
根据密闭室内空气质量的温度变化，可变容积密闭室膨胀和收缩。有两种适应密闭室内部容积变化
的结构： 移动板或风箱， (即密闭室内有一个或多个不渗透袋， 通过与密闭室外交换空气而膨胀和收缩，
以响应内部压力的变化 )。任何调节容积的结构，应如附 件FA所规定，在规定温度范围内保持密闭室的
完整性。  
任何调节容积的方法应将密闭室内压力与大气压间的压差限制在 ± 500Pa以内。  
密闭室应能锁定为某固定容积。 考虑到试验期间的温度和大气压变化， 可变容积密闭室应能从其 ―标
称容积 ‖（见 FA.2.1.1）调节变化 ± 7%。 
F.4.2.2  定容积密闭室   
215 
 定容积密闭室应采用刚性板建造，以保持固定的密闭室容积，且应满足以下要求：  
F.4.2.2.1  密闭室应装备一个出口，在试验期间它以低、恒定流量从密闭室内抽出空气。一个入口，可
以提供补充空气，用进入的环境空气平衡抽出 的气体。进入的空气应经活性炭过滤，使碳氢化合物浓度
相对恒定。任何调节 空气容积的方法应将密闭室内压力与大气压间压差保持在 0Pa～-500Pa。 
F.4.2.2.2  测量装置应能以 0.01g的分辨率测量流入和流出密闭室气体的碳氢化合物质量。可以采用袋取
样系统来收集从密闭室内抽出或进入的空气的比例样气。作为替代方法，可以用一台在线氢火焰离子化
检测器（ FID）连续分析入口或出口气流中的碳氢化合物的浓度，并以测得的流量积分，连续记录排出
的碳氢化合物质量。  
F.4.3  分析系统  
F.4.3.1  碳氢化合物分析仪  
F.4.3.1.1  使用氢火焰离子化检测器（ FID）监测密闭室内的气体。样气从密闭室某一侧面或顶棚的中
心处抽取，所有的旁通气体应回流到密闭室内、混合风扇下游处。  
F.4.3.1.2  碳氢化合物分析仪达到其最终读数的 90%的响应时间应不大于 1.5s。分析仪的稳定性，对所有
工作量程，在 15min稳定期内，在零点和满刻度的 80%± 20% 时，应优于满刻度的 2%。 
F.4.3.1.3  分析仪的重复性，对所有工作量程，在零点和满刻度的 80%± 20% 时的标准偏差应小于 1%。 
F.4.3.1.4  应选择分析仪的工作 量程，以便在测量、标定、检漏等过程中得到最好的分辨率。  
F.4.3.2  碳氢化合物分析仪用数据记录系统  
碳氢化合物分析仪应带一个笔录仪或其它数据采集系统， 以每分钟最少一次的频率记录分析仪的输
出电信号。该记录系统至少应具备与记录信号等效的工作特性，并能永久记录试验结果。该记录应明确
显示热浸或者昼夜换气试验的开始和结束点（包括取样期的开始和结束，以及每次试验开始和结束所经
历的时间） 。  
F.4.4  温度记录  
F.4.4.1  密闭室内温度的测量，应用两个温度传感器同时测量密闭室内的两个位置的温度，将两者的平
均值作为室内温度。测量点离地高度为 0.9m± 0.2m ，从两侧壁面的垂直中心线往室内伸进约 0.1m。 
F.4.4.2  在蒸发排放测量期间，应以每分钟不少于一次的频率记录温度或者将温度输入到数据处理系统。  
F.4.4.3   温度记录系统的准确度应在 ± 1.0℃以内，分辨率 应不低于 0.4℃。 
F.4.4.4  记录系统或数据处理系统的时间分辨率应 不低于 15s。 
F.4.5  压力记录  
F.4.5.1  在蒸发污染物排放测量期间，应以每分钟不少于一次的频率，将试验区域内的大气压力和密闭
室内部压力的压力差 Δp，记录或输 入到数据处理系统。  
F.4.5.2  压力记录系统的准确度应在 ± 200Pa以内，分辨率应不低于 20Pa。 
F.4.5.3  记录系统或数据处理系统的时间分辨率应不低于 15s。 
F.4.6  风扇  
F.4.6.1  在打开密闭室门时，应使用一个或多个风扇或者鼓风机清扫密闭室，使室内碳氢化合物的浓度
降到环境中碳氢化合物的浓度水平。  
F.4.6.2  密闭室内应设有送风量为 0.1m3/s～0.5m3/s的一个或多个风扇或鼓风机，以充分混合密闭室内
的大气。测量期间，密闭室内的温度和碳氢化合物的浓度应均匀。风扇或鼓风 机产生的气流不应直接吹
拂密闭室内的汽车。  
F.4.7  气体  
F.4.7.1   应具备下列纯气体用于标定和行驶：   
216 
 —纯合成空气： （纯度：  ≤1 ppm C1，≤1 ppm CO，≤400  ppm CO 2，≤0.1 ppm NO，氧气体积比例
18%-21%）。 
—碳氢化合物分析仪用燃料气体： （ 40%± 2% 氢气， 其余是氦气， 其纯度： HC< 1ppmC 1，CO 2≤400ppm ）。 
—丙烷 (C3H8)：纯度不低于 99.5%。 
—丁烷 (C4H10)：纯度不低于 98%。 
—氮气 (N2)：纯度不低于 98%。 
F.4.7. 2  标定及量距气体应是合用的罐装丙烷 (C3H8)和纯合成空气的混合气。标定气体的实际浓度应在
标称值的 ± 2%以内。使用气体分割器配制的稀释气体的准确度应为实际值的 ± 2%。附件 FA中规定的浓
度可以通过气体分割器用合成空气进行稀释而得到。  
F.4.8  记录保存和报告  
每次测试时，下列记录均应保存和报告：  
F.4.8.1   测试编号或序号。  
F.4.8.2   被测试的汽车或部件（简单描述）。  
F.4.8.3   测试时间和日期。  
F.4.8.4   测试使用的设备。  
F.4.8.5   测试人员。  
F.4.8.6  测试车辆：车辆 VIN、制造商、车辆生产日期、发动机系族、蒸发和加油排放系族、排放控制
系统、燃油系统（包括油箱容量和位置）、炭罐 丁烷工作量和位置、炭罐排放清洗单元、进气系统碳氢
化合物吸附装置、发动机基本描述（发动机排量、气缸数、涡轮增压机（如使用）和使用的催化剂）、
发动机序号和车辆里程数。  
F.4.8.7  测试记录图表：零点、量距点、标定气体资料。  
F.4.8.8  密闭室大气压力和环境温度。可以使用试验室中央大气压力，密闭室的大气压力与中央大气压
力的差别在 ± 0.1%以内。  
F.4.8.9  试验室的环境、 燃油和其他本试验要求的温度。  
F.4.8.10   燃油类别品质，包括如 RVP等的典型特征。  
F.4.8.11  F.6计算需要的其它资料。  
F.4.8.12  为了降低非燃油碳氢化合物而进行的汽车预处理的资料。  
F.4.8.13  对NOVC和OVC，在 F.5.4.1结束后该车电池的蓄电情况（ SoC）。  
F.4.8.14  油箱盖生产企业 、型号、压力及真空泄压设定。如果该汽车采用的是无加油盖设计，则需提
供对燃油管密封的方法描述或相应的设计方案。  
F.4.8.15  油箱隔热设备的描述，包括其尺寸、相对于油箱 和排气系统的位置、使用的材质和固定于车
体的方法。  
F.4.8.16  燃油系统内控制油箱和加油管压力的压力阀及真空泄压阀的开启压力和结构示意图。  
F.4.8.17  其他相关的注解资料。   
F.5  试验程序   
F.5.1  车辆准备及说明  
汽车在试验前按下列要求进行机械方面的准备：  
F.5.1.1  汽车在试验前已至少进行了 3000km的磨合行驶。在此行驶期间，炭罐应正确连接和正常运行
行驶。不应使用替代方案使炭罐进行吸附和脱附。  
F.5.1.2   汽车的排气系统不应出现任何泄漏。  
F.5.1.3  试验前可用蒸气清洗汽车。   
217 
 F.5.1.4  在不改变燃油箱安装状况的条件下，可在燃油系统中安装附加接头和转换接头，以排尽燃油箱
中的燃油。  
F.5.1.5   生产企业 可用下列方法降低非燃油碳氢化合物的背景值， 生产企业 应提供报告详细列出其降低
汽车非燃油碳氢化合物背景值所采取的行动。 报告中应详细描述使用的方法和如何判定非燃油碳氢化合
物已达到稳定状况。这些方法仅包括：  
（1）以指定的温度和指定的时间烘烤使底盘 和轮胎老化；  
（2）使用旧轮胎和备胎；允许用旧轮胎换下低于 12个月的轮胎，备胎可以使用旧胎来替代。  
（3）以清水替 代挡风玻璃清洗液。  
汽车正常维护时不需要拆卸的零部件，在本试验前不可换成旧零件。  
F.5.1.6  原生产日期在 12个月以内的车辆进行测试时，可按 F .5.1.5的规定对车辆进行预处理；也可对
原生产日期超过 12个月的车辆进行测试，此种情况下不应对汽车预处理。  
F.5.1.7   将汽车移置到 F.5.2规定的放油和加油区，该区域的环境温度为 23℃±5℃。 
F.5.1.8 本章中的 5.5条仅适用于装备整体炭罐、非整体炭罐系统（ NIRCO除外）的汽车， 5.7条仅适用
于装备非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）汽车。 
F.5.2  放油和加油至油箱标称容积的 40% 
F.5.2.1   加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。打开燃油箱盖，放尽
汽车上所有燃油箱内的燃油。  
F.5.2.2   所有燃油箱（ NIRCO车用除外）加入温度为 18℃±8℃的试验燃料，对于 NIRCO汽车，加入的
燃油温度应为 24℃±2℃。加油量为该燃油箱标称容量的 40%± 0.5L 。加油完成后在 1min内盖上所有燃
油箱盖。  
F.5.3  浸车  
F.5.3.1   汽车移至浸车区停泊 6小时～36小时。 浸车期间， 汽车应维持温度在 23℃±3℃并关闭燃油箱盖。  
F.5.4  预处理行驶  
F.5.4.1   将汽车移置到底盘测功机上， 按附录 CA规定的Ⅰ型试验用 测试循环 行驶一次低速、 一次中速、
一次高速和一次高速。对于混合动力汽车（非 NIRCO的OVC车除外） ，应 在主模式下 重复行驶此试验 测
试循环，直到电池达到电量保持模式。行驶只能在完整的试验循环（即低速、中速、高速和高速）完成
后才能结束。电池的电量保持模式是 型式检验申请 材料的一部分。运转期间排气排放物不取样。非
NIRCO的OVC车预处理行驶完成后，应将电池进行车外充电到电荷最高水平状态，也可不进行预处 理
行驶，直接将电池进行车外充电到电荷最高水平状态。  
F.5.4.2   预处理行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机吹向车辆。  
F.5.4.3  预处理行驶时，测试区温度应维持在 23℃±5℃。 
F.5.4.4   将汽车从底盘测功机区移至加油放油区域，准备进行 F .5.5规定的放油和加油至油箱标称容积
的40%。 
F.5.5   再次放油和重新加油至油箱标称容积的 40%（对于装有 NIRCO系统的车辆不适用）  
F.5.5.1   加放油过程中， 不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。完成预处理行驶 （ F .5.4）
2 小时内，打开燃油箱盖，用油箱放油阀或其它相似程序放尽汽车上所有燃油箱中的燃油。  
F.5.5.2  所有燃油箱加入符合规范的试验燃料，加油量为该燃油箱标称容量的 40%± 0.5L 。加油完成后在
1min内盖上所有燃油箱盖。  
F.5.5.3   汽车应维持燃油箱盖关闭，温度维持在 23℃±5℃。 
F.5.6  预处理炭罐至临界点（ 2g击穿）（装备 NIRCO系统的车辆执行 F.5.7）  
218 
 F.5.6.1  应采用 F.5.6.3或F.5.6.4规定的方法来预处理炭罐。如果汽车有多个炭罐，每个炭罐均应使用同
样方法预处理。 如果多个炭罐是以串联的方式组合的，他们可以一并被预处理。如果多个 炭罐是以并联
的方式组合的，应使用同样方法单独预处理每个 炭罐。  
F.5.6.2   以丁烷 40g/h的流量使炭罐吸附 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，测量炭罐排放量，确定
临界点。这里临界点定义为碳氢化合物从炭罐空气口累计排放量等于 2g的时刻。  
F.5.6.3  使用密闭室吸附丁烷  
F.5.6.3.1  如果采用密闭室来确定临界点，应将发动机熄火的汽车置于密闭室内。  
F.5.6.3.2  测试前，应打开密闭室内空气混合风扇，清扫密闭室数分钟，直至背 景浓度稳定。对碳氢化
合物分析仪进行零点和量距点标定。  
F.5.6.3.3  准备炭罐用于丁烷吸附操作； 如有必要， 可以调整炭罐使其易于操作。 不应从车上拿下炭罐，
除非炭罐在其正常位置是很难进行吸附操作。如果需要卸下炭罐时，应特别小心，以免损坏零部件和燃
油系统的完整性。可临时性地使用一个代用炭罐，将其连接到汽车油箱，以容许该车辆的原始炭罐吸附
丁烷。如果采取预防措施防止油箱受压，则可以不使用辅助炭罐，堵住燃油箱口即可。  
F.5.6.3.4  采用 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，以丁烷流量为 40g/h的速度使 原始炭罐吸附。  
F.5.6.3.5  测量密闭室浓度 一旦发现炭罐达到临界点（ 2g击穿） ，应马上关闭丁烷和氮气混合气源。  
F.5.6.3.6  重新连接炭罐，汽车恢复至正常状态。  
F.5.6.4  吸附丁烷的其它方法  
F.5.6.4.1  炭罐临界点可以用称辅助炭罐重量的方法确定， 辅助炭罐应连接到原始炭罐的空气口。辅助
炭罐增加的重量即可以决定该 炭罐2g击穿临界点。  
F.5.6.4.2  准备炭罐用于丁烷吸附操作； 如有必要， 可以调整炭罐使其易于操作。 不应从车上拿下炭罐，
除非炭罐在其正常位置是很难进行吸附操作。如 果需要卸下炭罐时，应特别小心，以免损坏零部件和燃
油系统的完整性。可临时性地使用一个具有足够工作能力的代用炭罐，将其连接到汽车油箱，以容许该
车辆的原始炭罐吸附丁烷。 如果采取预防措施防止油箱受压，则可以不使用 代用炭罐，堵住燃油箱口即
可。  
F.5.6.4.3  在与原始炭罐的空气管连接前，辅助炭罐应用空气脱附，去除任何残留的碳氢化合物。  
F.5.6.4.4  采用 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，以丁烷流量为 40g/h的速度使炭罐吸附。  
F.5.6.4.5  一旦辅助炭罐的重量增加 2g，应马上关闭丁烷和氮气 气源。  
F.5.6.4.6  重新连接炭罐与油箱的连接管路，汽车恢复至正常状态。  
F.5.7  装备 NIRCO汽车的炭罐预处理  
F.5.7.1  预处理炭罐至临界点（ 2g击穿）  
F.5.7.1.1  预处理完成后的 2小时内，汽车按 F.5.6进行炭罐预处理，直至炭罐达到临界点（ 2g击穿） 。  
F.5.7.2  炭罐脱附  
F.5.7.2.1  用试验室空气，以 25L/min± 5L/min 速率，脱附炭罐，直至达到 300倍的炭罐有效容积。  
F.5.7.2.2  炭罐允许从汽车上取下来进行台架脱附。此时应临时性地使用一 个具有足够工作能力的代用
炭罐，将其连接到汽车油箱。一旦完成台架脱附，应取下代用炭罐，装回原始炭罐并 恢复正常操作。  
F.5.7.3   放油及 95%加油  
F.5.7.3.1  加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。打开燃油箱盖，用
油箱放油阀或其它相似程序放尽汽车上所有燃油箱中的燃油。  
F.5.7.3.2  所有燃油箱加入符合规范的汽油，加油量至少为该燃油箱标称容量的 95%±0.5L。在1min内盖
上所有燃油箱盖。  
F.5.7.3.3  汽车加油区的温度维持在 23℃±5℃。 
F.5.7 .4  放油和重新加油至油箱标称容积的 40%  
219 
 F.5.7.4.1  加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。完成放油及 95%加
油1小时内，断开炭罐与油箱的连接，打开燃油箱盖，用油箱放油阀或其它相似程序放尽汽车上所有燃
油箱中的燃油。  
F.5.7.4.2  所有燃油箱加入符合规范的汽油，加油量为该燃油箱标称容量的 40%± 0.5L 。在1min内盖上所
有燃油箱盖。  
F.5.7.4.3  汽车应维持燃油箱盖关闭，连接炭罐至工作状态。  
F.5.8  高温浸车  
F.5.8.1   完成 F .5.6、F.5.7规定的预处理后 1小时内，汽车移至并停泊在环境温度为 38℃±2℃的高温浸
车区。汽车至少停泊 12小时，最多 36小时。 
F.5.8.2   浸车开始前，应使用一个管道连接炭罐空气口（通大气口）通到热浸区外一个安全地区。操作
时需格外小心以避免给加油系统增加阻碍。也可选择以从炭罐空气口（通大气口）连接到一个有足够工
作能力的辅助炭罐作为替代方案。  
F.5.9  高温底盘测功机试验  
F.5.9.1  移除在 F.5.8.2规定的炭罐连接管道或辅助炭罐，确定炭罐恢复正常工作状态。在 10min内，将
汽车从热浸区移到已预加 温至环境温度为 38℃±2℃的底盘测功机区，按附录 CA规定的试验 测试循环
进行测试循环 和额外的空档，包括：一次低速、 2 min空档、一次中速、 2 min空档、一次高速、 2 min
空档、再一次高速和 2 min空档。行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机吹向车辆。 在高温运行阶
段前，混合动力车的电池电荷状态应符合表 F.1的规定。  
表 F.1 高温底盘测功机行驶期间电池操作模式  
蒸发排放控制系统  汽车类型  进入高温行驶时的电池电荷状态  
整体系统及  
双炭罐非整体系统  NOVC  经过测试循环 全周期低速 +中速 +高速 +高速，电池达到 电量保持 情况  
OVC  车外充电到电池电荷最高水平状态  
NIRCO  NOVC  经过测试循环 全周期低速 +中速 +高速 +高速，电池达到 电量保持 情况  
OVC  经过测试循环 全周期低速 +中速 +高速 +高速，电池达到 电量保持 情况  
注：表中给出了 型式检验 试验时的电池电荷要求，主管单位可以在该车的任何电池电荷充电状态（最高、
最低和任何在其中间的任何点）执行 型式检验 确认以及在用车合标测试。  
 
F.5.9.1.1  将汽车移至底盘测功机区 ，并打开发动机盖 。 
F.5.9.1.2  打开汽车空调， 如果是自动空调系统和内循环模式 (如果有此配置 )，设定温度是 22℃，否则
设定空调 为A/C模式并选择最大的风扇档位 (如果有此配置 )。将空调设置为内循环模式 （如果有此配置） ，
选择最大的风扇设置并将温度打到最低 。 
F.5.9.1.3  整个 F.5.9.1测试期间，底盘测功机试验区的温度应维持在 38℃±2℃。 
F.5.9.1.4  一旦完成 F.5.9.1规定的测试循环 ，应立即关闭发动机。  
F.5.9.2   关闭发动机盖并移除汽车与试验台之间的所有联接件。将车辆以最低的油门开度或手动方式移
到密闭室进行 F.5.10规定的热 浸试验。  
F.5.9.3  对NIRCO汽车， 制造商要以不同的测试或工程判断方法证明在完成 F.5.9高温底盘测功机处理
蒸发排放控制系统行驶试验的 10min内，油箱盖取下后，油箱内的油气不会被排向大气。  
F.5.10  热浸试验  
F.5.10.1   F .5.9试验完成之前，打开密闭室的混合风扇，并清扫密闭室数分钟，直至碳氢化合物背景值
稳定。   
220 
 警告：一旦碳氢化合物、甲醇、乙醇或这类化学品（碳氢化合物、甲醇、乙醇）混合溶液的浓度超过 15000ppm C ，
应立即清理密闭室。相对于贫燃极限，该浓度可提供  4:1 的安全系数。  
F.5.10.2  临近试验前，将碳氢化合物分析仪和其他分析仪进行零点和量距点标定。  
F.5.10.3   密闭室的初始温度应设在 38℃±2℃。 
F.5.10.4  应在 F.5.9.1.4 规定运转结束发动机熄火后 7min内，将试验汽车移入密闭室。汽车的任何一个
部位进入密闭室前，应确保发动机熄火、打开车窗和行李箱，将发动机熄火时刻记录在蒸发污染物排放
测量数据记录系统上，同时开始记录密闭室温度。  
F.5.10.5  关闭并密封密闭室的门，开始 60min± 0.5min 的热浸。在关闭密 闭室门之后最初的 5min内，
密闭室的温度应 维持在 38℃±5℃；之后的时间内，密闭室温度应维持在 37℃±4℃。测量并记录热浸试
验的初始状况，包括：碳氢化合物的浓度 CHC,i、温度 Ti、大气压力 Pi。这些数据将用于 F .6章蒸发污染
物排放计算。  
F.5.10.6  临近 60min± 0.5min 热浸试验期末了，应进行碳氢化合物分析仪的零点和量距点标定。  
F.5.10.7   在60min± 0.5min 热浸试验期末了，测量并记录热浸试验的最终碳氢化合物的浓度 CHC,f、温度
Tf、大气压力 Pf。这些数据将用于 F.6章蒸发污染物排放计算。  
F.5.11  常温浸车  
F.5.11.1  在热浸试验结束后 2小时内，不起动发动机，将汽车推出或者用其他方法移至浸车区，浸车
6h～36h。在此期间，浸车区温度保持 20℃±2℃。 
F.5.11.2   将汽车从浸车区移到（不 起动发动机）密闭室，准备 F.5.12规定的昼夜换气试验。  
F.5.11.3  常温浸车也可以密闭室内进行。在热浸试验结束后 2小时内，密封室温度应降至 20℃±2℃，
并保持在此温度范围内。  
F.5.12  昼夜换气试验  
F.5.12.1  试验汽车应在密闭室中按附件 FB规定的环境温度变化经 历2个循环， 温度变化循环中任何时
刻的最大偏差需在 ±2℃以内。以每次测量偏差的绝对值计算，偏离规定变化曲线的温度平均值不应超
过1℃。至少每分钟测量一次环境温度。按照 F.5.12.6的规定，从 T开始= 0时刻开始温度循环。  
F.5.12.2   临近试验前，应打开密闭室内的混合风扇，并清扫测量室数分钟，直至背景碳氢化合物稳定。  
警告：一旦碳氢化合物、甲醇、乙醇或这类化学品（碳氢化合物、甲醇、乙醇）混合溶液的浓度超过 15000ppm C ，
应立即清理密闭室。相对于贫燃极限，该浓度可提供  4:1 的安全系数。  
F.5.12.3  临近试验前，碳氢化合物分析仪应进行零点和量距点标定。每次取样前，碳氢化合物分析仪
均应进行零点和量距点标定。  
F.5.12.4   在汽车的发动机熄火、车窗和行李箱打开的情况下，将试验汽车移进密闭室。  
F.5.12.5  关闭并密封密闭室门。调整混合风扇，使汽车燃油箱下空气环流最少保持为 8km/h。 
F.5.12.6  关闭密闭室门后 10min内，测量昼夜换气试验的初始读数碳氢化合物的浓度 CHC,i、温度 Ti和
大气压力 Pi。此时为 T start = 0的时刻。  
F.5.12.7  第1天试验排放物的 终了取样期为初始取样开始（ T start）后的 24h± 6min 。记录经历的时间、
碳氢化合物浓度 CHC, 24、温度 T24和大气压力 P24。这些数据将用于第 F.6章的计算。  
F.5.12.8  第2天试验排放物的终了取样期为初始取样开始（ T start）后的 48h± 6min 。记录经历的时间、
碳氢化合物浓度 CHC, 48、温度 T48和大气压力 P48。这些数据将用于第 F.6章的计算。  
F.6  计算  
F.6.1   根据第 F .5章描述的各项蒸发污染物排放试验中昼夜换气和热浸阶段的结果，进行碳氢化合物的
计算。用碳氢化 合物浓度、密闭室内温度和压力的初始读数和终了读数以及密闭室的净容积，计算出每
一阶段的蒸发排放量。   
221 
 采用下列公式：  
热浸试验  
𝑀𝐻𝐶,𝐻𝑆 =𝑘×𝑉×10−4×(𝐶𝐻𝐶,𝑓×𝑃𝑓
𝑇𝑓− 𝐶𝐻𝐶,𝑖×𝑃𝑖
𝑇𝑖)+𝑀𝐻𝐶,出−𝑀𝐻𝐶,入 
昼夜换气试验  
入, 出,,
242424, 4
24, 10HC HC
iiiHC HC
HC M MTPC
TPCVk M 


 
 
入, 出,
2424 24,
4848 48, 4
48, 10HC HCHC HC
HC M MTP C
TP CVk M 


 
 
 
式中：  
MHC——碳氢化合物质量， g； 
MHC,出——用定容积密闭室进行热浸或昼夜换气试验时， 从定容积密闭室排出的碳氢化合物质量， g； 
MHC,入——用定容积密闭室进行热浸或昼夜换气试验时，进入定容积密闭室的碳氢化合物质量， g； 
CHC—密闭室内碳氢化合物浓度， ppm（容积） C1当量；  
V—经汽车容积（车窗和行李箱打开）校正后的密闭室净容积，如果未定汽车容积，则减去 1.42m3； 
T—密闭室内环境温度， K； 
P—大气压， kPa； 
H/C—氢碳比；  
K—1.2 ×  (12 +  H/C)； 
i—下标，初始读数；  
f—下标，终了读数；  
HS—热浸  
24—下标，第一个 24小时读数；  
48—下标，第二个 24小时读数（初始读数后 48小时取得） ；  
对于昼夜换气试验损失， H/C取2.33； 
对于热浸损失， H/C取2.20。 
F.6.2  试验总结果  
汽车碳氢化合物蒸发排放总质量取为：  
M总= M DI + M HS 
式中：  
M总—汽车蒸发排放碳氢化合物总质量， g； 
MDI—昼夜换气试验时碳氢化合物排放质量， g（MHC, 24和MHC, 48中的较大值作为 MDI）； 
MHS—热浸试验时碳氢化合物排放质量， g。 
F.6.3   试验结果报告  
在F.6.2得到的汽车蒸发排 放碳氢化合物 总质量（ M总） ，需要在蒸发排放系统 型式检验 时报告此结
果。试验结果以 ―g‖为单位表示，用四舍五入的方式保留至比限值多一位小数位数。  
F.7  生产一致性   
222 
 F.7.1  从生产线终端抽查车辆，根据样车符合要求的情况，证明是否符合生产一致性。  
F.7.2   通气试验  
F.7.2.1   堵上蒸发控制系统的通大气口。  
F.7.2.2  向燃油系统施加 3.63kPa± 0.10kPa 的压力。  
F.7.2.3   燃油供给系统压力稳定后，断开压力源。  
F.7.2.4  蒸发控制系统通大气的出口应恢复到产品原状态。  
F.7.2.5  燃油供给系统的压力应在 2min内降到 0.98kPa以下。  
F.7.2.6  在生产企业 的要求下，可以采用等效替代方法来证明其通气能力。在 型式检验 期间，生产企业
应向检测机构证明其特定程序以及所采用试验压力的合理性。  
F.7.3   脱附试验  
F.7.3.1   将可测量空气流量为 1L/min的流量计安装在脱附进口处，并将容积足够大、对脱附系统不会
产生不良影响的压力容器，通过开关阀接在脱附进口处，或使用替代方法。  
F.7.3.2  经环保达标监管主管部门 同意后， 生产企业 可以自行选择流量计。  
F.7.3.3  操作汽车，使得脱附系统中可能限制脱附作用的所有结构特点都被检查出来，并记录。  
F.7.3.4  当发动机按 F.7.3.3指出的方式运转时，应该用下述方法之一测出空气流量：  
F.7.3.4.1  接通 F .7.3.1中测量装置的开关， 观察大气压与在 1min内流进蒸发排放控制系统 1L空气时的
压力之间的压力降；  
F.7.3.4.2  如果使用替代流量测量装置，应可以读到不少于 1L/min的流量读数。  
F.7.3.4.3  如果在型式检验 期间，生产企业 已向检测机构提交了一个替代脱附试验程序，并已被接受，
则在生产企业 的要求下，可以采用该替代程序。  
F.7.4  环保达标监管主管部门 可以在任何时间对每个生产单位应用的一致性控制方法进行核查。  
F.7.4.1  检验人员应从产品系列中抽取足够数量的样品。  
F.7.4.2  检验人员可以按照或 F.7.2至F.7.3的规定对这些汽车进行试验。  
F.7.4.3  如果按照 F.7.2至F.7.3进行检查的结果不能满足要求，可以要求应用 5.3.4的型式检验 程序进
行判定。  
F.7.4.3.1  不允许生产企业 对任何汽车进行调整、修理或更改，除非这些汽车不能满足 5.3.4的要求，或
者这些工作已列在了 生产企业 的汽车装配和检验的程序文件中。  
F.7.4.3.2  如果由于 F .7.4.3.1的操作，汽车蒸发污染物排放特性可能产生了变化，生产厂可以要求对该
汽车重新进行某单项试验。  
F.7.5  如果不能满足 F.7.4的要求， 生产企业 应尽快采取所有必需的措施来重新保证生产一致性。  
F.7.6  炭罐的生产一致性检查  
F.7.6.1   从装配线上或批量产品中随机抽取三辆车（或三套炭罐），检测炭罐的有效容积和初始工作能
力。 试验采用 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气， 充气速率 为丁烷流量 40g/h， 其余内容参照 HJ/T390
的规定进行。  
F.7.6.2  炭罐生产一致性的 判定准则：  
—若被测的 三套炭罐 的有效容积和初始工作能力测量结果均不低于申报值的 0.9倍，且其平均值不
低于申报值，则判定 炭罐的生产一致性检查合格。  
—若被测的三套 炭罐中有任一套的有效容积 或初始工作能力测量 结果低于申报值的 0.9倍，或其平
均值低于申报值， 则判定炭罐的生产一致性检查不合格。  
   
223 
 附 件 FA 
（规范性附件）  
蒸发排放试验设备的标定  
FA.1  标定周期和方法  
FA.1.1  所有设备在初次使用之前应进行标定，以后根据 需要经常标定，任何情况下，应在 型式检验 试
验前的那个月进行标定。所用标定方法见本附件。  
FA.1.2  标定时的环境温度按照附件 FB的规定，应优先采用左侧表格的温度系列值。  
FA.2  密闭室的标定  
FA.2.1   密闭室内部容积的初始确定  
FA.2.1.1  初次使用之前，按下列程序确定密闭室的内部容积：  
仔细测量密闭室的内部尺寸，将不规则的部分如支柱、支梁等也考虑在内。根据这些测得尺寸确定
密闭室的内部容积。  
对于可变容积密闭室，密闭室应锁定为固定容积，密闭室内环境温度控制为 30℃（或替代温度循
环29℃）。标称容积的重复性应在报告值的 ± 0.5%以内。  
FA.2.1.2  从密闭室的内部容积值中减去 1.42m3，确定了密 闭室的内部净容积。  
注： 1.42m3代替敞开车窗和行李箱后的汽车的体积。  
FA.2.1.3   应按照 FA.2.3核查密闭室内部容积。如果计算出的丙烷质量未达到丙烷喷入量的 ± 2%以内，
就需要进行校正。  
FA.2.2  密闭室背景排放物的确定  
通过这一步骤确定密闭室内是否含有可释放出大量碳氢化合物的物质。在密闭室投入使用时，或在
室内进行任何影响背景排放的工作后应进行此项检查，至少每年进行一次。  
FA.2.2.1   可变容积密闭室可在 FA.2.1.1 描述的锁定容积或者自由容积结构状态下进行。在下面提到的
4h期间，环境温度应保持在 35℃±2℃ [36℃±2℃]以内。  
FA.2.2.2  定容密闭室应在入口流和出口流关闭状态下进行。在下面提到的 4小时期间，环境温度应保
持在 35℃±2℃ [36℃±2℃]以内。  
FA.2.2.3  在4小时的背景气取样期开始前，可密封密闭室并运转混合风扇，但运转时间不应超过 12
小时。 
FA.2.2.4  分析仪 (如果需要 )应进行标定，然后进行零点和量距点标定。  
FA.2.2.5   开动混合风扇，清扫密闭室直至得到稳定的碳氢化合物读数。  
FA.2.2.6  然后密封密闭室，测量背景初始碳氢化合物的浓度 CHC,i、温度 Ti和大气压力 Pi。 
FA.2.2.7  允许密闭室在无干扰下，开动混合风扇 4小时。 
FA.2.2.8  4小时末， 用同一台分析仪测量密闭室内终了碳氢化合物的浓度 CHC,f、 温度 Tf和大气压力 Pf。 
FA.2.2.9  按照 FA2.4计算整个试验过程中密闭室内碳氢化合物质量的变化，变化量不应超过 0.05g。 
FA.2.3   密闭室标定及碳氢化合物残留试验  
在密闭室投入使 用时，或在任何影响密闭室完整性的操作后应测定密闭室漏气率，以后每月至少进
行一次。如果连续 6次残留物月检，在不要求纠正下都成功完成，之后只要不要求纠正，则可每 三个月
进行一次密闭室漏气率测定。  
FA.2.3.1   开动混合风扇，清扫密闭室直到碳氢化合物的浓度达到稳定。碳氢化合物分析仪进行零点和 
224 
 量距标定。  
FA.2.3.2  对于可变容积密闭室，应锁定至名义容积位置。对于定容积密闭室，应关闭其入口气流和出
口气流。  
FA.2.3.3  然后打开环境温度控制系统（如果还没有打开） ，调整初始温度至 35℃ [36℃]。 
FA.2.3.4  当密闭室稳定在 35℃±2℃ [36℃±2℃]后， 封闭密闭室， 测量初始读数背景污染物物浓度 CHC,i、
温度 Ti和大气压力 Pi。 
FA.2.3.5  将大约 2g的丙烷喷入密闭室内。丙烷质量的测量准确度和精密度应为测量值的 ± 2%。 
FA.2.3.6  将密闭室内气体混合 5min， 然后测量终了 读数碳氢化合物浓度 CHC,f、 温度 Tf和大气压力 Pf。
这些是检查残留用的初始读数 CHCi、Ti、Pi。 
FA.2.3.7   以FA.2.3.4和FA.2.3.6取得的数据及 FA.2.4中的公式为基础，算出密 闭室内的丙烷质量。此
值应为 FA.2.3.5 所测值的 ± 2%以内。  
FA.2.3.8   对可变容积密闭室，解除名义容积结构的锁定。对于定容密闭室，打开其入口气流和出口气
流。  
FA.2.3.9  在封闭密闭室的 15min内，按照附件 FB规定的温度变化表 [替代温度变化表 ]，开始 24小时
的环境温度循环过程，即从 35℃至20℃再回到 35℃ [35.6℃至 22.2℃再回到 35.6℃]。 
FA.2.3.10   24小时的循环期完成后，测定并记录最终的碳氢化合物浓度 CCHf、温度 Tf和大气压力 Pf。
这些是检查碳氢化合物残留 用的终了读数。  
FA.2.3.11  利用 FA.2.4的公式和 FA.2.3.10 及FA.2.3.6 中取得的数据， 算出丙烷的质量。 此值与 FA.2.3.7
中给出的碳氢化合物质量的偏差不应大于 3%。 
FA.2.4  计算  
计算密闭室内碳氢化合物质量的净变化量， 是为了确定密闭室内背景碳氢化合物和密闭室的漏气率。
用碳氢化合物浓度、温度、大气压的初始读数及终了读数，按下式计算质量变化量。  
入, 出,, , 410HC HC
iiiHC
fffHC
HC M MTPC
TPCVkM 


 
 
式中：  
MHC—碳氢化合物质量， g； 
MHC,出—昼夜换气排放试验时，从定容积密闭室排 出的碳氢化合物质量， g； 
MHC,入—昼夜换气排放试验时，进入定容积密闭室的碳氢化合物质量， g； 
CHC —密闭室内碳氢化合物浓度， ppmC（注： ppmC=ppm 丙烷 ×3）； 
V—密闭室容积， m3 ； 
T—密闭室内环境温度， K； 
P—大气压， kPa； 
K—17.6； 
i—初始读数；  
f—终了读数。  
FA.3   FID碳氢化合物分析仪的检查  
FA.3.1  检测器响应的最佳化  
FID分析仪应按照仪器 生产企业 的规定进行调整。 在最常用的工作量程用丙烷气体 （平衡气为空气）
优化响应性能。  
FA.3.2  HC分析仪的 标定   
225 
 分析仪应使用丙烷气体（平衡气为空气）和纯合成空气进行标定。见附件 CI要求（标定和量距气
体） 。  
按照 FA.4.1至FA.4.5的描述建立标定曲线。  
FA.3.3   氧干扰的检查和推荐值  
对于特定的碳氢化合物， 响应系数 （ Rf）是 FID的读数 C1和用 ppmC 1表示的气瓶气体浓度的比值。  
试验气体的浓度应接近所用量程满刻度的 80%。浓度应已知，准确至用容积表示的重量测量基准值的
± 2%。另外，气瓶应在 20℃～30℃的温度下预处理 24小时。 
当分析仪首次投入使用以及其后的定期重要维护时，均应确定其响应系数。当基准 气为丙烷，平衡
气为纯空气时，其得到的响应系数应为 1.00。 
用于氧干扰的试验气体及响应系数（ Rf）推荐范围如下：  
丙烷和氮气： 0.95 ≤ R f ≤ 1.05.  
FA.4  碳氢化合物分析仪的标定  
每个常用的工作量程均采用下列步骤进行标定：  
FA.4.1   标定曲线至少应由五个标定点组成，并尽可能等距分布于工作范围。最高浓度标定气体的标称
值应至少等于满刻度的 80%。 
FA.4.2   标定曲线用最小二乘法计算。如果计算结果的多项式大于 3阶，则标定点数目至少应等于此多
项式阶数加 2。 
FA.4.3  标定曲线与每 一标定气体的标称值相差应不大于 2%。 
FA.4.4  利用 FA.4.2条得出的多项式系数，绘制出表示标定气体实际浓度值和显示值的表格，其步长不
大于满刻度的 1%。分析仪各个量程都照此进行标定。这个表格还包含有其他有关数据，如：  
标定日期；  
量距和零电位器读数 (如有 )； 
标称刻度；  
使用的各标定气体的基准数据；  
各标定气体实际浓度值和显示值的偏差百分率；  
    FID分析仪的燃料和型号；  
FID分析仪空气压力。  
FA.4.5   如果环保达标监管主管部门 对能达到同样准确度的替代技术（即：电控开关，电控量程开关）
认可，则可使用这些替代技术。   
226 
 附 件 FB 
（规范性附件）  
密闭室昼夜换气温度变化表  
FB.1   密闭室昼夜换气温度变化表  
FB.1.1  密闭室标定和昼夜换气排放试验用密闭室昼夜环境温度变化表按表 FB.1的规定执行。  
FB.1.2  可采用表 FB.2提供的替代用昼夜环境温度变化表进行密闭室标定。  
表FB.1  密闭室标定和昼夜换气排放试验用              FB.2 密闭室标定用替代昼夜  
密闭室昼夜环境温度变化表                         环境温度变化表  
时间 /h 
温度（℃） 时间 /h 
温度（℃）  
时间 /h 温度（℃） 标定  试验  试验  
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24/00  0/24 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 20.0 
20.2 
20.5 
21.2 
23.1 
25.1 
27.2 
29.8 
31.8 
33.3 
34.4 
35.0 
34.7 
33.8 
32.0 
30.0 
28.4 
26.9 
25.2 
24.0 
23.0 
22.0 
20.8 
20.2 
20.0 25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 20.2 
20.5 
21.2 
23.1 
25.1 
27.2 
29.8 
31.8 
33.3 
34.4 
35.0 
34.7 
33.8 
32.0 
30.0 
28.4 
26.9 
25.2 
24.0 
23.0 
22.0 
20.8 
20.2 
20.0 0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 35.6 
35.3 
34.5 
33.2 
31.4 
29.7 
28.2 
27.2 
26.1 
25.1 
24.3 
23.7 
23.3 
22.9 
22.6 
22.2 
22.5 
24.2 
26.8 
29.6 
31.9 
33.9 
35.1 
35.4 
35.6 
  
227 
 附 录  G 
（规范性附录）  
污染控制装置耐久性试验（ Ⅴ型试验）  
G.1  概述  
本附录描述了为确认装点燃式或压燃式发动机汽车的污染控制装置耐久性进行的试验， 包括 排放耐久
性试验和蒸发 /加油排放耐久性试验。  
G.2  耐久性试验  
G.2.1  试验汽车  
汽车应处于良好的机械状态，发动机和污染控制装置应是新的。  
汽车可采用进行 Ⅰ型试验的同一辆车，此时 Ⅰ型试验应在汽车按照 G.2.4.1所述的 AMA循环或附件
GC所述的 SRC循环至少行驶 3000km后进行。  
G.2.2  燃料  
    应使用符合相关标准规定的市售车用燃料进行耐久性试验 ，污染物排放量的测试也可使用符合附录 K
规定的相应基准燃料 。 
G.2.3  汽车的维护和调整  
    试验汽车的维护、调整和操控应按 生产企业 推荐的要求进行。  
G.2.4  在跑道、道路或底盘测功机上运行汽车  
G.2.4.1  运行循环  
在跑道、道路或底盘测功机上的运行过程应符合规定的里程累积循环（ AMA） ，见图 G.1所示：  
 
图G.1  运行规范  
    —  耐久性试验由 11个运行循环组成，每个循环的行驶里程为 6km； 
    —  在前 9个循环中，汽车在每一循环中途停车四次，每一次发动机怠速 15s； 
 
228 
     —  正常的加速和减速；  
    —  每个循环中途，有五次减速，车速从循环速度减速到 32km/h，然后，汽车再逐渐加速到循环  
   车速；  
    —  第10个循环，汽车在 89km/h等速下运行；  
    —  第11个循环的开始，汽车从停止点以最大加速度加速到 113km/h。到该循环里程一半时，正  
   常使用制动器，直至汽车停止。然后怠速 15s和开始第二次最大加速。  
    然后重新开始此规范。每个循环的最大车速在表 G.1中给出。  
表G.1 每循环的最高车速  
循环  最高车速， km/h  
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
G.2.4.2  作为对 G.2.4.1所述 AMA循环的替代， 生产企业 可以使用附件 GC所述的 SRC循环，或者 生产
企业提出并经检测机构认可的其他替代循环。  
G.2.4.3  按照上述循环进行耐久性试验时，耐久性里程 6a不得少于 160000km ，6b不得少于 200000km。 
G.2.4.4  试验设备  
G.2.4.4.1  底盘测功机  
G.2.4.4.1.1  当耐久性试验在底盘测功机上进行时，测功机应能实现 G.2.4.1描述的循环。特别是测功机应
配置模拟惯量和模拟道路阻力的系统。  
G.2.4.4.1.2  测功机应调整到可吸收 80km/h恒定车速时，作用在驱动轮上的功率。确定功率和调整制动器
的方法和附件 CH所述的相同。  
G.2.4.4.1.3  汽车的冷却系应能使汽车运转时，其温度与道路上行驶时的相似（机油、冷却液、排气系统
等） 。  
G.2.4.4.1.4  如有必要，应确认试验台的某些其他项调整和特性与附录 C所述相同（例如：对于惯量，可
能是机械式或电子式的） 。  
G.2.4.4.1.5  如有必要，汽车可以到另一个底盘测功机上，进行排放测试试验。  
G.2.4.4.2  在跑道或道路上的运行  
    当在跑道上或道路上完成耐久性试验时， 底盘测功 机上进行试验时的质量 应等于测试质量 。 
G.2.5  测量污染物排放量  
    从试验开始（ 0km） ，每隔 10000km（± 400km）或更短的行驶里程，以固定的间隔直到 耐久里程终点 ，
应按照 5.3.1规定的Ⅰ型试验，测量排气污染物。限值应符合 5.3.1.4中的规定 ，CO 2排放量不做判定 。 
    对于装备了周期性再生系统的汽车，应在车辆未达到再生阶段的时候进行排放试验。如果车辆处于再
生阶段，则应继续驾驶车辆直到完成再生。如果在排放试验过程中出现再生，则应重新进行试验（包括预
处理） ，且之前的结果不予考虑。  
应将所有的排气污染物的测量结果作为行驶距离的函数进行绘图，行驶距离圆整至 最接近的 km，并
应利用最小二乘法绘制出连接所有数据点的最佳拟合直线。计算时不应考虑 0km的试验结果。  
    只有在这条直线上的 6400km和耐久里程终 点的插值符合上面提到的限值时，数据才可以用于计算劣
化系数。若最佳的拟合直线超出了适用的限值，但直线的斜率为负值（ 6400km 点的插值大于 耐久里程终
点的插值） ，且 耐久里程终 点的实际值低于限值，则数据仍可接受。   
229 
     对每一种污染物，应按下式计算作为乘数的排气污染物的劣化系数（ DF）： 
12
ii
MMDF
 
式中：  
    Mi1 —  6400km插入的污染物 i的排放量， g/km， 
    Mi2  —  耐久里程终点 插入的污染物 i的排放量， g/km。 
    这些插值应至少保留到小数点后四位， 再两者相除， 求得劣化系数。 结果应 四舍五入 到小数点后三位。  
6b阶段车辆的耐久性劣化系数也可以由 160000km 耐久性试验确定的劣化系数外推得到。  
如果劣化系数小于 1，则视其为 1。 
如生产企业 提出要求，对每一种污染物，也可按下式计算作为加数的排气排放物的劣化系数：  
1 2 i iM M DF
 
    如果劣化系数小于 0，则视其为 0。 
G.3  台架老化耐久性试验  
G.3.1  燃料  
    应使用符合相关标准规定的市售车用燃料进行耐久性试验 ，污染物排放量的测试也可使用符合附录 K
规定的相应基准燃料 。 
G.3.2  装备点燃式发动机的汽车  
G.3.2.1  下列的台架老化程序适用于点燃式发动机汽车，包括使用催化转化器作为主要后处理排放控制装
置的混合动力汽车。  
台架老化过程要求在催化器老化台架上安装 ―催化器 —氧传感器 ‖系统。  
台架老化试验应按照标准台架循环（ SBC）来进行，标准台架循环老化时间由台架老化时间（ BAT）
方程式计算得到。 BAT方程式需要以标准道路循环（ SRC）中测量的催化器 ―时间 —温度 ‖数据作为该方程
式的计算输入，附件 GC描述了标准道路循环（ SRC）。  
G.3.2.2  标准台架循环（ SBC）：标准催化器台架老化应按照 SBC的要求进行， SBC运行的老化时间是由
BAT方程式计算得到的。附件 GA中描述了 SBC循环。  
G.3.2.3  催化器 ―时间 —温度 ‖数据：催化器温度应在附件 GC描述的至少两个完整的 SRC循环期间测量。  
    催化器温度应在试验汽车上最热催化 器的最高温度位置处测量。如果使用良好的工程判断关系使另一
处温度调整后能代表最高温度，也可以对另一处位置进行测量以替代最高温度位置处测量。     
    催化器温度测量的最低频率应为 1Hz（每秒钟测量一次）。  
    应将测量的催化器温度结果制成柱状图，该柱状图是用不大于 25° C的温度组绘制而成的。  
G.3.2.4   台架老化时间：台架老化时间应用下列的台架老化时间（ BAT）方程来计算：  
某个温度框体内的 te=th×e（R/Tr－R/Tv） 
总te=所有温度组 te的总和  
台架老化时间  = A×（总 te） 
式中： 
A   — 1.1，该值校正了计算台架老化时间过程中非热老化因素对催化器老化时间的影响；  
    R   — 催化器热反应性系数 =17500； 
    th   — 将催化器温度柱状图所规定的各温度框体内测量的时间（以小时计）校正到 正常寿命的时间
的系数。例如，如果柱状图代表 400km，而催化器的 正常寿命是 160000km ；则所有的柱状图
时间将乘以 400（160000/400 ）。 
总te  — 以Tr温度在催化器老化台架上按催化器老化循环进行催化器老化，达到催化器在 160000km
或200000km 中因热老化产生的相同劣化效果所需要的等效老化时间（以小时计）。   
230 
     框体内的 te  — 以Tr温度在催化器老化台架上按催化器老化循环进行催化器老化，达到催化器在
160000km 或200000km 中TV温度段因热老化产生的相同劣化效果所需要的等效老化
时间（以小时计）。  
    Tr  — 在催化器试验台架上运行台架老化循环的催化器的有效基准温度 （用 K表示）。有效温度是恒
定的温度，它可以和台架老化循环期间经历不同的温度产生相同的老化效果。  
    Tv   — 汽车道路催化器温度柱状图中温度框体的中点温度 （用 K表示）。 
G.3.2.5  标准台架循环（ SBC）的有效基准温度：标准台架循环（ SBC）的有效基准温度应由实际的催化
器系统设计和实际的老化台架确定，其具体确定按下列程序来进行：  
   （a）按照标准台架循环（ SBC），在催化器老化台架上测量催化器系统内的 ―时间 —温度 ‖数据。催化
器温度应在催化器系统中最热催化器的最高温度处测量。作为选择，如果其他位置通过调整能代表最
高温度处的温度，也可以在其他位置测量温度。   
催化器温度应在至少 20min的台架老化试验中， 以最低 1hz的频率 （每秒钟测量一次） 来进行测量。
将测得的 催化器温度结果制成柱状图，该柱状图应用不大于 10° C的温度组来绘制。  
（b）利用台架老化时间（ BAT）方程来计算有效基准温度，该计算通过迭代转换成基准温度直到计算
的老化时间等于或超过催化器温度柱状图表示的实际时间。最终的计算结果温度即是催化器系统在老
化台架进行标准台架循环（ SBC）时的有效基准温度（ Tr）。  
G.3.2.6  催化器老化台架：催化器老化台架应遵守标准台架循环（ SBC）并且在催化器表面传递合理的废
气流、排气成分和排气温度。  
所有的台架老化设备和程序应记录所需信息（如测量 A/F和催化器的 ―时间 —温度 ‖数据）以确保实际
发生了充分的老化。  
G.3.2.7  要求的试验：为了计算劣化系数，在台架老化试验之前应至少进行两次 Ⅰ型试验；在台架老化试
验后，应将老化的排放组件重新安装回整车上再进行至少两次 Ⅰ型试验。  
生产企业 可以进行额外的 Ⅰ型试验。应根据 G.2.5规定的计算方法来计算劣化系数。  
G.3.2.8  作为对附件 GA所述 SBC循环的替代， 可以使用 生产企业 提出并经 环保达标监管主管部门 认可的其
他替代循环。  
G.3.3  装备压燃式发动机的汽车  
G.3.3.1  下列的台架老化程序适用于压燃式发动机汽车。  
    台架老化试验程序要求在发动机老化台架上安装后处理系统。  
    台架老化试验应按照标准柴油机台架循环（ SDBC）来进行，再生 /脱硫的数目由台架老化持续时间
（BAD）方程计算得到。  
G.3.3.2  标准柴油机台架循环（ SDBC）：标准台架老化试验按照 SDBC流程进行。 SDBC的运行时间由台
架老化持续时间（ BAD）方程计算得到。 SDBC循环在附件 GB中进行了描述。  
G.3.3.3  再生数据。再生间隔应按照附件 GC规定的至少 10个完整的 SRC循环期间测量。作为替代可以使用
Ki因子来确定。  
    如果适用，脱硫时间间隔也可根据 生产企业 的数据来考虑。  
G.3.3.4  柴油机台架老化持续时间。台架老化持续时间由下列的 BAD方程来计算：  
台架老化持续时间  — 相当于行驶了 160000km 或200000km 的再生和（或）脱硫循环（以时间较长者
为准）数目。  
G.3.3.5  老化台架：老化台架应遵守标准柴油机台架循环（ SDBC）并且在后处理系统的进口处传递合理
的废气流量、排气成分和排气温度。  
    生产企业 应记录再生 /脱硫循环的数目（如适用）以确保确实发生了充分的老化。  
G.3.3.6  要求的试验： 为了计算劣 化系数， 在台架老化之前应至少进行两次 Ⅰ型试验， 在台架老化试验后，
应将老化的排放组件重新安装回整车上再进行至少两次 Ⅰ型试验。  
生产企业 可以进行额外的 Ⅰ型试验。应根据 G.2.5规定的计算方法来计算劣化系数。   
G.4  蒸发 /加油耐久性测试方法   
231 
 G.4.1  车辆要求  
用于蒸发 /加油耐久性测试的车，必须是已磨合并稳定了蒸发 /加油排放控制系统，并且已对该车的非
燃油碳氢化合物排放做过预处理。  
允许在排气、蒸发和加油污染物排放耐久性数据测试中使用同样的汽车。  
在开始里程累计之前，每一辆耐久性数据测试汽车都应达到稳定的 蒸发 /加油排放水平，至少累计运行
了3000km。 
耐久性数据测试汽车必须是耐久性数据测试组内的汽车，随着汽车老化或运行累计里程，排放增加最
大的汽车。 对于用作耐久性数据测试的汽车模型， 该车的 标称油箱容积 （BA.3.2.2）与炭罐 BWC（BA.3.2.3）
比必须是最高的。  
如果生产企业 决定选择使用本附录 G.4.2规定的里程累计方法建立劣化系数，那么 生产企业 必须在一
个蒸发 /加油排放 系族内挑选一至五辆的汽车，组成耐久性数据测试组。  
G.4.2  通过里程累计确定耐久性系数的测试方法  
    生产企业 可以依据以下提出 的程序，确定耐久性数据测试汽车的耐久性系数。 生产企业 如果没有可用
的资料，则可选择使用一个在 G.4.3陈述的劣化系数。  
G.4.2.1  通用测试要求  
G.4.2.1.1  耐久性数据测试汽车在道路上运行以累计公里数，运行期间应使用代表性的测试燃油，定期测
试蒸发和加油污染物的排放量。  
G.4.2.1.2  每个蒸发 /加油系族，将有至少一辆耐久性数据测试汽车。  
G.4.2.1.3  测试燃油应与一般使用的燃油类似，包括含乙醇或甲醇等充氧化合物。对两用燃料汽车而言，
里程累计方法必须包括使用适量有代表性的替代燃油。  
G.4.2.1.4  生产企业 向一般用户提供的定期性汽车保养是允许的。通常来说，这类的定期保养不会对与蒸
发排放控制系统相关的零部件或子系统进行维护。  
G.4.2.1.5  不会影响蒸发 /加油排放控制系统的非定期的保养是可以进行的，但 生产企业 必须保留完整的保
养记录。  
G.4.2.1.6  未经环保达标监管主管部门 的同意，不允许进行会对耐久性数据测试汽车蒸发 /加油控制系统产
生影响的非定期保养维修。如果 生产企业 能证明蒸发 /加油排放控制系统的有效性（正面或负面）不会受到
保养维修的影响，那么 环保达标监管主管部门 将会同意该保养维修。保养前和保养后的蒸发 /加油排放测试
是作为同意此要求的一个条件。在这种情况下，保养前和保养后的平均排放值将用于劣化系数的计算。  
G.4.2.1.7  生产企业 可以在每个耐久性数据测试组中评估一辆至五辆耐久性数据测试汽车。每辆耐久性数
据测试汽车都必须运行 75%的有效使用期限或全有效使用期限，除非在完成累计里程规定前， 环保达标监
管主管部门 因机械问题，取消了该车的 型式检验 。 
G.4.2.1.8  在任何里程点， 生产企业 都可以进行一次以上的排放测试。多次测试结果的平均值即是该里程
点的排放值。  
G.4.2.2  具体测试要求  
G.4.2.2.1  生产企业 可以利用以下的方法，通过整车道路耐久性评估得到的排放数据，评估蒸发 /加油系统
耐久性并建立劣化系数。  
G.4.2.2.2   在3000 ± 120km 的稳定点和结束点的排放测试结果必须在排放限值以内。否则，除非经过 环保
达标监管主管部门 同意，这些数据将不能用于劣化系数的计算。  
G.4.2.3  75%有效使用期限的定期测试以及劣化系数的决定  
依据此方法，耐久性数据测试汽车需在道路上运行累计里程，该车的蒸发和加油排放测试除了在汽车
稳定后 3000± 120km 点时进行初次测试，还要在不少于五个均匀分布点测试蒸发和加油排放测试。  
G.4.2.3.1   使用此方法，测试点在 30000km 、6000 0km、90000km、120000km 和160000km 处。每个测试
点的累计里程，允许 ± 2%的误差。更多的测试点是允许的，但是测试点之间的间隔应接近相等。如果在定
期点之间结束了该测试，该车的蒸发和加油排放测试必须同时进行，得到的数据必须用来决定劣化系数。  
G.4.2.3.2  提出的测试点是可以替代的，蒸发 /加油排放测试可以选择与之对应的排气排放测试点同时进行。 
232 
 此外，蒸发 /加油排放测试必须在汽车稳定点和结束点（ 75%或以上的有效使用期限）进行。  
G.4.2.3.3   利用线性回归法（最小平方函数）将所有可用的测试数据，建立一条最佳直线来代表每辆耐久
性数据测试汽车的劣化特点。劣化系数的计算必须将代表排放测试数据的最佳直线投射到有效使用期限的
终点（ 160,000km ） 。将代表排放测试数据的最佳直线投射，估算 3000km汽车稳定点以及有效使用期限的
终点 160,000km 的排放值。劣化系数即是利用最佳直线估算出来的有效使用期限终点的排放值和 3000km
稳定点的排放值之间的差异。  
G.4.2.3.4   如果评估的是一辆以上的耐久性数据测试汽车，该蒸发 /加油系族的劣化系数是所有耐久性数据
测试汽车的平均值。  
G.4.2.3.5   回归法得到的有效使用期限终点（ 160,000km ）的排放值、回归法得到的稳定点（ 3000km）排
放值以及劣化系数必须与附录 F和Q得到的排放结果有相同的精确度。若计算出的劣化系数值小于零，则
必须将其改成零。  
G.4.2.4  有效使用期限终点测试和劣化系数的确定  
依据此方法，耐久性数据测试汽车需在道路上运行累计全有效使用期限的里程数，该车的蒸发和加油
排放测试仅需要在汽车稳 定至 3000 ±  120km 和有效使用期限结束时（ 160,000 ±  4000km ）进行。  
有效使用期限终点测试。劣化系数是在全有效使用期限（ 160,000 ±  4000 公里）结束点的测量值和稳
定里程点 3000 ±  120km 的测量值之差。如果评估的是一辆以上的耐久性数据测试汽车，那么该 系族的劣化
系数为所有汽车的平均值。  
G.4.3  劣化系数的应用  
G.4.3.1  适用于某特定蒸发排放 系族的蒸发排放劣化系数，必须增加到该 系族的Ⅳ型测试结果上。总和不
超过 5.3.4中表 5的限值要求。  
G.4.3.2  适用于某特定加油排放 系族的加油排放劣化系数，必须增加到该 系族的Ⅶ型测试结果上。总和不
超过 5.3.7.2中规定限值要求。  
 
  
233 
 附 件 GA 
（规范性附件）  
标准台架循环（ SBC） 
GA.1  概述  
标准老化耐久性程序是按照本附件规定的标准台架循环（ SBC），在老化试验台架上老化某个 ―催化
器—氧传感器 ‖系统。标准台架循环（ SBC）要求使用一个装备了作为催化器供气源的发动机的老化台架。
SBC是一个 60s的循环，在所要求的时间段内，在老化台架上按需要重复该循环，以进行老化试验。根据催
化器温度、发动机空气 /燃料比（ A/F）和添加在第一个催化器前面的二次空气喷射量来规定 SBC循环。  
GA.2  催化器温度控制  
GA.2.1  催化器温度应在最热催化器出现最高温度的催化器床体处测量。作为替代，可以利用催化器设计
和在老化过程中老化台架上收集来的对比温度数据，得到一个关于进气温度和床层最高温度的线性变换关
系，从而把进气温度转换为催化器床体温度。  
GA.2.2  在理论空燃比的情况下，通过选择合适的发动机转速、负荷、发动机点火正时来控制催化器温度
在不低于 800° C（± 10° C）（标准台架循环的第 1至40s）。通过选择下表 GA.1中描述的在 ―浓‖混合气阶段发
动机合适的 A/F比来控制循环过程中的最高催化器温度发生在 890° C（± 10° C）。  
GA.2.3  如果控制温度的低温不是 800° C，则控制温度的高温应比此低温高 90° C。 
表GA.1  标准台架循环（ SBC） 
时间（ s） 发动机空气 /燃油比  二次空气喷射  
1-40 理论空燃比 （通过发动机转速、 负荷、 点火正时的控制来实现催化器最低温度为 800° C） 无 
41-45 ―浓‖（选择 A/F比值，以实现催化器温度在整个循环内最高为 890° C，或比较低的控制
温度高 90° C） 无 
46-55 ―浓‖（选择 A/F比值，以实现催化器温度在整个循环内最高为 890° C，或比较低的控制
温度高 90° C） 3%（± 0.1%） 
56-60 理论空燃比 （通过发动机转速、 负荷、 点火正时的控制来实现催化器最低温度为 800° C） 3%（± 0.1%） 
 
 
图GA.1 标准台架循环  
 
234 
 GA.3  老化台架设备和老化程序  
GA.3.1  老化台架结构：老化台架应在催化器进口处提供适当的废气流量、温度、空气 /燃油比、废气成分
和二次空气喷射。  
标准的老化台架由发动机、发动机控制器和发动机测功机组成。只要满足本附件规定的 催化器进口条
件和控制特征，也可以接受其他的配置（例如：在底盘测功机上的整车或提供相应排气条件的燃烧器）。  
    如果每个排气支流满足本附件的要求，则单个老化台架可以将排气流分成一些支流。如果台架有超过
一个排气流，则多个催化器系统可以在各自的排气支流上被同时老化。  
GA.3.2  排气系统安装：应将整个 ―催化器 —氧传感器 ‖系统连同连接这些部件的排气管安装在台架上。对
于具有多个排气系统的发动机（如一些 V6和V8发动机），应将每组排气系统分别平行的安装到台架上进
行老化。  
对于含有多级催化器相串联的排气系统，应将 包括所有催化器、所有氧传感器和相关废气管道的整个
催化器系统作为老化单元安装。作为替代，可对每个独立的催化器分别老化适当的时间。  
GA.3.3  温度测量：催化器温度应使用热电偶进行测量，该热电偶应放置在最热催化器出现最高温度的催
化器床体处。作为替代，可以测量在催化器进口面正前方的进气温度，通过利用催化器设计和在老化过程
中老化台架上收集来的对比温度数据，得到一个关于进气温度和床层最高温度的线性变换关系，从而把进
气温度转换为催化器床体温度。催化器温度应以 1Hz的频率进行数字存储（每秒测量一次）。  
GA.3.4  空气 /燃油比（ A/F）测量：测量 A/F的装置（如宽域氧传感器）应尽可能靠近催化器进口和出口边
缘处。来自这些传感器的信息应以 1Hz的频率进行数字存储（每秒钟测量一次）。  
GA.3.5  废气流量平衡： 应制定规定以确保合理的废气量 （在理论空燃比的情况下测量， g/s， 误差为 ±5g/s）
流过在台架上正进行老化试验的各催化器系统。  
    合理的废气流量是根据源车发动机在 GA.3.6中台架老化试验确定的发动机稳定转速和负荷下可能出
现的废气流量确定的。  
GA.3.6  设置：选择发动机转速、负荷和点火正时以实现在稳态 理论空燃比状态下催化器床体温度达到
800° C（± 10° C）。  
    设置空气喷射系统提供必要的气流，使在第一个催化器前的理论空燃比废气流中产生 3.0%（± 0.1%）
的氧气。在上游 A/F测量点（按 GA.3.4要求）的一个典型读数是 λ为1.16（大约 3%的氧气）。  
    当空气喷射开启时，设置 ―浓‖A/F使催化器床体温度达到 890° C（± 10° C）。该步骤的一个典型 A/F值是
λ为0.94（大约 2%的一氧化碳）。  
GA.3.7  老化循环：标准台架老化程序使用标准台架循环（ SBC）。重复做标准台架循环（ SBC）直至达
到台架老化时间方程（ BAT）计算的老化时间。  
GA.3.8  质量保证：在老化期间，应定期（至少每 50h）对 GA.3.3和GA.3.4的温度和 A/F比进行复查。应进
行必要的调整以确保在整个老化过程中正确的遵守标准台架循环（ SBC）。  
老化试验完成后，应将在老化试验过程中采集的催化器 ―时间 —温度 ‖数据制成柱状图，该柱状图应用
不大于 10° C的温度组来绘制。利用按照 G.3.2.4老化试验循环所用的 BAT方程和计算的有效基准温度来确定
催化器是否经历了适当的热老化量。如果计算的老化时间产生的热老化效果少于目标 热老化的 95%，则延
长台架老化试验。  
GA.3.9  起动和停车：确保用于快速老化的催化器最高温度（如 1050° C）不发生在 起动或停车期间。可以
使用专门的低温 起动和停车程序避免此种情况。  
GA.4  催化器热劣化 R-系数的试验确定程序  
GA.4.1  R系数是台架老化时间（ BAT）方程使用的催化器热劣化反应系数。 生产企业 可以使用下列程序、
用试验的方法确定 R值。   
235 
 GA.4.1.1  使用适当的台架循环和老化试验台架设备，在催化器正常工作温度和损坏极限温度之间选取不
同的温度老化一些催化器（至少 3个相同构造的催化器）。对不同温度下老化出的样件分别测量每种成分
的排放量（或催化器失效），确保最终的试验输出数据在一倍和两倍排放标准限值之间。  
GA.4.1.2  根据 G.3.2.4的要求，估计 R值并且为每个控制温度的台架老化循环计算有效的基准温度（ Tr）。 
GA.4.1.3  为每个催化器绘制排放量（或催化器失效）相对老化时间的关系图。通过数据计算最小二乘最
佳拟合线。用于此目的的有效数据应有一个大约 0到6400km之间的公共截距，参见图 GA.2示例。  
 
 
图GA.2 催化器老化与排放关系  
GA.4.1.4  计算每个老化温度排放量数据的最佳拟合直线斜率。  
GA.4.1.5  以每条最佳拟合线斜率（ GA.4.1.4中确定）的自然对数（ ln）为纵坐标、以每条拟合曲线对应的
老化温度倒数（ 1/老化温度，单位为绝对温度 K）为横坐标绘图，并通最小二乘法作出这些数据的最佳拟
合直线，直线的斜率即是 R系数。参见图 GA.3示例。  
 
图GA.3  R 系数的确定  
GA.4.1.6  把R系数与在 GA.4.1.2中使用的初始值相比，如果计算的 R系数与初始值相比有超过 5%的误差，
则在初始值和计算值之间选择一个新的 R系数，然后，重复 GA.4.1.2至GA.4.1.6导出一个新的 R系数。重复
该过程直到计算的 R系数在初始假设 R系数的 5%误差范围以内。  
GA.4.1.7  对每种排放成分分别确定的 R系数进行比较。 BAT方程使用最低的 R系数（最坏情况）。  
 
236 
 附 件 GB 
（规范性附件）  
标准柴油机台架循环（ SDBC） 
GB.1  概述  
对于颗粒捕集器，再生的次数对于老化过程是至关重要的。对于需要脱硫循环的系统（例如 NOx吸附
催化器），该过程也很重要。  
标准柴油机台架老化耐久性程序包括在台架上老化一个后处理系统，该老化试验按照本附件说明的标
准柴油机台 架循环（ SDBC）进行。 SDBC要求使用装有发动机的老化台架，该发动机作为台架的废气源。  
在标准柴油机台架循环（ SDBC）期间，系统的再生 /脱硫策略应保持正常工作状态。  
GB.2  标准柴油机台架循环重现了在 SRC循环中用到的发动机转速和负荷工况，并运行适当的时间来验证
耐久性。为了加速老化过程，可以调整试验台架的发动机设定以降低系统加载时间，例如，可以调整燃料
喷射正时或 EGR策略。  
GB.3  老化台架设备和程序  
GB.3.1  标准的老化台架包括一台发动机、发动机控制器和发动机测功机。只要满足本附件规定的 后处理
系统的入口状态和控制特征，也可以接受其他的配置（在底盘测功机上的整车或提供相应排气条件的燃烧
器）。  
如果每个排气支流满足本附件的要求，则单个老化台架可以将排气流分成一些支流。如果台架有超过
一个排气流，则多个催化器系统可以在各自的排气支流上被同时老化。  
GB.3.2  排气系统安装：应将整个后处理系统连同连接这些部件的排气管安装在台架上。对于具有多个排
气系统的发动机（如一些 V6和V8发动机），应将每组排气系统分别平行的安装到台架上进行老化。  
应将整个后处理系统作为老化单元安装。作为替代方法，可对每个独立 的部件分别老化适当的时间。  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
237 
 附 件 GC 
（规范性附件）  
标准道路循环（ SRC） 
GC.1  概述  
标准道路循环（ SRC）是里程累积循环。车辆可以在跑道、道路或底盘测功机上运行。  
标准道路循环（ SRC）由 7个运行循环组成，每个循环的行驶里程为 6km，见表 GC.1。 
表GC.1 标准道路循环（ SRC） 
圈数  说明  典型加速率 m/s2 
1 （起动发动机）怠速 10s 0 
1 平稳加速至 48km/h  1.79 
1 以48km/h速度巡航至 1/4圈 0 
1 平稳减速至 32km/h  -2.23 
1 平稳加速至 48km/h  1.79 
1 以48km/h速度巡航至 1/4圈 0 
1 平稳减速至停止  -2.23 
1 怠速 5s 0 
1 平稳加速至 56km/h  1.79 
1 以56km/h速度巡航至 1/4圈 0 
1 平稳减速至 40km/h  -2.23 
1 平稳加速至 56km/h  1.79 
1 以56km/h速度巡航至 1/4圈 0 
1 平稳减速至停止  -2.23 
2 怠速 10s 0 
2 平稳加速至 64km/h  1.34 
2 以64km/h速度巡航至 1/4圈 0 
2 平稳减速至 48km/h  -2.23 
2 平稳加速至 64km/h  1.34 
2 以64km/h速度巡航至 1/4圈 0 
2 平稳减速至停止  -2.23 
2 怠速 5s 0 
2 平稳加速至 72km/h  1.34 
2 以72km/h速度巡航至 1/4圈 0 
2 平稳减速至 56km/h  -2.23 
2 平稳加速至 72km/h  1.34 
2 以72km/h速度巡航至 1/4圈 0 
2 平稳减速至停止  -2.23 
3 怠速 10s 0 
3 急加速至 88km/h  1.79 
3 以88km/h速度巡航至 1/4圈 0 
3 平稳减速至 72km/h  -2.23 
3 平稳加速至 88km/h  0.89 
3 以88km/h速度巡航至 1/4圈 0 
3 平稳减速至 72km/h  -2.23 
3 平稳加速至 97km/h  0.89 
3 以97km/h速度巡航至 1/4圈 0 
3 平稳减速至 80km/h  -2.23 
3 平稳加速至 97km/h  0.89 
3 以97km/h速度巡航至 1/4圈 0  
238 
 3 平稳减速至停止  -1.79 
4 怠速 10s 0 
4 急加速至 129km/h  1.34 
4 减速至 113km/h  -0.45 
4 以113km/h速度巡航至 1/2圈 0 
4 平稳减速至 80km/h  -1.34 
4 平稳加速至 105km/h  0.89 
4 以105km/h速度巡航至 1/2圈 0 
4 平稳减速至 80km/h  -1.34 
5 平稳加速至 121km/h  0.45 
5 以121km/h速度巡航至 1/2圈 0 
5 平稳减速至 80km/h  -1.34 
5 缓慢加速至 113km/h  0.45 
5 以113km/h速度巡航至 1/2圈 0 
5 平稳减速至 80km/h  -1.34 
6 平稳加速至 113km /h 0.89 
6 减速至 97km/h  -0.45 
6 以97km/h速度巡航至 1/2圈 0 
6 平稳减速至 80km/h  -1.79 
6 平稳加速至 104km/h  0.45 
6 以104km/h速度巡航至 1/2圈 0 
6 平稳减速至停止  -1.79 
7 怠速 45s 0 
7 急加速至 88km/h  1.79 
7 以88km/h速度巡航至 1/4圈 0 
7 平稳减速至 64km/h  -2.23 
7 平稳加速至 88km/h  0.89 
7 以88km/h速度巡航至 1/4圈 0 
7 平稳减速至 64km/h  -2.23 
7 平稳加速至 80km/h  0.89 
7 以80km/h速度巡航至 1/4圈 0 
7 平稳减速至 64km/h  -2.23 
7 平稳加速至 80km/h  0.89 
7 以80km/h速度巡航至 1/4圈 0 
7 平稳减速至停止  -2.23 
GC.2  图GC.1为标准道路循环运行规范：  
 
 
图GC.1 标准道路循环（ SRC） 
 
239 
 附 录  H 
（规范性附录）  
低温下冷起动后排气中 CO、THC和NOx排放试验（ Ⅵ型试验）  
H.1  前言  
    本附录仅适用于 5.3.6规定的汽车 。其中描述了 5.3.6中Ⅵ型试验所需要的设备和程序，以便确定低温下
冷起动后一氧化碳、总碳氢化合物和氮氧化物的排放量。本附录包括以下内容：  
    —  设备要求；  
    —  试验条件；  
    —  试验程序和数据要求。  
H.2  试验设备  
H.2.1 概要  
本章描述了按 5.3.6规定的汽车，在低环境温度下排气中一氧化碳、总碳氢化合物和氮氧化物排放试验
所需的设备。如果本章中没有规定特殊要求，则 Ⅵ型试验所需要的设备及技术要求等同于对附录 C及其附
件中规定的 Ⅰ型试验的要求。在 H.2.2至H.2.6描述了Ⅵ型试验设备的差异。  
H.2.1.1 试验说明  
如果第一次试验排放结果满足表 H.1要求，则可判定试验通过。否则应进行第二次试验，如第二次试
验排放结果满足要求，可判定试验通过。否则判定试验不通过。  
表H.1  Ⅵ型试验判定准则  
试验  判断标准  污染物排放  
一次试验  三种污染物排放结果  ≤限值 × 0.9 
二次试验  第一次和第二次试验结果算术平均值  ≤限值 × 1.0 
H.2.2  底盘测功机  
H.2.2.1  底盘测功机应符合附件 CD的要求。应对底盘测功机的阻力设定进行调整，以模拟 -7℃下汽车在道
路上的运行状况。 该调整可基于 -7℃下确定的道路负荷力的变化；也可将按照附件 CC确定的行驶阻力，将
其滑行时间减少 10%后得到的阻力，作为设定用替代的道路负荷力。 生产企业 要求经环保达标监管主管部
门同意也可采用其他方法确定行驶阻力。  
H.2.2.2   底盘测功机的标定 /检查按照附件 CD的有关规定进行。  
H.2.3  排气稀释和取样系统  
    排气稀释和取样系统应符合附件 CD的规定。  
H.2.4  分析设备  
H.2.4.1   分析设备按照附件 CD的规定。  
H.2.4.2   分析设备的标定按照附件 CD的规定。  
H.2.5  气体  
    应符合 CD.3中相关部分的规定。  
H.2.6  附加设备  
    测量容积、温度、压力和湿度的设备，应符合附件 CD的规定。  
H.3  试验程序和燃料   
240 
 H.3.1  一般要求  
H.3.1.1  图H.1中的试验顺序列出了试验汽车执行 Ⅵ型试验程序时经历的所有步骤。试验汽车所处环境平
均温度应在 -7℃±3℃，且不得低于 -13℃和不高于 -1℃。 
    该温度不得连续 3min低于 -10℃或高于 -4℃。 
 
图H.1 低环境温度试验程序  
H.3.1.2   试验期间应监控试验室温度，该温度应在冷却风扇出风口处测量 （H.5.2.7） 。报告中的环境温度
应是以不大于 1min的固定间隔测得的试验室温度的算术平均值。  
H.3.2  试验程序  
    试验程序是附件 CA中图 CA.1的低速段和图 CA.2的中速段部分。  
H.3.3  试验准备  
    试验汽车的准备按照 C.1.2的规定。底盘测功机的当量惯量设定按照 CC.7.2的规定。  
H.3.4  试验燃料  
使用的燃料应符合 K.1.2关于Ⅵ型试验用基准燃料的规定。  
H.4  汽车预处理  
H.4.1  概要  
    为确保排放试验的重复性，试验汽车应按照统一方式进行处理。包括在底盘 测功机上的预运转和随后
在排放试验前按照 H.4.3的浸车时间。  
 
241 
 H.4.2  预处理  
H.4.2.1   油箱中加注规定的试验燃料。如果油箱中已有的燃油不符合 H.3.4的规格，加油前应放掉原有的燃
料。试验燃料温度不得高于 +16℃。在进行上述操作时，蒸发污染物排放控制系统既不能异常脱附又不得
异常吸附。  
H.4.2.2   将汽车移进试验室，放置在底盘测功机上。  
H.4.2.3   预处理包括按照附件 CA中图 CA.1的低速和图 CA.2的中速循环。在 生产企业 的要求下，可以运行
Ⅰ型试验循环一次进行预处理。  
H.4.2.4   预处理期间，试验室温度应保持相对稳定，且不得高于 30℃。 
H.4.2.5   驱动轮轮胎压力的设定应符合 C.1.2.4的规定。  
H.4.2.6   预处理完成后的 10min内，应关掉发动机。  
H.4.2.7   如果生产企业 要求并经 环保达标监管主管部门 同意，允许进行附加的预处理。测试中也可以选择
进行附加的预处理。附加的预处理包括一个或多个附件 CA描述的低速和中速循环。这种附加的预处理应记
录在试验报告中。  
H.4.3  浸车方法  
H.4.3.1   应采用下述两种方法之一以稳定排放试验前的汽车状态，浸车方法由 生产企业选定。  
H.4.3.2  标准法  
    低温下冷起动后排气污染物排放试验前，汽车应放置不少于 12h但不超过 36h。在此期间，平均环境温
度（干球）应保持为：  
    此期间每小时均在 -7℃±3℃内，且不得低于 -13℃，也不得高于 -1℃。另外，该温度不得连续 3min低于
-10℃或高于 -4℃。 
H.4.3.3  强制法  
    低温下冷起动后排气污染物排放试验前，汽车应放置不超过 36h。 
H.4.3.3.1  在此期间，汽车不得放置在温度超过 30℃的环境内。  
H.4.3.3.2  汽车的冷却可以采取强 制冷却以达到试验温度。如果采用风扇强化冷却，风扇的放置应使风水
平吹向汽车，使驱动系和发动机而不是油底壳首先得到最大程度的冷却。风扇不得放置在车底下。  
H.4.3.3.3  只有汽车冷却到 -7℃±2℃以后，环境温度才需要严格控制。环境温度根据具有代表性的机油温
度或冷却水温度 确定。具有代表性的机油温度是指油底壳机油中部，而不是表面或底部测得的机油温度。
如果监测了两个或多个不同位置的机油温度，它们均应满足温度要求。  
H.4.3.3.4  汽车冷却到 -7℃±2℃以后，至少应放置 1h，才可开始低温下 冷起动后排气污 染物排放试验。在
放置期间，平均环境温度（干球）应为 -7℃±3℃，且不得低于 -13℃，也不得高于 -1℃。另外，该温度不得
连续 3min低于 -10℃或高于 -4℃。 
H.4.3.4   如果汽车在另一区域稳定在 -7℃，且通过某暖和区域移进试验室，汽车应在试验室重新稳定，重
新稳定的时间应至少是暴露在暖和区域时间的 6倍。在此期间，平均环境温度（干球）应为 -7℃±3℃，且不
得低于 -13℃，也不得高于 -1℃。另外，该温度不得连续 3min低于 -10℃或高于 -4℃。 
H.5  底盘测功机程序  
H.5.1  概要  
    应在整个 试验运行期间进行污染物取样。 起动发动机，立即取样，运行低速段、中速段和发动机熄火
组成了一个完整的低温试验。排气排放物经环境空气稀释，按比例连续取样用于分析。分析收集在袋中的
排气样气中的总碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物。同样分析同时收集的稀释用空气样气中的
总碳氢化合物、一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物。  
H.5.2  底盘测功机操作  
H.5.2.1   冷却风机   
242 
 H.5.2.1.1  冷却风机放置在合适的位置， 使冷却风直接吹向散热器 （水冷） 或进气口 （风冷） ， 并吹向汽车。  
H.5.2.1.2  对于发动 机前置的汽车，风机应位于汽车正前方的 300mm以内。如果发动机后置，或者上述安
排不可行，风机的位置应能提供充足的风来冷却汽车。  
H.5.2.1.3  冷却风机还应满足附录 C的要求。  
H.5.2.1.4  应采用从底盘测功机转鼓上测得的速度作为车速。  
H.5.2.2   如果需要，可以进行适应性试验循环，用于确定如何最好地操作油门和制动器，使得实际循环在
理论循环的规定允差范围内，或者用于取样系统的调整。应在图 H.1中―开始 ‖前，进行这种操作。  
H.5.2.3   空气湿度应足够低，以防止水在底盘测功机转鼓上凝结。  
H.5.2.4   应按照底盘测功机 生产企业 的推荐，并采取确保附加摩擦功率稳定的步骤或控制方法，充分预热
底盘测功机。  
H.5.2.5   如果底盘测功机轴承未经单独加热，底盘测功机预热和排放试验开始之间的时间不得大于 10min。
如果底盘测功机轴承是单独加热，底盘测功机预热后，应在 20min内开始排放试验。  
H.5.2.6   如果底盘测功机功率需手动调整，应在排气排放试验阶段前的 1h内设定功率。不得用试验汽车设
定底盘测功机功率。使用自动控制功率预设定的底盘测功机，可在排放试验开始前的任何时间进行设定。  
H.5.2.7  排放试验 测试循环 开始之前，试验室温度应在 -7℃±2℃内，该温度应在离汽车 1.5m内的冷却风机
气流中测量。  
H.5.2.8   汽车运转期间，应关闭加热和除霜装置。  
H.5.2.9   记录总运行里程或转鼓转数。  
H.5.2.10   四轮驱动汽车可在两轮驱动运行模式下进行试验。在两轮驱动模式下进行试验时，应在原始设
计驱动模式（四轮驱动）下运行汽车以确定底盘测功机设定用的总道路负荷力。  
H.5.3  试验  
H.5.3.1   除C.1.2.6.4.3 外，起动发动机和进行试验按照 C.1.2.8的规定。 发动 机起动前或起动初始时开始取样，
1022s后，运转低速循环和中速循环终了时取样结束。  
H.5.3.2   污染物分析按照 C.1.2.14.2 的规定。进行排气样气分析时，应防止排气样气袋中水蒸气冷凝。  
H.5.3.3   质量排放量计算按照附件 CE的规定。  
H.6  其他要求  
H.6.1  不合理排放控制策略  
    在低温、正常工作条件下行驶，任何导致排放控制系统效率降低的不合理排放控制策略，只要没包含
在标准的排放试验中，可以认为是失效装置。  
  
243 
 附 录  I 
（规范性附录）  
加油污染物排放试验 （Ⅶ型试验） 
I.1  前言   
本附录描述了 5.3.11规定的Ⅶ型试验规程。  
该规程描述了装载点燃式发动机汽车加油污染物排放的测定方法。  
本规程适用于传统汽油动力汽车、混合动力电动汽车（ NOVC）及可外接充电的 混合动力电动汽车
（OVC）。 
附录 F.1.1的术语及定义适用于本附录。  
I.2  试验描述  
本标准规定了加油污染物排放的测定规程，以确定汽车加油时所产生的碳氢化合物的蒸发排放量。适
用于整体控制系统车辆的加油过程污染物排放试验规程见图 I.1； 适用于非整体控制系统或非整体仅控制加
油排放炭罐系统车辆的加油过程污染物排 放试验规程见图 I.2。 
试验包括下列阶段：  
I.2.1   车辆预处理阶段  
车辆预处理阶段包括放油及加油、浸车、预处理行驶和预处理炭罐。  
其中预处理行驶由 Ⅰ型试验测试循环 中的低速、中速、高速和超高速组成。  
I.2.2  I型试验和加油控制系统处理行驶阶段  
本阶段包括：Ⅰ型试验测试循环 行驶、加油控制系统处理 行驶、放油及加油和浸车。  
其中加油控制系统处理行驶工况， 整体控制系统车辆是由 Ⅰ型试验测试循环 的低速和中速构成，非整
体控制系统或非整体仅控制加油排放炭罐控制系统车辆则为一个完整的 Ⅰ型试验测试循环 。 
I.2.3  加油排放测试  
将汽车放置于密闭室、对该车加油和测量排放。  
如果由于试验设备或测试汽车出现故障，加油排放试验应中止。如果试验在测试过程中被中止，中止
的理由以及在哪个试验环节被中止，均应被详细记录。如果试验在 I.5.4之前被中止，在修正问题后，应重
新开始进行试验。 如试验在 I.5.4之后被中止，问题修正后，该试验可以从 I.5.4重新开始。    
244 
  
图I.1 整体控制系统车辆加油过程污染物排放试验规程  
开始  
放油和 40%加油  
浸车 6h～36 h 
预处理行驶  
放油和 40%加油  
预处理炭罐吸附至临界点  
Ⅰ型预处理行驶  
浸车 12h～36 h 
I 型试验行驶  
加油控制系统处理行驶  
浸车 6h-36h 
密闭室加油排放试验  
加油排放量计算  
结束  
放油和10%加油  
环境温度 : 23° C± 5° C  
燃油温度 : 18℃±8℃ 
标称油箱容积 : 40% ±  0.5L  
环境温度 : 293 K -303K (20° C -30° C)  
环境温度 : 23° C±3°C 
Ⅰ型:  低速  + 中速  + 高速  + 超高速  
起始温度: 23° C± 5° C  
（对 NOVC和OVC，继续重复Ⅰ型试验循环
低速 +中速 +高速 +超高速直到电量保持模式 ） 
燃油温度 : 18℃±8℃ 
标称油箱容积 : 40% ±  0.5L  
环境温度 : 23° C± 5° C  
 
50%丁烷 /50%氮气以丁烷 40g/h速率吸附至
2g临界点  
Ⅰ型:  低速  + 中速  + 高速  + 超高速  
环境温度 : 23° C± 5° C  
Ⅰ型:  低速  + 中速  + 高速  + 超高速  
环境温度 : 23° C± 5° C  
Ⅰ型:  低速  + 低速  + 中速  + 低速  
环境温度 : 23° C± 5° C  
燃油温度 : 18℃±8℃ 
标称油箱容积 : 10% ±  0.5L  
环境温度 : 23°C±5°C 
环境温度 : 23℃± 3℃ 
燃油温度 : 20℃±  1℃ 
加油量：至少 85%±  0.5L的标称油箱容积  
加油速率： 37 L/m in ±  1 L/m in 
密闭室温度： 23℃±3℃ 
 
最多 1h 
最多 2h 
最多 10min  
环境温度 : 23° C±3°C 
最多 2min  
最多 1h 
断开炭罐连接  
重新连接 炭罐  
245 
  
图I.2 非整体或非整体仅控制加油排放（ NIRCO）炭罐系统车辆加油过程污染物排放试验规程  
环境温度： 23° C±5°C 
燃油温度： 18° C±8°C 
标称油箱容积： 40% ± 0.5L 
Ⅰ型：低 速+中速 +高速 +超高速  
环境温度： 23°C±5°C 
（对NOVC和OVC，继续重复Ⅰ型 试验低速 +
中速 +高速 +超高速直至电量保持模式）  
环境温度： 23° C±3°C 
50%丁烷 /50%氮气以丁烷 40 g/h速率吸附至
2g临界点  
燃油温度： 18° C±8°C 
标称油箱容积： 95% ± 0.5L 
 
重复Ⅰ型 ：低速 +中速 +高速 +超高速，运行到消
耗最多 85% ± 0.5L的燃油箱标称容量的燃油  
环境温度： 23°C±5°C 
 
环境温度： 23° C±3°C 
燃油温度： 20° C±1°C 
加油量：至少 85% ± 0.5L标称油箱容积  
加油速率： 37L/min ± 1L/min  
密闭室温度： 23° C±3°C 
 
Ⅰ型：低速 +中速 +高速 +超高速  
环境温度： 23°C±5°C 
 
Ⅰ型：低速 +中速 +高速 +超高速  
环境温度： 23°C±5°C 
环境温度： 23°C±3°C 
 
燃油温度： 18° C±8°C 
标称油箱容积： 40%  ± 0.5L 
燃油温度： 18° C±8°C 
标称油箱容积： 10% ± 0.5L 
 
放油和10%加油 
结束 
最多 2 h 
最多 1 h 
最多 10min  
最多 2h 
加油排放控制系统处理行驶  
浸车 6h～36和 
对于NIRCO系统，断开炭罐连接  
预处理炭罐吸附至临界点  
Ⅰ型预处理行驶  
放油和95%加油 
Ⅰ型试验行驶 
放油和40%加油 
浸车 12h～36h 
预处理行驶  
放油和40%加油 
开始 
浸车6h～36h 
密闭室加油排放试验  
加油排放量计算  
对于NIRCO系统， 重新连接 炭罐 
断开炭罐连接  
重新连接 炭罐  
246 
 I.3  汽车和燃料  
I.3.1  汽车  
I.3.1.1  汽车机械状况应良好，试验前已至少进行了 3000 km 的磨合行驶。在此期间，加油及蒸发污染控
制系统应正确连接和工作正常，炭罐应经过正常使用，未经异常吸附和脱附。不应使用替代方案使炭罐进
行吸附和脱附。试验前车辆油箱保持至少有 40%的燃油。 NOVC和OVC车辆在此磨合行驶期间，应该尽
量使用混合动力和汽油发动机模式。  
I.3.1.2  任何失效措施 （defeat device ）都不允许加装在加油污染物排放控制系统内。  
I.3.2   燃料  
I.3.2.1  应使用附录 K规定的基准燃料进行试验。在每次试验前，需使用符合 GB/T 8017 或等效的仪器测
量并记录试验用燃油的雷德蒸气压（ RVP） ，不应使用任何试验中回收的燃油。如果新的试验用燃油的 RVP
值不在附录 K规定的 56 kPa～60 kPa要求之内， 容许对 RVP值高的燃油添加氮气去除有机成分， 或让 RVP
值低的燃油吸附 100%异丁烷以达到规定要求。  
I.4  加油排放试验设备和记录保存  
I.4.1  底盘测功机  
底盘测功机应符合附录 C的要求。当车辆在底盘测功机上行驶时，应使用附录 C规定的变速风机。  
I.4.2  加油排放测量用密闭室  
加油污染物排放测量所使用的密闭室应与附录 F提到的密闭室基本一致，应是一个气密性良好的矩形
测量室，试验时可用来容纳汽车。应能从汽车各侧面方便地接近汽车，密闭室封闭时应能达到附件 F规定
的气密性。密闭室内表面应不渗透碳氢化合物并不与其发生反应。  
I.4.2.1   温度调节  
试验期间，温度调节系统应能控制密闭室内部空气温度，且整个试验期间平均误差在 ±1℃内。  
应调整温度控制系统，以提供平顺的温度模式，即相对于设定的环境温度曲线具有最小的过调、波动
和不稳定。在加油排放试验期间，密闭室内表面温度既不得 低于 5℃，也不得高于 55℃。密闭室壁面的设
计应有良好的散热性。  
I.4.2.2  手套操作箱  
密闭室应配备一个或多个手套操作箱（或类似的接入端口） ，以便测试人员在密闭室封闭状态下仍能
接触和操作加油枪、 实现给车辆加油。 每一个连接手套的袖子应有足够长度保证触及加油枪和汽车加油管。
手套及其袖子应由低渗透材料制成，组装时确保与密闭室密封并防止泄露。接入端口应有柔韧性的袖子，
允许加油枪经过接入端口伸入密闭室。加油枪伸入接入端口时应注意避免燃油泄漏。  
I.4.2.3  可变容积密闭室  
根据密闭室内空气质量的温度变化，可 变容积密闭室膨胀和收缩。有两种适应密闭室内部容积变化
的结构：移动板或风箱， (即密闭室内有一个或多个不渗透袋，通过与密闭室外交换空气而膨胀和收缩，以
响应内部压力的变化 )。任何调节容积的结构，应如附件 FA所规定，在规定温度范围内保持密闭室的完整
性。  
任何调节 空气容积的方法应将密闭室内压力与大气压间的压差限制在 ± 500Pa以内。  
密闭室应能锁定为某固定容积。考虑到试验期间的温度和大气压变化，可变容积密闭室应能从其 ‗标
称容积 ‘（见 FA.2.1.1）调节变化 ± 7%。 
I.4.2.4   定容积密闭室  
定容积密闭室应采 用刚性板建造，以保持固定的密闭室容积，且应满足以下要求：  
I.4.2.4.1  密闭室应装备一个出口，在试验期间它以低、恒定流量从密闭室内抽出空气。一个入口，可以提
供补充空气，用进入的环境空气平衡抽出的气体。进入的空气应经活性炭过滤，使碳氢化合物浓度相对恒
定。任何调节容积的方法应将密闭室内压力与大气压间压差保持在 0Pa ~ -500Pa。  
247 
 I.4.2.4.2   测量装置应能以 0.01g的分辨率测量流入和流出密闭室气体的碳氢化合物质量。可以采用袋取样
系统来收集从密闭室内抽出或进入的空气的比例样气。作为替代方法， 可以用一台在线氢火焰离子化型碳
氢化合物检测器（ FID）连续分析入口或出口气流中的碳氢化合物的浓度，并以测得的流量积分，连续记
录排出的碳氢化合物质量。  
I.4.3  分析系统  
I.4.3.1  碳氢化合物分析仪  
I.4.3.1.1  使用氢火焰离子化型碳氢化合物检测器（ FID）监测密闭室内的气体。样气从密闭室某一侧面或
顶棚的中心处抽取，所有的旁通气体应回流到密闭室内、混合风扇下游处。  
I.4.3.1.2  碳氢化合物分析仪达到其最终读数的 90%的响应时间应不大于 1.5s。分析仪的稳定性，对所有工
作量程，在 15min稳定期内，在零点和满刻度的 80%± 20% 时，应小于满刻度的 2%。 
I.4.3.1.3  分析仪的重复性，对所有工作量程，在零点和满刻度的 80%± 20% 时的标准偏差应小于 1%。 
I.4.3.1.4   应选择分析仪的工作量程，以便在测量、标定、检漏等过程中得到最好的分辨率。  
I.4.3.2  碳氢化合物分析仪用数据记录系统  
碳氢化合物分析仪应带一个笔录仪或其它数据采集系统，以每分钟最少一次的频率记录分析仪的输出
电信号。该记录系统至少应具备与记录信号等效的工作特性，并能永久记录试验结果。  
I.4.4   温度记录  
I.4.4.1  密闭室内温度的测量，应用两个温度传感器同时测量密闭室内的两个位置的温度，将两者的平均
值作为室内温度。测量点离地高度为 0.9m± 0.2m ，从两侧壁面的垂直中心线往室内伸进约 0.1m。 
I.4.4.2  在加油排放测量期间，应以每分钟不少于一次的频率记录温度或者将温度输入到数据处理系统 。 
I.4.4.3  温度记录系统的准确度应在 ± 1.0℃以内，分辨率 应不低于 0.4℃。 
I.4.4.4  记录系统或数据处理系统的时间分辨率 应不低于 15s。 
I.4.5   压力记录  
I.4.5.1   在加油污染物排放测量期间，应以每分钟不少于一次的频率，将试验区域内的大气压力和密闭室
内部压力的压力差 Δp，记录或输入到数据处理系统。  
I.4.5.2  压力记录系统的准确度应在 ± 200Pa以内，分辨率应不低于 20Pa。 
I.4.5.3  记录系统或数据处理系统的时间分辨率应不低于 15s。 
I.4.6  风扇  
I.4.6.1  在打开密闭室门时，应使用一个或多个风扇或者鼓风机清扫密闭室，使室内碳氢化合物的浓度降
到环境中碳氢化合物的浓度水平。  
I.4.6.2  密闭室内应设有送风量为 0.1m3/s～0.5m3/s的一个或多个风扇或鼓风机，以充分混合密闭室内的大
气。测量期间，密闭室内的温度和碳氢化合物的浓度应均匀。风扇或鼓风机产生的气流不能直接吹拂密闭
室内的汽车。  
I.4.6.3  密闭室内应设有送风量为 3.0m3/min～6.0m3/min的用于溢出燃料混合的风机，强化密闭室内泄漏
燃油的汽化。风机应朝向试验中可能发生燃油外溅的方向，即对着车辆加油地区的密闭室地板。  
I.4.7   气体 
I.4.7.1   应具备下列纯气体用于标定和行驶：  
——纯合成空气： ≤1 ppm C1，≤1 ppm CO，≤400  ppm CO 2，≤0.1 ppm NO，氧气体积比例 18%-21%； 
——碳氢化合物分析仪用燃料气体： （ 40%± 2% 氢气，其余是氦气， HC< 1ppmC 1，CO 2≤400ppm ）； 
——丙烷 (C3H8)，纯度不低于 99.5%； 
——丁烷 (C4H10)，纯度不低于 98%； 
——氮气 (N2)，纯度不低于 98%。 
I.4.7.2  标定及量距气体应是合用的罐装丙烷（ C3H8）和纯合成空气的混合气。标定气体的 实际浓度应在 
248 
 标称值的 ± 2%以内。使用气体分割器配制的稀释气体的准确度应为实际值的 ± 2%。 
I.4.8  附加设备  
I.4.8. 1  加油小车  
加油排放测试期间需使用一辆加油小车， 该小车应能将加油速率控制在 0.5L/min 范围内并能使燃油温
度保持在 ± 0.5℃的误差范围内 。 
I.4.8.2  加油枪  
I.4.8.2.1 用于密闭室加油排放实验的加油枪，其枪管应符合以下要求：  
——加油枪管的出油端外径应不大于 2.15 cm； 
——加油枪管出油端需有长度不少于 6.35 cm的直管段；  
——加油枪上截止弹簧距出油端的距离需保持 7.60 cm以上。  
加油排放测试时，使用的加油枪是市面上通用的加油枪。加油枪应具备自动关闭功能，在加油过程中
，一旦加 油枪底部的吸气端口被加入的汽油浸湿时，无须人工操作，加油枪应能立刻自动停止加油。  
I.4.9  记录保存和报告  
每次测试时，均应保存下列记录：  
I.4.9.1   测试编号或序号。  
I.4.9.2   被测试的系统、部件或汽车（简单描述） 。  
I.4.9.3   测试时间和日期。  
I.4.9.4  测试使用的设备。  
I.4.9.5  测试人员。  
I.4.9.6  测试车辆：车辆 VIN、制造商、车辆生产日期、发动机 系族、控制蒸发和加油排放 系族、加油排
放控制系统描述、燃油系统（包括车辆加油管密封方式和油箱容积） 、加油排 放控制炭罐物理描述（包括
内部形状和构造、活性炭型号、活性炭丁烷工作能力（ BWC） 、有效容积、发动机基本描述（发动机排量、
气缸数、涡轮增压机（如使用）和使用的催化剂） 、发动机编号和里程数。  
I.4.9.7  与加油系统相关设备工具资料，包括：加油枪（ 生产企业 和型号、 I.4.8.2要求的尺寸）和燃油输送
系统描述。  
I.4.9.8  测试记录图表：零点、量距点、标定气体资料。  
I.4.9.9  密闭室大气压力和环境温度。可以使用试验室中央大气压力，但需证明试验室的大气压力与中央
大气压力的差值小于 ± 0.1%。 
I.4.9.10  温度：浸车区、密闭室加油的燃油温度和其它在本测试程序规定的温度。  
I.4.9.11  密闭室加油输送燃油速率。  
I.4.9.12  密闭室加油输送的燃油量。  
I.4.9.13  I.6计算需要的其它资料。  
I.4.9.14  记录试验过程中发生的异常状况，如：加油枪过早关闭，汽油泄漏在密闭室内等。  
I.4.9.15  燃油类别 特性，包括如蒸气压等典型特征。  
I.4.9.16如果试验前对汽车进行了预处理（如用蒸汽清洗汽车） ，则应详细记录预处理所使用的方法和所使
用的材料及其性质。  
I.4.9.1 7  对NOVC和OVC，在 I.5.4.1结束后该车电池的蓄电情况（ SOC）。 
I.4.9.18  对于非整体系统或非整体系统仅控制加油排放炭罐的车辆，记录消耗掉至多 85%± 0.5L 油箱燃油
时的 I型试验 4段测试循环 的次数。如得到 环保达标监管主管部门 事先允许进行台架脱附，必须提交 总脱
附量（以实际升数计量） 、脱附气流特性（温度和压力） ，脱附率和 依据 I.5.7.9.3进行Ⅰ型试验测试循环 行
驶时的脱附率以及各阶段的脱附时间。  
I.5  试验程序  
I.5.1   车辆准备   
249 
 汽车在试验前按下列要求进行机械方面的准备：  
I.5.1.1  汽车在试验前已至少进行了 3000 km的磨合行驶。在此行驶期间，炭罐必须正确连接和正常行驶，
蒸发和加油排放控制系统应正常行驶。不允许使用替代方案使炭罐进行吸附和脱附。 NOVC和OVC车辆
在此磨合行驶期间，应该尽量使用混合动力和汽油发动机模式。  
I.5.1.2  汽车的尾气排气系统不应出现任何泄漏。  
I.5.1.3  试验前可预处理车辆（如用蒸汽清洗汽车） 。  
I.5.1.4  在不改变燃油箱安装状况的条件下，可在燃油系统中安装附加接头或转换接头，以便于排净燃油
箱中的燃油。  
I.5.1.5  将汽车置放于环境温度为 23℃±5℃的试验场地， 准备进行 I.5.2的操作。 
I.5.2  放油和重新加油至油箱标称容积的 40% 
I.5.2.1  加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。打开油箱盖，用油箱放
油阀或其它方法排净燃油箱中的燃油。  
I.5.2.2  在油箱加入温度为 18℃±8℃符合规范的试验燃料，加油量为该燃油箱标称容量的 40%± 0.5L 。加油
完成后应在 1min内盖上所有燃油箱盖。  
I.5.3  浸车  
I.5.3.1  车辆应在浸车区停泊 6小时～36小时。 浸车期间， 应保持油箱盖 关闭且汽车温度应维持在 23℃±3℃。 
I.5.4  预处理行驶  
I.5.4.1   将汽车移置到底盘测功机上，行驶附录 C的Ⅰ型试验测试循环 ，包括：一次低速、一次中速、一次
高速和一次超高速。对 NOVC和OVC，在此Ⅰ型试验测试循环 结束后，继续重复 Ⅰ型试验测试循环 直到
电池达到电量保持模式。  
I.5.4.2  依照Ⅰ型试验附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。  
I.5.4.3  预处理行驶时，环境温度必须保持在 23℃±5℃。 
I.5.4.4  将车辆移出底盘测功机，移至加油放油区，完成 I.5.5规定的放油和重新 加油至油箱标称容积的 40%
的程序。  
I.5.5  再次放油和重新加油至油箱标称容积的 40% 
I.5.5.1  加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。完成预处理行驶的 2小时
内，打开燃油箱盖，用油箱放油阀或其它相似方法排净汽车上所有燃油箱中的燃油。  
I.5.5.2  所有燃油箱加入温度为 18℃±8℃符合规定的试验燃料，加油量为燃油箱标称容量的 40%± 0.5L 。加
油完成后应在 1min内盖上所有燃油箱盖。  
I.5.5.3  关闭燃油箱盖，汽车温度维持在 23℃±5℃。 
I.5.6  预处理炭 罐至临界点（ 2g击穿）  
I.5.6.1  应采用 I.5.6.3或I.5.6.4规定的方法来预处理炭罐。如果汽车有多个炭罐， 多个炭罐是以串联的方
式组合的，他们可以一并被预处理。如果多个 炭罐是以并联的方式组合的，应使用同样方法单独预处理
每个炭罐。 
I.5.6.2  以丁烷 40 g/h的流量使炭罐吸附 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，测量炭罐排放量，确定临
界点。这里临界点定义为碳氢化合物从炭罐空气口累计排放量等于 2g的时刻。  
I.5.6.3   使用密闭室进行丁烷吸附炭罐  
I.5.6.3.1  如果采用密闭 室来确定临界点，应将已经熄火的汽车置于密闭室内。  
I.5.6.3.2   测试前，应打开密闭室内空气混合风扇，清扫密闭室数分钟，直至背景浓度稳定。对碳氢化合物
分析仪进行零点和量距点标定。  
I.5.6.3.3  准备炭罐用于丁烷吸附操作；如有必要，可以调整炭罐使其易于操作。不应从车上拿下炭罐，除
非炭罐在其正常位置很难进行吸附操作。如果需要卸下炭罐，应特别小心，以免损坏零部件和燃油系统的 
250 
 完整性。 当炭罐与油箱断开时， 须用一个代用炭罐临时安装于车辆油箱。 如果采取预防措施防止油箱受压，
则可以不使用辅助炭罐，堵住燃油箱口 即可。  
I.5.6.3.4   采用 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，以丁烷 40g/h的流量使炭罐吸附。  
I.5.6.3.5   一旦炭罐达到临界点（ 2g击穿） ，应马上关闭丁烷 /氮气源。  
I.5.6.3.6  重新将炭罐与蒸发排放控制系统连接 （如果他们在 I.5.6.3.3被断开） ， 汽车恢复至正常运转状态。  
I.5.6.4  使用其他方式进行丁烷吸附炭罐  
I.5.6.4.1   炭罐 2g临界点可以用称辅助炭罐重量的方法获得，辅助炭罐需连接到原始炭罐的空气口。  
I.5.6.4.2   准备炭罐用于丁烷吸附操作； 如有必要，可以调整炭罐使其易于操作。不应从车上拿下炭罐，除
非炭罐在其正常位置很难进行吸附操作。如果需要卸下炭罐，应特别小心，以免损坏零部件和燃油系统的
完整性。 当炭罐与油箱断开时， 须用一个代用炭罐临时安装于车辆油箱。 如果采取预防措施防止油箱受压，
则可以不使用代用炭罐，堵住燃油箱口即可。  
I.5.6.4.3   在与原始炭罐空气管连接前，辅助炭罐应用干燥空气脱附，去除任何残留的碳氢化合物。  
I.5.6.4.4   采用 50%容积丁烷和 50%容积氮气的混合气，以丁烷 40g/h的流量使原始炭罐吸附。  
I.5.6.4.5   一旦辅助炭罐的重量增加 2g，应马上关闭丁烷及氮气气源。  
I.5.6.4.6   重新连接炭罐与与油箱的连接管路（如果他们在 I.5.6.4.2被断开） ，汽车恢复至正常运转状态。  
I.5.7  Ⅰ型底盘测功机试验  
加油排放整体控制系统的车辆，采用 I.5.7.1 - I.5.7.4进行试验。  
加油排放非整体控制系统或非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的车辆，采用 I.5.7.5 - I.5.7.9
进行试验。  
I.5.7.1  加油排放控制整体系统的 Ⅰ型预处理行驶  
I.5.7.1.1  底盘测功机的试验场所环境 温度应为 23℃±5℃。 
I.5.7.1.2   按照 I.5.6的要求完成炭罐吸附的 1小时内，将车辆移至底盘测功机上，并行驶附录 C规定的 I
型试验测试循环 ，包括：低速、中速、高速和超高速。  
I.5.7.1.3   依照附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。  
I.5.7.2  整体控制系统的浸车  
I.5.7.2.1   完成 I.5.7.1规定的预处理行驶后的 10min内，关上发动机罩，汽车移出底盘测功机，停泊在环
境温度为 23℃±3℃的浸车区。汽车至少停泊 12 小时，最多 36 小时。 
I.5.7.3  整体控制系统的 Ⅰ型底盘测功机试验  
I.5.7.3.1   在I.5.7.2浸车期结束后，汽车进行附录 C所述的完整 Ⅰ型试验测试循环 （低速、中速、高速和
超高速） ，然后关闭发动机。行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。运转期间应
进行排气污染物取样和测量，试验结果应符合 Ⅰ型试验排气污染物排放限值。排气污染物排放量是 型式检
验申请材料的一部分。  
I.5.7.4  整体控制系统的处理行驶  
I.5.7.4.1   完成 I.5.7.3.1规定的Ⅰ型试验运转后 2 min内，汽车接着进行一次处理行驶，行驶循环为 Ⅰ型试
验测试循环 的低速、低速、中速和低速。行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。  
I.5.7.4.2  将车辆移出测功机，进行 I.5.8规定试验程序。  
I.5.7.5  非整体控制系统及非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的Ⅰ型预处理行驶  
I.5.7.5.1  测功机的环境温度应在 23℃±5℃范围内。  
I.5.7.5.2  按照 I.5.6完成炭罐吸附后的 1小时内，将车辆置于底盘测功机上，按照附录 C中的Ⅰ型试验测
试循环进行：低速、中速、高速和超高速试验。  
I.5.7.5.3   行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。  
I.5.7.5.4   依据 I.5.7.5.2规定行驶时， 生产企业 需测量或记录 I型试验各阶段 测试循环 的油耗。该资料将用
于决定行驶 I.5.7.9.1 时所需的全部 Ⅰ型试验测试循环 的次数。  
I.5.7.6  非整体控制系统及非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的浸车  
I.5.7.6.1   完成 I.5.7.5规定的预处理行驶后的 10 min内，关上发动机罩，将车辆移出底盘测功机，将汽车 
251 
 置放于环境温度为 23℃±3℃的浸车区，浸车 12小时～36小时。 
I.5.7.7  非整体控制系统 及非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的Ⅰ型底盘测功机试验  
I.5.7.7.1   完成 I.5.7.6规定的浸车后，汽车行驶附录 C所述的完整 Ⅰ型试验测试循环 （低速、中速、高速
和超高速） 。运转期间应进行排气物取样和记录，试验结果应符合 Ⅰ型试验排气污染物排放限值。排气污
染物排放量是 型式检验申请 材料的一部分。  
I.5.7.8  非整体控制系统及非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的放油和 95%加油  
I.5.7.8.1   对于 NIRCO系统， 切断炭罐连接。 打开油箱盖， 用油箱放油阀或其它方法排净燃油箱中的燃 油。
为了避免污染实验室， 生产企业 可以将一个有足够工作能力的代用 炭罐连接到燃油箱以吸附后续加油时的
排放物。对于 NIRCO系统，重新连接原始炭罐。  
I.5.7.8.2  加入温度为 22℃±4℃试验燃油，加油量至少为该燃油箱标称容量的 95%± 0.5L 。将汽车移至底盘
测功机上，准备开始 I.5.7.9的处理行驶。  
注：汽车如有需要将汽车移至放油加油区，也可以留在底盘测功机上完成 95%加油。  
I.5.7.8.3   在I.5.7.7.1的Ⅰ型试验后 2h内完成 I.5.7.8.1的操作。  
I.5.7.9  非整体控制系统及非 整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）的排放控制系统行驶预处理  
I.5.7.9.1   完成 I.5.7.8的规定后， 立即进行控制系统预处理， 重复行驶附录 C中完整的 Ⅰ型试验测试循环 (低
速、中速、高速和超高速 )，持续行驶到消耗 了至多燃油箱标称容量 85%± 0.5L 的燃油。车辆制造商可以规
定车辆进行预处理行驶 测试循环 的次数，并记录 测试循环 的次数，但消耗的燃油不应超过燃油箱标称容量
的85%± 0.5L 。行驶期间，依照附录 C的规定使用变速风机制造气流吹向车辆。  
I.5.7.9.2   控制系统处理行驶一旦结束， 关闭发动机 后将车辆移出底盘测功机，准备进行 I.5.8规定试验程
序。  
I.5.7.9.3   得到环保达标监管主管部门 的事先同意后， 车辆制造商可以选择使用台架脱附 和炭罐称重 的方法
替代 I.5.7.9.1车辆预处理行驶的方法。 依据保证炭罐台架脱附量与该汽车消耗油箱标称容积最多 85%± 0.5L
的燃油（由 生产企业 决定）所累积的脱附量相同以及相同的台架脱附性质，如流速、脱附量和温度也要与
依据 I.5.7.9.1Ⅰ型试验测试循环 行驶时的脱附性质相似。 环保达标监管主管部门 保留要求该汽车进行实际
行驶以核实台架脱附表现的权力。  
I.5.8  放油和重新加油至油箱标称容积的 10% 
I.5.8. 1  切断炭罐与油箱的油气管道，将辅助炭罐临时与车辆的油箱相连 ，以充分吸收油 气。 
I.5.8. 2  加放油过程中，不应对汽车上的蒸发控制系统进行人为 脱附或吸附 操作。打开燃油箱盖，用油箱
放油阀或其它类似方法放尽汽车上所有燃油箱中的燃油。  
I.5.8. 3  所有燃油箱加入燃油温度为 18℃±8℃符合规范的试验燃料 （对于装载 NIRCO炭罐系统的车辆 ，则
加入的燃油温度为 22℃±4℃），加油量为该燃油箱标称容量的 10%± 0.5L 。然后盖上所有燃油箱盖 并重新连
接炭罐。 
I.5.8.4  车辆应维持其温度 23℃±5℃和油箱盖关闭。  
I.5.9  加油排放试验前的浸车  
I.5.9.1   确认发动机罩关闭，将车辆移动至浸车区。  
I.5.9.2  进行 6小时 ~36小时浸车。浸车期间，汽车应维持在 23℃±3℃。 
I.5.9. 3  浸车完成后 ，重新连接原始炭罐 。 
I.5.10  加油试验  
I.5.10.1  整体和非整体燃油系统（非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）进行 I.5.10.2） 
I.5.10.1.1   试验前，应打开混合风扇清理密闭室几分钟。  
警告： 如果碳氢化合物、 甲醇 、 乙醇或这类化学品 （碳氢化合物、 甲醇、 乙醇） 混合溶液的浓度在一旦超过 15000ppmC ，
应立即清理密闭室。相对于贫燃极限，该浓度可提供  4:1 的安全系数。  
I.5.10.1.2   试验之前，将 FID碳氢化合物分析仪和其他分析仪进行零点和量距点标定。  
I.5.10.1.3   应将密闭室混合风扇和溢出燃料混合风机打开。密闭室温度应设置在 23℃±3℃。溢出燃料混合
风机应有 3.0m3/min到6.0m3/min风力，以强化密闭室内泄漏燃油的汽化。混合风机应朝向试验中可能发生 
252 
 燃油外溅的方向，即对着车辆加油地区的密闭 室地板。  
I.5.10.1.4    应按如下述程序进行加油过程污染物排放的测量：  
I.5.10.1.4.1   在发动机关闭的情况下将汽车从 I.5.9的浸车区移至密闭室内。根据 I.5.10.1.3 的要求，在车辆
移至密闭室前， 密闭室内温度应稳定在 23℃±3℃。应将试验汽车的车窗和行李厢打开。  
I.5.10.1.4.2   应对汽车进行接地连接。  
I.5.10.1.4.3   取下汽车油箱盖。将加油枪从密闭室 接入端口 插入汽车的加油管 ，确保油枪从密闭室外进入
密闭室内的接口处密封完善。 加油枪插入密闭室之前，可以将该加油枪 倒置于一个不同容器内以去除油枪
内残留的燃油。 将油枪插入汽车的加油管时需小心，避免在密闭室或车辆上泄漏汽油。加油枪手柄应与地
面近似垂直 ，应尽可能插入汽车加油管的底部。密闭室门需在取下油箱盖后的 2min内关闭并密封。稳定
碳氢化合物分析仪 。 
I.5.10.1.4.4   启动输送燃油的温度记录系统。  
I.5.10.1.4.5  在关闭密闭室门的 10min内，测量密闭室气体中的碳氢化合物。 此时为 T start = 0的时刻记录
碳氢化合物的浓度 CHCi、温度 Ti和大气压 Pi。这些数据将用于 I.6的加油过程污染物排放量的 计算中。  
I.5.10.1.4.6  在获得初始碳氢化合物浓度读数后的 1min内，启动加油操作。燃油温度应在 20℃±1℃，以
37L/min± 1L/min 的速率输送燃油。  
I.5.10.1.4.7   燃油输送应持续到加油枪自动关闭。不论加油枪自动关闭启动多少次，输送的燃油量必须至
少为 85％标称油箱容量。如果加油枪在这之前提前关闭，应在 15s内重新启动输送燃油。从自动关闭到重
新启动至少应有 3s间隔。不应手动终止输油，除非已明确确认汽车未能通过试验。因加油枪提早关闭而造
成的燃油泄漏，应包括在 I.6计算时记录的燃油 输送量 Vd内。加油枪可留在汽车加油管内直到密闭室碳氢
化合物测量依照 I.5.10.1.4.8 要求已全部完成。  
I.5.10.1.4.8  在输油最终结束后的 60s± 5s时间内，密闭室碳氢化合物分析仪应读取最终读数。这是最终碳
氢化合物浓度 CHCf。记录初始碳氢化合物读数与最终碳氢化合物读数之间的时间间隔，以分钟为单位。同
时记录此时的温度 Tf和气压 Pf。这些数据将用于 I.6加油过程污染物排放量计算中。  
I.5.10.1.4.9   对于配置一个以上的油箱的汽车，每个油箱的油气排放都要评定。 最常见的配置是双油箱配
套不同的燃油管、 炭罐和脱附阀。排放测试应依据表 I.1进行。该表制定是依据每个 炭罐配置 1个脱附阀
或者等效的配置（一个可切换油气来源的脱附阀） ，当手工操作切换油箱后，该 炭罐的脱附就会开始。如
果试验汽车没有设置手工操作切换油箱，该汽车的加油排放测试则假设该车的设计是脱附 1个或同时脱附
2个炭罐。 如果油箱、 燃油管、 炭罐和脱附阀的组合不在下表中， 则重复 I.5程序， 直到每个油箱都加过油。  
表I.1双油箱整体式炭罐系统车辆的加油污染物排放测试要求  
燃油管  
（个）  炭罐 
（个）  手工操作
切换油箱  脱附阀
（个）  指令说明  
1 1 有 1 执行完与第 1个油箱的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.10.1.1 ，
重新开始相同的测试。  
1 无 1 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。  
2 有 2 执行完与第 1个油箱的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.7，对第
2个油箱进行加油污染物排放测试。  
2 无 2 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。  
2 1 有 1 执行完与第 1个油箱的所有程序后，操作交换油箱阀，回到程序 I.5.10.1.1 ，
重新开始相同的测试，使用第 2个燃油管对第 2个油箱加油。  
1 无 1 假设 2个油箱是 1个大油箱， 进行加油污染物排放试验。 回到程序 I.5.10.1.1 ，
重新开始相同的测试，使用第 2个燃油管对第 2个油箱加油继续试验。  
2 有 2 执行完与第 1个油箱有相的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.7，
使用第 2个燃油管对第 2个油箱进行加油继续测试。  
2 无 2 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。执行完与第 1
个油箱的所有程序后，回到程序 I.5.7，使用第 2个燃油管对第 2个油箱进
行加油继续测试。  
I.5.10.1.4.10   配置多个油 箱的汽车，该车的加油排放试验值是汽车上单个油箱排放的总和。  
I.5.10.2  非整体仅控制加油排放炭罐系统（ NIRCO）  
253 
 I.5.10.2.1  试验之前，应打开混合风扇清理密闭室几分钟。  
警告： 如果碳氢化合物、 甲醇、 乙醇或这类化学品 （碳氢化合物、 甲醇、 乙醇） 混合溶液的浓度一旦均超过 15000ppmC ，
则应立即清理密闭室。相对于贫燃极限，该浓度可提供  4:1 的安全系数。  
I.5.10.2.2  试验之前，将 FID碳氢化合物分析仪和其他分析仪进行零点和量距点标定。  
I.5.10.2.3  将密闭室混合风扇 和溢出燃料混合风机打开。密闭室温度应设置在 23℃±3℃。 
I.5.10.2.3.1  溢出燃料混合风机要有 3.0m3/min到6.0m3/min风力，以强化密闭室内泄漏燃油的汽化。混合
风机应朝向试验中可能发生燃油外溅的方向，即对着车辆加油地区的密闭室地板。  
I.5.10.2.4  应按如下程序进行加油过程污染物排放的测量：  
I.5.10.2.4. 1  应在发动机关闭的情况下将试验汽车从 I.5.9的浸车区移至密闭室内。 在将车辆移至密闭室前，
密闭室内温度应稳定在 23℃±3℃，试验汽车的车窗和行李厢应打开。  
I.5.10.2.4. 2  汽车进入密闭室后， 应对汽车进行接地连接。  
I.5.10.2.4. 3  关闭密闭室门。稳定碳氢化合物分析设备。  
I.5.10.2.4. 4  在关闭密闭室门的 10 min内，测量密闭室气体中的碳氢化合物。 此时为 T start = 0的时刻记录
碳氢化合物的浓度 CHCi、温度 Ti和大气压 Pi。这些数据将用于 I.6的加油过程污染物排放量计算中。  
I.5.10.2.4. 5  取得密闭室初始碳氢化合物的浓度 CHCi、温度 Ti和大气压 Pi 后，立即从密闭室进入口打开油
箱盖，密闭室内部需保持密封状态。  
I.5.10.2.4. 6  加油枪从密闭室进入口插入汽车的加油管 ，确保油枪从密闭室外进入密闭室内的接口处密封
完善。将油枪插入汽车加油管时需小心，避免在密闭室内泄漏汽油。  
I.5.10.2.4. 7  加油枪手柄应与地面近似垂直 ，应尽可能插入汽车加油管底部。油箱盖打开后及加油枪插入
汽车加油管过程中，从加油管内排出的油气都算在该车辆的加油排放总量内。  
I.5.10.2.4. 8  启动输送燃油设备的温度记录系统。  
I.5.10.2.4. 9  在获得初始碳氢化合物浓度读数的 1min内，启动加油操作。燃油温度应保持在 20℃±1℃，
燃油速率输送应保持在 37L/min± 1L/min 。 
I.5.10.2.4.1 0  燃油输送应持续到加油枪自动关闭。输送的燃油量应至少为 85％标称油箱容量。如果加油枪
在这之前提前关闭，应在 15s秒内重新启动输送燃油。从自动关闭到重新启动至少应有 3s间隔。不应手动
终止输油，除非已确认汽车未能通过试验。因加油枪提早关闭而造成的燃油泄漏，应包括在 I.6计算时记
录的燃油输送量 Vd内。加油枪可留在汽车加油管内直到密闭室碳氢化合物测量依照 I.5.10.2.4.1 1的要求已
完成。  
I.5.10.2.4.1 1  在输油最终结束后的 55s-65s时间内，密闭室碳氢化合物分析仪应读取最终读数。这是最终
碳氢化合物浓度 CHCf。记录初始碳氢化合物读数与最终碳氢化合物读数之间的时间间隔，以分钟为单位。
也应记录此时的温度 Tf和气压 Pf。这些数据将用于 I.6中的加油过程污染物排放量的计算中。  
I.5.10.2.4.1 2  配置多个油箱的汽车，每个油箱的油气排放都要评定。最常见的配置是双油箱配套不同的燃
油管、炭罐和脱附阀。排放测试应依据表 I.2进行。该表制定是依据每个 炭罐配置 1个脱附阀或等效的配
置（一个可切换油气来源的脱附阀） ， 当手工操作切换油箱后，该 炭罐的脱附就会开始。如果试验汽车没
有设置手工操作切换油箱，该汽车的加油排放测试则假设该车的设计是脱附 1个或同时脱附 2个炭罐。如
果油箱、燃油管、 炭罐和脱附阀的组合不在下表中，则重复 I.5程序，直到每个油箱都加过油。  
表I.2 双油箱非整体式仅控制加油排放炭罐系统车辆测试要求  
燃油管  
（个）  炭罐 
（个）  手工操作
切换油箱  脱附阀  
（个）  指令说明  
1 1 有 1 执行完与第 1个油箱所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.10.2.1 ，重
新开始相同的测试。  
1 无 1 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。  
2 有 2 执行完与第 1个油箱的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.7，对第 2
个油箱进行加油污染物排放测试。  
2 无 2 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。  
2 1 有 1 执行完与第 1个油箱的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.10.2.1 ，
重新开始相同的测试，使用第 2个燃油管对第 2个油箱加油。   
254 
 1 无 1 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。回到程序
I.5.10.2.1 ，重新开始相同的测试，使用第 2个燃油管对第 2个油箱加油继续
试验。  
2 有 2 执行完与第 1个油箱有相的所有程序后，操作切换油箱，回到程序 I.5.7，
使用第 2个燃油管对第 2个油箱进行加油继续测试。  
2 无 2 将2个油箱假设是 1个大油箱，进行加油污染物排放试验。执行完与第 1
个油箱的所有程序后，回到程序 I.5.7，使用第 2个燃油管对第 2个油箱进
行加油继续测试。  
 
I.5.10.2.4.1 3  配置一个以上的油箱的汽车，该车的加油排放试验值是单个油箱排放的总和。  
I.6  计算  
I.6.1  加油排放碳氢化合物排放量通过碳氢化合物浓度 、密闭室温度和压力的初始和最终读数，以及密闭
室的有效容积等参数的获取进行计算。  
采用下列公式：  
 
式中：  
MHC——碳氢化合物质量， g； 
MHC,出——  用固定容积密闭室进行加油排放试验时，从固定容积密闭室排出的碳氢化合物质量， g； 
MHC,入——用固定容积密闭室进行加油排放试验时，进入固定容积密闭室的碳氢化合物质量， g； 
CHC——密闭室内碳氢化合物浓度， ppm（容积） C1–当量；  
V ——经汽车容积（车窗和行李箱打开）校正后的密闭室净容积，如果未确定汽车容积，则从密闭室
的内部容积中减去 1.42 m3，m3； 
T——密闭室内环境温度， K； 
P ——大气压， kPa； 
H/C ——氢碳比；  
K—— 1.2× (12 + H/C);  
 i——初始读数，下标；  
 f ——终了读数，下标；  
对于加油排放试验， H/C 取2.33。 
I.6.2  总试验结果  
加油过程污染物排放试验的最终结果应用加油试验碳氢排放质量除以输送燃油的总体积数， 如下
式：  
DHC
VMRE
 
式中：  
RE——加油过程污染物排放量， g/L； 
MHC——碳氢化合物质量，  g； 
VD ——输油量， L。 
I.6.3  结果报告  
从I.6.2得到的加油污染物排放结果和从 I.5.7.3.1或I.5.7.7.1（选择适用的一个）得到的排气污染物排
放结果均为 型式检验申请 材料中加油污染物排放试验的一部分。 加油污染物排放试验结果以 ―g/L‖为单位表
 
255 
 示，用四舍五入的方式保留至比限值多一位小数位数。  
I.7  生产一致性  
I.7.1  从生产线终端抽查车辆，进行下述试验，必要时可进行整车加油过程污染物排放试验。  
I.7.2  通气试验  
I.7.2.1   堵上蒸发控制系统的通大气口。  
I.7.2.2  向蒸发控制系统施加 3.63kPa± 0.10kPa 的压力。  
I.7.2.3  蒸发控制系统压力稳定后，断开压力源。  
I.7.2.4  蒸发控制系统通大气的出口应恢复到产品原状态。  
I.7.2.5   蒸发控制系统的压力应在 2min内降到 0.98kPa以下。  
I.7.2.6  在生产企业 的要求下，可以采用等效替代方法来证明其通气能力。在 型式检验 期间，生产企业 应
向检测机构证明其特定程序以及所采用试验压力的合理性。  
I.7.3  脱附试验  
I.7.3.1   将可测量空气流量为 1L/min的装置安装在脱附进口处，并将容积足够大、对脱附系统不会产生不
良影响的压力容器， 通过开关阀接在脱附进口处，或使用替代方法。  
I.7.3.2   经环保达标监管主管部门 同意后， 生产企业 可以自行选择流量计。  
I.7.3.3  操作汽车，检查脱附系统中可能限制脱附作用的所有结构，并记录下情况。  
I.7.3.4   当发动机按 I.7.3.3规定的方式运转时，应该用下述方法之一测出空气流量：  
I.7.3.4.1   接通 I.7.3.1中测量装置的开关。观察大气压与在 1min内流进蒸发排放控制系统 1L空气时的压
力之间的压力降；  
I.7.3.4.2   如果使用替代流量测量装置，应可以读到不少于 1L/mi n的流量读数。  
I.7.3.4.3   如果在型式检验 期间，车辆制造商已向检测机构提交了一个替代脱附试验程序，并已被接受，则
在生产企业 的要求下，可以采用该替代程序。  
I.7.4  环保达标监管主管部门 可以在任何时间对每个生产单位应用的一致性控制方法进行核查。  
I.7.4.1   检验人员应从产品系列中抽取 三辆样车。 
I.7.4.2  检验人员应按照 5.3.7或I.7.2至I.7.3的规定对车辆进行试验。  
I.7.4.3  如果按照 I.7.2至I.7.3进行检查的结果不能满足要求，车辆制造商可要求应用 5.3.7的型式检验 程
序。  
I.7.4.3.1   车辆制造商不应对汽车进行任何调整、修理或更改，除非这些汽车不能满足 5.3.7的要求，或者
这些要求已在车辆制造商的汽车装配和检验的程序文件中规定。  
I.7.4.3.2  如果由于 I.7.4.3.1的操作，汽车蒸发污染物排放特性可能产生了变化，车辆制造商可以要求对该
汽车重新进行某单项试验。  
I.7.5  如果不能满足 I.7.4的要求，车辆制造商应尽快采取措施来重新保证生产一致性。  
  
256 
 附 录  J 
（规范性附录）  
车载诊断（ OBD）系统  
J.1  概述  
本附录的目的是通过建 立故障诊断标准和其他相关要求，按本标准规定在车辆上安装车载诊断系统
（简称 OBD系统），以监测机动车实际运行中的排放。  
OBD系统应能通过使用车载电脑监测车辆在实际使用时排放系统的工作状况，并能监测排放系统的故
障，通过点亮故障指示器（ MIL）通知车辆驾驶员出现故障，同时存储故障代码识别所监测到的故障。  
OBD系统通过监测排放系统的性能，确保有效控制在用机动车的排放。  
J.2  术语和定义  
本附录中使用以下术语和定义：  
J.2.1  OBD系族  OBD  family  
生产企业 在汽车设计上具有相似排放特性和 OBD特性的一组车，该系族的每种发动机均应符合本标准
的要求。  
J.2.2  车载诊断系统  OBD  
―OBD‖是一种车载诊断系统，用于排放控制系统监测。当与排放相关的任何部件发生故障时， OBD系
统的监测应显示出现了故障，将相应的故障代码存入车载电脑，并点亮故障指示器 (MIL)，车辆驾驶员能
够通过一个标准的诊断系统识别故障代码。  
J.2.3  监测系统  monitoring system  
指OBD系统的一部分，是一种诊断系统，或一种监测方法，用于监测与排放相关部件或系统的故障。  
J.2.4  故障  malfunct ion 
指与排放有关的部件或系统的失效，该失效导致污染物超过相应的 OBD阈值，如果  OBD系统不能满
足本附录要求的基本诊断要求也称为故障。  
J.2.5  故障指示器  MIL 
一种可见的指示器，当 OBD系统中与排放相关的任何部件发生了故障，或 OBD系统本身发生故障时，
MIL能够清晰地通知驾驶员车辆排放控制系统发生了故障。  
J.2.6  诊断系统  diagnostic system  
指OBD系统的一部分，能够使车辆驾驶员或维修人员，通过与车辆发动机控制单元相连的诊断接头查
询出存储的故障代码，并能满足相关的设定 要求。 
J.2.7  响应速率   response rate  
对排气传感器，响应速率指传感器接触到不同成分的排气到它的信号反映该不同成分排气的延迟。对
氧传感器，响应速率为氧传感器从接触到的排气从比理论空燃比浓或稀变化到比理论空燃比稀或浓到其信
号指示为稀或浓的 时间延迟 。 
J.2.8  二次空气  secondary air 
指通过泵或吸气阀或其他方法，将空气导入排气系统中，帮助氧化排气中的 THC和CO。 
J.2.9  驾驶循环  driving cycle  
257 
 由发动机 起动、运行和停机状态组成，也包含了发动机 从停机到下一次 起动的过程。对应用发动机启
停（ STOP -START）控制策略的车辆， 生产企业 可以单独定义驾驶循环。  
J.2.10  发动机起动  engine start 
指发动机转速上升到不低于正常暖机怠速转速 150rpm（对自动变速器车辆，正常暖机怠速转速指在前
进挡时的情况） 。 对混合动力车辆或具有多种 起动装置或策略的发动机（如， 起动机与发电机集成一体） ，
经环保达标监管主管部门 同意，可使用不同的发动机 起动定义（如，点火钥匙处于 On位置时） 。经 环保达
标监管主管部门 批准的 ―发动机起动 ‖的定义应等同于传统发动机 起动的定义。  
J.2.11  暖机循环  warm-up cycle 
指汽车经过充分运转，发动机冷却液温度比 起动时至少高出 22℃，并且至少达到 71℃。（对柴油机，
至少达到 60℃）。生产企业 可以按照 J.3.2.5.2(B)(iii)a -c的标准定义替代的暖机循环。  
J.2.12  冷起动  cold start 
发动机起动时，发动机冷却液温度（或等效温度）不超过 35℃，且不超过环境温度 7℃。 
J.2.13  燃油修正  fuel trim 
指对基本供油程序的反馈调整，短时燃油修正 是指动态或瞬时的调整。长时燃油修正是指比短时燃油
修正对供油标定程序进行更多的逐步调整，长时燃油修正用于补偿批量生产汽车之间的差异，以及汽车随
时间发生的逐渐变化。  
J.2.14  辅助排放控制装置  auxiliary emission control device  AECD  
AECD表示任何用来测量温度、车速、发动机转速、变速箱、进气管真空度或者其它参数以激活、调
整、延迟或者中断排放控制系统中任何部分的工作的装置。  
J.2.15  排放增加辅助排放控制装置 emission  increasing auxilia ry emission control Device  EI-AECD  
指通过审核的 AECD，能够在车辆正常工作和使用过程中可能遇到的工况条件下降低排放控制系统的
有效性。对 AECD的正当需求仅出于防止车辆损坏或者发生事故。如果一个 AECD不感应、测量或计算任
何参数，也不指令或触发任何动作、计算程序或替代策略，则不能算作 EI-AECD。仅仅根据下列条件激活
的AECD也不能作为 EI-AECD：（ 1）在海拔高于 2440m的条件下的车辆运行； （2）环境温度； （3）暖机
过程，且在暖机后同一个驾驶循环内不再激活； （ 4）OBD 系统检测到故障（存储了一个故障代码）； （ 5）
一个 OBD监测的运行；（ 6）低频再生的进行。  
J.2.16  计算负荷值  calculated load value CLV 
根据 SAE J1979 的定义，对于汽油机计算负荷表示的是当前进气量除以该转速下的最大进气流量，当
前进气流量应该根据海拔高度和温度进行修正；对柴油机指的是发动机输出扭矩和该转速下最大扭矩的比
值。无论对汽油机还是柴油机，都可以用扭矩替代进气量。  
J.2.17  永久排放默认模式  permanent emission default mode 
发动机电子控制单元切换到一种固定不变的设定状态，在此状态下，电子控制单元不再接受来自失效
部件，或失效系统的输入信号，因为这些失效的部件或系统可能导致汽车排放的污染物增加，并超过 OBD
阈值。  
J.2.18  动力输出装置 power take-off Unit  PTO  
由发动机驱动的、为汽车辅助设备提供动力的动力输出装置。  
J.2.19  基础喷油标定表  base fuel schedule  
指燃油喷射在进行在线自学习修正之前，在生产时或通过离线设备更新时，写入动力系统控制模块，
或 PROM 的喷油系统 标定数据表。   
258 
 J.2.20  确认故障代码  confirmed fault code 
指按 J.4、J.5和J.6.4.4 的规定要求，当  OBD 系统确认存在故障时，存储的诊断故障代码（例如，通
常是在第 2个检出该故障的驾驶循环存储的故障代码）。  
J.2.21  连续性  continuously  
用来表示电路的连续性、不连续性、故障、以及数值超出合理范围等监测状况的术语，连续性是指除
J.4和J.5中允许的替代激活条件外，监控始终处于 工作激活状态，并且监测信号采样频率不低于 2 Hz。如果
用于控制目的，而车载电脑 的输入部件采用了更低的采样频率，则对监测信号的每次采样都进行评估。  
J.2.22  停用  deactivate  
在车辆的全寿命期内，通过软件编程或其他方式实现的关闭、关断、停用。  
J.2.23  关键诊断或排放电子动力控制单元  diagnostic or emission critical powertrain control unit 
关键诊断或排放电子动力控制单元包括发动机、传动装置控制单元以及含有满足以下条件软件的其他
任何车载电子动力系控制单元：  
（1）对 J.4.1 -J.4.13、J.4.15，J.5.1- J.5.13、J.5.15要求的除电路和数值超范围故障以外的监测有主要控
制。  
（2）对J.4.14和J.5.14中要求监测的超过 4个输入部件或 2个输出部件合理性诊断或功能性检查有主要控
制。  
上述标准（ 1）和（ 2）中，对一个监测有主要控制，是指控制单元执行以下任务：（ a）决定使能条
件是否满足； (b)执行全部或部分用于确定是否通过（例如：对比测量值或计算值与故障 阈值）的计算；或
(c)作出或处理是否通过的判断 （例如： 故障检测的确认或点亮 MIL灯火存储故障码） 。 此外， 上述标准 (2)(a)
中，发动机所有的 加热塞应被认为是一个部件，而不是每个加热塞 作为一个单独部件。  
J.2.24  故障存储器  fault memory  
用来存储车载电脑的故障信息，包括故障代码、发动机状态和故障指示器状态信息。  
J.2.25  功能检查  functional check  
对输出部件 /系统，功能检查指确认部件 /系统能够对车载电脑的指令作出合理响应。  
J.2.26  可保持存储器  keep-alive memory KAM  
KAM被定义为一种只要电源给车载控制单元持续供电， 就能保持其存储内容的存储器。 发动机关机时，
不应擦除 KAM；但如果切断车载控制单元电源（例如，车辆蓄电池断开，拔掉控制单元的保险丝）， KAM
存储的内容可能被擦除。 在某些情况下， 在使用扫描工具重置  KAM 的过程中， 也可能擦除部分  KAM 内
容。  
J.2.27  钥匙接通和发动机关闭位置  key on， engine off position  
接通钥匙但发动机未 起动的位置。点火钥匙处在发动机运行档（ ON)，而非起动档（ START）或附件
档（ ACC），但发动机没有运行或 推进系统没有激活。  
J.2.28  非易失性随机访问存储器  non-volatile random access memory  NVRAM  
指一种即使中断车载控制单元电源时（例如，车辆电池断路，移除控制单元保险丝），仍能保存其存
储内容的存储器。通常 NVRAM 的非易失性是通过采用车载电脑配备的备用电池来实现的，也可以通过使
用电子擦除并可编程的只读存储芯片来实现。  
J.2.29  正常生产  normal production  
开始批量生产后的某个时间点，车辆 生产企业 已经生产了符合附录 N要求的具有相同标定车辆的预计
产量的 2%所对应的时间。   
259 
 J.2.30  未决故障代码  pending fault code 
按J.4和J.5的要求，在点亮 MIL之前，首次监测到故障时所存储的诊断故障代码。  
J.2.31  失火  misfire  
失火指由于点火、燃油计量、压缩不良等原因导致的气缸内缺少燃烧事件，这里的失火不包括由于默
认断油策略导致的断油气缸内缺少燃烧事件。  
J.2.32  失火百分比  percentage of misfire  
按 J.4.3.2和J.5.3.2条款要求，在某特定时间段发生失火的次数与全部点火次数的百分比。  
J.2.33  驱动系统激活  propulsion system active  
指车辆的如下状态：车辆的动力系统（例如，发动机，电动机）被驾驶员激活（例如，常规车辆打开
点火开关打开后，或混合动力汽车的电源按钮被按下后，或者激活远程 起动后），使车辆准备好随时使用
（例如，在车辆行驶前，车辆准备好 起动，为从 ―驻车 ‖转换到 ―行驶 ‖作好准备；打开采暖、通风和空调以
控制车内的空气状况）。 ―动力系统激活的状态 ‖不包括非驾驶员引起的动作行为（例如，车辆系统唤醒并
实施  OBD 监测或车外充电的情况），也不包括不会导致发动机 起动的远程起动激活（例如：远程 起动激
活是为了车内空调，而无论空调需 求或空调运行时间怎样，在驾驶员没有进一步动作之前，发动机都不会
起动）。  
J.2.34  合理性故障诊断  rationality fault diagnostic  
对输入部件，合理性故障诊断指在正常运转范围内通过对比其他可获得的信息对输入信号准确性的验
证。  
J.2.35  发动机转速红线  redline engine speed 
系统切断燃油供应时的发动机最高转速，或在转速表上显示的建议最高发动机转速。  
J.2.36  访问  access  
通过用来进行标准诊断连接的串行接口（见 J.6），获取所有与排放相关 的OBD数据。数据包括与汽车
排放有关的部件检查、诊断、维护或修理时的所有故障代码。  
J.2.37  无限制  unrestricted  
—不依靠从 生产企业 获得的访问码或类似设备就可进行的访问，或者：  
—如果被访问的信息是非标准化的，可以不需要任何独特的解码信息就可对所产生的数据进行评估访
问。  
J.2.38  标准化  standardised  
包括使用的全部故障代码在内的所有数据流资料应符合 汽车行业 标准要求，因为这些标准的格式和允
许的选项都有清楚的定义，并且在汽车行业内尽可能地进行了协调，所以本标准明确允许使用 它们。  
J.2.39  维修信息  repair information  
生产企业 向授权的经销商 /修理厂提供的对汽车进行诊断、维护、检查、定期监测或修理所需要的所有
信息。信息应包括维修手册、技术指南、诊断信息（如用于测量的理论最小值和最大值）、线路图、适用
于某车型的标定软件识别编号、对个别和特殊情况的说明、有关工具和设备的资料、数据记录信息和双向
监测和试验的数据。 生产企业 有权不提供受知识产权保护的资料，或作为 生产企业 和（或） OEM供应商的
专门技术秘诀，但也不应不适当的隐瞒必要的技术信息。  
J.2.40  缺陷  deficiency  
OBD系统中有 1个或多个被监测的独立部件或系统，其工作特性会临时性或永久性削弱 OBD系统对 
260 
 其他部件或系统监测的有效性，或者使其不能逐条满足 OBD系统的所有要求。 环保达标监管主管部门 可
以根据 J.7.1的规定批准通过带有这种缺陷的汽车。  
J.2.41  智能装置 smart device  
―智能装置 ‖指使用了微处理器或微控制器但不能归入 关键诊断或排放电子动力控制单元 类别的动力传
动系电子部件或系统。用于控制传动或电池包的装置不能归入该定义的范畴。任何通过外部连接于智能装
置的部件或系统均不能 被认为是智能装置的一部分，除非以下情况：  
(1)  它是一个子部件，集成于智能装置的功能之中；  
(2)  它与智能装置通过导线或一次性连接器永久相连；且  
(3)  智能装置和子部件在设计、制造、安装和应用（每一个 生产企业 发布的应用步骤）时被作为一个
整体部件对待。  
J.2.42  仅与安全相关部件 /系统  safety only component/ system  
―仅与安全相关部件 /系统 ‖指设计和应用在车辆上以防止或减轻对乘员、 行人或维修人员的人身伤害的
部件或系统。例如：牵引力控制系统、防抱死系统、混动高压密闭 系统和车道偏离控制系统。  
J.2.43  排放中性默认操作  emission neutral default action  
排放中性默认操作是指符合下列条件的补偿控制操作或默认运行模式：  
(1)  在任何可预见的真实驾驶条件下，不会导致可测量的排放增加；  
(2)  不会导致 OBD系统的监测频率低于要求或导致监测不准确；  
(3)  补偿控制操作或默认运行模式持续激活。 如果在最恶劣情况下需要超过 30秒排放中性诊断才能检
测出相关故障或和使排放中性默认操作完全达到排放中性状态（从发动机 起动或被监测的系统或部件在 该
驾驶循环中开始起作用开始计算），则它需要在接下来的驾驶循环中保持激活，直到满足下列条件： (a)
激活该操作或模式的诊断运行过且诊断结果表明故障已不存在；或（ b）故障被外部诊断设备清除；  
(4)  当激活排放中性默认操作的排放中性诊断检测到故障时， 任何能够阻止补偿控制操作或默认运行
模式激活的故障均被 OBD系统监测并能够点亮 MIL灯。  
J.2.44  排放中性诊断  emission neutral diagnostic  
排放中性诊断是指 J.4.14和J.5.14要求的监测，其监测策略满足以下标准：  
(1)  当检测到能够导致排放增加或降低 OBD系统性能的故障时，能够激活排放中性默认操作的诊断；  
(2)  诊断位于关键诊断或排放电子动力控制单元或满足 ISO26262 -5（2011 -11-15）C级和 D级标准的控
制单元内，除非 生产企业 能够向环保达标监管主管部门 证明诊断所在的控制单元在售后在用车上不可能被
篡改  
J.2.45  燃油发动机运行  fueled engine operation  
指混合动力汽车使用内燃机运行的状态。  
J.2.46  相似工况  similar condition  
―相似工况 ‖用于  J.4.3、J.4.6、J.5.3和J.5.4指按照  J.4.3.4.5、J.4.6.4.5、J.5.3.4.2(C) 和J.5.4.4.2(E) 要求存
储的发动机运行条件：检测到故障时发动机转速 ± 375rpm的范围，发动机负荷 ± 20%的范围以及发动机暖机
状态（例如：冷机或热机）。 环保达标监管主管部门 可以基于在检测发动机运行上等效的及时性和可靠性
来定义其他的相似工况。  
J.3  一般要求和试验  
J.3中规定了轻型车 OBD系统的一般要求， J.4和J.5分别规定了汽油车和柴油车 OBD系统的具体监测要
求。  
J.3.1  OBD 系统  
261 
 J.3.1.1  如果车辆出现了 J.4和J.5中规定的故障， OBD系统应能够及时检测出这些故障，并在车载电脑的存
储器中储存该故障的未决故障代码，或者确认故障代码，并且按要求点亮 MIL灯。  
J.3.1.2  OBD 系统应按照本标准 J.6的规定，配有标准化的诊断接口，以便能够读取储存的故障代码。  
J.3.1.3  OBD 系统的设计应满足：在不需要按照特殊规定进行维护的情况下， OBD能够在车辆的全寿命周
期内正常工作。在车辆全寿命中，不论使用了多少时间，或者行驶了多少里程，都不能利用程序、或者其
他预先设计的方式 关闭 OBD系统。  
J.3.1.4  不使用专门工具和程序 （例如焊接的或者封闭计算机部件， 对计算机外壳进行密封或者或者焊接）
是不能改变计算机程序中的发动机运行参数。对一些并不需要进行保护的线路， 生产企业 可以申请豁免上
述规定。 环保达标监管主管部门 在做出是否予以通过时，应根据申请当时芯片的性能、车辆整体性能和销
量进行判断。  
J.3.2  与OBD相关的资料  
J.3.2.1 生产企业 应提交附录 A.4.2.10.2.7 规定的资料。 生产企业 可以向主管部门申请提交一套资料来覆盖同
一OBD系族（按照附件 JB定义）的车型。   
J.3.2.2 经环保达标监管主管部门允许，如果所要求的信息是冗余的，或者生成这些文件会带来没有必要的
麻烦，可以省略或修改对文档的要求。  
J.3.2.3 型式检验文档应尽可能使用 SAE J1930 中的术语、缩写和首字母缩略词。  
J.3.2  故障指示器 MIL和故障代码  
J.3.2.1  故障指示器 MIL 
J.3.2.1.1  故障指示器应置于驾驶员一侧的仪表面板上， 在任何车内灯光条件下， 故障指示器都应清晰可见，
当MIL亮起时的颜色应为琥珀色 。满足 ISO 2575 F01 的要求。  
J.3.2.1.2  M IL在点火钥匙处于 ―On‖，发动机状态为 ―Off‖时应亮起，以确认 MIL各项功能正常，  MIL在前
述功能确认的过程中，应至少连续亮起 15秒。在对 MIL进行功能检查的过程中，指示 MIL状态的数据流值
应指示为 ―指令关闭 ‖（如 J.6.4.2），除非因为监测到了故障已经将 MIL设置为点亮状态。在每个驾驶循环第
一次起动发动机，如果车辆再次回到点火钥匙 ―On‖位置，而发动机处于熄火状态，例如发动机意外熄火或
者非指令导致的发动机熄火，不要求进行 MIL功能检查。  
J.3.2.1.3  当车辆钥匙处于位置 ―On‖，发动机 状态为 ―Off‖时，生产企业 可以选择按标准化格式规定
（J.6.4.1.3），指示 MIL处于准备就绪的状态。  
J.3.2.1.4  不得将 MIL用于本标准规定以外的其它用途。  
J.3.2.2  点亮 MIL和储存故障代码  
J.3.2.2.1  如果检测到出现了故障， OBD系统应在 10s内储存一个未决故障代码，并同时指示出可能存在的
故障。  
J.3.2.2.2  在储存了未决故障代码后， 如果识别到的故障在下一个诊断进行的驾驶循环结束前再次被检测到，
MIL灯应持续点亮，并在 10s内储存一个确认故障代码。同时，未决故障 代码应按照 J.6.4.4.5的要求继续保
存；如果在下一个诊断进行的驾驶循环结束之前没有检测到该故障（也就是在整个驾驶循环中都没有检测
到上述故障），那么在驾驶循环结束前，根据 J.3.2.2.1设定的相应未决故障码应被清除。  
J.3.2.2.3 除J.3.2.6中给出的情况以外，任何时候当动力系统进入一种能够影响排放或者 OBD系统性能的默
认或跛行运行模式， 或者车载电脑本身存在能够影响 OBD系统性能的故障， OBD系统应在 10s内点亮 MIL，
并存储一个未决故障码和一个确认故障码。  
（A）如果这种默认或者跛行运行模式 能够被修复（例如导致这种默认或跛行运行模式的诊断策略或
控制策略能够在下一个驾驶循环正常运行，从而确认导致默认或跛行运行模式的条件的存在）， OBD系统
也可以不在这种默认或者跛行故障状态第一次出现时点亮 MIL和存储确认故障码，而是在导致默认或者跛
行运行模式的条件在下一次驾驶循环结束前再次出现时点亮 MIL和存储确认故障码。  
（B）如果仅在仪表温度指示在红区或过热指示灯点亮后才触发发动机过热的默认策略，或者发动机
过热的默认策略是由于确切的极端工况引起的（例如牵引拖车爬坡），则对发动机过热的默认策略不要求
点亮 MIL和存储故障代码。  
J.3.2.2.4  如果仪表板已经接收到，或者 /并且正在处理从 其它关键诊断或排放电子动力控制单元 发来的点
亮MIL的命令或指令，但出现了故障（例如通讯失败），仪表板无法再接收到点亮 MIL的指令时，仪表板
应默认 MIL灯处于点亮状态，但这时 OBD系统不需要存储故障代码。   
262 
 J.3.2.2.5  在一个点火循环结束以前，如果一个确认故障代码正在点亮 MIL，OBD系统应在 NVRAM中将这
个确认故障代码存储为永久故障代码（按 J.6.4.4.6中的规定）。  
J.3.2.2.6  经环保达标监管主管部门 同意， 车辆生产企业 可以使用基于统计学的点亮 MIL灯和存储故障代码
的替代策略。 如果 生产企业 提供的数据 /工程评估如果能够证明这种替代策略能够等效及时的评估系统性能，
环保达标监管主管部门 可以批准该替代策略。除 J.4中蒸发排放控制系统提及的特殊情况以外，不能使用需
要6个以上驾驶循环才能做出是否点亮 MIL的判断的替代策略。  
J.3.2.2.7  在监测到故障时， 生产企业 应按规定储存和清除在检测到故障时出现的 ―冻结帧 ‖条件（定义见
J.6.4.3部分）。根据 J.3.2.2中规定， 生产企业 应按规定在储存和清除一个未决故障码或 确认故障码的同时储
存和清除冻结帧。除 J.4.3.4.3、J.4.6.4.4、J.5.3.4.2(B) 和J.5.4.4.2(D) 中描述的汽油机和柴油机失火和燃油系统
故障外，系统当前已存在的冻结帧不应被新故障代码的冻结帧所替代。  
J.3.2.3  熄灭故障指示灯 MIL 
除J.4.3.4.6、J.4.4.4.2、J.4.6.4.6、J.5.3.4.2（D）和 J.5.4.4.2（F）中有关汽油机失火、汽油机蒸发系统、
汽油机燃油系统、柴油机还原剂耗尽、柴油机失火和柴油机燃油系统的故障以外，当出现故障点亮 MIL灯
以后，如果在至少三个连续驾驶循环中， OBD检测系统不再需要点亮 MIL，之前导致点亮 MIL的故障也没
有再出现，并且也没有检测到其他根据要求需要单独点亮 MIL的故障，可以熄灭 MIL。 
J.3.2.4  清除确认故障代码  
如果在至少 40个暖机循环中，都没有监测到与之前确认故障代码相同的故障，当前也没有因为该故障
点亮 MIL，OBD系统不能早于第 40个暖机循环结束，也不能晚于第 41个暖机循环结束时，清除相应的确认
故障代码。  
J.3.2.5  清除永久故障代码  
在下列情况下， OBD系统应清除永久故障代码：  
J.3.2.5.1  如果 OBD系统已经指令点亮 MIL，只有当 OBD系统确认存储该永久故障代码所对应的故障没有再
出现，而且按 J.3.2.3的要求也不需要继续点亮 MIL时，才可以清除该永久故障代码。清除永久故障码应与
熄灭 MIL同时进行，或不晚于第一个熄灭 MIL的驾驶循环开始之前。  
J.3.2.5.2如果车载电脑中除永久故障码外的所有故障信息被清除（例如：使用扫描工具或者断电等方式），
且OBD系统当前没有点亮 MIL： 
(A)  除J.3.2.5.2(C) 规定的情况外，如果导致永久故障码存储的故障监测有 J.3.3.2部分最小 IUPR率的要
求（例如催化器监测、综合部件监测中输入部件合理性诊断等），当一个驾驶循环中进行过一次或多次故
障监测，检测结果均显示故障不存在，则 OBD应在这个驾驶循环结束时，清除该永久故障码。  
(B)  如果导致永久故障码存储的故障监测没有 J.3.3.2部分最小 IUPR率的要求（如汽油机失火监测、燃
油系统监测，综合部件电路连续性监测等），当一个循环满足下述条件时， OBD应在该循环结束前清除该
永久故障码：  
(i)   在这个驾驶循环中，进行过一次或多次故障监测，检测结果均显示故障不存在；  
(ii)  在满足 J.3.2. 5.2(B)(i)中规定的最近一个驾驶循环之后， 故障监测没有检测到该故障的存在， 并且；  
(iii)  在某个满足下列条件的驾驶循环（可以是与 J.3.2.5.2(B)(i) 中的驾驶循环不同的驾驶循环）  
a、除下面  J.3.2.5.2(B)(iii)e 中的规定外，发动机 起动后的累计工作时间至少达到 600s； 
b、车速不低于 40km/h的累计运行时间至少达到 300s； 
c、车辆在怠速工况下（驾驶员松开加速踏板，且车辆速度低于 1.6km/h或者发动机转速不超过正常暖
机怠速转速 200rpm，对自动档车辆，正常暖 机怠速转速指在前进档时的情况）连续运行的时间不小于 30s，
并且：  
d、没有检测到故障；  
e、对混合动力车辆，针对 J.3.2.5.2(B)(iii)a 的要求， 生产企业 可以使用 ―推进系统激活的累计时间 ‖替代
发动机起动后的累计运行时间。  
(iv)  如果监测要求使用 ―相似工况 ‖储存或者清除未决故障代码或者确认故障代码， 不要求在清除永久
故障代码之前考虑  ―相似工况 ‖条件。  
(C)  对J.3.2.5.2(A) 中提到的监测，除根据 J.3.2.5.2(A) 规定的判定标准清除永久故障代码以外，也可以
使用 J.3.2.5 .2(B)中规定的判定标准。  
J.3.2.6  MIL 和故障代码要求的例外情况  
J.3.2.6.1  如果车辆进入一个可能影响排放或者 OBD性能的默认模式，车辆 生产企业 可以申请 环保达标监
管主管部门 豁免点亮 MIL灯和存储故障代码的要求，车辆 生产企业 应提供下列数据 /工程评估证明下列之一：  
（A）（1）默认模式能够导致出现一个明显的指示状态（例如将车辆限制在怠速状态） ，驾驶员肯定会 
263 
 作出反应并对故障进行修理； （ 2）该默认模式不是本标准 J.4和J.5中所要求监测的部件产生的； （ 3）并且该
默认模式的触发也不是为保护 J.4和J.5中要求监测的部件。或者  
（B）该默认模式是在 环保达标监管主管部门 同意的条件下激活的 AECD。 
J.3.2.6.2  如果是排放中性诊断检测的故障，可以申请不点亮 MIL。 
J.3.3  监测条件 . 
J.3.3规定了 OBD系统监测条件的一般要求， J.4和J.5规定了 OBD监测条件的具体要求。  
J.3.3.1  本标准适用的所有车辆应满足以下监测条件的要求：  
J.3.3.1.1  按J.4和J.5的规定， 生产企业 应就 J.4和J.5中规定的故障检测要求确定监测条件，并报 环保达标监
管主管部门 批准。 如果根据 生产企业提交的数据及 /或其他工程评估材料能够证明其定义的监测条件满足下
列要求，环保达标监管主管部门 应予以通过： 在技术上能保证故障检测的鲁棒性 （例如能避免错判和漏判） ；
监测条件的设计应确保车辆在城市道路正常运行和使用时监测可以进行；在 WLTC测试循环中，监测必须
进行。  
J.3.3.1.2  在每个满足监测条件的驾驶循环中，监测应至少运行一次。  
J.3.3.1.3  经环保达标监管主管部门 同意，生产企业 可以定义在 WLTC循环（如 J.3.3.1.1规定）之外的监测
条件。环保达标监管主管部门 审批时，应考虑以下问题： WLTC循环条件对在用车监测产生何种程度的限
制；设置在 WLTC循环之外监测条件的技术必要性； 生产企业 提供的数据或工程评估证明该部件 /系统在
WLTC循环中通常不工作或者监测不可行； 生产企业 证明监测条件能够满足最小 IUPR率的要求。  
J.3.3.2  按J.4和J.5中的具体规定， 生产企业 应根据 J.3.3.2.1 -J.3.3.2.3中的准则定义监测条件。  
J.3.3.2.1  生产企业 所确定的监测条件，除应符合 J.3.3.1中的规定外，还应保证车辆实际使用时，满足相应
的最小 IUPR率的要求。  
本标准要求的最小 IUPR率如下：  
（A）对二次空气系统、强制曲轴箱通风系统、汽油机颗粒捕集器 (GPF)以及采用  J.3.4.3.2（D）和 (E)
中规定的分母增加规则的冷 起动和冷起动减排策略、发动机冷却系统监测以及综合部件监测中输入输出部
件的合理性诊断和功能性诊断的相关监测，最小 IUPR率为 0.100； 
（B）混合动力车辆， 所有需要按照 J.3.3.2要求定义监测条件的监测，最小 IUPR率为 0.100； 
（C）对蒸发系统的监测  
（i）对于  J.4.4.2.2 (A) 中定义故障（也就是脱附流量）的监测，最小 IUPR率为 0.336； 
(ii)  对于  J.4.4.2.2 (B) 中定义故障（也就是 1mm 泄漏）的监测，最小 IUPR率为 0.260； 
(iii)  对J.4.4.2.2（C）中定义故障（也就是 0.5mm 泄漏）和 J.4.4.2.2（D）中定义故障（也就是高负
荷脱附管路诊断）的监测，最小 IUPR率为 0.100。 
（D）催化器、氧传感器、 EGR、VVT系统及其他所有在 J.4和J.5中规定的、需要按照 J.3.3.2要求定义
监测条件的监测，最小 IUPR率为 0.336； 
J.3.3.2.2 除J.3.3.2.1中的要求外， 生产企业应在 OBD系统软件中使用计算方法，按 J.3.5中规定的标准格式，
独立地跟踪和报告下列监测（如有）的 IUPR率：  
a.  催化器（ J.4.1.3和J.5.1.3）；  
b.  前氧传感器 /排气传感器（ J.4.7.3.1（A）和 J.5.5.3.1（A））；  
c.  蒸发系统（ J.4.4.3.1）；  
d.  EGR 系统（ J.4.8.3.1）和  VVT系统（ J.4.12.3、J.5.6.3.1（A）、 J.5.6.3.2、J.5.6.3.4、J.5.13.3）；  
e.  二次空气系统（ J.4.5.3）；  
f.  颗粒捕集器（ J.5.9.3）；  
g.  NOx 吸附器（ J.5.8.3.1）和 NOx催化器（ J.5.2.3.1）；  
h.  后氧传感器（ J.4.7.3.2（A））；  
i.  增压压力控制系统（ J.5.7.3.2和J.5.7.3.3）；  
 
对以上规定以外的监测，不要求 OBD系统跟踪和报告其 IUPR率。  
J.3.3.2.3 生产企业 不得使用计算比率（ the calculated ratio ）（或者以此衍生的任意参数）或者任意其他表
征监测频率的参数作为任何监测的监测条件（例如，使用较低的比率通过修改诊断优先级或改变其 他监测
的监测条件而使监测频率提高，或者使用较高的比率而使监测频率降低）。  
J.3.4  在用监测频率 (IUPR率)的定义   
264 
 J.3.4.1  对J.3.3.2.1中规定的应当满足最小 IUPR率的监测项，应当按以下关于分子、分母和比值的规定计
算IUPR率。  
J.3.4.2  分子计数  
J.3.4.2.1  定义：分子计数是经历某一特定监测检测出故障所必须的全部条件都满足的车辆运行次数。  
J.3.4.2.2  分子计数的增加  
(A)除下面 J.3.4.2.2（E）和（ F）中的规定外，分子计数增加时，只能增加整数 1，在每个驾驶循环中，
分子计数最多只能增加一次。  
(B)在一个驾驶循环中，当且仅当满足下述判定条件，分子计数才可以增加 1，分子计数的增加应在 10s
内完成：  
（i）对某个部件的监测如果满足了进行故障检测和储存未决故障代码要求的所有监测条件，包括使能
准则、存在或不存在相关故障代码、足够长的检测时间和诊断执行的优先级（例如， A故障诊断的执行优
先级高于 B故障等） 。因此，通过合格判定所需要的全部条件满足并不能充分符合该监测分子计数增加的准
则；  
（ii）如果检测某个故障需要考察在同一驾驶循环中多个阶段或者多个事件才能作出判 断，则完成这
些阶段或事件所要求的所有监测条件都应该满足；  
（iii）对需要采用介入式操作的部件， 生产企业 应就以下情况的判定策略向 环保达标监管主管部门 申
请：如果出现故障应能被检出。 环保达标监管主管部门 在同意该申请时应考虑：该策略与实际介入式操作
是否等效，以及该策略在确定介入式操作发生条件的满足上是否等效。  
（iv）除 J.3.4.2.2（B）（i）—（iii）的要求外，二次空气系统监测的分子计数当且仅当（ B）中的上述
判定条件在二次空气系统正常工作情况下得到满足时才可以增加，因为根据 J.4.5.2.2的规定，对二 次空气系
统应在其 ―正常工作 ‖中进行检测。 如果在同一循环中， 仅为监测的目的， 对二次空气系统进行介入式操作，
不满足该判定标准。  
(C)如果一个监测得到的结果处于 ―灰色区域 ‖（gray zone ）或者 ―非诊断区域 ‖（non-detection zone ）中
（例如，产生了一个既不能认为是通过也不能认为是存在故障的结果） ，或者在 ―非判定区域 ‖（non-decision 
zone） （例如， 与计数有关的监测， 监测增加或减少计数值， 直到计数值达到通过或不通过的判定条件） 时，
生产企业 应将有关分子计数如何增加的方案提交 环保达标 监管主管部门 进行审查。 环保达标监管主管部门
审批时，应基于 生产企业 提供的数据及 /或工程评估结果。这些数据及工程评估结果应说明结果在 ―非诊断
区域 ‖内的可能频率，当一个真实故障出现时，监测精确检测到该故障的能力。如检测结果处于 ―非判定区
域‖中，或者计数达到判定条件前，分子计数已经增加， 环保达标监管主管部门 不应通过该方案。  
(D)对在发动机熄火期间工作、或者在熄火期间完成诊断的监测，分子计数应在监测完成诊断的 10s内
增加，或者在下个驾驶循环发动机 起动后10s内增加。  
(E)  除J.3.4.2.2（F）规定的指 数加权移动平均值外， 生产企业 根据 J.3.2.2.6中的规定，应用替代的统
计学点亮 MIL协议的话，应将有关分子计数增加方案提交 环保达标监管主管部门 进行审批。如果 生产企业
提供了支持该方案的数据及工程评估结果，证明 生产企业 的方案与 J.3.4.2.2中规定的方案等效，两者能等效
判定是否满足 J.3.3.2.1中规定的最小 IUPR率，环保达标监管主管部门 应予以批准。  
（F）如果生产企业 根据 J.3.2.2.6的规定，使用指数加权移动平均（ EWMA）作为点亮 MIL的替代协议，
应按以下规定增加分子计数的值：  
（i）重置或者清 除EWMA结果后，在满足点亮 MIL需要的所有判定数之前，分子计数不应增加，  
（ii）在满足上述 J.3.4.2.2（F）（ i）的判定数之后，分子计数增加时，应增加 1，在同一驾驶循环中最
多只能增加一次。增加分子计数应满足 J.3.4.2.2（B）、（ C）和（ D）的规定。  
J.3.4.3  分母计数  
J.3.4.3.1  定义：分母计数定义为满足 J.3.4.3.2中定义的车辆运行次数。  
J.3.4.3.2  分母计数的增加  
(A)  分母计数在增加时，应增加整数 1，在每个驾驶循环中，分母计数最多只能增加 1次。  
(B)  除J.3.4.3.2(H) 、(J)和(K) 以外，在一个驾驶循环中，当且仅当满足下列条件时，每个监测的分母
计数都应在 10s内增加：  
（i）海拔高度低于 2440米，环境温度大于等于 -7℃，发动机 起动后累计工作时间大于等于 600s。 
（ii）除下述 J.3.4.3.2 (B) (iv) 之外，海拔低于 2440米、环境温度大于等于 -7℃时，车速大于等于 40km/h
的累积运行时间大于等于 300s。 
（iii） 海拔高度低于 2440米， 环境温度大于等于 -7℃的条件下， 车辆持续怠速运行时间大于等于 30s（如
司机松开 油门踏板，且车速小于等于 1.6km/h或者发动机转速不超过正常暖机怠速转速 200rpm，对自动挡 
265 
 车辆，正常暖机怠速转速指在前进挡时的情况）。  
（iv）作为上述 (i)-(iii)条件的替代，对 非混合动力车辆，如果在单个驾驶循环中满足 J.3.4.3.2(K)((i) -(iv)
的规定，汽车 生产企业 也可以在 10s内，对每个分母计数加 1。 
 (C)  除J.3.4.3.2 (B) 中的要求外，当且仅当二次空气系统的 ‖on‖命令累计持续时间大于或等于 10s时，
二次空气系统监测的分母计数才可以增加。在监测过程中，确定 ‖on‖命令的开启时间时， OBD系统不能计
入仅为了检测二次空气系统的介入式操作的运行时间。  
 (D)  除J.3.4.3.2 (D) (iv) 及J.3.4.3.2 (L) 提到的条件外，蒸发系统监测（高负荷脱附管路诊断除外）、
综合部件监测的输入部件温度传感器合理性诊断（例如：进气温度传感器、混动部件温度传感器等）和发
动机冷却系统输入部件合理性诊断的分母计数应当增加，当且仅当：  
（i）满足 J.3.4.3.2(B) 中的条件；  
（ii）环境温度大于等于 4℃，并且小于等于 35℃时，发动机 起动后的累计工作时间大于等于 600s。 
（iii）发动机冷 起动时的冷却液温度大于等于 4℃，但小于等于 35℃，且不超过环境温度 7℃。 
（iv） 对插电式混合动力汽车， 在判断蒸发系统监测的分母计数是否增加时， 生产企业 应采用 J.3.4.3.2(L)
的条件替代 J.3.4.3.2(D)(i) -(iii)的条件。  
 (E)除J.3.4.3.2 (B) 中的要求外，当且仅当部件或策略的 ―on‖命令持续时间大于等于 10s时，下列监测的
分母计数应当增加 ; 
（i）加热型催化器（ J.4.2）； 
（ii）冷起动减排策略（ J.4.11和J.5.12）； 
（iii）只有在发动机 起动过程才工作，且适用其他排放控制装置或排放源（ J.4.15和J.5.15）和综合部
件中输出部件（ J.4.14和J.5.14）监测要求的部件或系统（如电热塞、进气空气加热器等） 。 
在确定 ‖on‖命令的持续时间时，在同一个驾驶循环中， OBD系统不应计入仅为检测目的的介入式操作
的工作时间。  
 (F)  除上述 J.3.4.3.2 (B) 中的要求之外， 在一个驾驶循环中， 部件被指令运行 （如 ―on‖、―open‖、―closed‖
及―locked‖等）的次数大于等于 2次且每次持续时间大于 2秒，或累计运行时间大于等于 10秒，以下部件（除
了那些只在发动机 起动时运行的部件及 J.3.4.3.2 (E) 要求的部件之外）监测的分母计数应当增加 1： 
（i）VVT及其控制系统 （J.4.12和J.5.13）；  
（ii）综合部件的输出部件（ J.4.14和J.5.14） （如涡轮增压器废气阀、可变长度进气管、液力变矩器锁
止电磁阀等，怠速转速控制系统，怠速燃油控制系统等 ）；  
（iii）颗粒传感器加热器（ J.5.5.2.4（A））；  
（iv）颗粒捕集器主动 /被动喷射系统（ J.5.9.2.5） 
对颗粒传感器加热器的监测， 生产企业可以采用 J.3.4.3.2 (F) 或J.3.4.3.2 (B) 的规定。  
(G)  对下列监测，如果在一个驾驶循环中满足以下两个条件，分母计数应增加 1： 
(1)  分母计数最近一次增加后，在至少一个驾驶循环中满足了 J.3.4.3.2 (B) 中的要求，  
(2)  分母计数最近一次增加后，汽车的累计行驶里程已经超过了 800km： 
（i）柴油车 NMHC转化催化器 （J.5.1.2.2） 
 (iii)柴油车颗粒捕集器的性能和载体丢失（ J.5.9.2.1和J.5.9.2.4）。 
(H)  对下列部件的监测， 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请其不使用 J.3.4.3.2 (B) 中设定的分
母计数增加标准，而使用替代的分母计数增加标准。 环保达标监管主管部门 应根据其所提交的替代方法中
其监测频率相对车辆运行频率，与 J.3.4.3.2 (B) 中的方法结果的一致性，决定是否批准该标准。  
（i）其他排放控制或排放源装置（ J.4.15和J.5.15） 
（ii）需要进行扩展监测的综合部件监测的输入部件（ J.4.14和J.5.14） （如燃油液位传感器的合理性）  
（iii）颗粒捕集器的周期再生频率（ J.5.9.2.2） 
(iv)  颗粒传感 器诊断能力的监测（ J.5.5.2.2 (D) ） 
(I)  除J.3.4.3.2 (B) 中的要求之外，当且仅当再生命令的持续时间大于等于 10s时，下列监测的分母计
数应增加 1： 
(i)  颗粒捕集器的不完全再生（ J.5.9.2.3） 
(J)  对采用替代的发动机 起动硬件或策略（例如车辆具有启停系统，但不属于混合动力车辆的）的
汽车，生产企业 可以请求 环保达标监管主管部门 同意其不采用上述 J.3.4.3.2 (B) 中的分母计数增加标准，而
采用其它替代的增加标准。 环保达标监管主管部门 不应通过为仅在怠速工况或者停车工况 下关闭发动机的
汽车使用替代标准的申请。如果替代标准对车辆运行次数的检测结果与按 J.3.4.3.2 (B) 中规定的对传统汽车
运行次数的检测结果等效， 环保达标监管主管部门 可以批准该替代标准。  
(K)  对混合动力汽车，不采用 J.3.4.3.2 (B) 中的分母计数增加准则，当且仅当在一个单独的驾驶循环 
266 
 中满足以下要求时，应在 10s内，将每个监测的分母计数增加 1： 
（i）海拔高度低于 2440m，环境温度大于等于 -7℃，动力驱动系统的累计工作时间大于等于 600s； 
（ii） 海拔高度低于 2440m， 环境温度大于等于 -7℃， 车速大于等于 40km/h的累计行驶时间 大于等于 300s； 
（iii）海拔高度低于 2440m，环境温度不低于大于等于 -7℃，车辆怠速的连续持续时间大于等于 30s（如
司机松开油门踏板，且车速小于等于 1.6km/h或者发动机转速不超过正常暖机怠速转速 200rpm，对自动挡
车辆，正常暖机怠速转速指在前进挡时的情况）；并且：  
（iv）海拔低于 2440m，环境温度 大于等于 -7℃，燃油发动机累计运行时间 大于等于 10s。 
(L)  对插电式混合动力车辆   
蒸发系统监测（高负荷脱附管路诊断除外） ，综合部件监测的输入部件温度 传感器合理性诊断（例如：
进气温度传感器、混动部件温度传感器等）和发动机冷却系统输入部件合理性诊断，除了上述 J.3.4.3.2 (K) 
(i)至(iv)的要求之外，其分母计数应当增加，当且仅当：   
(a)  环境温度大于等于 4℃，且小于等于 35℃时，驱动系统的累计激活时间大于等于 600s；  
(b)  驱动系统激活开始时，发动机冷却液的温度大于等于 4℃，并且小于等于 35℃；并且：   
(c)  驱动系统激活前车辆不间断处于驱动系统非激活状态的持续时间大于等于 6h。 
(M)  除上述 J.3.4.3.2 (B)中的要求之外（对混合动力车辆，除上述 J.3.4.3.2 (K) 中的要求之外） ，蒸发系
统高负荷脱附管路诊断的分母计数应当增加，当且仅当：  
（i）海拔低于 2440 米，环境温度大于等于 4℃时，发动机 起动后累计工作时间大于等于 600s（对混合
动力车辆，应使用驱动系统激活累计工作时间代替发动机 起动后累计工作时间） ：  
（ii） 高负荷脱附条件在一个驾驶循环中出现大于等于 2次且每次超过 2s或者累计出现时间大于等于 10s，
以先达到的为准。  
（iii）上述中的高负荷脱附条件是指发动机歧管压力高于大气压 7kpa以上的情况  
J.3.4.4  比值规定  
J.3.4.4.1  定义：比值定义为分子计数除以分母计数。  
J.3.4.5  分子计数和分母计数的中断  
J.3.4.5.1  在检测到可以使适用 J.3.3.2.1要求的监测中断的故障时（指存储一个未决故障代码或确认故障代
码） ， OBD系统应在 10s时间内停止每个中断监测的分子计数和分母计数的增加，当该故障不再出现时（指
通过自身清除或利用扫描工具清除未决故障代码） ，应在 10s内恢复分子计数和分母计数的增加。  
J.3.4.5.2  若PTO的工作会使适用 J.3.3.2. 1要求的监测中断，则 OBD系统应在 PTO启动的 10s内停止每个中断
监测的分子计数和分母计数的增加。 PTO停止工作后，应在 10s内恢复分子计数和分母计数的增加。  
J.3.4.5.3  如果检测到判定是否满足 J.3.4.3.2 (B) —(D) 标准（指车速、环境温度、海拔高度、怠速运行、发
动机冷起动，或者发动机工作时间）的部件发生故障时（指存储一个未决故障代码或确认故障代码） ， OBD
系统应在 10s内，停止所有监测的分子计数和分母计数的增加。当该故障不再出现时（如通过自身清除或者
使用扫描工具清除未决故障代码） ，应在 10s内恢复相应分子计数和分母计数的增加。  
J.3.5  监测性能跟踪和报告 的标准化要求  
J.3.5.1  对J.3.3.2.2中要求跟踪并报告 IUPR率的监测，应根据 J.3.4、J.3.5和J.6.5的要求跟踪和报告相关
数据。 OBD系统应分别报告以下部件 IUPR的分子计数和分母计数。  
J.3.5.1.1  对汽油车， OBD系统应分别监测下列每个部件的分子计数和分母计数： 催化器 （每组分别报告） 、
前氧传感器（每组分别报告） 、蒸发系统 1mm（0.5mm）泄漏检查、 EGR/VVT 系统、二次空气系统、后氧
传感器（每组分别报告） 。 OBD系统同时应按 J.3.5.5、J.3.5.6 、J.6.5中规定的标准格式报告通用分母计数和
点火循环计数。  
J.3.5.1.2  对柴油车， OBD系统应分别监测下列每个部件的分子计数和分母计数： NMHC 催化转换器、 NOx
催化转换器、柴油机燃油系统、排气传感器、 EGR/VVT 系统、增压压力控制系统、 NOx吸附器、颗粒捕集
器。 OBD系统同时应按 J.3.5.5、J.3.5.6、J.6.5中规定的标准格式报告通用分母计数和点火循环计数。  
J.3.5.2  分子计数  
J.3.5.2.1  O BD系统应分别报告 J.3.5.1中列出的每个部件的分子计数。  
J.3.5.2.2  对J.4和J.5中需要报告的，具有多个监测的部件或系统，例如氧传感器可能需要有多个监测分别
监测传感器响应或其他特性参数， OBD系统应单独跟踪每个监测的分子计数和分母计数，但只要求报告
IUPR率最小的监测的分子计数和分母计数。如果两个或两个以上的监测具有相同的 IUPR率，这时应报告
分母计数最大的监测的分子计数和分母计数。  
J.3.5.2.3  应按 J.6.5.2.1的规定报告分子计数。   
267 
 J.3.5.3  分母计数  
J.3.5. 3.1  OBD 系统应分别报告 J.3.5.1中列出的每个部件的分母计数。  
J.3.5.3.2  应按照 J.6.5.2.1的规定报告分母计数。  
J.3.5.4  比值  
J.3.5.4.1  根据 J.3.5.2.2的规定，为了确定要求报告的分子计数和分母计数，应按照 J.6.5.2.2中的规定计算分
子计数和分母计数的比值。  
J.3.5.5  点火循环计数  
J.3.5.5.1  定义 : 
(A)  点火循环计数指按 J.3.5.5.2(B) 和 J.3.5.5.2(C) 的定义记录的车辆所经历的点火循环次数。  
(B)  除J.3.5.5.1 (C) 中的要求外， OBD系统按 J.3.5.5.2 (B) 的规定，报告点火循环计数。作为一种替代方
法， OBD系统可以报告两个点火循环计数，一个按 J.3.5.5.2 (B) 的定义，一个按 J.3.5.5.2 (C) 的定义。  
(C)  对插电式混合动力汽车， OBD系统分别报告 J.3.5.5.2(B) 和(C)中定义的 2个点火循环计数。  
(D)  应按照 J.6.5.2.1中规定报告点火循环计数。  
J.3.5.5.2 点火循环计数的增加  
(A)  当点火循环计数增加时， 应当增加整数 1。 在每个驾驶循环 中， 点火循环计数最多只能增加一次。  
(B)  当且仅当满足以下条件时，应在 10s内增加点火循环计数：  
(i)  除J.3.5.5.2(B)(ii) 中的要求外，车辆满足发动机 起动定义的时间在（ 2± 1）s以上 ; 
(ii) 对混合动力车辆，车辆满足驱动系统激活定义的时间在（ 2± 1）s以上 ;  
(C)  除J.3.5.5.2 (B) 中描述的点火循环计数之外， 对混合动力车辆， 还应跟踪和报告第二点火循环计数，
当且仅当车辆满足燃油发动机运行定义的时间在（ 2± 1）s以上时，应在 10s内增加第二点火循环计数。  
(D)  在检测到用来确定是否满足 J.3.5.5.2 (B) 和(C)中规定标准（例如发动机转速和工作时间）的任何
部件的故障，并且存储了未决故障代码时， OBD系统应在 10s内停止点火循环计数的增加。在其他任何情
况下，均不应停止点火循环计数的增加。当故障不再出现时（如通过自身清除或使用扫描工具清除未决故
障代码），应在 10s内恢复点火循环计数的增加。  
J.3.5.6  通用分母计数  
J.3.5.6.1  定义 : 
(A)  通用分母计数指按 J.3.5.6.2 (B) 定义记录的车辆运行次数。  
(B)  应按照 J.6.5.2. 1中的规定报告通用分母计数。  
J.3.5.6.2  通用分母计数的增加  
(A)  当通用分母计数增加时，每次应增加整数 1。在每个驾驶循环内，通用分母计数最多只能增加一
次。  
(B)  当且仅当在一个驾驶循环中，如果满足了 J.3.4.3.2 (B)  （对混合动力车辆： J.3.4.3.2 (K) ）中定义
的标准，应在 10s内增加通用分母计数。  
(C)  在检测到用于确定是否满足 J.3.4.3.2 (B) 要求标准（如车速、环境温度、海拔、怠速运转及运行时
间）的部件的故障，并且存储了未决故障代码时， OBD系统应在 10s内停止通用分母计数的增加。在其他
任何情况下（如 J.3.4.5.1和J.3.4.5.2中的故障标准可能不会停止通用分母计数的增加），均不应停止通用分
母计数的增加。当故障不再出现时（如通过自身清除或使用扫描工具清除未决故障代码），应在 10s内恢复
通用分母计数的增加。  
J.3.6  确定适用车辆的要求  
J.3.6.1  替代燃料车辆应满足附录 J中关于装点燃式发动机汽车的要求。  
J.3.6.2  对配置了 J.4和J.5中故障要求的部件 /系统，应满足附录 J中的要求。  
J.3.7  OBD 试验要求  
为实施 OBD验证试验 和生产一致性及在用符合性检查， 生产企业 应根据环保达标监管主管部门 要求提
供完成 OBD试验所需的测试设备 (例如，故障模拟器，临界老化样件等 )，并保证其有效性。  ―测试设备 ‖
应包括但不限于：临界及老化催化器，失火故障、氧传感器故障、燃油系统故障、 VVT系统故障以及冷 起
动减排策略故障的模拟设备。  
J.3.8  OBD 阈值   
268 
 J.3.8.1  OBD系统验证试验采用附件 JA的试验程序进行。试验可在已完成附录 G的Ⅴ型耐久性试验用汽
车上进行；或应 生产企业 的要求，可在经适当老化（相当于 160000km ）并具有代表性的汽 车上进行 。 
J.3.8.2  当与排放相关的部件或系统出现故障导致排放超过表 J.1规定的阈值前， OBD系统应指示出故障。  
表J.1  OBD 阈值  
 测试质量（ TM） 
（kg） 一氧化碳 （ CO）
（g/km） 非甲烷碳氢化合物 +氮氧化物
（NMHC+NOx ） 
（g/km） 颗粒物（ PM） 
（g/km） 
第一类车  — 全部  1.900  0.260  0.012  
第二类车  Ⅰ TM≤1305  1.900  0.260  0.012  
Ⅱ 1305＜TM≤1760  3.400  0.335  0.012  
Ⅲ 1760＜TM 4.300  0.390  0.012  
J.4  汽油车 /装点燃式发动机汽车的要求  
J.4.1 催化器监测  
J.4.1.1  要求  
OBD系统应监测催化器系统的转化能力是否处在正常的水平。  
J.4.1.2  故障标准  
J.4.1.2.1  OBD 系统应在催化器转化能力的下降使得车辆的 NMHC+NOx 排放超过 OBD阈值之前检测出催
化器的故障。  
J.4.1.2.2  应使用下述催化器系统来建立 J.4.1.2.1中的故障标准：  
(A)  生产企业 应建立能够代表真实情况下催化器系统在正常和故障运行情况下劣化过程 的劣化方法，
将催化器系统老化到故障标准。  
(B)  除J.4.1.2.2 (C) 中描述的情况外， 应使用所有被监测和未被监测 （位于监测催化器的传感器的下游）
催化器同时老化到故障标准的催化器系统来建立故障标准。  
(C)  对失火情况下有断油保护措施的车辆（见 J.4.3.4.1(D) 部分） ，应使用所有被监测的催化器同时老
化到故障标准而同时所有未被监测的催化器老化到耐久里程的催化器系统来建立故障标准。  
J.4.1.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.1.2中的故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2
中的规定跟踪和报告 J.4.1.2中定义的监测的 IUPR率。在跟踪和报告 IUPR率时，对所有 J.4.1.2中定义的监测
应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.4.1.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.4.1.4.1  点亮 MIL和存储故障代码的的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.4.1.4.2  所采用的催化器（系统）的监测方法应能检测出下列情况：没有更换有效的催化器，但故障代码
已被清除（除 OBD系统自身清除的情况外） 。  
J.4.2  加热型催化器监测  
J.4.2.1  要求  
J.4.2.1.1  OBD 系统应监测所有加热型催化器系统是否具有正常的加热功能。  
J.4.2.1.2  应按照 J.4.1中的要求监测加热型催化器的催化转化能力。  
J.4.2.2  故障标准  
J.4.2.2.1  发动机起动后，如果在规定的时间内不能将催化器加热到设计温度时， OBD系统应检测出加热
型催化器系统故障。 生产企业 应确定上述规定的时间时，应确保在 OBD系统检测出加热型催化器系统故障
前车辆排放不会超过 OBD阈值。  
J.4.2.2.2  生产企业 可以申请采用其 他替代策略监测加热型催化器。 环保达标监管主管部门 的批准应基于替
代策略在检测加热型催化器故障时具有等效的可靠性和及时性。  
J.4.2.3  监测条件  
生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2中的规定（最小 IUPR率）定义 J.4.2.2中的故障监测条件。  
J.4.2.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL及存储故障代码的基本要求按照 J.3.2中的规定执行。   
269 
 J.4.3  失火监测  
J.4.3.1  要求  
J.4.3.1.1  OBD 系统应监测发动机的失火故障。  
J.4.3.1.2  OBD 系统应能识别出 处于失火状态的汽缸， 生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请，
在某些特定工况条件下，只存储一个通用失火故障代码，而不是某个特定汽缸的失火故障代码。如果 生产
企业所提交的数据及 /或工程评估能够证明， 在 生产企业 提出的特定工况条件下， 不能有效识别出失火汽缸，
环保达标监管主管部门 可以同意申请。  
J.4.3.1.3  除下列允许的情况以外，如果不止一个汽缸发生失火，应存储一个单独的故障代码指示出现了多
缸失火故障。在识别多缸失火时，并不要求 OBD系统使用单独故障代码区分出各失火汽缸。如果检测到的
失火故障中，有 90%以上来自一个汽缸，应存储一个适当的故障代码指示出失火汽缸，而不是仅存储一个
多缸失火故障代码，但如果有两个或更多汽缸的失火超过检测到失火的 10%，则应存储一个多缸失火故障
代码。  
J.4.3.2  故障标准  
在下列情况下， OBD系统应能检测出失火故障：  
J.4.3.2.1  对所有车辆，导致催化器被损坏的失火  
(A)  生产企业 应在可能导致产生催化器损坏温度的发动机各转速和负荷工况下，以每 200转为周期进
行调整，确定出由失火导致催化器损坏的失火率， 生产企业 应提交文件支 持AB.2.5中要求的失火百分比。
如果在发动机 某个转速和负荷工况下，失火率小于 5%，生产企业 应将故障标准设定为 5%。 
(B)  如果环保达标监管主管部门 同意，生产企业 对第一次出现 J.4.3.4.1(A) 中提到的催化器损坏失火
率之前的检测，可采用大于 200转的检测周期。如果确定 生产企业 所提交的数据及 /或工程评估能够证明：
在上述转速检测周期内，催化器不会因温度过高而损坏， 环保达标监管主管部门 可以同意相关请求。  
(C)  如果发动机出现了超过 J.4.3.2.1(A) 中规定的失火率， OBD系统应监测到失火故障。在多缸失火的
情况下，如果总失火率大于或等于 50%，只要求诊断由单一部件失效导致的失火故障。  
(D)  根据 J.4.3.2.1(A) 中的要求，为获得导致催化器损坏的温度， 生产企业 定义的催化器损坏温度不应
比下述温度条件更苛刻：在该温度下催化器系统连续工作 10小时，仍能满足排放法规规定耐久里程的排放
限值。  
J.4.3.2.2  导致排放超过 OBD阈值的失火  
(A)  除下面 J.4.3.2.3中的插电式混合动力车辆的规定外， 生产企业 应以 1000转为监测周期，来确定导
致排放超过 OBD阈值的失火率。从试验开始时就设定相应的失火率故障，在发动机完整的循环间隔，随机
选择汽缸以相同的间隔设定失火事件以确定失火率，直到获得排放耐久演示车辆的污染物排放超过了 OBD
阈值的失火率。如果实际判定的失火率小于 1%，生产企业 应将故障标准设定为 1%。 
(B)  在获得环保达标监管主管部门 允许的前提下， 生产企业 可以采用其他的 运转监测 周期。在确认 生
产企业证明了该策略可以同等、 及时、 有效地检测到失火的前提下， 环保达标监管主管部门 可以予以通过。  
(C)  无论发生了何种方式的失火事件（例如随机、等速、连续等等） ，若失火率超出了 J.4.3.2.2(A) 中
规定的失火率， OBD系统应能监测到故障。如果多缸 发动机失火导致的失火率大于等于 50%，只要求 OBD
系统检测单个部件失效导致的失火故障。  
J.4.3.2.3  插电式混合动力车辆的失火  
（A）生产企业 应检测失火率大于 2%的失火故障， 生产企业 应以 1000转为周期评估失火率；  
（B）生产企业 可以申请修改 J.4.3.2.3（A）中的失火率，前提是该失火率不会导致车辆的排放超过相应
的OBD阈值。  
（C）车辆生产企业 可以选择用 J.4.3.2.2中规定的失火率代替 J.4.3.2.3中要求的失火率。  
（D）如果多缸发动机失火导致的失火率大于等于 50%，只要求 OBD系统检测单个部件失效导致的失火
故障。  
J.4.3.3  监测条件  
J.4.3.3.1  在下述条件下， 生产企业 应对失火进行连续监测：  
(A)  除J.4.3.3.6 中提到的情况外， OBD系统应从发动机 起动后第 2转开始监测失火，不迟于第 1000转
开始进行失火判断。  
(B)  在发动机 起动过程中 （ （指转速上升和转速下降） ） ， 在发动机转速达到期望的怠速转速期间中，
在正扭矩工况下 。 
(C)  在正扭矩曲线和以下两个工况点连线以上的区域内所有正扭矩转速和负荷工况下。 两个工况点指
的是：发动机转速为 3000rpm，负荷位于正扭矩曲线上；以及发动机转速位于转速红线上，发动机进气歧 
270 
 管的真空度比正扭矩曲线上的真空度低 13.33kPa 。 
J.4.3.3.2  如果 OBD系统不能监测到 J.4.3.3.1中所要求的发动机转速和负荷下的全部失火类型， 生产企业 可
以向环保达标监管主管部门 提出申请接受该系统。在评估 生产企业 的申请时， 环保达标监管主管部门 应考
虑下列几个因素：受到限制的失火监测区域的大小、在限制区域内失火检测的概率、车辆实际行驶中遇到
上述区域的频率、失火监测存在困难的失火类型，还应证明其所采用的失火监测技术本身在所要求的监测
条件下能够检测到失火（例如在其它发动机上可以满足要求） 。评估应基于下列失火类型：在随机选取汽
缸中发生的等间隔失火、单缸连续失火，以及对称缸（在同一曲轴转角点火的汽缸）的连续失火。  
J.4.3.3.3  生产企业 可向环保达标监管主管部门 提出申请在发动机 起动后的第一个 1000转内， 如果在冷 起动
排放控制中采用降低扭矩的策略（例如采用点火延迟策略）时，可降低控制系统对失火的监测能力。如果
生产企业 能够证明发动机在 10-30℃的温度下 起动时，在怠速（停车 /空挡怠速）工况下连续运行，在最小
扭矩下，监测到失火的概 率不低于 75%，并且上述工况下，在技术上无法保证能更可靠的监测到更高比例
的失火事件， 环保达标监管主管部门 可以同意上述请求。  
J.4.3.3.4  当无法将失火事件与其他因素区分时， 生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请，允许中
断失火监测，或采用替代的故障标准。  
(A)  针对以下情况，如果能够确认 生产企业 提供的资料能够证明中断监测、或者采用替代故障标准的
时间间隔是技术上为避免出现监测错误而采取的必要手段， 环保达标监管主管部门 可以同意中断监测或采
用替代故障标准的申请。  
(i)  颠簸路面 ； 
(ii)  断油；  
(iii)  手动挡车辆的换挡过程，  
(iv)  激活牵引力控制或其他车辆稳定性控制的工况，例如为了加强车辆运行稳定性而采取的制动防
抱死或其他发动机扭矩修正措施。  
(v)  车辆维护期间的诊断，或者装配工厂的测试过程中对车辆部件采取外部控制，或者激活介入式操
作。  
(vi)  能够显著影响发动机稳定性的介入式蒸发系统部分诊断或 EGR诊断（指对燃油蒸发系统泄漏检
测时通过打开脱附阀建立真空时，但在脱附阀关闭和蒸发系统封闭的情况下不能中断；在正扭矩工况，为
了进行 EGR诊断，通过外部介入控制使 EGR阀周期的开启 和关闭时） ，或：  
(vii)  如果油门运动速度变化导致发动机转速、负荷，或者扭矩的变化高于 WLTC循环试验的最恶劣
情况。  
(B) 当燃油液面低于油箱容积的 15%、当激活 PTO单元、或当发动机冷却液温度低于 -7℃时，环保达标
监管主管部门 可根据 J.4.16.3、J.4.16.4和J.4.16.6的要求同意 生产企业 有关中断失火监测的请求。发动机在
低于 -7℃时起动后， 在冷却液温度升高到 21℃前，环保达标监管主管部门 也可允许 生产企业 中断失火监测。  
(C)  一般来说，针对下列情况， 环保达标监管主管部门 不应同意中 断失火监测的请求：空调压缩机的
正常启动和关闭过程、自动变速车辆的换挡（节气门全开状态下的换挡除外）过程、怠速到非怠速的变化
过程，发动机 起动后在没有驾驶员操作的情况下发动机转速升高和回归过程（指转速上升和转速下降）中
转速和负荷的正常变化、或者加速过快（离合器打滑，导致车辆在非空档时，实际加速度大于油门全开时
的加速度的情况除外） 。  
(D)  如果生产企业 能够证明中断故障诊断或者使用替代故障标准的申请是基于已经使用最佳可用的
计算机和监测技术，中断诊断申请仅针对非正常或不可预见情况， 环保达标监管主管部门 应同意该 申请。  
J.4.3.3.5  对无法满足 J.4.3.3.1中关于失火监测要求的 8缸以上的发动机， 生产企业 可向环保达标监管主管部
门提出申请采用替代的失火监测条件。 只要能够确定 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明已经证实的监
测技术（如在其他发动机上能够满足标准要求）在要求的工作区域内不能实现对失火的有效监测，而且该
技术已经尽最大可能监测失火， 环保达标监管主管部门 可以同意上述申请。但是如果失火监测系统在排放
测试循环中遇到的所有正扭矩工况均不能监测到失火， 环保达标监管主管部门 不应同意上述申请。  
J.4.3.3.6  对采用发动机停机策略，不需要驾驶员重启发动机就可以继续行驶（如混合动力汽车怠速时采用
关闭发动机的控制策略）的发动机， 生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请下述失火监测条件：
在该监测条件下，发动机 起动后开始供油，以及每次恢复供油后，都必须对失火进行监测。 环保达标监管
主管部门 应基于该监测条件和 J.4.3.3.1(A) 中规定条件的等效性，决定是否同意申请。对混合动力汽车，每
次恢复供油后， OBD系统应从发动机 起动后第 2转开始监测失火。  
J.4.3.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.4.3.4.1  导致催化器损坏的失火如果检测到 J.4.3.2.1中规定的失火率，应按下列标准决定点亮 MIL和存储
故障代码：   
271 
 (A)  未决故障代码  
(i)  如果在单个驾驶循环期间，如果失火率超过进行 WLTC排放循环遇到的正扭矩工况失火率的 3次，
或者在单种场合下超过了 J.4.3.3.1种定义的正扭矩区域内任何工况点的失火百分比时， 应立即储存一个未决
故障代码；  
(ii)  在按 J.4.3.4.1(A)(i) 的规定存储了一个未决故障代码后，在驾驶循环中失火发生时，故障指示器应
连续不断每秒闪烁 1次。 
a.  如果在驾驶循环中不 再发生失火，可以熄灭故障指示器。  
b. 如果出现失火故障时，由于已经出现了失火以外其他故障点亮了 MIL灯，按照  J.4.3.4.1(A)(ii) 中规
定，故障指示器应不停闪烁。如果不再出现失火，应停止闪烁 MIL灯，但由于可能存在其它故障，仍然可
能继续点亮 MIL。 
(B)  确认故障代码  
(i)  如果由于超出  J.4.3.2.1 规定的失火率存储了未决故障代码，在下述两种情况下，如果再次出现超
过 J.4.3.2.1 规定的失火率时， OBD 系统应立即存储确认故障代码：  
(a) 存储未决故障代码紧邻的下一个驾驶 循环，无论在该驾驶循环中遇到何种工况 ； 
(b) 下一个出现存储未决故障代码相似工况（ J.2.46）的驾驶循环 。 
(ii)  如果在前一个驾驶循环中由于超过  J.4.3.2.2 规定的失火率存储了未决故障代码，而在当前循环
中检测到出现了 J.4.3.2.1中规定的失火率，无论这时处于何种工况， OBD系统应立即储存一个确认故障代
码。  
(iii) 储存了确认故障代码后，只要发生失火，故障指示器就应按 J.4.3.4.1(A)(ii) 的规定闪烁 ，如果失火
停止了，也应继续保持故障指示器处于点亮状态。  
(C)  清除未决故 障代码  
如果在下一个驾驶循环中出现了存储未决故障代码的相似工况，但没有检测到超过规定的失火率，则
在该驾驶循环结束时可以清除未决故障代码。如果在初次检测到故障的驾驶循环后的连续 80个驾驶循环中
没有再出现存储未决故障代码的相似工况，也可以清除未决故障代码。  
(D)  对具有断油和默认燃油控制功能车辆的豁免要求  
(i)  尽管  J.4.3.4.1(A) 和 J.4.3.4.1(B) 中都有规定，但在发生可能导致催化器损坏的失火故障时，如果
车辆采用断油控制和默认燃油控制模式以防止过量喷油，可以不闪烁 MIL灯。但是根据 J.4.3.4.1(B)(iii) 的要
求，如果检测到失火，应立即激活断油和默认燃油控制模式并持续点亮 MIL。在失火范围外允许不激活断
油和默认燃油控制模式。  
(ii)  生产企业 也可以周期性（但每 30秒的时间内不能多于 1次）不激活断油和默认燃油控制模式，以
便确定是否一直存在导致催化器损坏的失火。如果不存在导致催化器失效的失火率，可以恢复正常的燃油
和燃油控制模式。  
(E)在导致催化器损坏的极端失火工况（指在发动机所有转速和负荷下，都会出现导致催化器失效的失
火），生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请：采用持续 点亮 MIL的策略替代 MIL闪烁的策略。
如果能够证明在合理的驾驶工况中，只有在发生了无法避免催化器损坏的失火时， 生产企业 才使用上述策
略时，或 生产企业 能够证明：该策略在上述工况（如低转速和低负荷）下能使催化器受到的损坏最小化，
环保达标监管主管部门 就可以同意上述申请。  
J.4.3.4.2  如果 OBD系统检测到 J.4.3.2.2中定义的超过 OBD阈值的失火率，可以按下列标准点亮 MIL，并存
储故障代码：  
(A)  在一个驾驶循环中，如果监测到超过 J.4.3.2.2中规定的失火率，在第 4次监测到这个故障前应存储
一个未决故障代码。  
(B)  如果已经存储了一个未决故障代码，在下述两种情况下，当失火率第 4次超过 J.4.3.2.2中规定的失
火率时， OBD系统应在 10s内点亮 MIL，并存储一个确认故障代码： (i) 存储未决故障代码紧邻的下一个驾
驶循环，无论在该驾驶循环中遇到何种工况；  (ii)下一个出现存储未决故障代码相似工况（ J.2.46）的驾驶
循环。同时，根据 J.6.4.4.5的规定，应继续保留存储的未决故障代码。  
(C)  如果下一驾驶循环中，出现了存储未决故障代码的相似工况，但没有检测到超过规定的失火率，
那么在该驾驶循 环结束时可以清除未决故障代码。如果在初次检测到故障的驾驶循环后连续 80个驾驶循环
中再没有出现相似工况，也可以清除未决故障代码。  
J.4.3.4.3  对插电式混合动力车辆，如果检测到超过 J.4.3.2.3(A) 规定的失火率，应根据以下标准点亮 MIL和
存储故障代码。  
（A）在一个驾驶循环中，如果检测到超过规定的失火率，应立即存储一个未决故障代码；  
（B）在已经存储了一个未决故障代码后，在下述两种情况下，如果再次检测到超过 J.4.3.2.3(A) 中规定 
272 
 的失火率， OBD系统应点亮 MIL，并存储一个确认故障代码： （ a）储存未决故障代码紧邻的下一个驾驶循
环，无论该驾驶循环中遇到何种工况； （ b）下一个出现存储未决故障代码相似工况（ J.2.46）的驾驶循环。
同时，根据 J.6.4.4.5的规定，应继续保留存储的未决故障代码。  
（C）如果下一驾驶循环中，出现了存储未决故障代码的相似工况，但没有检测到超过规定的失火率，
则在该驾驶循环结束时可以清除未决故障代码。如果在初次检测到故障的驾驶循环后的连续 80个驾驶循环
中，再没有出现存储未决故障代码的相似工况，也可以清除未决故障代码。  
J.4.3.4.4  存储冻结帧状态  
(A)OBD系统应在存储和清除未决故障代码或者确认故障代码的同时，存储和清除冻结帧状态。  
(B)当存储失火故障代码时，如果当前存储的不是失火和燃油系统故障（见 J.4.6）的冻结帧，这时应用
失火故障的冻结帧状态替换已经存储的冻结帧。  
J.4.3.4.5  存储失火状态以确定相似工况  
如果检测到 J.4.3.4.1或J.4.3.4.2中定义的失火故障时， 生产企业 应存储以下发动机状态：导致存储未决
故障码的第一个失火事件发生时的发动机转速、负荷和暖机状态。  
J.4.3.4.6  熄灭故障指示器 MIL。在依次经历 3个出现了存储失火故 障代码的相似工况但没有检测到超过规
定失火率的驾驶循环后，可以熄灭 MIL。 
J.4.4  蒸发系统监测  
J.4.4.1 要求  
OBD系统应监测蒸发系统的脱附流量，以及监测除炭罐阀与进气歧管之间的管路和接头之外的整个蒸
发系统的完整性，防止燃油蒸气泄漏到大气中。应根据 J.4.14中对综合部件的监测要求（如电路连续性、数
值超范围、合理性、功能响应等）对蒸发系统的各部件（如阀、传感器等）进行监测。对那些无蒸发排放
标准要求的车辆，不要求对蒸发系统进行监测。  
对与燃油蒸发排放有关的替代燃料汽车， 生产企业 应向环保达标监管主 管部门提交监测方案。 环保达
标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明监测方案与满足 J.4.4中对汽油车要求的
监测方案同样有效和可靠。  
J.4.4.2  故障标准  
J.4.4.2.1   J.4.4 中 ―小孔 ‖是指 O‘Keefe Controls Co. 制造的 /标准锥管螺纹孔的精密金属 B型孔，锥管螺纹
口的直径有特定的尺寸，比如，代号为 B-40-SS的零件是指不锈钢制造的直径为 1mm小孔。  
J.4.4.2.2  当出现下列情况时， OBD系统应检测出蒸发系统故障：  
(A)  OBD 系统监测不到从 燃油蒸发系统到发动机 （指到发动机进气系统被封闭的区域） 的脱附流量；  
(B)  整个蒸发系统中存在一个或多个泄漏点， 这些泄漏点的泄漏量大于或等于直径为 1mm的小孔产生
的泄漏量；  
(C)  如生产企业 提出要求，可使用大于或等于直径为 0.5mm的小孔产生的泄漏量替代 J.4.4.2.2(B) 中的
泄漏量标准；  
(D）对于增压发动机车辆上的高负荷脱附管路（例如，在进气歧管压力大于环境压力条件下的蒸发系
统脱附管路） ，如果没有从蒸发系统到发动机的脱附流量， OBD系统应检测出故障。  
J.4.4.2.3 对燃油油箱容积大于 75L的车辆，如果最可靠的检测方法都不能可靠的检测到规定的泄漏量，汽
车生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请，修改 J.4.4.2.2 (B)/ （C）中规定的泄漏孔尺寸。 环保达
标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明该申请是必需的。  
J.4.4.2.4  环保达标监管主管部门 可以基于 生产企业 提交的数据 /工程评估批准 生产企业 对J.4.4.2.2 (B) / （C）
中规定的小孔尺寸加大的请求， 以防止 OBD系统对不能导致蒸发排放超过 1.5倍限值的的情况产生错误判断。  
J.4.4.2.5  对J.4.4.2.2(A) 或J.4.4.2.2(D) ： 
（A）除了 J.4.4.2.5(A)(i) 、J.4.4.2.5(A)(ii) 和J.4.4.2.5(B) 的要求外，对拥有一个以上脱附管路的车辆（如
拥有一个低负荷脱附管路和一个高负荷脱附管路的涡轮增压发动机） ， OBD系统应针对每个脱附管路分别
验证是否满足 J.4.4.2.2(A) 中的要求（如流入发动机的脱附气流） 。  
(i)  除了 J.4.4.2.5(A)(ii) 对于高负荷脱附管路的要求外，如果 生产企业 能够证明：任何合理的实际驾驶
工况下，在任何一个脱附流通道发生堵塞 、泄漏或断开的情况下，都没有检测到排放量的增加，则可不要
求对此脱附通道进行监测。  
(ii)  对于适用 J.4.4.2.2(D) 要求的拥有一个低负荷脱附管路和一个高负荷脱附管路的涡轮增压发动机，
若生产企业 能够证明在 WLTC循环中，高负荷脱附管路的脱附流量相对总的流向发动机的脱附流量占比小
于10％，则可以不对高负荷脱附管路进行监测。   
273 
 （B）生产企业 可以申请不能检测出全部的管路断开、破损、堵塞或其他影响 J.4.4.2.2(D) 要求故障的监
测策略。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估可以证明 ：脱附通道监测受限
的程度相对完全的监测要求差距较小（比如可以监测到高负荷脱附管路的堵塞，但监测不到断开或破损，
或者，可以基本全部监测整个脱附管路，除了文丘里管后面 25.4mm部分管路的断开或破损） ；现有的经过
验证的检测技术 （比如其他发动机上能够满足要求的检测技术） 都不能完全实现对高负荷脱附管路的监测；
高负荷脱附管路的设计能够避免未监测部分的劣化（比如破损、断开、堵塞） 。  
J.4.4.2.6  对拥有多个油箱、炭罐和 /脱附阀的车辆，如果最可靠的检测方法都不能检测到规定大小的泄漏
时，生产企业 可以申请在确定 J.4.4.2.2（B）或（ C）的故障准则时按照多个 ―完整的燃油蒸发系统 ‖考虑。
环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明申请的必要性， 以及车辆上不同的
―完整的燃油蒸发控制系统 ‖没有任何共用的管线或者通道。每个 ―完整的燃油蒸发控制系统 ‖ 都应满足
J.4.4.2.2（B）或（ C）的要求。  
J.4.4.3  监测条件  
J.4.4.3.1  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）中的规定内容定义 J.4.4.2的故障的监测条件。并
按照 J.3.3.2.2的规定跟踪和报告 J.4.4.2(B)或(C)中定义的故障监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监
测频率时，对所有 J.4.4.2(B) 或(C)中定义的故障监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.4.4.3.2  当油箱液面位置高于油箱容积的 85%，或者在加油过程中， 生产企业 可以中断或禁止蒸发系统的
监测。  
J.4.4.3.3  为保证可靠的监测， 生产企业 可以申请只在 生产企业 定义的冷 起动驾驶循环进行蒸发系统监测。
但不能仅根据环境温度（如指示温度过高）超过发动机 起动时的冷却液温度就判定该 起动不属于冷 起动。
环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 所提交的数据 /工程评估证明只能在满足冷 起动标准的驾驶
循环中才能实现可靠的检测。  
J.4.4.3.4  在蒸发系统泄漏检查过程中， 生产企业 可临时关闭燃油蒸发脱附系统。  
J.4.4.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.4.4.4.1  除下面提到的油箱盖泄漏和统计学点亮 MIL的替代策略，点亮 MIL和存储故障代码的一般要求见
J.3.2。 
J.4.4.4.2  如果 OBD系统能够判别出系统泄漏是由于没有拧紧油箱盖或者油箱盖缺失所产生的：  
（A）如果车辆中安装有其 他故障指示灯提示车辆驾驶员出现了上述故障，可以不点亮 MIL，也不要
求存储故障代码。替代的故障指示灯应具有足够的亮度，安装在任何光照条件下都能够被车辆驾驶员很容
易发现的位置上。  
（B）如果车辆上没有安装替代指示灯，而且点亮了 MIL，如果 OBD系统能够确认已经盖紧了油箱盖，
并且也没有因为其他类型的故障点亮 MIL，就可以熄灭 MIL，同时清除相应的故障代码。  
(C)  申请环保达标监管主管部门 可以允许其他策略，只要该策略同样能够保证当油箱盖缺失或没有
盖紧时，能够提醒车辆驾驶员，并采取相应的纠正措施。  
J.4.4.4 .3  尽管有 J.3.2.2.6中的要求， 生产企业 仍可申请对 J.4.4.2.2(B) 或(C)中的监测采用平均需要最多 12个
驾驶循环的替代的统计法点亮 MIL和存储故障代码的策略。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业
提供的数据 /工程评估证明根据 J.3.2.2.6的要求而在没有经过额外驾驶循环的情况下，当前可行的最可靠的
监测方法也不能可靠地监测到规定尺寸的泄漏故障， 且监测系统能满足 J.3.3.1和J.3.3.2中规定的监测条件的
要求。  
J.4.5  二次空气系统监测  
J.4.5.1  要求  
对装有任何形式二次 空气系统的车辆， OBD系统应对二次空气传输系统工作的正常与否进行监测，监
测范围也包括所有的空气开关阀， 同时还要根据 J.4.14中对综合部件的要求对二次空气系统中的各电子部件
（如执行器、阀门和传感器等）进行监测。  
J.4.5.2  故障标准  
J.4.5.2.1  在J.4.5中 
(A) ―空气流量 ‖定义为单位时间内由二次空气系统输送到排气系统中的空气流量。对配置有多条通道 /
空气分配点的二次空气系统车辆，除非在二次空气输送系统与某个子通道之间完全堵塞时都不会导致排放
结果增加，否则应根据 J.4.5.2.2中规定的 故障标准监测每个子通道（如共用一个排气歧管、催化器和控制传
感器的一组汽缸）的空气流量。  
(B) ―正常工作 ‖定义为发动机 起动后，发动机暖机或者催化器加热过程中，激活二次空气喷射系统的 
274 
 工况，不包括仅出于监测目的采用介入式操作激活二次空气系统的工况。  
J.4.5.2.2 对所有轻型车  
（A）当二次空气系统正常工作时空气流量从设计流量下降到使车辆排放超 OBD阈值前， OBD系统应
检测到二次空气系统的故障。  
（B）生产企业 可向环保达标监管主管部门 提出修改故障标准的申请：当在二次空气系统正常工作时检
测不到二次空气流 量时，应检测出故障，而不采用 J.4.5.2.2 (A) 中规定的故障标准。如果能够确定二次空
气系统老化或劣化的可能性很小，并且 生产企业 提交的数据及 /或工程评估能够证明二次空气系统（如空气
软管、管道、阀或连接件等）所采用的材料本身能够抵抗断开、腐蚀和其他老化， 环保达标监管主管部门
应予以通过。  
（C）如果二次空气喷射系统老化或者劣化不会导致排放超过 OBD阈值，当在二次空气系统正常工作时
检测不到空气流量时， OBD系统也应检测出故障。  
J.4.5.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2（最小IUPR率）的要求定义监测条件。并按照 J.3.3.2.2的规定跟踪和
报告 J.4.5.2中定义的故障监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有 J.4.5.2中定义的故
障监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.4.5.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的一般要求见 J.3.2。 
J.4.6  燃油系统监测  
J.4.6.1  要求  
OBD系统应监测燃油系统， 以确保车辆排放符合标准 。 
J.4.6.2  故障标准  
J.4.6.2.1  当出现下列情况时， OBD系统应检测出燃油供给系统故障：  
（A）燃油供给系统无法保证车辆排放不超过 OBD阈值；或  
（B）基于后氧（或排气）传感器的反馈控制无法保证车辆排放不超过 OBD阈值。  
J.4.6.2.2  除下面 J.4.6.2.3中的情况以外，如果车辆配置有自适应反馈控制系统，当自适应反馈控制系统已
经达到生产企业 允许的最大调节范围时， OBD系统应检测出故障。  
J.4.6.2.3  如果车辆配置有基于后氧传感器（或等效传感器） 的反馈控制系统，当反馈控制系统仅达到 生产
企业允许的最大调节范围时，并不要求 OBD系统检测出燃油系统 故障。但如果故障或失效导致排放超过
J.4.6.2.1(B) 的故障标准时， OBD系统应检测出故障。  
J.4.6.2.4  在规定的时间间隔内，燃油控制系统不能进入闭环控制（如有）， OBD系统应检测出故障。  
J.4.6.2.5  对使用发动机停机策略且不需要车辆驾驶员重新 起动发动机就能继续行驶的车辆 （例如混合动力
车辆，带有起停功能而在怠速工况停止发动机运转的车辆 ），如果在发动机重启后在规定的时间内，燃油
控制系统不能进入闭环控制， OBD系统应检测出故障。  
J.4.6.2.6 如果生产企业 证明影响燃油系统闭环控 制的所有输入因素，都有对应的参数或部件诊断，且这些
诊断在有效性和及时性上与 J.4.6.2.4和J.4.6.2.5的要求是等效的，则可用上述诊断代替 J.4.6.2.4和J.4.6.2.5的
要求。  
 
J.4.6.3  监测条件  
J.4.6.3.1  除J.4.6.3.4中规定的情况以外， OBD系统应连续检测 J.4.6.2.1（A），J.4.6.2.1（B）和 J.4.6.2.2  ( 指
燃油供给系统，后氧反馈控制和自适应反馈控制 )。 
J.4.6.3.2  生产企业 应按照 J.3.3.1的要求定义 J.4.6.2.4中要求的故障的监测条件 。 
J.4.6.3.3 生产企业 应按照 J.3.3.1的要求定义 J.4.6.2.5中要求的故障的监测条件，以下情况除外：监测应该发
生于驾驶循环期间每次满足监测条件的时候，而不是章节 J.3.3.1.2 要求的每个驾驶循环监测一次。  
J.4.6.3.4  为确保对故障检测的鲁棒性，防止错判和漏判，如果在某些条件下中断连续监测在技术上是必须
的，生产企业 可以申请中断对燃油系统的连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的
数据 /工程评估证明不能对正常工作的系统和故障系统进行明确区分， 且中断 监测的时间间隔在技术上是必
须的。  
J.4.6.4  点亮 MIL和存储故障代码  
对于燃油系统的故障， 点亮 MIL和存储故障代码 的要求按照下述章节 J.4.6.4.1 -J.4.6.4.6中的规定执行。  
J.4.6.4.1  如果燃油系统超过了 J.4.6.2 中规定的故障标准，应立即储存一个未决故障代码。   
275 
 J.4.6.4.2  如果已经存储了一个未决故障代码，当在下述两种情况下再次检测到该故障，  OBD系统应立刻
点亮 MIL，并存储一个确认故障代码，且在存储确定故障代码的同时，还应保留之前的未决故障代码：  
（a）与存储 未决故障代码紧邻的下一个驾驶循环，无论在该驾驶循环中遇到何种工况；  
（b）下一个出现存储未决故障代码相似工况（ J.2.46）的驾驶循环。  
J.4.6.4.3  如果下一驾驶循环中出现存储未决故障代码的相似工况，但没有检测到超过燃油系统故障标准，
在该驾驶循环结束时可以清除未决故障代码。如果在初次检测到故障的驾驶循环后连续 80个驾驶循环中没
有再出现相似工况，也可以清除未决故障代码。  
J.4.6.4.4  存储冻结帧状态  
(A)  OBD 系统应在存储和清除未决故障代码或确认故障代码的同时，存储和清除冻结帧状态。  
(B)  当存储燃油系统故障代码时，如果当前存储的不是失火故障（ J.4.3）或燃油系统故障的冻结帧，
这时应用燃油系统故障的冻结帧状态替换已经存储的冻结帧。  
J.4.6.4.5  存储燃油系统状态以确定相似工况  
(A)  如果检测到 J.4.6.2中定义的燃油系统故障， OBD系统应存储导致产生未决故障码的第一个燃油系
统故障发生时的发动机状态：发动机转速、负荷以及暖机状态。  
(B)  如果燃油系统采用了基于后氧传感器（或等效传感器）的反馈控制， 生产企业 申请采用一个替代
的―相似工况 ‖定义。环保达标监管主管部门 的批准应基于生产企业 提供的数据 /工程评估证明：替代定义在
反映燃油系统故障检测的 鲁棒性随发动机转速、负荷 /暖机状态变化上具有等效性。  
J.4.6.4.6  熄灭 MIL   
在依次经历 3个出现存储燃油系统故障代码的相似工况但没有检测出燃油系统故障的驾驶循环后，可
熄灭 MIL。 
J.4.7  排气传感器监测  
J.4.7.1  要求  
J.4.7.1.1  OBD 系统应对前氧传感器（用于燃油控制的传感器，传统的开关型传感器 /宽域或通用传感器）
的故障进行监测，监测内容包括输出电压、响应速率和可能影响排放的参数。  
J.4.7.1 .2  OBD系统也应对所有后氧传感器（用来燃油修正控制，或者作为监测设备） 的故障进行监测，
监测其输出电压、活性和响应速率。  
J.4.7.1.3  对配置有加热型氧传感器的车辆， OBD系统应对其加热器性能进行监测。  
J.4.7.1.4  对其他类型的传感器（如 HC传感器、 NOx传感器） ， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交监
测方案。环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明监测方案与 J.4.7中对氧传
感器的要求同样有效和可靠。  
J.4.7.2  故障标准  
J.4.7.2.1  前氧传感器：  
（A）氧传感器的电压、响应速率、振幅或其他特性参数（包括被后氧传感器修正的特性漂移或偏差）
中的任何一个出现故障或老化，导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
（B）OBD系统应能检测出氧传感器断路故障，以及超出合理数值范围的故障。  
（C）当氧传感器的故障或者老化导致在 生产企业 规定的时间间隔内，燃油系统不能进入闭环运行，
或者燃油系统中断使用传感器作为反馈输入信号（例如使用默认值，或进入开环运行）， OBD系统应检测
出氧传感器故障。  
（D）当传感器的输出电压、振幅、活性或其他特性参数不再有效满 足OBD系统监测（如催化器监测）
要求时， OBD系统应检测出氧传感器故障。  
J.4.7.2.2  后氧传感器：  
（A）氧传感器的输出电压、响应速率、振幅或其他特性参数中的任何一个出现故障或老化，导致车
辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
（B）OBD系统应能检测出由电路断路导致的氧传感器故障。  
（C）用于其它监测的传感器性能诊断 。 
(i)  当传感器的输出电压、振幅、活性或其他参数已经不能 ―足够 ‖满足用于其他监测目的（如催化器
监测）的性能要求时， OBD系统应检测出氧传感器故障。 ‖足够 ‖指性能最 差但可接受的传感器对性能最好
但不可接受的其他监测系统或部件（如催化器）的监测能力。  
(ii)  对技术上不能完全满足 J.4.7.2.2(C)(i) 要求的系统， OBD系统应至少在断油时（如减速断油）检
测到由浓到稀的慢响应故障。对由浓到稀过程的响应检查应监测以下两部分内容： 1、断油开始前，从浓 
276 
 混合气状态（如 0.7V）开始断油，到稀混合气状态（如 0.1V）的过程中传感器的响应时间； 2、传感器中
间信号转换时间（例如从 0.55V变到 0.3V的时间） 。如果 生产企业 能够证明其他监测策略同样有效， 环保达
标监管主管部门 应予以批准。  
（D）OBD系统应能检测出氧传感器输出数值超出不合理范围 的故障。  
J.4.7.2.3  传感器加热器  
（A）当传感器加热电路中的电流或电压下降超出 生产企业 规定的高里程性能指标时 ，OBD系统应检
测出加热器性能故 障。生产企业 可以申请采用其他故障标准监测加热器性能故障。 环保达标监管主管部门
的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明采用其它的故障标准能同样有效和及时地监测到加热器
故障。  
（B） OBD系统应检测出加热器电路故障，包括开路故障和短路故障。  
J.4.7.3  监测条件  
J.4.7.3.1  前氧传感器  
（A）生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.7.2.1（A）和（ D）中的故障（如
合适的响应速率）监测条件。并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.4.7.2.1（A）和（ D）中定义的监测项的
在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有 J.4.7.2.1（A）和（ D）中定义的监测项应分别跟踪，
但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
（B）除下面 J.4.7.3.1（C）中提到的以外，对 J.4.7.2.1（B）和 (C)中故障（也就是电路连续性、 数值超
范围和开路故障）应进行连续性监测。  
（C）当无法将氧传感器故障与其他影响进行 区分（例如在断油期间，中断对低于氧传感器电压下限
值的监测）时， 生产企业 可以申请中断对氧传感器进行连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生
产企业提交的数据 /工程评估证明无法区分 正常传感器与故障传感器， 且中断监测的时间间隔对防止误报故
障是必须的。  
J.4.7.3.2 后氧传感器  
（A）生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.7.2.2（A）和（ C）中的故障（如
合适的传感器活性）监测条件。 并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.4.7.2.2（A）和（ C）中定义的监测项
的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有 J.4.7.2.2（A）和（ C）中定义的监测项应分别跟
踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值 。 
（B）除下面 J.4.7.3.2(C) 中提到的以外，对 J.4.7.2.2（B）和 (D)中故障（也就是电路的连续性、超出合
理范围和开路故障）应进行连续性监测。  
（C）当无法将氧传感器故障与其他影响进行 区分（例如在断油期间，中断对低于氧传感器电压下限
值的监测）时， 生产企业 可以申请中断对氧传感器进行连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生
产企业提交的数据 /工程评估证明无法区分 正常传感器与故障传感器， 且中断监测的时间间隔对防止误报故
障是必须的。  
J.4.7.3.3  传感器加热器  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.7.2.3(A) 中的故障（如传感器的加热器性
能）监测条件。对 J.4.7.2.3(B) 的故障（如：电路故障）应进行连续性监测。  
J.4.7.4  点亮 MIL和存储故障代码  
按J.3.2的要求点亮 MIL，并存储故障代码。  
J.4.8  废气再循环（ EGR）系统监测  
J.4.8.1  要求  
对装有 EGR系统的车辆， OBD系统应监测流量过低和流量过高等故障，应按照 J.4.14中对综合部件的
监测要求监测 EGR系统中的各部件（如执行机构、阀和传感器等） 。  
J.4.8.2  故障标准  
J.4.8.2.1  在EGR流量超过或者低于 生产企业 规定的流量，导致车辆的排放超过相应 OBD阈值前， OBD系
统应检测出故障。  
J.4.8.2.2  如果 EGR系统发生任何程度的故障或老化，都不会使车辆排放超过 OBD阈值，但是当 EGR系统
达到了其控制极限仍 无法增加流量以达到目标流量，或对无反馈控制的 EGR系统，当要求有 EGR流量时，
检测不到 EGR流量， OBD系统也应检测出故障。  
J.4.8.3  监测条件：  
J.4.8.3.1  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.8.2中的故障的监测条件。并按照 
277 
 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.4.8.2中定义的监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所
有J.4.8.2中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.4.8.3.2  生产企业 可以申请在某些特定条件下（例如低温冻结可能影响到系统性能时）中断对 EGR系统的
监测。环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明在这些条件下的监测不可靠。  
J.4.8.4  点亮 MIL和存储故障代码  
按J.3.2 的规定点亮 MIL和存储故障代码。  
J.4.9  曲轴箱通风（ PCV）系统监测  
J.4.9.1  要求：  
如果车辆使用了 PCV系统，生产企业 应对 PCV系统进行监测，确保系统完整性。对无曲轴箱排放控制
要求的车辆不需要进行 PCV系统监测。  
J.4.9.2  故障标准  
J.4.9.2.1  J.4.9 中的 ―PCV系统 ‖包括所有形式的曲轴箱通风系统，含正压通风系统。 ―PCV阀‖包括所有用于
控制或限制曲轴箱通风量的阀或孔。另外对所有形式的外接 PCV系统的管路和软管，如果它们用于平衡曲
轴箱压力，或者用于对发动机的不同区域（如，曲轴箱与气门室罩盖、在使用干式油底壳的自然吸气发动
机的进气系统）进行通风，那么这些管路、软管也属于 ―在曲轴箱和 PCV阀之间的 ‖PCV系统的一部分，应
按J.4.9.2.2和J.4.9.2.3中的规定进行故障诊断。  
J.4.9.2.2  除J.4.9.2.3规定的情况 外，如果曲轴箱与 PCV阀，或者 PCV阀与进气歧管之间断开连接， OBD系
统应检测出故障。  
J.4.9.2.3  如果 PCV阀的设计直接紧固在曲轴箱上， 并且把 PCV阀从曲轴箱上卸下来要比断开 PCV阀与进气
歧管之间的连接更为困难 （考虑老化影响） ， 环保达标监管主管部门 可以允许 生产企业 不检测曲轴箱与 PCV
阀的断开连接故障。  
J.4.9.2.4  对使用硬管连接 PCV阀和曲轴箱的系统， 生产企业 可以申请不对曲轴箱与 PCV阀之间的连接进行
监测。环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估，证明 PCV阀与曲轴 箱间的连接
满足下列条件： （ i）能防止老化或意外断开； （ ii）断开阀与曲轴箱之间的连接明显比断开 PCV阀与进气歧
管之间的连接更为困难； （ iii）生产企业 维修程序中对非 PCV系统的维修工作不涉及到断开连接。  
J.4.9.2.5  下列情况下 生产企业 可不对 PCV阀和进气歧管之间的断开故障进行检测： （ 1）在怠速时车辆立即
熄火； （ 2）PCV系统是进气系统中不可缺少的部分， 因此一般情况下阀和进气歧管之间的连接不会断开 （如，
采用机械式加工的通道而不是采用管路或者软管相连） 。  
J.4.9.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2（如最低诊断频率要求）的规定（如最小比 IUPR率要求）监测 J.4.9.2
规定的故障。  
J.4.9.4  点亮 MIL和存储故障代码  
故障指示器点亮及故障码存储按照 J.3.2中的一般要求执行。如果 生产企业 证明指明到 PCV系统必须增
加监测硬件，且在 生产企业 的对该故障代码的诊断与维修流程中应包含检查 PCV系统完整性的指导， 生产
企业可以不要求明确指明为 PCV系统故障（如，可以使用怠速转速控制或者燃油系统监测的故障代码） 。  
J.4.10  发动机冷却系统监测  
J.4.10.1  要求  
J.4.10.1.1  对装有节温器的车辆， OBD系统应监测节温器的工作状态是否正常。  
J.4.10.1.2  OBD 系统应监测发动机冷却液温度（ ECT）传感器电路连续性、数值超范围和合理性故障。  
J.4.10.1.3  对不使用节温器控制冷却液温度（例如使用电子水泵）的发动机， 生产企业 应向环保达标监管
主管部门 提交替代监测方案， 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明替代
方案与 J.4.10中对节温器监测要求同样可靠和有效。  
J.4.10.1.4  如果车辆不基于冷却系统和冷却液温度传感器 （例如，使用机油温度、汽缸盖温度）代表发动
机温度进行排放控制（例如修改点火时刻和喷油时刻或者喷油量） 。 生产企业 应向环保达标监管主管部门
提交替代监测方案， 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明替代方案与
J.4.10中对冷却系统监测要求同样可靠和有效。  
J.4.10.2  故障标准  
J.4.10.2.1  节温器   
278 
 （A）在发动机 起动后的一段规定时间或等效计算的时间（由 环保达标监管主管部门 允许）内，节温
器出现下列情形之一的故障时， OBD系统应检测出故障：  
（i）冷却液温度不能达到 OBD系统进行其他监测要求的最高温度；  
（ii）冷却液温度没有达到暖机温度，这个暖机温度定义是由 生产企业 确定的节温器调节温度的 11℃
偏差范围内。 生产企业 可申请使用更低的温度判定故障，如果 生产企业 证明燃油、点火正时 /其他需要根据
冷却液温度进行修正的发动机控制策略不会因此导致排放超过 OBD阈值，环保达标监管主管部门 应予以批
准。  
（B）生产企业 应提供足够的数据 /工程评估说明 J.4.10.2.1(A) 中提到的 ―发动机起动后的规定时间 ‖或
―等效时间计算值 ‖。 
（C）生产企业 可以申请使用替代的故障标准 /监测条件（见 J.4.10.3） ，这些替代的故障标准和监测条
件应与发动机 起动温度有关。如果 生产企业 提交的数据证明在节温器正常工作的情况下，车辆冷却液温度
在规定的时间内达不到故障标准中的温度值；在 10℃以上的发动机 起动温度的条件下，监测系统满足故障
标准的要求，且在更低的温度条件下，监测系统与完全满足监测要求的监测系统具有相当的有效性， 环保
达标监管主管部门 应予以同意。  
（D）经环保达标监管主管部门 同意，可以豁免 生产企业 对J.4.10.2.1 （A）和（ B）的监测要求，豁免
的前提是 生产企业 应证明即使节温器出现了故障，在任何合 理的驾驶工况下都不会测量到排放增加，也不
会中断其他监测的正常工作。  
J.4.10.2.2  冷却液温度（ ECT）传感器  
（A）电路连续性。如果电路开路或者数值超出范围， OBD系统应检测出故障。  
（B）达到闭环控制所需温度的时间  
（i）如果在发动机 起动后规定的时间（由 环保达标监管主管部门 允许）内， ECT传感器没有达到燃油
控制系统进行闭环控制需要的最低稳定温度（闭环控制需要的温度） ， OBD系统应检测出故障。  
（ii）上述时间间隔与发动机 起动时的冷却液温度和进气温度有关，除 J.4.10.2.2 （B）（iii）中的规定
以外，不得超过以下规定：  
对于发动机 起动温度处于闭环使能温度以下 8℃以内的，时间间隔不允许超过 2min；对于发动机在规
定的时间内温度处于闭环使能温度以下 8℃到19℃区间的，时间间隔不允许超过 5min.  
（iii）如果生产企业 提供的数据 /工程评估证明其车辆在一般条件下需要更长的暖机时间， 环保达标监
管主管部门 也应予以同意。  
（iv） 如果发动机控制系统不以 ECT信号作为闭环燃油控制 起动条件， 经环保达标监管主管部门 允许，
车辆生产企业 可不按 J.4.10.2.2 （B）的规定进行监测。  
（C）滞留在最 高的使能温度下限以下区域的故障  
为了最大限度的利用所有可能的信息，如果 ECT传感器不适当的给出了一个比最高启动 OBD监测所需
温度下限更低的温度，导致 OBD系统不能进行其他诊断， OBD系统应检测出故障（例如，某 OBD监测在
ECT高于 60℃时才开始进行诊断，当 ECT传感器不适当地给出一个低于 60℃的温度时， OBD系统应检测出
故障） 。对 J.4.10.2.1 或J.4.10.2.2 （B）中已监测的温度范围， 生产企业 可以豁免 J.4.10.2.2 （C）中对该温度
范围的监测要求。  
（D）滞留在最低的使能温度上限以上区域的故 障 
（i）为了最大限度的利用所有可能的信息，如果 ECT传感器不适当的给出了一个比最低启动 OBD监测
所需温度上限更高的温度，导致 OBD系统不能进行其他诊断， OBD系统应检测出故障（例如某 OBD系统在
发动机起动的温度低于 32℃时，才能进行诊断监测，如果 ECT传感器不适当的给出了高于 32℃的温度时，
OBD系统应检测出故障） 。  
（ii）如果车辆 OBD系统 J.4.10.2.2 （D）中的规定监测 ECT传感器的故障，并按 J.3.2.2.3的默认规定（例
如过热保护策略）点亮 MIL，可以豁免 J.4.10.2.1 、J.4.10.2.2（B）或 J.4.10.2.2 （C）（ ECT传感器或节温器
故障）中对温度范围的监测要求。  
（iii）如果车辆仪表面板上有温度显示（不是指警告灯），且仪表温度与 OBD系统使用同一个 ECT传
感器，则 生产企业 可以免于 J.4.10.2.2 （D）中对应仪表温度红区部分的监测要求。  
J.4.10.3  监测条件  
J.4.10.3.1  节温器  
（A）生产企业 应按照 J.3.3.1中的规定定义 J.4.10.2.1 （A）中的故障监测条件。除 J.4.10.3.1 （C）-（E）
中的规定外，对 J.4.10.2.1 （A）中规定的故障应在每个驾驶循环均监测一次，每次 起动发动机时，当 ECT
传感器指示的温度低于 J.4.10.2.1 （A）中规定的故障判断温度时进行检测。  
（B）当环境温度低于 -7℃时，生产企业 可以中断对节温器的故障监测。   
279 
 （C）生产企业 可以向环保达标监管主管部门 申请在可能发生误诊断时（如车辆在怠速超过暖机时间
的50%时或有发动机本体加热操作时等） ，中断或禁止节温器监测。对仅因为发动机 起动时ECT温度高而中
断该驾驶循环监测的情况， 生产企业 可以对发动机 起动时ECT温度在低于 J.4.10.2.1 （A）中故障标准 温度
值20℃以上的驾驶循环中断监测 （例如： 故障标准温度值 71℃， 可以在启动 ECT温度 51℃以上， 中断监测） 。  
(D)  尽管有 J.4.10.2.1 （D）中的规定， 生产企业 可以申请在驾驶循环中，在发动机 起动时，ECT的温
度比节温器故障时的温度低 20℃以内时，启动故障监测（例如如果节温器故障温度是 75℃，车辆生产企业
可以要求同意在发动机 起动时，当 ECT温度在 55-75℃之间时，启动 OBD监测）  
（E）关于 J.3.3.1.1能够在排放测试循环中遇到的监测条件在本节中是指在实际道路上按照排放测试循
环驾驶，而 不是在底盘测功机上驾驶。  
J.4.10.3.2  ECT 传感器  
（A）除下面 J.4.10.3.2 （E）情况外，应对 J.4.10.2.2 （A）中规定的故障（如，电路连续性及数值超范
围）进行连续性监测。  
（B）生产企业 应当根据 J.3.3.1的定义监测 J.4.10.2.2 （B）中规定的故障监测条件。另外除了 J.4.10.3.2
（D）中的规定外，监测 J.4.10.2.2 （B）中的故障时，在发动机 起动，ECT温度低于进入闭环的温度时（也
就是，发动机 起动时ECT温度在数值超范围温度值与进入闭环的温度值之间） ， 每个驾驶循环应检测一次。  
（C）生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2中规定的 IUPR率监测 J.4.10.2.2 （C）和（ D）中规定的故障。  
（D）当车辆处于可能导致出现误诊断的工况时（如，车辆怠速工作时间超过暖机时间 50%-75%），生
产企业可中断或延迟达到闭环启动温度诊断的时间。  
（E）当难以区分 ECT传感器的故障和其他因素造成的影响时， 生产企业 可以申请中断对 ECT传感器的
连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明无法区分正常传感器和
故障传感器，且中断的时间间隔 仅限于避免误判。  
J.4.10.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和储存故障代码的一般要求按照 J.3.2 的规定执行。   
J.4.11 冷起动减排策略监测  
J.4.11.1  要求  
J.4.11.1.1  如果车辆使用特定的排放控制策略降低冷 起动排放，当控制策略被激活以保证控制策略的正常
工作时， OBD系统应监测指令元件 /部件的工作是否正常（如，增加发动机怠速转速，推迟点火时刻等） 。
对二次空气的监测应按 J.4.5规定进行。  
J.4.11.1.2  如果 J.4.11中规定的冷 起动减排策略中要 求监测的元件 /部件，在其它部分也要求进行监测（例
如怠速转速控制） ， 生产企业 应可以使用不同的故障诊断策略区分按 J.4.11识别的故障和按其它标准识别的
故障（例如，区分与冷 起动减排策略相关的故障和不与冷 起动相关的故障） 。  
J.4.11.2  故障标准  
J.4.11.2.1  如果车辆出现下述情况， OBD系统应检测出故障：   
（A）  如果冷起动减排策略失效或者劣化，导致排放超过 OBD阈值。这时 OBD系统可以将所有元件 /部件
作为一个整体进行监测 （如： 测量空气流量， 计算排气的热量） ， 也可以对各个元件 /部件单独进行监测 （如 ：
转速提高，点火正时）  
（B）  如果用于冷 起动减排策略的元件 /部件出现任何程度的故障或劣化， 都不会导致排放超过 OBD阈值，
应按照 J.4.14.2中关于故障判定标准的规定，对该部件的功能响应是否正常进行监测。 对涉及点火正时的元
件/部件（如：点火正时推迟）， OBD系统可以监测最终指令的点火正时代替对实际点火正时的监测。  
J.4.11.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.11.2中的故障的监测条件。  
J.4.11.4  点亮 MIL和存储故障代码  
按 J.3.2 的规定点亮 MIL和存储故障代码。  
J.4.12  VVT 系统监测  
J.4.12.1  要求  
本节中 VVT系统泛指可变气门正时控制系统（ VVT）和可变气门升程控制系统（ VVL）。 
如果车辆使用了 VVT系统， OBD应监测控制目标错误和响应迟缓故障。 生产企业 应对液压系统和机械
系统进行综合故障模式和失效分析（例如：液压通道部分或者全部阻塞、回位弹簧折断、某个 VVT的位置
控制销不能进入配气机构预期位置等） ，以识别系统的目标错误和响应迟缓故障。应按照 J.4.14中关于综合 
280 
 部件监测的要求对 VVT系统中的各电子元件（如执行器、阀、传感器等）进行监测。  
J.4.12.2  故障标准  
J.4.12.2.1  目标错误： OBD系统应监测 VVT系统达到系统要求的气门正时的能力，以及对曲轴转角和气门
升程的控制能力，在上述故障导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。如果系统以非连续状态
工作（例如，两级气门传动机构） ，不要求在排放超过 OBD阈值前检测出故障，但是应检测出超过 OBD阈
值的所有故障。  
J.4.12.2.2  响应迟缓： OBD系统应监测 VVT系统在规定时间内达到系统要求的气门正时的能力， 在排放超
过OBD阈值前，应检测出故障。如果系统以非连续状态工作，不要求在排放超过 OBD阈值前检测出故障，
但是应检测出超过 OBD阈值的所有故障。  
J.4.12.2.3 如果 VVT系统的任何故障或者劣化都不会导致排放超过 OBD阈值， OBD应按照 J.4.14.2中对故障标
准对 VVT系统的电子部件响应进行监测。  
J.4.12.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率） 的要求定义 J.4.12.2中的故障的监测条件。 并按照 J.3.3.2.2
中的规定跟踪和报告 J.4.12.2中定义的监测 项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有
J.4.12.2中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.4.12.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的一般要求按照 J.3.2 的规定进行。  
J.4.13  汽油车颗粒捕集器（ GPF）监测  
J.4.13.1  要求  
    OBD系统应对车辆上安装的颗粒捕集器的正常工作进行监测。对单独的电子部件（如：监测用压力传
感器）应按照 J.4.14综合部件监测的要求进行监测。  
J.4.13.2  故障标准  
J.4.13.2.1  捕集器性能  
(A)  在捕集器性能下降并导致颗粒排放超过 OBD阈值之前， OBD系统应检测出故障。  
(B)  如果颗粒捕集器性能恶化或者失效，不会使车辆的颗粒排放超过 OBD阈值， OBD系统也应在颗
粒捕集器载体完全损坏、移除、丢失 时检测出故障。  
J.4.13.2.2  催化型颗粒捕集器，除 J.4.13.2.1 的要求外，应作为催化器系统的一部分，满足 J.4.1催化器监测
的相关要求（监测要求、故障标准、监测条件、故障码存储与故障指示灯）。  
J.4.13.3  监测条件  
J.4.13.3.1  生产企业应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率） 的要求， 确定 J.4.13.2.1 中所定义故障的监测条件。  
J.4.13.4  点亮  MIL 和存储故障代码  
点亮 MIL及存储故障码按照一般要求 J.3.2中的规定执行  
J.4.14  综合部件监测  
J.4.14.1  要求  
J.4.14.1.1  除J.4.14.1.3 、J.4.14.1.4 和J.4.15中的要求以外， OBD系统应监测满足下面条件的所有电子动力系
统部件 /系统（ J.4.1至J.4.13中另有规定除外）：该部件、系统直接或间接地向车载电脑或 智能装置提供输
入或者接收其指令，且（ 1）故障能导致排放超过 OBD阈值；或（ 2）属于其他监测系统 /部件诊断策略的一
部分。智能装置的每一个符合上述（ 1）或（ 2）标准的输入和输出都应按照 J.4.14的监测要求，不要求进一
步指出这些智能装置内部的故障。如果车辆本身能够对故障或劣化进行补偿或者调整，则要求 生产企业 按
J.4.14.4.2 中的要求进行故障诊断。  
（A）输入部件 : 需要监测的输入部件应包括车速传感器、曲轴转角传感器、爆震传感器、节气门位
置传感器、凸轮轴位置传感器、燃油成分传感器（针对灵活燃料），向动力控制系 统提供信号的传感器、
模块和电磁阀等。  
（B）输出部件 /系统：需要监测的输出部件 /系统应包括怠速控制系统、自动变速箱电磁阀或者控制系
统、可变歧管系统、机械增压或者废气涡轮增压的电子部件、燃油加热系统及催化器加热时使用的旁通阀
等。  
J.4.14.1.2  生产企业 应在控制系统不进行任何补偿或调整的情况，通过试验或工程评估确定传动系统输入
或输出部件的故障对排放的影响是否达到 J.4.14.1.1 中的标准（ 1）。  
281 
 J.4.14.1.3  生产企业 可向环保达标监管主管部门 提出申请豁免其对仅与安全相关的部件或系统进行监测 。
车辆生产企业 应提交数据 /工程评估证明该部件或者系统：（ 1）满足 ―仅与安全相关的部件或系统的定义：
（2）该部件没有作为其他部件或系统监测策略的一部分。  
J.4.14.1.4  对涉及到电控变速箱、电子动力转向系统的电子动力传动系统输入输出部件，或由发动机驱动
的与供油、空气处理系统或排放无关的部件，仅在该部件或系统是其他部件或系统监测策略一部分时， 生
产企业需要对其进行监测。  
J.4.14.1.5  除 J.4.14.1.6 中关于混合动力车辆的规定以外， 当电子动力系统输入输出部件或系统仅与增加发
动机的电气负载才 会影响排放的部件相关且这些部件与供油、供气或者排放控制无关时，仅在该部件或系
统是其他部件或系统监测策略一部分时， 生产企业 需要对其进行监测。  
J.4.14.1.6  对混合动力车辆， 生产企业 应按 J.4.14.2.3 中定义的故障标准对混合动力和插电式混合动力车辆
进行监测。  
J.4.14.2  故障标准  
J.4.14.2.1  输入部件  
（A）  OBD系统应监测电路故障（对数字信号，与车载电脑通讯中断故障）、数值超范围故障，如
果可行，还要检测合理性故障。可行的情况下，合理性诊断应检验传感器输出是否不合理的高或不 合理的
低（即双边诊断）。  
（B）除对排放中性诊断的输入部件监测外，应将合理性故障与电路故障或数值超范围故障分别进行
监测，并存储不同的故障代码。不要求为合理性双边诊断分别存储不同的故障代码。另外：  
（i）对编码数字信号输入：应单独检测从输入端到车载电脑的通讯中断并存储不同的故障代码，对不
同的数值超范围故障不要求存储不同的故障代码。  
（ii）对所有其他输入部件，应单独检测输入部件的电路或者超范围故障，并对每种故障（如，超出
下限范围、超出上限范围、开路等）使用不同的故障代码。尽管如此，如果开路故障和其他数值超范围 故
障难以区分， 生产企业 可不区分故障代码。双边合理性故障不要求对两边使用不同的故障代码。对集成在
控制单元电路板上的传感器， 生产企业 可以将数值超范围和电路故障合并， 存储指向该传感器的故障代码。  
（C）如果车辆的曲轴和凸轮轴之间的相对位置需要精确调整，除要求监测传感器的电路连续性和合
理性故障外， OBD系统还应通过监测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来确认曲轴和凸轮轴的配合。只
有凸轮轴和曲轴都装有位置传感器的，才需要监测曲轴和凸轮轴之间的相对位置。  
（i）对配置有 VVT系统相位调整并装有正时皮带传动或正时链条传动系 统的车辆，如果凸轮轴和曲轴
间的配合错开了一个或多个链齿（如，正时皮带或正时链条在一个或者多个齿上打滑）， OBD系统应检测
出故障。如果 生产企业 能证明只有一个齿配合失效时，不会导致排放超过 OBD阈值，生产企业 应在可导致
排放超过 OBD阈值的最小错齿数时检测出故障。  
（ii）生产企业 可以申请判定故障标准的错齿数多于一个齿。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生
产企业证明检测出错开一个齿的故障不能通过进一步修改软件而只能通过修改车辆硬件实现。  
（D）对J.4.1 -J.4.13中没有包括的、直接或者间接用于排放控制策略的输 入部件（例如，用于控制催化
器入口温度在目标窗口值的排气温度传感器） ，如果上述输入部件造成以下排放控制策略故障，则 OBD系
统应检测出上述输入部件的合理性故障。对排放控制策略造成的故障包括：不合理的阻止或延迟激活排放
控制策略，导致系统错误的退出控制策略，或者控制策略已经用尽了调节范围仍然不能达到控制目标。如
果生产企业 提交的数据 /工程评估能够证实在技术上不能可靠的检测出输入部件的合理性故障、 或者需要额
外增加硬件， 环保达标监管主管部门 可以豁免相应故障的监测要求。  
J.4.14.2.2  输出部件或系统  
（A）当输出 部件 /系统对车载电脑指令没有作出合理的功能性响应时， OBD系统应检测出输出部件 /
系统的故障。如果功能性检查不可行， OBD系统应检测出由于电路不连续或电路故障引起的输出部件 /系统
故障（如对地短路或对电源短路） ，对输出部件的开路或电路故障， 生产企业 无需针对不同的故障（如，
开路，对地短路等）使用不同的故障代码。如果输出部件接收的信号为数字信号，应检测通讯故障或通讯
中断。当输出部件不处于激活状态时，不要求仅为进行 J.4.14要求的功能性检查而激活该部件。  
（B） OBD系统应监测怠速控制系统是否对车载电脑指令作出适 当的功能性响应，如果某个监测策略
是基于目标怠速转速偏差量，出现下列情况之一时，系统应检测出故障：  
（i）怠速转速控制系统不能将怠速转速控制在目标转速 (+200/ -100)rpm范围时，应检测出故障。如果
生产企业 提交的数据 /工程评估证明即使没有故障，也不能满足上述目标转速偏差要求， 环保达标监管主管
部门可批准使用更大的偏差量。  
（ii）怠速控制系统不能将怠速转速控制在目标转速要求的最小允许偏差范围内（最小允许偏差范围
是指 OBD系统激活其他监测所需转速范围）。   
282 
 (C)  对J.4.1 -J.4.13中没有包括的、直 接或者间接用于排放控制策略的输出部件（例如，控制策略中
用于控制油轨压力的） ，如果上述输出部件造成以下排放控制策略故障，则 OBD系统应检测出上述输出部
件的合理性故障。对排放控制策略造成的故障包括：不合理地阻止或延迟激活排放控制策略，导致系统错
误地退出控制策略，或者控制策略已经用尽了调节范围仍然不能达到控制目标。如果 生产企业 提交的数据
/工程评估能够证实在技术上不能可靠地检测出输出部件的合理性故障、或者需要额外增加硬件， 环保达标
监管主管部门 可以豁免相应故障的监测要求。  
J.4.14.2.3  混合动力车辆部件  
(A)  电量储存系统（ REESS） 
(i)  对用于 REESS系统输入或输出的单独的电子部件（例如，电池温度传感器、电池电压传感器、电
池单体）， OBD系统应根据  J.4.14.2.1 和J.4.14.2.2 中的要求进行监测。  
(ii)  对于在 J.4.14.2.3 (A) (i) 中要求的故障监测， 生产企业 至少要对混合动力 REESS系统相关故障储存
独立的故障代码，并明确指出维修时最小可替换单元，同时进一步明确指出故障部件的故障类型。  
    (B)  混合动力车辆热管理系统  
(i)  REESS热管理系统  
a．根据 J.4.14.2.1 和J.4.14.2.2 的要求，对 REESS热管理系统  (例如，加热或冷却 ) 的单独的电子输入和
输出部件进行监测。其中不包括用于混合动力电池热管理和完全由驾驶员控制的电子部件。  
 (ii)  逆变器热管理系统  
a．根据 J.4.14.2.1 和J.4.14.2.2 的要求，对逆变器热管理系统（例如，加热或冷却）的单独的电子输入和
输出部件应进行监测。仅由驾驶员控制的用于逆变器热管理的电子部件免于本项监测要求。  
    (C)  再生制动：当一个部件失效导致制动能量回收功能停止或影响制动能量回收性能时， OBD系统
应检测出故障。  
(D)  驱动电机：  
生产企业 应提交监测方案，包括对驱动电机的监测要求、故障标准和监测条件。 环保达标监管主管部
门的批准应基于 生产企业 证明监测方案能够正确的检测出故障，同时，能够检测出任何妨碍以下情况的驱
动电机故障：  
（1）激活并维持排放控制策略  
（2）车辆运行能达到或超过 J.3.3.2.1中规定的最小 IUPR率 
（3） 在车辆运行过程中使用电机 （例如， 电机不能再被用于驱动车辆或提供助力， 发动机不能被 起动） 
(E)  发电机  
生产企业 应提交监测方案，包括对发电机的监测要求、故障标准和监测条件。 环保达标监管主管部门
的批准应基于 生产企业 证明监测方案能够正确的检测出故障，同时，能够检测出任何妨碍以下情况的发电
机故障：  
（1）激活并维持排放控制策略  
（2）车辆运行能达到或超过 J.3.3.2.1中规定的最小 IUPR率 
（3）根据 J.4.14.2中故障标准的适当的功能响应  
(F)  插电式混合动力车辆 REESS充电器：对于插电式混合动力 车辆的在线 REESS充电器，当失效导致
REESS充电被禁止或影响充电性能时， OBD系统应检测出故障 （例如， ESS系统不能充满或限制充电速率） 。
对由车辆外部充电导致的  (如，由车辆部件故障造成的或由外部充电引起的故障特征相同 )，或由车辆外部
充电设备导致的（如，充电设备故障，供电不足）无法区分的 REESS充电故障无需检测。  
(G)  对于未在 J.4.14.2.3 (A) 至 (F) 提及的混合动力部件， 生产企业 应依据 J.4.14.1.1 的要求，按照
J.4.14.2.1 和J.4.14.2.2 的准则进行输入输出部 件的监测  
(H) 以上 J.4.14.2.3 (A) 至 (G) 所述的混合动力车辆部件监测要求对插电式混合动力车辆可以豁免，  
如果生产企业 能够证明 : 
(i)   该部件没有被用于任何被监测系统或部件之诊断策略的部分，  和 
(ii)  作为 J.4.14.1.2 故障标准的替代，除 J.4.14.2.3 (H) (ii) 和(iv) 所述以外，没有部件和系统故障可以
引起：  
a.  完全充电车辆的发动机在 WLTP测试过程中 起动 (而正常运行时，完全充电车辆在测试中不 起动发
动机 )。 
b.  经三个或更多试验测试， 故障车辆相比无故障车辆，在不 起动发动机完成 WLTP测试时所消耗的
累计净电量的平均增幅超过 15%。所有试验都应采用完全充电的电池，所消耗的累计净电量应在电力驱动
系统输入端测量。如果无法测量， 环保达标监管主管部门 可以允许采取测量输出到电力驱动系统累计电量
的替代方法。   
283 
 (iii)  对混合动力热管理系统而言， 作为 J.4.14.2.3 (H) (ii) 所述测试循环的替代， 生产企业 应向环保达
标监管主管部门 提交使用其他测试循环或车辆运行条件的方案，用于确定故障 是否会导致完全充满电车辆
发动机起动（而正常运行完全 充电车辆发动机不会 起动），或导致车辆全电行驶里程下降 15%。环保达标
监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明已考虑所有热管理系统激活的条件 (如，大
气环境温度高， REESS充电，高负载驾驶 )，并且替代测试循环和运行条件代表了最可能受故障部件 /系统
影响的实际使用条件。  
(iv)  如果混合动力部件或系统的功能不在以上 J.4.14.2.3 (H) (ii) 所述测试循环中必须发生时  (如，用
来控制基于电池充电状态的插电式混合动力车辆运行的全球定位系统部件 )，生产企业 可以申请使用替代的
驾驶循环和 车辆运行条件，用于评估车辆发动机 起动和累计净耗电量的增加。 环保达标监管主管部门 的批
准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明替代的驾驶循环和车辆运行条件代表最可能受故障部件 /系统
影响的实际驾驶条件。如果部件或系统的任何程度的失效和劣化会造成发动机在不该 起动时起动，或经三
次或更多测试， 故障车辆相比无故障车辆， 累计净电量消耗平均增幅高出 15%， 该部件或系统必须满足 J.4.14
所规定的监测要求。  
(I) 以上 J.4.14.2.3(A) 至(G)所述的混合动力车辆部件监测要求对非插电式混合动力车辆可以豁免， 如果
生产企业 能够证明 :  
(i)  该部件没有被用于任何被监测系统或部件之诊断策略的部分，   和  
(ii)  部件的故障对排放的影响不会达到 J.4.14.1.2 的标准。  
J.4.14.3  监测条件  
J.4.14.3.1  输入部件  
（A）除 J.4.14.3.1 （C）规定外，应对输入部件的数值超范围和电路故障进行连续性监测。  
（B）合理性监测（如适用）：  
生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求确定故障的监测条件，但依照 J.3.3.1.2的规定的
当监测条件满足时每驾驶循环监测一 次应替换为每次监测条件满足时监测都进行。  
(C)  当输入部件的数值超范围或电路连续性故障不能同其他因素区分时， 生产企业 可以申请中断故
障的连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供数据 /工程评估证明难以区别正常工作的
输入部件和发生故障的输入部件，并且中断监测的时间间隔仅限于避免误判。  
J.4.14.3.2  输出部件 /系统  
（A）除 J.4.14.3.2 （D）规定外，应对电路连续性及电路故障进行连续性监测。  
（B）除 J.4.14.3.2 （C）规定外， 生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小IUPR率）的要求定义功能性检
查的监测条件。  
（C）对怠速控制系统， 生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义功能性监测的监测
条件， 但依照 J.3.3.1.2的规定的当监测条件满足时每驾驶循环检测一次应替换为每次满足监测条件时都进行
检测。  
 (D)  当输出部件 /系统的电路连续性和电路故障不能同其他因素区分时， 生产企业 可以申请中断故障
的连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供数据 /工程评估证明难以区别正常工作的输
出部件 /系统和发生故障的输出部件 /系统，并且中断监测 的时间间隔仅限于避免误判。  
J.4.14.3.3  混合动力车辆部件  
生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.14.2.3(A)(ii) 至(iii)， J.4.14.2.3(B)(i)(b) ， 
J.4.14.2.3(B)(ii)(b) 和J.4.14.2.3(C) 至(F)所列故障的监测条件，但依照 J.3.3.1.2的规定的当监测条件满足时每
驾驶循环检测一次应替换为每次满足监测条件时都进行检测。  
J.4.14.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.4.14.4.1  除J.4.14.4.2中的规定外，按 J.3.2的规定点亮 MIL和储存故障代码。存储输入部件故障代码的附
加要求见 J.4.14.2.1(B) ；J.4.14.2.2 （A）给出了存储输出部件故障代码的附加条件， J.4.14.2.3 （A）(iv)中给
出了存储混合动力部件故障代码的附加要求。  
J.4.14.4.2  点亮 MIL和存储故障码要求的例外，对仅由排放中性诊断监测的部件或系统，不要求点亮 MIL
和存储故障码。 生产企业 应证明排放中性诊断会激活排放中性默认操作，且排放中性默认操作充分符合 J.2
中关于 ―排放中性默认操作 ‖的定义 
J.4.15  对其他排放控制或排放源的监测  
J.4.15.1  要求  
其他排放控制或排放源系统指的是： （1）在J.4.1-J.4.14中没有涉及到的排放控制或者排放源系统 （如， 
284 
 碳氢捕集器、均质压燃点火控制、 NOx储存装置、车内燃油加热器，等） ； （2）虽然在 J.4.1中提到，但没
有考虑对燃油控制适应性的修正或补偿（如，涡流控制阀） 。 在批量生产和销售前， 生产企业 应提交关于
监测要求、故障标准、监测条件的监测方案， 环保达标监管主管部门 应根据监测策略的有效性、使用的故
障标准、诊断要求的监测条件，以及是否满足 J.4.15.3和J.4.15.4中的规定决定是否予以批准。。  
J.4.15.2   在J.4.15中的排放源指的是排放车辆蒸发排放标准或者尾气排放标准规定的污染物（如 NMHC、
CO、NOx、PM等）的部件或装置，包括非电子部件和非动力系统部件（如，燃油式轿厢供暖系统、车载
燃料重整装置等）。  
J.4.15.3   除本段中的以下规定以外，如果该车辆通过控制阀、调节阀或者其他方式（如，涡流控制阀）改
变进气空气流量或者汽缸充量特性，从而控制排放。车辆 生产企业 除了需要满足 J.4.15.1的要求， OBD系统
可以选择不监测进 气流量、汽缸充量或者每个控制阀 /调节阀是否正常工作，而是监测与同一个进气道上所
有控制阀 /调节阀相连的转轴功能响应是否正常。 应监测非金属或者分段式转轴所有部分的功能性响应是否
正常（如，通过确认最远端部分的转轴正常运转进行确认）。如果对多气道采用多个转轴控制气门， 生产
企业无需针对每个进气道都额外增加多于一套的检测硬件（如，传感器、开关等）。  
J.4.15.4   对J.4.1 -J.4.13中没有包括的排放控制策略（例如，燃油压力调节的控制策略） ， OBD系统应监测那
些妨碍检测部件按设计方式进行工作的故障。这些故障包 括：不合理地阻止或延迟激活排放控制策略，导
致系统错误地退出控制策略，或者控制策略已经用尽了调节范围仍然不能达到控制目标。如果 生产企业 提
交的数据 /工程评估证明在技术上不能可靠地检测出故障、或者需要额外增加硬件， 环保达标监管主管部门
可以豁免相应故障的监测要求。  
J.4.16  监测例外情况  
J.4.16.1 车辆生产企业 可以申请当环境温度在 -7℃以下（根据进气温度或者发动机冷却液温度确定）或者
海拔高度在 2440米以上时，中断 OBD系统监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据
/工程评估证明在该条件 进行监测是不可靠的。 生产企业 也可另外申请在其它环境温度下中断 OBD系统监测，
环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明在该条件下由于部件本身的特性
（如，部件在低温下冻结）可能导致误诊断。  
J.4.16.2   生产企业 可以申请在油箱油量不足 15%的情况下，中断可能受低油量或者缺油影响的监测系统
（如，失火检测）。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明在该油量条件
下进行的监测是不可靠的。  
J.4.16.3   生产企业 可以中断可能受车辆蓄电池或系统电压影响的监测系统。  
J.4.16.3.1  对可能受车辆蓄电池电压过低或者系统电压过低影响的监测系统， 生产企业 可在电池电压或者
系统电压低于 11.0V的时候中断该监测系统的工作。 生产企业 可以申请在高于 11.0V的情况下中断监测系统
的工作。环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明在相应电压下不能可靠进
行监测，且： 1）车辆在低于中断电压下的工作时间不会因为中断监测而延长；或  2）OBD系统监测电池
电压或系统电压且在电压下降到中断其他监测时会检测出电压故障。  
J.4.16.3.2  对会受车辆蓄电池电压过高或 系统电压过高影响的监测系统，车辆 生产企业 可以申请在电池电
压或者系统电压高于 生产企业 设定值时中断监测系统的工作。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企
业提供数据 /工程评估证明当电池或系统电压高于该设定值时不能可靠进行监测；且： 1）充电系统 /交流发
电机警示灯会点亮（或电压指示在 ―红色区域 ‖中）；或  2）OBD系统在电池电压或系统电压能够中断其他
监测时会检测出电压故障。  
J.4.16.4  生产企业 可以申请在装有 PTO单元的车辆上，中断受到 PTO激活影响的监测，中断仅限于 PTO
单元激活期间， 当 PTO单元激活时， 车 载电脑清除 OBD就绪状态 （指所有监测系统均指示 ―未准备就绪 ‖）。
如果进行了中断，在中断结束时，就绪状态应恢复到 PTO激活之前的状态。  
J.4.16.5  对装有胎压监测系统的车辆，如果该胎压系统在检测到胎压出现问题时，可能使车辆自动进入默
认工作模式（如，降低最高车速）， 生产企业 可以申请中断相关监测系统工作。 环保达标监管主管部门 的
批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明该工作模式会影响到监测系统的性能， 并且胎压监测系统能
使用户主动地解决胎压问题，并且中断的监测也不会妨碍检查和维护（ I/M）。  
J.4.16.6  本标准 J.4中要求 ―尽可能地 ‖进行监测时， 生产企业 应提交相关的监测方案。 环保达标监管主管部
门的批准应基于如下考虑： 生产企业 知道或应该知道的最佳且可用的监测技术；在 生产企业 当前硬件下，
相对完全满足要求的程度；避免重大错判或漏判的必要性； 生产企业 尝试能够完全满足要求的其他监测策
略的努力。 尝试其他监测策略的努力应包括对当前监测方案、 监测部件本身以及使用该监测部件的监测 （例
如：通过改进监测功能降低对监测部件灵敏度或特性的要求）的改进评估。  
J.4.16.7  对替代燃料车辆，如果由于使用了替代燃料而导致 J.4中规定的某项监测不可靠， 生产企业 可以 
285 
 申请中断相应的监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 证明使用替代燃料会导致即使在采用
最佳可用的监测技术时依然难以避免错误点亮 MIL。 
J.5  柴油车 /装压燃式发动机汽车的要求  
J.5.1  非甲烷碳氢（ NMHC）催化器监测  
J.5.1.1  要求  
OBD 系统应监测 NMHC催化器的转化能力是否处在正常的水平。  
J.5.1.2  故障标准  
J.5.1.2.1  为满足 J.5.1.1的要求，对串联的具有 NMHC转化能力的催化器组合，既可分别对单个催化器进
行监测，也可对整 个催化器组合进行监测。  
J.5.1.2.2  转化效率  
(A)  催化器转化能力降低，导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
(B)  除J.5.1.2.2（C）中规定的情况外，如果催化器任何程度的故障或劣化都不会导致排放超过 OBD
阈值，但是当催化器不能转化 NMHC或NOx时， OBD 系统也应检测出故障。  
(C)  如果生产企业 提供的数据 /工程评估证明在排放循环中， NMHC催化器的平均转化效率低于 30%
（如，在催化器出口处测得的累积 NMHC排放高于催化器入口处测得的累积 NMHC排放量的 70%），生
产企业可申请豁免监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.1.2.3 催化器的老化和监测  
(A)  为确定 J.5.1.2.2中单个催化器的故障标准， 生产企业 应建立能够代表真实情况下催化器系统在正
常和故障情况下运行时的劣化过程的劣化方法，将催化器系统老化到故障标准，如果催化器系统中包含平
行布置的催化器（如，双边排气系统分别有各自的催化器） ，则平行布置的催化器应同等劣化。  
(B)  为确定 J.5.1.2.2中催化器组合的故障标准， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交对催化器系
统进行劣化和监测的计划书，计 划书中应包括：总体描述、排放控制目标、各部件的位置、对各部件 /或部
件组合的监测策略， 以及满足 J.5.1.2.2故障标准的劣化方法。 如果催化器系统中包含平行布置的催化器 （如，
双边排气系统分别有各自的催化器） ，平行布置的催化器应同等劣化。根据采用的老化方法对催化器在发
动机正常和故障情况下运行时的代表性、所采用方法对 J.5.1.2.2中故障标准的有效性、部件监测识别区分
故障及确保正确维修或替换的能力以及部件监测准确确认每个催化器部件正常工作的能力， 环保达标监管
主管部门 决定是否予以同意。  
J.5.1.3  监测条件  
J.5.1.3.1  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.1.2中的故障监测条件。并按照
J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.5.1.2中定义的监测的 IUPR率。 在跟踪和报告 IUPR率时， 对所有 J.5.1.2 中
定义的监测应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2 的要求报告一组数值。  
J.5.1.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.5.1.4 .1  点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.1.4.2  所采用的催化器（系统）的监测方法应 能检测出下列情况：没有更换有效的催化器，但故障代码
已被清除（除 OBD系统自修复情况外） 。  
J.5.2  氮氧化物 (NOx)催化器监测  
J.5.2.1  要求  
OBD系统应监测 NOx催化转化器是否具有正常的转化能力。 如果车辆安装有选择性催化还原 （ SCR）
系统或使用喷射其他反应剂的催化器系统（如，喷射柴油作为反应剂的 NOx吸附催化器）的车辆， OBD
系统应监测 SCR或其他反应剂喷射系统的性能。并按 J.5.14中综合部件监测的规定对 SCR或其他反应剂
喷射系统的电器部件（如执行器、阀、传感器、加热器、泵等）进行监测。  
J.5.2.2  故障标准  
J.5.2.2.1   为满足 J.5.2的要求，对串联的具有 NOx转化能力的催化器组合，既可分别对单个催化器进行监
测，也可对整个催化器组合进行监测。  
J.5.2.2.2  转化效率  
（A）  催化器转化能力降低，导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
（B）  除J.5.2.2.2（C）中规定的情况外，如果催化器任何程度的故障或劣化都不会导致 NMHC或 
286 
 NOx排放超过 OBD阈值，但是当催化器不能转化 NMHC或NOx时， OBD 系统也应检测出故障。  
（C）  如果生产企业 提供的数据 /工程评估证明在排放循环中， NOx催化器的平均转化效率低于 30%
（如，在催化器出口处测得的累积 NOX排放高于催化器入口处测得的累积 NOx排放量的 70%），生产企
业可申请豁免监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.2.2.3  选择性催化还原（ SCR）系统或其他反应剂喷射系统的性能：  
(A)  反应剂喷射系统性能  
(i)  OBD 系统应在系统出现任何故障或劣化导致排放超过 OBD阈值前检测出可导致反应剂喷射系
统不能准确喷射反应剂 （如尿素喷射系统、 单独的燃油喷射系统、 燃油后喷、 空气辅助喷射 /混合） 的故障。 。  
(ii)  如果反应剂喷射系统任何程度的故障或劣化都不会导致 NMHC或NOx排放超过 OBD阈值，但
是当反应剂喷射系统达到了其控制极限仍无法达到目标喷射量时， OBD 系统也应检测出故障。  
(B)  除J.5.2.2.3（G）中描述的情况外，对于使用非发动机燃油作为反应剂或使用单独容器盛装反应
剂的催化器系统，当催化器系统反应剂不足时（如，反应剂用尽） ， OBD系统应检测出故障。  
(C)  除J.5.2.2.3（H）中描述的情况外，对于使用单独容器盛装反应剂的催化器系统，当容器中使用
不合适的反应剂时 （如，容器中添加的是非反应剂的其他物质） ， OBD系统应检测出故障。  
(D)  反馈控制：除 J.5.2.2.3(E) 中描述的情况外，如果反应剂喷射系统采用反馈或前馈控制， OBD 系
统应在下列情况检测出故障：  
(i)   某个故障或劣化导致系统以开环模式或默认模式运行，或：  
(ii)  控制系统已经用尽 生产企业 允许的调节范围，或系统已达到最大允许调节范围，仍无法达到目标
控制值。  
(E)  在生产企业 无法有效区分故障系统和正常系统时，如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明：
当用尽了 生产企业 规定的调节范围时，车辆 排放控制系统仍能按设计正常工作， 生产企业 可申请对
J.5.2.2.3(D) (ii) 规定的故障临时中断监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
(F) 如果能够监测到 J.5.2.2.3(D)  (i)中规定的所有故障， OBD系统可以采用监测为反应剂喷射反馈控制
提供输入的部件或参数作为对 J.5.2.2.3(D)  (i)中规定的故障监测要求的替代。 （ G）如果能够证明采用的降
级策略可保证反应剂用尽时车辆无法持续运行且降级策略的所有输入也都被监测 （如， 反应剂液位传感器） ，
生产企业 可申请豁免 J.5.2.2.3(B) 的监测要 求（即反应剂不足监测要求） ， 环保达标监管主管部门 应予以同
意。  
（G） 如果能够证明采用的降级策略可保证使用不合适反应剂时车辆无法持续运行且降级策略的所有输
入也都被监测（如，反应剂质量传感器） ， 生产企业 可申请豁免 J.5.2.2.3(C) 的监测要求（即反应剂质量监
测要求） ， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.2.2.4  催化器系统老化及监测  
(A)  为确定 J.5.2.2.2中单个催化器的故障标准， 生产企业 应建立能够代表真实情况下催化器系统在正
常和故障情况下运行时的劣化过程的劣化方法，将催化器系统老化到故 障标准，如果催化器系统中包含平
行布置的催化器（如，双边排气系统分别有各自的催化器） ，则平行布置的催化器应同等劣化。  
(B)  为确定 J.5.2.2.2催化器组合的故障标准， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交对催化器系统
进行劣化和监测的计划书，计划书中应包括：总体描述、排放控制目标、各部件的位置、对各部件 /或部件
组合的监测策略， 以及满足 J.5.2.2.2故障标准的劣化方法。 如果催化器系统中包含平行布置的催化器 （如，
双边排气系统分别有各自的催化器） ，平行布置的催化器应同等劣化。根据采用的老化方法对催化器在发
动机正常和故障情况下运行时的代表性、所采用方法对 J.5.2.2.2中故障标准的有效性、部件监测识别区分
故障及确保正确维修或替换的能力以及部件监测准确确认每个催化器部件正常工作的能力， 环保达标监管
主管部门 决定是否予以同意。  
J.5.2.3  监测条件  
J.5.2.3.1  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.2.2.2、J.5.2.2.3(A) 和J.5.2.2.3(C)
（如转化效率、反应剂喷射性能及不合适的反应剂）中的故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪 和
报告 J.5.2.2.2中定义的监测的 IUPR率。在跟踪和报告 IUPR率时，对所有 J.5.2.2.2中定义的监测应分别跟
踪，但按照 J.3.5.2.2 的要求报告一组数值。  
J.5.2.3.2  除J.5.2.3.3中的规定外， OBD系统应对 J.5.2.2.3(B) 和J.5.2.2.3(D) 中规定的故障进行连续监测 （即
反应剂不足、反馈控制） 。  
J.5.2.3.3  生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请在某些条件下临时中断连续性监测。 如果 生产企业 提交
的数据 /工程评估能够证明在这些条件下其无法区分正常系统和故障系 统， 并且中断的时间间隔只限于避免
误判，环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.2.4  点亮 MIL和存储故障代码   
287 
 J.5.2.4.1  除下面描述的反应剂故障， 点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.2.4.2  如果 OBD系统能够识别出尿素箱空故障：  
(A)如果车辆装有可向驾驶员提示该故障的替代指示灯， 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请推
迟点亮 MIL。如果能够证明替代指示灯具有足够的亮度，各种光照条件下均可见，保证车辆驾驶员能够及
时注意到这个故障并采取纠正措施， 环保达标监 管主管部门 应予以同意。  
(B)如果车辆没有配备替代指示灯，点亮 MIL后，如果 OBD 系统确认已经添加了合适的反应剂，同
时也没有其他故障点亮 MIL时，应立即熄灭 MIL，同时清除对应的故障代码。  
(C)环保达标监管主管部门 可以允许其他的诊断策略， 如果该策略同样能确保及时通知驾驶员并采取纠
正措施。  
J.5.2.4.3  所采用的催化器（系统）的监测方法应能检测出下列情况：没有更换有效的催化器，但故障代码
已被清除（除 OBD系统自修复情况外） 。  
J.5.3  失火监测  
J.5.3.1  要求  
J.5.3.1.1  OBD系统应监测到发动机的失火故障。  OBD系统应能检测出发动机一缸或多缸失火。在不增
加硬件的前提下， OBD 系统应能识别出发生失火的汽缸。  
J.5.3.1.2  如果不止一个汽缸发生失火，应储存一个单独的故障代码指示出现了多缸失火故障。在识别多缸
失火时，并不要求 OBD 系统使用单独故障代码区分出各失火汽缸。  
J.5.3.2  故障标准  
J.5.3.2.1   OBD系统应能监测到一缸或多缸连续失火故障。  
J.5.3.2.2  对轻型柴油车：  
(A)  当失火率大于等于 5%时， OBD系统应能监测到失火故障；  
(B)  车辆生产企业 应以 1000转为监测周期来确定失火率：  
(C)  生产企业 可以向环保达标监管主管部门 申请采用其它转数周期确定失火率， 生产企业 如果能够证
明替代策略能同样及时有效的检测到失火故障， 环保达标监管主管部门 可予以同意。  
J.5.3.2.3  无论发生了何种方式的失火事件（如随机、等速、连续等） ，只要超过 J.5.3.2.2中规定的失火率，
OBD应能监测到故障。  
J.5.3.2.4  如果多缸发动机失火导致的失火率大于等于 50%，只要求 OBD系统检测单个部件失效导致的失
火故障。  
J.5.3.2.5  生产企业 可提出申请采用更高的失火率。如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明更高的失
火率也不会导致排放超过 OBD阈值，环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.3.3  监测条件  
J.5.3.3.1 除J.5.3.3.2中提到的情况外 ，发动机怠速工况下，对 J.5.3.2.1 中定义的失火，如果满足失火监测
条件，在一个驾驶循环内 OBD至少监测一次。 生产企业 可向环保达标监管主管部门 提交替代监测条件。
如果生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明其定义的替代监测条件： (i)  技术上能保证故障监测的鲁棒性
（如，避免误判和漏 判） ； (ii)  监测周期不超过 1000 转；以及 (iii) 为确定故障，不要求任何超过 15s的连
续怠速工况（如，怠速工况下 15s内就能完成监测） ；或满足 J.3.3.1中规定的替代发动机工况。  
J.5.3.3.2  生产企业 可以向环保达标监管主管部门 申请采用替代的监测条件（如非怠速工况）以代替
J.5.3.3.1中规定的监测条件。如果 生产企业 提交的数据 /其他工程评估能够证明替代监测条件同样能确保故
障监测的鲁棒性和及时性， 环保达标监管主管部门 可予以同意。  
J.5.3.3.3  OBD 系统应按以下条件监测 J.5.3.2.2中定义的失火：  
    (A)  发动机转速不高于 75%最大转速，扭矩小于最大扭矩 75%的正扭矩范围，但是由发动机正扭矩
线（即空挡时发动机的扭矩）和下列两个工况点：发动机转速是最大转速的 50%，扭矩位于正扭矩线上的
点； 发动机转速是最大转速的 75%， 扭矩位于比正扭矩线高 5%峰值扭矩的点 ; 所组成的范围不包括在内。  
(B)如果 OBD系统不能监测到 J.5.3.3.3（A）中所要求的发动机转速和负荷下的全部失火类型， 生产企
业可以向环保达标监管主管部门 提出申请接受该系统。在评估 生产企业 的申请时， 环保达标监管 主管部门
应考虑下列几个因素：受到限制的失火监测区域的大小、在限制区域内失火检测的概率、车辆实际行驶中
遇到上述区域的频率、失火监测存在困难时的可能出现的失火类型，还应证明其所采用的失火监测技术本
身在所要求的监测条件下能够检测到失火（例如在其它发动机上可以满足要求） 。评估应基于下列失火类
型：在随机选取汽缸中发生的等间隔失火、单缸连续失火，以及对称缸（在同一曲轴转角点火的汽缸）的
连续失火。   
288 
 (C)当无法将失火事件和其他因素区分时， 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请中断监测或采用替
代的故障标准。如果 生产企业 提供的文件能够证明：中断失火监测的间隔为避免误诊断是必要的， 环保达
标监管主管部门 应予以同意。  
停止监测的情况如下，但不局限于下列情况：  
(i)  颠簸路面；  
(ii)  断油；  
(iii) 手动挡车辆的换挡过程，  
(iv)  激活牵引力控制或其他车辆稳定性控制的工况，例如为了加强车辆运行稳定性而采取的制动防
抱死或其他发动机扭矩修正措施。  
(v)   当车辆维护或装配线进行离线主动测试时；  
(vi)  当车辆进行会明显影响发动机稳定运转的主动诊断时；  
(vii) 当车辆进行会明显影响发动机稳定运转的定期再生时。  
J.5.3.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.5.3.4.1  点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.3.4.2  另外：  
(A)  如果监测到 J.5.3.2.2 中规定的失火率，应依照下述标准点亮 MIL和存储故障代码：  
(i)  在一个驾驶循环内，在第 4次监测到超过 J.5.3.2.2规定的失火率后，应存储一个未决故障代码。  
(ii)  存储了一个未决故障代码后， 不论何种工况下， 又 4次监测到超过 J.5.3.2.2规定的失火率，  OBD
系统应点亮 MIL，并存储一个确认故障代码： (a) 存储未决故障代码后，不论何种工况下，在紧接的驾驶
循环中检测到超过 J.4.3.2.1 规定的失火率；或 (b)在下一个有与存储未决故障代码相似工况的驾驶循环中，
检测到了上述失火率。另外，按 J.6.4.4.5 的规定，应继续保留未决故障代码。  
(iii)  如果在后续驾驶循环中出现了与存储未决故障代码的相似工况，但是没有监测到超过规定的失
火率，则在该驾驶循环结束时可将未决故障代码清除。如果在初次检测到故障的驾驶循环后紧跟的连续 80
个驾驶循环中没有再出现相似工况，也可以清除未决故障代码。  
(B)  存储冻结帧状 态 
(i)  在存储和清除未决故障代码，或存储和清除确认故障代码的同时， OBD系统应存储和清除冻结帧
状态。  
(ii)  如果存储的不是失火和燃油系统故障 J.5.4的冻结帧，当发生符合 J.5.3.4.2 的定义失火故障冻结
帧时，应当用失火故障相关的冻结帧状态替换已经存储的冻结帧。作为一种替代，如果存储的是燃油系统
故障 J.5.4的冻结帧，当发生符合 J.5.3.4.2的定义失火故障冻结帧时，可用失火故障相关的冻结帧替换已经
存储的冻结帧。  
(C)  为确定失火故障时的相似工况，如检测到 J.5.3.4.2 中定义的失火故 障， OBD系统应存储以下发
动机状态：发动机转速、负荷以及导致存储未决故障代码的第一个失火事件发生时的暖机状态。  
(D)  熄灭 MIL  在依次经历 3个与产生失火故障的相似工况后， 如果没有检测到超过规定的失火率，
可以熄灭 MIL。 
J.5.4  燃油系统的监测  
J.5.4.1  要求  
OBD 系统应监测燃油喷射系统是否正常工作。 ，燃油喷射系统中使用的，在本节中没有特别强调的各
电子部件（如执行器、阀、传感器、泵） ，应按照 J.5.14中综合部件的监测要求进行监测。  
J.5.4.2  故障标准  
J.5.4.2.1  燃油压力控制系统  
(A)  燃油压力控制系统的故障导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
(B)  如果燃油系统压力控制系统任何故障或劣化都不会导致排放超过 OBD阈值，当系统已经达到工
作极限，但仍不能达到要求的燃油系统压力时， OBD 系统应检测出故障。  
J.5.4.2.2  反馈控制  
(A)  除J.5.4.2.4(B) 中描述的情况外，如果燃油喷射系统采用反馈或前馈控制（如，对燃油压力反馈控
制） ， OBD 系统应在下列情况检测出故障：  
(i)  某个故障或劣化导致系统以开环模式或默认模式运行，或  
(ii) 控制系统已经用尽 生产企业 允许的调节范围，或系统已达到最大允许调节范围，仍无法达到目标
控制值。   
289 
 (B)  在生产企业 无法有效区分故障系统和正常系统时，如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明：
当用尽了 生产企业 规定的调节范围时，车辆排放控制系统仍能按设计正常工作， 生产企业 可申请对
J.5.4.2.4(A) (ii) 规定的故障临时中断监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
(C)  如果能够监测到 J.5.4.2.2(A)  (i)中规定的所有故障， OBD系统可以采用监测为燃油喷射反馈控制
提供输入的部件或参数 作为对 J.5.4.2.2(A)  (i)中规定的故障监测要求的替代。  
J.5.4.3  监测条件  
J.5.4.3.1  除J.5.4.3.2和J.5.4.3.3中描述的情况 外， OBD 系统应连续监测 J.5.4.2.1和J.5.4.2.2中定义的故
障（指燃油压力控制和反馈控制） 。  
J.5.4.3.2  对在喷油器内部建立喷射压力的燃油系统，或者在喷油器内进行增压的燃油系统， 生产企业 可向
环保达标监管主管部门 申请，根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）定义 J.5.4.2.1 中规定的故障监测条件
决定是否 允许。 如果 生产企业 提交的数据和 /或分析能够证明该故障监测条件能够识别全工况范围内对燃油
压力控制有影响的所有故障（如故障模式失效分析）进行可靠监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.4.3.3 当无法区分正常系统和故障系统时， 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请临时中断持续性监
测。如果 生产企业 提供的文件能够证明：临时中断的间隔为避免误诊断是必要的， 环保达标监管主管部门
应予以同意。  
J.5.4.4  点亮 MIL及存储故障代码  
J.5.4.4.1  点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行 。 
J.5.4.4.2  对J.5.4.2.1中定义的故障（燃油压力控制） ：  
(A)  如果燃油系统超过了 J.5.4.2.1 规定的故障标准，应立即存储未决故障代码。  
(B)  除以下规定以外，如果 OBD系统已经存储了未决故障代码，在下列情况下又监测到了相同的故
障，  OBD系统应点亮 MIL并存储一个确认故障代码： (a)存储未决故障代码后，不论何种工况下，在紧接
的驾驶循环中又检测出故障；或 (b)在下一个有与存储未决故障代码相似工况的驾驶循环中，检测出故障。
另外，按 J.6.4.4.5 的规定，应继续保留未决故障代码 。 
(C)  如果后续循环中遇到了与储存未决故障代码时的相似工况， 但是没有监测到指定的燃油系统故障，
在该循环结束时可以清除未决故障代码。如果在第一次监测到燃油系统故障之后的连续 80个驾驶循环里
没有再出现类似工况，也可以清除未决故障代码。  
(D)  存储冻结帧状态  
(i)  在存储和清除未决故障代码，或者在存储和清除确认故障代码的同时， OBD 系统应存储和清除
冻结帧状态。  
(ii) 如果导致存储冻结帧状态的故障既不是失火故障（ J.5.3） ，也不是燃油系统故障，当发生符合
J.5.3.4.2 的定义燃油系统故障冻结 帧时，应当用燃油系统故障相关的冻结帧替换已经存储的冻结帧。  
(E)  相似工况下燃油系统状态的存储  
(i)  如果检测到 J.5.4.4.2中的燃油系统故障， OBD系统应存储下列发动机状态：发动机转速、负荷以
及导致存储未决故障代码的第一个燃油系统故障发生时的暖机状态。  
(ii)  生产企业 可向环保达标监管主管部门 提出申请，允许采用替代的相似工况定义替代传统定义。如
果生产企业 提供的数据或分析能够证明：替代相似工况定义的发动机转速、负荷 /暖机状态与能够有效地检
测出燃油系统故障紧密相关， 环保达标监管主管部门 应予以同 意。  
(F)  熄灭 MIL  在依次经历 3个与产生燃油系统故障的相似工况后，如果没有检测到燃油系统故障，
可以熄灭 MIL。 
J.5.5  排气传感器监测  
J.5.5.1  要求  
J.5.5.1.1  OBD系统应监测所有用于排放控制系统（如 EGR，SCR，NOx吸附器）反馈控制或作为监控装
置的排气传感器（如：氧传感器、 NOx传感器、 PM传感器） ，监控内容包括输出信号、活性、响应速率和
其它可能影响排放的参数。  
J.5.5.1.2  对配置有加热型排气传感器的车辆， OBD系统应监测其加热器的工作性能。  
J.5.5 .2  故障标准  
J.5.5.2.1  空燃比传感器  
(A)  位于排气后处理系统上游的传感器  
(i)  传感器性能故障：在传感器的电压、电阻、阻抗、电流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何特
性参数的失效或劣化导致车辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。   
290 
 (ii)  电路故障： OBD 系统应监测电路连续性或数值超范围故障。  
(iii) 反馈故障：当传感器的失效或劣化导致排放控制系统（如 EGR、SCR或NOx吸附器）不能将该
传感器作为反馈或前馈控制的输入时（例如导致了默认运行或开环运行） ， OBD系统应检测出故障。  
(iv)  监测能力：当传感器的输出电压、电阻、阻抗、电流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何特
性参数不再有效满足 OBD系统监测（如用于监测催化器、 EGR、SCR或NOx吸附器）要求时， OBD系
统应检测出传感器故障。  
(B)  位于排气后处理系统下游的传感器  
(i)  传感器性能故障：在传感器的电压、电阻、阻抗、电流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何特
性参数的失效或劣化导致车辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
(ii)  电路故障： OBD 系统应监测电路连续性或数值超范围故障。  
(iii) 反馈故障：当传感器的失效或劣化导致排放控制系统（如 EGR、SCR或NOx吸附器）不能将该
传感器作为反馈或前馈控制的输入时（例如导致了默认运行或开环运行） ， OBD系统应检测出传感器的故
障。  
(iv)  监测能力：当传感器的输出电压、电阻、阻抗、电流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何特
性参数不再有效满足 OBD系统监测（如用于监测催化器、 EGR、SCR或NOx吸附器）要求时， OBD系
统应检测出传感器故障。  
J.5.5.2.2   NOx和PM传感器  
(A)  传感器性能故障：在传感器的电压、电阻、阻抗、电 流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何
特性参数的失效或劣化导致车辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
(B)  电路故障： OBD系统应检测出电路开路或数值超范围故障。  
(C)  反馈故障：当传感器的失效或劣化导致排放控制系统（如 EGR、SCR或NOx吸附器）停止运用
该传感器作为反馈或前馈的输入时 （例如导致了默认运行或开环运行） ， OBD系统应检测到传感器的故障。  
(D)  监测能力：当传感器的输出电压、电阻、阻抗、电流、响应速率、幅值、偏移量或其他任何特
性参数不再有效满足 OBD系统监测（如用于监测催 化器、 EGR、SCR或NOx吸附器）要求时， OBD系
统应检测出传感器故障。  
J.5.5.2.3  其他排气传感器  
对其他排气传感器， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交监测计划申请。如果 生产企业 提交的数
据及工程估计能够证明： 其所提交的监测计划与 J.5.5.2.1和J.5.5.2.2中对空燃比传感器、 NOx传感器和 PM
传感器要求同样可靠和有效， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.5.2.4  传感器加热器  
(A)  如果传感器加热电路中的电流或电压降超出 生产企业 规定的高里程性能指标要求， OBD系统应
检测出加热器性能故障。如 生产企业 申请采用其他故障标准监测加热器性能的故障，并提交的数据及 /或工
程评估能够证明采用其它的故障标准能同样有效和及时的监测到加热器故障， 环保达标监管主管部门 可予
以同意。  
(B)  OBD 系统应检测出加热器电路故障，包括开路故障和短路故障。  
J.5.5.3  监测条件  
J.5.5.3.1  废气传感器  
(A)  生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.5.2.1（A）(i)、J.5.5. 2.1 （B）
(i)、J.5.5.2.2(A) 和J.5.5 .2.2(D) 中规定的故障（如传感器性能故障）的监测条件。并按照 J.3.3.2.2中的规定
跟踪和报告 J.5.5.2.1（A）(i)、J.5.5. 2.1 （B）(i)、 J.5.5.2.2(A) 和J.5.5.2.2(D) 中定义的监测项的在用监测频
率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有 J.5.5.2.1(A)(i) 、J.5.5. 2.1(B)(i) 和J.5.5.2.2(A) 中定义的监测项应
分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2 的要求报告一组数值。  
(B)  生产企业 应根据 J.3.3.1和 J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.5.2.1(A) (iv)和J.5.5.2.1(B)(iv)
中规定故障（如监测能力）的监测条件。  
(C)  除了 J.5.5.3.1(D) 之外，对  J.5.5.2.1(A) (ii)、J.5.5.2.1(A)  (iii)、J.5.5.2.1(B) (ii)、J.5.5.2.1(B)  (iii)、
J.5.5.2.2(B) 和J.5.5.2.2(C) 中定义的故障（如电路连续性、数值超范围和开路故障）应进行连续性监测。  
(D)  当无法将排气传感器故障与其他影响进行区别（例如在断油期间，中断对低于 氧传感器电压下
限值的监测）时， 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请中断对排气传感器进行连续监测。如果 生产企
业提交的数据 /工程评估能够证明无法区别正常传感器与故障传感器， 且中断监测间隔期对防止误报故障是
必须的， 环保达标监管主管部门 可予以同意。  
J.5.5.3.2  传感器加热器  
(A)  生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.5.2.4(A) 中的故障（如传感器 
291 
 加热器的性能）监测条件。  
(B)  对J.5.5.2.4(B) 中定义的故障（指电路故障）应连续监测。  
J.5.5.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.6  废气再循环（ EGR）系统监测  
J.5.6.1  要求  
J.5.6.1.1对装有 EGR系统的车辆， OBD系统应监测 : 流量过低、流量过高和响应过慢故障。对配置有 EGR
冷却器（如热交换器）的车辆， OBD系统应监测冷却系统冷却效果不足的故障。应按照 J.5.14中对综合部
件的监测要求监测 EGR系统中的各部件（如执行机构、阀和传感器等） 。  
J.5.6.1.2对使用其他可能影响 EGR流量的充量控制策略（如 系统以新鲜空气流量而不是 EGR流量为控制
目标修正 EGR流量）的车辆， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交监测计划申请。如果 生产企业 提
交的数据和工程评估能够证明该监测计划与 J.5.6中对 EGR系统的监测要求同样有效和可靠， 环保达标监
管主管部门 可予以同意。  
J.5.6.2  故障标准  
J.5.6.2.1  流量过低  
(A)  在EGR流量低于 生产企业 规定的流量，导致车辆的排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出
故障。  
(B)如果 EGR系统发生任何程度的故障或老化，都不会使车辆排放超过 OBD阈值，但是当 EGR系统
达到了其控制极限仍无法增加流量以达到目标流量， 或对无反馈控制的 EGR系统， 当要求有 EGR流量时，
检测不到 EGR流量， OBD系统也应检测出故障。  
J.5.6.2.2  流量过高  
(A)在EGR流量超过 生产企业 规定的流量，导致车辆的排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故
障。  
(B)如果 EGR系统发生任何程度的故障或老化，都不会使车辆排放超过 OBD阈值，但是当 EGR系统
达到了其控制极限仍无法减少流量以达到目标流量，或对无反馈控制的 EGR系统，当要求没有 EGR流量
时，却检测到 EGR流量， OBD系统也应检测出故障 。 
J.5.6.2.3  EGR阀响应过慢故障  
(A)当EGR阀的响应出现问题，使排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
J.5.6.2.4 反馈控制  
(A)  除J.5.6.2.4(B) 中描述的的情况外，如果车辆配置反馈或前馈控制的 EGR系统（如流量和阀位置
的反馈控制、 通过进气节流阀或排气背压阀前后压力差的反馈控制） ， OBD 系统应在下列情况检测出故障：  
(i)  某个故障或劣化导致系统以开环模式或默认模式运行，或  
(ii) 控制系统已经用尽 生产企业 允许的调节范围，或系统已达到最大允许调节范围，仍无 法达到目标
控制值。  
(B)  在生产企业 无法有效区分故障系统和正常系统时，如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明：
当用尽了 生产企业 规定的调节范围时，车辆排放控制系统仍能按设计正常工作， 生产企业 可申请对
J.5.6.2.4(A)(ii) 规定的故障临时中断监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
    (C)  如果能够监测到 J.5.6.2.4(A)(i) 中规定的所有故障， OBD系统可以采用监测为 EGR系统反馈控制
提供输入的部件或参数作为对 J.5.6.2.2(A)(i) 中规定的故障监测要求的替代。  
J.5.6. 2.5  EGR 冷却器性能：  
(A)  在EGR冷却系统性能下降低于 生产企业 的规定，导致车辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应
检测出故障。  
(B)  如果 EGR冷却系统发生任何程度的故障或老化， 都不会使车辆排放超过 OBD阈值， 但是当 EGR
冷却系统几乎没有冷却能力时，  OBD系统也应检测出故障。  
(C)  对由多个冷却器（如一个预冷却器和一个主冷却器，两个或多个冷却器串联在一起）组成的 EGR
冷却系统， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交对 EGR冷却系统进行劣化和监测的计划书，计划书
中应包括：各部件的位置、对各 部件 /或部件组合的监测策略，以及满足 J.5.6.2.5（A）中故障标准的劣化
方法。根据采用的老化方法对 EGR冷却器在发动机正常和故障情况下运行时的代表性、所采用方法对
J.5.6.2.5（A）中故障标准的有效性， 环保达标监管主管部门 决定是否允许。  
J.5.6.3  监测条件   
292 
 J.5.6.3. 1  对J.5.6.2.1和J.5.6.2.2中规定的故障（指 EGR流量过低或过高） ， 生产企业 应：  
(A)  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中
的规定跟踪和报告监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对所有监测项应分别跟踪，但
按照 J.3.5.2.2 的要求报告一组数值。  
(B)  除J.5.6.3.5 中描述的情况外，应进行连续监测。  
J.5.6.3.2  应按 J.3.3.1和J.3.3.2中（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.6.2.3中的故障（指响应迟缓）的监测条
件，所不同的是在驾驶循环中只有在满足监测条件时才进行监测，而不是按 J.3.3.1.2的要求，每个驾驶循
环都监测一次。并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告监测项的在用监测频率 。在跟踪和报告在用监测频率
时，对所有 J.4.8.2中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.5.6.3.3  OBD 系统应对 J.5.6.2.4 中定义的故障（指 EGR反馈控制）进行连续监测。  
J.5.6.3.4  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.6.2.5 中要求（指冷却器性能）
的故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频
率时，对所有监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2. 2的要求报告一组数值。  
J.5.6.3.5  生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请在某些特定条件下 （如当无 EGR流量或 EGR流量很小
时，停止 EGR流量过低监测；低温冻结可能影响到系统性能时，停止 EGR流量过低、过高监测）中断对
EGR系统的监测。如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明在这些条件下的监测不可靠， 环保达标监
管主管部门 应予同意。  
J.5.6.4  点亮 MIL及存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.7  增压压力控制系统监测  
J.5.7.1  要求  
J.5.7.1.1  对装有增压压力控制系统的车辆， OBD系统应监测 : 压力过低、压力过高和响应过慢故障。对
配置有增压中冷器的车辆， OBD系统应监测冷却系统冷却效果不足的故障。应按照 J.5.14中对综合部件的
监测要求监测增压压力控制系统中的各部件（如执行机构、阀和传感器等） 。  
J.5.7.1.2  对使用其他可能影响增压压力的增压压力控制策略 （如系统以空燃比而不是增压压力为控制目标
修正增压压力）的车辆， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交监测计划申请。如果 生产企业 提交的数
据和工程评估能够证明该监测计划与 J.5.7中对增压压力控制系统的监测要求同样有效和可靠， 环保达标监
管主管部门 可予以同意。  
J.5.7.2  故障标准  
J.5.7.2.1  压力过低  
(A)  在增压压力低于 生产企业 设定的压力值，导致车辆的排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出
故障。  
(B)  如果增压压力控制系统发生任何程度的故障或老化所引起的压力降低，都不会使车辆排放超过
OBD阈值，但是当增压压力控制系统达到了其控制极限仍无法增加压力以达到目标压力，或对无反馈控制
的增压压力控制系统，当要求有增压时，检测不到增压， OBD系统也应检测出故障。  
J.5.7.2.2   压力过高  
(A)  在增压压力超过 生产企业 设定的压力值，导致车辆的排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出
故障。  
(B)  如果增压压力控制系统发生任何程度的故障或老化所引起的压力增加，都不会使车辆排放超过
OBD阈值，但是当增压压力控制系统达到了其控制极限仍无法降低压力以达到目标压力，或对无反馈控制
的增压压力控制系统，当没有要求增压时，却检测到增压， OBD系统也应检测出故障。  
J.5.7.2.3  响应过慢  
(A)  对配置有可变几何形状涡轮增压器（ VGT）车辆，如果在 生产企业 规定的时间 间隔内，由于 VGT
的故障或劣化导致涡轮增压器的几何形状没有按预期进行变化，导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应
检测出故障。如果 VGT的任何故障和老化都不会导致车辆排放超过 OBD阈值，当指令要求涡轮增压器改
变几何形状，却监测不到变化时， OBD系统应检测出 VGT系统的故障。  
J.5.7.2.4  增压空气冷却不足  
(A)  在增压中冷系统性能下降低于 生产企业 的规定，导致车辆排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检
测出故障。  
(B)  如果增压中冷系统发生任何程度的故障或老化都不会使车辆排放超过 OBD阈值，但当增压 中冷 
293 
 系统几乎没有冷却能力时， OBD 系统也应检测出故障。  
(C)  对由多个冷却器（如一个预冷却器和一个主冷却器，两个或多个冷却器串联在一起）组成的增压
中冷系统， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交对增压中冷系统进行劣化和监测的计划书，计划书中
应包括：各部件的位置、对各部件 /或部件组合的监测策略，以及满足 J.5.7.2.4（A）中故障标准的劣化方
法。根据采用的老化方法对增压中冷系统在发动机正常和故障情况下运行时的代表性、所采用方法对
J.5.7.2.4（A）中故障标准的有效性， 环保达标监管主管部门 决定是否允许 。 
J.5.7.2.5 反馈控制  
(A)  除J.5.7.2.5(B) 中描述的情况外，  如果车辆配置了具有反馈或前馈控制的增压系统  (如， VGT位
置控制，涡轮转速，歧管压力 )， OBD 系统应在下列情况检测出故障：  
(i)   某个故障或劣化导致系统以开环模式或默认模式运行，或  
(ii)  控制系统已经用尽 生产企业 允许的调节范围，或系统已达到最大允许调节范围，仍无法达到目标
控制值。  
在生产企业 无法有效区分故障系统和正常系统时，如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明：当用
尽了生产企业 规定的调节范围时，车辆排放 控制系统仍能按设计正常工作， 生产企业 可申请对 J.5.7.2.5(A) 
(ii)规定的故障临时中断监测， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
如果能够监测到 J.5.7.2.5(A)  (i)中规定的所有故障， OBD系统可以采用监测为反馈控制提供输入的部
件或参数作为对 J.5.7.2.5(A)  (i)中规定的故障监测要求的替代。  
J.5.7.3  监测条件  
J.5.7.3.1  除J.5.7.3.4中描述的情况外， OBD系统应对 J.5.7.2.1，J.5.7.2.2和J.5.7.2.5所规定的故障（指，
增压压力过高，增 压压力过低，反馈控制故障等）进行连续监测。  
J.5.7.3.2  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中
的规定跟踪和报告 J.5.7.2.3（指响应过慢）中定义的监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率
时，对所有 J.5.7.2.3 中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.5.7.3.3  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义故障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中
的规定跟踪和报告 J.5.7.2.4（指中冷器性能）中定义的监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频
率时，对所有 J.5.7.2.4 中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.5.7.3.4  生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请在某些特定条件下（如当目标增压压力很小时，停止增
压压力过低监测）中断对 EGR系统的监测。如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明在这些条件下的
监测不可靠， 环保达标监管主管部门 应予同意。  
J.5.7.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故 障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.8  NOx 吸附器监测  
J.5.8.1  要求  
对于配置有 NOx吸附器的车辆， OBD系统应监测 NOx吸附器是否工作正常。 对配置有主动喷射型 (如，
排气管燃油 /空气喷射 ) NOx吸附器以达到吸附作用的车辆， OBD系统应监测主动喷射系统的性能，并按
J.5.14中综合部件监测的规定对主动喷射系统的电器部件（如喷射器、阀、传感器等）进行监测。  
J.5.8.2  故障标准  
J.5.8.2.1  NOx 吸附器能力  
(A)  在NOx吸附器性能下降导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测出故障。  
(B)  如果 NOx吸附器任何程度的故障或劣化都不会导致排放超过 OBD阈值，但是当催化器几乎没
有NOx吸附能力时， OBD 系统也应检测出故障。  
J.5.8.2.2  对采用主动喷射方式  (如，缸内燃油后喷、排气系统中空气辅助燃油喷射 )实现  NOx 吸附还原
的车辆，如果喷射系统的喷射控制能力出现故障或者劣化导致系统不能实现 NOx吸附还原时， OBD系统
应检测出故障。  
J.5.8.2.3  反馈控制  
(A)  除J.5.8.2.3(B) 中描述的情况外， 如果车辆 NOx吸附器或其主动喷 射系统采用反馈或前馈控制  (如，
喷射量和喷射时间的反馈控制 )， OBD 系统应在下列情况检测出故障：  
(i)   某个故障或劣化导致系统以开环模式或默认模式运行，或  
(ii)  控制系统已经用尽 生产企业 允许的调节范围，或系统已达到最大允许调节范围，仍无法达到目标
控制值。   
294 
 在生产企业 无法有效区分故障系统和正常系统时，如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证明：当用
尽了生产企业 规定的调节范围时，车辆排放控制系统仍能按设计正常工作， 生产企业 可申请对 J.5.8.2.3(A) 
(ii)规定的故障临时中断监测， 环保达标监 管主管部门 应予以同意。如果能够监测到 J.5.8.2.3(A) (i)中规定的
所有故障， OBD系统可以采用监测为反馈控制提供输入的部件或参数作为对 J.5.8.2.3(A) (i)中规定的故障监
测要求的替代。  
J.5.8.2.4  对由多个 NOx吸附器（如两个或者更多的吸附器串联在一起）组成的 NOx吸附系统， 生产企业
应向环保达标监管主管部门 提交对 NOx吸附系统进行劣化和监测的计划书，计划书中应包括：各部件的
位置、对各部件 /或部件组合的监测策略，以及满足 J.5.7.2.4（A）中故障标准的劣化方法。根据采用的老
化方法对增压中冷系统在发动机正常和故障情况下运行时的代表性、所采用方法对 J.5.8.2.1（A）中故障标
准的有效性， 环保达标监管主管部门 决定是否允许。  
J.5.8.3  监测条件  
J.5.8.3.1  生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.8.2.1中(指吸附器性能 )中的故
障监测条件。并按照 J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.5.2.2.2中定义的监测的 IUPR率。在跟踪和报告 IUPR
率时，对所有 J.5.8.2.1 中定义的监测应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.5.8.3.2  除J.5.8.3.3中规定的情况外， OBD系统应对 J.5.8.2.2和J.5.8.2.3中规定的故障  (如，喷射功能和
反馈控制等 ) 进行连续监测。  
J.5.8.3.3  生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请在某些条件下临时中断连续性监测。 如果 生产企业 提交
的数据 /工程评估能够证明在这些条件下其无法区分正常系统和故障系统， 并且中断的时间间隔只限于避免
误判，环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.8.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的基本要求按 J.3.2中的规定进行。  
J.5.9  颗粒物（颗粒）捕集器监测  
J.5.9.1   要求  
OBD系统应对车辆上安装的颗粒捕集器工作性能进行监测。对安装使用主动喷射再生系统 (如，排气
燃油喷射、排气燃油 /空气燃烧器 )的车辆， OBD系统应对主动型 /介入型喷射系统工作性能进行监测。按
J.5.14对综合部件的要求监测主动喷射系统中的各电子部件 (例如，喷射器、气阀、传感器等 )。 
J.5.9.2  故障标准  
J.5.9.2.1  捕集器性能  
(A)  在捕集器性能下降并导致车辆颗粒排放超过 OBD阈值前， OBD系统应检测到故障。  
(B)  如果颗粒捕集器的性能劣化或者失效，不会使车辆的颗粒物排放超过 OBD阈值，OBD 系统也
应在颗粒捕集器不能捕集颗粒时（指颗粒捕集器载体完全损坏、移除、丢失或颗粒捕集器被一个消音器或
直管所取代）检测出故障。  
J.5.9.2.2  再生频率  
(A)  在颗粒物捕集器的再生频率高于 生产企业 规定的再生频率导致车辆实际排放超过 OBD阈值前，
OBD系统应检测出相应的故障。  
(B)  如果任何部件性能劣化或失效都不会导致车辆的排放由于颗粒捕集器的再生频率增加而超出
OBD阈值（如再生工况下的排放仍旧在 OBD阈值以内） ，那么再生频率允许不监测。  
J.5.9.2.3  不完全再生：  
(A)  当颗粒捕集器在 生产企业 规定的再生的工况下没有完全再生，导致车辆实际排放超过 OBD阈值
前， OBD系统应能够检测出再生不完全故障。  
(B)  如果任何部件性能劣化或失效都不会导致车辆的排放由于颗粒捕集器的再生不完全而超出 OBD
阈值（如再生工况下的排放仍旧在 OBD阈值以内） ，那么再生不完全允许不监测。  
J.5.9.2. 4  载体丢失：如果颗粒捕集器载体完全损坏、移除或丢失，或者颗粒捕集器总成被消声器或直管代
替， OBD系统应检测出故障。  
J.5.9.2. 5  主动喷射：对使用主动喷射（如，缸内燃油后喷，排气辅助燃油喷射）进行再生的颗粒捕集器，
在出现故障或喷射系统调节喷射的能力劣化导致颗粒捕集器不能再生时， OBD系统应检测出故障。  
J.5.9.2. 6  反馈控制  
(A)  除J.5.9.2. 6 (B)中的规定外，对具有反馈控制或前馈控制的颗粒捕集器再生系统（例如，氧化催
化器入口温度控制、颗粒捕集器入口和出口温度控制、缸内或排气系统燃油喷射的控制）的车辆， OBD系
统应监测到以下故障：   
295 
 （i）某个故障或老化导致系统进入开环控制或默认控制模式；  
（ii）控制系统已经用尽了 生产企业 允许的调整范围，或者已经达到最大调节量时，仍不能达到控制目
标。  
(B)  如果生产企业 不能有效对故障系统和正常系统进行区分时， 生产企业 可以申请 环保达标监管主管
部门允许临时停止监测 J.5.9.2. 6 (A)（ii）中规定的故障。如果 生产企业 提交的数据和 /或分析能够表明：当
车辆用尽了全部允许调节范围后，车辆的全部排放控制系统仍然能正常工作， 环保达标监管主管部门 应同
意上述申请。  
(C)  OBD 系统可以监测用于颗粒捕集器反馈控制输入的单独参数或部件，代替 J.5.9.2. 6 (A)（i）中
要求故障的监测，前提是这些监测能够 检测出 J.5.9.2. 6 (A)（i）中要求的所有故障 .  
J.5.9.3  监测条件  
J.5.9.3.1  生产企业 应按 J.3.3.1和 J.3.3.2（最小 IUPR率） 的要求， 确定 J.5.9.2.1中所定义故障的监测条件。
此外，生产企业 还应按 J.3.3.2.2要求， 跟踪并报告 J.5.9.2.1定义故障检测的 IUPR率。 为了跟踪并报告 J.3.5.2.2
中所要求的部分，对所有 J.5.9.2.1 中定义的故障应分别跟踪，但是按 J.3.5.2.2的要求仅报告一组值。  
J.5.9.3.2  应按 J.3.3.1和J.3.3.2中的规定 （最小 IUPR率） 定义 J.5.9.2.2 —J.5.9.2.5中要求的故障监测条件，
所不同的是在驾驶循环中只有在满足监测条件时才进行监测，而不是按 J.3.3.1.2的要求，每个驾驶循环都
监测一次。  
J.5.9.3.3  除J.5.9.3.3中的要求外， OBD系统应连续监测 J.5.9.2.7 中定义的故障 （指颗粒捕集器反馈控制） 。  
J.5.9.3.4  在某些特殊工况下，如果有必要在技术上保证故障检测的鲁棒性，避免误判和错判， 生产企业 应
向环保达标监管主管 部门申请暂时停止连续监测。如果 生产企业 所提交的测试数据和 /或文件能够证明：无
法区分正常工作系统和故障系统，并且暂停监测的时间间隔仅限于技术上的考虑， 环保达标监管主管部门
可以同意上述暂停监测申请。  
J.5.9.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码按照要求 J.3.2中的规定执行。  
J.5.10 曲轴箱通风（ CV）系统监测  
J.5.10.1  要求  
如果车辆使用了 CV系统，生产企业 应对 CV系统进行监测，确保系统完整性。对无需安装 CV系统的车
辆不需要进行 CV系统监测。  
J.5.10.2  故障标准 
J.5.10.2.1  J.5.10 中的 ―CV系统 ‖是指所有型式的曲轴箱通风系统，无论其是否利用正压通风。 ―CV阀‖是指
一切用于控制曲轴箱通风量的阀或孔。另外对所有型式的外接 CV系统的管路和软管，如果它们用于平衡曲
轴箱压力，或者用于对发动机的不同区域（如，曲轴箱与气门室罩盖、在使用干式油底壳的自然吸气发动
机的进气系统）进行通风，那么这些管路、软管也属于 ―在曲轴箱和 CV阀之间的 ‖CV系统的一部分，应按
J.5.10.2.2 中的要求进行故障监测。  
J.5.10.2.2  除下面规定的情况以外，如果曲轴箱与 CV阀，或者 CV阀与进气歧管之间断开连接， OBD系统
应检测出故障。  
（A）如果系统断开会导致机油消耗量迅速增加，或其他 CV系统的明显故障，而这些严重问题驾驶员
都能够发现并及时检修车辆， 环保达标监管主管部门 可以豁免该项监测。  
（B）如果 CV阀的设计直接紧固在曲轴箱上，并且把 PCV阀从曲轴箱上卸下来需要先断开 CV阀与进
气歧管之间的连接（考虑到老化的影响） ， 环保达标监管主管部门 可以允许 生产企业 不监测曲轴箱与 CV
阀的断开连接故障。  
（C）经过环保达标监管主管部门 允许，对 CV阀与曲轴箱之间使用管道连接的设计也可以豁免进行 曲
轴箱和 PCV阀间的 ―断开 ‖监测。生产企业 应提出申请并提交支持该项申请的数据 /工程评估文件。  
如果能够确认曲轴箱与 PCV阀之间的连接属于下述情况时， 环保达标监管主管部门 应予以同意：  
(i)  能够防止连接的老化劣化或者意外断开，  
(ii)  断开 CV阀与曲轴箱之间的连接明显比断开 CV阀与进气管之间的连接更困难；  
（iii）生产企业 在对 CV 系统以外部分进行维护、服务时不涉及 CV系统。  
（D）如果 CV系统和进气系统是一体设计的（例如，采用内部加工出的通道，而不是管道或软管） ，不
可能出现  ―断开 ‖，则不要求 生产企业进行监测。  
J.5.10.3  监测条件  
生产企业 应依照 J.3.3.1 和 J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求， J.5.10.2中定义故障的监测条件。   
296 
 J.5.10.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的一般要求按照  J.3.2 中的规定执行。  
如果生产企业 证明有必要使用额外的监测硬件识别该项故障，并且 生产企业 对故障诊断和维修程序中
已经包括了对 CV系统完整性检查的指导要求， 可以不专门针对 CV系统存储故障代码 （如， 可以存储 EGR
或者进气流量合理性监测的故障代码） 。  
J.5.11  发动机冷却系统监测  
J.5.11.1  要求  
J.5.11.1.1  对装有节温器的车辆， OBD系统应监测节温器的工作状态是否正常。  
J.5.11.1.2   OBD系统应监测发动机冷却液温度（ ECT） 。电路连续性、数值超范围和合理性故障。  
J.5.11.1.3  对不使用节温器控制冷却液温度（例如使用电子水泵）的发动机， 生产企业 应向环保达标监管
主管部门 提交替代监测方案，如果 生产企业 提交数据和工程评估证明替代方案能够达到与 J.5.11对节温器
监测要求同样可靠和有效， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.1 1.1.4  如果车辆不基于冷却系统和冷却液温度传感器（例如，使用机油温度、汽缸盖温度）代表发动
机温度进行排放控制（例如修改点火时刻和喷油时刻或者喷油量） 。 生产企业 应向环保达标监管主管部门
提交替代监测方案， 如果 生产企业 提交数据和工程评估证明替代方案能够达到与 J.5.11中对冷却系统监测要
求同样可靠和有效， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.5.11.2  故障标准  
J.5.11.2.1  节温器  
（A）在发动机 起动后的一段规定时间或等效计算的时间（由 环保达标监管主管部门 同意）内，节温
器出现下列情形之一 的故障时， OBD系统应检测出故障：  
（i）冷却液温度不能达到 OBD系统进行其他监测要求的最高温度；  
（ii）冷却液温度没有达到暖机温度，这个暖机温度定义是由 生产企业 确定的节温器调节温度的 11℃
偏差范围内。 生产企业 可申请使用更低的温度判定故障，如果 生产企业 证明燃油、点火正时和 /或其他需要
根据冷却液温度进行修正的发动机控制策略不会因此导致排放超过 OBD阈值，环保达标监管主管部门 应予
以同意。  
（B）生产企业 应提供足够的数据 /工程评估说明 J.5.11.2.1(A) 中提到的 ―发动机起动后的规定时间 ‖或
―等效时间计 算值 ‖。 
（C）对J.5.11.2.1(A) 中故障的监测， 生产企业 可以申请使用替代的故障标准和 /或监测条件 （见 J.5.11.3），
这些替代的故障标准和监测条件应与发动机 起动温度有关。如果 生产企业 提交的数据证明在节温器正常工
作的情况下，车辆冷却液温度在规定的时间内达不到故障标准中的温度值；在 10℃以上的发动机 起动温度
的条件下，监测系统满足故障标准的要求，且在更低的温度条件下，监测系统与完全满足监测要求的监测
系统具有相当的有效性， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
（D）经环保达标监管主管部门 允许，可以 豁免生产企业 对J.5.11.2.1 （A）和（ B）的监测要求，豁免
的前提是 生产企业 应证明即使节温器出现了故障，在任何合理的驾驶工况下都不会测量到排放增加，也不
会中断其他监测的正常工作。  
J.5.11.2.2  冷却液温度（ ECT）传感器  
（A）电路连续性。如果电路开路或者数值超出范围， OBD系统应检测出故障。  
（B）达到闭环控制所需温度的时间  
 (i)  如果在发动机 起动后规定的时间（由 环保达标监管主管部门 允许）内， ECT传感器没有达到所
用排放控制系统（如燃油压力的反馈控制、 EGR流量、增压压力）开始进行 闭环控制、反馈控制或者前馈
控制需要的最低稳定温度的最高值。  
(ii)  上述时间间隔与发动机 起动时的冷却液温度和进气温度有关，如果确定 生产企业 提交的数据 /工
程评估能够支持其申请的特定时间间隔， 环保达标监管主管部门 应予以同意该时间间隔要求。  
(iii)  如果发动机控制系统不以 ECT信号作为排放控制相关的闭环或反馈操作的 起动条件， 经环保达
标监管主管部门 同意，车辆 生产企业 可不按 J.5.11.2.2 （B）的规定进行监测。  
（C）滞留在最高的使能温度下限以下区域的故障  
为了最大限度的利用所有可能的信息，如果 ECT传感器不适当的给出了一个比最高启动 OBD监测所
需温度下限更低的温度，导致 OBD系统不能进行其他诊断， OBD系统应检测出故障（例如，某 OBD监
测在 ECT高于 60℃时才开始进行诊断，当 ECT传感器不适当地给出一个低于 60℃的温度时， OBD系统
应检测出故障） 。对 J.5.11.2.1 或J.5.11.2.2 （B）中已监测的温度范围， 生产企业 可以豁免 J.5.11.2.2 （C）中 
297 
 对该温度范围的监测要求。  
（D）滞留在最低的使能温度上限以上区域的故障  
（i）为了最大限度的利用所有可能的信息，如果 ECT传感器不适当的给 出了一个比最低启动 OBD监
测所需温度上限更高的温度，导致 OBD系统不能进行其他诊断， OBD系统应检测出故障（例如某 OBD
系统在发动机 起动的温度低于 32℃时，才能进行诊断监测，如果 ECT传感器不适当的给出了高于 32℃的
温度时， OBD系统应检测出故障） 。  
（ii）如果车辆 OBD系统 J.5.11.2.2 （D）中的规定监测 ECT传感器的故障，并按 J.3.2.2.3的默认规定（例
如过热保护策略）点亮 MIL，可以豁免 J.5.11.2.1 、J.5.11.2.2 （B）或 J.5.11.2.2 （C）（ ECT传感器或节温器
故障）中对温度范围的监测要求。  
（iii）如果车辆仪表面板上有温度显示（不是指警告灯） ，且仪表温度与 OBD系统使用同一个 ECT传感
器，则生产企业 可以免于 J.5.11.2.2 （D）中对应仪表温度红区部分的监测要求。  
J.5.11.3  监测条件  
J.5.11.3.1 节温器  
（A） 生产企业 应按照 J.3.3.1中的规定定义 J.5.11.2.1（A）中的故障监测条件。除 J.5.11.3.1 （C）-（E）
中的规定外，对 J.5.11.2.1 （A）中的故障应在每个驾驶循环均监测一次，每次 起动发动机时，当 ECT传感
器指示的温度低于 J.5.11.2.1 （A）中规定的故障判断温度时进行监测。  
（B） 生产企业 应根据 J.3.3.1中的规定，定义 J.5.11.2.1(B) 中的故障监测条件，在每个驾驶循环中只要
满足监测条件均应检测。  
（C） 当环境温度低于 -7℃时，生产企业 可以中断对节温器的故障监测。  
（D） 生产企业 可以向环保达标监管主管部门 申请在可能发生误诊断时（如车辆在怠速超过暖机时间
的50%时，有发动机本体加热操作时，等） ，中断或禁止节温器监测。对仅因为发动机 起动时ECT温度高而
中断该驾驶循环监测的情况， 生产企业 可以对发动机 起动时ECT温度在低于 J.5.11.2.1 （A）中故障标准温
度值 20℃以上的驾驶循环中断监测（例如：故障标准温度值 71℃，可以在启动 ECT温度 51℃以上，中断监
测） 。  
 （E）尽管有 J.5.11.2.1 （D）中的规定， 生产企业 可以申请在驾驶循环中，在发动机 起动时， ECT的
温度比节温器故障时的温度低 20℃以内时，启动故障监测（例如如果节温器故障温度是 75℃，车辆生产企
业可以要求同意在发动机 起动时，当 ECT温度在 55-75℃之间时，启动 OBD监测）  
（F） 关于 J.3.3.1.1能够在排放测 试循环中遇到的监测条件在本节中是指在实际道路上按照排放测试
循环驾驶，而不是在底盘测功机上驾驶。  
J.5.11.3.2  ECT 传感器   
（A） 除下面 J.5.11.3.2 （E）中的规定外，应连续监测 J.5.11.2.2 （A）中规定的故障（如，电路连续性
及数值超范围）。  
（B） 生产企业 应当根据 J.3.3.1的要求确定 J.5.11.2.2 （B）中定义故障的监测条件。另外除 J.5.11.3.2
（D）中的规定外，监测 J.5.11.2.2 （B）中的故障时，在发动机 起动，ECT温度低于进入闭环的温度时（也
就是，发 动机起动时ECT温度在数值超范围温度值与进入闭环的温度值之间） ，每个驾驶循环应检测一次。  
（C） 生产企业 应根据 J.3.3.1 和 J.3.3.2中的规定（最小 IUPR率）监测 J.5.11.2.2 （C）和（ D）中规定
的故障。  
（D） 当车辆处于可能导致出现误诊断的工况时（如，车辆怠速工作时间超过暖机时间 50%-75%），
生产企业 可中断或延迟达到闭环启动温度诊断的时间。  
（E）  当难以区分 ECT传感器的故障和其他因素造成的影响时，经 环保达标监管主管部门 允许，生
产企业可中断对 ECT传感器的连续监测。 如果 生产企业提供的实验数据 /工程评估能够证明其无法区分正常
传感器和故障传感器，并且中断的时间间隔只限于避免错误判， 环保达标监管主管部门 应予同意。  
J.5.11.4  点亮 MIL和存储故障代码  
点亮 MIL和储存故障代码的一般要求按照 J.3.2 的规定执行。  
J.5.12  冷起动减排策略监测  
J.5.12.1  要求  
J.5.12.1.1  如果车辆使用特定的排放控制策略降低冷 起动排放，  OBD系统应监测这些策略是否达到了预
期效果（如，加速达到催化器起燃温度） ，并监测指令部件 /元件的工作是否正常（如，推迟喷 油时刻，提
高怠速转速，采用进气或排气节流增加发动机负荷等） 。  
J.5.12.1.2   如果 J.5.11中规定的冷 起动减排策略中要求监测的元件 /部件，在其它部分也要求进行监测（如 
298 
 燃油喷射正时） ， 生产企业 应可以使用不同的故障诊断策略区分按 J.5.11识别的故障和按其它标准识别的故
障（如，区分冷 起动减排策略相关故障和冷 起动减排策略无关故障） 。  
J.5.12.2  故障标准  
    OBD系统应能够监测到下列情况的故障。  
J.5.12.2.1  在冷起动减排策略起作用时， 存在对控制指令响应不正常的被 控对象。 本规定所谓的 ―正常响应 ‖
是指 ―被控制元件 /部件的响应 ‖（A）能被可靠的探测到； （ B）响应方向符合指令； （ C）使用冷 起动减排策
略时，相关被控对象应表现出与未使用冷 起动减排策略时的足够差异（如，假设冷 起动策略要求提高怠速
转速，但是监测到的转速并没有明确高于不使用冷 起动减排策略的转速时，应检测出故障） 。  
J.5.12.2.2   冷起动减排策略的故障或者老化导致车辆排放超过 OBD阈值：  
J.5.12.2.3 对于 J.5.12.2.2  
(A)  OBD系统既可以监测冷 起动减排策略的单 个元件也可监测冷 起动减排策略的综合效果（如：发
动机转速的提高，排气节流增加的发动机负荷）的故障，如这些故障可以导致排放超过 OBD阈值。  
J.5.12.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.4.11.2中的故障的监测条件。  
J.5.12.4  点亮 MIL和存储故障代码  
按 J.3.2 的规定点亮 MIL和存储故障代码。  
J.5.13  VVT 系统监测  
J.5.13.1  要求  
本节中 VVT系统泛指可变气门正时控制系统（ VVT）和可变气门升程控制系统（ VVL）。 
如果车辆使用了 VVT系统， OBD应监测控制目标错误和响应迟缓故障。 生产企业 应对液压系统和机械
系统进行综合故障模式和失效分析（例如：液压通道部分或者全部阻塞、回位弹簧折断、某个汽缸的销进
入升程机构的目标位置等） ，以识别系统的目标错误和响应迟缓故障。应按照 J.4.14中关于综合部件监测的
要求对 VVT系统中的各电子元件（如执行器、阀、传感器等）进行监测。  
J.5.13.2  故障标准  
J.5.13.2.1  目标错误： OBD系统应监测 VVT系统达到系统要求的气门正时的能力，以及对曲轴转角和气
门升程的的控制 能力，在上述故障导致排放超过 OBD阈值前， OBD系统应监测到相应的故障。如果系统
以非连续状态工作（例如，两级气门传动机构） ，不要求在排放超过 OBD阈值前检测出故障，但是应检测
出超过 OBD阈值的所有故障。  
J.5.13.2.2  响应迟缓： OBD系统应监测 VVT系统在规定时间内达到命令系统要求的配气正时的能力，在
排放超过 OBD阈值前，应监测到发生了故障。如果系统按离散状态进行工作，不要求在排放超过 OBD阈
值前监测到故障，但是应监测到超过阈值的所有故障。  
J.5.13.2.3  如果 VVT系统的任何故障或者劣化 都不会导致车辆排放超过 OBD阈值时， OBD应按照 J.5.14.2
中对故障判定规定对 VVT系统的电子部件响应进行监测。  
J.5.13.3  监测条件  
生产企业 应根据 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.13.2中的故障的监测条件。并按照
J.3.3.2.2中的规定跟踪和报告 J.5.13.2中定义的监测项的在用监测频率。在跟踪和报告在用监测频率时，对
所有 J.5.13.2中定义的监测项应分别跟踪，但按照 J.3.5.2.2的要求报告一组数值。  
J.5.13.4  点亮 MIL 和存储故障代码  
点亮 MIL和存储故障代码的一般要求按 J.3.2的规定进行。  
J.5.14  综合部件监测  
J.5.14.1  要求  
J.5.14.1.1  除J.5.15.1.3 、J.5.15.1.4 和J.4.5中的要求以外， OBD系统应监测满足下面条件的所有电子动力系
统的部件和系统（ J.5.1 —J.5.14中另有规定除外）：该部件、系统能直接或间接地向车载电脑或智能装置
提供输入或者接收其指令，且（ 1）故障能导致排放超过 OBD阈值；或（ 2）属于其他监测系统 /部件诊断策
略的一部分。智能装置的每一个符合上述（ 1）或（ 2）标准的输入和输出都应按照 J.5.14的监测要求，不要
求进一步指出这些智能装置内部的故障。如果车辆本身能够对故障或劣化进行补偿或者调整，则要求 生产
企业按J.3.2.2.3或者 J.5.14.4.5 中的要求进行故障诊断。   
299 
 (A)  输入部件 ：要求监测的输入部件包括车速传感器，曲轴转角传感器，油门位置传感器，进气流量
传感器，凸轮轴位置传感器，燃油压力传感器，进气温度传感器，排气温度传感器，向动力控制系统提供
信号的传感器、模块和电磁阀等。  
(B)  输出部件 /系统：要求监测的输出部件 /系统包括：怠速控制系统，  喷油器， 自动变速箱的电磁阀
或者控制系统，  涡轮增压电子部件，  启动等候指示灯，冷 起动辅助部件（如预热塞，  进气加热器等）。  
J.5.14.1.2  为满足 J.5.14.1.1 中的标准（ 1），生产企业 应通过演示实验确定当系统出现故障或者老化时，如
果控制系统不进行任何补偿或者调整，传动系统的输入或者输出部件是否对排放产生影响。  
J.5.14.1.3  生产企业 可以向环保达标监管主管部门 提出申请豁免其对仅与安全相关的部件或系统豁免进行
监测。生产企业 应提交数据 /工程评估证明该部件或者系统： （ 1） 满足 ―仅与安全相关的部件 或系统的定义：
（2）该部件没有作为其它监测或系统诊断策略的一部分。  
J.5.14.1.4  对涉及电控变速箱、电子动力转向系统的电子动力传动系统输入输出部件，或者由发动机驱动
的与供油、空气处理系统或排放无关的部件，但如果该部件或系统是其它监测系统或者部件监测策略的一
部分，生产企业 就需对其进行监测。  
J.5.14.1.5  除 J.5.14.1.6 中关于混合动力车辆的规定以外，当一个电子动力系统输入 /输出部件 /系统与仅因
增加发动机的电负荷才会影响排放的部件相连且这些部件与供油、供气或者排放控制无关时，如果该部 件
/系统属于其他监测系统 /组件诊断策略的一部分， 生产企业 就需对其进行监测。  
J.5.14.1.6  对混合动力车辆， 生产企业 应按 J.5.14.2.3 中定义的故障标准对混合动力和插电式混合动力车辆
进行监测。  
J.5.14.2  故障标准  
J.5.14.2.1  输入部件  
(A)  OBD 系统应监测电路故障（对数字信号，与车载电脑通讯中断故障）、数值超范围故障，如果
可行，还要检测合理性故障。可行的情况下，合理性诊断应检验传感器输出是否不合理的高或不合理的低
（即双边诊断）。  
(B)  除对排放中对诊断输入部件的监 测外， 应尽可能分别监测合理性错误和断路或者超限错误分别进
行监测，并存储不同的故障代码。不要求将双边诊断分别存储不同的故障代码。另外：  
（i）对编码数字信号输入：应单独检测从输入端到车载电脑的通讯问题并存储不同的故障代码，对明
显的超范围错误不要求存储不同的错误代码。  
（ii）对所有输入元件，应分开检测输入部件的电路或者超范围错误，并对每种故障（如，超出下限范
围、超出上限范围、开路、对电源短路、对地短路等）使用不同的故障代码。尽管如此，如果开路故障和
其他数值超范围故障难以区分， 生产企业 可不区分故障代码。双边合理 性故障不要求对两边使用不同的故
障代码。对集成在控制单元电路板上的传感器， 生产企业 可以将数值超范围和电路故障合并，存储指向该
传感器的故障代码。  
 (C)  对J.5.1 -J.5.13中没有包括的、直接或者间接用于排放控制策略的输入部件（例如，用于控制催化
器入口温度在目标窗口值的排气温度传感器），如果上述输入部件造成以下排放控制策略故障，则 OBD系
统应检测出上述输入部件的合理性故障。对排放控制策略造成的故障包括：不合理的阻止或延迟激活排放
控制策略，导致系统错误的退出控制策略，或者控制策略已经用尽了调节范围仍然不 能达到控制目标。如
果生产企业 提交的数据 /工程评估能够证实在技术上不能可靠的检测出输入部件的合理性故障、 或者需要额
外增加硬件， 环保达标监管主管部门 可以豁免相应故障的监测要求。  
J.5.14.2.2  输出部件 /系统  
(A)  当输出部件 /系统对车载电脑指令没有作出合理的功能性响应时， OBD系统应检测出输出部件 /
系统的故障。如果功能性检查不可行， OBD系统应检测出由于电路不连续或电路故障引起的输出部件 /系统
故障（如对地短路或对电源短路），对输出部件的开路或电路故障， 生产企业 无需针对不同的故障（如，
开路，对地短路 等）使用不同的故障代码。当输出部件不处于激活状态时，不要求仅为进行 J.5.14要求的功
能性检查而激活该部件。  
(B)  OBD系统应监测怠速控制系统是否对车载电脑指令作出适当的功能性响应，如果某个监测策略
是基于目标怠速转速偏差量，出现下列情况之一时，系统应检测出故障：  
（i）怠速转速控制无法达到或稳定在 生产企业 规定的目标转速的 ± 30%内。  
（ii）怠速控制系统不能将怠速转速控制在目标转速要求的最小容许偏差范围内（最小允许偏差范围是
指OBD系统启动其他监测系统所需转速范围）。  
 (C)  应监测预热塞 /进气加热器能否对车载电脑指令作出合理功能性响应。应监测预热塞 /进气加热电
路的电流和电压差是否在合理范围内。如果 生产企业 能提供数据或者工程分析证明替代监测策略同样可靠
和及时，那么 环保达标监管主管部门 可予以同意。此外，不增加额外的硬件的条件下， 生产企业 应能检测 
300 
 应能识别出具体哪个预热塞故障。  
(D)应监测启动等候指示灯电路不能正常点亮的故障（如，灯泡烧坏）。  
(E)  对J.5.1到J.5.13中未涉及的其他部件 /系统，如果这些部件 /系统属于任何排放控制策略的一部分
（如为使 SCR催化器的入口温度在目标窗口范围内而使用的 控制进气节气门开度的控制策略）， OBD系统
应监测使某个部件 /系统无法在设计条件下作出预期的功能性响应， 从而致使该控制策略失效的功能性故障。
这些故障包括：不合适地阻止或者延迟排放控制策略的激活，或者控制策略已经用尽了调节范围仍然不能
达到控制目标。 如果 生产企业 提交的数据 /工程评估能够证实在技术上不能可靠的检测出输出部件的合理性
故障、或者需要额外增加硬件， 环保达标监管主管部门 可以豁免相应故障的监测要求。  
J.5.14.2.3  混合动力车辆部件  
(A)  能量储存系统（ REESS） 
 (i)  对用于 REESS系统输入或输出的单独的电子部件（例如，电池温度传感器、电池电压传感器、
电池单元） ， OBD系统应根据  J.5.14.2.1 和 J.5.14.2.2 中的要求进行监测。  
(ii)  对于在章节  J.5.14.2.3(A) (i) 中要求的故障监测， 生产企业 至少要对混合动力 REESS系统相关故障
储存独立的故障代码，并明确指出维修时最小可替换单元，同时进一步明确指出故障部件的故障类型。  
(B)  混合动力车辆热管理系统  
(i)  REESS热管理系统  
a．根据  J.5.14.2.1 和 J.5.14.2.2 的要求，对 REESS热管理系统  (例如，加热或冷却 ) 的单独的电子输入
和输出部件进行监测。其中不包括用于混合动力电池热管理和完全由驾驶员控制的电子部件。  
b．  OBD系统应尽可能地进行冷却性能和加热性能（如适用）的功能性检查。  
(ii)  逆变器热管理系统  
a．根据 J.5.14.2.1 和J.5.14.2.2 的要求，对逆变器热管理系统（例如，加热或冷却）的单独的电子输入和
输出部件进行监测。 仅由驾驶员控制的用于逆变器热管理的电子部件免于本项监测要求。  
b．  OBD系统应尽可能地进行冷却性能和加热性能（如果适用）的功能性检查 。 
(C)  再生制动：当一个部件失效导致制动能量回收功能停止或影响制动能量回收性能时， OBD系统
应监测到故障。  
(D)  驱动电机：  
生产企业 应提交监测方案，包括对驱动电机的监测要求、故障标准和监测条件。 环保达标监管主管部
门的批准应基于 生产企业 证明监测方案能够正确的检测出故障，同时，能够检测出任何妨碍以下情况的驱
动电机故障：  
（1）激活并维持排放控制策略  
（2）车辆运行能达到或超过 J.3.3.2.1中规定的最小 IUPR率 
（3） 在车辆运行过程中使用电机 （例如， 电机不能再被用于驱动车辆或提供助力， 发动机不能 被起动） 
(E)  发电机：  
生产企业 应提交监测方案，包括对发电机的监测要求、故障标准和监测条件。 环保达标监管主管部门
的批准应基于 生产企业 证明监测方案能够正确的检测出故障，同时，能够检测出任何妨碍以下情况的发电
机故障：  
（1）激活并维持排放控制策略，  
（2）车辆运行能达到或超过 J.3.3.2.1中规定的最小 IUPR率 
（3）根据章节 J.5.14.2中故障标准的适当的功能响应  
(F)  插电式混合动力车辆 REESS充电器：对于插电式混合动力车辆的在线 REESS充电器，当失效导致
REESS充电被禁止或影响充 电性能时， OBD系统应检测出故障（例如， REESS系统不能充满或限制充电速
率） 。对由车辆外部充电导致的  (如， 由车辆部件故障造成的或由外部充电引起的故障特征相同 )，或由车
辆外部充电设备导致的（如，充电设备故障，供电不足）无法区分的 REESS充电故障无需检测。  
(G)  对于未在  J.5.14.2.3 (A) 至 (F) 提及的混合动力部件， 生产企业 应依据  J.5.14.1.1 的要求，按照  
J.5.14.2.1 和J.5.14.2.2 的准则进行输入输出部件的监测  
(H)  以上章节 J.5.14.2.3 (A)  至 (G) 所述的混合动力车辆部件监测要求对插电式混合动力车辆可以豁
免，如果 生产企业 能够证明 : 
(i)  该部件没有被用于任何被监测系统或部件之诊断策略的部分，  和 
(ii) 作为 J.5.14.1.2 故障标准的替代，除 J.5.14.2.3 (H) (ii) 和 (iv) 所述以外，没有部件和系统故障可以
引起 : 
a.  完全充电车辆的发动机在 WLTP测试过程中 起动  (而正常运行时， 完全充电车辆在测试中不 起动发
动机 ).  
301 
 b.  经三个或更多试验测试，故障车辆相比无故障车辆，在不 起动发动机完成 WLT P测试时所消耗的累
计净电量的平均增幅超过 15%。所有试验都应采用完全充电的电池，所消耗的累计净电量应在电力驱动系
统输入端测量。如果无法测量， 环保达标监管主管部门 可以允许采取测量输出到电力驱动系统累计电量的
替代方法。  
(iii)  对混合动力热管理系统而言， 作为 J.5.14.2.3 (H) (ii) 所述测试循环的替代， 生产企业 应向环保达
标监管主管部门 提交使用其他测试循环或车辆运行条件的方案，用于确定故障是否会导致完全充满电车辆
发动机起动（而正常运行完全充电车辆发动机不会 起动），或导致车辆全电行驶里程 下降 15%。环保达标
监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明已考虑所有热管理系统激活的条件 (如，大
气环境温度高， REESS充电，高负载驾驶 )，并且替代测试循环和运行条件代表了最可能受故障部件 /系统
影响的实际使用条件。  
(iv)  如果混合动力部件或系统的功能不在以上 J.5.14.2.3 (H) (ii) 所述测试循环中必须发生时  (如，用
来控制基于电池充电状态的插电式混合动力车辆运行的全球定位系统部件 )，生产企业 可以申请使用替代的
驾驶循环和车辆运行条件，用于评估车辆发动机 起动和累计净耗电 量的增加。 环保达标监管主管部门 的批
准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明替代的驾驶循环和车辆运行条件代表最可能受故障部件 /系统
影响的实际驾驶条件。如果部件或系统的任何程度的失效和劣化会造成发动机在不该 起动时起动，或三次
或更多测试，故障车辆相比无故障车辆，累计净电量消耗平均增幅高出 15%，该部件或系统必须满足 J.5.14
所规定的监测要求。  
(I) 以上 J.5.14.2.3(A) 至(G)所述的混合动力车辆部件监测要求对非插电式混合动力车辆可以豁免， 如果
生产企业 能够证明 :  
(i)  该部件没有被用于任 何被监测系统或部件之诊断策略的部分，和   
(ii)  部件的故障对排放的影响不会达到 J.5.14.1.2 的标准。  
J.5.14.3  监测条件  
J.5.14.3.1  输入部件  
(A)  除J.5.14.3.1(C) 的规定外，应对输入部件的数值超范围和电路故障进行连续性监测。  
(B)  合理性监测（若适用） ： 
生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求确定故障的监测条件，但依照 J.3.3.1.2的规
定的当监测条件满足时每驾驶循环监测一次应替换为每次监测条件满足时监测都进行。  
(C)  当输入部件的数值超范围或电路连续性故障不能同其他因素区分时， 生产企业 可以申请中断故障
的连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供数据 /工程评估证明难以区别正常工作的输
入部件和发生故障的输入部件，并且中断监测的时间间隔仅限于避免误判。  
J.5.14.3.2  输出部件 /系统  
(A)  除J.5.14.3.2(D) 规定外，应对电路连续性及电路故障进行连续性监测。  
(B)  除J.5.14.3.2 (C)规定外， 生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义功能性检查的
监测条件。  
(C)  对怠速控制系统， 生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义功能性监测的监测
条件， 但依照 J.3.3.1.2的规定的当监测条件满足时每驾驶循环检测一次应替换为每次满足监测条件时都进行
检测。  
 (D)  当输出部件 /系统的电路连续性和电路故障不能同其他因素区分时， 生产企业 可以申请中断故障
的连续监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供数据 /工程评估证明难以区别正常工作的输
出部件 /系统和发生故障的输出部件 /系统，并且中断监测的时间间隔仅限于避免误判。  
J.5.14.3.3  混合动力车辆部件  
生产企业 应按照 J.3.3.1和J.3.3.2（最小 IUPR率）的要求定义 J.5.14.2.3(A)(ii) 至(iii)， J.5.14.2.3(B)(i) (b) ， 
J.5.14.2.3(B) (ii) (b) 和J.5.14.2.3(C) 至(F)所列故障的监测条件，但依照 J.3.3.1.2的规定的当监测条件满足时每
驾驶循环检测一次应替换为每次满足监测条件时都进行检测。  
J.5.14.4  点亮 MIL和存储故障代码  
J.5.14.4.1  除J.5.14.4.2 、J.5.14 .4.4和J.5.14.4.5 规定外，按 J.3.2的规定点亮 MIL和存储故障代码。存储输入部
件故障代码的附加要求见 J.5.14.2.1(B) ；J.5.14.2.2 （A）给出了存储输出部件故障代码的附加条件， J.5.14.2.3
（A）(iv）中给出了存储混合动力部件故障代码的附加要求。  
J.5.14.4.2  点亮 MIL和存储故障码要求的例外，对仅由排放中性诊断监测的部件或系统，不要求点亮 MIL
和存储故障码。 生产企业 应证明排放中性诊断会激活排放中性默认操作，且排放中性默认操作充分符合 J.2
中关于 ―排放中性默认 操作 ‖的定义   
302 
 J.5.15  其他排放控制系统或排放源的监测  
J.5.15.1  要求  
其他排放控制或排放源系统指的是： 在J.5.1 —J.5.14中没有涉及到的排放控制或者排放源系统（如，碳
氢捕集器、均质压燃点火控制、 NOx储存装置、车内燃油加热器，等） 。 在批量生产和销售前，车辆 生产
企业应提交关于监测策略、故障标准、监测条件的监测方案， 环保达标监管主管部门 应根据监测策略的有
效性、 使用的故障标准、 诊断要求的监测条件， 以及是否满足 J.5.15.3和J.5.15.4中的规定决定是否予以批准。  
J.5.15.2   在J.5.15中的排放源指的是能排放车辆蒸发排放标准或者尾气排放标准规定的污染物（如 NMHC、
CO、NOx、PM等）的部件或装置，包括非电子部件和非动力系统部件（如，燃油式轿厢供暖系统、车载
燃料重整装置等）。  
J.5.15.3   除本段中的以下规定以外，如果该车辆通过控制阀、调节片或者其他方式（如，我流控制阀）改
变进气空气流量或者汽缸充量特性，从而控制排放。车辆 生产企业 除了需要满足 J.5.15.1的要求， OBD系统
可以选择不监测进气流量、汽缸充量或者每个气门 /调节片是否正常工作，而是监测与同一个进气道上所有
气门相连的转轴功能响应是否正常。应监测非金属或者分块式转轴所有部分的功能性响应是否正常（如，
通过确认最远端部分的转轴正常运转进行确认）。如果对多气道采用多个转轴控制气门， 生产企业 不需要
为此针对每个进气道都额外增加另一套检测硬件（如，传感器、开关，等）。  
J.5.15.4   对J.5.1 -J.5.14中没有包括的排放控制策略（ 如，将 SCR催化器入口温度控制在一个目标范围的控
制策略）， OBD系统应监测对排放控制策略造成的故障，这些故障包括：不合理地阻止或延迟激活排放控
制策略，导致系统错误地退出控制策略，或者控制 策略已经用尽了调节范围仍然不能达到控制目标。如果
生产企业 提交的数据 /工程评估证明在技术上不能可靠地检测出故障、或者需要额外增加硬件， 环保达标监
管主管部门 可以豁免相应故障的监测要求。  
J.5.16  监测例外情况  
J.5.16.1   车辆生产企业 可以申请当环境温度在 -7℃以下（根据进气温度或者发动机冷却液温度确定）或者
海拔高度在 2440米以上时，中断 OBD系统监测。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据
/工程评估证明在该条件进行监测是不可靠的。车辆 生产企业 也可以另外申请在其它环境温度下中断 OBD
系统监测，环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估能够证明在该条件下由于部
件本身的特性（如，部件在低温下冻结）可能导致误诊断。  
J.5.16.2  生产企业 可以申请在油箱油量不足 15%的情况下，中断可能受低油量或者缺油影响的监测系统
（如，失火检测）。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提供的数据 /工程评估证明在该油量条件
下进行的监测是不可靠的。  
J.5.16.3   生产企业 可以中断可能受车辆电池或系统电压影响的监测系统。  
J.5.16.3.1  对可能受车辆蓄电池电压过低或者系统电压过 低影响的监测系统， 生产企业 可在电池电压或者
系统电压低于 11.0V的时候暂停该监测系统的工作。 生产企业 可以申请在高于 11.0V的情况下中断监测系统
的工作。环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企业 提交的数据 /工程评估证明在相应电压下进行监测是
不可靠的，且： 1）车辆在低于中断电压下的工作时间不会因为中断监测而延长；或  2）OBD系统监测电
池电压或系统电压且在电压下降到中断其他监测时会检测出电压故障。  
J.5.16.3.2  对会受车辆蓄电池电压过高或系统电压过高影响的监测系统，车辆 生产企业 可以申请在电池电
压或者系 统电压高于 生产企业 设定值时中断监测系统的工作。 环保达标监管主管部门 的批准应基于 生产企
业提供数据 /工程评估证明当电池或系统电压高于该设定值时不能可靠进行监测；且： 1）充电系统 /交流发
电机警示灯会点亮（或电压指示在 ―红色区域 ‖中）；或  2）OBD系统在电池电压或系统电压能够中断其他
监测时会检测出电压故障。  
J.5.16.4 生产企业 可以申请在装有 PTO单元的车辆上，中断受到 PTO激活影响的监测，中断仅限于 PTO单元
激活期间，当 PTO单元激活时，车载电脑清除 OBD就绪状态（指所有监测系统均指示 ―未准备就绪 ‖）。如
果进行了中断，在中断结束时，就绪状态应恢复到 PTO激活之前的状态。  
J.5.16.5  本标准 J.5中要求 ―尽可能地 ‖进行监测时， 生产企业 应提交相关的监测方案。 环保达标监管主管部
门的批准应基于如下考虑： 生产企业 知道或应该知道的最佳且可用的监测技术；在 生产企业 当前硬件下，
相对完全满足要求的程度；避免重大错判或漏判的必要性； 生产企业 尝试能够完全满足要求的其他监测策
略的努力。 尝试其他监测策略的努力应包括对当前监测方案、 监测部件本身以及使用该监测部件的监测 （例
如：通过改进监测功能降低对监测部件灵敏度或特性的要求）的 改进评估。  
J.6  标准化要求   
303 
 J.6.1  参考文件  
本法规引用了 SAE和ISO中的下列文件：  
J.6.1.1   SAE J1930― 电子系统诊断项目、 定义及缩写词 —与ISO/TR 15031 -2等效 ‖，2008年10月(SAE J1930) 。 
J.6.1.1.1  SAE J1930 -DA‖电子系统诊断项目、定义及缩写词，以及首字母缩略词网络工具的电子表格 ‖与
ISO/TR 15031 -2等效 ‖，2014年3月。  
J.6.1.2  SAE J1962  
J.6.1.2.1  SAEJ1962 ― 诊断接口 —与ISO/DIS 15031 -3:2001年12月14日等效 ‖，2002年4月(SAE J1962) 。 
J.6.1.2.2  SAEJ1962 ― 诊断接口 —与ISO/DIS 15031 -3:2001年12月14日等效 ‖，2015年9月(SAE J1962) 。 
J.6.1.3   SAE J1978―OBD II 扫描工具 —与ISO/DIS 15031 -4:2001年12月14日等效 ‖，2002年4月(SAE J1978) 。 
J.6.1.4  SAE J1979― 电子 /电气诊断测试模式 ‖，2014年8月(SAE  J1979)。 
J.6.1.4.1  SAE J1979 -DA ―电子 /电气诊断测试模式的数字附录 ‖，2014年6月。  
J.6.1.5   SAE J1850―B 类数据通讯网络接口 ‖，2006年6月(SAE 1850) 。 
J.6.1.6   SAE J2012― 诊断故障代码定义 ‖，2013年3月(SAE J2012) 。 
J.6.1.6.1   SAE J2012 -DA―故障诊断代码定义数字附录和故障类型字节定义 ‖，2013年1月(SAE J2012) 。 
J.6.1.7  ISO 15765 -4:2011 ―道路车辆 -在整个控制器局域网络 (CAN)的通讯 -第4部分：对排放相关系统的要
求‖，2011年2月(ISO 15765 -4)。 
J.6.1.7.1   ISO 15765 -4:2011 ―道路车辆 -在整个控制器局域网络 (CAN)的通讯 -第4部分：对排放相关系统的
要求 -修订 1‖，2013年2月(ISO 15765 -4)。 
J.6.1.8  SAE J1699 -3-―OBD II达标测试案例 ‖，2015年7月；  
J.6.1.9  SAE J2534 -1-―Pass -Thru车辆程序的建议操作规程 ‖，2015年10月(SAE J2534 -1)； 
J.6.1.10  ISO 26262 -5:2011―道路车辆 —功能安全 -第5部分：硬件级产品开发 ‖，2011年11月（ ISO26262 -5） 
J.6.2  诊断接口  
J.6.2.1   车辆上安装的标准化诊断接口应符合 SAE J1962 中―类型 A‖的要求。  
J.6.2.1.1   车上诊断接口应安装在驾驶员足部区域，由车辆中控台（如果车辆没有中控台，指车内中心线位
置）和驾驶员一侧的车身包围的空间中，不应高于方向盘的最低位置。接口不应放在中控台上或中控台中
（例如不应放在换档杆附近的水平 面上、驻车制动器附近、水杯架附近、车载音响系统附近的垂直面上、
空调系统附近和导航系统附近）。接口安装位置应满足：当技术人员 ―蜷缩 ‖着进入车辆驾驶员一侧时容易
接触到的位置。  
J.6.2.1.2   如果接口是被覆盖着的，覆盖层应可以用手直接取下，而不需要借助任何工具，应贴上标签以方
便技术人员容易发现接口的位置。 应不需要打开或移开任何存储装置 （如烟灰缸等） 即可接触到诊断接口。
标签应提交给 环保达标监管主管部门 审核，或在此之前 生产企业 提交申请。如果 环保达标监管主管部门 确
定该标签能够清楚地表示出接口位置，并且标签上所使 用的语言及 /或符号符合汽车行业的通用语言及 /或
符号，环保达标监管主管部门 应予以同意。  
J.6.2.2  无论车辆系统或蓄电池的正常电压是多少（如 12V、24V、42V等），接口中提供电压的针脚都应
有保险以保护集成电路和诊断接头使用，电压不得超过 20V DC。 
J.6.2.3   生产企业 不能在车辆中心线与车辆驾驶员足部区域与车辆中心线围城的区域中安装另外用途的符
合SAE 1962 中的 ‖类型 A‖诊断接口。  
J.6.3  与扫描工具（ Scan tool）的通讯  
车辆生产企业 应使用满足 SAE J1978 规定的扫描工 具从车载电脑获得排放相关的信息， 采用 ISO 15765 -4
定义的标准协议，按 500 kbps的波特率通讯。  
J.6.4  要求的排放相关功能  
按SAE J1979 的规定实施下列相关标准化功能，使用满足 SAE J1978 规定的扫描工具获得所要求的信息：  
J.6.4.1  准备就绪状态： 按SAE J1979 的规定，对 J.4.1 —J.4.8，J.4.14，J.5.1—J.5.4，J.5.6，J.5.8，和 J.5.14
规定设计的每个被监测部件或系统，在最近一次清除了存储的故障代码后， OBD系统应显示 ―完成 ‖或―未
完成‖，柴油车还应额外显示出 J.5.5，J.5.7和J.5.9中所定义监测部件的准备就绪状态。对有 VVT系统监测功
能并且符合 J.6.4.5.4(C) 中规定测试结果要求的车辆还应该额外指示出 J.4.12和J.5.13中规定的 VVT系统监测
准备就绪状态。   
304 
 J.6.4.1.1  下列部件 /系统准备就绪状态的准备就绪位应该一直指示 ―完成 ‖： 
（A）汽油机失火（ J.4.3）； 
(B)  柴油机失火（ J.5.3），主要针对 J.5.3.2.1中没有设计使用独立监测失火以满足 J.5.3.3.1和J.5.3.3.2
要求的车辆；  
(C)  汽油机燃油系统（ J.4.6）； 
(D)  汽油机和柴油机综合部件（ J.3.14和J.4.15）。 
J.6.4.1.2  对J.6.4.1.1中没有列出的部件和系统，在相关监测（除下面 J.6.4.1 .6中描述的监测外）确认部件或
系统没有故障后，准备就绪状态应该立即指示 ―完成 ‖状态。如果确定 MIL状态所必须的决定数都已经被全
部执行后，显示该部件或系统监测有故障，那么该部件或者系统的准备就绪状态也应指示为 ―完成 ‖。  
J.6.4.1.3  除J.6.4.1.1中的准备就绪位以外，只要没有按 J.3中的规定的方法清除了故障存储器，每个监测部
件或系统的准备就绪状态应该指示为 ―未完成 ‖。车辆正常的停机（钥匙 ―关‖，发动机 ―关‖）不应导致准备
就绪状态指示 ―未完成 ‖。 
J.6.4.1.4  如果由于连续极端驾驶工况（如环境温度低、高海拔条件）导致多个驾驶循环都中断监测，经 环
保达标监管主管部门 允许，不需要完成监测，也可将受到影响的监测系统的准备就绪状态设置为 ―完成 ‖。
环保达标监管主管部门 应基于在将准备就绪状态设置为 ―完成 ‖前，监测系统中断条件和未完成监测驾驶循
环数量，允许是否能将准备就绪状态设置为 ―完成 ‖。 
J.6.4.1.5   如果生产企业 选择根据 J.3.2.1.3中的规定，在 ―点火钥匙处于 ―On‖，发动机状态为 ―Off‖‖时通过
MIL灯作为准备就绪状态的附加指示，应该按下列方式指示准备就绪状态：在点火钥匙处于 ―On‖，发动机
状态为 ―Off‖情况下，如果所有被监测部件或系统的准备就绪状态均为 ―完成 ‖， MIL应至少保持 15s的点亮
时间。如果被监测部件中的一个或多个部件的准备就绪状态为 ―未完成 ‖，在点火钥匙处于 ―On‖，发动机状
态为 ―Off‖（MIL持续点亮）的情况下运行 15—20s后，在接下来的 5—10s时间内 MIL应每秒闪烁一次。如果
检测到故障， MIL被―命令开启 ‖，否则 MIL状态的数据流值状态（ J.6.4.2）应指示 ―命令关闭 ‖。 
J.6.4.1.6  不要求生产企业 使用下列监测确定特定的部件或系统的准备就绪状态：  
（A）要求连续监测的电路和超出范围；  
（B）J.4.7.2.1(C) ，J.5.5.2.1（A）(iii)，J.5.5.2.1(B) （iii）和 J.5.5.2.2(C) 中的汽油机和柴油机排气传感器
监测；  
（C）J.5.2.2.3(D) ，J.5.4.2.4，J.5.6.2.4，J.5.7.2.5，J.5.8.2.3和J.5.9.2.7中的柴油机反馈控制监测。  
J.6.4.2  数据流： 通过符合 SAE J1979 规定的标准化的诊断接口应该可以获取下列信号，应该始终使用实际
信号值而不是是默认值或跛行信号。  
J.6.4.2.1   计算的负荷值、 存储的确认故障代码数量、 发动机冷却液温度、 发动机转速、 节气门绝对位置 （如
果安装了节气门）、车速、 型式检验 时的 OBD要求和 MIL状态（如 ―命令开启 ‖或者 ―命令关闭 ‖）。  
J.6.4.2.2 对安装以下系统的车辆：  
（A）燃油控制系统状态（如开环、闭环等）、燃油修正（短期，长期， 二次）、燃油压力、点火提前
角、 进气温度、 进气歧管绝对压力、 空气质量计测量的进气流量、 二次空气系统状态 （上游、 下游或大气） 、
氧传感器输出、空燃比传感器输出。  
（B）EGR 温度，可变几何涡轮控制状态（例如开环，闭环），还原剂数量（例如尿素水溶液液位高
度），燃料中乙醇的比例， NOx吸附器再生状态， NOx吸附器 DeSOx状态，混合动力电池组的剩余电量，
以及 SCR还原剂低液位 /缺失后对驾驶员提出警告后车辆的行驶距离。  
J.6.4.2.3  对所有采用 ISO 15765 -4协议， 满足 J.6中要求标准化功能的车辆， 下列 信号应该可用： 绝对负荷、
燃料液位（如果用于中断或者激活其他诊断）、节气门相对位置（如果安装有节气门）、大气压力（直接
测量或估算）、发动机控制模块系统电压、要求的当量比、催化器温度（用于激活催化器监测，可以直接
测量或估算）、最后一次发动机熄火后监测准备就绪状态的监测状态（指停止对本驾驶循环的其余部分监
测、完成本次驾驶循环、或者没有完成本次驾驶循环）、发动机 起动后经历的时间、激活 MIL后的行驶距
离、最后一次清除故障代码后车辆的行驶距离、最后一次清除故障代码后的暖机循环数量。  
J.6.4.2.4  对采用 ISO 15765 -4协议，满足 J.6中要求的标准化功能 ，且装有下列系统 /部件的车辆：环境空气
温度、蒸发系统蒸汽压、命令脱附阀的占空比 /位置、命令 EGR阀的占空比 /位置、命令要求与实际 EGR之
间的差距、 PTO状态（激活或未激活）、冗余节气门的绝对位置（对电子节气门或其它使用两个或更多传
感器的系统）、油门踏板绝对位置、冗余油门踏板绝对位置以及命令的节气门驱动马达位置。  
J.6.4.2.5   对柴油车  
(A)  计算负荷（发动机实际扭矩与当前转速下最大扭矩值）、驾驶员期望的发动机扭矩（相对于发动
机最大扭矩的百分比） 、发动机实际扭矩（相对发动机最大扭矩的百分比）、发动机机油温度（如果用来
进行排放控制或其他 OBD诊断）、发动机 起动后经历的时间，以及：   
305 
 (B)  燃油液位水平（如果用来启动或者中断其他诊断）、大气压力（直接测量或估算）、发动机控制
模块的系统电压；以及：  
(C)  最近一次发动机熄火后准备就绪状态的监测状态（指停止对本驾驶循环的其余部分进行监测、完
成本次驾驶循环，或者没有完成本次驾驶循环）、激活 MIL后车辆的行驶距离（如果车辆不使用车速信息，
可以是发动机工作时间）、最近一次清除故障代码后车辆的的行驶距离（ 如果车辆不使用车速信息，可以
是发动机工作时间），以及最近一次清除故障代码后经历的暖机循环数量。  
(D)  对所有装有下列系统 /部件的发动机：节气门绝对位置、节气门相对位置、燃油喷射正时、歧管
表面温度、中冷器温度、环境空气温度、命令的 EGR阀占空比 /位置、实际与要求的 EGR之间的偏差、 PTO
状态（激活或未激活）、油门踏板绝对位置，冗余油门踏板的绝对位置、命令的节气门驱动马达位置、燃
油速率、增压压力、命令 /目标增压压力、涡轮入口进气空气温度、油轨压力、命令油轨压力、颗粒捕集器
入口压力、颗粒捕集器入口温度、颗粒捕 集器出口压力、颗粒捕集器出口温度、颗粒捕集器压力降、排气
压力传感器输出、排气温度传感器输出、喷射控制压力、命令的喷射控制压力、涡轮增压器 /涡轮转速、可
变几何形状增压器位置、 命令的可变几何形状增压器位置、 涡轮增压器压气机入口温度、 压气机入口压力、
涡轮入口温度、涡轮出口温度、废气阀位置、电热塞灯状态、颗粒传感器输出和 NOx传感器输出；  
    (E)  标准化的颗粒捕集器再生触发器，颗粒捕集器的再生状态，以及：  
(F)  颗粒捕集器从两次再生期间的的平均行驶距离 （如果车辆不使用车速信息， 指发动机工作时间） 。  
J.6.4.3  冻结帧  
J.6.4.3.1  应根据 J.3.2.2.7、J.4.3.4.4、J.4.6.4.4、J.5.3.4.2(B) 和J.5.4.4.2(D) 中的要求存储的 ―冻结帧 ‖信息，使
用满足 SAE J1979 的规定的标准化诊断接口能够获得冻结帧信息。  
J.6.4.3.2  除确认故障代码数量、 型式检验 时的 OBD要求、 MIL状态以及 J.6.4.3.3中要求的节气门绝对位置
之外， ―冻结帧 ‖条件还应包括所有在 J.6.4.2.2(A) 、J.6.4.2.3 -J.6.4.2.5(D) （J.6.4.2.5（E）除外 )中要求的在关
键诊断或排放电子动力控制单元中用于诊断或控制目的的信号，除下列信号外：氧传感器输出、空燃比传
感器输出、催化器温度、蒸发系统的蒸汽压、电热塞灯状态、颗粒传感器输出、 NOx传感器输出、最近一
次发动机熄火后的监测状态、激活 MIL后的行驶距离、最近一次清除故障代码后的行驶距离、最近一次清
除故障代码后经历的暖机循环数量。  
J.6.4.3.3  不使用节气门绝对位置数据的关键诊断或排放电子动力控制单元可以使用满足 J.6.4.2.3要求的节
气门相对位置数据，或者满足 J.6.4.2.4要求的油门踏板位 置数据替代 J.6.4.2.1中规定的节气门绝对位置冻结
帧数据。  
J.6.4.3.4   只要求记录一帧数据， 生产企业 可以选择存储额外的冻结帧信息，前提是使用满足 SAE J1978 规
定的扫描工具能读取的相关信息。  
J.6.4.4  故障代码  
J.6.4.4.1  对所有被监测的部件和系统，可以使用满足  SAE J1979 规定的标准化诊断接口读取 存储的未决
故障码、确认故障码和永久故障码 ，应使用满足 SAE J2012 （或  ISO 15031 -6）标准的故障码 。 
J.6.4.4.2  除J.4和J.5中已有说 明的，存储的故障代码应尽最大可能指出故障的产生原因。 生产企业 应尽最
大可能地对每个诊断程序、维修程序和产生原因不同的故障使用单独的故障代码。  
J.6.4.4.3  生产企业 应尽可能使用 SAE J2012 （如 P0xxx、P2xxx）中规定的 SAE故障代码，经 环保达标监管
主管部门 同意，生产企业 也可以申请采用符合 SAE J2012 标准（如 P1xxx）中的自定义故障代码。 环保达标
监管主管部门 在审核申请时应考虑的主要因素有：可以使用的 SAE故障代码的不足、被诊断或被监测部件
的独特性、诊断或部件在未来可能的应用，以及可能 为技术人员提供有用的附加诊断或修理信息。在 生产
企业的所有生产线上使用的自定义的故障代码（指同一个故障代码不能代表两个不同的故障模式）应该统
一。  
J.6.4.4.4  如果 OBD系统确认出现了故障，应 在10s的时间内存储故障代码（按 J.3、J.4、J.5中的要求存储的
未决故障代码及 /或确认故障代码），并且可以通过满足 SAE J1978 标准的扫描工具读取存储的故障代码。
在存储了确认故障代码，并点亮 MIL的情况下，点火循环结束（包括电子控制单元关机）前，应该存储一
个永久故障代码，并且可以通过满足 SAE J1978 标准的扫描工具读取存储的故障代码。  
J.6.4.4.5   未决故障代码  
(A)  使用满足 SAE J1979 规定的标准化诊断接口 （如模式 /服务  $07） 应该能够获得所有部件和系统 （包
括被连续或非连续监测的部件）的未决故障代码。  
(B)  如果监测到部件或系统存在故障，不管 MIL灯和确认故障代码的状态如何（例如即使未决故障代
码已经转为确认故障代码，并点亮 MIL灯，如果最近的监测表明存在故障，就应存储未决故障代码，并且
能够被读取），都应存储未决故障代码，并且可以通过扫描工具读取。  
(C)  如果生产企业 根据 J.3.2.2.6中的规定使用替代的统计协议点亮 MIL，应该向 环保达标监管主管部 
306 
 门提交设定未决故障代码的协议，如果能够确定替代协议可以满足  J.6.4.4.5中(A)和(B)的要求，并能够快
速准确地指出未决故障， 环保达标监管主管部门 应该予以同意。  
J.6.4.4.6  永久故障代码  
(A)  使用标准格式的诊断接口应能够获取所有部件和系统的永久故障代码， 并且能够区分永久故障代
码、未决故障代码和确认故障代码。  
(B)  应该最迟在点火循环结束前把确认故障代码存储为永久故障代码，之后应该持续点亮 MIL（指当
前有故障 的系统，不指在 J.3.2.4中所说的 40个暖机循环自愈期间）。  
(C)  应该将永久故障代码存储在 NVRAM中，扫描工具（通用型或加强型）不能清除永久故障代码，
给车载电脑断电也不能清除永久故障代码。  
(D)  如果包含永久故障代码的控制模块被重新编程，系统也不能清除永久故障代码，除非在重新编程
时，除综合部件之外的所有被监测部件和系统的准备就绪状态（见 J.6.4.1）都被设置为 ―未完成 ‖。 
(E)  OBD 系统应具有最少将当前的 4个确认故障代码存储在 NVRAM作为永久故障代码的能力。如果
点亮 MIL的确认故障代 码的数量超过了系统能够存储的永久故障代码数量的最大值， OBD系统应将最早监
测到的确认故障代码存储为永久故障代码，如果 NVRAM中已经存储了最大数量的永久故障代码，又存储
了额外的确认故障代码，  OBD系统不能用额外确认故障代码替换任何已经存储的永久故障代码。  
J.6.4.5  测试结果  
J.6.4.5.1 除J.6.4.5.5的规定外，对 J.4.1 —J.4.8中规定的汽油车中所有监测的部件和系统，除了要求被连续监
测的部件或系统，以及 J.5.1 —J.5.9和J.5.13中规定的柴油车中所有监测的部件和系统，应该 存储部件或系统
的最新监测结果以及监测部件和系统时设定的限值。通过符合 SAE J1979 规定的标准化诊断接口可以读取
上述监测结果。对 J.4.3，J.4.12和J.5.13（指失火监测， VVT系统监测）的监测，应该满足 J.6.4.5.4（C）中
的要求。  
J.6.4.5.2 报告的测试结果不应使功能正常的部件或系统（如“合格”系统）超出设定限值之外。  
J.6.4.5.3 除J.6.4.5.4(D) 和（E）中的要求外，测试结果应该一直储存到被最新有效测试结果更新，或者 OBD
系统的故障存储器被清除。在清除故障存储器后 ，自从故障存储器被清除后还没有完成的监测，应该报告
一个非故障（指一个没有超出设定限值的测试结果）的测试值。  
J.6.4.5.4  对采用 ISO 15765 -4（见 J.6.3.4）通讯协议的车辆：  
(A)  应能够通过 SAE J1979 标准为 ISO 15765 -4协议定义的标准格式读取测试结果和限值，而不能使用
生产企业 定义的监测项识别（指 SAE J1979 OBDMIDs 的 $E1—$FF范围中）的测试结果。  
(B)  测试限值应该包括能够接受的最大值和最小值，需要报告 J.6.4.5.1中要求的所有测试结果。 测试
限值应这样定义：如果测试结果等于限值应该判定为 ―合格 ‖值，而不是 ―不合格 ‖值。  
(C)  应该按 SAE J1979 中规定的标准格式计算和报告下列监测的测试结果：  
（i）失火监测（ J.4.3和J.5.3）；  
(ii) VVT 监测（ J.4.1 2和J.5.13） 
(D)  在最后一次清除了故障存储器后，在监测还没有完成的情况下，测试结果和限值都应报告是 0。 
(E)  应该始终报告所有的测试结果和测试限值， 应该将测试结果持续存储直到被最近有效的测试结果
更新， 或者清除了 OBD系统的故障存储器为止。 对有多个合格 /不合格标准 （如： 在发现由浓偏移、 稀偏移，
或者发动机转速变化就可以判断脱附流量诊断通过）的监测，只能报告最新检测到的且用于判断的有效测
试结果和限值，没用于判断的最新测试结果和限值应设置为 0（例如，如果发现浓偏移，则判定脱附流量
监测事件通过，应报告浓偏移的测试结果和限值，而稀偏移和发动机转速变化的测试结果和限值应设定为
0）。  
(F)  对每个单独诊断， OBD系统应分别存储和报告唯一的测试结果（例如， OBD系统如果分别独立
诊断 0.5mm和1.0mm的泄漏量，应该分别报告 0.5mm和1.0mm的测试结果）。  
J.6.4.5.5  J.6.4.5 中的要求，不适用下列监测：  
（A）汽油车  
（i）失火监测，燃油系统监测， VVT系统监测（ J.6.4.5.4(C) 中的要求除外）；  
（ii）所有要求连续监测电路和数值超范围监测；  
（iii）排气传感器反馈监测（ J.4.7.2.1(C))  
（B）柴油车  
（i） VVT系统监测（ J.6.4.5.4(C) 中的要求除外）；  
（ii）J.4.1 -J.4.9中要求连续监测的部件和系统及所有要求连续监测的电路和数值超范围监测；  
（iii）排气传感器反馈监测（ J.5.2.2.1(A) （iii）、J.5.2.2.1(B) （iii）、 J.5.2.2.2(C))  
（iv）反馈控制监测（ J.5.2.2.3(D) 、J.5.4.2.2、J.5.6.2.4、J.5.7.2.5、J.5.8.2.3和J.5.9.2.6）  
307 
 J.6.4.6  软件标定识别  
J.6.4.6.1   在所有车辆上，使用满足 SAE J1979 要求的标准化诊断接口应该能够获得车载诊断系统或者动力
传动系统排放相关控制单元的软件标定识别码（ CAL ID）。除  J.6.4.6.3中的要求以外， OBD系统应为每个
诊断或动力传动系统排放控制单元使用单 独的软件标定识别码（ CAL ID），并且用唯一的模块地址回应通
用扫描工具。  
J.6.4.6.2  对每个与排放相关的标定 /软件应该设定使用唯一的 CAL ID，其中至少有一个字节的数据与其他
排放相关标定 /软件的设定不同。采用多个排放或诊断标定 /软件设定进行编码的控制单元，应该使用某种
方法为每个变型指示唯一的 CAL ID，以便车外设备 能够确定车辆正在使用的变型。但如果使用了不合适的
变型，控制单元所采用的策略会导致点亮 MIL（例如控制单元包含手动变速箱和自动变速箱两种变型，如
果所选择的的变型与车辆配置的变速箱类 型不一致，就会导致点亮 MIL），就不要求控制单元对每个变型
使用唯一的 CAL ID。 
J.6.4.6.3  生产企业 可向环保达标监管主管部门 提出申请，允许其采用一个以上的 CAL ID对每个诊断或动
力传动系统排放控制单元进行应答，如果 生产企业 能确保每个控制单元的 CAL ID都能够对排放和 OBD性
能影响的重要性，按照优先级由高到低的顺序响应 SAE J1978 扫描工具， 环保达标监管主管部门 可以同意
申请。  
J.6.4.7  软件标定验证码  
J.6.4.7.1  应采用一种计算方法计算得到标定验证码（ CVN），用来验证 诊断系统或排放 -动力系统关键控
制单元中车载电脑软件的完整性，使用满足 SAE J1979 要求的标准化诊断接口应该能够读取 CVN。CVN应
该可以用来确认排放相关软件及 /或标定数据是否有效，验证其对该车辆和 CAL ID的适用性。一个 CVN应
适用一个 CAL ID，每个 CVN向扫描工具输出的顺序应该与 CAL IDs 向扫描工具输出的顺序相同，以便扫描
工具能将 CVN与相应的 CAL ID对应起来。  
J.6.4.7.2  车辆生产企业 可以向环保达标监管主管部门 申请允许其采用某种算法计算 CVN。环保达标监管
主管部门 应根据计算方 法的复杂性以及采用修正标定值算出 CVN的难度等同性，决定是否同意申请。  
J.6.4.7.3   在一个驾驶循环内，应该至少计算一次 CVN并进行存储直到被更新为止。在使用满足 SAE J1979
规定的通用扫描工具清除故障，或车辆正常熄火期间（如钥匙关闭、发动机熄火），不应清除存储的 CVN
信息。  
J.6.4.7.4  如果车载计算机收到了 CVN的请求信息，通过连接到诊断接口的通用扫描工具应该能够获得储
存的 CVN信息。  
（A）除 J.6.4.7.4(B) 外，如果收到 CVN请求，车载电脑不应该用负响应代码进行回应（指：不 可在发送
CVN码时有时间延迟，且不可应答为指示当前 CVN值不可用的报文 )，并且不可应答为默认值。默认值的，
定义是任意值或者占位符，不是有效的 CVN。 
（B）如果在重新编程或者非易失性存储器 被清除后 起动车辆的第一个 120s、以及清除非易失性存储器
或者蓄电池断电后的第一个 120s内，收到 CVN请求信息，车载计算机应该用一个负响应进行回应，指示扫
描仪进行等待，或者延迟一段时间后重新发出请求信息。这种回应和延迟应该满足 J1979中有关传输 CVN
数据的规定。  
（C）在下面情况下，当通讯故障导致不能响应扫描工 具的 CVN报告请求时，可以使用一个默认 CVN
值替代有效的 CVN值：  
（i）存储一个未决故障代码或一个点亮 MIL灯的确认故障代码指向不能报告有效 CVN值模块的通讯故
障，且，  
（ii）默认的 CVN值不会被误认为有效 CVN值（例如：默认值为全零或全问号）。  
J.6.4.7.5  为了检查和维修（ I/M）测试的目的， 生产企业 应保证在标准的电子格式下可以获得 CVN和CAL 
ID的联合信息，以便能够 从外部验证 CVN的有效性，并验证其是否适用于特定车辆和 CAL ID。 
J.6.4.8  车辆识别码  
J.6.4.8.1  所有车辆都应有一个标准格式的车辆识别码（ VIN），使用满足 SAE J1979 要求的标准化诊断接
口时应该能够获取该 VIN码，每辆车只需要一个电子控制单元向 SAE J1978 扫描工具报告 VIN。 
J.6.4.8.2 如果 VIN是可以被重新编程的，在对 VIN进行重新编程时，所有排放相关的诊断信息（也就是按
照SAE J1979 的规定，当接收到模式 /服务 $04清除 /重置排放相关诊断信息命令时，应清除所有信息）都应
被清除。  
J.6.4.9  ECU 名称：使用唯一地址或识别码回应 SAE J1978 扫描工具的每个电子控制单 元的名称，应该根据
SAE J1979 （如服务 /模式 $09内的 ECUNAME ，$0A类型信息）规定的标准格式进行通讯。  
J.6.5  IUPR 率跟踪要求   
308 
 J.6.5.1   对J.4和J.5中需要单独报告 IUPR率的每个监测， 生产企业 应采用软件算法按 SAE J1979 规定标准格
式报告 IUPR的分子和分母。  
J.6.5.2  数值规定  
J.6.5.2.1  对分子、分母、通用分母及点火循环计数：  
(A)  每个数字的最小值都是 0，最大值为 65535，分辨率为 1。 
(B)  每个数字都应该满足下列要求  
（i）只有在 对非易失性存储器进行重置时（如重新编程事件等），每个数值才能被设置为 0。或者如果
数值是存储在 KAM中的，如果由于控制模块断电（如断开与蓄电池的连接）导致 KAM信息丢失时，数值
也可被设置为 0。在其他任何情况下，包括使用扫描工具命令清除故障代码或者重置 KAM时，数值都不能
被设置为 0。 
(C)  如果某个部件的分子或分母达到了 65535±2，为避免溢出，在分子或分母继续增加前，应将二者
均除以 2。 
(D)  如果点火循环计数值达到了 65535±2，应继续增加，在超过最大值后，在下一个点火循环中将其
设置为 0，以避免溢 出。  
(E)  如果通用分母达到 65535±2，其值也应继续增加，在满足通用分母定义的前提下，在下一个点火
循环中设置为 0，以避免溢出。  
(F)  如果车辆没有安装某个部件（如第二排氧传感器、二次空气系统），相应部件的分子和分母应始
终报告为 0。 
J.6.5.2.2   关于 IUPR率 
(A)  IUPR 率的最小值应 0，最大值为 7.99527，分辨率为 0.000122 ； 
(B)  如果某部件的分子等于 0，而分母不为 0，该部件的 IUPR率应为 0； 
(C)  如果某部件分母为 0，或分子与相应分母的比值超过了 7.995 27，该部件的 IUPR率应认为是最大值
7.99527。 
J.7  OBD 系统缺陷的管理规定  
J.7.1  生产企业 可以请求 环保达标监管主管部门 接受带有一个或多个缺陷，不能完全满足本标准要求的
OBD系统。  
J.7.2   在考虑企业申请时， 环保达标监管主管部门 应作出判断，是否切实合理的符合了本附录的要求。  
环保达标监管主管部门 应基于生产企业 提供的数据，分析判断他们是否详细的描述了（但不限于）下
列因素：技术可行性、产品开发周期和生产周期，包括发动机和汽车的设计和电子控制单元的升级运行或
逐步淘汰老产品的周期、最终的 OBD系统能够满足本标准的程度，以及 生产企业 为符合本标准要求可接受
程度所作出的努力的证明。  
J.7.2.1   环保达标监管主管部门 不接受完全没有所要求的诊断监测功能或强制记录和报告与监测有关的数
据的缺陷请求。  
J.7.2.2   环保达标监管主管部门 不接受没有考虑 OBD阈值的缺陷请求。  
J.7.3  缺陷的分类   
根据缺陷对车辆排放可能产生的影响，将缺陷分为严重缺陷和非严重缺陷两大类。  
J.7.3.1  对汽油车／点燃式发动机汽车，严重缺陷为不满足 J. 4.1、J.4.2、J.4.3、J.4.4、J.4.6、J.4.7、J.4.13中
监测要求的缺陷。  
J.7.3.2 对柴油车／压燃式发动机汽车，严重缺陷为不满足 J. 5.2、J.5.4、J.5.5、J.5.6、J.5.8、J.5.9中监测要
求的缺陷。  
J.7.3.3  不能满足 J.4和J.5中规定的其它监测要求的缺陷为非严重缺陷。  
J.7.4  缺陷期  
J.7.4.1   车型自型式检验通过 之日起 2年内可以携带 非严重缺陷（对汽油车／点燃式发动机汽车非严重缺陷
数不得超过 3项，对柴油车／压燃式发动机汽车，非严重缺陷数不得超过 5项），但不得携带严重缺陷。 除 
309 
 非生产企业 能够充分 证明，为纠正缺陷需要对硬件进行重大改进，且需要 2年以上的额外研制时间来改正
缺陷，这种情况下，带有 上述缺陷的时间可以不超过 3年。  
J.7.4.2   如果在通过型式检验 的车型上发现 上述非严重 缺陷，环保达标监管主管部门 可以允许上述 缺陷的
存在。在这种情况下，自 型式检验通过 之日起的 2年内，汽车可以带有该缺陷，除非能够证明，为纠正缺
陷需要对硬件进行重大改进，且需要 2年以上的额外研制时间改正缺陷，这种情况下，带有该缺陷的时间
可以不超过 3年。  
J.7.4.3  如果在已经通过型式检验的车型上发现有严重缺陷， 生产企业 应立即采 取措施进行纠正，包括对
已经售出车辆的纠正。  
 
 
   
310 
 附 件 JA 
（规范性附件）  
OBD 系统的功能性项目试验  
JA.1  概述  
本附件描述了 J.4和J.5规定的试验所采用的程序。 该程序描述了 通过模拟发动机管理系统或排放控制系
统中有关系统的失效，检查安装在汽车上的 OBD系统功能方法，本附件也规定了确定 OBD系统耐久性的程
序。  
生产企业 应提供缺陷部件和（或）电气装置用于故障模拟，在进行 WLTC试验时，这些有缺陷的部件
或装置不得导致汽车排放量达到 OBD阈值的 1.2倍以上。  
当对装用这些有缺陷部件或装置的汽车进 行试验时，如果 MIL被激活，则该 OBD系统通过型式检验。
若MIL在低于 OBD阈值时被激活，则该 OBD系统也通过型式检验。  
JA.2  试验描述  
JA.2.1  OBD 系统试验包括以下阶段  
JA.2.1.1   发动机管理系统或排放控制系统部件的故障模拟；  
JA.2.1.2   按照 JA.6.2.1或JA.6.2.2规定的预处理方法，预处理带有模拟故障的汽车；  
JA.2.1.3   按照 WLTC循环运转带有模拟故障的汽车，并测量汽车的污染物；  
JA.2.1.4   确定 OBD系统是否对该模拟故障作出反应，并以适当方式 向驾驶员指示故障。  
JA.2.2  或者根据 生产企业 的要求，按照 JA.6的规定，用电子仪器模拟一个或多个部件的故障。  
JA.2.3  如果生产企业 能向环保达标监管主管部门 证明，在 WLTC试验循环运转状态下进行监测，会影响
汽车实际使用中限定的监测条件，则可要求在 WLTC试验循环之外的状态下进行监测。  
JA.3  试验汽车和燃料  
JA.3.1  汽车  
生产企业 应使用排放耐久性试验车辆，或具有耐久性试验相同特征的车辆。  
JA.3.2  燃料  
试验应采用附录 K中所述的汽油、柴油、 LPG和NG基准燃料。 环保达标监管主 管部门可以为每一个所
试验的故障模式（如 JA.6.3所述）选择所用的燃料类型。对单一气体燃料车，可从 K.2中选用，对两用燃料
车，可从 K.1或K.2中选用。在试验的整个过程中（如 JA.2.1至JA.2.3所述）不得改动所选用的燃料。当选择
LPG或NG作为燃料时，允许发动机以汽油 起动，经事先确定的时间后，自动（不由司机控制）切换至 LPG
或NG。 
JA.4  试验温度和压力  
JA.4.1  试验温度和压力应满足附录 C中的试验要求。  
JA.5  试验设备  
JA.5.1  底盘测功机  
底盘测功机应满足附录 C的要求。  
JA.6  OBD 系统试验程序   
311 
 JA.6.1  在底盘测功机上进行的 测试循环应满足附录 C的要求。  
JA.6.2  汽车预处理  
JA.6.2.1  故障模拟：在进行 JA.6.2.2预处理循环之前， 生产企业 应将车辆的试验部件或系统调整到故障准
则的状态。如果根据 JA.6.2.3的规定，允许进行第二个预处理循环，在该预处理循环开始前， 生产企业 可对
试验的系统或部件进行调整。但最后的预处理循环开始后，不允许更换、更改或调整试验的系统或部件。  
JA.6.2.2  在进行 JA.6.4中规定的每个试验前，车辆生产厂可使用相 应循环（如 WLTC）进行预处理。车辆
生产厂不得要求试验车辆在预处理循环前进行冷浸，以保证 OBD系统试验的成功。  
JA.6.2.3  可选的第二个预处理循环： 生产企业 可向环保达标监管主管部门 申请使用第二个预处理循环。如
果生产企业 提供的实验数据 /工程评估能够证明附加的预处理循环对稳定排放控制系统是必要的， 环保达标
监管主管部门 应予以同意。  
JA.6.2.4  汽油机蒸发系统监测测试的豁免条款 :JA.6.3.1.2.11 中规定的汽油机蒸发系统监测可免于 JA.6.2的
要求。  
JA.6.3  监测系统验证要求  
JA.6.3.1  装点燃式发动机的汽车  
JA.6.3.1.1  测试设备及要求  
— 附录 C和附录 K中设定的要求适用于测试设备、排放测试方法、测试用燃油、标准气、测功机驾驶
循环及仪器标定。  
— 应选取一辆经过耐久性测试的车辆或一辆催化转化器已经劣化的车辆。  
— 诊断系统确认故障码的方法应与 ―J.6标准化要求 ‖中规定的方法一致。  
JA.6.3.1.2  要求进行测试的试验内容  
生产企业 应基于 WLTC测试循环采用自定义的故障准则对以下部件 /系统进行单个故障的测试。 在进行
验证测试时， 生产企业 也可采用电子模拟老化部件。  
JA.6.3. 1.2.1  排气传感器  
JA.6.3.1.2.1.1  生产企业 应采用全部的用于燃油控制且响应速率劣化到 J.4.7.2.1(A) 中故障限值的前氧感器  
(传统的开关型传感器和宽域传感器或通用传感器 ) 进行试验。对传统的开关型传感器， 生产企业 应对
J.4.7.2.1(A) 要求的单一的最坏情况下的响应速率故障进行试验。对于宽域或通用传感器， 生产企业 应对
J.4.7.2.1(A) 要求的单一的最坏情况下的响应速率故障进行试验。对任何其他的能够导致车辆排放超过 OBD
阈值的前氧传感器参数，也应该进行试验。  
JA.6.3.1 .2.1.2  对采用除氧传感器外其他传感器进行基本燃油控制的车辆（如碳氢传感器等） ， 生产企业 应
向环保达标监管主管部门 提交测试计划书以获取允许，所进行的测试应涵盖所有可导致排放超过故障阈值
的传感器参数劣化故障。如果所提交的数据可以确保传感器诊断功能的正常运行， 环保达标监管主管部门
应予以同意。  
JA.6.3.1.2.2  EGR系统：生产企业 应在 J.4.8.2.1中定义的排放达到 OBD阈值的每个限值下进行流量验证测试。  
JA.6.3.1.2.3  VVT系统：生产企业 应该在 J.4.12.2.1 和J.4.12. 2.2中定义的排放达到 OBD阈值的目标值错误限
值和响应过慢限值下进行试验。在  VVT 系统演示试验中， 生产企业 如果能够证明电脑修改产生的结果与
诱发的硬件故障等效，则 生产企业 可以使用电脑修改来模拟  VVT 系统工作在故障限值状态。  
JA.6.3.1.2.4  燃油系统：  
JA.6.3.1.2.4.1  对使用基于前氧控制燃油的自适应反馈调节的车辆， 生产企业 应在基于前氧控制燃油的自
反馈调节处于浓端限值和稀端限值时各进行一个试验，浓端限值和稀端限值由 生产企业 根据  J.4.6.2.1(A)
来标定。  
JA.6.3.1 .2.4.2  对使用后氧传感器进行反馈调节的车辆，并且符合 J.4.6.2.1 (B) 中的故障准则， 生产企业 应
在基于后氧传感器的反馈调节处于浓端限值和稀端限值时各进行一个试验，浓端限值和稀端限值由 生产企
业按照 J.4.6.2.1(B) 的标准来标定。  
JA.6.3.1.2.4.3  对于其他燃油计量或控制系统，  生产企业 应该在其准则限值下进行试验。  
JA.6.3.1.2.4.4  进行燃油系统演示试验时，如果 生产企业 能够证明电脑修改产生的结果与诱发的硬件故障
等效，生产企业 可使用电脑修改使燃油系统工作在故障限值状 态。  
JA.6.3.1.2.5  失火：生产企业 应在 J.4.3.2.2（A）定义的故障限值下进行一次测试。对于插电式混合动力汽
车，生产企业 应在 J.4.3.2.3（B）定义的故障限值下进行一次测试，而不要求进行 J.4.3.2.3（A）定义的故障
测试。  
JA.6.3.1.2.6  二次空气系统： 生产企业 应在 J.4.5.2.2（A）定义的低流量限值下进行一次验证测试。   
312 
 JA.6.3.1.2.7  催化器系统： 生产企业 应对已经劣化到 J.4.1.2.1定义的故障准则的催化器系统进行一次验证试
验。  
JA.6.3.1.2 .8  加热型催化器系统： 生产企业 应在 J.4.2.2.1定义的故障限值下进行一次验证测试。  
JA.6.3.1.2.9  冷起动减排策略： 生产企业 应对 J.4.11.2.1 (A) 或J.4.11.2.1 (B) 定义的故障限值下进行一次验
证测试。进行冷 起动减排策略演示试验时，如果 生产企业 能够证明电脑修改产生的结果与诱发的硬件故障
等效，生产企业 可以使用电脑修改使冷 起动减排策略工作在故障限值状态。  
JA.6.3.1.2.10  其他排放控制或源系统： 生产企业 应参照  J.4.15要求，对所有故障标准设计 和标定在排放达
到OBD阈值的其他排放控制部件 (例如，碳氢捕捉器，吸附器，等 )进行演示试验。  
JA.6.3.1.2.11  蒸发系统： 生产企业 应按照 J.4.4.2.2（B）或 J.4.4.2.2（C）J定义的泄漏孔径对蒸发系统监测
进行测试，或者按照 J.4.4.2.3或J.4.4.2.4定义的经 环保达标监管主管部门 允许的其他泄漏孔径。 生产企业 应
使用上述确定孔径大小并满足 J.4.4.2.1要求的小孔进行测试。 生产企业 应进行两项测试，分别将泄漏孔安装
在以下地方：（ 1）在燃油加油管附近，在油箱盖或介于油箱盖与燃油箱之间 ；和（ 2）在炭罐附近，介于
炭罐和油箱的脱附管路之间或介于炭罐和炭罐控制阀之间的脱附管路之间。 生产企业 可向环保达标监管主
管部门提出申请，选择不同的泄漏孔安装点（如炭罐控制阀附近）。如果 生产企业 提交的数据及 /或工程评
估能够证明，对于这种特定的蒸发系统设计，该安置点能更有效的验证出泄漏， 环保达标监管主管部门 应
予以同意。  
JA.6.3.1.2.12  对于 JA.6.3.1.2 中每个试验要求，如果 生产企业 确认该测试系统的任何失效或劣化不会导致
排放超过 OBD阈值，而仅需进行功能性检查， 生产企业 可免于进行该项验证试验；但 生产企业 需提供数据
/工程评估来证明仅需对该系统进行功能性检查的合理性。  
JA.6.3.1.2.13  除了 JA.6.3.1.2.5 ，对于 JA.6.3.1.2 中每个试验要求，在进行试验时，所有并行运行且用于同样
目的部件或系统（如分布在不同进气通道上的 VVT系统）应同时恶化至故障标准限值。对于串联或用于不
同目的的部件或系统（如处于同一排气管上，上游和下游排气传感器）可无需同时劣化至故障标准限值。  
JA.6.3.1.2.14  如果生产企业 能够向环保达标监管主管部门 证明，电子故障模拟与硬件故障具有等效性，则
在进行验证试验的过程中可以采用电子模拟劣化部件，但不能通过修改任何车辆控制单元的方法来模拟部
件劣化（除以上提到的允许的情况外） ，进行验证试验所需的设备必须按照要求提供给 环保达标监管主管
部门。如果生产企业 提交的数据和工程分析证明从技术上无法通过修改发动机控制单元之外的方法引入故
障，生产企业 可以申请 环保达标监管主管部门 允许以修改发动机控制单元来模拟部件的某项劣化。  
JA.6.3.2  装压燃式发动机的汽车  
JA.6.3.2.1  测试设备及要求  
— 附录 C和附录 K中设定的要求适用于测试设备、排放测试方法、测试用燃油、标准 气、测功机驾驶
循环及仪器标定。  
— 应选取一辆经过耐久性测试的车辆，或一辆催化已老化的车辆。  
— 诊断系统确定故障码的方法应与 ―JA6.5标准化要求 ‖中规定的方法一致。  
JA.6.3.2.2  试验的故障模式除下述要求， 生产企业 应在故障准则中定义的标准限值下运行 WLTC进行单个
故障验证测试。  
JA.6.3.2.2.1  NMHC 催化转化器： 生产企业 应该对每个用于不同目的 NMHC催化器进行单独的验证测试  
(如，  位于颗粒捕集器上游的氧化催化器，位于 SCR催化器下游的 NMHC催化器 )。应按 J.6.1.2 .4规定，  采
用生产企业 指定方法劣化至 J.6.1.2.2所述故障准则的催化器作为被评估的催化器。对每个被监测的 NMHC
催化器，  生产企业 还应证明 OBD系统可以在催化器处于最严重劣化 (即，完全去除催化器载体上的催化剂
或拆除催化器 )时检测出催化器故障。进行完全去除催化器载体上的催化剂试验时不要求测量排放数据。  
JA.6.3.2.2.2  NOx 催化转化器：  
生产企业 应该对每个用于不同目的 NMHC催化器（ 如，被动式稀燃 NOx催化器， SCR催化器）进行单
独的验证试验。应按 J.6.2.2.4的规定，采用 生产企业 指定方法劣化到 J.6.2.2.2.1和J.6.2.2.3.1 所述故障准则的
催化器作为被评估催化器。对每个被监测的 NOx催化器， 生产企业 还应该证明 OBD系统可以在催化器处于
最恶劣劣化 (例如，完全去除催化器载体上的催化剂或拆除催化器 )时检测到催化器故障。进行完全去除催
化器载体上的催化剂试验时不要求测量排放数据。  
JA.6.3.2.2.3  失火：生产企业 应在故障准则中定义的标准限值下进行一次 WLTC验证测试。  
JA.6.3.2.2.4  燃油系统： 生产企业 应根据 J.6.4.2.1规定的故障准则定义下针对燃油系统参数 （如， 燃油压力）
的故障进行单独验证试验。当就某个特定的参数实施测试时，燃油系统应该运转在仅对适用的参数的故障
准则限值下，其他全部参数应该为正常状态。在燃油系统验证试验时，如果 生产企业 能够表明软件模拟能
够产生与硬件故障具有同样的效果， 生产企业 可以采用软件模拟的手段来模拟燃油系统运转在故障限值状
态。   
313 
 JA.6.3.2.2.5  排气传感器： 生产企业 应该对每个排气传感器参数实施完成测试，参数应标定到 J.6.5.2.1.1 第
一项，  J.6.5.2.1.2 第一项， 和 J.6.5.2.2.1 的故障准则。 测试时用于同一目的传感器 (如， 用于同 一个反馈控制，  
用于控制双排气管路的同一控制特性 )只应运行在对应参数的故障准则下， 其他排气传感器参数应该为正常
状态。  
JA.6.3.2.2.6  废气再循环（ EGR）系统： 生产企业 应该在参照 J.6.6.2.1、J.6.6.2.3和J.6.6.2.5故障准则，对废
气流量、响应滞后、以及冷却能力进行验证试验。在 EGR冷却器性能验证试验时，采用的 EGR冷却器应是
参照 J.6.6.2.5.3 按生产企业 的方法确认为被劣化至相应故障准则的部件。在 EGR系统响应滞后的验证试验时，
如果生产企业 能够表明软件模拟能够产生与硬件故 障具有同样的效果或不存在可行的硬件故障模拟方法，  
生产企业 可以采用软件模拟手段来模拟 EGR系统运转在故障限值状态。  
JA.6.3.2.2.7  增压压力控制系统： 生产企业 应该针对 J.6.7.2.1至J.6.7.2.4规定的故障准则对每个增压、 响应、
和冷却故障进行验证试验。在验证试验里进行增压中冷时，被评估的中冷器应采用 生产企业 指定的符合
J.6.7.2.4.3 要求的方法，劣化到 J.6.7.2.4.1 规定的故障准则。  
JA.6.3.2.2.8  NOx 吸附器： 生产企业 应该采用劣化至 J.6.8.2.1规定的故障 准则的 NOx吸附器来进行验证试
验。对每个被监测的 NOx吸附器， 生产企业 还应该证明 OBD系统可以在 NOx吸附器处于最严重劣化 (如，完
全去除催化器载体上的催化剂或拆除催化器 )时检测出 NOx 吸附器故障。进行完全去除催化器载体上的催
化剂试验时不要求测量排放数据。  
JA.6.3.2.2.9  颗粒（ PM）捕集器： 生产企业 应该采用参照 J.6.9.2.1， J.6.9.2.2和J.6.9.2.4规定的故障准则的
颗粒（ PM）捕集器进行验证试验。 生产企业 还应该证明 OBD系统可以在颗粒（ PM）捕集器处于最 严重劣
化(如，  完全去除催化器载体上的催化剂或拆除催化器 )时检测出颗粒（ PM）捕集器故障。进行完全去除
催化器载体上的催化剂试验时不要求测量排放数据。  
JA.6.3.2.2.10  冷起动减排策略： 生产企业 应该参照 J.6.12.2的规定对系统或每个被监测的部件在其故障准
则下进行验证试验。  
JA.6.3.2.2.11  VVT 系统：生产企业 应该在每个标定为 J.6.13.2.1 和 J.6.13.2.2 中的排放限值的目标值错误
限值和响应过慢限值下进行试验。在 VVT 系统验证试验时，  如果生产企业 能够表明软件模拟能够产生与
硬件故障具有同样的效果， 生产企业 可以采用软件模拟手段来模拟 VVT系统运转在故障限值状态。  
JA.6.3.2.2.12  其他排放控制或源系统：  
对所有的参照 J.6.15要求而设计并标定在排放限值故障状态的其他排放控制部件 (例如，碳氢捕捉器，吸附
器，等 )，生产企业 应该进行演示试验。  
JA.6.3.2.2.13  对J.6中的每个监测要求，如果 生产企业 确认特定测试系统仅需进行功能性测试，因为没有
任何失效或劣化能够导致发动机排放超出 OBD阈值可以不要求 生产企业 实施验证试验，但要求 生产企业 提
供仅需对系统进行功能性测试的证 明数据和技术分析报告。  
JA.6.3.2.2.14  对J.6中的每个监测要求，在开展测试时，用于同一目的且并联的全部部件或系统应该被同
步劣化到故障准则  (如， 用于分别控制两组 VVT工作的 VVT阀，分别安装在双排气管路上的 NOx催化转化
器)。串联的或用于不同目的的部件、系统可不必同步劣化到故障准则  (如，位于同一个排气后处理单元的
上游和下游的排气传感器，  高压 EGR与低压 EGR分立的 EGR 系统 )。 
JA.6.3.2.2.15  如果生产企业 能够向环保达标监管主管部门 证明， 在进行验证试验的过程中不对任何车 辆控
制单元进行修改的情况下，计算机模拟程序测试结果与引发的硬件故障相同，则 生产企业 可以电子模拟劣
化部件。在 环保达标监管主管部门 提出要求时，重复进行验证试验所需的所有设备必须提供给 环保达标监
管主管部门 。如果从 生产企业 提交的数据和数据分析证实从技术上无法通过发动机控制单元体之外的修改
引入故障， 生产企业 可以申请 环保达标监管主管部门 允许以修改发动机控制单元来模拟部件的某项劣化。  
JA.6.4  OBD 系统试验  
JA.6.4.1  试验流程  
JA.6.4.1.1  验证测试循环：当 生产企业 满足了 JA.6.2汽车预处理 的要求后，试验车辆应在 WLTC循环下运
行，以便进行待测系统或部件故障的初次故障检测。如果出于指定监测策略的需要，在进行试验循环前可
进行冷浸。如果初次故障检测已经在 JA.6.2的预处理中实现， 生产企业 可无需进行该验证测试循环。  
JA.6.4.1.2  可选的第二个验证测试循环：如果某监测被设计在 WLTC循环条件以外进行， 生产企业 可在
JA.6.4.1.3 尾气排放循环之前将试验车辆运行在合适条件下， 以便于 OBD系统存储确认故障码和点亮 MIL。 
JA.6.4.1.3  尾气排放循环： 生产企业 应进行试验车辆的 WLTC循环测试。 生产企业 可向环保达标监管主管
部门申请，在植入故障（如 JA.6.2.1) 之前进行额外的测试循环或其他驾驶工况条件。如果 生产企业 提供的
实验数据 /工程评估能够证明附加的测试循环或驾驶工况条件对稳定排放控制系统是必要的， 环保达标监管
主管部门 应予批准。   
314 
 JA.6.4.1.4  汽油机蒸发系统监测测试的豁免条款 :对于 JA.6.3.1.2.11 中规定的汽油机蒸发系统监测，可免于
JA.6.4.1.1 、JA.6.4.1.2 和JA.6.4.1.3 的要求。 生产企业 可将试验车辆运行在合适的工况下，以便于满足必要的
监测条件 、恰当的存储确认故障码和点亮 MIL的条件下。试验可以在实验室、有或没有测功机、或者在室
外路面条件下进行。  
JA.6.4.2  试验数据采集  
JA.6.4.2.1  在 JA.6.4.1规定的试验步骤中 ： 
    (A)  生产企业 应采集下述数据：  
(i)  测试循环中点亮 MIL的近似时刻  (发动机起动后一段时间，单位为 s)。（例如， MIL在排放循环开
始后的第 402s被点亮。）  
(ii)  排放试验数据：排放试验数据应包括 NMHC、CO、NOx、PM和CO 2的排放数据。  
JA.6.4. 2.2  汽油机蒸发系统监测测试的豁免条款 : 对于 JA.6.3.1.2.11 中规定的汽油机蒸发系统监测， 生产企
业可免于 JA.6.4.2.1 的要求，应采集 JA.6.4.2.2 （A）定义的数据。 生产企业 应在该监测完成且 MIL点亮后采
集数据。  
(A)  MIL点亮的近似时刻  (发动机起动后一段时间，单位为 s)和MIL点亮前的车辆行驶里程。  
JA.6.4.3  评价准则  
JA.6.4.3.1  对在本章要求开展的全部试验，应按照 J.4和J.5的要求，在尾气 排放试验结束之前，一旦检测到
被试验系统或部件的故障就应点亮 MIL。 
JA.6.4.3.2  按照 J.4和J.5的要求，如果 MIL在排放超过 OBD阈值的 1.2倍前就被点亮，则无需开展进一步的
验证试验。在失火演示试验中，如果 生产企业 选择了 J.4和J.5中允许的 1% 最小的失火故障准则，并且在采
用此失火率的演示试验中点亮了故障指示灯，就不要求开展进一步的验证试验。  
JA.6.4.3.3  如果系统或部件设定在故障边界而 MIL没有被点亮，则准则限值或者 OBD系统型式检验 不通过。  
JA.6.4.3.3.1   如果 MIL灯首次点亮时排放超出了 J.4和J.5规定的 OBD阈值的1.2倍， 则应调整系统或部件的故
障设置后，再次进行试验，使得 MIL灯点亮发生在排放超出 J.4和J.5规定的 OBD阈值的1.2倍之前。如果 OBD
系统在检测到故障时会采用默认的燃油或排放控制策略从而导致系统或部件的故障设置不能被调整到满
足此项准则（例如， OBD系统检测到氧传感器故障后，采用开环燃油控制等），则应将系统或部件的故障
设置调整到最差但检测不出故障的状况下重新试验（例如，适用的监测显示该部件或系统的性能通过但非
常接近导致故障检测从而点亮 MIL灯和激活默认策略的监测 阈值）。生产企业 可以向环保达标监管主管部
门提出申请，出于测试散差和数据鲁棒性考虑，系统或部件的故障设置距离绝对的最差但检测不出故障的
状况有一定安全距离。如果 生产企业 所提交的数据及 /或工程评估能够充分证明，当系统或部件的故障设置
处于最差但检测不出故障的状况时，排放不会超过 OBD阈值的1.2倍，且在性能超过报故障的准则限值之前
排放也不会超过 OBD阈值的1.2倍， 则环保达标监管主管部门 应批准该申请。 对催化器或颗粒捕集系统监测，
该项规定仅适用那些在检测到故障后会采用默认燃油或排放控制策略的情况，对其 他情况，则适用  
JA.6.4.3.3.2 的规定。  
JA.6.4.3.3.2  除JA.6.4.3.3.1 中规定的情况，在试验催化器或颗粒捕集系统时，如果在排放超出 J.4和J.5规定
的OBD阈值的1.2倍后 MIL才被首次点亮， 试验车辆应该重新更换一个劣化相对较弱的催化器或颗粒捕集系
统再次进行试验（例如，发动机产生的污染物更多地被转化或捕集）。可能需要对催化器或颗粒捕集系统
重复进行调整或试验，得到如下结果则判定为通过： MIL灯被点亮且排放不超过 J.4和J.5规定的 OBD阈值的
1.2倍。  
JA.6.4.3.4  根据以上准则，如果 OBD系统被判断为不合格， 生产企业 可在同一试验车辆上重新标定后再进
行测试。在这种情况下， 生产企业 必须确保之前测试通过的受该重新标定影响的所有功能都得到了重新标
定。生产企业 应通过对这些受影响功能的重新测试结果来证明。  
JA.6.4.3.5  对于 JA.6.3.1.2.11 中规定的汽油机蒸发系统监测，可免于 JA.6.4.3的要求。  
JA.7  量产车辆评估测试  
JA.7.1  标准化验证  
JA.7.1.1  要求：生产企业 应对车辆进行测试，以确认所有车辆满足 J.6.3和J.6.4中有关 SAE J1978扫描工具
与要求的排放相关信息之间具有正确通讯的要求。  
JA.7.1.2  测试车辆选取：对满足附件 JB规定的同一汽车 OBD系族的车辆， 生产企业 应选择其中一辆具有
代表性的车辆， 在该产品车辆开始生产 后的两个月内进行测试 。测试结果可以扩展到附件 JB规定的同一汽 
315 
 车OBD系族。 
JA.7.1.3  测试设备：对 JA.7.1中要求的测试， 生产企业 应采用外部设备进行测试。在测试之前， 生产企业
应向环保达标监管主管部门 说明测试需要使用的外部设备，并向 环保达标监管主管部门 申请。如果 生产企
业提交的数据、 说明及 /或工程评估能够证明所选用外部设备能够满足 SAE J1699 -3和SAE J2534 中对测试软
件和硬件配置的最低要求， 环保达标监管主管部门 应予以同意。  
JA.7.1.4  要求进行测试  
JA.7.1.4.1  测试应验证：所有排放相关的车载电脑与按照 J.6.3中的通讯协议设计的 SAE J1978 扫描工具之
间能够建立正确的通讯；  
JA.7.1.4.2  测试应进一步验证车辆与任何 SAE J1978 扫描工具间能够正确通讯：  
(A)  发动机运行时，来自所有车载电脑的当前就绪状态应支持 SAE J1979 和J.6.4. 1中的就绪状态；  
(B)  发动机运行时，无论命令 MIL开还是关， MIL的命令状态都应满足 SAE J1979 和J.6.4.2的要求，发
动机关闭， MIL功能检查应满足 SAE J1979 和J.3.2.1.2中的要求， MIL就绪状态检查应满足 J.6.4.1.3中的要求。  
(C)  J.6.4.2 中要求的所有数据流参数应与 SAE J1979 一致，包括每个数据流参数的定义都应一致（如
模式 /服务  $01，PID $00）；  
(D)  CAL ID 、CVN、VIN（若有）及 ECU Name （若有）应与 SAE J1979 和J.6.4.6到J.6.4.8中要求的一
致；  
(E)  与排放相关的故障码（永久故障码、确认故障码及未决故障码）应与 SAE J1979 （包括准确指示
存储的故障码数量及 MIL命令状态（如模式 /服务  $01，PID $01，数据 A））和 J.6.4.4中要求的一致；  
JA.7.1.4.3  测试应验证：车辆能够正确响应 SAE J1978 扫描工具的请求，清除排放相关的故障码、重置就
绪状态。  
JA.7.1.5  报告  
JA.7.1.5.1  生产企业 如果发现车辆无法满足 JA.7.1.4中的要求时，应在一个月内通知 环保达标监管主管部
门。生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交一份关于所发现问题的书面报告，并提出正确解决该问题的
办法（如果有）。 环保达标监管主管部门 在同意解决方案时，应考虑以下因素：问题的严重性、车辆进行
I/M项目测试的能力、技术服务人员获得要求的诊断信息能力、对设备和工具生产厂的影响以及实施解决
方案前的时间周期。  
JA.7.1.5.2  在三个月内，如果车辆通过了 JA.7.1要求的测试，车辆生产厂应将结果报告和测试记录文件提
交给环保达标监管主管部门 。 
JA.7.1.5.3  根据可追溯缺陷声明的规定， 生产企业 可要求环保达标监管主管部门 同意 JA.7.1评估测试中的
可追溯缺陷声明 。 
JA.7.2  监测要求验证  
JA.7.2.1  在开始正常生产后的六个月内， 生产企业 应对其中一辆（或多辆）量产车辆（测试车辆）的 OBD
系统进行全面评估，并将评估结果提交给 环保达标监管主管部门 。 
JA.7.2.2  测试车辆选取  
JA.7.2.2.1  对满足附件 JB规定的同一汽车 OBD系族的车辆， 生产企业 应选择其中一辆具有代表性的车辆进
行测试。 生产企业 对选取的车辆进行测试并提交测试评估结果，选择过程可在 JA中规定的车辆耐久性测试
过程进行。  
JA.7.2.3  评估要求  
JA.7.2.3.1  除排放中性诊断 ，评估应验证所选择的测试车辆的 OBD系统：当监测条件满足 J中的每一个诊
断要求时， OBD系统应检测到故障、点亮 MIL并存储确认和永久故障码。 生产企业 应验证 OBD系统能够擦
除在 JA.7测试中存储的永久故障码。对排放中性诊断，应验证该诊断能够检测出故障并激活相应的排放中
性默认操作。  
JA.7.2.3.2  评估应验证：不点亮 MIL的诊断作为其它诊断的使能条件时（如燃油液位传感器），在检测到
故障后，不能抑制 OBD系统其他诊断功能的故障检测能 力。 
JA.7.2.3.3  对车辆所安装系统，评估应验证用于确定实际监测频率的分子计数器和分母计数器能够按照
J.3.4中的要求 正确增加 。 
JA.7.2.3.4  故障可用有缺陷部件或电气装置进行模拟， 或向环保达标监管主管部门 申请使用修改发动机控
制单元来模拟部件的某项劣化 。不要求进行验证故障 阈值是否合适的排放测试。对位于满足汽车安全完整
性等级（ ASIL）C或D标准的控制单元内的排放中性诊断，如果标准测试流程会存在不安全或危险的情况，
生产企业 可以申请改变测试流程或用工程评估代替物理测试。  
JA.7.2. 3.5  在进行评估测试前， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交一份建议的测试计划。测试计划 
316 
 中应指出每项诊断的故障模拟方法。 如果测试计划满足 JA.7.2的要求，环保达标监管主管部门 应予以同意。  
JA.7.2.3.6  在环保达标监管主管部门 允许的前提下， 生产企业 可省略某些诊断的演示试验。如果该诊断只
有在车辆物理性损坏（如车载电脑内部电路故障）或危及人身安全的情况下才能进行演示试验， 环保达标
监管主管部门 应予以同意。  
JA.7.2.3.7  对于按照 JA.7.2.2要求选取的测试车辆进行评估，如果已经在 JA的要求下做过了演示试验，则
不需要再进行测试。  
JA.7.2.4  生产企业 应将所有满足 JA.7.2要求的测试的结果报告提交给 环保达标监管主管部门 。该报告中应
指出每个诊断的故障模拟方法、 MIL点亮状态下及存储的确认故障码。报告应指出测试中问题（例如，某
一监测无法诊断出故障，在监测到故障无法存储故障码或点亮 MIL。）  
JA.7.2.5  根据可追溯缺陷声明的规定， 生产企业 可要求环保达标监管主管部门 同意 JA.7.2评估测试中的可
追溯缺陷声明。  
JA.7.3  在用监测性能的验证和报告  
JA.7.3.1  当该 OBD系族中选择的测试车辆进入市场后，或车辆开始正常生产后（取二者中较晚者）的 12
个月内，根据 J.4.4的要求，对装配有在用监测性能追踪软件的车辆， 生产企业 应按照要求收集由 生产企业
验证的能够代表该 OBD系族的在用监测器性能数据并报告给 环保达标监管主管部门 。 
JA.7.3.2   测试数据中必须包含 SAE J1979 中报道的所有在用监测性能追踪数据（如所有分子计数器、分母
计数器和点火循环计数器）、 生产企业 、车型、测试组，收集数据日期、里程表读数、车辆 识别码和软件
标定识别码。 生产企业 提交的报告应指出收集到数 据的问题（如，平均实际监测频率低于 J.3.2规定最低监
测频率的监测项）。  
JA.7.3.3  生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交一份关于采样方法、采样试验车辆的数量、收集数据时
间安排及报告格式的计划。 如果能够确定提交的计划满足以下条件： 提供了具有代表性的试验车辆的数据，
且至少包括 15辆试验车，并能够涵盖 12个月内的量产车辆，且收集到的数据应能够反应驾驶员的实际驾驶
情况和环境温度，而非经过设计、排除或选取特定车辆以达到只收集具有高实际监测频率车辆的数据， 环
保达标监管主管部门 应予以同意。  
JA.7.3.4  根据生产企业 的要求，对销量少的车辆， 环保达标监管主管部门 应降低测试组中至少 15辆试验
车辆的要求（见 JA.7.3.3）。在允许减少采样车辆数量的计划时， 环保达标监管主管部门 应考虑： 生产企
业提交的减少采样车辆数量的证明信息、测试车辆的销量以及 生产企业 选取试验车辆的机制。对销量少的
车辆， 如果在选择试验车辆时应用的采样机制与 JA.7.3.3中高销量车辆的采样机制相同， 则可使用 JA.7.3.3
中的试验车辆采样机制，以替代低销量车型测试组采样车辆数量固定的方法， 环保达标监管主管部门 应予
以同意。  
  
317 
 附 件 JB 
（规范性附件）  
OBD系统系族的基本特征  
JB.1  定义 OBD系统系族的各种参数  
应按照同一系族中汽车的基本设计参数相同来定义 OBD系统系族。 为确保在一个 OBD系统系族内只包
括排气排放特性近似的那些汽车，应考虑某些参数之间可能产生相互干扰造成的影响。  
JB.2  下述参数相同的车型，被视为属于同一发动机 /排放控制 /OBD系统组合。  
发动机：  
—燃烧过程（即：点燃式、压燃式、二冲程、四冲程）  
—发动机燃油供给方式（即：单点或多点燃油喷射）  
—燃料类型（即汽油、柴油、 NG、LPG、两用燃料汽油 /NG、两用燃料汽油 /LPG） 
污染控制装置：  
—催化转化器型式（即：氧化型、三效型、加热催化、 SCR、其他）  
—颗粒捕集器型式  
—二次空气喷射（即：有或无）  
—排气再循环（ EGR）（即：有或无）  
OBD系统部件和功能：  
—OBD系统功能性监测、故障监测和向汽车驾驶员指示故障的方法   
318 
 附 录  K 
（规范性附录）  
基准燃料的技术要求  
K.1  汽车排放试验所用液体燃料的技术要求  
K.1.1  点燃式发动机汽车试验用液体燃料的技术要求（表 K.1） 
表K.1 基准汽油的技术要求  
项目   技术指标   试验方法  
抗爆性：  
研究法辛烷 值（ RON）                                      
抗爆指数（ RON+MON ）/2     不小于      
GB/T 5487  
GB/T 503 、 GB/T 5487  92～94 95～98 
87 90 
密度(1)（20℃）/（kg/m3 ） 735～755  745～760 GB/T 1884 、GB/T 1885  
馏程：  
10％蒸发温度 /℃  
50％蒸发温度 /℃ 
90％蒸发温度 /℃ 
终馏点 /℃                                               
残留量（体积分数） /％     不大于    
50～65 
 90～105 
150～165 
190～200 
2 GB/T 6536  
蒸气压 /（kPa）   56～60 GB/T 8017 、SH/T 0794(2) 
胶质含量 /（mg/100mL ）     不大于  
未洗溶剂胶质  
溶剂洗胶质含量    
30 
3 GB/T 8019  
诱导期 /min                不小于   960 GB/T 8018  
硫含量 /（mg/kg）          不大于   10 SH/T 0689  
博士试验    通过  SH/T 0174  
铜片腐蚀（ 50℃，3h）/级    不大于  1 GB/T 5096  
水溶性酸或碱   无  GB/T 259  
机械杂质及水分(3) 无  目测  
苯含量（体积分数） /％       不大于  0.8 SH/T 0713  
芳烃含量(4)（体积分数） /％            27～32 30～35 GB/T 30519  
烯烃含量(4)（体积分数） /％               10～15 GB/T 30519  
氧含量（质量分数） /％      不大于  2.7 NB/SH/T 0663  
甲醇含量(5)（质量分数） /％    不大于   0.3 NB/SH/T 0663  
铅含量(5)/（g/L）          不大于  0.005  GB/T 8020  
铁含量(5)/（g/L ）         不大于  0.01 SH/T 0712  
锰含量(5)/（g/L）          不大于  0.002  SH/T 0711  
磷含量(5)/（g/L）          不大于  0.0002 SH/T 0 020 
（1）允许采用 SH/T 0604 ，在有异议时，以 GB/T 1884 和GB/T 1885 的测定结果为准。  
（2）在有异议时，以供应商或中转站留样为检测样品，仲裁方法双方约定。  
（3）将试样注入 100mL玻璃量筒中观察，应透明，没有悬浮和沉降的机械杂质和水分。在有异议时，以
GB/T 511 和GB/T 260 测定结果为准。  
（4）也可采用 GB/T 11132 、GB/T 28768，在有异议时，以 GB/T 30519的测定结果为准。   
319 
 （5）不得人为加入，同时不得人为加入乙醇、甲缩醛、苯胺类、卤素以及含磷、含硅等化合物。  
K.1.2  点燃式发动机汽车低温试验用液体燃料的技术要求（表 K.2） 
表K.2基准汽油的技术要求（低温试验）  
项目   技术指标   试验方法  
抗爆性：  
研究法辛烷值（ RON）                                      
抗爆指数（ RON+MON ）/2           不小于      
GB/T 5487  
GB/T 503 、 GB/T 5487  92～94 95～98 
87 90 
密度(1)（20℃）/（kg/m3 ） 730～750     735～750 GB/T1884 、GB/T1885  
馏程：  
10％蒸发温度 /℃  
50％蒸发温度 /℃ 
90％蒸发温度 /℃ 
终馏点 /℃                      
残留量（体积分数） /％         不大于    
45～55 
GB/T 6536   85～100    80～95 
150～165    145～160 
190～200    185～195 
2 
蒸气压(2) /（kPa）   65～80 GB/T 8017 、SH/T 0794  
胶质含量 /（mg/100mL ）          不大于  
未洗溶剂胶质  
溶剂洗胶质含量    
30 
3 GB/T 8019  
诱导期 /min                     不小于   960 GB/T 8018  
硫含量 /（mg/kg）                不大于   10 SH/T 0689  
博士试验    通过  SH/T 0174  
铜片腐蚀（ 50℃，3h）/级         不大于  1 GB/T 5096  
水溶性酸或碱   无  GB/T 259  
机械杂质及水分(3)  无  目测  
苯含量（体积分数） /％           不大于  0.8 SH/T 0713  
芳烃含量(4)（体积分数） /％            27～32 30～35 GB/T 30519  
烯烃含量(4)（体积分数） /％               10～15     5～12 GB/T 30519  
氧含量（质量分数） /％           不大于  2.7 NB/SH/T 0663  
甲醇含量(5)（质量分数） /％         不大于   0.3 NB/SH/T 0663  
铅含量(5) /（g/L）               不大于  0.005  GB/T 8020  
铁含量(5)/（g/L ）              不大于  0.01 SH/T 0712  
锰含量(5)/（g/L）               不大于  0.002  SH/T 0711  
磷含量(5)/（g/L）               不大于  0.0002 SH/T 0 020 
（1）允许采用 SH/T 0604 ，在有异议时，以 GB/T 1884 和GB/T 1885 的测定结果为准。  
（2）如果出现仲裁，以供应商或中转站留样为检测样品，仲裁方法双方约定。  
（3）将试样注入 100mL玻璃量筒中观察，应透明，没有悬浮和沉降的机械杂质和水分。在有异议时，以 GB/T 511
和GB/T 260 测定结果为准。  
（4）也可采用 GB/T 11132 、GB/T 28768，在有异议时，以 GB/T 30519的测定结果为准。  
（5）不得人为加入，同时不得人为加入乙醇、甲缩醛、苯胺类、卤素以及含磷、含硅等化合物。  
 
  
320 
 K.1.3  压燃式发动机汽车试验用液体燃料的技术要求（表 K.3） 
表K.3  基准柴油的技术要求  
项目   技术指标   试验方法  
十六烷值                                           52～54 GB/T 386  
密度（ 20℃）(1) /（kg/cm3） 828～834 GB/T 1884 ，GB/T 1885  
馏程：  
50%馏出温度 /℃                    
90%馏出温度 /℃ 
95%馏出温度 /℃  
245～300 
315～335 
325～350 GB/T 6536  
氧化安定性，  
总不溶物 /（mg/100mL ）                       不大于  2.5 SH/T 0175  
硫含量 /（mg/kg ）                            不大于  10 SH/T 0689  
酸度 /（mgKOH/100mL ）                       不大于  7 GB/T 258  
10%蒸余物残炭(2)（质量分数） /%               不大于  0.3 GB/T 268  
灰分（质量分数） /%                          不大于  0.01 GB/T 508  
铜片腐蚀（ 50℃，3h）/级                      不大于  1 GB/T 5096  
水分(3)（质量分数） /%                        不大于  0.02 SH/T 0246  
机械杂质(4) 无 GB/T 511  
运动粘度（ 20℃）/（mm2/s） 2.0～7.5 GB/T 265  
冷滤点 /℃                                   不高于  -10 SH/T 0248  
闪点（闭口） /℃                             不低于  55 GB/T 261  
多环芳烃（质量分数） /%                      不大于  4 SH/T 0606  
润滑性       
校正磨斑直径（ 60℃）/μm                     不大于  420 SH/T 0765  
脂肪酸甲酯(5)（体积分数） /%                   不大于  0.5 GB/T 23801  
总污染物含量 /（mg/kg ）                      不大于  24 等待国标试验方法  
（1）允许采用 SH/T 0604 ，在有异议时，以 GB/T 1884 和GB/T 1885 的测定结果为准。  
（2）若柴油中含有硝酸酯型十六烷值改进剂， 10%蒸余物残炭的测定，应用不加硝酸酯的基础燃料进行。柴油中是否
加有硝酸酯型十六烷值改进剂的检验方法见 GB 19147 附录 B。 
（3）可用目测法，即 将试样注入 100mL 玻璃量筒中，在室温（ 20± 5℃）下观察，应透明，没有悬浮和沉降的水分。
在有异议时，以 SH/T 0246 测定结果为准。  
（4） 可用目测法，即将试样注入 100mL 玻璃量筒中，在室温（ 20± 5℃）下观察，应透明，没有悬浮和沉降的机械杂
质。在有异议时，以 GB/T 511 测定结果为准。  
（5） 不得人为加入。同时不得人为加入生物柴油、酸性和金属润滑性改进剂和任何可导致车辆无法正常运行的添加
剂和污染物。  
K.2  汽车排放试验所用气体燃料的技术要求  
K.2.1  LPG 基准燃料的技术参数（ 表K.4） 
 
 
  
321 
 表K.4  LPG 基准燃料的技术参数  
 燃料 A 燃料 B 试验方法  
组分， （体积分数） /％   SH/T0614  
C3—含量  30± 2  85± 2   
C4—含量  余量  余量   
＜C3，＞ C4 ≤2 ≤2  
烯烃， （体积分数） /％ ≤12 ≤15  
蒸发残余物， mg/kg  ≤50 ≤50 SY/T7509  
含水量  无 无 目测  
硫总含量， mg/kg  ≤10 ≤10 SH/T0222  
硫化氢  无 无  
铜片腐蚀  1级 1级 SH/T0232(1) 
臭味  特征  特征   
马达法辛烷值  ≥89 ≥89 GB/T12576  
（1） 如果样品含有腐蚀抑制剂， 或其他减少铜片腐蚀性的化学制品， 此方法不能准确地确定是否存在腐蚀物质。
因此，禁止添加单纯为了使试验方法造成偏差的误差。  
K.2.2  NG 基准燃料的技术参数（表 K.5） 
表K.5  NG 基准燃料的技术参数  
特性  基础  限值  
试验方法  
最小  最大  
基准燃料 G20 
组分：     
甲烷， （摩尔分数）％  100 99-100 GB/T13610  
余量（1）， （摩尔分数）％  - ≤1 GB/T13610  
N2， （摩尔分数） ％   GB/T13610  
硫含量， mg/m³（2） - ≤10 GB/T11061  
Wobbe指数（净） ， MJ/m（3） 48.2 47.2-49.2  
基准燃料 G25 
组分：     
甲烷， （摩尔分数）％  86 84-88 GB/T13610  
余量， （摩尔分数）％  - ≤1 GB/T13610  
N2， （摩尔分数）％  14 12-16 GB/T13610  
硫含量， mg/m³（2） - ≤10 GB/T11061  
Wobbe指数（净） ， MJ/m（3） 39.4 38.2-40.6  
（1） 惰性成分（不是 N2）+C2+C 2+。 
（2） 在293.2K（20℃）和 101.3kPa 状态下测定的值。  
（3） 在273.2K（0℃）和 101.3kPa 状态下测定的值。  
 
  
322 
 附 录  L 
（规范性附录）  
燃用液化石油气（ LPG）或天然气（ NG）汽车的特殊要求  
L.1  前言  
    本附录描述了适用于燃用 LPG或NG，或既能燃用汽油又能燃用 LPG或NG的汽车在 型式检验 中，采用
LPG或NG进行试验的特殊要求。  
    由于市场上 LPG和NG的组分变化较大，要求供油系统的供油率适应这些组分。为了证明供油系统的
这种适应能力，在 Ⅰ型试验时汽车应使用两种极端的基准燃料进行试验。只要证明了某供油系统在汽车上
的自适应能力，该车就可作为一个车系族的 ―源车 ‖。符合该汽车系族成员要求的汽车，如果安装相同的供
油系统，则只需用一种燃料进行试验。  
L.2  定义  
    就本标准而言：  
L.2.1   源车  parent vehicle  
指被选择用来证明供油系统具有自适应能力的汽车，它是一个汽车系族的成员。一个汽车系族中源车
可能不止一种。  
L.2.2  系族  vehicle family  
指与源车具有下述基本特征的汽车：  
（1）由同一生产企业 生产。  
（2）适用同一 排放限值。  
（3）如气体供给系统具有一个为整个发动机的中央计量装置，则 型式检验 输出功率为源车发动机的
0.7倍至 1.15倍；如气体供给系统具有单独为每个气缸计量的装置，则每缸 型式检验 输出功率为源车发动
机每缸的 0.7倍至 1.15倍。  
（4）如果安装了催化系统，则催化剂的型式相同，即三效型、氧化型、还原型。  
（5）气体供给系统（包括调压器）的制造厂和型式相同：进气、蒸气喷射（单点、多点） 、液体喷射
（单点、多点） 。  
（6）气体供给系统由同型号和同技术规格的 ECU控制，包含相同的软件原理和控制方案。  
    就上述第（ 3）项要求而言，如果两 辆燃气汽车均作为源车进行了试验，除其 型式检验 输出功率分别
为P1和P2（P1<P2）外，还能证明属同一汽车系族，则对于那些 型式检验 输出功率在 0.7× P 1和1.15× P 2之间的
汽车，均可认为其汽车系族关系有效。  
L.3  型式检验  
    满足下列要求，则通过 型式检验 。 
L.3.1  源车排气污染物的 型式检验  
    源车应证明其能适应市场上可能遇到的任何组分的燃料。对于 LPG，其 C3和C4组分有变动。对于 NG，
通常有两种燃料：高热值燃料（高气）和低热值燃料（低气） ，但大部分分布在两者之间，这两种燃料的
Wobb e指数显著不同。这些波动反映在基准燃料中。  
L.3.1.1  源车应采用附录 J中两种极端基准燃料进行 Ⅰ型试验。   
323 
 L.3.1.1.1  如果从一种燃料切换到另一种燃料需要借助开关，则在 型式检验 期间不得使用该开关。  
    此时，在 生产企业 的要求和检测机构同意下，可延长 C5.3.1规定的预处理循环。  
L.3.1.2   如果使用两种基准燃料，试验结果均符合排放限值，则认为该汽车 Ⅰ型排放试验合格。  
L.3.1.3   对每种污染物，应按表 L.1确定排放结果比 ―r‖： 
表L.1 
燃料类型  基准燃料  计算 ―r‖ 
LPG和汽油或仅用 LPG  燃料 A 
r=B/A  
燃料 B 
NG和汽油或仅用 NG G20 r=G 25/G20 G25 
L.3.2  汽车系族成员排气污染物 型式检验 ： 
    对于同一汽车系族成员，应使用一种基准燃料进行 Ⅰ型试验。该基准燃料可以是两种基准燃料中的任
一种。如果满足下述要求，则认为汽车 Ⅰ型排放试验合格：  
L.3.2.1   汽车符合 L.2.2汽车系族成员的定义。  
L.3.2.2   如果 L.3.1.3的系数 ―r‖大于 1，则每种污染物的试验结果均应乘以系数 r；如果系数 r小于 1，则取其
值为 1。乘上系数 后的数值作为最终的排放结果。在 生产企业 的要求下，可以使用第 2种基准燃料，或使用
两种基准燃料，进行 Ⅰ型试验，这样就不需进行任何修正。  
L.3.2.3   汽车排放物的测量值和计算值均应符合相应的排放限值。  
L.4  燃用 LPG或NG汽车的一致性检查  
可使用市售燃料进行生产一致性试验， 对于 LPG，其C3/C4比应处于附录 K规定的两种基准燃料之间；
对于 NG，其 Wobbe指数应处于附录 K规定的两种极端基准燃料之间。 此时，应向 环保达标监管主管部门
提交燃料分析报告。   
324 
 附 录  M 
（规范性附录）  
作为独立技术总成的替代 用污染控制装置的 型式检验  
M.1  范围  
    本附录适用于作为独立技术总成的替代用污染控制装置的 型式检验 ，这些污染控制装置将作为替代用
部件，装在一种或多种型式的 M1和N1类汽车上。  
M.2  定义  
M.2.1  污染控制装置型式  type of pollution control device  
    指在下列基本参数无差异的污染控制装置：  
— 经涂敷的载体数量、结构和材料；  
— 催化活性的类型（氧化型、三效型等） ；  
— 载体体积，前端面积和载体长度比；  
— 催化剂材料含量；  
— 催化剂材料比；  
— 孔密度；  
— 尺寸和形状；  
— 热保护。  
M.2.2  原装污染控制装置  original equipment pollution control device  
指型式检验 汽车上的 污染控制装置 或污染控制装置 总成，其内容填写在附录 B的相应章节中。  
M.2.3  替代用污染控制装置  replacement pollution control device  
指拟在市场销售，用于替代已 型式检验 汽车中的原装 污染控制装置 ，并按附录 L作为独立技术总成获
得型式检验 的污染控制装置 或污染控制装置 总成。  
M.2.4  原装替代用 污染控制装置  original replacement pollution control device  
指作为独立技术总成投放市场的原装污 染控制装置 。 
M.2.5  替代用污染控制装置的 型式检验  
    指就排放污染物限值、噪声水平、对汽车性能的影响和与车载诊断（ OBD）系统的兼容性，对某污染
控制装置作为某个或某些指定车型的替代部件的 型式检验 。 
M.2.6  经劣化的替代用污染控制装置  deteriorated replacement pollution control device  
    指经老化或人工劣化的污染控制装置，其劣化程度 完全满足 JA.1的要求。（1） 
M.3  型式检验 申请  
M.3.1  对某种型式的替代用污染控制装置的申请，应由 生产企业 提交。  
M.3.2  附件 MA给出了型式检验申请 材料的式样。  
 
（1）对于装点燃式发动机的汽车的验证试验，当测得的 HC高于该汽车型式检验时的测得值， J.3.3.2阈值应增加此差值，
以将此增加值用于第 JA.1章。    
325 
 M.3.3  当申请替代用污染控制装置认证时，应向负责 型式检验 试验的检测机构提交下列内容：  
M.3.3.1  型式检验 过的装用原装污染控制装置的汽车。这个（些）汽车应由申请者挑选，并经检测机构同
意。它（们）应符合 C.3的要求。如果选用 M.5.3.2.1.1 所述试验方法，还应提交一台装于上述汽车的单独发
动机。  
    试验汽车的排 放控制系统应无缺陷；任何过量磨损或与排放有关的有故障原装零件，均应经过修理或
更换。排放试验前，试验汽车应正确调整，并按照 生产企业 的技术规范进行设定。  
M.3.3.2  两件替代用污染控制装置的样品。该样品应该用清晰、不可擦除的标记标明申请者的商品名称或
商标，以及其商业名称。其中一件样品应经过 M.2.7规定的劣化处理。  
M.4  型式检验  
M.4.1  如果满足 M.5的要求，则应 通过型式检验 。 
M.4.2   对于原装替代用 污染控制装置，如果满足了 M.4.2.1和M.4.2.2的要求，则不必按照 M.5进行试验。  
M.4.2.1  标志  
原装替代用 污染控制装置应至少标注以下识别内容：  
M.4.2.1.1  汽车生产企业名称 或注册商标；  
M.4.2.1.2  M.4.3中记载的 原装替代用 污染控制装置的 生产厂名称 和零件识别号。  
M.4.2.2  资料  
原装替代用 污染控制装置应附有下列资料：  
M.4.2.2.1  汽车生产企业名称 或注册商标；  
M.4.2.2.2  M.4.3中记载的 原装替代用 污染控制装置的 生产厂名称 和零件识别号；  
M.4.2.2.3  此原装替代用 污染控制装置所适用的车型，以及是否适用于装有 OBD系统的汽车的标志；  
M.4.2.2.4  如需要，应提供安装指南；  
M.4.2.2.5  这些资料应按下列方式之一提供：  
— 随同原装替代用 污染控制装置的专页；  
— 原装替代用 污染控制装置出售时的包装盒上；  
— 其他合适方式。  
这些资料应能在汽车 生产企业 派发到销售点的产品目录中查到。  
M.4.3  汽车生产企业 应以电子格式向检测机构和（或） 环保达标监管主管部门 提供必需的资料，这些资料
需与相关的零件号和 型式检验 文件链接。  
这些资料应包括：  
— 汽车的生产厂名称 和型式；  
— 原装替代用 污染控制装置的 生产厂名称 和型式；  
— 原装替代用 污染控制装置的零件号；  
— 相关车型的 型式检验 号。  
M.5  技术要求  
M.5.1  一般要求  
M.5.1.1  替代用污 染控制装置 在设计、制造和安装能力上，应能保证汽车符合本标准的规定，这些规定是
汽车本来就符合的，而污染排放物应在汽车正常使用下和正常寿命期内得到有效控制。  
M.5.1.2  替代用污 染控制装置 应安装在原装污 染控制装置 的同一位置，如适用，排气管中氧传感器和其他
传感器（如有）的位置不应变动。  
M.5.1.3  如原装污染控制装置包含热防护措施，替代用污染控制装置应包含等效的防护 措施。  
M.5.1.4  替代用污染控制装置应耐用，即在其设计、制造和安装上，应能合理抵抗汽车各种使用条件中遇 
326 
 到的腐蚀、氧化现象。  
M.5.2  排放要求  
    M.3.3.1所指汽车，装有替代用污染控制装置后，应按照本标准相关附录中描述的条件进行 Ⅰ型试验，
以便按照下述步骤比较替代用污染控制装置与原装污染控制装置的性能。  
M.5.2.1  确定比较基准  
    汽车应安装一个新原装污染控制装置（见 M.3.3.1） ，运转 12次高速和超高速 循环。  
    预处理后，汽车停留在温度相对稳定在 20℃~30℃的室内。该浸车至少进行 6小时，直至发动机机油温
度和冷却液温度在室温的 ±2℃范围内。然后进行 3次Ⅰ型试验。  
M.5.2.2  装替代用污染控制装置的排气试验  
    应将试验汽车的原装污染控制装置由替代用污染控制装置（见 M.3.3.2）代替，运转 12次高速和超高速
循环。  
    预处理后，汽车停留在温度相对稳定在 20℃~30℃的室内。该浸车至少进行 6小时，直至发动机机油温
和冷却液温度在室温的 ±2℃范围内。然后进行 3次Ⅰ型试验。  
M.5.2.3  评价装替代用污染控制装置汽车的污染物排放  
    装原装污染控制装置的 试验汽车，应符合汽车 型式检验 时的排放限值，如适用，还应采用该车 型式检
验时的劣化系数。  
    就每一受限制的污染物（ CO,THC,NMHC 和PM）而言，如果装替代用污染控制装置的汽车，其试验结
果满足以下两条件，则应认为排放满足要求：  
M≤0.85S+0.4G  
M≤G  
式中：  
M —  替代用污染控制装置三次 Ⅰ型试验得到的一种污染物（ CO,THC,NMHC,NOx 和PM）或两种
污染物（ THC+NOx ）排放的平均值。  
S —  原装污染控制装置三次 Ⅰ型试验得到的一种污染物（ CO,THC,NMHC,NOx 和PM）或两种污
染物（ THC+NOx ）排放的平均值。  
G —  该汽车型式检验 时一种污染物（ CO,THC,NMHC,NOx 和PM）或两种污染物（ THC+NOx ）排
放的平均值，如适用，则除以 5.3.5.1.4中表 3中规定的劣化系数。  
如果适用于同一汽车 生产企业 的不同车型，且这些不同车型装有同一型式的原装污染控制装置，经 环
保达标监管主管部门 同意后， Ⅰ型试验可局限于所选的至少两辆汽车上进行。  
M.5.3  噪声和排气背压要求  
M.5.3.1  噪声要求  
    当替代用污染控制装置装在 M.3.3.1所指汽车上时，使用两种 方法（汽车静止和行驶）得到的声级水平
应不得超过该汽车安装原装污染控制装置时测得的值。测量方法参照 GB 7258和GB 1495进行。  
M.5.3.2  排气背压要求  
    采取测量排气背压的方式进行比较。在 M.5.3.2.1.1 或M.5.3.2.1.2 规定的条件下，替代用污 染控制装置 测
得的值，不得超过原装污染控制装置测得值的 25%。 
M.5.3.2.1  试验方法  
M.5.3.2.1.1  发动机试验方法  
    应在与测功机相联的 M.3.3.1所述的发动机上进行测量。  
    节气门全开，调整台架，使发 动机达到相对于发动机最大额定功率的转速。  
    测量背压时，测压头离排气支管的距离，应符合图 M.1、M.2和M.3的规定。  
M.5.3.2.1.2  汽车试验方法  
    应在 M.3.3.1所述汽车上进行测量。   
327 
     试验应在道路上进行，或在底盘测功机上进行。  
    节气门全开，应将发动机加载到使发动机达到相应于最大额定功率的转速。  
测量背压时，测压头离排气支管的距离，应符合图 M.1、M.2和M.3的规定。  
 
图M.1  背压  – 测量点（1） 
 
 
图M.2  背压  – 测量点（2）（1） 
 
 
图M.3  背压  – 测量点（3） 
M.5.4  耐久性要求  
    替代用污染控制装置应满足 5.3.5，即Ⅴ型试验的要求。  
M.5.5  对OBD系统兼容性的要求  
M.5.5.1  应采用附件 JA规定的规程验证替代用污染控制装置与 OBD系统的兼容性。  
M.5.5.2  附件 JA中对污染控制装置以外零部件的规定，不应适用。  
M.5.5.3  售后零部件制造厂可以采用原车型 型式检验 时的预处理和试验规程。 这时， 在该制造厂的要求下，
环保达标监管主管部门 应在公正的基础上，提供附录 B中预处理循环的次数和类型，以及该附 录中原制造
厂在 OBD系统的污染控制装置试验时采用的试验循环的类型。  
M.5.5.4  为了验证 OBD系统所监测的所有其他零部件的安装和功能是否正确， 在安装任何替代用污染控制
装置前， OBD系统应指示无故障和无存储的故障代码。为此，可以在 M.5.2.1规定的试验结束时，对 OBD
系统的状态进行评价。  
M.5.5.5  在汽车按照 M.5.2.2规定运行时， MI（参见 I.2.5）不应激活。  
M.5.6  替代用周期性再生系统的要求  
 
328 
 M.5.6.1  排放要求  
M.5.6.1.1  M.3.3.1所指汽车 ，装有替代用周 期性再生系统后，应按照附录 Q的要求进行 Ⅰ型试验，以便按
照下述步骤比较替代用 周期性再生系统 与原装周期性再生系统 的性能。  
M.5.6.2  确定比较基准  
M.5.6.2.1  汽车应安装一个新原装周期性再生系统。按照附录 Q规定的试验程序确定该系统的排放性能。  
M.5.6.2.2  当按要求申请替代部件时， 环保达标监管主管部门 应无歧视性的获取每辆试验汽车，有关附录
A中包含的资料文件内的 A.4.2.10.2.2.12 的相关资料。  
M.5.6.3  替代用周期性再生系统的排气试验  
M.5.6.3.1  试验用汽车的原 装周期性再生系统应由替代用周期再生系统代替。按照附录 Q规定的试验程序
确定该系统的排放性能。  
M.5.6.3.2  为了确定替代用周期性再生系统的 D-系数，可以使用附录 Q中有关的任何发动机台架方法。  
M.5.6.4  其他要求  
M.4.2、M.5.2.3、M.5.3、M.5.4和M.5.5的要求适用于替代用周期性再生系统。其中， ―替代用污染控
制装置 ‖应被理解为 ―替代用周期性再生系统 ‖。 
M.6  资料  
M.6.1  每件替代用污染控制装置应附有下列资料：  
M.6.1.1  污染控制装置制造厂的名称和注册商标；  
M.6.1.2  替代用污染控制装置 允许适用的汽车（包括制造年份） ；如适用，一份表明该替代用污染控制装
置适用于装在装有 OBD系统的汽车上的标志；  
M.6.1.3  如需要，安装指南。  
M.6.2  这些资料应按下列方式之一提供：  
 随同替代用污染控制装置的散页；  
 污染控制装置出售时的包装盒上；  
 其他适用的方式。  
    无论采用何种方式，在替代用污染控制装置制造厂派发到销售点的产品目录中应能查到这些资料。  
M.7  型式更改  
    如果已经 型式检验 通过的替代用污染控制装置在 M.2.3所规定的基本方面有所更 改， 则应按照本附录重
新进行型式检验 。 
M.8  生产一致性  
    替代用污染控制装置的生产一致性应参照附录 M进行。  
M.8.1  应检查 M.2.1所规定的基本方面是否符合。  
M.8.2  应进行 M.5.2（排放物要求）描述的试验。此时，作为一种替代方案，认证的持有者可要求采用 型
式检验试验时的那个替代用污染控制装置（或另一个已经证明与 型式检验通过 的型式相一致的样品） ，而
不采用那个原装污染控制装置作为比较基准。装被检样品时所测得的排放物平均值，应不超过装作为基准
污染控制装置时测得值的 15%。  
329 
 附 件 MA 
（规范性附件 ） 
替代用污染控制装置的 型式检验申请 材料  
 
应该提供下列适用的资料，并包括摘要，一式三份。  
任何提供的图样应以适当的比例并充分说明细节，其幅面尺寸为 A4，或折叠至该尺寸。如果有照片，
应充分显示细节。  
如果系统、零部件或独立技术单元有电子控制，应提供有关其性能的资料。  
 
MA.1  一般资料  
 
MA.1.1  生产厂名称 （全称、 简称或徽标） : ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ． ． ． 
MA.1.2  型式：  ．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.1.3  制造厂名称和地址：  ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.1.4  对于零部件和独立技术总成，固定 认证标志的位置和方法： ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.1.5  总装厂地址： ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．  
 
MA.2  装置描述  
 
MA.2.1  替代用污染控制装置 的生产厂名称 和型式：  ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ． ． ． ． ． ． ．  
MA.2.1.1  替代用污染控制装置中贵金属含量： ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．． （附检测机构报告）  
MA.2.1.1  替代用污染控制装置中贵金属比例： ．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．．．． （附检测机构报告）  
MA.2.2  替代用污染控制装置图样 , 特别是 M.2.3所指的各项特征：  ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.2.3  替代用污染控制装置打算安装的车型描述：  ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.2.3.1 代表发动机和车型特征的数字和 （或） 符号：  ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ．．．．．．．．．．．．．  
MA.2. 3.2.替代用污染控制装置是否兼容 OBD的要求（是 /否）  
MA.2.4  显示替代用污染控制装置相对于发动机排气支管位置的描述和图纸： ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．   
330 
 附 件 MB 
（规范性附件）  
替代用污染控制装置的 型式检验 报告  
（最大幅面： A4（210mm× 297mm ） 
 
第 I 部分  
 
MB.1  生产厂名称 （全称、 简称或徽标） ：...............  ... ... ..................................................... ....................................  
MB.2  型式：............................................................................................................................. ...................................  
MB.3  型式识别方法，如果标在汽车 /零部件 /独立技术总成上 ：................. ................................................. ...... 
MB.3.1  该标志位置 ：............................................................................................................................. ....................  
MB.4  污染控制装置中贵金属含量及比例 ：.................. ..........................................................................................  
MB.5  汽车类别 ：............................................................................................................................. ...........................  
MB.6  制造厂名称和地址 ：............................................................................................................................. ...........  
MB.7  对于零部件和独立技术总成， 固定 认证标志的位置和方法 ：.....................................................................  
MB.8  总装厂名称和地址 ：............................................................................................................................. ...........  
 
第 II 部分  
 
MB.9  污染控制装置作为替代部件适用的车型 ：......................................................................... ...........................  
MB.10  替代用污染控制装置已试验过的各车型 ：..................................................................................................  
MB.10.1 是否证明了替代用污染控制装置与 OBD的要求兼容 ：（是 /否）  
MB.11  负责试验的检测机构 ：................................................. .................................................................................  
MB.12  试验报告日期 ：............................................................................................................................. .................  
MB.13  试验报告编号 ：................................................................................................................................ ..............  
MB.14  备注：.......................................................................................................... ....................................................  
MB.15  地点：............................................................................................................................. .................................  
MB.16  日期：........................ ............................................................................................................................. .........  
MB.17  签名：............................................................................................................... ...............................................  
 
附件：        资料包。  
             试验报告。   
331 
 附 录  N 
（规范性附录）  
生产一致性保证要求  
N.1  概述  
生产一致性是为了确保批量生产的汽车、系统、部件以及独立技术总成与已 型式检验 的车型一致。  
环保达标监管主管部门 对汽车生产企业 提出的生产一致性保证要求，包括对质量管理体系的评估（作
为初评内容） ，以及对 型式检验 报告持有者和生产过程控制的确认检查（作为生产一致性保证计划内容） 。  
N.2  初评  
N.2.1  环保达标监管主管部门 在通过型式检验 之前， 应核实 生产企业 具备有效控制生产过程的计划和规程，
以保证生产的零部件、系统、独立技术总成或车辆与已 型式检验 的车型一致。  
N.2.2  应确认环保达标监管主管部门 对N.2.1的要求是认可的。  
环保达标监管主管部门 应对初评和 N.3的初始生产一致性保证计划是认可的， 如需要， 还应考虑 N.2.2.1
和N.2.2.2 中描述的保证计划中的部分或全部内容。  
N.2.2.1  实际的初评和（或）生产一致性保证计划的核定，可由 环保达标监管主管部门 进行，或者由 环保
达标监管主管部门 委托的检测机构进行。  
当考虑初评的范围时， 环保达标监管主管部门 可考虑下列已有资料：  
— N.2.2.2.描述的制造者证书，但该条条款进行过资格认可或承认；  
— 对于部件或独立技术总成的 型式检验 ，经车辆制造者同意，质量体系的评估在部件或独立技术总
成生产企业 内进行。  
N.2.2.2  环保达标监管主管部门 也应认可 生产企业 符合 GB/T 19001 —2008要求的质量保证体系认证证书，
但免除 GB/T 19001 —2008中第 7.3条有关设计和开发方面的要求。制造者应提供认证证书的细节，并保证在
其有效性 或范围方面的任何修订均应通知 环保达标监管主管部门 。 
N.2.3  对于整车的 型式检验 ，不必重复为 通过该车的系统、零部件和单独技术总成的 型式检验 进行初评，
但应对与整车装配有关的、以前评估未涉及的场所或行动进行评估。  
N.3  生产一致性保证计划  
N.3.1  按照本标准 型式检验 的车型、系统、零部件或独立技术总成，在制造时应符合本标准的要求，使其
与已型式检验 车型一致。  
N.3.2  环保达标监管主管部门 在通过型式检验 时， 应核实 生产企业 是否具备了为每项 型式检验 所做的保证
计划和书面的控制计划，并在规定的时间间隔内， 进行必要的试验或相关检查，以核实是否能持续地与已
型式检验 车型一致。如适用，还包括专门规定的试验。  
N.3.3  型式检验 报告持有者应：  
N.3.3.1  具有并执行能有效地控制产品（车辆、系统、零部件或单独技术总成）与经 型式检验 车型一致的
规程；  
N.3.3.2  为检查每一 型式检验 车型的一致性，应使用必要的试验设备或其他的相应设备；  
N.3.3.3  试验或检查结果 记录文件，要在 环保达标监管主管部门 规定的期限内一直保留，并可获取。要求
的保留期限可不超过 10年；  
N.3.3.4  分析每种车型的试验或检查结果 ，以便验证和确保产品排放特性的稳定性，以及制订生产过程控
制允差；  
N.3.3.5  确保每种车型进行了本标准规定的各项一致性检查和试验。 可不进行 Ⅱ型和 V型试验。对于Ⅳ型、 
332 
 Ⅶ型试验，可直接进行排放试验，经劣化系数修正后判断是否合格。  
N.3.3.6  如任一组样品或试件在要求的试验或检查中被确认一致性不符合，需确保再次取样并试验或检查。
应采取必要措施，恢复其生产一致性；  
N.3.3.7  在整车型式检验 中， N.3.3.5中所涉及的检查，局限于核实与 型式检验 有关的，特别是与附录 A中
规定有关的资料是否正确建立。  
N.4  定期审核计划  
N.4.1  环保达标监管主管部门 可随时核实每一生产部门所应用的一致性控制方法。  
N.4.1.1  正常的保证计划应监督 N.2.2指定的规程（初始评估及生产一致性）的持续有效性。  
N.4.1.1.1  由授权机构（按 N.2.2.1的要求已获得资格认可或承认的检测机构）进行监督行动，在满足了
N.4.1.1关于在初评（ N.2.2.2）时建立的规程的要求时应被接受。  
N.4.1.1.2  由环保达标监管主管部门 核实的正常频率应该是，确保按照本附件 N.2、N.3所应用的相关控制
项目，在 环保达标监管主管部门 根据信任原则确定的周期内得到核实。  
N.4.2  每次核实时， 检查人员应能获得试验或检查记录和生产记录， 特别是 N.2.2要求的试验或检查记录。  
N.4.3  如试验条件适当，检查人员可随机选取样品，在制造者的试验室进行试验（或由检测机构试验） 。
最少样品数可按制造者自检结果确定。  
N.4.4  如控制水平不能获得认可，或可能需要核实运用 N.4.2所进行的试验的有效性时，检查人员应选取
样品，送交检测机构进行试验。  
N.4.5  环保达标监管主管部门 可进行本标准中规定的任何检查或试验。  
N.4.6  若在检查或监督核实过程中，发现不符合的结果， 环保达标监管主管部门 应督促生产企业 采取一切必要
措施，以尽快恢复生产的一致性。  
 
  
333 
 附 录  O 
（规范性附录）  
在用符合性  
O.1  前言  
本附录规定了第 8章所述的在用符合性检查规程。  
O.2  在用符合性检查  
O.2.1   环保达标监管主管部门 进行在用符合性检查时，应以 生产企业 提供的资料为基础。  
O.2.2  附件 OA中的图 OA.1和附件 OB中的图 OB.1描述了在用符合性检查程序。附件 OC描述了在用符合性
检查的责任。  
      生产企业 自查时可不进行 Ⅱ型、Ⅴ型和Ⅵ试验测试， 环保达标监管主管部门 可对本标准 5.3和5.4全
部试验内容进行检查。  
O.2.3  生产企业 应详细记录排放质保相关部件 （见附件 AB）的索赔、修理 以及维修过程中记录的 OBD
故障的相关信息 ，与排放相关的部件和系统故障的频率和原因 也应详细记录 。   
故障维修率超过 4%的部件，应在 30个工作日内提交报告 。 
O.2.4   生产企业 所提供的资料应至少包括下列内容：  
O.2.4.1  生产企业 的名称和地址；  
O.2.4.2  生产企业 资料所涉及范围的各个法定代表人的姓名、地址、电话、传真号和 e-mail地址；  
O.2.4.3  生产企业 资料中各车型的型号；  
O.2.4.4  适用时， 生产企业 资料中各车型的目录 ； 
O.2.4.5  适用时，系族内车型的车辆识别号（ VIN）代码（ VIN前缀）和 CAL ID码；  
O.2.4.6  系族内车型的 型式检验 报告号，适用时，还应包括所有扩展和现场修理 /召回号；  
O.2.4.7  生产企业 资料所涉及汽车的 型式检验 扩展和现场修理 /召回的详细情况 （如 环保达标监管主管部门
要求）；  
O.2.4.8  生产企业 所收集资料的时间范围；  
O.2.4.9  生产企业 资料中汽车的生产日期 （如： 2017年制造的汽车）；  
O.2.4.10  生产企业 的在用符合性检查规程，包括：  
（a） 确定汽车所在地的方法；  
（b） 汽车选择和剔除准则；  
（c） 本程序所采用的试验项目和规程；  
（d） 生产企业 为确定系族所采用的接受 /剔除准则；  
（e） 生产企业 收集资料的地域范围；  
（f） 采用的样本大小和抽样计划。  
O.2.4.11  生产企业 在用符合性检查的结果，包括：  
（a） 试验规程内涉及的各汽车（无论试验或没有试验）的特征。特征包括：  
— 车型，  
— 车辆识别号（ VIN），  
— 汽车牌照号，  
— 生产日期，  
— 使用地区（如已知），  
— 轮胎型号（仅对排 气排放）；   
334 
 （b） 某汽车从样车中被剔除的原因；  
（c） 每辆样车的维护历史（包括所有的召回）；  
（d） 每辆样车的修理历史（如已知）；  
（e） 试验资料，包括：  
— 试验日期，  
— 试验地点，  
— 汽车里程表上指示的行驶距离；  
（f） 排气排放的试验资料：  
— 试验燃料规格（如：基准燃料或市售燃料），  
— 试验条件（温度、湿度、大气压力），  
— 底盘测功机设定（如：测功机惯性质量、功率设定），  
— 试验结果（从每系族中至少三辆不同汽车得到）；  
（g） IUPR的试验资料：  
— 所需从车上下载的所有数据，  
— 要求报告的每项监测的 IUPR。 
O.2.4.12  OBD系统中的指示记录。  
O.2.4.13  对于 IUPR检查的抽样，包括 : 
— 所有样车每一项监测 IUPR的平均值  
— IUPR值大于等于 对应最小 IUPR率限值的样车百分比  
O.3  选择样车进行在用符合性检查  
O.3.1  生产企业 收集的资料应充分，以便能评定出在用车是否符合规定的正常使用条件。 生产企业 的样车
应至少从车辆行驶工况特征不同的两个地区中选出。在选择样车来源时应考虑诸如在燃油、环境条件、平
均道路速度和城市 /高速路驾驶等方面的差异。  
    对于 IUPR的检查，只有满足 OA.2.2.1的要求才能选为样车。  
O.3.2  在选择样车地区时， 生产企业 可以从被认为最具有代表性的地区中挑选汽车。在该情况下， 生产企
业应向环保达标监管主管部门 证明该挑选是具有代表性的（如在该地区中某一汽车系族的年销售量在市场
上是最大的）。按照 O.3.5的规定，当某个在用车系族要求多于一组抽样试验时，第二和第三组抽样所选的
汽车和第一组抽样所选的那些汽车相比，应反映出在车辆工况、里程等方面的不同。  
O.3.3  可以在不同于所挑选汽车的市场或地区的测试设备上进行排放试验。  
O.3.4  生产企业 的排气排放试验应连续进行， 以 反映在某个所给定的在用车系族内所适用车型的生产周期。
两次在用符合性检查的最长时间周期不应超过 18个月。对不要求做排放试验的 型式检验 扩展车型，该时间
周期可延长至 24个月。  
O.3.5  抽样数量  
O.3.5.1  对于排气排放的检查，当使用附件 OB定义的统计程序时，抽样组数应取决于某个在用车系族的年
销售量，即表 O.1的规定。   
O.3.5.2  对于 IUPR的检查，抽样组数应取决于某一 OBD系族的汽车销售量，即表 O.1的规定。  
O.3.5.2.1  对某一 OBD系族首次抽样时，该系族内所有汽车均在抽样范围内。 在随后的抽样周期里，应只
考虑之前没有试验的车型、或者排放 型式检验 的扩展车型。  
O.3.5.2.2  抽样周期内 OBD系族的汽车销售量小于 5000辆时，每个抽样组的样车最低数量为 3辆；对于其他
所有 OBD系族，每个抽样组的样车最低数量为 6辆。  
O.3.5.2.3  每个抽样组的样车应充分代表销售情况，即至少代表销量高的车型（ ≥20%的系族总量）。  
  
335 
 表O.1 在用符合性检查的抽样组数  
销售量（辆）  
— 每年度（对于排气排放）  
— 抽样周期内某一 OBD系族的汽车  抽样的组数  
不超过 100 000  1 
100 001至200 000  2 
超过 200 000  3 
O.4  在O.2审核的基础上， 环保达标监管 主管部门 应做出如下决定之一 ： 
（a） 进行在用符合性检查的车型、 在用车系族或 OBD系族， 满足要求， 不需要进一步采取任何行动；  
（b） 生产企业 提供的资料不充分，无法做出决定，要求 生产企业 进一步提供资料或试验数据；  
（c） 基于环保达标监管 主管部门 的数据或各地的在用车监督试验项目， 生产企业 提供的资料不充分，
无法做出决定，要求 生产企业 进一步提供资料或试验数据；  
（d） 某在用车系族或 OBD系族的一个车型进行在用符合性检查时不能满足要求，需要按附件 JA对该
车型或 OBD系族进一步试验。  
对于 IUPR的检查，如果某一抽样组的汽车满足 OA.6.1.2 的要求，则 环保达标监管主管部门 应按照本条
（d）的规定采取进一步行动。  
O.4.1   为了检查在用车污染控制装置的性能是否符合要求，如需要进行 Ⅰ型试验，试验规程应符合附件
OB规定的统计程序；如需要进行 Ⅳ型试验、 Ⅶ型试验和 /或炭罐工作能力试验，试验规程应符合附录 F、I
和/或HJ/T 390的规定。  
O.4.2   环保达标监管主管部门 选择试验样车时，应选择能证实在正常条件下行驶了足够里程的汽车。选择
样车时，允许 生产企业 参与汽车的确认检查。  
O.4.3   在环保达标监管主管部门 的监督下，授权 生产企业 对那些排放水平超标的汽车进行检查，甚至是破
坏性检查，以确定那些可能非 生产企业 原因导致的劣化（例如试验前使用了高硫汽油）。一旦检查结果确
认了导致排放超标的责任不在 生产企业 ，则这些试验结果将从在用符合性检查中剔除。   
336 
 附 件 OA 
（规范性附件）  
在用符合性检查  
OA.1  前言  
    本附件规定了试验样车的选择准则，以及在用符合性控制程序。  
    在用车符合性检查规程见图 OA.1。 
开始
已通过型式检验并批量生产销售的车型
制造厂制定并执行在用符合性自查规程（按车型
或其系族）
制造厂完成在用符合性自查报告（包括附录O.2要
求的所有报告）
环保达标监管主管部门或其
他监督检查试验信息
环保达标监管主管部门审核
制造厂的在用符合性报告，
以及监督检查的辅助信息
环保达标监管主管部门
是否认可制造厂报告，
并按照O.2认可系族的车
型
程序结束
没有进一步行动的要求是环保达标监管主管部门
是否认可制造厂报告，
并按照O.2认可系族的车
型否
环保达标监管主管部门开始
按照附件OA对可疑车型进行
正式的在用符合性监督审查是制造厂提供或获得
附加资料或试验数
据
制造厂编写新的在
用符合性报告制造厂向环保达标监管主管
部门提交在用符合性报告供
审查
否
至图OB.1
 
图OA.1 在用符合性检查规程  
  
337 
 OA.2  样车选择准则  
    对于排气排放检查的样车选择应符合 OA.2.1至OA.2.8的规定，对于 IUPR检查的样车选择应符合 OA.2.1
至OA.2.5的规定。  
OA.2.1   汽车应属于按本标准获得 型式检验 通过的车型。  
OA.2.2   汽车应至少已经使用了 6个月或 15000km （以后到者为准） ，且不超过 160000km 。 
OA.2.2.1   对于 IUPR的检查，应仅选择满足下述要求的试验样车：  
（a） 针对所测试的诊断项，车辆应有充分的行驶数据。对于按 J.3.3.2.2要求报告、追溯并应满足 IUPR
要求的监测项，充分的车辆行驶数据指针对所测试的监测项，其 中J.3.4.3定义的分母计数器数值应满足下
述要求：  
— 对蒸发系统监测、 二次空气系统监测、 以及分母计数器按照 J.3.4.3.2（D）和（E） 增加的监测 （如：
冷起动减排策略 、加热型催化器 等） ，分母计数器数值大于等于 75； 
— 对颗粒捕集器监测、以及分母计数器按照 J.3.4.3.2（G）增加的 NMHC转化催化器监测，分母计
数器数值大于等于 25； 
— 对催化转化器、氧传感器、 EGR、VVT，以及其他所有零部件的监测，分母计数器数 值大于等
于150。 
（b） 没有因篡改、安装附加或调整部件导致 OBD系统不符合附录 J的要求。  
OA.2.3   应有维护记录以证明汽车一直是按照 生产企业 使用说明书的规定进行维护。  
OA.2.4   汽车应无滥用迹象（如超速、超载、误加油或其他滥用）或存在其他可能影响排放性能的现象（如
非法改动） 。应考虑 OBD系统存储在电控单元内的失效代码和里程信息。如果某辆车电控单元的存储信息
显示，该车在存储失效代码后未及时修理，还在继续使用，则这辆车就不能用于本试验。  
OA.2.5   发动机或汽车未进行过 生产企业 使用说明书之外的大修。  
OA.2.6   汽车油箱中油样的铅含量和硫含量应满足适用的标准，且没有误加油的迹象。可以在排气管等处
进行检查。  
OA.2.7   不得有任何可能危及试验人员安全问题的迹象。  
OA.2.8   汽车的所有排放控制系统零部件应与 型式检验 通过的一致。  
OA.3  诊断和维护  
    在测量排气排放物前，应按照 OA.3.1至OA.3.7规定的程序，对试验样车进行诊断和所有必需的常规维
护。  
OA.3.1   应进行下述检查：检查空滤器、所有驱动皮带、所有液面、散热器盖、所有真空软管和排放控制
系统有关的电气接线的完整性；检 查点火、燃油计量、排放控制系统部件是否调整不当或非法改动。应记
录所有差异项。  
OA.3.2   应检查 OBD系统是否正确地起作用。 应记录 OBD存储器中的任何故障指示， 并应进行必要的修理。
在预处理循环期间， 如果 OBD故障指示器记载了某个故障， 允许检查并排除该故障。 然后， 重新开始试验，
并采用修理后汽车的排放试验结果。  
OA.3.3   应检查点火系，更换失效部件，如火花塞、点火线等。  
OA.3.4   应检查气缸压力。如果不符合说明书规定，则应剔除该车。  
OA.3.5   应对照生产企业 技术规范检查发动机参数，如果需要 则进行调整。  
OA.3.6   如果汽车离预定维护服务期不足 800km，应按照 生产企业 的使用说明书进行该项维护服务。在 生
产企业的要求下，不管里程表读数是多少，可以更换机油滤清器和空滤器。  
OA.3.7  一旦接受了汽车， 应使用符合相关标准规定的市售车用燃料进行试验。在 生产企业 的要求下，可
使用附录 K规定的基准燃料。  
OA.3.8  对于装有周期性再生系统的汽车， 应检查车辆不处于再生阶段 （ 生产企业 应提供相应的方法确认） 。   
338 
 OA.3.8.1   如果车辆处于再生阶段，则应继续驾驶车辆直到完成再生。如果在排放试验过程中 出现再生，
应继续进行 1次试验以确认再生完成。 然后应重新进行排放试验， 且第 1次和第 2次的试验结果不予考虑。  
OA.3.8.2   作为对 OA.3.8.1的替代，如果车辆处于再生阶段， 生产企业 可以要求进行特定的试验循环用于再
生（如高速高负荷运行） 。  
生产企业 可要求试验在再生完成、或进行特定的试验循环后、或正常的预处理循环后立即进行。  
OA.4  在用符合性试验  
OA.4.1  对于按 OA.2和OA.3的要求挑选并经预处理的汽车，按照附录 C进行Ⅰ型试验。  
OA.4.2  应检查汽车的 OBD系统在使用当中故障指示等功 能是否正确地起作用，应以 型式检验 时要求的排
放水平（例如附录 J定义的故障指示 阈值）作比较基准。  
OA.4.3  可以检查 OBD系统，例如， OBD系统是否存在排放水平超过适用 阈值而无故障指示、对故障指示
或识别出的故障或劣化的零部件存在系统性错误而激活。  
OA.4.4  OBD试验应选取 5.3.8中规定的型式检验试验必选项目进行 ,试验方法参照附录 JA。环保达标监管
主管部门 认为必要时可以追加项目。   
OA.4.5  如果某零部件或系统的工作方式没有包括在附录 A或附录 B中， 而 OBD系统又无故障指示， 这时，
排放试验前不 得更换该零部件或系统，除非确定了该零部件或系统已经被非法改动过或滥用过，以致 OBD
系统不能检测出相应的故障。  
OA.4. 6  检查 RDE排放，试验按附录 D进行。  
OA.4. 7  检查蒸发排放，试验按附录 F进行。  
OA.4. 8  检查加油排放，试验按附录 I进行。  
OA.5  结果评估  
OA.5.1  试验结果按照附件 OB的评价程序进行处理。  
OA.5.2  试验结果不必乘以劣化系数。  
OA.5.3  对于装有周期性再生系统的汽车，试验结果应乘以 型式检验 时获得的 Ki系数。  
OA.6  补救措施计划  
OA.6. 1  当出现下述情况时， 环保达标监管主管部门 应要求生产企业 提交改正不符合项的补救措施计划：  
OA.6.1.1  对于排气排放的检查，当发现不止一辆车属于高排放车，且符合下述任一规定：  
— 符合 OB.3.2.1的条件， 且 环保达标监管主管部门 和生产企业 均认可是由于相同原因造成排放超标；  
— 符合 OB.3.2.2的条件，且 环保达标监管主管部门 认为是由于相同原因造成排放超标。  
OA.6.1.2  对于 IUPR的检查， 由 O.3.5确定的样车中至少有一个监测项的 IUPR平均值小于对应最小 IUPR
率限值，或 66%及以上样车某一监 测项的 IUPR小于对应最小 IUPR率限值。  
OA.6.1.3  对于蒸发排放和加油过程排放的检查，试验样车或者炭罐不满足 型式检验 中相关要求。  
OA.6.2  自OA.6.1所指的通知日 起的 60个工作日内， 生产企业 应向环保达标监管主管部门 提交补救措施
计划。环保达标监管主管部门 应在 30个工作日内宣布 通过或不通过该补救措施计划。但是，如果 生产企
业能证明为了提交补救措施计划，需要更长时间来调查不合格原因，经 环保达标监管主管部门 审核同意，
则可同意延长提交时间。  
OA.6.3  补救措施应适用于可能受同一缺陷影响的所有 汽车。应评定修正 型式检验 文件的必要性。  
OA.6.4  生产企业 应提供与补救措施计划相关的所有复印件，也应保持召回行动的记录，并定期向 环保达
标监管主管部门 提供情况报告。  
OA.6.5  补救措施计划应包括 OA.6.5.1至OA.6.5.11 规定的各项要求。 生产企业 应给该补救措施计划指定一 
339 
 个唯一的识别名称或代号。  
OA.6.5.1  补救措施计划所涉及的每个车型的描述。  
OA.6.5.2  为使汽车达标而采取的特殊改进、替换、修理、改正、调整或其他改动的描述，包括为支持 生
产企业决定对不达标车辆采取特殊整改措施 时，所用的数据和技术研究的摘要。  
OA.6.5.3  生产企业 通知车主的方法的描述。  
OA.6.5.4   如果生产企业 在补救措施计划中将正确维护或正确使用作为修理的条件，应对正确维护或正确
使用的内容加以描述，并对 生产企业 要求采用这些条件的原因进行解释。不可强加任何维护或使用条件，
除非可以证明它与不一致性和补救措施有关。  
OA.6.5.5  为了纠正汽车的不符合性，车主应遵循的程序。它应包括预计实施补救措施的起始日期、修理
厂完成修理估计所需时间和实施地点。应在汽车交付后的合理时间内完成修理。  
OA.6.5.6   将一份含有上述信息的复印件发送给车主。  
OA.6.5.7  生产企业 为确保完成补救行动如何充足供应零部件或系统的办法的简要描述。描述中应说明，
为启动此行动，何时将供应充足的零部件或系统。  
OA.6.5.8  将一份所有指导文件的复印件发送给修理人员。  
OA.6.5.9  补救措施对每个车型的排放、油耗、驾驶性能和安全的影响，以及支持这些结论的数据、技术
研究等。  
OA.6.5.10  环保达标监管主管部门 在评估补救措施计划时所需的其他任何资料、报告或数据。  
OA.6.5.11  若补救措施计划包括召回，应 向环保达标监管主管部门 提交记录修理方法的描述。如果采用记
录单，应提交记录单。  
OA.6.6  对补救措施中提出的更改、修理或改进建议，可以要求 生产企业 对零部件和汽车进行合理的设计
和必要的试验，以证明更改、修理或改进的效果。  
OA.6.7  生产企业 有责任保留每辆召回和修理汽车以及修理厂的记录。 环保达标监管主管部门 有权要求获
得从补救措施计划实施起 5年内的记录。  
OA.6.8  生产企业 应记录修理、改进和添加新装置的情况，并提供给车主。   
340 
 附 件 OB 
（规范性附件）  
在用符合性 抽样和判定 程序  
 
OB.1 本附件规定了在用符合性抽样和判定程序。  
OB.2 最小样本 数量为 3辆车，最大样本 数量为 10辆车。取样规程的设定应能使一批有 20%缺陷率的车辆
或发动机的通过率为 0.90（制造商风险为 10%），而一批有 60%缺陷率的车辆或发动机的通过率为 0.10
（消费者风险为 10%）。n次试验中不符合试验累计数的统计量应由样本确定。  
OB.3 发动机机型（或系族） 进行在用符合性 检查，应按照下面要求 进行合格 判定：  
a) 计算样车中排放超标汽车的数量；  
b) 如果排放超标车辆数小于或等于 表OB.1中的合格判定数，则发动机机型（或系族） 排放判定为合
格；  
c) 如果排放超标车辆数大于或等于 表OB.1中的不合格判定数，则发动机机型（或系族）排放判定为不
合格；  
d) 如果排放超标车辆数不能判定发动机机型（或系族）排放合格与否，则逐一增加测试样本，继续判
定。  
表OB.1 抽样计划的合格和不合格判定数（最小样本数： 3） 
 
样本数 , n 超标车辆数  
合格判定  不合格判定  
3 - 3 
4 0 4 
5 0 4 
6 1 4 
7 1 4 
8 2 4 
9 2 4 
10 3 4 
注：表中的合格和不合格判定数是根据 ISO 8422 -1991计算的。   
341 
 附 件 OC 
（规范性附件）  
在用符合性责任  
 
OC.1   图OC.1说明了在用符合性检查的过程。  
OC.2   生产企业 应按照附录 O的要求收集所有需要的信息资料。 环保达标监管主管部门 也可以参考监督试
验项目的信息资料。 （图 OC.1中的第 1阶段）  
OC.3   环保达标监管主管部门 应进行所有必要的程序和试验以确保满足在用符合性相关的要求。 （图 OC.1
中的第 2阶段至第 4阶段） 。  
OC.4   如果对提供的信息资料在评估上存在分歧和意见不一致， 环保达标监管主管部门 应要求进行 型式检
验试验的检测机构进行说明。  
OC.5   生产企业 应制定并执行补救措施计划。该计划在执行之前应由 环保达标监管主管部门 同意（图OC.1
中的第5阶段）。  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
图OC.1 在用符合性检查过程  
在用车符合性检查的主要特点  
第1阶段 O.2和O.3 
 制造厂和监督试验项目提供的信息资料  
第2阶段 O.4 
 主管部门 对信息资料的评估  
第3阶段附件 OA 
车辆的选择  
第4阶段附件 OB 
对车辆的检 查 
第5阶段 OA.6  
 提交和批准补救措施计划   
342 
 附 录  P 
（规范性附录）  
排气后处理系统使用反应剂的汽车的技术要求  
P.1  概述  
本附录规定了为降低排放而对后处理系统使用反应剂的汽车的要求。  
P .2  反应剂储量指示  
汽车在仪表盘上应包含一个专门的指示器，用于提醒驾驶员储存罐内的反应剂储量处在低水平以及反
应剂将在何时用完。  
P .3  驾驶员报警系统  
P.3.1  汽车应包含一个带有可视报警器的报警系统，当反应剂储量处在低水平，储存罐需要马上重新加注
反应剂，或反应剂不能满足 生产企业 规定的品质时，可视报警器将提醒驾驶员。报警系统也可以包括发声
元件以提醒驾驶员。  
P.3.2  当反应剂储量接近用完时，报警系统应逐步提高报警强度，使得对驾驶员的警告不容易被消除或忽
略。直到反应剂被重新装满，报警系统才能被关闭。  
P.3.3  可视化报警系统应能显示表明反应剂储量处在低水平的信息。报警信息应与 OBD或其他发动机维护
所采用的信息不同。报警信息应能使驾驶员十分清楚的明白反应剂储量处在 低水平（如尿素储量处在低水
平、尿素水溶液处在低水平或反应剂处在低水平） 。  
P.3.4  报警系统不需在开始时就被连续激活，然而，当反应剂储量达到 P .8规定的驾驶员诱导系统开始生效
的水平时，报警强度应逐步增强直到变成连续报警。应显示出一个明确的报警信息（如 ―加注尿素 ‖、―加注
尿素溶液 ‖或―加注添加剂 ‖） 。连续警报系统可被其他重要的与安全相关的报警信号临时中断。  
P.3.5  报警系统应在反应剂储存罐变空之前，在相当于至少还能行驶 2400km时被激活。  
P .4  不合格反应剂的识别  
P.4.1  汽车应具有能确 定反应剂符合某些特性的功能。 该特性由 生产企业 声明并且记录在本标准附录 A内。 
P.4.2  如果储存罐中的反应剂不满足 生产企业 声明的最低要求，则 P .3规定的驾驶员报警系统应被激活并显
示合理的报警信息（如 ―发现不合格的尿素 ‖、―发现不合格的尿素溶液 ‖或―发现不合格的反应剂 ‖） 。如果报
警系统被激活后，在汽车行驶 50km内反应剂的品质仍未得到改善，则应适用 P .8规定的驾驶员诱导要求。  
P .5  反应剂消耗量监测   
P.5.1  汽车应具有能确定反应剂消耗量的功能，并能让车外工具获取消耗量信息。  
P.5.2  发动机系统的平均反应剂消耗量和反应剂消耗平均需求量应通过标准诊断连接器的串行端口获取。
数据应能在上述 2400km的汽车行驶期间获取。  
P.5.3  为了监测反应剂的消耗量，应至少监测汽车上的下列参数：  
— 车载储存罐中反应剂的储量水平；  
— 在排气后处理系统喷射点处，最接近技术可能性的反应剂流量或反应剂喷射量。  
P.5.4  在汽车运转的 30min时段内，发动机系统的平均反应剂消耗量和反应剂消耗平均需求量之间的偏差
超过 50%时， P .3规定的驾驶员报警系统将被激活，并显示一条合理的报警信息（如 ―尿素添加故障 ‖、―尿 
343 
 素溶液添 加故障 ‖或―反应剂添加故障 ‖） 。如果报警系统被激活后，在汽车行驶了 50km内反应剂的消耗量
没有得到修正，则应适用 P .8规定的驾驶员诱导要求。  
P.5.5  一旦中断反应剂添加活动， P .3所规定的驾驶员报警系统将被激活，并显示合理的报警信息。当中断
是发动机 ECU要求时，则报警系统不需要激活，因为汽车此时的运行条件是其排放性能不需要添加反应
剂，如果 生产企业 明确告知 环保达标监管主管部门 何时适用该运行条件。如果报警系统被激活后，在汽车
行驶了 50km内反应剂的添加没有得到纠正，则应适用 P .8规定的驾驶员诱导要求。  
P.6  NOX 排放量监测  
P.6.1  作为对 P .4和P .5监测要求的替代， 生产企业 可以使用排气传感器直接监测排气中 NO X过量水平。  
P.6.2  生产企业 应验证：这些传感器和汽车上其他传感器的使用，若 P .3所述的驾驶员报警系统被激活，
则应显示一条合理的报警信息（如 ―排放过高 -检查尿素 ‖、―排放过高 -检查尿素溶液 ‖、―排放过高 -检查反应
剂‖） 。当 P .4.2、P .5.4.或P .5.5所述的情况发生时，则应适用 P .8规定的驾驶员诱导要求。  
    若失效导致 NOx排放超过 5.3.1.4表中适用限值的 1.5倍，则 NO X排放监测应激活报警系统。在验证
NO X排放监测激活报警系统时， NOx排放不能超过相应 NOx限值的 1.8倍。  
P .7  故障信息存储  
P.7.1  为了识别诱导系统激活的原因以及激活后汽车行驶的距离，应存储相应的不可被擦除的参数标志符
（PID） 。汽车应保存 PID记录至少 800天或 30000km 。使用符合 IA.6.5.3.1 要求的通用扫描工具，通过标准诊
断连接器的串行端口应能读取 PID。当 PID出现时， PID中存储的信息应与累积的车辆运行期间相关联，且
准确度应不低于 300天或 10000km 。 
P .7.2   因技术故障引起的反应剂添加系统故障（如机械或电器故障）也应遵守附录 I中OBD的要求。  
P .8  驾驶员诱导系统  
P.8.1  汽车应包括驾驶员诱导系统以确保在汽车运行时排放控制系统一直都在工作。诱导系统的设计应能
确保汽车不能在反应剂储存罐为空的情况下运行。  
P.8.2  当储存罐中的反应剂储量水平还能使用相当于满箱燃油汽车的平均续驶里程时，诱导系统最迟应在
此时激活。当 P.4至P.6中的故障发生时，系统也应被激活，这取决于 NO X监测方法。空反应剂罐体的发现和
P.4至P.6中所述的故障应使 P .7中的故障信息存储 要求生效。  
P.8.3  生产企业 可依据 P.8.3.1.至P.8.3.4选择安装何种类型的诱导系统。  
P.8.3.1   在诱导系统被激活后， ―有限的重新 起动次数 ‖方式，即发动机运行一段时间或汽车行驶一定的里
程后发动机不能重新 起动。发动机 起动由车辆控制系统控制的，如起停式系统，不包括在此限制次数中。
诱导系统被激活后，当反应剂储存罐变空或者行驶超过相当于满箱燃料汽车续驶里程的距离后（以先到者
为准） ，应能立即阻止发动机重新 起动。 
P.8.3.2   在诱导系统被激活后， ―加油后不能 起动 ‖方式，即 汽车加油后发动机不能 起动。 
P.8.3.3   在诱导系统被激活后， ―燃料 -闭锁 ‖方式，即通过锁定燃料加注系统来阻止汽车加注燃料。闭锁系
统应十分牢固以防止被篡改。  
P.8.3.4   在诱导系统被激活后， ―性能限制 ‖方式，即车速限制。限定的车速应能让驾驶员明显察觉并显著
降低汽车的最高车速。该限制应逐渐融入行驶中或在发动机 起动后。应能阻止发动机随后的重新 起动，汽
车的速度不得超过 50km/h。诱导系统被激活后，当反应剂储存罐变空或者行驶超过相当于满箱燃料汽车续
驶里程的距离后（以先到者为准） ，应能立即阻止 发动机重新 起动。 
P.8.4  一旦诱导系统被完全激活并使汽车停止运行， 只有反应剂量添加到相当于平均可行驶 2400km，或P.4
至P.6中规定的故障被纠正时，诱导系统才会停用。如果因违反 P .7.2的规定而触发 OBD系统点亮 MI，在经 
344 
 过修理并改正故障后，为了达到自诊断的目的，应能通过 OBD串行接口（如通用扫描工具）使诱导系统初
始化，并重新 起动汽车。汽车应最多运行 50km，以确认修理是成功的。如果该故障经确认依然存在，诱导
系统应重新被完全激活。  
P.8.5  P .3所述的驾驶员报警系统应显示信息明确楚指 出：  
— 剩余的重新 起动次数和（或）剩余里程；  
— 在何种情况下，汽车可以重新 起动。 
P.8.6  当驾驶员诱导系统的激活条件已不复存在时，驾驶员诱导系统应被停用。除非激活诱导系统的因素
被纠正，驾驶员诱导系统将不得自动停用。  
P.8.7  在申请型式检验 时，应将全面描述驾驶员诱导系统功能性操作特点的详细书面资料提交给 环保达标
监管主管部门 。 
P.8.8  作为在本标准下申请 型式检验 的一部分， 生产企业 应验证驾驶员报警系统和诱导系统的运行情况。  
P .9  资料要求  
P.9.1  生产企业 应向所有车主提供有关新车排 放控制系统的书面资料。该资料应说明，如果汽车排放控制
系统工作不正常，驾驶员报警系统应向驾驶员告知该问题并且随后驾驶员诱导系统将导致汽车不能被 起动。 
P.9.2  说明书应说明关于正确使用和维护汽车的要求，包括正确使用可消耗反应剂。  
P.9.3  说明书应明确是否应在正常维护间隔内由驾驶员添加可消耗反应剂，并告知驾驶员如何加注反应剂。
该资料也应指出该车型大致的反应剂消耗率和重新加注频率。  
P.9.4 说明书应明确，为了满足该车型发布的合格证要求，应严格遵守使用和重新加注正确规格反应剂的
要求。  
P.9.5  说明书应说明，使用不消耗任何反应剂的汽车（如果该车需要使用反应剂来降低排放物）将涉嫌违
法。  
P.9.6  说明书应介绍报警系统和驾驶员诱导系统是如何工作的。此外，应介绍忽视报警系统和不重新加注
反应剂的后果。  
P .10  后处理系统的工作条件  
生产企业 应确保排放控制系统在所有正常的环境条件下， 特别在低温环境下， 能保证其排放控制功能。
这包括采取措施去防止装有 50%反应剂罐体的汽车在 258K（-15℃）下，在多达 7天的驻车时间内其反应
剂完全结冰。如果反应剂结冰， 生产企业 应确保在 258K（-15℃）下（在反应剂罐 体内测量） ，在汽车 起动
后的 20min内能使用反应剂，以确保排放控制系统的正常工作。  
 
   
345 
 附 录  Q 
（规范性附录）  
装有周期性再生系统汽车的排放试验规程  
Q.1  前言  
Q.1.1   本附录规定了装有周期性再生系统汽车的试验要求 。 
如生产企业 要求并经 环保达标监管主管部门 同意，车辆制造商可以使用等效试验规程。 生产企业 可以
在发动机试验台或底盘测功机上，演示验证过滤器温度、加载质量和行驶距离的等效性。  
作为本附件的替代方法，可以用 Ki=1.05的固定系数计算 CO 2排放量。  
Q.1.2  如果在试验循环期间 发生再生， 试验结果可以超过排放限值。 如果 I型测试期间发生至少一次再生，
且车辆预处理过程中已发生了至少一次再生，则不需进行本附录测试。  
Q.1.3   本附录只适用颗粒物质量排放测量，不适用颗粒物数量排放测量。  
Q.1.4   如生产企业 要求并经 环保达标监管主管部门 同意，生产企业 提供试验数据证明即使在试验中发生再
生，其排放仍然低于排放限值，则可不进行试验。     
Q.2  试验规程  
汽车可安装一个能防止或者允许再生发生的开关，但该开关的操作应对发动机的初始标定没有任何影
响。该开关应仅用于防止再生系统装载期间和预处 理循环期间的再生，在再生阶段测量排放时不得使用该
开关，排放试验应是在未改动原始设备制造商（ OEM）控制单元的基础上进行。  
Q.2.1  在两个再生阶段之间的排放试验  
Q.2.1.1  两个再生阶段之间、再生系统装载阶段的平均排放是由多个近似相等（如果多于 2次）的 I型试
验循环或等效的发动机台架试验循环的算术平均值确定。作为替代， 生产企业 可以提供数据证明两个再生
阶段之间的排放是不变的（ ± 15%） ，在这种情况下，可采用常规的 I型试验进行排放测量。否则，应至少
进行两次 I型试验循环或等效的发动机台架试验循环测量汽车排 放：一次要紧随再生后（在新的装载前）
，另一次要在再生阶段之前并且要尽可能的靠近再生时期。所有排放的测量应按照附录 C进行，计算应按
照Q.3规定进行。  
Q.2.1.2装载过程和 Ki的确定均应在 I型试验测试循环 过程中完成，可以在底盘测功机或在发动机台架上使
用等效的试验循环。这些循环可以连续的进行（即不需要在各循环间让发动机熄火） 。在完成任一个完整的
试验循环后，汽车可以暂时移离底盘测功机，一定时间后再继续进行试验。   
Q.2.1.3  两个再生阶段之间的循环次数（ D） ，进行排放测量的次数（ n） ，以及每一个排放测量值 （M‘sij
）均应记录 。 
Q.2.2  再生阶段的排放测量  
Q.2.2.1   再生阶段的排放试验，如果有要求则可对汽车进行预处理。可采用附录 C中C.1.2.6的预处理循
环或者等效的发动机台架试验循环进行预处理，预处理方式应根据上述 Q.2.1.2选择的装载程序而定。  
Q.2.2.2   在进行首次正式排放试验前，应符合附录 C关于 I型试验的要求和汽车条件。  
Q.2.2.3   再生不应发生在预处理过程中。可以通过下述方法实现 ： 
— 在预处理循环中，汽车安装一个 ―模拟 ‖的再生系统或者不完整的再生系统。  
— 由生产企业 和环保达标监管主管部门 共同认可的其他方法。  
Q.2.2.4   包含再生过程的 冷起动排放试验应按照 I型试验循环要求完成。  
Q.2.2.5  如果需要不止一次循环完成再生过程，每个循环都要完成。多个循环的再生试验期间，可以使用
一个采样滤纸。   
346 
 Q.2.2.5.1   如果再生过程多于一次 测试循环 ，随后的试验循环要立即进行，不能熄灭发动机，直到整个再生
过程完成（再生循环、 I型试验循环均完成） 。若多个循环试验所需气体采样袋的数量超过了试验条件，应
尽量缩短新试验建立过程，在此期间发动机不能熄火。  
Q.2.2.6   再生阶段的排放值（ Mri）的计算应按照本附录的要求进行。应记录完成再生所进行的 测试循环
数（ d）。 
Q.3  计算  
Q.3.1  单一再生系统的污染物排放和 CO 2排放的计算：  
Msi=∑Msij′n
j=1
n  当n≥ 1                        
Mri=∑Mrij′d
j=1
d 当 d≥1                          
Mpi=Msi×D+ Mri×d
D+d                              
 
对每一项污染物（ i）： 
M‘ sij — 无再生时在一个 I型试验（或等效发动机台架试验）循环中污染物 i的排放质量 g/km  
M‘ rij — 再生阶段在一个 I型试验 （或等效发动机台架试验） 循环中污染物 i的排放质量 g/km（当 d>1时，
第一次 I型试验是在冷机状态下进行，其后在热机状态下进行）  
Msi — 无再生时污染物 i的平均排放质量 g/km  
Mri — 再生阶段污染物 i的平均排放质量 g/km  
Mpi — 污染物 i的平均排放质量  
n  — 两个再生阶段之间 排放测试的次数（ I型试验测试循环 或等效的发动机台架试验循环）， ≥1 
d  — 再生阶段的 测试循环 数 
D  — 两个再生阶段之间的 测试循环 数 
测试参数示意图，见图 Q.1。  
 
循环的次数  M   ri 排放 (g/km ) 
D  d       
  d D d M D M M ri si 
pi      
si pi 
i M M K  
M   pi 
M   si 
M , 
sij 
 
图 Q.1 两个再生阶段之间以及再生阶段的 参数测量  
（示意图， ―D‖之间的排放可能增加或降低）  
Q.3.1.1  每种污染物 i的再生因子 K的计算。  
   生产企业 可以选择使用乘法或者减法因子进行计算。  
Ki=M pi/Msi  
347 
 Ki=M pi-Msi 
试验报告里应记录 Msi,Mpi和Ki的结果及因子类型。                 
可以在再生试验完成前后及再生过程期间确定 Ki。 
Q.3.2  复合再生系统的污染物和 CO 2排放的计算  
  污染物排放量按整个 I型试验循环进行计算， CO 2排放按速度段进行计算：  
Msik=∑Msik,j′nk
j=1
nk 当 nj≥1                        
Mrik=∑Mrik,j′dk
j=1
dk 当 d≥1                        
Msi=∑Msikx
k=1×Dk
∑Dkx
k=1                               
Mri=∑Mrikx
k=1×dk
∑dkx
k=1                               
Mpi=Msi×∑Dk+Mri×∑dkx
k=1x
k=1
∑(Dk+dk)x
k=1                     
Mpi=∑(Msik×Dk+Mrik×dk)x
k=1
∑(Dk+dk)x
k=1                      
Ki 乘法因子 :  Ki=Mpi
Msi            
Ki 减法因子 : Ki= Mpi−Msi             
式中：  
Msi  — 无再生时污染物（ i）在所有再生项 k下的质量排放 g/km； 
Mri — 再生阶段污染物（ i）在所有再生项 k下的质量排放 g/km； 
Mpi — 污染物（ i）在所有再生项 k下的质量排放 g/km； 
Msik — 无再生时污染物（ i）在再生项 k下的质量排放 g/km； 
Mrik — 再生阶段污染物（ i）在再生项 k下的质量排放 g/km； 
M'sik,j —无再生时在 j点（ 1≤j≤n k）测量的一个 I型试验（或等效发动机台架试验）循环中
污染物（ i）在再生项 k下的排放质量， g/km  
M'rik,j — 再生阶段在 测试循环 j（1≤j≤n k）测量的一个 I型试验循环中污染物（ i）在再生项 k下的排放
质量 g/km（当 j>1时，第一次 I型试验是在冷机状态下进行，其后在热机状态下进行）  
nk —两个再生阶段之间在再生项 k下排放测量的 次数（ I型试验测试循环 或等效的发动机台架试验循
环） ， ≥2 
  dk  — 再生项 k下再生阶段的 测试循环 数 
Dk — 再生项 k下两个再生阶段之间的 测试循环 数 
x — 完整再生事件的次数。  
Mpi 的计算过程见图 Q.2。 
对于复合再生系统因子（ Ki）的计算值，仅在每一系统进行一定次数的再生过程之后才能得到。在完
成整个试验规程后（ A和B，见图 Q.2） ，应达到 A的初始条件。   
348 
  
                                 循环次数  
 
 
图Q.2 两个再生阶段之间以及再生阶段的参数测量（示意 图）  
 
 
 
 
349 
 附 录  R 
（规范性附录）  
混合动力 电动汽车 (HEV)试验  
R.1  一般要求  
测试 NOVC -HEV和OVC -HEV车辆时，应用本附录规定替代附录 C相关规定。  
除非另有规定，本附录规定的所有要求适用于可手动选择及不可手动选择驾驶模式的所有混合动力车
辆。除非本附录中另有明确规定，附录 C规定的所有要求和程序仍适用于 NOVC -HEV和OVC -HEV车辆。  
R.1.1  定义术语  
R.1.1.1  非可外部充电的混合动力电动汽车 (NOVC -HEV)Not off -vehicle charging hybrid ele ctric vehicle  
    指不能进行外部充电的混合动力电动汽车。  
R.1.1.2  可外部充电的混合动力电动汽车 (OVC -HEV) Off -vehicle charging hybrid electric vehicle  
    指能够进行外部充电的混合动力电动汽车。  
R.1.1.3  电量消耗模式（ CD）Charge -depleting operating condition  
指车辆行驶过程中， REESS系统中能量平均是减少的状态。  
R.1.1.4  电量保持模式（ CS）Charge -sustaining operating condition  
指车辆行驶过程中， REESS系统能量保持在平衡状态下。  
R.1.2  电参数的单位、精度和分辨率  
各参数测量精度应满足表 R.1规定。  
表R.1 测量精度  
参数  单位  精度  分辨率  
电能(1) Wh ± 1%  0.001kWh(2) 
电流  A ± 0.3% FSD 或读数的 ± 1%(3,4) 0.1A  
电压  V ± 0.3% FSD 或读数的 ± 1%(3) 0.1V  
 (1) 设备：可检测动态变化的静态读数表。  
(2) 交流电能表，符合 IEC 62053 -21 Class1 标准或等效级别。  
(3) 取较大者。  
(4) 电流积分频率 20Hz或更高。  
R.1.3  排放测量精度和 单位  
各参数单位和测量精度应与内燃机车辆的排放试验要求相同。  
R.1.4  相关参数单位和精度  
相关参数 单位和精度应符合表 R.2规定。按照 R.4规定计算时，不得对过程数据进行四舍五入处理。  
表R.2 相关参数的单位和精度  
参数  单位  最终测试结果的处理要求  
MCO2,CS(,p)(1), M CO2,CD , M CO2,weighted  g/km  四舍五入到整数位  
EC (p)(1), EC Wh/km  四舍五入到整数位  
E Kwh  四舍五入到 十分位  
(1) (p)表示一定的试验阶段，可以是单个速度段、速度段的组合或整个循环  
R.1.5  车辆和测试循环  
所有 OVC -HEV和NOVC -HEV应按附件 CA规定的测试循环进行试验。  
R.1.6  手动档 OVC -HEV和NOVC -HEV  
应按生产企业 提供的量产车辆使用说明书的要求进行驾驶，通过司机助手提示驾驶换档时刻。  
R.2  REESS系统准备   
350 
 R.2.1  所有 OVC -HEV和NOVC -HEV车辆，应符合以下要求：  
—在不违背附录 C.1.2.3.4规定时，按照本附录测试的车辆应在安装试验 REESS条件下磨合至少 300km； 
—当REESS运行温度高于正常范围时，试验人员应按照车辆 生产企业 建议的程序，使 REESS的温度恢
复到正常范围内。此时， 生产企业 应提交 REESS的热管理系统没有失效或衰减的证明。  
R.3  Ⅰ型试验测试程序  
R.3.1  一般要求  
R.3.1.1  所有 OVC -HEV和NOVC -HEV车辆，适用于以下条款：  
R.3.1.1.1  车辆应按照 R.1.5的规定进行测试。  
R.3.1.1.2  如果车辆不能按照附录 C.1.2.6.6 规定的速度公差范围内跟随测试循环曲线，除非另有规定， 应
将加速踏板完全踩到底，直到汽车再次回到规定的速度范围为止。  
R.3.1.1.3   动力系统 起动应按照生产企业 说明起动。 
R.3.1.1.4   应在测试循环 开始前或开始时开始尾气采样和电量消耗测试，测试循环结束后停止。  
R.3.1.1.5   应对每个速度段分别进行气体取样分析。如果在某一速度段，内燃机没有 起动，则可以不进行
该速度段的分析。  
R.3.1.1.6   如条件允许，应对每个速度段颗粒物数量 和每个测试循环的颗粒物质量 进行分析。  
R.3.1.2   OVC -HEV车辆电量保持 和NOVC -HEV车辆Ⅰ型试验额外要求：  
R.3.1.2.1   适用于附录 C.1.2.7.2 规定的强制冷却。  
R.3.1.2.2   试验有效性判定。如果 ∆EREESS,CS为负 REESS处于放电且整个循环修正标准 c大于 0.01，则排
放测试结果无效。  
R.3.2   OVC -HEVs车辆  
R.3.2.1   车辆应进行电量消耗模式（ CD）和电量保持模式（ CS）测试。  
R.3.2.2   车辆可按照下列 4个选项进行测试：  
R.3.2.2.1   选项 1：单独进行电量消耗 模式Ⅰ型试验。  
R.3.2.2.2   选项 2：单独进行电量保持 模式Ⅰ型试验。  
R.3.2.2.3  选项 3：电量消耗 模式Ⅰ型试验和电量保持 模式Ⅰ型试验。  
R.3.2.2.4  选项 4：电量保持 模式Ⅰ型试验和电量消耗 模式Ⅰ型试验。  
选项1
电量消耗
至少一次预处理
充电
浸车
电量消耗
I型试验
充电选项2
电量保持
放电
至少一次预处理
浸车
电量保持
I型试验选项3
电量消耗+电量保持
至少一次预处理
充电
浸车
电量消耗
I型试验
浸车
电量保持
I型试验
充电选项4
电量保持+电量消耗
放电
至少一次预处理
浸车
电量保持
I型试验
充电
浸车
充电电量消耗
I型试验
 
图R.1 OVC -HEV测试时可选测试序列  
R.3.2.3  应按照选项 1~选项 4规定设置驾驶模式。  
R.3.2.4   单独进行电量消耗 模式Ⅰ型试验（选项 1）  
351 
 本附录 R.3.2.4.1 到R.3.2.4.7 规定的选项 1测试流程和相应 REESS电量状态曲线可参考图 RA. 1。 
R.3.2.4.1   预处理  
车辆应根据附件 RD.2.2规定进行试验预处理。  
R.3.2.4.2  测试规程  
R.3.2.4.2.1   REESS应根据附件 RD.2.2.3 规定充满电，且在电量消耗模式下进行测试。  
R.3.2.4.2.2   驾驶模式的选择  
对于装有驾驶模式选择功能的车辆，应根据附件 RF.2选择电量消耗模式下 Ⅰ型试验的驾驶模式。  
R.3.2.4.3   电量消耗 模式Ⅰ型试验试验程序  
R.3.2.4.3.1   电量消耗 模式Ⅰ型试验应包含多个连续的循环，循环之间浸车时间应小于 30分钟，重复试验
循环，直到达到终止判定条件为止。  
R.3.2.4.3.2   浸车期间应关闭动力传动系统，且外部电源不得对 REESS进行充电。根据附件 RC，不允许
在浸车期间关闭任何 REESS的电流电压测试仪器。如果使用的是按时积分设备，则应在浸车期间保持积
分状态。  
浸车后，车辆应按 R.3.2.4.2.2 规定的驾驶模式下继续运行。  
R.3.2.4.3.3   与CD.5.3.1 的部分要求不同，在符合 CD.5.3.1.2 前提下，分析仪可在整个电量消耗 模式Ⅰ型
试验前和试验后进行校准和零点检查。  
R.3.2.4.4   电量消耗 模式Ⅰ型试验结束  
首次满足终止判定条件时，电量消耗 模式Ⅰ型试验结束。将此时的循环序号计为 n+1。 
第n个循环定义为过渡循环。  
第n+1个循环定义为确认循环。  
对于电量消耗模式下不足以完成循环测试的车辆，当标准车载仪表盘指示停车，或车辆连续 4秒（或
4秒以上）偏离规定行驶公差时，电量消耗 Ⅰ型试验结束。此时应松开踏板，并踩下刹车，使车辆在 60秒
内停下。  
R.3.2.4.5   终止判定条件  
R.3.2.4.5.1   应对每个测试循环进行终止判定。  
R.3.2.4.5.2   当相对电量变化 REEC i小于 0.04时，电量消耗 Ⅰ型试验达到终止判定条件。  
REECi=|∆EREESS,i|
Ecycle×1
3600 
式中：  
REECi—电量消耗 模式Ⅰ型试验在测试循环 i的相对电量变化；  
Ecycle—测试循环的循环能量需求，根据附件 CE.5进行计算，单位 Ws； 
i—测试循环序号；  
1
3600 —循环电量需求转换系数；  
∆EREESS,i—第i个 电 量 消 耗 模式Ⅰ型 测 试 循 环 的 REESS 电 量 变 化 ， 单 位 Wh，
∆EREESS,j按照以下公式计算：  
∆EREESS,j=∑∆EREESS,j,in
i=1 
式中：  
∆EREESS,j —时间段 j内REESS i的电量变化，单位 Wh； 
且 
∆EREESS,j,i=1
3600×∫U(t)REESS,j,i×I(t)j,idttend
t0 
式中：  
U(t)REESS,j,i—时间段 j内REESS i的电压， V； 
t0   —时间段 j开始的时间， s； 
tend   —时间段 j结束的时间， s； 
I(t)j,i  —时间段 j内REESS i的电流， A； 
i   —测试循环 序号；  
n   —测试循环总数量；  
j   —代表某一时间段，可以是 速度段或循环的任意组合。   
352 
 R.3.2.4.6  REESS 充电和电量测量  
R.3.2.4.6.1  第n+1个测试循环（第一次达到终止判定条件）后，车辆应在 120分钟内连接到外部电源。  
当达到附件 RD.2.2.3.2 款要求时， REESS充电完毕。  
R.3.2.4.6.2  应在车辆充电器和电源之间安装电量测量设备，测量从外部电源充入的充电电量 E，以及持续
时间。当达到 附件 RD.2.2.3.2 款的充电结束标准时，可以停止电量测量。  
R.3.2.4 .7  每个经过劣化系数 和Ki修正后的电量消耗 模式Ⅰ型测试循环排放都应符合 C.1.1.2排放限值要
求。  
R.3.2.5  单独进行电量保持模式 Ⅰ型试验（选项 2） 
本附录 R.3.2.5.1 到R.3.2.5.3.3 描述的选项 2测试流程和相应 REESS电量状态曲线可参考 RA.2。 
R.3.2.5.1   预处理和浸车  
车辆应根据附件 RD.2.1要求进行试验预处理。  
R.3.2.5.2   测试规程  
R.3.2.5.2.1   车辆在电量保持模式下进行测试。  
R.3.2.5.2.2   驾驶模式的选择  
对于装有驾驶模式选择功 能的车辆，应根据附件 RF.3选择进行电量保持模式 Ⅰ型试验的驾驶模式。  
R.3.2.5.3  Ⅰ型试验  
R.3.2.5.3.1  车辆应根据附录 C描述的 I型试验程序进行测试。  
R.3.2.5.3.2  按照附件 RB修正 CO 2排放结果。  
R.3.2.5.3.3  经过劣化系数 和表R.3中规定的相应 Ki修正过的测试结果应符合附录 C.1.1.2要求。  
R.3.2.6   电量消耗 模式Ⅰ型试验和电量保持 模式Ⅰ型试验（选项 3） 
本附录 R.3.2.6.1 到R.3.2.6.3 规定的选项 3测试流程和相应 REESS电量状态曲线可参考图 RA.3。 
R.3.2.6.1  电量消耗 模式Ⅰ型试验应遵循 R.3.2.4.1 到R.3.2.4.5以及 R.3.2.4.7所描述的程序。  
R.3.2.6.2  应按照 R.3.2.5.1 到R.3.2.5.3进行电量保持模式 Ⅰ型试验测试。无需执行附件 RD.2.1.1到RD.2.1.2
的规定。  
R.3.2.6.3  REESS充电和充电电量测量  
R.3.2.6.3.1  电量保持 模式Ⅰ型试验结束后，车辆应在 120分钟内连接到外部电源。  
当达到附件 RD.2.2.3.2 规定的充电 结束标准时， REESS充电完毕。  
R.3.2.6.3.2  应在车辆充电器和电源之间安装电量测量设备， 测量从电源释放的充电电量 E， 以及持续时间。
当达到附件 RD.2.2.3.2 规定的充电结束标准时，可停止电量测量。  
R.3.2.7   电量保持模式 Ⅰ型试验和电量消耗模式 Ⅰ型试验（选项 4） 
本附录 R.3.2.7.1 到R.3.2.7.2 规定的选项 4测试流程和相应 REESS电量状态曲线可参考图 RA.4。 
R.3.2.7.1   电量保持 模式Ⅰ型试验应按照 R.3.2.5.1 到R.3.2.5.3以及 R.3.2.6.3.1 的程序进行测试。  
R.3.2.7.2  电量消耗模式 Ⅰ型试验程序应按照 R.3.2.4.2 到R.3.2.4.7的程序进行测试。  
R.3.3   NOVC -HEV车辆  
本附录 R.3.3.1到R.3.3.3描述的测试程序和相应 REESS电量状态曲线可参考图 RA.5。 
R.3.3.1  预处理和浸车  
R.3.3.1.1  车辆应根据 C.1.2.6规定进行预处理。  
除C.1.2.6的要求之外，试验时 REESS的电量状态可根据 生产企业 建议，在预处理前进行处理。  
R.3.3.1.2  车辆应按照 C.1.2.7规定进行浸车。  
R.3.3.2  测试规程  
R.3.3.2.1  车辆应在电量保持模式进行测试。  
R.3.3.2.2  驾驶模式的选择  
对于装有驾驶模式选择功能的车辆，应根据 RF.3规定选择进行电量保持模式 Ⅰ型试验的驾驶模式。  
R.3.3.3   I型试验程序  
R.3.3.3.1  车辆应根据附录 C描述的 I型试验程序进行测试。  
R.3.3.3.2   按照附件 RB修正 CO 2排放结果。  
R.3.3.3.3   污染物排放结果进行劣化修正。  
R.3.3.3.4   I型试验结果应符合 C.1.1.2规定要求。  
R.4  排放量计算  
R.4.1  气态污染物、颗粒物质量和颗粒物数量排放的计算   
353 
 R.4.1.1   电量保持模式下排放量计算   
气态污染物和 CO 2按照表 R.3步骤进行计算。  
颗粒物质量排放 PM CS应根据附件 CE.3.3规定计算。  
颗粒物数量排放 PN CS应根据附件 CE.4规定计算。  
R.4.1.1.1  NOVC -HEV和OVC -HEV电量保持模式 Ⅰ型试验计算过程  
应按表 R.3描述的顺序进行计算。应记录 ―输出 ‖列的所有结果。  
下表的公 式和结果中使用的符号如下：  
c—完整的测试循环；  
p—测试循环中的各个速度段；  
i—污染物（ CO 2以外） ；  
CS—电量保持模式；  
CO 2 —CO 2排放。  
   
354 
 表R.3 电量保持模式下气态污染物及 CO 2最终结果的计算  
来源  输入  过程  输出  步骤编号  
附录 C 原始结果  电量保持模式的排放计算，  
附件 CE.3~CE.3.2.2  Mi,CS,p,1,g/km  
MCO2,CS,p,1,g/km  1 
本表步
骤1 Mi,CS,p,1,g/km  
MCO2,CS,p,1,g/km  电量保持模式下 综合排放量计算：  
Mi,CS,c,2=∑Mi,CS,p,1×dp p
∑dpp 
MCO2,CS,c,2=∑MCO2,CS,p,1×dp p
∑dpp 
其中：  
Mi,CS,c,2—电量保持模式下整个循环各污染物的
排放量；  
MCO2,CS,c,2—电量保持模式下整个循环的 CO 2排
放量；  
dp—循环中各速度段 p的行驶距离。  Mi,CS,c,2,g/km  
MCO2,CS,c,2,g/km  2 
本表步
骤1和2 MCO2,CS,p,1,g/km  
MCO2,CS,c,2,g/km  REESS电量变化修正  
附录 R.4.1.1.2 到R.4.1.1.5  MCO2,CS,p,3,g/km  
MCO2,CS,c,3,g/km  3 
本表步
骤2和3 Mi,CS,c,2,g/km  
MCO2,CS,c,3,g/km  附录 Q， 对所有装有周期性再生系统车辆的电量
保持模式下的排放使用系数 Ki进行修正  
Mi,CS,c,4=Ki×Mi,CS,c,2或 
Mi,CS,c,4=Ki+Mi,CS,c,2 
MCO2,CS,c,4=KCO2,Ki×MCO2,CS,c,3或 
MCO2,CS,c,4=KCO2,Ki+MCO2,CS,c,3 
如果不需 Ki修正  ，则  
Mi,CS,c,4=Mi,CS,c,2 
MCO2,CS,c,4=MCO2,CS,c,3 Mi,CS,c,4,g/km  
MCO2,CS,c,4,g/km  4a 
本表步
骤3和
4a MCO2,CS,p,3,g/km  
MCO2,CS,c,3,g/km  
MCO2,CS,c,4,g/km  将各速度段 CO 2排放按照综合排放进行修正：  
MCO2,CS,P,4=MCO2,CS,p,3×AFKi 
其中：  
AFKi=MCO2,c,4
MCO2,C,3 
如果 Ki不适用：  
MCO2,CS,p,4=MCO2,CS,p,3 MCO2,CS,P,4，g/km  4b 
本表步
骤4 Mi,CS,c,4,g/km  
MCO2,CS,p,4,g/km  
MCO2,CS,c,4,g/km  Mi,CS,c,5= F×Mi,CS,c,4 或  
Mi,CS,c,5=A F+Mi,CS,c,4 
MCO2,CS,c,5=MCO2,CS,c,4 
MCO2,CS,p,5=MCO2,CS,p,4 Mi,CS,c,5,g/km  
MCO2,CS,c,5,g/km  
MCO2,CS,p,5,g/km  5 
―单次试
验结果 ‖ 
本表步
骤5 对于每次测试：  
Mi,CS,c,5,g/km  
MCO2,CS,c,5,g/km  
MCO2,CS,p,5,g/km  附录 C.1.1.2到C.1.1.2.3 规定的测试平均值和申
报值。  Mi,CS,c,6,g/km  
MCO2,CS,c,6,g/km  
MCO2,CS,p,6,g/km  
MCO2,CS,c,declared ,
g/km  6 
―试验车 I
型试验
Mi,CS结
果‖ 
本表步
骤6 MCO2,CS,c,6,g/km  
MCO2,CS,p,6,g/km  
MCO2,CS,c,declared ,g/km  排放结果四舍五入。  
附录 C.1.1.2.4 且：  
MCO2,CS,c,7=MCO2,CS,c,declared  MCO2,CS,c,7,g/km  
MCO2,CS,p,7,g/km  
 7 
―试验车 I
型试验
MCO2,CS结
果‖ 
本表步
骤6和7 对于每辆测试车辆 H
和车辆 L： 
Mi,CS,c,6,g/km  
MCO2,CS,c,7,g/km  
MCO2,CS,p,7,g/km  如果除测试车辆 H外还测试了车辆 L， 应分别列
出车辆 H和车辆 L的结果，计算车辆 L和车辆
H的结果的平均值，记为 Mi,CS,c  
如没有测试车辆 L，则  
Mi,CS,c=Mi,CS,c,6 
从步骤 7可得  CO 2的值。  
CO 2值应精确到小数点后两位。  Mi,CS,c,g/km  
MCO2,CS,c,H,g/km  
MCO2,CS,p,H,g/km  
如果测试了车辆
L： 
MCO2,CS,c,L,g/km  
MCO2,CS,p,L,g/km  8 
―插值系
族结果 ‖ 
 
最终排放
结果  
本表步
骤8 MCO2,CS,c,H,g/km  
MCO2,CS,p,H,g/km  
如果测试了车辆 L： 
MCO2,CS,c,L,g/km 
MCO2,CS,p,L,g/km  对插值系族中的某一车辆，根据附录 R.4.5.4.1
计算 CO 2排放。  
 
应根据表 R.2给出 CO 2结果。  MCO2,CS,c,ind,g/km  
MCO2,CS,p,ind,g/km  
 9 
―某一车
辆结果 ‖ 
最终 CO 2
结果   
355 
  
R.4.1.1.2   如果 CO 2符合附件 RB不需要进行修正 的条件，CO 2排放按照下面的公式计算：  
MCO2,CS=MCO2,CS,nb 
式中：  
MCO2,CS—表R.3步骤 3确定的电量保持 I型试验的 CO 2排放， g/km； 
MCO2,CS,nb—参照表 R.3步骤 2，未进行电量平衡修正的电量保持 Ⅰ型试验的 CO 2排放， g/km。 
R.4.1.1.3  如果 CO 2需要进行修正，应根据附件 RB.2确定 CO 2排放修正系数进行修正。修正后的 CO 2排放按
照下列公式确定：  
MCO2,CS=MCO2,CS,nb−KCO2×ECDC,CS 
式中：  
MCO2,CS—表R.3步骤 3得出的电量保持 Ⅰ型试验的 CO 2排放， g/km； 
MCO2,CS,nb—参照表 R.3步骤 2，未进行电量平衡修正的电量保持 Ⅰ型试验的 CO 2排放， g/km； 
ECDC,CS—按RB.2公式计算，电量保持 Ⅰ型试验的电量消耗， Wh/km； 
KCO2—参照 RB.2.3.2确定的 CO 2排放修正系数， （ g/km）（Wh/km）。 
R.4.1.1.4  某一速度段 CO 2排放修正系数未确定的情况下，应使用下式计算该速度段 CO 2排放：  
MCO2,CS,p=MCO2,CS,nb,p−KCO2×ECDC,CS,p 
式中：  
MCO2,CS,p —参照表 R.3步骤 3，电量保持 Ⅰ型试验速度段 p的电量保持模式的 CO2排放， g/km； 
MCO2,CS,nb,p—参照表 R.3步骤 2，未进行电量平衡修正的电量保持 Ⅰ型试验速度段 p的CO2排放， g/km； 
ECDC,CS,p—参照 RB.2，电量保持 Ⅰ型试验速度段 p的电量消耗， Wh/km； 
KCO2—参照 RB.2.3.2  确定的 CO 2排放修正系数， （ g/km）（Wh/km）。 
R.4.1.1.5  如果某一速度段 CO 2排放修正系数已确定，应使用下式计算该阶段 CO 2排放：  
MCO2,CS,p=MCO2,CS,nb,p−KCO2,p×ECDC,CS,p 
式中：  
MCO2,CS,p —参照表 R.3步骤 3，电量保持 Ⅰ型试验速度段 p的电量保持模式的 CO 2排放， g/km； 
MCO2,CS,nb,p—参照表 R.3步骤 2，未进行电量平衡修正的电量保持 Ⅰ型试验的 CO 2排放， g/km； 
ECDC,CS,p —参照 RB.2确定的电量保持 Ⅰ型试验速度段 p的电量消耗， Wh/km； 
KCO2,p—参照 RB.2.3.2.2 确定的 CO 2排放修正系数， （ g/km）/（Wh/km）； 
p— 某一速度段序号。  
R.4.1 .2  OVC -HEV车辆电量消耗模式 CO 2排放量计算（使用纯电利用系数加权）  
按照下列公式计算电量消耗模式下 CO 2排放 MCO2,CD： 
MCO2,CD=∑(UFj×MCO2,CD,j)k
j=1
∑UFjk
j=1 
式中：  
MCO2,CD—电量消耗模式下的 CO 2排放，单位 g/km； 
MCO2,CD,j —CE.3.2.1确定的电量消耗 Ⅰ型试验速度段 j的CO 2排放，单位 g/km； 
UFj —速度段 j的纯电利用系数；  
j—速度段序号；  
k—参照 R.3.2. 4.4确定的到过渡循环结束所行驶的速度段数量。  
应用插值方法计算时， k应为车辆 L行驶到过渡循环结束的速度段数量 nveh_L。 
如果车辆 H行驶的过渡循环个数 nvehH，以及插值系族中某一车辆行驶的过渡循环个数 nvehind小于车辆
L行驶的过渡循环个数 nveh_L，车辆 H及该车辆的确认循环也应该包括在计算内。同时，确认循环每个速度
段的 CO 2排放应按附件 RB进行修正。  
R.4.1.3  OVC -HEV车辆气态污染物、颗粒物质量及颗粒物数量排放计算（使用纯电利用系数加权）  
R.4.1.3.1  气态污染物的使用纯电利用系数加权处理后的排放应使用下式计算：  
Mi,weighted=∑(k
j=1UFj×Mi,CD,j)+(1−∑UFj)×k
j=1Mi,CS 
式中：  
Mi,weighted —污染物 i使用纯电利用系数加权处理后的排放， g/km； 
i— 某一气态污染物；   
356 
 UFj —附件 RE规定速度段 j的纯电利用系数；   
Mi,CD,j—CE.3.2.1计算的电量消耗 Ⅰ型试验速度段 j的气态污染物 i的排放， g/km； 
Mi,CS—表R.3步骤 7，电量保持 Ⅰ型试验气态污染物 i的排放， g/km； 
j—某一速度段的序号；  
k—R.3.2.4.4 规定的到过渡循环结束所行驶的速度段个数。  
应用插值方法计算时， k应为车辆 L行驶到过渡循环结束的速度段数量 nveh_L。 
如果车辆 H行驶的过渡循环个数 nvehH，以及插值车族中某一车辆行驶的过渡循环个数 nvehind小于车辆
L行驶的过渡循环个数 nveh_L，车辆 H及该车辆的确认循环也应该包括在计算内。同时，确认循环每个阶段
的CO 2排放应按照附件 RB进行修正。  
R.4.1.3.2   使用纯电利用系数颗粒物数量应按照下式进行计算：  
PNweighted=∑(k
j=1UFj×PNCD,j)+(1−∑UFj)×k
j=1PNCS 
式中：  
PNweighted —使用纯电利用系数加权后的颗粒数排放，个 /km； 
UFj —附件 RE规定速度段 j的纯电利用系数；  
PNCD,j—附件 CE确定的电量消耗 Ⅰ型试验速度段 j的颗粒物数量排放，个 /km； 
PNCS—R.4.1.1款确定的电量保持 Ⅰ型试验颗粒物数量排放，个 /km； 
j—某一速度段的序号；  
k—R.3.2.4.4 定的到过渡循环结束所行驶的速度段个数。  
R.4.1.3.3   使用纯电利用系数颗粒物质量应按照下式计算：  
PMweighted=∑(nc
c=1UFc×PMCD,c)+(1−∑UFc)×nc
c=1PMCS 
式中：  
PMweighted —使用纯电利用系数处理后的颗粒物质量排放， mg/km； 
UFc —附件 RE规定循环 c的纯电利用系数；  
PMCD,c—附件 CE确定的电量消耗 Ⅰ型试验在循环 c期间的电量消 耗模式下的颗粒物质量排放， mg/km； 
PMCS—R.4.1.1款确定的电量保持 Ⅰ型试验颗粒物质量排放， mg/km； 
c—某一循环的序号；  
nc—R.3.2.4.4 定的到过渡循环结束所行驶的循环个数。  
R.4.2  某一车辆的插值法  
R.4.2.1  NOVC -HEV和OVC -HEV的插值范围  
只有当表 R.3步骤 8中车辆 L和车辆 H在电量保持模式下 CO 2排放MCO2,CS的差别大于等于 5g/km，且小于
等于 20g/km和表R.3步骤 8车辆 H电量保持模式下 CO 2排放的 20%这两者中的较小者 ，才能使用插值方法。  
经生产企业 要求，如果试验车辆在电量保持模式下 CO 2排放超出车辆 H的部分小于 3g/km，或低于车辆
L的部分小于 3g/km，经环保达标监管主管部门 同意，可允许该车型进行外插法计算。该外插法区间范围仅
限于本章节。  
区间范围定义为车辆 L和车辆 H的CO 2排放差值。该范围应小于 20g/km，并且小于车辆 H的20%。如果
追加车辆 M，则该边界范围可以再扩大 10g/km。对于车辆 M，其循环能量需求应介于车辆 L和车辆 H的循环
能量需求算术平均值 ± 10%以内。  
对车辆 M，应使用车辆 L和车辆 H进行内插法计算。之后， 将该计算值与车辆 M的实际结果进行对比，
进行线性度有效性判定。  
当车辆 M实际测得的电量保持模式下的 CO 2排放与按照车辆 L和车辆 H的内插法计算值之差小于 1g/km
时，此时判定车辆 M满足线性度要求。当该差值为 3g/km，且小于等于车辆 M内插法计算值的 3%时，此时
同样判定车辆 M满足线性度要求。  
如果满足线性度标准，车辆 L和车辆 H内所有车型都应按照插值法进行计算。  
如果不满足线性度要求，则插值范围应分为两个子区间。第一个子区间范围为车辆 L和车辆 M之间，
第二个子区间范围为车辆 M和车辆 H之间。  
对于循环能量需求介于 L和M之间的车辆，之前使用到的用于插值计算的车辆 H的参数，都应该使用对
应的车辆 M的参数进行替代。   
357 
 对于循环能量需求介于 M和H之间的车辆，之前使用到的用于插值计算的车辆 L的参数，都应该使用对
应的车辆 M的参数进行替代。  
R.4.2.2  某段时间的能量需求计算  
插值车族中单车的某一时间段 p的能量需求 Ek,p和行驶距离 dc,p应根据 CE.5规定进行计算， 集合 k包括道
路阻力系数和质量，其确定方法见 CE.3.2.3.2.3 。 
R.4.2.3  某一时间段的插值系数 Kind,p应使用下式计算：  
Kind,p=E3,P−E1,p
E2,p−E1,p 
式中：  
Kint,p —时间段 p的单车插值系数，对于完整的测试循环， Kind,p记为 Kind； 
E1,p  —CE.5规定车辆 L在该时间段的能量需求， Ws； 
E2,p  —CE.5规定车辆 H在该时间段的能量需求， Ws； 
E3,P  —CE.5规定试验车在该时间段的能量需求， Ws； 
p  —代表适用测试循环中某一速度段。  
R.4.2.4  某一车辆 CO 2排放的插值计算方法  
R.4.2.4.1  OVC -HEV和NOVC -HEV某一车辆电量保持模式下 CO 2排放  
具体某一车辆电量保持模式下 CO 2排放按下式计算：  
  MCO2−ind,CS,p=MCO2−L,CS,p+Kind,p×(MCO2−H,CS,p−MCO2−L,CS,p) 
式中：  
MCO2−ind,CS,p—参照表 R.3步骤 9，具体某一车辆在电量保持模式下阶段 p的CO 2排放，单位 g/km； 
MCO2−L,CS,p—参照表 R.3步骤 8，车辆 L在电量保持模式下阶段 p的CO 2排放，单位 g/km； 
MCO2−H,CS,p—参照表 R.3步骤 8，车辆 H在电量保持模式下阶段 p的CO 2排放，单位 g/km； 
Kind,p —具体某一车型在阶段 p的插值系数；  
p  —代表适用测试循环中某一阶段。  
R.4.2.4.2  OVC -HEV具体某一车辆在电量消耗模式下使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放  
OVC -HEV具体某一车辆在电量消耗模式下 CO 2排放应按照下式使用纯电利用系数进行加权计算：  
MCO2−ind,CD=MCO2−L,CD+Kind×(MCO2−H,CD−MCO2−L,CD) 
式中：  
MCO2−ind,CD—具体某一车辆在电量消耗模式下使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
MCO2−L,CD—车辆 L在电量消耗模式下使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
MCO2−H,CD—车辆 H在电量消耗模式下使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
Kind,p —具体车辆在 WLTP测试循环下的插值系数。  
R.4.2.4.3  OVC -HEV具体某一车辆使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放  
OVC -HEV具体某一车辆使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放应用下式计算 ： 
MCO2−ind,weighted=MCO2−L,weighted+Kind×(MCO2−H,weighted−MCO2−L,weighted) 
式中：  
MCO2−ind,weighted —具体车辆使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
MCO2−L,weighted  —车辆 L使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
MCO2−H,weighted  —车辆 H使用纯电利用系数加权后的 CO 2排放， g/km； 
Kind    —WLTP测试循环下具体车型的插值系数。  
 
 
   
358 
 附 件 RA 
（规范性附件）  
REESS电量状态曲线  
RA.1  概述  
本附件规定了 HEV车辆的测试流程以及 REESS曲线。  
RA.1.1    选项 1 OVC -HEV测试流程：  
单独进行电量消耗 Ⅰ型试验（图 RA.1） 
 
图 RA.1电量消耗 Ⅰ型试验  
RA.1.2   选项 2 OVC -HEV测试流程：  
单独进行电量保持 Ⅰ型试验（图 RA.2） 
 
图 RA.2  电量保持 Ⅰ型试验  
RA.1.3   选项 3OVC -HEV测试流程：  
 
359 
 电量消耗 Ⅰ型试验和电量保持 Ⅰ型试验（图 RA.3） 
 
图 RA.3  电量消耗 Ⅰ型试验和电量保持 Ⅰ型试验  
RA.1.4   选项 4 OVC -HEV测试流程：  
电量保持 Ⅰ型试验和电量消耗 Ⅰ型试验（图 RA.4） 
 
图 RA.4  电量保持 Ⅰ型试验和电量消耗 Ⅰ型试验  
 
360 
 RA.2   NOVC -HEV测试流程  
电量保持 Ⅰ型试验  
 
 
 
图RA.5  NOVC -HEV电量保持 Ⅰ型试验  
  
 
361 
 附 件 RB 
（规范性附件）  
基于 REESS电量变化的修正程序  
本附录描述了基于所有 REESS电量变化，对 NOVC -HEV和OVC -HEV电量保持模式下的 Ⅰ型试验 CO 2
排放进行修正的程序。  
RB.1  一般要求  
RB.1.1  适用范围  
RB.1.1.1  应对 NOVC -HEV和OVC -HEV的CO 2排放进行修正。  
RB.1.1.2  如果根据 RB.1.1.3或RB.1.1.4，进行 NOVC -HEV和OVC -HEV的CO 2排放修正，则应按照 R.3.2.4.5
计算电量保持 Ⅰ型试验的 REESS电量变化∆EREESS,CS。 
RB.1.1.3  如果∆EREESS,CS为负 REESS放电，当 RB.1.2计算的修正标准 c大于 0.005时应进行修正。  
RB.1.1.4  如果下列条件满足，可 不进行修正：  
—∆EREESS,CS为正 REESS充电且 RB.1.2计算的修正标准 c大于 0.005； 
—RB.1.2计算的修正标准 c小于 0.005； 
—生产企业 能够通过测试向 环保达标监管主管部门 证明：∆EREESS,CS与电量保持 CO 2无关。  
RB.1.2  修正标准 c是REESS电量变化∆EREESS,CS的绝对值和燃料能量当量之比，应由下式计算：  
|c=|∆EREESS,CS|
Efuel,CS| 
式中：  
∆EREESS,CS—依据 RB.1.1.2电量保持模式下 REESS的电量变化，单位 Wh； 
Efuel,CS —依据 RB.1.1. 1电量保持模式下所消耗燃油的能量当量，单位 Wh。 
RB.1.2.1  NOVC -HEV和OVC -HEV电量保持模式下的燃料能量当量  
NOVC -HEV和OVC -HEV在电量保持模式下消耗的燃料能量当量应由下式计算：  
Efuel,CS=10×HV×FCCS,nb×dCS 
式中：  
Efuel,CS—电量保持 Ⅰ型测试在WLTP测试循环中消耗的燃料当量能量，单位 Wh； 
HV  —参照表 CF.1，热值，单位 kWh/l； 
dCS —WLTP测试循环行驶的距离，单位 km； 
10 —单位转换到 Wh的系数； 
FCCS,nb—I型测试未进行能量平衡修正的燃油消耗量， l/100km，按以下公式进行计算 ： 
汽油车：FCCS,nb=(0.1155
ρ)×[(0.866×𝑀𝐻𝐶)+(0.429×𝑀𝐶𝑂)+(0.273×𝑀𝐶𝑂2)] 
柴油车：FCCS,nb=(0.1156
ρ)×[(0.865×𝑀𝐻𝐶)+(0.429×𝑀𝐶𝑂)+(0.273×𝑀𝐶𝑂2)] 
式中：  
    𝑀𝐻𝐶—表R.3第二步 HC综合排放值 ，单位 g/km； 
    𝑀𝐶𝑂—表R.3第二步 CO综合排放值 ，单位 g/km； 
    𝑀𝐶𝑂2—表R.3第二步 CO 2综合排放值 ，单位 g/km； 
ρ — 试验燃料密度，单位 kg/l。 
RB.2  修正系数的计算  
RB.2.1  CO 2排放修正系数 KCO2，以及具体阶段的修正系数 KCO2,p都应基于电量保持 Ⅰ型试验确定。  
如果在确定 NOVC -HEV和OVC -HEV的CO 2排放修正系数时测试了车辆 H， 则该修正系数可适用于插值
系族内所有车辆。  
RB.2.2  修正系数应通过 RB.3规定的电量保持 Ⅰ型试验确定。 生产企业 进行的测试次数应大或等于 5次。   
362 
 在测试前，可以根据 生产企业 建议和 RB.3规定设置 REESS的电量状态。该设置只能以完成电量保持 Ⅰ
型试验修正程序为目的，且事前应得到 环保达标监管主管部门 允许。 
该组测量值应满足下列条件：  
（a）该组测量应至少分别包含一次 ∆EREESS,CS≤0和一次∆EREESS,CS>0的测试。  
（b）拥有最高负电量变化和拥有最 高正电量变化的两个测试，其 MCO2之差应大于或等于 5g/km。 
确定KCO2时，如果除（ a）和（ b）外还满足下列标准，则测试次数可减少到 3次。  
（c）任何两次连续测试中由电量变化转换为 MCO2的值都小于或等于 10g/km。 
（d）除(b)之外， 拥有最高负电量变化和拥有最高正电量变化的两个测试都应在下式定义的区域之外：  
       −0.01≤∆EREESS
Efuel≤+0.01 
 式中：  
  Efuel —计算得到燃料能量当量，单位 Wh。 
（e）拥有最高负电量变化 的测试和中间值的 MCO2之差与中间值和拥有最高正电量变化的测试之间的
MCO2之差，应大致相同并且最好位于 (d)定义的区域内。  
生产企业 在使用修正系数之前应交由 环保达标监管主管部门 审查和同意。 
如果一系列测试中至少 5次没有满足标准（ a）或标准（ b），生产企业 应向环保达标监管主管部门 进行
解释说明。如果 环保达标监管主管部门 认为解释理由不充分，可要求进行追加测试。如果追加测试后仍不
满足标准， 环保达标监管主管部门 将基于测试结果确定保守的替代修正系数。  
该系列 I型试验结果应 符合 5.3.1.4要求。气态污染物、颗粒物质量和粒子数量排放不适用本附件修正程
序。  
RB.2.3  修正系数KCO2 
对于 OVC -HEV和NOVC -HEV车辆，CO2排放修正系数 KCO2按下式计算：  
   KCO2=∑((ECCS,n−ECCS,avg)×(MCO2,CS,nb,n−MCO2,CS,nb,avg))nCS
n=1
∑(ECCS,n−ECCS,avg)2nCS
n=1 
式中：  
KCO2—CO 2排放修正系数 ，单位（ g/km）/（Wh/km）； 
ECCS,n —第n次电量保持模式下的电量消耗，由下列公式计算，单位 Wh/km； 
ECCS,n=∆EREESS,CS,n
dCS,n 
∆EREESS,CS,n—第n次电量保持模式下的电量变化 （依据 RB.1.1.2），单位 Wh； 
dCS,n —第n次电量保持 Ⅰ型试验中 行驶的距离，单位 km； 
ECCS,avg—nCS次测试的电量保持模式下的平均电量消耗，由下列公式计算，单位 Wh/km： 
ECCS,avg=1
nCS×∑ECCS,nnCS
n=1 
n —测试的序号；  
nCS —测试的总次数；  
MCO2,CS,nb,n—未经能量平衡修正的 第n次电量保持模式下 CO 2排放（根据表 R.3步骤 2计算）， 单位 g/km； 
MCO2,CS,nb,avg —基于 CO 2排放，nCS次电量保持模式下  CO 2排放的算术平均值，该数值未经能量平衡修
正，由下式计算， g/km； 
MCO2,CS,nb,avg=1
nCS×∑MCO2,CS,nb,nnCS
n=1 
CO2排放修正系数应保留 4位有效数字。 CO 2排放修正系数的统计学显著性应由 环保达标监管主管部门
评估。  
RB.2.3.1   各个速度段 CO 2排放修正系数可以使用整个循环系数。  
RB.2.3.2  在不违反 RB.2.2前提下，应 生产企业 要求且环保达标监管主管部门 允许，可为每一个单独的速
度段确定独立的 CO 2排放修正系数 KCO2,p。此时，每个单独速度段均应满足 RB.2.2的要求，且 RB.2.3.1应对
每个单独速度段单独确定修正系数。  
RB.3  确定修正系数的测试程序  
RB.3.1  OVC -HEV车辆   
363 
 对于 OVC -HEV车辆，应选用下图 RB.1中的测试流程之一，用于测量 RB.2中确定修正系数时所需的数
值。  
 
选项1测试流程
参照RB.3.1.1
预处理和浸车
REESS调整
WLTP测试循环选项2测试流程
参照RB.3.1.2
预处理
可选
追加暖机程序
WLTP测试循环60min内
REESS调整
 
图RB.1 OVC -HEV测试流程  
RB.3.1.1  选项 1测试流程  
RB.3.1.1.1  预处理和浸车  
预处理和浸车附件 RD.2.1进行。  
RB.3.1.1.2  REESS 调整  
在RB.3.1.1.3 的测试程序前， 生产企业 可调整 REESS。生产企业 应提供证据表明调整后可符合 RB.3.1.1.3
中测试开始的要求。  
RB.3.1.1.3  测试程序  
RB.3.1.1.3.1  驾驶模式应根据附件 RF.3进行选择。  
RB.3.1.1.3.2  测试时，车辆应运行 R.1.4.2规定的 WLTP测试循环。  
RB.3.1.1.3.3  除非本附录另有说明，车辆应根据附录 C的I型试验程序进行测试。  
RB.3.1.1.3.4  为了得到修正系数，需要进行符合要求的一组适用 WLTP测试循环，此时测试后可连续进行
若干符合 RB.2.2要求的测试循环，该循环流程由 RB.3.1.1.1 到RB.3.1.1.3 组成。  
RB.3.1.2  选项2测试流程  
RB.3.1.2.1  预处理  
测试车辆应根据 RD.2.1.1或RD.2.1.2款进行预处理。  
RB.3.1.2.2  REESS 调整  
预处理后，应省略 RD.2.1.3的浸车，允许在 60分钟内对 REESS进行调整。每个循环之间的中断时间要
求相同。中断结束后，应立即按照 RB.3.1.2.3 的要求继续试验。  
为保证起动条件相同，经 生产企业 要求，可以在 REESS调整前进行一个额外的暖机程序。如果应用了
该条款，则每次 驱动的循环前都应加入这一暖机程序。  
RB.3.1.2.3  测试程序  
RB.3.1 .2.3.1  驾驶模式应根据 RF.3选择。  
RB.3.1.2.3.2  测试时，车辆应行驶 R.1.4.2规定的 WLTP测试循环。  
RB.3.1.2.3.3  除非本附录另有说明，车辆应根据附录 C的I型试验程序进行测试。  
RB.3.1.2.3.4  为了得到修正系数，需要进行符合要求的一组适用 WLTP测试循环，此时测试后可连续进行
若干符合 RB.2.2要求的测试循环，该循环流程由 RB.3.1.1.1 到RB.3.1.1.3 组成。  
RB.3.2  NOVC -HEV车辆  
对于 NOVC -HEV车辆，应选用下图 RB.2中的测试流程之一，用于测量本 RB.2中确定修正系数时所需的
数值。  
  
364 
 
选项1测试流程
参照RB.3.2.1
预处理和浸车
REESS调整
WLTP测试循环选项2测试流程
参照RB.3.2.2
预处理
可选
追加暖机程序
WLTP测试循环60min内
REESS调整 
图RB.2  NOVC -HEV测试流程  
RB.3.2.1  选项 1测试流程  
RB.3.2.1.1  预处理和浸车  
预处理和浸车应根据 R.3.3.1进行。  
RB.3.2.1.2  REESS 调整  
在RB.3.2.1.3 的测试程序前， 生产企业 可调整 REESS。生产企业 应提供证据表明调整后可符合 RB.3.2.1.3
中测试开始的要求。  
RB.3.2.1.3  测试程序  
RB.3.2.1.3.1  驾驶模式应根据 RF.3选择。  
RB.3.2.1.3.2  测试时，车辆应行驶 R.1.4.2规定的 WLTP测试循环。  
RB.3.2.1.3.3  除非本附件另有说明，车辆应根据附录 C的电量保持 I型试验程序进行测试。  
RB.3.2.1.3.4  为了得到修正系数，需要进行符合要求的 WLTP测试循环组合，此时测试后可连续进行若干
符合 RB.2.2要求的测试循环，该循环流程由 RB.3.2.1.1 到RB.3.2.1.3 组成。  
RB.3.2.2  选项 2测试流程  
RB.3.2.2.1  预处理  
测试车辆应根据 R.3.3.1.1 进行预处理。  
RB.3.2.2.2  REESS 调整  
预处理后，应省略 R.3.3.1.2 的浸车，允许在 60分钟内对 REESS进行调整。每个循环之间的中断时间要
求均相同。中断结束后，应立即按照 RB.3.2.2.3 的要求继续试验。  
为保证起动条件相同，经 生产企业 要求，可以在 REESS调整前进行一个额外的暖机程序。如果应用了
该条款，则每次 驱动的循环前都应加入此暖机程序。  
RB.3.2.2.3  测试程序  
RB.3.2.2.3.1  驾驶模式应根据 RF.3进行选择。  
RB.3.2.2.3.2  测试时，车辆应行驶 R.1.4.2规定的 WLTP测试循环。  
RB.3.2.2.3.3  除非本附录另有说明，车辆应根据附录 C的I型试验程序进行测试。  
RB.3.2.2.3.4  为了得到修正系数，需要进行符合要求的 WLTP测试循环组合，此时测试后可连续进行若干
符合 RB.2.2要求的测试循环，该循环流程由 RB.3.2.2.2 到RB.3.2.2.3 组成。  
 
 
   
365 
 附 件 RC 
（规范性附件）  
REESS电流及电压的确定  
RC.1   引言  
RC.1.1  本附录定义了确定 NOVC -HEV和OVC -HEV的REESS电流和电压的测试方法和设备。  
RC.1.2  REESS电流和电压的测量应在与测试同时开始，并且在车辆完成测试后立即结束。  
RC.1.3  每个阶段的 REESS电流和电压都应进行测量。  
RC.1.4  生产企业 在以下情况应向 环保达标监管主管部门 提交测量 REESS电压和电流的设备清单（包括仪
器制造厂、型号、序列号、最后校准日期（如适用） ） ：  
（a）附录 R.3规定的Ⅰ型试验时；  
（b）附件 RB确定修正系数的程序时（如适用） ；  
（c）可能要求的任意程序时。   
RC.2  REESS电流  
定义 REESS消耗时的电流为负值。  
RC.2.1  外部 REESS电流测量  
RC.2.1.1   REESS电流应在测试中使用夹装式或密闭式电流传感器测量。电流测量系统精度应满足本附件
表R.1规定的要求。电流传感器应能够读出发动机 起动时的峰值电流，并且能够在测量点的温度条件下工
作。  
RC.2.1.2   电流传感器应通过任一直接连接到 REESS的电缆对 REESS电流进行测量。所测电流应为 REESS
总电流。  
有屏蔽线的情况下，应根据 环保达标监管主管部 门的要求进行适当处理。  
为了使用外部测量设备更方便地测量 REESS电流，生产企业 应在车上提供合适、 安全和方便的连接点。
如果没有该连接点，则 生产企业 有义务支持 环保达标监管主管部门 ，将电流传感器连接到可以符合上述要
求的与 REESS直接相连的电缆上。  
RC.2.1.3   电流传感器的最小频率采样应为 20Hz。测得的电流应按照时间积分，得到 Q的测量值，单位为
Ah。该积分可在电流测量设备中直接完成。  
RC.2.2  车辆车载 REESS电流数据  
生产企业 可使用车载电流测量数据替代 RC.2.1，同时应向 环保达标监管主管部 门证明这些数据的精确
性。  
RC.3  REESS电压  
RC.3.1   外部 REESS电压测量  
附录 R.3规定的测试过程中，应使用符合 R.1.1规定精度要求的设备测量 REESS电压。生产企业 环保达
标监管主管部门 用外部测量设备测量 REESS电压时， 生产企业 应提供相应的帮助。  
RC.3.2  额定 REESS电压  
对于 NOVC -HEV和OVC -HEV，可使用根据 DIN EN 60050 -482确定的额定 REESS电压。由于 RC.3.2的
应用，RC.3.1的规定不适用。  
RC.3.3   车辆车载 REESS电压数据  
生产企业可使用车载电压测量数据替代 RC.3.1和RC.3.2，同时应向 环保达标监管主管部门 证明这些数 
366 
 据的精确性。  
附 件 RD 
（规范性附件）  
预处理、浸车和 REESS充电条件  
RD.1  本附录描述了 OVC -HEV车辆测试时， REESS和内燃机的预处理程序 。 
RD.2   OVC -HEV预处理和浸车  
RD.2.1  从电量保持模式开始时的预处理和浸车程序  
RD.2.1.1  车辆应至少行驶一个 WLTP循环以完成内燃机预处理。在预处理时，应同时测量 REESS的电平衡
状态。当符合 R.3.2.4.5 的终止判定条件时 ，在 WLTP结束时终止预处理。  
RD.2.1.2  作为 RD.2.1.1的替代方法，应 生产企业 要求且环保达标监管主管部门 允许，电量保持 Ⅰ型试验中
的REESS制造厂电量状态可以根据 生产企业 建议进行设置。  
在这种情况下， 应该进行与附录 C.1.2.6适用于传统车辆相同的预处理程序 ，预处理周期应符合 R.3.2.4.5
的终止判定条件。  
RD.2.1.3  车辆浸车应根据附录 C.1.2.7进行。  
RD.2.2   从电量消耗模式开始时的预处理和浸车程序  
RD.2.2.1  车辆应至少行驶一个 WLTP循环以完成内燃机预处理 。在预处理时，应同时测量 REESS的电平衡
状态。当符合 R.3.2.4.5 的终止判定条件时，在 WLTP结束时终止预处理。  
RD.2.2.2  车辆浸车应根据附录 C.1.2.7款进行。Ⅰ型车辆测试预处理的车辆不得使用强制冷却。 浸车期间，
REESS应进行正常充电。  
RD.2.2.3  正常充电的应用  
RD.2.2.3.1  REESS 应在附录 C.1.2.2.2.2 规定的环境温度下，使用下列方式之一进行充电：  
（a）车载充电器（如装有） ；或  
（b）由生产企业 建议的外接充电器，使用正常充电模式。  
上文所述的充电程序不 包括任何自动或手动启动的特殊充电程序，如均衡充电模式或维护模式。 生产
企业应声明，在测试过程中没有进行特殊充电程序。  
RD.2.2.3.2  充电结束标准  
当车载或外部仪器显示 REESS已完全充电时，判定为充电完成。  
 
   
367 
 附 件 RE 
（规范性附件）  
OVC -HEV纯电利用系数（ UF） 
RE.1  本附件规定的方法，是按照 SAE J2841 2010 年9月, Issued 2009 -03, Revised 2010 -09） ，基于驾驶习惯
统计数据的纯电利用系数曲线方法。  
RE.2  UF 为纯电利用系数，对于某 一时间段 j，应根据表 RE.1参数及下列公式进行计算：  
UFj(dj)=1−exp,−(∑Ci×(dj
dn)ik
i=1)-−∑UFlj−1
l=1 
式中：  
UFj —时间段 j的纯电利用系数；  
dj —时间段 j结束时测得的行驶距离，单位 km； 
Ci —第i个系数（见表 RE.1）； 
dn —两次充电间最大里程（见表 RE.1） ，单位 km； 
k —指数参数的个数；  
j —涉及到的时间段的个数；  
i —涉及到的术语 /系数的编号；  
∑UFlj−1
l=1 —截至到 j-1个时间段的利用系数的累积值。  
表RE.1   UF确定参数  
参数  值 
dn  400 km  
C1  4.58 
C2  16.32 
C3  -29.54  
C4  -37.03  
C5  54.03  
C6  92.06  
C7  -14.69 
C8  -158.4 9 
C9  -22.98 
C10  110 
 
 
   
368 
 附 件 RF 
（规范性附件）  
驾驶模式的选择  
RF.1  一般要求  
RF.1.1  生产企业 应根据附件 RF.2~RF.3 规定为Ⅰ型试验选择驾 驶模式，该模式应可以使车辆在附录
C.1.2.6.6 规定的速度公差范围内跟随测试循环。  
RF.1.2  生产企业 应向环保达标监管主管部门 提供关于下列情况的证明：  
（a）主要模式的适用条件；  
（b）最高车速；  
如果提出要求：  
（c）在所有模式下燃油消耗量和 CO 2排放（如适用）的最佳和最恶劣情况（模拟附录 C.1.2.6.5.2.4 ），
及其证明资料；  
（d）最高电量消耗模式；  
（e）循环能量需求（根据附件 CE.5，其中目标车速由实际车速替代） 。  
RF.2  装有驾驶模式选择功能的 OVC -HEV的电量消耗模式测试  
对于装有驾驶模式选择功能的车辆，电量消耗 I型试验的运行模式应根据以下规定选择。  
RF.2.1  如果有主模式，且该模式可以使车辆在电量消耗模式测试时跟随参考测试循环曲线，则应选择该
模式。  
RF.2.2  如果没有主模式，或有主模式，但该模式不能使车辆在电量消耗模式测试时跟随参考测试循环曲
线，则运行模式应按照以下规定选择：  
（a）如果只有一个可选模式可在电量消耗模式下跟随参考测试循环，则应选择该模式；  
（b） 如果有多个模式可以在电量消耗模式下跟随参考测试循环曲线， 则应选择电量消 耗最高的模式。  
RF.2.3   根据 RF.2.1和RF.2.2，如果没有任何模式可以使车辆跟随参考测试循环曲线，则参考测试循环应根
据附件 CA.5进行修正：  
（a）如果有主模式，且该模式可以使车辆在电量消耗模式测试时跟随修改后的参考测试循环曲线，
则应选择该模式。  
（b）如果没有主模式但有其他模式，且该模式可以使车辆在电量消耗运行条件下跟随修改后的参考
测试循环曲线，则应选择这些模式中电量消耗最高的模式。  
（c）如果没有任何模式可以使车辆在电量消耗运行条件下跟随修改后的参考测试循环曲线，则应确
定拥有最高循环能量需 求的一个或多个模式，并从中选出最高电量消耗的模式。  
RF.2.4   专用驾驶模式，例如 ―山地模式 ‖和―维护模式 ‖等非日常运行模式，如果只用于一些特殊用途，则
不应纳入电量消耗运行条件测试中。   
369 
 
OVC-HEV车辆在CD模式下是否具有主模式
主模式是否能跟随测试循环曲线
能够跟随测试循环曲线模式数量
选择主模式
1个 0个 多个
按照规定执行 选择该模式
是否有其他模式能够跟随修正后的测试循环
曲线主模式是否能跟随修正后测
试循环曲线
选择该主模式按照最高电量消耗模式运行选择最高电量消耗模式
选择该模式且按照最高
电量消耗模式运行选择能量需求最高模式，用实
际车速代替目标车速
选择最高电量消耗模式是 否
否是
是 否
是 否 
图RF.1 CD 运行条件下的驾驶模式选择  
RF.3  装有驾驶模式选择功能的 OVC -HEVs和NOVC -HEVs的电量保持模式测试  
对于装有驾驶模式选择功能的车辆，电量保持 Ⅰ型试验的运行模式应根据以下规定选择。  
RF.3.1  如果有主模式，且该模式可以使车辆在电 量保持模式测试时跟随参考测试循环曲线，则应选择该
模式。  
RF.3.2  如果没有主模式，或有主模式，但该模式不能使车辆在电量消耗模式测试时跟随参考测试循环曲
线，则运行模式应按照下列条件选择：  
（a）如果只有一个可选模式可在电量保持模式下跟随参考测试循环，则应选择该模式；   
（b）如果有多个模式可以跟随参考测试循环曲线，则 生产企业 可以选择仅在燃油消耗最高模式下测
试，或同时选择最省油模式和燃油消耗最高模式，并将测试结果算数平均。  
RF.3.3  如果根据 RF.3.1和RF.3.2，如果没有任何模式可以使车辆跟随 参考测试循环曲线，则应根据附件
CA.5采用修正的试验循环：  
（a）如果有主模式，且该模式可以使车辆在电量保持模式测试时跟随修改后的参考测试循环曲线，
则应选择该模式。  
（b）如果没有主模式但有其他模式，且其他模式可以使车辆在电量保持运行条件下跟随修改后的参
考测试循环曲线，则应选择这些模式中的油耗消耗最高模式。  
（c）如果没有模式可以使车辆在电量保持运行条件下跟随修改的参考测试循环曲线，应确定拥有最
高循环能量需求的一个模式或多个模式，并从中选出燃油消耗最高模式。  
RF.3.4  专用驾驶模式，例如 ―山地模式 ‖和―维护模式 ‖等非日常运行模式，如果只用于一些特殊用途，则
不应纳入电量消耗运行条件测试中。   
370 
 
OVC-HEV和NOVC车辆在CS模式下是否具有主模式
主模式是否能跟随测试循环曲线
能够跟随测试循环曲线模式数量
选择主模式
1个 0个 多个
按照规定执行 选择该模式
是否有其他模式能够跟随修正后的测试循环
曲线主模式是否能跟随修正后测
试循环曲线
选择该主模式按照最高燃油消
耗模式运行生产厂选择
选择最高燃油消耗模式
运行选择循环能量需求最高模式，
用实际车速代替目标车速
选择最高燃油消耗模式是 否
否是
是 否
是 否将燃油消耗最高
模式和燃油消耗
最低模式平均按照最高燃油消
耗模式运行 
图RF.2  CS 运行条件下的驾驶模式选择