WT/DS316/RW  
 
22 de septiembre de 2016  
(16-4999)  Página: 1/653  
  Original: inglés  
 
  COMUNIDADES EUROPEAS Y DETERMINADOS ESTADOS MIEMBROS - 
MEDIDAS QUE AFECTAN AL COMERCIO DE GRANDES 
AERONAVES CIVILES 
RECURSO DE LOS ESTADOS UNIDOS AL PÁRRAFO 5 DEL ARTÍCULO 21 DEL ESD 
INFORME DEL GRUPO ESPECIAL 
 
  
 
 
ICC suprimida donde se indica [***]  
 WT/DS316/RW 
 
- 2 - 
 
  ÍNDICE 
Página 
1   INTRODUCCIÓN  ............................................................................................................................... ....... 20 
1.1   RECLAMACIÓN  DE LOS ESTADOS UNIDOS .............................................................................................................  20 
1.2   ESTABLECIMIENTO  Y COMPOSICIÓN  DEL GRUPO ESPECIAL .......................................................................................  22 
1.3   ACTUACIONES  DEL GRUPO ESPECIAL ...................................................................................................................  23 
1.3.1   Aspectos generales  .............................................................................................................................  23 
1.3.2   Protección  de la información  comercial  confidencial  y de la información  comercial   
sumamente  sensible ............................................................................................................................... ....... 23 
1.3.3   Resolución  preliminar  sobre el mandato del Grupo Especial ..............................................................  23 
1.3.4   Información  recabada  por el Grupo Especial ......................................................................................  24 
1.3.5   Resoluciones  de procedimiento  ..........................................................................................................  24 
1.4   PRODUCTO  OBJETO DE LA PRESENTE  DIFERENCIA  ...................................................................................................  24 
2   SOLICITUDES  DE CONSTATACIONES  Y RECOMENDACIONES  FORMULADAS  POR LAS PARTES ....................  25 
3   ARGUMENTOS  DE LAS PARTES ................................................................................................................  25 
4   ARGUMENTOS  DE LOS TERCEROS  ...........................................................................................................  26 
5   REEXAMEN  INTERMEDIO  ........................................................................................................................  26 
5.1   INTRODUCCIÓN  ............................................................................................................................... ...............  26 
5.2   COMUNICACIÓN  DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE EL CUMPLIMIENTO  ..........................................................................  26 
5.2.1   Párrafo 6.7 y subepígrafes  6.2.1, 6.2.2 y 6.2.3 (actualmente  subepígrafes  6.2.2, 6.2.3 y 6.2.4) ........ 26 
5.2.2   Párrafo 6.8 ............................................................................................................................... ........... 27 
5.2.3   Párrafos 6.15, 6.16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 6.918 y 6.928 ...............................................  27 
5.2.4   Párrafos 6.33‐6.35 ..............................................................................................................................  27 
5.2.5   Párrafo 6.39 ............................................................................................................................... ......... 27 
5.3   ALCANCE DEL PROCEDIMIENTO  SOBRE EL CUMPLIMIENTO  .......................................................................................  28 
5.3.1   Párrafos 6.53 y 6.80 ............................................................................................................................  28 
5.3.2   Párrafos 6.109 y 6.143 ........................................................................................................................  28 
5.3.3   Nota 224 (actualmente  nota 247) ......................................................................................................  28 
5.4   LA CUESTIÓN  DE SI LA AEP/FEM  PARA EL A350XWB  ES UNA SUBVENCIÓN  ..............................................................  29 
5.4.1   Párrafos 6.229 y siguientes  .................................................................................................................  29 
5.4.2   Nota 377 (actualmente  nota 401) al párrafo 6.231............................................................................  29 
5.4.3   Párrafos 6.268‐6.288 ..........................................................................................................................  29 
5.4.4   Nota 438 (actualmente  nota 462) al párrafo 6.289............................................................................  30 
5.5   RIESGO DEL PROGRAMA  RESPECTO  DEL A350XWB  ...............................................................................................  30 
5.5.1   Nota 500 al párrafo 6.338 ..................................................................................................................  30 
5.5.2   Párrafo 6.490 ............................................................................................................................... ....... 31 
5.5.3   Párrafos 6.496‐6.500, 6.502, 6.505, 6.513 y 6.526 .............................................................................  31 
5.5.4   Párrafos 6.538, 6.546, 6.563, 6.570 y 6.579 .......................................................................................  32 
5.5.5   Párrafo 6.563 ............................................................................................................................... ....... 33 
5.6   ALEGACIONES  DE SUBVENCIÓN  PROHIBIDA ...........................................................................................................  33 
5.7   EXPIRACIÓN  POR LA AMORTIZACIÓN  DEL BENEFICIO ...............................................................................................  34 
5.7.1   Párrafo 6.869, primer punto ...............................................................................................................  34 
5.7.2   Nota 1496 (actualmente  nota 1521) al párrafo 6.869 .......................................................................  34 
5.7.3   Nota 1497 (actualmente  nota 1522) al párrafo 6.869 .......................................................................  34 
5.7.4   Párrafo 6.894 ............................................................................................................................... ....... 34 
5.7.5   Nota 1574 (actualmente  nota 1599) al párrafo 6.906, y párrafo 6.1076 ...........................................  34 
5.7.6   Párrafos 6.1067 y 6.1068 ....................................................................................................................  35 
5.7.7   Párrafos 6.1074, 6.1076 y 6.1077 .......................................................................................................  35 
5.8   EXTRACCIÓN  DEL BENEFICIO ..............................................................................................................................  36 WT/DS316/RW 
 
- 3 - 
 
  5.9   EXTINCIÓN  DEL BENEFICIO ............................................................................................................................... . 37 
5.9.1   Párrafo 6.994 ............................................................................................................................... ....... 37 
5.9.2   Párrafo 6.1008 ............................................................................................................................... ..... 37 
5.9.3   Párrafos 6.1009 y 6.1010 ....................................................................................................................  38 
5.10   SOLICITUDES  DE CONSTATACIONES  DE EXISTENCIA  Y COMPATIBILIDAD  CON LOS ACUERDOS  ABARCADOS  DE LAS MEDIDAS  
DESTINADAS  A CUMPLIR  RELATIVAS  A LAS SUBVENCIONES  PARA LA AMPLIACIÓN  DE LA PISTA DE ATERRIZAJE  DEL AEROPUERTO  DE 
BREMEN Y LAS INSTALACIONES  DE MONTAJE  DE AVIONES DE MÜHLENBERGER  LOCH ............................................................  38 
5.11   EFECTOS DESFAVORABLES  ...............................................................................................................................  40 
5.11.1   Párrafo 6.1155 y nota 1908 (actualmente  nota 1935) .....................................................................  40 
5.11.2   Párrafo 6.1672 ............................................................................................................................... ... 40 
5.11.3   Párrafo 6.1788 ............................................................................................................................... ... 41 
5.12   DESIGNACIÓN  DE DETERMINADA  INFORMACIÓN  COMO ICC ..................................................................................  41 
5.13   DESIGNACIÓN  DE DETERMINADA  INFORMACIÓN  COMO ICSS .................................................................................  42 
6   CONSTATACIONES  ............................................................................................................................... ... 42 
6.1   INTRODUCCIÓN  ............................................................................................................................... ...............  42 
6.2   LA COMUNICACIÓN  DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE EL CUMPLIMIENTO  DE 1º DE DICIEMBRE  DE 2011 ..............................  44 
6.2.1   Introducción  ............................................................................................................................... ......... 44 
6.2.2   Acciones adoptadas  después de la adopción de las recomendaciones  y resoluciones  por el OSD ..... 45 
6.2.2.1   Terminación  de los acuerdos de España y de Francia de AEP/FEM   ("medidas"  1‐3, 7‐11, 14‐16,  
18‐19 y 21‐24) ............................................................................................................................... ...............................  45 
6.2.2.2   Asegurarse  de que las subvenciones  han "terminado"  ("medida"  26)...........................................................  46 
6.2.2.3   Segregación  de determinadas  donaciones  españolas  para desarrollo  regional de su utilización  en 
actividades  relacionadas  con LCA ("medida"  27) .........................................................................................................  48 
6.2.2.4   Imposición  de tarifas adicionales  para la utilización  de las ampliaciones  de la pista de aterrizaje  del 
aeropuerto  de Bremen ("medida"  28) .........................................................................................................................  48 
6.2.2.5   Revisión de las condiciones  del acuerdo de arrendamiento  del Mühlenberger  Loch ("medida"  29).............  48 
6.2.2.6   Terminación  del programa  A340 ("medida"  33) ............................................................................................  49 
6.2.3   Eventos que tuvieron lugar antes de la adopción de las recomendaciones  y  
resoluciones  por el OSD ............................................................................................................................... .. 49 
6.2.3.1   Pago por Airbus de obligaciones  de AEP/FEM  pendientes  por un importe de 1.700 millones de euros 
("medida"  25) ............................................................................................................................... ................................  49 
6.2.3.2   Transacciones  de acciones y extracciones  de efectivo relacionadas  con los receptores  de  
las subvenciones  ("medida"  30) ............................................................................................................................... .... 50 
6.2.3.3   Terminación  de los programas  A300 y A310 ("medidas"  31 y 32) .................................................................  50 
6.2.4   Eventos y supuestos  eventos superpuestos  a la adopción de las recomendaciones   
y resoluciones  por el OSD............................................................................................................................ ... 51 
6.2.4.1   Conclusión  de las entregas y ejecución  de los acuerdos de venta ("medida"  34) ..........................................  51 
6.2.4.2   Inversiones  posteriores  al lanzamiento  en los programas  correspondientes  al A320 y el A330 de Airbus 
("medida"  35) ............................................................................................................................... ................................  52 
6.2.4.3   "Atenuación"  mediante  "otros eventos intermedios"  de "toda relación causal" ("medida"  36) ...................  52 
6.2.5   Conclusión  ............................................................................................................................... ............ 53 
6.3   LA CUESTIÓN  DE SI LOS ESTADOS UNIDOS HAN ACREDITADO  UNA PRESUNCIÓN  PRIMA FACIE ..........................................  54 
6.4   EL ALCANCE  DE ESTE PROCEDIMIENTO  SOBRE EL CUMPLIMIENTO  ..............................................................................  56 
6.4.1   Las medidas de AEP/FEM  para el A350XWB  .......................................................................................  56 
6.4.1.1   Introducción  ............................................................................................................................... ....................  56 
6.4.1.2   Argumentos  de los Estados Unidos ................................................................................................................  58 
6.4.1.3   Argumentos  de la Unión Europea ..................................................................................................................  60 
6.4.1.4   Argumentos  de los terceros ...........................................................................................................................  62 
6.4.1.4.1   Australia ............................................................................................................................... ...................  62 
6.4.1.4.2   Brasil ............................................................................................................................... .........................  62 
6.4.1.4.3   China ............................................................................................................................... ........................  63 
6.4.1.4.4   Japón ............................................................................................................................... ........................  64 
6.4.1.5   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ....................................................................................................  65 
6.4.1.5.1   Introducción  ............................................................................................................................... ............. 65 
6.4.1.5.2   La pertinencia  y la relación de la existencia  de una "medida general y global" respecto  
de la prueba del vínculo estrecho ............................................................................................................................  66 
6.4.1.5.3   Aplicación  de la prueba del vínculo estrecho ..........................................................................................  76 
6.4.1.5.3.1    Naturaleza  ............................................................................................................................... ......... 76 WT/DS316/RW 
 
- 4 - 
 
  6.4.1.5.3.2    Efectos ............................................................................................................................... ...............  83 
6.4.1.5.3.3    Fechas ............................................................................................................................... ................  86 
6.4.1.5.4   Conclusión  ............................................................................................................................... ................  90 
6.4.2   La cuestión de si determinadas  alegaciones  formuladas  por los Estados Unidos están  
incluidas en el alcance de este procedimiento  sobre el cumplimiento  ..........................................................  91 
6.4.2.1   Introducción  ............................................................................................................................... ....................  91 
6.4.2.2   Las alegaciones  formuladas  por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3  
del Acuerdo SMC ............................................................................................................................... ...........................  91 
6.4.2.2.1   Argumentos  de la Unión Europea ...........................................................................................................  91 
6.4.2.2.2   Argumentos  de los Estados Unidos .........................................................................................................  92 
6.4.2.2.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial .............................................................................................  93 
6.4.2.2.4   Conclusión  ............................................................................................................................... ................  99 
6.4.2.3   Las alegaciones  formuladas  por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3  
del Acuerdo SMC ............................................................................................................................... ...........................  99 
6.4.2.3.1   Argumentos  de la Unión Europea ...........................................................................................................  99 
6.4.2.3.2   Argumentos  de los Estados Unidos .......................................................................................................  100 
6.4.2.3.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ...........................................................................................  101 
6.4.2.3.4   Conclusión  ............................................................................................................................... .............. 103 
6.4.2.4   La alegación  de amenaza de desplazamiento  u obstaculización  formulada  por los Estados Unidos  
al amparo del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC .......................................................................................  104 
6.4.2.4.1   Argumentos  de la Unión Europea .........................................................................................................  104 
6.4.2.4.2   Argumentos  de los Estados Unidos .......................................................................................................  104 
6.4.2.4.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ...........................................................................................  106 
6.4.2.4.4   Conclusión  ............................................................................................................................... .............. 108 
6.5   ALEGACIONES  DE SUBVENCIÓN  PROHIBIDA .........................................................................................................  108 
6.5.1   Introducción  ............................................................................................................................... ....... 108 
6.5.2   La cuestión de si la AEP/FEM  para el A350XWB  es una subvención  .................................................  108 
6.5.2.1   Argumentos  de los Estados Unidos ..............................................................................................................  108 
6.5.2.2   Argumentos  de la Unión Europea ................................................................................................................  108 
6.5.2.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ..................................................................................................  109 
6.5.2.3.1   Características  fundamentales  de la AEP/FEM  para el A350XWB  .........................................................  109 
6.5.2.3.1.1    La AEP/FEM  francesa para el A350XWB  .........................................................................................  109 
6.5.2.3.1.2    La AEP/FEM  alemana para el A350XWB  .........................................................................................  111 
6.5.2.3.1.3    La AEP/FEM  española para el A350XWB  ........................................................................................  113 
6.5.2.3.1.4    La AEP/FEM  del Reino Unido para el A350XWB  .............................................................................  114 
6.5.2.3.1.5    Semejanzas  y diferencias  entre los contratos  de AEP/FEM  para el A350XWB  y  
las medidas de AEP/FEM  examinadas  en el procedimiento  inicial ....................................................................  116 
6.5.2.3.2   Contribución  financiera  .........................................................................................................................  120 
6.5.2.3.3   Beneficio  ............................................................................................................................... .................  121 
6.5.2.3.3.1    Tasas de rentabilidad  previstas de los contratos  de AEP/FEM  para el A350XWB  ..........................  124 
La cuestión de si las tasas de rentabilidad  deben incluir los ingresos de efectivo que se prevé 
obtener de los reembolsos  en función de las ventas .....................................................................................  124 
La cuestión de si las tasas de rentabilidad  deben incluir los ingresos de efectivo derivados  de 
comisiones  ............................................................................................................................... ......................  128 
Cuestiones  relativas a la calidad y exactitud  y a la omisión de la Unión Europea de facilitar 
información  al Grupo Especial .......................................................................................................................  131 
Conclusión  sobre las tasas de rentabilidad  previstas de los contratos  de AEP/FEM  para 
el A350XWB  ............................................................................................................................... .....................  134 
6.5.2.3.3.2    Tasa de rentabilidad  de la referencia  de mercado .........................................................................  134 
Tipo deudor general para empresas  ..............................................................................................................  135 
La cuestión de si el bono de EADS refleja la identidad  del prestatario  ......................................................  139 
Fechas pertinentes  para observar el rendimiento  del bono de EADS ........................................................  142 
La cuestión de si ajustar el rendimiento  del bono de EADS: vencimiento  y duración ................................  148 
La cuestión de si se debe agregar al tipo empresarial  una cantidad por las comisiones  y cargas 
normales  asociadas  a los préstamos  empresariales  generales  en el mercado ..........................................  154 
Conclusión  sobre el tipo deudor general para empresas  adecuado  ..............................................................  156 
Prima de riesgo para proyectos  específicos  ...................................................................................................  156 
Prima de riesgo para proyectos  específicos  preferida  por los Estados Unidos ..........................................  158 
Argumento  subsidiario  de los Estados Unidos relativo a una prima de riesgo para proyectos  
específicos  ............................................................................................................................... ...................  163 
Diferencias  de riesgo que pueden afectar a la prima de riesgo para proyectos  específicos  ......................  164 WT/DS316/RW 
 
- 5 - 
 
  Riesgo del programa  ..............................................................................................................................  164 
Precio del riesgo ............................................................................................................................... ...... 201 
Riesgo de los contratos  ..........................................................................................................................  204 
Conclusión  sobre las diferencias  de riesgo que pueden afectar a la prima de riesgo para 
proyectos  específicos  ............................................................................................................................... .. 208 
6.5.2.3.3.3    La cuestión de si la tasa referencial  de mercado se vio afectada o distorsionada   
por la AEP/FEM  ............................................................................................................................... ...................  208 
La cuestión de si los efectos de la AEP/FEM  sobre la percepción  del riesgo son pertinentes  solo 
para el tipo empresarial  o para la prima de riesgo para proyectos  específicos  .............................................  210 
La cuestión de si la magnitud  de cualquier  efecto de la AEP/FEM  es "insignificante"  como se 
refleja en las calificaciones  crediticias  de la empresa ....................................................................................  211 
La cuestión de si la AEP/FEM  aumenta,  más que disminuye,  las percepciones  del riesgo ............................  214 
6.5.2.3.4   Conclusión  sobre la cuestión de si las TRI de las medidas de AEP/FEM  para el A350XWB   
son inferiores  a la tasa referencial  de mercado pertinente  ...................................................................................  214 
6.5.2.3.5   Pruebas y consideraciones  adicionales  sobre la cuestión de si la AEP/FEM  se ofreció  
en condiciones  mejores que las comerciales  .........................................................................................................  215 
6.5.2.3.5.1    Ausencia de evaluaciones  de proyecto,  análisis o estudios escritos sobre  
el proyecto del A350XWB,  y de otra información  ..............................................................................................  215 
6.5.2.3.5.2    Evaluaciones  y declaraciones  de los gobiernos  ..............................................................................  220 
6.5.2.4   Conclusión  sobre la cuestión de si la AEP/FEM  para el A350XWB  es una subvención  .................................  221 
6.5.2.5   Especificidad  ............................................................................................................................... ..................  221 
6.5.3   La cuestión de si las medidas de AEP/FEM  para el A380 y el A350XWB  son subvenciones  a la 
exportación  prohibidas  ............................................................................................................................... . 222 
6.5.3.1   Introducción  ............................................................................................................................... ..................  222 
6.5.3.2   Constataciones  del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación  .........................................................  222 
6.5.3.3   Argumentos  de los Estados Unidos ..............................................................................................................  224 
6.5.3.4   Argumentos  de la Unión Europea ................................................................................................................  225 
6.5.3.5   Argumentos  de los terceros .........................................................................................................................  225 
6.5.3.5.1   Brasil ............................................................................................................................... .......................  225 
6.5.3.5.2   Canadá ............................................................................................................................... ....................  226 
6.5.3.5.3   China ............................................................................................................................... ......................  226 
6.5.3.5.4   Japón ............................................................................................................................... ......................  227 
6.5.3.6   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ..................................................................................................  227 
6.5.3.6.1   Concesión  de una subvención  ...............................................................................................................  229 
6.5.3.6.2   Exportaciones  o ingresos de exportación  previstos ..............................................................................  229 
6.5.3.6.2.1    A380 ............................................................................................................................... ................  229 
6.5.3.6.2.2    A350XWB  ............................................................................................................................... ........ 230 
6.5.3.7   "Vinculada  a" las exportaciones  o ingresos de exportación  previstos .........................................................  232 
6.5.3.7.1   Valor probatorio  de un análisis de las proporciones  .............................................................................  232 
6.5.3.7.2   Suficiencia  de las pruebas de los Estados Unidos ..................................................................................  240 
6.5.3.7.2.1    A380 ............................................................................................................................... ................  240 
6.5.3.7.2.2    A350XWB  ............................................................................................................................... ........ 242 
6.5.3.7.3   Validez de los análisis de las proporciones  realizados  por los Estados Unidos .....................................  243 
6.5.3.7.3.1    Proporción  prevista: A380 ..............................................................................................................  243 
La previsión GMF de Airbus de 2000: trato dado por el Órgano de Apelación  ..............................................  244 
La previsión GMF de Airbus de 2000: pronóstico  de la oferta o de la demanda  ............................................  244 
La previsión GMF de Airbus de 2000: previsión de las medidas de AEP/FEM  para el A380 ...........................  246 
La previsión CMO de Boeing de 2000 ............................................................................................................  246 
Otras pruebas presentadas  por los Estados Unidos en respaldo de su argumento  .......................................  247 
6.5.3.7.3.2    Proporción  prevista: A350XWB  ......................................................................................................  248 
6.5.3.7.3.3    Proporciones  de referencia:  A380 y A350XWB  ..............................................................................  250 
6.5.3.7.3.4    Análisis de las proporciones:  el A380 y el A350XWB  ......................................................................  252 
6.5.3.8   Conclusión  ............................................................................................................................... .....................  253 
6.5.4   La cuestión de si las medidas de AEP/FEM  para el A350XWB  son subvenciones  prohibidas   
para la sustitución  de importaciones  ...........................................................................................................  253 
6.5.5   Introducción  ............................................................................................................................... ....... 253 
6.5.6   Argumentos  de los Estados Unidos ...................................................................................................  253 
6.5.7   Argumentos  de la Unión Europea .....................................................................................................  254 
6.5.8   Argumentos  de los terceros ..............................................................................................................  255 
6.5.8.1   Canadá ............................................................................................................................... ..........................  255 
6.5.8.2   Japón ............................................................................................................................... .............................  255 WT/DS316/RW 
 
- 6 - 
 
  6.5.9   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ......................................................................................  256 
6.5.9.1   Antecedentes  fácticos ............................................................................................................................... ... 256 
6.5.9.1.1   Información  públicamente  disponible...................................................................................................  256 
6.5.9.1.2   Los contratos  de AEP/FEM  para el A350XWB  .......................................................................................  259 
6.5.9.1.2.1    Francia ............................................................................................................................... ............. 259 
6.5.9.1.2.2    Alemania  ............................................................................................................................... ......... 260 
6.5.9.1.2.3    España ............................................................................................................................... ............. 261 
6.5.9.1.2.4    Reino Unido ............................................................................................................................... ..... 263 
6.5.9.1.2.5    Supeditaciones  pertinentes  en los contratos  de AEP/FEM  para el A350XWB  ................................  264 
6.5.9.2   Disposiciones  y consideraciones  jurídicas ....................................................................................................  265 
6.5.9.3   La alegación  formulada  por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 ..........................  266 
6.5.9.3.1   Los acuerdos de participación  en la fabricación  ....................................................................................  266 
6.5.9.3.2   Los contratos  de AEP/FEM  para el A350XWB  .......................................................................................  267 
6.5.9.4   Conclusión  ............................................................................................................................... .....................  270 
6.6   LA CUESTIÓN  DE SI LA UNIÓN EUROPEA Y DETERMINADOS  ESTADOS MIEMBROS  HAN CUMPLIDO  LO DISPUESTO   
EN EL PÁRRAFO  8 DEL ARTÍCULO  7 DEL ACUERDO SMC ................................................................................................  271 
6.6.1   Introducción  ............................................................................................................................... ....... 271 
6.6.2   La cuestión de si la Unión Europea y determinados  Estados miembros  tienen una obligación   
de cumplimiento  con respecto a subvenciones  que supuestamente  ya habían dejado de existir  
el 1º de junio de 2011 ............................................................................................................................... ... 271 
6.6.2.1   Argumentos  de la Unión Europea ................................................................................................................  271 
6.6.2.2   Argumentos  de los Estados Unidos ..............................................................................................................  272 
6.6.2.3   Argumentos  de los terceros .........................................................................................................................  272 
6.6.2.3.1   Brasil ............................................................................................................................... .......................  272 
6.6.2.3.2   Canadá ............................................................................................................................... ....................  273 
6.6.2.4   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ..................................................................................................  273 
6.6.2.4.1   El alcance del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC .......................................................................  273 
6.6.2.4.1.1    Las obligaciones  de cumplimiento  establecidas  por las normas de la OMC tienen por objeto dar 
lugar a la conformidad  con los acuerdos abarcados,  manteniendo  así el equilibrio  de los derechos y 
obligaciones  de los Miembros  ...........................................................................................................................  274 
6.6.2.4.1.2    La jurisprudencia  de la OMC respalda la conclusión  de que las acciones previstas en  
el párrafo 8 del artículo 7 están destinadas  a restablecer  la conformidad  con las obligaciones  que  
el artículo 5 del Acuerdo SMC impone al Miembro  que ha de proceder a la aplicación  ...................................  277 
6.6.2.4.1.3    Las disciplinas  del artículo 5, basadas en los efectos, implican que la inexistencia  de una 
subvención  de la que se ha constatado  que causa efectos desfavorables  no necesariamente  definirá  
el alcance de las obligaciones  de cumplimiento  que el párrafo 8 del artículo 7 impone al Miembro   
que ha de proceder a la aplicación  ....................................................................................................................  279 
6.6.2.4.1.4    Las declaraciones  del Órgano de Apelación  en el procedimiento  inicial acerca del alcance  
de las recomendaciones  del Grupo Especial ......................................................................................................  281 
6.6.2.4.2   Conclusión  ............................................................................................................................... .............. 286 
6.6.3   La cuestión de si la Unión Europea y determinados  Estados miembros  no han "retirado la 
subvención"  en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC ....................................................  287 
6.6.3.1   Argumentos  de los Estados Unidos ..............................................................................................................  287 
6.6.3.2   Argumentos  de la Unión Europea ................................................................................................................  288 
6.6.3.3   Argumentos  de los terceros .........................................................................................................................  290 
6.6.3.3.1   Australia ............................................................................................................................... .................  290 
6.6.3.3.2   Brasil ............................................................................................................................... .......................  290 
6.6.3.3.3   Canadá ............................................................................................................................... ....................  290 
6.6.3.3.4   China ............................................................................................................................... ......................  290 
6.6.3.3.5   Japón ............................................................................................................................... ......................  291 
6.6.3.4   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ..................................................................................................  291 
6.6.3.4.1   Introducción  ............................................................................................................................... ........... 291 
6.6.3.4.2   La supuesta "expiración",  "extinción"  y "extracción"  de las subvenciones  ...........................................  291 
6.6.3.4.2.1    Aspectos generales  de los argumentos  de las partes .....................................................................  291 
6.6.3.4.2.2    La "vida" de una subvención  ..........................................................................................................  292 
6.6.3.4.2.3    La cuestión de si a la Unión Europea le está vedado afirmar que la "vida" de las subvenciones  
impugnadas  terminó antes del 1º de junio de 2011 ..........................................................................................  295 
6.6.3.4.2.4    "Expiración"  por la amortización  del beneficio  ..............................................................................  296 
Argumentos  de la Unión Europea ..................................................................................................................  296 
Argumentos  los Estados Unidos .....................................................................................................................  296 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ....................................................................................................  297 WT/DS316/RW 
 
- 7 - 
 
  AEP/FEM  ............................................................................................................................... .....................  297 
Subvenciones  en forma de aportación  de capital ......................................................................................  301 
Donaciones  para desarrollo  regional .........................................................................................................  305 
Conclusión  con respecto a la "expiración"  de las subvenciones  ................................................................  308 
6.6.3.4.2.5    "Eventos intermedios"  ...................................................................................................................  309 
Introducción  ............................................................................................................................... ....................  309 
¿Qué es un "evento intermedio"?  ..................................................................................................................  309 
"Extracción"  del beneficio  ..............................................................................................................................  311 
Argumentos  de la Unión Europea ..............................................................................................................  311 
Argumentos  de los Estados Unidos ............................................................................................................  312 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ................................................................................................  313 
"Extinción"  del beneficio  ............................................................................................................................... . 314 
Argumentos  de la Unión Europea ..............................................................................................................  314 
Argumentos  de los Estados Unidos ............................................................................................................  317 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ................................................................................................  318 
Antecedentes  fácticos ............................................................................................................................  319 
Constataciones  formuladas  en el procedimiento  inicial ........................................................................  324 
La fusión de 1999 de Aérospatiale  y Matra Hautes Technologies  ..........................................................  328 
La "transacción  EADS global" .................................................................................................................  340 
La venta en 2006 de las acciones de BAE Systems en Airbus SAS ..........................................................  348 
Aeronave  ulterior basada en el diseño y la tecnología  del A300 y del A310 ..................................................  354 
Argumentos  de los Estados Unidos ............................................................................................................  354 
Argumentos  de la Unión Europea ..............................................................................................................  354 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ................................................................................................  355 
Terminación  del programa  A340 ....................................................................................................................  355 
Argumentos  de los Estados Unidos ............................................................................................................  355 
Argumentos  de la Unión Europea ..............................................................................................................  356 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ................................................................................................  356 
Conclusión  respecto de los supuestos  "eventos intermedios"  ......................................................................  357 
6.6.3.4.2.6    Reembolso  de las "contribuciones  financieras"  .............................................................................  357 
Argumentos  de la Unión Europea ..................................................................................................................  357 
Argumentos  de los Estados Unidos ................................................................................................................  357 
Evaluación  realizada por el Grupo Especial ....................................................................................................  358 
6.6.3.4.2.7    Conclusión  general sobre la "expiración",  la "extracción"  y la "extinción"  de las subvenciones  ... 360 
6.6.3.4.3   Consecuencias  de la "expiración"  de determinadas  subvenciones  para determinar  si han sido 
"retiradas"  a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC .................................................................  360 
6.6.3.4.3.1    El párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC y el párrafo 7 del artículo 3 del ESD ..........................  361 
6.6.3.4.3.2    Las declaraciones  del Órgano de Apelación  en Estados Unidos ‐ Algodón Americano  (upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 ‐ Brasil) ......................................................................................................................  364 
6.6.3.4.3.3    El párrafo 8 del artículo 7 prevé dos vías diferentes  para lograr el mismo objetivo  
de cumplimiento  ............................................................................................................................... .................  365 
6.6.3.4.4   Conclusión  con respecto a la cuestión de si la Unión Europea y determinados  Estados miembros  
han "retirado"  la subvención  a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 .................................................................  367 
6.6.4   La cuestión de si la Unión Europea y los Estados miembros  pertinentes  han cumplido la  
prescripción  de "adoptar las medidas apropiadas  para eliminar los efectos desfavorables"  según lo 
dispuesto  en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC ...........................................................................  368 
6.6.4.1   Introducción  ............................................................................................................................... ..................  368 
6.6.4.2   La entrega de LCA de Airbus pedidas en el marco de la "pérdida de ventas" constatada  en el procedimiento  
inicial ............................................................................................................................... ...........................................  369 
6.6.4.3   La cuestión de si los Estados Unidos deben demostrar  que el "producto  similar" no está subvencionado  . 371 
6.6.4.3.1   Argumentos  de la Unión Europea .........................................................................................................  371 
6.6.4.3.2   Argumentos  de los Estados Unidos .......................................................................................................  373 
6.6.4.3.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ...........................................................................................  374 
6.6.4.3.3.1    La cuestión de si existe un "asunto" nuevo ....................................................................................  376 
6.6.4.3.3.2    "Razones  imperativas"  ...................................................................................................................  378 
La interpretación  del Grupo Especial no fue sometida  a la consideración  de las partes y de los 
terceros ............................................................................................................................... ...........................  380 
La interpretación  del Grupo Especial elimina o debilita la prescripción  de demostrar  la existencia  
de "relación causal" ............................................................................................................................... ........ 382 
La interpretación  del Grupo Especial es errónea por otras razones ..............................................................  383 
6.6.4.3.3.3    Conclusión  ............................................................................................................................... ....... 383 WT/DS316/RW 
 
- 8 - 
 
  6.6.4.4   La cuestión de si los Estados Unidos presentaron  sus alegaciones  con respecto a los mercados   
de productos  apropiados  ............................................................................................................................... ............ 383 
6.6.4.4.1   Argumentos  de los Estados Unidos .......................................................................................................  383 
6.6.4.4.2   Argumentos  de la Unión Europea .........................................................................................................  384 
6.6.4.4.3   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ...........................................................................................  385 
6.6.4.4.3.1    Introducción  ............................................................................................................................... .... 385 
6.6.4.4.3.2    Constataciones  relativas a los mercados  de productos  formuladas  en el procedimiento  inicial ... 385 
La necesidad  de identificar  los mercados  de productos  pertinentes  en las diferencias  relativas al 
perjuicio grave ............................................................................................................................... .................  385 
Consecuencias  de la necesidad  de identificar  los mercados  de productos  pertinentes  en las 
diferencias  relativas al perjuicio grave ...........................................................................................................  386 
Los mercados  de productos  que aplicó el Órgano de Apelación  para "completar  el análisis" .......................  387 
Orientación  sobre la manera de identificar  los mercados  de productos  pertinentes  ....................................  388 
Sustituibilidad  desde el punto de vista de la demanda  ..............................................................................  389 
Sustituibilidad  desde el punto de vista de la oferta ...................................................................................  389 
6.6.4.4.3.3    La cuestión de si los Estados Unidos han demostrado  la existencia  de tres mercados   
de productos  de LCA de pasajeros  .....................................................................................................................  389 
La cuestión de si los Estados Unidos han tratado de establecer  la existencia  de los mercados  de 
productos  pertinentes  utilizando  el tipo de pruebas apropiado  ....................................................................  390 
¿Tenían los Estados Unidos la obligación  de presentar  pruebas cuantitativas?  ........................................  391 
La importancia  de una información  sobre los precios fiable ......................................................................  394 
La dificultad  de realizar análisis cuantitativos  significativos  de la demanda  de productos  LCA .................  396 
La medida en que la prueba SSNIP puede aplicarse en diferencias  relativas a un perjuicio grave ............ 398 
Conclusión  ............................................................................................................................... ...................  405 
El grado o intensidad  de competencia  necesario  ...........................................................................................  406 
Las condiciones  generales  de competencia  en la rama de producción  de LCA ..............................................  408 
Los tres supuestos  mercados  de productos  LCA de pasajeros  .......................................................................  413 
Documentación  de comercialización  y exposiciones  de diapositivas  .........................................................  414 
El supuesto mercado de LCA de pasajeros  de pasillo único .......................................................................  419 
Características  físicas y de rendimiento,  usos finales y clientes .............................................................  419 
Restricciones  relativas a los precios .......................................................................................................  423 
Campañas  de ventas ..............................................................................................................................  432 
Conclusión  con respecto al supuesto mercado de productos  para LCA de pasajeros  de 
pasillo único ............................................................................................................................... ............ 435 
El supuesto mercado para las LCA de pasajeros  de doble pasillo ..............................................................  436 
Características  físicas y de rendimiento,  usos finales y clientes .............................................................  437 
Restricciones  relativas a los precios .......................................................................................................  450 
Campañas  de ventas ..............................................................................................................................  456 
Conclusión  con respecto al supuesto mercado de productos  de LCA de doble pasillo ..........................  461 
El supuesto mercado de aeronaves  de pasajeros  de muy gran tamaño ....................................................  464 
Características  físicas y de rendimiento,  usos finales y clientes .............................................................  465 
Restricciones  relativas a los precios .......................................................................................................  470 
Campañas  de ventas ..............................................................................................................................  473 
Conclusión  respecto del supuesto mercado de productos  de VLA ........................................................  477 
Conclusión  general respecto de la existencia  de tres mercados  de productos  separados  para 
LCA de pasajeros  ............................................................................................................................... ......... 478 
6.6.4.5   Los efectos de las subvenciones  impugnadas  ..............................................................................................  481 
6.6.4.5.1   Argumentos  de los Estados Unidos .......................................................................................................  481 
6.6.4.5.2   Argumentos  de la Unión Europea .........................................................................................................  483 
6.6.4.5.3   Argumentos  de los terceros ..................................................................................................................  485 
6.6.4.5.3.1    Australia ............................................................................................................................... .......... 485 
6.6.4.5.3.2    Brasil ............................................................................................................................... ................  485 
6.6.4.5.3.3    Canadá ............................................................................................................................... ............. 486 
6.6.4.5.3.4    Japón ............................................................................................................................... ...............  486 
6.6.4.5.4   Evaluación  realizada por el Grupo Especial ...........................................................................................  487 
6.6.4.5.4.1    Introducción  ............................................................................................................................... .... 487 
6.6.4.5.4.2    El período de referencia  pertinente  ...............................................................................................  488 
6.6.4.5.4.3    Combinación  de los efectos de las subvenciones  de AEP/FEM  ......................................................  489 
6.6.4.5.4.4    Los efectos de las subvenciones  de AEP/FEM  ................................................................................  493 
Introducción  ............................................................................................................................... ....................  493 
La hipótesis apropiada  ............................................................................................................................... .... 493 
Los efectos "producto"  de las subvenciones  de AEP/FEM  anteriores  al A350XWB  en 2001‐2006 ................  496 WT/DS316/RW 
 
- 9 - 
 
  Los efectos "producto"  de la AEP/FEM  anterior al A350XWB  en las aeronaves  A320, A330 y A380 
en el período posterior a la aplicación  ...........................................................................................................  502 
Introducción  ............................................................................................................................... ................  502 
El paso del tiempo ............................................................................................................................... ....... 503 
Inversiones  posteriores  al lanzamiento  en las familias A320 y A330 .........................................................  518 
Conclusión  ............................................................................................................................... ...................  522 
Los efectos "producto"  de la AEP/FEM  para el A350XWB  .............................................................................  524 
Introducción  ............................................................................................................................... ................  524 
La cuestión de si conforme  a las situaciones  hipotéticas  "improbables"  Airbus hubiera lanzado 
e introducido  en el mercado el A350XWB  .................................................................................................  526 
La repercusión  de los efectos directos de la AEP/FEM  para el A350XWB  ..............................................  526 
La repercusión  de los efectos indirectos  de la AEP/FEM  anterior al A350XWB  (confirmación  
de nuestra conclusión  relativa a las situaciones  hipotéticas  "poco probables")  ....................................  597 
Conclusión  general con respecto a los efectos "producto"  de la AEP/FEM  en el A350XWB  ......................  621 
La repercusión  de los efectos "producto"  subsistentes  de las subvenciones  de AEP/FEM  en los 
mercados  de productos  pertinentes  ..............................................................................................................  621 
Introducción  ............................................................................................................................... ................  621 
Las alegaciones  de perjuicio grave formuladas  por los Estados Unidos .....................................................  622 
Pérdida de ventas significativa  ...............................................................................................................  622 
Obstaculización  y desplazamiento  en los mercados  pertinentes  ...........................................................  631 
6.6.4.5.4.5    Los efectos de las subvenciones  que no son de AEP/FEM  .............................................................  639 
Introducción  ............................................................................................................................... ....................  639 
La orientación  del Órgano de Apelación  acerca de la "acumulación"  de los efectos de las 
subvenciones  ............................................................................................................................... ...................  641 
Aportaciones  de capital de Francia y Alemania  .............................................................................................  642 
Constataciones  del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación  .......................................................  642 
Efectos en el período posterior a la aplicación  ..........................................................................................  645 
Subvenciones  para desarrollo  regional relacionadas  con la infraestructura  ..................................................  646 
Constataciones  del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación  .......................................................  646 
Efectos en el período posterior a la aplicación  ..........................................................................................  647 
Conclusión  ............................................................................................................................... .......................  649 
7   CONCLUSIONES  Y RECOMENDACIONES  .................................................................................................  649 
 WT/DS316/RW 
 
- 10 - 
 
  LISTA DE ANEXOS 
 
ANEXO A 
PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DEL GRUPO ESPECIAL 
Índice Página 
Anexo A-1 Procedimiento de trabajo del Grupo Especial A-2 
Anexo A-2 Procedimiento para la apertura parcial al público de la reunión sustantiva con el 
Grupo Especial A-5 
Anexo A-3 Procedimiento adicional para proteger la información comercial confidencial y la 
información comercial sumamente sensible A-7 
ANEXO B 
ARGUMENTOS DE LOS ESTADOS UNIDOS 
Índice Página 
Anexo B-1 Resumen de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos B-2 
Anexo B-2 Resumen de la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos B-9 
Anexo B-3 Resumen de las declaraciones inicial y final de los Estados Unidos en la reunión 
del Grupo Especial B-18 
ANEXO C 
ARGUMENTOS DE LA UNIÓN EUROPEA 
Índice Página 
Anexo C-1 Resumen de la primera comunicación escrita de la Unión Europea C-2 
Anexo C-2 Resumen de la segunda comunicación escrita de la Unión Europea C-10 
Anexo C-3 Resumen de la declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Grupo 
Especial C-16 
Anexo C-4 Resumen de la declaración final de la Unión Europea en la reunión del Grupo 
Especial C-21 
ANEXO D 
ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS 
Índice Página 
Anexo D-1 Resumen de la declaración de Australia en la reunión del Grupo Especial D-2 
Anexo D-2 Resumen de la comunicación escrita del Brasil D-4 
Anexo D-3 Resumen de la declaración del Brasil en la reunión del Grupo Especial D-7 
Anexo D-4 Resumen de la comunicación escrita del Canadá D-9 
Anexo D-5 Resumen de la declaración del Canadá en la reunión del Grupo Especial D-13 
Anexo D-6 Resumen de la comunicación escrita de China D-17 
Anexo D-7 Resumen de la declaración de China en la reunión del Grupo Especial D-21 
Anexo D-8 Resumen de la comunicación escrita del Japón D-24 
Anexo D-9 Resumen de la declaración del Japón en la reunión del Grupo Especial D-29 
Anexo D-10 Resumen de la declaración de la República de Corea en la reunión del Grupo 
Especial D-35 WT/DS316/RW 
 
- 11 - 
 
  ANEXO E 
RESOLUCIONES CON RESPECTO A LA SOLICITUD PRESENTADA 
CON ARREGLO AL ARTÍCULO 13 DEL ESD 
Índice Página 
Anexo E-1 Solicitud presentada con arreglo al artículo 13 por los Estados Unidos el 20 de 
julio de 2012 (resolución emitida por el Grupo Especial el 4 de septiembre 
de 2012) E-2 
Anexo E-2 Solicitud presentada con arreglo al artí culo 13 por la Unión Europea el 23 de 
noviembre de 2012 (resolución emitida por el Grupo Especial el 14 de 
diciembre de 2012) E-11 
ANEXO F 
PRINCIPALES RESOLUCIONES DE  PROCEDIMIENTO EMITIDAS 
POR EL GRUPO ESPECIAL 
Índice Página 
Anexo F-1 Solicitud presentada por la Unión Europea en relación con la cuestión de si los 
Estados Unidos estaban obligados a devo lver o destruir la documentación del 
procedimiento inicial que contiene ICC e ICSS. (Resolución emitida por el Grupo Especial el 24 de octubre de 2012) F-2 
Anexo F-2 Solicitudes presentadas por la Unión Europea el 28 de mayo de 2013 en 
relación con: i) el apéndice con la versión ICSS íntegra y las pruebas 
documentales ICSS presentados por los Estados Unidos junto con sus 
respuestas a la primera serie de pr eguntas del Grupo Especial; y ii) las 
supuestas infracciones por los Estados Unidos del procedimiento ICC/ICSS. 
(Resolución emitida por el Grupo Especial el 5 de junio de 2013) F-5 
Anexo F-3 Solicitudes presentadas por la Unión Europea el 28 de mayo de 2013 en 
relación con que: i) supuestamente, los Estados Unidos no establecieron una 
presunción prima facie  y "postergaron" la presen tación de argumentos y 
pruebas; y ii) supuestamente, los Estado s Unidos accedieron sin autorización a 
la ICC/ICSS de la Unión Europea. (Resolución emitida por el Grupo Especial el 12 de junio de 2013) F-13 
Anexo F-4 Solicitud presentada por la Unión Europea el 14 de junio de 2012 de que se 
excluyan determinadas pruebas docume ntales presentadas por los Estados 
Unidos de manera extemporánea. (Resolución emitida por el Grupo Especial el 
28 de junio de 2013) F-24 
Anexo F-5 Solicitudes presentadas por la Unión Europea el 28 de junio de 2013 en 
relación con la "crítica" del informe de CompetitionRX realizada por los Estados Unidos en sus observaciones sobre las respuestas de la Unión Europea a la 
primera serie de preguntas del Grupo Especial. (Resolución emitida por el 
Grupo Especial el 8 de julio de 2013) F-28 
Anexo F-6 Solicitudes presentadas por la Unión Euro pea los días 2, 4 y 11 de septiembre 
de 2013 en relación con la adopción de un procedimiento adicional en materia 
de confidencialidad de la información a efectos de responder a la pregunta 126 
del Grupo Especial. (Resolución emitida por el Grupo Especial el 16 de 
septiembre de 2013) F-35 
Anexo F-7 Solicitud presentada por la Unión Europea el 24 de marzo de 2014 en relación 
con la decisión del Grupo Especial de  formular por escrito seis preguntas 
adicionales a las partes. (Resolución emitida por el Grupo Especial el 31 de marzo de 2014) F-37 WT/DS316/RW 
 
- 12 - 
 
  ANEXO G 
COMUNICACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE EL CUMPLIMIENTO 
DE 1° DE DICIEMBRE DE 2011 
Índice Página 
Anexo G-1 Comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento de 1° de diciembre 
de 2011 (WT/DS316/17) G-2 
 WT/DS316/RW 
 
- 13 - 
 
  ASUNTOS CITADOS EN EL PRESENTE INFORME 
Título abreviado Título completo y referencia 
Australia - Cuero para 
automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) Informe del Grupo Especial, Australia - Subvenciones concedidas a los 
productores y exportadores de cuero para  automóviles - Recurso de los Estados 
Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS126/RW y Corr.1, adoptado 
el 11 de febrero de 2000 
Australia - Salmón 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) Informe del Grupo Especial, Australia - Medidas que afec tan a la importación de 
salmón - Recurso al párrafo 5 del artículo 21 del ESD por el Canadá , 
WT/DS18/RW, adoptado el 20 de marzo de 2000 
Brasil - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá)  Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Programa de financiación de las 
exportaciones para aeronaves - Recurso de l Canadá al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD , WT/DS46/AB/RW, adoptado el 4 de agosto de 2000 
Brasil - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá)  Informe del Grupo Especial, Brasil - Programa de financiación de las 
exportaciones para aeronaves - Recurso de l Canadá al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD , WT/DS46/RW, adoptado el 4 de agosto de 2000, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS46/AB/RW 
Brasil - Coco desecado  Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Medidas que afectan al coco desecado , 
WT/DS22/AB/R, adoptado el 20 de marzo de 1997 
Brasil - Coco desecado  Informe del Grupo Especial, Brasil - Medidas que afectan al coco desecado , 
WT/DS22/R, adoptado el 20 de marzo de 1997, confirmado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS22/AB/R 
Canadá - Aeronaves  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Medidas que afectan a la exportación 
de aeronaves civiles , WT/DS70/AB/R, adoptado el 20 de agosto de 1999  
Canadá - Aeronaves Informe del Grupo Especial, Canadá - Medidas que afectan a la exportación de 
aeronaves civiles , WT/DS70/R, adoptado el 20 de agosto de 1999, confirmado por 
el informe del Órgano de Apelación WT/DS70/AB/R 
Canadá - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Medidas que afectan a la exportación 
de aeronaves civiles - Recurso del Brasil  al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS70/AB/RW, adoptado el 4 de agosto de 2000  
Canadá - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil) Informe del Grupo Especial, Canadá - Medidas que afectan a la exportación de 
aeronaves civiles - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS70/RW, adoptado el 4 de agosto de 2000, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS70/AB/RW 
Canadá - Automóviles  Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Determinadas medidas que afectan a 
la industria del automóvil , WT/DS139/AB/R, WT/DS142/AB/R, adoptado el 19 de 
junio de 2000 
Canadá - Mantenimiento 
de la suspensión Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Mantenimiento de la suspensión de 
obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS321/AB/R, adoptado el 14 de 
noviembre de 2008 
CE - Aprobación y 
comercialización de 
productos biotecnológicos  Informes del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Medidas que afectan a la 
aprobación y comercialización de productos biotecnológicos , WT/DS291/R, Add.1 
a Add.9 y Corr.1 / WT/DS292/R, Add.1 a Add.9 y Corr.1 / WT/DS293/R, Add.1 a Add.9 y Corr.1, adoptados el 21 de noviembre de 2006 
CE - Banano III Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Régimen para la 
importación , venta y distribución de bananos , WT/DS27/AB/R, adoptado el 25 de 
septiembre de 1997 
CE - Elementos de fijación 
(China) (párrafo 5 del 
artículo 21 - China) Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Medidas antidumping 
definitivas sobre determinados elemen tos de fijación de hierro o acero 
procedentes de China - Recurso de China al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS397/AB/RW y Add.1, adoptado el 12 de febrero de 2016 
CE - Embarcaciones 
comerciales  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Medidas que afectan al 
comercio de embarcaciones comerciales , WT/DS301/R, adoptado el 20 de junio 
de 2005 
CE - Equipo informático Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Clasificación aduanera 
de determinado equipo informático , WT/DS62/AB/R, WT/DS67/AB/R, 
WT/DS68/AB/R, adoptado el 22 de junio de 1998 WT/DS316/RW 
 
- 14 - 
 
  Título abreviado Título completo y referencia 
CE - Hormonas  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Medidas que afectan a 
la carne y los productos cárnicos (hormonas) , WT/DS26/AB/R, WT/DS48/AB/R, 
adoptado el 13 de febrero de 1998 
CE - Ropa de cama 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
India) Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Derechos antidumping 
sobre las importaciones de ropa de cama  de algodón originarias de la India - 
Recurso de la India al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS141/AB/RW, 
adoptado el 24 de abril de 2003 
CE - Ropa de cama 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
India) Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Derechos antidumping 
sobre las importaciones de ropa de cama  de algodón originarias de la India - 
Recurso de la India al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS141/RW, adoptado 
el 24 de abril de 2003, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS141/AB/RW 
CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/R, adoptado el 1° de junio de 2011, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS316/AB/R 
CE y determinados 
Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/AB/R, adoptado el 1° de junio de 2011 
China - Materias primas  Informes del Órgano de Apelación, China - Medidas relativas a la exportación de 
diversas materias primas , WT/DS394/AB/R / WT/DS395/AB/R / WT/DS398/AB/R, 
adoptados el 22 de febrero de 2012 
China - Tierras raras Informes del Grupo Especial, China - Medidas relacionadas con la exportación de 
tierras raras , volframio (tungsteno) y molibdeno , WT/DS431/R y Add.1 / 
WT/DS432/R y Add.1 / WT/DS433/R y Add.1, adoptados el 29 de agosto de 2014, 
confirmados por los informes del Órgano de Apelación WT/DS431/AB/R / 
WT/DS432/AB/R / WT/DS433/AB/R 
Corea - Embarcaciones 
comerciales Informe del Grupo Especial, Corea - Medidas que afectan al comercio de 
embarcaciones comerciales , WT/DS273/R, adoptado el 11 de abril de 2005 
Corea - Productos lácteos  Informe del Órgano de Apelación, Corea - Medida de salvaguardia definitiva 
impuesta a las importaciones de determinados productos lácteos , WT/DS98/AB/R 
y Corr.1, adoptado el 12 de enero de 2000 
Estados Unidos - Acero 
inoxidable (México) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas antidumping y 
definitivas sobre el acero inoxidable procedente de México , WT/DS344/AB/R, 
adoptado el 20 de mayo de 2008 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ), WT/DS267/R y Add.1 a Add.3, adoptado el 21 de marzo de 2005, 
modificado por el informe del Ór gano de Apelación WT/DS267/AB/R 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ), WT/DS267/AB/R, adoptado el 21 de marzo de 2005 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS267/RW 
y Corr.1, adoptado el 20 de junio de 2008, modificado por el informe del Órgano 
de Apelación WT/DS267/AB/RW 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/AB/RW, adoptado el 20 de junio de 2008 
Estados Unidos - 
Camarones (párrafo 5 del 
artículo 21 - Malasia) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Prohibición de las 
importaciones de determinados camaro nes y productos del camarón - Recurso 
de Malasia al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS58/AB/RW, adoptado 
el 21 de noviembre de 2001 
Estados Unidos - 
Camarones (Tailandia)/Estados Unidos - Directiva sobre fianzas aduaneras  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a los 
camarones procedentes de Tailandia/Estados Unidos - Directiva sobre fianzas aduaneras para determinadas mercancí as sujetas a derechos antidumping y 
compensatorios , WT/DS343/AB/R, WT/DS345/AB/R, adoptado el 1° de agosto 
de 2008 
Estados Unidos - Camisas 
y blusas de lana  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medida que afecta a las 
importaciones de camisas y blusas de te jidos de lana procedentes de la India , 
WT/DS33/AB/R, adoptado el 23 de mayo de 1997, y Corr.1 WT/DS316/RW 
 
- 15 - 
 
  Título abreviado Título completo y referencia 
Estados Unidos - 
Continuación de la reducción a cero Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Continuación de la existencia 
y aplicación de la metodología de reducción a cero , WT/DS350/AB/R, adoptado 
el 19 de febrero de 2009 
Estados Unidos - Cordero  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas de salvaguardia respecto 
de las importaciones de carne de cordero fresca , refrigerada o congelada 
procedentes de Nueva Zelandia y Australia , WT/DS177/R, WT/DS178/R, adoptado 
el 16 de mayo de 2001, modificado por el informe del Órgano de Apelación 
WT/DS177/AB/R, WT/DS178/AB/R 
Estados Unidos - 
Determinados productos 
procedentes de las CE  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas aplicadas a la 
importación de determinados produc tos procedentes de  las Comunidades 
Europeas , WT/DS165/AB/R, adoptado el 10 de enero de 2001 
Estados Unidos - EVE  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" , WT/DS108/AB/R, adoptado el 20 de 
marzo de 2000 
Estados Unidos - EVE 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE II) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las 
"empresas de ventas en el extranjero" - Segundo recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS108/AB/RW2, adoptado 
el 14 de marzo de 2006 
Estados Unidos - 
Exámenes por extinción 
respecto de los artículos 
tubulares para campos 
petrolíferos (párrafo 5 del 
artículo 21 - Argentina) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por extinción de las 
medidas antidumping impuestas a los artícu los tubulares para campos petrolíferos 
procedentes de la Argentina - Recurso de la  Argentina al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD , WT/DS268/AB/RW, adoptado el 11 de mayo de 2007 
Estados Unidos - 
Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Exámenes por extinción de las 
medidas antidumping impuestas a los artícu los tubulares para campos petrolíferos 
procedentes de la Argentina - Recurso de la  Argentina al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD , WT/DS268/RW, adoptado el 11 de mayo de 2007, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS268/AB/RW 
Estados Unidos - Gluten 
de trigo  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas de salvaguardia 
definitivas impuestas a las importaciones de gluten de trigo procedentes de las 
Comunidades Europeas , WT/DS166/AB/R, adoptado el 19 de enero de 2001 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio de 
grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/R, adoptado el 23 de 
marzo de 2012, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS353/AB/R 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al comercio 
de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/AB/R, adoptado 
el 23 de marzo de 2012 
Estados Unidos - Juegos 
de azar Informe del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Medidas que afectan al 
suministro transfronterizo de serv icios de juegos de azar y apuestas , 
WT/DS285/AB/R, adoptado el 20 de abril de 2005, y Corr.1 
Estados Unidos - Madera 
blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinación definitiva en 
materia de derechos compensatorios con respecto a determinada madera blanda 
procedente del Canadá - Recurso del Cana dá al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS257/AB/RW, adoptado el 20 de diciembre de 2005 
Estados Unidos - Madera 
blanda VI (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Investigación de la Comisión 
de Comercio Internacional respecto de la  madera blanda procedente del Canadá - 
Recurso del Canadá al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS277/AB/RW, 
adoptado el 9 de mayo de 2006, y Corr.1 
Estados Unidos - 
Mantenimiento de la 
suspensión Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión de obligaciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS320/AB/R, 
adoptado el 14 de noviembre de 2008 
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre 
determinados productos de las CE  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias que 
afectan a determinados productos orig inarios de las Comunidades Europeas , 
WT/DS212/AB/R, adoptado el 8 de enero de 2003 WT/DS316/RW 
 
- 16 - 
 
  Título abreviado Título completo y referencia 
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre 
determinados productos 
de las CE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias que 
afectan a determinados productos origin arios de las Comunidades Europeas - 
Recurso de las Comunidades Europeas al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS212/RW, adoptado el 27 de septiembre de 2005 
Estados Unidos - Medidas 
compensatorias y 
antidumping (China) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias y 
antidumping sobre determinados productos procedentes de China , WT/DS449/R y 
Add.1, adoptado el 22 de julio de 2014, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS449/AB/R 
Estados Unidos - Plomo y 
bismuto II  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Establ ecimiento de derechos 
compensatorios sobre determinados prod uctos de acero al carbono aleado con 
plomo y bismuto y laminado en caliente originarios del Reino Unido , 
WT/DS138/AB/R, adoptado el 7 de junio de 2000 
Estados Unidos - 
Reducción a cero (CE) 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
CE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Leyes , reglamentos y 
metodología para el cálculo de los márg enes de dumping ("reducción a cero") - 
Recurso de las Comunidades Europeas al  párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS294/AB/RW y Corr.1, adoptado el 11 de junio de 2009 
Guatemala - Cemento I  Informe del Órgano de Apelación, Guatemala - Investigac ión antidumping sobre 
el cemento Portland procedente de México , WT/DS60/AB/R, adoptado el 25 de 
noviembre de 1998 
India - Automóviles  Informe del Grupo Especial, India - Medidas que afectan al sector del automóvil , 
WT/DS146/R, WT/DS175/R, y Corr.1, adoptado el 5 de abril de 2002 
India - Restricciones 
cuantitativas  Informe del Órgano de Apelación, India - Restricciones cuantitativas a la 
importación de productos agrícolas , textiles e industriales , WT/DS90/AB/R, 
adoptado el 22 de septiembre de 1999 
Indonesia - Automóviles  Informe del Grupo Especial, Indonesia - Determinadas medidas que afectan a la 
industria del automóvil , WT/DS54/R, WT/DS55/R, WT/DS59/R, WT/DS64/R, 
adoptado el 23 de julio de 1998, y Corr.3 y Corr.4 
Italia - Maquinaria 
agrícola  Informe del Grupo Especial del GATT, Medidas discriminatorias italianas para la 
importación de maquinaria agrícola , L/833, adoptado el 23 de octubre de 1958, 
IBDD 7S/64 
Japón - Bebidas 
alcohólicas II  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Impuestos sobre las bebidas 
alcohólicas , WT/DS8/AB/R, WT/DS10/AB/R, WT/DS11/AB/R, adoptado  
el 1° de noviembre de 1996 
Japón - DRAM (Corea) Informe del Órgano de Apelación, Japón - Derechos compensatorios sobre 
memorias dinámicas de acceso aleatorio procedentes de Corea , WT/DS336/AB/R 
y Corr.1, adoptado el 17 de diciembre de 2007 
Japón - Productos 
agrícolas II  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Medidas que afectan a los productos 
agrícolas , WT/DS76/AB/R, adoptado el 19 de marzo de 1999 
México - Jarabe de maíz 
(párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos)  Informe del Órgano de Apelación, México - Investigación antidumping sobre el 
jarabe de maíz con alta concentración de fructosa (JMAF) procedente de los 
Estados Unidos - Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 
del ESD, WT/DS132/AB/RW, adoptado el 21 de noviembre de 2001 
República Dominicana - 
Importación y venta de 
cigarrillos  Informe del Órgano de Apelación, República Dominicana - Medidas que afectan a 
la importación y venta interna de cigarrillos , WT/DS302/AB/R, adoptado el 19 de 
mayo de 2005 
Tailandia - Cigarrillos 
(Filipinas)  Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Medidas aduaneras y fiscales sobre los 
cigarrillos procedentes de Filipinas , WT/DS371/AB/R, adoptado el 15 de julio 
de 2011 
Tailandia - Vigas doble T  Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Derechos antidumping sobre los 
perfiles de hierro y acero sin alear y vigas doble T procedentes de Polonia , 
WT/DS122/AB/R, adoptado el 5 de abril de 2001 
 
 WT/DS316/RW 
 
- 17 - 
 
  ABREVIATURAS UTILIZADAS EN EL PRESENTE INFORME 
Abreviatura Descripción 
2H1E; 2H/1E 2 hidráulicos/1 eléctrico 
2H2E; 2H/2E 2 hidráulicos/2 eléctricos 
737MAX Boeing 737 rediseñado y remotorizado 
737NG Boeing 737 Next Generation, variantes -600, -700, -800 y -900 
777-200ER Boeing 777-200 aircraft - alcance ampliado 
777-200LR Boeing 777-200 aircraft - largo alcance 
777-300ER Boeing 777-300 aircraft - alcance ampliado 
A320ceo Airbus A320 "Current Engine Option" aircraft 
A320neo Airbus A320 "New Engine Option" aircraft 
A350 original modelo A350 de Airbus propuesto entre 2004 y 2006 
A350XWB Airbus A350 "eXtra widebody" aircraft 
A350XWB-1000 Airbus A350 "eXtra widebody" aircraft - variante con 1.000 asientos 
A350XWB-800 Airbus A350 "eXtra widebody" aircraft - variante con 800 asientos 
A350XWB-900 Airbus A350 "eXtra widebody" aircraft - variante con 900 asientos (básico) 
A380 modelo Airbus A380 
[***]  [***]  
[***]  [***]  
Acuerdo Antidumping Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VI del Acuerdo General sobre Aranceles 
Aduaneros y Comercio de 1994 
Acuerdo SMC Acuerdo sobre Subvenci ones y Medidas Compensatorias 
ADIRS sistema de referencia inercial de datos anemobarométricos 
AEP/FEM ayuda para emprender proyectos/ financiación por los Estados miembros 
Aérospatiale Aérospatiale Société Nationale Industrielle 
AIC Airbus Integrated Company (Airbus SAS) 
ASM Aérospatiale-Matra 
[***]  [***]  
B&O negocios y actividades 
B.V.; BV besloten vennootschap  (sociedad de responsabilidad limitada) 
BAE Systems British Aerospace Systems 
BEI Banco Europeo de Inversiones 
CAR Convention d'avance récupérable 
CASA Construcciones Aeronáuticas S.A. 
CE Comunidades Europeas 
CIBBF cifra interpolada corre gida basada en los bonos 
CMO Current Market Outlook 
CMPC costo medio ponderado del capital 
COMAC Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. 
DARE desarrollo e incremento de la excelencia 
DASA; Dasa Deutsche Aerospace AG (desde 1992), Daimler-Benz Aerospace AG (desde 1995), 
DaimlerChrysler Aerospace AG (desde 1998)  
DCLRH DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding AG  
DGAC Direction générale d'aviation civile  
DM marco alemán 
DNA desarrollo de nuevas aeronaves 
dólar EE.UU. dólar de  los Estados Unidos WT/DS316/RW 
 
- 18 - 
 
  Abreviatura Descripción 
DTI Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido 
EADS European Aeronautic Defence and Sp ace Company N.V. (Compañía Europea de 
Aeronáutica, Defe nsa y Espacio) 
BAII beneficios antes de intereses e impuestos 
EE.UU. Estados Unidos 
ESD Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la 
solución de diferencias (Entendimiento sobre Solución de Diferencias) 
Euribor tipo europeo de oferta interbancaria 
FEM financiación por los Estados miembros 
FF franco francés 
FSS estructuras de soporte de los hipersustentadores 
GBP libra esterlina 
GIE groupement d'intérêt économique 
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung 
GMF Global Market Forecast 
ICC información comercial confidencial 
ICSS información comercial sumamente sensible 
KfW Kreditanstalt für Weideraufbau  
LCA grandes aeronaves civiles 
Libor tipo de interés interbancario en  el mercado de capitales de Londres 
Ltd compañía limitada 
MAAN mejor alternativa a un acuerdo negociado 
MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH 
MDT mecanismo defensivo temporal 
MHT Matra Hautes Technologies 
mn millas náuticas 
MRL nivel de disponibilidad para la fabricación 
n.v.; N.V.; NV naamloze vennootschap  (sociedad de respon sabilidad limitada) 
NASA National Aeronautics and Space Administration 
NERA National Economic Research Associates (NERA Economic Consulting) 
OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos 
OMC Organización Mundial del Comercio 
ONERA Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales  
OPI oferta pública inicial 
OSD Órgano de Solución de Diferencias 
PIB producto interior bruto 
PRFC plástico o polímero reforzado con fibra de carbono 
psi libras por pulgada cuadrada 
PwC PricewaterhouseCoopers 
RCI rendimiento del capital invertido 
S&P Standard & Poor's 
SAS société par actions simplifiées 
SEPI Sociedad Estatal de Participaciones Industriales 
SL; S.L. sociedad limitada  
SOGEADE Société de gestion de l'aéronautique , de la défense et de l'espace 
SOGEPA Société de gestion de participations aéronautiques  
SPOF cifra de transferencia del proveedor 
SRAS síndrome respiratorio agudo severo 
SSNIP aumento pequeño pero significativo y no transitorio de los precios WT/DS316/RW 
 
- 19 - 
 
  Abreviatura Descripción 
TPC Technology Partnerships Canada 
TRI tasa de rentabilidad interna 
TRL nivel de disponibilidad tecnológica 
USDOC Departamento de Comercio  de los Estados Unidos 
VAN valor actual neto 
VFW Vereinigte Flugtech nische Werke GmbH  
VLA aeronaves de muy gran tamaño 
CAC 40 Cotation Assistée en Continu  
GSM 102 Gerente General de Ventas 102 
Acuerdo de 1992 Acuerdo entre la comunidad Económica Eu ropea y el Gobierno de los Estados 
Unidos relativo a la aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aeronaves 
civiles al comercio de grandes aeronaves civiles 
 WT/DS316/RW 
 
- 20 - 
 
  1  INTRODUCCIÓN 
1.1  Reclamación de los Estados Unidos 1.1.  La reclamación de los Estados Unidos en la presente diferencia, incoada al amparo del 
párrafo 5 del artículo 21 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se 
rige la solución de diferencias (ESD), concierne al supuesto incumplimiento por la Unión Europea
1 
y determinados Estados miembros de las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) en el procedimiento inicial CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles . 
1.2.  En el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que los Estados Unidos habían 
demostrado que las Comunidades Europeas (CE) y determinados Estados miembros habían causado efectos desfavorables, en forma de ciertos tipos de perjuicio grave, para los intereses de 
los Estados Unidos, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias (Acuerdo SMC), mediante la utilización de las siguientes subvenciones específicas: 
a. "ayuda para emprender proyectos" o "financiación por los Estados miembros" (AEP/FEM) 
para los modelos A300, A310, A320, A330, A330-200, A340, A340-500/600 y A380 de grandes aeronaves civiles (LCA)
2; 
b. "aportaciones de capital" proporcionadas por los Gobiernos de Alemania y de Francia en 
relación con la restructuración empresarial de Aérospatiale y Deutsche Airbus3; 
c. determinadas medidas de infraestructura y relacionadas con la infraestructura adoptadas 
por las autoridades alemanas y españolas4; y 
d. financiación para investigación y desarrollo tecnológico proporcionada por las 
Comunidades Europeas y determinados Estados miembros.5 
1.3.  El Grupo Especial inicial también concluyó que los Estados Unidos habían establecido que los 
acuerdos de AEP/FEM para el A380 de Alemania, Es paña y el Reino Unido eran subvenciones a la 
exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC.6 
1.4.  En relación con las constataciones formuladas en el marco del artículo 5 y los apartados a), 
b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, el Grupo Especial inicial recomendó que: 
{T}ras la adopción del presente informe o de uno del Órgano de Apelación en esta 
diferencia en el que se determine que cualquier subvención ha tenido efectos desfavorables para los intereses de los Estados Unidos, el Miembro otorgante de cada 
subvención que se ha constatado ha da do lugar a esos efectos desfavorables 
"adopt{e} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retir{e} la subvención".
7 
                                               
1 La Unión Europea sustituyó y sucedió a las Comu nidades Europeas a partir del 1º de diciembre 
de 2009. 
2 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.290 a) i)-vii), 7.482-7.496 y 8.1 a) i). 
3 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1245-7.1249, 7.1302, 7.1323-7.1326, 7.1380-7.1384, 7.1414 y 8.1 c) y d). 
4 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1049-7.1053, 7.1097, 7.1100, 7.1101, 7.1134, 7.1137-7.1139, 7.1191, 7.1205-7.1211, 7.1244 y 8.1 b) i)-iv). 
5 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1427-7.1456, 7.1459-1480, 7.1608 y 8.1 e). 
6 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.689 y 8.1 a) ii). 
7 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 8.7. WT/DS316/RW 
 
- 21 - 
 
  1.5.  Por lo que respecta a las constataciones formuladas en el marco del párrafo 1 a) del 
artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC, el Grupo Especial inicial recomendó que: 
{E}l Miembro que concede cada subvención que se ha constatado que es una 
subvención prohibida la retire sin demora, y especificamos que ello deberá hacerse 
dentro de un plazo de 90 días.8 
1.6.  El 30 de junio de 2010 se dio traslado a los Miembros del informe del Grupo Especial inicial. 
Ambas partes apelaron respecto de determinadas  cuestiones de derecho tratadas por el Grupo 
Especial inicial e interpretaciones jurídicas formuladas por este.9 
1.7.  El Órgano de Apelación revocó  o modificó  varios aspectos de las constataciones del Grupo 
Especial inicial.10 Cuando el Órgano de Apelación concluyó que en el expediente había 
constataciones fácticas suficientes o hechos indiscutidos relacionados con los aspectos que había 
revocado, procedió a "completar el análisis". Así pues, tras "completar el análisis" con respecto a 
determinados aspectos de las constataciones del Grupo Especial inicial en materia de subvenciones y efectos desfavorables, el Órgano de Apelación finalmente confirmó  la conclusión del Grupo 
Especial inicial de que los Estados Unidos habían establecido que los efectos de las medidas 
de AEP/FEM impugnadas causaban un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos, en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC
11, y que los 
efectos de las "aportaciones de capital" y las medidas de infraestructura impugnadas que el 
Órgano de Apelación había constatado constituían subvenciones específicas "complementa{ban} y suplementa{ban}" los efectos de la s medidas de AEP/FEM impugnadas.
12 El Órgano de Apelación 
también trató de "completar el análisis" después de haber revocado la constatación de Grupo 
Especial inicial de que las medidas de Alemania, España y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 
constituían subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC. Sin embargo, constató  que no podía hacerlo porque en el expediente 
no figuraban constataciones fácticas o hechos indiscutidos suficientes.
13 
1.8.  A la luz de sus constataciones, el Órgano de Apelación concluyó lo siguiente: 
{H}abi{éndose} revocado la constatación formulada por el Grupo Especial en el 
párrafo 7.689 de su informe de que determinados contratos de AEP/FEM para el A380 
constituían subvenciones a la exportación prohibidas, en consecuencia debe revocarse la recomendación que hizo el Grupo Especial en el párrafo 8.6 de su informe de conformidad con el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC ; no obstante, en la 
medida en que hayamos confirmado las constataciones del Grupo Especial con 
respecto a las subvenciones recurribles que causaron los efectos desfavorables, 
formuladas en el párrafo 8.2 de su informe, o que esas constataciones no hayan sido 
objeto de apelación se mantiene la reco mendación que hizo el Grupo Especial, de 
conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC , en el párrafo 8.7 de su 
informe, de que "el Miembro otorgante de ca da subvención que se ha constatado ha 
dado lugar a esos efectos desfavorables 'adopt{e} las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables o retir{e} la subvención'.
14 
                                               
8 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 8.6. 
9 WT/DS316/12/Rev.1 y WT/DS316/13. 
10 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 a), c), d) i) y ii), e) ii), g), i), j), k) y s) y 1415 b). 
11 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1414 e) iv), l), m), p) y q). 
12 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 g) y r). El Órgano de Apelación revocó la  constatación del Grupo Especial inicial de que las 
subvenciones para investigación y desarrollo tecnológ ico "complementaban y suplementaban" los efectos de 
las medidas de AEP/FEM impugnadas. 
13 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1414 j) y 1415 b). 
14 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1416. WT/DS316/RW 
 
- 22 - 
 
  1.9.  El 1º de junio de 2011 el OSD adoptó el informe del Órgano de Apelación y el informe del 
Grupo Especial inicial, modificado por el informe del Órgano de Apelación.15 
1.10.  El 1º de diciembre de 2011, la Unión Europea informó al OSD de que había adoptado 
"las medidas apropiadas para poner sus medidas plenamente en conformidad con sus obligaciones 
en el marco de la OMC y para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD".16 Explicó que 
había "adoptado un plan de acción que se ocupa de todas las formas de efectos desfavorables, todas las categorías de subvenciones y todos los modelos de aeronaves de Airbus a que se refieren 
las recomendaciones y resoluciones del OSD".
17 La Unión Europea facilitó "información sobre las 
medidas" que había adoptado para lograr el cump limiento en una lista que contenía 36 párrafos 
numerados adjunta a su comunicación. 
1.11.  El 9 de diciembre de 2011, Los Estados Unidos solicitaron la celebración de consultas con la 
Unión Europea y determinados Estados miembros, explicando, en esa misma solicitud, que 
opinaban que "las acciones y eventos enumerados en la notificación de la UE no retiran las subvenciones ni eliminan sus efectos desfavorable s, a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, y que por lo tanto la UE no ha  aplicado las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".
18 
1.12.  Los Estados Unidos y la Unión Europea celebraron consultas el 13 de enero de 2012, pero 
las consultas no permitieron resolver la diferencia. 
1.2  Establecimiento y composición del Grupo Especial 1.13.  El 30 de marzo de 2012 los Estados Unidos solicitaron que se estableciera un grupo especial 
de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, con el mandato uniforme.
19 En su reunión 
de 13 de abril de 2012, el OSD acordó, de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, 
remitir la diferencia, de ser posible, al Grupo Especial inicial.20 
1.14.  El mandato del Grupo Especial es el siguiente: 
Examinar, a la luz de las disposiciones pertinentes de los acuerdos abarcados 
invocados por las partes en la diferencia, el asunto sometido al OSD por los Estados Unidos en el documento WT/DS316/23 y formular conclusiones que ayuden al OSD a 
hacer las recomendaciones o dictar las resoluciones previstas en dichos acuerdos. 
1.15.  De conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, el 17 de abril de 2012 se estableció 
la composición del Grupo Especial, que es la siguiente
21: 
Presidente: Sr. Carlos Pérez del Castillo 
Miembros: Sr. John Adank 
Sr. Thinus Jacobsz 
1.16.  Australia, el Brasil, el Canadá, China, el Japón y la República de Corea notificaron su interés 
en participar como terceros en las actuaciones del Grupo Especial. 
                                               
15 WT/DSB/M/297. 
16 Comunicación de la Unión Europea de fecha 1º de diciembre de 2011, WT/DS316/17, 5 de diciembre 
de 2011 (comunicación sobre el cumplimiento), párrafo 1. 
17 Comunicación sobre el cumplimiento, párrafo 3. 
18 WT/DS316/19, página 3. 
19 CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , recurso de los Estados Unidos al 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD: so licitud de establecimient o de un grupo especial , documento WT/DS316/23 
(fechado el 30 de marzo de 2012, distribuido el 3 de abril de 2012). 
20 WT/DSB/M/314. 
21 WT/DS316/24. WT/DS316/RW 
 
- 23 - 
 
  1.3  Actuaciones del Grupo Especial 
1.3.1  Aspectos generales 1.17.  El 1º de mayo de 2012 el Grupo Especial celebró una reunión de organización con las 
partes. 
1.18.  Tras consultar a las partes, el Grupo Especial adoptó el 11 de mayo de 2012 su 
Procedimiento de trabajo
22 y su calendario. El 10 de agosto de 2012 y el 28 de noviembre de 2012 
el Grupo Especial suspendió dos veces su calendario a la luz de las respectivas solicitudes de los 
Estados Unidos y la Unión Europea de que hici era uso de su derecho a recabar información 
conforme a lo dispuesto en el artículo 13 del ESD. En el curso del procedimiento, el Grupo Especial introdujo varias otras modificaciones en su calendario. El 5 de octubre de 2015, el Grupo Especial comunicó a las partes la fecha en que se preveía dar traslado del informe provisional. 
1.19.  Los Estados Unidos y la Unión Europea presentaron sus primeras comunicaciones escritas 
el 25 de mayo de 2012 y el 6 de julio de 2012, respectivamente. Los terceros presentaron sus comunicaciones escritas el 27 de julio de 2012. Las segundas comunicaciones escritas de los 
Estados Unidos y la Unión Europea se presentaron el 19 de octubre de 2012 y el 15 de enero 
de 2013, respectivamente. 
1.20.  El Grupo Especial celebró una reunión sustantiva con las partes los días 16 a 18 de abril 
de 2013. El 17 de abril de 2013 tuvo lugar una sesión con los terceros. A solicitud de las partes, la 
reunión del Grupo Especial con estas se abrió al público por medio de una proyección de vídeo en diferido. Una parte de la reunión del Grupo Especial con los terceros también se abrió al público por medio de una proyección de vídeo en diferido.
23 
1.21.  El Grupo Especial formuló preguntas a las partes y a los terceros el 23 de abril de 2013, y 
preguntas adicionales a las partes el 23 de agosto de 2013 y el 31 de marzo de 2014. 
1.22.  El 5 de octubre de 2015, el Grupo Especial dio traslado a las partes de los capítulos 
expositivos de su informe. El Grupo Especial dio traslado a las partes de su informe provisional 
el 11 de diciembre de 2015. Dio traslado a las partes de su informe definitivo el 11 de marzo de 2016. 
1.3.2  Protección de la información comercia l confidencial y de la información comercial 
sumamente sensible 
1.23.  En la reunión de organización, las partes solicitaron al Grupo Especial que adoptara un 
procedimiento adicional para la protección de la información comercial confidencial y sumamente 
sensible, presentando al efecto una propuesta conjunta. Tras examinar la solicitud de las partes y 
su propuesta conjunta, el Grupo Especial adoptó el 11 de mayo de 2012 el Procedimiento adicional para la protección de la información comercial confidencial y de la información comercial 
sumamente sensible (Pro cedimiento ICC/ICSS).
24 
1.3.3  Resolución preliminar sobr e el mandato del Grupo Especial 
1.24.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea objetó a la inclusión de determinadas 
alegaciones  formuladas y medidas  impugnadas por los Estados Unidos en el alcance del presente 
procedimiento sobre el cumplimiento. En particular, la Unión Europea objetó a la impugnación por los Estados Unidos de los acuerdos de AEP/FEM concertados entre Airbus y Alemania, Francia, España y el Reino Unido con respecto a la aerona ve Airbus A350 "eXtra widebody" (A350XWB), así 
como a las alegaciones de subvención prohibida formuladas por los Estados Unidos contra las 
medidas de AEP/FEM para el A380 y las alegaciones de amenaza de desplazamiento y 
                                               
22 El Procedimiento de trabajo del Grupo Especial se adjunta en el anexo A-1. 
23 El procedimiento para el desarrollo de la reunión figu ra en el anexo A-2. Australia, el Brasil, el Canadá 
y el Japón aceptaron que sus declaracio nes se grabaran en vídeo para su pr oyección en diferi do. China y Corea 
no lo aceptaron. 
24 El Procedimiento ICC/ICSS fue posteriormente revisado  varias veces. La versión definitiva se adjunta 
en el anexo A-3. WT/DS316/RW 
 
- 24 - 
 
  obstaculización formuladas por los Estados Unidos.25 La Unión Europea pidió al "Grupo Especial 
que concediera la reparación solicitada ... por medio de una resolución preliminar o, 
subsidiariamente, en su informe definitivo".26 
1.25.  El 27 de marzo de 2013, el Grupo Especial emitió una resolución preliminar sobre la 
objeción de la Unión Europea a las alegaciones  de los Estados Unidos, en la que constató lo 
siguiente: 
a. la alegación de los Estados Unidos de que las medidas de AEP/FEM para el A380 son 
subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC, así como las alegaciones de los Estados Unidos de amenaza de desplazamiento y obstaculización de las importaciones, están comprendidas en el 
alcance de este procedimiento; 
b. la alegación de los Estados Unidos de que las medidas de AEP/FEM para el A380 son 
subvenciones prohibidas para la sustitución de importaciones, en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC, no está comprendida en el alcance de este 
procedimiento; y 
c. las alegaciones de los Estados Unidos de amenaza de desplazamiento u obstaculización 
de las importaciones formuladas de conformidad con el párrafo 3 a) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC están comprendidas en el mandato del Grupo Especial. 
1.26.  En la misma comunicación, el Grupo Especial comunicó a las partes que a su debido tiempo 
daría a conocer las razones subyacentes en sus constataciones. 
1.27.  Las constataciones y el razonamiento subyacente del Grupo Especial en relación con todas 
las objeciones formuladas por la Unión Europea en su solicitud de resolución preliminar figuran en 
la sección 6.4. 
1.3.4  Información recabada por el Grupo Especial 
1.28.  El 20 de julio de 2012, los Estados Unidos solicitaron al Grupo Especial que hiciera uso del 
derecho que le confería el artículo 13 del ESD para recabar determinada información que los Estados Unidos consideraban necesaria para que el Grupo Especial desempeñara su mandato. 
Tras examinar las opiniones de ambas partes, el Grupo Especial se pronunció el 4 de septiembre 
de 2012 sobre la resolución de los Estados Unidos, invitando a la Unión Europea a que facilitara determinada información. La Unión Europea presentó información al Grupo Especial el 5 de octubre de 2012. 
1.29.  El 23 de noviembre de 2012, la Unión Europea solicitó también al Grupo Especial que hiciera 
uso de su derecho a recabar información de conformidad con el artículo 13 del ESD. Tras examinar las opiniones de ambas partes, el Grupo Especial les comunicó el 14 de diciembre de 2012 que 
había decidido denegar la solicitud de la Unión Europea. 
1.30.  Las resoluciones del Grupo Especial figuran en el Anexo E del presente informe. 1.3.5  Resoluciones de procedimiento 
1.31.  En el curso de las actuaciones del Grupo Especial se solicitó a este que formulara numerosas 
resoluciones de procedimiento. Las principales resoluciones del Grupo Especial figuran en el anexo F del presente informe. 
1.4  Producto objeto de la presente diferencia 
1.32.  El producto objeto de la presente diferencia es el mismo que el producto que fue objeto del 
procedimiento inicial, es decir, las LCA, distintas de las aeronaves (regionales) más pequeñas y de las aeronaves militares. En general las LCA pueden ser descritas como grandes aeronaves 
                                               
25 Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, sección III. 
26 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 184. WT/DS316/RW 
 
- 25 - 
 
  (de peso superior a 15.000 kg) de "fuselaje y alas",  con motores turbofan debajo de alas bajas, y 
destinadas al vuelo subsónico. Las LCA están diseñadas para el transporte de 100 o más pasajeros y/o una carga proporcional a lo largo de las diversas rutas en las que prestan servicio empresas de transporte aéreo de pasajeros y de carga. Las LCA están incluidas en el epígrafe 8802.40 de la 
clasificación arancelaria del Sistema Armonizado ("Aviones y demás aeronaves, de peso en vacío 
superior a 15.000 kg"). 
2  SOLICITUDES DE CONSTATACIONES Y RECOMENDACIONES FORMULADAS POR LAS 
PARTES 
2.1.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que constate que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros no han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD mediante el retiro de las subvenciones o la adop ción de las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables, y, en particular que: 
a. con excepción de la subvención para la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen, la 
Unión Europea y los Estados miembros pertinentes no han retirado las subvenciones 
abarcadas por las recomendaciones y resoluciones del OSD; 
b. la AEP/FEM de Alemania, España, Francia y el Reino Unido para el A350XWB es una 
subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC; 
c. la AEP/FEM de Alemania, España, Francia y el Reino Unido para el A380 y el A350XWB 
otorga 1) una subvención a la exportación incompatible con el párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC, y 2) una subvención para la sustitución de importaciones incompatible con el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC; 
d. la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes no han eliminado los efectos 
desfavorables abarcados por las recomendaciones y resoluciones del OSD; 
e. los Estados Unidos siguen experimentando un perjuicio grave en forma de pérdida 
significativa de ventas, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, 
incluidas ventas en que el cliente hizo un pedido del A350XWB; 
f. los Estados Unidos siguen experimentando un perjuicio grave en forma de 
desplazamiento y obstaculización y/o amenaza de desplazamiento y obstaculización de 
sus importaciones de LCA en el mercado de la Unión Europea, en el sentido del párrafo 3 a) del artícu lo 6 del Acuerdo SMC; 
g. los Estados Unidos siguen experimentando un perjuicio grave en forma de 
desplazamiento y obstaculización de sus exportaciones de LCA a los mercados 
de 11 terceros países, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC; y 
h. todas las subvenciones concedidas a las LCA de Airbus, incluida la AEP/FEM concedida 
al A350XWB, guardan una relación causal auténtica y sustancial con los efectos 
constatados.
27 
2.2.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que rechace en su totalidad las alegaciones de los 
Estados Unidos.28 
3  ARGUMENTOS DE LAS PARTES 3.1.  Los argumentos de las partes se reflejan en sus respectivos resúmenes, proporcionados al 
Grupo Especial de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 12 del Procedimiento de trabajo 
adoptado por el Grupo Especial (véanse los anexos B y C). 
                                               
27 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 533; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 748. 
28 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1242; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 1696. WT/DS316/RW 
 
- 26 - 
 
  4  ARGUMENTOS DE LOS TERCEROS 
4.1.  Los argumentos de los terceros se reflejan  en sus respectivos resúmenes, proporcionados de 
conformidad con lo dispuesto en el párrafo 12 del Procedimiento de trabajo adoptado por el Grupo 
Especial (véase el anexo D). 
5  REEXAMEN INTERMEDIO 5.1  Introducción 
5.1.  El Grupo Especial dio traslado de su in forme provisional a las partes el 11 de diciembre 
de 2015. Ambas partes presentaron por escrito peticiones de reexamen de aspectos concretos del 
informe provisional el 22 de enero de 2016, y observaciones por escrito sobre la petición escrita de 
la otra parte el 12 de febrero de 2016. Asimismo, las partes presentaron, el 12 de febrero de 2016, observaciones por escrito sobre el trato de determinada información como ICC o ICSS en 
el informe provisional; las observaciones sobre las observaciones de la otra parte se presentaron 
el 26 de febrero de 2016. Ninguna de las partes solicitó al Grupo Especial la celebración de una 
reunión de reexamen intermedio. A continuación respondemos a las cuestiones planteadas por las 
partes en el marco del reexamen intermedio. 
5.2.  Debido a los cambios efectuados como consecuencia de nuestro examen, la numeración de 
las notas en el informe definitivo es distinta de la del informe provisional. Para facilitar la lectura, 
en el texto que figura a continuación se hace referencia a los números de las notas del informe provisional, con los números correspondientes de notas en el informe definitivo entre paréntesis. 
Además de los cambios específicos que se describen en la sección siguiente, hemos corregido 
también varios errores tipográficos y otros errores no sustantivos por todo el informe, incluidos los 
identificados por las partes, a los que no se hace referencia específicamente infra. 
5.2  Comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento 
5.2.1  Párrafo 6.7 y subepígraf es 6.2.1, 6.2.2 y 6. 2.3 (actualmente subepígrafes 6.2.2, 
6.2.3 y 6.2.4) 
5.3.  La Unión Europea solicita al Grupo Especial que explique las razones en que se basa y las 
repercusiones que tiene la decisión del Grupo Especial de examinar las "medidas destinadas a 
cumplir" de la Unión Europea en los tres subepígrafes separados siguientes: ("Acciones adoptadas después  de la adopción de las recomendaciones y resoluciones por el OSD"); ("Eventos que 
tuvieron lugar antes  de la adopción de las recomendaciones y resoluciones por el OSD"); y 
("Supuestos eventos superpuestos  a la adopción de las recomendaciones y resoluciones por el 
OSD"). Los Estados Unidos consideran que los sube pígrafes se explican por sí mismos; igualmente, 
consideran que lo que implican los subepígrafes se deduce claramente del resto del informe 
provisional. Por consiguiente, los Estados Unidos no ven motivo alguno para que el Grupo Especial 
aporte las explicaciones adicionales solicitadas. 
5.4.  El Grupo Especial optó por describir las supuestas "acciones" destinadas a cumplir de la Unión 
Europea en los tres subepígrafes pertinentes para comprender mejor la naturaleza de las 
respuestas de la Unión Europea a las alegacione s de incumplimiento formuladas por los Estados 
Unidos, teniendo en cuenta que el calendario de las supuestas "acciones" destinadas a cumplir es pertinente para determinados aspectos de la refutación que hace la Unión Europea de las alegaciones de los Estados Unidos. Por ejemplo, la Unión Europea aduce que no tiene 
absolutamente ninguna obligación de cumplimiento en lo que se refiere a las subvenciones que 
dejaron de existir antes de la adopción de las recomendaciones y resoluciones . Otro aspecto de los 
argumentos de la Unión Europea está constituido, con carácter general, por consideraciones 
relativas a las fechas de las supuestas "acciones" destinadas a cumplir, como sucede en el caso de 
la afirmación de que determinados eventos que han tenido lugar con el paso del tiempo (incluidas 
las inversiones posteriores al lanzamiento en el A320 y el A330 tanto antes como después de la 
adopción de las recomendaciones y resoluciones ), han desvanecido la relación causal establecida 
en el procedimiento inicial, de manera que las subvenciones impugnadas ya no constituyen una causa "auténtica y sustancial" de efectos desfavorables. Por consiguiente, en última instancia, las supuestas "acciones" destinadas a cumplir de la Unión Europea se han descrito en los subepígrafes 
pertinentes como un primer paso  para aclarar los argumentos en los que se basa la afirmación de 
cumplimiento de la Unión Europea, que se analiza y evalúa íntegramente en el resto del informe 
en todos sus aspectos. WT/DS316/RW 
 
- 27 - 
 
  5.2.2  Párrafo 6.8 
5.5.  La Unión Europea solicita que se revise la úl tima frase del párrafo 6.8 para reflejar con mayor 
exactitud las pruebas presentadas por la Unión Eu ropea y los Estados Unidos en relación con la 
terminación de determinados acuerdos de AEP/FEM. Los Estados Unidos aducen que una prueba 
en la que se basa la Unión Europea en este contexto no respalda el texto cuya introducción solicita 
la Unión Europea, y que otra prueba en la que se basa la Unión Europea no la presentó la Unión Europea, sino que la presentaron los Estados Unidos. Los Estados Unidos solicitan al Grupo 
Especial que tenga en cuenta esos factores al  evaluar la solicitud de la Unión Europea. 
5.6.  Se ha modificado el párrafo 6.8 para reflejar las posiciones de las partes sobre las pruebas 
presentadas por la Unión Europea en relación con la terminación de los acuerdos de Francia de AEP/FEM para las aeronaves A310, A310-300, A330/A340, A330-200 y A340-500/600.
29 
Se han introducido también los ajustes consiguientes en los párrafos 6.9-6.12. Las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos -que según la Unión Europea demuestran que los acuerdos de Alemania de AEP/FEM para las aeronaves A 300B, A300B3/B4, A300-600,  A310, A310-300, A320 
y A330/A340 se terminaron en 1997 y 1998- se examinan en el párrafo 6.26. 
5.2.3  Párrafos 6.15, 6. 16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 6.918 y 6.928 
5.7.  La Unión Europea solicita que se modifique la descripción que hace el Grupo Especial de los 
argumentos de la Unión Europea en los párrafos 6.15, 6.16, 6.859, 6.869, 6.879, 6.895, 6.908, 
6.918 y 6.928 para reflejar el hecho de que las comunicaciones de la Unión Europea relativas al final de la "vida" de las medidas de su bvención pertinentes se centraron en el final del plazo para 
la aplicación, no en el comienzo  del plazo para la aplicación. Los Estados Unidos plantean una 
revisión alternativa en lo que se refiere al párrafo 6.15, y aducen que no es necesario revisar 
ninguno de los demás párrafos en cuestión porque ya reflejan adecuadamente los argumentos fácticos  de la Unión Europea relativos al momento en el que llegó a su fin la "vida" de las medidas 
de subvención pertinentes. 
5.8.  Se han modificado los párrafos pertinentes para reflejar más exactamente los argumentos de 
la Unión Europea. 
5.2.4  Párrafos 6.33-6.35 
5.9.  La Unión Europea solicita que se trasladen los párrafos 6.33-6.35 del subepígrafe 6.2.2 
(actualmente 6.2.3) al subepígrafe 6.2.3 (actualmente 6.2.4), a fin de reflejar el hecho de que las inversiones posteriores al lanzamiento pertinentes tuvieron lugar tanto después  como antes  de la 
adopción de las recomendaciones y resoluciones por el OSD. Los Estados Unidos no formularon 
ninguna observación sobre la solicitud de la Unión Europea. 
5.10.  El texto de los párrafos 6.33-6.35 se ha trasladado al subepígrafe 6.2.4 (en los 
párrafos 6.36-6.38). Se ha hecho también el cambio correspondiente en el título del 
subepígrafe 6.2.4. 
5.2.5  Párrafo 6.39 
5.11.  La Unión Europea solicita que se sustituya la palabra "sus" del párrafo 6.39 por la palabra 
"cualesquiera", aduciendo que las palabras "sus efectos actuales", cuando se aplican a las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, parecen indi car que esas subvenciones tienen ciertamente 
efectos desfavorables actuales, una cuestión que la Unión Europea considera que el Grupo Especial 
no está prejuzgando en esta etapa del informe provisional. Además, la Unión Europea solicita al 
Grupo Especial que aclare la atribución a la Unión Europea de una cita en ese mismo párrafo. Los Estados Unidos no han formulado ninguna observación sobre la solicitud de la Unión Europea. 
5.12.  Se ha modificado el párrafo 6.39 en respuesta a las preocupaciones de la Unión Europea. 
                                               
29 Si bien en la carta de terminación que figura en la Prueba documental EU- 34 no se hace referencia 
explícitamente al programa A310-300, estamos convencidos de que si se interpreta conjuntamente con la 
Prueba documental USA-396 (ICC), la información que figu ra en la Prueba documental EU-34 demuestra que el 
contrato francés de AEP/FEM para el A310-300 también había sido terminado. WT/DS316/RW 
 
- 28 - 
 
  5.3  Alcance del procedimiento sobre el cumplimiento 
5.3.1  Párrafos 6.53 y 6.80 5.13.  Los Estados Unidos solicitan que se modifiqu e la descripción que figura en los párrafos 6.53 
y 6.80 de las constataciones formuladas en el procedimiento inicial en relación con las alegaciones 
hechas por los Estados Unidos contra el supuesto compromiso de AEP/FEM para el A350 original, a 
fin de reflejar con mayor exactitud las conclusion es que figuran en el párrafo 8.3 del informe del 
Grupo Especial inicial. La Unión Europea se opone a la petición de los Estados Unidos en la medida 
en que se pide que se suprima texto que figura en el informe, un texto que la Unión Europea 
considera exacto. Sin embargo, la Unión Europea no se opone al texto adicional que proponen los Estados Unidos si se mantiene el texto actual. 
5.14.  Para evitar confusiones, se han aclarado los pasajes pertinentes de los párrafos 6.53 y 6.80. 
5.3.2  Párrafos 6.109 y 6.143 
5.15.  La Unión Europea solicita que la frase "con objeto de financiar el desarrollo de todos y cada 
uno de los nuevos modelos de LCA de Airbus que han sido lanzados e introducidos en el mercado" 
que figura en los párrafos 6.109 y 6.143 se sustituya por la frase "con objeto de financiar los 
costos de desarrollo de LCA de Airbus" a fin de reflejar el hecho de que: i) no se celebró ningún acuerdo de ese tipo "con objeto de financiar el desarrollo de" las aeronaves LCA A321, A319 
y A318; ii) ni Alemania, ni España ni el Reino Unido celebraron acuerdos de préstamo de AEP/FEM 
para el A330-200; y iii) ni Alemania ni el Reino Unido celebraron acuerdos de préstamo de AEP/FEM para el A340-500/600. 
5.16.  Los Estados Unidos consideran que la objeción de la Unión Europea al texto utilizado en el 
informe provisional se parece a un argumento formulado por la Unión Europea ante el Grupo 
Especial inicial. Los Estados Unidos recuerdan que el Grupo Especial inicial, tras examinar el argumento de la Unión Europea, observó lo siguiente: "{A}unque entendemos que los Gobiernos 
participantes en Airbus no proporcionaron AEP/FEM para todos y cada uno de los modelos de LCA 
desarrollados por Airbus, las pruebas que hemos examinado efectivamente demuestran que siempre que Airbus procuró obtener AEP/FEM cada uno de los Gobiernos participantes en Airbus la 
ofreció con arreglo a las mismas cuatro 'condiciones básicas', y que en todos los casos menos uno 
las partes llegaron a un acuerdo sobre los términos y condiciones de esa AEP/FEM".
30 Los Estados 
Unidos no plantean ninguna objeción a que el Grupo Especial haga los cambios correspondientes en el párrafo 6.109 del informe provisional. 
5.17.  La nota 205 (actualmente nota 228) al párrafo 6.109 hace referencia a una parte del 
informe del Grupo Especial adoptado que, a nuestro juicio, refleja con exactitud los hechos pertinentes relativos a la medida en la que Airbus y los Gobiernos participantes en Airbus 
concertaron acuerdos de AEP/FEM con objeto de financiar el desarrollo de cada uno de los nuevos 
modelos de LCA de Airbus. Por consiguiente, rechazamos la solicitud de la Unión Europea en relación con el párrafo 6.109. 
5.3.3  Nota 224 (actualmente nota 247) 
5.18.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial introduzca las palabras "hasta un máximo 
del" antes de la cifra "33%" que aparece en la nota 224 (actualmente nota 247) para reflejar con exactitud los hechos de los acuerdos en cuestión. Los Estados Unidos no han formulado ninguna 
objeción a la solicitud de la Unión Europea. 
5.19.  Se ha modificado la nota 224 (actualmente nota 247) para reflejar más exactamente los 
términos de los acuerdos de AEP/FEM pertinentes. 
                                               
30 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.530. WT/DS316/RW 
 
- 29 - 
 
  5.4  La cuestión de si la AEP/FEM para el A350XWB es una subvención 
5.4.1  Párrafos 6.229 y siguientes 
5.20.  La Unión Europea solicita que la expresión "se efectúa con éxito la entrega de una 
aeronave", utilizada en diversos párrafos del informe provisional para referirse a la activación de 
una obligación de reembolso, se sustituya por la expresión "se efectúa la entrega de una aeronave". Según la Unión Europea, modificar la expresión "se efectúa la entrega de una 
aeronave" con la expresión "con éxito" induce a confusión, porque se sugiere "de manera 
inexacta" que no todas las entregas de aeronaves activan obligaciones de reembolso. Los Estados 
Unidos no han formulado ninguna observación sobre la petición de la Unión Europea. 
5.21.  Se han modificado los párrafos 6.229, 6.232, 6.238, 6.251, 6.254 y 6.261 en respuesta a la 
preocupación de la Unión Europea. 
5.4.2  Nota 377 (actualmente nota 401) al párrafo 6.231 
5.22.  La Unión Europea solicita que las palabras "aún ahora", que aparecen en la última frase de 
la nota 377 (actualmente nota 401) al párrafo 6.231, se sustituyan con las palabras "a día de hoy" 
para evitar dar la impresión de que el Grupo Especial considera que un instrumento financiero con un tipo de interés que depende en parte de la fecha de [***] , como el contrato francés 
de AEP/FEM para el A350XWB, confiere intrínsecamente un "beneficio". Los Estados Unidos 
consideran que las palabras "aún ahora" no tien en la connotación que la Unión Europea cree que 
tienen en este contexto, y que "aún ahora" es un sinónimo de "a día de hoy", lo cual hace que la petición de la Unión Europea sea inútil. 
5.23.  Se ha modificado la nota 377 (actualmente nota 401) en respuesta a la preocupación de la 
Unión Europea. 
5.4.3  Párrafos 6.268-6.288 
5.24.  La Unión Europea señala que en los párrafos 6.268-6.288 se comparan los acuerdos 
de AEP/FEM para el A350XWB con los acuerdos de AEP/FEM otorgados para programas de aeronaves anteriores. La Unión Europea solicita que se añadan citas a los párrafos pertinentes de 
las comunicaciones de los Estados Unidos "de las que se tomaron los argumentos examinados en 
esa evaluación comparativa". 
5.25.  Los Estados Unidos señalan que los párrafos 6.268-6.288 contienen observaciones fácticas 
detalladas en las que se hace referencia al informe del Grupo Especial inicial o que el Grupo Especial deduce de pruebas presentadas por las partes en el presente procedimiento. Los Estados 
Unidos observan que ese pasaje representa el intento del Grupo Especial de organizar los hechos 
que ambas partes han presentado como pertinentes para la evaluación del asunto sometido al Grupo Especial, más que un intento de plasmar el punto de vista de una u otra parte. Por 
consiguiente, en opinión de los Estados Unidos, la referencia a los "párrafos pertinentes de las 
comunicaciones de los Estados Unidos" es innecesaria. Los Estados Unidos hacen además una observación de carácter general, expuesta en detalle infra, a saber, que como los grupos 
especiales no tienen por qué adoptar el razonamiento de una de las partes y pueden basarse en su 
propio razonamiento, independientemente de los argumentos presentados por las partes, sus 
conclusiones no tienen por qué hacer referencia a los argumentos de las partes. 
5.26.  Los párrafos 6.268-6.288 forman parte de la  subsección 6.5.2.3.1 del informe provisional, 
en la que se describen y evalúan fácticamente las principales características de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A350XWB, primero individualmente y luego en comparación con los acuerdos 
de AEP/FEM impugnados por los Estados Unidos en el procedimiento inicial. Al realizar esa evaluación fáctica, el Grupo Especial sobre el cumplimiento consideró útil comparar los acuerdos 
de AEP/FEM para el A350XWB con los acuerdos de AEP/FEM en litigio en el procedimiento inicial 
para comprender mejor sus características concretas. 
5.27.  Recordamos que, de conformidad con el artículo 11 del ESD, el mandato de los grupos 
especiales es hacer una evaluación objetiva del asunto que se les haya sometido, que incluya una 
evaluación objetiva de los hechos. Al hacerlo, los grupos especiales deben examinar la totalidad de WT/DS316/RW 
 
- 30 - 
 
  los hechos y pruebas que se les hayan sometido.31 No somos conscientes de que haya regla 
alguna que impida a los grupos especiales fijar su propia interpretación fáctica de las medidas en este contexto, o que obligue a que la interpretación fáctica de las medidas en litigio que haga el grupo especial tenga que partir necesariamente de los argumentos formulados por una u otra de 
las partes. Por consiguiente, no vemos que haya fundamento para la solicitud de reexamen de la 
Unión Europea, por lo que no introducimos ningún cambio en los párrafos pertinentes. 
5.4.4  Nota 438 (actualmente nota 462) al párrafo 6.289 
5.28.  La Unión Europea observa que la nota 438 (actualmente nota 462) al párrafo 6.289 dice lo 
siguiente: 
Con respecto al contrato del Reino Unido, la Unión Europea declaró inicialmente que 
[***] , puesto que los desembolsos estaban programados para no antes de [***] . 
Sin embargo, posteriormente, la Unión Europea aclaró que los desembolsos se 
realizaron del modo siguiente: En [***] . Los desembolsos fueron programados y 
realizados por el Gobierno del Reino Unido a [***] . 
5.29.  La Unión Europea afirma que la frase fina l  d e  e s t a  s e c c i ó n  d e  l a  n o t a  e s  f á c t i c a m e n t e  
inexacta, alegando que [***]  y que de conformidad con [***] , el primer desembolso estaba 
previsto para [***] . La Unión Europea solicita que se reexamine la constatación pertinente de 
este Grupo Especial "para garantizar la exactitud fáctica". Los Estados Unidos consideran que la 
solicitud de la Unión Europea se debe rechazar porque el texto pertinente del informe provisional 
ya refleja con exactitud los hechos. 
5.30.  La descripción que se hace en la nota en cuestión se basa en nuestra evaluación de: i) el 
calendario de desembolsos revisado (que constituye ICSS) del párrafo 2 de la prueba documental a que hace referencia la Unión Europea -que sustituye al calendario de desembolsos que también 
figura en el párrafo 2 de [***] -; y ii) los demás párrafos de la Prueba documental 
EU-133/EU-(Artículo 13)-33. Si bien en el párrafo 3 de esa prueba documental se indica que efectivamente estaba previsto que se realizara un desembolso el [***]  y un nuevo desembolso el 
[***] , en ese mismo párrafo se indica que esos pagos -a diferencia de los desembolsos previstos 
anteriores- estarían sujetos a condiciones adicionales-. Así lo confirma también el texto del 
párrafo 4 de la prueba documental. 
5.31.  Recordamos que en las preguntas 86 y 128 del Grupo Especial se pidió a la Unión Europea 
que aclarase las comunicaciones que había presentado a este respecto. En respuesta a la 
pregunta 86 del Grupo Especial, la Unión Europea facilitó (como información ICSS) un calendario 
de desembolsos ya realizados y por realizar, que confirmaba que los pagos se harían antes de [***] . En la pregunta 128 del Grupo Especial, se pidió a la Unión Europea que contrastase esa 
información con la afirmación que hacía en el párrafo 276 de su segunda comunicación escrita, a 
saber, que " [***] . En lugar de ello, las modificaciones realizadas en [***] ". En su respuesta, la 
Unión Europea "confirm{ó} que la información incluida en su respuesta a la pregunta 86 es 
exacta. Sin embargo, [***]  no afecta al argumento global de la UE". Observamos que en los 
cálculos del Profesor Whitelaw (por ejemplo, en  la Prueba documental EU-421 (ICSS)) también se 
utilizan cifras que se refieren a desembolsos realizados antes de [***] . La interpretación que hace 
el Grupo Especial sobre el cumplimiento de los desembolsos realizados y cuya realización estaba prevista se basa en esas afirmaciones realizadas por la Unión Europea. 
5.32.  Tras haber examinado la constatación y haber constatado que está en conformidad con las 
afirmaciones fácticas de la Unión Europea, no hacemos por consiguiente ningún cambio. 
5.5  Riesgo del programa respecto del A350XWB 5.5.1  Nota 500 al párrafo 6.338 
5.33.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial sobre el cumplimiento añada una referencia 
a las comunicaciones de los Estados Unidos en las que los Estados Unidos exponen un argumento 
que, según la Unión Europea, se describe en la nota 500. Según los Estados Unidos, la nota refleja 
                                               
31 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Gluten de trigo , párrafos 150 y 151. Véase 
también el informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 139. WT/DS316/RW 
 
- 31 - 
 
  la observación del Grupo Especial relativa a la s repercusiones de un argumento formulado por la 
Unión Europea, y no es necesario incluir una referencia. 
5.34.  La nota 500 del informe provisional recoge  una observación formulada por el Grupo Especial 
sobre una de las posibles repercusiones de la decisión de la Unión Europea de no proporcionar determinada información sobre los precios. Nuestra observación no es un argumento formulado 
por ninguna de las partes. Para evitar confusiones, se ha suprimido la nota pertinente en la que 
figuraba la observación. 
5.5.2  Párrafo 6.490 
5.35.  La Unión Europea señala que la nota a este párrafo parece atribuir erróneamente una 
afirmación a la Unión Europea. La Unión Europea solicita que se corrija el contenido de la nota. Los Estados Unidos no se oponen a la petición de la Unión Europea. Se ha corregido la cita para 
hacer referencia a la parte pertinente de las comunicaciones de los Estados Unidos. 
5.5.3  Párrafos 6.496-6.500, 6.502, 6.505, 6.513 y 6.526 
5.36.  La Unión Europea solicita que se añadan referencias a las comunicaciones de los Estados 
Unidos en las que ese país afirma la pertinencia de "el contexto del desarrollo del A350XWB" para la cuestión de la mitigación de riesgos que se menciona en los párrafos 6.496-6.500, y en las que 
"los Estados Unidos formulan" determinados argumentos, que, según la Unión Europea, figuran en 
los párrafos 6.502, 6.505, 6.513 y 6.526. 
5.37.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace la petición de la Unión Europea, 
aduciendo que no hay necesidad de incluir tales referencias. Los Estados Unidos señalan que el ESD no obliga a los grupos especiales a adoptar la opinión de una u otra parte. Los Estados 
Unidos consideran que el artículo 11 del ESD parte de la base de que los grupos especiales pueden 
evaluar los hechos y las disposiciones jurídicas pertinentes de manera diferente a como lo hacen una o ambas partes en lo que se refiere a un asunto en litigio.
32 Los Estados Unidos recuerdan que 
un grupo especial no puede "abonar las argumentaciones" de un reclamante "que no haya 
acreditado una presunción prima facie  de incompatibilidad sobre la base de las alegaciones 
jurídicas específicas que hizo valer"33, pero que, dentro de esas limitaciones, los grupos especiales 
tienen un margen considerable para formular sus conclusiones. Los Estados Unidos observan que, 
como los grupos especiales no tienen por qué adoptar el razonamiento de una de las partes, y pueden basarse en su propio razonamiento independiente de los argumentos presentados por las partes, sus conclusiones no tienen por qué hacen referencia a los argumentos de las partes. 
Los Estados Unidos consideran que los grupos especi ales pueden utilizar libremente esas citas para 
explicar sus conclusiones, bien sea por comparación o por contraste con las opiniones expresadas por una o por ambas partes. Sin embargo, si no hay otras consideraciones que haya que tener en 
cuenta, los grupos especiales no tienen obligación ni motivo alguno para incluir referencias a los 
argumentos de una parte, aunque lleguen a conclusiones favorables a esa parte. Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea no ha explicado los motivos que hacen que sea necesario 
o adecuado incluir las citas y solicitan que el Grupo Especial rechace las solicitudes de la Unión 
Europea en este sentido. 
5.38.  Los Estados Unidos observan además que en los párrafos 6.496-6.500 se expone la 
interpretación que hace el Grupo Especial de los hechos pertinentes como contexto para evaluar el argumento de la Unión Europea de que se mitigaron los riesgos asociados al A350XWB. Los 
Estados Unidos observan que el pasaje contiene numerosas citas a documentos presentados por 
ambas partes, y que la Unión Europea no niega la exactitud de las observaciones del Grupo Especial ni que los documentos mencionados las respalden plenamente. Los Estados Unidos 
señalan además lo siguiente: que en el párrafo 6.502, el Grupo Especial abordaba una 
incoherencia interna en los argumentos presentados por la Unión Europea; que en los párrafos 6.503 y 6.504, el Grupo Especial evaluaba las pruebas presentadas por la Unión Europea 
para determinar si respaldaban una conclusión que la Unión Europea estaba tratando de inferir; 
                                               
32 Los Estados Unidos hacen referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Juegos de 
azar, párrafo 280 (donde a su vez se cita el informe del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 156); y 
al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinados productos procedentes de las CE , 
párrafo 123. 
33 Los Estados Unidos hacen referencia al informe del Órgano de Apelación, Japón - Productos 
agrícolas II , párrafo 129. WT/DS316/RW 
 
- 32 - 
 
  que en el párrafo 5.505, el Grupo Especial concluyó que las pruebas respaldaban una inferencia 
diferente; que el párrafo 6.513 contiene las conclusiones a las que llegó el Grupo Especial tras evaluar los argumentos de la Unión Europea a la luz de las pruebas presentadas por ambas partes, y que en todo caso esas conclusiones están en parte de acuerdo con lo que sostiene la Unión 
Europea; y que en el párrafo 6.526 se abordan cuestiones pertinentes para evaluar los 
argumentos de la Unión Europea. Los Estados Unidos consideran, por tanto, que no hay necesidad 
de incluir referencias a los argumentos de los Estados Unidos. 
5.39.  Como parece reconocer la Unión Europea en su petición de que se revise el párrafo 6.502, 
en los párrafos en los que se centra la solicitud de reexamen de la Unión Europea figura la 
"resp{uesta} {del Grupo Especial sobre el cumplimiento} a las afirmaciones de la Unión Europea sobre la mitigación de los riesgos asociados al A350XWB". Esas afirmaciones se formularon como 
parte de la réplica de la Unión Europea a los argumentos de los Estados Unidos sobre la prima de 
riesgo para proyectos específicos que se debía utilizar para reconstruir el tipo de interés referencial 
de mercado pertinente para las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. La Unión Europea presentó dos argumentos principales en este sentido: en primer lugar, que debido a los desafíos 
tecnológicos que planteaba el A350XWB, Airbus camb ió su proceso de desarrollo, lo cual mitigó 
significativamente los riesgos del A350XWB en comparación con los del A380; y, en segundo lugar, que el hecho de que los contratos de AEP/FEM pa ra el A350XWB se celebraran en un punto del 
proceso de desarrollo más tardío que el punto en que se celebraran los contratos del A380 también 
mitigó los riesgos asociados al programa A350XWB en comparación con el programa A380. A nuestro juicio, era pertinente exponer íntegramente el contexto del desarrollo de la aeronave para comprender si los argumentos formulados por la Unión Europea en relación con la mitigación 
de riesgos eran convincentes. De este modo, tras resumir las afirmaciones de la Unión Europea en 
el párrafo 6.493, el Grupo Especial sobre el cumplimiento evaluó el fundamento de esas 
afirmaciones en los párrafos 6.494-6.527, examin ando las pruebas presentadas por ambas partes 
y extrayendo conclusiones de ellas. 
5.40.  Por consiguiente, consideramos que la totalidad del contenido de los párrafos 6.493-6.527 
es compatible con el mandato que nos corresponde en virtud del artículo 11 del ESD (es más, responde a una exigencia de dicho mandato), que es hacer una evaluación objetiva del asunto, 
que incluya una evaluación objetiva de los hechos. A este respecto, observamos que está bien 
establecido que los grupos especiales deben examinar y tomar en consideración, no solo las pruebas presentadas por una u otra de las partes, sino todos los hechos y pruebas a su alcance, y evaluar la pertinencia y el valor probatorio de cada elemento de prueba.
34 Asimismo, también está 
establecido que los grupos especiales están autorizados a elaborar su propio razonamiento, y que 
las pruebas sometidas a un grupo especial se pueden utilizar en favor de cualquiera de las partes, independientemente de cuál de ellas las haya presentado. Además, aunque los grupos especiales 
se abstienen de abordar alegaciones jurídicas qu e quedan fuera del ámbito de su mandato, en 
el ESD no hay nada que limite la facultad de un grupo especial para utilizar libremente los argumentos presentados por una cualquiera de las partes para apoyar sus propias opiniones y 
conclusiones sobre el asunto sometido a su consideración.
35 De hecho, puede darse el caso de que 
un Grupo Especial no pueda realizar una evaluación objetiva del asunto, como dispone el artículo 11 del ESD, si en su razonamiento tiene que limitarse exclusivamente a utilizar argumentos presentados por las partes en la diferencia.
36 Por consiguiente, hemos mantenido sin 
cambios los párrafos 6.496-6.500, 6.502, 6.505, 6.513 y 6.526. 
5.5.4  Párrafos 6.538, 6. 546, 6.563, 6.570 y 6.57937 
5.41.  La Unión Europea solicita que se añadan referencias "a los párrafos pertinentes de las 
comunicaciones de los Estados Unidos en las que los Estados Unidos presentan" los argumentos o la comparación, que según la Unión Europea figuran en los párrafos 6.538, 6.546, 6.563, 6.570 y 6.579. 
                                               
34 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Gluten de trigo , párrafos 150 y 151. Véase 
también el informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 139. 
35 Informe del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 156. Véanse también los informes del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinados productos procedentes de las CE , párrafos 122 y 123; y 
Corea - Productos lácteos , párrafo 139. 
36 Informe del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 156. 
37 Como han señalado los Estados Unidos, las observaciones de la Unión Europea se refieren al 
párrafo 6.759, pero en ellas se cita un pasaje que ap arece en el párrafo 6.579. Por consiguiente, entendemos 
que la observación de la Unión Europea se refiere al párrafo 6.579. WT/DS316/RW 
 
- 33 - 
 
  5.42.  Los Estados Unidos se remiten a su observación general, detallada supra , relativa a la 
solicitud de la Unión Europea de que se incluyan referencias a los argumentos de los Estados Unidos. Los Estados Unidos observan asimismo lo siguiente: que en el párrafo 6.538 se establecen determinadas conclusiones del Grupo Especial en relación con los argumentos de los Estados 
Unidos a que se hace referencia en un párrafo anterior; que el párrafo 6.546 contiene el análisis 
realizado por el Grupo Especial para abordar los argumentos de la Unión Europea a la luz de las pruebas pertinentes; que en el párrafo 5.563 -así como en el párrafo 6.561- el Grupo Especial 
compara los pedidos del A350XWB y el A380 en la fecha de los respectivos contratos de AEP/FEM 
en respuesta a un argumento de la Unión Europea a que se hace referencia en el párrafo 6.559; que en el párrafo 6.570 el Grupo Especial form ula una constatación en respuesta a un argumento 
de los Estados Unidos a que se hace referenc ia en el párrafo 6.545; y que el párrafo 6.579 
contiene las conclusiones del Grupo Especial ba sadas en argumentos de la Unión Europea y los 
Estados Unidos, a que se hace referencia en los párrafos precedentes. Por consiguiente, los Estados Unidos consideran que no es necesario añadir referencias a las comunicaciones de los Estados Unidos, como solicita la Unión Europea. 
5.43.  Los pasajes pertinentes identificados por la Unión Europea forman parte de nuestra 
evaluación del fundamento de las afirmaciones de una o ambas partes en relación con diversos elementos del riesgo de los proyectos asociado  al A350XWB en comparación con el asociado 
al A380, a la luz de las pruebas presentadas por ambas partes, en consonancia con nuestra labor, 
consistente en hacer una evaluación objetiva del asunto. Por consiguiente, no vemos que haya fundamento para respaldar la petición de la Unión Europea, por lo que no hacemos ningún cambio en los párrafos pertinentes. 
5.5.5  Párrafo 6.563 
5.44.  La Unión Europea sugiere que la expresión "a part share" (una parte) que figura en la 
versión en inglés del párrafo 6.563 es tautológica, y solicita que se suprima la palabra "part" o la 
palabra "share". Los Estados Unidos no presentaron ninguna observación específica sobre este 
aspecto de la solicitud de la Unión Europea. Se ha suprimido la palabra "part" en la versión en inglés del párrafo pertinente. 
5.6  Alegaciones de subvención prohibida 
5.45.  Los Estados Unidos solicitan que se complemente la descripción de determinados aspectos 
de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB que figuran en la versión en inglés del párrafo 6.774 para incluir referencias a más ejemplos de "Supeditación al desarrollo nacional 
relacionada con el A350XWB" tomados de las pruebas, y que se revisen las declaraciones que 
figuran en el párrafo 6.776 relativas a las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 para reflejar mejor determinadas pruebas. La Unión Europea 
solicita al Grupo Especial que rechace las peticiones de los Estados Unidos. En lo que se refiere al 
párrafo 6.774, la Unión Europea considera que las revisiones que solicitan los Estados Unidos afecta a cuestiones que se han abordado suficientemente en otras partes del informe, y por 
consiguiente son innecesarias y serían inexactas en este contexto. En cuanto al párrafo 6.776, la 
Unión Europea considera que los cambios que solicitan los Estados Unidos darían lugar indebida e innecesariamente a constataciones afirmativas que actualmente el Grupo Especial no formula. 
5.46.  Las modificaciones solicitadas por los Estados Unidos en el párrafo 6.774 darían un mayor 
respaldo a la caracterización fáctica y al análisis fáctico de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB que figuran actualmente en el informe; por otra parte, las modificaciones del párrafo 6.776 que solicitan los Estados Unidos introducirían conclusiones que el Grupo Especial no 
formula en la actualidad, sino que asume a efectos de argumentación. En nuestra opinión, la 
caracterización y el análisis de las características pertinentes de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB que figuran actualmente en el informe son suficientes para resolver la alegación 
formulada por los Estados Unidos al amparo del párra fo 1 b) del artículo 3. Además, en la medida 
en que las modificaciones solicitadas por los Estados Unidos dan lugar a conclusiones que el Grupo Especial no formula actualmente, sino que exp lícitamente supone a efectos de argumentación, 
tales cambios no solo son innecesarios, sino que generarían confusión. Por consiguiente, 
denegamos las solicitudes de los Estados Unidos. WT/DS316/RW 
 
- 34 - 
 
  5.7  Expiración por la amortización del beneficio 
5.7.1  Párrafo 6.869, primer punto 5.47.  La Unión Europea solicita que se modifique el primer punto del párrafo 6.869 para reflejar 
más de manera más completa las comunicaciones de la Unión Europea relativas al final de la 
"vida" de las medidas de subvención pertinente s mediante la amortización del "beneficio". 
Específicamente, la Unión Europea solicita que se introduzca la frase "antes del final del plazo para la aplicación" inmediatamente después de la frase "'vida de comercialización' de cada uno de los 
programas de LCA financiados llegaría a su fin". Los Estados Unidos no se opusieron a la petición 
de la Unión Europea. 
5.48.  Se ha modificado el primer punto del párrafo 6.869 en respuesta a la solicitud de la Unión 
Europea. 
5.7.2  Nota 1496 (actualmente nota 1521) al párrafo 6.869 
5.49.  La Unión Europea solicita que se modifique la nota 1496 (actualmente nota 1521) al 
párrafo 6.869 para reflejar con mayor claridad los argumentos de la Unión Europea sobre las 
fechas para las que se amortizaría el "beneficio" de las subvenciones mencionadas en dicha nota. 
Los Estados Unidos consideran que el texto actual de la nota, que los Estados Unidos encuentran quizá menos preciso que el texto revisado ofrecido por la Unión Europea, es sin embargo exacto, 
por lo que consideran que no es necesario modificar la nota. 
5.50.  Hemos modificado la nota para tener en cuenta las preocupaciones de la Unión Europea. 5.7.3  Nota 1497 (actualmente nota 1522) al párrafo 6.869 
5.51.  La Unión Europea solicita que se traslade el texto de la nota 1497 (actualmente nota 1522) 
al párrafo 6.869, del que pasaría a ser un punto separado, el cuarto, a fin de reflejar más 
claramente los argumentos de la Unión Europea. Los Estados Unidos no han formulado ninguna observación sobre la solicitud de la Unión Europea. 
5.52.  En los puntos del párrafo 6.869 se identifican las medidas de subvención que, según la 
Unión Europea, en el informe de amortización de  PwC se demuestra que expiraron "antes del final 
del plazo para la aplicación". La Unión Europea no aduce que el "beneficio" de las subvenciones 
analizado en la nota 1497 (actualmente nota 1522) se amortizase plenamente "antes del final del 
plazo para la aplicación". Por consiguiente, transformar el texto de la nota 1497 (actualmente nota 1522) en un cuarto punto del párrafo 6.869 sería caracterizar de manera inexacta el argumento de la Unión Europea, por lo que re chazamos la solicitud de la Unión Europea. 
5.7.4  Párrafo 6.894 
5.53.  La Unión Europea solicita que se modifique el párrafo 6.894 para reflejar con mayor claridad 
los hechos relativos al número de donaciones para desarrollo regional en las que participaron las 
autoridades españolas. Los Estados Unidos no han formulado ninguna observación sobre la 
solicitud de la Unión Europea. 
5.54.  Hemos modificado el párrafo en respuesta a las preocupaciones de la Unión Europea y para 
reflejar con mayor claridad las subvenciones en cuestión. 
5.7.5  Nota 1574 (actualmente nota 1599 ) al párrafo 6.906, y párrafo 6.1076 
5.55.  La Unión Europea solicita que, en la no ta 1574 (actualmente nota 1599) al párrafo 6.906, 
incluyamos una constatación explícita de que la Unión Europea ha demostrado que las 
subvenciones alemanas para la instalación de Nordenham y las subvenciones españolas otorgadas 
para las instalaciones de Sevilla se han amortizado plenamente en la actualidad. La Unión Europea solicita además que se hagan los cambios correspondientes en el párrafo 6.1076. Los Estados 
Unidos no han formulado ninguna observación sobre la solicitud de la Unión Europea. WT/DS316/RW 
 
- 35 - 
 
  5.56.  La nota 1574 (actualmente nota 1599) aparece al final de un pasaje en el que el Grupo 
Especial determina que no es necesario expresar una opinión definitiva sobre cuál sería la metodología más adecuada para determinar la vida ex ante  de las siete subvenciones en forma de 
donaciones para desarrollo regional porque, aunque  se acepten íntegramente los argumentos de la 
Unión Europea, la Unión Europea no ha establecido que las subvenciones pertinentes expirasen 
antes del final del plazo para la aplicación. Por consiguiente, no se formula ninguna constatación sobre la idoneidad de la metodología utilizada por la Unión Europea para establecer las fechas en 
las que, según la Unión Europea, se amortizó pl enamente el "beneficio" de las subvenciones de 
Alemania y España para desarrollo regional. Po r consiguiente, no hay fundamento fáctico que 
justifique la modificación específica de los párrafos 6.906 y 6.1076 solicitada por la Unión Europea. 
5.7.6  Párrafos 6.1067 y 6.1068 
5.57.  La Unión Europea solicita que se modifiquen los párrafos 6.1067 y 6.1068 para incorporar lo 
que la Unión Europea afirma que es el hecho de que los Estados Unidos no negaron el hecho de que el reembolso íntegro del principal y los intereses de las subvenciones pertinentes se hizo en 
las fechas indicadas por la Unión Europea. Los Estados Unidos consideran que la Unión Europea 
interpreta erróneamente los argumentos pertinentes de los Estados Unidos en el contexto de esos párrafos. Los Estados Unidos explican que no aceptan las fechas de reembolso propuestas por la 
Unión Europea, en parte porque la Unión Europea definió indebidamente el reembolso, al 
considerar que se produjo una vez completados los pagos del principal y los intereses, pero antes de que cesasen los pagos de reembolsos en función de las ventas (cuando existe la obligación de hacer tales pagos). Los Estados Unidos rechazan esa definición, y aducen por el contrario que no 
puede haber verdadero "reembolso" mientras continúen los pagos de reembolsos en función de las 
ventas. 
5.58.  Consideramos que el cambio solicitado es innecesario. En los dos párrafos en cuestión, el 
Grupo Especial resume la respuesta de los Estado s Unidos al argumento de la Unión Europea de 
que la "vida" de los préstamos de AEP/FEM pert inentes llegó a su fin cuando Airbus reembolsó 
íntegramente el principal y los intereses asociados a esas medidas. Los Estados Unidos se 
opusieron a ese argumento afirmando que el reembolso de AEP/FEM en condiciones 
subvencionadas  no podía poner fin a la vida de las subvenciones de AEP/FEM. El Grupo Especial 
concluyó que es innecesario formular constataciones definitivas con relación al fundamento de los argumentos de la Unión Europea porque, entre otras cosas, aun aceptando que se hubiesen 
reembolsado el principal y los intereses de las medidas de AEP/FEM pertinentes en la fecha 
alegada por la Unión Europea, a la Unión Europea no le beneficiaría. La medida en que los Estados Unidos se opongan o no a la validez de las fechas de reembolso carece por tanto de importancia. 
Por consiguiente, denegamos la solicitud de modificación. 
5.7.7  Párrafos 6. 1074, 6.1076 y 6.1077 
5.59.  La Unión Europea solicita que se añadan notas idénticas o sustancialmente similares a la 
nota 1522 (actualmente nota 1547) a los párrafos 6.1074, 6.1076 y 6.1077 para reflejar con 
mayor exactitud la totalidad de las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento relativas a la expiración de la "vida" ex ante  de las subvenciones. Los Estados Unidos no han 
formulado observaciones sobre la petición de la Unión Europea. 
5.60.  En los párrafos 6.1074, 6.1076 y 6.1077 se formulan y/o resumen constataciones sobre la 
medida en que la Unión Europea ha establec ido que las subvenciones impugnadas habían 
"expirado", se habían "extinguido" o habían sido "extraídas" antes del final del plazo para la 
aplicación . Por otra parte, en la nota 1522 (actualmente nota 1547) sencillamente se confirma 
nuestra convicción de que, sobre la base de cualquiera de las metodologías planteadas por la Unión Europea, la "vida" ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM para el A330-200 y 
el A340-500/600 no finalizaron  antes del final del plazo para la aplicación, sino en [***]  y [***] . 
Por consiguiente, la constatación formulada en la nota 1522 (actualmente nota 1547) está fuera de lugar en las constataciones formuladas en los párrafos 6.1074, 6.1076 y 6.1077. Además, no es pertinente para la cuestión sometida al Grupo Especial sobre el cumplimiento, a saber, si el 
hecho de que determinadas subvenciones "expirasen" antes  del final del plazo para la aplicación 
significa que esas subvenciones fueron "retiradas" en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, no introducimos las modificaciones solicitadas. WT/DS316/RW 
 
- 36 - 
 
  5.8  Extracción del beneficio 
5.61.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial sobre el cumplimiento reexamine la 
constatación formulada en el párrafo 6.927, donde concluyó que "no volveremos a examinar en esta diferencia los argumentos de las Unión Europea acerca de la 'extracción'". La Unión Europea 
afirma que "ni ante el Grupo Especial inicial ni ante el Órgano de Apelación adujo la Unión Europea 
que los eventos de extracción diesen lugar al retiro  de las subvenciones en el sentido del párrafo 8 
del artículo 7". Además, la Unión Europea recuerda que el Órgano de Apelación ha constatado que 
"la determinación de si cualquier medida adoptada para aplicar las recomendaciones formuladas 
ha dado lugar efectivamente al 'retiro' de su bvenciones, y ha logrado el cumplimiento del 
Acuerdo SMC por el Miembro, en caso de ser impugnada, corresponde decidirla a un grupo especial sobre el cumplimiento ...". Por consiguiente , según la Unión Europea, no se han adoptado 
constataciones sobre si con los eventos de "extracción" se logró el "retiro" de las subvenciones, 
con la consecuencia de que no hay constataciones al respecto que la Unión Europea tenga que aceptar sin condiciones, de conformidad con los términos del párrafo 14 del artículo 17 del ESD. 
5.62.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace la solicitud de la Unión Europea 
por dos razones principales. En primer lugar, los Estados Unidos aducen que la declaración de la Unión Europea según la cual nunca sostuvo ante el Grupo Especial inicial ni ante el Órgano de 
Apelación que los eventos de extracción pertinentes diesen lugar al retiro de las subvenciones en 
el sentido del párrafo 8 del artículo 7 es fácticamente incorrecta. Antes bien, según los Estados Unidos, la Unión Europea planteó precisamente ese argumento y el Órgano de Apelación lo rechazó explícitamente. En segundo lugar, los Estados Unidos consideran que el argumento de la 
Unión Europea de que las transacciones pertinentes de DASA y la SEPI dieron lugar al "retiro" de 
las subvenciones se basa en el argumento de  que, como cuestión de derecho, fueron 
"extracciones" que afectaron al valor de las subvenciones otorgadas anteriormente a esas 
empresas. Sin embargo, como señala ya el Grupo Especial en el informe, el Órgano de Apelación 
rechazó ese argumento. 
5.63.  En opinión del Grupo Especial, contrariamente a lo que afirma la Unión Europea, la Unión 
Europea sí argumentó en el procedimiento inicial que los eventos de "extracción" pertinentes 
constituyeron "retiros" en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 (y del párrafo 7 del artículo 4) del Acuerdo SMC.
38 El Grupo Especial inicial examinó los argumentos de la Unión Europea y los 
desestimó, y constató explícitamente lo siguiente: 
Por último, rechazamos el argumento de las Comunidades Europeas de que la 
retención de efectivo y equivalentes de efectivo de Dasa y CASA por DaimlerChrysler y la SEPI, respectivamente, constituyeron un "retiro" o un "reembolso" de 
subvenciones anteriormente proporcionadas a esas entidades, en el sentido del 
párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo  8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.
39 
5.64.  La Unión Europea apeló la constatación del Grupo Especial inicial.40 El Órgano de Apelación 
examinó la apelación de la Unión Europea41 y concluyó lo siguiente: 
En consecuencia, confirmamos  la constatación final del Grupo Especial, que figura en 
los párrafos 7.283, 7.284 y 7.289 de su informe, según la cual las "extracciones de efectivo" no dieron lugar al "retiro" de subvenciones en el sentido del párrafo 7 del 
artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo  SMC.
42 
                                               
38 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.257, 7.262, 7.278 y 7.279. 
39 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.289. 
40 Notificación de la apelación de la Unión Europea de conformidad con el párra fo 4 del artículo 16 y el 
artículo 17 del ESD y de conformidad con el párrafo 1 de la Regla 20 del Procedimiento de trabajo para el 
examen en apelación, WT/DS316/12/Rev.1, párrafos 2 y 3. 
41 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 750-759. 
42 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 759. WT/DS316/RW 
 
- 37 - 
 
  5.65.  Por consiguiente, no vemos que haya fundamento fáctico que respalde la afirmación de la 
Unión Europea de que no se adoptaron constataciones en el procedimiento inicial en relación con la cuestión de si con los eventos de "extracción" se logró el "retiro" de subvenciones, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, rechazamos la petición de la Unión 
Europea de que reexaminemos las constataciones que formulamos en el párrafo 6.927. 
5.9  Extinción del beneficio 5.9.1  Párrafo 6.994 
5.66.  La Unión Europea solicita que se examine la constatación formulada en el párrafo 6.994 
sobre el valor "justo de mercado" de la transacción relativa a ASM a la luz de lo que la Unión Europea afirma que son "pruebas que indican claramente que el valor del compromiso de Lagardère ante el Estado francés formó parte de la información evaluada por los bancos de 
inversiones pertinentes para determinar el valor de MHT en relación con la empresa combinada". 
Los Estados Unidos no han formulado observaciones sobre la solicitud de la Unión Europea. 
5.67.  Entendemos que la prueba en la que se basa la Unión Europea es la siguiente descripción 
que figura en el Memorando de oferta de Aérospatiale-Matra: 
En su papel como socio estratégico preferido, Lagardère ha contraído determinados 
compromisos con el Estado francés en relación con el precio de compraventa de las 
acciones de Aérospatiale Matra en la Bolsa de París en comparación con el índice 
del CAC 40 durante un período de dos años. Con carácter general, Lagardère ha convenido en pagar al Estado francés hasta 1.150 millones de francos franceses si el precio de compraventa de las acciones de Aérospatiale Matra cotiza un 8% o más por 
debajo del índice del CAC 40 durante ese período. Si el precio de compraventa de las 
acciones de Aérospatiale Matra cotiza un 10% o más por encima del índice del CAC 40 durante ese período, Lagardère no estará obligada a realizar pago alguno y su 
obligación expirará. Si el precio de compraventa se sitúa entre esos dos puntos, se 
pagará una cantidad prorrateada.
43 
5.68.  Aunque en este pasaje se describe el compromiso contraído por Lagardère en relación con 
el precio de las acciones de ASM tras la fusión Aérospatiale-MHT, no se explica si los bancos de 
inversiones pertinentes tuvieron en cuenta su valor para el Estado francés en las valoraciones que 
hicieron, ni en qué medida lo tuvieron en cuenta. En este sentido, observamos que, debido al carácter condicional del compromiso de Lagardère, la cantidad definitiva pagadera por Lagardère 
podía oscilar entre 1.150 millones de francos franceses y cero, dependiendo de la cotización de las 
acciones de ASM tras la fusión. Por consiguiente, a falta de pruebas que revelen cuáles fueron las valoraciones de los bancos de inversiones pertinentes, no vemos que haya motivos para modificar 
la constatación formulada en el párrafo 6.994. Sin embargo, habida cuenta de la solicitud de la 
Unión Europea de que reexaminemos la cuestión, hemos tratado de aclarar la constatación formulada en el párrafo 6.994 y hemos introducido un cambio al respecto en el párrafo 6.995. 
5.9.2  Párrafo 6.1008 
5.69.  Los Estados Unidos solicitan que se modifique la última frase del párrafo 6.1008 para 
aportar mayor claridad a las constataciones del Grupo Especial relativas a las repercusiones de la estructura de gestión empresarial de ASM en la "realidad económica" de la transacción relativa 
a ASM. La Unión Europea solicita al Grupo Especial que rechace la solicitud de los Estados Unidos. 
A juicio de la Unión Europea, el texto actual de dicho párrafo es exacto y sucinto. Además, según la Unión Europea, el Grupo Especial ha examinado en otro lugar las cuestiones pertinentes 
examinadas en ese párrafo, por lo que la modificación es innecesaria. 
5.70.  Para evitar confusiones, se ha reformulado la última frase del párrafo 6.1008 en 
consonancia con la sugerencia de los Estados Unidos. 
                                               
43 Memorando de oferta de Aérospatiale-Matra, 25 de mayo de 1999 (Prueba documental EU-58), 
página 24. WT/DS316/RW 
 
- 38 - 
 
  5.9.3  Párrafos 6.1009 y 6.1010 
5.71.  Los Estados Unidos solicitan que se supriman la primera frase del párrafo 6.1010 y la nota 
correspondiente, ya que, según los Estados Unidos, la Unión Europea no negó la exactitud de las 
declaraciones incluidas en el informe de BusinessWeek  citado al final del párrafo 6.1009, sino solo 
las afirmaciones de los Estados Unidos  que figuran en el párrafo 20 de la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial. Los Estados Unidos aducen que las afirmaciones de los 
Estados Unidos que figuran en el párrafo 20 eran distintas de las pruebas correspondientes. La Unión Europea solicita al Grupo Especial que rechace la solicitud de los Estados Unidos. Según 
la Unión Europea, el Grupo Especial ha interpretado correctamente la declaración de la Unión 
Europea a que se hace referencia en la observación de los Estados Unidos como una negación de la totalidad de las afirmaciones, lo que entraña negar que los documentos invocados por los Estados Unidos (por ejemplo, las declaraciones que figuran en el informe de BusinessWeek ) en 
apoyo de las afirmaciones de los Estados Unidos. 
5.72.  En el párrafo 20 de su respuesta a la pregunta 8 del Grupo Especial, los Estados Unidos 
hicieron una serie de afirmaciones, entre ellas que "el Gobierno francés se fijó el objetivo de 'crear un campeón nacional' en la rama de producción aeroespacial y de la defensa, que estaría mejor 
posicionado para negociar con sus homólogos británico y alemán". En la nota a esta frase, los 
Estados Unidos hicieron las siguientes afirmaciones adicionales: 
Determinadas noticias de prensa también confirmaban que el plan de fusión de ASM 
se adoptó como reacción ante una futura fusi ón de Dasa y BAE, que habría dejado a la 
industria francesa en "claras condiciones de inferioridad" y "amenazaba" su 
"tradicional dominio de la asociación Airbus". ... Por esa razón, "el Primer Ministro 
Jospin respaldó en secreto un atrevido plan para privatizar Aérospatiale y fusionarla con Matra, un gran contratista de defensa controlado por Lagardère. Jospin razonó 
que dado que el Gobierno mantendría una  gran participación, en buena medida 
seguiría adoptando las decisiones. 'Para seguir en el partido teníamos que ser lo más fuertes industrialmente que fuera posible', recuerda Frederic Lavenir, un alto funcionario del Ministerio de Hacienda francés que ayudó a estructurar la fusión".
44 
5.73.  No consideramos que el contenido de esta nota, que acompañaba a la segunda frase del 
párrafo 20 de la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial, se limite a hacer referencia a una prueba para respaldar la afirmación realizada en dicho párrafo. A nuestro juicio, la referencia de los Estados Unidos a las supuestas opiniones del Primer Ministro Jospin 
sobre la importancia estratégica y el mantenimiento del control nacional de ASM formaban parte 
de su afirmación de que el Gobierno francés qu ería crear un "campeón nacional" con vistas a la 
fusión entre Dasa y BAE. Por consiguiente, al negar la exactitud de las afirmaciones recogidas en 
el párrafo 20 de la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial, 
entendemos que la Unión Europea las niega en su totalidad, incluidas las que figuran en la nota de los Estados Unidos donde se cita el informe de BusinessWeek . Una interpretación de ese tenor de 
la posición de la Unión Europea estaría en consonancia con la línea general de argumentación de la 
Unión Europea en relación con el "cambio cualitativo en el control" resultante de la fusión relativa a ASM, que, según la Unión Europea, dejó a Lagardère (no al Estado francés) con el "control efectivo" de las decisiones clave de la empresa. Por consiguiente, consideramos que la 
caracterización de la posición de la Unión Europea sobre las afirmaciones realizadas en el 
párrafo 20 de la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial son exactas, por lo que denegamos la solicitud de los Estados Unidos de suprimir la primera frase del párrafo 6.1010 y la nota correspondiente. 
5.10  Solicitudes de constataciones de existencia y compatibilidad con los acuerdos 
abarcados de las medidas destinadas a cump lir relativas a las subvenciones para la 
ampliación de la pista de aterrizaje del ae ropuerto de Bremen y las instalaciones de 
montaje de aviones de Mühlenberger Loch 
5.74.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial constate que las dos medidas destinadas a 
cumplir declaradas relativas a las instalaciones de montaje de aviones de Mühlenberger Loch y la 
ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuer to de Bremen dieron lugar al "retiro" de las 
                                               
44 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial, nota 16 (donde se cita a Jean 
Rossant, " Birth of a Giant: The inside story of how Europe's toughest bosses turned Airbus into a global star: 
EADS ", BusinessWeek , 10 de julio de 2000 (Prueba documental USA-561), página 170). WT/DS316/RW 
 
- 39 - 
 
  subvenciones respectivas, en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión 
Europea afirma que el derecho de un demandado inicial a que un grupo especial sobre el cumplimiento evalúe la compatibilidad con la OMC de una medida destinada a cumplir fue reconocido explícitamente por el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión  y Canadá - Mantenimiento de la suspensión , donde constató que "si el reclamante 
inicial no presenta una réplica, el grupo especial del párrafo 5 del artículo 21 formulará su determinación sobre la base de una acreditación prima facie  presentada por el demandado inicial 
de que su medida de aplicación le ha puesto en conformidad con las recomendaciones y 
resoluciones del OSD".
45 
5.75.  Los Estados Unidos solicitan al Grupo Especial que rechace la petición de la Unión Europea. 
Al hacerlo, los Estados Unidos afirman que, como declaran en su segunda comunicación escrita, no mantienen las alegaciones incluidas en su solicitud de establecimiento de un grupo especial con 
respecto a las medidas relativas a Mühlenberger Loch y la pista de aterrizaje de Bremen. 
Los Estados Unidos tampoco pretenden que se formule una constatación de que la Unión Europea no cumplió las recomendaciones y resoluciones del OSD con respecto a esas medidas, ni 
argumentan que esas subvenciones causaran efecto s desfavorables tras el final del plazo para la 
aplicación. Por consiguiente, no hay ningún desacuerdo pertinente entre las partes que deba resolver el Grupo Especial. Además, los Estados Unidos aducen que los informes del Órgano de 
Apelación en Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión  y Canadá - Mantenimiento de la 
suspensión  no aportan un respaldo de peso a la solicitud de la Unión Europea, y que la solicitud de 
la Unión Europea no es oportuna. 
5.76.  Recordamos que la finalidad de los grupos especiales establecidos en virtud del párrafo 5 
del artículo 21 del ESD es hacer una evaluación objetiva de si un Miembro ha cumplido las 
resoluciones y recomendaciones adoptadas por el OSD en el procedimiento inicial en caso de "desacuerdo en cuanto a la existencia de medidas destinadas a cumplir ... o a la compatibilidad de 
dichas medidas con un acuerdo abarcado". Como se describe en el párrafo 2.1 a) y las notas 33 (actualmente nota 53), 87 (actualmente nota 109) y 1820 (actualmente nota 1847), ninguna de las partes cuestiona en la actualidad la existencia de las medidas destinadas a cumplir notificadas 
por la Unión Europea con respecto a las subvenciones para Mühlenberger Loch o para la pista de 
aterrizaje del aeropuerto de Bremen y, además , tampoco hay actualmente desacuerdo entre la 
partes en cuanto a si tales medidas destinadas a cumplir son compatibles con las disciplinas pertinentes del Acuerdo SMC o si cumplen las recomendaciones y resoluciones del OSD. Los 
términos explícitos del párrafo 5 del artículo 21 del ESD implican que, si no hay tal "desacuerdo", 
no hay que determinar ninguna cuestión relativa a la compatibilidad con la OMC en lo que se refiere a las medidas destinadas a cumplir. 
5.77.  Los informes del Órgano de Apelación en Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión  
y Canadá - Mantenimiento de la suspensión  no imponen una resolución diferente. La Unión 
Europea cita un pasaje de esos dos informes que aparece en secciones en las que el Órgano de 
Apelación describió lo que se esperaría que hiciese un hipotético grupo especial del párrafo 5 del 
artículo 21 en el siguiente supuesto procesal específico: a) un demandado  inicial inicia un 
procedimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21; b) el reclamante  inicial se niega a participar 
en dicho procedimiento del párrafo 5 del artículo 21; y c) el reclamante inicial ya había suspendido  
concesiones otorgadas al demandado inicial de conformidad con las disposiciones aplicables del 
artículo 22 del ESD. Sin embargo, el Órgano de Apelación subrayó que en esa hipótesis habría un "desacuerdo" entre las partes que tendría que resolver el grupo especial sobre el cumplimiento, a 
saber, si la suspensión de concesiones en curso seguía estando justificada en virtud del párrafo 8 
del artículo 22 del ESD. Por tanto, en ese supuesto, el grupo especial sobre el cumplimiento tendría que "formula{r} su determinación sobre la base de una acreditación prima facie  
presentada por el demandado inicial de que su medida de aplicación le ha puesto en conformidad 
con las recomendaciones y resoluciones del OSD"
46 para resolver la "situación anómala"47 que 
representa la suspensión de concesiones en curs o, una situación que "debe normalizarse lo antes 
                                               
45 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 358; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 358. 
46 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 358; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 358. 
47 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 310; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 310. WT/DS316/RW 
 
- 40 - 
 
  posible".48 En el presente procedimiento no existe tal desacuerdo ni la exigencia que conlleva. 
La suspensión de concesiones no se ha aprobado ni puesto en práctica y, además, el reclamante inicial, los Estados Unidos, inició el presente procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, en el que han participado ambas partes. 
5.78.  Por consiguiente, a falta de refutación explícita por los Estados Unidos de las medidas 
destinadas a cumplir adoptadas por la Unión Europea con respecto a las subvenciones para Mühlenberger Loch o la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen, constatamos que el 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD no obliga al Grupo Especial sobre el cumplimiento en la presente 
diferencia a formular constatación alguna sobre la compatibilidad de tales medidas con los acuerdos abarcados. Por consiguiente, de los té rminos expresos del párrafo 2 del artículo 22 
del ESD se deduce que los Estados Unidos no esta rían autorizados a solicitar la suspensión de 
concesiones y otras obligaciones en el marco de los acuerdos abarcados en relación con las 
medidas para Mühlenberger Loch y la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen. Por consiguiente, por todas las razones expuestas supra , rechazamos la solicitud de la Unión Europea. 
5.11  Efectos desfavorables 
5.11.1  Párrafo 6.1155 y nota  1908 (actualmente nota 1935) 
5.79.  Los Estados Unidos solicitan que se modifique la última frase de la nota 1908 (actualmente 
nota 1935) al párrafo 6.1155 para reflejar con mayor exactitud los argumentos de los Estados 
Unidos y los datos presentados en relación con las aeronaves de carga. La Unión Europea solicita al Grupo Especial que rechace la solicitud de los Estados Unidos. En opinión de la Unión Europea, la modificación solicitada reflejaría una alegación relativa a las aeronaves de carga que los Estados 
Unidos no demostraron en el  curso de la diferencia. 
5.80.  Hemos notificado la nota 1908 (actualmente nota 1935) para captar con mayor exactitud el 
alcance de los argumentos de los Estados Unidos. 
5.11.2  Párrafo 6.1672 
5.81.  La Unión Europea solicita que se modifique la constatación formulada en el párrafo 6.1672 
en relación con la pertinencia del efectivo bruto de EADS como fuente de financiación de parte de 
los costos de desarrollo del A350XWB, y que el Grupo Especial constate en consecuencia que las 
cifras del efectivo bruto refuerzan la constatación formulada en el párrafo 6.1690 de que "EADS tenía considerable efectivo que podría haber de sviado al programa A350XWB". La Unión Europea 
aduce que el efectivo bruto es pertinente en este contexto "porque, aun cuando se redujese en el 
momento de tener que pagar un pasivo financiero, al mismo tiempo se puede volver a engrosar 
recurriendo al endeudamiento, de modo que la situación global de endeudamiento y de efectivo de EADS no cambia". Como se describe en el párrafo 6.1672, la Unión Europea presentó el mismo 
argumento en una nota de su segunda comunicación escrita. Los Estados Unidos solicitan al Grupo 
Especial que rechace la solicitud de la Unión Europea. Los Estados Unidos consideran que aunque EADS pudiese haber emitido deuda para "volver a engrosar" su efectivo bruto a medida 
que iban venciendo sus pasivos financieros, la cuestión afecta a la hipotética capacidad de EADS 
de colocar deuda. Como el Grupo Especial ya ha abordado esa capacidad hipotética en otra parte del informe, no es necesario abordar esa cuestión en el contexto del análisis del efectivo bruto. 
5.82.  Denegamos la solicitud de la Unión Europea. Como se explica en el informe, la parte de 
cualquiera de las posiciones de caja bruta de EA DS (reales o previstas) que haya que destinar a 
cubrir los pasivos financieros no se podría desviar al programa A350XWB. Al restar esa parte de las posiciones de caja bruta se obtienen las posiciones de caja neta correspondientes. De este 
modo, consideramos el efectivo neto un indicador más fiable de la cantidad de efectivo de que 
disponía EADS y que podía desviar al programa A350XWB. Esta relación entre las posiciones de 
caja bruta y neta se mantiene, independientemente de cuánta deuda pudiese captar EADS o 
cuándo la captase. En la medida en que EADS pudo haber captado efectivo con el que ayudar a 
financiar el programa A350XWB mediante la venta de deuda, la cuestión se aborda -en consonancia con el modo en que las partes estructuraron sus argumentos y presentaron sus pruebas- en nuestro análisis de la capacidad de endeudamiento de EADS. En otras palabras, 
                                               
48 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 348; y 
Canadá - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 348. WT/DS316/RW 
 
- 41 - 
 
  hemos analizado la capacidad de EADS de financiar los costos de desarrollo del 
programa A350XWB por medio de deuda como una cuestión de capacidad de endeudamiento, y no en el marco del efectivo bruto. 
5.11.3  Párrafo 6.1788 
5.83.  La Unión Europea solicita que se añadan referencias a los párrafos pertinentes de las 
comunicaciones de los Estados Unidos "en las que los Estados Unidos formulan" el argumento a que se hace referencia en las dos últimas frases del párrafo 6.1788. 
5.84.  Los Estados Unidos se remiten a su observación general, detallada supra , relativa a la 
solicitud de la Unión Europea de que se incluyan citas a los argumentos de los Estados Unidos. Los 
Estados Unidos observan también que el párrafo contiene las conclusiones del Grupo Especial y se basa en el análisis realizado previamente por el Grupo Especial de los argumentos de las partes y 
de las pruebas, incluido el hecho de que las partes estén de acuerdo en que las diversas empresas 
nuevas no llegaron a desempeñar un papel significativo en la competencia en la esfera de las LCA y la probabilidad de que esa situación se mantenga en el futuro inmediato. Los Estados Unidos 
consideran que las citas a las comunicaciones de los Estados Unidos son, por tanto, innecesarias. 
5.85.  Las dos frases cuyo reexamen solicita la  Unión Europea figuran en un pasaje del informe 
provisional en el que se evalúa el fondo de las posiciones de las partes en relación con las 
condiciones de competencia que existirían tras el final del plazo para la aplicación sobre la base de 
las dos hipótesis "plausibles". Las dos frases forman parte de nuestra evaluación objetiva de las condiciones de competencia que creemos que existirían en la hipótesis "plausible" en la que Boeing habría sido un productor monopolístico de LCA. Po r consiguiente, consideramos que la solicitud de 
reexamen de la Unión Europea carece de fundamento y, por consiguiente, no modificamos el 
párrafo en cuestión. 
5.12  Designación de determinada información como ICC 
5.86.  Los Estados Unidos solicitan que se designe como ICC determinada información específica 
que aparece en siete párrafos del informe provisional para evitar la divulgación en el informe definitivo de información que no es pública que pueda perjudicar a quienes están en el origen de 
ella. La Unión Europea no se opuso a la solicitud de los Estados Unidos. 
5.87.  Se ha accedido a las solicitudes de los Estados Unidos y se ha puesto entre corchetes la 
información pertinente en el informe definitivo. 
5.88.  La Unión Europea solicita que se designe como ICC determinada información específica que 
aparece en 59 párrafos y 25 notas del informe provisional para evitar la divulgación en el informe 
definitivo de información que no es pública que pueda perjudicar a quienes están en el origen de ella. En sus observaciones a las solicitudes de la Unión Europea, los Estados Unidos observan que 
dos de las peticiones de la Unión Europea (relativas al párrafo 6.561 y a los párrafos 6.728 
y 6.729) se refieren a información que no aparece entre corchetes en la primera y la segunda comunicaciones escritas de la Unión Europea. Los Estados Unidos señalan además que la 
información que la Unión Europea propone poner entre corchetes en los párrafos 6.682 y 6.272 no 
aparece entre corchetes en el párrafo 177 de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos y se basa en información públicamente disponible. 
5.89.  La información a la que la Unión Europea solicita que se dé el trato de ICC en los 
párrafos 6.561, 6.728 y 6.729 es la fecha en la que se celebró el primer contrato de AEP/FEM para 
el A350XWB. La Unión Europea designó esa fecha como ICC cuando aportó los contratos de AEP/FEM en respuesta a la petición de inform ación del Grupo Especial de conformidad con el 
artículo 13 del ESD, tras presentar su primera co municación escrita. Sin embargo, como señalan 
los Estados Unidos, esa misma fecha se encuentra identificada explícitamente en dos párrafos de la primera y la segunda comunicaciones escritas de la Unión Europea en las que no se designa 
como ICC. Excepción hecha de esos pocos casos de divulgación, la Unión Europea ha tratado en 
general de poner entre corchetes las fechas de la celebración de todos los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. Además, observamos que ninguna de las partes aduce que la información pertinente sea de dominio público. A nuestro juicio, esos hechos indican que la divulgación por la 
Unión Europea de la información pertinente en los párrafos a que se refieren los Estados Unidos no WT/DS316/RW 
 
- 42 - 
 
  fue deliberada. Teniendo esto en cuenta, y dado el gran volumen de las comunicaciones y las 
numerosas pruebas que se han presentado en el presente procedimiento, hemos decidido acceder a la petición de la Unión Europea, habida cuenta de que hacerlo no iría en perjuicio del derecho de los Estados Unidos de contar con las debidas garantías de procedimiento en la solución de la 
presente diferencia. 
5.90.  En lo que se refiere a las observaciones de los Estados Unidos sobre las solicitudes de la 
Unión Europea relativas a los párrafos 6.682 y 6.272, no hemos podido encontrar ninguna 
referencia a la información a que se refiere la solicitud de la Unión Europea sobre el párrafo 6.272 
en el párrafo 177 de la primera comunicación e scrita de los Estados Unidos. Además, basándonos 
en la información que figura en el párrafo 177 de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, entendemos que la segunda observación de los Estados Unidos se refiere al párrafo 6.681 
del informe provisional, no al párrafo 6.682. Hemos modificado el texto del párrafo 6.681 en 
respuesta a las observaciones de ambas partes sobre la confidencialidad de la información pertinente. 
5.91.  En cuanto a todas las demás solicitudes de la Unión Europea para que se trate determinada 
información como ICC, hemos puesto entre corchetes los textos correspondientes o bien hemos modificado de otro modo los pasajes pertinentes para garantizar el nivel de protección solicitado 
por la Unión Europea. 
5.13  Designación de determinada información como ICSS 5.92.  La Unión Europea solicita que el Grupo Especial ponga entre corchetes varias palabras y 
pasajes de texto del informe provisional como ICSS para evitar la divulgación en el informe 
definitivo de información que no es pública que pueda causar un perjuicio excepcional a quienes 
están en su origen. Los Estados Unidos no se oponen a las peticiones de la Unión Europea. 
5.93.  Hemos accedido a las solicitudes de protección como ICSS presentadas por la Unión 
Europea bien eliminando el texto pertinente o bien modificándolo de manera que no se 
revele ICSS ni sea posible inferir ICSS del contexto en el que aparece. A este respecto, recordamos que, si bien de conformidad con el párrafo 59 del Procedimiento para la protección de 
la información comercial confidencial y de la información comercial sumamente sensible no se 
debe divulgar ICSS en el informe del Grupo Especial, estamos no obstante autorizados a "formular declaraciones o inferir conclusiones que estén basadas en datos extraídos de la ICSS". Hemos decidido no poner entre corchetes las palabras y los pasajes pertinentes en los que se centra la 
petición de la Unión Europea, ya que no consideramos que sea necesario crear una versión ICSS 
del informe definitivo para responder plenamente a las solicitudes de protección como ICSS presentadas por la Unión Europea. 
6  CONSTATACIONES 
6.1  Introducción 6.1.  Está bien establecido que la función de un grupo especial establecido de conformidad con el 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD es hacer una evaluación objetiva de si un Miembro ha cumplido 
las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD que le ordenan que ponga en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud de los acuerdos abarcados una o más medidas cuya incompatibilidad con las normas de la OMC se ha constatado en un 
procedimiento inicial. Con ese fin, el párrafo 5 del artículo 21 prevé que pueda requerirse a un 
grupo especial que examine dos cuestiones principales concernientes al cumplimiento: a) la "existencia" de "medidas destinadas a cumplir" las resoluciones y recomendaciones; y b) la 
"compatibilidad" de dichas medidas "con un acuerdo abarcado".
49 En diferencias sobre el 
cumplimiento que afectan a subvenciones recurribles , como la presente diferencia, la evaluación 
por el grupo especial de esas cuestiones estará informada por el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC.50 
                                               
49 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 40. 
50 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 235. WT/DS316/RW 
 
- 43 - 
 
  6.2.  El párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC es una de las "normas y procedimientos 
especiales o adicionales que en materia de solución de diferencias contienen los acuerdos abarcados"
51, que prevalecen sobre las normas y procedimientos generales del ESD en la medida 
en que haya una discrepancia entre ellos.52 En el párrafo 8 del artículo 7 se especifica lo que un 
Miembro al que incumbe la aplicación tiene que hacer tras la adopción de un informe de un grupo 
especial y/o del Órgano de Apelación en el que se ha determinado que una subvención ha causado efectos desfavorables en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC. En particular, el párrafo 8 del 
artículo 7 dispone que "el Miembro que otorgue o mantenga esa subvención adoptará las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retirará la subvención". De ello se sigue que 
para determinar si un Miembro al que incumbe la aplicación ha cumplido las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD en casos que afecten a subvenciones recurribles, una de las 
cuestiones que un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21 tendrá que evaluar es si el Miembro 
de que se trata ha actuado de conformidad con la prescripción de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desf avorables" o "retirar{} la subvención". 
6.3.  En el presente procedimiento, los Estados Unidos mantienen que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros han incumplido las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD en el procedimiento inicial por dos razones principales. En primer lugar, los Estados 
Unidos alegan que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han actuado en 
conformidad con la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables" o "retirar{} la subvención" esta blecida en el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, no solo porque las subvenciones que en el procedimiento inicial se constató que 
habían causado efectos desfavorables supuestamente siguen causándolos actualmente
53, sino 
también porque, según sostienen los Estados Unidos, Alemania, España, Francia y el Reino Unido, al acordar conceder a Airbus AEP/FEM para el último modelo de LCA de Airbus, el A350XWB, han 
"continuado e incluso ampliado"
54 la subvención de las actividades de Airbus relacionadas con LCA, 
causando así "efectos desfavorables adicionales"55, en el sentido del apartado c) del artículo 5 y el 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. En segundo lugar, los Estados Unidos alegan que 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido han incumplido las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD porque, según los Estados Unidos, las medidas de AEP/FEM para el A350XWB son subvenciones a la exportació n y/o subvenciones para la sustitución de 
importaciones prohibidas, en el sentido de los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, 
alegaciones que los Estados Unidos también hacen en relación con las subvenciones de AEP/FEM 
para el A380. 
6.4.  La Unión Europea rechaza en su totalidad las alegaciones de los Estados Unidos, aduciendo 
que la Unión Europea y determinados Estados miembros han aplicado plenamente las 
recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD. En particular, sostiene que las subvenciones que en el procedimiento inicial se constató causaban efectos desfavorables han sido 
o bien "retiradas" o ya no causan "efectos desfavorables", lo cual pone a la Unión Europea y a 
determinados Estados miembros en conformidad con las obligaciones que les corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Además, la Unión Europea sostiene que las alegaciones de los Estados Unidos contra las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y las 
alegaciones de subvención prohibida planteada por los Estados Unidos contra las subvenciones de 
AEP/FEM para el A380 no están comprendidas en al alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento, o, en cualquier caso, carecen de fundamento. 
6.5.  Las posiciones de las partes plantean en lo  fundamental tres amplios conjuntos de cuestiones 
concernientes a: a) el alcance de las alegaciones y las medidas que pueden impugnarse en el presente procedimiento; b) hasta qué punto las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y el A380 
son subvenciones prohibidas, en el sentido de los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC; 
y c) si la Unión Europea y determinados Estados miembros han cumplido las obligaciones que les corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. En nuestro informe se evalúa 
sucesivamente el contenido de las comunicaciones de las partes en relación con cada una de esas 
                                               
51 Párrafo 2 del artículo 1 y Apéndice 2 del ESD. 
52 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 – Brasil) , párrafo 235; Guatemala – Cemento I , nota 55; y Estados Unidos - EVE , párrafo 159. 
53 Las alegaciones de los Estados Unidos a este re specto no comprenden las medidas de subvención 
relacionadas con el Mühlenberger Loch  y la ampliación de la pista de at errizaje del aeropuerto de Bremen que 
en el procedimiento inicial se constató  causaban efectos desfavorables. Véase infra, párrafos 6.19-6.22. 
54 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1. 
55 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 1. WT/DS316/RW 
 
- 44 - 
 
  cuestiones. No obstante, antes de proceder a ese análisis, examinaremos las "acciones" destinadas 
a cumplir declaradas de la Unión Europea y abordaremos el convencimiento de la Unión Europea de que en esta diferencia los Estados Unidos no han establecido una presunción prima facie  de 
incumplimiento
56 y de que, como consecuencia de ello, la Unión Europea y determinados Estados 
miembros "no tienen un alegato al que responder".57 
6.2  La comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento de 1º de diciembre 
de 2011 
6.2.1  Introducción 
6.6.  El 1º de diciembre de 2011, la Unión Europea comunicó al OSD que había "adoptado las 
medidas apropiadas" para poner sus medidas "plenamente en conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC", logrando así la "aplicación plena de las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".
58 En su comunicación, la Unión Europea declaró que había adoptado "un plan de acción 
que se ocupa de todas las formas de efectos desfav orables, todas las categorías de subvenciones y 
todos los modelos de aeronaves de Airbus a que se refieren las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".59 La Unión Europea explicó que ese "plan de acción" incluía: a) el reembolso y/o la 
terminación de la AEP/FEM; b) el aumento de las tasas y los arrendamientos relativos al apoyo a infraestructuras en conformidad con los principios de mercado; y c) asegurarse de que las 
aportaciones de capital y las subvenciones de ay uda regional "'han terminado', por utilizar las 
palabras del Órgano de Apelación, y ya no pueden causar efectos desfavorables".
60 La Unión 
Europea facilitó "información sobre" las "medidas que ha adoptado" y "otros eventos intermedios ocurridos en el mercado", que a su juicio le habían permitido lograr el cumplimiento, en un 
documento de dos páginas compuesto por 36 párrafos numerados adjunto a su comunicación.
61 
6.7.  A la luz de las explicaciones dadas por la Unión Europea en el curso del presente 
procedimiento, es evidente que el "plan de acción" en que la Unión Europea se apoya para alegar 
que ha cumplido plenamente las recomendaciones y resoluciones del OSD se refiere no solo a las 
"acciones" adoptadas después de la adopción de las recomendaciones y resoluciones, sino también 
a "eventos" que tuvieron lugar antes  de que el OSD adoptara las recomendaciones y resoluciones 
(a veces incluso antes de la solicitud de celebración de consultas presentada por los Estados 
Unidos en la diferencia inicial), así como a "eventos" que supuestamente tuvieron lugar a lo largo de un período superpuesto  a la fecha en la que el OSD adoptó las recomendaciones y resoluciones. 
En esta parte de nuestro informe describimos la manera en que entendemos las tres categorías de 
"acciones" destinadas a cumplir adoptadas por la Unión Europea, tal como se articularon en su 
comunicación sobre el cumplimiento de 1º de diciembre de 2011 y posteriormente se explicaron y examinaron en las comunicaciones de las partes en esta diferencia. 
                                               
56 Tras remitirse a la exposición, en su primera comuni cación escrita, del supuesto "marco jurídico y los 
principios" que deben orientar la ev aluación por el Grupo Especial de las alegaciones de incumplimiento 
formuladas por los Estados Unidos y, entre otras cosa s, llamar la atención sobre "la naturaleza sumamente 
lacónica de la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, la cual, en  buena medida , simplemente 
pretende que se p resuma , en lugar de demostrar , gran parte de lo que los Estados Unidos afirman", la Unión 
Europea, en su segunda comunicación escrita, aclaró que "si los Estados Unidos tienen éxito en sus intentos de inducir a error al Grupo Especial sobre el cumplimie nto acerca de estas cuestiones, la Unión Europea 
impugnará las constataciones pertin entes y tratará de obtener su revo cación en apelación". (Segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 14 y 17). (las cursivas figuran en el original) 
57 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 44 y 200. 
58 Comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento, fechada el 1º de diciembre de 2011, 
WT/DS316/17, 5 de diciembre de 2011 (comunicación sobre el cumplimiento). 
59 Comunicación sobre el cumplimiento, párrafo  3. (el subrayado figura en el original) 
60 Comunicación sobre el cumplimiento, párrafo 4. 
61 Comunicación sobre el cumplimien to, párrafo 4. Las 36 "medidas" id entificadas por la Unión Europea 
se describen y explican más detalladamente infra, párrafos 6.8-6.42. WT/DS316/RW 
 
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  6.2.2  Acciones adoptadas después de  la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones por el OSD 
6.2.2.1  Terminación de los acuerdos de  España y de Francia de AEP/FEM  
("medidas" 1-3, 7-11, 14-16, 18-19 y 21-24) 
6.8.  Dos terceras partes de las "acciones" destinadas a cumplir declaradas de la Unión Europea 
adoptaron la forma de terminación de los acuerdos de AEP/FEM, a la mayoría de los cuales se puso fin después  de la adopción de las recomendaciones y resoluciones por el OSD.
62 En su primera 
comunicación escrita, la Unión Europea presentó pruebas que demostraban que entre septiembre 
y noviembre de 2011 se había puesto fin a los acuerdos franceses de AEP/FEM para los programas A300B, A300B2/B4, A300-600, A310, A310-300, A320, A330/A340 básico, A330-200 y A340-500/600, y a los acuerdos españoles de AEP/FEM para los programas A300B, A300B2/B4, 
A300-600, A320 y A330/A340 básico.
63 
6.9.  Señalamos que, en algunos casos, la terminación formal de los acuerdos de España y de 
Francia de AEP/FEM entre septiembre y noviembre de 2011 tuvo lugar muchos años después  de 
que según sostiene la Unión Europea el principal prestado hubiera sido "plenamente reembolsado" 
de conformidad con las condiciones subvencionadas de los acuerdos pertinentes.64 En tres casos 
que afectan al Estado francés, se puso fin a los acuerdos de AEP/FEM tras acordar la liquidación de 
las "obligaciones de pago pendientes" de Airbus en noviembre de 2011, de conformidad con las 
condiciones subvencionadas de los acuerdos de AEP/FEM pertinentes.65 Señalamos asimismo que 
la terminación formal de los contratos de AEP/FEM para el A300 y el A310 pertinentes tuvo lugar cuatro años después  de la finalización de los respectivos programas de aeronaves
66, y que la 
terminación de la AEP/FEM francesa para el A330/A340 básico y el A340-500/600 coincidió con la 
terminación del programa A340. 
6.10.  Así pues, en lo fundamental, las "medidas" de terminación de la AEP/FEM  francesa y 
española en las que la Unión Europea se apoya y de las que ha presentado pruebas afectan a 
casos en los que o bien un acuerdo de AEP/FEM ya ha llegado a su fin de conformidad con sus términos y condiciones subvencionados, o, en el caso de la AEP/FEM francesa para los A330/A340 
                                               
62 De las 24 "acciones" de terminación identificadas en la comunicación de la Unión Europea sobre el 
cumplimiento, 14 se refieren a "medidas" adoptadas después  de la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones por el OSD. La Unión Europea aclaró durante el reexamen intermedio que 7 de las 24 "medidas" 
de terminación, relativas a los acuerdos alemanes  de AEP/FEM para los programas A300B, A300B2/B4, 
A300-600, A310, A310-300, A320 y A330/A340 básico, se pusieron de manifiesto con la liquidación de 1997 y 1998 acordada entre el Gobierno alemán y DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) (véanse infra los 
párrafos 6.25 y 6.26). 
63 Carta del Estado francés a Airbus fechada el 24 de octubre de 2011 por la que se pone fin a los 
contratos de AEP/FEM para el A300 (carta de termin ación de los contratos de AEP/FEM para el A300 de 
Francia) (Prueba documental EU-25); carta del Estado español a Airbus fechada el 30 de septiembre de 2011 
por la que se pone fin a los contratos de AEP/FEM pa ra el A300 (carta de terminación de los contratos 
de AEP/FEM para el A300 de España) (Prueba documental  EU-31); carta del Estado francés a Airbus fechada 
el 24 de octubre de 2011 por la que se pone fin al contrato de AEP/FEM para el A310 (carta de terminación del contrato de AEP/FEM para el A310 de Francia) (Prueba documental EU-34); carta del Estado francés a Airbus fechada el 24 de octubre de 2011 por la que se notifica a Airbus que se ha puesto fin al contrato de AEP/FEM para el A320 (carta relativa a la AEP/FEM para el A320 de Francia en la que se notifica a Airbus que se pone fin 
a ese contrato) (Prueba documental EU -36); carta del Estado español a Ai rbus fechada el 30 de septiembre 
de 2011 por la que se pone fin a los contratos para el A320 (carta de terminación de los contratos para el A320 de España) (Prueba documental EU-40); carta conjunta del Estado español y Airbus fe chada el 5 de octubre de 
octubre de 2011 por la que se pone fin de común acuerdo a los contratos de AEP/FEM para el A330/A340 (carta de terminación de los contratos para el A330/A340 de España) (Prueba documental EU-49); y carta del Estado francés a Airbus fechada el 22 de noviembre de 2011 por la que se pone fi n, a fecha 8 de noviembre 
de 2011, a los contratos de AEP/FEM para los A330/A340 básico, A330-200 y A340-500/600 (carta de terminación del contrato para los A330/A340 bá sico, A330-200 y A340-500/600 de Francia) (Prueba 
documental EU-47). 
64 Esas terminaciones conciernen a la AEP/FEM francesa para los A300B/B2/B4, A300-600, A310, 
A310-300 y A320, y a la AEP/FEM española para lo s A300B/B2/B4, A300-600 y A320, que según la Unión 
Europea se habían "reembolsado plenamente" entre 19 94-1999. (Primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 168-178). Las afirmaciones de la Unió n Europea relativas al reembolso de la AEP/FEM con 
arreglo a sus condiciones subvencionadas y la pertinencia de este hecho por lo que respecta a sus alegaciones de cumplimiento se abordan en otra parte del presente informe, párrafos 6.1066-6.1074. 
65 Esas terminaciones conciernen a la AEP/FEM pa ra el A330/A340 básico y el A330-200. (Primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 177 y 181). 
66 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 168-172. WT/DS316/RW 
 
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  básico, A340-500/600 y A330-200, las restantes obligaciones de reembolso pendientes  se 
liquidaron de conformidad con sus términos y condiciones subvencionados. 
6.11.  Los Estados Unidos describen las supuesta s terminaciones como "formalidades carentes de 
sentido sin reembolso de subvenciones" que "aparentemente no son más que actos de carácter 
administrativo y formalista" que "no tienen reperc usión alguna en los efectos desfavorables" que 
causan, a saber, "los efectos derivados de la presencia en el mercado de LCA de Airbus que sin {AEP/FEM} no podrían haberse lanzado en la forma y en el momento en que se lanzaron (o en 
ningún caso)".
67 
6.12.  La Unión Europea reconoce que la terminación formal de un instrumento de deuda que ha 
llegado a su fin "no elimina o quita por sí mismo el dinero que el deudor ha recibido en virtud del acuerdo".
68 Señala, no obstante, que esto "no viene al caso", porque, a su juicio, la cuestión 
operativa a efectos del cumplimiento sometida a la consideración de este Grupo Especial es si la 
subvención ha acabado o no.69 En particular, mantiene que la obligación de "adoptar{} las 
medidas apropiadas para eliminar los efecto s desfavorables" o "retirar{} la subvención" 
establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC solo es aplicable en relación con 
subvenciones  que en un procedimiento inicial se ha constatado causan efectos desfavorables y que 
siguen existiendo  después de la adopción de las recomendaciones y resoluciones por el OSD. 
La Unión Europea sostiene además que el hecho de que una subvención en particular haya 
expirado y, en consecuencia, ya no exista, significa que la Unión Europea ha hecho lo necesario para su "retiro", poniéndola asimismo en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.
70 Así pues, aunque acepta que la terminación 
de un contrato de AEP/FEM no responde a la pregunta de si "la existencia de la subvención en el 
marco de la normativa de la OMC también ha acabado o no"71, la Unión Europea aduce que la 
terminación es "un elemento de prueba adicional, aunque no sea en y de por sí mismo necesario y 
suficiente, que representa el reconocimiento por las partes del retiro (o de la cesación de los 
efectos desfavorables)".72 Por consiguiente, la Unión Europea no acepta que los eventos de 
terminación identificados en su comunicación sobre el cumplimiento "no forman parte de la gama 
de medidas destinadas a cumplir objeto de la presente diferencia".73 
6.13.  En definitiva, por tanto, no entendemos que la Unión Europea aduzca que la terminación 
formal de los acuerdos de AEP/FEM ya reembolsados o liquidados con arreglo a sus condiciones subvencionadas antes del final del plazo para la aplicación la ponen en conformidad con las 
recomendaciones y resoluciones del OSD. Antes bien, la Unión Europea se apoya en la terminación 
formal  de esos instrumentos de AEP/FEM como parte de la configuración de los hechos, que según 
mantiene demuestra su plena aplicación de las recomendaciones y resoluciones adoptadas 
del OSD. 
6.2.2.2  Asegurarse de que las subven ciones han "terminado" ("medida" 26) 
6.14.  Una de las 36 "medidas" identificadas en la comunicación de la Unión Europea sobre el 
cumplimiento es la "terminación" de todas  las subvenciones que en el procedimiento inicial se 
había constatado causaban efectos desfavorables, con excepción de las medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380. Los Estados Unidos caracterizan esta "medida" como "un argumento jurídico" "basado en afirmaciones de que el paso del tiempo" ha 
"dado lugar a que las subvenciones o sus efecto s desfavorables se desvanezcan hasta resultar 
insignificantes". Recordando que el Órgano de Ap elación ha explicado que "ante una constatación 
abarcada por el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, 'normalmente un Miembro no podrá 
abstenerse de adoptar medidas basándose en el su puesto de que la subven ción expirará o en que 
los efectos desfavorables de la subvención desaparecerán por su propia cuenta'", los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no puede alegar que ha logrado el cumplimiento sin haber 
adoptado ninguna "acción" porque, según los Esta dos Unidos, la Unión Europea "no tiene razones 
                                               
67 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 39, 260 y 264. 
68 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 164 (donde se cita la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 39). 
69 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 164. 
70 En los párrafos 6.794-6.1102 infra examinamos el fundamento de am bas líneas argumentales de la 
Unión Europea. 
71 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 164. 
72 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 101. 
73 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 101. WT/DS316/RW 
 
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  para creer que la presente situación es distinta de lo que el Órgano de Apelación ha constatado 
que normalmente ocurriría". Por consiguiente, los Estados Unidos mantienen que "la supuesta 'terminación'" de las subvenciones no logra el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7.
74 
6.15.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea aclaró que al referirse a la 
"terminación" de las subvenciones pertinentes aludía simplemente a una indagación para determinar si, a la luz de su propia interpretación de determinadas constataciones formuladas por 
el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, la "vida" ex ante  de esas subvenciones terminó 
antes del final del plazo para la aplicación. La Unión Europea encargó a PricewaterhouseCoopers (PwC) que realizara esa evaluación. En efecto, ha bida cuenta de la manera en que la Unión 
Europea entendía determinadas constataciones formuladas por el Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial, se pidió a PwC que determinara el período de tiempo en el que se preveía  
que ciertas subvenciones beneficiarían a Airbus en el momento en que se otorgaron, y si, sobre la base de ese período de tiempo, estaban plenamente amortizadas  al 1º de diciembre de 2011, 
utilizando los siguientes métodos: a) el plazo para el reembolso previsto en cada uno de los 
acuerdos de AEP/FEM; b) la duración de la comercialización prevista del modelo de LCA 
subvencionado; y/o c) la vida útil de los activos tangibles e intangibles supuestamente adquiridos 
con la financiación pertinente.
75 
6.16.  Según la Unión Europea, las conclusiones a las que llegó PwC demuestran que el beneficio 
conferido por medio de todas las subvenciones impugnadas, con excepción de las medidas  de 
España y de Francia de  AEP/FEM para el A340-500/600, las medidas de Alemania, España, Francia 
y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380, y un cierto número de donaciones para desarrollo 
regional del Gobierno español, estaba plenamente amortizado antes del final del plazo para la 
aplicación .76 A juicio de la Unión Europea, ese resultado es significativo, porque, como ya se ha 
indicado, la Unión Europea aduce que la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables" o "retirar{} la subvención" establecida en el párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC solo es aplicable en relación con subvenciones  que en un procedimiento 
inicial se constató causaban efectos desfavorables y que siguen  existiendo  después de la adopción 
de las recomendaciones y resoluciones por el OSD. Así pues, en la medida en que los resultados obtenidos por PwC demuestran que las subvenciones pertinentes no existían  en la fecha en que se 
adoptaron las recomendaciones y resoluciones en es ta diferencia, el 1º de junio de 2011, la Unión 
Europea mantiene que dichos resultados demu estran que la Unión Europea y determinados 
Estados miembros no tienen ninguna obligación de cumplir por lo que respecta a esas subvenciones
77, o que la Unión Europea las ha "retirado" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC. Además, un en cualquier caso, la Unión Europea mantiene que el hecho de que 
una subvención en particular pueda haber expirado, y en consecuencia ya no exista al final del plazo para la aplicación, significa que la Unión Europea ha hecho lo necesario para retirarla, 
poniéndola asimismo en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.17.  Por tanto, en definitiva, la referencia de la Unión Europea a la "terminación" de 
determinadas subvenciones no es una referencia a alguna acción específica adoptada con respecto 
a subvenciones o a los efectos desfavorables que en  el procedimiento inicial se constató habían 
sido causados por subvenciones. Entendemos, an tes bien, que la Unión Europea se refiere al 
análisis de la supuesta amortización del bene ficio de las subvenciones pertinentes realizado 
por PwC y a la afirmación, basada en ese análisis, de que la "vida" ex ante  de esas subvenciones 
ha "terminado". 
                                               
74 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 43, 260 y 267 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo 236). 
75 PricewaterhouseCoopers, " Analysis of the expected life of subs idies to Airbus conferred by Member 
State Financing Loans , Capital contributions and regional develo pment grants as found in the WTO dispute 
DS316 ", 29 de noviembre de 2011 y 2 de julio de 2012 (Informe de amortización de PwC) (Prueba documental 
EU-5) (ICC/ICSS). 
76 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 205-223. 
77 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 232, 233 y 244; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 98, 195 y nota 742; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 6 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
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  6.2.2.3  Segregación de determinadas donaci ones españolas para desarrollo regional de 
su utilización en actividades relacionadas con LCA ("medida" 27) 
6.18.  A la luz de las explicaciones dadas por la Unión Europea en su primera comunicación escrita, 
entendemos que esta "medida" conllevó el enca rgo a PwC de que realizara una evaluación de 
hasta qué punto determinadas instalaciones subvencionadas propiedad de European Aeronautic 
Defence and Space Company N.V. (EADS)/Construcc iones Aeronáuticas S.A. (CASA) en San Pablo 
(España) son utilizadas para la producción de aeronaves civiles o militares de Airbus.78 El informe 
de PwC concluye que "no hay indicaciones de que la instalación de San Pablo haya sido o vaya a 
ser utilizada para fabricar, montar o transformar aeronaves civiles".79 Por tanto, no entendemos 
que la referencia de la Unión Europea a la "segregación de determinadas donaciones españolas para desarrollo regional" describa una acción especí fica llevada a cabo después de la adopción de 
las recomendaciones y resoluciones relativas a esas subvenciones. Antes bien, entendemos que la 
Unión Europea simplemente se refiere al análisis de la medida en que las instalaciones de San Pablo Sur se utilizan en relación con aeronave s civiles o militares realizado por PwC, con miras 
a justificar su afirmación de que las instalaciones subvencionadas en cuestión no se utilizan (y, de 
hecho, nunca se han utilizado) en relación con aeronaves civiles, y que por esa razón no pueden ser objeto de las alegaciones de "efectos desf avorables" formuladas por los Estados Unidos. 
6.2.2.4  Imposición de tarifas adicionales para  la utilización de las ampliaciones de la 
pista de aterrizaje del aeropu erto de Bremen ("medida" 28) 
6.19.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea explicó que las tarifas para la 
utilización por Airbus de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen se revisaron para incluir 
las ampliaciones con respecto a las cuales Airbus no pagaba anteriormente una tarifa. La Unión 
Europea afirma que la revisión tuvo lugar el 1º de diciembre de 2011, y que la cuantía de la tarifa adicional es proporcional a la longitud de la ampliación de la pista de aterrizaje, comparada con la 
longitud de la pista de aterrizaje general.
80 
6.20.  Las alegaciones de incumplimiento formuladas  por los Estados Unidos no incluyen la medida 
de ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen.81 
6.2.2.5  Revisión de las condiciones del acuerdo de arrendamiento del Mühlenberger 
Loch ("medida" 29) 
6.21.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea afirmó que el acuerdo de 
arrendamiento del Mühlenberger Loch se modificó el 30 de noviembre de 2011 para incluir una 
prima de [***] euros por metro cuadrado y año (pagadera mensualmente en una cuantía de 
[***]  euros por metro cuadrado).82 Según la Unión Europea, ese cambio armonizó las condiciones 
del arrendamiento con las reinantes en el mercado de manera que ya no otorgara a Airbus un 
"beneficio" en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC, logrando así el retiro de 
la subvención a efectos de cumplimiento.83 
6.22.  Los Estados Unidos, aunque inicialmente incluyeron el acuerdo de arrendamiento del 
Mühlenberger Loch en el ámbito de su impugnación del cumplimiento alegado por la Unión 
Europea, posteriormente explicaron que, tras ha ber examinado la explicación del "método {de la 
Unión Europea} para ajustar el arrendamiento de la instalación del Mühlenberger Loch a un tipo de mercado, proporcionada por la UE por vez primera en su primera comunicación escrita", habían 
decidido no llevar adelante por el momento su "alegación relativa a esa medida".
84 
                                               
78 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 220 y 221. 
79 PricewaterhouseCoopers, " Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to the 
WTO Dispute DS316 ", 30 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU-6) (ICC/ICSS), página 16. 
80 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 194 y 195. 
81 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 5 y 35. 
82 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 192; y decimocuarta modificación del 
acuerdo de arrendamiento de los terrenos del Mühlenberger Loch, 30 de noviembre de 2011 (Prueba 
documental EU-53) (ICC), sección 1.1. 
83 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 33. 
84 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 265. WT/DS316/RW 
 
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  6.2.2.6  Terminación del programa A340 ("medida" 33) 
6.23.  La Unión Europea identifica la terminación del programa A340 como una de sus 
36 "medidas" destinadas a cumplir. Se apoya en la terminación de ese programa para respaldar su afirmación de que actualmente no puede haber efectos desfavorables relacionados con el A340.
85 
Observamos, no obstante, que los Estados Unidos no han formulado alegación alguna de "perjuicio 
grave" en relación con ningún desplazamiento u obstaculización en el mercado, o pérdida de 
ventas, que afectara al A340 en el período posterior a la aplicación. Pese a ello, los Estados Unidos 
afirman que la terminación del programa A340 "no guardaba relación alguna con el cumplimiento", 
sino que más bien reflejaba el hecho de que el A 340 "ya no era competitivo y había sido sustituido 
por LCA de Airbus más modernas, financiadas mediante AEP/FEM", en particular las A350XWB-900 y A350XWB-1000. Además, refiriéndose a un pasaje de EADS Financial Statements  para el tercer 
trimestre de 2011, los Estados Unidos aducen que de hecho la terminación del programa A340 
"aumentó en 312 millones de euros los ingresos de Airbus al eliminarse de sus libros las 
obligaciones derivadas de la AEP/FEM".
86 
6.24.  Observamos que la razón para la terminación del programa A340 en la decisión del Comité 
de Accionistas de Airbus por la que se pone fin formalmente a dicho programa el 19 de octubre de 2011 guardaba relación con el hecho de que " [***] ".
87 En particular, la decisión del Comité de 
Accionistas de Airbus explica que " [***] ", y los miembros del Comité de Accionistas observaron 
asimismo que " [***] ".88 Además, en el presente procedimiento la Unión Europea ha explicado 
que el programa A340 "fracas{ó} debido a su excesivo consumo de combustible en comparación con el 777".
89 Así pues, es evidente que la decisión de terminar el programa A340 en octubre 
de 2011 no se adoptó en respuesta a las recome ndaciones y resoluciones adoptadas por el OSD, 
sino simplemente debido a su "fracaso comercial". 
6.2.3  Eventos que tuvieron lugar antes  de la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones por el OSD 
6.2.3.1  Pago por Airbus de obligacione s de AEP/FEM pendientes por un importe 
de 1.700 millones de euros ("medida" 25) 
6.25.  En la comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento una de sus 36 supuestas 
"medidas" destinadas a cumplir se describe como "{p}ago por Airbus, distinto de los correspondientes a entregas que se rigen por condiciones contractuales previamente vigentes, de un importe aproximado de 1.704.775.000 euros en cumplimiento de obligaciones de FEM 
pendientes".
90 Los Estados Unidos afirman que esa "medida" se refiere al pago efectuado por 
DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA91) al Gobierno Federal alemán para la liquidación de una 
deuda en 1997 y 1998. Según los Estados Unidos, en el procedimiento inicial el Grupo Especial 
examinó esa misma liquidación de la deuda.92 
6.26.  La Unión Europea no ha respondido a las afirmaciones de los Estados Unidos. Tampoco ha 
detallado a qué se refería en su comunicación sobr e el cumplimiento cuando identificó el "pago por 
Airbus" de 1.700 millones de euros como una de sus 36 supuestas "medidas" destinadas a 
cumplir. Así pues, entendemos que la Unión Europe a no sigue apoyándose en esta "medida" para 
                                               
85 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 209 y 1216; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 1205. 
86 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 60, 260, 269 y 270 (donde se cita EADS 
Financial Statements Consolidated for the nine-month period ended 30 September 2011 , 9 de noviembre 
de 2011 ( EADS Financial Statements  para el tercer trimestre de 2011) (Prueba documental USA-107), 
página 14: "La liquidación de las obligaciones ha af ectado positivame nte a la declaración de ingresos 
consolidada antes de impuestos en 192 millones de euros en otros ingresos de explotación y en 120 millones de euros en intereses"). 
87 Airbus Shareholder Commi ttee Decision Taken by Resolution in Writing , 19 de octubre de 2011 
(Prueba documental EU-111) (ICC). 
88 Airbus Shareholder Commi ttee Decision Taken by Resolution in Writing , 19 de octubre de 2011 
(Prueba documental EU-111) (ICC). 
89 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1108. 
90 Comunicación sobre el cumplimiento, página 3. 
91 La Unión Europea explica que "DASA" significa Deutsche Aerospace AG  (desde 1992), Daimler-Benz 
Aerospace AG  (desde 1995) y DaimlerChrysler Aerospace AG  (desde 1998). (Primera comunicación escrita de 
la Unión Europea, nota 351). 
92 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 40-42. WT/DS316/RW 
 
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  refutar las alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos en esta diferencia. 
Señalamos, no obstante, que en el reexamen  intermedio, la Unión Europea adujo que en 
información incluida en la Prueba documental USA-105 se demuestra que la liquidación de deuda de 1997 y 1998 acordada entre DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) y el Gobierno alemán dio 
lugar a la terminación de los acuerdos alemanes de AEP/FEM para los programas A300B, 
A300B2/B4, A300-600, A310, A310-300, A320 y A330/A340 básico. En este sentido, entendemos que la Unión Europea se basa en la descripción de la liquidación de deuda de 1997 y 1998 
de DASA que figura en la Prueba documental USA-105 como prueba de las "medidas" 4-6, 12, 13, 
17 y 20 descritas en la comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento. 
6.2.3.2  Transacciones de acciones y extra cciones de efectivo relacionadas con los 
receptores de las subvenciones ("medida" 30) 
6.27.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea aclaró que las "transacciones de 
acciones y extracciones de efectivo ulteriores relacionadas con los receptores de las subvenciones" a que hacía referencia en su comunicación sobre el cumplimiento eran eventos que tuvieron lugar 
mucho antes de la adopción de las recomendacione s y resoluciones por el OSD. En particular, la 
Unión Europea reveló que las supuestas "medidas" destinadas a cumplir eran las siguientes: a) la privatización parcial de Aérospatiale  en 1999, la venta y emisión de acciones de EADS al público en 
general por los socios de EADS en el contexto de la creación de EADS y su salida a bolsa en 2000, 
la venta por British Aerospace Systems  (BAE Systems ) a EADS, en 2006, de su participación 
del 20% en el capital de Airbus SAS (como eventos de "extinción"); y b) dos eliminaciones únicas de efectivo y equivalentes de efectivo por DaimlerChrysler y la Sociedad Estatal de Participaciones 
Industriales (SEPI) de sus respectivas filiales, DA SA y CASA, que desembocaron en la creación de 
EADS en 2000 (como eventos de "extracción").
93 
6.28.  En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas adujeron que los mismos eventos 
habían "extinguido" y "extraído" todas las subvenciones impugnadas. En esta diferencia sobre el 
cumplimiento, la Unión Europea sostiene lo mismo, aduciendo, a la luz de su propia interpretación de lo que significa cumplir lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, que la 
supuesta "extinción" y "extracción" de las subvenciones pertinentes significa que estas han sido 
"retiradas" o que ya no causan "efectos desfavorables" actuales . 
6.29.  Los Estados Unidos recuerdan que en el procedimiento inicial el Grupo Especial y el Órgano 
de Apelación ya examinaron y rechazaron los argumentos de la Unión Europea relativos a la 
"extracción", y sostienen que por esa razón "la alegación {de la Unión Europea} de que esas 
extracciones constituían una medida apropiada para  retirar esas mismas subvenciones representa 
un esfuerzo para esgrimir de nuevo un argumento de la UE que fue rechazado ..., y no forma 
parte debidamente del presente procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 del ESD".
94 Además, 
los Estados Unidos, recordando que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación afirmó que "no consideramos que las transacciones de venta y las 'extracciones de efectivo' dieran lugar al 
'retiro' de subvenciones en el sentido del párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC", mantienen que los eventos de "extinción" en los que la Unión Europea se apoya por segunda vez en esta diferencia sobre el cumplimiento "no pueden haber retirado las subvenciones en cuestión a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC".
95 
6.2.3.3  Terminación de los progra mas A300 y A310 ("medidas" 31 y 32) 
6.30.  El 31 de julio de 2007 se puso fin a los programas A300 y A310.96 La Unión Europea se 
apoya en la terminación de esos programas para respaldar su afirmación de que ya no puede 
haber ningún efecto desfavorable actual relacionado con el A300 y el A310.97 Señalamos, sin 
embargo, que los Estados Unidos no han formulado alegación alguna de "perjuicio grave" en relación con ningún desplazamiento u obstaculizac ión en el mercado, o pérdida de ventas, que 
                                               
93 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197-354; y segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 117-268. 
94 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 46. 
95 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 47. 
96 Comunicado de prensa de Airbus, " A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007 ", 7 de 
marzo de 2006 (Prueba documental EU-116); carta de terminación del contrato de AEP/FEM para el A300 de 
Francia (Prueba documental EU-25); y carta de terminac ión del contrato de AEP/FEM para el A310 de Francia 
(Prueba documental EU-34). 
97 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1205. WT/DS316/RW 
 
- 51 - 
 
  afecte al A300 y el A310. Pese a ello, los Estados Unidos afirman que la terminación de los 
programas A300 y A310 "no guarda relación alguna con el cumplimiento", sino que más bien refleja el hecho de que los "modelos a los que se había puesto fin ya no eran competitivos y habían sido sustituidos por LCA de Airbus más modernas, financiadas mediante AEP/FEM", en 
particular las aeronaves A330, A350XWB-800 y "a veces" A350XWB-900.
98 
6.31.  A diferencia de lo hecho en relación con la terminación del programa A340, la Unión 
Europea no ha presentado ninguna prueba concreta que demuestre la existencia de una decisión 
de los gestores de Airbus de poner fin a los programas A300 y A310, y se apoya en lugar de ello 
en el contenido de un comunicado de prensa de Airbus de marzo de 2006. En ese documento se citan las siguientes palabras de quien a la sazón era Presidente y Director Ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert: 
En este momento lo que más conviene a Airbus es optimizar la utilización de sus 
recursos. Estamos procediendo a un importante incremento de la producción en todo el ámbito de nuestro negocio a medida que el programa A300/A310 se acerca a su 
finalización. Esto se hace en respuesta al aumento de la demanda por nuestros 
clientes de los productos más modernos de Airbus, como el A321, la familia A330/A340 y la nueva aeronave A350, que abarcan o incluso sobrepasan el 
segmento de mercado de nuestro programa de aeronaves inicial.
99 
6.32.  A nuestro entender, esa declaración pone de manifiesto que, al igual que la terminación del 
programa A340, la decisión de poner fin a los programas A300 y A310 obedeció únicamente a los intereses comerciales de Airbus, y en consecuencia no guarda relación con la diferencia en la OMC 
concerniente al supuesto otorgamiento de subvenciones a Airbus que estaba entonces en curso 
entre los Estados Unidos y la Unión Europea y determinados Estados miembros. 
6.2.4  Eventos y supuestos eventos superpuestos  a la adopción de las recomendaciones 
y resoluciones por el OSD 
6.2.4.1  Conclusión de las entregas y ejec ución de los acuerdos de venta ("medida" 34) 
6.33.  Otra supuesta "medida" destinada a cumplir identificada en la comunicación de la Unión 
Europea sobre el cumplimiento es la conclusión de las entregas de "LCA pertinentes a los 
mercados para los que se constató desplazamiento" en el procedimiento inicial, y la ejecución de los acuerdos de venta concernientes a pedidos de LCA que en el procedimiento inicial se constató constituían "pérdida de ventas". 
6.34.  En sus comunicaciones escritas, la Unión Europea explicó que al referirse a la ejecución de 
un acuerdo de venta aludía a la entrega de una LCA a un cliente de conformidad con las condiciones del pedido que en el procedimiento inicial se constató constituía una "pérdida de 
ventas" que causaba un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos. La Unión Europea 
mantiene que al entregar la LCA a su cliente de ese modo "la {pérdida de} ventas se ha ... 
completado y actualmente ya no existe".
100 A juicio de la Unión Europea, esto significa que "los 
Estados Unidos no han demostrado que no se ha eliminado la pérdida de ventas significativa ... 
constatada en el procedimiento inicial"101, y que en consecuencia la Unión Europea y determinados 
Estados miembros no han logrado el cumplimiento por lo que respecta a esas transacciones específicas. En otras palabras, la Unión Europea mantiene que la entrega de una LCA con arreglo a 
un acuerdo de venta que fue objeto de una constatación de "pérdida de ventas" en el 
procedimiento inicial pone fin a esa "pérdida de ventas" y, en consecuencia, también pone fin al "perjuicio grave" para los intereses de los Estados Unidos. 
6.35.  Los Estados Unidos sostienen que el recurso de la Unión Europea a la "conclusión de las 
entregas" y la "ejecución de los acuerdos de venta" indica que "la UE considera que los indicios mismos de la existencia de efectos desfavorables (por ejemplo las entregas en mercados de países 
                                               
98 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 260, 269 y 270. 
99 Comunicado de prensa de Airbus, " A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007 ", 7 de 
marzo de 2006 (Prueba documental EU-116). 
100 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1212. 
101 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 805-816, 1034-1042, 1218 y 1219; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1212. WT/DS316/RW 
 
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  que sirvieron como base de las constataciones de desplazamiento formuladas por el Órgano de 
Apelación) representan algo que podría alegar pa ra afirmar que ha cumplido". Los Estados Unidos 
aducen que esto es "insostenible" porque "aparentemente pide a la OMC que acepte que el hecho de que haya efectos desfavorables significa que la UE ha cumplido en el presente caso".
102 
6.2.4.2  Inversiones posteriores al lanz amiento en los programas correspondientes 
al A320 y el A330 de Airbus ("medida" 35) 
6.36.  En su primera comunicación escrita, la Unión Europea reveló que las inversiones posteriores 
al lanzamiento identificadas en su comunicación sobre el cumplimiento como la trigésimo quinta 
"medida" destinada a cumplir eran las inversione s, supuestamente no subvencionadas, de Airbus 
en las familias de LCA A320 y A330 después de su respectivo lanzamiento en 1984 y 1987. En particular, la Unión Europea explica que, desd e el lanzamiento del A320 y el A330, Airbus ha 
invertido, con respecto a esas dos LCA, al menos [***]  miles de millones de euros, y [***]  miles 
de millones de euros en las siguientes actividades: a) "continuación del desarrollo"; b) "continuación del apoyo"; c) diseño y fabricación de tres variantes no subvencionadas (las 
aeronaves A321, A319 y A318) entre 1988 y 1999; y d) el establecimiento de tres nuevas líneas 
de montaje definitivo para el A320 en Hamburgo  (Alemania) entre 1993 y 2005, y una en Tianjin 
(China) en 2008. La Unión Europea mantiene que el valor de esas inversiones "reduce a la 
insignificancia" el costo inicial de desarrollo de los programas A320 y A330/A340, y que ha 
generado importantes avances tecnológicos, potenciado las tasas de producción, mejorado los tiempos de espera y reducido los costos de producción.
103 
6.37.  Según la Unión Europea, esos hechos demuestran que la causa "auténtica y sustancial" de 
la continuidad de la presencia en el mercado de las familias A320 y A330 no radica en las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas, sino más bien en las inversiones supuestamente no subvencionadas arriba mencionadas. Así pues, la Unión Europea recurre a las inversiones 
posteriores al lanzamiento en el A320 y el A330 co mo eventos que, afirma, han diluido la conexión 
causal entre las subvenciones de AEP/FEM impu gnadas y la presencia actual en el mercado 
del A320 y el A330. 
6.38.  En opinión de los Estados Unidos, sin embargo, el recurso de la Unión Europea a las 
inversiones de Airbus posteriores al lanzamiento "no es en modo alguno una medida adoptada para eliminar los efectos desfavorables, sino un intento de la UE de esgrimir de nuevo argumentos sobre la causalidad que fueron rechazados en el procedimiento subyacente". En particular, los 
Estados Unidos recuerdan que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación constataron que 
las subvenciones de AEP/FEM impugnadas eran una causa "auténtica y sustancial" de la presencia en el mercado del A320 y el A330 en el período 2000 a 2006, es decir, después de que la mayor 
parte de las inversiones posteriores al lanzamiento pertinentes se hubieran supuestamente 
realizado. Así pues, los Estados Unidos mantienen que las inversiones de Airbus posteriores al lanzamiento "no pueden atenuar los efectos desfavorables causados por la presencia del {A320 y 
el A330} en el mercado".
104 
6.2.4.3  "Atenuación" mediante "otros event os intermedios" de "toda relación causal" 
("medida" 36) 
6.39.  La Unión Europea, aunque en su comunica ción sobre el cumplimiento no hace referencia 
expresa a algún "evento intermedio" específico, en sus comunicaciones escritas identifica varios 
cambios importantes experimentados en los mercados en los que las distintas LCA de Airbus y Boeing se venden, el "paso del tiempo" y varios factores de no atribución supuestamente no 
relacionados con el otorgamiento de subvenciones, como eventos que han tenido por efecto 
atenuar la relación causal entre las subvenciones  de AEP/FEM impugnadas y cualesquiera efectos 
                                               
102 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 271. 
103 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 731-798 y 876-924; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 743-821. 
104 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 272; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 503 y 505. WT/DS316/RW 
 
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  actuales, de manera que ya no puede constatarse que esas subvenciones constituyen una causa 
"auténtica y sustancial" de los casos de perjuici o grave que los Estados Unidos siguen alegando.105 
6.40.  Según los Estados Unidos, los argumentos de la Unión Europea relativos a la "atenuación" 
no equivalen a "acciones {de cumplimiento} ni siquiera en el sentido más superficial, sino que 
reflejan la inacción de la UE y/o sus argumentos jurídicos basados en afirmaciones de que el paso 
del tiempo y otros eventos intermedios han dado  lugar a que las subvenciones o sus efectos 
desfavorables se desvanezcan hasta resultar insignificantes". Los Estados Unidos mantienen que la 
"atenuación de una relación causal" no es algo que un Miembro haga, sino más bien "una 
conclusión jurídica a la que llega un grupo especial basándose en pruebas acerca de lo que el Miembro demandado ha hecho". En opinión de los Estados Unidos, las supuestas "medidas" destinadas a cumplir de la Unión Europea, al no haber retirado las subvenciones ni eliminado los 
efectos desfavorables, "no pueden haber atenuado  l a  r e l a c i ó n  c a u s a l  c o n s t a t a d a  p o r  e l  G r u p o  
Especial inicial y el Órgano de Apelación".
106 
6.2.5  Conclusión 
6.41.  En términos generales, los Estados Unidos mantienen que las "medidas" descritas en la 
comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento "pueden caracterizarse como un 'plan de inacción'" que "en lo fundamental no hizo nada para avanzar hacia el cumplimiento de las normas 
de la OMC".
107 De hecho, según los Estados Unidos, la Unión Europea y determinados Estados 
miembros no han hecho más que "empeorar ... la situación del cumplimiento" al seguir 
proporcionando a Airbus, para el A350XWB, "miles de millones de dólares" de AEP/FEM supuestamente subvencionada que los Estados Unid os alegan que causan "efectos desfavorables 
adicionales".
108 
6.42.  A nuestro entender, solo dos de las 36 "medidas" notificadas por la Unión Europea pueden 
caracterizarse como "acciones" relacionadas con el grado de subvención en curso  de LCA de Airbus 
-a saber, la "medida" 28, la imposición de tarifas adicionales para la utilización de la ampliación de 
la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen, y la "medida" 29, la revisión de las condiciones del acuerdo de arrendamiento del Mühlenberger Loch-.
109 Por otro lado, las restantes 34 supuestas 
"medidas" destinadas a cumplir no son "acciones" relacionadas con la subvención en curso (o ni 
siquiera pasada) de LCA de Airbus, sino que simplemente representan una aseveración de hechos 
o una presentación de argumentos encaminadas a respaldar la teoría de la Unión Europea acerca 
del cumplimiento sobre la base de las siguientes afirmaciones principales: a) las resoluciones y 
recomendaciones adoptadas no generan ninguna ob ligación de cumplimiento en absoluto, en el 
sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, por lo que respecta a las subvenciones que han expirado; b) la expiración de una subvención significa que esta ha sido "retirada" a los efectos 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC; c) una subvención que ha ex pirado no puede causar 
efectos desfavorables en el contexto de un procedimiento iniciado en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD; y d) el paso del tiempo, y determinados eventos que han tenido lugar con el 
paso del tiempo, han desvanecido la relación causal establecida en el procedimiento inicial, de 
manera que las subvenciones impugnadas ya no constituyen una causa "auténtica y sustancial" de efectos desfavorables en el período posterior a la aplicación. Así pues, en definitiva, aparte de las 
"acciones" identificadas en las "medidas" 28 y 29, la afirmación de cumplimiento de la Unión 
Europea no está basada en una conducta específica de la Unión Europea y determinados Estados 
miembros por lo que respecta a las subvenciones proporcionadas a Airbus o los efectos desfavorables que en el procedimiento inicial se constató que esas subvenciones han causado. En 
lo fundamental, la opinión de la Unión Europea de que ha logrado el pleno cumplimiento se basa 
más bien en su interpretación del alcance y la naturaleza de las obligaciones derivadas de las recomendaciones y resoluciones adoptadas, así como en su propia interpretación de la normativa y 
las disposiciones jurídicas aplicables, entre ellas el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
                                               
105 Véanse, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 39, 486, 493, 
500, 507, 511, 628, 644 y 645; y la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 11, 502, 677, 1269, 1282, 1330, 1347, 1373, 1388 y 1585. 
106 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 260 y 274. 
107 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 242 y 257. 
108 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 1-16 y 240-246. 
109 Como ya se ha señalado, los Estados Unidos no  incluyen ninguna de esas dos medidas en sus 
alegaciones de incumplimiento contra la Unión Europea y determinados Estados miembros en la presente diferencia. WT/DS316/RW 
 
- 54 - 
 
  6.43.  Teniendo presentes esas observaciones, pr ocederemos ahora a examinar el fundamento de 
la reclamación de incumplimiento formulada por los Estados Unidos. 
6.3  La cuestión de si los Estados Unidos han acreditado una presunción prima facie  
6.44.  La Unión Europea mantiene que los Estados Unidos no han satisfecho su carga de acreditar 
una presunción prima facie  de incumplimiento, y en consecuencia la reclamación de los Estados 
Unidos debe rechazarse en su totalidad.110 
6.45.  La Unión Europea mantiene que los Estados Unidos, para acreditar en esta diferencia una 
presunción prima facie  de incumplimiento, estaban obligados a "hacer una alegación, afirmar los 
hechos, presentar pruebas y desarrollar argumentos"111 con respecto a cada una de sus 
alegaciones de incompatibilidad con las normas de la OMC en su primera comunicación escrita . 
No obstante, según la Unión Europea, la primera comunicación escrita de los Estados Unidos es 
tan "deficiente y está tan desprovista de contenido" que no satisface esa norma.112 En particular, 
la Unión Europea aduce que los Estados Unidos, en su primera comunicación escrita, no solo olvidaron abordar la necesidad de establecer la existencia  de subvenciones después  del final del 
plazo para la aplicación, habida cuenta de la orientación del Órgano de Apelación sobre, entre 
otras cosas, la medida en que la "vida" de una subvención terminará
113, sino que tampoco se 
refirieron a la necesidad de demostrar que cualesquiera subvenciones existentes constituyen una 
causa "auténtica y sustancial" de efectos desfavorables actuales , a la luz, entre otras cosas, de la 
"vida" debidamente determinada de las subvenciones, de un período de referencia adecuado y de mercados de productos correctamente definidos.
114 La Unión Europea mantiene que el hecho de 
que los Estados Unidos no abordaran esas cuestiones en su primera comunicación escrita es "letal" 
para su reclamación, "una cuestión que no puede rectificarse sin menoscabo de los derechos 
relacionados con el debido proceso {de la Unión Europea}".115 Por consiguiente, la Unión Europea 
mantiene que, como cuestión de derecho, el Grupo Especial debe desestimar en su totalidad las 
alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos.116 
6.46.  Los Estados Unidos rechazan las afirmaciones de la Unión Europea117, aduciendo que la 
caracterización que la Unión Europea hace de lo que es necesario para satisfacer la carga de 
acreditar una presunción prima facie  tiene por objeto obligar a los Estados Unidos a soportar la 
carga tanto de establecer el incumplimiento por la Unión Europea como de abordar por anticipado los argumentos que esta planteó en su primera comunicación escrita para tratar de establecer el cumplimiento.
118 Según los Estados Unidos, la carga que recae sobre un Miembro reclamante en 
una diferencia sobre el cumplimiento en el marco del párrafo 5 del artículo 21 requiere que dicho 
Miembro establezca una presunción prima facie  de que las medidas destinadas a cumplir no 
existen, o que si existen son incompatibles con lo s acuerdos abarcados. En el contexto concreto 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos aducen que la carga de demostrar 
que cualesquiera medidas destinadas a cumplir declaradas no existen  quedará satisfecha si el 
Miembro reclamante demuestra que esas medidas no  retiran la subvención o eliminan sus efectos 
                                               
110 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 39-55; segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 3 y 12-17; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 1 del Grupo Especial. 
111 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 9-12; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 12. 
112 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 44-48, 51 y 52. 
113 Concretamente, la Unión Europea mantiene que los Estados Unidos, en su primera comunicación 
escrita, deberían haber tenido en cu enta: "los reembolsos de principal e intereses; las modificaciones por las 
que las medidas se adaptan a una referencia de mercado; la amortización del beneficio; la extinción; y la extracción". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 36, 165, 198, 199, 228, 246 y 293; y segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 75). 
114 En particular, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos, en su primera comunicación escrita, 
deberían haber tenido en cuenta: "un período de refe rencia actual debidamente identificado que no haya 
comenzado antes del final del plazo para la aplicación; mercados de productos actual es debidamente definidos; 
mercados geográficos presentes debi damente delimitados; mercados tempor ales debidamente definidos; una 
estimación razonable de las cuantías actuales de las supuestas subvenciones , habida cuenta del retiro de la 
subvención mediante la elim inación de cualquier contribu ción financiera y … la adaptación a una referencia de 
mercado, la amortización, la extinción o la extracción; y eventos intermedios (factores de no atribución)". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 37-39). 
115 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 54. 
116 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 44, 51-55 y 200. 
117 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 32-39. 
118 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 37. WT/DS316/RW 
 
- 55 - 
 
  desfavorables. De manera análoga, los Estado s Unidos mantienen que un Miembro reclamante 
satisfará la carga de establecer que las medidas destinadas a cumplir declaradas son incompatibles 
con los acuerdos abarcados  si demuestra que esas medidas son insuficientes para poner al 
Miembro al que incumbe la aplicación en plena  conformidad con las obligaciones que le 
corresponden en virtud del párrafo 8 del artículo 7.119 
6.47.  En lo tocante a la "larga lista" de asuntos que la Unión Europea aduce que los Estados 
Unidos estaban obligados a abordar en su primera comunicación escrita, los Estados Unidos 
mantienen que las cuestiones que la Unión Europea identifica "podrían proporcionar defensas 
frente a una alegación en el marco del artículo 5 del Acuerdo SMC, en circunstancias que no se dan en la presente diferencia", o "representar novedosas teorías jurídicas ... que no tienen fundamento en el Acuerdo SMC o la jurisprudencia de la OMC", o incluso ser "posible, pero no 
necesariamente, pertinentes para una constatación en el marco del artículo 5".
120 No obstante, 
según los Estados Unidos, guardan "poca relación" con lo que es necesario  para acreditar una 
presunción prima facie  de incumplimiento del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.48.  Entendemos que en esta diferencia no hay desacuerdo alguno entre las partes en cuanto a 
que incumbe a los Estados Unidos demostrar el incumplimiento de la Unión Europea, e incumbe a la Unión Europea, refutar cualquier presunción prima facie  establecida por los Estados Unidos, 
entre otras cosas planteando y fundamentando sus propias defensas afirmativas. No es 
sorprendente, sin embargo, que las partes, cuando se trata de entender exactamente qué tienen 
que demostrar los Estados Unidos para satisfacer su carga de acreditar una presunción prima 
facie, hayan expuesto posiciones divergentes, en gran parte debido a las distintas opiniones 
expresadas acerca del alcance de esta diferencia sobre el cumplimiento, la manera en que debe 
darse efecto a la noción de cumplimiento con arreglo a los términos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el contenido y las consecuencias de las constataciones jurídicas y fácticas del 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial. Por ejemplo, una de las 
principales razones esgrimidas por la Unión Europea en apoyo de sus afirmaciones relativas a que los Estados Unidos no acreditaron una presunción prima facie  es que los Estados Unidos no 
hicieron en su primera comunicación escrita ningún intento por establecer que las subvenciones 
existen  en el período posterior a la aplicación. No obstante, para aceptar que las comunicaciones 
de los Estados Unidos eran deficientes a este respecto tenemos primero que cerciorarnos de que los Estados Unidos estaban jurídicamente obligados a hacer tal demostración. Según los Estados 
Unidos, no lo estaban. De manera análoga, la Unión Europea mantiene que en los argumentos de 
los Estados Unidos en materia de causalidad deberían haberse tenido en cuenta, entre otras cosas, las "cuantías actuales de las supuestas subvenciones". Sin embargo, una vez más, las partes 
discrepan acerca de la medida en que los Estados Unidos estaban obligados  a hacerlo para 
acreditar una presunción prima facie . 
6.49.  Por consiguiente, en última instancia, el fundamento de la afirmación de la Unión Europea 
de que "no tiene un alegato al que responder" en  este procedimiento depende en gran parte de 
que su propia teoría jurídica del cumplimiento se a correcta, así como de la forma en que entiende 
el alcance de esta diferencia, de su propia interpretación de las constataciones formuladas en el procedimiento inicial y de sus propias opiniones sobre el sentido y el valor probatorio de los hechos 
y las pruebas que las partes han presentado o supuestamente deberían haber presentado. De ello 
se sigue que a fin de abordar las alegaciones de la Unión Europea relativas a que los Estados Unidos no han acreditado una presunción prima facie  tenemos que evaluar el fundamento de los 
argumentos de las partes relativos a todas esas cuestiones. 
6.50.  Recordamos, finalmente, que como hemos indicado anteriormente
121, está bien establecido 
que un grupo especial no debe acreditar una "presunción prima facie " en favor de una parte sobre 
la que recae la carga de la prueba en relación con una alegación o una defensa.122 Esto, sin 
                                               
119 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 33. 
120 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 38 y 39. 
121 Véase la Resolución de procedimiento del Grupo Especial de 12 de junio de 2013 en relación con las 
solicitudes de 28 de mayo de 2013 de la Unión Europea concernientes a: i) el apéndice con la versión ICSS íntegra y las pruebas documentales ICSS presentados por los Estados Unidos junto con sus respuestas a la primera serie de preguntas del Grup o Especial; y ii) las supuestas infracciones por los Estados Unidos del 
procedimiento ICC/ICSS. (Anexo F-2). 
122 Informes del Órgano de Apelación, Japón - Productos agrícolas II , párrafo 129; Estados Unidos - 
Camarones (Tailandia)/Estados Unidos - Directiva sobre fianzas aduaneras , párrafo 300; Estados Unidos - 
Camisas y blusas de lana , página 16; y CE - Hormonas , párrafo 104. WT/DS316/RW 
 
- 56 - 
 
  embargo, no significa que un grupo especial teng a que hacer una constatación específica de que 
un reclamante ha satisfecho su obligación de acreditar una presunción prima facie  con respecto a 
una alegación en particular, o de que un demandado ha refutado con éxito una presunción prima 
facie.123 De manera análoga, un grupo especial no está obligado a hacer una constatación sobre si 
un reclamante ha acreditado una presunción prima facie  antes de examinar los argumentos y las 
pruebas presentados por el demandado.124 De hecho, los procedimientos de solución de diferencias 
en la OMC no conllevan ninguna secuencia temporal  concreta respecto de la prueba. Ambas partes 
aportarán pruebas en apoyo de sus propios argumentos o para refutar los argumentos formulados 
por la otra parte en varias etapas de una diferencia, a veces simultáneamente, a lo largo de todo un procedimiento. 
6.51.  Habida cuenta del volumen de las comunicaciones y de la complejidad de las cuestiones 
planteadas en la presente diferencia, hemos tratado de realizar nuestra evaluación del fundamento 
de las posiciones de las partes basándonos en un examen completo de todos sus argumentos y de las pruebas presentadas en apoyo de esos argumentos en el curso de estas actuaciones. Con ese 
fin, en un período de 12 meses tras la celebración de la reunión sustantiva con las partes y los 
terceros se plantearon a las partes tres series de preguntas encaminadas a aclarar sus comunicaciones y, en términos generales, a estudiar las cuestiones jurídicas y prácticas planteadas 
en el procedimiento. También hemos evaluado cuidadosamente numerosas solicitudes de 
resoluciones de procedimiento concernientes a la admisibilidad de determinados elementos de prueba y argumentos sometidos a nuestra consideración en varias etapas, y respondido a ellas. De más está decir, con todo, que al realizar nuestra "evaluación objetiva del asunto" nos hemos 
guiado en todo momento por la exigencia básica, en materia de debido proceso, de que se dé a 
cada parte una oportunidad válida para hacer observaciones sobre los argumentos y pruebas presentados por la otra parte. También hemos tenido en cuenta que este interés en materia de 
debido proceso debe equilibrarse con otros intereses, entre ellos, intereses sistémicos como 
aquellos de los que se hacen eco el párrafo 3 del artículo 3 y el párrafo 2 del artículo 12 del ESD
125, y que en última instancia son los grupos especiales los que están mejor situados para 
determinar cómo debe lograrse ese equilibrio en  cualquier procedimiento dado, siempre que estén 
atentos a la protección del debido proceso y se mantengan dentro de los límites de los deberes que les impone el artículo 11 del ESD.
126 
6.52.  Procederemos ahora a examinar el fondo de la reclamación de incumplimiento formulada 
por los Estados Unidos, comenzando por los argument os de las partes concernientes al alcance de 
este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.4  El alcance de este proc edimiento sobre el cumplimiento 
6.4.1  Las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
6.4.1.1  Introducción 6.53.  Recordamos que en el procedimiento inicial los Estados Unidos impugnaron el supuesto 
otorgamiento por los gobiernos participantes en Airbus  de AEP/FEM subvencionada para el 
programa de diseño de la aeronave A350 de Airbus propuesto entre 2004-2006 (A350 original ), 
puesto en marcha en diciembre de 2004. Aunque el Grupo Especial inicial constató que en la fecha en que se estableció su mandato los gobiernos participantes en Airbus se habían comprometido a 
apoyar al A350 original mediante el suministro de AEP/FEM, los detalles y el contenido exactos de 
esa AEP/FEM todavía no se habían determinado y se seguían negociando. El Grupo Especial, por consiguiente, concluyó que los Estados Unidos no habían demostrado que en la fecha de 
establecimiento del Grupo Especial, el 20 de julio de 2005, realmente existía, como cuestión de 
hecho , un compromiso de proporcionar a Airbus AEP/FEM para el A350 original en los términos y 
condiciones específicos  afirmados por los Estados Unidos.
127 Dicho de otro modo, los Estados 
Unidos no demostraron la existencia, en julio de 2005, de un compromiso de 
proporcionar AEP/FEM para el A350 original, que constituyera una subvención específica en el 
                                               
123 Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Vigas doble T , párrafo 134. 
124 Informe del Órgano de Apelación, India - Restricciones cuantitativas , párrafo 142. 
125 Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 150. 
126 Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 150. 
127 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.296-7.314. WT/DS316/RW 
 
- 57 - 
 
  sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC. Como no existía una AEP/FEM para el A350XWB en 
el período pertinente, en el procedimiento inicial no se formularon constataciones ni se adoptaron recomendaciones y resoluciones específicas del OSD por lo que respecta a ninguna de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.54.  Airbus abandonó el programa A350 original menos de dos años después de su lanzamiento, 
cuando clientes claves de Airbus y analistas de la rama de producción pusieron en entredicho su capacidad para competir eficazmente con el Boeing 787 más ligero y eficiente en el consumo de 
combustible.
128 En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2006129 Airbus desveló 
públicamente el "concepto" de una versión sustancialmente rediseñada del A350 original 
-el A350XWB-, a cuyo lanzamiento procedió formalmente el 1º de diciembre de 2006.130 
6.55.  Al igual que hicieron con respecto a anteriores modelos de LCA de Airbus, los gobiernos de 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido apoyaron el programa A350XWB con AEP/FEM. Tras 
manifestar públicamente su apoyo al nuevo programa en julio de 2006131, los gobiernos 
participantes en Airbus iniciaron a finales de 2008 negociaciones formales con Airbus para el 
otorgamiento de AEP/FEM, acordando individualmente sus condiciones en fechas distintas entre 
[***] .132 
6.56.  Los Estados Unidos alegan que las nuevas medidas de AEP/FEM para el A350XWB son 
subvenciones que, o bien por sí solas o en conj unción con las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB que en el procedimiento inicial se co nstató causaban efectos desfavorables, siguen 
causando hoy en día efectos desfavorables, lo que pone de manifiesto el incumplimiento por los Estados miembros de la Unión Europea pertin entes de las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD. Por consiguiente, los Estados Unidos mantienen que las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB, a pesar de no haber sido identificadas en la comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento como "medidas destinadas a cumplir", están comprendidas 
                                               
128 Véase, por ejemplo, Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle 
Times , 29 de marzo de 2006 (Prueba documental USA-24): " Time for a new , improved model: Airbus gets to 
work on its medium-sized aircraft , but deeper problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba 
documental USA-28); " Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 
(Prueba documental USA-356); y Gordon McConnell, Michel  Lacabanne, Chantal Fualdes, François Cerbelaud y 
Burkhard Domke, Oficina del Ingeniero Jefe del A350XWB  y de Futuros Proyectos, Airbus, "Declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB", 3 de julio de 2012 (Dec laración del Ingeniero Jefe del A350XWB) (Prueba 
documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 6. 
129 Véase, por ejemplo, Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry 
bulk of the load ", Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba documental EU-99); Goldman Sachs 
Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our view , 21 de noviembre 
de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20; y Cámara de los Comunes del Reino Unido, 
Hansard , respuestas escritas para el 24 de julio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba 
documental USA-31). 
130 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.296; Dominic Gates,  "Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24); comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go 
Ahead for Airbus to Launch the A350 XWB ", 1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569); " Time for 
a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized aircraft , but deeper problems remain ", The 
Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28); " Airbus to decide by July on A350 design " 
Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-356); declaración del Ingeniero Jefe 
del A350XWB  (Prueba documental EU-18) (ICC/IC SS), párrafo 6; y primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 1.113. 
131 Cámara de los Comunes del Reino Unido, Hansard , respuestas escritas para el 24 de julio de 2006 
(Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-31); Debates de Hansard  de la Cámara de los 
Comunes del Reino Unido, columna 1692W, Coloquio del Sr. Gordon Prentice y la Sra.  Margaret Hodge, 
Ministra de Industria y Regiones , 23 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-35); Debates de Hansard  de 
la Cámara de los Comunes del Reino Unido, columna 82W-83W, coloquio del Sr. Patrick Mercer y la Sra. Margaret Hodge, Ministra de Industria y Region es, 30 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-36); 
"Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 (Prueba documental 
USA-356); Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357); y Hans Peter Ring, Director de Asuntos Financieros, "Declaración de descargo de responsabilidad", "H oja de ruta", y "Citas de prensa recientes", diapositivas 2, 11 y 12 de  
"A New Base for the Future ", exposición de diapositivas de EADS en el Global Investor Forum , 19 y 20 de 
octubre de 2006 (Prueba documental USA-358). 
132 Declaración de Tom Williams, Vicepresidente Ejec utivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo de 2013 
(Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 3; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 58 - 
 
  en nuestro mandato en esta diferencia sobre el cumplimiento. En el análisis que figura a 
continuación examinamos el fundamento de la posición de los Estados Unidos. 
6.4.1.2  Argumentos de los Estados Unidos 6.57.  Los Estados Unidos aducen que las supues tas subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB 
están comprendidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento por tres razones 
relacionadas entre sí. La primera y a nuestro juicio principal línea argumental presentada por los Estados Unidos deriva de la jurisprudencia desarrollada por determinados grupos especiales y el 
Órgano de Apelación en lo tocante a si una medida que no es una "medida destinada a cumplir" 
declarada (es decir, una medida "no declarada" ) puede estar comprendida en el mandato de un 
grupo especial sobre sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos mantienen que la jurisprudencia pertinente en este alcance establece que una medida "no declarada" puede estar debidamente 
comprendida en el mandato de un grupo especial sobre el cumplimiento cuando guarda una 
relación especialmente estrecha (es decir, un "vínculo estrecho") con las medidas iniciales  objeto 
de las recomendaciones y resoluciones del OSD y las "medidas destinadas a cumplir" declaradas , 
sobre la base de una consideración de la naturaleza , los efectos y la fecha  de esas medidas y los 
antecedentes fácticos y jurídicos  en relación con los cuales se adopten cualesquiera medidas 
destinadas a cumplir.
133 Los Estados Unidos mantienen que un examen de todos esos factores 
confirma que en el presente caso existe un "vín culo estrecho" entre las supuestas subvenciones 
de AEP/FEM para el A350XWB, las subvenciones de AEP/FEM que en el procedimiento inicial se constató causaban efectos desfavorables y las supuestas medidas destinadas a cumplir adoptadas por la Unión Europea, lo que implica que las me didas de AEP/FEM para el A350XWB tienen que 
estar comprendidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.58.  Por lo que respecta a la naturaleza  de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, los 
Estados Unidos aducen que esas medidas tienen en lo fundamental la misma naturaleza que las 
medidas de AEP/FEM que en el procedimiento inicia l se constató causaban efectos desfavorables, 
porque ambas series de medidas de AEP/FEM son: a) préstamos; b) concertados entre las mismas partes; c) con las mismas condiciones básicas de reembolso supeditado al éxito, basado en 
gravámenes, concentrado al final del período y no garantizado; y d) a efectos de desarrollar 
nuevos modelos de LCA para competir con Boeing (y concretamente, en el caso de la AEP/FEM para el A350XWB, una LCA de doble pasillo, como la AEP/FEM para las aeronaves A300, A310, A330 y A340).
134 
6.59.  Los Estados Unidos recuerdan que el Órgano de Apelación ha examinado los efectos  de una 
medida no declarada en el contexto de un análisis del vínculo estrecho examinando si "socava"135 
o "puede privar de efecto"136 a una medida de cumplimiento válida137, y si "puede tener algún 
efecto en ... si la medida inicial, que fue declarada incompatible ... se ha puesto en 
conformidad".138 Sostienen que aplicar este criterio a las supuestas subvenciones de AEP/FEM para 
el A350XWB lleva a concluir que sus efectos  son tales que deben integrarse en el alcance de este 
procedimiento sobre el cumplimiento. En particular, los Estados Unidos aducen que las supuestas 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB tienen efectos  similares, o incluso idénticos, a los de 
las subvenciones de AEP/FEM que en el proced imiento inicial se constató causaban efectos 
desfavorables. Los Estados Unidos afirman a es e respecto que la AEP/FEM para el A350XWB 
permitió a Airbus lanzar el A350XWB como un nuevo modelo de LCA destinado a "tapar los huecos 
en la línea de productos creados por la incapacidad del A340 para competir con el 777 y el envejecimiento de la tecnología del A330".
139 En otras palabras, según los Estados Unidos, 
la AEP/FEM para el A350XWB se proporcionó con objeto de crear una LCA de Airbus destinada a 
                                               
133 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 4, 18, 30 y 146 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 77, y se cita el info rme del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) , párrafo 203; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 73 y 84. 
134 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 140, 143, 144 y 147; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 85 y 89-101. 
135 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 148. 
136 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 149. 
137 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 148 (epígrafe 2), y párrafo 149 (donde 
se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 251). 
138 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 149. 
139 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 148. WT/DS316/RW 
 
- 59 - 
 
  sustituir a otra LCA de Airbus subvencionada en el  mismo segmento de doble pasillo en el que en 
el procedimiento inicial se constató que los Estados Unidos sufrieron efectos desfavorables.140 Así 
pues, los Estados Unidos, además de negar que las medidas declaradas en la comunicación de la Unión Europea sobre el cumplimiento acercaran más a esta y a los Estados miembros pertinentes 
al logro de cumplimiento, consideran que es os efectos de la AEP/FEM para el A350XWB 
"directamente privarían de efecto" a cualesquiera medidas destinadas a cumplir válidas.
141 
6.60.  Los Estados Unidos mantienen que un examen de la fecha  de las medidas pertinentes y la 
de las recomendaciones y resoluciones adoptadas "consolida la conclusión" de que entre ellas 
existe un vínculo estrecho, y de que, en consecuencia, las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están comprendidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento.
142 En particular, 
remitiéndose a la jurisprudencia en esta esfera, los Estados Unidos recuerdan que ya se ha 
sostenido anteriormente que medidas de fecha anterior a la de adopción de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD, como las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, pueden estar debidamente comprendidas en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento.
143 Los Estados Unidos 
observan a ese respecto que en Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 – CE)  el Órgano de Apelación afirmó que existía un vínculo estrecho aun cuando la 
medida "no declarada" se había promulgado entre uno y dos años antes  de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.144 Afirman que las fechas de la negociación, el otorgamiento y el 
desembolso de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB se solapan con la publicación de los informes del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación, su adopción por el OSD y las medidas destinadas a cumplir declaradas de la Unión Europea.
145 Así pues, los Estados Unidos aducen que 
la "evolución de la AEP/FEM para el A350XWB se ha movido en paralelo con esta diferencia" así 
como con los esfuerzos de la Unión Europea para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD, lo que pone de manifiesto la existencia de una relación estrecha entre "las medidas de 
AEP/FEM más recientes y las {medidas de} AEP/FEM subvencionadas" que en el procedimiento 
inicial se constató causaban efectos desfavorables.
146 
6.61.  Por último, los Estados Unidos aducen que la estrecha relación que existe entre las 
supuestas subvenciones de AEP/FEM para el A 350XWB, las subvenciones de AEP/FEM que en el 
procedimiento inicial se constató causaban efectos desfavorables y las supuestas medidas destinadas a cumplir de la Unión Europea tambié n queda de manifiesto cuando se tienen en 
cuenta los antecedentes fácticos y jurídicos de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. En ese 
sentido, los Estados Unidos hacen referencia, por ejemplo, a "los más de 40 años de antecedentes 
de financiación por Estados miembros de la UE para todos los modelos de aeronaves civiles de Airbus" en forma de AEP/FEM, al hecho de que los estados financieros de EADS dan cuenta de 
la AEP/FEM para el A350XWB de la misma form a que para toda la AEP/FEM anterior, y a una 
declaración en el preámbulo del contrato españo l de AEP/FEM para el A350XWB en la que se 
señala la existencia de un "sistema de ... antici pos reembolsables" que ha sido utilizado para 
financiar todos los anteriores programas de LCA de Airbus.
147 
                                               
140 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 61. 
141 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 148 y 151; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 86. 
142 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 154. 
143 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 153 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafos 234 
y 235). 
144 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 110 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafos 234 
y 235). 
145 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 141 y 154; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 87 y 106-112. 
146 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 154. 
147 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 155 y 156 (donde se cita el Real 
Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L. para  su participación en el programa de 
desarrollo  de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 
(Prueba documental USA-46); y se cita  al Departamento de Comercio, Innovación y Capacitación del Reino 
Unido, " The UK Strategic Investment Fund: Interim Report ", octubre de 2009, página 15 (Prueba documental 
USA-43); y EADS Financial Statements 2010 (Prueba documental USA-6), página 63). WT/DS316/RW 
 
- 60 - 
 
  6.62.  La segunda línea argumental que los Estados Unidos presentan en apoyo de su afirmación 
de que las supuestas subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB están comprendidas en el 
alcance del presente procedimiento es que sustituyen  a las subvenciones que en el procedimiento 
inicial se constató causaban efectos desfavorab les con respecto al mismo segmento de doble 
pasillo del mercado de LCA. Los Estados Unidos recuerdan a ese respecto que el Órgano de 
Apelación ha constatado que "un Miembro no cumpliría la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 de retirar la subvención si deja en pie,  en todo o en parte, una subvención recurrible o si 
sustituye esa subvención por otra subvención recurrible".
148 En ese sentido, los Estados Unidos 
aducen que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB permitirían a la Unión Europea "eludir sus obligaciones sustituyendo una medida incompatible con las normas de la OMC por otra".
149 
6.63.  Por último, los Estados Unidos mantienen que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
deben examinarse en este procedimiento sobre el cumplimiento porque excluirlas permitiría a la 
Unión Europea eludir  su obligación de cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD 
relativas a la AEP/FEM para las aeronaves A300, A310, A330 y A340. Los Estados Unidos aducen 
que una medida que permitiría a un Miembro eludir las recomendaciones y resoluciones del OSD 
también puede estar comprendida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento con independencia de su naturaleza y/o su fecha. Así pues, según los Estados Unidos, la AEP/FEM para 
el A350XWB tiene que evaluarse en el marco de l mandato de la presente diferencia para 
determinar debidamente si la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes han cumplido. De lo contrario, la distinción entre el A350XWB y otros modelos de LCA de doble pasillo de Airbus 
subvencionadas proporcionaría a la Unión Europea un mecanismo para eludir el cumplimiento de 
las recomendaciones del OSD concernientes al A330 y el A340 y sus derivados.
150 
6.4.1.3  Argumentos de la Unión Europea 6.64.  La Unión Europea mantiene que en todos lo s informes del Órgano de Apelación en los que 
se ha examinado si puede determinarse debidamente que una medida no declarada está 
comprendida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento está "implícito" el "entendimiento" de que tales medidas "deben estar limitadas" a casos de aplicación de la misma 
"medida general y global" objeto del procedimiento inicial y que el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento tiene ante sí.
151 La Unión Europea observa que los Estados Unidos no alegaron la 
existencia de una "medida general y global" en su solicitud de establecimiento del grupo especial sobre el cumplimiento, y sostiene que aunque solo fuera por eso debe constatarse que las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB no están comprendidas en el alcance del presente procedimiento.
152 
En cualquier caso, la Unión Europea aduce que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB objeto del procedimiento inicial no eran consecuencia 
de la aplicación de una "medida general y global". En ese sentido, mantiene que los argumentos 
de los Estados Unidos por los que estos pretenden demostrar la existencia de un vínculo estrecho entre esas medidas se apoyan en las mismas afirmaciones concernientes a la supuesta existencia 
del programa de AEP/FEM que el Grupo Especial rechazó en el procedimiento inicial.
153 La Unión 
Europea aduce que si bien el Órgano de Apelación declaró que las constataciones del Grupo Especial inicial relativas a la existencia del supuesto programa de AEP/FEM eran superfluas y carecían de efectos jurídicos, el razonamiento en que se basan las determinaciones fácticas del 
Grupo Especial no deja de ser instructivo.
154 Por consiguiente, la Unión Europea pide al Grupo 
Especial que "obre en coherencia con las constataciones de hecho que formuló cuando actuaba 
                                               
148 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 32 y 158-162 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafos 237 y 238); y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 115-118. 
149 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 161 y 162. 
150 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 165; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 120. 
151 Primera comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafos 67-74 (donde se citan los informes del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá ); Estados Unidos - 
Reducción a cero (CE) (párra fo 5 del artículo 21 - CE) ; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) ); segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 28; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 80 del Grupo Especial. 
152 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 96. 
153 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafos 20, 22 y 98 (donde se cita el informe 
del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.577). Véase 
también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 80 del Grupo Especial; y las observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 80, 81, 82 y 84 del Grupo Especial. 
154 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 97. WT/DS316/RW 
 
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  como Grupo Especial inicial en el procedimiento inicial"155 y concluya que las medidas de AEP/FEM 
para el A350XWB no están comprendidas en el alcance de esta diferencia sobre el cumplimiento porque en el procedimiento inicial no se constató la existencia de una "medida general y global" por lo que respecta a las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB.
156 
6.65.  La Unión Europea aduce que un examen de la naturaleza , los efectos  y la fecha  de las 
medidas pertinentes, en el contexto de la aplicación de la prueba del vínculo estrecho, "sirve para confirmar" esta conclusión.
157 
6.66.  En lo tocante a la naturaleza  de las medidas pertinentes, la Unión Europea aduce que 
la AEP/FEM para el A350XWB apunta a un producto distinto del destinatario de las medidas de AEP/FEM objeto del procedimiento inicial.
158 Aduce, además, que incluso dejando de lado la 
cuestión de si el A350XWB es un producto similar a anterior es LCA de doble pasillo de Airbus, una 
cobertura similar en materia de productos y de países no es suficiente por sí sola para establecer 
la existencia del necesario vínculo estrecho.159 La Unión Europea sostiene asimismo que la 
naturaleza de la AEP/FEM para el A350XWB es si gnificativamente distinta de la naturaleza de 
la AEP/FEM anterior porque se proporcionó más de dos años después  de recibirse el primer pedido 
del A350XWB, mientras que la AEP/FEM proporcionada para otras aeronaves de Airbus "por lo general" se concertó mucho más cerca del lanzamiento de la LCA pertinente.
160 La Unión Europea 
señala, de manera análoga, que, al contrario que la AEP/FEM proporcionada para determinados 
modelos más antiguos de LCA de Airbus, la AE P/FEM para el A350XWB no se proporcionó de 
conformidad con un acuerdo intergubernamental relacionado con el desarrollo del A350XWB.161 La 
Unión Europea aduce también que el recurso de los Estados Unidos a la supuesta similitud entre 
las condiciones básicas de la AEP/FEM para demostrar que la naturaleza de las medidas 
pertinentes es semejante está fuera de lugar. Según la Unión Europea, la supuesta similitud simplemente refleja las condiciones de la financiación de proyectos a largo plazo, que es "ubicua 
en muchos Miembros".
162 
6.67.  En lo tocante a los efectos  de las diversas medidas, la Unión Europea aduce que los Estados 
Unidos no han presentado un análisis adecuado de la relación de dichos efectos, ya que no han 
demostrado que ninguna de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB: a) sea una subvención o 
b) cause efectos desfavorables.163 Sostiene, por ejemplo, que los Estados Unidos no han explicado 
cómo puede afirmarse que una financiación que se proporcionó varios años después  del 
lanzamiento del A350XWB tuvo por efecto permitir su lanzamiento .164 En cualquier caso, la Unión 
Europea sostiene que las cuestiones en las que se centran los argumentos de los Estados Unidos 
concernientes a los efectos de las medidas pertinentes afectan a las cuestiones sustantivas que el Grupo Especial tiene ante sí en esta diferencia sobre el cumplimiento. La Unión Europea mantiene 
que esas cuestiones no pueden formar parte debidamente de un análisis jurisdiccional.
165 
6.68.  En lo tocante a la fecha  de las respectivas medidas, la Unión Europea sostiene que los 
términos y condiciones de la AEP/FEM para el A350XWB se acordaron aproximadamente [***]  
antes de  la adopción por el OSD de las recomendaciones y resoluciones en el procedimiento inicial, 
y no se adoptaron "en o cerca de" la fecha de adopción de las "medidas destinadas a cumplir" 
declaradas.166 
                                               
155 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 80 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del Grupo Especial. 
156 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 80 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 80, 81, 82 y 84 del Grupo Especial. 
157 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 95; y segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 23. 
158 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 108. 
159 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 82 y 108. 
160 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 105. 
161 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 106. 
162 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 33. 
163 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 109. 
164 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 111. 
165 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 110 y 112. 
166 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 103; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 37. WT/DS316/RW 
 
- 62 - 
 
  6.69.  La Unión Europea sostiene asimismo que ninguna de las dos razones adicionales que los 
Estados Unidos invocan en apoyo de su afirmación de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están comprendidas en el alcance del presente procedimiento constituyen bases independientes o autónomas para hacer tal determinación. Antes bien, según la Unión Europea, 
ambos argumentos adicionales de los Estados Unidos son simplemente consideraciones 
posiblemente pertinentes para una aplicación de la prueba del vínculo estrecho.
167 
6.70.  Por último, la Unión Europea aduce que la posición de los Estados Unidos por lo que 
respecta a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB debe desestimarse, porque en última 
instancia se basa en una opinión sobre los tipos de medidas que pueden afectar al cumplimiento por un Miembro de las recomendaciones y resoluciones del OSD que indica que una vez que se ha constatado que un Miembro ha otorgado una subvención recurrible en un determinado sector 
cualquier futura supuesta subvención en el mismo sector puede ser objeto de un procedimiento 
sobre el cumplimiento. Según la Unión Europea, esto representaría una "idea extremadamente expansiva" del alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento, lo cual tendría importantes 
repercusiones en otras esferas de la normativa de la OMC.
168 
6.4.1.4  Argumentos de los terceros 6.4.1.4.1  Australia 
6.71.  Australia considera que la AEP/FEM para el A350XWB está comprendida en el alcance del 
procedimiento sobre el cumplimiento.
169 Estima que un Miembro que ha aducido con éxito que sus 
intereses han sido desfavorablemente afectados por el pago de una subvención no debe verse obligado a incoar una nueva acción con respecto a contribuciones financieras hechas sobre la 
misma base jurídica que las que se ha constatado son incompatibles con las normas de la OMC. 
A juicio de Australia, constatar lo contrario obligaría al Miembro reclamante a involucrarse en un bucle de litigios en forma de impugnaciones periódicas al amparo del Acuerdo SMC y denegaría a 
ese Miembro la acción prevista en el párrafo 8 de artículo 7 de dicho Acuerdo, lo que constituiría 
un resultado contrario al objeto y fin del sistema de solución de diferencias de la OMC, incluido lo dispuesto en los artículos 3 y 21 del ESD.
170 
6.72.  En opinión de Australia, una constatación de que solo las medidas de AEP/FEM iniciales 
están comprendidas en el alcance de este procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 daría lugar a que el procedimiento sobre el cumplimiento quedara restringido a un nuevo examen de las mismas medidas que fueron objeto del procedimiento inicial, y no a la existencia o compatibilidad de las 
medidas destinadas a cumplir. Australia considera que esa interpretación indebidamente restrictiva 
ha sido anteriormente rechazada por el Órgano de Apelación, y no tiene en cuenta que los procedimientos en virtud del párrafo 5 del artículo 21 a menudo conciernen a la compatibilidad de 
una nueva medida destinada a cumplir las reco mendaciones y resoluciones adoptadas en la 
diferencia.
171 
6.4.1.4.2  Brasil 
6.73.  Según el Brasil, los principios de protección de la eficacia del sistema de solución de 
diferencias de la OMC y de garantía del pronto cumplimiento y la solución eficaz de las diferencias indican que la AEP/FEM para el A350XWB está co mprendida en el alcance del procedimiento sobre 
el cumplimiento. El Brasil considera que el Grupo Especial no debe adoptar un enfoque demasiado 
formalista por lo que respecta a su mandato, sino, por el contrario, abordar la cuestión en función 
                                               
167 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 85-92. 
168 Segunda comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafos 33-35. El argumento implicaría, por 
ejemplo, que una vez que se ha constatado que una medida fiscal es incompatible con el párrafo 2 del 
artículo III del GATT de 1994, cualquier medida fiscal de mismo tipo adoptada en el futuro que afectara al 
mismo sector quedaría sujeta a procedimientos sobre el  cumplimiento por un período indefinido y sin ninguna 
exigencia de continuidad en lo  que respecta a la medida. 
169 Respuesta de Australia en calidad de te rcero a la pregunta 3 del Grupo Especial. 
170 Respuesta de Australia en calidad de tercero a la pregunta 3 del Grupo Especial (donde se cita la 
comunicación de Australia en ca lidad de tercero en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) ). 
171 Respuesta de Australia en calidad de tercero a la pregunta 3 del Grupo Especial (donde se citan los 
informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 89; y Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 36). WT/DS316/RW 
 
- 63 - 
 
  del contexto en el que se están aplicando las medidas destinadas a cumplir.172 Observa que, si 
bien no considera que cualquier medida que tenga algunas características iguales que la medida inicial o la medida destinada a cumplir pueda ser impugnada en un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, un enfoque excesivamente riguroso en lo concerniente al mandato de un grupo 
especial sobre el cumplimiento socavaría la eficacia del proceso del solución de diferencias. A juicio 
del Brasil, un tipo muy similar de subvención, en apoyo de un producto muy similar, producido por la misma empresa receptora alrededor de la fech a en que se constató que determinadas medidas 
de subvención estrechamente relacionadas eran incompatibles con las normas de la OMC, es una 
medida que puede y debe incluirse en un examen de las "medidas destinadas a cumplir".
173 
6.74.  En lo tocante a la naturaleza de las medidas, el Brasil considera que el objetivo de 
la AEP/FEM para el A350XWB -AEP/FEM en apoyo de grandes aeronaves civiles de doble pasillo de 
Airbus- es lo bastante semejante a las subvencion es a grandes aeronaves civiles de doble pasillo 
de Airbus analizadas en el procedimiento inicial para justificar su inclusión en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento. Considera además que dada la superposición competitiva 
entre el A350XWB y aeronaves de doble pasillo de Airbus similares abarcadas por las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, el apoyo mediante AEP/FEM para el A350XWB podría afectar a la aplicación. El Brasil considera que el que en última instancia así sea constituye una 
cuestión sustantiva que los Estados Unidos han de demostrar; no obstante, la similitud de los 
posibles efectos de la AEP/FEM para el A350XWB refuerza aún más el estrecho vínculo entre las 
medidas de AEP/FEM iniciales abordadas en los informes del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación, las supuestas medidas destinadas a cumplir y las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB. Por último, el Brasil se remite a declaraciones del Órgano de Apelación en el sentido 
de que medidas de fecha anterior a la adopción de los informes del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación pueden ser incluidas en el contexto de un procedimiento del párrafo 5 del 
artículo 21 como "medidas destinadas a cumplir" siempre que haya un vínculo suficientemente 
estrecho en lo tocante a la naturaleza y los efectos de las medidas.
174 
6.4.1.4.3  China 
6.75.  China sostiene que una medida, para estar sujeta a examen por un grupo especial sobre el 
cumplimiento, deberá ser: a) una "medida destinada a cumplir" declarada, b) una medida que de otro modo constituye una "medida destinada a cumplir" debido a su "vínculo expreso" con las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial, c) una medida que no es en sí 
misma una "medida destinada a cumplir", pero que tiene una "relación especialmente estrecha" 
con la "medida destinada a cumplir" declarada y con las recomendaciones y resoluciones del OSD, 
o d) tratándose de subvenciones, una subvención  de sustitución que sustituya a la que en el 
procedimiento inicial se constató era incompatible con las normas de la OMC.
175 China considera 
que la AEP/FEM para el A350XWB no está incluida en ninguna de esas cuatro categorías, y en consecuencia no está comprendida en el mandato del Grupo Especial. 
6.76.  China aduce que por lo que respecta al A350XWB no hay una medida destinada a cumplir 
"declarada", ni tampoco una medida que pudiera considerarse constituye una "medida destinada a cumplir" sobre la base de un "vínculo expreso" con las recomendaciones y resoluciones del OSD. Observa que en el procedimiento inicial el Grupo Especial desestimó la alegación de los Estados 
Unidos de que un supuesto compromiso de proporcionar AEP/FEM para el A350 original constituía 
una subvención específica. Ninguna de las partes apeló contra esa constatación, y la conclusión adoptada por el OSD debe ser tratada como una resolución definitiva de esa alegación.
176 Dado 
que no hubo recomendaciones o resoluciones concernientes al A350 la Unión Europea no está 
obligada a adoptar una medida para lograr el cumplimiento a este respecto. China considera que en consecuencia no es posible que ninguna medida tenga un "vínculo expreso" con las 
recomendaciones y resoluciones del OSD concernientes al A350, que no existen. Dado que se 
consideró que la AEP/FEM para cada modelo de LCA de Airbus era separada y distinta, y dado que no se constató que existiera un programa de AEP/FEM que abarcara todas las LCA de Airbus, no hay base alguna para que los Estados Unidos afirmen que la AEP/FEM para el A350XWB tiene un 
                                               
172 Comunicación presentada por el Brasil  en calidad de tercero, párrafo 23. 
173 Comunicación presentada por el Brasil  en calidad de tercero, párrafo 31. 
174 Comunicación presentada por el Brasil  en calidad de tercero, párrafo 28. 
175 Comunicación presentada por China en calidad de tercero, párrafo 5. 
176 Comunicación presentada por China en calidad de  tercero, párrafo 14; y respuesta de China en 
calidad de tercero a la preg unta 3 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 64 - 
 
  relación especialmente estrecha ya sea con la AEP/FEM para el A350 o con otra AEP/FEM para LCA 
de doble pasillo.177 
6.77.  China considera erróneo el argumento de los Estados Unidos de que la subvención para 
el A350XWB es una subvención de sustitución de  anteriores medidas de AEP/FEM que la Unión 
Europea alega han sido retiradas. Según China, la conclusión del Órgano de Apelación, en Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , de que los pagos de 
préstamos para la comercialización y los pagos anticíclicos estaban debidamente comprendidos en 
el alcance del procedimiento sobre el cumplimiento se hizo en un contexto en el que los pagos 
eran pagos anuales recurrentes efectuados en virtud de disposiciones reglamentarias no modificadas.
178 China traza una distinción entre esto y el presente procedimiento, en el que no hay 
constataciones sobre la existencia de un programa de AEP/FEM. Además, los desembolsos de 
fondos en el marco de cada una de las medidas de AEP/FEM impugnadas no son recurrentes. 
China considera que no hay una base fáctica para establecer que la AEP/FEM para el A350XWB es una "subvención de sustitución" en relación con "ninguna de las anteriores medidas de AEP/FEM 
incompatibles con las normas de la OMC" que en realidad son en su totalidad medidas separadas 
unas de otras y paralelas entre sí. Por último, China sostiene que no hay razones claras para incluir una medida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento sobre la base de si su 
exclusión permitiría eludir las recomendaciones y resoluciones del OSD. Antes bien, este es un 
factor que ha de considerarse como parte del análisis integrado de si existe una "relación especialmente estrecha" entre la medida "no declarada", las medidas destinadas a cumplir "declaradas" y las recomendaciones y resoluciones del OSD.
179 
6.4.1.4.4  Japón 
6.78.  El Japón considera que la prueba del "v ínculo estrecho" debe aplicarse en este y en 
cualquier otro procedimiento sobre el cumplimiento para determinar si una medida está 
debidamente sometida al grupo especial sobre el cumplimiento.180 En opinión del Japón, un 
mandato excesivamente restringido para un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21 socavaría la eficacia del proceso de solución de diferencias. El Japón señala que el Órgano de Apelación ha 
constatado que una gama relativamente amplia de medidas no abarcadas por el procedimiento 
inicial estaba comprendida en el alcance de los procedimientos del párrafo 5 del artículo 21.
181 
Considera que los criterios de la prueba del "vínculo estrecho" abordan suficientemente la preocupación expresada por el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) .
182 Debidamente aplicados, los requisitos establecidos 
en dicha prueba, como los referentes a la fecha, la naturaleza y los efectos de las medidas impugnadas, garantizan la eficacia de las disciplinas del Acuerdo SMC. 
6.79.  El enfoque de la "medida general y global" propugnado por la Unión Europea preocupa al 
Japón.
183 El Japón no niega que la presencia de una medida general y global común pueda ser un 
factor pertinente para determinar si la medida  no declarada de que se trata tiene un "vínculo 
suficientemente estrecho" con la medida destinada a cumplir declarada y las recomendaciones y 
resoluciones del OSD.184 No obstante, sostiene que la existencia de una medida general y global 
común puede ser uno de los varios factores a tener en cuenta en la evaluación de si hay vínculos suficientemente estrechos, en lo tocante a las fechas, la naturaleza y los efectos, entre la medida 
no declarada de que se trate y la medida dest inada a cumplir declarada y las recomendaciones y 
                                               
177 Comunicación presentada por China en calidad de tercero, párrafos 25 y 26. 
178 Comunicación presentada por China en calidad de tercero, párrafos 30 y 31; y respuesta de China en 
calidad de tercero a la preg unta 3 del Grupo Especial. 
179 Comunicación presentada por China en calidad de tercero, párrafos 37 y 38. 
180 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 3 del Grupo Especial. 
181 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pr egunta 3 del Grupo Especial (donde se citan los 
informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (C E) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) ; y 
Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) ). 
182 La pregunta 3 del Grupo Especial se refe ría al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafos 137 y 245. 
183 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pr egunta 3 del Grupo Especial (donde se cita la 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 76). 
184 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pr egunta 3 del Grupo Especial (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 77). Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) 
(párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 203. WT/DS316/RW 
 
- 65 - 
 
  resoluciones del OSD, pero no es ni un requisito previo ni un factor decisivo, como aparentemente 
sostiene la Unión Europea. 
6.4.1.5  Evaluación realizada por el Grupo Especial 6.4.1.5.1  Introducción 
6.80.  En la cuestión sometida a nuestra consideración en esta diferencia puede examinarse 
debidamente el contenido de las alegaciones de los Estados Unidos relativas a los supuestos efectos desfavorables de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB a fin de determinar si la Unión 
Europea y los Estados miembros pertinentes han cumplido las recomendaciones y resoluciones 
del OSD adoptadas en el procedimiento inicial. Como ya se ha señalado
185, las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB no existían ni se sometieron al Grupo Especial en el procedimiento inicial. Además, la Unión Europea no identificó las medidas de AEP/FEM para el A350XWB en su 
comunicación sobre el cumplimiento de 1º de diciembre de 2011. Así pues, la cuestión que 
debemos resolver es si una serie de medidas que la Unión Europea no "declaró" expresamente que constituían "medidas destinadas a cumplir" y que no fueron específicamente objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD adoptadas en el procedimiento inicial puede estar 
comprendida en el alcance de esta diferencia sobre el cumplimiento. 
6.81.  Señalamos que cuando se constata que cualquier  medida examinada en un procedimiento 
iniciado en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD demuestra un incumplimiento de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en un procedimiento inicial, un Miembro reclamante estará por lo general facultado para pedir compensación o autorización para suspender 
concesiones.
186 E n  e s t a  e t a p a  d e  u n a  d i f e r e n c i a  e l  E S D  n o  o t o r g a  a l  M i e m b r o  d e m a n d a d o  e l  
derecho a disponer de un segundo "plazo prudencial"187 para poner sus medidas en conformidad 
con los acuerdos abarcados. En consecuencia, una constatación de que una medida que no es  una 
"medida destinada a cumplir" declarada ni es objeto de recomendaciones y resoluciones 
específicas del OSD (es decir, lo que se denomina medida "no declarada") está comprendida en el 
alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento puede tener importantes repercusiones para los derechos y obligaciones que corresponden a un Miembro de la OMC en virtud del ESD y los 
acuerdos abarcados en general. Así pues, como ha advertido el Órgano de Apelación, caracterizar 
un acto de un Miembro como una "medida destinada a cumplir" cuando ese Miembro mantiene lo contrario "no es algo que un grupo especial deba hacer a la ligera".
188 
6.82.  Puede, no obstante, haber casos en los que una medida que un Miembro demandado aduce 
no está comprendida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento opere de manera 
que socave o en la práctica anule las "medidas destinadas a cumplir" declaradas o eluda de otro modo las obligaciones de cumplimiento de ese Miembro. Requerir que en esas circunstancias un 
Miembro reclamante inicie un nuevo procedimiento en virtud del artículo 6 del ESD a fin de 
impugnar esa medida no declarada puede no solo estar en contradicción con la noción misma del 
cumplimiento propugnada por el ESD, sino también percibirse como una utilización ineficiente de 
los procedimientos de solución de diferencias de la OMC, especialmente si la medida no declarada 
está intrínsecamente vinculada con las medidas incompatibles con las normas de la OMC objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD pertinentes. Un enfoque que a nuestro entender determinados grupos especiales y el Órgano de Apelación han desarrollado para solventar esas 
situaciones en forma que respeta el carácter limitado de los tipos de alegaciones que pueden 
plantearse en procedimientos relativos al cumplimiento en la OMC es la denominada prueba del "vínculo estrecho". 
                                               
185 Véase supra  el párrafo 6.53. 
186 El párrafo 1 del artículo 22 del ESD dispone que "{ l}a compensación y la suspensión de concesiones 
u otras obligaciones son medidas temporales a las que se puede recurrir en caso de que no se apliquen en un 
plazo prudencial las recomendaciones y resoluciones adoptadas". El párrafo  2 del artículo 22, por su parte, 
dispone que no se puede "pedir la autorización del OSD para suspender ... concesiones u otras obligaciones 
resultantes de los acuerdos abarcados" a no ser que el Miembro demandado incumpla las recomendaciones y 
resoluciones adoptadas "dentro del plazo prudencial  determinado de conformidad con el párrafo 3 del 
artículo 21". 
187 El párrafo 3 del artículo 21 del ESD dispone qu e el Miembro afectado "dispondrá de un plazo 
prudencial" para cumplir las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD. 
188 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 74. WT/DS316/RW 
 
- 66 - 
 
  6.83.  Con arreglo a la prueba del "vínculo estrecho", aclarada por el Órgano de Apelación en 
Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 -Canadá) , cualquier medida no 
declarada que tenga una "relación especialmente estrecha" con la medida destinada a cumplir declarada y con las recomendaciones y resolucion es del OSD puede ser objeto de examen por un 
grupo especial sobre el cumplimiento. Para determinar si ese es el caso, los grupos especiales 
deben "analizar esas relaciones" en el contexto de los "antecedentes fácticos y jurídicos" sobre la base de los cuales se ha adoptado una medida de stinada a cumplir declarada, lo cual, en función 
de los hechos concretos, podrá requerir un examen de las fechas, la naturaleza y los efectos de las 
diversas medidas. Un grupo especial sobre el cu mplimiento deberá, sobre esa base, determinar si 
hay "vínculos suficientemente estrechos" entre las medidas pertinentes y las recomendaciones y resoluciones del OSD, de manera que procede caracterizar la medida no declarada como una 
"medida destinada a cumplir", y en consecuencia evaluar su compatibilidad con los acuerdos 
abarcados en un procedimiento iniciado en virtud el párrafo 5 del artículo 21 del ESD.
189 
6.84.  Aunque la prueba del vínculo estrecho puede no ser la única  base para resolver la cuestión 
general sometida a nuestra consideración190, observamos que ha constituido el meollo de los 
argumentos de las partes. Por consiguiente, comenzamos nuestra evaluación de las posiciones de las partes con respecto a si las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están o no comprendidas en 
el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento examinando el contenido de sus 
aseveraciones concernientes a la aplicación de la prueba del "vínculo estrecho", empezando, antes 
de nada, por evaluar los argumentos de la Unión Europea relativos a la pertinencia y la relación de la existencia de una "medida general y global" respecto de este análisis. 
6.4.1.5.2  La pertinencia y la relación de la  existencia de una "medida general y global" 
respecto de la prueba del vínculo estrecho 
6.85.  En su primera y segunda comunicaciones escritas, la Unión Europea adujo que como parte 
del análisis de los "antecedentes fácticos y jurídicos" pertinentes que informa la aplicación de la 
prueba del vínculo estrecho, un grupo especial debe, como cuestión preliminar , considerar si existe 
una "medida general y global". Según la Unión Eu ropea, cuando un Miembro reclamante no pueda 
hacer esta " necesaria demostración preliminar ", no será necesario que el grupo especial proceda a 
examinar los "factores adicionales" de la prueba del vínculo estrecho, y la medida no declarada pertinente no podrá integrarse en el alcanc e de la diferencia sobre el cumplimiento.
191 El siguiente 
pasaje de la primera comunicación escrita de la Unión Europea contiene, a nuestro juicio, el 
ejemplo más claro de esta línea argumental: 
Más allá de los "antecedentes fácticos y jurídicos concretos" que deben tenerse en 
cuenta al aplicar la prueba del "vínculo estrecho" (incluida la cuestión preliminar de si 
existe una medida general y global, como se indica supra ), el Órgano de Apelación ha 
afirmado que la determinación de la competencia sobre una supuesta medida destinada a cumplir no declarada " puede , en función de los hechos concretos , requerir 
un examen de las fechas, la naturaleza y los efectos de las diversas medidas". 
En otras palabras, esos elementos, es decir, las "fechas", la "naturaleza" y los "efectos" son factores adicionales que pueden tenerse en cuenta, en función de los hechos. Como se explica más arriba, si un Miembro reclamante no puede hacer la 
necesaria demostración preliminar de que la supuesta medida destinada a cumplir no 
declarada constituye una aplicación de la medida general y global objeto del procedimiento inicial, o una aplicación de la medida destinada a cumplir declarada, no 
será necesario que un grupo especial sobre el cumplimiento pase a etapas adicionales 
del análisis del "vínculo estrecho".
192 (las cursivas figuran en el original; no se 
reproduce la nota de pie de página) 
                                               
189 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 77. 
190 No excluimos que pueda haber casos en los que las circunstancias fácticas y las disposiciones 
jurídicas objeto de una diferencia sobre el cumplimien to en particular puedan requerir la adopción de un 
enfoque distinto. 
191 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 70, 76 y 77; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 22, 25 y 36. 
192 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 76. WT/DS316/RW 
 
- 67 - 
 
  6.86.  No obstante, la Unión Europea, en sus observaciones sobre las respuestas de los Estados 
Unidos a las preguntas formuladas por el Grupo Especial después de la reunión sustantiva, aclaró que no aduce que "siempre tenga que haber una medida general y global"
193, y admite 
"la posibilidad de que el vínculo estrecho se demuestre sin una referencia expresa a una medida 
general y global".194 N o  o b s t a n t e ,  a  j u i c i o  d e  l a  U n i ó n  E u r o p e a ,  " l a  s u p u e s t a  e x i s t e n c i a  d e  u n a  
medida general y global derivada de la identificación de una supuesta pauta en casos de aplicación de tal medida" y la prueba del vínculo estrecho son "dos formas de enfocar lo que en lo 
fundamental es la misma cuestión"; y, según la Unión Europea: 
Esta cuestión, en el contexto general de si existe o no una medida general y global 
(es decir, un programa de FEM no escrito), fue objeto de vivos argumentos ante el Grupo Especial inicial en esta diferencia en particular, y los de los Estados Unidos 
fueron rechazados. Todo lo que la Unión Eu ropea pide es que, ahora que los Estados 
Unidos plantean en lo fundamental la misma cuestión en el contexto general de si hay o no hay un vínculo estrecho, el Grupo Especial sobre el cumplimiento sea coherente 
con las constataciones de hecho que hizo cuando actuó como Grupo Especial inicial en 
el procedimiento inicial. Dicho brevemente, en el procedimiento inicial no había una medida general y global (porque las medidas eran tan distintas), y ahora, de manera 
análoga, no hay un vínculo estrecho (porque las medidas siguen siendo distintas).
195 
6.87.  A la luz de esas aclaraciones, entendemos que el argumento de la Unión Europea se basa 
fundamentalmente en las siguientes aseveraciones: a) un análisis positivo del vínculo estrecho y la existencia de una medida general y global son dos formas de demostrar que puede constatarse 
que una medida no declarada está suficientemente conectada con las "medidas destinadas a 
cumplir" y las recomendaciones y resoluciones del OSD, de manera que puede integrarse en el alcance de una diferencia relativa al incumplimiento; b) el hecho de que el Grupo Especial inicial 
constatara que los Estados Unidos no habían logrado demostrar la existencia de un programa 
de AEP/FEM no escrito significa que no hay una medida general y global, y en consecuencia que no hay un vínculo estrecho entre los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB y los anteriores 
al A350XWB y las recomendaciones y resoluciones adoptadas en esta diferencia; y c) las 
constataciones que figuran en cada informe del Ór gano de Apelación en que se ha examinado si 
una medida no declarada puede estar debidamente comprendida en el alcance de un procedimiento relativo al cumplimiento respaldan su enfoque. Las aseveraciones de la Unión 
Europea no nos convencen. 
6.88.  En primer lugar, detectamos un conflicto no explicado en los argumentos de la Unión 
Europea. Por un lado, la Unión Europea acepta que un Miembro reclamante no está obligado  a 
demostrar la existencia de una medida general y global a fin de demostrar que una medida no 
declarada puede estar comprendida en el alcance de una diferencia relativa al cumplimiento. Por otro lado, la Unión Europea mantiene que, en el presente caso , el hecho de que los Estados Unidos 
no hayan identificado la existencia de un programa de AEP/FEM no escrito (la supuesta medida 
general y global) significa que el Grupo Especial está ipso facto  privado de toda competencia sobre 
las alegaciones sustantivas de los Estados Unidos contra las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. La Unión Europea "no puede sino convenir con los Estados Unidos en que la 
evaluación debe 'depender de los hechos' por lo que respecta a si existe o no una 'relación 
estrecha' o si las medidas son o no distintas".
196 Sin embargo, según la Unión Europea, el mero 
hecho de que no exista un programa de AEP/FEM no escrito (la supuesta medida general y global) 
debe ser decisivo para determinar si las alegaciones de los Estados Unidos acerca del alcance de la 
diferencia están justificadas, a pesar de los muchos otros factores en los que los Estados Unidos se apoyan para demostrar la existencia de la necesaria "relación estrecha". A nuestro juicio, la Unión 
Europea no ha logrado explicar adecuadamente por qué la inexistencia de un programa 
de AEP/FEM no escrito tiene necesariamente que llevarnos a rechazar las alegaciones relativas al alcance de la diferencia formuladas por los Estados Unidos por lo que respecta a la AEP/FEM para el A350XWB, dado que: a) considera que, en principio, no es obligatorio  demostrar la existencia de 
                                               
193 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 85 del 
Grupo Especial. 
194 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del 
Grupo Especial. 
195 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del 
Grupo Especial. 
196 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 84 del 
Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 68 - 
 
  una medida general y global, y b) reconoce que para evaluar si una medida no declarada está 
comprendida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento deben tenerse en cuenta todos los hechos pertinentes . En otras palabras, no encontramos justificación en las afirmaciones 
de la Unión Europea porque no entendemos sus razones para creer que los principios que acepta 
que deben aplicarse en general no son aplicables sobre la base de los hechos de la presente 
diferencia. 
6.89.  En segundo lugar, no creemos que las constataciones del Órgano de Apelación en las 
diferencias a las que se remite la Unión Europea respalden su posición. La Unión Europea mantiene 
que en el núcleo de las constataciones y los análisis del Órgano de Apelación en tres diferencias relativas al cumplimiento, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículos 21 - CE) , y Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 de  del artículo 21 - Brasil) , había  implícitamente una 
medida general y global. Sin embargo, a nuestro juicio, y como explicamos con más detalle infra, 
en las dos primeras diferencias no existía ninguna medida general y global del tipo descrito en las 
afirmaciones de la Unión Europea; y aunque podría aducirse que en el asunto Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  estaba presente una medida 
general y global, el que el Órgano de Apelación constatara que las medidas no declaradas 
pertinentes estaban comprendidas en el alcance de la diferencia sobre el cumplimiento 
ciertamente no se debió solo a ese hecho. Antes bien, en esta última diferencia la existencia de lo que podría aducirse constituía una medida general y global fue uno de los varios hechos que se convirtieron en importantes consideraciones a la luz de la interpretación por el Órgano de 
Apelación de la obligación de cumplir que correspondía a los Estados Unidos en virtud del párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.90.  La Unión Europea afirma que la medida general y global en el asunto Estados Unidos - 
Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  era la orden definitiva de imposición de 
derechos compensatorios , en virtud de la cual la Unión Europea alega que los Estados Unidos 
"adoptaron": a) la medida en litigio en el procedimiento inicial (una determinación definitiva en 
materia de derechos compensatorios formulada por el Departamento de Comercio de los Estados 
Unidos (USDOC)); b) la medida destinada a cumplir declarada (una determinación revisada de la determinación definitiva en materia de derechos compensatorios en litigio en el procedimiento inicial conforme al artículo 129 de la Ley de los Acuerdos de la Ronda Uruguay estadounidense); 
y c) la medida no declarada que se constató constituía una "medida destinada a cumplir" 
(el primer examen administrativo realizado en el mismo procedimiento en materia de derechos compensatorios).
197 Sin embargo, contrariamente a lo que la Unión Europea afirma, las "medidas 
destinadas a cumplir" declaradas y las medidas no declaradas objeto del asunto Estados Unidos - 
Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) no  f u e r o n  " a d o p t a d a s "  e n  v i r t u d  d e  l a  
misma disposición jurídica o mediante la aplicación de la misma medida. Antes bien, como explicó 
el Órgano de Apelación: 
{S}e habían adoptado dos medidas distintas con arreglo a dos disposiciones legales 
separadas: i) una determinación con arreglo al artículo 129, que es el marco legal de los Estados Unidos para formular nuevas determinaciones destinadas a cumplir 
recomendaciones y resoluciones del OSD; y ii) una determinación correspondiente a 
un examen administrativo, que era preciso dictar en el curso normal de la aplicación de las leyes de los Estados Unidos en materia de derechos compensatorios.
198 
6.91.  El Órgano de Apelación articuló además el fundamento subyacente en su resolución en 
Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  en los siguientes términos: 
Dado que la determinación correspondiente al examen administrativo tenía el efecto 
de menoscabar el cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones del OSD, y 
ambas medidas se referían a un mismo análisis de las subvenciones a la producción de madera blanda, el Órgano de Apelación constató que la determinación correspondiente al examen administrativo estaba tan "indisolublemente vinculada" y 
"claramente relacionada" con la determinación correspondiente al artículo 129 que la 
primera quedaba comprendida en el mandato del Grupo Especial del párrafo 5 del 
                                               
197 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 72 y 80. 
198 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 205. WT/DS316/RW 
 
- 69 - 
 
  artículo 21 ... {La diferencia Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá) } se refería a la identificación de medidas estrechamente 
vinculadas a fin de evitar la elusión.199 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.92.  Así pues, el hecho de que el Órgano de Apelación constatara en definitiva que la medida no 
declarada estaba comprendida en el alcance del procedimiento sobre el cumplimiento no se debió 
a que las medidas en litigio pertinentes en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá)  resultaran de la aplicación de una "medida general y global", sino más bien a 
que la medida no declarada "tenía el efecto de menoscabar el cumplimiento  de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD", y a que, además, tanto las medidas declaradas como  
las no declaradas "se referían a un mismo análisis de las subvenciones  a la producción de madera 
blanda". Este último hecho, aunque era algo co mún a la "medida destinada a cumplir" declarada y 
a la medida no declarada, no era consecuencia de la aplicación  de la "medida general y global" que 
la Unión Europea afirma existía en esa diferencia, a saber, la orden definitiva de imposición de 
derechos compensatorios . De hecho, el único lugar en las constataciones del Órgano de Apelación 
en el que se hace referencia a la orden definitiva de imposición de derechos compensatorios es 
cuando la solicitud de resolución preliminar form ulada por los Estados Unidos en el procedimiento 
del grupo especial sobre el cumplimiento se cita en la introducción al análisis del Órgano de 
Apelación.200 En ninguna otra parte de las constataciones del Órgano de Apelación se recurre a la 
supuesta "medida general y global" o esta se analiza. 
6.93.  De manera análoga, la Unión Europea aduce que en la diferencia Estados Unidos - 
Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  hubo numerosas "medidas generales y 
globales". En su primera comunicación escrita, la Unión Europea identifica las "medidas generales 
y globales" pertinentes como las órdenes de imposición de derechos antidumping  en virtud de las 
cuales los Estados Unidos supuestamente "adoptaron": a) las medidas en litigio en el 
procedimiento inicial (16 investigaciones antidumping iniciales y 15 exámenes administrativos); 
b) las "medidas destinadas a cumplir" declaradas201; y c) las medidas no declaradas que se 
constató eran "medidas destinadas a cumplir" (determinaciones hechas en ulteriores exámenes, 
exámenes por cambio de circunstancias y exámenes por extinción realizados con arreglo a los 
diversos procedimientos antidumping).202 En su segunda comunicación escrita, la Unión Europea 
aparentemente indica que en Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE) había otra "medida general y global", a saber, la "instrucción para la reducción a cero en un 
programa informático", como ponía de manifiesto "un programa informático general destinado a 
ser adaptado y utilizado en casos particulares" y varios casos de aplicación del programa informático.
203 
6.94.  No estamos persuadidos de que el recurso de la Unión Europea al asunto Estados Unidos - 
Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  se base en una caracterización exacta de los 
hechos pertinentes o el enfoque analítico adoptado por el Órgano de Apelación. 
En Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  el Órgano de Apelación 
examinó la medida en que un cierto número de exámenes administrativos, por cambios de circunstancias y por extinción que siguieron a las 15 investigaciones antidumping iniciales y los 16 exámenes administrativos impugnados en el procedimiento inicial estaba comprendido en el 
alcance del procedimiento sobre el cumplimiento. De hecho, todas esas medidas se adoptaron en 
el curso ordinario de la aplicación del régimen antidumping de los Estados Unidos, y en esa medida estaban estrechamente vinculadas con las órdenes de imposición de derechos antidumping 
                                               
199 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 205. 
200 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 56. 
201 Observamos que en su primera comunicación escrit a la Unión Europea no identificó específicamente 
las "medidas destinadas a cumplir" declaradas  pertinentes al citar el info rme del Órgano de Apelación Estados 
Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 212. A nuestro entender, en esa cita se 
analizan las medidas no declaradas  pertinentes que en última instancia se constató constituían "medidas 
destinadas a cumplir", pero no las "med idas destinadas a cumplir" declaradas. 
202 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 73. 
203 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 29. No vemos claro si la Unión Europea 
se refiere a la "instrucción para la  reducción a cero en un programa informático" como una "medida general y 
global" o como un ejemplo de la comunidad  entre las "medidas generales y globales" (las órdenes de 
imposición de derechos antidumpin g pertinentes) y las "medidas dest inadas a cumplir" declaradas y no 
declaradas. WT/DS316/RW 
 
- 70 - 
 
  pertinentes que la Unión Europea aduce constituían las "medidas generales y globales" en ese 
asunto. Sin embargo, al igual que en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá) , las medidas destinadas a cumplir declaradas por los Estados Unidos, que 
entendemos constituyen el núcleo de los ar gumentos de la Unión Europea, fueron 
"determinaciones en el marco del artículo 129" adoptadas con arreglo a la Ley de los Acuerdos de 
la Ronda Uruguay estadounidense204 y, en consecuencia, promulgadas en virtud de un fundamento 
jurídico distinto  del de las medidas en litigio no declaradas. Así pues, la Unión Europea incurre en 
error cuando afirma que las "medidas destinadas a cumplir" declaradas por los Estados Unidos en 
el asunto Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) fueron 
"adoptadas" en virtud de las mismas órdenes de imposición de derechos antidumping que proporcionaban el fundamento jurídico para las medidas impugnadas en el procedimiento inicial y 
para las medidas no declaradas. 
6.95.  Es cierto que las órdenes de imposición de derechos antidumping que la Unión Europea 
aduce constituían las "medidas generales y globales" en el asunto Estados Unidos - Reducción a 
cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  fueron efectivamente examinadas por el Órgano de 
Apelación en el contexto de su determinación de si existía el vínculo pertinente entre la "naturaleza  u objeto" de las medidas pertinentes y las recomendaciones y resoluciones del OSD. 
La existencia de las órdenes de imposición de derechos antidumping permitió al Grupo Especial y 
al Órgano de Apelación vincular cada una de las medidas no declaradas  con las medidas 
impugnadas en el procedimiento inicial y las resoluciones y recomendaciones adoptadas por el OSD. En ese sentido, las órdenes de imposici ón de derechos antidumping formaban claramente 
parte de los "antecedentes fácticos y jurídicos" pertinentes sobre la base de los cuales se habían 
adoptado las medidas declaradas. No obstante, lo que se constató expresamente que constituía el 
punto común entre las medidas no declaradas y las "medidas destinadas a cumplir" declaradas  fue 
la utilización de la reducción a cero : 
En nuestra opinión, la aplicación de la reducción a cero en los exámenes ulteriores 
excluidos proporciona el vínculo necesario, desde el punto de vista de la naturaleza  u 
objeto, entre esas medidas, las medidas {no declaradas} "destinadas a cumplir" 
declaradas y las recomendaciones y resoluciones del OSD. Todos los exámenes ulteriores excluidos se publicaron en virt ud de la misma orden de imposición de 
derechos antidumping respectiva al igual que las medidas impugnadas en el 
procedimiento inicial y, por lo tanto, cons tituían "etapas conectadas ... que abarcan la 
imposición, fijación y percepción de derechos en virtud de la misma orden de imposición de derechos antidumping". Asimismo, como el Grupo Especial señaló 
correctamente, la cuestión de la reducción a cero fue precisamente el objeto de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, el único aspecto de las medidas iniciales que fue modificado por los Estados Unidos en sus determinaciones en el marco del 
artículo 129, y es el único aspecto de los exámenes ulteriores excluidos impugnado 
por las Comunidades Europeas en este procedimiento. Consideramos que estos nexos omnipresentes pesan en favor de la existencia de un vínculo suficientemente estrecho, en lo que concierne a la naturaleza  u objeto, entre los exámenes ulteriores excluidos, 
las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales y las recomendaciones y 
resoluciones del OSD, en lo que respecta a la utilización de la reducción a cero.
205 (las 
cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original; no se reproducen las notas 
de pie de página) 
6.96.  Así pues, aunque el Órgano de Apelación se apoyó en el hecho de que todas las medidas no 
declaradas podían vincularse a las órdenes de imposición de derechos antidumping subyacentes 
pertinentes a fin de establecer el necesario vínculo estrecho en términos de " naturaleza y objeto", 
no entendemos que sus constataciones elevaran implícitamente  la existencia de esas órdenes de 
imposición de derechos antidumping al rango de elemento determinante de la prueba global del 
vínculo estrecho. En efecto, es evidente que la existencia de las órdenes de imposición de 
derechos antidumping era simplemente un hecho pertinente en el contexto del examen de las 
                                               
204 Entre otras "medidas destinadas a cumplir" declar adas en esa diferencia cabe señalar: a) la 
terminación por los Estados Unidos de la aplicación de la "reducción a cero por modelos" en investigaciones iniciales en las que se aplica el método de comparación entre promedios ponderados; y b) la revocación de órdenes de imposición de derechos  antidumping en cuatro casos. (I nforme del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 209). 
205 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 230. WT/DS316/RW 
 
- 71 - 
 
  relaciones entre las medidas no declaradas  y las medidas examinadas en el procedimiento inicial 
con respecto a las cuales el OSD adoptó recomendaciones y resoluciones. Asimismo, observamos una vez más que, al igual que en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , las órdenes de imposición de derechos antidumping no conectaban las medidas no 
declaradas o las recomendaciones y resoluciones del OSD con las "medidas destinadas a cumplir" 
declaradas . Antes bien, el único punto crucial en común entre las "medidas destinadas a cumplir", 
las medidas no declaradas y las recomendaciones y resoluciones del OSD era la utilización de la 
reducción a cero. 
6.97.  El Órgano de Apelación recurrió a una línea de razonamiento muy similar para resolver la 
"otra apelación" de los Estados Unidos contra el análisis del vínculo estrecho efectuado por el Grupo Especial inicial en el asunto Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE)  con respecto a dos exámenes administrativos en los que el USDOC había 
adoptado un método de reducción a cero distinto del método de reducción a cero aplicado en la investigación inicial y que en el procedimiento inicial se había constatado que era incompatible con 
las normas de la OMC. Los Estados Unidos adujeron  que el Grupo Especial había incurrido en error 
al constatar que "los distintos tipos de determinaciones sucesivas que se hacen en el contexto de un solo procedimiento sobre medidas correctivas comerciales {es decir, en el marco de la misma 
orden de imposición de derechos antidumping} 'forman parte de un continuo de hechos y medidas 
que están todos indisolublemente vinculados'". Según los Estados Unidos, "debe existir una 'relación más estrecha entre la medida destinada a cumplir declarada como tal y la supuesta medida adicional' para que esta última esté comprendida en el alcance de un procedimiento del 
párrafo 5 del artículo 21, porque, por definición , los exámenes administrativos abarcarán 
habitualmente los mismos productos y países que la investigación inicial ".
206 E l  Ó r g a n o  d e  
Apelación convino con los Estados Unidos en que "la identidad de los productos y países abarcados 
por sí sola no sería una base suficiente para "establecer el necesario vínculo estrecho, recordando 
que en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  había reconocido 
que "no 'todo examen de la fijación estará necesariamente comprendido en la competencia de un 
grupo especial del párrafo 5 del artículo 21'".207 No obstante, a la luz de las circunstancias fácticas 
reinantes en el caso pertinente, el Órgano de Apelación consideró que: 
{L}a utilización de la reducción a cero  en los exámenes administrativos de 2004-2005 
{(las medidas no declaradas pertinentes)} ... establece un vínculo, por lo que 
respecta a su naturaleza u objeto, entre esos exámenes, las recomendaciones y 
resoluciones del OSD y las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales, es decir, las determinaciones en el marco del artículo 129 ...
208 ( s i n  c u r s i v a s  e n  e l  
original) 
6.98.  El Órgano de Apelación recurrió una vez más a la existencia de órdenes de imposición de 
derechos antidumping  subyacentes en los exámenes administrativos pertinentes para conectar la 
naturaleza y el objeto de los exámenes administrativos (las medidas no declaradas) con las 
investigaciones objeto del procedimiento inicial209, y observó además que: 
Cada uno de esos procedimientos conllevó el cálculo de un margen de dumping, ya 
fuera a efectos de establecer la existencia de dumping y el tipo del depósito en 
efectivo inicial del importe estimado de los derechos antidumping pagaderos o a 
efectos de la liquidación definitiva de  los derechos antidumping pagaderos por 
importaciones anteriores. En cada caso, la utilización del método de reducción a cero  
tuvo lugar en el contexto del cálculo de los márgenes de dumping aplicables a 
determinados exportadores o de los tipos de la liquidación aplicables a determinados importadores.
210 (sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
                                               
206 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 237. (sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
207 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 239. (no se reproduce la nota de pie de página) 
208 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo. 239. 
209 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 240. 
210 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo. 240. WT/DS316/RW 
 
- 72 - 
 
  6.99.  De hecho, el Órgano de Apelación consideró: 
{S}ignificativo que la utilización de la reducción a cero  fuera el único aspecto de las 
medidas en litigio en el procedimiento inicial que los Estados Unidos corrigieron como respuesta a las recomendaciones y resolu c i o n e s  d e l  O S D .  D e  h e c h o ,  e n  l a s  
determinaciones en el marco del artículo 129 correspondientes a los casos 1 y 6, que 
son las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales por los Estados Unidos, simplemente se calcularon de nuevo -sin reducción a cero- los márgenes de dumping 
calculados en el procedimiento inicial. En nuestra opinión, esto tiende a confirmar la 
existencia de un vínculo estrecho, por lo que respecta a su objeto y naturaleza, entre las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales, las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial y la utilización de la reducción a cero 
en los exámenes administrativos de 2004-2005 correspondientes a los casos 1 y 6 
{las medidas no declaradas}.
211 (sin cursivas en el original) 
6.100.  Por último, el Órgano de Apelación recordó que en Estados Unidos - Continuación de la 
reducción a cero  había determinado que la utilización de la reducción a cero en "determinaciones 
sucesivas" en el marco de la misma orden de imposición de derechos antidumping constituye una 
medida impugnable en un procedimiento de solución de diferencias en la OMC . A juicio del Órgano 
de Apelación, de sus constataciones relativas a la existencia de esta norma no escrita sobre la 
reducción a cero  se sigue que "los exámenes ulteriores en  litigio en este asunto, en el que se 
aplica el método de reducción a cero, están lo suficientemente relacionados por lo que respecta a s u  n a t u r a l e z a  u  o b j e t o  c o m o  p a r a  e s t a r  c o m p r e n d i d o s  e n  e l  a l c a n c e  d e  e s t e  p r o c e d i m i e n t o  d e l  
párrafo 5 del artículo 21".
212 
6.101.  Así pues, aunque es evidente que la existencia de las órdenes de imposición de derechos 
antidumping subyacentes en las medidas no declaradas de los Estados Unidos (los dos exámenes 
administrativos) fue una consideración que informó la evaluación por el Órgano de Apelación de la 
"otra apelación" de los Estados Unidos en Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) , no entendemos que el Órgano de Apelación considerara que ello fuera algo más 
que una de las características de la relación entre las medidas no declaradas y las medidas  
iniciales que fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD adoptadas. El Órgano 
de Apelación no se apoyó en las órdenes de imposición de derechos antidumping para establecer 
una relación pertinente con las "medidas destinadas a cumplir" declaradas  por los Estados Unidos, 
las cuales, por el contrario, se constató estaban conectadas con las medidas no declaradas y las 
recomendaciones y resoluciones del OSD debido  a la utilización de la reducción a cero. 
6.102.  Por último, en lo tocante al asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 – Brasil) , observamos que la Unión Europea caracteriza el programa de 
subvenciones que fue el fundamento jurídico de  las medidas de subvención impugnadas en el 
procedimiento inicial y las medidas no declaradas -en ambos casos, préstamos para 
comercialización y pagos anticíclicos- como la "medida general y global".213 Estimamos que el 
recurso de la Unión Europea al asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil)  está fuera de lugar. La cuestión pertinente por lo que respecta al alcance de 
aquella diferencia era si determinados "pagos de préstamos para comercialización y anticíclicos" 
efectuados en el marco de un programa de subven ciones que era el mismo fundamento jurídico de 
los pagos de préstamos para comercialización y anticíclicos que en el procedimiento inicial se constató eran incompatibles con la OMC podían impugnarse en el procedimiento sobre el 
cumplimiento. La Unión Europea mantiene que el enfoque aplicado por el Órgano de Apelación en 
esa apelación es "un ejemplo concreto del funcionamiento de la prueba del vínculo estrecho".
214 
Aunque esta puede ser una forma de caracterizar el enfoque aplicado por el Órgano de Apelación 
en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el hecho de 
que el Órgano de Apelación constatara que las medidas no declaradas pertinentes estaban comprendidas en el alcance de la diferencia sobre el cumplimiento no se debió, como ya se ha indicado, a la existencia del programa de subvenciones pertinente. Antes bien, la existencia de lo 
                                               
211 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 242. 
212 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 245. 
213 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 74; y respuesta de  la Unión Europea a la 
pregunta 81 del Grupo Especial. 
214 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 81 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 73 - 
 
  que podría aducirse que constituía una medida general y global fue uno de los varios hechos  que 
se convirtieron en importantes consideraciones a la luz de la interpretación por el Órgano de Apelación de la obligación de cumplir que correspondía a los Estados Unidos en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.
215 
6.103.  Al confirmar la constatación del Grupo Especial de que las medidas de subvención no 
declaradas de los Estados Unidos podían integrarse en el alcance del procedimiento sobre el cumplimiento, el Órgano de Apelación se apoyó mucho en su interpretación del texto, el contexto y 
el objeto y fin del párrafo 8 del artículo 7, así como en consideraciones relacionadas con la eficacia 
de las disciplinas sobre subvenciones recurribles enunciadas en los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC y varias disposiciones del ESD.
216 Aunque en el análisis del Órgano de Apelación también se hizo 
referencia al hecho de que las medidas no declarad as habían sido adoptadas de conformidad con el 
mismo programa de subvenciones que las medidas de subvención impugnadas en el procedimiento 
inicial217, es evidente que eso solo era uno entre una constelación de hechos y consideraciones que 
el Órgano de Apelación utilizó en apoyo de su razonamiento. En última instancia, el Órgano de 
Apelación decidió confirmar las constataciones del Grupo Especial no debido a la existencia de un 
programa de subvenciones como la "medida general y global", sino porque constató que las medidas de subvención no declaradas estaban comprendidas en el alcance de la obligación de 
cumplir que correspondía a los Estados Unidos a tenor de lo dispuesto en el párrafo 8 del 
artículo 7: 
{E}n el caso de pagos anuales recurrentes, la obligación establecida en el párrafo 8 
del artículo 7 abarcaría los pagos "mantenidos" por el Miembro demandado más allá 
del período examinado por el grupo especial para determinar la existencia de perjuicio 
grave, siempre que esos pagos sigan teniendo  efectos desfavorables. De no ser así, 
los efectos desfavorables de pagos posteriores simplemente reemplazarían los efectos 
desfavorables que el Miembro que ha de aplicar las recomendaciones y resoluciones 
estaba obligado a eliminar. Esa interpretación del párrafo 8 del artículo 7 no daría sentido y efecto al término "mantener", que es distinto del término "otorgar", y 
también ha sido incluido en dicho párrafo. De hecho, haría redundante el término 
"mantener". Además, no daría sentido y efecto a la obligación del párrafo 8 del artículo 7 de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", ni a la prescripción del párrafo 5 del artículo 21 de "cumplir" las 
recomendaciones y resoluciones del OSD, in cluida la prescripción de adoptar las 
medidas correctivas previstas en el párrafo 8 del artículo 7 como consecuencia de una constatación de la existencia de efectos desfavorables. 
Nuestra interpretación del párrafo 8 del artículo 7 es coherente con el contexto que 
ofrece el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC , aplicable en los casos que tienen 
que ver con subvenciones prohibidas. En Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE II)  el Órgano de Apelación declaró que "si, en un procedimiento del 
párrafo 5 del artículo 21, un grupo especial constata que la medida destinada a cumplir la recomendación de conformidad con el párrafo 7 del artículo 4 formulada en el procedimiento inicial no logra la retirada plena  de la subvención prohibida -bien 
porque deja en efecto, en todo o en parte, la subvención inicial prohibida, o bien 
porque sustituye esa subvención por otra subvención también prohibida de conformidad con el Acuerdo SMC - el Miembro que procede a la aplicación sigue 
estando obligado a la retirada plena de la subvención". De manera similar, un 
Miembro no cumpliría la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 de retirar la subvención si deja en pie, en todo o en parte, una subvención recurrible o si 
                                               
215 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 247. 
216 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafos 236-248. 
217 De hecho, al comienzo de su análisis, el Órgano de Apelación afirmó que "nos plantea cierta 
dificultad aceptar la idea de que un programa de subv enciones y los pagos efectuados en el marco de dicho 
programa puedan evaluarse por separado".  (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 234). WT/DS316/RW 
 
- 74 - 
 
  sustituye esa subvención por otra subvención recurrible.218 (las cursivas figuran en el 
original; no se reproducen las notas de pie de página) 
{E}l enfoque que propugnan los Estados Unidos tendría consecuencias graves para la 
posibilidad de que el Miembro reclamante obtenga una medida correctiva contra los 
efectos desfavorables de subvenciones recurribles. Con arreglo a ese enfoque, un 
Miembro reclamante que haya demostrado que las subvenciones otorgadas por otro Miembro han tenido efectos desfavorab les obtendría una medida correctiva 
únicamente con respecto a los efectos que persistieran de las subvenciones otorgadas 
durante el período examinado por el grupo especial. Como señala Australia, esas constataciones de un grupo especial serían fundamentalmente de naturaleza declarativa, porque no repercutirían en las subvenciones otorgadas o mantenidas 
después de que el grupo especial formulara su constatación. El Miembro reclamante 
tendría que iniciar otra diferencia para obtener una medida correctiva con respecto a los pagos efectuados después del período examinado por el grupo especial, aunque 
esas subvenciones sean pagos recurrentes o por lo demás de la misma naturaleza que 
los que se ha constatado que han tenido efectos desfavorables. Aunque las alegaciones del Miembro reclamante prosperaran una segunda vez, el Miembro que 
otorga las subvenciones podría conceder nuevas subvenciones después de la 
resolución del segundo grupo especial y el Miembro reclamante tendría que iniciar otra 
diferencia más y este ciclo podría continuar. Como han advertido el Brasil y varios de los terceros participantes, la imposibilidad de un Miembro reclamante de obtener una 
medida correctiva contra subvenciones qu e tienen efectos desfavorables para sus 
intereses debilitaría gravemente las disciplinas contenidas en los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC.
219 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.104.  Por consiguiente, nuestra interpretación de los hechos y de las constataciones formuladas 
en las tres diferencias sobre el cumplimiento en las que se apoya la Unión Europea nos lleva a concluir que, contrariamente a lo que esta afirma, las órdenes de imposición de derechos 
antidumping y derechos compensatorios no eran medidas generales y globales en virtud de las 
cuales las "medidas destinadas a cumplir" declaradas y las medidas no declaradas fueron 
"adoptadas" en los procedimientos Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá)  y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) . Además, 
aunque el programa de subvenciones pertinente que fue objeto del asunto Estados Unidos - 
Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  podría caracterizarse como una 
medida general y global, tal como la concibe la Unión Europea, no entendemos que el Órgano de 
Apelación considerara que la relación entre el  programa de subvenciones y las medidas de 
subvención no declaradas representaba algo más que uno entre varios factores en los que basar su constatación. En las dos anteriores diferencias sobre el cumplimiento relativas a medidas 
correctivas comerciales, el Órgano de Apelación utilizó los "antecedentes fácticos y jurídicos" de las 
"medidas destinadas a cumplir" declaradas para informar sus análisis de las relaciones entre las diversas medidas y las recomendaciones y resoluciones del OSD, mientras que en esa última diferencia (la única de las tres que afectaba a subvenciones recurribles), el análisis del Órgano de 
Apelación se centró principalmente en entender hasta qué punto las medidas de subvención no 
declaradas estaban comprendidas en el alcance de la obligación de cumplir establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. El hecho de que las medidas no declaradas objeto del 
asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  
constituyeran pagos de subvenciones efectuados en el marco del mismo programa de subvenciones objeto del procedimiento inicial se convirtió en una consideración importante debido 
a la constatación del Órgano de Apelación de que la obligación de cumplir que correspondía a los 
Estados Unidos era extensiva a las subvenciones que seguían "manteniendo".
220 En otras palabras, 
la existencia de la supuesta medida general y global (el programa de subvenciones) se utilizó para demostrar que los Estados Unidos habían "mantenido" las mismas subvenciones. 
                                               
218 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafos 237 y 238. 
219 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 245. 
220 Sin embargo, como ya se ha indicado, el Órgano  de Apelación también había afirmado anteriormente 
que le planteaba "cierta difi cultad aceptar la idea de que un programa  de subvenciones y los pagos efectuados 
en el marco de dicho programa puedan evaluarse po r separado". (Informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 234). WT/DS316/RW 
 
- 75 - 
 
  6.105.  Observamos, por último, que aparte de las diferencias Estados Unidos - Madera blanda IV 
(párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE)  ha habido otras dos diferencias sobre el cumplimiento en las que los grupos 
especiales han constatado que medidas no declaradas están comprendidas en el ámbito de su 
mandato sin que exista una medida general y global del tipo descrito por la Unión Europea. 
En litigio en el primero de esos dos asuntos, Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá)  estaba si el Grupo Especial sobre el cumplimiento podía examinar una prohibición de las 
importaciones de salmón que había sido adoptada por el Estado australiano de Tasmania poco 
después de que el Gobierno federal australiano hubiera notificado la adopción de diversas medidas que había tomado para eliminar las incompatibilidades identificadas por el Grupo Especial inicial en lo relativo a su trato al salmón importado. Para llegar a la conclusión de que podía examinar esa 
prohibición, el Grupo Especial se centró en la fecha en que se había establecido, y en particular en 
el hecho de que se introdujo "con posterioridad a la adopción, el 6 de noviembre de 1998, de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD en la diferencia inicial -y dentro de un plazo más o 
menos limitado"
221; así como en la naturaleza de la prohibición, la cual, como las medidas 
impugnadas en el procedimiento inicial, era "una  medida de cuarentena ... que se aplica a las 
importaciones de salmón fresco, refrigerado o congelado procedente del Canadá".222 
6.106.  En la segunda diferencia, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , Australia retiró a una empresa una donación que se había constatado constituía 
una subvención prohibida. Al mismo tiempo, Australia otorgó a una empresa vinculada un préstamo en condiciones no comerciales. El préstamo estaba específicamente supeditado al 
reembolso de la subvención inicial. Aunque Australia adujo que el préstamo "no forma parte de la 
aplicación de la resolución y recomendación del OSD" y en consecuencia no estaba incluido en el alcance del procedimiento del párrafo 5 del artículo 21
223, el Grupo Especial discrepó. Constató que 
el préstamo estaba perfectamente comprendido en el ámbito de su mandato porque, entre otras 
cosas, estaba "indisolublemente unido", "desde el punto de vista tanto de su fecha como de su naturaleza", a la medida que la propia Australia afirmaba que había adoptado para cumplir.
224 
En Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  el Grupo 
Especial también explicó que excluir de su mandato el nuevo préstamo ofrecido por Australia habría "coartado seriamente nuestra capacidad para juzgar, sobre la base de la solicitud de los Estados Unidos, si Australia había adoptado medidas para dar cumplimiento a la resolución 
del OSD".
225 
6.107.  Está claro que tanto en Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  como en 
Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos)  no había una 
medida general y global tal como la concibe la Unión Europea. Tampoco había medidas semejantes 
a las órdenes de imposición de derechos antidumping y compensatorios que formaron parte de los "antecedentes fácticos y jurídicos" en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del 
artículo 21 - Canadá)  y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) . 
Sin embargo, en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  el Órgano 
de Apelación confirmó expresamente las constataci ones de los grupos especiales, describiéndolas 
como "ejemplos útiles" de cuándo procede concluir que una medida no declarada está 
comprendida en el alcance de un procedimiento sobre el cumplimiento.
226 
6.108.  Concluimos, por tanto, que no hay en la jurisprudencia de la OMC pertinente fundamento 
alguno para aceptar la afirmación de la Unión Europea de que la existencia de una medida general 
y global y un análisis positivo del vínculo estrecho son "dos formas de enfocar lo que en lo 
                                               
221 Informe del Grupo Especial, Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 7.10, 
apartado 22. 
222 Informe del Grupo Especial, Australia - Salmón (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 7.10, 
apartado 22. 
223 Informe del Grupo Especial, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo 6.1. 
224 Informe del Grupo Especial, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo 6.5. 
225 Informe del Grupo Especial, Australia - Cuero para automóviles II (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , párrafo 6.5. 
226 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá) , párrafo 74. WT/DS316/RW 
 
- 76 - 
 
  fundamental es la misma cuestión".227 Antes bien, a nuestro entender, la existencia de una medida 
general y global tal como la concibe la Unión Europea puede ser un hecho -un elemento de prueba- que podría utilizarse para respaldar la existencia de una relación entre una medida no declarada, una "medida destinada a cumplir" y las recomendaciones y resoluciones del OSD que 
sea suficientemente estrecha para integrar la medida no declarada en el alcance de un 
procedimiento sobre el cumplimiento. Así pues, en última instancia, a nuestro juicio, el lugar adecuado para examinar el fundamento de las as everaciones de la Unión Europea concernientes a 
la inexistencia de una medida general y global en esta diferencia (a saber, el programa 
d e  A E P / F E M  n o  e s c r i t o )  e s  e n  e l  c o n t e x t o  d e  n u e s t r o  a n á l i s i s  d e  l o s  a r g u m e n t o s  d e  l a s  p a r t e s  relativos a la aplicación de la prueba del vínculo estrecho. Evaluaremos los fundamentos de las aseveraciones de las partes en la subsección siguiente. 
6.4.1.5.3  Aplicación de la prueba del vínculo estrecho 
6.4.1.5.3.1  Naturaleza 6.109.  No entendemos que la Unión Europea niegue que las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB y las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB eran todas acuerdos de préstamos 
concertados en lo fundamental por las mismas partes  (Airbus y los gobiernos participantes en 
Airbus) con objeto de financiar el desarrollo de todos y cada uno de los nuevos modelos de LCA de 
Airbus  que han sido lanzados e introducidos en el mercado.
228 La Unión Europea, sin embargo, sí 
rechaza la afirmación de los Estados Unidos de que hay semejanzas en los términos "básicos" de todas las medidas de AEP/FEM y de que esas supuestas semejanzas respaldan la opinión de que los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB tienen en lo fundamental la misma naturaleza que las 
medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB. Según la Unión Europea, las afirmaciones de los 
Estados Unidos relativas a los términos "básicos" de la AEP/FEM ya fueron rechazadas por el Grupo Especial en el procedimiento inicial "debido a las diferencias  entre las diversas medidas y al hecho 
de que no hay nada que las vincule unas a otras intrínsecamente en el sentido de que 
necesariamente conllevan subvenciones".
229 De hecho, la Unión Europea recuerda que al analizar 
las alegaciones de los Estados Unidos concernientes a la existencia de un programa de AEP/FEM no 
escrito, el Grupo Especial constató, en el procedimiento inicial, lo siguiente: 
{L}os términos y condiciones de cada contrato de AEP/FEM son en su inmensa 
mayoría distintos, en cuanto que reflejan no solo las características individuales de la 
entidad Airbus y el proyecto de desarrollo de LCA que se está financiando, sino 
también los objetivos de política, la cultura jurídica y las necesidades específicas del 
Estado miembro de las Comunidades Europeas pertinente que financia el proyecto.230 
6.110.  La Unión Europea hace también referencia a la conclusión del Grupo Especial inicial de que 
"los tipos de interés inferiores a los del mercado no son una característica expresa de los contratos 
de AEP/FEM" y de que "no vemos nada inherente en esos contratos que, en y por sí mismo, haga de ellos una forma de financiación  que por definición siempre conllevará tipos de interés inferiores 
a los del mercado".
231 A juicio de la Unión Europea, esas constataciones del Grupo Especial inicial 
demuestran que los Estados Unidos incurren en error cuando aducen que todas las medidas de AEP/FEM tienen términos "básicos" similares y que esto implica que también tienen, en lo fundamental, la misma naturaleza. Las afirmaciones de la Unión Europea no nos convencen. 
                                               
227 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 80 del 
Grupo Especial. 
228 En el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que "{d}esde su establecimiento en 1970, los 
Gobiernos de Alemania, España, Francia y el Reino Un ido han concertado en diversos grados acuerdos 
de AEP/FEM con Airbus a fin de financiar el desarrollo de seis nuevos modelos de LCA (A300, A310, A320, A330, A340 y A380), así como tres variantes (A330-200 y A340-500/600). La proporción de los costos de desarrollo financiados mediante AEP/FEM ha disminuido  con el paso de los años, desde cerca del 100% para 
los primeros proyectos (el A300 y el A310) hasta un máximo del 33% para proyectos de LCA financiados después de la entrada en vigor del Acuerdo de 1992 (A330-200, A340-500/600 y A380)". (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.369). (no se reproducen 
las notas de pie de página) 
229 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 32. (las cursivas figuran en el original; 
no se reproducen las notas de pie de página) 
230 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 99 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.525). 
231 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 98 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.531). WT/DS316/RW 
 
- 77 - 
 
  6.111.  La Unión Europea caracteriza los argumentos de los Estados Unidos relativos a las 
semejanzas en los términos "básicos" de los acuerdos de AEP/FEM como centrados en la alegación de que sus condiciones de reembolso están todas supeditadas al éxito, concentradas al final del período, basadas en gravámenes, no garantizadas, y conllevan tipos de interés  que son más 
favorables de los que estarían disponibles en el mercado . No obstante, a nuestro juicio, las 
aseveraciones de los Estados Unidos siempre se han centrado solo en las cuatro primeras de esas cinco características supuestamente comunes de la AEP/FEM, a saber, las condiciones de 
reembolso supeditado al éxito, concentrado al final del período, basado en gravámenes y no 
garantizado. Los Estados Unidos no recurren a los tipos de interés supuestamente inferiores a los del mercado relacionados con las medidas de AEP/FEM para el A350XWB con objeto de justificar 
sus afirmaciones relativas a las semejanzas en la naturaleza de todas las medidas de AEP/FEM .
232 
6.112.  Tampoco creemos que los Estados Unidos estuvieran obligados a demostrar que las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB conllevan tipos de interés inferiores a los del mercado (como toda la AEP/FEM anterior al A350XWB) a fin de establecer que todas las medidas 
de AEP/FEM tienen en lo fundamental la misma naturaleza . Convenimos con la Unión Europea en 
que el hecho de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB se ofrezcan o no a tipos de interés inferiores a los del mercado es una cuestión sustantiva que trasciende los límites de la cuestión 
jurisdiccional que estamos tratando en esta parte de nuestro informe, a saber, si las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB están o no comprendidas en el alcance  de este procedimiento sobre 
el cumplimiento. Solo si esta cuestión se resolviera afirmativamente tendrían los Estados Unidos derecho a que examináramos sus alegaciones co ncernientes al supuesto otorgamiento de 
subvenciones al A350XWB. Así pues, el hecho de que el Grupo Especial inicial constatara que no 
veía "nada inherente en {los contratos de AEP/FEM} que, en y por sí mismo, haga de ellos una forma de financiación que por definición siempre conllevará tipos de interés inferiores a los del 
mercado" no menoscaba los argumentos de los Estados Unidos por lo que respecta al alcance de la 
diferencia. De hecho, requerir que las medidas no declaradas tengan, para estar comprendidas en el ámbito del mandato de un grupo especial sobre el cumplimiento, las mismas características 
jurídicas conforme a la normativa de la OMC que las medidas iniciales, y seguidamente abstenerse 
de ejercer competencia porque esa cuestión jurídica no está comprendida en la competencia de un grupo especial sobre el cumplimiento pondría a los reclamantes en un callejón sin salida. 
6.113.  Además, contrariamente a lo que aduce la Unión Europea, no entendemos que las 
afirmaciones de los Estados Unidos concernientes a las condiciones de reembolso supuestamente 
supeditado al éxito, concentrado al final del pe ríodo, basado en gravámenes y no garantizado 
propias de todas las medidas de AEP/FEM "equivalgan a reafirmar"
233 las aseveraciones que 
hicieron sin éxito en el procedimiento inicial por lo que respecta a la supuesta existencia de un 
programa de AEP/FEM no escrito. Recordamos que en el procedimiento inicial los Estados Unidos adujeron que los gobiernos de Alemania, España, Francia y el Reino Unidos habían mantenido "una 
política industrial formal e institucionalizada por lo que respecta a Airbus, parte central de la cual 
{había} sido el suministro 'sistemático y coordi nado' de subvenciones de AEP/FEM para ayudar a 
Airbus a desarrollar una familia de LCA", lo que ponía de manifiesto "la existencia de un programa de AEP/FEM {no escrito}".
234 Según los Estados Unidos, la existencia del programa de AEP/FEM no 
escrito podía establecerse sobre la base de ciertos supuestos hechos, que considerados 
conjuntamente demostraban que "los gobiernos participantes en Airbus han proporcionado sistemáticamente a Airbus una parte significativa del capital necesario y requerido por Airbus para 
desarrollar todos y cada uno de los nuevos modelo s de LCA mediante préstamos no garantizados 
concedidos en condiciones de reembolso concentrado al final del período y dependiente del éxito, a tipos de interés inferiores a los del mercado".
235 Los supuestos hechos en los que los Estados 
Unidos se apoyaron con ese fin eran: "i) la existencia de una estructura institucional establecida en 
virtud de varios acuerdos intergubernamentales  para apoyar la aplicación sistemática de 
la AEP/FEM; ii) el suministro de AEP/FEM en f undamentalmente los mismos términos y condiciones 
con respecto a cada nuevo modelo de LCA desarrollado por Airbus; iii) declaraciones de 
funcionarios de los gobiernos participantes en Airbus en las que se expresa su supuesto 
compromiso con la continuidad del programa de AEP/FEM; iv) declaraciones de ejecutivos de 
                                               
232 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 106, 140 y 147; 
y la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 89. 
233 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 107. 
234 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.498. 
235 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.499. WT/DS316/RW 
 
- 78 - 
 
  Airbus y EADS que supuestamente demuestran la dependencia de la AEP/FEM; y v) las 
percepciones que distintas agencias de calificación crediticia tienen de la AEP/FEM".236 Así pues, es 
evidente que los argumentos esgrimidos por los Estados Unidos en el procedimiento inicial con respecto a la supuesta existencia del programa de AEP/FEM no escrito eran muy distintos de las 
afirmaciones que los Estados Unidos hacen en esta diferencia relativa al cumplimiento por lo que 
respecta a las cuatro condiciones "básicas" de la AEP/FEM, y, en particular, con respecto a la pertinencia de esas condiciones para demostrar que todas las medidas de AEP/FEM son, en lo 
fundamental, de la misma naturaleza. 
6.114.  Señalamos, asimismo, que si bien el Grupo Especial inicial rechazó las afirmaciones de los 
Estados Unidos concernientes a la existencia del programa de AEP/FEM no escrito, ello no se debió 
a que los Estados Unidos no hubieran establecido que las condiciones "básicas" de la AEP/FEM eran 
semejantes. Por el contrario, las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial 
confirmaron que si bien no había dos acuerdos de AEP/FEM cuyos los términos y condiciones fueran idénticos, podía decirse que todos ellos contenían las mismas condiciones "básicas" de 
reembolso: 
En cuanto a las diferencias que existen entre los términos y condiciones de los 
diversos contratos de AEP/FEM, es cierto que los Estados miembros de las 
Comunidades Europeas no adoptaron un criterio normalizado ni aplicaron el mismo 
modelo de contrato al concluir acuerdos de AEP/FEM. Por lo general, los términos y condiciones de cada contrato de AEP/FEM son en su inmensa mayoría distintos, en cuanto que reflejan no solo las características individuales de la entidad Airbus y el 
proyecto de desarrollo de LCA que se está financiando, sino también los objetivos de 
política, la cultura jurídica y las necesidades específicas del Estado miembro de las Comunidades Europeas pertinente que financia el proyecto. Por ejemplo, la 
financiación proporcionada en virtud de las primeras series de contratos de AEP/FEM 
representaba una proporción mucho mayor de costos de desarrollo en comparación con los contratos de AEP/FEM concluidos después de la entrada en vigor del Acuerdo 
de 1992. No todos los gobiernos de los Estados miembros de las Comunidades 
Europeas requirieron el pago de reembolsos en función de las ventas; y cuando lo hicieron, su pago se previó en distintas fo rmas y a lo largo de distintos períodos de 
tiempo. Además, la estructura de las condiciones de reembolso concentrado al final 
del período y supeditado al éxito que figuraban en cada contrato no eran siempre las 
mismas; y los tipos de interés, cuando se establecían en los contratos, se fijaban normalmente a distintos niveles, a veces mediante la aplicación de distintas fórmulas. 
Hay otros términos y condiciones que varían de un contrato a otro. No obstante , a la 
luz de nuestras constataciones relativas a las medidas de AEP/FEM individuales , no 
cabe duda de que todos los contratos de AEP/FEM impugnados pueden caracterizarse 
como préstamos no garantizados otorgados a Airbus en condiciones de reembolso 
concentrado al final del período y supeditado al éxito , y a tipos de interés inferiores a 
los del mercado , con la finalidad de desarrollar varios modelos nuevos de LCA . Los 
contratos, aunque no demuestran que el programa de AEP/FEM descrito por los 
Estados Unidos realmente existe, sí revelan que cada vez que en el pasado se 
proporcionó AEP/FEM , se hizo con arreglo a las cuatro "condiciones básicas" 
identificadas por los Estados Unidos.
237 (sin cursivas en el original; no se reproducen 
las notas de pie de página) 
6.115.  De hecho, la caracterización que los Estados Unidos hacen de las condiciones "básicas" de 
las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB está respaldada por constataciones más 
concretas formuladas por el Grupo Especial inicial con respecto a cada una de las medidas 
de AEP/FEM pertinentes. Así pues, por ejemplo, el Grupo Especial constató que: 
El reembolso de la AEP/FEM adopta en lo fundamental la misma forma en todos los 
contratos. En casi todos los casos, Airbus está obligada a reembolsar todos los fondos 
aportados , más cualesquiera intereses al tipo acordado , utilizando exclusivamente 
ingresos generados por entregas del modelo de LCA financiado. Esos reembolsos se 
                                               
236 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.499. 
237 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.525. WT/DS316/RW 
 
- 79 - 
 
  hacen en forma de gravámenes por aeronave  y siguen un calendario de reembolsos 
preestablecido. Normalmente los reembolsos comienzan con la entrega de la primera aeronave. No obstante, en algunos casos solo comienzan después de que Airbus haya entregado un número especificado de aeronaves. Aunque la cuantía de los 
gravámenes por aeronave varía en los distintos contratos, parece que en todos los 
casos es gradual , de manera que las cuantías de reembolso al comienzo del período 
de reembolso son menores que al final . Además, para [***] de los contratos, se 
requiere el pago de reembolsos en función de las ventas por aeronave sobre las 
entregas que excedan del número necesario para garantizar el reembolso del principal desembolsado más cualesquiera intereses. 
La AEP/FEM se proporciona sin garantía alguna de reembolso  en el caso de que Airbus 
no consiga entregar el número de aeronaves necesario para reembolsar en su 
totalidad la financiación obtenida de los Estados miembros de las Comunidades Europeas. En otras palabras, los reembolsos previstos no están asegurados por ningún 
vínculo con activos de Airbus, ni están garantizados por ningún tercero. 
Las Comunidades Europeas destacan que las reclamaciones de los gobiernos sobre ingresos generados por la entrega de LCA están en algunos casos garantizadas por 
alguna de las empresas que forman pa rte de la entidad económica Airbus. 
Sin embargo, a pesar de esta forma de garantía, Airbus (o cualquier compañía que forme parte de la entidad económica Airbus) no está obligada a reembolsar plenamente (y a veces ni siquiera parcialmente) la AEP/FEM en el caso de que no se 
cumplan los objetivos de entrega estipulados en los calendarios de reembolso que 
figuran en los contratos. Por tanto, estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que las obligaciones de Airbus de reembolsar plenamente los préstamos concedidos con 
arreglo a las medidas de AEP/FEM impugnadas dependen totalmente del éxito  de un 
proyecto de LCA en particular. El hecho de que con arreglo a determinados contratos exista la posibilidad de que Airbus haga reembolsos voluntarios con independencia del 
número de ventas logrado no modifica, a nuestro juicio, esta conclusión.
238 
(sin cursivas en el original; los corchetes ICC figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
6.116.  En lo tocante a las condiciones "básicas" de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, 
señalamos que aparte de afirmar que el Grupo Especial inicial había rechazado las afirmaciones de 
los Estados Unidos relativas a las semejanzas en las condiciones "básicas" de las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB , la Unión Europea no ha respondido concretamente a la alegación 
de los Estados Unidos de que las condiciones de reembolso de la AEP/FEM  para el A350XWB  están 
supeditadas al éxito, concentradas al final del período, basadas en gravámenes y no garantizadas, al igual que todas las demás medidas de AEP/FEM. Por tanto, no entendemos que la Unión 
Europea mantenga que las condiciones de reembolso de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
no están globalmente supeditadas al éxito, conc entradas al final del período, basadas en 
gravámenes y no garantizadas.
239 De hecho, por las razones que explicamos en otra parte del 
presente informe, en la que evaluamos el f undamento de las alegaciones de subvención 
formuladas por los Estados Unidos240, nos parece claro que si bien cada uno de los contratos de 
préstamos para el A350XWB pertinentes tiene sus propias características y rasgos (a semejanza de todas las demás medidas de AEP/FEM), cada contrato también contiene las mismas condiciones 
"básicas" de reembolso identificadas por los Estados Unidos. 
6.117.  La Unión Europea invoca tres motivos ad icionales que a su juicio demuestran que la 
naturaleza  de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y las medidas de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB es "significativamente distinta".
241 
                                               
238 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.374 y 7.375. 
239 Señalamos, a ese respecto, que la Unión Europea no objetó a la afirmación de los Estados Unidos de 
que "ambas partes convienen en que Alemania, España, Francia y el Reino Unido concedieron a Airbus AEP/FEM para el A350XWB con objeto de desarrollar un nue vo modelo de gran aeronave civil en condiciones no 
garantizadas, supeditadas al éxito, basadas en gravámenes y concentrad as al final del período". (Segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 90 y nota 138). 
240 Véase infra, párrafos 6.225-6.287. 
241 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 104. WT/DS316/RW 
 
- 80 - 
 
  6.118.  En primer lugar, la Unión Europea señala que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB se 
concluyeron más de [***]  años después  del lanzamiento del programa A350XWB, y explica que, 
en contraste, todas las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB "por lo general se concertaron mucho más cerca de la fecha de lanzamiento de la aeronave relacionada", en promedio [***]  
después  del lanzamiento.
242 En opinión de la Unión Europea, esa diferencia demuestra que "el 
A350XWB representa ciertamente un apartamiento  significativo de anteriores programas".243 Los 
Estados Unidos, basándose en su propio análisis del período transcurrido entre el lanzamiento de 
una LCA de Airbus y la conclusión de un acuerdo de AEP/FEM relacionado con ella244, aducen que 
"los Estados miembros de la UE emitieron frecuentemente documentos que otorgaban AEP/FEM después (y en algunos casos mucho después) del lanzamiento formal de la aeronave pertinente".
245 Los Estados Unidos recuerdan que "esas diferencias de fechas en el pasado no 
impidieron concluir que la AEP/FEM permitió a Airbus sacar la aeronave al mercado cuando y como 
lo hizo". Por consiguiente, los Estados Unidos mantienen que el hecho de que la AEP/FEM para el A350XWB se proporcionara después del lanzamie nto del A350XWB no la diferencia "de ningún 
modo significativo" de las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB.
246 
6.119.  Observamos que los datos que las partes han utilizado para justificar sus afirmaciones 
concernientes al período transcurrido entre el lanzamiento de una LCA de Airbus y la conclusión de 
un acuerdo de AEP/FEM relacionado con ella no son idénticos. No obstante, sobre la base de la 
información presentada por la Unión Europea, es evidente que más de dos terceras partes de los acuerdos de AEP/FEM anteriores al A350XWB se concertaron después  del lanzamiento de una LCA 
de Airbus. Así pues, una primera conclusión que es posible extraer de los datos de la Unión 
Europea es que, en general, los acuerdos de AEP/FEM anteriores al A350XWB se concluyeron 
después  del lanzamiento, al igual que los cuatro contratos de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.120.  La información en que se apoya la Unión Europea también revela que la inmensa mayoría 
de las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB concertadas antes  del lanzamiento de una LCA 
de Airbus pertinente concernía a los primeros modelos de LCA de Airbus (las aeronaves A300, A310 y A320), en tiempos en los que Airbus tenía poca o ninguna experiencia con aeronaves de 
doble pasillo o pasillo único y obtenía pocos o ningún ingreso por ventas de LCA. En efecto, siete 
de los nueve acuerdos de AEP/FEM comunicados en los datos de la Unión Europea como concertados antes  o al mismo tiempo que  el lanzamiento de una LCA de Airbus financiada estaban 
relacionados con las aeronaves A300, A310 y A320. Además, los mismos datos ponen de 
manifiesto que, en promedio, los acuerdos de AE P/FEM anteriores al A350XWB se concertaron en 
fechas mucho más cercanas a la fecha de lanzamiento de los tres primeros modelos de LCA de Airbus que en el caso de los tres siguientes modelos de LCA (las aeronaves A330, A340 y A380), 
cuando Airbus ya tenía relativamente más experiencia en LCA y más ingresos por ventas. 
En particular, mientras que 13 de las 17 medidas de AEP/FEM para las aeronaves A300, A310 y A320 se concertaron ya sea antes  o dentro de un plazo de 10 meses  con respecto al lanzamiento 
de la LCA pertinente, 8 de los 11 acuerdos de AEP/FEM concluidos a efectos de las 
aeronaves A330, A340 y A380 no se concertaron hasta 12 o más meses después  del lanzamiento. 
6.121.  A nuestro juicio, estos hechos indican que la concesión de AEP/FEM anterior al A350XWB 
ha seguido una pauta de financiación evolutiva con arreglo a la cual los gobiernos participantes en 
Airbus y Airbus conciertan acuerdos de AEP/FEM, en promedio, más tarde en relación con el 
lanzamiento de una LCA de Airbus específica cuanto más ha madurado la posición de Airbus en el 
sector de LCA . En ese sentido vemos un paralelismo entre la evolución de las fechas de conclusión 
de los acuerdos de AEP/FEM anteriores al A350X WB y las cantidades gradualmente descendentes 
de principal prestado en el marco de cada uno de los acuerdos de AEP/FEM anteriores 
                                               
242 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 105; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 37; y PricewaterhouseCoopers " Analysis Addressing the United States' Comments on 
PwC's Report on the Expected Life of Subsidies to Airbus ", 30 de noviembre de 2012 (Informe de réplica 
de PwC) (Prueba documental EU-120) (ICC), cuadro 2. 
243 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 37. 
244 Los Estados Unidos explican que su análisis "puede no ser exhaustivo, ya que la UE no ha dado 
cuenta de manera transparente de todos los contratos de AEP/FEM concertados en el pasado con Airbus", y 
recuerdan que en el procedimiento inicial "la UE se negó  a proporcionar el contrato alemán para el A330/A340 
a pesar de que el Grupo Especial se  lo había pedido concretamente". (Segunda comunicación escrita de los 
Estados Unidos, nota 144). 
245 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 91. 
246 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 92. WT/DS316/RW 
 
- 81 - 
 
  al A350XWB247 y, en general, los niveles progresivamente más bajos de las subvenciones 
otorgadas por los gobiernos participantes en Airbus a lo largo del tiempo248, a medida que Airbus 
emergía como un actor creíble y cada vez más especializado en la rama de producción de LCA. Habida cuenta de ello, puede perfectamente consid erarse que el hecho de que las cuatro medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB se concertaran varios años después  del lanzamiento del A350XWB 
constituye simplemente otro paso en la evolución de la AEP/FEM que refleja la propia posición de Airbus, actualmente bien establecida, en la rama de producción de LCA. Así pues, en esa medida, 
cabría interpretar que los datos concernientes a las fechas en relación con la puesta en marcha de 
las diversas medidas de AEP/FEM en las que la Unión Europea se apoya, lejos de demostrar que la naturaleza  de la AEP/FEM para el A350XWB es distinta de la de todas las demás medidas 
de AEP/FEM, indican que, a semejanza de todas las demás  AEP/FEM , la concertación de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB se programó en una forma que reflejaba la condición de 
Airbus como un productor maduro de LCA en 2006 y los años inmediatamente posteriores. 
6.122.  En cualquier caso, incluso excluyendo esas consideraciones, no vemos en qué modo la 
diferencia en la fecha de concertación de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, en 
comparación con la de las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB, demuestra que tienen una naturaleza  "significativamente distinta", dado que todos ellos son: a) acuerdos de préstamo ; 
b) contienen las mismas condiciones "básicas" de reembolso ; c) fueron concertados entre 
fundamentalmente las mismas partes  (Airbus y los gobiernos participantes en Airbus); y d) con 
objeto de financiar los costos de desarrollo de LCA de Airbus.  La Unión Europea no niega que los 
acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB impugnados por los Estados Unidos tienen por objeto 
financiar parte de los costos de desarrollo del A350XWB. No obstante, según la Unión Europea, el 
hecho de que los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB se concertaran mucho más tarde en relación con el lanzamiento del A350XWB, en comparación con la AEP/FEM anterior al A350XWB, 
significa que debe constatarse que los primeros tienen una naturaleza "significativamente distinta". 
A nuestro juicio, la Unión Europea no ha explicado y justificado su posición. En el procedimiento inicial se constató que las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB financiaron del 33% 
al 100% de los costos de desarrollo de todos y cada uno de los modelos de LCA de Airbus
249, 
permitiendo así a Airbus "lanzar, desarrollar e introducir en el mercado" toda su gama de LCA.250 
Como señalan los Estados Unidos, el hecho de que varios de los acuerdos de AEP/FEM anteriores al A350XWB no se concertaran hasta después  del lanzamiento de las LCA de Airbus pertinentes no 
impidió al Grupo Especial hacer esas constataciones, que el Órgano de Apelación no modificó. 
Observamos, además, que en varios casos parte del principal prestado en virtud de los contratos de AEP/FEM anteriores al A350XWB podía utilizarse para cubrir costos en los que se había incurrido 
antes de la conclusión del contrato de AEP/FEM  pertinente .
251 La misma posibilidad está prevista 
en los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB de Francia y el Reino Unido.252 En esa medida, el 
hecho de que cualquiera de esos acuerdos de AEP/FEM sea de fecha posterior  al lanzamiento de 
una LCA pertinente no hace que su naturaleza sea distinta de la de un acuerdo AEP/FEM de fecha 
anterior  al lanzamiento de una LCA, ya que en ambos casos la AEP/FEM tiene por objeto financiar 
los costos de desarrollo de LCA de Airbus. 
6.123.  Por consiguiente, no estamos persuadidos de que las diferencias entre la mera fecha de 
conclusión de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y la de las medidas de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB signifiquen que dichas medidas son "significativamente distintas" por lo que se refiere a su naturaleza , a efectos de la prueba del vínculo estrecho. 
                                               
247 Los costos de desarrollo cubier tos por el principal proporcionado en virtud de los respectivos 
acuerdos de AEP/FEM fueron los siguientes: cerca del 100% para el A300; entre el 90% y el 100% para el A310; entre el 70% y el 90% para el A320; entre el  60% y el 90% para el A330 y el A340 básico; y hasta 
un máximo del 33% para el A330-200, el A340-500/600 y el A380. (Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.369). 
248 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 7.482-7.490; e informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos  923-929. 
249 Véase supra , nota 247. 
250 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1949. 
251 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.373. 
252 Véase el análisis infra, párrafos 6.227, 6.259 y 6.260. WT/DS316/RW 
 
- 82 - 
 
  6.124.  El segundo motivo adicional que la Unión Europea aparentemente invoca en apoyo de su 
opinión de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y otra AEP/FEM tienen una naturaleza  
distinta es que las primeras no se concertaron de conformidad con un acuerdo intergubernamental.
253 Señalamos, no obstante, que no todas las medidas de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB se adoptaron en virtud de acuerdos intergubernamentales, ya que la AEP/FEM 
francesa para el A330-200, la AEP/FEM española y francesa para el A340-500/600 y las cuatro medidas de AEP/FEM para el A380 se concertaron en virtud de contratos separados a nivel 
nacional, a semejanza (en este sentido) de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB.
254 
6.125.  La tercera afirmación adicional que la Unión Europea aparentemente hace para justificar su 
posición concerniente a la diferencia en la naturaleza  de la AEP/FEM para el A350XWB comparada 
con otra AEP/FEM es una respuesta a un argumento que no entendemos que los Estados Unidos 
estén haciendo. En particular, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos, al tratar de 
demostrar que la AEP/FEM para el A350XWB es de la misma naturaleza que la AEP/FEM anterior, mantienen que "un aspecto crucial del elemento 'naturaleza' es si una medida apunta a 'los 
mismos productos y las mismas partes'".
255 Seguidamente, la Unión Europea afirma que: 
Aparte de que el A350XWB simplemente no es el "mismo producto" que las aeronaves 
A300, A310, A330 o A340, este argumento es vacuo desde el punto de vista jurídico, 
ya que el Órgano de Apelación, tanto en Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 
del artículo 21 - Canadá)  como en Estados Unidos - Reducción a cero (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) , aclaró que la identidad de los pr oductos y los países abarcados ... no 
es suficiente para establecer la existencia de un vínculo estrecho.256 (subrayado en el 
original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.126.  Sin embargo, los Estados Unidos no aducen que la AEP/FEM para el A350XWB sea de la 
misma naturaleza que otra AEP/FEM porque financie el desarrollo de un producto que sea idéntico  
a las aeronaves A300, A310, A330 o A340. Antes bien, lo que los Estados Unidos mantienen es 
que la AEP/FEM para el A350XWB es de la misma naturaleza  que otra AEP/FEM porque financia el 
desarrollo de un producto que es una  LCA de doble pasillo  -es decir, un producto que los Estados 
Unidos aducen se vende en el mismo mercado de productos de doble pasillo- con respecto al cual 
en el procedimiento inicial se constató que la AEP/FEM anterior al A350XWB era una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para sus intereses.
257 Aunque reconocemos que el 
hecho de que dos medidas puedan afectar al mismo producto no implica necesariamente que deba 
considerarse (simplemente por esa razón) que son de la misma naturaleza  a efectos de un análisis 
del vínculo estrecho, el hecho de que el A350XWB sea la versión más reciente de LCA de doble 
pasillo  de Airbus respalda, a nuestro juicio, las afirmaciones de los Estados Unidos concernientes a 
la estrecha relación entre la naturaleza  de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y las 
medidas de AEP/FEM en litigio en el procedimiento inicial. 
6.127.  Por último, convenimos con los Estados Unidos en que varios otros elementos de prueba258 
respaldan firmemente la opinión de que las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB y 
                                               
253 Aunque la Unión Europea plantea este argume nto en el contexto de su examen de la naturaleza  de 
los contratos de AEP/FEM para el A350XWB a los efectos de la prueba del vínculo estrecho, no vemos claro si la Unión Europea lo hace con ese fin o simplemente para demostrar que los Es tados Unidos no han identificado 
ninguna "medida general y global" y, en consecuencia, ha n fracasado (aunque solo fuera por esa razón) en su 
intento de integrar la AEP/FEM para el A350XWB en el al cance de esta diferencia sobre el cumplimiento. En la 
medida en que la Unión Europea pretendiera esto úl timo, recordamos que ya hemos constatado que los 
Estados Unidos no están obligados a identificar una "med ida general y global" para formular sus alegaciones. 
Así pues, el hecho de que los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB puedan haberse concluido sin acuerdos intergubernamentales no menoscaba la s alegaciones de los Estados Unidos. 
254 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.371 y 7.534-7.548. 
255 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 108 (donde se cita la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 143 y 144). 
256 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 108. 
257 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 147. 
258 Los Estados Unidos también señalan que en los es tados financieros de EADS la financiación del 
A350XWB se registra como un componente no diferenciado del total histórico global de AEP/FEM. A nuestro juicio, esto revela que, al menos a efectos contables, EADS considera que la AEP/FEM para el A350XWB es de 
la misma naturaleza que la AEP/FEM anterior al A350X WB. (Primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 156 y nota 233 (donde se cita EADS Financial Statements , 2010 (Prueba documental USA-6), 
página 63)). WT/DS316/RW 
 
- 83 - 
 
  la AEP/FEM para el A350XWB tienen una naturaleza  semejante. Uno de esos elementos de prueba 
proviene del preámbulo del contrato español de AE P/FEM para el A350XWB, en el que se hace la 
siguiente afirmación: 
Nuestro país, al igual que Alemania, Francia y el Reino Unido, que albergan a las otras 
filiales nacionales de Airbus SAS, viene ap oyando el desarrollo de anteriores modelos 
de aviones Airbus a través de anticipos reembolsables concedidos a la actual filial de Airbus establecida en España o anteriormente a la empresa Construcciones 
Aeronáuticas, S. A. El sistema de los anticipos reembolsables por el cual el Estado 
comparte con la empresa los riesgos del programa viene dando como resultado que se facilite financiación a las empresas sin coste para el contribuyente.
259 
6.128.  A nuestro entender, esta declaración demuestra muy claramente que las partes en el 
acuerdo español de AEP/FEM para el A350XWB (es decir, el Estado español y Airbus España) 
consideran que la AEP/FEM para el A350XWB fo rma parte del mismo "sistema de ... anticipos 
reembolsables" utilizado para financiar el desarrollo de anteriores programas de LCA de Airbus, lo 
que pone de manifiesto que tanto Airbus España como el Estado español reconocen que 
la AEP/FEM para el A350XWB es, en esta  medida, fundamentalmente de la misma naturaleza que 
la AEP/FEM anterior al A350XWB. 
6.129.  A nuestro juicio cabe encontrar un reconocimiento semejante en determinadas 
pruebas ICSS que figuran en un documento relativo al proyecto de A350XWB preparado por un Gobierno participante en Airbus diferente en la primera mitad de 2009.
260 Tal como las 
interpretamos, las declaraciones que figuran en el pasaje pertinente citado por los Estados Unidos 
revelan muy claramente que uno de los Gobiernos participantes en Airbus consideró que 
la AEP/FEM para el A350XWB podía verse afectada por el resultado de la diferencia en curso en la OMC debido a su similitud con AEP/FEM anterior  al A350XWB, lo cual, a nuestro juicio, implica 
una vez más que ese Gobierno también considerab a que la AEP/FEM para el A350XWB era de la 
misma naturaleza  que la AEP/FEM anterior. 
6.130.  Por consiguiente, en conclusión, constatamos que los Estados Unidos han establecido que 
las medidas de AEP/FEM para el A350XWB impu gnadas tienen en lo fundamental la misma 
naturaleza  que las medidas de AEP/FEM que en el procedimiento inicial se constató causaban 
efectos desfavorables. Como hemos indicado más arriba, la AEP/FEM para el A350XWB y 
la AEP/FEM anterior al A350XWB son de una naturaleza  muy semejante debido a como mínimo los 
cuatro siguientes elementos comunes importantes; todas son: a) acuerdos  de préstamo ; b) que 
contienen las mismas cuatro condiciones "básicas" de reembolso ; c) concertados 
fundamentalmente por las mismas partes  (Airbus y los Gobiernos participantes en Airbus); y 
d) con objeto de financiar los costos de desarrollo de LCA de Airbus (en particular , un nuevo 
modelo de LCA de doble pasillo de Airbus).  
6.4.1.5.3.2  Efectos 
6.131.  Las partes convienen en que una de las cuestiones pertinentes para evaluar los efectos  de 
una medida no declarada a fin de aplicar la prueba del vínculo estrecho es si dicha medida menoscaba el cumplimiento por un Miembro demandado de las recomendaciones y resoluciones del OSD.
261 Fundamentalmente, los Estados Unidos aducen que en la medida en que en el 
procedimiento inicial se constató que la AEP/FEM causaba efectos desfavorables, en forma de 
                                               
259 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 155 y 156 (donde se cita el Real 
Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L. para  su participación en el programa de 
desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), páginas 93091 y 93092; y se cita al Departamento de Comercio, Innovación y 
Capacitación del Reino Unido, " The UK Strategic Investme nt Fund: Interim Report ", octubre de 2009, 
página 15 (Prueba documental USA-43); y EADS Financial Statements , 2010 ( Prueba documental USA-6), 
página 63). 
260 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 100 (donde se citan pruebas ICSS en el 
mismo párrafo y en la nota 194). 
261 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 148-150 (donde se citan los informes 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafos 247, 
250 y 251; y Estados Unidos - Madera blanda IV (Párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafos 71 y 87); y 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 83. WT/DS316/RW 
 
- 84 - 
 
  determinados tipos de perjuicio grave para la ra ma de producción de LCA estadounidense en el 
mercado de LCA de pasillo doble, la nueva AEP/FEM para la última versión de LCA de pasillo doble de Airbus, el A350XWB, menoscaba cualquier cumplimiento que la Unión Europea podría de otro modo haber logrado con respecto a la recomendación adoptada en la que se exhorta al "Miembro 
otorgante de cada subvención que se ha consta tado ha dado lugar a ... efectos desfavorables"
262 a 
que "adopte las medidas apropiadas para elimin ar los efectos desfavorables" o "retire la 
subvención".263 La Unión Europea, por otro lado, sostiene que las afirmaciones de los Estados 
Unidos concernientes a los efectos de la AEP/FEM para el A350XWB no están justificadas porque, a 
su juicio, se basan en la alegación no fundamentada de los Estados Unidos de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB son "subvenciones"  que causan "efectos desfavorables" en el 
sentido del Acuerdo SMC. La Unión Europea hace hincapié en que el hecho de que las medidas 
impugnadas sean o no "subvenciones" que caus an "efectos desfavorables" es una cuestión 
sustantiva que trasciende el ámbito de la cuestión jurisdiccional sometida a la consideración de este Grupo Especial sobre el cumplimiento. Así pues, según la Unión Europea, no sería adecuado 
que un grupo especial sobre el cumplimiento aceptara tener competencia sobre una medida 
basándose en su constatación definitiva, real o prevista, acerca del contenido de la supuesta infracción de que se trata.
264 
6.132.  Como ya se ha indicado, la cuestión que tenemos ante nosotros en esta parte de nuestro 
informe es de carácter jurisdiccional, es decir, si las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están comprendidas en el alcance  de este procedimiento sobre el cumplimiento. El que las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB sean o no "subvenciones" que causan "efectos desfavorables" en el 
sentido de las disposiciones pertinentes del Acue rdo SMC es una cuestión sustantiva objeto de 
controversia, que los Estados Unidos solo tendrían derecho a que examináramos si pudieran demostrar que la AEP/FEM para el A350XWB está comprendida en el ámbito de nuestra 
competencia. En esa medida, convenimos con la Unión Europea en que sería inadecuado evaluar 
las afirmaciones de los Estados Unidos concernientes al alcance del presente procedimiento sobre la base de cualesquiera constataciones "reales o previstas" acerca del contenido de las alegaciones 
sustantivas de los Estados Unidos en materia de efectos desfavorables. 
6.133.  Observamos, no obstante, que los Estados Unidos mantienen que "nunca han sostenido 
que los 'efectos' examinados en la prueba del vínculo estrecho sean los mismos que los 'efectos desfavorables' descritos en los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC". Además, los Estados Unidos 
afirman que los "efectos" de la AEP/FEM para el A350XWB en los que se centra su análisis del 
vínculo estrecho están limitados a la financiación puesta a disposición de Airbus mediante AEP/FEM para el A350XWB, la cual, según los Estados Unidos, permitió a Airbus lanzar y desarrollar 
el A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo.
265 Según los Estados Unidos, esos 
efectos "no son en y por sí mismos efectos desfavorables" en el sentido de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC. 
6.134.  Aunque estimamos que las afirmaciones de los Estados Unidos concernientes a los efectos 
de la AEP/FEM para el A350XWB en relación con la prueba del vínculo estrecho son a veces difíciles de separar de los argumentos que han presentado  en apoyo de sus alegaciones de subvención y 
efectos desfavorables, varios de los efectos de  la AEP/FEM para el A350XWB que los Estados 
Unidos identifican pueden, a nuestro juicio, establecerse sin que sea preciso determinar si su 
reclamación sustantiva de incumplimiento está justificada. Antes de proceder a examinar esos efectos, tomamos nota de la orientación dada por el Órgano de Apelación en el sentido de que un 
grupo especial sobre el cumplimiento no siempre pu ede tener la posibilidad de estudiar los efectos 
de una medida no declarada en relación a efectos de la prueba del vínculo estrecho para 
                                               
262 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1416. 
263 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 148, 379 y 395; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 61, 104, 105 y 548-551. Los Estados Unidos aducen asimismo que los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB permitieron por sí solos  a 
Airbus lanzar el A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo. 
264 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 109-112 y 1083-1204; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 37 y 870-1202. 
265 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 61 y 105. WT/DS316/RW 
 
- 85 - 
 
  determinar si " efectivamente socav{a}n el cumplimiento que de otro modo realizaría el Miembro 
que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones".266 Esto es así porque: 
{A}l examinar la competencia resultante de  su mandato, un grupo especial puede no 
estar en condiciones de determinar si ocurre tal cosa por no serle posible determinar 
si las medidas "relacionadas" pueden socavar el cumplimiento sin determinar antes si 
las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales han cumplido plenamente las recomendaciones y resoluciones del OSD ... Una constatación diferente limitaría el 
procedimiento sobre el cumplimiento al examen de si las medidas estrechamente 
relacionadas afectan al cumplimiento realizado por las medidas "destinadas a cumplir" declaradas como tales; las situaciones en que un Miembro haya adoptado medidas que logren solo un cumplimiento parcial,  o no haya adoptado medidas, quedarían 
excluidas del examen. Como hemos constatado antes, el alcance del procedimiento 
del párrafo 5 del artículo 21 no está sujeto a ese tipo de limitación.
267 (sin cursivas en 
el original) 
6.135.  De conformidad con este razonamiento, y a la luz de la solicitud de los Estados Unidos de 
que el Grupo Especial constate que las supuestas "medidas" destinadas a cumplir de la Unión Europea no han puesto a la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes en conformidad 
con las obligaciones que les corresponden en virtud de los acuerdos abarcados, procederemos con 
nuestro análisis de los efectos de la AEP/FEM para el A350XWB con miras a entender hasta qué punto la AEP/FEM para el A350XWB podría  socavar el cumplimiento de las recomendaciones y 
resoluciones adoptadas en esta diferencia que la Unión Europea podría de otro modo haber 
realizado.
268 
6.136.  En lo tocante a los efectos de la AEP/ FEM para el A350XWB, recordamos que el A350XWB 
es una versión rediseñada del A350 original, que fue objeto de las alegaciones de efectos 
desfavorables formuladas por los Estados Unidos en el procedimiento inicial que no prosperaron 
porque se constató que en la fecha de establecimiento del Grupo Especial inicial no existía un compromiso de proporcionar AEP/FEM para el A350 original.
269 Según Christophe Mourey, 
Vicepresidente Superior para Contratos de Airbus, el A350 original se lanzó "como una versión 
significativamente mejorada del A330".270 De manera análoga, Mourey explica que se considera 
que las versiones más pequeñas del A350XWB son "posibles sustitutos del A330"271, y que se 
espera que la versión de mayor tamaño del A350XWB ponga fin al supuesto monopolio "efectivo" 
de que Boeing disfrutó con el 777 durante "varios años" debido al rendimiento relativamente 
insatisfactorio del A340 y la terminación definitiva de ese programa en 2011.272 Muchos otros 
elementos de prueba son coherentes con esas opiniones y revelan que hay una relación estrecha 
entre no solo el diseño general, las características físicas y los usos finales del A350XWB y, en 
particular, las aeronaves A330, A340 y A380, sino también en la manera en que Airbus optó por posicionar el A350XWB en el mercado en relación con el A330 y el A340.
273 Esas pruebas incluyen 
el propio estudio de viabilidad, así como una declaración expresa de Airbus [***] , que establecen 
                                               
266 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo  5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 256. (las cursivas figuran en el original) 
267 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo  5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 256. 
268 Observamos a este respecto que en Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE)  el Órgano de Apelación constató que las medidas no declaradas en litigi o en aquella diferencia 
"podrían" haber socavado la aplicación por los Estados Unidos de las recomendaciones y resoluciones del OSD 
en la medida en que conllevaban la utilización de la reducción a cero (informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafos 250, 251, 252 y 256). 
269 Véase supra , párrafo 6.53. 
270 Christophe Mourey, Vicepresidente Superior para Contratos, Airbus, " Statement on Current 
Competitive Conditions in the LCA Industry ", 4 de julio de 2012 (Declaración de Mourey) (Prueba documental 
EU-8) (ICC), párrafo 89. 
271 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 89. 
272 Declaración de Mourey (Prueba docu mental EU-8) (ICC), párrafo 116. 
273 Véase, por ejemplo, Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry 
bulk of the load ", Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba documental EU-99); Scott Hamilton, "A350 
Redesign Threatens Boeing  777; Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba 
documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27); " Time for a new , improved model: Airbus gets to 
work on its medium-sized aircraft , but deeper problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba 
documental USA-28). Estas y otras pruebas se examinan y analizan en varias  partes de nuestro informe, entre 
otras infra, párrafos 6.1296-6.1369 y 6.1724-6.1760. WT/DS316/RW 
 
- 86 - 
 
  claramente que Airbus concibió y diseñó originalmente la familia A350XWB para conseguir ventas 
en competencia con una gama de LCA de Boeing que incluye aeronaves comprendidas en el mercado para LCA de doble pasillo en el que en el procedimiento inicial se constató que las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB causaban efectos desfavorables.
274 Mientras que 
la Unión Europea aduce que actualmente el A350XWB solo compite con el Boeing 787 en su propio 
"mercado de productos" separado, los Estados Unidos rechazan las afirmaciones de la Unión Europea y mantienen que todas las LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing siguen compitiendo en 
el mismo mercado de productos.
275 En cualquier caso, aunque las afirmaciones de la Unión 
Europea se aceptaran en su totalidad, ello implicaría que cualesquiera ventas del A350XWB obtenidas por Airbus representarían una pérdida de ventas del 787 para Boeing.
276 
6.137.  Recordamos, por último, que la AEP/FEM para el A350XWB estaba destinada a financiar 
parte de los costos de desarrollo del A350XWB en una proporción similar a los costos de desarrollo 
financiados por los acuerdos de AEP/FEM anteriores al A350XWB concluidos después del Acuerdo de 1992, y ha sido y está siendo utilizada con ese fin.
277 Así pues, es evidente, como aducen los 
Estados Unidos, que uno de los efectos de la AEP/FEM para el A350XWB fue la financiación de una 
parte significativa de los costos de desarrollo de una nueva LCA de doble pasillo278 que Airbus 
preveía sustituiría eficazmente a los dos modelos de LCA de doble pasillo (el A330 y el A340) que 
habían sido: a) lanzados, desarrollados e introducidos en el mercado con la asistencia de AEP/FEM 
anterior al A350XWB; y b) vendidos en un sector de clientes en el que en el procedimiento inicial se constató que la rama de producción de LCA de los Estados Unidos había sufrido un perjuicio grave. Recordando que la recomendación adoptada en esa diferencia exhortaba a la Unión Europea 
y los Estados miembros pertinentes a que "adopt{aran} las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables" o "retir{aran} la subvención", constatamos que ese efecto, considerado a la luz de la naturaleza  de la AEP/FEM para el A350XWB comparada con las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB, podría  socavar las acciones destinadas a cumplir de la Unión Europea. 
6.4.1.5.3.3  Fechas 6.138.  Al evaluar el análisis de las fechas  de las medidas no declaradas objeto del asunto Estados 
Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  efectuado por el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento, el Órgano de Apelación convino con las partes (las Comunidades Europeas y los Estados Unidos) en que la fecha de una medida  "no puede determinar" la cuestión de si esta 
tiene un vínculo con la aplicación por un Miembro de las recomendaciones y resoluciones del OSD 
lo suficientemente estrecho para quedar comprendida en el alcance de un procedimiento del 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD.
279 En ese sentido, el Órgano de Apelación explicó que la 
indagación pertinente para determinar si una medida no declarada puede estar comprendida en el 
alcance de un procedimiento relativo al cumplimiento no es si se adoptó después  de las 
recomendaciones y resoluciones adoptadas con inte nción de cumplir, sino si, a pesar de "haberse 
                                               
274 "Presentation to the EADS Board ", 7 de noviembre de 2006 (diapositivas 1-45) y " A350XWB Business 
Case: Assumptions , Sensitivities and Limitations , Presentation to EADS BoD - status ", 2 de noviembre de 2006 
(diapositivas 46-68) (Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB) (Revisado ) (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositivas 11, 21, 51, 92 y 93; y carta, Airbus [***] , [***]  (Prueba documental EU 393) 
(ICSS). 
275 Evaluamos el fundamento de las aseveraciones de las partes concernientes a los "mercados de 
productos" de LCA pertinentes infra, empezando en el párrafo 6.1155. 
276 Cuando aludimos a las pérdidas de ventas del 787 para Boeing nos limitamos a poner de relieve que 
si los argumentos de la Unión Europea concernientes al mercado de productos fueran correctos el A350XWB 
solo competiría con el 787, lo que necesariamente implica que, como cuestión de hecho , Boeing perdería 
ventas del 787 a favor del A350XWB, cuyos costos de desarrollo están parcialmente financiados por la AEP/FEM para el A350XWB. Así pues, nuestra referencia en este pasaje a la pérdida de ventas de Boeing no 
es una referencia a la "pérdida de ventas" en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC. 
277 Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y el  Gobierno de los Estados Unidos relativo a la 
aplicación del Acuerdo GATT sobre el comercio de aerona ves civiles al comercio de grandes aeronaves civiles 
(el Acuerdo de 1992). Véase también el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.66-7.69. 
278 Al hacer esta constatación fáctica no estamos diciendo que Airbus no podría haber lanzado y 
desarrollado el A350XWB sin AEP/FEM para el A350XWB . Nos limitamos a señalar que uno de los efectos 
indiscutidos de la AEP/FEM para el A350XWB fue que fi nanció parte de los costos de desarrollo del A350XWB. 
El fundamento de las aseveraciones de los Estados Unid os concernientes a la medi da en que Airbus podría 
haber lanzado e introducido en el mercad o el A350XWB sin AEP/FEM se examinan infra en los  
párrafos 6.1535-6.1723. 
279 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 224. WT/DS316/RW 
 
- 87 - 
 
  publicado antes de la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD, {esa medida 
sigue} {teniendo} un vínculo suficientemente estrecho en lo que concierne a la naturaleza , los 
efectos  y las fechas , con esas recomendaciones y resoluciones y con las medidas 'destinadas a 
cumplir' declaradas como tales, como para estar comprendid{a} en el alcance del procedimiento 
del párrafo 5 del artículo 21".280 
6.139.  Tras examinar la naturaleza  y los efectos  de las medidas no declaradas en relación con las 
recomendaciones y resoluciones adoptadas, y la s medidas "destinadas a cumplir" declaradas, en 
Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) el Órgano de Apelación 
constató seguidamente que las medidas no declaradas estaban comprendidas en el alcance de la diferencia sobre el cumplimiento porque el hecho de que su publicación precediera a la adopción 
de las recomendaciones y resoluciones del OSD "no basta{ba} para romper los nexos 
omnipresentes cuya presencia {se había} constatado, en lo que respecta a la naturaleza y los 
efectos".
281 A nuestro entender, una conclusión semejante está justificada en lo que respecta a las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.140.  Las medidas de AEP/FEM para el A350XWB se concluyeron formalmente entre [***]282, es 
decir, aproximadamente entre [***]  antes  de que se adoptaran las recomendaciones y 
resoluciones en el procedimiento inicial. De manera análoga, mientras que algunas de las 
supuestas "medidas" destinadas a cumplir de la Unión Europea fueron posteriores  a la adopción de 
las recomendaciones y resoluciones283, otras guardan relación con eventos que tuvieron lugar en 
un período que o bien terminó bastante antes  de la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones (de hecho, en algunos casos, incluso antes de que los Estados Unidos presentaran su 
solicitud de celebración de consultas en esta diferencia) o se superpusieron  a la adopción de las 
recomendaciones y resoluciones.284 Así pues, la conclusión de las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB, así como la de la mayoría de las supuestas "acciones" destinadas a cumplir de la 
Unión Europea, tuvo lugar antes de  la adopción de las recomendacio nes y resoluciones por el OSD. 
6.141.  Recordamos que uno de los distintos eventos anteriores a las recomendaciones y 
resoluciones del OSD que la Unión Europea mantiene la han puesto en conformidad con las 
obligaciones que le corresponden en virtud del Acuerdo SMC es la supuesta "amortización del 
beneficio" de las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas para el A330/A340 y el A330-200 en virtud del transcurso del tiempo previsto para la comercialización de estas LCA. Como ya se ha 
indicado, la Unión Europea considera que esos eventos, que por lo que se refiere a su fecha están 
estrechamente vinculados con el lanzamiento del A350XWB y la conclusión de los cuatro acuerdos 
de AEP/FEM para el A350XWB
285, demuestran que las subvenciones de AEP/FEM pertinentes han 
sido "retiradas", en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, y que en consecuencia 
la Unión Europea ha cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD. En otra parte del 
presente informe examinamos las afirmaciones de la Unión Europea concernientes a la pertinencia de la supuesta "amortización del beneficio" a efectos del cumplimiento de lo dispuesto en el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. No obstante, a efectos de la prueba del vínculo estrecho, 
observamos que los eventos en los que la Unión Eu ropea se apoya para demostrar el cumplimiento 
son coherentes con nuestra constatación, basada en pruebas que incluyen las opiniones expresadas por la propia Airbus, de que se preveía que el A350XWB fuera un sustituto de las 
aeronaves A330 y A340 . Especialmente, en la medida en que la fecha del lanzamiento 
del A350XWB reflejaba las expectativas de la propia Airbus acerca de cuándo finalizaría el plazo 
para la comercialización del A330 y el A340 , y, en consecuencia, cuándo tendría que lanzar un 
modelo de LCA que las sustituyera, cabría aducir que la fecha de adopción de las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB, en cuanto que estas tienen por objeto financiar parte de los costos de desarrollo del A350XWB, está relacionada con las mismas consideraciones esenciales en que se 
                                               
280 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 226. (las cursivas figuran en el original) 
281 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - 
CE), párrafo 234. 
282 Las fechas exactas en las que se adoptaron los di versos instrumentos jurídicos que configuran las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB se exponen infra en los párrafos 6.226, 6.236, 6.249, 6.257 y 6.258, 
donde evaluamos el fundamento de las alegaciones de subvención formuladas por los Estados Unidos. 
283 Véase supra , párrafos 6.8-6.24. 
284 Véase supra , párrafos 6.25-6.40. 
285 La Unión Europea afirma que el tiempo previsto de comercialización de las aeronaves A330/A340 
y A330-200 finalizó en [***]  y [***] , respectivamente. Examinamos las afirmaciones de la Unión Europea 
con más detalle infra, en los párrafos 6.872-6.879. WT/DS316/RW 
 
- 88 - 
 
  basa la alegación de la Unión Europea de que ha "retirado" las subvenciones de AEP/FEM para 
el A330/A340 y el A330-200, es decir, el transcurso del tiempo previsto para la comercialización de las aeronaves pertinentes. 
6.142.  Los Estados Unidos mantienen que las fechas de adopción de las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB pueden conectarse con la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD 
porque los cuatro acuerdos se concluyeron después  de que el Grupo Especial, en septiembre 
de 2009, diera traslado de su informe provisional a las partes. Además, según los Estados Unidos 
determinadas pruebas ICSS que figuran en un docu mento concerniente al proyecto del A350XWB 
preparado por uno de los gobiernos participantes en Airbus en la primera mitad de 2009 demuestran que "el A350XWB fue resultado de un proceso deliberativo que tuvo lugar a la sombra de las futuras resoluciones y recomendaciones del OSD".
286 
6.143.  Recordamos que Airbus lanzó el A350XWB como una versión rediseñada del A350 original 
en un momento en el que tenía que saber que el Grupo Especial inicial estaba examinando el fundamento de la impugnación de los Estados Unidos de la compatibilidad con las normas de 
la OMC de: a) los acuerdos de AEP/FEM concertados entre Airbus y los gobiernos participantes en 
Airbus con respecto a todos y cada uno de los nuevo s modelos de LCA de Airbus introducidos en el 
mercado; b) un supuesto compromiso de un gobierno participante en Airbus de proporcionar 
AEP/FEM para el A350 original; y c) un supuesto pr ograma de AEP/FEM no escrito. El estudio de 
viabilidad del A350XWB revela que Airbus lanzó el A350XWB en diciembre de 2006 previendo que 
los gobiernos participantes en Airbus proporcionarían asistencia financiera de un tipo distinto a la AEP/FEM. En abril de 2007, la Ministra de Industria y las Regiones del Reino Unido, Margaret 
Hodge, reveló en el Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes que el Gobierno 
del Reino Unido estaba manteniendo "discusiones" y "negociaciones" con Airbus sobre "la ayuda que tal vez fuera necesaria para desarrollar" el A350XWB, y explicó también que "tendría que ser 
muy consciente de las normas y restricciones de la OMC con respecto a la ayuda" que pudiera 
proporcionarse.
287 En la misma reunión del Comité también se reveló que en lo relativo a las 
"inversiones para el lanzamiento o algo equivalente a las inversiones para la puesta en marcha, 
habida cuenta de las cuestiones planteadas en la OMC, hasta el momento ellos {es decir Airbus} 
no han concretado nada".288 
6.144.  En enero de 2008 el New York Times  comunicó que directivos de Airbus habían dicho que 
esperaban "iniciar conversaciones con gobiernos europeos en la segunda mitad de {2008} acerca 
de la concesión de parte de la financiación inicial para su nuevo reactor de fuselaje ancho, 
el A350-XWB".289 Airbus inició negociaciones formales  con los gobiernos participantes en Airbus 
con respecto a la AEP/FEM para el A350XWB en [***] , después del lanzamiento del A350XWB.290 
Tres de los cuatro acuerdos de AEP/FEM pa ra el A350XWB se concluyeron finalmente poco después  
de que el Grupo Especial diera traslado de su in forme provisional a las partes; además, aunque el 
acuerdo "marco" del cuarto acuerdo de AEP/FEM se concertó poco antes  de que el Grupo Especial 
diera traslado de su informe provisional a las partes, el instrumento jurídico para la "aplicación" de 
ese contrato se concluyó, como las otras tres medidas de AEP/FEM, poco después  de que el Grupo 
Especial inicial diera traslado de su informe provisional.291 
                                               
286 Segunda comunicación escrita de los Estados Un idos, párrafo 108 (donde se citan pruebas ICSS que 
figuran en el mismo párrafo y la nota 205). 
287 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período  de sesiones 2006-2007,  volumen II: Pruebas orales y 
escritas, 25 de julio de 2007 (Prueba documental EU-177), páginas 4 y 5. 
288 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período  de sesiones 2006-2007,  volumen II: Pruebas orales y 
escritas, 25 de julio de 2007 (Prueba documental EU-177), página 5. 
289 Nicola Clark, " Airbus to seek government aid for A350 in second half ", The New York Times , 16 de 
enero de 2008 (Prueba documental USA-434). 
290 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial (donde se cita la declaración de 
Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas,  Airbus SAS, 17 de mayo de 2013 (Prueba documental 
EU-354) (ICC), párrafo 3; Orden del día de la reunión, [***]  (Prueba documental EU-392) (ICC); carta, Airbus 
[***] , [***]  (Prueba documental EU-393) (ICSS); y carta, Airbus Operations GmbH, [***]  (Prueba 
documental EU-394) (ICSS)). Véase también UK Department of Trade and Industry Annual Report 2006-2007 , 
página 107 (Prueba documental USA-38), en relación con la recepción de una solicitud de inversiones para el 
lanzamiento del Airbus A350. 
291 Véase supra , nota 282. WT/DS316/RW 
 
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  6.145.  Aunque no creemos que la coincidencia en las fechas de la conclusión de los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB y la fecha en que el Grupo Especial dio traslado de su informe provisional a las partes demuestre que lo primero estaba vinculado a lo segundo, los hechos descritos en los párrafos anteriores indican claramente que Airbus y los gobiernos participantes en 
Airbus estaban estudiando sus opciones sobre la manera de financiar el A350XWB, entre otras 
cosas por medio de AEP/FEM, a la luz de la diferencia en curso en la OMC. Confirman esta interpretación a nuestro entender las declaraciones que figuran en uno de los documentos ICSS a 
que han hecho referencia los Estados Unidos, que creemos revelan no solo que uno de los 
Gobiernos participantes en Airbus opinaba que la  AEP/FEM para el A350XWB podía verse afectada 
por el resultado de la diferencia en la OMC debido a que era de la misma naturaleza  que 
la AEP/FEM anterior, sino también que ese gobierno  en particular estaba celebrando negociaciones 
con Airbus teniendo en cuenta esas consideraciones.
292 
6.146.  Por último, la Unión Europea observa que los Estados Unidos podían haber solicitado hace 
varios años el establecimiento de un nuevo grupo especial para examinar la compatibilidad con las 
normas de la OMC de las cuatro medidas de AEP/FEM para el A350XWB293, e indica que este hecho 
debe también obrar en contra de la integración de las medidas de AEP/FEM para el A350XEB en el alcance del presente procedimiento. Discrepamos. A nuestro juicio, el hecho de que una parte 
haya podido impugnar una medida no declarada en un procedimiento inicial incoado en el marco 
del párrafo 2 del artículo 6 del ESD no impide a esa parte presentar una alegación contra la misma medida en un procedimiento sobre el cumplimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21 si considera que dicha medida tiene "una relación especialmente estrecha" con las recomendaciones 
y resoluciones del OSD adoptadas y las medidas que se ha declarado constituyen "medidas 
destinadas a cumplir". Siempre que una medida no declarada satisfaga la prueba del vínculo 
estrecho, no vemos por qué debería impedirse a un Miembro reclamante recurrir al grupo inicial en 
un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 para determinar si esa medida afecta al 
cumplimiento por el Miembro demandado de las recomendaciones y resoluciones adoptadas, con independencia que pudiera haber sido impugnada en un procedimiento inicial antes de la 
finalización del plazo para el cumplimiento. 
6.147.  Además, en el contexto de la presente diferencia, señalamos que las alegaciones de los 
Estados Unidos relativas a la AEP/FEM para el A350XWB no se centran únicamente en los supuestos efectos de esas medidas considerados aisladamente, sino también en sus efectos 
considerados junto con los efectos de las subv enciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB. 
Habida cuenta de ello, el que los Estados Unidos optaran por llevar adelante sus alegaciones contra las medidas de AEP/FEM para el A350XWB en una diferencia sobre el cumplimiento en la 
que se determinará la supuesta continuación de los efectos de la AEP/FEM anterior al A350XWB 
(en lugar de hacerlo ante un Grupo Especial inicial) no solo evita que las partes tengan que abordar fundamentalmente las mismas cuestiones en dos procedimientos separados, sino que 
también refleja la naturaleza de una parte de las alegaciones de incumplimiento por lo que 
respecta a los efectos de las medidas de AEP/FEM anteriores al  A350XWB , formuladas por los 
Estados Unidos, que solo podrían resolverse mediante una evaluación conjunta  de las afirmaciones 
de las partes concernientes a los efectos de la AEP/FEM anterior al A350XWB y la AEP/FEM para 
el A350XWB. 
6.148.  Por consiguiente, en conclusión, aunque podemos encontrar algunas semejanzas y 
vínculos comunes entre las fechas de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB y las supuestas 
"acciones" destinadas a cumplir de la Unión Europea, así como las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD, no estamos persuadidos de que las pruebas demuestren concluyentemente que las fechas  de la AEP/FEM para el A350XWB, en y por sí mismas, deban llevar a considerar que 
los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB son medidas "estrechamente relacionadas" a los 
efectos de esta diferencia sobre el cumplimiento. No obstante, a la luz de los hechos y consideraciones arriba expuestos, opinamos que el hecho de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB precedieran a la adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD en esta 
diferencia no rompe los vínculos que hemos constatado existen por lo que respecta a la naturaleza  
y efectos . 
                                               
292 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 108 (donde se citan pruebas ICSS en el 
mismo párrafo y la nota 205). 
293 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 103. WT/DS316/RW 
 
- 90 - 
 
  6.4.1.5.4  Conclusión 
6.149.  Hemos constatado  supra que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB tienen una 
naturaleza semejante a la de las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB, que son, claro está, el objeto tanto de las recomendaciones y resoluci ones del OSD adoptadas como de la mayoría de 
las supuestas acciones destinadas a cumplir de la Unión Europea, porque todas ellas son: 
a) acuerdos  de préstamo ; b) que contienen las mismas cuatro condiciones "básicas" de reembolso ; 
c) concertados fundamentalmente por las mismas partes  (Airbus y los gobiernos participantes en 
Airbus); y d) con objeto de financiar los costos de desarrollo de LCA de Airbus (en particular , un 
nuevo modelo de LCA de doble pasillo de Airbus) . Además, hemos concluido que, en la medida en 
que se pretendía que la AEP/FEM para el A350XWB se utilizara para financiar parte de los costos de desarrollo de un modelo de LCA de Airbus que se preveía sustituiría a las aeronaves A330 
y A340 (que habían sido ambas: a) lanzadas, desarrolladas e introducidas en el mercado con 
asistencia de AEP/FEM anterior al A350XWB y b) vendidas en un sector de clientes en el que en el procedimiento inicial se constató que la rama de producción de LCA de los Estados Unidos había 
sufrido un perjuicio grave), los efectos  de la AEP/FEM para el A350XWB podrían  socavar el 
cumplimiento por la Unión Europea. Por último, aunque hay indicaciones de que en las fechas  de 
la AEP/FEM para el A350XWB se podría haber teni do en cuenta el resultado del procedimiento del 
Grupo Especial inicial, las pruebas no son concluyentes a ese respecto, y únicamente confirman 
que Airbus y los Gobiernos participantes en Airb us estaban estudiando sus opciones sobre la 
manera de financiar el A350XWB, entre otras cosas por medio de AEP/FEM, a la luz de la diferencia en curso en la OMC. Por consiguiente, hemos constatado que el hecho de que las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB se concluyeran antes  de que se adoptaran las recomendaciones y 
resoluciones del OSD no rompe el vínculo que hemos constatado existe, por lo que respecta a su naturaleza  y sus efectos , con esas recomendaciones y resoluciones y las supuestas "acciones" 
destinadas a cumplir de la Unión Europea. 
6.150.  Por esas razones, constatamos que los Estados Unidos han establecido que las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB satisfacen la prueba  del vínculo estrecho, y que, en consecuencia, 
están "estrechamente relacionadas" con las reco mendaciones y resoluciones del OSD adoptadas y 
las supuestas "acciones" destinadas a cumplir de la Unión Europea, de tal manera que deben integrarse en el alcance del presente procedimie nto. Encontramos apoyo adicional a esa conclusión 
en dos consideraciones. 
6.151.  En primer lugar, señalamos que la Unión Europea ha afirmado en este procedimiento que, 
a la luz de la orientación dada por el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2ª reclamación) , no discrepa en términos generales de la opinión de que todas  las medidas 
de AEP/FEM impugnadas en esta diferencia, desde la AEP/FEM para el A300 hasta la AEP/FEM para 
el A350XWB, "pueden combinarse a efectos de evaluar su supuesta relación causal actual con el lanzamiento de un producto en particular", siempre que se  "demuestre que existen actualmente  y 
que en consecuencia no han sido retiradas".
294 En Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) , el Órgano de Apelación explicó que: 
{U}n grupo especial puede agrupar las medidas de subvención que son 
suficientemente similares por su diseño , estructura y funcionamiento  a fin de 
comprobar sus efectos combinados en un análisis integrado de la relación causal  y 
determinar si existe una relación causal auténtica y sustancial entre esas múltiples subvenciones, tomadas conjuntamente, y los fenómenos de mercado pertinentes 
identificados en el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC ....
295 (sin cursivas en el 
original) 
6.152.  Dado que la Unión Europea mantiene que la única limitación para la combinación de todas 
las medidas de AEP/FEM objeto de la presente diferencia es que existan actualmente y que, en 
consecuencia, no hayan sido en esa medida "retiradas", estimamos que en última instancia la propia Unión Europea no niega que todas las medi das de AEP/FEM son "similares por su diseño, 
estructura y funcionamiento", o que, por esa razón, procedería considerar "sus efectos combinados 
en un análisis integrado de la relación causal". A nuestro juicio, la posición de la Unión Europea por 
                                               
294 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 105. (las cursivas 
figuran en el original) 
295 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1285. WT/DS316/RW 
 
- 91 - 
 
  lo que respecta a la admisibilidad de la combinación de los efectos de las medidas de AEP/FEM 
respalda nuestra conclusión relativa al vínculo estrecho existente entre las medidas de AEP/FEM 
para el A350XWB y las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB. 
6.153.  En segundo lugar, como ya se ha indicado, las alegaciones de incumplimiento formuladas 
por los Estados Unidos por lo que respecta a la AEP/FEM anterior al A350XWB se basan 
parcialmente en su opinión de que esas subvencion es siguen causando efectos desfavorables en el 
período posterior a su aplicación cuando se consideran en conjunción con los supuestos efectos de 
las medidas de AEP/FEM para el A350XWB . A nuestro entender, si las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB se excluyeran del alcance de este pr ocedimiento sobre el cumplimiento, este aspecto 
de la reclamación de incumplimiento formulada por los Estados Unidos con respecto a las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB no podría resolverse plenamente. Esto es una razón más por 
la que creemos que, habida cuenta del vínculo es trecho que existe entre las medidas de AEP/FEM 
para el A350XWB, las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y las recomendaciones y resoluciones adoptadas, las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están comprendidas en el 
ámbito de nuestro mandato. 
6.154.  Por último, habiendo constatado que la AE P/FEM para el A350XWB está comprendida en el 
alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento, consideramos que es innecesario seguir 
examinando los argumentos independientes adicionales de los Estados Unidos de que la AEP/FEM 
para el A350XWB está comprendida en nuestro ma ndato por el mero hecho de que: a) sustituye 
una subvención recurrible inicial por una nueva subvención; o b) elude el cumplimiento por la Unión Europea al anular o socavar una "medida destinada a cumplir". 
6.155.  Procederemos ahora a examinar las otras tres objeciones de la Unión Europea relativas al 
alcance de las alegaciones formuladas por los Estados Unidos en esta diferencia. 
6.4.2  La cuestión de si determinadas alegaciones formuladas por los Estados Unidos 
están incluidas en el alcance de este  procedimiento sobre el cumplimiento 
6.4.2.1  Introducción 6.156.  La Unión Europea sostiene que las alegaciones de los Estados Unidos de subvención 
prohibida contra las subvenciones de AEP/FEM para el A380 y las alegaciones de los Estados 
Unidos de amenaza de perjuicio grave en relación con el mercado de LCA en la Unión Europea están fuera del alcance de este procedimiento sobr e el cumplimiento. En su primera comunicación 
escrita, la Unión Europea solicitó que el Grupo Especial dictara una resolución preliminar en tal 
sentido o concediera la reparación pedida en su informe definitivo.
296 El Grupo Especial comunicó 
su decisión en relación con las solicitudes de la Unión Europea el 27 de marzo de 2013, constatando que las alegaciones de subvenciones a la exportación prohibidas formuladas por los 
Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) y el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC y las 
alegaciones de amenaza de perjuicio grave de los Estados Unidos estaban incluidas en el alcance de la diferencia sobre el cumplimiento pero excluyendo las alegaciones de sustitución de 
importaciones prohibida formuladas por los Estados Unidos al amparo de los párrafos 1 b) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC. En la comunicación en que informó a las partes de su decisión, el Grupo Especial anunció que haría público el razonamiento que sustentaba sus constataciones a su debido tiempo. Este razonamiento se expone en  las subsecciones que figuran a continuación. 
6.4.2.2  Las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) 
del artículo 3 del Acuerdo SMC 
6.4.2.2.1  Argumentos de la Unión Europea 
6.157.  La Unión Europea aduce que las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo 
del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las medidas de AEP/FEM para el A380 están fuera del mandato del Grupo Especial porque , como no se adoptaron recomendaciones y 
resoluciones de conformidad con el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC, los Estados 
miembros de la Unión Europea pertinentes no tienen una obligación de cumplimiento en relación con las alegaciones iniciales formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del 
                                               
296 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 161, nota 184. WT/DS316/RW 
 
- 92 - 
 
  artículo 3 contra esas mismas medidas de AEP/FEM. Según la Unión Europea, esto significa que no 
existe ninguna base para que el Grupo Especial acepte su jurisdicción sobre las alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 renovadas por los Estados Unidos en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD y, por consiguiente, que esas alegaciones deben ser excluidas del alcance de 
este procedimiento sobre el cumplimiento.
297 
6.158.  La Unión Europea halla apoyo para su posición, entre otros, en el asunto CE - Ropa de 
cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , en el cual, según la Unión Europea, se sostiene la 
afirmación de que un reclamante en una diferencia del párrafo 5 del artículo 21 no debe 
"normalmente" tener derecho a formular una alegación contra una medida no modificada que fue impugnada sin éxito (en el sentido de que "no se adoptaron recomendaciones y resoluciones pertinentes" en relación con la misma alegación) en un procedimiento inicial.
298 Además, la Unión 
Europea sostiene que los Estados Unidos incurren en error cuando se basan en las constataciones 
del Grupo Especial y el Órgano de Apelación en los asuntos Estados Unidos - Algodón americano  
(upland) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) y Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de 
los artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina)  para 
justificar su opinión de que un grupo especial sobre el cumplimiento tiene derecho a "examinar de nuevo las mismas alegaciones  contra la misma medida no modificada  en todos los casos en que el 
Órgano de Apelación no pudo completar el análisis en el procedimiento inicial".
299 Según la Unión 
Europea, los hechos de ambas diferencias en que se basan los Estados Unidos pueden distinguirse del actual conjunto de circunstancias ya que ambos implicaban "medidas destinadas a cumplir" en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD. La Unión Europea pone de relieve que no puede 
decirse otro tanto de la situación que el Grupo Especial tiene ante sí en las presentes 
actuaciones.
300 
6.159.  La Unión Europea aduce además que, al tratar de lograr que se oigan de nuevo sus 
alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3, los Estados Unidos intentan utilizar la 
presente diferencia sobre el cumplimiento como si se hubiera establecido para proporcionar una oportunidad de "reenviar" la cuestión al Grupo Especial inicial a fin de que complete el análisis que 
no pudo completar el Órgano de Apelación, con independencia de la cuestión de si la jurisdicción 
con respecto a esas alegaciones podía establecerse de manera independiente de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD.
301 La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no tienen 
derecho a utilizar de esa manera un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21; y que, si los 
Estados Unidos desean formular alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 contra las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380, tendrí an que comenzar un nuevo procedimiento de un 
Grupo Especial inicial.302 
6.160.  Por último, la Unión Europea sostiene que la aceptación de la alegación formulada por los 
Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 en relación con las subvenciones de AEP/FEM para el A380 afectaría a los derechos de debido proceso de la Unión Europea. Según 
la Unión Europea, si se permitiera a los Estados Unidos renovar sus alegaciones al amparo del 
párrafo 1 a) del artículo 3, la Unión Europea se vería privada de un plazo para el cumplimiento que le permitiera remediar cualquier infracción del pá rrafo 1 a) del artículo 3 antes de que los Estados 
Unidos aplicaran contramedidas.
303 
6.4.2.2.2  Argumentos de los Estados Unidos 
6.161.  Los Estados Unidos afirman que sus alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 
contra las medidas de AEP/FEM para el A380 están debidamente incluidas en el alcance de este 
procedimiento sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos recuerdan que, en el procedimiento 
inicial, el Órgano de Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial pero no pudo completar el análisis en relación con las alegaciones formuladas al amparo del párrafo 1 a) del 
artículo 3 contra las medidas de AEP/FEM para el A380. Los Estados Unidos sostienen que, cuando 
                                               
297 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 115, 119, 120, 125-129 y 131-133; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 40-45. 
298 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 124 y 125. 
299 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 43. (las cursivas figuran en el original) 
300 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 45-47. 
301 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 132. 
302 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 115. 
303 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 133; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 42. WT/DS316/RW 
 
- 93 - 
 
  un Miembro plantea una cuestión jurídica ante el Grupo Especial inicial pero el Grupo Especial y el 
Órgano de Apelación no formulan constataciones sobre esa cuestión, la parte puede plantear de 
nuevo la cuestión de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21.304 Los Estados Unidos recuerdan 
que un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 no permite a las partes replantear las 
alegaciones sobre las cuales el OSD ha adoptado ya una decisión.305 No obstante, según los 
Estados Unidos, un grupo especial sobre el cumplimiento puede examinar de nuevo debidamente una alegación contra una medida no modificada cuando el Órgano de Apelación no pudo completar 
el análisis en el procedimiento inicial, y esas alegaciones no están excluidas del alcance de un 
procedimiento sobre el cumplimiento posterior.
306 
6.162.  Los Estados Unidos aducen que impedir que una parte reclamante plantee en un 
procedimiento sobre el cumplimiento alegaciones que quedaron sin resolver en la apelación en el 
procedimiento inicial querría decir que las partes reclamantes tendrían que iniciar siempre nuevos 
procedimientos a fin de obtener una resolución en cuanto al fondo. Los Estados Unidos aducen que ese resultado haría imposible que se aprovecharan con eficiencia el Grupo Especial inicial y la 
experiencia de sus integrantes pertinente y, de ese modo, socavaría la finalidad y el efecto de los 
procedimientos sobre el cumplimiento.
307 
6.163.  Los Estados Unidos sostienen que la mera inexistencia de recomendaciones y resoluciones 
adoptadas con respecto a sus alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 en el 
procedimiento inicial no impide que se plantee de  nuevo debidamente la misma alegación en esta 
diferencia sobre el cumplimiento. 
6.4.2.2.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.164.  En este procedimiento sobre el cumplimiento, los Estados Unidos tratan de plantear 
alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las mismas medidas de AEP/FEM para el A380 no modificadas que im pugnaron basándose en el mismo fundamento 
jurídico en el procedimiento inicial. 
6.165.  Recordamos que, en el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que los Estados 
Unidos habían justificado sus alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 con respecto a 
las medidas de Alemania, España y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 pero no respecto de 
las mismas medidas de Francia.
308 En apelación, el Órgano de Apelación revocó las constataciones 
del Grupo Especial inicial, llegando a la conclusión de que el Grupo Especial había incurrido en error al interpretar y aplicar el párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC.
309 Después 
de exponer la interpretación correcta de esas disposiciones, el Órgano de Apelación constató que 
no podía "completar el análisis" debido a la falta de constataciones fácticas o hechos no controvertidos suficientes en el expediente del Grupo Especial.
310 Así pues, el Órgano de Apelación 
revocó la recomendación que había formulado el Grupo Especial inicial de conformidad con el 
párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC de que "el Miembro que concede cada subvención que se 
ha constatado que es una subvención prohibida la retire ... dentro de un plazo de 90 días"311, 
dejando sin resolver las alegaciones de los Estados Unidos. 
                                               
304 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 33. 
305 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 33 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 210). 
306 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 33; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 124-131 (donde se citan los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil ), párrafo 210; Estados Unidos - Exámenes por 
extinción respecto de los artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , 
párrafos 149 y 150; y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 424). 
307 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 131. 
308 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.689. 
309 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1102 y 1103. 
310 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1104 y 1415 b). 
311 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1104 y 1416. WT/DS316/RW 
 
- 94 - 
 
  6.166.  A nuestro juicio, la principal cuestión que plantean los argumentos de las partes es si los 
Estados Unidos tienen derecho a que se resuelvan en esta diferencia sobre el cumplimiento sus alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 no resueltas, dado que el OSD no adoptó recomendaciones y resoluciones específicas en relación con esas alegaciones en el procedimiento 
inicial. 
6.167.  La Unión Europea halla respaldo para su posición en el asunto CE - Ropa de cama 
(párrafo 5 del artículo 21 - India) .
312 Señalamos, no obstante, que en esa diferencia, no se 
permitió a la India que planteara sus alegaciones contra una medida determinada en el 
procedimiento sobre el cumplimiento porque la India no había acreditado una presunción prima 
facie en relación con exactamente las mismas alegaciones en el procedimiento inicial. Así pues, el 
Órgano de Apelación resolvió que un reclamante que no había acreditado una presunción prima 
facie en el procedimiento inicial en relación con un componente de la medida que no se había 
modificado desde el procedimiento inicial no tenía derecho a replantear la misma alegación con respecto al componente no modificado de la medida en el procedimiento del párrafo 5 del 
artículo 21.
313 En el mismo sentido, en Estados Unidos - Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - 
Malasia) , el Órgano de Apelación resolvió que un reclamante no podía replantear la misma 
alegación contra un aspecto no modificado de la medida que se había considerado compatible con 
la OMC en el procedimiento inicial.314 Las alegaciones que el reclamante trataba de replantear 
habían sido definitivamente rechazadas en el procedimiento inicial. 
6.168.  A nuestro juicio, tanto el asunto CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  
como el asunto Estados Unidos - Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - Malasia)  pueden 
distinguirse de la presente diferencia. Como ya se ha señalado, la razón de que no se adoptaran 
recomendaciones y resoluciones con respecto a las alegaciones iniciales formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 es que esas alegaciones se dejaron sin 
resolver en la apelación. Los Estados Unidos no intentan replantear alegaciones con respecto a las 
cuales no acreditaron una presunción prima facie  o que fueron definitivamente rechazadas por 
otros motivos en el procedimiento inicial. La reafirmación por los Estados Unidos de sus 
alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 formuladas en el procedimiento inicial contra 
las medidas de AEP/FEM para el A380 no modificadas difiere, pues, sustancialmente de las situaciones en los asuntos CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India)  y Estados Unidos - 
Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - Malasia) . 
6.169.  Se plantearon también cuestiones relativas a alegaciones no resueltas con respecto a las 
cuales el OSD no adoptó recomendaciones y resoluciones en los asuntos Estados Unidos - 
Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del 
artículo 21 - Argentina) y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil) . 
6.170.  En el asunto Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares 
para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , la Argentina intentó replantear 
una alegación contra un aspecto de la medida inicial. Adoptando una posición no muy distinta de la que adoptan los Estados Unidos en la presente diferencia, la Argentina trato de plantear una alegación que fue oída en el procedimiento inicial pero que se dejó sin resolver y que no dio lugar 
a la adopción de recomendaciones y resoluciones específicas y, por lo tanto, a la imposición de una 
obligación de cumplimiento concreta a los Estados Unidos. En el procedimiento inicial, la Argentina había impugnado el análisis del volumen de las importaciones realizado en la determinación 
efectuada por el USDOC en el exam en por extinción inicial. La alegación quedó sin resolver debido 
a la aplicación por el Grupo Especial del principio de economía procesal. En el procedimiento sobre 
                                               
312 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 124 y 125 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafos 87 y 88). 
313 En el asunto CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , el Órgano de Apelación constató 
que un reclamante que no había acreditado una presunción prima facie  en el procedimiento inicial en relación 
con un componente de la medida que no  se había modificado desde el proc edimiento inicial no tenía derecho a 
replantear la misma alegació n con respecto al componente no modificado  de la medida en el procedimiento del 
párrafo 5 del artículo 21. (Infor me del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - 
India) , párrafo 93). 
314 En Estados Unidos - Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - Malasia) , el Órgano de Apelación resolvió 
que un reclamante no podía replantear  la misma alegación contra un aspect o no modificado de la medida que 
se había considerado compatible con la OMC en el procedimiento inicial. (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Camarones (párrafo 5 del artículo 21 - Malasia) , párrafos 96 y 97). WT/DS316/RW 
 
- 95 - 
 
  el cumplimiento, la Argentina planteó la misma alegación. El USDOC se había basado en el análisis 
del volumen de las importaciones procedente de la determinación efectuada por él en el examen por extinción inicial en su "determinación en el marco del artículo 129" que aplicaba las obligaciones de cumplimiento de los Estados Unidos. El Grupo Especial sobre el cumplimiento 
concluyó que, como el análisis inicial del volumen de las importaciones realizado por el USDOC 
había pasado a ser una "parte integrante" de la determinación en el marco del artículo 129 (la "medida destinada a cumplir") la Argentina podía mantener debidamente la misma alegación 
que había quedado sin resolver en el procedimiento inicial.
315 
6.171.  El Órgano de Apelación confirmó la resolución del Grupo Especial sobre el cumplimiento, 
basándose en un razonamiento similar. Recordó que el análisis del volumen de las importaciones que la Argentina trataba de impugnar en la dife rencia sobre el cumplimiento había formado parte 
de la base fáctica de la determinación inicial de la probabilidad de dumping efectuada por 
el USDOC que se consideró incompatible con el párrafo 3 del artículo 11 del Acuerdo Antidumping por otras razones. A continuación, el Órgano de Apelación explicó que la adopción por el OSD de 
esa resolución de incompatibilidad significaba que los Estados Unidos tenían la obligación de poner 
su medida en conformidad con el párrafo 3 del artículo 11 del Acuerdo Antidumping y que correspondía a los Estados Unidos decidir cuál era la mejor manera de lograr esa conformidad. 
El Órgano de Apelación constató que el análisis había pasado a ser "una parte integrante" de la 
"medida destinada a cumplir" y, por lo tanto, podía impugnarse sobre la base de las mismas alegaciones que habían quedado sin resolver en el procedimiento inicial.
316 
6.172.  Señalamos que, en Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , las constataciones del 
Órgano de Apelación se refirieron a varias preo cupaciones más sistémicas, que, según adujeron 
los Estados Unidos, actuaban en favor de que se excluyeran las alegaciones de la Argentina. 
En particular, los Estados Unidos sostuvieron que permitir a la Argentina que mantuviera una 
alegación con respecto a la cual no existían resoluciones y recomendaciones específicamente adoptadas los colocaría en la posición de tener que adivinar lo que el Grupo Especial inicial podría 
haber considerado que eran las incompatibilidades con la OMC del análisis inicial del volumen de 
las importaciones efectuado por el USDOC. Además, si el análisis efectuado por el USDOC se consideraba incompatible con las normas de la OMC, en la fase de cumplimiento, los Estados Unidos no podrían beneficiarse de un "plazo prudencial" para ponerse en conformidad. El Órgano 
de Apelación rechazó las preocupaciones de los Estados Unidos, resolviendo que, como el Grupo 
Especial inicial había constatado que la determinación de probabilidad de dumping inicial formulada por el USDOC había carecido de una base fáctica adecuada, "el USDOC no podía 
suponer que sus constataciones sobre la supuesta disminución del volumen de las importaciones 
eran compatibles con las normas de la OMC". Además, el Órgano de Apelación señaló que las partes habían presentado argumentos y contraargumentos sobre el análisis del volumen de las 
importaciones tanto en el procedimiento inicial como en el procedimiento sobre el cumplimiento y 
que no era esa una situación en la que se diera injustamente a la Argentina una "segunda oportunidad", como habría sucedido si se hubiera constatado que la medida era compatible con las normas de la OMC en el procedimiento inicial o si el reclamante no hubiera establecido una 
presunción prima facie .
317 Por último, el Órgano de Apelación señaló el objetivo del párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, que, según explicó, era fomentar "el pronto cumplimiento ... haciendo 
innecesario que el reclamante inicie un nuevo procedimiento y aprovechando con eficiencia el 
Grupo Especial inicial y la experiencia de sus integrantes". A juicio del Órgano de Apelación, estas 
consideraciones respaldaban la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que el análisis del volumen de las importaciones le fue debidamente sometido.
318 
6.173.  La cuestión que se planteó en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , fue si el Brasil tenía derecho a replantear una alegación contra 
un aspecto concreto de la "medida destinada a cumplir" adoptada por los Estados Unidos con respecto a la cual el Órgano de Apelación había revocado las constataciones del Grupo Especial 
                                               
315 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Exámenes por exti nción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (p árrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafos 7.91 y 7.97. 
316 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por exti nción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (p árrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafos 142-152. 
317 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por exti nción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (p árrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafo 150. 
318 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por exti nción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (p árrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafo 151. WT/DS316/RW 
 
- 96 - 
 
  inicial pero no había "completado el análisis" debido a la insuficiencia de constataciones fácticas o 
hechos no controvertidos en el expediente. De nuevo, adoptando una posición no muy distinta de la que adoptan los Estados Unidos en la presente diferencia, el Brasil trató de replantear una alegación que había quedado sin resolver y no había dado lugar a la adopción de recomendaciones 
y resoluciones específicas ni, por lo tanto, a la imposición de una obligación de cumplimiento 
concreta a los Estados Unidos. 
6.174.  En el procedimiento inicial, el Brasil había alegado que las garantías de créditos a la 
exportación proporcionadas por los Estados Unidos en el marco del programa Gerente General de 
Ventas 102 (GSM 102) para varios productos agropecuarios (incluidas la carne de porcino y la carne de aves de corral) eludían los compromisos contraídos por los Estados Unidos en materia de subvenciones a la exportación de conformidad con el Acuerdo sobre la Agricultura. El Grupo 
Especial desestimó la alegación de Brasil en lo relativo a la aplicación del programa a la carne de 
porcino y la carne de aves de corral. Sin embargo, en apelación, el Órgano de Apelación revocó la constatación del Grupo Especial pero no pudo "com pletar el análisis" debido a la insuficiencia de 
constataciones fácticas o hechos no controvertidos en el expediente. Por consiguiente, la alegación 
inicial del Brasil relativa a la compatibilidad con las normas de la OMC de las garantías de créditos a la exportación de los Estados Unidos para la carne de porcino y la carne de aves de corral en el 
marco del programa GSM 102 quedó sin resolver. Se constató que el programa GSM 102 era 
incompatible con la OMC por otras razones y, en último término, dicho programa quedó incluido en las recomendaciones y resoluciones adoptadas en las que se pedía a los Estados Unidos que pusieran sus medidas en conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC. 
6.175.  Al aplicar las resoluciones y recomendaciones adoptadas, los Estados Unidos revisaron el 
programa GSM 102 con respecto a todos los productos agropecuarios, incluidas la carne de porcino y la carne de aves de corral. En el procedimiento sobre el cumplimiento, el Brasil volvió a formular 
su alegación de que las garantías de créditos a la exportación proporcionadas para la carne de 
porcino y la carne de aves de corral en virtud del programa revisado eran incompatibles con el Acuerdo sobre la Agricultura. No obstante, los Estados Unidos adujeron que las alegaciones del 
Brasil quedaban fuera del alcance del procedimiento sobre el cumplimiento porque las garantías de 
créditos a la exportación para la carne de porcino y la carne de aves de corral eran medidas individuales que no habían sido objeto de las recomendaciones y resoluciones del OSD en el procedimiento inicial. 
6.176.  Aunque reconoció que el suministro de garantías de créditos a la exportación para la carne 
de porcino y la carne de aves de corral no había sido objeto de resoluciones y recomendaciones específicas en el procedimiento inicial, el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que el 
Brasil tenía, no obstante, derecho a mantener su alegación sobre la base de varias 
consideraciones, incluida la relación especialmente estrecha entre las garantías de créditos a la exportación y el programa GSM 102 revisado, que era precisamente la "medida destinada a 
cumplir declarada".
319 
6.177.  El Órgano de Apelación coincidió con las conclusiones del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento pero se basó en un razonamiento algo diferente. La evaluación de la cuestión por el Órgano de Apelación tuvo lugar en dos fases. En pr imer lugar, el Órgano de Apelación determinó si 
las alegaciones del Brasil se referían a la "medida destinada a cumplir" debidamente identificada; y 
en segundo lugar, evaluó si había alguna limitación de las alegaciones que el Brasil tenía derecho a plantear con respecto a esa medida. 
6.178.  El Órgano de Apelación comenzó la primera de sus dos indagaciones declarando que 
"{l}as recomendaciones y resoluciones del OS D, aunque constituyen un punto de partida 
                                               
319 Las consideraciones principales del Grupo Especial so bre el cumplimiento fueron que: a) las garantías 
de créditos a la exportación del programa GSM 102 revisado aplicadas a la carne de porcino y la carne de aves de corral eran medidas con una "relac ión especialmente estrecha con la me dida destinada a cumplir declarada 
y con las recomendaciones y resoluciones del OSD"; b) la alegación del Brasil contra el programa GSM 102 original en cuanto se aplicaba a la carne de porcino y la carne de aves de corral quedó sin resolver en el 
procedimiento inicial; y c) el Órgano de Apelació n había constatado "recientemente" en el asunto Estados 
Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artícu los tubulares para campos pe trolíferos (párrafo 5 del 
artículo 21 - Argentina) , que "una alegación relacionada con un aspecto de una medida sobre el cual el Grupo 
Especial inicial había aplicado el pr incipio de economía procesal estaba debidamente comprendida en el ámbito 
de aplicación del párrafo 5 del artículo 21 del ESD". (Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafos 9.25 y 9.26). WT/DS316/RW 
 
- 97 - 
 
  pertinente para identificar las 'medidas destinadas a cumplir' ... no son concluyentes en lo que 
respecta al alcance de tales medidas".320 A continuación, el Órgano de Apelación explicó que no 
veía "razón alguna para que el alcance de las recomendaciones y resoluciones del OSD haya de 
limitar necesariamente el alcance de las 'medidas destinadas a cumplir'" "cuando las medidas 
efectivamente 'adoptadas' ... son más amplias que las recomendaciones y resoluciones 
del OSD".321 Por consiguiente, después de recordar cómo se aplicaba el programa GSM 102 
revisado a todos los productos admisibles (incluidas la carne de porcino y la carne de aves de 
corral) de la misma manera, el Órgano de Apelación constató que era apropiado considerar el 
programa GSM 102 revisado "de una manera integrada" y, en consecuencia, constatar que la totalidad del nuevo programa (incluida su cobertura de la carne de porcino y la carne de aves de corral) era una "medida destinada a cumplir". El Órgano de Apelación concluyó por ello que las 
modificaciones introducidas en las garantías de créditos a la exportación proporcionadas para la 
carne de porcino y la carne de aves de corral podían ser impugnadas en el procedimiento sobre el cumplimiento, aunque no habían sido objeto de recomendaciones y resoluciones específicas en el 
procedimiento inicial.
322 
6.179.  Pasando a referirse a las limitaciones de las alegaciones que el Brasil tenía derecho a 
plantear contra la "medida destinada a cumplir", el Órgano de Apelación constató que al Brasil no 
le estaba vedado presentar de nuevo la alegación que había formulado en el procedimiento inicial 
con respecto a las garantías de créditos a la exportación para la carne de porcino y la carne de aves de corral porque el fondo de esa alegación no se había resuelto. Así pues, el Órgano de Apelación distinguió la situación del Brasil de la India en CE - Ropa de cama (párrafo 5 del 
artículo 21 - India) , constatando que permitir al Brasil plantear su alegación en el procedimiento 
sobre el cumplimiento no querría decir que "el Brasil ... esta{ba} obteniendo injustamente una 'segunda oportunidad' para presentar una argumentación que no pudo hacer valer en el 
procedimiento inicial de un modo que pueda comprometer la finalidad de las recomendaciones y 
resoluciones del OSD".
323 
6.180.  Por último, al igual que en Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los 
artículos tubulares para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , el Órgano de 
Apelación halló respaldo para sus conclusiones en el objetivo de los procedimientos del párrafo 5 del artículo 21 que, según recordó, había descrito anteriormente como fomentar "el pronto cumplimiento ... haciendo innecesario que el reclamante inicie un nuevo procedimiento y 
aprovechando con eficiencia el grupo especial inicial y la experiencia de sus integrantes".
324 
6.181.  Entendemos que las constataciones de los grupos especiales y el Órgano de Apelación en 
Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos 
petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina)  y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  actúan a favor de la afirmación de que, cuando una determinada 
alegación se ha dejado sin resolver en un procedimiento inicial por razones de economía procesal o 
porque el Órgano de Apelación no pudo "completar el análisis", no se impedirá habitualmente que 
el reclamante mantenga esa alegación contra el mismo aspecto de la medida inicialmente impugnada en una diferencia sobre el cumplimiento del párrafo 5 del artículo 21 cuando esta constituya una "parte integrante" de la "medida destinada a cumplir".
325 En esas circunstancias, el 
hecho de que una alegación original pueda no haber dado lugar a recomendaciones y resoluciones 
específicas adoptadas por el OSD no impedirá que un grupo especial sobre el cumplimiento la incluya en el ámbito de su examen. De hecho, pe rmitir al reclamante que presente esa alegación 
                                               
320 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 202. 
321 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 202. 
322 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafos 202-207. 
323 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210. 
324 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 212 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulare s para campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - 
Argentina) , párrafo 151). 
325 Entendemos que las orientaciones ofrecidas por el Órgano de Apelación en CE - Elementos de fijación 
(párrafo 5 del artículo 21 - China)  concuerdan con esta lectura. Véase el informe del Órgano de Apelación, 
CE - Elementos de fijación (párrafo 5 del artículo 21 - China) , párrafo 5.15 y nota 90. WT/DS316/RW 
 
- 98 - 
 
  constituiría una utilización eficiente de los procedimientos de solución de diferencias de la OMC y 
sería compatible con el objetivo de lograr el pronto cumplimiento de los acuerdos abarcados. 
6.182.  A nuestro juicio, las circunstancias existentes en los asuntos Estados Unidos - Exámenes 
por extinción respecto de los artículos tubulares para  campos petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 
- Argentina)  y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  son 
similares a la situación que se da en la presente diferencia. Al igual que lo hicieron los reclamantes en esos asuntos, en el presente procedimiento so bre el cumplimiento los Estados Unidos tratan de 
argumentar de nuevo sus alegaciones que: a) quedaron sin resolver en el procedimiento inicial; 
y b) no fueron objeto de re comendaciones y resoluciones específicas adoptadas por el OSD. 
6.183.  Como observa la Unión Europea, una diferencia entre el procedimiento actual y los asuntos 
Estados Unidos - Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos 
petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina)  y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  es que, en esos casos, la cuestión de la admisibilidad de las 
alegaciones renovadas de los reclamantes se planteó en el contexto de la existencia de una 
"medida destinada a cumplir" que incorporaba o ab arcaba un aspecto determinado de una medida 
inicial cuya compatibilidad con la OMC fue impugnada (pero quedó sin decidir) en el procedimiento inicial. Por el contrario, no hay diferencia de opinión entre las partes en cuanto a que las medidas 
de AEP/FEM para el A380 no son "medidas destinadas a cumplir" en el sentido del párrafo 5 del 
artículo 21 del Acuerdo SMC ni son parte de una o varias "medidas destinadas a cumplir" o están abarcadas por estas. 
6.184.  No consideramos que esa distinción signif ique que debemos excluir las alegaciones de los 
Estados Unidos del alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento. A ese respecto, 
señalamos que las partes están de acuerdo en que las medidas de AEP/FEM para el A380 nos han sido sometidas debidamente con el objetivo de que evaluemos el fondo de las alegaciones 
estadounidenses relativas al cumplimiento por la Unión Europea de las prescripciones del párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC. Así pues, al plantear contra las medidas de AEP/FEM para el A380 alegaciones que quedaron sin resolver en el procedimiento inicial, los Estados Unidos no piden al 
Grupo Especial que examine la compatibilidad con los acuerdos abarcados de una medida que no 
está ya incluida en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento, aunque no como una "medida destinada a cumplir". Además, si se permitiera a los Estados Unidos que mantuvieran sus alegaciones no resueltas, ese país "no esta{ría} obteniendo injustamente una 'segunda 
oportunidad' para presentar una argumentación que no pudo hacer valer en el procedimiento 
inicial de un modo que pueda comprometer la finalidad de las recomendaciones y resoluciones del OSD.
326 
6.185.  En esas circunstancias, no creemos que ex ista razón alguna que nos impida examinar las 
alegaciones de los Estados Unidos simplemente porque las medidas de AEP/FEM para el A380 no son "medidas destinadas a cumplir" en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 del Acuerdo SMC ni 
forman parte de una o varias otras "medidas destinadas a cumplir o están abarcadas por estas. 
A nuestro juicio, aceptar que las alegaciones estadounidenses al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 no resueltas deban excluirse debido a la inexistencia de "medidas destinadas a cumplir" pertinentes, en una situación en que las medidas de AEP/FEM para el A380 ya se nos han 
presentado debidamente, equivaldría a dar in debidamente preferencia a la forma sobre el 
contenido. 
6.186.  La Unión Europea aduce que aceptar la alegación estadounidense al amparo del 
párrafo 1 a) del artículo 3 debilitaría sus derechos de debido proceso y, en particular, su derecho a 
un "plazo prudencial" para corregir cualquier infracción del párrafo 1 a) del artículo 3 antes de que los Estados Unidos aplicaran contramedidas.
327 Esencialmente el mismo argumento formulado por 
los Estados Unidos en Exámenes por extinción respecto de los artículos tubulares para campos 
petrolíferos (párrafo 5 del artículo 21 - Argentina)  fue desestimado por el Órgano de Apelación 
debido a que, entre otras cosas, las partes en esa diferencia habían presentado amplios 
                                               
326 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210. Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE - Elementos de 
fijación (párrafo 5 del artículo 21 - China) , párrafo 5.15 y nota 90. 
327 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 140 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre de terminados productos de las CE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE) , párrafos 7.72 y 7.76). WT/DS316/RW 
 
- 99 - 
 
  argumentos y contraargumentos en relación con las alegaciones pertinentes y de que sería 
compatible con el objetivo de las diferencias del párrafo 5 del artículo 21 permitir al reclamante que mantuviera esas alegaciones.
328 A nuestro juicio, podría utilizarse el mismo razonamiento para 
desestimar las preocupaciones de la Unión Europea en relación con el debido proceso en la 
presente diferencia. 
6.4.2.2.4  Conclusión 6.187.  Así pues, por todas las razones mencionadas supra , constatamos que las alegaciones 
formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) y el párrafo 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC en relación con las subvenciones de AEP/FEM para el A380 están comprendidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.4.2.3  Las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) 
del artículo 3 del Acuerdo SMC 
6.4.2.3.1  Argumentos de la Unión Europea 6.188.  La Unión Europea sostiene que las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al 
amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC contra las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 no están incluidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento por varias razones. En primer lugar, al igual que lo hizo en relación con las alegaciones formuladas por los 
Estados Unidos contra las mismas medidas al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3, la Unión 
Europea afirma que las alegaciones estadounidenses al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 deben quedar fuera del alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento porque el OSD no adoptó recomendaciones y resoluciones pertinentes, y, por lo tanto, no existen "medidas 
destinadas a cumplir" en relación con esa alegación particular de los Estados Unidos.
329 
6.189.  Según la Unión Europea, las alegaciones presentadas por los Estados Unidos al amparo del 
párrafo 1 b) del artículo 3 son alegaciones nuevas, que los Estados Unidos podían haber formulado 
en el procedimiento inicial contra las mismas medidas de AEP/FEM para el A380 pero a las que 
decidieron renunciar.330 La Unión Europea sostiene que en el párrafo 5 del artículo 21 del ESD no 
hay nada que justifique que se permita a un Miembro reclamante renunciar a una alegación 
durante el procedimiento inicial para luego intentar revivirla durante el procedimiento sobre el 
cumplimiento ni existen consideraciones de equidad en ese sentido.331 De hecho, la Unión Europea 
recuerda que "{n}ormalmente no se admitiría que un Miembro reclamante formulase, en el 
procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, alegaciones que no hubiera planteado en el 
procedimiento inicial pudiendo hacerlo".332 
6.190.  La Unión Europea no acepta que deba permitirse a los Estados Unidos que mantengan sus 
alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artícu lo 3 contra las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 en la presente diferencia debido al su puesto desconocimiento de los hechos pertinentes 
por los Estados Unidos en el momento pertinente. Según la Unión Europea, un Miembro no puede formular una nueva alegación en un procedimiento sobre el cumplimiento basándose en que, en el 
momento en que presentó su solicitud de establecimiento del Grupo Especial inicial, no conocía los 
hechos que sirven de base de la nueva alegación.
333 La Unión Europea sostiene que la jurisdicción 
de un grupo especial sobre el cumplimiento no puede depender de afirmaciones de un Miembro reclamante sobre los hechos que supuestamente no conocía en un momento determinado. 
Además, la Unión Europea afirma, a efectos de argumentación que, incluso si esa justificación 
fuera aceptable, en el momento en que los Estados Unidos presentaron su solicitud de 
                                               
328 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Exámenes por exti nción respecto de los artículos 
tubulares para campos petrolíferos (p árrafo 5 del artículo 21 - Argentina) , párrafos 150 y 151. 
329 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 143, 144 y 150; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 50 y 57. 
330 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 134-140, 146 y 150; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 53. 
331 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 140. 
332 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 145 y 146 (donde se citan los informes 
del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo 211; y Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 432); y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 50. 
333 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 55. WT/DS316/RW 
 
- 100 - 
 
  establecimiento del Grupo Especial inicial ya conocían  los hechos en que se basan para apoyar sus 
alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3, como lo demuestra la referencia explícita a esos hechos en algunos de los documentos identificados por los Estados Unidos como pruebas disponibles durante el proceso inicial de celebración de consultas.
334 La Unión Europea sostiene 
que la información pertinente con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380 se comunicó a 
los Estados Unidos, de conformidad con las disposiciones relativas a la transparencia del "Acuerdo de 1992" entre los Estados Unidos y la Unión Europea.
335 Por consiguiente, la Unión Europea aduce 
que no hubo nada que impidiera a los Estados Un idos plantear sus alegaciones al amparo del 
párrafo 1 b) del artículo 3 en el procedimiento inicial.336 
6.191.  La Unión Europea aduce también que el derecho de los Estados Unidos a plantear su 
alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo  3 caducó cuando caducó la facultad del Grupo 
Especial establecido de conformidad con la solicitud de establecimiento de un segundo grupo 
especial contra la supuesta subvención de las LCA de Airbus presentada por los Estados Unidos en el marco del asunto DS347. La Unión Europea recuerda que la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por los Estados Unidos en abril de 2006 en el marco del asunto DS347 
contenía una alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 contra las medidas de AEP/FEM para el A380. Por consiguiente, según la Unión Europea, como la facultad del OSD de establecer 
ese segundo grupo especial caducó el 7 de octubre de 2007, no se permite a los Estados Unidos 
anular el efecto de esa caducidad planteando de nuevo las mismas alegaciones en este procedimiento sobre el cumplimiento.
337 
6.192.  Por último, la Unión Europea sostiene que permitir a los Estados Unidos que presenten 
alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 durante este procedimiento infringiría los 
principios del debido proceso, ya que privaría a la Unión Europea de su derecho a un período de cumplimiento.
338 La Unión Europea agrega que, si los Estados Unidos optan por mantener esas 
alegaciones, deben solicitar el establecimiento de un nuevo grupo especial.339 
6.4.2.3.2  Argumentos de los Estados Unidos 6.193.  Los Estados Unidos aceptan que, en un procedimiento sobre el cumplimiento, 
habitualmente se impide que los reclamantes presenten alegaciones contra medidas no 
modificadas si "habrían podido plantearse ante el Grupo Especial inicial pero no lo fueron".
340 
No obstante, los Estados Unidos aducen que, cuando presentaron su solicitud de establecimiento del Grupo Especial inicial en 2005, no sabían que las subvenciones de Alemania, España, Francia y 
el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 estaban supeditadas a la utilización de productos internos 
con preferencia a los importados y que esa información no era de conocimiento público.
341 Los 
Estados Unidos aducen que no habrían podido plantear sus alegaciones al amparo del párrafo 1 b) 
del artículo 3 en 2005.342 Según los Estados Unidos, se les debería permitir, por lo tanto, que 
planteen esas alegaciones en este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.194.  Los Estados Unidos aducen además que su alegación al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 está estrechamente relacionada con las alegaciones que sí formularon en el 
procedimiento inicial, así como con las recomendaciones y resoluciones correspondientes del OSD. Así pues, la inclusión de esta alegación en el presente procedimiento fomentaría el pronto 
                                               
334 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 55 y notas 49 y 50. 
335 Se trata del Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y el Gobierno de los Estados Unidos de 
América relativo a la Aplicación del Acuerdo del GATT so bre el Comercio de Aeronave s Civiles al Comercio de 
Grandes Aeronaves Civiles. 
336 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 141, 147 y 148. 
337 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 142; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 52. 
338 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 149; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 51. 
339 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 56. 
340 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 133. 
341 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 135. 
342 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 136 (donde se citan los informes del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) ; y 
CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) ). WT/DS316/RW 
 
- 101 - 
 
  cumplimiento de esas resoluciones y recomendaciones, así como el aprovechamiento con eficiencia 
del Grupo Especial inicial y la experiencia de sus integrantes pertinente.343 
6.195.  Por último, los Estados Unidos sostienen que el hecho de que incluyeran esa misma 
alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 en su solicitud de establecimiento de un 
segundo grupo especial (en el marco del asunto DS347), y de que la facultad de constituir el grupo 
especial en esa diferencia caducara en 2007, no excluye la posibilidad de presentar una vez más esa alegación en este procedimiento sobre el cumplimiento.
344 
6.4.2.3.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.196.  La cuestión clave que se sitúa en el centro del desacuerdo de las partes sobre si las 
alegaciones de los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 contra las subvenciones de AEP/FEM para el A380 están incluidas en el alcance del presente procedimiento es si los 
Estados Unidos tienen derecho a plantear una alegación en esta diferencia sobre el cumplimiento 
contra una medida no modificada que fue impugnada en el procedimiento inicial sobre la base de otras disposiciones jurídicas -en otros términos ¿pueden los Estados Unidos plantear contra las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 una alegación que no formularon en el procedimiento 
inicial?-. 
6.197.  Recordamos que el Órgano de Apelación indicó en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  que "{n}ormalmente no se admitiría que un Miembro 
reclamante formulase, en el procedimiento del párrafo 5 del artículo 21, alegaciones que no 
hubiera planteado en el procedimiento inicial pudiendo hacerlo".
345 Un reclamante no puede utilizar 
normalmente un procedimiento sobre el cumplimiento para plantear por primera vez una nueva 
alegación acerca de una medida no modificada, ya que ello puede proporcionar indebidamente a 
ese reclamante una "segunda oportunidad" de formular una alegación, poniendo en peligro los principios de equidad fundamental y debido proceso. 
6.198.  Ambas partes están de acuerdo con ese principio
346, y los Estados Unidos no niegan que 
normalmente no se permitiría introducir alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 contra las medidas de AEP/FEM para el A380.
347 No obstante, los Estados Unidos sostienen que no 
pudieron plantear la alegación pertinente en 200 5 debido a que poseían información insuficiente. 
Según los Estados Unidos, en aquel momento no sabían que los acuerdos de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380, estaban supuestamente supeditados todos ellos a la utilización de productos internos con preferencia a los importados porque la información 
pertinente no era pública.
348 Los Estados Unidos aducen que, en esas circunstancias, pueden 
introducir debidamente en este procedimiento sobre el cumplimiento alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 que no plantearon en el procedimiento inicial. 
6.199.  No estamos convencidos de que, como cuestión jurídica, los Estados Unidos tengan 
derecho a introducir en este procedimiento sobre el cumplimiento una alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 contra los contratos de AEP/FEM para el A380 no modificados basándose 
en que no poseían información suficiente en el momento en que solicitaron el establecimiento del 
Grupo Especial inicial. Señalamos que está generalmente aceptado que un reclamante no puede modificar su solicitud de establecimiento de un grupo especial para incluir en ella nuevas alegaciones ni subsanar defectos de su solicitud de establecimiento de un grupo especial en 
comunicaciones posteriores al Grupo Especial
349, en particular en situaciones en las que cualquiera 
de las partes puede obtener nueva información una vez que se ha presentado la solicitud de 
                                               
343 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 137. 
344 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 137. 
345 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 211. 
346 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 145 y 146; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 133. 
347 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 133 (donde se hace referencia al 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil) , párrafos 210 y 211, aclarado por el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Reducción a 
cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafos 426-432). 
348 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 135 y 136. 
349 Véanse, por ejemplo, los inform es del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 642; y CE - Banano III , párrafo 142. WT/DS316/RW 
 
- 102 - 
 
  establecimiento de un grupo especial. Dado que esto es así, nos parece difícil ver cómo la 
adquisición de nueva información puede justificar por sí sola que un reclamante presente una nueva alegación relativa a una medida no modificada en un procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.200.  Además, incluso si la obtención de nueva información pudiera, como cuestión de derecho, 
justificar que un reclamante presente una nueva alegación en un procedimiento sobre el 
cumplimiento, no estamos convencidos de que los hechos que se nos han presentado respalden la afirmación de los Estados Unidos de que no conocían hechos que podían ser pertinentes en 
relación con su actual alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 cuando presentaron su 
solicitud de establecimiento del Grupo Especial inicial.
350 Por ejemplo, en sus comunicaciones 
relativas al párrafo 1 b) del artículo 3 en este procedimiento sobre el cumplimiento, los Estados Unidos ponen de relieve cómo "{l}os gobiernos tienen una actitud abierta acerca del quid pro quo , 
... lo que significa que Airbus debe utilizar comp onentes internos en lugar de importaciones"; que 
todas las "las partes tienen una actitud abierta acerca de la forma en que funciona este 
sistema"351; y que "las partes informan abiertamente de la manera en que los acuerdos de 
participación en la fabricación asignan partes del proceso de producción a países determinados y a lugares dentro de esos países".
352 Los Estados Unidos hacen también referencia a pruebas 
"{h}asta 2001".353 Otras pruebas en que se basan los Estados Unidos también parecen haber 
estado a disposición del público en el moment o en que ese país presentó su solicitud de 
establecimiento del primer grupo especial en la presente diferencia.354 Es además evidente que en 
el momento en que los Estados Unidos presentaron su solicitud de establecimiento del primer grupo especial el 31 de mayo de 2005, ya poseían de hecho otra información que era 
posiblemente pertinente en relación con una alegación de que los contratos de AEP/FEM para el 
A380 eran incompatibles con el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC. Como señaló la Unión Europea esa información se identificaba en la Relación de las pruebas disponibles adjunta a la 
solicitud de celebración de consultas presentada por los Estados Unidos en el procedimiento 
inicial.
355 
                                               
350 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 55 y nota 49. 
351 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 203 (sin subrayar en el original). 
352 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 205 (sin subrayar en el original). 
353 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 205 y nota 317 (donde se cita 
"Integrated Airbus building up for A380 ", Interavia Business & Technology , volumen 5, Nº 654, 1º de junio 
de 2001 (Prueba documental USA-304); y Pierre Sparaco, " Airbus Thinks Bigger , Not Faster: A symbol of 
Europe's Transformation , the manufacturer - now a Unified company - is offering a complete product line from 
narrowbodies to an aircraft larger than a 747 ", Aviation Week & Space Technology , 18 de junio de 2001 
(Prueba documental USA-305)). 
354 "Integrated Airbus building up for A380 ", Interavia Business & Technology , volumen 5, Nº 654, 1º de 
junio de 2001 (Prueba documental USA-304); M. Portilla, "El Estado aportará hasta 406,5 millones hasta 2013 
para el desarrollo de Airbus A380" ABC Periódico Electrónico S.A. , 3 de octubre de 2003 (Prueba documental 
USA-89); " Renégotiation du Programme A3XX ", respuesta del Ministerio de Economía, Comercio e Industria a 
la pregunta 21523 de M. Louis Souvet, publicada en el Diario Oficial del Senado, 22 de junio de 2000, página 2227 (Prueba documental USA-90); " Le gros-porteur d'airbus pourrait créer 10.000 emplois en Midi-
Pyrénées en 2008: Le lancement de l'Airbus 380 soutient l'activité aéronautique ", Les Echos , página 50, 
nota 18765, 21 de octubre de 2002 (Prueba documental USA-91); " Airbus A380: Jacques Chirac se fait le 
chantre de la coopération transatlantique ", Les Echos , página 10, nota 18698, 17 de julio de 2002 (Prueba 
documental USA-92); " Avec l'A3XX , la nouvelle société Airbus accentue la pression sur Boeing ", Les Echos , 
página 12, nota 18180, 26 de junio de 2000 (Prueba documental USA-93); " EADS agrees to raise spanish 
share of A380-report ", Reuters, 22 de enero de 2004 (Prueba documental USA-308). 
355 Relación de las pruebas disponib les, informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , anexo A. Las pruebas documentales identificadas por la Unión Europea 
como de posible interés son las siguientes: Boletín Oficia l de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, 
Contestaciones del Gobierno, Serie D, Num. 547, 5 de junio de 2003 (Prueba documental inicial US-38); Collin (Yvon), Informe del Senado Nº 73 (2003-2004) (Prueba documental inicial US-120); Collin (Yvon), informe del Senado Nº 87 (2001-2002) (Prueba documental inicial US -121); Comunicado de prensa del Ministerio de 
Transportes francés, " Accord pour le Financement de l'Airbus A380 ", 15 de marzo de 2002 (Prueba documental 
inicial US-45); Cámara de los Comunes, Actas de las pruebas presentadas al Comi té de Asuntos Galeses, 
testimonio del Sr. Fleet (BAE), 11 de febrero de 2004 (Prueba documental inicial US-227); " Le président de la 
Répúblique a inauguré hier le chantier de construction du site d'assemblage de L'A380 ", Les Echos Nº 18.698,  
17 de julio de 2002 (Prueba documental inicial US-220); " Lending Support: Modernising the Government's Use 
of Loans , A performance and Innovation Unit Report ", marzo de 2002 (Prueba documental inicial US-102); 
Comunicado de prensa, Ministerio de Ciencia y Tecnol ogía, "El Ministerio aportará al desarrollo {de A380} 
376 millones de Euros hasta 2013", 2 de octubre de 2003 (Prueba documental inicial US-126); Welsh 
Enterprise Institute, " Reaching for the Skies or Waiting for the Wings to Fall off? The Welsh Assembly , Grant 
Aid and British Aerospace ", documento 8, noviembre de 2000 (Prueba documental inicial US-228). WT/DS316/RW 
 
- 103 - 
 
  6.201.  A nuestro juicio, las consideraciones expuestas  supra indican que los Estados Unidos 
conocían, o debían haber conocido, información posiblemente pertinente para una alegación al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 cuando so licitaron el establecimiento del Grupo Especial 
inicial. Así pues, incluso si fuera posible que un reclamante en un procedimiento del párrafo 5 del 
artículo 21 planteara una alegación que no había planteado en el procedimiento inicial en relación 
con una medida no modificada en una situación en la que no conociera hechos potencialmente pertinentes en el momento de la presentación de su solicitud de establecimiento de un Grupo 
Especial inicial, consideramos que los hechos y circunstancias de la presente diferencia no 
respaldarían la afirmación de los Estados Unidos de que tienen derecho a plantear esa alegación en el presente procedimiento.
356 
6.202.  Por último, los Estados Unidos aducen que sus alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 contra las subvenciones de AEP/FEM pa ra el A380 deben incluirse en este procedimiento 
sobre el cumplimiento porque supuestamente están "estrechamente relacionadas" tanto con las alegaciones al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 que los Estados Unidos plantearon en el 
procedimiento inicial como con las recomendaciones y resoluciones adoptadas, y la constatación 
de que están incluidas en el mandato del Grupo Especial sobre el cumplimiento fomentaría el pronto cumplimiento de las recomendaciones y re soluciones adoptadas y el aprovechamiento con 
eficiencia de la experiencia del Grupo Especial inicial.
357 Recordamos que el Órgano de Apelación 
ha aclarado que determinadas medidas que están estrechamente relacionadas con las medidas destinadas a cumplir declaradas sobre la base de su naturaleza, su momento y sus efectos respectivos pueden quedar incluidas en el alcance de un procedimiento del párrafo 5 del 
artículo 21. No obstante, observamos que este principio se aplica a las medidas  en litigio y no a las 
alegaciones  que pueden plantearse contra ellas. Adem ás, debemos tener presente que el párrafo 5 
del artículo 21 del ESD establece un equilibrio en tre, por una parte, la promoción de la "pronta 
solución de las diferencias" y el aprovechamiento "con eficiencia {de} la actuación del Grupo 
Especial inicial y su experiencia pertinente" y, por otra parte, las "limitaciones que afectan a los tipos de alegaciones que pueden plantearse en los procedimientos en virtud del párrafo 5 del 
artículo 21".
358 A la luz de la disponibilidad para los Estados Unidos, en el momento en que 
tuvieron lugar las actuaciones iniciales, de la información en que ahora se basan para esa alegación en este procedimiento sobre el cumplimiento, permitir a los Estados Unidos que introduzcan nuevas alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 contra los contratos para 
el A380 no modificados perturbaría, en nuestra opinión ese equilibrio. 
6.4.2.3.4  Conclusión 6.203.  En consecuencia, por todas las razones expuestas supra , constatamos que las alegaciones 
formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) y el párrafo 2 del artículo 3 del 
Acuerdo SMC en relación con las medidas de AEP/FEM para el A380 no están comprendidas en el alcance de este procedimiento sobre el cumplimiento. 
                                               
356 El Grupo Especial observa que el 23 de septie mbre de 2005, cuatro meses después de que los 
Estados Unidos presentaran su solicitud de establecimie nto del primer grupo especial (DS316), el OSD accedió 
a iniciar actuaciones para obtener información sobre el  perjuicio grave de confor midad con el anexo V del 
Acuerdo SMC. El 24 de febrero de 2006, menos de dos meses antes de que los Estados Unidos presentarán su solicitud de establecimiento del segundo grupo especial, es  decir, en el marco del asunto DS347, que ya incluía 
alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3, el  facilitador en los procedimientos del anexo V presentó 
su informe al Grupo Especial. (Véa se el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1.7 y 1.8 y anexo C). No se nos escapa que la información contenida en 
ese informe podía haber mejorado el conocimiento por los Estados Unidos de las medidas en litigio en el 
procedimiento inicial, incluidas las condiciones concreta s de los acuerdos de financiación para el A380. No 
obstante, a la luz de las pruebas pr esentadas por los propios Estados Unidos en este procedimiento y en el 
procedimiento inicial, consideramos que los Estados Unidos tenían a su disposición suficiente información para formular alegaciones al amparo del párrafo 1 b) del artí culo 3 del Acuerdo SMC cuando presentaron su solicitud 
de establecimiento del primer grupo especial. 
357 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 137. 
358 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Madera blanda IV (párrafo 5 del artículo 21 - 
Canadá ), párrafo 72. WT/DS316/RW 
 
- 104 - 
 
  6.4.2.4  La alegación de amenaza de despla zamiento u obstaculización formulada por los 
Estados Unidos al amparo del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC 
6.4.2.4.1   Argumentos de la Unión Europea 6.204.  La Unión Europea sostiene que las alegaciones relativas a la supuesta amenaza de 
desplazamiento y obstaculización de las importaciones quedan fuera del mandato del Grupo 
Especial.
359 La Unión Europea afirma que una alegación de amenaza de perjuicio grave es distinta 
de una alegación de perjuicio grave real y actual.360 La Unión Europea sostiene que, 
contrariamente a lo que se exige en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD, en la solicitud de 
establecimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento presentada por los Estados Unidos no está claro cuál es el "problema" que los Estados Unidos alegan que fue causado por las medidas en litigio. 
6.205.  La Unión Europea compara la solicitud de establecimiento de un grupo especial sobre el 
cumplimiento presentada por los Estados Unidos co n su solicitud de establecimiento de un grupo 
especial en el procedimiento inicial. La Unión Europea señala que, en esa solicitud de 
establecimiento de un grupo especial, los Estados Unidos hicieron concretamente referencia a 
subvenciones "que causan o amenazan causar un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos mediante el desplazamiento y la obstaculización de las importaciones".
361 La Unión Europea 
considera que "debe darse sentido" al "claro contraste" entre el texto de las alegaciones 
contenidas en la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial y el texto de la alegación que figura en la solicitud de establecimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento del párrafo 5 del artículo 21. 
6.206.  La Unión Europea aduce que el sentido corriente de las alegaciones formuladas al amparo 
del párrafo 3 a) del artículo 6 en la solicitud de establecimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento presentada por los Estados Unidos, interpretadas a la luz del distinto texto utilizado 
en la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el procedimiento inicial, parece indicar 
que la solicitud de establecimiento de un grupo especial en el procedimiento sobre el cumplimiento se refiere únicamente al desplazamiento y obstaculización de las importaciones real y no a la 
amenaza de estos.
362 La Unión Europea sostiene que, por consiguiente, los Estados Unidos no 
proporcionaron un breve resumen del fundamento ju rídico de la reclamación que fuera suficiente 
para presentar el problema con claridad, de confor midad con el párrafo 2 del artículo 6 del ESD. La 
Unión Europea aduce que los Estados Unidos no pueden ampliar el alcance del procedimiento 
sobre el cumplimiento introduciendo una alegación distinta de amenaza de desplazamiento y 
obstaculización de las importaciones después de presentar su solicitud de establecimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento. 
6.4.2.4.2  Argumentos de los Estados Unidos 
6.207.  Los Estados Unidos rechazan las afirmacion es de la Unión Europea de que su solicitud de 
establecimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento no satisface las prescripciones del 
párrafo 2 del artículo 6 del ESD y de que sus alegaciones al amparo del párrafo 3 a) del artículo 6 
del Acuerdo SMC no están incluidas en el mandato del Grupo Especial. Los Estados Unidos 
                                               
359 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 58, 151, 157 y 159-161. 
360 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 159 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 244 
("{U}na alegación de amenaza de perjuicio grave no necesariamente abarca el mismo escenario que una 
alegación de perjuicio grave actual ni pr evé una medida correctiva al respecto")). 
361 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 158 y 159 (donde se compara el 
documento WT/DS316/23 (de fecha 30 de marzo de 2012, distribuido el 3 de abril de 2012), párrafo 8 c) i), con el documento WT/DS316/3 (de fecha 10 de abril de 2006, distribuido el 11 de abril de 2006), párrafo 8, apartado 3, punto 2 (señalamos que es te segundo documento es en realidad la solicitud de establecimiento del 
segundo grupo especial caducada, que lleva también la signatura WT/DS347/3, aunque el texto pertinente no 
difiere del de la solicitud de establecimiento del primer grupo especial, WT/DS316/2 (de fecha 31 de mayo de 2005, distribuido el 3 de junio de 2005) - en ambos se dice que los Estados Unidos alegan que las medidas en litigio "causan o amenazan causar un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos mediante el 
desplazamiento y la obstaculización de  las importaciones de grandes aerona ves civiles de los Estados Unidos 
en los mercados de las CE", en el sentido de l párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC)). 
362 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 159 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 244). WT/DS316/RW 
 
- 105 - 
 
  consideran que la Unión Europea interpreta erróneamente tanto el Acuerdo SMC como la solicitud 
de establecimiento de un grupo especial en este procedimiento. 
6.208.  Los Estados Unidos observan que en el Acuerdo SMC se declara expresamente que 
"{l}a expresión 'perjuicio grave' ... incluye la amenaza de perjuicio grave".363 Los Estados Unidos 
consideran que las interpretaciones enunciadas en informes anteriores de Grupos Especiales y el 
Órgano de Apelación confirman que el "perjuicio  grave" incluye la amenaza de perjuicio grave.364 
Los Estados Unidos señalan que, en el asunto Indonesia - Automóviles , ni los Estados Unidos ni las 
Comunidades Europeas hicieron referencia a la "amenaza de perjuicio grave" en sus solicitudes de 
establecimiento de grupos especiales365 pero ambos formularon alegaciones específicas de 
amenaza en sus comunicaciones escritas, y el Grupo Especial hizo en último término constataciones sobre esas alegaciones
366; análogamente, en el asunto Corea - Embarcaciones 
comerciales , las Comunidades Europeas no formularon alegaciones específicas de amenaza en su 
solicitud de establecimiento de un grupo especial367, y, sin embargo, el propio Grupo Especial 
planteó la cuestión de la amenaza de perjuicio grave, indicando que no le parecía necesario 
diferenciar las alegaciones de perjuicio real y de amenaza de perjuicio.368 Los Estados Unidos 
refutan el recurso de la Unión Europea a la declaración del Órgano de Apelación de que "una alegación de amenaza de perjuicio grave no necesariamente abarca el mismo escenario que una 
alegación de perjuicio grave actual ni prevé una medida correctiva al respecto".
369 Los Estados 
Unidos consideran que esa declaración indica simplemente que una alegación de amenaza  de 
perjuicio grave puede no abarcar una alegación de perjuicio grave real; no dice nada sobre la 
situación inversa que aquí se plantea, en la que una alegación de perjuicio grave abarca una 
alegación de amenaza de perjuicio grave.370 
6.209.  Los Estados Unidos aducen que su solicitud de establecimiento de un grupo especial sobre 
el cumplimiento no hace referencia al perjuicio grave real o a la amenaza de perjuicio grave sino 
que se refiere a "subvenciones ... incompatibles con el apartado c) del artículo 5 y los 
apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6".371 Los Estados Unidos señalan que en la solicitud 
de establecimiento de un Grupo Especial inicial se describe la infracción pertinente como 
consistente en subvenciones que "parecen causar efectos desfavorables para los intereses de los 
Estados Unidos en el sentido ... del apartado c) del artículo 5 y de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, porque las medidas ... causan o amenazan causar un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos".
372 Así pues, la remisión a la solicitud de 
                                               
363 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 72 (donde se cita la nota 13 al 
apartado c) del artículo 5 del Acuerd o SMC cuyo texto es el siguiente: "La expresión 'perjuicio grave a los 
intereses de otro Miembro' se utiliza en el presente Acuerdo en el mism o sentido que en el párrafo 1 del 
artículo XVI del GATT de 1994, e incluy e la amenaza de perjuicio grave"). 
364 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 69-71 (donde se citan el informe del 
Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo 7.1493 y nota 1555; y el informe del Grupo Especial, Corea - Embarcaciones comerciales , 
párrafo 7.589 ("{E}l concepto de perjuicio grave incluy e la amenaza de perjuicio grave (así como el término 
'daño' en el Acuerdo SMC  incluye la 'amenaza de  daño importante')")). 
365 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 71 (donde se citan el asunto 
Indonesia - Automóviles , solicitud de establecimiento de un grupo especial presen tada por los Estados Unidos, 
WT/DS59/6, de 12 de junio de 1997; y el asunto Indonesia - Automóviles , solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por las Comunidades Europeas, WT/DS54/6, de 12 de mayo de 1997). 
366 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 71 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Indonesia - Automóviles , párrafos 8.445 y 8.448). 
367 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 71 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Corea - Embarcacio nes comerciales , solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por 
las Comunidades Europeas, WT/DS263/2, 11 de junio de 2003). 
368 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 71 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial Corea - Embarcaciones comerciales , párrafos 7.529 y 7.589). 
369 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 69 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 244). 
370 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 69. 
371 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 69 (donde se cita el documento 
WT/DS316/23 (de fecha 30 de marzo de 2012, distribuido el 3 de abril de 2012), párrafo 8). 
372 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 69 (donde se cita el documento 
WT/DS316/6 (11 de abril de 2006), párrafo 8 (señalamos qu e este documento es en realidad la solicitud de 
establecimiento del segundo grupo especial caducada, qu e lleva también la signatura WT/DS3147/3, aunque el 
texto pertinente no difiere del de la solicitud de es tablecimiento del primer grup o especial, WT/DS316/2 (de 
fecha 31 de mayo de 2005, distribuido el 3 de junio de 2005) - en ambos se dice que los Estados Unidos alegan que las medidas en litigio "causan o amenazan ca usar un perjuicio grave a los intereses de los Estados WT/DS316/RW 
 
- 106 - 
 
  establecimiento del Grupo Especial inicial, que "es innecesaria según ponen de relieve" los Estados 
Unidos, parecería indicar que la incompatibilidad con los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 es la misma: perjuicio grave y amenaza de perjuicio grave.
373 
6.4.2.4.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.210.  La cuestión que tiene ante sí el Grupo Especial es si la solicitud de establecimiento de un 
grupo especial presentada por los Estados Unidos, al hacer referencia a una alegación de desplazamiento y obstaculización de las importaciones en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 
pero no expresamente a una amenaza de desplazamiento y obstaculización, satisface las 
prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 del ESD de manera que la  amenaza de desplazamiento y 
obstaculización de las exportaciones está compre ndida en el mandato del Grupo Especial y puede 
ser debidamente examinada por este Grupo Especial. 
6.211.  El párrafo 2 del artículo 6 del ESD dispone en la parte pertinente que en "{l}as peticiones 
de establecimiento de grupos especiales ... se hará una breve exposición de los fundamentos de derecho de la reclamación, que sea suficiente para presentar el problema con claridad". Si las 
medidas o las alegaciones no se identifican lo suficiente, el "asunto" queda fuera del mandato del 
grupo especial. El Órgano de Apelación ha indica do que para satisfacer las prescripciones del 
párrafo 2 del artículo 6, la solicitud de establecimiento de un grupo especial debe explicar de 
manera sucinta cómo o por qué la parte reclamante considera que la medida en litigio infringe la 
obligación en el marco de la OMC de que se trata. Aunque la identificación de la disposición del tratado pertinente que se alega que ha sido infringida siempre es necesaria para alcanzar el nivel 
de calidad que exige el párrafo 2 del artículo 6 del ESD, puede no ser siempre suficiente . 
El Órgano de Apelación ha declarado que la simple enumeración de un artículo de un acuerdo 
puede, en algunas circunstancias, ser suficiente. Sin embargo, puede haber también circunstancias 
en que ello no satisfaga la norma del párrafo 2 de l artículo 6; por ejemplo, cuando un artículo no 
establezca una única y clara obligación sino una pluralidad de obligaciones, cabe la posibilidad de 
que la enumeración de los artículos de un acuerdo no baste para cumplir la norma del párrafo 2 del artículo 6.
374 
6.212.  En la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos 
se señala en la parte pertinente: 
8. Las medidas enumeradas en el párrafo 5 también dan lugar a las siguientes 
incompatibilidades con el Acuerdo SMC: 
... 
c) todas las subvenciones enumeradas en el párrafo 5 son incompatibles con el 
apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 porque 
son subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 y tienen por efecto: 
i) el desplazamiento y obstaculización de las importaciones de grandes aeronaves 
civiles de los Estados Unidos en el mercado de la UE en el sentido del párrafo 3 a) del 
artículo 6.375 
6.213.  En su primera comunicación escrita, los Estados Unidos alegan que siguen experimentando 
un perjuicio grave en forma de desplazamiento y obstaculización y/o amenaza de los mismos , en 
sus importaciones de LCA en el mercado de la UE, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.376 
                                                                                                                                               
Unidos mediante el desplazamiento y la obstaculización de las importaciones de grandes aeronaves civiles de 
los Estados Unidos en los mercados de las CE", en el sentido del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC)). 
373 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 69. 
374 Informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 124. 
375 CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , Recurso de los Estados Unidos al 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD: Solicitud de establecimiento de un grupo especial, WT/DS316/23 (de fecha 
30 de marzo de 2012, distribuido el 3 de abril de 2012). 
376 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 247. Véase también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 276, 279, 359, 514, 519 y 533. WT/DS316/RW 
 
- 107 - 
 
  6.214.  Aunque el perjuicio grave real o actual es un fenómeno distinto de la amenaza de perjuicio 
grave, y las pruebas necesarias para demostrar cada uno de ellos son necesariamente diferentes
377, señalamos que, como cuestión de interpretación jurídica, las palabras "perjuicio 
grave a los intereses de otro Miembro" utilizada s en el Acuerdo SMC abarcan explícitamente la 
amenaza de perjuicio grave. La obligación con respec to al perjuicio grave figura en el apartado c) 
del artículo 5 del Acuerdo SMC. Ese apartado dispone, en la nota 13, que: "La expresión 'perjuicio grave a los intereses de otro Miembro' se utiliza en el presente Acuerdo en el mismo sentido que 
en el párrafo 1 del artículo XVI del GATT de 1994, e incluye la amenaza de perjuicio grave ".
378 El 
párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC dispone que "{p}uede haber perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del artículo 5, en cualqu ier caso en que ... la subvención tenga por efecto 
desplazar u obstaculizar las exportaciones de un producto similar de otro Miembro al mercado de 
un tercer país". 
6.215.  La solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos no 
se refería únicamente al artículo del Acuerdo SMC sino que identificaba también la obligación y la 
forma específica de perjuicio grave que alegaba. Al  hacer referencia a la incompatibilidad con el 
apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos indicaron que la obligación en cuestión era la obligación de no causar un perjuicio grave a los intereses de otro Miembro, incluida 
la amenaza de perjuicio grave. Como la amenaza de  perjuicio grave se incluye expresamente en la 
definición de perjuicio grave en el Acuerdo SMC, la Unión Europea podía haber previsto que la preocupación de los Estados Unidos abarcaría tanto el perjuicio grave real como la amenaza de perjuicio grave. La referencia al "desplazamiento u obstaculización de las importaciones de 
grandes aeronaves civiles de los Estados unidos en el mercado de la UE, en el sentido del 
párrafo 3 a) del artículo 6" puso en conocimiento de la Unión Europea la forma particular de perjuicio grave alegada y el mercado particular en  el que se alegaba que había tenido lugar. La 
cuestión de si ese desplazamiento u obstaculización es real o es una amenaza podía a continuación 
explicarse y desarrollarse debidamente mediante argumentos y pruebas en las comunicaciones de las partes.
379 
6.216.  Consideramos que, sopesando todos los aspectos, la referencia a una supuesta 
incompatibilidad con el párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC en forma de "desplazamiento u 
obstaculización de las importaciones ... en el sentid o del párrafo 3 a) del artículo 6" tal como se 
incluye en la solicitud de establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos 
abarca, en esas circunstancias, la amenaza de de splazamiento u obstaculización de tal manera que 
satisface las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 a ese respecto. 
6.217.  En cuanto a la cuestión de si esta conclusión debe modificarse a la luz del texto diferente 
utilizado por los Estados Unidos en su solicitud de establecimiento de un grupo especial en el 
procedimiento inicial y en la solicitud de establecimiento de un grupo especial para este procedimiento sobre el cumplimiento, señalamos que ambas solicitudes de establecimiento son 
documentos procedimentales distintos. Sabemos que ha habido situaciones en las que, dentro del 
mismo procedimiento, los grupos especiales han examinado la terminología utilizada en las 
                                               
377 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil) , párrafo 244 ("{U}na alegación de perjuicio grave puede referirse a una situación 
distinta de aquella a la que se refiere una alegación de amenaza  de perjuicio grave. Un a alegación de perjuicio 
grave actual  se refiere a la existencia de perjuicio en el pasado y en el presente y que puede continuar en el 
futuro. En cambio, una alegación de amenaza  de perjuicio grave se refiere a un perjuicio que no existe todavía, 
pero es inminente de tal manera que se materializar á en fecha próxima. Por lo  tanto, una alegación de 
amenaza de perjuicio grave no necesa riamente abarca el mismo escenari o que una alegación de perjuicio 
grave actual ni prevé una medida correctiva al respecto"). (las cu rsivas figuran en el original) 
378 (sin cursivas en el original) 
379 Señalamos que en esta diferencia, determinadas características de los hechos pueden implicar 
efectos presentes y futuros; dado el período de tiem po que transcurre normalmente entre los pedidos y las 
entregas de LCA, en determinadas situaciones, los datos sobre los pedidos pueden ser una indicación de un cierto grado de desplazamie nto u obstaculización futuros cuando esas aeronaves se entreguen finalmente. 
(Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1783 y 7.1784. Véanse también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1199; y la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 514 ("Pese a los argumentos y los datos arriba expuestos, si el Grupo Especial constatara que no hay obstaculización de las LCA de pasillo único de Boeing so bre la base de los datos relativos a las entregas, los 
Estados Unidos solicitan que el Grupo Especial realice un análisis de la  amenaza sobre la base de los datos 
relativos a los pedidos. Los datos relativos a los pedi dos demuestran que las LCA de Boeing también están 
amenazadas por desplazamiento y/o obstaculización en el mercado de  pasillo único de la UE")). WT/DS316/RW 
 
- 108 - 
 
  solicitudes de celebración de consultas para confirmar la interpretación de los términos contenidos 
en la solicitud de establecimiento de un grupo especial conexa.380 No obstante, en este caso, las 
solicitudes de establecimiento de un grupo especial diferentes se refieren a procedimientos diferentes. En nuestra opinión, no parece haber en ello una base para considerar que el texto de la 
solicitud de establecimiento del grupo especial inicial presentada por los Estados Unidos sea 
probatorio del sentido que ha de atribuirse a la solicitud de establecimiento del grupo especial sobre el cumplimiento. 
6.4.2.4.4  Conclusión 
6.218.  Por todas las razones mencionadas supra , constatamos que la solicitud de establecimiento 
de un grupo especial presentada por los Estados Unidos proporciona debidamente un resumen del fundamento jurídico de la reclamación que satisfac e las prescripciones del párrafo 2 del artículo 6 
del ESD y que la alegación de amenaza de desplazamiento u obstaculización formulada por los 
Estados Unidos al amparo del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC está comprendida en el mandato del Grupo Especial en este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.5  Alegaciones de subvención prohibida 
6.5.1  Introducción 6.219.  Pasamos ahora a tratar el segundo de los tres conjuntos de cuestiones planteados por las 
partes en esta diferencia sobre el cumplimiento, a saber, la cuestión de si los Estados Unidos han 
demostrado que las medidas de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB son subvenciones prohibidas en el sentido de los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. Comenzamos por examinar el fondo de la alegación de los Estados Unidos de que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
constituyen subvenciones específicas en el sentid o del párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
6.5.2  La cuestión de si la AEP/FE M para el A350XWB es una subvención 
6.5.2.1  Argumentos de los Estados Unidos 
6.220.  Los Estados Unidos alegan que Alemania, España, Francia y el Reino Unido acordaron 
todos ellos contractualmente proporcionar AE P/FEM por un valor tota l de 3.500 millones de 
euros
381 a las entidades de Airbus para el desarrollo de la aeronave A350XWB y que cada uno de 
los acuerdos pertinentes es una subvención específica. Los Estados Unidos aducen que la AEP/FEM 
es una contribución financiera en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC, que otorga un beneficio de conformidad con el párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC porque se proporciona en condiciones más favorables que las que concedería el mercado.
382 Para respaldar 
esta posición, los Estados Unidos se remiten a diversas declaraciones gubernamentales e informes 
de los medios de comunicación, que, según aducen, demuestran que la AEP/FEM se proporcionó en condiciones no comerciales, y comparan las supuestas tasas de rentabilidad previstas en los 
contratos de AEP/FEM pertinentes con un punto de referencia del mercado reconstruido; una 
comparación que, según consideran los Estados Unidos, demuestra que la AEP/FEM se proporciona a tasas de rentabilidad por debajo del mercado. 
6.5.2.2  Argumentos de la Unión Europea 
6.221.  La Unión Europea admite que los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB son todos ellos 
contribuciones financieras en el sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC pero considera que los Estados Unidos no han demostrado que esas medidas otorguen un beneficio de 
conformidad con el párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. Aunque la Unión Europea está de 
acuerdo en que la verdadera cuestión en relación con el "beneficio" es si cada una de las medidas de AEP/FEM pertinentes se proporciona a tasas de rentabilidad por debajo del mercado
383, sostiene 
                                               
380 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Cordero , párrafo 5.36. 
381 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escr ita de los Estados Unidos, párrafo 8. Tomamos nota 
de que el total de las cantidades que debían proporcion arse con arreglo a los contratos parece ser del orden de 
[***]  euros cuando las cantidades expresadas en libras esterlinas se convierten en euros a los tipos de 
conversión históricos en la fecha del contrato del Reino Unido. 
382 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 8, 105, 106, 113, 136-138 y 366-368. 
383 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 280. WT/DS316/RW 
 
- 109 - 
 
  que los Estados Unidos subestiman las tasas de rentabilidad previstas con arreglo a los contratos y 
exageran las tasas de rentabilidad de referencia del mercado.384 La Unión Europea no está de 
acuerdo con los Estados Unidos en lo relativo a los riesgos que implican tanto la forma de financiación como el proyecto en cuestión y las consecuencias de esos riesgos en cuanto al 
rendimiento que probablemente habría intentado obtener un prestamista del mercado a cambio de 
proporcionar financiación de un proyecto comparab le en términos y condiciones comparables. La 
Unión Europea declara que, por diversas razones, el enfoque propuesto por los Estados Unidos "es 
un método que carece de solidez financiera y económica y que no resiste un examen 
minucioso".
385 
6.5.2.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 6.222.  Recordamos que la existencia de una subv ención debe determinarse de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
6.223.  El párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC dispone lo siguiente: 
1.1 A los efectos del presente Acuerdo, se considerará que existe subvención: 
a) 1) cuando haya una contribución financiera de un gobierno o de cualquier 
organismo público en el territorio de un Miembro (denominados en el presente Acuerdo "gobierno"), es decir: 
i) cuando la práctica de un gobierno implique una transferencia directa de fondos (por 
ejemplo, donaciones, préstamos y aportaciones de capital) o posibles transferencias directas de fondos o de pasivos (por ejemplo, garantías de préstamos); ... 
y 
b) con ello se otorgue un beneficio. 
6.224.  Así pues, hay subvención cuando: a) una contribución financiera de un gobierno o un 
organismo público en el territorio de un Miembro b) otorga un beneficio.
386 Antes de pasar a 
evaluar el fondo de los argumentos de las partes con respecto a esos dos elementos de la 
definición de una subvención, expondremos nuestra  interpretación de los términos y condiciones 
de la AEP/FEM para el A350XWB. 
6.5.2.3.1  Características fundamenta les de la AEP/FEM para el A350XWB 
6.225.  Las condiciones con arreglo a las cuales se acordaron y se proporcionaron para 
el A350XWB las medidas de Alemania, España, Fran cia y el Reino Unido de AEP/FEM se establecen 
en contratos u otros instrumentos jurídicos distintos a nivel nacional concertados por cada 
gobierno u organismo público de los Estados miembros de la Unión Europea y las diversas 
entidades de Airbus. La Unión Europea proporci onó los contratos pertinentes el 5 de octubre 
de 2012, después de que adoptamos la decisión de acceder a la solicitud de los Estados Unidos, 
de 20 de julio de 2012, de recabar esa información de conformidad con el artículo 13 del ESD. 
Las características fundamentales de las medidas de AEP/FEM descritas en los documentos presentados por la Unión Europea se exponen en las subsecciones que figuran a continuación. 
6.5.2.3.1.1  La AEP/FEM fr ancesa para el A350XWB 
6.226.  Las condiciones de la AEP/FEM del Gobierno francés para el A350XWB se establecen en dos 
instrumentos jurídicos. Un Protocole d'accord  (Protocole  de Francia para el A350XWB), de fecha 
[***]
387; y una Convention d'avance récuperable (Convention  de Francia para el A350XWB), de 
                                               
384 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 280, 291, 
294-304 y 305-352. 
385 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 293. 
386 Párrafos 1 a) 1) y 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
387 Protocole d'accord entre l'État et la Société Airbus relatif au programme A350XWB  [***]  (Protocole  
de Francia para el A350XWB) (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC) y sus anexos (Pruebas documentales EU-(Artículo 13)-02 a EU-(Artículo 13)-13) (ICC-ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 110 - 
 
  fecha [***] .388 Fueron partes en ambos instrumentos Airbus SAS y el Estado francés, y no 
participó en ellos ninguna otra entidad de Airbus. 
6.227.  Con arreglo a las condiciones del Protocole  de Francia para el A350XWB, el Gobierno de 
Francia acordó proporcionar a Airbus [***] .389 Los gastos admisibles se definen como estudios de 
viabilidad técnica y trabajos de validación para el programa A350XWB hasta la fecha de la 
Certificación del Tipo de Aeronave390 [***] .391 El Protocole  de Francia para el A350XWB dispone 
que esos gastos abarcarán [***]392, en particular: [***] .393 
6.228.  El anexo 4 del Protocole  de Francia para el A350XWB contiene un calendario de 
desembolsos previsto que revela cuándo y en qué cu antías las partes preveían que la financiación 
gubernamental se proporcionaría durante una seri e de años. El mismo calendario de desembolsos 
se confirma en la Convention  de Francia para el A350XWB. El Protocole  de Francia para 
el A350XWB dispone que, en caso de [***] .394 
6.229.  Las cuantías de los fondos desembolsados por el Gobierno francés se reembolsarán con 
intereses mediante gravámenes [***]  cobrados sobre los ingresos generados por la entrega de 
aeronaves.395 Por consiguiente, la obligación de reembolsar la AEP/FEM solo se activa si se efectúa 
la entrega de una aeronave. Por lo tanto, tanto el reembolso del principal como el pago de los 
intereses están supeditados al éxito del programa A350XWB. 
6.230.  El Protocole  de Francia para el A350XWB prevé gravámenes [***]  en las siguientes 
cuantías: [***]396 [***] .397 No obstante, en el Protocole  de Francia para el A350XWB se 
especifica que los gravámenes definitivos que se cobrarán deben determinarse [***]  según si 
[***] .398 Si, a partir de esa fecha, [***] . Después de [***] , las cuantías de los gravámenes 
solo se calcularán de nuevo si hay retrasos o si las entregas no se efectúan de acuerdo con el 
calendario previsto. Además, en caso de que haya: a) una modificación del calendario de desembolsos o b)  retrasos en las entregas, se calculará de nuevo la cuantía exacta de los 
gravámenes (según lo entendemos, para la serie siguiente de entregas) con arreglo a una fórmula, 
a fin de obtener el tipo de interés requerido. 
                                               
388 Convention d'avance récupérable  (CAR) francesa para el A350XWB [***]  (Convention  de Francia 
para el A350XWB) (Prueba document al EU-(Artículo 13)-11) (ICC). 
389 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), párrafo 1 del 
artículo 3. 
390 Anexo 2 del Protocole  para el A350XWB: Protocole: Liste des dépenses éligibles  [***]  (Anexo 2 del 
Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-03) (ICC), párrafo 1. Véase 
también el Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 2.3. 
La Certificación del Tipo de Aerona ve determina ciertos requisitos en materia de navegabilidad y ruido. 
391 Véase el anexo 1 del Protocole  de Francia para el A350XWB  Définition du progra mme et de la famille 
d'avions A350XWB (Anexo 1 del  Protocole  de Francia para el A350XWB) (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-02) (ICC). 
392 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 2.3; 
anexo 2 del Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba docume ntal EU-(Artículo 13)- 03) (ICC), párrafo 1; 
y Convention  de Francia para el A350XWB ((Prueba document al EU-(Artículo 13)-11) (ICC), artículo 2. 
393 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 2, 
párrafo 2. Véase también el intercambio de cartas entr e Fabrice Brégier, Director General de Airbus, y el 
Director General de Aviación Civil (DGAC) francés [***] y [***]  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-10) 
(ICC). 
394 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículos 4.2, 
4.3 y 3.2. 
395 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 6. 
396 [***] . Ni el valor de las ventas totales ni la cuantía prevista de [***]  se especifican en el Protocole  
de Francia para el A350XWB ni en la Convention  de Francia para el A350XWB. (Véase el Protocole  de Francia 
para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 6.3). 
397 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 6.3. 
Señalamos que el contrato de AEP/FEM no contiene inform ación sobre el precio de ve nta previsto ni sobre la 
cuantía de los ingresos. 
398 El lanzamiento industrial del programa A350XWB el 1º de diciembre de 2006 fue para [***] , 
el A350-800, - 900 (variante de referencia) y -1000. [***]  (Véase, por ejemplo, el anexo 1 del Protocole  de 
Francia para el A350XWB (Prueba docu mental EU-(Artículo 13)-02) (ICC)). WT/DS316/RW 
 
- 111 - 
 
  6.231.  En el Protocole  de Francia para el A350XWB se indica que la cuantía prevista de los 
intereses que habrán de pagarse será [***] . Se prevé que el interés de [***]  se devengue 
cuando se entreguen [***]  aeronaves, lo cual es inferior al número total de entregas previsto.399 
En el Protocole  de Francia para el A350XWB se declara que, una vez que se haya efectuado el 
último pago (entendemos que esto significa el último desembolso) y en un plazo de tres meses, 
teniendo en cuenta los desembolsos realizados por el Estado francés durante toda la operación, se determinará la tasa de rentabilidad definitiva como el promedio de las dos tasas siguientes: 
i) [***] ; y 
ii) [***]
400 [***] .401 
6.232.  Con arreglo al contrato francés de AEP/FEM, deben pagarse reembolsos en función de las 
ventas. La obligación de pagar esos reembolsos se activa si se efectúa la entrega de una aeronave 
una vez que se ha reembolsado el principal, lo cual, según se dice en el contrato, se prevé que 
ocurrirá en el momento de la entrega [***] , que lo cual es inferior al número total de entregas 
previsto.402 La cuantía de los reembolsos en función de las ventas se expresa como el 1% de 
[***]403 [***] . La obligación de pagar esos rembolsos [***] .404 
6.233.  Se incluye como anexo del Protocole  de Francia para el A350XWB un calendario de 
entregas previsto, que es idéntico al incluido en los contratos de AEP/FEM de España y el Reino 
Unido y se describe detalladamente en el documento que la Unión Europea denomina documento 
relativo al estudio de viabilidad del A350XWB visto por los Estados miembros.405 El calendario 
previsto contiene [***] . 
6.234.  En caso de incumplimiento de las obligaciones de efectuar pagos, no hay establecida 
ninguna garantía sobre los activos de la empresa contratante ni sobre los activos de cualquier otra 
empresa relacionada con la primera. No hay ninguna garantía ni fianza que haga intervenir a cualquier otra entidad. 
6.235.  Por último, el contrato francés de AEP/FEM para el A350XWB no contiene ninguna 
disposición concreta sobre lo que ocurrirá en caso de que se ponga fin al programa A350XWB. No obstante, como las obligaciones de pagar gravámenes, intereses y reembolsos en función de las 
ventas están supeditadas a que se efectúen entregas  con éxito, si se pone fin al programa, no se 
activarán nuevas obligaciones de pago (aunque  Airbus seguiría estando obligado a pagar 
cualesquiera gravámenes o reembolsos en función de las ventas debidos sobre cualquier aeronave 
ya entregada). El Estado francés tiene [***] . Airbus puede [***] .
406 Debido a que las 
obligaciones de reembolso están supeditadas al éxito, la terminación del programa no [***] . 
6.5.2.3.1.2  La AEP/FEM alemana para el A350XWB 
6.236.  La AEP/FEM alemana se establece en el Darlehensvertrag  (Acuerdo de préstamo para 
el A350XWB concedido por el KfW de Alemania)407 y sus anexos, de fecha [***] . Las partes son el 
                                               
399 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 6.3. 
400 [***] . 
401 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 6.5. 
Señalamos que [***] . Señalamos también que [***] . Así pues, con arreglo al contrato francés, el tipo 
definitivo sigue, a día de hoy, sin estar determinado. 
402 El número total de entregas previsto es ICSS pero figura en [***] , en el anexo 4 del Protocole  
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-05) (ICSS). 
403 [***]  debe determinarse [***] . No se especifican en el acuerdo ni  el valor de las ventas mundiales 
ni la cuantía prevista de [***] . 
404 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 7.4. 
405 [***]  presentación, [***]  (Documento relativo al estudio de viabilidad) (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-35) (ICSS), página 12. Este es también el mismo calendario incluido en el documento que la Unión Europea denomina "el estudio de viabilidad", que,  según afirma la Unión Eu ropea, nunca fue visto por 
los Estados miembros: es decir, la Exposición del es tudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositivas 50 y 51. 
406 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 7.4. 
407 Darlehensvertrag  o acuerdo de préstamo entre Kreditanstalt für Wiederaufbau  (KfW) y Airbus 
Operations GmbH y Airbus SAS a fin de conceder un prés tamo para la financiación parcial de los costos de 
desarrollo del Airbus A350XWB, [***]  (Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de 
Alemania) (Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS). WT/DS316/RW 
 
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  Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) (un banco de desarrollo del Gobierno alemán408); y Airbus 
Operations GmbH, de Hamburgo, identificada como el prestatario, y Airbus SAS, Tolosa, identificada como coprestatario. 
6.237.  Con arreglo al Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania, 
el KfW acordó proporcionar a Airbus [***]  de los costos admisibles en que incurriera el 
prestatario en relación con el pr ograma A350XWB, hasta un máximo de [***] . Se preveían tres 
tramos de financiación: [***] .
409 Los costos admisibles incluyen: [***] .410 
6.238.  El reembolso del principal se efectúa medi ante gravámenes por aeronave. La obligación de 
efectuar pagos de gravámenes solo se activa si se efectúa la entrega de una aeronave. Las cuantías de los gravámenes son [***] : [***] .
411 Se prevé que el reembolso completo del 
préstamo tendrá lugar con la entrega de [***] . [***] . En el Acuerdo se declara que  [***] .412 
6.239.  Se incluye en un anexo un calendario de en tregas previsto, que es ICSS. Contrariamente a 
lo que ocurre en el caso de los demás contratos, este calendario es distinto del incluido en los documentos relativos al estudio de viabilidad del A350XWB.
413 El calendario de entregas alemán 
[***] . La Unión Europea sostiene que se preveía que las entregas totales estarían en armonía con 
el total indicado en la hipótesis básica de Airbus  para el A350XWB y ha explicado que el calendario 
contenido en el acuerdo alemán de AEP/FEM es distinto del calendario de entregas que figura en 
los demás acuerdos y en el estudio de viabilidad porque [***] .414 El calendario de entregas 
alemán [***] . 
6.240.  Se cobran intereses periódicos sobre el principal pendiente. Estos intereses se cobran con 
independencia de los gravámenes. Los intereses se calculan a partir de la fecha en que se carga en 
la cuenta del KfW la primera suma desembolsada, con un período de tres meses, y deben pagarse 
por primera vez el 30 de septiembre de 2010.  [***] .415 Independientemente del conjunto de 
circunstancias específicas que se describe a continuación416, la obligación de efectuar pagos de 
intereses periódicos sobre el principal pendiente parece continuar mientras continúa el programa. 
6.241.  Se cobran también una comisión anual [***]  de [***]  y una comisión semestral [***]  
de [***] .417 Además, el KfW [***] . 
6.242.  Se deben pagar reembolsos en función de las ventas sobre las entregas que tienen lugar 
una vez que se ha reembolsado el principal. Esos reembolsos deben pagarse [***]  después de la 
fecha en que se reembolsa el principal, que,  según se prevé, coincidirá con la entrega [***] .418 
Por consiguiente, el pago de reembolsos en función de las ventas está supeditado a que el 
                                               
408 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.1248. 
409 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al  inglés) (ICC/ICSS), artí culo 3.2. La Unión Europea sostiene que [***]  
(Véase la declaración sobre la cuenta de Airbus Operations GmbH con el KfW al 31 de agosto de 2012, de fecha 8 de septiembre de 2012 (Prueba documental EU-(Artículo 13)-36) (ICC)). 
410 Anexo 1.4 b) ii) del Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-19) (traducción al inglés) (ICC), párrafo 2. 
411 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), artículos 6.1-6.3. 
412 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 6.7. 
413 Compárense: el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS) con el Document o relativo al estudio de 
viabilidad (Prueba documental EU-(Artículo 13)-35) (ICSS), página 12; y la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU- 130) (ICSS), diapositivas 50 y 51. 
414 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 131 del Grupo Especial, párrafos 93-95. 
415 El experto de los Estados Unidos, Dr. Jordan, aplic a estas condiciones y, utilizando datos históricos, 
proporciona una estimación del 3,34% , que no cuestiona la Unión Europea y que el experto de la Unión 
Europea, Profesor Whitelaw, utiliza post eriormente en sus propios cálculos. 
416 Véase el párrafo 6.245 infra.  
417 Anexo 13.1(a) del Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-26) (traducción al inglés) (ICC), artículos 4.1 y 4.4. 
418 Esto es [***]  entregas a que se alude en el Acuerdo de préstamo para el A350 concedido por el KfW 
de Alemania [***] . (Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 1.1). WT/DS316/RW 
 
- 113 - 
 
  programa continúe más allá de la entrega [***] . Esos reembolsos se expresan como un 
porcentaje de la parte del precio de venta que corresponde al prestatario y son [***] : [***] . 
En el acuerdo no se especifican ni el precio de venta previsto ni la parte de ese precio de venta que corresponde al prestatario. 
6.243.  En lo relativo a [***] , el contrato hace referencia a: [***]
419, [***] . En una carta 
de EADS N.V., que figura en anexo al acuerdo de préstamo, de fecha [***]  y que lleva el título 
[***] , EADS [***] .420 [***]  y [***]  garantizan el cumplimiento de las obligaciones de pago de 
Airbus pero no el reembolso del préstamo en caso de que el programa no alcance el éxito previsto 
y las entregas no se efectúen de conformida d con el calendario previsto. El interés por 
incumplimiento debe pagarse cuando el prestata rio (Airbus Operations GmbH) o Airbus SAS no 
efectúa los pagos (excepto en el caso de los pagos de intereses). El tipo del interés por 
incumplimiento aplicable es un tipo establecido en el Código Civil alemán. 
6.244.  Además, el Gobierno Federal alemán ha dispuesto [***]421,[***] .422 
6.245.  Si se pone fin al programa, [***] .423 Además, [***] . Por otra parte, [***] . La Unión 
Europea declara que las comisiones no son reembolsables y que no se devolverían a Airbus las 
sumas pagadas por concepto de comisiones. 
6.246.  Para que Airbus quede liberado de sus obligaciones si se pone fin al programa hay una 
serie de condiciones. El programa [***] . [***] . 
6.247.  El contrato contiene también una [***] .424 [***] . 
6.248.  El contrato no tiene un límite de tiempo; los derechos y obligaciones previstos en el 
contrato siguen existiendo hasta que Airbus haya cumplido plenamente sus obligaciones. 
6.5.2.3.1.3  La AEP/FEM es pañola para el A350XWB 
6.249.  El acuerdo de AEP/FEM con España está recogido en un Convenio de Colaboración425 
(Convenio de España para el A350XWB), de fecha [***] , entre el Ministerio de Industria, Turismo 
y Comercio y Airbus Operations S.L. En un Real Decreto anterior426, de fecha 6 de noviembre 
de 2009 y promulgado el 9 de noviembre de 2009, se indicaban el compromiso del Gobierno de proporcionar las sumas y, en términos amplios, algunas condiciones de la AEP/FEM. 
                                               
419 European Aeronautical Defense and Space Compan y (EADS). La empresa se denomina ahora Grupo 
Airbus. Utilizamos principalmente la sigla EADS en este  procedimiento, lo cual refleja su nombre durante el 
período pertinente. 
420 Anexo 13.1(a) al Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-26) (traducción al inglés) (ICC). 
421 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 10 (donde se cita el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), secciones 4.4 y 12.5(b)(ii)). 
422 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 10. 
423 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 8.8. 
424 Anexo 13.1(a) del Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-26 (traducción al inglés) (ICC), [***] . 
425 Convenio de Colaboración entre el Ministerio de Industria, Turismo y Comerc io y la Empresa Airbus 
Operations S.L. relativo a su participación en el programa de desarrollo del avión Airbus A350XWB [***]  
(Convenio de España para el A350XWB) ((Prueba  documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS). 
426 Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46). WT/DS316/RW 
 
- 114 - 
 
  6.250.  Con arreglo al Convenio de España para el A350XWB, España acordó proporcionar un 
máximo de 332.228.670 euros427 para gastos admisibles por concepto de costos no recurrentes en 
el marco de la participación de Airbus Operations S.L. en el programa de desarrollo del A350XWB, correspondientes a diseño preliminar, diseño de ingeniería, pruebas de túnel de viento, pruebas 
estructurales, pruebas de alas, documentación de certificación y costo de fabricación del prototipo 
y la aeronave de ensayo, incluidas modificaciones, herramientas y equipo.
428 E l  C o n v e n i o  d e  
España para el A350XWB y el Real Decreto prevén que se desembolsen 41.493.300 euros 
en 2009.429 El calendario del resto de los desembolsos es ICSS. 
6.251.  A nuestro juicio, con arreglo a las condiciones del acuerdo español, [***] . La obligación 
de efectuar pagos del gravamen solo se activa si se efectúa la entrega de una aeronave. 
6.252.  Las cantidades por concepto de gravámenes son [***] : [***]430 [***] . El tipo de 
interés, establecido por referencia al tipo de interés de los bonos del Gobierno a 10 años, es 
[***] .431 
6.253.  El contrato que figura en el expediente del Grupo Especial no contiene un calendario de 
entregas. No obstante, el contrato español prevé pagos en armonía con el calendario de entregas 
previsto en los documentos relativos al estudio de viabilidad432 e incluido en los contratos de 
Francia y el Reino Unido para el A350XWB. 
6.254.  Deben pagarse reembolsos en función de las ventas sobre las entregas que tienen lugar 
una vez que se ha reembolsado el principal. La cantidad por concepto de esos reembolsos es [***]  por aeronave. La obligación de pagar reembolsos en función de las ventas se activa si se 
efectúa la entrega de una aeronave una vez que el principal se ha reembolsado. El pago de esos 
reembolsos está supeditado al éxito del programa. [***] . 
6.255.  En caso de incumplimiento de las obligaciones de efectuar pagos, no hay establecida 
ninguna garantía sobre los activos de la empresa contratante ni sobre los activos de cualquier otra 
empresa relacionada con la primera. No hay ninguna garantía ni fianza que haga intervenir a 
cualquier otra entidad. 
6.256.  En caso de que la participación de Airbus Operations S.L. en el programa A350XWB sea 
cancelada por Airbus SAS, [***] . En caso de [***] . Si [***] .
433 [***] . 
6.5.2.3.1.4  La AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB 
6.257.  Se concertó un acuerdo de inversión reembolsable434, de fecha [***] , entre el Secretario 
de Estado de Comercio, Innovación y Capacitación del Reino Unido y Airbus Operations Ltd y la 
European Aeronautic Defense and Space Company (EADS) NV. 
                                               
427 Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), 
Tercera, página 3; Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L. para su 
participación en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 6.1. 
428 Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 4.2. 
429 La Unión Europea afirma que es te desembolso tuvo lugar en [***] : respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 133 del Grupo Especial, nota 182. 
430 "[***] ": Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) 
(ICC/ICSS), Novena, página 5. 
431 Real Decreto 1666/2009, de 6 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009. (Prueba documental USA-46), artículo 5. 
432 Documento relativo al estudio de viabilidad (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-35) (ICSS), 
página 12. Este calendario se incl uyó en el documento que la Unión Europea denomina el "estudio de 
viabilidad", que, según afirma la Unión Europea, no fu e visto en ningún momento por los Estados miembros: es 
decir, la Exposición del estudio de  viabilidad del A350XWB (Prueba docume ntal EU-130) (ICSS), diapositivas 50 
y 51. 
433 Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), [***] . WT/DS316/RW 
 
- 115 - 
 
  6.258.  Se estableció [***]  en un intercambio de cartas, de fecha [***] .435 Se estableció [***]  
en un intercambio de cartas, de fecha [***] .436 Se estableció [***]  e n  u n a  c a r t a  d e  f e c h a  
[***] .437 [***] .438 Nos referimos colectivamente al acuerdo de reinversión reembolsable del 
Reino Unido para el A350XWB y a esas [***]  cartas como el "contrato del Reino Unido de 
AEP/FEM para el A350XWB". 
6.259.  En el marco de cada formulación del contrato, el Reino Unido acordó financiar [***]  de los 
costos en que incurriera Airbus Operations Ltd hasta un máximo de 340.000.000 libras 
esterlinas.439 [***] . Esto abarcaría costos de diseño y desarrollo que Airbus pagó o se 
comprometió a pagar. Las partidas de costos admisibles incluyen: [***] .440 
6.260.  Los desembolsos solo están disponibles durante un "período de disponibilidad", del 
[***] .441 [***] . Las nuevas modificaciones del calendario de desembolsos [***] . El calendario 
de desembolsos definitivo es ICSS. 
6.261.  Se prevé el reembolso del principal mediante gravámenes por aeronave. La obligación de 
efectuar pagos de gravámenes solo se activa si se efectúa la entrega de una aeronave.  [***] .442 
[***] .443 En el acuerdo concedido por el Reino Unido, [***] .444 El Acuerdo contiene una cláusula 
en la que se declara que [***] .445 
6.262.  El acuerdo contiene un calendario de entregas previsto, que es ICSS, el mismo que figura 
en los documentos relativos al estudio de viab ilidad del A350XWB proporcionados por la Unión 
Europea446 y en el contrato francés. Es distinto  del incluido en el contrato alemán. 
                                                                                                                                               
434 Acuerdo de Inversión reembolsable para el A350XWB de Airbus, [***]  (Acuerdo de Inversión 
reembolsable para el A350XWB concedido por el Re ino Unido) (Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) 
(ICC/ICSS). 
435 Intercambio de cartas entre el Departamento de  Comercio, Innovación y Capacitación del Reino 
Unido y Airbus Operations Ltd y EADS NV [***]  (Primer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de 
AEP/FEM para el A350XWB) (Prueba docume ntal EU-(Artículo 13)-31) (ICC/ICSS). 
436 Intercambio de cartas entre el Departamento de  Comercio, Innovación y Capacitación del Reino 
Unido y Airbus Operations Ltd [***]  (Segundo conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM 
para el A350XWB) (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-32) (ICC/ICSS). 
437 Intercambio de cartas entre el Departamento de  Comercio, Innovación y Capacitación del Reino 
Unido y Airbus Operations Ltd [***]  (Tercer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB) (Prueba documental EU -(Artículo 13)-33) (ICC/ICSS). 
438 La primera formulación del acuerdo contiene los términos y condiciones esenciales. [***]  no 
modificaron fundamentalmente esos términos y condiciones, [***] . No obstante, la última [***] , que tuvo 
lugar [***]  después del acuerdo inicial, dispuso que [***] . Estableció [***] , hasta la cantidad total 
inicialmente acordada. Por consiguiente, puede ser posi ble considerar que el contrato de AEP/FEM del Reino 
Unido se proporcionó mediante [***] . No obstante, ambas partes parecen estar de acuerdo en que 
la AEP/FEM fue proporcionada por el Reino Unido en fo rma de una sola entrega de AEP/FEM y de acuerdo con 
un solo contrato, aunque con algunas [***]  en diversas etapas. Por lo tanto,  el contrato de AEP/FEM del Reino 
Unido se trata como un solo préstamo en el presente procedimiento. (Véanse los documentos [***]  (Primer 
conjunto de [***]  del contrato de AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-31) (ICC/ICSS); Segundo conjunto de [***]  del contrato de AEP/FEM del Reino Unido para 
el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-32) (ICC/ICSS); y Tercer conjunto de [***]  del contrato 
de AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB (Pru eba documental EU-(Artículo 13)-33) (ICC/ICSS)); 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 110 del Grupo Especial, párrafos 2 y 3; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 110 del Grupo Especial, párrafo 1). 
439 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 2.1 y 4.3(c)(i). 
440 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 43, anexo 3 (Parámetros de los costos admisibles). 
441 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 2, sección 1 (Interpretación: 'período de disponibilidad'). 
442 [***] . 
443 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 11, sección 4 (Reembolso, pago previo y cancelación), cláusula 5.3. 
444 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 11, sección 4 (Reembolso, pago previo y cancelación), cláusula 5.5. 
445 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 11, sección 4 (Reembolso, pago previo y cancelación), cláusula 5.4. 
446 Documento relativo al estudio de viabilidad (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-35) (ICSS), 
página 12. Este calendario fue incluido en el docu mento que la Unión Europea denomina el "estudio de WT/DS316/RW 
 
- 116 - 
 
  6.263.  Se pagan intereses periódicos sobre el principal pendiente, debidos [***]  a un tipo de 
[***] .447 La obligación de pagar intereses periódicos solo se aplica [***]  o [***] , si esta fecha 
es posterior.448 Así pues, aunque los intereses deben pagars e periódicamente y, en ese sentido, no 
están supeditados al éxito del programa, ya que solo han de pagarse durante un período que es 
[***] , el pago de los intereses [***]  está supeditado, por lo tanto, al éxito del programa [***] . 
6.264.  Deben pagarse reembolsos en función de las ventas en el momento de las entregas que 
tienen lugar una vez que se ha reembolsado el prin cipal. El primer pago de esos reembolsos se 
prevé para [***] . La cuantía de los reembolsos en función de las ventas se expresa como 
porcentaje del ingreso real: [***] . El ingreso real previsto no se específica en el acuerdo. 
La obligación de pagar esos reembolsos termina en el momento de la entrega [***] . 
6.265.  Se proporcionan [***]  en forma de [***] . Si hay un cambio del control [***] . Además, 
aunque [***] , el contrato expresamente [***] . Airbus Operations Ltd [***] . 
6.266.  En caso de que las obligaciones no se cumplan, se deberá también un interés por 
incumplimiento de [***]  por encima del tipo de interés pertinente, es decir, [***] . 
6.267.  Si el principal no se reembolsa para [***]  o [***] , si esta fecha es posterior, [***] .449 Y 
si el programa termina en realidad después de [***] , tampoco hay ninguna obligación ulterior de 
pagar intereses. Por lo tanto, en caso de que se ponga fin al programa en un momento que sea 
posterior en más de 10 años a la fecha de la primera detracción del préstamo, parece que Airbus 
no tiene ninguna obligación ulterior de reembolsar el principal ni de pagar intereses. 
6.5.2.3.1.5  Semejanzas y diferencias entre los contratos de AEP/ FEM para el A350XWB 
y las medidas de AEP/FEM examinad as en el procedimiento inicial 
6.268.  En la sección que figura a continuación se describen las características comunes y las 
diferencias de los contratos en litigio en este procedimiento y los contratos en litigio en el procedimiento inicial.
450 
6.269.  Los desembolsos funcionan esencialmente a través de los mismos mecanismos que en el 
procedimiento inicial. Los fondos: a) se transfieren antes de que se asuman realmente los costos de desarrollo o b) se desembolsan hasta las cantidades acordadas después de que se ha incurrido 
en los costos reales. Como en el procedimiento inicial, cuando los fondos se desembolsan 
anticipadamente, los costos que realmente se asuman pueden ser ulteriormente auditados o revisados por los gobiernos, y las cuantías de financiación ajustadas para velar por que el total del préstamo no exceda del nivel de costos de desarrollo que se acordó se financiarían.
451 En varios de 
los contratos actualmente en litigio (los contratos de España y de Francia), se dispone que [***] . 
6.270.  Al igual que en los contratos del procedimiento inicial, el reembolso del principal del 
préstamo en los cuatro contratos actualmente en litigio se realiza mediante gravámenes por 
aeronave. El gravamen se cobra en el momento de la entrega de la aeronave, y, por lo tanto, se 
prevé que los gravámenes se pagarán según un calendario predeterminado de entregas de aeronaves. Puede decirse, pues, que el reembolso del principal se basa en los gravámenes . En el 
procedimiento inicial, el hecho de que las obligaciones de reembolso se basaban en los 
gravámenes fue un aspecto importante de los contratos. Como los reembolsos del préstamo y, en general, cualquier rendimiento adicional (pagos de intereses) se cobraban a través de los 
                                                                                                                                               
viabilidad", que, según afirma la Unión Europea, no fu e visto en ningún momento por los Estados miembros: es 
decir, la Exposición del estudio de  viabilidad del A350XWB (Prueba docume ntal EU-130) (ICSS), diapositivas 50 
y 51. 
447 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 4. 
448 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 4, sección 1.1 [***]  y página 13, sección 5, cláusulas 7.1 y 7.2 
(interés). 
449 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), página 11, sección 4 (Reembolso, pago previo y cancelación) cláusula 5.4. 
450 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 7.373-7.375. 
451 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.373. WT/DS316/RW 
 
- 117 - 
 
  gravámenes, esto hizo que los préstamos estuvieron esencialmente supeditados al éxito -la 
obligación de efectuar un pago basado en los gravámenes no se activaba hasta que se conseguía realizar una entrega-. 
6.271.  En dos de los contratos actuales (los contratos de España y de Francia para el A350XWB), 
[***] , que se logrará si las entregas se efectúan de conformidad con el calendario previsto. 
6.272.  En dos de los contratos actuales (los contratos de Alemania y el Reino Unido para 
el A350XWB), los pagos de intereses [***] . En el caso de esos dos contratos, aunque [***] . 
El contrato alemán de AEP/FEM para el A380 examinado en el procedimiento inicial también 
contenía [***] .
452 
6.273.  Como en el procedimiento inicial, normalmente los reembolsos comienzan con la entrega 
de la primera aeronave.453 En algunos casos, solo comienzan después de que Airbus haya 
entregado un número especificado de aeronaves.  Aunque la cuantía de los gravámenes por 
aeronave varía en los distintos contratos, parece que en casi todos los casos es [***] . De ese 
modo, los contratos están concentrados al final del período. Esto es importante porque la 
estructura de los reembolsos deja una parte significativa de los pagos previstos para más 
adelante. En principio, cuanto más tarde en el futuro se prevén los rendimientos, menos seguros son estos porque, en general, hay una menor certidumbre en lo relativo a la posibilidad de efectos 
negativos de eventos intermedios. Además, si el número de entregas previstas resulta demasiado 
optimista, son los pagos posteriores los que no se efectuarán. Si la mayor parte de los reembolsos debían realizarse con los pagos posteriores, el prestamista puede perder más que si el calendario de reembolsos hubiera implicado pagos iguales o si hubiera estado concentrado al principio del 
período. El hecho de que ese calendario de reembolsos se concentre al final del período contribuye 
al riesgo total asociado a la AEP/FEM. 
6.274.  Los contratos de España y el Reino Unido para el A350XWB, al igual que algunos de los 
contratos en litigio en el procedimiento inicial, prevén [***] ;[***] . No obstante, el contrato del 
Reino Unido difiere de esos otros contratos porque [***] . Así pues, el contrato del Reino Unido 
prevé pagos de intereses durante un período [***] . El contrato de AEP/FEM del Reino Unido es 
también el único de los contratos de AEP/FEM que [***] , que se prevé y se exige en el momento 
de la entrega [***] . Aunque ese contrato establece un " [***] " durante el cual [***]  sobre las 
entregas iniciales y [***] , en él: a) se exigen, no obstante, [***]  durante ese período 
asegurando así, por lo menos, [***] ; y b) como las cuantías de los gravámenes, una vez que 
estos han vencido, [***] , no están más concentradas hacia [***] . Por lo tanto, el acuerdo del 
Reino Unido para el A350XWB tiene algunos elemen tos para los cuales no hay tanta concentración 
de los pagos al final del período como en los demás contratos ( [***]  aplicados) y algunos 
elementos para los cuales hay una mayor concentración de los pagos al final del período que en 
los contratos de Alemania y de Francia ( [***] ). 
6.275.  Los reembolsos en función de las ventas funcionan esencialmente a través de los mismos 
mecanismos que en el procedimiento inicial. Los pagos de esos reembolsos, que se efectúan por 
aeronave, están previstos sobre las entregas que excedan del número necesario para garantizar el reembolso del principal desembolsado más cualquier interés. En los cuatro contratos de AEP/FEM para el A350XWB, los reembolsos en función de las ventas deben pagarse una vez que se ha 
reembolsado el principal y cuando se ha conseguido la entrega del resto de las aeronaves 
establecida de conformidad con el estudio de viabilid ad y el calendario de entregas previsto y, en 
algunos casos, cuando tengan lugar entregas más allá de las previstas por Airbus. Así pues, los 
reembolsos en función de las ventas también están supeditados al éxito del programa. Otro tanto 
ocurría con arreglo a los contratos del procedimiento inicial que implicaban el pago de esos reembolsos. Señalamos que el número de aeronave s que se prevé que producirán reembolsos en 
función de las ventas puede ser distinto en los cuatro contratos porque algunos de ellos cobran 
cuantías de gravámenes distintas y, por lo tant o, pueden lograr el reembolso del principal más 
                                               
452 Véase el contrato de préstamo entre la Repúblic a Federal de Alemania y Airbus Deutschland GmbH 
sobre la concesión de un préstamo condicionalmente reembolsable, con pago de intereses, para la financiación parcial de los costos de desarrollo del A380 de Airbus, 19 de marzo de 2002 (Contrato alemán de AEP/FEM 
para el A380) (Prueba documental original US-72)  (Prueba documental USA-83) (ICC), sección 6. 
453 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.374. WT/DS316/RW 
 
- 118 - 
 
  pronto, con lo que comenzarán a producir ingresos por concepto de reembolsos en función de las 
ventas en un momento anterior y lo harán durante un período más largo. 
6.276.  En el procedimiento inicial, no existía ninguna forma de garantía del reembolso del 
principal del préstamo y los intereses; no se designaban activos ni bienes contra los cuales el 
prestamista pudiera presentar una reclamación en caso de que no se cumplieran las obligaciones 
de pago.454 Por consiguiente, se decía que el préstamo era no garantizado . En el procedimiento 
inicial, las reclamaciones por los gobiernos de los ingresos producidos por la entrega de LCA 
estaban garantizadas, en algunos casos, por una de las empresas que formaban parte de la 
entidad económica Airbus. La obligación de efec tuar un pago de gravámenes seguía siendo 
activada por una entrega con éxito y, por lo tanto, seguía estando supeditada al éxito. La garantía del cumplimiento de esa obligación no modifica ba el hecho de que el préstamo solo debía 
reembolsarse mediante los flujos de caja asociados con el proyecto (es decir, de que el préstamo 
se basaba en los gravámenes y estaba supeditado al éxito), y no existía ninguna otra forma de garantía del reembolso del principal del préstamo y los intereses (es decir, el préstamo era no 
garantizado). Así pues, en el procedimiento inicial, el Grupo Especial señaló que, pese a esa forma 
d e  g a r a n t í a  o  f i a n z a ,  n i  A i r b u s  n i  n i n g u n a  d e  l a s  e m p r e s a s  q u e  f o r m a b a n  p a r t e  d e  l a  e n t i d a d  económica Airbus tenía la obligación de reembolsar total o parcialmente la AEP/FEM en caso de 
que no se alcanzaran los objetivos de entrega previstos en los calendarios contractuales de 
reembolsos. 
6.277.  Análogamente, en el presente procedimiento, no se designa ninguna garantía ni ningún 
bien, ni este es proporcionado por otra entidad, para el reembolso de la AEP/FEM si Airbus no 
cumple sus obligaciones o en caso de que no se alcancen los objetivos de entrega o si el programa 
fracasa o se le pone fin. Mientr as el contrato del Reino Unido [***] . 
6.278.  En el presente procedimiento, otras entidades [***] .
455 Como en el procedimiento inicial, 
[***]  con respecto a la AEP/FEM para el A350XWB no aseguran el reembolso del principal del 
préstamo en caso de que Airbus no efectúe el número de entregas necesario para reembolsar toda la cuantía de la financiación obtenida de los Estados miembros de la Unión Europea. En este caso, 
por lo tanto, ni [***]  ni [***]  modifican la naturaleza basada en los gravámenes, supeditada al 
éxito y no garantizada de los contratos de AEP/FEM. No obstante, [***]  proporcionarían una 
cierta certidumbre del pago de [***]  con arreglo a los dos contratos de que se trata, asegurando 
así un cierto rendimiento más allá de los flujos de caja generados por el propio proyecto. 
6.279.  Como se ha descrito supra , tres de los contratos actualmente en litigio –los de Alemania, 
España y el Reino Unido- prevén lo que ocurrirá en caso de que se ponga fin al programa en su conjunto o a la participación de la entidad de Airbus que funcione en el territorio de los Estados 
miembros de la UE pertinentes. La disposición del contrato español sobre la terminación confirma 
que no deberá hacerse ningún reembolso si se pone fin al programa. 
6.280.  El contrato de AEP/FEM del Reino Unido pa ra el A350XWB dispone que, en caso de que el 
programa fracase o de que se le ponga fin, la obligación de Airbus de pagar de intereses termina 
de hecho en una fecha [***]  años a partir del primer desembolso.
456 Con arreglo al contrato del 
Reino Unido, ese país recibirá entregas de efectivo procedentes de los pagos de intereses durante un período de [***]  años a partir de la iniciación de los desembolsos, aunque se ponga fin al 
programa. 
6.281.  El contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB dispone que, en caso de que el programa 
fracase o de que se ponga fin, Airbus podrá [***]  y que, en ese caso, Airbus será [***] . 
Entendemos, por lo tanto, que esto hace referencia a [***] . Ello significaría que, salvo en ciertas 
                                               
454 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.375 ("{L}os reembolsos previstos no están asegurados por ningún vínculo con activos de 
Airbus"). 
455 Los contratos de Alemania y del Reino Unid o de AEP/FEM para el A350XWB directamente [***]  que 
asegura que se efectúen los pagos debido s (gracias a la entrega de aeronaves). [***]  contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB [***] . 
456 Dr. James Jordan, NERA, " Comparison of A350XWB LA/MSF Interest Rates with Market Benchmarks ", 
18 de octubre de 2012 (informe Jordan) (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 11. WT/DS316/RW 
 
- 119 - 
 
  circunstancias limitadas, Airbus [***] . Con arreglo al contrato alemán para el A350XWB, Airbus 
[***] .457 Esto da lugar a [***] . 
6.282.  Señalamos que, sin esas disposiciones [***]  que figuran en los contratos de Alemania y el 
Reino Unido, habría habido [***] , pese a que no se efectuaran entregas. Esto quiere decir que 
[***] . No obstante, la inclusión de [***] , hace que el pleno reembolso de esos contratos esté 
más supeditado al éxito. 
6.283.  Como los contratos de España y de Francia [***] , esos dos contratos no necesitarían 
[***]  expresa para estar supeditados al éxito; segu irían estando supeditados al éxito en cualquier 
caso porque la totalidad del rendimiento se obtiene mediante las entregas con éxito. La disposición española [***]  parece confirmar simplemente la total supeditación al éxito de la AEP/FEM 
española para el A350XWB. 
6.284.  Los contratos de España y de Francia de AEP/FEM para el A350XWB [***]  diferente de las 
de los contratos examinados en el procedimiento inicial. Y tampoco incorporan disposiciones que [***] . Así pues, aunque el contrato francés de AEP/FEM para el A350XWB [***]  en caso de 
terminación del programa, [***] . 
6.285.  En resumen, consideramos que, aunque los contratos de Alemania y el Reino Unido 
pueden ser distintos de todos los demás contratos de AEP/FEM en lo relativo a las disposiciones 
[***] , el efecto de esta diferencia es servir de contrapunto a las disposiciones sobre [***] , de 
manera que los contratos sigan estando de hecho supeditados al éxito (aunque con arreglo al contrato del Reino Unido, [***]  deben pagarse durante [***]  años a partir del momento en que 
se efectúen los primeros desembolsos, [***] ). 
6.286.  En el procedimiento inicial, pese a que hay una serie de variaciones de los términos y 
condiciones de cada uno de los instrumentos jurídicos que constituyen el marco contractual de las medidas de AEP/FEM impugnadas, el Grupo Especial estuvo en último término de acuerdo con las 
partes en que existen numerosas semejanzas del tipo y la forma de financiación.
458 En total, 
consideramos que los contratos de AEP/FEM para  el A350XWB se asemejan a los contratos en 
litigio en el procedimiento inicial, sobre la base del tipo de condiciones, incluidas las semejanzas de 
los mecanismos de desembolso, los reembolsos basados en los gravámenes del principal según un 
calendario de entregas previsto y la imposición de reembolsos en función de las ventas, el hecho de que no se proporcionen garantías de la cuantía de la deuda y la existencia de garantías condicionales limitadas únicamente al cumplimiento de las obligaciones. Hay algunas diferencias 
pertinentes, entre ellas, las disposiciones sobre la terminación del programa, que pueden 
contribuir a reducir el aspecto de supeditación al éxito de la AEP/FEM previsto en los contratos de Alemania y el Reino Unido para el A350XWB. No obstante, como se ha descrito supra , 
consideramos que ese efecto es limitado en ambos casos, ya que en el caso del contrato del Reino 
Unido está limitado en el tiempo, con [***]  sobre el interés que podría pagarse pese a que no se 
efectuaran entregas y, en el caso del contrato alemán, porque consideramos que prevé una 
conservación bastante restringida del derecho del KfW a que continúen los pagos de intereses 
sobre el principal. Pese a esas diferencias entre los contratos para el A350XWB, consideramos que, en total, el reembolso de la AEP/FEM está concentr ado al final del período, se basa principalmente 
en los gravámenes, está supeditado a las ventas de aeronaves y no está garantizado. Hasta ese 
punto, los contratos de AEP/FEM para el A350XWB comparten las mismas características centrales 
que las medidas de AEP/FEM examinadas en el procedimiento inicial. 
6.287.  Por último, señalamos que la Unión Euro pea no ha aducido en ningún momento que no 
deba utilizarse una prima de riesgo para proyectos específicos en la construcción del punto de 
referencia del mercado apropiado para la AEP/FEM.  A nuestro juicio, esto equivale a reconocer que 
el pleno reembolso de los contratos de AEP/FEM pa ra el A350XWB está supeditado, en definitiva, a 
los ingresos procedentes de las ventas del A350XWB, al igual que la AEP/FEM para otras 
aeronaves. 
6.288.  Pasamos ahora a examinar si la AE P/FEM para el A350XWB es una subvención. 
                                               
457 Véase el Acuerdo de préstamo para el A350X WB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 8.8. 
458 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.374, 7.410. y 7.525. WT/DS316/RW 
 
- 120 - 
 
  6.5.2.3.2  Contribución financiera 
6.289.  Las partes no cuestionan la caracterización de la AEP/FEM para el A350XWB como una 
contribución financiera abarcada por el párrafo 1 a) del artículo 1 del Acuerdo SMC.459 Los Estados 
Unidos describen la AEP/FEM como "financiación" (" funding " y " financing ") que comparte 
características con las medidas de AEP/FEM en litigio en el procedimiento inicial.460 La Unión 
Europea caracteriza la AEP/FEM como un "préstamo" en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC
461, y explica además que si bien los desembolsos han empezado, 
[***] .462 
6.290.  Recordamos que, en el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que pese al hecho 
de que algunas de las cantidades adeudadas en el marco de los contratos de Alemania, España y Francia de AEP/FEM para el A380 todavía no se hubieran desembolsado, el hecho de que dichos 
desembolsos representaran parte de la cuantía total (y máxima) de financiación que se acordó y 
previó se transferiría a Airbus para dicho programa significaba que las medidas de AEP/FEM pertinentes implicaban una transferencia directa de fondos en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC.
463 En nuestra opinión, se puede llegar a las mismas conclusiones en 
relación con las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. Por tanto, en tanto en cuanto algunos de los desembolsos previstos específicamente en los contratos de AEP/FEM para el A350XWB todavía 
deben realizarse, no consideramos que esto deba impedir que la totalidad de las medidas 
de AEP/FEM previstas se caracterice como una transferencia directa de fondos. 
6.291.  La caracterización que hace la Unión Europea de la AEP/FEM como transferencias directas 
de fondos en forma de "préstamos" es conforme con el enfoque adoptado por este Grupo Especial 
en el procedimiento inicial
464, y no vemos ninguna razón para adoptar un enfoque distinto en este 
procedimiento sobre el cumplimiento. Ahora bien, señalamos que la AEP/FEM es sustancialmente diferente de los préstamos convencionales que conllevan el reembolso programado del principal 
más una cantidad de intereses predeterminada.
465 Por ejemplo, el hecho de que la AEP/FEM esté 
                                               
459 Véase la primera comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafo 366; y la segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 98 y 279. Ninguna parte cuestiona que la AEP/FEM sea concedida por un gobierno o cualquier organismo públic o en el territorio de un Miembro en el sentido del párrafo 1 a) 1) del 
artículo 1 del Acuerdo SMC. Con respecto a los contrato s de AEP/FEM de Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido, las entidades que conceden la financiación son, respectivamente: el Estado francés, representado por el 
Ministro de Ecología, Energía y Desarrollo Sostenible, el Ministro de Defensa, el Ministro encargado del 
Presupuesto y el Secretario de Estado encargado del Tr ansporte y de la Unidad de Gestión de Operaciones 
Armamentísticas Aeronáuticas del Ministerio de Defensa; el Estado español, represen tado por el Ministerio de 
Industria, Turismo y Comercio  de España; el Estado del Reino Unido, re presentado por el Secretario de Estado 
de Comercio, Innovación y Capaci tación del Reino Unido; y el Kreditanstalt für Wiederaufbau  (KfW) de 
Alemania. La Unión Europea no ha cuestionado la condición de organismo público del KfW. Estamos de acuerdo 
en que la AEP/FEM es concedida por un gobierno o un or ganismo público en el terri torio de un Miembro en el 
sentido del párrafo 1 a) 1) del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
460 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 147. 
461 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 366. 
462 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 276 y 277. Con respecto al contrato del 
Reino Unido, la Unión Europea declaró inicialmente que [***] , puesto que los desembolsos estaban 
programados para no antes de [***] . Sin embargo, posteriormente, la  Unión Europea aclaró que los 
desembolsos se realizaron del modo siguiente: En [***] . Los desembolsos fueron programados y realizados 
por el Gobierno del Reino Unido a [***] . Con respecto a [***] , la Unión Europea declaró que [***] . (Véase 
la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 47 (párrafo 157) (donde se cita, entre otras cosas, el estado de las cuentas bancarias del KfW (Prueba documental EU-134) (ICC)), 86 (párrafo 335) y 128 (párrafo 86), del Grupo Especial; Acuerdo de reinversión reembolsable del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), sección 1 y cláusula 4.3 d); primer conjunto de [***]  del contrato del Reino 
Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-31) (ICC/ICSS); segundo conjunto 
de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el  A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-32) 
(ICC/ICSS); y tercer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-33) (ICC/ICSS)). 
463 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.378. 
464 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.379. 
465 Con respecto a las diferencias entre la AEP/FEM y un préstamo convencional, señalamos que al 
parecer EADS no considera la AEP/FEM como un pasivo  financiero. (Véase el informe de CompetitionRX, 
"Supplementary expert report on the financial viabil ity and funding of the A350XWB development programme ", 
19 de septiembre de 2013 (Informe de CompetitionRx complementario) (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), párrafos 99-102). Asimismo, EADS describe su  valor de empresa a los inversores tanto "con" WT/DS316/RW 
 
- 121 - 
 
  supeditada al éxito significa que, si Airbus no logra un número de entregas determinado, no 
estaría obligada, conforme a los contratos, a reembolsar todo el principal y mucho menos a proporcionar a los prestamistas la tasa de rentabilidad fijada. En cambio, Airbus estaría obligada a realizar más pagos de los necesarios para reembolsar la cuantía del principal y conseguir la tasa de 
rentabilidad fijada si logra un número de entregas superior. Las considerables diferencias que 
existen entre los préstamos convencionales y la  AEP/FEM desempeñan un papel importante en 
nuestro análisis, infra, de si la contribución financiera otorga un beneficio. 
6.292.  Habida cuenta de que las partes no parecen cuestionar la caracterización de la AEP/FEM 
como una contribución financiera y de que hemos caracterizado la AEP/FEM como una 
"transferencia directa de fondos" en el sentido del párrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC, el resto de nuestra evaluación versará sobre el elemento del "beneficio" del análisis 
de la existencia de subvención de conformidad co n el párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
6.5.2.3.3  Beneficio 
6.293.  Las partes discrepan en cuanto a si la AEP/FEM para el A350XWB otorga un "beneficio" de 
conformidad con el párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. Si bien no hay una definición de 
"beneficio" en el Acuerdo SMC, está bien establecido que se otorga un beneficio cuando se ofrece una "contribución financiera" en condiciones más ventajosas que las que habrían estado a 
disposición del receptor en el mercado.
466 Al respecto, las partes han presentado múltiples líneas 
argumentales, diversos informes de expertos y considerables pruebas que respaldan sus 
posiciones respectivas. 
6.294.  Los Estados Unidos adujeron inicialmente  que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
otorgaban un "beneficio" a Airbus basándose en di versas declaraciones de los gobiernos y artículos 
de prensa que aportaron en su primera comunicación  escrita, que, sostienen, ponen de manifiesto 
que la finalidad fundamental de la AEP/FEM es "conceder una financiación que no está 
comercialmente disponible debido a los ingentes riesgos y costos asociados al lanzamiento de 
nuevos modelos de LCA".467 Según los Estados Unidos, estas pruebas bastan de por sí para hacer 
una "acreditación prima facie  de la existencia de una subvención, porque establecen la existencia 
de una contribución financiera, y que el mercado no hubiera concedido a Airbus dicha financiación en las condiciones que obtuvo del gobierno".
468 
6.295.  Tras recibir copias de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB pertinentes, a raíz de 
nuestra decisión de admitir la solicitud de los Estados Unidos de que se "recabar{a} información" con arreglo al artículo 13 del ESD, los Estados Unidos centraron sus argumentos en demostrar que las "tasas de rendimiento" correspondientes a cada una de las medidas de AEP/FEM impugnadas 
eran inferiores a los tipos de interés que habría cobrado un prestamista en el mercado para 
conceder financiación en los mismos términos y condiciones que la AEP/FEM para el A350XWB. Recordando que el Grupo Especial y las partes acordaron en el procedimiento inicial que la 
                                                                                                                                               
como "sin" la AEP/FEM, lo que indica que no parece considerar la AEP/FEM como un instrumento de deuda 
convencional. (Véase Gerard Adsuar, Directivo, De partamento Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash 
Drivers and Enterprise Value ", presentación de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33)). 
466 Informe del Grupo Especial, Canadá - Aeronaves , párrafos 9.112 y 9.120; e informe del Órgano de 
Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafos 155, 157 y 158 (donde se confirman las constataciones del Grupo 
Especial en aspect os pertinentes). 
467 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 137 (donde se cita Comité de Comercio, 
Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Full Speed ahead: maintaining UK 
excellence in motors port and aerospace ", Sexto informe del período de sesiones 2009-2010, informe, actas 
formales y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), página 10; " Repayable 
Launch Investment ", sitio Web del Departamento de Comercio, Innovación y Capacitación del Reino Unido, 
consultado en febrero de 2012 (Prueba documental USA-63); Investissements d'avenir , convention 'opérateur 
ONERA' Action: 'recherche dans le domaine de l'aéronautique' , 31 de julio de 2010 (Acuerdo de la ONERA) 
(Prueba documental USA-54), párrafo 1 del artí culo 3; y J. Hartmann y J. Hildebrand, " Wie Airbus und Boeing 
um die Luftoheit kampfen ", Welt en línea, 22 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-67)); segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 280-282; y versión ICSS de la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 281 (donde se cita documentación ICSS del memorándum del Consejo Consultivo para el Desarrollo Industrial del Reino Unido, 16 de abril de 2010 (evaluación del Reino Unido) (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS)). 
468 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 282 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 157). Véase también la primera comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafo 137. WT/DS316/RW 
 
- 122 - 
 
  pregunta adecuada era si "las tasas de rendimiento obtenidas por los Estados miembros {son} 
inferiores a una referencia de mercado correspondiente"469, los Estados Unidos presentan sus 
propias estimaciones de las "tasas de rendimiento" correspondientes a cada una de las cuatro medidas de AEP/FEM para el A350XWB, así como tipos de interés de referencia de mercado 
comparables, y aducen que estas pruebas demuestran que las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB son subvenciones. 
6.296.  En relación con el primer elemento de la comparación, los Estados Unidos proponen utilizar 
las "tasas de rendimiento" "citadas en los Acuerdos de AEP/FEM".
470 No obstante, dado que aducen 
que no hay un instrumento de financiación disponible en el mercado que presente todas las 
características particulares de la AEP/FEM, los Estados Unidos sostienen que, para el segundo elemento de la comparación, debe utilizarse un tipo de interés de referencia de mercado 
indicativo.
471 
6.297.  Los Estados Unidos reconstruyen los tipos de interés de referencia de mercado que 
proponen sobre la base del tipo de interés que hubiese ofrecido a Airbus un prestamista en el 
mercado para las actividades generales de obtención de préstamos de Airbus, más una prima de riesgo para proyectos específicos que representa el rendimiento adicional que un prestamista 
exigiría por ofrecer financiación en las condiciones para proyectos específicos concretas de 
la AEP/FEM.
472 Los Estados Unidos aducen que una comparación de sus estimaciones de las tasas 
de rentabilidad para cada una de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB impugnadas con los 
tipos de interés de referencia de mercado correspondientes pone de manifiesto que "los tipos de 
referencia de mercado son superiores a las tasas reales que Alemania, España, Francia y el Reino Unido cobraron efectivamente a Airbus por la AEP/FEM para el A350XWB".
473 Así pues, los Estados 
Unidos concluyen que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB otorgan un "beneficio" a Airbus en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC.
474 
6.298.  La Unión Europea aduce que las declaraciones de los gobiernos y los artículos de prensa en 
que se basan los Estados Unidos no bastan para demostrar que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB otorgan un "beneficio" a Airbus. La Unión Europea afirma que los Estados Unidos, a 
fin de acreditar sus alegaciones, deben demostrar que las tasas de rentabilidad obtenidas por los 
Estados miembros de la Unión Europea son, de hecho, inferiores a las que hubiese obtenido un prestamista en el mercado por una financiación similar.
475 Además, la Unión Europea añade que, 
en la medida en que los Estados Unidos aducen que las pruebas pertinentes indican que 
la AEP/FEM y sus principales características no podrían obtenerse nunca en el mercado en ninguna 
circunstancia476, esta afirmación es tanto: a) contraria a la constatación formulada por el Grupo 
Especial inicial de que determinadas características de la AEP/FEM no conllevan inherentemente 
tasas inferiores a las del mercado477, como b) falsa desde el punto de vista fáctico: la Unión 
Europea señala la existencia de otros instrumentos del mercado como prueba para rebatir dicha 
tesis.478 
                                               
469 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 282 y 283 (donde se citan los informes 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 834 
y 838; y Japón - DRAM (Corea) , párrafo 174); y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 283 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 873, 874 y 924). 
470 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 284. 
471 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 129-138, 365 y 389; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 283, 288 y 289; y declaración inicial de los Estados Unidos (pública), párrafo 37 ("{L}a referencia que pr opugnan los Estados Unidos ... utiliza una referencia 
reconstruida precisamente porque no existe en el mercado nada análogo a la AEP/FEM"). 
472 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 285 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 860-862 
y 874; y el informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafos 12-22). 
473 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 286. 
474 Por ejemplo, segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 286 y 413. 
475 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 370; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 283 (donde se citan los informes del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 834 y 838; y Japón - DRAM (Corea) , párrafo 174). 
476 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 371-373 y 352 (tercer punto); y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 284-289. 
477 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.531. 
478 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 285 y 286. WT/DS316/RW 
 
- 123 - 
 
  6.299.  Si bien la Unión Europea está de acuerdo en que la pregunta adecuada por lo que respecta 
al "beneficio" es si la AEP/FEM se concede a tasas inferiores a las del mercado479, afirma que los 
Estados Unidos subestiman las tasas de rentabilidad previstas conforme a los contratos y exageran las tasas de rentabilidad de referencia de mercado.
480 La Unión Europea afirma que, por diversos 
motivos, el enfoque propuesto por los Estados Unidos "es un método que carece de solidez 
financiera y económica y que no resiste un análisis".481 En concreto, la Unión Europea discrepa de 
los Estados Unidos con respecto a las tasas que se previeron en los contratos, los riesgos que 
entrañan tanto la forma de financiación como el proyecto en cuestión y el rendimiento que un 
prestamista en el mercado podría haber pedido por la financiación del proyecto en tales términos y 
condiciones. 
6.300.  Antes de pasar a evaluar el fundamento de los argumentos de las partes, aclararemos 
cómo interpretamos el recurso de los Estados Unidos a las declaraciones de los gobiernos y los 
artículos de prensa presentados con sus comunicaciones escritas. 
6.301.  Como ya se ha señalado, los Estados Unidos afirman que algunas declaraciones de los 
gobiernos y artículos de prensa demuestran que la  AEP/FEM no está comercialmente disponible y, 
por tanto, que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB otorgan un "beneficio" a Airbus. No interpretamos que, con esta afirmación, los Estados Unidos sostengan que en el mercado no 
podrían existir nunca instrumentos de financiación similares a la AEP/FEM, sino solamente que 
dichas medidas no se proporcionarían en los términos y condiciones  previstos en los contratos 
de AEP/FEM impugnados (incluidas las tasas de rentabilidad).
482 En nuestra opinión, la línea 
argumental de los Estados Unidos no es incompatible con el enfoque adoptado por el Grupo 
Especial inicial sobre la cuestión del beneficio, porque se refiere a los términos y condiciones 
particulares de los instrumentos y no implica que todas las AEP/FEM, por definición, entrañen necesariamente tasas de rentabilidad inferiores a las del mercado. Además, consideramos que las 
declaraciones de los gobiernos y los artículos de prensa en cuestión no son incompatibles con el 
modo en que entendemos que los Estados Unidos están planteando sus argumentos. Las declaraciones en cuestión, a nuestro entender, no se refieren a si el mercado proporcionaría 
financiación para las LCA en cualesquiera condiciones, sino más bien a si el mercado 
proporcionaría financiación -con las características particulares- en términos y condiciones (incluidas las tasas de rentabilidad) que hicieran que estuviera disponible desde el punto de vista funcional para el prestatario. 
6.302.  En la medida en que las afirmaciones de la Unión Europea dan a entender que la única 
prueba pertinente para el análisis del beneficio que debemos realizar en la presente diferencia es una comparación de tasas, discrepamos de ellas. Aunque el análisis de si una contribución 
financiera que implica una transferencia directa de fondos otorga un "beneficio" entrañaría 
normalmente la comparación de las tasas de rentab ilidad con una tasa de referencia de mercado, 
no descartamos que otras pruebas puedan ser pertinentes para determinar si se otorga o no un 
beneficio. 
6.303.  Con respecto a si las declaraciones de los gobiernos y de prensa presentadas por los 
Estados Unidos bastan para efectuar una acreditación prima facie  en esta diferencia
483, 
recordamos que estas declaraciones se presentaron principalmente en la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, antes de que la Unión Europea facilitara los contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB propiamente dichos en respuesta a nuestra petición de información de conformidad con el artículo 13 del ESD. Entendem os que nuestra evaluación de si la AEP/FEM 
otorga un beneficio debe basarse en un análisis de la totalidad de los argumentos y las pruebas 
presentados por las partes. Además de las declaraciones mencionadas, los argumentos de los Estados Unidos se refieren, entre otras cosas, a la utilización de las tasas de rentabilidad de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB en comparación con una referencia. Por tanto, no creemos 
                                               
479 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 280. 
480 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 291, 280, 
294-304 y 305-352. 
481 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 293. 
482 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 8, 106, 117, 129-138 y 330; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 278-293. 
483 Recordamos que el Órgano de Apelación ha definido la acreditación " prima facie " en los 
procedimientos de la OMC como "aquella que requiere , a falta de una refutación efectiva por parte del 
demandado, que el Grupo Especial, co mo cuestión de derecho, se pron uncie en favor del reclamante que 
efectúe la acreditación prima facie ". (Informe del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 104). WT/DS316/RW 
 
- 124 - 
 
  que nuestra evaluación de si los Estados Unidos han acreditado sus alegaciones deba centrarse 
exclusivamente en las declaraciones presentadas por los Estados Unidos principalmente en su primera comunicación escrita. 
6.304.  En consonancia con el trato que se ha dado a pruebas similares en el procedimiento inicial, 
tomaremos en cuenta las declaraciones de los gobiernos y de prensa mencionadas como 
elementos pertinentes, y juzgaremos por nosotros mismos su importancia y valor probatorio.
484 
Igualmente, tomaremos en cuenta otras pruebas relativas a la disponibilidad de financiación como 
elementos pertinentes. 
6.305.  Pasamos ahora a evaluar las pruebas y los argumentos que se nos han presentado, 
siguiendo el enfoque elaborado por las partes en sus comunicaciones. En vista de los argumentos de las partes, examinaremos si las tasas de rentabilidad previstas por los Estados miembros de la 
Unión Europea pertinentes en el marco de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB son 
inferiores a las que hubiera exigido un prestamista en el mercado por una financiación en condiciones similares. Este es el mismo enfoque básico que adoptó el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial. 
6.5.2.3.3.1  Tasas de rentabilidad prevista s de los contratos de AEP/FEM para el 
A350XWB 
6.306.  Empezamos nuestro análisis del beneficio determinando las tasas de rentabilidad
485 de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB para compararlas con una referencia de mercado. Los argumentos formulados por las partes en relación con las distintas tasas de rentabilidad que han presentado plantean las siguientes cuestiones principales: a) si las tasas de rentabilidad 
previstas de los contratos de AEP/FEM deben incluir los ingresos de efectivo que se espera obtener 
de los reembolsos en función de las ventas; b) si la tasa de rentabilidad prevista del contrato alemán debe incluir los ingresos de efectivo procedentes de determinadas comisiones; y 
c) cuestiones relativas a la exactitud de las tasas de rentabilidad internas estimadas por la 
Unión Europea. 
La cuestión de si las tasas de rentabilidad de ben incluir los ingresos  de efectivo que se 
prevé obtener de los reembolsos en función de las ventas 
6.307.  Las partes discrepan sobre si, en princi pio, los ingresos procedentes de los pagos de 
reembolsos en función de las ventas deben incluirse en los ingresos de efectivo que se utilizan para calcular las tasas de rentabilidad previstas de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. 
Las partes parecen estar de acuerdo en que los ingresos procedentes de los pagos de reembolsos 
en función de las ventas deben tratarse en conformidad con el procedimiento inicial
486, pero 
parecen discrepar en su interpretación de cómo se trataron estos reembolsos en dicho 
procedimiento. 
6.308.  Según el experto de los Estados Unidos, el Dr. Jordan, en el procedimiento inicial el Grupo 
Especial "validó" el enfoque de excluir los reem bolsos en función de las ventas y "dudó de la 
validez de los cálculos de tipos de interés que tienen en cuenta los pagos de reembolsos en función 
de las ventas".487 Los Estados Unidos afirman que: 
Aunque el Grupo Especial afirmó que este planteamiento no tiene totalmente en 
cuenta los efectos de los pagos de reembolsos en función de las ventas, restó 
importancia a dichos pagos, diciendo que "aunque ostensiblemente  están prescritos 
                                               
484 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.1919. 
485 Los Estados Unidos utilizan las expresiones "tasa de rentabilidad" y "tipo de interés" de los contratos, 
y se refieren a varias tasas, incluido  un tipo de interés periódico que se aplica al principal pendiente. (Véase, 
por ejemplo, la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 284). La Unión Europea se refiere a la "tasa de rentabilidad interna" (TRI) de los contrato s. (Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 291 y 294-304). En aras de la claridad, utilizamos "tasas de rentabilidad" como término genérico y nos referimos a las tasas propuestas  por la Unión Europea como "tasas de rentabilidad 
internas" o estimaciones de TRI. 
486 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 297; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 91 del Grupo Especial, párrafos 350 y 351. 
487 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 8. WT/DS316/RW 
 
- 125 - 
 
  por las condiciones de los acuerdos de AEP/FEM, pueden no tener lugar nunca si se 
supeditan a un número de ventas de ae ronaves que ... en re alidad nunca podrá 
alcanzarse". Además, el Grupo Especial no avaló el método de la UE para determinar las tasas de rentabilidad efectivas y las describió como "como máximo, el límite 
exterior".
488 (las cursivas son de los Estados Unidos) 
6.309.  Los Estados Unidos añaden, no obstante, que "{p}uesto que las tasas de rentabilidad 
reales se encuentran en algún punto entre el enfoque utilizado por NERA {expertos de los Estados 
Unidos} y el utilizado por la UE durante la fase relativa al fondo, NERA se basa en su propio 
enfoque a los efectos de la presente diferencia sobre el cumplimiento".489 
6.310.  La Unión Europea aduce que si se utilizan las tasas identificadas por los Estados Unidos se 
excluyen indebidamente los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas 
derivados de las aeronaves que prevé el número de entregas de aeronaves proyectadas 
especificado en la "hipótesis básica" y, por tanto, se subestiman los rendimientos previstos en el marco de los contratos de AEP/FEM.
490 La Unión Europea afirma que este enfoque es, de hecho, 
incompatible con el enfoque del Grupo Especial en el procedimiento inicial.491 La Unión Europea 
presenta sus propias estimaciones de las tasas de rentabilidad, en forma de tasas de rentabilidad internas (TRI) que incluyen los ingresos de efectivo procedentes de los ingresos por reembolsos en 
función de las ventas previstos en la hipótesis básica, calculadas utilizando determinada 
información sobre el precio de las aeronaves.
492 
6.311.  Además, la Unión Europea afirma también que incluso estas cifras "son prudentemente 
bajas ... porque los cuatro contratos para el A350XWB exigirían [***] ".493 Esto es, se afirma que 
las TRI presentadas por la Unión Europea reflejan solo el rendimiento que podía preverse para los 
Estados miembros sobre la base de [***] . La Unión Europea cree que "cabe prever que las 
entregas reales que tengan lugar mientras dure el programa sean superiores al número prudente 
de entregas que se ha utilizado en la presupuestación de las inversiones de capital en el estudio de 
viabilidad del lanzamiento".494 
6.312.  Observamos que, con respecto a los contratos entonces en litigio, el Grupo Especial 
declaró lo siguiente en el procedimiento inicial: 
Entendemos que los reembolsos en función de las ventas previstos en esos contratos 
representan una participación en los ingresos generados por las ventas de las LCA financiadas, después del reembolso de la cuantía total de AEP/FEM. A nuestro juicio, el 
hecho de que esos pagos estuvieran expresam ente previstos en esos contratos indica 
que hasta cierto punto los gobiernos de los Estados miembros de las Comunidades Europeas previeron que podían aumentar la tasa de rentabilidad que de otro modo 
obtendrían por sus inversiones.
495 
... al igual que las TRI determinadas para contratos que no preveían el pago de 
reembolsos en función de las ventas, las TRI establecidas sobre la base de pagos de 
reembolsos en función de las ventas son inherentemente especulativas y dependen 
del acierto en el número, la distribución temporal y (para algunos contratos) los precios previstos de entregas proyectadas en el estudio de viabilidad comercial de Airbus pertinente. Así pues, aunque reconocemos que la inclusión de disposiciones 
sobre pagos de reembolsos en función de la s ventas en los contratos de AEP/FEM es 
en sí misma una prueba de que hay unas ciertas expectativas de que se pagarán esos reembolsos, pese a ello estimamos que las TRI establecidas por las Comunidades 
                                               
488 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 284 (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.412 y 7.414). 
489 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 421. 
490 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 291 y 294-304. 
491 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 297. 
492 La información sobre el precio de las aeronaves no se revela en la documentación relativa al contrato 
para el A350XWB y no ha sido facilitada al Grupo Especial ni a los Estados Unidos en el presente procedimiento. 
493 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 301. 
494 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 302. 
495 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.410. WT/DS316/RW 
 
- 126 - 
 
  Europeas, teniendo en cuenta los pago s de dichos reembolsos, solo podrían 
representar, como máximo, el límite exterior de lo que los gobiernos de los Estados miembros de las Comunidades Europeas podrían haber esperado obtener en la fecha de conclusión de los contratos.
496 
6.313.  Si bien el Grupo Especial inicial señaló que los reembolsos en función de las ventas 
pagaderos de acuerdo con la hipótesis básica representaban el "límite exterior" de lo que los Estados miembros pertinentes podrían haber esperado obtener en la fecha de conclusión de los 
contratos, el Grupo Especial inicial procedió a realizar su análisis utilizando TRI que incluían 
ingresos por reembolsos en función de las ventas. Por tanto, discrepamos de la interpretación de los Estados Unidos de que el Grupo Especial "validó" el enfoque de excluir los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas. 
6.314.  Creemos que si no hay una diferencia fáctica pertinente en la manera en que se prevén los 
reembolsos en función de las ventas en el marco de los contratos de AEP/FEM en este procedimiento, los reembolsos en función de las ventas deben, en principio, incluirse en los 
cálculos para determinar las tasas de rentabilidad previstas de los contratos de AEP/FEM en este 
procedimiento, en conformidad con el enfoque del Grupo Especial inicial. 
6.315.  Las partes parecen estar de acuerdo en que no hay diferencias fácticas pertinentes en la 
manera en que los reembolsos en función de las ventas se prevén en el marco de los contratos 
que hagan necesario apartarse del enfoque del Grupo Especial en el procedimiento inicial.
497 
En particular, las partes parecen estar de acuerd o en que los pagos de reembolsos en función de 
las ventas para el A350XWB son [***] .498 Estamos convencidos de que con arreglo a los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB los reembolsos en función de las ventas generalmente se 
prevén en proporciones similares a las de los contratos para el A380.499 En el caso de los contratos 
para el A380, el Grupo Especial aceptó en el procedimiento inicial utilizar los ingresos procedentes 
de los reembolsos en función de las ventas previstos por las entregas hasta el nivel de entregas 
previsto en la hipótesis básica. 
6.316.  Al igual que en el procedimiento inicial, aceptamos que los reembolsos en función de las 
ventas son de índole más especulativa que otros pagos tanto por estar supeditados al éxito como 
por basarse en la previsión de entregas en el futuro y, por tanto, están sujetos a una incertidumbre mayor que los pagos realizados a lo s efectos de reembolsar el principal. Creemos, 
no obstante, que es pertinente incluirlos a fin de reflejar las tasas de rentabilidad máximas que los 
gobiernos podrían esperar obtener si el número de entregas especificado en la hipótesis básica se 
produjera de acuerdo con los calendarios previstos de entregas proyectadas con arreglo a los contratos.
500 Las incertidumbres pertinentes para los riesgos que un prestamista en el mercado 
                                               
496 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.414. 
497 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 297; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 91 del Grupo Especial, párrafos 350 y 351. 
498 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 91 del 
Grupo Especial, párrafo 250; observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 91 del Grupo Especial, párrafos 799 y 800; y porcentaje de las entregas de aeronaves proyectadas en el estudio de viabilidad del programa previsto pa ra reembolsar completamente la FEM (Prueba documental 
EU-376) (ICSS). 
499 Véase el porcentaje de las entregas de aerona ves proyectadas en el estudio de viabilidad del 
programa previsto para reembolsar completamente la FEM (Prueba documental EU-376) (ICSS), página 4. Los contratos prevén entregas tras el reembolso del pr incipal del modo si guiente. Contrato francés: Reembolso 
del principal previsto por la entrega [***] , que es inferior al número total de entregas ICSS previsto incluido 
en el calendario. Contrato al emán: Reembolso previsto por la entrega de las "primeras [***] aeronaves". 
Si bien el calendar io de pagos alemán [***] , el contrato alemán menciona que la hipótesis básica ICSS es 
pertinente para [***] . Contrato español: Reembolso del principal previsto por la entrega [***] . El contrato 
[***] . En el calendario de entregas del contrato del Reino Unido [***]  y, por tanto, los reembolsos en 
función de las ventas se prevén sobre esa base. (Anexo 8 al Protocole  de Francia para el A350XWB  (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-09) (ICSS); Acuerdo de pr éstamo para el A350XWB concedido por el KfW de 
Alemania (EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés ) (ICC/ICSS), sección 6.1;  Acuerdo de reinversión 
reembolsable del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS). Véanse 
también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 91 del 
Grupo Especial, párrafos 738-740). 
500 Además, como abordaremos con más detalle infra en la sección relativa a la referencia de mercado 
adecuada, los Estados Unidos proponen calcular el rendimiento previsto de los contratos del A350XWB teniendo en cuenta un período de aproximadamente 20 años . Este período solo sería pertinente si se aceptara WT/DS316/RW 
 
- 127 - 
 
  puede tener en cuenta para determinar la tasa de rentabilidad que pediría por financiar un 
determinado proyecto, en determinadas condicione s, se abordan más adelante al determinar la 
prima de riesgo para proyectos específicos que un prestamista en el mercado podría agregar por esa financiación. 
6.317.  Por consiguiente, en consonancia con el enfoque del Grupo Especial en el procedimiento 
inicial, el valor de los pagos de los reembolsos en función de las ventas -hasta el nivel de entregas indicado en la hipótesis básica y en el calendario de entregas previsto- es pertinente para 
determinar las tasas de rentabilidad que los Estados miembros de la Unión Europea podrían haber 
esperado obtener, tomando literalmente los contratos de AEP/FEM para el A350XWB y la hipótesis básica. En el presente procedimiento, por tanto, incluimos los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas previstos por las entregas proyectadas en la hipótesis básica 
para determinar las tasas de rentabilidad previstas con arreglo a los contratos de AEP/FEM. 
6.318.  Discrepamos con respecto a la declaración de la Unión Europea de que incluir solo los 
reembolsos en función de las ventas basados en el número total de entregas proyectado por 
Airbus en su hipótesis básica da lugar a una estimación "prudente" porque los contratos para 
el A350XWB prevén [***] . Las afirmaciones de la Unión Europea parecen basarse en la premisa 
de que el resultado real del programa A350XWB puede ser diferente, es decir, mejor que el 
resultado proyectado por lo que se refiere a las entregas. Quizás sea así. Sin embargo, no hay 
pruebas de que esto fuera lo que previeron los Es tados miembros de la Unión Europea pertinentes 
en la fecha en que se concluyeron los contratos de AEP/FEM pertinentes. Por tanto, del mismo modo que aceptamos la inclusión de los reembolsos en función de las ventas en el cálculo de las 
tasas de rentabilidad pese a la posibilidad de que la previsión de entregas en la que se basan no se 
alcance nunca, consideramos también innecesario calificar las expectativas de los Estados miembros de la Unión Europea de "prudentes" po r la posibilidad de que el programa A350XWB 
obtenga resultados mejores que los previstos. Además, si el número de entregas "utilizado para 
presupuestación de las inversiones de capital en el estudio de viabilidad del lanzamiento"
501 se 
considera por lo común "prudente", como indica la Unión Europea, un prestamista experimentado, 
como los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes, tomaría presumiblemente en cuenta 
el carácter prudente de las estimaciones al decidir sobre la aceptabilidad de la tasa de rentabilidad. Por tanto, discrepamos de la Unión Europea en que las tasas de rentabilidad calculadas sobre la base del calendario de entregas de la hipótesis básica y las disposiciones contractuales de 
reembolso pertinentes necesariamente serían "prudentemente bajas".
502 De hecho, señalamos a 
este respecto que los análisis realizados por Steer Davies Gleave y CompetitionRx indican que el número anual de aeronaves producidas y entregadas previsto en la hipótesis básica para el 
A350XWB no es prudente desde el punto de vista histórico.
503 
6.319.  Tras recordar que el Grupo Especial inicial admitió la inclusión de los reembolsos en 
función de las ventas en el cálculo de los rendimientos máximos con arreglo a los contratos 
de AEP/FEM pertinentes, y habida cuenta de que las partes están de acuerdo en que no existen 
diferencias fácticas pertinentes en el presente procedimiento con respecto a la manera en que los reembolsos en función de las ventas pasan a adeudarse con arreglo a los contratos de AEP/FEM para el A350XWB en comparación con los contratos de AEP/FEM anteriores al A350XWB, 
concluimos que, en principio, sería adecuado incluir los ingresos procedentes de los reembolsos en 
función de las ventas de acuerdo con las expectativas y el calendario previsto de entregas de la "hipótesis básica" al calcular las tasas de rentabilidad de las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB. Por consiguiente, estamos dispuestos a aceptar las TRI propuestas por la Unión 
Europea en la medida en que reflejan dichos ingresos previstos. 
                                                                                                                                               
que las ventas de aeronaves que dan lugar a pagos de reembolsos en función de las ventas contribuyen al 
rendimiento previsto. (Se espera que el reembolso comp leto del principal mediante gravámenes se realice 
[***] ). Al parecer según este argument o (que se detallará más adelante ), los Estados Unidos pretenden 
reconocer el período completo durante el que se prevé que se produzcan las salidas e ingresos de efectivo 
previstos, incluidos los reembolsos en función de las ventas. 
501 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 302. 
502 En la estimación sobre las TRI del Profesor Whitelaw solo se incluyen los reembolsos en función de 
las ventas pagaderos de acuerdo con el  calendario de entregas previsto. 
503 Profesor Thomas Hoehn, CompetitionRx, " Financial Viability and Funding Implications of the 
A350XWB Development Programme ", 13 de enero de 2013 (Informe de CompetitionRX) (Revisado) (Prueba 
documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 116 y 117. Véase también Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: 
A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio de 2009 (Prueba documental USA-428), página 5. WT/DS316/RW 
 
- 128 - 
 
  La cuestión de si las tasas de rentabilid ad deben incluir los ingresos de efectivo 
derivados de comisiones 
6.320.  Las partes discrepan de si los ingresos de efectivo derivados de determinadas comisiones 
deben incluirse en la estimación del rendimiento del contrato alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB. En particular, los Estados Unidos ex cluyen, mientras que la Unión Europea incluye, 
los ingresos derivados de dos tipos de comisiones  cobrados por Alemania en la estimación del 
rendimiento.504 Además, los Estados Unidos afirman que si se incluyen las comisiones en el cálculo 
de la tasa de rentabilidad del contrato alemán, del mismo modo debería incluirse una cantidad por 
dichas comisiones en la referencia505, por cuanto son comisiones normales por servicios que habría 
cobrado un prestamista en el mercado.506 Asimismo, los Estados Unidos proponen agregar una 
cantidad a la referencia en el caso de todos los demás contratos , se hayan tenido en cuenta o no 
comisiones administrativas en el contrato, por cuanto Airbus hubiera tenido que gastar esas otras 
cantidades en relación con préstamos obtenidos en el mercado y la renuncia a tales comisiones normales es una característica ventajosa de los contratos de AEP/FEM.
507 En esta sección, 
abordamos la cuestión de si se deben incluir en los cálculos de la TRI cada una de las comisiones 
aplicadas por Alemania. 
6.321.  En el contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB se mencionan varias comisiones. 
Se menciona expresamente una [***]  como parte del [***] , la cual no está en litigio porque 
tanto el experto de los Estados Unidos, el Dr. Jordan, como el experto de la Unión Europea, el Profesor Whitelaw, la han incluido en los info rmes en que exponen las estimaciones de los 
rendimientos con arreglo a los contratos de AEP/FEM para el A350XWB.
508 
6.322.  En el contrato alemán para el A350XWB se mencionan otras dos comisiones: una comisión 
[***]  anual, con un tipo del [***] , y una comisión [***]  semestral, con un tipo del [***] , que 
ha de pagarse en [***]  y [***]  de cada año.509 El experto de los Estados Unidos, el Dr. Jordan, 
no incluyó estas comisiones al estimar la tasa alem ana. El experto de la Unión Europea, el Profesor 
Whitelaw, respondió que esto era inadecuado y pr esentó una estimación de la TRI alemana que 
pretende incluir las dos comisiones.510 La comisión [***]  anual parece ascender 
aproximadamente a un total de [***] euros durante el período previsto de la AEP/FEM según el 
calendario de entregas alemán y la hipótesis básica de Airbus; y la comisión [***]  semestral 
parece ascender aproximadamente a un total de [***]  euros durante el mismo período previsto 
de la AEP/FEM. 
6.323.  En esta sección abordamos la caracterización de las comisiones y si los ingresos 
procedentes de esas comisiones deben incluirse en las estimaciones de la TRI. Las partes formulan argumentos conexos respecto de un ajuste a una ta sa de rentabilidad de referencia de mercado. 
Estos argumentos se incluyen en la sección para ofrecer contexto, pero se abordan más adelante 
en la sección relativa a la tasa de rentabilidad de referencia de mercado. 
6.324.  En respuesta a la adición por el Profesor Whitelaw de las comisiones al cálculo de la TRI, el 
Dr. Jordan opinó que "las comisiones que el Prof esor Whitelaw incluye, así como la comisión 
incluida en el informe Jordan, son comisiones que se aplican por determinados servicios. Estas 
                                               
504 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC /ICSS), párrafo 7 y cuadro 1; Profesor Robert 
Whitelaw, " Response to Dr Jordan's repo rt on the benefits of MSF ", 13 de diciembre de 2012 (Respuesta de 
Whitelaw a Jordan) (Prueba documental EU-121) (ICC/ ICSS), párrafo 4; Profesor Robert Whitelaw, " Rebuttal of 
Dr Jordan's Reply to My Co mments on His Initial Report ", 21 de junio de 2013 (Segunda respuesta de Whitelaw 
a Jordan) (Prueba documental EU-396) (ICC/ICSS), párrafos 28 y 29. 
505 Dr. James Jordan, NERA, " Reply to Professor Whitelaw's Response to the Jordan Report ", 20 de mayo 
de 2013 (Respuesta de Jordan) (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 12 y nota 20. 
506 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial. 
507 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 12 y nota 20. 
508 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 7 y cuadro 1, n2; y respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 4. Esta comisión comprende expresamente parte del tipo de interé s periódico previsto en el contrato. 
509 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 7 y cuadro 
correspondiente; anexo 13.1(a) del Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-26) (traducción al inglés) (ICC), párrafos 1 y 4 del artículo 4. 
510 Tras examinar la comunicación presentada por el  Profesor Whitelaw, creemos que las cantidades de 
las comisiones utilizadas en el cálculo de la TRI no se han tenido siempre en cuenta en las fechas exactas en 
que está previsto que se devenguen. No obstante, se ñalamos que este aparente error no afecta de forma 
significativa a la TRI global del contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB. WT/DS316/RW 
 
- 129 - 
 
  comisiones deberían agregarse también a la referencia de mercado partiendo de la base de que los 
prestamistas en el mercado cobrarían las mismas comisiones por los mismos servicios. Alternativamente, las comisiones pueden eliminarse tanto de las tasas de la AEP/FEM como de las referencias del mercado".
511 
6.325.  Los Estados Unidos aducen además que "al acudir a los Gobiernos {de los Estados 
miembros} para financiar el programa A350XWB, Airbus evitó comisiones {de suscripción, por compromiso de préstamo y administrativas}. Por consiguiente, si se entiende que la TRI efectiva 
de la AEP/FEM para el A350XWB incluye comisiones como las comisiones de " [***] " y de " [***] " 
en el contrato alemán de AEP/FEM, los tipos de udores empresariales de Airbus correspondientes 
en el caso de los cuatro gobiernos también deben incluir comisiones de suscripción y de otros tipos".
512 
6.326.  Como se expondrá más adelante, la Unión Europea considera que sería adecuado incluir en 
una referencia comisiones comerciales -comisiones administrativas y de otro tipo que se aplican a un préstamo comercial- solo si fueran análogas a las que aplica el Estado miembro pertinente. 
Además, de acuerdo con la Unión Europea: 
A fin de determinar si en una referencia deben incluirse "comisiones comerciales 
análogas" y cuáles, primero es necesario comprender la naturaleza y las 
características de las comisiones incluidas en el instrumento impugnado; si no se 
comprenden no es posible discernir qué "comisiones comerciales" serían "análogas" y podrían incluirse debidamente en la referencia.
513 
6.327.  La Unión Europea afirma que los Estados Unidos no han establecido que la comisión de 
[***]  y la comisión de [***]  previstas en el contrato alemán sean análogas a las comisiones de 
suscripción, por compromiso de préstamo y/o administrativas y, por tanto, los Estados Unidos no han establecido que esas comisiones deban formar parte de una referencia adecuada.
514 
6.328.  La Unión Europea aduce que las comisiones de [***]  y [***]  pagaderas con arreglo al 
contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB no se cobran "por los costos de emisión y administración" del préstamo, sino que forman pa rte del rendimiento obtenido por el KfW como 
prestamista. La Unión Europea afirma que ambas comisiones "aumentan el rendimiento que 
obtiene el prestamista".
515 La Unión Europea considera que los ingresos de efectivo derivados de 
las comisiones deben agregarse al cálculo de las tasas de rentabilidad internas previstas.516 
6.329.  La Unión Europea afirma que la comisión de  [***]  "es simplemente otra forma de pago de 
intereses" que es " [***] ".517 Afirma que Airbus no recibe nada a cambio de la comisión de [***] , 
aparte del propio préstamo.518 
6.330.  En cuanto a la comisión de [***] , la Unión Europea sostiene que esta comisión es: 
{I}gualmente parte del rendimiento que obtiene el prestamista, a modo de pago de 
intereses. Este elemento de la estructura de rendimiento del KfW se ideó para separar una parte del rendimiento que el KfW obtendría [***] . En aras de la simplificación, y 
para [***] , el contrato de préstamo prevé que Airbus pague al KfW de forma 
                                               
511 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 12 y nota 20. 
512 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial, párrafo 6. 
513 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 6. 
514 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 12. 
515 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 3. 
516 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 9. 
517 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 9. 
518 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 11. WT/DS316/RW 
 
- 130 - 
 
  separada [***] . En conjunto, estos pagos constituyen la rentabilidad que obtiene 
el KfW, [***] . Al obtener [***] .519 
6.331.  Por consiguiente, la Unión Europea afirma que Airbus  no recibe nada a cambio de la 
comisión de [***] , aparte del propio préstamo.520 
6.332.  Por lo que respecta a la caracterización que hacen las partes de las comisiones de [***]  y 
[***]  adeudadas con arreglo al contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB, observamos que 
la naturaleza de las comisiones no queda del todo clara en el contrato ni está expresamente 
descrita en él. En el contrato no se explica si estas comisiones sirven para reembolsar el principal 
del préstamo o son una contribución a la cantidad de intereses periódicos pagaderos sobre el principal pendiente. En cambio, como ya se ha señalado, en el contrato se menciona que [***]  -
que no está en litigio- forma parte del tipo de interés periódico. 
6.333.  Con respecto a la comisión de [***] , observamos que la estructura del contrato alemán 
incluye cantidades " [***] " y "[***] ". Se aplican obligaciones diferentes a las sumas adeudadas 
de formas diferentes. Esto da cierta fuerza a la explicación de la Unión Europea de que la comisión 
de [***]  solo recibe el nombre de "comisión" para subrayar que es efectivamente una parte 
[***]  del tipo de interés. Observamos la afirmación de la Unión Europea de que ambas 
comisiones "aumentan el rendimiento que obtiene el prestamista".
521 Señalamos que es 
perfectamente posible que los prestamistas en el mercado incluyan obligaciones de pago de 
comisiones en un contrato de préstamo como modo de aumentar o garantizar los ingresos que desean obtener a cambio de conceder el préstamo. Nos disponemos a seguir el resto del análisis del beneficio utilizando una TRI que incluya los ingresos procedentes de esta comisión por 
considerar que reflejan el rendimiento que obtiene Alemania con arreglo al contrato. 
6.334.  Con respecto a la comisión de [***] , creemos que sería adecuado incluir los ingresos de 
efectivo derivados de esta comisión en las estimaciones de la TRI. La distinción aplicada a la 
comisión de [***]  (por lo que respecta a las normas " [***] " y "[***] ") es igualmente aplicable 
a la comisión de [***] . Ahora bien, también reconocemos que la comisión de [***]  depende 
esencialmente del hecho de que el préstamo lo concede el KfW: [***]  y la comisión 
correspondiente significa que, desde el punto de vista funcional, [***] . Señalamos que [***]  
hace que el préstamo se ofrezca, en esencia, con sujeción a las mismas condiciones que los demás contratos (es decir, [***] ). En estas circunstancias, no distinguimos entre el Miembro y su 
organismo público, y la distinción entre qué entidad del Estado es la prestamista y qué [***] , en 
nuestra opinión, carece de importancia. Por tanto, incluimos la comisión como parte del 
rendimiento que Airbus debe pagar a cambio del traspaso del riesgo a Alemania y por ser pertinente para la pregunta de qué exigiría un prestamista en el mercado por asumir los mismos 
riesgos. 
6.335.  En general, las comisiones y cargas asociadas a, por ejemplo, la administración, 
tramitación o gestión de un préstamo de mercado podrían no formar parte del rendimiento de 
dicho préstamo per se , y pueden estar concebidas para compensar al prestamista el valor de los 
servicios que presta al receptor, pero en última instancia son ingresos que percibe el prestamista a cambio de conceder el préstamo. Estas comisiones y cargas podrían, en principio, variar en función del prestamista y del tipo de préstamo. No obstante, en nuestra opinión, no por ello dejan de ser 
pertinentes para analizar si se ha otorgado un "beneficio" de conformidad con el párrafo 1 1) b) 
del artículo 1 del Acuerdo SMC. Creemos que en este procedimiento es adecuado considerar estas cantidades parte del tipo deudor, a fin de determin ar si se ha concedido una ventaja al receptor 
respecto de lo que hubiera estado disponible en el mercado. Por tanto, consideramos que las 
cantidades cobradas por el Estado miembro, en cualquier caso, deben tenerse en cuenta en un análisis de si se ha otorgado un beneficio. 
                                               
519 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 10. 
520 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 11. 
521 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 3. WT/DS316/RW 
 
- 131 - 
 
  6.336.  Así pues, consideramos adecuado incluir la s cuantías que está previsto que Airbus pague 
en forma de comisiones adeudadas con arreglo al  contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB 
en la estimación de la TRI de dicho contrato. 
Cuestiones relativas a la calidad y exactitu d y a la omisión de la Unión Europea de 
facilitar información al Grupo Especial 
6.337.  Pasamos ahora a destacar varias cuestiones relativas a la calidad y la exactitud de las 
estimaciones de las TRI presentadas por la Unión Europea. Para empezar, queremos señalar que, 
pese a que se le ha solicitado, la Unión Europea no ha facilitado la información y las explicaciones 
que nos hubiesen permitido resolver las cuestiones relativas a la calidad y la exactitud que hemos identificado. Esto ha afectado a nuestra capacidad de verificar de forma independiente las estimaciones de las TRI realizadas por la Unión Europea. Los Estados Unidos nos instan a 
descartar las estimaciones de las TRI debido a las cuestiones relativas a la calidad y la exactitud, 
principalmente porque las estimaciones revisadas facilitadas por la Unión Europea no pueden verificarse.
522 
6.338.  La primera cuestión relativa a la calidad y la exactitud que hemos identificado se refiere 
principalmente a información sobre los precios de las aeronaves  no revelada que sirvió de base 
para determinar las cuantías de los reembolsos en función de las ventas en tres de los contratos 
de AEP/FEM y los gravámenes de reembolso en uno de los contratos.523 Los precios previstos de 
las aeronaves de los que depende el valor de estos pagos no figuran en los contratos. Por lo tanto, no es posible saber el valor exacto de dichos pagos a partir de las condiciones de los propios contratos. Los precios previstos de las aeronaves no figuran en la presentación supuestamente 
facilitada a los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes como fundamento de su 
decisión de conceder la AEP/FEM.
524 Los precios previstos de las aeronaves tampoco figuran, por 
ejemplo, en el documento que la Unión Europea identifica como Estudio de viabilidad 
del A350XWB.525 
6.339.  La Unión Europea no reveló los cálculos o las cuantías de los flujos de caja en que se 
basaban sus estimaciones de las TRI la primera vez que las presentó.526 Además, cuando se le 
solicitó específicamente que facilitara los cálculos pertinentes, la Unión Europea presentó unos 
análisis de flujos de caja en los que se había suprimido la información relativa a los precios y los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas previstos.
527 No obstante, en el 
contexto de sus argumentos relativos al tipo de interés de referencia de mercado adecuado que 
debía aplicarse a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, la Unión Europea presentó cálculos 
que incluían la información sobre los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas previstos que se había utilizado para determinar las TRI.
528 Hemos examinado esta 
                                               
522 Véanse las observaciones de los Estados Unidos  sobre la respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 163-165 del Grupo Especial (respuesta refundida). 
523 En el caso de los contratos [***] , los pagos de los reembolsos en función de las ventas se basan en 
un porcentaje de los precios reales de las aeronaves. En cambio, en el contrato [***]  las cuantías de los 
reembolsos en función de las ventas no se basan en un porcentaje de los precios de las aeronaves, sino que 
están establecidos de forma expresa y no están supedita dos a los precios de las aeronaves. Con respecto al 
contrato [***] , el valor de los pagos de los gravámenes se basa también en los precios de las aeronaves. 
No obstante, a nuestro entend er, con arreglo al contrato [***] , el rendimiento debe ser [***] . Ello hace que 
el valor de los ingresos adeudados por los gravámenes con arreglo al contrato [***]  no estén supeditados a 
los precios de las aeronaves. 
524 Documento relacionado con el estudio de viabilidad  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-35) (ICSS). 
La Prueba documental EU-(Artículo-13)-35 (ICSS) es  una presentación de EADS de 12 diapositivas que 
contiene información general sobre lo s pedidos de A350XWB entonces en curso, el crecimiento previsto del 
tráfico aéreo a nivel mundial, la familia de LCA A350XWB y las entregas de A350XWB proyectadas. 
525 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130)  (ICSS), 
diapositiva 55. Las consecuencias de la falta de información clave para la cuestión de si los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes concedieron la AEP/F EM en condiciones no comerciales se abordan en otra 
sección del presente informe, después de nuestro análisis sobre la referencia de mercado. 
526 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 7. 
527 Profesor Robert Whitelaw, " Internal rates of return anticipa ted under A350XWB EU Member State 
loans", nuevo informe, 19 de septiembre de 2013 (Nueva respuesta de Whitelaw) (Prueba documental EU-421) 
(ICC/ICSS), cuadros 1-5. 
528 Profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for the 
A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 132 - 
 
  información y encontrado varios errores posibles en el cálculo de las TRI (y los cálculos de la 
referencia adicionales). 
6.340.  El primer error que detectamos fue una omisión de convertir los dólares de los Estados 
Unidos a libras esterlinas , un error que confirmó la Unión Europea529 y que tuvo un efecto 
importante en las estimaciones de las TRI. La Unión Europea presentó nuevos cálculos de las TRI, 
pero habiendo eliminado toda la información revisada sobre los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas y los gravámen es previstos. Por eso no se pudo verificar más 
la revisión de las TRI propuestas hecha por la Unión Europea. Respecto de la información 
suprimida, la Unión Europea se remitió a la comunicación del Grupo Especial de 16 de septiembre de 2013. La comunicación se refería a los datos sobre los costos recurrentes eliminados de un documento relacionado con el estudio de viabilidad del A350XWB, y a los datos sobre los ingresos 
eliminados del informe de CompetitionRx. En dicha comunicación el Grupo Especial declaró lo 
siguiente: 
Dada la naturaleza excepcional de la extrema sensibilidad de la Unión Europea a la 
revelación de los datos sobre costos recurrentes e ingresos especificados, el Grupo 
Especial ha decidido acceder a la solicitud de la Unión Europea de excluir esta información de su respuesta a la pregunta 126 del Grupo Especial. No obstante, el 
Grupo Especial accede a ello sin perjuicio de seguir examinando este asunto en una 
etapa posterior de estas actuaciones en caso de que concluya que la información no facilitada por la Unión Europea es necesaria para completar su labor.
530 
6.341.  La solicitud de la Unión Europea de que no se revelara determinada información recabada 
en la pregunta 126 se aceptó en el contexto del análisis de una cuestión distinta: la viabilidad del 
programa A350XWB. Es importante destacar que, en nuestra comunicación, nunca excluimos la posibilidad de que necesitáramos o pidiéramos la misma u otra información de carácter sensible 
más adelante en el transcurso del procedimiento. 
6.342.  Un segundo error que identificamos en los cálculos de la Unión Europea es una 
incoherencia entre la estimación del Profesor Whitelaw  sobre el número de aeronaves con que 
estaba previsto reembolsar el principal del prés tamo del contrato de AEP/FEM para el A350XWB 
[***]  y el número indicado en el propio contrato pertinente .
531 En respuesta, la Unión Europea y 
el Profesor Whitelaw primero declararon solo que el error se debía a una interpretación errónea en cuanto a los ingresos correspondientes a las aeronaves.
532 El Profesor Whitelaw corrigió el número 
de entregas de aeronaves en que había basado sus conclusiones respecto del contrato francés sin 
aportar otras explicaciones ni los cálculos que habían servido de base. El Profesor Whitelaw no corrigió inicialmente ninguna otra cifra como consecuencia de esa interpretación errónea.
533 
Posteriormente, cuando se le preguntó de nuevo qué error se había cometido534, la Unión Europea 
explicó, en una comunicación que es ICSS535, que guardaba relación con la utilización de las 
condiciones económicas de un período diferente de los utilizados en la hipótesis básica y en el 
contrato. Después, la Unión Europea declaró que el mismo error habría afectado al contrato 
                                               
529 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 163 del Grupo Especial, párrafos 2 y 4. 
530 Comunicación del Grupo Especial de 16 de septiembre de 2013, párrafo 4. 
531 Véase la pregunta 129 del Grupo Especial. 
532 El 23 de agosto de 2013, el Grupo Especial solicitó a la Unión Europea en la pregunta 129 a) del 
Grupo Especial lo siguiente: "Sírvanse explicar cómo obtuvo el Profesor Whitelaw esta cifra y por qué es 
diferente de la cifra pertinente que figura en la página 4 de la Prueba  documental EU-376 (ICSS) y en el 
párrafo 3 del artículo 6 del Protocole d'Accord  de Francia (Prueba documental EU-(Artículo 13)-1 
(ICC e ICSS))". La Unión Europea respondió: "el Profesor Whitelaw  [***] ". (Respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 129 del Grupo Especial, párrafo 88). 
533 Nueva respuesta de Whitelaw (Prueba docu mental EU-421) (ICC/ICSS), párrafos 18-20. 
534 El 31 de marzo de 2014, El Grupo Especial preguntó a la Unión Europea en la pregunta del Grupo 
Especial 164 ii): "¿Cuál fue el error que cometió el Profesor Whitelaw en [***]  que facilitó Airbus que hizo que 
inicialmente [***]  para el contrato francés de AEP/FEM para el  A350XWB?". La respuesta de la Unión Europea 
está en la versión ICSS de la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, párrafo 5 (líneas 5-6 y 6-7), y en la versión ICSS de la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo Especial, párrafo 11 (línea 6). 
535 Véase la versión ICSS de la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial, 
párrafo 5 (líneas 5-6 y 6-7), y la versión ICSS de la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 165 del Grupo 
Especial, párrafo 11 (línea 6); asimismo tomamos nota de lo que figura en la exposición de l estudio de 
viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (I CSS), diapositiva 66; y el informe de CompetitionRx 
(Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 133-136. WT/DS316/RW 
 
- 133 - 
 
  alemán .536 No podemos verificar si este error aparente se ha corregido de forma satisfactoria y si 
afectaría a la TRI del contrato alemán como alega la Unión Europea. 
6.343.  Además, también hemos detectado que el cálculo que hizo el Profesor Whitelaw de la TRI 
del contrato alemán se basa al parecer en el calendario de entregas previstas más ambicioso que 
se incluyó en los documentos relacionados con el  estudio de viabilidad elaborados previamente y 
en los demás contratos de AEP/FEM para el A350XWB, y no en el calendario de entregas [***]  
que realmente se incluyó en el contrato alemán.537 Si el Profesor Whitelaw hubiese utilizado el 
calendario de entregas previstas y el calendario detallado de pagos previstos basado en ese 
calendario previsto, ambos incluidos de hecho en el contrato, hubiera estimado una TRI diferente. Por ejemplo, los cálculos del Profesor Whitelaw  prevén que la amortización del principal del 
préstamo ocurra en [***] , mientras que el calendario al emán no prevé que ocurra hasta [***] . 
Los cálculos del Profesor Whitelaw de los ingr esos procedentes de los gravámenes, intereses y 
reembolsos en función de las ventas aparentemente se habrían visto afectados por este error.
538 
Además, el cálculo realizado por el Profesor Whitelaw del interés y las comisiones al parecer 
tampoco comienza a partir de la fecha de la primera detracción del préstamo, en contra de lo que 
se exige en el contrato, [***] .539 No obstante, basándonos en nuestra propia interpretación del 
calendario de ingresos previstos incluido en el contrato alemán, creemos que la diferencia no es 
suficientemente importante para descartar las TRI que propone la Unión Europea. 
6.344.  Los Estados Unidos, en el contexto de nuestras preguntas para tratar de confirmar los 
errores mencionados  supra y solicitar cálculos exactos, afirman que "las numerosas ocasiones de 
que se produzcan errores inadvertidos en estos tipos de cálculos ... plantean la posibilidad de que 
los nuevos cálculos sean, a su vez, erróneos". Los Estados Unidos sostienen que la imposibilidad 
de verificar las TRI debería invalidarlas en conjunto y que deberían preferirse a ellas las tasas inicialmente propuestas por los Estados Unidos, que no incluyen los ingresos procedentes de los 
reembolsos en función de las ventas, y utilizarse como representaciones de los rendimientos para 
los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes.
540 
6.345.  La Unión Europea presentó la estimación de los ingresos en el contexto de sus 
comunicaciones relativas a la referencia de mercado adecuada541, y después decidió retener esa 
misma información o una muy parecida que hubiera permitido la verificación de las correcciones que presuntamente realizó en los cálculos de las TRI. La Unión Europea justificó el hecho de no revelar la información solicitada por ser de carácter sensible.
542 En nuestra opinión, resulta difícil 
conciliar esto con el hecho de que la Unión Europea facilitara información igual o muy similar -a 
partir de la cual pudimos identificar errores y otras incoherencias- para corroborar sus argumentos relativos a un aspecto de la referencia de mercado adecuada. A falta de la información pertinente, 
no podemos determinar si se han subsanado o no los errores iniciales ni si se han cometido o no 
errores nuevos.
543 Sin la información completa en que se basan las estimaciones de la Unión 
Europea, no podemos estar seguros de que las TRI previstas sean correctas y no se hayan 
sobrevalorado. 
                                               
536 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Grupo Especial. 
537 Compárese el cálculo realizado por el Profesor Wh itelaw de la tasa de rentabilidad interna del 
contrato de AEP/FEM para el A350XWB celebrado con Alemania [***]  (Nueva respuesta de Whitelaw (Prueba 
documental EU-421) (ICC/ICSS), cuadro 2) con [***]  (anexo 1.4(f) al Acuerdo de préstamo para el A350XWB 
concedido por el KfW de Alemania [***]  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-23) (versión original en alemán 
(revisada) y traducción al inglés) (ICC/ICSS)). 
538 Esto puede haber afectado tambié n al cálculo realizado por el Profesor Whitelaw de la duración 
Macaulay del contrato alemán, que se aborda infra. 
539 [***] . 
540 Observaciones de los Estados Unidos sobr e la respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 163-165 del Grupo Especial, párrafos 1-12 (respuesta refundida). 
541 Profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements for the 
A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS). 
542 Se facilitó determinada inform ación (posteriormente impugnada) , como ICSS, en apoyo de las 
alegaciones de hecho de la Unión Europea con respecto  de las duraciones de Macaulay de los contratos 
de AEP/FEM. (Profeso r Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration  of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS)). 
543 Por ejemplo, de los cálculos iniciales parecía desprenderse que se había aplicado una tasa de 
aumento determinada a los ingresos procedentes de los reem bolsos en función de las ve ntas, a diferencia de lo 
que figuraba en la ICSS incluida en la Exposición de l estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130)  (ICSS), en la diapositiva 52 y, particularmente, en la ICSS de la diapositiva 66. No podemos decir si 
ocurría lo mismo en los cálculos revisados. WT/DS316/RW 
 
- 134 - 
 
  Conclusión sobre las tasas de rentabilidad pr evistas de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB 
6.346.  En resumen, concluimos que, en el entendimiento de que las estimaciones de las TRI que 
incluyen el rendimiento previsto de los reembolsos  en función de las ventas representan todo el 
rendimiento que cabría esperar con arreglo a los contratos de AEP/FEM para el A350XWB 
pertinentes si se alcanzara el número de entregas que figura en la hipótesis básica según se previó, es adecuado, en principio, incluir dichos ingresos en el cálculo de la tasa de rentabilidad 
máxima que los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes podrían haber previsto con 
arreglo a los contratos. Con respecto a las comisiones pagaderas con arreglo al contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB, aceptamos la inclusión de dichos ingresos derivados de las comisiones como flujos de caja que deben incluirse en el cálculo de las estimaciones de la TRI del 
contrato, tanto en vista de la probable naturaleza  de las comisiones en el presente procedimiento 
-en particular, en cuanto a la asunción de riesgos por parte del Estado miembro pertinente- como para poder evaluar toda ventaja derivada de la diferencia entre lo que habría estado disponible en 
el mercado y lo que aceptaron los Estados miembros. 
6.347.  Hemos manifestado algunas preocupaciones sobre las estimaciones de las TRI realizadas 
por la Unión Europea, entre ellas la de que en los gravámenes [***]  y los ingresos procedentes 
de los reembolsos en función de las ventas de tres contratos parecen haberse cometido múltiples 
errores derivados de la información sobre los precios de las aeronaves que ha servido de base, y los nuevos cálculos no pueden verificarse, de modo que ni nosotros ni los Estados Unidos podemos saber si los errores detectados persisten o si se han cometido más errores. No obstante, creemos 
que es preferible continuar sobre la base de las TRI no validadas de la Unión Europea que utilizar 
las tasas de rentabilidad propuestas por los Estados Unidos, que no tienen en cuenta: a) los ingresos procedentes de los reembolsos en función de las ventas previstos hasta el nivel de la 
hipótesis básica, ni b) los ingresos procedentes de las comisiones y cargas. Por tanto, procedemos 
al resto de nuestro análisis sobre la base de las estimaciones de las TRI presentadas por la Unión Europea. 
6.348.  Como consecuencia de nuestras conclusiones  anteriores, se utilizarán  las siguientes TRI en 
nuestro análisis para reflejar las tasas de rentabilidad previstas de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, a los efectos de la comparación con una tasa de rentabilidad de referencia de mercado: 
Cuadro 1: TRI propuestas por la Unión Euro pea que incluyen los reembolsos en función 
de las ventas hasta el nivel de la  hipótesis básica y las comisiones 
Contrato Tasa de rendimiento interna propuesta por la Unión Europea, 
que incluye la estimación de la UE de los reembolsos en 
función de las ventas hasta el nivel de la hipótesis  
básica, y las comisiones 
Contrato francés de AEP/FEM para 
el A350XWB [***] 
Contrato alemán de AEP/FEM para 
el A350XWB [***] 
Contrato español de AEP/FEM para 
el A350XWB [***] 
Contrato del Reino Unido de AEP/FEM 
para el A350XWB [***] 
 
6.5.2.3.3.2  Tasa de rentabilidad de la referencia de mercado 
6.349.  Procedemos ahora a nuestra evaluación de las afirmaciones de las partes relativas a la 
tasa de rentabilidad que un prestamista en el mercado habría exigido para proporcionar financiación en condiciones iguales o similares a las de la AEP/FEM para el A350XWB. 
6.350.  Los Estados Unidos aducen que no existe ningún instrumento de mercado que ofrezca 
todas las características fundamentales de la AEP/FEM en los términos y condiciones aceptados por 
los gobiernos de los Estados miembros de la UE.
544 En consecuencia, al tratar de demostrar que 
                                               
544 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 288 y 289. WT/DS316/RW 
 
- 135 - 
 
  las medidas de AEP/FEM para el A350XWB se propor cionan a tasas inferiores a las de mercado, los 
Estados Unidos comparan las tasas de rentabilidad de la AEP/FEM con una tasa de referencia de mercado reconstruida. A tal fin, los Estados Unidos  proponen una tasa de referencia de mercado 
reconstruida a partir de: a) un tipo deudor genera l que el receptor (Airbus) tendría que pagar a un 
prestamista en el mercado, más; b) una prima de riesgo para proyectos específicos que representa 
el rendimiento adicional que exigiría un prestamista para ofrecer financiación en las condiciones específicas de los contratos de AEP/FEM pertinentes. 
6.351.  Recordamos que las partes adoptaron un enfoque similar para obtener la tasa de 
rentabilidad de la referencia de mercado utilizada en el procedimiento inicial, y que la Unión Europea no estuvo de acuerdo con los valores propuestos por los Estados Unidos solo en lo que respecta a la prima de riesgo para proyectos específicos.
545 Sin embargo, en esta diferencia las 
partes han expresado opiniones diferentes tanto sobre el tipo deudor general para empresas como 
sobre la prima de riesgo para proyectos específicos, y no discrepan solo sobre cuáles deben ser los valores de los dos componentes, sino también respecto de las bases a partir de las cuales deben 
obtenerse esos valores. En los apartados que siguen examinamos las posiciones de las partes en 
relación con ambas cuestiones, comenzando por los argumentos de las partes relativos al tipo deudor general para empresas. 
Tipo deudor general para empresas 
6.352.  Las afirmaciones de las partes relativas al tipo deudor general para empresas apropiado 
que debe utilizarse para reconstruir la tasa de rentabilidad de la referencia de mercado plantean una cuestión preliminar inicial, a saber, si deben utilizarse los tipos obtenidos a partir de los datos 
y los modelos de regresión utilizados en el procedimiento inicial, o pruebas de los costos generales 
reales de los préstamos a EADS en los momentos pertinentes. 
6.353.  Los tipos deudores generales para empresas propuestos por los Estados Unidos están 
basados en los mismos datos que se utilizaron para obtener los tipos deudores generales para 
empresas aplicados en el procedimiento inicial, actualizados para tener en cuenta el momento de la celebración de los contratos de AEP/FEM para el A350WXB pertinentes. Recordamos que, en el 
procedimiento inicial, los Estados Unidos reconstruyeron un tipo deudor para empresas para cada 
uno de los cuatro Estados miembros de las Comunidades Europeas, utilizando los datos limitados de que se disponía entonces sobre bonos de las empresas de Airbus pertinentes correspondientes a los períodos en cuestión, así como, para suplir las lagunas de los datos, modelos de regresión y 
otras técnicas.
546 El tipo deudor para empresas reconstruido para cada uno de los Estados 
miembros de las Comunidades Europeas era la suma de un tipo deudor gubernamental (que se consideró un tipo deudor "libre de riesgos"), obtenido a partir de los bonos gubernamentales, y 
una "prima de riesgo empresarial general", o diferencial de crédito, obtenida a partir de datos 
sobre los bonos de Aérospatiale y BAE Systems para operaciones de préstamo realizadas en Francia y el Reino Unido (es decir, el diferencial entre los tipos libres de riesgo de Francia y del 
Reino Unido) y del rendimiento de bonos de calificación similar. La prima de riesgo empresarial se 
aplicaba además del tipo libre de riesgo específi co para cada país, para llegar a un tipo para 
empresas respecto de cada contrato.
547 
6.354.  Los Estados Unidos mantienen que ese enfoque fue "aceptado por el Grupo Especial, el 
Órgano de Apelación y las partes en la diferencia"548 en el procedimiento inicial. Por consiguiente, 
en este procedimiento los Estados Unidos proponen utilizar los mismos datos y modelos de regresión aplicados en relación con los bonos emitidos por BAE Systems y Aérospatiale, pero 
actualizando los resultados sobre la base del rendimiento reciente de una selección de bonos de 
calificación similar, pero que, por lo demás no guardan ninguna relación con aquellos.
549 
                                               
545 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.433 y 7.434. 
546 Puede consultarse una explicación completa del en foque en el informe Ellis-Jordan, 10 de noviembre 
de 2006 (Pruebas documentales USA-474 y 506) (ICC). 
547 Véase el informe Ellis-Jordan, 10 de noviembre de 2006 (Prueba documental USA-474/506) (ICC), 
páginas 1 y 7. 
548 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 285 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 860-862 
y 874); y declaración inicial de los Estados Unidos (pública), párrafo 38, primer punto. 
549 El experto de los Estados Unidos, Dr. Jord an, explica que actualiza los tipos deudores 
gubernamentales correspondientes respectivamente a Alemania, España, Francia y el Reino Unido utilizando WT/DS316/RW 
 
- 136 - 
 
  El Dr. Jordan, experto de los Estados Unidos, también actualiza los tipos libres de riesgo basados 
en bonos gubernamentales.550 El Dr. Jordan informa de que "también consideró métodos 
alternativos para determinar el tipo deudor empresarial de Airbus sobre la base de los mercados de bonos empresariales europeo y británico". Sin embargo, según el Dr. Jordan, el uso "de esos 
métodos no cambiaría la conclusión general de que la AEP/FEM para el A350XWB se otorga a tipos 
de interés inferiores a los de mercado".
551 
6.355.  Los resultados de los cálculos del Dr. Jordan para determinar el tipo deudor empresarial de 
Airbus durante los años pertinentes552 son los siguientes: 
Cuadro 2: Tipo deudor empresarial de Ai rbus propuesto por los Estados Unidos para 
[***] 
Estado miembro 
de la UE Rendimiento de los bonos 
gubernamentales Diferencial de crédito 
empresarial Tipo deudor empresarial 
de Airbus 
(rendimiento de los bonos 
gubernamentales + 
diferencial de crédito 
empresarial) 
Francia 3,65% 2,14% 5,79% 
Alemania 3,22% 2,14% 5,36% 
España 3,97% 2,14% 6,11% 
Reino Unido 3,65% 1,14% 4,79% 
 
Cuadro 3: Tipo deudor empresarial de Ai rbus propuesto por los Estados Unidos para 
[***] 
Estado miembro 
de la UE Rendimiento de los bonos 
gubernamentales Diferencial de crédito 
empresarial Tipo deudor empresarial 
de Airbus 
(rendimiento de los bonos 
gubernamentales + 
diferencial de crédito 
empresarial) 
Francia 3,12% 2,20% 5,32% 
Alemania 2,74% 2,20% 4,94% 
España 4,25% 2,20% 6,45% 
Reino Unido 3,61% 2,20% 4,75% 
 6.356.  En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas no rechazaron en su totalidad la 
reconstrucción por los Estados Unidos de los tipos de interés de referencia propuestos, sino que 
trataron de desacreditar únicamente el componente constituido por la prima de riesgo para proyectos específicos. Para obtener sus propios tipos de rentabilidad de referencia basados en el mercado propuestos, las Comunidades Europeas aplicaron los mismos tipos gubernamentales 
generales libres de riesgo y la misma prima deudora empresarial que fueron utilizados en los 
cálculos de los Estados Unidos.
553 Sin embargo, en este procedimiento, la Unión Europea rechaza 
el enfoque de los Estados Unidos, aduciendo que es "exagerado" en comparación con el tipo 
                                                                                                                                               
los datos de los bonos gubernamentales a 10 años corre spondientes a los años exam inados ahora, obtenidos 
de la OCDE. Para llegar a la prima de riesgo empresarial general actualizada utiliza "los modelos de regresión descritos en el informe NERA inicial" con objeto de hacer extensivo el análisis de la prima de riesgo empresarial 
del procedimiento inicial a [***] . (Informe Jordan (Prueba document al USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 13, 
cuadro 2 y nota 2 al mismo). El inform e NERA inicial se incorpora en calidad  de prueba documental al presente 
procedimiento como informe Ellis-Jordan, 10 de noviembre de 2006 (Prueba documental USA-474/506 (incluido dos veces como prueba documental)) (ICC). 
550 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 13, cuadro 2 y nota 1 al mismo. 
551 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 13, cuadro 2 y nota 2 al mismo. 
552 Informe Jordan (Prueba documental USA- 475) (ICC/ICSS), párrafo 13 y cuadro 2. 
553 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.432 y 7.433. WT/DS316/RW 
 
- 137 - 
 
  deudor observado de la empresa matriz de Airb us, EADS, cuya disponibilidad es, según aduce la 
Unión Europea, una diferencia fáctica pertinente.554 
6.357.  La Unión Europea considera que, a diferencia de lo que sucedió en el procedimiento inicial, 
los datos sobre el historial de préstamos y sobre los bonos de la empresa matriz de Airbus, EADS, 
eran directamente observables en el momento en el que se celebraron los contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB.555 La Unión Europea admite que el uso de lo que llama "sustitutos" del tipo para 
empresas era "seguramente comprensible" en el procedimiento inicial, porque, antes de la 
formación de EADS en julio de 2000, no habí a ninguna indicación de mercado fácilmente 
observable del costo de los empréstitos de empresas específicas correspondiente a todas las empresas miembros del consorcio de cuatro empresas que constituía Airbus.
556 Sin embargo, "la 
situación había cambiado drásticamente" para el momento en el que fueron celebrados los 
acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB. "{P}ara entonces Airbus ya no era un consorcio de cuatro 
empresas, sino que había pasado a ser, mu chos años antes, una empresa integrada".557 El experto 
de la Unión Europea, Profesor Whitelaw, afirma que "es posible establecer a partir de datos de 
mercado el costo real de los empréstitos a largo plazo de la empresa", es decir, "los tipos deudores 
reales a largo plazo de EADS en la fecha de los acuerdos, expresados como el rendimiento de su bono a más largo plazo".
558 
6.358.  La Unión Europea hace referencia a la obligación a medio plazo (MTN) 03/18 y cupón 
del 5,5% de EADS Finance B.V.559, un bono emitido el 24 de septiembre de 2003 con vencimiento 
el 25 de septiembre de 2018.560 Invoca como rendimiento pertinente de ese bono un tipo 
del 4,14% para el costo real de la deuda a largo plazo de EADS en el caso de los acuerdos con 
Francia, Alemania y España, y del 4,69% en el caso del acuerdo con el Reino Unido, a causa de la 
conversión de euros a libras.561 La Unión Europea considera que "no es necesario, ni se justifica, 
que el Dr. Jordan estime utilizando un enfo que basado en sustitutos lo que puede ser observado 
directamente  en la prima que cobran los mercados a EADS por la deuda empresarial.562 
6.359.  Los resultados de los cálculos realizados por el Dr. Jordan para determinar el tipo deudor 
empresarial de Airbus durante los años pertinentes563, comparados con el tipo invocado por el 
experto de la Unión Europea, el Profesor Whitelaw, son los siguientes: 
Cuadro 4: Propuestas respectivas para el tipo deudor empresarial de Airbus 
correspondiente a [***] 
Estado miembro 
de la UE Estimación del tipo deudor empresarial 
de Airbus por el experto de los  
Estados Unidos, Dr. Jordan 
(rendimiento de los bonos gubernamentales + 
diferencial de crédito empresarial) Estimación del tipo deudor 
empresarial de Airbus por 
el experto de la UE, 
Profesor Whitelaw 
(sobre la base del rendimiento 
del bono de EADS) 
Francia 5,79% 4,14% 
Alemania 5,36% 4,14% 
España 6,11% 4,14% 
Reino Unido 4,79% 4,69% 
                                               
554 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 309 y 310. 
555 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 10 y 11. 
556 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 309. 
557 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 310. 
558 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 8, 11 y 12, y 
notas 10 y 13. 
559 Eurobono EADS Finance B.V. 03/18 MTN con cupón de l 5,5% (tipo de interés efectivo del 5,6%), con 
vencimiento el 25 de septiembre de 2018, ISIN XS0176914579, cotizado en la Bolsa de Valores de Frankfurt. Durante 2005 fue permutado por un instrumento de tipo variable equivalente al Euribor a tres meses más el 1,72%. Véase EADS Financial Statements 2009  (Prueba documental EU-163), página 65. 
560 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 8, 11 y 12, y 
notas 10 y 13. 
561 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 12. 
562 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 311 (donde se cita la respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS),  párrafo 12). (las cursivas figuran en el original) 
563 Informe Jordan (Prueba documental USA- 475) (ICC/ICSS), párrafo 13 y cuadro 2. WT/DS316/RW 
 
- 138 - 
 
  Cuadro 5: Propuestas respectivas para el tipo deudor empresarial de Airbus 
correspondiente a [***] 
Estado miembro 
de la UE Estimación del tipo deudor empresarial 
de Airbus por el experto de los  
Estados Unidos, Dr. Jordan 
(rendimiento de los bonos gubernamentales + 
diferencial de crédito empresarial) Estimación del tipo deudor 
empresarial de Airbus por 
el experto de la UE, 
Profesor Whitelaw 
(sobre la base del rendimiento 
del bono de EADS) 
Francia 5,32% 4,14% 
Alemania 4,94% 4,14% 
España 6,45% 4,14% 
Reino Unido 4,75% 4,69% 
 
6.360.  Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que, si bien el tipo deudor para empresas se obtuvo en el procedimiento inicial de la misma manera que proponen los Estados Unidos en este 
procedimiento, la integración de las entidades de Airbus y la disponibilidad de datos sobre el bono 
de EADS son diferencias fácticas pertinentes entre el procedimiento inicial y este procedimiento que justifican una desviación respecto del enfoque adoptado en el primero. 
6.361.  A nuestro modo de ver, cuando es posible hacerlo, es preferible obtener una referencia de 
mercado basándose en datos relativos a los propios empréstitos en condiciones de mercado de las entidades prestatarias, y no en estimaciones genéricas. 
6.362.  Recordamos que está bien establecido que una "contribución financiera" conferirá un 
"beneficio" a un receptor cuando coloque a ese receptor en una posición más ventajosa en comparación con la posición que ese receptor  habría tenido sin la contribución financiera.
564 
Consideramos que una referencia de mercado debe constituir una aproximación lo más cercana 
posible a préstamos en términos y condiciones iguales, o similares, a los que se apliquen  al 
receptor concreto . Encontramos respaldo para esta interpretación en el contexto que ofrece el 
apartado b) del artículo 14 del Acuerdo SMC: 
No se considerará que un préstamo del gobierno confiere un beneficio, a menos que 
haya una diferencia entre la cantidad que paga por dicho préstamo la empresa que lo 
recibe y la cantidad que esa empresa  pagaría por un préstamo comercial comparable 
que pudiera obtener efectivamente en el mercado. En este caso el beneficio será la 
diferencia entre esas dos cantidades. (sin cursivas en el original) 
6.363.  A nuestro juicio, los empréstitos en condiciones de mercado reales observables 
correspondientes a la entidad económica indicada como receptor en el contrato parecerían ser un 
punto de partida lógico. Consideramos que eso es compatible con el enfoque adoptado por el 
Grupo Especial, aunque en un contexto diferente, en el procedimiento inicial: 
Estamos, en principio, de acuerdo con la opinión de que la rentabilidad asociada a la 
financiación en el mercado efectivamente proporcionada a Airbus para el mismo 
proyecto que la AEP/FEM podría utilizarse como una base adecuada para derivar la prima de riesgo para proyectos específicos pertinentes. Es más, ese planteamiento 
sería preferible al utilizado por los Estados Unidos para calcular su propia prima de 
riesgo para proyectos específicos.
565 
6.364.  Consideramos que, de manera similar, utilizar datos sobre los bonos pertinentes, 
directamente observables en el momento en el que fueron celebrados los contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB -en la medida en que esos datos reflejen empréstitos de las entidades 
                                               
564 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 7.1090 y 7.1091, 7.1123, 7.1124, 7.1181 y 1182 (donde se cita el informe del Grupo Especial, 
Canadá - Aeronaves , párrafo 9.112), citado con aprobación en el informe del Órgano de Apelación, Canadá - 
Aeronaves , párrafo 149. Véanse también el informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , 
párrafos 157 y 158; y el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre 
determinados productos de las CE , párrafo 102. 
565 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.480. WT/DS316/RW 
 
- 139 - 
 
  pertinentes- sería en principio preferible a una estimación basada en un modelo de regresión que 
utilice datos de una selección genérica de bonos con una calificación similar a los antiguos bonos de Aérospatiale y BAE Systems. A este respecto, observamos que en el procedimiento inicial los propios expertos de los Estados Unidos también expresaron una preferencia por el uso de datos 
directamente observables en el método que utilizaron para obtener la prima de riesgo empresarial 
general: 
En algunos de los años más recientes, el margen de crédito ha sido directamente 
observable en el caso de dos de las empresas de explotación de Airbus, BAE Systems 
y Aerospatiale, ya que emitieron bonos cotizados en bolsa. ... Dado que BAE y 
Aerospatiale no emitieron nuevos bonos en cada uno de los años transcurridos desde 1967, hemos elaborado un modelo de regresión para estimar cuál habría sido el 
diferencial de crédito correspondiente a esos emisores en los años para los que no se 
dispone de datos.
566 
6.365.  En el procedimiento inicial los expertos de los Estados Unidos utilizaron, por lo tanto, datos 
directamente observables cuando se disponía de  tales datos, y se apoyaron en modelos de 
regresión solo cuando no se disponía de datos directamente observables relativos a las empresas pertinentes. 
6.366.  Sin embargo, en este procedimiento, los Estados Unidos cuestionan el grado en que 
pueden utilizarse los datos sobre el bono de EADS para reconstruir los tipos deudores pertinentes para empresas, aduciendo que los datos no reflejan los costos crediticios de las entidades de Airbus de nivel nacional pertinentes que eran partes en los contratos de AEP/FEM. En cualquier 
caso, los Estados Unidos consideran que, incluso si se usaran datos sobre el bono de EADS, las 
medidas de AEP/FEM seguirían constituyendo subvenciones, si se ajustaran para tener debidamente en cuenta las fechas pertinentes de los acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB y las 
diferencias de vencimiento y duración entre el bono de EADS y los contratos de AEP/FEM. En las 
subsecciones que siguen examinamos las afirmaciones de los Estados Unidos. 
La cuestión de si el bono de EADS  refleja la identidad del prestatario 
6.367.  Los Estados Unidos cuestionan que el bo no que representa los empréstitos empresariales 
de EADS -la empresa matriz de Airbus
567- sea un buen reflejo del tipo general para empresas 
relacionado con los receptores o prestatarios, que son principalmente entidades o filiales de Airbus ubicadas en el territorio de los Estados miembros con los que se celebra el contrato pertinente. 
6.368.  Los Estados Unidos y el Dr. Jordan afirman que la suposición de que EADS es la única 
empresa cuyo riesgo empresarial debe ser considerado es "una simplificación cuestionable y no explicada".
568 A este respecto, los Estados Unidos observan que " [***] ".569 Los Estados Unidos 
parecen considerar que eso significa que el rendimiento del bono de EADS solo refleja el tipo 
deudor empresarial de EADS y no de las entidades específicas que son parte en los contratos, por lo que no representa con exactitud el costo del riesgo empresarial que entraña cada uno de los 
contratos en cuestión. 
6.369.  La Unión Europea responde que "la refere ncia del Profesor Whitelaw al tipo deudor 
empresarial de EADS es totalmente apropiada, porque EADS [***] . Por consiguiente, el 
rendimiento del bono que seleccionó representa el  costo del riesgo empresarial correspondiente a 
esos instrumentos".
570 La Unión Europea añade: "Aunque algunas de las filiales de EADS también 
                                               
566 Informe Ellis-Jordan (Prueba documental inicial US-80) (Prueba documental USA-474/506 (incluido 
dos veces como prueba documental)) (ICC), página 12. 
567 Con arreglo a la descripción realizada por el Grupo Especial en el procedimiento inicial, EADS N.V. es 
la empresa matriz de Airbus. En octubre de 2006 EADS adquirió la participación de BAE Systems del 20% en Airbus SAS, y Airbus SAS se convirtió en una filial de propiedad exclusiv a de EADS. (Véase el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , apéndice de la 
sección VII.E.1: Historia empresarial de Airbus, pá gina 415, párrafos 1-7 y notas a dichos párrafos, y 
párrafo 7.183). 
568 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafo 378. 
569 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del Grupo Especial, párrafo 378. 
570 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del 
Grupo Especial (donde se cita la segunda respuest a de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-396) 
(ICC/ICSS), párrafos 4-10 y 31). WT/DS316/RW 
 
- 140 - 
 
  son parte en los acuerdos de préstamo, eso no significa que el riesgo empresarial de esos 
préstamos pueda ser en alguna medida mayor que el riesgo empresarial de EADS, que [***] . 
Si acaso, añadir una entidad reduciría el riesgo".571 
6.370.  Con respecto a los cuatro contratos, la filial de Airbus que opera en el país pertinente es, a 
nuestro entender, la parte que recibe la AEP/FEM. No se nos han presentado pruebas de tipos 
deudores directamente observables correspondientes a esas filiales. En los contratos de Alemania y del Reino Unido, Airbus SAS (Toulouse) es un obligado adicional, que contrae responsabilidad 
por las obligaciones que en ellos se estipulan. No hay pruebas de tipos deudores directamente 
observables correspondientes a Airbus SAS (Toulouse) . EADS solo es parte en uno de los contratos 
(el contrato británico). Como EADS no es el receptor, ni es parte en los otros tres contratos, analizamos ahora si sus empréstitos reflejan adecuadamente los de las entidades receptoras, dado 
que no parece haber disponibles tipos deudores para entidades específicas. 
6.371.  A nuestro entender, el grado en que los riesgos de los empréstitos y, por lo tanto, los 
costos de los empréstitos, correspondientes a una empresa reflejarán los de su matriz o los de una 
entidad vinculada puede variar en función de: a) lo estrechamente ligadas que estén las entidades, 
y b) el grado en que los términos y condiciones concretos de un instrumento de empréstito impliquen a la entidad vinculada o activos de una entidad vinculada.
572 El Grupo Especial dispone 
de pruebas de que los organismos de calificación crediticia, en cuyas calificaciones se basan los 
adquirentes de bonos y otros inversores, consideran que la deuda de EADS y la de las otras entidades de Airbus están estrechamente relacionadas, de manera que los resultados de una entidad afectan al riesgo relacionado con la otra.
573 Algunos organismos de calificación crediticia 
parecen considerar que las entidades son intercambiables.574 En la práctica, parece que las 
entidades filiales de Airbus no tendrían una calificación superior a la de la matriz y que, en consecuencia, los costos de sus empréstitos empresariales generales serían los mismos, o 
superiores .
575 En relación con un contrato en el que haya una obligación conjunta o una garantía 
explícitas de la matriz, los costos de los empréstitos están más próximos al tipo deudor de la matriz que si no hay una garantía explícita, sino únicamente el respaldo implícito que podría 
derivarse de una relación entre una matriz y su filial.
576 
                                               
571 Segunda respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-396) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
572 Moody's Investors Service, Rating Methodology, The Application of Joint Default Analysis to 
Government Related Issuers , abril de 2005 (Prueba documental EU-138/381 (incluido dos veces como prueba 
documental)), página 1. Véase también Mood y's Investors Service, Special Comment, The Incorporation of 
Joint-Default Analysis into Moody's Corporate , Financial and Government Rating Methodologies , febrero 
de 2005 (Prueba documental USA-507). 
573 Moody's Rating Action, Moody's confirms EADS A1 rating: Approximately €6 Billion of Debt Securities 
Affected , Global Credit Research, Moody's Investors Service, 9 de marzo de 2007 (Prueba documental 
EU-384). 
574 Por ejemplo, en marzo de 2001, cuando Airbus todavía era parcia lmente propiedad de BAE Systems 
y no pertenecía en su totalidad a EADS, CreditSu isse/First Boston afirmó: {c}reemos que EADS es 
representativa de Airbus". (Credi tSuisse/First Boston, "European Aeronautic Defence and Space Company 
(EADS): Valuation remains inconsistent with risks", Equi ty Research, 14 de marzo de 2001 (Prueba documental 
EU-405)). 
575 Observamos que Standard & Poor's explica que una filial, incluso cuando es más fuerte, no obtendrá 
una calificación superior a la de su matriz: 
Una filial fuerte que sea propiedad de una matriz débil generalmente no obtiene una calificación superior a la de la matriz. Las razones fundamentales {son}: La capacidad y el incentivo que tiene la matriz déb il para tomar activos de la filial o descargar en 
ella obligaciones cuando atravi esa dificultades financieras; y 
La probabilidad de que la quiebra de la matriz ca use la quiebra de la filial, con independencia de 
la solidez que esta tenga por sí sola. (Standard & Poor's, Corporate Criteria: Parent/Subsidiary Links; General Principles; Subsidiaries/Joint 
Ventures/Nonrecourse Projects; Finance Subsidiaries; Rating Link to Parent , 28 de octubre de 2004, página 2). 
También observamos que Moody declara que un "análisi s de impago conjunto" "incorpora formalmente el 
siguiente principio: El riesgo de qu e los dos obligados incurran ambos en impago debe ser inferior o igual al 
riesgo de impago del obligado más sólido". (Moody's Investors Service, Rating Methodology, The Application of 
Joint Default Analysis to Government Related Issuers , abril de 2005 (Prueba documental EU-138/381 (incluido 
dos veces como prueba documental)), página 1). Véase también Moody's Investors Service, Special Comment, The Incorporation of Joint-Default Analysis into Moody's Corporate , Financial and Government Rating 
Methodologies , febrero de 2005 (Prueba documental USA-507). 
576 Véase también Moody's Investors Service, Special Comment, The Incorporation of Joint-Default 
Analysis into Moody's Corporate , Financial and Government  Rating Methodologies , febrero de 2005 (Prueba 
documental USA-507). WT/DS316/RW 
 
- 141 - 
 
  6.372.  Por consiguiente, cabe esperar que el tipo deudor se aproxime al máximo al tipo deudor de 
la empresa matriz cuando esta es explícitamente contratista conjunto [***] . Los contratos de 
Alemania y del Reino Unido implican directamente a EADS como contratista conjunto [***] .577 
Por lo tanto, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que la referencia al tipo deudor 
empresarial de EADS es apropiado para esos dos contratos.578 
6.373.  Sin embargo, los tipos deudores generales pueden ser superiores al tipo de la empresa 
matriz cuando esta no garantiza expresamente el cumplimiento de las obligaciones 
contractuales.579 En lo que respecta a los contratos de España y de Francia, la medida en que la 
deuda de EADS reflejaría los costos de los empréstitos de las filiales podría reflejar solo el respaldo implícito e incierto que podría derivarse de la relación. Por consiguiente, en virtud de un acuerdo similar -en el que EADS no garantice el cumplimiento-, un participante en el mercado podría exigir 
un rendimiento que fuera superior al rendimiento del bono de EADS . Por lo tanto, consideramos 
que únicamente el tipo de referencia para los empréstitos de la entidad francesa de Airbus, Airbus SAS (Toulouse) o de la entidad española de Airbus, Airbus Operations SL, podría ser 
superior al tipo deudor de EADS. Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que puede 
ciertamente ser una simplificación, en el caso de los contratos de España y de Francia, utilizar el precio no ajustado de la deuda de EADS como directamente representativo del riesgo empresarial 
cuantificado asociado a la deuda de las entidades de Airbus. 
6.374.  Por lo tanto, observamos que, en el caso de los contratos de España y de Francia, el bono 
de EADS puede ser una subestimación del tipo de los créditos empresariales. Sin embargo, consideramos que utilizar el bono de EADS para los cuatro contratos, teniendo presente que puede 
subestimar al menos los contratos de España y de Francia, es preferible a la alternativa propuesta 
por los Estados Unidos. Procedemos a realizar el resto de este análisis sobre la base de que, en el caso de los contratos de España y de Francia el bono EADS puede ser una referencia un tanto 
baja, y más adelante, cuando podamos realizar la comparación entre las TRI de los contratos de 
AEP/FEM para el A350XWB y la referencia de mercado, evaluaremos la significación de esa posible subestimación. 
6.375.  En la medida en que los Estados Unidos aducen que los tipos para países específicos son 
necesarios solo porque los acuerdos de AEP/FEM se celebraron en países diferentes, no 
consideramos que eso justifique utilizar los modelos de regresión basados en datos de bonos de Aérospatiale y BAE Systems y no el bono de EADS como base para el tipo empresarial para todas 
las entidades receptoras. Aunque los contratos en cuestión fueron negociados con los Estados 
miembros y, por consiguiente, en diferentes países, no hay razón para suponer que el mercado pertinente en el que habría financiación disponible estaría limitado al país en el que en este caso 
se celebraron los acuerdos de AEP/FEM, particularmente en lo que concierne a financiación para un 
grupo de entidades transnacional. No hay ninguna prueba de que el mercado de financiación esté 
limitado a países individuales, particularmente en una situación, como la presente, en la que las 
empresas pertinentes son transnacionales y operan en toda la extensión de un mercado muy 
integrado. La propia EADS es un emisor constituido en los Países Bajos, y el bono en cuestión cotizaba en la Bolsa de valores de Frankfurt. Dicho de otro modo, consideramos que en el presente caso sería pertinente la financiación, procedente de cualquier país, que hubiera estado a 
disposición de EADS o Airbus. Por consiguiente, no vemos ninguna razón por la que a este 
respecto fuera necesariamente preferible un tipo para países específicos. Además, si aceptáramos que los empréstitos de EADS serían superiores a los de las entidades nacionales de Airbus, de eso 
no se sigue necesariamente que el diferencial entre los tipos "libres de riesgo" para países 
específicos sea la medida de la diferencia de empréstitos de las entidades. No consideramos que el enfoque preferido por los Estados Unidos abordarí a necesariamente las preocupaciones de dicho 
país. En resumen, consideramos que esas preocupaci ones no bastan para rechazar en el presente 
                                               
577 Véase la sección "Características fundamentales de la AEP/FEM para el A350XWB". 
578 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del 
Grupo Especial (donde se cita la segunda respuest a de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-396) 
(ICC/ICSS), párrafos 4-10 y 31). 
579 Standard & Poor's, Corporate Criteria: Parent/Subsidiary Links; General Principles; Subsidiaries/Joint 
Ventures/Nonrecourse Projects; Finance Subsidiaries; Rating Link to Parent , 28 de octubre de 2004, página 2; 
Moody's Investors Service, Rating Methodology, The Application of Joint Default Analysis to Government 
Related Issuers , abril de 2005 (Prueba documental EU-138/381 (incluido dos veces como prueba documental)), 
página 1. Véase también Moody's Investors Service, Special Comment, The Incorporation of Joint-Default 
Analysis into Moody's Corporate , Financial and Government  Rating Methodologies , febrero de 2005 (Prueba 
documental USA-507). WT/DS316/RW 
 
- 142 - 
 
  procedimiento el uso del bono de EADS como punto de referencia observable para los tipos 
deudores generales correspondientes a esas entidades. 
6.376.  Tras haber respondido a los argumentos de los Estados Unidos de que es preferible el tipo 
deudor para empresas reconstruido que proponen, y tras haber resuelto la cuestión preliminar 
decantándonos por el uso del bono de EADS como base para el tipo deudor general para empresas 
que debe utilizarse en la reconstrucción de la referencia de mercado (en el entendimiento de que es muy posible que subestime el costo de la concesión de préstamos en el caso de las entidades 
de Airbus francesa y española), pasamos ahora a las críticas que hacen los Estados Unidos del 
método utilizado por la Unión Europea para obtener a partir del bono de EADS el tipo deudor pertinente para empresas. Las preocupaciones de los Estados Unidos guardan relación con lo siguiente: i) el momento adecuado para observar el rendimiento del bono de EADS; y ii) si los 
tipos deudor para empresas resultantes deben ajustarse para reflejar las diferencias entre la 
estructura y el plazo de los empréstitos de AEP/FEM en comparación con el bono de EADS. Por último, examinaremos la cuestión planteada por los Estados Unidos en el contexto de la 
inclusión de comisiones y cargas normales al hacer una evaluación del "beneficio". 
Fechas pertinentes para observar el rendimiento del bono de EADS 
6.377.  La primera de las cuestiones principales expuestas por los Estados Unidos en relación con 
el tipo del bono de EADS se refiere al momento pertinente en el que debe observarse el valor del 
rendimiento al vencimiento del bono de EADS. A es te respecto se plantean dos subcuestiones: en 
primer lugar, si el enfoque del experto de la Un ión Europea, Profesor Whitelaw -que promedia el 
rendimiento a lo largo un período que representa el tiempo durante el que se celebraron los 
contratos-, es una manera apropiada de determinar el tipo del bono de EADS; y, en segundo 
lugar, qué fecha es pertinente para calcular el rendimiento en el momento del contrato francés. 
6.378.  El experto de la Unión Europea, Profesor Whitelaw, obtiene las cifras que propone como 
tipo deudor de referencia para empresas promediando el rendimiento al vencimiento del bono 
de EADS durante [***]  meses. Toma como punto de partida [***]  (la fecha de la Convention 
para el  A350XWB), y como punto final [***] , la fecha del acuerdo de AEP/FME del Reino Unido 
[***] . El Profesor Whitelaw calcula el rendimiento medio al vencimiento del bono EADS 5,5% 
03/18 correspondiente al período [***] . Según la Unión Europea y el Profesor Whitelaw, ese es el 
período durante el que se celebraron los cuatro ac uerdos de AEP/FEM. El Profesor Whitelaw pone 
de manifiesto que el rendimiento medio al vencimiento producido por el bono se calculó para 
[***]  respecto de cada uno de los tres contratos de AEP/FEM denominados en euros, mientras 
que en el caso del contrato de AEP/FME del Reino Unido se realizó un ajuste basado en el promedio de los tipos de permuta financiera de euros a libras.
580 Los resultados del Profesor 
Whitelaw son un tipo del 4,14% para el costo real de los empréstitos a largo plazo de EADS en el 
caso de los acuerdos de AEP/FEM de Alemania, España y Francia, y del 4,69% en el caso del acuerdo de AEP/FME del Reino Unido.
581 
6.379.  El Dr. Jordan, experto de los Estados Unidos, critica la manera en que el Profesor Whitelaw 
obtiene los resultados del costo real de la deuda a largo plazo de EADS sobre la base del bono de EADS, y sostiene que el período de siete meses utilizado por el Profesor Whitelaw para cálculo 
del promedio es un "enfoque incoherente para seleccionar un rendimiento basado en las fechas de 
firma de los acuerdos" y produce un sesgo a la baja en el rendimiento seleccionado.
582 
En particular, el Dr. Jordan sostiene que: 
Los tipos deudores para empresas calculados por el Profesor Whitelaw están basados 
en rendimientos que incluyen períodos posteriores a la finalización de los acuerdos de 
préstamo AEP/FEM. Tampoco utilizan períodos coherentes en torno a las fechas de los acuerdos de préstamo, y están afectados por las tendencias descendentes de los 
                                               
580 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 12, nota 12 
("El método es el siguiente. Sobre la base del promedio de los tipos de  una permuta financiera de tipos de 
interés a 10 años en euros y en libras , convierto el rendimiento en euros de  EADS en un diferencial de crédito 
multiplicativo. Luego aplico diferencias de crédito multiplica tivo al tipo de una permuta financiera en libras para 
obtener el rendimiento equivalente diferencial EADS en libras. Fuente: Bloomberg"). 
581 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 12. 
582 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 16. (no se reproduce la nota de 
pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 143 - 
 
  rendimientos ... el costo de los empréstitos de EADS después [***]  no tiene ninguna 
pertinencia para el análisis del tipo deudor empresarial de EADS en el caso del préstamo francés. Sin embargo, el tipo deudor para empresas calculado por el Profesor Whitelaw está basado en fechas posteriores. La inclusión en el promedio de 
siete meses del Profesor Whitelaw de períodos no pertinentes posteriores a las fechas 
de los acuerdos se produce también, de manera similar, en el caso de [***]  [***]  
Debido a que el rendimiento de las obligaciones a medio plazo de EADS Finance 
estaba disminuyendo durante [***] .
583 
6.380.  Por lo tanto, los Estados Unidos y el Dr. Jordan critican, en primer lugar, el enfoque de 
promediar el rendimiento durante un período de [***]  meses, y, en segundo lugar, aducen que la 
fecha pertinente del contrato francés no es [***]  y que debe utilizarse en cambio la fecha de 
[***] . 
6.381.  En primer lugar, en lo que concierne al en foque de promediación, el Dr. Jordan presenta el 
siguiente gráfico para ilustrar sus argumentos: 
Gráfico 1: Rendimiento al vencimiento de l bono de EADS durante el período de 
contratación 
 
 
6.382.  En el cuadro siguiente se ilustra la observación que hace el Dr. Jordan respecto del 
rendimiento del bono de EADS en función de diversas fechas584 (así como el promedio del Profesor 
Whitelaw a efectos de comparación): 
                                               
583 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafos 24-28. 
584 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), cuadro 6; y documentos presentados por 
Jordan en respuesta a las preguntas 110, 111, 112 y 114 del Grupo Especial (Prueba documental USA-567) (ICC/ICSS), suplemento al cuadro 6. Gráfico 2 –  EADS Finance MTN en 2018 -   
Rendimiento al vencimiento  
Del [***]  al [***] 
8,00
7,006,005,004,00
3,00
2,001,00
0,00El Prof. Whitelaw 
calcula el promedio 
del rendimiento desde 
[***]  hasta [***]  
Acuerdo de préstamo de Francia - 
[***] 
Acuerdo de préstamo de Francia - 
[***] Acuerdo de préstamo de Alemania - 
[***] 
Acuerdo de préstamo de España - 
[***] 
Acuerdo de préstamo del Reino Unido - 
[***]  
Datos de Bloomberg LP. Rendimiento al vencimiento 
[***] WT/DS316/RW 
 
- 144 - 
 
  Cuadro 6: Propuestas respectivas para los valores del rendimiento del bono de EADS 
Estado miembro 
de la UE y fecha 
pertinente de la 
celebración del 
acuerdo de 
préstamo Promedio de los 
6 meses 
anteriores a la 
fecha del acuerdo 
de préstamo Promedio del 
mes anterior a la 
fecha del acuerdo 
de préstamo Rendimiento en la 
fecha del acuerdo de 
préstamo Rendimiento medio 
calculado por 
Whitelaw para el 
período de 7 meses 
que comienza el 
[***] 
Francia 
[***] 
([***])585 
[***]  
[***] 
([***]) 
[***]  
[***] 
([***]) 
[***]  
[***] 
([***]) 
[***] [***] 
Alemania 
[***]  
[***]  
[***]  
[***] [***] 
 
España 
[***]  
[***]  
[***]  
[***] [***] 
 
Reino  Unido  
[***]  
[***]  
[***]  
[***] [***] 
 
 
6.383.  En este cuadro se indican los tipos disponibles para determinados períodos en la etapa previa a la celebración del contrato y en la fecha de celebración del mismo. En el caso del acuerdo francés, según el enfoque de promediación del Profesor Whitelaw, el rendimiento de EADS es 
entre 157 y 97 centésimas de punto porcentual inferior al que sería según el enfoque del 
Dr. Jordan. En el caso del acuerdo alemán, el rendimiento de EADS es entre 0 y 17 centésimas de punto porcentual superior al calculado con arreglo al enfoque del Dr. Jordan. En el caso del 
acuerdo español, según el enfoque del cálculo del promedio del Profesor Whitelaw, el rendimiento 
de EADS es entre 55 y 18 centésimas de punto porcentual inferior al calculado de conformidad con el enfoque del Dr. Jordan. En el caso del acuerdo británico, según el enfoque de promediación del 
Profesor Whitelaw, el rendimiento de EADS es entre 20 y 30 centésimas de punto porcentual 
inferior al que sería según el enfoque del Dr. Jordan. 
6.384.  Recordamos que el Órgano de Apelación también ha explicado lo siguiente: 
En el marco de un análisis del "beneficio", se hace una comparación entre los términos 
y condiciones de la contribución financiera en el momento en que se hace y los 
términos y condiciones que se habrían ofrecido en el mercado en ese momento  ... la 
evaluación del beneficio por un grupo especial debe centrarse en la referencia de 
mercado pertinente en el momento en que la contribución financiera se concede al 
receptor. Esa referencia entraña una consideración de lo que un participante en el mercado podría haber obtenido en el mercado en ese momento.
586 (las cursivas 
figuran en el original) 
                                               
585 En sus comunicaciones, las partes han citado [***] como fecha de la celebración del Protocole  de 
Francia para el A350XWB. Observamos que el Protocole  de Francia para el A350XWB está firmado y fechado el 
[***] . [***]  es la fecha de una carta de acompañami ento a la que se adjuntaban copias del Protocole  de 
Francia para el A350XWB enviada al Director General de Airbus. Una carta posterior de la Direction générale de 
l'aviation civile  (DGAC) (el organismo de aviación civil francés), de fecha 10 de octubre de 2009, Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-10, en la que se hace referencia al Protocole  de Francia para el A350XWB este se 
describe como " le protocole du [***] entre l'Etat et Airbus relative au programme A350XWB ", y se indica la 
fecha del Protocole  de Francia para el A350XWB en  un anexo. (Intercambio de cartas entre Fabrice Brégier, 
Director General de Airbus, y el Director General de Aviación Civil francés (DGAC) [***]  y [***]  (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-10) (ICC)). Además, en el informe de CompetitionRx se afirma que "{e}l primer 
acuerdo de financiación de inve rsiones para emprender proyectos reembolsables fue firmado el [***] " y se 
utiliza ese día como punto de refere ncia exacto pertinente. (Informe CompetitionRx (Prueba documental 
EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 84 y nota 2, página 18). Consideramos que la fecha correcta del Protocole  de 
Francia para el A350XWB es [***] . Con el fin de ofrecer una información completa, en los cuadros de cálculos 
se indican los rendimientos en ambas fechas. 
586 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 706. WT/DS316/RW 
 
- 145 - 
 
  El Órgano de Apelación declaró además lo siguiente: 
La comparación debe realizarse como si los préstamos {reales y de referencia} se 
obtuvieran en el mismo momento ... {la eval uación} se centra en el momento en que 
el prestamista y el prestatario aceptan la transacción.587 
6.385.  Teniendo presente esta orientación, consideramos que los costos de los empréstitos 
deberían observarse en el momento en el que se celebró cada contrato individual. Promediar el tipo deudor de contratos celebrados durante un período en el que hubo diferentes tipos deudores 
de mercado puede dar lugar a distorsiones. El en foque de promediación del Profesor Whitelaw 
podría reducir artificialmente un tipo deudor de mercado superior, dando lugar a una constatación indebida de que no hubo subvención. También podr ía aumentar artificialmente un tipo deudor de 
mercado inferior, y crear el peligro de que pudiera constatarse un beneficio en un caso en que 
la AEP/FEM se haya obtenido realmente a un tipo igual o superior al tipo de mercado. En tal caso 
podría haber una constatación indebida de subvención. 
6.386.  Como ha observado el Dr. Jordan, el enfo que de promediación del Profesor Whitelaw daría 
lugar a la aplicación de tipos deudores para empresas calculados respecto de períodos que son 
diferentes para los cuatro contratos de AEP/FEM.
588 Por ejemplo, en el presente caso, el tipo de 
mercado para el acuerdo de préstamo británico, al aparecer más tarde, sería distorsionado al alza 
por los rendimientos superiores correspondientes al momento en el que se celebró el acuerdo 
francés, aproximadamente [***] antes (según el Profesor Whitelaw). Sin embargo, el tipo de 
mercado correspondiente al acuerdo de préstamo francés no sería evaluado respecto de tipos de 
mercado correspondientes a [***]  antes de su celebración, cuando los rendimientos de los bonos 
eran incluso superiores y habrían distorsionado igualmente al alza los tipos. No vemos justificación 
para evaluar los cuatro acuerdos de AEP/FEM a este respecto con arreglo a criterios diferentes. También nos preocupa que hacerlo daría resultados injustificablemente incoherentes para cada 
uno de los acuerdos. 
6.387.  El enfoque de promediación del Profesor Whitelaw también incorporaría datos 
correspondientes al período posterior a la conclusión de tres de los cuatro contratos. Los tipos de 
mercado de la deuda posteriores  a la celebración de un contrato no nos parecen un buen indicador 
de lo que el mercado habría ofrecido en el momento  en que el contrato fue celebrado. Aunque los 
tipos de mercado de la deuda en la etapa previa a la celebración de un contrato podrían proporcionar una prueba empírica de los "los tipos de mercado corrientes" y pueden ser indicativos 
de lo que el mercado podría haber estado dispuesto a ofrecer y aceptar e informar, por lo tanto, lo 
que se sabe y predice sobre los tipos de mercado en el momento de la conclusión, nos resulta difícil ver de qué manera lo que realmente sucede después de la celebración de un contrato es 
pertinente a efectos de establecer una referencia de mercado con respecto a la cual evaluar si se 
otorga un beneficio en el sentido del párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. En cambio, las expectativas respecto del rendimiento futuro pueden ser pertinentes. 
6.388.  Por lo tanto, el Grupo Especial considera que el enfoque del Profesor  Whitelaw de observar 
el promedio del rendimiento diario al vencimiento durante un período de [***]  meses en el que 
se firmaron los cuatro contratos, no proporciona los rendimientos que existían "en el momento" en que se negociaron y acordaron los términos de los distintos contratos y, por consiguiente, los tipos 
establecidos en ellos. Por lo tanto, no podemos aceptar que el enfoque del Profesor Whitelaw sea 
compatible con la orientación del Órgano de Apelación según la cual: a) la referencia entraña una consideración de lo que un participante en el mercado podría haber obtenido en el mercado en ese 
momento, y b) la evaluación se centra en el momento en que el prestamista y el prestatario 
aceptan la transacción. Por lo tanto, rechazamos el enfoque de promediación y optamos por los rendimientos correspondientes a un período coherente previo a la fecha de la celebración del 
contrato individual, según han sido calculados por el Dr. Jordan. 
6.389.  En lo que concierne a cuál de los períodos coherentes presentados por el Dr. Jordan -el 
rendimiento medio durante los seis meses anteriores a la fecha del contrato pertinente, el rendimiento medio durante el mes anterior al contrato, y el rendimiento en el día del contrato-, 
                                               
587 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 835 y 836. 
588 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 27. El uso del período [***]  por 
el Profesor Whitelaw produce un re ndimiento medio correspondiente a [***] . WT/DS316/RW 
 
- 146 - 
 
  consideramos que el rendimiento en el día de la firma del contrato puede reflejar fluctuaciones 
atípicas. Las partes que conciertan un acuerdo de  préstamo complejo pueden preferir establecer 
los tipos en el período previo a la celebración del contrato, y antes del día en que efectivamente se firma el contrato. En la medida en que esto sea así, el promedio de un mes parecería un indicador 
razonable de las expectativas de las partes. Esto también parece compatible con el enfoque 
adoptado en el informe de CompetitionRx en relación con la determinación del costo de la deuda de EADS en la fecha de referencia de [***] .
589 El promedio de seis meses puede tener menor 
probabilidad de reflejar las expectativas existentes durante el período de finalización, pero también 
puede ser una indicación útil de las expectativas del mercado. Por lo tanto, llevamos a cabo nuestra evaluación de los puntos de referencia utilizando en forma de intervalo los promedios de 
los rendimientos correspondientes al mes anterior y a los seis meses anteriores a la celebración del contrato. 
6.390.  Abordamos a continuación la segunda cuestión planteada por la crítica de los Estados 
Unidos de la manera en que la Unión Europea observa el rendimiento del bono de EADS: la fecha utilizada por el Profesor Whitelaw para el contrato francés de AEP/FEM. Los Estados Unidos aducen 
que la fecha [***]  (la fecha de la Convention  de Francia para el A350XWB) que utiliza el Profesor 
Whitelaw no es la fecha pertinente, y que la fecha pertinente debe ser la del Protocole  de Francia 
para el A350XWB, [***] , [***] .
590 Los Estados Unidos y su experto, el Dr. Jordan, consideran 
que tomar la fecha [***]  es "arbitrario" y que, combinado con el enfoque de promediación del 
Profesor Whitelaw, ello "da lugar a un sesgo a la baja significativo en el tipo deudor para 
empresas".591 El Dr. Jordan afirma lo siguiente: 
[***]592 
6.391.  La Unión Europea sostiene que debe utilizarse la fecha de la Convention para el A350WWB  
francesa, [***] , y no la del Protocole  de Francia para el A350XWB. Sostiene que el Protocole  era 
un acto preparatorio de la Convention  y que en él simplemente se define el acuerdo financiero en 
términos amplios y se generan únicamente derechos y obligaciones legales limitados. Según la Unión Europea, esos derechos y obligaciones estaban supeditados a la celebración de la 
Convention  de Francia para el A350XWB  y únicamente entraban en vigor en el momento de la 
celebración de esta. La Unión Europea añade que, en el caso de la financiación anterior de Airbus, se puso fin al segundo instrumento por medio de medidas de terminación, lo que considera una confirmación de que el documento determinante  para establecer la entrada en vigor del 
instrumento pertinente es el del segundo instrumento.
593 
6.392.  Observamos que en este procedimiento esta cuestión solo sería importante si se utilizara 
el enfoque de promediación del Profesor Wh itelaw. Como hemos rechazado ese enfoque, 
observamos que, sea cual sea la fecha que se utilice, [***]  o [***] , no hay una diferencia 
importante entre los rendimientos. No obstante, para que nuestra argumentación sea completa, 
exponemos a continuación nuestro análisis de la cuestión. 
6.393.  Observamos nuevamente que el Órgano de Apelación ha declarado que, en el contexto de 
un análisis del beneficio en el marco del párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC, "{la evaluación} se centra en el momento en que el prestamista y el prestatario aceptan la transacción".
594 
6.394.  Aunque fue anterior en el tiempo, el Protocole  de Francia para el A350XWB es de hecho el 
acuerdo sustantivo. En el Protocole  de Francia para el A350XWB se establecen los términos y 
condiciones, incluidas las cantidades que debían desembolsarse a Airbus y las condiciones con 
                                               
589 Informe CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 84 y nota 2 (página 18). 
590 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 99 del 
Grupo Especial, párrafo 275 y nota al mismo. Los Estados Unidos también citan la respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafos 24-33; y el informe CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 7, donde se indica [***]  como la fecha "en que Airbus celebró el primer acuerdo de 
financiación con un Estado miembro". 
591 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 113  del Grupo Especial, párrafo 10 (donde se cita la 
respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 25). 
592 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505)  (ICC), párrafos 26 y 27. Como hemos observado 
supra , parece tratarse de un ligero e rror: la fecha del contrato es [***] . 
593 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 105 del 
Grupo Especial, párrafos 890 y 891. (no se reproducen las notas de pie de página) 
594 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 835 y 836. WT/DS316/RW 
 
- 147 - 
 
  sujeción a las que debía reembolsarse esa suma y pagarse cualquier reembolso en función de las 
ventas, e incluido también el calendario de entregas previsto, por lo que se determinaban los rendimientos que el gobierno del Estado miembro podía esperar obtener. En ese momento, ambas partes habían aceptado la forma de la contribución financiera y entendían que esta entrañaba una 
determinada tasa de rentabilidad prevista (sin perjuicio de nuestras preocupaciones con respecto a 
los ingresos por reembolsos en función de las ventas, expuestas supra , que son cuestiones que, en 
cualquier caso, no fueron resueltas por la Convention  de Francia por la A350XWB). Observamos 
que en una carta de fecha [***]  se dispone que la cuantía "debe atribuirse mediante la 
subsiguiente Convention  de Francia para el A350XWB, según las condiciones detalladas en el 
Protocole  de Francia para el A350XWB, de [***] ".
595 Consideramos, como cuestión fáctica, que en 
el Protocole  de Francia para el A350XWB, anterior, se aceptaron las cuantías con sujeción a las 
condiciones concretas acordadas, mientras que en la Convention  de Francia para el A350XWB, 
posterior, se abordaron los aspectos prácticos relacionados con la entrega de esas sumas al receptor. Dicho de otro modo, la Convention  de Francia para el A350XWB fue el medio por el que 
se llevó a cabo el compromiso contraído en el Protocole  de Francia para el A350XWB, anterior, o el 
paso mediante el que se puso en práctica el compromiso contraído en virtud del Protocole  de 
Francia para el A350XWB. 
6.395.  A nuestro modo de ver, este aspecto de nuestro análisis del punto de referencia en este 
procedimiento entraña comparar los tipos de mercado en el momento en que las partes 
contratantes aceptaron los detalles que dieron lugar a las tasas de rentabilidad previstas. En nuestra opinión, el pacto pertinente por el que se fijaron esas tasas de rentabilidad tuvo lugar en [***] , tanto si la posterior Convention  de Francia para el A350XWB fue exclusivamente un 
acto por el que el gobierno proporcionó los fondos como si no fue ese el caso. 
6.396.  También observamos que en sus comunica ciones anteriores la Unión Europea reconoció 
expresamente que la fecha anterior es pertinente: 
{L}os Estados Unidos alegan, de nuevo, que los "compromisos" de 2006 contraídos 
por Alemania, España, Francia y el Reino Unido para apoyar el A350XWB -de forma 
aún no especificada y con arreglo a términos y condiciones no especificados- 
equivalen a una subvención que causa efectos perjudiciales. Los Estados Unidos hacen tal cosa pese a reconocer que los términos de la FEM para el A350XWB fueron acordados entre Airbus y cada uno de los Estados miembros considerablemente más 
tarde, y a lo largo de un período significativo, que comenzó en junio de 2009. 
Por consiguiente, la FEM para el A350XWB podría, a lo sumo, constituir una medida objeto de impugnación en tanto que supues ta subvención después de que comenzara 
a existir cada uno de los cuatro préstamos, lo que tuvo lugar a lo largo de un período 
que comenzó en junio de 2009 ... .
596 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.397.  Otro ejemplo de ese reconocimiento es la siguiente afirmación de la Unión Europea en su 
comunicación: 
Cada uno de estos factores guarda relación con el período posterior al lanzamiento 
del A350XWB en diciembre de 2006, pero anterior a la celebración del primer acuerdo 
de financiación en junio de 2009, y demuestra que el acuerdo de financiación no tuvo 
ninguna influencia en el compromiso de Airbus respecto del A350XWB.597 
6.398.  Además, en el informe de CompetitionRx, presentado por la Unión Europea, se utiliza 
[***]  como "fecha de referencia" para "el momento en que Airbus celebró el primer acuerdo de 
financiación con un Estado miembro"598, y se declara que "{el} primer acuerdo de financiación de 
inversiones para emprender proyectos reembolsables se firmó el [***] ", y se utiliza esa fecha 
como fecha de referencia exacta.599 
                                               
595 Intercambio de cartas entre Fabrice Brégier, Dire ctor General de Airbus, y el Director General de 
Aviación Civil francés (DGAC) [***]  y [***]  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-10) (ICC)). 
596 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 360. 
597 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1105. 
598 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 7, 8 y 12  
(páginas 8 y 9). 
599 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 84 y nota 2 
(página 18). WT/DS316/RW 
 
- 148 - 
 
  6.399.  En resumen, consideramos que la fecha del Protocole  de Francia para el A350XWB, 
firmado el [***] , y cuyas copias se reenviaron con una carta de acompañamiento de fecha 
[***] , debe ser utilizado como el momento pertinente en el que el Gobierno francés aceptó los 
términos y condiciones de la AEP/FEM, y no la fecha de la Convention  de Francia para el A350WXB, 
firmada el [***],  por la que se atribuyeron los fondos. 
La cuestión de si ajustar el rendimiento del bono de EADS: vencimiento y duración 
6.400.  Evaluamos ahora el argumento de los Estados Unidos de que el rendimiento del bono 
de EADS debe ajustarse para tener en cuenta el hecho de que su duración y su estructura de 
reembolso son diferentes de las de los acuerdos de AEP/FEM.600 Los Estados Unidos tratan de 
ajustar el rendimiento del bono de EADS sobre la base de bonos de calificación similar con un plazo de 20 años, aduciendo que los préstamos de AEP/FEM tienen un plazo de vencimiento, o 
duración, mucho más largo que el del bono de EADS. La Unión Europea responde que el plazo de 
vencimiento no es determinante, porque la AEP/FEM y el bono de EADS tienen un riesgo similar cuando se tiene en cuenta la estructura de pago. La Unión Europea considera que eso se pone de 
manifiesto cuando se utiliza la "duración Macaulay" como base para la comparación. A juicio de la 
Unión Europea, esto niega la necesidad del ajuste a 20 años propuesto por los Estados Unidos. Las partes no están de acuerdo con respecto a si las duraciones Macaulay de los contratos y los 
bonos reflejan debidamente todas las diferencias pertinentes relacionadas con las diferentes 
condiciones de los instrumentos. 
6.401.  El bono de EADS es una obligación a medio plazo (MTN) emitida el 24 de septiembre 
de 2003 y con vencimiento el 25 de septiembre de 2018
601, por lo que tenía un plazo de 
vencimiento de 15 años en el momento de su emisión. Para el momento en que fueron celebrados 
los diversos contratos, el bono tenía un plazo de vencimiento restante de entre 8 y 9 años. Con arreglo a los contratos de AEP/FEM está previsto  que el principal se reembolse aproximadamente 
[***]  años después del comienzo de los desembolso s, y que se genere un rendimiento, mediante 
gravámenes y reembolsos en función de las ventas, durante [***]  años, a partir del comienzo de 
los desembolsos.
602 
6.402.  Los Estados Unidos y su experto, el Dr. Jordan, observan que, como principio general, los 
inversores que tienen un instrumento a largo plazo normalmente exigirían un rendimiento -es decir, una rentabilidad anual obtenida por mantener el instrumento hasta su vencimiento- más alto que los inversores que tienen un instrumento a corto plazo.
603 Los Estados Unidos aducen que, 
"lo ideal es que el componente de las tasas de rentabilidad de referencia constituido por el tipo 
deudor para empresas se base en un instrumento de deuda con el mismo vencimiento que el préstamo real analizado. De no ser así, la comparación entre la tasa de rentabilidad de referencia 
y la tasa de rentabilidad del préstamo real examinado podría resultar afectada por las diferencias 
en los vencimientos y, por consiguiente, distorsionaría la determinación de la existencia y/o la 
                                               
600 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del Grupo Especial, párrafos 368 y 369; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 163-165 del Grupo Especial, párrafo 6 (respuesta refundida). Véase también la respuesta de Jordan (Prueba documental 
USA-505) (ICC), párrafo 3, página 2, y nota 3. 
601 Eurobono EADS Finance B.V. 03/18 MTN con cupón de 5,5% y vencimiento el 25 de septiembre 
de 2018, ISIN XS0176914579, cotizado en la Bolsa de Valores de Frankfurt. Se ofrece información detallada sobre esta emisión de bonos en Profesor Robert Whitelaw, " Comments on Elements of the 'Responses of the 
United States to the Second Set of  Additional Questi ons from the Panel' ", 1º de mayo de 2014 (Observaciones 
de Whitelaw sobre las respuestas de los Estados Unidos) (Prueba documental EU-508) (ICC). 
602 Según las cifras "corregidas" proporcionadas por la Unión Europea, con arreglo al contrato 
de AEP/FEM francés está previsto que el principal del préstamo se haya amortizado tras un período de [***] , 
y que la vida máxima del instrument o con reembolsos en función de las ventas se extienda hasta un período 
de aproximadamente [***] ; con arreglo al contrato alemán de AEP/ FEM está previsto que el principal del 
préstamo se haya amortizado tras un período de [***] , y que la vida máxima del instrumento con reembolsos 
en función de las ventas se extienda  hasta un período de aproximadamente [***] ; con arreglo al contrato 
español de AEP/FEM está previsto que el principal del préstamo se haya amortizado tras un período de [***] , 
y que la vida máxima del instrument o con reembolsos en función de las ventas se extienda hasta un período 
de aproximadamente  [***] ; con arreglo al contrato de AEP/FME del Reino Unido está previsto que el principal 
del préstamo se haya amorti zado tras un período de [***] , y que la vida máxima del instrumento con 
reembolsos en función de las ventas se ex tienda hasta un períod o de aproximadamente [***] . (Véanse 
también las observaciones de Whitelaw sobre las resp uestas de los Estados Unidos (Prueba documental 
EU-508) (ICC), párrafo 10). 
603 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 352. WT/DS316/RW 
 
- 149 - 
 
  magnitud de la subvención".604 Los Estados Unidos señalan que, mientras que el plazo de 
vencimiento del bono de EADS, o la duración del empréstito, sería de 8 a 9 años, el período de empréstito de la AEP/FEM sería "de duración muy superior a 10 años".
605 Los Estados Unidos 
sostienen que utilizar un instrumento de deuda con un vencimiento de 8 a 9 años reduciría 
artificialmente, o subestimaría, el componente del p unto de referencia relativo al tipo deudor para 
empresas.606 Los Estados Unidos también sostienen que utilizar instrumentos a 10 años, como 
hicieron en el enfoque que preferían para calcular un tipo para empresas, y ante el Grupo Especial 
inicial, es "bastante prudente" y que "al utilizar una financiación a 10 años para reconstruir el tipo 
de referencia comercial, las partes y el Grupo Especial han estado subestimando la magnitud de las subvenciones".
607 
6.403.  Los Estados Unidos sostienen que para corregir la diferencia en los vencimientos debe 
ajustarse el rendimiento de EADS. El experto de los Estados Unidos propone añadir al rendimiento 
del bono de EADS el diferencial de plazo (o prima de plazo) de bonos empresariales con vencimientos a 20 años y con la misma calificación crediticia que la deuda de EADS.
608 Para 
respaldar su propuesta de ajustar el rendimient o del bono al correspondiente a un plazo de 
vencimiento de 20 años, los Estados Unidos señalan argumentos formulados a otro respecto por la UE en el presente procedimiento, según los cuales la AEP/FEM debe amortizarse a lo largo de un 
período de 21 años
609, así como pruebas de que en la evaluación realizada por el Gobierno 
británico se utilizó [***]  como base para sugerir tasas de rentabilidad apropiadas del contrato 
británico, en consonancia con la opinión de que un instrumento con una vida de 20 años es apropiado como punto de referencia para la AEP/FEM.
610 
6.404.  Con arreglo a la propuesta de los Estados Unidos de hacer correcciones para tener en 
cuenta cuál sería el rendimiento del bono de EADS  si quedaran 20 años hasta su vencimiento, se 
añadirían, al parecer, entre [***]  y [***]611 centésimas de punto porcentual al componente del 
punto de referencia relativo al tipo deudor general para empresas. 
6.405.  Con respecto al hecho de que en el procedimiento inicial no propusieran ese ajuste, los 
Estados Unidos señalan que en ese procedimiento habían señalado que utilizando un vencimiento 
a 10 años se subestimaría el vencimiento real y que, por lo tanto, habían subestimado los 
                                               
604 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 353. 
605 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafos 353 y 354. 
606 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafos 353 y 354. 
607 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 355. 
608 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505)  (ICC), párrafo 20 (donde se ofrece, en la 
nota 30, el siguiente ejemplo: "Como ejemplo del uso de diferenciales de plazo para ajustar el vencimiento, 
supongamos que consideramos que el vencimiento de la obligación de EADS es a 9 años en enero de 2010, con un rendimiento del 4,15%. Supongamos también que el  diferencial de rendimiento entre el vencimiento  
a 10 años y el vencimiento a 9 años es del 0,15%, y que el diferencial de rendimiento entre el vencimiento a 20 años y el vencimiento a 10 años es del 0,70%. El rendimiento a 20 años ajustado de la obligación de EADS es, por lo tanto, del 5,00% (es decir, 4,15% + 0,15% + 0,70%)"). 
609 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), página 3 y nota 8 (donde se cita la 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 206). 
610 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), página 3 y nota 8 (donde se cita la 
evaluación británica (Prueba documental EU-(Artículo 13) -34) (ICSS). Además, observamos que se espera que 
los contratos produzcan la rentabilidad prevista a lo largo de la vida proyectada del programa A350XWB, y que en un contexto diferente el Profesor Whitelaw ha señala do que "las estimaciones es tadounidenses de un ciclo 
de vida del programa para determinar el presupuest o para inversiones de capital -5 años de desarrollo 
seguidos de 5 años de entregas-, aunque no son idén ticas a la vida del programa supuesta por Airbus al 
determinar el presupuesto para inversiones de capital, son compatibles con ella". (Profesor Robert Whitelaw, "Comments on US and NERA's Discussion of MSF Benefit an d Effects on Product Launch ", 27 de junio de 2012 
(Prueba documental EU-7) (ICC/ICSS), párrafo 25). 
611 Utilizando el enfoque aceptado po r el Grupo Especial en las secciones precedentes, el ajuste sería de 
entre [***]  y [***]  centésimas de punto porcentual. (Véanse los documentos presentados por Jordan en 
respuesta a las preguntas 110, 111, 112 y 114 del Grupo Especial (Prueba documental USA-567) (ICC/ICSS), y los suplementos a los cuadros 6, 7 y 9 (páginas 2-7)). Utilizando el enfoque de promediación del Profesor Whitelaw, el ajuste parece ser de entre [***]  y [***]  centésimas de punto porc entual para los contratos 
individuales. (Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 20 y cuadro 4; respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 18; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 16). WT/DS316/RW 
 
- 150 - 
 
  verdaderos diferenciales de crédito relacionados co n los contratos de AEP/FEM, que eran abiertos o 
tenían un vencimiento que era significativamente superior a 10 años.612 
6.406.  En respuesta a la propuesta de los Estados Unidos de ajustar el rendimiento para tener en 
cuenta las diferencias entre los plazos de los instrumentos, la Unión Europea sostiene que si se 
utiliza como medición de análisis financiero la duración Macaulay para comparar el bono de EADS 
con los contratos de AEP/FEM, los instrumentos son de hecho similares y no es necesario hacer ningún ajuste. La Unión Europea aduce que la duración Macaulay es una medición apropiada para 
comparar los riesgos relativos para un inversor correspondientes al plazo restante del bono 
de EADS y el plazo de los contratos de AEP/FEM. La Unión Europea afirma a este respecto lo siguiente: 
Al evaluar la comparabilidad de dos instrumentos financieros, no es su vencimiento 
absoluto (es decir, la fecha de su pago final) lo decisivo, sino la vida media de sus 
flujos de caja, que se ajusta para tener en cuenta las características de sus perfiles de flujo de caja. Por ejemplo, no es significativo comparar, sin hacer ajustes, i) el 
vencimiento de un préstamo con reembolsos periódicos del principal y los intereses 
con ii) el vencimiento de un bono sin reembolsos periódicos. De hecho, un bono, cuyo principal debe reembolsarse al vencimiento, tendrá una vida de flujo de caja efectiva 
más larga que un préstamo con el mismo vencimiento que exija reembolsos del 
principal a lo largo de toda la vida del préstamo. Para medir los efectos de las diferencias de calendario y de magnitud de los flujos de caja, los analistas financieros determinan lo que se denomina "duración Macaulay" de un instrumento financiero, 
que es el equivalente al promedio pond erado de la vida de flujo de caja. 
Cuando los instrumentos de mercado disponibles tienen un perfil de flujo de caja 
diferente en algunos aspectos del de los acuerdos financieros relativos al A350XWB, 
es necesario comparar sus respectivas duraciones Macaulay {-equivalentes al 
promedio ponderado de la vida de sus flujos de caja-} para evaluar la idoneidad del instrumento de mercado. De hecho, para servir como base para un elemento del 
punto de referencia para los acuerdos financieros relativos al A350XWB, un bono 
debería tener aproximadamente la misma duración Macaulay que la corriente de reembolsos prevista relacionada con los acuerdos de financiación del A350XWB.
613 
6.407.  La Unión Europea sostiene que la duración Macaulay del bono EADS, para su plazo 
restante, es similar a las duraciones Macaulay de los contratos de AEP/FEM. Para respaldar esa 
afirmación, la Unión Europea presenta varios cálculos del Profesor Whitelaw614 que la Unión 
Europea revisó para tener en cuenta errores identificados por el Grupo Especial, pero sin 
proporcionar los ingresos subyacentes revisados para hacer posible una verificación de los 
resultados actualizados.615 
6.408.  Los Estados Unidos sostienen que la medida de duración Macaulay no es un criterio útil en 
este contexto por dos razones: porque: a) "refleja solo un tipo de riesgo -los cambios de los tipos 
de interés- y no tiene en cuenta otros, como el aumento de la incertidumbre asociado a los reembolsos programados para un momento más distante en el tiempo", y "el vencimiento de un instrumento de deuda tiene un alto valor probatorio con respecto al riesgo general, porque un 
horizonte temporal más largo aumenta la cantidad de tiempo durante la pueden surgir 
                                               
612 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 95 del Grupo Especial, párrafo 355 (donde se cita el 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.432 y 
nota 2579). Véase también el informe Ellis-Jordan (Pru eba documental inicial US-80) (Prueba documental 
USA-474/506 (incluido dos veces como prueba documental)) (ICC), páginas 7, 8 y 11. 
613 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 92 del Grupo Especial, párrafos 351 y 352. 
614 El Profesor Whitelaw tiene en cuenta la natura leza graduada de los dese mbolsos generando también 
una duración Macaulay para los desembolsos, y sustrayé ndola de la estimación inicial de la duración de 
la AEP/FEM para llegar a un resultado final (más  breve). (Véase Profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the 
Macaulay Duration of the Financ ing Agreements for the A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS); y 
Profesor Robert Whitelaw, " Update on certain calculations of IRRs and Macaulay durations ", 14 de abril 2014 
(Cálculos de Whitelaw actualizados) (Prueba documental EU-507) (ICC/ICSS)). 
615 Profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration  of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS); y cá lculos de Whitelaw actualizados (Prueba 
documental EU-507) (ICC/ICSS). Señalamos que, a nuestro juicio, cabría esperar que las correcciones no sean tan significativas que cambien los argumentos básicos aducidos por las partes. WT/DS316/RW 
 
- 151 - 
 
  acontecimientos que alteren las expectativas"616; y b) p orq ue la d urac ión M acaulay "s o lo e s  un  
instrumento exacto cuando el calendario y la cuantía de los reembolsos se fijan por anticipado. ... Cuando el plan de reembolso es flexible, como en  el caso de la AEP/FEM, que está basada en un 
gravamen y supeditada al éxito, ese instrumento no es útil, y puede ser engañoso".
617 
Con respecto a este último punto, los Estados Unidos sostienen que la AEP/FEM se proporciona 
"sin un vencimiento real", consiste en "préstamos abiertos" y entraña "una variabilidad en la corriente de reembolso que es indeterminada ex ante "
618, lo que tiene más afinidad con un bono 
con opciones integradas.619 Los Estados Unidos sostienen que, por consiguiente, la medida de 
duración Macaulay es "una medida deficiente de la sensibilidad del precio del bono a los cambios del tipo de interés en el caso de un bono con opciones integradas {y} desorienta al usuario porque enmascara el hecho de que en el caso de lo s bonos con opciones integradas tienen que 
reconocerse los cambios de los flujos de caja previstos".
620 
6.409.  La Unión Europea responde que las duraciones Macaulay de los contratos de AEP/FEM son 
una medición apropiada del riesgo asociado al tipo  de interés y reflejarían la compensación que los 
prestamistas exigen por asumir el riesgo relacionado con el tipo de interés.621 Con respecto a la 
variabilidad de los flujos de caja en los contratos de AEP/FEM, la Unión Europea considera que el argumento de los Estados está basado en principios que no se aplican a la AEP/FEM (a saber, la 
decisión de ejercer las opciones integradas depende ella misma del riesgo asociado al tipo de 
interés) y que, en cualquier caso, "cualquier variabilidad de la corriente de reembolsos se refleja en la ... prima de riesgo para proyectos específicos".
622 
6.410.  Observamos que el riesgo, y por consiguiente las tasas de rentabilidad, que implican el 
plazo y la estructura de un instrumento de deuda concreto son un asunto complejo. A nuestro 
juicio, el vencimiento o plazo de vencimiento de un instrumento es pertinente, ya que en circunstancias normales tomar dinero en préstamo por medio de instrumentos de vencimiento a 
más largo plazo cuesta más que hacerlo mediante instrumentos a más corto plazo.
623 A nuestro 
entender, eso se debe, entre otras cosas, a lo siguiente: la posibilidad de que eventos intermedios (por ejemplo, factores macroeconómicos) afecten negativamente a las rentabilidades; el costo de 
oportunidad derivado de otras oportunidades de inversión más favorables que surjan y que 
podrían haber sido aprovechadas si se hubiera invertido en un instrumento de plazo más corto; y la posibilidad de que las rentabilidades futuras tengan menos valor, por ejemplo a causa de la inflación. 
6.411.  Observamos que en los análisis de expertos presentados en este procedimiento se 
considera que el plazo del instrumento define si este constituye una base apropiada para un tipo deudor de comparación. Los expertos indican que el bono "a más largo plazo" disponible es el 
mejor término de comparación para los instrumentos de AEP/FEM. Por ejemplo, al proponer 
inicialmente el bono de EADS como base para el valor de los empréstitos empresariales generales, el experto de la Unión Europea, Profesor Whitelaw , afirma que "el costo real de los empréstitos a 
largo plazo de la empresa" se pone de manifiesto mediante "los tipos de interés reales de los 
empréstitos a largo plazo de EADS en la fecha de los acuerdos, expresados como el rendimiento 
                                               
616 Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafos 36 y 41. 
617 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 36. (no se 
reproducen las notas de pie de página) 
618 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 92 del 
Grupo Especial, párrafo 254. 
619 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafos 39-44. 
620 Frank J. Fabozzi (editor), The Handbook of Fixed Income Securities  (McGraw-Hill, 2005), página 187; 
y Frank J. Fabozzi (editor), Fixed Income Analysis , segunda edición (Wiley, 2007), páginas 175 y 176 (Prueba 
documental USA-589) (citado en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, 16 de abril de 2014, párrafo 39). 
621 Véanse las observaciones de Whitelaw sobre las respuestas de los Estados Unidos (Prueba 
documental EU-508) (ICC), observación de Whitelaw sobre la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafos 11 y 12. 
622 Observaciones de la Unión Europea sobre la Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del 
Grupo Especial, párrafo 166. 
623 Ninguna de las partes ha aducido que las circunstancias en cuestión sean distintas de las normales, 
ni que haya prevalecido una curva plana o invertida pertinente en los tipos aplicables a los préstamos 
obtenibles en el mercado. WT/DS316/RW 
 
- 152 - 
 
  de su bono a más largo plazo".624 CompetitionRx eligió igualmente el bono a más largo plazo como 
mejor base para la comparación de los tipos.625 
6.412.  Sin embargo, la estructura del instrumento también es pertinente. El riesgo de prestar a 
largo plazo puede ser diferente según el ritmo al que se amortice la deuda con arreglo al 
instrumento pertinente, ya que, si el principal se reduce más rápidamente, es menos lo que se 
arriesga en el futuro. Aunque una deuda se extienda a lo largo del mismo período que otra, un instrumento que se amortice más rápidamente reduce la suma expuesta a los riesgos de prestar a 
largo plazo. Los vencimientos absolutos no ponen de manifiesto la rapidez con la que se 
amortizará el principal del préstamo cuando los pagos se hacen a lo largo de toda la vida del instrumento, ni, por consiguiente, cuál es el volumen de la deuda que está expuesto a los riesgos de prestar a largo plazo. 
6.413.  A nuestro entender, la duración Macaulay de un bono se obtiene a partir del promedio 
ponderado del tiempo transcurrido hasta cada pago de cupones o de principal.
626 Ambas partes 
parecen estar de acuerdo en que, "{e}n lenguaje no especializado, cuanto mayor sea el número 
de pagos del bono en etapas más avanzadas de la vida del bono, mayor será la duración 
Macaulay".627 
6.414.  La medida de duración Macaulay se usa normalmente para un objeto que es diferente de 
aquel para el que ahora la Unión Europea solicita al Grupo Especial que la use. Las duraciones 
Macaulay proporcionan a un posible inversor información sobre determinados riesgos que entrañan los bonos. Los bonos tienen pagos garantizados, y el precio del instrumento según su cotización puede variar cuando los tipos de interés generales aumentan o disminuyen. La medida de duración 
Macaulay es un instrumento que ofrece información normalizada sobre la sensibilidad a los tipos 
de interés relativa de los precios de los bonos en los que se hace más de un pago de cupón a lo largo de la vida del bono, en comparación con la sensibilidad a los tipos de interés de los precios 
de los bonos de cupón cero en los que solo se hace un pago, devengado al vencimiento (en los que 
es la cuantía íntegra de la deuda la que está expuesta a riesgos).
628 Lo más frecuente es utilizar la 
medida de duración Macaulay para comparar lo volátiles, susceptibles o sensibles que son los 
precios de las obligaciones de renta fija (bonos) ante los cambios de los tipos de interés generales. 
6.415.  Observamos que los instrumentos que se están comparando en este procedimiento no son 
dos bonos, sino un bono y un tipo específico de préstamo. Hay diferencias en la manera en que funcionan los dos tipos de instrumento. 
6.416.  No obstante, a nuestro juicio, la medida de duración Macaulay es útil para ilustrar cómo la 
estructura del plazo de un instrumento -además de su vencimiento o de la duración de su plazo- influye en su perfil de riesgo.
629 La medida ilustra el principio de que un instrumento que se 
                                               
624 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 8, 11 y 12, y 
notas 10 y 13. 
625 Véase, por ejemplo, el informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), 
párrafos 72-74 y, en particular, párrafo 76. 
626 Zvi Bodie, Alex Kane y Alan J. Marcus, Investments , novena edición (McGraw-Hill/Irwin, 2011), 
páginas 509-518 (Prueba documental EU-379), página 513; y Frank J. Fabozzi (editor), The Handbook of Fixed 
Income Securities  (McGraw-Hill, 2005), páginas 206 y 207. Tomamos nota de la observación de que, aunque 
las mediciones de la duración se expresan en años, no es útil pensar en la duración como una medición del 
tiempo. En lugar de ello, "la interpretación correcta es qu e la duración tiene la volati lidad de precio de un bono 
de cupón cero con ese número de años hasta el vencim iento. Por consiguiente, cuan do un administrador dice 
que un bono tiene una duración de cuatro años, no es út il pensar en esa medición en  términos de tiempo, sino 
pensar que el bono tiene la sensibilidad de precio a los cambios de tipo de interés de un bono de cupón cero a 
cuatro años. … Como segundo ejemplo, piénsese en la duración de una opción que expira a un año. 
Supongamos que se comunica que su duración es de 60. … Es o significa simplemente que la opción tiende a 
tener la sensibilidad de precio a los cambios de ti pos de interés de un bono de cupón cero a 60 años". 
(Frank J. Fabozzi (editor), The Handbook of Fixed Income Securities  (McGraw-Hill, 2005), páginas 206 y 207). 
627 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 37; y observaciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 162. 
628 Frank J. Fabozzi (editor), The Handbook of Fixed Income Securities  (McGraw-Hill, 2005), páginas 206 
y 207. 
629 Como el Profesor Whitelaw señaló en el procedimiento inicial, "los rendimientos son una función de la 
combinación de la probabilidad de impago y las pérdidas previstas en caso de impago". La medida de duración 
Macaulay parece ofrecer una indicación de las pérdidas previstas en caso de impago , mientras que el plazo de WT/DS316/RW 
 
- 153 - 
 
  amortiza más rápidamente reduce la suma que es tá expuesta a los riesgos de prestar a largo 
plazo. Por ejemplo, puede ilustrar la diferencia entre un préstamo a 10 años en el que el principal 
debe reembolsarse en el año 10 y un préstamo con reembolsos anuales. En el caso de este último, 
en el que cada año se paga parte del principal, la duración Macaulay inferior refleja el menor 
riesgo de que finalmente no se reembolse la cuantía del principal. Por consiguiente, al evaluar la 
comparabilidad de un bono con un préstamo, el vencimiento absoluto de los instrumentos puede no reflejar plenamente la variación en los riesgos debida a sus diferentes estructuras de 
reembolso. 
6.417.  En principio, por lo tanto, si se hace un ajuste para tener en cuenta las diferencias de 
vencimiento, también deben tenerse en cuenta las diferencias que puedan existir en la estructura del plazo. Por consiguiente, consideramos que sería una simplificación excesiva ajustar el 
rendimiento del bono de EADS exclusivamente sumando el diferencial de plazo, o la prima de 
plazo, de bonos empresariales a 20 años de califi cación similar, dado que la estructura de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB implica que el principal del préstamo no estará expuesto a 
riesgo a lo largo de toda la extensión de ese plazo. 
6.418.  No obstante, no estamos convencidos de que las similitudes en las duraciones Macaulay 
hagan completamente irrelevantes las diferencias en los plazos de vencimiento. La cantidad de 
tiempo futuro que se prevé que exista un instrumento tiene su propia relevancia. Es decir, cuanto 
más lejos en el futuro se prevea que tengan lugar determinados acontecimientos, más probable es que puedan tener lugar una o varias circunstancias sobrevenidas que impidan su cumplimiento.
630 
Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que la medida de duración Macaulay no tiene en 
cuenta el aumento de la incertidumbre asociado a los reembolsos programados para un punto más 
distante en el tiempo.631 Eso contribuye a la probabilidad de impago. Por consiguiente, aunque a 
nuestro juicio no sería apropiado ajustar el rendim iento del bono de EADS añadiendo el diferencial 
de plazo, o la prima de plazo, de bonos empresariales a 20 años de calificación similar, tampoco 
creemos que sea apropiado ignorar por completo la pertinencia de un plazo o período de préstamo más largo. 
6.419.  Observamos además que, al comparar las duraciones Macaulay de los instrumentos, 
parece que las estructuras de plazo de varios de los contratos de AEP/FEM entrañan más riesgo que el bono de EADS. El Profesor Whitelaw calcul a que la duración Macaulay del bono de EADS es 
de 7,42 "años". Las duraciones Macaulay (corregidas) de los contratos calculadas por el Profesor 
Whitelaw son: Francia: [***]  "años", Alemania: [***]  "años", España: [***]  "años", y el Reino 
Unido, entre [***]  y [***]  "años".
632 
6.420.  Por último, con respecto a la afirmación de los Estados Unidos de que la AEP/FEM entraña 
"una variabilidad en la corriente de reembolso que es indeterminada ex ante  "633, lo que tiene más 
afinidad con un bono con opciones integradas634, y que, por consiguiente, la duración Macaulay es 
"una medida deficiente"635, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que esa variabilidad de la 
corriente de reembolsos debe reflejarse en la prima de riesgo para proyectos específicos.636 
                                                                                                                                               
vencimiento, o la duración del plazo, guarda relación con la probabilidad de impago. (Véase el informe de 
réplica del Profesor Robert Whitelaw, 24 de mayo 2007 (informe de réplica de Whitelaw) (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental EU-123/USA-483 (incluido dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 39). 
630 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.414. 
631 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 36. 
632 Véase Profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration of the Financing Agreements 
for the A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS); segund a respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba 
documental EU-396) (ICC/ICSS), párrafo 7; cálculos de Whitelaw actualizados (Prueba documental EU-507) (ICC/ICSS). Observamos que, al ser preguntada por la exactitud de los cálculos iniciales, la Unión Europea no reveló las cifras subyacentes en que se basaron esos cálculos. 
633 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 92 del 
Grupo Especial, párrafo 254. 
634 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafos 39-44. 
635 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 39. 
636 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 166 del 
Grupo Especial, párrafo 166; y observaciones de Whitelaw  sobre las respuestas de los Estados Unidos (Prueba 
documental EU-508) (ICC), observación de Whitelaw sobre la pregunta 166 del Grupo Especial, párrafo 13. WT/DS316/RW 
 
- 154 - 
 
  6.421.  La Unión Europea nos ha convencido de que la propuesta de los Estados Unidos de ajustar 
el bono de EADS añadiendo el diferencial de plazo de bonos a 20 años de calificación similar no es apropiada. Como los Estados Unidos no nos han presentado un ajuste alternativo, continuamos nuestro análisis basándonos en los rendimientos del bono de EADS no ajustados, señalando lo 
siguiente: a) que la mayor incertidumbre con respecto a los rembolsos programados para un punto 
más distante en el tiempo significa que el rendimiento del bono de EADS ofrece probablemente una estimación prudente del componente del tipo de referencia relativo al tipo deudor para 
empresas en el caso de cada uno de los cuatro contratos ; y b) que las duraciones Macaulay 
superiores de los contratos [***] , comparadas con la duración Macaulay del bono de EADS, 
indican además que el rendimiento del bono de EA DS constituiría una estimación prudente en el 
caso de esos tres contratos . 
La cuestión de si se debe agregar al tipo empresarial una cantidad por las comisiones y 
cargas normales asociadas a los préstamo s empresariales generales en el mercado 
6.422.  Como última cuestión, los Estados Unidos proponen un ajuste para representar las 
comisiones y cargas normales en que incurriría Airbus por la financiación en el mercado. 
En respuesta al hecho de que el Profesor Whitelaw agregara las comisiones al cálculo de la tasa de rentabilidad interna (TRI) del contrato alemán, el  Dr. Jordan, el experto de los Estados Unidos, 
opinó que "las comisiones que el Profesor Whitelaw  incluye, así como la comisión incluida en el 
informe Jordan, son comisiones por determinados servicios. Esas comisiones deberían agregarse 
también a la referencia de mercado partiendo del supuesto de que los prestamistas en el mercado aplicarían las mismas comisiones por los mismos servicios. Subsidiariamente, las comisiones 
pueden eliminarse tanto de las tasas de la AEP/FEM como de las referencias de mercado".
637 
6.423.  Los Estados Unidos aducen además que "al recurrir a los Gobiernos {de los Estados 
miembros} para financiar el programa A350XWB, Airbus eludió comisiones {de suscripción, por 
compromiso de préstamos y administrativas}. Por consiguiente, si se entiende que la TRI efectiva 
de la AEP/FEM para el A350XWB incluye comisiones como las de " [***] " y de " [***] " que figuran 
en el contrato alemán de AEP/FEM, los respectivos tipos deudores empresariales de Airbus 
correspondientes a los cuatro gobiernos también deberían incluir comisiones de suscripción y de 
otros tipos".638 Así pues, los Estados Unidos proponen agregar a los tipos deudores empresariales 
correspondientes a los cuatro gobiernos una cantidad que represente comisiones de suscripción639, 
por compromiso de préstamos640 y administrativas. 
6.424.  La Unión Europea mantiene que para determinar si en una referencia deben incluirse 
"comisiones comerciales análogas" y cuáles, primero hay que entender la naturaleza y las características de las comisiones incluidas en el  instrumento impugnado. Aduce que, sin eso, es 
imposible saber qué "comisiones comerciales" serían "análogas" y podrían incluirse debidamente 
en una referencia.
641 La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no han establecido que la 
comisión de [***]  y la comisión de [***]  previstas en el contrato alemán de AEP/FEM sean 
                                               
637 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 12 y nota 20. 
638 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial, párrafo 6. 
639 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial, párrafo 4 (donde se aduce, a 
la luz de los resultados de un estudio sobre las comisiones de suscripción asociadas a valores vinculados a acciones y el incremento gradual de las comisiones de suscripción correspondientes a instrumentos de deuda con vencimientos más largos y riesgo crediticio sin grado de inversión, que "las comisiones totales de 
suscripción correspondientes a un instrumento de deuda complejo, de riesgo y con vencimiento a largo plazo 
como la AEP/FEM probablemente serían incluso superior es al 2,44%", donde se ha ce referencia a Enrique 
Schroth, " Innovation , Differentiation , and the Choice of an Underwriter: Evidence from Equity-Linked 
Securities ", The Review of Financial Studies  (2006), volumen 19, Nº 3, páginas 1041-1080 (Prueba documental 
USA-585), página 1049, cuadro 3, y panel b). 
640 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial, párrafo 5 y nota 8 (donde se 
indica que en 2001 los bancos aplicarían comisiones por compromiso de préstamo sobre las líneas de crédito empresarial generales que podrían incluir, en promedio, una comisión inicial de 18,6 centésimas de punto porcentual, comisiones anuales de 4,5 centésimas de punto porcentual y co misiones de utilización 
de 19,6 centésimas de pu nto porcentual). Los Estados Unidos señalan también que los bancos y otros 
intermediarios financieros aplican otras comisiones administrativas, como las de contabilidad y asesoramiento 
jurídico, pero no presentan expresamente una estimación numérica del valor de esas comisiones. 
641 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 6. WT/DS316/RW 
 
- 155 - 
 
  análogas a las comisiones de suscripción, por compromiso de préstamos y/o administrativas y, por 
tanto, que deban formar parte debidamente de una tasa de referencia de mercado adecuada.642 
6.425.  Observamos que la Unión Europea no re chaza el principio de que puede ser adecuado 
incluir las comisiones aplicadas comercialmente como parte de una referencia de mercado, y 
presenta su propio cálculo de cuantías de comisi ones posiblemente pertinentes, en caso de que 
decidamos ajustar la referencia de mercado a tal efecto.643 
6.426.  A nuestro juicio, no es necesario que las comisiones aplicadas por los préstamos en 
cuestión sean "análogas" a las comisiones comerciales aplicadas por un prestamista en el mercado 
para que sea adecuado incluir esas comisiones en la referencia de mercado pertinente. De hecho, tal enfoque pasaría por alto la exención potencialmente ventajosa de cualquiera de esas comisiones que podría ser pertinente para un análisis del beneficio. 
6.427.  A nuestro modo de ver, en el presente procedimiento es adecuado tener en cuenta las 
cuantías de las comisiones cobradas normalmente como parte del tipo deudor a fin de determinar si las medidas de AEP/FEM para el A350XWB conceden una ventaja a Airbus en comparación con lo 
que habría estado disponible en el mercado. Consideramos por tanto que, en principio, una 
diferencia entre las cantidades que el mercado habr ía aplicado en general en forma de comisiones 
y gastos normales por una financiación comparable a la AEP/FEM, y las cantidades, si las hubiera, 
cobradas por el Estado miembro pertinente por la financiación AEP/FEM, se deberían tener en 
cuenta en un examen de la cuestión de si se ha otorgado un beneficio. 
6.428.  No obstante, nos plantea preocupaciones la aplicabilidad de algunas de las estimaciones 
que han presentado los Estados Unidos. Coincidimos con la Unión Europea en que la estimación de 
la comisión de suscripción presentada por los Estados Unidos -más de 244 centésimas de punto 
porcentual
644- procede de un análisis de instrumentos derivados e innovadores, complejos y 
vinculados a acciones que no está claro que coincidan con el tipo de comisiones normales que 
tendría que afrontar Airbus si acudiera al merc ado para obtener financiación para el A350XWB.645 
Aunque observamos que hay pruebas de que las comisiones de suscripción correspondientes a diversos tipos de instrumentos de deuda eran en promedio de 14 centésimas de punto porcentual 
durante el período 1975-2004
646, estamos dispuestos a aceptar, en este caso, la comisión de 
suscripción correspondiente al propio bono de EADS, que la Unión Europea estima que se traduce en un ajuste del rendimiento del bono de aproximadamente [***]  centésimas de punto 
porcentual, calculado el 23 de septiembre de 2003.
647 Los Estados Unidos presentan estimaciones 
de comisiones adicionales medias aplicadas a líneas de crédito empresariales tales como 
comisiones iniciales de 18,6 centésimas de punto porcentual, comisiones anuales de 4,5 centésimas de punto porcentual y comisiones de utilización de 19,6 centésimas de punto 
porcentual, y mencionan también la existencia de otras comisiones por servicios, como los de 
contabilidad y asesoramiento jurídico, pero no presentan estimaciones expresas que se deban añadir en este caso.
648 Señalamos que las líneas de crédito empresariales son instrumentos 
diferentes a los bonos o préstamos supeditados al éxito y por tanto no está claro qué tipo de 
comisiones sería adecuado añadir a este instrume nto de referencia concreto. Además, las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos se remontan a 2001.649 Habida cuenta de los diferentes tipos 
                                               
642 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 12. 
643 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafos 13-30 y, en especial, el párrafo 16. 
644 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del Grupo Especial (ICC), párrafo 4. 
645 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafos 14-16. 
646 Véase Kim Dongcheol y otros, " The Impact of Commercial Banks on Underwriting Spreads: Evidence 
from Three Decades ", Journal of Financial and Quantitative Analysis  (2008), volumen 43, Nº 4, 
páginas 975-1000 (Prueba documental USA-586), página 976. 
647 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 161 del 
Grupo Especial, párrafo 16 y nota 41; y observaciones de Whitelaw sobre las respuestas de los Estados Unidos 
(Prueba documental EU-508) (ICC), párrafo 16. 
648 Las pruebas obrantes en el expe diente del Grupo Especial abarca n un período de muestra que va 
del 13 de septiembre de 1996 al 3 de octubre de 1997. (Véase Arie Melnik y Doron Nissim, " Debt Issue Costs 
and Issue Characteristics in the Market for U.S. Dollar Denominated International Bonds ", European Finance 
Review  (2003), volumen 7, páginas 277-296 (Prueba documental USA-588), página 281). 
649 O. Emre Ergungor, " Theories of Loan Commitments ", Cleveland Federal Economic Review  (2001), 
Q3, páginas 2-19 (Prueba documental USA-587). WT/DS316/RW 
 
- 156 - 
 
  de instrumentos y de las posibles fluctuaciones del mercado entre la época de los datos en que se 
basan las pruebas y el momento en que se celebraron los contratos, consideramos que sería adecuado utilizar estimaciones que reflejen las comisiones asociadas a la referencia de mercado concreta. Por consiguiente, nos abstenemos de utilizar las estimaciones que han presentado los 
Estados Unidos de comisiones adicionales a las de suscripción y usamos únicamente la estimación 
de una comisión correspondiente al bono de EADS que ha presentado la Unión Europea. No obstante, señalamos que en caso de que tuviéramos que añadir nuevas comisiones medias, esa 
cuantía se ajustaría al alza. 
Conclusión sobre el tipo deudor general para empresas adecuado 6.429.  En conclusión, hemos decidido usar el rendimiento del bono de EADS que ha identificado la 
Unión Europea como base para el tipo deudor para empresas. No obstante, consideramos que el 
rendimiento del bono de EADS puede ser inferior a los tipos que se exigirían para que las filiales de 
Airbus obtuvieran préstamos por sí solas (es decir, el rendimiento del bono de EADS puede subestimar el tipo deudor empresarial correspondiente a los contratos de España y de Francia). 
También hemos determinado que los rendimientos del bono de EADS se deben observar a lo largo 
de períodos constantes en el período previo a cada uno de los contratos, en forma de una horquilla de los promedios de los rendimientos correspon dientes al mes anterior y a los seis meses 
anteriores a la fecha de cada uno de los contratos. Consideramos que no es adecuada la propuesta 
de los Estados Unidos de ajustar el rendimiento del bono de EADS por el correspondiente a un plazo de vencimiento de 20 años añadiendo la prima por plazo de bonos de calificación similar con un vencimiento pendiente de 20 años. No obstante , utilizamos los rendimientos sin ajustar del 
bono de EADS en el entendido de que es probable  que sea un reflejo prudente del tipo deudor para 
empresas que se debe utilizar para calcular la referencia de mercado pertinente para los contratos de AEP/FEM habida cuenta de que: a) la mayor incertidumbre con respecto a reembolsos 
programados para un momento más lejano significa que el rendimiento del bono de EADS 
probablemente ofrece un estimación prudente del componente del tipo de referencia relativo al tipo deudor para empresas para los cuatro contratos ; y b) las mayores duraciones Macaulay de los 
contratos [***] , en comparación con la duración Macaulay del bono de EADS, indica además que 
el rendimiento del bono de EADS representaría una estimación prudente para esos tres contratos . 
Por último, también hemos aceptado, en principio, la adición de una suma que representa comisiones basadas en el mercado y, a los efectos del presente procedimiento, utilizaremos la 
cantidad propuesta por la Unión Europea. 
6.430.  Las consecuencias cuantitativas de nuestras constataciones sobre el tipo deudor para 
empresas son las siguientes: 
Cuadro 7: Estimaciones de l tipo deudor empresarial 
Estado miembro 
de la UE Tipo deudor empresarial 
reflejado por el rendimiento del 
bono de EADS (horquilla: entre el 
promedio de los rendimientos 
correspondientes al mes anterior 
y a los seis meses anteriores a la 
fecha de cada contrato) Cantidad representativa 
de comisiones 
comerciales normales Componente del tipo 
de referencia de 
mercado relativo al 
tipo deudor total 
para empresas 
Francia [***] a [***] [***] [***] a [***] 
Alemania [***] a [***] [***] [***] a [***] 
España [***] a [***] [***] [***] a [***] 
Reino Unido [***] a [***] [***] [***] a [***] 
 
Prima de riesgo para proyectos específicos 
6.431.  Las partes convienen en que el último componente de un tipo de interés comercial de 
referencia con el que comparar las tasas de rentabilidad previstas con arreglo a las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB debería ser una prima de riesgo para proyectos específicos que WT/DS316/RW 
 
- 157 - 
 
  refleje los riesgos asociados al suministro de financiación en condiciones iguales o similares a 
la AEP/FEM para el programa A350XWB.650 
6.432.  En el procedimiento inicial se agregó una prima al precio de los préstamos empresariales 
generales para reflejar el hecho de que la AEP/FEM conlleva más riesgo para un prestamista que 
esos préstamos generales. Este riesgo adicional se derivaba, en parte, del hecho de que en vez de 
ser reembolsados con cargo a los activos generales de la empresa, los préstamos AEP/FEM "son para modelos específicos, es decir, se conceden para financiar el desarrollo de modelos específicos 
de aeronaves y tienen que ser reembolsados con cargo a los flujos de caja asociados al mismo 
modelo específico y por tanto un tipo acreedor comercial reflejaría no solo el riesgo del prestatario sino también el de los distintos proyectos".
651 La prima de riesgo para proyectos específicos se 
añadió por tanto para reflejar determinados riesgos para el prestamista relacionados con la forma 
de financiación, así como los riesgos asociados al proyecto de desarrollo de la aeronave 
concreta.652 
6.433.  Los Estados Unidos presentan dos alternativas para una prima de riesgo para proyectos 
específicos en el presente procedimiento. La primera prima de riesgo para proyectos específicos 
que presentan los Estados Unidos, y la preferida , es una cifra calculada por su experto, el 
Dr. Jordan, que llamamos la prima de riesgo de Jordan.653 Esta prima es el promedio de dos cifras 
que presentaron las partes en el procedimiento inicial en relación con el riesgo asociado al 
programa A380. Como argumento secundario , los Estados Unidos se basan en la prima de riesgo 
que propuso el Profesor Whitelaw en el procedim iento inicial para el programa A380 (la prima de 
riesgo de Whitelaw)654 en el entendimiento de que se constató que era una prima de riesgo para 
proyectos específicos subestimada o "mínima". Los Estados Unidos aducen que aunque se utilice la 
prima de riesgo de Whitelaw "demasiado baja", la referencia de mercado sería superior a las tasas de rentabilidad inte rna de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, lo que demuestra que 
existe un "beneficio" y, por tanto, que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB son 
subvenciones.
655 Así pues, las dos primas de riesgo propuestas por los Estados Unidos utilizan 
cifras que, según aducen, se presentaron como primas de riesgo para proyectos específicos en el 
procedimiento inicial. 
6.434.  La Unión Europea no ha propuesto su propia prima de riesgo para proyectos específicos 
para el programa A350XWB y rechaza las dos primas de riesgo que han presentado los Estados Unidos. Según la Unión Europea, la prima de riesgo de Jordan no se usó como una prima de riesgo 
para proyectos específicos en el procedimiento inicial
656; y los Estados Unidos no han demostrado 
que la prima de riesgo de Whitelaw sea una prima de riesgo adecuada para el A350XWB.657 
                                               
650 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Eu ropea a la pregunta 94 del Grupo Especial, nota 578 
("Como las dos partes convienen, la referencia tamb ién incluiría una prima de riesgo para reflejar las 
características de participación en los riesgos de los préstamos FEM"). 
651 Informe Ellis-Jordan (Prueba documental inicial US-80) (Prueba documental USA-474/506 (incluida 
dos veces como prueba documental)) (ICC), página 4. 
652 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.432 (donde se cita el informe Ellis-Jordan (Prueba documental inicial US-80) (Prueba 
documental USA-474/506 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC), páginas 1-23). La prima de riesgo para proyectos específicos se definió como el "r iesgo de que el proyecto en particular no tenga los 
resultados originalmente pronosticados, y de que en  consecuencia los reembolsos, de producirse, sean 
insuficientes para cubrir en su totalidad la inversión y los intereses". (Informe Ellis-Jordan (Prueba documental 
inicial US-80) (Prueba documental USA-474/506 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC), página 6 (citado en el inform e del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 860)). 
653 La prima de riesgo de Jordan es una cifra obtenida  a partir de dos cifras ICSS y, por tanto, es en sí 
misma ICSS. Véase el informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 14. 
654 La prima de riesgo de Whitelaw es una cifra ICSS. Véase el informe Jordan (Prueba documental 
USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 15; y la respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC/ICSS), párrafo 5, cuadro 2, nota 2. 
655 Habida cuenta de los argumentos de los Estados Unidos sobre el méto do para calcular el tipo deudor 
general para empresas, que se examina supra . (Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), 
párrafo 24; y respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), página 3 (párrafo 3)). 
656 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 313-315 (donde se cita la respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 15); e informe de réplica de Whitelaw 
(Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba 
documental)) (ICC/ICSS), párrafos 31 y 32. 
657 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 321. WT/DS316/RW 
 
- 158 - 
 
  6.435.  Los argumentos de las partes plantean las siguientes cuestiones principales: primera, si la 
prima de riesgo de Jordan se aplicó para el A380 en el procedimiento inicial o si, aunque no se aplicara en el procedimiento inicial, se ha defendido suficientemente que esa prima es una prima pertinente en el presente procedimiento; y, segunda, si los riesgos asociados a los programas de 
desarrollos de las aeronaves A350XWB y A380 son suficientemente similares de modo que la 
misma prima de riesgo para proyectos específicos "subestimada" aplicada para el A380 se puede utilizar para reflejar el riesgo de proyectos específicos asociado al A350XWB. 
6.436.  Comenzamos nuestra evaluación examinan do la alternativa preferida de los Estados 
Unidos, la prima de riesgo de Jordan. 
Prima de riesgo para proyectos especí ficos preferida por los Estados Unidos 
6.437.  La prima de riesgo para proyectos específicos que prefieren los Estados Unidos, la prima 
de riesgo de Jordan, es una cifra ICSS calculada por su experto, el Dr. Jordan.
658 Para obtener la 
prima de riesgo de Jordan, el Dr. Jordan explica que utiliza "el promedio de dos primas de riesgo muy similares"
659 presentadas en el procedimiento inicial y que se aplicaron para el A380. Las dos 
cifras cuyo promedio calcula el Dr. Jordan para obtener su prima de riesgo son cifras ICSS. A la 
primera la denominamos la cifra de transferencia del proveedor (SPOF, por sus siglas en inglés); a la segunda la llamamos la cifra interpolada corregida basada en los bonos (CIBBF, por sus siglas 
en inglés). 
6.438.  Los Estados Unidos sostienen que la prima de riesgo de Jordan es una prima de riesgo 
para proyectos específicos adecuada para el A350XWB. Recuerdan que en el procedimiento inicial se constató que la prima de riesgo de Whitelaw era una prima "subestimada" o "demasiado baja" 
para el A380.
660 Los Estados Unidos señalan que la prima de riesgo de Jordan es superior a la de 
Whitelaw. A juicio de los Estados Unidos, esto representa adecuadamente los riesgos mayores asociados al proyecto del A350XWB en comparación con el A380.
661 Sin embargo, según los 
Estados Unidos, la prima de riesgo de Jordan sigue siendo "prudente" porque sus factores, 
la CIBBF y la SPOF, siguen reflejando la naturaleza "subestimada" de la prima de riesgo de Whitelaw.
662 Los Estados Unidos explican que la prima de riesgo de Jordan se basa en "el método 
que presentaron la UE y el Profesor Robert Whitelaw durante la fase relativa al fondo del asunto, 
ajustada además sobre la base de las críticas específicas a ese enfoque reflejadas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación".
663 E l  D r .  J o r d a n  a f i r m a  q u e  l a  S P O F  y  l a  C I B B F  " e r a n  
superiores a la prima de riesgo inicial de Whitelaw y son notablemente congruentes entre sí", y 
concluye que las "dos primas de riesgo eran una base válida (aunque todavía prudente) para 
evaluar la prima de riesgo para proyectos específicos correspondiente a la AEP/FEM para el A350XWB".
664 
                                               
658 La prima de riesgo de Jordan es [***]  centésimas de punto porcentual  superior a la cifra ICSS que 
presentó el Profesor Whitelaw como una prima para la AEP/FEM para el A380 y otros proyectos de LCA de Airbus y que en última instancia aplicaron el Grupo Es pecial y el Órgano de Apelación en el procedimiento 
inicial en el entendimiento de que estaba subestimada.  Véase el informe Jordan (Prueba documental USA-475) 
(ICC/ICSS), párrafo 14. 
659 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 14. 
660 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 285 (donde se cita el informe Jordan 
(Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafos 14-22). 
661 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
662 El Dr. Jordan afirma que la CIBBF y la SPOF "solo trataron de abordar cuestiones planteadas por los 
Estados Unidos y confirmar el análisis inicial de los proveedores que comparten riesgos" y "no abordan las deficiencias en el análisis inicial de los proveedores qu e comparten riesgos que señalaron el Grupo Especial y el 
Órgano de Apelación". Por tanto, "las críticas del Grup o Especial y el Órgano de Apelación a la primera prima 
de riesgo del Profesor Whit elaw, es decir, que está artificialmente re ducida como consecuencia de la AEP/FEM 
concedida a Airbus para el A380 por los gobiernos participantes en Airbus- siguen siendo aplicables" a la prima de riesgo de Jordan. (Véase el informe Jordan (Prueb a documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 20 (donde se 
cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 921)). 
663 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 285 (donde se cita el informe Jordan 
(Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafos 14-22). 
664 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 37. WT/DS316/RW 
 
- 159 - 
 
  6.439.  La Unión Europea rechaza la afirmación de que propuso o aceptó que la prima de riesgo de 
Jordan, la CIBBF o la SPOF reflejaban una prima de riesgo adecuada en el procedimiento inicial.665 
Afirma que la prima de riesgo de Jordan sería "una referencia sobrestimada para los contratos para el A380"
666, y cuestiona la aplicabilidad de esta "referencia sobrestimada" a los contratos 
para el A350XWB.667 Afirma que los Estados Unidos no han justificado debidamente su afirmación 
de que el riesgo asociado a los contratos para el A350XWB debería ser mayor que el correspondiente a los contratos para el A380, de tal manera que emplear una prima que se aplicó 
para el A380 es "prudente" para el A350XWB.
668 
6.440.  A nuestro juicio, si los factores de la prima de riesgo de Jordan -la CIBBF y la SPOF- no 
fueron aceptados, o ni siquiera se presentaron, como una prima de riesgo apropiada en el procedimiento inicial, los Estados Unidos no pueden basarse en esa prima sin explicar 
adecuadamente con más detalle por qué la prima o sus factores se pueden usar como una prima 
de riesgo o como base de una prima de riesgo en el presente procedimiento, y cómo responde a cualquier necesidad de ajuste. Al evaluar estas cuestiones examinamos en primer lugar cómo se 
trataron la SPOF y la CIBBF en el procedimiento inicial. 
6.441.  La SPOF se planteó en el procedimiento inicial en el contexto de la utilización de los 
contratos de proveedores que comparten los riesgos de Airbus para calcular una prima de riesgo 
de mercado. Los Estados Unidos habían aducido que la estimación del Profesor Whitelaw de la 
prima de riesgo aplicada a Airbus por los proveedores que comparten los riesgos "estaba afectada por el hecho de que [***]  y que eso reducía las tasas de rentabilidad exigidas por los 
proveedores"
669, dando a entender que la rentabilidad de esos contratos "no puede considerarse 
que ... {sea} plenamente comercial".670 En respuesta, el Profesor Whitelaw calculó la SPOF para 
representar la prima máxima que podría aplicar un proveedor que comparte los riesgos si todos los beneficios de cualquier financiación del gobierno se hubieran transferido a Airbus
671, una 
posibilidad de la que él dudaba, al decir que "no estaba al corriente de ninguna prueba que 
indicara" que eso sucedería, y que los proveed ores "pueden tener considerable poder de 
negociación y pocos incentivos"672 para actuar de esa manera. La Unión Europea adujo en el 
procedimiento inicial que los Estados Unidos "no ha{bían} presentado pruebas de que la 
financiación gubernamental para los proveedores que comparten riesgos afecta a las condiciones de los contratos de financiación acordados con Airb us. ... asimismo ... aunque así fuera, el cambio 
resultante en los tipos de referencia sería despreciable".
673 Nos parece por tanto que ni el Profesor 
Whitelaw ni la Unión Europea propusieron la SPOF como una prima adecuada para el A380, sino 
que solo la utilizaron de manera comparativa para indicar que su propia prima era válida. Los Estados Unidos no propusieron ni aceptaron la SPOF ni la prima del Profesor Whitelaw basada 
en el riesgo de los proveedores que comparten riesgos.
674 
6.442.  Además, observamos que el Órgano de Apelación cuestionó uno de los supuestos en que 
se basó la SPOF, señalando que "desde una perspectiva económica, cualesquiera subvenciones 
que los proveedores que comparten riesgos pudieran haber recibido no se habrían transferido 
                                               
665 Primera comunicación escrita de la Unión Europe a, párrafo 315 (donde se cita la respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS ), párrafo 15); y segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 314 (donde se cita el informe de réplica de Whitelaw (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafos 31 y 32). 
666 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 316-318. 
667 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 317 y 318. 
668 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 321. 
669 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 16 (donde se cita el informe de 
réplica de Whitelaw (Prueba documental inicial EC-11)  (Prueba documental EU-123/USA483 (incluida dos veces 
como prueba documental)) (I CC/ICSS), párrafos 30 y 31). 
670 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.476. 
671 Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 314 (donde  se cita el informe de 
réplica de Whitelaw (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental EU-123/USA-484 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafos 31 y 32). 
672 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 30. 
673 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.478. 
674 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.475. WT/DS316/RW 
 
- 160 - 
 
  necesariamente a Airbus en forma de una rentab ilidad más baja. La transferencia a Airbus de 
cualquier subvención concedida a los proveedores que comparten riesgos habría dependido del poder en el mercado o la capacidad de negociación de Airbus".
675 Señalamos que los Estados 
Unidos no han presentado argumentos para respaldar los supuestos en que se basa la SPOF a este 
respecto. 
6.443.  Consideramos por tanto que la SPOF no se presentó, defendió, acordó ni aceptó como base 
de una prima de riesgo para el A380 en el procedimiento inicial y que en el presente procedimiento 
los Estados Unidos deben presentar argumentos y pruebas adicionales para respaldar su utilización 
como base de una prima para el A350XWB. 
6.444.  La CIBBF fue una modificación que hizo la Unión Europea, a efectos de argumentación, de 
una verificación presentada por los Estados Unidos. El experto de los Estados Unidos, el Dr. Ellis, 
había utilizado un análisis de probabilidad estadística del riesgo del proyecto del A380 procedente 
de la evaluación crítica del proyecto efectuada por el Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido (DTI), así como "información del mercado, con inclusión de calificaciones y 
rendimientos de los bonos"
676 para generar probables calificaciones crediticias para el proyecto 
del A380. Su análisis había generado calificaciones B a CCC, que son "clasificaciones crediticias de los bonos basura especulativos".
677 Esto confirmó la prima de riesgo presentada por los Estados 
Unidos en ese procedimiento.678 El experto de la Unión Europea, el Profesor Whitelaw, corrigió 
después los resultados del análisis utilizando algunos datos originales679, cuya fuente al parecer no 
estaba a disposición de los Estados Unidos.680 La corrección del Profesor Whitelaw dio como 
resultado lo que él consideró que sería equivalente a una calificación BB para el proyecto del A380, 
aunque en realidad no estaba del todo dentro de esa categoría.681 El Profesor Whitelaw utilizó 
seguidamente la diferencia entre los rendimientos de los bonos con calificación B y los de los bonos con calificación BB para calcular una cifra que afirmó que "era comparativamente mejor" 
que la prima de riesgo de Whitelaw.
682 El Profesor Whitelaw declaró a continuación que "aunque 
interpolara entre las categorías BB y B", para tener en cuenta el hecho de que su resultado no estaba exactamente dentro de la categoría BB, eso daría una cifra CIBBF que, según señaló, es 
"sustancialmente inferior a la ... prima de riesgo aplicada por Ellis".
683 Así pues, la CIBBF se deriva 
de la interpolación que hizo el Profesor Whitelaw.684 
6.445.  Parece que la Unión Europea no propuso la CIBBF como una prima en el procedimiento 
inicial. El Profesor Whitelaw no defendió la interpolación entre los rendimientos de los bonos BB 
y B, sino únicamente los rendimientos de los bo nos BB, que "eran comparativamente mejores" que 
la prima de riesgo de Whitelaw.685 El Profesor Whitelaw criticó el enfoque basado en los bonos del 
experto de los Estados Unidos, el Dr. Ellis, porque dijo que no tendría en cuenta la diferencia en 
                                               
675 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 915 y 916. 
676 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.441 y 7.449; informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 17; y respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC) párrafo 38. 
677 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA 483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 41. Señalamos que se dijo que esas calificaciones se basaban en el mé todo de calificación crediticia de Moody's. 
678 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.441. 
679 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 17 (donde se cita el informe de 
réplica de Whitelaw (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC /ICSS), párrafos 36-45); y respuest a de Jordan (Prueba documental 
USA-505) (ICC), párrafo 38, notas 39 y 40. 
680 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.477. 
681 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafos 41-44. 
682 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 43. 
683 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 41. 
684 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 17. 
685 Informe de réplica de Whitelaw (Prueba do cumental inicial EC-11) (Prueba documental 
EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafos 5 y 36. Véase también el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.449. WT/DS316/RW 
 
- 161 - 
 
  los mecanismos de reembolso de un bono empresarial típico y la AEP/FEM686, algo con lo que el 
Grupo Especial se mostró de acuerdo.687 Además, las Comunidades Europeas solamente se 
basaron en el análisis subyacente basado en los bonos como una verificación.688 Los Estados 
Unidos se opusieron a la corrección que hizo el Profesor Whitelaw alegando que se basaba en 
información cuya fuente no se había revelado y por consiguiente no se podía verificar.689 
6.446.  Consideramos por tanto que en el procedimiento inicial no se aceptó, o ni siquiera se 
sostuvo, que la CIBBF fuera una prima de riesgo adecuada para el A380, y que en el presente 
procedimiento los Estados Unidos tienen que presentar argumentos y pruebas adicionales para 
respaldar su utilización como base de una prima para el A350XWB. 
6.447.  Tras haber constatado que los factores de la prima de riesgo de Jordan -la SPOF y 
la CIBBF- no se aceptaron, y ni siquiera se defendieron, como una prima de riesgo adecuada para 
el A380 en el procedimiento inicial, pasamos a evaluar si las razones que dan los Estados Unidos 
para basarse en la SPOF y la CIBBF podrían justificar de otro modo el empleo de la prima de riesgo de Jordan como una prima en el presente procedimiento. 
6.448.  El experto de los Estados Unidos, el Dr. Jordan, dice que sus razones para utilizar las cifras 
de la CIBF y la SPOF para obtener la prima de riesgo de Jordan eran que "{e}stos cálculos eran superiores a la prima de riesgo inicial de Whitel aw y son notablemente congruentes entre sí. Por lo 
tanto, llegué a la conclusión de que estas dos primas de riesgo eran una base válida (aunque 
todavía prudente) para evaluar la prima de riesgo para proyectos específicos correspondiente a la AEP/FEM para el A350XWB".
690 El Dr. Jordan señala también que su promedio es "similar" a la 
[***] .691 
6.449.  A nuestro juicio, el simple hecho de que las cifras CIBBF y SPOF sean superiores a la prima 
de riesgo inicial692, y de que sean similares a otra u otras cifras, no demuestra que un promedio de 
l a  C I B B F  y  l a  S P O F  s e a  u n a  p r i m a  d e  r i e s g o  a d e c u a d a  e n  e s t e  p r o c e d i m i e n t o .  P a r e c e  q u e  l o s  
Estados Unidos estiman que como en el procedimiento inicial se consideró que la prima de riesgo 
de Whitelaw estaba subestimada, una cifra ad ecuada sería necesariamente superior, y como 
la CIBBF y la SPOF son superiores, son una buena base para una prima de riesgo. No estamos de 
acuerdo. El hecho de que una cifra sea superior a una cifra subestimada no es por sí solo una 
razón suficiente para aceptarla como una prima de riesgo adecuada. Tampoco lo es cualquier similitud entre dos o más cifras si no se sostiene de manera convincente que alguna de esas cifras es un reflejo válido de los riesgos de que se trate. Cualquier prima de riesgo para proyectos 
específicos todavía tendría que tener una base válida que la vincule con los riesgos que conlleva la 
forma de financiación y los riesgos del proyecto concreto. 
6.450.  Los Estados Unidos alegan que la prima de  riesgo de Jordan es preferible porque está 
"ajustada sobre la base de las críticas específica s ... recogidas por el Grupo Especial y el Órgano 
de Apelación".
693 A nuestro modo de ver, si la prima de riesgo de Jordan fuera preferible porque se 
                                               
686 Véanse, por ejemplo, el informe de réplica de Whitelaw (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba 
documental EU-123/USA-483 (incluida dos veces como prueba documental)) (ICC/ICSS), párrafo 38; y Profesor Robert Whitelaw, " Economic Assessment of Member State Financing ", 3 de febrero de 2007 (informe 
Whitelaw) (Prueba documental inicial EC-11) (Prueba documental USA-482) (ICSS), página 8. 
687 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.466. 
688 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.474. 
689 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.477. El Dr. Jordan parece aceptar la correcció n que hizo el Profesor Whitelaw al análisis inicial 
basado en bonos y por tanto la cuestión de si la nueva aplicación del Profesor Whitelaw del análisis estadístico 
es o no verificable independientemente  ya no es a nuestro juicio un proble ma. (Véase la respuesta de Jordan 
(Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 38 y notas 39 y 40). 
690 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 37. 
691 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.453. 
692 Señalamos que la CIBBF es 114 centésimas de punto porcentual superior a la prima de riesgo de 
Whitelaw (la prima de riesgo  para proyectos específicos del Profesor Whitelaw en el procedimiento inicial). 
La SPOF es 122 centésimas de punto porcentual superior a la prima de riesgo de Whitelaw. La prima de riesgo 
de Jordan es aproximadamente 118 centésimas de punto porcentual superior a la prima de riesgo de Whitelaw. 
693 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 285 (donde se cita el informe Jordan 
(Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafos 14-22). WT/DS316/RW 
 
- 162 - 
 
  ajustó sobre la base de críticas concretas realizad as a la prima de riesgo de Whitelaw, el ajuste 
tendría que corregir la razón o razones por las que se constató que la prima de riesgo de Whitelaw estaba subestimada. La principal razón por la que finalmente se constató que la prima inicial del Profesor Whitelaw estaba subestimada era porque se basaba en percepciones de riesgo 
distorsionadas.
694 Ni la SPOF ni la CIBBF parecen guardar relación con esta crítica. La SPOF no se 
corresponde con la cantidad en que la AEP/FEM concedida a Airbus reduce el nivel de riesgo 
percibido asociado a la financiación del A380. Se trata más bien de una estimación del beneficio 
adicional para los proveedores derivado de otra financiación gubernamental destinada 
directamente a ellos si la cuantía total de ese beneficio hubiera de ser transferida a Airbus. Igual que en el caso de la SPOF, los Estados Unidos no vinculan la CIBBF a la razón principal de que la prima de riesgo de Whitelaw sea "demasiado baja", es decir, el hecho de basarse en percepciones 
de riesgo distorsionadas. La justificación de los Estados Unidos para utilizar la SPOF y la CIBBF 
parece limitarse al hecho de que son similares y superiores a la prima de riesgo de Whitelaw. 
6.451.  Observamos que el Dr. Jordan afirma que su prima de riesgo se basa en cifras que "no 
abordan las deficiencias" identificadas en el procedimiento inicial.
695 En lugar de hacer que la cifra 
propuesta sea "prudente", sencillamente nos parece que la prima de riesgo de Jordan no está relacionada con las críticas iniciales y por tanto no responde a ellas de forma que consiga que esa 
prima sea más válida que la prima de riesgo de Whitelaw subestimada que propuso la Unión 
Europea en el procedimiento inicial. En lugar de intentar explicar que la diferencia numérica entre la prima de riesgo de Jordan y la prima de riesgo de Whitelaw corresponde a, y tiene en cuenta, las razones por las que la prima de riesgo de Whitelaw estaba subestimada, los Estados Unidos 
solo observan que sus factores son "superiores". A nuestro juicio, esa no es una razón suficiente 
para concluir que la prima de riesgo de Jordan es una prima válida. De hecho, según ese razonamiento cualquier cifra superior a la prima de riesgo de Whitelaw sería apropiada, un 
planteamiento que es muy improbable que mida con precisión los riesgos concretos. 
En consecuencia, consideramos que este razonamiento no demuestra que la prima de riesgo de Jordan sea preferible a la prima de riesgo de Whitelaw porque está "ajustada" sobre la base de las 
críticas específicas a la prima de riesgo de Whitelaw que hicieron el Grupo Especial y el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial. 
6.452.  Por tanto, los Estados Unidos no han presentado argumentos suficientes para explicar por 
qué la prima de riesgo de Jordan podría ser una posible prima de riesgo apropiada. No han 
abordado las críticas que se hicieron en el procedimiento inicial acerca de la fiabilidad de las cifras 
de entrada como un reflejo exacto de los riesgos del proyecto. 
6.453.  Por último, los Estados Unidos sostienen que la prima de riesgo de Jordan queda 
confirmada al observar el diferencial, o diferencia, entre las tasas de rentabilidad de la deuda 
genérica de grado inversión y las de la deuda de grado inferior al de inversión. Según los Estados 
Unidos, el tipo deudor general para empresas se correspondería con la deuda de grado inversión, y 
la AEP/FEM para proyectos específicos se correspondería con una deuda de grado inferior al de 
inversión y, por tanto, la diferencia entre las dos es un buen equivalente para la prima de riesgo para proyectos específicos que aplicaría un participante en el mercado financiero general.
696 A este 
respecto, los Estados Unidos sostuvieron que: 
{E}l diferencial de rendimiento entre las empresas industriales con calificación de 
grado inversión y las empresas industriales con calificación de grado inferior al de 
                                               
694 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 921 ("Era razonable que el Grupo Especial concluyera que la AEP/FEM reduce el nivel de riesgo de un proyecto de LCA percibido por los pr oveedores que comparten riesgos"). 
695 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS), párrafo 20 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 921). 
696 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 114 del Grupo Especial, párrafo 12 (donde declaran 
que "la deuda de grado de inversión puede constituir un indicador válido para el tipo deudor empresarial 
de EADS, y la deuda sin grado de inversión puede cons tituir un indicador válido para el tipo deudor para 
proyectos específicos de EADS para el A350XWB. Por tanto, la diferencia entre ellas es un indicador válido para 
el tipo deudor para proyectos específicos para el A 350XWB" y "estas cifras ... confirman las conclusiones del 
informe Jordan"). WT/DS316/RW 
 
- 163 - 
 
  inversión entre junio de 2009 y junio de 2010 indica que la prima de riesgo para 
proyectos específicos para la AEP/FEM es aproximadamente del 3 al 5%.697 
6.454.  La prima de riesgo de Jordan está comprendida en esta horquilla. Sin embargo, los 
Estados Unidos no han explicado por qué el tipo deudor general para empresas se correspondería 
con la deuda de grado de inversión y por qué la AEP/FEM para proyectos específicos se 
correspondería con la deuda de grado inferior al de inversión. Tampoco han abordado las críticas que planteó inicialmente la Unión Europea sobre las diferentes estructuras de reembolso de los 
bonos y el riesgo relativo asociado a los acuerdos de AEP/FEM, que el Grupo Especial señaló que 
menoscababan la utilización de ese análisis basado en los bonos en el procedimiento inicial.
698 
6.455.  En resumen, como ninguna de las partes pr opuso, utilizó ni aceptó la base CIBBF ni la 
base SPOF para la prima de riesgo de Jordan propuesta por los Estados Unidos como una prima de 
riesgo para proyectos específicos en el procedimiento inicial, consideramos que en el presente 
procedimiento los Estados Unidos deberían presentar pruebas y argumentos para demostrar que, no obstante, la prima de riesgo de Jordan constituye un reflejo válido del riesgo del proyecto para 
las medidas de AEP/FEM impugnadas. A nuestro juicio, las razones que presentan los Estados 
Unidos para justificar su recurso a la prima de riesgo de Jordan (a saber que: a) la prima de riesgo de Jordan utiliza el método propuesto por la Unión Europea y el Profesor Whitelaw en el 
procedimiento inicial, b) la prima de riesgo de Jordan respondía a las críticas específicas que 
hicieron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial a la prima de riesgo de Whitelaw, c) las dos cifras en que se basa la prima de riesgo de Jordan eran "superiores" a la prima de riesgo de Whitelaw, y d) las dos cifras en que se basa la prima de riesgo de Jordan son 
"similares" entre sí) no son convincentes y por tanto no podemos aceptar la prima de riesgo de 
Jordan en el presente procedimiento. 
6.456.  Pasamos a examinar la otra línea de argumentación de los Estados Unidos, mediante la 
cual proponen que aunque  se aplique la prima de riesgo inicial "subestimada" utilizada para 
el A380, resultará una subvención. 
Argumento subsidiario de los Estados Unidos  relativo a una prima de riesgo para 
proyectos específicos 
6.457.  Los Estados Unidos aducen que aunque se utilice la prima de riesgo "subestimada" 
propuesta por el Profesor Whitelaw en el procedimiento inicial en relación con el A380, la referencia de mercado sería superior a las ta sas de rentabilidad interna de los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB de [***] , dando lugar a un beneficio y por tanto a una subvención; 
y que en el caso de la AEP/FEM [***] , también habría una subvención si la prima de riesgo de 
Whitelaw se añadiera al componente de la refere ncia de mercado relativo al tipo deudor general 
para empresas ajustado para tener en cuenta las diferencias entre el instrumento del bono 
de EADS y la AEP/FEM identificadas por los Estados Unidos (que se analiza supra ).
699 
6.458.  La Unión Europea aduce que los Estados Unidos, al basarse en la prima de riesgo de 
Whitelaw que se utilizó en el procedimiento inicial, no han comparado los riesgos asociados 
al A380 con los del A350XWB. En particular, mantiene que los Estados Unidos presentan argumentos y pruebas sobre los riesgos asociados al A350XWB en términos absolutos, pero no indican cuáles eran los riesgos correspondientes al A380 de una manera que permita compararlos 
entre sí.
700 La Unión Europea no está de acuerdo en que la prima de riesgo de Whitelaw sea una 
referencia "subestimada" para el programa A350XWB y sostiene que el A350XWB tiene menos riesgo en comparación con el programa A380 y que los propios contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB conllevaban un riesgo relativamente menor en comparación con los contratos 
de AEP/FEM para el A380. Así pues, según la Unión Europea, la prima de riesgo asociada a la 
                                               
697 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 116 b) del Grupo Especial, párrafo 20. Más adelante 
examinamos también los argumentos de los Estados Unidos relativos al diferencial de rendimiento del 3-5% en un contexto diferente, es decir, cómo re fleja las condiciones de los préstamos. 
698 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.466. 
699 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/I CSS) párrafo 24, y respuesta de Jordan (Prueba 
documental USA-505) (ICC), párrafo 3, página 3; observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la 
Unión Europea a las preguntas 163-165 del Grupo Especial, párrafo 6 (respuesta refundida). 
700 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 321; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafos 794-797. WT/DS316/RW 
 
- 164 - 
 
  concesión de AEP/FEM para el A350XWB debería ser inferior  a la aplicada a los efectos de los 
contratos de AEP/FEM para el A380.701 Considera además que las condiciones de los distintos 
contratos para el A350XWB difieren, de modo que se podría justificar la aplicación de al menos dos 
primas de riesgo distintas. 
6.459.  A nuestro juicio, el desacuerdo de las partes gira en torno a la cuestión de si los Estados 
Unidos han demostrado que los riesgos de proyectos específicos del programa A350XWB son suficientemente similares a los del programa A380, de tal manera que sería razonable concluir que 
la prima de riesgo de Whitelaw se podría utilizar como prima de riesgo para proyectos específicos 
para el A350XWB. 
Diferencias de riesgo que pueden afectar a la  prima de riesgo para proyectos específicos 
6.460.  Los argumentos de las partes sobre los riesgos relativos de proyectos específicos asociados 
a los programas A380 y A350XWB se han centrado en las siguientes cuestiones: a) el riesgo de 
que los programas A380 o A350XWB fracasen o no te ngan tanto éxito como se ha previsto, ya sea 
porque no se desarrollen las aeronaves o no se vendan conforme a los previsto (riesgo del 
programa); b) la medida en que los prestamistas en el mercado estaban en general dispuestos a 
aceptar riesgos cuando se suministró la AEP/ FEM para el A380 y el A350XWB (el precio del 
riesgo); y c) el riesgo asociado a las condiciones diferentes de los contratos de AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB, así como los riesgos asociados a las condiciones diferentes de los cuatro 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB (riesgo del contrato). 
Riesgo del programa 
6.461.  Una evaluación de los riesgos relativos asociados a los dos programas de desarrollo de 
aeronaves es un análisis fáctico complejo con respecto al cual las partes han presentado un 
volumen considerable de argumentos y pruebas periciales. En las comunicaciones de las partes en relación con los riesgos del programa se han analizado las dos categorías generales siguientes: 
riesgo de "desarrollo" y riesgo de "mercado". 
a Riesgo de desarrollo 
6.462.  La Unión Europea define el riesgo de desa rrollo como "el riesgo de que el fabricante no 
logre desarrollar y obtener la certificación para la nueva aeronave".
702 Según lo entendemos, en el 
presente procedimiento las partes consideran que el riesgo de desarrollo se refiere a la probabilidad de que Airbus no pueda entregar la aeronave en la forma y en el momento prometidos
703 y abarca el desarrollo del programa, desde la conceptualización hasta la 
certificación. 
6.463.  Antes de examinar los argumentos de la s partes, creemos que es importante explicar 
brevemente el contexto fáctico en que se puso en marcha y se desarrolló el programa A350XWB. 
Airbus había previsto inicialmente desarrollar una nueva LCA de doble pasillo con una sola variante 
y con fuselaje de metal, el A350 original704, que se describía como una "actualización del 
                                               
701 La Unión Europea no indica si considera que se podr ía utilizar la prima de riesgo de Whitelaw, como 
una prima "no subestimada", en el caso de la AEP/FEM para el A350XWB. 
702 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 322. Los Estados Unidos no parece que 
se hayan opuesto a esta caracterización de la cuestión, que creemos que es compatible con nuestras constataciones en el procedimiento inicial. (Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.356 (donde se hace referencia al "riesgo de desarrollo, es 
decir, el riesgo de que Airbus fracase en su intento de diseñar y construir una nueva aeronave")). 
703 Las cuestiones concernientes a las consecuencias  de las demoras o fracaso del desarrollo parecen 
plantearse -en el presente procedimiento- en  discusiones sobre el riesgo de mercado, infra. 
704 El lanzamiento comercial y la autorización de ofer ta del A350 original tuvo lugar el 10 de diciembre 
de 2004. Los accionistas de EADS aprobaron el lanzamiento industrial del A350 original el 7 de octubre de 2005. (Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 7.113 y 7.296 y nota 2272 (donde se cita, inter alia , Jean-Michel Belot y Tim Hepher, 
"Airbus A350 Unleashes New War with Boeing ", Reuters, 10 de diciembre de 2004 (Prueba documental inicial 
US-139))). Véase también Robert Wall, " Airbus Gets Go-Ahead for A350 ", Aviation Week & Space Technology , 
9 de octubre de 2005 (Prueba documental USA-47); y Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; 
Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba 
documental USA-27). WT/DS316/RW 
 
- 165 - 
 
  satisfactorio A330".705 El A350 original no utilizó algunas tecnologías nuevas -que Boeing utilizaba 
para el fuselaje del Boeing 787- debido a un "desfase tecnológico" entre las dos empresas que llevó a Airbus a desconfiar de que pudiera aplicar esas tecnologías.
706 El A350 original se describió 
como "la inversión mínima y {el diseño} de menos riesgo"707 que se ajustaría a los planes de 
Airbus. Después de que clientes importantes rechazaran el A350 original considerándolo 
"simplemente un derivado barato del A330"708, Airbus se vio "obligada"709 a rediseñar el A350 para 
convertirlo en una nueva familia de aeronaves más innovadoras. En lugar del A350 original, líderes 
de la industria "dijeron que Airbus debería desarrollar una nueva familia 'que incorpore incluso 
más de las nuevas tecnologías que el {Boeing} 787 está incorporando'".710 Airbus tomó la decisión 
de poner fin al programa A350 original en favor de una aeronave rediseñada aproximadamente entre el primer y el segundo trimestre de 2006.
711 
6.464.  Al comparar los perfiles de riesgo del A350XWB y el A380, con respecto a la aplicabilidad 
de la prima de riesgo de Whitelaw que se utilizó en el procedimiento previo para reflejar la prima de riesgo mínima para todas las aeronaves, incluido el A380, los Estados Unidos destacan aspectos 
concretos que a su juicio hacen que el A350XWB sea al menos tan arriesgado, si es que no más, 
que el A380. En particular, sostienen que el pr ograma A350XWB entrañaba riesgos tecnológicos 
excepcionales e importantes
712 ya que incorpora "nuevas tecnologías arriesgadas, como el amplio 
uso de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC)".713 Los Estados Unidos sostienen que 
"aunque el uso de materiales compuestos en el A350 XWB depende de la experiencia anterior de Airbus en la utilización de tecnologías relacionadas con materiales compuestos, los riesgos relacionados con el elevado vo lumen de utilizac ión de fibra de carbono en el A350XWB son 
mayores que los asociados a las tecnologías de generación anteriores para las grandes 
aeroestructuras de materiales compuestos, es decir, el A380".
714 
6.465.  La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no presentan pruebas suficientes y que las 
pruebas disponibles no respaldan sus argumentos.715 La Unión Europea también dice que le resulta 
difícil conciliar los argumentos presentados por los Estados Unidos en el contexto de sus alegaciones de efectos desfavorables -que el A350X WB se basaba en la tecnología del A380- con 
sus argumentos de que el A350XWB se enfrentaría a nuevos desafíos tecnológicos y en 
consecuencia a mayores riesgos.
716 La Unión Europea niega que, en realidad, los riesgos fueran 
mayores para el A350XWB que para el A380717 y presenta varios argumentos en respuesta a las 
comunicaciones de los Estados Unidos. Entre ellos, sostiene que las acciones que Airbus llevó a 
cabo mitigaron los riesgos relacionados con la tecnología para el A350XWB y, además, que los 
                                               
705 "Time for a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized aircraft , but deeper 
problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
706 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 15. 
707 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
708 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
709 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS). 
710 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
711 Véase, por ejemplo, " Time for a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized 
aircraft , but deeper problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
712 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 57. 
713 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
714 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafo 374 (donde se citan 
la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafos 568-575; y la decl aración de Larry Schneider, 
Vicepresidente Superior de Desarrollo de Productos,  División de aeronaves comerciales de Boeing, " The 
Relevance of Prior Commercial Aircraft Experience to Existing Model Improvements and New Aircraft 
Developments ", 17 de octubre de 2012 (Declaración de Schneider) (Prueba documental USA-354) (ICC), 
párrafos 22-29). 
715 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 330-333; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafos 794-797. 
716 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
("observación general"), párrafo 711. 
717 Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 330-333. WT/DS316/RW 
 
- 166 - 
 
  riesgos ya eran menores y se habían alcanzado determinados niveles de madurez cuando se 
celebraron los contratos de AEP/FEM para el A350XWB.718 
6.466.  A nuestro modo de ver, las principales cuestiones fácticas en el presente procedimiento en 
lo que respecta al riesgo de desarrollo se refieren a: i) los riesgos técnicos o relacionados con la 
tecnología, es decir, si los riesgos de desarrollo del A350XWB, que utilizaba muy ampliamente 
nuevos materiales , eran mayores que los riesgos de desarrollo del A380, que era una aeronave de 
un tamaño sin precedentes; y ii) los factores de mitigación o atenuación del riesgo, en especial: 
a) si las acciones llevadas a cabo por Airbus, como las adoptadas en el marco del programa 
"DARE" (desarrollo e incremento de la excelencia, que se explica más adelante) redujeron los riesgos de desarrollo del A350XWB en comparación con el proyecto del A380; y b) si el hecho de que el desarrollo del A350XWB se encontrara en una fase relativamente avanzada cuando se 
concedió la AEP/FEM significa que los riesgos eran relativamente menores. 
6.467.  A continuación empezamos nuestro análisis evaluando los riesgos relativos que entrañaba 
la nueva tecnología utilizada en el A350XWB y el A380, el principal aspecto que han planteado los 
Estados Unidos. 
i  Riesgo tecnológico 
6.468.  Las pruebas que han presentado las dos partes indican que había varios saltos 
tecnológicos relacionados con el A350XWB
719, que estaban asociados principalmente a los nuevos 
materiales y conceptos estructurales utilizados para fabricar una aeronave más ligera y más eficiente. 
6.469.  El A350XWB es una familia de diversas variantes de aeronaves que incorporan un elevado 
volumen de plástico o polímero reforzado con fibr a de carbono ligero (PRFC, un tipo de material 
compuesto) en comparación con diseños de aerona ves anteriores. El A380 tiene un fuselaje de 
metal y algunos componentes de materiales compuestos
720, que constituyen el 25% del peso de la 
estructura.721 Se previó que el A350 original incluyera aproximadamente el 39% de materiales 
compuestos722 con un fuselaje de aluminio-litio. El A350XWB emplea nuevos materiales de manera 
más extensa que esos dos diseños anteriores. El A350XWB está hecho de aproximadamente  
el 52-53% de materiales compuestos723 y está constituido por más del 50% de PRFC724, incluido 
un fuselaje que es más del 50% de PRFC.725 Otros componentes también utilizan materiales 
compuestos. Además de materiales compuestos como el PRFC, el modelo emplea otros materiales 
                                               
718 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 332 (donde se cita la declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU- 18) (ICC/ICSS), párrafos 13-17 y 35-59); y primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1110-1129. 
719 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS); declaración de 
Gordon McConnell, Michel Lacabanne, Chantal Fualdes, Fr ançois Cerbelaud y Burkhard Domke, ingenieros jefes 
del A350XWB, 13 de diciembre de 2012 (Réplica del inge niero jefe del A350XWB) (Prueba documental EU-128) 
(ICC/ICSS); declaración de Philippe Launay sobr e la producción del A350XWB, 14 de enero de 2013 
(Declaración sobre la producción del A350XWB) (Pru eba documental EU-129) (ICC/ICSS); declaración de 
Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC); declaración de Michael Bair, Vicepresidente Superior de Comercialización de Boeing, " Products and Competition in the LCA Industry ", 16 de agosto de 2012 
(Declaración de Bair) (Prueba documental USA-339) (ICC). 
720 Por ejemplo, un material compuesto de aluminio reforzado con vidrio (véase David Learmount, " A350 
avionics to expand on A380 systems ", Flightglobal News , 24 de julio de 2007 (Prueba documental USA-471)) y 
un tubo entrada de material compuesto. (Véase la declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 23; y " Airbus' "Silent Secret " to Engine Noise Reduction ", 
Netcomposites, 2 de septiembre de 2005 (Prueba documental USA-464)). 
721 Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum 2008  (Prueba documental 
EU-189/USA-440 (incluida dos veces como prueba documental)), diapositiva 6. 
722 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
723 Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum 2008  (Prueba documental 
EU-189/USA-440 (incluida dos veces como prueba documental)), diapositiva 6; declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS),  párrafo 9 y diagramas en los párrafos 69 y 73. 
724 Véase, por ejemplo, el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), 
párrafo 4. 
725 "A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-427). WT/DS316/RW 
 
- 167 - 
 
  avanzados, que incluyen metales avanzados como el titanio y aleaciones de aluminio avanzadas, 
algunos de los cuales eran nuevas aplicaciones de esos materiales. Estos materiales avanzados se utilizan en "más del 70%" del armazón.
726 En el momento del lanzamiento del A350XWB, Louis 
Gallois, entonces Director Ejecutivo de Airbus y Codirector Ejecutivo de EADS, declaró: "Construido 
con más del 60% de nuevos materiales, será un avance revolucionario en el empleo de materiales 
compuestos y metales avanzados".727 
6.470.  En lo que respecta al volumen y amplia  utilización de nuevos materiales, los Estados 
Unidos han presentado pruebas que muestran que el uso de plásticos reforzados con fibra de 
carbono y otra tecnología de nuevos materiales compuestos en el A350XWB, por ejemplo en más de la mitad del fuselaje y las alas
728, las puertas de pasajeros729 y las estructuras de soporte de los 
hipersustentadores (FSS)730 en lugar de metal o compuestos de fibra de vidrio es nuevo y sin 
precedentes. Parece que esta novedad y sus desafíos eran conocidos en la época del lanzamiento 
de la aeronave y por tanto habrían influido en la  evaluación del riesgo cuando se celebraron los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB.731 De hecho, la propia Airbus ha insistido en que 
considera que el A350XWB es una aeronave "fundamentalmente nueva".732 
6.471.  En particular, el equipo del ingeniero jefe de Airbus subraya que el diseño de un fuselaje 
presurizado fabricado con plástico reforzado con fibra de carbono "constituye una novedad  para 
Airbus ... {E}n programas de aeronaves de Airbus anteriores el PRFC solamente se había utilizado 
en cantidades mucho más pequeñas y solo en las estructuras no presurizadas  d e  l a  a e r o n a v e ,  
como en el estabilizador horizontal, el estabilizador vertical, las superficies móviles, las góndolas o para el cajón del ala central".
733 En cuanto al fuselaje, Airbus "también utilizó por primera vez 
aluminio-litio más avanzado para algunas vigas del suelo y las armazones del fuselaje 
del A350XWB".734 
6.472.  En cuanto a la utilización de plásticos reforzados con fibra de carbono para las alas, hay 
pruebas en el expediente de que "el diseño de las alas de materiales compuestos del A350XWB es 
un diseño aerodinámico y estructural realmente nuevo y totalmente integrado"735 y que aunque 
el A380 presenta un cajón del ala central de materiales compuestos y alas de metal, en 
el A350XWB esos dos elementos son de materi ales compuestos, lo que exigió un diseño 
completamente nuevo de la interconexión estructural entre el cajón central y el ala, el "encastre del ala".
736 Además, las cubiertas de las alas tienen un diseño completamente nuevo que utiliza 
nuevos materiales compuestos y la cubierta inferior del ala es la "parte más grande de fibra de 
carbono producida jamás en la aviación civil".737 
6.473.  Debido al uso de nuevos materiales con el A350XWB, se hicieron otras innovaciones en lo 
que se refiere a nuevas adaptaciones e integración. Airbus describe cómo "la elección de 
materiales compuestos también repercutió en la elección (e integración) de los sistemas en el 
                                               
726 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 9. 
Véase también Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental EU-98) ("Por lo que respecta a la proporción  de los materiales, la última iteración del A350 tiene 
un 52% de materiales compuestos, cuyo porcentaje en ve rsiones anteriores era inferi or al 40%. El aluminio y 
el aluminio-litio constituyen el 20%, el titanio el 14% y el acero el 7%"). 
727 Discurso de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", París, 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental EU-179). 
728 "A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-427). 
729 Las puertas de pasajeros del A350XWB son las primeras puertas de una aeronave comercial 
fabricadas íntegramente con plástico reforzado con fibra de carbono. (Véase Eva Riefer, comunicado de prensa 
de EADS/Eurocopter, " Eurocopter delivers the first Airbus A350 XWB jetliner passenger door , highlighting its 
innovative capabilities in composite technology ", 23 de mayo de 2012 (Prueba documental USA-466)). 
730 Comisión Europea, Decision C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 -Belgique-  Aide au projet de 
'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba documental USA-441). 
731 Véase la declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), 
párrafo 3. 
732 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 3 (donde 
se cita la declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC)). 
733 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental Estados Unidos-128) (ICC/ICSS), 
párrafo 10. (las cursivas figuran en el original) 
734 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 69. 
735 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 94. 
736 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 101. 
737 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 102. WT/DS316/RW 
 
- 168 - 
 
  fuselaje de materiales compuestos".738 Había que hacer nuevas adaptaciones al sistema de 
combustible de la aeronave y Airbus desarrolló un nuevo concepto de integración del tren de aterrizaje que no se había aplicado anteriormente en sus aeronaves.
739 Se diseñaron otras 
tecnologías innovadoras para incorporarlas y combinarlas con la nueva estructura de materiales 
compuestos, por ejemplo: una adaptación del tubo de entrada de materiales compuestos 
desarrollado para el A380, que se debía producir con materiales diferentes y con un diseño distinto.
740 Aunque varias de estas innovaciones se habían utilizado con éxito en aeronaves 
anteriores, tenían que ser adaptadas de nuevo a una aeronave fabricada con materiales 
esencialmente diferentes. El equipo del ingeniero jefe de Airbus señala que "para cada tecnología o componente, los ingenieros de Airbus (y Boeing ) tienen que dedicar mucho tiempo, esfuerzo y 
recursos a modificar, adaptar e integrar cada tecnología en la aeronave para lograr una estructura 
optimizada de la misma. Las modificaciones son incluso más importantes si la tecnología tiene que 
adaptarse a soluciones de diseño totalmente nuevas, de una aeronave metálica {como el A380} a una aeronave de materiales compuestos como el A350XWB".
741 
6.474.  Declaraciones de Airbus que constan en el expediente indican que había retos en materia 
de aptitudes y recursos relacionados con la utilización de nuevos materiales y conceptos en el A350XWB. Airbus afirma que la elección de un concepto estructural totalmente nuevo como un 
fuselaje de materiales compuestos para el A 350XWB también exigía nuevas aptitudes y destrezas 
en sus trabajadores. Airbus pone el ejemplo de un ingeniero de diseño especializado en un aspecto muy específico de instalación de sistemas para estructuras de fuselaje de aluminio que tiene que aprender nuevos requisitos y principios de diseño para realizar tareas de diseño en un fuselaje 
compuesto de PRFC. Según Airbus , ese fuselaje "requiere un conjunto completamente distinto de 
destrezas y conocimientos que deberán aplicarse, por ejemplo, las soluciones de diseño para 
protección contra rayos y sistemas que no se necesitan en estructuras de aluminio".
742 En las 
perspectivas de 2006 de EADS se indicó que uno de los riesgos principales que afrontaría Airbus 
en relación con el A350XWB era la "disponibilidad de personal capacitado y otros recursos, en especial con respecto a la industrialización de determinados materiales compuestos".
743 
6.475.  El uso de nuevos materiales exigía nuev as pruebas y acopio de información: "{A}unque 
los datos mecánicos sobre los materiales metálicos están fácilmente disponibles, [***] ".744 
6.476.  Además, "el paso del aluminio a los materiales compuestos también ha exigido muchos 
cambios y adaptaciones en las instalaciones de producción, a nivel de la producción de 
componentes, submontaje y montaje final". En consecuencia, "la {línea de montaje final} y 
{las líneas de submontaje} para el A350XWB difieren notablemente" de las instalaciones para programas de Airbus anteriores.
745 De hecho, parece que Airbus tuvo que invertir "ingentes" 
cantidades en nuevas instalaciones746 y hacer considerables inversiones para desarrollar nuevas 
plantillas de montaje y herramientas.747 Las plantillas de montaje utilizadas en programas 
anteriores de Airbus no se podían usar para la  nueva aeronave de materiales compuestos porque 
estos materiales "tienen características muy distintas, como la resistencia al calor, la tensión de 
tracción, características de fabricación, diferente concepto de fabricación e industrialización".748 
Las necesidades de herramientas también eran muy distintas de las utilizadas para aeronaves metálicas tradicionales debido, entre otras cosas, al hincapié en la exactitud dentro de tolerancias 
                                               
738 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 26. 
739 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafos 108-110. 
740 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 23. 
Véase también, en relación con el diseño del A350 original, " Airbus' Silent Secret' to Engine Noise Reduction ", 
Ntecomposites , 2 de septiembre de 2005 (Prueba documental USA-464). 
741 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. 
742 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 26. 
743 "Risk Factors ", EADS Financial Statements  and Corporate Governance , volumen 2, 2006, 
páginas 8-13 (Prueba documental USA-496), página 13. 
744 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 16. 
745 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 11. 
746 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 13. 
747 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
748 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 23. 
Véase también Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum 2008  (Prueba documental 
EU-189/USA-440 (incluida dos veces como prueba documental)), diapositiva 10, donde se cita al Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus ". WT/DS316/RW 
 
- 169 - 
 
  y estabilidad térmica. Además, el uso de nuevos materiales compuestos conlleva grandes piezas 
de componentes individuales moldeados (a difere ncia de aeronaves anteriores que utilizaban 
secciones múltiples) y tan grandes que hubo que fabricar nuevos moldes.749 Los Estados Unidos 
señalan que la Comisión Europea y al menos uno de los Estados miembros (España) indicaron que 
el desarrollo de grandes aeroestructuras de materiales compuestos exige diseñar un nuevo 
proceso de fabricación, nuevas herramientas, nuevos moldes y nueva maquinaria.750 
6.477.  Los Estados Unidos se remiten también a las declaraciones del Dr. Schneider, experto en 
ingeniería de Boeing, para explicar los tipos de desafíos tecnológicos a que se enfrentó Boeing al 
desarrollar el 787, que es una aeronave que utilizaba PRFC: 
El A350XWB es la primera aeronave de Airbus que utiliza un fuselaje de materiales 
compuestos y alas híbridas de materiales compuestos-metal. Basándonos en la 
experiencia de Boeing que hizo un salto tecnológico similar para el programa 787, 
reconocemos que se necesita mucho trabajo de diseño y fabricación para resolver los desafíos en esas esferas creados por la decisión de usar tecnología de materiales 
compuestos en estas aplicaciones. Pero también sabemos, y los hemos explicado en 
muchas ocasiones, que nuestra capacidad de acometer y resolver estos desafíos se aprovechó enormemente de nuestra experi encia anterior al diseñar y producir 
materiales compuestos para nuestros programas de aeronaves comerciales 
anteriores.
751 
6.478.  En respuesta, la Unión Europea aduce que la aeronave de materiales compuestos de 
Airbus entrañaba menos riesgos de desarrollo tecnológico que el Boeing 787. Según la Unión 
Europea, los Estados Unidos "hacen caso omiso de pruebas presentadas por la Unión Europea de 
que Airbus no está intentando la opción más arriesgada de fuselaje abarrilado de fibra de carbono enteramente integrado que Boeing usa en su 787, sino que en cambio ha elegido una solución 
menos arriesgada de cuatro paneles para el fuselaje del A350XWB".
752 A nuestro juicio, que 
el A350XWB pueda haber sido incluso más arriesga do de lo que lo fue si, por ejemplo, Airbus 
hubiera intentado un fuselaje moldeado íntegramente a partir de PRFC, no afecta a cómo 
el A350XWB, en la iteración de diseño intentada, se compara con el A380 en lo que respecta al 
riesgo de desarrollo. Como la propia Unión Europea insiste753, la comparación pertinente en este 
caso es entre el A380 y el A350XWB y no con las innovaciones tecnológicas de Boeing. Las comunicaciones de los Estados Unidos sobre el riesgo de desarrollo no parecen aludir a los 
retrasos sufridos por Boeing en el empleo de plásticos de fibra de carbono, como señala la Unión 
Europea
754, ni afirmar que las consecuencias de los riesgos de la tecnología de materiales 
compuestos repetirían los retrasos sufridos con respecto al Boeing 787, sino que indican más bien 
que existen riesgos importantes relacionados con tecnología nueva y potencialmente imprevisible. 
Observamos además pruebas de que el diseño de cuatro paneles también era nuevo y no se había probado antes en otras aeronaves de materiales compuestos.
755 El diseño basado en paneles 
también se consideró en comparación con una estructura de aluminio: "Cuando se diseñó el 
A350XWB, evaluamos las ventajas relativas de una estructura de aluminio en comparación con una posible estructura de PRFC, ya fuera de barriles o paneles de materiales compuestos".
756 
6.479.  Además de la mayor cantidad de materiales nuevos utilizados para el A350XWB en 
comparación con aeronaves anteriores, los Estados Unidos sostienen que los niveles relativamente 
                                               
749 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 24. 
750 Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N7/2010 - España - Ayuda 
individual de I+D a Alestis Aerospace S.L., 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafos 56 y 57 (citada en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial). Véase también el informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), nota 36. 
751 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial; y declaración de Schneider 
(Prueba documental USA-354) (ICC), párrafos 22-29. 
752 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 330 (donde se cita la declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba document al EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 72-87). 
753 "{N}o está claro qué comparación del Sr. Schneider {de Boeing} del 787 y el A350XWB, y su 
declaración de que ambos conllevan riesgos, ayuda a la evaluación necesaria de los riesgos relativos del A380 
y el A350XWB". (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafo 807). 
754 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 331. 
755 "A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-427). 
756 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 20. WT/DS316/RW 
 
- 170 - 
 
  bajos de madurez tecnológica en lo que concierne a esas innovaciones fueron un aspecto principal 
de los riesgos asociados al A350XWB.757 
6.480.  Pasamos a comparar los desafíos tecnológicos del A350XWB con los asociados al A380. La 
aeronave A380 también representó una ruptura con aeronaves anteriores. Sin embargo, esto se 
refería sobre todo a su tamaño  sin precedentes758, que planteaba varios retos tecnológicos.759 
Hubo desafíos en lo que respecta a la aerodinámica760 y problemas relacionados con la 
estructura761, así como, por ejemplo, cómo cumplir los límites de ruido y emisiones y garantizar la 
compatibilidad de tamaño, es decir, encajar en las limitaciones de la infraestructura de los 
aeropuertos.762 Además, el A380 incluía sistemas eléctricos complejos.763 El A380 también incluía 
algunos materiales y componentes compuestos. Por ejemplo, un nuevo material compuesto de 
aluminio-fibra de vidrio utilizado para los paneles en el fuselaje superior764 y el nuevo tubo de 
entrada de material compuesto desarrollado para el A380, que "requería que se creara, 
desarrollara y produjera una máquina nueva controlada digitalmente".765 El Órgano de Apelación 
indicó que el uso de materiales compuestos en el A380 probablemente suponía un elevado riesgo 
de desarrollo para ese modelo, que incluía la necesidad de desarrollar nuevos proceso de 
fabricación y de realizar nuevas pruebas. En el procedimiento inicial el Órgano de Apelación señaló pruebas de que, cuando comenzó el programa de desarrollo del A380: 
"El A380 es el primer Airbus fundamentalmente nuevo desarrollado desde el A320". 
{Una prueba que consta en el expediente del Grupo Especial se refiere al} A380 como el "mayor salto tecnológico" en la historia de Airbus ... .
766 
                                               
757 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial (donde se cita Comisión 
Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace S.L., 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafos 56-57; e informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), nota 36). 
758 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 810 (donde se cita " Weight Loss for Su perjumbos: the A380 and the Aviation 
Engineering Dilemma ", Der Spiegel , 21 de marzo de 2012 (Prueba documental EU-412)). No obstante, 
observamos que varias cuestiones que la Unión Europea describe en sus comunicaciones eran en realidad problemas que solo resultaron evidentes en un período po sterior a la firma de los contratos de AEP/FEM para 
el A380, lo que significa que no es adecuado importar una comprensión ex post  de esos riesgos para 
compararlos con los que se habrían comprendido y valorado posteriormente en el contexto del A350XWB. 
759 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research , 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), página 12. 
760 Véanse, por ejemplo, Robert Roedts , Ryan Somero, Chris Waskiewicz, " Airbus A380 Analysis ", 
exposición de PowerPoint sin fecha (Prueba documental  EU-110) ("Muy difícil diseñar un perfil aerodinámico 
que tenga en cuenta los efectos transóni cos"); informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 892, nota 2029 ("En un informe de Morgan Stanley se hace 
referencia al problema del 'vórtice de estela', que guarda relación con la distancia requerida entre aviones y 
que algunos temían afectara al atractivo de utilizar el A380 en determinados aeropuertos". (Morgan Stanley, "EADS , The A380 Debate " (5 de septiembre de 2006) (Prueba documental {inicial} EC-409), página 15). La 
evaluación crítica del proyecto del A380 realizada por el  Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido 
hace referencia a dos desafíos tecnológicos {que son ICC/ICSS}") y nota 2030. 
761 Axel Flaig, Jefe de Aerodinámica de Airbus, " Airbus A380: Solutions to the Aerodynamic Challenges 
of Designing the World's Largest Passenger Aircraft ", exposición de diapositivas de  Airbus dirigida a la Sociedad 
Aeronáutica Real, filial de Hamburgo, enero de 2008 (Prueba documental USA-462). 
762 "Box Effects: A380 does not meet normal trends an d was a major area of concentration during the 
design phase ": Robert Roedts, Ryan Somero, Chris Waskiewicz, " Airbus A380 Analysis ", exposición de 
PowerPoint sin fecha (Prueba documental EU-110), diapositiva 11. 
763 La complejidad de los sistemas eléctricos estaba re lacionada con el objetivo de dar flexibilidad para 
que las aerolíneas pudieran adaptar la aeronave. (Mar io Heinen, Vicepresidente Superior de Airbus para 
el A380, " The A380 Program ", exposición de diapos itivas de EADS/Airbus, Global Investor Forum , 19-20 de 
octubre de 2006 (Prueba documental EU-419), páginas 13-17. Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del Grupo Especial, párrafo 810). 
764 GLARE, " GLAss Reinforced aluminium , a sandwich material construc ted from alternating layers of 
aluminium and glass fibre with bondfilm " desarrollado en el exterior y fabricado por un proveedor en los Países 
Bajos. ("GLARE", sitio Web de Fokker Aerostructures, consultado el 10 de noviembre de 2012 (Prueba documental USA-470)). 
765 "Airbus' "Silent Secret " to Engine Noise Reduction ", Netcomposites , 2 de septiembre de 2005 (Prueba 
documental USA-464). 
766 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
nota 2029 (donde se cita Airbus, Aircraft Families/Product Viewer , A340-300, A340-500, A340-600 (Prueba 
documental inicial EC-372), página 12), véanse también el párrafo 892 y la nota 2030. WT/DS316/RW 
 
- 171 - 
 
  6.481.  Sin embargo, como observó el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, en el 
informe de Morgan Stanley "se explica que el A380 no es tecnológicamente tan innovador por lo que respecta al uso de materiales, ya que está en su mayor parte construido con metal tradicional y no utiliza tantos materiales compuestos como el Boeing 787 y el A350XWB previsto".
767 
6.482.  El A380, aunque era innovador en tamaño y diseño, estaba construido principalmente con 
metal tradicional y fibra de vidrio (aunque con algunos componentes de materiales compuestos 
desarrollados individualmente como el tubo de entrada). Los materiales más tradicionales no 
habrían entrañado las mismas incógnitas, ni necesitado más pruebas, que los nuevos materiales 
utilizados extensamente para el A350XWB. Es decir, "el A350XWB contiene gran número de tecnologías innovadoras que Airbus y sus proveedores tenían que desarrollar como consecuencia de que Airbus eligiera utilizar PRFC en las estructuras principales de la aeronave, las alas y el 
fuselaje ... esto obligaba a Airbus a seleccionar, evaluar y preparar nuevos materiales y procesos 
de producción, algo que no habría sucedido con una aeronave de metal".
768 Se podían utilizar 
métodos de fabricación tradicionales para la mayor parte de los materiales utilizados en el A380 y 
los ingenieros sabían bien cómo funcionarían los materiales Los ingenieros de Airbus contrastan 
específicamente los nuevos materiales compuestos y lo poco que se sabe de ellos con "las estructuras de aluminio, en las que más de seis décadas de experiencia  han dado como resultado 
estructuras sumamente optimizadas con escaso margen de mejora".
769 
6.483.  Además, el programa A350XWB entrañaba el desarrollo paralelo de diversas variantes 
dentro de la "familia" del A350XW: la familia incluiría al menos el modelo de referencia A350XWB-900, A350XWB-800 y A350XWB-1000 [***] . Las variantes eran, por derecho propio, 
novedosas y suponían un reto. Por ejemplo, pa rece que "el A350-1000 ... se distanció de la 
uniformidad del sistema de la familia, exigiendo ... cambios que incluirán una estructura reforzada del ventilador, materiales diferentes y un flujo de aire bien ajustado en el núcleo adaptado del 
motor. Además, Airbus ha añadido una salida del ala ampliada". [***]  dependerían de la 
respuesta de las versiones anteriores.
770 Aunque en el programa A380 también se preveían 
variantes, las pruebas obrantes en el expediente del Grupo Especial indican que el desarrollo 
paralelo de múltiples variantes en el programa A350XWB era más ambicioso.771 
6.484.  Señalamos además que estaba previsto que el A350XWB tuviera un costo  de programa 
más elevado que el A380 debido a mayores costos de investigación y desarrollo. Goldman Sachs señaló en un análisis realizado el 21 de noviembre de 2006
772, justo antes del anuncio de que se 
había aprobado el lanzamiento del A350XWB773, que esperaba que el A350XWB tuviera un costo 
promedio y máximo de investigación y desarrollo superior al del programa A380. En ese análisis Goldman Sachs elaboró el siguiente gráfico para explicar sus observaciones: 
                                               
767 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 892 y notas 2029 y 2030 (donde se cita a Morgan Stanley, "EADS, The A380 Debate ", 5 de septiembre 
de 2006) (Prueba documental inicial EC-409), página 15). 
768 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 59. 
769 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 13. (las 
cursivas figuran en el original) 
770 David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street 
Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-431). 
771 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). Véanse también Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 
program , but schedule margins are now razor thin , a situation the manufacturer has faced before ", Aviation 
Week & Space Technology , 15 de febrero de 2010 (Prueba documental USA-515); y David Pearson, " Supply 
chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba 
documental USA-431). 
772 Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 21. 
773 Véase el comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to 
Launch the A350 XWB ", 1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569). WT/DS316/RW 
 
- 172 - 
 
  Gráfico 2: Estimación de Goldman Sachs de los costos de desarrollo máximos del 
programa de Airbus 
 
6.485.  En el momento en que se emprendió el proyecto, Louis Gallois, a la sazón Codirector 
Ejecutivo de Airbus y EADS, confirmó que los costos de desarrollo del programa A350XWB serían aproximadamente de 10.000 millones de euros e indicó que habría  gastos de capital adicionales de 
1.600 millones de euros, algunos de los cuales se utilizarían para otros programas futuros.
774 
Otras fuentes, incluido un comunicado de prensa del Gobierno español, indican una estimación de 
costos de 12.000 millones de euros o más (17.800 millones de dólares EE.UU.).775 A nuestro juicio, 
mayores costos de investigación y desarrollo, junto con las pruebas de la medida en que el nuevo 
diseño y utilización de nuevos materiales exigirían el desarrollo de equipo especializado, 
conocimientos técnicos y pruebas, son coherentes con la opinión de que, desde el punto de vista de un prestamista, el A350XWB entrañaba importantes innovaciones, mayores costos, mayores 
inversiones y por tanto riesgos de desarrollo relacionados con la tecnología que eran al menos tan 
elevados o más  que los riesgos relacionados con la tecnología utilizada en el desarrollo 
del A380.
776 
                                               
774 Discurso de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", París, 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental EU-179). 
775 Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, No ta de Prensa: El Gobierno autoriza préstamos por 
valor de 583 millones de euros para el desarrollo del Airbus 350, 11 de diciembre de 2009 (Prueba documental USA-58); Pilita Clark y Peggy Hollinger " Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153). 
776 Que la industrialización del PRFC del A350XWB conlleva mayor costo, en comparación con los 
materiales tradicionales, está respaldado por la ICSS que figura en la diapositiva 56,  exposición del estudio de 
viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS). 
Prueba documental 18: Esperamos que el desarrollo del A350XWB tenga costos de investigación y desarrollo máximos superiores al A380 
Investigación y desarrollo de Airbus por principales programas, 1997-2011E, millones de € 
Prevemos que el costo 
medio del A350 sea 
de 1.100 millones de € por 
año durante los cinco años 
de máxima actividad de su 
desarrollo 
A380: 880 millones de € de media para 
los cinco años de máxima actividad 
de su desarrollo Máximo para el A380: 
1.100 millones de € 
Gastos crecientes para 
reemplazar el A320 Máximo para el 
A340-500/600 
No relacionados 
con A380/A350 
Fuente: Datos de la empresa. Estimaciones de Goldman Sachs Research . 500	1.000	1.500	2.000	2.500	WT/DS316/RW 
 
- 173 - 
 
  6.486.  En efecto, parece que la relativa falta de innovación del A350 original puede haber sido 
atribuible a la renuencia a incurrir en esos costos y comprometerse con tales riesgos.777 La falta de 
familiaridad con la tecnología más moderna, el nivel de dificultad y los costos de diseñar y construir una aeronave con el nivel de componentes de materiales compuestos y, en especial, el 
paso difícil de un fuselaje basado en aluminio-litio a otro fabricado con plástico reforzado con fibra 
de carbono parecen haber sido factores que desaconsejaron esas características en el A350 original y se consideró que eran una razón para no tener que rediseñar el A350 original para 
convertirlo en el A350XWB.
778 A nuestro juicio, esto respalda aún más la tesis de que el A350XWB 
conllevaba un elevado nivel de investigación y desarrollo y suponía riesgos de desarrollo proporcionales. 
6.487.  A nuestro juicio, los proyectos del A380 y el A350XWB suponían desafíos tecnológicos 
diferentes. Aunque basándose en ciertos conocimientos técnicos en la construcción de aeronaves e 
incorporando diversos componentes que se habían desarrollado en relación con aeronaves anteriores, parece que los dos tipos de aeronaves eran técnicamente muy diferentes a las 
anteriores. Sin embargo, estamos convencidos de que los riesgos tecnológicos asociados 
al A350XWB eran como mínimo tan elevados o más que los asociados al desarrollo del A380. 
6.488.  A continuación examinamos los argumentos de la Unión Europea en respuesta a los 
argumentos de los Estados Unidos sobre el riesgo de desarrollo. En primer lugar, la Unión Europea 
destaca lo que considera que es una incoherencia lógica en la línea de argumentación de los Estados Unidos. 
ii  Coherencia lógica de los argumentos de los Estados Unidos 
6.489.  La Unión Europea sostiene que le resulta difícil conciliar los argumentos de los Estados 
Unidos relativos a los efectos desfavorables de la AEP/FEM -por ejemplo los efectos  indirectos  de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A380 en la ca pacidad de Airbus para lanzar y desarrollar el 
A350XWB (que se examinan en otra parte del presente informe)- con la opinión de los Estados 
Unidos de que el A350XWB suponía un mayor riesgo tecnológico en comparación con el A380 y otras LCA de Airbus. En particular, la Unión Europea aduce que: 
{P}or una parte, para establecer una relación causal auténtica y sustancial entre la 
financiación de los Estados miembros de la UE para el A380 y el lanzamiento del A350XWB, los Estados Unidos alegan que Airbus superó los obstáculos tecnológicos para desarrollar el A350XWB con su desarrollo anterior del A380. Por otra 
parte, para respaldar la referencia que proponen para el A350XWB ... los Estados 
Unidos alegan que "el programa A350XWB es al menos tan arriesgado como el programa A380 y posiblemente más" porque "el programa A350XWB soportaba 
riesgos excepcionales que no acosaron al programa A380".
779 
La Unión Europea sostiene que "{u}n examen neutral e imparcial no puede conciliar estos dos 
argumentos".780 
6.490.  Los Estados Unidos mantienen que "el hecho de que el A350XWB incorpore nuevas 
aplicaciones de materiales compuestos" no elimina las "valiosas lecciones aprendidas" ni "las tecnologías, los procesos y los conocimientos cruciales que Airbus aplicó" de su programa anterior.
781 Efectivamente, según los Estados Unidos, muchas de las tecnologías y capacidad 
                                               
777 Por ejemplo, Udvar-Hazy describió el A350 original, con su única variante, el fuselaje de metal 
basado en el A330 y solo el 39% de materiales compuestos como "la mínima inversión y el mínimo riesgo". (Scott Hamilton " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 de 
junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27)). 
778 "Going composite would cost more to build an airplane , this engineer told us ". (Scott Hamilton, 
"A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 junio 2006 (Prueba 
documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27)). 
779 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 713. 
780 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 713. 
781 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 565 (donde se hace referencia a la 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1160). WT/DS316/RW 
 
- 174 - 
 
  técnica de Airbus "procedentes de su experiencia en el desarrollo de anteriores LCA (metálicas)"782 
siguen siendo actualmente muy pertinentes e incluso se aplican directamente en el A350XWB, a pesar de que tiene el fuselaje y las alas de materiales compuestos.
783 
6.491.  A nuestro juicio, los Estados Unidos no aducen que los retos que entrañaba la amplia 
utilización de materiales compuestos signifiquen que no hubiese importantes efectos de 
aprendizaje del A380 y de hecho de todas las aerona ves anteriores de Airbus. En particular, como 
se explica en otra parte del presente informe, los Estados Unidos identifican los efectos de 
aprendizaje generales en la fabricación de aeronaves y también la transferencia de componentes 
específicos basados en la utilización de materiales compuestos en determinadas zonas784 y 
sistemas de a bordo785 que probablemente se beneficiaron de la experiencia de LAC anteriores de 
Airbus. 
6.492.  No consideramos que haya razón lógica alguna por la que no pueda haber mejoras 
graduales de una aeronave a la siguiente (por ejemplo, aprovechar la experiencia del empleo de materiales compuestos de distintas formas y en zonas concretas) y también un salto tecnológico, 
como el uso de materiales compuestos para más de la mitad de los materiales en el fuselaje y las 
alas, con los mayores riesgos que representa esa innovación. Que algo constituya un uso nuevo, más extenso y al menos tan arriesgado, o incluso más, de tecnología no niega el valor de la 
tecnología que le precedió como una plataforma pa ra el nuevo avance tecnológico. Por ejemplo, en 
otros aspectos Airbus pone de relieve la experiencia que adquirió en materiales compuestos durante el desarrollo de modelos anteriores.
786 Señalamos que Airbus declara en documentos 
comerciales que "desarrolló" su "experiencia gradual en materiales compuestos"787 en aeronaves 
anteriores788 y declara en este procedimiento que el grado en que se utilizaron materiales 
compuestos en el A350XWB suponía una novedad muy importante. No consideramos que las posiciones de Airbus sean contradictorias ni que los argumentos de los Estados Unidos sean 
necesariamente contradictorios. Por consiguiente, no constatamos que la dificultad que tiene la 
Unión Europea para conciliar las comunicaciones de los Estados Unidos nos obligue a determinar lo contrario. 
iii  Mitigación 
6.493.  La Unión Europea sostiene que dos factores principales mitigaron los riesgos del A350XWB 
en comparación con los del A380. En primer lugar, sostiene que debido a los desafíos tecnológicos del A350XWB, Airbus cambió su proceso de desarrollo, que atenuó significativamente los riesgos. 
En segundo lugar, la Unión Europea mantiene que el momento más avanzado del proceso de 
desarrollo en que se celebraron los contratos de AEP/FEM para el A350XWB en comparación con el momento en que lo fueron los contratos para el A380 también fue un factor atenuante del riesgo. 
6.494.  Por lo que respecta en primer lugar al cambio en el proceso de desarrollo, la Unión 
Europea declara lo siguiente: 
Con respecto al A350XWB, Airbus era muy consciente de los desafíos que planteaba la 
considerable utilización de nuevos materiales, tecnologías y sistemas para desarrollar 
y producir la aeronave, y de la consiguiente necesidad de asegurar la madurez de la 
                                               
782 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1166. 
783 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 565. 
784 Por ejemplo, cómo Airbus reconoce que algunos componentes del A350XWB se derivaron en parte de 
componentes de modelos de LCA anteriores. (Declaraci ón de Schneider (Prueba do cumental USA-354) (ICC), 
párrafo 26; réplica del ingeniero jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 23. Véase también " Airbus' Silent Secret' to Engine Noise Reduction ", Ntecomposites , 2 de septiembre de 2005 (Prueba 
documental USA-464)). 
785 Véanse, por ejemplo, David Learmount, " A350 avionics to expand on A380 systems ", Flightglobal 
News , 24 de julio de 2007 (Prueba documental USA-471); y Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " 
Avionics Magazine , 1º de junio de 2009 (Prueba documental EU-406/USA-429 (incluida dos veces como prueba 
documental)). 
786 Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum 2008  (Prueba documental 
EU-189/USA-440 (incluida dos veces como prueba documental)), diapositiva 5. 
787 Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diapositivas de Airbus en la 
Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463). 
788 Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diapositivas de Airbus en la 
Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463). WT/DS316/RW 
 
- 175 - 
 
  tecnología vinculada al uso de materiales compuestos. En consecuencia, la empresa 
aplicó una estrategia fuerte y sólida de gestión y mitigación de riesgos ... .789 
6.495.  La Unión Europea dice que "tanto los procesos internos  de Airbus como su planteamiento 
en cuanto a la integración de sus proveedores "790 en el contexto del programa DARE atenuaron los 
riesgos de desarrollo del A350XWB debidos a la tecnología, en comparación con el programa A380. 
6.496.  El contexto del desarrollo del A350XWB tiene cierta influencia en nuestra interpretación de 
estas cuestiones. Como se indica supra , Airbus se vio "obligada"791 a rediseñar el A350 original 
para convertirlo en una nueva familia de aeronaves más innovadoras. El cambio del A350 original 
al A350XWB, en el contexto de otras aeronaves que estaba desarrollando Airbus, planteaba diversos desafíos, inclusive desde el punto de vista de los recursos y del tiempo de desarrollo. Según entendemos, rediseñar el A350 original -que al parecer ya se encontraba en su cuarta 
iteración de diseño
792- para convertirlo en un modelo "radicalmente diferente"793, el A350XWB, 
exigía enormes esfuerzos. Los plazos de espera normales para el desarrollo que conlleva la industrialización de nuevos materiales y el desarrollo de nuevas destrezas y conocimientos al 
parecer no lograrían entregar el modelo al merc ado en el momento óptimo y el calendario era 
importante para mantener la competitividad del mercado
794 y para evitar sanciones más duras por 
contratos y promesas de entrega que no se cumplirían debido a las demoras que implicaba el 
rediseño.795 
6.497.  En cuanto al tiempo de desarrollo, el 8 de mayo de 2006 algunos comentaristas señalaron 
que, aparte de los desafíos de madurez tecnológica, incluso el simple cambio para aplicar el rediseño "retrasaría inevitablemente el calendario de desarrollo".
796 Era probable que hubiera al 
menos una demora de dos años a raíz de la decisión de llevar a cabo un diseño nuevo.797 Se había 
previsto que el A350 original entrara en servicio  a finales de 2010. En cambio, se esperaba que 
una aeronave rediseñada no estuviera disponible antes de 2012.798 Se decía que "{e}l nuevo plan 
exigiría la introducción primero del -900, después del -800 y por último del -1000 a finales 
de 2013 o principios de 2014".799 El cambio al rediseño también repercutiría en los proveedores. 
Por ejemplo, General Electric y Rolls-Royce, que "ya tenían muy avanzados los generadores 
eléctricos"800, tendrían que cambiar los motores a motores "de empuje" (de mayor potencia), lo 
que influiría en los calendarios de desarrollo. 
6.498.  Los desafíos de tiempo y de recursos (agravados por las consecuencias económicas de los 
problemas del A380801 que se analizarán infra) que suponía el programa A350XWB debían 
afrontarse con dos iniciativas principales802: a) una reestructuración "radical" de las entidades de 
                                               
789 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 798. 
790 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 798. (las cursivas figuran en el original) 
791 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS). 
792 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
793 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS). 
794 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 36. 
795 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 33. 
796 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
797 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
798 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
799 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
800 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
801 Véanse, por ejemplo, "Thomas Enders: 'Je n'exclus aucun recours en justice pour protéger la 
réputation d'Airbus '", Le Monde , 13 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-8); y Aaron Karp, 
"Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", Air Transport World Daily News , 
6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
802 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), página 10; y declaración del Ingeniero Jefe del 
A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 35. WT/DS316/RW 
 
- 176 - 
 
  Airbus (el programa Power8)803, y b) una modificación del proceso de desarrollo de productos de 
Airbus previamente denominado "des arrollo de nuevas aeronaves" (DNA)804, para aplicar una 
nueva forma de diseñar y construir aeronaves denominada "desarrollo e incremento de la excelencia" (DARE). 
6.499.  El proceso de desarrollo DARE tenía por objeto "reducir el tiempo necesario para diseñar y 
construir nuevas aeronaves de siete años y medio a menos de seis".
805 En la declaración del 
Ingeniero Jefe parece que se hace referencia a un calendario más ambicioso, comprimido, del 
proceso DARE.806 La distinción clave entre el desarrollo del A350XWB con arreglo al proceso DARE 
y el desarrollo de aeronaves anteriores con arreglo al proceso DNA era que, como afirman los ingenieros de Airbus, "{m}ientras que con arreglo al DNA la aeronave, sus tecnologías y sistemas, así como sus tecnologías de fabricación se desarrollaban [***] , "  e l  p r o g r a m a  D A R E  s e g u í a  u n  
enfoque sin precedentes y más ambicioso con respecto al proceso de desarrollo.
807 Con 
el A350XWB, especialmente teniendo en cuenta su s nuevos materiales, que tendrían que alcanzar 
cada uno un determinado nivel de madurez, Airb us tenía que desarrollar la aeronave a un ritmo 
más rápido que programas anteriores para garantizar la madurez plena en el momento de entrar 
en servicio808 y por tanto para que pudiera estar lista a tiempo para ser competitiva en su nicho de 
mercado. Airbus afirma que el DARE exigía un esfuerzo de ingeniería enorme.809 
6.500.  Este rápido ritmo de desarrollo se lograría, en parte, externalizando desde una fase muy 
temprana un volumen importante del desarrollo del avión a proveedores.810 Airbus "aumentaría la 
externalización a un valor del 50% en el nuevo A350XWB respecto del nivel aproximado del 20% 
al 30% que tenía en los programas de aeronaves existentes".811 Además de que el valor de la 
externalización era más elevado que en relación  con programas anteriores, el programa DARE 
incluía un número  elevado de proveedores que comparten riesgos, que estaban geográficamente 
muy dispersos, a los que se externalizaron componentes fundamentales.812 Con el A350XWB, 
"Airbus supervisa ahora aproximadamente a 450 proveedores y subcontratistas en todo el 
mundo".813 En otras pruebas se enumera a alrededor de 55 proveedores que comparten riesgos 
que contribuyen a la aeroestructura, los sistemas y el equipo de cabina del A350XWB814, y se 
indica que "Thales dice que su contenido en el A350 es 10 veces superior a su contenido en el 
A330 de larga distancia", "el A350 representa para Rockwell Collins el máximo contenido en una plataforma de Airbus ... el contenido de la empresa en el A350 es cinco veces superior al que tiene 
                                               
803 Por ejemplo, al aprobar el lanzam iento, "el Consejo ha asumido la aplicación plena del programa de 
competitividad Power8 ". (Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for 
Airbus to Launch the A350 XWB ", 1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569)). 
804 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40. 
805 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), página 10. 
806 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40 
(líneas 5-6), y diagrama de la página 41. 
807 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40 
(líneas 4-5). 
808 Dr. Lars Scheimann, Jefe de cali dad de la cadena de suministro, " E2E Integration of Risk Sharing 
Partners for sm oother development & ramp-up ", exposición de diapositivas  de Airbus, sin fecha (Prueba 
documental EU-415), página 14. 
809 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 33. 
810 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40 
(líneas 4-5). 
811 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European  Aeronautic Defence & 
Space Co. EADS , 12 de marzo de 2007 (Prueba documental USA-518). Véase también Daniel Michaels, " Airbus 
Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 12 de julio de 2012 (Prueba documental 
EU-417), gráfico de la página 12 (" Sharing the Load: Airbus has outsourc ed more of the A3 50{XWB} than its 
other planes ", donde se menciona el 35% de externalización en el A320, el 30% en el A330, del 25% al 30% 
en el A380 y el 50% en el A350{XWB}). 
812 Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 200 6 (Prueba documental 
EU-98). Véase también el discurso de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", París, 4 de diciembre 
de 2006 (Prueba documental EU-179). 
813 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 12 de julio 
de 2012 (Prueba documental EU-417), página 13. 
814 Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility ", Avionics Magazine , 1º de junio de 2009 (Prueba 
documental EU-406/USA-429 (incluida dos veces como prueba documental)). WT/DS316/RW 
 
- 177 - 
 
  en el A380" y "parte de la responsabilidad de la integración del sistema que tenían antes los 
diseñadores de Airbus se ha transferido ahora a Rockwell Collins".815 
6.501.  Consideramos que la participación de los proveedores en el contexto del proceso DARE 
afectó al riesgo del proyecto de varias formas. Además de recurrir más a la externalización en un 
intento directo de desarrollar la aeronave rápidame nte, Airbus también intentó desplazar la carga 
financiera a los proveedores que comparten los riesgos. La estrategia de Airbus de recurrir más intensamente que en el pasado a asociados que comparten los riesgos
816 no era solamente para 
desarrollar rápidamente la aeronave, sino también hacerlo de una forma que redujera la 
exposición financiera.817 Aunque se hayan podido desplazar a los proveedores algunos riesgos 
financieros de la demora o la imposibilidad de desarrollar aspectos del programa818, consideramos 
que esto no mitigaría la probabilidad de fracaso o demora. 
6.502.  Por el contrario, un número tan elevado de proveedores trabajando en una gran parte del 
proyecto crearía, en sí mismo, un riesgo de desarrollo para Airbus. Entendemos que una gran cantidad de aportación de los proveedores significa de hecho cierta pérdida de control, desarrollo 
fragmentado y una mayor probabilidad de que se produzcan riesgos de desarrollo.
819 Por ejemplo, 
Airbus se refirió en sus presentaciones a las "considerables consecuencias al final de la cadena {de suministro}", señalando los atascos y derroches
820 que se podrían producir como consecuencia de 
la intensa externalización. La Unión Europea y Airbus también mencionan cómo esa externalización 
causó problemas a Boeing, quien "en 2007 había perdido el control del programa {787}".821 
De hecho, parece que se consideró que el volumen de externalización y participación de proveedores que Airbus utilizó para el A350XWB era el volumen máximo que se podía usar sin 
perder el control del programa.
822 Dicho de otra forma, el volumen de externalización y 
participación de los proveedores alcanzó el punto de saturación. 
6.503.  Airbus afirma que el proceso DARE, una hipótesis de incremento rápido en el que las 
tareas ya no se "desarrollan [***] "823, sino que se desarrollan de manera mucho más rápida824, 
conlleva en sí mismo mayores riesgos: "{L}a definición y el diseño del producto tienen que estabilizarse muy pronto en el proceso de desarrollo. Esto era necesario para limitar el riesgo de 
cambios tardíos en el diseño, que serían desastrosos en una hipótesis de incremento rápido debido 
a sus efectos importantes en la aeronave que se está fabricando antes de la primera entrada en 
                                               
815 Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility ", Avionics Magazine , 1º de junio de 2009 (Prueba 
documental EU-406/USA-429 (incluida dos veces como prueba documental)). 
816 Según la Unión Europea, las expresiones "asociad os que comparten los riesgos" y "proveedores que 
comparten los riesgos" son sinónimas. Los asociados qu e comparten los riesgos son los proveedores de Airbus 
que asumen la totalidad o una parte de  los costos de desarrollo del plan de trabajo que se les ha encargado 
mediante externalización, pero solo se les reembolsa con los ingresos generados por las ventas de la aeronave en que están trabajando. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 140 del Grupo Especial, párrafos 292-294). 
817 Véase la declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), 
párrafos 37-44, 56-69. 
818 Primera comunicación escrita de la Unión Euro pea, párrafo 1107 ("{I}mportantes vendedores de 
aviónica han participado mucho antes en el proceso de de finición de los sistemas que en aeronaves anteriores, 
con mayor responsabilidad en el diseño e integración. Esta participación más estrecha entraña mayores riesgos 
para los proveedores"); Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avionics Magazine , 1º de junio de 2009 
(Prueba documental EU-406/USA-429 (incluida dos veces como prueba documental)). Véase también Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-98). 
819 Véanse, por ejemplo, Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street 
Journal , 12 de julio de 2012 (Prueba documental EU-417); y David Pearson, " Supply chain continuity is main 
risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-431). 
820 Dr. Lars Scheimann, Jefe de Calid ad de la Cadena de Suministro, " E2E Integration of Risk Sharing 
Partners for sm oother development & ramp-up ", exposición de diapositivas  de Airbus, sin fecha (Prueba 
documental EU-415), página 5. 
821 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 12 de julio 
de 2012 (Prueba documental EU-417), página 12. 
822 David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street 
Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-431). 
823 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40 
(líneas 4-5). 
824 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 37 
(líneas 7-8). WT/DS316/RW 
 
- 178 - 
 
  servicio".825 Se dice explícitamente que el hecho de que Airbus tratara de estabilizar las opciones 
de diseño relativamente pronto era necesario debido al propio proceso DARE, ya que cualquier cambio tardío sería "desastroso". Debido a la hipótesis de incremento rápido en el marco del DARE, era necesario "evitar rediseños radicales en etapas avanzadas del proceso de desarrollo 
y montaje".
826 
6.504.  Con mayor cantidad de proveedores, la tecnología más reciente, junto con el 
proceso DARE827, corría además el riesgo de que se produjeran atascos, demoras y la imposibilidad 
de desarrollar y entregar la aeronave en la form a y en el momento prometidos. Si había problemas 
o cambios tecnológicos o de diseño, habría que resolverlos en más proyectos con proveedores que comparten los riesgos y con consecuencias cruciales para el calendario. 
6.505.  Así pues, es evidente que el proces o DARE incluía un elemento muy fuerte de 
externalización, fragmentación de la cadena de suministro y considerable presión para desarrollar 
rápidamente, con consecuencias potencialmente desastrosas para los calendarios si una de las partes de la cadena de suministro sufría problemas. Estos aspectos habrían aumentado los riesgos 
de desarrollo asociados al programa A350XWB. Este grado de riesgo no existió con el A380, donde 
había menos proveedores y Airbus se hacía cargo de más trabajo. 
6.506.  La Unión Europea aduce que las estrategias de mitigación de riesgos desplegadas en el 
contexto del programa DARE atenuaron los riesgos tecnológicos relacionados con el A350XWB de 
tal manera que los riesgos serían menores que los asociados al A380. La Unión Europea menciona "muchas más pruebas y realizadas mucho antes", "amplia utilización de maquetas y demostradores digitales y físicos" y "análisis integrado del riesgo" para "evitar diseños radicales en 
fases avanzadas del proceso de desarrollo y montaje, que habrían entrañado demoras mucho 
mayores y costos asociados significativamente más elevados".
828 La Unión Europea dice que hizo 
participar a sus proveedores mucho antes y resolvió los problemas de comunicaciones 
compartiendo datos con todos los equipos en un sistema común.829 
6.507.  Señalamos que en los procesos internos  (tales como realizar pruebas antes y no solo 
maquetas digitales sino también físicas) y al comprometerse con sus proveedores  como lo hizo 
Airbus, las estrategias de mitigación de riesgos a que alude la Unión Europea parecen haber sido 
un intento directo de evitar problemas de gestión de la cadena de suministro que reproducirían los sufridos con el A380. Esto lo confirman las declaraciones de la Unión Europea de que: "Estos cambios y otros para el programa A350XWB fueron el resultado explícito de un minucioso estudio 
de lecciones aprendidas del proceso de desarrollo del A380. El equipo del programa A350XWB de 
Airbus se refirió explícitamente a 'falta de integración y gestión de silos' en el programa A380, con inclusión de 'planificación no integrada y reprogramaciones constantes', 'falta de visibilidad de los 
datos de principio a fin (especialmente para los cambios de diseño)', 'falta de integración de los 
procesos y sistemas', 'falta de responsabilidad y gestión continua por ambas partes' y 'métodos de trabajo no armonizados', que llevaron a 'serias consecuencias' en lo que respecta a tareas 
'pendientes' inalcanzables desde el comienzo hasta la entrada en servicio del A380".
830 Parece que 
la realización de las pruebas antes y la integración de componentes mediante maquetas físicas y 
                                               
825 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 37 
(líneas 7-12). 
826 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 801 (donde se cita a Christopher Drew, " Aircraft Makers Shy Away From Risky Bets in 
Building New Planes " New York Times , 5 de mayo de 2013 (Prueba documental EU-407), y Robert Wall y 
Andrea Rothman, " Airbus Says A350 Design Is 'Lower Risk' Than Troubled 787 ", Bloomberg, 17 de enero 
de 2013 (Prueba documental EU-408)). 
827 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 37 
(líneas 7-12). 
828 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafos 800 y 801. 
829 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 804. 
830 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 104 del 
Grupo Especial, párrafo 863 (donde se cita al Dr. Lars Scheimann, Jefe de calidad de la cadena de suministro, 
"E2E Integration of Risk Sharing Partne rs for smoother development & ramp-up ", exposición de diapositivas de 
Airbus, sin fecha (Prueba documental EU-415), páginas 8-10). WT/DS316/RW 
 
- 179 - 
 
  digitales fue un intento destinado a evitar determinados problemas y retrasos que surgieron al 
desarrollar el A380.831 
6.508.  Consideramos que es pertinente señalar a este respecto que: a) en el momento de los 
contratos para el A350XWB, el A380 sufrió diversos problemas que parece que no estuvieron 
relacionados, o solo lo estuvieron tangencialmente, con sus innovaciones tecnológicas y se 
debieron más a problemas de integración de la cadena de suministro; y b) el alcance de determinados problemas solo resultó evidente en un período posterior a la firma de los contratos 
de AEP/FEM para el A380, lo que significa que no es adecuado importar una comprensión ex post  
de esos riesgos para compararlos con los que se entenderían posteriormente, y se valorarían, en el contexto del A350XWB. 
6.509.  Los problemas más importantes del A380 surgieron en 2006. Algunos cables eran 
"demasiado cortos" porque los ingenieros que se ocuparon de los interiores de la cabina utilizaron 
programas informáticos que según se dice estaban "anticuados".
832 Airbus había construido una 
maqueta digital del A380, pero ingenieros ubicados  en distintos lugares que utilizaron "diferentes 
versiones de CATIA produjeron rollos de cables incompatibles en todo el superjumbo, lo que hizo 
que hubiera que cablear a medida las aeronaves anteriores", un trabajo de reparación considerable que se tradujo en retrasos en las entregas.
833 E l  1 3  d e  j u n i o  d e  2 0 0 6  A i r b u s  a l  p a r e c e r  
"conmocionó a los inversores cuando dijo que los problemas en la instalación del cableado 
reduciría las entregas del A380 a nueves aviones en 2007 de los 25 que había previsto".834 En julio 
de 2006 se rumoreaba que el A380 era una "debacle que podría costar a EADS 2.000 millones de euros en beneficios a lo largo de los próximos cuatro años y supondría costosas cancelaciones de 
pedidos". En septiembre de 2006 la "situación del A380 {había} empeorado cuando la 
construcción y las pruebas de los primeros A380 exigieron cambios estructurales que afectarían a la instalación eléctrica. Los cambios de configuración hubo que hacerlos manualmente porque los 
instrumentos informáticos no podían comunicarse".
835 El alcance del problema informático se debió 
a que se produjeron principalmente maquetas digita les y no físicas. El problema no se descubrió 
hasta la fase de montaje final, cuando la aeronave entró en la fase de industrialización. El hecho 
de que el problema se descubriera en una fase avanzada fue una de las razones de que las 
demoras y consecuencias para los costos fueran tan importantes. 
6.510.  Estas demoras y problemas del A380 al parecer no se debieron al tamaño, el peso y los 
desafíos tecnológicos relacionados con las emisione s y el ruido del A380, sino al problema de que 
los equipos de suministro y fabricación estuvieran dispersados y no integrados en el mismo 
sistema informático. 
6.511.  Estamos de acuerdo con la Unión Europea en  que la colaboración y el apoyo de Airbus a 
los proveedores del A350XWB probablemente habrían ayudado a mejorar los riesgos de gestión de 
la cadena de suministro. Sin embargo, en lo que se  refiere a la forma en que esto redujo el riesgo 
de desarrollo en comparación con el A380, hemos señalado anteriormente que el A350XWB incluía 
mayores cantidades de externalización y habría supuesto mayores riesgos en este sentido. 
A nuestro juicio, si no se hubieran tomado medidas para involucrar y apoyar a los proveedores, el A350XWB habría sido un proyecto más arriesgado de lo que realmente fue. 
                                               
831 John Ostrower, " A350 is a study in lessons learned by Airbus on A380 ", Flightglobal News , 11 de 
mayo de 2010 (Prueba documental USA-432) (" Perhaps its most direct application of its lessons learned 
on A380 , Airbus is building a physical mockup of the A350 in addition to the digital mock up (DMU) built 
with CATIA V5 to validate in reality what has been designed in virtual reality. When building the A380 , differing 
versions of CATIA produced mismatching wire bundles throughout the superjumbo , requiring early aircraft to 
be custom wired "). 
832 Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall Street Journal , 12 de julio 
de 2012 (Prueba documental EU-417), página 12. 
833 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-430); John Ostrower, " A350 is a study in lessons learned 
by Airbus on A380 ", Flightglobal News , 11 de mayo de 2010 (Prueba documental USA-432). 
834 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-430). 
835 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-430). WT/DS316/RW 
 
- 180 - 
 
  6.512.  A diferencia de la Unión Europea, consideramos que las estrategias de mitigación de 
riesgos que menciona no habrían atenuado específicamente los riesgos asociados a los desafíos 
que planteaba el amplio uso de nuevos materiales, tecnologías y sistemas, sino que habrían tratado de abordar los riesgos relacionados con los elevados niveles de externalización, la 
continuidad de la cadena de suministro y los riesgos de cambios tardíos que serían "desastrosos en 
una hipótesis de incremento rápido"
836, a la luz de lo que se sabía cuando se emprendió el 
programa A350XWB. A nuestro juicio, esos riesgos se derivan del intento de acometer un 
desarrollo muy rápido, al no asumir un desarrollo [***]837, y de involucrar más intensamente a 
terceros -asociados y proveedores que comparten los riesgos- que lo que había sucedido con programas de desarrollo de aeronaves anteriores. Es decir, las estrategias de mitigación de riesgos desplegadas en el marco del proceso DARE parecen atenuar riesgos derivados de las respuestas a 
los desafíos de plazos y recursos y solo atenúan marginalmente el riesgo de tratar de desarrollar 
además una aeronave que utilizaba de forma tan extensa nuevos materiales, tecnologías y 
sistemas en esa hipótesis de incremento rápido. 
6.513.  A nuestro juicio, los intentos de mejorar la integración de la cadena de suministro no 
parecen haber anulado los mayores riesgos derivados de la complejidad y novedad tecnológica relacionadas con el A350XWB. Aunque es razonable suponer que las pruebas más tempranas y las 
maquetas físicas puedan haber tenido algún efecto positivo de mitigación de riesgos para el 
programa A350XWB, parece que esos cambios abordaban la cantidad de aportación de los proveedores en el marco del programa DARE y los problemas anteriores de Airbus con una gestión integrada de la cadena de suministro. No se centraron en mitigar los riesgos relacionados con los 
avances tecnológicos. 
6.514.  Examinamos a continuación el argumento de la Unión Europea de que gran parte de los 
riesgos de desarrollo relacionados con la tecnología ya se habían mitigado cuando se celebraron 
los contratos de AEP/FEM para el A350XWB más de [***]  años después de iniciado el proceso de 
desarrollo del A350XWB.
838 La Unión Europea compara esto con el programa A380: "Cuando se 
celebraron los acuerdos de financiación para el A380, Airbus estaba [***]  del proceso de 
desarrollo para el programa y todavía había que identificar y abordar muchos desafíos 
tecnológicos".839 Antes de examinar esta cuestión, repasamos brevemente información que consta 
en el expediente relativa a la fa se de desarrollo en que se firmaron los contratos para el A350XWB. 
6.515.  El programa DARE define determinados hitos, denominados "portales de madurez" 
(en inglés " Maturity Gates " o " Milestone Gates ", "en los que se miden y evalúan de manera 
independiente diferentes aspectos del desarrollo del producto para adoptar decisiones fundamentales".
840 En el programa DARE hay 16 portales de madurez hasta la certificación y la 
producción a ritmo pleno. Parece que los portales de madurez también pueden tener en cuenta 
determinados "niveles de disponibilidad tecnológica" y "niveles de disponibilidad para la fabricación".
841 Airbus parece considerar que la primera parte del desarrollo del A350XWB 
(la viabilidad) -que consiste en superar los dos primeros portales de madurez- se llevó a cabo 
técnicamente mientras se trabajaba para el A350 original, de 2004 a 2006.842 Durante este 
período Airbus "evaluó la viabilidad de diversas opciones de diseño para el A350XWB".843 
                                               
836 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 37 
(líneas 7-12). 
837 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40 
(líneas 4-5). 
838 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 332 (donde se cita la declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU- 18) (ICC/ICSS), párrafos 13-17 y 33-59). Véanse 
también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1110-1129; y la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 403. 
839 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 332 (donde se cita la declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU- 18) (ICC/ICSS), párrafos 13-17 y 33-59); y primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1110-1129. 
840 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 38. 
841 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 50-53 
(no se reproduce la nota de pie de página). Véase también " Feature: Technology Readiness Levels 
Demystified ", NASA, 20 de agosto de 2010 (Prueba documental EU-97). 
842 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(línea 1). 
843 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 42. WT/DS316/RW 
 
- 181 - 
 
  6.516.  El portal de madurez 3 es el portal de madurez de "formulación del concepto", que culmina 
en que el "concepto" queda "fijado".844 Según la Unión Europea, Airbus comenzó el proceso de 
evaluación correspondiente a ese hito cuando adoptó la decisión de llevar adelante el rediseño del A350 (y al mismo tiempo que se estableció el proceso DARE).
845 Este proceso de evaluación 
entrañaba algunas actividades de diseño y también otras decisiones preliminares sobre el proceso 
de fabricación de la aeronave.846 En la declaración del Ingeniero Jefe se indica que el hito del 
portal de madurez 3 se concluyó y el "concepto" quedó "fijado" cuando se presentaron al Consejo 
de Administración de EADS los documentos sobre el diseño y relacionados con el estudio de 
viabilidad del A350XWB847, aunque observamos que la exposición del estudio de viabilidad 
realizada del 2 al 7 de noviembre de 2006 proporciona pruebas contemporáneas que contradicen esa afirmación.
848 Por lo tanto, no podemos estar seguros de que en ese momento ya se hubiera 
alcanzado realmente el hito del portal de madurez 3. No obstante, ingenieros de Airbus declaran 
que: 
{A}lcanzar el momento en que podíamos lanzar el A350XWB en 2006 fue el resultado 
de un proceso de dos años de investigación y desarrollo anteriores al lanzamiento. 
Después del desarrollo continuo de tecnologías basadas en materiales compuestos desde 2004 (cuando lanzamos el A350 original), ... Airbus había desarrollado 
gradualmente tecnologías más avanzadas para el A350 original durante 2004-2006. 
A finales de 2006, Airbus estaba tan segura de su capacidad de poder aplicar estas tecnologías que podíamos comprometernos contractualmente a entregar una LCA comparable al 787 para 2013. Esa decisión no fue posible en 2004 debido al desfase 
tecnológico que existía entre Airbus y Boeing en esa época.
849 
6.517.  En vista de la decisión de Airbus de proceder al lanzamiento y asumir compromisos 
contractuales, aunque no podemos estar seguros de que se hubiera alcanzado el portal de 
madurez 3, nos parece que para finales de 2006 se habían llevado a cabo procesos de evaluación 
para permitir que Airbus confiara en que podía comprometerse a entregar una familia de aeronaves que incluía el uso extensivo de tecnologías innovadoras de materiales compuestos que 
el mercado demandaba. 
6.518.  Según Airbus, las "novedades principales que hacen que el A350XWB sea tan innovador 
fueron seleccionadas" en el período comprendido en tre el final del concepto (portal de madurez 3) 
y la fijación de la arquitectura de la aeronave (portal de madurez 5).
850 Si esto es así, los nuevos 
materiales se eligieron en el período comprendido entre el logro del portal de madurez 3851 en 
algún momento en torno o después del lanzamiento del A350XWB y el momento en que se alcanzó el portal de madurez 5, que (en el caso de la variante de referencia A350XWB-900) fue entre 
finales de 2008
852 y abril de 2009.853 Al parecer los nuevos materiales fueron seleccionados por 
tanto en el período comprendido entre la puesta en marcha del programa y las primeras etapas de las negociaciones para los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. 
                                               
844 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(líneas 2 y 3). 
845 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43; 
primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1118. 
846 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 24, 27 
y 43 (donde se identifican cuestiones fundamentales que Airbus abordó durante la evaluación del portal de 
madurez 3). 
847 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(líneas 2 y 3). 
848 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), ICSS que 
figura en las diapositivas 47, 48 (V éanse "Otras consideraciones") y 55. 
849 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 15. 
850 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 60. 
851 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(líneas 2-3); compárese con la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), ICSS contenida en las diapositivas 47 y 55. 
852 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
853 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 50-53. 
(no se reproduce la nota de pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 182 - 
 
  6.519.  Hay algunas pruebas en el expediente del Grupo Especial sobre la etapa de desarrollo que 
se habría alcanzado para el hito del portal de madurez 5. El hito del portal de madurez 5, según el jefe del programa A350XWB en 2009, Didier Evrard, "es uno de los portales más importantes en nuestro proceso de desarrollo".
854 Representa la fijación de la arquitectura de la aeronave855, lo 
que significa que "todo el equipo está en el lugar que le corresponde y debidamente conectado 
entre sí".856 Con el hito del portal de madurez 5, Airbus ha "definido todas las líneas aeronáuticas 
detalladas para el fuselaje, las alas y la cola". Desde el punto de vista industrial el portal de 
madurez 5 es importante porque "a partir de ese momento empezamos a comprometernos con un 
diseño detallado a todos los niveles de los componentes", lo que permite iniciar la producción de elementos con plazos de entrega largos, herramientas y útiles de montaje.
857 Al final del portal de 
madurez 5 "se demuestra la viabilidad de las nuevas tecnologías mediante demostradores y 
prototipos construidos para validar determinados diseños y/o materias primas".858 
6.520.  En el caso del programa A350XWB, el portal  de madurez 5 se alcanzó para la variante de 
referencia A350XWB-900 a finales de 2008, antes de la finalización de las condiciones de los 
contratos de AEP/FEM para el proyecto.859 En junio de 2009 Airbus dijo que pasaría a finalizar el 
diseño detallado para esa variante a mediados de 2009. También en junio de 2009 se informó de que "{d}espués de la fijación de la definición detallada incluida en el portal de madurez 5 de la 
referencia -900, se deben lograr hitos similares para las variantes más pequeñas -800 y -1000 a lo 
largo de los dos próximos años". Airbus intentó al canzar el portal de madurez 5 para el A350XWB-
800 más pequeño a finales de 2009. Sin embargo, la tarea no era "tan sencilla para la variante -1000, que está previsto que alcance el portal de madurez 5 en abril de 2011".
860 
6.521.  Cuando se celebraron los contratos para el A350XWB, según la declaración de los 
ingenieros de Airbus, esta había "realizado todas las revisiones de diseño necesarias y había demostrado niveles de disponibilidad tecnológic a (TRL) de hasta TRL6. ... TRL6 significa que el 
funcionamiento de una tecnología o un sistema determinados se ha demostrado con éxito en un 
entorno pertinente (por ejemplo, demostración prototipo)".861 Además, "en esta etapa Airbus 
demostró niveles de disponibilidad para la fabricación (MRL) [***] ".862 Las pruebas de las alas 
"culminaron en la demostración de niveles TRL5 y MRL5".863 
6.522.  A nuestro juicio, la cuestión de si los riesgos tecnológicos se habían atenuado porque los 
contratos para el A350XWB se firmaron relativamente más tarde, en comparación con los contratos para el A380, debe considerarse teniendo en cuenta la novedad de los materiales 
descrita  supra y también el hecho de que se desarrollaban al mismo tiempo múltiples variantes. 
En el momento en que se firmaron los contrato s de AEP/FEM para el A350XWB, parece que se 
habían logrado niveles de disponibilidad tecnológica (TRL) que incluían (por ejemplo) prototipos  de 
nuevos materiales y los niveles de disponibilidad para la fabricación demuestran que la 
industrialización de las materias primas elegidas sería viable. En cambio, el A380, como ya se ha 
                                               
854 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
855 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
856 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
857 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
858 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 50-53. 
(no se reproduce la nota de pie de página) 
859 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428), página 1. 
860 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428), página 4. 
861 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 50-53 
(sin subrayar en el original; no se reproduc e la nota de pie de pá gina). Véase también " Feature: Technology 
Readiness Levels Demystified ", NASA, 20 de agosto de 2010 (Prueba do cumental EU-97), donde, a efectos de 
comparación, se describe como "cas i meteórico" un ejemplo de un ascenso en siete años a través de los 
niveles TRL 1-9. 
862 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 50-53 
(sin subrayar en el original; no se reproduce la no ta de pie de página). Véas e también Departamento de 
Defensa de los Estados Unidos (DoD), " Manufacturing Readiness Levels (MRLs) ", MRL Matrix Version 7.1, mayo 
de 2009 ( DoD Manufacturing Readiness Levels (MRLs) ) (Prueba documental EU-101). 
863 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 97. WT/DS316/RW 
 
- 183 - 
 
  indicado, se conceptualizó como una aeronave que utilizaba materiales bien conocidos y ya 
industrializados, en especial en lo que se refiere al fuselaje de aluminio. Los ingenieros de Airbus dicen que "los datos técnicos y de fabricación por lo general se acumulan a lo largo de décadas ... 
El diseño estructural y los métodos de análisis se perfeccionan con [***] ", y los ingenieros 
pueden aprovechar plenamente el potencial del funcionamiento real de una solución de diseño 
estructural.
864 Como ya se ha señalado, eso sucede con las estructuras de aluminio -como 
el A380- donde "más de seis decenios de experiencia han dado como resultado estructuras muy 
optimizadas con escaso margen de mejora".865 
6.523.  Como un ejemplo, después de que se celebrara el primer contrato de AEP/FEM para 
el A350XWB, pero antes de la celebración del último contrato, Airbus se vio "obligada a cambiar algunas especificaciones de la fibra compuesta para que fuera más resistente a los rayos".
866 Este 
fue "solo un cambio imprevisto importante que se añadió a lo que Bregier describe como la 
situación en que se 'consumen los márgenes del calendario'".867 A nuestro juicio, este ejemplo 
muestra que los niveles de disponibilidad tecnológica y para la fabricación logrados en el portal de 
madurez 5 todavía distaban mucho de los "seis de cenios de experiencia" que informaban cómo 
debían utilizarse los materiales en el A380. 
6.524.  Observamos también otros factores que indican que, incluso cuando se estaban 
negociando los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, seguía habiendo importantes desafíos de 
desarrollo. En junio de 2009 algunos comentaristas señalaron que Airbus iba a "comenzar un intenso programa de desarrollo del A350XWB a lo largo de los próximos 24 meses, que no se ha visto en décadas. Entre este momento y mediados de 2011, cuando empiece el montaje final, los 
equipos de ingenieros del A350 deben completar el diseño detallado de la principal variante, el 
-900, y probar el plan de producción de fibra de carbono para que empiece la construcción, al 
tiempo que concretan la especificación de referencia para los dos derivados".
868 Los mismos 
comentaristas indicaron que no se había llevado a cabo un proceso de desarrollo similar con 
respecto al A380: "Desde que introdujo la fa milia A330/A340 de bimotores y cuatrimotores 
en 1993, el fabricante de aviones no ha emprendido un desarrollo paralelo tan ambicioso de 
múltiples variantes".869 
6.525.  Observamos por tanto que cuando se estaban negociando los contratos de AEP/FEM, 
parece que no solo había muchas tareas de desarrollo pendientes de resolver, sino que también eran ambiciosas y urgentes. A nuestro juicio, esto significa que el panorama era más complicado 
que la afirmación de la Unión Europea de que los riesgos de desarrollo del A350XWB se atenuaron, 
en comparación con el A380, por el momento comparativamente más tardío después del lanzamiento en que se concertó la AEP/FEM para el A350XWB. 
6.526.  Además, observamos que los Estados miembros parecen haber asumido determinados 
riesgos asociados al desarrollo antes de la firma de los contratos. Al menos uno de los contratos establece que financiaría los costos de desarrollo autorizados en que se incurriera desde [***]
870, 
y otro también dispone que financiaría los costos de desarrollo en que se incurriera en el período 
previo a [***] : en su primera iteración, el contrato del Reino Unido preveía inicialmente que los 
                                               
864 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 24 
y 25. 
865 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos, 24 
y 25. 
866 Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero 
de 2010 (Prueba documental USA-515). 
867 Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero 
de 2010 (Prueba documental USA-515). 
868 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
869 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). Véase también Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 
program , but schedule margins are now razor thin , a situation the manufacturer has faced before ", Aviation 
Week & Space Technology , 15 de febrero de 2010 (Prueba documental USA-515). 
870 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 2 
(párrafo 2). Véase también el intercambio de cartas en tre Fabrice Brégier, Director  General de Airbus, y el 
Director General de Aviación Civil francés (DGAC) [***]  y [***]  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-10) 
(ICC). WT/DS316/RW 
 
- 184 - 
 
  costos autorizados incurridos [***]  se podrían reclamar hasta una cantidad de [***]  libras 
esterlinas.871 Esto indica que Airbus y el Gobierno del Reino Unido tenían la intención de que este 
asumiera la carga de aportar financiación para los costos de desarrollo en que se incurriera antes de [***]  (es decir, hasta el final de [***] ). A nuestro modo de ver, esto desplazaría los riesgos 
de esos costos ya irrecuperables al gobierno en cuestión, el cual soportaría los riesgos de 
desarrollo si los materiales que se habían elegido, y respecto a los cuales solo se habían demostrado los prototipos y la viabilidad, resultaban ser inadecuados y no permitían cumplir el 
proyecto en la forma y en el momento previstos. 
6.527.  A ese respecto, consideramos que al menos en lo que se refiere a la novedad de los 
materiales, el hecho de que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB se firmaran después del lanzamiento del proyecto no implica necesariamente menores riesgos de desarrollo en 
comparación con el A380. No obstante, reconocemos que cuando se acordaron los 
correspondientes contratos de AEP/FEM para el A380, esta aeronave no habría estado tan avanzada en su propio desarrollo en lo que concierne a los desafíos derivados de su tamaño sin 
precedentes. 
iv  Riesgos asociados al A350XWB resultantes de los problemas del A380 
6.528.  Los Estados Unidos aducen que los problemas del A380 "aumentaron los riesgos percibidos 
del proyecto del A350 de una forma que no tiene analogía en el caso del A380".
872 En la medida en 
que esto se refiere al riesgo de desarrollo, consideramos las cuestiones siguientes: a) si los problemas del A380 tuvieron un efecto, o un efecto percibido, de desviar recursos, como los recursos y fondos de ingeniería, del A350XWB; y b) si la magnitud y la naturaleza reiterada de los 
problemas del A380 habrían supuesto problemas sistémicos para la capacidad de Airbus de 
acometer nuevos programas de desarrollo que habría tenido en cuenta un prestamista en el mercado. 
6.529.  Los Estados Unidos describen cómo en octubre de 2006 Airbus estaba "todavía inmersa en 
la 'ingente tarea' de poner el A380 en servicio comercial".
873 Se decía que el A380 había estado 
drenando los recursos de ingeniería y financieros de Airbus de nuevos proyectos874 y en particular 
del A350XWB: en 2005 "una escasez de ingenieros de diseño puede ser el problema más grave. 
Al estar todavía los ingenieros muy ocupados con el A380 y el A400M, no hay suficiente talento disponible para lanzar el A350 en este momento".
875 Los Estados Unidos y el Dr. Jordan observan 
que en octubre de 2006 Standard & Poor's (S&P), al tiempo que reducía las calificaciones 
crediticias de EADS, declaró que "la demora del programa A380 podría tener efectos más amplios, 
como retrasar la introducción del A350XWB, que ya está prevista para años después del 787 competidor de Boeing Co".
876 
6.530.  Observamos que hay pruebas en el expedi ente de que se consideraba que los problemas 
del A380 eran una amenaza para el desarrollo del A350XWB, y que cerca del lanzamiento, la 
competencia por los recursos dedicados a reparar los problemas del A380 pueden haber puesto 
                                               
871 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS). Véanse también los do cumentos de modificación del Acuerdo de inversión 
reembolsable concedido por el Re ino Unido (Primer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba documental EU -(Artículo 13)-31) (ICC/ICSS); segundo conjunto de 
[***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el  A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-32) 
(ICC/ICSS); y tercer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-33) (ICC/ICSS). 
872 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 227 (donde se cita la respue sta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), 
párrafo 43). 
873 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 113 (donde se cita a "Thomas Enders: 
'Je n'exclus aucun recours en justice pour protéger la réputation d'Airbus '", Le Monde , 13 de octubre de 2007 
(Prueba documental USA-8)); Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 
viability ", Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9); y Mark Piling, 
"Dream date ", Airline Business , 1º de abril de 2004 (Prueba documental USA-10). 
874 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
875 Robert Wall, " A350 Faces Busy Time Un til Industrial Launch ", Aviation Week & Space Technology , 
20 de junio de 2005 (Prueba documental inicial US-83) (Prueba documental USA-23). 
876 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 47. WT/DS316/RW 
 
- 185 - 
 
  totalmente en peligro el desarrollo del A350XWB.877 El programa de la nueva aeronave tendría que 
competir con el A380 por los recursos de ingeniería y financieros comprometidos por las demoras del A380 inicial. De hecho, este fue supuestamente uno de los motivos por los que Airbus prefirió inicialmente diseñar el A350 original más barato y de menor riesgo: "El desarrollo del A380 ha 
necesitado dinero, tiempo y recursos de ingeniería hasta el punto de que muchos creen que esta 
es una razón fundamental de que el A350 comenzara como un derivado barato del A330".
878 
Durante el período de rediseño se observó que "los recursos de ingeniería y financieros {para 
el A350XWB} se utilizarán al máximo ya que Airbus todavía se enfrenta a problemas de fabricación 
con su tan publicitado jumbo A380 que han re trasado las entregas otros seis meses".879 En 2007 
los recursos financieros se vieron afectados: Airbus preveía una TRI del 13% para todo el proyecto del A380, en comparación con la previsión del 19% en 2005.
880 Airbus tendría que vender más 
aeronaves para cubrir los costos, y para pagar indemnizaciones y ofrecer descuentos por los 
pedidos del A380 demorado.881 
6.531.  Los problemas del A380 también implicaban problemas sistémicos con la capacidad de 
Airbus de desarrollar y lograr la certificación para la nueva aeronave en la forma y en el momento 
prometidos. Cuando se estaba considerando el rediseño del A350 original se reconoció que los problemas del A380 perjudicaban la reputación de Airbus y la relación con los clientes. Por 
ejemplo, el entonces Director Ejecutivo de Airbus, Christian Streiff, supuestamente reconoció que 
"las noticias de junio de 2006 sobre las demoras del {A380} perjudicaron la credibilidad de la empresa con los clientes y accionistas. 'Efectivamente, Airbus se encuentra en medio de una grave crisis en nuestra relación con nuestros clientes'".
882 En 2007 se decía que "los problemas que se 
han derivado del A380 son simbólicos de Airbus como empresa: mala gestión de los productos, 
planes excesivamente ambiciosos, fraccionamiento y desacuerdos".883 
6.532.  En la época de los contratos para el A350XWB, Airbus aseguraba al mercado que 
el A350XWB no tendría los mismos problemas que el A380. En noticias de prensa Airbus indicó que 
los problemas los habían causado cuestiones estructurales con la empresa y que se había acometido una mayor integración, cambios en la estructura de Airbus y estrategias de mitigación 
de riesgos aplicadas en el marco del programa DARE en un intento directo destinado a hacer 
frente a los efectos conocidos de los problemas del A380 y permitir al A350XWB seguir adelante.
884 A pesar de esas medidas de mitigación, todavía se decía que los problemas del A380 
-y algunas cuestiones relacionadas con el A400M885- influían en el proyecto del A350XWB en el 
momento de la celebración de los contratos para el A350XWB.886 E n  j u n i o  d e  2 0 0 9  a l g u n o s  
comentaristas opinaron que los "dos próximos años son decisivos si Airbus no quiere repetir las tragedias de producción del A380".
887 A nuestro juicio, en general no se consideraba que los 
esfuerzos de mitigación de riesgos, aunque abordaban la estructura y las cadenas de suministro, 
hubieran eliminado por completo los riesgos de que se repitieran los problemas del A380. 
                                               
877 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", Air Transport 
World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
878 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
879 Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", 
Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba documental EU-99). 
880 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148). 
881 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148). Véase también Pilita Clark y Peggy Hollinger, "Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre de 2009 (Prueba documental USA-153). 
882 Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", 
Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba documental EU-99). 
883 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148). 
884 Véase, por ejemplo,  Keith Campbell, " Airbus determined to avoid A380 mistakes in the A350 
project ", Engineering News Online , 10 de mayo de 2010 (Prueba documental EU-416). 
885 Respuesta de Jordan, 20 de mayo de 2013 (Pru eba documental USA-505) (ICC/ICSS), párrafo 50 
(donde se cita Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space 
Co. N.V. , 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514), página 3). 
886 Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero 
de 2010 (Prueba documental USA-515). 
887 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428), página 6. WT/DS316/RW 
 
- 186 - 
 
  6.533.  La Unión Europea parece aceptar que los problemas del A380 planteaban desafíos para 
el A350XWB, pero aduce que el A380 había tenido sus propios problemas a este respecto. Afirma que "{u}n repaso del informe de un solo analista de aproximadamente la época del lanzamiento del A380 demuestra que, como el A350XWB, el programa A380 se vio afectado por desafíos 
relacionados con otros proyectos", entre ellos "los programas más grandes como Eurofighter, 
Tiger, y ... NH90" y "el incremento de la produ cción de exportación en MBD y Dassault Aviation", 
todos los cuales avanzaban al mismo tiempo que el A380 y competían con el A380 por el capital de 
explotación de EADS.
888 La Unión Europea considera que el memorando de oferta de EADS, que se 
hizo público justo antes del lanzamiento del A380,  confirma que todos estos proyectos, además 
del A340-500/600, competían simultáneamente por los recursos con el programa A380.889 
6.534.  Observamos que un análisis independiente que consta en el expediente indica que los 
programas del A400M y de los helicópteros Tiger y NH90 iban bien cuando se produjo el 
lanzamiento industrial del A380: 
¿Estaba el A3XX destinado a ser el héroe o el villano de la obra {con respecto a la OPI 
de EADS}? Tampoco era seguro quiénes serían los actores de reparto. A este 
respecto, las noticias han sido sumamente alentadoras y se han logrado importantes pedidos o compromisos para el A400 M, los helicópteros Tiger y NH 90 de Airbus y el 
misil fuera del alcance visual Meteor.
890 
6.535.  Esto parece indicar que esos programas no sufrían problemas de desarrollo, no se 
convertirían en un drenaje de recursos de la forma en que el problemático A380 afectaría más tarde al A350XWB en el momento de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.536.  Consideramos por tanto que la percepción de que los recursos de ingeniería y financieros 
no habrían estado disponibles para el A350XWB debido a los problemas del A380, y el daño a la reputación causado por esos problemas, no se habrían afrontado en el mismo grado en el 
momento de los contratos para el A380. 
6.537.  Creemos que los problemas del A380 habrían afectado además a la forma en que un 
prestamista en el mercado habría considerado los riesgos relacionados con el programa A350XWB. 
En particular, el ambicioso plan de incremento de la producción a nuestro juicio habría sido 
considerado por un prestamista en el mercado a la luz de la imposibilidad del A380 de cumplir lo que en 2007 se describió como un "plan excesivamente ambicioso" que incluía un tiempo de ejecución "agresivo".
891 Consideramos que esto probablemente habría influido en las opiniones de 
un participante en el mercado sobre el calendario de incremento y producción planificado para 
el A350XWB y habría aumentado las percepciones de los riesgos que suponía tal calendario. También opinamos que los problemas del A380 relacionados con la cadena de suministro 
afectarían a las percepciones de los prestamistas de los riesgos que entrañaba la mayor proporción 
de externalización en el A350XWB. 
6.538.  A nuestro juicio, los problemas del A380 también habrían influido en la forma en que un 
prestamista en el mercado habría analizado los riesgos de determinados términos y condiciones de 
los contratos para el A350XWB y, en especial, el  riesgo de que las variantes previstas no se 
materializaran. En los contratos para el A350XWB los reembolsos parecen vencer con ocasión de la entrega de [***] .
892 Existe un riesgo de que [***] . El contrato francés de AEP/FEM para 
                                               
888 CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks ", Equity Research, 14 de marzo de 2001 (Prueba documental EU-405), 
página 41. 
889 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 762 (donde se cita EADS Final International Offering 
Memorandum , 9 de julio de 2000 (Memorando de oferta de EADS) (Prueba documental EU-55), páginas 68 
(A340-500/600), 80 (Eurofighter), 82 (Tiger, NH90), 84-87 (Eurofighter), 101-103 (MBD), 110-111 (Dassault Aviation), y 125 (NH90)). 
890 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), página 5. 
891 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148). 
892 Véanse, por ejemplo, Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-
01) (ICC), anexo 8; y el documento relacionado co n el estudio de viabilidad (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-35) (ICSS), página 12. WT/DS316/RW 
 
- 187 - 
 
  el A350XWB parece ser el único contrato  que prevé esto, disponiendo que habrá [***] .893 
Los contratos para el A380 también se basaron en un estudio de viabilidad que incluía [***] .894 
Algunas variantes no se desarrollaron o resultaron ser inaceptables para el mercado en vista de los problemas que sufrió el programa.
895 A nuestro juicio, un participante en el mercado 
probablemente habría estado menos convencido de que resultaría viable [***] , tras esos 
problemas. Por tanto, las experiencias con los problemas del A380 a nuestro juicio influirían en la opinión de un prestamista en el mercado sobre los riesgos que entrañaba la AEP/FEM para el 
programa A350XWB. 
6.539.  En conclusión, en lo que respecta al riesgo de desarrollo en general, la suma de las 
pruebas obrantes en el expediente indica que el A350XWB era especialmente innovador 
tecnológicamente. El A380 tenía sus propios desafíos  tecnológicos, por ejemplo el problema de la 
estela turbulenta, el peso y la estructura, el ruido y la compatibilidad con la infraestructura 
aeronáutica, y la mayor parte de los riesgos se derivaban de la producción de una aeronave de un tamaño sin precedentes. Sin embargo, el A380 estaba construido fundamentalmente con metal 
tradicional. A nuestro juicio, basándonos en las pruebas obrantes en el expediente, consideramos 
que la medida en que los nuevos materiales del A350XWB tenían bajos niveles de madurez al principio del desarrollo, y que estos nuevos materiales necesitarían nuevos datos y muchas 
pruebas, nueva ingeniería y nuevos conocimientos, nuevas instalaciones, nuevas plantillas de 
montaje y herramientas y nuevos procesos de producción y nueva integración de sistemas desarrollados anteriormente, todo lo cual se preveía que supondría unos gastos máximos de inversión y desarrollo superiores, significa que, en última instancia, el riesgo tecnológico del 
A350XWB era como mínimo tan elevado o más que el del A380. 
6.540.  Hay aspectos del programa de desarrollo del A350XWB que parecen haber aumentado más 
los riesgos de desarrollo en comparación con el A380. En el marco del ambicioso programa DARE, 
el mayor número de proveedores que comparten los riesgos significó que: a) Airbus redujo su 
control sobre el desarrollo de la aeronave; y b) el plan de desarrollo acelerado significaba que cualquier problema sería "desastroso".
896 Consideramos por tanto que el A350XWB se enfrentó a 
riesgos de desarrollo adicionales que se entendieron mejor tras los problemas del A380. A nuestro 
juicio, las medidas adoptadas para resolver los problemas de comunicación e integración solamente habrían neutralizado parcialmente esos riesgos adicionales. 
6.541.  El hecho de que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB se celebraran en un momento 
relativamente más tardío durante el programa de desarrollo habría tenido algún efecto de 
atenuación de los riesgos si se compara con el A380, pero consideramos que esto se debe analizar teniendo en cuenta el amplio uso de nuevos materiales en el A350XWB y la menor madurez inicial 
de esos materiales en comparación con materiales más tradicionales, así como la mayor 
externalización y un programa de desarrollo más rápido. 
6.542.  A nuestro juicio, por tanto, los factores de mitigación identificados por la Unión Europea: 
i) no habrían neutralizado completamente los mayores y mejor comprendidos riesgos relacionados 
con el programa acelerado de desarrollo DARE y el elevado nivel de externalización; y ii) no 
habrían neutralizado plenamente los riesgos tecnológicos asociados a los nuevos materiales y a sus menores niveles de madurez al principio del desarrollo. Teniendo en cuenta esos hechos, 
consideramos que los riesgos de desarrollo asociados al A350XWB eran como mínimo tan elevados 
como  los asociados al A380 o suficientemente similares a ellos . 
b Riesgo de mercado 
6.543.  En esta sección comparamos el "riesgo de mercado" (al que las partes también se refieren 
como "riesgo de comercialización") asociado al proyecto del A380 con el asociado al proyecto del A350XWB. La Unión Europea define el riesgo de mercado como "el riesgo de que la nueva 
                                               
893 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 3.2. 
894 Airbus, " A380 Launch Business Case , [***] ", diciembre de 2001 (estudio de viabilidad del A380) 
(Prueba documental EU-20) (ICSS), página 9. 
895 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007, página 8 (Prueba documental USA-25) (donde se cita " Last A380 freighter order 
scrapped ", Financial Times , 3 de marzo de 2007). 
896 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 37 
(líneas 7-12). WT/DS316/RW 
 
- 188 - 
 
  aeronave no se venda tan bien como se ha previsto"897, definición a la que los Estados Unidos no 
se oponen. 
6.544.  La Unión Europea aduce que el riesgo de mercado también se debe examinar al determinar 
los riesgos relativos que conllevan los programas A350XWB y A380.898 Los Estados Unidos aceptan 
que el A380 era "muy arriesgado", en parte debido  a la "incertidumbre en cuanto al volumen y 
naturaleza de la demanda de VLA", pero consideran que esto "no neutraliza lo que se habían convertido en riesgos seguros y demostrados para el programa A350XWB [***] ".
899 
Los argumentos de las partes se refieren a riesgos relativos a: a) las previsiones sobre el volumen 
de los mercados respectivos para los dos modelos de aeronaves; y b) las condiciones de competencia dentro de ese mercado respectivo. 
i  Riesgo relacionado con las previsiones de mercado 
6.545.  La Unión Europea sostiene que la industri a aeroespacial tiene "mucha más experiencia en 
prever la demanda" para el segmento de mercado de aeronaves grandes y medianas de fuselaje ancho que para el segmento de mercado de aeronaves de muy gran tamaño (VLA).
900 Dice que 
el A380 se "diseñó para entrar en un segmento de mercado que no se había probado"901, mientras 
que el segmento en el que se iba a vender el A350XWB comparativamente se conocía mucho 
mejor. Según la Unión Europea, esto lo demuestran las previsiones divergentes de la demanda de 
mercado de grandes aeronaves902 en la categoría del A380903, en contraste con las previsiones 
convergentes sobre la demanda de mercado para las aeronaves de doble pasillo904, a cuya 
categoría pertenece el A350XWB.905 La Unión Europea afirma que había por tanto un riesgo 
general de mercado inferior para el programa A350XWB. También sostiene que el estudio de 
viabilidad del A350XWB era "prudente" y esto reducía el riesgo de mercado en comparación con 
el A380.906 Además, según la Unión Europea, la existencia de más pedidos en firme para 
el A350XWB en el momento de los contratos de AEP/FEM indica menos riesgo de mercado.907 
Los Estados Unidos sostienen que era probable que la crisis económica y financiera global afectase 
                                               
897 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 322. Esta formulación difiere ligeramente 
de la discusión en el procedimiento inicial, donde el "riesgo de mercado" se describió como "el riesgo de que Airbus no consiga entregar suficientes aeronaves comple tadas para reembolsar el principal y los intereses". 
(Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.356). Como los Estados Unidos no se han opuesto a la definición, no consideramos que sea importante el hecho de que la  definición sea diferente. 
898 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 318-322 y 329. 
899 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 279. 
900 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 323-326 (donde se cita la respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 9). Véanse también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, de 22 de mayo de 2013, párrafo 403; y las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 del Grupo Especial ("observación general"), párrafos 686, 687, 746-749 y 877. 
901 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 114 del 
Grupo Especial, párrafo 50. 
902 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 324 (donde se cita Airbus Global Market 
Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 (incluida dos veces como prueba 
documental)), página 29)); y extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45 y 46 
(Prueba documental USA-81), página 45); observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a las preguntas 91-107 del Grupo Espe cial ("observación general"), párrafos 746-749; y 
observaciones de la Unión Europea so bre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 114 del Grupo 
Especial, párrafo 50. 
903 En el momento de su lanzamiento industrial estaba previsto que el A380 tuviera 555 asientos. 
("EADS: Results Analysed - A3XX Project Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & Defence 
Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), página 11). 
904 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 324; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial, párrafos 746-749. 
905 Señalamos que el avión de pasajeros A350XWB tiene entre 270 y 350 asientos. Véase, por ejemplo, 
François Caudron, Vicepresidente, Jefe de Desarrollo Comercial y Relaciones con los Clientes para el A350, "A350XWB Programme Update ", exposición de diapositivas de Airbus al Deutsche Bank, 1º de julio de 2010 
(Prueba documental USA-443), página 4. 
906 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 326. 
907 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 327. WT/DS316/RW 
 
- 189 - 
 
  a las aerolíneas, y por tanto al mercado para el  A350XWB, de una forma no experimentada en la 
época de los contratos de AEP/FEM para el A380.908 
6.546.  Empezamos examinando estas cuestiones comparando a continuación las previsiones de 
los mercados del A380 y el A350XWB en las épocas de los respectivos contratos de AEP/FEM.909 En 
general las previsiones se presentan en función de categorías relativas a la capacidad. El A380 
parece que normalmente tiene 525 asientos en una configuración de tres clases. Las previsiones pertinentes correspondientes al A380, que están disponibles en el expediente del Grupo Especial, 
parecen por tanto ser las siguientes: 
Cuadro 8: Cuadro comparativo de las previsio nes de la demanda de aeronaves a lo largo 
de 20 años (1997-2002) 
 1997-2016 1998-2017  1999-2018  2000-2019910 2001-2020 2002-2021  
Airbus 
 
Aeronaves de muy gran tamaño
911: 
 
que comprenden912: 
500 asientos 
600 asientos 800 asientos 
1.000 asientos 
 
Aviones de carga (más 
de 80 toneladas)
913 
 Total   
 
 
 1.208
914  
  1.235
915 
  
575
 
404 
223 
33 
  
315
916 
 1.550
917   
Boeing 
 
Grandes aeronaves 
(747-400, y más 
grandes), 
 
que incluyen: 
500 asientos o más 
 
Total  
 
 
 
1.180918  
 
 
 
1.040919  
 
 
 
933920  
 
 
 
1.010921 
 
 
800922 
 
1.010923  
 
 
 
1.091924  
 
 
 
944925 
                                               
908 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 63 (donde se cita Standard & 
Poor's Global Credit Portal Ratings Direct , European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 14 de octubre 
de 2009 (Prueba documental USA-514), página 3). 
909 Este análisis no prejuzga la cuestión del me rcado de productos pertinente, que se examina más 
adelante. 
910 La previsión de 2000 de Boeing tiene fecha de septiembre de 2000 y abarca el período 2000-2019. 
(Extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45-46 (Prueba documental USA-81)). 
La previsión de 2000 de Airbus tiene fecha de julio de 2000 y abarca el período 1999-2019. ( Airbus Global 
Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 (incluida dos veces como 
prueba documental))). 
911 Observamos que Airbus predice por separado la demanda de asientos y la  de aeronaves. (Véase 
Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 (incluida dos 
veces como prueba documental)), pá ginas 62 y 63 (apéndice C), y páginas 74 y 75. Véase también el extracto 
de Airbus Global Market Forecast 2000 , julio de 2000, página 74 ( Airbus Global Market Forecast 2000 ) (Prueba 
documental EU-71); y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 388-390). 
912 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), página 6. 
913 Los aviones de carga 747 no son de más de 80 toneladas y por tanto parece que están excluidos. 
("EADS: Results Analysed - A3XX Project Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & Defence 
Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), páginas 16-17). 
914 Airbus Global Market Forecast 1999  (Prueba documental USA-285), página 29. 
915 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), página 6.  Véase también el informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1092. 
916 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), páginas 55 y 86. 
917 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), páginas 6 y 54. Véase también Airbus Global Market 
Forecast 2000  (Prueba documental EU-71), página 74. WT/DS316/RW 
 
- 190 - 
 
   1997-2016 1998-2017  1999-2018  2000-2019910 2001-2020 2002-2021  
Rolls Royce926 
 
Más de 400 asientos 
 
Aviones de carga (más 
de 60 toneladas) 
 
Total     
 
980   550 
 
1.530    
 
6.547.  Como se señaló en el procedimiento inicial, "{e}l programa del A380 se puso en marcha 
en medio de una discrepancia fundamental entre Airbus y Boeing sobre el volumen del mercado 
potencial de las aeronaves".927 A modo de antecedentes, cuando se planificó y lanzó el A380, 
Airbus y Boeing habían hecho diferentes previsione s del futuro del transporte aéreo. A finales del 
decenio de 1990 Boeing previó que el futuro tr ansporte aéreo sería más fragmentado y que se 
necesitarían aeronaves de dos pasillos de tamaño intermedio a grande para ofrecer más vuelos directos entre centros regionales. Airbus considerab a que el futuro transporte aéreo sería entre las 
grandes ciudades o "núcleos" y preveía una necesidad mayor de VLA que permitieran que 
permitieran que muchos pasajeros volaran en pocos trayectos muy demandados a un costo 
mínimo.
928 Airbus preveía una gran demanda de superjumbos con gran capacidad de asientos. 
Aunque Boeing preveía que habría alguna demanda de VLA y estaba de acuerdo en que existía un 
mercado para esas aeronaves, redujo constantemente sus previsiones de esa demanda y por tanto 
discrepó de Airbus en cuanto al volumen de ese mercado. 
6.548.  En la época de los contratos de AEP/FEM para el A380, Airbus y Boeing no utilizaron 
exactamente el mismo método al hacer sus previsiones. Airbus diferencia entre el 747-400 y 
el A380.929 Boeing incluye la aeronave modelo 747-400 en una categoría de "grandes aeronaves" 
que también incluye el propuesto 747X y el A3XX (el A380). No está claro que la clasificación utilizada en las previsiones respectivas de los fabricantes, y por tanto las cifras que previeron 
dentro de esas categorías, sean totalmente comparables. Es más, las previsiones de Airbus se 
basaron en parte en un método que desglosaba la demanda en función de números de asientos neutrales y utilizaba un algoritmo para convertir los asientos de las aeronaves existentes en 
categorías de "asientos" neutrales.
930 
6.549.  En marzo de 2001, CreditSuisse/First Boston observó que una diferencia en las previsiones 
de demanda se debía en parte a una definición diferente de la categoría de aeronaves: 
Airbus y Boeing no están de acuerdo sobre el número exacto de aeronaves que se 
necesitarán en la categoría de muy gran tamaño. Para empezar, Airbus y Boeing discrepan en cuanto a la definición de la categoría. Airbus considera todas las aeronaves de más de 400 asientos, con una demanda prevista a lo largo de 20 años 
                                                                                                                                               
918 Boeing Current Market Outlook 1997-2016 , marzo de 1997, páginas 1-14 (Prueba documental 
EU-166), página 3. Parece que esta cifra incluye los aviones de carga. 
919 Resumen de Boeing Market Outlook 20-year forecasts 1998 to 2011  (Prueba documental EU-73). 
920 Resumen de Boeing Market Outlook 20-year forecasts 1998 to 2011  (Prueba documental EU-73). 
921 Extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45 y 46 (Prueba documental 
USA-81), página 45. Incluye los aviones de carga. 
922 CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks ", Equity Research, 14 de marzo de 2001 (Prueba documental EU-405), 
página 61. 
923 Extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45-46 (Prueba documental 
USA-81), página 45. 
924 Resumen de Boeing Market Outlook 20-year forecasts 1998 to 2011  (Prueba documental EU-73). 
925 Resumen de Boeing Market Outlook 20-year forecasts 1998 to 2011  (Prueba documental EU-73). 
926 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), páginas 16 y 17. 
927 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1927. 
928 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 139. 
929 Airbus incluye el modelo 747-400 en la categoría de 400 asientos, junto con el 777-300 y el 
A340 600, y clasifica otros dos 747 (747HD y 747SR) en la categoría de 500 asientos y más. ( Airbus Global 
Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-86/EU-160) (incluida dos veces como 
prueba documental)) página 74). 
930 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-86/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), páginas 62 y 63. WT/DS316/RW 
 
- 191 - 
 
  de 1.500 aeronaves. Por otra parte, Boeing define el segmento de muy gran tamaño 
como las aeronaves con más de 500 asientos y cree que la demanda será aproximadamente de 800 aeronaves. Incluyendo la demanda de aeronaves de 400-500 asientos, Boeing prevé una demanda de 1.010 aeronaves, inferior a su 
propia previsión de hace cuatro años de cerca de 1.500 aeronaves.
931 
6.550.  Además de las previsiones diferentes, CreditSuisse/First Boston consideraba que había que 
ser cauteloso con las previsiones de Airbus: "{d}ado que todas las cifras {de Airbus} se basan en 
la previsión de demanda (interna) más optimista en un mercado que todavía no se ha probado, en 
el que puede surgir nueva competencia, tenemos qu e seguir siendo cautelosos con la previsión de 
Airbus".932 
6.551.  Sin embargo, como señaló Amro Aerospace & Defence Sector Research, parece que 
previsiones imparciales y bien informadas han confirmado las previsiones de Airbus: 
Es más probable que las {previsiones} de Rolls-Royce sean consideradas tan 
imparciales como las de Airbus o Boeing. Dado que Rolls-Royce suministra los motores 
Trent para el Boeing 777 y el Airbus A330 y suministrará motores Trent para el 
Airbus A340-500/600 y el A3XX, no hay motivo alguno para que Rolls-Royce favorezca un tipo de desarrollo de mercado sobre otro. ... En cuanto a las grandes 
aeronaves con más de 400 asientos y las grandes aeronaves de carga, Rolls-Royce 
prevé una demanda de 1.530 aeronaves, Airbus prevé 1.550 (los aviones de carga se limitan a los de más de 80 toneladas y se excluye por tanto el Boeing 747) y Boeing prevé 1.010 aeronaves.
933 
6.552.  Por tanto, en 2000, un momento pertinente para los contratos para el A380, Boeing 
preveía una demanda de 800 aeronaves en la categoría de "más de 500 asientos", y de 1.010 VLA en total, previsión que parece incluir los aviones de carga y las aeronaves del tamaño del 747.
934 
En su previsión de 2000, Airbus previó 1.235 grandes aeronaves de pasajeros y 1.550 grandes 
aeronaves en total, que incluye 315 aviones de carga de más de 80 toneladas de capacidad.935 
Además, previsiones ICSS incluidas en el estudio de viabilidad del A380 correspondientes a un 
período posterior indican una divergencia clara entre los dos fabricantes.936 Por tanto, cuando se 
lanzó el A380, las previsiones de demanda de Ai rbus y Boeing diferían. No obstante, señalamos 
que las previsiones de demanda de Airbus de 2000 parecen converger de algún modo con previsiones independientes de la demanda total de grandes aeronaves. 
6.553.  A continuación comparamos las previsiones de demanda de mercado pertinentes 
al A350XWB y la AEP/FEM para el A350XWB. La "familia" del A350XWB, con sus diversas variantes, nos parece que abarca varias categorías de aeronaves utilizadas al hacer previsiones de 
demanda. Parece que el A350XWB-880 se considera junto con otras aeronaves "pequeñas" de 
fuselaje ancho y doble pasillo.
937 Parece que se considera que el A350XWB-900 y  
                                               
931 CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks ", Equity Research, 14 de marzo de 2001 (Prueba documental EU-405), 
página 61. 
932 CreditSuisse/First Boston, " European Aeronautic Defence and Space Company (EADS): Valuation 
remains inconsistent with risks ", Equity Research, 14 de marzo de 2001 (Prueba documental EU-405), 
página 63. 
933 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), páginas 16 y 17. 
934 En Current Market Outlook 2000-2019  de Boeing se indica que las categorías se "basan en una 
configuración de clases combinadas de 36-/32 pulg adas (que comprende aviones de carga y aviones 
combinados en la categoría adec uada de pasajeros; ...)". (" Demand for Air Travel ", extracto de Boeing Current 
Market Outlook 2000 , páginas 20-27 (Prueba documental EU-167), página 45). 
935 Observamos que la previsión de demanda pertinente de Airbus incl uye un año más de entregas ya 
que parece tener en cuenta los años 1999-2019, mientras  que la previsión de Boeing de esa época parece 
corresponder a los años 2000-2019. ( Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba 
documental USA-68/EU-160 (incluida dos veces como prueba documental)), página 74). 
936 Véanse las cifras ICSS incluidas en el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU-20) 
(ICSS), páginas 11 y 12. 
937 Véase Rolls Royce Market Outlook 2006-2015 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), 
página 42. Al parecer Boeing clasifica las aeronaves de doble pasillo de 180 a 250 asientos en una 
configuración de tres clases  como "pequeñas" de doble pasillo. (Véase  la declaración de Francisco Javier Riaza 
Carballo, antiguo Vicepresidente, Dirección comercial del programa A380, Airbus, 25 de mayo de 2007 WT/DS316/RW 
 
- 192 - 
 
  el A350XWB-1000 son aeronaves de doble pasillo de fuselaje ancho "medias" o "intermedias".938 
[***]  se incluyen en la mayoría de las previsiones de demanda, pero [***]  pueden diferir, lo que 
hace que sus comparaciones de alguna manera no sean claras. Es decir, el A350XWB es de más de 70 toneladas y se puede considerar que es [***]  según cuál sea la categoría de peso que usa 
quien realiza la previsión. 
6.554.  Las previsiones pertinentes disponibles en el expediente del Grupo Especial parecen ser las 
siguientes
939: 
Cuadro 9: Cuadro comparativo de las previsio nes de la demanda de aeronaves a lo largo 
de 20 años (2004-2011) 
Previsiones: 2004-
2023 2005-
2024 2006-2025  2007-
2026 2008-
2027 2009-
2028 2010-
2029 2011-
2030 
Airbus 
De doble pasillo  
 Pequeñas y 
[***]  
  Intermedias y 
[***]  
 
Grandes-De muy gran tamaño y [***]    
 
5.668940 
 
 
 3.868
941 
  
 
1.800
942 
   
1.665
943  
5.944944 
 
 
    
 
    
1.698
945   
6.245946 
 
 
 4.237
947 
  
 
2.008
948 
   
1.729
949  
6.240950 
 
 
 4.330
951 
  
 
1.910
952 
   
1.740
953  
                                                                                                                                               
(Declaración de Francisco Javier Ri aza Carballo) (Prueba documental EU-15) (ICC/ICSS), párrafo 16 (donde se 
cita Boeing Current Market Outlook 2006 , página 38 (no está disponible en el informe del Grupo Especial))). 
Boeing también clasifica el Boeing 767 en esta categoría. (Véase Boeing Current Market Outlook 2005-2024  
(Prueba documental EU-159), páginas 33-35). 
938 Véase Rolls Royce Market Outlook 2006-2025 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), 
página 42. 
939 La Unión Europea presenta comp araciones, elaboradas por Steer Davis Gleave, en el informe de 
CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 107-114. Señalamos que en algunos casos las cifras utilizadas en esa comparación, incluidas las de Airbus y Boeing, difieren de las contenidas en los documentos originales que constan en el expediente del Grupo Especial. Esto puede deberse a la inclusión de [***]  en las previsiones, o a la distinta clasificación de las aeronaves. No hemos incluido algunas cifras de 
fuentes que no se refieren a categorías co mparables o que abarcan períodos distintos. 
940 Airbus Global Market Forecast 2006-2025  (Prueba documental EU-158), página 5 (suma de las 
aeronaves pequeñas y medi anas de doble pasillo y [***] de largo alcance). Steer Davis Gleave utiliza 5.267. 
(Véase informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 107-114). EADS se refiere 
a "aproximadamente 5.700" aeronaves en la categoría del A350XWB a lo largo de 20 años a partir de 2006: 
comunicado de prensa de EADS, " A350XWB Family Receives Industrial Go-Ahead ", 1º de diciembre de 2006 
(Prueba documental USA-145). 
941 Airbus Global Market Forecast 2006-2025  (Prueba documental EU-158), página 5. Sin incluir [***] , 
la previsión es de 3.745 aeronaves pequeñas de doble pasillo. Véanse también la declaración de Francisco Javier Riaza Carballo (Prueba documental EU- 15) (ICC/ICSS), párrafo 16 (donde se cita Airbus Global Market 
Forecast 2006-2025 ); y Steer Davis Gleave, en el informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) 
(ICC/ICSS), páginas 107-114. 
942 Airbus Global Market Forecast 2006-2025  (Prueba documental EU-158), página 5. Steer Davis 
Gleave utiliza 1.522, cifra que posiblemente excluye [***] . 
943 Airbus Global Market Forecast 2006-2025  (Prueba documental EU-158), página 5. Steer Davis 
Gleave utiliza 1.263. 
944 John Leahy, Gerente de oper aciones, Clientes, Airbus, " Global Market Forecast 2009-2028 ", 17 de 
septiembre de 2009 ( Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028 ) (Prueba documental EU-401), 
página 14. 
945 Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028  (Prueba documental EU-401), página 14. 
946 Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028  (Prueba documental EU-401), páginas 14 
y 15. Airbus también declaró que en 2009-2028 se demandarían 5.802 nuevas aeronaves de doble pasillo, sin incluir [***] . (François Caudron, Vicepresidente, Jefe de De sarrollo Comercial y Relaciones con los Clientes 
para el A350, " A350XWB Programme Update ", exposición de dispos itivas de Airbus dirigida al Deutsche Bank, 
1º de julio de 2010 (Prueba documental USA-443), página 9). 
947 Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028  (Prueba documental EU-401), página 14. 
Steer Davis Gleave utiliza 4.097. Esta cifra concuerda con la suma de la previsión de Airbus para 2009-2028 
para las categorías de 250 y 300 asientos, excluidos [***] . (François Caudron, Vicepresidente, Jefe de 
Desarrollo Comercial y Relaciones con los Clientes para el A350, " A350XWB Programme Update ", exposición de 
dispositivas de Airbus al Deutsche Bank, 1º de julio de 2010 (Prueba documental USA-443), página 9). WT/DS316/RW 
 
- 193 - 
 
  Previsiones: 2004-
2023 2005-
2024 2006-2025  2007-
2026 2008-
2027 2009-
2028 2010-
2029 2011-
2030 
Boeing 
De doble pasillo 
 
 Pequeñas954 
 
 Medianas 
 
 [***]  de 
fuselaje ancho 
medianas 
 
Grandes aeronaves  
 
 
3.500955  
5.620956 
 
3.183957 
 
2.437958 
 
 
 
178959 
 
907960  
6.000+961 
 
3.450962  
  
  
6.700963 
 
 
 
 
 
 
 
210964 
 
740965  
7.100966 
 
 
 
 
 
 
 
210967 
 
720968  
7.330969 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
820970 
                                                                                                                                               
948 Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028  (Prueba documental EU-401), página 14. 
Steer Davis Gleave usa 1.705. Esta cifra concuerda con la suma de la previsión de Airbus para 2009-2028 correspondiente a las categorías de 350 y 400 asientos, con exclusión de [***] . (Véase François Caudron, 
Vicepresidente, Jefe de Desarrollo Comercial y Relaciones con los Clientes para el A350, " A350XWB Programme 
Update ", exposición de dispositivas de Airbus dirigida al Deutsche Bank, 1º de julio de 2010 (Prueba 
documental USA-443), página 9). 
949 Airbus Global Market Forecast Presentation 2009-2028  (Prueba documental EU-401), páginas 14 
y 15. Steer Davis Gleave usa 1.318, cifra que posiblemente excluye [***] . 
950 John Leahy, Gerente de oper aciones, Clientes, Airbus, " Airbus Global Market Forecast 2010-2029 ", 
13 de diciembre de 2010 ( Airbus Global Market Forecast Presentation 2010-2029 ) (Prueba documental 
EU-403). 
951 Airbus Global Market Forecast Presentation 2010-2029  (Prueba documental EU-403). 
952 Airbus Global Market Forecast Presentation 2010-2029  (Prueba documental EU-403). 
953 Airbus Global Market Forecast Presentation 2010-2029  (Prueba documental EU-403). Incluye [***] . 
954 Boeing clasifica las aeronaves de doble pasillo de 180 a 250 asientos en una configuración de tres 
clases como "pequeñas" de doble pa sillo. Véase la declarac ión de Francisco Javier  Riaza Carballo (Prueba 
documental EU-15) (ICC/ICSS), párrafo 16 (donde se cita Boeing Current Market Outlook 2006 , página 38 
(no está disponible en el informe del Grupo Especial)). Boeing también clasifica el Boeing 767 en esta categoría. (Véase Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 33-35). 
955 Declaración de Francisco Javier Riaza Carballo (P rueba documental EU-15) (ICC/ICSS), párrafo 16 
(donde se cita la ficha técnica del programa del Boeing 787, 2007 (no está disponible en el expediente del Grupo Especial)). 
956 Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 3 y 33-35. 
957 Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 33-35. 
958 Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 33-35. 
959 Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 33-35. 
960 Boeing Current Market Outlook 2005-2024  (Prueba documental EU-159), páginas 3 y 33-35. Parece 
que incluye [***] . 
961 Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", 
Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba documental EU-99). 
962 Steer Davis Gleave, al parecer basándose en Boeing Industry Business Demand & Forecast , 
septiembre de 2006 (no figura en el expediente del Grupo Especial) y en Boeing Current Market Outlook 2006  
(no figura en el expediente del Grupo Especial). Vé ase el informe de Competit ionRx (Prueba documental 
EU-127), páginas 107-114. 
963 Extracto de Boeing Current Market Outlook 2009-2028 , página 22 ( Boeing Current Market Outlook 
2009-2028 ) (Prueba documental EU-402). No está desglosado por categorías de asientos ni tamaño. Sumando 
las aeronaves de pasajeros de doble pasillo y [***]  medianos de fuselaje ancho la cifra es 6.430 aeronaves. 
Steer Davis Gleave usa 6.220. 
964 Boeing Current Market Outlook 2009-2028  (Prueba documental EU-402). 
965 Boeing Current Market Outlook 2009-2028  (Prueba documental EU-402). La suma de las previsiones 
de demanda de grandes aeronaves de pasajeros y [***]  es de 1.010 aeronaves. No obstante, Boeing señala 
que estas categorías difieren. 
966 Boeing Current Market Outlook 2010-2029  (Prueba documental EU-404), página 27. No está 
desglosado por categorías de asientos ni tamaño. Su mando las aeronaves de pasajeros de doble pasillo y 
[***]  medianos de fuselaje ancho la  cifra es de 6.770 aeronaves. 
967 Boeing Current Market Outlook 2010-2029  (Prueba documental EU-404), página 27. 
968 Boeing Current Market Outlook 2010-2029  (Prueba documental EU-404), página 27. La suma de las 
previsiones de demanda de grandes aeronaves de pasajeros y [***]  es de 1.050 aeronaves. No obstante, 
Boeing señala que estas categorías difieren. 
969 "Long-Term Market - Overview ", extracto de Boeing Current Market Outlook 2011-2030 ,  
páginas 4-10 ( Boeing Current Market Outlook 2011-2030 ) (Prueba documental EU-74), páginas 4 y 10. 
970 Boeing Current Market Outlook 2011-2030  (Prueba documental EU-74), páginas 4 y 10. WT/DS316/RW 
 
- 194 - 
 
  Previsiones: 2004-
2023 2005-
2024 2006-2025  2007-
2026 2008-
2027 2009-
2028 2010-
2029 2011-
2030 
Rolls Royce  
 200-250 asientos   300-350 asientos  
Grandes aeronaves 
 Medianas [***] 
 Grandes [***]    
 
2.017971 
 3.246
972 
 
1.024973 
  241
974 
 
 
549975      
Pratt & Whitney976 
 Pequeñas de 
fuselaje ancho 
 
 Medianas de 
fuselaje ancho 
 
Grandes aeronaves 
 
Aeronaves de muy 
gran tamaño     
 
2.920 
 
 
2.545 
 
925 
 
 
375+   
 
2.985 
 
 
2.802 
 
 
 
 
1.025   
Snecma977 
De doble pasillo       
6.000   
JADC978 
De doble pasillo    
5.554    
5.805   
 
6.555.  A diferencia de las previsiones correspondientes al A380, Airbus y Boeing no parecen haber 
estado en desacuerdo sobre el volumen total del segmento de mercado de doble pasillo en el que 
se vendería el A350XWB. Los dos fabricantes consideraban que había un mercado considerable para las aeronaves de doble pasillo. En comentarios de junio de 2006, el momento en que Airbus 
estaba decidiendo llevar adelante el rediseño  del A350XWB, se informaba de previsiones de 
demanda convergentes, por ejemplo: "Airbus, Boeing y los analistas piensan que hay mercado para entre 4.000 y 5.000 aviones de la línea de fuselaje mediano-ancho".
979 El entonces Codirector 
Ejecutivo de Airbus y EADS, Louis Gallois, señaló el acuerdo de ambos competidores acerca del 
gran volumen y valor del mercado. Cuando se anunció la decisión de lanzar el A350XWB dijo que 
"cuando la demanda del mercado es tan enorme  como han previsto ambos competidores, no 
podemos sino aprovechar la oportunidad".980 
6.556.  Aunque el expediente del Grupo Especial indica que hay previsiones convergentes sobre el 
volumen total del mercado de doble pasillo, observamos algunas limitaciones en las pruebas disponibles. En particular, observamos que en las previsiones de Boeing, durante años clave, no se 
                                               
971 Rolls Royce Market Outlook 2006-2025 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), página 41. 
Steer Davis Gleave usa 2.920. 
972 Rolls Royce Market Outlook 2006-2025 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), página 41. 
Steer Davis Gleave usa 4.200. 
973 Steer Davis Gleave también usa esta cifra. 
974 Rolls Royce Market Outlook 2006-2025 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), página 41. 
Se incluye el A380F como [***]  grande. 
975 Rolls Royce Market Outlook 2006-2025 , agosto de 2006 (Prueba documental EU-184), página 41. 
Se incluye el A380F como [***]  grande. 
976 Steer Davis Gleave, en el informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), 
páginas 107-114 (donde se cita Pratt & Whitney Aircraft Industry  Overview and Forecast Update: i) de fecha 
marzo de 2007, que contiene previsiones de entrega para 2009-2028 (no figura en el expediente del Grupo Especial); y ii) de fecha marzo de 2009, que incluye previsiones para 2009-2028 (no figura en el expediente del Grupo Especial)). 
977 Basado en a) Snecma Market Forecast 2006-2025 , o b) SpeedNews  Aviation Industry Suppliers 
Conference , marzo de 2009 (ninguno de los informes figura en el expediente del Grupo Especial). Véase el 
informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 107-114. 
978 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 107-114 (donde se cita 
Japan Aircraft Development Corporation Worldwide Market Forecast for Commercial Air Transport , para: 
i) 2006-2025 y ii) 2009-2028) (no consta en el expediente del Grupo Especial). 
979 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
980 Discurso de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", París, 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental EU-179). WT/DS316/RW 
 
- 195 - 
 
  diferencia entre aeronaves más pequeñas y medianas de fuselaje ancho de doble pasillo.981 
De algunas previsiones en las que Airbus y Boeing sí diferenciaron entre las aeronaves de doble pasillo en función de su capacidad resulta evidente que Boeing y Airbus pueden haber diferido, ya que Boeing preveía una demanda ligeramente superior de aeronaves intermedias o medianas de 
fuselaje ancho
982 (la categoría en que se había previsto el grueso de las ventas del A350XWB). 
Las previsiones generalmente convergentes de los fabricantes en el caso de las aeronaves de doble pasillo pueden por tanto enmascarar algunas divergencias dentro de esa categorización. 
6.557.  En la medida en que previsiones divergentes indican que el resultado más probable puede 
encontrarse entre las distintas previsiones, las pr evisiones de Boeing de una demanda ligeramente 
superior de aeronaves "medianas" de fuselaje ancho, y menos demanda de "grandes" aeronaves, 
tienden a respaldar el argumento de la Unión Europea de que la previsión de demanda de mercado 
del A350XWB de Airbus implicaba menos riesgo que la previsión de demanda de mercado del A380 
de Airbus. Sin embargo, si se tiene en cuenta la convergencia de las previsiones de demanda de Airbus con las de otros analistas, las diferencias entre las previsiones de los fabricantes 
correspondientes al segmento de mercado del A380 pueden no ser tan importantes desde el punto 
de vista de un prestamista en el mercado. 
6.558.  La Unión Europea sostiene que, en vista de las previsiones de mercado disponibles en 
aquel momento, las ventas del A350XWB previstas por Airbus eran "prudentes"
983, lo que reduce 
aún más los riesgos de mercado para el A350XWB.984 Según entendemos, el estudio de viabilidad 
del A380 de Airbus también adoptó un planteam iento "conservador" en comparación con las 
previsiones de mercado: Airbus esperaba reembolsar el principal y los intereses con menos 
entregas de aeronaves A380 que incluso las previsiones de demanda de Boeing correspondientes a 
aeronaves de más de 500 asientos.985 El punto de equilibrio del proyecto se encontraba en una 
entrega de muchas menos aeronaves.986 La cuota de mercado prevista en el estudio de viabilidad 
del A380 era comparable a la prevista en el estudio de viabilidad del A350XWB987, pese al hecho 
de que el A350XWB se enfrentaría a una competencia relativa mayor de modelos de aeronaves existentes en su segmento de mercado, como se analizará infra. Observamos también que la 
propia Unión Europea declaró en el procedimiento inicial que el estudio de viabilidad del A380 era 
el resultado de un "cúmulo de supuestos y método s prudentes" y que las previsiones de entregas 
correspondientes eran "realistas y mesuradas".
988 Consideramos que cualquier efecto de reducción 
del riesgo que pueda observarse para el proyec to del A350XWB como consecuencia del carácter 
"prudente" de la hipótesis básica en comparación con las previsiones de mercado habría tenido un 
efecto similar en el proyecto del A380. 
6.559.  La Unión Europea sostiene también que cuando se firmó el primer acuerdo de AEP/FEM 
para el A350XWB había relativamente más pedidos en firme para esa aeronave.989 La Unión 
Europea compara esto con el proyecto del A380, que "entraba en un mercado menos previsible, que tenía menos pedidos en firme cuando se celebr aron los acuerdos (y menos pedidos en relación 
con el número de aeronaves exigidas para reembolsar el principal y los intereses)".
990 Añade que 
                                               
981 Parece que Boeing clasifica las aeronaves de doble pasillo de 180 a 250 asientos en una 
configuración de tres clases  como "pequeñas" de doble pasillo. (Véase  la declaración de Francisco Javier Riaza 
Carballo (Prueba documental EU-15) (I CC/ICSS), párrafo 16 (donde se cita Boeing Current Market 
Outlook 2006 , página 38 (no está disponible en el informe del Grupo Especial)). 
982 Compárese la previsión de 2006-2025 de Airbus de 1.800 aeronaves medianas de doble pasillo y la 
previsión de 2005-2025 de Boeing de 2.437 aeronaves de pasajeros de fuselaje ancho medianas. 
983 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 326. 
984 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 326. 
985 Véanse las cifras ICSS incluidas en el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU-20), 
sección 5.3 (página 14). 
986 Véanse las cifras ICSS incluidas en el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU-20), 
sección 2.1. 
987 Compárense las cifras ICSS incluidas en el estudio de viabilidad del A380 (Prueba documental EU-20) 
(ICSS), página 5 (cuarto punto, línea 1) y sección 5.3 (página 14) con la exposición  del estudio de viabilidad 
del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 51. 
988 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.340, 7.413 y 7.1926. 
989 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 327. Véanse también la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 403; y las observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 del Grupo Especial ("observación general"), 
párrafos 686-687. 
990 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 327. WT/DS316/RW 
 
- 196 - 
 
  "{cuando} se celebró el acuerdo de préstamo del Reino Unido para el A380, por ejemplo, Airbus 
había logrado [***]  que se necesitaban para reembolsar por completo el principal y los 
intereses".991 La Unión Europea sostiene que esto reduce los riesgos de comercialización 
del A350XWB en comparación con el A380.992 
6.560.  Observamos que cuando se celebró el acuerdo de préstamo del Reino Unido para el A380, 
en marzo de 2000, el estudio de viabilidad definitivo del A380 todavía no se había elaborado y el proyecto no había pasado a la fase de lanzam iento industrial, que tendría lugar en diciembre 
de 2000. El contrato español de AEP/FEM para el A380 tenía fecha de 27 de diciembre de 2001
993 
y para entonces los analistas del sector ya habían  opinado que "{l}a buena noticia es que el A3XX 
ha empezado con muy buen pie", refiriéndose a los compromisos recibidos de aerolíneas de 42 aeronaves A380 de pasajeros y dos de carga.
994 Según se informa Airbus dijo el 4 de octubre 
de 2001 que "de momento iba bien en el promedio de pedidos hasta la fecha (incluida Singapore 
Airlines)".995 También se observó que "Airbus quiere una buena base de pedidos y clientes para 
lanzar formalmente el AX33, pero no quiere demasiados pedidos en las condiciones de 
lanzamiento".996 Cuando el Gobierno francés anunció que había terminado sus plazos de 
financiación, en 2002, las perspectivas del A380 fueron promocionadas como "excelentes", como ponían de manifiesto los pedidos en firme. El Ministerio de Transportes francés mencionó 
85 pedidos en firme y 12 intenciones de compra y consideró que esto era especialmente positivo 
teniendo en cuenta que no estaba previsto que la aeronave entrara en servicio durante otros 
cuatro años.
997 El contrato alemán se celebró unos días después. 
6.561.  Cuando se produjo el lanzamiento del A350XWB, Aviation Week  señaló: "El lanzamiento 
industrial del A350XWB de Airbus sin que haya ningún pedido en firme indica que las aerolíneas 
todavía están evaluando si el fabricante pued e cumplir lo que promete y que puede haber por 
delante una difícil labor de ventas".998 El nivel de interés en el A350XWB parecía haberse 
desvanecido desde que se propuso el A350 original a los clientes, aunque Airbus esperaba que la 
mayoría de pedidos del A350 original se transfirieran al A350XWB. También se consideró que las demoras debidas a los problemas del A380 probablemente perturbarían los planes de expansión de 
importantes aerolíneas y erosionarían la demanda de aeronaves de fuselaje ancho de Airbus.
999 
Las comunicaciones de la Unión Europea muestran que entre diciembre de 2006 y [***]1000 se 
habían pedido [***]  aeronaves A350XWB y en [***] Airbus había conseguido pedidos en firme 
de [***]  aeronaves A350XWB.1001 Otras pruebas indican que puede haber habido dos pedidos de 
aeronaves en 2006, 278 en 2007, 137 en 2008 y 27 en 2009, que totalizan 444 pedidos 
del A350XWB a finales de 2009.1002 Al parecer cuando se estaban negociando los primeros 
                                               
991 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 114 del 
Grupo Especial, párrafo 51 (donde se cita el contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el A380 (Prueba 
documental inicial US-79) (Prueba documental USA-87) (ICC); y primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 187 y nota 301). 
992 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 327. 
993 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
nota 1507 (donde se cita la prueba documental inicial US-73 (ICC)). 
994 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), páginas 7 y 8. 
995 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), página 13. 
996 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), página 20. 
997 Ministerio de Transportes francés, comunicado de prensa, " Accord pour le Financement de l'Airbus 
A380", 15 de marzo de 2002 (Prueba documental EU-14). 
998 Véase también Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciem bre de 2006 
(Prueba documental EU-98). 
999 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505)  (ICC), párrafo 44 (donde se cita Standard & 
Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Outlook Revised to Negative Due to A380 
Delivery Disruption; 'A' Ratings Affirmed , 14 de junio de 2006 (Prueba documental USA-508), página 4). 
1000 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1106 y 1120 (donde se cita la base de 
datos de Ascend, solicitud de datos de 26 de junio de 2012 (Prueba documental EU-19). 
1001 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 327; y segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 326. 
1002 Base de datos de Ascend, pedidos, solicitud de datos a partir del 26 de junio de 2012 (Prueba 
documental EU-19). Otro informe dice que "Airbus dijo el miércoles que logró 290 pedidos en 2007 para 
el A350XWB". (Véase Nicola Clark, " Airbus to seek government aid for A350 in second half ", The New York 
Times , 16 de enero de 2008 (Prueba documental USA-434)). WT/DS316/RW 
 
- 197 - 
 
  contratos de AEP/FEM para el A350XWB1003, Airbus había conseguido pedidos de aproximadamente 
[***]  a [***] aeronaves, o entre [***]1004 y [***]1005 de entregas del A350XWB necesarias 
para garantizar el reembolso del principal y el pago de los intereses. Airbus había logrado entre [***]  y [***]  de todas las entregas previstas conforme al calendario de entregas previsto para 
lograr la tasa de rentabilidad prevista en los contratos.
1006 
6.562.  En la época de los contratos de AEP/FEM para el A380, se habían conseguido entre [***]  
y [***]  pedidos del A380, o entre [***] y [***]  de las entregas del A380 previstas para 
reembolsar el principal y los intereses. Airbus había conseguido entre [***]  y [***]  de todas las 
entregas previstas conforme al calendario de entregas previsto para lograr la tasa de rentabilidad prevista por los contratos. Parece por tanto que cuando se celebraron los contratos para los dos 
proyectos había proporcionalmente más pedidos del A350XWB que del A380. 
6.563.  A nuestro juicio, la diferencia de pedidos en el momento en que se estaban negociando los 
contratos de AEP/FEM debería interpretarse teniendo en cuenta la estructura general de las ventas previstas. Airbus no esperaba entregar muchos A380 durante los años inmediatamente posteriores 
al lanzamiento. Airbus tenía muy claro que preveía que la mayor parte de la demanda del A380 se 
produjera en la última parte del proyecto y hacia el final del período de previsión de 20 años: entre 2000 y 2009 solo se demandarían 360 "aeronaves de muy gran tamaño y económicas como 
el A3XX de Airbus" y las 875 restantes entre 2010 y 2019.
1007 Los [***]  pedidos en firme para 
el A380 que se dice que se habían logrado para 2002 habrían representado el [***]  de la 
demanda total de grandes aeronaves que Airbus había previsto para 2009 (de la cual Airbus solo pretendía una parte). Así pues, aunque en términos absolutos Airbus había logrado menos pedidos 
del A380 en el momento en que se celebraron los contratos de AEP/FEM, esos pedidos deben 
considerarse a la luz de la pauta de demanda del A380 prevista de manera distinta. A este respecto, aunque reconocemos que el programa A350XWB había logrado más pedidos que el 
programa A380 en el momento pertinente, es evid ente que los pedidos para ambos proyectos eran 
similares desde el punto de vista de las previsiones. 
6.564.  Como un nuevo factor, el experto de los Estados Unidos, el Dr. Jordan, considera que la 
crisis económica de 2007-2009 habría tenido efectos negativos en la industria aeronáutica, que a 
su vez habría influido negativamente en las condiciones de comercialización para el proyecto del A350XWB.
1008 
6.565.  En el expediente del Grupo Especial hay pruebas de que la demanda de mercado en el 
sector de aeronaves comerciales de pasajeros es sensible a las condiciones económicas generales, 
debido en parte a la sensibilidad de la demanda de transporte aéreo de pasajeros a esas condiciones.
1009 En la época de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB había sin duda 
importantes previsiones de que las aerolíneas clientes, y por tanto el mercado, se verían 
                                               
1003 La información relativa a los contratos posteriore s no está disponible en el expediente del Grupo 
Especial. 
1004 Es decir, [***] . 
1005 Es decir, [***] . 
1006 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 91 del 
Grupo Especial, párrafo 810. Esto incluye versiones que todavía no se han emprendido. ( Protocole  de Francia 
para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13 )-01) (ICC), anexos; Acuerdo de préstamo para el 
A350XWB concedido por el KfW de Alemania (EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS); anexo 1.4 f) al Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania [***]  (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-23) (versión alemana original (revisada) y traducción al inglés) (ICC/ICSS); Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Oper ations S.L. para su participación en el programa de 
desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46); Acuerdo de reinversión re embolsable del Reino Unido para el A350XWB (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS); nueva respuesta de Whitelaw (Prueba documental EU-421) (ICC/ICSS); profesor Robert Whitelaw, " Calculation of the Macaulay Duration  of the Financing Agreements for 
the A350XWB " (Prueba documental EU-380) (ICC/ICSS)). 
1007 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160) 
(incluida dos veces como prueba documental)), páginas 6 y 74-86. 
1008 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505)  (ICC), párrafo 63 (donde se cita Standard & 
Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 14 de octubre 
de 2009 (Prueba documental USA-514), página 3). 
1009 "Risk Factors ", EADS Financial Statements  and Corporate Governance , volumen 2, 2006, 
páginas 8-13 (Prueba documental USA-496), página 10. WT/DS316/RW 
 
- 198 - 
 
  duramente afectadas por un entorno financiero y económico negativo. En abril de 2009, durante el 
período en que Airbus estaba negociando las condiciones de los contratos de AEP/FEM1010, el 
Financial Times  informaba de que la recesión afectaría a las aerolíneas, el mercado potencial de 
Airbus: 
{L}as aerolíneas {están} aplazando o anulando pedidos de aeronaves realizados 
durante los años de bonanza. Como en ciclos anteriores, el primer sector que sufre es la demanda de aviones de pasajeros de fuselaje ancho más caros. Qantas, China 
Southern y Cathay Pacific han anunciado los últimos días planes para retrasar la 
entrega de 93 aeronaves principalmente de largo alcance, incluidos nueve superjumbos A380 de Airbus. Air France-KLM dijo hace un par de semanas que estaba pensando retrasar la entrega de dos A380. ... El problema que afrontan {Airbus y 
Boeing} son las entregas del próximo año y los sucesivos. Los clientes escasos de 
dinero tratarán cada vez más de retrasar o anular los pedidos de aeronaves que ya no pueden permitirse o de negociar condiciones más favorables ... El ciclo actual está 
resultando ser más difícil que los anteriores  debido en gran medida a la contracción 
del crédito. Analistas del sector calculan un déficit de financiación de 10.000 a 30.000 millones de dólares ... Francia ha ofrecido 5.000 millones de euros en préstamos para 
ayudar a las aerolíneas a comprar aeronaves de Airbus. Ambos fabricantes reconocen 
que ... están preparándose para más retrasos y anulaciones de los clientes. Sin embargo, siguen estando relativamente optimistas de que el ciclo cambiará y se recuperará en 2011 ... La mayoría de los observadores del sector creen que son 
ilusiones ... los fabricantes probablemente se verán obligados a reducir la producción 
entre un 20 y un 30%, si es que no hasta el 40%, según un estudio reciente de UBS.
1011 
6.566.  En octubre de 2009, la agencia de calificación Standard & Poor's también previó que 
"los resultados de explotación y las entregas de Airbus podrían verse afectados por el actual entorno económico negativo, que ha dado lugar a una caída importante del tráfico aéreo y a que 
las aerolíneas reduzcan la capacidad. A nuestro juicio, esto es especialmente cierto para los 
años 2010 y 2011".
1012 
6.567.  Las tendencias decrecientes de la demanda también eran evidentes cuando se estaban 
celebrando los contratos para el A380. Como los Estados Unidos indicaron en el procedimiento 
inicial, hubo una contracción en el mercado de grandes aeronaves civiles en 2001-2003 después 
de lo sucedido el 11 de septiembre de 2001, agravada por el comienzo de la guerra en Iraq y el brote del síndrome respiratorio agudo severo (SRAS) en Asia.
1013 Efectivamente este período fue, 
hasta entonces, el único momento en que la industria aeronáutica había registrado crecimiento 
negativo. Sin embargo, en esa época los fabricantes parecen haber tenido en cuenta esas condiciones generales del mercado en sus previsiones. Por ejemplo, Airbus señaló que: 
En comparación con el { Global Market Forecast } de 1999, los analistas de Airbus han 
aumentado su estimación de crecimiento del tráfico anual para el primer decenio en 0,1 centésimas de punto porcentual y la han reducido para los próximos 10 años en 0,3 centésimas de punto porcentual. Esto refleja un cambio, tras la recuperación más 
rápida de lo previsto de las economías de varios países asiáticos, en la previsión a 
largo plazo de las previsiones económicas independientes utilizada por Airbus como dato para sus modelos de previsión. El resultado es una reducción discreta de una 
                                               
1010 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial (donde se cita la declaración 
de Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo de 2013 (Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 3); orden del día de la reunión, [***]  (Prueba documental EU-392) (ICC); carta, 
Airbus [***] , [***]  (Prueba documental EU-393) (ICSS); y carta, Airbus Operations GmbH, [***]  (Prueba 
documental EU-394) (ICSS). Véase también el info rme anual 2006-2007 del Departamento de Comercio e 
Industria del Reino Unido, página 107 (Prueba documental USA-38), en relación con la recepción de una solicitud de inversión para emprender proyectos para el Airbus A350. 
1011 Paul Betts, " Airbus and Boeing's plans fly in the face of sense ", Financial Times , 21 de abril de 2009 
(Prueba documental USA-504). 
1012 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514), página 3. 
1013 Las dos partes estuvieron de acuerdo en esto en el procedimiento inicial. (Véase el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 4.387, 4.390, 
4.486 y 7.1987). WT/DS316/RW 
 
- 199 - 
 
  décima de una centésima de punto porcentual del crecimiento anual medio en el 
{rendimiento por pasajero/kilómetro} previsto a lo largo de los próximos 20 años.1014 
6.568.  A nuestro juicio esto indica que en la medida en que hubo una contracción del mercado, 
Airbus lo tuvo evidentemente en cuenta al prever la demanda correspondiente al A380. 
Consideramos por tanto que el ambiente económico parece que se tuvo en cuenta en las 
previsiones de la demanda de mercado cuando se celebraron los contratos de AEP/FEM para 
el A380. 
6.569.  En cambio, cuando se estaban negociando  los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, el 
Financial Times  declaró que "Airbus y Boeing parecen negarse a la evidencia" y que sus planes 
"desafían el sentido común" en vista de "la peor re cesión en décadas, que ha hecho caer en picado 
el tráfico aéreo y que muchas aerolíneas estén en números rojos".1015 Además, las previsiones de 
demanda utilizadas en el estudio de viabilidad de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB parecen ser las elaboradas para el lanzamiento industrial del A350XWB en 2006, es decir, se trata 
de previsiones anteriores a la crisis económica y financiera de 2007-2009.
1016 En 2006 Airbus 
había previsto que entregaría los A350XWB en un ciclo "alcista".1017 
6.570.  Consideramos que las previsiones de la demanda de mercado del A350XWB 
probablemente estarían sujetas a un entorno económico negativo que afectaría a los clientes de 
Airbus, y que era conocido cuando se celebraron los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, pero 
no se tuvo en cuenta en las previsiones de la demanda de mercado en que los contratos parecen haberse basado. Estimamos que un prestamista en el mercado habría tenido esto en cuenta en su 
tipo acreedor de mercado. 
ii  Riesgo relacionado con las condiciones de competencia dentro del 
segmento del mercado 
6.571.  La Unión Europea opina que las condiciones de competencia entre Airbus y Boeing eran 
más favorables para Airbus en el caso del proyecto del A350XWB que del proyecto del A380
1018 
debido a las demoras en la entrada en servicio del Boeing 787.1019 Señala "la repercusión que las 
demoras de varios años en la entrada en servicio del 787, conocidas cuando se celebraron los 
acuerdos de financiación para el A350XWB en [***] , han tenido en el riesgo de mercado 
del A350XWB"1020 y afirma que los Estados Unidos "no mencionan ningún hecho paralelo que diera 
al A380 un impulso similar cuando se celebraron los acuerdos de préstamos de FEM para 
el A380".1021 
6.572.  No nos parece convincente el argumento de la Unión Europea. El A380 era mucho más 
grande que cualquier aeronave existente y su competidor más claro era el Boeing 747, modelo que se encontraba cerca del final de la vida de su programa, que probablemente habría que rediseñar para mejorar su competitividad.
1022 
                                               
1014 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluida dos veces como prueba documental)), página 13. 
1015 Paul Betts, " Airbus and Boeing's plans fly in the face of sense ", Financial Times , 21 de abril de 2009 
(Prueba documental USA-504). 
1016 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 50 y 51. 
1017 Véase también Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 
(Prueba documental EU-98). 
1018 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 328; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la s preguntas 91-107 del Grupo Especial ("observación 
general"), párrafos 691 y 692. 
1019 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 328; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la s preguntas 91-107 del Grupo Especial ("observación 
general"), párrafos 752 y 753. 
1020 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 691 (donde se cita la respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 52). 
1021 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 691 (donde se cita la respuesta de Jordan (Prueba 
documental USA-505) (ICC), párrafo 52). 
1022 "EADS: Results Analysed - A3XX Projec t Review - Recommendation Upgrade ", Amro Aerospace & 
Defence Sector Research, 13 de diciembre de 2000 (Prueba documental USA-490), páginas 9 y 10. WT/DS316/RW 
 
- 200 - 
 
  6.573.  Lo anterior contrasta con el A350XWB. La familia [***]  del A350XWB1023 se lanzó para 
competir directamente en un segmento del mercado que ya incluía varios modelos competidores modernos y exitosos: el ya exitoso Boeing 777 y el nuevo 787
1024, así como las propias aeronaves 
existentes de doble pasillo de Airbus, el A330 y el A340.1025 El A350XWB posiblemente también se 
enfrentaría a un posible 777 actualizado.1026 Boeing tenía éxito en el segmento. La Unión Europea 
afirma en otro contexto que el lanzamiento de l 787 de Boeing en 2004 hizo que la cuota de 
mercado del A330 disminuyera en un momento en que el A340 ya estaba cayendo porque no 
podía competir eficazmente con el 777 que es más eficiente en consumo de combustible.1027 Se 
estima que en 2005 Airbus solo vendió 15 aeronaves A340, mientras que Boeing vendió aproximadamente 10 veces más aeronaves 777. En julio de 2006, Boeing supuestamente se había hecho con el 75% de todos los nuevos pedidos de aeronaves realizados hasta entonces ese 
año.
1028 Según la Unión Europea, esa evolución "aclar aba que las aeronaves de Airbus dentro del 
mercado de doble pa sillo habían perd ido su ventaja competitiva en favor del Boeing 787".1029 Se 
consideraba que el A350XWB era una necesidad estratégica para que Airbus compitiera 
efectivamente en ese valioso segmento.1030 
6.574.  El programa del Boeing 787 ya tenía una ventaja de entre dos y tres años cuando Airbus 
decidió rediseñar el A350XWB.1031 Antes del lanzamiento del A350XWB, el entonces Director 
Ejecutivo de Airbus Christian Streiff supuesta mente "reconoció que {Airbus} tiene hasta un 
decenio de retraso respecto a su rival Boeing .. . en lo que se refiere a desarrollo y eficiencia".1032 
La decisión de llevar adelante el rediseño de l A350XWB, en vez del A350 original que era más 
barato y menos arriesgado, también retrasó la reinserción de Airbus en ese segmento, demorando 
otros dos años la entrada en servicio de una nueva aeronave de fuselaje ancho.1033 Como señala el 
Dr. Jordan, "la introducción del A350XWB {estaba} prevista para años después del 787 competidor de Boeing Co".
1034, ampliando aún más la ventaja del 787. El Dr. Jordan menciona 
informes de que "Boeing había tenido una ventaja sobre su rival, solamente para ver que sus 
propios problemas de desarrollo erosionaban esa posición envidiable".1035 En febrero de 2010, al 
tiempo que se estaba negociando todavía la AE P/FEM para el A350XWB, se observó que como el 
programa A350XWB estaba experimentando retrasos (relacionados con cambios de diseño tardíos 
debido a los nuevos materiales que estaban utilizando y la imposibilidad de facilitar datos a los proveedores para que pudieran empezar a producir partes principales), "los infortunios del 
                                               
1023 Algunas de las variantes del A350XWB se solapan y compiten con el Boeing 777 y 787 o con ambos. 
1024 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27); y Guy 
Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , wing and 
engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
1025 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
1026 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafo 55. Véase también Ameet Sachdev, " Airbus redesigns its 
strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 (Prueba 
documental EU-99). 
1027 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1108. Véase también " Time for a new 
improved model: Airbus gets to work on its medium-sized aicraft , but deeper problems remain ", The 
Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
1028 "Time for a new improved model: Airbus ge ts to work on its medium-sized aicraft , but deeper 
problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
1029 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1108. 
1030 Análisis de Goldman Sachs Investment , A350: Not an option but es sential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20. 
1031 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
1032 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", Air 
Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
1033 Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", 
Leeham.net , 6 de junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27). 
1034 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 47. 
1035 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 52 (donde se cita a Jens Flottau, 
"Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor thin , a situation the 
manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero de 2010 (Prueba 
documental USA-515)). WT/DS316/RW 
 
- 201 - 
 
  {A350XWB} de Airbus pueden estar contribuyendo ahora a restablecer parte de la ventaja de 
Boeing".1036 
6.575.  A nuestro juicio, las demoras anunciadas respecto al programa del 787 como mucho 
habrían puesto a la aeronave competidora a un nivel más igualado. Las demoras no habrían 
mejorado la ventaja competitiva del A350XWB de forma que se redujera su riesgo de mercado en 
comparación con el A380. Las demoras tampoco negarían el hecho de que el A350XWB competía directamente con otras aeronaves modernas, incluido el 777. 
6.576.  A nuestro juicio, la existencia de varias aeronaves competidoras modernas que ya tenían 
éxito en el segmento de mercado del A350XWB supondría que, aunque las previsiones de la 
demanda de mercado fueran exactas, Airbus tend ría más problemas para lograr su ansiada cuota 
de mercado en el caso del A350XWB que en el del A380. 
6.577.  Además, al estar disponibles esas otras aeronaves, los clientes muy probablemente 
preferirían una aeronave competidora en caso de que hubiera retrasos o imposibilidad de desarrollar el A350XWB en la forma y en el momento prometidos. Esto contrasta notablemente 
con la situación del A380, en que los comentaristas señalaron en 2007 que: 
{L}as aerolíneas no pueden anular fácilmente sus pedidos. Si las aerolíneas anulan se 
quedan atascadas con capacidad insuficiente, lo que erosionará los beneficios. Si las 
aerolíneas tuvieran que elegir otra aeronave ... no estaría disponible en el plazo 
deseado.
1037 
6.578.  Por tanto, los riesgos de desarrollo del A350XWB habrían tenido graves consecuencias en 
relación con la demanda de mercado en vista de la competencia en ese segmento. Consideramos 
por tanto que, cuando se celebraron los respectivos contratos de AEP/FEM, esta competencia era 
un factor que habría aumentado los riesgos de mercado para el A350XWB en comparación con los riesgos de mercado del A380. 
6.579.  En conclusión, por tanto, nuestra sensación es que el A380 y el A350XWB sufrieron riesgos 
de mercado de distinta naturaleza. En los momentos pertinentes, el éxito o el fracaso de mercado del A380 radicaba en gran medida en la identificación correcta de la existencia y el volumen del 
segmento del mercado, mientras que el éxito o el fracaso del A350XWB dependería de cómo fuera 
recibido por los clientes en un segmento del mercado que ya era relativamente bien conocido y atendido por las aeronaves existentes, incluido el 787. Además, el A350XWB tendría que ser competitivo no solamente en innovación sino también, de manera decisiva, en puntualidad. La 
competencia dentro del sector supondría que las consecuencias de cualquier retraso podrían ser 
muy perjudiciales para el éxito comercial. Por estas razones, consideramos que aunque los riesgos de "mercado" o de "comercialización" sufridos por el A380 y el A350XWB eran de distinta 
naturaleza, en general eran comparables en importancia. 
Precio del riesgo 
6.580.  Esta sección trata de la cuestión de los cambios en las condiciones de préstamo y la 
propensión del mercado al riesgo. La pregunta princi pal a este respecto es si el entorno financiero 
-en particular, la crisis financiera y económica mundial entonces existente- significaba que un prestamista en el mercado habría solicitado un rendimiento más elevado en el momento en que se buscaba financiación para el A350XWB que en el momento en que se habría buscado para el A380, 
pese a que los riesgos que entrañaban el desarrollo y la comercialización de las aeronaves eran 
similares. Las partes consideran que esta cuestión corresponde al "riesgo que el sector financiero está dispuesto aceptar en distintos momentos de su propio ciclo comercial"
1038, un factor que el 
                                               
1036 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 52 (donde se cita a Jens Flottau, 
"Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor thin , a situation the 
manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero de 2010 (Prueba 
documental USA-515)). 
1037 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148). 
1038 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 22; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 344; respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) 
(ICC/ICSS), párrafo 23. WT/DS316/RW 
 
- 202 - 
 
  Grupo Especial señaló que era una consideración pertinente en el procedimiento inicial.1039 
La Unión Europea denomina esta cuestión el "precio del riesgo".1040 
6.581.  Los Estados Unidos sostienen que la AEP/FEM para el A350XWB "se concluyó en un 
momento en que las condiciones de préstamo que se venían aplicando en el pasado eran estrictas" 
con la consecuencia de que "la prima de riesgo efectiva del A350XWB debía probablemente ser 
más elevada que la prima de riesgo del A380".1041 Según los Estados Unidos, cuando se celebraron 
los contratos para el A350XWB, los efectos de la crisis financiera y económica mundial de 2008 
seguían estando presentes y limitando la disponibilidad de crédito, lo que habría afectado a las 
condiciones de préstamo del proyecto A350XWB.1042 Los Estados Unidos presentan pruebas 
aportadas por el Dr. Jordan relativas al diferencial de rendimiento entre la deuda de grado de inversión y la de grado inferior al de inversión, que muestran el rendimiento adicional que los 
inversores solicitan por invertir en la deuda de calificación inferior. Según el Dr. Jordan "habida 
cuenta de que los riesgos relacionados con la concesión de financiación para proyectos específicos para el A350XWB son indudablemente mucho mayore s que los relacionados con la deuda de grado 
de inversión, la deuda sin grado de inversión permite evaluar mejor el efecto de las condiciones 
crediticias en la posible financiación del A350XWB".
1043 Los Estados Unidos remiten a las 
declaraciones del Dr. Jordan de que este diferencial de rendimiento seguía siendo elevado en 
[***]  cuando los acuerdos de AEP/FEM se concluyeron, en relación con los niveles anteriores 
a 2007 ("antes de la crisis").1044 Concretamente, los Estados Unidos remiten a las pruebas 
aportadas por el Dr. Jordan de que el diferencial de rendimiento entre las empresas industriales con grado de inversión y las empresas industriales con grado inferior al de inversión era de entre 
el 1% y el 2% en el período antes de la crisis (2006-2007), alcanzó su punto máximo de casi 
el 7% durante la crisis financiera (finales de 2008 a principios de 2009) y, después, siguió siendo elevado entre el 3,5% y el 5% durante [***] .
1045 
6.582.  La Unión Europea rechaza las pruebas aportadas por el Dr. Jordan según las cuales el 
"diferencial de rendimiento seguía siendo elevado" en [***]  cuando se concluyeron los acuerdos 
de AEP/FEM para el A350XWB, en relación con sus niveles de 2006-2007 porque, en opinión de la 
Unión Europea, esto no demuestra que el precio del riesgo fuese "como mínimo" tan caro o "más" 
caro que su precio en el momento en que se concluyeron los acuerdos de AEP/FEM para el A380, en [***] .
1046 
6.583.  La Unión Europea aduce además que la alegación de los Estados Unidos de que "las 
condiciones de préstamo que se venían aplicando en el pasado eran estrictas" se contradice con el 
hecho de que no hubiera cambios entre determinados diferenciales de crédito en 2001 y [***] .
1047 Asimismo, la Unión Europea afirma que la alegación de los Estados Unidos de que en 
[***]  los mercados financieros "todavía padecían una crisis histórica que limitaba gravemente la 
disponibilidad de crédito"1048 queda efectivamente refutada por las pruebas que demuestran que 
había una demanda de deuda durante dicho período, incluida la deuda de EADS: "en enero 
de 2009, durante los días más aciagos de la crisis financiera, EADS lanzó una emisión de bonos 
empresariales por valor de 1.000 millones de euros, con una tasa efectiva de solo el 4,6%"1049, es 
                                               
1039 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.468. 
1040 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 334; y respuesta de Whitelaw a Jordan 
(Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 23. Los Estados Unidos no parecen plantear ninguna objeción. 
1041 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
1042 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 277 (donde se cita la respue sta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), 
párrafos 43-54). 
1043 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 62. 
1044 Respuesta de Jordan (Prueba documental USA-505) (ICC), párrafos 59-64. 
1045 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 103 del Grupo Especial; y respuesta de Jordan 
(Prueba documental USA-505) (ICC), párrafo 62 y gráfico 4 (página 35). 
1046 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafos 716 y 786-790. 
1047 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 335; y respuesta de Whitelaw a Jordan 
(Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 24. 
1048 Informe Jordan (Prueba documental  USA-475) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
1049 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 337 (donde se cita la respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 26 (donde se cita a su vez el documento EADS Financial Statements 2009  (Prueba documental EU-163), página 65)). WT/DS316/RW 
 
- 203 - 
 
  decir, una tasa relativamente baja, lo que indica la aceptación y la demanda en el mercado de esta 
deuda concreta. La Unión Europea declara que "en agosto de 2009, EADS colocó en los mercados 
de capital una emisión de bonos por valor de 1.000 millones de euros a siete años, emisión que fue sobresuscrita en más de nueve veces durante su plazo de oferta de 30 minutos"
1050 y señala 
también que las curvas de rendimiento del mercado secundario de bonos muestran una fuerte 
demanda de deuda de EADS de modo que "su rendimiento había caído significativamente en [***] ".
1051 La Unión Europea hace referencia también a opiniones, incluidas en las pruebas 
presentadas, sobre la "acusada mejora de las condiciones generales del mercado patente desde 
principios de 2009".1052 
6.584.  Primero abordaremos la afirmación de la Unión Europea relativa a la demanda en el 
mercado de deuda de EADS en forma de bonos. Si bien observamos que este criterio puede ser 
adecuado para medir la demanda del mercado de la deuda empresarial general relacionada con 
Airbus, recordamos que la prima de riesgo para proyectos específicos está concebida en relación con los riesgos mayores asociados con la forma de financiación y las características fundamentales 
de la AEP/FEM, además de los riesgos asociados con el programa de desarrollo de aeronaves 
particular. Con arreglo a las condiciones de los acuerdos de AEP/FEM, la AEP/FEM está destinada a proyectos específicos y el reembolso debe realizarse mediante los flujos de caja que se obtienen 
de las ventas; del mismo modo, la obtención del rendimiento completo depende efectivamente del 
éxito de un proyecto particular. Esto significaría que no se corresponde con la deuda general cuyo riesgo de impago se diversifica entre las operaciones de la empresa y sigue la posición financiera global de la entidad, más que los beneficios y las pérdidas de un proyecto concreto emprendido 
por la entidad. Este es, en definitiva, el motivo  por el que se aplica una prima de riesgo para 
proyectos específicos. Las pruebas de la Unión Europea relativas a la demanda de deuda en los mercados de bonos en el período de crisis, en particular a la demanda de deuda de EADS (indicada 
por la tasa efectiva relativamente baja del bono de EADS emitido en enero de 2009
1053 y la 
sobresuscripción evidente del bono de EADS emitido en agosto de 20091054), son menos 
pertinentes para determinar los riesgos asociados a las características fundamentales de 
la AEP/FEM. 
6.585.  Por lo que se refiere a la afirmación de los Estados Unidos, nos inclinamos a convenir con 
la Unión Europea en que el alto diferencial de rendimiento registrado entre la deuda de grado de inversión y la deuda de grado inferior al de inversión en [***]  cuando se concluyeron los 
acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB, respecto de los niveles de 2006-2007, no demuestra que 
el precio del riesgo fuese "como mínimo" tan caro o "más" caro de lo que era cuando se concluyeron los acuerdos de AEP/FEM para el A380, en [***] . El punto máximo del diferencial 
registrado en el momento de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB ofrece información sobre 
el precio del riesgo en aquel momento, pero no nos permite determinar si el diferencial era más acusado que el registrado en el momento de los contratos de AEP/FEM para el A380. 
6.586.  Según la información facilitada por la Unión Europea sobre el producto interior bruto (PIB) 
de la Unión Europea y a nivel mundial a partir de 1969, es evidente que hubo una drástica caída del crecimiento del PIB mundial y una caída incluso más drástica del PIB de la Unión Europea, en la segunda mitad de 2008.
1055 En comparación, el descenso registrado entre los años 2000 y 2003 
no fue tan acusado ni mucho menos. Según las cifras presentadas por la Unión Europea, 
entre 2000 y 2001 el crecimiento del PIB mundial descendió del 3,27% al 1,87%, antes de repuntar hasta el 3,87% en 2004. El crecimiento del PIB mundial permaneció relativamente 
                                               
1050 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 103 del 
Grupo Especial, párrafo 791 (donde se cita el informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 404). 
1051 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 337 (donde se cita la Respuesta de 
Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 26). 
1052 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 103 del 
Grupo Especial, párrafo 791 (donde se cita Hans J. Bl ommestein, Vincenzo Guzzo, Allison Holland y Yibin Mu, 
"Debt Markets: Policy Challenges in the Post-Crisis Landscape ", OECD Journal: Financial Market Trends  (2010), 
volumen 2010, número 1 (Prueba documental USA-521), páginas 10 y 11). 
1053 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 337 (donde se cita el documento EADS 
Financial Statements 2009  (Prueba documental EU-163), página 65). 
1054 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 103 del 
Grupo Especial, párrafo 791 (donde se cita el informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) 
(ICC/ICSS), párrafo 404). 
1055 Cuadro y gráfico sobre el PIB de la UE y a nivel mundial (Prueba documental EU-72). WT/DS316/RW 
 
- 204 - 
 
  estable durante algunos años. En 2007, el crecimiento del PIB mundial se situó en el 3,47%, antes 
de caer a una media del -0,69% en 2008 y después subir a una media del 0,22% en 2009 para repuntar hasta el 3,38% en 2010. El gráfico presentado pone de manifiesto que puede haber caído por debajo del -2% entre 2008 y 2009. En Europa, esta caída fue según parece incluso más 
acusada.
1056 Esta prueba de una tendencia general puede indicar que -si bien no se representa en 
los gráficos que el Dr. Jordan incluyó en su inform e- la afirmación en que se identifica el período 
de "antes de la crisis" es probablemente válida para el período [***]  a s í  c o m o  p a r a  e l  
período 2006-2007. No obstante, en el expediente del Grupo Especial al parecer no hay pruebas 
identificables que vinculen el sector financiero con el mercado general como indican tales datos del PIB. 
6.587.  Los Estados Unidos han presentado varias Decisiones sobre ayuda estatal
1057 y 
pruebas ICSS pertinentes incluidas en document os del Reino Unido concernientes al A350XWB.1058 
Ni en las Decisiones sobre ayuda estatal ni en las pruebas ICSS aportadas por los Estados Unidos, sin embargo, se proporciona una comparación con el período durante el que se negoció la AEP/FEM 
para el A380. 
6.588.  Habida cuenta de que los Estados Unidos no han proporcionado los diferenciales de 
rendimiento que nos hubiesen permitido evaluar plenamente el fondo de su comunicación, no 
podemos aceptar su argumento de que un prestamista en el mercado hubiese solicitado un 
rendimiento más elevado en la época en que se buscaba financiación para el A350XWB que en la época en que se habría buscado para el A380. 
Riesgo de los contratos 
6.589.  La Unión Europea señala diferencias en los riesgos resultantes de: a) las condiciones de los 
contratos para el A350XWB en comparación con los contratos para el A380 y b) las condiciones de cada uno de los cuatro contratos para el A350XWB. Con respeto al primer conjunto de diferencias, 
la Unión Europea afirma que las condiciones que reducen el riesgo de los contratos para 
el A350XWB deberían significar un riesgo inferior y, por tanto, una prima de riesgo más baja que la del A380. Con respecto al segundo conjunto de diferencias, la Unión Europea afirma que las 
diferencias existentes entre los contratos para el A350XWB justifican la aplicación de como mínimo 
dos primas de riesgo distintas. 
                                               
1056 Cuadro y gráfico sobre el PIB de la UE y a nivel mundial (Prueba documental EU-72). 
1057 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154); Comisión Europea, Decisión C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) 
N204/2010 - Sweden - R&D aid to Volvo Aero , S.A. (ITP) for Trent XWB ICC , 23 de febrero de 2011 (Prueba 
documental USA-155); Comisión Europea, Decisión C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 - France - 
Daher-Socata "Trappes de train principal A350 XWB " (projet MLGD) , 14 de abril de 2011 (Prueba documental 
USA-156); Comisión Europea, Decisión C(2010)6472final, Ayuda estatal N 4/2010 y N7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace S.L ., 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157); Comisión 
Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual R&D aid to GKN ASL , 
15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158); Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159); Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 
5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160); Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 
'Airducts' , 2 Individual aeronautics R&D-aids to Diehl Aircabin GmbH , Germany , 15 de diciembre de 2009 
(Prueba documental USA-161); Comisión Europea, Decisión K(2009) 5733, State aid N276/2009 - Germany - 
Aircraft Supplier Scheme , Aeronautics R&D Scheme , 15 de julio de 2009 (Prueba documental USA-162); 
Comisión Europea, Decisión C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 - Belgique - Aide au projet de 'Flap 
Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba documental USA-441); Comisión 
Europea, Decisión C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 - France - Aide au projet de case de train 
principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 de abril de 2010 (Prueba documental USA-444). 
1058 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos (versión ICSS), párrafo 281 (segunda frase), y 
nota 55 (donde se cita la evaluación del Reino Un ido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), 
párrafo 11); y observaciones de los Es tados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 
del Grupo Especial (donde se cita la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 11 y 12). WT/DS316/RW 
 
- 205 - 
 
  a La cuestión de si las condiciones de los contratos para el A350XWB entrañan 
una reducción del riesgo en comparación con las condiciones de los contratos para el A380 
6.590.  La Unión Europea aduce que las diferencias existentes en las condiciones de los acuerdos 
de AEP/FEM para el A380 y para el A350XWB reduce n el riesgo para el A350XWB y, por tanto, la 
referencia.
1059 La Unión Europea aduce que "además de las diferencias entre los perfiles de riesgo 
de los proyectos  en cuestión, las diferencias de los instrumentos de financiación  en cuestión 
pueden incidir también en el nivel de riesgo -y, por tanto, el precio de mercado- de un acuerdo de 
financiación".1060 
6.591.  La Unión Europea declara que, "{p}or ejemplo, [***] , mientras que [***] ".1061 
6.592.  Los Estados Unidos afirman, en respuesta, que [***] .1062 Según los Estados Unidos, no 
hay fundamento para que la Unión Europea concluya que la existencia de [***]  "puede justificar 
una prima de riesgo significativamente más baja en los acuerdos de financiación del A350XWB, en su conjunto, que en los acuerdos de financiación del A380, en su conjunto".
1063 Según los Estados 
Unidos, respecto de " [***] ", los contratos de AEP/FEM para el A380 y los contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB son, en su conjunto, [***] .1064 
6.593.  Observamos que en el procedimiento inicial, la finalidad de la prima de riesgo para 
proyectos específicos era tener en cuenta tanto el  riesgo asociado al propio proyecto como el 
riesgo relacionado con las condiciones o la forma de financiación. De hecho, la razón para aplicar una prima para proyectos específicos fue que, en  los contratos de AEP/FEM, el reembolso del 
principal y la mayor parte del rendimiento estaban supeditados a las entregas y, por tanto, 
estaban supeditados al éxito o al fracaso del proyecto. 
6.594.  Como ha identificado la Unión Europea, con arreglo a los contratos de AEP/FEM [***]  
para el A350XWB, [***]  en el caso de que no se realicen las entregas (salvo que [***]
1065); por 
tanto, esos gobiernos de los Estados miembros pueden obtener parte del rendimiento aunque se 
produzcan demoras en el programa. 
6.595.  En el procedimiento inicial, como señalan los Estados Unidos, [***] , que serían también 
condiciones "reductoras del riesgo", existían respecto de la AEP/FEM [***]  en litigio en ese 
procedimiento. Al menos uno de los contratos para el A380 que se analizó en el procedimiento inicial -el contrato alemán para el A380- contenía un mecanismo que "protegía" de forma análoga el rendimiento. Con todo, la prima de riesgo del Profesor Whitelaw se aplicó en dicho 
procedimiento y, además, en el entendimiento de que era una prima de riesgo mínima y que 
                                               
1059 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 339 y 340 (donde se citan el informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 890; y el 
informe del Órgano de Apelación, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 174); y respuesta de  la Unión Europea a la 
pregunta 100 del Grupo Especial, párrafos 404 y 405 (donde se cita la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 4 (pen último punto), párrafos 22 y 23 y anexo A) (citada 
erróneamente por la Unión Europea como Prueba documental USA-498 y por los Estados Unidos como Prueba documental EU-497)). 
1060 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 404. (las cursivas 
figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
1061 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea (versión ICC), párrafo 340 (donde se cita el 
contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el A380 (P rueba documental inicial US-79) (Prueba documental 
USA-87) (ICC) (citada erróneam ente en la comunicación de la Unión Europea como Prueba documental EU-87, 
donde se hace referencia al apéndi ce 3, que no parece estar incluido  en su totalidad en dicha Prueba 
documental); y el Acuerdo de reinversión reembolsable  del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30 (ICC/ICSS) (comunicación de la Unió n Europea, donde se hace erróneamente referencia a 
la Prueba documental USA-496), cláusula 7.2); y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 405. 
1062 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafos 276-280 (donde se hace referencia al contrato alemán de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental inicial US-72) (Prueba documental USA-83) (ICC), sección 6). 
1063 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 405. 
1064 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 280. 
1065 [***] . WT/DS316/RW 
 
- 206 - 
 
  estaría subestimada para dicho contrato.1066 Por tanto, no consideramos que esas características 
en este procedimiento deban en sí y de por sí hacer que la prima de riesgo de Whitelaw no pueda aplicarse. 
b La cuestión de si los distintos contra tos para el A350XWB deben tener primas 
de riesgo diferentes 
6.596.  La Unión Europea considera que las diferencias entre las condiciones de los cuatro 
acuerdos de AEP/FEM para el A350XWB "podrían justificar la aplicación de, como mínimo, dos 
primas de riesgo diferentes para dichos acuerdos"
1067 en este procedimiento. 
6.597.  Como apoyo jurídico de su afirmación, la Unión Europea remite al apartado b) del 
artículo 14 del Acuerdo SMC1068, que establece que la referencia de una contribución financiera en 
forma de préstamo es "la cantidad que esa empresa pagaría por un préstamo comercial 
comparable ".1069 En opinión de la Unión Europea, el "apartado b) del artículo 14, por tanto, implica 
que, cuando dos préstamos supuestamente subvenci onados no son en sí mismos 'comparables', 
no pueden compararse con la misma referencia de  mercado -al menos no sin un ajuste-. En lugar 
de ello, cada uno requiere su propia referencia de mercado en forma de préstamo comercial 
comparable".1070 
6.598.  La Unión Europea afirma a este respecto que cada uno de los cuatro contratos para 
el A350XWB entraña niveles de riesgo distintos porque los contratos [***]  protegen de los riesgos 
relacionados con [***] , mientras que el contrato [***]  no lo hace. En el caso de la AEP/FEM 
[***]  y [***] para el  A350XWB, esto se debe a que " [***] ".1071 La Unión Europea sostiene que 
en el caso de [***] .1072 La Unión Europea aduce que estos mecanismos reducen de forma 
significativa la exposición de los Estados miembros a [***] .1073 La Unión Europea reconoce que 
[***] .1074 
6.599.  Asimismo, la Unión Europea afirma que, en el caso de los contratos que contienen esas 
características "reductoras del riesgo", el riesgo de mercado es más significativo que el riesgo de 
desarrollo .1075 A este respecto, la Unión Europea declara lo siguiente: 
El riesgo de desarrollo se concreta en forma de demoras o de terminación del 
programa. Ambas suponen un riesgo para los accionistas que están supeditados al 
beneficio91, pero no suponen un riesgo importante para los Estados miembros de la UE 
como prestamistas. ... el rendimiento básico que obtienen los Estados miembros de la UE por los préstamos concedidos para el A350XWB depende de las entregas, no de 
los beneficios, y [***] . En consecuencia, si bien las demoras causadas por problemas 
tecnológicos disminuirían los beneficios que obtendría Airbus del programa, no tienen 
ninguna repercusión en el rendimiento básico que disfrutan [***] . 
_______________ 
91 Pese a que ni Airbus ni Boeing presentan resu ltados financieros por programa, habida cuenta 
de las demoras de varios años experimentadas en los programas del A380 y del 787 que ocasionaron miles de millones de  dólares en sobrecostos y sanciones pecuniarias, cabe imaginar 
que ninguno de estos programas recuperará nunca  el costo del capital invertido, aunque se 
produjeran entregas después de la vida prevista de estos programas, y, en el caso del A380, 
                                               
1066 Véanse el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.481; y el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 923. 
1067 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 406. 
1068 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 401. 
1069 (sin cursivas en el original) 
1070 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 401 (donde se cita la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1006 y 1007). 
1071 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 93 del Grupo Especial, párrafos 360 y 361. 
1072 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 93 del Grupo Especial, párrafos 360 y 361. 
1073 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del Grupo Especial, párrafo 406. 
1074 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 684. 
1075 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a las preguntas 91-107 
del Grupo Especial ("observación general"), párrafo 684. WT/DS316/RW 
 
- 207 - 
 
  fuesen suficientes para lograr el reembolso completo del principal y de los intereses de los 
préstamos concedidos por los Estados miembros de la UE para el programa.1076 (nota original) 
6.600.  Los Estados Unidos señalan que la propia prima de riesgo de Whitelaw no asigna una 
prima de riesgo diferente a los cuatro contratos para el A380 diferentes1077 aunque las condiciones 
de dichos contratos presentan los mismos tipos de variaciones que la Unión Europea señala en el caso del A350XWB.
1078 
6.601.  Asimismo, los Estados Unidos sostienen que la afirmación de la Unión Europea relativa al 
interés periódico que asegura que los prestamistas obtendrán un rendimiento que [***]  "solo es 
exacta si por ' [***] ' la UE entiende [***] . De hecho, según los cálculos realizados por el Profesor 
Whitelaw sobre las TRI, las demoras en el calend ario de entregas del A350XWB tenderían a reducir 
las TRI, porque [***] ".1079 
6.602.  Entendemos que el argumento de la Unión Europea relativo al efecto de [***]  es muy 
similar a su argumento relativo a los riesgos comparativos de las condiciones de los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB y el A380, que se indican supra , a saber que [***] . Observamos 
que en el caso del contrato alemán, las condiciones contractuales "reductoras del riesgo" que la Unión Europea ha identificado son aplicables en circunstancias que entrañan [***] . Es decir, si se 
materializaran los riesgos de desarrollo previstos, como los riesgos tecnológicos, al parecer las 
condiciones "reductoras del riesgo" pueden no ser aplicables. A la luz de esto, también constatamos que es difícil estar de acuerdo con que el riesgo de mercado haga sombra a la 
importancia del riesgo de desarrollo, incluidos los riesgos tecnológicos. 
6.603.  En lo que concierne a la alegación de la Unión Europea de que [***]
1080, nos plantea 
dificultades ese argumento. Observamos que [***] . Estamos de acuerdo con los Estados Unidos a 
este respecto.1081 [***] . 
6.604.  Reconocemos que existen algunas diferencias entre los perfiles de riesgo de los cuatro 
contratos para el A350XWB, igual que las había respecto de los contratos del procedimiento inicial -incluidos los cuatro contratos para el A380- a los que se aplicó la misma prima (la prima de riesgo 
de Whitelaw). En el procedimiento inicial, como señalan los Estados Unidos, [***] , que serían 
condiciones "reductoras del riesgo", existían al menos en [***]  contrato de AEP/FEM para 
el A380. Con todo, la prima de riesgo de Whitel aw se aplicó en aquel procedimiento como prima 
mínima  para todos los contratos, lo que permitió una constatación respecto del "beneficio". 
6.605.  Nos plantea problemas la afirmación de la Unión Europea de que en los tres contratos con 
condiciones "reductoras del riesgo", los riesgos de mercado serían más importantes que los riesgos 
de desarrollo, incluidos los riesgos tecnológicos. A nuestro entender, las consecuencias del riesgo 
de desarrollo son que haya demoras en el programa de desarrollo y consiguientes demoras en las entregas, o que se ponga fin al programa y, por tanto, no haya aeronaves que permitan reembolsar el principal y generar un rendimiento. A nuestro entender, las demoras o el fracaso del 
programa en la fase de desarrollo podrían aumentar los riesgos de comercialización, ya que no 
habría ninguna aeronave, o habría menos aeronaves, que comercializar. Por tanto, no nos queda claro de qué modo los riesgos de desarrollo -que entrañan el riesgo de que no hubiera ninguna 
aeronave o habría menos aeronaves- podrían ser menos importantes que el riesgo de que una 
aeronave no se venda tan bien como cabría esperar, una vez que ya existe. 
6.606.  Asimismo, entendemos que en el caso del contrato [***] , la terminación del contrato 
significaría que las condiciones contractuales que la Unión Europea ha identificado como 
"reductoras del riesgo" dejarían de ser aplicables, excepto en limitadas circunstancias que 
                                               
1076 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 114 del 
Grupo Especial, párrafo 46. (sin subrayar en el original) 
1077 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 100 del 
Grupo Especial, párrafo 276. 
1078 Véase el contrato alemán de AEP/FEM para el A380 (Prueba documental inicial US-72) (Prueba 
documental USA-83) (ICC), sección 6. 
1079 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 93 del 
Grupo Especial, párrafo 259. (las comillas simples figuran en el original) 
1080 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 93 del Grupo Especial, párrafos 360 y 361. 
1081 Véanse las observaciones de los Estados Unidos  sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 93 del Grupo Especial, párrafo 259. WT/DS316/RW 
 
- 208 - 
 
  entrañen [***] . Si se materializasen los riesgos de desarrollo previstos, como los riesgos 
tecnológicos, dejarían de ser aplicables las condiciones que reducen el riesgo. 
6.607.  Por estos motivos, no estamos convencidos de que determinadas condiciones hagan que 
los acuerdos sean significativamente diferentes y por ello requieran la aplicación de dos o más 
primas de riesgo para proyectos específicos diferentes en este procedimiento. 
Conclusión sobre las diferencias de riesgo qu e pueden afectar a la prima de riesgo para 
proyectos específicos 
6.608.  Una vez examinadas las diferencias en los riesgos que pueden afectar a la prima de riesgo 
para proyectos específicos, hemos alcanzado las siguientes conclusiones. Respecto de los riesgos de desarrollo (el riesgo de que Airbus no pueda entregar las aeronaves planificadas en la forma y en el momento previstos), consideramos qu e los riesgos asociados al A350XWB eran 
aproximadamente similares, si no ligeramente superiores, a los del A380. Respecto del riesgo de 
mercado (el riesgo de que las aeronaves no se vendan tan bien como se ha previsto), consideramos que los riesgos de comercialización del A350XWB no habrían sido muy inferiores a 
los riesgos de comercialización del A380. Respecto del precio del riesgo (el riesgo que el sector 
financiero está dispuesto a aceptar en distintos momentos de su propio ciclo comercial), no podemos aceptar los argumentos de los Estados Unidos porque no han satisfecho su carga 
probatoria. En resumen, consideramos que, en principio, los riesgos generales para proyectos 
específicos son suficientemente similares para que la prima de riesgo que se aplicó al AEP/FEM para el A380 en el procedimiento inicial se pueda aplicar al AEP/FEM para el A350XWB. 
6.609.  Respecto de las diferencias entre las condiciones de los contratos para el A350XWB y las 
condiciones de los contratos para el A380, consideramos que los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB que prevén esas condiciones "reductora s del riesgo" no conllevan menos riesgo que al 
menos [***]  contrato de AEP/FEM para el A380 que también preveía condiciones similares en el 
procedimiento inicial. Recordamos que en el caso de ese contrato se aplicó, no obstante, la prima 
de riesgo de Whitelaw del procedimiento inicial, en el entendimiento de que "subestimaba" el riesgo asociado al programa A380. Por tanto, no vemos razón alguna por la que no se pueda 
aplicar también la misma prima de riesgo a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. Del mismo 
modo, por lo que se refiere a las diferencias existentes en las condiciones de cada uno de los contratos para el A350XWB, no estamos convenci dos de que las diferencias en determinadas 
condiciones que afectan a los respectivos perfiles de riesgo de los contratos requerirían la 
aplicación de dos o más primas de riesgo para proyectos específicos diferentes en el presente 
procedimiento. De nuevo, recordamos que pese a las diferencias existentes en las condiciones de las medidas de AEP/FEM para el A380 examinadas en el procedimiento inicial, se aplicó la misma 
prima de riesgo de Whitelaw. 
6.610.  Por consiguiente, respecto del riesgo para proyectos específicos, consideramos que los 
riesgos serían suficientemente similares para que una prima de riesgo válida que se aplicó al A380 
en el procedimiento inicial se pueda aplicar al A350XWB. Por tanto, consideramos que la prima de 
riesgo de Whitelaw del procedimiento inicial podría aplicarse como referencia para la AEP/FEM para el A350XWB. Así, si las tasas de rentabilidad son inferiores a la referencia de mercado cuando se aplique esta prima de riesgo subestimada, se in ferirá que existe un beneficio y, por tanto, una 
subvención. 
6.611.  Para terminar, las partes han planteado ciertos argumentos sobre la posible subestimación 
de la referencia de mercado. Abordamos ahora brevemente esos argumentos. 
6.5.2.3.3.3  La cuestión de si la tasa referencial de mercado se vio afectada o 
distorsionada por la AEP/FEM 
6.612.  Analizaremos ahora si la referencia de mercado propuesta puede verse afectada por la 
concesión de la AEP/FEM (ya sea la AEP/FEM para otros programas de aeronaves o la prevista para 
el proyecto A350XWB). Esta cuestión se planteó en el procedimiento inicial solo respecto del componente de la referencia de mercado consistente en la prima de riesgo para proyectos específicos. Los argumentos de la Unión Europea plantean una serie de cuestiones más complejas 
en este procedimiento, respecto del componente de la referencia de mercado que constituyen los 
empréstitos empresariales y el que constituye la prima de riesgo para proyectos específicos. WT/DS316/RW 
 
- 209 - 
 
  Por este motivo, abordamos la cuestión en secciones separadas dedicadas a la prima de riesgo 
para proyectos específicos y al tipo deudor para  las empresas. La Unión Europea sostiene que con 
respecto a la medida en que la prima de riesgo de Whitelaw está subestimada, en su opinión el 
Órgano de Apelación no pudo haber querido deci r con sus constataciones que la concesión de 
la AEP/FEM distorsionara la percepción del riesgo por los proveedores y, por tanto, la prima de 
riesgo de Whitelaw. Como consecuencia de este argumento, aparentemente se negaría la constatación de que la prima de riesgo de Whitelaw inicial era de hecho una prima subestimada. 
En particular, la Unión Europea sostiene que: a) la AEP/FEM solo afecta al componente de la 
referencia consistente en el tipo deudor empresarial y no afecta a la prima de riesgo para proyectos específicos; b) la magnitud de cualquier distorsión es "insignificante" como se refleja en las calificaciones crediticias de la empresa; y c) la AEP/FEM aumenta, más que disminuye, las 
percepciones del riesgo de los proveedores que comparten riesgos. 
6.613.  A título de antecedente, en el procedimiento inicial, con respecto a los posibles efectos de 
la AEP/FEM en la referencia, el Grupo Es pecial abordó los siguientes argumentos: 
i. La AEP/FEM para un proyecto concreto reduce el riesgo real de que el proyecto 
fracase; y, en consecuencia, la AEP/FEM para un proyecto reduce las percepciones de los participantes en el mercado del riesgo asociado a su participación en ese 
proyecto; por tanto, la AEP/FEM para Airbus para el proyecto concreto reduce el nivel 
de riesgo asociado a la financiación del proyecto  por los proveedores que comparten 
los riesgos, lo que limita la comparabilidad de esta financiación con la AEP/FEM
1082; 
ii. La AEP/FEM anterior para Airbus reduce el riesgo real asociado a la propia Airbus y 
las percepciones de los participantes en el mercado del riesgo asociado a Airbus y el 
proyecto ; en consecuencia, solo por esta razón, la AEP/FEM distorsiona la referencia 
de los proveedores que comparten riesgos1083; 
iii. Los participantes que comparten los riesgos también  pueden haber recibido 
financiación con características de ayuda para emprender proyectos u otras subvenciones públicas que reducen su costo de capital y en consecuencia el 
rendimiento requerido en los contratos con Airbus , lo que implica que el rendimiento 
de sus contratos no puede considerarse totalmente comercial.
1084 
6.614.  El Órgano de Apelación aceptó que la prima de riesgo propuesta por el Profesor Whitelaw 
en el procedimiento inicial estaba subestimada porque, como mínimo, las expectativas de 
la AEP/FEM para cada proyecto habrían distorsionado las percepciones de los proveedores que 
comparten riesgos en cuanto al riesgo del proyecto.1085 
6.615.  En el presente procedimiento, los Estados Unidos sostienen que, como en el procedimiento 
inicial, los efectos de la AEP/FEM en la percepción del riesgo de los proveedores que comparten 
riesgos "reduce{n} los rendimientos mínimos proyectados necesarios para que participen en el programa".
1086 Los Estados Unidos y su experto, el Dr. Jordan, afirman que la crítica a la base de 
la prima de riesgo que se presentó en el procedimiento inicial sigue siendo procedente: esas 
primas disminuirán artificialmente a consecuencia de la AEP/FEM concedida por los gobiernos participantes en Airbus.
1087 Los Estados Unidos afirman que "{e}l hecho mismo de que Airbus 
reciba cantidades importantes de AEP/FEM es como mínimo un factor que reduce sustancialmente 
                                               
1082 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.476 y 7.480; e informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 899-903. 
1083 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.476 (donde se cita la adopción del argumento del Brasil por los Estados Unidos, segunda declaración oral confidencial de los Estados Unidos, párrafo 40); e informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 899-906. 
1084 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.476 y 7.480, y notas 2697 y 2713. 
1085 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 899 y 900. 
1086 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 636. 
1087 Informe Jordan (Prueba documental USA-475) (I CC/ICSS), párrafo 20; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 285. WT/DS316/RW 
 
- 210 - 
 
  el riesgo que asumen los proveedores que comparten riesgos".1088 En opinión de los Estados 
Unidos, como se ha señalado supra , esto hace que la prima de riesgo que ellos proponen (la prima 
de riesgo de Jordan) sea "prudente" y que su alternativa, la prima de Whitelaw basada en los proveedores que comparten riesgos, sea "demasiado baja". 
La cuestión de si los efectos de la AE P/FEM sobre la percepción del riesgo son 
pertinentes solo para el tipo empresarial o para la prima de riesgo para proyectos 
específicos 
6.616.  Abordaremos ahora la afirmación de la Unión Europea de que si la AEP/FEM tiene un efecto 
en las percepciones del riesgo, esto se tiene en cuenta en el tipo empresarial y no afecta a la prima de riesgo para proyectos específicos.
1089 Como consecuencia de este argumento, 
aparentemente se negaría la constatación de que la prima de riesgo de Whitelaw inicial estaba 
subestimada debido al efecto distorsionador de la AEP/FEM sobre las percepciones del riesgo de los 
proveedores que comparten riesgos. La Unión Euro pea afirma que la AEP/FEM podría "mejorar la 
calificación crediticia de EADS, y reducir así la percepción del riesgo empresarial y el costo 
financiero resultante para la empresa ... este fact or no se debe a los préstamos de EADS, sino a la 
importancia que tiene EADS para los Estados en cuestión".1090 
6.617.  La Unión Europea afirma que: 
De hecho, y al contrario de lo que afirman los Estados Unidos, ni el Grupo Especial 
inicial ni el Órgano de Apelación constataron que la financiación por los Estados miembros de la UE afectara al riesgo del proyecto. El Grupo Especial inicial constató 
que "la AEP/FEM reduce el nivel {general} de riesgo asociado a la financiación por los 
proveedores que comparten los riesgos", específicamente absteniéndose  de vincular 
esa reducción del riesgo a la prima de riesgo del proyecto  de la referencia. Del mismo 
modo, el Órgano de Apelación declaró que "la AEP/FEM proporcionada a Airbus tiene 
como resultado una tasa de rentabilidad  {general} para los proveedores que 
comparten los riesgos  que subestima el nivel de riesgo que un prestamista en el 
mercado tendría en cuenta de no existir la AEP/FEM". De nuevo, se trata de una 
declaración general que evita cuidadosamente vincular el efecto de la financiación por 
los Estados miembros de la UE con la prima de riesgo del proyecto .
1091 (las cursivas 
figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
6.618.  Consideramos que se trata de una interpretación incorrecta de las constataciones 
formuladas en el procedimiento inicial. Recordamos que la cuestión inicial relativa a las 
percepciones del riesgo de los proveedores que comparten los riesgos estaba relacionada con el hecho de que los proveedores son entidades racionales que pretenden maximizar las ganancias. 
El Órgano de Apelación señaló que las condiciones que estos proveedores negocian con Airbus 
están supeditadas al nivel de riesgo que perciben en el proyecto específico  que se va a emprender. 
El Órgano de Apelación declaró que la "AEP/FEM reduce el riesgo de que el proyecto  fracase  
(reduciendo, por ejemplo, el riesgo de que tropiece con dificultades financieras) y no genere los 
ingresos necesarios para pagar a los proveedores".
1092 El Órgano de Apelación, por tanto, 
corroboró explícitamente el principio económico general de que tanto la AEP/FEM anterior como 
la AEP/FEM para un proyecto particular reducí an las percepciones de los proveedores que 
comparten riesgos porque reducían el riesgo real que conlleva el proyecto concreto .1093 El Órgano 
de Apelación declaró lo siguiente: 
{l}a Unión Europea afirma que la AEP/FEM no pudo haber alterado la percepción del 
riesgo de los proveedores que comparten los riesgos. El argumento de la Unión 
Europea no nos convence. La finalidad misma de la AEP/FEM es proporcionar 
                                               
1088 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 291. 
1089 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a las preguntas 94, 
108 y 109 del Grupo Especial (observación conjunta), párrafo 779. 
1090 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 41-45. 
1091 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a las preguntas 94, 
108 y 109 del Grupo Especial (observación conjunta), párrafo 778. 
1092 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 899. (sin cursivas en el original) 
1093 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 899-907. WT/DS316/RW 
 
- 211 - 
 
  financiación para el desarrollo de un modelo de LCA. La AEP/FEM aportaba los medios 
financieros para emprender el desarrollo de un proyecto de LCA. Al proporcionar financiación para una parte importante de los costos de desarrollo, la AEP/FEM hace más probable que el proyecto se desarrolle, y el éxito en el desarrollo de un proyecto 
significa que habrá una LCA que vender , reduciendo así el riesgo de la 
comercialización del proyecto. Es más, las Comunidades Europeas reconocieron expresamente ante el Grupo Especial que la AEP/FEM, por su propia naturaleza, 
reduce el riesgo de desarrollo y comercialización.
1094 
6.619.  Por tanto, consideramos que la Unión Europea se equivoca en la medida en que afirma que 
el Grupo Especial y el Órgano de Apelación constataron en el procedimiento inicial que la AEP/FEM para el proyecto particular, o la AEP/FEM anterior, no tienen ningún efecto en el riesgo para 
proyectos específicos real y percibido desde la perspectiva de los proveedores que comparten 
riesgos. Respecto a cómo la AEP/FEM anterior y la prevista pueden afectar a la referencia, la Unión Europea no ha presentado hechos ni argumentos nuevos que nos hayan convencido de que los 
principios económicos tomados en cuenta en el procedimiento inicial no deberían aplicarse en el 
presente procedimiento. 
L a  c u e s t i ó n  d e  s i  l a  m a g n i t u d  d e  c u a l q u i e r  e f e c t o  d e  l a  A E P / F E M  e s  " i n s i g n i f i c a n t e "  
como se refleja en las calificaciones crediticias de la empresa 
6.620.  La Unión Europea aduce además que las percepciones de los proveedores que comparten 
riesgos respecto de los riesgos asociados a, por ejemplo, el proyecto A380 solo se habrían visto 
distorsionadas de forma insignificante por la AEP/FEM , como se refleja en las calificaciones 
crediticias de la empresa.
1095 El experto de la Unión Europea, Profesor Whitelaw, declaró que esto 
quedaba de manifiesto en la forma en que se tenía en cuenta en la condición de "emisor relacionado con el gobierno" concedida a EADS, la empresa matriz de Airbus, por determinadas 
agencias de calificación crediticia. 
6.621.  A nuestro modo de ver, en el presente procedimiento, la Unión Europea pretende 
replantear la cuestión del efecto distorsionador d e  l a  A E P / F E M  c o m o  u n a  c u e s t i ó n  r e l a t i v a  a  l a  
manera en que las agencias de calificación crediticia tienen en cuenta la AEP/FEM y, por tanto, de 
qué manera la calificación crediticia empresarial podría estar distorsionada debido a la AEP/FEM recibida y prevista. Como ya se ha señalado, no consideramos que esta fuera la cuestión planteada en el procedimiento inicial. No obstante, habida cuenta de que la Unión Europea la ha 
planteado, creemos que la atribución por la agencia crediticia de la condición de entidad/emisor 
relacionado con el gobierno puede tener un efecto adicional, si bien limitado, en el componente de la tasa de referencia de mercado que es el tipo deudor empresarial, por los motivos que 
exponemos infra. 
6.622.  Ni la AEP/FEM anterior ni la prevista parecen ser una consideración por lo que respecta a 
las definiciones de emisor/entidad relacionado con el gobierno de Moody's y Standard & Poor's. 
Se entenderá que una entidad es un emisor/entidad relacionado con el gobierno según el grado de 
titularidad del gobierno; si tiene encomendada la realización de una función pública; y, posiblemente, la importancia que tienen para  el gobierno los bienes y servicios que 
proporciona.
1096 Por tanto, parece que las agencias crediticias no tendrían en cuenta la AEP/FEM 
                                               
1094 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 904 y 905. 
1095 Véase la segunda comunicación escrita de la Unió n Europea, párrafos 345-347. (sin cursivas en el 
original) 
1096 Moody's define un emisor relacionado con el gobi erno como una entidad que es propiedad total o 
parcial (20% como mínimo) de un gobierno o está cont rolada por este o que ha recibido una encomienda 
especial o un mandato de política pública de un gobi erno nacional o local y que no tiene autoridad para 
establecer o recaudar impuestos. (Moody's Investors Service, Rating Methodology , The Application of Joint 
Default Analysis to Gove rnment Related Issuers , abril de 2005 (Prueba documental EU-138/381 (incluida dos 
veces)), páginas 1 y 2; y Moody's Investors Service, Special Comment , Rating Government-Related Issuers in 
European Corporate Finance , junio de 2005 (Prueba documental USA-517), página 2). Standard & Poor's 
afirma que las "entidades relacionadas con el gobierno  están con frecuencia parcia l o totalmente controladas 
por un gobierno (o varios gobiernos) y contribuyen a aplicar las políticas o a prestar servicios clave a la 
población ... algunas entida des con poca o ninguna titularidad del go bierno también podrían beneficiarse del 
apoyo extraordinario del gobierno debido a su importan cia sistémica o su función decisiva como proveedores 
de bienes y servicios fundamentales". (Standard & Poor's, Global Credit Portal Ratings Direct , General Criteria , WT/DS316/RW 
 
- 212 - 
 
  para proyectos concretos al decidir si designan a una entidad como emisor/entidad relacionado con 
el gobierno, que es el primer paso  para calificar a estas entidades. 
6.623.  La agencia de calificación crediticia tiene probablemente en cuenta la AEP/FEM anterior, o 
la AEP/FEM en curso prevista, en una etapa diferente , es decir, en la evaluación del riesgo 
crediticio base de la entidad (en el caso de Moody's)  o en el perfil crediticio individual (en el caso 
de Standard & Poor's). Esta etapa consiste, en esencia, en evaluar la probabilidad de que una 
entidad con la condición de emisor relacionado con el gobierno necesite  efectivamente una 
operación de "rescate" del gobierno, y no la probabilidad de que la entidad obtenga  dicho 
"rescate". En esta evaluación se incluirá el ap oyo en curso (como las subvenciones) que contribuye 
a la posición financiera global de la entidad. No se incluirán operaciones de rescate ni apoyos extraordinarios. En nuestra opinión, la AEP/FEM estaría situada en el extremo de la gama de 
apoyos 'ordinarios, normales y previstos' porque se negocia como parte de la participación en un 
proyecto y se incorpora en las operaciones y expectativas comerciales de la entidad con respecto a sus flujos de caja, y no sería tanto una inyección de capital imprevista en respuesta a una crisis o 
a unas dificultades financieras graves a fin de que la entidad pueda cumplir sus obligaciones con, 
por ejemplo, los titulares de bonos. Según nuestro parecer, la concesión de este apoyo ordinario se incluye en la evaluación del riesgo crediticio base o en el perfil crediticio individual. Este apoyo 
ordinario, de hecho, influye en que la empresa se a fuerte o esté en dificultades. Con la concesión 
de este apoyo ordinario es menos probable que la entidad vaya a necesitar un rescate o un apoyo extraordinario.
1097 
6.624.  La AEP/FEM podría ser un factor para analizar en la asignación del nivel de apoyo  con que 
podría contar un emisor/entidad relacionado con el gobierno. En esta tercera etapa , en esencia, se 
evalúa la probabilidad de que un gobierno interv enga efectivamente para ayudar a una entidad en 
caso de dificultades financieras -es decir, si la entidad obtendrá  un rescate del gobierno en caso de 
que lo necesite-. Moody's consideró a mediados de 2005 que EADS contaba con un nivel de apoyo 
"medio": "Se ha asignado un nivel de apoyo me dio a European Aeronautic Defence & Space Co. 
('EADS'), empresa matriz de Airbus Industrie. EADS es generalmente reconocida como un ejemplo 
de éxito de la política industrial europea común. Por ello, el posible apoyo que se preste a EADS 
puede estar mejor posicionado en consonancia con el interés europeo común que el de otros emisores relacionados con el gobierno. Una vez más, en opinión de Moody's, el aspecto relativo a la seguridad nacional de las actividades de EADS puede suponer también un incentivo para que 
reciba apoyo adicional".
1098 En 2007, Moody's decidió, excepcionalmente, aumentar el nivel de 
apoyo posible de medio-alto a alto "para reflejar el cúmulo de índices que señalan que una amplia 
gama de colectivos interesados perciben que Airbus es fundamental económica, social y 
políticamente".1099 Esto seguía siendo una evaluación de la probabilidad de obtener un rescate, 
pero el hecho de conceder la AEP/FEM para proyectos específicos y de asegurar las condiciones por las que EADS era un ejemplo de éxito de la políti ca industrial europea común puede haber influido 
a la hora de estimar que los gobiernos tienen un alto interés en la supervivencia de la empresa y 
el mantenimiento de sus obligaciones para con los titulares de bonos y de deuda. 
6.625.  Abordamos ahora la magnitud de la distorsión  que podría indicar el método de las 
calificaciones. Respecto de la cuantificación del efecto de la AEP/FEM, la Unión Europea ha 
declarado que considera que "el efecto de la condición de emisor relacionado con el gobierno en el 
costo de la deuda de EADS fue insignificante, sobre la base de las estimaciones realizadas por dos bancos de inversión, Unicredit y Barkley's { sic} Capital, que constataron un descenso de 4 puntos 
básicos y 5 puntos básicos, respectivamente, por cada mejora de un escalón en la calificación 
crediticia de EADS. En consecuencia, como máximo, la existencia de la FEM podría suponer una fracción de la presente mejora de un escalón en la calificación crediticia de EADS debida a su 
condición de emisor relacionado con el gobierno, es decir, una fracción de 4 a 5 puntos básicos. 
Incluso la diferencia de tres escalones en las calificaciones de emisor relacionado con el gobierno y de base durante el período de 2007-2012 dio lugar a una mejora de solo 12 a 15 puntos básicos 
                                                                                                                                               
Enhanced Methodology And Assumptions For Rating Government-Related Entities , 29 de junio de 2009 (Prueba 
documental USA-519), página 3). 
1097 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 906. 
1098 Moody's Investors Service, Special Comment , Rating Government-Related  Issuers in European 
Corporate Finance , junio de 2005 (Prueba documental USA-517), página 9. 
1099 Moody's Investors Service, Global Credit Research Announcement , Moody's confirmation of EADS 
highlights government's role as odd rescuers , 12 de marzo de 2007 (Prueba documental EU-139). WT/DS316/RW 
 
- 213 - 
 
  en el costo de la deuda a largo plazo; una vez más, la existencia de la FEM podría suponer una 
fracción de dicha repercusión".1100 
6.626.  Observamos que la premisa en que se basa  el experto de la Unión Europea, el Profesor 
Whitelaw, para determinar el valor de las asignaciones de la condición de emisor relacionado con 
el gobierno parece ser errónea. Al parecer, el Pr ofesor Whitelaw alega que la diferencia (marginal) 
entre las calificaciones de Moody's y Standard & Poor's indicará el valor de la "condición de emisor relacionado con el gobierno". A este respecto, alega que "{e}n cualquier caso, el efecto de la 
clasificación de EADS como emisor relacionado con el gobierno sobre el rendimiento de sus bonos 
es insignificante ... Para medir la repercusión de la condición de emisor relacionado con el 
gobierno, los bancos modificaron la calificación de Moody's uno y dos escalones, mientras que conservaron la misma calificación de S&P (S&P no cuenta con una calificación para la condición de 
emisor relacionado con el gobierno). En su informe, [***]  estima que el rendimiento actual de los 
bonos cambiaría [***]  puntos básicos por cada cambio de escalón de A1 a A3 de Moody's. [***]  
estima que el rendimiento actual cambiaría aproximadamente [***]  puntos básicos por escalón 
durante las mismas designaciones de crédito".
1101 Aunque no se ha explicado detenidamente, 
parece alegarse que la razón de que la diferencia  entre las calificaciones de Moody's y Standard & 
Poor's podría proporcionar una estimación del valor de la condición de emisor/entidad relacionado 
con el gobierno es que Standard & Poor's "no cuenta con una calificación para la condición de 
emisor relacionado con el gobierno". En la medida en que esto es una afirmación de que Standard & Poor's no tiene un método para tener en cuenta el efecto del apoyo del gobierno en las entidades relacionadas con el gobierno, consideramos que se trata de un error, ya que Standard & 
Poor's tiene un método equivalente de asignar calificaciones basadas en la condición de "entidad 
relacionada con el gobierno". 
6.627.  Además, observamos que los Estados Unidos han afirmado que: 
En general, no hay una forma sencilla de discernir los efectos de determinadas 
subvenciones a partir de las evaluaciones del riesgo crediticio base y del perfil crediticio individual realizados por las agencias de calificación. Para ello, sería 
necesario i) aislar los efectos de determinadas subvenciones de los efectos de otras 
subvenciones y otros aspectos de la relación que mantiene la empresa con el gobierno, y ii) cuantificar el cambio al alza de la calificación crediticia debido a esos efectos. Moody's y S&P no facilitan información suficiente para deducir con exactitud 
mediante retroingeniería la evaluación del riesgo crediticio de base no subvencionado. 
Además, en este caso particular, Airbus mu y probablemente no existiría en absoluto a 
falta de la AEP/FEM, como constató el Grupo Especial inicial. Por consiguiente, a 
menos que uno haga presunciones sumamente indulgentes sobre la situación de 
Airbus a falta de la AEP/FEM, como el Profesor Wessels hace en el contexto de los efectos desfavorables, no es posible determin ar una calificación crediticia para Airbus 
(o por extensión, para EADS) a falta de la AEP/FEM.
1102 
6.628.  Este argumento nos parece convincente. Observamos las limitaciones que se señalan en la 
documentación de las agencias, por ejemplo que la evaluación del riesgo crediticio base es una "información definida con precisión" y no debe interpretarse como una calificación "independiente", 
lo que limita la pertinencia del argumento de la Unión Europea de que el efecto distorsionador de 
la AEP/FEM se refleja en la diferencia entre la ev aluación del riesgo crediticio base y el supuesto 
valor de la condición de emisor relacionado con el gobierno. Por consiguiente, consideramos que el 
argumento de los Estados Unidos de que no es posi ble realizar una cuantificación sobre la base de 
la información facilitada por las agencias de calificación es más convincente que la cuantificación propuesta por la Unión Europea. 
6.629.  En general, la condición de emisor/entidad relacionado con el gobierno puede haber tenido 
una repercusión, aunque escasa, en la calificación crediticia asignada a EADS. Esta podría atribuirse a la recepción de la AEP/FEM para aeronaves anterior al A350XWB, como un "apoyo 
                                               
1100 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 94 del Grupo Especial, párrafo 373 (donde se cita la 
respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 43 y 45). Véase también la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 343-347. 
1101 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 41-45. 
(sin énfasis en el original) 
1102 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 115 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 214 - 
 
  regular y continuado", que afecta a la evaluación de base y, posiblemente, a la hora de tener en 
cuenta la probabilidad de que se conceda apoyo extraordinario. También es posible, en nuestra opinión, que la AEP/FEM tuviera un efecto en la clasificación de la probabilidad de que se preste apoyo a un emisor/entidad relacionado con el gobierno (la probabilidad de que EADS obtuviera  un 
rescate) y un efecto correspondiente en las percepciones de los titulares de bonos. No obstante, 
esta es una cuestión diferente  de si la recepción de la AEP/FEM anterior o la expectativa de recibir 
la AEP/FEM para el programa de desarrollo de aeronaves particular contribuyó a una disminución 
real o percibida de los riesgos correspondientes a los préstamos empresariales generales o los 
riesgos que entraña el proyecto A350XWB desde la  perspectiva de los proveedores que comparten 
riesgos participantes en el proyecto. 
La cuestión de si la AEP/FEM aumenta, más que disminuye, las percepciones del riesgo 
6.630.  Como cuestión adicional, la Unión Euro pea responde a las afirmaciones de los Estados 
Unidos, y de hecho a las constataciones del Órgano de Apelación a este respecto, declarando que no hay razón para que el efecto de la AEP/FEM sobre el riesgo percibido del proyecto sea de 
alguna manera diferente del de la financiación procedente de una fuente basada en el mercado, y 
que "el efecto del riesgo percibido del proyecto es bidireccional".
1103 Con ello la Unión Europea 
parece querer decir que la existencia de la AEP/FEM da a los Estados miembros derecho al flujo de 
caja asociado a la entrega de una aeronave, lo que haría que los proveedores que comparten 
riesgos consideraran a los Estados miembros "reclamantes rivales" del flujo de caja derivado de las entregas de las aeronaves, "un factor que aumenta , más que disminuye, su percepción del 
riesgo".
1104 Aparentemente, esto es un argumento de que cualquier distorsión de la referencia 
ocasionada por la AEP/FEM consistiría en aument ar, más que en disminuir, las percepciones del 
riesgo por proveedores que comparten los riesgos. 
6.631.  El argumento del Profesor Whitelaw se basa  en la premisa de que la única manera de que 
los proveedores que comparten riesgos percibieran menos riesgo en el proyecto sería si Airbus 
pudiera renunciar a los fondos para las LCA y recurrir a sus propios fondos empresariales, con la participación de los proveedores que comparten riesgos.
1105 Este argumento no nos parece 
convincente y consideramos que es contrario al principio económico general expuesto en el 
procedimiento inicial, a saber, que en particular los proveedores que comparten riesgos que participan en el proyecto de desarrollo de la aeronave perciben que habrá más fondos con los que fabricar la aeronave. Creemos que el argumento de la Unión Europea es contrario a: a) el principio 
de que la AEP/FEM de un proyecto determinado reduce  el riesgo real de que el proyecto fracase; y 
por consiguiente la AEP/FEM para un proyecto reduce las percepciones de los participantes en el mercado del riesgo que entraña su participación en dicho proyecto
1106; y b) el principio de que 
la AEP/FEM anterior concedida a Airbus reduce el riesgo real asociado a la propia Airbus, y las 
percepciones de los participantes en el mercado del riesgo asociado a Airbus y el proyecto; por tanto, solo por esa razón, la AEP/FEM distorsiona la referencia de los proveedores que comparten 
los riesgos.
1107 En consecuencia, no nos convencen los argumentos formulados por la Unión 
Europea a este respecto. 
6.5.2.3.4  Conclusión sobre la cuestión de si las TRI de las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB son inferiores a la tasa  referencial de mercado pertinente 
6.632.  Considerando lo anterior, si se aplica la prima de riesgo de Whitelaw para obtener una tasa 
de referencia para la AEP/FEM para el A350XWB se obtienen los siguientes resultados: 
                                               
1103 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 345 y 346 (donde se cita la respuesta 
de Whitelaw a Jordan (P rueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafos 34 y 35). 
1104 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 347. (las cursivas figuran en el original) 
1105 Respuesta de Whitelaw a Jordan (Prueba documental EU-121) (ICC/ICSS), párrafo 38. 
1106 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.476 y 7.480 ("{L}a ayuda gubernamental para el A380 en forma de AEP/FEM reduce el nivel de riesgo asociado a la financiación por los proveedores que comparten riesgos, lo qu e limita su comparabilidad 
con la AEP/FEM"); e informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 899-903). 
1107 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.476 (donde se hace referencia a la adopción por los Estados Unidos del argumento formulado por el 
Brasil, segunda declaración oral conf idencial de los Estados Unidos, pá rrafo 40); e informe del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 899-906. WT/DS316/RW 
 
- 215 - 
 
  Cuadro 10: Diferencia aproximada entre las ta sas de rentabilidad y la tasa referencial de 
mercado 
Estado miembro 
de la UE Tasa de 
rentabilidad 
interna (TRI) 
prevista de los 
contratos 
de AEP/FEM Tipo deudor para 
empresas reflejado en 
el rendimiento del bono 
de EADS Comisiones 
normales de 
mercado Prima de 
riesgo de 
Whitelaw1108 Cantidad aproximada 
en que la referencia 
excede de la TRI 
 A B C D (B+C+D)-A 
Francia [***] [***] a [***] [***] Prima de 
riesgo de 
Whitelaw ([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  a 
([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  
Alemania [***] [***] a [***] [***] Prima de 
riesgo de 
Whitelaw  ([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  a 
([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  
España [***] [***] a [***] [***] Prima de 
riesgo de 
Whitelaw  ([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  a 
([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  
Reino Unido [***] [***] a [***] [***] Prima de 
riesgo de 
Whitelaw  ([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  a 
([***] +Prima de riesgo 
de Whitelaw)- [***]  
 
6.633.  En vista de estos cálculos, constatamos que la tasa de rentabilidad (probablemente 
subestimada) que un prestamista de mercado exigiría para prestar en términos y condiciones 
similares a los del contrato de AEP/FE M para el A350XWB es en cada caso superior  a la TRI 
(probablemente sobreestimada) calculada por la Unión Europea como representativa de las tasas de rentabilidad que los Estados miembros esperaban y aceptaban. Consideramos que Airbus pagó 
una tasa de rentabilidad inferior por la AEP/FEM para el A350XWB de la que habría podido obtener 
en el mercado, que esto constituía condiciones más ventajosas de las que ofrecería el mercado y que, en consecuencia, se ha otorgado un beneficio de conformidad con el párrafo 1 del artículo 1 
del Acuerdo SMC. 
6.5.2.3.5  Pruebas y consideraciones adicionale s sobre la cuestión de si la AEP/FEM se 
ofreció en condiciones mejores que las comerciales 
6.634.  Aunque ya hemos determinado sobre la base de un análisis de la referencia de mercado 
que la AEP/FEM para el A350XWB otorga un beneficio, en nuestra opinión, determinadas pruebas obrantes en el expediente confirman esa conclusión. 
6.5.2.3.5.1  Ausencia de eval uaciones de proyecto, análisis o estudios escritos sobre el 
proyecto del A350XWB, y de otra información 
6.635.  Recordamos que en respuesta a la solicitud de los Estados Unidos de que el Grupo Especial 
ejerza la facultad que le confiere el artículo 13 del ESD de "recabar información" en relación con 
las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, pedimos a la Unión Europea que facilitara cuatro 
categorías de documentos, entre ellos "evaluaciones de proyectos" relacionadas con el "desarrollo y/o la financiación del A350XWB" realizadas por los gobiernos de Alemania, España, Francia y el 
Reino Unido, "{e}studios de viabilidad facilitados por EADS/Airbus" sobre el A350XWB a los 
mismos gobiernos o a "cualquiera de los proveedores de Airbus que comparten riesgos".
1109 
6.636.  Por lo que respecta a "evaluaciones de proyecto", la Unión Europea presentó una 
evaluación de proyecto realizada por el Gobierno del Reino Unido, y se refirió a los anexos de los 
contratos de Alemania y de Francia de AEP/FEM para el A350XWB, afirmando que en ellos se 
                                               
1108 La prima de riesgo de Whitelaw es una cifra ICSS tomada del procedimiento inicial, como se detalla 
en los párrafos 6.433 y 6.457 supra . (Véase el informe Jordan (Prueb a documental USA-475) (ICC/ICSS), 
párrafo 15). 
1109 Véase la solicitud de los Estados Unidos en el marco del artículo 13, de 20 de julio de 2012 
(resolución del Grupo Especial emitida el 4 de septiembre de 2012), párrafo 13, anexo E-1. WT/DS316/RW 
 
- 216 - 
 
  "abordan, entre otras cosas, las perspectivas del programa A350XWB".1110 Posteriormente, la 
Unión Europea explicó que los Gobiernos de Francia y España no prepararon una "evaluación formal del proyecto cuando decidieron ofrecer fi nanciación para el A350XWB", y que el Gobierno 
de Alemania "se basó en" información contenida en "muchos" de los "numerosos apéndices" del 
contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB "al decidir si proporcionaba financiación para el 
proyecto".
1111 En respuesta a preguntas adicionales, la Unión Europea confirmó que, al igual que 
los Gobiernos de Francia y España, el Gobierno de Alemania tampoco "formuló" evaluaciones, 
análisis ni estudios independientes del proyecto A350XWB "cuando decidió si facilitaba" AEP/FEM 
para el programa A350XWB.1112 
6.637.  Por lo que respecta al estudio de viabilidad del A350XWB, la Unión Europea facilitó 
"un documento relacionado con el estudio de viabili dad" que las filiales de Airbus en Alemania, 
España, Francia y el Reino Unido aparentemente "compartieron con los Gobiernos de Francia, 
Alemania (incluido KfW), España y el Reino Unido, así como, en lo fundamental, con varios de sus [***] ".
1113 Este documento consta de 12 diapositivas de una exposición de EADS, de fecha 
[***],  que contenía información sobre los pedidos y clientes del A350XWB en aquel momento, el 
crecimiento previsto del tráfico aéreo mundial, los modelos de LCA que se preveía que formaran parte de la familia del A350XWB, la posición de mercado y los resultados del A350XWB en relación 
con el 777 y el 787 y el número previsto de entregas de A350XWB. El documento no contiene 
información ni análisis sobre: i) la cantidad, forma y condiciones de la AEP/FEM solicitada por Airbus y/o que se le ha ofrecido; ii) análisis de la TRI o el valor actual neto del proyecto del A350XWB sobre la base de diferentes hipótesis en el momento de la solicitud de AEP/FEM; 
iii) análisis de sensibilidad de la viabilidad del proyecto del A350XWB, a la luz de distintos 
supuestos, en el momento de la solicitud de AEP/FEM; iv) los riesgos asociados al proyecto del A350XWB en el momento de la solicitud de AEP/FEM; y v) información fundamental sobre los 
ingresos previstos que, dada la estructura de la AEP/FEM, habría sido necesaria para realizar un 
análisis de la TRI o el valor actual neto.
1114 
6.638.  La Unión Europea presentó una exposición del estudio de viabilidad del A350XWB en la que 
se basó el Consejo de EADS para lanzar el programa A350XWB, a fin de sustanciar argumentos 
presentados en su segunda comunicación escrita.1115 Posteriormente, la Unión Europea aclaró que 
la exposición del estudio de viabilidad del A350X WB no se había facilitado en respuesta a nuestra 
solicitud en el marco del artículo 13 del ESD de "estudios de viabilidad" del A350XWB, porque 
"nunca se presentó ni a los Estados miembros de la UE ni a ninguno de los proveedores de Airbus 
que comparten riesgos".1116 Observamos que otras pruebas indican que [***]1117, pero ningún 
documento de ese tipo fue presentado por la Unión Europea como prueba o de otro modo en 
respuesta a nuestras preguntas. 
6.639.  Según los Estados Unidos, el relato que hace la Unión Europea de los hechos que rodearon 
a la divulgación del estudio de viabilidad del A350XWB a los Estados miembros de la Unión 
Europea pertinentes "parece incompleto", lo que hace pensar que la Unión Europea ha ocultado 
información.1118 A este respecto, los Estados Unidos se refieren a una declaración hecha ante el 
Parlamento del Reino Unido por Ian Lucas, en aquel momento Subsecretario de Estado Parlamentario del Ministerio de Comercio, Innovaci ón y Capacitación, en junio de 2009, en que se 
                                               
1110 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud del Grupo Especial de 4 de septiembre de 2012 de 
conformidad con el párrafo 1 del artículo 13 del ESD, párrafo 3. 
1111 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 96 b) del Grupo Especial. 
1112 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 124 a) del Grupo Especial. 
1113 Respuesta de la Unión Europea a la solicitud del Grupo Especial de 4 de septiembre de 2012 de 
conformidad con el párrafo 1 del artículo 13 del ESD, párrafo 4. 
1114 Exposición de [***] , [***]  (documento relacionado con el estudio de viabilidad) (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-35) (ICSS). 
1115 "Presentation to the EADS Board ", 7 de noviembre de 2006 (diapositivas 1-45) y " A350XWB 
Business Case: Assumptions , Sensitivities and Limitations , Presentation to EADS BoD -status ", 2 de noviembre 
de 2006 (diapositivas 46-68) ("Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB") (Prueba documental 
EU-130) (revisada) (ICSS). 
1116 Respuesta de la Unión Europea a la  pregunta 96 a) del Grupo Especial. 
1117 La Unión Europea no ha aportado la informació n descrita en el material ICSS (Declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU -18) (ICC/ICSS), párrafo 48 (líneas 1, 8 y 9)). 
1118 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 96 a) del 
Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 217 - 
 
  reveló que el Gobierno del Reino Unido había realizado un "análisis detallado del estudio de 
viabilidad de la empresa"1119 antes de finalizar el acuerdo de AEP/FEM del A350XWB con Airbus. 
6.640.  La Unión Europea desestima las afirmaciones de los Estados Unidos y explica que, si se 
considera en su contexto, la "declaración de un político del Reino Unido" pertinente se refiere a un 
"concepto", no a un "documento específico".1120 En particular, la Unión Europea señala que la 
declaración completa de que se trata dice lo siguiente: 
{c}omo parte de nuestro habitual proceso de debida diligencia al examinar solicitudes 
de ayuda para emprender proyectos, el Go bierno ha llevado a cabo una evaluación 
detallada de la posible prestación de ayuda a Airbus para la aeronave A350XWB. Esto incluye un análisis detallado del estudio de viabilidad de la empresa, la viabilidad técnica del proyecto, el mercado potencial y los beneficios previstos para la rama de 
producción aeroespacial y la economía en general del Reino Unido. Como 
consecuencia de este análisis, emprenderemos negociaciones con la empresa.
1121 
6.641.  Según la Unión Europea, la referencia al "estudio de viabilidad de la empresa, la viabilidad 
técnica del proyecto, el mercado potencial y los beneficios previstos para la rama de producción 
aeroespacial y la economía en general del Reino Unido" es una referencia a "los factores sometidos a la 'evaluación' y el 'análisis' del Gobierno del Reino Unido, que concluyen en un documento, es 
decir, el 'documento del Gobierno del Reino Un ido sobre el A350XWB'" (la evaluación del Reino 
Unido).
1122 De hecho, la Unión Europea sostiene que el "análisis detallado" mencionado por el 
Subsecretario de Estado Parlamentario " es el análisis contenido" en la evaluación del Reino 
Unido.1123 A este respecto, la Unión Europea identifica, como mucho, ocho frases de cuatro 
párrafos de la evaluación del Reino Unido, que sostiene que confirman que el "análisis detallado 
del estudio de viabilidad de la empresa" a que hizo referencia el Subsecretario de Estado Parlamentario del Reino Unido estaba contenido en ese documento.
1124 
6.642.  En nuestra opinión, las pocas frases que la Unión Europea ha citado de cuatro párrafos de 
la evaluación del Reino Unido no son compatibles con un " análisis detallado  del estudio de 
viabilidad de la empresa". La evaluación del Reino Unido se basó en parte en la "debida diligencia" 
llevada a cabo en tres análisis realizados por tres entidades independientes: [***]  y [***] . 
De hecho, la Unión Europea explica que la evaluación del Reino Unido extrajo sus conclusiones sobre la base de los análisis realizados por esas entidades.
1125 Por consiguiente, es muy posible 
que la referencia que hizo el Ministro de Estado del Reino Unido a un "análisis detallado" de 
factores, que incluían "el estudio de viabilidad de la empresa" pueda haber sido una referencia a la 
labor realizada por estas entidades. Sin embargo, observamos que la Unión Europea no facilitó una copia de los tres análisis independientes realizados por [***]  y [***]  en respuesta a nuestra 
solicitud expresa de esos documentos.
1126 Esto hace imposible que entendamos la fuente de la 
información utilizada para llegar a las conclusiones que figuran en la evaluación del Reino Unido y, por consiguiente, no podemos verificar las afirmaciones de la Unión Europea sobre el sentido de la 
declaración del Ministro de Estado del Reino Unido. 
6.643.  Así pues, si se acepta la exactitud de la información facilitada por la Unión Europea, resulta 
evidente que cuando los Gobiernos de Francia,  Alemania y España acordaron proporcionar, 
respectivamente, [***]  a Airbus para el proyecto del A350XWB en el marco de los contratos 
de AEP/FEM (que recordamos que son acuerdos de préstamos sin garantía y dependientes del 
éxito con plazos de reembolso concentrado en general al final del período), ninguno de ellos realizó su propia evaluación escrita, análisis o estu dio independiente del proyecto del A350XWB. Esto 
contrasta con el enfoque adoptado por el Reino Unido, que realizó "una evaluación detallada de la 
posible prestación de ayuda a Airbus para la aeronave A350XWB" como "parte de{l} habitual 
                                               
1119 Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido,  respuestas escritas del 29 de junio de 2009 
(Prueba documental USA-152), página 4. 
1120 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 a) del Grupo Especial. 
1121 Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, respuestas escritas del 29 de junio de 2009 
(Prueba documental USA-152), página 4. 
1122 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 a) del Grupo Especial. 
1123 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 c) del Grupo Especial. (sin cursivas en el original) 
1124 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 c) del Grupo Especial. (sin cursivas en el original) 
1125 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 e) del Grupo Especial. 
1126 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 e) del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 218 - 
 
  proceso de debida diligencia al examinar so licitudes de ayuda para emprender proyectos".1127 
El hecho de que los Gobiernos de Francia, Alemania y España no realizaran una evaluación escrita, análisis o estudio del proyecto del A350XWB también se aparta de los enfoques adoptados por estos Estados miembros de la Unión Europea en relación con concesiones anteriores de AEP/FEM, 
en que prepararon sus propias evaluaciones críticas de los proyectos.
1128 
6.644.  La Unión Europea mantiene que cada uno de los cuatro Estados miembros de la Unión 
poseía información adicional sobre el proyecto de l A350XWB que le habría permitido realizar sus 
propias evaluaciones, análisis y estudios independientes.1129 Por ejemplo, la Unión Europea explica 
que se dio a conocer información pertinente a los Estados miembros de la Unión en el curso de negociaciones sobre la AEP/FEM, que el Vicepresidente Ejecutivo de Programas de Airbus describió como "difíciles e intensas"
1130, después de [***] .1131 La Unión Europea también hace 
específicamente referencia a determinada información contenida en varios de los anexos a los 
contratos de AEP/FEM de Francia y Alemania, una carta de Airbus a [***]  y [***] .1132 
6.645.  Observamos que no hay registros del contenido de [***] , y la Unión Europea solo indica 
un punto del orden del día de esa reunión ( [***] ) para sustanciar su afirmación fáctica. Además, 
los únicos detalles dignos de mención que se aclaran en la página y media de la carta de Airbus a [***]  que no figuraban ya en el "documento relacionado con el estudio de viabilidad" son el 
porcentaje de trabajo [***]  en el proyecto del A350XWB y la cuantía de AEP/FEM solicitada al 
Gobierno [***] .
1133 Sin embargo, resulta evidente por la naturaleza de la información contenida 
en los anexos pertinentes a los contratos de AEP/FEM de Francia y Alemania que los Gobiernos participantes en Airbus recibieron más inform ación sobre el proyecto A350XWB durante las 
negociaciones. Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que buena parte de esta información 
debería haber permitido a los Gobiernos participantes en Airbus analizarla y formarse su propia opinión sobre varios aspectos importantes del proyecto del A350XWB relacionados con sus costos 
y su éxito comercial previsto. No obstante, no vemos nada en la información pertinente que 
permitiera a los Gobiernos analizar y formarse su propia opinión sobre los riesgos de desarrollo asociados al proyecto o sobre las corrientes de ingresos previstos necesarios para determinar las 
tasas de rentabilidad contractuales y, por consiguiente, la viabilidad general y el atractivo del 
programa A350XWB. 
6.646.  La Unión Europea aduce que debido a la naturaleza dependiente de las ventas de la 
rentabilidad que los Estados miembros de la Unión esperaban obtener de los contratos 
de AEP/FEM, los riesgos de comercialización asociados al proyecto del A350XWB revestían "mucha 
más importancia" para los Estados miembros que el "riesgo tecnológico".
1134 Sobre esta base, la 
Unión Europea parece dar a entender que en consecuencia no era necesario que Airbus facilitara a 
los Estados miembros ningún anális is de sensibilidad  de la viabilidad del proyecto del A350XWB ni 
información sobre los riesgos asociados con el A350XWB en el momento en que se solicitó la AEP/FEM.
1135 
6.647.  Sin embargo, recordamos que la Unión Europea acepta que un aspecto del riesgo de 
proyectos específicos asociado al suministro de  AEP/FEM para el A350XWB es precisamente el 
riesgo de que Airbus no consiguiera desarrollar con éxito la aeronave. En realidad, el hecho de que las respectivas opiniones de las partes sobre el riesgo de desarrollo asociado al A350XWB hayan 
informado la identificación de la prima de ries go para proyectos específicos adecuada en la 
construcción del tipo de interés referencial de mercado para la AEP/FEM implica que normalmente cabría esperar que esas consideraciones formen parte de la debida diligencia de un prestamista en 
                                               
1127 Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido,  respuestas escritas del 29 de junio de 2009 
(Prueba documental USA-152), página 4. 
1128 La Unión Europea señala que, a la luz de la "derogación" por los Estados Unidos del Acuerdo 
de 1992, "no era necesario que ninguno de los Estados miembros de la UE realizara una evaluación crítica del proyecto antes de comprometerse a pr oporcionar financiación para el A350XWB". (Respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 96 b) del Grupo Especial). 
1129 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 123, 124 y 125 del Grupo Especial. 
1130 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 54. 
1131 Declaración de Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo 
de 2013 (Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 3. 
1132 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 123 a), 124 y 125 del Grupo Especial. 
1133 Carta, Airbus, [***] , [***]  (Prueba documental EU-393) (ICSS). 
1134 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 124 del Grupo Especial. 
1135 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 124 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 219 - 
 
  el mercado. En este sentido, observamos que la  "viabilidad técnica" del proyecto del A350XWB 
formó de hecho parte del "análisis detallado" realiz ado por el Gobierno del Reino Unido. Esto indica 
que el Gobierno del Reino Unido no solo cons ideró que el riesgo de desarrollo asociado 
al A350XWB era una parte importante de su evaluación general, sino también que poseía 
información que le permitió evaluar los riesgos técnicos asociados al proyecto. Sin embargo, como 
ya se ha señalado, no encontramos esa información detallada en los documentos que la Unión Europea afirma que estaban en posesión de los Es tados miembros. Esto indica que el Gobierno del 
Reino Unido realizó su análisis de la "viabilidad técnica" del A350XWB sobre la base de información 
que no procedía de Airbus. 
6.648.  Además, observamos que tampoco hay pruebas de que los Estados miembros de la Unión 
Europea recibieran información alguna de Airbus sobre los ingresos previstos del 
programa A350XWB. De hecho, la Unión Europea no pudo confirmar que los Estados miembros 
tuvieran esa información en el momento de celebrar los contratos de AEP/FEM.
1136 Sin embargo, 
en ausencia de esa información, los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido no habrían 
tenido fundamento para determinar con exactitud las TRI de sus respectivos contratos 
de AEP/FEM, incluidos los reembolsos en función de las ventas , sobre la base del calendario de 
entregas previstas. 
6.649.  A la luz de los hechos y consideraciones anteriores, llegamos a las siguientes conclusiones 
sobre el método y los hechos utilizados por los Estados miembros de la Unión Europea para informar sus decisiones y acordar proporcionar AEP/FEM al A350XWB: 
i. A pesar de haber emprendido negociaciones sobre AEP/FEM para el A350XWB [***]  
recurriendo a los servicios de "múltiples" "asesores jurídicos y financieros" y de 
haber llevado a cabo aparentemente su propia "debida diligencia"
1137, los gobiernos 
de Francia, Alemania y España no "formularon" ni realizaron ninguna evaluación 
escrita del proyecto A350XWB; 
ii. En la medida en que Francia, Alemania y España realizaron alguna evaluación, 
análisis o estudio del proyecto A350XWB, no hay registro escrito de ello y, además, 
esa evaluación, análisis o estudio no escrito se basó en información facilitada por 
Airbus que no abordaba los riesgos de desarrollo del proyecto del A350XWB; 
iii. El "análisis detallado" realizado por el Gobierno del Reino Unido de la "viabilidad 
técnica" del proyecto A350XWB, que recordamos que hemos constatado que 
planteaba a Airbus un desafío igual o mayor que el A380 por lo que respecta a 
riesgos de desarrollo, se basó en información que no fue facilitada por Airbus sobre las especificaciones técnicas y/o los riesgos de desarrollo asociados al A350XWB; y 
iv. La información sobre las corrientes de ingresos previstas que habría sido necesaria 
para que los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido determinaran con exactitud las TRI de sus respectivos contratos de AEP/FEM, incluidos los reembolsos 
en función de las ventas , sobre la base del calendario de entregas previstas, no fue 
proporcionada a esos Estados miembros de la Unión Europea. 
6.650.  Al examinar la pertinencia de estas constataciones para nuestra conclusión anterior de que 
los gobiernos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido proporcionaron AEP/FEM al A350XWB 
con intereses inferiores a los del mercado, nos guiamos por el siguiente fragmento del informe del 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial: 
Dado que se centra en el momento en que el prestamista y el prestatario aceptan la 
transacción, en la evaluación {de si un préstamo otorga un beneficio en el sentido del 
                                               
1136 La declaración jurada de [***] , Controlador para el programa A350XWB en Airbus, indica que la 
información de precios utilizada para generar las TR I facilitadas en la presen te diferencia data de [***] . 
(Véase la declaración de [***] , Controlador, Programa A350XWB de Airbus, 10 de abril de 2014 (Prueba 
documental EU-506) (ICSS)). Sin embargo, ni Airbus ni la Unión Europea pueden confirmar que esta información era del conocimiento de los Gobiernos de los Estados miembros de la UE al firmar los respectivos 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB. 
1137 Declaración de Tom Willians, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo de 2013 
(Prueba documental EU-354) (ICC), párrafos 3 y 6. WT/DS316/RW 
 
- 220 - 
 
  párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC} deberán tenerse en cuenta la forma en 
que el préstamo está estructurado y cómo se integran en él los riesgos, en lugar de examinar el resultado efectivo del préstamo a lo largo del tiempo.
{} Ese análisis 
ex ante  de las transacciones financieras se utiliza habitualmente, y a esos efectos se 
han desarrollado modelos financieros adecuados. Desde una perspectiva financiera, el 
análisis procede como sigue. El inversor se compromete a aportar recursos a una inversión esperando que una futura corriente de ingresos proporcione una rentabilidad 
positiva a la inversión realizada. Antes de decidir si aportará recursos a una inversión 
en particular, el inversor examinará otras oportunidades de inversión. Adoptará su decisión de invertir basándose en la información disponible en el momento en que se adopte la decisión sobre las condiciones del mercado y las proyecciones de la forma 
en que esas condiciones económicas prob ablemente evolucionarán (futura demanda y 
precio del producto, futuros costos, etc.). La información disponible será, en la mayoría de los casos, imperfecta. El inversor no tiene una visión previa perfecta, y en 
consecuencia siempre hay alguna probabilidad, en algunos casos importante, de que 
las proyecciones del inversor se desvíen significativamente de lo que finalmente ocurre. Por tanto, la determinación de si una inversión era comercialmente racional 
debe hacerse sobre la base de la información de que el inversor disponía en el 
momento en que adoptó la decisión de invertir.
1895 
_______________ 
1895 Ese planteamiento ex ante  es del todo coherente con la forma en que se han desarrollado 
métodos financieros para poner a prueba las proyec ciones mediante análisis de la sensibilidad y 
construcción de hipótesis.1138 (nota original) 
6.651.  Aunque la declaración del Órgano de Apelación se hizo para subrayar que la "racionalidad 
comercial"1139 de un préstamo debe juzgarse sobre la base de las expectativas de las partes 
existentes en el momento de la conclusión del contrato de préstamo, es evidente que también 
reconoce que normalmente se esperaría que un inversor comercial realizara un cierto grado de 
debida diligencia en relación con las "condiciones económicas" presentes y futuras de un determinado proyecto antes de celebrar un contrato de préstamo. En nuestra opinión, las conclusiones a las que hemos llegado sobre el método y los hechos utilizados por los Estados 
miembros de la Unión Europea para informar sus decisiones de conceder a Airbus 
aproximadamente [***]  euros en AEP/FEM para el A350XWB dan a entender que todos ellos, en 
distinta medida, han incumplido lo que cabría esperar que hiciera normalmente un prestamista 
comercial. A nuestro juicio, estas pruebas indican que los Estados miembros de la Unión Europea 
celebraron los contratos de AEP/FEM para el A350XWB de manera incompatible con lo que haría un prestamista comercial, lo que confirma nuestra  constatación de existencia de subvención. 
6.5.2.3.5.2  Evaluaciones y de claraciones de los gobiernos 
6.652.  Los Estados Unidos aducen que varios documentos y declaraciones del Gobierno del Reino 
Unido y un acuerdo entre el Estado francés y la Office national d'études et de recherches 
aérospatiales  (ONERA) demuestran que la AEP/FEM pa ra el A350XWB no se proporcionó en 
condiciones comerciales. Entre los documentos en que se basan los Estados Unidos en relación con 
las medidas de AEP/FEM para el A350XWB del Reino Unido figuran varios documentos públicos del Gobierno del Reino Unido, en que se afirma que la AEP/FEM es "necesaria para complementar el 
apoyo financiero del mercado" y que la motivación  fundamental de las inversiones para emprender 
proyectos es hacer frente a la aparente "renuencia de los mercados de capital a financiar proyectos {de LCA} con costos de desarrollo de productos tan elevados, grandes riesgos 
tecnológicos y de mercado y prolongados períodos de reembolso".
1140 También observamos que en 
                                               
1138 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 836. (no se reproduce la nota de pie de página) 
1139 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 836. 
1140 Véase Comité de Comercio, Innovación y Capaci tación de la Cámara de los Comunes del Reino 
Unido, " Full Speed ahead: maintaining UK exce llence in motorspo rt and aerospace ", Sexto informe del período 
de sesiones 2009-2010, Informe, actas formales y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), página 10 (párrafo 17); " Repayable Launch Investment ", sitio Web del Departamento de 
Comercio, Innovación y Capacitación del Reino Unido,  consultado en febrero de 2012 (Prueba documental 
USA-63); y " Aerospace and Defence Indu stries Launch  Investment ", sitio Web del Departamento de Comercio 
e Industria del Reino Unido, 2006, consultado el 21 de octubre de 2006 (Prueba documental inicial US-106) (Prueba documental USA-120). WT/DS316/RW 
 
- 221 - 
 
  la evaluación del Reino Unido (que no se hizo pública) se hacen afirmaciones similares que 
son ICSS.1141 En otro documento del Gobierno del Reino Unido se hace referencia a "una necesidad 
claramente identificada" de financiación pública.1142 
6.653.  Aunque, como en el procedimiento inicial, reconocemos que, tras haber comprometido 
fondos públicos, es posible que los funcionarios  sean propensos a describir públicamente la 
participación gubernamental en los proyectos de Airbus como esencial1143, los documentos internos 
se hacen eco de esas opiniones, lo que da a entender que reflejan debidamente la posición real del 
Gobierno del Reino Unido. Esto proporciona mayor fundamento a nuestra conclusión de que 
la AEP/FEM para el A350XWB, especialmente en el contexto del Reino Unido, otorga un "beneficio". 
6.654.  Aunque estamos menos convencidos de que el Acuerdo de la ONERA1144 proporcione 
pruebas pertinentes del comportamiento no comercial del Gobierno de Francia en relación con 
la AEP/FEM para el A350XWB, entre otras cosas po rque es posterior a los contratos de AEP/FEM 
para el A350XWB y porque la medida en que rige la concesión por Francia de AEP/FEM al A350XWB no está clara, consideramos que proporciona una exposición de las opiniones del 
Gobierno francés sobre este punto, y que ello también da mayor fundamento a nuestra conclusión 
supra . 
6.5.2.4  Conclusión sobre la cuestión de  si la AEP/FEM para el A350XWB es una 
subvención 
6.655.  La AEP/FEM es una contribución financiera que conlleva una transferencia directa de 
fondos, en forma de préstamo, en el sentido del pá rrafo 1 a) 1) i) del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
6.656.  Con respecto a la divergencia de las partes sobre la cuestión de si esa contribución 
financiera otorga un beneficio en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1, las tasas previstas en el 
marco de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB son inferiores a una referencia de mercado pertinente. Por consiguiente, concluimos que con ello se ha otorgado un "beneficio" y que cada 
uno de los acuerdos de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
constituye una subvención en el sentido del párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
6.5.2.5  Especificidad 
6.657.  Los Estados Unidos alegan que las subven ciones de Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido de AEP/FEM para el A350XWB son espe cíficas en el sentido del artículo 2 del 
Acuerdo SMC.
1145 La Unión Europea no se opone a las alegaciones de especificidad de los Estados 
Unidos. 
6.658.  Observamos que cada una de las contribuciones financieras impugnadas se negocia con la 
filial correspondiente de Airbus y se proporciona a esta, mientras que la empresa matriz (EADS) en algunos casos actúa como cocontratista o garante. De eso se deduce que las subvenciones 
concedidas en el marco de cada uno de los contratos se limitan expresamente a "determinadas 
empresas" en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 2 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, constatamos que cada una de las subvenciones concedidas de conformidad con los contratos 
                                               
1141 Versión ICSS de la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 281 (donde se cita 
material ICSS de la evaluación del Reino Unido (Prueb a documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 4 
(punto 3, líneas 1 y 2)). 
1142 Esa necesidad "normalmente se basa en una falla del mercado o cuando hay objetivos de 
distribución claros del gobi erno que deben cumplirse". (Tesoro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal 
and evaluation in Central Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental 
EU-352), párrafo 3.2). 
1143 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1919. 
1144 "Los adelantos reembolsables perm iten que el Estado y la rama de producción compartan el riesgo 
vinculado al desarrollo de nuevas aero naves. Teniendo en cuenta la intens idad de capital necesario para esas 
operaciones de desarrollo, en genera l es necesario recurrir a este si stema para complementar el apoyo 
financiero del mercado". ( Investissements d'avenir , convention 'opérateur ONERA' Action: 'recherche dans le 
domaine de l'aéronautique' , 31 de julio de 2010 (Acuerdo de la ONERA (Prueba documental USA-54), 
artículo 3.1). 
1145 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 533. Véase también la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos (versión ICSS), párrafo 588. WT/DS316/RW 
 
- 222 - 
 
  de AEP/FEM para el A350XWB impugnados es específica en el sentido del párrafo 1 a) del 
artículo 2 del Acuerdo SMC, y puede por tanto re currirse al amparo de la Parte III del Acuerdo. 
6.5.3  La cuestión de si las medidas de  AEP/FEM para el A380 y el A350XWB son 
subvenciones a la exportación prohibidas 
6.5.3.1  Introducción 
6.659.  En el presente procedimiento sobre el cumplimiento, los Estados Unidos alegan que las 
subvenciones de AEP/FEM concedidas por los Esta dos miembros de la Unión Europea en relación 
con los programas del A380 y el A350XWB están supeditadas de facto  a los resultados de 
exportación y, por consiguiente, son subvenciones prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC.
1146 Recordamos que los Estados Unidos hicieron las mismas 
alegaciones en relación con las medidas de AEP/FEM para el A380  en el procedimiento inicial, y el 
Grupo Especial constató que los Estados Unidos las habían sustanciado con respecto a las medidas 
de AEP/FEM para el A380 de Alemania, España y el Reino Unido, pero no a las de Francia.1147 
En apelación, el Órgano de Apelación revocó las constataciones del Grupo Especial inicial, y 
concluyó que el Grupo Especial había incurrido en error al interpretar y aplicar el párrafo 1 a) del 
artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC.1148 Sin embargo, después de articular la interpretación 
correcta de estas disposiciones, el Órgano de Apelación se consideró incapaz de "completar el 
análisis" debido a una falta de constataciones fácticas suficientes o hechos no controvertidos en el 
expediente del Grupo Especial.1149 Anteriormente en el presente informe concluimos que los 
Estados Unidos están facultados a plantear sus alegaciones en el marco del párrafo 1 a) del artículo 3 contra las medidas de AEP/FEM para el A380 en el presente procedimiento sobre el 
cumplimiento, y pasamos ahora a examinar su fundamento, junto con el fundamento de las 
alegaciones de los Estados Unidos en el marco del párrafo 1 a) del artículo 3 contra las medidas de AEP/FEM para el A350XWB, en las siguientes subsecciones. Comenzamos recordando las 
constataciones hechas por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y examinando la 
orientación proporcionada respecto a la forma de determinar si una subvención está supeditada 
de facto  a los resultados de exportación en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del 
Acuerdo SMC. 
6.5.3.2  Constataciones del Grupo Especi al inicial y del Órgano de Apelación 
6.660.  Ante el Grupo Especial inicial, los Estados Unidos adujeron que cada uno de los contratos 
de AEP/FEM para el A380
1150 constituía una subvención prohibida supeditada de facto  a los 
resultados de exportación en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del 
Acuerdo SMC.1151 El Grupo Especial inicial, invocando la nota 4 del Acuerdo SMC y el informe del 
Órgano de Apelación en Canadá - Aeronaves , articuló tres elementos necesarios para constatar 
una subvención supeditada de facto  a la exportación prohibida: a) la "concesión" de una 
subvención b) que esté "vinculada a" c) "las ex portaciones o los ingresos de exportación reales o 
previstos".1152 El Grupo Especial inicial constató que el primer elemento se cumplía porque en el 
informe del Grupo Especial inicial se había concluido ya que las medidas de AEP/FEM para el A380 
eran subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC concedidas a 
                                               
1146 Los Estados Unidos no aducen que esas subvenciones estén supeditadas de jure  a los resultados de 
exportación. 
1147 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.689. 
1148 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1102 y 1103. 
1149 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1104 y 1415 b). 
1150 Los Estados Unidos también adujeron ante el Grupo Especial inicial que las medidas AEP/FEM 
relacionadas con otras LCA de Airb us constituían subvenciones a la exportación prohibidas, pero esas 
alegaciones no están en litigio en el presente procedimiento sobre el cumplimiento. 
1151 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.582. Los Estados Unidos también adujeron que los contratos estaban supeditados de jure  a los 
resultados de exportación, pero estas alegaciones fu eron rechazadas por el Grupo Especial inicial, no 
estuvieron en litigio ante el Órgano de Apelación y no están en litigio en el presente procedimiento sobre el 
cumplimiento. 
1152 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.630. WT/DS316/RW 
 
- 223 - 
 
  Airbus por los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes.1153 El Grupo Especial inicial 
concluyó a continuación que, cuando los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes concedieron las medidas de AEP/FEM para el A380 a Airbus, los Gobiernos "previ{eron} exportaciones o ingresos de exportación" respecto del A380, con lo que se cumplía el tercer 
elemento.
1154 El Grupo Especial inicial consideró que el segundo elemento, es decir, "vinculada a", 
por el que se establece la supeditación entre la concesión de una subvención y los resultados de exportación "puede demostrarse cuando la subvención se concedió porque  la autoridad otorgante 
previó los resultados de exportación".
1155 Aplicando este criterio jurídico, el Grupo Especial inicial 
examinó las pruebas1156 y concluyó que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 de Alemania, 
España y el Reino Unido estaban supeditadas de facto  a los resultados de exportación. El Grupo 
Especial inicial concluyó, no obstante, que la medida AEP/FEM para el A380 de Francia no estaba 
supeditada de facto  a los resultados de exportación.1157 
6.661.  Tanto la Unión Europea como los Estados Unidos apelaron determinados aspectos de las 
constataciones del Grupo Especial inicial en este contexto. El informe del Órgano de Apelación 
reafirmó las constataciones del Grupo Especial inicial de que las medidas AEP/FEM para el A380 
eran subvenciones específicas en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC que habían sido concedidas a Airbus por los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes.
1158 El Órgano de 
Apelación también confirmó las constataciones del Grupo Especial inicial de que los cuatro 
Gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes previeron exportaciones o ingresos de exportación respecto del A380 cuando concedieron a Airbus las subvenciones de AEP/FEM para el A380.
1159 
6.662.  Sin embargo, el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial inicial había 
articulado un criterio jurídico incorrecto para regir la evaluación de la supeditación de facto  a las 
exportaciones. Según el Órgano de Apelación, el criterio jurídico correcto no era si la subvención 
se concedió porque  la autoridad otorgante previó los resultados de exportación, sino más bien si la 
concesión de la subvención tenía "por objeto inducir la promoción de los resultados de exportación futuros del receptor".
1160 Nos referiremos a este criterio con el nombre de criterio de inducción de 
la exportación. Al promulgar el criterio de inducción de la exportación, el Órgano de Apelación 
articuló cualidades esenciales de las subvenci ones que el criterio y, en consecuencia, el 
párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC, está destinado a disciplinar. En particular, el Órgano de Apelación explicó que el criterio de inducción de la exportación se satisface "cuando la 
subvención se concede con el fin de dar al receptor un incentivo para exportar de una manera que 
no sea un simple reflejo de las condiciones de la oferta y la demanda en los mercados interno y de exportación no distorsionados por la concesión de la subvención".
1161 Además, el Órgano de 
                                               
1153 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.650. 
1154 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.654. 
1155 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.644. (las cursivas figuran en el original) 
1156 Estas pruebas "incluyen no solo pruebas que demu estran que el cumplimiento de las condiciones 
contractuales de reembolso dependient e de las ventas entrañaban necesari amente exportaciones, sino también 
pruebas de que los tres Gobiernos pr evieron resultados de exportación, el hecho de que contaran con que 
Airbus reembolsase plenamente  el principal del préstamo y los intere ses y esperaran que lo hiciera, y otras 
disposiciones contractuales y otros datos presentados po r los Estados Unidos que revelaron al menos parte de 
los motivos de los Gobiernos correspon dientes para concluir cada contrato". (Informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.690). (no se reproduce la nota de pie 
de página) 
1157 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.689. 
1158 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 929. 
1159 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1080. 
1160 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1044. El Órgano de Apelación explicó que el criterio jurídico adoptado por el Grupo Especial 
inicial "equiparó {indebidamente} el criterio de supeditación a la exportación con las razones para conceder una subvención". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1063). 
1161 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1045. WT/DS316/RW 
 
- 224 - 
 
  Apelación declaró que "{l}as subvenciones supedita das a la exportación favorecen ... las ventas de 
exportación del receptor frente a sus ventas en el mercado interno".1162 
6.663.  El Órgano de Apelación también ofreció orientación sobre las herramientas analíticas con 
las que un grupo especial puede intentar detectar esas cualidades. Concretamente, el Órgano de 
Apelación indicó que esta investigación podría basarse en una comparación entre "la proporción de 
exportaciones previstas  y ventas en el mercado interno del producto subvencionado que se 
registraría como consecuencia de la concesión de la subvención" y "la situación en caso de que no 
hubiera subvención".1163 Nos referimos a la primera como proporción prevista y a la segunda como 
proporción de referencia, y a la comparación e interpretación de estas dos proporciones como análisis de las proporciones. En el informe del Órgano de Apelación se decía que podía obtenerse una proporción de referencia a partir de los da tos históricos de ventas relativos al "mismo 
producto" (o, en este caso, el "mismo modelo de LCA") "antes de que se concediese la 
subvención".
1164 En este informe se hará referencia a esto como el método de la proporción de 
referencia histórica. El Órgano de Apelación también declaró que, subsidiariamente, la proporción 
de base podría derivarse de "los resultados hipotéticos de una empresa que maximizase los 
beneficios sin la existencia de subvención".1165 Nos referiremos a este método como el método de 
la proporción de referencia hipotética. 
6.664.  Tras haber concluido que el Grupo Especial inicial había aplicado el criterio jurídico 
incorrecto para regir la supeditación de facto  a las exportaciones, el Órgano de Apelación revocó 
las constataciones del Grupo Especial inicial de que los contratos de AEP/FEM para el A380 de Alemania, España y el Reino Unido estaban supeditados de facto  a los resultados de exportación y 
que el contrato francés no lo estaba.
1166 A continuación el Órgano de Apelación intentó completar 
el análisis jurídico, pero concluyó que las constataciones del Grupo Especial inicial y las pruebas no controvertidas obrantes en el expediente únicamente establecían que, cuando los Estados 
miembros pertinentes concedieron a Airbus las medidas AEP/FEM para el A380 previeron 
exportaciones o ingresos de exportación, y en consecuencia no resolvían la prueba de inducción a la exportación.
1167 El Órgano de Apelación intentó entonces realizar un análisis de las 
proporciones, pero constató que las pruebas obrant es en el expediente eran insuficientes para 
hacerlo. Al no poder establecer si existía la supeditación necesaria entre la concesión de las medidas AEP/FEM para el A380 y los resultados de exportación, el Órgano de Apelación dejó sin resolver la alegación de si las medidas AEP/FEM para el A380 constituyen subvenciones 
supeditadas de facto  a la exportación prohibidas.
1168 Resolvemos ahora esta alegación, junto con 
la alegación de los Estados Unidos de que las medidas AEP/FEM para el A350XWB también son subvenciones supeditadas de facto  a la exportación prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC. 
6.5.3.3  Argumentos de los Estados Unidos 6.665.  Los Estados Unidos aducen que los contratos de Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido de AEP/FEM correspondientes a los progra mas del A380 y el A350XWB son subvenciones a 
la exportación de facto  prohibidas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del 
Acuerdo SMC. En relación con los contratos de AEP/FEM para el A380, los Estados Unidos afirman que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación ya han concluido que esas medidas son 
subvenciones otorgadas a Airbus en previsión de las exportaciones o ingresos de exportación, y 
por consiguiente la única cuestión no resuelta es si estaban "vinculadas a" los resultados de exportación, es decir, estaban supeditadas a ellos. Los Estados Unidos aducen que un análisis de 
                                               
1162 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1053. 
1163 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. (las cursivas figuran en el original) 
1164 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1047 y 1099. 
1165 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. 
1166 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1083 y 1103. 
1167 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1091, 1097 y 1098. 
1168 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1101 y 1104. WT/DS316/RW 
 
- 225 - 
 
  las proporciones era el "único elemento que falt aba {en el informe del Órgano de Apelación} que 
impidió demostrar satisfactoriamente que las medidas de AEP/FEM {para el A380}  estaban de 
hecho supeditadas a las exportaciones"1169, y que la proporción de referencia del A380 era la única 
parte que faltaba del análisis de las proporciones realizado por el Órgano de Apelación.1170 
A continuación, los Estados Unidos calculan una proporción prevista para el A380 de 2:81171, 
calculan una proporción de referencia para el A380 de 2:5, realizan un análisis de las proporciones y llegan a la conclusión de que el análisis de las proporciones demuestra que los contratos 
de AEP/FEM para el A380 están supeditados de facto  a los resultados de exportación.
1172 Además, 
los Estados Unidos, basándose tanto en pruebas públicamente disponibles como en los propios contratos de AEP/FEM para el A350XWB, aducen que las medidas correspondientes al A350XWB se 
otorgaron en previsión de las exportaciones o ingresos de exportación.
1173 A continuación, los 
Estados Unidos calculan una proporción prevista para el A350XWB de 2:211174, calculan una 
proporción de referencia para el A350XWB de 2:111175, realizan un análisis de las proporciones y 
llegan a la conclusión de que el análisis de las proporciones demuestra que los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB están supeditados de facto  a los resultados de exportación.1176 
En otras palabras, los Estados Unidos llegan a la conclusión de que esas subvenciones están supeditadas de facto  a los resultados de exportación porque los análisis de las proporciones 
muestran que, en caso de que hubiese subvenciones, Airbus exportaría una mayor proporción 
de A380 y A350XWB que en caso de que no hubiese subvenciones. 
6.5.3.4  Argumentos de la Unión Europea 6.666.  La Unión Europea aduce que ni las medidas de AEP/FEM para el A380 ni las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB son subvenciones a la exportación de facto  prohibidas. La Unión 
Europea sostiene tres líneas fundamentales de razonamiento en este contexto. En primer lugar, la Unión Europea afirma que, aunque los Estados Unidos hayan establecido que las medidas 
pertinentes son subvenciones específicas y que los Estados miembros las otorgaban a Airbus en 
previsión de las exportaciones o ingresos de exportación, y hayan realizado análisis de las proporciones en relación con cada conjunto de me didas, el expediente sigue siendo insuficiente 
para demostrar una supeditación de facto  a la exportación. Esto se debe a que los Estados Unidos 
no justifican suficientemente su demostración de la supeditación de facto  a la exportación 
refiriéndose a los términos de las propias subvenciones  que hacen que las subvenciones estén 
supeditadas a los resultados de exportación. En segundo lugar, la Unión Europea aduce que la 
manera en que los Estados Unidos calculan la proporción de referencia y la proporción prevista en 
este contexto adolece de errores insubsanables. En tercer lugar, la Unión Europea argumenta que aunque los Estados Unidos hayan presentado un análisis viable de las proporciones en relación con 
el A380 o el A350XWB, que según la interpretación de los Estados Unidos indica que las medidas 
de AEP/FEM dirigidas a esas grandes aeronaves civiles están supeditadas de facto  a los resultados 
de exportación, los Estados Unidos han interpretado erróneamente ese análisis de las 
proporciones. Ello se debe a que cualquier "sesgo" pertinente del análisis de las proporciones no es 
el resultado de las características de supeditación a las exportaciones de las subvenciones pertinentes, sino que es el resultado de los cambios en la estructura de la demanda de grandes aeronaves civiles en el mercado. 
6.5.3.5  Argumentos de los terceros 
6.5.3.5.1  Brasil 6.667.  El Brasil considera que la orientación pertinente del Órgano de Apelación relativa a la 
supeditación a las exportaciones indica que la demostración de la supeditación a las exportaciones 
                                               
1169 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 304. 
1170 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 166 y 186. 
1171 En el presente informe se presentarán la proporción  de referencia y la proporción prevista como la 
proporción de ventas en el mercad o interno (expresada por la primera cifra) respecto de las ventas de 
exportación (expresada por la segunda cifra). 
1172 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 183, 187 y 188. 
1173 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 190-192; y segunda comunicación 
escrita, párrafo 298. 
1174 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 195. 
1175 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 196. 
1176 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 199. WT/DS316/RW 
 
- 226 - 
 
  con respecto a una subvención dada no exige la realización de un análisis de las proporciones1177; 
antes bien, el Brasil considera que un análisis de las proporciones es un posible elemento de prueba que podría informar significativamente  una indagación sobre la supeditación a las 
exportaciones relativa a una subvención concreta. En este contexto, el Brasil señala que demostrar 
la supeditación de jure  a las exportaciones no exige una prue ba relativa a los efectos sobre el 
comercio reales o potenciales y, por tanto, como un análisis de las proporciones -cuya realización el Brasil describe como "difícil y a menudo poco informativa"
1178- es precisamente ese tipo de 
prueba, el Brasil aduce que exigir la realización de un análisis de las proporciones para demostrar 
la supeditación de facto  a las exportaciones crearía dos criterios jurídicos diferentes en lo relativo a 
la supeditación de jure  y de facto  a las exportaciones.1179 El Brasil aduce que un resultado de ese 
tipo iría en contra de la orientación explícita que expuso el Órgano de Apelación en su informe 
sobre Canadá - Aeronaves , con arreglo a la cual el criterio de la supeditación de jure  y de facto  a 
las exportaciones es el mismo.1180 No obstante, el Brasil acepta la posibilidad de que un análisis de 
las proporciones, en sí mismo, pueda demostrar que una subvención concreta está supeditada a 
las exportaciones en determinadas circunstancias.1181 
6.5.3.5.2  Canadá 6.668.  El Canadá aduce que el Órgano de Apelación ha establecido que la prueba de inducción a 
la exportación determina si una subvención está supeditada de facto a las exportaciones previstas, 
y que el análisis de las proporciones ofrece un "marco de referencia" para valorar ese criterio.
1182 
Sin embargo, el Canadá advierte de que el análisis de las proporciones no se debe considerar de manera aislada, sino, más bien, que su pertinencia se debe valorar en conjunción con el examen 
de la configuración total de los hechos pertinentes.
1183 El Canadá aduce además que los Estados 
Unidos no han demostrado que las medidas de AEP/FEM para el A380 ni las medidas de AEP/FEM para el A350XWB estén supeditadas de facto  a los resultados de exportación.
1184 El Canadá afirma 
que los Estados Unidos se han basado en información viciada al calcular la proporción prevista 
para el A380 y no han demostrado que la manera en que calculan la proporción de referencia para el A380 y el A350XWB se ajusta a la orientación del Órgano de Apelación relativa a cómo calcular 
las proporciones de referencia.
1185 Por último, el Canadá afirma que los Estados Unidos no 
demuestran que cualquier supuesto cambio en su s análisis de las proporciones, que según los 
Estados Unidos indica que las medidas de AEP/FE M para el A380 y el A350XWB están supeditadas 
de facto  a los resultados de exportación, no se deba sencillamente a cambios en las condiciones 
del mercado, en lugar de a la concesión de las medidas de AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB.1186 
6.5.3.5.3  China 
6.669.  China considera que la orientación pertinente del Órgano de Apelación relativa a la 
supeditación a las exportaciones indica que la pr ueba de inducción a la exportación es el único 
criterio para determinar la supeditación de facto  a las exportaciones.1187 China considera que una 
determinación de supeditación de facto  a las exportaciones, que se rige por la prueba de inducción 
a la exportación, debe además inferirse de la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención pertinente y la rodean.
1188 Por consiguiente, a juicio de China un 
análisis de las proporciones puede ser pertinente para resolver la prueba de inducción a la 
exportación, pero no puede resolver de manera in dependiente esa prueba si no se hace un análisis 
de la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención pertinente y la rodean.
1189 
                                               
1177 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 32-56. 
1178 Comunicación presentada por el Brasil  en calidad de tercero, párrafo 54. 
1179 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 49-51. 
1180 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafos 41 y 56. 
1181 Respuesta del Brasil en calidad de terc ero a la pregunta 2 del Grupo Especial. 
1182 Comunicación presentada por el Canadá en calidad de tercero, párrafos 6 y 7. 
1183 Respuesta del Canadá en calidad de terc ero a la pregunta 2 del Grupo Especial,  párrafos 9-11. 
1184 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafo 9. 
1185 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafos 10-13. 
1186 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafos 14-17. 
1187 Respuesta de China en calidad de tercero a la  pregunta 2 del Grupo Especial, párrafos 1-3. 
1188 Respuesta de China en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafo 4. 
1189 Respuesta de China en calidad de tercero a la  pregunta 2 del Grupo Especial, párrafos 5-7. WT/DS316/RW 
 
- 227 - 
 
  6.5.3.5.4  Japón 
6.670.  El Japón afirma que una evaluación de la supeditación de facto a las exportaciones se debe 
basar en pruebas de que la configuración total de los hechos indica que la concesión de la subvención proporciona un incentivo a Airbus para exportar grandes aeronaves civiles en mayor 
medida que en caso de que no hubiese subvención.
1190 Un análisis de las proporciones puede ser 
tenido en cuenta junto con todos los demás hechos pertinentes.1191 El Japón tiene reservas en 
cuanto a la fiabilidad de los datos utilizados por los Estados Unidos para calcular las proporciones 
previstas pertinentes, y se pregunta si la manera en que los Estados Unidos calculan las 
proporciones previstas es compatible con la orientación del Órgano de Apelación.1192 El Japón 
plantea preocupaciones similares en relación con las proporciones de referencia de los Estados Unidos.
1193 Por último, el Japón solicita al Grupo Especial que considere si cualquier aumento 
pertinente en las ventas de exportación de Airbus en relación con las ventas en el mercado interno 
se debe a la concesión de las medidas para el A380 y el A350XWB, y no a otros factores.1194 
6.5.3.6  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.671.  El párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC establece lo siguiente: 
A reserva de lo dispuesto en el Acuerdo sobre la Agricultura, las siguientes 
subvenciones, en el sentido del artículo 1, se considerarán prohibidas: 
a) las subvenciones supeditadas de jure  o de facto4 a los resultados de 
exportación, como condición única o entre otras varias condiciones, con inclusión de las citadas a título de ejemplo en el anexo I
5 
_______________ 
4 Esta norma se cumple cuando los hechos demu estran que la concesión de una subvención, aun 
sin haberse supeditado de jure  a los resultados de exportación,  está de hecho vinculada a las 
exportaciones o los ingresos de  exportación reales o previstos. El mero hecho de que una 
subvención sea otorgada a empresas que exporten no será r azón suficiente para considerarla 
subvención a la exportación en el sentid o de esta disposición. (nota original) 
5 Las medidas mencionadas en el Anexo I como medidas que no constituyen subvenciones a la 
exportación no estarán prohibidas en virtud de es ta ni de ninguna otra disposición del presente 
Acuerdo. (nota original) 
6.672.  De conformidad con el párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, ningún Miembro 
concederá ni mantendrá ese tipo de subvenciones. 
6.673.  La nota 4 establece una norma para determinar cuándo una subvención está supeditada de 
hecho a los resultados de exportación. La nota 4 aclara que puede haber subvención de facto a las 
exportaciones cuando: a) la "concesión de una subvención"; b) "está ... vinculada a"; c) "las 
exportaciones o los ingresos de exportación reales o previstos"; el Órgano de Apelación se ha 
referido a estos elementos como "tres elementos sustantivos distintos".1195 
6.674.  El sentido de "supeditadas" en el párrafo 1 a) del artículo 3 es "condicionadas a" o 
"dependientes para su existencia de algo".1196 Por consiguiente, para poder ser considerada una 
subvención a la exportación prohibida, la concesión de la subvención debe estar condicionada a los resultados de exportación o depender de ellos. El párrafo 1 a) del artículo 3 estipula también que esa supeditación a la exportación puede ser una condición única reguladora de la concesión de una 
subvención prohibida, o una condición "entre otras varias condiciones". El Órgano de Apelación ha 
                                               
1190 Comunicación presentada por el Japó n en calidad de tercero, párrafo 11. 
1191 Respuesta del Japón en calidad de tercero a la pregunta 2 del Grupo Especial, párrafos 6-12. 
1192 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 15-18. 
1193 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 19-25. 
1194 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 26-30. 
1195 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 346 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 169). 
1196 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1037 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 166). WT/DS316/RW 
 
- 228 - 
 
  explicado que en la nota 4 de pie de página las pa labras "vinculada a" se utilizan como sinónimas 
de "supeditada" o "condicionada a", por lo que una "vinculación" entre la concesión de la subvención y la exportación real o prevista responde al criterio jurídico de "supeditación" del párrafo 1 a) del artícu lo 3 del Acuerdo SMC.
1197 
6.675.  El Órgano de Apelación ha explicado que la supeditación de facto  a las exportaciones 
"puede establecerse comprobando si la concesión de la subvención tiene por objeto inducir la promoción de los resultados de exportación futuros del receptor", esto es, mediante el criterio de 
inducción de las exportaciones.
1198 Asimismo, el Órgano de Apelación ha explicado que el criterio 
de inducción de las exportaciones se cumple "cuand o la subvención se concede con el fin de dar al 
receptor un incentivo para exportar de una manera que no sea un simple reflejo de las condiciones de la oferta y la demanda en los mercados inte rno y de exportación no distorsionados por la 
concesión de la subvención".
1199 Este criterio "debe evaluarse sobre la base de la información de la 
que dispone la autoridad otorgante en el momento de conceder la subvención".1200 
6.676.  El criterio para determinar la supeditación de facto  a las exportaciones "es un criterio 
objetivo"1201, y la prueba de su existencia "'debe inferirse  de la configuración total de los hechos 
que constituyen la concesión de la subvención y la rodean', que puede incluir ...: i) el diseño y la 
estructura de la medida por la que se concede la subvención; ii) las modalidades de 
funcionamiento establecidas en esa medida; y iii ) las circunstancias fácticas pertinentes que 
rodeen la concesión de la subvención, que aportan el contexto para comprender el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de la medida".
1202 Por consiguiente, aunque 
"la motivación subjetiva del gobierno otorgante de  promover los resultados de exportación futuros 
del receptor no satisface"1203 el criterio, las razones por las que una autoridad otorga una 
subvención pueden ser una consideración pertinente.1204 
6.677.  El Órgano de Apelación ha indicado que la evaluación de la supeditación de facto  a las 
exportaciones "podría basarse en una comparación entre ... la proporción de exportaciones 
previstas  y ventas en el mercado interno del producto subvencionado que se registraría como 
consecuencia de la concesión de la subvención" y "la situación en caso de que no hubiese 
subvención"1205, es decir, un análisis de las proporciones. Cuando el análisis de las proporciones 
"demuestr{a}, quedando invariables los demás factores, que la concesión de la subvención proporciona un incentivo para desviar hacia la ex portación las ventas previstas ... ello sería una 
indicación de" supeditación de facto  a las exportaciones.
1206 El Órgano de Apelación también ha 
                                               
1197 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , nota 2323 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 107). 
1198 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1044. 
1199 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1045. 
1200 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1049. 
1201 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1050. El Órgano de Apelación también 
ha declarado que "'la orientació n a la exportación de un receptor puede tenerse en cuenta como un hecho 
pertinente, siempre que sea uno de va rios hechos considerados y no el  único hecho en que se apoye una 
constatación'" de supeditación a las exportac iones. (Informe del Ór gano de Apelación, Comunidades Europeas 
y determinados Estados miembros - Medidas que af ectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1052 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 173)). 
(las cursivas figuran en el original) 
1202 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1046 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 167). (las cursivas figuran en el original; no se reproduce la 
nota de pie de página) 
1203 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1050. 
1204 Véase el informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al co mercio de grandes aeronaves civiles , párrafos 1050, 1051 y 1063. 
1205 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1047. (las cursivas figuran en el 
original) 
1206 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1047. WT/DS316/RW 
 
- 229 - 
 
  proporcionado ejemplos numéricos que ilustran los ca sos en los que el análisis de las proporciones 
demuestra y no demuestra la supeditación de facto a las exportaciones.1207 
6.678.  Teniendo en cuenta estos criterios jurídicos, pasamos ahora a examinar las alegaciones 
formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC en 
relación con cada una de las medidas de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB impugnadas. 
Lo haremos en tres partes. En primer lugar, examinaremos si los Estados Unidos han demostrado la concesión de las subvenciones pertinentes. En segundo lugar, examinaremos si los Estados 
Unidos han establecido que esas subvenciones se concedieron en previsión de las exportaciones o 
ingresos de exportación.
1208 En tercer lugar, evaluaremos si los Estados Unidos han demostrado 
que la concesión de esas subvenciones estaba vinculada a esa previsión o supeditada a ella. 
6.5.3.6.1  Concesión de una subvención 
6.679.  El Grupo Especial inicial constató, como confirmó el Órgano de Apelación, que cada una de 
las medidas de AEP/FEM para el A380 otorgadas a Airbus por los Estados miembros pertinentes era una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC. En un párrafo 
anterior del presente informe constatamos que cada una de las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB otorgadas a Airbus por los Estados miembros pertinentes es una subvención específica en el sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC. Por consiguiente, los Estados 
Unidos han establecido el primero de los tres elementos que deben demostrar de conformidad con 
el párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC en relación tanto con las medidas de AEP/FEM para el A380 como con las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.5.3.6.2  Exportaciones o ingr esos de exportación previstos 
6.5.3.6.2.1  A380 
6.680.  El Grupo Especial inicial constató, como corroboró el Órgano de Apelación, que cada uno 
de los contratos de AEP/FEM para el A380 se otorgó en previsión de las exportaciones o ingresos 
de exportación.
1209 No vemos nada en el expediente del presente procedimiento sobre el 
cumplimiento que cuestione esta constatación. Por consiguiente, los Estados Unidos han establecido el tercero de los tres elementos que deben demostrar en virtud del párrafo 1 a) del 
artículo 3 con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380. 
                                               
1207 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Medidas que afectan al comercio  de grandes aeronaves civiles , párrafo 1048. 
1208 En el procedimiento inicial, los Estados Unidos limitaron las alegaciones que formularon al amparo 
del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC en relación con las medidas de AEP/FEM para el A380 a la 
supuesta supeditación basada en las exportaciones o ingresos de exportació n previstos, no reales. 
En consonancia con este enfoque, en el presente pr ocedimiento sobre el cumplimiento, los Estados Unidos 
parecen limitar las alegaciones que presentan al amparo  del párrafo 1 a) del artículo 3 con respecto a las 
medidas de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB a la su puesta supeditación basada en las exportaciones o 
ingresos de exportación previstos, no  reales. (Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafos 178-201). 
1209 Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinad os Estados miembros - Medidas 
que afectan al comercio de  grandes aeronaves civiles , párrafo 7.654; e informe del Órgano de Apelación, 
Comunidades Europeas y determinados  Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1080 (donde se confirma la constatación del Grupo Especial inicial). Véase también 
la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 172-176 (donde se citan documentos en los que el Grupo Especial inicial se basó en este contexto, como Airbus Global Market Forecast 2000-2019, julio de 2000 (Prueba documental USA-68/Prueba documental EU-160 (incluida dos veces)); Airbus, documento informativo correspondiente al tercer trimestre, 1998 (Prueba documental inicial US-359) (Prueba documental USA-69); " Airbus Launches A3XX Program , Sees Strong Demand in Asia ", Aviation Now , febrero de 2000 
(Prueba documental USA-70); "Airbus bets the company", The Economist , 16 de marzo de 2000 (Prueba 
documental inicial US-363) (Prueba documental USA-71); comunicado de prensa del Departamento de Comercio e Industria, " Byers Announces £530 Million Government Investment in Airbus ", 13 de marzo de 2000 
(Prueba documental inicial US-360) (Prueba documental USA-72); "Blair Says Airbus will Repay 530 Mln Stg UK Gvt Investment", AFX.com , 18 de enero de 2005 (Prueba documental inicial US-361) (Prueba documental 
USA-73); y contrato español de AEP/FEM para el A380 (P rueba documental inicial US-73) (Prueba documental 
USA-88) (ICC)). Los Estados Unidos alegan además que la s pruebas que presentan para hacer su cálculo de la 
proporción prevista para el A380 demuestran el nivel necesario de previsión de exportaciones por los gobiernos 
de los Estados miembros pert inentes en este contexto. (Primera comu nicación escrita de los Estados Unidos, 
nota 258). WT/DS316/RW 
 
- 230 - 
 
  6.5.3.6.2.2  A350XWB 
6.681.  Ni el Grupo Especial inicial ni el Órgano de Apelación tuvieron ocasión de formular 
constataciones relativas a si los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes previeron exportaciones o ingresos de exportación cuando los gobiernos en cuestión otorgaron a Airbus las 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB. Por consiguiente, los Estados Unidos ofrecen pruebas 
en el presente procedimiento sobre el cumplimiento que, según alegan, acreditan esa previsión con respecto a cada uno de los gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea. Esas 
pruebas son principalmente de dos tipos, a sabe r, información públicamente disponible y los 
términos de los propios contratos de AEP/FEM para el A350XWB. A continuación resumimos tales pruebas: 
 Los Estados Unidos aducen que, para "el momento en el que los Estados miembros 
pusieron fin a su compromiso de otorgar AEP/FEM" para el A350XWB, la cartera de 
pedidos de Airbus reflejaba que Airbus había recibido 505 pedidos del A350XWB, "de los cuales, 462 eran para ventas fuera de la UE ".
1210 Los Estados Unidos aducen que esas 
cifras "son públicas, y desde luego los Gobiernos participantes en Airbus las conocían en 
el momento de adoptar cada decisión {de otorgar AEP/FEM para el A350XWB}".1211 
 Los Estados Unidos alegan que los "ejecutivos de Airbus subrayaban regularmente el 
carácter predominantemente extranjero de la base de clientes  del A350 XWB en las 
exposiciones que hacían con diapositivas".1212 En apoyo de esta alegación, los Estados 
Unidos hacen referencia a cinco exposiciones realizadas a partir de diapositivas por autoridades y empleados de entidades de Airbus datadas entre 2007 y 2010, 
inclusive.
1213 
 Los Estados Unidos alegan que "la empresa matriz de Airbus, EADS, difundió 
ampliamente su estrategia empresarial a largo plazo ' Vision 2020 '" en una publicación en 
la que se señala, entre otras cosas, lo siguiente: "{e}n la actualidad, EADS exporta en 
torno al 75% de sus productos; alrededor del 50% de nuestros ingresos se generan fuera de Europa. Al tiempo que mantenemos nuestra base europea, estamos 
asentándonos en los Estados Unidos. Como tercer pilar, estamos impulsando nuestra 
presencia en países emergentes, con objeto de compartir sus éxitos".
1214 
 Los Estados Unidos aducen que "{p}ara 2009, las declaraciones de los cuatro Estados 
miembros participantes en Airbus también confirmaban su previsión de que las ventas 
del A350 XWB estarían muy concentradas en  las exportaciones".1215 Los Estados Unidos 
dan un ejemplo de ese tipo de declaraciones formulado por el Primer Ministro del Reino Unido, Sr. Cameron, "cuando inauguró oficialmente la nueva fábrica de Airbus dedicada 
                                               
1210 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177 (donde se cita la base de datos 
Ascend, Gross Orders and Year End Backlog A330 , A350 , 777 and 747 , 1990-2011 , consulta de 14 febrero 
de 2012 (Prueba documental USA-293) (donde se resume la información sobre los pedidos, sin elaborar, recogida en la base de datos Ascend)) (las cursivas figuran en el original). Véase también base de datos 
Ascend, Boeing and Airbus Deliveries in Units 2001-2011 , Commercial Operators, so licitud de datos de 13 de 
enero de 2012 (Prueba documental USA-112) (donde se presenta información sobre los pedidos, sin elaborar, recogida en la base de datos Ascend). 
1211 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 194. 
1212 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177. (las cursivas figuran en el original) 
1213 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 275 (donde se cita Fabrice Brégier, 
Gerente de Operaciones de Airbus, " A350 XWB programme status ", exposición de diapos itivas de EADS en el 
North America Investor Forum 2010, 18 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-74); Barry Eccleston, Presidente y Director Ejecutiv o de Airbus North America, " Cowen and company 28
th Annual Aerospace/Defence 
Conference ", exposición de diapositivas de Airbus, 6 de febrero de 2007 (Prueba documental USA-75); Andy 
Shankland, Vicepresidente de Comercialización de Airbus, " A350 XWB , Market update ", exposición de 
diapositivas de Airbus, Airbus Innovation days , 11 y 12 de mayo de 2009 (Prueba documental USA-76); Nali 
Rafanimanana, Gestor de Comercialización de Productos del A350XWB, " A350 XWB , Shaping Efficiency ", 
exposición de diapositivas de Airbus, 9 de junio de 2009 (Prueba documental USA-77); y Colin Stuart, Vicepresidente de Comerc ialización de Airbus, " Airbus commercial update ", exposición de diapositivas de 
Airbus, Aircraft Finance and Commercial Aviation 2007 , 1º de marzo de 2007 (Prueba documental USA-78)). 
1214 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177 (donde se cita  EADS, " EADS - 
Taking off into its second decade ", sin fecha, página 2 (P rueba documental USA-79)). 
1215 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177. WT/DS316/RW 
 
- 231 - 
 
  a la fabricación de las alas del A350 XWB en Gales"1216, ocasión en la que declaró que 
"{e}l Gobierno está decidido a articular una economía más equilibrada, con un mayor peso del sector manufacturero, las exportaciones y la inversión privada, y se crearán empleos y oportunidades en todo el Reino Unido. Me llena de satisfacción la apertura de 
esta nueva instalación de última generación de Airbus, que contribuirá a ese fin y nos 
ayudará en nuestro plan para lograr un crecimiento económico sostenible".
1217 
 Los Estados Unidos también aducen que los términos de las subvenciones de AEP/FEM 
para el A350XWB demuestran que su diseño, estructura y modalidades de 
funcionamiento acreditan que los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes previeron la exportación del A350XWB en el momento en que los gobiernos otorgaron las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. De hecho, los Estados Unidos aducen que 
"los contratos correspondientes al conjunto más reciente de AEP/FEM tienen las mismas 
características de jure  que anteriormente llevaron al Grupo Especial a concluir que 
la AEP/FEM para el A380 se otorgó en previsión de un gran número de 
exportaciones".
1218 Específicamente, los Estados Unidos aducen que las medidas 
correspondientes al A350XWB están supeditadas al éxito, están basadas en un gravamen, su reembolso se concentra en el final del período y carecen de garantías, al 
igual que las medidas de AEP/FEM referidas al A380.
1219 Además, las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB "refleja{n} una previsión de un número específico de ventas, muchas de las cuales necesariamente  tendrían que ser ventas de exportación. 
Como en el caso del A380, los contratos de AEP/FEM estaban ... estructurados de tal 
modo que el reembolso íntegro del préstamo se obtendrá después de que Airbus logre 
un nivel determinado de ventas".
1220 Los Estados Unidos aducen que el mercado de la 
Unión Europea no podía absorber tales volúmenes de ventas, por lo que los Gobiernos 
de la Unión Europea pertinentes tuvieron  que haber previsto "un gran número de 
exportaciones".1221 Por consiguiente, "{l}os Estados miembros de la UE no habrían 
otorgado la financiación a menos que esperasen que Airbus cumpliese los objetivos 
declarados".1222 
6.682.  La Unión Europea no cuestiona en lo fundamental ni el valor probatorio de las pruebas 
presentadas por los Estados Unidos en relación con esta cuestión ni la conclusión de los Estados Unidos de que los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes previeron exportaciones o 
ingresos de exportación en relación con el A350XWB en el momento en que los Gobiernos 
otorgaron a Airbus las medidas de AEP/FEM para el A350XWB.
1223 Además, no detectamos ninguna 
razón importante para dudar de la conclusión de los Estados Unidos a este respecto.1224 De hecho, 
recordamos que tanto el Grupo Especial inicial como el Órgano de Apelación consideraron que los 
Estados miembros de la Unión Europea sabían que Airbus era una empresa orientada a las exportaciones
1225 y constataron que las medidas de AEP/FEM para el A380 se otorgaron en 
previsión de las exportaciones sobre la base de tipos de pruebas esencialmente similares a las que 
presentan los Estados Unidos en este caso para demostrar que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB se concedieron en previsión de las exportaciones. Por consiguiente, concluimos que 
                                               
1216 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177. 
1217 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 177 (donde se cita el comunicado de 
prensa de Airbus, " British Prime Minister opens new Airbus wing factory for A350 XWB ", 13 de octubre de 2011 
(Prueba documental USA-80)). 
1218 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 310. 
1219 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 190. 
1220 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 191. 
1221 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 310. 
1222 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 191. 
1223 Observamos que determinada información ICSS, que según ha explicado la Unión Europea los 
Estados miembros conocían cuando otorgaron las medida s de AEP/FEM para el A350XWB, pone de relieve la 
demanda del A350XWB fuera de la UE. (Documento relacionado con el estudio de viabilidad (Prueba 
documental EU-35 (artículo 13)) (ICSS), diapositivas 3 y 4, y 6 y 7). 
1224 Asimismo, los Estados Unidos alegan que las pruebas que presentan para hacer su cálculo de la 
proporción prevista para el A350XWB demuestran además  el nivel necesario de previsión de las exportaciones 
por los gobiernos de los Estados miembros pertinentes en  este contexto. (Primera comunicación escrita de los 
Estados Unidos, nota 258). 
1225 Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinad os Estados miembros - Medidas 
que afectan al comercio de  grandes aeronaves civiles , párrafo 7.678; e informe del Órgano de Apelación, 
Comunidades Europeas y determinados  Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1094. WT/DS316/RW 
 
- 232 - 
 
  los Estados Unidos han establecido el tercero de los tres elementos que tienen que demostrar de 
conformidad con el párrafo 1 a) del artículo 3 en lo que se refiere a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.5.3.7  "Vinculada a" las exportacio nes o ingresos de exportación previstos 
6.683.  Los Estados Unidos sostienen que la concesión de cada uno de los contratos de AEP/FEM 
para el A380 y para el A350XWB estaba de hecho "vinculada a", es decir, supeditada a, las exportaciones o los ingresos de exportación prev istos. Los Estados Unidos parecen apoyarse en 
una combinación de dos tipos generales de pruebas para demostrar esa supeditación. En primer 
lugar, se apoyan en las pruebas que también utilizan para establecer la previsión de exportaciones o de ingresos de exportación, entre las que se incluyen supuestos aspectos del diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de los contratos propiamente dichos, examinados  
supra en la sección precedente. En segundo lugar, los Estados Unidos realizan dos análisis de las 
proporciones, uno con respecto al A380 y otro con respecto al A350XWB, que indican en ambos casos, según aducen los Estados Unidos, que las medidas de AEP/FEM para el A380 y para 
el A350XWB están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. Los Estados Unidos 
aducen que esos análisis de las proporciones, unidos a la pruebas ya examinadas  supra que 
demuestran que los gobiernos de los Estados miem bros de la Unión Europea pertinentes previeron 
exportaciones o ingresos de exportación con respecto al A380 y al A350XWB cuando otorgaron a 
Airbus las subvenciones de AEP/FEM para el  A380 y para el A350XWB, demuestran que las 
subvenciones tenían por objeto inducir la promoc ión de los resultados de exportación futuros de 
Airbus, por lo que satisfacían la prueba de la in ducción de las exportaciones y establecían que las 
medidas están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. 
6.684.  La Unión Europea responde que el enfoque aplicado por los Estados Unidos para demostrar 
la supeditación de facto a la exportación con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380 y 
para el A350XWB adolece de defectos insubsanables en tres aspectos. En primer lugar, la Unión 
Europea aduce que los Estados Unidos han presentado pruebas insuficientes para demostrar la supeditación de facto  a la exportación, porque un análisis de las proporciones no puede resolver la 
prueba de la inducción de las exportaciones ni siquiera cuando se combina con una constatación 
de previsión de exportaciones o de ingresos de exportación. En segundo lugar, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos han calculado proporciones previstas y proporciones de referencia inválidas con respecto a las dos aeronaves pertinentes. En tercer lugar, la Unión Europea aduce 
que los Estados Unidos han interpretado incorrectamente los resultados de los análisis de las 
proporciones que proponen, incluso suponiendo que sean válidos técnicamente. A continuación consideramos dichas cuestiones. 
6.5.3.7.1  Valor probatorio de un análisis de las proporciones 
6.685.  Comenzamos por considerar en qué medida un análisis de las proporciones puede resolver 
la prueba de la inducción de las exportaciones. Observamos que ni los Estados Unidos ni la Unión 
Europea aducen que un análisis de las proporciones pueda resolver independientemente la prueba 
de la inducción de las exportaciones en todos los casos como cuestión de derecho. Ambas partes parecen estar de acuerdo en que un análisis de las proporciones, en los casos en los que pueda ser realizado, puede constituir, en cambio, una consideración importante al resolver la prueba de la 
inducción de las exportaciones.
1226 
6.686.  Recordamos que el Órgano de Apelación estableció en el procedimiento inicial que la 
prueba de la inducción de las exportaciones rige las indagaciones sobre la supeditación de facto  a 
la exportación en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC. Además, "{l}a 
existencia de supeditación de facto  a la exportación ... debe inferirse  de la configuración total de 
los hechos".1227 La palabra "debe" señala que es obligatorio un examen de la configuración total de 
los hechos. El Órgano de Apelación explicó además  que esos hechos "puede{n} incluir" el diseño, 
la estructura y las modalidades de funcionamiento de la medida impugnada, así como los hechos 
                                               
1226 Véanse, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 304; y la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 21 del Grupo Especial. 
1227 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1046. (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original; no se reproducen las 
comillas internas) WT/DS316/RW 
 
- 233 - 
 
  que rodeen su concesión.1228 Que el Órgano de Apelación enunciara específicamente esas 
consideraciones señala su importancia. Sin embargo, las palabras "puede{n} incluir" dan a entender que pueden existir otras consideraciones pertinentes dentro de la configuración total de los hechos
1229, lo que parece prefigurar la introducción de los análisis de las proporciones en el 
informe del Órgano de Apelación. En el informe del Órgano de Apelación se declara a continuación 
que "cuando hay pruebas pertinentes, la evaluación  podría basarse en" un análisis de las 
proporciones.1230 Entendemos que en este contexto las palabras "la evaluación" hacen referencia a 
la evaluación de la prueba de la inducción de las exportaciones.1231 La expresión "podría basarse" 
da a entender que no es necesario que  la evaluación se base en un análisis de las proporciones, 
incluso cuando ese análisis pueda realizarse. La expresión "cuando hay pruebas pertinentes" da a entender que puede existir la posibilidad resolver la cuestión de la supeditación a la exportación 
sobre la base de otras pruebas, como el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento 
de la medida impugnada, en casos en que no se disponga de las pruebas necesarias para realizar un análisis de las proporciones. 
6.687.  Por lo tanto, surge como cuestión inicial la de si un grupo especial puede determinar que 
una subvención está supeditada de facto a los resultados de exportación sin realizar primero un 
análisis de las proporciones. La respuesta a esa pregunta es claramente "sí", como demuestra el 
examen de Canadá - Aeronaves realizado en el informe del Órgano de Apelación, que se expone a 
continuación: 
{E}n Canadá - Aeronaves , el Grupo Especial examinó varias pruebas antes de 
determinar que las subvenciones otorgadas a determinadas empresas del sector 
aeroespacial canadiense en virtud de la medida en litigio -el programa Technology 
Partnerships Canada ("TPC")- estaban de hecho vinculadas a las exportaciones previstas. Por ejemplo, los términos y condiciones del programa exigían que las 
decisiones en materia de financiación se basaran, entre otras cosas, en que los 
proyectos financiados fueran a generar ventas de exportación y a aumentar la competitividad internacional de las empresas financiadas. Además, los solicitantes 
debían indicar si el proyecto que se iba a financiar aumentaría las exportaciones y 
distinguir entre ventas en el mercado interno y ventas de exportación al informar sobre las ventas reales y futuras. A nuestro juicio , e l  d i s e ñ o  y  l a  e s t r u c t u r a  d e l  
programa TPC , puestos de manifiesto por diversos documentos relacionados con el 
programa , así como el elevado potencial exportador de los proyectos financiados , 
demostraban que la concesión de subvenciones en virtud del programa estaba destinada a inducir a quienes solicitaban financiación a aumentar las exportaciones y , 
por ende , a promover los resultados de exportación de las empresas canadienses . 
En el posterior procedimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21, se constató que el programa TPC revisado -por el que se eliminaron los criterios de selección relativos 
a la exportación como base de las decisiones en materia de financiación, así como los 
objetivos declarados del programa de mejorar las exportaciones- no constituía una subvención supeditada a la exportación. En otras palabras, las pruebas pertinentes no indicaban que la medida revisada estuviese destinada a inducir la promoción de los 
resultados de exportación futuros de los receptores.
1232 (sin cursivas en el original; no 
se reproducen las notas de pie de página) 
6.688.  Por consiguiente, el Órgano de Apelación concluyó que la medida en litigio en Canadá - 
Aeronaves  habría satisfecho la prueba de la inducción de las exportaciones, incluso en ausencia de 
cualquier análisis de las proporciones, a causa de su diseño y estructura, considerados en el 
                                               
1228 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1046. 
1229 Véase el informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 169 ("Estamos de acuerdo 
con el Grupo Especial en que dependerá de las circ unstancias de un determ inado asunto qué hechos deben  
tenerse en cuenta en él"). (las cursivas figuran en el original) 
1230 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. (sin cursivas en el original) 
1231 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1099 ("Recordamos nuestra constatación de que, cuando esa prueba existe, puede 
determinarse si la concesión de una subvención proporciona ese incentivo {sobre la base de un análisis de las 
proporciones}"). 
1232 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1055. WT/DS316/RW 
 
- 234 - 
 
  contexto del gran potencial de exportación de los proyectos financiados. Esa conclusión aclara que 
realizar un análisis de las proporciones no es necesario para resolver la prueba de la inducción de las exportaciones, y confirma además que el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de una subvención son consideraciones de peso al resolver la prueba de la 
inducción de las exportaciones. 
6.689.  En este contexto, aprovechamos la oportunidad para señalar otra dimensión pertinente de 
la prueba de la inducción de las exportaciones y del análisis de las proporciones. Al examinar con 
más detalle la compatibilidad de la prueba de la inducción de las exportaciones con las 
disposiciones pertinentes del Acuerdo SMC, y en particular su coherencia con la Lista ilustrativa de subvenciones a la exportación del Anexo I, el Órgano de Apelación declaró que "{l}as subvenciones supeditadas a la exportación favore cen ... las ventas de exportación del receptor 
frente a sus ventas en el mercado interno".
1233 Aunque puede dejar abierta la cuestión relativa al 
universo potencial de productos a los que un grupo especial puede hacer referencia al evaluar ese favoritismo relativo
1234, esa declaración da a entender que la prueba de la inducción de las 
exportaciones se satisface cuando una subvención está destinada a inducir: a) a determinada 
empresa  receptora  b) a que discrimine  contra las ventas en el mercado interno en favor de las 
ventas de exportación c) de manera contraria a las fuerzas de mercado pertinentes  de la oferta y 
la demanda. La presencia de elementos discrimin atorios resulta particularmente destacada porque 
puede preverse que muchas subvenciones a la prod ucción den lugar a que el receptor aumente la 
oferta  de un producto pertinente y proporcionen, por lo tanto, un incentivo para que ese receptor 
exporte ese producto de una manera que no refleje las condiciones de la oferta  en el mercado 
interno no distorsionada por la concesión de la subvención. Sin embargo, el Órgano de Apelación 
ha advertido de que esos hechos no establecerían por sí solos que la subvención satisface la prueba de la inducción de las exportaciones: "E l mero hecho de que esas subvenciones puedan 
aumentar la producción de la empresa vendida en el mercado de exportación no hace que se rijan 
por la Parte II del Acuerdo SMC".
1235 El Órgano de Apelación también explicó que " no queremos 
decir que el criterio se cumple simplemente porque la concesión de la subvención tenga por objeto 
aumentar la producción del receptor, aunque se exporte todo el aumento de la producción".1236 
Por consiguiente, sean cuales sean las pruebas que un grupo especial use para evaluar la prueba de la inducción de las exportaciones (por ejemplo, un análisis de las proporciones), el valor probatorio de esas pruebas dependerá en gran medida de su capacidad de indicar 
significativamente si una subvención proporciona a la empresa receptora un incentivo para que 
favorezca las ventas de exportación frente  a las ventas en el mercado interno. 
6.690.  Teniendo esto presente, surge una pregunta más en relación con la medida en que un 
análisis de las proporciones, en los casos en que se haya llevado a cabo, determina el resultado de 
la prueba de la inducción de las exportaciones. En relación con esta pregunta, la orientación del Órgano de Apelación de que la evaluación de la prueba de la inducción de las exportaciones 
"podría basarse en" un análisis de las proporciones da a entender que un análisis de las 
proporciones no es necesariamente concluyente en relación con la prueba de la inducción de las 
                                               
1233 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1053. 
1234 La prueba de la inducción de las exportaciones no se refiere en  sí misma a ningún producto de 
referencia específico. Por lo tanto, observamos qu e, en su explicación de por qué la medida de Canadá - 
Aeronaves  habría satisfecho la prueba de la inducción de las exportaciones (pero no sobre la base de un 
análisis de las proporciones, en el que se hace refere ncia específicamente al "producto subvencionado"), el 
Órgano de Apelación explicó que la medida pertinente  estaba "destinada a inducir a quienes solicitaban 
financiación a aumentar las exportaciones  y, por ende, a promover los resultados de exportación de las 
empresas canadienses ". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1055). (sin cursivas en el original) También recordamos que una de las 
consideraciones pertinentes en Canadá - Aeronaves  en este contexto fue "el historial del TPC en lo que se 
refiere a la financiación en la esfera de la exportación". (Informe de l Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , nota 2352). No nos resulta enteramente claro si esa 
declaración da a entender que pueden satisfacer la  prueba de la inducción de las exportaciones las 
subvenciones destinadas a inducir resu ltados de exportación futuros de un Mi embro de la OMC en general, o de 
una empresa en particular en todas su s líneas de productos (por ejemplo, un programa de subvenciones en el 
que las ventajas se pusieran únicamente a disposición de los sectores inherentemente orientados a la exportación, o de las empresas para que desarrollara n productos nuevos orientados a la exportación). 
1235 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1054. 
1236 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1045. (sin cursivas en el original) WT/DS316/RW 
 
- 235 - 
 
  exportaciones, sino que puede ser una parte significativa de esa evaluación. Como para subrayar 
ese punto, el Órgano de Apelación concluye un párrafo pertinente de su informe de la siguiente 
manera: 
Cuando las pruebas demuestran, quedando invariables los demás factores, que la 
concesión de la subvención proporciona un incentivo para desviar hacia la exportación 
las ventas previstas ... ello sería una indicación  de que la concesión de las subvención 
está de hecho vinculada a las exportaciones previstas.1237 (sin cursivas en el original) 
6.691.  A continuación se reproduce íntegramente el párrafo siguiente del informe del Órgano de 
Apelación. Como indica el texto destacado, contiene afirmaciones aparentemente no concluyentes con respecto al carácter decisivo del análisis de las proporciones: 
Los ejemplos numéricos siguientes ilustran los casos en los que la concesión de una 
subvención puede o no estar dirigida a in ducir la promoción de los resultados de 
exportación futuros del receptor. Supóngase que una subvención está concebida para 
permitir al receptor aumentar su produ cción futura en cinco unidades. Supóngase 
además que, en el momento en que se concede la subvención, las ventas de 
exportación del receptor guardan una proporción de 2:3 respecto a sus ventas en el mercado interno. La concesión de la subvención no estará vinculada a las 
exportaciones previstas en caso de que, si los demás factores no varían, la proporción 
prevista entre las ventas de exportación y las ventas en el mercado interno no sea superior a la proporción existente. En otras palabras, si, en virtud de la medida por la que se concede la subvención, no se espera que el receptor exporte más de dos de las 
cinco unidades adicionales que deben producirse, ello es un indicio de que no hay 
vinculación. Por el contrario, la concesión de la subvención estaría vinculada a las 
exportaciones previstas en caso de que, si los demás factores no varían, se espere que el receptor exporte al menos tres de las cinco unidades adicionales que debe 
producir. En otras palabras, la subvención está concebida de tal modo que se espera que desvíe las ventas futuras del receptor a favor de las ventas de exportación, 
aunque también quepa esperar que el receptor aumente sus ventas en el mercado 
interno.
1238 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original) 
6.692.  Sin embargo, dos párrafos después, el Órgano de Apelación recuerda que la supeditación 
de facto  a la exportación: 
{D}ebe establecerse sobre la base de la configuración total de los hechos ... , incluidos 
el diseño , la estructura y las modalidades de funcionamiento  de la medida por la que 
se concede la subvención. La relación condicional entre la concesión de la subvención 
y los resultados de exportación debe, en ef ecto, ser observable objetivamente sobre la 
base de esas pruebas para que la subvención esté destinada a inducir la promoción de los resultados de exportación futuros del receptor.
1239 (sin cursivas en el original) 
6.693.  Además, precisamente en el párrafo siguiente, al examinar las deficiencias observadas en 
el análisis realizado en el informe del Grupo Especial de la alegación de los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3, el Órgano de Apelación explicó que la cuestión de la 
supeditación de facto  se centra en: 
{Q}ué  hizo el gobierno, en términos de diseño, estructura y modalidades de 
funcionamiento de la subvención, para inducir la promoción de los resultados de 
exportación futuros del receptor. Para determinar si la concesión de una subvención está condicionada a los resultados de exportación futuros lo que se debe hacer es 
evaluar la propia subvención , a la luz de las circunstancias fácticas pertinentes ...
1240 
(las cursivas figuran en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
                                               
1237 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. 
1238 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1048. 
1239 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1050. 
1240 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1051. WT/DS316/RW 
 
- 236 - 
 
  6.694.  Más adelante en su informe, el Órgano de Apelación declara de nuevo que "{l}a cuestión 
de si {la prueba de la inducción de las exportaciones} se cumple debe valorarse sobre la base de un examen de la medida por la que se concede la subvención y los hechos que rodean la concesión de la subvención, incluidos el diseño, la estruc tura y las modalidades de funcionamiento de la 
medida".
1241 
6.695.  Por lo tanto, el informe del Órgano de Apelación es coherente en su insistencia en 
examinar el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de la medida impugnada al 
evaluar si esa medida está supeditada de facto  a los resultados de exportación. En cambio, el 
informe del Órgano de Apelación no otorga en general la misma importancia al análisis de las proporciones. En el informe del Órgano de Apelación nunca se afirma que un análisis de las proporciones pueda resolver independientemente la  prueba de la inducción de las exportaciones, 
ni que la realización de un análisis de las proporciones sea un sustituto de un análisis de la 
configuración total de los hechos o de la propia subvención  pertinente al tratar de detectar si esa 
subvención está supeditada a los resultados de exportación. Eso nos parece una indicación firme 
de la primacía -de hecho, de la necesidad- de examinar la propia subvención  al evaluar si la 
subvención está supeditada de facto  a los resultados de exportación, y nos da a entender además 
que, en ausencia de ese examen, un análisis de las proporciones no debe resolver 
independientemente la prueba de la inducción de las exportaciones. 
6.696.  A la luz de esta observación, consideramos útil enunciar más específicamente la naturaleza 
de la relación entre la realización de un análisis del diseño y la estructura de una subvención propiamente dicho y la de un análisis de las proporciones. El Órgano de Apelación describió por 
separado el análisis del diseño y la estructura de una subvención, por un lado, y un análisis de las 
proporciones, por otro, en el contexto del exam en de qué pruebas son importantes cuando un 
grupo especial evalúa la supeditación a la exportación. Por consiguiente, los dos análisis deben ser 
distintos, al menos en una medida apreciable. Dicho de otro modo, el segundo no puede ser 
simplemente un método para expresar el primero  per se . Recordamos, por lo tanto, que un 
análisis de las proporciones es, en esencia, una comparación del comportamiento previsto de una 
empresa en materia de ventas en ausencia y en presencia de una subvención. Recordamos 
además que, a efectos de la realización de un análisis de las proporciones, el comportamiento pertinente de la empresa en materia de ventas, en presencia de la subvención, es "la proporción de exportaciones previstas  y ventas en el mercado interno del producto subvencionado que se 
registraría como consecuencia de la concesión de la subvención".
1242 El Órgano de Apelación no 
especificó la fuente de la que deben surgir tales expectativas.1243 Sin embargo, a nuestro juicio, 
esas expectativas deben formarse en presencia de un conocimiento significativo de los términos de 
la subvención, incluidos su diseño y estructura (o tal vez de expectativas demostradas de esos 
aspectos que finalmente resulten exactas), de lo co ntrario parece difícil discernir de alguna manera 
significativa en que un análisis de las proporciones  pueda ayudar a detectar si esa subvención está 
supeditada a la exportación. Este razonamiento parece estar en consonancia además con la 
explicación del Órgano de Apelación de que la prue ba de la inducción de las exportaciones -y, por 
extensión, un análisis de las proporciones- "debe evaluarse sobre la base de la información de la que dispone la autoridad otorgante en el  momento de conceder la subvención"
1244, dado que el 
                                               
1241 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1056. Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros 
- Grandes aeronaves civiles , párrafo 1052 ("Cuando se concede una subvención a un receptor que se espera 
que exporte, este hecho debe, en cambio, considerarse junto con  otros factores pertinentes, entre ellos el 
diseño, la estructura y las modalidades de funcionami ento de la subvención, as í como otras circunstancias 
fácticas pertinentes que rodeen la concesión de la subven ción, para determinar si la concesión de la subvención 
está destinada, como se ha expuesto supra , a inducir la promoción de los resultados de exportación futuros del 
receptor y, por tanto, está 'de hecho vinculada a las exportaciones ... previst{a}s'"). (las cursivas figuran en el 
original; sin subrayar en el original) 
1242 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. (las cursivas figuran en el original) 
1243 Algunas declaraciones parecen indicar que esas  expectativas deben emanar de la autoridad 
otorgante. (Véase, por ejemplo, el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1043 ("En consonancia con esta in terpretación, es la autoridad otorgante 
la que 'prevé' que habrá exportacione s tras la concesión de la subvención y la que concede la subvención con 
la condición  de esas exportaciones previstas"). (las cursivas figuran en el original); y 1049 (donde se explica 
que la prueba de la inducción de las exportaciones "deb e evaluarse sobre la base de la información de la que 
dispone la autoridad otorgante  en el momento de conceder la subvenci ón"). (sin cursivas en el original)) 
1244 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1049. WT/DS316/RW 
 
- 237 - 
 
  otorgante tendrá siempre, por supuesto, un conocimiento significativo respecto de la subvención 
que otorga. Por lo tanto, concluimos que sea cual sea la fuente de la que surjan las expectativas con respecto al comportamiento de la empresa en materia de ventas en el contexto del cálculo de una proporción prevista, esas expectativas deben formarse a la luz de una comprensión del diseño 
y la estructura de la subvención. A nuestro juicio, estas observaciones subrayan que un análisis de 
las proporciones no sustituye al análisis de la propia subvención, aunque puede ser importante en 
la medida en que pueda interpretarse que exam ina comportamientos en materia de ventas que 
reflejan influencias pertinentes de una subvención. 
6.697.   Otros aspectos del informe del Órgano de Apelación, considerados junto con el carácter de 
un análisis de las proporciones, concuerdan también con este razonamiento. Recordamos que el Órgano de Apelación, citando la necesidad de preservar funciones distintas para las Partes II y III 
del Acuerdo SMC, ha subrayado que la disciplina establecida en el párrafo 1 a) del artículo 3, en la 
Parte II del Acuerdo, no está basada en los efectos, sino que debe ser activada por algo que exista en "la propia subvención".
1245 En la línea de esa orientación, el Órgano de Apelación ha subrayado 
lo siguiente: 
Al establecer {la prueba de la inducción de las exportaciones}, no sugerimos que la 
cuestión de si la concesión de una subvención está de hecho vinculada a las 
exportaciones previstas pueda basarse en una evaluación de los efectos reales  de esa 
subvención, sino que hacemos hincapié en que debe evaluarse sobre la base de la información de la que dispone la autoridad otorgante en el momento de conceder la subvención.
1246 (sin cursivas en el original) 
6.698.  Recordamos que un análisis de las proporciones es una comparación de "la proporción de 
exportaciones previstas  y ventas en el mercado interno del producto subvencionado que se 
registraría como consecuencia de la concesión de la subvención" y de "la situación en caso de que 
no hubiese subvención".1247 Dicho de otro modo, en lugar de examinar una subvención en sí , el 
análisis de las proporciones examina qué efec tos se prevé que tenga una subvención en los 
comportamientos del receptor en materia de ventas. Hacer que el resultado de la prueba de la 
inducción de las exportaciones dependa de una in dagación como esa, basada en los efectos, 
parece estar en conflicto con la explicación del Órgano de Apelación de que las disciplinas del 
Acuerdo SMC basadas en los efectos se encuentran en la Parte III, y no en la Parte II, de dicho Acuerdo. 
6.699.  Asimismo, parece haber un problema práctico conexo en lo que concierne al uso de un 
análisis de las proporciones como único instrumento con el que detectar la supeditación a la exportación dentro de una subvención pertinente. A saber, esa ratificación supone que la presencia 
o ausencia de cambios en los comportamientos de una empresa en materia de ventas en los que 
se centra el análisis de las proporciones está correlacionada con la presencia o ausencia de una supeditación de facto  a la exportación en una subvención, de manera que un examen de la propia 
subvención  resulta presumiblemente superfluo para la resolución exacta de la prueba de la 
inducción de las exportaciones. A nuestro juicio, esa presuposición es irrazonable. En un análisis de las proporciones se comparan los comportamientos de una empresa en materia de ventas que tienen lugar en presencia y en ausencia de una subvención con respecto a un producto específico y 
en relación con los mercados interno y de exportación pertinentes. Como se ha explicado supra , la 
manera en que se construye un análisis de las proporciones probablemente garantizará que, de 
alguna manera y en cierta medida, refleje la influencia de la subvención pertinente. Por lo tanto, 
para el valor probatorio de un análisis de las pr oporciones es determinante la capacidad que tenga 
de aislar  no solo la repercusión de una subvención en esos comportamientos en materia de ventas, 
en general, sino además, específicamente, la repercusión de los aspectos de esa subvención 
supeditados a la exportación en esos comportamientos en materia de ventas. El Órgano de 
Apelación parece haberlo reconocido; observamos que, al examinar el valor probatorio de un análisis de las proporciones, utilizó cuatro veces la expresión "quedando invariables los demás factores" o "si los demás factores no varían": 
                                               
1245 Véase, por ejemplo, el info rme del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1049, 1051 y 1054. 
1246 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1049. 
1247 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. (las cursivas figuran en el original) WT/DS316/RW 
 
- 238 - 
 
   "Cuando las pruebas demuestran, quedando invariables los demás factores , que la 
concesión de la subvención proporciona un incentivo para desviar hacia la exportación las ventas previstas, en comparación con los resultados históricos del receptor o con los resultados hipotéticos de una empresa que maximizase los beneficios sin la existencia de 
subvención, ello sería una indicación de que la concesión de la subvención está de hecho 
vinculada a las exportaciones previstas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la nota 4 del Acuerdo SMC ".
1248 (sin cursivas en el original) 
 "La concesión de la subvención no estará vinculada a las exportaciones previstas en caso 
de que, si los demás factores no varían, la proporción prevista entre las ventas de 
exportación y las ventas en el mercado interno no sea superior a la proporción existente".
1249 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original) 
 "Por el contrario, la concesión de la subvención estaría vinculada a las exportaciones 
previstas en caso de que, si los demás factores no varían , se espere que el receptor 
exporte al menos tres de las cinco unidades  adicionales que debe producir. En otras 
palabras, la subvención está concebida de tal modo que se espera que desvíe las ventas 
futuras del receptor a favor de las ventas exportación, aunque también quepa esperar que el receptor aumente sus ventas en el mercado interno".
1250 ( s i n  c u r s i v a s  e n  e l  
original) 
 "Cuando las pruebas demuestran, quedando invariables los demás factores , que la 
concesión de la subvención proporciona un incentivo para desviar hacia la exportación las ventas previstas, en comparación con los resultados históricos del receptor o con los 
resultados hipotéticos de una empresa que maximizase los beneficios sin la existencia de 
subvención, ello sería una indicación de que la concesión de la subvención está de hecho vinculada a las exportaciones previstas en el sentido del párrafo 1 a) del artículo 3 y la 
nota 4 del Acuerdo SMC ".
1251 (sin cursivas en el original) 
6.700.  A nuestro juicio, esa expresión refleja la importancia de aislar los efectos de una 
subvención en los comportamientos de una empresa en materia de ventas al realizar un análisis de 
las proporciones. 
6.701.  Sin embargo, parece haber razones significativas para dudar que un grupo especial pueda 
utilizar un análisis de las proporciones para aislar con un grado de precisión razonable la repercusión de una subvención en los comportamientos en materia de ventas pertinentes de una 
empresa, en general, o, específicamente, la repercusión de los aspectos de esa subvención 
supeditados a la exportación en esos comportamientos en materia de ventas. Por ejemplo, aislar la influencia (o la ausencia de influencia) de una subvención, en general, en el comportamiento en 
materia de ventas pertinente de un receptor parece conllevar incertidumbres inherentes y 
significativas, porque, sean cuales sean los datos que un grupo especial pueda utilizar para calcular las proporciones prevista y de referencia, las variables que pueden afectar de manera 
probable e importante a los conjuntos de datos que subyacen a cada proporción no serán nunca 
todas verdaderamente iguales, y controlarlas parece una empresa difícil.
1252 Entre esas variables 
se incluyen, por ejemplo, cambios en la demanda, litigios, cambios en la reglamentación de los mercados y cambios en las estrategias pertinentes de gestión y comercialización de la 
                                               
1248 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. 
1249 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1048. 
1250 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1048. 
1251 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1100. 
1252 Recordamos que la proporción prevista se centra en las expectativas relativas a los 
comportamientos en materia de ventas  de un receptor de la subvención  después de la concesión de la 
subvención. También recordamos que el Órgano de Apelación describió dos métodos para formular una 
proporción de referencia, a sa ber, el método de re ferencia histórico y el método de referencia hipotético. Por 
consiguiente, una comparación entre la proporción previs ta y la proporción de referencia entrañará comparar 
ya sea los comportamientos en materia de ventas de la misma empresa en moment os diferentes, ya sea los 
comportamientos en materia de ventas de empresas di ferentes en momentos que pueden ser los mismos o 
diferentes. WT/DS316/RW 
 
- 239 - 
 
  empresa.1253 Además, incluso cuando un grupo especial pueda razonablemente aislar la influencia 
(o ausencia de influencia) de una subvención, en general, en los comportamientos en materia de ventas pertinentes de una empresa en el contexto de la realización de un análisis de las proporciones, el análisis de las proporciones puede seguir produciendo resultados engañosos al 
tratar de detectar aspectos de esa subvención supeditados a la exportación. Por ejemplo, 
supongamos que un gobierno otorga una subvención a la producción a una empresa que ya satisface la demanda pequeña y estática de su producto en su país de origen. Supongamos 
además que la subvención no proporciona a la empresa ningún incentivo para favorecer las ventas 
de exportación frente a las ventas en el mercado interno. Sobre la base de esos hechos, puede preverse que el aumento de producción de la empresa se destinará exclusivamente a la exportación, lo que sesgará el análisis de las pr oporciones de manera que indique la presencia de 
supeditación de facto  a la exportación, aunque todos los demás factores -distintos de la concesión 
de la subvención- se hayan mantenido iguales. Por lo tanto, esa situación produce un falso positivo en la prueba de la inducción de las exportaciones. De hecho, el Órgano de Apelación ha subrayado 
que precisamente una situación como esa no debe in terferir en la prueba de la inducción de las 
exportaciones: "{ N}o queremos decir que el criterio se cumple simplemente porque la concesión 
de la subvención tenga por objeto aumentar la producción del receptor, aunque se exporte todo el 
aumento de la producción".
1254 Podrían surgir falsos positivos similares si una subvención a la 
producción permite que una firma reduzca los precios en todas las ventas de un producto específico y se sabe que los mercados de exportación tienen una mayor elasticidad de la demanda que el mercado interno pertinente.
1255 También podrían surgir falsos negativos si, por ejemplo, 
una subvención está supeditada a que un receptor cumpla determinados objetivos de exportación, 
pero no se prevé que esa condición altere significativamente en el futuro previsible los comportamientos históricos en materia de ventas de la empresa receptora. 
6.702.  A la luz del examen precedente, concluimos que un análisis de las proporciones no puede 
establecer que una determinada subvención está supeditada de facto  a los resultados de 
exportación si no existe un análisis significativo respecto de la manera en que el diseño y la 
estructura de la subvención contribuyen a la presencia de un incentivo para que el receptor 
favorezca las ventas de exportación frente a las ve ntas en el mercado interno. Sin embargo, en los 
casos en que se haya realizado un análisis de las proporciones, este puede constituir un aspecto importante del análisis de la cuestión de si una subvención está supeditada a los resultados de 
exportación. Consideramos que esta conclusión está en consonancia con los aspectos en que hace 
más hincapié la orientación del Órgano de Apelación a este respecto y se hace eco de consideraciones pertinentes relativas al diseño y la estructura del Acuerdo SMC y las 
características intrínsecas de un análisis de las proporciones. 
6.703.  Al llegar a esta conclusión, tomamos nota del argumento de los Estados Unidos de que 
examinar el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de una subvención 
transforma el examen de la supeditación de facto  a la exportación en un análisis de jure .
1256 
Es cierto, en efecto, que puede existir supeditación de facto  cuando "una subvención ... por sus 
propios términos o por implicación necesaria es neutral ... no distingue entre las exportaciones de un productor y sus ventas en el mercado interno".
1257 Estamos de acuerdo en que la insistencia del 
Órgano de Apelación en que en este contexto se  examine la propia subvención indica un posible 
grado de superposición entre las pruebas utilizadas para establecer la supeditación de jure  y de 
facto. No obstante, no es ni mucho menos evidente que esa posible superposición haga 
indistinguibles las indagaciones sobre la supeditación de facto  y de jure  a la exportación. Por el 
contrario, cualquier análisis lógico de la supeditación, de jure  o de facto , a las exportaciones, 
comenzará por un examen de la medida impugnada para investigar su relación de condicionalidad 
con exportaciones reales o previstas. De hecho, como se ha expuesto supra , en Canadá - 
                                               
1253 De hecho, basta examinar la se cción relativa a los factores de riesgo del informe anual de una 
empresa de LCA para ver la enorme va riedad de factores dinámicos que pu eden alterar significativamente los 
comportamientos en materia de ventas pertinentes. (Véase, por ejemplo, Boeing Annual Report 2011 (Prueba 
documental EU-105), formulario 10-K y páginas 6-15). 
1254 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1045. (las cursivas figuran en el original) 
1255 Es particularmente probable que surjan tales falsos positivos cuando la proporción prevista 
pertinente se ha determinado sobre la base de expe ctativas formadas a la luz del conocimiento de los 
mercados pertinentes en que opera el receptor. 
1256 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 306-310. 
1257 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1056. WT/DS316/RW 
 
- 240 - 
 
  Aeronaves , lejos de prohibir el examen de los términos  de la subvención, el Órgano de Apelación 
ratificó en ese caso el examen su stancial que hizo el Grupo Especial de los términos y condiciones 
del programa de subvenciones al determin ar que la subvención estaba supeditada de facto  a la 
exportación.1258 Por consiguiente, aunque "las pruebas necesarias para establecer la supeditación 
de facto  a la exportación van más allá de los instrumentos jurídicos e incluyen varios elementos 
fácticos que afectan a la concesión de la subvención en un caso específico"1259, eso no constituye 
un mandato de hacer caso omiso del instrumento jurídico en una indagación sobre la supeditación 
de facto . 
6.5.3.7.2  Suficiencia de las pruebas de los Estados Unidos 
6.704.  Habida cuenta de nuestra conclusión de que un análisis de las proporciones no puede 
resolver independientemente la prueba de la inducción de las exportaciones, así como de la 
prominencia que los análisis de las proporciones pertinentes realizados por los Estados Unidos 
tienen en las comunicaciones que estos han presen tado en este procedimiento, creemos prudente 
en este punto examinar qué pruebas ofrecen los Estados Unidos en respaldo de sus alegaciones de 
que las medidas de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB están supeditadas de facto  a los 
resultados de exportación. Hacemos tal cosa con la intención de determinar si los Estados Unidos han ofrecido pruebas suficientes que puedan satisfacer la carga de establecer una presunción 
prima facie  de que las subvenciones en cuestión están supeditadas de facto  a la exportación. 
Como se expone infra, concluimos que los Estados Unidos no han satisfecho la carga de la prueba 
en este contexto en lo que respecta a ninguna medida de AEP/FEM para el A380 o para el A350XWB. 
6.5.3.7.2.1  A380 
6.705.  Los Estados Unidos describen las pruebas que demuestran la supeditación de facto  a la 
exportación con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380 de la siguiente manera: 
La propia UE concede la validez de las constataciones del Grupo Especial relativas a la 
"previsión". En combinación con los resultados de la prueba numérica {es decir, el análisis de las proporciones}, así como con pruebas circunstanciales de la 
supeditación de facto  a las exportaciones, incluidas declaraciones de funcionarios de 
miembros de la UE y declaraciones de ejecutivos de Airbus, estas mismas pruebas demuestran también que la AEP/FEM para el A380 está supeditada de facto  a los 
resultados de exportación previstos.
1260 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.706.  Por consiguiente, los Estados Unidos afirman apoyarse en tres tipos de pruebas para 
respaldar su argumento de que en esta etapa de la presente diferencia han demostrado que las medidas de AEP/FEM para el A380 están supeditadas de facto  a los resultados de exportación: 
a) un análisis de las proporciones que indica la presencia de supeditación de facto  a la 
exportación; b) las pruebas que subyacen a la confirmación del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación de que los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes previeron ingresos de 
exportación cuando otorgaron las medidas de AEP/FEM para el A380; y c) otras pruebas 
circunstanciales entre las que se incluyen declaraciones de funcionarios de Estados miembros de la Unión Europea y declaraciones de ejecutivos de Airbus. Sin embargo, todos los elemento de "prueba{} circunstanciales ... incluidas declaraciones de funcionarios de miembros de la UE y 
declaraciones de ejecutivos de Airbus" que los Estados Unidos citan con respecto al A380 en este 
contexto se presentaron al Grupo Especial inicial y fueron considerados por este en su evaluación de la previsión de exportaciones
1261, que posteriormente fue corroborada por el Órgano de 
Apelación. Por consiguiente, para establecer que las medidas de AEP/FEM para el A380 están 
                                               
1258 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1055 (donde se cita el análisis de Canadá - Aeronaves  con aprobación). 
1259 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1038. 
1260 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 309. 
1261 Véanse la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 309 (donde se cita la 
primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 172-177 (donde se describen esas pruebas)); y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.651-7.654 (donde se describen las mismas pruebas). Observamos que en los párrafos 172-176 de 
la primera comunicación escrita de los Estados Unidos se examina el A380, mientras que en el párrafo 177 se examinan las pruebas con respecto al A350XWB. WT/DS316/RW 
 
- 241 - 
 
  supeditadas de facto a los resultados de exportación, los Estados Unidos de hecho se apoyan solo 
en un análisis de las proporciones y en las pruebas respecto de las que se constató que demostraban la previsión de exportaciones. 
6.707.   La cuestión pasa a ser, por lo tanto, si el análisis de las proporciones correspondiente 
al A380 realizado por los Estados Unidos, suponiendo que respalde el razonamiento de que las 
medidas de AEP/FEM para el A380 están supeditadas de facto  a las exportaciones, sería suficiente 
para establecer esa supeditación, combinado con las pruebas que demuestran la previsión de los 
resultados de exportación. Respondemos a esta pregunta negativamente. Ya hemos concluido que, 
independientemente, un análisis de las proporciones es insuficiente para demostrar que una subvención está supeditada de facto  a la exportación. En lugar de ello, los Estados Unidos deben 
ofrecer algún análisis del diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de las propias 
subvenciones al A380 y alguna explicación respecto de la manera en que esas subvenciones 
proporcionan un incentivo a Airbus para favorecer las ventas de exportación frente a las ventas en el mercado interno. Sin embargo, las pruebas relativas a la previsión de exportaciones ofrecidas 
por los Estados Unidos no contribuyen de manera importante a realizar tal cosa y establecer la 
supeditación  a la exportación. Observamos en primer lugar que la constatación de previsión de 
exportaciones corresponde a un elemento sustantivo del análisis en el marco del párrafo 1 a) del 
artículo 3 completamente diferente y que, por lo tanto, esa constatación no puede ser una base 
significativa para una constatación de supeditación  de facto  a las exportaciones. De hecho, el 
Órgano de Apelación ha puesto de relieve que la  cuestión de la previsión de exportaciones es 
"totalmente independiente del examen de si una subvención está 'vinculada a' exportaciones 
reales o previstas y no debe confundirse con est{a} ".
1262 No obstante, pese a las distinciones 
jurídicas y conceptuales entre la previsión de exportaciones y la supeditación a la exportación, no podemos descartar por completo la posibilidad de que las pruebas obrantes en el expediente que 
subyacen a una constatación de lo primero no pued an subyacer a una constatación de lo segundo. 
En esta línea, recordamos además que el Órgano de Apelación ha indicado que las pruebas relativas a la previsión de exportaciones pueden ser pertinentes en una indagación sobre la 
supeditación a la exportación.
1263 
6.708.  Nuestra atención se centra ahora, por lo tanto, en considerar si las pruebas que subyacen 
a la constatación de previsión de exportaciones en el caso del A380 respaldan en alguna medida significativa una constatación de supeditación de facto  a la exportación. Concluimos que no. No 
discernimos en el texto del informe del Órgano de  Apelación nada que indique que las pruebas que 
contribuyeron al establecimiento de la previsión de exportaciones respaldaran de manera importante una constatación de supeditación de facto  a la exportación. Tampoco detectamos en el 
texto del informe del Órgano de Apelación nada  que indique que dichas pruebas ayudaran a 
engrosar la configuración total de los hechos relativos a la supeditación de facto  a la exportación, 
ni que contribuyeran de alguna manera a identificar en las propias subvenciones de AEP/FEM nada 
que refleje, aunque sea potencialmente, una supeditación a la exportación. Al contrario, el Órgano 
de Apelación declaró que "las constataciones del Grupo Especial no esclarecen si el hecho de que se previera que Airbus efectuaría un número significativo de ventas de exportación en el marco de los contratos AEP/FEM no es un simple reflejo de las condiciones de la oferta y la demanda no 
distorsionadas por la concesión de las subvenciones".
1264 De manera similar, no detectamos en el 
expediente nada que indique que las medidas de AEP/FEM para el A380 proporcionen un incentivo 
a Airbus para favorecer las ventas de LCA de expo rtación frente a las ventas de LCA en el mercado 
interno.1265 En cambio, el expediente parece plenamente compatible con la idea de Airbus desearía 
vender tantos A380 como pudiera, en cualquier lugar en el que exista demanda de tales LCA, incluso en presencia de la AEP/FEM para el A380. Por lo tanto, como las pruebas que subyacen a 
                                               
1262 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 172. (las cursivas figuran en el 
original) 
1263 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1063. 
1264 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1091. 
1265 Observamos que la única manera en que disce rnimos que las subvenci ones de AEP/FEM para 
el A380 podrían interpretarse como destinadas a inducir la promoción de los resultados de exportación futuros de Airbus (a saber, que las medidas se otorgaron a una empresa orientada a la exportación porque el 
otorgante preveía un gran número de exportaciones, lo  que aumentaría necesariamente los niveles absolutos 
de exportación de Airbus y de la Unión Europea, y probablemente la orientación de la Unión Europea a la 
exportación) ya ha sido rechazada por el Órgano de Apelación como base sobre la que constatar que las 
medidas de AEP/FEM para el A380 están supeditadas de facto  a la exportación. WT/DS316/RW 
 
- 242 - 
 
  una constatación de previsión de exportaciones no contribuyen de manera significativa a una 
constatación de supeditación de facto  a las exportaciones, y el único elemento de prueba restante 
(a saber, un análisis de las proporciones correspondiente al A380) no puede demostrar independientemente esa supeditación, constatamos que la alegación de los Estados Unidos al 
amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC con respecto a las medidas de AEP/FEM 
para el A380 no está respaldada por pruebas suficientes, y por lo tanto la rechazamos. 
6.5.3.7.2.2  A350XWB 
6.709.  Los Estados Unidos también aducen que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están 
supeditadas de facto  a los resultados de exportación. Además de ofrecer un análisis de las 
proporciones relativo al A350XWB, los Estados Unidos respaldan su argumento con las mismas pruebas que utilizaron para establecer que los Gobiernos de los Estados miembros de la Unión 
Europea pertinentes previeron exportaciones cuando otorgaron las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB.
1266 Dichas pruebas consisten en lo siguiente: a) la cartera de pedidos de 2009 
del A350XWB; b) exposiciones en las que se destaca la base de clientes extranjeros de Airbus, la 
orientación de Airbus a las exportaciones y la intención de Airbus de explotar las economías 
emergentes; c) determinadas declaraciones de funcionarios de los gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes que indican el deseo de fortalecer la economía y las 
exportaciones de esos Estados miembros y acogen con satisfacción las instalaciones de fabricación 
de Airbus en el territorio de dichos Estados miembros en el marco de ese objetivo; y d) que los mecanismos de reembolso que figuran en los contratos de AEP/FEM para el A350XWB indicaban que los Estados miembros de la Unión Europea tienen que haber previsto un gran número de 
exportaciones del A350XWB. Sin embargo, no dete ctamos en esas pruebas nada que indique las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB proporcionen un incentivo a Airbus para favorecer las ventas de exportación frente a las ventas en el mercado interno. Los Estados Unidos no han 
ofrecido ningún otro análisis pertinente de la manera en que el diseño, la estructura y las 
modalidades de funcionamiento de las subvenciones para el A350XWB hacen tal cosa. Tampoco detectamos en las pruebas ofrecidas por los Estados Unidos en este contexto, ni en ninguna otra 
parte del expediente, nada que indique que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB hagan tal 
cosa. En lugar de ello, el expediente parece completamente compatible con la idea de Airbus querría vender tantos A350XWB como pudiera, cual quiera que fuese el lugar en el que existiera 
demanda de dichas LCA, incluso en presencia de la AEP/FEM para el A350XWB.
1267 
6.710.  Por consiguiente, como hicieron con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380, los 
Estados Unidos se apoyan en dos tipos de pruebas para demostrar que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB están supeditadas de facto  a los resultados de exportación, a saber, un análisis 
de las proporciones y pruebas que establecen una previsión de exportaciones que no parece 
ofrecer ninguna indicación significativa de la presencia de supeditación de facto  a la exportación. 
Recordamos que esas pruebas no establecieron la supeditación de facto  a la exportación con 
respecto a las medidas de AEP/FEM para el A380. No vemos ninguna razón para alterar esa 
conclusión con respecto a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB. Por lo tanto, concluimos que 
la alegación de los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC con 
                                               
1266 Véase la primera comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafos 189 ("Por las mismas razones  
por las que la AEP/FEM para el A380 está supeditada de facto  a la exportación, la AEP/FEM para el A350 XWB 
lo está también. A saber, la naturaleza, estructura  y modalidades de funcionamiento indican que estaba 
destinada a inducir las exportaciones, y la comparación de las proporciones muestra una mayor proporción de exportaciones previstas con la subvención que sin ella"). (sin cursivas en el original), 190 (en el que se aduce que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB presentan similitudes pertinentes con las medidas de AEP/FEM para el A380, a saber que el reembolso se dividiría entre un gran número de ventas principalmente de 
exportación porque los contratos preveían un reembo lso dependiente del éxito,  basado en gravámenes 
concentrados al final del período, y no garantizado) y 191 (donde se aduce que los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB estaban estructurados previendo un gran número de ventas, muchas de las cuales necesariamente tendrían que ser de  exportación, dado el tamaño del mercado de la UE); y segunda 
comunicación de los Estados Unidos, párrafo 310 (donde se formulan argumentos similares). 
1267 Observamos que la única manera en que disce rnimos que las subvenci ones de AEP/FEM para 
el A350XWB podrían interpretarse en el sentido de que están destinadas a inducir la promoción de los resultados de exportación futuros de Airbus (a saber, que las medidas se  otorgaron a una empresa orientada a 
la exportación porque el otorgante preveía un gran  número de exportacione s, lo que aumentaría 
necesariamente los niveles absolutos de exportación de Airbus y de la Unión Europea y probablemente la 
orientación de la Unión Europea a la exportación) ya ha sido rechazada por el Órgano de Apelación como base 
sobre la que constatar que una subvención está supeditada de facto  a la exportación. WT/DS316/RW 
 
- 243 - 
 
  respecto a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB  no está respaldada por pruebas suficientes, 
y por lo tanto la rechazamos. 
6.5.3.7.3  Validez de los análisis de las proporciones realizados por los Estados Unidos 6.711.  Hemos concluido en la sección precedente que los Estados Unidos han ofrecido pruebas 
insuficientes en respaldo de sus alegaciones de que las medidas de AEP/FEM para el A380 y para 
el A350XWB están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. Sin embargo, habida 
cuenta del carácter novedoso de la prueba de la inducción de las exportaciones, así como de 
determinadas ambigüedades que rodean a su relación con un análisis de las proporciones, 
procedemos a continuación a considerar la validez de los análisis de las proporciones realizados por los Estados Unidos en relación con las medidas de AEP/FEM para el A380 y par el A350XWB. Esta sección consta de cuatro partes. En la primera y la segunda examinamos la validez de las 
proporciones previstas calculadas por los Estados Unidos para el A380 y para el A350XWB, 
respectivamente. En la tercera examinamos la validez de las proporciones de referencia calculadas por los Estados Unidos para el A380 y el A350XWB. Por último, a la luz de esos exámenes, 
consideramos la utilidad de seguir examinando los análisis de las proporciones realizados por los 
Estados Unidos. 
6.5.3.7.3.1  Proporción prevista: A380 
6.712.  Con arreglo a la orientación del Órgano de Apelación, la proporción prevista 
correspondiente al A380 es la proporción entre las exportaciones previstas y las ventas en el mercado interno del A380 que resultaría de la concesión de las medidas de AEP/FEM para el A380.
1268 Los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación constató que la proporción 
prevista correspondiente al A380 podía calcularse a partir de la previsión GMF de Airbus publicada 
en 2000 (la previsión GMF de 2000), que el Grupo Especial también había considerado.1269 
Los Estados Unidos aducen que la previsión GMF de 2000 pronostica la venta de 1.235 aeronaves 
de muy gran tamaño (VLA) entre 2000 y 2019, y que se preveía que todas esas entregas fueran 
satisfechas por LCA de Airbus, y "en particular" por el A380.1270 Como la previsión GMF 
de 2000 pronostica que el mercado "Europa" representará el 20% de las 1.235 entregas de VLA 
proyectadas, y que el 80% irá a mercados distintos de Europa1271, los Estados Unidos calculan que 
la proporción prevista para el A380 es de 1:4 (o 2:8).1272 
6.713.  La Unión Europea responde en tres frentes a la proporción prevista correspondiente 
al A380 propuesta por los Estados Unidos.1273 En primer lugar, aduce que, dado que se publicó 
antes de que fueran concluidas las medidas de AEP/FEM para el A380 impugnadas, la 
previsión GMF de 2000 no puede probar la pr oporción prevista correspondiente al A380. 
En segundo lugar, la Unión Europea aduce que la previsión GMF de 2000 es un pronóstico de la 
demanda, no de las ventas, por lo que no puede probar lógicamente la proporción prevista 
correspondiente al A380. En tercer lugar, la Unión Europea aduce que la previsión GMF de 2000 no distingue los datos relativos al A380 con especificidad suficiente para extraer alguna conclusión 
respecto de los niveles de las ventas previstas correspondientes al A380. 
                                               
1268 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1099 (donde se describe la proporción prevista). 
1269 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 183; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 318-325. 
1270 Véase la respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 23 del Grupo Especial, párrafo 63 (donde se 
aclara que los Estados Unidos aducen que, según la proyección, las 1.235 ventas de VLA proyectadas serían 
todas ventas de A380). 
1271 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluido dos veces como Prueba documental)), páginas 36 y 37. 
1272 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 183. Los Estados Unidos señalan que 
esta proporción puede estar infraestimada porque el mercado "Europa" utilizado en la previsión GMF de 2000 es más amplio geográficamente que la Unión Europea. (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 184). 
1273 Véanse en general la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 405-412; y la 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 386-400. WT/DS316/RW 
 
- 244 - 
 
  La previsión GMF de Airbus de 2000: tr ato dado por el Órgano de Apelación 
6.714.  Los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación concluyó que la previsión GMF 
de 2000 proporciona una base probatoria suficiente  sobre la que calcular la proporción prevista 
correspondiente al A380. En respaldo de ese argumento los Estados Unidos no ofrecen ninguna 
prueba de que el Órgano de Apelación calculara una proporción prevista correspondiente al A380 a 
partir de la previsión GMF de 2000, no señalan ningún texto del informe del Órgano del Apelación en el que se afirme explícitamente que la previs ión GMF de 2000 proporciona una base suficiente 
sobre la que calcular la proporción prevista co rrespondiente al A380, y no citan ningún texto del 
informe del Órgano de Apelación en el que se in dique que este consideró que sabía cuál era la 
proporción prevista correspondiente al A380. No obstante, los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación nunca constató que no pudiera calcular la proporción prevista 
correspondiente al A380, y que constató solamente que no podía calcular la proporción de 
referencia  correspondiente al A380, por lo que la previsión GMF de 2000 tiene que haber sido 
suficiente para calcular la primera.
1274 
6.715.  Rechazamos el argumento de los Estados Unidos en este contexto. En primer lugar, 
aunque es cierto que el Órgano de Apelación cons tató que carecía de una base probatoria sobre la 
que calcular una proporción de referencia para el A3801275, también indicó explícitamente que no 
podía calcular una proporción prevista correspondiente al A380 sobre la base de las pruebas de 
que disponía: "{L}as pruebas no indican claramente la proporción de ventas de exportación y de ventas internas que se preveía que hiciera Airbus con arreglo a los contratos de AEP/FEM en 
cuestión ".
1276 De hecho, esta afirmación aparece en el  mismo párrafo en el que se examina la 
previsión GMF de 2000. Por consiguiente, incluso si los Estados Unidos tienen razón en que en este 
contexto el informe del Órgano de Apelación se centró principalmente en la incapacidad de calcular una proporción de referencia correspondiente al A380, no podemos inferir de ese hecho que el 
Órgano de Apelación considerara que la propor ción prevista correspondiente al A380 fuera 
irrelevante. 
6.716.  Por lo tanto, concluimos que en el informe del Órgano de Apelación no se constató que la 
previsión GMF de 2000 proporcione una base probatoria suficiente sobre la que calcular la 
proporción prevista correspondiente al A380. Co ncluimos, por el contrario, que el Órgano de 
Apelación constató que la previsión GMF de 2000 proporcionaba una base probatoria inadecuada sobre la que calcular la proporción prevista corre spondiente al A380. Por esta razón independiente, 
constatamos que la previsión GMF de 2000 proporciona una base inadecuada sobre la que calcular 
la proporción prevista correspondiente al A380. 
La previsión GMF de Airbus de 2000: pr onóstico de la oferta o de la demanda 
6.717.  La Unión Europea aduce que la previsión GMF de 2000 es un pronóstico relacionado 
exclusivamente con la demanda de LCA y que, por lo tanto, no puede ilustrar una proporción prevista correspondiente a las ventas del A380, puesto que la demanda de LCA no resulta afectada 
por los instrumentos de financiación relacionados con la oferta, como la AEP/FEM.
1277 El Órgano de 
Apelación explicó que la previsión GMF de 2000 es un pronóstico "basado{} en una estimación del 
                                               
1274 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 183; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 318 y 319; y respuesta de lo s Estados Unidos a la pregunta 32 del Grupo Especial. 
1275 El Órgano de Apelación concluyó que las constataciones del Grupo Especial inicial y los hechos no 
controvertidos obrantes en el expediente eran bases insuficientes sobre las que resolver la prueba de la 
inducción de las exportaciones, porque  dejaban abiertas las siguientes cuestiones: a) "¿A qué nivel se prevería 
que Airbus vendiera en los merc ados interno y de exportación no distorsionados por la concesión de 
subvenciones  en virtud de los contratos de AEP/FEM en cuestión?", y b) "la medida en que se prevería que 
exportase de no haberse concedido las subvenci ones". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1098). (las cursivas figuran en el original) Véase 
también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1099-1101 (donde se examina la ausencia de pruebas con las que calcular una proporción de 
referencia correspondiente al A380). 
1276 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1092 (sin cursivas en el original). Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1094 ("Además, como se ha observado 
supra , el pronóstico de 1.235 ventas en todo el mundo y 247 ventas en 'Europa' que figura en la previsión GMF 
{de 2000} refleja las condiciones de la oferta y la demanda en un sector que está fuertemente orientado a la 
exportación"). 
1277 Véase la segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafos 396 y 397. WT/DS316/RW 
 
- 245 - 
 
  desarrollo de la flota de aerolíneas de todo el mundo o de la distribución regional de la demanda  
mundial de aeronaves", por lo que "se refiere{} ... únicamente  a la situación vigente de la 
demanda  mundial de las líneas aéreas".1278 Además, el Órgano de Apelación señala en el párrafo 
en el que se examina la previsión GMF de 2000 lo siguiente: 
{L}as pruebas no indican claramente la proporción de ventas de exportación y de 
ventas internas que se preveía que hiciera Airbus con arreglo a los contratos de AEP/FEM en cuestión. Por lo tanto, las pruebas no indican la proporción de su 
producción que cabría esperar que Airbus vendiera en los mercados interno y de 
exportación no distorsionados por la concesión de las subvenciones de AEP/FEM en litigio. Por consiguiente, las pruebas no ayudan a demostrar si las subvenciones de AEP/FEM se otorgaron con objeto de proporcionar a Airbus un incentivo para que 
desviara sus ventas futuras hacia las ventas de exportación.
1279 (sin cursivas en el 
original) 
6.718.  En consonancia con este trato, el Órgano de Apelación nunca describe la previsión GMF 
de 2000 como un pronóstico de la oferta. Además, la previsión GMF de 2000 es compatible con la 
descripción que el Órgano de Apelación hace de ella como pronóstico de la demanda. Llama particularmente la atención que en la previsió n GMF de 2000 se declare explícitamente que se 
trata de "un pronóstico relacionado exclusivamente con la demanda"
1280 y que, al hacer referencia 
a los datos sobre entregas de LCA, se indique sistemáticamente que son datos relativos a la 
"demanda".1281 Por lo tanto, concluimos que la previsión GMF de 2000 es, al menos 
principalmente, un pronóstico de la demanda, y no un pronóstico de la oferta, lo que indica que su 
pertinencia para el cálculo de la proporción previs ta correspondiente al A380, que se centra en las 
cifras previstas de las ventas de exportación y las ventas en el mercado interno (es decir, en la oferta) del A380, es limitada. 
6.719.  Reconocemos, sin embargo, la posibilidad de que, para determinados fines, la 
previsión GMF de 2000 pudiera funcionar como pronóstico tanto de la demanda como  de la oferta. 
Ese sería el caso si se previera que Airbus suministrase sus VLA (incluido, por supuesto, el A380) a 
diversos mercados en proporción a los niveles relativos de demanda de VLA en esos mercados. 
El informe del Órgano de Apelación da a entender  que este ha aceptado, en cierta medida, ese 
supuesto: "El hecho de que la proyección de la demanda de las líneas aéreas no europeas fuera 
de 988 aeronaves {VLA}, y la de las líneas aéreas europeas de 247 {VLA}, demuestra 
simplemente que Airbus es una empresa orientada a la exportación".
1282 Sin embargo, esta 
interpretación socava decisivamente el argumento de los Estados Unidos en este contexto. Lo hace porque, si se previera que, en presencia de las medidas de AEP/FEM para el A380, las ventas 
                                               
1278 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1092. (sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de pie de página) En el informe del 
Órgano de Apelación también se declara que "{e}ntre las pruebas exam inadas por el Grupo Especial, el único 
elemento que muestra condiciones de mercado no distorsionadas  por la concesión de las subvenciones en 
virtud de los contratos de AEP/FEM en litigio guarda relación con la demanda , a saber, la proyección de la 
demanda de LCA por parte de las líneas aéreas de todo el mundo", es decir, la previsión GMF de 2000. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1098). (sin cursivas en el original) 
1279 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1092. Observamos que esta declaración, considerada globalmente, es un tanto ambigua. En la 
primera frase se hace referencia a la s ventas realizadas "con arreglo a lo s contratos de AEP/FEM", o relativas a 
la proporción prevista. En la segunda frase se hace referencia a las ventas "en los mercados interno y de 
exportación no distorsionados por la concesión de las subvenciones de AEP/FEM en litigio", o relativas a la 
proporción de referencia. Por lo ta nto, no queda claro cómo se sigue la segunda frase de la primera. 
Sin embargo, el texto de la tercera frase indica directamente que la previsión GMF de 2000 no es útil en general en este contexto. 
1280 Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental USA-68/EU-160 
(incluido dos veces como prueba documental)), página 11. 
1281 Véase, por ejemplo, Airbus Global Market Forecast 2000-2019 , julio de 2000 (Prueba documental 
USA-68/EU-160 (incluido dos veces como prueba documental)), páginas 3 (" Demand for passenger aircraft 
deliveries " (Demanda de entregas de aeronaves de pasajeros) ), 10 (pie de recuadro de texto en el que se 
indica " {d}emand is forecast in 19 categories {of LCA} " (la demanda se pronostica en 19 categorías 
{de LCA})), 11 (" demand for aircraft deliveries " (demanda de entregas de aeronaves)) y 27 (epígrafe de 
sección con el texto " Demand for passenger aircraft deliveries " (Demanda de entregas de aeronaves de 
pasajeros)). 
1282 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1092. WT/DS316/RW 
 
- 246 - 
 
  de VLA de Airbus -incluidas las de A380- tendrían lugar en el mercado interno y en el mercado de 
exportación con arreglo a la distribución de la demanda, eso equivaldría simplemente a decir que las medidas de AEP/FEM para el A380 no inducen en absoluto a Airbus a vender A380 en contra de las fuerzas de mercado pertinentes. Dicho de otro modo, la previsión GMF de 2000 constituiría la 
prueba de que las medidas de AEP/FEM para el A380 no proporcionan un incentivo a Airbus para 
que favorezca las ventas de exportación frente a las ventas en el mercado interno, lo que a su vez es un claro indicio que, aun en el caso de que los Estados Unidos pudieran presentar un análisis de 
las proporciones en el que se utilizara la previsión GMF de 2000 que indicase la existencia de un 
sesgo indicativo de la supeditación a la exportación, ese resultado sería un falso positivo. 
6.720.  Por lo tanto, concluimos que la previsión GMF de 2000, o no puede probar la proporción 
prevista correspondiente al A380, puesto  que no puede probar lógicamente las ventas  previstas 
del A380 en los mercados interno y de exportación pertinentes, o respalda la conclusión de que las 
medidas de AEP/FEM para el A380 no están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. 
La previsión GMF de Airbus de 2000: previs ión de las medidas de AEP/FEM para el A380 
6.721.  Los Estados Unidos y la Unión Europea discrepan respecto de si puede afirmarse 
correctamente que la previsión GMF de 2000 refleja la previsión de la recepción de las medidas de AEP/FEM para el A380, dado que fue realiz ada antes de que fueran celebradas al menos 
algunas de esas medidas.
1283 Recordamos nuestro examen anterior en el que reconocimos que las 
expectativas relativas al comportamiento en materia de ventas pertinente de una empresa sobre el que se basa una proporción prevista deben ha berse formado en presencia de un conocimiento 
significativo de los términos de la subvención, incluidos su diseño y estructura (o tal vez de 
expectativas demostradas de esos aspectos que finalmente resulten exactas). Por lo tanto, 
entendemos que las partes discrepen a este respecto. A nuestro juicio, sin embargo, el examen que hemos realizado en la sección precedente hace de hecho superflua esta cuestión. En los 
párrafos inmediatamente precedentes hemos concluido que la previsión GMF de 2000 es un 
pronóstico de la demanda, no de la oferta. Por lo tanto, no detectamos ninguna manera lógica en que la previsión GMF de 2000 pueda reflejar la influencia de una financiación relacionada con la 
oferta, como la AEP/FEM para el A380, que pueda co ntribuir significativamente a la formulación de 
una proporción prevista correspondiente al A380. Además, los Estados Unidos no han presentado ninguna base sobre la que argumentar de manera pertinente que la demanda de LCA fue influida de algún modo por la recepción de la AEP/FEM para el A380. Por lo tanto, dadas las circunstancias, 
nos abstenemos de seguir examinando esta cuestión. 
La previsión CMO de Boeing de 2000 6.722.  Los Estados Unidos proponen que la previsión Boeing 2000 Current Market Outlook  
(la previsión CMO de 2000) puede utilizarse como "posible alternativa a la previsión GMF de Airbus 
de 2000 para calcular la {proporción prevista correspondiente al A380}".
1284 Sobre la base de ese 
documento los Estados Unidos obtienen una proporción prevista correspondiente al A380 
de 1:4,84.1285 El documento está fechado en septiembre de 2000 y pronostica cuántas entregas 
de LCA tendrán lugar entre 2000 y 2019 en determinados mercados geográficos (por ejemplo, Europa; Asia-Pacífico), por tipo de aeronave (por ejemplo, de doble pasillo; 747 y de mayor tamaño).
1286 Entre los tipos de aeronave se incluyen tanto LCA de Boeing como de Airbus. 
6.723.  Detectamos dos problemas fundamentales en relación con los intentos de los Estados 
Unidos de utilizar la previsión CMO de 2000 como base sobre la que calcular la proporción prevista correspondiente al A380. En primer lugar, la previsión CMO de Boeing de 2000 parece ser un 
pronóstico de la demanda  de LCA y, por lo tanto, adolece en este contexto de los mismos defectos 
                                               
1283 Véanse, por ejemplo, la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 24 del Grupo Especial; y las 
observaciones de la Unión Europea so bre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 24 del Grupo 
Especial. 
1284 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 316. 
1285 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 316. 
1286 Extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45 y 46 (Prueba documental 
USA-81); y "Demand for Air Travel", extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , páginas 20-27 (Prueba 
documental EU-167). WT/DS316/RW 
 
- 247 - 
 
  que la previsión GMF de 2000, examinados supra .1287 En segundo lugar, los Estados Unidos no 
ofrecen ninguna prueba que indique que, en el momento en el que elaboró la previsión CMO de 2000, Boeing conociera o previera los términos de ninguna de las medidas de AEP/FEM para el A380 impugnadas. Por lo tanto, a nuestro juicio , aunque Boeing hubiera producido el documento 
con el conocimiento o la creencia de que Airbus había recibido y/o recibiría asistencia financiera de 
los Estados miembros en relación con el progra ma A380, y suponiendo además que el documento 
refleja la mejor estimación que puede hacer Boeing de cuál sería el comportamiento de Airbus en 
lo que respecta a las ventas del A380 ante la existencia de asistencia financiera de los Estados 
miembros, esa previsión es, en este contexto, de l tipo inadecuado. Recordamos de nuevo que las 
expectativas relativas al comportamiento de una empresa en materia de ventas en que se base una proporción prevista deben haberse formado en presencia de un conocimiento significativo de 
los términos de la subvención, incluidos su diseño y estructura (o tal vez de expectativas 
demostradas de esos aspectos que finalmente resulten exactas). Sin embargo, no detectamos en el expediente ninguna prueba que demuestre que Boeing mostrara tal conocimiento o expectativa 
en relación con los contratos de AEP/FEM para el A380 al redactar la previsión CMO de 2000.
1288 
Por lo tanto, rechazamos la previsión CMO de 2000 como base sobre la que calcular la proporción prevista correspondiente al A380. 
Otras pruebas presentadas por los Estad os Unidos en respaldo de su argumento 
6.724.  Los Estados Unidos presentan otros tres elementos de prueba que, según aducen, 
"respaldan  el uso de una proporción 'prevista' {correspondiente al A380} de al menos {1:4}".
1289 
Los Estados Unidos describen esas pruebas de la siguiente manera: 
En su previsión GMF de 1999, Airbus predijo que los operadores de grandes aeronaves 
civiles de todo el mundo necesitarían adquirir en total 1.208 nuevas aeronaves de pasajeros con más de 400 asientos durante el período 1999-2018. Airbus afirmó que 
la región de Asia y el Pacífico estaba "dominando la demanda" de aeronaves de ese 
tamaño, y que el 55% de los pedidos de tales aeronaves procederían de esa región, incluida China. Airbus predijo que, en cambio, el mercado en "Europa" (es decir, en 
los países europeos pertenecientes a la UE y también en los no pertenecientes a la 
Unión) representaría solo el 23% de la demanda total de aeronaves de más de 400 asientos, lo que implica una cuota aún más pequeña para la UE sola. 
Airbus repitió esta afirmación en su solicit ud de AEP/FEM alemana para el A380, en la 
que pronosticó que [***] . 
Como se ha observado supra , en 1999 y 2000 Airbus publicó una serie de 
"documentos informativos A3XX" en los que se examinaba el hecho de que la mayor 
parte de la demanda de A380 estaría fuera de Europa. Por ejemplo, en la edición del 
tercer trimestre de 1999 se afirmaba: "El mercado de grandes {} aeronaves se concentrará  tanto geográficamente, ya que se espera que más de la mitad de las 
entregas se destinen a líneas aéreas con sede en la región de Asia y el Pacífico , como 
en términos de clientes, ya que 20 aerolíneas concentrarán más del 7{0}% de las aeronaves".
1290 (las cursivas figuran en el original; las negritas figuran en el original; 
no se reproducen las notas de pie de página) 
                                               
1287 Extracto de Boeing Current Market Outlook 2000 , apéndices, páginas 45 y 46 (Prueba documental 
USA-81), portada (" World demand  for commercial airplanes " (Demanda  mundial de aeronaves comerciales)). 
(sin cursivas en el original) 
1288 Observamos que, aun en el caso de que Boeing hubiera previsto que el A380 recibiría medidas del 
tipo de la AEP/FEM, no se ha co nstatado que medida alguna de AEP/ FEM otorgada previamente estuviera 
supeditada a los resultados de expo rtación. Observamos además que, co mo se ha examinado extensamente 
supra , los propios aspectos de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 que los Estados Unidos han 
identificado en este contexto, que Boeing podría haber previsto en cierta medida si hubiera previsto que el 
programa A380 recibiría ayuda financiera de los Estados miembros, no contribuyen de manera importante a ninguna constatación de que las medidas de AEP/FEM para el A380 estén supeditadas a los resultados de exportación. 
1289 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 185. (sin cursivas en el original) 
1290 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 185. ( Airbus , Briefing 3rd quarter , 1998  
(Prueba documental inicial US-359) (Prueba documental USA-69); Airbus Global Market Forecast 1999  (Prueba 
documental USA-285); Daimler Ch rysler Aerospace Airbus, " Launch aid application regarding the development WT/DS316/RW 
 
- 248 - 
 
  6.725.  Ponemos de relieve que los Estados Unidos en ningún momento aducen que podamos 
utilizar esas pruebas como base sobre la que calcular una proporción prevista correspondiente al A380 razonablemente fiable que indique la presencia de supeditación de facto  a las 
exportaciones. Sin embargo, concluimos que, aun en el caso de que los Estados Unidos nos 
hubiesen pedido que lo hiciéramos, no podemos hacerlo. La previsión GMF de 1999
1291 obraba en 
el expediente del Órgano de Apelación, y este nunca indicó que esa previsión GMF contribuyera de 
manera importante al cálculo de la proporción prevista correspondiente al A380.1292 Además, la 
previsión GMF de 1999 parece ser un pronóstico de  la demanda, y no un pronóstico de la oferta, 
por lo que adolece de los mismos defectos que la previsión GMF de 2000. La solicitud de AEP/FEM alemana para el A380 también obraba en el expediente del Órgano de Apelación, y este solamente indicó que ese documento contribuyó a una consta tación de previsión de exportaciones, no de 
supeditación a la exportación.
1293 Además, no parece contener ninguna información específica 
sobre los mercados geográficos en los que se preveía que el A380, específicamente, fuera vendido.
1294 Como la previsión GMF de 1999, el informe A3XX del tercer trimestre de 1999 obraba 
en el expediente del Órgano de Apelación, y este nunca indicó que hubiese contribuido de manera 
importante al cálculo de la proporción prevista correspondiente al A380.1295 Además, en el extracto 
pertinente del informe A3XX del tercer trimestre de 1999, citado supra , solo se hace referencia a 
los mercados y entregas de "grandes aeronaves", sin indicar qué LCA comprende esa categoría ni 
qué cantidades de A380 se preveía que se vendieran, ni en qué mercados geográficos.1296 
A nuestro juicio, estas deficiencias demuestran que esos documentos adicionales no pueden utilizarse para determinar una proporción prevista correspondiente al A380 razonablemente fiable. 
6.726.  Por lo tanto, concluimos que, o no podemos calcular una proporción prevista 
correspondiente al A380 con un grado de certeza razonable a partir de las pruebas pertinentes ofrecidas por los Estados, o que las pruebas ofrecidas por los Estados Unidos en relación con la 
proporción prevista correspondiente al A380 in dican que las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380 no están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. 
6.5.3.7.3.2  Proporción prevista: A350XWB 
6.727.  Los Estados Unidos utilizan los datos de la cartera de pedidos del A350XWB de Airbus, que 
son públicos, a partir de finales de [***]  
1297, año en que Airbus y los Estados miembros 
comenzaron a celebrar los contratos de AEP/FEM pa ra e l A3 5 0XW B, p ara c alc u lar la p r op orc ión 
prevista del A350XWB.1298 Los Estados Unidos alegan que esos datos eran "ciertamente ... 
conocidos por los gobiernos {del Estado miembro pertinente} en el momento en que se adoptó 
cada decisión {de celebrar contratos de AEP/FEM pa ra el A350XWB}, y ofrecían el mejor indicativo 
disponible para la distribución exterior frente a la interna de las futuras entregas de A350XWB por 
Airbus".1299 Los Estados Unidos alegan que esos datos revelan una proporción prevista de 1:10,7 
                                                                                                                                               
project Airbus A3XX ", solicitud presentada al Bundesministerium für Wirt schaft und Technologie , 21 de octubre 
de 1999 (Prueba documental inicial US-357) (Prueba documental USA-286) (ICC); y [[ICSS]] Prueba 
documental USA-294 (ICSS)). 
1291 Airbus Global Market Forecast 1999  (Prueba documental USA-285). De hecho, los propios Estados 
Unidos adoptan la posición de que la previsión GMF de 1999 es aún menos pertinente que la previsión GMF de 2000 a efectos del cálculo de la proporción prevista correspondiente al A380. (Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 320). 
1292 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1073. 
1293 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 1073, 1079 y 1095. 
1294 Daimler Chrysler Aerospace Airbus, " Launch aid application regard ing the development project 
Airbus A3XX ", solicitud presentada al Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie , 21 de octubre 
de 1999 (Prueba documental inicial US-357) (Prueba documental USA-286) (ICC), páginas 2 (donde se indica cuántos A380 se preveía que fueran vendidos hasta 2021, pero sin indicar en qué mercados se preveía que se vendieran) y 15 (donde se indica que [***] ). 
1295 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1073. 
1296 Airbus, Briefing 3rd quarter , 1998  (Prueba documental inicial US-359) (Prueba documental USA-69). 
1297 Base de datos Ascend, Pedidos brutos y pendientes a fin de año: A330, A350, 777 y 747, 
1990-2011, al 14 de febrero de 2012 (Prueba documental USA-293). 
1298 Los Estados Unidos alegan que también sería pertinente examinar los datos sobre pedidos 
pendientes a partir de 2006, cuando se lanzó el A350X WB, pero alegan que esos datos pertinentes no están 
disponibles. (Primera comunicación escr ita de los Estados Unidos, nota 309) 
1299 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 194 (no se reproduce la nota de pie de 
página). Véase también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 326 y 327. WT/DS316/RW 
 
- 249 - 
 
  o, aproximadamente 2:21 en cifras enteras, en [***] .1300 Afirman que esta cifra es conservadora. 
Eso se debe a que utilizar los datos de pedido s de Airbus tal como eran a principios de [***] , el 
mes en que Airbus celebró el primer contrato de  AEP/FEM para el A350XWB, daría como resultado 
una proporción prevista más alta, de 1:21 en lugar de 2:21.1301 
6.728.  La Unión Europea aduce en primer lugar que, puesto que los datos de la cartera de 
pedidos de A350XWB de Airbus que utilizan los Es tados Unidos preceden a la conclusión de las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB, no pu eden demostrar la proporción prevista 
del A350XWB1302 y, en consecuencia, el argumento de los Estados Unidos da a entender que "las 
proporciones con y sin los acuerdos de financiación son las mismas".1303 En respuesta a la 
alegación de los Estados Unidos de que tomar los datos de la cartera de pedidos de Airbus a partir de [***]  produce una proporción prevista del A350XWB mucho más elevada, la Unión Europea 
afirma que "simplemente si se varía el final del período de datos pertinente en seis meses 
(de [***] ) se producen cambios aleatorios y arbitrarios en los resultados" y que, en 
consecuencia, "solo sirven para demostrar que todo el enfoque adoptado por los Estados Unidos, 
así como los datos en que intentan basarse, son erróneos, poco fiables y arbitrarios".
1304 
Por último, la Unión Europea aduce que "el Órgano de Apelación ya ha considerado {los} tipos de pruebas {en que los Estados Unidos se basan en este contexto} y los han rechazado", porque 
"estos tipos de pruebas se refieren únicamente  a la situación vigente de la demanda mundial de 
las líneas aéreas y no ayudan a demostrar  si las subvenciones se otorgan con objeto de 
proporcionar a Airbus un incentivo para que desvíe sus ventas futuras hacia las ventas de exportación".
1305 
6.729.  Concluimos que, en estas circunstancias, no podemos utilizar los datos de la cartera de 
pedidos de Airbus para [***]  para calcular una proporción prevista del A350XWB que sustente la 
alegación de los Estados Unidos en un grado razonablemente fiable. Para empezar, señalamos que 
no está totalmente claro precisamente de qué modo quieren los Estados Unidos presentar los 
datos de los pedidos del A350XWB como prueba  de la proporción prevista del A350XWB. 
La proporción prevista del A350XWB es la proporción de ventas previstas internas y de exportación 
del A350XWB que se producirían como consecuencia de la concesión de las medidas AEP/FEM 
al A350XWB. Observamos además que los datos de pedidos del A350XWB que presentan los Estados Unidos en este contexto no son una previsión de los niveles previstos de pedidos del A350XWB, sino niveles de pedidos reales que se habían acumulado hasta un determinado 
momento. Por consiguiente, percibimos dos modos conceptuales en que los Estados Unidos 
pueden intentar utilizar esos datos sobre pedidos reales para demostrar la proporción prevista del A350XWB. Los dos se basan en el concepto de que una instantánea de la cartera de pedidos 
del A350XWB de Airbus, en relación con determinados mercados geográficos en un momento 
determinado, demostrará los niveles proporcionales previstos de entregas futuras del A350XWB de Airbus o de futuros pedidos de A350XWB en relaci ón con esos mercados geográficos. En primer 
lugar, los Estados Unidos parecen dar a entender que, puesto que Airbus esperaba recibir las 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB de  los Estados miembros desde el lanzamiento 
del A350XWB en diciembre de 2006, todos los pe didos de A350XWB que se habían acumulado, 
bien hasta [***] , demuestran la proporción prevista, porque esos datos de pedidos en realidad 
reflejan el comportamiento de ventas del A350XWB de Airbus en relación con determinados 
mercados geográficos en presencia de la expectativa de recibir las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB. Por consiguiente, se esperaría que Airbus continuara ese comportamiento de ventas 
una vez concedidas las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB.
1306 En segundo lugar, puede 
que Airbus no tuviera una previsión pertinente de la recepción de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB antes de [***] , pero a partir de ese mes sí tenía esa previsión pertinente para el 
                                               
1300 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 195. 
1301 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 327 y 328 (donde se cita la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1120 (donde a su vez se citan los pedidos del A350XWB 
aceptados "{p}ara [***] " en la base de datos Ascend, Pedidos, datos solicitados el 26 de junio de 2012 
(Prueba documental EU-19))). 
1302 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 421; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 412. 
1303 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 413. 
1304 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 413. 
1305 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 422 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1092). (las cursivas 
figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
1306 Véase la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 327. WT/DS316/RW 
 
- 250 - 
 
  futuro y, en consecuencia, la cartera de pedidos del A350XWB, a partir de ese momento, 
demostraba cuál sería el comportamiento probable de ventas del A350XWB de Airbus en el futuro.
1307 
6.730.  El primer método descrito  supra adolece de dos deficiencias fundamentales. Recordamos 
que las expectativas respecto del comportamiento de ventas de una empresa pertinente en que se 
basa la proporción prevista deben haberse constitu ido en presencia de conocimientos significativos 
de las condiciones de una subvención, en particular su diseño y estructura pertinentes (o tal vez 
expectativas demostradas de esos aspectos que en última instancia resultan exactas). 
Sin embargo, puesto que los Estados Unidos susten tan sus argumentos sobre la supeditación a la 
exportación sin hacer referencia a aspectos materiales de las propias subvenciones que producen la supeditación a la exportación, y el primer co ntrato de AEP/FEM para el A350XWB se celebró en 
[***] , carecemos de fundamento para concluir que Ai rbus previó algo pertinente respecto a las 
subvenciones en algún momento durante el tiempo  en que se acumularon los datos sobre pedidos 
del A350XWB.
1308 Además, la naturaleza de los datos sobre pedidos es preocupante por otra 
razón. La cartera de pedidos del A350XWB, en cualquier momento determinado, representa una 
instantánea de la distribución geográfica de las ventas acumuladas del A350XWB, no el número total de ventas previstas en ningún mercado geog ráfico concreto. Observamos además que todas 
las ventas del A350XWB de Airbus se producirán en uno de los dos mercados pertinentes en este 
contexto (es decir, el mercado interno y el mercado de exportación). Evidentemente, esto significa que con cada pedido de A350XWB recibido la in stantánea cambia, lo que a su vez modifica la 
proporción prevista del A350XWB, a menudo en gr ado significativo. Como observan los propios 
Estados Unidos, la proporción prevista del A350X WB, calculada sobre la base de la cartera de 
pedidos del A350XWB, cambia de manera significativa entre [***]  y finales de [***] . 
Los Estados Unidos no aportan ninguna razón po r la que las subvenciones de AEP/FEM para 
el A350XWB, o la recepción prevista por Airbus de  esas subvenciones, puedan tener en cuenta ese 
dinamismo. Tampoco mencionan ninguna relación pertinente entre ventas internas y de exportación en cuyo marco opere la proporción pr evista dinámica o hacia la que puedan converger 
tales cambios dinámicos. A nuestro juicio, no podemos utilizar datos que muestren un dinamismo 
tan significativo, en ausencia de cualquier explicación de cómo controlarlo o tenerlo en cuenta, para generar una proporción prevista del A350XWB razonablemente fiable. 
6.731.  El segundo método descrito  supra respalda la conclusión de que las medidas AEP/FEM para 
el A350XWB no están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. Esto se debe a que 
obliga a llegar a la conclusión de que se esperaría que Airbus siguiera esencialmente el mismo comportamiento de ventas tanto en presencia como en ausencia de las medidas AEP/FEM para 
el A350XWB. 
6.732.  Por consiguiente, concluimos que o bien no podemos calcular una proporción prevista 
del A350XWB en ningún grado de exactitud ra zonable a partir de las pruebas pertinentes 
aportadas por los Estados Unidos, o bien las pruebas aportadas por los Estados Unidos en relación 
con la proporción prevista del A350XWB indica n que las subvenciones de AEP/FEM para el 
A350XWB no están supeditadas de facto  a los resultados de exportación. 
6.5.3.7.3.3  Proporciones de referencia: A380 y A350XWB 
6.733.  Los Estados Unidos también presentan proporciones de referencia para el A380 y 
el A350XWB. Calculan estas dos proporciones de manera similar, basándose en datos de ventas 
históricas del Boeing 747 correspondientes al período 1997-2001 para la proporción de referencia 
del A380
1309 y en datos de ventas históricas del Boeing 777 correspondientes al 
                                               
1307 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 194. 
1308 Incluso si Airbus hubiera previsto que el programa A350XWB recibiría medidas de tipo AEP/FEM, no 
se ha constatado que alguna medida AEP/FEM concedid a anteriormente estuviera supeditada a los resultados 
de exportación. Observamos además que, como se expone en detalle supra , los aspectos de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A350XWB en sí mismas que los Esta dos Unidos han identificado en este contexto, y que 
Airbus podría haber previsto en cierto grado si hubiera previsto que el programa A350XWB recibiría apoyo financiero de los Estados miembros, no contribuyen de manera importante a ninguna constatación de que las 
medidas AEP/FEM para el A350XWB están supeditadas a los resultados de exportación. 
1309 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 186 y 187. Los Estados Unidos no 
discuten que el Órgano de Apelación determinó que no  podía calcular una proporción de referencia para 
el A380 utilizando las constataciones del Grupo Especial inicial y las pruebas no controvertidas obrantes en el WT/DS316/RW 
 
- 251 - 
 
  período 2004-2009 para la proporción de referencia del A350XWB.1310 La Unión Europea plantea 
varias objeciones en relación con ambas proporciones de referencia.1311 
6.734.  Recordamos que el Órgano de Apelación ha descrito dos métodos admisibles para calcular 
proporciones de referencia, a saber, el método de la referencia histórica y el método de la 
referencia hipotética.1312 El método de la referencia histórica comprende el uso de datos sobre 
ventas del "mismo producto" o, en este caso, el "mismo modelo de LCA".1313 Es evidente que los 
datos de ventas correspondientes al 777 y el 747 no cumplen este criterio con respecto 
al A350XWB o el A380. Por consiguiente, estos datos no pueden utilizarse para calcular las 
proporciones de referencia para el A350XWB ni el A380 en el marco del método de la referencia histórica.
1314 
6.735.  El método de la referencia hipotética debería reflejar "los resultados hipotéticos de una 
empresa que maximizase los beneficios sin la existencia de subvención".1315 En nuestra opinión, 
hay varias razones por las que los datos de ventas en que se basan los Estados Unidos relativos al 777 y el 747 no pueden utilizarse para construir el resultado de ventas hipotético de una 
empresa que maximice los beneficios con respecto al A350XWB o el A380 sin la existencia de las 
subvenciones pertinentes. 
6.736.  En primer lugar, observamos que las LCA son sustitutos imperfectos y muestran 
diferencias importantes que pueden afectar a las pr eferencias de los clientes en el contexto de 
complejas campañas de ventas en las que los clientes consideran multitud de factores. Además, como explicamos en más detalle en otra parte del presente informe, el 777 no solo compite con el A350XWB, sino también con el A330 (y durante el período 2004-2009, también el A340). 
De manera similar, el A350XWB compite con tres familias de LCA de doble pasillo de Boeing, las 
aeronaves 767, 777 y 787.
1316 Es probable que la variación entre productos de LCA (o modelos 
de LCA) y sus relativas interacciones competitivas den lugar a diferencias en los comportamientos 
de ventas correspondientes a esos productos, entre ellas diferencias en las distribuciones 
geográficas de las ventas pertinentes.1317 También es cierto que el territorio en que se produce 
una LCA tiene importantes repercusiones para la distribución geográfica de sus ventas. 
6.737.  Sin embargo, los Estados Unidos aducen que las diferencias resultantes del hecho de que 
Airbus y Boeing producen LCA en territorios distintos (y por tanto tienen distintos mercados internos  y de exportación ) no vician, sino que fortalecen la validez de los datos de ventas del 777 
y el 747. Esto se debe a que el expediente muestra que tanto Airbus como Boeing pueden 
vender LCA en sus respectivos mercados internos  con más facilidad que la otra empresa. 
                                                                                                                                               
expediente del procedimiento inicial. (Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 186; y la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 318). 
1310 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 196. 
1311 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 401-422. 
1312 No nos queda totalmente claro si los Estados Un idos consideran que los métodos de referencia 
del 777 y el 747 son ejemplos de los métodos de referencia histórica y/o hipotética. 
1313 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1047 y 1099. 
1314 Observamos que si consideráramos que los dato s sobre los pedidos del A350XWB que se habían 
acumulado hasta [***]  demuestran la proporción de referencia de l A350XWB, esto llevaría directamente a la 
conclusión de que las medidas AEP/FEM para el A350XWB no están supeditadas de facto  a las exportaciones en 
el marco de un análisis de las proporciones. Esto se debe a que las proporciones prevista y de referencia 
del A350XWB se basarían en los mismos datos sobre lo s pedidos, lo que daría como resultado proporciones 
idénticas. 
1315 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1047. Observamos que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación dejaron abierta la 
posibilidad de que, sin AEP/FEM directa para el A380, el  A380 no se habría lanzado. Así pues, este análisis 
parece dar por supuesto técnicamente que, sin la existencia de la AEP/FE M para el A380, la proporción de 
referencia sería algo distinto  de 0:0. Como se expone supra , sin embargo, incluso si se adopta este supuesto a 
efectos de argumentación, seguimos teniendo que rech azar la proporción de referencia del A380 de los 
Estados Unidos. 
1316 Véase infra, párrafos 6.1362-6.1370 y 6.1406-6.1410. 
1317 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1099 (donde se explica que las ventas históricas de un modelo de LCA de Airbus 
tendrían una pertinencia limitada pa ra determinar una proporción de re ferencia para un modelo de LCA de 
Airbus distinto, entre otras cosas, porque "cada ... mo delo{} de LCA {de Airbus} ... era ... nuevo y diferente y 
estaba elaborado en el marco de un proyecto distinto",  una cuestión general que pa rece aplicarse igualmente 
entre las LCA de Airbus y Boeing). WT/DS316/RW 
 
- 252 - 
 
  Por acuerdos consiguiente, según los Estados Unidos, ajustar los datos de ventas pertinentes para 
tener en cuenta esta diferencia "daría como resultado un desnivel aún mayor entre las proporciones {previstas y de referencia} y, en  consecuencia, una pauta aún más pronunciada de 
supeditación de facto  a las exportaciones".
1318 
6.738.  En nuestra opinión, la observación de los Estados Unidos trata de tener en cuenta las 
diferencias entre las ubicaciones geográficas de los fabricantes de LCA , pero no entre los propios 
productos  pertinentes. Además, da a entender que puede haber diferencias distintas de las 
relacionadas con los propios productos de LCA que puede ser necesario tener en cuenta en una 
evaluación de las ubicaciones geográficas en que un hipotético productor de LCA que maximice los 
beneficios podría vender el A380 o el A350XWB. Por ejemplo, Boeing y Airbus también pueden tener ventajas históricas o políticas al vender sus LCA en distintos mercados geográficos de 
exportación . Todas estas consideraciones indican que los datos históricos de ventas del 777 y el 
acuerdos 747 no serían indicativos fiables para las ventas de una hipotética empresa que maximice los beneficios del A350XWB y el A380 sin la existencia de la subvención. 
6.739.  En segundo lugar, no se discute que Airbus y Boeing poseen ventajas de hallarse ya 
establecidos de varios grados con respecto a distintos clientes de LCA (derivadas, por ejemplo, del deseo de elementos comunes que tienen los compradores de LCA), lo que hace más fácil que 
Airbus y Boeing vendan sus LCA, entre ellas las de doble pasillo, a esas distintas bases de clientes 
respectivas. Puesto que un hipotético productor que maximice los beneficios que vendiera el A380 y el A350XWB, por definición, no tendría las mismas ventajas de hallarse ya establecido que Boeing, basarse en los datos históricos de ventas de Boeing relativos al 777 y el 747 parecería 
problemático. 
6.740.  En tercer lugar, observamos que uno de los años para los cuales los Estados Unidos 
presentan datos históricos de ventas en relación con el 747 es 2001, en que se habría enfrentado 
a la competencia del A380 subvencionado. Del mismo modo, el 777 compitió por pedidos con 
el A350XWB subvencionado en la última parte de l período 2004-2009. Por consiguiente, los datos 
de ventas reales del 747 y el 777 en que se basan los Estados Unidos están afectados, al menos 
en parte, por las ventas de precisamente las aeronaves subvencionadas de Airbus a las que se 
supone que se aproximan las proporciones de referencia propuestas por los Estados Unidos. 
6.741.  Por último, observamos que, dado que Airbus y Boeing son empresas distintas, es 
probable que posean otras ventajas (o desventajas) de ventas relativas y empleen estrategias de 
comercialización diferentes. Por lo tanto, no se deduce necesariamente que la experiencia de 
ventas de Boeing sea un indicativo adecuado para la de un hipotético productor de LCA que maximice los beneficios e intente vender el A350XWB o el A380. Esto no significa que los datos 
correspondientes a las ventas de un producto LCA real de una empresa de LCA distinta de Airbus 
no puedan servir nunca como base para reconstruir las ventas hipotéticas del otro producto competitivo sin la existencia de la subvención pertinente. No obstante, tales consideraciones 
muestran que, para ser fiables, los ajustes deben hacerse para tener en cuenta las complejidades 
del mercado de LCA. En nuestra opinión, los Estados Unidos no han hecho lo suficiente para tener en cuenta estos factores. 
6.742.  Por consiguiente, por todas las razones anteriores, no podemos aceptar las proporciones 
de referencia de los Estados Unidos ni con respecto al A380 ni con respecto al A350XWB, y nos 
abstenemos de seguir examinando los argumentos de las partes sobre esta cuestión. 
6.5.3.7.3.4  Análisis de las pr oporciones: el A380 y el A350XWB 
6.743.  Los Estados Unidos alegan que la comparación entre sus proporciones de referencia y sus 
proporciones previstas para el A380 y el A350XWB genera análisis de las proporciones que indican 
que las medidas AEP/FEM para el A380 y el A350XWB están supeditadas de facto  a los resultados 
de exportación. La Unión Europea se opone a estas alegaciones. Hemos concluido  supra que los 
Estados Unidos no han facilitado proporciones de referencia o previstas con respecto al A380 ni el A350XWB que sustenten la alegación de los Estados Unidos en el marco del párrafo 1 a) del 
                                               
1318 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 315. Véase también la respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 33 del Grupo Especial  (donde aducen, en nuestra  opinión incorrectamente, 
que corresponde a la Unión Europea la carga de demo strar que las diferencias entre las LCA pertinentes 
disminuyen la pertinencia de los datos sobre las ventas del 777 y el 747 en este contexto). WT/DS316/RW 
 
- 253 - 
 
  artículo 3 del Acuerdo SMC. En ausencia de tales proporciones, no es posible realizar análisis de 
las proporciones del A380 y el A350XWB y los argumentos relativos a esos análisis quedan efectivamente invalidados. En esas circunsta ncias, renunciamos a seguir examinando los 
argumentos de las partes sobre la prueba de inducción de la exportación y los análisis de las 
proporciones. 
6.5.3.8  Conclusión 6.744.  Constatamos que los Estados Unidos no han demostrado que alguna medida AEP/FEM para 
el A380 o alguna medida AEP/FEM para el A350XWB esté supeditada de facto  a los resultados de 
exportación. Por consiguiente, rechazamos la alegación de los Estados Unidos en el marco del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC con respecto a esas medidas. 
6.5.4  La cuestión de si las medidas de  AEP/FEM para el A3 50XWB son subvenciones 
prohibidas para la sustitución de importaciones 
6.5.5  Introducción 6.745.  Los Estados Unidos alegan que cada una de las cuatro medidas AEP/FEM para el A350XWB 
está supeditada al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados y que, por 
consiguiente, cada una de ellas es una subvención prohibida de conformidad con los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. Los Estados Unidos aducen que esto es así porque cada 
medida está supeditada a que Airbus produzca determinados componentes de LCA, incluidos los 
componentes del A350XWB pero sin limitarse a ellos, en los territorios de los Estados miembros que conceden las medidas AEP/FEM para el A350XWB, y Airbus utilizará a continuación esos componentes en actividades de producción de LCA en fases ulteriores del proceso. 
6.5.6  Argumentos de los Estados Unidos 
6.746.  Los Estados Unidos aducen que las medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unido 
de AEP/FEM para el A350XWB
1319 están supeditadas de jure  y/o de facto  al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados y, en consecuencia, son subvenciones prohibidas en 
virtud de los párrafos 1 b) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.1320 Al aducir esto, los Estados 
Unidos se refieren a dos tipos de acuerdos pertinentes entre los Estados miembros y Airbus. En 
primer lugar, los Estados Unidos se refieren a los denominados "acuerdos de participación en la 
fabricación" entre Airbus y los Estados miembros. En este contexto, los Estados Unidos alegan que Airbus ha perseguido durante mucho tiempo una estrategia de producción descentralizada pero coordinada en la que las actividades de produ cción de LCA se realizan, entre otros, en los 
territorios de los Estados miembros pertinentes.
1321 Los Estados Unidos alegan que los Estados 
miembros: 
{C}oncedieron AEP/FEM para {el A350XWB} a cambio de un compromiso de Airbus 
de ubicar una porción fija de la totalidad de la producción de la aeronave en cada país. 
Estos "acuerdos de participación en la fabricación" exigían que Airbus produjera determinados componentes en el territorio de cada uno de los Estados miembros 
pertinentes, y luego utilizara esos subconjuntos y componentes en la producción de la 
aeronave terminada. Puesto que la concesión de AEP/FEM estaba vinculada a estos acuerdos de participación en la fabricación, estaba supeditada al empleo de productos nacionales y, en consecuencia, era incompatible con el párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC.
1322 
                                               
1319 Los Estados Unidos también alegan que las medidas de AEP/FEM para el A380 son subvenciones 
prohibidas en virtud del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC en el presente procedimiento sobre el 
cumplimiento. Sin embargo, recordamos nuestra constata ción anterior en el pres ente informe de que esa 
alegación no está comprendida en el  ámbito de este  procedimiento. 
1320 Véase, en general, la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 202-216 
y 230-239; y la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 331-356. 
1321 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 203. 
1322 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 202. Véase también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 203 ("Estos 'acuerdos de participación en la fabricación' equivalen a una prescripción de que, para recibir la AEP/FEM, Airbus debe  fabricar determinados componentes WT/DS316/RW 
 
- 254 - 
 
  6.747.  Los Estados Unidos presentan comunicados de prensa, documentos gubernamentales y 
declaraciones de funcionarios públicos que alegan que demuestran la existencia de estos acuerdos 
de participación en la fabricación. 
6.748.  En segundo lugar, los Estados Unidos se refieren a los propios contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB, que aducen que reflejan los acuerdos de participación en la fabricación y contienen 
condiciones que muestran la supeditación de jure  y/o de facto  al empleo de productos nacionales 
con preferencia a los importados. Los Estados Unidos afirman que esa supeditación se deriva de 
dos tipos de disposiciones en los contratos.1323 En primer lugar, los Estados Unidos afirman que los 
cuatro contratos de AEP/FEM para el A350XWB están condicionados a que Airbus produzca componentes específicos de LCA de Airbus en los territorios de los Estados miembros pertinentes.
1324 Esos componentes, por consiguiente, se convierten en bienes nacionales de los 
Estados miembros pertinentes, y se utilizan a continuación en las actividades de producción 
de LCA ulteriores de Airbus. En segundo lugar, los Estados Unidos afirman que los [***]  contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB están condicionados a que Airbus mantenga determinados niveles 
mínimos de empleo nacional en conexión con el programa A350XWB, niveles que no pueden 
mantenerse sin que Airbus realice una proporción significativa de actividades relacionadas con la producción del A350XWB en esos Estados miembros.
1325 Por lo tanto, esas actividades producirán 
bienes relacionados con las LCA de Airbus que se  convierten en productos nacionales de esos 
Estados miembros de la Unión Europea y se utiliza n a continuación en la actividad ulterior de 
producción del A350XWB.1326 En consecuencia, los Estados Unidos concluyen que los contratos 
"requiere{n} efectivamente que Airbus obtenga una gran parte de sus componentes" de fuentes 
nacionales.1327 
6.5.7  Argumentos de la Unión Europea 6.749.  La Unión Europea formula varios argument os en apoyo de su posición de que ninguna 
medida de AEP/FEM para el A350XWB supone la  concesión de una subvención supeditada al 
empleo de productos nacionales con preferencia a los importados, ya sea de hecho o de derecho. En ocasiones, el fondo de estos argumentos parece solaparse en cierta medida. En primer lugar, la 
Unión Europea aduce que el Grupo Especial debe interpretar el párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC en armonía con el párrafo 8 b) del artículo III del GATT de 1994 y a la luz de esta disposición, que exime la práctica de otorgar subvenciones exclusivamente a los productores 
nacionales de las disciplinas en materia de trato nacional del artículo III del GATT de 1994. 
La Unión Europea aduce que el examen de estas disposiciones del GATT, especialmente teniendo 
en cuenta su relación jurisprudencial con el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC, lleva necesariamente a la conclusión de que las subven ciones a la producción otorgadas exclusivamente 
a productores nacionales no pueden infringir el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC.
1328 
En segundo lugar, la Unión Europea parece aducir que Airbus solo produce un "producto" pertinente en este contexto, las LCA terminadas, y en consecuencia el argumento de los Estados 
Unidos se basa en el supuesto erróneo de que Airbus está produciendo y "empleando" múltiples 
productos distintos en sus procesos de producción  d e  L C A .  E n  t e r c e r  l u g a r ,  l a  U n i ó n  E u r o p e a  
parece aducir que cualquier "producto" producido en un Estado miembro, si se destina a su uso en otro Estado miembro, no es un "producto nacional" a los efectos del párrafo 1 b) del artículo 3 del 
Acuerdo SMC.
1329 Así pues, en la medida en que se produce esta pauta de producción y uso 
                                                                                                                                               
de la aeronave dentro de la UE, qu e en consecuencia se convierten en productos nacionales de la UE, y a 
continuación debe utilizar esos productos nacionales en  su aeronave"), 204 ("Los acuerdos de participación en 
la fabricación también especifican dónde producirá Airbus determinados componentes de sus grandes 
aeronaves civiles. En otras palabras, los acuerdos de participación en la fabricación no solo determinan cuánta  
fabricación debe realizarse en cada Estado miembro de  la UE, sino que también requieren la realización de 
determinadas tareas de fabricación en  países específicos"). (las cursivas figuran en el original) y 230 ("No 
obstante, las pruebas públicas confirman que Alemania, España, Francia y el Reino Unido otorgaron AEP/FEM para el A350XWB a cambio de compromisos de participación en la fabricación que exigían que la empresa produjera componentes en cada país y los utilizara en la aeronave terminada"). 
1323 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 209. 
1324 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 338-355. 
1325 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 338-355. 
1326 Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 214-216. 
1327 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 239. 
1328 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 428-444. 
1329 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 463 (donde argumenta en el contexto 
de los componentes del A380), 481 (donde aparentemente hace referencia al mismo razonamiento con respecto a los componentes del A350XWB), 485 (lo mismo), 489 (lo mismo) y 496 (lo mismo). WT/DS316/RW 
 
- 255 - 
 
  geográficos, el párrafo 1 b) del artículo 3 carece de pertinencia. En cuarto lugar, la Unión Europea 
describe las medidas de AEP/FEM para el A350XWB  como subvenciones a la "producción" o al 
"desarrollo" que, si bien pueden estar supeditadas a la producción de determinados productos en los territorios de los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes, no están supeditadas al 
empleo de productos nacionales con preferencia a los importados. En quinto lugar, la Unión 
Europea afirma que en los contratos no se utilizan las palabras "supeditado" o "condicional" de ninguna manera importante y, en consecuencia, su texto no respalda la alegación de los Estados 
Unidos en el marco del párrafo 1 b) del artículo 3.
1330 En sexto lugar, la Unión Europea alega que, 
puesto que el trabajo no es un "producto", incluso si algunos contratos de AEP/FEM para el A350XWB están supeditados al mantenimiento de determinados niveles de empleo nacional, las disciplinas del párrafo 1 b) del artículo 3 no se aplican a esas prescripciones. Por último, la Unión 
Europea aduce que determinadas disposiciones de los contratos relacionadas con los niveles de 
empleo están limitadas de manera que no estén supeditados a esos niveles en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 3.
1331 
6.5.8  Argumentos de los terceros 
6.5.8.1  Canadá 6.750.  El Canadá aduce que las subvenciones de  AEP/FEM para el A350XWB no están supeditadas 
al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados. Aduce que el párrafo 1 b) del 
artículo 3 del Acuerdo SMC únicamente abarca situaciones en que una subvención exige que el receptor adquiera  productos, y no abarca situaciones como esta, en que las subvenciones exigen 
que el receptor produzca  determinados productos.
1332 El Canadá también observa que el 
párrafo 8 b) del artículo III del GATT de 1994 permite a los Miembros de la OMC otorgar 
subvenciones únicamente a sus productores nacionales.1333 Además, como "el GATT y el 
Acuerdo SMC no limitan la capacidad del Miembro que subvenciona para definir el nivel de 
producción necesario a efectos de poder acceder a la subvención", los Miembros pueden exigir de 
manera explícita o implícita la producción de bienes intermedios.1334 Sin embargo, debido a que "la 
mayoría de los fabricantes producen bienes intermedios como parte de la producción de sus 
productos finales, la posición de los Estados Unidos denegaría el derecho de un Miembro que 
subvenciona a exigir que el receptor de una subvención produzca bienes".1335 
6.5.8.2  Japón 6.751.  El Japón considera que la supeditación de jure  en el contexto del párrafo 1 b) del artículo 3 
del Acuerdo SMC debería establecerse sobre la base de las palabras efectivamente empleadas en 
la medida, y no de factores no vinculados a esas palabras
1336, y que el mismo criterio para 
establecer la supeditación de jure  "implícita" debería aplicarse en el marco de los apartados a) y b) 
del párrafo 1 del artículo 3.1337 Así pues, el Japón considera que, al establecer la supeditación de 
facto en el marco del párrafo 1 b) del artículo 3, el Grupo Especial debería hacer su evaluación 
sobre la base de la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención 
y la rodean, incluidos el diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de la medida 
por la que se concede la subvención, y no en la motivación del gobierno para conceder la 
subvención.1338 Por último, el Japón considera que, como los Estados Unidos aparentemente 
aducen que la existencia de acuerdos de participación en la fabricación era una condición para que 
se concedieran las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB a Airbus, el Grupo Especial debería 
examinar si la concesión de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB está realmente supeditada a la existencia de esos acuerdos de participación en la fabricación, y si los acuerdos de 
participación en la fabricación realmente exigen el  empleo de productos nacionales con preferencia 
a los importados.
1339 
                                               
1330 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 456, 464, 468, 470 y 475. 
1331 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 457, 464, 468, 470 y 475. 
1332 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafo 19. 
1333 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafo 20. 
1334 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafo 20. 
1335 Comunicación presentada por el Canadá  en calidad de tercero, párrafo 25. 
1336 Comunicación presentada por el Japó n en calidad de tercero, párrafo 33. 
1337 Comunicación presentada por el Japó n en calidad de tercero, párrafo 45. 
1338 Comunicación presentada por el Japó n en calidad de tercero, párrafo 34. 
1339 Comunicación presentada por el Japón en calidad de tercero, párrafos 57 y 58. WT/DS316/RW 
 
- 256 - 
 
  6.5.9  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.752.  En esta sección se analiza la alegación formulada por los Estados Unidos al amparo del 
párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC. La sección se desarrolla en tres partes. La primera examina las pruebas en las que se basan los Estado s Unidos para apoyar su alegación. La segunda 
analiza las disposiciones y consideraciones jurídicas pertinentes. Por último, se analiza si los 
Estados Unidos han presentado una alegación válida al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3. 
6.5.9.1  Antecedentes fácticos 
6.753.  Los Estados Unidos aducen que hay dos tipos generales de pruebas que demuestran que 
cada una de las medidas de AEP/FEM para el A 350XWB está supeditada al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados: a) información públicamente disponible relacionada con la existencia de acuerdos de participación en la fabricación; y b) las condiciones de cada 
contrato de AEP/FEM para el A350XWB. Estos puntos se abordan sucesivamente en las secciones 
siguientes. 
6.5.9.1.1  Información públicamente disponible 
6.754.  Los Estados Unidos presentan la siguiente información públicamente disponible para 
apoyar su argumento de que cada uno de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB está 
supeditado al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados: 
 Un artículo de Reuters de julio de 2006 en el que se analizan, inter alia , las expectativas 
del Reino Unido respecto de su participación en los programas de LCA de Airbus.
1340 
 Una intervención de diciembre de 2006 de un parlamentario francés realizada en el 
marco del análisis de la posible financiación por el Gobierno francés del 
programa A350XWB, que él previó aparentement e que conllevaría el desarrollo de líneas 
de productos completas.1341 
 Un acta de declaraciones formuladas por la Ministra de Industria y Regiones del Reino 
Unido, Margaret Hodge, ante el Parlamento, de diciembre de 2006, en las que destaca la 
importancia general de las actividades de prod ucción de Airbus llevadas a cabo en el 
Reino Unido para la economía del Reino Unido, y especialmente respecto a asegurar el 
trabajo relacionado con la tecnología de materiales compuestos. La Ministra declaró, 
entre otras cosas, lo siguiente: 
Se están llevando a cabo las negociaciones pormenorizadas. En cuanto se concluyan, 
podremos hablar de ellas públicamente. Nuestro objetivo es asegurar los intereses de 
Gran Bretaña en el desarrollo del nuevo A350XWB y estamos manteniendo minuciosas 
negociaciones sobre estas cuestiones con EADS y con los demás gobiernos que participan en su desarrollo y producción. Entiendo el punto de vista de su Señoría de 
que no solo queremos asegurar el 20%, sino asegurarnos de que mantenemos 
nuestra capacidad de investigación y de producción por lo que respecta a las alas.
1342 
 Un artículo de Le Monde  de febrero de 2007 en el que se informa, entre otras cosas, de 
que algunos de los Estados miembros pertinentes estaban impugnando la asignación de 
paquetes de trabajo correspondiente a la sección 15/21 del A350XWB.1343 
                                               
1340 James Regan y Jason Neely, " Airbus ministers back company over A380 , A350 ", Reuters, 16 de julio 
de 2006 (Prueba documental USA-310). 
1341 Declaración del Sr. Michel Billout, Sénat (session ordinaire 2006-2007) , Séance du 13 décembre 
2006, Compte rendu intégral des débats , Journal Officiel de la République française , páginas 10174-10176 
(Prueba documental USA-102). 
1342 Debates de Hansard  de la Cámara de los comunes del Reino Unido,  Columna 104WH, Coloquio del 
Sr. Steve Webb y la Ministra de Industria y Regiones, Margaret Hodge, 6 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental USA-303/USA-360 (incluida dos veces como prueba documental)). 
1343 Dominique Gallois, " Le marchandage franco-allemand bloque encore la réforme d'Airbus ", Le Monde , 
21 de febrero de 2007 (Prueba documental USA-22). WT/DS316/RW 
 
- 257 - 
 
   Un comunicado de prensa de Airbus de febrero de 2007 en el que se preveía que 
Alemania, España, Francia y el Reino Unido recibirían el 35%, 35%, 10% y 20% de la carga de trabajo correspondiente al A350XWB, respectivamente.
1344 
 Un discurso sobre Airbus pronunciado en marzo de 2007 por Peter Hintze, Secretario de 
Estado Parlamentario, Ministerio de Economía y Tecnología de Alemania, en un debate 
en el Parlamento Europeo en Estrasburgo, donde declaró lo siguiente: 
Los encargados de formular políticas tienen la responsabilidad de definir el marco. Y 
deben asegurarse de que prevalezca un equi librio justo de oportunidades y cargas 
entre las naciones europeas participantes. Estamos hablando en este caso de empleo y de capacidad tecnológica. El reparto justo de oportunidades y cargas entre Francia, España, el Reino Unido y Alem ania parece ser fructífero.
1345 
 Un documento de la Cámara de los Comunes del Reino Unido de junio de 2007 en el que 
se analiza, entre otras cosas, la asignación del trabajo respecto del A350XWB: 
14. La posible distribución del trabajo en tre los países correspondiente al A350XWB 
preocupaba particularmente al Reino Unido tanto por razones políticas como 
tecnológicas. Tradicionalmente, la asignación de paquetes de trabajo para las aeronaves Airbus ha sido un reflejo aproximado de la participación accionarial de los 
socios iniciales; es decir, el 35% tanto para Francia como para Alemania, el 20% para 
el Reino Unido y el 10% para España. Después de la venta a EADS de la participación del 20% en la empresa de BAE Systems, no obstante, el Reino Unido se quedó sin participación en la empresa, lo que debilitó su posición para negociar con EADS. 
15. Asimismo, suscitaba preocupación el hecho de que Alemania y España, en 
particular, podían pretender obtener parte del trabajo normalmente asumido por el Reino Unido, debido a su competencia cada vez mayor en el ámbito de los materiales 
compuestos, algunos de ellos pertinentes para la fabricación de las alas. ... 
16. El Gobierno del Reino Unido mantuvo un diálogo constante con Airbus y su 
empresa matriz, EADS, hasta el anuncio definitivo en febrero de 2007. El resultado 
para Airbus UK fue positivo: obtuvo una participación del 20% de la carga de trabajo 
correspondiente al A350XWB, en consonancia con lo que había logrado respecto de aeronaves anteriores. El montaje general de las alas se realizará en Broughton. El diseño y la fabricación del borde de fuga tendrán lugar en Filton. ... 
... 
18. En general, Airbus UK y el Gobierno se mostraron satisfechos con los paquetes de 
trabajo asignados al Reino Unido. El Director Gerente de la empresa, Iain Gray, nos 
comentó que el hecho de haber asegurado la posición de liderazgo respecto de las 
alas del A350XWB era un "enorme éxito". El Departamento de Comercio e Industria declaró que "es un buen resultado para el Reino Unido, y es fruto de la actuación 
constante del Gobierno del Reino Unido por situarse en una posición respecto 
del A350XWB que ofrezca la plataforma más positiva para el futuro". Asimismo, señaló que debería colocar al Reino Unido en una buena posición para obtener paquetes de trabajo en un futuro cuando se lleve a cabo la sustitución prevista 
del A320.
1346 (no se reproducen las notas de pie de página) 
                                               
1344 Comunicado de prensa de Airbus, " Power8 prepares way for 'new Airbus '", 20 de febrero de 2007 
(Prueba documental USA-94). 
1345 Peter Hintze, Secretario de Estado Parlamentario, Ministerio de Economía y Tecnología de Alemania, 
"The Future of the European Aviation Industry ", discurso pronunciado en el Parlamento Europeo, Estrasburgo, 
14 de marzo de 2007 (Prueba documental USA-101) (traducción al inglés). 
1346 Cámara de los Comunes del Reino Unido, Comisión de Comercio e Industria, " Recent Developments 
with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta formal,  19 de 
junio de 2007 (Prueba documental USA-562), páginas 10 y 11. WT/DS316/RW 
 
- 258 - 
 
   Un discurso sobre política en materia de aviación pronunciado en febrero de 2009 por el 
Dr. Heinz Riesenhuber, que, según los Estados Unidos alegan, era miembro del Bundestag alemán en aquella fecha, en el qu e declara, entre otras cosas, que Alemania 
debía ayudar a asegurar el éxito a largo plazo de los polígonos aeroespaciales alemanes 
condicionando la concesión de ayuda financiera para el A350XWB a la obtención de 
determinados paquetes de trabajo de Airbus.
1347 
 Un informe del Gobierno alemán de agosto de 2009 donde se señala que: "'El Gobierno 
Federal vinculará otras medidas a los compromisos adquiridos por la empresa {es decir, 
Airbus} de que mantendrá competencias en Alemania'".1348 
 Un informe del Bundestag de agosto de 2009 sobre las finanzas federales en el que se 
afirma lo siguiente: 
El Gobierno Federal está potencialmente preparado para apoyar la financiación a 
prorrata de los costos de desarrollo de proyectos del sector aeroespacial civil mediante la concesión de préstamos con intereses y reembolsables en función de las ventas. 
El Gobierno pretende subvencionar a prorrata los costos de desarrollo del Airbus 
A350XWB, mediante garantías de conformidad con la legislación europea e internacional.
1349 
 Un artículo de agosto de 2009 de The Guardian  en el que se informa de que el Reino 
Unido invertiría 340 millones de libras esterlinas en el programa A350XWB, y en el que se afirma que: 
Gracias al préstamo se crearán y mantendrán más de 1.200 empleos en Filton y en la 
planta de Airbus UK de Broughton en el norte de Gales. Asimismo, los ministros 
esperan que ayudará a crear y mantener más de 5.000 empleos en la cadena de suministro en todo el Reino Unido. 
... 
Ian Godden, director ejecutivo de la Society of British Aerospace Companies, dijo: "El 
anuncio {de la concesión de la AEP/FEM} es muy bienvenido. El Airbus A350 XWB es 
un programa de extrema importancia para el futuro del sector aeroespacial del Reino 
Unido y esta inversión garantiza un trabajo trascendental para el todo el sector . 
"Gracias al programa A350, se crean y mantienen más de 5.000 empleos en toda la 
cadena de suministro del Reino Unido. Habida cuenta de los importantes progresos 
tecnológicos en el ámbito de los materiales compuestos que se utilizan nunca podrá 
resaltarse suficientemente la importancia del programa A350 en el desarrollo de conocimientos y tecnología para asegurar la sostenibilidad futura del sector 
aeroespacial del Reino Unido".
1350 
                                               
1347 Dr. Heinz Riesenhuber,  "Wir müssen alles daran setzen , den deutschen Luftfahrtstandort auch 
künftig international wettbewerbsfähig zu halten ", discurso sobre política en materia de aviación, 2 de julio 
de 2009 (Prueba documental USA-99). Véase la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, nota 352 (donde se cita erróneamente este documento como la Prueba documental USA-100). 
1348 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 236 (donde se traduce y cita el 
documento Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie , Bericht des Koordinators für die Deutsche Luft- 
und Raumfahrt , agosto de 2009 (Prueba documental USA-100), página 55). Observamos que la Prueba 
documental USA-100 no está fechada, pero la Unión Europea no impugna la fecha de agosto de 2009 que asignan los Estados Unidos al documento. 
1349 Deutscher Bundestag , Unterrichtung durch die Bundesregierung , Finanzplan des Bundes 2009 
bis 2013 , 7 de agosto de 2009 (Prueba documental USA-97), página 24. Los Estados Unidos interpretan que el 
término "prorrata" en este contexto significa qu e el Gobierno alemán financiaría el A350XWB 
proporcionalmente a la carga de trabajo que reciba en re lación con el programa. (Primera comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 235). 
1350 "Airbus receives £340 m government boost to save thousands of jobs " The Guardian , 14 de agosto 
de 2009 (Prueba documental USA-96). WT/DS316/RW 
 
- 259 - 
 
   Un artículo de Reuters de septiembre de 2009 en el que se informa de que se ha 
asignado a Alemania, España, Francia y el Reino Unido aproximadamente el 37,5%, el 34%, el 10% y el 18% del trabajo correspondiente al A350XWB, respectivamente.
1351 
 Un documento del Gobierno español de diciembre de 2009 donde se especifica que 
España concedería una ayuda financiera de 332 millones de euros para el 
programa A350XWB, que se habían asignado determinadas responsabilidades a Airbus Operations relacionadas con el programa y que España había obtenido aproximadamente 
un 11% de los paquetes de trabajo del programa.
1352 
 Un apunte en la partida del presupuesto federal alemán para 2011 al parecer 
correspondiente a la AEP/FEM alemana para el A350XWB donde se establece que "la financiación se basa generalmente en la participación de Alemania relativa al desarrollo y 
la fabricación".
1353 
6.5.9.1.2  Los contratos de  AEP/FEM para el A350XWB 
6.755.  Los Estados Unidos afirman que las condiciones de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB demuestran que tales medidas están supeditadas de jure y/o de facto  al empleo de 
productos nacionales con preferencia a los importados. Analizamos estas condiciones infra. 
Las condiciones mencionadas a continuación incluyen las condiciones mencionadas en las 
comunicaciones escritas presentadas por los Estados Unidos en apoyo de su alegación formulada 
al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3. Asimismo, citamos otras condiciones de los contratos que consideramos útiles para comprender la naturaleza de los contratos en su conjunto en este contexto. 
6.5.9.1.2.1  Francia 
6.756.  Recordamos que la medida francesa de AEP/FEM para el A350XWB está articulada en dos 
instrumentos jurídicos, a saber: el Protocole  de Francia para el A350XWB y  la Convention  de 
Francia para el A350XWB. Airbus SAS y el Estado francés fueron partes en ambos instrumentos, 
sin que participara ninguna otra entidad de Airbus. 
6.757.  El contrato francés de AEP/FEM para el A350XWB pone [***]  a disposición de Airbus en 
relación con el programa A350XWB, que la medida prevé que se desembolsará [***] . El Protocole  
de Francia para el A350XWB establece que " [***] "
1354, y además especifica que " [***] ".1355 
"[***] ".1356 El anexo 2 del Protocole  de Francia para el A350XWB incluye una lista de " [***] " y 
especifica que " [***] ".1357 El párrafo 2 del anexo 2 establece lo siguiente: 
[***] .1358 (sin énfasis en el original) 
                                               
1351 Tim Hepher y Tracy Rucinski, " Spain to double share of work on Airbus A350 ", Reuters, 18 de 
septiembre de 2009 (Prueba documental USA-301). 
1352 Consejo de Ministros: Referenc ia, Ministerio de la Presidencia, Secretaria de Estado de 
Comunicación, 11 de diciembre de 2009 (Prueba documental USA-103), páginas 35 y 36. 
1353 Bundesministerium für Wirt schaft und Technologie , "Bundeshaushaltsplan 2011 , Einzelplan 09 " 
(Prueba documental USA-50), página 50. 
1354 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 1.1. 
(sin énfasis en el original) 
1355 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 2.1. 
(sin énfasis en el original) 
1356 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 2.1. 
(sin énfasis en el original) 
1357 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 2 
(párrafo 1). (sin énfasis en el original) 
1358 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 2. 
En un intercambio de correspondencia posterior, Franci a y Airbus al parecer acordaron que las expresiones 
"[***] " y "[***] ", según el uso de esas expresiones en el artículo 2.1 del Protocole  de Francia para 
el A350XWB, no indican preferencia por una zona geográfica. (Intercambio de correspondencia entre Fabrice Brégier, Director General de Airbus, y el Dire ctor General francés de Aviación Civil (DGAC) [***]  y [***]  
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-10) (ICC)). Aun así,  no obstante, no está claro que esta interpretación 
invalidase las expresiones " [***] ", "[***] " y "[***] ", según su uso en el anexo 2 del Protocole  (en cursivas 
en el cuerpo del texto supra ), en cuanto que tales expresiones indica n el polígono donde deben llevarse a cabo WT/DS316/RW 
 
- 260 - 
 
  6.758.  El Protocole  de Francia para el A350XWB y la Convention  de Francia para el A350XWB 
también incluyen disposiciones que crean mecanismos que permiten al Estado francés [***] . 
Por ejemplo, Airbus [***]1359, [***] .1360 Además, el anexo 5 del Protocole  de Francia para 
el A350XWB obliga a Airbus a facilitar [***]  al Estado francés y establece que " {l}e montant 
définitif de la participation de l'Etat sera calculé sur la base de ce relevé . L'unité de management 
Aéronautique demandera , le cas échéant , [***] ".1361 
6.5.9.1.2.2  Alemania 
6.759.  Se recordará que la medida alemana de AEP/FEM está articulada en el Acuerdo de 
préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania y sus anexos. Las partes son KfW y 
Airbus Operations GmbH, Hamburgo, en calidad de prestatario, y Airbus SAS, Toulouse, en calidad 
de coprestatario. 
6.760.  El Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania pone [***]  a 
disposición de Airbus en relación con el pr ograma A350XWB, que el acuerdo prevé que se 
desembolsará a Airbus en [***] .1362 La sección 2.2 del Acuerdo de préstamo para el A350XWB 
concedido por el KfW de Alemania establece que "{e}l préstamo se empleará con la finalidad 
exclusiva de [***] ".1363 [***] ".1364 El anexo 1.4(b)(i) incluye estimaciones de costos con 
referencia a determinadas categorías de costos que parecen estar relacionadas con las siguientes 
categorías de costos definidas como " [***] " en el anexo 1.4(b)(ii): " [***] ".1365 Las categorías de 
costos que figuran en el anexo 1.4(b)(i) aparecen desglosadas más detalladamente en el anexo 1.4(a)(ii). El anexo 1.4(a)(ii) " [***] ", pero en el anexo se aclara también que esta lista 
"[***] ".
1366 [***]  es ICSS pero contiene texto que parece prever explícitamente [***]  de 
determinados componentes del A350XWB en Alemania.1367 
6.761.  El contrato alemán establece además determinados [***]  en relación con el programa 
A350XWB para Airbus en el artículo 15.5: 
[***]1368 [***] .1369 (sin énfasis en el original; la nota no figura en el original) 
6.762.  El Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania contiene 
también las siguientes condiciones aparentemente relacionadas con [***]  d e  A l e m a n i a  e n  
relación con el programa A350XWB: 
                                                                                                                                               
las actividades de desarrollo/producción asociadas en el texto. No obstante, no consideramos necesario aclarar 
esta ambigüedad porque aunque tales expresiones indica n el polígono en que obliga toriamente deben llevarse 
a cabo las actividades de producción, ello no cambiaría la forma en que resolvemos la alegación formulada por 
los Estados Unidos. 
1359 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba document al EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículos 8.1 
y-8.2; y Convention  de Francia para el A350XWB (Prueba document al EU-(Artículo 13)-11) (ICC), artículo 3. 
El Protocole  de Francia para el A350XWB prevé también en el artículo 8.2 que si [***] . 
1360 Convention  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-11) (ICC), 
artículo 3.2. 
1361 Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 5. 
Véase también la Convention  de Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-11) (ICC), 
artículo 2 (" Le montant de la convention correspond à une participation plafond de l'Etat au financement des 
travaux "). (la cursiva no figura en el original) 
1362 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), secciones 2.1 y 3.2. 
1363 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 2.2. (sin énfasis en el original) 
1364 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 1.1. 
1365 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés ) (ICC/ICSS), anexo 1.4( b)(ii) (párrafo 1). 
1366 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), anexo 1.4(a)(ii) (página 2). 
1367 Véase, por ejemplo, el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al  inglés) (ICC/ICSS), anexo 1.4(a)(ii), páginas 2 y 17 
y 18. 
1368 [***] ". (Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 1.1). 
1369 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 15.5. WT/DS316/RW 
 
- 261 - 
 
  [***] .1370 
6.763.  Asimismo, el contrato alemán establece algunos mecanismos de información mediante los 
cuales el otorgante puede [***]  en relación con el programa A350XWB y el cumplimiento de sus 
obligaciones [***] .1371 Además, la medida exige a Airbus que presente [***] , cuando ello ocurra. 
Si este documento indica que la cuantía del préstamo [***] .1372 
6.5.9.1.2.3  España 6.764.  Se recordará que la medida española de AEP/FEM está formalizada en el Convenio de 
España para el A350XWB, suscrito entre el Ministerio español de Industria, Turismo y Comercio, y 
Airbus Operations S.L. (la filial española de Airbus). El Real Decreto anterior establecía el compromiso del Gobierno de conceder las cuantías y, en términos generales, algunas condiciones de la AEP/FEM. La finalidad declarada del Convenio  de España para el A350XWB es la siguiente: 
El objeto del presente Convenio es establecer un marco de colaboración entre 
el MITYC {es decir, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio} y la empresa Airbus Operations S.L. para la participación de esta empresa en el programa de 
desarrollo del avión AIRBUS A350,XWB { sic} ...
1373 
6.765.  El Real Decreto concede anticipos reembolsables a Airbus con los que se pretenden 
sufragar los costos de desarrollo de las actividades encomendadas por Airbus SAS a Airbus 
Operations, S.L. para el desarrollo del A350XWB.1374 Con arreglo al Convenio de España para 
el A350XWB, España acuerda conceder un máximo de 332.228.670 euros1375 para determinados 
gastos de esos costos no recurrentes, correspondientes al diseño preliminar, ingeniería de diseño, ensayos en túnel de viento, ensayos estructurales, ensayos de vuelo, documentación para 
certificación, coste de fabricación de prototipos y de aviones de ensayo con inclusión de 
modificaciones, utillaje y herramientas.
1376 La cuantía total máxima de los anticipos reembolsables 
puede ser igual al 36% de los costos no recurre ntes previstos del proyecto en el momento de 
efectuar la solicitud -es decir, 332.228.670 euros- o de los costos no recurrentes reales del 
proyecto si estos fueran inferiores al 36% de los costos previstos.1377 Además, el Convenio de 
España para el A350XWB establece lo siguiente: 
- El MITYC ... contribuirá a la financiación de los trabajos responsabilidad de Airbus 
Operations S.L. { sic} en el programa de desarrollo del avión A350 XWB mediante la 
concesión de anticipos reembolsables a un tipo de interés del [***]  según se detalla 
en este Convenio. 
                                               
1370 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 15.4. 
1371 Véase, en general, el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), secciones 1.4 y 16.2-16.5 y el 
anexo 16.1(a). 
1372 Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), secciones 1.1, 8.1 y 8.7. 
1373 Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), 
página 2. 
1374 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 4.1. 
1375 Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), 
página 3; Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 6.1. 
1376 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 4.2. 
1377 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de 
noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 5; y Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), Tercera, página 3. WT/DS316/RW 
 
- 262 - 
 
  - Airbus Operations S.L. cumplimentará los trabajos que le han sido asignados para su 
participación en el programa de desarrollo del A350 XWB que se concretan en tareas de ingeniería no específica así como el desarrollo del revestimiento inferior del ala y la integración de los siguientes elementos, estabilizador horizontal, carena ventral, 
secciones 19 y 19.1 y que se detallan en la memoria presentada por la 
empresa ....
1378 
6.766.  Además, en el Real Decreto se aclara que: 
Airbus SAS ha concluido el proceso de re parto de los trabajos correspondientes al 
programa A350 XWB entre sus filiales nacionales por lo que no sería posible la realización de una convocatoria pública para la concesión de los anticipos reembolsables previstos en este real decreto ya que solo la entidad Airbus 
Operations S.L., tiene asignada esta responsabilidad y ninguna otra empresa 
establecida en España puede realizar estos trabajos.
1379 
6.767.  En el Real Decreto se explica además que: 
El desarrollo y su posterior producción se van a realizar de una forma novedosa en 
relación a anteriores modelos, Airbus SAS será el arquitecto e integrador del conjunto del avión, reservándose a través de sus fili ales nacionales en Francia, Alemania, Reino 
Unido y España el desarrollo y producción de determinados elementos estratégicos del 
mismo. Otros equipos y grandes subconjuntos del avión se externalizan a unos pocos y selectos subcontratistas de primer nivel que se responsabilizan del diseño desarrollo y producción de determinados subconjuntos del avión. 
En este proceso de reparto de los trabajos correspondientes al programa del 
Airbus A350XWB, Airbus Operations, A.L., tiene la responsabilidad en determinadas actividades de diseño no específico así como del desarrollo y posterior producción en 
serie de determinados subconjuntos del avión A350XWB, como el revestimiento 
inferior del ala así como la integración y posterior suministro a la cadena de montaje final de este avión en Toulouse (Francia) del estabilizador horizontal del avión, la 
carena ventral, y las secciones 19 y 19.1.
1380 
6.768.  España desembolsó 41.493.300 euros en [***]  en virtud de las medidas españolas 
de AEP/FEM para el A350XWB.1381 El calendario de los desembolsos restantes es ICSS. A este 
respecto, el Convenio de España para el A350XWB impone a Airbus la obligación de demostrar, por 
diferentes medios, el empleo de los anticipos reembolsables, incluida la redacción de memorias 
técnicas y económicas anuales sobre las actividades financiadas con esos anticipos.1382 
                                               
1378 Convenio de España para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) (ICC/ICSS), 
página 3. Los Estados Unidos afirman que las operacione s de Airbus S.L. comprenden "Centros de excelencia" 
(es decir, fábricas) en Getafe, Puerto  Real e Illescas, especi alizados en el estabilizador horizontal. (Segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 349 (donde se cita la página Web de Airbus " Airbus In 
Spain ", consultada el 11 de octubre de 2012 (Prueba documental USA-459) (donde se afirma que estos centros 
"are responsible for the manufacture of the ho rizontal tail plane for all Airbus aircraft " (son responsables de la 
fabricación del estabilizador horizontal de todas las aeronaves de Airbus)))). 
1379 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), página 93092. 
1380 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), página 93091. 
1381 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del Grupo Especial, nota 182. 
1382 Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos 
reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada  Airbus Operations S.L. para su participación en el 
programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), artículo 10. WT/DS316/RW 
 
- 263 - 
 
  6.5.9.1.2.4  Reino Unido 
6.769.  Se recordará que la medida del Reino Unido de AEP/FEM está formalizada en el Acuerdo de 
reinversión reembolsable del Reino Unido para el A350XWB, suscrito entre el Secretario de Estado de Comercio, Innovación y Capacitación del Reino Unido, por un lado, y Airbus Operations Ltd 
y EADS NV, por otro. 
6.770.  En virtud del acuerdo y sus [***] , el Reino Unido acordó financiar [***]  de los costos en 
que incurriera Airbus Operations Ltd en relación  con el programa A350XWB hasta un máximo de 
340.000.000 de libras esterlinas.
1383 La medida del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB 
establece que " [***] ".1384 [***]  son "los costos de diseño y desarrollo relacionados con el 
Proyecto  [***] .1385 "[***] " se define como " [***] ".1386 "[***] " se define como " [***] ".1387 El 
"equipo" "significa A350 [***] "1388 que el apéndice 5 describe más detalladamente. El apéndice 3 
establece que " [***] ".1389 
6.771.  Por tanto, estas condiciones indican que Airbus debe realizar determinados trabajos de 
producción relacionados con el A350XWB en el Reino Unido para recibir determinados desembolsos 
con arreglo a la medida del Reino Unido de AEP/FEM. No obstante, observamos que el acuerdo 
también prevé que " [***] ".1390 
6.772.  El contrato del Reino Unido y las modificaciones posteriores establecen también 
determinados mecanismos de información mediante los cuales el Reino Unido puede supervisar los 
gastos corrientes de Airbus relacionados con el programa A350XWB.1391 Además, el contrato prevé 
que " [***] ", y que después de una detracción del préstamo, " [***] ".1392 
6.773.  Asimismo, el contrato del Reino Unido incluye una sección titulada " [***] " ,  d e  l a  q u e  
reproducimos una parte sustancial infra: 
[***]1393 [***]1394 
[***] .1395 (se reproducen las notas de pie de página; las negritas figuran en el 
original)  
                                               
1383 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 2.1 y 4.3(c)(i). 
1384 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula  2.2. (sin énfasi s en el original) 
1385 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula  1.1. (sin énfasi s en el original) 
1386 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula  1.1. (sin énfasi s en el original) 
1387 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula  1.1. (sin énfasi s en el original) 
1388 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula  1.1. (sin énfasi s en el original) 
1389 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), apéndice 3. 
1390 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula 19.7. 
1391 Véanse, por ejemplo, el Acuerdo de reinversió n reembolsable del Reino Unido para el A350XWB 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 4.3(a) y 18, y los apéndices 1 (párrafo 3) y 2 (párrafo 1); y el primer conjunto de [***]  del contrato del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-31) (ICC/ICSS), párrafos 4 y 5. 
1392 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 4.3(b) y 4.3(c). 
1393 En el apéndice 4 figura esta cifra para todos los años a partir de [***] . La cifra varía a lo largo del 
tiempo pero alcanza un máximo de [***] . 
1394 "[***] " se define como 
 "[***] ". (Acuerdo de reinversión reembolsable del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula 1.1). 
1395 Acuerdo de reinversión reembolsable del Rein o Unido para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 20-20.4. WT/DS316/RW 
 
- 264 - 
 
  6.5.9.1.2.5  Supeditaciones pertinentes en los contratos de AEP/FEM para el A350XWB 
6.774.  Recordamos que los Estados Unidos aducen que los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB contienen condiciones que los supeditan de jure  y/o de facto  al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados. Los Estados Unidos sostienen que esto es así porque 
los contratos exigen a los receptores que produzcan componentes de LCA en el territorio de los 
otorgantes, componentes que después Airbus utiliza para fabricar sus LCA. Tras analizar las condiciones de los contratos, por tanto, parecería que el siguiente paso lógico es examinar en qué 
medida las supeditaciones que existen en los contratos están relacionadas razonablemente con la 
realización de actividades que pueden dar lugar a la producción de productos para LCA en los 
territorios respectivos de los otorgantes. Identificamos cuatro supeditaciones de ese tipo en las condiciones de los contratos: 
 Primero, observamos que al parecer las únicas actividades que subvencionan los 
contratos son actividades de desarrollo y producción del A350XWB. Es decir, los pagos de las subvenciones dependen de que el receptor incurra en gastos que deriven de esas 
actividades, y los pagos de las subvenciones pretenden sufragar al menos una parte de 
esos gastos específicos. Asimismo, parece que los cuatro contratos prevén condiciones que exigen que parte, si no la totalidad, de esos gastos reembolsables específicos 
deriven de actividades realizadas en el territorio del otorgante.
1396 Denominaremos a 
estas supeditaciones "Supeditación al desarrollo nacional relacionada con el A350XWB". 
 Segundo, los contratos [***]  parecen condicionar los pagos de las subvenciones a que 
el receptor [***]  en las etapas de desarrollo y/o producción del programa A350XWB en 
el territorio del otorgante (Supeditación al empleo nacional relacionada con 
el A350XWB).1397 
 Tercero, el contrato [***]  parece condicionar los pagos de las subvenciones a que el 
receptor mantenga [***]  (Supeditación a la participación nacional en la fabricación 
relacionada con el A350XWB).1398 
 Cuarto, el contrato [***]  parece condicionar los pagos de las subvenciones a que el 
receptor mantenga determinados [***]1399  (Supeditación a la participación nacional en 
la fabricación no relacionada con el A350XWB). 
6.775.  No identificamos otros tipos de supeditaci ones en los contratos que pudieran interpretarse 
como razonablemente relacionadas con la alegación formulada por los Estados Unidos al amparo 
del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC. Además, observamos que ninguna de las 
supeditaciones identificadas  supra exige explícitamente el empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados. Con todo, esto no significa que no puedan funcionar de manera que 
equivalgan a una supeditación de ese tipo, ya sea de forma individual o en combinación. 
Recordamos que los Estados Unidos basan su argumento de que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB están supeditados al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados en que existen condiciones que exigen a Airbus producir componentes de LCA 
"nacionales" que Airbus empleará después en actividades ulteriores del proceso de producción. A 
                                               
1396 Véanse, por ejemplo, el Protocole  de Francia para el A350XWB (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-01) (ICC), anexo 2; el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de 
Alemania (Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), anexo 1.4(a)(ii), páginas 2 y 17 y 18; el Convenio de España para el  A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-29) 
(ICC/ICSS), página 3; el Real Decreto 1666/2009, de 6 noviembre, por el que se regula la concesión directa de anticipos reembolsables a la filial española de Airbus SAS denominada Airbus Operations S.L. para su 
participación en el programa de desarrollo de la nueva familia de aviones Airbus A350XWB, Boletín Oficial del 
Estado, 9 de noviembre de 2009 (Prueba documental USA-46), página 93091; y el Acuerdo de reinversión reembolsable del Reino Unido para el A350XWB (Pru eba documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), 
cláusulas 1.1, 2.2 y 20.2(b)(i) y el apéndice 3. 
1397 Véanse, por ejemplo, el Acuerdo de préstamo pa ra el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 15.5; y el Acuerdo de reinversión reembolsable del Reino Unido para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) 
(ICC/ICSS), cláusula 20.1. 
1398 Véase, por ejemplo, el Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducció n al inglés) (ICC/ICSS), secciones 15.4(a)-15.4(c). 
1399 Véase, por ejemplo, el Acuerd o de reinversión reem bolsable del Reino Unido para el A350XWB 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusulas 20.2 y 20.3. WT/DS316/RW 
 
- 265 - 
 
  fin de comprender correcta y completamente de qué manera la alegación de los Estados Unidos 
está relacionada con los contratos de AEP/FEM para el A350XWB más adelante, a continuación analizamos a este respecto en qué medida esta s supeditaciones funcionan de manera que dan 
lugar a la producción de productos "nacionales". 
6.776.  En nuestra opinión, es posible interpretar que los cuatro tipos de supeditaciones que 
hemos identificado respaldan la afirmación de los Estados Unidos de que las subvenciones condicionan su recepción, al menos en parte, a que los receptores produzcan productos para LCA 
en los territorios respectivos de los otorgantes. La Supeditación al desarrollo nacional relacionada 
con el A350XWB es quizás la más explícita a este respecto. En la medida en que los contratos exigen que determinados trabajos de desarrollo  del A350XWB relacionados con componentes del 
A350XWB se lleven a cabo en el territorio del ot organte, dichos trabajos de desarrollo pueden 
considerarse probablemente precursores de la producción real de esos componentes en el 
territorio del mismo Estado miembro. Además, algunos contratos enumeran de forma aparente los componentes del A350XWB concretos que deben producirse en el territorio del otorgante. 
La Supeditación al empleo nacional relacionada con el A350XWB también puede dar lugar a la 
producción de productos para LCA en los territorios de los otorgantes pertinentes si [***]  no 
puede mantenerse en la práctica sin que [***]  asociado lleve a cabo la producción de productos 
para LCA. Parece particularmente probable que sea así habida cuenta de que los dos contratos 
[***] parecen prever específicamente que [***]  se aplique a [***] , al menos en parte.
1400 
La Supeditación a la participación nacional en la fabricación relacionada con el A350XWB puede igualmente dar lugar a la producción de productos para LCA en los territorios de los otorgantes 
pertinentes si esas participaciones no pueden manten erse en la práctica sin que el receptor lleve a 
cabo actividades que conllevan la producción de productos para LCA. Parece particularmente probable que sea así habida cuenta de que el contrato [***]  parece prever específicamente un 
porcentaje determinado [***] .
1401 Igualmente, parece probable que la Supeditación a la 
participación nacional en la fabricación no relacionada con el A350XWB dará lugar a la producción de productos para LCA en el territorio de [***]  h a b i d a  c u e n t a  d e  q u e  [***]  prevé 
específicamente que esas participaciones conllevarán, por ejemplo, " [***] " de determinados 
componentes de LCA.
1402 A la luz de las observaciones anteriores, presuponemos, a efectos de 
argumentación, en el análisis siguiente que la s cuatro supeditaciones que hemos identificado  supra 
existen y, cuando se cumplen, dan lugar a la fabricación de productos relacionados con LCA en los 
territorios de los otorgantes respectivos. 
6.5.9.2  Disposiciones y consideraciones jurídicas 6.777.  El párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC dispone lo siguiente: 
A reserva de lo dispuesto en el Acuerdo sobre la Agricultura, las siguientes 
subvenciones, en el sentido del artículo 1, se considerarán prohibidas: 
... 
b) las subvenciones supeditadas al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados, como condición única o entre otras varias condiciones. 
Con arreglo al párrafo 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, ningún Miembro concederá ni mantendrá 
ese tipo de subvenciones. 
                                               
1400 Véanse, por ejemplo, el Acuerdo de reinversió n reembolsable del Reino Unido para el A350XWB 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula 20.1 y el apéndice 4 (donde se indica un plazo para [***]  del A350XWB, y se permite una posible modificación de esos objetivos si mejora " [***] "); y el 
Acuerdo de préstamo para el A350XWB concedido por el KfW de Alemania (Prueba documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 15.5 (relativo a determinados [***]  del 
programa A350XWB). 
1401 Véase el Acuerdo de préstamo para el A350X WB concedido por el KfW de Alemania (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-14) (traducción al inglés) (ICC/ICSS), sección 15.4. 
1402 Véase el Acuerdo de reinversión reembolsab le del Reino Unido para el A350XWB (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-30) (ICC/ICSS), cláusula 20.3. WT/DS316/RW 
 
- 266 - 
 
  6.778.  Al igual que el párrafo 1 a) del artículo 3, el párrafo 1 b) del artículo 3 establece un criterio 
jurídico único.1403 Es decir, las subvenciones deben estar "supeditadas al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados, como condición única o entre otras varias condiciones". El Órgano de Apelación ha explicado además que el término "supeditadas" significa 
"condicionadas a" o "dependientes para su existencia de algo".
1404 A diferencia del párrafo 1 a) del 
artículo 3, sin embargo, el párrafo 1 b) del artículo 3 no se refiere a la supeditación "de derecho o de hecho". No obstante, el Órgano de Apelación ha constatado que el ámbito de aplicación del 
párrafo 1 b) del artículo 3 comprende tanto la supeditación de jure  como de facto .
1405 Las pruebas 
que se utilicen para demostrar la supeditación de jure  y de facto  pueden ser diferentes. 
La supeditación "' de jure ' puede demostrarse 'a partir de los propios términos  de la ley, 
reglamento u otro instrumento legal que establezca la medida'".1406 El Órgano de Apelación ha 
explicado también que "cabe que esa supeditación se desprenda necesariamente de los términos 
empleados en la medida".1407 En consonancia con las orientaciones del Órgano de Apelación 
relativas al análisis de la supeditación de facto en el marco del párrafo 1 a) del artículo 3, nos 
parece razonable concluir que un análisis de la existencia de supeditación de facto  en el marco del 
párrafo 1 b) del artículo 3 debe analizarse objetivamente respecto de la configuración total de los hechos que constituyen la concesión de la subvención y la rodean, que puede incluir los siguientes 
factores: i) el diseño y la estructura de la medida por la que se concede la subvención; ii) las 
modalidades de funcionamiento establecidas en esa medida; y iii) las circunstancias fácticas pertinentes que rodeen la concesión de la subvenci ón, que aportan el contexto para comprender el 
diseño, la estructura y las modalidades de funcionamiento de la medida.
1408 
6.5.9.3  La alegación formulada por los Esta dos Unidos al amparo del párrafo 1 b) del 
artículo 3 
6.779.  En esta sección se evalúa si los Estados Unidos han presentado una alegación válida al 
amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC. Para ello, se considera si los acuerdos de 
participación en la fabricación y los términos de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB demuestran que la concesión de las subvenciones  de AEP/FEM estuvo supeditada al empleo de 
productos nacionales con preferencia a los importados. 
6.5.9.3.1  Los acuerdos de participación en la fabricación 6.780.  Los Estados Unidos alegan que los Estado s miembros pertinentes otorgaron AEP/FEM para 
el A350XWB a Airbus a cambio de compromisos de Airbus de situar determinadas actividades de 
producción de LCA en los territorios de los Estados miembros y luego utilizar componentes de LCA 
fabricados en esas actividades de producción naci onales en actividades de producción de LCA de 
fases posteriores del proceso. Los Estados Unidos describen ese intercambio de compromisos 
como una serie de acuerdos de participación en la fabricación. Los Estados Unidos parecen aducir 
que tanto las pruebas disponibles públicamente, examinadas supra , como las condiciones de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB, también examinados supra , ponen de manifiesto que la 
celebración de los contratos de AEP/FEM para el A350WXB estuvo supeditada a la celebración de 
los acuerdos de participación en la fabricación y que, por lo tanto, los contratos de AEP/FEM para el A350XWB están supeditados al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados. 
6.781.  En la medida en que los Estados Unidos aleguen que los acuerdos de participación en la 
fabricación existen en una forma distinta de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, constatamos que la alegación de los Estados Unidos  no está respaldada por pruebas suficientes. 
A nuestro juicio, las pruebas disponibles públicamente examinadas  supra son un fundamento vago 
y ambiguo sobre el que establecer la existencia de acuerdo sustancial alguno entre Airbus y los 
                                               
1403 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1037 (donde se explica que "el criterio jurídico de la supeditación a la exportación recogido en 
el párrafo 1 a) del artículo 3 es el  mismo cuando la supeditación es de jure y cuando es de facto "). 
1404 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Aeronaves , párrafo 166. 
1405 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafos 139-143. 
1406 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 123 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Canadá - Aeronave s, párrafo 167). (las cursivas figuran en el original) 
1407 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 123. (no se reproduce la nota de 
pie de página) 
1408 Véase la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 434 (donde se aboga por el 
criterio de la "configuración total de los hechos " en el marco del párrafo 1 b) del artículo 3). WT/DS316/RW 
 
- 267 - 
 
  Estados miembros pertinentes en relación con la producción nacional y el uso de componentes 
de LCA, más allá de lo que los propios cont ratos de AEP/FEM para el A350XWB acreditan. 
De manera similar, en la medida en que dichas pruebas disponibles públicamente estén destinadas simplemente a informar nuestra interpretación de los términos de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB, las encontramos redundantes o demasiado vagas y ambiguas para conferir algún 
sentido adicional importante a los términos de los contratos. De hecho, esas pruebas parecen consistir en general en especulaciones, análisis y/o referencias relativos a los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB.
1409 Por lo tanto, limitamos nuestro análisis en este contexto a los 
términos de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, que examinamos a continuación. 
6.5.9.3.2  Los contratos de  AEP/FEM para el A350XWB 
6.782.  Los Estados Unidos alegan que las condiciones de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB demuestran que los contratos están supeditados de jure  y/o de facto  al empleo de 
productos nacionales con preferencia a los importados. Los Estados Unidos basan esa alegación en la supuesta existencia de un elemento común en cada uno de los contratos. A saber, cada contrato 
exige que Airbus produzca componentes de LCA de Airbus en el territorio del Estado miembro que 
otorga el contrato, para no perder, al menos en parte, el derecho a recibir la subvención. Dicho de otro modo, al menos en parte, el pago en virtud de cada medida de AEP/FEM para el A350XWB 
está supeditado a que Airbus realice actividades de producción de LCA nacionales. Según el 
razonamiento de los Estados Unidos, como Airbus utiliza los componentes de LCA producidos en esas actividades de producción nacionales en fases posteriores de la producción de LCA, los contratos "de hecho exig{en} que Airbus obtenga una gran parte de sus componentes" de fuentes 
nacionales.
1410 En resumen, la validez del argumento de los Estados Unidos depende de cómo se 
responda a la pregunta de si, al condicionar la recepción de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB a la producción  de productos de LCA "nacionales", los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB están de hecho supeditados al empleo  de productos nacionales con preferencia a los 
importados. 
6.783.  Al evaluar la alegación de los Estados Unidos, comenzamos señalando la aseveración de la 
Unión Europea de que una interpretación correcta de las disciplinas del párrafo 1 b) del artículo 3 
debe formularse a la luz de un examen del artículo III del GATT de 1994 y, más específicamente, del párrafo 8 b) de dicho artículo. No detectamos nada inapropiado en la indicación de que podemos considerar disposiciones del GATT de 1994 como contexto pertinente al interpretar 
disposiciones del Acuerdo SMC. De hecho, que podemos hacerlo parece estar bien establecido. 
En el Acuerdo SMC se hace referencia al GATT de 1994 en numerosas ocasiones, y tanto el GATT de 1994 como el Acuerdo SMC figuran en el Anexo 1A del Acuerdo sobre la OMC, que, como el 
Órgano de Apelación ha puesto de relieve, "constituye un 'todo único'".
1411 En consonancia con el 
principio de interpretación efectiva de los tratados, el Órgano de Apelación ha indicado que el Acuerdo SMC no debe considerarse de manera aislada del GATT de 1994.
1412 Además, el Órgano 
de Apelación ha indicado más específicamente que, dado que tanto el artículo III del GATT 
de 1994 como el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC establecen disciplinas relativas a las 
                                               
1409 Observamos a este respecto que, en el momento en que redactaron su primera comunicación, los 
Estados Unidos no habían tenido aún acceso a los contratos de AEP/FEM asociados al A340XWB. La Unión 
Europea facilitó esos contratos en respuesta a una solicitud del Grupo Especi al formulada en virtud 
del artículo 13 del ESD después de las primeras comunicaciones de las partes. Comunicación del Grupo Especial de 4 de septiembre de 2012 (donde figura la so licitud de información a la Unión Europea en virtud del 
artículo 13 del ESD). Por lo tanto, no  es sorprendente que en su primera comunicación los Estados Unidos se 
basaran en dichas pruebas disponibles públicamente. 
1410 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 239. 
1411 Informe del Órgano de Apelación, Corea - Productos lácteos , párrafo 74 (donde se cita el informe 
del Grupo Especial, Corea - Productos lácteos , párrafo 7.38). 
1412 Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Coco desecado , páginas 16 (donde se explica que 
"{l}a relación entre el GATT de 1994 y los demás Acuerdos sobre el comercio de mercancías incluidos en el Anexo 1A es compleja y debe examinarse caso por caso" y que "lo que hay que examinar ... es ... si el artículo VI establece normas separa das y distintas de las del Acuerdo SMC susceptibles de aplicación con 
independencia de dicho Acuerdo o si, po r el contrario, el artículo VI del GATT y el Acuerdo SMC constituyen un 
conjunto inseparable de derechos y disciplinas que debe n ser considerados conjuntamente" (donde se cita el 
informe del Grupo Especial, Brasil - Coco desecado , párrafo 227)) y 18 donde se concluye "que los 
negociadores del Acuerdo sobre Subvenciones  tenían evidentemente el propósito de que, en el marco 
integrado del Acuerdo sobre la OMC , los derechos compensatorios pudiesen imponerse solamente de 
conformidad con las disposiciones de la Parte V del Acuerdo SMC y el artículo VI del GATT de 1994, 
considerados conjuntamente" (subrayado en el original)). WT/DS316/RW 
 
- 268 - 
 
  subvenciones que están supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados, es necesario un cierto grado de coherencia en su interpretación.1413 Pasamos, por lo 
tanto, a considerar si el artículo III del GATT de 1994 contribuye a informar el análisis que 
estamos realizando. 
6.784.  El artículo III del GATT de 1994 consagra el principio de trato nacional. El "objetivo general 
y fundamental del artículo III es evitar el proteccionismo en la aplicación de los impuestos y medidas reglamentarias interiores".
1414 A tal fin, "el artículo III obliga a los Miembros de la OMC a 
facilitar para los productos importados unas condiciones de competencia iguales a las de los 
productos nacionales".1415 El Órgano de Apelación ha explicado que ese propósito "ha de tenerse 
presente al examinar la relación entre el artículo III y otras disposiciones del Acuerdo sobre 
la OMC".1416 Sin embargo, el párrafo 8 b) del artículo  III del GATT de 1994 dispone lo siguiente: 
Las disposiciones de este artículo no impedirán el pago de subvenciones 
exclusivamente a los productores nacionales , incluidos los pagos a los productores 
nacionales con cargo a fondos procedentes de impuestos o cargas interiores aplicados 
de conformidad con las disposiciones de este artículo y las subvenciones en forma de 
compra de productos nacionales por los poderes públicos o por su cuenta. 
(sin cursivas en el original) 
6.785.  En efecto, el párrafo 8 b) del artículo III del GATT de 1994 confirma que no debe 
interpretarse que, sin más, el mero pago de subv enciones a empresas en la medida en que estas 
realicen actividades de producción nacionales, confiera a esas subvenciones un elemento de 
discriminación entre productos nacionales y extranjeros que pueda estar sujeto a las disciplinas 
establecidas en el artículo III. De hecho, si no fuera así, la única manera en que un Miembro de 
la OMC podría evitar el pago de subvenciones prohibidas por las normas de la OMC sería ofrecer los pagos de la subvención a las empresas de to do el mundo. Recordamos que el párrafo 4 del 
artículo III del GATT de 1994 -como el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC- prohíbe las 
subvenciones que están supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados, no obstante la presencia del párrafo 8 b) del artículo III del GATT de 1994. Eso parece 
indicar que el acto de otorgar subvenciones a empresas en la medida en que estas realicen 
actividades de producción nacionales, sin más, no debe equipararse al de supeditar esas subvenciones al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados, y hacer de ellas, por lo tanto, subvenciones prohibidas.
1417 
6.786.  Esa indicación concuerda con la manera en que en el pasado se ha constatado que las 
subvenciones están supeditadas al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados. Las subvenciones de las que se ha constatado que estaban supeditadas de esa forma 
han contenido elementos que exigían que las empr esas utilizaran determinadas cantidades de 
productos nacionales como insumos de producción, es decir, que discriminaran  entre las fuentes 
de los productos nacionales e importados de fases anteriores del proceso productivo, en favor de 
los primeros.
1418 Sin embargo, no detectamos ningún informe de solución de diferencias del GATT 
                                               
1413 Informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , párrafo 140 (donde se respalda su 
conclusión de que el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC establece di sciplinas relativas a la 
supeditación no solo de jure  sino también de facto  con el hecho de que en el párrafo 4 del artículo III del GATT 
de 1994, que también establece disciplinas relativas a la s subvenciones supeditadas al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados, se establecen  disciplinas relativas a ambos tipos de supeditación). 
1414 Informe del Órgano de Apelación, Japón - Bebidas alcohólicas II , página 20. (no se reproduce la 
nota de pie de página) 
1415 Informe del Órgano de Apelación, Japón - Bebidas alcohólicas II , página 20. (no se reproduce la 
nota de pie de página) 
1416 Informe del Órgano de Apelación, Japón - Bebidas alcohólicas II , página 20. 
1417 Para evitar malentendidos, al señalar esta indi cación no es necesario que abordemos, ni mucho 
menos que resolvamos, la cuestión de si el párrafo 8 b) del artículo III es una exención que aclara que el 
artículo III es intrínsecamente inaplicable a las subv enciones pagadas exclusivamente a los productores 
nacionales, o una excepción que excluye del ámbito de ap licación del párrafo 4 del artículo III medidas que de 
no ser por ella estarían abar cadas por dicha disposición. 
1418 Véanse, por ejemplo, los inform es de los Grupos Especiales, Indonesia - Automóviles ; Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ); y el informe del Órgano de Apelación, Canadá - Automóviles , 
párrafos 118-146 (donde se considera incapaz de completar el  análisis jurídico respecto de si las subvenciones 
pertinentes están supeditadas al empleo de productos nacionales con pr eferencia a los extranjeros, pero indica 
que si determinadas prescripciones canadienses en materia de valor añadido establecidas en las subvenciones pertinentes no pudieran satisfacerse sin que los recept ores utilizaran productos nacionales como insumos de WT/DS316/RW 
 
- 269 - 
 
  o de la OMC en el que se haya constatado, o siquiera afirmado sobre la base de indicios serios, 
que una subvención podía caracterizarse como su bvención supeditada al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados simp lemente porque solo estuviera disponible para 
una empresa en la medida en que esta realizara ac tividades de producción nacionales. La falta de 
precedentes a este respecto no es sorprendente, ya que la manera en que las elecciones de 
consumo pertinentes entre productos nacionales e importados pueden ser alteradas por el hecho de que se proporcionen subvenciones únicame nte a empresas que realicen actividades de 
producción nacionales es fundamentalmente diferente de la dinámica de discriminación descrita  
supra en este párrafo. Es decir, en lugar de condicionar la disponibilidad de la subvención a la 
discriminación entre fuentes de productos de fases anteriores del proceso productivo, la práctica de proporcionar subvenciones a las empresas única mente en la medida en que realicen actividades 
de producción nacionales puede tener, y en much os casos tendrá, un efecto en fases del proceso 
productivo posteriores a la actividad de producción nacional estipulada, a saber, un aumento del consumo de productos nacionales debido a las mejoras cuantitativas y/o cualitativas de los 
productos producidos en virtud de las actividades de producción nacionales estipuladas. De esa 
manera, dichas subvenciones pueden limitar en  determinados mercados las oportunidades de 
competencia de los productos importados pertinentes. 
6.787.  Sin embargo, surgen problemas significativos si esas alteraciones de las condiciones de 
competencia causadas cuando un Miembro de la OMC proporciona subvenciones a las empresas únicamente en la medida en que estas realicen acti vidades de producción nacionales se convierten 
en el elemento central y determinante de la cuesti ón de si una subvención debe estar sujeta a las 
disciplinas por estar supeditada al empleo de productos nacionales con preferencia a los 
importados. En primer lugar, como pareció estimar el Grupo Especial que examinó el asunto CE - Embarcaciones comerciales , si esos efectos formaran la base sobre la que someter una 
subvención a las disciplinas del párrafo 4 del artículo III del GATT de 1994, "el párrafo 8 b) del 
artículo III perdería toda su eficacia, ya que la s subvenciones a la producción pueden tener ese 
efecto en muchos casos".
1419 En segundo lugar, someter dichos efectos a las disciplinas 
establecidas en el párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC transforma la disposición en una 
disposición basada en los efectos, lo que desdibuja significativamente -y, al menos con respecto a determinadas subvenciones, puede llegar a elimin ar- la distinción entre las disciplinas de la 
Parte II del Acuerdo SMC y las disciplinas basadas en los efectos establecidas respecto de las 
subvenciones recurribles en la Parte III del Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación ha alertado 
explícitamente contra ese desdibujamie nto en su jurisprudencia reciente.
1420 De ello se sigue, por 
lo tanto, que tal interpretación de la supeditación al empleo de productos nacionales con 
preferencia a los importados no se sostiene. 
6.788.  Sin embargo, esa interpretación es precisamente la que debemos adoptar si hemos de 
aceptar la alegación de los Estados Unidos. La validez de dicha alegación depende de cómo se 
responda la pregunta de si, al condicionar la recepción de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A350XWB a la producción  de productos de LCA nacionales, los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB se supeditan al empleo  de productos nacionales con preferencia a los importados. 
Teniendo en cuenta nuestro examen precedente, debemos responder a esa pregunta 
negativamente. No negamos que los contratos puedan estar supeditados a la fabricación nacional 
de determinados productos relacionados con las LC A. Ni negamos que, por lo tanto, los contratos 
puedan afectar a la composición nacional/importada de una oferta de insumos a la que una 
                                                                                                                                               
producción, las prescripciones estarí an supeditadas al empleo de produc tos nacionales con preferencia a los 
importados). Véase también el info rme del Grupo Especial del GATT, Italia - Maquinaria agrícola , párrafos 5-16 
(donde se constata que aplicar las disposiciones de la ley en materia de créditos exclusivamente a los compradores  de maquinaria agrícola de producción nacional era incompatible con el párrafo 4 del artículo III 
del GATT de 1947 y se indica que el párrafo 8 b) del ar tículo III del GATT de 1947 habría abarcado la práctica 
del pago de subvenciones a los productores  nacionales de dicha maquinaria). 
1419 Informe del Grupo Especial, CE - Embarcaciones comerciales , párrafos 7.73 y 7.74 (donde se 
argumenta que, aunque la subvención en litigio, que so lo estaba disponible para los productores nacionales, 
podía reducir el precio del producto nacional pertinente y, por lo tant o, "afectar desfav orablemente a las 
condiciones de competencia entre los pr oductos nacionales y los coreanos, ... ese efecto no es pertinente para 
determinar si el párrafo 8 b) del artí culo III es aplicable a esas ayudas"). 
1420 El Órgano de Apelación, citando la necesidad de preservar funciones distintas para las Partes II y III 
del Acuerdo SMC, ha subrayado que la di sciplina establecida en el párrafo 1 a) del artículo 3, en la parte II del 
Acuerdo SMC, no se basa en los efectos, sino que de be ser activada por algo que exista en la propia 
subvención. (Véase el inform e del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 1049, 1051 y 1054). Nos parece razonable que esta orientación se aplique 
igualmente al párrafo 1 b) del artículo 3. WT/DS316/RW 
 
- 270 - 
 
  entidad de fases posteriores del proceso producti vo aplique su criterio empresarial al tomar 
decisiones de adquisición de insumos en una determinada etapa de la producción1421, y que de esa 
forma desplacen a los productos importados sustitutivos pertinentes u obstaculicen oportunidades de competencia para ellos. La Parte III del Acuerdo SMC se ocupa de tales cadenas de 
acontecimientos. El párrafo 1 b) del artículo 3, no. La disciplina que este establece es restringida y 
específica, se activa mediante una subvención que se apropia de la decisión de la entidad al condicionar su recepción, ya sea de derecho o de hecho, a que esa entidad discrimine entre los 
insumos por respecto a su carácter nacional o importado.
1422 Ninguna de las supeditaciones 
establecidas en los contratos de AEP/FEM para el A350XWB identificadas  supra opera de esa 
manera con respecto a entidad alguna.1423 En lugar de ello, esas supeditaciones garantizan que los 
Estados miembros están subvencionando a un productor nacional. Por lo tanto, no están sujetas a 
la disciplina establecida por el párrafo 1 b) del artículo 3. 
6.789.  Observamos que esta conclusión es válida con respecto a las cuatro supeditaciones 
identificadas en los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, pese a determinadas diferencias que 
estas presentan. Recordamos que los pagos de lo s contratos de AEP/FEM para el A350XWB tienen 
por objeto reembolsar gastos derivados de activi dades de desarrollo y/o producción del A350XWB. 
Antes hemos supuesto, a efectos de argumentación, que las cuatro supeditaciones, cuando se 
satisfacen, dan lugar todas a la producción de productos relacionados con las LCA en los territorios 
de los respectivos otorgantes. Dada su naturaleza, la supeditación a actividades nacionales de desarrollo relacionadas con el A350XWB, la supeditación a actividades nacionales de empleo relacionadas con el A350XWB y la supeditación a ac tividades nacionales de distribución del trabajo 
relacionadas con el A350XWB darán lugar a la producción de productos relacionados con 
el A350XWB  en los territorios de los Estados miembros pertinentes. Por consiguiente, las 
actividades de producción nacionales que esas tres supeditaciones imponen parecen encontrarse 
precisamente entre las actividades que los cont ratos de AEP/FEM para el A350XWB tienen por 
objeto subvencionar. La supeditación a actividades nacionales de distribución del trabajo no relacionadas con el A350XWB es diferente, ya que,  por su naturaleza, esta supeditación da lugar a 
la producción de productos no relacionados con el A350XWB . Esa producción no es lo que los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB tienen por objeto subvencionar. Por lo tanto, puede surgir la pregunta de si esta distinción fáctica afecta a la aplicabilidad de la disciplina jurídica establecida por el párrafo 1 b) del artículo 3. La respuesta es no. Por razones que se han explicado supra , el 
párrafo 1 b) del artículo 3 no prohíbe las subvenciones meramente porque exijan que el receptor 
realice actividades de producción nacionales. No detectamos ninguna razón textual ni lógica para concluir que este principio deba dejar de aplicarse meramente porque la subvención tiene por 
objeto algo que es distinto de las actividades de producción nacionales exigidas. 
6.5.9.4  Conclusión 6.790.  Constatamos que la alegación de los Estados Unidos de que las subvenciones de AEP/FEM 
para el A350XWB son subvenciones prohibidas de conformidad con los párrafos 1 b) y 2 del 
artículo 3 del Acuerdo SMC porque están supeditadas de jure  y/o de facto  al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados no es tá respaldada por pruebas suficientes y, por lo 
tanto, no la aceptamos. 
6.791.  Después de haber formulado nuestras constataciones con respecto a las cuestiones 
planteadas por la Unión Europea en relación con el alcance de este procedimiento, y con respecto a las alegaciones de subvención prohibida formuladas por los Estados Unidos contra las 
subvenciones de AEP/FEM para las aeronaves A380 y A350XWB, pasamos ahora a examinar el 
                                               
1421 Reconocemos que, en este caso, el receptor de las subvenciones pertinentes, es decir, Airbus, es la 
misma entidad que la que hemos supuesto que produc e y utiliza los productos "nacionales" pertinentes. 
Sin embargo, ese hecho carece de pertinencia. La alegac ión de los Estados Unidos al amparo del párrafo 1 b) 
del artículo 3 no puede prosperar porque el párrafo 1 b)  del artículo 3 no establece una disciplina relativa a la 
manera en que las subvenciones pertinentes presumiblemente da n lugar al empleo de productos nacionales 
con preferencia a los importados, sea cual  sea el usuario. Este error conceptu al básico persiste sea cual sea la 
arquitectura empresarial formal qu e se superponga a los acontecimien tos que dan lugar a dicho empleo. 
1422 Formulándolo de otra manera, que una subvención dé lugar de hecho al empleo de productos 
nacionales con preferencia a los importados  no demuestra por sí so lo que esa subvención esté supeditada , ya 
sea de derecho o de hecho , al empleo de productos nacionales con preferencia a los importados . 
1423 Para evitar malentendidos, no estamos dando a entender que para que una subvención esté 
supeditada al empleo de productos nacionales con pref erencia a los importados necesariamente tenga que dar 
lugar a un cambio observable en el comportamiento de adquisición de insumos de la entidad pertinente. WT/DS316/RW 
 
- 271 - 
 
  tercer y último conjunto de cuestiones planteadas en esta diferencia, a saber, las alegaciones de 
los Estados Unidos de que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.6  La cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados miembros han cumplido 
lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC 
6.6.1  Introducción 6.792.  La difícil cuestión de interpretación que, a nuestro juicio, constituye el núcleo de las 
alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos en esta diferencia es la de cómo 
dar sentido a la prescripción de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención", esta blecida en el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, en el contexto de las disciplinas sustantivas del artículo 5 del Acuerdo SMC, que se 
centran no en la existencia  de un determinado tipo de medida (como otras disciplinas establecidas 
en los acuerdos abarcados de la OMC), sino en los efectos comerciales  que puedan atribuirse a una 
medida, tanto si esta continúa existiendo como en caso contrario . Al tratar de resolver este difícil 
problema, las partes (y algunos terceros) han expuesto opiniones profundamente diferentes no 
solo acerca de si la Unión Europea y determinados Estados miembros han cumplido los términos del párrafo 8 del artículo 7, sino también, y de manera más fundamental, sobre la medida en que 
la Unión Europea y determinados Estados miembros tienen en absoluto una obligación de 
cumplimiento ininterrumpido con respecto a subvenciones de las que en el procedimiento inicial se constató que causaban efectos desfavorables y que ya habían dejado de existir en el momento en 
que el OSD adoptó las recomendaciones y resoluciones del Grupo Especial y del Órgano de 
Apelación, el 1º de junio de 2011. 
6.793.  En las subsecciones que siguen comenzamos nuestra evaluación de la validez de los 
argumentos de las partes centrándonos en esta última cuestión previa. Después de haber 
desestimado las alegaciones de la Unión Europea a este respecto, y concluido que el hecho de que 
una subvención de la que en un procedimiento inicial se ha constatado que causa efectos desfavorables pueda no existir ya en el mome nto de la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones por el OSD no significa ipso facto  que el Miembro demandado no tenga una obligación 
de cumplimiento con respecto a esa subvención en virtud de los términos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, examinamos la medida en que los Estados Unidos han establecido que la Unión Europea y determinados Estados miembros han incumplido el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC al no "retirar{} la subvención" o "adoptar{} medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables". 
6.6.2  La cuestión de si la Unión Europe a y determinados Estados miembros tienen una 
obligación de cumplimiento con respecto a subvenciones que supuestamente ya habían 
dejado de existir el 1º de junio de 2011 
6.6.2.1  Argumentos de la Unión Europea 
6.794.  La Unión Europea aduce que de los términos expresos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC se sigue que no tiene obligación de adoptar medida de cumplimiento alguna con respecto a ninguna de las subvenciones impugnadas que dejaron de existir antes del inicio del plazo para la aplicación.
1424 La Unión Europea señala que el texto del párrafo 8 del artículo 7 
impone la obligación de "adoptar{} medidas apropi adas para eliminar los efectos desfavorables" o 
"retirar{} la subvención" al Miembro que " otorgue o mantenga " la subvención o las subvenciones 
de las que se haya constatado en un procedimiento inicial que causan efectos desfavorables. Para 
la Unión Europea, eso significa que, para que los Estados Unidos puedan vencer en esta diferencia 
sobre el cumplimiento, una de las primeras cosas que deben demostrar es que la Unión Europea y sus Estados miembros están " otorg{ando} o manten{iendo} " las subvenciones pertinentes; dicho 
de otro modo, que las subvenciones  impugnadas continúan existiendo.
1425 Por consiguiente, a 
juicio de la Unión Europea, cuando las subvenciones impugnadas han dejado de existir antes del 
                                               
1424 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 232, 233 y 244; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 98, 195 y nota 742; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 6 del 
Grupo Especial. 
1425 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 30, 33, 34, 36, 37, 225 y 244; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 6 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 272 - 
 
  comienzo del plazo para la aplicación, "el Grupo Especial debe concluir que las correspondientes 
subvenciones no están comprendidas en el alcance de las recomendaciones y resoluciones del OSD y que, por lo tanto, la Unión Europea no tenía ninguna obligación de adoptar 'medidas destinadas 
a cumplir' con respecto a esas subvenciones".
1426 
6.795.  La Unión Europea encuentra respaldo contex tual para su interpretación del párrafo 8 del 
artículo 7 en el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC y en diversas disposiciones del ESD. Además, la Unión Europea aduce que su interpretación del alcance del párrafo 8 del artículo 7 está 
en consonancia con la declaración del Órgano de Apelación de que las recomendaciones 
formuladas por el Grupo Especial en el procedimiento inicial "{n}o se refieren a subvenciones que han sido 'extinguidas' o 'extraídas'".
1427 A juicio de la Unión Europea, la declaración del Órgano de 
Apelación confirma que las subvenciones que dejaron de existir "antes de la adopción de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD ..., simplemente no están abarcadas por esas 
recomendaciones y resoluciones".1428 
6.6.2.2  Argumentos de los Estados Unidos 
6.796.  Los Estados Unidos sostienen que el hecho de que una o varias subvenciones puedan 
haber dejado de existir antes de la adopción de las resoluciones y recomendaciones en esta 
diferencia no "exime a la UE de la obligación del párrafo 8 del artículo 7 a la que dieron lugar sus 
anteriores infracciones del artículo 5".1429 Para los Estados Unidos, las constataciones de la 
existencia de efectos desfavorables formuladas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial definen la obligación de cumplimiento de la Unión Europea. Como esas constataciones se formularon no obstante la al egación de que determinadas subvenciones habían 
dejado de existir, los Estados Unidos sostienen que los mismos acontecimientos que se alegaron 
entonces no pueden significar ahora que la Unión Europea y sus Estados miembros no tengan ninguna obligación de cumplimiento.
1430 Según los Estados Unidos, el argumento de la Unión 
Europea "anularía las constataciones formuladas en el marco del artículo 5, al menos en la medida 
en que se aplicaban a subvenciones que habían ex pirado antes del período de referencia, privando 
a los Estados Unidos de una acción en el marco del párrafo 8 del artículo 7".1431 Los Estados 
Unidos aducen que, por consiguiente, a la luz de las resoluciones y recomendaciones adoptadas, la 
Unión Europea tiene la obligación de "adoptar{} medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" o "retirar{} la subvención" con respecto a todas las medidas de subvención 
impugnadas.
1432 
6.6.2.3  Argumentos de los terceros 
6.6.2.3.1  Brasil 6.797.  El Brasil aduce que el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC se centra en corregir el 
problema concreto cuya existencia se ha constatado y que anulaba o menoscababa las ventajas 
resultantes del Acuerdo SMC para el Miembro reclamante. Según el Brasil, la Parte III del 
Acuerdo SMC, sobre "subvenciones recurribles",  se centra en los efectos desfavorables 
ocasionados por el empleo de una subvención, no en la existencia de la propia subvención. El 
Brasil mantiene que el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, que exige que el Miembro que ha 
de aplicar las resoluciones y recomendaciones "adopt{e} medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" o "retir{e} la subvención",  se centra también en ese mismo aspecto. El 
Brasil sostiene que, con independencia de cómo se interprete esa "opción", para ser correcta tiene 
que dar lugar a que el Miembro respecto del cual se ha constatado que ha actuado de manera 
                                               
1426 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 244; y respuesta de la Unión Europea a 
la pregunta 6 del Grupo Especial. 
1427 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 757. 
1428 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 232; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 98, 195 y nota 742. 
1429 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 268. 
1430 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 265-273; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre respuesta de la Unión Europea a la pregunta 6 del Grupo Especial. 
1431 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 140. 
1432 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 17; y respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 5 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 273 - 
 
  incompatible con el artículo 5 se ponga de nuevo en conformidad con su obligación de no causar 
efectos desfavorables mediante el uso de subvenciones. 
6.798.  El Brasil pone de relieve que, como aclararon el Grupo Especial y el Órgano de Apelación 
en la diferencia inicial, para constatar que existen efectos desfavorables actuales no hay ninguna 
necesidad de demostrar que el beneficio conferido por la subvención sigue existiendo. El Brasil 
sostiene que, por lo tanto, el hecho de que una su bvención se haya otorgado en el pasado, de que 
el 'beneficio' haya expirado y de que la subvención  ya no exista no excluye una constatación de la 
existencia de efectos desfavorables ocasionado s por subvenciones otorgadas en el pasado. 
El Brasil considera que eso es particularmente pertinente en relación con las subvenciones para emprender proyectos, que pueden seguir ocas ionando efectos desfavorables mucho tiempo 
después de haber sido otorgadas y reembolsadas, debido a la presencia de modelos de aeronave 
que de otro modo no habrían estado compitiendo en el mercado. 
6.799.  Haciendo referencia a diversos pasajes de las constataciones del Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial, el Brasil aduce que, en la medida en que exista una relación auténtica y 
sustancial de causa a efecto entre esas subvenci ones (pasadas) y los efectos desfavorables cuya 
existencia posterior al final del plazo para la aplicación se ha constatado, no puede entenderse que la medida se haya puesto en conformidad, ya que no se habrían adoptado las medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables o retirar la subvención de una manera compatible con la 
obligación impuesta por el Acuerdo SMC de no ca usar efectos desfavorables. Por consiguiente, a 
juicio del Brasil, solo puede entenderse que la ex piración o extinción del beneficio y, de manera 
más general, el hecho de que la subvención pueda considerarse "finalizada" porque no deban 
hacerse más pagos, constituyen el cumplimiento si puede demostrarse que esos eventos 
intermedios son suficientes para romper la relación causal que existía entre la subvención y los efectos desfavorables cuya existencia se constató. Según el Brasil, esos "eventos intermedios" no 
constituyen "medidas apropiadas" ni el "retiro" de la subvención. No obstante, pueden ser de tal 
naturaleza que hagan superfluos los esfuerzos adicionales de aplicación porque los efectos desfavorables hayan dejado de existir.
1433 
6.6.2.3.2  Canadá 
6.800.  El Canadá sostiene que las únicas subvenciones cuyos efectos deben ser evaluados en un 
procedimiento relativo al cumplimiento en relación con el párrafo 8 del artículo 7 son las subvenciones existentes al final del plazo de seis  meses para la aplicación en que el Miembro que 
concede la subvención debe eliminar los efectos desfavorables. Por consiguiente, según el Canadá 
el análisis hipotético que corresponde llevar a cabo en virtud del párrafo 8 del artículo 7 es el siguiente: sin las subvenciones que existían al final del plazo para la aplicación, ¿cuál sería la 
situación de los productores pertinentes? A juicio del Canadá, esa situación se puede comparar a 
continuación con la situación real de los productores pertinentes para determinar si las subvenciones han causado un perjuicio grave.
1434 
6.6.2.4  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.6.2.4.1  El alcance del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC 
6.801.  Comenzamos nuestro análisis de las afirmaciones de las partes examinando el texto del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, que es el siguiente: 
Si se adopta un informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación en el que se 
determina que cualquier subvención ha tenido  efectos desfavorables para los intereses 
de otro Miembro, en el sentido del artículo 5, el Miembro que otorgue o mantenga esa 
                                               
1433 Comunicación presentada por el Brasil en calidad  de tercero, párrafos 13 -21 (donde se citan el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 709-712, nota 1644; y el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafos 223, 236 y 238); y respuesta del Brasil en calidad de 
tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial. 
1434 Comunicación presentada por el Canadá en cali dad de tercero, párrafo 29; declaración formulada 
por el Canadá en calidad de tercero, párrafos 10-17; y respuesta del Canadá en calidad de tercero a la 
pregunta 1 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 274 - 
 
  subvención adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o 
retirará la subvención. 
6.802.  En el párrafo 8 del artículo 7 se especifica lo que el Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones debe hacer despué s de la adopción de un informe de un grupo 
especial y/o del Órgano de Apelación en el que se determine que una subvención ha causado 
efectos desfavorables en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC. El párrafo 8 del artículo 7 especifica que en tal situación el "Miembro que otorgue o mantenga esa subvención adoptará las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos de sfavorables o retirará la subvención". Podría 
entenderse que el hecho de que la mención en inglés " granting or maintaining such subsidy " ("que 
otorgue o mantenga esa subvención") se haga en el tiempo presente continuo  indica la intención 
de que la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables" o "retirar{} la subvención" entre en operación siempre que el Miembro que ha de 
aplicar las resoluciones o recomendaciones continúe otorgando o manteniendo una subvención de 
la que en un procedimiento inicial se haya constatado que ha causado efectos desfavorables. Como 
no puede decirse que un Miembro esté "otorg{ando}  o mant{eniendo}" una subvención que ya no 
existe, podría aducirse que la obligación del párrafo 8 del artículo 7 solo debe aplicarse a un Miembro respecto del que se haya constatado que ha actuado de manera que infringe el artículo 5 
cuando las subvenciones respecto de las que se haya constatado que han causado efectos 
desfavorables continúen  existiendo  durante el plazo para la aplicación. Por consiguiente, hay 
motivos para considerar que, interpretado aisladamente, el texto del párrafo 8 del artículo 7 indica que un Miembro respecto del que se haya cons tatado que ha causado efectos desfavorables 
mediante el uso de una subvención no tend ría ninguna obligación de "adoptar{} medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables"  o "retirar{} la subvención" si la subvención en 
cuestión ya no existe  e n  e l  m o m e n t o  d e  l a  a d o p c i ó n  p o r  e l  O S D  d e  l a s  c o n s t a t a c i o n e s  d e  l a  
existencia de efectos desfavorables. 
6.803.  Sin embargo, esa interpretación del párrafo 8 del artículo 7 estaría, a nuestro juicio, en 
contradicción con las disposiciones del ESD que rigen el momento y la manera en que se contraen 
y se cumplen las obligaciones de cumplimiento y, por lo tanto, no puede conciliarse con el 
contexto y con el objeto y fin del párrafo 8 del artículo 7, el cual, como exponemos infra, tiene por 
finalidad aclarar la manera en que un Miembro respecto del que se haya constatado que ha causado efectos desfavorables mediante el uso de  subvenciones debe ponerse en conformidad con 
las obligaciones que le corresponden en virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC. Es en particular 
esta última función del párrafo 8 del artículo 7, considerada a la luz del hecho de que las disciplinas del artículo 5 tienen el carácter disciplinas basadas en los efectos , la que hace 
problemática la interpretación del alcance del párrafo 8 del artículo 7 propuesta por la Unión 
Europea. Por consiguiente, como explicamos con mayor detalle en las secciones que siguen, una interpretación del párrafo 8 del artículo 7 que tenga en cuenta su debido contexto y su objeto y fin 
pone de manifiesto que la afirmación de la Unión Europea de que no tiene obligación de adoptar 
ninguna medida destinada a cumplir en relación con subvenciones que supuestamente dejaron de existir antes del 1º de junio de 2011 no es aceptable. 
6.6.2.4.1.1  Las obligaciones de cumplimient o establecidas por las normas de la OMC 
tienen por objeto dar lugar a la conformi dad con los acuerdos abarcados, manteniendo 
así el equilibrio de los derech os y obligaciones de los Miembros 
6.804.  Como ya se ha señalado, el párrafo 8 del artículo 7 es una de "las normas y 
procedimientos especiales o adicionales que en materia de solución de diferencias contienen los 
acuerdos abarcados" que prevalecen sobre las normas y procedimientos establecidos en el ESD en la medida en que exista una discrepancia entre ambos.
1435 Sin embargo, eso no significa que el 
párrafo 8 del artículo 7 deba aplicarse aislándolo de  las normas del ESD. Por el contrario, está bien 
establecido que "las normas y procedimientos especiales o adicionales que ... contienen los 
acuerdos abarcados" deben aplicarse en conj unción con las normas del ESD. Las normas y 
procedimientos especiales "solo deben prevalecer  en caso de que no sea posible  considerar que 
{ambos conjuntos de normas} se complementan recíprocamente".1436 Por consiguiente, una 
                                               
1435 Véase supra  el párrafo 6.2. 
1436 Informe del Órgano de Apelación, Guatemala - Cemento I , párrafo 65. (las cursivas figuran en el 
original) En el mismo párrafo, el Órgano de Apelación ex plicó que "{s}ólo podrá llegars e a la conclusión de que 
una disposición adicional prevalece sobre una disposició n del ESD en el supuesto de que el cumplimiento de 
una disposición lleve aparejada la vulneración de la otra, es decir, en caso de conflicto entre ellas". WT/DS316/RW 
 
- 275 - 
 
  primera parte importante del contexto del párrafo 8 del artículo 7 son las normas del ESD que 
rigen el momento y la manera en que se contraen y se cumplen las obligaciones en materia de cumplimiento establecidas por las normas de la OMC. 
6.805.  Una infracción de las normas de la OMC comporta la obligación de poner la medida 
incompatible con las normas de la OMC en conformidad con el acuerdo abarcado pertinente que 
sea la base de la infracción. La fuente primaria de esa obligación es el párrafo 1 del artículo 19 del ESD. En esa disposición se prescribe que cuando un grupo especial o el Órgano de Apelación 
constaten que una medida es incompatible con un acuerdo abarcado, "recomendarán que el 
Miembro afectado la ponga en conformidad con ese acuerdo ".
1437 
6.806.  En cumplimiento de las obligaciones que le correspondían en esta diferencia de 
conformidad con el párrafo 1 del artículo 19, el Grupo Especial recomendó que el "Miembro 
otorgante de cada subvención que se ha constatado ha dado lugar a ... efectos desfavorables 
'adopt{e} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retir{e} la subvención'".
1438 De manera similar, después de declarar que la recomendación del Grupo Especial 
por la que se instaba a la Unión Europea y a sus Estados miembros a "adoptar{} las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables"  o "retirar{} la subvención" se mantenía en la 
medida en que el Órgano de Apelación hubiera confirmado las constataciones de existencia de 
efectos desfavorables formuladas por el Grupo Especial, el Órgano de Apelación concluyó 
declarando lo siguiente: 
El Órgano de Apelación recomienda que el OSD pida a la Unión Europea que ponga las 
medidas que, según se ha constatado en el presente informe y en el informe del 
Grupo Especial modificado por el presente informe, son incompatibles con el 
Acuerdo  SMC, en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud de 
ese Acuerdo .1439 (sin cursivas en el original) 
6.807.  El párrafo 1 del artículo 21 del ESD otorga al cumplimiento de las recomendaciones 
adoptadas una importancia primordial en el marco del sistema de solución de diferencias, al estipular que, "{p}ara asegurar la solución de las diferencias en beneficio de todos los Miembros, 
es esencial el pronto cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones del OSD". Del texto del 
párrafo 1 del artículo 19 se desprende claramente  que ese cumplimiento requerirá que el Miembro 
que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones ponga su medida incompatible con las normas de la OMC en conformidad con el acuerdo abarcado que sea la fuente de la infracción de 
las normas de la OMC . 
6.808.  Que la conformidad con el acuerdo abarcado pertinente de una medida que, de no ser 
puesta en conformidad, sería incompatible con las normas de la OMC define el concepto de 
cumplimiento que se aplica en la solución de diferencias en la OMC también se sigue claramente 
del texto del párrafo 5 del artículo 21. En otro lugar de este informe hemos señalado que en esa disposición se describe el proceso que deben seguir las partes en la diferencia para resolver 
cualquier "desacuerdo en cuanto a la existencia de medidas destinadas a cumplir las 
recomendaciones y resoluciones o a la compatibilidad de dichas medidas con el acuerdo 
abarcado ".
1440 
6.809.  Por consiguiente, los artículos 19 y 21 del ESD disponen que cualquier infracción de los 
acuerdos abarcados dará lugar a una obligación de subsanar la transgresión de las normas de 
la OMC1441, y esa subsanación requiere que el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
                                               
1437 (sin cursivas en el original) 
1438 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 8.7. 
1439 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1418. 
1440 (sin cursivas en el original) Véase supra  el párrafo 6.1. 
1441 Aunque en el artículo 22 del ESD se establece la posibilidad de que el Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones pueda pagar una compensación al reclamante, o de que se le suspendan concesiones u otras obligaciones en el marco de la OM C, si no cumple las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas dentro de un plazo prudencial, el párrafo 1 del artículo 22 deja claro que esas medidas son solo 
"temporales" y no "son preferibles a la aplicación plena de una recomendación de poner una medida en 
conformidad con los acuerdos abarcado s". El carácter temporal de la compensación y de la suspensión de 
concesiones se confirma también en el párrafo 7 del artículo 3 del ESD. WT/DS316/RW 
 
- 276 - 
 
  recomendaciones ponga su medida incompatible con las normas de la OMC en conformidad con el 
acuerdo abarcado que fue la fuente de la infracción.1442 Dicho de otro modo, como parecen aceptar 
tanto los Estados Unidos como la Unión Europea, una vez que se ha constatado que un Miembro ha incumplido sus obligaciones en el marco de la OMC, ese Miembro estará sujeto a la obligación 
de poner fin a su conducta incompatible con la OMC mientras persista la infracción del acuerdo 
abarcado.
1443 
6.810.  Esta interpretación de la manera y el momento en que se contraerá y se cumplirá una 
obligación de cumplimiento encuentra respaldo en otros aspectos del sistema de solución de 
diferencias, incluidos su objeto y fin. En el párra fo 2 del artículo 3 del ESD se especifica que el 
sistema de solución de diferencias "sirve para preservar los derechos y obligaciones  de los 
Miembros en el marco de los acuerdos abarcados " y que las recomendaciones y resoluciones " no 
pueden entrañar el aumento o la reducción " de esos derechos y obligaciones.1444 De manera 
similar, en el párrafo 3 del artículo 3 se dispone lo siguiente: 
Es esencial para el funcionamiento eficaz de la OMC y para el mantenimiento de un 
equilibrio adecuado entre los derechos y obligaciones  de los Miembros la pronta 
solución de las situaciones en las cuales un Miembro considere que cualesquiera ventajas resultantes para él directa o indirectamente de los acuerdos abarcados se 
hallan menoscabadas por medidas adoptadas por otro Miembro. (sin cursivas en el 
original) 
6.811.  El párrafo 4 del artículo 3 exige que todas las recomendaciones y resoluciones adoptadas 
"ten{gan} por objeto lograr una solución satisfactoria de la cuestión, de conformidad con los 
derechos y las obligaciones dimanantes del {ESD} y de los acuerdos abarcados ".
1445 Además, en el 
párrafo 5 del artículo 3 se estipula que todas las soluciones de las diferencias "plantead{a}s formalmente con arreglo a las disposiciones en materia de consultas y solución de diferencias de 
los acuerdos abarcados habrán de ser compatibles con dichos acuerdos  y no deberán anular ni 
menoscabar las ventajas resultantes de los mismos para ninguno de sus Miembros , ni deberán  
poner obstáculos a la consecución de ning uno de los objetivos de dichos acuerdos ".
1446 
6.812.  Por último, en el párrafo 7 del artículo 3 se señala una preferencia por las soluciones que 
sean "mutuamente aceptable{s} para las partes ... y que esté{n} en conformidad con los 
acuerdos abarcados ", pero se explica que, cuando eso no sea posible, "el primer objetivo del 
mecanismo de solución de diferencias será en general conseguir la supresión de las medidas de 
que se trate si se constata que estas son incompatibles con las disposiciones de cualquiera de los 
acuerdos abarcados ".1447 
6.813.  Por consiguiente, es evidente que el sistema de solución de diferencias de la OMC está 
destinado a funcionar de una manera que mantenga el equilibrio de derechos y obligaciones en los 
acuerdos abarcados; y una de las principales maneras en que el sistema trata de lograr ese equilibrio es indicando a los Miembros que respeten las disposiciones de los acuerdos abarcados a 
lo largo de todas las etapas de una diferencia. A nuestro juicio, esa insistencia en garantizar la 
conformidad con los acuerdos abarcados implica que uno de los objetivos fundamentales del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC tiene que ser que el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones respecto del que se ha constatado que ha causado efectos 
desfavorables a los intereses de otro Miembro vuelva a ponerse en conformidad con las 
obligaciones que le corresponden de conformidad con el artículo 5 del Acuerdo SMC. Eso indica que debe interpretarse que la obligación de "adoptar{} medidas para eliminar los efectos 
desfavorables" o "retirar{} la subvención" que prescr ibe el párrafo 8 del artículo 7 funciona de una 
                                               
1442 En el párrafo 2 del artículo 22 se establece la po sibilidad de que el cumplimiento de las resoluciones 
y recomendaciones pueda lograrse también de algún "otro"  modo. En el párrafo 1 d) del artículo 26 del ESD se 
da a entender que esa posibilidad está  reservada a las diferencias en las que existen reclamaciones no basadas 
en una infracción, las cuales, en contraposición a las reclamaciones basadas en una infracción, pueden resolverse definitivamente mediante el pago de una compensación. 
1443 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 5 del Grupo Especial; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 5 del Grupo Especial. 
1444 (sin cursivas en el original) 
1445 (sin cursivas en el original) 
1446 (sin cursivas en el original) 
1447 (sin cursivas en el original) WT/DS316/RW 
 
- 277 - 
 
  manera que garantiza que el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones esté 
en conformidad con el artículo 5. 
6.6.2.4.1.2  La jurisprudencia  de la OMC respalda la conclusión de que las acciones 
previstas en el párrafo 8 del artículo 7 está n destinadas a restablecer la conformidad con 
las obligaciones que el artículo 5 del Ac uerdo SMC impone al Miembro que ha de 
proceder a la aplicación 
6.814.  Que las acciones previstas en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC tienen la finalidad 
de que el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones vuelva a ponerse en 
conformidad con las obligaciones que le impone el artículo 5 fue una de las consideraciones en que se apoyaron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) al determinar el alcance de las obligaciones de 
cumplimiento de los Estados Unidos examinadas en esa diferencia. 
6.815.  Una de las cuestiones que se plantearon en el asunto Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  f u e  l a  d e  s i  e l  B r a s i l  t e n í a  d e r e c h o  a  f o r m u l a r  u na  
alegación de que los Estados Unidos habían incumplido las obligaciones que les correspondían de 
conformidad con el párrafo 8 del artículo 7 del Ac uerdo SMC al proporcionar, después del final del 
plazo para la aplicación, dos tipos de subvencion es recurrentes a los cultivadores de algodón en 
virtud de los mismos programas de subvenciones utilizados para hacer los pagos en concepto de 
subvención respecto de los que en el procedimiento inicial se había constatado que causaron efectos desfavorables.
1448 Los Estados Unidos se opusieron a la alegación del Brasil, aduciendo que 
la obligación que les imponía el párrafo 8 del artícu lo 7 en su calidad de Miembro que ha de aplicar 
las resoluciones y recomendaciones afectaba únicamente a las subvenciones que habían sido 
objeto de las resoluciones y recomendaciones en el procedimiento inicial, y no a ninguna 
subvención futura respecto de la que no se hubiera constatado la existencia de efectos 
desfavorables. El Grupo Especial explicó de la siguiente manera el problema de interpretación que 
surgía como consecuencia de ese determinado conjunto de circunstancias: 
En virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC , los Estados Unidos estaban 
obligados, con respecto a las subvenciones objeto de la constatación de existencia de 
perjuicio grave "actual" formulada por el Grupo Especial inicial, a "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o retirar{} la subvención". 
Del contexto se deduce claramente que los efectos desfavorables que han de 
eliminarse son los efectos desfavorables de la su bvención que se ha determinado 
produce efectos desfavorables . Dado que el Grupo Especial inicial constató la 
existencia de perjuicio grave actual co n respecto a las subvenciones otorgadas 
durante las compañas de comercialización 1999-2002, cabe preguntarse si la 
obligación de adoptar medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables solo 
es aplicable a los pagos de subvenciones efectuados en esos años .
1449 (sin cursivas en 
el original) 
6.816.  Al responder a esa pregunta, una consideración fundamental para el Grupo Especial fue 
asegurarse de que el párrafo 8 del artículo 7 se interpretara a la luz de la obligación sustantiva establecida en el artículo 5 de evitar caus ar efectos desfavorables mediante el uso de 
subvenciones. Por consiguiente, después de recordar que los Grupos Especiales y el Órgano de 
Apelación habían tenido en cuenta consideraciones "basadas en la conformidad" similares en procedimientos del párrafo 5 del artículo 21 anteri ores en los que se había examinado la cuestión 
                                               
1448 Ambas partes estaban de acuerdo en que las subven ciones respecto de las que en el procedimiento 
inicial se había constatado que habían causado efectos de sfavorables eran "los pagos de la Fase 2, los pagos 
de asistencia por pérdida de mercados, los pagos por préstamos para la co mercialización y los pagos 
anticíclicos efectuados durante las campañas de co mercialización 1999-2002". Todos ellos eran subvenciones 
recurrentes pagadas a los cultivadores de algodón una ve z en cada campaña de comercialización con el fin de 
apoyar sus actividades de cosecha, producción y come rcialización de la misma campaña de comercialización. 
Sin embargo, la alegación del Brasil en  la diferencia del párrafo 5 del artí culo 21 se centraba en los pagos por 
préstamos para la comercialización y los pagos anticíclicos efectuados a los cultivadores en el período posterior 
a septiembre de 2005 . 
1449 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 
- Brasil) , párrafos 9.77 y 9.78. WT/DS316/RW 
 
- 278 - 
 
  del cumplimiento de la obligación de "retir{ar la subvención} sin demora" a efectos del párrafo 7 
del artículo 4 del Acuerdo SMC1450, el Grupo Especial opinó lo siguiente: 
Por tanto, el concepto de "retirada" deberá interpretarse en cualquier caso de manera 
que significa que un Miembro debe dejar de actuar en forma incompatible con la OMC 
por lo que respecta a esa subvención. Si el hecho de no poner fin a una conducta 
incompatible con las obligaciones que corresponden a un Miembro en virtud del artículo 3 del Acuerdo SMC  es incompatible con la obligación de retirar la subvención 
establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC , no vemos razón lógica 
alguna por la que el mismo concepto no sería también aplicable a la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  de retirar la subvención o 
adoptar medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables de una 
subvención que se ha determinad o causa efectos desfavorables. A nuestro juicio , la 
medida correctiva prevista en el párrafo 8 del artículo 7 debe contemplarse en su relación con la obligación establecida en el artículo 5 de no causar , mediante el uso de 
cualquiera de las subvenciones a que se hace referencia en los párrafos 1 y 2 del 
artículo 1 del Acuerdo SMC , efectos desfavorables para los intereses de otros 
Miembros. Debe servir para restaurar la conformidad con la obligación del Miembro de 
evitar causar efectos desfavorables me diante el uso de cualquier subvención . ... La 
interpretación propugnada por los Estados Unidos, con arreglo a la cual la obligación establecida en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  se limita a la eliminación de 
los efectos desfavorables causados por subvenciones otorgadas en un período de 
tiempo específico, implica que en un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 no 
sería posible examinar si un Miembro causa efectos desfavorables al seguir otorgando subvenciones con arreglo a las mismas condiciones y criterios aplicables a las 
subvenciones que se constató han causado efectos desfavorables. Esa interpretación 
no tiene en cuenta la relación entre el párrafo 8 del artículo 7 y el artículo 5 del Acuerdo SMC y , por tanto , no interpreta el párrafo 8 del artículo 7 en su debido 
contexto.
1451 (sin cursivas en el original) 
6.817.  El Grupo Especial concluyó a continuación que los dos tipos de pagos de subvenciones 
recurrentes hechos a los cultivadores de algodón después del final del plazo para la aplicación estaban sujetos a las recomendaciones y resoluciones adoptadas y que, por lo tanto, los Estados 
Unidos tenían una obligación de cumplimiento con respecto a esas subvenciones de conformidad 
con los términos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC.
1452 
6.818.  En apelación, el Órgano de Apelación confirmó las conclusiones del Grupo Especial. Al 
hacerlo, una de las razones que el Órgano de Apelación utilizó para rechazar las afirmaciones de 
los Estados Unidos fue que no podía aceptar una interpretación del párrafo 8 del artículo 7 que hiciera inefectivas las disciplinas del artículo 5 del Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación explicó 
esa preocupación concreta de la siguiente forma: 
El Brasil y varios de los terceros participantes han advertido que la aceptación del 
enfoque de los Estados Unidos negaría una medida correctiva efectiva a los Miembros de la OMC que logran demostrar que las subvenciones otorgadas por otro Miembro 
han tenido efectos desfavorables. ... 
... 
                                               
1450 Véanse el informe del Órgano de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 45; y los informes de los Grupo Especiales, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 6.8; y Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 5.10 . Esos asuntos respaldan la 
tesis de que, para cumplir la prescripción de "reti{ra r la subvención} sin demora" del párrafo 7 del artículo 4 
del Acuerdo SMC, el Miembro que ha de aplicar las reso luciones y recomendaciones tendrá que asegurarse de 
que su conducta con respecto a la me dida de la que se haya constatado que es una subvención prohibida lo 
ponga en conformidad con la obligación sustantiva que dio lugar en primer término a la obligación de cumplimiento, a saber, la establecida en los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. Véanse también 
infra los párrafos 6.1080-6.1085. 
1451 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 
- Brasil) , párrafo 9.79. 
1452 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 
- Brasil) , párrafo 9.81. WT/DS316/RW 
 
- 279 - 
 
  ... Con arreglo a ese enfoque, un Miembro reclamante que haya demostrado que las 
subvenciones otorgadas por otro Miembro han tenido efectos desfavorables obtendría una medida correctiva únicamente con respecto a los efectos que persistieran de las subvenciones otorgadas durante el período examinado por el grupo especial. Como 
señala Australia, esas constataciones de un grupo especial serían fundamentalmente 
de naturaleza declarativa, porque no repercutirían en las subvenciones otorgadas o mantenidas después de que el grupo especial formulara su constatación. El Miembro 
reclamante tendría que iniciar otra diferencia para obtener una medida correctiva con 
respecto a los pagos efectuados después del período examinado por el grupo especial, aunque esas subvenciones sean pagos recurrentes o por lo demás de la misma naturaleza que los que se ha constatado que han tenido efectos desfavorables. 
Aunque las alegaciones del Miembro reclamante prosperaran por segunda vez, el 
Miembro que otorga las subvenciones podr ía conceder nuevas subvenciones después 
de la resolución del segundo grupo especial y el Miembro reclamante tendría que 
iniciar otra diferencia más y este ciclo podría continuar. Como han advertido el Brasil y 
varios de los terceros participantes, la imposibilidad de un Miembro reclamante de 
obtener una medida correctiva contra subven ciones que tienen efectos desfavorables 
para sus intereses debilitaría gravemente las disciplinas contenidas en los artículos 5 
y 6 del Acuerdo SMC .
1453 (sin cursivas en el original; no se reproducen las notas de 
pie de página) 
6.819.  A nuestro juicio, este pasaje del razonamiento del Órgano de Apelación pone de manifiesto 
muy claramente que la necesidad de garantizar la efectividad de las disciplinas en materia de 
subvenciones establecidas en el artículo 5 fue una consideración importante para el Órgano de Apelación. A nuestro entender, el argumento de la resolución del Órgano de Apelación implica que 
el alcance del párrafo 8 del artículo 7 no debe interpretarse de manera que haga que las 
constataciones de la existencia de efectos desfavorables formuladas en un procedimiento inicial sean meramente "de naturaleza declarativa", ya  que eso impediría que el Miembro reclamante 
obtuviera una reparación de los efectos desfavorab les causados por el hecho de que otro Miembro 
haya utilizado subvenciones de una manera que incumple sus obligaciones sustantivas. Para evitar un resultado como ese, sería necesario interpretar el alcance de las obligaciones de cumplimiento que el párrafo 8 del artículo 7 impone al Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
recomendaciones de una manera que haga plenamente efectiva la obligación que corresponde a 
ese Miembro en virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC de no causar efectos desfavorables mediante el uso de subvenciones respecto de las que en el procedimiento inicial se haya constatado que han 
causado efectos desfavorables. 
6.6.2.4.1.3  Las disciplinas del artículo 5,  basadas en los efectos, implican que la 
inexistencia de una subvención de la que se ha constatado que causa efectos 
desfavorables no necesariamente defini rá el alcance de las obligaciones de 
cumplimiento que el párrafo 8 del artículo 7 im pone al Miembro que ha de proceder a la 
aplicación 
6.820.  Al examinar la validez de la interpretación que hace la Unión Europea del alcance de las 
obligaciones que el párrafo 8 del artículo 7 impone al Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
recomendaciones es importante recordar que el artículo 5 del Acuerdo SMC establece una disciplina basada en los efectos  respecto del uso de subvenciones por un Miembro. En particular, el 
artículo 5 prevé la posibilidad de que se consta te que un Miembro ha infringido sus obligaciones 
cuando se demuestre que una subvención otorga da o mantenida en el pasado cause o amenace 
causar determinados tipos de perjuicio económico a los intereses de otro Miembro. El Órgano de 
Apelación reconoció explícitamente en el procedimiento inicial que el artículo 5 está basado en los 
efectos, al confirmar que el hecho de que una subvención otorgada en el pasado ya no exista no necesariamente pondrá fin a sus efectos. En efecto , al confirmar la constatación del Grupo Especial 
de que en el artículo 5 del Acuerdo SMC no hay nada que exija que se demuestre la existencia de 
un beneficio "presente" o "subsistente" para probar los efectos desfavorables, el Órgano de 
Apelación explicó lo siguiente: 
Al centrarse en el hecho de que se causen efectos desfavorables, mediante el empleo 
de cualquier subvención, el artículo 5 contem pla la posibilidad de que el empleo de la 
                                               
1453 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafos 241 y 245. WT/DS316/RW 
 
- 280 - 
 
  subvención y los efectos desfavorables no sean contemporáneos. ... {l}a concesión de 
subvenciones y sus efectos no es necesario que coincidan temporalmente y puede haber un desfase temporal. ... Según sus términos, el artículo 5 del Acuerdo SMC impone a los Miembros la obligación de no causar efectos desfavorables para los 
intereses de otros Miembros mediante el empleo de cualquiera de las subvenciones 
definidas en el artículo 1. No estamos de acuerdo con la tesis de que esta obligación 
no surge respecto de subvenciones que han terminado cuando concluye el período de 
referencia. De hecho , no excluimos que en determinadas circunstancias se pueda 
constatar que una subvención que ya no existe causa o ha causado efectos desfavorables que siguen existiendo durante el período de referencia . 
... No obstante, queremos hacer hincapié en que los efectos de una subvención 
normalmente se disiparán con el paso del tiempo y terminarán en algún momento 
después de que la subvención se haya extinguido . De hecho, como ocurre con una 
subvención que tiene una duración limitada y se materializa a lo largo del tiempo, 
también los efectos de una subvención se acumulan y disminuyen con el paso del 
tiempo.
1454 (sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.821.  De manera similar, en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), el Órgano de 
Apelación explicó lo siguiente: 
Las cuestiones relativas a si el efecto de una subvención comienza y acaba en la 
campaña en que se paga o si comienza en una campaña y continúa en las campañas posteriores , y durante cuánto tiempo puede considerarse que tiene efectos , están 
específicamente relacionadas con los hechos . Las respuestas a esas cuestiones 
dependerán de la naturaleza de la subvención y del producto de que se trate. No encontramos nada en el texto del párrafo 3 c) del artículo 6 que excluya a priori  la 
posibilidad de que el efecto de una subvención "recurrente" continúe después de la 
campaña en que se paga . El párrafo 3 c) del artículo 6 trata del "efecto" de una 
subvención, y no de una contabilización financiera de la cuantía de la subvención.
 
... No estamos de acuerdo con la afirmación de que, si las subvenciones se pagan anualmente, sus efectos necesariamente se extinguen también anualmente .
1455 
(sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.822.  A nuestro juicio, se deduce del hecho de que las disciplinas del artículo 5 estén basadas en 
los efectos , y de la función que el párrafo 8 del artículo 7 tiene por objeto desempeñar para hacer 
que el Miembro al que corresponde la aplicación se ponga en conformidad con las obligaciones que le impone el Acuerdo SMC, que bien puede haber circunstancias fácticas particulares en las que la 
obligación de "adoptar{} medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" o "retirar{} 
la subvención" se aplique a subvenciones respecto de las que en un procedimiento inicial se haya constatado que han causado efectos desfavorables, con independencia de que esas subvenciones 
continúen o no existiendo en el plazo para la aplicación. Dicho de otro modo, como las acciones 
previstas en el párrafo 8 del artículo 7 tienen la finalidad de que el Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones se ponga en conformidad con las obligaciones que le impone el artículo 5, el hecho de que sea posible constatar con arreglo a esas disciplinas que una subvención 
que ya no se otorga o mantiene causa efectos desfavorables implica necesariamente que el mero 
hecho de que una subvención otorgada en  el pasado ya no exista no puede por sí solo  excluirla del 
alcance de las obligaciones de cumplimiento que el párrafo 8 del artículo 7 impone al Miembro que 
ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones. Por consiguiente, contrariamente a lo que 
afirma la Unión Europea, no siempre es necesario que una subvención respecto de la que en un 
procedimiento inicial se haya constatado que ha causado efectos desfavorables continúe existiendo 
durante el plazo para la aplicación para que el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
recomendaciones tenga una obligación de cumplimiento con respecto a esa subvención de conformidad con los términos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
                                               
1454 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 712-713. 
1455 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafos 476 
y 482. WT/DS316/RW 
 
- 281 - 
 
  6.6.2.4.1.4  Las declaraciones del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial acerca 
del alcance de las recomend aciones del Grupo Especial 
6.823.  La Unión Europea encuentra apoyo para su postura de que no tiene una obligación de 
cumplimiento con respecto a subvenciones que dejaro n de existir antes del 1° de junio de 2011 en 
las siguientes declaraciones que hizo el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial: 
Entendemos ... que las recomendaciones que hizo el Grupo Especial fueron colectivas, 
en el sentido de que se refieren a todas la s subvenciones que finalmente se concluyó 
que eran subvenciones prohibidas o subven ciones recurribles que causaban efectos 
desfavorables. No se refieren a subvenciones que han sido "extinguidas" o "extraídas" . 
En esas recomendaciones se pide a las Comunidades Europeas que retiren esas subvenciones y/o eliminen los efectos desfavorables; los grupos especiales y el 
Órgano de Apelación no están obligados a hacer recomendaciones a tenor del 
párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 con respecto a subvenciones que se ha concluido que se han "extinguido" o "extraído" .
1456 (sin cursivas en el original) 
6.824.  Observamos que las declaraciones del Órgano de Apelación se hicieron en el contexto del 
rechazo por este del argumento de la Unión Euro pea de que las subvenciones impugnadas en el 
procedimiento inicial ya habían sido "retiradas", a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, mediante varios supuestos eventos de "extinción" y "extracción" que tuvieron lugar 
antes del final de 2006. En particular, las declaraciones en que se basa la Unión Europea se hicieron después  de que el Órgano de Apelación hubiera: a) rechazado el fondo de los argumentos 
de la Unión Europea sobre la "extracción"
1457; y b) constatado que no podía "completar el análisis 
jurídico" con respecto a los argumentos de la Unión Europea sobre la "extinción".1458 Así pues, 
después de concluir que no tenía "que decidir si las subvenciones que ... alega que han quedado 
extinguidas o extraídas también fueron por eso 'retiradas'", debido a la ausencia de 
"constataciones positivas de que las transacciones de venta y las 'extracciones de efectivo' dieran 
lugar, respectivamente, a la 'extinción' y la 'extracción' de subvenciones"1459, el Órgano de 
Apelación expuso tres líneas de argumentación que consideró que le habrían llevado a rechazar los 
argumentos de la Unión Europea sobre el "retiro" "{a}unque la Unión Europea hubiera 
argumentado convincentemente sobre la 'extinción' y 'extracción'".1460 Las declaraciones citadas  
supra formaban parte de la segunda de las tres líneas de argumentación formulada por el Órgano 
de Apelación. 
6.825.  De esto se deduce, por consiguiente, que las declaraciones en que se basa la Unión 
Europea formaban parte de una línea de razonamiento subsidiaria  expuesta por el Órgano de 
Apelación a efectos de argumentación. En este se ntido, no formaban parte del razonamiento que 
utilizó efectivamente el Órgano de Apelación para ocuparse de la apelación de la Unión Europea. 
Teniendo esto en cuenta, no estamos convencido s de que las declaraciones en que se basa la 
Unión Europea deban describirse como constataciones concluyentes del Órgano de Apelación que 
respaldan la tesis de la Unión Europea de que no tiene una obligación de cumplimiento con 
respecto a subvenciones que dejaron de existir antes de la adopción de las recomendaciones y resoluciones en el procedimiento inicial. 
6.826.  Además, observamos que, aunque el Órgano de Apelación afirma que las recomendaciones 
adoptadas en la presente diferencia "no se refieren a subvenciones que han sido 'extinguidas' o 
'extraídas'", en nuestra opinión es significativo que en la frase siguiente el Órgano de Apelación no afirme que los grupos especiales y el Órgano de Apelación deban abstenerse  de formular 
recomendaciones con respecto a subvenciones "extinguidas" o "extraídas". En lugar de eso, el 
Órgano de Apelación se limita a confirmar que "los grupos especiales y el Órgano de Apelación no 
                                               
1456 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 757. 
1457 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 737-749. 
1458 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 718-736. 
1459 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 754. 
1460 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 755. WT/DS316/RW 
 
- 282 - 
 
  están obligados  a hacer recomendaciones"1461 con respecto a subvenciones "extinguidas" o 
"extraídas". Si el Órgano de Apelación hubiera querido que la penúltima frase del párrafo pertinente se interpretara como una constatación inequívoca de que las recomendaciones adoptadas en la presente diferencia no establecen ninguna obligación de cumplimiento con 
respecto a ninguna subvención "extinguida" o "extraída", resulta difícil de entender por qué el 
Órgano de Apelación se limitó a declarar únicamente que un grupo especial "no está obligado" a hacer recomendaciones con respecto a medidas de subvención "extinguidas" o "extraídas". 
6.827.  De hecho, en la medida en que el Órga no de Apelación confirmó expresamente en el 
mismo informe que es posible constatar que subv enciones que ya no existen causan efectos 
desfavorables en el sentido del artículo 5, resultaría extraño, en vista de la forma en que se define y se supone que se debe lograr el cumplimiento en virtud de las disposiciones del ESD y del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, interpretar que las declaraciones del Órgano de 
Apelación excluyen automáticamente  de las obligaciones de cumplimiento de la Unión Europea a 
cualesquiera subvenciones "extinguidas" o "extraídas" que se constatara en el procedimiento inicial 
que causaban efectos desfavorables. A este respecto, consideramos instructivos los siguientes 
extractos del examen por el Órgano de Apelación de la apelación de la Unión Europea contra las constataciones del Grupo Especial con respecto a sus argumentos relativos a la supuesta 
"extinción" de subvenciones: 
En el caso que examinamos no nos encontramos en el contexto de la Parte V, donde 
se plantea la cuestión de la tasa de subvención existente en el producto que es objeto de derechos compensatorios. Tampoco ninguna de las transacciones de venta de esta 
diferencia equivale a una privatización plena de una empresa que anteriormente era 
estatal. Por el contrario, la cuestión que se platea es si, como alega la Unión Europea, las ventas de acciones entre entidades privadas, y las ventas efectuadas en el 
contexto de privatizaciones parciales eliminan la totalidad o parte de subvenciones 
anteriores y si esto , a su vez , da lugar a un cambio que debe tenerse en cuenta al 
evaluar la cuestión de si subvenciones anteriores están causando efectos 
desfavorables actuales en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC . 
Ninguno de los participantes cuestiona que las resoluciones anteriores en los asuntos 
sobre privatización defienden la tesis de que se presume la extinción cuando hay una privatización plena. Recordamos que en los dos asuntos las privatizaciones plenas 
entrañaron ventas por el valor justo de mercado y en condiciones de plena 
competencia y que hubo una transferencia completa de la propiedad y el control. En las privatizaciones parciales y en las ventas entre entidades privadas no concurren 
todos los elementos de una privatización pl ena. Por consiguiente, de conformidad con 
la orientación del Órgano de Apelación, se necesitaría una investigación minuciosa de las circunstancias que rodearon los cambios de propiedad para determinar en qué 
medida hay ventas por el valor justo de mercado y en condiciones de plena 
competencia, acompañadas de transferencias de la propiedad y del control, y si se puede considerar que una subvención anterior ha terminado. Además , un grupo 
especial que evalúe alegaciones formuladas en el marco de la Parte III del 
Acuerdo  SMC tendría que examinar si las transacciones son de una naturaleza , tipo y 
cuantía que afectan al análisis de los efectos desfavorables y atenúan la relación que debe establecer la parte reclamante a tenor de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC 
entre las supuestas subvenciones y sus supuestos efectos.
1462 (sin cursivas en el 
original) 
6.828.  En el primero de los párrafos citados, el Órgano de Apelación parece explicar que la 
cuestión que plantean los argumentos de la Unió n Europea sobre la "extinción" debe resolverse 
sobre la base de dos preguntas: primero, si las "ventas {pertinentes} de acciones entre entidades privadas, y las ventas efectuadas en el contexto de privatizaciones parciales eliminan la totalidad o parte de subvenciones anteriores"
1463; y segundo "si esto, a su vez, da lugar a un cambio que 
                                               
1461 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 755. (sin cursivas en el original) 
1462 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 724 y 725. 
1463 Examinamos la revocación por el Órgano de Ap elación de las constataciones del Grupo Especial 
inicial con respecto a los argumentos de la Unión Europea sobre la "extinción", y las repercusiones de lo que WT/DS316/RW 
 
- 283 - 
 
  debe tenerse en cuenta al evaluar la cuestión de si subvenciones anteriores están causando 
efectos desfavorables actuales en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC". En nuestra opinión, no habría sido necesario que el Órgano de Apelación identificara la segunda indagación si hubiera considerado que una subvención "extinguida" nunca  puede causar efectos desfavorables en el 
sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC, ni por tanto generar una obligación de cumplimiento de 
conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7. 
6.829.  El Órgano de Apelación parece desarrollar y confirmar esta postura en el segundo de los 
párrafos citados supra . En particular, después de recordar que "se presume la extinción cuando 
hay una privatización plena", el Órgano de Apelación explica que, a los efectos de determinar si una "privatización parcial" o si una o varias transacciones de ventas "entre entidades privadas" extinguieron una subvención, "se necesitaría una investigación minuciosa de las circunstancias que 
rodearon los cambios de propiedad para determinar en qué medida hay ventas por el valor justo 
de mercado y en condiciones de plena competencia, acompañadas de transferencias de la propiedad y del control, y si se puede considerar que una subvención anterior ha terminado". 
A continuación, el Órgano de Apelación pasa a aclarar que en los asuntos que entrañen 
alegaciones formuladas en el marco de la Parte III del Acuerdo SMC, esa "investigación minuciosa" no bastaría para ocuparse de una alegación de efectos desfavorables contra una subvención 
"extinguida". A este respecto, el Órgano de Apelación identifica lo que parece ser un requisito 
adicional , a saber, un examen de "si las transacciones son de una naturaleza, tipo y cuantía que 
afectan al análisis de los efectos desfavorables y atenúan" la relación causal entre las supuestas subvenciones y sus supuestos efectos. Nuevamente , no vemos motivo alguno para que el Órgano 
de Apelación introdujera esta etapa analítica adicional si hubiera considerado que una subvención 
"extinguida" nunca  puede causar efectos desfavorables en el sentido del artículo 5 del 
Acuerdo SMC, ni por tanto generar una obligación de cumplimiento de conformidad con lo 
dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7. Al contra rio, entendemos que la declaración del Órgano de 
Apelación significa que, si bien no puede excluirse la posibilidad de que la "extinción" de una subvención pueda poner fin a sus efectos, la cuestión de si esto es así en el caso de una 
subvención determinada será en última instancia una cuestión de hecho. En efecto, esa 
interpretación de la relación entre la "extinción" de una subvención y sus efectos sería totalmente compatible con el carácter basado en los efectos  de las disciplinas del artículo 5. 
6.830.  Las consideraciones anteriores dan a entender que las declaraciones del Órgano de 
Apelación en que se basa la Unión Europea no tenían la intención de indicar que las subvenciones 
"extinguidas" o "extraídas" que se constate que causan efectos desfavorables en un procedimiento inicial nunca  puedan ser objeto de las obligaciones de cumplimiento de un Miembro al que incumbe 
la aplicación. En nuestra opinión, tal interpretación de las declaraciones pertinentes no solo sería 
incompatible con la opinión declarada del Órgano de Apelación sobre la importancia de examinar el fondo de una alegación de efectos desfavorables contra subvenciones que ya no existen caso por 
caso y sobre la base de hechos específicos, sino que también haría completamente ineficaces las 
disciplinas del artículo 5 en los casos que afecten a efectos desfavorables causados por subvenciones "extinguidas" o "extraídas" que siguen observándose en el plazo para la aplicación.
1464 
6.831.  También consideramos que las conclusiones que extrae la Unión Europea de las 
declaraciones del Órgano de Apelación en las que se basa no concuerdan con la forma en que los grupos especiales y el Órgano de Apelación han dado efecto a la obligación establecida en el 
párrafo 1 del artículo 19 del ESD de hacer recomendaciones siempre que se constate que una 
medida es incompatible con un acuerdo abarcado. Así, por ejemplo, en China - Materias primas  se 
solicitó al Órgano de Apelación que determinara si el Grupo Especial había actuado de conformidad 
con sus obligaciones en el marco del ESD cuando hizo una recomendación de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 19 que abarcaba una serie de medidas expiradas (y no expiradas). El pasaje pertinente de las constataciones del Órgano de Apelación se reproduce a continuación: 
Observamos que, al hacer sus recomendaciones, al Grupo Especial le preocupaba 
hacerlas sobre lo que consideraba que eran medidas "expiradas". El Grupo Especial 
señaló, por ejemplo, que grupos especiales anteriores habían constatado que no sería 
                                                                                                                                               
esto significa en términos de la manera de determinar si una subvención ha sido "extinguida" en más detalle 
infra, en los párrafos 6.928-6.944 y 6.958-6.972. 
1464 Aunque no excluimos la posibilidad de que la "e xtinción" o "extracción" de una subvención pueda 
poner fin a sus efectos, la cuestión de si es así deberá determinarse so bre la base de he chos específicos. WT/DS316/RW 
 
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  apropiado hacer recomendaciones sobre medidas que ya no están vigentes. El ESD no 
se refiere específicamente a la cuestión de si los grupos especiales de la OMC pueden o no formular constataciones y recomendaciones con respecto a una medida que expira o es derogada en el curso del procedimiento del grupo especial. Los grupos 
especiales han formulado en algunos casos constataciones sobre medidas que habían 
expirado y se han abstenido de hacerlo en otros , según las particularidades de las 
diferencias que se les habían sometido. En la presente diferencia, China discrepa de 
las recomendaciones que hizo el Grupo Especial y no de sus constataciones sobre 
medidas concretas. En Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), el Órgano de 
Apelación distinguió entre la cuestión de  si un grupo especial puede formular 
constataciones con respecto a una medida que ha expirado y la cuestión de si una 
medida que ha expirado es susceptible de una recomendación en virtud del párrafo 1 
del artículo 19 del ESD: 
El Órgano de Apelación en Estados Unidos - Determinados productos 
procedentes de las CE  confirmó que la Medida del 3 de marzo había 
dejado de existir. Observó que existía una evidente incompatibilidad entre la constatación del Grupo Especial en el sentido de que "la Medida 
del 3 de marzo ya no está vigente" y su ulterior recomendación de que el 
Órgano de Solución de Diferencias (el "OSD") pida a los Estados Unidos que pongan su Medida del 3 de marzo en conformidad con las obligaciones contraídas en el marco de la OMC. Por consiguiente, el hecho 
de que una medida haya expirado puede afectar a la recomendación que 
puede hacer un grupo especial. Sin embargo, no resuelve la cuestión preliminar de si un grupo especial puede examinar alegaciones con 
respecto a esa medida. (no se reproduce la nota de pie de página) 
En contra del enfoque adoptado por el Grupo Especial en la presente diferencia, el 
Órgano de Apelación indicó que el hecho de que una medida haya expirado "puede 
afectar" a la recomendación que puede hacer un grupo especial. El Órgano de 
Apelación no sugirió que un grupo especial no pueda hacer una recomendación sobre una medida así en un caso concreto. En general, en los casos en que la medida en 
litigio consiste en una ley o reglamento que ha sido derogado durante el 
procedimiento del grupo especial, aparentemente no sería necesario que el grupo 
especial hiciera una recomendación para resolver la diferencia . A nuestro juicio, no 
son aplicables las mismas consideraciones cuando se impugna un grupo o "serie de 
medidas" que comprende una legislación marco básica y reglamentos de 
implementación, que no han expirado, y medidas específicas que imponen las tasas de los derechos de exportación o las cuantías de los contingentes de exportación 
correspondientes a determinados productos sobre una base anual o durante un plazo 
determinado, como ocurre en este caso. La ausencia de una recomendación en un 
caso así supondría efectivamente que una constatación de incompatibilidad que afecte a esas medidas no daría lugar a obligaciones de implementación para el Miembro 
demandado y en ese sentido sería meramente declaratoria. Eso no puede ser así. 
El párrafo 7 del artículo 3 del ESD dispone que "{e}l objetivo del mecanismo de 
solución de diferencias es hallar una solución positiva a las diferencias". Así lo 
confirma el párrafo 4 del artículo 3 del ESD, que estipula que "{l}as recomendaciones 
o resoluciones que formule el OSD tendrán por objeto lograr una solución satisfactoria de la cuestión, de conformidad con los derechos y las obligaciones dimanantes del 
presente Entendimiento y de los acuerdos abarcados". A nuestro juicio, para "hallar 
una solución positiva a la diferencia" y para hacer "recomendaciones y resoluciones suficientemente precisas como para permitir el pronto cumplimiento", fue adecuado que el Grupo Especial en este asunto recomendara que el OSD pidiera a China que 
"ponga sus medidas en conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC , de 
tal manera que la 'serie de medidas' no actúe de modo que dé lugar a un resultado incompatible con la OMC ".
1465 (sin cursivas en el original; no se reproducen las notas 
de pie de página) 
                                               
1465 Informe del Órgano de Apelación, China - Materias primas , párrafos 263-265. WT/DS316/RW 
 
- 285 - 
 
  6.832.  El fragmento anterior es especialmente instructivo por varias razones. En primer lugar, el 
Órgano de Apelación afirma que el ESD guarda silencio sobre si un grupo especial puede o no hacer recomendaciones con respecto a medidas expiradas. En segundo lugar, el Órgano de Apelación recuerda que la práctica de solución de diferencias de la OMC es variada en este 
aspecto, según "las particularidades de las diferencias". En tercer lugar, el Órgano de Apelación 
confirma que en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  
no dio a entender que un grupo especial no pueda hacer una recomendación con respecto a una 
medida expirada. En cuarto lugar, es evidente que en el núcleo de la decisión del Órgano de 
Apelación de confirmar la recomendación del Grupo Especial se encuentra la preocupación de que, en el conjunto concreto de hechos en China - Materias primas , la ausencia de recomendación con 
respecto a las medidas incompatibles con la OMC (que incluían medidas expiradas y no expiradas) 
no habría resuelto la diferencia entre las partes, porque no habría habido obligaciones de 
aplicación con respecto a medidas incompatibles con la OMC que, si se mantuvieran y aplicaran, habrían seguido infringiendo las normas de la OMC. Ese resultado habría hecho "meramente 
declaratorias" las constataciones de incompatibilidad del Grupo Especial, cosa que el Órgano de 
Apelación concluyó que "no puede ser así". 
6.833.  Así pues, el fragmento citado de China - Materias primas  no solo revela que el Órgano de 
Apelación no considera que un grupo especial no pueda hacer recomendaciones en virtud del 
párrafo 1 del artículo 19 con respecto a medidas expiradas, sino que también da a entender que cabría esperar que un grupo especial hiciera esas recomendaciones siempre que fuera necesario para garantizar que se pone un remedio efectivo al alcance de un Miembro reclamante que trata 
de poner fin a infracciones continuas  de los acuerdos abarcados. 
6.834.  De hecho, resulta evidente en las diferencias en que los grupos especiales y el Órgano de 
Apelación se han abstenido de hacer recomendacio nes con respecto a medidas que han dejado de 
existir que la expiración de esas medidas ha dado como resultado la inexistencia o interrupción de 
las infracciones causadas por esas medidas  o ha coincidido con ellas. Así, en Estados Unidos - 
Determinados productos procedentes de las CE , el Órgano de Apelación constató que el Grupo 
Especial había incurrido en error cuando recomendó que los Estados Unidos pusieran la medida en 
litigio en esa diferencia (un incremento de los requisitos en materia de fianzas de determinados productos procedentes de las CE) en conformidad con sus obligaciones, porque el propio Grupo Especial había constatado que los requisitos en materia de fianzas pertinentes ya no existían.
1466 
Por consiguiente, no había fundamento fáctico para sustentar una alegación de infracción contra 
los Estados Unidos con respecto a la medida impugnada. De manera similar, en el asunto CE - Aprobación y comercialización de productos biotecnológicos , el Grupo Especial recomendó que 
las Comunidades Europeas pusieran la moratoria general de facto  de las aprobaciones de 
productos biotecnológicos en conformidad con sus obligaciones dimanantes del Acuerdo MSF "en caso de que, y en tanto en cuanto, esa medida no haya dejado de existir".
1467 Nuevamente, la 
inexistencia de la moratoria de facto  indicaría el fin de la conduc ta incompatible con la OMC. 
6.835.  Por otra parte, en las diferencias en que han existido dudas sobre si la supresión o 
modificación formales de una medida han dado realmente lugar a que se ponga fin a una infracción de los acuerdos abarcados, los grupos especiales y el Órgano de Apelación han velado 
por expresar sus recomendaciones de forma que garantice que abarcan la incompatibilidad con 
la OMC resultante de la medida supuestamente expirada o modificada. Así, en el asunto CE - Embarcaciones comerciales , el Grupo Especial recomendó que las Comunidades Europeas 
pusieran una de las medidas impugnadas en esa diferencia (el programa de ayuda MDT), que 
había expirado formalmente poco después del establecimiento del Grupo Especial, en conformidad con sus obligaciones en el marco del ESD en tanto aún fuera operativo . Aunque el Grupo Especial 
tenía claro que "en los casos en que los programas nacionales de ayudas han expirado, no pueden 
presentarse nuevas solicitudes de ayudas del MDT", el Grupo Especial no podía "determinar con certeza si es posible, y en qué medida lo es, que se sigan concediendo subvenciones en respuesta a solicitudes presentadas antes de la expiración de esos programas".
1468 De manera similar, en 
República Dominicana - Importación y venta de cigarrillos , el Órgano de Apelación cualificó su 
recomendación con respecto a una medida impugnada (un requisito de estampillado) que se había 
                                               
1466 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Determinados productos procedentes de las CE , 
párrafos 81 y 82. 
1467 Informe del Grupo Especial, CE - Aprobación y comercialización de productos biotecnológicos , 
párrafos 8.16 y 8.36. 
1468 Informe del Grupo Especial, CE - Embarcaciones comerciales , párrafos 8.3 y 8.4. WT/DS316/RW 
 
- 286 - 
 
  visto afectada por una modificación del régimen general de estampillado entre las actuaciones del 
Grupo Especial y del Órgano de Apelación de una manera que parecía eliminar la incompatibilidad con la OMC constatada en la etapa del Grupo Especial, y limitó su alcance a poner en conformidad el requisito de estampillado "si no lo han hecho ya, y en la medida en que no lo hayan hecho, las 
mencionadas modificaciones del régimen de estampillas fiscales".
1469 
6.836.  Los ejemplos anteriores parecen confirmar lo que se da a entender en el asunto China - 
Materias primas , es decir, que el principio que rige si un grupo especial o el Órgano de Apelación 
debe hacer una recomendación en el marco del párrafo 1 del artículo 19 (y en consecuencia 
imponer una obligación de cumplimiento) con respecto a una medida incompatible con la OMC es si la infracción de los acuerdos abarcados ha cesado (o cesará) antes de la adopción de los informes respectivos. Cuando se sabe que eso será así, no deberá hacerse una recomendación 
(por ejemplo, Estados Unidos - Determinados productos procedentes de las CE ). Por otra parte, 
cuando no pueda confirmarse definitivamente este resultado, corresponderá al grupo especial o el Órgano de Apelación asegurarse de que exista una recomendación (y en consecuencia una 
obligación de cumplimiento) con respecto a la medida incompatible con la OMC (por ejemplo, 
CE - Embarcaciones comerciales , República Dominicana - Importación y venta de cigarrillos ). 
6.837.  El sentido común en que se sustenta este principio tal vez fue expuesto con la mayor 
claridad por el Grupo Especial encargado del asunto India - Automóviles , cuando declaró que 
"{d}esde el punto de vista lógico no tiene ningún sentido formular {una} recomendación {de conformidad con el artículo 19 del ES D} si un grupo especial considera que la infracción en 
cuestión ha dejado de existir  en el momento en que formula su recomendación".
1470 Esto se debe 
a que el artículo 19 del ESD "prevé una situación en que existe  una violación".1471 
6.838.  Así pues, cuando las declaraciones del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial en 
que se basa la Unión Europea se examinan a la luz de la práctica de solución de diferencias con 
respecto al párrafo 1 del artículo 19 del ESD, resulta difícil coincidir con la afirmación de la Unión 
Europea de que debe entenderse que respaldan la tesis de que no tiene ninguna obligación de cumplimiento de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC con 
respecto a las subvenciones que dejaron de existir antes del 1° de junio de 2011. Por el contrario, 
a la luz de las disciplinas basadas en los efectos  del artículo 5, nuestro examen de la práctica de 
solución de diferencias que rodea al párrafo 1 del artículo 19 del ESD da a entender que el alcance de las obligaciones de cumplimiento de la Unión Europea no puede determinarse examinando 
simplemente si las subvenciones que se consta tó que causaban efectos desfavorables en el 
procedimiento inicial dejaron de existir antes de que comenzara el plazo para la aplicación. Por consiguiente, no puede aceptarse la afirmación de la Unión Europea de que no tiene obligación 
de cumplimiento alguna con respecto a subvenciones que se constató que causaban efectos 
desfavorables en el procedimiento inicial, simplemente porque supuestamente dejaron de existir antes del 1° de junio de 2011. 
6.6.2.4.2  Conclusión 
6.839.  Aunque, cuando se lee de manera aislada, cabría interpretar que el texto del párrafo 8 del 
artículo 7 respalda la opinión de la Unión Europea de que un Miembro al que incumbe la aplicación no tendrá obligación de "adoptar las medidas apropi adas para eliminar los efectos desfavorables" o 
"retirar la subvención" cuando ese Miembro no continúe concediendo o manteniendo  una 
subvención que en el procedimiento inicial se ha  constatado que causa efectos desfavorables, una 
lectura de esta disposición en su debido contexto  (en particular en conjunción con los artículos 19 
y 21 del ESD), y a la luz del objeto y fin del sistema de solución de diferencias de la OMC, indica 
que no es posible sostener la interpretación del párrafo 8 del artículo 7 propugnada por la Unión 
Europea. 
6.840.  En última instancia, consideramos que la afirmación de la Unión Europea es problemática, 
porque se basa en un concepto del cumplim iento que deja de lado las disciplinas basadas en los 
efectos  del artículo 5. Si se aceptara, significaría que cualquier Miembro que pueda demostrar en 
                                               
1469 Informe del Órgano de Apelación, República Dominicana - Import ación y venta de cigarrillos , 
párrafo 129. 
1470 Informe del Grupo Especial, India - Automóviles , párrafo 8.25. (sin cursivas en el original) 
1471 Informe del Grupo Especial, India - Automóviles , párrafo 8.15. (en cursiva en el original; 
sin subrayar en el original) WT/DS316/RW 
 
- 287 - 
 
  un procedimiento inicial que una subvención, que ha dejado de existir, causa efectos desfavorables 
a sus intereses, no tendría ninguna posibilidad de  obtener reparación respecto de esa conducta 
incompatible con la OMC si dicha conducta prosiguiera durante el plazo para la aplicación y después de él. Dicho de otro modo, la interpretaci ón del párrafo 8 del artículo 7 propugnada por la 
Unión Europea significaría que sería posible constatar que un Miembro infringe continuamente las 
normas de la OMC, pero no tiene ningún deber de  subsanar el incumplimiento de sus obligaciones, 
con lo que cualquier constatación de efectos desfavorables en un procedimiento inicial se volvería 
meramente declaratoria. No es necesario decir que tal resultado trastocaría el equilibrio de 
derechos y obligaciones en la OMC y, en consecuencia, frustraría el propio objetivo del sistema de solución de diferencias de la OMC. 
6.841.  Así pues, por todas las razones anteriores, constatamos que la Unión Europea no ha 
demostrado que el simple hecho de que una o má s de las subvenciones impugnadas puedan haber 
dejado de existir antes del 1° de junio de 2011 signifique ipso facto  que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros no tienen una obligación de cumplimiento de conformidad con lo 
dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC con respecto a esas subvenciones. 
6.842.  Teniendo presentes el análisis y las conclusiones anteriores, pasamos ahora a evaluar el 
fundamento de la alegación de los Estados Unidos de que la Unión Europea y determinados 
Estados miembros no han cumplido la prescripción de "retirar la subvención" establecida en el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.6.3  La cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados miembros no han 
"retirado la subvención" en el sentido de l párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC 
6.6.3.1  Argumentos de los Estados Unidos 
6.843.  Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea y sus Estados miembros no han "retirado 
la subvención", en el sentido del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, en relación con casi 
todas las subvenciones que se constató que caus aban efectos desfavorables en el procedimiento 
inicial.
1472 En particular, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea y sus Estados miembros 
no han adoptado esta opción de cumplimiento  porque: a) no han adoptado ninguna acción 
afirmativa para "eliminar" o "quitar" ninguna de las subvenciones pertinentes a los receptores de 
Airbus; y b) los supuestos eventos de "expiración", "extinción" y/o "extracción" en que se basa la Unión Europea para demostrar el "retiro" no equivalen al "retiro" de una subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.844.  Los Estados Unidos recuerdan que el sentido corriente de la palabra "retirar" indica que el 
"retiro" de una subvención a los efectos del párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC "se refiere a 'eliminar' o 'quitar' esa subvención".
1473 Basándose en las 
constataciones del Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , los Estados Unidos mantienen que el "retiro" de una subvención 
a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 "normalmente" conllevará "al menos alguna acción 
afirmativa que ponga fin a la subvención de manera continua", y recuerdan además que un 
Miembro al que incumbe la aplicación "normalm ente no podrá abstenerse de adoptar medidas 
basándose en el supuesto de que la subvención ex pirará o en que los efectos desfavorables de la 
subvención desaparecerán por su propia cuenta".1474 
6.845.  Según los Estados Unidos, la mayor parte de lo que se describe en la notificación de 
cumplimiento presentada por la Unión Europea el 1°  de diciembre de 2011, tal como ha explicado 
y desarrollado la Unión Europea en el presente procedimiento, no conlleva ninguna acción  
                                               
1472 Los Estados Unidos no impugnan el supuesto re tiro por la Unión Europe a de las subvenciones 
relativas a la ampliación de la pista de aterrizaje del Aeropuerto de Bremen y las instalaciones de montaje de aviones de Mühlenberger Loch que se constató que causab an efectos desfavorables en el procedimiento inicial. 
(Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, notas 13 y 64; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 265). 
1473 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 19 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 45 (citado en el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 754)). 
1474 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 19 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 236); y 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 3. WT/DS316/RW 
 
- 288 - 
 
  afirmativa  en absoluto por parte de la Unión Europea ni de sus Estados miembros, y se basa 
meramente en la supuesta "expiración" de las subvenciones mediante el paso del tiempo1475, o su 
supuesta "extinción" y "extracción". Los Estados Unidos mantienen que la afirmación de cumplimiento de la Unión Europea sobre esta base resulta insostenible, porque se basa en la 
opinión de que una subvención puede "expirar" y en consecuencia ser "retirada" a los efectos del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, mediante la aplicación de períodos de amortización "relativamente breves", eventos de "extinci ón" o "extracción" que se producen "mediante 
transacciones no gubernamentales" o el reembolso de contribuciones financieras "en condiciones 
subvencionadas".
1476 Los Estados Unidos sostienen que aceptar esa tesis significaría que la 
inacción por parte de un Miembro que subvenciona siempre  será suficiente para retirar 
subvenciones, convirtiendo la "situación que el Ór gano de Apelación definió como 'usual', el hecho 
de que sean necesarias acciones afirmativas para retirar subvenciones, en una excepción a una 
norma general de que basta la inacción".1477 
6.846.  Los Estados Unidos recuerdan que el Órgano de Apelación rechazó la línea de 
argumentación de la Unión Europea en el procedimiento inicial cuando constató que, incluso si se 
supusiera a efectos de argumentación que las supuestas transacciones de "extinción" y "extracción" habían puesto fin a las subvenciones en litigio antes de que comenzara el 
período 2001-2006, esto no significaba que la Unión Europea hubiera "retirado" esas subvenciones 
a los efectos del párrafo 8 del artículo 7. Para los Estados Unidos, la lógica en que se basa la resolución del Órgano de Apelación es "que un evento no puede 'retirar' una medida que todavía no se ha constatado que es una subvención"
1478, lo que indica que las supuestas "expiración", 
"extinción" y/o "extracción" de subvenciones antes del 1° de junio de 2011 no pueden equivaler al 
"retiro" de subvenciones a los efectos del párrafo 8 del artículo 7. Los Estados Unidos también recuerdan que tanto el Grupo Especial como el Órgano de Apelación constataron en el 
procedimiento inicial que las subvenciones proporcionadas a Airbus causaron efectos 
desfavorables, independientemente de que esas subvenciones hubieran expirado de hecho antes 
del principio del período de referencia pertinente. Los Estados Unidos observan que fue este 
conjunto de constataciones el que definió las resoluciones y recomendaciones adoptadas que 
dieron lugar a la obligación de la Unión Europea de "retirar la subvención". Teniendo esto en cuenta, los Estados Unidos aducen que las supuestas "expiración", "extinción" y/o "extracción" de subvenciones anteriores a la adopción de las resoluciones y recomendaciones no pueden ahora ser 
un fundamento automático para concluir que la Unión Europea ha cumplido la obligación de 
"retirar la subvención".
1479 
6.6.3.2  Argumentos de la Unión Europea 
6.847.  La Unión Europea aduce que todas las su bvenciones anteriores al A350XWB impugnadas 
por los Estados Unidos ya han sido "retiradas" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, como consecuencia de su "expiración" , "extinción" y/o "extracción" anterior al final 
del plazo para la aplicación. Según la Unión Europea, esta conclusión se deduce necesariamente de 
lo que considera el hecho de que una subvención solo pueda "retirarse" a los efectos del párrafo 8 
del artículo 7 si existe en el momento en que se contrae una obligación de cumplimiento.
1480 
Así pues, la Unión Europea mantiene que, si una subvención que era objeto de constataciones 
adoptadas de existencia de efectos desfavorables ya no existe una vez concluido el plazo para la 
aplicación, el Miembro responsable de otorgar inicialmente esa subvención habrá obtenido su "retiro" y, por consiguiente, el pleno cumplimiento de sus obligaciones en el marco del párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.848.  Aunque la Unión Europea reconoce que es posible constatar que una subvención causa 
efectos desfavorables actuales incluso después de  haber expirado, no acepta que esto suponga 
que no pueda constatarse que las subvenciones  expiradas que continúan causando efectos 
desfavorables actuales se han "retirado" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
                                               
1475 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 5 y 34-104; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 40-48. 
1476 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 40. 
1477 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 40. 
1478 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 272 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 756). 
1479 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 266-274. 
1480 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 30 y 36; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 75 y 77. WT/DS316/RW 
 
- 289 - 
 
  A este respecto, la Unión Europea aduce que la prohibición contra el uso de subvenciones que 
causan efectos desfavorables que figura en el artículo 5 del Acuerdo SMC no afecta a la 
determinación que debe hacerse en los procedimient os sobre el cumplimiento, que en el caso de 
las subvenciones recurribles se rige por el párrafo 8 del artículo 7.1481 La Unión Europea subraya 
en este sentido que el párrafo 8 del artículo 7 iden tifica expresamente el "retiro" de la subvención 
como una de dos opciones de que dispone un Miembro al que incumbe la aplicación para lograr el pleno  cumplimiento de sus obligaciones y de ese modo proporcionar al Miembro reclamante la 
medida correctiva que le corresponde, de manera similar al "retiro" de una subvención previsto en 
el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC y la "supresión" de una medida prevista en el párrafo 7 del artículo 3 del ESD.
1482 Así, desde la perspectiva del punto de vista correctivo, la Unión Europea 
aduce que el texto explícito del párrafo 8 del artícu lo 7 no exige que el "retiro" de una subvención 
logre la supresión de ningún efecto desfavorable continuado.1483 En realidad, según la Unión 
Europea, esa interpretación del párrafo 8 del artículo 7 privaría al Miembro al que incumbe la aplicación de la elección de opciones de cumplimiento previstas en los términos explícitos de esa 
disposición, con lo que resultaría "inútil" la posibilidad de "retirar" la subvención.
1484 
6.849.  La Unión Europea no niega que el "retiro" de una subvención a los efectos del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC "habitualmente" o "normalmente" requerirá algún tipo de acción 
afirmativa por parte del Miembro al que incumbe la aplicación. Sin embargo, según la Unión 
Europea, las "circunstancias temporales" de la presente diferencia, que incluyen la existencia de una recomendación de "retirar" subvenciones otor gadas hace 43 años, no son "habituales" ni 
"normales", y en consecuencia se justifica la conclusión de que la expiración de las medidas 
pertinentes mediante la "reducción de la subvención" a lo largo del tiempo ha puesto a la Unión 
Europea en cumplimiento de sus obligaciones.
1485 
6.850.  Por último, la Unión Europea considera que los Estados Unidos incurren en error cuando 
aducen que el rechazo por el Órgano de Apelación de sus argumentos sobre la "extinción" y la 
"extracción" en el procedimiento inicial significa que "un evento no puede 'retirar' una medida que 
todavía no se ha constatado que es una subvención".1486 E s t o  s e  d e b e  a  q u e ,  s e g ú n  l a  U n i ó n  
Europea, el Órgano de Apelación ha expresado en diferencias anteriores precisamente la opinión 
contraria: a saber, que "'se puede lograr el cumplimiento de las recomendaciones y resoluciones del OSD antes de que estas sean adoptadas'".
1487 De hecho, la Unión Europea señala que los 
Estados Unidos se basan precisamente en esta jurisprudencia para aducir que las 
medidas AEP/FEM para el A350XWB, todas ellas anteriores a la recomendación y las resoluciones 
adoptadas en la presente diferencia, son "medidas destinadas a cumplir" a efectos del párrafo 5 del artículo 21 del ESD.
1488 Teniendo esto en cuenta, la Unión Europea mantiene que las 
constataciones del Órgano de Apelación sobre la "extinción" y la "extracción" en el procedimiento 
inicial no respaldan la opinión de que las "medidas anteriores a la adopción" no pueden lograr el cumplimiento del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Antes bien, debería entenderse que las 
constataciones del Órgano de Apelación respaldan la tesis de "que la determinación {de} si una 
medida o evento logra el 'retiro' de una subvención 'debe dejarse a un grupo especial sobre el cumplimiento' encargado de interpretar y aplicar el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC".
1489 
                                               
1481 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 544 y nota 660; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 567 y nota 742; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 a) del Grupo Especial. 
1482 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 97. 
1483 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 30, 31, 166 y 544; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 528-535. 
1484 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 538, 539 y 544; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 568; y respuesta de la Unión Europea a las preguntas 3-5 y 45 del Grupo Especial. 
1485 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 83-90. 
1486 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 91. 
1487 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 94 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Reducción a cero (CE) (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 224). 
1488 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 93. 
1489 Segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 94. WT/DS316/RW 
 
- 290 - 
 
  6.6.3.3  Argumentos de los terceros 
6.6.3.3.1  Australia 6.851.  Australia aduce que la Unión Europea está obligada a adoptar acciones positivas para 
retirar todas las subvenciones actuales a Airbus que se constató eran infractoras, o a adoptar 
acciones positivas para eliminar los efectos desfavorables de esas subvenciones.
1490 
6.6.3.3.2  Brasil 6.852.  El Brasil recuerda que el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC es una norma de 
procedimiento "especial y adicional" que impone un medio específico para alcanzar los objetivos de 
asegurar una solución eficaz de la diferencia y poner la medida en conformidad enunciados en los 
artículos 3 y 9 del ESD. Según el Brasil, la meta de la "medida destinada a cumplir" es poner en conformidad la medida incompatible. En el contexto de las constataciones sobre subvenciones 
recurribles, el Brasil aduce que el párrafo 8 del artículo 7 dispone que los medios para hacerlo 
consisten en adoptar "medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" o en "retirar la subvención". A juicio del Brasil, el objetivo de poner la medida en conformidad es importante 
cuando lo que se evalúa es si las medidas adop tadas por el Miembro al que incumbe la aplicación 
son o no "apropiadas". De manera análoga, debe darse sentido a la expresión "retirará la subvención" teniendo presente ese objetivo. 
6.853.  El Brasil aduce que en el contexto de las subvenciones recurribles, el supuesto "retiro" de 
la subvención tiene que ser apropiado para eliminar los efectos desfavorables que se ha constatado han sido causados por la utilización de la subvención. De lo contrario, no será un "retiro" significativo a efectos de la aplicación de una constatación sobre subvenciones recurribles. 
Así pues, según el Brasil, cuando la constatación de existencia de efectos desfavorables actuales 
se basó en la utilización de una subvención otorga da en el pasado que ya no existía en el período 
de referencia respecto de los efectos desfavorables, deberá entenderse que el "retiro" de la 
subvención requiere algo más que la simple reiteración del hecho de que la subvención ya no 
existe. En esas circunstancias, el "retiro" requiere una acción adicional, que puede consistir en "quitar" esa subvención. Subsidiariamente, es to implica que tratándose de "subvenciones 
muertas", como la AEP/FEM que tiene efectos durade ros en el mercado, cuando ya no sea posible 
"retirar la subvención" el Miembro al que incumbe la aplicación está obligado a eliminar los efectos desfavorables.
1491 
6.6.3.3.3  Canadá 
6.854.  El Canadá aduce que una subvención puede ser "retirada", en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC, mediante la eliminación ya sea de la contribución financiera o del beneficio. Además, según el Canadá, hay semejanzas entre los casos en que el beneficio 
proporcionado por una subvención ha expirado y aquellos en los que el beneficio ha sido retirado. 
En ambos casos ya no se otorga un beneficio al receptor, y como consecuencia de ello ya no existe una subvención. Así pues, a juicio del Canadá, si una subvención ha expirado deberá también 
constatarse que el Miembro ha cumplido sus obligaciones.
1492 
6.6.3.3.4  China 6.855.  China aduce que la tesis de que una interpretación correcta de ambas "opciones" 
disponibles en el marco del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC "deberá tener por resultado 
poner de nuevo a un Miembro que se ha constatado actuó de manera incompatible con el 
artículo 5 en conformidad con su obligación de no  causar efectos desfavorables mediante el uso de 
subvenciones" está en contradicción con el principio de interpretación efectiva de los tratados y las 
"expectativas legítimas de las partes en un tratado {que} se reflejan en la formulación del propio 
                                               
1490 Declaración de Australia en calidad de tercero, párrafo 8; y respuesta de Australia en calidad de 
tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial. 
1491 Comunicación presentada por el Brasil en calid ad de tercero, párrafos 11 y 21; y declaración del 
Brasil en calidad de tercero, párrafo 14. 
1492 Declaración del Canadá en calidad de tercero, pá rrafos 34-39; y respuesta de l Canadá en calidad de 
tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 291 - 
 
  tratado".1493 De hecho, según China, por lo que respecta a la opción de "retirar la subvención" 
cabe señalar que en el párrafo 8 del artículo 7 no se enuncia una obligación de "no causar efectos desfavorables mediante la utilización de subvenci ones". Integrar esa obligación en la opción de 
"retirar la subvención" no solo imputaría "a un tratado palabras que no existen en él", sino que 
también reduciría esa opción a la redundancia o la inutilidad, porque en la práctica sería igual que 
la opción de "eliminar los efectos desfavorables". 
6.856.  China mantiene, además, que si una subvención es "retirada", independientemente de 
cómo se interprete esa palabra, el Miembro de que se trate no estará ya cometiendo una 
infracción del artículo, 5 porque ya no podrá decirse que está causando efectos desfavorables 
"mediante el uso de subvenciones". Desde el mome nto en que es "retirada", la subvención ya no 
existe, y no puede considerarse que el Miembro sigue "usando" la subvención.
1494 
6.6.3.3.5  Japón 
6.857.  El Jabón sostiene que para entender si la Unión Europea ha "retirado" las subvenciones, el 
Grupo Especial debe preguntar si se ha privado del beneficio al receptor. Recuerda que el Órgano 
de Apelación ha explicado a este respecto que la determinación de un beneficio en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC es un análisis ex ante  que no depende del resultado 
real de la contribución financiera de que se trata después de su otorgamiento. El Japón señala, 
además, que el Órgano de Apelación ha observado que "la naturaleza, la cuantía y el uso previsto 
de la subvención impugnada pueden ser factores pertinentes que conviene tener en cuenta en una 
evaluación del período a lo largo del cual el be neficio derivado de una contribución financiera 
puede esperarse  que continúe".1495 El Japón destaca, no obstante, que la evaluación de la 
subsistencia en el tiempo de un beneficio debe centrarse en el período proyectado o en la cantidad 
de ventas debidamente prevista por el Miembro otor gante cuando la subvención se otorgó, si bien 
también es preciso tener en cuenta otros factores pertinentes.1496 
6.6.3.4  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.6.3.4.1  Introducción 6.858.  Las comunicaciones de las partes concernientes a la medida en que la Unión Europea y 
determinados Miembros se han abstenido de "retirar la subvención" plantean dos cuestiones 
amplias. En primer lugar, si todas las subvenci ones anteriores al A350XWB impugnadas por los 
Estados Unidos
1497, como cuestión de hecho , "expiraron" o se "extinguie ron" y/o se "extrajeron" 
antes del final del plazo para la aplicación, es decir, antes del 1º de diciembre de 2011; y en 
segundo lugar, si la "expiración", la "extinción" y/o "extracción" de esas subvenciones significa que 
la Unión Europea y determinados Estados miembros  han "retirado esas subvenciones a los efectos 
del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Examinaremos sucesivamente cada una de esas 
cuestiones. 
6.6.3.4.2  La supuesta "expiración", "extin ción" y "extracción" de las subvenciones 
6.6.3.4.2.1  Aspectos generales de los argumentos de las partes 
6.859.  Apoyándose en determinadas constataciones y observaciones hechas por el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial, la Unión Europea aduce que la "vida" de casi todas las subvenciones impugnadas en este procedimiento finalizó en virtud de su "vida", "extinción" y/o "extracción", antes del 1º de diciembre de 2011. En particular, según la Unión Europea, la "vida" 
ex ante  de todas las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas para las aeronaves A300, A310, 
                                               
1493 Respuesta de China en calidad de tercero a la pr egunta 1 del Grupo Especial (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, CE - Equipo informático , párrafo 83). 
1494 Respuesta de China en calidad de terc ero a la pregunta 1 del Grupo Especial. 
1495 Declaración del Japón en calidad de tercero, párra fo 14 (donde se cita el informe del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 707). 
1496 Declaración del Japón en calidad de tercero, párrafos 9-19. 
1497 Con ello nos referimos a todas las subvenciones que los Estados Unidos impugnan en esta diferencia 
que son distintas de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB. WT/DS316/RW 
 
- 292 - 
 
  A320 y A330/A3401498, y todas las subvenciones en forma de aportación de capital, llegó a su fin 
debido a la amortización del beneficio  mucho antes del final del plazo para la aplicación.1499 La 
Unión Europea aduce, por separado, que la "vida"  de las subvenciones de AEP/FEM de Francia, 
España y el Reino Unido para las aeronaves a A300, A310, A320 y A330/A340 llegó a su fin antes 
del 1º de diciembre de 2011, cuando Airbus efec tivamente reembolsó todo el principal pendiente 
más los intereses debidos en virtud de esos contratos, eliminando  de ese modo las contribuciones 
financieras  proporcionadas por los Estados miembros pertinentes. La Unión Europea mantiene 
además que la "vida" de todas las subvencion es impugnadas anteriores a las subvenciones 
de AEP/FEM para el A350XWB llegó a su fin como consecuencia de los siguientes "eventos intermedios": a) dos retiros de una sola vez de efectivo y equivalentes de efectivo por 
DaimlerChrysler y la SEPI de sus respectivas filiales, DASA y CASA, que desembocaron en la 
creación de EADS en 2000 (la " extracción " del beneficio ); y b) la supuesta privatización parcial de 
Aérospatiale en 1999, la venta y emisión de acciones de EADS al público en general por los socios de EADS en el contexto de la creación de EADS y su salida a bolsa en 2000, y la venta de BAE 
Systems a EADS, en 2006, de su participación del 20% en el capital de Airbus SAS (la " extinción " 
del beneficio ).
1500 
6.860.  Los Estados Unidos rechazan las afirmaciones de la Unión Europea y sostienen, basándose 
en dos principales líneas de argumentación, que la "vida" de las subvenciones impugnadas en esta 
diferencia no ha llegado a su fin.1501 En primer lugar, los Estados Unidos afirman que en el 
procedimiento inicial el Grupo Especial formuló sus constataciones de subvención "en presente", lo que significa que las subvenciones en litigio exis tían durante el período de referencia 2001-2006. 
Dado que las constataciones del Grupo Especial fueron confirmadas por el Órgano de Apelación y 
adoptadas por el OSD, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no puede ahora "reabrirlas" y aducir en esta diferencia relativa al cumplimiento que la "vida" de esas mismas 
subvenciones expiró durante el período de referencia inicial 2001-2006 o antes de él.
1502 En 
segundo lugar, y en cualquier caso, los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea incurre en error cuando aduce que la "vida" de todas las subvenciones impugnadas anteriores a las 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB ha lleg ado a su fin debido a la supuesta amortización, 
"extracción" o "extinción" del "beneficio" o el reembolso de las "contribuciones financieras". Según los Estados Unidos, ninguno de los métodos o teorías específicos aplicados por la Unión Europea para identificar la "vida" de las subvenciones impugnadas puede aplicarse válidamente en esta 
diferencia, porque de un modo u otro ninguno de ellos da cuenta debidamente de la "trayectoria" 
del beneficio de las subvenciones pertinentes, o porque se basan en una interpretación de los hechos pertinentes y los principios jurídicos aplicables que está fuera de lugar.
1503 
6.861.  Antes de evaluar el fundamento de las comunicaciones de las partes exponemos la manera 
en que interpretamos las constataciones y declaraciones del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial que guardan relación con la noción de "vida" de una subvención y su 
pertinencia para las cuestiones planteadas en este procedimiento relativo al cumplimiento. 
6.6.3.4.2.2  La "vida" de una subvención 6.862.  En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación articuló en varias partes de su informe 
sus opiniones sobre la pertinencia de la "vida" de  una subvención para un análisis de los efectos 
desfavorables. El Órgano de Apelación introdujo y analizó por primera vez la noción de "vida" de 
u n a  s u b v e n c i ó n  e n  s u  e x a m e n  d e  l a  a p e l a c i ó n  d e  l a  U n i ó n  E u r o p e a  c o n t r a  l a  c o n s t a t a c i ó n  d e l  Grupo Especial de que el artículo 5 del Acuerdo SMC no obliga a probar la existencia de un 
                                               
1498 La Unión Europea aduce que el beneficio asociado  a las subvenciones de AEP/FEM de Francia para 
el A330-200 y la AEP/FEM de España y de Francia proporcionada para el A340-500/600 se amortizaría en momentos distintos entre [***]  y [***] . Afirma que esto significa que "hay  cierto fundamento para concluir 
que {las subvenciones propor cionadas en virtud de es os arreglos} se amortizarán  antes del final de estas 
actuaciones". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 208 y 209). 
1499 Según la Unión Europea, todo menos [***]  y [***]  del respectivo "beneficio" asociado a las 
donaciones para desarrollo re gional alemanas y españolas se amortizaría antes del final del plazo para la 
aplicación. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 222 y 223). 
1500 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197-354; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 117-268. 
1501 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 175 y 398. 
1502 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 145, 146, 174, 185 y 190. 
1503 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 138-265; y respuesta a las 
preguntas 143-145 y 150-152 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 293 - 
 
  beneficio "actual" o "subsistente" para demostrar que se producen efectos desfavorables.1504 
Recordamos que la Unión Europea había aducido,  en apelación, que el rechazo por el Grupo 
Especial de sus comunicaciones concernientes a la necesidad de demostrar la existencia de un beneficio "actual" o "subsistente" se había basado  en una interpretación y aplicación erróneas de 
los artículos 1, 5 y 6 del Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación, sin embargo, no aceptó la posición 
de la Unión Europea, y constató, en lugar de ello, que "el artículo 5 contempla la posibilidad de que el empleo de la subvención y los efectos de sfavorables no sean contemporáneos", y que "la 
concesión de subvenciones y sus efectos no es necesario que coincidan temporalmente".
1505 
Además, el Órgano de Apelación discrepó de "la tesis de que {el artículo 5} no es {aplicable} respecto de subvenciones que han terminado cuando concluye el período de referencia", y declaró que " no excluimos que en determinadas circunstancias se pueda constatar que una subvención 
que ya no existe causa o ha causado efectos desfavorables que siguen existiendo durante el 
período de referencia ".
1506 Por consiguiente, el Órgano de Apelación desestimó la apelación de la 
Unión Europea y confirmó la constatación del Grupo Especial de que los Estados Unidos no estaban 
obligados a demostrar que Airbus seguía beneficiándose de las subvenciones pertinentes en el 
momento en que se producían los supuestos efectos desfavorables.1507 Con ello, el Órgano de 
Apelación indicó claramente que la "vida" de una subvención no delimita necesariamente la 
duración de sus efectos. 
6.863.  El Órgano de Apelación fue igualmente explícito acerca de la importancia que para un 
análisis de los efectos desfavorables tiene un ex a m e n  d e  l a  m a n e r a  e n  q u e  l a  " v i d a "  d e  u n a  
subvención se ha "materializado a lo largo del tiempo", y señaló que ello conllevaría una 
e v a l u a c i ó n  d e  l a  m e d i d a  e n  q u e  e l  " v a l o r "  d e  l a  s u b v e n c i ó n  " p r e v i s t o "  e n  e l  m o m e n t o  d e  s u  
otorgamiento puede verse "afectado" por "eventos intermedios" subsiguientes. En ese sentido, el Órgano de Apelación explicó que: 
En el momento en que se concede la su bvención se preverá necesariamente que 
tenga una duración limitada y que se utilice durante un período determinado. Para evaluar debidamente una reclamación formulada al amparo del artículo 5 de que una 
subvención causa efectos desfavorables , el grupo especial debe tener en cuenta que 
una subvención concedida se acumula y disminuye a lo largo del tiempo y tendrá una duración limitada . El análisis de los efectos desfavorables en el marco del artículo 5 es 
distinto del análisis del "beneficio" conforme al párrafo 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC  y por consiguiente no es necesario volver a evaluar en el marco del 
artículo 5 la cuantía del beneficio otorgado en el sentido del párrafo 1 b) del artículo 1. Por el contrario, un análisis de los efectos desfavorables en virtud del artículo 5 debe 
considerar la trayectoria de la subvención qu e se previó que se materializara a lo largo 
de un determinado período en el momento de la concesión. De manera separada , en 
los casos en que así se sostenga , el grupo especial debe evaluar si hay "eventos 
intermedios" que tuvieron lugar después de la concesión de la subvención que pueden 
afectar al valor previsto de la subvención determinado en virtud del análisis ex ante . 
Esos eventos pueden ser pertinentes para un análisis de los efectos desfavorables, porque pueden afectar a la relación que la parte reclamante trata de establecer entre 
la subvención y sus supuestos efectos 
En síntesis, el análisis por un grupo especial de los efectos desfavorables debe tener 
en cuenta cómo se ha materializado la subvención a lo largo del tiempo . Como parte 
de este análisis, el grupo especial debe evaluar cómo se ve afectada la subvención, 
tanto por la depreciación de la subvención que se previó ex ante  como por los 
"eventos intermedios" mencionados por una parte que pueden haber tenido lugar 
                                               
1504 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.218-7.221. 
1505 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 712. 
1506 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 712. (sin cursivas en el original) 
1507 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafos 698-715. WT/DS316/RW 
 
- 294 - 
 
  después de su concesión.1508 (sin cursivas en el original; no se reproduce la nota de 
pie de página) 
6.864.  El Órgano de Apelación explicó asimismo que: 
A nuestro juicio, resulta pertinente examinar la trayectoria de la duración de una 
subvención para determinar si un Miembro está causando , mediante el empleo de 
cualquier subvención , efectos desfavorables  para los intereses de otro Miembro en el 
sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC . Además, un grupo especial debe considerar, 
cuando sea pertinente para el análisis de los efectos desfavorables, que los efectos de 
una subvención normalmente se disiparán con el paso del tiempo y terminarán.1509 
(sin cursivas en el original) 
6.865.  Por último, el Órgano de Apelación tamb ién hizo las siguientes declaraciones, que a 
nuestro entender ofrecen distintos grados de orientación acerca de la manera de determinar la 
"vida" de una subvención: 
Entendemos que los participantes están de acuerdo con la tesis fundamental de que 
una subvención tiene una duración, que puede terminar, ya sea por la eliminación de 
la contribución financiera y/o la extinción del beneficio.1510 (sin subrayar en el original) 
{E}l hecho de que se "considerará que ex iste" subvención de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una contribución financiera que otorga un 
beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto de 
conceder la contribución financiera.1511 (sin subrayar en el original) 
Observamos también que, en el contexto de la Parte V, el Órgano de Apelación ha 
constatado que la autoridad investigadora puede presumir, a los efectos de un 
examen administrativo realizado de conformidad con el párrafo 2 del artículo 21 del Acuerdo SMC , "que sigue derivándose un 'beneficio' de una 'contribución financiera', 
no vinculada y no recurrente", aunque esta presunción no es irrefutable.1512 
(sin subrayar en el original) 
La naturaleza, la cuantía y el uso previsto  de la subvención impugnada pueden ser 
factores pertinentes que conviene tener en cuenta en una evaluación del período a lo 
largo del cual el beneficio derivado de una contribución financiera puede esperarse 
que continúe. Por ejemplo, un grupo especial puede considerar, como parte de su análisis ex ante  del beneficio, si la subvención se asigna para comprar insumos o 
activos fijos; la vida útil de estos insumos o activos; si la subvención es cuantiosa o 
pequeña; y el período durante el cual está previsto utilizar la subvención para la 
producción futura.1513 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original; 
no se reproduce la nota de pie de página) 
{P}ara evaluar adecuadamente una alegación fundada en el artículo 5 del 
Acuerdo SMC  el grupo especial debe tener en cuenta en su análisis ex ante  cómo se 
prevé que se materialice la subvención con el paso del tiempo. También debe 
considerar si la duración de una subvención ha terminado, por ejemplo debido a la 
amortización de la subvención a lo largo del período pertinente o porque se extrajo del 
                                               
1508 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafos 709 y 710. 
1509 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 714. 
1510 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 709. 
1511 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 708. 
1512 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, nota 1643 (donde se cita el  informe de Órgano de Apelación, Estados Unidos - Plomo y bismuto II , 
párrafo 62; y donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias 
sobre determinados productos de las CE , párrafo 84). 
1513 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafos 706 y 707. WT/DS316/RW 
 
- 295 - 
 
  receptor. Además, hemos subrayado que los efectos de una subvención generalmente 
disminuirán y se extinguirán con el paso del tiempo.1514 (sin subrayar en el original) 
Aunque no apoyamos ni rechazamos el méto do de amortización específico propuesto 
por la Unión Europea en este caso, no vemos ningún motivo para no estar de acuerdo 
con la idea de que la asignación de una subvención a lo largo del tiempo previsto de 
comercialización de un programa de aeronaves pueda ser una forma de evaluar la 
duración de una subvención a lo largo del tiempo.1515 (sin subrayar en el original) 
6.866.  Entendemos que las constataciones y observaciones del Órgano de Apelación expuestas 
supra , consideradas conjuntamente, han aclarado que: a) puede constatarse que una subvención 
que ya no existe causa efectos desfavorables; b) entender de qué modo la "vida" de una 
subvención se ha "materializado a lo largo del tiempo" ayudará a informar una evaluación de sus 
efectos; y c) la "vida" de una subvención podr á determinarse examinando la medida en que su 
"valor previsto" en el momento del otorgamiento ha sido modificado por uno o más "eventos intermedios" subsiguientes. Observamos que el Órgano de Apelación, en su análisis, en ningún 
momento equiparó el final de la "vida" de una su bvención con el "retiro" de una subvención a los 
efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. De hecho, no se había pedido al Órgano de Apelación que resolviera esa cuestión. No obstante, en este procedimiento relativo al 
cumplimiento, la Unión Europea se ha basado en la orientación dada por el Órgano de Apelación en 
relación con la "vida" de una subvención principalmente para demostrar que ha cumplido la obligación de "retirar la subvención". 
6.867.  Teniendo presentes esas aclaraciones, procedemos ahora a evaluar las comunicaciones de 
las partes concernientes a los supuestos hechos y eventos que la Unión Europea aduce 
demuestran que la "vida" de casi todas las subv enciones impugnadas terminó antes del final del 
plazo para la aplicación. 
6.6.3.4.2.3  La cuestión de si a la Unión Euro pea le está vedado afirmar que la "vida" de 
las subvenciones impugnadas terminó antes del 1º de junio de 2011 
6.868.  Los Estados Unidos aducen que las afirmaciones de la Unión Europea concernientes a la 
"vida" de las subvenciones impugnadas deben desestimarse porque en el procedimiento inicial el 
Grupo Especial constató que esas mismas subvenciones, como cuestión de hecho, existieron durante el período de referencia 2001-2006. Discrepamos de la caracterización que los Estados Unidos hacen de las constataciones del Grupo Especial inicial. Las constataciones de subvención 
formuladas por el Grupo Especial en el procedimiento inicial se referían al grado en que las 
medidas pertinentes impugnadas por los Estados Unidos constituían una subvención en el 
momento  en que se otorgaron. Aparte de examinar  y rechazar las afirmaciones de la Unión 
Europea concernientes a la supuesta "extracción" de las subvenciones
1516, el Grupo Especial no 
formuló constataciones específicas sobre la "vid a" de las subvenciones pertinentes que fueran 
confirmadas por el Órgano de Apelación y adoptadas por el OSD.1517 Por consiguiente, no nos 
parece justificada la primera línea de argumentación de los Estados Unidos en respuesta a las 
afirmaciones de la Unión Europea concernientes al fin de la "vida" de las subvenciones impugnadas, ya que se basa en una lectura incorrecta de las constataciones del Grupo Especial inicial. 
                                               
1514 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 1236. 
1515 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 1241. 
1516 En los párrafos 6.923-6.927  infra abordamos los argumentos de la Unión Europea concernientes a 
los mismos eventos de "extracción" en el contexto del presente procedimiento. 
1517 El Grupo Especial inicial también examinó y rechazó los argumentos de la Unión Europea 
concernientes a la "extinción" de las subvenciones. Es as constataciones se revocaron en apelación. Sin 
embargo, el Órgano de Apelación no pudo "completar el análisis" porque  las constataciones fácticas eran 
insuficientes. En los párrafos 6.928-6.1055 infra evaluamos los fundamentos del recurso de la Unión Europea a 
los mismos eventos de "extinción" a los efectos del presente procedimiento. WT/DS316/RW 
 
- 296 - 
 
  6.6.3.4.2.4  "Expiración" por la amortización del beneficio 
Argumentos de la Unión Europea 6.869.  La Unión Europea aduce que la "vida" de varias de las medidas impugnadas finalizó, y en 
consecuencia "expiró", en virtud de la amortización del "beneficio" . En particular, recuerda que en 
el procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que "la naturaleza, la cuantía y el uso 
previsto de la subvención impugnada" pueden se r factores pertinentes para determinar su vida 
ex ante , y que con ese fin un grupo especial puede tene r en cuenta, por ejemplo, "si la subvención 
se asigna para comprar insumos o activos fijos; la vida útil de estos insumos o activos; si la 
subvención es cuantiosa o pequeña; y el períod o durante el cual está previsto utilizar la 
subvención para la producción futura".
1518 Habida cuenta de ello y de otra orientación dada por el 
Órgano de Apelación, la Unión Europea pidió a PwC que determinara el período ex ante  a lo largo 
del cual se esperaba que las subvenciones que en el procedimiento inicial se constató causaban 
efectos desfavorables beneficiaran a Airbus, y si, sobre la base de ese período, esas subvenciones estaban plenamente amortizadas al 1º de diciembre de 2011.
1519 Según la Unión Europea, el 
informe presentado por PwC, el denominado " PwC Amortization Report ", "se basa en los términos 
reales de las medidas en litigio y es coherente con la orientación dada por el Órgano de Apelación acerca de la determinación ex ante  de la amortización adecuada del beneficio de una subvención, 
habida cuenta de la naturaleza, la cuantía y el uso previsto de la subvención".
1520 La Unión 
Europea mantiene que las conclusiones a las que llegó PwC demuestran que el beneficio otorgado mediante las siguientes medidas de subvención estaba amortizado antes del final del plazo para la 
aplicación : 
 las subvenciones de AEP/FEM de Francia, Al emania y España para las aeronaves A300, 
A310, A320 y A330/A340 y las subvenciones de AEP/FEM del Reino Unido para las aeronaves A320 y A330/A340, porque en la fecha en que se otorgaron se preveía que la 
"vida del préstamo" de cada uno de los acuerdos de AEP/FEM finalizaría antes del 1º de 
diciembre de 2011, o, en cualquier caso, se preveía que la "vida de comercialización" de cada uno de los programas de LCA financiados llegaría a su fin antes del final del plazo 
para la aplicación
1521; 
 las aportaciones de capital de los Gobiernos de Alemania y Francia en 1987, 1988, 1989, 
1992 y 1994, porque la "vida útil de los activos" en los que Airbus invirtió el capital pertinente llegó a su fin antes del 1º de diciembre de 2011, o, en cualquier caso, porque 
se preveía que la "vida de comercialización" de cada uno de los programas de LCA 
beneficiarios de las aportaciones de capital llegaría a su fin; y 
 la aportación de capital del Gobierno de Alemania en 1992, porque se consideró que era 
"inseparable" de la aportación del Gobierno de Alemania en 1989, que a su vez estaba 
"relacionada con el programa de la aeronave A320".
1522 
Argumentos los Estados Unidos 
6.870.  Los Estados Unidos aducen que la "vid a" de las subvenciones impugnadas no puede 
determinarse sobre la base de los métodos de amortización del beneficio  propuestos en el PwC 
                                               
1518 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197 y 201 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles, párrafos 706 y 707). 
1519 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS). 
1520 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 185. La Unión Europea explica que el 
informe de amortización de PwC se orienta también por el  informe del Grupo Informal de Expertos al Comité de 
Subvenciones y Medidas Compensatorias, así como en leyes en materia de derechos compensatorios de 
diferentes jurisdicciones . (Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafo 203). 
1521 La Unión Europea aduce que el beneficio asociado  a las subvenciones de AEP/FEM de Francia para 
el A330-200 y la AEP/FEM de España y de Francia proporcionada para el A340-500/600 se amortizaría en distintos momentos entre [***]  y [***] . Afirma que esto significa que "hay  algún fundamento para concluir 
que {las subvenciones propor cionadas en virtud de estos acuerdos} se amortizarán antes del final de estas 
actuaciones". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 208 y 209). 
1522 Según la Unión Europea, todo salvo [***]  y [***]  del respectivo "beneficio" asociado a las 
donaciones de Alemania y España para de sarrollo regional se amortizaría antes del final del plazo para la 
aplicación. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 222 y 223; e informe de amortización 
de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 116 y 118). WT/DS316/RW 
 
- 297 - 
 
  Amortization Report  presentado por la Unión Europea. Sostienen que ninguno de los tres enfoques 
de la amortización utilizados en el PwC Amortization Report  presentado por la Unión Europea son 
válidos, porque en ninguno de los casos reflejan adecuadamente la naturaleza de las subvenciones 
impugnadas y la manera en que estas "se materializan" a lo largo del tiempo. Por ejemplo, como 
cuestión general, los Estados Unidos aducen que el tipo de amortización lineal que aparentemente 
se ha utilizado en el PwC Amortization Report  no refleja la "trayectoria" de subvenciones como las 
de AEP/FEM1523, que en opinión de los Estados Unidos debe entenderse que conllevan "un arco 
ascendente a medida que se efectúan pagos por entregas comerciales, y una disminución hasta el 
punto en que una entidad comercial ya no obtendría ningún rendimiento de su financiación inicial".
1524 Los Estados Unidos explican asimismo que, contrariamente a lo que señala la Unión 
Europea, el Órgano de Apelación no concluyó que el período de amortización a efectos contables 
define automáticamente la vida ex ante  de una subvención. Antes bien, los Estados Unidos 
recuerdan que el Órgano de Apelación se refirió a la amortización como únicamente un "ejemplo" de un método cuya aplicación un grupo especial podría considerar al evaluar si la vida de una 
subvención ha llegado a su fin. Así pues, según los Estados Unidos, "cuando, como en el presente 
caso, el período de amortización a efectos contables no es la mejor medida de la vida de una subvención", constituye simplemente una opción y no debe recurrirse a él.
1525 
6.871.  Más concretamente, los Estados Unidos aducen que el enfoque de la "vida útil de los 
activos" que se propone en el PwC Amortization Report  es inadecuado, porque se trata de un 
instrumento contable utilizado por las empresas en sus informes financieros sobre activos tangibles como los bienes, las instalaciones y el equipo. Los Estados Unidos señalan, sin embargo, 
que las subvenciones en litigio "no se utilizan para comprar esos activos tangibles, sino más bien 
para cubrir el riesgo asociado a la comercialización y producción de nuevos modelos"
1526 de LCA. 
Los Estados Unidos sostienen además que el criterio de los 21 años de "vida de comercialización" 
utilizado por la Unión Europea no tiene "valor alguno como instrumento analítico", porque se basa 
en la opinión de que la vida de una subvención debe calcularse únicamente "por sus efectos primarios" y no incluir sus "efectos secundarios". Según los Estados Unidos, ese criterio no refleja 
la manera en que una subvención "se materializa" a lo largo del tiempo. De manera análoga, los 
Estados Unidos rechazan el criterio de la "vida del préstamo" utilizado por la Unión Europea, porque "también pasa por alto los efectos secundarios de la AEP/FEM, y las repercusiones que esos efectos tienen en la manera en que la subv ención se materializa a lo largo del tiempo".
1527 Así 
pues, los Estados Unidos aducen que las técnicas de amortización aplicadas en el informe de PwC 
son "inútiles en el contexto de esta diferencia".1528 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 
AEP/FEM 
6.872.  Basándose en el análisis y las conclusiones que figuran en el PwC Amortization Report , la 
Unión Europea sostiene que la manera más adecuada en que puede determinarse la vida de varias 
de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas es amortizándolas a lo largo del tiempo que se 
preveía Airbus tardaría en pagar en su tota lidad el principal prestado más los intereses.1529 Aunque 
aparentemente reconoce que la vida de las subv enciones de AEP/FEM pertinentes podría también 
determinarse a la luz de la vida de comercializaci ón prevista de cada uno de los programas de LCA 
financiados1530, PwC explica que "la vida de comercializaci ón no tiene en cuenta que el reembolso 
del principal y los intereses pone fin al beneficio para Airbus del elemento consistente en intereses 
                                               
1523 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 145 del Grupo Especial, párrafo 63. 
1524 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 145 del Grupo Especial, párrafo 69. 
1525 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 173 y 175; declaración inicial 
(pública) de los Estados Unidos, párrafo 16; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, párrafos 56 y 57. 
1526 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, párrafo 59. 
1527 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, párrafos 60 y 61. Los 
Estados Unidos también aducen que los tres métodos de amortización propuestos "se apoyan cada uno en 
suposiciones fácticas inexactas y/o injustificadas, y en co nsecuencia no son de fiar incluso a efectos contables". 
(Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, párrafo 62). 
1528 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Grupo Especial, párrafo 62. 
1529 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 205. 
1530 "Consideramos particularmente adecuado asignar el beneficio a lo largo de la vida de 
comercialización prevista, ya que la fijación de los pr ecios y las características del reembolso de un préstamo 
en forma de FEM tienen en cuenta y reflejan el éxit o previsto y real en el mercado del programa de LCA 
financiado". (Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 36). WT/DS316/RW 
 
- 298 - 
 
  inferiores a los del mercado que conlleva la FEM".1531 Por consiguiente, el PwC Amortization Report  
aplica el "enfoque de la vida del préstamo" (vida del préstamo) como "método principal para determinar la amortización de la FEM"
1532, y después confirma sus resultados aplicando el "método 
de la vida de comercialización" (vida de comercialización).1533 Los resultados de los cálculos 
de PwC figuran en el siguiente cuadro. 
Cuadro 11: Análisis de la "vida" ex ante  de la AEP/FEM 
Acuerdo 
de AEP/FEM Año de 
iniciación de 
la AEP/FEM Reembolso 
previsto1534 
(vida del 
préstamo) Último pedido 
previsto1535  
(vida de 
comercialización) Última entrega 
prevista 
Francia   
A300B 1971 [***] [***] [***] 
A300B2/B4 1974 [***] [***] [***] 
A300-600 1981 [***] [***] [***] 
A310 1980 [***] [***] [***] 
A310-300 1984 [***] [***] [***] 
A320 1987 [***] [***] [***] 
A330/A340 1986 [***] [***] [***]  
A330-200 1996 [***] [***] [***] 
A340-500/600 1999 [***] [***] [***]  
Alemania   
A300B 1971 [***] [***] [***] 
A300B2/B4 1977 [***] [***] [***] 
A300-600 1982 [***] [***] [***] 
A310 1977 [***] [***] [***] 
A310-300 1983 [***] [***] [***] 
A320 1983 [***] [***] [***] 
A330/A340 1987 [***] [***] [***] 
España   
A300B/B2/B4 1974 [***] [***] [***] 
A300-600 1982 [***] [***] [***] 
A310 1979 [***] [***] [***] 
A310-300 1983 [***] [***]  [***] 
A320 1984 [***] [***] [***] 
A330/A340 1988 [***] [***] [***] 
A340-500/600 1998 [***] [***] [***] 
Reino Unido   
A320 1985 [***] [***] [***] 
A330/A340 1988 [***] [***] [***] 
 
6.873.  El razonamiento que subyace al enfoque de la "vida del préstamo" aplicado por la Unión Europea parece reflejar la opinión de que el "beneficio" conferido a Airbus por la AEP/FEM se 
materializa con cada reembolso hecho con cargo a los ingresos obtenidos de la entrega de 
aeronaves. Por tanto, según la Unión Europea, una vez que Airbus ha liquidado todas sus obligaciones de reembolso, los acuerdos de AEP/FEM ya no conferirán un "beneficio", y en 
consecuencia ya no constituirán subvenciones en el sentido del párrafo 1 del artículo 1 del 
Acuerdo SMC. 
                                               
1531 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 55. 
1532 Informe de amortización de PwC (Prueba docu mental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 53 y 56-62. 
1533 Informe de amortización de PwC (Prueba do cumental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 63-70. 
1534 Con inclusión, cuando procede,  de los reembolsos en función de las ventas determinados de 
conformidad con las condiciones del acuerdo de AEP/ FEM específico y/o el calendario de entregas 
contemporáneo previsto. 
1535 PwC basó esas fechas en el "res pectivo estudio de viabilidad y los calendarios de entregas previstos 
que figuraban en él ... {restando} tres años desde la fe cha de la última entrega para llegar al año de última 
entrega previsto". Cuando "no se disp onía de un estudio de viabilidad .. . {se utilizó} la duración de una 
permanencia en el mercado genérica de 18 años para las LC A a fin de obtener la fecha final prevista de la vida 
de comercialización de la LCA". Informe de amorti zación de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), 
anexo 2. WT/DS316/RW 
 
- 299 - 
 
  6.874.  A pesar de sus diversas críticas a los argumentos de la Unión Europea, los Estados Unidos 
aparentemente aceptan que la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM estará determinada 
por la medida en que las partes contratantes esperaban que Airbus siguiera teniendo obligaciones de reembolso pendientes.
1536 No obstante, mientras que la Unión Europea aduce que las 
expectativas de reembolso de las partes contratantes estaban definidas en las condiciones reales 
de los acuerdos de AEP/FEM, consideradas indivi dualmente o en conjunción con los calendarios de 
entrega previstos, los Estados Unidos sostienen que las expectativas de reembolso de las partes 
deben determinarse sobre la base de las obligaciones de reembolso que un hipotético proveedor 
comercial de una financiación como la AEP/FEM habría exigido que Airbus aceptara. Según los Estados Unidos, dada la naturaleza "de creación de productos" de la AEP/FEM, un proveedor comercial de financiación semejante a la AEP/FEM se aseguraría de que cualesquiera condiciones 
de reembolso incluyeran una "prima" en el caso  de que el programa "funcionara mejor de lo 
inicialmente previsto", por lo que exigiría que Airbus siguiera efectuando reembolsos a lo largo de la totalidad de la "vida comercial efectiva de la aeronave, desde el lanzamiento hasta la entrega de 
la última aeronave del modelo en cuestión".
1537 
6.875.  La Unión Europea sostiene que la afirmación de los Estados Unidos de que la vida de las 
subvenciones proporcionadas mediante AEP/FEM es equivalente a la "vida comercial efectiva" de la 
aeronave financiada es incompatible con la orientación del Órgano de Apelación y debe 
rechazarse.1538 A juicio de la Unión Europea, la opinión de los Estados Unidos de que la AEP/FEM 
es una "subvención de creación" que debe amortizarse a lo largo de la vida del producto que crea confunde erróneamente los efectos  de la subvención con su beneficio .
1539 La Unión Europea 
considera que la línea de argumentación de los Estados Unidos pasa por alto el hecho de que las 
condiciones de los acuerdos de AEP/FEM pertinentes preveían que el reembolso continuara a lo largo de un período de tiempo definido " [***] ".
1540 Asimismo, en la medida en que los Estados 
Unidos aducen que el plazo para el reembols o previsto en las medidas de AEP/FEM debe 
establecerse sobre la base de las supuestas expectativas de inversores y prestamistas comerciales, y no de las de los gobiernos de los Estados miembros pertinentes, la Unión Europea 
sostiene que los Estados Unidos "tratan de contar dos veces la cuantía de cualquier beneficio", 
porque el grado en que la AEP/FEM se aparta de una financiación basada en el mercado ya está reflejado en el cálculo del "beneficio" otorgado a Airbus.
1541 Además, la Unión Europea, basándose 
en un dictamen de sus expertos, PricewaterhouseCoopers1542, aduce que los inversores y 
prestamistas comerciales tienen muchas posibilidades para estructurar sus relaciones financieras, 
entre ellas la utilización de condiciones de reembo lso supeditado al éxito, basado en gravámenes y 
concentrado al final del período, que por su propia naturaleza requieren que el prestamista acepte 
asumir parte del riesgo de fracaso del proyecto. Así pues, la Unión Europea mantiene que los 
Estados Unidos incurren en error cuando aducen que, para reflejar las expectativas de los prestamistas en el mercado, el período de amortización adecuado debe ser el de la vida efectiva 
del programa de LCA financiado.
1543 
6.876.  A nuestro entender, la insistencia de los Estados Unidos en el hipotético prestamista 
comercial está fuera de lugar, porque no revela na da acerca de lo que eran las expectativas de los 
gobiernos otorgantes de la subvención  en la fecha en que aceptaron las condiciones de las 
medidas de AEP/FEM impugnadas. Las expectativas en las que los Estados Unidos se apoyan para 
definir la vida de las subvenciones de AEP/FEM no están, de hecho, en absoluto relacionadas con el otorgamiento de subvenciones, sino más bien asociadas con la provisión de financiación basada en 
el mercado . Aunque podemos comprender en qué modo esas expectativas desempeñarán una 
función en la identificación de los tipos de interés de referencia en el mercado utilizados para probar si la AEP/FEM ofrece beneficios comerciales, es difícil entender cómo podrían utilizarse para 
definir las expectativas de los gobiernos otorgantes de las subvenciones. De hecho, si los 
                                               
1536 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 175-178. 
1537 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 178. Véase también la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 176-183; y la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 149 del Grupo Especial, párrafo 69. 
1538 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 133-136. 
1539 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 160-165; y declaración final de la 
Unión Europea (no pública), párrafos 9 y 10. 
1540 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 151-159. 
1541 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 155. 
1542 Informe de réplica de PwC  (Prueba documental EU-120) (ICC). 
1543 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 156-159 (donde se cita el informe de 
réplica de PwC (Prueba documental EU-120) (ICC), párrafos 36 y 40). WT/DS316/RW 
 
- 300 - 
 
  gobiernos hubieran tenido las expectativas descritas por los Estados Unidos, las condiciones de 
la AEP/FEM habrían sido distintas, y no se habrían otorgado subvenciones. Por tanto, no parece que la línea de argumentación de los Estados Unidos, al tratar de determinar la vida de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas sobre la base de expectativas que no fueron utilizadas a 
efectos de las constataciones iniciales sobre existencia de subvención, no afecta a la cuestión 
pertinente. 
6.877.  Tal como lo entendemos, el enfoque de la "vida del préstamo" propuesto por la Unión 
Europea parece centrarse en las expectativas en torno a la mera duración de la existencia de una 
"contribución financiera" -en el presente caso, los préstamos de AEP/FEM-. No obstante, como ya se ha indicado, el análisis que el Órgano de Apelación realizó de la vida ex ante  de una subvención 
en el procedimiento inicial tendía a centrarse en los usos para los que se prevé que se utilizará una 
subvención, y no en la duración prevista de una contribución financiera. Así pues, por ejemplo, el 
Órgano de Apelación explicó que: 
La naturaleza, la cuantía y el uso previsto  de la subvención impugnada pueden ser 
factores pertinentes que conviene tener en cuenta en una evaluación del período a lo 
largo del cual el beneficio derivado de una contribución financiera puede esperarse 
que continúe. Por ejemplo, un grupo especial puede considerar, como parte de su 
análisis ex ante  del beneficio, si la subvención se asigna para comprar insumos o 
activos fijos; la vida útil de estos insumos o activos; si la subvención es cuantiosa o 
pequeña; y el período durante el cual está previsto utilizar la subvención para la 
producción futura.1544 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original) 
Cabe aducir, además, que el mismo argumento aplicado a una "contribución financiera" en forma 
de donación, por ejemplo, podría significar que su "vida" ex ante  finalizaría tan pronto como fuera 
proporcionada al receptor. No obstan te, según el Órgano de Apelación: 
{E}l hecho de que se "considerará que ex iste" subvención de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una contribución financiera que otorga un beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto de 
conceder la contribución financiera.1545 (sin subrayar en el original) 
6.878.  Por consiguiente, a nuestro entender no está claro que el criterio de la "vida del préstamo" 
propugnado por la Unión Europea sea el método más adecuado para determinar el "valor previsto" de las subvenciones proporcionadas en virtud de los acuerdos de AEP/FEM. Dado que se preveía 
que la naturaleza, la cuantía y el uso previsto de las subvenciones de AEP/FEM permitirían a Airbus 
desarrollar e introducir en el mercado uno o más de sus productos LCA, estimamos que sería al menos igualmente adecuado equiparar la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM 
pertinentes a la vida de comercialización prevista de la LCA pertinente que se esperaba se 
desarrollaría e introduciría en el mercado con AEP/FEM. En otras palabras, habida cuenta de la naturaleza "de creación de productos" prevista en la AEP/FEM, no vemos motivos por los que la 
vida ex ante  de la subvenciones de AEP/FEM impugnadas no debiera definirse en función de la vida 
de comercialización prevista de los programas de LCA financiados. Recordamos a ese respecto que el Órgano de Apelación constató que no veía "ningún motivo para no estar de acuerdo con la idea de que la asignación de una subvención a lo larg o del tiempo previsto de comercialización de un 
programa de aeronaves pueda ser una forma de eval uar la duración de una subvención a lo largo 
del tiempo".
1546 
6.879.  En última instancia, sin embargo, no creemos que sea necesario que expresemos 
opiniones definitivas sobre cuál de los dos métodos en los que la Unión Europea se apoya para 
determinar la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM debe ser aceptado, porque es evidente 
que con arreglo a cualquiera de esos métodos la vida ex ante  de la mayoría de las subvenciones 
de AEP/FEM identificadas habrá llegado a su fin antes del final del plazo para la aplicación. 
De hecho, estimamos que el resultado sería exactamente igual si la "vida de comercialización" se 
                                               
1544 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 707. 
1545 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo  708. 
1546 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles, párrafo 1241. WT/DS316/RW 
 
- 301 - 
 
  definiera en función de la última fecha de entrega , y no de la fecha del último pedido, como se 
hace en el PwC Amortization Report . Así pues, constatamos que la Unión Europea ha demostrado 
que la vida ex ante  de las siguientes subvenciones de AEP/FEM "expiró" antes del 1º de junio 
de 2001 como consecuencia de la amortización del beneficio : la AEP/FEM de los gobiernos de 
Francia, Alemania y España para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A310, A320, A330/A340; 
y la AEP/FEM del Gobierno del Reino Unido para las aeronaves A320 y A330/A340.1547 
Subvenciones en forma de aportación de capital 
6.880.  Los Estados Unidos impugnan el cumplimiento por la Unión Europea de las constataciones 
y recomendaciones adoptadas en relación con las siguientes subvenciones en forma de aportación de capital que en el procedimiento inicial se constató causaban efectos desfavorables: a) cuatro aportaciones de capital social del Gobierno de Francia a Aérospatiale en 1987, 1988, 1992 y 1994; 
y b) la adquisición por el Gobierno de Alemania de una participación del 20% en Deutsche Airbus 
GmbH (Deutsche Airbus) en 1989, y la ulterior transferencia de esa participación a Messerschmitt-
Bölkow-Blohm GmbH  (MBB), la empresa matriz que controlaba Deutsche Airbus al 100%, en 1992. 
6.881.  Basándose en el trabajo de sus expertos de PwC, la Unión Europea aduce que la vida de 
cinco de las aportaciones de capital impugnadas debe determinarse amortizando su beneficio a lo largo de la vida útil de los activos en los que Aérospatiale y Deutsche Airbus invirtieron, 
respectivamente, el capital pertinente.
1548 En el PwC Amortization Report se aduce que este sería 
el método más adecuado a aplicar porque, en el caso de Aérospatiale, las aportaciones de capital "permitieron a la empresa financiar aumentos de sus activos fijos"
1549, mientras que, en lo que 
respecta a Deutsche Airbus, la aportación de capital pertinente coincidió con un "aumento 
sustancial de activos fijos intangibles" y "permitió a la empresa financiar la producción".1550 En el 
siguiente cuadro se exponen los resultados del análisis de PwC. 
Cuadro 12: Análisis realizado por PwC respecto de la "vida" ex ante  de las aportaciones 
de capital 
Aportación 
de capital Vida útil 
máxima de 
los activos Amortización 
prevista del 
beneficio Último pedido 
previsto (vida de 
comercialización)  Última entrega 
prevista 
Aérospatiale   
1987 13,3 años 2002 [***]1551 [***]1552 
1988 13,3 años 2003 [***] [***] 
1992 13,3 años 2006 [***]1553 [***]1554 
1994 13,3 años 2008 [***] [ ***] 
Deutsche Airbus1555   
1989 15 años 2004 [***] [***]1556 
1990 15 años 2005 [***] [***] 
1991 15 años 2006 [***] [ ***] 
 
6.882.  Según PwC, no sería adecuado amortizar el beneficio de la transferencia de acciones del 
Gobierno de Alemania en 1992 utilizando el método de la "vida útil de los activos", porque 
"[***] ".1557 Así pues, para esa subvención en particular, en el PwC Amortization Report  se 
                                               
1547 Constatamos, además, que la Unión Europea también ha establecido que la vida ex ante de las 
subvenciones de AEP/FEM del Gobierno de Francia para  el A330-200 y las subvenciones de AEP/FEM de los 
Gobiernos de España y de Francia para el A340-500/600 "expiró", respectivamente, en [***]  y [***] , es 
decir, una vez fina lizado el plazo para la aplicación. 
1548 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 212 y 215. 
1549 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 83. 
1550 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 103 y 104. 
1551 Programa A320. 
1552 Programa A320. 
1553 Programa A330/A340. 
1554 Programa A330/A340. 
1555 La aportación de capital a Deutsche Airbus en 1989 se hizo en tres desembolsos en 1989, 1990 
y 1991. El informe de amortización de PwC aplica su método de amortización a cada uno de esos desembolsos, 
como se expone en este cuadro. 
1556 Programa A320. 
1557 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 108. WT/DS316/RW 
 
- 302 - 
 
  amortizó el beneficio a lo largo de la "vida de comercialización prevista" del programa A320, 
porque se consideró que era "inseparable de la contribución de 1989 del Gobierno de Alemania, que a su vez estaba "relacionada con el programa de la aeronave A320".
1558 Basándose en ello, en 
el PwC Amortization Report  se concluye que la vida de la subvención en forma de aportación de 
capital del Gobierno de Alemania en 1992 expiró en [***]1559, lo cual refleja la vida prevista de la 
comercialización del programa A320 en la fecha en que se adoptó la medida de AEP/FEM del Gobierno de Alemania para el A320. 
6.883.  Subsidiariamente, en el PwC Amortization Report  se sostiene que el beneficio de las 
aportaciones de capital del Gobierno de Francia en 1987 y 1988 y la aportación de capital del Gobierno de Alemania en 1989 también podrían amortizarse a lo largo de la "vida de comercialización prevista" del programa A320 porque, a tenor de su evaluación, ambos conjuntos 
de aportaciones se utilizaron para la producción del A320.
1560 De manera análoga, y por razones 
semejantes, PwC sostiene que el beneficio de las aportaciones de capital del Gobierno de Francia en 1992 y 1994 también podría amortizarse válidamente a lo largo de la "vida de comercialización 
prevista" del programa A330/A340.
1561 Con ese fin, en el PwC Amortization Report  se explica que: 
Los estados financieros de Aérospatiale y el grupo Aérospatiale revelan un aumento de 
las existencias en proceso de producción y de anticipos a los proveedores debidos a 
nuevos programas de LCA y al aumento de la producción de los productos que 
Aérospatiale estaba en proceso de introducir  en el mercado. ... Aérospatiale puso en 
marcha en 1984 el programa A320, del que hizo la primera entrega en 1988, y en 1987 el programa A330/A340 básico, del que hizo la primera entrega en 1993. 
A nuestro juicio, las aportaciones de capital en {1987} y {1988} son atribuibles al 
programa A320, y las aportaciones de 1988 y 1989 son atribuibles al programa A330/A340 básico. Las importantes aportaciones de capital permitieron a 
Aérospatiale, al ser utilizadas como capital de explotación de la empresa, ejecutar con 
éxito los programas y fabricar y entregar la aeronave pertinente. Las grandes necesidades de capital reflejadas en el incremento de los activos y las aportaciones de 
capital comparativamente más reducidas pueden vincularse a programas de 
aeronaves específicas. Por consiguiente, consideramos que la vida de mercado de los programas mencionados  supra podría también servir como un método válido para 
determinar el período de amortización de las aportaciones de capital.
1562 
6.884.  De manera análoga, en el PwC Amortization Report  se afirma que la aportación de capital 
del Gobierno de Alemania en 1989 se "hizo en lugar del saldo pendiente de un préstamo para la producción del A320 aprobado" debido a un cambio en la política financiera del Gobierno de 
Alemania.
1563 En el PwC Amortization Report  se explica que se acordó que la aportación de capital 
de 505 millones de marcos alemanes se proporcionaría [***] .1564 En consecuencia, aun 
prefiriendo "amortizar" la aportación de capital de 1989 a lo largo de la vida útil de los activos 
adquiridos con esa financiación, PwC observa que: 
Como se ha indicado, lo s 505 millones de marcos al emanes se desembolsaron [***] . 
Desde un punto de vista contable, la aportación de capital {del Gobierno de Alemania en 1989} aumentó el capital social disponible de DA a 2.000 millones de marcos 
alemanes, en lugar de servir concretamente como capital de explotación para el 
programa A320. No obstante, desde un punto de vista contable, [***] . Con todo, el 
hecho de que los desembolsos de aportación de capital mediante compra de acciones 
[***] . Así pues, aunque la forma de la contribución financiera cambió, la dedicación 
de los fondos al programa A320 subsistió. Por tanto, la aportación de capital de 1989 
                                               
1558 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 116 y 118. 
1559 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo. 118. 
1560 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 84, 106, 116 
y 117. 
1561 Informe de amortización de PwC (Prueba document al EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 84. Como se ha 
indicado supra , PwC determina que la "vida de comercialización" prevista de los programas del A320 y 
el A330/A340 llegó a su fin, respectivamente, en [***]  y [***] . 
1562 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 84. 
1563 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 97. 
1564 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 98. WT/DS316/RW 
 
- 303 - 
 
  puede vincularse al programa A320 y amortizarse a lo largo de la vida de mercado 
prevista de ese programa.1565 
6.885.  Los Estados Unidos opinan que las aportaci ones de capital de los gobiernos de Alemania y 
Francia y la transferencia de acciones del Gobi erno de Alemania eran todas subvenciones "de 
creación de productos". Así pues, en la medida en que Airbus utilizó cada una de ellas para 
desarrollar e introducir en el mercado las aeronaves A320, A330/A340, A340-500/600 y A380, los Estados Unidos aducen que su respectiva vida debe determinarse sobre la base de la vida 
comercial efectiva  de la aeronave que contribuyeron a crear.
1566 
6.886.  Recordamos que en el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que las 
subvenciones pertinentes de los Gobiernos de Alemania y Francia aseguraron "la subsistencia y la estabilidad financiera de las respectivas entidades nacionales que participaban en la empresa 
Airbus" y que "esas entidades eran un elemento necesario del esfuerzo global de Airbus, pues 
resulta evidente que sin su participación en ese esfuerzo Airbus no habría podido seguir desarrollando, lanzando y produciendo LCA en cumplimiento del objetivo de desarrollar un 
conjunto completo de ellas para el mercado".
1567 Esas constataciones indican que las seis medidas 
impugnadas contribuyeron a garantizar la continuidad de la participación de Aérospatiale y Deutsche Airbus en los esfuerzos del consorcio Airbus para desarrollar una gama completa de LCA. 
En otras palabras, las subvenciones pertinentes sirvieron no solo para mejorar sustancialmente la 
posición financiera de las respectivas empresas, sino también para que estas pudieran seguir desarrollando y produciendo LCA. Respaldan también esa conclusión las constataciones más específicas del Grupo Especial relativas a las medidas impugnadas. 
6.887.  Empezando por las cuatro aportaciones de capital a Aérospatiale, el Grupo Especial 
constató que las subvenciones se proporcionaron en un momento en el que Aérospatiale "necesitaba el capital social complementario para financiar inversiones en activos fijos y 
existencias, y anticipos a proveedores, en relación con el desarrollo de nuevas aeronaves".
1568 
En particular, Aérospatiale "necesitaba capital social adicional para financiar nuevas inversiones, como el incremento de capacidad para la fabric ación del A320 ... y la puesta en marcha de los 
programas A330/A340".
1569 De hecho, en sus argumentos ante el Grupo Especial, la Unión 
Europea reconoció que Aérospatiale no podría haber efectuado esas inversiones sin las subvenciones gubernamentales.
1570 Además, las pruebas examinadas por el Grupo Especial 
revelaron que en todas las fechas pertinentes la situación financiera de Aérospatiale era 
relativamente insatisfactoria, con perspectivas que no pasaban de inciertas para un futuro 
inmediato.1571 Así pues, tras examinar minuciosamente todas las pruebas, el Grupo Especial 
concluyó que todas y cada una de las cuatro aportaciones de capital del Gobierno de Francia eran 
"incompatibles con la práctica habitual en materia de inversiones de los inversores privados de 
Francia", lo que significaba que ningún inversor en el mercado habría aceptado hacer las mismas aportaciones de capital a Aérospatiale en las mismas condiciones que el Gobierno de Francia.
1572 
                                               
1565 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 106. 
1566 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 143 y 145 del Grupo Especial. Según los Estados 
Unidos, como "'Crédit Lyonnais {que concedió la su bvención en nombre de Francia} consideraba que la 
inversión en Aérospatiale era una inversión a largo plazo'", y habida cuenta de las supuestamente "'buenas perspectivas'" del programa A330/A340 en la fecha en que tuvo lugar la aportación de capital de 1992, "es más probable que las aportaciones de capital social de 1992 y 19994 contribuyeran a lanzar el A380 en 2000, y no el A340-500/600 en 1997". (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 143 del Grupo Especial, nota 155 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 7.1369)). 
1567 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1957. 
1568 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1957. 
1569 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1364. 
1570 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1957. 
1571 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafos 7.1363-7.1374. 
1572 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafos 7.1360-7.1380. WT/DS316/RW 
 
- 304 - 
 
  6.888.  Por lo que respecta a la aportación de capital del Gobierno de Alemania en 1989 y la 
subsiguiente transferencia de acciones, recordamos que estas tuvieron lugar en el contexto de la 
reestructuración de Deutsche Airbus inducida por el hecho de que Deutsche Airbus estaba a punto de quebrar y porque el Gobierno de Alemania deseaba "crear una probabilidad realista de poner a 
largo plazo el programa Airbus bajo la plena responsabilidad de la industria privada, reduciendo así 
el nivel de la asistencia financiera estatal a Airbus".
1573 Como parte del plan de reestructuración 
del Gobierno de Alemania se acordó que Deutsche Airbus, entre otras cosas, recibiría del KfW una 
aportación de capital de 505 millones de marcos alemanes, y que a cambio el KfW tendría una 
participación del 20% en Deutsche Airbus durante 10 años, tras lo cual se vendería a MBB.1574 
Además, el KfW aceptó que todos los beneficios generados por Deutsche Airbus se destinarían en primer lugar, como mínimo durante los ocho primeros años de esa inversión, a constituir los 
recursos propios de Deutsche Airbus y a establecer una reserva especial para compensar a 
Deutsche Airbus por las pérdidas cambiarias. En aquel momento Deutsche Airbus "preveía también 
que necesitaría financiación adicional para el programa A320 y para la puesta en marcha del 
programa A330/A340"
1575, ya que su situación financiera era "sumamente precaria".1576 En efecto, 
la Unión Europea reconoció que en 1989 Deutsche Airbus estaba "al borde de la quiebra".1577 Así 
pues, tras examinar cuidadosamente esos y otros hechos pertinentes, el Grupo Especial constató 
que la participación del KfW del 20% en el capital social de Deutsche Airbus no era "compatible 
con la práctica habitual en materia de inversiones de los inversores privados en Alemania".1578 
6.889.  Por lo que respecta a la transferencia a MBB en 1992 de la participación del 20% de KfW 
en Deutsche Airbus, el Grupo Especial constató que la transferencia en fecha anterior a la prevista 
(1992 en lugar de 1999) fue consecuencia de la decisión del Gobierno de Alemania de cancelar el 
programa de seguro contra pérd idas cambiarias por valor de 4. 100 millones de marcos acordado 
como parte del plan de reestructuración de 1989. En lo fundamental, la transferencia anticipada de 
la participación del 20% del KfW fue una de las medidas destinadas a compensar a Deutsche 
Airbus por la pérdida de esa ayuda, que se había previsto continuaría hasta 2000.1579 Así pues, es 
evidente que la transferencia de acciones de 1992  estaba intrínsecamente relacionada con el plan 
de reestructuración de 1989, y en particular con la medida relativa al seguro contra pérdidas 
cambiarias, que según entendemos no estaba limitada a uno o más productos de LCA específicos. Tras examinar los precios pagados por MBB por la participación del 20% del KfW en Deutsche Airbus, el Grupo Especial concluyó que la transferencia había otorgado un beneficio y constituía, 
por lo tanto, una subvención, porque había tenido lugar a "un valor considerablemente inferior al 
del mercado".
1580 
6.890.  En nuestra opinión, a la luz de la orientación dada por el Órgano de Apelación, la cuestión 
básica que hay que solventar para determinar la vida ex ante  de una subvención en particular es 
cuáles eran, en el momento en que se otorgó la subvención , las expectativas de las partes en la 
transacción sobre la manera en que esta se "materializaría a lo largo del tiempo". Todas las 
subvenciones antes mencionadas conllevaban la aportación por una sola vez de sustanciales 
inversiones de algún tipo de recurso financiero en condiciones no comerciales. Las constataciones del Grupo Especial en el procedimiento inicial revelan que, en distinto grado, cada una de las subvenciones se proporcionó para que Aérospatiale y Deutsche Airbus pudieran proseguir sus 
actividades de desarrollo y producción de LCA, incluidos los programas A320 y 330/A340 (pero no 
únicamente esos programas). Asimismo, es igualmente evidente que al seguir apoyando esas actividades también tenía que esperarse que las subvenciones pertinentes contribuirían de manera 
significativa a la subsistencia de las dos entidades Airbus, y en consecuencia a la del consorcio 
                                               
1573 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo. 7.1247. 
1574 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1248. 
1575 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1247. 
1576 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1276. 
1577 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1276. 
1578 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafos 7.1272-7.1288. 
1579 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1298. 
1580 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves Civiles , 
párrafo 7.1299. WT/DS316/RW 
 
- 305 - 
 
  Airbus. Habida cuenta de ello, no sería, en nuestra opinión, irrazonable considerar que las 
expectativas de las partes en el momento en que se otorgaron las subvenciones eran que estas se 
"materializarían" a lo largo de un período que se extendería más allá  de la duración prevista de los 
programas A320 y A330/A340. 
6.891.  La Unión Europea, en cambio, mantiene que el "beneficio" asociado a esas subvenciones 
debe amortizarse a lo largo de la "vida útil de los activos" que supuestamente fueron adquiridos con la financiación pertinente. Señalamos, no obstante, que aparentemente PwC fundamentó su 
preferencia por la aplicación del método de la "vida útil de los activos" en sus observaciones post 
facto sobre la manera en que las subvenciones aparentemente  se utilizaron basándose en la forma 
en que el movimiento de determinadas cantidades de efectivo no especificadas se registró en las cuentas de las empresas pertinentes. No hemos podido encontrar en el expediente ninguna prueba 
de que las partes tuvieran esas expectativas en el momento en que se otorgaron las subvenciones. 
Por tanto, no estamos persuadidos de que sea adecuado determinar la vida ex ante  de las 
subvenciones impugnadas sobre la base del criterio de la "vida útil de los activos" aplicado 
por PwC. En particular, dudamos de que sea adecuado medir la vida ex ante  de las subvenciones 
que se preveía proporcionarían una ayuda crucial  para las operaciones relacionadas con LCA en 
curso y la existencia misma de Aérospatiale y Deutsche Airbus (y en consecuencia también la del 
consorcio Airbus) sobre la base de convenciones contables relacionadas con la manera de 
amortizar el valor contable de los activos fijos, las cuales, a falta de pruebas contemporáneas , 
revelan muy poco o nada acerca de las expectativas de las partes en el momento en que se otorgaron las subvenciones. 
6.892.  Esto, sin embargo, no significa que aceptemos la opinión de los Estados Unidos de que la 
vida ex ante  de las subvenciones impugnadas debe equipararse a la vida de comercialización 
efectiva  de los programas de LCA que "crean". En primer lugar, observamos que los Estados 
Unidos han presentado muy pocos argumentos en apoyo de sus afirmaciones relativas a la vida 
ex ante  de estas medidas, ya que sus aseveraciones específicas  sobre esa cuestión se limitan a 
dos párrafos de su respuesta a la pregunta 143 del Grupo Especial. En segundo lugar, las pruebas 
que tenemos ante nosotros respaldan poco o nada la opinión de que se esperaba que el "valor 
previsto" de las subvenciones pertinentes se "materializara" a lo largo de la vida de comercialización efectiva  de los programas A320, A330/A340, A340-500/600 y A380. De hecho, 
tenemos entendido que en las fechas pertinentes el  programa A380 ni siquiera se había concebido. 
6.893.  A la luz de las consideraciones expuestas supra , estimamos que la vida ex ante  propuesta 
por la Unión Europea subestima  lo que en el momento en que se otorgaron las subvenciones 
pertinentes habrían sido las expectativas más probables de las partes sobre la manera en que 
dichas subvenciones se "materializarían a lo largo del tiempo". Pese a ello, a efectos de evaluar si 
las alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos están justificadas, estamos dispuestos a aceptar que el análisis de la Unión Europea demuestra que la "vida" ex ante  de esas 
subvenciones llegó a su fin antes del 1º de junio de 2011.
1581 
Donaciones para desarrollo regional 6.894.  La reclamación de incumplimiento formulada por los Estados Unidos se refiere 
a 11 donaciones para desarrollo regional que en la diferencia inicial se constató constituían 
subvenciones específicas. Las donaciones específicas fueron las realizadas por: a) las autoridades 
de Alemania y España para la construcción de instalaciones de fabricación y montaje en, respectivamente, Nordenham (Alemania) y Tablada, San Pablo, La Rinconada, Illescas, Puerto de 
Santa María y Puerto Real (España); y b) los gobiernos regionales de Andalucía y  
Castilla-La Mancha a Airbus en Puerto Real, Sevilla (dos donaciones) e Illescas (España).
1582 
                                               
1581 Según el método de la "vida útil de lo s activos" aplicado por PwC, la "vida" ex ante  de las 
aportaciones de capital del Gobierno de Francia en 1987, 1988, 1992 y 1994 habría llegado a su fin, respectivamente, nueve, ocho, cinco y tres años antes del comienzo del plazo para la aplicación. De manera 
análoga, las tres medidas del Gobierno de Alemania pertinentes adoptadas en 1989, 1990 y 1991 habrían llegado a su fin, respectivamente, [***]  años antes del comienzo del plaz o para la aplicación. Así pues, 
nuestra opinión de que las afirmaciones de la Unión Europea probablemente subestiman la "vida" ex ante  de 
esas medidas no menoscaba nuestra conclusión general relativa a ellas. 
1582 Las donaciones específicas y las cantidades pertinentes se describen en el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1206-7.1211. WT/DS316/RW 
 
- 306 - 
 
  6.895.  La Unión Europea no aduce que la vida ex ante de esas subvenciones terminó antes  del 
final del plazo para la aplicación. De hecho, acepta que Airbus se siguió "beneficiando" de esas subvenciones incluso más allá del final del plazo para la aplicación . No obstante, para informar 
nuestro posterior análisis de las reclamaciones de incumplimiento formuladas por los Estados 
Unidos, y, en particular, su alegación de que la  Unión Europea y los Estados miembros pertinentes 
no han "adoptado medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", en los siguientes párrafos examinaremos el fundamento de las afirmaciones de la Unión Europea concernientes al 
final de la vida de esas subvenciones. 
6.896.  La Unión Europea, apoyándose en el PwC Amortization Report  y, en particular, en el 
enfoque de la "vida útil de los activos" para amortizar el "beneficio", aduce que: a) todo menos un 8% del valor de la donación para desarrollo regi onal de Alemania estaba amortizado al final del 
plazo para la aplicación; y b) todo salvo el 34% del valor de las otras seis donaciones para 
desarrollo regional proporcionadas a EADS-CASA y Airbus España también estaba amortizado al final del plazo para la aplicación.
1583 Según la Unión Europea, las restantes cuatro donaciones para 
desarrollo regional proporcionadas por autoridades españolas ya no se están utilizando en relación 
con aeronaves civiles, y en consecuencia no pueden formar parte de la evaluación que el Grupo Especial realice de las alegaciones de subsistencia del perjuicio grave formuladas por los Estados 
Unidos en esta diferencia.
1584 
6.897.  Los Estados Unidos rechazan la afirmación de la Unión Europea de que las cuatro 
subvenciones para desarrollo regional supuestamente utilizadas en relación con aeronaves militares no se benefician de las instalaciones para aeronaves civiles de Airbus, aduciendo que la 
Unión Europea "no ha presentado ninguna prueba de que así sea".
1585 Aducen, además, que todas 
las donaciones para desarrollo regional en litigi o eran subvenciones "de creación de productos" 
necesarias para el desarrollo del A380. Los Estados Unidos mantienen que, en consecuencia, su 
respectiva vida debe determinarse sobre la base de la vida comercial efectiva  del A380.1586 
6.898.  A nuestro entender, los Estados Unidos no rechazan la afirmación de la Unión Europea de 
que cuatro de las donaciones para desarrollo regional impugnadas proporcionadas por las 
autoridades españolas entre 2001 y 2004 estaban relacionadas con las actividades en materia de 
aeronaves militares de Airbus en las instalacio nes de EADS-CASA en San Pablo. De hecho, los 
Estados Unidos no dieron ninguna respuesta específica al informe separado preparado por PwC y presentado por la Unión Europea -el informe de PwC sobre el polígono industrial de San Pablo Sur- 
en el cual se evalúa si el polígono de San Pablo Sur se utiliza exclusivamente para la fabricación, 
montaje y transformación de aeronaves militares"
1587 En el informe, de 20 páginas, se explica que 
el polígono EADS-CASA tiene tres edificios que se utilizan para: a) montar el A400M, el C-212, 
el CN-235 y el C-295 (todas ellas aeronaves militares); b) realizar pruebas relacionadas con 
el A400M y otras aeronaves militares; y c) supervisar vuelos de prueba de aeronaves militares.1588 
Se concluye que "no hay indicaciones de que el polígono de San Pablo Sur haya sido o será 
utilizado para fabricar, montar o transformar aeronaves civiles".1589 
6.899.  Por tanto, la objeción de los Estados Unidos a las afirmaciones de la Unión Europea 
relativas a esas cuatro donaciones para desarrollo regional parece estar basada en la supuesta falta de pruebas que demuestren que las operaciones relacionadas con aeronaves militares de 
Airbus en el polígono industrial de San Pablo Sur no beneficiaron significativamente a las 
actividades de Airbus en materia de LCA. No obstante, a nuestro juicio, y dado que los Estados Unidos no rechazaron las conclusiones a las que se llega en el informe de PwC sobre el polígono 
                                               
1583 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 222 y 223; e informe de amortización 
de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 121-145. 
1584 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 220 y 221; segunda comunicación 
escrita, párrafo 187; y PricewaterhouseCoopers, " Assessment of the use of the San Pablo South industrial site 
relating to the WTO Dispute DS316 ", 30 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU-6) (ICC/ICSS). 
1585 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 103; y respuesta a la pregunta 143 del 
Grupo Especial, nota 150. 
1586 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 143 y 145 del Grupo Especial. 
1587 PricewaterhouseCoopers, " Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to 
the WTO Dispute DS316 ", 30 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU-6) (ICC/ICSS), página 16. 
1588 PricewaterhouseCoopers, " Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to 
the WTO Dispute DS316 ", 30 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU-6) (ICC/ICSS), párrafos 37-46. 
1589 PricewaterhouseCoopers, " Assessment of the use of the San Pablo South industrial site relating to 
the WTO Dispute DS316 ", 30 de noviembre de 2011 (Prueba documental EU-6) (ICC/ICSS), página 16. WT/DS316/RW 
 
- 307 - 
 
  industrial de San Pablo Sur, incumbía a los Estados Unidos, y no a la Unión Europea, presentar 
esas pruebas. Por consiguiente, a falta de argumentos o pruebas presentados por los Estados Unidos para demostrar que las cuatro donaciones para desarrollo regional proporcionadas para actividades de Airbus relacionadas con aeronaves militares  también contribuyeron a las actividades 
de Airbus relacionadas con LCA, no podemos aceptar que esas donaciones deban tenerse en 
cuenta en nuestro análisis, y en consecuencia las excluimos de nuestra evaluación del fundamento de las alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos. 
6.900.  Habida cuenta de lo anterior, limitaremos nuestra evaluación de las afirmaciones de la 
Unión Europea acerca de la "vida" de las subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional a las siguientes siete medidas: a) la donación en 2002 de 6,14 millones de euros para las instalaciones de Airbus Deutschland en Nordenham; b) la donación en 2001 de 2,2 millones de 
euros a EADS-CASA para sus instalaciones en Sevilla; c) la donación en 2003 de 13,1 millones de 
euros a Airbus España para sus instalaciones en Puerto Real; d) la donación en 2003 de 5,9 millones de euros a EADS-CASA para unas nuevas instalaciones en el Puerto de Santa María; f) la 
donación en 2003 de 17,5 millones de euros para la s instalaciones de Airbus en Puerto Real; y g) 
la donación en 2004 de 7,6 millones a Airbus España para sus instalaciones en Illescas. 
6.901.  Una vez más, a la luz de la orientación del Órgano de Apelación, la cuestión básica que a 
nuestro entender hay que solventar al determinar la vida ex ante  de una subvención en particular 
es cuáles eran, cuando se otorgó la subvención , las expectativas sobre la manera en que esta se 
"materializaría lo largo del tiempo". 
6.902.  En el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que las subvenciones para desarrollo 
regional se proporcionaron con respecto a "instalaciones" o "plantas" concretas de Airbus o 
EADS-CASA "en relación con la producción de LCA".
1590 El Grupo Especial inicial constató asimismo 
que las subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional, combinadas con las 
subvenciones para infraestructura proporcionadas para los proyectos del Mühlenberger Loch y la 
pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen, proporcionaron "apoyo esencial para el desarrollo y la producción de LCA de Airbus, liberando a Airbus de considerables gastos relacionados con el 
desarrollo de instalaciones para la producción, sobre todo del A380".
1591 
6.903.  En apelación, el Órgano de Apelación convino con la Unión Europea en que "el Grupo 
Especial no se refirió específicamente a {las donaciones regionales} en su análisis de la relación causal, por lo que resulta difícil discernir en qué se basó para inferir que dichas donaciones 
regionales complementaron o suplementaron la AEP/FEM y contribuyeron a que Airbus pudiera 
lanzar e introducir en el mercado sus modelos de LCA".
1592 No obstante, el Órgano de Apelación 
constató que las constataciones fácticas hechas por el Grupo Especial constituían "una base 
suficiente para concluir que las donaciones regionales se utilizaron para ampliar los centros de 
fabricación de Airbus o las actividades de EADS CASA relacionadas con LCA, lo que sustenta la 
inferencia del Grupo Especial de que esas donaciones regionales "suministraron ... un apoyo 
esencial para el desarrollo y la producción de LC A de Airbus, liberando a Airbus de considerables 
gastos relacionados con el desarrollo de instalaciones para la producción"1593 de LCA. 
6.904.  El PwC Amortization Report  proporciona perspectivas adicionales en cuanto a la finalidad 
de las donaciones para desarrollo regional. En particular, del examen de los "documentos de 
aplicación" efectuado por PwC se desprende claramente que la donación de 2002 para las 
instalaciones de Airbus Deutschland en Nordenham tenía por objeto comprar activos de capital que 
se utilizarían para contribuir al establecimiento de instalaciones de producción para el A380.1594 De 
manera análoga, el examen de determinados documentos relacionados con las seis donaciones de 
España para desarrollo regional efectuado por PwC revela que se tenía la intención de que cada una de ellas se gastara en "algunas o la totalidad de cuatro distintas" categorías, a saber: "tierra y 
bienes"; "construcciones"; "activos de capital"; y/o "planificación, ingeniería y gestión del 
                                               
1590 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1206-7.1211 y 7.1218. 
1591 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1958. 
1592 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1399. 
1593 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1399. 
1594 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 122, 131 y 132. WT/DS316/RW 
 
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  proyecto".1595 Además, en el análisis de PwC se explica que esas donaciones "se utilizaron para 
establecer instalaciones de producción de LCA ", si bien se observa que "no hay vínculo alguno con 
el desarrollo de un producto/programa de aeronaves en particular ".1596 Señalamos, no obstante, 
que otras pruebas que tenemos ante nosotros indican que los polígonos de Airbus en Illescas y 
Puerto Real -receptores de cuatro de las seis donaciones de España para desarrollo regional por un 
total de 67,2 millones de euros1597- fabrican y/o contribuyen a la producción de piezas y 
componentes para todas las LCA de Airbus, con inclusión, concretamente, de las aeronaves 
A330/A340, A350XWB y A380.1598 
6.905.  Habida cuenta de lo anterior, no estamos persuadidos de que optar por amortizar el 
"beneficio" de las siete subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional a lo largo de la "vida útil de los activos" que supuestamente se adquirieron con los fondos pertinentes sea el 
método más adecuado para determinar su vida ex ante . Con todo, estimamos que el criterio 
basado en la "vida útil de los activos" propuest o por la Unión Europea se aproxima más que el 
método propugnado por los Estados Unidos, consistente en asignar las subvenciones pertinentes a 
lo largo de la vida de comercialización efectiva  del A380, a lo que cuando se otorgaron las 
subvenciones podían haber sido las expectativas de  las partes sobre la manera en que las estas se 
"materializarían a lo largo del tiempo" . Encontramos poco o ningún apoyo para la opinión de que 
las expectativas en torno a las subvenciones pert inentes en el momento en que estas se otorgaron 
eran que Airbus las utilizaría a lo largo de la vida de comercialización efectiva  del A380. 
6.906.  Sin embargo, en última instancia, es timamos que no es preciso que expresemos una 
opinión definitiva sobre lo que sería el método más adecuado para determinar la vida ex ante  de 
las siete subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional, porque aun en el caso de 
que aceptáramos en su totalidad las afirmaciones de la Unión Europea, las subvenciones pertinentes seguirían "beneficiando" a Airbus mucho más allá del final del plazo para la 
aplicación.
1599 
Conclusión con respecto a la "expiración" de las subvenciones 6.907.  Por consiguiente, en resumen, nuestras conclusiones por lo que respecta a las 
afirmaciones de la Unión Europea concernientes a la supuesta "expiración" de las subvenciones 
son las siguientes: 
 la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM 
de los Gobiernos de Alemania, España y Francia para las aeronaves A300B/B2/B4, 
A300-600, A310, A320, A330/A340, y las subvenciones de AEP/FEM del Gobierno del 
                                               
1595 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 137 y 138. 
1596 Informe de amortización de PwC (Prueba document al EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 131. (sin cursivas 
en el original) En el informe de amortización de PwC ta mbién se afirma que el polígo no de Illescas -que recibió 
dos de las donaciones para desarrollo regional por un total de 45,5 millones de euros- "fabrica piezas y 
componentes" para LCA de Airbus. (Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), 
párrafo 125). 
1597 Esta cantidad justifica las aclaraciones dadas en el informe de amortización  de PwC acerca de la 
proporción de la donación en 2003 de 17,5 millones de euros para instalaciones de Airbus en Puerto Real y la donación en 2004 de 7,6 millones de euros a Airbus España para sus instalaciones en Illescas, que se financiaron por medio del Fondo Europeo de Desarrollo Regi onal y, en consecuencia, eran "específicas" en el 
sentido del párrafo 2 del artículo 2 del Acuerdo SMC. (Informe de amortización de PwC (Prueba documental 
EU-5) (ICC/ICSS), cuadro 21 y nota 51. Véas e también el informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1236 y nota 4276). Los Estados Unidos no han 
objetado a las aclaraciones de PwC en este contexto. 
1598 "Airbus centres of excellence ", sitio Web de Airbus, consultado el 21 de mayo de 2012 (Prueba 
documental USA-306); y " Airbus in Spain " sitio Web de Airbus, consultado el 11 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-459). En los párrafos 6.1843-6.1845 infra se examinan también esas pruebas. 
1599 Observamos a ese respecto que en el informe de amortización de PwC  se prevé que: a) las 
subvenciones alemanas proporcionadas para las inst alaciones de Nordenham finalmente se amortizarían 
plenamente por vía de la de preciación lineal de los ac tivos fijos adquiridos en [***] ; b) las subvenciones 
españolas proporcionadas para la instalaciones de Sevi lla se amortizarían plenamente  por vía de depreciación 
lineal en [***] ; y c) partes importantes de la s subvenciones del Gobierno español se amortizarían finalmente 
en su totalidad por vía de depreciaci ón lineal de los activos en forma de  "construcciones" y "tierras y bienes" 
adquiridos entre [***]  a [***]  y [***]  a [***] , respectivamente. Informe de amortización de PwC (Prueba 
documental EU-5) (ICC/ICSS), anexo 3. WT/DS316/RW 
 
- 309 - 
 
  Reino Unido para las aeronaves A320 y A330/A340, "expiró" antes del 1º de diciembre 
de 2011 (y, en consecuencia, antes del final del plazo para la aplicación)1600; 
 la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante  de las subvenciones en forma de 
aportación de capital "expiró" antes del 1º  de diciembre de 2011 (y, en consecuencia, 
antes del final del plazo para la aplicación) y; 
 aunque se acepten en su totalidad las afirmaciones de la Unión Europea, la "vida" 
ex ante  de cinco de las subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional no 
"expirará" hasta algún momento entre 2054 y 2058, y la de las otras dos "expiró" 
alrededor de 2014 (y, en consecuencia, después  del final del plazo para la aplicación). 
6.6.3.4.2.5  "Eventos intermedios" Introducción 
6.908.  La Unión Europea aduce que dos tipos de eventos han puesto fin a la "vida" ex ante  de 
algunas o todas las subvenciones de fecha anterior a las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB antes del final del plazo para la aplicación. Esos eventos son: a) dos extracciones de 
una sola vez de efectivo y equivalentes de ef ectivo por DaimlerChrysler y la SEPI de sus 
respectivas filiales, DASA y CASA, que desembocaron en la creación de EADS en 2000 (la "extracción " del beneficio ); y b) la supuesta "privatización parcial" de Aérospatiale en 1999, la 
venta y emisión de acciones de EADS al público en general por los socios de EADS en el contexto 
de la creación de EADS y su salida a bolsa en 2000, y la venta de BAE Systems a EADS, en 2006, de su participación del 20% en el capital de Airbus SAS (la "extinción" del beneficio ). 
6.909.  Además de rechazar las afirmaciones de la Unión Europea relativas a la existencia y la 
repercusión de esos dos tipos de supuestos "eventos intermedios", los Estados Unidos sostienen 
que la "vida" ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 y el A340 ha 
aumentado , respectivamente, como consecuencia de los dos siguientes "eventos intermedios" 
adicionales: a) el lanzamiento del A330/A340, incluidos sus derivados; y b) la terminación del 
programa A340 en 2011.
1601 
6.910.  Seguidamente evaluamos el fundamento de los argumentos de las partes relativos a cada 
uno de esos supuestos eventos. Sin embargo, antes de hacerlo expondremos brevemente la 
manera en que entendemos lo que, a la luz de la orientación del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y de las afirmaciones de las partes en esta diferencia relativa al cumplimiento, puede constituir un "evento intermedio". 
¿Qué es un "evento intermedio"? 
6.911.  En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación describió los "eventos intermedios" 
como aquellos que "tuvieron lugar después de la concesión de {una} subvención que pueden 
afectar al valor previsto de {esa} subvención determinado en virtud del análisis ex ante ".
1602 
De manera análoga, la Unión Europea ha aducid o que un "evento intermedio" es aquel que activa 
el final de la "vida" de una subvención en un momento distinto de lo que normalmente habría sido 
a la luz de las previsiones ex ante .1603 Tal como lo entendemos, un "evento intermedio" será aquel 
que tiene lugar después del otorgamiento de la subvención y modifica su "vida" ex ante  -es decir, 
un evento que cambia la manera en que una subvención se ha "materializado a lo largo del tiempo" en relación con las expectativas reinantes en el momento en que se otorgó. De ello se 
sigue, en consecuencia, que un "evento intermedio " no puede ser un evento que se previera y se 
                                               
1600 Constatamos asimismo que la Unión Euro pea también ha establecido que la vida ex ante  de las 
subvenciones de AEP/FEM del Gobierno de Francia para  el A330-200 y las subvenciones de AEP/FEM de los 
Gobiernos de España y de Francia para el A340-500/600 "expiró", respectivamente, en [***]  y [***] , a 
saber, una vez finalizado el plazo para la aplicación. 
1601 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 180-183; y respuesta a la 
pregunta 150 del Grupo Especial. 
1602 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 709. 
1603 Respuesta de la Unión Europea a la pr egunta 7 del Grupo Especial, párrafo 35. WT/DS316/RW 
 
- 310 - 
 
  utilizara para informar las expectativas que configuraron la vida ex ante  de una subvención cuando 
esta se otorgó. 
6.912.  Según los Estados Unidos, las declaraciones del Órgano de Apelación concernientes a la 
necesidad de determinar la "vida" de una subvención a la luz de "eventos intermedios" indican que 
un "evento intermedio" puede no solo reducir el "valor previsto" de una subvención, sino también 
"obrar de manera que aumenta el valor de la subvención o prolonga su vida".1604 La Unión Europea 
acepta que un "evento intermedio" puede reducir o aumentar la vida ex ante  de una subvención, 
p e r o  s o s t i e n e  q u e  e n  u n a  d i f e r e n c i a  r e l a t i v a  a l  c u m p l i m i e n t o  e s t e  u l t i m o  t i p o  d e  " e v e n t o  
intermedio" solo puede incluirse en un análisis de los efectos desfavorables si: a) ha sido identificado en la solicitud de establecimiento de un grupo especial de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 6 del ESD; y b) se ha establecido que constituye una "medida 
destinada a cumplir", en el sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, que ha extendido el 
"valor previsto" de la subvención pertinente más allá del final del plazo para la aplicación.
1605 
6.913.  A nuestro juicio, no hay razón alguna por la que un "evento intermedio" tenga que 
definirse en términos de circunstancias que inevitablemente reducirán la "vida" ex ante  de una 
subvención. No vemos en las palabras utilizadas por el Órgano de Apelación para describir un "evento intermedio" nada que excluya la posibilidad de constatar que un evento que tiene lugar 
después del otorgamiento de una subvención puede aumentar  la "vida" ex ante  de una 
subvención. Aunque en última instancia la medida  en que uno o más evento s en particular puedan 
caracterizarse de ese modo dependerá de los hechos concretos, una circunstancia que podría considerarse incrementa la vida ex ante  de un préstamo subvencionado podría ser, por ejemplo, el 
ajuste no previsto de sus condiciones en form a que aumenta la cuantía de la subvención. Por 
consiguiente, convenimos con las partes en que un "evento intermedio" puede o bien aumentar  o 
bien reducir  la vida ex ante  de una subvención. 
6.914.  Nos parece, sin embargo, difícil aceptar el argumento de la Unión Europea de que un 
"evento intermedio" que se alega aumenta la vida ex ante  de una subvención solo puede 
plantearse en una diferencia relativa al cumplimiento si previamente se ha identificado como una 
"medida destinada a cumplir" en la solicitud de establecimiento de un grupo especial formulada 
por el reclamante por la que se inicia el proceso de solución de diferencias con arreglo al párrafo 5 del artículo 21 del ESD. 
6.915.  Recordamos que la cuestión básica que hay que resolver en una diferencia relativa al 
cumplimiento es si el Miembro al que incumbe la aplicación ha cumplido las resoluciones y 
recomendaciones adoptadas por el OSD. En un asunto que conlleva constataciones de existencia de efectos desfavorables, el Miembro al que incumb e la aplicación deberá o bien "adoptar medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorab les" o "retirar la subvención". Cuando un 
reclamante considera que esa prescripción no ha sido satisfecha, puede incoar una diferencia de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD, identificando las subvenciones  que a su juicio 
hacen que el Miembro al que incumbe la aplicación no esté cumpliendo. Además de identificar el 
fundamento jurídico específico en el marco del Acuerdo SMC, el reclaman te no está obligado, en su 
solicitud de iniciación de un procedimiento de un grupo especial sobre el cumplimiento , a explicar 
exactamente en qué modo esas subvenciones si guen causando la forma concreta de efectos 
desfavorables que a su juicio está sufriendo. Un a vez que el reclamante haya identificado las 
subvenciones pertinentes y el fundamento jurídico  de sus alegaciones con suficiente claridad y 
detalle, el Miembro al que incumbe la aplicación sabrá de qué se trata la diferencia, e incumbirá 
entonces al reclamante justificar sus alegaciones basándose en argumentos y pruebas presentados 
durante las actuaciones del Grupo Especial . A nuestro entender, parte de esa justificación puede 
incluir, cuando sea pertinente y necesario, una ex plicación de la medida en que las subvenciones 
claramente identificadas en la solicitud de inic iación del procedimiento de conformidad con el 
párrafo 5 del artículo 21 siguen existiendo más allá  de su "vida" ex ante  como consecuencia de un 
"evento intermedio". 
6.916.  Así pues, en nuestra opinión, en una dife rencia relativa al cumplimiento de conformidad 
con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD un reclamante no estará siempre obligado  a identificar un 
"evento intermedio" que se alega aumenta la vida ex ante  de una subvención que ha sido 
claramente especificada en su solicitud de establecimiento de un grupo especial . A nuestro juicio, 
                                               
1604 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo 72. 
1605 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo 315. WT/DS316/RW 
 
- 311 - 
 
  esa información normalmente no será necesaria para asegurarse de que el Miembro al que 
incumbe la aplicación entienda de qué se trata la diferencia relativa al cumplimiento. No obstante, cuando sea pertinente y necesario, el reclamante  tendrá que identificar y describir ese evento 
cuando presente los argumentos para justificar sus alegaciones. En lo que respecta a la presente 
diferencia, no creemos que los supuestos "eventos intermedios" en los que los Estados Unidos se 
apoyan sean de tal naturaleza que debieran haber sido identificados en su solicitud de establecimiento de un grupo especial para que la Unión Europea entendiera de qué se trataba la 
diferencia relativa al cumplimiento. Por consiguiente, no podemos estar de acuerdo con la tesis de 
la Unión Europea que impone un límite jurisdiccional a la capacidad de los Estados Unidos para plantear la existencia de los dos supuestos "eventos intermedios" que según aducen extienden  la 
"vida" ex ante  de las subvenciones impugnadas. 
6.917.  Teniendo presentes las consideraciones expuestas supra , procederemos ahora a examinar 
los argumentos de las partes concernientes a los distintos tipos de "eventos intermedios" que según ellas han modificado la "vida" ex ante  de las subvenciones impugnadas. 
"Extracción" del beneficio 
Argumentos de la Unión Europea 6.918.  La Unión Europea aduce que dos "extracciones" en el año 2000 de efectivo y equivalentes 
de efectivo de DASA por DaimlerChrysler y de CASA por la SEPI, en una supuesta cuantía de 
3.133 millones de euros y 342,4 millones de euros, respectivamente, lograron eliminar el beneficio de todas las subvenciones anteriormente recibidas por esas empresas, y en consecuencia pusieron fin a la vida de esas subvenciones antes del final del plazo para la aplicación.
1606 Aunque admite 
que en el procedimiento inicial sometió a la consideración del Grupo Especial y el Órgano de 
Apelación esos dos mismos eventos de "extracción" de efectivo, la Unión Europea sostiene que el Órgano de Apelación no se pronunció sobre el contenido de sus argumentos. Aduce que el Órgano 
de Apelación simplemente se limitó a "rechazar las explicaciones dadas por la Unión Europea", en 
particular constatando que "la Unión Europea no había explicado suficientemente en qué modo las subvenciones específicas ... se reflejaban en el va lor de esas empresas, y en qué modo el efectivo 
sacado o extraído representaba el valor restante o no utilizado de esas subvenciones".
1607 La Unión 
Europea sostiene también que el Órgano de Apelación constató que "la evaluación de si las extracciones de efectivo constituían un retiro de las subvenciones, en el sentido del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC, no se hizo a su debido tiempo, y debería más bien haber sido hecha 
por un órgano resolutorio en un procedimiento relativo al cumplimiento".
1608 Así pues, la Unión 
Europea aduce que las dos supuestas "extracciones" de efectivo están debidamente sometidas a la consideración de este Grupo Especial sobre el cumplimiento. 
6.919.  La Unión Europea aduce asimismo que el recurso de los Estados Unidos a determinadas 
declaraciones hechas por el Órgano de Apelación en el asunto Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  para respaldar su opinión de que la normativa impide a 
la Unión Europea presentar los mismos argumentos sobre la "extracción" de efectivo 
supuestamente rechazados en el procedimiento inicial está fuera de lugar. En particular, la Unión Europea aduce que las declaraciones en que se apoyan los Estados Unidos solo avalan la tesis de que los reclamantes  no tienen derecho a "reiterar" alegaciones que ya se solventaron en el 
procedimiento inicial.
1609 En cambio, la Unión Europea mantiene que, en su condición de 
demandada en este procedimiento relativo al cumplimiento, está jurídicamente facultada para presentar cualquier defensa que considere adecuada, aunque en el procedimiento inicial no 
hubiera logrado que esa defensa "prevaleciera".
1610 Según la Unión Europea, en un procedimiento 
relativo al cumplimiento la situación del demandado es distinta de la del reclamante, porque mientras que este último puede optar por reiterar una alegación que perdió en el procedimiento 
inicial "iniciando un nuevo proceso de conformidad con el artículo 6 del ESD", el demandado no 
tiene esa oportunidad. Así pues, a juicio de la Unión Europea, el derecho de un demandado a 
                                               
1606 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 248-291; y respuesta a la pregunta 13 
del Grupo Especial. 
1607 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 256 y 257. 
1608 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 256. 
1609 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 261; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 199-200. 
1610 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 264. WT/DS316/RW 
 
- 312 - 
 
  exponer cualesquiera hechos y argumentos que considere adecuados para su defensa en un 
procedimiento de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD "crea el equilibrio necesario entre los derechos que corresponden a los reclamantes en virtud del artículo 6 del ESD y las debidas garantías procesales de los demandados.
1611 La Unión Europea sostiene que también es 
importante que en los procedimientos relativos al cumplimiento el demandado pueda plantear 
cualquier defensa que considere adecuada para asegurarse de que "el OSD no se arriesgue a autorizar la suspensión de concesiones o la adopción de otras contramedidas cuando, a tenor del 
párrafo 8 del artículo 22 del ESD, la incompatibilidad con las normas de la OMC se ha 
eliminado".
1612 
6.920.  Por lo que respecta al fondo de sus argumentos, la Unión Europea aduce que hay varios 
factores que demuestran que las supuestas extra cciones de efectivo de DASA y CASA lograron 
eliminar el valor residual de las subvenciones anteriormente recibidas por las dos empresas. En lo 
fundamental, la Unión Europea aduce que dada la manera en que las subvenciones afectan al valor de una empresa en el mercado, las transferencias de efectivo a DaimlerChrysler y la SEPI, 
"efectivamente extrajeron el valor de cuales quiera beneficios residuales de anteriores 
subvenciones -es decir, el valor actual del futuro  incremento del flujo de caja generado por los 
beneficios de esas empresas, hasta la cuantía del efectivo retirado-".
1613 La Unión Europea aduce, 
además, que los hechos demuestran que el efectivo extraído de DASA y CASA: a) no podía  
"reinyectarse" en esas empresas, y tampoco en EADS, porque ambas empresas dejaron de ser filiales de DaimlerChrysler y del Estado español (por medio de SEPI); y b) no se "reinyectaría", 
debido al fuerte desincentivo para reinvertir los fondos extraídos derivado del cambio en la 
naturaleza de los intereses de DaimlerChrysler y el Estado español en EADS y sus filiales 
relacionadas con LCA.
1614 
Argumentos de los Estados Unidos 
6.921.  Los Estados Unidos aducen que la afirmación de la Unión Europea de que una serie de 
supuestas extracciones de efectivo por DaimlerChrysler de DASA y por SEPI de CASA en el año 2000 constituyeron "eventos intermedios" que pusieron fin a la "vida" del valor residual de las 
subvenciones recibidas por DASA y CASA antes de 2000 debe rechazarse. Recuerdan que en el 
procedimiento inicial la Unión Europea esgrimió los mismos argumentos sobre la "extracción" de efectivo, y que estos fueron rechazados por el Grupo Especial, cuyas constataciones confirmó el Órgano de Apelación. Los Estados Unidos observan asimismo que la aceptación de los informes del 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación adoptados es incondicional para ambas partes. Habida 
cuenta de ello, sostienen que la Unión Europea no puede, como cuestión de derecho, presentar de 
nuevo los mismos argumentos en este procedimiento relativo al cumplimiento.
1615 
6.922.  En cualquier caso, lo Estados Unidos exponen varias razones para explicar por qué las dos 
supuestas "extracciones" de efectivo no dieron lugar a la eliminación del "beneficio" y en consecuencia, a la expiración de las subvenciones pertinentes, como aduce la Unión Europea.
1616 
Para empezar, mantienen que la Unión Europea no ha satisfecho el umbral "mínimo" para que su 
argumento sobre la "extracción" prevalezca en el presente procedimiento. Recuerdan que el 
Órgano de Apelación describió ese criterio "mínimo" , que reflejaba el primer elemento de la prueba 
que la propia Unión Europea había propuesto en el procedimiento inicial, en el sentido de que 
obligaba a la Unión Europea a "explicar de qué manera las subvenciones específicas recibidas por 
DASA y CASA quedaron recogidas en los balances de esas empresas y cómo el efectivo eliminado o "extraído" representaba el valor restante o no utilizado de esas subvenciones".
1617 Según los 
Estados Unidos, los argumentos presentados por la Unión Europea no proporcionan ninguna de 
                                               
1611 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 263 y 264. 
1612 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 265. 
1613 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 277-282; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 202-218. 
1614 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 286-289; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 221. 
1615 Primera comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafo 46; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 191-199; y declaración inicial (pública) de los Estados Unidos, párrafos 23-25 (donde se cita, en particular, el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 210. 
1616 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 200-215. 
1617 Segunda comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 202 y 206 (donde se cita el informe 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 746). WT/DS316/RW 
 
- 313 - 
 
  esas explicaciones. En primer lugar, sostienen los Estados Unidos, el análisis que la Unión Europea 
hace de la manera en que los principios contables europeos, tal como los aplica Airbus, tratan las subvenciones a DASA y CASA no proporciona ni nguna información sobre la manera en que las 
subvenciones que son específicamente objeto del presente procedimiento fueron tratadas en sus 
balances. Es segundo lugar, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea se ha limitado 
simplemente a afirmar, sin justificarlo con pruebas, que las supuestas "extracciones" efectivamente eliminaron el valor residual de la s subvenciones pertinentes. Recuerdan que esa fue 
precisamente una de las razones por las que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación 
rechazó el argumento de la Unión Europea acerca de la "extracción".
1618 Por último, los Estados 
Unidos aducen asimismo que la Unión Europea no ha demostrado en qué modo las transacciones en cuestión efectivamente "extrajeron" efectivo de las empresas pertinentes, y con ello en qué 
modo satisfacían el segundo elemento de la prueba que había presentado en el procedimiento 
inicial. Según los Estados Unidos, las transaccion es de DASA y CASA no retiraron ningún efectivo 
de las empresas pertinentes, sino que simplemente trasladaron activos entre balances 
empresariales para alcanzar un efecto cero neto.
1619 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 6.923.  Los Estados Unidos aducen que en el procedimiento inicial tanto el Grupo Especial como el 
Órgano de Apelación examinaron y rechazaron los argumentos sobre "extracción" de subvenciones 
presentados por la Unión Europea, y que, en consecuencia, la normativa impide a la Unión Europea presentar de nuevo esos argumentos en este procedimiento relativo al cumplimiento. 
6.924.  Estamos de acuerdo con los Estados Unidos. El argumento de la Unión Europea de que las 
dos supuestas "extracciones" en el  año 2000 de efectivo y equivalentes de efectivo de DASA por 
DaimlerChrysler y de CASA por la SEPI, en una cuantía de 3.133 millones de euros y 342,4 millones de euros, respectivamente, lograron eliminar el beneficio de todas las 
subvenciones anteriormente recibidas por esas empresas ya fue examinado y rechazado tanto por 
el Grupo Especial como por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial. Como destacan los Estados Unidos, las constataciones del Órgano de Apelación sobre esta cuestión fueron explícitas: 
No nos resultan convincentes los argumentos que presenta la Unión Europea en el 
marco del primer criterio de su teoría de la "extracción"... Aparte de sus afirmaciones generales, la Unión Europea no aporta ninguna prueba convincente sobre la forma en que las subvenciones específicas concedidas a Dasa y CASA incrementaron el 
"aumento de valor" de esas empresas y por consiguiente cómo se puede considerar 
que el efectivo "extraído" elimina ese valor. 
... 
En vista de que la Unión Europea no ha demostrado suficientemente la relación entre 
las subvenciones y el efectivo "extraído", no tenemos que examinar el otro argumento de la Unión Europea de que el Grupo Especial se basó indebidamente en el "control 
conjunto" ejercido mediante la asociación contractual de la que formaban parte 
DaimlerChrysler y la SEPI ... 
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, aunque a priori  no excluimos la 
posibilidad de que toda una subvención o pa rte de ella pueda ser "extraída" mediante 
la eliminación de efectivo o equivalentes de efectivo, confirmamos  la constatación final 
formulada por el Grupo Especial en los párrafos 7.276 y 7.288 de su informe, en el sentido de que las "extracciones de efectivo" de Dasa y CASA no eliminaron una parte 
de subvenciones anteriores.
1620 (las cursivas figuran en el original) 
6.925.  Estas constataciones y conclusiones del Órgano de Apelación fueron adoptadas por el OSD, 
lo cual significa que, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 14 del artículo 17 del ESD, la 
Unión Europea debe aceptarlas "sin condiciones". Como ha explicado el Órgano de Apelación: 
                                               
1618 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 206-211. 
1619 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 212-215. 
1620 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 746, 748 y 749. El mismo resultado fue confirmado en las constataciones y conclusiones del 
Órgano de Apelación que figuran en el párrafo 1414 d) iii) de su informe. WT/DS316/RW 
 
- 314 - 
 
  Como constató el Órgano de Apelación en CE - Ropa de cama (párrafo 5 del 
artículo 21- India) , un reclamante que no ha acreditado prima facie sus argumentos 
en el procedimiento inicial respecto de un elemento de la medida que no ha sido modificado desde el procedimiento inicial no puede replantear la misma alegación 
respecto del elemento de la medida que no ha sido modificado en el procedimiento del 
párrafo 5 del artículo 21. De modo similar, un reclamante no puede volver a invocar la misma alegación contra un aspecto no modificado de la medida que en el 
procedimiento inicial se constató que era compatible con la normativa de la OMC . 
Dado que los informes adoptados de los grupos especiales y del Órgano de Apelación 
deben ser aceptados por las partes en las diferencias, permitir que una de las partes 
en un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 reitere una alegación que ya ha sido 
objeto de una decisión en informes adoptados daría efectivamente a esa parte una 
injusta "segunda oportunidad".1621 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en 
el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
6.926.  La Unión Europea aduce que privarla de la posibilidad de plantear por segunda vez sus 
afirmaciones acerca de la supuesta "extracción" de subvenciones crearía un desequilibrio "entre los derechos de los reclamantes {a iniciar un nuevo procedimiento inicial} de conformidad con el 
artículo 6 del ESD y las debidas garantías procesales de los demandados".
1622 No obstante, si la 
posición de la Unión Europea se aceptara, ello significaría que un demandado (pero no un reclamante) tendría derecho a reiterar en un procedimiento de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 prácticamente la totalidad  de una argumentación sobre la que ya se pronunciaron el 
Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación y cuyo pronunciamiento fue adoptado por el OSD. 
A nuestro juicio, esa posibilidad transformaría los procedimientos iniciales de los grupos especiales y el Órgano de Apelación en foros para examinar los proyectos de argumentos y defensas de un 
demandado, privándolos prácticamente de todo sentido, y socavando así el funcionamiento 
efectivo del sistema de solución de diferencias de la OMC. Además, contrariamente a lo que mantiene la Unión Europea, el hecho de que ambas  partes en una diferencia deban aceptar "sin 
condiciones" un informe del Órgano de Apelación adoptado indica que un reclamante no podría 
presentar una segunda vez exactamente la misma argumentación en un nuevo procedimiento de conformidad con el artículo 6 del ESD. Antes bien , el hecho de que un reclamante esté obligado a 
aceptar "sin condiciones" las constataciones del Órgano de Apelación adoptadas indica que un 
grupo especial al que se pide que examine una alegación reiterada debería perfectamente 
constatar, como hacemos nosotros con respecto a los argumentos de la Unión Europea relativos a la "extracción", que esa alegación ya había sido resuelta, y, en consecuencia, rechazar toda 
consideración de su fundamento. 
6.927.  Por consiguiente, las afirmaciones de la Unión Europea concernientes a su derecho a 
plantear y detallar por segunda vez los mismos argu mentos acerca de la supuesta "extracción" de 
subvenciones que fueron examinadas y rechazad as tanto por el Grupo Especial como por el 
Órgano de Apelación en el procedimiento inicial no nos convencen. Así pues, no volveremos a examinar en esta diferencia los argumentos de las Unión Europea acerca de la "extracción". 
"Extinción" del beneficio 
Argumentos de la Unión Europea 
6.928.  La Unión Europea aduce que la supuesta privatización parcial de Aérospatiale en 1999, las 
transacciones conducentes a la creación de EADS en 2000 y la venta de BAE Systems a EADS de 
su participación del 20% en el capital de Airbus SAS fueron "eventos intermedios" que dieron lugar 
a la "extinción" del beneficio de todas las subvenciones en litigio otorgadas antes de esas transacciones, poniendo fin así a esas subvenciones antes del final del plazo para la aplicación.
1623 
6.929.  La Unión Europea sostiene que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación confirmó 
que las privatizaciones parciales y las ventas entre entidades privadas en condiciones de libre competencia y al valor justo de mercado, acompañadas de transferencias de la propiedad y del control, pueden tener por efecto la finalización de una subvención anterior. Según la Unión 
                                               
1621 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 210. 
1622 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 264. 
1623 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 292-354. WT/DS316/RW 
 
- 315 - 
 
  Europea, el Órgano de Apelación, al formular es a supuesta constatación, explicó que para evaluar 
si una subvención se ha "extinguido" es necesario realizar una "una investigación minuciosa de las circunstancias que rodearon los cambios de propiedad para determinar en qué medida hay ventas al valor justo de mercado y en condiciones de plena competencia, acompañadas de transferencias 
de la propiedad y del control, y si se puede considerar que una subvención anterior ha 
terminado".
1624 La Unión Europea mantiene que de ese modo el Órgano de Apelación explicó que 
para determinar si una subvención se ha extinguido es preciso evaluar los siguientes tres criterios: 
"i) si la transacción se hizo al valor justo de mercado, ii) si se hizo en condiciones de plena 
competencia, y iii) en qué medida hubo una transferencia de la propiedad y del control".1625 
A juicio de la Unión Europea, para satisfacer el criterio de la "transferencia de la propiedad y del control" establecido por el Órgano de Apelación, "el interés de los nuevos propietarios debe ser lo 
bastante importante para que el nuevo propietari o privado pueda asegurarse de que la empresa se 
gestiona en condiciones de mercado".
1626 
6.930.  La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos incurren en error cuando aducen que 
hay que evaluar un cuarto criterio, a saber, cualesquiera "otros factores" que establezcan que "una 
subvención anterior ha terminado". Sostiene que la orientación del Órgano de Apelación que exige 
que un grupo especial evalúe "si se puede consider ar que una subvención anterior ha terminado", 
considerada en su debido contexto, no tiene otro  objeto que confirmar que existe "una presunción 
refutable de que una transacción que da lugar a un cambio del control y que se hace en 
condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado extingue el valor residual de la 
subvención anteriormente recibida por el receptor".1627 Así pues, la Unión Europea aduce que el 
criterio jurídico de la extinción que proponen los Estados Unidos representa erróneamente el 
informe del Órgano de Apelación en el procedimiento inicial.1628 
6.931.  Aplicando la norma jurídica de los tres criterios que a su juicio proclamó el Órgano de 
Apelación, la Unión Europea aduce que las tres transacciones de acciones pertinentes fueron "eventos intermedios" que "extinguieron" todas las subvenciones proporcionadas anteriormente a las empresas pertinentes. 
6.932.  En primer lugar, la Unión Europea afirma que la privatización parcial de Aérospatiale 
en 1999 tuvo lugar al valor justo de mercado, entre otras cosas porque: a) un 17% de las acciones de la nueva entidad Aérospatiale-Matra (ASM) se vendió a inversores institucionales y públicos en la Bolsa de París; b) el precio de las acciones pagado por Lagardère, la propietaria 
del 33% de las acciones de ASM, fue idéntico al de las acciones objeto de oferta pública; c) cinco 
prestigiosos bancos de inversiones ayudaron a determinar el valor de mercado de las respectivas aportaciones a ASM; y d) la oferta pública fue gestionada por instituciones financieras legalmente 
autorizadas, con arreglo a estrictas prescripciones en materia de divulgación y transparencia 
establecidas por la ley y los reglamentos franceses.
1629 
6.933.  La Unión Europea aduce que la transacción relativa a ASM tuvo lugar en condiciones de 
plena competencia porque el Estado francés y Lagardère eran entidades independientes y fueron 
independientemente asesoradas por asesores especializados, que protegían los intereses de sus 
respectivos clientes en la transacción, asegurándose de que se hiciera una valoración adecuada, 
basada en el mercado, de sus respectivas aportaciones a ASM.1630 
6.934.  Por lo que respecta a la prescripción de transferencia de la propiedad y del control, la 
Unión Europea observa que una transferencia de más del 50% de la propiedad del Estado a 
propietarios privados supuso un cambio cualitativo en el control de Aérospatiale, como pone en 
evidencia el hecho de que el Acuerdo de los Accionistas hiciera de Lagardère un "socio privilegiado", permitiéndole disfrutar del control ef ectivo de ASM por su capacidad para ejercer una 
                                               
1624 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 292-296 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 725). 
1625 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 297-299. 
1626 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 301 y 302; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 244. 
1627 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 229. 
1628 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 224-239. 
1629 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 312, 313 y 317; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 250-252. 
1630 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 318; respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 15 del Grupo Especial; y observaciones de la Un ión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 8 del Grupo Especial, párrafos 25-33. WT/DS316/RW 
 
- 316 - 
 
  influencia extraordinaria en la adopción de decisiones por la empresa. Además, se otorgó al Estado 
francés una "acción de oro" para salvaguardar sus intereses en materia de defensa nacional. 
La Unión Europea aduce que esta disposición especial no habría sido necesaria si la fusión no hubiera dado lugar a la pérdida del control por el Estado francés. Por último, la Unión Europea 
aduce que las características económicas de la fusión también respaldan una constatación de que 
esta dio lugar a un cambio cualitativo en el control de Aérospatiale  Société Nationale Industrielle 
(Aérospatiale). En ese sentido, la Unión Europea destaca que el Estado francés solo era titular 
del 47,7% de las acciones, en comparación con el 50%, como mínimo, de titularidad de Lagardère 
y otros inversores privados de reciente creación.
1631 
6.935.  En segundo lugar, por lo que respecta a las transacciones de acciones entre entidades 
privadas que dieron lugar a la creación de EADS  en 2000, la Unión Europea afirma que todos los 
accionistas de EADS (con excepción de los empleados con derecho a un 15% de las acciones 
emitidas) pagaron por sus acciones un precio de mercado que se estableció por referencia al valor 
de la empresa determinado por bancos de inversiones independientes. Afirma, además, que las transacciones se hicieron en condiciones de plen a competencia, porque las empresas fundadoras 
eran independientes entre sí y perseguían sus propios intereses, y que los nuevos accionistas 
privados, debido a la naturaleza misma de la adquisición de acciones intercambiadas 
públicamente, actuaron como entidades independientes y en pro de sus propios intereses.
1632 
6.936.  La Unión Europea aduce que la nueva estructura de propiedad de EADS supuso un cambio 
cualitativo en la forma en que las cuatro empres as fundadoras ejercían su influencia sobre las 
actividades de EADS relacionadas con LCA. Afirma, en particular, que los accionistas de las empresas fundadoras, y especialmente los que eran empresas privadas (es decir, DaimlerChrysler y Lagardère), habiendo pagado un precio de mercado por sus inversiones, estaban interesadas en 
gestionar EADS en forma que garantizara un rendimiento de mercado. La Unión Europea aduce 
asimismo que, en términos de realidad económica, la colectividad de accionistas de nueva creación, que poseía una participación del 30% en EADS, perseguía el mismo interés de obtener 
rendimiento de mercado. Así pues, a juicio de la Unión Europea, más del 60% de la propiedad 
de EADS estaba en manos privadas (DaimlerChrysl er, Lagardère a través de Société de gestion de 
l'aéronautique, de la défense et de l'espace (SOGEADE), y capital flotante), y este hecho 
significaba que EADS "solo puede gestionarse en la misma forma que cualquier empresa de 
propiedad privada, no subvencionada".
1633 La Unión Europea pone además de relieve que la 
creación de EADS dio lugar a que DaimlerChrysler y Lagardère tuvieran conjuntamente el control de la entidad de nueva creación. Al mismo tiempo, el Estado español "perdió el control" de CASA, 
que pasó a ser parte de EADS, quedando así bajo el control conjunto de los anteriores accionistas 
de ASM y DASA. De manera análoga, la creación de EADS permitió a DaimlerChrysler obtener el control indirecto de ASM, que pasó a ser parte de EADS; y Lagardère (por intermedio del 
accionista estratégico francés) obtuvo el control indirecto de DASA, que también pasó a ser parte 
de EADS. Esta estructura de propiedad y control no existía antes de la creación de EADS.
1634 
6.937.  Por último, en lo tocante a la venta en 2006 de BAE Systems a EADS de su participación 
del 20% en el capital de Airbus, la Unión Europea aduce que el precio establecido para esa participación en la propiedad refleja su valor de mercado, porque fue determinado por bancos de 
inversiones y asesores independientes privados, y posteriormente auditado por PwC, que constató 
su validez.
1635 La Unión Europea sostiene además que EADS y BAE Systems actuaron en 
condiciones de plena competencia, dado que ninguna de esas empresas controlaba a la otra, y ambas actuaron independientemente en pro de sus propios intereses.
1636 
                                               
1631 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 319-323; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafo 253; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 14 del Grupo Especial. 
1632 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 326-339. 
1633 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 339-343; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 255-257. 
1634 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 18 del Grupo Especial, párrafos 51-53 (donde se 
explican los efectos del párrafo 10 de Comisión Europe a, Procedimiento de fusión , Asunto Nº COMP/M.1745 - 
EADS, 11 de mayo de 2000 (Decisión de fusión de EADS) (Prueba documental inicial US-479) (Prueba 
documental USA-323)). 
1635 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 346 y 351; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 258-260; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 16 del Grupo 
Especial. 
1636 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 351; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 261. WT/DS316/RW 
 
- 317 - 
 
  6.938.  Por lo que respecta a la cuestión de la propiedad y el control, la Unión Europea mantiene 
que la transacción supuso un cambio cualitativo en  el control de Airbus, porque BAE Systems, al 
abandonar su posición como propietaria del 20% de las acciones de Airbus, ya no podía ejercer la "influencia importante" sobre las decisiones comerciales de Airbus que esa participación en la 
propiedad le daba. En particular, la Unión Europea explica que BAE Systems, por medio de su 
propiedad del 20% de las acciones de Airbus, no solo estaba facultada para nombrar a varios representantes en las juntas ejecutivas y de accionistas de Airbus, sino que también tenía 
derechos [***]  en relación con decisiones adoptadas sobre la base de [***]  en la Junta de 
Accionistas, lo cual incluía [***] . Además, determinadas decisiones que requerían [***]  en la 
Junta de Accionistas estaban sujetas [***] , al derecho de BAE Systems de [***] . Así pues, la 
Unión Europea aduce que, desde la perspectiva de EADS, la adquisición de la participación de BAE 
Systems en Airbus significaba [***] , lo cual le permitía ejercer pleno control sobre Airbus.
1637 
Argumentos de los Estados Unidos 6.939.  Los Estados Unidos aducen que la Unión Europea incurre en error cuando afirma que las 
transacciones que dieron lugar a la fusión de ASM en 1999, la creación de EADS en 2000 y la 
adquisición por EADS de las acciones de Airbus de propiedad de BAE Systems en 2006, fueron "eventos intermedios" que "extinguieron" el bene ficio de todas las subvenciones preexistentes, 
poniendo así fin a la "vida" de esas subvenciones. Según los Estados Unidos, las afirmaciones de la 
Unión Europea se basan en una interpretación errónea de la orientación acerca de la manera de realizar un análisis de la "extinción" dada por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial. Los Estados Unidos mantienen que cuando esa orientación se aplica correctamente a los hechos de 
las transacciones pertinentes, tiene que concluirse que estas no "extinguen" el beneficio otorgado 
a Airbus mediante las subvenciones pertinentes. En cualquier caso, los Estados Unidos opinan que debería llegarse a la misma conclusión incluso aplicando la interpretación de la propia Unión 
Europea de la orientación del Órgano de Apelación a los hechos pertinentes.
1638 
6.940.  Los Estados Unidos sostienen que el Órgano de Apelación explicó que una evaluación de si 
una transacción que conlleva la venta de acciones "extinguió" determinadas subvenciones exige 
"una investigación minuciosa de las circunstancias" que afecte como mínimo a las siguientes tres 
cuestiones; a) si la transacción tuvo lugar al valor justo de mercado y en condiciones de plena competencia; b) si la transacción conllevó una transferencia de la propiedad y del control; y c) "si se puede considerar que una subv ención anterior ha terminado".
1639 No obstante, según los 
Estados Unidos, los tres Miembros de la Sección del Órgano de Apelación que actuaron en la 
apelación no pudieron ponerse de acuerdo sobre qué factores adicionales  eran necesarios, y en 
ese sentido "adoptaron la medida inhabitual de emitir opiniones separadas".1640 Habida cuenta de 
ello, los Estados Unidos aducen que el Órgano de Apelación no respaldó un "criterio" único para 
resolver la cuestión, lo que significa que la mejor manera de evaluar el fundamento de los argumentos relativos a la "extinción" formulados por la Unión Europea es ponerlos a prueba por 
separado contrastándolos con las opiniones de cada uno de los tres Miembros del Órgano de 
Apelación.
1641 
6.941.  A juicio de los Estados Unidos, el "Miembro A" del Órgano de Apelación consideró que las 
privatizaciones parciales y las transacciones entre entidades privadas no podían extinguir 
subvenciones preexistentes. Basándose en ello , los Estados Unidos aducen que no puede 
considerarse que las transacciones que dieron lugar a la fusión de ASM en 1999, la creación de EADS en 2000 y la adquisición por EADS de acciones de titularidad de BAE Systems en Airbus 
en 2006 "extinguieron" el beneficio de todas las subvenciones preexistentes.
1642 
                                               
1637 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 347-350, 352 y 353; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 262. 
1638 Segunda comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 216-264; y respuesta de los Estados 
Unidos a las preguntas 8 y 9 del Grupo Especial. 
1639 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 217, 230 y 233 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 725). 
1640 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 217. 
1641 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 228-236. 
1642 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 238. WT/DS316/RW 
 
- 318 - 
 
  6.942.  Los Estados Unidos señalan que el "Miembro B" del Órgano de Apelación constató que una 
conclusión sobre la "extinción" de las subvenciones dependería de los hechos del caso, y que "una importante cuestión a este respecto es la medida en que la privatización parcial o las transacciones entre entidades privadas han tenido como consecuencia la transferencia del control a nuevos 
propietarios que pagaron un valor justo de mercado por las acciones de la empresa".
1643 
Centrándose en la "importante" cuestión del control, los Estados Unidos aducen que ninguna de las transacciones pertinentes tuvo como consecuencia una transferencia del control. Según los 
Estados Unidos, la finalidad misma de las transacciones que dieron lugar a la creación de EADS 
en 2000 era que el control de Airbus  no cambiara.
1644 De manera análoga, los Estados Unidos 
mantienen que BAE Systems no disponía de ningún "control" que transferir cuando vendió a EADS 
sus acciones en Airbus, porque nunca "controló" a Airbus en el sentido de determinar su política o 
dirigir sus operaciones. Así pues, los Estados Unidos aducen que la venta de las acciones de BAE 
Systems en Airbus solo dio lugar a una transferencia de acciones de un copropietario (sin control) de Airbus a otro copropietario (con control).
1645 En lo que respecta a la fusión de ASM, los Estados 
Unidos aducen que si bien determinados accionistas privados efectivamente se convirtieron en 
nuevos propietarios de la empresa, no hubo transferencia del control a Lagardère, porque el Estado francés siguió siendo el mayor accionista y siguió designando a más miembros de la Junta 
de Supervisión que cualquier otra entidad.
1646 Así pues, los Estados Unidos sostienen que los 
argumentos sobre la "extinción" formulados por la Unión Europea no tienen fundamento en las 
opiniones expresadas por el "Miembro B" del Órgano de Apelación. 
6.943.  Los Estados Unidos recuerdan que el "Miembro C" del Órgano de Apelación manifestó que 
abrigaba "no pocas dudas de que una adquisición de las acciones en condiciones de competencia y 
por su valor justo de mercado constituy{a} circunstancias pertinentes que justifican la conclusión 
de que se ha producido la extinción del beneficio". Ponen además de relieve que el "Miembro C" constató que "no hay en {las compras de acciones en condiciones de plena competencia} nada 
que elimine el valor de ningún activo, incluido el beneficio otorgado por cualquier subvención 
concedida. Esa subvención sigue beneficiando al receptor, aun cuando el propietario de las acciones del receptor cambie de un día a otro".
1647 Los Estados Unidos sostienen que las 
transacciones que supuestamente dieron lugar a los tres eventos de "extinción" conllevaron todas 
la venta y compra de acciones y que en ninguno de esos casos la Unión Europea ha invocado motivos para concluir que los cambios en la propiedad y/o las reorganizaciones empresariales que tuvieron lugar modificaron el valor de las anteriores subvenciones a Airbus. Así pues, a la luz de 
las opiniones expresadas por el "Miembro C" del Órgano de Apelación, los Estados Unidos aducen 
que los argumentos sobre la "extinción" formul ados por la Unión Europea deben desestimarse. 
6.944.  Por último, los Estados Unidos aducen que incluso si el criterio fuera el que aduce la Unión 
Europea, a saber, si las transacciones de venta en  cuestión tuvieron lugar en condiciones de plena 
competencia y al valor justo de mercado, dando lugar a una transferencia de la propiedad y del 
control, la argumentación de la Unión Europea seguiría siendo errónea porque, a juicio de los Estados Unidos, los tres supuestos eventos de "extinción": a) no dieron lugar a una transferencia 
económicamente pertinente del control o de la propiedad
1648; o b) no conllevaron ventas en 
condiciones de plena competencia al valor justo de mercado.1649 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.945.  Antes de proceder a evaluar el fundamento de las afirmaciones de las partes, 
describiremos los hechos básicos que rodearon a las transacciones que en opinión de la Unión Europea han "extinguido" las subvenciones impugnadas, para después exponer nuestra 
interpretación de las constataciones y observaciones del Órgano de Apelación relativas a las 
                                               
1643 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 50. 
1644 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 239. 
1645 Segunda comunicación escrita de los Estados Un idos, párrafo 240; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Eu ropea a la pregunta 18 del Grupo Especial. 
1646 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 240; respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 9 del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 14 y 15 del Grupo Especial. 
1647 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 50 y 54; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 241. 
1648 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 257-260. 
1649 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 261-264; respuesta de los Estados 
Unidos a las preguntas 8, 10 y 11 del Grupo Especial; y ob servaciones de los Estados Unidos a la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 15 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 319 - 
 
  constataciones del Grupo Especial inicial concernientes a los argumentos sobre la "extinción" 
formulados por la Unión Europea en el procedimiento inicial. 
Antecedentes fácticos 
6.946.  En la presente diferencia, todos los eventos que la Unión Europea aduce han "extinguido" 
la vida de las subvenciones anteriores al A350XWB formaron parte de una cadena de transacciones empresariales que en 2006 dio lugar a la consolidación de las actividades relacionadas con LCA de 
los asociados en Airbus originales en una única entidad empresarial, la European Aeronautic, 
Space and Defence Company (EADS). 
6.947.  Recordamos que antes de 2001 la familia de LCA de Airbus era producida por un consorcio 
de empresas aeroespaciales de Alemania, España, Francia y (a partir de 1979) el Reino Unido (los asociados en Airbus), que operaba en forma de un arreglo de asociación a través de la entidad 
francesa Airbus GIE. El consorcio Airbus Industrie fue establecido originalmente en 1970 entre el 
fabricante aeroespacial francés Aérospatiale
1650 y el fabricante aeroespacial alemán Deutsche 
Airbus GmbH (Deutsche Airbus).1651 El fabricante aeroespacial español Construcciones 
Aeronáuticas S.A. (CASA) se hizo miembro del consorcio en 1971.1652 British Aerospace 
Corporation, un fabricante aeroespacial del Reino Unido, se sumó posteriormente al consorcio en 1979.
1653 Mediante este arreglo de asociación los asociados en Airbus de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido producían partes específicas de LCA de Airbus, que posteriormente eran 
montadas en Francia por Aérospatiale.1654 La entidad groupement d'intérêt économique (GIE) 
                                               
1650 Aérospatiale fue fundada en 1970 mediante la fusión de tres empresas aeroespaciales francesas, 
Sud Aviation, Nord Aviation y Société d'Etudes et de Ré alisation d'Engins Balistique s. Fue de propiedad directa 
e indirecta del Gobierno de Francia hasta su fusión con Matra Hautes Technologies en 1998 para constituir Aérospatiale-Matra S.A. (ASM). El Gobierno de Franci a vendió parte de sus acciones en ASM en una oferta 
pública que tuvo lugar en 1999. En 2000 ASM se unió a D ASA y CASA para constituir EADS. En relación con la 
constitución de Airbus SAS en 2001, el negocio de LCA de  ASM se transfirió a una filial de Airbus SAS, Airbus 
France SAS. Por tanto, desde 1998 hasta su liquidación en 2001, el socio francés de Airbus era ASM. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.183 y 
nota 2054). 
1651 Deutsche Airbus fue fundada en 1967 para trabajar en el desarrollo de una aeronave de fuselaje 
ancho europea que inicialmente había comenzado en 1965 como una empresa conjunta entre cinco empresas alemanas: Blohm-Hamburger Flugzebau GmbH, Messerschmitt AG, Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), Siebel y Dornier. En 1969 las primeras tres de esas empresas se habían fusionado para constituir Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). MBB poseía inicialmente un 60% de la participación en Deutsche Airbus, mientras que Dornier y VFW poseían cada una el 20%. MBB absorbió a VFW en 1981. Antes de que Daimler-Benz AG adquiriera el control de MBB en 1989, los Estados federales alemanes de Baviera, Hamburgo 
y Bremen poseían un 52,3% del capital de MBB. A finales de 1989, como parte de los planes del Gobierno de Alemania para la reestructuración de  Deutsche Airbus, Daimler- Benz A.G. adquirió el control de MBB mediante 
una fusión de su filial Deutsche Aerospace AG (DASA) con MBB. Deutsche Airbus ha si do una filial de propiedad 
exclusiva de DASA desde 1992. En 2000, DASA se unió a ASM y CASA para constituir EADS. En 2001, EADS 
transfirió las operacio nes de LCA de DASA a una filial de Airbus SAS, Airbus Deutschland GmbH. (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.183 y nota 2055). 
1652 CASA fue fundada en 1923 y era el principal fabrican te aeroespacial y de material de defensa de 
España. CASA era propiedad en un 99% de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), una 
sociedad tenedora española encargada de la gestión y privatización de determinadas  empresas controladas por 
el Gobierno de España. En 2000 CASA se fusionó en la  estructura EADS. En 2001 las actividades LCA de CASA 
se transfirieron a una filial de Airbus SAS, Airb us España S.L. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.183 y nota 2056). 
1653 British Aerospace Corporation se constituyó en 1977 como una sociedad de la Corona sin acciones, 
de propiedad exclusiva del Gobierno del Reino Unido. Su constitución fue resultado de la fusión de las empresas aeroespaciales del Reino Unido Hawker Siddeley Aviation Lt d, Hawker Siddeley Dynamics Ltd., 
Scottish Aviation Ltd y British Aircraft Corporation (Holdings) Ltd. En 1981 las acciones y los negocios de British Aerospace Corporation se transfirieron a la recientemente constituida British Aerospace PLC, una sociedad anónima del Reino Unido. El Gobierno del Reino Unido vendió el 51,57% de sus acciones en British Aerospace PLC en una oferta pública que tuvo lugar en 1981, y, conservando una acción para asegurarse de 
que la compañía permanecía bajo el control del Reino Unid o, vendió en 1985 el resto de sus acciones en British 
Aerospace PLC. En 1999, British Aerospace PLC se fusionó con Marconi Electronic Systems para convertirse en BAE Systems PLC (BAE Systems). En 2001 BAE Systems tr ansfirió su negocio de LCA a Airbus UK Limited a 
cambio de una participación del 20% en Airbus SAS. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.183 y nota 2057). 
1654 Para 1999, Aérospatiale era el socio responsable de los sistemas de control de vuelo, las cabinas de 
pilotaje, la integración de generadores de energía, la s pruebas estáticas y en vuelo, secciones estructurales 
complejas, subconjuntos equipados y publicaciones té cnicas. DASA producía las principales secciones del 
fuselaje que contienen el equipo hidráulico, los sistemas secundarios de control de vuelo y el amueblado WT/DS316/RW 
 
- 320 - 
 
  Airbus no realizaba ninguna actividad de producción; antes bien, coordinaba los esfuerzos de 
producción de los asociados en Airbus, asignaba los ingresos y los beneficios a cada uno de los socios y asumía la responsabilidad en esferas como la comercialización, las ventas, la entrega de 
aeronaves y el servicio a los clientes. 
6.948.  En 2000, los asociados en Airbus consolidaron sus actividades relacionadas con LCA 
bajo EADS. El primer "paso" en esa consolidación fue que cada uno de los asociados en Airbus de 
Alemania, España y Francia transfiriera sus activo s y actividades de diseño, ingeniería, fabricación 
y producción relacionados con Airbus (incluidos sus correspondientes participaciones como 
miembros de Airbus Industrie GIE) a personas jurídicas que se convertirían en filiales de propiedad 
total de la recientemente constituida EADS, adquiriendo acciones en EADS que representaban los valores acordados de las aportaciones correspondientes de los asociados en Airbus.
1655 En 2001, 
EADS y BAE Systems pusieron sus activos y operac iones relacionados con Airbus y sus derechos 
de miembros en Airbus GIE bajo el control común de una empresa tenedora de nueva creación, 
Airbus SAS.1656 Por último, en 2006, EADS compró la participación de BAE Systems de un 20% de 
Airbus SAS, y Airbus SAS se convirtió en una filial de propiedad total de EADS. 
a La fusión de 1999 de Aérospatiale  y Matra Hautes Technologies 
6.949.  En 1999, Aérospatiale se fusionó con Matra Hautes Technologies (MHT) para formar ASM. 
Cuando tuvo lugar la fusión, el Estado francés poseía directa e indirectamente una participación 
del 99,98% en Aérospatiale. Matra Hautes Technologies era una entidad privada, activa en la provisión de servicios de diseño, construcción y mantenimiento para sistemas espaciales, de 
misiles, telecomunicaciones e información, de propiedad privada al 100% del Grupo Lagardère. 
6.950.  La decisión del Estado francés de orientar Aérospatiale a una fusión con MHT se adoptó 
tras la declaración de 9 de diciembre de 1997 de lo s gobiernos participantes en Airbus en la que se 
pedía la consolidación de las industrias aeronáutica y de defensa europeas, y la aprobación por el Gobierno de Francia de un proyecto elaborado con esa finalidad específica por Aérospatiale y 
Lagardère en mayo de 1998.
1657 La fusión de Aérospatiale con MHT fue un primer "paso" en este 
proceso de consolidación1658, y se puso en marcha efectivamente cuando en diciembre de 1998 el 
Estado francés transfirió a Aérospatiale su participación del 45,76% en Dassault Aviation.1659 
                                                                                                                                               
comercial, montaba las alas y equipaba las alas sumini stradas por BAE Systems. También realizaba el montaje 
final de las aeronaves A321 y A319, así como algún equipamiento de las cabinas y la personalización de las cabinas del A300/A310 y la familia 320. BAE Systems era el socio a cargo de las alas para toda la línea de producción de Airbus, y equipaba las alas de la familia A320 instalando la maquinaria hidráulica, eléctrica y para el sistema de control ambienta l. La función de CASA en el consorcio Airbus era producir las colas 
horizontales de fibra de carbono utilizadas en to das las aeronaves Airbus, incluidos los depósitos de 
combustible integrados. CASA también diseñaba paneles de  fuselaje y paneles interiores para la familia A320 y 
producía puertas frontales y para el tren de aterrizaje de la familia A300/A310 y puertas de pasajeros para la 
familia A330/A340. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.183 y nota 2058). 
1655 Esas filiales son Airbus France S.A.S., Ai rbus Deutschland GmbH y Airbus España S.L. 
1656 Airbus SAS, una société par actions simplifiée  (una sociedad por acciones o de responsabilidad 
limitada) constituida con arreglo a la legislación frances a, fue creada en 2001 para hacerse cargo de todas las 
actividades de diseño, ingeniería, fabricación y producci ón relacionadas con LCA del anterior consorcio Airbus 
Industrie sito en Alemania, España, Francia y el Rein o Unido (organizado en filiales operativas alemanas, 
españolas, francesas y británicas) y todas las particip aciones de los socios de Airbus como miembros de 
Airbus GIE. 
1657 Acuerdo de los Accionistas de Aérospatiale-Matra, 14 de abril de 1999 (Acuerdo de los accionistas 
de ASM) (Prueba documental EU-59) (ICC), preámbulo (" A la suite de la déclaratio n des chefs d'Etat et de 
gouvernements du 9 décembre 1997 visant à la consolidation des industries aéronautiques et de défense européennes , le gouvernement de la République française a donné mandat , le 27 mai 1998 , au président de la 
société Aérospatiale de conclure des alliances stratégiques et de lui faire des propositions d'ouverture du capital de cette société. La société Aérospatiale et le groupe Lagardère ont élaboré un projet industriel 
consistent à regrouper les activités de la société Aéro spatiale et de la société Matra Hautes Technologies , ce 
rapprochement ayant vocation  à être ultérieureme nt étendu aux autres acteurs nationaux et européens de 
l'industries aéronautique et de dé fense. Ce projet a re cueilli l'accord de principe du gouvernement "). 
1658 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), articulo 1.1 (" [***] "). 
1659 Recordamos que en el procedimiento inicial los Estados Unidos impugnaron esa transacción, 
aduciendo que equivalía a una subvención en el sentid o de los párrafo 1 a) i) y 1 b) del artículo 1 del 
Acuerdo SMC. El Órgano de Apelación revocó las cons tataciones del Grupo Especi al, que había aceptado el 
fundamento de la posición de los Estados Unidos. No obstante, al faltar en el expediente constataciones 
fácticas y hechos indiscutidos suficien tes, el Órgano de Apelación no pudo  completar el análisis. (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1381-7.1414; e WT/DS316/RW 
 
- 321 - 
 
  En efecto, al anunciar la decisión del Gobierno de Francia de transferir a Aérospatiale su 
participación en Dassault Aviation, el Ministro de Hacienda francés dijo que el acuerdo entre Aérospatiale y Dassault Aviation estaba destinado a promover una estrategia concertada para la rama de producción aeronáutica francesa en el contexto más amplio de las alianzas que tenían 
concluirse a corto plazo entre los principales agentes europeos.
1660 Poco después de la 
transferencia de Dassault, el Estado francés y Lagardère suscribieron el 15 de febrero de 1999 un 
acuerdo para fusionar Aérospatiale y MHT, en el que establecieron las valoraciones y las 
condiciones financieras iniciales del acuerdo.1661 Posteriormente, el 14 de abril de 1999, se firmó 
un Acuerdo de los Accionistas por el que se confirmaban muchas de las condiciones anteriormente acordadas, entre ellas las valoraciones. Ese acuerdo también determinaba aspectos específicos de la relación entre las partes como principales accionistas de ASM, conforme a los cuales se comprometían a [***] .
1662 
6.951.  A cambio de las acciones de MHT, Lagardère obtuvo un 31,45% de las acciones de ASM. 
Lagardère compró al Estado francés un 1,55% adicional de acciones, obteniendo así una participación total del 33% en la nueva empresa. Simultáneamente a su venta de esas acciones a 
Lagardère, el Estado francés emitió una oferta pública de acciones de ASM, vendiendo un total del 
17% de esas acciones a inversores institucionales y públicos en la Bolsa de París. La propia ASM compró un 2,3% adicional de las acciones asignadas y lo revendió a sus empleados en condiciones 
preferenciales. Esto dejó al Estado francés como propietario del 47,7% de las acciones de la 
empresa recién fusionada. 
6.952.  La Unión Europea caracteriza la serie de transacciones expuesta  supra como la 
"privatización parcial" de Aérospatiale, y aduce que ese evento "extinguió" las subvenciones pertinentes. Por consiguiente, entendemos que los argumentos sobre la "extinción" formulados por 
la Unión Europea se centran en las siguientes transacciones, que transformaron la participación de 
casi el 100% del Estado francés en Aérospatiale en una participación del 47,7% en ASM: a) el acuerdo entre el Estado francés y Lagardère sobre la valoración de los activos de las respectivas 
entidades fusionadas, conforme al cual el Gobierno de Francia sería titular de un 68,55% de las 
acciones nominales, y Lagardère del 31,45%; y b) la transferencia del 18,55% de la participación del Estado francés a accionistas privados. Esa misma serie de transacciones fue objeto de los argumentos sobre "extinción" formulados por la Unión Europea en el procedimiento inicial.
1663 
b La "transacción EADS global" 
6.953.  EADS se constituyó con arreglo a la legislación de los Países Bajos como una empresa 
pública de responsabilidad limitada ( naamloze vennootschap , n.v.) en diciembre de 1998 para, 
entre otras cosas, "poseer, coordinar y gestionar pa rticipaciones u otros intereses en ... la rama de 
producción aeronáutica, de defensa, espacial y/o de comunicaciones".1664 Tras la conclusión 
en 1999 de "acuerdos de agrupación comercial" entre los propietarios de ASM, DASA y CASA1665, y 
la posterior aprobación reglamentaria de la Comisión Europea, que tuvo lugar el 11 de mayo de 2000
1666, las actividades aeronáuticas, espaciales y de defensa de los asociados de Alemania, 
España y Francia en Airbus Industrie GIE se fusionaron en EADS el 10 de julio de 2000.1667 
Los acuerdos de agrupación comercial preveían que los activos aportados por cada una de las entidades fusionadas se intercambiarían por un 56 ,46% de las acciones de EADS en el caso 
                                                                                                                                               
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 1013-1027). 
1660 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
nota 4617 (donde se citan declaraciones del Ministro de Hacienda francés, Communiqué de presse , 15 de mayo 
de 1998, así como varias otras noticias de prensa presentadas como pruebas en el procedimiento inicial). 
1661 Véase, por ejemplo, Sénat , No. 414 ( session ordinaire  1998-1999), Rapport d'information , au nom 
de la Commission des finances , du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation , sur la 
restructuration de l'Indust rie aéronautique européenne , pp. 144, 145 y 155 ( Rapport du Sénat ) (Prueba 
documental inicial US-573) (Prueba documenta USA-327), página 155. 
1662 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), artículo 1.1 (" [***] "). 
1663 Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.204. 
1664 EADS  Reference Document , Financial Year 2000  (Prueba documental EU-61), página 8 y 10; 
Memorándum de Oferta de EADS (Prueba documental EU-55), página 145. 
1665 Memorando de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55), página 140. 
1666 EADS Merger Decision  (Prueba documental inicial US-479) (Prueba documental USA-323). 
1667 En el Memorando de oferta de EADS (Prueba documental EU-55), páginas 140-144, figura una 
descripción de las contribuciones pertinentes (que en el caso de ASM, DASA y CASA incluían el 100% de sus 
actividades en materia de LCA relacionadas con el Airbus Industrie Consortium ). WT/DS316/RW 
 
- 322 - 
 
  de ASM, un 37,29% de las acciones de EADS para DaimlerChrysler, y 6,25% de las acciones 
de EADS para la SEPI. Esas valoraciones relativa s de activos se acordaron por referencia al valor 
contable neto que figuraba en las cuentas de ASM, DASA y la SEPI para el ejercicio financiero 
finalizado el 31 de diciembre de 1999.1668 
6.954.  Al mismo tiempo que se completaba la fusión, se organizó una "oferta global" de acciones 
de EADS que supuso la emisión por EADS de nuevas acciones y la venta de una parte de las 
acciones de EADS en poder del Estado francés, Lagardère y BNP Paribas y AXA.1669 Las acciones 
puestas a disposición mediante la "oferta global" se emitieron para tres categorías de compradores 
sobre la siguiente base: a) un 6,47% del total de las acciones de EADS para inversores 
institucionales (a un precio de 19,00 euros por acción); b) un 9,95% del total de las acciones de EADS para particulares que compraran en el mercado minorista (a un precio descontado de 18,00 euros por acción); y c) un 1,5% del total de las acciones de EADS para "empleados del 
Grupo EADS que reunieran las condiciones establecidas" (a un precio de 15,30 euros por acción -
un descuento del 15% sobre el precio de oferta al por menor).
1670 Se esperaba que las acciones 
de EADS cotizaran en las bolsas de París, Frankfurt, Madrid, Bilbao, Barcelona y Valencia. 
El diagrama que figura a continuación muestra la estructura de propiedad de EADS tras las 
transacciones expuestas supra : 
Gráfico 3: Diagrama de la Es tructura de Propiedad de EADS1671 
 
 
   
 
  
 
  
 
   
 
  
 
  
 
   
 
  
1) EADS Participations  B.V. ejercitará los derechos de voto adjuntos a esas acciones de EADS delegados por SOGEADE, 
DaimlerChrysler y SEPI, que mantendrán la titularidad de sus respectivas acciones. 
 
2) El Estado francés y DaimlerChrysler ejercitarán los derechos de voto adjuntos a esas acciones de EADS (en el caso del Estado francés, esas acciones están depositadas en la Caisse des Dépots et Consignations ) en la misma forma que EADS 
Participations B.V. ejercitará los derechos de voto agrupados en la asociación contractual. 
                                               
1668 Memorando de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55), página 144. 
1669 Memorando de oferta de EADS (Prueba document al EU-55), 11. Se describe a BNP Paribas y AXA 
como copropietarios de Istroise de Participations, "las instituciones financieras franc esas". En última instancia 
Istroise de Participations sería indirectamente accionis ta de EADS por medio de su participación del 26% en 
Désirade y la participación de esta última del 50% en SOGEADE, que después de la "oferta global" se preveía 
poseyera una participación del 30% en EADS. (Véase infra, con más detalle, el diagrama de la estructura de 
propiedad de EADS). 
1670 Memorando de oferta de EADS (Prueb a documental EU-55), páginas 11 y 12. 
1671 Reproducido del Memorándum de Oferta de EADS (Prueba documental EU-55), página 132. BNP PARIBAS  
y AXA5 Lagardère 
Dasa AG DCLRH 
EADS Pública Asociación contractual  
(gestionada por EADS 
Participación B.V.) SOGEADE Désirade 
30,65% SOGEPA Estado francés Estado español DaimlerChrysler 
30% 50% 26% 74% 
65,48%1 1,14%2,3 50% 93,83%4 
SEPI 
30% 
2,73%2 5,48% WT/DS316/RW 
 
- 323 - 
 
  3) Acciones a distribuir sin pago de contraprestaciones por el Estado francés a determinados accionistas anteriores de 
Aérospatiale Matra como consecuencia de la priv atización de Aérospatiale Matra en junio de 1999. 
 
4) Casi todo el saldo está en poder de la ciudad de Hamburgo.  
 
5) Actuando por medio de una empresa organizada conjuntamente, Istroise de Par ticipations . 
 
 
6.955.  Por separado, los socios fundadores de EADS y BAE Systems anunciaron en junio de 2000 
la agrupación de sus respectivas actividades relacionadas con Airbus en Airbus Integrated 
Company (Airbus SAS). Con arreglo al Acuerdo de agrupación, todos los activos de diseño, ingeniería y fabricación relacionados con Airbus situados en Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido se transferirían a Airbus SAS, transferencia que se esperaba se completaría el 1º de enero 
de 2001. EADS tendría una participación del 80%  en Airbus SAS, y BAE Systems sería titular 
del 20% restante.
1672 
6.956.  En sus comunicaciones, la Unión Europea no ha identificado concretamente cuáles de las 
muchas transacciones que formaron parte, de hecho indispensable, de los eventos descritos  supra 
supuestamente "extinguieron" las subvenciones.1673 Antes bien, la Unión Europea ha hecho 
reiteradamente referencia, en sus argumentos, a "la creación de EADS",  "la transacción EADS 
global", "la transacción" y la "transacción EADS"1674, lo que indica que su posición se basa en la 
repercusión de todas las transacciones consideradas conjuntamente. Observamos, no obstante, que, debido a la naturaleza interrelacionada e in terdependiente de muchas de las transacciones 
pertinentes, sin una comprensión adecuada de cada una de las transacciones individuales que 
hicieron posibles los eventos descritos  supra resulta difícil evaluar plenamente la medida en que la 
transacción EADS global "extingue" las subvencion es pertinentes. En ese sentido recordamos que 
en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación señaló que el Grupo Especial "no explicó ni 
indicó exactamente qué transacciones de venta {de EADS} se hicieron en Bolsa".
1675 A la luz de 
los argumentos de la Unión Europea, entendemos que esta basó sus afirmaciones relativas a la "extinción" en lo siguiente: a) el acuerdo entre los asociados en Airbus para agrupar sus 
actividades sobre la base de las valoraciones de los activos de las respectivas entidades 
fusionadas, en virtud del cual, al menos inicialmente, los accionistas de ASM serían titulares de un 56,46% de las acciones de EADS, DaimlerChrysler de un 37,29% de las acciones de EADS, y 
la SEPI de un 6,25% de las acciones de EADS; y b) la emisión y venta de todas las acciones que 
formaban parte de la "oferta global". Entendemos que los argumentos de la Unión Europea relativos a la "extinción" no conciernen a la transferencia a Airbus SAS de activos de Airbus relacionados con LCA. Evaluaremos el fondo de los argumentos de la Unión Europea sobre la 
"extinción" concernientes a la "transacción EADS global" teniendo presentes las dos primeras de 
esas tres series de transacciones. 
c La venta en 2006 de la participación de BAE Systems del 20% en Airbus SAS 
6.957.  Como ya hemos señalado, en 2001 EADS y BAE Systems pusieron sus activos y 
operaciones relacionados con Airbus, así como sus derechos de miembros en Airbus GIE, bajo el 
control de una empresa tenedora de nueva creaci ón, Airbus SAS, adjudicando a EADS un 80% de 
Airbus SAS y a BAE Systems el 20% restante.
1676 Como parte de esa transacción, BAE Systems 
negoció con EADS un Acuerdo de los accionistas que incluía una opción "de venta", que ejercitó en 2006, vendiendo a EADS su participación del 20% por 2.750 millones de euros.
1677 La Unión 
                                               
1672 Memorándum de Oferta de EADS (Prueba documental EU-55), página 123. 
1673 En varias partes del Memorando de oferta de  EADS (Prueba document al EU-55) figura una 
descripción de las muchas transacciones que fueron necesarias para fusionar las entidades pertinentes 
en EADS y realizar la "oferta global". Varias de esas  transacciones se explican en forma resumida en las 
páginas 132-145 de esa Prueba documental. 
1674 En todas sus comunicaciones, la Unión Europea hace referencia a "la creación de EADS", "la 
transacción EADS global", "la transacción", "la transacc ión EADS", sin especificar exactamente cuáles de las 
muchas transacciones que dieron lugar a la creación de  EADS efectivamente "extinguieron" las subvenciones 
pertinentes. (Véanse, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 325, 332 y 334; y la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 255). 
1675 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 730. 
1676 Véase supra , párrafos 6.948 y 6.955. 
1677 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 345 y 346 (donde se cita, entre otras 
cosas, el BAE Systems Interim Report , 12 de septiembre de 2006 (Prueba documental EU-64), página 10; y el WT/DS316/RW 
 
- 324 - 
 
  Europea aduce que esta venta "extinguió" una parte de todas las subvenciones pertinentes 
preexistentes. 
Constataciones formuladas en el procedimiento inicial 
6.958.  En el procedimiento inicial, la Unión Europea había aducido que una serie de transacciones, 
incluidas las brevemente descritas supra1678, "extinguió" todas las subvenciones impugnadas o 
parte de ellas, y que, en consecuencia, no podía constatarse que se estaban causando efectos desfavorables para los intereses de los Estados Unidos en el sentido de la Parte III del 
Acuerdo SMC. En lo fundamental, las afirmaciones de la Unión Europea se basaban en su 
interpretación de las constataciones formuladas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en los asuntos Estados Unidos - Plomo y bismuto II  y Estados Unidos - Medidas compensatorios sobre 
determinados productos de las CE  (los "casos de privatización"), los cuales, según la Unión 
Europea, habían establecido el "principio" de que cabe presumir que la venta de una empresa en 
condiciones de plena competencia y al precio justo de mercado "elimina cualquier beneficio de anteriores subvenciones" para el comprador de esa empresa.
1679 
6.959.  En opinión del Grupo Especial inicial, las afirmaciones de la Unión Europea planteaban una 
cuestión preliminar, a saber, "si también debe co nstatarse que una subvención cuya existencia se 
ha constatado confiere un beneficio actual, o subsistente, a la empresa receptora que produce el 
producto subvencionado para que esa subvención  pueda causar efectos desfavorables en el 
sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC".1680 El Grupo Especial respondió negativamente a esa 
pregunta, discrepando con la Unión Europea y constatando que el artículo 5 del Acuerdo SMC no impone obligación alguna de demostrar la existencia de un beneficio "actual" o "subsistente" para 
probar la existencia de efectos desfavorables.
1681 No obstante, el Grupo Especial procedió a 
formular constataciones subsidiarias  sobre si, como había aducido la Unión Europea, "en el 
contexto de una alegación en el marco de la Parte III del Acuerdo SMC, cabe presumir que la 
existencia de un beneficio conferido por una contribución financiera proporcionada a un receptor 
queda extinguido por la venta subsiguiente del receptor a un comprador, en condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado".
1682 El Grupo Especial concluyó  que la posición de la 
Unión Europea no estaba justificada. 
6.960.  El Grupo Especial, tras observar, entre otras cosas que en Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre determinados productos de las CE  el Órgano de Apelación había indicado 
que las constataciones del Grupo Especial en aquella diferencia debían restringirse a la "serie muy 
precisa de hechos y circunstancias" de aquel asun to, estimó que no sería adecuado reconocer el 
"principio" de extinción como alegaba la Unión Europea.1683 Antes bien, según el Grupo Especial: 
{E}n la medida en que anteriores informes del Órgano de Apelación respaldan la 
conclusión de que, en una diferencia en el marco de la Parte III del Acuerdo SMC, los 
cambios en la propiedad de un productor subvencionado dan lugar a una presunción refutable de que el beneficio otorgado por anteriores subvenciones se ha extinguido ... 
esto solo sería así cuando: i) los beneficios resultantes de una contribución financiera 
anterior no recurrente, ii) se otorgan a una empresa de propiedad estatal, y iii) tras una privatización en condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado, iv) 
                                                                                                                                               
comunicado de prensa de BAE Systems, " BAE Systems completes disposal of its Airbus Shareholding ", 13 de 
octubre de 2006 (Prueba documental EU-65)). 
1678 En el procedimiento inicial, la Unión Europea adujo que un cuarto conjunto de transacciones 
también "extinguió" las subvenciones impugnadas. La Un ión Europea no reitera esas  alegaciones a los efectos 
de esta diferencia relativa al cumplimien to. (Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.204). 
1679 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.202-7.204. 
1680 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.214. 
1681 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.218-7.221. 
1682 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.224. 
1683 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.239 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas compensatorias 
sobre determinados productos de las CE , párrafo 117). WT/DS316/RW 
 
- 325 - 
 
  el Gobierno transfiere toda o sustancialmente toda la propiedad y no retiene ninguna 
participación de control en el productor privatizado.1684 
6.961.  El Grupo Especial procedió seguidamente a examinar si las transacciones de venta en 
cuestión poseían esas cuatro características, y constató que la Unión Europea no había demostrado 
que "satisfac{ían} todos los criterios arriba expuestos".1685 La Unión Europea apeló las 
constataciones del Grupo Especial. 
6.962.  El Órgano de Apelación confirmó la constatación del Grupo Especial de que no hay 
obligación alguna de demostrar que una subvención  confiere un beneficio actual, o subsistente, 
para establecer que causa efectos desfavorables en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC. 
Sin embargo, revocó las constataciones subsidiarias del Grupo Especial concernientes a la supuesta "extinción" de las subvenciones.
1686 
6.963.  El Órgano de Apelación estimó que la evaluación de los argumentos relativos a la 
"extinción" formulados por la Unión Europea estaba  viciada porque consideró que el Grupo Especial 
no había examinado suficientemente las circunstancias que rodeaban a las transacciones en 
cuestión. En particular, el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial no había formulado 
suficientes constataciones fácticas con respecto a la cuestión de si todas las transacciones de venta en litigio se efectuaron en condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado, o 
el grado en que el cambio de propiedad transf ería el control a las empresas en cuestión.
1687 
Además, habida cuenta de que en el expediente no figuraban suficientes constataciones fácticas y hechos no controvertidos, el Órgano de Apelación explicó que no podía "completar el análisis".
1688 
6.964.  Así pues, en contraste con los argumentos de la Unión Europea concernientes a la 
supuesta "extracción" de las subvenciones, las afirmaciones de la Unión Europea relativas a la 
"extinción" de las subvenciones quedaron sin resolver al final del procedimiento inicial. Por consiguiente, nos incumbe examinar el fundamento de las aseveraciones de la Unión Europea, tal 
como han sido presentadas y debatidas por las partes  en esta diferencia relativa al cumplimiento, 
a la luz de la orientación dada por el Órgano de Apelación. Sin embargo, observamos a ese respecto que la Sección del Órgano de Apelación que entendió en la diferencia inicial, aunque en 
última instancia revocó las constataciones del Grupo Especial inicial, emitió tres opiniones 
separadas sobre la cuestión que constituye el núcleo de los argumentos de la Unión Europea, a saber, si las "privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre entidades privadas", como las que son objeto del presente procedimiento, pueden extinguir anteriores subvenciones. 
6.965.  Los Estados Unidos sostienen que las tres opiniones separadas demuestran que el Órgano 
de Apelación no adoptó un criterio único para resolver la cuestión, lo que implica que la mejor manera de evaluar el fundamento de los argumentos de la Unión Europea relativos a la "extinción" 
sería ponerlos a prueba por separado contrastándolos con cada una de las tres opiniones.
1689 
La Unión Europea, sin embargo, destaca que el Órgano de Apelación, en otra parte de su informe, afirmó que "con el fin de examinar adecuadamente la pertinencia de estas transacciones para las 
alegaciones de efectos desfavorables formuladas por los Estados Unidos al amparo del artículo 5, 
el Grupo Especial debería haber evaluado si cada una de las ventas se hizo en condiciones de plena competencia y por el valor justo de mercado,  y en qué medida supusieron una transferencia 
de la propiedad y el control a los nuevos propietarios".
1690 A juicio de la Unión Europea, las 
                                               
1684 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.248. 
1685 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.249. 
1686 El Órgano de Apelación, aunque se mostró de ac uerdo con la constatación del Grupo Especial de que 
el artículo 5 no obliga al reclamante a demostrar la exis tencia de un "beneficio subsistente" durante el período 
de referencia, procedió a examinar la apelación de la Un ión Europea contra el rechazo por el Grupo Especial de 
sus argumentos relativos a la "extinción" "a la luz {su} constatación ... de que los 'eventos intermedios' son pertinentes en el marco de un análisis de los efecto s desfavorables". (Informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , nota 1655). 
1687 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 735. 
1688 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 727-736. 
1689 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 235. 
1690 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 225 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 733). WT/DS316/RW 
 
- 326 - 
 
  opiniones separadas del Órgano de Apelación pueden conciliarse en una forma coherente con esa 
declaración, lo que implica que el Órgano de Apelación no solo aceptó que es posible que las "privatizaciones parciales y {las transacciones de } venta entre entidades privadas" "extingan" una 
subvención, sino también que esto puede demost rarse probando que las transacciones de venta 
pertinentes: a) se hicieron "en condiciones de plena competencia"; b) "al precio justo de mercado; 
y c) dieron lugar a una transferencia de la propiedad y del control del Estado a los nuevos propietarios privados. 
6.966.  El informe del Órgano de Apelación pone de manifiesto que las tres opiniones separadas se 
dieron a conocer porque la Sección del Órgano de Apelación que entendió en la apelación no pudo llegar a una "opinión unánime" acerca de si las "privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre entidades privadas" pueden extinguir una subvención anterior.
1691 A pesar de esa falta 
de unanimidad, el Órgano de Apelación procedió a revocar el rechazo de los argumentos de la 
Unión Europea por el Grupo Especial, considerando que este no había hecho suficientes constataciones fácticas. No obstante, a falta de una opinión única claramente articulada del 
Órgano de Apelación acerca de la medida en que las "privatizaciones parciales y {las transacciones 
de} venta entre entidades privadas" pueden extinguir una subvención anterior, y, en consecuencia, del criterio jurídico que debería haber orientado el análisis fáctico del Grupo Especial 
inicial, no vemos exactamente qué elementos deben o no deben establecerse para aceptar o 
rechazar los argumentos de la Unión Europea relati vos "extinción" en esta referencia relativa al 
cumplimiento. Habida cuenta de ello, hemos decidi do examinar el fundamento de los argumentos 
de la Unión Europea relativos a la "extinción" analizando los argumentos en que se basa cada una 
de las tres opiniones separadas. A diferencia de la Unión Europea, no creemos que las tres 
opiniones separadas puedan conciliarse razonablemente. De hecho, como ya hemos señalado, el propio Órgano de Apelación reveló que la razón por la que hubo que expresar tres opiniones 
separadas era que no había podido llegar a una "opinión unánime" sobre la cuestión. 
6.967.  El primero de los tres Miembros del Órgano de Apelación no tenía dudas acerca del grado 
en que los principios derivados de los "casos de privatización" podían extenderse a las 
transacciones pertinentes, y constató expresamente que "esta regla no es aplicable a las 
privatizaciones parciales ni a las ventas entre entidades privadas".
1692 La Unión Europea, no 
obstante, aduce que ese Miembro del Órgano de Apelación utilizó las palabras "'privatizaciones parciales y ventas entre entidades privadas' para abarcar transacciones que conllevan menos de  
una transferencia completa o sustancial de la propiedad y del control". La Unión Europea entiende 
que esta declaración significa que el primer Miembro del Órgano de Apelación reconoció que 
"la regla {de privatización} sí abarca las transacciones que conllevan una transferencia sustancial  
de la propiedad y del control", lo que implica que puede constatarse que determinadas 
"privatizaciones parciales o ventas entre entidades privadas" que conllevan una transferencia sustancial de la propiedad y del control han extinguido una subvención.
1693 
6.968.  La declaración completa del primer Miembro del Órgano de Apelación dice así: 
Un Miembro, tras señalar que el Órgano de Apelación ha declarado anteriormente en 
asuntos relacionados con la privatización que una privatización plena, en condiciones de competencia y al valor justo de mercado, cuando conlleva una transferencia 
completa o sustancial de la propiedad y del control, "extingue" las subvenciones 
anteriores, considera que esta regla no es aplicable a las privatizaciones parciales ni a las ventas entre entidades privadas.
1694 
6.969.  A nuestro entender, esta opinión simplemente reconoce que la serie de casos de 
"privatización" será aplicable en circunstancias fácticas en las que haya una "plena privatización, en condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado, que conlleve una transferencia 
completa o sustancial de la propiedad y del control". De ello se sigue, por tanto, que al constatar 
que "esta regla" no es aplicable a "privatizaciones parciales o ventas entre entidades privadas", el 
                                               
1691 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726. 
1692 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 a). 
1693 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 236. (las cursivas figuran en el original) 
1694 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 a). WT/DS316/RW 
 
- 327 - 
 
  primer Miembro del Órgano de Apelación tuvo que haber rechazado la posibilidad de que esas 
transacciones pudieran tener las características de una "privatización plena". Si ese Miembro del Órgano de Apelación hubiera considerado que las "privatizaciones parciales o las ventas entre entidades privadas" hubieran podido conllevar "una transferencia sustancial de la propiedad y del 
control", en la forma que señala la Unión Europea, no habría tenido necesidad de afirmar que la 
serie de casos de "privatización" no se podía hacer extensiva a las "privatizaciones parciales o las 
ventas entre entidades privadas", ya que es evidente que a tenor de esa forma de pensar si se 
podía. Por consiguiente, la interpretación de la opinión separada del primer Miembro del Órgano de 
Apelación propugnada por la Unión Europea no nos convence. Como ya se ha observado, entendemos que este Miembro del Órgano de Apelación expresó una opinión muy clara y simple: la serie de casos de privatización no es aplicable a las "privatizaciones parciales {ni a las 
transacciones de} venta entre entidades privadas". Aplicar este razonamiento al presente caso nos 
llevaría a rechazar los argumentos de la Unión Europea relativos a la extinción. 
6.970.  El tercer Miembro del Órgano de Apelación que articuló una opinión manifestó que 
abrigaba "no pocas dudas de que una adquisición de las acciones en condiciones de competencia y 
por su valor justo de mercado constituy{a} circunstancias pertinentes que justifican la conclusión de que se ha producido la extinción del beneficio".
1695 Este Miembro del Órgano de Apelación 
explicó seguidamente que: 
Una subvención concedida a una empresa aumenta el valor neto de sus activos. Ese 
valor permite al receptor beneficiarse de un mayor volumen de ingresos futuros durante la vida de los activos, que son propiedad suya. Los accionistas del receptor 
tienen derecho a los dividendos que reparta el receptor y a los aumentos de capital 
derivados de los mayores ingresos atribuibles a este. Cuando las acciones cambian de manos en una transacción realizada en condiciones de competencia y al valor justo de 
mercado, el comprador paga el precio que considera que corresponde al valor de los 
futuros ingresos del receptor. Esos ingresos se derivan de todos los activos del receptor, incluido el beneficio otorgado por cualquier subvención que se le haya 
concedido. Cabe la posibilidad de que un accionista no valore correctamente o no 
gestione adecuadamente los activos del receptor. Precisamente por ello se producen las ventas de acciones: el comprador considera que los activos, gestionados adecuadamente, valdrán más con el transcurso del tiempo que el precio pagado por 
e l l o s ,  y  e l  v e n d e d o r  c r e e  l o  c o n t r a r i o .  E l  t i e m p o  d i r á  c u á l  d e  e l l o s  t i e n e  r a z ó n .  
Lo fundamental es que la venta de las acciones , independientemente de que se 
transfiera o no el control , transfiere los derechos incorporados a las acciones al nuevo 
propietario. Los activos de la empresa , a los que están vinculados las acciones , no 
experimentan ninguna variación , como no podía ser menos , ya que de lo contrario el 
comprador no adquiriría el beneficio pleno de la transacción: pagaría un precio por un 
activo (la subvención) que se habría "extinguido" en la propia transacción de venta . 
[Las acciones de empresas cotizadas se negocian en las bolsas de valores con gran frecuencia y sin temor alguno de que las ventas en el mercado disminuyan el valor subyacente de los activos que dichas empresas poseen.  La variación del precio de los 
títulos cotizados refleja las distintas valoraciones que los compradores y los 
vendedores atribuyen a las empresas y a sus activos subyacentes.] No obstante , no 
hay en esas operaciones nada que elimine el valor de ningún activo , incluido el 
beneficio otorgado por cualquier subven ción concedida. Esa subvención sigue 
beneficiando al receptor , aun cuando el propietario de las acciones del receptor 
cambie de un día a otro . Habida cuenta de que no es necesario que, en el presente 
caso, el Órgano de Apelación adopte una opinión definitiva sobre la cuestión de la 
extinción en el contexto de una privatización parcial o de ventas entre entidades privadas, estas cuestiones no requieren una determinación más definitiva.
1696 
(sin cursivas en el original) 
6.971.  A nuestro juicio, la opinión del tercer Miembro del Órgano de Apelación prácticamente 
excluye la posibilidad de constatar que una transferencia de acciones en condiciones de plena competencia y al valor justo de mercado extinga una subvención preexistente. Sin embargo, nos 
                                               
1695 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 c). 
1696 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 c). WT/DS316/RW 
 
- 328 - 
 
  parece difícil comprender cómo dejaba abierto al gún margen para aceptar los argumentos de la 
Unión Europea relativos a la "extinción". En ese sentido, señalamos, concretamente, que el tercer Miembro del Órgano de Apelación consideró que en una transferencia de acciones " no hay ... 
nada" que "elimine el valor de ningún activo, incluido el beneficio otorgado por cualquier 
subvención concedida . Esa subvención  sigue beneficiando al receptor , aun cuando el propietario de 
las acciones del receptor cambie de un día a otro ". A nuestro juicio, aplicar ese razonamiento al 
presente caso nos llevaría a rechazar los argumentos de la Unión Europea relativos a la 
"extinción". 
6.972.  Por último, en contraste con la primera y la tercera opiniones separadas, el segundo 
Miembro del Órgano de Apelación aceptó que el " razonamiento " de los "casos de privatización" 
podría  ser igualmente aplicable en casos de privatización parcial o de transferencia de acciones 
entre entidades privadas. Sin embargo, ese Miembro recordó que no hay "'una norma inflexible' en 
virtud de la cual haya de determinarse que el 'beneficio' derivado de la contribución financiera anterior a la privatización se extingue a raíz de una privatización efectuada en condiciones de 
competencia y por su valor justo de mercado". En opinión de ese Miembro, la clave estaría en los 
hechos concretos del caso de que se trate, y "una  importante cuestión a este respecto {sería} la 
medida en que la privatización parcial o las transacciones entre entidades privadas han tenido 
como consecuencia la transferencia del control a nuevos propietarios que pagaran un valor justo 
de mercado por las acciones de la empresa".
1697 Así pues, parece que el segundo Miembro del 
Órgano de Apelación abogó prudentemente por un criterio basado en hechos específicos para determinar si el razonamiento de los "casos de privatización" puede ser aplicable a las  
"privatizaciones parciales o las transacciones de venta entre entidades privadas". A nuestro 
entender, ese razonamiento implica que el fundamento de los argumentos de la Unión Europea relativos a la "extinción" debe determinarse eval uando si las transacciones de venta pertinentes: 
a) se efectuaron "en condiciones de plena competencia"; b) "al valor justo de mercado"; y 
c) "dieron lugar a una transferencia del control" del Estado a los nuevos propietarios privados.
1698 
En la parte restante de esta subsección examinamos hasta qué punto esto fue así con respecto a 
cada uno de los tres supuestos eventos de "extinción". 
La fusión de 1999 de Aérospatiale  y Matra Hautes Technologies 
a ¿Se efectuaron las transacciones pe rtinentes "en condiciones de plena 
competencia"? 
6.973.  En el procedimiento inicial recordamos que si bien "en el Acuerdo SMC no se define el 
concepto de 'plena competencia'", el Grupo Especial sobre el cumplimiento a cargo del asunto Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre determinados productos de las CE (párrafo 5 del 
artículo 21 - CE)  examinó varias definiciones del término en los diccionarios, todas las cuales 
ponían de relieve la independencia de las partes en las transacciones en condiciones de plena competencia".
1699 De conformidad con ese criterio, examinaremos las aseveraciones de la Unión 
Europea relativas a las transacciones pertinentes determinando la medida en que afectaban a dos 
partes independientes, no vinculadas, que actuaban en pro de sus propios intereses. Aparentemente, a efectos de la presente diferencia, tanto la Unión Europea como los Estados Unidos aceptan en términos generales esta definición.
1700 
6.974.  Según la Unión Europea, el hecho de que el Estado francés y Lagardère fueran entidades 
independientes, "asesoradas independientemente por asesores especializados, que protegían los 
                                               
1697 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 b). 
1698 No nos queda claro si el especial hincapié que el  segundo Miembro del Órgano de Apelación hace en 
la especificidad fáctica del análisis de estos tres elementos significa que, como aducen los Estados Unidos, también podría ser necesario tener en cuenta otros factores. No obstante, dadas nuestras conclusiones 
definitivas por lo que respecta al fundamento de los ar gumentos de la Unión Europea relativos a la extinción, 
nos parece innecesario expresar cualquier opinión sobre esta cuestión. 
1699 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
nota 2175 (donde se cita el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre 
determinados productos de las CE (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , párrafo 7.133 y 7.134. 
1700 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 298; observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial; y respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 8 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 329 - 
 
  respectivos intereses de sus clientes en la transacción1701, pone de manifiesto que la fusión se 
efectuó en condiciones de plena competencia. Los Estados Unidos, por su parte, aducen que la fusión no se efectuó en condiciones de plena competencia, porque se hizo "exclusivamente a la medida de Lagardère", lo que indica que el Estado  francés no obró en pro de su propio interés 
independiente por lo que respecta a las transacciones pertinentes.
1702 Los Estados Unidos 
encuentran apoyo para esa alegación en varios documentos, entre ellos un informe de la Comisión de "Producción e Intercambios" del Parlamento Nacional francés, en el cual, mantienen los Estados 
Unidos, se manifiesta una "firme desaprobación de las condiciones que Lagardère pudo obtener": 
Aparentemente, las condiciones de la fusión son muy favorables para Lagardère SCA. 
Según el Sr. Elie Cohen, miembro del Consejo de Análisis Económico, una valoración realista otorgaría un 20% del capital de Aérospatiale a Lagardère SCA. En esas 
circunstancias surgen preguntas sobre una posible subvaloración de Aérospatiale en la 
fusión. Su relator {es decir, el autor del informe} deplora esta situación, que ha dado lugar a la " lagardización " de una empresa pública ... .
1703 
6.975.  De manera análoga, los Estados Unidos hacen referencia a un artículo publicado en The 
Economist  en el que entre otras cosas se observaba que la fusión era "{una} privatización 
chapucera a un precio de ganga", descrita por "antiguos empleados de Airbus... como el atraco del 
siglo".1704 Los Estados Unidos aducen, además, que el hecho de que la fusión de ASM se realizara 
como parte de un "plan del Gobierno de Francia 'para promover una estrategia concertada para la industria aeronáutica francesa en el contexto más amplio de alianzas que debían concluirse ... entre los principales agentes {aeroespaciales} europeos'" significa que las partes en la fusión "no 
estaban actuando independientemente, sino que por el contrario el Estado francés estaba tratando 
de promocionar a las mismas empresas que estaba comprando.
1705 
6.976.  Recordamos que la participación del Estado francés en la fusión estaba expresamente 
motivada por el fortalecimiento de la posición de la industria aeronáutica y de defensa francesa en 
el marco de la consolidación a nivel europeo acordada entre los gobiernos participantes en Airbus el 9 de diciembre de 1997.
1706 Por consiguiente, la fusión de ASM no fue una "privatización parcial" 
efectuada para desconectar parcialmente al Estado francés del negocio de las LCA, sino que más 
bien estuvo destinada desde el comienzo mismo a crear una empresa aeronáutica y de defensa francesa de mayor tamaño con el fin de participar en la consolidación prevista a nivel europeo. Dado que Matra-Hautes Technologies era un agente importante en la industria aeronáutica y de 
defensa francesa, es evidente que los objetivos perseguidos por el Estado francés tenían que 
extenderse más allá de sus propios intereses económicos en la transacción específica, solapándose con los de Lagardère. Así pues, no estamos persuadidos de que el Estado francés, a pesar de 
haber sido asesorado por "prestigiosos bancos de inversiones", actuara únicamente en pro de sus 
propios intereses independientes . Antes bien, al optar por fusionar Aéroespatiale con Matra Hautes 
Technologies con el fin de que la industria aeronáutica y de defensa francesa pudiera estar mejor 
situada en la consolidación de la industria a nivel europeo, el Estado francés también benefició 
naturalmente, al menos en parte, a los intereses de Lagardère.
1707 
                                               
1701 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 318; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 251; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial. 
1702 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos 261; y respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 8 del Grupo Especial. 
1703 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial (donde se cita la traducción de 
Assemblée Nationale , Avis No. 1866 , au nom de la Commission de la Production et des Échanges sur le projet 
de loi de finances pour 2000 (No. 1805) , 14 de octubre de 1999 (Prueba documental inicial US-593) (Prueba 
documental USA-328). Véase también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 261 (donde se cita la misma Prueba documental)). 
1704 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial (donde se cita " Airbus: The 
Making of a Jumbo Problem ", The Economist , 9 de noviembre de 2006 (Prueba documental USA-522)). 
1705 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1410 y 
nota 4617). 
1706 Véase supra , párrafo 6.950. El carácter estratégico de la transacción de fusión de ASM para el 
Estado francés se analiza también con más detalle en las siguientes subsecciones. 
1707 Recordamos a este respecto que el Acuerdo de  los accionistas de ASM prescribía aspectos 
específicos de la relación de las partes como principales accionistas de ASM conforme a los cuales se comprometían a [***] . Véase supra , párrafo 6.950. WT/DS316/RW 
 
- 330 - 
 
  6.977.  Por tanto, basándonos en las pruebas que tenemos ante nosotros, constatamos que la 
Unión Europea no ha demostrado que la fusión de 1999 de Aérospatiale con Matra Hautes Technologies fuera una transacción "en condiciones de plena competencia". 
b ¿Se efectuaron "al valor justo de merc ado" las transacciones pertinentes? 
6.978.  La Unión Europea aduce que todas las transacciones que formaron parte de la fusión de 
Aérospatiale con Matra Hautes Technologies se efectuaron "al valor justo de mercado". Afirma que en la etapa que precedió a la fusión tanto Aérospatiale como Matra Hautes Technologies fueron 
valorados por bancos de inversiones independientes, y que el precio de las acciones establecido 
sobre la base de esas evaluaciones reflejaba su valor en el mercado y se aplicó a todos los accionistas de la nueva entidad fusionada (con excepción de la participación del 2,3% vendida a los empleados). La Unión Europea explica asimismo que, como exige la legislación francesa, la 
fusión fue examinada por los Commissaires à la Scission , que la Unión Europea describe como un 
grupo de expertos independientes designados por el Tribunal Mercantil de París.
1708 Sin embargo, 
a juicio de los Estados Unidos las valoraciones utilizadas para establecer el precio de las 
transacciones de venta de acciones no reflejaban el "valor justo de mercado" de los activos de 
Aérospatiale en relación con los de MHT. En particular, los Estados Unidos aducen que el número total de acciones que Lagardère recibió como parte de la fusión "reducía a la insignificancia" el 
valor de los activos de MHT aportados a la transacción, lo que indica que el Estado francés 
compensó excesivamente a Lagardère por su participación, y subvaloró a Aérospatiale. Según los Estados Unidos, determinadas declaraciones y afir maciones que figuran en diversos documentos 
respaldan esta conclusión.
1709 
6.979.  Los Estados Unidos hacen referencia en primer lugar a la declaración antes citada del 
relator de la Comisión de Producción e Intercambios del Parlamento Nacional francés, así como a un informe del Senado francés en el que el autor expresa la opinión de que "desde una perspectiva 
patrimonial y estratégica habría sido deseable valorar más alto el nuevo grupo {ASM}".
1710 Según 
los Estados Unidos, ambos documentos revelan que "Lagardère y quienes compraron acciones después de la emisión parcial" obtuvieron una "perita en dulce".
1711 L a  U n i ó n  E u r o p e a ,  s i n  
embargo, rechaza la pertinencia de los dos informes y afirma que estos expresan las "opiniones 
políticas de miembros del Parlamento francés que eran miembros de la oposición al Gobierno de 
Francia".1712 
6.980.  Por lo que respecta, en primer lugar, a la declaración que figura en el informe del Senado 
francés, observamos que el pasaje citado por los Estados Unidos no contiene la opinión de que el 
Gobierno de Francia subvaloró a Aérospatiale en relación con una referencia de mercado , sino solo 
de que una valoración más alta habría sido deseable  desde una perspectiva patrimonial y 
estratégica. A nuestro entender, no está claro si declarar que una valoración más alta habría sido 
preferible desde una perspectiva patrimonial y estratégica es lo mismo que decir que la valoración 
acordada estaba por debajo del "valor justo de mercado". De hecho, en el informe las 
preocupaciones estratégicas por las que una valo ración más alta habría sido preferible se 
identifican con los riesgos asociados a la divulgación del valor de Aérospatiale en un momento en el que los esfuerzos de reestructuración de la industria aeroespacial europea afrontaban dificultades como consecuencia de las distintas valoraciones de las empresas aeroespaciales.
1713 
No obstante, otra declaración que figura en el informe del Senado francés pone de manifiesto que 
su autor consideraba que era importante verificar si los activos aportados por Aérospatiale en 
                                               
1708 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 312 y 317. 
1709 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 261 y 262; y respuesta de los 
Estados Unidos a las preguntas 8 y 10 del Grupo Especial. 
1710 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial (donde se cita el Rapport du 
Sénat  (Prueba documental inicial US-573) (Prueba documental USA-327), páginas 144, 145 y 155). 
1711 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 261; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 10 del Grupo Especial (en ambos casos citando el Rapport du Sénat  (Prueba documental 
inicial US-573) (Prueba documental USA-327), páginas 144, 145 y 155; y Assemblée Nationale , Avis No. 1866 , 
au nom de la Commission de la Production et des Échanges sur le projet de loi de finances pour 2000 (No. 1805) , 14 de octubre de 1999 (Prueba documental inicial US-593) (Prueba documental USA-328)). 
1712 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial. 
1713 Rapport du Sénat  (Prueba documental inicial US-573) (Prueba documental USA-327), página 144 
("À l'heure où la structuration de l'industrie aéronautiq ue européenne bute en part iculier sur des divergences 
d'évaluation des entreprises , une telle évaluation consiste à dévoiler ses cartes aux partenaires "). WT/DS316/RW 
 
- 331 - 
 
  relación con MHT no habían sido subvalorados.1714 No obstante, también es evidente que una de 
las razones por las que en última instancia el autor concluye que el Gobierno de Francia podría haber obtenido mejores resultados de la fusión de ASM es la gran demanda para participar en la emisión pública.
1715 
6.981.  Las dudas sobre la valoración planteadas en el extracto del informe de la Comisión de 
Producción e Intercambios al que se remiten los Estados Unidos se basan en una evaluación realizada por el "Sr. Elie Cohen, un miembro del Consejo de Análisis Económico". No obstante, los 
detalles de la evaluación del Sr. Cohen no se analizan concretamente en el extracto del informe 
presentado como prueba, ni se han presentado de otro modo en estas actuaciones. Habida cuenta de ello, no puede considerarse que la declaración en cuestión represente otra cosa que la opinión 
del relator de la Comisión, el cual, recordamos, era, como afirma la Unión Europea un 
parlamentario francés que era miembro de la oposición al Gobierno de Francia. Así pues, no parece 
que los dos informes a los que se remiten los Estados Unidos, considerados aisladamente, sean especialmente convincentes o probatorios por lo que respecta a la cuestión de que se trata. 
6.982.  Los Estados Unidos sostienen que las declaraciones reproducidas en dos noticias de 
prensa, la primera de ellas publicada por Reuter s solo cuatro días después de que el Estado 
francés y Lagardère llegaran a un acuerdo sobre las condiciones y valoraciones iniciales de la 
fusión, ponen de manifiesto que el Estado francés obtuvo de su venta de acciones en la fusión 
de ASM una rentabilidad inferior a la del mercad o. En el informe de Reuters se afirmaba que: 
Analistas y fuentes de la rama de producción han afirmado que el trato ha estado 
bloqueado por grandes diferencias en las valoraciones propuestas por el Grupo 
Lagardère y el Tesoro. 
Funcionarios sindicales dijeron el jueves que temían que Lagardère recibiera un trato 
preferencial en las condiciones de la fusión y solo pagara una pequeña cantidad de 
efectivo para obtener una tercera parte del nuevo grupo. 
Bernard Devert, un funcionario del sindicato CGT de la industria aeroespacial, 
comunicó a los periodistas que Lagardère tal vez solo pagaría alrededor 
de 1.200 millones de francos para conseguir una tercera parte del grupo 
Aérospatiale-Matra. 
No dio una fuente para esa cifra, que es inferior a los 2.000 a 5.000 millones de 
francos a que se hace referencia en la prensa francesa y que los analistas en el 
mercado estiman que Lagardère tal vez tenga que pagar. 
... Los sindicatos temen que por razones políticas el Gobierno se rinda a las exigencias de 
Lagardère de obtener una participación del 33% y acepte un pago en efectivo mínimo. 
"No pueden reconocer que, para lograr un acuerdo político, Aérospatiale podría ser 
deliberadamente subvalorada", dijo a los periodistas el funcionario del sindicato CFDT 
de Aérospatiale Jacques Debesse. 
En una carta que ha llegado a poder de Reuters, el miembro del Consejo de CGT de 
Aérospatiale Christian Saulnier escribió al Primer Ministro Lionel Jospin acusándole de que las valoraciones de 40.000 millones de francos para el grupo Aérospatiale 
subvaloraban gravemente su valor. 
                                               
1714 Rapport du Sénat  (Prueba documental inicial US-573) (Prueba documental USA-327), página 145 
("En outre , et surtout il importe de vérifier que la valorisation  de l'actif public n'a pas été minorée par rapport à 
celle de l'actif apporté par Lagardère SCA ce qui serait synonyme de perte sèche pur l'État "). 
1715 Rapport du Sénat  (Prueba documental inicial US-573) (Prueba documental USA-327), página 155 
("{L}es conditions de la mise sur le marché ... laissent pe nser que l'État n'a pas tiré  le parti des perspectives 
d'une entreprise dont le potentiel devrait être mieux ex ploité à l'avenir. ... La sur-souscription du placement 
réservé aux institutionnels ... , le bond du titre le premier jour  de sa cotation ... en témoignent "). WT/DS316/RW 
 
- 332 - 
 
  "Esta subvaloración pone a la empresa nacional en desventaja extrema con BAE 
(British Aerospace) y DaimlerChrysler Aerospace en el tablero europeo", se decía en la carta.
1716 
6.983.  La segunda noticia de prensa a que se remiten los Estados Unidos se publicó en 
The Economist  en 2006. En esta noticia concreta se hacían las siguientes observaciones: 
{La fusión Aérospatiale-Matra} se completó en junio de 1999, una vez 
cumplimentadas todas las formalidades. Formó parte de ese proceso un examen del 
trato, efectuado por contables designados por los tribunales. Su tarea consistió en 
primer lugar en determinar si las acciones de MHT tenían como mínimo el valor de 618 millone s {de euros} que se les atribuía en los libros de contabilid ad de Lagardère. 
Esto no les causó ningún problema, y su informe es de dominio público. La tarea más 
difícil era la de justificar la participación de un tercio asignada a Lagardère en una 
empresa mucho más grande. Su informe completo sobre este aspecto no es de dominio público, pero sus constataciones figuran en un documento, copia del cual 
obtuvo de The Economist , que Aérospatiale Matra tuvo que presentar a la Bolsa 
francesa antes de la venta de acciones al público. 
Es evidente que los expertos se encontraron en una posición difícil, como ellos mismos 
señalaron. El documento hace referencia a "tres factores limitativos clave" en su 
proceso de evaluación que "podrían afectar al valor de intercambio en una medida difícil de cifrar". Un factor era "el acceso limitado o tardío a cierta información importante". Otro era "la incertidumbre superior al margen normal de predicción", y 
una tercera "suposiciones subyacentes en la preparación de las proyecciones de flujo 
de caja". La justificación básica para asignar a Lagardère nada menos que un tercio de las acciones era la importancia estratégica de la transacción para las industrias 
aeroespacial y de defensa francesas y los "riesgos para el grupo Lagardère". 
Un importante analista de París, Jean Gatty, calculó el valor de MHT en una horquilla 
de 750-1.400 millones {de euros}. Tras el primer día de negociación sobre las 
acciones de Aérospatiale Matra, la participación de un tercio que Lagardère obtuvo a 
cambio de MHT valía 2.800 m illones {de euros}. No es de extrañar que en una 
reciente conferencia del sector de la aviación celebrada en Monte Carlo, a la que asistió el legendario ex Director de Airbus Jean Pierson, un hombre profundamente 
allegado a Aérospatiale ..., antiguos empleados de Airbus lo llamaran "el atraco del 
siglo". Los veteranos de Airbus contemplan con amargura lo que "los chicos de Lagardère", como son conocidos en el fabricante de aeronaves, han hecho a la 
organización que crearon para competir con Boeing.
1717 
6.984.  No parece que la Unión Europea haya respondido concretamente a la referencia de los 
Estados Unidos al informe de 1999 de Reuters. No obstante, la Unión Europea rechaza la 
pertinencia del informe que figura en The Economist , afirmando que las declaraciones en las que 
se reproducen las opiniones de "antiguos empleados de Airbus" innominados en una "conferencia del sector de la aviación" no especificada probablemente equivaldrían a lo que en los tribunales estadounidenses se denomina "rumores' infundados".
1718 
6.985.  A nuestro juicio, las dos noticias de prensa citadas supra , consideradas aisladamente 
revelan, en el mejor de los casos, que determinadas personas cercanas a Aérospatiale o relacionadas con la fusión ASM opinaban que el Esta do francés no obtendría, y no obtuvo, el "valor 
justo de mercado" por la venta de sus acciones en ASM. Sin embargo, a falta de otras pruebas 
más estrechamente vinculadas a las valoraciones efectivamente realizadas por los bancos de inversiones pertinentes que lo corroboren, somos renuentes a aceptar esas pruebas como base 
para rechazar las afirmaciones de la Unión Europe a concernientes al "valor justo de mercado" de 
las transacciones pertinentes. Observamos a ese respecto que las declaraciones reproducidas en 
                                               
1716 "FOCUS  - Aérospatiale-Matra  merger in weeks - official ", Reuters, 11 de febrero de 1999 (Prueba 
documental inicial US-596) (Prueba documental USA-329). 
1717 "Airbus: The Making of a Jumbo Problem ", The Economist , 9 de noviembre de 2006 (Prueba 
documental USA-522). 
1718 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 10 del 
Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 333 - 
 
  The Economist acerca de las constataciones de los denominados "contables designados por los 
tribunales" a los que se encargó que examinaran la valoración de MHT reflejan las que en el Memorando de oferta de Aérospatiale Matra se afirma que hizo "un grupo de expertos independientes" designado con arreglo a la legislación francesa para examinar la transacción. 
Aunque sospechamos que el "grupo de expertos independientes" citado en esas dos fuentes es el 
de los Commissaires à la Scission  a que la Unión Europea hace referencia, no podemos estar 
seguros, porque no se ha presentado como prueba un ejemplar del informe de los Commissaires . 
6.986.  El Memorando de oferta de Aérospatiale Matra cita el informe del "grupo de expertos 
independientes" cuando describe los detalles de la aportación de activos de MHT a la transacción de fusión: 
De conformidad con la legislación francesa, se designó a un grupo de expertos 
independientes para examinar la valoración de las acciones de MHT y la imparcialidad 
del factor de conversión adoptado por las partes. 
Al presentar su informe, el 27 de marzo de 1999, el grupo destacó tres factores 
determinantes relacionados con su examen. Esos factores son los siguientes: 
"i) acceso limitado o tardío a determinados elementos de información 
significativos por razones relacionadas con la falta de tiempo o la 
confidencialidad e igualmente relacionados con la atención propia de 
negociaciones de tanta importancia; 
ii) las predicciones de flujo de caja están matizadas por las 
presuposiciones hechas en su preparación: el tipo de cambio del dólar en 
el futuro , las perspectivas de las actividades de defensa , espaciales y 
aeronáuticas , especialmente en un año de referencia; además , en las 
previsiones se incluyó un cierto número de futuros contratos (en el sector 
espacial y de la defensa) sobre la base coeficientes de probabilidad que 
son necesariamente subjetivos; 
iii) la existencia de incertidumbres específicas que van más allá de la 
naturaleza intrínsecamente difícil de todas las previsiones. En particular , 
es probable que la operación de los dos socios esté sujeta a los efectos de compromisos no consignados en los balances , cuya ejecución definitiva es 
por su propia naturaleza incierta; esta observación es especialmente 
aplicable a la participación de Aérospatiale en el consorcio Airbus , que 
tiene importantes compromisos no consignados en el balance. 
Esas incertidumbres pueden afectar a la paridad del factor de conversión 
establecido en proporciones que es difícil cuantificar ". 
Por lo que respecta al factor de conversión, el grupo señaló lo siguiente: 
"el factor de conversión se estableció sobre la base de dos criterios: 
- uno basado en comparaciones de Bolsa; 
- el otro basado en las predicciones de flujo de caja de los dos grupos. i) En este caso concreto la aplicación del criterio comparativo no es fiable 
dada la falta de grupos completamente comparables a Aérospatiale MHT y 
debido al bajo nivel de ingresos generados por el grupo Aérospatiale en el 
pasado. 
ii) La evaluación de los dos grupos mediante el método del flujo de caja 
actualizado parece ser el mejor criterio , a pesar de las dificultades de 
aplicación descritas supra . WT/DS316/RW 
 
- 334 - 
 
  Desde una perspectiva financiera , señalamos que el factor de conversión 
del 31 ,45% establecido está comprendido en la horquilla de evaluaciones 
propuesta por los asesores financieros. A un nivel más amplio , esta 
transacción tiene carácter estratégico para las industrias aeronáuticas y 
de defensa francesas y supone riesgos para el grupo Lagardère que 
justifican el factor de conversión establecido. 
No tenemos más observaciones que hacer sobre los valores relativos 
atribuidos a las acciones de las dos empresas participantes en la 
transacción , ni sobre la imparcialidad del factor de conversión ...".1719 
(las cursivas figuran en el original) 
6.987.  Así pues, al presentar su opinión sobre la fusión ASM, los "expertos independientes" 
designados con arreglo a la legislación francesa para examinar las valoraciones utilizadas en la 
transacción de fusión consideraron necesario poner de relieve tres "factores habilitantes" que, a nuestro juicio, indican que abrigaban dudas acerca de la fiabilidad del "factor de conversión" 
del 31,45% definitivamente establecido para MHT. En síntesis, esos factores eran: a) el acceso 
limitado o tardío a "elementos de información significativos"; b) las suposiciones subyacentes en las previsiones de flujo de caja utilizadas para hacer las valoraciones, incluidos coeficientes de 
probabilidad "subjetivos" en relación con "un cierto número de futuros contratos"; y 
c) "incertidumbres específicas que van más allá de la dificultad intrínseca en todas las previsiones", incluidos los efectos de "compromisos no consignados en los balances", en particular por lo que respecta al funcionamiento del consorcio Airbus. De hecho, los "expertos 
independientes", aunque observaron seguidamente que desde "una perspectiva financiera" el 
"factor de conversión" estaba "comprendido a la horquilla de valoraciones propuesta por los asesores financieros", también insistieron en destacar que "a un nivel más amplio" el "factor de 
conversión" podía estar justificado  por la importancia estratégica de la fusión para el Gobierno de 
Francia y los riesgos que suponía para Lagardère, propietaria de MHT. Por tanto, el "grupo de expertos independientes" constató claramente que los objetivos de política pública de la 
transacción para el Estado francés podían explicar, al menos en parte, el "factor de conversión" 
que finalmente se acordó. 
6.988.  Consideradas a la luz de las demás declaraciones a que se hace referencia en el artículo de 
Reuters y en The Economist , así como de la opinión expresada en el informe de la Comisión de 
Producción e Intercambios, estas conclusiones indican que había razones para creer que la 
valoración de MHT aceptada por el Estado francés era mayor de lo que habría sido aceptable si no 
se tenía en cuenta la importancia estratégica del trato, y que, en consecuencia, la contribución 
relativa de Aérospatiale a la fusión probablemente estaba subvalorada. 
6.989.  El último documento al que los Estados Unidos se remiten en apoyo de sus argumentos es 
un informe presentado por su experta, Lauren D. Fox (el informe Fox).
1720 En el procedimiento 
inicial, los Estados Unidos presentaron ese mismo informe para justificar sus alegaciones de 
subvención concernientes a la transferencia a Aérospatiale, en 1998, de la participación del 45,76% del Estado francés en Dassault Aviation, en la etapa que precedió a la creación de ASM. Los Estados Unidos mantienen que el informe Fox, en la medida en que concluye que la 
transferencia de Dassault a Aérospatiale dio lugar a una pérdida sustancial de valor para el 
Gobierno de Francia, también demuestra que el Estado francés recibió un valor inferior al del mercado por las acciones vendidas en la fusión relativa a ASM.
1721 
6.990.  Como parte de su evaluación de si la transferencia de acciones de Dassault se hizo en 
condiciones de mercado, el informe Fox se examinaba las valoraciones propuestas por tres de los bancos de inversiones utilizadas por Aérospatiale y MHT para establecer el valor de su fusión. 
Aunque en el procedimiento inicial la Unión Europea presentó los informes de valoración 
                                               
1719 Memorando de oferta de Aérospatiale-Matra, 25 de mayo de 1999 (Prueba documental EU-58), 
página 25. 
1720 Lauren D. Fox, " 1998 Dassault Share Transfer Valuation Report ", 21 de mayo de 2007 (informe Fox) 
(Prueba documental inicial US-595) (Prueba documental USA-330) (ICSS). En el procedimiento inicial, los Estados Unidos presentaron el mismo informe para justific ar su alegación de que la transferencia en 1998 de la 
participación del 45,76% del Estado francés en Dassault Aviation era una subvención en el sentido del 
párrafo 1 del artículo 1 del Acuerdo SMC.  (Véase el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1388). 
1721 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 262. WT/DS316/RW 
 
- 335 - 
 
  pertinentes, en este procedimiento relativo al cumplimiento no lo ha hecho, a pesar de que afirma 
que la fusión relativa a ASM se hizo en condiciones de mercado debido, entre otras cosas, al hecho mismo de que esos tres "internacionalmente prestigiosos bancos de inversiones participaran en su valoración.
1722 
6.991.  Tras explicar que las valoraciones corporativas de empresas públicas y privadas se realizan 
por lo general utilizando tres análisis estándar -flujo de caja actualizado, análisis de empresas comparables y análisis de transacciones comparables- el informe Fox señala que "los resultados de 
la valoración del flujo de caja actualizado a que llegaron los bancos utilizando proyecciones de 
gestión financiera fueron un 25% más altos que el promedio de los análisis de empresas comparables y transacciones comparables realizados".
1723 El informe Fox revela que esto hizo que 
los bancos basaran totalmente sus valoraciones definitivas en el análisis del flujo de caja 
actualizado, excluyendo los análisis comparables.  No obstante, Fox, aunque conviene en que el 
grupo de empresas comparables no era "sólido desde una perspectiva geográfica", explica que: 
{U}n resultado tan distinto de dos de los tres métodos debería haber indicado que las 
cifras de gestión para años futuros eran demasiado optimistas, y que habría procedido 
realizar un examen crítico de las suposiciones subyacentes sobre crecimiento y rentabilidad en el futu ro. Esto no se hizo.
1724 
6.992.  Además, el informe Fox, basándose en información proporcionada por la Unión Europea en 
el procedimiento inicial, constata seguidamente que: 
{l}as proyecciones operativas para Aérospatiale MHT parecen sobrevalorar 
significativamente las expectativas realistas de crecimiento y rentabilidad a largo 
plazo aplicando márgenes más altos y tasas de ingresos y rentas más altas, desde el 
primer momento, en comparación con los niveles alcanzados en los dos años anteriores sobre los que se ha facilitado información. 
Esas proyecciones parecen especialmente poco realistas en el contexto de los 
informes de prensa contemporáneos que abordan la periódica penuria financiera de la industria aeronáutica francesa, y particularmente la de Aérospatiale. Incluso el 
banquero de la propia Aérospatiale-Matra, [***]  describe el año 1999 (en abril 
de 1999) como el punto más bajo en la evolución de la situación financiera de las dos empresas, especialmente MHT.
1725 
6.993.  A nuestro juicio, las preocupaciones expresadas en el informe Fox (incluso en las 
secciones ICSS de su Prueba documental 5) acerca de la valoración de la fusión relativa a ASM 
reflejan de cerca las matizaciones hechas por el "grupo de expertos independientes" en su propio análisis. Señalamos, no obstante, que al criticar las proyecciones operativas utilizadas para llegar a 
una valoración definitiva de ASM, el informe Fox rechaza la fiabilidad de las proyecciones 
financieras utilizadas no solo para el negocio de MHT, sino también para Aérospatiale.
1726 De ello 
se sigue, por tanto, que el informe de la expert a en el que los Estados Unidos se apoyan como 
prueba del valor inferior al del mercado de la fusión relativa a ASM concluye en definitiva que la 
valoración de la entidad recientemente fusionada era globalmente superior  a su "valor justo de 
                                               
1722 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 252. 
1723 Informe Fox (Prueba documental inicial US-595) (Prueba documental USA-330) (ICSS), página 4. 
Aunque esta prueba documental de los Estados Unidos lleva la designación ICSS, el texto citado no figura 
como ICSS. 
1724 Informe Fox (Prueba documental inicial US-595) (Prueba documental USA-330) (ICSS), página 4. 
Aunque esta prueba documental de los Estados Unidos lleva la designación ICSS, el texto citado no figura 
como ICSS, en la misma forma que cuando la prueba do cumental se presentó en el procedimiento inicial. 
1725 Informe Fox (Prueba documental inicial US-595) (Prueba documental USA-330) (ICSS), página 5, 
con inclusión de las Pruebas documentales 2, 2 a y 2 b co rrespondientes (no se reprod ucen las notas de pie de 
página) (donde se citan, entre otros los siguientes informes: " France Demurs on DASA Deal for Aérospatiale ", 
Wall Street Journal , 7 de septiembre de 1999; " Aérospatiale on Creditwatch Negative - S&P ", Financial Times , 
29 de mayo 1998; y " New Alliances Emerge from French Aerospace Shakeup ", Aerospace Media Publishing , 
18 de agosto de 1996). Aunque esta prueba documental de los Estados Unidos lleva la designación ICSS, el texto citado no figura como ICSS, en la misma forma que cuando la prueba docume ntal se presentó en el 
procedimiento inicial. 
1726 Informe Fox (Prueba documental inicial US-595)  (Prueba documental USA-330) (ICSS), página 5 
(donde citan las Pruebas documentales 2, 2 a y 2 b). WT/DS316/RW 
 
- 336 - 
 
  mercado". Habida cuenta de ello, para entender si la rentabilidad obtenida por el Estado francés 
por la aportación de Aérospatiale a ASM fue inferi or a la del mercado sería necesario saber si la 
participación relativa del Estado francés en la nueva empresa (excesivamente) valorada era inferior a la que de otro modo se habría obtenido en comparación con la aportación hecha 
por MHT. Cabe presumir, no obstante, que el info rme Fox, al haberse preparado inicialmente con 
otro fin, no abordó esta  etapa final del análisis. 
6.994.  Observamos, por último, que la Unión Europea, al responder a los argumentos de los 
Estados Unidos relativos a las condiciones de plena competencia de la transacción de fusión, 
recuerda que Lagardère, como parte en el trato, se comprometió a pagar al Estado francés hasta 1.150 millones de francos franceses si ASM se cotizaba un 8% por debajo del CAC 40 a lo largo de un plazo de dos años contados a partir de la oferta pública inicial. Aunque en el informe 
Fox se hace referencia a esa obligación
1727, no está claro si su valor para el Estado francés se tuvo 
en cuenta en el análisis que se hizo en el informe Fox de las valoraciones de la transacción efectuadas por los bancos de inversiones. Además, pese a que el compromiso contraído por 
Lagardère relativo al precio de las acciones de ASM después de la fusión de Aérospatiale y MHT se 
describe en el Memorando de oferta de Aérospatiale Matra
1728, no se indica en este documento si o 
en qué medida su valor para el Estado francés se  tuvo en cuenta en las valoraciones efectuadas 
por los bancos de inversiones pertinentes. En este sentido, observamos que, debido al carácter 
condicional del compromiso de Lagardère, la cantidad definitiva que había de pagar Lagardère podía oscilar entre 1.150 millones de francos franceses y cero, dependiendo de la cotización de las acciones de ASM tras la fusión. Por consiguien te, a falta de pruebas que revelen en qué forma 
decidieron los bancos de inversiones pertinentes tener en cuenta el compromiso de Lagardère
1729, 
carecemos de base para determinar en qué medida el compromiso de Lagardère repercutió en el valor de la transacción. 
6.995.  En conclusión, por tanto, es evidente que las pruebas que hemos examinado a la luz de los 
objetivos de política pública expresos que el Gobier no de Francia trataba de alcanzar mediante la 
fusión de Aérospatiale con MHT, y de los riesgos que se percibía que una operación de ese tipo 
aparentemente suponía para el grupo Lagardère, no solo políticos opuestos a los planes del 
Gobierno de Francia, sino también particulares cercanos a Aérospatiale (incluidos funcionarios sindicales), así como los "expertos independientes" designados para examinar la transacción con arreglo a la legislación francesa, plantearon dudas significativas acerca de las valoraciones 
acordadas. Observamos, no obstante, que el informe Fox concluyó que las valoraciones del trato 
se "exageraron" sobre la base de una evaluación de las valoraciones individuales tanto de 
Aérospatiale como  de MHT. Además, no está claro si en el análisis sobre las valoraciones de la 
transacción efectuadas por los bancos de inversiones incluido en el informe Fox se tuvo en cuenta 
el compromiso contraído por Lagardère relativo al precio de las acciones de ASM en los años siguientes a la fusión. Así pues, globalmente, constatamos que las pruebas en que los Estados 
Unidos se apoyan no constituyen una base suficiente para concluir que las transacciones en 
cuestión en el marco de la creación de ASM no  se realizaran a un "valor justo de mercado". 
c ¿"Dieron lugar a una transferencia de co ntrol" las transacciones pertinentes? 
6.996.  Recordamos que en esta subsección de nuestro informe estamos examinando el grado en 
que la Unión Europea ha configurado sus alegaciones de "extinción" basándose en la opinión 
separada articulada por el segundo  Miembro del Órgano de Apelación sobre hasta qué punto las 
"privatizaciones parciales y {las transferencias de acciones} entre entidades privadas" pueden 
"extinguir" una subvención. Así pues, antes de proceder a examinar el fundamento de los 
argumentos de las partes en relación con la transacción relativa a ASM debemos primero considerar cómo debe entenderse la referencia del segundo Miembro del Órgano de Apelación a la 
"transferencia del control". 
6.997.  Como hemos señalado, en la opinión separada del segundo Miembro del Órgano de 
Apelación se acepta prudentemente que el razonamiento  de los casos de privatización podría 
                                               
1727 Informe Fox (Prueba documental inicial US-595) (Prueba documental USA-330) (ICSS), página 3. 
1728 Memorando de oferta de Aérospatiale Matra, 25 de mayo de 1999 (Prueba documental EU-58), 
página 24. 
1729 Recordamos que si bien fueron presentados po r las Comunidades Europeas en el procedimiento 
inicial, los informes sobre las valoraciones efectuadas por los bancos de inversiones pertinentes no se han presentado como prueba en este pr ocedimiento sobre el cumplimiento. WT/DS316/RW 
 
- 337 - 
 
  igualmente aplicarse a las "privatizaciones parciales y {las transacciones de venta} entre 
entidades privadas". No obstante, en opinión de ese Miembro "no hay 'una norma inflexible' en virtud de la cual haya de determinarse que el 'beneficio' derivado de la contribución financiera anterior a la privatización se extingue a raíz de una privatización efectuada en condiciones de 
competencia y por su valor justo de mercado". Todo dependerá de los hechos concretos del caso 
de que se trate, y "una importante cuestión a este respecto es la medida en que la privatización parcial o las transacciones entre entidades privadas han tenido como consecuencia la transferencia 
del control a nuevos propietarios que pagaron un valor justo de mercado por las acciones de la 
empresa".
1730 
6.998.  La Unión Europea mantiene que para evaluar correctamente la medida en que se ha 
establecido la necesaria "transferencia del control", un grupo especial debe centrarse en el aspecto 
cualitativo del cambio de control resultante de un cambio de la propiedad, y, en particular, en la 
medida en que ese cambio de control permite a los nuevos propietarios buscar un beneficio. Según la Unión Europea, esa orientación es "una reflexión importante del fundamento subyacente en los 
casos de privatización".
1731 En ese sentido, la Unión Europea aduce que para establecer que una 
transferencia en condiciones de plena competencia de la participación de un gobierno en una empresa de propiedad del Estado a una entidad privada por "su valor justo de mercado" ha "dado 
lugar a una transferencia del control", y en consecuencia "ha extinguido" todas las subvenciones 
existentes o parte de ellas, "la participación del nuevo propietario debe ser 'lo bastante sustancial para que 'el nuevo propietario privado pueda asegurarse de que la empresa se gestiona en condiciones de mercado'".
1732 
6.999.  Tal como la entendemos, la posición de la Unión Europea implica que puede constatarse 
que una entidad de propiedad del Estado que recibe subvenciones deja de beneficiarse de esas subvenciones cada vez que el Gobierno que subv enciona transfiere una parte "suficientemente 
sustancial" de su control y propiedad, median te una transacción en condiciones de plena 
competencia y al valor justo de mercado, a los nuevos propietarios privados, en condiciones que permiten que la compañía se gestione en forma rentable. En otras palabras, la Unión Europea 
considera que la medida en que el cambio del control asociado a una venta en condiciones de 
plena competencia y al valor justo de mercado de una participación "suficientemente sustancial" de un Estado en una empresa anteriormente de propiedad y controlada por el Estado permita a un nuevo propietario gestionar esa empresa en condicio nes de mercado determinará si el beneficio de 
anteriores subvenciones se ha "extinguido". 
6.1000.  A nuestro entender, la posición de la Unión Europea plantea varias cuestiones 
significativas, entre ellas las siguientes: ¿Cuáles serían los efectos de aplicar el criterio del "cambio 
cualitativo del control" propugnado por la Unión Europea a una situación en la que se decide que 
una empresa de propiedad del Estado en riesgo de quiebra que es reestructurada con ayuda de subvenciones
1733 se gestionará en una forma que trata de obtener una rentabilidad del valor de 
mercado de las subvenciones proporcionadas por el Gobierno? ¿Significaría el hecho el hecho de 
que un Gobierno trate de gestionar esa empresa en condiciones de mercado tras proporcionarle un capital que un inversor privado no le habría proporcionado que esas subvenciones se han extinguido? ¿Sería distinta la respuesta a esa pregunta si el Gobierno hubiera vendido una parte 
"suficientemente sustancial" de la misma empres a reestructurada y subvencionada a una entidad 
privada que tuviera la intención de obtener rentabilidad en el mercado de su inversión? Entendemos que la Unión Europea considera que en este último caso al menos una parte de las 
subvenciones quedaría extinguida; y no creemos que el razonamiento  de los casos de 
"privatización" implique que en la hipótesis anterior las subvenciones quedarían "extinguidas". No obstante, la única distinción importante que vemos entre las dos situaciones radicaría en la 
decisión adoptada por el Gobierno que subven ciona de gestionar la empresa pertinente en 
condiciones de mercado en lugar de vender una parte "suficientemente sustancial" de su participación a una parte privada para que esta pu diera hacer lo mismo. Las mismas subvenciones 
se habrían proporcionado a la misma empresa, que sería gestionada, después del otorgamiento de 
                                               
1730 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 726 b). 
1731 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 299-302. 
1732 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 244. Véase también la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 301 y 302 (donde se esgrime el mismo argumento). 
1733 Por ejemplo, el Gobierno podría decidir proporci onar capital social a una entidad de propiedad del 
Estado en circunstancias que serían incompatibles con la práctica habitual de los inversores privados. WT/DS316/RW 
 
- 338 - 
 
  las subvenciones, con arreglo a los mismos principios de mercado. La única diferencia estaría en la 
identidad de los propietarios. 
6.1001.  Dudamos que el segundo Miembro del Órgano de Apelación pretendiera que su opinión 
separada acerca de la noción de la "transferencia del control" tuviera esos efectos. No obstante, 
aun suponiendo que la posición de la Unión Europea efectivamente refleje las opiniones del 
segundo Miembro del Órgano de Apelación acerca de esta cuestión, las pruebas que tenemos ante nosotros no respaldan una constatación de que la transacción relativa a ASM conllevó el grado de 
"transferencia del control" necesario para "extinguir" las subvenciones pertinentes. 
6.1002.  Según la Unión Europea, la "transferencia de más del 50% de la propiedad 
{de Aérospatiale} del Estado a propietarios privados" mediante la transacción relativa a ASM satisface el criterio de la "transferencia del control" porque "dio lugar a un cambio cualitativo en el 
control de Aérospatiale" que obligaba a ASM "a operar exclusivamente sobre la base de principios 
de mercado a fin de buscar la rentabilidad en el mercado que la mayoría de sus propietarios esperaba conseguir por su inversión". A juicio de la Unión Europea, ese cambio cualitativo se 
produjo en virtud no solo de la condición de Lagardère como "socio privilegiado", que 
supuestamente le dio la posibilidad de disfrutar de un "control efectivo" de las decisiones cruciales de la empresa, sino también de la "realidad económica" de la transacción, que creó una mayoría 
de accionistas privados y en consecuencia garantizó la orientación al mercado de la nueva entidad 
fusionada.
1734 
6.1003.  Los Estados Unidos, por otro lado, aducen que el Estado francés no renunció a su control 
de ASM como consecuencia de las transacciones pertinentes, y recuerdan, entre otras cosas, que 
retuvo una participación del 48%, lo que hacía de él el mayor accionista, además de obtener una 
"valiosa 'acción de oro'" que le permitía "mantener al menos un cierto grado de control estratégico sobre ASM".
1735 
6.1004.  Observamos que, a tenor del Acuerdo de los accionistas de ASM, Lagardère se convirtió 
en el "socio estratégico privilegiado" del Estado francés1736, y que ambas partes declararon que 
"actuarían concertadamente" con respecto a la empresa, en el sentido del artículo 356-1-3 de la 
Ley de 24 de julio de 1996.1737 En consecuencia, ambas partes acordaron que las siguientes 
decisiones se adoptarían conjuntamente  con miras a dar efecto al principio de consolidación 
industrial que radicaba en el núcleo mismo de la fusión: a) la aprobación de planes estratégicos multianuales; b) las adquisiciones o desinversiones de activos de un valor superior 
a 1.000 millones de francos franceses; y c) las alianzas estratégicas y los acuerdos estratégicos de 
cooperación industrial y financiera.
1738 
6.1005.  En el mismo Acuerdo de los accionistas se otorgaba a Lagardère el derecho a designar 
cuatro de los 16 miembros de la Junta de Supervisión, y a designar  otros dos miembros 
conjuntamente  con el Estado francés, al cual se otorgaba el derecho a designar seis miembros de 
dicha Junta. Otros cuatro miembros de la Junta de Supervisión representarían a los empleados. 
El Estado francés y Lagardère acordaron nombrar a Jean-Luc Lagardère Presidente de la Junta de 
Supervisión.1739 El Estado francés y Lagardère también estaban facultados para designar 
conjuntamente  a la Junta de Gestión, teniendo en cu enta las propuestas hechas por Lagardère1740, 
                                               
1734 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 319-324; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 253. 
1735 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 259; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 9 del Grupo Especial. 
1736 Acuerdo de los accionistas de ASM (Pru eba documental EU-59) (ICC), preámbulo. 
1737 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueba docume ntal EU-59) (ICC), artículo 11. la Unión Europea 
explica que la parte pertinente del artículo 356-1-3 de la Ley de 24 de julio de 1996 dispone lo siguiente: " Sont 
considérées comme agissant de concert les personnes qui ont conclu un accord en vue d'acquérir ou de céder 
des droits de vote ou en vue d'exercer des droits de  vote pour mettre en œuvre une politique commune vis-à-
vis de la société ... Les personnes agissant de concert sont tenues solidairement aux obligations qui leur sont 
faites par la loi et les règlements ". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 404). 
1738 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), artículo 7. 
1739 Memorando de oferta de Aérospatiale-Matra, 25 de mayo de 1999 (Prueba documental EU-58), 
página 139 ("El Estado francés y Lagardère han hecho pu blica su intención de designar a Jean-Luc Lagardère 
Presidente del Consej o de Supervisión"). 
1740 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), artículo 6.4 (" Les membres du 
directoire et le président du direct oire de la Société sont désignés d'un commun accord par l'État et le 
Partenaire Stratégique Privilégié , compte tenu de propos itions du Partenaire Stratégique Privilégié "). WT/DS316/RW 
 
- 339 - 
 
  y ambos tenían el mismo derecho a solicitar el cese de cualquiera de sus miembros, así como el 
del Presidente de la Junta de Supervisión.1741 Por último, el Estado francés retuvo una "acción de 
oro" de conformidad con el Decreto Nº 99-97, adoptado el 15 de febrero de 1999, que lo facultaba para: a) aprobar compras de acciones que dieran lugar a una participación en la propiedad 
superior al 10% o cualquier múltiplo de él, b) reservar un puesto sin derecho a voto en la Junta de 
Supervisión para un Miembro designado por el Ministerio de Defensa, y c) bloquear cualquier 
decisión relacionada con la producción de misiles balísticos.
1742 
6.1006.  A nuestro entender, los indicios  formales  supra no demuestran que el Estado francés 
entregara el control de ASM a Lagardère o a cualqu ier otro accionista. Antes bien, es evidente que 
el Estado francés pasó de una posición de control total de Aérospatiale a una de control total  
de ASM con respecto a la cuestiones abarcadas por su "acción de oro", y de control conjunto  con 
Lagardère respecto a todas las demás cuestiones. No vemos en qué modo el hecho de que se diera 
a Lagardère el derecho a hacer propuestas relacionadas con determinadas cuestiones significa que 
Lagardère ejerciera un "control efectivo" de las actividades de ASM1743, dado que Lagardère estaba 
representada por menos miembros en la Junta que el Estado francés, y que en el mejor de los 
casos solo podía adoptar determinadas decisiones en concierto con el Estado francés. Además, en 
la medida en que en varias partes del Acuerdo de los accionistas de ASM se hacía referencia a los objetivos estratégicos de Gobierno de Francia en la  fusión, es evidente que el Estado francés (y no 
Lagardère) determinaría desde el principio la or ientación general que se preveía que la empresa 
siguiera. A nuestro entender, esas características clave de la transacción en modo alguno otorgaban a Lagardère libertad para gestionar la entidad fusionada de conformidad únicamente 
con sus propios  intereses económicos y estratégicos. 
6.1007.  La Unión Europea aduce que la "realidad económica" del trato, en virtud del cual el 
Estado francés poseía un 47,7% de ASM y los inversores privados el resto, creaba un "colectivo de 
accionistas cuyo interés común era que la empresa maximizara sus beneficios para que obtuvieran en el mercado una rentabilidad sobre el precio que pagaron por las acciones".
1744 Según la Unión 
Europea, esa propiedad privada mayoritaria "imponía una nueva realidad económica a la empresa, 
cuyas actividades tenían que ajustarse a los obje tivos de obtención del má ximo beneficio de sus 
accionistas privados".1745 
6.1008.  Reconocemos que un accionista privado qu errá obtener de su in versión una rentabilidad 
basada en el mercado, y que eso es lo que sin duda pensaban Lagardère y todos aquellos que 
participaron en la oferta pública inicial de ASM. Lo cierto, no obstante, es que esos accionistas 
privados no tenían el control exclusivo de ASM y no podían, en consecuencia, "prescribir" cómo funcionaría la empresa. Como hemos señalado, el Estado francés retuvo un control completo 
de ASM con respecto a las cuestiones abarcadas por su "acción de oro", y el control conjunto  con 
Lagardère con respecto a todas las demás cuestiones. En ese contexto, los "objetivos de obtención del máximo beneficio" de sus accionistas privados solo podían perseguirse si eran compartidos por 
el Estado francés. Así pues, en última instancia, la "realidad económica" de la transacción relativa 
a ASM sería la que pudiera acordarse con el Estado francés, salvo para las cuestiones abarcadas por la "acción de oro", en cuyo caso la "realidad económica" la determinaría exclusivamente el 
Estado francés. 
6.1009.  En lo tocante a esta última cuestión, re cordamos que el informe del "grupo de expertos 
independientes" sobre la valoración de MHT y la imparcialidad del factor de conversión acordado 
entre Lagardère y el Estado francés señalaba que probablemente un elemento de incertidumbre "que iba más allá de la naturaleza intrínsecamente difícil de todas las previsiones" sería "el efecto 
de {los sustanciales} compromisos no consignados en los balances" asociados a "la participación 
de Aérospatiale en el consorcio Airbus". Como mínimo, esa declaración indica que las perspectivas comerciales de ASM estarían íntimamente vinculadas a los resultados del consorcio Airbus 
Industrie.
1746 Por tanto, a nuestro entender es instructivo recordar que se consideró que la 
                                               
1741 Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), artículo 6.5. 
1742 Memorando de oferta de Aérospatiale-Matra, 25 de mayo de 1999 (Prueba documental EU-58), 
página 28; y  Acuerdo de los accionistas de ASM (Prueb a documental EU-59) (ICC), preámbulo. 
1743 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 319. 
1744 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 323. 
1745 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 323. 
1746 En la fecha de la fusión relativa a ASM, el Consorcio Airbus estaba compuesto por CASA (una 
empresa de propiedad y control total del Estado español) y Deutsche Airb us y British Aerospace (las cuales 
anteriormente habían estado sujetas a distintos grados de propiedad y control de Alemania y el Reino Unido), WT/DS316/RW 
 
- 340 - 
 
  transferencia a Aérospatiale de la participación del 45,76% del Estado francés en Dassault Aviation 
era necesaria para aumentar las posibilidades de que la "privatización" prevista de Aérospatiale tuviera lugar lo antes posible, lo cual a su vez era necesario para mejorar la posición del Gobierno de Francia en sus negociaciones con otros gobiernos participantes en Airbus acerca de las 
condiciones de la consolidación de la industria aeroespacial europea.
1747 De manera análoga, los 
Estados Unidos aducen que "el Gobierno de Francia estableció para sí mismo el objetivo político de 'crear un adalid nacional' en la industria aeroespacial y de defensa que estuviera en mejores 
condiciones para negociar con sus contrapartes alemana y británica".
1748 Además, según los 
Estados Unidos: 
Determinadas noticias de prensa también confirmaban que el plan de fusión de ASM 
se adoptó como reacción ante una futura fusi ón de Dasa y BAE, que habría dejado a la 
industria francesa en "claras condiciones de inferioridad" y "amenazaba" su 
"tradicional dominio de la asociación Airbus". ... Por esa razón, "el Primer Ministro 
Jospin respaldó en secreto un atrevido plan para privatizar Aérospatiale y fusionarla con Matra, un gran contratista de defensa controlado por Lagardère. Jospin razonó 
que dado que el Gobierno mantendría una  gran participación, en buena medida 
seguiría adoptando las decisiones. 'Para seguir en el partido teníamos que ser lo más fuertes industrialmente que fuera posible', recuerda Frederic Lavenir, un alto funcionario del Ministerio de Hacienda francés que ayudó a estructurar la fusión".
1749 
6.1010.  La Unión Europea niega la exactitud de esas supuestas afirmaciones1750, y no podemos 
verificar si son correctas ni darles un valor probatorio más que muy limitado. Pese a ello, estimamos que en términos generales, a la luz de las pruebas que hemos examinado, están en consonancia con nuestra propia evaluación del trato al que realmente se llegó. Así pues, por todas 
las razones expuestas supra , constatamos que la Unión Europea no ha demostrado que la 
naturaleza de la "transferencia del control" resultante de la fusión ASM permitió que los nuevos propietarios privados gestionaran ASM en condiciones de mercado y únicamente en pro de sus propios intereses económicos y estratégicos. 
d Conclusión relativa a la fusión de 1999 de Aérospatiale y Matra Hautes 
Technologies 
6.1011.  Por consiguiente, a la luz de cada una de las tres opiniones separadas emitidas por los 
Miembros de la Sección del Órgano de Apelación que actuaron en la apelación inicial acerca de la cuestión de si las "privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre entidades 
privadas" pueden "extinguir" anteriores subvenciones, constatamos que la fusión de 1999 de 
Aérospatiale con MHT no "extinguió" las subvenciones pertinentes. 
La "transacción EADS global" 
a ¿Se efectuaron las transacciones pert inentes en "condiciones de plena 
competencia"? 
6.1012.  En esta subsección de nuestro análisis examinaremos si la "transacción EADS global" se 
hizo en "condiciones de plena competencia"1751 determinando la medida en que la Unión Europea 
ha establecido que dicha transacción afectó a dos o más partes independientes y no vinculadas que actuaban en pro de sus propios intereses. Recordamos que las afirmaciones de la Unión 
Europea se basan en solo dos de las tres series de transacciones que entendemos dieron lugar a la 
                                                                                                                                               
además de Aérospatiale. (I nforme del Grupo Especial, CE y determinados estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles, apéndice de la sección VII.E.1: Historia empresarial de Airbus, páginas 415 y 416). 
1747 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1409; respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estado s Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial. 
1748 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial (donde se cita " Aérospatiale-
Matra Merger in Weeks - Official ", Reuters, 11 de febrero de 1999 (Prueba documental USA-560). 
1749 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial, nota 16 (donde se cita a 
Jean Rossant, " Birth of a Giant: The inside story of how Europe's  toughest bosses turned Airbus into a global 
star: EADS ", BusinessWeek , 10 de julio de 2000 (Prueba documental USA-561), página 170). 
1750 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial. 
1751 Véase nuestro análisis inicial del criterio de las "condiciones de plena competencia" supra , 
párrafo 6.973. WT/DS316/RW 
 
- 341 - 
 
  creación de EADS, a saber: a) el acuerdo entre los asociados en Airbus para agrupar sus 
actividades sobre la base de las valoraciones de los activos de las respectivas entidades fusionadas, en virtud del cual, al menos inicialmente, los accionistas de ASM serían titulares de un 56,46% de las acciones de EADS, DaimlerChrysler de un 37,29% de las acciones de EADS, y 
la SEPI de un 6,25% de las acciones de EADS; y b) la emisión y venta de todas las acciones que 
formaban parte de la "oferta global".
1752 
6.1013.  La Unión Europea aduce que la "transacción EADS global" tuvo lugar "en condiciones de 
plena competencia" porque cada una de las partes "encomendó a prestigiosos bancos de 
inversiones la evaluación del acuerdo proyectado y la determinación del valor relativo de cada una 
de las entidades que se fusionaban". Aparentemente, la afirmación básica de la Unión Europea a este respecto es que las partes alemana, española y francesa fueron cada una de ellas asesoradas independientemente por especialistas en inversiones, financiación, contabilidad y legislación, de 
conformidad con "la práctica común para transacciones de fusión y adquisición de valor muy 
elevado".
1753 
6.1014.  Los Estados Unidos mantienen que como la "transacción EADS" únicamente supuso una 
reestructuración empresarial de entidades empres ariales de Alemania, España, Francia y el Reino 
Unido preexistentes en una entidad única conoci da como EADS, "una indagación sobre si la 
consolidación tuvo lugar en condiciones de plena competencia ... no es pertinente".1754 Más 
concretamente, los Estados Unidos aducen que las acciones compradas por empleados no 
representaban transacciones "en condiciones de plena competencia", porque esos compradores 
estaban "relacionados con los propietarios y con los vendedores de las acciones, y cuyos intereses 
estaban entremezclados con los suyos".1755 
6.1015.  Observamos que el Memorando de oferta de EADS confirma que varios bancos de 
inversiones, empresas de contabilidad y desp achos de abogados asesoraron a los distintos 
propietarios de los asociados en Airbus alemanes, españoles y franceses en relación con la 
valoración de sus respectivos activos y la "oferta global". Así pues, no tenemos ante nosotros pruebas que indiquen que no se asesoró inde pendientemente a los principales agentes. 
Recordamos, no obstante, que en el procedimiento inicial, al desestimar los argumentos de la 
Unión Europea relativos a la "extracción", constatamos lo siguiente: 
Aunque las Comunidades Europeas caracterizan a DaimlerChrysler como un 
"accionista minoritario" en EADS tras la contribución de los activos y actividades relacionados con productos aeroespaciales de Dasa a EADS, DaimlerChrysler y una 
agrupación del Gobierno de Francia, Lagardère e instituciones financieras francesas 
habían de controlar conjuntamente EADS mediante una asociación contractual, en la que el Gobierno español, por medio de la SEPI, también era parte. Los anteriores 
"propietarios" de los activos y actividades relacionados con productos aeronáuticos de 
Dasa y CASA (es decir, DaimlerChrysler y el Gobierno español, respectivamente), controlarían conjuntamente el nuevo "propietario" de esos activos y actividades (EADS 
y, posteriormente, Airbus SAS) a través de la asociación contractual EADS, en la que 
tanto Dasa como la SEPI eran partes. La transacción EADS, aunque modificó la propiedad legal de los activos y actividades relacionados con productos aeronáuticos de Dasa y CASA, se estructuró de manera que se mantuvieron los intereses globales 
de DaimlerChrysler y el Gobierno español en Airbus Industrie en su conjunto .
2218 
(las cursivas figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de página) _______________ 
2218 En lugar de retener y ejercitar sus derechos de miembro en Airbus Industrie directamente 
por medio de filiales como Dasa y CASA, Daimle rChrysler (por medio de Dasa) y el Gobierno 
español (por medio de la SEPI) eran miembros de una asociación contractual que ejercitaban 
derechos de voto con respecto al  65,48% de las acciones restantes de EADS. A efectos prácticos, 
el control que DaimlerChrysler y el Gobierno es pañol ejercían sobre las actividades de LCA de 
Airbus por intermedio de EADS era de la misma naturaleza que el que habían ejercido 
anteriormente como miembros del consorcio Airbus Industrie.1756 (nota original)  
                                               
1752 Véase supra , párrafo 6.956. 
1753 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 327-334. 
1754 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 11 del Grupo Especial. 
1755 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 11 del Grupo Especial. 
1756 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.275. WT/DS316/RW 
 
- 342 - 
 
  6.1016.  Como constatamos en el procedimiento inicial, y por las razones que explicamos con más 
detalle infra1757, la "transacción EADS global" no modificó sustancialmente la naturaleza del control 
de las actividades de Airbus en materia de LCA. Tras la combinación de los asociados en Airbus alemanes, españoles y franceses bajo el paraguas de EADS, las entidades que controlaban esa 
parte de las actividades de Airbus en materia de LCA no cambiaron. En esa medida estamos de 
acuerdo con los Estados Unidos en que por lo que respecta a las actividades de Airbus en materia de LCA es mejor caracterizar la "transacción EADS global" como una restructuración y 
consolidación empresarial de actividades anteriormente desempeñadas por las mismas entidades. 
Por consiguiente, a diferencia de la fusión relativa a ASM, en la que dos agentes económicos que operaban en esferas relacionadas fusionaron lo que en lo fundamental eran actividades 
comerciales separadas, la combinación de las actividades en materia de LCA de ASM, DASA 
y CASA simplemente modificó la estructura empresarial con arreglo a la cual las actividades 
comerciales preexistentes se desarrollarían en el futuro. Habida cuenta de ello, es perfectamente 
posible aducir (como entendemos que hacen los Estados Unidos) que en este aspecto de la 
"transacción EADS" los asociados en Airbus eran partes vinculadas que no perseguían intereses 
totalmente independientes en lo relativo a todos los aspectos de la transacción.
1758 Sin embargo, a 
nuestro entender, los Estados Unidos no han hecho lo suficiente para persuadirnos de que eso es 
realmente lo que sucedió en este caso. Así pues, si bien este aspecto de la "transacción EADS" 
conllevaba la consolidación de las actividades en materia de LCA existentes de los asociados en Airbus alemanes, españoles y franceses en una estructura de control empresarial nueva pero sustancialmente no modificada, ello por sí solo no es fundamento suficiente para persuadirnos de 
que las partes vinculadas no actuaron de manera independiente en pro de sus propios intereses al 
llegar a un acuerdo sobre las valoraciones de sus respectivas aportaciones de activos o la emisión y ventas de acciones de EADS mediante la "oferta global". 
6.1017.  Tampoco nos convence el argumento de los Estados Unidos de que las acciones de EADS 
adquiridas por "empleados" no se compraron en "condiciones de plena competencia" simplemente debido a la existencia de una relación accionista-empleador-empleado. Entendemos que este 
aspecto en particular de la oferta global no conllevó una negociación entre los asociados en Airbus, 
EADS y sus empleados . Parece, antes bien, que los asociados en Airbus acordaron unilateralmente  
emitir un número concreto de acciones a un precio rebajado a empleados que reunieran las condiciones establecidas en el contexto  de la "transacción EADS global". 
6.1018.  Por tanto, basándonos en las pruebas que tenemos ante nosotros, no podemos estar de 
acuerdo con la afirmación de los Estados Unidos de que las transacciones que llevaron a la consolidación de las actividades de Airbus francesas, alemanas y españolas bajo el paraguas de 
EADS no tuvieron lugar en "condiciones de plena competencia". Por consiguiente, constatamos que 
la Unión Europea ha establecido que tanto las valoraciones como las transferencias de acciones resultantes que formaron parte de la "transacción  EADS" tuvieron lugar en "condiciones de plena 
competencia". 
b ¿Se efectuaron las transacciones pert inentes "al valor justo de mercado"? 
6.1019.  La Unión Europea sostiene que las valoraciones de los activos aportados por los asociados 
en Airbus españoles, alemanes y franceses a la "transacción EADS" se establecieron al "valor justo 
de mercado" porque: a) se acordaron a la luz del trabajo debidamente realizado por prestigiosos 
especialistas en finanzas, contabilidad y legislac ión que asesoraron independientemente a cada 
una de las partes pertinentes; y b) fueron aproba das (en lo tocante a la aportación de CASA y la 
participación del Estado francés en ASM por "autoridades competentes en materia de privatización" 
españolas y francesas.
1759 Además, según la Unión Europea, los precios pagados por los inversores 
institucionales en la "oferta global" se establecieron a niveles que representaban su "valor justo de 
mercado", ya que reflejaban el valor atribuido a EADS por los bancos de inversiones.1760 La Unión 
                                               
1757 Véase infra, párrafos 6.1025-6.1035. 
1758 Señalamos a este respecto que la nota 48 del Acuerdo SMC estipula que, en el contexto de una 
investigación en materia de derechos compensato rios, podrá considerarse que dos entidades están 
"vinculadas" a efectos de la definición de una "ram a de producción nacional" cuando, entre otras cosas, 
"junt{a}s controlan directa o indirectamente a una terc era persona, siempre que existan razones para creer o 
sospechar que el efecto de la vinculación es de tal naturaleza que motiva de part e del productor considerado 
un comportamiento diferente de l de los productores no vinculados". El mismo texto figura en la nota 11 del 
acuerdo Antidumping. 
1759 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 326-334 y 339. 
1760 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 339. WT/DS316/RW 
 
- 343 - 
 
  Europea, aunque al parecer ha aceptado que el precio establecido para las acciones vendidas a 
"empleados" no se basaba en el mercado1761, aduce que este hecho no puede "arrojar duda alguna 
sobre el 'valor justo de mercado' ... de la transacción en su conjunto".1762 
6.1020.  Los Estados Unidos aducen que la "transa cción EADS" "no es el tipo de transacción que 
reúna las condiciones propias de un evento de extinción", porque entraña simplemente una 
reestructuración empresarial. Por esa razón, mantienen que "una indagación sobre si la consolidación tuvo lugar ... al valor justo de mercado no es pertinente". Sin embargo, más 
concretamente, los Estados Unidos mantienen que el hecho de que la "oferta global se hiciera a 
precios distintos para tres categorías de compradores implica que "lógicamente, al menos dos de las tres categorías de acciones tuvieron que venderse a precios no representativos del valor justo de mercado, porque solo hay un precio de esa naturaleza".
1763 
6.1021.  En lo fundamental, la única razón que los Estados Unidos invocan en apoyo de sus 
afirmaciones sobre las transacciones de venta de acciones no efectuadas a su valor justo de mercado es que la "oferta global" conllevaba tres precios distintos, en lugar de uno. Los Estados 
Unidos no presentan argumentos ni proporcionan pruebas sobre las valoraciones que se utilizaron 
para establecer el precio de 19,00 euros por acción pagado por los inversores institucionales. Así pues, no parece que rechacen el "valor justo de  mercado" del precio de 19,00 euros por acción. 
En consecuencia, lo que tenemos que determinar es si el precio de 18,00 euros por acción pagado 
por los inversores "minoristas" y el precio de 15,30 euros por acción pagado por los "empleados" eran "precios al valor justo de mercado". El hecho de que esos precios fueran inferiores al "valor 
justo de mercado" acordado para una acción de EADS indica que no pueden también representar 
el "valor justo de mercado" de una acción de EADS, salvo que exista más de un "valor justo de 
mercado" de las acciones de EADS. Sin embargo, la Unión Europea no aduce tal cosa. Antes bien, tras afirmar que la rebaja del precio de las acciones ofrecidas a inversores "minoristas" y 
"empleados" es una práctica común en las ofertas públicas iniciales, la Unión Europea sostiene que 
ese hecho no puede por sí solo "arrojar duda alguna sobre el 'valor justo de mercado' de la transacción en su conjunto ".
1764 Esto nos hace pensar que la Unión Europea acepta que los precios 
de las acciones de EADS pagados por los inversores "minoristas" y los "empleados" no eran 
estrictamente coherentes con el "valor justo de mercado" de las acciones de EADS.1765 
No obstante, a la luz de su opinión de que esas prácticas en materia de fijación de precios son "habituales" en las ofertas públicas iniciales, la Unión Europea sostiene que el "valor justo de 
mercado" de la "transacción EADS" global  no puede ponerse en tela de juicio. 
6.1022.  La Unión Europea considera que esta última tesis está avalada por las constataciones en 
materia de "extinción" formuladas por el Grupo Especial en el asunto Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre determinados productos de las CE (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , que a su 
juicio afectaba a "transacciones de privatización" en condiciones que eran "casi idénticas a las de la transacción EADS en 2000". No obstante, aun suponiendo que las afirmaciones fácticas de la 
Unión Europea fueran correctas, somos reacios a aceptar, a efectos del presente procedimiento, 
las repercusiones que extrae de las constataciones del Grupo Especial en Estados Unidos - Medidas 
compensatorias sobre determinados productos de las CE (párrafo 5 del artículo 21 - CE) , porque la 
cuestión concreta que tenemos ahora ante nosotros simplemente no fue objeto de examen en 
aquel asunto. De hecho, la Unión Europea no se ha  remitido a ninguna constatación específica del 
Grupo Especial que se ocupó del asunto Estados Unidos - Medidas compensatorias sobre 
determinados productos de las CE (párrafo 5 del artículo 21 - CE)  acerca de la cuestión que los 
argumentos de los Estados Unidos han planteado. 
6.1023.  Sin embargo, en última instancia, estimamos que no es necesario que lleguemos a una 
opinión definitiva sobre esta cuestión a efectos del análisis de la "extinción" que debemos realizar 
                                               
1761 "Todos los accionistas de EADS (con excepción de los empleados) pagaron por sus acciones un 
precio de mercado establecido por referencia al valor de la empresa, determinado por bancos de inversiones 
independientes". (Primera comunicación es crita de la Unión Europea, párrafo 339). 
1762 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 11 del 
Grupo Especial. 
1763 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 11 del Grupo Especial. 
1764 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 11 del 
Grupo Especial. (sin cursivas en el original) 
1765 Como ya se ha indicado, la Unión Europea pare ce haber aceptado expresamente que el precio 
establecido para las acciones vendidas a "emple ados" no estaba basado en el mercado. Véase supra , 
párrafo 6.1019. WT/DS316/RW 
 
- 344 - 
 
  por lo que respecta a la "creación de EADS" porque, por las razones que explicamos en la siguiente 
subsección, las transacciones pertinentes no conllevan el grado de "transferencia del control" necesario para establecer la "extinción" de las subvenciones, a la luz de nuestra interpretación de las opiniones expresadas en la opinión separada del segundo Miembro del Órgano de Apelación. 
6.1024.  En consecuencia, por todas las razones expuestas supra , constatamos que la Unión 
Europea ha establecido que las valoraciones de los activos aportados por los asociados en Airbus de Francia, Alemania y España a la "transacción EADS" reflejaban su "valor justo de mercado" y 
que, por tanto, el precio de 19,00 euros por acción pagado por los inversores institucionales 
también reflejaba el "valor justo de mercado" de EADS. No obstante, a la luz de las constataciones 
que formulamos en la siguiente subsección de nuestro análisis, no nos pronunciamos sobre si la Unión Europea ha establecido que los precios de las acciones pagados por los inversores 
"minoristas" y los "empleados" representaban igualmente niveles "justos de mercado", y no 
expresamos opinión alguna acerca de cuáles se rían, por lo que respecta al "valor justo de 
mercado", las consecuencias de la "transacción EADS global" si se constatara que esos precios 
estaban por debajo del "valor justo de mercado". 
c ¿"Dieron lugar a una transferencia del co ntrol" las transacciones pertinentes? 
6.1025.  Recordamos que en esta subsección de nuestro informe estamos examinando si la Unión 
Europea ha formulado sus alegaciones de "extinción" sobre la base de la opinión separada 
articulada por el segundo  Miembro del Órgano de Apelación acerca de la medida en que las 
"privatizaciones parciales y {las transferencias de acciones} entre entidades privadas" pueden "extinguir" una subvención. En nuestro análisis de la medida en que la fusión de Aérospatiale y 
MHT en 1999 tuvo por consecuencia la necesaria "transferencia del control" expresamos algunas 
dudas acerca de la interpretación de las opiniones del segundo Miembro del Órgano de Apelación sobre el concepto del "control" propugnada por la Unión Europea. En particular, planteamos varias 
preguntas acerca de si la prueba del "cambio cu alitativo en el control" propuesta por la Unión 
Europea representaba una interpretación correcta de la opinión separada del segundo Miembro del Órgano de Apelación. Pese a ello, procedimos a evaluar el supuesto evento de "extinción" sobre la 
base de ese criterio, y concluimos que las pruebas no respaldan una constatación de que la 
transacción relativa a ASM conllevó el grado de "transferencia del control" necesario para "extinguir" las subvenciones pertinentes. Procederemos ahora a examinar la "transacción EADS" sobre la base de la misma prueba, a saber, si "la participación del nuevo propietario {es} 'lo 
bastante sustancial' para 'que el nuevo propietario privado pueda asegurarse de que la empresa se 
gestiona en condiciones de mercado'". 
6.1026.  La Unión Europea mantiene que la "transacción EADS" introdujo un cambio cualitativo en 
la manera en que las "cuatro empresas fundadoras  ejercían su influencia sobre las actividades 
de EADS relacionadas con LCA". En primer lugar, según la Unión Europea, el hecho de que esas empresas "pagaran un precio de mercado por su participación" significaba, especialmente en lo 
tocante a DaimlerChrysler y a Lagardère, que "tenían que gestionar EADS de una manera que 
asegurara una rentabilidad de mercado para su inversión",. En segundo lugar, la Unión Europea señala que además de DaimlerChrysler y Lagardère, la transacción EADS generó un nuevo "colectivo de un 30% de accionistas privados de nueva creación, a los que igualmente interesaba 
obtener una rentabilidad de mercado para sus inversiones". Así pues, la Unión Europea sostiene 
que "con un total de más del 60% de propiedad privada ... EADS solo puede gestionarse de la misma manera que cualquier empresa de propiedad privada no subvencionada".
1766 
6.1027.  Los Estados Unidos, por su parte, aducen que la consolidación de las actividades 
r e l a c i o n a d a s  c o n  L C A  d e  l o s  a s o c i a d o s  e n  A i r b u s  e n  e l  m a r c o  d e  E A D S  e n  v i r t u d  d e  l a s  transacciones en litigio no dio lugar a una transfer encia de la propiedad y del control. Antes bien, 
según los Estados Unidos, la consolidación de EADS fue "cuidadosamente diseñada para preservar 
el equilibrio preexistente en la propiedad, la responsabilidad de la producción y la asignación del trabajo que anteriormente existía".
1767 Los Estados Unidos consideran que su afirmación está 
respaldada, entre otras cosas, por las siguientes declaraciones que figuran en la Decisión de la 
Comisión Europea por la que se aprobó la combinación de los asociados en Airbus con arreglo al 
Reglamento de concentraciones de las Comunidades Europeas: 
                                               
1766 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 340-343. 
1767 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 257 y 258; y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 11 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 345 - 
 
  La mayoría de las actividades de las partes en materia de aeronaves comerciales ya 
están integradas por medio de Airbus (constituida en 1967 como un Groupement 
d'Intéret Economique  (GIE) con arreglo a la legislación francesa), en la que 
Aérospatiale-Matra y DASA son titulares ca da una del 37,9% de las acciones y CASA 
es titular del 4,2% de las acciones, siendo el restante 20% de las acciones de 
titularidad de British Aerospace Systems ("BAe Systems"). 
Después de la operación EADS será, por cons iguiente, titular del 80% de las acciones 
de Airbus. Sin embargo, no hay indicios de que la operación afecte a la calidad o la 
naturaleza del control de Airbus. En primer lugar, la transacción propuesta no da lugar a un cambio de control conjunto a contro l único por parte de EADS, porque BAE 
Systems mantiene sus derechos de veto con respecto a todas las decisiones 
estratégicas. En segundo lugar, los restantes accionistas no obtienen derechos de veto 
adicionales o miembros del Consejo adicionales. Y finalmente, la transacción propuesta no tiene repercusión alguna en la distribución del trabajo entre los 
asociados en Airbus. Por consiguiente, nada indica que la operación modificará la 
posición competitiva de Airbus.
1768 (las cursivas figuran en el original) 
6.1028.  Por lo que respecta a la combinación entre los asociados en EADS y BAE Systems que fue 
anunciada en junio de 2000, los Estados Unidos se remiten a un comunicado de prensa emitido 
por la Unión Europea el 18 de octubre de 2000 en el que se afirma, entre otras cosas, lo siguiente: 
La transacción propuesta constituye una reestructuración y racionalización de la 
asociación jurídica existente entre las partes. EADS y BAES han acordado aportar 
a AIC todas sus actividades relacionadas con Airbus. Una vez completada la 
transacción, EADS y BAES serán titulares, respectivamente, del 80% y el 20% de las 
acciones de AIC, que a su vez será titular de todas las acciones de las empresas 
operadoras de Airbus de las partes, es decir, las de Francia, Alemania y España que ya 
estaban combinadas por medio de EADS, y las del Reino Unido. EADS tendrá el control 
único de AIC.1769 
6.1029.   Según la Unión Europea, la decisión sobre la fusión adoptada por la Comisión respalda su 
propia afirmación de que la transacción EADS dio lugar a un "cambio significativo del control". En particular, la Unión Europea aduce que de lo que se afirma en el párrafo 10 de la decisión sobre la fusión se sigue que: "a) EADS es una empresa nueva que no existía anteriormente; y b) EADS 
estaría bajo el control conjunto de los anteriores accionistas de ASM y DASA, pero no estaría bajo 
el control conjunto de los anteriores accionistas de CASA".
1770 A juicio de la Unión Europea, esos 
hechos ponen de manifiesto "un primer 'cambio en el control'", a saber, que "el Estado español 
'pierde el control' de CASA, que se convierte en parte de EADS", y que, "por medio de su control 
conjunto de EADS, los accionistas estratégicos de Alemania y Francia adquieren indirectamente el control de CASA, que no tenían antes de la transacción.
1771 La Unión Europea destaca además que 
tras la transacción EADS el "accionista estratégico alemán adquirió indirectamente el control 
de ASM, que pasó a formar parte a formar parte de EADS"; y de manera análoga, el "accionista estratégico francés adquirió indirectamente el  control de DASA, que pasó a formar parte 
de EADS".
1772 
6.1030.  Los Estados Unidos aducen que las declaraciones de la Unión Europea son "irrelevantes" 
por lo que respecta a esta cuestión, la cual, a su juicio, es si la transacción EADS dio lugar a la "transferencia del control de Airbus de los propietarios originales a nuevos propietarios". Observan 
que, antes de la transacción, ASM, DASA y CASA "solo controlaban control sobre Airbus en la 
medida en que eran los mecanismos por medio de los cuales los intereses franceses, alemanes y españoles, respectivamente, ejercían derechos de propiedad y control sobre Airbus". Tras la 
                                               
1768 EADS Merger Decision  (Prueba documental inicial US-479) (Prueba documental USA-323), 
párrafos 15 y 16. 
1769 Comunicado de prensa de la Comisión Europea, " European Commission Clea rs the Creation of the 
Airbus Integrated Company ", 18 de octubre de 2000 (Prueba documental inicial US-496) (Prueba documental 
USA-324). 
1770 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 18 del Grupo Especial. 
1771 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 18 del Grupo Especial. 
1772 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 18 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 346 - 
 
  transacción EADS, los mismos intereses ejercían de rechos de control "directamente a través de su 
propiedad de EADS, de manera que esos instrumentos ya no eran necesarios".1773 
6.1031.  Observamos que los cambios en la organización y control de las actividades de Airbus 
relacionadas con LCA que tuvieron lugar antes y desp ués de la transacción EADS se explican en el 
Memorando de oferta de EADS en los siguientes términos: 
Organización y control actuales de Airbus Industrie  
Actualmente Airbus Industrie está organizada con arreglo a la legislación francesa 
como un groupement d'intérêt économique  (es decir, una agrupación industrial 
económica), que es una forma de consorcio. En ese sentido, es una entidad empresarial independiente cuya finalidad primaria es incrementar las actividades económicas de sus miembros, cada uno de los cuales sigue siendo conjunta y 
solidariamente responsable con los demás del cumplimiento de las obligaciones de 
Airbus Industrie. Los actuales miembros de Airbus Industrie son Aérospatiale Matra (con una participación del 37,9%), DASA (37,9%), CASA (4,2%) y BAE SYSTEMS 
(20%). 
Actualmente, Airbus Industrie está controlada conjuntamente por sus miembros y 
gestionada por su Asamblea General, su Junta de Supervisión y su Junta Ejecutiva. La 
asignación de los derechos de voto es proporcional a la participación de los miembros 
en Airbus Industrie, y cada uno de los miembros tiene importantes derechos relacionados con la determinación de la política comercial. No obstante, con arreglo a los estatutos y al reglamento interno las decisiones importantes tienen que adoptarse 
por unanimidad, y, determinadas decisiones, si no se llega a ella, por una mayoría 
del 81% de los derechos de voto. 
Efectos de la constitución de EADS en Airbus Industrie 
Airbus Integrated Company 
Actualmente todas las funciones relacionadas  con programas de aeronaves de Airbus 
son desempeñadas parcialmente por los miembros en virtud de arreglos contractuales 
con Airbus Industrie , y parcialmente por la propia Airbus Industrie . Los miembros de 
EADS han decidido poner las funciones desempeñadas por los miembros de EADS bajo el control común de una empresa integrada, Airbus Integrated Company , a fin de 
racionalizar los recursos y las instalaciones dentro de una única organización, superar 
las limitaciones y obstáculos derivados de la actual forma de acuerdo consensuado y 
aplicar una estrategia unificada en materia de investigación y desarrollo, procesos de fabricación y compras. Los gestores de EADS consideran que esa integración permitirá 
a Airbus Industrie  gestionar su base de costos más eficazmente, mejorar el servicio a 
los clientes y adoptar decisiones más rápidamente. ... 
Miembros de Airbus Industries tras la constitución de EADS 
La constitución de EADS reducirá de cu atro a dos el número de miembros que en 
definitiva controlan Airbus Industrie : EADS, titular del 80% de la participación de los 
miembros y BAE SYSTEMS, titular del 20% restante. BAE SYSTEMS, dado que seguirá, entre otras cosas, disponiendo de derechos de veto en relación con el estudio de 
viabilidad y la designación de los gestores superiores, seguirá compartiendo el control 
de Airbus Industrie .
1774 (las cursivas figuran en el original) 
6.1032.  A nuestro entender, esta descripción de la repercusión de la "transacción EADS global" en 
las actividades de Airbus relacionadas con LCA no respalda una constatación de que dio lugar a un 
"cambio significativo del control". Por el contrario, como constató la propia Comisión Europea, las condiciones de la consolidación en el marco de EADS de las actividades relacionadas con LCA de 
                                               
1773 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 18 del 
Grupo Especial. 
1774 Memorando de oferta de EADS (Prueb a documental EU-55), páginas 73 y 74. WT/DS316/RW 
 
- 347 - 
 
  los asociados franceses, alemanes y españoles en Airbus indican que no se tenía la intención de 
que este aspecto de la "transacción EADS" "afectara a la calidad o la naturaleza del control de Airbus".
1775 
6.1033.  Antes de la transacción EADS, Airbus Industrie estaba "controlada conjuntamente por los 
miembros del consorcio, cada uno de los cuales tenía "importantes derechos relacionados con la 
determinación de la política comercial". Después de la transacción, EADS sería titular del 80% de las acciones de Airbus SAS, y BAE Systems del 20%, teniendo esta última "derechos de veto" 
sobre determinadas decisiones. En particular, a unque su titularidad del 80% de las acciones 
significaba que EADS tendría el "control efectivo de la gestión", los "derechos específicos de la minoría" concedidos a BAE Systems otorgaban a es a empresa el derecho a bloquear determinadas 
"decisiones estratégicas, como las adquisiciones y desinversiones de valor superior a 500 millones 
de dólares EE.UU., la aprobación de los estudios trienales de viabilidad (pero no de los 
presupuestos anuales o de la puesta en marcha de nuevos programas), así como acciones que diluirían" su propia participación en la propiedad.
1776 Sin embargo, en relación con [***] , BAE 
Systems tenía derecho a [***] .1777 
6.1034.  Las principales decisiones concernientes a las operaciones de EADS (incluso en relación 
con su participación en Airbus SAS) serían adopta das por el Consejo de Administración de EADS, 
que inicialmente estaría compuesto por 11 miembros, a saber, cuatro designados por 
DaimlerChrysler, cuatro designados por SOGEADE, uno por la SEPI, y dos consejeros "sin conexión con los grupos DaimlerChrysler, SOGEPA { Société de gestion de participations aéronautiques } o 
Lagardère o el Estado francés", designados, resp ectivamente, por DaimlerChrysler y SOGEADE. El 
Consejo de Administración inicial tenía también dos presidentes, escogidos cada uno entre los 
consejeros designados por DaimlerChrysler y por SOGEADE.
1778 Todas las decisiones del Consejo 
de Administración, excepto las encaminadas a introducir "cualquier cambio importante en el plan 
industrial de CASA y/o su aplicación" por un período de tres años, que la SEPI podía bloquear, 
requerirían un voto favorable de al menos siete consejeros.1779 El Estado francés seguía 
manteniendo su veto sobre las decisiones que afectaran al negocio de misiles balísticos aportado 
mediante los activos de ASM.1780 Así pues, la estructura para la adopción de decisiones de EADS 
era tal que DaimlerChrysler y SOGEADE tenían el "control conjunto" de la mayoría de las decisiones, exceptuadas las que afectaban al "plan industrial de CASA y/o su aplicación". Entendemos que esto último no excluía las actividades de CASA relacionadas con LCA de Airbus. 
6.1035.  En general, consideramos que la calidad y la naturaleza del control de las actividades de 
Airbus en materia de LCA tras la "transacción EADS global", sin ser idénticas, seguían siendo sustancialmente las mismas que antes, de manera que los cuatro asociados en el consorcio Airbus 
Industrie seguían, en diversos grados, manteniendo derechos de bloqueo sobre importantes 
decisiones que afectaban a sus propios intereses estratégicos y comerciales. Aunque la estructura de propiedad de Airbus cambió con la introducci ón indirecta de un accionariado "público" del 30%, 
su control efectivo permaneció en manos de los mismos intereses estratégicos franceses, 
alemanes y españoles y del Reino Unido que poseían y operaban Airbus Industrie . A nuestro juicio, 
esos hechos no demuestran la existencia de " nuevos propietarios " con un interés "suficientemente 
sustancial" en el negocio de LCA de Airbus que les permitiera "asegurarse de que la empresa se 
gestionara en condiciones de mercado". Por tanto, incluso aplicando el criterio propugnado por la 
propia Unión Europea, constatamos que la transacción EADS no dio lugar a la "transferencia de control" necesaria para "extinguir" una subvención. 
                                               
1775 EADS Merger Decision  (Prueba documental inicial US-479) (Prueba documental USA-323), 
párrafo 16. 
1776 Memorando de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55), página 123. 
1777 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 349 (donde se cita el Acuerdo de los 
accionistas de EADS - BAE Systems - Airbus SAS, 11 de julio de 2001 (Prueba do cumental EU-70) (ICC), 
cláusula 7.2). 
1778 EADS Reference Document , Financial Year  2000 (Prueba documental EU-61), página 131; y 
Memorando de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55), página 126. 
1779 EADS Reference Document , Financial Year  2000 (Prueba documental EU-61), páginas 18 y 131; y 
Memorando de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55), página 134. 
1780 EADS Reference Document , Financial Year  2000 (Prueba documental EU-61), página 21. WT/DS316/RW 
 
- 348 - 
 
  d Conclusión relativa a la "transacción EADS global" 
6.1036.  Por consiguiente, constatamos que, considerada a la luz de cada una de las tres opiniones 
separadas emitidas por los Miembros de la Sección del Órgano de Apelación que actuaron en la apelación inicial acerca de si las "privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre 
entidades privadas" pueden "extinguir" subvenciones  anteriores, la "transacción EADS global" no 
"extinguió" las subvenciones pertinentes. 
La venta en 2006 de las acciones de BAE Systems en Airbus SAS 
a ¿Se efectuaron las transacciones pert inentes en "condiciones de plena 
competencia"? 
6.1037.  En esta subsección de nuestro análisis examinamos si la venta en 2006 de la 
participación de BAE Systems del 20% en Airb us SAS se efectuó en "condiciones de plena 
competencia"1781 determinando la medida en que la Unión Europea ha establecido que en ella 
participaron dos o más partes independientes, no vinculadas, actuando en pro de sus propios intereses. 
6.1038.  La Unión Europea recuerda que cuando la transacción pertinente tuvo lugar EADS y BAE 
Systems no se controlaban mutuamente, y por esa razón eran empresas independientes que perseguían sus propios intereses.
1782 No obstante, los Estados Unidos mantienen que la venta 
por BAE Systems de su participación del 20% no fue una transacción en "condiciones de plena 
competencia", porque "el Gobierno del Reino Unido orquestó la transacción para proteger sus propios intereses políticos, a expensas de la posición negociadora de BAE". Según los Estados Unidos, de no haberse producido la supuesta interferencia del Gobierno del Reino Unido BAE 
Systems "podría haber intentado vender su participación ... a una empresa distinta de EADS, 
atrayendo así ofertas competitivas y en última instancia ganando más dinero", o BAE Systems podría haber vendido su participación en Airbus sin tener en cuenta las concesiones que EADS hizo 
al Gobierno del Reino Unido en relación con: a) la futura ubicación de los paquetes de trabajo; 
b) el futuro proceso de adopción de decisiones de EADS; c) el futuro establecimiento de un centro investigación y desarrollo en el Reno Unido; o d) la designación de un consejero aprobado por el 
Gobierno del Reino Unido como miembro del Consejo de Administración de EADS.
1783 
6.1039.  La Unión Europea rechaza las afirmaciones de los Estados Unidos, aduciendo, en primer 
lugar, que estos incurren en error al sugeri r que BAE Systems podría haber vendido su 
participación en Airbus a un comprador distinto porque el Acuerdo de los accionistas de EADS-BAE 
Systems ofrecía [***] .1784 No coincidimos con la Unión Europea en esta cuestión de hecho. 
A nuestro juicio, [***] , sino solo que [***] . Observamos, además, que el artículo concreto del 
Acuerdo de los accionistas en que la Unión Europea se apoya estipula que [***]  en otras partes 
del Acuerdo de los accionistas. Así pues, [***]  estaba sujeto a restricciones. No obstante, dado 
que el ejemplar del Acuerdo de los accionistas presentado como prueba por la Unión Europea está muy expurgado, ni nosotros ni los Estados Unidos podemos determinar con exactitud lo que el 
citado [***]  abarcaba. Habida cuenta de ello, no vemos motivos para rechazar la afirmación de 
los Estados Unidos de que BAE Systems podía habe r "tratado de vender su participación ... a una 
empresa distinta de EADS". Sin embargo, no consideramos que esta posibilidad sea por si sola suficiente para demostrar que la transacción no se efectuó en "condiciones de plena competencia". 
Antes bien, para estar convencidos de ello tend ríamos que aceptar que BAE Systems decidió no 
tratar de vender a un comprador distinto debido a la interferencia del Gobierno del Reino Unido -en otras palabras, que la decisión de BAE Systems de vender a EADS su participación en Airbus 
SAS (sin tratar de encontrar un posible comprador distinto) estuvo condicionada por el Gobierno 
del Reino Unido-. 
                                               
1781 Véase nuestro examen inicial del criterio de las "condiciones de plena competencia", supra , 
párrafo 6.973. 
1782 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 351. 
1783 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 263; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial. 
1784 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial (donde se ci ta el Acuerdo de los accionistas de EADS -BAE Systems concerniente a Airbus SAS, 
artículo 15 (Prueba documental EU-411) (ICC)). De hecho, el Acuerdo de los accionistas extiende ese derecho tanto a EADS como a BAE Systems con respecto a [***] . WT/DS316/RW 
 
- 349 - 
 
  6.1040.  De manera análoga, para aceptar que los cuatro compromisos asumidos por EADS con el 
Gobierno del Reino Unido en el momento de la transferencia de acciones afectaron a la posición negociadora de BAE Systems y en consecuencia al carácter de "plena competencia" de la venta, tendríamos que estar convencidos de que constituyeron una condición para completar la 
transacción o que influyeron de otro modo en el trato al que se llegó. La Unión Europea aduce que 
"el acuerdo mediante el cual BAE vendió sus acciones a EADS no incluye disposiciones de esa naturaleza", y observa, además, que los Estados Unidos "no han presentado ninguna referencia o 
citas de ese acuerdo que puedan justificar su aseveración".
1785 No nos queda claro a qué "acuerdo 
se refiere exactamente la Unión Europea cuando hace esa afirmación, ya que tampoco la propia Unión Europea ha respaldado sus declaraciones acerca de la falta de condiciones en el "acuerdo" remitiéndose a algún elemento de prueba en particular. Señalamos, no obstante, que el Acuerdo 
de los accionistas de EADS-BAE Systems (que a nues tro entender no es el "acuerdo" citado por la 
Unión Europea) impone a EADS la obligación de [***] . En particular, el artículo 7.7(e) del 
Acuerdo de los accionistas dice lo siguiente: 
[***]
1786 
6.1041.  Los Estados Unidos aducen que no había ninguna razón comercial para que BAE Systems 
o EADS aceptaran esas condiciones, ya que solo favorecían a los intereses del Gobierno del Reino 
Unido. Mantienen, por tanto, que el Gobierno del Reino Unido, al pedir a EADS que negociara antes 
de la venta de la participación de BAE Systems en Airbus, quiso " [***] ".1787 A nuestro juicio, esta 
descripción de la motivación del Gobierno del Reino Unido se refleja en la siguiente declaración, que figura en un informe preparado por el Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los 
Comunes del Reino Unido: 
Las posibles ramificaciones políticas de la venta de la participación de BAE Systems 
eran también motivo de preocupación para el DTI {Departamento de Comercio e 
Industria del Reino Unido}. En consecuencia, antes de la venta, el Gobierno entró 
activamente en contacto a nivel ministerial y oficial con EADS y Airbus con el fin de llegar a un acuerdo sobre determinadas concesiones de la empresa matriz. En junio 
de 2006, el DTI comunicó que EADS había aceptado transferir al Gobierno los 
compromisos con BAE Systems asumidos por EADS in 2000. Los detalles de los compromisos son confidenciales, pero en lo fundamental tienen por objeto garantizar que cualesquiera decisiones sobre la ubicación de los paquetes de trabajo que afectan 
al Reino Unido se adopten por motivos comerciales, sin influencia o presión política. 
EADS también aceptó crear un "mecanismo de transparencia" en lo que respecta a las decisiones sobre la ubicación de los trabajos; establecer un centro de investigación y 
desarrollo en el Reino Unido; y designar en el Consejo de EADS a un consejero no 
ejecutivo aceptado por el Gobierno del Reino Unido. EADS también dijo que consideraría la posibilidad de una cotización secundaria en la Bolsa de Londres, 
aunque posteriormente ha decidido no solicitarla.
1788 
6.1042.  La Unión Europea sostiene que la referencia de los Estados Unidos al artículo 7.7(e) del 
Acuerdo de los accionistas está fuera de lugar porque "por ejemplo, no está claro si con arreglo a la normativa que rige el Acuerdo de los accionistas, [***] ".
1789 Observamos, sin embargo que la 
Unión Europea no sostiene que BAE Systems no pudiera exigir el cumplimiento de los 
compromisos asumidos por EADS en el Acuerdo de los accionistas. Así pues, aun suponiendo, a efectos de argumentación, que el Gobierno del Reino Unido no podía realmente [***]  en calidad 
de tal, es evidente que BAE Systems podría haber exigido el cumplimiento por EADS. De hecho, es 
difícil comprender por qué BAE Systems habría aceptado insertar en el Acuerdo de los 
                                               
1785 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial. 
1786 Acuerdo de los accionistas de EADS - BAE Systems - Airbus SAS, 11 de julio de 2001 (Prueba 
documental EU-70) (ICC), artículo 7.7(e). 
1787 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del Grupo Especial. 
1788 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), párrafo 32 y apéndice 7, página Ev 55. 
1789 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 350 - 
 
  accionistas1790, esta y otras disposiciones que favorecían a los intereses del Reino Unido si no 
considerara que tenía derecho a obligar a EADS a cumplir sus obligaciones. En ese sentido, 
recordamos que el Gobierno del Reino Unido era en aquel momento accionista de BAE Systems, con una participación que un miembro del Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los 
Comunes describió como una "acción de oro" "de interés estratégico para el Reino Unido".
1791 
6.1043.  No obstante lo anterior, estamos de ac uerdo con la Unión Europea cuando esta señala 
que el hecho de que EADS asumiera determinados compromisos con el Gobierno del Reino Unido 
en conjunción con la venta de la participac ión de BAE Systems en Airbus SAS no implica 
automáticamente que la transacción de venta  no se hiciera en "condiciones de plena 
competencia".1792 A nuestro entender, como ya hemos señalado, para aceptar las afirmaciones de 
los Estados Unidos tendríamos que estar persuadidos de que la venta de la participación de BAE 
Systems estuvo supeditada a los compromisos pertinentes asumidos por EADS ante el Reino 
Unido, o influida por esos compromisos. Sin embargo, por lo que respecta a esta cuestión en concreto, observamos que la Ministra de Estado (Industria y Regiones) del Reino Unido, Margaret 
Hodge MBE (Excelentísima Orden del Imperio Brit ánico), Miembro del parlamento, en respuesta a 
una pregunta directa de un miembro del Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes acerca del papel que el Gobierno del Reino Unido desempeñó en la venta a EADS de la 
participación de BAE Systems en Airbus SAS
1793, contestó dos veces que "en última instancia el 
Gobierno decidió que esto era una cuestión comercial para BAE".1794 Además, en otras 
deliberaciones en el mismo Comité se señala que el Gobierno del Reino Unido pudo haber utilizado sus pedidos del Airbus A400M existentes para fortalecer su posición en las negociaciones 
con EADS
1795, y que al menos parte de los compromisos obtenidos de EADS podían haber sido 
solicitados por el Gobierno del Reino Unido en el contexto de sus negociaciones con EADS y Airbus relativas a la aplicación del programa Power8.
1796 
6.1044.  No hay, por tanto, duda alguna de que el Gobierno del Reino Unido trató de proteger sus 
intereses industriales cuando descubrió que BAE Systems había decidido vender su participación del 20% en Airbus SAS. No obstante, las prue bas que hemos examinado son, a nuestro juicio, 
insuficientes para demostrar que el Gobierno del Reino Unido realmente "orquestó" la transacción 
de venta o influyó en sus condiciones en una forma que ponía en entredicho la independencia de sus dos partes, EADS y BAE Systems. Aunque EA DS asumió ante el Gobierno del Reino Unido 
cuatro compromisos relacionados con sus futuras operaciones en el Reino Unido tras la 
desinversión de BAE Systems, las pruebas que los Estados Unidos han presentado no demuestran 
que esos compromisos formaron parte del trato a que se llegó en relación con la adquisición por EADS del 100% de la propiedad de Airbus SAS. Por consiguiente, constatamos que la Unión 
                                               
1790 En el artículo 7.7 del Acuerdo de los accionis tas de EADS-BAE Systems se enumera una serie de 
compromisos asumidos por EADS con respecto a [***] . Acuerdo de los accionistas de EADS-BAE Systems-
Airbus SAS, 11 de julio de 2001 (P rueba documental EU-70) (ICC)). 
1791 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), página Ev 20. Nos apoyamos en la existencia de la 
"acción de oro" del Gobierno del Reino Unido en BAE Systems simplemente como prueba de la existencia de una relación de accionariado formal entre BAE Systems y el Gobierno del Reino Unido. Como no tenemos ante 
nosotros ninguna prueba de la naturaleza de los derech os que la "acción de oro" otorgaba al Gobierno del 
Reino Unido, no nos pronunciamos sobre la medida en que esta permitía al Gobierno del Reino Unido controlar las operaciones generales o cualesquiera operaciones concretas de BAE Systems. 
1792 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 8 del 
Grupo Especial. 
1793 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), páginas Ev 19 y 20 ("P114 Sr. Hoyle: En el caso 
de BAE ¿apoyó el Gobierno a BAE al permitirle proceder a la venta, o en realidad di jo que 'no deseamos que la 
venta tenga lugar'?" y "P115 Sr. Hoyle: ... de mane ra que ¿cuál fue el pape l que desempeñamos y qué 
influencia tenemos?"). 
1794 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), páginas Ev 19 y 20. 
1795 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), página Ev 20 (P116) 
1796 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal,  19 de junio de 2007 (Prueba documental USA-562), página Ev 21 (P120). WT/DS316/RW 
 
- 351 - 
 
  Europea ha establecido que la venta en 2006 de la participación de BAE Systems del 20% en 
Airbus SAS se efectuó en "condiciones de plena competencia". 
b ¿Se efectuaron las transacciones pertin entes a su "valor justo de mercado"? 
6.1045.  La Unión Europea explica que el precio de venta de la participación de BAE Systems del 
20% en Airbus SAS se estableció sobre la base  de una valoración preparada por un banco de 
inversiones independiente, Rothschild, escogido  conjuntamente por BAE Systems y EADS de 
conformidad con las condiciones establecidas en el Acuerdo de los accionistas de EADS-BAE 
Systems. Recuerda, además, que antes de la aprobación de la venta por los accionistas de BAE 
Systems esta empresa también designó a PwC para  que realizara una auditoría de Airbus SAS con 
objeto de evaluar la idoneidad del precio de venta propuesto por Rothschild. Así pues, según la Unión Europea, el precio de vent a de 2.750 millo nes de euros refl ejaba el valor de  mercado de las 
acciones de BAE Systems.
1797 
6.1046.  Los Estados Unidos, por otro lado, aducen que "hay ... dudas reales" sobre si la 
transferencia de acciones BAE Systems-EADS se hizo al "valor justo de mercado". Los Estados 
Unidos apoyan esa afirmación en una declaración del presidente de BAE Systems a sus accionistas, 
en la que aquel explicó que "el precio determinado por Rothschild fue significativamente más bajo del que el mercado general había previsto", pero que "las condiciones del Acuerdo de los 
accionistas impiden a la empresa discutir con Rothschild el fundamento de su determinación del 
precio.
1798 Los Estados Unidos también mantienen que la ICSS que figura en la Carta de 
contratación entre EADS, BAE Systems y Rothschild sugiere que el precio de venta no reflejaba el "valor justo de mercado".
1799 Por último, los Estados Unidos mantienen que una segunda 
valoración de las acciones de BAE Systems, qu e aparentemente BAE Systems encargó antes de la 
valoración de Rothschild, "puede proporcionar una valoración más exacta de Airbus aproximadamente en la fecha en que BAE ejercitó su opción de venta", y, dado que la Unión 
Europea no proporcionó esa valoración cuando se le solicitó, los Estados Unidos piden al Grupo 
Especial que infiera que ello "indica que la transferencia de acciones de BAE no se valoró al precio justo de mercado".
1800 
6.1047.  Según tenemos entendido, uno de los primeros pasos para establecer el valor de la 
participación de BAE Systems en Airbus SAS fue qu e EADS y BAE Systems designaran cada una de 
ellas a un banco de inversiones para que realizara una evaluación separada con miras a llegar a un acuerdo negociado sobre el precio.
1801 Cuando EADS y BAE Systems no pudieron ponerse de 
acuerdo, designaron a Rothschild para que actuara como "experto independiente" y determinara el 
valor final que sería vinculante en el caso de que la venta se realizara. Rothschild hizo su determinación tras recibir información de EADS, Airbus y BAE Systems
1802, a través de un proceso 
(que es ICSS) definido en la Carta de contratación de Rothschild.1803 El Acuerdo de los accionistas 
de EADS-BAE Systems requería que el precio se determinara con arreglo a una serie de instrucciones específicas, entre ellas las siguientes: 
[***]
1804 
                                               
1797 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 346 y 351. 
1798 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 264 (donde se cita a Dick Olver, 
Presidente de BAE, Carta a los accionistas de BAE, 11 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-331)). 
1799 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 16 del 
Grupo Especial (donde se cita un pasaje concreto de la página 2 y se analizan otras partes específicas de la 
Carta de contratación de Rothschild (Prueba documental EU-351) (ICSS)). 
1800 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 16 del 
Grupo Especial. 
1801 Artículo 14.6.2, Acuerdo de lo s accionistas de EADS-BAE System s-Airbus SAS, 11 de julio de 2001 
(Prueba documental EU-70) (ICC); Douglas Barrie y Robert Wall, " Divorce Proceedings: Investment institutions 
called in to resolve dispute of Airbus valuation ", Aviation Week & Space Technology , 12 de junio de 2006 
(Prueba documental USA-416); Dick Olver, Presidente  de BAE, Carta a los accionistas de BAE, 11 de 
septiembre de 2006 (Prueba documental USA-331). 
1802 Carta de Dick Olver, Presidente de BAE, a los accionistas de BAE, 11 de septiembre de 2006 (Prueba 
documental USA-331). 
1803 Carta de contratación de Rothschild (Prueba documental EU-351) (ICSS). 
1804 Acuerdo de los accionistas de EADS-BAE Sy stems-Airbus SAS, 11 de  julio de 2001 (Prueba 
documental EU-70) (ICC), artículos 14.6.1 y 14.6.2. WT/DS316/RW 
 
- 352 - 
 
  6.1048.  A nuestro juicio, el hecho de que las instrucciones para la valoración acordadas en el 
Acuerdo de los accionistas exigieran expresamente la consideración del [***]  d e  A i r b u s  y  l a  
aplicación de un [***]  indica claramente que la valoración de las acciones de BAE Systems 
efectuada por Rothschild se basó en el mercado. Aunque es cierto que el entonces Presidente 
de BAE Systems comunicó a sus accionistas qu e el precio determinado por Rothschild era 
"significativamente más bajo de lo que el mercado en general habría previsto", observamos que solo tres días después de haber sido informada de ese precio, BAE Systems hizo pública su 
intención de auditar al Airbus Group (de confor midad con el artículo 10.6 del Acuerdo de los 
accionistas) "a fin de ayudar al Consejo a evaluar su recomendación sobre la propuesta de desinversión".
1805 Los resultados de esa auditoría, que fue realizada por PwC llevaron al Consejo 
de BAE Systems a concluir que: 
Airbus tiene perspectivas difíciles de corto a medio plazo, especialmente por lo que 
respecta a algunos de sus principales programas. El Consejo cree que se necesitará una gestión muy activa, así como tiempo e inversiones, para abordar las cuestiones a 
las que Airbus tiene que hacer frente para mejorar su funcionamiento y sus resultados 
financieros, incrementando así su valor. Inevitablemente, un programa de recuperación de esa naturaleza conlleva riesgos, y el Consejo, tras haber examinado 
la auditoría, está preocupado por las po sibles necesidades de efectivo para las 
actividades de Airbus a mediano plazo. 
En consecuencia, el Consejo considera que obra en el mejor interés de la empresa 
proceder a una salida al Precio determinado por el experto independiente. Para llegar 
a esa conclusión el Consejo tuvo en cuenta que si no se lleva a cabo la desinversión 
propuesta podría ser necesario conservar la participación de BAE Systems en Airbus durante un prolongado período de tiempo para confiar en que pudiera venderse por 
bastante más que el Precio.
1806 
6.1049.  Observamos asimismo que menos de una semana después de que BAE Systems 
comunicara formalmente a EADS su voluntad de ejercer su opción de venta, y antes  de que se 
contratara a Rothschild para que realizara su valoración, Airbus anunció demoras en su 
programa A380, y como consecuencia de ello una caída prevista de los beneficios antes de intereses e impuestos (BAII) en los años 2007 a 2010 por una cuantía aproximada de 500 millones de euros al año en relación con las previsiones originales de Airbus.
1807 La prensa comunicó que el 
precio de las acciones de EADS cayó un 26% en un día como consecuencia de esos anuncios.1808 
De hecho, las demoras en el programa A380 fueron tan graves que el entonces co-Director Ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, y el entonces co-Presidente de EADS y Jefe de Airbus, Gustav 
Humbert, dimitieron el 2 de julio de 2006 (el mi smo día en que Rothschild comunicó su valoración 
a EADS y a BAE Systems).
1809 
6.1050.  Tras haber examinado los argumentos y pruebas expuestos supra , consideramos que la 
objeción de los Estados Unidos a las afirmaciones de la Unión Europea concernientes al "valor justo 
de mercado" del precio al que BAE Systems transf irió a EADS sus acciones en Airbus carecen de 
fundamento. El principal elemento de prueba en que los Estados Unidos se apoyan para respaldar 
su posición es la opinión de BAE Systems de que el precio establecido por Rothschild era 
"significativamente más bajo que las expectativas en el mercado". No obstante, parece que en 
última instancia el Consejo de BAE Systems no aceptó esa valoración porque tenía que hacerlo si quería proceder con la venta, sino más bien porque, entre otras cosas, consideró que tendría que 
                                               
1805 Carta de Dick Olver, Presidente de BAE, a los accionistas de BAE, 11 de septiembre de 2006 (Prueba 
documental USA-331). 
1806 Comunicado de prensa de BAE Systems, " Board of BAE Systems PLC to recommend that 
shareholders vote in favour of propos ed disposal of its Airbus shareholding ", 6 de septiembre de 2006 (Prueba 
documental EU-66); y carta de Dick Olver, Presidente de BAE, a los accionistas de BAE, 11 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-331). 
1807 Carta de Dick Olver, Presidente de BAE, a los accionistas de BAE, 11 de septiembre de 2006 (Prueba 
documental USA-331). 
1808 David Gow, " BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy ", The Guardian , 3 de julio de 2006 (Prueba 
documental USA-415). Recordamos a ese respecto que parte de las normas de valoración establecidas en el Acuerdo de los accionistas requería qu e el experto independiente utilizara " [***] " de Airbus como un 
elemento para la recons trucción de un precio. 
1809 David Gow, " BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy ", The Guardian , 3 de julio de 2006 (Prueba 
documental USA-415). WT/DS316/RW 
 
- 353 - 
 
  esperar un "prolongado período de tiempo" para lograr un trato mejor. Además, nos parece difícil 
aceptar que la valoración no se basara en el mercado, habida cuenta de las normas para calcular el precio acordadas en el Acuerdo de los accionistas, cuyo incumplimiento cabe suponer que BAE Systems podría haber aducido. Por último, el hech o de que la valoración final pudiera haber sido 
menor que la inicialmente prevista por BAE System s puede explicarse en parte por las demoras en 
el programa A380, que repercutieron de manera sign ificativa en el valor de mercado de Airbus y la 
percepción de su negocio en el mercado. Así pues, por todas las razones expuestas supra , 
constatamos que la Unión Europea ha demostrado que la venta en 2006 de la participación de BAE 
Systems del 20% en Airbus SAS se efectuó al "valor justo de mercado". 
c ¿"Dieron lugar a una transferencia del co ntrol" las transacciones pertinentes? 
6.1051.  Recordamos una vez más que en esta subsección de nuestro informe estamos 
examinando si la Unión Europea ha configurado sus alegaciones de "extinción" basándose en la 
opinión separada acerca de la medida en que las "p rivatizaciones parciales y {las transferencias de 
acciones} entre entidades privadas" pueden "e xtinguir" una subvención articulada por el segundo  
Miembro del Órgano de Apelación. En nuestro análisis de la medida en que la fusión de 
Aérospatiale y MHT en 1999 dio lugar a la necesaria "transferencia del control", expresamos algunas dudas acerca de la interpretación propugnada por la Unión Europea de las opiniones del 
segundo Miembro del Órgano de Apelación sobre el concepto de "control". En particular, 
planteamos una serie de preguntas sobre si la prueba del "cambio cualitativo del control" propuesta por la Unión Europea representaba una interpretación correcta de la opinión separada del segundo Miembro del Órgano de Apelación. Pese a ello, procedimos a evaluar el supuesto 
evento de "extinción" con arreglo a ese criterio, y concluimos que las pruebas no respaldaban una 
constatación de que la transacción relativa a ASM conllevó el grado de "transferencia del control" necesario para "extinguir" las subvenciones pertinentes. En la subsección anterior también 
constatamos que con arreglo a la misma prueba del "cambio cualitativo del control" la 
"transacción EADS global" no dio lugar a la necesaria "transferencia del control" que pudiera "extinguir" una subvención. Procederemos ahor a a examinar la venta a EADS en 2006 de la 
participación de BAE Systems del 20% en Airbus SAS basándonos en la misma prueba -a saber, si 
la "participación del nuevo propietario {es} 'lo bastante sustancial' para 'que el nuevo propietario pueda asegurarse de que la empresa se gestiona en condiciones de mercado'"-. 
6.1052.  La Unión Europea aduce que la adquisición por EADS de la participación de BAE Systems 
en Airbus SAS, que dio lugar a que EADS obtuviera el 100% del control de las actividades de 
Airbus, significó que EADS podía gestionar este negocio sin necesidad alguna de tener en cuenta los derechos que BAE Systems había negociado en el marco del Acuerdo de los 
accionistas EADS-BAE Systems. Mantiene que esto dio lugar a un "cambio cualitativo del control" 
sobre Airbus SAS, en el sentido de que aumentó la capacidad de EADS para determinar la política 
y dirigir las operaciones de Airbus.
1810 
6.1053.  Los Estados Unidos aducen que la compra por EADS de la participación de BAE Systems' 
en Airbus solo dio lugar a que un copropietario (m inoritario) de Airbus (BAE Systems) vendiera 
acciones a otro accionista (mayoritario y dueño del control) (EADS). Por tanto, según los Estados Unidos, la transacción no dio lugar a la transferencia de la propiedad o el control a un nuevo 
propietario. Simplemente dio lugar a una mayor consolidación de la propiedad de Airbus dentro 
de EADS.
1811 
6.1054.  Como ya hemos señalado, antes de la transacción de venta de 2006 EADS era titular 
del 80% de las acciones de Airbus SAS, lo cual le daba un "control efectivo de la gestión", y BAE 
Systems del 20% de las acciones con "derechos específicos de la minoría", entre ellos "derechos de veto" sobre determinadas cuestiones. Al completarse la transacción de venta de 2006, 
Airbus SAS pasó a ser una filial de  propiedad al 100% de EADS y controlada totalmente por esta. 
En la medida en que se permitía a EADS gestionar las actividades de Airbus sin necesidad de tener en cuenta los "derechos específicos de la minoría"  de BAE Systems, es evidente que sí se produjo 
algún "cambio cualitativo en el control" de Airb us. Sin embargo, no estamos persuadidos de que 
ese cambio fuera tan significativo como alega la Unión Europea, ya que EADS ya disponía del 
"control efectivo de la gestión" de las activida des de Airbus relacionadas con LCA antes de la 
                                               
1810 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 347-350, 352 y 353; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 262. 
1811 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 260. WT/DS316/RW 
 
- 354 - 
 
  transacción, y además no hay indicación alguna de que una vez completada la transacción EADS 
gestionaría Airbus en una forma diametralmente distinta de aquella en la que había operado 
cuando BAE Systems estaba involucrada. En cualquier caso, no cabe duda de que la transacción de venta de acciones no creó un "nuevo propietario privado". La propiedad y el control de Airbus SAS 
que cambiaron de mano no se transfirieron a una entidad privada nueva , sino que se consolidaron 
en poder del propietario existente, EADS. No vemos en qué forma esas características de la transacción satisfacen los elementos del criterio del "cambio cualitativo del control" propuesto por 
la Unión Europea, el cual, recordamos, requerir ía que el "interés del nuevo propietario {sea} 
'suficientemente sustancial' para que 'el nuevo propietario privado pueda asegurarse de que la 
empresa se gestiona en condiciones de mercado'". Por consiguiente, constatamos que incluso con arreglo al criterio propuesto por la propia Unión Europea, la venta a EADS en 2000 de la 
participación de BAE Systems del 20% en Airbus SAS no dio lugar al grado de "transferencia del 
control" necesario para "extinguir" una subvención. 
d Conclusión relativa a la venta en 2006 de la participación de BAE Systems del 
20% en Airbus SAS 
6.1055.  En consecuencia, constatamos que la venta a EADS en 2006 de la participación de BAE 
Systems del 20% en Airbus SAS, considerada a la luz de cada una de las tres opiniones separadas 
emitidas por los Miembros del Órgano de Apelación que actuaron en la apelación inicial acerca de 
si las "privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre entidades privadas" pueden "extinguir" anteriores subvenciones, no "extinguió" las subvenciones pertinentes. 
Aeronave ulterior basada en el diseño y la tecnología del A300 y del A310 
Argumentos de los Estados Unidos 
6.1056.  Los Estados Unidos aducen que aunque la vida comercial de un modelo de aeronave 
específico finalice, la vida de una subvención que ha contribuido a su existencia puede prolongarse 
en modelos ulteriores que estén basados en el original. Por tanto, los Estados Unidos aducen que 
el final de la vida comercial de los programas A300 y A310 en 2007 no dio lugar a que finalizara la vida de las subvenciones de AEP/FEM respectivas, porque Airbus previó inicialmente dos aeronaves 
ulteriores, el A330 y el A340, derivados del A300, y basó el fuselaje de ambas aeronaves en los 
del A300 y el A310.
1812 Según los Estados Unidos, estos hechos representan "eventos intermedios" 
que demuestran cómo las subvenciones concedidas para el A300 y el A310 "se materializaron a lo largo del tiempo" y, por tanto, siguiendo las orientaciones del Órgano de Apelación, demuestran 
que la "vida" de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 continuó con el A330 y 
el A340.
1813 
Argumentos de la Unión Europea 
6.1057.  La Unión Europea afirma que existen como mínimo tres razones por las que el Grupo 
Especial debería desestimar el argumento de los Estados Unidos relativo a la supuesta continuación de la "vida" de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 después de la 
terminación de los respectivos programas de desarrollo de las aeronaves. Primero, la Unión 
Europea señala que los Estados Unidos no han salvado las limitaciones jurisdiccionales que, según afirma la Unión Europea, existen cuando un reclaman te alega que la vida de una subvención se ha 
prolongado debido a un "evento intermedio".
1814 Segundo, la Unión Europea sostiene que la 
posición de los Estados Unidos es incompatible con la conclusión del Órgano de Apelación según la 
cual "como cuestión de lógica, ... la AEP/FEM dest inada al A300 y el A310 probablemente causara 
efectos desfavorables mínimos, de causar alguno, durante el período de referencia 
de 2001-2006".1815 Y, tercero, la Unión Europea sostiene que las alegaciones de los Estados Unidos 
son incompatibles con las condiciones de los acuerdos de AEP/FEM, que en el caso del A300 y 
                                               
1812 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 182 (donde se cita a Guy Norris y 
Mark Wagner, Airbus A340 and A330 , 1ª Edición (MBI, 2001) (Prueba documental USA-320)). 
1813 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 182. 
1814 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 150 del 
Grupo Especial, párrafo 185. 
1815 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 169. WT/DS316/RW 
 
- 355 - 
 
  del A310 no exigían que se utilizasen ingresos procedentes de las ventas del A330/A340 a efectos 
de realizar reembolsos de conformidad con los acuerdos de AEP/FEM respectivos.1816 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 6.1058.  Entendemos que los Estados Unidos aducen que el lanzamiento del A330/A340 constituyó 
un "evento intermedio" que prolongó la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM concedidas 
para el A300 y el A310, porque el A330 y el A340 se concibieron inicialmente como derivados del A300, con un fuselaje basado en los del A300 y del A310. En nuestra opinión, el punto de vista 
de los Estados Unidos confunde la vida de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 
con sus efectos indirectos . 
6.1059.  Hemos constatado  supra que no sería irrazonable equiparar la vida ex ante  de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 con la "vida de comercialización" prevista de las 
dos LCA específicas que se financiaron directamente con esas medidas o con la "vida del 
préstamo" prevista de los acuerdos de AEP/FEM pertinentes. En cualquiera de los casos, estaba previsto que la vida ex ante de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 finalizara en 
algún momento entre 1987 y 2004. Si bien es cierto que Airbus lanzó el A330/A340 al principio de 
este período en 1987, esto no significa que estos modelos posteriores de LCA de Airbus prolongaran  la "vida" de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 más allá de lo que 
se esperaba en el momento en que se celebraron los acuerdos de AEP/FEM para el A300 y el A310. 
Simplemente no hay ninguna prueba ante nosotros  que indique que el "valor previsto" de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 se viera afectado por el lanzamiento 
del A330/A340. En cambio, un número considerable de pruebas y constataciones adoptadas del 
Grupo Especial y del Órgano de Apelación confirman que los efectos indirectos  de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A300 y el A310 contribuyeron de hecho a que Airbus pudiera lanzar e introducir en el mercado el A330/A340 en la forma y en el momento en que lo hizo.
1817 Así, por 
ejemplo, el Grupo Especial constató en el procedimiento inicial que los efectos financieros, de 
"aprendizaje" y de gama de "la AEP/FEM suministrada para los modelos anteriores de LCA, el A300, el A310 y el A320, desempeñ{aron} una función importante en cuanto a poner a Airbus 
en condiciones de emprender el proyecto del A330/A340 en 1987".
1818 Por tanto, al aducir que las 
características comunes de diseño del A300/A310 y el A330/A340 como se lanzaron inicialmente ponen de manifiesto un "evento intermedio" que prolongó  la "vida" de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A300/A310, los Estados Unidos confunden la "vida" de esas subvenciones con 
sus "efectos indirectos". Por consiguiente, no nos convencen las afirmaciones de los Estados 
Unidos relativas a la "vida" de las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310. 
Terminación del programa A340 
Argumentos de los Estados Unidos 
6.1060.  Los Estados Unidos aducen que la finalización del programa A340-500/600 en 2011 fue 
un "evento intermedio" que convirtió la subvención que se habría concedido mediante los 
reembolsos en condiciones inferiores a las del mercado pendientes en el momento de la 
terminación del programa en una subvención pagada en forma de una donación a Airbus equivalente a la cantidad de deuda pendiente resp ecto de los préstamos de AEP/FEM pertinentes. 
En la medida en que esta donación no confirió ninguna ventaja a los "desaparecidos" 
A340-500/600, los Estados Unidos aducen que debe considerarse una subvención generalizada a 
Airbus, cuya vida reflejaría la vida de activos productivos o la vida media de un programa de aeronaves genérico, que finalizaría aproximadamente en 2028.
1819 
                                               
1816 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 170. 
1817 En los párrafos 6.1492-6.1514, se ofrece un análisis y una explicación más detallada de los efectos 
directos  e indirectos de la AEP/FEM. 
1818 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1939 y nota 5654. 
1819 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 180-182 y 183; y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 150 del Grupo Especial, párrafo 72. WT/DS316/RW 
 
- 356 - 
 
  Argumentos de la Unión Europea 
6.1061.  La Unión Europea sostiene que los Estado s Unidos incurren en error cuando aducen que 
la terminación prematura del programa A340-500/600 convirtió el beneficio proporcionado por esta medida de AEP/FEM de los tipos de interés inferiores a los del mercado cobrados en el 
reembolso del principal utilizado para desarrollar el A340-500/600 en una donación equivalente a 
la deuda pendiente a efectos de beneficiar a toda s las LCA de Airbus en general. Según la Unión 
Europea, Airbus no tenía ninguna deuda pendiente que los Gobiernos de los Estados miembros 
pertinentes pudieran condonar cuando se puso fin al programa A340-500/600 porque, al igual que 
en el resto de los acuerdos de AEP/FEM, las obligaciones de reembolso previstas en las medidas de AEP/FEM para los A340-500/600 estaban supeditadas al  éxito, lo que significa que Airbus adquiría 
deudas solo tras la venta de las LCA. La Unión Europea subraya que esta característica de la 
AEP/FEM es la que le confiere sus cualidades de compartición del riesgo y recuerda, además, que 
esta misma cualidad de la AEP/FEM es la que se tuvo en cuenta en la prima de riesgo para proyectos específicos que se utilizó en el procedimiento inicial para determinar la existencia de 
beneficio. Habida cuenta de lo anterior, la Unió n Europea afirma que aducir que se proporcionó a 
Airbus una subvención generalizada después de la terminación del programa A340-500/600 es como aducir que el mismo contrato de AEP/FEM concedió una "segunda subvención".
1820 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.1062.  Los Estados Unidos caracterizan la terminación del programa A340 de "evento 
intermedio" que prolongó  la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM concedidas para 
el A340-500/600, porque en esencia convirtió la deuda pendiente pagadera en virtud de los 
acuerdos de AEP/FEM pertinentes en una donación en efectivo que Airbus utilizó a efectos de 
desarrollar sus otros modelos de LCA. En nuestra opinión, la terminación del programa A340 en noviembre de 2011 o en torno a esa fecha no es un evento que pueda decirse que haya 
modificado las expectativas que se albergaban en el momento en que se concedieron las 
subvenciones de AEP/FEM pertinentes sobre cómo el  "valor previsto" se "materializaría a lo largo 
del tiempo". Por tanto, no puede constituir un "evento intermedio". 
6.1063.  Primero, observamos que la terminación del programa A340 solo un año antes de la 
duración prevista de su vida de comercializaci ón no impidió a Airbus utilizar las subvenciones 
de AEP/FEM pertinentes, exactamente como se previó inicialmente , para desarrollar e introducir en 
el mercado los derivados A340-500/600. Segundo, como indica la Unión Europea, el hecho de que 
los plazos de reembolso con arreglo a los acuerdos de AEP/FEM pertinentes no estuvieran 
garantizados y estuvieran supeditados al éxito pone de manifiesto que la posible terminación del programa A340 antes de que se efectuara el reembolso completo era una característica intrínseca 
de los propios acuerdos de AEP/FEM. En nuestra opinión, esto implica que los Gobiernos de Francia 
y España (y Airbus) deben haber previsto en su s hipótesis sobre el uso de las subvenciones 
de AEP/FEM la posibilidad de que el programa A340 pudiera no tener tanto éxito como se había 
planeado. De hecho, precisamente porque el reembolso completo previsto en los acuerdos 
de AEP/FEM no podía garantizarse y estaba supeditado al éxito del A340-500/600, tanto la Unión Europea como los Estados Unidos convinieron en que era adecuado (y obligatorio) que los Estados miembros de la Unión Europea pertinentes cobraran una prima de riesgo para proyectos 
específicos en sus préstamos. De ello se desprende,  por tanto, que la posibilidad de la terminación 
del programa A340 antes del reembolso completo de  los préstamos de AEP/FEM no era un evento 
imprevisto y debía haberse planeado y utilizado para informar las expectativas sobre la manera en 
que el "valor previsto" de las subvenciones de AE P/FEM pertinentes se "materializaría a lo largo del 
tiempo", cuando fueron concedidas. 
6.1064.  Por tanto, no estamos de acuerdo con los Estados Unidos cuando aducen que la 
terminación del programa A340 en noviembre de 2011 o en torno a esa fecha fue un "evento 
intermedio" que prolongó la vida ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM que los Gobiernos de 
España y de Francia concedieron para el A340-500/600. 
                                               
1820 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 173-181. WT/DS316/RW 
 
- 357 - 
 
  Conclusión respecto de los supuestos "eventos intermedios" 
6.1065.  Por tanto, en resumen, nuestras conclusiones respecto de las afirmaciones de las partes 
relativas a la existencia de cuatro tipos de "eventos intermedios" analizada  supra son las 
siguientes: 
i. a la Unión Europea le está vedado presentar, por segunda vez, los mismos 
argumentos sobre la supuesta "extracción" de subvenciones que tanto el Grupo Especial como el Órgano de Apelación examinaron y rechazaron en el procedimiento 
inicial y que, por tanto, fueron objeto de las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD; 
ii. la Unión Europea no ha establecido que la supuesta privatización parcial de 
Aérospatiale en 1999, las transacciones que dieron lugar a la creación de EADS 
en 2000 y la venta a EADS en 2006 por BAE Systems de su participación del 20% en 
Airbus SAS "extinguieran" el beneficio de todas las subvenciones en litigio que se concedieron antes de esas transacciones; 
iii. el hecho de que los fuselajes del A330 y del A340 originales se basaran en 
el A300/A310 no convierte el lanzamiento en 1987 del A330/A340 en un "evento intermedio" que prolongó la "vida" de  las subvenciones de AEP/FEM para 
el A300/A310; y 
iv. la terminación del programa A340 en noviembre de 2011 no constituye un "evento 
intermedio" que prolongó la "vida" ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM 
concedidas por los Gobiernos español y francés para el A340-500/600. 
6.6.3.4.2.6  Reembolso de las "contribuciones financieras" 
Argumentos de la Unión Europea 6.1066.  La Unión Europea presenta un último argu mento en apoyo de su afirmación de que la 
"vida" de varias de las subvenci ones de AEP/FEM pertinentes terminó antes del final del plazo para 
la aplicación. En particular, la Unión Europea sostiene que cuando el receptor reembolsa el principal de un préstamo subvencionado, más los intereses pagaderos con arreglo a las 
condiciones de dicho préstamo, se devuelve al gobi erno la contribución financiera que se concedió 
inicialmente, y la subvención finaliza. Según la Unión Europea, el Órgano de Apelación formuló una constatación explícita en este sentido en el procedimiento inicial cuando declaró que "la eliminación de la contribución financiera" da lugar a que la "vida" de una subvención 
"termin{e}".
1821 Sobre esta base, la Unión Europea aduce que en la medida en que Airbus ha 
reembolsado la totalidad del principal y los inte reses pagaderos a los Gobiernos de los Estados 
miembros de la Unión Europea con arreglo a las condiciones de subvención de determinados 
acuerdos de AEP/FEM, las contribuciones financieras previstas con arreglo a estos deben haberse 
eliminado, lo que implica que la subvención debe haber terminado.1822 La Unión Europea afirma 
que debe llegarse a esta conclusión con respecto de las siguientes medidas de AEP/FEM: 
la AEP/FEM francesa para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A310-300, A320, A330/A340 
y A330-200; la AEP/FEM española para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A320 y A330/A340; y la AEP/FEM del Reino Unido para las aeronaves A320 y A330/A340.
1823 
Argumentos de los Estados Unidos 
6.1067.  Los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea incurre en error cuando aduce que el 
reembolso completo del principal prestado a Airbus más los intereses sobre la base de las 
condiciones de subvención de los acuerdos de AEP/FEM elimina las "contribuciones financieras" 
concedidas a Airbus de una manera que da lugar a la expiración de las subvenciones de AEP/FEM. 
                                               
1821 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 162 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 709); y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 107 ( ibid.). 
1822 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 163; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 104-110. 
1823 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 168-181. WT/DS316/RW 
 
- 358 - 
 
  Por el contrario, los Estados Unidos afirman que el reembolso completo de la AEP/FEM en 
condiciones que se ha constatado que confieren un beneficio transfiere la cuantía total de la 
subvención  a su receptor y, por tanto, no puede dar lugar a la finalización de la vida de dichas 
subvenciones. Según los Estados Unidos, para lograr la expiración de una subvención, un 
reembolso de este tipo tendría que tener en cuenta la contribución financiera y el elemento de 
subvención, a saber, las condiciones inferiores a las del mercado de la subvención.1824 
6.1068.  Los Estados Unidos sostienen que, a diferencia de la posición adoptada por la Unión 
Europea, el Órgano de Apelación no constató en el procedimiento inicial que la "eliminación de la 
contribución financiera" dé lugar a la expiración de una subvención. Según los Estados Unidos, la declaración del Órgano de Apelación de que la vida de una subvención puede terminar "ya sea por la eliminación de la contribución financiera y/o la extinción del beneficio" no apoya la posición de la 
Unión Europea. En opinión de los Estados Unidos, la declaración del Órgano de Apelación era 
simplemente un "punto de partida analítico" que ponía de manifiesto "una posición en la que las partes estaban de acuerdo", pero que el Órgano de Apelación no hizo suya. De hecho, los Estados 
Unidos afirman que el Órgano de Apelación constató que una vez que existe una subvención, no es 
necesario indagar si también existe una contribución financiera y recuerda la observación del Órgano de Apelación de que "el hecho de que se 'considerará que existe' subvención ... una vez 
que haya una contribución financiera que otorga un beneficio no significa que la subvención no 
siga existiendo después del acto de conceder la contribución financiera".
1825 
Evaluación realizada por el Grupo Especial 6.1069.  La Unión Europea afirma que la vida de varias de las subvenciones de AEP/FEM 
impugnadas terminó cuando Airbus efectuó su último reembolso del principal más los intereses a 
los gobiernos respectivos con arreglo a las condiciones de los acuerdos de AEP/FEM pertinentes. Por consiguiente, la Unión Europea aduce que la vida de las siguientes subvenciones de AEP/FEM 
terminó entre 1994 y 2011: 
Cuadro 13: Reembolso de la AEP/FEM previsto y real 
Acuerdo de 
AEP/FEM Año de inicio 
de la AEP/FEM Reembolso previsto1826 
(vida del préstamo) Reembolso 
real 
Francia  
A300B 1971 [***] 1994 
A300B2/B4 1974 [***] 1994 
A300-600 1981 [***] 1996 
A310-300 1984 [***] 1995 
A320 1987 [***] 1999 
A330/A340 1986 [***] 20111827 
A330-200 1996 [***] 20111828 
España  
A300B/B2/B4 1974 [***] 1994 
A300-600 1982 [***] 1995 
A320 1984 [***] 1999 
A330/A340 1988 [***] [***]1829 
                                               
1824 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 150-156; y declaración inicial 
(pública) de los Estado s Unidos, párrafo 12. 
1825 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 152 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 709). 
1826 Incluidos, si procede, los reembo lsos en función de la s ventas determinados de conformidad con las 
condiciones del acuerdo de AEP/FEM específico y/o el  calendario de entregas previsto contemporáneo. 
1827 Airbus y el Estado francés acordaron la liquidac ión de las "obligaciones de pago pendientes" con 
arreglo al acuerdo de AEP/FEM pertinen te, que fue verificada mediante una "opinión imparcial" emitida por PwC 
y ejecutada el 3 de noviembre de 2011. Con arreglo a las condiciones de esta liquidación, "Airbus acordó pagar al Estado francés el valor actual de las obligaciones de  pago restantes, incluidos el principal y los intereses 
pendientes" [***] . Según la Unión Europea, con la liquidación se "efectuó el reembolso completo" de 
la AEP/FEM francesa para el A330/A340. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 176 y 177). 
1828 Airbus y el Estado francés acordaron la liquidación de " [***]  pendientes" con arreglo al acuerdo 
de AEP/FEM pertinente, que fue verificada mediante una "opinión imparcial" emitida por PwC y ejecutada 
el 3 de noviembre de 2011. Según la Unión Europea, el reembolso completo del principal y los intereses ya se 
había efectuado en [***] , con la entrega de la aeronave [***] . (Primera comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 180 y 181). 
1829 Solo el importe nominal del principal. WT/DS316/RW 
 
- 359 - 
 
  Acuerdo de 
AEP/FEM Año de inicio 
de la AEP/FEM Reembolso previsto1826 
(vida del préstamo) Reembolso 
real 
Reino Unido  
A320 1985 [***] 19991830 
A330/A340 1988 [***] 20101831 
 
6.1070.  La Unión Europea encuentra apoyo para su  afirmación de que el reembolso con arreglo a 
los acuerdos de AEP/FEM ha puesto fin a la subvención en la siguiente declaración realizada por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial: 
Entendemos que los participantes están de acuerdo con la tesis fundamental de que 
una subvención tiene una duración, que puede terminar, ya sea por la eliminación de 
la contribución financiera y/o la extinción del beneficio .
1832 (sin cursivas en el original) 
6.1071.  Según la Unión Europea, el reembolso completo con arreglo a los acuerdos de AEP/FEM 
implica que las contribuciones financieras concedidas a Airbus se han "devuelto"1833 y, por tanto, 
de conformidad con la declaración del Órgano de Apelación, no subsiste ninguna subvención. En nuestra opinión, la Unión Europea ha interpretado erróneamente la totalidad de las orientaciones 
del Órgano de Apelación sobre esta cuestión. 
6.1072.  Primero, observamos que la declaración del Órgano de Apelación a que recurre la Unión 
Europea se refiere a la "eliminación" de una contribución financiera. Sin embargo, no nos queda 
nada claro que el reembolso  de un préstamo con arreglo a sus condiciones subvencionadas sea lo 
mismo. Más bien, podría aducirse que el reem bolso completo de un préstamo subvencionado 
implica que se ha proporcionado  una contribución financiera subvencionada al receptor en su 
totalidad, no que se haya eliminado o "devuelto", como aduce la Unión Europea. 
6.1073.  Segundo, si bien es cierto que el reembolso de un préstamo con arreglo a sus condiciones 
subvencionadas pondría fin a la contribución financiera, en el sentido de que ya no existiría una contribución financiera, el Órgano de Apelación reconoció expresamente en el procedimiento inicial 
que esto, por sí solo, no significa necesariamente que la subvención pertinente haya dejado de 
existir. Específicamente, en el párrafo inmediatamen te anterior a la declaración en que se basa la 
Unión Europea, el Órgano de Apelación explicó que: 
{E}l hecho de que se "considerará que exis te" una subvención de conformidad con el 
párrafo 1 del artículo 1 una vez que haya una contribución financiera que otorga un beneficio no significa que la subvención no siga existiendo después del acto de 
conceder la contribución financiera .
1834 (sin cursivas en el original) 
6.1074.  Por último, señalamos que aun aceptando que la vida de las subvenciones de AEP/FEM 
pertinentes terminara de acuerdo con lo que afirma la Unión Europea, la consecuencia de interpretar en qué medida las subvenciones pertinentes existían al final del plazo para la aplicación 
no sería diferente de las constataciones que ya hemos formulado en relación con las afirmaciones 
de la Unión Europea relativas a su vida ex ante ; a saber, que la vida de las subvenciones 
de AEP/FEM de los Gobiernos español y francés para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, 
A310, A320 y A330/A340, y de las subvenciones de AEP/FEM del Gobierno del Reino Unido para 
las aeronaves A320 y A330/A340 terminó antes del 1º de junio de 2011. Sobre esta base, creemos que no es necesario formular constataciones definitivas en relación con los aspectos de fondo de las afirmaciones de la Unión Europea relativas al grado en que el reembolso real de las 
medidas de AEP/FEM pertinentes con arreglo a condiciones subvencionadas ha dado lugar a la 
finalización de la "vida" de las subvenciones impugnadas. 
                                               
1830 Se logró el objetivo  de rendimiento de [***] , pero se seguían pagando reembolsos en función de 
las ventas. 
1831 Se logró el objetivo  de rendimiento de [***] , pero se seguían pagando reembolsos en función de 
las ventas. 
1832 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 709. 
1833 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 163. 
1834 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 708. WT/DS316/RW 
 
- 360 - 
 
  6.6.3.4.2.7  Conclusión general sobre la "exp iración", la "extracción" y la "extinción" de 
las subvenciones 
6.1075.  En esta subsección de nuestro informe hemos analizado las afirmaciones de la Unión 
Europea relativas a la "vida" de las subvencion es impugnadas como primera parte de nuestro 
análisis del fundamento de los argumentos de las partes relativos al grado en que la Unión 
Europea y determinados Estados miembros han cumplido la obligación de "retirar la subvención" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.1076.  Hemos constatado que la Unión Europea ha establecido que la "vida" ex ante de las 
subvenciones de AEP/FEM concedidas por los Gobi ernos de Alemania, España y Francia para las 
aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A310, A320 y A330/A340, y de las subvenciones de AEP/FEM concedidas por el Gobierno del Reino Unido para las aeronaves A320 y A330/A340 terminó en 
todos los casos antes del final del plazo para la aplicación. Asimismo, hemos concluido que la 
Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante  de las subvenciones en forma de aportación 
de capital de los Gobiernos de Alemania y de Fr ancia terminó antes del final del plazo para la 
aplicación. Estamos convencidos de que la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante de 
estas subvenciones ha "expirado" no porque de algún modo se les pusiera fin de forma prematura  
mediante, por ejemplo, su reembolso o debido a la adaptación de sus condiciones a una referencia 
de mercado. Más bien, hemos determinado que la "vida" de estas subvenciones ha terminado 
porque el período total durante el que se esperaba "materializar" su "valor previsto" ha transcurrido pasivamente  sin que se haya producido ningún "evento intermedio". Dicho de otro 
modo, hemos constatado que la "vida" ex ante  de las subvenciones pertinentes ha "expirado" 
sencillamente porque se han proporcionado a Airbus en su totalidad en la forma planificada y 
prevista inicialmente. Con respecto a las demás subvenciones en litigio en esta diferencia, la Unión Europea no ha demostrado que "expiraran", se "e xtinguieran" o fuesen "extraídas", antes de que 
finalizara el plazo para la aplicación. 
6.1077.  Pasamos ahora a analizar si el hecho de que la "vida" ex ante de: a) las subvenciones 
de AEP/FEM francesa, alemana y española para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A310, 
A320 y A330/A340; b) las subvenciones de AEP/FEM del Reino Unido para las aeronaves A320 
y A330/A340; y c) las subvenciones en forma de aportación de capital de Francia y Alemania, terminara en todos los casos antes del final del plazo para la aplicación significa que la Unión Europea y determinados Estados miembros han "retirado" esas subvenciones a los efectos del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.6.3.4.3  Consecuencias de la "expiració n" de determinadas subvenciones para 
determinar si han sido "retiradas" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC 
6.1078.  Recordamos que en otra parte de este informe analizamos y rechazamos la afirmación de 
la Unión Europea de que no tenía ninguna obligación de cumplimiento en esta diferencia respecto 
de cualquier subvención que se haya constatado en el procedimiento inicial que ha causado efectos 
desfavorables, y que hubiera dejado de existir antes de la adopción por el OSD de las resoluciones y recomendaciones del Grupo Especial y del Órga no de Apelación el 1º de junio de 2011. 
Al hacerlo, constatamos que, a la luz de las disposiciones del ESD que rigen cuándo y cómo se 
puede contraer y cumplir una obligación de cumplimiento en el marco de los acuerdos abarcados, 
y en consonancia con la jurisprudencia de la OMC, incluido el razonamiento utilizado por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación para apoyar sus constataciones respecto del alcance de las 
obligaciones de cumplimiento de los Estados Unidos en el asunto Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , uno de los objetivos fundamentales el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC es hacer que el Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones se ponga en conformidad con las obligaciones que le incumben en 
virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC. En nuest ra opinión, la consecuencia lógica de estas 
constataciones es que no puede concluirse solo sobre la base de la "expiración" de las 
subvenciones de AEP/FEM y en forma de aportación  de capital pertinentes que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros han cumplido ipso facto  la obligación de "retirar la subvención" 
respecto de esas medidas. Más bien, habida cuen ta de que las disciplinas sobre subvenciones del 
artículo 5 se basan en los efectos, el grado en que puede constatarse que estos eventos de 
"expiración" pasivos equivalen al "retiro" de subvenciones en el marco del párrafo 8 del artículo 7 
dependerá del grado en que estos eventos pongan a la Unión Europea y a determinados Estados miembros en conformidad con el artículo 5 del Acuerdo SMC. WT/DS316/RW 
 
- 361 - 
 
  6.1079.  Según la Unión Europea, sin embargo, una interpretación del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC que no reconozca que los eventos de "expiración", "extinción " y/o "extracción" a los 
que recurre en este procedimiento equivaldrán siempre al "retiro" de las subvenciones en el 
sentido del párrafo 8 del artículo 7, no solo sería incompatible con cómo se ha interpretado y 
aplicado un texto similar en el contexto del párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC y el párrafo 7 
del artículo 3 del ESD, sino que también sería contrario al reconocimiento por el Órgano de Apelación de que la expiración de una subvención puede, en circunstancias no "habituales" o 
"normales", como las presentes, ser suficiente para poner a un Miembro que ha de aplicar las 
resoluciones y recomendaciones en conformidad con el párrafo 8 del artículo 7. De hecho, a juicio de la Unión Europea, esa interpretación del párra fo 8 del artículo 7 equivaldría a interpretar esa 
disposición del SMC en el sentido de que excluye el derecho que tiene un Miembro que ha de 
aplicar las resoluciones y recomendaciones de "retirar la subvención", porque supeditaría la 
posibilidad de utilizar esta opción de cumplimiento a la "eliminación de los efectos desfavorables", lo que haría inútiles  los términos específicos del tratado. No nos convencen las afirmaciones de la 
Unión Europea respecto de ninguno de estos tres puntos. 
6.6.3.4.3.1  El párrafo 7 del artículo 4 de l Acuerdo SMC y el párrafo 7 del artículo 3 
del ESD 
6.1080.  Ambas partes encuentran apoyo para sus respectivas opiniones sobre lo que significa 
"retirar la subvención" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC en la manera en 
que la obligación de que la "subvención {se} retire sin demora" prevista en el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC se ha interpretado y ap licado en diferencias anteriores. El párrafo 7 del 
artículo 4 del Acuerdo SMC describe la medida correctiva de que dispone un Miembro reclamante 
en una diferencia en que existan subvenciones prohibidas en el sentido de la Parte II del Acuerdo SMC. Esta disposición establece que si se constata que una medida es una subvención 
prohibida, el grupo especial recomendará que el  Miembro que concede esa subvención "la retire 
sin demora". Los grupos especiales y el Órgano de Apelación han tenido la ocasión de analizar el sentido de esta obligación en varios procedimientos, incluidas las diferencias Brasil - Aeronaves 
(párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  y Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) . 
6.1081.  En el asunto Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , se pidió al Grupo 
Especial que determinara si el hecho de que el Brasil siguiera concediendo subvenciones a 
aeronaves regionales en el marco de un programa de subvenciones (PROEX) que había sido 
declarado incompatible con los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC durante el 
procedimiento inicial significaba que el Brasil no había cumplido su obligación de "retir{ar} {la subvención} sin demora" con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 7 del artículo 4 del 
Acuerdo SMC. El Grupo Especial concluyó que el hecho de que el Brasil siguiera concediendo una 
subvención prohibida después de finalizado el plazo para la aplicación era, en efecto, incompatible con las obligaciones de cumplimiento que correspondían a ese país. Sin arriesgarse a definir el 
sentido de la expresión "retirar una subvención", el Grupo Especial explicó las razones por las que 
había llegado a esta conclusión afirmando lo siguiente: 
{N}o se puede considerar que un Miembro haya retirado subvenciones prohibidas si 
no ha cesado de actuar de una manera incompatible con el Acuerdo sobre la OMC con 
respecto a dichas subvenciones. Por consiguiente, consideramos que la 
recomendación del OSD de que el Brasil retire las subvenciones prohibidas en cuestión incluye claramente la obligación del Brasil de cesar de infringir el Acuerdo SMC para el 
final del período de aplicación con respecto a las medidas de que se trata.
1835 
(sin cursivas en el original) 
6.1082.  La misma cuestión abordada por el Grupo Especial se planteó al Órgano de Apelación en 
apelación. Después de señalar que el sentido corriente del término " withdraw " (retirar) es 
"remove " (eliminar, suprimir, etc.) o " take away " (quitar, llevarse), y " to take away what has been 
enjoyed; to take from " (quitar algo de lo que se ha disfrutado; sacar)1836, el Órgano de Apelación 
señaló que el Brasil siguió concediendo las subvenciones en el marco de PROEX que eran 
incompatibles con las normas de la OMC después de la finalización del plazo para la aplicación, y 
                                               
1835 Informe del Grupo Especial, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 6.8. 
1836 Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 45 
(donde se cita el Concise Oxford English Dictionary  (Clarendon Press , 1995), página 1609, y el Black's Law 
Dictionary  (West Publishing , 1990), página 1602). WT/DS316/RW 
 
- 362 - 
 
  concluyó que "seguir efectuando pagos en virtud de una medida de subvención a la exportación 
declarada prohibida no es compatible con la obligación de 'retirar' subvenciones a la exportación 
prohibidas, en el sentido de 'eliminar' o 'quitar'".1837 
6.1083.  En el asunto Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el Brasil adujo que el 
Canadá no había cumplido la obligación que le incumbía en virtud del párrafo 7 del artículo 4 de 
"retir{ar} {la subvención} sin demora" porque seguía concediendo subvenciones a aeronaves 
regionales en el marco de un programa de subvenciones (el programa Technology Partnerships Canada o TPC) respecto del que, en el procedimiento inicial, se había constatado que había sido 
objeto de subvenciones prohibidas. Al igual que el Grupo Especial que se ocupó del asunto Brasil - 
Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , el Grupo Especial encargado del asunto Canadá - 
Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) tampoco intentó interpretar la expresión "retirar la 
subvención". En lugar de ello, solo señaló que era: 
{S}uficiente la conclusión ... de que no cabe entender que un Miembro ha retirado 
una subvención prohibida si no ha dejado de otorgar  esa subvención, por cuanto de 
no haberlo hecho el Miembro no habría dejado de infringir sus obligaciones en el 
marco de la OMC con respecto a la subvención en cuestión. En consecuencia, a 
nuestro parecer, las obligaciones que se derivan para el Canadá de la recomendación del OSD en la presente diferencia incluyen la obligación de dejar de otorgar 
subvenciones a la exportación prohibidas al sector de aeronaves de transporte 
regional en el marco del TPC.1838 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el 
original) 
6.1084.  Posteriormente, el Grupo Especial analizó si los hechos demostraban que las 
subvenciones en el marco del TPC concedidas después de la finalización del plazo para la aplicación eran subvenciones a la exportación prohibidas, y constató que no era así y que, por tanto, el 
Canadá había cumplido las obligaciones que le correspondían. En nuestra opinión, es significativo 
que la constatación del Grupo Especial sobre el cumplimiento se basara en el hecho de que el Gobierno del Canadá había modificado las condiciones y los objetivos  del TPC de una manera que 
eliminaba la supeditación a los resultados de exportación de la concesión de esas subvenciones. 
Dicho de otro modo, se constató que el Canadá había cumplido la obligación que le corresponde en virtud del párrafo 7 del artículo 4 de "retir{ar} {la subvención} sin demora" pese a que seguía 
subvencionando el sector de aeronaves regionales. 
6.1085.  Según nuestra lectura, las constataciones anteriores de los Grupos Especiales y el Órgano 
de Apelación formuladas en las diferencias Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá)  
y Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) defienden estas dos tesis importantes. 
Primero, el cumplimiento de la obligación prevista en el párrafo 7 del artículo 4 de "retir{ar} 
{la subvención} sin demora" tendrá lugar cuando el Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
recomendaciones haya dejado de infringir las disci plinas sobre subvenciones prohibidas previstas 
en los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC.
1839 En nuestra opinión, esta concepción del 
sentido de cumplir la obligación de "retirar la subvención" a los efectos del párrafo 7 del artículo 4 
es compatible con nuestra conclusión de que la prescripción que figura en el párrafo 8 del artículo 7 de adoptar "las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" o de "retirar la subvención" se cumplirá cuando un Miembro que ha de aplicar las resoluciones y 
recomendaciones deje de causar efectos desfavor ables mediante el empleo de las subvenciones, 
en el sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC. 
6.1086.  La segunda tesis que creemos que se defiende en los dos asuntos mencionados  supra es 
que un miembro puede "retirar" una subvención, a los efectos del párrafo 7 del artículo 4, no solo 
"eliminando" o "quitando" la subvención en el sentido de que se ponga fin a la "vida" de la 
subvención, sino también  modificando las condiciones de una subvención a la exportación de otra 
manera prohibida de forma que se elimine la condición relativa a los resultados de exportación que 
constituye el origen de la infracción de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. 
La Unión Europea aduce que debe darse el mismo sentido a las obligaciones de "retirar la subvención" previstas tanto en el párrafo 7 del artí culo 4 como en el párrafo 8 del artículo 7 del 
                                               
1837 Informe del Órgano de Apelación, Brasil - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , 
párrafo 45. 
1838 Informe del Grupo Especial,  Canadá - Aeronaves (párrafo 5 del artículo 21- Brasil) , párrafo 5.10 . 
1839 Encontramos apoyo adicional para esta tesi s en el informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - EVE (párrafo 5 del artículo 21 - CE II) , párrafo 84. WT/DS316/RW 
 
- 363 - 
 
  Acuerdo SMC y que, por tanto, la posibilidad anterior para lograr el cumplimiento del párrafo 7 del 
artículo 4 debe estar también a disposición de un Miembro que ha de proceder a la aplicación que se enfrente a la obligación de cumplimiento en el marco del párrafo 8 del artículo 7.
1840 Sin 
embargo, en nuestra opinión, el hecho de que "eliminar" o "quitar" una subvención, en el sentido 
de que se ponga fin a la "vida" de la subvención , pueda ser suficiente para que el Miembro que ha 
de proceder a la aplicación se ponga en conformidad con el párrafo 7 del artículo 4 no socava nuestra interpretación de lo que se necesita para "retirar la subvención" a los efectos del párrafo 8 
del artículo 7. Esto se debe a que la disponibilidad de esta opción de cumplimiento concreta en el 
marco del párrafo 7 del artículo 4 se deriva del hecho de que la prohibición prevista en los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 se basa en la simple existencia de un tipo determinado de 
subvención, con independencia de sus efectos comerciales . En concreto, el párrafo 2 del artículo 3 
establece que "ningún Miembro concederá ni mant endrá las subvenciones" a que se refiere el 
párrafo 1 del artículo 3. En cambio, las disciplinas sobre subvenciones previstas en el artículo 5 del 
Acuerdo SMC se expresan en términos muy diferentes, y especifican que "{n}ingún Miembro 
deberá causar, mediante el empleo de cualquiera de las subvenciones ... efectos desfavorables 
para los intereses de otros Miembros". Como hemos explicado en otra parte de este informe, se ha interpretado que este texto regula el empleo de las subvenciones por un Miembro sobre la base de 
sus efectos comerciales , no de la persistencia de su existencia . Así pues, teniendo en cuenta la 
finalidad del párrafo 8 del artículo 7 y las disciplinas basadas en los efectos previstas en el artículo 5, es lógico, en nuestra opinión, constatar que el hecho de "eliminar" o "quitar" una subvención, en el sentido de poner fin a la "v ida" de la subvención, no puede siempre ser 
suficiente ipso facto  para poner al Miembro que ha de proced er a la aplicación en conformidad con 
su obligación de "retirar la subvención" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.1087.  Encontramos apoyo adicional para nuestra interpretación del párrafo 8 del artículo 7 en el 
texto del párrafo 7 del artículo 3 del ESD, que establece en la parte pertinente lo siguiente: 
De no llegarse a una solución de mutuo acuerdo, el primer objetivo del mecanismo de 
solución de diferencias será en general conseguir la supresión de las medidas  de que 
se trate si se constata que estas son incompatibles con las disposiciones de cualquiera 
de los acuerdos abarcados . No se debe recurrir a la compensación sino en el caso de 
que no sea factible suprimir inmediatamente las medidas incompatibles con el acuerdo 
abarcado  y como solución provisional hasta su supresión. (sin cursivas en el original) 
6.1088.  Cuando el texto anterior se analiza a la luz de lo estipulado en los artículos 19 y 21 
del ESD, así como de otras disposiciones del ESD
1841, creemos que es evidente que el "retiro" de 
las medidas previsto en el párrafo 7 del artículo 3 tiene por objetivo poner una medida de otro 
modo incompatible con las normas de la OMC en conformidad con los acuerdos abarcados, de la 
misma forma que la obligación más específica de "retirar la subvención" prevista en el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC tiene por objetivo poner al Miembro que 
ha de proceder a la aplicación en conformidad con, respectivamente, los párrafos 1 y 2 del 
artículo 3 y el artículo 5 del Acuerdo SMC. A este respecto, entendemos que el párrafo 7 del artículo 3 del ESD es una expresión más general del objetivo de cumplimiento que se articula en el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7 a los efectos de las Partes II y III del 
Acuerdo SMC. Por tanto, se desprende que como ocurre con la obligación de "retirar la 
subvención" prevista en el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del artículo 7, el "retiro" de las 
medidas a que se refiere el párrafo 7 del artículo 3 del ESD debe interpretarse a la luz de la 
naturaleza de las obligaciones concretas respecto de las cuales un Miembro que ha de proceder a 
la aplicación debe ponerse en conformidad en un a diferencia determinada. Cuando en virtud de 
una obligación de ese tipo la persistencia de la infracción de un acuerdo abarcado solo pueda 
establecerse sobre la base de la existencia  de un tipo de medida concreto, el mero hecho de 
"eliminar" o "quitar" dicha medida, en el sentido de que se dé por terminada, será suficiente para concluir que la medida se ha "retirado", y, por tanto, el Miembro pertinente se habrá puesto en conformidad con los acuerdos abarcados. Por otra parte, cuando la obligación pertinente imponga 
una prohibición o disciplina que esté basada en la existencia de determinados efectos comerciales , 
y no en la existencia de una medida, el mero hecho de "eliminar" o "quitar" la medida pertinente, en el sentido de que se dé por terminada, puede no poner fin a los efectos comerciales no 
deseados. En esta última situación, el simple hecho de "eliminar" o "quitar" una medida sería 
suficiente para establecer que ha tenido lugar el "retiro" de las medidas previsto en el párrafo 7 
del artículo 3. 
                                               
1840 Véase la respuesta de la Unión Europe a a la pregunta 5 del Grupo Especial. 
1841 Véase el análisis supra  en los párrafos 6.804-6.813. WT/DS316/RW 
 
- 364 - 
 
  6.1089.  Del análisis anterior se desprende que más que apoyar las afirmaciones de la Unión 
Europea sobre la interpretación de la obligación de "retirar la subvención" prevista en el párrafo 8 del artículo 7, el hecho de que los conceptos de cumplimiento previstos en el párrafo 7 del artículo 4 del Acuerdo SMC y el párrafo 7 del artículo 3 del ESD se centren en lograr la 
conformidad con los acuerdos abarcados indica que la interpretación de la obligación prevista en el 
párrafo 8 del artículo 7 de "retirar la subvención", que hemos analizado  supra se ajusta 
perfectamente a la misma lógica. En consecuencia, la razón por la que el hecho de "eliminar" o 
"quitar" una subvención, en el sentido de que se  ponga fin a la "vida" de la subvención, pueda 
tener una repercusión diferente en la medida en que un Miembro que ha de proceder a la 
aplicación ha cumplido el párrafo 7 del artículo 4 en comparación con el párrafo 8 del artículo 7 no radica en una diferencia fundamental en el marco intelectual que se ha utilizado para interpretar 
las obligaciones respectivas de "retirar la subvención". Más bien, la diferencia se debe a la distinta 
naturaleza de las obligaciones que dan origen a la obligación de cumplimiento respectiva: la primera está basada en la simple existencia  de una subvención prohibida, y la segunda se centra 
en los efectos comerciales de una subvención,  con independencia de la continuación de su 
existencia . 
6.6.3.4.3.2  Las declaraciones del Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón 
Americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  
6.1090.  Al examinar la apelación de los Estados Unidos contra la constatación del Grupo Especial 
relativa a las medidas comprendidas en el ámbito de su obligación de cumplimiento en el asunto 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , el Órgano de 
Apelación examinó el funcionamiento del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, y explicó, entre 
otras cosas, que: 
De conformidad con el párrafo 8 del artícu lo 7, el Miembro que ha de aplicar las 
recomendaciones y resoluciones tiene dos opciones para lograr el cumplimiento. Dicho 
Miembro: i) adoptará las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables; o ii) retirará la subvención. La utilización de los términos "adoptará" y "retirará" indica 
que el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC  
llevará consigo normalmente la adopción de alguna medida por el Miembro demandado. Esta medida positiva estará dirigida a llevar a efecto el retiro de la subvención o la eliminación de sus efectos desfavorables. Normalmente un Miembro 
no podrá abstenerse de adoptar medidas basándose en el supuesto de que la 
subvención expirará o en que los efec tos desfavorables de la subvención 
desaparecerán por su propia cuenta .
1842 (sin cursivas en el original; no se reproduce 
la nota de pie de página) 
6.1091.  A nuestro entender, lo esencial de la orientación proporcionada por el Órgano de 
Apelación en este pasaje es relativamente claro: un Miembro al que incumbe la aplicación "habitualmente" no podrá lograr el cumplimiento de la obligación prevista en el párrafo 8 del 
artículo 7 de "retirar la subvención" sin adoptar algún tipo de acción positiva. Por consiguiente, 
"normalmente" no podrá constatarse que un Miembro que ha de proceder a la aplicación ha "retirado" una subvención, a los efectos del párrafo 8 del artículo 7, simplemente dejando que esa subvención se extinga con el tiempo. Lógicamente, por tanto, solo en circunstancias que no sean 
"habituales" o "normales" podrá lograrse el "retiro" de una subvención dejando pasivamente que 
esta expire en el curso ordinario de su vida prevista. 
6.1092.  Según la Unión Europea, las declaraciones del Órgano de Apelación deben entenderse en 
el contexto temporal específico de la vida de las subvenciones en litigio en una determinada 
diferencia. A este respecto, la Unión Europea recuerda que varias de las subvenciones de AEP/FEM 
en litigio en este procedimiento se otorgaron hace más de 43 años, lo que para la Unión Europea significa que "cabe decir" que las circunstancias temporales del presente procedimiento no son 
"normales" o "habituales" en comparación con diferencias anteriores. Además, la Unión Europea 
afirma que ha demostrado la manera en que la s subvenciones impugnadas se han "acumulado y 
disminuido" a lo largo del tiempo, y el grado en qu e han expirado de acuerdo con su vida prevista 
antes de la finalización del plazo para la aplicación. Teniendo esto presente, la Unión Europea 
sostiene que "tal vez no sea sorprendente, y desde luego no está prohibido" que los eventos de 
"expiración" en que se basa "tengan repercusión en la forma en que se evalúa el cumplimiento por 
                                               
1842 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 236. WT/DS316/RW 
 
- 365 - 
 
  la UE de las prescripciones del párrafo 8 del artículo 7". Así pues, la Unión Europea sostiene que 
los Estados Unidos incurren en error cuando aducen que la Unión Europea "no puede apoyarse en el paso del tiempo para demostrar el retiro de una subvención (porque el beneficio ha expirado o 
la vida de la subvención ha terminado de otra forma)".
1843 
6.1093.  Contrariamente a lo que parece ser la posición de la Unión Europea, no entendemos que 
las declaraciones anteriores del Órgano de Apelación respalden la tesis de que la mera expiración 
de una subvención a la conclusión de su vida prevista antes del final de un plazo para la aplicación  
será suficiente siempre  para demostrar que un Miembro al que incumbe la aplicación ha "retirado" 
la subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7. Antes bien, como ya se ha señalado, la 
repercusión lógica de la declaración del Órgano de Apelación es que solo en circunstancias que no son "habituales" o "normales" será suficiente permitir pasivamente que una subvención expire a lo 
largo del curso ordinario de su vida prevista para demostrar el cumplimiento. 
6.1094.  Aunque es cierto que el Órgano de Apel ación ha declarado que una subvención tiene una 
"vida limitada", que "se acumula y disminuye a lo largo del tiempo" y que "puede terminar"
1844, en 
ningún momento ha equiparado el final de la vida de una subvención con la interrupción de sus efectos. Por el contrario, el Órgano de Apelació n ha constatado expresamente que los efectos de 
una subvención pueden perfectamente persistir más allá de su vida prevista y que, en última 
instancia, la medida en que esto ocurra será una cuestión relacionada con hechos específicos. Aunque la edad de una subvención será un factor importante que se ha de considerar al hacer esta 
evaluación, no será determinante por sí sola . Así pues, el simple hecho de que la vida prevista de 
una subvención pueda haber expirado antes de que fi nalice el plazo para la aplicación no impide 
que la subvención pueda seguir causando efecto s desfavorables en el período posterior a la 
aplicación. Por consiguiente, en última instancia no podemos aceptar que la Unión Europea se base 
en las declaraciones del Órgano de Apelación para respaldar su afirmación de que los eventos de 
"expiración" pasiva en que se basa significan que ha cumplido la obligación de "retirar la subvención" porque, como ya se ha señalado, equiparar estos eventos con el "retiro" de 
subvenciones a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 haría meramente declaratorias cualesquiera 
constataciones de efectos desfavorables formuladas respecto de esas subvenciones expiradas en el 
procedimiento inicial, y en esa medida, haría inútiles  las disciplinas basadas en los efectos del 
artículo 5 del Acuerdo SMC. 
6.6.3.4.3.3  El párrafo 8 del artículo 7 prev é dos vías diferentes para lograr el mismo 
objetivo de cumplimiento 
6.1095.  Como ya se ha señalado, el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC ofrece al Miembro 
que ha de proceder a la aplicación dos opciones para ponerse en conformidad con las resoluciones 
y recomendaciones adoptadas en una diferencia que incluya constataciones de efectos 
desfavorables. El Miembro al que incumbe la aplica ción en una diferencia de ese tipo "adoptará las 
medidas apropiadas para eliminar los efectos desf avorables" o "retirará la subvención". La Unión 
Europea aduce que una interpretación de lo qu e significa "retirar la subvención" que esté 
informada por la necesidad de un Miembro al que incumbe la aplicación de lograr la conformidad 
con el artículo 5 del Acuerdo SMC privaría a esta opción de cumplimiento de todo sentido independiente de la opción de "adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", eliminándola efectivamente del Acuerdo SMC, contrariamente al principio de interpretación efectiva de los tratados. 
6.1096.  Sin embargo, en nuestra opinión, constatar que las dos opciones de cumplimiento a las 
que se hace referencia en el párrafo 8 del artículo 7 deben interpretarse de una manera que ponga al Miembro al que incumbe la aplicación en conf ormidad con las disciplinas basadas en los efectos 
del artículo 5 del Acuerdo SMC no las priva de sentido independiente. En particular, no vemos 
cómo decir que cualquiera de las dos opciones debe interpretarse de una manera que se logre el mismo resultado  implica necesariamente que deben tener un sentido idéntico . En realidad, es 
evidente de sus términos expresos que ofrecen al Miembro al que incumbe la aplicación dos vías 
potencialmente diferentes  para lograr el mismo objetivo de cumplimiento . 
6.1097.  Comenzando con la opción de "retirar la subvención", es evidente que esta vía de 
cumplimiento está destinada a centrar los esfuerzos de un Miembro que ha de proceder a la 
                                               
1843 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 83-90. 
1844 Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 709. WT/DS316/RW 
 
- 366 - 
 
  aplicación en la subvención  que se ha constatado que ha caus ado efectos desfavorables. Así pues, 
un Miembro que ha de proceder a la aplicación que se ha constatado que ha causado efectos desfavorables mediante el empleo de una subvenci ón tiene la opción de ponerse en conformidad 
con el artículo 5 del Acuerdo SMC "retirando ", esto es, "suprimiendo" o "eliminando" la subvención 
que se constató que causaba efectos desfavorables . Como ya se ha señalado, el "retiro", la 
"eliminación" o la "supresión" de una subvención prohibida  a los efectos del párrafo 7 del artículo 4 
del Acuerdo SMC puede lograrse no solo poniendo fin a la "vida" de una subvención, sino también 
simplemente modificando las condiciones de la subvención pertinente de manera que se elimine la 
condición de resultados de exportación prohibida. También podrían ser posibles otras formas de "eliminar" o "suprimir" una subvención prohibida  de una manera que ponga a un Miembro al que 
incumbe la subvención en conformidad con los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC, y naturalmente dependerá de los hechos concretos del asunto de que se trate. 
6.1098.  No vemos ningún motivo por el que la opción de "retirar la subvención" prevista en el 
párrafo 8 del artículo 7 no pueda tener un sentido paralelo. De hecho, ambas partes aducen que debe atribuirse a los mismos términos utilizados en el párrafo 7 del artículo 4 y el párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC un sentido coherente. Así, igual que es posible que un Miembro al que 
incumbe la aplicación "retire", esto es, "elimine" o "quite" una subvención a la exportación 
prohibida  ajustando sus condiciones para eliminar la condición de resultados de exportación 
prohibida, también debería ser posible constatar que un Miembro al que incumbe la aplicación ha 
"retirado", es decir, "e liminado" o "quitado" una subvención que se ha constatado que causaba 
efectos desfavorables  cuando los términos o condiciones de esa subvención se han modificado de 
una manera que garantice que ya no cause efecto s desfavorables. Teniendo esto presente, se 
deduce que debería interpretarse que la opción de "retirar la subvención" prevista en el párrafo 8 
del artículo 7 se refiere a cualquier conducta por parte de un Miembro al que incumbe la aplicación en relación con la subvención  que se ha constatado que causa efectos desfavorables que ponga a 
ese Miembro en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del artículo 5 del 
Acuerdo SMC. 
6.1099.  En cambio, el hecho de que la opción de "adoptar las medidas apropiadas para eliminar 
los efectos desfavorables" que figura en el párrafo 8 del artículo 7 no haga referencia 
expresamente a la subvención  indica, en nuestra opinión, que su intención es referirse a un 
enfoque del cumplimiento en el que un Miembro al  que incumbe la aplicación se pondría en 
conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC sin 
adoptar ninguna acción específica en relación con la subvención  que se ha constatado que causa 
efectos desfavorables, sino más bien mediante otras soluciones más basadas en los efectos o 
centradas en el mercado. De nuevo, aunque el ámbito de esas acciones destinadas a cumplir variará y dependerá en última instancia de los hechos de un asunto determinado, cabría prever 
que en una situación de mercado concreta un Miembr o al que incumbe la aplicación podría adoptar 
determinados tipos de iniciativas normativas, de política o de otro tipo compatibles con las normas de la OMC que alterarían los efectos de una subven ción en el mercado, eliminando así sus efectos 
desfavorables. A nuestro juicio, la propia existe ncia de esta posibilidad parece indicar que los 
redactores del Acuerdo SMC tenían presente que la opción de "retirar la subvención" podría no ser 
siempre un plan de acción deseable para un Mi embro que ha de proceder a la aplicación. 
6.1100.  Del análisis anterior se desprende que constatar que las dos opciones de cumplimiento 
previstas en el párrafo 8 del artículo 7 deben interpretarse de una manera que ponga a un 
Miembro al que incumbe la aplicación en conformidad con sus obligaciones en el marco del 
artículo 5 del Acuerdo SMC no vuelve inútil la opción de "retirar la subvención". Mientras que los 
esfuerzos de un Miembro al que incumbe la subvención  que elija la opción de "retirar", "eliminar" o 
"quitar" la subvención se centrarán en la subvención en sí misma , un Miembro al que incumbe la 
subvención que quiera "adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" podrá seguir un plan de acción distinto que no esté relacionado con la subvención  en sí misma. 
Evidentemente, un Miembro al que incumbe la subv ención será libre de elegir cualquier medio 
alternativo posible de perseguir estas dos opci ones de cumplimiento. No obstante, como ha 
destacado el Órgano de Apelación, cualquier enfoque que un Miembro al que incumbe la aplicación decida utilizar finalmente debe ser "suficiente{} para que ese Miembro cumpla sus obligaciones en el marco de la OMC".
1845 
                                               
1845 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 206. WT/DS316/RW 
 
- 367 - 
 
  6.6.3.4.4  Conclusión con respecto a la cues tión de si la Unión Europea y determinados 
Estados miembros han "retirado" la subvención  a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 
6.1101.  Como en el caso de la posición de la Unión Europea con respecto a la cuestión de si tiene 
alguna obligación de cumplimiento en esta diferencia, la interpretación propugnada por la Unión Europea de la obligación de "retirar la subvención" resulta, en nuestra opinión, problemática, 
porque se basa en un concepto del cumplimiento qu e deja de lado las disciplinas basadas en los 
efectos del artículo 5. La Unión Europea aduce qu e demostrando que la "vida" de una subvención 
ha "expirado" antes de la finalización del plazo para la aplicación, un Miembro que ha de proceder 
a la aplicación habrá "procurado" "retirar" esa subvención a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC. En esas circunstancias, la Unión Europea aduce que un Miembro reclamante 
habría recibido una reparación completa en una  diferencia sobre el cumplimiento que incluyera 
constataciones adoptadas de efectos desfavorables,  incluso cuando la subvención que se constató 
que causaba efectos desfavorables en el procedimiento inicial siga causando efectos desfavorables 
durante el plazo para la aplicación y después de que este concluya. Por consiguiente, según la 
Unión Europea: 
{P}uede haber en el mercado efectos de medidas infractoras incluso después de su 
retiro, ya se trate de subvenciones prohibidas o recurribles, o de medidas que son 
incompatibles con otros acuerdos abarcados. Esas medidas pueden perfectamente dar lugar a la protección, creación o crecimiento de ramas de producción que de otro 
modo serían menos competitivas, o generar cambios significativos en las cadenas de 
suministro o las relaciones con los clientes en respuesta a esas medidas. En cada caso, sus efectos pueden continuar después del retiro de la medida infractora. No obstante, los acuerdos abarcados, con inclusión del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC , estipulan que el retiro de la medida infractora es una reparación 
completa, y no hay ninguna prescripción adicional de eliminar ningún efecto 
persistente de esa medida retirada.
1846 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1102.  Sin embargo, si bien es cierto que el párrafo 8 del artículo 7 articula una norma de 
cumplimiento destinada a aclarar la forma en que un Miembro al que incumbe la aplicación que se 
ha constatado que ha causado efectos desfavorab les mediante el empleo de subvenciones debe 
restaurar la conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC, debe deducirse que la obligación de "retirar la subvención" debe interpretarse de 
una manera que no menoscabe este objetivo previsto. Esto significa que los eventos de 
"expiración" pasivos  en los que se basa la Unión Europea como único fundamento  para demostrar 
que ha "retirado" las subvenciones pertinentes a lo s efectos del párrafo 8 del artículo 7 no pueden 
describirse como tales, porque en el procedimiento inicial se constató que esas mismas 
subvenciones causaron efectos desfavorables durante un período que siguió  a la "expiración" total 
o parcial de casi todas esas subvenciones. De hecho, no vemos cómo la finalización de la vida 
ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM y en forma de aportación del capital pertinentes antes del 
1° de junio de 2011 podría por sí sola  poner a la Unión Europea y determinados Estados miembros 
en conformidad con las obligaciones que les corresponden en virtud del artículo 5 del Acuerdo SMC cuando ni siquiera la Unión Europea aduce que la "expiración" de esas subvenciones debe 
necesariamente haber puesto fin a sus efectos en el mercado y, en consecuencia, que su potencial 
para continuar  causando efectos desfavorables ha dejado de existir. En este sentido, recordamos 
que la "vida" ex ante  de las subvenciones de AEP/FEM y en forma de aportación del capital 
pertinentes "expiró" antes del 1° de junio de 2011, no porque, por ejemplo, Airbus las 
reembolsara a los correspondientes gobiernos de los Estados miembros de la Unión Europea o porque sus condiciones estuvieran adaptadas a una referencia de mercado, sino más bien 
simplemente porque fueron totalmente abonadas  a Airbus de conformidad con las expectativas 
que tenían Airbus y los gobiernos que otorgaban la s subvenciones en el momento en que estas se 
concedieron.
1847 En nuestra opinión, estos hechos y consideraciones no pueden sustentar por sí 
                                               
1846 Respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 46 a) del Grupo Especial, párrafo 122. 
1847 El grado en que el reembolso total o parcial de una subvención o la adaptación de sus condiciones a 
una referencia de mercado pueden equivaler al "retir o" de una subvención a los efectos del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC son cuestiones que no se ha n sometido a nuestra consideración y, por consiguiente, 
no formulamos constataciones específicas sobre si es as acciones pueden ser suficientes para poner a un 
Miembro al que incumbe la aplicación en conformidad con las obligaciones que le corresponden en virtud del 
Acuerdo SMC. Sin embargo, observamos que los Estados Un idos no impugnan el supuesto "retiro" por la Unión 
Europea de las subvenciones en relación con la ampliación  de la pista de aterrizaje del Aeropuerto de Bremen y 
las instalaciones de montaje de aeronaves de Mühlen berger Loch, que se constató que causaban efectos WT/DS316/RW 
 
- 368 - 
 
  solos una constatación de que la Unión Europea y determinados Estados miembros han "retirado" 
las subvenciones pertinentes con el fin de restaurar la conformidad con las obligaciones que les corresponden en virtud del artículo 5 del Acue rdo SMC. Por consiguiente, constatamos que los 
Estados Unidos han demostrado que la Unión Europea no ha "retirado la subvención" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.1103.  Pasamos ahora a examinar el grado en que los Estados Unidos han demostrado que la 
Unión Europea y determinados Estados miembros no han "adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" con respecto a todas las subvenciones que los Estados Unidos 
consideran que siguen causando efectos desfavorable s en el sentido del apartado c) del artículo 5 
del Acuerdo SMC. 
6.6.4  La cuestión de si la Unión Europea y los Estados miembros pertinentes han 
cumplido la prescripción de "adoptar las me didas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables" según lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC 
6.6.4.1  Introducción 
6.1104.  En sus afirmaciones relativas al grado en que la Unión Europea y los Estados miembros 
pertinentes han cumplido la obligación de "adoptar las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables", las partes han formulado muchos argumentos y presentado una cantidad considerable de elementos de prueba, incluidos numerosos informes elaborados específicamente 
para este procedimiento por expertos en las esferas de la economía, la contabilidad y las finanzas, 
así como en tecnología y producción de LCA. Aunque las comunicaciones de las partes han abarcado una amplia gama de cuestiones, se han centrado general y principalmente en la cuestión de si, a la luz de las supuestas "medidas" destinadas a cumplir de la Unión Europea, las 
subvenciones impugnadas continúan  causando un perjuicio grave a los intereses de los Estados 
Unidos después del 1° de diciembre de 2011, es decir, después de concluido el plazo para la 
aplicación.
1848 
6.1105.  En lo esencial, los Estados Unidos aduc en que las 36 supuestas "medidas" destinadas a 
cumplir de la Unión Europea se basan fundamentalmente en la "inacción" y el mero paso del 
tiempo y, por esta razón, teniendo en cuenta la naturaleza de los "profundos" efectos de las subvenciones impugnadas, no han hecho nada para poner a la Unión Europea y sus Estados 
miembros pertinentes en conformidad con las obligaciones que les corresponden en virtud del 
Acuerdo SMC. Según los Estados Unidos, las subvenciones en litigio en la presente diferencia sobre el cumplimiento, al igual que a las subvencion es de AEP/FEM y de otro tipo que en el 
procedimiento inicial se constató que causaban efectos desfavorables, continúan explicando por 
qué Airbus ha podido desarrollar e introducir en el mercado una gama completa de LCA, lo que le 
ha permitido obtener ventas y cuota de mercado de la rama de producción de LCA estadounidense, con lo que se ha causado un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.
1849 
6.1106.  La Unión Europea se opone a la totalidad de las alegaciones de los Estados Unidos y 
aduce, en primer lugar, que las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la continuación  de los 
efectos desfavorables de las subvenciones impugnadas  dejan de lado no solo el supuesto "retiro" 
de la totalidad o parte de las subvenciones impugn adas antes del final del plazo para la aplicación, 
                                                                                                                                               
desfavorables en el procedimiento inicial. Según la Unión Europea, las condiciones de estas subvenciones se 
adaptaron a una referencia de mercado antes de la conclusión del plazo para la aplicación. 
1848 Aunque la Unión Europea describió inicialmente su s afirmaciones relativas a las alegaciones de los 
Estados Unidos de continuación del perjuicio grave como  argumentos "subsidiarios" presentados únicamente a 
efectos de su examen en el caso de que "el Grupo Especial sobre el cumplimiento constatara que hay 
subvenciones actuales", aduciendo expres amente que el Grupo Especial tendría legalmente derecho  a 
examinar las alegaciones de los Estados Unidos únicamente  si concluyera que hay "subvenciones actuales", la 
Unión Europea aclaró posteriormente que el Grupo Especial debería exam inar sus argumentos "si el Grupo 
Especial concluye que algunas  subvenciones no han sido retiradas". (Primera co municación escrita de la Unión 
Europea, párrafos 30, 476 y 492 y nota 639; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 500; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 45 del Gr upo Especial). (las cursivas figuran en el original) 
Recordamos que en la parte anterior del presente  informe constatamos que la Unión Europea no ha 
demostrado que alguna  de las subvenciones impugnadas por los Es tados Unidos en la presente diferencia 
sobre el cumplimiento haya sido "r etirada" a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
1849 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 240-532; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 357-747. WT/DS316/RW 
 
- 369 - 
 
  sino también la supuesta prescripción de que se demuestre que existe "subvención actual" en el 
período posterior a la aplicación para poder constatar que la Unión Europea no ha "adoptado las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables".
1850 En segundo lugar, y 
subsidiariamente, la Unión Europea aduce que las afirmaciones de los Estados Unidos no satisfacen 
dos prescripciones previas para demostrar el in cumplimiento, a saber, que los productos LCA de 
Boeing: a) no estén subvencionados; y b) compitan con Airbus en los tres mercados de productos pertinentes con respecto a los que los Estados Unidos alegan haber sufrido un perjuicio grave. Por 
último, la Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no han demostrado sus alegaciones de 
continuación  del perjuicio grave porque los argumentos de los Estados Unidos, entre otras cosas, 
hacen caso omiso de la repercusión del paso del tiempo y de varias inversiones no subvencionadas de Airbus en la relación causal entre las subvenciones impugnadas y los casos de perjuicio grave 
que se alega que existen en el período posterior a la aplicación.
1851 
6.1107.  Recordamos que en la sección 6.6.2 del presente informe evaluamos y desestimamos las 
afirmaciones de la Unión Europea relativas al supuesto "retiro" de las subvenciones impugnadas y 
la supuesta prescripción de demostrar la "subvención actual" en el contexto del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC. Puesto que la primer a línea de argumentación de la Unión Europea en 
respuesta a las alegaciones de los Estados Unidos de incumplimiento de la obligación de "adoptar 
las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" se basa esencialmente en las 
mismas afirmaciones, no creemos necesario reexaminar aquí su fondo. Teniendo esto presente, comenzaremos nuestra evaluación del fondo de las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la continuación de los efectos desfavorables examinando los argumentos de la Unión Europea acerca 
de que los Estados Unidos supuestamente no han satisfecho dos supuestos requisitos previos para 
su argumentación, a saber, que: a) los Estados Unidos están obligados a demostrar que los productos de LCA similares de Boeing "no están subvencionados"; y b) los Estados Unidos deben 
demostrar que han formulado sus alegaciones de perjuicio grave con respecto a los mercados de 
productos apropiados. Después de evaluar el fondo de las posiciones de las partes en relación con las dos cuestiones previas alegadas, pasamos a examinar los argumentos de las partes respecto 
de la continuación de los efectos de las subvenciones impugnadas y, en consecuencia, el grado en 
que los Estados Unidos han demostrado un perjuicio grave para sus intereses en el período posterior a la aplicación. 
6.1108.  Antes de realizar este análisis, no obstante, examinaremos en primer lugar la afirmación 
de la Unión Europea de que la entrega de LCA de Airbus pedidas en el marco de la "pérdidas de 
ventas" que se constató que había sido causada por las subvenciones impugnadas en el procedimiento inicial significa que la Unión Europea y determinados Estados miembros han 
"eliminado" esos efectos desfavorables y, en consecuencia, han cumplido sus obligaciones en 
relación con esa "pérdida de ventas" en el marc o del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
6.6.4.2  La entrega de LCA de Airbus pedida s en el marco de la "pérdida de ventas" 
constatada en el procedimiento inicial 
6.1109.  Recordamos que una de las 36 supuestas "medidas" destinadas a cumplir que la Unión 
Europea aduce que la han puesto en conformidad con las recomendaciones y resoluciones adoptadas en la presente diferencia es la conclusión de actuaciones en virtud de contratos de 
ventas relativos a pedidos de LCA de Airbus que se constató que constituían "pérdida de ventas" 
en el procedimiento inicial. La Unión Europea explica que lo que quiere decir cuando se refiere a la conclusión de actuaciones de un contrato de ventas es la entrega de una LCA a un cliente de 
acuerdo con las condiciones del pedido que se constató que constituía una "pérdida de ventas" que 
causaba un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el procedimiento inicial. La Unión Europea sostiene que, al entregar la LCA a su cliente de este modo, "la {pérdida de} 
ventas se ... finaliza y deja de existir en el pres ente". A juicio de la Unión Europea, esto supone 
que los Estados Unidos no pueden "demostrar que no se ha suprimido la pérdida de ventas significativa ... según lo constatado en el procedimiento inicial" y, por consiguiente, que la Unión 
                                               
1850 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 30, 476, 482, 
484, 489, 492, 503, 506, 515, 516, 537-551, 647, 648, 715, 723, 801, 817, 827, 858, 868, 926, 937, 965, 966, 974, 984, 985, 990, 992, 1031, 1091, 1095-1099, 1132, 1156 y 1204; y la segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 498, 499, 523-577, 728, 734, 822, 863, 864, 871, 873, 1203, 1208 y 1559. 
1851 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 476-1242; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 497-1695. WT/DS316/RW 
 
- 370 - 
 
  Europea y determinados Estados miembros no ha n logrado el cumplimiento con respecto a esa 
'pérdida de ventas' específica".1852 
6.1110.  Observamos que subyace a la afirmación de la Unión Europea la premisa de que una 
"pérdida de ventas" es un evento continuo que sigue existiendo  hasta el momento de la entrega y, 
en consecuencia, también la noción de que, a la luz de la naturaleza prospectiva de las medidas 
correctivas de la OMC, la Unión Europea tiene una obligación de cumplimiento con respecto a esa "pérdida de ventas" hasta que se haga la entrega.  Según la Unión Europea, el Grupo Especial que 
se ocupó del asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  "reconoció esto 
cuando explicó que la entrega de una aeronave puede poner fin a una pérdida de ventas".
1853 
6.1111.  El fragmento concreto del informe del Grupo Especial en el asunto Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  en que se basa la Unión Europea dice lo siguiente: 
El Grupo Especial considera que, dadas las particularidades de la producción y venta 
de LCA, debe entenderse que los efectos de las subvenciones {del impuesto sobre 
negocios y actividades} se inician en el momento en que se obtiene un pedido de LCA 
(o se lo pierde) y continúan hasta el momento en que se entrega la aeronave (o no se 
la entrega), incluido ese momento.1854 
En otro lugar de su informe, el Grupo Especial encargado del asunto Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles (2ª reclamación)  parecía reiterar esta opinión cuando dijo que: 
{L}os fenómenos de "contención de la subida de los precios" y "pérdida de ventas" no 
tienen su comienzo y su fin en el momento en que se formula el pedido de una LCA; sino que, habida cuenta de las particularidades de su producción y venta, debe 
interpretarse que esas formas de perjuicio grave se inician en el momento en que se 
obtiene un pedido de LCA (o que se lo pierde) y continúan hasta el momento en que se entrega (o deja de entregarse) la aeronave, incluyendo ese momento. ... 
... Dado que consideramos que la contención de la subida de los precios y la pérdida 
de ventas existen desde el momento en que se formula un pedido de LCA, hasta el momento de su entrega e incluyendo ese momento, pueden ser pertinentes para 
demostrar la existencia de una contención significativa de la subida de los precios o de 
una pérdida significativa de ventas los datos referentes tanto a los pedidos como a las entregas de LCA.
1855 
6.1112.  En nuestra opinión, la afirmación de la Unión Europea responde a un argumento que los 
Estados Unidos no formulan. Como ya se ha señalado, la posición de los Estados Unidos en la 
presente diferencia es que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido la obligación que figura en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables", no porque alguno de los "efectos 
desfavorables" que se constató que habían sido causados por las subvenciones impugnadas en el 
procedimiento inicial no se haya "eliminado", sino más bien porque las subvenciones impugnadas 
continúan causando  los mismos tipos de "efectos desfavorables" en la actualidad. Aunque en 
ocasiones los Estados Unidos formulan esta afirmación de maneras diferentes
1856, las referencias 
                                               
1852 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 805-816, 1034-1042, 1218 y 1219; 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1212; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 39 del Grupo Especial. 
1853 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 806 (donde se cita el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafo 7.1812). 
1854 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 7.1812. 
1855 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafos 7.1685 y 7.1686. 
1856 Por ejemplo, los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea "no ha hecho nada por eliminar los 
efectos desfavorables constatados por el Grupo Especial inicial en forma de pérdida de ventas", y mantienen 
que esa pérdida de ventas "ha tenido efectos constantes  en las ventas en forma de  opciones y derechos de 
compra que los clientes han ejercido y pueden ejercer en el futuro", con lo que se otorgan ventajas de hallarse 
ya establecido a Airbus. (Primera comunicación escr ita de los Estados Unidos, párrafos 412, 413 y 416). 
De manera similar, en referencia a un caso de pérdida de ventas constatado por el Grupo Especial inicial en 
que participaba South African Airways, los Estados Unidos aducen que la "UE no ha hecho nada por eliminar los WT/DS316/RW 
 
- 371 - 
 
  muy limitadas que hacen en este contexto a los efectos constantes de la "pérdida de ventas" 
constatada en el procedimiento inicial se han presentado constantemente en epígrafes o secciones de sus comunicaciones escritas que indican claramente que están destinadas a formar parte de los argumentos de los Estados Unidos sobre la continuación  de los efectos desfavorables en forma de 
"pérdida de ventas".
1857 De hecho, en su solicitud de constataciones en la presente diferencia, los 
Estados Unidos piden al Grupo Especial que haga una sola constatación a este respecto: que "los Estados Unidos continúan  sufriendo un perjuicio grave en forma de pérdida de ventas".
1858 
Teniendo esto presente, entendemos que las pocas declaraciones hechas por los Estados Unidos 
en relación con la continuación de los efectos de la "pérdida de ventas" constatada por el Grupo Especial en el procedimiento inicial están destinadas a destacar la opinión de los Estados Unidos de que esa "pérdida de ventas" ha contribuido a la continuación  de los efectos desfavorables de las 
subvenciones impugnadas en la actualidad, por ejemplo, "teniendo efectos constantes en las 
ventas en forma de opciones y derechos de compra que los clientes han ejercido y pueden ejercer en el futuro"
1859 y dando a Airbus ventajas derivadas de hallarse ya establecido sobre Boeing.1860 
6.1113.  Por consiguiente, se deduce que, incluso si la Unión Europea tuviera razón en su 
afirmación de que la entrega de LCA de Airbus pedidas en el marco de la "pérdida de ventas" causada por las subvenciones impugnadas en el procedimiento inicial supone que la Unión Europea 
y determinados Estados miembros ya no tienen una obligación de cumplimiento con respecto a esa 
"pérdida de ventas", esto no nos llevaría a desestimar la alegación de los Estados Unidos de que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido las recomendaciones y resoluciones adoptadas. 
6.6.4.3  La cuestión de si los Estados Unid os deben demostrar que el "producto similar" 
no está subvencionado 
6.6.4.3.1  Argumentos de la Unión Europea 
6.1114.  La Unión Europea sostiene que para acreditar sus alegaciones sobre el desplazamiento u 
obstaculización de las exportaciones en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos deben demostrar, a tenor del párrafo 4 del artículo 6, que el producto de los 
Estados Unidos supuestamente objeto de desplazamiento u obstaculización en todo mercado de un 
tercer país pertinente es un "producto similar no subvencionado". Según la Unión Europea, los Estados Unidos no pueden llevar a cabo esta demo stración en el presente procedimiento sobre el 
cumplimiento debido a las constataciones adoptadas relativas a la existencia de subvención de 
las LCA de Boeing en el asunto Estados Unidos  - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) .
1861 
                                                                                                                                               
efectos desfavorables de esta pérdida de ventas", y señalan que "Airbus ha conservado los ingresos ... y 
Boeing sigue 'sin obtener' esta venta y ha experi mentado la consecuente pérd ida de ingresos y otros 
beneficios". (Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 411). Observamos que los Estados Unidos no formulan argumentos parale los en relación con las constataciones de desplazamiento hechas en el 
procedimiento inicial. 
1857 Véase, por ejemplo, el título de  la sección VI.G.2 de la primera comunicación escrita de los Estados 
Unidos ("La rama de producción de LCA estadounidense sigue sufriendo signif icativas pérdidas de ventas") y la 
argumentación que figura en la sección VI.E de la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, que se centra claramente en la alegación de los Estados Unidos  de que "continúan sufriendo una significativa pérdida 
de ventas". 
1858 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 533. (sin cursivas en el original) Véase 
también la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 748 (donde hacen la misma solicitud). 
1859 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 412. 
1860 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 413. Observamos, además, que al 
aducir que no hay fundamento para la opinión de la  Unión Europea de que la entrega de una LCA que se 
constató que había sido objeto de las constataciones de  pérdida de ventas del Grupo Especial inicial significa 
que la Unión Europea y determinados Estados miembros  han cumplido las obligaciones que les corresponden 
en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, los Estados Unidos afirman entre otras cosas que "{s}egún la lógica de la UE, una subvención que caus e perjuicio grave y sea obje to de una constatación 
adoptada del OSD solo es incompatible con las normas de la OMC hasta que sus efectos concretos lleguen a su 
culmen en el mercado", y concluyen que "la realidad es que las entregas no han miti gado en modo alguno los 
enormes efectos desfavorables que la rama de  producción de LCA de los Estados Unidos continúa  sufriendo, en 
particular en forma de pérd ida de ventas". (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 678 
y 679. (sin cursivas en el original)) 
1861 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 696; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafo 707. WT/DS316/RW 
 
- 372 - 
 
  6.1115.  Si bien reconoce que el Grupo Especial inicial ya abordó y rechazó esencialmente la 
misma línea de argumentación jurídica en que se basa la Unión Europea en este procedimiento con respecto a la interpretación de la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC, la Unión Europea sostiene que el hecho de que ahora exista una determinación 
multilateral de que los "productos similares" de los Estados Unidos están subvencionados significa 
que las circunstancias fácticas pertinentes han cambiado de tal manera que ahora el Grupo Especial sobre el cumplimiento tiene ante sí un "asunto" nuevo que se debe resolver.
1862 Además, 
la Unión Europea afirma que hay también "razones imperativas" para revisar la interpretación que 
hizo el Grupo Especial inicial sobre la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC, a saber
1863: i) la interpretación no fue sometida a un intercambio de argumentos 
entre las partes y los terceros1864; ii) la interpretación "elimina" o "debilita" el "elemento de 
relación causal" presente en el artículo 5 y los párrafos 3 b) y 4 del artículo 61865; y iii) la 
interpretación se basó en consideraciones que eran erróneas por otros motivos.1866 
6.1116.  La Unión Europea a continuación ofrece lo que describe como un "enfoque que es 
compatible con el principio de una interpretación armoniosa y eficaz", conforme al cual la Unión 
Europea sostiene que el "elemento de relación causal" está presente en todas las alegaciones que pueden plantearse al amparo del artículo 6, a diferencia del enfoque que afirma que adoptó el 
Grupo Especial en el procedimiento inicial.
1867 La Unión Europea explica que la interpretación que 
propone entrañaría la aplicación de una "norma relativa al producto similar no subvencionado" a todas las alegaciones relativas a los "efectos sobre los precios"
1868 planteadas al amparo del 
párrafo 3 c) del artículo 6 y a todas las alegaciones relativas a los "efectos sobre el volumen"1869 
planteadas al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6, pero no a las alegaciones relativas a los 
"efectos sobre el volumen" planteadas al amparo del párrafo 3 a) del artículo 6.1870 
6.1117.  La Unión Europea justifica que se aplique una "norma relativa al producto similar no 
subvencionado" a las alegaciones relativas a los "efectos sobre los precios" porque, en su opinión, 
sería "muy difícil, si no imposible" realizar una "evaluación objetiva" en relación con cuál de dos productos subvencionados (un producto subvencionado y un producto similar subvencionado) 
causó perjuicio grave en forma de "subvaloración de precios". Según la Unión Europea, los dos 
productos subvencionados "causarán los mismos efectos sobre los precios" o "en cualquier caso, las dos subvenciones necesariamente repercutir{án} en el mismo sentido". La Unión Europea afirma que la aplicación de una "norma relativa al producto similar no subvencionado" en esta 
situación evitaría el "estancamiento inútil y las ineficiencias que se generarían de otro modo, para 
todos los Miembros, si dos Miembros llevaran los asuntos hasta las últimas consecuencias y se encontraran en una situación en la que ambos estuviesen concediendo subvenciones y aplicando 
simultáneamente uno a otro medidas de retorsión".
1871 
6.1118.  De manera análoga, la Unión Europea afirma que debe aplicarse una "norma relativa al 
producto similar no subvencionado" a las alegaciones relativas a los "efectos sobre el volumen" en 
mercados de terceros países a fin de evitar lo que la Unión Europea considera que sería un 
"embrollo de subvenciones, derechos compensatorios y medidas de retorsión" y que surgiría si no se aplicara esa norma. En concreto, la Unión Europea explica que sin una "norma relativa al 
                                               
1862 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 708-712. 
1863 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 713 y 727. 
1864 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 714. 
1865 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 658-679; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 716 y 717. La Unión Europea parece afirmar además  que las mismas "razones imperativas" nos obligan a examinar de nuevo las constataciones formuladas por el Grupo Especial 
inicial respecto de la "norma relativa al producto similar no subvencionado" del párrafo 5 del artículo 6 del Acuerdo SMC, en el contexto de las alegaciones relati vas a la pérdida de ventas planteadas por los Estados 
Unidos al amparo del párrafo 3 c) del artículo 6. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 856). 
1866 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 680-686. 
1867 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 658-679; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 716-726. 
1868 La Unión Europea define los "efectos sobre los pr ecios" como una "subvaloración de los precios" y 
una "contención de la subida de los precios/reducción de los precios". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 875). 
1869 La Unión Europea define los "efectos sobre el volumen" como un "desplazamiento", una 
"obstaculización" y una "pérdida de ventas", incluida una "variación de las cuotas de mercado relativas". 
(Primera comunicación escrita de  la Unión Europea, nota 876). 
1870 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 687-698. 
1871 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 690. WT/DS316/RW 
 
- 373 - 
 
  producto similar no subvencionado", sería posible que un Miembro formulara una alegación de 
perjuicio grave en relación con las ventas de un producto similar subvencionado al mercado de un tercer país (y, por tanto, en última instancia, tendría derecho a aplicar medidas de retorsión) aunque el propio país importador pudiera también imponer derechos compensatorios contra las 
importaciones del mismo producto similar subvencionado respecto del que se constatara que causa 
daño a su rama de producción nacional. A juicio de la Unión Europea, un resultado así sería "fundamentalmente contradictorio".
1872 
6.1119.  Por otro lado, la Unión Europea sostiene que una "norma relativa al producto similar no 
subvencionado" no se aplicaría en el contexto de las alegaciones relativas a los "efectos sobre el volumen" que surgieran en el mercado del Miembro que concede la subvención porque "uno de los 
fines fundamentales de la norma de la OMC relativa a las subvenciones es preservar el acceso al 
mercado que otorgan las consolidaciones arancelarias". Además, la Unión Europea sostiene que el 
hecho de que un Miembro reclamante pudiera es tar él mismo concediendo subvenciones "no 
impide que se realice una evaluación objetiva de la existencia del efecto sobre el volumen porque, 
si acaso, esta tendería a subestimar dicho efecto sobre el volumen".
1873 
6.1120.  Por último, la Unión Europa sostiene que la  aplicación de su interpretación jurídica a los 
hechos de la presente diferencia lleva a concluir que las alegaciones sobre la existencia de un 
perjuicio grave planteadas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC deben excluirse de este procedimient o o ser rechazadas de otro modo por el Grupo 
Especial.1874 
6.6.4.3.2  Argumentos de los Estados Unidos 
6.1121.  Los Estados Unidos afirman que los argumentos relativos al "producto similar no 
subvencionado" que presenta la Unión Europea en esta diferencia sobre el cumplimiento ya se abordaron y rechazaron en las constataciones que no fueron objeto de apelación formuladas en el 
procedimiento inicial y que adoptó el OSD, lo que significa que la Unión Europea no tiene derecho 
a reabrir el asunto.
1875 
6.1122.  Según los Estados Unidos, la afirmación de la Unión Europea de que el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento tiene ante sí un "asunto" nuevo habida cuenta del supuesto "cambio en los 
hechos" se basa en una caracterización errónea de las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial. En particular, los Estados Unidos recuerdan que el rechazo por el Grupo Especial inicial de los argumentos planteados por las Comunidades Europeas relativos a la relación entre los 
párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 se basó en una interpretación jurídica, por lo que la cuestión de 
hecho de la existencia de subvención respecto de los productos similares de los Estados Unidos pasó a ser "irrelevante en este asunto".
1876 Además, los Estados Unidos disienten de la Unión 
Europea en que haya "razones imperativas" para que el Grupo Especial sobre el cumplimiento 
revise las constataciones del Grupo Especial inicial en las que se rechazan las críticas expresadas por la Unión Europea sobre el modo en que el Grupo Especial inicial interpretó la "relación causal" 
prevista en el párrafo 4 del artículo 6 así como la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del 
artículo 6.
1877 
6.1123.  Los Estados Unidos afirman que la interpretación alternativa que propone la Unión 
Europea, que introduciría una "norma relativa al producto similar no subvencionado", está 
"gravemente viciada", entre otras cosas, por las mismas razones por las que fue desestimada en el 
asunto inicial1878, y que si el Grupo Especial sobre el cumplimiento toma en consideración el 
argumento de la Unión Europea, deberá llegar a la misma conclusión.1879 Los Estados Unidos 
sostienen que según la interpretación de la Unión Europea, los Miembros reclamantes no podrían 
acreditar nunca una alegación formulada al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 si sus productos estuviesen siquiera mínimamente subvencionados o subvencionados de modo que no dieran lugar 
                                               
1872 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 692 y 693; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 720-722. 
1873 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 691. 
1874 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 699-708. 
1875 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 404, 405, 406, 409, 410 y 412. 
1876 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 413-415. 
1877 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 417-420. 
1878 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 416 y 426. 
1879 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 407. WT/DS316/RW 
 
- 374 - 
 
  a una acción en el marco del Acuerdo SMC1880, por ejemplo, si la subvención no fuese específica o 
no estuviese de otro modo comprendida en el ámbito de aplicación de artículo 1 del Acuerdo SMC.
1881 Asimismo, los Estados Unidos aducen que la interpretación de la Unión Europea 
crearía un incentivo para que los reclamantes cuyas alegaciones hubiesen prosperado empezaran a 
adoptar medidas de retorsión concediendo subvenciones ilimitadas a su producto similar, mientras 
que el Miembro afectado no podría recurrir contra el Miembro que comienza a conceder las subvenciones debido a la supuesta "prescripción relativa al producto similar no subvencionado".
1882 
6.1124.  Por último, los Estados Unidos aducen que la Unión Europea no explica por qué "una 
prescripción relativa al producto similar no subvencionado solo se aplicaría a determinados casos en que se demuestre la existencia de perjuicio grave en el marco del párrafo 3 del artículo 6, pero no a otros".
1883 Por lo que respecta a los "efectos sobre los precios", los Estados Unidos responden 
que si los productos similares de un reclamante se pueden vender a precios inferiores debido a sus 
propias subvenciones, los efectos sobre los precios de las subvenciones concedidas por el Miembro 
demandado serán menos marcados o igualmente subestimados .1884 Por lo que respecta a los 
"efectos sobre el volumen", los Estados Unidos señalan que "las subvenciones del Miembro 
reclamante y del Miembro demandado repercutirán en el mismo sentido por lo que respecta a los efectos sobre el volumen en el mercado del Miem bro que concede la subvención, del mismo modo 
que lo harían en el mercado de un tercer país".
1885 Por tanto, los Estados Unidos creen que el 
enfoque de la Unión Europea entraña en sí mismo una contradicción. Por lo que respecta a los "efectos sobre el volumen" en mercados de terceros países, los Estados Unidos creen que no está claro que fuese fundamentalmente contradictorio que un reclamante pudiera ser objeto de 
medidas compensatorias por parte de un tercer país Miembro y pudiera sostener con éxito una 
alegación al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6, ni está claro por qué la legislación interna de un Miembro relativa a los derechos compensatorios es pertinente.
1886 
6.6.4.3.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.1125.  Los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC establecen, en la parte pertinente, lo 
siguiente: 
6.3 Puede haber perjuicio grave, en el sentido del apartado c) del artículo 5, en 
cualquier caso en que se den una o varias de las siguientes circunstancias: 
... b) que la subvención tenga por efecto desplazar u obstaculizar las exportaciones 
de un producto similar de otro Miembro al mercado de un tercer país; 
... 
6.4 A los efectos de las disposiciones del párrafo 3 b), se entenderá que hay 
desplazamiento u obstaculización de las exportaciones en todos los casos en que, a 
reserva de las disposiciones del párrafo 7, se haya demostrado que se ha producido una variación de las cuotas de mercado relativas desfavorable al producto similar no 
subvencionado ... . 
6.1126.  En el procedimiento inicial, las Comunidades Europeas siguieron esencialmente la misma 
línea argumental en que se basa la Unión Europea en esta diferencia sobre el cumplimiento para apoyar su afirmación de que las alegaciones sobre la existencia de perjuicio grave planteadas por 
los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC deben rechazarse. 
En particular, las Comunidades Europeas adujeron que, en virtud de la aplicación del párrafo 4 del artículo 6 (en particular, la expresión "producto similar no subvencionado"), los Estados Unidos 
solo podían acreditar las alegaciones sobre la existencia de desplazamiento u obstaculización de 
                                               
1880 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 433. 
1881 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 435 y 436. 
1882 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 433 y 434. 
1883 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 427. 
1884 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 427-429. 
1885 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 430 y 431. 
1886 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 430. WT/DS316/RW 
 
- 375 - 
 
  las exportaciones al mercado de un tercer país demostrando que el producto similar de los Estados 
Unidos no estaba subvencionado.1887 
6.1127.  El Grupo Especial inicial empezó la evaluación de los aspecto de fondo de la posición de 
las Comunidades Europeas analizando los argumentos de las partes en relación con el sentido de 
la expresión "producto similar no subvencionado" que figura en el párrafo 4 del artículo 6, y 
constató que "puede perfectamente requerir que un Miembro reclamante demuestre, en las circunstancias que contempla esa disposición, que su producto similar ... no está 
subvencionado".
1888 A continuación, el Grupo Especial inicial pasó a examinar otra cuestión, a 
saber: "si el párrafo 4 del artículo 6 es el instrumento necesario o exclusivo para demostrar el desplazamiento u obstaculización de exportaciones al mercado de un tercer país en el marco del 
párrafo 3 b) del artículo 6, o si ... el desplazamiento y la obstaculización pueden demostrarse, en 
el marco del párrafo 3 b) del artículo 6, sin referencia al párrafo 4 del artículo 6".
1889 
Las Comunidades Europeas habían aducido que el párra fo 4 del artículo 6 constituía la "única base" 
sobre la que se podía demostrar una alegación planteada al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6. 
Los Estados Unidos discreparon, remitiéndose a la expresión inglesa " shall include " ("se entenderá 
que hay") que figura en la primera frase del párrafo 4 del artículo 6, en apoyo de su punto de vista. 
6.1128.  El Grupo Especial inicial recordó que el Grupo Especial que se ocupó del asunto Indonesia 
- Automóviles  había analizado anteriormente el sentido del párrafo 4 del artículo 6 y citó algunos 
párrafos del informe de dicho Grupo Especial y se mostró de acuerdo con este en lo siguiente: 
{E}l párrafo 4 del artículo 6 describe una situación concreta, en la que el producto 
similar del Miembro reclamante no está subvencionado, situación en la cual una 
demostración de que la cuota de mercado del producto subvencionado objeto de la reclamación ha aumentado basta para la acreditación prima facie  de desplazamiento u 
obstaculización en el marco del párrafo 3 b) del artículo 6.
1890 
6.1129.  El Grupo Especial inicial posteriormente señaló que los Estados Unidos no estaban 
invocando el párrafo 4 del artículo 6, sino que intentaban demostrar la existencia de un perjuicio 
grave únicamente sobre la base de los términos del párrafo 3 b) del artículo 6. Habida cuenta de 
ello, la interpretación de la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 pasó a ser decisiva: si el Grupo Especial inicial constatara que el párrafo 4 del artículo 6 constituía el único medio por el 
que se podían acreditar las alegaciones formuladas al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6, las 
Comunidades Europeas habrían prevalecido. No obstante, el Grupo Especial inicial estuvo de 
acuerdo con los Estados Unidos en que el párrafo 4 del artículo 6 no constituye la "única base" para demostrar las alegaciones de perjuicio grave planteadas al amparo del párrafo 3 b) del 
artículo 6. En particular, el Grupo Especial inicial constató que "no vemos en el texto del párrafo 4 
del artículo 6, ni en su contexto o su objeto y fin, ... nada que sug{iera} que el análisis en él establecido constituye el único medio de demostrar el desplazamiento u obstaculización de 
exportaciones a los efectos del párrafo 3 b) del artículo 6".
1891 El Grupo Especial explicó que el 
empleo de la expresión " shall include " ("se entenderá que hay") en el párrafo 4 del artículo 6 
indica que "puede haber otras circunstancias, no establecidas en el párrafo 4 del artículo 6, en las que un Miembro podría demostrar el desplazamiento u obstaculización a los efectos del 
párrafo 3 b) del artículo 6". Así pues, el Grupo Especial concluyó que "{e}ntendemos que el 
párrafo 4 del artículo 6, en lugar de limitar la s circunstancias en las que puede satisfacerse lo 
dispuesto en el párrafo 3 b) del artículo 6, simplemente brinda orientación adicional para la 
aplicación de esa disposición en determinadas circunstancias específicas".
1892 
                                               
1887 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1761. 
1888 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1765. 
1889 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1766. 
1890 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1767. 
1891 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1763-7.1769. 
1892 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1769. WT/DS316/RW 
 
- 376 - 
 
  6.1130.  Si bien el Grupo Especial inicial continuó exponiendo sus puntos de vista sobre cuáles 
eran esas circunstancias concretas, sus opiniones no formaron parte del razonamiento en que se basó en última instancia para resolver sobre los argumentos de las Comunidades Europeas. Esto se aprecia claramente del reconocimiento por el Grupo Especial inicial de que los Estados Unidos 
"no pretend{ían} invocar la norma especial establecida en el párrafo 4 del artículo 6, y 
simplemente afirman que han demostrado que el desplazamiento u obstaculización de sus exportaciones a mercados de terceros países es efecto de las subvenciones en litigio".
1893 
Por tanto, la constatación del Grupo Especial inicial de que el texto del párrafo 4 del artículo 6 no 
establecía el único medio por el que un Miembro reclamante podía demostrar el desplazamiento u obstaculización a los efectos del párrafo 3 b) del artículo 6 fue suficiente para llegar a una resolución sobre el argumento de las Comunidades Europeas. 
6.1131.  La Unión Europea no apeló las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial 
sobre esta cuestión, y el OSD adoptó el informe del Grupo Especial, modificado por el Órgano de Apelación respecto de otras cuestiones. No obstante estos hechos, la Unión Europea sostiene que 
el Grupo Especial encargado de esta diferencia sobre el cumplimiento debe pronunciarse sobre lo 
que es esencialmente la misma cuestión jurídica que se resolvió en el procedimiento inicial y/o 
revisar y modificar las constataciones jurídicas del Grupo Especial inicial. A este respecto, 
entendemos que las afirmaciones de la Unión Europea plantean las dos cuestiones previas 
siguientes: i) si el hecho de que se haya formulado una constatación multilateral de existencia de subvención en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  significa que 
existe un "asunto" nuevo que debe abordarse en este procedimiento sobre el cumplimiento; y ii) si 
existen "razones imperativas" para revisar la interpretación que hizo el Grupo Especial inicial sobre 
la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC que constituyó la base de las constataciones jurídicas pertinentes que adoptó el OSD en el procedimiento inicial. 
6.6.4.3.3.1  La cuestión de si existe un "asunto" nuevo 
6.1132.  La Unión Europea explica que no apeló las constataciones del Grupo Especial inicial 
relativas a la pertinencia del párrafo 4 del artículo 6 para las alegaciones de perjuicio grave 
planteadas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC 
porque, en su opinión, el razonamiento del Grupo Especial se basaba en parte en las dificultades con que se enfrentaría un grupo especial para determinar que un "producto similar" no estaba subvencionado
1894 y ,  e n  e s e  m o m e n t o ,  n o  s e  h a b í a n  a d o p t a d o  c o n s t a t a c i o n e s  e n  l a  d i f e r e n c i a  
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  en relación con la subvención de 
las LCA de Boeing.1895 No obstante, ahora que el OSD ha adoptado recomendaciones y 
resoluciones en ese sentido, la Unión Europea considera que las circunstancias fácticas pertinentes 
han cambiado ya que existe una determinación multilateral de que las LCA de Boeing están 
subvencionadas.1896 La Unión Europea sostiene que estas nuevas circunstancias fácticas significan 
que el Grupo Especial sobre el cumplimiento tiene an te sí un "asunto" nuevo y que, por lo tanto, al 
Grupo Especial sobre el cumplimiento no le está vedado analizar los argumentos de la Unión 
Europea relativos a la interpretación de los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC.1897 
En consecuencia, según la Unión Europea, aunque este Grupo Especial se considerara "vinculado por la interpretación de las disposiciones pertinentes que anteriormente expuso en el informe del 
Grupo Especial inicial", todo lo que esto significaría es que este Grupo Especial sobre el 
cumplimiento adoptaría esa interpretación y la aplicaría al nuevo conjunto de hechos que la Unión Europea ha sometido a su consideración.
1898 
6.1133.  Los Estados Unidos afirman que la Unión Europea caracteriza erróneamente el 
razonamiento del Grupo Especial, ya que la interpretación que hizo el Grupo Especial inicial de la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 fue una interpretación jurídica basada en el 
texto.
1899 Aunque, según los Estados Unidos, el Grupo Especial inicial señaló que la interpretación 
de las Comunidades Europeas no era práctica y habría complicado enormemente la labor de 
                                               
1893 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1768. 
1894 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 656. 
1895 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 656 y 657; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 710. 
1896 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 657. 
1897 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 709 y 710. 
1898 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 710. 
1899 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 413-415. WT/DS316/RW 
 
- 377 - 
 
  resolver las alegaciones planteadas al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 porque los grupos 
especiales habrían tenido que analizar si el propio reclamante concedía subvenciones al "producto similar"
1900, los Estados Unidos afirman que esto era una observación general relativa a todos los 
grupos especiales y que no se refería a ninguna dificultad concreta de esta diferencia que pudiera 
verse alterada por una constatación multilateral de  existencia de subvención. A este respecto, los 
Estados Unidos recuerdan que invocaron el párrafo 3 b) del artículo 6 y no el párrafo 4 del artículo 6 en el procedimiento inicial. Así pues, los Estados Unidos sostienen que habida cuenta del 
rechazo por el Grupo Especial inicial de la tesis planteada por la Unión Europea con respecto a la 
relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6, la cuestión fáctica de la subvención de los productos similares de los Estados Unidos pasó a ser "irrelevante en este asunto".
1901 
6.1134.  La afirmación de la Unión Europea de que al Grupo Especial sobre el cumplimiento no le 
está vedado resolver el fondo de, esencialment e, los mismos argumentos jurídicos que ya se 
analizaron y desestimaron en el procedimiento inicial se basa en su opinión de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento tiene ante sí un "asunto" nuevo porque: a) el razonamiento del 
Grupo Especial inicial por el que se rechazaron los argumentos de las Comunidades Europeas se 
basó en parte en la dificultad con que se enfrentaba el Grupo Especial inicial para determinar si las LCA de Boeing estaban subvencionadas; y b) a raíz de la adopción de las recomendaciones y 
resoluciones formuladas en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2
a reclamación) 
existe ahora una determinación multilateral de que las LCA de Boeing están subvencionadas. En nuestra opinión, la posición de la Unión Europea no refleja con exactitud las constataciones del Grupo Especial inicial. 
6.1135.  Como ya se ha señalado, el Grupo Especial inicial desestimó las afirmaciones de las 
Comunidades Europeas no solo porque las alegaciones de perjuicio grave planteadas por los Estados Unidos se basaban en el párrafo 3 b) del artículo 6 y no en el párrafo 4 del artículo 6, sino 
también porque constató que la expresión " shall include " ("se entenderá que hay") que figura en el 
párrafo 4 del artículo 6 indica que esta disposición no establece el único medio por el que los 
Estados Unidos estaban obligados a acreditar esas alegaciones. Dicho de otro modo, el Grupo 
Especial inicial rechazó los argumentos de las Comunidades Europeas porque constató, como 
cuestión de derecho , que el recurso al párrafo 4 del artículo 6 (y, por lo tanto, la pertinencia de la 
expresión "producto similar no subvencionado") es solo una forma de demostrar el desplazamiento y la obstaculización en mercados de terceros países a los efectos del párrafo 3 b) del artículo 6.
1902 
En consecuencia, la interpretación que hizo el Grupo Especial de la relación entre los párrafos 3 b) 
y 4 del artículo 6 fue lo que decidió el asunto. Además, si bien el Grupo Especial inicial se refirió a las dificultades asociadas con el hecho de tene r que determinar que el "producto similar" "no 
estaba subvencionado", solo lo hizo de forma general como uno de sus argumentos para 
desestimar la interpretación jurídica de las Comunidades Europeas de las disposiciones pertinentes. En particular, el Grupo Especial inicial argumentó lo siguiente: 
Estimamos que la interpretación contraria sugerida por las Comunidades Europeas 
-que el párrafo 4 del artículo 6 es la única base para una constatación de desplazamiento u obstaculización a los efectos del párrafo 3 b) del artículo 6- llevaría al resultado absurdo de que el Acuerdo SMC solo establece una medida correctiva del 
desplazamiento u obstaculización de exportaciones en mercados de terceros países en 
los casos en que se ha demostrado que el producto del Miembro reclamante está subvencionado -en la práctica, una especie de prescripción de "manos limpias" de los 
Miembros reclamantes como requisito previo para formular una alegación al amparo 
del párrafo 3 b) del artículo 6-. Aparte de que no hay en el texto fundamento alguno para esa prescripción, esta, desde una perspectiva práctica , complicaría enormemente 
el trabajo de los grupos especiales que examinan alegaciones al amparo del 
párrafo 3 b) del artículo 6 . No solo tendrían que considerar si las medidas impugnadas 
objeto de la diferencia constituyen subvenciones, sino también si el Miembro que impugna esas medidas proporciona él mismo alguna subvención al producto similar 
exportado. Además, aunque las Comunidades Europeas declaran que solo afirman que 
el producto similar del Miembro reclamante  no debe beneficiarse de subvenciones 
específicas , no hay en la expresión "producto similar no subvencionado" nada que 
                                               
1900 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 415. 
1901 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 413-415. 
1902 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1769. WT/DS316/RW 
 
- 378 - 
 
  sugiera tal limitación. Por tanto, aceptar la interpretación de las Comunidades 
Europeas dejaría abierta la posibilidad de que un Miembro reclamante pudiera verse impedido de presentar una alegación al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6 (y el párrafo 3 c) del artículo 6) porque su producto similar se beneficia de subvenciones 
que no están comprendidas en la definición del artículo 1 del Acuerdo SMC. 
No podemos imaginar sobre qué base podría un grupo especial emprender un examen 
de esa cuestión. Simplemente, no podemos aceptar que del mero uso de la expresión 
"producto similar no subvencionado" en el párrafo 4 del artículo 6 pueda derivarse 
tanto. En consecuencia, rechazamos la opinión de las Comunidades Europeas de que el párrafo 4 del artículo 6 constituye la única base para una constatación de desplazamiento u obstaculización en el marco del párrafo 3 b) del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.
1903 (las negritas figuran en el original; las cursivas no figuran en el 
original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1136.  Está claro, por tanto, que el razonamiento del Grupo Especial inicial por el que se 
rechazaron los argumentos de las Comunidades Europeas no se basó en parte en las dificultades 
para determinar si las LCA de Boeing estaban subvencionadas. De hecho, la medida en que las LCA de Boeing estaban subvencionadas no desempeñó ningún papel en el análisis jurídico del 
Grupo Especial inicial, que en última instancia fue decisivo. 
6.1137.  Además, observamos que mientras la Unión Europea sostiene que las recomendaciones y 
resoluciones adoptadas en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  
significan que ahora existe una constatación multilateral de existencia de subvención en relación 
con las LCA de Boeing, las Comunidades Europeas habían sostenido del mismo modo en el 
procedimiento inicial que las recomendaciones y resoluciones adoptadas en la diferencia Estados 
Unidos - EVE  y en los procedimientos relacionados demostraban que los Estados Unidos habían 
subvencionado las LCA de Boeing antes del final de 2006.
1904 El Grupo Especial inicial, no obstante, 
no tuvo que pronunciarse en cuanto al fondo de la afirmación de las Comunidades Europeas porque, como ya se ha señalado, el grado en qu e las LCA de Boeing estaban subvencionadas para 
finales de 2006 no desempeñó ningún papel en su resolución de las afirmaciones de las 
Comunidades Europeas. La evaluación realizada por el Grupo Especial inicial de los argumentos de las Comunidades Europeas giró en torno a su interp retación de la relación entre los párrafos 3 b) 
y 4 del artículo 6, y no en torno a constataciones de hecho relativas a la subvención de los 
"productos similares" de Boeing. 
6.1138.  En consecuencia, constatamos que las recomendaciones y resoluciones adoptadas en el 
asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  en relación con la subvención 
de LCA de Boeing no significan que haya ahora ante el Grupo Especial sobre el cumplimiento un 
"asunto" nuevo en lo que respecta al recurso de la Unión Europea al párrafo 4 del artículo 6 para rechazar las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del 
artículo 6. 
6.6.4.3.3.2  "Razones imperativas" 6.1139.  La Unión Europea afirma que existen "raz ones imperativas" para que el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento revise la interpretación que hizo el Grupo Especial inicial de la relación entre 
los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC, a saber
1905: i) la interpretación no fue 
sometida a un intercambio de argumentos entre las partes1906; ii) la interpretación "elimina" o 
"debilita" el "elemento de relación causal" presente en el artículo 51907; y iii) la interpretación es 
errónea por otros motivos.1908 Los Estados Unidos afirman que la solicitud de la Unión Europea 
                                               
1903 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1770. 
1904 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1762 y nota 5262. 
1905 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 657; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 713 y 727. 
1906 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 714. 
1907 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 658, 674 y 698; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 716. 
1908 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 716. La Unión Europea parece afirmar 
además que las mismas "razones imperativas" nos obligan a examinar de nuevo las constataciones del Grupo Especial inicial respecto de la "norma relativa al produc to similar no subvencionado" del párrafo 5 del artículo 6 WT/DS316/RW 
 
- 379 - 
 
  equivale a una apelación de las constataciones del Grupo Especial inicial, que la Unión Europea no 
tiene derecho a replantear en este procedimiento sobre el cumplimiento porque esas constataciones no fueron objeto de apelación y fueron adoptadas por el OSD en el procedimiento inicial.
1909 
6.1140.  Observamos que el concepto de "razones imperativas" se ha planteado, en general, en 
casos en que los grupos especiales se han apartado o se les ha pedido que se aparten de constataciones anteriores del Órgano de Apelación adoptadas en diferencias distintas .
1910 En 
cambio, la Unión Europea nos pide en este procedimiento sobre el cumplimiento que nos 
apartemos de la interpretación jurídica del Grupo Especial inicial adoptada en la misma diferencia . 
En nuestra opinión, la Unión Europea no tiene derecho a hacer que el Grupo Especial sobre el cumplimiento revise los aspectos de fondo las constataciones del Grupo Especial inicial que no han 
sido objeto de apelación y ya han sido adoptadas. El párrafo 14 del artículo 17 del ESD prevé que 
los informes del Órgano de Apelación adoptados "será{n}" "aceptado{s} sin condiciones por las partes en la diferencia". Además, como explicó el Órgano de Apelación en el asunto CE - Ropa de 
cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) : 
{U}na constatación incluida en el informe de un grupo especial y que no ha sido 
objeto de apelación  y ha sido adoptada  por el OSD debe ser tratada como una 
resolución definitiva  de una diferencia entre las partes por lo que respecta a la 
alegación en particular  y al componente específico  de una medida que es el objeto de 
esa alegación.  
{Se ha demostrado} inequívocamente que una constatación de un grupo especial que 
no haya sido objeto de apelación y que figure en el informe de un grupo especial 
adoptado por el OSD debe ser aceptada por las partes como resolución definitiva de la diferencia entre ellas, del mismo modo y co n la misma finalidad que una constatación 
incluida en un informe del Órgano de Apelación adoptada por el OSD, con respecto a 
la alegación en particular y al componente específico de la medida que es objeto de la alegación.
1911 (las cursivas figuran en el original) 
6.1141.  Además, si bien el Órgano de Apelación explicó en el asunto Estados Unidos - Acero 
inoxidable (México)  que "{g}arantizar la 'seguridad y previsibilidad' en el sistema de solución de 
diferencias ... significa que, a menos que existan razones imperativas , los órganos jurisdiccionales 
deben resolver la misma cuestión jurídica de la misma manera en los asuntos posteriores"1912, en 
la misma diferencia el Órgano de Apelación declaró también lo siguiente: 
Observamos que el mandato de un grupo especial establecido de conformidad con el 
párrafo 5 del artículo 21  comprende la labor de evaluar si las medidas destinadas a 
cumplir las resoluciones y recomendaciones adoptadas por el OSD en el procedimiento 
inicial logran el cumplimiento de esas resoluciones. Por lo tanto, los grupos especiales 
establecidos de conformidad con esa disposición están obligados a seguir la 
interpretación jurídica contenida en los informes del grupo especial inicial y del Órgano 
de Apelación adoptados por el OSD .1913 (sin cursivas en el original) 
6.1142.  Esta última declaración, en particular, parece indicar claramente que un grupo especial 
sobre el cumplimiento estaría cometiendo un error de derecho si revisara y reconsiderara los 
aspectos de fondo de una interpretación jurídica formulada por el grupo especial encargado del 
procedimiento inicial de la misma diferencia, cuando esa interpretación jurídica no haya sido objeto de apelación y, en última instancia, haya  sido objeto de recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD. 
                                                                                                                                               
del Acuerdo SMC, en el contexto de las alegaciones rela tivas a la pérdida de ventas planteadas por los Estados 
Unidos al amparo del párrafo 3 c) del artículo 6. (Primera comunicación escr ita de la Unión Europea, nota 856). 
1909 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 404, 405, 406, 409, 410 y 412. 
1910 Véanse, por ejemplo, los info rmes del Órgano de Apelación,  Estados Unidos - Acero inoxidable 
(México) , párrafos 160-162; Estados Unidos - Continuación de la reducción a cero , párrafo 362; los informes 
de los Grupos Especiales, China - Tierras raras , párrafos 7.55-7.61; Estados Unidos - Medidas compensatorias 
y antidumping (China) , párrafos 7.315-7.317. 
1911 Informe del Órgano de Apelación, CE - Ropa de cama (párrafo 5 del artículo 21 - India) , párrafo 93. 
1912 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero inoxidable (México) , párrafo 160. (sin 
cursivas en el original) 
1913 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero inoxidable (México) , nota 309. WT/DS316/RW 
 
- 380 - 
 
  6.1143.  Así pues, no estamos convencidos de que la Unión Europea tenga derecho a reabrir las 
constataciones del Grupo Especial inicial respecto de sus argumentos sobre la pertinencia del párrafo 4 del artículo 6 del Acuerdo SMC en relación con las alegaciones planteadas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6. En cualquier caso, aunque fuera 
jurídicamente admisible que un grupo especial sobre el cumplimiento revisara una interpretación 
jurídica formulada por un grupo especial inicial que no haya sido objeto de apelación y que haya sido adoptada por el OSD en la misma diferencia, creemos que las explicaciones ofrecidas por la 
Unión Europea no constituyen "razones imperativas". A este respecto, utilizamos como orientación 
el análisis del Grupo Especial en el asunto Estados Unidos - Medidas compensatorias y 
antidumping (China) , en el que después de haber identificado y revisado las consideraciones que, 
según entendía, "s{ervían} de base para la conclusión del Órgano de Apelación de que, a menos 
que existan 'razones imperativas', los órganos jurisdiccionales deben resolver la misma cuestión 
jurídica de la misma manera en los asuntos posteriores", el Grupo Especial formuló la siguiente argumentación: 
Deducimos de lo que antecede que un grupo especial debe tomar la interpretación 
anterior del Órgano de Apelación como punto de partida de su análisis interpretativo. Sin embargo, un grupo especial puede enfrentarse a la cuestión, planteada por 
ejemplo por una de las partes, de si se le han sometido argumentos o pruebas en los 
que se aduzcan "razones imperativas" para llegar a una interpretación diferente. En nuestra opinión, teniendo presente la función específica que desempeña el Órgano de Apelación en el sistema de solución de diferencias de la OMC, las razones que 
pudieran respaldar, pero no imponer, un resultado interpretativo diferente del 
alcanzado en última instancia por el Órgano de Apelación, no llegarían a constituir razones "imperativas". A nuestro entender, las razones "imperativas", es decir, las 
razones que pudieran justificar, en determinados casos, que un grupo especial 
adoptara una interpretación diferente, serían, entre otras, las siguientes: i) una interpretación multilateral de una disposición de los acuerdos abarcados, de 
conformidad con el párrafo 2 del artículo IX del Acuerdo sobre la OMC, que se desvíe 
de una interpretación anterior del Órgano de Apelación; ii) una demostración de que la interpretación anterior del Órgano de Apelación ha resultado ser inviable en unas determinadas circunstancias comprendidas en el ámbito de aplicación de la obligación 
de que se trate; iii) una demostración de que la interpretación anterior del Órgano de 
Apelación da lugar a un conflicto con otra disposición de un acuerdo abarcado que no s e  h a  s o m e t i d o  a l  Ó r g a n o  d e  A p e l a c i ó n ;  o  i v )  u n a  d e m o s t r a c i ó n  d e  q u e  l a  
interpretación del Órgano de Apelación se basaba en una premisa no ajustada a los 
hechos.
1914 
6.1144.  Suponiendo que el principio relativo a las "razones imperativas" pudiera incluso aplicarse 
en la situación que nos ocupa, creemos que esta exposición de las razones que pueden dar lugar a 
que un grupo especial adopte un enfoque interpretativo distinto sobre un asunto específico que fue objeto de recomendaciones y resoluciones adopta das es una descripción útil de los tipos de 
consideraciones que serían pertinentes para determinar si existen "razones imperativas". En 
nuestra opinión, los argumentos que ha esgrimido la Unión Europea en apoyo de su solicitud de 
que reabramos las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial son de una naturaleza fundamentalmente distinta de los tipos de consideraciones identificados en el asunto Estados 
Unidos - Medidas compensatorias y antidumping (China). Además, no estamos convencidos de que 
la Unión Europea haya demostrado que los mismos argumentos nos deban obligar de otro modo a revisar las constataciones del Grupo Especial inicial. Exponemos nuestras opiniones en las 
subsecciones siguientes. 
La interpretación del Grupo Especial no fue sometida a la consideración de las partes y 
de los terceros 
6.1145.  La Unión Europea afirma que la interpretación que hizo el Grupo Especial inicial de los 
párrafos 3 y 4 del artículo 6 no fue sometida a un intercambio de argumentos entre las partes y 
los terceros en el procedimiento inicial, sino que apareció por primera vez en el informe del Grupo 
                                               
1914 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas compensatorias y antidumping (China) , 
párrafos 7.315-7.317. Véase también el informe de Grupo Especial, China - Tierras raras , párrafos 7.55-7.61 y 
la nota 127. WT/DS316/RW 
 
- 381 - 
 
  Especial.1915 La Unión Europea afirma que cuando la in terpretación de un grupo especial "no ha 
sido objeto de un intercambio de argumentos anterior entre las partes y los terceros, es totalmente adecuado que esos argumentos sean detenidamente analizados por un grupo especial sobre el cumplimiento".
1916 La Unión Europea destaca su opinión de que los propios Estados Unidos 
no están de acuerdo con la interpretación que se expone en el informe del Grupo Especial 
inicial.1917 
6.1146.  Señalamos que está firmemente establecido que un grupo especial no está obligado a 
hacer suyos los argumentos y las interpretaciones jurídicas que presentan las partes cuando 
realiza una "evaluación objetiva del asunto" y puede elaborar libremente su propio razonamiento jurídico dentro del ámbito de su mandato. Como ha señalado el Órgano de Apelación en varias ocasiones: 
{E}n el ESD no hay nada que limite la facultad de un grupo especial para utilizar 
libremente los argumentos presentados por cualquiera de las partes -o desarrollar su propio razonamiento jurídico- para apoyar sus propias opiniones y conclusiones sobre 
el asunto sometido a su consideración. Puede darse el caso de que un grupo especial 
no pueda realizar una evaluación objetiva del asunto, como dispone el artículo 11 del ESD, si en su razonamiento tiene que limitarse exclusivamente a utilizar 
argumentos presentados por las partes en la diferencia.
1918 
6.1147.  Por tanto, un grupo especial está perfectamente facultado para realizar una evaluación 
objetiva del asunto sobre la base de su propio razonamiento jurídico y no tiene necesariamente que hacer suyos los argumentos de las partes y de los terceros. En nuestra opinión, esta 
conclusión parece indicar que el hecho de que el razonamiento jurídico que sustenta la resolución 
formulada por un grupo especial sobre un asunto determinado pueda no haberse basado en los 
argumentos presentados por las partes y los terceros no puede ser una "razón imperativa" que 
justificaría la revisión de las constataciones de un grupo especial que no han sido objeto de 
apelación y que han sido adoptadas. 
6.1148.  En cualquier caso, observamos que la inte rpretación jurídica en que se basó el Grupo 
Especial en el procedimiento inicial, de hecho, tomó en cuenta y abordó los argumentos que las 
partes habían presentado. En particular, las Co munidades Europeas habían aducido, entre otras 
cosas, que el párrafo 4 del artículo 6 es el único  medio de demostrar la existencia de 
desplazamiento y obstaculización en el marco del párrafo 3 b) del artículo 6, y que solo estaría 
disponible si un reclamante pudiera demost rar que su producto similar no estaba 
subvencionado.
1919 Por otra parte, los Estados Unidos habían aducido que el párrafo 4 del 
artículo 6 no es el único medio para demostrar la existencia de desplazamiento y obstaculización 
en el marco del párrafo 3 b) del artículo 6, sino que proporciona orientaciones para la aplicación de 
dicha disposición en determinadas circunstancias.1920 Las opiniones vertidas por las partes sobre la 
relación existente entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 fueron analizadas con detalle por el 
Grupo Especial en una de sus preguntas, con respecto a la cual se ofreció también a las partes la 
oportunidad de realizar observaciones sobre las respuestas de la otra parte.1921 Por consiguiente, 
es evidente que no se negó a las partes la oportunidad de exponer sus opiniones sobre la cuestión jurídica misma en que se centraba el análisis del Grupo Especial inicial. 
6.1149.  La Unión Europea considera que es "sumamente significativo" que los Estados Unidos 
soliciten al Grupo Especial sobre el cumplimiento que reconsidere los argumentos que ese país presentó en el procedimiento inicial si el asunto se reabriera.
1922 Está claro, no obstante, que los 
Estados Unidos no nos solicitan que revisemos la interpretación del Grupo Especial inicial. 
                                               
1915 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 714. 
1916 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 713, 714 y 727. 
1917 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 715. 
1918 Informes del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 156; y Estados Unidos - Determinados 
productos procedentes de las CE , párrafo 123. 
1919 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1766. 
1920 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1766. 
1921 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1764 y 7.1766, notas 5261, 5263, 5266-5270, 5274 y 5275. 
1922 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 707 y 715. WT/DS316/RW 
 
- 382 - 
 
  De hecho, los Estados Unidos afirman que fue correcto que el Grupo Especial inicial rechazara la 
interpretación de los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 propuesta por la Unión Europea y que "{e}l resultado debe ser el mismo en este procedimiento sobre el cumplimiento, si el argumento {de la Unión Europea} sobre el producto similar no subvencionado se llegase a abordar".
1923 La 
solicitud por los Estados Unidos de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento reconsidere la 
interpretación que los Estados Unidos propusieron en el procedimiento inicial se hace solo a condición  de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento permita a las partes presentar nuevas 
argumentaciones sobre las constataciones del Grupo Especial inicial que no fueron objeto de 
apelación.
1924 Por tanto, no creemos que la posición de los Estados Unidos en esta diferencia apoye 
alguna solicitud de la Unión Europea de reabrir las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial. 
La interpretación del Grupo Especial elimina o debilita la prescripción de demostrar la 
existencia de "relación causal" 
6.1150.  La Unión Europea aduce sostiene que las constataciones de derecho del Grupo Especial 
inicial "debilitan" o "eliminan" la necesidad de demostrar la existencia de "relación causal" a 
efectos de establecer los "fenómenos" descritos  en los párrafos 4 y 5 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC.
1925 En particular, la Unión Europea sostiene que "la interpretación del Grupo 
Especial inicial defiende la tesis de que una coincidencia temporal entre una subvención, por un 
lado, y los cambios de volumen pertinentes en mercados de terceros países o los cambios de precio en cualquier mercado, por la otra, dará lugar automáticamente a una constatación de incompatibilidad", por lo que dejará de ser necesario demostrar una relación causal.
1926 Según la 
Unión Europea, una interpretación de este tipo tiene "consecuencias extraordinarias" para la 
aplicación de las disciplinas relativas a los efectos desfavorables previstas en el Acuerdo SMC. Por ejemplo, la Unión Europea afirma que las "s ubvenciones ambientales" estarían "en efecto, 
prohibidas", simplemente por "coincidir en el tiempo con uno de los fenómenos descritos en los 
párrafos 4 y 5 del artículo 6".
1927 
6.1151.  En nuestra opinión, la Unión Europea interpreta erróneamente las constataciones 
formuladas por el Grupo Especial inicial. Recordamos que el Grupo Especial inicial determinó que 
los Estados Unidos no estaban obligados a demostrar que su "producto similar" no estaba subvencionado para acreditar las alegaciones que ha bían planteado al amparo del párrafo 3 b) del 
artículo 6 porque: i) los Estados Unidos no invocaron el párrafo 4 del artículo 6; y ii) el Grupo 
Especial inicial rechazó la afirmación de las Comunidades Europeas de que el párrafo 4 del 
artículo 6 es el único medio de establecer la ex istencia de un perjuicio grave en el sentido del 
párrafo 3 b) del artículo 6. En particular, el Grupo Especial inicial constató que la expresión " shall 
include " ("se entenderá que hay") que figura en la pr imera frase del párrafo 4 del artículo 6 indica 
que el recurso al párrafo 4 del artículo 6 es solo una forma  de demostrar la existencia de 
desplazamiento y obstaculización en los mercados de terceros países. Por tanto, las observaciones 
del Grupo Especial inicial relativas al contenido del párrafo 4 del artículo 6 -es decir, la opinión del 
Grupo Especial inicial de que el párrafo 4 del artículo 6 describe "una situación concreta ... en la cual una demostración de que la cuota de mercad o del producto subvencionado ... ha aumentado" 
sería suficiente para acreditar prima facie  un perjuicio grave en el marco del párrafo 3 b) del 
artículo 6- fueron en última instancia irrelevantes para la resolución del asunto por el Grupo 
Especial. Más bien, como ya se ha señalado, fue la interpretación que hizo el Grupo Especial inicial de la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6 lo que le permitió decidir sobre la cuestión 
pertinente. Dicho de otro modo, el fundamento jurídico de la constatación del Grupo Especial 
inicial no estaba relacionado con la cuestión de la "relación causal", como sostiene la Unión Europea, sino con la cuestión de si el párrafo 4 del artículo 6 es el único medio de demostrar la 
existencia de un perjuicio grave en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6. 
                                               
1923 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 437. 
1924 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 426. 
1925 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 658-679; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 716-726. 
1926 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 716. 
1927 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 716. WT/DS316/RW 
 
- 383 - 
 
  La interpretación del Grupo Especial es errónea por otras razones 
6.1152.  La Unión Europea cuestiona algunos "otros asuntos relacionados mencionados por el 
Grupo Especial inicial".1928 En particular, la Unión Europea impugna las siguientes acciones del 
Grupo Especial inicial: i) la descripción del párrafo 4 del artículo 6 como "norma especial"1929; 
ii) las conclusiones, inferidas de la expresión " shall include " ("se entenderá que hay") de la 
primera frase del párrafo 4 del artículo 6, sobre la relación entre los párrafos 3 b) y 4 del artículo 6
1930; iii) la preocupación respecto de la afirmación inicial de las Comunidades Europeas de 
que toda subvención, sin importar lo pequeña que sea o que no sea específica, hará que no se 
pueda invocar el párrafo 3 del artículo 61931; iv) la referencia a los trabajos preparatorios1932; y 
v) la opinión sobre la manera en que su interpretación se adapta a la arquitectura general del artículo 6 del Acuerdo SMC.
1933 
6.1153.  En nuestra opinión, las afirmaciones de la Unión Europea articulan las razones por las que 
la Unión Europea discrepa  de las constataciones del Grupo Especial inicial con respecto a la 
relación entre las disposiciones pertinentes y determinados "otros asuntos conexos mencionados" 
en el informe del Grupo Especial. Observamos que algunos de los argumentos esgrimidos por la 
Unión Europea ya se plantearon y fueron rechazados durante el procedimiento del Grupo Especial inicial.
1934 En la medida en que no lo fuesen, las afirmaciones de la Unión Europea parecen ser 
argumentos que una parte podría plantear en una ap elación de una interpretación jurídica ante el 
Órgano de Apelación, lo que este Grupo Especial sobre el cumplimiento no es. El hecho de que una parte discrepe de una interpretación jurídica formulada por un grupo especial inicial, que no ha sido objeto de apelación y que ha sido objeto de recomendaciones y resoluciones adoptadas por 
el OSD, no puede ser una "razón imperativa" para que un grupo especial sobre el cumplimiento en 
la misma diferencia reabra esas constataciones. 
6.6.4.3.3.3  Conclusión 
6.1154.  En consecuencia, por todas las razones expuestas, constatamos que: i) las 
recomendaciones y resoluciones adoptadas en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2
a reclamación)  en relación con la subvención de LCA de Boeing no significan que haya 
ahora ante el Grupo Especial sobre el cumplimiento un "asunto" nuevo en lo que respecta al 
recurso de la Unión Europea al párrafo 4 del artículo 6 para rechazar las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 b) del artículo 6; y ii) aun suponiendo que sea jurídicamente admisible que un grupo especial sobre el cumplimiento revise una interpretación 
jurídica formulada por un grupo especial inicial que no haya sido objeto de apelación y que haya 
sido adoptada por el OSD en la misma diferencia, la Unión Europea no ha señalado ninguna "razón imperativa" para hacerlo. En consecuencia, desest imamos la solicitud de la Unión Europea de que 
el Grupo Especial sobre el cumplimiento rechace las alegaciones formuladas por los Estados Unidos 
al amparo de los apartados b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC habida cuenta de las recomendaciones y resoluciones adoptadas en el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2
a reclamación) en relación con la subvención de LCA de Boeing. 
6.6.4.4  La cuestión de si los Estados Unid os presentaron sus alegaciones con respecto a 
los mercados de productos apropiados 
6.6.4.4.1  Argumentos de los Estados Unidos 
6.1155.  Los Estados Unidos sostienen que hay tres mercados de productos distintos que son 
pertinentes para sus alegaciones de perjuicio grave en esta diferencia: el mercado de aeronaves de pasajeros de pasillo único; el mercado de aeronaves de pasajeros de doble pasillo; y el 
mercado de aeronaves de pasajeros de muy gran tamaño.
1935 Según los Estados Unidos, los 
                                               
1928 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 680-686. 
1929 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 681. 
1930 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 682. 
1931 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 683 y 684. 
1932 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 685. 
1933 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 686. 
1934 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1763, 7.1764, 7.1769 y 7.1770, y nota 5275. 
1935 Los Estados Unidos sostienen que las aeronaves de carga  también pueden describirse correctamente 
como "grandes aeronaves civiles". Sin embargo, aduc en que las aeronaves de carga no compiten en los WT/DS316/RW 
 
- 384 - 
 
  supuestos mercados de pasajeros reflejan las siguientes relaciones de competencia entre 
distintas LCA de Airbus y Boeing: 
Cuadro 14: Relaciones de competencia entre LCA según los Estados Unidos 
Mercado de 
competencia Producto subvencionado Producto similar 
Aeronaves de pasillo 
único A318, A319, A319neo, A320, 
A320neo, A321, A321neo 737-600, 737-700, 737 MAX 7, 
737-800, 737 MAX 8, 737-
900ER, 737 MAX 9 
Aeronaves de 
pasajeros de doble 
pasillo A330-200, A330-300, 
A340-300, A340-500, 
A340-600, A350XWB-800, 
A350XWB-900, 
A350XWB-1000 767-300ER, 787-8, 787-9, 
777-200ER, 777-200LR, 
777-300ER 
Aeronaves de muy 
gran tamaño A380 747-8 
 
6.6.4.4.2  Argumentos de la Unión Europea 
6.1156.  La Unión Europea rechaza la descripción que hacen los Estados Unidos de los tres 
mercados de aeronaves de pasajeros. Según la Unión Europea, en la rama de producción de LCA existen actualmente más de tres mercados de aeronaves de pasajeros
1936, hasta seis o siete. 
A juicio de la Unión Europea, los posibles mercados de aeronaves reflejan las siguientes relaciones 
de competencia entre diferentes LCA de Airbus y Boeing: 
Cuadro 15: Relaciones de competenci a entre LCA según la Unión Europea 
Mercado de competencia Producto subvencionado Producto similar 
Aeronaves de pasillo único  
Versiones actuales, entrega a 
medio plazo A318, A319, A320, A321 737-600, 737-700, 
737-800, 737-900ER 
Nueva generación, entrega al 
final de la década A319neo, A320neo, 
A321neo 737 MAX 7, 737 MAX 8,  
737 MAX 9 
Aeronaves de doble pasillo 
 Ninguno 767-300ER 
De menor tamaño, para 
distancias medianas, entrega 
a corto plazo A330-200, A330-300 Ninguno 
Nueva generación, entregas a más largo plazo  A350XWB-800, A350XWB-
900, A350XWB-1000 787-8, 787-9 
De mayor tamaño, para 
distancias más largas, entrega 
a corto plazo Ninguno 777-200ER, 777-200LR,  
777-300ER 
Aeronaves de muy gran 
tamaño, de menor tamaño Ninguno 747-8 
Aeronaves de muy gran 
tamaño de nueva generación, 
de mayor tamaño A380 Ninguno 
                                                                                                                                               
mismos mercados de productos que la s de pasajeros, y que en la actua lidad existen: a) el mercado de 
aeronaves de carga de doble pasillo de tamaño mediano (en el que compiten el A330F y el 767F); y b) el mercado de aeronaves de carga de muy gran tamaño (en el que se venden el 777F y el 747F). Los Estados Unidos no han presentado datos separados relativos a la s ventas o entregas de aeronaves de carga de Airbus 
en el período  posterior a la aplicación . (Véanse, por ejemplo, las respuestas de los Estados Unidos a las 
preguntas 40 y 154 del Grupo Especial). Este es el plazo en el que nos centramos más adelante para resolver las alegaciones formuladas por los Estados Unidos al amparo del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. 
(Véanse infra los párrafos 6.1779 y siguientes). Así pues, finalmente limitamos a las aeronaves de pasajeros  
nuestro examen de las alegac iones formuladas por los Estados Unidos al  amparo del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC. 
1936 La Unión Europea no discute la afirmación de los Estados Unidos con respecto a la existencia de 
mercados de productos diferentes para las aeronaves de carga y de pasajeros. WT/DS316/RW 
 
- 385 - 
 
  6.6.4.4.3  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.6.4.4.3.1  Introducción 
6.1157.  En el procedimiento inicial ante el Órgano de Apelación, las partes parecieron aceptar la 
idea (o al menos no se opusieron a ella) de que podía considerarse que la competencia en la rama 
de producción de LCA tenía lugar en tres mercados de productos de aeronaves de pasajeros distintos, a saber, los mercados de pasillo único, de doble pasillo y de aeronaves de muy gran 
tamaño.
1937 Sin embargo, en este procedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea aduce 
que esa descripción de la competencia en la rama de producción de LCA ya no está justificada. Según la Unión Europea, las LCA de pasajeros se  compran y venden actualmente en hasta seis o 
siete mercados de productos distintos, dos de los cuales son supuestamente mercados 
monopolísticos "temporales" en los que está presen te como único proveedor fiable o bien Airbus o 
bien Boeing. La Unión Europea también parece aduc ir que es posible que no exista en absoluto 
ningún mercado en el que se venda actualmente el 767-300ER.
1938 La Unión Europea ha formulado 
extensos alegatos para respaldar su visión de la competencia actual en el sector de las LCA, 
remitiéndose a múltiples elementos de prueba, incluidas dos declaraciones distintas del Vicepresidente Superior de Airbus
1939, así como un informe pericial de un economista especializado 
en política de competencia.1940 Por otro lado, los Estados Unidos sostienen que los mismos tres 
mercados de productos de LCA de pasajeros en que se basó el Órgano de Apelación para "completar el análisis" en el procedimiento inicial siguen existiendo hoy. Los Estados Unidos 
también han presentado extensos argumentos y se han remitido a múltiples elementos de prueba, 
incluidos una declaración de un Vicepresidente Superior de Boeing
1941 y un informe pericial de un 
economista especializado en política de competencia.1942 Antes de pasar a examinar si las 
respectivas posiciones de las partes están f undamentadas, recordamos en primer lugar las 
constataciones formuladas por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial con respecto a 
los mercados de productos pertinentes, poniendo de relieve la medida en que esas constataciones y las orientaciones que las acompañan pueden contribuir a la tarea propia del Grupo Especial de determinar si los Estados Unidos han formulado debidamente sus alegaciones de perjuicio grave. 
6.6.4.4.3.2  Constataciones relativas a lo s mercados de productos formuladas en el 
procedimiento inicial 
La necesidad de identificar los mercados de  productos pertinentes en las diferencias 
relativas al perjuicio grave 
6.1158.  En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación revocó la resolución del Grupo 
Especial de que los Estados Unidos tenían derecho a presentar sus alegaciones de perjuicio grave 
sobre la base de un único "producto subvencion ado", y constató que el Grupo Especial había 
incurrido en error al llegar a la conclusión de que no estaba obligado a "realizar una determinación independiente del 'producto subvencionado', en lugar de aceptar la identificación del producto hecha por los Estados Unidos".
1943 
                                               
1937 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1177 y 1178. El principal argumento de la Unión Europea en el procedimiento inicial fue que 
había de hecho cinco mercados de pr oductos pertinentes. El Órgano de Apelación decl aró explícitamente que 
"no {había} ratificado el planteamiento de cinco me rcados de productos propuesto por las Comunidades 
Europeas". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1226). 
1938 La Unión Europea también parece dar a entender que no hay mercado para el 767. (Respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 70 del Grupo Especial, párrafo 285 (donde se cita Christophe Mourey , Senior Vice 
President Contracts , Airbus , Supplemental Statement on Current Competitive Conditions in the LCA Industry , 
12 de diciembre de 2012 (Declaración complementaria de Mourey) (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 33 y 34)). 
1939 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC); y declaración comp lementaria de Mourey 
(Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS). 
1940 Dr. David Sevy, " Comment on the Declaration of Dr Chetan Sanghvi ", 24 de junio de 2013 
(Declaración de Sevy) (Prueba documental EU-395). 
1941 Declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC). 
1942 Expert Declaration of Dr Chetan Sanghvi , NERA , 21 de mayo de 2013 (Declaración de Sanghvi) 
(Prueba documental USA-530). 
1943 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1129, 1137 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1653) y 1174. WT/DS316/RW 
 
- 386 - 
 
  6.1159.  Según el Órgano de Apelación, el Grupo Especial inicial estaba obligado a hacer "una 
evaluación independiente y objetiva" de las alegaciones de perjuicio grave presentadas por los Estados Unidos, incluida la cuestión de si era procedente examinar todas las LCA de Airbus como 
un único "producto subvencionado" y todas las LCA de Boeing como un único "producto similar". 
Para eso era necesario determinar si el "producto similar" y el "producto subvencionado" 
competían en el mismo mercado de productos o en diferentes mercados de productos.
1944 A juicio 
del Órgano de Apelación, ese análisis exigía que el Grupo Especial analizara la naturaleza y el 
alcance de la competencia efectiva o potencial entre diferentes modelos de LCA de Airbus 
examinando detenidamente "las condiciones de competencia  e n  e l  m e r c a d o "1945, lo que incluía 
evaluar si estaba fundamentada la alegación de la Unión Europea de que había cinco mercados de productos distintos para las LCA de Airbus y Boeing.
1946 
6.1160.  El Órgano de Apelación deducía la obligación del Grupo Especial del texto de los 
apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC y, en particular, del hecho de que esas disposiciones se centraran en el desplazamiento o la obstaculización de las importaciones y 
las exportaciones en o desde un mercado  concreto. El Órgano de Apelación interpretó que la 
especial atención a ese aspecto significaba que solo podía constatarse que el "producto subvencionado" desplazaba u obstaculizaba la importación o exportación de un "producto similar" 
si se determinaba que los dos productos compiten en el mismo mercado de productos .
1947 
Por consiguiente, el Órgano de Apelación constató que, para que prospere una alegación de perjuicio grave al amparo de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, el reclamante tiene que asegurarse de haber identificado correctamente el mercado de productos 
pertinente en el que alega que tiene lugar un desplazamiento o una obstaculización.
1948 En otro 
lugar de su informe, el Órgano de Apelación llegó a la misma conclusión con respecto a las alegaciones de perjuicio grave en forma de pérdida de ventas al amparo del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, a saber, que esa pérdida de ventas solo puede existir en situaciones 
en que el "producto subvencionado" y el "producto similar" compiten en el mismo mercado .
1949 
De lo anterior se sigue, por lo tanto, que, al considerar si está fundamentada una alegación de 
perjuicio grave formulada al amparo de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC, el grupo especial debe hacer una evaluación objetiva de la relación de competencia  
entre productos específicos y determinar en virt ud de esa evaluación la medida en que el 
reclamante ha planteado su argumento con resp ecto a los mercados de productos correctos. 
Consecuencias de la necesidad de identifica r los mercados de productos pertinentes en 
las diferencias relativa s al perjuicio grave 
6.1161.  Las constataciones del Órgano de Apelación revelan que, para demostrar que un 
"producto subvencionado" causa un perjuicio grave a un "producto similar", a efectos de 
fundamentar una alegación al amparo del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, debe demostrarse primero que los dos productos en cuesti ón están en situación de competencia efectiva 
o potencial. Por consiguiente, una cuestión previa  esencial que será necesario abordar en las 
diferencias relativas a un perjuicio grave será la medida en que el "producto subvencionado" y el "producto similar" compiten en el mismo mercado de productos. Cuando el reclamante no pueda 
demostrar que esos dos productos compiten en un mismo mercado de productos, no podrá probar 
la alegación de perjuicio grave. Dicho de otro modo, la constatación de que los dos productos 
están en mercados de productos distintos implicará que son tan distintos el uno del otro, y que la relación de competencia entre ellos es tan remota, que, como cuestión de derecho , ningún grado o 
nivel de subvención de un producto del demandado tendrá la posibilidad lógica de causar un 
perjuicio grave a los intereses del Miembro reclam ante por sus efectos en el producto de este. 
Por consiguiente, la resolución del Órgano de Apelación parece implicar que la identificación de los 
                                               
1944 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1129. 
1945 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1129. (sin cursivas en el original) 
1946 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1131. 
1947 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1118 y 1119. 
1948 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1128-1130. 
1949 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1214. WT/DS316/RW 
 
- 387 - 
 
  mercados de productos pertinentes será una part e crucial, y que puede llegar a ser determinante, 
del análisis que tendrá que llevarse a cabo en todas las diferencias relativas a un perjuicio grave. 
Los mercados de productos que aplicó el Ór gano de Apelación para "completar el 
análisis" 
6.1162.  Tras haber concluido que, sin una determinación objetiva de los mercados de productos 
pertinentes, la conclusión del Grupo Especial inicial de que había un único "producto subvencionado" y un único "producto similar" no se sostenía, el Órgano de Apelación revocó las 
constataciones de desplazamiento formuladas por el Grupo Especial.
1950 A continuación, el Órgano 
de Apelación pasó a considerar si podía "completar el análisis" relativo a la existencia de uno o varios mercados de productos.
1951 Al examinar las constataciones fácticas no controvertidas 
formuladas por el Grupo Especial, el Órgano de Apelación opinó que no era claro que el Grupo 
Especial hubiera examinado "de forma minuciosa y significativa" las pruebas relativas a los 
factores que el Órgano de Apelación había identificado como factores pertinentes para una evaluación de las condiciones de competencia en el mercado de LCA. El Órgano de Apelación 
consideró que, por lo tanto, las constataciones del Grupo Especial no le permitían extraer 
conclusiones sobre el correcto alcance del mercado de productos pertinente (o los mercados de productos pertinentes).
1952 
6.1163.  No obstante, a juicio de dos Miembros del Órgano de Apelación, las circunstancias 
concretas de la diferencia eran tales que, a su juicio, era posible "completar el análisis" con respecto a las alegaciones de desplazamiento formuladas por los Estados Unidos.
1953 Las 
circunstancias concretas que lo hacían posible eran las siguientes: 
a. La apelación de la Unión Europea contra la constatación de desplazamiento formulada 
por el Grupo Especial era "limitada", porque en ella no se solicitó al Órgano de Apelación que "revo{cara} en su totalidad las constataciones sobre desplazamiento".
1954 
b. La Unión Europea reconoció que "la existencia  de desplazamiento podría evaluarse sobre 
la base de tres o de cinco mercados de productos".1955 
c. Había pruebas no controvertidas del volumen de ventas y las cuotas de mercado de 
Airbus y de Boeing correspondientes a cada uno de los mercados pertinentes en 
litigio.1956 
6.1164.  Por lo tanto, esos dos Miembros del Órgano de Apelación procedieron a "completar el 
análisis" sobre la base de los tres mercados de productos siguientes: 
a. el mercado de productos correspondiente a las LCA de pasillo único; 
b. el mercado de productos correspondiente a las LCA de doble pasillo; y 
c. el mercado de productos correspondiente a las aeronaves de muy gran tamaño.1957 
                                               
1950 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1174. 
1951 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1139-1147. 
1952 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1142. 
1953 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1174 y 1205. 
1954 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1175. La Unión Europea no pidió la revocaci ón de las constataciones de desplazamiento en los 
mercados de LCA de pasillo único, de 200-300 asientos y de 300-400 asientos (o de doble pasillo) de China, Corea y la Unión Europea, ni de las constataciones de de splazamiento en el mercado de LCA de pasillo único de 
Australia. 
1955 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1176. 
1956 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1177. 
1957 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1178. WT/DS316/RW 
 
- 388 - 
 
  6.1165.  El Órgano de Apelación explicó que, al proceder de ese modo, examinaba los datos desde 
la perspectiva propuesta por la Unión Europea, en la medida en que no había sido impugnada por los Estados Unidos. Es importante observar que el Órgano de Apelación no formuló una constatación propia  de que los segmentos indicados  supra constituyeran mercados de productos 
distintos. No obstante, el hecho de que las partes no se opusieran a la posibilidad de evaluar el 
fundamento de las alegaciones de desplazamiento de los Estados Unidos sobre la base de los tres segmentos de productos indicados  supra pone de manifiesto que, en ese momento, la Unión 
Europea aceptaba la delimitación de los mercados de productos que los Estados Unidos proponen 
en la presente diferencia. 
6.1166.  Por último, es notable que, al rechazar la apelación de la Unión Europea contra las 
constataciones de pérdida de ventas formuladas por el Grupo Especial con respecto a la campaña 
de ventas de A380 a Emirates, el Órgano de Apelación confirmara la opinión del Grupo Especial de 
que el A380 y el 747 fueron competidores directos en esa campaña. En efecto, después de examinar la base fáctica de las constataciones del Grupo Especial, el Órgano de Apelación concluyó 
lo siguiente: 
A nuestro juicio, las constataciones del Grupo Especial de que hay competencia entre 
el Airbus A380 y el Boeing 747 y de que Airbus y Boeing compitieron por la venta a 
Emirates incluso si no se solicitaron ni se hicieron ofertas, proporcionaron una base 
suficiente para su constatación relativa a la pérdida de ventas.
1958 
6.1167.  Aunque la clara aceptación por el Órgano de Apelación de la existencia de competencia en 
el A380 y el 747 durante la campaña de venta a Emirates en 2000 no resuelve la cuestión de si los 
mismos productos compiten en el supuesto mercado de aeronaves de muy gran tamaño a efectos 
de la presente diferencia, las conclusiones del Órgano de Apelación son un indicio firme de que, en ese momento, el Órgano de Apelación no estaba dispuesto a aceptar que los dos productos LCA se 
vendían en mercados de productos diferentes. 
Orientación sobre la manera de identifi car los mercados de productos pertinentes 
6.1168.  Aunque se abstuvo explícitamente de hacer constatación alguna con respecto a los 
mercados de productos pertinentes a efectos del procedimiento inicial, el Órgano de Apelación 
parece haber ofrecido alguna orientación sobre la manera en que podrían identificarse esos mercados. 
6.1169.  El Órgano de Apelación explicó que "dos productos se encuentran en el mismo mercado si 
están en competencia efectiva o potencial en ese mercado".
1959 El Órgano de Apelación aclaró que 
ese sería el caso cuando dos productos "se pued{a}n sustituir el uno al otro en medida suficiente para crear restricciones mutuas de la competencia".
1960 Aunque el Órgano de Apelación no calificó 
explícitamente la naturaleza ni el grado de las restricciones de la competencia que es necesario 
que estén presentes para concluir que dos productos son sustituibles entre sí, sí hizo referencia con aprobación a las opiniones de un comentarista concreto que explica que el mercado pertinente 
a efectos de la política de competencia debe co nsistir en "el conjunto de productos (y de zonas 
geográficas) que imponen alguna  restricción de la competencia los unos a los otros".
1961 Además, 
el Órgano de Apelación también explicó que, cuando las pruebas ponen de manifiesto que la relación de competencia no es directa, sino, "a lo sumo, indirecta o remota", ese hecho se debe 
tener en cuenta debidamente en el análisis.
1962 
                                               
1958 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1228. 
1959 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1122 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ), párrafo 408). 
1960 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1120. 
1961 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2467. (sin cursivas en el original) 
1962 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1136. WT/DS316/RW 
 
- 389 - 
 
  Sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda 
6.1170.  El Órgano de Apelación describió la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda 
como la situación en la que "los consumidores consideran que dos productos son sustituibles entre sí".
1963 Según el Órgano de Apelación, que dos productos no sean sustituibles entre sí desde el 
punto de vista de la demanda parecería indicar que probablemente esos dos productos compiten 
e n  d o s  m e r c a d o s  d i s t i n t o s ,  y  n o  e n  u n  ú n i c o  m e r c a d o .1964 Por lo tanto, la sustitución desde el 
punto de vista de la demanda será un criterio "indispensable"1965 y "fundamental"1966 que deberá 
considerarse al identificar mercados de productos. 
6.1171.  En cuanto a los factores que deben considerarse al tratar de determinar la sustituibilidad 
de dos productos desde el punto de vista de la demanda, el Órgano de Apelación observó que podría ser útil un examen de las características físicas, los usos finales generales y las preferencias de los consumidores. Sin embargo, el Órgano de Apelación puso de relieve que " no se debe 
considerar que estos factores son los únicos" que deben tenerse en cuenta al decidir si dos 
productos se imponen recíprocamente restricciones de la competencia.
1967 La medida en que "los 
clientes adquieran una gama de productos para satisfacer sus necesidades" también "puede ser 
indicativ{a} de que todos esos productos pueden estar compitiendo en el mismo mercado".1968 
El Órgano de Apelación también dio a entender que, para ayudar a identificar los mercados de productos pertinentes, podía utilizarse una prueba que se aplica habitualmente en el ámbito de la 
reglamentación de la competencia para determinar si dos productos se imponen recíprocamente 
restricciones de la competencia, la llamada prueba "del aumento pequeño pero significativo y no transitorio de los precios" (la prueba "SSN IP", o prueba del monopolista hipotético)
1969, y explicó 
además que esa prueba podía aplicarse utilizando análisis de la elasticidad cruzada en función de los precios y de la correlación entre precios.
1970 
Sustituibilidad desde el punto de vista de la oferta 
6.1172.  Según el Órgano de Apelación, para determinar si dos productos compiten en el mismo 
mercado de productos también podría ser necesario tener en cuenta la sustituibilidad desde el 
punto de vista de la oferta . Por ejemplo, el Órgano de Apelación señaló que "las pruebas sobre la 
capacidad de un proveedor para transferir su pr oducción a un costo limitado o prohibitivo de un 
producto a otro en un plazo breve" podrían aclarar la cuestión de si dos productos están en un 
mismo mercado de productos.1971 
6.6.4.4.3.3  La cuestión de si los Estados Unidos han demostrado la existencia de tres 
mercados de productos de LCA de pasajeros 
6.1173.  Teniendo en mente la orientación del Órgano de Apelación sobre la importancia de 
identificar los mercados de productos pertinentes y sobre la manera en que eso debe hacerse, 
pasamos ahora a examinar si los Estados Unidos han establecido la existencia de los tres supuestos mercados de productos de LCA de pasajeros distintos en los que se han basado para 
plantear su alegación de perjuicio grave. Come nzamos nuestra evaluación dando respuesta a lo 
que, en esencia, es una cuestión previa fundamen tal, planteada por la Unión Europea, a saber, si 
los Estados Unidos han tratado de probar la existencia de los supuestos mercados de productos 
                                               
1963 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1121. 
1964 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1134. 
1965 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1121. 
1966 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1134. 
1967 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1120. (sin cursivas en el original) 
1968 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1120. 
1969 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2468. 
1970 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2492 (donde se cita G.J. Stigler y R.A. Sherwin, " The Extent of the Market " (1985) 28 Journal of 
Law and Economics 555). 
1971 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1122. WT/DS316/RW 
 
- 390 - 
 
  de LCA de pasillo único, de doble pasillo y de muy gran tamaño utilizando el tipo de pruebas 
apropiado. Después de examinar las afirmaci ones de la Unión Europea sobre ese punto, 
respondemos a una segunda crítica fundamental y global que la Unión Europea ha formulado 
respecto de los argumentos de los Estados Unidos basados en los mercados de productos, a saber, 
que no respaldan la existencia de los tres supuestos mercados de productos de LCA porque no 
demuestran que existan "restricciones significativas  de la competencia" entre la gama completa de 
aeronaves que, según los Estados Unidos, está comprendida en el mismo mercado de productos 
pertinente. Por último, pasamos a evaluar si están fundamentadas las afirmaciones de los Estados 
Unidos relativas a los mercados de productos. De spués de exponer nuestra interpretación de las 
condiciones generales de competencia que existen actualmente en la rama de producción de LCA, procedemos a evaluar los argumentos y pruebas pr esentados por las partes en respaldo de sus 
diferentes posiciones con respecto a la existencia de los tres supuestos mercados de productos 
de LCA. 
La cuestión de si los Estados Unidos han tr atado de establecer la existencia de los 
mercados de productos pertinentes utiliz ando el tipo de pruebas apropiado 
6.1174.  La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no han demostrado la existencia de los 
tres mercados de productos de LCA de pasajeros distintos en que se basan para hacer sus 
alegaciones de perjuicio grave, en parte porque no han presentado un análisis cuantitativo  en 
respaldo de sus alegaciones de sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda entre los 
productos LCA pertinentes. La Unión Europea sostiene que, al no hacer tal cosa, los Estados 
Unidos han pasado por alto la "prescripción" de "realizar precisamente los análisis que el Órgano de Apelación, en esta misma diferencia, señaló que deben realizarse respecto de precisamente las 
mismas alegaciones relativas precisamente al mismo sector en litigio".
1972 
6.1175.  La Unión Europea recuerda que, después de declarar que dos productos estarán en el 
mismo mercado cuando sean sustituibles entre sí, el Órgano de Apelación hizo referencia a la 
prueba SSNIP y explicó brevemente cómo esta se utiliza habitualmente para determinar si dos productos se imponen recíprocamente restricciones de la competencia, y establecer, así, si son 
sustituibles entre sí.
1973 Según la Unión Europea, la prueba SSNIP fue citada por el Órgano de 
Apelación como un ejemplo del tipo de análisis cuantitativo  que los Estados Unidos estaban 
obligados  a utilizar para identificar los mercados de productos pertinentes e n  l a  r a m a  d e  
producción de LCA .1974 La Unión Europea reconoce, sin embargo, que la prueba SSNIP sería un 
"instrumento imperfecto" para ese fin, ya que sus resultados no serían "significativos" sin 
"información sobre los precios que abarque un período significativo".1975 De hecho, la Unión 
Europea "reconoce que puede haber casos en que los datos necesarios no estén disponibles y los 
instrumentos cuantitativos no puedan, por consig uiente, proporcionar una respuesta definitiva".1976 
No obstante, la Unión Europea aduce que "{c}on independencia de la utilidad que tenga la prueba SSNIP dadas las circunstancias", los Estados Unidos no tienen derecho a "desdeñar ningún 
esfuerzo encaminado a aplicar un instrumento de definición de los mercados cuantitativo 
alternativo {o varios instrumentos cuantitativos}, para optar por un enfoque puramente cualitativo".
1977 Por consiguiente, la Unión Europea aduce que la falta de todo análisis cuantitativo 
en los argumentos de los Estados Unidos relativos a los mercados de productos pertinentes 
significa que no ofrecen "ningún método o base para distinguir las relaciones de competencia más 
intensas, que sitúan a los productos en el mismo mercado, y las relaciones más débiles, que son 
insuficientes para hacerlo"1978, por lo que deben ser rechazados. 
                                               
1972 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 57 del 
Grupo Especial, párrafos 238, 241, 246 y 248. 
1973 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 51 (párrafo 234) y 56 (párrafo 267) del Grupo 
Especial. 
1974 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Grupo Especial, párrafo 239; y observaciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Es tados Unidos a la pregunta 51 del Grupo Especial, 
párrafos 244 y 362. 
1975 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51 
(párrafo 363) y 157 (párrafos 331 y 333) del Grupo Especial. 
1976 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 56 del Grupo Especial, párrafo 269. 
1977 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 57 del Grupo Especial, párrafo 334. 
1978 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 334. WT/DS316/RW 
 
- 391 - 
 
  6.1176.  Los Estados Unidos mantienen que el Órgano de Apelación no declaró, como afirma la 
Unión Europea, que el reclamante deba aportar "pruebas sustanciales, basadas en un rigor 
cuantitativo y analítico " al identificar los mercados de productos pertinentes en una diferencia 
relativa a un perjuicio grave.1979 Según los Estados Unidos, la referencia del Órgano de Apelación a 
la prueba SSNIP fue, más bien, una "referencia hecha de pasada en una nota" con el fin de 
identificar una prueba que se utiliza habitualment e para determinar si dos productos están en el 
mismo mercado.1980 Por consiguiente, a juicio de los Estados Unidos la referencia del Órgano de 
Apelación a la prueba SSNIP no establecía un "requisito jurídico previo".1981 Además, los Estados 
Unidos sostienen que una prescripción de que los mercados de productos "se establezcan con pruebas cuantitativas sería ilógica, porque hay situaciones en que el análisis cuantitativo no es posible o, simplemente, no es necesario, por las pruebas cualitativas de que se dispone o por otras 
razones del análisis".
1982 A este respecto, los Estados Unidos aducen que, "para realizar un análisis 
cuantitativo pertinente  de los mercados de LCA, se necesitaría información histórica sobre los 
precios negociados que abarcara un período significativo".1983 Además, los Estados Unidos aducen 
que, incluso si se dispusiera de ella, esa información sobre los precios no sería suficiente en el 
presente caso, puesto que: a) el pequeño número de transacciones de venta implica que las series de datos son insuficientes para analizar debidamente los complicados productos objeto de análisis; 
b) las LCA son productos diferenciados, lo que hace que cualquier definición del mercado derivada 
de una prueba SSNIP sea relativamente poco fiable, particularmente si se basa en mediciones tomadas de un conjunto de datos limitado; y c) esta diferencia se refiere a subvenciones que "ya han afectado a los productos disponibles en el mercado", lo que implica que cualquier análisis 
cuantitativo tendría que ser corregido para tener en cuenta esos efectos preexistentes.
1984 
¿Tenían los Estados Unidos la obligació n de presentar pruebas cuantitativas? 
6.1177.  Al aseverar que el Órgano de Apelación dejó "meridianamente claro" que "los reclamantes 
deben aportar, en forma de instrumentos cuantitativos de definición del mercado, como la 
prueba SSNIP, pruebas de un rigor analítico y cuantitativo suficiente para hacer posible la evaluación de los mercados de productos sobre la base de la sustituibilidad desde el punto de vista 
de la demanda"
1985, la Unión Europea hace referencia en la mayoría de los casos a los dos párrafos 
siguientes del informe del Órgano de Apelación: 
Nuestra interpretación es acorde con la tesis económica básica según la cual un 
mercado abarca únicamente los productos que ejercen entre sí una acción recíproca 
de restricción de la competencia.2467 Esto sucede cuando los productos de que se trata 
son sustituibles entre sí.2468 Aunque las características físicas, los usos finales y las 
preferencias de los consumidores pueden ayudar a decidir si dos productos están en el 
mismo mercado, no se debe considerar que estos factores son los únicos que se han 
de tener en cuenta para decidir si los productos se pueden sustituir uno al otro en medida suficiente para crear restricciones mutuas de la competencia. Desde luego, 
para determinar si dos productos compiten en el mismo mercado no basta evaluar si 
comparten características físicas particulares o tienen los mismos usos generales; también puede ser importante examinar si los clientes demandan una gama de productos o si únicamente están interesados en un tipo concreto de producto. En el 
primer caso, el hecho de que los clientes adquieran una gama de productos para 
satisfacer sus necesidades puede ser indica tivo de que todos esos productos pueden 
estar compitiendo en el mismo mercado. 
                                               
1979 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 112 (donde se cita la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del Grupo Especial, párrafo 333). (las cursivas figuran en el original) 
1980 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 113. 
1981 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 113. 
1982 Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 113. 
1983 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial, párrafo 114. (las cursivas 
figuran en el original) 
1984 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial, párrafos 115-121; y 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 29 y 42. 
1985 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 56 del 
Grupo Especial, párrafo 362; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 392 - 
 
  La sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda (es decir, cuando los 
consumidores consideran que dos productos son sustituibles entre sí) es un criterio indispensable, pero no es el único que se debe tener en cuenta al evaluar si dos 
productos están en el mismo mercado. Antes bien, puede ser necesario además 
considerar la sustituibilidad desde el punto de vista de la oferta. Por ejemplo, las 
pruebas sobre la capacidad de un proveedor para transferir su producción con un costo limitado o prohibitivo de un producto a otro en un plazo breve también pueden 
aclarar la cuestión de si dos productos se encuentran en único mercado. (las cursivas 
figuran en el original) _______________ 
2467 Se ha definido el término " market " (mercado) como " {g}enerally , any context in which the 
sale and purchase of goods and services takes place " (en general, cualquier contexto en el que 
tiene lugar la compra y venta de bienes y servicios) ( Macmillan  Dictionary of Modern Economics , 
cuarta edición, D.W. Pearce, J. Cairns, R. Elliot, I. McAvinchey, R. Shaw (editores) (Palgrave 
McMillan, 1992), página 266) Otra definición de este término es la siguiente: " {a} collection of 
homogenous transactions. A market is created whenever potential sellers of a product are 
brought into contact with potential buyers and a means of exchange " (una serie de transacciones 
homogéneas. Se crea un mercado cuando posibl es vendedores de un producto entran en 
contacto con los posibles compradores y con un medio de intercambio) ( Dictionary of Economics , 
segunda edición, G. Bannock, R.E. Baxter, E. Davis (editores) (The Economist Books, 1999), página 262) Véase también la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, asunto 27/76, United Brands Company y United Brands Continental BV contra Comisión de las 
Comunidades Europeas [1978] Rec., página 207; y Tribunal Supremo de los Estados Unidos, 
Brown Shoe Co. , Inc. v. United States , 370 US 294 (1962). Las directrices sobre fusiones 
publicadas por el Departamento de Justicia y la Comisión Federal de Comercio y revisadas 
recientemente, también constituyen una referencia útil para entender la palabra "mercado". (Véase Departamento de Justic ia de los Estados Unidos y Co misión Federal de Comercio, 
Horizontal Merger Guidelines , 19 de agosto de 2010). También se ha definido el término 
"mercado" a los efectos de la normativa de la  UE en materia de competencia. (Véase la 
Comunicación de la Comisión rela tiva a la definición de mercado de referencia a efectos de la 
normativa comunitaria en materia de  competencia, publicada en el Diario Oficial de las 
Comunidades Europeas , DO C 372, de 9 de diciembre de 1997). Un comentarista ha observado 
que la definición de mercado, tanto desde un punto de vista geográfico como desde el del 
producto, "no tiene interés por sí misma; solo lo  tiene como primer paso hacia el objetivo de 
evaluar el poder de mercado de las empresas analizadas" (Motta, Competition Policy: Theory and 
Practice , página 101). Por lo tanto, ya que la definición de mercado "solo es importante para 
evaluar el poder de mercado, el mercado pertinen te no debería ser un conjunto de productos que 
tengan algunas características 'parecidas', sino el  conjunto de productos (y de zonas geográficas) 
que se imponen alguna restricción de la competencia los unos a los otros". ( Ibid., página 102). 
(nota original)
 
2468 Motta, supra , nota 2467, página 103. Una prueba que se utiliza habitualmente para averiguar 
si dos productos se imponen restricciones de la c om p e t e n c i a  u n o  al  o t r o  y  q u e ,  p o r  l o  t a n t o,  
"debería orientar el análisis de la definición de mercado en la vertiente geográfica y en la del producto", es la denominada "prueba del aumento pequeño pero significativo y no transitorio de 
los precios" ("SSNIP", también llamada "prueba del monopolista hipotético"). ( Ibid., página 102). 
En pocas palabras, con esta prueba se indaga  si un vendedor hipotético de un determinado 
producto consideraría rentable aumentar el prec io de ese producto en cierta cantidad. Si el 
aumento del precio resulta rentable , esto indicará por lo general que el producto no se enfrenta a 
una restricción significativa de la competencia impuesta por otros productos y que se debe concluir que se encuentra en un mercado distinto. Por el contrario, si el aumento del precio no 
resulta rentable, esto indicará que no se debe  concluir que el producto se encuentra en un 
mercado distinto, ya que existen otros productos que imponen restricciones de la competencia al 
vendedor. En esos casos, se debe continuar la  prueba examinando un mercado más amplio hasta 
que se alcance un hipotético aumento rentable del precio, lo que indicará el alcance del mercado 
pertinente. ( Ibid., página 105).
1986 (nota original)  
6.1178.  A nuestro juicio, no hay nada en las precedentes declaraciones del Órgano de Apelación 
que indique que, a su juicio, un reclamante que plantee una alegación de perjuicio grave deba 
identificar los mercados de productos pertinentes utilizando pruebas que estén "basadas en" 
análisis cuantitativos . En el pasaje precedente el Órgano de Apelación observa que una 
determinación de la sustituibilidad de dos productos entre sí no puede limitarse a tener en cuenta "las características físicas, los usos finales y las preferencias de los consumidores", y declara que 
"también puede ser importante examinar si los clientes demandan una gama de productos o si 
únicamente están interesados en un tipo concreto de producto". Además, aunque pone de relieve 
                                               
1986 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1120 y 1121. WT/DS316/RW 
 
- 393 - 
 
  que las consideraciones relativas a la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda serán 
"indispensable{s}" para un análisis de los mercados de productos pertinentes, el Órgano de Apelación explica que también puede ser necesario considerar la medida en que dos o más productos son sustituibles entre sí desde el punto de vista de la oferta. Por consiguiente, a nuestro 
entender, en el pasaje del informe del Órgano de Apelación en que se apoya la Unión Europea 
simplemente se afirma que, al determinar si do s productos son sustituibles entre sí en medida 
suficiente para crear restricciones mutuas de la competencia y, por lo tanto, forman parte del 
mismo mercado de productos, será importante investigar y analizar las características y rasgos 
concretos de la demanda y, en determ inadas situaciones, de la oferta. 
6.1179.  Es importante observar que, al exponer la precedente orientación sobre la manera de 
identificar los mercados de productos pertinentes, el Órgano de Apelación no aclaró si los factores 
y criterios que eligió describir deben analizarse utilizando métodos cuantitativos  o cualitativos . 
De hecho, las palabras "cualitativo" y "cuantitativo" no aparecen en ningún lugar en la explicación del Órgano de Apelación. Eso puede haberse debido a que es concebible que los factores y criterios 
a los que eligió hacer referencia podrían analizarse, suponiendo la disponibilidad de datos 
pertinentes y fiables, utilizando ambos métodos de análisis. Habida cuenta de lo anterior, consideramos que la referencia del Órgano de Apelación a la prueba SSNIP en la nota 2468 
constituye la identificación de un ejemplo  de un instrumento cuantitativo de análisis que, a juicio 
del Órgano de Apelación, puede  aplicarse con utilidad, según las circunstancias, para aclarar la 
determinación de los mercados de productos pertinentes, sin ser decisiva. El hecho de que el Órgano de Apelación identificara esa prueba como una prueba "que se utiliza habitualmente  para 
averiguar si dos productos imponen restricciones de la competencia uno al otro"
1987 es, a nuestro 
juicio, un signo claro de que el Órgano de Apelación no tenía intención de declarar que tenga que  
aplicarse la prueba SSNIP, ni, en consecuencia, ni ngún otro método cuantitativo de análisis, en 
todas y cada una de las diferencias relativas a un perjuicio grave para identificar los mercados de 
productos pertinentes. Por consiguiente, a nuestro entender, en los párrafos citados  supra el 
Órgano de Apelación no estableció la norma  de que los reclamantes, en los asuntos relativos a un 
perjuicio grave, tengan que utilizar la prueba SSNIP, ni ningún otro método cuantitativo de 
análisis, al determinar la existencia de los mercados de productos pertinentes. Más bien, en el marco de su esfuerzo por poner de relieve la necesidad de llevar a cabo una evaluación objetiva de todos los factores pertinentes que afectan a la medida en que dos productos son sustituibles ente 
sí y, por lo tanto, se imponen recíprocamente restricciones de la competencia, el Órgano de 
Apelación hizo referencia a la prueba SSNIP en tanto que instrumento que, a su juicio, podría  
aplicarse con utilidad para orientar  la determinación de los mercados de productos pertinentes. 
6.1180.  Nuestra lectura de la orientación del Órgano de Apelación encuentra confirmación en 
declaraciones realizadas por el Órgano de Apelación en otros lugares de su informe. Al censurar la decisión adoptada por el Grupo Especial en el procedimiento inicial de evaluar el fundamento de 
las alegaciones de perjuicio grave de los Estados Unidos sobre la base de un solo "producto 
subvencionado" y un solo "producto similar", que ab arcaban todas las LCA, el Órgano de Apelación 
observó que el Grupo Especial inicial "no {había sometido} a prueba, de ningún modo, el alcance del mercado en países concretos, por ejemplo mediante el análisis de la elasticidad cruzada en 
función de los precios".
1988 En una nota que acompaña a esa observación, el Órgano de Apelación 
explicó que la elasticidad cruzada en función de los precios es "uno de los instrumentos que pueden ser de ayuda para aplicar la prueba SSNIP",  junto con el "análisis de la correlación entre 
precios propugnado por Stigler y Sherwin".
1989 El Órgano de Apelación concluyó diciendo que 
"{e}ste análisis habría ayudado  al Grupo Especial a llegar a conclusiones más sólidas  en lo relativo 
al alcance del mercado pertinente en este asunto".1990 Una vez más, el Órgano de Apelación no 
concluyó que las constataciones del Grupo Especial en el procedimiento inicial no pudieran ser 
confirmadas a causa de la ausencia de un análisis de las elasticidades cruzadas en función de los precios, sino que, si hubiéramos realizado ese análisis, eso habría "ayudado" a nuestro análisis con respecto a la existencia de uno o varios "productos subvencionados" y "productos similares", y 
nuestras conclusiones habrían sido "más sólidas". No estamos convencidos de que, al hacer esa 
constatación, el Órgano de Apelación tuviera la intención de establecer la prescripción de que los 
                                               
1987 (sin cursivas en el original) 
1988 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1134. 
1989 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2492. 
1990 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1134. (sin cursivas en el original) WT/DS316/RW 
 
- 394 - 
 
  Estados Unidos y, por extensión, todos los reclam antes en asuntos relativos a un perjuicio grave, 
tengan que  utilizar análisis cuantitativos para identificar los mercados de productos pertinentes. 
La importancia de una información sobre los precios fiable 6.1181.  En el presente procedimiento, los Estados Unidos han tratado de acreditar la existencia 
de los tres mercados de productos en los que se apoyan sin utilizar una prueba SSNIP ni analizar 
las elasticidades cruzadas en función de los precios o las correlaciones entre precios. Las partes están de acuerdo en que, para realizar esos tipos de análisis, sería necesario un volumen 
significativo de información histórica sobre los precios.
1991 D e  h e c h o ,  c o m o  e l  p r e c i o  d e  u n  
producto LCA dependerá invariablemente de las características concretas de toda posible campaña de ventas individual o de la negociación con un cliente concreto, es evidente que los precios que serían los más informativos y significativos a efectos de realizar un análisis cuantitativo de la 
sustitución desde el punto de vista de la demanda en la rama de producción de LCA son los 
efectivamente  pagados por los clientes, deducidos todos los descuentos, rebajas y otras 
concesiones, que en ese sector no solo se aplican sistemáticamente, sino que también son [***]  
y variables.
1992 Sin embargo, ninguna de las partes ha indicado que sea sencillo, o siquiera posible, 
disponer de esa información, ya que figura entre la información más sensible desde el punto de vista comercial tanto para Airbus como para Boeing (y, sin duda, para muchos de sus clientes). De 
hecho, observamos que, cuando se le pidió que revelara la información sobre los precios previstos 
del A350XWB utilizada por el Profesor Whitelaw pa ra obtener las tasas de rentabilidad interna de 
los cuatro contratos de AEP/FEM para el A350XWB impugnados por los Estados Unidos, la Unión Europea suprimió de su respuesta los datos relativos a los precios.
1993 De manera similar, la Unión 
Europea no ha facilitado ninguna información sobre las concesiones en materia de precios 
utilizadas para interpretar los resultados de los análisis del VAN realizados en la declaración complementaria de Mourey. 
6.1182.  Según la Unión Europea, las limitaciones que afectan a la disponibilidad de los datos 
necesarios para realizar análisis cuantitativos no hacen que el recurso a esos instrumentos sea completamente inútil en la tarea de identificar los mercados de productos pertinentes. La Unión 
Europea aduce que, en tales circunstancias, la solución es buscar alternativas, o emplear varios 
instrumentos, en lugar de abandonar por completo ese tipo de instrumentos.
1994 La Unión Europea 
encuentra respaldo para esa opinión en diversos pasajes de la declaración de Sevy. Sin embargo, observamos que, en el único ejemplo citado de un  estudio cuantitativo de la declaración de Sevy 
en el que se ha logrado modelizar la demanda utilizando "una cantidad de datos limitada"
1995, 
proporcionando, al mismo tiempo, "una comprensión significativa de la sustitución", se tomó como base información sobre los " precios , ventas y características físicas de (esencialmente) todos los 
automóviles vendidos en cinco mercados europeos entre 1979 y 1999".
1996 D e  h e c h o ,  e n  l a  
declaración de Sevy no se identifica ningún instrumento cuantitativo  utilizado habitualmente por 
las autoridades en materia de competencia para practicar la "prueba del monopolista hipotético" 
que pueda aplicarse útilmente sin información fiable sobre los precios.1997 Eso no es sorprendente, 
                                               
1991 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 157 del Grupo Especial; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial. Aunque so stienen que, para producir análisis cuantitativos 
pertinentes  de los mercados de LCA se necesitaría informac ión histórica sobre los precios que fuera exacta y 
abarcara un período significativo, los Estados Unidos aducen que por sí sola esa información sobre los precios no sería suficiente para producir análisis cuantitativos significativos . 
1992 Declaración de Mourey (Prueba documental  EU-8) (ICC), párrafo 67. Véase también infra, 
párrafos 6.1216 y 6.1217. 
1993 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 132 del Grupo Especial; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 132 del Grupo Especial. 
1994 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51 del 
Grupo Especial, párrafos 361-363; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial, párrafos 331-334. 
1995 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafo 46. 
1996 Frank Verboven, Universidad Católica de Lovaina, " Quantitative Study to Define the Relevant Market 
in the Passenger Car Sector ", informe encargado por la Dirección Gene ral de Competencia de la Unión Europea, 
17 de septiembre de 2002 (Prueba documental USA-572), página 16 (citado en la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), nota 34). (sin cursivas en el original) 
1997 En la declaración de Sevy parece identificarse el "análisis de pérdidas críticas" como una alternativa 
a la prueba SSNIP. Sin embargo, es evidente, a juzgar por la descripción de ese análisis incluida en la 
declaración de Sevy, que la información sobre los precios será fundamental para llevarlo a cabo. (Declaración 
de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 38 y 42, y nota 26). Además, según la OCDE el "análisis de pérdidas críticas" "no es una alternativa a la {prueba de l monopolista hipotético}, sino una manera de aplicar WT/DS316/RW 
 
- 395 - 
 
  ya que tener en cuenta las respuestas del mercado a los cambios de los precios1998 es parte 
esencial de lo que en la declaración de Sevy se describe como el "razonamiento en que se basa la prueba del monopolista hipotético".
1999 Por consiguiente, aunque reafirmamos la importancia 
fundamental de los instrumentos cuantitativos de análisis para la tarea de las autoridades en 
materia de competencia de definir los mercados pertinentes, también con respecto a productos 
diferenciados, a nuestro entender de la declarac ión de Sevy no se desprende que esos análisis 
puedan realizarse de manera útil sin información fiable sobre los precios.2000 Por el contrario, en 
varios párrafos de la declaración de Sevy se acepta que sería necesaria información fiable sobre 
los precios de las LCA para realizar los tipos de análisis de la elasticidad de los precios necesarios para aplicar la prueba SSNIP
2001, y en dos ocasiones se pone de relieve que las principales 
autoridades en materia de competencia disponen de los medios jurídicos necesarios para imponer 
la revelación de esa información.2002 
6.1183.  La Unión Europea alega que, a diferencia de los Estados Unidos, ha presentado en esta 
diferencia análisis cuantitativos rigurosos del grado de sustituibilidad desde el punto de vista de la 
demanda entre diversas parejas de LCA de Airbus y de Boeing, en forma de análisis del valor 
actual neto (VAN) incluidos en la declaración complementaria de Mourey.2003 En la declaración 
complementaria de Mourey se calculan los VAN de las corrientes de ingresos y de costos 
generadas por una serie de aeronaves diferentes que operan en una aerolínea comercial en 
misiones supuestamente típicas a lo largo de un período de 15 años de vida. En la declaración complementaria de Mourey se interpreta a continuación la magnitud de las diferencias en VAN entre los miembros de cada una de las parejas de aeronaves examinadas, teniendo en cuenta sus 
precios individuales (supuestos y no revelados), y se extraen conclusiones sobre la medida en que 
sería factible para el fabricante de las aeronaves que se encuentra en situación de desventaja contrarrestar la desventaja en VAN por medio de un descuento en el precio. En la declaración 
complementaria de Mourey se infiere que, cuando se considera que no es posible que el fabricante 
de las aeronaves que se encuentra en situación de desventaja contrarreste la diferencia en VAN sin recurrir a ventas con pérdidas, eso indica claramente que los miembros de la pareja de 
aeronaves en cuestión no se imponen recíprocamente restricciones de la competencia y que, por lo 
tanto, no están en los mismos mercados de productos.
2004 La Unión Europea sostiene que los 
análisis del VAN presentados en la declaración complementaria de Mourey demuestran que es 
                                                                                                                                               
esa prueba". La descripción que hace la OCDE de la mane ra de realizar un "análisi s de las pérdidas críticas" 
también revela que la correcta aplicación de ese anális is dependerá de la disponibilidad de una información 
sobre los precios que sea muy similar, si no idéntica, a la necesaria para determinar  las elasticidades cruzadas 
de la demanda en función de los precios. (Véase tambié n, Departamento de Justicia  de los Estados Unidos y 
Comisión Federal de Comercio, Horizontal Merger Guidelines , página 12). 
1998 Véase una exposición general de la cuestión de la "prueba del monopolista hipotético" en 
Departamento de Justicia de  los Estados Unidos y Comi sión Federal de Comercio, Horizontal Merger Guidelines , 
páginas 8-13. Véase también, Comisión Europea, Comunicación de la Comisión relativa a la definición del 
mercado de referencia a efectos de la normat iva comunitaria en mate ria de competencia, Diario Oficial de las 
Comunidades Europeas , C372/5, 9 de diciembre 1997 (comunicación relativa a la definición del mercado) 
(Prueba documental USA-551), párrafos 15- 19, y en particular el párrafo 39, en el que se identifican distintos 
"ensayos cuantitativos específicamente concebidos pa ra delimitar los mercados", que precisan todos de 
información sobre los precios. 
1999 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafo 43 y nota 23. 
2000 Que los tipos de análisis cuantitativos identificados en la declaración de Sevy que se utilizan para 
practicar la "prueba del monopolista hi potético" (es decir, la pr ueba SSNIP y el análisis de pérdidas críticas) 
precisan de datos fiables sobre los pr ecios para poder ser aplicados útilme nte también se desprende de manera 
evidente de la comunicación relativa a la definición de l mercado de la Comisión Euro pea, en la que después de 
identificar varios "ensayos cuantitativos específica mente concebidos para delimitar los mercados", que 
dependen de los precios, se explica que "{l}a Comisión tiene en cuenta los elementos cuantitativos disponibles 
que pueden ser objeto de un análisis minucioso con objeto de determinar las condiciones de sustitución en el pasado". (Comunicación relativa a la definición del mercado (Prueba docume ntal USA-551)). Es difícil imaginar 
cómo el uso en este tipo de análisis de una información sobre los precios no fiable podría resistir este nivel de 
escrutinio. (Comunicación relativa a la definición de l mercado (Prueba documental  USA-551), párrafo 39). 
2001 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 48, 49, 51 y 53. 
2002 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 39 y 43. 
2003 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 633; observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregun ta 50 del Grupo Especial, párrafo 335; y declaración 
complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 32-61. 
2004 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 439; y declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 396 - 
 
  factible aplicar un enfoque cuantitativo riguroso, basado en un método de comparación que se 
aplica de manera habitual en el sector, para formular la delimitación del mercado de productos.2005 
6.1184.  Aunque no resulta completamente claro, en la declaración de Sevy parece haberse 
previsto un enfoque analítico similar al aplicado en la declaración complementaria de Mourey, que 
se describe como un método que las "autoridades examinadoras" podrían optar por aplicar 
cuando, "por ejemplo, las limitaciones de los datos impidieran la realización de una prueba SSNIP completa".
2006 En las secciones que siguen evaluamos el valor probatorio de los análisis del VAN de 
la Unión Europea.2007 Sin embargo, a efectos del anális is que estamos realizando ahora, 
observamos que, pese a haber sido descrito como un enfoque que podría aplicarse útilmente para superar dificultades relacionadas con los datos, es  evidente que, para proporcionar conclusiones 
significativas, los análisis del VAN incluidos en la declaración complementaria de Mourey precisan 
de información sobre los precios de las LCA, en lo que no se distinguen de los otros métodos 
cuantitativos identificados por la Unión Europea que tienen por objeto proporcionar información útil para la evaluación de la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda; y, por lo que 
respecta a los análisis presentados por la Unión Europea, los Estados Unidos aducen que la 
información sobre las concesiones en materia de precios utilizada para interpretar los resultados de esos análisis no está probada.
2008 
La dificultad de realizar análisis cuanti tativos significativos de la demanda de 
productos LCA 
6.1185.  Además de haber formulado graves reservas sobre la viabilidad de los métodos 
cuantitativos de análisis propugnados por la Unión Europea ante la ausencia de información fiable 
sobre los precios, los Estados Unidos han presentado otras tres líneas de argumentación para 
respaldar su afirmación de que sería "prácticamente imposible"2009 realizar los tipos de análisis 
cuantitativo que, según sostiene la Unión Europea, el Órgano de Apelación declaró que tienen que  
llevarse a cabo en esta diferencia.2010 Las dos primeras de esas líneas de argumentación guardan 
relación con las supuestas dificultades conceptuales y prácticas que comporta identificar una manera apropiada de modelizar la demanda de los clientes de LCA y hacer acopio de los datos 
necesarios para obtener estimaciones fiables de esa demanda. Esos argumentos se centran en el 
complicado carácter multidimensional de las decisiones de compra de LCA, la relativa infrecuencia de las ventas de LCA, y el hecho de que las LCA son productos diferenciados.
2011 La Unión Europea 
rechaza cada una de esas explicaciones para no haber presentado ningún análisis cuantitativo en 
esta diferencia dadas por los Estados Unidos, y aduce que el hecho de que la correcta aplicación de 
métodos cuantitativos concretos pueda comportar "algunas dificultades relacionadas con los datos" no justifica el completo abandono de esos métodos.
2012 Según la Unión Europea, esas dificultades 
pueden superarse introduciendo ajustes o teniéndolas en cuenta de otra forma en el análisis, como 
suelen hacer las autoridades nacionales en materia de competencia, que aplican precisamente esas mismas técnicas a productos diferenciados aunque la disponibilidad de datos sea limitada.
2013 
                                               
2005 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 445. 
2006 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), nota 23 (donde se describe un enfoque en el que 
se tendrían en cuenta "los valores que atribuyen los clie ntes a productos concretos, para evaluar la medida en 
que las concesiones grandes o pequeñas  en materia de precios inducen a pasar de uno de esos productos a 
otro, y si puede considerarse que esos productos son fá cilmente sustituibles entre sí. Esta evaluación puede 
constituir una base para evaluar si  un producto impone restricciones de la competencia importantes a otro, 
según un razonamiento que es comparable al  del análisis de pérdidas críticas"). 
2007 Véanse infra los párrafos 6.1249-6.1276. 
2008 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 207 y 208. 
2009 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 60 del Grupo Especial, párrafo 201. Véase también la 
respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 56 (párrafo 182) y 60 (párrafos 199 y 203) del Grupo Especial. 
2010 Véase supra  el párrafo 6.1176. 
2011 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 56, 60 y 157 del Grupo Especial; y declaración de 
Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 33, 34, 42, 47 y 50. 
2012 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafos 247-250. 
2013 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51 
(párrafos 269-271 y 363) y 157 del Grupo Especial; y declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 35-55 y 66. WT/DS316/RW 
 
- 397 - 
 
  6.1186.  Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que la complicada dinámica que rodea la 
compra y venta de LCA no hace imposible  practicar la prueba SSNIP ni otros métodos cuantitativos 
de análisis en los que se aplica el "razonamiento de la prueba del monopolista hipotético" a la rama de producción de LCA. Sin embargo, es evidente que el carácter polifacético de la demanda 
de los clientes de productos LCA hace efectivamente que la aplicación de esos métodos entrañe 
una dificultad significativa. Como explicamos en la siguiente sección
2014, en una decisión de 
compra por un cliente de LCA influye un gran número de factores no relacionados con el precio. 
Según la declaración de Mourey, entre esos factores se incluyen no solo una serie de factores que 
afectan al valor económico de la aeronave para el modelo empresarial concreto del cliente, sino también consideraciones subjetivas que entrañan "juicios incuantificables" que "pueden ser igualmente significativos".
2015 De manera similar, según la descripción que se hace de ella en la 
declaración de Sanghvi, la demanda de LCA abarca  "múltiples dimensiones" y existen "conexiones 
sutiles y no manifiestas entre esas dimensiones que son idiosincrásicas de cada cliente y de cada familia de modelos en cada momento".
2016 Dada la multiplicidad de factores (en ocasiones 
"incuantificables") que configura la demanda de LCA, cualquier intento de medir fiablemente las 
elasticidades cruzadas en función de los precios de  la gama de productos LCA de que se trata en 
esta diferencia exigiría, ante todo, construir un modelo de la demanda que tuviera debidamente en 
cuenta la manera en que interactúan todas esas distintas consideraciones. La Unión Europea no ha 
formulado ninguna propuesta en relación con las características que podría tener un modelo de esa naturaleza. No obstante, un economista que se ha esforzado por llevar a cabo ese análisis ha reconocido que "la demanda de aeronaves es muy compleja, y la estimación de la demanda de 
aeronaves constituye, por sí sola, un imponente programa de investigación".
2017 En cualquier caso, 
aun suponiendo que pudiera idearse un modelo de la demanda apropiado, es evidente que, para 
utilizarlo de manera que produjera resultados significativos se necesitarían datos fiables 
(relacionados con los precios y no relacionados con los precios). 
6.1187.  Incluso cuando no se utilizan análisis econométricos y cuando, por ejemplo, se aplica el 
"razonamiento de la prueba del monopolista hipotético", preguntando simplemente si los clientes 
sustituirían un producto LCA por otro en caso  de aumento pequeño pero significativo y no 
transitorio de los precios ( ceteris paribus ), es evidente que el valor probatorio de estos análisis a 
efectos de identificar los verdaderos límites de la competencia entre productos de LCA no estaría garantizado. Eso se debe a que las LCA son productos diferenciados y, como tales, son todos 
sustitutos imperfectos y el grado de sustituibilidad de dos productos cualesquiera se sitúa en algún 
punto entre la no sustituibilidad y la sustituibilidad perfecta.
2018 Como ha explicado la Organización 
de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), pueden surgir dos problemas concretos al tratar 
de identificar un mercado de productos pertinente en este contexto: 
Pueden surgir dos problemas con respecto a la definición del mercado en el caso de 
que se trate de productos diferenciados. El primero de ellos guarda relación con la 
continuidad de la cadena de sustitución en los casos en que no hay discontinuidades 
claras o distinciones nítidas entre los productos, o cuando los proveedores están distribuidos de manera densa y uniforme en el espacio. En esas circunstancias, se hace difícil identificar el límite del mercado utilizando la prueba del monopolista 
hipotético. En tales casos, los mercados tenderán a definirse en términos generales, lo 
que daría lugar a cuotas de mercado pequeñas que subestimarían el poder del mercado. 
El segundo problema se debe al carácter binario de la definición del mercado que 
consiste en clasificar los productos como productos que se encuentran o "dentro" o "fuera" del mercado. Ello implica que todos los competidores que están dentro del 
mercado son competidores efectivos que ofrecen sustitutos perfectos, mientras que 
los que están fuera no imponen en absoluto ninguna restricción de la competencia respecto de los productos del mercado pertinente. Ese enfoque sobrestimará la repercusión de los sustitutos imperfectos en el mercado pertinente y subestimará las 
                                               
2014 Describimos con más detalle las condiciones de la competencia en la rama de producción de LCA en 
la sección siguiente, párrafos 6.1213-6.1222. 
2015 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 65. 
2016 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 42. 
2017 Benkard, C. L., A dynamic analysis of the market for wide-bodied commercial aircraft , NBER 
Working Paper Nº 7710, NBER: Cambridge MA, 2000, página 19. 
2018 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del Grupo Especial; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 50 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 398 - 
 
  restricciones de la competencia impuestas por sustitutos imperfectos que estén fuera 
del mercado pertinente. El enfoque basado en la definición del mercado/la cuota de mercado mide las restricciones de la competencia que un producto impone a los demás en el mercado candidato según el tamaño de su cuota de mercado, y no según 
la intensidad de la competencia. Ese indicador es aceptable si las cuotas de mercado 
transmiten al menos alguna información sobre la intensidad o la proximidad de la competencia.
2019 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1188.  De lo anterior se sigue, por lo tanto, que el resultado de un proceso de definición del 
mercado en un contexto en el caso de productos diferenciados no necesariamente responderá la pregunta de dónde trazar la línea entre los prod uctos que son sustituibles entre sí en medida 
suficiente para constituir un mercado de productos distinto y los que no lo son. Como señaló la 
Unión Europea en la comunicación que presentó en la Mesa Redonda sobre la Definición del 
Mercado organizada por el Comité de Competencia de la OCDE en 2012, la respuesta a esa pregunta no siempre será clara: 
Los mercados {de productos} diferenciados suelen caracterizarse por la existencia de 
un continuo de sustitución y por una intensidad variable de la interacción de competencia entre los productos en cuestión. Eso aumenta la dificultad de identificar 
los límites exactos del mercado pertinente. Aunque en la bibliografía académica se ha 
escrito mucho sobre la mejor manera de definir los mercados, el hecho es que en muchas ramas de producción de productos diferenciados no hay una manera claramente correcta de trazar límites que no sean en cierta medida inevitablemente 
arbitrarios. 
Las dificultades de establecer el mercado pertinente exacto se subsanan teniendo en 
cuenta en la evaluación de la competencia que la definición de mercado elegida puede 
ser menos informativa que en otros casos. Las cuotas de mercado también son menos 
informativas en el caso de los mercados  de productos diferenciados que en los 
mercados de productos homogéneos. De hecho, las cuotas de mercado pueden 
sobrestimar o subestimar los efectos de una transacción, en función, entre otras 
cosas, de la exactitud de la sustitución entre los productos pertinentes. Sin embargo, aunque las cuotas de mercado podrían no reflejar plenamente la interacción de competencia, no por ello dejan de ofrecer una indicación del poder de mercado de la 
parte o las partes en cuestión. Además, la definición del mercado pertinente ayuda a 
delimitar el paisaje competitivo y a estructurar la subsiguiente evaluación de la competencia.
2020 (no se reproducen las notas de pie página) 
6.1189.  Por consiguiente, no se trata solo de que la tarea que entraña llevar cabo un análisis 
econométrico de la demanda en la rama de producci ón de LCA plantearía dificultades significativas 
con respecto al método y los datos, sino que se reconoce, además, que el valor probatorio de 
cualquier proceso de definición del mercado en el que se utilice el "razonamiento de la prueba del 
monopolista hipotético" para comprender el grado de competencia entre dos productos LCA cualesquiera bien podría ser limitado. 
La medida en que la prueba SSNIP puede aplic arse en diferencias relativas a un perjuicio 
grave 
6.1190.  La tercera línea de argumentación que los Estados Unidos presentan en respaldo de su 
afirmación de que sería "prácticamente imposible" aplicar la prueba SSNIP en la presente 
diferencia se basa en la diferencia de enfoque normativo entre un análisis relativo a una fusión y 
una evaluación de los efectos desfavorables en el marco del Acuerdo SMC. Explicado sencillamente, lo que sostienen los Estados Unidos es que, como la prueba SSNIP, según se aplica 
habitualmente en los asuntos relacionados con fusiones , tiene por objeto orientar la identificación 
de los mercados de productos pertinentes con el fin de determinar los efectos que tiene en la competencia la conducta futura  de una entidad fusionada, en ella "se parte del supuesto de que el 
mercado, antes del {teórico} aumento de los precio s {es decir, del SSNIP}, refleja condiciones de 
                                               
2019 OECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 
(Prueba documental USA-549), página 48. 
2020 OECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 
(Prueba documental USA-549), comunicación de la Unión Europea, páginas 337 y 338. WT/DS316/RW 
 
- 399 - 
 
  competencia".2021 Sin embargo, según los Estados Unidos, en una diferencia relativa a un perjuicio 
grave no puede mantenerse el mismo supuesto, porque una evaluación de la validez de una 
alegación de perjuicio grave se centra en la existencia y la naturaleza de relaciones de competencia pasadas  y presentes , que pueden estar ellas mismas afectadas por la subvención 
gubernamental que supuestamente causa efectos de sfavorables. Los Estados Unidos aducen que, 
por consiguiente, cualquier uso de la prueba SSNIP para identificar los mercados de productos pertinentes a efectos de una diferencia relativa a un perjuicio grave debe tener en cuenta el hecho 
de que los precios prevalentes en el mercado utilizados como punto de partida para llevar a cabo 
la prueba SSNIP podrían estar distorsionados por los efectos de la propia conducta que está siendo investigada.
2022 Los Estados Unidos aducen que, si no se introducen ajustes para tener en cuenta 
esa posibilidad, la definición del mercado de productos resultante podría ser demasiado 
restringida; los Estados Unidos describen ese posible resultado con ayuda del siguiente ejemplo: 
A modo de ejemplo, imaginemos que varias  empresas fabrican productos idénticos 
utilizando el mismo proceso de fabricación y venden esos productos a precios 
idénticos. Si una empresa recibe posteriorm ente una subvención significativa que se 
utiliza para reducir los precios, detraerá ventas de sus competidores. Si la subvención es muy grande, puede reducir sus precios hasta el punto de acaparar todas las 
ventas. Una vez que eso ha ocurrido, una prueba SSNIP identificaría un mercado 
monopolista, pese a que los productos son idénticos, debido a la completa falta de sustitución entre el producto subvencionado y cualquier otro producto. Sin embargo, sería un claro error tratar a esos productos idénticos como si estuvieran en mercados 
diferentes, ya que la única diferencia entre ellos es la propia subvención. El punto de 
referencia adecuado es el mercado tal y como habría existido en ausencia de la conducta sujeta a disciplina.
2023 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1191.  Según los Estados Unidos esa posible deficiencia de la prueba SSNIP cuando se aplica en 
el contexto de una indagación relativa a un perjui cio grave no es distinta de la que existe, según 
han reconocido ya las autoridades de competencia, incluida la Comisión Europea, al aplicar la 
prueba SSNIP en el contexto de análisis de la competencia no relacionados con fusiones . A este 
respecto, los Estados Unidos señalan que en la comunicación de la Unión Europea relativa a la definición del mercado se explica lo siguiente: 
En general, y en particular para el análisis de los casos de concentración, el precio que 
debe tenerse en cuenta es el prevalente en el mercado. Esto podría no ser así cuando 
este precio haya sido determinado en ausencia de un grado suficiente de competencia. En particular, para la investigación de los abusos de posición dominante 
ha de tenerse en cuenta el hecho de que el precio prevalente puede haber sido 
aumentado ya sustancialmente.
2024 
6.1192.  De manera análoga, los Estados Unidos observan que la OCDE también ha reconocido las 
mismas posibles deficiencias, y ha explicado el problema de la siguiente manera: 
En los casos de fusión, el precio de referencia del que normalmente parte el análisis 
es el precio prevalente. Eso se debe a que en  los análisis relacionados con fusiones la 
pregunta es si una fusión creará poder de mercado, o lo aumentará. El análisis se 
centra en los posibles efectos futuros de la fusión en comparación con la situación 
actual, y en él se tienen en cuenta los aumentos de los precios que superen el nivel prevalente en el momento en que se realiza el análisis. Por lo tanto, en los asuntos 
relacionados con fusiones, el análisis es por lo general prospectivo. En los asuntos 
relativos a una monopolización, o en los relativos a un abuso de la posición dominante, los posibles efectos anticompetitivos pueden haber tenido lugar ya. 
En consecuencia, el análisis puede ser retrospectivo y el precio prevalente puede ser 
ya más alto que el precio que habría existido de no ser por la monopolización. Una 
                                               
2021 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del 
Grupo Especial. 
2022 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51 y 57 del Grupo Especial; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Grupo Especial. 
2023 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 51, párrafo 164. 
2024 Comunicación relativa a la definición de mercado (Prueba documental USA-551), párrafo 19 (citada 
en la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 51, notas 238 y 239). WT/DS316/RW 
 
- 400 - 
 
  aplicación mecánica de la prueba del monopolista hipotético en asuntos relativos a un 
daño retrospectivo, en la que se tome como precio de referencia el precio prevalente, podría dar lugar a mercados demasiado amplios y a una subestimación del poder de mercado de la empresa. Es lo que se ha llamado la falacia del celofán . 
... 
También podría suceder que el precio pr evalente fuera inferior al precio de 
competencia. Ese podría ser el caso si la firma recibiera subvenciones. Si esos pagos 
hacen que los precios de los productos y servicios se mantengan en un nivel inferior al 
precio de competencia, podría producirse una "falacia del celofán inversa". A causa del nivel artificialmente bajo de los precios, los consumidores no están dispuestos a tener en cuenta productos alternativos que habrían aceptado como sustitutos atractivos por 
un precio de competencia más alto. En este caso, existe el riesgo de definir demasiado 
restrictivamente el mercado de productos pertinente, ya que no se incluye en él a sustitutos importantes. Eso podría dar lugar a una sobrestimación del poder de 
mercado.
2025 (las cursivas figuran en el original; no se reproducen las notas de pie de 
página) 
6.1193.  Los Estados Unidos aducen que, por consiguiente, la única manera en que podría 
utilizarse la prueba SSNIP para orientar la identificación de los mercados de productos pertinentes 
en la presente diferencia sería aplicándola a un precio de las LCA de Airbus que estuviera "ajustado para excluir el efecto de las subvenciones {impugnadas}"
2026, es decir, en un mundo 
hipotético en el que no existieran las subvenciones impugnadas.2027 A juicio de los Estados Unidos, 
ese ajuste tendría que ser "de una escala enorme", ya que "las subvenciones en litigio hicieron que 
los productos entraran en el mercado".2028 En la declaración de Sanghvi se afirma que cualquier 
ajuste de esa índole tendría que ser "suficiente para situar el precio del nuevo modelo de Airbus 
exactamente a la altura a partir de la cual que nadie opta por comprarlo".2029 Los Estados Unidos 
mantienen que, aun así, en el contexto específico de esta diferencia sería "imposible" calcular con 
precisión ese precio, ya que, como ha explicado el Dr. Sanghvi, sería necesario tener "una 
comprensión detallada de la curva de la demanda, lo que ... exige un tipo de datos que no se 
evidencia en este caso, debido a las particularidades del mercado de LCA".2030 
6.1194.  La Unión Europea aduce que la argumentación de los Estados Unidos está "repleta de 
razonamientos falaces y supuestos inadecuados desde el punto de vista jurídico".2031 La principal 
crítica que hace la Unión Europea de las afirmaciones de los Estados Unidos es que estos tratan de 
invertir la secuencia del análisis que, según mantiene la Unión Europea, supuestamente fue prescrito por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial. Según la Unión Europea, el 
Órgano de Apelación proporcionó "una orientación inequívoca, en esta misma diferencia, según la 
                                               
2025 OECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 
(Prueba documental USA-549), páginas 39-42 (citado en la  respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 51, 
nota 266). Los Estados Unidos afirman que en la declaración de Sevy también "se reconoce que 'los ajustes de la prueba SSNIP ... normalmente se hacen para prevenir la 'falacia del celofán' o la 'falacia del celofán inversa''', pero se concluye que, como  esas son 'cuestiones metodológicas', al  calcular el ajuste apropiado en la 
rama de producción de LCA el Grupo Especial debe basarse de todas formas  en los precios prevalentes en el 
mercado". (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del Grupo Especial (donde se cita la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 59 y 66)). 
2026 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51, 60 (párrafo 199) y 157 (donde se cita la 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 27-32 y 44-47, 54 y 79) del Grupo Especial. 
2027 De manera similar, en la declaración de Sanghvi se explica que "en la disciplina de economía de la 
competencia reconocemos que las acciones pasadas pueden haber repercutido ya en el mercado, por lo que las 
condiciones de mercado observadas  actualmente ya no pueden toma rse como punto de referencia 
representativo. Eso sucede en esta diferencia, en la que decenios de subvención creadora de productos han distorsionado de manera tan fundamen tal el mercado en favor de Airbus que es imposible apoyarse en las 
condiciones de competencia actuales  para definir el mercado, como trata de hacer la Unión Europea". 
(Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 11). 
2028 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 60 del Grupo Especial, párrafo 199. 
2029 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 46. (las cursivas figuran en el 
original) 
2030 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 60 del Grupo Especial, párrafo 199 (donde se cita la 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 47). 
2031 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 157 del 
Grupo Especial, párrafo 252. WT/DS316/RW 
 
- 401 - 
 
  cual una determinación adecuada del mercado de productos es un 'requisito previo para apreciar' 
si existen efectos desfavorables".2032 A juicio de la Unión Europea, eso significa que los Estados 
Unidos estaban obligados, como cuestión de derecho, a identificar en primer lugar  los mercados de 
productos pertinentes y, a continuación, solo después  de haber definido adecuadamente esos 
mercados de productos, a examinar, en la "segunda etapa" del análisis, si las supuestas 
subvenciones han causado  un perjuicio grave.2033 La Unión Europea sostiene que, en la medida en 
que se apoyan en los supuestos efectos de las subvenciones en litigio en la capacidad de Airbus de 
desarrollar y comercializar sus productos LCA, los argumentos de los Estados Unidos relativos al 
mercado de productos son incompatibles con el marco de análisis que estableció el Órgano de Apelación, por lo que deben ser rechazados. 
6.1195.  La Unión Europea mantiene también que el enfoque que aplican los Estados Unidos para 
delimitar el mercado de productos no puede ser aceptado porque "en él simplemente se presume 
la relación causal que los Estados Unidos pretenden probar; es decir, se presume, exclusivamente sobre la base de las constataciones del procedimiento inicial, que las subvenciones de la UE 
existen en el presente y son una causa auténtica y sustancial actual de efectos desfavorables 
actuales". Sin embargo, según la Unión Europea, esa cuestión de la relación causal es parte del núcleo mismo de esta diferencia sobre el cumplimiento.
2034 La Unión Europea sostiene que los 
Estados Unidos no tienen derecho a partir de esos supuestos, sino que deben demostrar sobre la 
base de pruebas positivas que las subvenciones  impugnadas causan realmente los supuestos 
efectos "en las condiciones fácticas actuales". La Unión Europea aduce que, por consiguiente, los Estados Unidos incurren en error, como cuestión de derecho, cuando sostienen que al identificar 
los mercados de productos pertinentes se deben tener en cuenta los supuestos efectos de las 
subvenciones en litigio.
2035 
6.1196.  Por último, apoyándose en determinadas afirmaciones hechas en la declaración de Sevy, 
la Unión Europea aduce que los Estados Unidos se equivocan cuando supuestamente alegan que 
solo pueden aplicarse instrumentos cuantitativos de definición del mercado cuando "se hace 'tabla rasa' en lo que concierne a la competencia". Según la Unión Europea, la declaración de Sevy deja 
claro que "los instrumentos de definición del mercado se aplican regularmente en el contexto de la 
legislación en materia de competencia y de la legislación antimonopolio, aunque los mercados estén distorsionados o presenten una competencia imperfecta por otra causa, incluido el caso del abuso de la posición dominante, que es el que guarda una analogía más estrecha con las 
circunstancias del daño a la competencia supuestamente causado en el asunto que nos ocupa".
2036 
La Unión Europea sostiene que, en cualquier caso, las modificaciones de la prueba SSNIP que proponen los Estados Unidos y se presentan en la declaración de Sanghvi, sobre la base de la 
premisa de que la delimitación del mercado debe realizarse en un mundo hipotético en el que no 
existan los supuestos efectos de las subvenciones impugnadas, están basadas en un razonamiento viciado y son radicalmente diferentes de los tipos de modificaciones que, según se sostiene en la 
declaración de Sevy, se utilizan efectivamente en el contexto de la regulación de la 
competencia.
2037 A este respecto, la Unión Europea pone de relieve que, aunque en la declaración 
de Sevy se reconoce que, para evitar la "falacia del celofán" o la "falacia del celofán inversa", puede ser necesario hacer ajustes al aplicar la prueba SSNIP, no se llega a la conclusión de que 
esté justificada ninguna de esas correcciones en el caso del conjunto de datos existente. La Unión 
Europea aduce que, en lugar de ello, en la declaración de Sevy se critica "la capacidad misma de hacer cualquiera de esas correcciones de una manera apropiada desde el punto de vista 
metodológico"
2038, y se llega a la conclusión de que esto no podría justificar una desviación 
                                               
2032 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 608-611 y 661-665; observaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51 (párrafo 255) y 157 (párrafo 253) del Grupo Especial; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 79 del Grupo Especial, párrafos 325-327. 
2033 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51 del 
Grupo Especial, párrafo 256. 
2034 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51 del 
Grupo Especial, párrafos 256, 257, 263, 264, 356 y 357. 
2035 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51 del 
Grupo Especial, párrafos 265, 346, 358 y 359. 
2036 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 51 del Grupo Especial, párrafos 266 y 355 (donde se 
cita la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 16-20). 
2037 Véase la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 56 y 66. 
2038 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 51 
(párrafo 360) y 157 (párrafos 255 y 256) del Grupo Especial (donde se cita la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 56 y 66). WT/DS316/RW 
 
- 402 - 
 
  respecto del "uso de instrumentos de definición del mercado cuantitativos rigurosos sobre la base 
de la situación de mercado actual".2039 
6.1197.  Observamos que no hay discrepancia entre las partes respecto de si, con carácter 
general , al aplicar la prueba SSNIP para identificar los mercados de productos pertinentes en 
asuntos de competencia no relacionados con fusiones , será necesario tener en cuenta el hecho de 
que el comportamiento anticompetitivo de una em presa (o una subvención) puede distorsionar los 
precios prevalentes de un producto. Aunque la Unió n Europea afirma que su experto, el Dr. Sevy, 
ha explicado que "esas distorsiones no impiden"2040 el uso de instrumentos de definición del 
mercado, a nuestro entender la declaración de Sevy no respalda la tesis de que, cuando existe un 
riesgo significativo de incurrir en la "falacia del celofán" o en la "falacia del celofán inversa", se proceda invariablemente a aplicar la prueba SSNIP sin hacer ningún ajuste ni tener en cuenta 
factores adicionales. De hecho, es evidente, a nuestro juicio, que el Dr. Sevy, al igual que la 
Comisión Europea y la OCDE, acepta que, en tales circunstancias, sería apropiado restringir o ajustar los resultados de un análisis SSNIP de una manera que evite esas posibles 
consecuencias.
2041 
6.1198.  Desde el punto de vista conceptual, no vemos ninguna razón por la que las mismas 
consideraciones que se utilizan para informar la aplicación de la prueba SSNIP en el contexto de 
los asuntos de competencia no relacionados con fusiones no deban tenerse en cuenta también al 
aplicar la misma prueba en el contexto de las disciplinas en materia de perjuicio grave establecidas por el Acuerdo SMC. Como en el análisis de la competencia en los asuntos no relacionados con fusiones, la evaluación del perjuicio grave se centra, con el fin de extraer conclusiones con 
respecto al presente, en una conducta que, se alega, ha tenido lugar en el pasado.
2042 Dicho de 
otro modo, en ambos contextos normativos, la de terminación de la medida en que una empresa 
está actuando de manera contraria a la competencia, o en que un gobierno está causando, 
mediante el uso de subvenciones, efectos desfavorab les en forma de perjuicio grave, se basará en 
pruebas de relaciones de competencia pasadas . Por consiguiente, del mismo modo que es posible 
llegar a una conclusión errónea sobre la verdadera naturaleza de la competencia entre dos o más 
productos en el contexto de un análisis no rela cionado con fusiones cuando la prueba SSNIP se 
aplica a un precio prevalente que esté influido precisamente por la conducta contraria a la competencia que está siendo investigada, debe ex istir la misma posibilidad de error cuando la 
prueba SSNIP se aplique a un precio prevalente en una rama de producción afectada por 
subvenciones, con el fin de identificar los mercados  de productos pertinentes a efectos de realizar 
un análisis relativo a un perjuicio grave. En ambas situaciones surge el mismo problema a causa de la repercusión de la conducta investigada en las relaciones de competencia que definen los 
precios prevalentes en el mercado utilizados como punto de partida de la prueba SSNIP. Por 
consiguiente, independientemente de cuál sea el contexto normativo , la prueba SSNIP, según se 
aplica normalmente en los análisis relacionados con fusiones, adolece de las mismas posibles 
deficiencias. 
6.1199.  A nuestro juicio, el ejemplo más notable de las posibles desventajas de aplicar una 
prueba SSNIP no ajustada o no restringida en el contexto de una diferencia relativa a un perjuicio grave surge cuando una subvención transforma  una relación de competencia formalmente 
vigorosa en una relación en la que no existe competencia en absoluto  o en la que la competencia 
es insignificante  (es decir, en la que no puede inducir un grado de sustitución de la demanda que 
impida que tenga lugar un SSNIP rentable) .
2043 En tales circunstancias, la aplicación de una 
                                               
2039 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafo 66. 
2040 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51, 
párrafo 355. 
2041 Declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafo 59. 
2042 Recordamos que, en el procedimiento inicial explicamos que una reclamación relativa a efectos 
desfavorables exige que el grupo especial formule una constatación acerca de "si hay efectos desfavorables 
'presentes' causados por las subvencion es en litigio", y que, como "es imposible evaluar la situación 'presente', 
puesto que no se puede disponer inmediatamente de los datos ... es necesario un examen del pasado para 
sacar conclusiones sobre los efectos desfavorab les presentes". (Informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1694). 
2043 Aunque la capacidad de imponer a un producto un SSNIP rentable  parece indicar la ausencia de 
restricciones de la competencia entre ese producto y otros, eso no significa necesariamente que no haya 
sustitución de la demanda del producto  sometido al SSNIP en favor de otro s productos, sino únicamente que el 
grado de sustitución entre esos productos no hace que el  SSNIP no sea rentable. Por consiguiente, la aplicación 
de la prueba SSNIP puede indicar la ausencia de competencia entre dos o más productos incluso cuando existe 
efectivamente un cierto grado de sustitución desde el punto de vista de la demanda (que un SSNIP rentable no WT/DS316/RW 
 
- 403 - 
 
  prueba SSNIP no ajustada o no restringida señalaría en la dirección de una ausencia de 
restricciones de la competencia entre el producto subvencionado y el producto similar. Eso implicaría, a su vez, que no se podría abordar en el marco de los términos de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC ningún efecto comercial desfavorable, ni siquiera cuando estuviera 
completamente claro que la falta de competencia suficiente  hubiera sido causada por la 
subvención. No vemos nada en el texto de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC que respalde una constatación de esa índole, que privaría a los Miembros de una medida correctiva al amparo del 
Acuerdo SMC contra la utilización de subvenciones para marginar un producto similar o eliminar 
por completo su capacidad de competir en el comercio internacional. A este respecto, observamos que la Unión Europea parecía defender precisamente esta opinión en la diferencia inicial del asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2
a reclamación) , en la que alegó que uno de los 
efectos de las subvenciones a Boeing impugnadas era crear una "ausencia de competencia 'real'" 
entre el 787 y el A350 original y el A330, lo que causó "pérdida de ventas" a Airbus en varias campañas de ventas: 
En algunas campañas de ventas, las subvenciones estadounidenses dieron lugar a una 
"falta" de competencia  entre el A350 original y el 787. A causa de los atributos , 
basados en subvenciones , del 787 (tecnología innovadora, disponibilidad más 
temprana, precios reducidos) ... las aerolíneas no pedían a Airbus que ofreciera su 
producto competidor, el A350 original, o no consideraban seriamente la propuesta de Airbus. Esa ausencia de competencia "real" es un efecto directo de las subvenciones 
al 787 . Airbus no pudo competir en igualdad de condiciones en muchas campañas de 
ventas a causa {de} las subvenciones estadounidenses al programa 787 ... 
Las características tecnológicas del 787 tuvieron un papel importante en esa campaña, 
en particular la eficiencia del 787 en el co nsumo de combustible. ... En consecuencia, 
Airbus tuvo que hacer frente a una amplia diferencia de rendimiento  entre el A330/ 
el A350 original y la economía , basada en subvenciones , del 787.
2044 (sin cursivas en 
el original) 
6.1200.  El hecho de que el 787 subvencionado impusiera muy fuertes restricciones de la 
competencia al A350 original y al A330 (las cuales , por su parte, supuestamente imponían al 787 
solo restricciones muy débiles, si acaso) no impidió que la Unión Europea alegara que había sufrido un perjuicio grave en el sentido del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC a consecuencia de las 
subvenciones otorgadas por los Estados Unidos al 787. Sin embargo, en este procedimiento la 
Unión Europea mantiene que tales consideraciones carecen fundamentalmente de pertinencia en relación con la aplicación de la prueba SSNIP. Según la Unión Europea, tener en cuenta los efectos 
distorsionadores de las subvenciones impugnadas al identificar los mercados de productos 
pertinentes equivaldría de hecho a prejuzgar los elementos relativos a la relación causal de las alegaciones de perjuicio grave de los Estados Unidos. La Unión Europea mantiene que eso no solo 
sería incompatible con la supuesta orientación del Órgano de Apelación de que en las diferencias 
relativas a un perjuicio grave deben identificarse los mercados de productos pertinentes antes  de 
tratar las cuestiones relativas a la relación causal, sino que también daría lugar a que los mercados de productos se identificaran sobre la base de los supuestos efectos desfavorables, no 
acreditados, de las subvenciones impugnadas. 
6.1201.  No compartimos la perspectiva de la Unión Europea. Como ya se ha observado, en el 
procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que un grupo especial encargado de evaluar 
la validez de una alegación de perjuicio grave formulada al amparo del Acuerdo SMC tiene la 
obligación de determinar independientemente "si los supuestos productos subvencionados y similares comp{iten} en el mismo mercado o en mercados múltiples".
2045 El Órgano de Apelación 
señaló que esa evaluación del mercado o los mercados de productos pertinentes constituía 
"un requisito previo para apreciar si se puede constatar que existe desplazamiento en el sentido de 
                                                                                                                                               
puede impedir)  entre esos dos productos, lo que señala la existencia de una relación de competencia que 
puede ser relativamente insignificante. 
2044 Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles , primera comunicación escrita de las Comunidades 
Europeas, anexo D (Prueba documental EU-483) (ICSS), párrafos 6 y 10. En toda esta prueba documental, incluidos los párrafos 21, 31, 32 y 76 (ICSS), figuran decl araciones y consideraciones similares en relación con 
campañas específicas. 
2045 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1128. WT/DS316/RW 
 
- 404 - 
 
  los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6, como alegan los Estados Unidos".2046 
Entendemos que, al hacer esas afirmaciones, el Órgano de Apelación ha declarado que la identificación de los mercados de productos pertinentes es una condición previa para cualquier constatación de perjuicio grave. Sin embargo, el Órgano de Apelación tuvo cuidado de no declarar 
que la prueba SSNIP debe aplicarse como el criterio decisivo  para determinar los mercados de 
productos en todas y cada una de las diferencias relativas a un perjuicio grave. Además, el Órgano de Apelación no ofreció ninguna orientación con respecto a la cuestión de si, en una diferencia 
relativa a un perjuicio grave, cualquier posible aplicación de la prueba SSNIP debe seguir los 
mismos principios que utilizan las autoridades en materia de competencia al aplicarla en un análisis relacionado con fusiones y/o en asuntos no relacionados con fusiones. 
6.1202.  A nuestro juicio, el hecho de que los Estados Unidos se apoyen en los efectos que las 
subvenciones impugnadas supuestamente han tenido en el desarrollo del producto y en la 
presencia en el mercado no está en contradicción con la orientación dada por el Órgano de Apelación. Eso se debe a que los Estados Unidos no  cuestionan la pertinencia de la prueba SSNIP 
basándose en los casos específicos de perjuicio grave  respecto de los que alegan que han sido 
causados por las subvenciones impugnadas en esta  diferencia. Los Estados Unidos no aducen, por 
ejemplo, que deba dudarse de la utilidad de la prueba SSNIP en esta diferencia a causa de su 
alegación de que las subvenciones impugnadas han causado pérdida de ventas a Boeing en el 
sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC. Más bien, los Estados Unidos aducen que la aplicación de una prueba SSNIP en esta y en todas las diferencias relativas a un perjuicio grave debe orientarse esencialmente por los mismos princi pios que utilizan las autoridades en materia de 
competencia para guiar el empleo de esa misma prueba en las investigaciones no relacionadas con 
fusiones.
2047 Como ponen de manifiesto las pruebas que se nos han presentado, entre esos 
principios se incluye tomar medidas para restringir o ajustar los resultados o la aplicación de la 
prueba SSNIP cuando hay un riesgo significativo de que el mercado prevalente haya sido 
distorsionado por la conducta investigada. Así, por ejemplo, en el asunto MasterCard, la Comisión Europea decidió "atribuir mayor valor a las pruebas derivadas de las características del producto y 
del comportamiento pasado en cuanto al cambio de un producto a otro que a los resultados de la 
prueba SSNIP", habida cuenta de que el " riesgo de incurrir en la falacia del celofán " era 
"significativo ".
2048 La Unión Europea no decidió reducir el valor probatorio del análisis SSNIP en esa 
investigación tras haber llegado a una conclusión definitiva  respecto de si los precios en cuestión 
fueron distorsionados por un comportamiento contrario a la competencia, sino porque consideró 
que había un riesgo significativo  de que ese hubiera sido el caso. Eso está, por supuesto, en 
consonancia con las directrices de la Comisión Europea relativas a la definición del mercado, en las 
que se explica que "para la investigación de los abusos de posición dominante ha de tenerse en 
cuenta el hecho de que el precio prevalente puede  haber sido aumentado ya sustancialmente", 
cuando "haya sido determinado en ausencia de un grado suficiente de competencia".2049 La tesis 
de que, sobre la base de la sospecha razonable  de la existencia de poder de mercado, las 
autoridades de competencia pueden actuar para atemperar o modificar los resultados de una prueba SSNIP en investigaciones en materia de competencia no relacionadas con fusiones también encuentra respaldo en las opiniones de los coment aristas, que han observado, entre otras cosas, 
lo siguiente: 
La falacia {del celofán} tiene la mayor probabilidad de surgir en los casos en que ya 
existe una empresa dominante, o, con carácter más general , cuando se sospecha que 
la parte o las partes investigadas ya han ejercido algún grado de poder de mercado. 
                                               
2046 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1128. 
2047 Véase, por ejemplo, la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 51, párrafos 159, 161 y 163 
(donde se cita la Comunicación relativa a la definición de mercado (Prueba documental USA-551) y OECD 
Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012  (Prueba documental 
USA-549)). 
2048 Decisión de la Comisión de 19 de diciembre de 2007, relativa a un procedimiento con arreglo a lo 
dispuesto en el artículo 81 del Tratado CE, asunto COMP/C.34.579 MasterCard, párrafos 286 y 287 y nota 322 (citada en O ECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 
(Prueba documental USA-549), comunicación de la Comisión Europea, página 337). (sin cursivas en el original) No obstante, la Comisión Europea "ejecutó una prueba SS NIP respecto de los mercados de adquisición ... para 
verificar algunas de las constataciones de los estudios  de mercado presentados por MasterCard". La Comisión 
Europea explicó que, aunque "no at ribu{ía} una importancia decisiva a este hecho, señala{ba} que los 
resultados (de 28393 a 28395 ) de su análisis hipotético tend{ían} a confirmar las constataciones basadas en 
las características de los productos y en el comportamiento pasado de los comerciantes". 
2049 Comunicación relativa a la definición de me rcado, párrafo 19 (Prueb a documental USA-551). WT/DS316/RW 
 
- 405 - 
 
  En cualquiera de esos casos , las autoridades de competencia o los reclamantes 
pueden invocar , y con frecuencia lo hacen , la falacia del celofán para refutar los 
intentos de la parte investigada de demostrar la existencia de un mercado más amplio sobre la base de la prueba SSNIP ... aplicada a los precios prevalentes .
2050 
(sin cursivas en el original) 
6.1203.  De nuevo, por las razones que hemos explicado supra2051, no vemos ningún motivo para 
rechazar que esos mismos principios son igualmente pertinentes al aplicar la prueba SSNIP con el fin de identificar los mercados de productos pert inentes en una diferencia relativa a un perjuicio 
grave. Por consiguiente, cuando existe un riesgo significativo de que las relaciones de competencia 
que definen las condiciones reinantes en el mercado hayan sido afectadas por el uso de subvenciones por un Miembro de la OMC, la prueba SSNIP puede no proporcionar resultados fiables, por lo que esos resultados deben ser rest ringidos o deben introducirse ajustes para tener 
en cuenta las posibles distorsiones del mercado. Sin embargo, en último término, habida cuenta 
de nuestras conclusiones con respecto a la inexistencia de obligación jurídica alguna de los Estados Unidos de presentar pruebas cuantitativas, así como de las dificultades prácticas y la complejidad 
que plantea la aplicación de una prueba SSNIP exacta en esta diferencia, creemos que no es 
necesario que lleguemos a una conclusión definitiva sobre la medida en que habría sido necesario 
restringir o ajustar los resultados de una  prueba SSNIP en este procedimiento. 
Conclusión 
6.1204.  Al evaluar la validez del argumento de la Unión Europea de que en esta diferencia sobre 
el cumplimiento los Estados Unidos no han presentado el tipo de pruebas apropiado para probar 
sus alegaciones de perjuicio grave, hemos consta tado que, contrariamente a lo que afirma la 
Unión Europea, el Órgano de Apelación no declaró en el procedimiento inicial que, al identificar los mercados de productos pertinentes, los Estados Unidos estuvieran obligados  a apoyarse en 
pruebas que estén "basadas en" análisis cuantitati vos. Aunque los tres métodos cuantitativos de 
análisis a los que el Órgano de Apelación hizo referencia explícitamente en su informe (la prueba SSNIP, la elasticidad cruzada de la demand a en función de los precios y el análisis de la 
correlación de precios) pueden servir para informar  la determinación de la medida en que 
diferentes productos son sustituibles entre sí, no detectamos nada en el informe del Órgano de Apelación que indique que esos u otros métodos cuantitativos de análisis deban, como cuestión de 
derecho , utilizarse siempre para guiar la determinación de los mercados de productos pertinentes 
en las diferencias relativas a un perjuicio grave. 
6.1205.  Como han explicado las partes, para generar resultados exactos y fiables a efectos de 
identificar los mercados de productos pertinentes en esta diferencia sería necesario aplicar, utilizando un volumen significativo de información histórica sobre los precios efectivamente  
pagados por los clientes de LCA, los tres métodos de análisis cuantitativo a los que hizo referencia 
el Órgano de Apelación. También se necesitaría información fiable sobre los precios para realizar los otros dos tipos de análisis cuantitativo supuestamente pertinentes identificados por la Unión 
Europea (a saber, el análisis de pérdidas críticas y el análisis del valor actual neto), y/o para 
interpretar sus resultados. Aunque hemos planteado dudas sobre la disponibilidad de esos datos sobre los precios reales, es evidente que, incluso con esa información, la tarea de realizar un análisis econométrico fiable de la demanda de productos LCA entrañaría varias dificultades 
significativas en relación con el método y los datos. Entre ellas se incluyen decidir cómo modelizar 
apropiadamente la demanda de productos LCA, que en sí misma es sumamente compleja y está afectada por una multiplicidad de factores que en ocasiones son subjetivos e "incuantificables". 
Cuando esas y otras características concretas de la demanda de LCA se consideran a la luz de las 
dificultades reconocidas que comporta la identificación de los mercados de productos pertinentes cuando están constituidos por productos diferenciados, es evidente que producir pruebas 
cuantitativas exactas y fiables del grado de sustitución entre diferentes productos LCA desde el 
punto de vista de la demand a sería una tarea formidable. 
6.1206.  También hemos puesto de relieve que, dado que se centra en relaciones de competencia 
pasadas y presentes , las mismas consideraciones utilizadas para informar la aplicación de la 
prueba SSNIP en el contexto de un análisis de la competencia no relacionado con fusiones  
                                               
2050 G. Niels, H. Jenkins, J. Kavanagh, Economics for Competition Lawyers  (Oxford University 
Press, 2011) página 67. Véase también, M. Motta, Competition Policy: Theory and Practice  (Cambridge 
University Press, 2005), página 105. 
2051 Véanse supra  los párrafos 6.1198 y 6.1199. WT/DS316/RW 
 
- 406 - 
 
  deberían tenerse en cuenta al aplicar la prueba SSNIP en el contexto de una diferencia relativa a 
un perjuicio grave. Sobre esta base hemos constatado que, para aplicar la prueba SSNIP en un asunto relativo a un perjuicio grave, en el que la atención se centra en los efectos pasados  y 
presentes  de subvenciones recurribles, puede ser necesario tener en cuenta el riesgo de que los 
precios prevalentes en el mercado puedan haber sido distorsionados ya por el comportamiento 
gubernamental concreto que es objeto de la reclamación de un Miembro de la OMC. Por consiguiente, del mismo modo que las autoridades de competencia se esforzarán por ajustar o 
modificar la prueba SSNIP cuando se aplique en un análisis de la competencia no relacionado con 
fusiones cuando haya riesgo de incurrir en la "falacia del celofán" o la "falacia del celofán inversa", es lógico, a nuestro juicio, asegurarse de que en cualquier aplicación de la prueba SSNIP en una diferencia relativa a un perjuicio grave se proceda con cautela, habida cuenta del riesgo que 
plantean los posibles efectos distorsionadores de la conducta que supuestamente ha causado 
efectos desfavorables en las relaciones comercia les existentes. Sin embargo, observamos que, 
como hemos desestimado por otros motivos las objeciones formuladas por la Unión Europea 
respecto del uso por los Estados Unidos de pruebas puramente cualitativas, no es necesario que 
determinemos la medida en que habría sido necesario tener en cuenta esas consideraciones a 
efectos de la aplicación de la prueba SSNIP en la presente diferencia. 
6.1207.  Por lo tanto, constatamos, en conclusión, que, contrariamente a lo afirmado por la Unión 
Europea, los Estados Unidos no estaban obligados a identificar los mercados de productos LCA 
pertinentes utilizando análisis cuantitativos. Además, sobre la base de las pruebas y los argumentos que se han presentado, no vemos cómo los Estados Unidos, a falta, en particular, de 
información exacta sobre los precios, podrían haber generado resultados significativos  a partir de 
la aplicación de alguno de los métodos de análisis cuantitativos supuestamente pertinentes 
identificados por la Unión Europea para aplicar la prueba SSNIP o la prueba de monopolista 
hipotético. A nuestro entender, en tales circunstancias las autoridades de competencia no siempre 
optarían por realizar una prueba SSNIP, o apoyarse en la aplicación de esa prueba, para identificar 
los mercados de productos pertinentes. De hecho, la Comisión Europea solo tendrá en cuenta "los elementos cuantitativos disponibles" a efectos de identificar los mercados de productos pertinentes 
cuando "pued{a}n ser objeto de un análisis minucioso"
2052; y la decisión a ese respecto 
"depend{erá} en gran medida de la disponibilidad de los datos necesarios, de las especificidades del caso de que se trate y de las limitaciones  de tiempo que afecten al procedimiento en 
cuestión".
2053 De hecho, las "pruebas más comunes y de las que más fácilmente puede disponerse" 
que utiliza la Unión Europea para identificar los mercados de productos pertinentes son de 
"naturaleza cualitativa", y entre ellas se incluyen pruebas de la sustitución en un pasado reciente ("normalmente ... fundamentales para la definición del mercado")
2054, así como las opiniones de 
los clientes y cualesquiera documentos empresariales pertinentes (ya sean de producción interna o 
externa) utilizados como base para tomar decisiones en materia de precios y comercialización.2055 
6.1208.  Habida cuenta de lo anterior, y teniendo presente que los Estados Unidos no tenían 
obligación alguna de presentar su reclamación de existencia de perjuicio grave utilizando análisis 
cuantitativos, no vemos ninguna razón para censurar la decisión de los Estados Unidos de no utilizar la prueba SSNIP, o cualquier otro análisis cuantitativo basado en los precios, para probar su opinión de que hay tres mercados de productos pertinentes en la rama de producción de LCA. A 
nuestro juicio, los Estados Unidos estaban facultados a presentar sus argumentos utilizando todas 
y cada una de las pruebas que a su juicio establezcan la existencia de los tres mercados de productos pertinentes; y nuestra tarea es hacer, a la luz de las afirmaciones de la Unión Europea, 
una evaluación objetiva del valor probatorio de esas pruebas, con independencia de que sean de 
naturaleza cuantitativa  o cualitativa . 
El grado o intensidad de competencia necesario 
6.1209.  La Unión Europea ha aducido repetidamente en esta diferencia que los Estados Unidos no 
han establecido la existencia de los tres supuestos mercados de productos de LCA de pasajeros porque no han demostrado que todas las aeronaves que supuestamente compiten en cada uno de 
                                               
2052 Comunicación relativa a la definición de me rcado, párrafo 39 (Prueb a documental USA-551). 
2053 OECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 
(Prueba documental USA-549), comunicación de la Comisión Europea, página 336. 
2054 Comunicación relativa a la definición de me rcado, párrafo 39 (Prueb a documental USA-551). 
2055 Comunicación relativa a la definición de me rcado, párrafos 39-41 (Pru eba documental USA-551); 
OECD Policy Roundtables , Competition Committee , Background Note on Market Definition , 2012 (Prueba 
documental USA-549), comunicación de la Comisión Europea, página 336. WT/DS316/RW 
 
- 407 - 
 
  los tres mercados de productos distintos se impongan unos a otros "restricciones significativas  de 
la competencia".2056 Según la Unión Europea, la orientación para determinar los mercados de 
productos pertinentes dada por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial implica que "una aeronave que no imponga restricciones significativas de la competencia a otra no puede ser 
situada en el mismo mercado que esa otra aeronave".
2057 La Unión Europea sostiene que, por 
consiguiente, si no hay pruebas que demuestren que todos los modelos de aeronave que, según mantienen los Estados Unidos, compiten entre sí en mercados de productos distintos están en 
"estrecha competencia"
2058, los argumentos de los Estados Unidos relativos a los mercados de 
productos deben ser rechazados. No estamos de acuerdo con la Unión Europea ni compartimos su interpretación de la orientación dada por el Órgano de Apelación. 
6.1210.  Recordamos que, en el procedimiento inicial, después de explicar que "un mercado 
abarca únicamente los productos que ejercen entre sí una acción recíproca de restricción de la 
competencia", el Órgano de Apelación declaró qu e se debe considerar que dos productos están 
comprendidos en el mismo mercado de productos siempre que "se pued{a}n sustituir uno al otro 
en medida suficiente para crear restricciones mutuas de la competencia".
2059 Contrariamente lo 
que da a entender la Unión Europea, el Órgano de Apelación no matizó esa afirmación aclarando 
que las restricciones de la competencia requeridas deban ser "significativas". De hecho, a juicio del 
comentarista citado por el Órgano de Apelación para respaldar las precedentes afirmaciones, un 
mercado de productos pertinente "debería" constar del "conjunto de productos (y de zonas geográficas) que imponen alguna  restricción de la competencia los unos a los otros".
2060 Aunque, 
parafraseando al mismo comentarista, el Órgano de  Apelación indica que este ha explicado cómo 
los resultados de la prueba SSNIP pueden poner de manifiesto la ausencia de "una restricción 
significativa de la competencia"2061, en esa misma explicación parafraseada también se pone de 
relieve que otro resultado de la prueba SSNIP podría ser que dos o más productos de hecho 
ejerzan entre sí una acción recíproca de "restricción de la competencia" (sin mayores precisiones) 
y formen parte, por lo tanto, del mismo mercado de productos.2062 
6.1211.  Por consiguiente, en la medida en que el Órgano de Apelación haya ofrecido en absoluto 
alguna orientación respecto del grado o intensidad de competencia necesario que debe existir 
entre dos productos para constatar que están co mprendidos en el mismo mercado de productos a 
efectos de aplicar las disciplinas del Acuerdo SMC en materia de perjuicio grave , es evidente que 
no enunció una norma que exija demostrar que dos productos se imponen unos a otros 
"restricciones significativas de la competencia" o que esos productos estén "en estrecha 
competencia". De hecho, no vemos ninguna base textual para interpretar la palabra "mercado" que figura en los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC de manera que 
signifique que solo pueda constatarse la existencia  de un "perjuicio grave" en el contexto de los 
mercados de productos cuando exista una competencia vigorosa ("significativa" o "cercana"), en contraposición a los mercados en que la competencia entre los productos sea relativamente débil, 
o incluso, en determinadas circunstancias, a los mercados en que un producto imponga fuertes 
restricciones de la competencia a uno o varios pr oductos, que, por su parte, impongan pequeñas, 
o nulas, restricciones de la competencia al competidor más fuerte. A este respecto, es importante recordar que la finalidad fundamental de identificar los mercados de productos pertinentes en una 
                                               
2056 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 626-704 (sin 
cursivas en el original); y la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 48, 49, 50, 52-56, 70, 71, 75 y 79 del Grupo Especial, párrafos 213, 215, 221-225, 227, 230, 232, 250, 253, 255, 258, 261, 277, 288-291, 303 y 327. (sin cursivas en el original) 
2057 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 50 del Grupo Especial, párrafo 230. 
2058 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 50, 55, 76 y 77 del Grupo Especial, párrafos 229, 
264, 305 y 322. 
2059 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1120. 
2060 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2467 (donde se cita M. Motta, Competition Policy: Theory and Practice , página 102). (sin cursivas 
en el original) 
2061 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2468 ("Si el aumento del precio resulta rentable , esto indicará por lo ge neral que el producto no 
se enfrenta a una restricción significativa de la competencia  impuesta por otros productos y que se debe 
concluir que se encuentra en un mercado distinto"). (sin cursivas en el original) 
2062 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2468 ("Por el contrario, si el aumento del precio  no resulta rentable, esto indicará que no se debe 
concluir que el producto se encuentra en un mercado distinto, ya que existen ot ros productos que imponen 
restricciones de la competencia  al vendedor"). (sin cursivas en el original) WT/DS316/RW 
 
- 408 - 
 
  diferencia relativa a un perjuicio grave es determinar si ciertos efectos comerciales específicos han 
sido causados por el uso de subvenciones . A nuestro juicio, el hecho de que las relaciones de 
competencia examinadas a tal fin puedan haber sido conformadas precisamente por las subvenciones respecto de las que se alega que han causado efectos desfavorables implica que, 
dependiendo de las circunstancias, puede ser necesario tener en cuenta la repercusión 
distorsionadora de esas subvenciones al evaluar los mercados de productos pertinentes.
2063 De lo 
contrario, como ya se ha señalado, nunca  podrían abordarse al amparo de las disciplinas 
establecidas en los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC los efectos comerciales desfavorables de una 
subvención que transforma en una relación de competencia absolutamente inexistente, o insignificante, una relación de competencia que de otro modo, habría sido vigorosa; y los Miembros de la OMC se verían privados de una medida correctiva al amparo del Acuerdo SMC 
contra la utilización de subvenciones para marginar  un producto similar o eliminar por completo su 
capacidad de competir en el comercio internacional. 
6.1212.  Con estas consideraciones en mente, pasamos ahora a analizar la validez de los 
argumentos y pruebas que las partes han presentado y en los que se han apoyado para respaldar 
sus posiciones diferentes con respecto a la existencia de los supuestos mercados de productos de LCA de pasillo único, de doble pasillo y de muy gran tamaño. Comenzamos esta evaluación 
describiendo las condiciones generales de la comp etencia en la rama de producción de LCA. 
Las condiciones generales de competenci a en la rama de producción de LCA 
6.1213.  En ocasiones, en las afirmaciones de las partes relativas a las condiciones generales de 
competencia que son observables actualmente en la rama de producción de LCA se ha extractado, 
desarrollado y tomado como base la descripción de las condiciones generales de competencia en la 
rama de producción de LCA que figuraba en el in forme que redactamos en el procedimiento inicial, 
o se ha confirmado que grandes partes de esa descripción siguen siendo pertinentes.
2064 A nuestro 
juicio, esa descripción, que, cabe indicar, no fue objeto específico de apelación ni fue alterada de 
otro modo por el Órgano de Apelación, sigue siendo, en general, una descripción exacta de las condiciones generales de competencia que existen actualmente en la rama de producción de LCA, 
y la incorporamos, mutatis mutandis , en este informe. Sin embargo, en las afirmaciones de las 
partes en esta diferencia también se ha tratado de describir y analizar varios sucesos más recientes que han tenido lugar en la rama de producción de LCA y la medida en que podrían haber alterado las condiciones de competencia respecto de las existentes durante el procedimiento 
inicial. En esta sección de nuestro informe exponemos nuestra interpretación de las actuales 
condiciones de competencia en la rama de producción de LCA, a la luz tanto de nuestras constataciones anteriores como de las afirmaciones más recientes de las partes, con miras a 
identificar el contexto general en el que tiene lugar la competencia entre Airbus y Boeing. 
6.1214.  Las características definitorias de la rama de producción de LCA siguen siendo hoy las que 
identificamos en el procedimiento inicial: costos de entrada significativos, importantes efectos de 
aprendizaje y considerable incertidumbre. Para desarrollar una aeronave deben invertirse enormes 
sumas en costos irrecuperables, años antes de obtener ingreso alguno de los clientes, y es 
necesario hacer tales inversiones de manera re gular para mejorar y/o ampliar la oferta de 
productos con el fin de garantizar la viabilidad a largo plazo del productor. Esas inversiones 
iniciales, que, como se admite con carácter general, no pueden recuperarse sin vender muchos 
centenares de aeronaves, hacen que lograr economías de escala de un nivel significativo sea una parte esencial del negocio de producción de LCA. Los efectos de aprendizaje, que se deben 
principalmente a la adquisición de experiencia por parte de los trabajadores y comportan una 
reducción de los costos unitarios de producción a medida que se suceden la producción se acumula a lo largo del tiempo, constituyen una economía de escala dinámica. Las economías de escala 
estáticas y dinámicas ("curva de aprendizaje") lo gradas en el contexto de un modelo de LCA 
pueden influir en los costos de desarrollo y pr oducción de otros modelos. Esos efectos pueden 
reflejarse en economías de escala. Por lo tanto, es imprescindible una corriente constante de pedidos y entregas. Sin embargo, las dificultades técnicas y de diseño asociadas al desarrollo de 
                                               
2063 Véanse supra  los párrafos 6.1190-6.1203. 
2064 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1716-7.1728. Véanse también la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 295-300; la declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 45 y 46 (donde se 
confirma que siguen siendo  pertinentes la declaració n de Christian Scherer, as í como la declaración de 
Rod P. Muddle (Prueba documental in icial EC-19), en las que nos apoyamos en algunas partes de nuestra 
descripción de las condiciones de competencia). WT/DS316/RW 
 
- 409 - 
 
  nuevas aeronaves, en las que con frecuencia se utiliza la tecnología moderna más avanzada, 
unidas a la complejidad de prever, en ocasiones con decenios de anticipación, la demanda de los clientes, hacen que el entorno empresarial del productor de LCA se caracterice por una incertidumbre considerable.
2065 Estas características fundamentales de la rama de producción 
de LCA dan a las empresas ya presentes en el sector una ventaja importante respecto de las de 
nueva incorporación y establecen los parámetros dentro de los que tiene lugar la competencia.2066 
6.1215.  Actualmente, Airbus y Boeing siguen siendo los únicos productores de LCA en el mundo 
que ofrecen una gama de aeronaves completa.2067 Varias otras empresas, como Bombardier, 
Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COM AC), Mitsubishi Aircraft Corporation, Sukhoi y 
U n i t e d  A i r c r a f t  C o r p o r a t i o n ,  e s t á n  t r a t a n d o  d e  e n t r a r  e n  l a  r a m a  d e  p r o d u c c i ó n  d e  L C A  c o n  aeronaves de pasillo único de entre 100 y 150 asientos. Sin embargo, las partes han puesto de 
relieve la relativa debilidad de esos posibles nuevos participantes, y el Vicepresidente de 
Aeronaves Comerciales de Boeing, Michael Bair, ha afirmado que "pasarán varios años hasta que alguno de {sus} productos compita de manera significativa con las LCA de pasillo único de Airbus 
y Boeing"
2068, "ya que los clientes perciben que hacer pedidos de {sus} aeronaves entraña riesgos 
significativos, y con frecuencia prohibitivos".2069 De manera análoga, aunque señala que 
Bombardier ha ofrecido una "aeronave eficient e en el uso de combustible" que está en 
competencia con la aeronave A320 "opción motor nuevo" (A320neo) de Airbus, el Vicepresidente 
de Airbus para Contratos, Christophe Mourey, explica que "la competencia no ha sido todavía significativa ni generalizada".
2070 Por consiguiente, como sucedió durante el procedimiento inicial, 
la rama de producción de LCA sigue estando caracterizada por lo que es de hecho un duopolio de 
Airbus y Boeing. 
6.1216.  Los clientes de LCA siguen siendo principalmente aerolíneas y empresas de 
arrendamiento de aeronaves de todo el mundo.2071 Como en el procedimiento inicial, las partes en 
esta diferencia han puesto de relieve la diversidad y el carácter peculiar de las preferencias de los 
consumidores, así como la complejidad de sus decisiones de compra.2072 Lo esencial de las 
afirmaciones de las partes sobre este tema se refleja en los siguientes pasajes del informe que 
redactamos en el procedimiento inicial: 
Los clientes eligen, entre los distintos modelos de LCA disponibles, los que consideran 
más adecuados para sus necesidades en el momento de hacer el pedido. Al adoptar sus decisiones en relación con la compra, los clientes tendrán en cuenta cuestiones 
como la estructura de rutas que debe cubrir la aeronave, la estructura de la flota 
existente y los costos de explotación, con el fin de reducir al mínimo los costos y aumentar al máximo los ingresos. Algunas aerolíneas compran una combinación de 
modelos de LCA que cubran distintas ne cesidades, mientras que otras pueden 
limitarse a un modelo de LCA por el aumento de la eficiencia que se obtiene al operar con un único tipo de aeronave. Una vez que una aerolínea hace un pedido de un 
determinado modelo de LCA a un fabricante, el aumento de la eficiencia que se logra 
al operar con una flota de aeronaves similares (incluidos los aumentos de la eficiencia relacionados con las piezas de repuesto, el mantenimiento y la formación) favorece que se hagan otros pedidos de los mismos modelos y pedidos de otros modelos de 
aeronaves del mismo fabricante para aprovechar los elementos comunes en toda una 
                                               
2065 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1717, 7.1726, 7.1727 y 7.1936. 
2066 Puede consultarse un ejemplo de cómo Airbus y Bo eing han utilizado su ventaja como productores 
ya presentes en la rama de producci ón de LCA en Glennon J. Harrison, " Challenge to the Boeing-Airbus 
Duopoly in Civil Aircraft: Issues for Competitiveness ", Servicios de Investigación del Congreso de los Estados 
Unidos, 25 de julio de 2011 (Prueba documental USA-117), página 25. 
2067 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 298. 
2068 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 9. 
2069 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 30. 
2070 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (I CC), nota 23. La Unión Europea está de acuerdo 
en que "los otros participantes recién  incorporados al mercado de pasillo único no tienen actualmente 'un papel 
significativo en la competencia entre LCA ... durante el período en cuestión, y es improbable que lo tengan en el futuro inmediato". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 753 (donde se cita la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 315)). 
2071 No hay controversia entre las partes respecto del hecho de que el mercado geográfico de las LCA es 
mundial. 
2072 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8 ) (ICC), párrafos 45-71; y declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 5, 11 y 17. WT/DS316/RW 
 
- 410 - 
 
  flota de LCA.5186 Las empresas de arrendamiento compran LCA nuevas con fines 
especulativos para arrendárselas posteriormente a las aerolíneas, y actúan como intermediarios entre las aerolíneas y los fabricantes ofreciendo contratos de arrendamiento para financiar o explotar LCA.
5187 ... 
... 
Cuando eligen una aeronave, las aerolíneas evalúan los aspectos económicos de la 
aeronave competidora de Airbus o Boeing y las repercusiones que esos factores 
tendrán en los ingresos que previsiblemente generará la aeronave a lo largo de su 
vida económica de 30 años aproximadamente.5198 Al hacerlo, los clientes cuantifican y 
sopesan numerosos factores, entre ellos el precio una vez deducidas concesiones como los descuentos en efectivo, los pagos programados antes de la entrega, las 
disposiciones relativas al aumento de los precios
5199 y las garantías relacionadas con 
el rendimiento, el mantenimiento o el valor residual5200; la financiación, incluida la 
consideración de elementos como el apoyo directo a la financiación por el fabricante; 
la fecha de entrega; los fabricantes de los motores; la naturaleza de las LCA 
existentes en la flota del comprador y los costos que entraña el cambio o la diversificación
5201, así como los costos directos de explotación, como la eficiencia del 
consumo de combustible.5202 Cada cliente tiene intereses diferentes en relación con 
los costos, por lo que aspectos diferentes pueden ser valorados de forma distinta por clientes diferentes o en momentos diferentes.
5203 Los clientes traducen cada una de 
las características técnicas, físicas y económicas de la aeronave de que se trate en un 
elemento de los ingresos o los costos que se incluye en su evaluación de una oferta y 
su valor actual neto. A pesar de la complejidad de los factores que intervienen en una campaña de ventas, los clientes, así como los fabricantes de LCA, son normalmente 
capaces de tener en cuenta dichos factores al evaluar el valor económico de una 
propuesta de venta.
5204 Por lo tanto, la competencia entre Boeing y Airbus depende de 
las características de rendimiento de las aeronaves desarrolladas por ambos 
fabricantes y del precio (excluida cualquier concesión) y las condiciones de venta en 
que ofrecen sus respectivas LCA. Puesto qu e tanto Airbus como Boeing ofrecen una 
gama de modelos de LCA competidores adaptados a las distintas necesidades de los clientes, el precio es un factor significativo, pero no necesariamente determinante, en 
la decisión de compra de un cliente.
5205 
_______________ 
5186 Estados Unidos, Primera comunicación escrita,  párrafo 712. Por ejemplo, los Estados Unidos 
observan que AirAsia adquirió 40 Airbus A320 y opciones sobre 40 más en diciembre de 2004 después de una intensa competencia entre Boeing y Airbus. Los pedidos subsiguientes de 
AirAsia, otros 20 A320 en 2005, seguidos por un pedido en firme de 40 A320 más en julio 
de 2006 (a los que hay que añadir 30 opciones adicionales), fueron supuestamente una consecuencia directa de la elección que había hecho la aerolínea en la campaña de 2004, y no de una nueva competencia entre los productore s. Comunicado de prensa de AirAsia: AirAsia Firms 
Up Option for 40 More Airbus A320s and Signs Another 30 Options  (20 de julio de 2006), Estados 
Unidos - Prueba documental 378. Las Comunidades Europeas también reconocen esta tendencia a que la compra a un fabricante vaya seguida de otras compras de LCA de ese fabricante. CE, Primera comunicación escrita, párrafo 1421. (nota original) 
5187 Declaración de Rod P. Muddle, CE - Prueba documental 19, párrafos 18-26. (nota original) 
5198 Airbus North America Holdings Inc., Key Determinants of Competitiveness in the Global Large 
Civil Aircraft Market: An Airbus Assessment  (marzo de 2005), páginas 17 y 18 ("Airbus, 
Determinantes fundamentales"), Estados Unidos - Prueba documental 379 (ICC). (nota original) 
5199 Puesto que a menudo las LCA se entregan años después del pedido inicial, tanto Airbus como 
Boeing suelen aplicar una fórmula estándar de "aum ento de los precios" po r la que se ajusta el 
precio del pedido (en dólares de l año del pedido) en función de la inflación de los costos de 
fabricación de las aeronaves para establecer el precio de la aeronave pagadero en el momento 
de la entrega (en dólares del año de la entrega). (nota original) 
5200 El valor residual se refiere al valor de la aeronave cuando el cliente inicial la revende. Por 
ejemplo, Airbus garantizó, como parte de su ve nta de 120 aeronaves a easyJet en 2002, el valor 
residual de las aeronaves de Boeing propiedad de easyJet ofreciéndose a comprar las propias 
aeronaves de Boeing, en caso necesario, a un precio mínimo preestab lecido. Airbus también 
garantizó que el costo de mantenimiento no superaría el costo de mantenimiento de las 
aeronaves de Boeing que easyJet ya poseía. EasyJet, Proposed Purchase of Airbus Aircraft and 
Notice of Extraordinary General Meeting , páginas 8 y 9 (25 de febrero de 2003), Estados Unidos 
- Prueba documental 380. (nota original) 
5201 Declaración de Rod P. Muddle, CE - Prueba documental 19. (nota original) WT/DS316/RW 
 
- 411 - 
 
  5202 Las concesiones en materia de precios pueden repercutir en los costos de explotación. Por 
ejemplo, según los Estados Unidos, cuando Airbus determinó que su cuatrimotor A340 estaba perdiendo ventas frente al bimotor 777 de Boeing, cuyo consumo de combustible es más eficiente, durante los recientes períodos de precios elevados del combustible, anunció que se podría "equilibrar" el exceso de consumo de co mbustible mediante compensaciones financieras a 
los operadores del A340. Andrea Crisp, Squaring Up , Airline Business (1º de abril de 2006), 
Estados Unidos - Prueba documental 381. (nota original) 
5203 Las Comunidades Europeas sostienen que lo s factores subjetivos también pueden ser 
importantes para la evaluación y la decisión final de compra por una aerolínea, con inclusión de características del producto como la anchura y la estética de la cabina; la  viabilidad a largo plazo 
de un proveedor y un producto; los riesgos a larg o plazo que plantean las nuevas tecnologías y 
materiales; los riesgos asociados con la elección de un único motor; y los riesgos de operar con 
bimotores frente a cuatrimotores. Véase  la declaración de Rod P. Muddle, CE - Prueba 
documental 19, párrafo 99. A nuest ro juicio, estos elementos subjetivos están comprendidos en 
la consideración general de las características de  los distintos modelos de aeronave que hay a la 
venta y no son elementos claramente  diferenciados. (nota original) 
5204 Véase  la declaración de Rod P.  Muddle, CE - Prueba documental 19, párrafos 48-50. Véase 
también  la declaración de Christian Scherer, CE - Prueba documental 14 (ICC), párrafos 69-77. 
(nota original) 
5205 Declaración de Chri stian Scherer, CE - Prueba documental 14 (ICC), párrafo 60.2073 (nota 
original)  
6.1217.  Por consiguiente, la decisión de un cliente de adquirir una o varias LCA dependerá de la 
evaluación que ese cliente individualmente haga de una multiplicidad de factores que afectan al 
valor global del paquete de aeronaves que se le of rece, en el contexto de su modelo de negocio 
concreto, sus objetivos estratégicos y cualesquiera consideraciones subjetivas pertinentes en el 
momento de la compra. Como no habrá dos client es que tengan exactamente el mismo modelo de 
negocio, los mismos objetivos estratégicos o la misma apreciación subjetiva de una aeronave concreta, las valoraciones que los clientes hagan en última instancia de una misma aeronave 
pueden variar ampliamente. No obstante, es posibl e identificar varios factores, distintos del precio, 
que invariablemente tendrán un papel significativo en toda decisión de compra de un cliente. Entre ellos se incluyen la fecha de entrega, la presencia de características comunes al conjunto de la flota, la autonomía de vuelo, la capacidad de transporte de pasajeros y de carga y los costos de 
explotación (incluidos los costos de combustible, repuestos, formación y mantenimiento) de la LCA 
concreta que se considere.
2074 
6.1218.  Según la Unión Europea, varios sucesos ocurridos desde que tuvo lugar el procedimiento 
inicial han aumentado, "en las ventas recientes"2075, la importancia de esos factores en la decisión 
global de compra del cliente. La Unión Europea propone tres razones que explican ese supuesto 
fenómeno: el aumento de los costos de combustible; el aumento de la demanda de tráfico aéreo; 
y las demoras en la disponibilidad de aeronaves de nueva generación. La Unión Europea aduce que 
el aumento de los precios del combustible (que se ha traducido en un aumento de los costos de explotación) ha "incentivado a las aerolíneas a actualizar sus flotas más antiguas con aeronaves más eficientes en el uso del combustible y a centrarse en la eficiencia en el uso del combustible en 
sus planes de expansión".
2076 La Unión Europea afirma además que el aumento de la demanda de 
tráfico aéreo ha "dado lugar a una congestión significativa y a la escasez de turnos para aterrizaje y despegue en los centros aeroportuarios" y que, unido al incremento de los costos de 
combustible, ha motivado un aumento del atractivo de las aeronaves de mayor tamaño (que 
tienen una autonomía y una capacidad mayores) en todos los segmentos.
2077 La Unión Europea 
también sostiene que las demoras en la disponib ilidad de los modelos de nueva generación han 
"aumentado la demanda de aeronaves de doble pasillo de la generación actual entre los clientes 
que precisan de capacidad a corto o medio plazo".2078 La Unión Europea aduce que estos hechos 
justifican su opinión de que en la rama de producción de LCA existen siete mercados de productos. 
                                               
2073 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1720 y 7.1725. 
2074 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8 ) (ICC), párrafos 51-54; y declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 17. 
2075 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 71. 
2076 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 657; y declaración de Mourey (Prueba 
documental EU-8) (ICC), párrafos 15-21 y 31-38. 
2077 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 657; y declaración de Mourey (Prueba 
documental EU-8) (ICC), párrafos 22-38. 
2078 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 659; y declaración de Mourey (Prueba 
documental EU-8) (ICC), párrafos 39-43. WT/DS316/RW 
 
- 412 - 
 
  Los Estados Unidos no niegan la existencia de las tendencias que la Unión Europea identifica. 
De hecho, en algunos casos los Estados Unidos parecen reconocerlas explícitamente.2079 Sin 
embargo, a juicio de los Estados Unidos, esa evolución no justifica apartarse de la opinión de que en la rama de producción de LCA existen tres mercados de productos, adoptada por el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial.
2080 En la sección que sigue se examinan las opiniones 
divergentes de las partes sobre esta cuestión. 
6.1219.  Ante un continuo de preferencias del consumidor, conformadas ellas mismas por 
condiciones económicas cambiantes, y habida cuenta de la multiplicidad de factores que afectan a 
la decisión de compra del cliente, así como de los costos particularmente gravosos y los riesgos considerables asociados al desarrollo y la comercialización de una LCA, Airbus y Boeing han tratado de satisfacer la demanda de LCA produciendo el menor número posible de líneas de 
productos para satisfacer una amplia variedad de necesidades.
2081 Al hacerlo, Airbus y Boeing han 
desarrollado una gama de productos LCA de pasillo único y de doble pasillo comparables, aunque no idénticos, sabiendo que el productor que satisfaga las demandas de rendimiento básicas del 
mayor número de clientes obtendrá más ventas. Sin embargo, de la misma manera que las 
demandas que plantee un cliente respecto de un determinado tipo de LCA cambiarán con el tiempo, también lo hará la idoneidad de los modelos de LCA existentes para satisfacer esas 
necesidades. Los cambios de este tipo no están motivados solo por factores que afectan a la 
demanda, como un aumento del tráfico aéreo o una subida de los costos de combustible, sino también por decisiones relacionadas con la oferta tomadas por los propios productores, como la introducción de una oferta tecnológicamente superior. En el caso de Airbus y Boeing, esa dinámica 
les exige evaluar y reevaluar continuamente sus opciones estratégicas relacionadas con la oferta 
y, en ese sentido, constituye una dimensión crucial de su interacción competitiva. Por consiguiente, como ha explicado la Unión Europea, la decisión de desarrollar un nuevo modelo 
de LCA, o de actualizar la oferta existente, se orientará por las percepciones individuales de cada 
productor con respecto no solo a las "demandas y necesidades actuales y previstas de los clientes" y "la idoneidad de las aeronaves existentes para satisfacer esas demandas y necesidades", sino 
también con respecto a "la competitividad de su s diversos productos, en comparación con los 
diversos productos del competidor".
2082 
6.1220.  Como en el procedimiento inicial, la innovación tecnológica sigue siendo un elemento de 
competencia fundamental entre Airbus y Boeing. Con frecuencia, una aeronave que sea 
tecnológicamente superior a otra forzará al co mpetidor a responder con productos propios nuevos 
o mejorados.2083 Así fue como Airbus respondió al lanzamiento por Boeing en 2004 del 
tecnológicamente avanzado 787 con el lanzamient o del A350XWB en 2006 (al constatar el limitado 
éxito de ventas del A350 original, lanzado él mismo en diciembre de 2004 "como una versión 
significativamente mejorada del A330" y rival del 787).2084 De manera similar, Boeing reaccionó en 
agosto de 2011 con una versión eficiente en el uso del combustible del 737NG, el 737MAX, a la 
introducción por Airbus en diciembre de 2010 del A320neo, una aeronave eficiente en el uso del 
combustible.2085 Asimismo, en 1997 Airbus lanzó dos derivados del A340, el A340-500/600, a lo 
que Boeing respondió en 2000 con el lanzamiento de dos versiones mejoradas de las 
                                               
2079 Por ejemplo, los Estados Unidos atribuyen el fracaso comercial del A340 a "un aumento súbito de los 
precios del combustible". (Primera comunicación es crita de los Estados Unidos, párrafos 307 y 308; y 
declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 40). Además, en la previsión Current Market 
Outlook 2012 de Boeing se identifican las consideraciones relaci onadas con el "costo del combustible" y con el 
"medio ambiente" como los "factores motivadores" de su previsión de mercado para los próximos 20 años. 
En el mismo documento también se afirma que "los  aeroplanos más antiguos , menos eficientes, serán 
sustituidos por aeroplanos de  nueva generación, más eficientes". (Randy Tinseth, " Current Market Outlook ", 
presentación de Boeing, julio de 2012 (Prueba documental USA-337), página 18). De manera similar, los Estados Unidos reconocen que las demoras en la co mercialización del 787 crearon para ambas empresas 
oportunidades adicionales de vender su generación actual de aeronaves de tamaño mediano (aunque en mayor 
medida en el caso de Airbus). (Pri mera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 304 y 305; y 
declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 38). 
2080 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 64 del Grupo Especial. 
2081 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 48 del Grupo Especial. 
2082 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 48 del Grupo Especial. 
2083 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 48 del Grupo Especial. 
2084 Declaración de Bair (Prueba documental USA-339)  (ICC), párrafos 38 y 41; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 89. Vé ase también el informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.296. 
2085 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8 ) (ICC), párrafos 78 y 79; y declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 25. WT/DS316/RW 
 
- 413 - 
 
  aeronaves 777, 777-200LR y 777-300ER.2086 Y, de nuevo, en 2005 Boeing respondió con la 
introducción de una versión de mayor tamaño de su 747, el 747-8I, al lanzamiento del A380 por Airbus en 2000.
2087 
6.1221.  Otro resultado de la especial atención que Airbus y Boeing atribuyen a la innovación es 
que las LCA existentes pueden quedar anticuadas  u obsoletas, a veces antes de lo previsto 
inicialmente. Por ejemplo, es evidente que las aeronaves de nueva generación introducidas recientemente por ambos productores fueron concebidas inicialmente para sustituir con el tiempo 
a aeronaves más antiguas, o que actualmente se prevé que harán tal cosa: el 767 (por el 787), 
el A330 (por el A350XWB), el Airbus A320 "opción motor actual" (A320ceo) (por el A320neo) y el 737NG (por el 737MAX).
2088 De manera similar, Airbus puso fin oficialmente al programa A340 
en noviembre de 2011, cuando el aumento de los precios del combustible había hecho de esa 
familia de aeronaves una opción relativamente menos atractiva en comparación con la familia 777 
de Boeing, que, al tener dos motores en lugar de  cuatro, tenía un rendimiento mejor en misiones 
similares.2089 La finalización del programa A340 fue acelerada, indudablemente, por la decisión de 
Airbus de lanzar el A350XWB.2090 De manera similar, Airbus suspendió los programas del 
A300/A310 en 2007, cuando se puso de manifiesto que los clientes estaban cambiando a sus nuevos productos, más avanzados tecnológicamente.
2091 
6.1222.  Impulsados por este tipo de interacción competitiva, Airbus y Boeing ofrecen actualmente 
una gama de aeronaves de pasillo único y de doble pasillo ligeramente diferente de la existente en 
el período examinado en el procedimiento inicial. Las elecciones estratégicas que cada empresa ha hecho en relación con los modelos de aeronave ofrecidos a los posibles clientes reflejan las 
conclusiones individuales a las que cada una de las empresas ha llegado en relación con la mejor 
manera de colocar sus productos en el continuo general de los perfiles de los clientes, con el fin maximizar los beneficios, teniendo en cuenta las decisiones de oferta del otro productor. 
6.1223.  Por consiguiente, la rama de producción de LCA sigue siendo actualmente un duopolio de 
hecho de Airbus y Boeing, en el que cada productor tiene una gama de aeronaves comparable que ofrecer a sus posibles clientes, y en el que la competencia entre esos dos operadores tiene lugar a 
diferentes niveles, incluidos el precio, la tecnología, y los plazos y la disponibilidad de aeronaves 
nuevas y mejoradas que reflejen el carácter complejo y con frecuencia peculiar de la demanda de aeronaves. 
Los tres supuestos mercados de  productos LCA de pasajeros 
6.1224.  En esta sección de nuestro informe, analizamos la medida en que los argumentos de las 
partes demuestran la existencia de los supuestos mercados de productos LCA de pasajeros de pasillo único, de doble pasillo y de muy gran tamaño. Empezamos nuestra evaluación analizando 
las pruebas que los Estados Unidos y la Unión Europea han presentado para mostrar que Airbus y 
Boeing, en general, consideran o no que la rama de producción de LCA comprende los tres mercados de productos separados que son objeto de la reclamación de existencia de perjuicio 
grave planteada por los Estados Unidos. Después, an alizamos el fundamento de las posiciones que 
defienden las partes respecto de cada uno de estos supuestos mercados de productos individualmente. No obstante, antes de emprender este análisis, abordaremos la solicitud de la Unión Europea de que el Grupo Especial rechace una serie de pruebas documentales que los 
Estados Unidos presentaron con sus respuestas a nuestro primer conjunto de preguntas relativas a 
los tres supuestos mercados de productos LCA. 
                                               
2086 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39) (ICC), párrafo 40; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 116. 
2087 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 139; y declaración de Bair (Prueba 
documental USA-339) (ICC), párrafo 47. 
2088 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 89; declaración de Bair (Prueba 
documental USA-339) (ICC), párrafos 25 y 38; y primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 306. 
2089 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39) (ICC), párrafo 40; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 116. 
2090 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39) (ICC), párrafo 41; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 89 y 116. 
2091 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 168-172 y 1225. Véase también Airbus 
Press Release , "A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007", 7 de marzo de 2006 (Prueba 
documental EU-116). WT/DS316/RW 
 
- 414 - 
 
  6.1225.  En sus observaciones sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, la Unión Europea solicitó al Grupo Especial que excluyera las "pruebas recientemente presentadas que se invocan en las notas 338, 344, 348, 352, 353, 356, 357, 358, 358 { sic}, 363, 364, 365, 366, 367, 368, 369 y 370 por no ser pruebas necesarias a los efectos de 
responder a las preguntas, en el sentido del párrafo 15 del Procedimiento de trabajo, y según el 
texto expreso de la propia pregunta formulada por el Grupo Especial sobre el cumplimiento". Las pruebas invocadas en las notas pertinentes corresponden a las 13 Pruebas documentales 
siguientes: USA-492 y 532 (no ICC), y USA-527 (ICSS), 530-531 (ICSS), 533-535 (ICSS), 
537 (ICSS) y 539-542 (ICSS). 
6.1226.  Observamos que los Estados Unidos recurrieron a todas estas pruebas cuestionadas y los 
argumentos relacionados a los efectos de responder a otras preguntas formuladas por el Grupo 
Especial además de la pregunta 63.
2092 En particular, los Estados Unidos se refirieron, ya sea de 
forma específica o general, a exactamente las mismas pruebas documentales y argumentos relacionados en sus respuestas a las preguntas 40, 48, 49, 50, 52 y 53 del Grupo Especial, todas 
ellas centradas, si no en los mismos aspectos, en aspectos muy relacionados de las supuestas 
relaciones de competencia entre los productos LCA de Airbus y Boeing a efectos de identificar los mercados de productos pertinentes. La Unión Eu ropea no formuló objeciones a que los Estados 
Unidos recurrieran a las pruebas presentadas con su respuesta a la pregunta 63 del Grupo Especial 
a tal fin. Además, pese a haber impugnado la  presentación por los Estados Unidos de 
las 13 pruebas documentales a los efectos de responder a la pregunta 63 del Grupo Especial, la Unión Europea comentó de forma completa y exhaus tiva las respuestas de los Estados Unidos a 
todas  las preguntas mencionadas supra , incluida la pregunta 63 del Grupo Especial, en sus propias 
observaciones sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas del Grupo Especial.
2093 
6.1227.  Habida cuenta de estos hechos y consideraciones, rechazamos la solicitud de la Unión 
Europea de excluir las pruebas pertinentes y constatamos, en cambio, que los Estados Unidos 
estaban facultados a recurrir a la Prueba documental USA-532 (no ICC) y a las Pruebas documentales USA-527, 530-531, 533-535, 537 y 539-542 (ICSS) como "pruebas necesarias a los 
efectos de las réplicas y las respuestas a preguntas", en el sentido del párrafo 15 del 
Procedimiento de trabajo, y las analizaremos en consecuencia. 
Documentación de comercialización y exposiciones de diapositivas 6.1228.  Según los Estados Unidos, dada la importancia de las líneas de productos generales tanto 
para los clientes como para los productores, Airbus y Boeing utilizan con frecuencia una 
perspectiva de mercado único, o para "todas las LCA", a fin de facilitar el análisis de la competencia en la rama de producción de LCA y planificar futuras actividades de producción y 
desarrollo.
2094 No obstante, los Estados Unidos afirman que ambos productores también 
subdividen el mercado general en subsegmentos y qu e, cuando lo hacen, utilizan por lo común la 
segmentación de tres mercados de productos que aplicó el Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial.2095 A fin de respaldar esta afirmación, los Estados Unidos han presentado un 
conjunto de documentación de comercialización y exposiciones de diapositivas de Airbus y Boeing, 
                                               
2092 Además, los Estados Unidos se refirieron por primera vez a la Prueba documental USA-492 en su 
declaración pública inicial en la reunión del Grupo Especial celebrada con las partes el 16 de abril de 2012. Asimismo, véase la decisión del Grupo Es pecial de 28 de junio de 2013 relativa a la presentación tardía de esta 
prueba documental, anexo F-4. 
2093 Las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 
del Grupo Especial abarcaron 17 páginas (en comparació n con las 8 páginas que emplearon los Estados Unidos 
para responder a la misma pregunta). Igualmente, las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta 
de los Estados Unidos a las preguntas 40, 48, 49, 50, 52 y 53 del Grupo Especial abarcaron 51 páginas (en comparación con las 20 páginas que em plearon los Estados Unidos para responder a las mismas preguntas). 
2094 Segunda comunicación escrita de los Estados Unid os, párrafos 450 y 451 (donde se hace referencia 
a tres diapositivas de una exposición realizada por John Leahy, Gerente de Operaciones de Airbus, en 2012, en las que se comparan las cuotas de mercado, el número de  entregas y los ingresos de  Airbus y Boeing respecto 
de todas las LCA (John Leahy, Gerente de Operaciones, Área de Clientes, Airbus, "Cuota de mercado mundial 
de Airbus y Boeing" y "Comparación de entregas dura nte los últimos 15 años", diapositivas 7 y 18 de la 
exposición de EADS/Airbus " Commercial Review ", Conferencia de prensa de Año Nuevo de EADS, 16 de enero 
de 2012 (Prueba documental USA-12); y John Leahy, Gerente de Operaciones, Área de Clientes, Airbus, "Cuota de mercado bruta 2011", diapositiva 8 de la exposición de EADS/Airbus " Commercial Review ", Conferencia de 
prensa de Año Nuevo de EADS, 16 de enero de 2012 (Prueba documental USA-436)). Véase también la 
declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 13. 
2095 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 452. WT/DS316/RW 
 
- 415 - 
 
  que no se elaboraron específicamente a los efectos de este procedimiento de solución de 
diferencias.2096 
6.1229.  Por lo que respecta a Airbus, los Estados Unidos presentan dos diapositivas de dos 
exposiciones realizadas en 2010 y 2012. En la primer a diapositiva de Airbus (gráfico 4), se indica 
el valor total de la demanda de LCA según una  "segmentación del mercado" que comprende un 
"mercado de aeronaves de pasillo único", un "mercado de aeronaves de doble pasillo" y un "mercado de aeronaves de muy gran tamaño". En esta dispositiva se indica que en 2010 Airbus 
consideraba que aplicaba "un enfoque adaptado a cada mercado", donde la familia A320 operaba 
en el espacio de mercado de pasillo único por valor de "1,206 billones de dólares", las familias A330 y A350XWB estaban comprendidas en el mercado de doble pasillo por valor de "1,216 billones de dólares" y el A380 formaba parte del segmento de aeronaves de muy gran 
tamaño por valor de "446.000 millones de dólares". 
Gráfico 4: Exposición de diaposi tivas presentada en el evento Airbus Innovation Days , 
mayo de 2010
2097 
 
 
 
Segmentación del mercado  
Aeronaves de muy  
gran tamaño 
(más de 400 asientos) 
Doble pasillo 
(210-400 asientos) 
Corta distancia 
(<3.000 M) 
Un enfoque adaptado a cada mercado  
Página 6 Airbus Innovation Days – 11 de mayo de 2010 – Ian Dawkins Autonomía  Capacidad  
71% en unidades 
42% en valor $ Familia A320
 
Pasillo único Media distancia  
(<5.000 M) Larga distancia  
(<7.500 M) Muy larga distancia 
(más de 7.500 M) Pasillo único 
(100-210 asientos) 
Doble pasillo  Muy gran tamaño
Comercio 
 
Demanda total: 1.318 (5%) 
Valor total: 446.000 millones de $ (16%) Comercio 
 
Demanda total: 5.802 (24%) 
Valor total: 1,216 billones de $ (42%) Comercio 
 
Demanda total: 16.977 (71%) 
Valor total: 1,206 billones de $ (42%) 24% en unidades  
42% en valor $  Familia A330Familia A350XWB 5% en unidades 
      
16% en valor $  Zona de exclusión aérea  
Zona de exclusión aérea  
 Zona de 
exclusión 
aérea 
 
  
   
    
 
6.1230.  En la segunda diapositiva (gráfico 5) que los Estados Unidos han presentado como prueba 
d e  l a  p e r c e p c i ó n  p o r  A i r b u s  d e  l a  e x i s t e n c i a  d e  t r e s  m e r c a d o s  d e  p r o d u c t o s ,  s e  m u e s t r a  l a  previsión a 20 años de Airbus en 2012 de la demand a futura de LCA de pasajeros y de carga que, 
de nuevo, está dividida en tres segmentos: "aer onaves de pasillo único", "aeronaves de doble 
pasillo" y "aeronaves de muy gran tamaño".
2098 En la diapositiva se indican para cada segmento 
                                               
2096 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 452-457. 
2097 Ian Dawkins, "Segmentación del mercado", diapositiva 6 de " Airbus Innovation Days ", exposición de 
diapositivas de Airbus, 11 de mayo de 2010 (Prueba documental USA-336). 
2098 John Leahy, Gerente de Operacione s, Área de Clientes, Airbus, "Pre visión GMF de la demanda según 
Airbus" diapositiva 27 de " Commercial Review ", exposición de EADS/Airbus, Conferencia de prensa de Año 
Nuevo de EADS 2012, 16 de enero de 2012 (Prueba documental USA-335), diapositiva 27. Las pruebas ICSS 
parecen indicar que Airbus dividió el mercado de LCA en esos tres mismos segmentos en 2006 (Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130)  (ICSS), diapositiva 87). WT/DS316/RW 
 
- 416 - 
 
  las expectativas de Airbus respecto del número de aeronaves que se necesitará para dar respuesta 
a la demanda prevista. 
Gráfico 5: Exposición de diap ositivas de EADS, enero de 20122099 
 
 
 Nuevas entregas a 20 años de aeronaves de pasajeros y de carga  Previsión GMF de la demanda según Airbus 
19.170  aeronaves de pasillo único 
6.910  aeronaves de doble pasillo 
1.780  aeronaves de muy gran tamaño 
27.900  aeronaves nuevas 
Valor de mercado de 3,5 billones de $  
Carguero de reacción (>10 toneladas), aeronave de pasajeros ( ≥100 asientos) 
 
6.1231.  Además de las declaraciones del Sr. Michael Bair, Vicepresidente Superior de 
Comercialización de Boeing, en las que explica que en opinión de Boeing existen tres mercados de aeronaves competidores, los Estados Unidos han presentado una diapositiva de la exposición 
Panorama del mercado actual de 2012 de Boeing (gráfico 6). En esta diapositiva, se muestra la 
cantidad de aeronaves "pendientes de entrega acumuladas" de Boeing correspondientes a los 
modelos que forman parte de los segmentos de "pasillo único" (737), "doble pasillo" (767, 787 
y 777) y "gran tamaño" (747). 
Gráfico 6: Exposición Panorama del me rcado actual de Boeing, julio de 2012
2100 
 
                                               
2099 John Leahy, Gerente de Operacione s, Área de Clientes, Airbus, "Pre visión GMF de la demanda según 
Airbus" diapositiva 27 de " Commercial Review ", exposición de EADS/Airbus, Conferencia de prensa de Año 
Nuevo de EADS 2012, 16 de enero de 2012 (Prueba documental USA-335). 
2100 Randy Tinseth, "Current Market Outlook", Boeing presentation, July 2012, (Exhibit USA-337). Las cantidades, sustanciales y equilibrada s, de pedidos pendientes de entrega 
acumulados validan la estrategia de  Boeing en materia de productos 
Pedidos acumulados (miles de millones de $)  Modelo  
Región  
1T 2012 
777 
787 747 
737 
767 WT/DS316/RW 
 
- 417 - 
 
  6.1232.  La Unión Europea responde a las afirmaciones de los Estados Unidos aduciendo que esta 
documentación no es pertinente para la cuestión de los mercados de productos porque no aclara en qué medida existen restricciones de la co mpetencia entre los modelos pertinentes de LCA 
comprendidos en los supuestos mercados de aeronaves de pasillo único, doble pasillo y muy gran 
tamaño.
2101 En cualquier caso, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos han elegido de 
forma selectiva la documentación en la que se basan para que se ajuste a sus argumentos.2102 
A este respecto, la Unión Europea se remite a lo s dos documentos "Previsión del mercado mundial" 
de Airbus y Boeing (gráficos 7 y 8) que, según aduce, muestran que las dos empresas consideran 
que el segmento de doble pasillo está formado por dos mercados de productos de doble pasillo de tamaño más pequeño y mediano separados, en contraposición al mercado de doble pasillo unitario a que se refieren los Estados Unidos. 
Gráfico 7: Previsión de mercado mundial 2006-2025 de Airbus 
 
 Aeronaves de 
pasillo único y 
cargueros de 
reacción 
pequeños Aeronaves 
pequeñas de 
doble pasillo y 
cargueros 
regionales Aeronaves 
medianas de 
doble pasillo y 
cargueros de 
larga distancia Aeronaves 
grandes y 
cargueros 
grandes Aeronaves 
grandes y 
cargueros 
grandes Aeronaves 
medianas de 
doble pasillo y 
cargueros de 
larga distancia Aeronaves 
pequeñas de 
doble pasillo y 
cargueros 
regionales Aeronaves de 
pasillo único y 
cargueros de 
reacción 
pequeños  Entregas de nuevas aeronaves 2006-2025 Volumen de negocio 2006-2025 
15.330 
3.868 
1.800 1.665  1.014 
680 
396 503 Número de nuevas aeronaves $ (miles de millones ) 
18.000 
16.000 
14.000 
12.000 
10.000 
8.000 
6.000 
4.000 
2.000 
0
% unidades % valor 
 
6.1233.  La información que se presenta en el gráfico 7 muestra la previsión a 20 años de Airbus 
en 2006 del volumen y el valor previsto del total de entregas de nuevas aeronaves de pasajeros y 
cargueros a nivel mundial. Se trata del mismo tipo de información que se presenta en el gráfico 5, 
de 2012. Los cuadros del documento de Airbus de 2006 dividen las LCA de pasajeros y de carga en cuatro segmentos: "aeronaves de pasillo único y cargueros de reacción pequeños"; "aeronaves pequeñas de doble pasillo y cargueros regionales", "aeronaves medianas de doble pasillo y 
cargueros de larga distancia" y "aeronaves grandes y cargueros grandes". No obstante, 
observamos que en otra parte del mismo documento Airbus presenta su previsión de entregas nuevas de LCA solo de pasajeros  en la India y China sobre la base de solo tres segmentos de 
productos: aeronaves de pasillo único, de doble pasillo y de muy gran tamaño.
2103 
                                               
2101 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 619. 
2102 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 619; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial. 
2103 Airbus Global Market Forecast 2006-2025  (Prueba documental EU-158), páginas 13 y 17. WT/DS316/RW 
 
- 418 - 
 
  Gráfico 8: Panorama del merc ado actual 2006-2025 de Boeing 
ENTREGAS POR TAMAÑO2104 
2006–2025  Valor de 
mercado  Cuota de 
mercado  Entregas  Cuota de 
mercado  
Categoría de tamaño Miles de 
millones de $ 
de 2005 Valor en $ Nuevas 
aeronaves Unidades 
Reactores regionales  90 4% 3.450  13%  
 Pasillo único     
 90 a 175 asientos 890 34% 14.440 53% 
 Más de 175 asientos 190 7% 2.100 8% 
Total de pasillo único  1.080  41%  16.540  61%  
 Doble pasillo     
 Pequeño 520 20% 3.270 12% 
 Mediano 650 25% 2.960 11% 
 Grande 260 10% 990 3% 
Total de doble pasillo  1.430  55%  7.220  26%  
TOTAL >> 2.600  100%  27.210 100%  
 
6.1234.  La información que se presenta en el gr áfico 8 muestra cuáles eran las expectativas de 
Boeing en 2006 respecto del número de "entregas de nuevas aeronaves" para 2025. El cuadro 
presenta información sobre el "valor de mercado" y la "cuota de mercado" según el tamaño de las aeronaves pertinentes, y distingue entre tres amplias categorías de aeronaves: reactores 
regionales, pasillo único y doble pasillo. Los datos relativos a las aeronaves de pasillo único se 
dividen a su vez en dos segmentos según el número de asientos, a saber, aeronaves de 90 a 175 asientos y aeronaves de más de 175 asientos. La información relativa al segmento de 
aeronaves de doble pasillo se divide en aeronaves de tamaño pequeño, mediano y grande. El 
mismo documento presenta datos relativos al "tamaño y evolución de la flota" esencialmente del mismo modo.
2105 No obstante, cuando se muestra el número y el valor de mercado de las entregas 
según las regiones en el documento Panorama del mercado actual  de 2006 de Boeing se desglosan 
los mismos datos (es decir, las 27.210 entregas tota les a nivel mundial) en solo cuatro categorías: 
"reactores regionales", "pasillo único" , "doble pasillo" y "747 y más grandes".2106 Igualmente, en el 
documento Panorama del mercado actual de 2012 de Boeing se presenta la previsión del número y 
valor de mercado de entregas según cuatro segmentos: "reactores regionales", "pasillo único", 
"doble pasillo" y "gran tamaño".2107 
6.1235.  Por último, los Estados Unidos aducen que no son solo Airbus y Boeing quienes por lo 
común dividen el mercado de LCA en tres segmento s, sino que es algo que con frecuencia también 
hacen sus clientes.2108 A fin de ilustrar esta afirmación, los Estados Unidos citan una prueba ICSS 
relativa a una comunicación entre Boeing y un cliente de LCA en la que este último indica su intención de abrir procesos de compra separados, uno para aeronaves de fuselaje estrecho y otra 
para LCA de fuselaje ancho.
2109 
6.1236.  En la medida en que la documentación de comercialización, las exposiciones de 
diapositivas y las comunicaciones presentadas por las partes en la presente diferencia muestran 
las opiniones de Airbus y Boeing (y de un cliente) sobre las fuentes (y los límites) de la 
competencia en la rama de producción de LCA,  creemos que serían extremadamente pertinentes 
para nuestra labor de determinar la existencia de los mercados de productos pertinentes.2110 
No obstante, no estamos convencidos de que la información que hemos analizado presente un 
panorama claro de en qué medida Airbus y Boeing consideran que la competencia se da exclusivamente  en los tres mercados de productos LCA de pasajeros que afirman los Estados 
                                               
2104 Boeing Current Market Outlook 2006-2025  (Prueba documental EU-183), página 40. 
2105 Boeing Current Market Outlook 2006-2025  (Prueba documental EU-183), páginas 38 y 39. 
2106 Boeing Current Market Outlook 2006-2025  (Prueba documental EU-183), páginas 38 y 39. 
2107 Randy Tinseth, " Current Market Outlook ", exposición de Boeing, julio de 2012 (Prueba documental 
USA-337), página 17. 
2108 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 48 del Grupo Especial, párrafo 142. 
2109 Prueba documental USA-184 (ICSS). 
2110 Véase supra el párrafo 6.1207. WT/DS316/RW 
 
- 419 - 
 
  Unidos. No obstante, en definitiva, la documentación muestra que Airbus y Boeing suelen analizar 
y presentar sus actividades de LCA comerciales sobre la base de un segmento de aeronaves de pasillo único, uno de aeronaves de doble pasillo y uno de aeronaves de muy gran tamaño. En esa medida, creemos que la documentación que hemos analizado presta cierto apoyo a la subsistencia 
de los tres mercados de LCA de pasajeros en que se basó el Órgano de Apelación para "completar 
el análisis" en el procedimiento inicial, y en la que se basan los Estados Unidos para plantear su reclamación de perjuicio grave en esta diferencia sobre el cumplimiento. 
El supuesto mercado de LCA de  pasajeros de pasillo único 
6.1237.  Los Estados Unidos afirman que todos los aviones de la familia 737 de Boeing compiten 
en el mismo y único mercado de productos LCA que todos los modelos de la familia A320 de Airbus. La Unión Europea está de acuerdo en que existe competencia entre los productos de pasillo 
único de Airbus y Boeing. No obstante, en su opinión, esta competencia se da en dos mercados de 
productos separados: uno para las aerolíneas que requieren una entrega a corto plazo  de 
productos LCA, en que las versiones actuales de la familia A320 compiten con las versiones 
actuales de la familia 737NG; y otro para las aerolíneas que requieren una entrega para fines del 
decenio , en que la competencia efectiva tiene luga r únicamente entre la nueva generación de 
productos de pasillo único de Airbus y Boeing, a saber, el A320neo y sus derivados, por una parte, 
y el 737MAX y sus derivados, por otra.
2111 Por tanto, las partes no discuten que el A320ceo y sus 
derivados compiten en el mismo y único mercado de productos que el 737NG y sus derivados. Las partes tampoco tienen puntos de vista diferentes sobre si su nueva generación de productos LCA y sus derivados compiten entre sí. El desacuerdo de las partes se limita a si las gamas de productos 
de pasillo único de nueva generación de ambos productores compiten con sus versiones actuales. 
6.1238.  En sus afirmaciones, las partes se han centrado mayoritariamente en la cuestión de la 
sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda. En los argumentos de las partes se ha 
prestado poca atención a consideraciones relativas a la sustituibilidad desde el punto de vista de la 
oferta , respecto de la que ambas partes coinciden en que toda la gama de productos LCA de 
pasillo único de Airbus y Boeing puede producirse en las mismas cadenas de montaje.
2112 Por 
tanto, la discusión entre los Estados Unidos y la Unión Europea ha abordado casi exclusivamente 
en qué medida: a) las características físicas y de rendimiento, los usos finales y los clientes de las diferentes aeronaves de pasillo único de Airbus y Bo eing, b) la existencia y naturaleza de cualquier 
restricción relativa a los precios entre estas aeronaves, y c) las pruebas respecto de una serie de 
campañas de ventas, demuestran un nivel de sustit uibilidad desde el punto de vista de la demanda 
entre las aeronaves de pasillo único actuales y de nueva generación que sea suficiente para confirmar el punto de vista de los Estados Unidos  de que hay solo un mercado de productos LCA 
de pasillo único. Analizamos los fundamentos de las posiciones de las partes respecto de estas 
cuestiones en las secciones siguiente s. 
Características físicas y de rend imiento, usos finales y clientes 
6.1239.  En el cuadro siguiente se reproducen los datos que las partes han presentado respecto de 
las características físicas y de rendimiento básicas de la gama de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing. 
                                               
2111 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 600-606; y declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 75-84. 
2112 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 78 del Grupo Especial, párrafo 324 y nota 537; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respue sta de la Unión Europea a la pregunta 78 del Grupo 
Especial. En su respuesta, la Unión Europea aduce, sin embargo, que "pes e a que el A320ceo y el A320neo, y 
el 737NG y el 737MAX, pueden producirse en las mismas cadenas de montaje finales, no por ello se situarían 
en el mismo mercado de productos ha bida cuenta de las abrumadoras pruebas que demuestran que las LCA de 
pasillo único de tecnología actual no imponen ningún tipo de restriccio nes de la competencia a las LCA de 
pasillo único de nueva tecnología". WT/DS316/RW 
 
- 420 - 
 
  Cuadro 16: Características físicas y de rendim iento básicas de las LCA de pasillo único de 
Airbus y Boeing2113 
Modelo Asientos 
habituales 
(Airbus/ 
Boeing) Peso 
máximo al 
despegue 
(t) 
(Airbus/ 
Boeing) Autonomía 
máxima 
(mn) 
(Airbus/ 
Boeing) Longitud 
(m) Envergadura 
(m) 
(Airbus/ 
Boeing) Precios de 
catálogo 
de 2011 
(millones 
de 
$ EE. UU.) 
A318 107 68/75 3.250/3.055 31,4 34,1/35,5 65,2 
737-600 108/110 66/72,8 3.130/3.235 31,2 34,3 59,4 
A319 124 75,5/83,2 3.700/3.130 33,8 34,1/35,5 77,7 
737-700 124/126 70/77,2 3.150/3.445 33,6 35,8 70,9 
A319neo 124/126 75,5/83,2 4.200/3.560 33,8 35,80/35,5 83,9 
737 MAX 7 124/126 73/79,8 3.510/3.800 33,6 35,8/35,9 77,7 
A320  150 78/86 3.300/2.880 37,5 34,10/35,5 85,0 
737-800 159/162 79/87,1 3.070/3.085 39,5 35,8 84,4 
A320neo 150 79/87 3.750/3.295 37,5 35,80/35,5 91,2 
737 MAX 8 159/162 82/90,6 3.330/3.620 39,5 35,8/35,9 95,2 
A321 185/183 93,5/103,1 3.200/2.345 44,5 34,10/35,5 99,7 
737-900ER 173/180 85,1/93,9 3.210/2.845 42,1 35,8 89,6 
A321neo 185/183 93,5/103,1 3.750/2.735 44,5 35,80/35,5 105,9 
737 MAX 9 173/180 88,1/97,4 3.480/3.355 42,1 35,8/35,9 101,7 
 
6.1240.  La información que figura en el cuadro 16 indica que los modelos de aeronaves 
comparados en cada pareja de derivados de LCA de pasillo único de Airbus y Boeing son muy 
similares en cuanto al número de asientos, peso máximo al despegue, long itud y envergadura, con 
independencia de que sean modelos actuales o de nueva generación. No obstante, por lo que respecta a la autonomía máxima de vuelo y a los precios de catálogo de 2011, en el cuadro 16 se 
muestra que existe, en general, una diferencia notable entre las LCA de la generación nueva y la 
actual.
2114 Mayoritariamente, se pone de manifiesto la mayor eficiencia en el consumo del 
combustible (aproximadamente un 15% a 16%) de las LCA remotorizadas de nueva generación en 
comparación con las aeronaves de la versión actual2115, lo que permite a las primeras volar con 
esencialmente el mismo peso máximo al despegue más lejos y que se vendan a un precio de catálogo superior. 
6.1241.  Ambas partes coinciden en que los productos LCA de pasillo único de nueva generación 
presentan una clara ventaja en cuanto al consumo de combustible sobre las ofertas de la versión actual de Airbus y Boeing. No obstante, a diferencia de la Unión Europea, los Estados Unidos no aceptan que esta superioridad haya creado dos mercados de productos LCA de pasillo único 
distintos. Según los Estados Unidos, no solo los productos de nueva generación y de la versión 
actual son muy similares
2116, sino que los clientes interesados en el A320neo y el 737MAX serán 
mayoritariamente los mismos, a saber: compañías aé reas que desean aprovechar los beneficios de 
la eficiencia en el consumo de combustible de los productos de nueva generación en rutas en las 
que ya vuelan con el A320ceo y el 737NG.2117 Por tanto, los Estados Unidos aducen que cuando un 
cliente se decide por el A320neo, está seleccionando un A320 con motores nuevos para volar 
fundamentalmente las mismas misiones que opera con las aeronaves de la versión actual. Según 
                                               
2113 Los datos que figuran en este cuadro proceden de la información que Airbus y Boeing han facilitado 
en la declaración de Mourey (Prueba documental EU-8 ) (ICC), cuadros 1 y 2, y en la declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), pá rrafo 20. Cuando las partes han facilitado datos diferentes para la 
misma característica, ambas informaciones se han incluido en el cuadro. 
2114 Ambas partes han explicado que las diferencias en las cifras relativas a la autonomía máxima de 
vuelo facilitadas por Airbus y Boeing se deben a la aplic ación de métodos de cálculo diferentes. (Respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 159 del Grupo Especial). 
2115 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 682; y declaración complementaria de 
Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 13-24. 
2116 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 460, 462 y 463. 
2117 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 466. WT/DS316/RW 
 
- 421 - 
 
  los Estados Unidos, esta realidad también se pone de manifiesto no solo en el hecho de que Airbus 
considera que tanto el A320neo como el A320ceo forman parte de la misma "familia A320"2118, 
sino también en la afirmación que incluye Airbus en una diapositiva que compara las características de rendimiento de las aeronaves 737-800, A320ceo y A320neo, y concluye que el 
"A320 es el líder del mercado".
2119 
6.1242.  Según la Unión Europea, ni la documentación de comercialización ni las exposiciones de 
diapositivas de Airbus en que se basan los Estados Unidos para apoyar la existencia de un solo 
mercado de productos LCA de pasillo único se pueden utilizar para determinar la existencia de 
mercados de productos porque de ningún modo tratan la cuestión de la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda. La Unión Europea afirma que la documentación en cuestión solo arroja luz sobre las características físicas generales de algunas ofertas de productos de pasillo 
único, lo que, en su opinión, no es suficiente para establecer la existencia de restricciones de la 
competencia importantes entre esas aeronaves.
2120 
6.1243.  En nuestra opinión, el hecho de que los atributos físicos de la versión actual y la nueva 
generación de productos LCA de pasillo único de  Airbus y Boeing sean muy similares es una 
consideración pertinente e importante para evaluar la medida en que un cliente puede considerar que esos productos son sustituibles entre sí. Si bien las similitudes de los atributos físicos de dos o 
más productos por sí solas no bastan para determinar si estos productos se imponen restricciones 
de la competencia entre sí, el número de características comunes entre dos o más productos puede ofrecer una perspectiva válida de en qué medida esos productos son útiles para el mismo fin y, por tanto, posiblemente para los mismos clientes. De hecho, se reconoce que un alto grado 
de similitud entre dos o más productos puede ser un indicio de que los costos por cambio de 
producto serán ínfimos o insignificantes, lo que facilita a los clientes la sustitución entre esos productos. Además, observamos que la "homog eneidad de los productos" y el "número de 
asientos" son dos atributos físicos de los productos LCA que, junto con la "autonomía de vuelo", "el 
precio, la eficiencia del consumo de combustible y otras características de rendimiento", el Órgano de Apelación identificó como factores que pueden ser pertinentes para analizar en la determinación 
de la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de aeronaves diferentes.
2121 
6.1244.  A este respecto, nos parece esclarecedor constatar que el propio Airbus ha hecho 
hincapié en el elevado número de características comunes que tienen el A320ceo y el A320neo, en una serie de exposiciones de diapositivas y documentación puesta a disposición del público. Así, en 
las jornadas Airbus Innovation Days  de 2012, Airbus describió el A320neo como una "aeronave 
con cambios mínimos" que comparte "el máximo de características comunes con {el} A320ceo" y el "mismo certificado de tipo y la misma calificación de tipo".
2122 Otra diapositiva (sin fecha) de 
una exposición de diapositivas de Airbus destaca el "elevado número de características comunes" y 
"el funcionamiento sin fisuras de los A320 actual y futuro", e identifica, en particular, más de un "95%" de características comunes respecto de las "piezas de repuesto", un "91%" de 
características comunes respecto de "la maquinaria y los vehículos de apoyo en tierra", una 
diferencia de "5 días" respecto de la "formación de mantenimiento" y "solo dos horas de autoinstrucción para la formación de familiarización de los pilotos".
2123 Asimismo, dos empleados 
                                               
2118 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 464 (donde se presenta una 
diapositiva de John Leahy, Gerente de Operaciones, Área  de Clientes, Airbus, diapositiva 13 "Pedidos, entregas 
y cantidades de pedidos pendientes de entrega acumulados de Airbus 2011" de "Commercial Review", exposición de diapositivas de EADS/Airbus, Conferencia de prensa de año nuevo de EADS 2012, 16 de enero de 2012 (Prueba documental USA-343), diapositiva 13, que, entre otras cosas, muestra que Airbus contabilizó sus pedidos, entregas y cantidades de pedidos pendientes de entrega acumulados de 2011 del A320neo con pedidos, entregas y cantidades de pedidos pendientes de entrega acumulados de la "familia A320"). 
2119 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 465 (donde se presenta una 
diapositiva de "El  A320 es el líder del mercado", diapositiva de exposición de Airbus (Prueba documental 
USA-478)). Si bien esta diapositiva no presenta explícitamente datos de rendimiento respecto del A320neo, concluye específicamente que el "A320neo es más eficiente, vuela más lejos". 
2120 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 686; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial, párrafo 501. 
2121 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1134. 
2122 "Novedades del programa", exposición de diapositivas de Airbus, Williams Innovation Days , mayo 
de 2012 (Prueba documental USA-342). 
2123 "A320/A320neo: elevado número de características comunes ", diapositiva de ex posición de Airbus, 
enero de 2012 (Prueba documental USA-479). WT/DS316/RW 
 
- 422 - 
 
  de Airbus muy implicados en el proyecto A320neo  explican en un artículo que se publicó en una 
revista de la rama de producción lo siguiente: 
La serie de aeronaves A320neo ... se plantea como objetivo lograr un 95% de 
características comunes respecto de las piezas de repuesto con los modelos 
existentes , de modo que la nueva aeronave se incorpore sin problemas a las flotas de 
la familia A320 y a las operaciones de los clientes . ... La serie A320neo es un 
programa que utiliza un motor nuevo y tecnologías aeroestructurales innovadoras que 
mejorarán de forma significativa el  rendimiento de las aeronaves A319 , A320 y A321 . 
Al tiempo que trata de ofrecer estas ventajas a los operadores, Airbus pretende incorporar los mínimos cambios posibles en un producto de calidad probada . El hecho 
de aplicar solo los cambios necesarios para integrar los nuevos motores y conservar el 
resto de la aeronave en consonancia con los modelos económicos y logísticos actuales 
de los operadores , puede asegurar a los futuros operadores una puesta en servicio 
más sencilla y económica.
2124 (sin cursivas en el original) 
6.1245.  En el mismo artículo se explica que "{l}a cifra del 95% de características comunes 
respecto de las piezas de repuesto que se define en los objetivos de Airbus no es solo un cifra destinada a la comercialización", sino el resultado de un exhaustivo estudio de las piezas de 
repuesto que necesitaría un operador, sobre la base de "supuestos clave" "relacionados con el 
tamaño de la flota, la utilización de la aeronave y factores logísticos y económicos", que reflejan "lo que han experimentado todos los operadores de Airbus y representan la misión habitual de la 
familia A320 ".
2125 El artículo concluye diciendo, entre otras cosas: 
{El programa A320neo} es una verdadera demostración de ingeniería de excelencia, 
la cual resulta esencial en el competitivo mercado actual de aeronaves de 'pasillo 
único' . Además de ir a la cabeza en el mercado aeronáutico, el éxito de la 
familia A320 es también un reconocimiento del constante esfuerzo de Airbus por 
mejorar el producto teniendo presente a los clientes .2126 (sin cursivas en el original) 
6.1246.  En nuestra opinión, la información y las declaraciones que figuran en las exposiciones de 
diapositivas y la documentación citadas  supra presentadas por los Estados Unidos no se limitan 
simplemente a identificar un número elevado de características comunes entre los atributos físicos de la serie A320neo y los de la serie A320ceo. Las pruebas que aportan los Estados Unidos parecen indicar también que Airbus recurre a estas características comunes como parte de una 
estrategia comercial, que está centrada en comercializar los productos de nueva generación como 
versiones modernizadas, con un consumo de combustible más eficiente, de sus productos de pasillo único actuales a fin de que sirvan fundamentalmente para las mismas misiones que ya 
operan clientes actuales del mercado de pasillo ún ico. Esto es coherente con la propia evaluación 
que hace Boeing del interés comercial que suscita el 737MAX, que según se describe en la declaración de Bair procede principalmente de operadores que "por lo general, pretenden 
aprovechar las ventajas de una mayor eficiencia en el consumo de combustible en rutas que ya 
realizan los modelos A320 y 737 en servicio, más que invertir esa eficiencia en una distancia 
mayor".
2127 
6.1247.  La Unión Europea afirma que aunque pudiera interpretarse que la documentación de 
comercialización y las exposiciones de diapositivas en que se basan los Estados Unidos informan 
una evaluación de la sustituibilidad de los productos LCA de pasillo único de nueva generación y 
                                               
2124 Andrew Mason, Director de Proyecto, Aprovision amiento Inicial de Nuevos Programas, Área de 
Material, Logística y Proveedores de Airbus, y Grah am Jackson, Integrador Técnico de Operabilidad 
del A320neo, Área de Ingeniería de Airbus,  "Ensuring A320neo series common ality with the existing A320 
Family ", Airbus Technical Magazine - FAST 49 , enero de 2012 (Prueba documental USA-344), página 2. 
2125 Andrew Mason, Director de Proyecto, Aprovision amiento Inicial de Nuevos Programas, Área de 
Material, Logística y Proveedores de Airbus, y Grah am Jackson, Integrador Técnico de Operabilidad 
del A320neo, Área de Ingeniería de Airbus,  "Ensuring A320neo series common ality with the existing A320 
Family ", Airbus Technical Magazine - FAST 49 , enero de 2012 (Prueba documental USA-344), página 4. 
(sin cursivas en el original) 
2126 Andrew Mason, Director de Proyecto, Aprovision amiento Inicial de Nuevos Programas, Área de 
Material, Logística y Proveedores de Airbus, y Grah am Jackson, Integrador Técnico de Operabilidad 
del A320neo, Área de Ingeniería de Airbus, " Ensuring A320neo series common ality with the existing A320 
Family ", Airbus Technical Magazine - FAST 49 , enero de 2012 (Prueba documental USA-344), página 7. 
2127 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 26. WT/DS316/RW 
 
- 423 - 
 
  actuales, estas servirían solo, como máximo para representar las perspectivas del productor y de 
los equipos de comercialización sobre la sustituibilidad, lo que por sí solo no se puede utilizar para 
entender la percepción que tienen los clientes  de las aeronaves pertinentes.2128 No obstante, 
observamos que los Estados Unidos no presentan la información anterior como prueba de las 
preferencias de los clientes, sino solo como las propias percepciones de Airbus sobre dichas 
preferencias. En nuestra opinión, este tipo de pruebas puede ser muy pertinente para la labor de identificar los mercados de productos LCA, especialmente habida cuenta de la larga experiencia de 
Airbus con el modelo A320 en una rama de producción que cuenta solo con otro competidor real; y 
a fortiori , como en este caso, parece que este competidor comparte el mismo punto de vista sobre 
el espacio de mercado de productos de aeronaves de pasillo único que creemos que puede inferirse objetivamente de las pruebas que los Estados Unidos han presentado de las propias 
percepciones de Airbus. Por tanto, consideramos los puntos de vista y las opiniones expresados 
públicamente por Airbus sobre la relación comercial existente entre la serie A320neo y la serie A320ceo, así como el posicionamiento de dichas series, una parte importante de la 
configuración de hechos que debemos tener en cu enta al realizar nuestra determinación de los 
mercados de productos pertinentes. 
6.1248.  Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, constatamos que las versiones de 
nueva generación y actuales de las aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing no son solo 
físicamente muy similares, sino que además es muy probable que sean utilizadas por la mayoría de los clientes para operar en las mismas misiones o misiones parecidas. Esto significa que cuando quieran comprar una aeronave de pasillo único, la mayoría de los clientes deberán hacer frente a 
la posibilidad de elegir entre al menos dos aeronaves de cada fabricante, una de una versión 
actual y otra de la nueva generación de productos. 
Restricciones relativas a los precios 
6.1249.  Aparte de por las similitudes en los atributos físicos, los usos finales y los clientes, los 
Estados Unidos aducen que la existencia de una competencia efectiva entre la generación actual y nueva de productos LCA de pasillo único se pone de manifiesto por la presión sobre los precios que 
se imponen los dos grupos de LCA entre sí.
2129 La alegación de los Estados Unidos relativa a la 
presión en relación con los precios que las versiones actuales de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing reciben de los modelos de nueva generación se basa principalmente en pruebas 
tomadas de la campaña de ventas de Norwegian Air Shuttle de 2011-2012. Analizamos los 
argumentos de las partes respecto de estas pruebas en la siguiente subsección de nuestro 
informe.
2130 Con respecto a la existencia de supuestas restricciones relativas a los precios que 
imponen las versiones actuales de aeronaves de pasillo único en las aeronaves de nueva 
generación, los Estados Unidos no solo se basan en las opiniones expresadas en la declaración de 
Bair2131 por el Vicepresidente Superior de Comercialización de Aviones Comerciales de Boeing, sino 
también en las siguientes declaraciones del Director de Asuntos Financieros de Airbus vertidas 
en 2011, así como en la declaración del Vicepresidente Superior para Contratos de Airbus que se 
incluye en la declaración complementaria de Mourey: 
{Airbus} ha tratado de aumentar el precio del A320neo aproximadamente entre 7  
y 8 millones de dólares respecto del A320 de referencia, lo que se calcula que 
representa la mitad del valor actual neto de la mejora en el consumo de combustible 
durante la vida útil.2132 
Las aerolíneas podrán tomar las ventajas relativas al consumo de combustible 
anunciadas y garantizadas de las aeronaves de nueva generación y aplicar sus 
conocimientos sobre el precio del combustible y sus propias operaciones para calcular estos valores actuales. De este modo, podrán cuantificar la ventaja que representa 
operar una aeronave de nueva generación para la cuenta de resultados de la aerolínea 
en comparación con una aeronave de la generación actual. En la práctica, Boeing y 
                                               
2128 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 481, 482 y 501. 
2129 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39) (ICC), párrafos 27 y 29; y respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial. 
2130 Véase infra a partir del párrafo 6.1277. 
2131 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 27. 
2132 John Ostrower, " EADS CFO confirms A320neo pricing premium ", Flightglobal News , 11 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-346). WT/DS316/RW 
 
- 424 - 
 
  Airbus han tenido que "compartir" las ventajas en cuanto al ahorro de costos y al 
valor de los modelos neo y MAX de nueva generación con los clientes del mercado de pasillo único.
2133 
6.1250.  Los Estados Unidos aducen que estas declaraciones confirman que ni Airbus ni Boeing 
pueden aumentar el precio de sus ofertas de pasillo único de nueva generación para reflejar la 
totalidad del valor actual neto de la mejora en la eficiencia del consumo de combustible porque se neutralizaría toda ventaja en cuanto a los costos de explotación que existe respecto de los 
modelos actuales, por lo que se dejaría a los clientes sin apenas incentivo para cambiar a los 
modelos nuevos.
2134 Por tanto, según los Estados Unidos, las versiones actuales de los 
productos LCA de pasillo único de Airbus y Boeing imponen una restricción en los precios de los modelos de nueva generación de ambas empresas. 
6.1251.  A diferencia de los Estados Unidos, la Unión Europea sostiene que las versiones actuales 
de los productos LCA de pasillo único de Airbus y Boeing no imponen ninguna restricción relativa a 
los precios significativa en sus respectivos modelos de nueva generación.
2135 Según la Unión 
Europea, las únicas restricciones relativas a los precios significativas que afectan a la venta de las 
aeronaves de nueva generación de Airbus y Boeing son consecuencia exclusiva de la presión competitiva que el 737MAX y el A320neo se imponen entre sí. Por tanto, según la Unión Europea, 
el A320ceo y el 737NG no imponen restricciones significativas en los precios del A320neo y 
del 737MAX. En nuestra opinión, la afirmación de la Unión Europea no refleja con exactitud la presión competitiva que creemos que afronta la nueva generación de productos LCA de pasillo único de Airbus y Boeing. 
6.1252.  Como ya hemos mencionado, los modelos de las versiones actuales y de nueva 
generación de las aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing están concebidos para realizar en buena parte las mismas misiones
2136, de modo que por cada ruta existente que actualmente opera 
una aeronave de pasillo único, un cliente tendrá  potencialmente cuatro series diferentes de 
aeronaves de pasillo único entre las que elegir. Recordamos que la decisión de un cliente de comprar un producto LCA dependerá de la evaluación individual que realice de una multiplicidad de 
factores que influyen en el valor global del paquet e que se le ofrece, en el contexto de su modelo 
empresarial concreto, sus objetivos estratégicos y cualquier consideración subjetiva pertinente que se realice en el momento de la compra. En el caso de un cliente que quiera comprar una aeronave de pasillo único, esta evaluación tendrá en cuenta indudablemente los pros y los contras de pagar 
un precio más elevado por una LCA con unos costos de explotación inferiores (aeronave de nueva 
generación) y los pros y los contras de pagar un precio inferior por una LCA con unos costos de explotación superiores (aeronave de la versión actual). Si, suponiendo que todos los demás 
factores sean iguales, el resultado de esta evaluación muestra que el precio de una aeronave de 
nueva generación es de tal nivel que merma los beneficios derivados de sus costos de explotación inferiores a tal punto que un cliente determinado quedaría en una situación peor que aquella en 
que estaría si dicho cliente comprara una aeronave de la versión actual de precio inferior pero 
menos eficiente, obviamente no tendría ningún sentido desde el punto de vista económico que 
dicho cliente comprara el producto de nueva generación. El precio relativamente alto de la LCA de nueva generación habría inclinado el incentivo económico del cliente a favor de la compra de una 
versión actual de LCA. De ello se infiere que al fijar el precio de los productos de nueva 
generación, Airbus y Boeing tendrán que considerar no solo el precio fijado por el otro para el 737MAX y el A320neo, sino también el fijado para el 737NG y el A320ceo. Esto parece indicar 
que las versiones actuales de LCA de pasillo ún ico de Airbus y Boeing imponen restricciones 
relativas a los precios de sus modelos de nueva generación, conclusión que creemos que puede apoyarse en los siguientes párrafos de la declaración de Bair y la declaración complementaria de 
Mourey: 
Desde la perspectiva del cliente, la única diferencia significativa que existe entre {las 
aeronaves de la versión actual y de nueva generación} es una diferencia en los costos de explotación derivada de la mayor eficiencia en el consumo de combustible de los 
                                               
2133 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 23. 
2134 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 466 (donde se cita la declaración de 
Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 27 y 28). 
2135 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 509 y 510. 
2136 Véase supra  el párrafo 6.1246. WT/DS316/RW 
 
- 425 - 
 
  nuevos motores incorporados en los modelos neo y MAX. Ni Airbus ni Boeing pueden 
aumentar el precio de los modelos más nuevos para reflejar el valor actual neto de su mayor eficiencia en el consumo de combustible , ya que eso neutralizaría la ventaja 
que presentan en cuanto a los costos de explotación respecto de los modelos actuales , 
por lo que se dejaría a los clientes sin apenas incentivo para adoptar los modelos más 
nuevos . De hecho, el precio del A320neo y del 737MAX está, generalmente, 
restringido por la presencia en el mercado de modelos anteriores, ya que el valor de la 
desventaja relativa al consumo de combustible de estos últimos tiende a disminuir 
dólar por dólar a medida que aumenta el precio de los modelos neo y MAX.
2137 
(sin cursivas en el original) 
Las aerolíneas podrán tomar las ventajas relativas al consumo de combustible 
anunciadas y garantizadas de las aeronaves de nueva generación y aplicar sus 
conocimientos sobre el precio del combustible y sus propias operaciones para calcular estos valores actuales. De este modo , podrán cuantificar la ventaja que representa 
operar una aeronave de nueva generación para la cuenta de resultados de la aerolínea 
en comparación con una aeronave de la generación actual. En la práctica , Boeing y 
Airbus han tenido que "compartir" las ventajas en cuanto al ahorro de costos y al 
valor que aportan los modelos neo y MAX de nueva generación con los clientes del 
mercado de pasillo único.
2138 (sin cursivas en el original) 
6.1253.  Según la Unión Europea, no obstante, las diferencias en el rendimiento de las aeronaves 
de nueva generación remotorizadas respecto de los modelos actuales de LCA de pasillo único 
tienen una repercusión tan acusada en el valor que ofrecen a los clientes que las aerolíneas que 
puedan esperar hasta fines del decenio para aceptar la entrega de una LCA de pasillo único invariablemente optarán por la gama de productos de nueva generación de Airbus o de Boeing.
2139 
Dicho de otro modo, a nuestro entender, la Unión Europea sostiene que la superioridad en cuanto 
al consumo de combustible de las aeronaves de nueva generación respecto de las versiones actuales es tan abrumadora que sería muy improbable que un cliente se encontrara con que el 
valor de las ventajas relativas a los costos de explotación del A320neo y del 737MAX pudieran 
verse superadas por una aeronave A320ceo o 737NG de precio inferior. 
6.1254.  La Unión Europea encuentra apoyo para su argumento en la declaración complementaria 
de Mourey, que presenta un análisis del valor actual neto de los flujos de ingresos y costos 
derivados de la operación del A320neo y del A320ceo en misiones que solicitan sus clientes 
"típicos" para un período de 15 años, presuponiend o la misma fecha de entrega, pero teniendo en 
cuenta los cambios en el precio del combustible.
2140 El análisis muestra que el A320neo presenta 
un valor actual neto superior al del A320ceo en todos los niveles de precios del combustible, que 
aumenta con el aumento del precio del combustible. La declaración complementaria de Mourey analiza la magnitud de la ventaja relativa al valor actual neto del A320neo y concluye que el 
descuento de precio que tendría que aplicarse al A320ceo a fin de "convencer a una aerolínea 
típica que actúe racionalmente desde el punto de vista económico" para que compre esa aeronave en lugar del A320neo sería " [***] ".
2141 La Unión Europea sostiene que estos resultados, que 
aduce que se obtienen de la aplicación de un método de comparación que es una "práctica 
habitual" "regularmente utilizada en toda la rama de producción"2142, demuestran que las dos 
                                               
2137 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 27. 
2138 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 23. Véase 
también, John Ostrower, " EADS CFO confirms A320neo pricing premium ", Flightglobal News , 11 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-346), en que se informa de que Airbus "ha pretendido aumentar el precio 
del A320neo aproximadamente entre 7 y 8 millones de dóla res EE.UU. respecto del A320 de referencia, lo que 
se calcula que representa la mitad del valor actual neto de la mejora en el consum o de combustible durante la 
vida útil". 
2139 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 605 y 606. La Unión Europea explica 
que las entregas de los productos de nueva generación están programadas para empezar en 2015 (el A320neo) y 2017 (el 737MAX). 
2140 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 17 y 18; 
y observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo 
Especial, párrafo 439. 
2141 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 24; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 682 y 683. 
2142 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 445. WT/DS316/RW 
 
- 426 - 
 
  series de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing no están comprendidas en el mismo 
mercado de productos. 
6.1255.  Los Estados Unidos plantean varias críticas al análisis del VAN realizado por la Unión 
Europea y aducen a la luz de esos datos que la Unión Europea no ha demostrado que la nueva 
generación y las versiones actuales de aerona ves de pasillo único de Airbus y Boeing se 
encuentren en mercados de productos separados. De hecho, si los Estados Unidos consideran que 
el análisis del VAN de la Unión Europea es de algún modo pertinente para la cuestión de identificar 
mercados de productos LCA, los Estados Unidos aducen que los resultados de la declaración 
complementaria de Mourey apoyan la existencia de competencia entre todos los modelos de 
aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing.2143 
a El hecho de tener en cuenta factores relacionados y no relacionados con el 
precio en el análisis del VAN 
6.1256.  La primera supuesta deficiencia que los Estados Unidos detectan en el análisis del VAN 
realizado por la Unión Europea se deriva de su pr opia interpretación de cómo debe realizarse e 
interpretarse un análisis adecuado del VAN. Según los Estados Unidos, para que un análisis 
del VAN de productos LCA sea válido es necesario "determinar el precio de los dos productos {que se comparan} y cuantificar el valor añadido que aportan todos los factores pertinentes no 
relacionados con el precio".
2144 Los Estados Unidos señalan que en el análisis del VAN incluido en la 
declaración complementaria de Mourey no se toma ninguna de estas dos medidas. En particular, los Estados Unidos señalan que no se utilizó el precio de las aeronaves en el cálculo de los VAN del A320neo y del A320ceo. Además, aunque se tuviera en cuenta el precio de las aeronaves para 
analizar en qué medida el descuento podría superar la ventaja del VAN del A320neo respecto 
del A320ceo, los Estados Unidos resaltan que no se reveló ningún dato que apoyara la alegación de que el A320ceo no habría podido competir co n el A320neo aplicando el descuento de precio 
adecuado.
2145 Asimismo, los Estados Unidos señalan que en el análisis del VAN realizado en la 
declaración complementaria de Mourey no se tiene en cuenta una serie de factores importantes no relacionados con el precio que los Estados Unidos afirman que "normalmente influyen en el precio 
de las LCA", como la fecha de entrega y las características comunes con la flota.
2146 Según los 
Estados Unidos, todos estas supuestas deficiencias socavan el valor probatorio del análisis del VAN realizado por la Unión Europea. 
6.1257.  Contrariamente a lo que sostienen los Estados Unidos, la Unión Europea afirma que el 
análisis del VAN incluido en la declaración complementaria de Mourey tuvo de hecho en cuenta el 
precio real de las aeronaves, en la interpretación del resultado de las comparaciones del VAN a la luz de las concesiones de precios que serían necesarias y factibles desde el punto de vista 
comercial para acortar la ventaja en cuanto al valor de las aeronaves de nueva generación 
respecto de las versiones actuales. Según la Unión Europea, no era necesario incorporar el precio 
de las aeronaves en los flujos de caja empleados para realizar los propios cálculos del VAN porque 
la finalidad del análisis era evaluar las diferencias en el VAN que generaban los factores no 
relacionados con el precio.
2147 
6.1258.  Del mismo modo, la Unión Europea sostiene que las críticas planteadas por los Estados 
Unidos por no haber tenido en cuenta factores no relacionados con el precio en el análisis del VAN 
carecen de fundamento. Con respecto al hecho de no haber tenido en cuenta los efectos de las 
"características comunes de la flota", la Unión Europea afirma que "cuando se realizan comparaciones generales de VAN aeronave por aero nave", "por lo general, no existe una base 
sobre la que crear un valor significativo que pueda incluirse en las comparaciones de los VAN" en 
                                               
2143 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 205-225; y 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 86-90. 
2144 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial (donde se cita la declaración 
de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 42-50). 
2145 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 207 y 208; y 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 86 y 87. 
2146 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 209-212; y 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 6, 57, 66 y 76. 
2147 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 452. WT/DS316/RW 
 
- 427 - 
 
  cuanto a las características comunes con la flota porque es un factor específico de cada cliente.2148 
Si bien la Unión Europea reconoce que las "características comunes de la flota" "agregarán una importante ventaja en cuanto al costo", particularmente, en el segmento de aeronaves de pasillo único, pregunta cómo sería posible valorar este efecto con la finalidad de realizar una evaluación 
"genérica" de los VAN habida cuenta de que habrá aerolíneas clientes con una combinación de 
aeronaves de Airbus y de Boeing.
2149 Por tanto, según la Unión Europea, el hecho de que los 
efectos de las "características comunes de la flota" no se tuviesen en cuenta en el análisis del VAN 
no socava esos cálculos.2150 
6.1259.  La Unión Europea responde a la crítica planteada por los Estados Unidos sobre el hecho 
de que en el análisis del valor actual neto no se tuvieran en cuenta diferencias en la fecha de entrega sugiriendo que esto no habría sido adec uado o, en todo caso, aduciendo que no habría 
mostrado que la nueva generación y las versiones actuales de aeronaves de pasillo único de Airbus 
y Boeing compiten todas en el mismo mercado. Según la Unión Europea, el hecho de que una 
aerolínea pueda optar por comprar una aeronave de la versión actual en lugar de una aeronave de 
nueva generación debido a su disponibilidad no refleja la existencia de competencia entre las dos 
aeronaves, sino sencillamente la "necesidad del cliente de una posición de entrega próxima en un {momento} en que no hay disponibles aeronaves de nueva tecnología".
2151 La Unión Europea no 
acepta que esta dinámica refleje la existencia de  una competencia efectiva entre los dos productos 
de aeronaves. 
6.1260.  Coincidimos con la Unión Europea en que no era necesario incluir los precios reales 
del A320ceo y del A320neo en el cálculo de sus respectivos VAN para mostrar en qué medida una 
aeronave tendrá un rendimiento superior al de la otra en un vuelo de igual distancia operado por 
el mismo cliente teniendo en cuenta los cambios del precio del combustible . No obstante, sin haber 
tenido en cuenta los precios de las aeronaves es difícil apreciar cómo se puede interpretar que 
los VAN generados en la declaración complementaria de Mourey demuestran algo más que 
simplemente los resultados matemáticos que producen, a saber, que el A320neo presenta una apreciable ventaja en cuanto a los costos de explotación respecto del A320ceo, si se entregan en 
la misma fecha a un cliente "típico", y que esta ventaja aumentará con el aumento del precio del 
combustible. Habida cuenta de la multiplicidad de factores relacionados y no relacionados con el 
precio que influirán en la decisión de compra de un cliente, no está claro necesariamente que un cliente no considerará que una aeronave que presenta una ventaja en cuanto a los costos de 
explotación respecto de otra pueda ser sustituible por la aeronave con peor rendimiento. Si bien 
los costos de explotación (incluida la eficiencia en el consumo del combustible) desempeñarán invariablemente una función importante en toda decisión de compra de un cliente, existen otros 
factores que también desempeñarán una función importante. Entre los más importantes se 
encuentran el precio, las características comunes con la flota y la fecha de entrega.
2152 Por tanto, a 
fin de extraer una conclusión significativa sobre en qué medida la ventaja en cuanto a los costos 
de explotación del A320neo respecto del A320ceo puede influir en la decisión de compra de un 
cliente, en nuestra opinión, sería necesario asegurar que se tienen en cuenta todos los factores pertinentes más importantes que normalmente inciden en la decisión de un cliente al comprar una aeronave, incluido el precio. 
6.1261.  Además, compartimos la opinión expresada en la declaración de Sanghvi de que si los 
precios se hubiesen tenido en cuenta  en los análisis de los VAN, el A320neo solo habría podido 
mantener la misma ventaja en cuanto al VAN respecto del A320ceo que se genera en la 
declaración complementaria de Mourey si existiera una fuerte competencia entre las dos 
aeronaves: 
{D}ado que el Sr. Mourey no tiene en cuenta la importancia de sus cálculos sobre 
el VAN en el precio, esos cálculos son solo pertinentes para la decisión de compra en 
el caso de que los clientes obtengan la totalidad del beneficio del aumento del flujo de 
                                               
2148 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 454. 
2149 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, nota 796. 
2150 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 454. 
2151 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 446. 
2152 Véase supra  el párrafo 6.1217. WT/DS316/RW 
 
- 428 - 
 
  caja derivado de las mejoras aplicadas a las características de los nuevos modelos de 
Airbus. Esta hipótesis implica que Airbus no puede aplicar un recargo en el precio de sus nuevas aeronaves pese a la premisa sostenida de que esas aeronaves proporcionan más valor a los clientes. ¿Qué impide a un proveedor subir sus precios? 
La competencia. Por tanto, la única circunstancia en que los cálculos del VAN 
realizados por el Sr. Mourey serían en todo caso pertinentes realmente implica que Airbus se enfrenta a unas restricciones de la competencia extremadamente severas y 
vinculantes en materia de precios de incluso sus modelos nuevos, de modo que no 
puede repercutir el valor de sus modelos a los clientes. Pero esto no es desde luego un monopolio. Por tanto, si su estudio sobre el VAN tiene alguna pertinencia, es para demostrar la existencia de competencia.
37 
_______________ 
37 Subsidiariamente, supongamos que la conclusión del Sr. Mourey es válida, de modo que Airbus 
disfruta de un poder monopolist a respecto de sus nuevos modelos y que los modelos de Boeing 
ya existentes con los que compiten más estrec hamente son tan inferiores que se hallan a una 
distancia competitiva "insalvable" de los modelos de Airbus. Según esta suposición, Airbus, como 
monopolista racional que maximiza sus beneficios, debe subir el precio de sus nuevos modelos 
hasta un punto en que la compra del nuevo modelo  de Airbus deje al cliente en una situación 
solo marginalmente mejor que la compra de los modelos de Boeing ya existentes. Después de 
todo, esta es la razón por la que Airbus habría asumido unos costos de investigación y desarrollo tan elevados (y la razón por la que obtuvo las su bvenciones para dichos costos de lanzamiento) 
necesarios para introducir innovaciones en una aeronave que ofrecía ese valor tan notable. Por 
tanto, una vez que Airbus fijase los precios óptimos en el mercado -es decir, precios 
proporcionales a su supuesto poder monopolista y teniendo en cuenta la enorme magnitud de la 
propuesta de valor incremental que su nuevo modelo  ofrece al comprador- dicho precio superior 
tendría que deducirse del VAN de los flujos de caja asociados con las ventajas de las características del producto. Dicho de otro mo do, los cálculos del VAN presentados son una 
representación inexacta de las distancias co mpetitivas que existen entre los modelos que 
analiza.
2153 (nota original) 
6.1262.  Por tanto, el hecho de que la mejora del rendimiento operativo del A320neo respecto 
del A320ceo cree una ventaja específica en cu anto al VAN que supuestamente no se puede 
superar con un descuento en el precio implica qu e Airbus no puede aumentar el precio de sus 
modelos de nueva generación para aprovechar la totalidad del beneficio derivado de su mejora en 
la eficiencia del consumo de combustible. Como se ha observado en la declaración de Sanghvi, esta conclusión entraña exactamente lo contrario a la falta de competencia. 
6.1263.  Por lo que respecta a otros factores importantes que afectan a la decisión de compra de 
un cliente, observamos que una de las premisas clave que se utilizan en los análisis del VAN es que los modelos A320 de nueva generación y de la versión actual se entregarían en las mismas 
fechas. Por tanto, la ventaja en cuanto al VAN que se calcula en la declaración complementaria de 
Mourey no analiza cuál podría haber sido la diferencia de valor para un cliente "típico" si la disponibilidad de las dos aeronaves fuera diferente. En cambio, en la declaración complementaria de Mourey se reconoce la importancia potencialmente determinante de las fechas de entrega en la 
decisión de compra de una aerolínea cuando se declara explícitamente que "en función del 
calendario de las necesidades de la aerolínea y de la demora relativa en las posiciones de entrega entre las aeronaves de generación actual y de nueva generación, la compra de una 
aeronave A320ceo o una 737NG podría resultar la opción superior desde el punto de vista 
económico".
2154 La misma repercusión posiblemente fundamental de las diferencias en la fecha de 
entrega en la decisión de compra de un cliente también se describe en la declaración de Mourey, 
en la que se explica que "el valor de un período de entrega más temprano puede, de hecho, ser 
tan elevado para una aerolínea que puede marcar la diferencia entre que la aerolínea compre aeronaves de Airbus o de Boeing".
2155 No obstante, la Unión Europea, afirma que este hecho no 
significa que los modelos de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing de la versión actual y 
de nueva generación sean suficientemente sustituibles entre sí de modo que deba considerarse 
                                               
2153 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 87. 
2154 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 4 y 25. 
Del mismo modo, en la declaración complementaria de Mourey se explica y se muestra que las fechas de entrega pueden ser determinantes en la decisión de un determinado cliente de comprar una aeronave de doble 
pasillo de la generación actual (el A330 o el 777) en lugar de una aeronave de doble pasillo de nueva 
generación con un mejor rendimiento (el A350XWB o el 787). (Declaración complementaria de Mourey (Prueba 
documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 45-48). 
2155 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 54. WT/DS316/RW 
 
- 429 - 
 
  que forman parte del mismo mercado de productos. No podemos estar de acuerdo con el punto de 
vista de la Unión Europea. 
6.1264.  Como hemos señalado anteriormente, la fecha de entrega disponible de una determinada 
aeronave tendrá un gran peso en la evaluación económica que realice un posible cliente del valor 
de esa aeronave para su modelo comercial y sus objetivos estratégicos.2156 Por tanto, un cliente 
que prefiere esperar un modelo de aeronave de pasillo único de nueva generación decidirá no comprar la versión actual porque, tras comparar los aspectos económicos de ambas opciones  
(por ejemplo, la compra de una aeronave con un precio relativamente más elevado y unos costos 
de explotación relativamente bajos que no está  disponible a corto plazo frente a la compra de una 
aeronave de un precio inferior y unos costos de explotación más elevados que está disponible a 
corto plazo), el valor óptimo para su modelo comercial y objetivos estratégicos es la aeronave de 
nueva generación. En cambio, un cliente puede decidir comprar una aeronave de la versión actual 
en lugar de una aeronave de nueva generación, no obstante la ventaja en cuanto a los costos de 
explotación de esta última porque, como se señala en la declaración complementaria de Mourey, 
los aspectos económicos relativos a la espera de una fecha de entrega hacen que la aeronave de 
nueva generación sea una propuesta comercial peor que la compra de un modelo de la versión actual.
2157 
6.1265.  En nuestra opinión, induciría a error y sería incorrecto concluir que, en los dos casos 
anteriores, no existía competencia entre los produc tos LCA de pasillo único de Airbus y Boeing de 
nueva generación y de la versión actual simplement e debido a la mera existencia de diferencias en 
los valores económicos de las dos ofertas de productos para un cliente determinado. Esto se debe 
a que las diferencias perceptibles en el valor económico pueden simplemente reflejar la ventaja en 
cuanto a la fecha de entrega (por sí sola o en combinación con otras ventajas relativas a factores no relacionados con el precio)
2158 que permitió que un cliente eligiera un conjunto de productos de 
preferencia a los demás productos . Desde esta perspectiva, estaríamos de acuerdo con los Estados 
U n i d o s  e n  q u e  l a  s u p e r i o r i d a d  d e  l a  a e r o n a v e  d e  n u e v a  g e n e r a c i ó n  r e s p e c t o  d e  l a s  v e r s i o n e s  actuales cuando se entregan en la misma fecha no establece que los dos conjuntos de LCA no sean 
sustituibles entre sí. Más bien, en la medida en que las fechas de entrega pueden (por sí solas o 
en combinación con otros factores no relacionados con el precio) desempeñar una función determinante en la decisión de compra de un cliente, es evidente que las aerolíneas que desean comprar una aeronave que pueda realizar misiones de pasillo único probablemente consideren que 
los modelos de LCA de pasillo único de Airbus y Boeing de las versione s actuales y de nueva 
generación son sustitutos potenciales. En la declaración de Sanghvi se describe esta dinámica de competencia de la forma siguiente: 
La tesis del argumento formulado por la UE es que los aviones más modernos y con 
un consumo de combustible más eficiente se encuentran en mercados distintos que los modelos más antiguos con unas características similares en cuanto al número de 
asientos y a la autonomía de vuelo. Por ejemplo, en el espacio de mercado del pasillo 
único, el Sr. Mourey indica que ningún comprador de los modelos nuevos A320neo de Airbus o 737MAX de Boeing consideraría comprar los modelos A320ceo o 737 ya
 
existentes. El Sr. Mourey declaró que los modelos nuevos eran tan populares en el 
mercado que la demanda superaba con creces la capacidad de desarrollo y de 
producción. En consecuencia, había una cantidad exorbitante de pedidos pendientes de entrega acumulados de modelos nuevos. Pero esta circunstancia eliminó 
efectivamente los nuevos modelos de los grupos de opciones de los clientes. ¿Qué 
eligieron comprar ante la falta efectiva de los nuevos modelos? El Sr. Mourey declara que se volcaron en masa a los modelos ya existentes. Dicho de otro modo, el 
Sr. Mourey ha explicado un experimento perfectamente natural que establece 
claramente que ante la falta de los modelos nuevos, los clientes compran los modelos antiguos con capacidad para realizar misiones similares.
2159 (no se reproduce la nota 
de pie de página) 
                                               
2156 Véase supra  el párrafo 6.1217. 
2157 Véase, por ejemplo, la declaración compleme ntaria de Mourey (Pru eba documental EU-124) 
(ICC/ICSS), párrafos 4 y 25. 
2158 Véase, por ejemplo, el análisis infra relativo a las ventajas de las características comunes de la flota, 
párrafos 6.1266-6.1269. 
2159 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 76. WT/DS316/RW 
 
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  6.1266.  Por tanto, a diferencia de la Unión Europea, no consideramos que las preferencias de un 
cliente sobre la fecha de entrega indiquen la existencia de diferentes mercados de aeronaves de pasillo único. Más bien, en la medida en que las fechas de entrega desempeñarán una función importante en la decisión de compra de un cliente, parecería, en nuestra opinión, que representan 
un factor que Airbus y Boeing tendrán en cuenta al elaborar las cláusulas y condiciones de sus 
ofertas de aeronaves con miras a ganar una venta. 
6.1267.  Llegamos a una conclusión similar respecto del hecho de no haber tenido en cuenta los 
efectos de las características comunes con la flota en el análisis del VAN realizado por la Unión 
Europea. Como ocurre con el hecho de no haber tenido en cuenta fechas de entrega diferentes, 
esta omisión no invalida los resultados matemáticos del cálculo del valor actual neto per se  ni la 
conclusión de que el A320neo presenta una ve ntaja competitiva en cuanto a los costos de 
explotación respecto del A320ceo para un cliente "típico", que aumentará con el aumento del 
precio del combustible, cuando ambas aeronaves se  entreguen en la misma fecha. No obstante, en 
nuestra opinión, socava el valor probatorio del análisis del valor actual neto respecto de la afirmación de la Unión Europea de que existen dos mercados de aeronaves de pasillo único separados. 
6.1268.  Recordamos que la Unión Europea ha reco nocido explícitamente la posible importancia 
("ventaja significativa en relación con los costos") de las características comunes de la flota en la decisión de compra de un cliente, particularmente, en el segmento de aeronaves de pasillo único. 
De hecho, en la medida en que las características comunes de la flota reducirán los costos de las 
piezas de repuesto, de mantenimiento y de formac ión, es evidente que disminuirán los costos de 
explotación directos de una aeronave, que están entre los factores no relacionados con el precio más importantes que invariablemente tendrán en cuenta todos los cliente al tomar sus decisiones 
de compra.
2160 Por tanto, como ocurre con las fechas de entrega, el hecho de no haber tenido en 
cuenta de ningún modo los efectos de las caracterís ticas comunes de la flota en el análisis del VAN 
realizado en la declaración complementaria de Mourey socava las conclusiones que la Unión 
Europea ha extraído de sus resultados respecto de la existencia de dos mercados de aeronaves de 
pasillo único separados. 
6.1269.  Observamos que la única razón que ha aducido específicamente la Unión Europea para 
justificar el hecho de no haber llevado a cabo uno o más análisis del VAN a partir de premisas diferentes para las características comunes con la flota es que este factor probablemente varía con 
cada uno de los clientes. Si bien reconocemos que esto puede representar una posible 
complicación, creemos que no habría sido necesario que la Unión Europea realizase un análisis del VAN diferente para cada posible combinación y surtido de flotas de aeronaves de Airbus y 
Boeing a fin de analizar las conclusiones a que se llegó sobre la base de los VAN que se calcularon 
efectivamente en la declaración complementaria de Mourey. Por ejemplo, un enfoque que podría 
haberse analizado podría haber incluido el cálculo de VAN alternativos para los modelos 
A320neo, A320ceo, 737NG y 737MAX en el supuesto de que el posible cliente tuviese: a) una flota 
con el 100% de aeronaves de Boeing, o b) una flota con el 100% de aeronaves de Airbus. Los resultados del análisis del VAN realizado con estos dos supuestos podrían haberse evaluado cualitativamente teniendo en cuenta la información disponible sobre el grado de coincidencia o de 
estrecha semejanza de las características de las flotas de los posibles clientes con esos supuestos. 
En cualquier caso, el hecho es que no haber tenido en cuenta las características comunes de la flota en los VAN calculados en la declaración complementaria de Mourey socava su valor 
probatorio a los efectos de demostrar las afirmaciones de la Unión Europea relativas a la 
naturaleza competitiva de las aeronaves de pasillo único. 
b Análisis de los VAN realizados para  un número limitado de parejas de 
aeronaves 
6.1270.  Una segunda crítica que los Estados Unidos formulan sobre el análisis del VAN del 
A320neo y del A320ceo incluido en la declaración complementaria de Mourey es que su alcance es 
extremadamente limitado ya que no compara el VAN del 737NG con el del A320neo o el del A320ceo con el del 737MAX. Los Estados Unidos aducen que esta omisión deja sin respuesta la cuestión de si el enfoque de la Unión Europea respalda realmente una conclusión de que todos 
estos modelos de aeronaves están comprendidos en el ámbito del mismo mercado.
2161 Asimismo, 
los Estados Unidos señalan que la Unión Europea no realizó un análisis del valor actual neto de la 
                                               
2160 Véase, por ejemplo, la declaración de Mour ey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 51. 
2161 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 222. WT/DS316/RW 
 
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  pareja 737MAX y A320neo o de la combinación de aeronaves 737NG y A320ceo. Los Estados 
Unidos sostienen que al no hacerlo, la Unión Europea no ha demostrado que su enfoque sobre el VAN habría situado los dos conjuntos de productos en mercados diferentes. Los Estados Unidos caracterizan esta omisión de importante porque "impide toda comprobación de la validez del método {de la Unión Europea}".
2162 
6.1271.  La Unión Europea explica que "el cometido de las comparaciones de los valores actuales 
netos realizadas por el Sr. Mourey es demostrar las deficiencias de que adolece la determinación del mercado de productos realizada por los Estados Unidos"
2163, y recuerda que la carga de 
demostrar la existencia de los tres supuestos mercados de productos en que se basan los Estados 
Unidos para plantear su reclamación de existencia de perjuicio grave incumbe a los Estados 
Unidos, y no a la Unión Europea. 
6.1272.  Coincidimos con la Unión Europea en que la carga de demostrar la existencia de los tres 
supuestos mercados de productos LCA incumbe a los Estados Unidos. No obstante, a nuestro 
entender, el argumento esgrimido por los Estados Unidos no es que la Unión Europea estuviera 
obligada a realizar un análisis del VAN para todas las parejas de aeronaves de pasillo único. Más 
bien, parece que los Estados Unidos aducen que el hecho de no haber realizado comparaciones de 
los VAN de, particularmente, esas parejas de LCA que la Unión Europea sostiene que compiten en 
mercados de productos diferentes (el 737NG y el A320ceo; y el 737MAX y el A320neo) significa que el valor probatorio del método y los resultados que figuran en la declaración complementaria 
de Mourey no pueden verificarse examinando hasta qué punto habrían respaldado la propia 
determinación del mercado preferida por la Unión Europea. 
6.1273.  Como hemos explicado supra , el análisis del VAN realizado respecto del A320neo y 
del A320ceo en la declaración complementaria de Mourey no puede demostrar por sí solo  que los 
productos LCA de pasillo único de Airbus y Boeing de nueva generación y las versiones actuales 
compitan en mercados separados, porque ni en el análisis del VAN ni en la interpretación que hace 
la Unión Europea de ese análisis se tiene en cuenta una serie de factores importantes aparte de la eficiencia en el consumo de combustible  que normalmente incidirán en la decisión de compra de 
un cliente. Además, en la medida en que se reconoce en la declaración complementaria de Mourey 
que un cliente típico puede decidir, teniendo en cuenta las diferencias en la fecha de entrega, comprar una versión actual de LCA de pasillo único de Airbus o Boeing en lugar de una LCA de nueva generación, creemos que la declaración complementaria de Mourey apoya realmente la 
afirmación de los Estados Unidos de que todas las aeronaves de pasillo único son potencialmente 
sustituibles entre sí. Por tanto, si la Unión Europea hubiese realizado e interpretado los análisis adicionales del VAN a que se refieren los Estados Unidos sobre la base del mismo enfoque utilizado 
en la declaración complementaria de Mourey, en nuestra opinión, habrían adolecido también de las 
mismas deficiencias y, por consiguiente, no habrían demostrado la tesis de la Unión Europea de que las aeronaves de pasillo único de Airbus y Boei ng de nueva generación y de la versión actual 
no forman parte del mismo mercado. 
c El análisis del VAN está distorsionado por las subvenciones 
6.1274.  La última crítica que plantean los Estados Unidos respecto del análisis del VAN realizado 
para el A320neo y el A320ceo en la declaración complementaria de Mourey es que no se "tiene en cuenta el hecho de que el mercado de LCA ya está  distorsionado por las subvenciones en cuestión 
en el presente procedimiento".
2164 Según los Estados Unidos, en un análisis válido del VAN 
"se tendrían que ajustar los datos para tener en cuenta los efectos distorsionadores de las 
subvenciones mediante una indagación hipotética".  Al no hacerlo, los Estados Unidos afirman, 
citando la declaración de Sanghvi, que la Unión Europea "se ha zambullido de lleno en la trampa 
de la falacia del celofán inversa: utilizan las pautas de sustitución cualitativamente diferentes que 
se observan en la situación posterior al comportamiento para inferir conclusiones relativas a la 
sustituibilidad en la situación hipotética".2165 
                                               
2162 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 223. 
2163 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 453. 
2164 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 214. 
2165 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 214 (donde se cita la 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 79). WT/DS316/RW 
 
- 432 - 
 
  6.1275.  La Unión Europea aduce que la posición de los Estados Unidos es fáctica y jurídicamente 
errónea por motivos que son en esencia iguales a aquellos en que se basa la Unión Europea para responder a la crítica similar planteada por los Estados Unidos sobre la utilidad de la prueba SSNIP en el marco de las diferencias relativas a la existencia de perjuicio grave.
2166 
6.1276.  Tras haber determinado que el análisis del VAN del A320neo y del A320ceo realizado en 
la declaración complementaria de Mourey no justifica las conclusiones que la Unión Europea ha inferido de sus resultados respecto de la existenc ia de dos mercados de aeronaves de pasillo único 
separados, constatamos que es innecesario evaluar el fundamento del argumento concreto de los 
Estados Unidos respecto de las supuestas distorsiones ocasionadas por las subvenciones. No obstante, observamos que siguiendo la lógica de la definición del mercado que hemos descrito supra , cabría esperar que a fin de evitar el tipo de problema relacionado con la "falacia del celofán 
inversa", bien podría haber sido necesario tener de algún modo en cuenta las subvenciones que, 
según se sospecha, distorsionan las relaciones de competencia subyacentes a la comparación de los VAN. 
Campañas de ventas 
6.1277.  Los Estados Unidos sostienen que la existencia de competencia entre las aeronaves de 
generación actual y de nueva generación de pasillo único de Airbus y Boeing también puede 
demostrarse con las pruebas que han presentado respecto de dos campañas de ventas concretas: 
las campañas de American Airlines de 2011 y Norwegian Air Shuttle de 2011-2012. Los Estados Unidos afirman que, en la campaña de American Airlines de 2011, "la oferta de Airbus de A320ceo y A320neo amenazó desplazar completamente al Bo eing 737NG como la aeronave de pasillo único 
de la aerolínea".
2167 Según los Estados Unidos, la amenaza de perder a American Airlines, que 
durante mucho tiempo había sido cliente exclus ivamente de Boeing, llevó a Boeing a lanzar 
el 737MAX2168, lo que provocó en última instancia que American Airlines decidiera dividir el pedido 
y adquirir una combinación de aeronaves de gene ración actual y de nueva generación tanto de 
Airbus como de Boeing.2169 Asimismo, en lo que respecta a la campaña de Norwegian Air Shuttle 
de 2011-2012, los Estados Unidos sostienen que de terminadas pruebas ICSS revelan que la oferta 
de aeronaves de generación actual y de nueva gene ración de Boeing se vio afectada por la nueva 
generación de aeronaves de pasillo único de Airbus, lo que demuestra que todos los modelos de LCA de pasillo único de Airbus y Boeing compiten en el mismo mercado.
2170 
6.1278.  La Unión Europea, por su parte, sostiene que los resultados de las campañas de ventas 
de American Airlines de 2011 y Norwegian Air Shuttle de 2011-2012 demuestran la ausencia  de 
competencia entre los productos de nueva generación y de generación actual de pasillo único pertinentes de Airbus y Boeing. Aunque reconoce que el A320neo "sustituyó" al 737NG en 
American Airlines, la Unión Europea mantiene que esto no establece la existencia de "restricciones 
de la competencia significativas de la competencia 'en las actuales condiciones fácticas'", sino más bien únicamente que el 737NG no compite con el A320neo debido a la mayor eficiencia de este 
último en el consumo de combustible.
2171 Igualmente, la Unión Europea aduce que las 
pruebas ICSS relativas a la campaña de Norwegian Air Shuttle no impiden una constatación de que las LCA de pasillo único de generación actual y de nueva generación deberían clasificarse debidamente en mercados de productos separados.
2172 Discrepamos de la descripción que hace la 
Unión Europea de las conclusiones que pueden extraerse de estas campañas de ventas. 
                                               
2166 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 51 del 
Grupo Especial, párrafo 444. Véanse supra  los párrafos 6.1194 y 6.1195. 
2167 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial. 
2168 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 314; y declaración de Bair (Prueba 
documental USA-339) (ICC), párrafo 25. 
2169 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo ", Sydney Morning Herald , 31 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-116). 
2170 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49 y 50 del Grupo Especial; observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europe a a las preguntas 55 y 73 del Grupo Especial; y Prueba 
documental USA-531 (ICSS). 
2171 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 503 y 504. 
2172 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 505-507. WT/DS316/RW 
 
- 433 - 
 
  6.1279.  La campaña de ventas de American Airlines de 2011 incluyó un "pedido histórico" 
de 460 diferentes derivados de aeronaves de pasillo  único de versión actual y de nueva generación 
de Airbus y Boeing. En particular, American Airlines suscribió acuerdos para adquirir 130 A320neo, 130 A320ceo, 100 737MAX y 100 737NG.
2173 Las partes no discrepan en cuanto a que, antes de 
este pedido, American Airlines había sido durant e mucho tiempo cliente exclusivamente de Boeing, 
lo que habría dado a Boeing una importante ventaja en la competencia frente a Airbus debido a las sinergias derivadas de mantener una flota compuesta totalmente por aeronaves de Boeing.
2174 
Sin embargo, en la declaración de Bair se explica que la campaña de ventas de American Airlines 
tuvo lugar poco después de que Airbus lanzara el A320neo, antes de lo cual había habido "un considerable debate entre los productores, proveedores de motores y clientes en cuanto a las razones a favor de remotorizar modelos existentes frente a invertir en programas de LCA de 
pasillo único totalmente nuevas".
2175 [***]2176, lo que fue una consideración importante para 
American Airlines durante la campaña de ventas de 2011.2177 Así pues, al final de agosto de 2011, 
Boeing lanzó el 737MAX remotorizado y lo ofreció a American Airlines, que fue uno de sus 
primeros clientes. En un artículo publicado sobre el  pedido de American Airlines se afirma que "se 
consideró que la competencia del Airbus A320neo obligó a Boeing a tomar la decisión de ofrecer {a American Airlines} su mayor éxito de ventas, el 737, con un nuevo motor, en lugar de construir 
una aeronave totalmente nueva".
2178 
6.1280.  En lugar de demostrar que el 737NG no compite con el A320neo, la campaña de ventas 
de American Airlines de 2011, en nuestra opinión, representa un ejemplo claro de un aspecto de la propia esencia de la competencia entre Airbus y Boeing, a saber, la introducción de productos 
tecnológicamente superiores con el fin de impone rse en la competencia por obtener clientes de 
aeronaves de pasillo único. A diferencia de la Unión Europea, no creemos que la reconocida superioridad en cuanto a consumo de combustible de la nueva generación de LCA de pasillo único 
de Airbus y Boeing signifique necesariamente  que no compiten con las versiones actuales de sus 
ofertas de aeronaves de pasillo único. En este sentido, recordamos que las aeronaves de nueva generación de ambos fabricantes están específicamente destinadas a operar en misiones que se 
superpondrán en gran medida con las que ya llev an a cabo las versiones actuales. Esto significa 
que, para cada misión, la mayoría de los clientes tendrá la opción potencial de elegir entre al menos dos aeronaves de cada fabricante, una de una versión actual y otra de la nueva generación de productos. 
6.1281.  Sin embargo, para la Unión Europea fue precisamente durante la campaña de American 
Airlines de 2011 "cuando Boeing reconoció que el 737NG no podía competir con el A320neo desde el punto de vista de la eficiencia en el consumo de combustible, lo que impulsó a Boeing a lanzar 
el 737MAX".
2179 La Unión Europea formula un argumento similar, aunque menos elaborado, con 
respecto a las campañas de ventas de Qantas/Jetstar, AirAsia, GoAir, IndiGo, Lufthansa, TAM y Cebu Pacific Air de 2011, en el que sostiene que el hecho de que Boeing todavía no hubiera 
lanzado el 737MAX en aquel momento significaba que "no podía ofrecer un producto 
verdaderamente competitivo con el A320neo".
2180 
                                               
2173 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo ", Sydney Morning Herald , 31 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-116). 
2174 Como señalamos en el procedimiento inicial, "una vez que una aerolínea hace un pedido de un 
determinado modelo de LCA a un fabrican te, el aumento de la eficiencia que se logra al operar con una flota de 
aeronaves similares (incluidos los aumentos de la efic iencia relacionados con las piezas de repuesto, el 
mantenimiento y la formación)  favorece que se hagan otros pedidos de  los mismos modelos y pedidos de otros 
modelos de aeronaves del mismo fabricante para aprovechar los elementos comunes en toda una flota 
de LCA". (Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinad os Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 7.1720). Véase también supra , párrafo 6.1216. 
2175 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 25. 
2176 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 25. 
2177 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo ", Sydney Morning Herald , 31 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-166). 
2178 "Boeing launches new 737 'MAX' to take on A320neo ", Sydney Morning Herald , 31 de agosto 
de 2011 (Prueba documental USA-116). 
2179 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafo 503. 
2180 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 82; declaración complementaria de 
Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 19. Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 62 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 434 - 
 
  6.1282.  A nuestro entender, la afirmación de la Unión Europea supone que todas y cada una de 
las veces  que Airbus o Boeing deciden introducir una LCA tecnológicamente superior en el mercado 
para realizar en gran medida las mismas misiones  que ya llevan a cabo las aeronaves existentes, 
la nueva oferta superior no se enfrentará a competencia alguna de los modelos existentes, con lo 
que se creará un mercado monopolístico para el productor correspondiente hasta que el otro 
productor introduzca una aeronave con tecnología equivalente o superior. Consideramos que se trata de una tesis excesivamente simplista que es muy difícil de conciliar con las condiciones de 
competencia en la rama de producción de LCA. Como hemos explicado anteriormente, la 
innovación tecnológica es una característica fundamental de la competencia que existe entre Airbus y Boeing para obtener clientes nuevos y conservar los existentes. Airbus y Boeing 
introducirán nuevos productos LCA tecnológicamente avanzados precisamente para imponerse en 
la competencia  entre las respectivas aeronaves existentes, dinámica que creemos está reflejada en 
la campaña de ventas de American Airlines de 2011, así como en las demás campañas de ventas 
de 2011 a que se refiere la Unión Europea.
2181 
6.1283.  Llegamos a una conclusión similar con respecto a la campaña de ventas de Norwegian Air 
Shuttle de 2011-2012. En enero de 2012, Norwegian Air Shuttle hizo un pedido de 222 aeronaves de pasillo únic o compuesto por 100 A320n eo, 100 737MAX y 22 737NG.
2182 Al igual que American 
Airlines, antes del pedido de 2012, Norwegian Air Shuttle había operado con una flota compuesta 
enteramente por aeronaves de Boeing.2183 El pedido de 2012 representó la primera venta de 
aeronaves de Airbus a Norwegian Air Shuttle2184 y, al mismo tiempo, la mayor venta de Boeing a 
una aerolínea europea.2185 
6.1284.  En nuestra opinión, las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos revelan 
información que sustenta la existencia de una dinámica de negociación entre Boeing y Norwegian Air Shuttle coherente con la existencia de competencia entre el 737NG y el A320neo, así como 
el 737MAX. Aunque la Unión Europea describe partes de la información divulgada en las 
pruebas ICSS de los Estados Unidos como "extrañas" y ofrece sus propias explicaciones ICSS de lo que se declara en la correspondiente prueba docume ntal, no ha puesto en duda la autenticidad de 
las declaraciones hechas por Boeing en esa prueba documental, que consideramos claras e 
inequívocas. Así pues, aunque las explicaciones alternativas de la Unión Europea son de tal índole que podrían aclarar lo que podría haber sucedido en una o más campañas de ventas distintas , no 
estamos convencidos, sobre la base de las pruebas que tenemos ante nosotros, de que reflejen 
con exactitud lo que ocurrió en la campaña de Norwegian Air Shuttle de 2011-2012. De hecho, 
dada la naturaleza del documento ICSS que presentaron como prueba los Estados Unidos, nos resulta difícil entender que las declaraciones de que se trata ofrezcan algo menos que una 
exposición exacta de la dinámica real y la situación de las negociaciones entre Boeing y Norwegian 
Air Shuttle a efectos de los encargados de tomar decisiones en Boeing. 
6.1285.  Otra crítica que la Unión Europea plantea en relación con las pruebas ICSS presentadas 
por los Estados Unidos en relación con la campaña de Norwegian Air Shuttle de 2011-2012 es que, 
incluso si las declaraciones de Boeing en que se basan los Estados Unidos se toman en sentido literal, no son óbice para una constatación de que el A320neo y el 737MAX se encuentran en un mercado de productos separado del que corresponde al 737NG.
2186 Sin embargo, observamos que 
al exponer esta crítica, la Unión Europea no excl uye la posibilidad de que las mismas declaraciones 
pudieran también sustentar  la existencia de competencia entre esos modelos de LCA. Por tanto, la 
                                               
2181 Observamos que los Estados Unidos no han nega do específicamente la af irmación de la Unión 
Europea de que Airbus obtuvo en 2011 pedidos de GoAir, IndiGo, Lufthansa y TAM debido a la superioridad del A320neo respecto del 737NG. Además, nuestra interp retación de los pedidos de 2011 de Qantas/Jetstar, 
AirAsia y Cebu Pacific Air indica que la misma razón pu ede explicar por qué Airbus obtuvo las correspondientes 
ventas. 
2182 Comunicado de prensa de EADS, " Norwegian commits to 100 A320 neo aircraft ", enero de 2012 
(Prueba documental USA-189); y comunicado de prensa de Boeing, " Boeing and Norwegian announce order 
for 100 737MAX , 22 Next-Generation 737s ", enero de 2012 (Prueba documental USA-191). 
2183 Comunicado de prensa de Boeing, " Boeing and Norwegian announce order for 100 737MAX , 
22 Next-Generation 737s ", enero de 2012 (Prueba documental USA-191); y Andrew Parker, " Norwegian carrier 
aims high with 222 aircraft orders ", Financial Times , enero de 2012 (Prueba documental USA-192). 
2184 Meera Bhatia, " Norwegian airlines order $21.5 Billion in Boeing , Airbus jets to Squeeze SAS ", 
Bloomberg, enero de 2012 (Prueba documental USA-193). 
2185 Andrew Parker, " Norwegian carrier aims high with 222 aircraft orders ", Financial Times , enero 
de 2012 (Prueba documental USA-192). 
2186 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafo 508. WT/DS316/RW 
 
- 435 - 
 
  crítica de la Unión Europea no menoscaba la pe rtinencia de las pruebas ICSS presentadas por los 
Estados Unidos para su demostración de la exis tencia de un solo mercado del producto LCA de 
pasillo único. 
Conclusión con respecto al supuesto mercad o de productos para LCA de pasajeros de 
pasillo único 
6.1286.  Recordamos que el desacuerdo de las partes con respecto a la existencia y la naturaleza 
de la competencia entre las aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing se limita a la cuestión 
de si la gama de aeronaves de nueva generación  de ambos productores compite con sus ofertas de 
versiones actuales. Nuestro examen minucioso de los argumentos de las partes y las pruebas que se han presentado en esta diferencia nos ha llevado a concluir que el grado de sustitución desde el punto de vista de la demanda que existe entre estas dos líneas de aeronaves de pasillo único es 
suficiente para confirmar la alegación de los Estados Unidos de que, a los efectos de las disciplinas 
del Acuerdo SMC sobre el perjuicio grave, todas las aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing compiten en el mismo mercado de productos. Lleg amos a esta conclusión sobre la base de todas 
las consideraciones anteriores, que resumimos como sigue. 
6.1287.  En primer lugar, existe un alto grado de elementos comunes en los atributos físicos, los 
usos finales y los clientes de todas las versiones actuales y de nueva generación de aeronaves de 
pasillo único de Airbus y Boeing. En particular, todas las aeronaves de las gamas de aeronaves de 
pasillo único de ambos productores tienen números de asientos, envergaduras, longitudes y pesos máximos al despegue muy similares, cuando no idénticos. La única característica que distingue claramente a las aeronaves de nueva generación de las versiones actuales es su mayor eficiencia 
en el consumo de combustible (15%-16%), que les permite volar más lejos con el mismo peso al 
despegue. Sin embargo, en lugar de aprovechar esta autonomía de vuelo adicional cubrir rutas 
más largas, el cliente típico de aeronaves de pasillo único tratará de aprovechar la ventaja en 
cuanto a consumo de combustible que ofrece una aeronave de nueva generación para reducir los 
costos de explotación en las mismas rutas y misiones  que ya cubren las aeronaves de las 
versiones actuales. Así, las aeronaves de pasillo único de nueva generación de Airbus y Boeing 
pueden considerarse versiones actualizadas y con mayor eficiencia en el consumo de combustible 
que sus ofertas actuales de aeronaves de pasillo único, principalmente destinadas a cubrir las mismas misiones en que ya operan los clientes existentes de aeronaves de pasillo único. De esto se deduce que un cliente típico que quiera comprar una aeronave de pasillo único tendrá una 
opción potencial  de elegir entre dos aeronaves de cada fabricante, una de una versión actual y 
otra de la nueva generación de productos. 
6.1288.  En segundo lugar, la mayor eficiencia en el consumo de combustible de la nueva 
generación de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing no significa que sean inmunes a la 
competencia de las versiones actuales. Aunque el análisis del VAN presentado por la Unión Europea en la declaración complementaria de Mourey demuestra que el A320neo ofrece una 
ventaja por lo que se refiere a la eficiencia en el consumo de combustible respecto del A320ceo 
cuando las dos aeronaves se entregan en la misma fecha , ambas partes aceptan que esta ventaja 
puede quedar superada cuando un cliente que nece sita capacidad a corto plazo considera que el 
costo de esperar a que esté disponible una aeronave  de nueva generación supera los beneficios de 
su mayor eficiencia en el consumo de combustible. Evidentemente, esto es posible porque la 
evaluación que un cliente hace del valor económico de los términos y condiciones del paquete que se le ofrece en relación con la aeronave no dependerá solamente de la eficiencia de la aeronave 
que se considera en el consumo de combustible, sino también de otros factores como el precio, los 
costos de explotación (distintos de la eficiencia en el consumo de combustible), el número de asientos, la autonomía y las capacidades de carga, así como las fechas de entrega. Así pues, en la 
medida en que el análisis del VAN de la Unión Europea demuestra que el A320ceo no puede 
superar la ventaja de eficiencia del A320neo en  el consumo de combustible mediante descuentos 
en los precios
2187 cuando ambas aeronaves se entregan en la misma fecha , de ello no se deduce 
automáticamente que nunca será posible que el A320ceo se ofrezca a un precio tal que, a la luz de 
otros términos y condiciones potencialmente importantes como las fechas de entrega, superará la 
eficiencia energética del A320neo en el consumo de combustible. En nuestra opinión, estas consideraciones no solo demuestran que las versiones actuales de las aeronaves de pasillo único 
                                               
2187 Recordamos que la Unión Europea no ha divulgad o la información sobre concesiones de precios que 
se utilizó en la declaración complementaria de Mourey para llegar a esta conclusión. Véase supra , 
párrafo 6.1262. WT/DS316/RW 
 
- 436 - 
 
  de Airbus y Boeing compiten con los modelos de nueva generación, sino también que esa 
competencia implicará inevitablemente restricciones recíprocas relativas a los precios, cuyo grado dependerá y variará en función de las características concretas de las necesidades de los distintos clientes y de las distintas campañas de ventas. 
6.1289.  En tercer lugar, no entendemos que las campañas de ventas de AirAsia, Cebu Pacific Air, 
GoAir, IndiGo, Lufthansa, Qantas/Jetstar y TA M de 2011, en las que Airbus obtuvo un número 
significativo de pedidos del A320neo, sean ej emplos de situaciones en que los clientes 
consideraron que las versiones actuales y de nueva generación de las aeronaves de pasillo único 
de Airbus y Boeing no competían. Antes bien, en nuestra opinión, el hecho de que varias aerolíneas decidieran adquirir el A320neo en lugar del 737NG  simplemente da a entender que cada 
uno de los correspondientes clientes consideró que el A320neo se adaptaba mejor a su modelo de 
negocio y sus objetivos estratégicos, a la luz del valor económico ofrecido por cada aeronave , con 
inclusión de los términos y condiciones de venta propuestos. Para aceptar que el 737NG no competía con el A320neo en esas ventas tendríam os que estar convencidos de que, de no existir 
el A320neo, las mismas aerolíneas habrían preferido no adquirir aeronave alguna , es decir, que en 
el momento de las ventas el A320neo tenía un monopolio temporal. Sin embargo, las pocas pruebas que tenemos ante nosotros en relación con estas ventas no respaldan esa tesis. Además, 
dadas las condiciones de competencia en la rama de producción de LCA y las demás 
constataciones que hemos hecho supra , nos resulta difícil aceptar que el A320neo se vendiera en 
un mercado de monopolio (temporal). 
6.1290.  De manera similar, el hecho de que Airbus lograra obtener un número significativo de 
ventas de American Airlines y Norwegian Air Shut tle, clientes exclusivamente de Boeing, en 2011 
y 2012, nos da a entender que los términos y condiciones del A320neo, considerados a la luz de sus características de rendimiento, pudieron superar la potencial "ventaja significativa en materia 
de costos" que Boeing habría tenido en estas campañas debido a que estos clientes operaban 
flotas de aeronaves de pasillo único compuestas  totalmente por aeronaves de Boeing. Teniendo 
esto presente, el hecho de que Boeing lanzara el 737MAX en las últimas etapas de la campaña de 
American Airlines, en respuesta a la presencia del A320neo, aclara el papel que desempeña la 
innovación tecnológica en la mejora de la competitividad  de las ofertas de aeronaves de pasillo 
único de Airbus y Boeing. En nuestra opinión, este hecho no demuestra que el 737NG no compitiera suficientemente con el A320neo para concluir que las dos aeronaves se encuentran en 
mercados de productos diferentes, sino únicamente que el A320neo, en los términos y condiciones 
en que se ofreció en esa campaña de ventas, era un competidor muy fuerte. 
6.1291.  Así pues, en ambos conjuntos de campañas de ventas, el éxito del A320neo frente 
al 737NG, con o sin el 737MAX, no implica que los clientes pertinentes no consideraran que todas 
esas aeronaves eran sustituibles entre sí, sino únicamente que las características concretas del A320neo comparadas con las del 737NG representaban una propuesta de mayor valor para sus 
empresas, consideradas a la luz de los términos y condiciones de las respectivas ofertas de 
aeronaves de Airbus y Boeing. En la medida en que la razón del éxito del A320neo puede atribuirse a su mayor eficiencia en el consumo de combustible, las campañas de ventas demuestran por tanto la forma en que Airbus y Boeing utilizan la innovación tecnológica como 
parte de su estrategia para imponerse en la competencia  por conseguir clientes de aeronaves de 
pasillo único. 
6.1292.  Por todas las consideraciones anteriores, y a la luz de la totalidad de las pruebas que 
hemos examinado, constatamos que los Estados Unidos han demostrado que las ofertas de todas 
las LCA de pasillo único de Airbus y Boeing ejercen entre sí un grado de restricciones de la competencia suficiente para que pueda considerar se que todas ellas están comprendidas en el 
mismo mercado de productos a los efectos de las alegaciones de perjuicio grave que los Estados 
Unidos plantean en el marco del Acuerdo SMC. 
El supuesto mercado para las LC A de pasajeros de doble pasillo 
6.1293.  Los Estados Unidos mantienen que las familias de LCA de pasajeros 767, 777 y 787 de 
Boeing compiten exactamente en el mismo mercado de productos que las familias A330 
y A350XWB de Airbus.
2188 Aunque reconocen que existe una mayor variación entre los rasgos y 
                                               
2188 Los Estados Unidos también aducen que el supues to mercado para las LCA de pasajeros de doble 
pasillo incluye el A340. Sin embargo, observamos que la presencia en el mercado de esta familia de LCA de WT/DS316/RW 
 
- 437 - 
 
  características básicos de estas aeronaves en comparación con las ofertas de pasillo único de 
Airbus y Boeing, los Estados Unidos aducen que existe un solapamiento significativo entre todos los modelos, lo que los hace potencialmente atractivos para una amplia gama de clientes.
2189 
Por su parte, la Unión Europea aduce que existen varios mercados separados para estas cinco 
familias de LCA de pasajeros de Airbus y Boeing. En particular, la Unión Europea sostiene que 
el A350XWB y el 787 compiten estrechamente en el mismo mercado de productos de aeronaves de nueva generación tecnológicamente avanzadas y eficientes en el consumo de combustible, y que 
el A330 y el 777 se venden cada uno en su propio mercado monopolístico separado para 
aeronaves más pequeñas y de autonomía media (en el caso del A330) y para aeronaves más grandes y de mayor autonomía (en el caso del 777) disponibles para su entrega a corto plazo. En cuanto al 767, la Unión Europea sostiene que su tecnología supuestamente "obsoleta" e "inferior" 
implica que no compita en el mismo mercado de productos que el A330 y que, en cualquier caso, 
ha sido sustituido por el 787.
2190 
6.1294.  De manera similar a los argumentos formulados en relación con el supuesto mercado de 
productos para las LCA de pasillo único, las afirmaciones de las partes con respecto al grado de 
competencia entre las aeronaves 767, 777, 787, A330 y A350XWB se han centrado principalmente en la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda , mientras que se han presentado 
argumentos muy limitados con respecto a la sustituibilidad desde el punto de vista de la oferta .
2191 
En consecuencia, el debate se ha centrado en la medida en que: a) las características físicas y de rendimiento, los usos finales y los clientes de las aeronaves 767, 777, 787, A330 y A350XWB; b) la existencia y la naturaleza de cualesquiera restricciones relativas a los precios entre los 
distintos pares de estos productos LCA; y c) las pruebas relativas a varias campañas de ventas 
demuestran que las aeronaves 767, 777, 787, A330 y A350XWB son suficientemente sustituibles entre sí desde el punto de vista del cliente para que se considere que todos ellos están 
comprendidos en el mismo mercado de productos.  Examinamos el fundamento de los argumentos 
de las partes sobre cada uno de estos tres aspectos en las siguientes subsecciones. 
Características físicas y de rend imiento, usos finales y clientes 
6.1295.  En el siguiente cuadro figura la información facilitada por las partes en relación con 
algunas características físicas y de rendimiento básicas de las aeronaves 767, 777, 787, A330 y A350XWB: 
                                                                                                                                               
Airbus llegó a su fin antes de que co menzara el período posterior a la apli cación, ya que Airbus puso fin al 
programa A340 en noviembre de 2011. Por consiguiente, la familia de LCA de Airbus A340 ya no está 
disponible y, en consecuencia, no puede estar compre ndida en el ámbito del supuesto mercado de LCA de 
pasajeros de doble pasillo que existe en la actualidad. 
2189 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 471-484. 
2190 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 607-619; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 626-628; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 70 del Grupo Especial. 
2191 Aunque las partes están de acuerdo en que todo s los "modelos menores {de Airbus y Boeing} de 
una determinada familia de doble pasillo (por ejemplo, el 777-200ER y el 777-300ER) se producen en las mismas líneas de montaje, y {que} la misma línea  puede desplazarse entre modelos menores con pocos 
trastornos del proceso de producción",  extraen conclusiones diferentes sobre lo que esto implica a los efectos 
de demostrar la existencia de uno o varios mercados de productos de doble pasillo. (Declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 32; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 78 del Grupo 
Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la  respuesta de la Unión Europea a la pregunta 78 del 
Grupo Especial). En nuestra opinión, la pertinencia y el fundamento de las posiciones de las partes dependerán 
en última instancia de nuestras constataciones con respecto a la medida en que las cinco familias de LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing son suficientemente sust ituibles entre sí desde la perspectiva de la demanda. 
Si aceptáramos la opinión de los Estados Unidos de que las cinco familias son suficientemente sustituibles entre sí, sería innecesario examinar la cuestión de la sustituibi lidad desde el punto de vi sta de la oferta, puesto 
que ya habríamos constatado que los productos pertinente s compiten entre sí. El hecho de que Boeing y Airbus 
puedan "desplazar {sus actividades de producción} en tre modelos menores con po cos trastornos" añadiría 
poco al análisis por lo que se refiere a la comprensión de la gama de productos comp rendidos en el ámbito del 
mercado pertinente. Por otra parte, si coincidiéramos con las afirmacion es de la Unión Europea sobre la 
ausencia de la necesaria sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda entr e los productos pertinentes, 
los hechos anteriores relativos al grado de sustituibilidad  desde el punto de vista de la oferta existente entre 
los "modelos menores" de LCA de Airbus y Boeing (y, en  particular, la ausencia de  cualquier sustituibilidad 
desde el punto de vista de la oferta entre familias de LCA ) no socavaría la teoría de varios mercados de 
productos de la Unión Europea. WT/DS316/RW 
 
- 438 - 
 
  Cuadro 17: Características físicas y de rendim iento básicas de las LCA de doble pasillo de 
Airbus y Boeing2192 
Modelo Número de 
asientos 
habitual 
(Airbus/ 
Boeing) Peso máximo 
al despegue 
(t) 
(Airbus/ 
Boeing) Autonomía 
máxima (mn) 
(capacidad 
máxima) 
(Airbus/ 
Boeing) Longitud 
(m) Envergadura 
(m) 
(Airbus/ 
Boeing) Precio de 
catálogo 
en 2011 
(millones 
de  
$ EE.UU.) 
767-300ER 214/218 187/206 5.600/5.960 55 48 173,1 
787-8 246/242 228/251 7.350/7.770 57 60 193,5 
A330-200 246/245 238/262 6.850/6.890 59 60 200,8 
A350XWB-
800 276/256 259/286 8.200/7.750 61 65 236,6 
787-9 280/280 247/277 7.600/8.155 63 60 227,8 
A330-300 300/275 235/259 5.600/5.635 64 60 222,5 
777-200ER 302/314 298/328 7.350/7.510 64 61 244,7 
777-200LR 269/314 347/383 9.200/9.290 64 65 275,8 
A350XWB-
900 315/299 268/295 7.750/7.195 67 65 267,6 
A350XWB-
1000 369/344 308/340 8.000/7.775 74 65 299,7 
777-300ER 360/386 351/388 7.650/7.825 74 65 298,3 
 
6.1296.  Los datos del cuadro 17 revelan que hay una mayor variación en las características físicas 
y de rendimiento básicas de las familias de las aeronaves 767, 777, 787, A330 y A350XWB de LCA 
de Airbus y Boeing en comparación con las diferencias existentes entre las familias del A320 y del 737. También es evidente que existe relativa mente más variación no solo entre las familias, 
sino también entre los modelos de la misma familia. No obstante, es obvio que también existen 
varias superposiciones y similitudes entre los 11 modelos de aeronaves de doble pasillo. 
6.1297.  Por lo que se refiere al número de asientos habitual, las posibilidades ofrecidas por las 
seis aeronaves de Boeing van de los 218 asientos en el 767-300ER a los 386 asientos en 
el 777 300ER, con una diferencia de 81 asientos entre los modelos más pequeño y más grande 
del 777 (utilizando el promedio de las estimaciones de número de asientos de Airbus y Boeing). De manera similar, en las 5 aeronaves de Airbus caben desde 246 pasajeros en el A330-200 hasta 
369 pasajeros en el A350XWB-1000, con una diferencia de 91 asientos entre los modelos más 
pequeño y más grande del A350XWB (utilizando el  promedio de las estimaciones de número de 
asientos de Airbus y Boeing). Si se considera desde el punto de vista de las familias de aeronaves, hay una superposición clara y considerable entre el número de asientos habitual ofrecido por 
cuatro de las cinco familias, y el 767-300ER solo tiene entre 27 y 31 y entre 42 y 56 asientos 
menos que el A330-200 y el A350XWB-800, respectivamente. 
6.1298.  La autonomía máxima de vuelo de las aeronaves de Boeing va de 5.960 mn (millas 
náuticas) en el caso del 767-300ER a 9.290 mn en el del 777-200LR. En este caso las ofertas de 
Airbus también operan con una autonomía de vuelo que se superpone a estas posibilidades, y va de 5.600 mn en el caso del A330-300 a 8.200 mn en el del A350XWB-800. Desde el punto de vista 
de las familias de aeronaves, hay una superposición clara y considerable entre las autonomías 
máximas de vuelo de las familias de las aeronaves 777, 787 y A350XWB, y la autonomía máxima  del A330-200 queda a 500-900 mn de las autonomías máximas de vuelo del 787-8 y el 777-200ER, y a 400-900 mn de la autonomía máxima de vuelo del A350XWB-900. El A330-300 
y el 767-300ER comparten una autonomía máxima de  vuelo muy similar, ya que estas aeronaves 
pueden volar hasta 900 mn y 1.250 mn menos que la autonomía máxima de vuelo del A330-200, respectivamente. 
                                               
2192 No se incluyen el A380 y el 747-8I. Los datos utilizados en este cuadro se han obtenido de la 
declaración de Mourey (Prueba document al EU-8) (ICC), cuadro 6; y la declaración de Bair (Prueba documental 
USA-339) (ICC), párrafo 31. Como ya se ha señalado, las partes han atribuido la diferencia en las cifras que 
han facilitado a conjuntos de normas y supuestos difere ntes utilizados por Airbus y Boeing para obtener los 
datos subyacentes. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial). WT/DS316/RW 
 
- 439 - 
 
  6.1299.  Las opciones de número de asientos y autonomía de vuelo que ofrecen las cinco familias 
de LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing pueden representarse gráficamente de la siguiente manera
2193: 
Gráfico 9: Opciones de número de asientos y autonomía de vuelo de las aeronaves de 
doble pasillo 
Eight aircraft within 
band of 244-308 seats 
Eight aircraft with 
max. flying range 
between 6,870 
and 7 ,975nm  
 
 
 
Pasa jeros 
Autonomía máxima de vuelo Ocho aeronaves  
en una horquilla 
de 244-308 asientos 
Ocho aeronaves con 
autonomía  máxima 
de vuelo entre 
6.870 y 7.975 mn 
 
6.1300.  En este gráfico resulta evidente que, depe ndiendo de si un cliente está más interesado en 
el número de asientos o en la autonomía de vuelo, tendrá que considerar varias combinaciones 
de LCA de Airbus y Boeing que poseen características físicas y de rendimiento comparables, y habrá ocho modelos diferentes al alcance de los clientes interesados en estudiar los aspectos 
económicos de aeronaves que tienen bien la capacidad para transportar entre 244  
y 308 pasajeros
2194 o la capacidad de recorrer distancias de entre 6.870 y 7.975mn.2195 Además, 
habría seis modelos diferentes al alcance de clientes interesados en aeronaves que tuvieran tanto  
la capacidad para transportar entre 244 y 308 pasajeros como  una autonomía máxima de vuelo de 
entre 6.870 y 7.975 mn. Por consiguiente, desde el punto de vista del número de asientos y la autonomía máxima de vuelo, las cinco familias de LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing abarcan un amplio espectro de usos finales solapados
2196, y cuatro de estas familias están situadas 
relativamente cerca unas de otras. 
                                               
2193 Para cada aeronave, el número de asientos y la autonomía máxima de vuelo utilizados a los efectos 
de este gráfico representan el promed io de los valores facilitados por Airbus y Boeing que se exponen en el 
cuadro anterior. 
2194 Los tres modelos que están situados fuera de los dos extremos de esta horq uilla de asientos son: 
a) el 767-300ER (216 asientos); b) el A350XWB-1000 (356 asientos); y c) el 777-300ER (373 asientos). 
2195 Los tres modelos que están situados fuera de los dos extremos de estas autonomías máximas de 
vuelo son: a) el A330-300 (5.618 mn); b) el 767-300ER (5.780 mn); y c) el 777-200LR (9.245mn). 
2196 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39) (ICC), párrafos 34-36; declaración de Mourey 
(Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 99, 107 y 115 (donde se explica que el "787 y las versiones más pequeñas del A350XWB tienen aproximadamente el mi smo tamaño que el A330, pero más autonomía. Por 
consiguiente, pueden realizar las mismas misiones para  las que se encarga habitualmente el A330", que el 767 
y el A330 "tienen aproximadamente el mismo tamaño, aunque el 767 es algo más pequeño, y tienen una 
autonomía comparable", y que el "777, al igual que la versión más grande del A350XWB ... tiene un número de 
asientos mayor que el A330. Como resultado, las aerolíneas en general utilizan el 777 y el A330 para misiones diferentes"). WT/DS316/RW 
 
- 440 - 
 
  6.1301.  Ambas partes están de acuerdo en que, aunque son pertinentes para una determinación 
de los mercados de productos, los usos finales superpuestos no bastan por sí solos para demostrar que dos o más productos LCA se imponen entre sí restricciones de la competencia.
2197 
No obstante, a la luz del "alto grado de superposición" entre los usos potenciales de las aeronaves 
de doble pasillo de Airbus y Boeing, los Estados Unidos aducen que cuando todos los factores que 
afectan a la decisión de compra de un cliente se tienen en cuenta, el valor de los distintos atributos de las diferentes aeronaves para la empresa de un cliente puede reducirse o eliminarse 
mediante concesiones en los precios, lo que hace que las cinco familias de aeronaves de doble 
pasillo sean potencialmente sustituibles entre sí.
2198 
6.1302.  Sin embargo, según la Unión Europea las ofertas de doble pasillo de Airbus y Boeing 
"difieren significativamente en sus características de rendimiento y, en consecuencia, en su 
idoneidad para cumplir los requisitos de misiones que exigen los clientes para cubrir redes de 
rutas".2199 En el caso de determinados pares de aeronaves, la Unión Europea mantiene que esas 
diferencias son tan grandes que no pueden superarse o sería "muy difícil" superarlas mediante 
descuentos en los precios.2200 Así, la Unión Europea sostiene que las ventajas en cuanto a los 
costos de explotación y mantenimiento de las LCA de doble pasillo de nueva generación de Airbus y Boeing, las familias del A350XWB y el 787, son tan grandes que los clientes que pueden esperar 
a posiciones de entrega no las consideran sustituibles por ninguna versión del A330, el 767 o 
el 777, de forma que compiten entre sí en su propio mercado separado de productos de doble 
pasillo para LCA tecnológicamente avanzadas.
2201 Por otra parte, en el caso de los clientes de 
aeronaves que buscan capacidad adicional a corto plazo (es decir, clientes que no pueden esperar 
a posiciones de entrega para el A350XWB y el 787), la Unión Europea sostiene que la elección se 
hará entre las familias del A330 y el 777, que según afirma ofrecen rendimientos superiores en comparación con el 767.
2202 En este sentido, la Unión Europea mantiene que la elección entre las 
familias del A330 y el 777 estará guiada por las ventajas de rendimiento relativas de cada 
aeronave frente a la otra en misiones para las que están optimizadas . En particular, la Unión 
Europea aduce que los "malos rendimientos del 777 en misiones (en términos de autonomía media 
y número de pasajeros) para las que está optimizado el A330" suponen que un cliente que quiera 
volar en una ruta relativamente más corta con menos pasajeros preferirá el A330. De manera similar, los "malos rendimientos del A330 en misiones (mayor autonomía y más pasajeros) para las que se diseñó el 777 (si es que el A330 es siquiera capaz de realizar esas misiones)" 
demuestran que las aerolíneas en general no consideran que los dos modelos de LCA sean 
sustituibles entre sí.
2203 
6.1303.  Los Estados Unidos discrepan de la Unión Europea y aducen que las repercusiones de las 
ventajas de rendimiento relativas de las cinco familias de aeronaves de doble pasillo no son tan 
grandes que demuestren que no puede considerarse que todas ellas están comprendidas en el mismo mercado de productos. Subrayan que la repercusión de las ventajas de rendimiento 
relativas variará en función de las condiciones de demanda a que se enfrente una aerolínea 
concreta en el contexto de su modelo de negocio específico. Así, según los Estados Unidos, cuando, por ejemplo, una aerolínea opera en una ruta relativamente corta para la que hay una 
                                               
2197 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 52 y 75-77 del Grupo Especial; observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Euro pea a las preguntas 52 y 75 del Grupo Especial; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 473; y declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 36. 
2198 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 447 y 473; respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 48 del Grupo Espe cial; observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 48 del Grupo Especial; declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 17 y 36; y declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 57. 
2199 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 649. 
2200 Segunda comunicación escrita de la Unión Eu ropea, párrafos 633-642 (donde se examinan los 
resultados de los análisis del VAN realizados en la de claración complementaria de Mourey (Prueba documental 
EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 32-63); y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 158 del Grupo Especial. 
Examinamos el fundamento de los análisis del VAN en la siguiente subsección. 
2201 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 612; y segunda comunicación escrita de 
la Unión Europea, párrafos 628, 636 y 637. 
2202 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 618; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 634 y 635; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 70 del Grupo Especial; y declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 107-114. 
2203 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 614 y 615; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 638-642; y declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 115-128. WT/DS316/RW 
 
- 441 - 
 
  elevada demanda de pasajeros, podría tener sentido desde el punto de vista económico que utilice 
una aeronave de doble pasillo con mayor autonomía y más asientos que una aeronave de doble pasillo más pequeña y con menor autonomía, que normalmente sería más eficiente transportando amenos pasajeros en la misma distancia. A la inversa, una aerolínea puede querer operar con 
frecuencias más elevadas que se adapten mejor a su red y, en consecuencia, elegir aeronaves de 
doble pasillo más pequeñas que también podrían cubrir las mismas rutas con rentabilidad.
2204 
6.1304.  No se discute que las nuevas generaciones de LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing 
tienen ventajas en cuanto a los costos de explotación y mantenimiento respecto de las familias de 
las aeronaves 767, 777 y A330.2205 Sin embargo, como se explica en otra parte del presente 
informe, la superioridad técnica de un modelo de LCA de Airbus o Boeing respecto de otros no significa automáticamente que no tendrá una relación de competencia con otros modelos de LCA 
de Airbus y Boeing tecnológicamente inferiores. 
6.1305.  Recordamos que la introducción de modelos de LCA tecnológicamente avanzados 
desempeña un papel fundamental en la competencia por clientes nuevos y existentes entre Airbus 
y Boeing. Como reconoce la Unión Europea, "Airbus y Boeing compiten por mejorar la tecnología 
de las aeronaves y aplicar nuevas tecnologías a sus ofertas de productos existentes y nuevas, a fin 
de maximizar la idoneidad de sus productos para  responder a las necesidades actuales de los 
clientes y a las necesidades que los clientes y/o los fabricantes prevén para el futuro".
2206 Además, 
según la Unión Europea, "{l}a innovación tecnológica que se traduce en una considerable ventaja de valor para el cliente en el caso del producto de un fabricante frente al producto de su competidor a menudo obligará a este último a responder con sus propios productos nuevos o 
mejorados".
2207 Evidentemente, un productor de aeronaves se verá "obligado" a responder de este 
modo cuando sus productos más antiguos pierdan constantemente ventas potenciales  frente a las 
ofertas más modernas y tecnológicamente avanzada s de su competidor. Así pues, el propósito de 
la innovación tecnológica llevada a cabo por Airbus y Boeing es precisamente atraer clientes y 
apartarlos de la gama existente de LCA del otro y así imponerse en la competencia  por obtener 
nuevas ventas. Como se explica en la declaración de Pendaries: 
En términos generales, para que un programa de aeronaves sea competitivo en el 
mercado , es necesario que la aeronave incluya tecnología moderna, de modo que 
ofrezca a los clientes beneficios significativos frente a aeronaves más antiguas de tamaño similar . Un fabricante trata de lograr esos niveles de mejora, principalmente 
con menores costos de explotación y/o mayor potencial de ingresos, que normalmente 
no pueden compensarse con descuentos en los precios de las aeronaves de generaciones anteriores . Los menores costos o mayores ingresos se obtienen año tras 
año durante la muy larga vida útil de la aeronave, lo que da como resultado una 
ventaja de valor presente que un fabricante de aeronaves de generaciones anteriores 
no puede compensar fácilmente con descuentos en los precios .
2208 (sin cursivas en el 
original) 
6.1306.  Aunque no puede excluirse que, como resultado de esta dinámica competitiva, Airbus y/o 
Boeing puedan introducir una LCA que esté tan avanzada y/o específicamente diseñada para una utilización concreta en comparación con todas las demás que capture un segmento de la demanda 
totalmente nuevo que anteriormente no existía (y en consecuencia no pueda satisfacerse en modo 
alguno con las LCA existentes), el hecho de que tanto Airbus como Boeing procuren generalmente 
producir aeronaves que satisfagan múltiples exigencias a fin de satisfacer una demanda global 
                                               
2204 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 471-473; observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Grupo Especial; y declaración de 
Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 16, 17 y 34-36. 
2205 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 477 y 483; declaración de Bair 
(Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 39 y 41; primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 612; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 129-135; y Sophie Pendaries, Jefa de Comercialización del A350XWB, Airbus, " Statement on the Market Significance of Technological 
Innovations to the A350XWB Programme ", 5 de julio de 2012 (Declaración de Pendaries) (Prueba documental 
EU-17) (ICC). 
2206 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 48 del Grupo Especial. 
2207 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 48 del Grupo Especial. 
2208 Declaración de Pendaries (Prueba do cumental EU-17) (I CC), párrafo 10. WT/DS316/RW 
 
- 442 - 
 
  ( q u e  a  s u  v e z  e s  v a r i a d a  y  s e  v e  i n f l u i d a  p o r  n u m e r o s o s  f a c t o r e s )2209 da a entender que es 
probable que incluso los modelos más recientes y tecnológicamente avanzados de LCA tengan una 
relación de competencia con modelos más antiguos de LCA existentes. Ciertamente, las pruebas que hemos examinado en relación con las ventas iniciales y en curso de Airbus y las expectativas 
de comercialización para el A350XWB dan a entender que esto es efectivamente lo que Airbus 
prevé que ocurrirá con el A350XWB, es decir, qu e tendrá que competir con otros modelos además 
de con el 787 para maximizar las ventas. 
6.1307.  El hecho de que Airbus concibiera y diseñara inicialmente la familia del A350XWB para 
ganar ventas frente a otros modelos además de la familia del 787 encuentra apoyo en varios documentos, para empezar el estudio de viabilidad del A350XWB
2210, en el que recordamos se 
expone la motivación comercial que informó la decisión de emprender el nuevo proyecto de 
desarrollo. De manera similar, otro documento ICSS, la carta de Airbus a [***]  ofrece una 
confirmación expresa de este hecho.2211 Además, en una diapositiva de una exposición en 
PowerPoint hecha por EADS en la "reunión informativa de lanzamiento" del A350XWB celebrada en 
diciembre de 2006 se comparan varias características del rendimiento del A350XWB-900 
("asientos (tres clases), gama de diseño, peso en vacío del fabricante por asiento, combustible total para el vuelo por asiento, costo en efectivo de explotación por asiento" y "clasificación de 
ruido en Londres") con las del 787-9 y el 777-200ER .
2212 En nuestra opinión, el hecho de que 
Airbus decidiera subrayar las supuestas ventajas  de rendimiento del A350XWB-900 frente al 787-9 
y el 777-200ER  en el momento de su lanzamiento indica que debió de haber previsto que los 
clientes potenciales estarían interesados en conocer las características de rendimiento relativas de 
las tres aeronaves . Esta interpretación de las expectativas de Airbus no solo se refleja en lo que se 
informó en los medios de comunicación en el momento del lanzamiento del A350XWB2213, sino que 
también se ve confirmada por la declaración de Christian Scherer, Jefe de Futuros Programas de 
Airbus, en el procedimiento inicial, en la que explicó lo siguiente: 
El A350XWB-800 se diseñó para competir con el 787-7 y el 787-9, mientras que 
el A350XWB-900 y el A350XWB-1000 se diseñaron para competir con la familia 
de LCA de 300-400 asientos de Boeing, es decir, la familia del 777.2214 
6.1308.  En los años transcurridos desde su lanzamiento, Airbus ha continuado comercializando la 
familia del A350XWB como alternativa al 787 y el 777 . Así, por ejemplo, en una diapositiva de una 
exposición en PowerPoint de Airbus hecha en 2008 se hace una comparación paralela de la familia 
del A350XWB con el 787 y el 777 , y se describe al primero como "una nueva familia de aeronaves 
técnicamente superiores" y a los últimos como "dos tipos de aeronaves a una generación de distancia".
2215 De manera similar, el 22 de junio de 2011 Airbus hizo una exposición en PowerPoint 
ante los participantes en "EADS - Desayuno de trab ajo para inversores en Le Bourget" que incluyó 
una diapositiva que mostraba las tres versiones de la familia del A350XWB junto a dos recuadros que representaban las familias del 787 y el 777 . Al igual que en la presentación de 2008, en la 
diapositiva de 2011 se describía la familia del A350XWB como "una nueva familia de aeronaves 
                                               
2209 Véase supra , párrafos 6.1219-6.1222. Véase también la respuesta de la Unión Europea a las 
preguntas 48 y 49 del Grupo Especial; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC),  
párrafos 44-71; la respuesta de los Estados Unidos a la s preguntas 48 y 49 del Grupo Especial; y la declaración 
de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 10-12, 16 y 17. 
2210 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 11, 21, 51, 92 y 93. 
2211 Carta, Airbus [***] , [***]  (Prueba documental EU-393) (ICSS). 
2212 "A350 XWB - xtra efficiency ", diapositiva 22 de " Taking the lead: the A350 XWB ", exposición de 
diapositivas de EADS/Airbus, 4 de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-350), diapositiva 22. 
2213 Véase también Robert Wall, " Airbus Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 
(Prueba documental EU-98); " Time for a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized 
aircraft , but deeper problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28); 
Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 de 
junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27); Ameet Sachdev, " Airbus 
redesigns its strategy for long haul: A350 line to carry bulk of the load ", Chicago Tribune , 18 de julio de 2006 
(Prueba documental EU -99); y Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical 
changes to fuselage , wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
2214 Declaración de Christian Scherer, Vicepresidente  Ejecutivo y Jefe de Futuros Programas, Airbus, 
"Commercial Aspects of the Ai rcraft Business from the Pe rspective of a Manufacturer ", 5 de febrero de 2007 
(Declaración de Scherer) (Prueba documental EU-361) (ICC), párrafo 20. 
2215 "A350XWB Shaping efficiency ", diapositiva de una exposición de Airbus, julio de 2008 (Prueba 
documental USA-451). WT/DS316/RW 
 
- 443 - 
 
  técnicamente superiores" y las familias del 787 y el 777  como "dos tipos de aeronaves a una 
generación de distancia".2216 Más recientemente, en 2012, se dijo que John Leahy, Gerente de 
Operaciones de Airbus, había afirmado lo siguiente: 
Tengo que reconocer el mérito (de Boeing) por el 777; si necesita subir en el mercado 
de fuselaje ancho y larga distancia en la actualidad, ese es su avión. El día en que 
entreguemos el primer A350-1000, el 777-300ER quedará obsoleto.2217 
6.1309.  De manera similar, en la declaración de Pendaries, la "importancia de las innovaciones 
tecnológicas aplicadas al A350XWB para garantizar la competitividad de la aeronave en el 
mercado "2218 se explica mediante una serie de comparaciones entre las características de 
rendimiento del A350XWB y las de las aeronaves 787, 777 y 767 .2219 Por ejemplo, en la 
declaración se afirma que las innovaciones incorporadas al A350XWB no solo lo han hecho 
"competitivo frente a otras aeronaves de nueva generación, como el 787 y posibles modelos 
futuros mejorados del 777", sino también "signi ficativamente mejor {desde el punto de vista 
económico y del rendimiento} en comparación con aeronaves actuales de tamaño similar, como 
los actuales 777 y 767 de Boeing".2220 En nuestra opinión, el hecho de que en la declaración de 
Pendaries se intente destacar la " competitividad " del A350XWB tecnológicamente avanzado 
centrándose en sus ventajas de rendimiento relativas respecto de las aeronaves 787, 777 y 767 es 
coherente con lo que ya dan a entender las demás pruebas que hemos examinado supra , a saber, 
que el A350XWB se desarrolló con el objetivo específico de obtener ventas  de una serie de clientes 
que de otro modo podrían estar interesados en las características de rendimiento de las tres familias de aeronaves de Boeing, como mínimo. A nuestro juicio, no sería necesario afirmar que 
el A350XWB "consume menos combustible, tiene mayor autonomía y carga útil, menores costos de 
mantenimiento, menores emisiones y una generación de ruido reducida" en comparación con "aeronaves de tamaño similar como los actuales 777 y 767 de Boeing" para demostrar su 
"competitividad en el mercado " si el A350XWB no estuviera destinado a clientes para quienes tales 
diferencias de rendimiento , según la Unión Europea , podrían ser determinantes . 
6.1310.  Las pruebas que tenemos ante nosotros también dan a entender que Airbus tenía la 
intención de ganar ventas al 787 no solo utilizando el A350XWB, sino también el A330 . Así, en una 
diapositiva de una exposición en PowerPoint hecha por John Leahy en 2007, el rendimiento del A330 (el "gemelo supereficiente") se compara con el del 787, y en la misma diapositiva se concluye que "la ventaja de costos de combustible y mantenimiento del 787 se compensa con 
creces con los ingresos adicionales del A330".
2221 Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en 
que la "pertinencia de tal comparación evidentemente consiste en dar a entender que un cliente debería encargar el A330 en lugar del 787; dicho de otro modo, el A330 debería imponerse en la 
competencia entre los dos".
2222 En realidad, el hecho de que el A330 mantenía en aquel momento 
una relación de competencia con el 787 también se reconoce en la declaración de Mourey, donde se explica que "como consecuencia del lanzamiento por Boeing del 787 {en 2004}, durante varios 
años los precios, los pedidos y la cuota de merc ado del A330 disminuyeron drásticamente, ya que 
las aerolíneas encargaban el 787 sobre la base de entregas prometidas a partir de 2008".
2223 
También puede encontrarse información relativa a la  relación de competencia prevista entre el 787 
y el A330 en el estudio de viabilidad del A350XWB.2224 En última instancia, la Unión Europea no 
aduce que "Airbus no pueda asegurar en la actualidad ninguna venta del A330 {ganada al 787} ni 
que sea imposible que alguna vez Airbus [***] ", sino únicamente que: 
{E}n los casos en que el A330 y el 787 se ofrecen con fechas de entrega similares, 
hay varios factores que aumentan aun más la diferencia actual entre estas dos 
                                               
2216 Thomas Enders y Fabrice Brégier, " Le Bourget Investor and Analyst Breakfast Meeting ", exposición 
de diapositivas de EADS/Airbus, 22 de junio de 2011 (Prueba documental USA-114), página 3. 
2217 Dominic Gates, " Boeing may overtake Airbus as No. 1 Jet-Maker in 2012 ", The Seattle Times , donde 
se cita Bloomberg News, 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-11), página 2. 
2218 Declaración de Pendaries (Prueba do cumental EU-17) (ICC),  párrafo 1. (sin cursivas en el original) 
2219 Declaración de Pendaries (Prueba documental EU-17) (ICC), párrafos 2 y 11-48. 
2220 Declaración de Pendaries (Prueba docume ntal EU-17) (ICC),  párrafos 11 y 12. 
2221 John Leahy, Gerente de Operaciones, Área de clientes, Airbus, " Market Update ", exposición de 
diapositivas de Airbus, 20 de junio de 2007 (Prueba documental USA-348), página 8. 
2222 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del Grupo Especial. 
2223 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 88. 
2224 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 11 y 21. WT/DS316/RW 
 
- 444 - 
 
  aeronaves con respecto al valor que ofrecen a los clientes cuando realizan misiones 
habituales, de forma que en la actualidad el A330 es menos capaz de competir  por 
esas ventas [***]  de lo que lo era en el período anterior a 2007.2225 (sin cursivas en 
el original) 
6.1311.  A diferencia de la Unión Europea, y por las razones expuestas  supra y desarrolladas en 
mayor medida infra2226, no entendemos que la ausencia de posiciones de entrega a corto plazo de 
una aeronave en comparación con otra signifique necesariamente que no se imponen entre sí 
restricciones de la competencia. 
6.1312.  Pasando a la relación de competencia entre el A330 y el 777, la posición de la Unión 
Europea es que, a pesar de que sus usos finales se solapan en cierta medida, en la actualidad estas dos familias no compiten entre sí porque ofrecen aspectos económicos notablemente 
diferenciados a los clientes que necesitan aeronaves para realizar los tipos de misiones para los 
que cada familia está específicamente diseñada y optimizada . En nuestra opinión, una de las 
consecuencias de la argumentación de la Unión Europea es que solo hay dos tipos de clientes 
interesados en el A330 y el 777 en la actualidad: a) clientes que buscan una aeronave para 
transportar a un número relativamente elevado de pasajeros en rutas relativamente largas (que preferirían el 777); o b) clientes que quieren una aeronave para transportar a un número más 
reducido de pasajeros en distancias medias (que elegirían el A330). Consideramos que esta 
perspectiva concreta es excesivamente simplista y no concuerda con la descripción que hace la propia Unión Europea de las características fundamentales de la demanda de aeronaves. 
6.1313.  Como ya se ha señalado, la decisión de un cliente de adquirir una LCA estará guiada por 
el valor global del paquete relativo a la aeronave que se le ofrece, a la luz de varios factores, entre 
ellos su modelo de negocio concreto; y uno de los determinantes fundamentales del modelo de negocio de una aerolínea serán los tipos de misiones que tiene la intención de realizar. 
Evidentemente, esto significa que la elección de aeronave por un cliente obedecerá en gran 
medida a su propia previsión de la demanda de los pasajeros y las estructuras de rutas durante la vida comercial prevista de una aeronave. En la declaración de Mourey se explica que la demanda 
de los pasajeros es un parámetro polifacético que variará para cada ruta concreta "en cada 
momento del día o de una temporada o año al siguiente", no solo entre las distintas aerolíneas, sino también para una aerolínea determinada.
2227 Además, las condiciones de la demanda de los 
pasajeros "evolucionarán a lo largo del tiempo" y, en consecuencia, influirán en "las estrategias de 
flota y ruta {de la aerolínea}, así como en las aeronaves desarrolladas para atenderlas".2228 
En consecuencia, es probable que el proceso de previsión del número de asientos y las estructuras de ruta necesarios durante la vida comercial de cualquier aeronave determinada para un posible 
cliente de LCA sea extremadamente complejo y conlleve un cierto grado de riesgo. Si una 
aerolínea constata que ha sobrestimado la demanda en relación con las características de rendimiento de la aeronave que ha adquirido, no podrá maximizar el valor de su inversión y 
posiblemente incurrirá en pérdidas. En cambio, si se subestima la demanda, una aerolínea no 
tendrá capacidad suficiente y por consiguiente perderá beneficios potenciales.
2229 En nuestra 
opinión, estas consideraciones indican lo siguiente: 
i. es probable que los clientes de LCA contemplen varias manifestaciones posibles de la 
demanda de los pasajeros en los planes comerciales utilizados para evaluar los 
aspectos económicos de una aeronave determinada (que recordamos que normalmente tendrá un ciclo vital de 15 a 20 años); 
ii. los clientes de LCA estarán interesados en examinar los aspectos económicos de la 
mayor gama posible de opciones de LCA que puedan satisfacer efectivamente el 
mayor número de manifestaciones posibles de la demanda de los pasajeros
2230; y 
                                               
2225 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 158 del Grupo Especial. 
2226 Véase supra , párrafos 6.1264-6.1266, e infra, párrafos 6.1323-6.1326. 
2227 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 91. 
2228 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 91. 
2229 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 152; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 212. 
2230 Dicho de otro modo, en igualdad de condicio nes, es probable que las aerolíneas estén más 
interesadas en aeronaves que puedan utilizarse para cubrir varias ruta s y misiones diferentes que sean WT/DS316/RW 
 
- 445 - 
 
  iii. la tolerancia de un cliente de LCA al riesgo de que su previsión de la demanda de los 
pasajeros pueda resultar incorrecta desempeñará un papel importante en su decisión de compra. 
6.1314.  Dadas estas características de la demanda de aeronaves, consideramos difícil comprender 
cómo el simple hecho de que el A330 pueda ser más apropiado que el 777 para realizar la gama 
concreta de misiones de distancia mediana para las que está diseñado específicamente implica necesariamente que no se enfrentará a comp etencia alguna del 777. Si las ventajas de 
rendimiento relativas en misiones optimizadas  fueran una base suficiente para identificar los 
mercados de productos pertinentes en el sector de las LCA, nos parece que la mayoría, si no todas, las familias de LCA de doble pasillo de Airbus y Boeing estarían en mercados monopolísticos separados definidos estrictamente porque, de un modo u otro, todas las LCA de doble pasillo de 
Airbus y Boeing se diferencian por sus características de rendimiento. De hecho, sobre esta base, 
cabría incluso aducir que los distintos modelos de una misma familia de LCA de doble pasillo podrían estar en mercados de productos separados. 
6.1315.  La probabilidad de que la base de clientes potenciales del A330 como mínimo se solape 
con los tipos de clientes que estarán interesados en el 777 encuentra respaldo en varios materiales de comercialización de Airbus. En particular, en una exposición sobre la situación del mercado 
hecha por el Gerente de Operaciones de Airbus, John Leahy, en 2007, el volumen de pedidos 
pendientes del A330 se compara con el del 777 (y el del 767), y el texto correspondiente dice que "{e}l A330 es el líder claro de su generación y la opción correcta para los inversores".
2231 
De manera similar, en una exposición sobre la situación del mercado hecha en noviembre de 2010 
por Mark Pearman Wright, Jefe de Arrendamientos y Comercialización para Inversores de Airbus, 
se comparan en una diapositiva los pedidos netos obtenidos de diciembre de 2006 a octubre de 2010 por el A350XWB y el A330 con los del 777 y el 787. En la misma diapositiva se presenta 
un gráfico que muestra que esos pedidos netos dan a Airbus una "cuota de mercado" del 60%, 
dejando a Boeing con una "cuota de mercado" del 40%.
2232 En otra exposición en PowerPoint de 
Airbus que se hizo en 2011 se vuelve a comparar el volumen de los pedidos pendientes del A330 
con el del 777 (y el del 767) y se señala que "el A330 tiene un volumen de pedidos pendientes 
más sólido" y que el "buen ritmo de sus ventas {está} sostenido por atributos de mercado únicos". La misma exposición también contiene una diapositiva en que se muestran fotos de los A330 utilizados por cuatro aerolíneas distintas, y el pie de foto dice: "El A330-300 desplaza las flotas 
del 777-200" y "{m}enos costos, más comodidad".
2233 
6.1316.  También pueden encontrarse pruebas de como mínimo una superposición de la base de 
clientes potenciales del A330 y el 777 en un artículo publicado en aspireaviation.com  en 2012, 
donde se informa y se hace un examen de la deci sión de Airbus de ofrecer variantes nuevas y con 
mayor peso bruto del A330-300. Uno de los aspectos destacados en este artículo es que según el Gerente de Operaciones de Airbus, John Leahy, el nuevo "A330-300 mejorado, de 240 toneladas, 
podrá realizar el 94% de las misiones del 777-200ER,  frente a los primeros ejemplos de productos 
A330-300, de 212 toneladas, que solo abarcaban el 65% de los mercados del 777-200ER de Boeing con una autonomía de 3.900 mn".
2234 Se dice asimismo que como "el A330-300 está 
adquiriendo más capacidad y aumentando su eficiencia en el consumo de combustible, Airbus está 
presentando la aeronave como un 'sustituto perfecto del 777-200ER'", una vez más citando una 
declaración de John Leahy.2235 Además, en el artículo se revela que Malaysia Airlines anunció que 
tenía la intención de considerar el nuevo A330 como posible sustituto para su flota existente 
de 777-200ER: 
                                                                                                                                               
compatibles con su modelo de negocio, y no necesari amente solo aquellas para las que una aeronave está 
optimizada. 
2231 John Leahy, Gerente de Operaciones, Área de clientes, Airbus, " Market Update ", exposición de 
diapositivas de Airbus, 20 de junio de 2007 (Prueba documental USA-348), página 8. 
2232 Mark Pearman Wright, Jefe de  Arrendamientos y Comercializac ión para Inversores, Airbus, " Airbus 
Market Update ", exposición de diapositivas de EADS/Airbus, Conferencia sobr e aviación de Redburn, noviembre 
de 2010 (Prueba documental USA-477). 
2233 Richard Carcaillet, Director, Comercialización del Producto A380 de Airbus, " Product Line Update ", 
exposición de diapositivas de Airbus, 2011 (Prueba documental USA-340). 
2234 "Airbus is right on A330 improvement strategy ", Aspire Aviation , 12 de julio de 2012 (Prueba 
documental USA-349), página 1. 
2235 "Airbus is right on A330 improvement strategy ", Aspire Aviation , 12 de julio de 2012 (Prueba 
documental USA-349), página 3. WT/DS316/RW 
 
- 446 - 
 
  Examinaremos el anuncio de Airbus para ver si puede hacer el trabajo de los 777. Nos 
gustaría contar con nuevos modelos como el 787 o el A350, y tal vez algún día dispongamos de ellos, pero en este momento necesitamos simplificar la flota y operar con cuatro tipos de avión en lugar de seis o siete.
2236 
6.1317.  La Unión Europea mantiene que la documentación de comercialización y las exposiciones 
de diapositivas en que se basan los Estados Unidos como mucho podrían representar las perspectivas de los equipos de producción y comercialización  sobre la sustituibilidad, que no 
pueden utilizarse por sí solas para entender la forma en que los clientes  consideran la aeronave 
correspondiente.
2237 Sin embargo, observamos que los Estados Unidos no presentan la información 
anterior como prueba de las preferencias de los clientes, sino simplemente de las percepciones que la propia Airbus tiene sobre esas preferencias . En nuestra opinión, este tipo de prueba puede 
ser sumamente pertinente para la tarea de identificar los mercados de productos de LCA, 
especialmente teniendo en cuenta la mucha experi encia de Airbus en una rama de producción que 
incluye únicamente un competidor efectivo; y a fortiori  cuando, como en el presente caso, al 
parecer este competidor tiene la misma opinión de las supuestas relaciones de competencia entre 
las aeronaves que creemos puede deducirse objetivamente de las pruebas presentadas por los Estados Unidos sobre las percepciones de la propia Airbus. Por consiguiente, consideramos que las 
perspectivas y opiniones de Airbus sobre la relación comercial y la situación de sus dos familias de 
aeronaves de doble pasillo con respecto a las aeronaves de Boeing son una parte importante de la configuración de los hechos que debemos considerar al hacer nuestra determinación de los mercados de productos pertinentes. 
6.1318.  Además de las pruebas antes mencionadas, los Estados Unidos indican varios ejemplos 
de aerolíneas que han decidido operar con varias aeronaves de doble pasillo diferentes en las mismas rutas, aduciendo que respaldan la opinión de que existe un grado de superposición en el 
uso de todas las aeronaves de doble pasillo y, en consecuencia, que "hay que ser cauteloso al 
definir estrictamente límites claros para segmentar un espacio de productos con unas pautas de demanda de los consumidores y uso de los productos tan complejas".
2238 Por ejemplo, los Estados 
Unidos observan que en 2009 Singapore Airlines  realizó 735 trayectos de ida y vuelta con 
el 777-200ER y ninguno de ellos con el A330-300 en la ruta de Singapur a Taipei. Sin embargo, en 2011 Singapore Airlines realizó 890 misiones en el mismo trayecto de ida y vuelta con el A330-300 y no utilizó el 777-200ER con este fin. De manera similar, los Estados Unidos señalan 
que en 2009 Malaysia Airlines hizo 144 trayectos de  ida y vuelta con el 777-200ER en la ruta de 
Kuala Lumpur a Brisbane y ninguno de ellos con el A330-300, pero en 2011 realizó 175 trayectos de ida y vuelta en esa ruta con el A330-300 y ninguno de ellos con el 777.
2239 
6.1319.  La Unión Europea aduce que el hecho de que Singapore Airlines y Malaysian Airlines 
sustituyeran el 777-200ER por el A330-300 en rutas regionales demuestra la función bien definida para la que son apropiadas las dos aeronaves, así como la influencia de las inversiones de Airbus 
en el A330 después de su lanzamiento. Según la  Unión Europea, tanto Singapore Airlines como 
Malaysia Airlines encargaron inicialmente el 777-200ER en 1995, principalmente debido a sus 
ventajas de autonomía y tamaño respecto de otras aeronaves (así como por tener elementos comunes con la flota de doble pasillo en el caso de Singapore Airlines). Sin embargo, la Unión 
Europea afirma que ambas aerolíneas empezaron no obstante a utilizar la aeronave en algunas 
rutas regionales "en que su gran autonomía no era necesaria". Por lo que respecta a Malaysia Airlines, la Unión Europea sostiene que "con el paso de los años, la aerolínea se vio obligada a 
utilizar cada vez más el 777-200ER para las rutas regionales, ya que la red de la aerolínea con 
Europa se redujo mientras que aumentó su red con Asia". Además, la Unión Europea mantiene que en aquel momento "los A330-300 antiguos de Malaysia Airlines no podían realizar la ruta de Kuala 
Lumpur a Brisbane sin limitaciones de carga útil que no eran económicas". En 2010 Malaysia 
Airlines encargó una versión más moderna del A330-300, capaz de realizar esas misiones de manera más eficiente que el 777-200ER. De manera similar, la Unión Europea señala que Singapore Airlines decidió arrendar ocho A330 en 2009 y once A330 en 2010 para realizar 
                                               
2236 "Airbus is right on A330 improvement strategy ", Aspire Aviation , 12 de julio de 2012 (Prueba 
documental USA-349), página 2. 
2237 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 481, 482 y 483. 
2238 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del 
Grupo Especial. 
2239 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 39. WT/DS316/RW 
 
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  misiones regionales y de medio alcance, entre ellas la ruta de Singapur a Brisbane.2240 Así, la 
Unión Europea aduce que, después de haber utilizado el 777-200ER en las rutas regionales de Singapur a Taipei y de Kuala Lumpur a Brisbane durante algún tiempo, ambas aerolíneas sustituyeron esa aeronave por el A330-300, "reconociendo el hecho de que este último era más 
apropiado para las rutas regionales al ser más ligero y, en consecuencia, más eficiente en ellas". 
Sobre esta base, la Unión Europea concluye que "estas pruebas son incompatibles con la delimitación del mercado de productos propuesta por los Estados Unidos".
2241 
6.1320.  Discrepamos de las conclusiones que la Unión Europea extrae de las pruebas relativas a 
la experiencia de Singapore Airlines y Malaysia Airlines al utilizar el A330-300 y el 777-200ER en las mismas rutas regionales. En primer lugar, en relación con Malaysia Airlines, no nos parece totalmente claro que las pruebas sustenten una de las principales afirmaciones de la Unión 
Europea. Observamos, en particular, que la Unión Europea sostiene que una de las razones por las 
que Malaysia Airlines utilizó el 777-200ER en la ruta de Kuala Lumpur a Brisbane era que la versión del A330-300 con la que volaba en aquel momento "no era económica" en esa ruta.
2242 Sin 
embargo, los hechos que tenemos ante nosotros indican que Malaysia Airlines habría utilizado su 
flota existente  "no económica" de A330 en la ruta de Kuala Lumpur a Brisbane en 2011 porque los 
nuevos A330, que no fueron encargados hasta 2010 , no podrían haber sido entregados para su 
puesta en servicio en 2011.2243 En segundo lugar, y en cualquier caso, incluso si los A330 
utilizados por Malaysia Airlines en la ruta de Kuala Lumpur a Brisbane en 2011 hubieran sido versiones más recientes del A330-300 (como fue el caso de Singapore Airlines), no consideramos que la elección que las dos aerolíneas hicieron de una LCA en lugar de la otra signifique que estas 
no ejercieron ni pueden ejercer en la actualidad entre sí restricciones de la competencia. 
6.1321.  Aunque es más apropiado para misiones de media y larga distancia, hasta 2011 tanto 
Malaysia Airlines como Singapore Airlines utiliz aron el 777-200ER en rutas regionales que podía 
cubrir también el A330-300. Sin embargo, esto no es algo inusual, puesto que, según la Unión 
Europea, es "habitual" en el sector que las aerolíneas utilicen el "777 en algunas rutas más cortas para maximizar el uso de la aeronave, lo que refleja las limitaciones de explotación en el uso de 
aeronaves en rutas de larga distancia".
2244 Además, en el caso de Malaysia Airlines, el aumento del 
uso del 777-200ER en rutas regionales también obedeció a un cambio en la pauta de la demanda. Frente a una reducción de la demanda de sus misiones de media y larga distancia y un aumento de la demanda de rutas regionales, Malaysia Airlines tuvo que organizar su flota de manera que 
maximizara su valor global para su negocio. Esto  significaba utilizar el 777 en misiones que no 
eran las óptimas, lo que a pesar de todo debe haber tenido más sentido desde el punto de vista económico para Malaysia Airlines que utilizar su flota existente de A330. 
6.1322.  La decisión de Malaysia Airlines y Singapore Airlines de utilizar el 777-200ER hasta 2011 
en rutas que de otro modo podría haber cubier to el A330-300, entre otras cosas debida a las 
"limitaciones de carga útil que no eran económicas" y la tecnología más antigua de  
los A330-300
2245, demuestra cómo, para las dos aerolíneas, el rendimiento relativamente superior 
del 777 (incluso en misiones que no eran las óptimas) hacía de él una propuesta más atractiva que el A330 en el momento pertinente. Sin embargo, cuando la tecnología del A330 se actualizó, ambas aerolíneas sustituyeron  el 777-200ER por la versión más reciente del A330-300, 
considerando que se adaptaba mejor a sus operaciones que el 777, anteriormente superior. Por 
consiguiente, en nuestra opinión, la sustitución del 777 por el A330 por Malaysia Airlines y Singapore Airlines no solo ofrece un ejemplo claro de sustituibilidad desde el punto de vista de la 
demanda entre dos productos diferenciados, sino que también demuestra la función importante e 
indiscutible del desarrollo tecnológico en la elección de aeronave por un cliente y destaca una dimensión fundamental de la competencia entre Airbus y Boeing. 
                                               
2240 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1597 y 1598. 
2241 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Grupo Especial. 
2242 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Grupo Especial. 
2243 En 2010, el volumen de entregas de 0A330 era [***] . Crawford Hamilton, Jefe de Comercialización 
del A330, Airbus, " Statement on the Market Significance of Tech nological and Production Improvements to the 
A330 Programme ", 5 de julio de 2012 (Declaración sobre comercialización del A330) (Prueba documental 
EU-12) (ICC), párrafo 61 (gráfico 9). El hecho de que Mala ysia Airlines estuvo utili zando su flota existente de 
A330 en 2011 también parece respaldado por determinadas pruebas ICSS. (Véase [[ICSS]] Prueba 
documental EU-366 (ICSS), página 2). 
2244 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Grupo Especial, nota 491. 
2245 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 75 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
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  6.1323.  Otro factor importante que influirá en la elección de aeronave por un cliente y, en 
ocasiones, podrá incluso ser determinante, es la oportunidad del momento en que esté disponible. Sin embargo, a pesar de reconocer este hecho, una de las consecuencias de la afirmación de la Unión Europea de que el A330 y el 777 se venden en la actualidad en sus propios mercados de 
monopolio "temporal" separados debido, entre otras cosas, a su disponibilidad a corto plazo en 
relación con el A350XWB y el 787
2246, es que Airbus y Boeing no compiten en las condiciones de 
entrega que ofrecen a los clientes de aeronaves. 
6.1324.  A diferencia de la Unión Europea, no entendemos que la falta de posiciones de entrega a 
corto plazo para el A350XWB y el 787 signifique necesariamente que no imponen ninguna restricción de la competencia al A330 o el 777. Una vez más, recordamos que la elección de aeronave por un cliente dependerá de su evaluación del valor económico asociado a la totalidad  de 
los términos y condiciones en que se le ofrece el trato. Así, un cliente que prefiera esperar a que 
un A350XWB o el 787 estén disponibles en algún momento futuro puede decidir no adquirir el A330 o el 777 porque, tras haber comparado los aspectos económicos de las dos opciones  (por 
ejemplo, comprar una aeronave con un precio relativamente más elevado con costos de 
explotación relativamente bajos que no está disponible a corto plazo frente a comprar una 
aeronave con un precio más reducido y costos de explotación más elevados que sí está disponible 
a corto plazo), la opción que saldría más a cuenta para su modelo de negocio y objetivos 
estratégicos es la aeronave de nueva generación. Por el contrario, un cliente puede decidir comprar el A330 o el 777 en lugar del  A350XWB o el 787, a pesar de la ventaja en los costos de 
explotación de estos últimos, porque los aspectos  económicos de esperar a una fecha de entrega 
hacen que la aeronave de nueva generación se a una propuesta comercial peor que comprar una 
versión actual. En la declaración de Mourey se describe esta situación concreta (en relación con el A330) en los siguientes términos: 
La falta de posiciones de entrega disponibles a corto plazo puede hacer 
comercialmente inviable la compra de un 787, en comparación con un A330 que está disponible mucho antes y ofrece pronto reducciones de los costos de explotación, 
aunque no en la misma medida que el 787. Cuando las entregas no pueden realizarse 
hasta al cabo de muchos, muchos años, comprar el 787 significaría tener que seguir utilizando aeronaves menos eficientes durante un período más prolongado, y por tanto soportar gastos más elevados. 
La misma lógica se aplica al A350XWB, cuyos modelos más pequeños tienen un 
tamaño similar al A330. Estos modelos todavía no han entrado en servicio, y las tasas de producción serán relativamente bajas durante los primeros años. Dado el gran 
volumen de pedidos pendientes ya existente, hay una falta similar de fechas de 
entrega disponibles a corto plazo. 
... 
Así, al contrario que el 787 y el A350XWB, el A330 ha estado disponible para su 
entrega a corto plazo y, debido al incremento de la producción, en cantidades suficientes para satisfacer la demanda. En consecuencia, el A330 ha resultado muy atractivo para las aerolíneas, no solo como aeronave de sustitución, para reducir 
rápidamente los costos de combustible, sino también como aeronave para ampliar la 
flota. El A330 ha sido una oferta atractiva en este contexto, ya que las posiciones de entrega mucho más tardías para el 787 o el A350XWB significarían la renuncia a 
ingresos y vuelos adicionales, y por consiguiente a beneficios adicionales.
2247 
6.1325.  De hecho, es precisamente debido a la importante función que puede desempeñar la 
disponibilidad de una aeronave al comparar  el valor económico de distintas aeronaves  por lo que 
un cliente potencial puede exigir expresamente una fecha de entrega concreta o pedir a Airbus y 
Boeing que compitan en cuanto a las condiciones de entrega en el curso de una campaña de 
                                               
2246 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 505 y 613; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 70 del Grupo Especial; y declar ación de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), 
párrafos 39-43, 54, 101, 102 y 106. 
2247 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 101, 102 y 106. WT/DS316/RW 
 
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  ventas.2248 Plenamente conscientes de que el momento en que una aeronave está disponible 
puede ser determinante para algunos clientes, Airbus y Boeing se esforzarán por compensar cualquier desventaja conocida en las condiciones de entrega haciendo otras concesiones u ofreciendo soluciones "temporales" hasta que la LCA deseada esté disponible.
2249 Además, cuando 
sea posible, también intentarán "aumentar" las actividades de producción y así ofrecer un mayor 
número de posiciones de entrega a corto plazo siempre que perciban una oportunidad de hacer más ventas. Como se explica en la declaración sobre comercialización del A330: 
{P}ara garantizar que podemos ofrecer a las aerolíneas las posiciones de entrega que 
necesitan, hemos aumentado continuamente nuestra producción del A330, en un esfuerzo por mantener el volumen de pedidos pendientes bajo control ... En nuestra experiencia, esforzarnos por mantener un volumen de pedidos pendientes de unos 
[***]  años de producción nos ha permitido ofrecer a las aerolíneas las posiciones de 
entrega que necesitan. El gran aumento de los pedidos entre 2007 y 2009 y el correspondiente crecimiento del volumen de pedidos pendientes nos llevaron a 
aumentar la capacidad de producción y volver a un volumen de pedidos pendientes 
con nuestra banda preferida de [***]  años. 
... 
{L}a ventaja que las posiciones de entrega a corto plazo disponibles ofrecen a Airbus 
en relación con la venta de sus aeronaves reviste actualmente especial importancia en el caso del A330. Otras aeronaves con autonomía, carga útil y/o eficiencia en el consumo de combustible similares (o mejores) que las aerolíneas querrían recibir, por 
ejemplo el A350XWB y el 787, no están disponibles a corto plazo. Así, y 
recientemente aun más de lo habitual, la capacidad de Airbus de ofrecer atractivas posiciones de entrega a corto plazo ha sido un factor fundamental para obtener 
pedidos del A330.
2250 
6.1326.  Así pues, en lugar de ser una ventaja que coloca al A330 y el 777 en mercados de 
monopolio "temporal " propios, consideramos que la disponibilidad relativa a corto plazo de ambas 
aeronaves, en comparación con las actuales perspectivas de entrega a más largo plazo 
del A350XWB y el 787, es una ventaja "temporal" con respecto a uno de los factores que los 
clientes interesados en las aeronaves capaces de realizar la gama de misiones superpuestas abarcadas por las cuatro familias de LCA tendrán en cuenta en sus decisiones de compra. 
6.1327.  Por último, es evidente que los tipos de misiones y los rendimientos de explotación 
ofrecidos por el 767 son en cierta medida limitados en comparación con las versiones más grandes del 787 y las familias del 777 y el A350XWB. No obstante, en la declaración de Mourey se 
reconoce que el 767 y el A330 "son aproximadamente del mismo tamaño" y ofrecen una 
"autonomía comparable".
2251 Además, tenemos ante nosotros pruebas que indican que Boeing 
sigue considerando que las dos familias de LCA están "compitiendo"2252, y los Estados Unidos 
señalan que las ventas y la vida de comercialización  del 767-300ER no han terminado, ya que se 
                                               
2248 Véase, por ejemplo, [[ICSS]] Prueba documental EU-362 (ICSS), e [[ICSS]] Prueba documental 
EU-366 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-184 (ICSS). 
2249 Según la declaración de Schere r, en función de las circunstancias concretas de una venta, dos 
posibles ejemplos de concesiones qu e podrían ofrecerse para superar una desventaja en las condiciones de 
entrega serían: a) "un descuento neto  adicional del precio"; o b) asistencia para "obtener arrendamientos 
temporales de aeronaves adicionales". (Declaraci ón de Scherer (Prueba documental EU-361) (ICC), 
párrafo 77). Pueden encontrarse otras pruebas de que las fechas de entrega son un aspecto de la competencia 
en la rama de producción de LCA en los siguientes documentos ICSS: [[ICSS]] Prueba documental USA-196 
(ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-204 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-219 (ICSS); 
[[ICSS]] Prueba documental USA-220 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-221 (ICSS); [[ICSS]] 
Prueba documental USA-227 (ICSS); e [[ICSS]] Prueba documental USA-231 (ICSS). 
2250 Declaración sobre comercialización del A330 (P rueba documental EU-12)  (ICC), párrafos 60 y 62. 
Véase también la declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 104-106. 
2251 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 107. 
2252 "767 Overview ", exposición de Boeing, julio de 2012 (Prueba documental USA-532) (donde se 
comparan los "costos relativos por viaje" de tres versiones del 767 con el A330-200 y se afirma que el 
"767 utiliza menos combustible que la competencia"); y respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49 y 50 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
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  han obtenido 49 pedidos en los cinco años transcurridos desde 2007.2253 Este hecho se reconoce 
en la declaración complementaria de Mourey, en la que de manera análoga se afirma que "Boeing sigue vendiendo {el 767-300ER} en cantidades reducidas a un pequeño número de aerolíneas que tienen sus propias razones específicas para comprarlo en cantidades reducidas".
2254 Desde esta 
perspectiva, resulta instructivo señalar que en la declaración de Mourey se afirma que las ventas 
tanto del 767 como del A330 se vieron afectadas significativamente por la introducción del 787 
en 20042255, lo que indica la posibilidad de que los clientes estuvieran eligiendo las aeronaves de 
nueva generación de Boeing en lugar tanto del A330 como del 767 . Otras pruebas muestran que 
en 2007 Airbus estaba comercializando el A330 comparando sus resultados de ventas y características de explotación no solo con el 777 y el 787, sino también con el 767 .
2256 Esto es 
coherente con las afirmaciones hechas en la declaración de Bair, donde se explica que Boeing 
lanzó el 787 en respuesta al éxito relativo del A330 frente al 767 , y se explica además que la 
tardanza en la entrega del 787 creó oportunidades de ventas adicionales para las LCA de doble pasillo existentes y el A330 capturó "la gran mayoría de ellas".
2257 Hay acuerdo en cuanto a que el 
éxito inicial del 787 llevó a Airbus a responder lanzando el A350 original "como una versión 
significativamente mejorada del A330", seguido del A350XWB en diciembre de 2006 como "un 
posible sustituto del A330".2258 En cuanto "posible sustituto" de una aeronave que en aquel 
momento Airbus consideraba que era un rival con mejores rendimientos del 767, lógicamente solo 
puede deducirse que el A350XWB atraería inevitab lemente a una gama de clientes que incluiría a 
algunos de los que podrían haber estado interesados en explorar la idoneidad del 767 o el A330. 
6.1328.  Por consiguiente, aunque el 767 estaba claramente destinado a una gama de usos finales 
más cercanos a aquellos para los que se diseñó específicamente el A330, el resumen anterior de 
las relaciones entre el lanzamiento, el desarrollo y la comercialización de las cinco familias de aeronaves de doble pasillo de Airbus y Boeing in dica que la base de clientes potenciales del 767 
era (y sigue siendo hoy) un objetivo creíble de al menos las versiones más pequeñas del A330, 
el A350XWB y el 787. 
6.1329.  Por lo tanto, en última instancia los argumentos y pruebas que hemos examinado en esta 
subsección nos llevan a concluir que, desde el punto de vista del uso final y los clientes 
potenciales, Airbus y Boeing han optado por colocar sus cinco familias de aeronaves de doble pasillo en posiciones ligeramente diferentes pero comparables y en ocasiones solapadas en el continuo de necesidades y exigencias de los clientes, comenzando con el 767 y el A330 en un 
extremo del espectro y las versiones más grandes de  las familias del 777 y el A350XWB en el otro 
extremo. 
Restricciones relativas a los precios 
6.1330.  Los Estados Unidos mantienen que distinta s combinaciones de aero naves de doble pasillo 
de Airbus y de Boeing se imponen recíprocamente restricciones de la competencia (incluidas restricciones relativas a los precios), de manera que se crean "cadenas de sustitución" entre las 
cinco familias de LCA que las unen a todas ellas para formar un solo e igual mercado de 
productos.
2259 Haciendo uso de la declaración de Sanghvi y de la práctica de la Comisión Europea, 
los Estados Unidos explican de la siguiente form a el razonamiento en que se basa su línea de 
argumentación relativa a la "cadenas de sustitución": 
Veamos un ejemplo de análisis de cadenas de sustitución: las pruebas relativas al 
comportamiento del consumidor pueden demostrar que hay trasvase entre los productos A y B, que serán, por lo tanto, sustituibles entre sí. Las pruebas también 
pueden demostrar que los productos B y C son sustituibles entre sí, pero sin 
demostrar que A y C sean sustituibles entre sí. En tales circunstancias, como observa 
                                               
2253 Segunda comunicación escrita de los Estados Un idos, párrafo 476; y declaración de Bair (Prueba 
documental USA-339) (ICC), párrafo 38. La Unión Europea no niega que el 767-300ER se sigue vendiendo. 
2254 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 32. 
2255 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 88. 
2256 John Leahy, Gerente de Operaciones, Área de clientes, Airbus, " Market Update ", exposición de 
diapositivas de Airbus, 20 de junio de 2007 (Prueba documental USA-348), página 8. 
2257 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 38. 
2258 Declaración de Mourey (Prueba do cumental EU-8) (ICC), párrafo 89. 
2259 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 476, 477 y 483; respuesta de los 
Estados Unidos a las preguntas 48 y 49 del Grupo Especial; declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafos 38, 39 y 41; declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 33-42 y 61-65. WT/DS316/RW 
 
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  la Comisión Europea, "{i}ncluso si los productos A y C no son directamente 
sustituibles entre sí al nivel de la demanda, pueden pertenecer al mismo mercado de productos de referencia puesto que la tendencia de sus precios respectivos puede resultar limitada por el carácter sustitutivo de B". Este análisis puede repetirse, dando 
lugar a una "cadena de sustitución" en la que algunos productos que no compiten 
directamente pueden no obstante restringir recíprocamente sus precios porque comparten una relación con otros productos .
2260 (sin cursivas en el original; no se 
reproducen las notas de pie de página) 
6.1331.  Según los Estados Unidos, el estudio realizado en la declaración de Sanghvi de 
determinadas pruebas que supuestamente demuestran la posible sustitución desde el punto de vista de la demanda entre varios pares de aeronaves acreditan la presencia de tales "cadenas de 
sustitución" entre las cinco familias de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing. 
6.1332.  En la declaración de Sanghvi se examinan 22 elementos de prueba "en forma de 
documentos de campañas de ventas de LCA, documentos de comercialización de Boeing y de 
Airbus y declaraciones de expe rtos de Boeing y de Airbus"
2261, y se deduce de ellos que hay 
competencia directa entre: a) la familia 767 y la familia A330; b) la familia A330 y las familias 777 y 787; y c) las familias 777 y 787 y la familia A350XWB.
2262 En la declaración de Sanghvi se 
concluye, a la luz de la teoría de las "cadenas de sustitución", que esas relaciones "dan lugar a un 
mercado único de LCA de doble pasillo".2263 Los Estados Unidos explican que, por consiguiente, "si 
el 767 compite con el A330, el A330 compite con el 787 y el 777, y el 787 y el 777 compiten con el A350XWB, todos ellos tienen que estar en el mismo mercado, incluso si hay poca competencia 
directa entre los modelos situados en los extremos del espectro".
2264 
6.1333.  La Unión Europea rechaza las afirmacion es de los Estados Unidos, aduciendo que el 
análisis realizado en la declaración de Sanghvi y las conclusiones alcanzadas en ella adolecen de 
"graves defectos" por varias razones. En primer lugar, la Unión Europea mantiene que las fuentes 
de las pruebas y de la información examinadas en la declaración de Sanghvi fueron "cuidadosamente elegidas por los abogados de Boeing" y que no eran representativas ni 
informativas con respecto a la naturaleza de la competencia entre las aeronaves pertinentes, por 
lo que no pueden ser utilizadas para extraer ninguna conclusión "útil", "sólida y significativa" sobre la definición del mercado.
2265 En segundo lugar, la Unión Europea critica el análisis que figura en la 
declaración de Sanghvi porque supuestamente no revela los criterios utilizados para determinar 
que dos o más productos LCA "parecían estar en competencia" en las pruebas examinadas. 
La Unión Europea sostiene además que simplemente declarar que dos o más aeronaves pueden 
                                               
2260 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 49 del Grupo Especial, párrafo 153 (donde se citan la 
declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párraf os 36-38, y el Anuncio relativo a la definición del 
mercado (Prueba documental USA-551), párrafo 57). 
2261 Al tiempo que se reconoce que, cuando se estudian cuantitativamente, las relaciones de sustitución 
"se miden por la elasticidad cruzada en  función de los precios correspondiente  a la demanda", en la declaración 
de Sanghvi se afirma que "el mercado de LCA simpleme nte no nos ofrece un gran conjunto de datos, como 
hacen las compras por los consumidores de bienes de consumo envasados, en las que miles o incluso millones de ventas son objeto de un seguimie nto individual de toda la información en materia de precios y geográfica 
pertinente". Por consiguiente, habi da cuenta de que se trata de "c ompras 'intermitentes' sumamente 
complejas, que se hacen infrecuentemente para ser entregadas después de muchos años", así como de las "múltiples dimensiones" de la decisión de compra de un cliente de LCA, incluidas las "conexiones sutiles y no manifiestas entre esas dimensiones que son peculiares a cada cliente y de cada fa milia de modelos en cada 
momento", en la declaración de Sanghvi se concluye que "no se pueden realizar fiablemente los tipos de estimación econométrica de la elasticidad cruzada en función de los pr ecios que suelen reali zarse en un análisis 
de la competencia". (Declaración de Sanghvi (Prueb a documental USA-530), párrafos 42 y 61). Véase también 
supra , en los párrafos 6.1185-6.1189, nuestro examen de la dificultad de realizar análisis cuantitativos 
significativos de la demanda de productos LCA. 
2262 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 65; " Examples in evidence of LCA 
Modern Competition , tables 1 , 2 and 3" from Expert Declar ation of Dr Chetan Sanghvi , NERA, 21 de mayo 
de 2013 (Prueba documental USA-559) (ICSS), cuadro 3. En la declaración de Sanghvi las conclusiones alcanzadas se presentan también por modelos individu ales (en el cuadro 2), y se constata que existen 
relaciones de competencia directas entre: a) el 767 y el "A330 y el A330-200"; b) el A330, los "777, 777-200, 787 y 787-7"; c) el 777 y el "A330-300, el A350-1000 y el A350XWB"; d) el 777-200 y el A350-900; y e) el 787-8 y el A350XWB-800. 
2263 Declaración de Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafo 61. 
2264 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial. 
2265 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial, párrafos 316-319; declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 84-93. WT/DS316/RW 
 
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  haber "parecido estar en competencia" es insuficiente para establecer la intensidad de las 
relaciones de competencia entre esos dos productos de una manera que haga posible determinar si ejercen entre sí restricciones significativas de la competencia y, por lo tanto, deben considerarse comprendidas en el mismo mercado de productos.
2266 En tercer lugar, la Unión Europea sostiene 
que la aplicación de la teoría de las "cadenas de sustitución" no es adecuada desde el punto de 
vista conceptual cuando, como en la rama de producción de LCA, los precios se fijan con respecto a clientes individuales mediante un proceso de negociación (en contraste con los mercados en los 
que los precios se anuncian).
2267 Haciendo uso de la opinión expresada en la declaración de Sevy, 
la Unión Europea explica lo siguiente: 
{U}na "cadena de competencia" funciona en los mercados en los que los precios se 
publican porque, "en la medida en que dos productos tengan una importante 
coincidencia (potencial) de clientes, cabe esperar que sus precios estén relacionados a 
causa de la competencia por los clientes coincidentes". Dicho de otro modo, "si un producto A tiene una coincidencia de clientes grande con el producto B, y el 
producto B tiene una coincidencia de clientes grande con el producto C", no es 
necesario establecer la existencia de una coincidencia entre los clientes de los productos A y C para suponer razonablemente una relación entre los precios cobrados 
{por} el producto A y los cobrados {por} el producto C, porque esos precios están 
"mediados por el precio del producto B, que se aplica de manera conjunta y similar a todos los clientes, incluidos los clientes coincidentes con el producto A y los clientes coincidentes con el producto C" ... . 
Sin embargo, en los mercados de LCA no se  dan esas mismas relaciones. El Dr. Sevy 
explica que, como los precios se establecen individualmente en cada transacción , los 
precios cobrados por el producto B a los clientes que también compran el producto A 
pueden no tener ninguna relación con los precios cobrados por el producto B a los 
clientes que también compran el producto C. No se puede suponer que los precios se superpondrán en parte o que serán interdependientes a lo largo de la cadena que une 
el producto A con el producto B y con el producto C y, cuando no se puede confiar en 
esa interdependencia, la cadena de sustitución se quiebra.
2268 (las cursivas figuran en 
el original; no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1334.  Por último, la Unión Europea rechaza las conclusiones alcanzadas en la declaración de 
Sanghvi, aduciendo que se llega a ellas sin ni nguna explicación de un método o base para 
"distinguir entre las relaciones de competencia más intensas, que sitúan a los productos en el mismo mercado, y las más débiles, que son insuficientes para hacerlo". Por consiguiente, según la 
Unión Europea, si el razonamiento de la teoría de las "cadenas de sustitución", según se aplica en 
la declaración de Sanghvi, se aplicara a todos  los productos LCA, habría motivos para constatar 
que solo existe un mercado de productos LCA, en lugar de los tres mercados propuestos por los 
Estados Unidos. Específicamente, la Unión Europea aduce que "si aplicara sistemáticamente sus 
propios supuestos y método a las aeronaves de pasillo único y de muy gran tamaño ... el Dr. Sanghvi {se vería abocado a} concluir que las LCA de pasillo único y las llamadas LCA 'de muy gran tamaño' 'parecen estar en competencia' con las LCA de doble pasillo y están, por 
consiguiente, dentro de las mismas 'cadenas de sustitución'".
2269 
6.1335.  No estamos convencidos de que el análisis  "de cadenas de sustitución" presentado en la 
declaración de Sanghvi sea suficientemente sólido para demostrar que las cinco familias de LCA de 
Airbus y de Boeing se imponen todas ellas recíprocamente restricciones relativas a los precios. 
Para aceptar las conclusiones formuladas en la declaración de Sanghvi habría que estar persuadido de que siempre existirá un grado de interdepende ncia en cuanto a los precios entre las aeronaves 
situadas en cualquiera de los extremos de las "c adenas de sustitución". Así, por ejemplo, habría 
que considerar que las supuestas restricciones relativas a los precios impuestas por el 767 al A330 
                                               
2266 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial, párrafos 321-326; y declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafo 86. 
2267 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial, párrafos 327-335. 
2268 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial, párrafos 329 y 330 (donde se cita la declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), 
párrafos 99-104). 
2269 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial, párrafos 336-343; y declaración de Sevy (Prueba documental EU-395), párrafos 108-115. WT/DS316/RW 
 
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  se reflejarían por lo general en los precios del A330 cuando este compitiera con otras LCA de 
Boeing. Sin embargo, como se explica tanto en la declaración de Sevy como  en la declaración de 
Sanghvi, así como en la declaración de Mourey y en la declaración de Bair, los precios de las LCA se determinan mediante un proceso de negociación bilateral entre proveedores y clientes de LCA, 
y los precios netos, en particular, son extremadamente confidenciales. Además, dada la 
importante influencia que factores distintos del pr ecio pueden tener en la evaluación que haga el 
posible cliente del valor económico de un determinado paquete de aeronaves, es probable que el 
precio neto que Airbus y Boeing estén dispuestos a ofrecer por el mismo modelo de LCA varíe de 
un cliente a otro con arreglo a la medida en que puedan satisfacer las demandas del cliente pertinente que no están relacionadas con el precio. Por lo tanto, en último término, el precio neto de una LCA de Airbus o de Boeing variará en función de las circunstancias específicas de la 
campaña de ventas y la negociación de que se trate. 
6.1336.  Volviendo al ejemplo anterior, las observaciones que hemos hecho en relación con el 
análisis "de cadenas de sustitución" implican qu e el hecho de que Airbus pueda haber ofrecido 
el A330 a un determinado precio en una situación de competencia con el 767 no significa 
necesariamente  que Airbus vaya a ofrecer el mismo A330 por el mismo precio en una situación de 
competencia diferente con otra aeronave de Boeing .  D e  h e c h o ,  p o r  l a  p r o p i a  n a t u r a l e z a  d e  l a  
formación de los precios en la rama de producción de LCA, no es posible simplemente presuponer 
que hay interdependencia entre los precios en los extremos de toda "cadena de sustitución". Más bien, como se puso de relieve en el Anuncio relativo a la definición del mercado de la Comisión Europea: 
Desde un punto de vista práctico, el concepto de cadenas de sustitución debe 
confirmarse con elementos de hecho, por ejem plo, la interdependencia en materia de 
precios en los extremos de las cadenas de sustitución, para llegar, en un caso 
determinado, a una definición más amplia de mercado de referencia. Los niveles de 
los precios en los extremos de las cadenas deben ser también de la misma magnitud.
2270 
6.1337.  Por consiguiente, aunque, en un mundo de productos diferenciados, un análisis "de 
cadenas de sustitución" puede ser un instrumento útil para identificar los mercados de productos pertinentes, es difícil atribuir al análisis realizado en la declaración de Sanghvi, cuando no hay ninguna prueba de la interdependencia entre los precios en los extremos de las "cadenas de 
sustitución" que los Estados Unidos nos piden que aceptemos, algo más que un valor probatorio 
muy escaso. En último término, como otros métodos para determinar la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de diferentes aerona ves de Airbus y de Boeing, la aplicación de un 
análisis "de cadenas de sustitución" en el sector de las LCA adolece de las mismas dificultades en 
cuanto al método y los datos (incluidas las relativas a la disponibilidad de información fiable sobre los precios) que hacen que producir pruebas cuantitativas exactas y fiables de la sustituibilidad 
desde el punto de vista de la demanda entre diferentes aeronaves sea una tarea formidable.
2271 
6.1338.  Como hizo en respuesta a las alegaciones de los Estados Unidos relativas a la existencia 
de un solo mercado de productos que abarca todas las aeronaves de pasillo único de Airbus y de Boeing, la Unión Europea presenta varias comparaciones del VAN de diferentes combinaciones de 
las ofertas de aeronaves de doble pasillo de las cinco familias de aeronaves de Airbus y de Boeing, 
aduciendo que demuestran que la teoría del mercado de productos de doble pasillo de los Estados Unidos es insostenible. En la declaración complementaria de Mourey se llevan a cabo ocho de esas 
comparaciones: una, respectivamente, entre el A330-200 y el 767-300ER y entre el A330-200 y el 
787-8; y dos, respectivamente, entre el A330-300 y el 787-9, entre el A330-200 y el 777-200ER y entre el A330-300 y el 777-200ER.
2272 Según la Unión Europea, los resultados de esas 
comparaciones del VAN ponen de manifiesto que "en el caso de muchas de las aeronaves que, 
según alegan los Estados Unidos, ejercen entre sí restricciones significativas de la competencia, el precio no puede compensar de manera realista las diferencias en cuanto al costo y a los ingresos de la explotación de la aeronave".
2273 La Unión Europea aduce que, por consiguiente, los análisis 
del VAN presentados en la declaración complementaria de Mourey confirman la ausencia de 
                                               
2270 Comunicación relativa a la definición del mercado (Prueba documental USA-551), párrafo 58. 
2271 Véanse supra  los párrafos 6.1181, 6.1189 y 6.1205. 
2272 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 32-63. 
2273 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 633. WT/DS316/RW 
 
- 454 - 
 
  "cualquier relación de competencia real, o de restricciones significativas de la competencia" entre:  
a) el 767 y cualquier LCA de Airbus (o de Boeing); b) el 787 y el A330; y c) el 777 y el A330.2274 
6.1339.  Los Estados Unidos critican las comparaciones del VAN de la Unión Europea por los 
siguientes cuatro motivos principales: a) que en ellas no se tienen en cuenta los precios  de las 
aeronaves ni varios factores no relacionados con el precio  que motivan habitualmente la decisión 
de compra de una aerolínea; b) que en ellas se aplican sin explicación o justificación determinados supuestos de trabajo que favorecen a los productos de LCA de uno u otro fabricante; c) que se han 
realizado solo respecto de determinadas  parejas de aeronaves; y d) que en ellas se prescinde del 
hecho de que el mercado de LCA ya había sido distorsionado  por las subvenciones en litigio en 
este procedimiento.
2275 La primera, la tercera y la cuarta de esas supuestas deficiencias coinciden 
en lo esencial con las que adujeron los Estados Unidos en respuesta al uso por la Unión Europea de 
comparaciones de VAN entre el A320ceo y el A320neo. La respuesta de la Unión Europea a esas 
tres mismas críticas, en la medida en que guardan relación con la existencia del supuesto mercado de productos LCA de doble pasillo, reproduce la que ya hemos descrito en otro lugar de este 
informe.
2276 Por lo tanto, incorporamos mutatis mutandis  a esta sección de nuestro informe 
nuestro examen y evaluación anteriores de los argumentos de las partes sobre esos tres puntos, y procedemos a examinar la validez de las opiniones contrapuestas en relación con los supuestos de 
trabajo utilizados en las comparaciones del VAN pertinentes entre las distintas parejas de 
aeronaves de doble pasillo. 
6.1340.  La principal objeción de los Estados Unidos a los supuestos  utilizados en la declaración 
complementaria de Mourey para generar los resultados de valor actual neto pertinentes es que 
reflejan una serie de preferencias del cliente que están muy próximas a las condiciones de 
explotación optimizadas correspondientes a una u otra de las aeronaves de los dos fabricantes. Aunque aceptan que los clientes cuyas preferencias se ajusten estrechamente a esas condiciones 
considerarán más favorablemente, desde un punto de vista distinto del precio, la aeronave 
pertinente, los Estados Unidos afirman que "otros clientes (o incluso el mismo cliente al considerar otras partes de su red de flotas) preferirán una gama de características que se sitúe en un punto 
intermedio entre los modelos disponibles". Según los Estados Unidos, esos otros clientes 
considerarán de manera muy diferente la diferencia en VAN entre los modelos, lo que reducirá el nivel de las concesiones en materia de precios necesarias para contrarrestar la desventaja de la aeronave menos favorecida en cuanto a prestaciones, o, en algunos casos, llegará incluso a 
invertir la preferencia respecto del modelo de LCA.
2277 
6.1341.  Los Estados Unidos sostienen que, por consiguiente, los resultados de las cuatro 
comparaciones de VAN realizadas respecto de las dos parejas de A330 y 777 se deben 
simplemente a los supuestos concretos utilizados en relación con la demanda de pasajeros y la 
distancia de ruta. Los Estados Unidos mantienen que, en los casos en que el A330-200 y  el A330-300 tienen un VAN superior al del 777-200ER, se debe a que los supuestos de demanda 
de pasajeros y distancia de ruta aplicados en el análisis son favorables para las características 
particulares del A330, que tiene un número de asientos menor y una autonomía de vuelo máxima más corta que el 777-200ER. Por otro lado, los Estados Unidos aducen que, en las situaciones en que el 777-200ER tiene una ventaja en cuanto al VAN, se debe a que los supuestos concretos 
utilizados en relación con la demanda de pasajeros y las rutas se aproximan mucho más a la 
mayor capacidad de transporte y a la capacidad de realizar vuelos más largos del 777. Los Estados Unidos sostienen que en esos ejemplos se prescinde de la posibilidad de que clientes diferentes 
puedan prever una demanda que se sitúe en un punto intermedio entre los supuestos utilizados en 
la declaración complementaria de Mourey, o que puedan querer utilizar una aeronave para una ruta más corta en este momento, pero para una más larga en el futuro. Los Estados Unidos 
aducen que, para esos clientes, la diferencia del VAN será distinta y que, de hecho, habrá un punto 
en el que, dadas las necesidades concretas del cliente, los VAN puedan muy bien ser idénticos.
2278 
Los Estados Unidos hacen observaciones similares en relación con la comparación del VAN del A330-200 con el del 767-300ER, aduciendo que la ventaja del A330 se debe a los supuestos 
                                               
2274 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 633-643. 
2275 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 205-225. 
2276 Véanse supra  los párrafos 6.1257-6.1259 y 6.1275. 
2277 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 216. 
2278 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 217-219. WT/DS316/RW 
 
- 455 - 
 
  relativos a la demanda de transporte de pasajeros. Según los Estados Unidos, esa ventaja se 
invierte cuando se utiliza un conjunto de supuestos creíbles diferente.2279 
6.1342.  La Unión Europea responde a la crítica de los Estados Unidos aduciendo que los análisis 
presentados en la declaración complementaria de Mourey "se concibieron para comparar los VAN 
generados por una pareja de aeronaves al realizar misiones que normalmente requieren esas 
aeronaves ", es decir "misiones para las que esas aeronaves se utilizan de manera habitual y 
normal".2280 Además, según la Unión Europea, "aparte de plantear la hipótesis de que tiene que 
haber clientes con" necesidades diferentes, los Es tados Unidos no ofrecen ninguna justificación de 
su aseveración de que los resultados de las comparaciones del VAN tienen poca utilidad para identificar los mercados de productos pertinentes porque en ellos no se analizan los resultados que se generarían sobre la base de supuestos correspondientes a otros tipos de misiones. La Unión 
Europea afirma que, en cambio, los supuestos aplicados en la declaración complementaria de 
Mourey están todos cuidadosamente explicados y justificados. La Unión Europea afirma que, por ejemplo, en la declaración complementaria de Mourey se justifica la opción de aplicar un supuesto 
de ruta de 2.400 millas náuticas en la primera de las dos comparaciones establecidas entre 
los VAN del A330-200 y el 777-200ER basándose en que ese "es el promedio de los sectores en que {el A330-200} vuela normalmente".
2281 Además, en la segunda comparación entre los VAN de 
esas dos aeronaves, los supuestos se modifican "para reflejar las misiones típicas en que  
el 777-200ER se prefiere al A330-200". De manera similar, se utiliza una ruta de 1.800 millas náuticas en una de las comparaciones entre el A330-300 y el 777-200ER "porque ese el promedio de los sectores en que {el A330-300} vuela normalmente".
2282 De igual manera, en la segunda 
comparación establecida entre esas dos aeronaves "se considera una situación típica en la que 
el 777-200ER posee una mayor ventaja competitiva, ya que se hace uso de su mayor rendimiento en distancias largas". Por consiguiente, en la declaración complementaria de Mourey "'se supone 
un sector mucho más largo, de 6.000 millas náutic as, típico de la ventaja en autonomía de vuelo 
del {777-200ER}', y en el que 'el A330-300 está en el extremo de sus límites de rendimiento y, por lo tanto, se verá forzado a ceder capacidad de transporte de pasajeros/carga útil para alcanzar 
la autonomía de vuelo requerida".
2283 
6.1343.  De la descripción que hace la propia Unión Europea del método utilizado para realizar los 
análisis del VAN correspondientes al A330 y el 777 se desprende que los supuestos correspondientes a la demanda de transporte de pasajeros y a la ruta estaban destinados a 
reflejar las condiciones de explotación optimizadas con respecto a las cuales cabría esperar que 
una de las dos aeronaves tuviera una ventaja competitiva sobre la otra. Por lo tanto, no es sorprendente que la aeronave cuya ventaja competitiva se reflejaba en los supuestos utilizados en 
una determinada comparación generara un VAN superior. La Unión Europea aduce que ese 
enfoque es lógico, porque los clientes de aeronaves son "sagaces" y "no es probable que tengan en cuenta una aeronave para una misión para la que carece del rendimiento y de las condiciones 
económicas apropiadas".
2284 
6.1344.  Estamos de acuerdo en que es improbable que el cliente de aeronaves esté interesado en 
investigar las condiciones económicas de una aeronave respecto de la que sea evidente que no puede realizar el tipo de misiones que ese cliente cubre o desearía cubrir. Sin embargo, a nuestro 
juicio, aceptar que las diferencias entre los VAN del A330 y el 777 al realizar misiones optimizadas  
demuestran que ambas aeronaves no se imponen entre sí restricciones de la competencia sería similar a constatar que actualmente solo dos tipos de clientes están interesados en considerar las 
dos aeronaves: o bien, a) clientes que busquen una aeronave para trasladar un número 
                                               
2279 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 220. 
2280 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafos 457 (las cursivas figuran en el original) y 458. 
2281 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 462 (donde se cita la declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 33 y 53). 
2282 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 465 (donde se cita la declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 41). 
2283 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 466 (donde se cita la declaración complementaria de Mourey (Prueba documental 
EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 59). 
2284 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del 
Grupo Especial, párrafo 458. WT/DS316/RW 
 
- 456 - 
 
  relativamente grande de pasajeros a través de rutas relativamente largas (lo que favorecería 
al 777); o bien, b) clientes que quieran una aeronave para transportar una menor cantidad de pasajeros a través de rutas de mediana distancia (que elegirían el A330). Por las razones que ya hemos expuesto supra , constatamos que la posición de la Unión Europea es demasiado simplista y 
está en contradicción con la descripción que la propia Unión Europea hace de las características 
básicas de la demanda de aeronaves.
2285 En cualquier caso, en la medida en que invariablemente 
otros factores, como el precio, la fecha de entrega y las características comunes de la flota, 
influirán de manera importante en la evaluación que haga el posible cliente de la significación 
económica de una aeronave concreta para su negocio, limitarse a demostrar que una LCA tendrá una ve ntaja e n c uanto al VAN  re s p e cto d e  otra sob re  la b as e d e  los  s up ue s tos  ap lic ados  e n la declaración complementaria de Mourey no bastaría, a nuestro juicio, para demostrar la ausencia 
de sustituibilidad desde el punto de vist a de la demanda entre las dos aeronaves. 
6.1345.  Por consiguiente, en consonancia con nuestras conclusiones con respecto a los análisis 
del VAN presentados con el fin de demostrar que el A320neo y el A320ceo no ejercen entre sí 
restricciones significativas de la competencia, constatamos que las comparaciones del VAN 
expuestas en la declaración complementaria de Mourey respecto de las ocho parejas pertinentes de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing no demuestran la ausencia de "cualquier relación de 
competencia real, o de restricciones significativas de la competencia" entre: a) el 767 y cualquier 
LCA de Airbus (o de Boeing); b) el 787 y el A330; y c) el 777 y el A330. A nuestro juicio, a la luz de las observaciones y constataciones que hemos formulado en esta subsección y en la subsección precedente de nuestro informe, todo lo que lo que en último término demuestran los análisis del 
VAN es que, con exclusión del precio , las características comunes de la flota , la fecha de entrega y 
otros factores no relacionados con el precio  que pudieran llegar a ser pertinentes para una decisión 
de compra de un cliente, una de las dos LCA de doble pasillo comparadas en siete de los ocho 
análisis tendrá una ventaja en cuanto al VAN respecto de la otra a causa de su superior 
rendimiento en misiones para las que esa aeronave ha sido específicamente diseñada.
2286 Sin 
embargo, por las razones que ya hemos explicado, no estamos convencidos de que esa ventaja 
sea suficiente, por sí sola, para demostrar que la aeronave con un VAN inferior no imponga a las 
otras restricciones de la competencia. 
Campañas de ventas 
6.1346.  Los Estados Unidos aducen que la existencia de las supuestas relaciones de competencia 
entre las aeronaves A330 y 787, y las aeronaves A330, A350XWB y 777, se demuestra también 
por la ICSS y otras pruebas que han aportado en las que se indican, con respecto a varias campañas de ventas, las ofertas y las consideraciones estratégicas de Boeing, así como las 
solicitudes que hicieron determinados clientes.
2287 Las campañas de ventas de aeronaves de doble 
pasillo a las que se refieren en concreto los Estados Unidos afectaron a cuatro aerolíneas, y dieron lugar a lo siguiente: a) pedidos de US Airways de 92 aeronaves de Airbus, a saber, 22 A350XWB, 
60 aeronaves de la familia A320 y 10 A330-200, en 2007; b) pedidos de TAM de 22 A350XWB y 
cuatro A330-200, en 2008; y c) pedidos de Cathay Pacific Airlines de 30 A350XWB y 15 A330-300, entre 2010 y 2011.
2288 Los Estados Unidos encuentran respaldo adicional para su posición en 
pruebas ICSS de las consideraciones comerciales de Boeing en dos campañas de ventas realizadas 
                                               
2285 Véanse supra  los párrafos 6.1311-6.1322. 
2286 Una de las comparaciones demuestra que el VAN del A330-200 será mayor que el del 787-8 si este 
último se entrega cinco años después que el primero, lo que supuestamente prueba que las fechas de entrega 
pueden ser decisivas en una decisión concreta de un cl iente de comprar una aeronave de doble pasillo de la 
generación actual (el A330 o el 777) en lugar de  una aeronave de doble pasillo de nueva generación de mejor 
rendimiento (el A350XWB o el 787). (Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 45-48). 
2287 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49, 50 y 55 del Grupo Especial. 
2288 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49, 50, 67 y 68 del Grupo Especial; [[ICSS]] 
Prueba documental USA-204 (ICSS); Comunicado de prensa de EADS, " TAM airlines orders 20 A320 Family 
and five A350-900 aircraft ", 8 de junio de 2010 (Prueba documental USA-210); [[ICSS]] Prueba documental 
USA-213 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-219 (ICSS); Comunicado de prensa de EADS, " Malaysia 
Airlines orders 17 A330s ", 31 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-238); Comunicado de prensa de 
Malaysia Airlines, " MAS and Airbus sign MOU for orders of up to 25 A330-300s ", 22 de diciembre de 2009 
(Prueba documental USA-239); [[ICSS]] Prueba documental USA-370 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental 
USA-527 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-533 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-538 
(ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 457 - 
 
  en 2010 dirigidas a Thomas Cook (para aeronaves de pasillo único) y a Malaysia Airlines (para 
aeronaves de doble pasillo).2289 
6.1347.  La Unión Europea cuestiona por varias razones el valor probatorio de las pruebas de los 
Estados Unidos basadas en campañas de ventas. En primer lugar, aunque reconoce que los 
resultados de cualquier campaña de ventas reflejarán las preferencias que tenga entre las 
aeronaves un cliente concreto, la Unión Europea sostiene que eso no significa necesariamente que todas las aeronaves consideradas por ese cliente concreto sean igualmente sustituibles entre sí y 
estén, por lo tanto, dentro del mismo mercado. La Unión Europea pone de relieve que, antes de 
llegar a cualquier conclusión sobre la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de dos o más aeronaves ofrecidas para su consideración en una determinada campaña de ventas, sería necesario realizar un examen detallado de las razones subyacentes a la decisión de compra, a fin 
de poder evaluar en su contexto adecuado la dinámica de la competencia entre los productos 
pertinentes. La Unión Europea aduce que, por consiguiente, las pruebas basadas en campañas de ventas deben considerarse con cautela y, en úl timo término, deben utilizarse "exclusivamente 
como confirmación de una delimitación del mercado de productos hecha sobre la base de otras 
pruebas, incluidas pruebas cuantitativas", porque, por sí solas, las pruebas que demuestran que en una campaña de ventas se ofrecieron dos aeronaves son insuficientes jurídica y fácticamente 
para establecer la sustituibilidad general desde el punto de vista de la demanda.
2290 En segundo 
lugar, en la medida en que las pruebas en que se apoyan los Estados Unidos ponen de manifiesto únicamente la opinión de Boeing sobre la supuesta dinámica competitiva de una determinada campaña de ventas, la Unión Europea aduce que "carecen de pertinencia" y "no son informativas" 
a efectos de establecer la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda , puesto que no 
ofrecen ninguna indicación de la perspectiva de los clientes.
2291 
6.1348.  A nuestro juicio, las pruebas que demuestran que Airbus y Boeing presentaron u 
ofrecieron formalmente uno varios productos LCA para su consideración en una determinada 
campaña de ventas serán sumamente pertinentes pa ra nuestra tarea de determinar la existencia 
de mercados de productos pertinentes. Resulta difícil creer que Airbus o Boeing, que son 
operadores experimentados con una larga trayec toria de trabajo con las necesidades de los 
posibles clientes para comprenderlas, influir en ellas y preverlas, en una rama de producción que 
ha sido un duopolio de hecho durante al menos vari os decenios, contrajeran el gasto de participar 
e n  u n a  c a m p a ñ a  d e  v e n t a s  s i  c u a l q u i e r a  d e  e s as empresas no creyera tener una posibilidad 
razonable de convencer a un cliente de que comprara sus productos LCA antes que los de su rival 
o, como mínimo, de imponer un cierto nivel de restricción de la competencia a la oferta de su rival. De hecho, en el procedimiento inicial constatamos, a la luz de esas y otras condiciones específicas 
de la competencia en la rama de producción de LCA, que cabría esperar que existiera competencia 
entre Airbus y Boeing incluso en las situaciones en que ambos fabricantes no hagan  o no se les 
pida hacer  oferta formal alguna: 
Habida cuenta de la importancia de los costos de las LCA para el éxito de las 
operaciones de los clientes, no podemos aceptar la conclusión de que clientes que conocen bien el mercado no tendrán en cuenta en la mayoría de los casos los productos competitivos disponibles de los dos productores, aunque no se soliciten ni 
se hagan ofertas formales en un caso concreto.
2292 
6.1349.  Recordamos que el Órgano de Apelación se apoyó en esas constataciones de hecho para 
desestimar la apelación de la Unión Europea contra la conclusión del Grupo Especial inicial de que, 
no obstante la ausencia de toda oferta formal de aeronaves por parte de Boeing, un pedido 
de A380 realizado por Emirates Airlines en 2000 constituyó una "pérdidas de ventas" para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos. En particular, el Órgano de Apelación interpretó que 
las constataciones de hecho del Grupo Especial inicial significaban que, dadas "las condiciones de 
competencia en la rama de producción de LCA, no era necesario que Boeing hiciera una oferta 
                                               
2289 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49 y 50 del Grupo Especial; [[ICSS]] Prueba 
documental USA-534 (ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental USA-537 (ICSS). 
2290 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 55 del Grupo Especial, párrafos 259 y 264; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuest a de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo 
Especial. 
2291 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial (ICSS). 
2292 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1722. WT/DS316/RW 
 
- 458 - 
 
  formal a Emirates Airlines -o que 'se personara', en palabras de la Unión Europea- para que las 
ventas pudieran ser calificadas como ventas que Boeing 'no había obtenido'", ya que, "aun cuando no hubiera una oferta formal de Boeing, cabía esperar que Emirates hubiera tenido en cuenta los productos fabricados por Boeing antes de adoptar su decisión de compra".
2293 Por consiguiente, a 
nuestro modo de ver, las pruebas de que tanto Airbus como Boeing de hecho sí participaron  en la 
misma campaña de ventas deben, a fortiori , interpretarse como indicio firme de que la decisión 
final de compra del cliente se habría guiado por la consideración de los puntos comparativamente 
fuertes y débiles de las aeronaves de ambas empresas, cotejados con las necesidades del cliente, 
es decir, como pruebas que, como mínimo, tenderían a respaldar una constatación de que los productos en cuestión competían entre sí por las ventas al cliente pertinente. 
6.1350.  De manera similar, aunque aceptamos que las opiniones de Boeing sobre el grado de 
competencia que existe entre sus aeronaves y las ofrecidas por Airbus en una determinada 
campaña de ventas no pueden, por sí solas, demostrar la existencia de sustituibilidad desde el 
punto de vista de la demanda , consideramos que esas opiniones, cuando se expresen en el 
contexto de análisis y/o declaraciones que coinciden en el tiempo con una determinada campaña 
de ventas, serán sumamente pertinentes para nuestra tarea de identificar los mercados de productos pertinentes. De hecho, como ya se ha observado, la propia Comisión Europea tiene en 
cuenta regularmente tales pruebas al determinar los mercados de productos en asuntos sobre 
competencia.
2294 Por consiguiente, no estamos de acuerdo con la Unión Europea cuando aduce que 
tales pruebas "carecen de pertinencia" y "no son informativas" para el análisis que debe realizarse. 
6.1351.  Pasando a las campañas de ventas concretas, la Unión Europea sostiene que, cuando se 
interpretan correctamente, las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos en relación con 
las campañas dirigidas a US Airways, TAM y Malaysia Airlines demuestran que las aeronaves respectivamente ofrecidas por Airbus y Boeing no están  en el mismo mercado de productos. 
El contenido sustancial de las afirmaciones de las partes relativas a esas campañas de ventas 
es ICSS, por lo que no puede ser revelado en este informe. No obstante, el núcleo del argumento de la Unión Europea es que las pruebas de los Estados Unidos demuestran que, incluso según 
Boeing, las aeronaves ofrecidas por Airbus y por Boeing en esas tres campañas de ventas 
generaron VAN sustancialmente diferentes para los clientes pertinentes, lo que, a juicio de la Unión Europea, "difícilmente prueba" que las parejas de productos pertinentes estén en el mismo mercado de productos.
2295 
6.1352.  De manera análoga, la Unión Europea aduce que las pruebas que los Estados Unidos han 
aportado en relación con las campañas de ventas dirigidas a Cathay Pacific confirman que las diferencias en disponibilidad y en costo de explotación entre las aeronaves pertinentes demuestran 
que estas están en mercados de productos distintos. La Unión Europea sostiene además que 
Cathay Pacific evaluó las aeronaves ofrecidas por Airbus y por Boeing con el fin de satisfacer necesidades diferentes , así como para "aumentar el poder de negociación {de Cathay Pacific} ante 
los fabricantes de LCA". La Unión Europea también aduce que las pruebas de los Estados Unidos 
están en contradicción con "todas las demás pruebas de la dinámica de la competencia en esa campaña de ventas".
2296 
6.1353.  Por último, la Unión Europea sostiene que los Estados Unidos tergiversan el contenido de 
las pruebas ICSS relativas a la campaña de ventas de 2010 dirigida a Thomas Cook, y afirma que 
esas pruebas no demuestran que se cons iderara que podían sustituirse entre sí todas  las 
aeronaves a las que hacen referencia los Estados Unidos, sino únicamente las aeronaves de nueva 
generación de Airbus y de Boeing.2297 
                                               
2293 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1223. 
2294 Véase supra  el párrafo 6.1207. 
2295 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 490, 494 y 496 (ICSS). 
2296 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 63 
(ICSS), 67 y 68 del Grupo Especial; y segunda comunicación escrita de los Estados Unidos,  
párrafos 1352-1359. 
2297 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial (ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 459 - 
 
  6.1354.  En octubre de 2007 US Airways firmó un contrato para comprar 92 aeronaves de Airbus, 
a saber, 22 A350XWB-800, 60 aeronaves de la familia A320 y 10 aeronaves A330-200.2298 
Las pruebas presentadas por los Estados Unidos ponen de manifiesto que Boeing había ofrecido a US Airways una de las aeronaves de doble pasillo respecto de las que la Unión Europea aduce 
que no compite con una de las dos aeronaves de doble pasillo de Airbus que finalmente fueron 
objeto de pedido.
2299 La evaluación interna que hizo Boeing de los VAN ofrecidos por ambas 
aeronaves demostró que [***] .2300 La Unión Europea no niega que Boeing participara en esa 
campaña de ventas con la aeronave en cuestión. Sin embargo, según la Unión Europea, por lo que 
respecta al VAN [***]  demuestra que el cliente no podía haber considerado que ambas aeronaves 
fueran competidores creíbles para esas ventas. Las afirmaciones de la Unión Europea no nos convencen. 
6.1355.  En primer lugar, es evidente que la s pruebas ICSS demuestran que la comparación 
de VAN fue un documento interno elaborado por Boeing específicamente con el fin de informar sus decisiones empresariales relativas a la campaña de ventas dirigida a US Airways. Es difícil 
comprender por qué Boeing habría querido hacer esa comparación si no hubiera creído que era 
pertinente de algún modo para la competencia concreta con Airbus en la campaña de ventas 
dirigida a US Airways. Eso implica, por supues to, que Boeing tenía que haber considerado que, 
también para el cliente, la misma comparación habría sido al menos una posible consideración 
pertinente. En segundo lugar, ambas partes aceptan que la magnitud de la ventaja en cuanto al VAN de una aeronave respecto de otra variar á en función de los supuestos utilizados en el 
cálculo (y que, de hecho, puede llegar a invertirse  en algunos casos). Eso indica que la evaluación 
que hizo Boeing por lo que respecta al VAN [***]  solo podía reflejar la verdadera distancia 
competitiva entre ambos productos si en ella se tenían en cuenta todos los factores relacionados con el precio y no relacionados con el precio de los que cabía esperar que informaran la decisión 
de compra de US Airways. Sin embargo, es evid ente que esa condición no se cumplió. En tercer 
lugar, como ya se ha explicado, dado que los productos LCA son productos diferenciados, el simple hecho de que una aeronave pueda tener una ventaja en cuanto al VAN [***]  respecto de otra no 
necesariamente excluye la posibilidad de que las dos aeronaves sean competidoras. Esa ventaja 
puede reflejar simplemente el hecho de que las características específicas de una determinada aeronave se ajustan mejor a las necesidades del cliente, haciendo que sea una opción preferible en la competencia para obtener las ventas al cliente pertinente . En consecuencia, en la medida en 
que las pruebas ICSS presentadas por los Estados Un idos ponen de manifiesto cuáles fueron las 
consideraciones comerciales efectivas  de Boeing en el momento de la campaña de ventas dirigida 
a US Airways, constatamos que respaldan la afirmación de que las aeronaves de doble pasillo 
presentadas por Airbus y Boeing compiten en el mismo mercado de productos. 
6.1356.  En enero de 2008 TAM Linhas Aéreas hizo un pedido de 22 A350XWB  
y 4 A330-200.
2301 Las pruebas ICSS aportadas por los Estados Unidos consisten en seis páginas de 
una exposición de diapositivas interna que realizó Boeing con el fin de informar y configurar su 
oferta inicial en esa campaña de ventas. Varias páginas de ese documento ponen de manifiesto que Boeing identificó las principales oportunidades y definió el núcleo de su estrategia de campaña poniendo de relieve, entre otras cosas, cómo podían competir diferentes aeronaves de dos de sus 
tres familias de LCA de doble pasillo con dos familias de aeronaves de doble pasillo de Airbus. 
En la misma exposición de diapositivas se generaron también, a partir de dos conjuntos diferentes de supuestos, comparaciones del VAN de las dos pa rejas de aeronaves de Ai rbus y de Boeing (que, 
según aduce la Unión Europea, no compiten en el mismo mercado de productos), y se demostró 
[***] .
2302 De manera similar, las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos con respecto a 
la campaña de ventas dirigida a Malaysia Airlines ponen de manifiesto que Boeing consideraba 
que, dados ciertos supuestos, su oferta de aeronaves de doble pasillo tenía [***]  las aeronaves 
                                               
2298 Comunicado de prensa de EADS, " US Airways firms up order for 92 Airbus aircraft: order 
includes 33 A350 XWBs ", 5 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-201). 
2299 James Wallace, " Boeing seeking prize US Airways order ", Seattle Post , 14 de mayo de 2007 (Prueba 
documental USA-205); Daniel Michaels, L.  Lynn Lunsford y Melanie Trottman, " Airbus seals US Airways order , 
in a big boost for A350 jetliner ", The Wall Street Journal , 18 de junio de 2007 (Prueba documental USA-206); y 
[[ICSS]] Prueba documental USA-533 (ICSS). 
2300 [[ICSS]] Prueba documental USA-533 (ICSS). 
2301 Comunicado de prensa de EADS, " Brazilian carrier TAM to acquire 22 A350 XWBs and four additional 
A330-200s ", 29 de junio de 2007 (Prueba documental USA-208). 
2302 [[ICSS]] Prueba documental USA-538 (ICSS), páginas 2-6. WT/DS316/RW 
 
- 460 - 
 
  de Airbus pertinentes (las cuales, según aduce la Unión Europea, no compiten en el mismo 
mercado de productos que las aeronaves de Boeing).2303 
6.1357.  Una vez más, la Unión Europea mantie ne que la disparidad entre los VAN de las 
diferentes aeronaves presentada en las pruebas documentales de los Estados Unidos demuestra 
que las parejas de productos pertinentes no compiten en el mismo mercado de productos. 
Sin embargo, por las mismas razones expuestas supra , no nos convencen los argumentos de la 
Unión Europea.2304 A nuestro juicio, las pruebas presentadas en ambas pruebas 
documentales ICSS en relación con las campañas de ventas dirigidas a TAM Linhas Aéreas y a 
Malaysia Airlines respaldan la afirmación de los Estados Unidos de que las LCA de Airbus y de Boeing pertinentes estaban compitiendo por ventas a un mismo cliente. 
6.1358.  En [***]  Cathay Pacific [***] . Uno de los documentos ICSS en que se apoyan los 
Estados Unidos es un extracto de [***] . En ese documento se declara explícitamente que [***]  
dos familias de aeronaves de doble pasillo de Boeing y dos familias de aeronaves de doble pasillo de Airbus, en combinaciones que, según la Unión Europea, no compiten entre sí en el mismo 
mercado de productos.
2305 Una exposición de diapositivas muy similar, que también demuestra 
que [***] .2306 En respuesta [***] , Boeing ofreció las LCA que [***]  y realizó un análisis de las 
diversas fortalezas y debilidades de sus propuestas en comparación con las aeronaves de Airbus 
pertinentes. Ese mismo análisis pone de manifiesto que Boeing examinó los VAN de una 
determinada pareja de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing (las cuales, según aduce la Unión Europea, no compiten en el mismo mercado), y demostró que las aeronaves de Boeing [***] .
2307 
6.1359.  Según la Unión Europea, esas pruebas no demuestran que las aeronaves de doble pasillo 
pertinentes estuvieran en competencia entre sí, pu esto que, al menos en lo que concierne a la 
pareja constituida por el A350XWB el 777-300ER, Cathay Pacific, según mantiene la Unión 
Europea, evaluó las dos aeronaves respecto de necesidades diferentes. La Unión Europea 
encuentra respaldo para esa afirmación en el he cho de que en 2010 Cathay Pacific hizo pedidos 
tanto del A350XWB como  del 777-300ER.2308 La Unión Europea aduce que hizo pedidos  
de 777-300ER "porque satisfacía la necesidad de la aerolínea de posiciones de entrega a corto 
plazo", mientras que los pedidos de A350XWB se hicieron para una entrega a más largo plazo, 
cuando el modelo estuviera disponible . Además, la Unión Europea aduce que [***]  demuestra 
que las dos aeronaves no pueden competir "sobre esa base".2309 
6.1360.  A nuestro juicio, las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos demuestran de 
manera muy clara y explícita que Cathay Pacific estaba interesada en considerar diferentes combinaciones de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing respecto de las que la Unión Europea 
aduce que no compiten en el mismo mercado de  productos. Aunque las pruebas ICSS ponen de 
manifiesto que, como otros clientes, Cathay Pacific estaba interesada en adquirir un determinado número de aeronaves con una gama de plazos de entrega diferentes, no vemos que eso implique 
que Cathay Pacific tuviera intención de considerar las combinaciones pertinentes de LCA de Airbus 
y de Boeing [***]  para necesidades diferentes . Más bien, las pruebas indican que Cathay Pacific 
estaba interesada en ver qué combinaciones de aeronaves podía ofrecer cada productor para satisfacer sus preferencias de entrega. Por cons iguiente, como ya hemos explicado, el hecho de 
que una aeronave pueda haber sido elegida con preferencia a otra u otras a causa de su 
disponibilidad  refleja su ventaja competitiva, no su posición en un mercado "de monopolio 
temporal". 
6.1361.  Por último, los Estados Unidos aducen que pruebas ICSS relativas a una oferta que hizo 
Boeing a Thomas Cook en 2010 demuestran que una pareja de aeronaves de doble pasillo respecto de las que la Unión Europea afirma que no  se imponen recíprocamente restricciones de la 
competencia compite de hecho en el mismo mercado. Las pruebas en que se apoyan los Estados 
                                               
2303 [[ICSS]] Prueba documental USA-537 (ICSS), página 2. 
2304 Véase supra  el párrafo 6.1355. 
2305 [[ICSS]] Prueba documental USA-527 (ICSS), páginas 3 y 4. 
2306 [[ICSS]] Prueba documental EU-255 (ICSS). 
2307 [[ICSS]] Prueba documental USA-536 (ICSS). 
2308 Comunicado de prensa de Cathay Pacific, " Cathay Pacific signs agreement with Boeing to purchase 
six more 777-300ER aircraft ", 21 de septiembre de 2010 (Prueba documental EU-252). 
2309 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 63 
y 68 (ICSS) del Grupo Especial; y [[ICSS]] Prueba documental EU-256 (ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 461 - 
 
  Unidos son un extracto de dos páginas de una exposición de diapositivas interna de Boeing, cuya 
portada da a entender que se refiere a una oferta de aeronaves de pasillo único  hecha por Boeing. 
En la segunda página de la prueba documental de los Estados Unidos (que es la página número ocho de la exposición de diapositivas) figura la evaluación que hace Boeing del valor de uno de sus 
modelos de aeronave de doble pasillo en comparación con las aeronaves de doble pasillo de Airbus 
y de Boeing que utilizaba Thomas Cook.
2310 La Unión Europea aduce que los Estados Unidos 
tergiversan el contenido de esas pruebas, las cu ales demuestran, según la Unión Europea, que las 
únicas aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing que estaban efectivamente en 
competencia eran aquellas respecto de las que la Unión Europea acepta que se imponen recíprocamente restricciones de la competencia.
2311 A nuestro juicio, las pruebas ICSS indican que 
Boeing esperaba que hubiese una oportunidad de ventas de aeronaves de doble pasillo a Thomas 
Cook en algún momento en un futuro próximo y que, con ese fin, Boeing había identificado como 
su principal competidor una aeronave de Airbus respecto de la que Unión Europea acepta que está comprendida en el mismo mercado de productos que la aeronave de Boeing pertinente. Aunque se 
examinan otras LCA de doble pasillo de Airbus y de  Boeing, es evidente que no se hace con el fin 
de identificar las aeronaves que se prevé que compitan por la futura oportunidad de ventas. Por consiguiente, a nuestro juicio, esas pruebas no demuestran que Boeing considerara que Thomas 
Cook estaría interesada en más de una pareja de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing 
a efectos de la campaña de ventas que se preveía que tendría lugar en el futuro. No obstante, las pruebas sí demuestran (una vez más) la importancia de la innovación tecnológica en la elección de las aeronaves por el cliente y, por lo tanto, en último término, la competencia entre Airbus y 
Boeing por las ventas. 
Conclusión con respecto al supuesto merc ado de productos de LCA de doble pasillo 
6.1362.  Recordamos que el desacuerdo entre las partes sobre la existencia de un solo mercado de 
productos para las cinco familias de LCA de doble pasillo se basa en diferencias de opinión en 
cuanto a lo siguiente: a) la medida en que los productos de doble pasillo tecnológicamente avanzados de Airbus y de Boeing de nueva generación compiten entre sí; b) la medida en que 
el A330 y el 777 se venden respectivamente en dos mercados de monopolio "temporal" distintos; 
y c) y la medida en que el 767 tiene en absoluto alguna relación de competencia con las otras cuatro familias de LCA de doble pasillo. Nuestro cuidadoso examen de las afirmaciones de las 
partes y de las pruebas que han aportado nos lleva a concluir que los Estados Unidos han 
demostrado que, a efectos de las disciplinas en materia de perjuicio grave del Acuerdo SMC, puede 
considerarse que las cinco familias de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing están todas comprendidas dentro del mismo mercado de productos. Llegamos a esta conclusión sobre la 
base de las consideraciones precedentes, que resumimos a continuación. 
6.1363.  En primer lugar, por lo que respecta a las características físicas y los usos finales, las 
cinco familias de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing pueden, en conjunto, satisfacer un 
espectro relativamente amplio de necesidades de misión, que abarca desde las rutas regionales a 
las que dan servicio las familias de aeronaves más pequeñas, los 767 y los A330, hasta las misiones de mayor capacidad y larga distancia para las que fueron diseñadas específicamente las versiones de mayor tamaño del 777 y el A350XWB. En comparación con el grado de coincidencia 
más alto que existe entre los atributos físicos y los usos finales de sus ofertas de aeronaves de 
pasillo único, es evidente que las cinco familias de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing presentan mayores diferencias, incluso entre modelos de la misma familia (por ejemplo, el 
número de asientos del 777-200LR frente al del 777-300ER, o del A350XWB-800 frente 
al A350XWB-1000). No obstante, dentro de la gama de posibles necesidades de los clientes que pueden satisfacer las cinco familias de LCA, hay notables coincidencias, y seis versiones de 
aeronaves de cuatro familias (A330-200, 777-200ER, A350XWB-900, 787-8, 787-9  
y A350XWB-800) ocupan posiciones muy próximas entre sí. Eso indica que, aunque es probable que la base de clientes potenciales de las aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing sea más variada que la base de clientes potenciales de sus aeronaves de pasillo único, cualquier 
cliente individual tendrá probablemente varias combinaciones de aeronaves de doble pasillo de 
Airbus y de Boeing de características relativamente muy similares entre las que elegir. 
                                               
2310 [[ICSS]] Prueba documental USA-534 (ICSS). 
2311 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial (ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 462 - 
 
  6.1364.  En segundo lugar, a diferencia de la Unión Europea, no consideramos que el hecho de 
que el rendimiento operativo de la nueva generación de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing sea superior al de los modelos de la generación actual sea signo de que esos productos se venden en mercados de productos diferentes. Aunque hay acuerdo en que el A350XWB y el 787 
tendrán una ventaja general en cuanto al cost o de explotación respecto de los modelos de 
aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing existentes, ambas partes aceptan igualmente que la repercusión de esa ventaja en los respectivos VAN de las aeronaves se reducirá, llegando 
finalmente a invertirse, a medida que, por ejemplo, la fecha de entrega del producto se retrase 
con respecto a las aeronaves de la generación actual. De hecho, dada la importancia de las consideraciones relativas a la entrega en la decisión de compra del posible cliente, Airbus y Boeing compiten habitualmente entre sí respecto del momento de la disponibilidad de sus aeronaves, por 
ejemplo "acelerando" la producción en lo posi ble y/u ofreciendo "soluciones de transporte 
provisionales". Por consiguiente, consideramos que, más que ser una ventaja que sitúa al A330 y el 777 en mercados de productos "temporales" distintos, la disponibilidad de ambas aeronaves a 
un plazo relativamente corto en comparación con las actuales perspectivas de entrega a más largo 
plazo del A350XWB y el 787 es una ventaja "temporal" con respecto a uno de los factores que 
tendrán en cuenta en sus decisiones de compra los clientes interesados en aeronaves capaces de 
realizar la gama de misiones parcialmente coinci dentes abarcada por las cuatro familias de LCA. 
6.1365.  Por supuesto, el hecho de que la demanda de aeronaves tenga múltiples facetas significa 
que factores distintos del precio que no sean el plazo de entrega (por ejemplo, las características 
comunes de la flota) también pueden servir para reducir las ventajas en rendimiento de las 
aeronaves de nueva generación respecto de la actu al generación de aeronaves, facilitando que los 
descuentos del precio tengan una importancia mayor en la decisión de compra del cliente. A este respecto, recordamos que la Unión Europea no afirma que el A330 no compita en absoluto con 
el 787, sino solo que "es menos capaz de competir" con el 787 cuando este se ofrece "con un 
plazo de entrega similar" y " [***] ". De manera similar, las pruebas que hemos examinado en 
relación con las expectativas iniciales y sucesivas de ventas y comercialización del A350XWB de 
Airbus indican que Airbus prevé que, para maximizar las ventas, el A350XWB tendrá que competir 
con otras aeronaves y no solo con el 787; a nuestro juicio, esa expectativa es confirmada por las pruebas relativas a campañas de ventas que hemos examinado, en la medida en que ponen de manifiesto la presencia de ambas generaciones de aeronaves de doble pasillo de Airbus y de 
Boeing. En nuestra opinión, estas y otras consideraciones indican que el 787 y el A350XWB no 
afrontan únicamente las restricciones de la competencia que se imponen entre sí, sino también las de otras aeronaves de doble pasillo. 
6.1366.  En tercer lugar, por lo que respecta a la relación de competencia entre el A330 y el 777, 
nos parece infundada la afirmación de la Unión Europea de que las dos familias de aeronaves no se imponen recíprocamente ninguna restricción de la competencia, en la medida en que cada una de 
ellas tiene una ventaja en cuanto al VAN supu estamente insuperable respecto de la otra cuando 
realiza misiones para las que fue específicamente diseñada . Como ya se ha señalado, hemos 
constatado que, por varias razones, el uso por la Unión Europea de los análisis del VAN realizados en la declaración complementaria de Mourey no es  convincente. Para empezar, en las ventajas en 
cuanto al VAN supuestamente insuperables calculadas para distintas aeronaves en la declaración 
complementaria de Mourey se parte de la premisa de que Airbus o Boeing trasladan al cliente todo el beneficio económico de la ventaja en cuanto al costo de explotación de una aeronave respecto 
de la otra. Así, por ejemplo, en la ventaja en  cuanto al VAN supuestamente insuperable del A330 
respecto del 777 se presupone que Airbus trasladaría al cliente todo el valor de la ventaja en cuanto al costo de explotación derivada de util izar, en misiones optimizadas, el A330 en lugar 
del 777. Dicho de otro modo, la cuantía plena de la ventaja en cuanto al VAN supuestamente 
insuperable solo existiría si Airbus optara por no apropiarse de ella total o parcialmente mediante 
un aumento de los precios.
2312 Como se señala en la declaración de Sanghvi, esa incapacidad de 
aumentar los precios implica la presencia de comp etencia. En cualquier caso, en las conclusiones 
que la Unión Europea extrae de las comparaciones del VAN entre el A330 y el 777 no se tiene en 
cuenta que es muy posible que haya clientes interesados en analizar el comportamiento económico de ambas aeronaves a efectos de la realización de una gama de misiones situada en un punto 
                                               
2312 Recordamos que en el segmento de aeronaves de  pasillo único, Airbus y Boeing han "compartido" 
las ventajas en cuanto al costo de explotación derivadas de la superior eficiencia en  el consumo de combustible 
de sus ofertas de nueva generación, al aumentar sus precios con respecto a los modelos de la generación 
actual en menos de la mitad del valor de sus ventajas en cuanto al costo de explotación. Como ya se ha 
explicado, el hecho de que ambos fabricantes no hayan podi do apropiarse de la cuantí a total de esos beneficios 
implica la existencia de restricciones de la competencia. WT/DS316/RW 
 
- 463 - 
 
  intermedio entre las misiones para las que ambas aeronaves fueron respectivamente diseñadas de 
manera específica o, incluso, la posibilidad de qu e un cliente prevea utilizar la aeronave adquirida 
para una gama de misiones que puede cambiar con el tiempo. De manera similar, como la demanda de aeronaves tiene múltiples facetas, no puede excluirse que la ventaja en cuanto 
al VAN del A330 respecto del 777 al realizar misiones optimizadas se reduzca (y tal vez incluso se 
invierta) cuando se tengan en cuenta factores distintos del precio, como las condiciones de entrega y las características comunes de la flota. Todas estas consideraciones confirman lo que, a 
nuestro juicio, indican los documentos de comercialización y las pruebas relativas a campañas de 
ventas que hemos examinado, a saber, que es probable que al menos parte de la base de clientes potenciales de ambas aeronaves desee considerar las condiciones económicas de ambas aeronaves, particularmente en lo que respecta al A330-200 y el 777-200ER. 
6.1367.  Por último, observamos que las pruebas que hemos examinado ponen de manifiesto que 
las relaciones de competencia entre las cinco familias de aeronaves de Airbus y de Boeing han estado evolucionando constantemente, a consecuencia no solo de los cambios en las condiciones 
de la demanda sino también del ritmo y la naturaleza de la innovación en las aeronaves. Así, por 
ejemplo, la introducción del 787, relativamente má s eficiente en el consumo de combustible, en un 
momento de aumento de los precios del combus tible hizo menos interesantes modelos de 
aeronaves de doble pasillo existentes, menos eficientes, que, de no ser por esa circunstancia, 
habrían sido tenidos en cuenta por los posibles clientes, lo que hizo que Airbus respondiera con su propia aeronave de nueva generación, el A350XWB, que tuvo una repercusión muy similar en el mercado. De manera similar, las mejoras introducidas en el A330 desde su lanzamiento han 
aumentado su capacidad de competir con el 767 (que había sido su principal rival), así como con 
el 777 y el 787. Sin embargo, a nuestro juicio, decir que cada vez  que una aeronave 
tecnológicamente avanzada o más eficiente detrae ventas de los modelos existentes significa que 
no afronta restricciones de la competencia impuestas por las aeronaves que no fueron elegidas por 
los clientes sería incorrecto y constituiría una simplificación excesiva de la complicada dinámica de la competencia en la rama de producción de LCA. 
6.1368.  Airbus y Boeing invierten en la innovación de las aeronaves precisamente porque quieren 
vencer en la competencia  por las ventas contra los modelos de LCA existentes . El hecho de que la 
demanda de aeronaves tenga múltiples facetas, y el gran número de ventas que debe lograrse para que tenga éxito un nuevo programa de producción de aeronaves, significan que, por lo 
general, Airbus y Boeing se esforzarán por hacer esas inversiones en aeronaves que puedan 
satisfacer múltiples necesidades, con el fin de satisfacer la demanda agregada , lo que indica que 
incluso las aeronaves más recientes y más avanzadas tecnológicamente probablemente tengan 
que afrontar restricciones de la competencia impuestas por modelos de LCA existentes. Ante este 
panorama de competencia, es evidente que la LC A de doble pasillo más antigua, el 767, destaca 
por ser, en conjunto, el competidor más débil de las cinco familias de aeronaves de doble pasillo 
de Airbus y de Boeing. No obstante, no se discu te que esa aeronave sigue obteniendo ventas, si 
bien en pequeñas cantidades y de relativamente pocos clientes.
2313 A la luz de lo que sabemos 
sobre las condiciones de la competencia en la rama de producción de LCA, el hecho de que incluso un número limitado de clientes haya optado por el 767 indica que, en determinadas condiciones, 
el 767 sigue siendo capaz de imponer restricciones de la competencia a otros modelos de 
aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing.
2314 Además, al igual que hay ventas en que el 
767 ha sido vencedor, también es probable que haya ventas en que el 767 no haya sido comprado 
pero muy posiblemente habría sido tenido en cuenta y/o elegido por un cliente si no se hubiera 
presentado la aeronave más moderna. También en esas situaciones es posible que el 767 haya impuesto restricciones de la competencia a la opción elegida. 
                                               
2313 Los datos de la base de datos Ascend indican que en los seis años transcurridos entre 2007 y 2012, 
Boeing vendió en total 75 aeronaves 767-300ER a los siguientes clientes: LAN Airlines (Chile); ANA y Japan Airlines (el Japón); Uzbekistan Airways (Uzbekistán); Azerbaijan Airlines (Azerbaiyán); MIAT - Mongolian 
Airlines (Mongolia); Air Asthana (Kazajstán); y un "clien te comercial no anunciado". (Base de datos Ascend, 
Boeing and Airbus Deliveries in Units 2001-2011 , Commercial Operators , datos solicitados a fecha del 13 de 
enero de 2012 (Prueba documental USA-112); y base de datos Ascend, Boeing and Airbus Deliveries in Units 
(2001-2013) , Commercial Operators , datos solicitados a 30 de marzo de 2014 (Prueba documental USA-577)). 
2314 Recordamos que el 767-300ER tiene el menor precio de catálogo de todas las LCA de doble pasillo 
de Airbus y de Boeing, siendo su precio inferior en aproximadamente 50 millone s de dólares EE.UU. al 
del A330-300 (su rival más próximo en autonomía de vuelo máxima) y en aproximadamente 30 millones de 
dólares EE.UU. al del A330-200 (su rival de Airbus más próximo en número de asientos máximo). WT/DS316/RW 
 
- 464 - 
 
  6.1369.  Por lo tanto, en última instancia, como las relaciones de competencia que existen entre 
otras versiones de LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing, las relaciones de competencia entre el 767, como propuesta independiente
2315, y las cuatro familias más modernas de aeronaves de 
doble pasillo de Airbus y de Boeing diferirán en intensidad según las circunstancias particulares de 
cada campaña de ventas o las necesidades del cliente. Sin embargo, globalmente es evidente que, 
aparte de los casos en que intervenga la versión más pequeña del A330, es probable que el 767 imponga solo restricciones de la competencia relativamente débiles a las demás versiones de las 
aeronaves de doble pasillo de Airbus y de Boeing, en particular a las versiones más grandes de las 
familias del A350XWB y del 777. No obstante, a nuestro modo de ver, el hecho de que el 767 sea actualmente un competidor relativamente débil de sus rivales de Airbus solo confirma las fuertes restricciones de la competencia que estos han podido imponer a su capacidad de obtener ventas, 
lo que pone de manifiesto la medida en que Airbus tiene la posición dominante en la competencia  
con Boeing por determinadas ventas. Constatar, en estas circunstancias, que debe considerarse que el 767 se encuentra en un mercado de productos propio y distinto significaría que nos estaría 
vedado jurídicamente  determinar si la causa de la incapacidad del 767 de obtener ventas fueron 
una o varias de las subvenciones respecto de las que los Estados Unidos aducen que han dado lugar a la presencia en el mercado de la propia aeronave de Airbus que impone esas restricciones 
de la competencia . Por las razones ya explicadas, no podemos encontrar en el Acuerdo SMC 
respaldo alguno para ese enfoque.
2316 
6.1370.  Por consiguiente, por todas las consideraciones precedentes, y a la luz de la totalidad de 
las pruebas que hemos examinado, constatamos que los Estados Unidos han establecido que las 
cinco familias LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing ejercen todas entre sí, en grados 
diferentes, pero globalmente suficientes, restricciones de la competencia, de manera que debe considerarse que todas están comprendidas en el mismo mercado de productos a efectos de las 
alegaciones de perjuicio grave que los Estados Unidos formulan al am paro del Acuerdo SMC. 
El supuesto mercado de aeronaves de pasajeros de muy gran tamaño 6.1371.  Los Estados Unidos aducen que el A380 y el 747-8I compiten en un solo e igual mercado 
de productos VLA. Los Estados Unidos sostienen que, al ser las aeronaves de mayor tamaño 
(aunque no idénticas) disponibles en el mercado, el A380 y el 747-8I pueden sustituirse entre sí, si bien de manera imperfecta, ya que ambas pueden utilizarse para cubrir esencialmente las mismas 
misiones de larga distancia, con sujeción a interv alos horarios y con fuerte demanda de transporte 
de pasajeros.
2317 La Unión Europea sostiene, sin embargo, que el A380 y el 747-8I se venden en 
dos mercados monopolísticos distintos.2318 A juicio de la Unión Europea, las considerables 
diferencias que existen entre esos dos productos LCA, particularmente en lo que concierne al 
número de asientos y a las tecnologías, generan una ventaja insuperable en ingresos potenciales y 
número de asientos en favor del A380, situándolo, por lo tanto, en un mercado de productos diferente del mercado de productos del 747-8I.
2319 
6.1372.  Como en sus anteriores análisis relativos a la definición del mercado, los argumentos de 
las partes con respecto al grado de competencia entre el A380 y el 747-8I se han centrado en la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda .
2320 En particular, el debate se ha centrado 
en torno a la medida en que: a) las características físicas y de rendimiento, los usos finales y los 
clientes del A380 y el 747-8I; b) la existencia y la naturaleza de las restricciones relativas a los 
                                               
2315 Creemos que, al considerar si debe constatarse que el 767 está situado en el mismo mercado de 
productos que otras LCA de doble pasillo de Airbus y de Boeing, es importante recordar que en las ventas de 
paquetes de aeronaves las compras de LCA pueden abarca r varios modelos de LCA, y que en ese caso pueden 
entrar en juego otros factores, lo que colocaría a la combinación de uno o varios 767 con otras LCA de Boeing en una posición de competencia más sólida que la te ndría un paquete constituido únicamente por modelos 767. 
2316 Véanse supra  los párrafos 6.1209-6.1211. 
2317 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 492; y respuesta de los Estados a las 
preguntas 50 (párrafo 156), 52 (párrafo 166) y 63 (párrafo 247) del Grupo Especial. 
2318 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 621. 
2319 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 620-633. 
2320 Una vez más, las partes no entablan ningún debate significativo sobre la sustituibilidad desde el 
punto de vista de la oferta  de sus respectivas LCA. Aunque determinadas afirmaciones de la declaración de 
Bair parecen indicar que, a grande s rasgos, los procesos de desarrollo y producción de las dos LCA son 
similares, en ninguna etapa de este procedimiento ning una de las partes ha siquiera insinuado que exista 
grado alguno de sustitución desde el punto de vista de la oferta entre el 747-8I o el A380, respectivamente, y 
ninguno de los otros modelos de LCA de cada fabricante. (Declaración de Bair (Prueba documental USA-339), párrafo 44). WT/DS316/RW 
 
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  precios que puedan existir entre los dos productos LCA; y c) las pruebas relativas a varias 
campañas de ventas, demuestran que el A380 y el 747-8I son suficientemente sustituibles entre sí desde la perspectiva del cliente para considerarlos comprendidos dentro del mismo mercado de productos. En las subsecciones siguientes examin amos el fundamento de los argumentos de las 
partes con respecto a cada una de esas tres esferas de análisis. 
Características físicas y de rend imiento, usos finales y clientes 
6.1373.  En el siguiente cuadro figura la información facilitada por las partes en relación con 
algunas de las características físicas y de rendimiento básicas del A380 y el 747-8I: 
Cuadro 18: Características físicas y de rend imiento básicas de las VLA de Airbus y de 
Boeing2321 
Modelo Número de 
asientos 
típico 
(Airbus/ 
Boeing) Peso máximo 
al despegue 
(t) 
(Airbus/ 
Boeing) Autonomía 
máxima (mn) 
(a plena 
capacidad) 
(Airbus/ 
Boeing) Longitud 
(m) Envergadura 
(m) 
(Airbus/ 
Boeing) Precio de 
catálogo en 
2011 
(millones 
de $EE.UU.)  
A380-800 525/555 560/633,9 8.500/7.870 72,72/72,70 79,75/79,80 375,3 
747-8I 405/467 447,7/493,5 7.600/7.760 76,30 68,50 332,9 
 
6.1374.  Considerados a la luz de la información presentada en los cuadros 16 y 17, los datos del 
cuadro 18 demuestran que el A380 y el 747-8I son las aeronaves civiles de mayor tamaño 
producidas por ambos fabricantes. Aunque las dimensiones de estos dos productos LCA no son idénticas, las longitudes de su fuselaje se ap roximan mucho y las envergaduras son similares. 
El A380 es una aeronave más grande que el 747-8I, y sus asientos se distribuyen sobre la 
totalidad de las dos cubiertas, mientras que la cubierta superior del 747-8I ocupa solo una parte de la longitud del fuselaje. En consonancia con su mayor tamaño total y su mayor capacidad de 
transporte de pasajeros
2322, el A380 tiene un peso máximo al despegue notablemente mayor. 
Además, según los datos facilitados por la Unión Europea, el A380 también puede volar hasta 900 millas náuticas más que el 747-8I. Según los Estados Unidos, sin embargo, la autonomía de vuelo máxima del A380 es superior a la del 747-8I en solo 110 millas náuticas. 
6.1375.  Como ya se ha señalado, Boeing lanzó el 747-8I en 2005, en respuesta al lanzamiento 
por Airbus del A380 en 2000.
2323 El 747-8I es uno de los varios productos derivados del 747-100 
original, que fue lanzado en 1966. Tiene un fuse laje más largo que el del 747-400, así como 
motores y alas nuevos.2324 Al ser una aeronave derivada, el 747-8I obtuvo un certificado de 
modelo modificado ( Amended Type Certificate ), que limita el alcance de las modificaciones que 
pueden incorporarse en su diseño.2325 El 747-8I tiene consumo de combustible por expedición 
globalmente inferior y una capacidad de carga mayor que el A380.2326 Sin embargo, el A380 tiene 
(volando a máxima capacidad) un menor costo de explotación por pasajero que el 747-8I.2327 
                                               
2321 Los datos utilizados en este cuadro se han tomado  de la declaración de Mourey (Prueba documental 
EU-8) (ICC), cuadro 7, y de la declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 43. Con respecto a determinadas características las partes han fa cilitado al Grupo Especial información diferente, según 
se refleja en el cuadro. Como ya se ha señalado, las pa rtes han atribuido la divergen cia de las cifras al uso de 
conjuntos de supuestos diferentes por Airbus y por Boei ng para calcular los datos. (Respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial). 
2322 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 71. Véase 
también, UK Advertising Standards Authority , ASA Adjudication on Boeing United Kingdom Ltd , 7 de agosto 
de 2013 (Prueba documental USA-574), página 3. 
2323 Véase supra  el párrafo 6.1229. Hay dos versiones del 787-8: una para pasajeros, el 747-8I 
(Intercontinental ) y una para carga, el 747-8F ( Carguero ). Las alegaciones de perjuicio grave de los Estados 
Unidos se refieren solo al 747-8I. Los Estados Unidos no aducen que el 747-8F se venda en el mismo mercado de productos que el A380 y el 747-8I. 
2324 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 303. 
2325 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 156. 
2326 Declaración de Bair (Prueba documental USA-3 39), párrafo 45; declaración de Mourey (Prueba 
documental EU-8) (ICC), párrafo 152; y declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) 
(ICC/ICSS), párrafo 71. 
2327 Véase infra el párrafo 6.1378. WT/DS316/RW 
 
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  Además, mientras que el 747-8I utiliza un sistema predominantemente mecánico para controlar 
sus operaciones de vuelo, el A380 utiliza la tecnología " fly-by-wire " (control de vuelo por señales 
eléctricas), relativamente moderna, que se considera más ligera y eficiente.2328 El A380 también es 
más silencioso que el 747-8I y, por ejemplo, obtiene en los aeropuertos británicos Heathrow y 
Gatwick (Londres) un valor de generación de ruido (" Quota Count ") de 0,5 en el aterrizaje y 2 en 
el despegue (frente a 1 y 2, respectivamente en el caso del 747-8I).2329 
6.1376.  Los Estados Unidos aceptan que varias características distintivas del A380 (incluido su 
mayor número de asientos) pueden hacer de él una opción más atractiva que el 747-8I a ojos de 
determinados clientes.2330 Sin embargo, a juicio de los Estados Unidos, esas características 
singulares no significan que las dos LCA no compitan en el mismo mercado de productos.2331 
A este respecto, los Estados Unidos recuerdan que todas las LCA son productos diferenciados, y 
que, pese a sus diferencias, el A380 y el 747-8I son las dos únicas LCA que Airbus y Boeing han 
desarrollado específicamente para dar servicio a rutas de larga distancia y gran capacidad (más de 400 asientos), con sujeción a intervalos horarios, operadas por aerolíneas comerciales.
2332 Los 
Estados Unidos sostienen que, en consonancia con ese uso final y esa base de clientes comunes, 
tanto Airbus como Boeing "tratan regularmente de fomentar el interés del cliente por sus aeronaves de muy gran tamaño, comparando los atributos de sus aeronaves con los de los 
modelos de VLA del otro productor".
2333 Los Estados Unidos aducen que, por ejemplo, los clientes 
que realizan o quieren operar en misiones de larga distancia y gran capacidad con sujeción a intervalos horarios pueden percibir, y perciben, que los dos productos LCA son "los que con más exactitud se sustituyen entre sí"
2334, lo que, según los Estados Unidos, "se puso inmediatamente 
de manifiesto cuando Air France, Singapore Airlines y Qantas" hicieron pedidos del A380 para 
sustituir sus respectivas flotas de modelos 747, más antiguos.2335 
6.1377.  La Unión Europea aduce, sin embargo, que la mayor capacidad de transporte de 
pasajeros y las tecnologías avanzadas del A380 significan que, para clientes que tienen una 
relativa confianza en su capacidad de llenar el A380, este tiene una ventaja insuperable en costo 
de explotación por asiento y genera ingresos más altos que el 747-8I, lo que lo sitúa en un 
mercado de productos distinto.2336 La Unión Europea mantiene que factores como el aumento de la 
demanda mundial de pasajeros, las restricciones de turno de aterrizaje en los centros aeroportuarios congestionados, el aumento de los costos del combustible y las limitaciones del ruido han "magnificado en gran medida", todos ellos, esa ventaja.
2337 La Unión Europea niega que 
las decisiones de determinadas aerolíneas de comprar el A380 con preferencia al 747-X 
(posteriormente denominado 747-8I) con el fin de operar en las mismas rutas a las que antes daba servicio el 747-400 prueben que los clientes perciban que las dos aeronaves son sustituibles 
entre sí.
2338 Según la Unión Europea, esas decisiones pueden explicarse, en cambio, por la 
                                               
2328 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 155. 
2329 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 173. En la declaración de Mourey 
también se afirma que el A380 ha "demostrado ser muy apreciado por los viajeros aéreos", en parte por "su 
atractivo general derivado de ser la LCA más grande, pe ro principalmente {por} la  comodidad de cabina que 
proporciona el A380". (Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 170). 
2330 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 488; respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 53 del Grupo Especial, párrafo 175; observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo Especial; y declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 45. 
2331 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 487; respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 53 del Grupo Especial, párrafo 175; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo Especial. 
2332 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 487; declaración de Bair (Prueba 
documental USA-339), párrafos 44-47. En la declaración de Bair se entiende por ruta con turnos de aterrizaje 
restringidos aquella que "tiene al menos un aeropuerto de destino en el que los turnos de aterrizaje de las 
aeronaves son tan escasos que sería muy difícil que una aerolínea aumentara el  tráfico de pasajeros 
aumentando la frecuencia de los vu elos". (Declaración de Bair (Pru eba documental USA-339), nota 2). 
2333 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 487. 
2334 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo Especial, párrafo 174. 
2335 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 489. 
2336 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 626-629; segunda comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafo 691; respuesta de la  Unión Europea a la pregunta 49 del Grupo Especial, 
párrafo 222; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 151, 152 y 160; y declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 67-69. 
2337 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 693. 
2338 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 703; y declaración complementaria de 
Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 78, 89 y 90. WT/DS316/RW 
 
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  transformación que han experimentado las condicio nes de competencia en el período transcurrido 
desde el momento en que se compraron los 747-4002339; a juicio de la Unión Europea, esas 
nuevas condiciones han dado lugar, entre otras cosas, a una mayor demanda de aeronaves de mayor tamaño, como el A380.
2340 La Unión Europea aduce que, por consiguiente, el A380 y 
el 747-8I cubren necesidades del cliente diferentes y que, por ello, los clientes no los consideran 
productos sustituibles entre sí.2341 
6.1378.  Aunque la Unión Europea niega la existencia de una competencia que no sea "débil o 
mínima" entre el 747-8I y el A3802342, en la declaración de Mourey se reconoce que las dos 
aeronaves "son las que más próximas están entre sí"2343 en cuanto al tamaño, y que, además, 
"tienen autonomías de vuelo similares", lo que significa que ambas "pueden en general utilizarse para las mismas rutas de larga distancia".
2344 Por lo tanto, las partes parecen estar de acuerdo en 
que las diferencias entre el A380 y el 747-8I en lo que respecta al tamaño y la autonomía de vuelo 
no impiden que, en general, las dos puedan utilizarse para cubrir las mismas rutas de larga distancia. Además, a nuestro entender las partes no están en desacuerdo con la afirmación de 
que, cuando el número de asientos se determina sobre la base de las mismas normas y 
supuestos
2345, el A380 ofrece a los clientes menores costos de explotación por asiento y mayores 
ingresos potenciales que el 747-8I en misiones que requieran un número de asientos que se 
aproxime a la capacidad máxima del A380; y, a la inversa, que el 747-8I ofrece menores costos de 
explotación por asiento que el A380 en misiones que requieran un número de asientos que se aproxime a su capacidad máxima.
2346 Por consiguiente, a nuestro juicio, el punto de divergencia 
esencial entre las partes se centra en las conclu siones que pueden extraerse respecto de grado de 
sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda que existe entre el A380 y el 747-8I a 
consecuencia de sus ventajas de rendimiento relativo. 
6.1379.  Como hemos explicado anteriormente, la elección de una aeronave por el cliente estará 
motivada en gran medida por los pronósticos que el propio cliente haga de su demanda de 
pasajeros a lo largo de la vida comercial prevista de la aeronave. La Unión Europea mantiene que el A380 es la única opción aceptable desde el punto de vista económico para los clientes que 
prevean una demanda de pasajeros que se aproxime sistemáticamente a la capacidad máxima de 
                                               
2339 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 703. 
2340 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 140-144; y declaración 
complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 90. 
2341 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 691. Véase también, la declaración de 
Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 160-176. 
2342 Véanse, por ejemplo, la declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) 
(ICC/ICSS), párrafo 65; y la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 690. 
2343 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 79. 
2344 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 149. 
2345 Las partes han explicado que las cifras del número de  asientos de tres clas es proporcionadas para 
el A380 y el 747-8I se calcularon sobre la base de supuestos diferentes, incluida la distancia entre asientos adyacentes (" seat pitch "). (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 159 del Grupo Especial). Las cifras facilitadas por la Unión Europea se basan en las "normas básicas" de Airbus y tienen en cuenta una distancia entre asientos mayor que las normas  aplicadas por Boeing, que fu eron las utilizadas para 
obtener las cifras presentadas por los Estados Unidos. Un analista del sector ha señalado que estas últimas 
datan "de la década de 1980" y ofrecen una distancia "un tanto ajustada" para la clase business  actual y "más 
equivalente a las clases business , turista superior y turista que a las clases primera, business  y turista". El 
mismo analista ha señalado que las normas básicas de Ai rbus son "más realistas" y "reflejan más la capacidad 
actual". ( Leeham News and Comment , "Comparing the 747-8I and the A380 after the Advertising Battle 
Commenced ", 28 de noviembre de 2012 (Prueba documental EU-172), página 1). Esta información indica que, 
en la práctica, a ojos de los posibles clientes, la dife rencia en número de asient os puede estar más próxima a 
las estimaciones de la Unión Europea que a las de los Estados Unidos. No obstante, en último término eso dependerá de la distri bución y del nivel de comodidad específicos elegidos por cada cliente con arreglo a su 
respectivo modelo de negocio. 
2346 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo Especial; primera comunicación escrita 
de la Unión Europea, párrafos 626 y 627; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 694 y 695; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafos 152, 160 y 165; declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 71, 74 y 75. La Unión Europea aduce que, cuando se prevea que el número de pasaje ros de una determinada misi ón sea "muy inferior" al 
necesario para justificar la compra del A380, los clientes optarán por el 777-300ER o el A350XWB-1000, en 
lugar del 747-8I, porque esas aeronaves de doble pasillo , más pequeñas, tienen una mejor relación de costos 
por asiento que el 747-8I. Observamos, sin embargo, que esa afirmación parece basarse en el supuesto de que 
el cliente pertinente busque una aeronave con un nú mero de asientos "de 3 cl ases" mucho menor que el 
del 747-8I, ya que, según la Unión Europea, el 777-300ER tiene 100 asientos menos que el 747-8I. WT/DS316/RW 
 
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  transporte de pasajeros de esa aeronave. La Unión Europea mantiene que, para esos clientes, 
el 747-8I no es una alternativa viable, lo que sitúa al A380 en su propio mercado monopolista separado. Por consiguiente, a nuestro entender, la línea de argumentación de la Unión Europea se basa en la premisa de que el A380 solo será considerado seriamente por los clientes de LCA típicos 
para el fin de cubrir rutas o misiones que no puedan ser cubiertas eficazmente también por  
el 747-8I.
2347 A nuestro juicio, sin embargo, varias características de la demanda y la oferta de 
productos LCA indican que probablemente la base de clientes potenciales del A380 es más amplia 
y abarca no solo las aerolíneas que prevean niveles de demanda de pasajeros sistemáticamente 
altos, sino también aerolíneas con previsiones de demanda de pasajeros menores o variables situadas en la zona de coincidencia entre las capacidades del A380 y el 747-8I. 
6.1380.  Recordamos que la demanda de pasajeros (y, por lo tanto, el número de asientos 
requeridos) es un parámetro de múltiples facetas que variará, para cualquier ruta concreta, 
"a todas las horas del día o de una estación a otra o de un año al siguiente", no solo entre aerolíneas diferentes, sino también para una misma aerolínea.
2348 Además, las condiciones de la 
demanda de pasajeros "evolucionarán con el tiempo" y, por consiguiente, repercutirán en "las 
estrategias de flota y de ruta {de la aerolínea}, así como en las aeronaves desarrolladas para satisfacerlas".
2349 Por consiguiente, el proceso de pronosticar el número de asientos requerido para 
un posible cliente de LCA a lo largo de la vida comercial de una determinada aeronave será 
probablemente muy complejo, y entrañará un cierto grado de riesgo. Si una aerolínea constata que ha sobreestimado la demanda en relación con el número de asientos de la aeronave que ha comprado, no podrá maximizar el valor de su inversión y podría incurrir en pérdidas. 
Inversamente, si se subestima de demanda, la ae rolínea tendrá insuficiente capacidad y, por lo 
tanto, perderá beneficios potenciales.
2350 Como ya se ha señalado, estas consideraciones indican lo 
siguiente: 
i. en los planes de negocio utilizados para evaluar las condiciones económicas de una 
determinada aeronave, los clientes de LCA probablemente tendrán en cuenta 
múltiples manifestaciones posibles de la demanda de pasajeros; 
ii. los clientes de LCA estarán interesados en investigar las condiciones económicas de 
la gama más amplia posible de opciones de LCA capaces de dar servicio eficazmente al mayor número posible de manifestaciones de la demanda prevista
2351; y 
iii. la percepción, y la tolerancia, que un cliente de LCA tenga respecto del riesgo de que 
su pronóstico de la demanda de pasajeros resulte incorrecto influirán de manera 
importante en su decisión de compra. 
6.1381.  En este contexto, es esclarecedor constatar que "las ventas del A380 de Airbus se quedan 
rezagadas respecto de los pronósticos iniciales", y que "determinadas aerolíneas han sido reacias a 
aumentar su capacidad, ya que les resulta difícil evaluar el riesgo de sobreestimar la demanda de pasajeros y no poder llenar una aeronave tan grande como el A380".
2352 Además, unida a unos 
precios del combustible "muy volátiles", la "incierta evolución de la demanda de pasajeros dificulta 
a las aerolíneas la tarea de evaluar el alcance de la ventaja del A380 en eficiencia en el uso de combustible por asiento, así como el riesgo de sus mayores costos por viaje".
2353 A nuestro juicio, 
eso indica que determinadas aerolíneas que actualmente operan, o quieren operar, en misiones de 
larga distancia no pueden pronosticar con un grado de certeza suficiente el aumento en número de 
asientos que se necesitaría para hacer del A380 su opción  única y exclusiva .2354 Es evidente que 
                                               
2347 Si esta no fuera la premisa en que se basara el argumento de la Unió n Europea, esta estaría 
aduciendo que el A380 compite con el 747-8I por los mismos clientes, lo que implicaría que ambas aeronaves se venden en el mismo mercado de productos. 
2348 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 91. 
2349 Declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 91. 
2350 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 152; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 212. 
2351 Dicho de otro modo, siendo iguales todos los de más factores, es probable que las aeronaves que 
más interesen a las aerolíneas sean las que puedan utilizarse para cubrir una gama de rutas y misiones diferentes. 
2352 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 145. 
2353 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 146. 
2354 Sin embargo, Mourey califica la falta de demanda de "fenómeno temporal" y estima que "el 
aumento general de la demanda de tráfico aéreo que se ha materializado a lo largo del último decenio, y que WT/DS316/RW 
 
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  para esas aerolíneas aún no se han materializad o las condiciones de la demanda que, según aduce 
la Unión Europea, demostrarían la ausencia de una competencia "significativa" entre el A380 y el 747-8I. Esas características de la demanda de LCA, tanto generales como específicas del A380, no abonan el argumento de que los clientes potenciales del A380 solo considerarán seriamente 
comprar esa aeronave para misiones que no puedan ser cubiertas también por el 747-8I. 
A nuestro juicio, eso implica que actualmente hay cl ientes que investigarán, con el fin de realizar 
misiones comparables, tanto las condiciones económicas del A380 como las del 747-8I. 
6.1382.  La existencia de una base de clientes coincidente para el A380 y el 747-8I también 
parece compatible con la estructura de la interacción competitiva que motiva las decisiones de oferta de Airbus y de Boeing. Recordamos que Airbus y Boeing han tratado de satisfacer la 
demanda de LCA desarrollando el menor número posible de líneas de productos para satisfacer 
una amplia variedad de necesidades. Al hacerlo, ambos fabricantes han producido una gama de 
ofertas comparable, aunque no idéntica, sabiendo que el productor que satisfaga las demandas de rendimiento básicas del mayor número de clientes obtendrá más ventas. Inevitablemente, las 
decisiones de oferta estratégicas de cada empresa reflejarán su conclusión respecto de cuál es el 
mejor posicionamiento de sus productos en el conjunto del continuo de perfiles de cliente, en relación con los productos de la otra empresa.
2355 Por consiguiente, para aceptar que la ventaja 
relativa en rendimiento del A380 respecto del 747-8I sitúa a la primera aeronave en un mercado 
monopolista, tendríamos que aceptar que el A380 fue desarrollado exclusivamente para cubrir un determinado espacio de clientes a los que no podría atraer el 747, ni, de hecho, ninguna otra aeronave. 
6.1383.  Sin embargo, observamos que de múltiples referencias hechas en el estudio de viabilidad 
del A380 se desprende que el [***] .
2356 Además, en varias exposiciones de diapositivas de Airbus 
posteriores al lanzamiento del A380 se promocionan sistemáticamente los atributos de esa 
aeronave en comparación con los del 747. Así, por ejemplo, en una presentación de diapositivas 
titulada " A380 Update: Four Years in Service " (Actualización A380: Cuatro años en servicio), se 
comparan los pesos máximos de despegue y aterrizaje del A380 con los del 747-400 y el 747-8I, y 
en el texto que acompaña a la presentación se afir ma que el A380 es el "mejor de su categoría" en 
cuanto a rendimiento.2357 En otras dos exposiciones de diapositivas de "actualización" relativas al 
Airbus, de 2011 y 2012, se afirma que la "opción preferida de las aerolíneas"2358 y  l a  " V L A  d e  
preferencia"2359 es el A380 con preferencia al 747-8I. En la "actualización" de 2012 se presenta 
también, en un diagrama de sectores circulares utilizado para mostrar la "cartera de pedidos de 
VLA existente", el número de pedidos del 747-8I, se pronostica una "demanda a 20 años abierta" y se afirma que "el A380 dominará este mercado".
2360 De manera similar, en una exposición de 
diapositivas de Airbus anterior, de 2005, el número de aeropuertos que según las previsiones 
estarán preparados en 2006 y 2010 para las aeronaves A380, de mayor tamaño, se identifica sobre la base del porcentaje del total mundial de vuelos del 747 que tienen lugar en los mismos 
aeropuertos.
2361 A nuestro juicio, esa información (parte de la cual ya se adujo en el procedimiento 
inicial)2362 es un claro indicio de que, al margen del contexto de este procedimiento, Airbus ha 
mantenido sistemáticamente la opinión de que es probable que los clientes potenciales del A380 también tengan en cuenta seriamente el 747-8I en un segmento del mercado de LCA que no está 
cubierto por ninguna otra aeronave. 
                                                                                                                                               
sigue previéndose para el futuro", hace que Airbus te nga "confianza en que venderá un gran número de A380 
en los años venideros". (Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 147). 
2355 Véanse además, supra , los párrafos 6.1219-6.1223. 
2356 Por ejemplo, en el estudio de viabilidad del A380 se pone de manifiesto que se preveía que el 
proyecto diera lugar a " [***] ". Por consiguiente, se espe raba que la familia A380 " [***] . (Estudio de 
viabilidad del A380 (Prueba documental EU-20) (ICSS), páginas 5, 7, 13 y 30). 
2357 "A380 Update: Four Years in Service ", exposición de diapositivas de Airbus, 15 de octubre de 2011 
(Prueba documental USA-353), páginas 1 y 2. 
2358 Richard Carcaillet, Director, Comercialización del Producto Airbus A380, " Product Line Update ", 
exposición de diapositivas de Airbus, 2011 (Prueba documental USA-340), página 5. 
2359 Richard Carcaillet, Director, Comercialización del Producto Airbus A380, " A380 Product Update ", 
exposición de diapositivas de Airbus, octubre de 2012 (Prueba documental USA-492), página 1. 
2360 Richard Carcaillet, Director, Comercialización del Producto Airbus A380, " A380 Product Update ", 
exposición de diapositivas de Airbus, octubre 2012 (Prueba documental USA-492), página 2. 
2361 Andreas Sperl, Director de Asuntos Financieros, Airbus, " Update on the A380 program ", 20 de junio 
de 2005 (Prueba documental USA-111), página 4. 
2362 Véase, por ejemplo, el info rme del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1226-1227 (donde se cita, además del estudio de viabilidad del A380 
(Prueba documental EU-20) (ICSS), el memorándum de oferta de EADS (Pru eba documental EU-55)). WT/DS316/RW 
 
- 470 - 
 
  6.1384.  Por último, y en cualquier caso, del hecho de que el A380 tenga un costo de explotación 
por asiento distinto y una ventaja en ingresos potenciales en misiones de larga distancia cuando la demanda de pasajeros sea sistemáticamente superior  al nivel que puede satisfacer el 747-8I no se 
sigue automáticamente que las aerolíneas no vayan a considerar seriamente a ambas aeronaves 
como posibles opciones en una campaña de ventas. Es importante recordar que el costo de 
explotación por asiento del A380 y la ventaja en ingresos respecto del 747-8I disminuirán a medida que la tasa de ocupación prevista de una determinada misión se aproxime al número 
máximo de asientos del 747-8I. Cuanto menor sea la diferencia, mayor es la probabilidad de que 
la ventaja del A380 pueda ser superada por una combinación de otros factores que informan la decisión de compra del cliente, incluidos el precio, las características comunes de la flota y/o la fecha de entrega.
2363 Todo ello indica que, incluso en rutas en las que se prevea que el número de 
asientos necesarios probablemente exceda del ofrecido por el 747-8I, muy posiblemente será 
lógico y normal que un cliente tenga en cuenta am bas LCA, ya que cada una de ellas será parte de 
un paquete de ventas que tendrá sus respectivas ventajas y desventajas en relación con el modelo 
de negocio del cliente. Además, como han explicado los Estados Unidos: 
{U}n cliente puede estimar, con arreglo a su mejor previsión, que puede llenar una 
aeronave más grande, pero, en función de su situación financiera y de su tolerancia al 
riesgo, puede decidir renunciar a los posibles beneficios que podría obtener con una 
aeronave más grande y operar, en lugar de ello, una más pequeña, para asegurarse de no perder sumas de dinero sustanciales en caso de que la demanda sea inferior a la prevista.
2364 
6.1385.  De lo anterior se sigue, por lo tanto, que, incluso en una situación en la que un cliente 
potencial pronostique niveles de demanda de pasajeros en los que entraría en funcionamiento la ventaja del A380 en rendimiento, ese cliente pued e preferir comprar el 747-8I, más pequeño, si 
llega a la conclusión de que sería excesivo el riesgo de perder dinero en caso de que su previsión 
de la demanda resultara demasiado optimista. 
6.1386.  Por consiguiente, a la luz de las consideraciones precedentes, constatamos que, pese a 
que existen algunas diferencias apreciables en las características físicas y de rendimiento, el A380 
y el 747-8I son suficientemente similares para ser tenidos en cuenta por las aerolíneas que quieren comprar una LCA para realizar misiones de larga distancia con sujeción a intervalos horarios que requieran un número máximo de asientos superior a 400. Esas dos LCA no solo son 
las de mayor tamaño producidas por Airbus y por Boeing, también fueron diseñadas 
específicamente para dar servicio a una base de clientes que es, como mínimo, coincidente. A nuestro juicio, el hecho de que el A380 tenga una ventaja en costo de explotación y en ingresos 
potenciales respecto del 747-8I cuando el número de asientos requerido se acerca al máximo no 
implica necesariamente que ocupe en solitario un mercado de productos propio. Eso se debe a que, dada la complicada dinámica de la decisión del compra del cliente, la ventaja del A380 puede 
reflejar simplemente su capacidad de superar competitivamente  al 747-8I en el caso de los 
clientes situados en el límite exterior del espectro de las aerolíneas que estarán interesadas en analizar las condiciones económicas de ambas LCA con el fin de operar en la gama de misiones específicas prevista en sus distintos planes de negocio. 
Restricciones relativas a los precios 
6.1387.  Los Estados Unidos sostienen que la existencia de competencia entre el A380 y el 747-8I 
en un mismo y único mercado de productos queda también de manifiesto por la presión sobre los 
precios que cada aeronave ejerce sobre la otra.2365 Los Estados Unidos encuentran un respaldo 
específico a esta opinión en cierta ICSS que supuestamente revela los análisis del VAN de Boeing y las consideraciones relativas a los precios de ambas aeronaves en las campañas de ventas 
                                               
2363 Sucedería lo mismo si se tuviera en cuenta el supuesto mayor "valor re sidual" que pr obablemente 
tendría el A380 respecto del 747-8I. Véase, por ejemplo,  la declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) 
(ICC). 
2364 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafo 212. 
2365 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 488; respuesta de los Estados Unidos 
a las preguntas 53 (párrafo 176 (ICSS)) y 54 (párrafo 177) del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Eu ropea a la pregunta 54 del Grupo Especial. 
Declaración de Bair (Prueba documental USA-339) (ICC), párrafo 45; respuesta de los Estados Unidos a 
las preguntas 53 (párrafo 176 (ICSS)) y 54 (párrafo 177) del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Eu ropea a la pregunta 54 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 471 - 
 
  de 2007 de Emirates y de 2006 de British Airways.2366 Además, los Estados Unidos aducen que la 
existencia de restricciones recíprocas relativas a los precios es una consecuencia lógica de la dinámica de las negociaciones de venta de la rama de producción de LCA, en la que "las empresas negocian los precios sobre la base de la mejor alternativa a un acuerdo negociado (MAAN) de que 
dispone cada parte".
2367 Por consiguiente, a nuestro entender, los Estados Unidos aducen que 
como lo normal es que el 747-8I sea la única MAAN posible al A380 para los clientes que desean adquirir una aeronave para rutas de alta capacidad y larga distancia con sujeción a intervalos 
horarios, es natural que esos clientes lo utilicen para obtener concesiones en el precio del A380 
(y viceversa).
2368 Los Estados Unidos sostienen que eso es precisamente lo que se reconoce en la 
declaración de Mourey, en donde se afirma que pese a las supuestas ventajas del A380 frente al 747, los posibles clientes tratarán de convencer a Airbus de que están considerando seriamente 
la alternativa de Boeing a fin de "presionar a Ai rbus con respecto a los precios", una dinámica que 
según afirma Mourey "suele verse facilitada por la oferta de 747-8 baratos por parte de Boeing".
2369 
6.1388.  Aunque la Unión Europea acepta que la presencia del A380 ha causado una presión 
significativa sobre los precios del 747-8I2370, niega que el 747-8I restrinja la fijación por Airbus de 
los precios del A380 de manera sustancial.2371 La Unión Europea desestima el valor probatorio de 
las pruebas ICSS en las que se basan los Estados Unidos en relación con las campañas de ventas 
de 2007 de Emirates y de 2006 de British Airways, aduciendo que en ambos casos, los cálculos del VAN utilizados para informar el análisis de Boeing se basan en supuestos esencialmente viciados y, por consiguiente, describen un panora ma erróneo de la interacción competitiva entre 
las dos aeronaves.
2372 Además, la Unión Europea sostiene que la existencia de alternativas o 
posibles sustitutos de un producto "no implica nada en cuanto a la intensidad de la relación de competencia entre los productos".
2373 Para la Unión Europea, el hecho de que pueda haber 
productos alternativos y sustitutivos "simplemente obliga a plantearse -pero no permite 
responder- la cuestión de si determinadas aeronaves 'alternativas' ejercen la una sobre la otra restricciones significativas de la competencia".
2374 Por consiguiente, el hecho de que el 747-8I 
pueda ser la "alternativa más cercana" al A380 no revela, según la Unión Europea, el grado de 
competencia que existe entre los dos productos y, por ese motivo, es insuficiente jurídica y fácticamente para establecer la necesaria sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda.
2375 
6.1389.  De manera similar, la Unión Europea mantiene que el mero hecho de que Airbus pueda 
decidir ofrecer concesiones en los precios del A380 en una campaña de ventas en la que Boeing 
también ofrecía el 747-8I no implica necesariamente la existencia de una competencia de precios significativa con el 747-8I, ya que en una negociación de venta siempre se concederá alguna 
                                               
2366 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 53 (párrafo 176 (ICSS)) y 58 del Grupo Especial; 
[[ICSS]] Prueba documental USA-539 (ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental USA-557 (ICSS). 
2367 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Grupo Especial, párrafo 177; y declaración de 
Sanghvi (Prueba documental USA-530), párrafos 40 y 41. En la declaración de Sanghvi se explica que "la MAAN de cada parte ... es sencil lamente lo que cada parte puede estar segura de lograr sin llegar a un 
acuerdo con la otra parte, de modo que constituye lo mínimo que debe ob tener en cualquier trato al que se 
llegue. Como incluso el experto de la UE reconoce qu e en la práctica solo hay dos fabricantes de LCA, 
normalmente la MAAN ... respecto de Airbus es Boeing, y viceversa (especialmente en lo que se refiere a la 
venta de nuevos modelos de LCA)". 
2368 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del 
Grupo Especial, párrafo 187. 
2369 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del 
Grupo Especial, párrafo 187 (donde se cita la declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 165). 
2370 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 693. 
2371 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 631; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 693; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 54 del Grupo Especial, párrafo 258 y nota 434; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Grupo Especial, párrafo 392. 
2372 Observaciones de la Unión Europea sobre la re spuesta de los Estados Unidos a las preguntas 53 
y 58 del Grupo Especial (ICSS). 
2373 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del 
Grupo Especial, párrafo 394. 
2374 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del 
Grupo Especial, párrafos 281 y 394. 
2375 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 53 del 
Grupo Especial, párrafos 381 y 382. WT/DS316/RW 
 
- 472 - 
 
  [***] , independientemente de si [***] .2376 En este sentido, la Unión Europea señala que, al 
contrario de lo que cabría esperar normalmente en una relación de competencia de precios significativa, la disponibilidad del 747-8I no ha dado lugar a [***] .
2377 
6.1390.  Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que el mero hecho de que una aeronave 
pueda ser una "alternativa" a otra para volar en las mismas misiones dice poco sobre el grado de 
competencia que hay entre esas aeronaves. Sin embargo, teniendo en cuenta que las dos únicas aeronaves de la rama de producción de LCA capaces de transportar a más de 400 pasajeros en 
misiones de larga distancia son el A380 y el 747-8I, es difícil discrepar de la afirmación de que las 
aerolíneas que busquen aeronaves con esas cualidades analizarán los aspectos económicos de ambas ofertas, entre otras cosas tratando de lograr concesiones en los precios de Airbus y Boeing y, de manera más general, oponiendo el paquete correspondiente a una aeronave al 
correspondiente a la otra en las negociaciones con los dos fabricantes. Aunque la Unión Europea 
afirma que esta dinámica puede que no sea la razón que incite a Airbus a ofrecer concesiones en los precios en las campañas de ventas del A380, no argumenta que los precios de Boeing para 
el 747-8I nunca afecten al nivel de las concesiones otorgadas en los precios del A380. 
Análogamente, la declaración de Mourey no niega que los precios del 747-8I puedan afectar a las concesiones ofrecidas por Airbus sobre el precio del A380, sino que sencilla mente señala que los 
precios del 747-8 fijados por Boeing nunca serán suficientes para "convencer a una aerolínea que 
necesita una aeronave del tamaño del A380 de cambiar y optar por una aeronave que no es la óptima".
2378 
6.1391.  En lo que se refiere al análisis del VAN y las consideraciones sobre los precios que figuran 
en las pruebas ICSS en relación con las campañas de ventas de 2007 de Emirates y de 2006 de 
British Airways, estamos de acuerdo con la Unión Europea en que determinados supuestos utilizados en los cálculos del VAN de Boeing parecen favorecer al 747-8I frente al A380, en el 
sentido de que determinan el posible valor económico de las dos aeronaves sobre la base de datos 
que ponen de relieve los puntos fuertes de la oferta de Boeing frente al A380. Naturalmente, la utilización de esos supuestos también afecta a las concesiones de precios estudiadas en los análisis 
realizados para comprender el nivel de precios que podía hacer que fuese preferible elegir una 
aeronave frente a la otra. Sin embargo, es evidente que los análisis que figuran en las pruebas documentales ICSS presentadas por los Estados Unidos, en realidad, se prepararon a la vez que Boeing estaba participando en las dos campañas de ventas y, en ese sentido, se utilizaron para 
informar la propia toma de decisiones interna de  Boeing. Es más, algunas de las pruebas ICSS que 
se refieren a la campaña de Emirates revelan qu e algunos de los supuestos objeto de reclamación 
por la Unión Europea se utilizaron porque aparen temente Emirates había indicado su disposición a 
considerarlos.
2379 Sin embargo, no tenemos ante nosotros nada que indique que Boeing solo 
tuviera en cuenta los dos análisis en ambas camp añas. Análogamente, no hay nada que indique si 
Boeing consideró los supuestos utilizados en sus cálculos del VAN para reflejar las misiones 
hipotéticas más probables de sus posibles clientes. Teniendo en cuenta estos factores, 
consideramos que las pruebas ICSS en las que se han basado los Estados Unidos no representan más que la opinión de Boeing de que en determinado momento de las campañas de ventas de 2007 de Emirates y de 2006 de British Airways, [***] . 
6.1392.  Como hizo con respecto a varios pares de aeronaves de doble pasillo de Airbus y Boeing, 
la Unión Europea ha presentado sus propios análisis del VAN del A380 y el 747-8I, específicamente elaborados para esta diferencia y expuestos en la declaración complementaria de Mourey. En los 
análisis de la declaración complementaria de Mourey se calculan los VAN de las corrientes de 
costos e ingresos de cada aeronave cuando se utilizan en una configuración "normal" para volar en una ruta de 6.000 mn a lo largo de 15 años, con un factor de carga del 75%, teniendo en cuenta 
un conjunto de siete supuestos operativos que son en su totalidad ICSS.
2380 La Unión Europea 
sostiene que los resultados de esta comparación del VAN muestran que en "cualquier misión en la 
                                               
2376 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 629; y declaración de Mourey (Prueba 
documental EU-8) (ICC), párrafo 166. 
2377 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 631; y Evolución indexada de los 
ingresos del A380, 2001-2011 (Prueba documental EU-75) (ICC). 
2378 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 165. 
2379 [[ICSS]] Prueba documental USA-247 (ICSS), páginas 2 y 3. Sin embargo, no se han presentado 
pruebas de ese tipo que indiquen que se pueda de cir lo mismo de la campaña de British Airways. 
2380 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 53 del Grupo Especial, párrafo 254; y declaración 
complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 71. WT/DS316/RW 
 
- 473 - 
 
  que esté justificada la mayor capacidad del A380"2381, el A380 tiene una ventaja en lo que al VAN 
se refiere frente al 747-8I que es "tan inmensa que para Boeing no sería factible compensarla con descuentos de precios para inducir así a los clientes a no seleccionar el A380".
2382 
6.1393.  Los Estados Unidos critican los análisis del VAN del A380 y el 747-8I realizados por la 
Unión Europea por razones en gran medida coincide ntes con las que esgrimió al criticar los demás 
análisis del VAN presentados por la Unión Europea en la presente diferencia, a saber: a) que no tienen en cuenta los precios  de las aeronaves y una serie de factores no relacionados con el precio 
que normalmente determinan la decisión de compra de una aerolínea; b) que utilizan 
determinados supuestos  operativos sin explicarlos o justificarlos; y c) que hacen caso omiso del 
hecho de que el mercado de LCA ya ha sido distorsionado  por las subvenciones en litigio en el 
presente procedimiento.
2383 Análogamente, la respuesta de la Unión Europea a las críticas de los 
Estados Unidos son un reflejo de críticas que hemos descrito en otras partes del presente 
informe.2384 Incorporamos en esta sección de nuestro informe, mutatis mutandis , el examen y la 
evaluación de los argumentos de las partes que hemos hecho anteriormente en relación con estas 
cuestiones. 
6.1394.  Por consiguiente, al igual que en las conclusiones que hemos alcanzado en relación con 
los análisis del VAN presentados para otros pares de aeronaves, constatamos que el análisis de 
comparación del VAN realizado en la declaración complementaria de Mourey para el A380 y 
el 747-8I no demuestra que las dos aeronaves no compitan entre sí en el mismo mercado de productos. A nuestro juicio, todo lo que los análisis del VAN demuestran en última instancia es que, si se excluyen el precio, la existencia de características comunes de la flota, la fecha de 
entrega y otros factores que puedan ser pertinentes para la decisión de compra de un cliente, 
el A380 tendrá una ventaja significativa en cuanto a los costos operativos y los ingresos frente al 747-8I en misiones en las que este último no pueda satisfacer la demanda de número de 
asientos, una demanda que solo satisface una aeronave  de la rama de producción de LCA, el A380. 
Por las razones que ya hemos explicado, no estamos convencidos de que esa ventaja por sí sola pueda demostrar que el A380 y el 747-8I no compiten en un mismo y único mercado de 
productos. 
6.1395.  Por último, la Unión Europea también argumenta que el hecho de que [***]  demuestra 
que no había [***]  causada por el 747-8I. Sin embargo, a nuestro juicio, hay al menos dos 
razones que indican que puede no ser necesariamente así: en primer lugar, entendemos que 
[***] ; y, en segundo lugar, porque, en cualquier caso, la existencia de presión sobre los precios 
se puede demostrar no solo mediante pruebas de [***] . Las pruebas que ha presentado la Unión 
Europea no revelan nada sobre si se produjo o no esta última. 
Campañas de ventas 
6.1396.  Los Estados Unidos también han argumentado específicamente que la existencia de una 
sustitución desde el punto de vista de la demanda y de una competencia real entre el 747-8I y 
el A380 queda demostrada por las pruebas de las campañas de ventas de Emirates, Hong Kong 
Airlines, Asiana Airlines y Skymark, que dieron lugar al pedido de 71 A380 por las correspondientes aerolíneas entre 2007 y 2012.
2385 Para cada una de esas campañas de ventas, 
los Estados Unidos presentan pruebas ICSS de la estrategia de negociación de Boeing, que 
incluyen consideraciones sobre el valor y el precio, que según los Estados Unidos demuestran que 
el A380 y el 747-8I competían activamente entre sí para obtener las ventas en cuestión.2386 
6.1397.  Como hizo en relación con los argumentos de los Estados Unidos sobre la pertinencia de 
las pruebas de las campañas de ventas para demostrar la existencia del mercado de productos de 
doble pasillo, la Unión Europea argumenta que las pruebas que demuestran que en una campaña de venta determinada concurrían o se ofrecían dos aeronaves son jurídica y fácticamente 
                                               
2381 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 53 del Grupo Especial, párrafo 255. 
2382 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 693. 
2383 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Grupo Especial, párrafos 205-225. 
2384 Véase supra , párrafos 6.1256-6.1275 y 6.1342-6.1345. 
2385 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 483-486 y 493-503; y respuesta de 
los Estados Unidos a la pregunta 49 del Grupo Especial. 
2386 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 49, 50 y 53; [[ICSS]] Prueba documental 
USA-539 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-540 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-541 
(ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental USA-542 (ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 474 - 
 
  insuficientes para establecer una sustituibilidad general desde el punto de vista de la demanda. 
Por consiguiente, según la Unión Europea, antes de llegar a conclusión alguna sobre la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de dos o más aeronaves que hayan sido presentadas en una campaña de ventas, sería necesario realizar un examen detallado de las 
razones en las que se basa una decisión de compra, de modo que la dinámica de competencia 
entre los productos pertinentes se pueda examinar en el contexto adecuado. Por consiguiente, para la Unión Europea, las pruebas relativas a las campañas de ventas se deben examinar con 
prudencia, y en última instancia se deben utilizar "únicamente para confirmar una delimitación de 
un mercado de productos realizada sobre la base de otras pruebas, entre ellas pruebas cuantitativas".
2387 
6.1398.  Más concretamente, la Unión Europea sostiene que las pruebas ICSS presentadas por los 
Estados Unidos en relación con la campaña de venta de Emirates no son fiables o, en cualquier 
caso, son incompatibles con la existencia de competencia entre el A380 y el 747-8I, ya que se basan en supuestos viciados y/o descritos de manera inexacta en las comunicaciones de los 
Estados Unidos.
2388 En lo que se refiere a la campaña de venta de Asiana Airlines, la Unión 
Europea aduce que la información relativa específicamente a las consideraciones de Boeing que figura en las pruebas ICSS presentadas por los Es tados Unidos demuestra que el 747-8I no podía 
competir con el A380. En cualquier caso, la Unión Europea aduce que las pruebas relativas a la 
opinión de Boeing sobre el grado de competencia entre dos aeronaves en la campaña de ventas de Asiana Airlines son insuficientes para establecer el grado necesario de sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda.
2389 Del mismo modo, la Unión Europea argumenta que las 
pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos en relación con la campaña de Hong Kong 
Airlines tampoco son fiables, porque no revelan nada sobre la opinión del cliente en cuanto a la sustituibilidad del A380 y el 747-8I.
2390 Además, al igual que en el caso de la campaña de Asiana 
Airlines, la Unión Europea sostiene que las pruebas ICSS sobre las consideraciones de Boeing en la 
campaña de Hong Kong Airlines ponen de relieve la superioridad del A380 frente al 747-8I, lo que implica que las dos aeronaves no forman parte del mismo mercado de productos.
2391 Por último, la 
Unión Europea aduce que las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos en relación con la 
campaña de Skymark son pruebas incompletas y por tanto no pueden justificar la totalidad de las afirmaciones de los Estados Unidos. Además, la Unión Europea sostiene que las pruebas ICSS que efectivamente presentaron los Estados Unidos no aportan información y que, si se examinan 
debidamente, solo demuestran hasta qué punto el A380 es una aeronave superior al 747-8I.
2392 
6.1399.  Como hemos explicado, no compartimos las reservas de la Unión Europea en lo que se 
refiere al valor probatorio de las pruebas sobre las campañas de ventas en las que se basan los 
Estados Unidos. A nuestro juicio, las pruebas de la participación de Airbus y Boeing en una 
campaña de ventas de una aerolínea determinada serí an un fuerte indicio de que la decisión última 
de compra de un cliente dependerá de su análisis de los puntos fuertes y los puntos débiles 
relativos de las ofertas respectivas de cada una de las empresas. Análogamente, aunque 
aceptamos que las propias opiniones de Boeing sobre el grado de competencia entre el A380 y el 747-8I en una campaña de ventas pertinente no pueden, por sí solas, demostrar la existencia de una sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda, consideramos que, cuando se 
expresan en el contexto de análisis y/o declaraciones coincidentes en el tiempo con una campaña 
                                               
2387 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 55 del Grupo Especial, párrafos 259 y 264; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuest a de los Estados Unidos a la pregunta 53 del Grupo 
Especial. 
2388 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1492-1494; observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 53 (párrafo 389), 63 (párrafos 516-518) y 67 (párrafo 573) del Grupo Especial. 
2389 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 519 y 520. 
2390 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 66, 522 y 555. 
2391 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafo 523. 
2392 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 63 del 
Grupo Especial, párrafos 524-526. WT/DS316/RW 
 
- 475 - 
 
  de ventas determinada, esas opiniones serán muy pertinentes para nuestra tarea de identificar los 
mercados de productos pertinentes.2393 
6.1400.  En lo que se refiere a las campañas de ventas específicas en cuestión, observamos que 
de las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos se extrae claramente que Boeing ofreció 
el 747-8I como alternativa al A380 a cada una de las aerolíneas pertinentes. Esas mismas pruebas 
revelan que Boeing enmarcó su estrategia de negociación, sus valoraciones económicas y sus consideraciones sobre los precios en el contexto de sus propias expectativas sobre las probables 
ventajas y desventajas del A380 para cada una de esas aerolíneas. Por consiguiente, las 
pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos muestran claramente que Boeing vio no solo una oportunidad de vender el 747-8I a cada una de las aerolíneas pertinentes, sino también que tendría que competir con el A380 para obtener esas ventas. Estas opiniones contemporáneas 
sobre la existencia de una competencia activa entre el A380 y el 747-8I son coherentes con las 
pruebas que hemos examinado sobre las propias expectativas iniciales y actuales (no abarcadas por este procedimiento) de Airbus en torno al lugar del A380 en el mercado de LCA.
2394 
6.1401.  La Unión Europea no cuestiona la autenticidad de las pruebas ICSS de los Estados Unidos, 
sino únicamente la imparcialidad y exactitud de los análisis realizados por Boeing o las conclusiones que se pueden extraer de las declaraciones y consideraciones de Boeing en relación 
con el grado de competencia que realmente existe entre el A380 y el 747-8I. Por consiguiente, la 
Unión Europea no discute que Boeing ofreciese de verdad el 747-8I con la intención de hacerse con las ventas frente al A380. A nuestro juicio, si se examina a la luz de las consideraciones que hemos expuesto en el párrafo anterior, este hecho es un indicio sólido de que las aerolíneas 
pertinentes tienen que haber estado seriamente inte resadas en estudiar el valor de las ofertas de 
ambas empresas en cada una de las campañas de ventas. En cualquier caso, no nos convencen las críticas específicas que hace la Unión Europea en relación con las pruebas ICSS de los Estados 
Unidos. Como hemos explicado anteriormente, hay partes de las pruebas ICSS relativas a la 
campaña de venta de Emirates que revelan que algunos de los supuestos objeto de reclamación por la Unión Europea se utilizaron porque Emirates aparentemente había indicado que estaba 
dispuesta a considerarlos.
2395 Ello indica que este aspecto del análisis de Boeing no se concibió 
para lograr un resultado sesgado, sino que obedec ía a las exigencias del posible cliente. Además, 
al contrario de lo que cree la Unión Europea, no consideramos que el hecho de que haya una propuesta a un cliente de una LCA de valor superior a otra indique necesariamente que no hay 
competencia. Por consiguiente, aun suponiendo qu e la Unión Europea tuviese razón al aducir que 
las pruebas ICSS presentadas por los Estados Unidos en relación con las campañas de ventas de Asiana Airlines, Hong Kong Airlines y Skymark co nfirman que el valor de la propuesta del A380 era 
superior, eso no significaría necesariamente que no compitiese por esas ventas con el 747-8I. 
A nuestro modo de ver, esas pruebas pueden sencillamente reflejar el hecho de que el A380 estaba mejor situado para imponerse en la competencia por esas ventas frente al 747-8I. 
6.1402.  La tesis de que el 747-8I y el A380 compiten periódicamente por los mismos clientes se 
apoya también en las campañas de ventas de Qantas y de British Airways que dieron lugar al pedido de 20 A380 en 2006 y 2007. A nuestro juicio, los argumentos y pruebas presentados por los Estados Unidos en relación con esos pedidos demuestran claramente que Qantas y British 
Airways consideraron seriamente que las ofertas tanto de Airbus como de Boeing competían 
activamente por sus ventas.
2396 La Unión Europea no discute que hubiera competencia entre 
el A380 y el 747-8I en esas campañas de ventas, sino que sostiene, al igual que hace con respecto 
a los pedidos del A380 mencionados  supra que hicieron Emirates, Asiana Airlines, Hong Kong 
                                               
2393 Recordamos que la práctica de la Comisión Euro pea consiste en tener en cuenta esas pruebas en 
sus propias determinaciones de los mercados de productos en el contexto de la política de competencia. Véase 
supra , párrafos 6.1207 y 6.1236. 
2394 Véase supra , párrafo 6.1383. 
2395 Véase supra , párrafo 6.1391. 
2396 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 58 (párrafos 190 y 191) y 67 (párrafos 304, 307 
y 308) del Grupo Especial; Comunicado de prensa de EADS, " Qantas signs firm order for eight 
additional A380s ", 21 de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-246); Comunicado de prensa de EADS, 
"British Airways to buy 12 Airbus A380 aircraft for long haul fleet ", 27 de septiembre de 2007 (Prueba 
documental USA-256); Angela Jameson, " Boeing and Airbus in BA fleet dogfight ", The Times , 18 de octubre 
de 2006 (Prueba documental USA-257); Pete Harrison y Jason Neely, " British Airways ditches Boeing jumbo for 
Airbus A380 ", Reuters, publicado en USA Today , 27 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-259); 
[[ICSS]] Prueba documental USA-258 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental USA-548 (ICSS); y [[ICSS]] 
Prueba documental USA-557 (ICSS). WT/DS316/RW 
 
- 476 - 
 
  Airlines y Skymark, que las comunicaciones de los Estados Unidos solo revelan que el 747-8I y 
el A380 eran el uno respecto del otro la "mejor alternativa", sin demostrar que ejerciesen mutuamente "restricciones significativas de la competencia".
2397 Sin embargo, recordamos que, 
por las razones explicadas anteriormente, la posición de la Unión Europea respecto al grado de 
competencia necesario para demostrar que dos productos están comprendidos en el mismo 
mercado de productos no está respaldada por las orientaciones proporcionadas por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, ni por el texto del Acuerdo SMC.
2398 Además, en al menos 
una de las campañas de ventas mencionadas supra , Airbus aparentemente reconoció de manera 
explícita la existencia de una presión competitiva "intensa", ya que Tom Enders, a la sazón Director Ejecutivo de Airbus, señaló que la campaña de ventas de British Airways había conllevado "una intensa evaluación competitiva durante un año".
2399 Además, se informó a la prensa de que 
para obtener los pedidos de British Airways, Airbus se vio obligada a ofrecer descuentos de precios 
significativos: 
Según los analistas, probablemente BA recibió descuentos significativos debido a la 
pugna entre Boeing y Airbus por los pedidos de mayor relieve. 
"Dada la probabilidad de que el A380  haya sido objeto de fuertes descuentos y de que 
también se haya aplicado un descuento razonable a los 24 787, consideramos que el 
valor real del pedido debe rondar los 3.000 millones de libra s (6.000 m illones de 
dólares EE.UU.)", dijo el analista An drew Fitchie, de Collins Stewart. 
{El Director Ejecutivo de British Airways, Willie} Walsh no quiso hablar de los 
descuentos, que son habituales en el sector, pero dijo: "Estoy muy satisfecho por la 
actitud de Boeing y Airbus en este asunto".2400 
6.1403.  Consideramos que el pedido de British Airways es además especialmente instructivo 
porque fue la primera vez que British Airways eligió una aeronave de Airbus frente a una de 
Boeing para explotar rutas de larga distancia. En otras palabras, British Airways eligió el A380 
frente al 747-8I para volar en rutas en las que antes volaba con su antigua flota de 747, unas rutas que a partir de ese momento podía cubrir tanto con el 747-8I como con el A380, siempre 
que las condiciones de la demanda no excedieran del número máximo de asientos de la oferta de 
Boeing. 
6.1404.  Por último, la Unión Europea sostiene que las pruebas de una serie de campañas de 
ventas en las que las aerolíneas compraron pequeñas cantidades tanto del A380 como del 747-8I 
confirman que los dos productos LCA no son intercambiables, y, por consiguiente, están en 
mercados de productos diferentes. En particular, la  Unión Europea hace referencia a los siguientes 
pedidos: a) los pedidos de cuatro A380 y cuatro 747-8I realizados por Transaero en el intervalo de 
dos meses en 2011; b) los pedidos de A380 y 747-8I realizados por Korean Air en 2008 y 2009; 
y c) el pedido de 20 unidades del 747-8I hecho en 2006 por Lufthansa, al que siguió poco después un pedido de A380.
2401 Según la Unión Europea, "no tendría mucho sentido" que esas aerolíneas 
hubiesen adquirido ambas aeronaves en un período de tiempo tan breve si hubiesen considerado 
que eran intercambiables. Por consiguiente, la Unión Europea concluye que "esas compras indican que las aerolíneas consideran que las aeronaves cumplen funciones diferentes en sus flotas y, por tanto, que no son sustituibles entre sí".
2402 
6.1405.  Si bien estamos de acuerdo con la Unión Europea en que las pruebas que tenemos ante 
nosotros indican que las tres aerolíneas adquirieron el A380 y el 747-8I para cubrir diferentes segmentos de capacidad de sus actividades, no creemos que este hecho por sí solo implique que 
                                               
2397 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 67 del 
Grupo Especial, párrafos 572-577. 
2398 Véase supra , párrafos 6.1209-6.1212. 
2399 Comunicado de prensa de EADS, " British Airways to buy 12 Airbus A380 aircraft for long haul fleet ", 
27 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-256). 
2400 Pete Harrison y Jason Neely, " British Airways ditches Boeing jumbo for Airbus A380 ", Reuters, 
publicado en USA Today , 27 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-259). 
2401 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 55 del Grupo Especial, nota 440 (donde se citan datos 
y declaraciones que figuran en el co municado de prensa de Boeing, " Korean Air Announce Order for New 747-8 
Intercontinental ", 4 de diciembre de 2009 (Prueba documental EU-322); y " Lufthansa orders Airbus , Boeing 
jets", Reuters, 6 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-360)). 
2402 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 55 del Grupo Especial, párrafo 263. WT/DS316/RW 
 
- 477 - 
 
  las dos LCA se vendieron a cada cliente sin que hubiese una competencia real. El A380 y el 747-8I 
no son sustitutos perfectos. El hecho de que se hayan podido hacer pedidos del A380 y el 747-8I para llevar a cabo misiones diferentes se puede por tanto explicar por el hecho de que son productos diferenciados con sus propios puntos fuer tes y débiles, dependiendo de la misión de que 
se trate. Una vez más, como hemos declarado ya en varias ocasiones, el hecho de que una LCA 
tenga un valor económico superior que otra en de terminadas condiciones de demanda no la hace 
inmune a la competencia. La ventaja económica de una aeronave frente a otra puede 
sencillamente reflejar el hecho de que esté mejor situada para imponerse en la competencia por 
las ventas entre dos productos imperfectamente sustituibles entre sí. Por consiguiente, las pruebas y el argumento presentados por la Unión Europea en relación con los pedidos de A380 y de 747-8I de Transaero, Korean Air y Lufthansa no son necesariamente incompatibles con la constatación de 
que los dos productos están comprendidos en el mismo mercado de productos. 
Conclusión respecto del supuesto mercado de productos de VLA 
6.1406.  Recordamos que el punto esencial de desacuerdo entre las partes sobre si debe 
considerarse que el A380 y el 747-8I forman parte del mismo mercado de productos a los efectos 
de esta diferencia sobre el cumplimiento se ce ntra en las conclusiones que se pueden extraer 
respecto del grado de sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda que existe entre los 
dos productos como consecuencia de sus ventajas de rendimiento relativas. Nuestro atento 
examen de las posiciones de las partes nos lleva a concluir que los Estados Unidos han satisfecho su carga de demostrar que, a los efectos de esta diferencia, puede considerarse que el A380 y el 747-8I compiten entre sí en un único mercado de productos de VLA, a saber, un espacio de 
mercado caracterizado por misiones de larga distancia con sujeción a intervalos horarios que 
requieren una capacidad de transporte generalmen te superior a la que pueden ofrecer otras LCA 
de doble pasillo, esto es, superior a 400 pasajeros. Alcanzamos esta conclusión sobre la base de 
todas las consideraciones expuestas anteriormente, que resumimos a continuación. 
6.1407.  En primer lugar, el A380 y el 747-8I son las aeronaves civiles de mayor tamaño que 
fabrican Airbus y Boeing, y ambas pueden utilizarse  generalmente para cubrir las mismas rutas de 
larga distancia.
2403 Si bien el mayor número de asientos y la tecnología relativamente moderna 
que incorpora el A380 suponen una ventaja en cuanto a costos de explotación e ingresos por asiento respecto del 747-8I, esta ventaja disminuirá cuanto más se aproxime el número de asientos previsto para una misión determinada al  número de asientos máximo del 747-8I. Cuanto 
menor sea la diferencia, mayor será la posibilidad de que la ventaja del A380 pueda verse 
superada por una combinación de otros factores que influyen en la decisión de compra de un cliente, incluidos el precio, las características comunes con la flota y/o la fecha de entrega.
2404 
Por consiguiente, se desprende claramente de las condiciones de competencia de la rama de 
producción de LCA que el A380 y el 747-8I tendrán una base de clientes potenciales que incluirá aerolíneas que realicen misiones cuyas exigencias coincidan con las posibilidades que ofrecen las 
dos aeronaves.
2405 Por tanto, contrariamente a lo que afirma la Unión Europea, no consideramos 
que la ventaja que presenta el A380 en cuanto a costos de explotación e ingresos respecto del 747-8I en misiones en que el número de pasajeros se acerque a su máximo demuestre que se vende en su propio mercado monopolístico. Más bien, en la medida en que la ventaja del A380 
pueda ser determinante en una venta concreta, consideramos que ello muestra el modo en que 
Airbus estará mejor posicionada para imponerse en la competencia frente a Boeing por un cliente 
potencial que esté dentro del límite exterior del espectro de las aerolíneas que estarán interesadas 
en analizar las condiciones económicas de ambas aeronaves a los efectos de operar en la gama de 
misiones de larga distancia contemplada en su plan de negocio. 
6.1408.  En segundo lugar, al ser las dos únicas aeronaves capaces de transportar un número de 
pasajeros muy superior a 400 en rutas de larga distancia, es difícil creer que las aerolíneas 
interesadas en comprar LCA que ofrezcan posibilidades como las del A380 y el 747-8I no intenten negociar con Airbus y Boeing un descuento en el precio en función de la solidez de la oferta de venta respectiva de cada empresa, a pesar de que la superioridad de una aeronave respecto de la 
otra pueda ser relativamente evidente. La Unión Europea no niega que el A380 esté sometido a 
cierta presión sobre el precio por parte del 747-8I; pero según la Unión Europea esta presión no limita el comportamiento competitivo de Airbus respecto de clientes potenciales que busquen una 
                                               
2403 Véase supra  el párrafo 6.1378. 
2404 Véase supra  el párrafo 6.1384. 
2405 Véanse supra  los párrafos 6.1379-6.1383. WT/DS316/RW 
 
- 478 - 
 
  aeronave con un número de asientos máximo que se aproxime al del A380. Como se ha señalado, 
no obstante, las características de la demanda y la oferta de las LCA parecen indicar que la base de clientes potenciales del A380 comprenderá más aerolíneas que simplemente aquellas que deseen transportar 525 pasajeros en misiones de larga distancia. En cualquier caso, el hecho de 
que Airbus afronte una presión sobre los precios relativamente menor del 747-8I cuando un cliente 
potencial busque una LCA con un número de asientos que se aproxime a la capacidad máxima del A380 no significa necesariamente que no existan restricciones recíprocas relativas a los 
precios. Más bien, en nuestra opinión, esa situac ión podría simplemente reflejar lo que cabría 
esperar que ocurriera de forma natural en un mercado de productos diferenciados que son sustitutos imperfectos. De hecho, habida cuenta de que habrá una gama de demandas de clientes de LCA con capacidad para más 400 pasajeros, cabría esperar que existan grados diferentes de 
restricciones recíprocas relativas a los precios entre el A380 y el 747-8I, en función de la medida 
en que las necesidades de un cliente concreto reflejen la ventaja relativa de una aeronave respecto de la otra. En cualquiera de los extremos de este rango de necesidades de los clientes, 
una aeronave impondrá mayor presión sobre los precios en la otra. No obstante, esto no implica 
que no exista competencia, sino solo que las restricciones de la competencia que imponga una LCA sobre la otra serán más o menos intensas en función de qué producto satisfaga en mayor medida 
las necesidades pertinentes de un cliente potencial. 
6.1409.  Por último, pese a que no obran ante nosotros pruebas de evaluaciones de clientes  reales 
de los aspectos económicos del A380 y del 747-8I, las pruebas ICSS de los Estados Unidos sobre el análisis efectuado por Boeing de la interacción competitiva entre las dos aeronaves en las 
campañas de ventas para Emirates de 2007 y para British Airways de 2006 parecen indicar que, 
según Boeing, en un momento dete rminado durante esas campañas, [***] . Esto es coherente no 
solo con las pruebas que muestran que Airbus consideró que la competencia por las ventas de 
British Airways fue "intensa", sino también con las pruebas que hemos examinado de otras cuatro 
campañas de ventas (Asiana Airlines, Hong Kong Airlines, Skymark y Qantas), de las que se desprende claramente que Boeing presentó el 747-8I como alternativa al A380 con miras a ganar 
ventas de los clientes pertinentes. Además, el hecho de que el A380 y el 747-8I competirán 
generalmente por los mismos clientes potenciales también encuentra apoyo en las múltiples referencias hechas en diferentes documentos de  Airbus, no elaborados específicamente a los 
efectos de este procedimiento, que indican que Airbus ha mantenido de forma sistemática la 
opinión de que la base de clientes potenciales del A380 coincide con la del 747-8I en un segmento 
del mercado de LCA que no ocupa ninguna otra aeronave. 
6.1410.  En consecuencia, por todas las razones mencionadas supra , constatamos que los Estados 
Unidos han demostrado que, a los efectos de evaluar sus alegaciones de perjuicio grave al amparo 
del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, puede considerarse que el A380 y el 747-8I compiten entre sí en un solo mercado de productos de VLA. Señalamos que esta conclusión refleja la 
confirmación explícita por el Órgano de Apelación de la constatación del Grupo Especial inicial de 
que "hay competencia entre el Airbus A380 y el Boeing 747 y de que Airbus y Boeing compitieron por {los pedidos de A380 realizados por} Emirates" Airlines en el año 2000.
2406 
Conclusión general respecto de la existencia  de tres mercados de productos separados 
para LCA de pasajeros 
6.1411.  En esta sección de nuestro informe, hemos constatado que los Estados Unidos han 
demostrado que sería adecuado evaluar el fundamento de sus alegaciones de perjuicio grave en 
esta diferencia sobre el cumplimiento sobre la base de los tres mercados de productos separados 
siguientes: a) el mercado de productos de aeronaves de pasillo único en el que Airbus y Boeing venden las familias de LCA A320neo, A320ceo, 737MAX y 737ng; b) el mercado de productos de 
aeronaves de doble pasillo en el que Airbus y Bo eing venden las familias de LCA A330, A350XWB, 
767, 777 y 787; y c) el mercado de productos de VLA en el que Airbus y Boeing venden el A380 y el 747. 
6.1412.  Para llegar a esta conclusión, hemos explicado que la rama de producción de LCA hoy en 
día sigue siendo un duopolio Airbus-Boeing efectivo, en el que cada fabricante cuenta con una 
gama comparable de aeronaves que ofrecer a los clientes potenciales y en el que existe una competencia entre estos dos actores a distintos niveles, incluidos el precio, la tecnología y el plazo 
                                               
2406 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1227 y 1228. WT/DS316/RW 
 
- 479 - 
 
  de entrega y la disponibilidad de aeronaves nuevas y mejoradas, en consonancia con sus 
respuestas a la compleja, cambiante y, con frecuencia, idiosincrásica naturaleza de la demanda de aeronaves. Desde la perspectiva de los clientes de  aeronaves, no existen sustitutos perfectos en 
este panorama competitivo, solo distintos grados de sustitución imperfecta. Encontrar el punto 
exacto donde trazar una línea entre estas relaciones para definir los límites precisos dentro de los 
cuales pueden existir los "mercados de productos" pertinentes plantea una serie de importantes dificultades de carácter probatorio y conceptual.
2407 
6.1413.  Durante todo este procedimiento, la Unión Europea ha hecho hincapié en que la objeción 
que plantea a la delimitación de los tres mercados de productos hecha por los Estados Unidos no significa que considere que existe solo una competencia nimia entre Airbus y Boeing. Por el contrario, según la Unión Europea, la gran mayoría de los pedidos de LCA corresponden a 
aeronaves que compiten en tres de los seis (o siete) mercados de productos que presenta, y 
el 87% de las ventas efectuadas durante el período 2007-2012 (el 92% en 2012) correspondieron a aeronaves que, según la Unión Europea, afrontan restricciones de la competencia importantes 
por parte de una aeronave del otro fabricante de  fuselajes, a saber, las familias 737NG y A320ceo, 
las familias 737MAX y A320neo y las familias 787 y A350XWB.
2408 La Unión Europea no niega que 
existan distintos grados de competencia que no llegue a ser intensa entre otras combinaciones de 
aeronaves de Airbus y Boeing ni que, en alguno s casos, un producto LCA de un fabricante pueda 
imponer restricciones de la competencia importantes a otro producto LCA sin que el primero tenga que hacer frente al mismo, o a ningún, grado de restricción de la competencia por parte del segundo. Así, por ejemplo, la Unión Europea acepta que actualmente existe una competencia 
"limitada" o "muy reducida" entre las generaciones nueva y actual de aeronaves de pasillo único y 
doble pasillo de Airbus y Boeing, respectivamente
2409; que existe una competencia "reducida" o 
"débil" entre el A330 y las tres familias de LCA de doble pasillo de Boeing2410; y que existe una 
competencia "muy limitada" o "muy débil" entre el A380 y el 747-8.2411 
6.1414.  Aunque no estamos de acuerdo con la tota lidad de las afirmaciones de la Unión Europea 
relativas al grado de competencia que existe entre estas y otras combinaciones de LCA de Airbus y 
Boeing, es evidente que, en última instancia, la objeción de la Unión Europea a los tres mercados 
de productos que presentan los Estados Unidos se basa en su opinión de que solo puede considerarse que dos productos están comprendidos en el mismo "mercado" de productos, en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo  3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, cuando se 
imponen recíprocamente restricciones de la competencia importantes .
2412 No obstante, como 
hemos explicado supra , no consideramos que el Órgano de Apelación haya formulado 
declaraciones o constataciones concluyentes en el procedimiento inicial sobre el grado o intensidad 
de competencia necesario a estos efectos.2413 Asimismo, recordamos que incluso en el contexto de 
la política de competencia, al decidir si una restricción de la competencia existente es suficientemente fuerte para considerar que dos productos forman parte del mismo mercado de 
productos a veces se deberá tener en cuenta hasta qué punto las relaciones de competencia 
                                               
2407 Véase el análisis expuesto supra en los párrafos 6.1185-6.1189 donde, entre otras cosas, 
señalamos que la propia Unión Europea ha reconocido las dificultades que entraña inte ntar dividir el continuo 
de las relaciones de competencia que existen entre productos diferenciados  en uno o más mercados de 
productos separados, al manifestar en su declaración en la Mesa Redonda sobre la Definición de Mercados 
de 2012 del Comité de Competencia de la OCDE lo siguiente: 
Si bien se han escrito muchos estudios académic os sobre la mejor forma de definir los mercados, 
el hecho es que en muchas ramas de producción de productos diferenciados no hay claramente una forma correcta de establecer  unos límites que no sean en cierta medida inevitablemente 
arbitrarios. 
2408 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 48,  49, 54 y 71 del Grupo Especial; y observaciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estado s Unidos a las preguntas 48, 63 y 64 del Grupo Especial. 
2409 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 491, 602, 604 y 718; segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 636, 639 y 677; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 82; y declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 10, 13, 19 y 22. 
2410 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 860; y declaración complementaria de 
Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafos 10, 26, 35, 43, 50, 51 y 60. 
2411 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 629; segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 690; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 58 del Grupo Especial; declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), párrafo 176; y declaración complementaria de Mourey (Prueba documental EU-124) (ICC/ICSS), párrafo 65. 
2412 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 580; y la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 50 del Grupo Especial. 
2413 Véanse supra  los párrafos 6.1209-6.1211. WT/DS316/RW 
 
- 480 - 
 
  existentes se pueden haber visto distorsionadas por subvenciones. Una restricción de la 
competencia existente débil puede parecer más fuerte  cuando se tienen en cuenta los efectos de 
las subvenciones.2414 
6.1415.  En cualquier caso, no creemos que en el texto haya ninguna base para interpretar la 
palabra "mercado" que figura en los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC en el sentido de que  solo se podría constatar la existencia de "perjuicio grave" en el 
contexto de los mercados de productos cuando hubiera una competencia intensa ( "importante " o 
"estrecha "), y no en los mercados donde la competencia entre los productos sea relativamente 
débil o, en determinadas circunstancias, incluso en mercados en los que un producto imponga restricciones de la competencia fuertes a uno o más productos, los cuales imponen una restricción de la competencia reducida, o ninguna, al competidor más fuerte. Aceptar las afirmaciones de la 
Unión Europea sobre el grado o intensidad de competencia que debe existir a fin de establecer que 
dos productos forman parte del mismo mercado de productos implicaría que los efectos desfavorables de una subvención que transforma una relación de competencia que de otro modo 
sería intensa en una relación de competencia inexistente o insignificante no podrían abordarse 
nunca  en el marco de las disciplinas de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC; y los Miembros de 
la OMC carecerían de una medida correctiva en  el marco del Acuerdo SMC contra el uso de 
subvenciones para mermar la capacidad de un producto similar para competir en el comercio 
internacional o erradicarla por completo. 
6.1416.  A la luz de estas y otras consideraciones, nuestra evaluación detenida de los abundantes 
argumentos y pruebas presentados por las partes, incluidos los múltiples informes de expertos e 
información ICSS sobre las estrategias de comercialización y las campañas de ventas, nos lleva a 
concluir que sería adecuado analizar las alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos sobre la base de los tres mercados de productos separados que hemos identificado supra . 
No obstante, querríamos destacar que al formular esta constatación, no consideramos que el 
grado de competencia existente en cada uno de estos mercados sea idéntico entre todos los pares o combinaciones de aeronaves. Habrá relaciones de competencia más débiles o más fuertes en 
cada mercado en función de las circunstancias co ncretas de la venta. Asimismo, también puede 
haber relaciones de competencia importantes entre pares o combinaciones de aeronaves en dos, o 
incluso en los tres, mercados de productos.
2415 Por tanto, si bien está claro que los tres mercados 
de productos en los que los Estados Unidos han optado por basarse para plantear su reclamación 
de incumplimiento no reflejan exhaustivamente el modo en que la competencia se desarrolla entre 
las aeronaves del sector de LCA en todo momento, estamos convencidos de que actualmente (como en el procedimiento inicial)
2416 representan los tres segmentos en los que normalmente 
tendrá lugar la mayoría de las relaciones de competencia existentes entre las aeronaves 
pertinentes. 
6.1417.  Procedemos ahora a evaluar el fundamento de las afirmaciones de los Estados Unidos 
relativas a los supuestos efectos actuales de las subvenciones impugnadas en los tres mercados de 
productos pertinentes. 
                                               
2414 El error que conllevaría no tener en cuenta los efectos distorsionadores de las subvenciones se 
conoce en el marco de la política de competencia como la "falacia del celofán en sentido inverso". Véanse supra  
los párrafos 6.1190-6.1203. 
2415 En la declaración de Mourey se afirma que el 747-8, en algunas ocasiones, puede enfrentarse a la 
competencia del modelo 777-300ER, más pequeño, pero más "eficiente", así como del A350XWB-1000. (Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (I CC), párrafos 152-176). Según los Estados Unidos, "en el 
expediente obran relativamente pocas pruebas de sustit ución entre LCA de pasillo único y de doble pasillo o 
entre LCA de doble pasillo y LCA de muy gran tamaño". (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 50 del 
Grupo Especial). Observamos que también podrían venderse en grupos combinaciones de aeronaves 
diferentes, de modo que competirían entre sí en do s o incluso en los tres mercados de productos. 
2416 Recordamos que durante el procedimiento inicial del Órgano de Apelación, al parecer las partes 
aceptaron (o al menos no formularon objeciones al resp ecto) que podía considerarse que la competencia en la 
rama de producción de LCA tiene luga r en tres mercados de productos de aeronaves de pasajeros distintos, a 
saber, los mercados de pasillo único, doble pasillo y VLA.  A continuación, el Órgano de Apelación "completó el 
análisis" sobre la base de los tres mismos mercados de productos. Véase el análisis supra , párrafos 6.1157 
y 6.1162-6.1167. WT/DS316/RW 
 
- 481 - 
 
  6.6.4.5  Los efectos de las subvenciones impugnadas 
6.6.4.5.1  Argumentos de los Estados Unidos 6.1418.  Los Estados Unidos aducen que las 36 supuestas "medidas" destinadas a cumplir de la 
Unión Europea prevén "un 'plan de inacción'"
2417 que en su mayor parte se basa en formalidades, 
argumentos jurídicos relativos al paso del tiempo  y eventos del pasado que no impidieron que el 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación formularan  constataciones de efectos desfavorables en el 
procedimiento inicial. Según los Estados Unidos, el enfoque predominantemente "pasivo" de la 
Unión Europea respecto del cumplimiento no hace nada para eliminar los efectos desfavorables 
ocasionados por el uso de subvenciones porque no aborda los profundos efectos de creación de oferta de las subvenciones impugnadas, que perdur an en el período posterior a la aplicación y que 
ocasionan un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido de los 
apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.
2418 
6.1419.  Los Estados Unidos afirman que al realizar su análisis de estos supuestos efectos, el 
Grupo Especial debería proceder del mismo modo en que lo hizo en el procedimiento inicial, es 
decir, debería: a) combinar los efectos de todas las subvenciones de AEP/FEM impugnadas y 
determinar hasta qué punto son una causa "auténtica y sustancial" de los casos de perjuicio grave alegados; y b) determinar hasta qué punto los efectos de las otras subvenciones que no son 
de AEP/FEM "complementan y suplementan" lo s efectos de las subvenciones de AEP/FEM.
2419 
Según los Estados Unidos, estas determinaciones deben realizarse sobre la base de un análisis "unitario" de la relación causal que utilice una situación hipotética centrada en comprender a qué se parecería la situación del mercado en el períod o de referencia pertinente "de no ser por" los 
efectos de las subvenciones impugnadas. 
6.1420.  Los Estados Unidos recuerdan que las constataciones adoptadas del Grupo Especial y del 
Órgano de Apelación confirmaron que los efectos combinados de la AEP/FEM permitieron a Airbus 
lanzar e introducir en el mercado una gama completa de productos LCA en un momento y una 
forma que de otra manera no hubiera sido posible, lo que incidió profundamente en la capacidad de Airbus de competir con la rama de producción de LCA de los Estados Unidos en el período de 
referencia 2001-2006. Los Estados Unidos destacan que estas constataciones llevaron al Grupo 
Especial y al Órgano de Apelación a concluir que debido al diseño, la estructura y el funcionamiento mismos de la AEP/FEM Airbus probablemente no hubiera existido en absoluto en el período de referencia 2001-2006 sin la AEP/FEM y, por tanto, que las subvenciones de AEP/FEM 
fueron una causa "auténtica y sustancial" de varias formas de perjuicio grave a los intereses de los 
Estados Unidos.
2420 A la luz de lo anterior, los Estados Unidos sostienen que la supuesta omisión 
por la Unión Europea de adoptar medidas para eliminar los "efectos producto" de la AEP/FEM 
significa que los mismos efectos de la AEP/FEM han perdurado hasta el día de hoy, y la oferta de 
productos de Airbus sigue estando compuesta de modelos de LCA que, según constataron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, no podrían haberse lanzado ni 
introducido en el mercado sin la AEP/FEM. 
6.1421.  De menara análoga, los Estados Unidos aducen que el modelo más reciente de LCA de 
Airbus, el A350XWB, no se podría haber lanzado ni desarrollado en la forma y en el momento en que se hizo sin la existencia de la AEP/FEM porque el programa no podría haber sido viable ni 
haber sido financiado de otro modo por Airbus sin la concesión de AEP/FEM en [***]  y [***]  y/o, 
en ningún caso, los importantes efectos financieros y de aprendizaje de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB. En particular, los Estados Unidos sostienen que la conclusión 
de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB  después de diciembre de 2006 no implica que 
Airbus no necesitara las subvenciones del gobierno  para lanzar y/o desarrollar el programa, puesto 
que la formalización de los acuerdos de AEP/FEM meses o algunos años después del lanzamiento 
                                               
2417 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 257. 
2418 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 240-289 y 317-532; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 357-403 y 494-747; respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 38-44, 154-159 y 162 del Grupo Especial; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a las preguntas 38, 39, 45-47, 147-153 y 157-159 del Grupo Especial. 
2419 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 282-284; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 383-386; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 38 del Grupo 
Especial. 
2420 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 326-347; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 397 y 401. WT/DS316/RW 
 
- 482 - 
 
  comercial de un programa no es inusual, y sigue una pauta parecida a la de la concesión 
de AEP/FEM anterior. Además, según los Estados Unidos, las pruebas muestran que los Estados miembros de la Unión Europea se habían comprometido a conceder la AEP/FEM para el A350XWB antes de su lanzamiento. En cualquier caso, los Estados Unidos afirman que tanto desde una 
perspectiva técnica como financiera, Airbus no podría haber lanzado ni introducido en el mercado 
el A350XWB sin, entre otras cosas, la experiencia que Airbus había adquirido con el diseño, el desarrollo, la gestión y la fabricación de todos sus demás modelos de LCA que posiblemente no 
habrían existido sin las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB.
2421 Por tanto, los 
Estados Unidos aducen que no hay fundamento para constatar que Airbus podría haber desarrollado, fabricado y vendido la gama completa de LCA que ofrece actualmente sin las subvenciones de AEP/FEM impugnadas.
2422 
6.1422.  Los Estados Unidos rechazan la afirmación de la Unión Europea de que los efectos de las 
subvenciones impugnadas han desaparecido con el paso del tiempo, y recuerdan que el Órgano de Apelación explicó en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - 
Brasil) que un Miembro obligado a cumplir lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC "normalmente ... no podrá abstenerse de adoptar medidas basándose en el supuesto de que la subvención expirará o de que los efectos desfavorables de la subvención desaparecerán 
por su propia cuenta".
2423 Según los Estados Unidos, el recurso de la Unión Europea al paso del 
tiempo no se compadece con los efectos duraderos y profundos de las subvenciones de AEP/FEM sin las cuales, según constataron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial, sería probable que Airbus no existiera.
2424 
6.1423.  Los Estados Unidos también discrepan de la opinión de la Unión Europea de que 
determinadas inversiones posteriores al lanzamiento efectuadas en el A320 y el A330 hayan eliminado la relación causal "auténtica y sustancial" existente entre las subvenciones de AEP/FEM 
impugnadas y los casos de perjuicio grave alegados.
2425 Los Estados Unidos aducen, entre otras 
cosas, que las mejoras graduales incorporadas en los dos modelos que se financiaron con las inversiones posteriores al lanzamiento solo fueron posibles debido a los efectos de las 
subvenciones incompatibles con las normas de la OMC que permitieron a Airbus desarrollar e 
introducir en el mercado los A320 y A330 iniciales en primer lugar.
2426 En cualquier caso, los 
Estados Unidos sostienen que las mejoras de las aeronaves en cuestión no son del tipo que podría eliminar la relación causal "auténtica y sustancial" existente entre las subvenciones de AEP/FEM y 
la presencia del A320 y el A330 en el mercado de productos en el período posterior al 
cumplimiento.
2427 
6.1424.  Por tanto, los Estados Unidos aducen que los efectos combinados de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas, incluidas las concedidas para el A350XWB, han permitido a Airbus estar 
presente en el mercado de LCA con una gama completa de modelos de aeronaves que Airbus sigue vendiendo y entregando a día de hoy, lo que constituye una causa "auténtica y sustancial" de 
perjuicio grave a sus intereses en forma de: i) desplazamiento y obstaculización de las 
importaciones de LCA de Boeing en los mercados de pasillo único, doble pasillo y VLA de la Unión Europea, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC; ii) desplazamiento y obstaculización de las exportaciones de LCA de Boeing a los mercados de pasillo único, doble 
pasillo y VLA de seis terceros países, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC; 
y iii) pérdidas de ventas significativas en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6.
2428 
6.1425.  Por último, según los Estados Unidos, las subvenciones que no son de AEP/FEM que 
impugnan en esta diferencia siguen contribuyend o al perjuicio grave que experimenta la rama de 
                                               
2421 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 550 y 559-672. 
2422 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 321-325 y 348-399; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 358, 401, 402, 494 y 548-672. 
2423 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 395 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo 236). 
2424 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 397 y 400. 
2425 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 503-525. 
2426 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 511-515. 
2427 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 516-525. 
2428 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 348 y 407-533; segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 673-747; y respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 40, 154 y 162 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 483 - 
 
  {}oducción de LCA que experimentan los Estados Unidos del mismo modo en que se constató que 
causaban un perjuicio grave a sus intereses en el procedimiento inicial. En particular, los Estados Unidos recuerdan que el Órgano de Apelación constató que las aportaciones de capital que efectuaron los gobiernos de Francia y Alemania habían tenido una "conexión auténtica con la 
posibilidad de Airbus de desarrollar e introducir en el mercado determinados modelos de LCA, 
tanto al garantizar la subsistencia y estabilidad financiera de Aérospatiale y Dasa como al incrementar la capacidad de endeudamiento de ambas empresas tras las inversiones adicionales 
realizadas en la producción y el desarrollo de de terminados modelos de LCA de Airbus financiadas 
con cargo a la AEP/FEM".
2429 Asimismo, los Estados Unidos señalan que el Órgano de Apelación 
llegó a una conclusión similar con respecto a la impugnación de las subvenciones para desarrollo regional relacionadas con la infraestructura, que según afirman los Estados Unidos se constató que 
guardaban "una auténtica relación causal con la creación o ampliación de las instalaciones de 
producción para distintos modelos de LCA de Airbus".
2430 Habida cuenta de la supuesta omisión 
por parte de la Unión Europea de adoptar medida alguna para eliminar los efectos de esas 
medidas, los Estados Unidos concluyen que los mismos efectos perduran a día de hoy, y de este 
modo contribuyen a las formas de perjuicio grave que alegan al amparo de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.
2431 
6.6.4.5.2  Argumentos de la Unión Europea 
6.1426.  La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han demostrado que las subvenciones 
impugnadas causen un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el período posterior a la aplicación y que por consiguiente la Unión Europea y determinados Estados miembros hayan 
incumplido la prescripción del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar{} las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorables". En consecuencia, la Unión Europea solicita al Grupo Especial que desestime en su totalidad las alegaciones de incumplimiento formuladas por 
los Estados Unidos. 
6.1427.  La Unión Europea mantiene que los Estados Unidos incurren en error cuando aducen que 
las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas para el A350XWB fueron, por sí solas o junto con 
subvenciones anteriores al A350XWB, fundamentale s para que Airbus pudiera lanzar e introducir 
en el mercado el A350XWB. Según la Unión Europea, la posición de los Estados Unidos es insostenible, porque los hechos demuestran no solo que el A350XWB fue lanzado tres años antes  
de la conclusión de los acuerdos de AEP/FEM pert inentes, sino también, entre otras cosas, que por 
entonces Airbus había recibido más de 400 pedidos de la aeronave y estaba comprometida con el 
programa y capacitada para financiarlo con independencia de cualquier financiación obtenida de los Estados miembros de la Unión Europea. De manera análoga, la Unión Europea afirma que el 
programa A350XWB no se benefició de ningún efecto "secundario" de las subvenciones anteriores 
al A350XWB, porque el diseño de la aeronave era completamente nuevo, lo que la diferenciaba de las demás ofertas de fuselaje ancho de Airb us. Así pues, la Unión Europea aduce que las 
alegaciones de los Estados Unidos concernientes a los efectos de las subvenciones impugnadas en 
el lanzamiento y la introducción en el mercado del A350XWB no pueden sostenerse.
2432 
6.1428.  La Unión Europea mantiene que los argumentos de los Estados Unidos concernientes a 
los efectos de las subvenciones anteriores al A350XWB en los demás modelos de LCA de Airbus 
pertinentes están igualmente viciados. En el núcleo mismo de la objeción de la Unión Europea 
radica la opinión de que la posición de los Estados Unidos se basa en una hipótesis errónea derivada de una aplicación indebida del criterio "de no ser por" aplicable a la relación causal 
utilizado en anteriores diferencias sobre perjuicio grave. 
6.1429.  Remitiéndose a determinadas declaraciones del Órgano de Apelación formuladas en el 
procedimiento inicial y en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
                                               
2429 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 400-403 y 406 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1390). 
2430 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 400 y 404-406 (donde se cita el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1397). 
2431 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 90-103 y 406; y segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 385. 
2432 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1080-1024; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 870-1203. WT/DS316/RW 
 
- 484 - 
 
  artículo 21 - Brasil)2433, la Unión Europea recuerda que el criterio "de no ser por" no siempre es 
suficiente para demostrar la existencia de una relación causal en una diferencia sobre efectos desfavorables. Según la Unión Europea, el hecho de  que un análisis "de no ser por" revele que una 
subvención es una causa " necesaria " de determinados efectos no siempre significa que la misma 
subvención también es causa " sustancial " de esos efectos.
2434 Habida cuenta de ello, y dado el 
tiempo transcurrido entre la concesión de las subvenciones impugnadas, el final del período de referencia utilizado en el procedimiento inicial y el período posterior a la aplicación, la Unión 
Europea aduce que la hipótesis correcta en esta diferencia no debe ser si Airbus habría podido 
ofrecer y vender las LCA pertinentes sin las subvenciones impugnadas (como supuestamente sostienen los Estados Unidos), sino más bien si, de no haberse producido determinados eventos que tuvieron lugar en ese intervalo temporal, como las inversiones no subvencionadas para 
el A320 y el A330, "el producto inicialmente lanzado con subvenciones {sería} hoy competitivo en 
los mercados de LCA".
2435 La Unión Europea sostiene que solo adoptando una hipótesis de ese tipo 
podrá el Grupo Especial tener debidamente en cuenta en qué forma un factor "de no atribución 
fundamental" en esta diferencia2436, el paso del tiempo, ha atenuado los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB de manera que ya no puede decirse que estas 
constituyan una causa "auténtica y sustancial" de los casos de perjuicio grave que los Estados 
Unidos alegan haber sufrido en el período posterior a la aplicación.2437 
6.1430.  La Unión Europea aduce que las afirmaciones de los Estados Unidos son deficientes en 
ese sentido porque no respetan la orientación específica del Órgano de Apelación, incluida la declaración de que "cabe esperar que los efectos de  cualquier subvención disminuyan y finalmente 
se extingan con el paso del tiempo".
2438 Por consiguiente, dados los inhabitualmente largos 
períodos de tiempo objeto de esta diferencia -en la que determinadas subvenciones de AEP/FEM tienen casi 45 años- la Unión Europea aduce que los Estados Unidos no pueden apoyarse en la 
hipótesis y las constataciones sobre el "efecto producto" del procedimiento inicial y simplemente 
presumir que los mismos efectos y la misma hipótesis son válidos en el período posterior a la aplicación.
2439 
6.1431.  Además, según la Unión Europea, las inversiones de Airbus en las aeronaves A320 
y A330 posteriores al lanzamiento son eventos que han de tenerse en cuenta al examinar la repercusión del paso del tiempo en los efectos de las subvenciones de AEP/FEM iniciales. La Unión Europea afirma que la necesidad constante de mantenerse al nivel de la tecnología mejorada de la 
competencia en la rama de producción de LCA si gnifica que el paso del tiempo habrá reducido 
necesariamente la importancia de todas las subven ciones anteriores al A350XWB para la presencia 
actual en el mercado de las aeronaves que esas subvenciones originalmente financiaron y/o 
ayudaron a introducir en el mercado.
2440 La Unión Europea afirma que esta dinámica se pone de 
manifiesto en las importantes inversiones posteriores al lanzamiento que Airbus hizo en el A320 y el A330, que permitieron a Airbus mantener y mejorar la competitividad de las dos aeronaves y 
adaptarse mejor a las condiciones cambiantes de la demanda.
2441 La Unión Europea mantiene que 
son estas inversiones posteriores no subvencionadas, y no las subvenciones impugnadas, las que constituyen "la" causa sustancial  de las actuales ventas y cuotas de mercado de las familias A320 
y A330. Así pues, la Unión Europea sostiene que las inversiones no subvencionadas en el A320 y 
el A330 han seccionado la cadena causal entre las subvenciones anteriores al A350XWB y las 
                                               
2433 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 637 (donde se 
citan los informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1233; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 374). 
2434 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 637-642; (donde se citan los informes 
del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1233; y 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 374); y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 600-607. 
2435 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 603 (donde se cita la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 506). 
2436 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 727. 
2437 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 554-557 y 640-651; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 584-598. 
2438 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 640 (donde se citan el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1238); 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 588; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 del Grupo Especial. 
2439 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 594 y 595. 
2440 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 728. 
2441 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 729 y 876. WT/DS316/RW 
 
- 485 - 
 
  supuestas formas de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el período posterior a 
la aplicación.2442 
6.1432.  En cualquier caso, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han demostrado 
cómo y por qué cualesquiera efectos de las subvenciones de AEP/FEM y que no son de AEP/FEM 
impugnadas deberían ser, respectivamente, co mbinados y acumulados en la evaluación del 
fundamento de las alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos que realice el Grupo Especial. Mantiene que el argumento de los Estados Unidos para combinar los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas está vici ado porque no tiene en cuenta los distintos 
mercados en los que las diferentes subvenciones  supuestamente causan efectos desfavorables. 
La Unión Europea sostiene que los argumentos de los Estados Unidos deben desestimarse porque no tienen en cuenta la necesidad de combinar mercado por mercado los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas para seguir la  lógica basada en el mercado del análisis del 
perjuicio grave que debe realizarse en esta diferencia sobre el cumplimiento.
2443 La Unión Europea 
aduce además que los Estados Unidos sencillamente no han presentado argumento o prueba 
alguno que justifique su solicitud de que el Grupo Especial acumule los efectos de todas las 
restantes subvenciones que no son de AEP/FEM.2444 
6.1433.  Por último, y subsidiariamente a lo anterior, en la medida en que el Grupo Especial 
constatara que los efectos de cualquiera de las subvenciones impugnadas siguen sustentando el 
lanzamiento, desarrollo y producción de LCA de Airbus2445, la Unión Europea aduce, por varias 
razones no relacionadas con subvenciones, que los Estados Unidos no han demostrado la existencia de perjuicio grave en forma de: i) desplazamiento y obstaculización de importaciones 
de LCA de Boeing en los mercados de pasillo único, doble pasillo y VLA de la Unión Europea, en el 
sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC; ii) desplazamiento y obstaculización de las exportaciones de LCA de Boeing a los mercados de pasillo único, doble pasillo y VLA de seis 
terceros países, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC; y iii) pérdida de 
ventas significativa, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6.
2446 
6.6.4.5.3  Argumentos de los terceros 
6.6.4.5.3.1  Australia 
6.1434.  Australia aduce que la Unión Europea está obligada a adoptar acciones positivas para 
retirar todas las actuales subvenciones a Airbus que se constató eran infractoras, o a adoptar acciones positivas para eliminar los efectos desfavorables de esas subvenciones. Además, según 
Australia, cuando un Miembro reclamante ha de mostrado que el Miembro al que incumbe la 
aplicación no ha adoptado las acciones apropiadas, habrá acreditado prima facie  un 
incumplimiento. La carga de demostrar los evento s intermedios que rompen el vínculo entre las 
medidas infractoras, los efectos desfavorables y la  puesta en conformidad de las medidas recaerá 
entonces en el Miembro al que incumbe la aplicación.
2447 
6.6.4.5.3.2  Brasil 
6.1435.  El Brasil recuerda que en Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil)  el Órgano de Apelación afirmó que "el cumplimiento de lo dispuesto en el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC llevar á consigo normalmente la adopción de alguna 
medida por el Miembro demandado", y que "norma lmente un Miembro no podrá abstenerse de 
adoptar medidas basándose en el supuesto de qu e la subvención expirará o de que los efectos 
                                               
2442 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 730-799 y 877-924; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 739-821. 
2443 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 569-574; respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial; y observac iones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 38 del Grupo Especial. 
2444 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 714. 
2445 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 716, 859 y 966. 
2446 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 800-857, 925-964 y 1031-1079; 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1207-1695; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 39 del Grupo Especial; y observaciones de la Un ión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos 
a las preguntas 40, 43, 44, 154 y 162 del Grupo Especial. 
2447 Declaración de Australia en calida d de tercero, párrafos 8 y 9; y resp uesta de Australia en calidad de 
tercero a la pregunta 1 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 486 - 
 
  desfavorables de la subvención desaparecerán por su propia cuenta".2448 Así pues, según el Brasil, 
normalmente cabe esperar que un Miembro al que incumbe la aplicación adopte una acción positiva apropiada, y no puede considerarse que ha cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC si no interviene activamente para eliminar los efectos desfavorables. 
6.1436.  El Brasil sostiene que para determinar si los efectos desfavorables de las subvenciones 
constatados en un procedimiento inicial han sido eliminados deberán tenerse plenamente en cuenta las características del mercado y las ramas de producción de que se trate. Conceptos como 
"desplazamiento y obstaculización", "subvaloración de precios" y "aumento de la participación en 
el mercado mundial" a que se hace  referencia en el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC deben 
ser interpretados en una forma que tenga en cuenta los efectos duraderos de esos fenómenos en el mercado. Deberá, además, prestarse la debida atención a las características particulares del 
producto de que se trate: es probable que los efectos desfavorables de subvenciones no 
recurrentes otorgadas a productores de aeronaves duren mucho más que los efectos de subvenciones no recurrentes para productores de bienes no duraderos. En el caso de los 
productores de aeronaves, los efectos desfavor ables pueden prolongarse mucho en el futuro 
incluso cuando los eventos a que se hace referencia  en el párrafo 3 del artículo 6 tienen lugar en 
un período del pasado bien definido.
2449 
6.6.4.5.3.3  Canadá 
6.1437.  El Canadá aduce que solo las subvencion es que no han expirado ni han sido retiradas 
antes del final del plazo prudencial dado a un Miembro para aplicar las recomendaciones del OSD deben servir como base del análisis del perjuicio grave en los procedimientos sobre el 
cumplimiento. Según el Canadá, tiene que haber armonía entre las dos opciones que el párrafo 8 
del artículo 7 del Acuerdo SMC ofrece a un Miembro, es decir, que o bien retire las subvenciones que causan efectos desfavorables o que elimine los efectos desfavorables causados por esas 
subvenciones antes de que se extinga el plazo pr udencial que tiene para cumplir la recomendación 
del OSD. El Canadá mantiene que si una subvenci ón ha sido retirada o ha expirado no podrá 
solicitarse al Miembro de que se trate que elim ine los efectos desfavorables de esa subvención. 
6.1438.  El Canadá sostiene que, al igual que en los procedimientos iniciales, el método adecuado 
para hacer esa evaluación en los procedimientos relativos sobre el cumplimiento consiste en efectuar un análisis hipotético para determinar cuál sería la situación de no existir las subvenciones de que se trate. Por lo que respecta al mercado de productos LCA de pasillo único, el 
Canadá aduce que el Grupo Especial debería determinar la repercusión de cualesquiera 
subvenciones que sigan existiendo, y si esa repercusión causa un perjuicio grave. Por lo que respecta al mercado de productos VLA, el Canadá no está de acuerdo con la Unión Europea en que 
el análisis hipotético del Grupo Especial deba tener por finalidad determinar si el A380 se habría 
lanzado incluso sin AEP/FEM. Según el Canadá, el análisis hipotético adecuado consiste en evaluar cuál sería la situación si la Unión Europea hubiera retirado la subvención antes del final del plazo 
prudencial, por ejemplo aumentando la tasa de re ntabilidad de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A380.
2450 
6.6.4.5.3.4  Japón 6.1439.  El Japón sostiene que la eliminación de los efectos desfavorables, en el sentido del 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC, tendrá lugar si el Miembro que otorga una contribución 
financiera beneficiosa impide que la empresa a la que dicha contribución se ha otorgado siga utilizando los beneficios conferidos por esta para rebajar el precio de venta de sus productos, por 
ejemplo, haciendo que el beneficio se reembolse al gobierno otorgante. Aduce que en tal caso 
deberá considerarse que los efectos desfavorables de las subvenciones han sido eliminados. Si en 
esas circunstancias una empresa concesionaria sigue pudiendo vender sus productos a un precio 
comercialmente competitivo, sería, por definición, más eficiente desde una perspectiva económica 
permitirle que lo haga en lugar de impedírselo. Según el Japón, esta interpretación de lo que 
                                               
2448 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 236. 
2449 Comunicación presentada por el Brasil en calidad de tercero, párrafo 12; y declaración del Brasil en 
calidad de tercero, párrafo 15. 
2450 Comunicación presentada por el Canadá en cali dad de tercero, párrafos 42-50; y declaración del 
Canadá en calidad de tercero, párrafos 16-19. WT/DS316/RW 
 
- 487 - 
 
  significa "eliminar" los efectos desfavorables está respaldada por las resoluciones del Órgano de 
Apelación en los asuntos CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles y 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) .2451 
6.6.4.5.4  Evaluación realizada por el Grupo Especial 
6.6.4.5.4.1  Introducción 
6.1440.  En consonancia con el enfoque aplicado en el procedimiento inicial por el Grupo Especial 
para evaluar los efectos de las subvenciones en litigio2452, las comunicaciones de los Estados 
Unidos en esta diferencia sobre el cumplimiento han procurado en primer lugar demostrar que las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas son una causa "auténtica y sustancial" de varias formas de perjuicio grave, en el sentido del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, antes de tratar de demostrar que los efectos de las subvenciones qu e no son de AEP/FEM pueden acumularse a los 
de las subvenciones de AEP/FEM en la medida en que son también una causa "auténtica" de las 
mismas formas de perjuicio grave. Entendemos qu e la Unión Europea no ha planteado objeciones 
a este enfoque general, que tenemos la intención de aplicar al evaluar el fundamento de las 
alegaciones de los Estados Unidos. Así pues, en el resto de esta subsección de nuestro informe 
examinamos los argumentos de las partes concernientes a los efectos de las subvenciones impugnadas fundamentalmente en dos partes: en primer lugar nos centramos en las 
comunicaciones de las partes en lo relativo a la cuestión de si las subvenciones de AEP/FEM 
impugnadas son una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para los intereses de los Estados Unidos, en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 de la Acuerdo SMC. Tras responder afirmativamente a esa pregunta, examinamos la medida en que 
puede afirmarse que las subvenciones que no son de AEP/FEM son una causa "auténtica" de las 
mismas formas de perjuicio grave, y en consecuencia si los Estados Unidos tienen derecho a acumular los efectos de esas subvenciones a los de las subvenciones de AEP/FEM. No obstante, 
antes de proceder a evaluar esas cuestiones sustantivas, abordaremos los argumentos de las 
partes relativos a las dos siguientes cuestiones preliminares: a) el período de referencia pertinente que debe utilizarse para evaluar el fundamento de las alegaciones de perjuicio grave formuladas 
por lo Estados Unidos; y b) la medida en que los Estados Unidos han demostrado que tienen 
derecho a combinar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas. 
                                               
2451 Declaración del Japón en calidad de tercero, párrafos 20-26; y comunicación presentada por el 
Japón en calidad de tercero, párrafos 65-70 (donde se citan el informe del Órgano de Apelación, Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 236; y el informe del Órgano 
de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 710, 713, 714, 744 
y 745). 
2452 El Órgano de Apelación describió el enfoque apli cado por el Grupo Especial en, entre otros, los 
siguientes términos: 
Tras determinar que cada una de las medidas de AEP/FEM hizo posible el lanzamiento de 
determinados modelos de LCA de Airbus y, por lo tanto, fue una causa sustancial de 
desplazamiento y de pérdida de vent as significativa de LCA de Boei ng, el Grupo Especial trató de 
determinar si subvenciones que no son de AEP/FEM "complementaron y suplementaron" los efectos de las medidas de AEP/FEM, incluso si cada una de las subvenciones que no son de AEP/FEM, considerada indi vidualmente, no hubiera hech o posible el lanzamiento de 
determinados modelos de LCA de Airbus y, por lo tanto, no hubiera sido una causa sustancial de 
desplazamiento y de pérdida de ventas significativa. Una ve z que el Grupo Especial hubo 
determinado que las subvenciones de AEP/FEM er an una causa sustancial del desplazamiento y 
la pérdida de ventas observados, no era nece sario establecer que subvenciones que no son 
de AEP/FEM eran también causas sustanciales de los mismos fenómenos ... Habida cuenta de que el Grupo Especial había determinado qu e subvenciones de AEP/FEM eran una causa 
sustancial de los supuestos fenómenos de mercado, era admisible y suficiente que el Grupo Especial evaluara si existía una conexión ca usal auténtica entre subvenciones que no son 
de AEP/FEM y los mismos fenóme nos de mercado, de forma que esas subvenciones que no son 
de AEP/FEM complementaran o suplementaran los efectos de la AEP/FEM … {N}o era necesario 
que el Grupo Especial, en esas circunstancias, estableciera que subvenciones que no son de AEP/FEM eran también una causa sustancial, o que eran "necesarias para hacer posible una decisión de poner en marcha un proyecto en un determinado momento". 
(Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1378). (no se reproduce la nota de pie de página) 
Véase también, en el informe del Órgano de Apelación Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) , párrafos 1282 y 1287-1289, la descripción del enfoque aplicado por el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial. WT/DS316/RW 
 
- 488 - 
 
  6.6.4.5.4.2  El período de referencia pertinente 
6.1441.  Los Estados Unidos mantienen que un grupo especial al que se ha encomendado que 
determine si un Miembro demandado ha cumplid o la recomendación formulada por un grupo 
especial inicial y/o el Órgano de Apelación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC deberá tener en cuenta todos los datos pertinentes que correspondan a 
un período de tiempo que le permita cumplir su mandato. A juicio de los Estados Unidos, esto significa que un grupo especial sobre el cumplimiento al que se pide que determine si un Miembro 
demandado ha actuado de manera compatible con la prescripción de "adoptar{} las medidas 
apropiadas para eliminar los efectos desfavorable s" deberá examinar todas las pruebas pertinentes 
relacionadas con factores que incluyen las subvenciones en cuestión, los productos de que se trate, las condiciones de competencia y la naturaleza y fecha de las medidas destinadas a cumplir 
declaradas como tales por el Miembro demandado, así como cualesquiera medidas que invaliden o 
socaven el cumplimiento por ese Miembro de las resoluciones y recomendaciones adoptadas.
2453 
Así pues, a la luz de la naturaleza y las fechas de las supuestas "medidas" destinadas a cumplir de 
la Unión Europea (algunas de las cuales se remontan a 1997, y muchas de las cuales son de fecha 
anterior al período de referencia inicial 2001-2006), los Estados Unidos aducen que sería adecuado y especialmente importante que en esta diferencia sobre el cumplimiento el Grupo Especial 
adoptara una perspectiva de largo plazo.
2454 Con ese fin, los Estados Unidos sostienen que el 
Grupo Especial debería evaluar el fundamento de sus alegaciones de incumplimiento basándose en todos los datos y pruebas pertinentes, desde 1997 y hasta el período más reciente respecto del que se disponga razonablemente de datos, co n especial atención al período comprendido 
entre 2007 y el momento presente.
2455 
6.1442.  La Unión Europea, aunque inicialmente parecía objetar a las afirmaciones de los Estados 
Unidos sobre el examen de pruebas correspondien tes a un intervalo de tiempo que comienza antes 
del final del plazo para la aplicación2456, posteriormente aclaró que no veía "razones jurídicas para 
limitar el período de referencia sobre el que se reúnen datos a después del final del plazo para la aplicación".
2457 De hecho, al igual que los Estados Unidos, la Unión Europea mantiene que para 
evaluar si existe "desplazamiento" después del fi nal del plazo para la aplicación "puede ser útil 
analizar la evolución de las cuotas de mercado y los volúmenes de entrega posteriores al final del período de referencia utilizado en el procedimiento inicial".
2458 La Unión Europea advierte, no 
obstante, que en última instancia el Grupo Especial deberá hacer especial hincapié en los datos de 
fecha posterior al plazo para la aplicación, porque una constatación de incumplimiento de la 
obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" solo puede hacerse con respecto a la situación del mercado existente después del 1º de diciembre 
de 2011.
2459 
6.1443.  Está bien establecido que un grupo especial al que se ha encomendado que examine el 
fundamento de alegaciones formuladas al amparo de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC debe centrar sus esfuerzos en la determinación de la medida en que 
las subvenciones impugnadas son una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave en el presente
2460, o en los términos utilizados por el Grupo Especial sobre el cumplimiento en el asunto 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , "en las actuales 
                                               
2453 Respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 34 del Grupo Especial, párrafo 85. 
2454 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 289; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 390. 
2455 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 289; y segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafos 387-394. 
2456 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 568 ("En síntesis, el Grupo Especial debe 
evaluar la existencia de efectos desfavorables actuales 'en las actuales condiciones fácticas' en un período de referencia posterior al final del plazo para la aplicación, el 1º de diciembre de 2011"). (no se reproduce la nota de pie de pagina) 
2457 Respuesta de la Unión Europea a la preg unta 34 c) del Grupo Especial, párrafo 90. 
2458 Respuesta de la Unión Europea a la preg unta 34 a) del Grupo Especial, párrafo 85. 
2459 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 34 a) del Grupo Especial, párrafo 85; y observaciones 
de la Unión Europea sobre la respuesta de los Esta dos Unidos a la pregunta 34 c) del Grupo Especial, 
párrafo 133. 
2460 Informes de los Grupos Especiales, Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , párrafo 10.18; y CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1694 y 7.1714 WT/DS316/RW 
 
- 489 - 
 
  condiciones fácticas ".2461 No obstante, como explicamos en el procedimiento inicial, el hecho de no 
disponer de datos inmediatos significa que "es imposi ble evaluar la situación 'presente' ... y, por lo 
tanto, es necesario un examen del pasado para sacar conclusiones" sobre el presente.2462 
6.1444.  Las partes convienen en que en lo tocante a las constataciones que deben hacerse en 
este procedimiento tal vez sea posible e incluso apropiado que el Grupo Especial examine datos 
correspondientes a un período histórico que precede al final de plazo para la aplicación. Compartimos esa opinión. Por lo demás, no vemos necesidad alguna de optar a priori  por un 
período de referencia. A falta de orientación específica sobre esta cuestión en las disposiciones 
jurídicas pertinentes
2463, consideramos que para el cumplimiento de nuestro deber de realizar una 
evaluación objetiva del asunto, conforme a lo disp uesto en el artículo 11 del ESD, sería mejor que 
examináramos la totalidad de las pruebas presentadas por los Estados Unidos y todas las pruebas 
de réplica presentadas por la Unión Europea, incluida la información más reciente cuando esta es 
pertinente y obtenible. Habida cuenta de la natu raleza de los argumentos de los Estados Unidos 
concernientes a los efectos duraderos de las subvenciones impugnadas, de la relativamente larga 
vida de comercialización de los productos LCA su bvencionados, y de las fechas de algunas de las 
medidas destinadas a cumplir declaradas como tales por la Unión Europea, estimamos que este enfoque requiere que determinadas partes de nuestro análisis estén informadas por hechos 
ocurridos a lo largo de un período de tiempo relativamente largo. Así pues, en lugar de hacer 
juicios a priori en cuanto a un período de referencia definido y limitado, examinaremos toda la 
información pertinente que se nos ha presentado, y la evaluaremos a la luz de los argumentos de las partes. Lo haremos, no obstante, reconociendo que las alegaciones de incumplimiento 
formuladas por los Estados Unidos solo prosperarán si estos demuestran la existencia de un 
perjuicio grave actual  para sus intereses, en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 
del artículo 6 del Acuerdo SMC, e n el período posterior a la aplicación , es decir, un perjuicio grave 
actual  en el período posterior  al 1º de diciembre de 2011 . Por esa razón, nuestra conclusión 
definitiva sobre la medida en que los Estados Unidos han establecido sus alegaciones de perjuicio grave se centrará en los datos de mercado más recientes correspondientes al período posterior a 
la aplicación  presentados por las partes en esta diferencia, ya que solo con respecto a los efectos 
que se constate existen en el período  posterior  al 1º de diciembre de 2011 podrá constatarse que 
la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido su obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables" antes del final del plazo para la 
aplicación. 
6.6.4.5.4.3  Combinación de los efec tos de las subvenciones de AEP/FEM 
6.1445.  En el procedimiento inicial el Grupo Especial realizó una evaluación colectiva de los 
efectos de las subvenciones impugnadas mediante un proceso de "acumulación".
2464 Como explicó 
el Órgano de Apelación, ese proceso conllevaba una evaluación de la medida en que los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas eran una  causa "auténtica y sustancial" de perjuicio 
grave, seguida de una determinación de si los ef ectos de las subvenciones que no son de AEP/FEM 
eran una causa "auténtica" de las mismas form as de perjuicio grave, por lo cual podían 
"acumularse" a los de las subvenciones de AEP/FEM. El Órgano de Apelación confirmó el enfoque aplicado por el Grupo Especial, constatando que era admisible con arreglo al párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC.
2465 
6.1446.  El Grupo Especial inicial comenzó su evaluación de los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas centrándose en el prim er programa LCA de Airbus, el A300. Tras 
remitirse a sus constataciones concernientes a los aspectos de incremento del beneficio y 
reducción del riesgo propios de la naturaleza de la AEP/FEM2466 y al nivel significativo de riesgo 
                                               
2461 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil ) párrafos 10.104 y 10.248. (las cu rsivas figuran en el original) 
2462 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1694. 
2463 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1693. 
2464 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1288. 
2465 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1378. 
2466 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1888-7.1912. WT/DS316/RW 
 
- 490 - 
 
  asociado al A300, que fue el primer programa LCA de Airbus, así como a los antecedentes y los 
riesgos del desarrollo de LCA en general2467, el Grupo Especial concluyó que "la AEP/FEM era 
necesaria para que Airbus pudiera lanzar el A300 en la forma prevista inicialmente y en el momento en que lo hizo".
2468 El Grupo Especial procedió después a examinar los efectos de 
la AEP/FEM para cada modelo sucesivo de LCA de Airbus, modelo por modelo. A semejanza de sus 
constataciones relativas al A300, las conclusiones del Grupo Especial acerca de los efectos de la AEP/FEM para los subsiguientes modelos de LCA de Airbus estuvieron informadas por su 
evaluación del contenido y el valor probatorio de  diversos elementos de prueba aportados por los 
Estados Unidos.
2469 En su análisis, el Grupo Especial no solo tuvo en cuenta los efectos directos  de 
las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas a los efectos de un programa LCA específico, sino también los efectos de "aprendizaje", gama y financieros indirectos  de esas subvenciones en otros 
programas LCA de Airbus.
2470 A la luz de las constataciones del Grupo Especial relativas a esos dos 
tipos de efectos en las operaciones de Airbus, el Grupo Especial concluyó que "la posibilidad de Airbus de poner en marcha, desarrollar e introducir en el mercado cada uno de sus modelos 
de LCA dependía de la AEP/FEM subvencionada"
2471, y, en consecuencia, que las subvenciones 
de AEP/FEM eran una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para los intereses de los Estados Unidos.
2472 
6.1447.  Según los Estados Unidos, la evaluación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
impugnadas efectuada por el Grupo Especial se realizó sobre una base "combinada"2473, una 
descripción que la Unión Europea no discute. A nuestro juicio, el análisis de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas efectuado por el Grupo Especial es en gran medida 
coherente con la posterior orientación dada por el Órgano de Apelación acerca de cuándo y cómo 
                                               
2467 Con objeto de establecer los "antecedentes y el contexto" para su análisis de los efectos 
desfavorables, el Grupo Especial expuso su interpretaci ón general de "la estructura básica de la rama de 
producción de LCA y de las condiciones y la naturaleza de  la competencia en el mercado de LCA". A hacerlo, el 
Grupo Especial observó que la producción e introducción  de LCA en el mercado es  una "empresa enormemente 
completa y costosa"; que la introduc ción en el mercado "exige enormes inversiones iniciales"; y que "{l}as 
economías de escala que se derivan del enorme costo del desarrollo a fondo perdido ofrecen a las empresas 
establecidas una considerable ventaja competitiva". El Grupo Especial explicó asimismo que "{l}os efectos de 
aprendizaje producen economías de escala dinámicas que refuerzan las ventajas de estas empresas", y que "{l}as economías de gama hacen que sea difícil entrar únicamente en un segmento del mercado". (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1717). El Grupo 
Especial se remitió a esas consideraciones en su evaluación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM. 
2468 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1933 y 7.1934. 
2469 Aparte del informe Dorman, los Estados Unidos trat aron de justificar sus argumentos relativos a los 
efectos de la AEP/FEM presentando pruebas de diversas declaraciones públicas de Airbus o de Estados 
miembros de las CE, una Decisión de las CE sobre ayuda es tatal, y los estudios de viabilidad de Airbus para las 
aeronaves A380, A340-500/600 y A330-200. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1913-7.1931). 
2470 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1935-7.1948. Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 1269, 1281, 1352, 1355 y 1356. Aunque el Grupo Especial 
inicial no se refirió específicamente a esos efectos co mo efectos "directos" e "ind irectos", estimamos que la 
designación de efectos "directos" e "indirectos" es út il para entender la evaluación de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM re alizada por el Grupo Especial. Observamos  a ese respecto que para describir lo 
que en lo fundamental son los mismos efectos los Estado s Unidos utilizaron los términos efectos "primarios" y 
"secundarios". (Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 400-402). La Unión Europea, aunque acepta qu e la AEP/FEM puede tener efectos "primarios" y "secundarios", mantiene 
que los Estados Unidos incurren en error cuando aducen que el Grupo Especial y el Órgano de Apelación 
reconocieron que esos defectos perd uran mientras los programas de LC A beneficiarios sigan produciendo. 
(Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 de Grupo Especial, párrafos 114, 117, 
119 y 123). 
2471 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1949. 
2472 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1377 y 1378. 
2473 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 282; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 383; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 75. WT/DS316/RW 
 
- 491 - 
 
  deben combinarse las subvenciones.2474 En Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) , el Órgano de Apelación explicó que: 
{u}n grupo especial puede agrupar las medidas de subvención que son 
suficientemente similares por su diseño, estructura y funcionamiento a fin de 
comprobar sus efectos combinados en un análisis integrado de la relación causal y 
determinar si existe una relación causal auténtica y sustancial entre esas múltiples subvenciones, tomadas conjuntamente, y los fenómenos de mercado pertinentes 
identificados en el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC  ... .
2475 
6.1448.  El hecho de que el Grupo Especial inicial considerara que las medidas de AEP/FEM 
impugnadas eran similares en su "diseño, estructura y funcionamiento" se desprende claramente de, entre otras cosas, la descripción que el Grupo Especial hizo de las principales características de 
dichas medidas, que se caracterizaron como "préstamos" no garantizados, no comerciales, con 
condiciones de reembolso concentrado al final del período y supeditado al éxito, proporcionados a 
Airbus con el fin específico de desarrollar LCA.
2476 Del análisis de la relación causal efectuado por el 
Grupo Especial también se desprende claramente que este examinó los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM tanto individualmente como en forma integrada. Como ya hemos señalado, en el análisis de los efectos efectuado po r el Grupo Especial se identificaron dos tipos de 
efectos de la AEP/FEM -efectos directos e indirectos-. El Grupo Especial examinó modelo por 
modelo la repercusión de esos dos tipos de efectos en las operaciones de Airbus. Al hacerlo, explicó la medida en que los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM, por sí solos y en combinación, permitieron a Airbus lanzar, desarrollar e introducir en el mercado cada uno de los 
modelos de LCA existentes en el período de referencia 2001-2006.
2477 Las constataciones del 
Grupo Especial relativas a esos efectos llevaron en  última instancia a concluir que las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas eran una causa "auténtica y sustancial" de un perjuicio grave para los 
intereses de los Estados Unidos.2478 
6.1449.  Entendemos que los Estados Unidos, al pedir al Grupo Especial que en este procedimiento 
combine los efectos de las subvenciones de AE P/FEM impugnadas, están aduciendo que el Grupo 
Especial debe aplicar en lo fundamental el mismo enfoque utilizado para analizar la relación causal 
en el procedimiento inicial2479, un enfoque que fue corroborado por el Órgano de Apelación.2480 
                                               
2474 Señalamos que el Órgano de Apelación no especifi có que el enfoque aplicado por el Grupo Especial 
inicial para determinar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas conllevara "combinación". No obstante, en su posterior descripción del análisis efectuado por el Grupo Especial en Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , el Órgano de Apelación aparentemente indica que podría haber 
estimado que el enfoque aplicado por el Grupo Especial  estaba en términos gene rales en consonancia con un 
análisis de los efectos de las subvenciones "en conjun to". (Véase, en particular, el informe del Órgano de 
Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafos 1287 y 1288). 
2475 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1285. 
2476 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.367-7.375 y 7.1881. 
2477 Aunque en su examen de la repercusión de la AEP/FEM en el programa A300 el Grupo Especial no se 
refirió expresamente a los efectos indirectos, en su análisis del efecto de la AEP/FEM para el programa A310 se hace referencia a pruebas que demost raban claramente que los efectos de "aprendizaje" indirectos resultantes 
del lanzamiento y el desarrollo del A310 también repercutieron en el desarrollo y la introducción en el mercado del A300-600. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1935 (donde se cita un informe que figura en el número de 24 de febrero de 1986 de Aviation Week 
& Space Technology , en el que se citan las siguientes palabras de un ejecutivo de Airbus: "'en el decenio 
de 1980 logramos ampliar nuestra familia de aeronaves con el lanzamiento del modelo A310, que incorporaba numerosos perfeccionamientos de sist emas y de grupos motores desarrollad os en los años transcurridos desde 
que se diseñó el A300'. 'Después procedimos a la in versa e incorporamos al A300 muchas de las mejoras 
del A310, obteniendo una aeronave actualizada que denominamos A300-600. El mismo criterio se aplicará a nuestra nueva aeronave. Además, hay grandes posibilidades de que en el decenio de 1990 la tecnología del A320/A330/A340 se utilice también para crear versiones perfeccionadas del A300 o del A310'")). 
2478 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1377 y 1378. 
2479 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 282 ("{L}os Estados Unidos consideran 
adecuado realizar un análisis integrado de los efectos de toda la AEP/FEM ... Este fue el enfoque aplicado por el 
Grupo Especial inicial y corroborado por el Órgano de  Apelación"). Véase también la segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 383. 
2480 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1378. WT/DS316/RW 
 
- 492 - 
 
  La Unión Europea, aunque en términos generales no discrepa de la opinión de que las 
subvenciones de AEP/FEM "pueden combinarse a efectos de evaluar su supuesta relación causal actual con el lanzamiento de un producto en particular y, seguidamente, {cualesquiera} efectos desfavorables actuales "
2481, mantiene que en esta diferencia sobre el cumplimiento el Grupo 
Especial solo puede proceder a combinar los efectos de  las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
si se " demuestra que existen actualmente , y en consecuencia no se han retirado".2482 
6.1450.  Habiendo anteriormente rechazado las afirmaciones de la Unión Europea concernientes al 
supuesto retiro de las subvenciones de AEP/FEM y la presunta prescripción de demostrar la 
"subvención actual" en el contexto del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC2483, no 
encontramos razón alguna que respalde la objeción de la Unión Europea a la petición de los Estados Unidos de que se combinen los efectos de las subvenciones de AEP/FEM. A nuestro juicio, 
no hay ningún impedimento para realizar en el presente procedimiento una evaluación de los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugn adas fundamentalmente en la misma forma en 
que lo hizo el Grupo Especial en la diferencia inicial. No obstante, como han destacado ambas 
partes, en este procedimiento sobre el cumplimiento nuestra evaluación de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM deberá realizarse con miras a determinar el fundamento de las alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos en tres distintos mercados de 
productos -los mercados de aeronaves de pasillo único, doble pasillo y VLA- y no en un único 
mercado de productos LCA  (como hizo el Grupo Especial en el procedimiento inicial).
2484 
6.1451.  Recordamos a este respecto que el Órgano de Apelación, si bien revocó la constatación 
relativa a "un único mercado de productos" formulada por el Grupo Especial en el procedimiento 
inicial2485, pese a ello corroboró la evaluación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
realizada por el Grupo Especial2486, y en última instancia concluyó que constituían una base 
suficiente para establecer que las subvenciones de AEP/FEM eran una causa "auténtica y 
sustancial" de la pérdida de ventas y el desplazamiento de Boeing en los mercados de pasillo 
único, doble pasillo y VLA.2487 Dada nuestra constatación de que procedería examinar las 
alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos en esta diferencia sobre la base 
de los tres mismos mercados de productos LCA utilizados por el Órgano de Apelación para 
"completar el análisis" en el procedimiento inicial2488, estimamos que el mismo enfoque utilizado 
para evaluar los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM en el procedimiento inicial puede ser igualmente aplicable a nuestra labor para determinar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
en el presente procedimiento. Así pues, en esta diferencia sobre el cumplimiento seguiremos la 
misma ruta analítica corroborada por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial para determinar los efectos de las subvenciones de  AEP/FEM impugnadas. Lo haremos teniendo en 
cuenta que al examinar los argumentos de las partes relativos a la medida en que las 
subvenciones de AEP/FEM proporcionan a Airbus una ventaja competitiva pertinente e identificable no debemos combinar los efectos de múltiple s subvenciones de AEP/FEM en una forma que 
dispense a los Estados Unidos del cumplimiento de  su carga de demostrar que las subvenciones de 
AEP/FEM impugnadas son una causa "auténtica y sustancial" de un perjuicio grave en cada uno de los mercados de productos pertinentes.
2489 
                                               
2481 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 105. (las cursivas 
figuran en el original) 
2482 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 105. (las cursivas 
figuran en el original) 
2483 Véase supra , párrafos 6.839-6.841 y 6.1101-6.1103. 
2484 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 99; observaciones de 
los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 38 del Grupo Especial, párrafo 75; y 
segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 569-574. 
2485 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1137. 
2486 Véase, por ejemplo, el info rme del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1264-1266, 1269-1272, 1377 y 1378. 
2487 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1414 l), m), o) y p). 
2488 Véase supra , sección 6.6.4.4. 
2489 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1290. WT/DS316/RW 
 
- 493 - 
 
  6.6.4.5.4.4  Los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
Introducción 6.1452.  En esta parte de nuestra evaluación de las comunicaciones de los Estados Unidos en lo 
relativo a los efectos de las subvenciones impugn adas examinamos la medida en que los Estados 
Unidos han demostrado que los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas  son una 
causa "auténtica y sustancial" de las formas de perjuicio grave que los Estados Unidos alegan siguen experimentando en el período posterior a la aplicación. 
6.1453.  En consonancia con la forma en que las partes han presentado sus argumentos, nuestra 
evaluación de las alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos procederá sobre la base de un análisis "unitario" de la relación causal.
2490 En el procedimiento inicial, el 
Órgano de Apelación aclaró que cuando se efectúa un análisis "unitario" los efectos de las 
subvenciones pertinentes deben determinarse realizando un análisis hipotético, el cual "conlleva 
una comparación de la situación real del mercado que la autoridad tiene ante sí con la situación que existiría en el mercado sin las subvenciones impugnadas".
2491 En el presente procedimiento las 
partes han presentado opiniones profundamente distintas acerca de la forma que debería adoptar 
la hipótesis apropiada, incluido el papel que las hipótesis utilizadas en el procedimiento inicial deben representar en su identificación. Por consiguiente, comenzamos nuestra evaluación del 
fundamento de los argumentos de las partes abordando su desacuerdo por lo que respecta a la 
hipótesis apropiada. 
6.1454.  Tras constatar que, de conformidad con la orientación del Órgano de Apelación, la 
hipótesis apropiada debe ser "la situación del mercado {en el período posterior a la aplicación} 
que existiría sin las subvenciones impugnadas", y que su identificación debe estar informada por 
las hipótesis utilizadas en el procedimiento inicial, recordamos las constataciones del Grupo Especial y el Órgano de Apelación concernientes a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB que están en litigio en esta diferencia sobre el cumplimiento, con inclusión 
de las hipótesis que constituyeron la base de las resoluciones y recomendaciones adoptadas. Después procedemos a evaluar el fundamento de los argumentos de las partes concernientes a los 
efectos para Airbus de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el período 
posterior a la aplicación, antes de pasar a examinar los efectos de la AEP/FEM en el lanzamiento y la introducción en el mercado del A350XWB. 
La hipótesis apropiada 
6.1455.  En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación aclaró que al realizar un examen 
"unitario" de la relación causal los efectos de las subvenciones en litigio en una diferencia en materia de perjuicio grave deben determinarse efec tuando un análisis hipotético que "conlleva una 
comparación de la situación real del mercado que la autoridad tiene ante sí con la situación que 
existiría sin las subvenciones impugnadas ".
2492 El Órgano de Apelación explicó además que "un 
posible enfoque para evaluar la relación causal es  una indagación que trate de identificar lo que 
habría ocurrido 'de no ser por' las subvenciones ".2493 A nuestro juicio, de esa orientación se sigue 
que la hipótesis apropiada para determinar en esta diferencia si las subvenciones de AEP/FEM 
impugnadas  son una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para los intereses de los 
                                               
2490 Las constataciones de existencia de perjuicio grave formuladas por el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial se basaron en un análisis "en do s etapas", que reflejaban la  forma en que los Estados 
Unidos presentaron sus alegaciones. Un análisis "en do s etapas" trata primero de identificar los fenómenos de 
mercado descritos en los apartados a) a d) del párrafo  3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, y después, como 
segunda etapa, examina si hay una relación causal entre los fenómenos y las subvenciones impugnadas. 
El Órgano de Apelación, aunque en el procedimiento inicial aceptó la validez de este enfoque, declaró expresamente que un "análisis un itario" sería preferible. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafos 1107 y 1109). 
2491 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1110. 
2492 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1110. (sin cursivas en el original) 
2493 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1233 (Donde se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafos 374 y 375) (sin cursivas en el original). Véase también el 
informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafos 435-438. WT/DS316/RW 
 
- 494 - 
 
  Estados Unidos es la situación del mercado que habría existido en el período posterior a la 
aplicación sin las subvenciones de AEP/FEM impugnadas . Esto es en lo fundamental lo que 
entendemos que los Estados Unidos aducen cuando  afirman que "{e}l análisis hipotético correcto 
es si, de no ser por la AEP/FEM, Airbus podría haber ofrecido y vendido {por ejemplo} el A320 y 
el A330 como lo ha hecho" en el período posterior a la aplicación.2494 La Unión Europea, sin 
embargo, considera que para determinar el fundamento de las alegaciones de los Estados Unidos debe utilizarse una hipótesis distinta. 
6.1456.  La Unión Europea, aunque reconoce expresamente que los Estados Unidos, para justificar 
sus alegaciones de perjuicio grave, "tienen que esta blecer la existencia de una 'relación auténtica 
y sustancial de causa a efecto' actual entre las supuestas subvenciones y los supuestos fenómenos de mercado"
2495, aduce que la "hipótesis adecuada" a esos efectos debe plantear la cuestión de "si, 
por ejemplo, sin 'las inversiones no subvencion adas ... el producto originalmente lanzado con 
subvenciones {sería} hoy competitivo en los mercados de LCA'".2496 No podemos aceptar la línea 
de indagación propuesta por la Unión Europea. A nuestro juicio, la hipótesis correcta a efectos de 
determinar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas  no debe centrarse en la 
identificación de la situación del mercado pertinente sin las inversiones de Airbus en el A320 y el A330 posteriores al lanzamiento, ni en ningunos otros supuestos factores de no atribución. 
Antes bien, como ha destacado el Órgano de Apelación, cuando se efectúa un análisis "unitario" de 
la relación causal mediante una prueba "de no ser por", la hipótesis apropiada debe orientarse a la identificación de la situación del mercado sin las subvenciones impugnadas , no la situación del 
mercado sin cualesquiera eventos que con el tiempo supuestamente hayan podido extinguir la 
relación causal entre las subvenciones impugnad as y los supuestos casos de perjuicio grave. 
Aunque convenimos con la Unión Europea en que es e tipo de eventos debe tenerse en cuenta al 
determinar cuál sería la situación del mercado sin las subvenciones de AEP/FEM impugnadas , 
dichos eventos no pueden ser, por definición, el único objetivo de un análisis hipotético cuya 
finalidad es aislar los efectos de la s subvenciones de AEP/FEM impugnadas. 
6.1457.  A nuestro entender, la posición de los Estados Unidos aparentemente es que el punto de 
partida  para identificar la hipótesis que debe utilizarse en este procedimiento sobre el 
cumplimiento debe ser la hipótesis que constituyó la base de las constataciones de existencia de perjuicio grave adoptadas.
2497 En ese sentido, por ejemplo, tras recordar que el Grupo Especial y 
el Órgano de Apelación constataron que la AEP/FEM permitió a Airbus lanzar e introducir en el 
mercado cada uno de sus modelos de LCA en un momento y una forma que de otro modo habrían 
sido imposibles2498, los Estados Unidos afirman lo siguiente: 
Teniendo en cuenta que, con arreglo a la hipótesis más probable, sin AEP/FEM Airbus 
probablemente ni siquiera existiría en 2006, no hay fundamento alguno {habida 
cuenta de que la Unión Europea supuestamente no adoptó ninguna medida destinada a cumplir significativa} para sostener que a partir de 2006 Airbus habría nacido y 
después habría desarrollado, producido y vendido las LCA A320, A330, A340, A350 
y A380 que vendió en el período 2007-2011.
2499 (no se reproduce la nota de pie de 
página) 
6.1458.  La Unión Europea plantea, en lo fundamental, dos objeciones a la argumentación de los 
Estados Unidos. En primer lugar, aduce que la posición de los Estados Unidos se apoya 
"exclusivamente en constataciones relacionadas con el período de referencia inicial 2001-2006", por lo cual "no tiene en cuenta los efectos de l paso del tiempo en la fiabilidad de esas 
constataciones" para identificar la situación del mercado en el período posterior a la aplicación.
2500 
La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no tienen derecho a simplemente  "i) ... empezar por los efectos desfavorables constatados en el período de referencia inicial; 
ii) demostrar que, supuestamente, la Unión Europea no ha hecho nada  para eliminar esos efectos 
                                               
2494 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 506. 
2495 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 634. 
2496 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 603 (donde se cita la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 506 ). En el mismo párrafo, la Unión Europea afirma que 
esta "es la hipótesis formulada por la Unión Europea". 
2497 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 335-352; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 367-373. 
2498 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 335-347. 
2499 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 348. 
2500 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 587. WT/DS316/RW 
 
- 495 - 
 
  desfavorables pasados; y iii) concluir que han demostrado la existencia de efectos desfavorables 
actuales, incluida una relación causal que existe actualmente".2501 En opinión de la Unión Europea, 
el enfoque adoptado por los Estados Unidos "pasa por alto que el paso del tiempo, y determinados eventos que tuvieron lugar durante ese transcurso, deben tener por consecuencia, desde una 
perspectiva jurídica, la disipación de los efectos desfavorables".
2502 Así pues, según la Unión 
Europea, los Estados Unidos únicamente presumen la existencia de una relación causal.2503 
6.1459.  En segundo lugar, la Unión Europea indica que los Estados Unidos solo tendrían derecho a 
utilizar las constataciones del Grupo Especial y el Órgano de Apelación adoptadas como "base" 
pertinente para la hipótesis apropiada "si no se hubiera retirado ninguna subvención y no se hubiera producido ningún cambio en los mercados".
2504 Sin embargo, a juicio de la Unión Europea, 
en el presente procedimiento no se da ninguna de esas dos condiciones. 
6.1460.  A nuestro juicio, la descripción que la Unión Europea hace de las afirmaciones de los 
Estados Unidos no tiene en cuenta la totalidad de sus argumentos, y en particular el hecho de que la alegación de incumplimiento formulada por los Estados Unidos se basa no solo en su posición 
relativa a la naturaleza y duración de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, 
sino también en su rechazo de cada una de las "medidas" destinadas a cumplir notificadas por la Unión Europea y de sus argumentos, incluidos los relativos a los eventos que han tenido lugar 
durante el paso del tiempo, como el supuesto cambio de los mercados de productos y las 
inversiones posteriores al lanzamiento, así como diversos factores de no atribución. Por tanto, no entendemos que los Estados Unidos, al tratar de apoyarse en las constataciones del Grupo Especial y el Órgano de Apelación adoptadas en el procedimiento inicial como punto de partida  
para la hipótesis que debe aplicarse en el presente procedimiento, hayan presumido la existencia 
de una relación causal. Antes bien, los Estados Unidos han tratado de apoyarse en esas constataciones como pruebas de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB en el período 2001-2006 , y basándose en ello han sacado conclusiones sobre los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM en el período posterior a la aplicación , a la luz de sus 
propias opiniones acerca de la naturaleza y la duración de los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM más allá de 2006. 
6.1461.  Tampoco nos parece justificada la indicación de la Unión Europea de que las 
constataciones del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación adoptadas solo podrían servir de "base" para el análisis hipotético "si no se hubiera retirado ninguna subvención y no se hubiera 
producido ningún cambio en los mercados". En pr imer lugar, recordamos que ya hemos rechazado 
las afirmaciones de la Unión Europea concernientes al supuesto retiro de las subvenciones impugnadas.
2505 Por consiguiente, no nos parece necesario pronunciarnos en esta parte de nuestro 
informe acerca de las virtudes de la posición de la Unión Europea en lo que respecta a las 
subvenciones supuestamente retiradas (aunque, como es natural, tendríamos en cuenta cualquier prueba pertinente sobre circunstancias que afectara n a las subvenciones en la medida en que ello 
repercutiera en la continuación de sus efectos). En segundo lugar, el hecho de que puedan 
haberse producido cambios en los mercados pertinentes en los años transcurridos desde la adopción de las constataciones del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación no excluye, a nuestro juicio, la pertinencia de esas constataciones por lo que respecta al análisis hipotético que 
debe efectuarse en esta diferencia sobre el cumplimiento. Con independencia de cualesquiera 
cambios que puedan haberse producido en los mercados pertinentes desde el final de 2006, consideramos que las constataciones del Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación sobre los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteri ores al A350XWB en el período 2001-2006 son 
sumamente pertinentes para la evaluación que debe realizarse en esta diferencia. Esas constataciones adoptadas no solo establecen lo que fueron los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el período 2001-2006, sino que también describen el 
diseño, la estructura y el funcionamiento de esas subvenciones, y por ello la manera en que la AEP/FEM repercutió en las operaciones de Airbus hasta el final de 2006. Así pues, a semejanza de los Estados Unidos, consideramos apropiado tener en cuenta las constataciones acerca de los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el período 2001-2006 
                                               
2501 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 593. (las cursivas figuran en el original) 
2502 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 593. (no se reproduce la nota de pie de 
página) 
2503 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 594-596. 
2504 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 597. 
2505 Véase supra , párrafos 6.1101-6.1103. WT/DS316/RW 
 
- 496 - 
 
  adoptadas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación como punto de partida  del análisis 
hipotético que debe efectuarse en este procedimiento sobre el cumplimiento. 
6.1462.  No obstante, es evidente que las constataciones concernientes a los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB ad optadas por el Grupo Especial y el Órgano de 
Apelación no pueden simplemente transponerse al período posterior a la aplicación y utilizarse 
como base para que los Estados Unidos demuestren sus alegaciones. Antes bien, el análisis hipotético que debe efectuarse en esta diferenc ia requiere un examen de la medida en que el 
diseño, la estructura y el funcionamiento de la s subvenciones de AEP/FEM impugnadas (incluidas 
las nuevas subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB) son de tal naturaleza que los mismos efectos que se constató existían en el período de referencia 2001-2006, o efectos similares, siguen estando presentes en el período posterior a la aplicación , a la luz de las afirmaciones de las partes 
concernientes a las "medidas" destinadas a cumplir notificadas por la Unión Europea y otros 
argumentos conexos, incluidos, entre otros, los relativos a la repercusión del paso del tiempo, las inversiones de Airbus en el A320 y el A330 posteriores al lanzamiento, y otros factores de no 
atribución. 
6.1463.  Así pues, al examinar en esta diferencia el fundamento de los argumentos de las partes 
en materia de relación causal trataremos de determinar si los Estados Unidos han establecido que 
existe una "relación auténtica y sustancial de causa a efecto"
2506 entre las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas y las alegaciones de perj uicio grave formuladas por los Estados Unidos 
realizando un análisis hipotético encaminado a identificar la situación en los mercados de productos pertinentes sin las subvenciones de AE P/FEM impugnadas después del 1º de diciembre 
de 2011. Somos conscientes de que esta determinación debe estar guiada por la necesidad de 
asegurarse de que no se atribuyan indebidamente a las subvenciones de AEP/FEM los efectos de factores distintos de esas subvenciones.
2507 Reconocemos, además, que los resultados de un 
análisis "de no ser por" no siempre son suficientes para demostrar la relación causal, 
especialmente "cuando una causa necesaria es demasiado remota y otras causas intermedias explican sustancialmente el fenómeno de mercado"
2508 que supuestamente constituye una forma 
de perjuicio grave. Por tanto, al efectuar nuestro análisis hipotético trataremos de "comprender las 
interacciones entre {las subvenciones de AEP/FEM impugnadas} y los otros varios {supuestos} factores causales, y determinar sus relaciones con el efecto pertinente, así como la importancia relativa de {las subvenciones de AEP/FEM impugnadas} y de los otros factores en la producción de 
dichos efectos"
2509 en el período posterior a la aplicación. Nuestro punto de partida para este 
análisis serán las constataciones concernientes a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB adoptadas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el 
procedimiento inicial. En la siguiente subsección de nuestro informe procedemos a describir esas 
constataciones. 
Los efectos "producto" de las subvencion es de AEP/FEM anteriores al A350XWB 
en 2001-2006 
6.1464.  Recordamos que en el procedimiento inicial el Grupo Especial llegó a sus constataciones 
definitivas en materia de relación causal después de haber: a) determinado que "la posibilidad de Airbus de poner en marcha, desarrollar e introducir en el mercado cada uno de sus modelos 
de LCA dependía de la AEP/FEM subvencionada"
2510; b) constatado que el efecto "producto" 
causado por la AEP/FEM estaba "complementado y suplementado" por las subvenciones que no 
eran de AEP/FEM2511; y c) considerado dos hipótesis "plausibles" y dos "improbables" que 
describían la situación del mercado en el período 2001-2006 sin las subvenciones impugnadas.2512 
                                               
2506 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), párrafo 438. 
2507 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1232. 
2508 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1233. 
2509 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 914. 
2510 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves civiles, 
párrafos 7.1879-7.1949. 
2511 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves civiles, 
párrafos 7.1950-7.1961. 
2512 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves civiles, 
párrafo 7.1984. Véase también la descripción de la evalua ción de la relación causal realizada por el Grupo WT/DS316/RW 
 
- 497 - 
 
  El Órgano de Apelación examinó cuidadosamente las constataciones del Grupo Especial2513, y 
concluyó que este había establecido debidamente qu e los efectos de las subvenciones de AEP/FEM, 
y algunas de las subvenciones que no eran AEP/FEM impugnadas, eran, respectivamente , una 
causa "auténtica y sustancial" y una causa "auténtica" de varias formas de perjuicio grave para los 
intereses de los Estados Unidos en el sentido de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC.2514 
6.1465.  En apelación, la Unión Europea adujo que las constataciones del Grupo Especial en 
materia de relación causal estaban centradas en las dos hipótesis "improbables" que había 
propuesto, y que el Grupo Especial había aplicado incorrectamente esas hipótesis al establecer la relación causal con respecto al desplazamiento y la pérdida de ventas de Boeing en los segmentos de mercado pertinentes.
2515 El Órgano de Apelación discrepó de la caracterización que la Unión 
Europea hacía de las constataciones del Grupo Especial, aclarando que "si hubiera que describir 
que el Grupo Especial se 'concentró' en hipótesis concretas, tendrían que ser las hipótesis 1 y 2, que el Grupo Especial consideró 'plausibles'".
2516 
6.1466.  El Grupo Especial planteó las cuatro hipótesis tras examinar cuidadosamente el historial 
de la producción de LCA2517, los argumentos de las partes concernientes a la naturaleza de la 
competencia y los competidores que podrían existir sin AEP/FEM, y, finalmente, ocho artículos 
distintos de publicaciones económicas relativos a varios aspectos (incluida la competencia) de la 
organización industrial y la rama de producción de LCA.2518 Las hipótesis "plausibles" del Grupo 
Especial contemplaban que una Airbus no subvencionada no habría estado presente en el mercado en el período 2001-2006, y que la rama de producción de LCA habría estado caracterizada por la 
existencia de o bien un monopolio de Boeing o un duopolio de Boeing y otro productor de LCA 
estadounidense (posiblemente McDonnell Douglas).
2519 Según el Órgano de Apelación, conforme a 
cualquiera de esas hipótesis: 
{N}o era necesario que el Grupo Especial prosiguiera su análisis hipotético. Sin las 
subvenciones, Airbus no habría existido con arreglo a estas hipótesis y no habría habido en el mercado aeronaves suyas. Ninguna de las ventas que hizo la Airbus 
subvencionada se habría producido. Como Boeing (o el otro fabricante estadounidense 
                                                                                                                                               
Especial en el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1242-1260. 
2513 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1242-1300 y 1306-1400. 
2514 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1300, 1377-1379, 1390, 1391, 1400, 1410 y 1412. El Órgano de Apelación constató que las 
constataciones del Grupo Especial en materia de relación  causal relativas a las subvenciones para investigación 
y desarrollo tecnológico impugnadas no eran aceptables porque el Grupo Especial no había establecido "una 
verdadera relación causal entre esas subvenciones y la capacidad de Airbus de lanzar y llevar al mercado sus 
modelos de LCA". (Informe del Órgano de Apelación CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1411). 
2515 Informe del Órgano de Apelación CE y determinados Es tados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 228-231 y 1262. 
2516 informe del Órgano de Apelación CE y determinados Es tados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1263. 
2517 Recordamos que antes de la fusión en 1997 de Boeing con McDonnell-Douglas, un tercer productor 
estadounidense de LCA, Lockheed, había sido un productor activo de LCA hasta que salió del mercado en 1981, en parte, según los Estados Unidos , debido a la competencia de Airb us. (Informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1979 y nota 5754). 
2518 Los artículos pertinentes eran: R. Baldwin & P. Krugman, " Industrial Policy and International 
Competition in Wide-Bodied Jet Aircraft ", en R. Baldwin (editor), Trade Policy Issues and Empirical Analysis  
(National Bureau of Economic Research, 1988); P. Dasgupta y J. Stiglitz, " Learning-by-doing , market structure 
and industrial and trade policies ", Oxford Economic Papers , 40, 246, 1988; Gernot Klepper, " Entry Into the 
Market for Large Transport Aircraft ", european Economic Review , 34, 775, 1990; T. Breshnahan y P. Reiss, 
"Entry and Competition in Concentrated Markets ", Journal of Political Economy , volumen 95 (5), 1991, 
páginas 977-1009; L. Cabral y M.H. Riordan, " The learning curve , market dominance , and predatory pricing ", 
Econometrica , 62(5), 1115, 1994; Damien Neven y Paul Seabright, " european Industrial Policy: The Airbus 
Case", 1995; Thomas L. Boeder y Gary J. Dorman, " The Boeing/McDonnell Douglas Merger: The Economics , 
Antitrust Law , and Politics of the Aerospace Industry ", Antitrust Bulletin , Primavera de 2000; y C. Lanier 
Benkard, " A Dynamic Analysis of the Market for Wide-Bodied Commercial Aircraft ", Review of Economic 
Studies , 71, 581, 2004. 
2519 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1984. WT/DS316/RW 
 
- 498 - 
 
  contemplado por el Grupo Especial) sería el único o los únicos proveedores de LCA, 
Boeing (o ellos) habrían hecho en cambio las ventas. Por lo tanto, la conclusión conforme a las {dos hipótesis "plausibles"} satisface, sin más, el criterio de "relación auténtica y sustancial" que expuso el Órgano de Apelación en Estados Unidos - 
Algodón americano  (upland ). Este razonamiento establece que las subvenciones son 
una causa suficiente de la pérdid a de ventas y el desplazamiento.
2520 
6.1467.  Dado que el Grupo Especial había realizad o por separado su evaluación de los efectos de 
las subvenciones de AEP/FEM y qu e no eran de AEP/FEM impugnadas2521, y que solo se constató 
que las subvenciones de AEP/FEM eran una causa "auténtica y sustancial " de perjuicio grave2522, 
entendemos que la declaración del Órgano de Apelación de que "la conclusión conforme a las {dos hipótesis 'plausibles'} satisface, sin más, el criter io de 'relación auténtica y sustancial'" significa 
que el Órgano de Apelación aceptó que la existencia y la presencia en el mercado de Airbus en el 
período 2001-2006 estaba supeditada a los efecto s de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, 
por lo cual causaba un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos. De hecho, como 
explicamos con más detalle infra, en esta parte de su examen de las constataciones del Grupo 
Especial en materia de relación causal, el Órgano de Apelación concluyó en última instancia, entre otras cosas, que "el análisis del Grupo Especial estableció de manera suficiente una relación causal 
'auténtica y sustancial' entre las subvenciones de AEP/FEM y el desplazamiento y la pérdida de 
ventas".
2523 
6.1468.  Tras confirmar las hipótesis "plausibles" del Grupo Especial y sus constataciones en 
materia de relación causal conexas, el Órgano de Apelación procedió a examinar el fundamento y 
las repercusiones de las dos hipótesis "improbables" del Grupo Especial. En las dos hipótesis 
"improbables" del Grupo Especial se preveía que una Airbus no subvencionada estaría compitiendo en el período 2001-2006, como una empresa "mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo 
de una oferta más limitada de modelos de LCA", contra ya sea Boeing o Boeing y otro productor 
estadounidense.
2524 El Órgano de Apelación, aunque no constató expresamente que el Grupo 
Especial debería  haber  llevado esas hipótesis más allá de lo que realmente hizo en su informe, sí 
convino con la Unión Europea en que "el Grupo Especial podría haber presentado un análisis más 
completo" en el marco de esas hipótesis.2525 Observó, no obstante, que el hecho de que el Grupo 
Especial hubiera constatado que las dos hipótesis "plausibles" conforme a las cuales Airbus no habría entrado en el mercado sin las subvenciones representaban la situación "más probable" en el 
período 2001-2006 era una consideración importante para determinar la medida en que el Grupo 
Especial estaba obligado a hacer algo más en su análisis.
2526 Teniendo presente lo anterior, el 
Órgano de Apelación explicó que: 
No obstante, considerando el análisis del Grupo Especial en su conjunto, entendemos 
que concluyó que, en el marco de las hipótesis {"improbables"}, una Airbus no 
                                               
2520 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264. 
2521 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1377 y 1378. 
2522 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1300, 1377-1379, 1390, 1391, 1400, 1410 y 1412. Recordamos, por lo que respecta a las 
subvenciones que no son de AEP/FEM, que el Órgano de Apelación constató que el Grupo Especial había 
establecido debidamente que sus efectos eran una causa "auténtica" de perjuicio grave para los intereses se 
los Estados Unidos. De hecho, según el Órgano de Apel ación, habiéndose determin ado que "las subvenciones 
de AEP/FEM eran una causa sustancial  del desplazamiento y la pérdida de ventas observados, no era necesario 
establecer que subvenciones que no son de AEP/FEM eran también causas sustanciales de los mismos fenómenos". Así pues, a la luz de las constataciones del Grupo Especial en materia de relación causal relativas a las subvenciones de AEP/FEM, el Ór gano de Apelación concluyó que "era admisible y suficiente que el Grupo 
Especial evaluara si existía una conexión causal auté ntica entre subvenciones que no son de AEP/FEM y los 
mismos fenómenos de mercado, de forma que esas subvenciones que no  son de AEP/FEM complementaran o 
suplementaran los efectos de la AEP/FEM" . (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1378). 
2523 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1300. 
2524 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1984 y 7.1993. 
2525 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1267. 
2526 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1266. WT/DS316/RW 
 
- 499 - 
 
  subvencionada se habría demorado considerablemente en sus esfuerzos por 
desarrollar LCA que pudieran competir en el mercado y que no habría podido superar esta desventaja competitiva al final del período de referencia.
2527 
6.1469.  El Órgano de Apelación procedió después a examinar más minuciosamente las 
constataciones en materia de relación causal del Grupo Especial relacionadas con las dos hipótesis 
"improbables"2528, y en última instancia resolvió que: 
{L}a conclusión del Grupo Especial de que una Airbus sin subvenciones no habría 
"logrado la presencia en el mercado que alcanzó en el período de 2001 a 2006", que 
se deducía de sus opiniones de que una Airbus sin subvenciones habría sido "un fabricante de LCA {...} mucho más débil" que habría dispuesto "a lo sumo de una oferta más limitada de modelos de LCA", ofrecía un fundamento suficiente para 
establecer la existencia de una "relación auténtica y sustancial de causa a efecto" en 
este caso.
2529 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1470.  De nuevo, a la luz de la evaluación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM y que 
no son de AEP/FEM impugnadas realizado por el Grupo Especial por separado, así como de la 
constatación de que solo las subvenciones de AEP/FEM eran una causa "auténtica y sustancial " de 
perjuicio grave, entendemos que la confirmación por el Órgano de Apelación del análisis en el 
marco de las hipótesis "improbables" del Grupo Especial y sus constataciones en materia de 
relación causal conexas significa que el Órgano de Apelación aceptó que conforme a las hipótesis "improbables" las subvenciones de AEP/FEM impugn adas fueron indispensables para que Airbus 
pudiera competir con una gama completa de productos LCA de calidad contra Boeing en el 
período 2001-2006, y en esa medida eran causa de un perjuicio grave para los intereses de los 
Estados Unidos. 
6.1471.  Tras confirmar las cuatro hipótesis del Grupo Especial y sus constataciones en materia de 
relación causal conexas, el Órgano de Apelación prosiguió en su análisis y examinó si, como aducía 
la Unión Europea, un "análisis más amplio de las hipótesis {'improbables'} de acuerdo con ... cinco cuestiones que a juicio de la Unión Europea esta ba obligado a examinar el Grupo Especial para 
'completar el análisis hipotético' habría dado lugar a una conclusión diferente".
2530 No obstante, 
antes de hacerlo, el Órgano de Apelación observó que la Unión Europea, en sus comunicaciones escritas, había aceptado no solo "la constatación del Grupo Especial de que una Airbus no subvencionada habría tenido una 'presencia en el mercado' más reducida en 2001-2006 en 
comparación con la cuota de mercado y las ventas que Airbus obtuvo efectivamente'", sino 
también que "'una Airbus no subvencionada no habría podido poner en marcha los proyectos relativos a las LCA A300, A310 y A340 antes del período de referencia 2001-2006'".
2531 Por 
consiguiente, el Órgano de Apelación centró su evaluación del fundamento de los restantes 
argumentos de la Unión Europea concernientes al hecho de que el Grupo Especial supuestamente hubiera omitido "completar las hipótesis {'improbables'}" en la cuestión de si había 
"constataciones significativas del Grupo Especial y pruebas suficientes en el expediente que 
respaldan la conclusión de que una Airbus no subvencionada habría podido lanzar, vender y entregar antes de 2001-2006 una LCA de pasillo único y una LCA de doble pasillo  con 200-300 asientos, y lanzar y vender antes de 2001 una LCA de más de 500 asientos".
2532 
                                               
2527 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1267. 
2528 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1267-1269. 
2529 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1270. 
2530 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1273. 
2531 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1273 (donde se cita la comunicación del apelante presentada por la Unión Europea, nota 456). 
2532 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1273 (donde se cita la comunicación del apelante presentada por la Unión Europea, nota 456). 
El Órgano de Apelación examinó los argumentos de la Unión Europea concernientes al lanzamiento de una 
aeronave del tipo del A380 en una sección separada de su informe. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles ), párrafos 1273 y 1306-1356). WT/DS316/RW 
 
- 500 - 
 
  6.1472.  El Órgano de Apelación examinó las comunicaciones de la Unión Europea y constató que 
no había fundamento para aceptarlas, concluyendo, por lo que respecta al posible lanzamiento de una aeronave del tipo del A320 y el tipo del A330 antes de 1987 y de 1991, que: 
No tenemos la certeza de que las pruebas obrantes en el expediente deberían haber 
inducido al Grupo Especial a concluir que una Airbus no subvencionada podría haber 
lanzado una LCA de pasillo único con 100-2 00 asientos en 1987 o en torno a esa 
fecha, y una LCA de doble pasillo con 200-300 asientos en 1991 o en torno a esa 
fecha.
2533 
6.1473.  Así pues, tras constatar: a) que "la conclusión {del Grupo Especial} conforme a las 
hipótesis {'plausibles'} satisface, sin más, el criterio de la 'relación auténtica y sustancial' que expuso el Órgano de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano ( upland )"
2534; b) que la 
conclusión del Grupo Especial conforme a las hipótesis "improbables" "ofrecía un fundamento 
suficiente para establecer la existencia de una 'relación auténtica y sustancial de causa a efecto'"
2535; y c) que, en cualquier caso, no había en el expediente pruebas que respaldaran la 
opinión de la Unión Europea de que "una Airbus no subvencionada podría haber lanzado una LCA 
de pasillo único con 100-200 asientos en 1987 o en torno a esa fecha, y una LCA de doble pasillo con 200-300 asientos en 1991 o en torno a esa fecha"
2536, el Órgano de Apelación concluyó lo 
siguiente: 
Por consiguiente, rechazamos  las alegaciones de la Unión Europea de que el Grupo 
Especial "presumió una relación causal" y no estableció la necesaria "concatenación de la relación causal" al determinar si el desplazamiento y la pérdida de ventas eran 
efecto de las subvenciones de AEP/FEM en el sentido de los apartados a), b) y c) del 
párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC . Por razones similares, rechazamos  las 
alegaciones de la Unión Europea de que el Grupo Especial no hizo una evaluación 
objetiva de los hechos, como prescribe el artículo 11 del ESD. En su lugar, 
constatamos  que el análisis del Grupo Especial estableció de manera suficiente una 
relación causal "auténtica y sustancial" entre las subvenciones de AEP/FEM y el 
desplazamiento y la pérdida de ventas.
2537 (las cursivas figuran en el original) 
6.1474.  De manera análoga, en una subsección posterior de su informe, el Órgano de Apelación 
rechazó la afirmación de la Unión Europea de que una Airbus no subvencionada podría haber 
lanzado y vendido una LCA de más de 500 asientos en 2001. En particular, el Órgano de Apelación 
constató que, aun suponiendo  que Airbus pudiera haber lanzado una LCA de pasillo único y una 
LCA de doble pasillo en 1987 y 1991 o en torno a esas fechas, respectivamente, no había razones que respaldaran la aseveración de la Unión Europea de que Airbus podría haber lanzado el A380 
(es decir una LCA de más de 500 asientos) en 2000 "sin AEP/FEM".
2538 
6.1475.  Entendemos que el Órgano de Apelación, al rechazar como arriba se describe la apelación 
de la Unión Europea, corroboró el análisis de la relación causal efectuado por el Grupo Especial, y 
en particular el recurso del Grupo Especial a ya sea las hipótesis "plausibles" o las "improbables" 
para establecer la necesaria relación causal "auténtica y sustancial" entre los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB  y las alegaciones de perjuicio grave formuladas 
por los Estados Unidos al amparo de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC. De ello se sigue que, en función de las (distintas) probabilidades asignadas a las 
hipótesis pertinentes, cabe caracterizar los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB en el período 2001-2006 como indispensables para: 
                                               
2533 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1275. 
2534 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264. 
2535 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1270. 
2536 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1275. 
2537 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1300. 
2538 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1273 y 1352-1355. WT/DS316/RW 
 
- 501 - 
 
  a. la existencia misma  de Airbus, lo cual implica que sin las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB Airbus no podría haber estado presente en el mercado (la hipótesis "plausible"); o 
b. la capacidad de Airbus para ofrecer una gama completa de AEP/FEM competitivas , lo 
cual implica que sin las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB habría estado 
presente en el mercado una Airbus "mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de modelos de LCA"
2539 (la hipótesis "improbable"). 
6.1476.  Al estudiar cómo procede recurrir a esas constataciones adoptadas a efectos del análisis 
que debemos realizar en esta diferencia sobre el cumplimiento, recordamos que el Órgano de Apelación concluyó que las constataciones en el marco de las hipótesis "plausibles" del Grupo Especial satisfacían "sin más" el criterio de relación causal "auténtica y sustancial".
2540 El Órgano 
de Apelación destacó que no podía "hacer caso omiso" de esas constataciones, e indicó que, 
"{p}or el contrario", las constataciones del Grupo Especial de que dos de las cuatro hipótesis eran "plausibles", y las otras dos solo "improbables", eran "consideraciones importantes para 
determinar en qué medida estaba obligado el Grupo Especial a continuar el análisis hipotético" 
más allá de las hipótesis "plausibles".
2541 De hecho, el Órgano de Apelación no afirmó en ningún 
momento que el Grupo Especial debería haber proseguido ese análisis, y se limitó a convenir con 
la Unión Europea en que el Grupo Especial " podría haber  presentado un análisis más completo" de 
las hipótesis "improbables".2542 
6.1477.  A nuestro entender, la evaluación por el Órgano de Apelación del análisis de la relación 
causal efectuado por el Grupo Especial revela no solo que las constataciones en el marco de las 
hipótesis "plausibles" del Grupo Especial constituían por sí solas  una base suficiente para 
establecer la relación causal por lo que respec ta a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB, sino también que el Grupo Especial no necesitaba estudiar otras hipótesis 
menos probables para realizar una "evaluación objetiva del asunto". De hecho, con respecto a esto 
último, señalamos que en una apelación posterior el Órgano de Apelación aclaró que "un grupo especial no está obligado a identificar y explorar toda posible situación de mercado hipotética," en 
una diferencia concerniente al perjuicio grave, "especialmente cuando las propias partes no han 
detallado ni justificado la probabilidad de que esas posibles situaciones se den".
2543 Además, según 
el Órgano de Apelación, "la medida en que un grupo especial puede o debe desarrollar los detalles específicos de la alternativa que ha construido variará de caso a caso, pero una vez seleccionada 
una hipótesis razonable, el grupo especial debería realizar su análisis hipotético de manera 
armoniosa y coherente".
2544 
6.1478.  A la luz de las anteriores consideraciones, procederemos a evaluar los supuestos efectos 
"producto" de las subvenciones de AEP/FEM impu gnadas en la presente diferencia sobre el 
cumplimiento utilizando, como punto de partida principal  de nuestro análisis, las constataciones en 
el marco de las hipótesis "plausibles" del procedimiento inicial adoptadas. De hecho, dada la 
conclusión del Órgano de Apelación de que esas constataciones eran "sin más" suficientes para 
establecer la existencia de una relación causal "auténtica y sustancial" entre los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y los supuestos casos de perjuicio grave para los 
intereses de los Estados Unidos en el período 2001-2006
2545, consideramos que nuestra 
"evaluación objetiva del asunto" en esta diferencia sobre el cumplimiento podría proceder 
únicamente sobre esa base.2546 Pese a ello, en consonancia con el enfoque adoptado en el 
                                               
2539 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1984 y 7.1993. 
2540 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264. 
2541 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1266 y 1272. 
2542 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1267. (sin cursivas en el original) 
2543 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1020. 
2544 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 1020. 
2545 Tenemos asimismo en cuenta la orientación dada por el Órgano de Apelación en su informe sobre el 
asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafo 1020. 
2546 De hecho, es evidente que, si utilizando las hipótesis "plausibles" (es decir, la inexistencia de 
Airbus) como punto de partida de nuestra indagación , constatáramos que los Estados Unidos no habían WT/DS316/RW 
 
- 502 - 
 
  procedimiento inicial para evaluar el fundamento de las comunicaciones de los Estados Unidos en 
lo relativo a los supuestos efectos "producto" de la AEP/FEM, examinaremos también los argumentos de las partes concernientes a los efec tos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
en el período posterior a la aplicación utilizando la hipótesis "improbable" como punto de partida 
de nuestro análisis. 
6.1479.  Así pues, en las subsecciones siguientes evaluamos el fundamento de los argumentos de 
las partes concernientes a los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas en 
el período posterior a la aplicación utilizando como punto de partida de nuestro análisis las 
constataciones adoptadas con respecto a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB hasta el final de 2006. Comenzamos esa evaluación determinando en primer lugar 
cuáles fueron los efectos de la AEP/FEM anteri or al A350XWB en el período posterior a la 
aplicación, para después examinar la medida en  que las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
(incluidas las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB) permitieron a Airbus lanzar el A350XWB e introducirlo en el mercado en la forma y en el momento en que lo hizo. 
Los efectos "producto" de la AEP/FEM ante rior al A350XWB en las aeronaves A320, 
A330 y A380 en el período posterior a la aplicación
2547 
Introducción 
6.1480.  Recordamos que se constató que los efec tos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB en el período 2001-2006 permitieron o bien: a) la existencia misma y la presencia en 
el mercado de Airbus, conforme a las dos hipótesis "plausibles"; o b) la capacidad de Airbus para ofrecer una gama completa de productos LCA competitivos, conforme a las dos hipótesis 
"improbables". A nuestro juicio, de esas constataciones se sigue que para aceptar el argumento de 
los Estados Unidos de que las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB tienen hoy en día  
fundamentalmente los mismos efectos "producto", tendríamos que estar persuadidos de que, sin 
esas subvenciones, Airbus no habría desarrollado e introducido en el mercado desde el final 
de 2006 las mismas familias de LCA A320, A330 y A380, u otras familias comparables, que Airbus 
efectivamente vendió y entregó después del 1º de diciembre de 2011. En otras palabras, 
utilizando las hipótesis "plausibles" como punto de partida de nuestra evaluación, tendríamos que 
quedar persuadidos de que los Estados Unidos han demostrado o bien: a) que una Airbus no subvencionada no existiría hoy en día; o b) qu e cualquier entidad Airbus no subvencionada que 
llegara a existir después del final de 2006 no habr ía desarrollado e introducido en el mercado las 
aeronaves A320, A330 y A380 (o una gama comparable de productos LCA), en un período ulterior 
de aproximadamente cinco a nueve años. 
6.1481.  Habida cuenta de lo que sabemos acerca de  la complejidad de la producción de LCA y la 
dinámica y los antecedentes de la competencia en la rama de producción de LCA
2548, nos resulta 
difícil creer que una entidad Airbus no subvencionada nacida después de finales de 2006 pudiera haber desarrollado una gama completa de LCA iguales o comparables en tan corto plazo. 
De hecho, en ninguna etapa del presente procedim iento la Unión Europea ha aducido que, sin las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas, Airbus habr ía llegado a existir en algún momento después 
de 2006 y desarrollar una gama completa de LCA para  el 1º de diciembre de 2011 (o en cualquier 
momento ulterior). Tampoco ha aducido la Unión Europea que una Airbus no subvencionada 
"mucho más débil", que habría dispuesto "a lo sumo de una oferta más limitada de modelos 
de LCA"
2549 en el período 2001-2006, podría haber desarrollado una gama de LCA igual o 
comparable a la que ofrece hoy en día. Antes bi en, el argumento central de la Unión Europea en 
respuesta a las alegaciones de los Estados Unidos concernientes a los efectos "producto" actuales 
de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas se ce ntra en su opinión de que cualesquiera efectos 
que se constató existieron hasta finales de 2006 ho y en día o bien: a) se han disipado con el paso 
del tiempo; o bien b) han sido significativamente atenuados por diversas inversiones no 
                                                                                                                                               
justificado sus argumentos, también recurriendo a las hi pótesis "improbables" (es decir, una Airbus "mucho 
más débil") como punto de partida de nuestro análisis las alegaciones de los Estados Unidos tendrían que rechazarse. 
2547 Más abajo examinamos por separado, en los párrafos 6.1535-6.1778, los efectos de la AEP/FEM en 
el lanzamiento y la introducción en el mercado del A350XWB. 
2548 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 7.1623, 7.1717, 7.1718, 7.1914-7.1916 y 7.1981-7.1984. 
2549 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1984 y 7.1993. WT/DS316/RW 
 
- 503 - 
 
  subvencionadas de Airbus en el A320 y el A 330. Además, subsidiariamente, la Unión Europea 
sostiene que cualesquiera efectos actualmente subsistentes de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas no son la causa de ningunos efectos desfavorables actuales, porque las alegaciones de los Estados Unidos de que Boeing perdió ventas y fue desplazada en varios mercados de 
productos LCA pueden explicarse por varios factores diferentes que no están relacionados con los 
efectos de la AEP/FEM. En las subsecciones siguie ntes examinamos las dos primeras respuestas de 
la Unión Europea a los argumentos de los Estados Unidos. El fundamento de la argumentación 
subsidiaria de la Unión Europea se examina en la parte final de nuestro análisis de las alegaciones 
de pérdida de ventas, desplazamiento y obstaculización de Boeing en los diversos mercados de productos LCA formuladas por los Estados Unidos. 
El paso del tiempo 
6.1482.  Recordando que en Estados Unidos - Algodón Americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil)  el Órgano de Apelación constató que el cumplimiento de lo dispuesto en el 
párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC "llevará consigo normalmente la adopción de alguna 
medida por el Miembro demandado"
2550, y que un Miembro demandado "normalmente ... no podrá 
abstenerse de adoptar medidas basándose en el su puesto de que la subvención expirará o de que 
los efectos desfavorables de la subvenci ón desaparecerán por su propia cuenta"2551, los Estados 
Unidos aducen que el recurso de la Unión Europea al paso del tiempo para establecer el 
cumplimiento en esta diferencia no puede aceptarse porque no se compadece con la profunda y duradera naturaleza de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas.
2552 Los Estados 
Unidos sostienen que si abstenerse de adoptar acciones positivas "normalmente" es insuficiente, 
como ha constatado el Órgano de Apelación, en las presentes circunstancias es especialmente 
inadecuado, dado que se constató que la AEP/FEM causaba efectos desfavorables a una rama de producción con ciclos de vida del producto prolongados. Así pues, los Estados Unidos alegan que, 
con independencia de la supuesta expiración de las subvenciones más antiguas examinada en el 
procedimiento inicial, las subvenciones de AE P/FEM impugnadas siguen causando un perjuicio 
grave a sus intereses, dado que la línea de prod ucción actual de Airbus sigue estando compuesta 
por LCA creadas con AEP/FEM; Airbus y Boeing siguen compitiendo para vender; y Airbus 
mantiene su posición como principal productor mundial de LCA. En ese contexto, los Estados Unidos sostienen que si se constatara que la Unión Europea ha cumplido las obligaciones que le impone el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC sin haber adoptado ninguna acción positiva 
para cumplir, "se trastornaría la orientación impartida por el Órgano de Apelación, ya que no 
habría ningún motivo justificado para que un Miembro demandado obligado a cumplir con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 no siguiera el ejemplo de la Unión Europea".
2553 
6.1483.  La Unión Europea rechaza la posición de los Estados Unidos, aduciendo que estos no 
entienden bien las repercusiones de las constataciones del Órgano de Apelación por lo que respecta a esta diferencia sobre el cumplimiento. Observa que las declaraciones del Órgano de 
Apelación en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil)  no 
establecen que para cumplir lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC sea necesario  adoptar acciones positivas, sino únicamente que en circunstancias "habituales" o 
"normales" se requerirá la adopción de acciones positivas. La Unión Europea mantiene además que 
los argumentos de los Estados Unidos concernientes al carácter prolongado de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas pasan por alto  la orientación del Órgano de Apelación en el 
sentido de que "generalmente, cabe esperar que lo s efectos de cualquier subvención disminuyan y 
finalmente se extingan con el paso del tiempo".
2554 Según la Unión Europea, de esto último y de 
otras orientaciones del Órgano de Apelación se sigue que la importancia del paso del tiempo por lo que respecta a una determinación del cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo SMC dependerá del contexto temporal concreto de la diferencia de que se trate. 
                                               
2550 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos , párrafo 3 (donde se cita el informe del Órgano 
de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , párrafo 236). 
2551 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 395 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21 - Brasil) , 
párrafo 236). 
2552 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 397 y 400. 
2553 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 396. 
2554 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 493, 507 y 554-557 (donde se cita, 
entre otras cosas, el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 709, 713, 714, 1236 y 1238); y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 593. WT/DS316/RW 
 
- 504 - 
 
  En ese sentido, la Unión Europea sostiene que dados el "tiempo transcurrido desde el final del 
período de referencia inicial" y "el otorgamiento en 1969 de las primeras subvenciones en litigio en el procedimiento inicial"
2555, las circunstancias temporales de la presente diferencia no son 
"habituales" o "normales"2556, lo que hace que el paso del tiempo sea especialmente importante. 
Dado que a su juicio los Estados Unidos no han tenido en cuenta la repercusión del paso del 
tiempo en los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, la Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no han establecido la existencia de la relación causal "auténtica y sustancial" 
necesaria para justificar sus alegaciones de perjuicio grave.
2557 
6.1484.  Estamos de acuerdo con la Unión Europea en cuanto que esta aduce que no hay 
obligación  alguna de adoptar acciones positivas para cumplir la prescripción del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar las medidas apropiadas para eliminar los efectos 
desfavorables" en los casos en que se alega que lo s efectos de una subvención se han disipado por 
el paso del tiempo. A nuestro juicio, esta conclusión es consecuencia necesaria de las disciplinas basadas en los efectos del artículo 5 del Acuerdo SMC. Por tanto, en la medida en que los Estados 
Unidos aduzcan que la Unión Europea y determinados Estados miembros han incumplido lo 
dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 únicamente  porque no han adoptado ninguna acción 
positiva para "eliminar los efectos desfavorables", los Estados Unidos interpretan erróneamente el 
párrafo 8 del artículo 7, así como la orientación dada por el Órgano de Apelación en anteriores 
diferencias. 
6.1485.  Sin embargo, dicho lo anterior, no creem os que los Estados Unidos no hayan tenido en 
cuenta el paso del tiempo en los argumentos concernientes a los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas que han presentado. Por el  contrario, los Estados Unidos han reconocido 
expresamente en varias ocasiones que los efecto s de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
disminuirán con el paso del tiempo y finalmente terminen.
2558 No obstante, al contrario que la 
Unión Europea, los Estados Unidos mantienen que el paso del tiempo no ha terminado a los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas. Antes bien, según los Estados Unidos, debido, entre otras cosas, al diseño, la estructura y el funcionamiento de la AEP/FEM, la magnitud 
de las subvenciones de AEP/FEM y los prolongados ciclos de vida del producto propios de las LCA, 
los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas son de una naturaleza tan profunda y prolongada que, en conjunto, los mismos efecto s "producto" que se constató existían en el 
período 2001-2006 siguen dándose hoy en día.
2559 
6.1486.  Así pues, a nuestro entender, el desacuerdo entre las partes no es sobre si los efectos de 
las subvenciones de AEP/FEM impugnadas pueden  disiparse o finalmente se disiparán  con el paso 
del tiempo, sino sobre si el paso del tiempo ha dado lugar, como cuestión de hecho , a que esos 
efectos terminen en el período que es pertinente para esta diferencia relativa al cumplimiento. 
6.1487.  Recordamos que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación subrayó la 
importancia del paso del tiempo para la evaluaci ón de los efectos de una subvención en varias 
ocasiones, entre ellas las siguientes declaraciones: 
El Grupo Especial opinó que el concepto de "beneficio subsistente" puede ser 
pertinente para evaluar la manera en que el efecto  de una subvención debe analizarse 
a lo largo del tiempo, y consideró que este es un aspecto del análisis de la relación 
causal que debe realizarse conforme a los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC  y parte de 
la evaluación de los "efectos" de una subv ención con arreglo a esas disposiciones. 
A nuestro juicio, resulta pertinente examinar la trayectoria de la duración de una 
subvención para determinar si un Miembr o está causando, mediante el empleo de 
cualquier subvención, efectos desfavorables para los intereses de otro Miembro en el 
                                               
2555 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 590 y 591. 
2556 Primera comunicación escrita de la Unión Europea,  párrafo 34; y segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafos 83, 88, 89 y 1213. 
2557 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 493, 507, 554-557, 640, 644, 645, 650, 
727, 872, 874 y 875; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 590-593; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 del Grupo Especial. 
2558 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 400-402; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 46 del Grupo Especial, párrafo 89. 
2559 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 395-402; y observaciones de los 
Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 del Grupo Especial. WT/DS316/RW 
 
- 505 - 
 
  sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC . Además, un grupo especial debe considerar, 
cuando sea pertinente para el análisis de los efectos desfavorables, que los efectos de 
una subvención normalmente se disiparán con el paso del tiempo y terminarán.2560 
(las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el original; no se reproduce la nota 
de pie de página) 
En secciones anteriores del presente informe hemos constatado que no se impide 
impugnar subvenciones concedidas antes del 1º de enero de 1995. No obstante, 
también hemos constatado que para evaluar adecuadamente una alegación fundada 
en el artículo 5 del Acuerdo SMC  el grupo especial debe tener en cuenta en su análisis 
ex ante  cómo se prevé que se materialice la subvención con el paso del tiempo. 
También debe considerar si la duración de  una subvención ha terminado, por ejemplo 
debido a la amortización de la subvención a lo largo del período pertinente o porque 
se extrajo del receptor. Además, hemos subr ayado que los efectos de una subvención 
generalmente disminuirán y se extinguirán con el paso del tiempo. 
Por lo que respecta a los efectos de las su bvenciones a lo largo del tiempo, el Grupo 
Especial constató que: 
{l}os efectos de una única subvención pueden disiparse fácilmente con el 
curso del tiempo ; pero ... el hecho de que las subvenciones en litigio en 
esta diferencia se hayan otorgado a lo largo de toda la historia del desarrollo de las LCA de Airbus respecto de ese mismo producto ha tenido 
más bien la consecuencia inversa , a través de los efectos de aprendizaje 
y los efectos secundarios y las sinergias en la producción que son 
inherentes a esta industria, que extendieron los efectos de la AEP/FEM otorgada para el desarrollo de un modelo de LCA, y de las demás 
subvenciones, tanto a los modelos posteriores como a los anteriores. 
No estamos de acuerdo con que solamente los efectos de una "única subvención" se 
disiparán con el curso del tiempo, mientras  que múltiples subvenciones pueden tener 
la "consecuencia inversa". Por el contrario, cabe esperar que los efectos de cualquier 
subvención  disminuyan y finalmente se extingan con el paso del tiempo. Esto es cierto 
tanto para actos de subvención únicos como múltiples. La cuestión de si hay efectos 
residuales es una cuestión específicamente relacionada con los hechos que puede ser 
necesario considerar.2561 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el 
original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1488.  Al igual que las partes, entendemos que el Órgano de Apelación mantiene que los efectos 
de cualquier subvención finalmente se extinguirán con el paso del tiempo. Además, de las 
declaraciones del Órgano de Apelación se desprende claramente que la duración  e x a c t a  d e  l o s  
efectos de una subvención dependerá de los hechos concretos del caso de que se trate , incluidos 
cualesquiera hechos pertinentes que arrojen luz sobre la manera en que la "vida" de una 
subvención se ha materializado a lo largo del tiempo. Señalamos, no obstante, que el Órgano de Apelación, al subrayar la importancia para un análisis de los efectos desfavorables de la consideración de "la trayectoria de la duración de una subvención", de "cómo se prevé que se 
materialice la subvención" y de "si la duración de una subvención ha terminado", en ningún 
momento equiparó el final de la "vida" de una subv ención a la disipación completa de sus efectos. 
Por el contrario, en otras partes de su informe, el Órgano de Apelación reconoció expresamente 
que la "vida" de una subvención no necesariamente define la duración de sus efectos. Por ejemplo, 
al confirmar la constatación del Grupo Especial sobre el ámbito temporal del artículo 5 del Acuerdo SMC, el Órgano de Apelación explicó lo siguiente: 
Según sus términos, el artículo 5 del Acuerdo SMC  impone a los Miembros la 
obligación de no causar efectos desfavorables para los intereses de otros Miembros mediante el empleo de cualquiera de las subvenciones definidas en el artículo 1. 
No estamos de acuerdo con la tesis de que esta obligación no surge respecto de 
                                               
2560 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 714. 
2561 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1236-1238. WT/DS316/RW 
 
- 506 - 
 
  subvenciones que han terminado cuando concluye el período de referencia. De hecho , 
no excluimos que en determinadas circunstancias se pueda constatar que una subvención que ya no existe causa o ha causado efectos desfavorables que siguen existiendo durante el período de referencia. 
... No obstante, queremos hacer hincapié en que los efectos de una subvención 
normalmente se disiparán con el paso del tiempo y terminarán en algún momento después de que la subvención se haya extinguido . De hecho, como ocurre con una 
subvención que tiene una duración limitada y se materializa a lo largo del tiempo, 
también los efectos de una subvención se acumulan y disminuyen con el paso del tiempo
2562 (sin cursivas en el original) 
6.1489.  Así pues, la medida en que los efectos de una subvención se disiparán con el paso del 
tiempo y finalmente se extinguirán será una cuestión relacionada con hechos específicos  que podrá 
estar informada, pero no necesariamente definida , por la manera en que la "vida" de esa 
subvención ha evolucionado a lo largo del tiempo. 
6.1490.  Por lo que respecta a los efectos de la s subvenciones de AEP/FEM impugnadas en el 
período posterior a la aplicación, recordamos que la vida ex ante  de todas las subvenciones 
de AEP/FEM para las aeronaves A300, A310 y A320 llegó a su fin antes de la conclusión del 
período de referencia 2001-2006.2563 No obstante, en el procedimiento inicial se constató que los 
efectos de las mismas subvenciones, junto con los efectos de todas las demás subvenciones de AEP/FEM impugnadas, eran una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave para los intereses de los Estados Unidos. Así pues, por ejemplo, en el procedimiento inicial el Grupo 
Especial constató que los Estados Unidos habían justificado sus alegaciones de pérdida de ventas 
significativa de Boeing en las campañas de ventas de Air Berlín en 2004 y Czech Airlines y Air Asia en 2005 en las que estaba involucrado el A320, cuando la vida ex ante  de las subvenciones 
de AEP/FEM para las aeronaves A300, A310 y A320 ya había expirado. El Órgano de Apelación 
confirmó esas constataciones, concluyendo concretamente que esa misma "pérdida de ventas {fue} efecto de las medidas de AEP/FEM impugnadas".
2564 
6.1491.  Naturalmente, era posible que el Grupo Especial y el Órgano de Apelación llegaran a sus 
respectivas conclusiones debido a la naturaleza  de los efectos de la AEP/FEM. No vemos motivos 
por los que la lógica que motivó esas constataciones, que explicamos y exploramos con más detalle infra, no deba ser igualmente aplicable para determinar la medida en que los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas objeto de este procedimiento sobre el cumplimiento se han 
disipado y han terminado con el paso del tiempo. De hecho, recordamos, a ese respecto, que el Órgano de Apelación ha afirmado anteriormente que: 
{E}l procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 del ESD no tiene lugar aisladamente, 
sino que forma parte de un "conjunto de acontecimientos sin solución de continuidad", y ... "podrían surgir dudas sobre el carácter objetivo de la evaluación de un grupo 
especial del párrafo 5 del artículo 21 si, respecto de una cuestión específica, dicho 
grupo especial se apartara del razonamiento contenido en el informe del Grupo Especial inicial sin que haya existido ningún cambio en las pruebas fundamentales que obran en el expediente.
2565 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1492.  Recordamos una vez más que en el procedimiento inicial se constató que los efectos de 
las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB permitieron a Airbus lanzar e introducir en el 
mercado la gama completa de LCA de Airbus que se estaba vendiendo y entregando en el 
período 2001-2006. Esas constataciones se basaron en la existencia de dos tipos de efectos 
atribuibles a las subvenciones de AEP/FEM: a) efectos directos , a saber, los efectos de un 
determinado préstamo de AEP/FEM en la capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el 
                                               
2562 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 712 y 713. 
2563 Véase supra , párrafos 6.879 y 6.1076. 
2564 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1414 p). 
2565 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil)  párrafo 386 (donde se citan los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Madera blanda VI (párrafo 5 del artículo 21 - Canadá) , párrafo 103; y México - Jarabe de maíz (párrafo 5 del 
artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 121). WT/DS316/RW 
 
- 507 - 
 
  mercado el modelo concreto de LCA de Airbus específicamente financiado por ese préstamo 
de AEP/FEM; y b) efectos indirectos , a saber, los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama 
que un determinado préstamo de AEP/FEM proporcionado concretamente para un modelo de LCA puede tener en la capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el mercado otro modelo 
de LCA.
2566 
6.1493.  Los Estados Unidos mantienen que los efectos directos  de la AEP/FEM disminuirán a lo 
largo del tiempo a medida que "la competitividad de un modelo concretamente financiado 
disminuye con la llegada de nuevos productos y tecnologías competidores, y los operadores retiran 
ese modelo de sus flotas". Por consiguiente, los Estados Unidos reconocen que los efectos directos  
de un determinado préstamo de AEP/FEM "declinarán de manera significativa al terminar un determinado programa de LCA".
2567 En lo tocante a los efectos indirectos  de la AEP/FEM, los 
Estados Unidos mantienen que dichos efectos "persistirán siempre que los subsiguientes 
programas que benefician a LCA permanezcan en pr oducción, si bien {su} importancia ... a lo 
largo del tiempo variará en función de las circunstancias".2568 Por tanto, los Estados Unidos aducen 
que los efectos indirectos  de la AEP/FEM proporcionada para "un modelo relativamente antiguo 
(por ejemplo el A300) tenderán a disminuir a lo largo del tiempo, especialmente cuando sus 
ventas (y con ello la generación de ingresos) sean moderadas o bajas, y cuando los beneficios 
tecnológicos y de aprendizaje ... tengan una  aplicabilidad más limitada en modelos más 
recientes".2569 
6.1494.  La Unión Europea discrepa de las afirmaciones de los Estados Unidos concernientes a la 
duración de los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM.2570 Según la Unión Europea, la posición 
de los Estados Unidos pasa por alto las repercusiones de la orientación del Órgano de Apelación 
acerca de la importancia del paso del tiempo para la identificación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas. Por ejem plo, la Unión Europea recuerda que en el 
procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que "la AEP/FEM destinada al A300 y el A310 
probablemente causara efectos desfavorables mínimo s, de causar alguno, durante el período de 
referencia de 2001-2006".
2571 La Unión Europea mantiene asimismo que las aseveraciones de los 
Estados Unidos no tienen en cuenta que "los últimos préstamos {de AEP/FEM} para el A300 y 
el A310 ... se proporcionaron alrededor del mismo tiempo en que se proporcionaron los préstamos {de AEP/FEM} para el A320 y el A330/A340 básico".
2572 
6.1495.  Observamos que la Unión Europea, si bien aduce que la duración de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 debe estar informada por el hecho de que "los 
últimos préstamos {de AEP/FEM} para el A300 y el A310 ... se proporcionaron alrededor del 
mismo tiempo" que los préstamos de AEP/FEM para el A320 y el A330/A340 básico, no ha dado 
ninguna explicación acerca de la medida en que esa coincidencia temporal repercute en la manera 
en que los efectos directos e indirectos de las subvenciones que se constató existían en el 
procedimiento inicial puede haber evolucionado desde el final de 2006. La Unión Europea se remite 
a la constatación del Grupo Especial de que las subvenciones de AE P/FEM para el A300/A310 
"probablemente causara{n} efectos desfavorables mínimos, de causar alguno, durante el período de referencia de 2001-2006"; sin embargo, la Unión Europea no explica claramente las repercusiones que esa constatación tiene para determinar la medida en que los efectos de esas 
subvenciones puedan o no seguir existiendo en el presente. 
6.1496.  Aunque es cierto que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310 "probablemente causara{n} efectos 
desfavorables mínimos, de causar alguno, durante el período de referencia de 2001-2006"
2573, es 
importante recordar que el Órgano de Apelación también confirmó en su totalidad las 
                                               
2566 Véase con más detalle, supra  nota 2470. 
2567 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 400. 
2568 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 401. 
2569 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 402. 
2570 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 46 del Grupo Especial, párrafo 120. 
2571 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 del 
Grupo Especial (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 1241). 
2572 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 42 del 
Grupo Especial, párrafos 213-215. 
2573 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1239-1241. WT/DS316/RW 
 
- 508 - 
 
  constataciones en materia de relación causal del Grupo Especial con respecto a las subvenciones 
de AEP/FEM. Como ya hemos explicado, esas constataciones estaban indisolublemente vinculadas a las conclusiones del Grupo Especial concernientes a los efectos directos e indirectos de todas las subvenciones de AEP/FEM, incluidas las propor cionadas para el lanzamiento y el desarrollo 
del A300 y el A310. Recordamos, en particular, que el Grupo Especial evaluó modelo por modelo 
los efectos de las subvenciones de AEP/FEM an teriores al A350XWB en el lanzamiento y la 
introducción en el mercado de LCA de Airbus. Al examinar los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM para el A310, el Grupo Especial comenzó su análisis haciendo las siguientes 
observaciones acerca de la importancia de la experiencia adquirida con el desarrollo y la producción de un modelo de LCA para el desarrollo y la producción de modelos subsiguientes: 
{L}as economías de gama y escala, estáticas y dinámicas (la "curva de aprendizaje"), 
logradas respecto de un modelo de LCA constituyen un elemento importante para el 
desarrollo y la producción de otros modelos. Está fuera de discusión que los proyectos de LCA suponen una tecnología de desarrollo y producción compleja. Por lo tanto, los 
conocimientos y la experiencia adquiridos con el desarrollo y la producción de un 
modelo de aeronave tienden a reducir los costos de desarrollo y producción de las aeronaves siguientes.
2574 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1497.  Teniendo presentes esas consideraciones, el Grupo Especial afirmó que tenía la certeza 
de que las pruebas demostraban que "el modelo A310 se benefició del anterior desarrollo del A300 efectuado con éxito por Airbus". Así pues, el Grupo Especial constató que "si Airbus no hubiese obtenido AEP/FEM para el A300 y en consecuencia no lo hubiese lanzado, desarrollado y vendido 
desde 1974 conforme a los planes, no tenemos duda s de que no le habría sido posible lanzar 
el A310 en 1978 en la forma prevista inicialmente".
2575 En otras palabras, el Grupo Especial 
constató que el lanzamiento y la introducción en el mercado del A310 no dependió únicamente de 
los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A310, sino también de los efectos 
indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A300. 
6.1498.  Al examinar los efectos de la AEP/FEM en los restantes modelos de LCA de Airbus, el 
Grupo Especial hizo, con respecto a los efectos indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A300/A310, las siguientes constataciones: 
Por lo que respecta al A320 - 
Tampoco tenemos mayores dudas de que el lanzamiento del A320 en 1984 conforme 
al plan inicial resultó posible en muy gr an medida por el éxito del lanzamiento 
del A300 y A310 de Airbus en el decenio anterior con ayuda de la AEP/FEM. Por lo tanto, es evidente que la AEP/FEM suminist rada para esos modelos anteriores de LCA 
también fue beneficiosa para el lanzamiento del A320. Además, como ya hemos 
señalado, el costo de la financiación en condiciones de mercado para el A300 y el A310 era considerable en comparación con la AEP/FEM. Sin embargo, aun 
suponiendo que Airbus hubiera podido em prender los proyectos de ambos modelos 
de LCA conforme al plan inicial en 1969 y 1978 basándose únicamente en una financiación de mercado (cosa que consideramos sumamente improbable), le habría sido extremadamente difícil, si no imposi ble, emprender el proyecto del A320 en 1984 
conforme al plan inicial sin contar con la AEP/FEM.
5650 
_______________ 
5650 Observamos a este respecto que el A310, aunque se puso en marcha en 1978, entró en 
actividad y se entregó por primera vez a un cliente en 1985. Por lo tanto, la AEP/FEM para el proyecto del A310 estaba todavía pendiente, y esa LCA no generaba todavía ingresos de 
importancia en el momento en que se adoptó y se puso en práctica la decisión de emprender el 
proyecto del A320. El A300 solo había estado en actividad desde 1974, y tenemos entendido que la mayor parte de la AEP/FEM para ese proyecto estaba todavía pendiente de reembolso en el 
                                               
2574 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1936. 
2575 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1936. WT/DS316/RW 
 
- 509 - 
 
  momento en que se adoptó, en 1984, la decisión de emprender el proyecto del A3202576 (nota 
original) 
Por lo que respecta al A330/A340 - 
También en este caso consideramos que la AEP/FEM suministrada para los modelos 
anteriores de LCA, el A300, el A310 y el A320, desempeñó una función importante en cuanto a poner a Airbus en condiciones de emprender el proyecto del A330/A340 
en 1987.
5654 Sin embargo, incluso suponiendo que Airbus hubiera estado en 
condiciones de poner en marcha los proyectos de esos modelos anteriores sin contar con la AEP/FEM (cosa que consideramos aún menos probable que la puesta en marcha 
del proyecto del A320, de no haber mediado el suministro anterior de AEP/FEM para 
ese modelo, así como para los modelos A300 y A310), le habría sido sumamente difícil, si no imposible, poner en marcha en 1987 el proyecto del A330/A340 conforme 
a lo proyectado inicialmente sin el acceso a la AEP/FEM. 
_______________ 
5654 Observamos nuevamente que, aunque el A320 se puso en marcha en 1984, su primera 
entrega a un cliente tuvo lugar en 1988, después de haberse emprendido en 1987 el proyecto del A330/A340. Por lo tanto, este modelo de LCA todavía no estaba generando ingresos en el momento de la decisión de emprender el proyecto del A330/A340, en 1987, y no había comenzado todavía el reembolso de la AEP/FEM recibida para el A320.
2577 (nota original) 
En lo tocante al A330-200 y el A340-500/600 - 
{C}omo ya se ha analizado, las LCA tienen una tecnología de producción compleja 
que da lugar a importantes efectos de aprendizaje. Los conocimientos y la experiencia adquiridos en el desarrollo y la producción de un modelo de aeronave reducen los 
costos del desarrollo y la producción cuando se emprenden proyectos posteriores de 
nuevas aeronaves. Así ocurre particularmente en los modelos derivados, cuando el modelo que se emprende es una variante de otro anterior que ya existe, como ocurre 
con estos modelos de LCA.
5657 Por consiguiente, consideramos que la viabilidad 
económica del A330-200, y por cierto su existencia misma, dependían de las aeronaves que habían precedido ese modelo, incluyendo en particular la aeronave A330 original, de la cual es un derivado. Los costos de desarrollo 
relativamente reducidos del A330-200 son, a nuestro juicio, una consecuencia del 
hecho de que se trata de un derivado del A330/A340, que como ya hemos concluido antes, no se habría lanzado en la forma y en el momento en que ello ocurrió de no 
haberse concedido la AEP/FEM respecto de esa aeronave. Por lo tanto, aunque la 
concesión de AEP/FEM específicamente para el A330-200 pueda no haber sido indispensable para su lanzamiento, globalmente concluimos que la AEP/FEM fue 
necesaria para el lanzamiento de ese modelo porque si no se hubiera concedido para 
el desarrollo del modelo original (y de todos los que precedieron ese modelo), no podría haberse emprendido el proyecto del A330-200 en la forma en que ello ocurrió 
sin costos considerablemente mayores. (no se reproduce la nota de pie de página) 
_______________ 
5657 "{C}iertas etapas de la producción no son específicas de un tipo determinado de aeronave, 
porque los efectos de aprendizaje en la producci ón de un modelo genérico pueden influir en el 
costo marginal de producción de  otro modelo genérico". Kle pper, Estados Unidos - Prueba 
documental 377. El hecho de que estos efectos se manifiestan intensamente en las versiones actualizadas de una aeronave ante rior (los llamados "modelos derivados") se ilustra respecto del 
Airbus A300 y su derivado, el A310, en Klepper, Estados Unidos - Prueba documental 377, página 778
2578 (nota original) 
Al igual que el A330-200, los modelos A340-500 y 600 son modelos derivados cuyo 
desarrollo dependía del anterior desarrollo y producción del modelo A340 original, del 
                                               
2576 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1938. 
2577 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo. 7.1939. 
2578 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1940. WT/DS316/RW 
 
- 510 - 
 
  que derivan. Por las razones ya analizadas, al considerar los efectos de la AEP/FEM en 
el lanzamiento de tales modelos derivados, nos parece apropiado considerar, no solo la AEP/FEM vinculada directamente con el respectivo modelo de aeronave, sino también la función cumplida por la AEP/FEM en el lanzamiento de la aeronave en que 
se basa, así como en otras LCA de Airbus desarrolladas antes que ella.
2579 (no se 
reproduce la nota de pie de página) 
6.1499.  En relación con el A380 - 
Por último, de no haberse suministrado AEP/FEM para el lanzamiento de anteriores 
modelos de LCA de Airbus, no consideramos que le hubiera sido posible estar en condiciones de poner en marcha el proyecto del A380 en el año 2000. Hemos constatado que el costo por el que Airbus habría podido obtener financiación de 
mercado para los modelos A300, A310, A320 y A330/A340 habría estado en todos los 
casos varios puntos porcentuales por encima del nivel que tuvo como consecuencia de la AEP/FEM. Teniendo en cuenta las sumas transferidas a Airbus mediante cada uno 
de los contratos de AEP/FEM, y a la luz de los enormes riesgos del sector de las LCA y 
los efectos de curva de aprendizaje indispen sables para participar con éxito en ese 
sector, hemos constatado que sin la AEP/FEM Airbus no habría podido lanzar todos sus 
modelos en la forma prevista inicialmente y cuando lo hizo. ... Por lo tanto, aunque el 
estudio de viabilidad del A380 indica, pero de ningún modo demuestra, que el proyecto, considerado en forma independiente, habría sido económicamente viable incluso sin AEP/FEM, a nuestro juicio esa conclusión se apoya en parte en el supuesto 
de que Airbus, en el momento de la puesta en marcha del proyecto, habría estado en 
condiciones, no solo de diseñar y fabricar el A380, es decir, habría contado con la tecnología de desarrollo y producción indispensable para ello, sino también de obtener 
toda la financiación necesaria en condiciones de mercado. Pero la capacidad técnica de 
Airbus resultaba en parte de su experiencia en el desarrollo de sus anteriores modelos de LCA financiados en parte considerable mediante AEP/FEM. Además, debido al 
importante volumen del endeudamiento que habrían generado sus modelos anteriores 
de LCA, consideramos que Airbus no habría estado en condiciones de obtener financiación de mercado para el proyecto del A380 si no hubiera financiado el desarrollo de sus anteriores modelos de LCA en parte considerable 
mediante AEP/FEM.
2580 
6.1500.  El Órgano de Apelación examinó esas constataciones del Grupo Especial y se refirió 
expresamente a ellas al analizar el fundamento de la determinación del Grupo Especial de que una 
Airbus no subvencionada que operara conforme a las hipótesis "improbables" sería un "fabricante 
mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de modelos de LCA".
2581 El Órgano de Apelación no encontró ningún error en la lógica y los argumentos del 
Grupo Especial, y en última instancia declaró que: 
{L}a conclusión del Grupo Especial de que una Airbus sin subvenciones no habría 
"logrado la presencia en el mercado que alcanzó en el período de 2001 a 2006", que se deducía de sus opiniones de que una Airbus sin subvenciones habría sido 
"un fabricante de LCA {...} mucho más débil"  que habría dispuesto "a lo sumo de una 
oferta más limitada de modelos de LCA", ofrecía un fundamento suficiente para establecer la existencia de una "relación auténtica y sustancial de causa a efecto" en 
este caso.
2582 (no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1501.  El Órgano de Apelación también se apoyó expresamente en las constataciones del Grupo 
Especial relativas a los efectos de "aprendizaje" y financieros de la AEP/FEM al desestimar el 
argumento de la Unión Europea de que el Grupo Especial había incurrido en error al no haber 
constatado que, conforme a las hipótesis "improbables", una Airbus no subvencionada habría 
                                               
2579 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1941. 
2580 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1948. 
2581 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1269. 
2582 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1270. WT/DS316/RW 
 
- 511 - 
 
  podido lanzar una aeronave de los tipos A320 y A330 en 1987 y 1991, respectivamente o "en 
torno a esa{s} fecha{s}".2583 Sobre esta cuestión en particular, el Órgano de Apelación formuló, 
entre otras, las siguientes constataciones: 
No tenemos la certeza de que las pruebas obrantes en el expediente deberían haber 
inducido al Grupo Especial a concluir que una Airbus no subvencionada podría haber 
lanzado una LCA de pasillo único con 100-2 00 asientos en 1987 o en torno a esa 
fecha, y una LCA de doble pasillo con 200-300 asientos en 1991 o en torno a esa 
fecha. Como señalamos anteriormente, el Gr upo Especial constató que el desarrollo de 
una LCA es una empresa " enormemente compleja y costosa " y "exige enormes 
inversiones iniciales ". El Grupo Especial  describió también las importantes economías 
de gama y de escala , así como los efectos de aprendizaje , que son característicos de 
la industria de las LCA. Además, el Grupo Especial constató que la AEP/FEM sufragó 
entre el 90% y el 100% de los costos de desarrollo del A300 y el A310 con interés nulo, hasta un 90% de los costos de desarrollo del A320, y entre el 60% y el 90% de 
los costos de desarrollo del A330/A340, y que el costo de la financiación en 
condiciones de mercado para el A300 y el A310 era considerable en comparación con la AEP/FEM ...  
... Como constató el Grupo Especial, " {l}as economías de escala que se derivan del 
enorme costo de desarrollo a fondo perdido ofrecen a las empresas establecidas una considerable ventaja competitiva " y " {l}os efectos de aprendizaje producen 
economías de escala dinámicas  que refuerzan las ventajas de estas empresas". En la 
situación hipotética que plantea la Unión Europea, la aeronave del tipo del A320 
habría sido la primera lanzada por una Airbus no subvencionada. No es probable que c o m o  n u e v o  p a r t i c i p a n t e  e n  e l  m e r c a d o ,  con menos experiencia , una Airbus no 
subvencionada hubiera podido encontrar condiciones financieras similares  a las que 
tenía a su disposición Boeing como fabricante de LCA ya establecido. Esta hipótesis es 
también difícil de conciliar con la constatación del Grupo Especial de que "{l}a 
incertidumbre es considerable y hace que sea muy difícil financiar el enorme costo de 
desarrollo en los mercados de capitales ". 
... {R}ecordamos la constatación del Grupo Especial de que la AEP/FEM sufragó entre 
el 90% y el 100% de los costos de desarrollo del A300 y el A310 con interés nulo. 
La Unión Europea no indica en su comunicación del apelante hasta qué punto las 
"pérdidas derivadas de los proyectos del A300/A310" excedieron de los costos de desarrollo que, como se ha indicado supra , estaban cubiertos casi por entero por 
la AEP/FEM. Aun suponiendo que una Airbus no subvencionada habría sufrido menos 
pérdidas, también habría tenido menos ingresos , ya que no habría vendido 
ninguna LCA A300 ni A310 . La Unión Europea no aborda la repercusión de esta 
pérdida de ingresos.
2584 (sin cursivas en el original; no se reproducen las notas de pie 
de página) 
{E}l Grupo Especial constató que: "{l}os efectos de aprendizaje , tanto en la esfera 
del desarrollo como en la de la producción , son significativos" , y que "las economías 
de gama y escala , estáticas y dinámicas (la 'curva de aprendizaje') , logradas respecto 
de un modelo de LCA constituyen un elemento importante para el desarrollo y la producción de otros modelos". ... De hecho , las Comunidades Europeas sostuvieron 
ante el Grupo Especial que "{la}importancia del papel de la investigación y el 
desarrollo hace que la curva de aprendizaje sea abrupta y que incluso una innovación tecnológica marginal pueda traducirse en una ventaja competitiva decisiva en el 
mercado". Por consiguiente , n o  e s  p r o b a b l e  q u e , sin esa "innovación tecnológica 
marginal" derivada del lanzamiento del A300 y el A310 , una Airbus no subvencionada 
hubiera realizado los mismos progresos tecnológicos que realizó o tenido tantos conocimientos técnicos como tenía a principios del decenio de 1980 después de haber 
lanzado dos modelos de LCA. Tampoco encontramos en el expediente ninguna prueba 
que hubiera debido inducir al Grupo Especial a constatar que Airbus habría podido 
                                               
2583 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1274-1281. 
2584 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1275-1277. WT/DS316/RW 
 
- 512 - 
 
  adquirir el mismo tipo de experiencia y conocimientos tecnológicos que adquirió 
mediante el desarrollo de dos modelos de LCA simplemente aplazando tres años el lanzamiento de una LCA del tipo del A320 . No estamos convencidos, por tanto, de que 
las pruebas que obran en el expediente hubieran permitido al Grupo Especial concluir 
que, si una Airbus no subvencionada hubiera sido capaz de lanzar una aeronave a 
finales del decenio de 1980 y/o en el de 1990, esa aeronave habría sido tecnológicamente superior al A320 y el A330.
2585 (sin cursivas en el original; no se 
reproducen las notas de pie de página) 
6.1502.  De manera análoga, el Órgano de Apelación se apoyó en las constataciones fácticas del 
Grupo Especial concernientes a la "importancia de los efectos de la curva de aprendizaje en la industria de las LCA"
2586 cuando rechazó la afirmación de la Unión Europea de que una Airbus no 
subvencionada que operara conforme a las hipótesis "improbables" podría haber lanzado el A380 
en 2000, aun suponiendo que pudiera haber lanzado una LCA del tipo del A320 y del tipo del A330 
en 1987 y 1991 .2587 En particular, el Órgano de Apelación explicó lo siguiente: 
A nuestro modo de ver, la conclusión del Grupo Especial de que Airbus no habría 
podido lanzar el A380 en 2000 recurriendo exclusivamente a la financiación de mercado de no ser por la AEP/FEM suministrada en relación con modelos anteriores 
de LCA se mantendría incluso en la hipótesis propuesta por la Unión Europea, en la 
que Airbus habría podido lanzar una LCA de pasillo único en 1987 y una LCA de doble pasillo en 1991. Aunque en esta hipótesis el endeudamiento de Airbus habría sido menor en términos absolutos, sus ingresos también habrían sido menores como 
consecuencia de la oferta más reducida de productos contemplada en la hipótesis. 
Por consiguiente , en la hipótesis propuesta por la Unión Europea Airbus no habría 
estado necesariamente en una situación financiera más sólida para lanzar el A380 
en 2000 recurriendo exclusivamente a la financiación de mercado . Por lo tanto, 
aunque el  Grupo Especial hubiese aceptado la hipótesis propuesta por la Unión 
Europea, ello no habría invalidado su conc lusión definitiva de que, de no ser por 
la AEP/FEM suministrada con respecto a modelos anteriores de LCA de Airbus, esta no 
habría podido lanzar el A380 en 2000 recurri endo exclusivamente a la financiación de 
mercado.
2588 (sin cursivas en el original) 
A nuestro juicio, la hipótesis propuesta por la Unión Europea no invalida la conclusión 
definitiva del Grupo Especial de que la capacidad técnica de Airbus resultaba en gran parte 
de su experiencia en el desarrollo de modelos anteriores de LCA . Teniendo en cuenta la 
constatación fáctica anterior del Grupo Especial sobre la importancia de los efectos de curva 
de aprendizaje en la industria de las LCA , solo cabe deducir que una Airbus hipotética con 
una oferta de productos más reducida habría acumulado menos experiencia técnica que la que efectivamente acumuló en el desarrollo de su gama completa de LCA. Siguiendo esta 
lógica , una Airbus no subvencionada que hubiera desarrollado menos modelos de LCA habría 
acumulado menos experiencia técnica que la que realmente acumuló la Airbus subvencionada , lo que a nuestro modo de ver respalda la conclusión del Grupo Especial de 
que el lanzamiento del A380 no se habría producido en 2000 sin AEP/FEM.
2589 (sin cursivas 
en el original; no se reproduce la nota de pie de página) 
6.1503.  Así pues, el Órgano de Apelación no solo corroboró en su totalidad la serie de 
constataciones relativas a los efectos "product o "  d e  l a  A E P / F E M ,  s i n o  q u e  t a m b i é n  u t i l i z ó  
expresamente las conclusiones y el razonamiento del Grupo Especial concernientes a los efectos 
indirectos  de la AEP/FEM para desestimar las afirmaciones de la Unión Europea acerca de la 
presencia en el mercado de una Airbus no subvencionada en las hipótesis "improbables". A nuestro 
entender, las constataciones del Órgano de Apelación implican necesariamente que este debió de 
                                               
2585 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1281. 
2586 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1355. 
2587 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1350-1355. 
2588 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1352. 
2589 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1355. WT/DS316/RW 
 
- 513 - 
 
  haber aceptado que los efectos indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 eran 
más que "mínimos" o inexistentes en el período pertinente. De hecho, dado que el A300 y el A310 fueron las dos primeras LCA introducidas en el mercado por Airbus, y que la AEP/FEM cubrió cerca del 100% de los costos de desarrollo de la primera y el 90% o el 100% de los costos de desarrollo 
de la segunda, cabría perfectamente esperar que,  como mínimo, los efectos de "aprendizaje" de 
las subvenciones de AEP/FEM para el A300/ A310 hubieran sido notablemente fuertes y 
duraderos.
2590 Por consiguiente, interpretamos que la declaración del Órgano de Apelación de que 
las subvenciones de AEP/FEM para el A 300/A310 "probablemente causara{n} efectos 
desfavorables mínimos, de causar alguno, durante el período de referencia 2001-2006"2591, se 
centraba en los efectos directos  de esas subvenciones. Entendemos, además, que el Órgano de 
Apelación, habiendo de ese modo articulado efectivamente constataciones separadas relativas a 
los efectos directos  e indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310, también 
destacó que es probable que la duración  de los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM esté 
relacionada en distintas formas con la medida en que esos efectos contribuyen a la continuidad de 
la presencia en el mercado de una o más LCA específicas a lo largo del tiempo . A nuestro modo de 
ver, esta caracterización de las constataciones del Órgano de Apelación está respaldada no solo por la naturaleza  de los efectos de la AEP/FEM, sino también por los hechos que afectan a la 
presencia en el mercado  de la LCA de Airbus pertinente. 
6.1504.  Comenzando por la naturaleza de los efectos directos  d e  l a  A E P / F E M ,  r e c or d a m o s  q ue  
la AEP/FEM para el A300 y el A310 abarcaba cerca del 100% y entre el 90% y el 100% de sus respectivos costos de desarrollo, y que sin esa financiación Airbus no podría haber lanzado e 
introducido en el mercado las seis distintas versiones de los dos modelos de LCA entre 1969 
y 2004.
2592 Aunque la presencia en el mercado de ambos modelos de LCA fue posible debido a los 
efectos directos e indirectos de la AEP/FEM, de las constataciones hechas en el procedimiento 
inicial se desprende evidentemente que los efectos directos  desempeñaron un papel importante, 
cuando no crucial.2593 En otras palabras, sin los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM 
para las aeronaves A300/A310, A300 y A310 simplemente no habrían existido. De hecho, en el 
procedimiento inicial la Unión Europea aceptó que incluso en las hipótesis "improbables" en las que 
habría existido una Airbus no subvencionada, el A300 y el A310 no podrían haberse lanzando en el período 2001-2006 sin AEP/FEM.
2594 Así pues, no se discute que los efectos directos  de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 tuvieron una profunda repercusión, de la que se 
derivaron la existencia misma y la presencia en el mercado del A300 y el A310. Por lo tanto, 
lógicamente, la duración de los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A300/A310 tuvo que perdurar durante la totalidad de la vida de comercialización  de los dos 
modelos de aeronave, ya que de no haberse dado esos efectos el A300 y el A310 simplemente no 
habrían existido nunca, y en consecuencia nunca se habrían vendido o entregado. 
6.1505.  Los hechos que rodean la presencia en el mercado del A300 y el A310 indican que esto 
pudo ser lo que el Órgano de Apelación tuvo presente cuando constató que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A300/A310 "probablemente ca usara{n} efectos desfavorables mínimos, de 
causar alguno, durante el período de referencia 2001-2006".2595 En el período 2001-2006 solo una 
de las seis versiones del A300 y el A310 desarrollados con AEP/FEM, el A300-600, estuvo 
realmente presente en el mercado y fue entregada. Al haberse completado mucho antes de 2001 
                                               
2590 Es evidente que la experiencia de Airbus con el A300 y el A310, al ser estas las dos primeras LCA 
producidas por Airbus, le habría permitido obtener conocimientos técnicos y especializados cruciales de los que de otro modo habría carecido en relación con, entre ot ras cosas: a) el diseño, desarrollo y producción de LCA; 
b) la gestión de proyectos de LCA y los importantes riesgos y desafíos que esos proyectos plantean; y c) la 
comercialización y venta de LCA (incluida la forma de establecer y gestionar las relaciones con los clientes de LCA). Más abajo, en los párrafos 6.1510 y 6.1511, anal izamos los efectos de "aprendizaje" y otros efectos 
indirectos de la AEP/FEM. 
2591 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1241. 
2592 Recordamos que Airbus utilizó los préstamos sin intereses de AEP/FEM de los Gobiernos de 
Alemania, España y Francia para financiar los costos de desarrollo de las seis versiones del A300 y el A310 siguientes: A300B, A300B2, A300B4,  A300-600, A310-200 y A310-300. 
2593 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1933-7.1936. 
2594 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1273. 
2595 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1241. WT/DS316/RW 
 
- 514 - 
 
  las últimas entregas de todas las demás versiones del A300 y el A3102596, el A300-600 fue la única 
versión del A300/A310 que permitió lograr ventas a expensas de Boeing en el período 2001-2006. Por consiguiente, la vida de comercialización de todas las demás LCA específicamente financiadas  
con las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 impugnadas llegó a su fin antes del 
período 2001-2006. Así pues, los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM para 
el A300/A310 en el período 2001-2006, medidas sobre la base de la vida de comercialización , solo 
representaron una fracción de lo que habían sido  en el pasado. A nuestro entender, esos hechos 
respaldan nuestra interpretación de las constataciones del Órgano de Apelación concernientes a los 
efectos desfavorables "mínimos, de {haber} alguno" causados por las subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310 en el período 2001-2006. 
6.1506.  Los Estados Unidos aducen que los efectos directos  de todas las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas deben medirse fundamentalmente en la misma forma, a saber, sobre la 
base de la duración de la vida de comercializaci ón del programa de LCA pertinente específicamente 
financiado por una determinada medida de AEP/FEM. Sin embargo, a nuestro juicio, el que la 
duración de los efectos directos  de la AEP/FEM deba o no reflejar la totalidad  de la vida de 
comercialización de un programa de LCA especí ficamente financiado dependerá de los hechos 
concretos. Así, por ejemplo, cuando, como en el  caso del A300 y el A310, es evidente que la 
existencia misma y la continuidad de la presencia en el mercado de un programa de LCA en 
particular depende de una donación de AEP/FEM específica, lógicamente tendría sentido considerar que los efectos directos  de esa AEP/FEM probablemente continuarían durante la totalidad de la 
duración de la vida de comercialización de la aeronave financiada, ya que de no darse esos efectos 
directos no existiría ninguna LCA. 
6.1507.  Por otro lado, cuando la AEP/FEM proporcionada con el fin específico de lanzar e 
introducir una aeronave en el mercado no es crucial para su existencia misma
2597, normalmente no 
podría decirse que los efectos directos  de la financiación de AEP/FEM pertinente perdurarían 
durante toda la vida de comercialización del pr ograma pertinente. Ese caso podría darse, por 
ejemplo, cuando la AEP/FEM permitió a Airbus desarrollar e introducir en el mercado una aeronave 
en particular solo unos pocos años antes de lo que habría sido posible sin AEP/FEM . Así pues, por 
ejemplo, suponiendo que una medida de AEP/FEM subvencionada en particular permitió a Airbus 
lanzar e introducir en el mercado una LCA cinco años antes de lo que de otro modo habría sido posible sin esa AEP/FEM, es probable que los efectos directos  de esa AEP/FEM normalmente solo 
se sintieran durante cinco años. Dado que sin la subvención de AEP/FEM específica esa misma 
aeronave existiría cinco años más tarde
2598, probablemente ya no podría decirse que los efectos 
directos  de la medida de AEP/FEM pertinente eran una causa "auténtica y sustancial" de su 
presencia en el mercado en ese período subsiguiente. De ello se sigue, por tanto, que en este 
                                               
2596 Las entregas finales del A300B, el A300B2 y el A300B4 tuvieron lugar, respectivamente, en 1974, 
1983 y 1996, y el último A300-600 se entregó en julio de 2007. De manera análoga, las últimas entregas del A310-200 y el A310-300 se hicieron en 1989 y 1998, respectivamente. Airbus puso fin en 2007 al programa A300/A310. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 168-172; comunicado de prensa de Airbus, " A300, A310 Final Assembly To Be Completed by July 2007 ", 7 de marzo de 2006 (Prueba 
documental EU-116); y declaración de Andrew Gordon, Jefe de Análisis e Investigación del mercado de Airbus, 
31 de enero de 2007 (Prueba documental EU-432) (ICC), apéndice B). 
2597 Recordamos que en el procedimiento inicial el Grupo Especial constató que era probable que el 
proyecto "del A330-200 se hubiera puesto en marcha aun sin la AEP/FEM otorgada específicamente para ese programa" porque se trataba de un derivado del A330, y en consecuencia su desarrollo requería una financiación comparativamente más pequeña. El Grupo Especial inicial también constató que el estudio de viabilidad del A380 daba a entender, "pero de ning ún modo dem{ostraba}", que el proyecto del A330, 
considerado en forma independiente, podría haber sido económicamente viable incluso sin la AEP/FEM para el A380. No obstante, en última instancia, por lo qu e respecta a ambos modelos de LCA, el Grupo Especial 
constató que no podrían haber sido lanzad os e introducidos en el mercado sin los efectos indirectos  de otras 
subvenciones de AEP/FEM. (I nforme del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 7.1940 y 7.1948). 
2598 Este ejemplo presupone que no se introdujeron  modificaciones o mejo ras importantes en la 
aeronave original desarrollada con AEP/FEM en el períod o de cinco años después de su lanzamiento; en otras 
palabras, que la aeronave original es exactamente la misma que la aeronave desarrollada cinco años después 
sin AEP/FEM. Cuando esto no es así, cabe concebir que los efectos en la presencia en el mercado de las 
subvenciones de AEP/FEM pued an perfectamente persistir más allá de los cinco años. Esto, no obstante, sería 
una cuestión relacionada con hechos específicos, dependiente, entre otras cosas, de la medida en que las 
modificaciones y mejoras importantes introducidas en la  aeronave original no hubieran podido hacerse al no 
existir esta por -ejemplo, cuando los cambios efectuados fueran resultado de las expe riencias de "aprendizaje" 
adquiridas con esa aeronave-. WT/DS316/RW 
 
- 515 - 
 
  ejemplo los efectos directos de la medida de AEP/FEM pertinentes probablemente durarían menos 
que la totalidad de la vida de comercialización  del programa de LCA es pecíficamente financiado. 
6.1508.  A la luz de las consideraciones arriba expuestas, estimamos que de las constataciones del 
Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial se desprende que la duración 
de los efectos directos  de cualquier medida de AEP/FEM en particular debe determinarse teniendo 
en cuenta hasta qué punto esos efectos sustentan la presencia en el mercado de la aeronave específicamente financiada a lo largo del tiempo. Como es lógico, cuando los hechos demuestran 
que la existencia misma y la continuidad de la presencia en el mercado de un programa de 
aeronaves en particular depende de financiación en forma de AEP/FEM específicamente designada, es probable que los efectos directos  de esa AEP/FEM se sigan sintiendo a lo largo de la vida de 
comercialización de la aeronave específicamente financiada. Por otro lado, cuando la existencia 
misma y la continuidad de la presencia en el mercado de una aeronave que había sido 
específicamente financiada con AEP/FEM no dependa ya de esa financiación, en el sentido de que la misma aeronave habría sido desarrollada e introducida en el mercado en algún momento sin 
la AEP/FEM específicamente designada, sería altamente improbable que los efectos directos  de esa 
financiación de AEP/FEM perduraran a lo largo de toda la vida de comercialización del programa de LCA pertinente. En esas circunstancias sería posible explicar la continuidad de la presencia en el 
mercado de la aeronave en particular sobre la base de algún otro factor no relacionado con los 
efectos directos de la AEP/FEM, lo que indicaría la disipación de esos efectos y el final de la 
relación "auténtica y sustancial" de causa a efecto. 
6.1509.  En lo tocante a la naturaleza de los efectos indirectos  de la AEP/FEM, recordamos que en 
las constataciones en materia de relación causal formuladas por el Grupo Especial en el 
procedimiento inicial, que fueron confirmadas en su totalidad por el Órgano de Apelación y en las que este se apoyó en grandes partes de su info rme, estaban indisolublemente vinculadas a los 
efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama de las subvenciones de AEP/FEM para distintos 
modelos de LCA de Airbus. 
6.1510.  Los efectos de "aprendizaje" de la AEP/ FEM resultan del grado en que esta permite a 
Airbus lanzar e introducir en el mercado un modelo de LCA en particular, y en consecuencia 
desarrollar los conocimientos, técnicas y experiencias que sustentan el lanzamiento y el desarrollo de otros modelos de LCA de Airbus. En el procedimiento inicial, el Grupo Especial constató que los "efectos de aprendizaje" eran "significativos" en la rama de producción de LCA, y afectaban tanto 
al desarrollo como a la producción de LCA.
2599 De hecho, el Grupo Especial consideró que esos 
efectos eran una característica fundamental de la rama de producción, que determinaba la capacidad de cualquier eventual nuevo productor para competir con un productor establecido.
2600 
De manera análoga, el Grupo Especial explicó que las economías de gama son parte importante 
del desarrollo y la producción de LCA2601, lo que hace difícil que un nuevo productor se introduzca 
solamente en un segmento del mercado.2602 Las economías de gama se generan cuando, por 
ejemplo, distintos modelos de LCA comparten componentes y diseños básicos de las 
aeronaves2603, lo que hace posible compartir insumos (y en consecuencia distribuir los costos) 
entre los procesos de producción de distintas aeronaves. La Unión Europea reconoce que las economías de gama estaban entre los efectos indirectos que se constató resultaron de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350X WB impugnadas en el procedimiento inicial.
2604 
                                               
2599 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1623. 
2600 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1717. De hecho, la noción de los efectos de "aprendizaje" se estudió y exploró por primera vez en las publicaciones económicas concretamente en relación con el sector aeronáutico. Véase el análisis pertinente en C. Lanier Benkard, " Learning and Forgetting: The Dy namics of Aircraft Production " (2000) American Economic 
Review , páginas 1034-154. 
2601 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1936 (donde se cita a Damien Neven & Paul Seabright, European Industrial Policy: The Airbus Case 
(1995)  (Neven & Seabright) (Prueba documental inicial US-382)). 
2602 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1717 (donde se cita a Gernot Klepper, Entry into the Market for Large Transport Aircraft , 
34 European Economic Review , 775 (1990) (Prueba documental inicial US-377)). 
2603 Neven & Seabright (Prueba documental inicial US-382), página 15. 
2604 Véase, por ejemplo, la respue sta de la Unión Europea a la pregunta 46 del Grupo Especial, 
párrafo 115 ("de hecho, los denominados efectos 'primarios' y 'secundarios', tal como los describen los Estados WT/DS316/RW 
 
- 516 - 
 
  6.1511.  También se determinó que la repercusión financiera del lanzamiento e introducción en el 
mercado de un modelo de LCA de Airbus en partic ular financiado con AEP/FEM en la capacidad de 
Airbus para desarrollar y comercializar otros modelos de LCA es un efecto indirecto  importante de 
la AEP/FEM. Los efectos financieros de la AEP/FEM no son solo consecuencia de la repercusión de 
los efectos de "aprendizaje" y de gama en el costo de financiación de nuevos modelos de LCA, sino 
también de los ingresos generados por ventas y entregas de LCA que no se habrían producido sin la AEP/FEM, así como de los tipos de interés inferiores a los del mercado aplicados al reembolso de 
la AEP/FEM. Por lo que respecta al primero de esos efectos, en el procedimiento inicial el Grupo 
Especial constató que "los conocimientos y la experiencia adquiridos con el desarrollo y la producción de un modelo de aeronave tienden a reducir los costos de desarrollo y producción de las aeronaves siguientes".
2605 Como es natural, esos costos más bajos reducirán las necesidades 
de financiación para proyectos en curso y futuros, manteniendo así la deuda de Airbus por debajo 
de la que habría sido sin la AEP/FEM. El Grupo Especial también reconoció el efecto de la AEP/FEM en la carga de la deuda de Airbus cuando concluyó que los costos de una financiación basada en el 
mercado para las aeronaves A300, A310 y A320 ha brían hecho "extremadamente difícil, si no 
imposible", que Airbus lanzara, respectivamente, las aeronaves A310, A320 y A330/A340 sin AEP/FEM.
2606 De manera análoga, el Grupo Especial constató que "debido al importante 
volumen del endeudamiento que habrían generado sus modelos anteriores de LCA {sobre la base 
de una financiación basada en el mercado} ... Airb us no habría estado en condiciones de obtener 
financiación de mercado para el proyecto del A380".2607 Por último, el Órgano de Apelación, al 
desestimar los argumentos de la Unión Europea concernientes a la capacidad de Airbus para lanzar 
el A380 en 2000 basados en la suposición de que Airbus ya podría haber tenido una aeronave del 
tipo del A320 y del tipo del A330 en el mercado, reconoció el efecto positivo de la AEP/FEM en las corrientes de ingresos de Airbus, constatando que Airbus "no habría estado necesariamente en una 
situación financiera más sólida ... recurriendo excl usivamente a la financiación de mercado", dado 
que "sus ingresos también habrían sido menores como consecuencia de la oferta más reducida de productos contemplada en la hipótesis".
2608 
6.1512.  Dadas las "enormes inversiones iniciales" y las "enormemente complejas" tecnologías que 
conlleva el desarrollo de una LCA, es evidente que los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama de la AEP/FEM tuvieron que desempeñar un papel significativo, y en algunos casos incluso 
crucial, en la capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el mercado todos sus modelos de LCA 
después del A300. De hecho, no se discute que los efectos de "aprendizaje" son fundamentales 
para la existencia misma de cualquier productor de LCA competitivo. Esto, sin embargo no significa que todas y cada una de las subvenciones de AE P/FEM tuvieran exactamente los mismos efectos 
indirectos en todos los modelos de LCA de Airbus. Antes bien, la medida en que una o más 
aeronaves se beneficiaron de los efectos indirectos de la AEP/FEM depende de la manera en que los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama asociados a la financiación de un modelo 
de LCA específico repercutieron en el lanzamiento y la introducción en el mercado de uno o más de 
otros modelos. Así pues, por ejemplo, como explic amos en la siguiente subsección del presente 
informe, los efectos de "aprendizaje" resultantes de las subvenciones de AEP/FEM para el A380 
fueron en su conjunto relativamente más importan tes para el lanzamiento e introducción en el 
mercado del A350XWB que los resultantes de cualquier otra LCA específica desarrollada por Airbus 
con AEP/FEM.
2609 De hecho, dada la naturaleza misma de los efectos de "aprendizaje" es probable 
que estos sean más importantes entre modelos de LCA que son lanzados, desarrollados y/o 
producidos en períodos de tiempo superpuestos. Por consiguiente, es difícil atribuir el lanzamiento 
y la introducción en el mercado del A350XWB a efectos de "aprendizaje" más que relativamente débiles, y a efectos financieros y de gama de menor importancia, si alguno hubo, asociados a las 
subvenciones de AEP/FEM para el A300/A310.
2610 Esto es así porque, como aducen los Estados 
Unidos, los efectos indirectos  de la AEP/FEM proporcionada para "un modelo relativamente antiguo 
                                                                                                                                               
Unidos, parecen abarcar todos  los efectos de las subvenciones que en el procedimiento inicial se determinó 
causaban efectos desfavorables"). (las cursivas figuran en el original) 
2605 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1936. 
2606 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1936, 7.1938 y 7.1939. 
2607 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1948. 
2608 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1352. 
2609 Véase infra, párrafos 6.1747-6.1760. 
2610 Véase infra, notas 3222 y 3248. WT/DS316/RW 
 
- 517 - 
 
  (por ejemplo el A300) tenderán a disminuir a lo largo del tiempo, especialmente cuando sus 
ventas (y con ello la generación de ingresos) sean moderadas o bajas, y cuando los beneficios tecnológicos y de aprendizaje ... tengan una  aplicabilidad más limitada en modelos más 
recientes".
2611 
6.1513.  A la luz de las consideraciones arriba expuestas, estimamos que de las constataciones 
formuladas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial se sigue que la duración de los efectos indirectos  de la AEP/FEM debe determinarse teniendo en cuenta hasta 
qué punto los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama asociados a una determinada 
medida de AEP/FEM proporcionada para un modelo específico de LCA sustentan la presencia en el mercado de uno o más de otros modelos de LCA a lo largo del tiempo. Así pues, cuando la existencia misma y la continuidad de la presencia en el mercado de una LCA está supeditada a los 
efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama resultantes de una o más subvenciones 
de AEP/FEM anteriores, es probable que los efectos indirectos  de esas subvenciones de AEP/FEM 
anteriores se sigan sintiendo a lo largo de la vida de comercialización del programa de aeronaves 
pertinente. 
6.1514.  En consecuencia, por todas las razones arriba expuestas, no podemos estar de acuerdo 
con los argumentos de la Unión Europea concernientes a la repercusión del paso del tiempo en los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugn adas en esta diferencia. Las constataciones 
adoptadas en el procedimiento inicial establecen que los efectos de la AEP/FEM fueron dobles y 
profundos y dieron lugar a la existencia misma de Airbus en las dos hipótesis "plausibles", y con ello a su presencia en el mercado con una gama completa de LCA en el período 2001-2006. 
Incluso conforme a las dos hipótesis "improbables" es evidente que los efectos directos e 
indirectos de la AEP/FEM fueron considerables, porque de no ser por ellos Airbus habría sido una empresa "mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de 
modelos de LCA" en el período 2001-2006. De hecho, conforme a las dos hipótesis "improbables", 
las aeronaves A300, A310 y A340 no se habrían lanzado; y aunque una aeronave del tipo del A320 y del tipo del A330 podría haber sido lanzada en algún momento posterior a  1987 y 1991, esto se 
habría producido sin ninguna experiencia en absoluto en materia de LCA con respecto a la 
aeronave del tipo del A320, y con considerablemente menos experiencia y conocimientos técnicos que como ocurrió con el A330 original con respecto a la LCA del tipo del A330. Esto indica claramente que la LCA no subvencionada habría sido de calidad muy inferior. Además, aun 
suponiendo que alrededor de 1987 y 1991, respectivamente, se hubieran lanzado una aeronave 
del tipo del A320 y una aeronave del tipo del A330, Airbus no podría haber lanzado en 2000 
el A380 ni ninguna LCA comparable.
2612 Así pues, es evidente que, incluso conforme a las dos 
hipótesis "improbables", sin AEP/FEM Airbus no habría tenido en el mercado la misma gama y 
calidad de aeronaves en el período 2001-2006. En otras palabras, la presencia de Airbus en el mercado con una gama igual o comparable de aeronaves de calidad seguiría dependiendo de 
la AEP/FEM incluso conforme a las dos hipótesis "improbables". 
6.1515.  Por último, a nuestro entender, el hecho de que conforme a las cuatro hipótesis 
propuestas en el procedimiento inicial la existencia misma y la continuidad de la presencia en el mercado en el período 2001-2006 de cada uno de los modelos de LCA de Airbus dependiera de los 
efectos directos e indirectos de la AEP/FEM implica necesariamente que, a falta de alguna otra 
razón que explique la continuidad de la presencia en el mercado de la aeronave pertinente , es 
probable que esos efectos persistan a lo largo de la vida de comercialización de los distintos 
programas de aeronaves, adentrándose en el períod o posterior a la aplicación. En otras palabras, a 
la luz de las constataciones en materia de relación causal adoptadas por el Grupo Especial y el Órgano de Apelación que confirman la naturale za fundamental y profunda de "creación de 
productos" de la AEP/FEM, no vemos en qué modo, como cuestión de hecho, el mero paso del 
tiempo  podría haber puesto fin a la relación "auténtica y sustancial" de causa a efecto entre las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350X WB y las aeronaves A320, A330 y A380 mientras 
esas aeronaves se siguen vendiendo. 
                                               
2611 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 402. 
2612 Recordamos que el Órgano de Apelación, al desest imar las afirmaciones de la Unión Europea acerca 
de la capacidad de una Airbus no subvencionada pa ra competir efectivamente conforme a las hipótesis 
"improbables", constató que incluso suponiendo que hubiera lazando una LCA del tipo del A320 y una del tipo 
del A330 en 1987 y 1991, respectivamente, Airbus no habría desarrollado la necesaria experiencia y 
conocimientos técnicos para lanzar también el A380 en 2000. (Informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1355). WT/DS316/RW 
 
- 518 - 
 
  Inversiones posteriores al lanzam iento en las familias A320 y A330 
6.1516.  La Unión Europea sostiene que los Estado s Unidos incurren en error cuando aducen que 
los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas son la causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave actual para los intereses de los Estados Unidos como consecuencia de la presencia 
en el mercado de las familias A320 y A330. Según la Unión Europea, la causa "auténtica y 
sustancial" de la continuidad de la presencia en el mercado de las familias A320 y A330 no radica en las subvenciones de AEP/FEM, sino más bien en las "ingentes" inversiones supuestamente no 
subvencionadas que Airbus ha hecho en las dos familias de LCA desde que estas se lanzaron, 
respectivamente, en 1984 y 1987. La Unión Europea aduce que esas inversiones han convertido las dos familias de aeronaves en productos distintos, considerablemente mejorados en comparación con los inicialmente lanzados con AEP/FEM, lo cual garantiza que siguen siendo 
atractivas para los clientes y explica su duradera competitividad. A juicio de la Unión Europea, esto 
significa que si bien las subvenciones  de AEP/FEM impugnadas fueron causa necesaria  del 
lanzamiento del A320 y el A330 originales, los ef ectos de esas subvenciones son hoy en día 
demasiado remotos  para que constituyan una causa "auténtica y sustancial" de cualesquiera 
efectos en el mercado que se manifiesten actualmente.
2613 
6.1517.  La Unión Europea explica que desde el lanzamiento del A320 y el A330 Airbus ha 
invertido, en relación con esas LCA, al menos [***]  miles de millones de euros y [***]  miles de 
millones de euros en las siguientes actividades: a) "continuación del desarrollo"; b) "continuación del apoyo"; c) el diseño y fabricación de tres variantes no subvencionadas (las aeronaves A321, A319 y A318) entre 1988 y 1999; y d) el establecimiento de tres nuevas cadenas de 
montaje final del A320 en Hamburgo (Alemania)  entre 1993 y 2005, y una en Tianjin (China) 
en 2008. La Unión Europea mantiene que el valor de esas inversiones "reduce a la insignificancia" el costo inicial de desarrollo de los programas A320 y A330/A340, y que ha permitido importantes 
avances tecnológicos, el aumento de las tasas de producción, el acortamiento de los tiempos de 
espera y la disminución de los costos de producción.
2614 
6.1518.  La Unión Europea especifica que las inversiones de Airbus en "continuación del desarrollo" 
incluyen "inversiones en mejoras del producto y el rendimiento, mantenimiento de la 
aeronavegabilidad, actividades de vuelos de prueba, fabricación a medida de importantes elementos, mantenimiento de equipo y programas informáticos, e iniciativas de reducción de los costos".
2615 Entre las considerables inversiones relacionadas con el A320 hechas en este campo 
cabe señalar las que dieron lugar a la introducción del A320neo en 2011 y el desarrollo de 
"Sharklets ".2616 La Unión Europea afirma que el A320neo, que lleva " Sharklets " y está propulsado 
por motores más eficientes en el consumo de combustible, fue "la más significativa de las 
innovaciones tecnológicas desde el lanzamiento del A320 original en 1984".2617 Explica que la 
introducción de los nuevos motores fue una empresa compleja que obligó a los ingenieros de Airbus a abordar y resolver muchos e importantes desafíos, entre ellos las sustancialmente 
                                               
2613 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 728, 740, 768, 799, 865, 876, 885 
y 904; y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 735-738. 
2614 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 731-798 y 876-924; y segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 743-821 (donde se hace referencia, entre otras cosas, a la 
declaración de Mourey (Prueba docume ntal EU-8) (ICC); Frank Vermeire,  Jefe de Comercialización del A320, 
Airbus,  "Statement on the Market Signific ance of Technological and Produc tion Improvements to the A320 
Programme ", 5 de julio de 2012 (Declaración sobre comercialización del A320) (Prueba documental EU-9) 
(ICC); Roland Rischer, Christian Reitz y Michel Palomeque, Ingeniero Jefe del A320, Airbus, " A320 Chief 
Engineering Statement ", 3 de julio de 2012 (Declaración del Inge niero Jefe del A320) (Prueba documental 
EU-10) (ICC/ICSS); Daniel Baubil, Jefe del Programa del A320/Pasillo Único, Airbus, " Declaration Regarding 
Investments in and Changes to the Production of the A320 Family ", 4 de julio de 2012 (Declaración sobre 
producción del A320) (Prueba documental EU-11) (I CC/ICSS); Declaración sobre comercialización del A330 
(Prueba documental EU-12) (ICC); Vincent Lebas y Bruno Ley, Ingeniero Jefe del A330, Airbus, " A330 Chief 
Engineering Statement ", 2 de julio de 2012 (Declaración del Inge niero Jefe del A330) (Prueba documental 
EU-13) (ICC/ICSS); Summary of Investments in A320 Programme  (Prueba documental EU-76) (ICSS); 
Summary of Investments in A330/A340 Programme  (Prueba documental EU-86) (ICSS); declaración de Roland 
Rischer y Christian Reitz, Ingeniero Jefe del A320, 6 de diciembre de 2012 (Réplica del Ingeniero Jefe del A320) (Prueba documental EU-125) (ICC/ICSS); y declarac ión de Vincent Lebas y Bruno Ley, Ingeniero Jefe 
del A330, 7 de diciembre de 2012 (Réplica del Ingeniero Jefe del A330) (Prueba documental EU-126) (ICC/ICSS)). 
2615 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 926. 
2616 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 752-754. 
2617 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 754. WT/DS316/RW 
 
- 519 - 
 
  mayores exigencias en materia de carga y rendimiento resultantes de la incorporación de motores 
mucho más grandes, más pesados y más potentes. De manera análoga, la Unión Europea afirma que el desarrollo de los " Sharklets ", que la Unión Europea describe como "dispositivos en el 
extremo del ala" que "mejoran considerablemente la aerodinámica de la aeronave y generan 
ahorros de hasta el 3,5% en el consumo de combustible"
2618, requirió no solo un " [***] " sino 
también un nuevo " [***] "2619, incluidos cambios en los programas informáticos. Así pues, la 
Unión Europea sostiene que las novedades tecnológicas asociadas tanto a los " Sharklets " como a 
la introducción del A320neo son más complejas que una mera actualización de tecnologías 
existentes y requirieron importantes esfuerzos de innovación, ensayo y producción.2620 
6.1519.  La Unión Europea mantiene que las inversiones de Airbus que hicieron posible el aumento 
del peso máximo al despegue del A330 fueron una de las mejoras tecnológicas no subvencionadas 
más importantes introducidas en el A330. Explica que un aumento del peso máximo al despegue 
significa que una aeronave puede o bien llevar más carga a una determinada distancia o volar más lejos con una determinada carga útil.
2621 Según la Unión Europea, un aumento del peso máximo al 
despegue extiende el ámbito de las operacione s que una aeronave puede realizar, haciéndola 
atractiva para una gama más amplia de clientes. Otra serie de inversiones no subvencionadas que mejoraron considerablemente el A330 se centró en la eficiencia en el consumo de combustible. 
La Unión Europea especifica que esas inversiones incluyen las efectuadas para mejorar o sustituir 
determinados sistemas por sistemas más modernos y ligeros, así como cambios introducidos en los motores por sus fabricantes.
2622 Mantiene que todas esas mejoras del diseño y los sistemas 
conllevaban considerables desafíos de ingeniería y se lograron con un costo significativo.2623 
Así pues, la Unión Europea sostiene que las inversiones de Airbus en el desarrollo permanente 
del A330, consideradas conjuntamente, tuvieron una "repercusión significativa en la persistencia de la posición en el mercado del A330".
2624 
6.1520.  La Unión Europea especifica que las inversiones de Airbus en actividades de "ayuda 
permanente" incluyen "inversiones en apoyo técnico en forma de actividades recurrentes 
vinculadas a la producción; conservación de plantillas de montaje y herramientas para 
mantenerlas utilizables para la producción; y actividades específicas y no recurrentes relacionadas 
con la producción y el desarrollo del mantenimiento de las aeronaves".2625 En ese contexto, la 
Unión Europea hace referencia a varias inversio nes de Airbus en edificios, infraestructura, 
plantillas de montaje, herramientas y productividad efectuadas entre 2005 y 2012 como algunos 
de los cambios más importantes que contribuyeron a la capacidad de Airbus para asegurarse una 
cuota de mercado.2626 Por ejemplo, en relación con el A320, la Unión Europea explica que como 
consecuencia de las inversiones de Airbus en edificios e infraestructura, Airbus ha podido 
aumentar su capacidad de producción de [***]  aeronaves por mes en 1990 en una sola cadena 
de montaje final en Toulouse a [***]  aeronaves por mes actualmente en sus tres cadenas de 
montaje final para el A320 en Toulouse, Hamburgo y Tianjin.2627 De manera análoga, por lo que 
respecta al A330, la Unión Europea explica que dos importantes mejoras de la capacidad de 
producción conllevaron [***]  y flexibilidad añadida al proceso de producción.2628 Según la Unión 
Europea, esas y otras inversiones en actividades de "ayuda permanente" de Airbus para el A320 y 
                                               
2618 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 752. 
2619 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo753. 
2620 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 745-760; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 753-759 (donde se hace referencia, entre otras cosas,  a A320 Chief 
Engineering Statement  (Prueba documental EU-10) (ICC/ICSS); réplica del Ingeniero Jefe del A320  (Prueba 
documental EU-125) (ICC/ICSS); declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC); y declaración sobre comercialización del A320  (Prueba documental EU-9) (ICC)). 
2621 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 889-895; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 791. 
2622 Otras mejoras tecnológicas especificadas por la Unión Europea afectan a "l a capacidad operacional y 
seguridad en la navegación" del A330, "el uso de materiales más ligeros, resistentes a la corrosión, para determinadas partes de las estructuras primarias del A330" y la introducción de un sistema de "timón 
electrónico". (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 896-900). 
2623 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 789-800. 
2624 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 798. 
2625 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 928. 
2626 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 774 y 909. 
2627 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 776. 
2628 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 910. WT/DS316/RW 
 
- 520 - 
 
  el A330 no solo han aportado mejoras considerables a las tasas y tiempos de espera de Airbus, 
sino que también han permitido reducir sus costos de producción.2629 
6.1521.  Los Estados Unidos sostienen que la relación causal "auténtica y sustancial" que en el 
procedimiento inicial se constató existía entre la s subvenciones de AEP/FEM y la presencia en el 
mercado del A320 y el A330 no se ha disipado con las inversiones posteriores al lanzamiento 
realizadas por Airbus. Según los Estados Unidos, cualquiera que fuera la contribución de las mejoras introducidas en el A320 y el A330 a su actual posición competitiva, no deja de ser un 
hecho que, desde una perspectiva tanto financiera como tecnológica, la presencia actual en el 
mercado de las dos aeronaves no se habría logrado sin el A320 y el A330 originales, las cuales no podrían haber sido lanzadas e introducidas en el mercado sin AEP/FEM. Los Estados Unidos recuerdan a ese respecto las constataciones del Grupo Especial y el Órgano de Apelación 
concernientes al importante papel que la AEP/FEM tuvo en la capacidad de Airbus para lanzar e 
introducir en el mercado sucesivos programas de LCA, incluidas aeronaves derivadas. A juicio de los Estados Unidos, esas constataciones implican que Airbus no podría haber estado en condiciones 
de comercializar las versiones actuales del A320 y el A330 si no hubiera también desarrollado los 
conocimientos técnicos y logrado las corrientes de ingresos aportados por el A320 y el A330 originales, que no habrían existido sin AEP/FEM.
2630 
6.1522.  Los Estados Unidos aducen asimismo que si bien las inversiones posteriores al 
lanzamiento efectuadas por Airbus en el A320 y el A330 originales pudieron haber tenido una repercusión significativa en su respectivo rendimiento, las mejoras pertinentes no requirieron ningún cambio fundamental en su diseño subyacente. Observan a ese respecto que una parte 
considerable de las mejoras identificadas por la Unión Europea tuvo lugar antes de finales 
de 2006, y que ello no impidió al Grupo Especial y al Órgano de Apelación constatar, en el procedimiento inicial, que la presencia en el mercado de las versiones específicas del A320 y 
el A330 que se habían beneficiado de esas mejoras era atribuible a la AEP/FEM. Además, en lo 
tocante a las mejoras posteriores a 2006, los Estados Unidos aducen que los " Sharklets " 
introducidos por Airbus para aumentar la eficiencia aerodinámica no requirieron ningún nuevo 
diseño fundamental del A320, sino solo algunas intervenciones adicionales de ingeniería y 
optimización del ala. Los Estados Unidos afirman asimismo que el A320neo seguirá teniendo en un 95% el mismo fuselaje que la actual familia A320, y que las inversiones que dieron lugar al aumento del peso máximo al despegue y la autonomía del A330 actual no reflejan nuevos cambios 
importantes en esa aeronave. De hecho, los Estados Unidos mantienen que muchas de las mejoras 
tecnológicas y de producción del A330 pertinentes se importaron del programa A380. Por tanto, a juicio de los Estados, las versiones actuales del A320 y el A330 están "abrumadoramente" basadas 
en el diseño fundamental del A320 y el A330 orig inales, que se lanzaron e introdujeron en el 
mercado con AEP/FEM; por esa razón, los Estados Unidos aducen que su existencia sigue estando supeditada a la AEP/FEM.
2631 
6.1523.  Al examinar el fundamento de las posiciones de las partes nos parece útil comenzar 
recordando el siguiente pasaje del informe del Órgano de Apelación sobre el asunto Estados 
Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , que a nuestro entender ofrece una 
orientación importante para el análisis de la relación causal que debemos realizar en este 
procedimiento relativo al cumplimiento, incluso en lo que respecta a la cuestión de la no 
atribución: 
                                               
2629 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 770-798; y segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 773-779 (donde se hacen numerosas referencias a, entre otras cosas, la declaración sobre producción del A320 (Prueba docu mental EU-11) (ICC/ICSS); y declaración sobre 
comercialización del A320  (Prueba documental EU-9) (ICC)). 
2630 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 507-515 (donde se citan, entre otras 
cosas, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1940, 7.1941, 7.1984 y 7.1993; el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 1266-1300; y  la declaración de Schneider (Prueba documental 
USA-354) (ICC)). 
2631 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 516-524 (donde se citan, entre otras 
cosas, la declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC); el comunicado de prensa de Airbus, 
"A320neo Family: Maximum benefit , minimum change ", enero de 2012 (Prueba documental USA-355); y 
"A330 Family Technology " sitio Web de Airbus, consultado el 11 de octubre de 2012 (Prueba documental 
USA 461)). WT/DS316/RW 
 
- 521 - 
 
  Cuando se le encomiende que determine si la relación causal de que se trata cumple 
la norma exigida de ser una relación "auténtica y sustancial", el grupo especial se enfrentará a menudo con múltiples factores que podrían haber contribuido, en diversos grados, a producir ese efecto. Es cierto que, en algunas circunstancias, puede 
suceder que factores distintos de la subvención en litigio hayan causado un 
determinado efecto en el mercado. Sin embargo, la mera presencia de otras causas 
que contribuyen a un determinado efecto en el mercado no impide, de por sí, concluir 
que la subvención es una causa "auténtica y sustancial" de dicho efecto. Así pues, al 
evaluar la relación causal entre la subven ción en litigio y el efecto o efectos que 
supuestamente ha tenido esa subvención, el grupo especial debe tratar de 
comprender las interacciones entre la subvención en litigio y los otros varios factores 
causales, y determinar sus relaciones con el efecto pertinente, así como la importancia 
relativa de la subvención y de los otros factores en la producción de dichos efectos. 
Para poder concluir que la subvención es una causa auténtica y sustancial, no es 
preciso que el grupo especial determine que se trata de la única  causa de ese efecto, 
y ni siquiera de la única  causa sustancial de ese efecto. Sin embargo, debe procurar 
cerciorarse de que no atribuye los efectos de esos otros factores causales a las 
subvenciones en litigio, y de que los otros factores causales no diluyen la relación 
causal entre esas subvenciones y los supuestos efectos desfavorables de manera que 
no sea posible caracterizarla como una relación auténtica y sustancial de causa a 
efecto. Es posible concluir que la subvención en litigio mantiene la relación causal 
requerida a pesar de la existencia de otras causas que contribuyen a producir el 
fenómeno de mercado pertinente si, tras haber tomado debidamente en consideración 
todos los otros factores pertinentes y sus efectos, el grupo especial tiene la certeza de 
que se ha demostrado que la contribución de la subvención corresponde a la de una 
causa auténtica y sustancial.2632 (las cursivas figuran en el original; sin subrayar en el 
original; no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1524.  El fenómeno de mercado pertinente que tenemos ante nosotros en esta parte de nuestro 
análisis es la presencia hoy en día en el mercado de las versiones actuales del A320 y el A330. Habiendo examinado minuciosamente las comunicaciones de las partes y las pruebas que las acompañan, no abrigamos la menor duda de que las inversiones posteriores al lanzamiento 
especificadas por la Unión Europea fueron significativas y sirvieron para que Airbus pudiera 
perfeccionar las tecnologías y procesos de producción asociados a los programas A320 y A330 originales en una forma que permitió a esa empres a mantener su competitividad. Sin embargo, no 
podemos ver una base para concluir que esas inversiones han diluido el vínculo entre las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y la presencia en el mercado de las familias de 
aeronaves A320 y A330 existentes de manera que no sea posible o adecuado caracterizar ese 
vínculo como "una relación auténtica y sustancial de causa a efecto". 
6.1525.  Recordamos una vez más que conforme a las dos hipótesis "plausibles" se constató que 
los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteri ores al A350XWB explicaban la existencia misma 
de Airbus en el período 2001-2006. Dado que una parte considerable de las inversiones de Airbus 
posteriores al lanzamiento tuvo lugar antes  de finales de 2006, debe deducirse lógicamente que 
tampoco estas habrían podido realizarse de no haberse dado los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas. Por ejemplo, el lanzam iento por Airbus de los derivados A321, A319 
y A318 en 1988, 1993 y 1999, respectivamente, no habría podido tener lugar si Airbus no hubiera 
también lanzado e introducido en el mercado sus demás modelos de LCA contemporáneos, incluido, naturalmente, el A320 original, con asistencia de AEP/FEM. De manera análoga, no habría 
habido razones para establecer cadenas de montaje final adicionales para el A320 en Hamburgo y 
Toulouse entre 1993 y 2005, si Airbus no hubiera lanzado e introducido en el mercado el A320 original apoyándose en los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM. Así pues, las 
constataciones adoptadas en el procedimiento inicial establecen necesariamente que las 
inversiones posteriores al lanzamiento que tuvieron lugar antes del final de 2006 y, en 
consecuencia, la presencia en el mercado de las versiones perfeccionadas del A320 y el A330, dependieron de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB. 
                                               
2632 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 914. El Órgano de Apelación reiteró en lo fundamental la misma declaración en el párrafo 984 del mismo informe. WT/DS316/RW 
 
- 522 - 
 
  6.1526.  Lo mismo cabe decir, a nuestro juicio, por lo que respecta a las inversiones posteriores al 
lanzamiento que, según indica la Unión Europea, tuvieron lugar después  del final de 2006. 
En primer lugar, como se señala en otras partes del presente informe, la Unión Europea no aduce en este procedimiento que una Airbus no subven cionada habría llegado a existir algún tiempo 
después del final de 2006. En segundo lugar, y en cualquier caso, es difícil imaginar en qué modo 
una Airbus no subvencionada que no entró en  el mercado de LCA hasta 2007 (como pronto) 
hubiera podido desarrollar los conocimientos técnicos y disponer de la solidez financiera necesarios 
para lanzar e introducir en el mercado dos aeronaves comparables a aquellas con respecto a las 
cuales Airbus decidió realizar las inversiones posteriores a 2006. De hecho, esa circunstancia es difícil de imaginar incluso conforme a las hipótesis "improbables" planteadas en el procedimiento inicial, en las que Airbus habría existido como un competidor "mucho más débil" "que habría 
dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de LCA". Recordamos a ese respecto que en el 
procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que no había un fundamento fáctico que sustentara las afirmaciones de la Unión Europea ac erca de la capacidad de Airbus para lanzar una 
aeronave del tipo del A320 y del tipo del A330 en 1987 y 1991, respectivamente. Así, aun 
suponiendo, a efectos de argumentación, que pudiera haber lanzado esas aeronaves poco después de 1987 y 1991, una Airbus no subvencionada no habría tenido las mismas experiencia acumulada 
y solidez financiera necesarias para realizar todas las inversiones posteriores al lanzamiento 
identificadas por la Unión Europea. De ello se si gue, por tanto, que conforme a cualquiera de las 
cuatro hipótesis pertinentes Airbus no podría haber desarrollado el A320neo o introducido las mismas mejoras en el peso máximo  al despegue y la eficiencia en el consumo de combustible del 
A330 original sin los efectos directos e indirectos de la AEP/FEM. 
6.1527.  Por consiguiente, no podemos aceptar los argumentos de la Unión Europea concernientes 
a las inversiones posteriores al lanzamiento, y constatamos que esas inversiones, pese a ser 
significativas y servir para que Airbus pudiera perfeccionar los programas A320 y A330, no han 
diluido la relación causal entre los efectos de "creación de productos" de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y la presencia hoy en día en el mercado de las familias A320 
y A330 de manera que no sea posible o adecuado caracterizar ese vínculo como "una relación 
auténtica y sustancial de causa a efecto". En consecuencia, constatamos que los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AEP/FEM an teriores al A350XWB siguen siendo una causa 
"auténtica y sustancial", aunque, evidentemente, no la única causa de la presencia en el mercado 
de las actuales versiones de las familias A320 y A330. 
Conclusión 6.1528.  Las constataciones y recomendaciones adoptadas en el procedimiento inicial establecen 
que los efectos directos e indirectos de las subven ciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB en la 
presencia en el mercado de las familias de LCA de Airbus A320, A330 y A380 fueron profundos y duraderos, y explican (conforme a las cuatro hipótesis) la existencia misma de toda la gama 
de LCA de Airbus que efectivamente se vendió en el período 2001-2006. No obstante, como hemos 
indicado más arriba, los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB no durarán para siempre, sino que, por el contrario, disminuirán y en última instancia llegarán a su fin en distintas formas y grados, en función de la medida en que la continuidad de la 
presencia en el mercado de un modelo de LCA de Airbus en particular siga estando vinculada, 
mediante una relación auténtica y sustancial de causa a efecto, a una donación de AEP/FEM específicamente designada y/o a los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama asociados a 
una o más de otras medidas de AEP/FEM. Para cada modelo de LCA de Airbus, el contenido de esta 
conexión quedará definido no solo por la naturaleza de los efectos directos e indirectos concretos de las subvenciones de AEP/FEM que sustentan su presencia en el mercado, sino también por los 
eventos  que a lo largo del tiempo pueden diluir la repercusión de esos efectos, en algunos casos 
hasta tal punto que el criterio de relación causal "auténtica y sustancial" no quede ya satisfecho. 
6.1529.  Por tanto, en última instancia, la medida en que los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A350XWB pueden disipars e a lo largo del tiempo será una cuestión que 
esté relacionada con hechos específicos. Pese a ello, es posible imaginar varias hipótesis distintas 
conforme a las cuales los efectos de "creación de productos" de las subvenciones de AEP/FEM 
anteriores al A350XWB podrían perfectamente llegar a su fin. Una de esas posibilidades podría 
darse en virtud del lanzamiento de nuevos modelos de LCA de Airbus no subvencionados. 
La introducción de un nuevo modelo de LCA de Airbus no subvencionado garantizaría que su 
presencia en el mercado no pudiera atribuirse a los efectos directos de la AEP/FEM. No obstante, 
debido a las características especiales de la producción de LCA, es sumamente improbable que hoy WT/DS316/RW 
 
- 523 - 
 
  en día pudiera lanzarse un nuevo modelo de LCA de Airbus no subvencionado sin los efectos 
financieros, de "aprendizaje" y de gama asociados a las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas para determinados modelos de LCA anteriores (p ero no necesariamente para todos ellos). De 
hecho, como hemos señalado, no se discute que los efectos de "aprendizaje" son fundamentales 
para la existencia misma de cualquier productor de LCA competitivo. Sin embargo, si se llegara a 
desarrollar un segundo  modelo de LCA no subvencionado, es posible que los efectos indirectos  de 
las subvenciones de AEP/FEM proporcionadas para desarrollar anteriores modelos de LCA 
representaran un papel de relativamente menor importancia en su lanzamiento e introducción en 
el mercado, en comparación con el primer  nuevo modelo de Airbus de LCA no subvencionado. La 
repercusión de los mismos efectos indirectos  en un tercer  nuevo modelo de LCA de Airbus no 
subvencionado serían aun menores, ya que lo más probable es que su desarrollo se basara 
principalmente en los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama generados por el primer  y el 
segundo  modelo de LCA de Airbus no subvencionados . 
6.1530.  El retiro del mercado de una LCA de Airbus subvencionada o una modificación 
significativa de su diseño o sus principales características operativas también podrían disminuir los 
efectos de "creación de productos" de una o más subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB 
o, en algunos casos, poner fin a esos efectos. La terminación de un programa de LCA que no 
hubiera existido sin las subvenciones de AEP/FEM implica que otros modelos existentes o futuros 
de LCA de Airbus ya no se beneficiarían de los efectos adicionales  financieros, de "aprendizaje" y 
de gama que ese programa habría generado de haber continuado. Así pues, por ejemplo, la terminación en 2007 de los programas A300/A310 hubiera puesto fin a los efectos indirectos 
adicionales  de esas subvenciones, haciendo que lo s últimos modelos de LCA de Airbus se 
beneficiaran únicamente de los efectos indirectos generados en el pasado que siguen sustentando su presencia actual en el mercado.
2633 De manera análoga, en la medida en que un modelo de LCA 
de Airbus subvencionado existente  pueda ser modificado y perfeccionado sobre la base de 
innovaciones no relacionadas con la gama de LCA de Airbus subvencionadas existente (en el sentido de que esas innovaciones se habrían desarrollado sin los efectos de las subvenciones de 
AEP/FEM), también es evidente que con el paso del tiempo los efectos directos e indirectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB  disminuirán gradualmente, hasta el punto en 
que ya no puedan satisfacer el criterio de relación causal "auténtica y sustancial". 
6.1531.  No obstante, como indican las constataciones que hemos formulado en esta subsección 
de nuestro informe, no estamos persuadidos de que la relación causal entre las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A350XWB y la presenci a actual en el mercado de las aeronaves A320, 
A330 y A380 se haya reducido hasta el punto de que constituya menos que una relación auténtica 
y sustancial de causa a efecto. A diferencia de  la Unión Europea, no vemos en qué modo los 
argumentos y pruebas presentados en este procedimiento demuestran que el mero paso del tiempo, o los pocos eventos que la Unión Europea especifica han tenido lugar desde comienzos 
de 2007 (o incluso antes), han erosionado de manera importante la relación causal que en el 
procedimiento inicial se constató existía hasta el final de 2006 como consecuencia de los profundos y duraderos efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB. 
6.1532.  En primer lugar, hemos constatado que el final de la "vida" ex ante  de la mayoría de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB no puso fin a sus efectos, conclusión que es 
coherente con las constataciones en materia de relación causal formuladas en el procedimiento inicial y se sigue lógicamente de ellas. Además, como hemos explicado en los párrafos anteriores, 
la naturaleza fundamental "creadora de productos" de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al 
A350XWB significa que es probable que sus efectos duren mientras la presencia en el mercado de 
cualquier modelo de LCA de Airbus siga estando vinculada a esos efectos por medio de una 
relación auténtica y sustancial de causa a efecto. Así pues, a falta de algún evento o circunstancia 
que puedan romper el vínculo causal auténtico y sustancial que en el procedimiento inicial se constató existía, la misma relación causal entre los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y las aeronaves A320, A330 y A380 deberá 
seguir existiendo hoy en día. Habida cuenta de ello, no vemos fundamento fáctico alguno para 
aceptar que el mero paso del tiempo ha reducido los efectos de "creación de productos" de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB a únicamente una causa remota o insignificante 
de la continuidad de la presencia de esos modelos de LCA de Airbus en el mercado. 
                                               
2633 Por lo que respecta a la repercusión de los efectos indirectos de la AEP/FEM para el A300/A310 en el 
lanzamiento y la introducción en el mercado del A350XWB, véase infra, notas 3222 y 3248. WT/DS316/RW 
 
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  6.1533.  En segundo lugar, no cabe duda (y, de he cho, la Unión Europea no lo niega) de que las 
inversiones posteriores al lanzamiento identificadas por la Unión Europea, pese a ser significativas y servir para que Airbus pudiera perfeccionar las tecnologías y los procesos de producción asociados a los programas A320 y A330 originales, no habrían llegado a hacerse sin los efectos de 
las subvenciones de AEP/FEM . Así pues, por las razones que se explican con más detalle en 
nuestro análisis supra , las inversiones posteriores al lanzamiento efectuadas por Airbus en el 
contexto de los programas A320 y A330 originales son, en el mejor de los casos, únicamente parte 
de la razón por la que Airbus está hoy en día presente en los mercados de LCA de pasillo único y 
doble pasillo con las versiones actuales del A320 y el A330. A nuestro modo de ver, esas inversiones no han diluido la relación causal auténtica y sustancial entre las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB y las versiones actuales del A320 y el A330, porque en última 
instancia también estas estaban intrínsecamente vinculadas a los programas A320 y A330 
originales, dependientes de la AEP/FEM, y en consecuencia a la existencia misma de Airbus. 
6.1534.  Por último, está claro que la continuidad de la pres encia en el mercado del A320, A330 
y A380 tiene que poder atribuirse a algún factor o combinación de factores. La producción de LCA 
es una empresa sumamente compleja y costosa, que requiere la inversión de considerables recursos financieros y, para ser competitiva y tene r éxito, años de acumulación de conocimientos y 
experiencia. Las constataciones en materia de relación causal adoptadas en el procedimiento inicial 
establecieron que, conforme a las cuatro hipótesis, la presencia en el mercado de los modelos pertinentes de LCA de Airbus que se vendieron en el período 2001-2006 podía explicarse sobre la base de los efectos de las subvenciones de AE P/FEM anteriores al A350XWB. Nada que la Unión 
Europea haya aducido en el presente procedimiento nos lleva a creer que ningún otro factor puede 
explicar la presencia actual en el mercado de las aeronaves A320, A330 y A380 en una forma que reduzca la relación causal que se constató existía en el procedimiento inicial a una relación que 
hoy en día no sigue satisfaciendo el criterio de relación causal auténtica y sustancial. De hecho, 
recordamos a ese respecto que la Unión Europea ni siquiera ha aducido que Airbus habría llegado a existir después del período 2001-2006 sin los efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB. Tampoco ha aducido la Unión Europea que una Airbus no subvencionada "mucho más 
débil", que habría dispuesto "a lo sumo de una oferta más limitada de modelos de LCA"
2634 en el 
período 2001-2006, podría haber desarrollado la misma gama de LCA que ofrece hoy en día o una gama comparable. Antes bien, el argumento básico de la Unión Europea en respuesta a las 
alegaciones de los Estados Unidos concernientes a los efectos "producto" actuales de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas se centra en su opinión de que "el paso del tiempo, y 
determinados eventos que tuvieron lugar durante ese transcurso, deben tener por consecuencia, 
desde una perspectiva jurídica , la disipación de los efectos desfavorables".
2635 Hemos examinado 
cuidadosamente los argumentos de la Unión Europea y las pruebas que esta ha presentado para justificar su posición, y hemos constatado que a la luz de la naturaleza de los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB, tal como se describieron en el procedimiento 
inicial y se han detallado en nuestro análisis supra , no son, desde el punto de vista fáctico, 
convincentes. Así pues, por todas las razones arriba expuestas, constatamos que los efectos directos e indirectos de las subvenciones de AE P/FEM anteriores al A350XWB siguen siendo una 
causa auténtica y sustancial de la presencia actual en el mercado de las familias A320, A330 
y A380. En otras palabras, constatamos que sin las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB, hoy en día Airbus no podría estar vendiendo esas aeronaves. 
Los efectos "producto" de la AEP/FEM para el A350XWB 
Introducción 6.1535.  Las partes han presentado extensos argumentos acerca de si la AEP/FEM permitió a 
Airbus lanzar e introducir en el mercado el A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo, 
proporcionando un volumen considerable de pruebas, incluidos múltiples informes detallados y voluminosos de expertos, elaborados concretamente en relación con el presente procedimiento. Las comunicaciones de las partes han abordado los efectos de la AEP/FEM en la actual presencia 
en el mercado del A350XWB examinando si esa ae ronave podría haber sido lanzada en diciembre 
de 2006 e introducida en el mercado por Airbus sin las repercusiones individuales y/o combinadas 
                                               
2634 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1984 y 7.1993. 
2635 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 593. (las cursivas son nuestras; no se 
reproduce la nota de pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 525 - 
 
  de los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y los efectos indirectos  
de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A 350XWB. Sin embargo, a nuestro juicio, conforme 
a las hipótesis "plausibles" adoptadas en el procedimiento inicial como punto de partida  del análisis 
de los efectos, una Airbus no subvencionada no podría haber lanzado el A350XWB a finales 
de 2006, por el mero hecho de que en 2006 no habría existido una Airbus no subvencionada; 
además, no tenemos antes nosotros pruebas que indiquen (y de hecho la Unión Europea no aduce tal cosa) que una Airbus no subvencionada podría  haber llegado a existir en cualquier momento 
posterior. Así pues, conforme a las hipótesis "plausibles" concernientes a los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB no cabe duda de que el A350XWB no podría 
haber sido lanzado e introducido en el mercado sin AEP/FEM. Por consiguiente, estamos de acuerdo con los Estados Unidos cuando aducen que a la luz de las hipótesis "plausibles" adoptadas 
en el procedimiento inicial sería "lógicamente ... imposible que una Airbus inexistente ... lanzara 
el A350XWB en 2006".
2636 
6.1536.  Aunque consideramos que nuestras opiniones sobre el fundamento de los argumentos de 
las partes en el contexto de las hipótesis "plausibles" ofrecen una base suficiente para resolver las 
cuestiones pertinentes a efectos de esta parte de nuestras constataciones en esta diferencia sobre el cumplimiento
2637, en consonancia con el enfoque adoptado en el procedimiento inicial para 
evaluar el fundamento de las comunicaciones de los Estados Unidos en lo concerniente a los 
supuestos efectos "producto" de la AEP/FEM, evaluaremos los efectos de la AEP/FEM en la 
capacidad de Airbus para lanzar e introducir en el mercado el A350XWB utilizando también las hipótesis " improbables " hasta el final de 2006 como punto de partida de nuestro análisis. 
Por tanto, en las siguientes subsecciones examinamos la medida en que una Airbus competidora 
no subvencionada que existiría conforme a la s hipótesis "improbables" habría lanzado e 
introducido en el mercado un programa de aero naves tan costoso y tecnológicamente complejo 
como el A350XWB. No obstante, antes de hacerlo consideramos que es importante aclarar el 
marco analítico que tenemos intención de utilizar para responder a esa pregunta. 
6.1537.  Los argumentos de las partes concernientes a las repercusiones de las subvenciones 
de AEP/FEM en el programa A350XWB (y especialmente los de la Unión Europea) se han centrado 
abrumadoramente en demostrar la medida en que la empresa Airbus subvencionada  que 
efectivamente existió  entre 2006 y 2010 podría haber lanzado e introducido en el mercado 
el A350XWB sin las repercusiones individuales y/o combinadas de los efectos directos  de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB y los efectos indirectos  de las subvenciones 
de AEP/FEM anteriores al A350XWB. En otras palabras, los argumentos de las partes han tratado de explicar la repercusión de la AEP/FEM en el programa A350XWB a la luz de una hipótesis que es 
distinta de la que constituye el fundamento de la pregunta que hemos planteado. De hecho, 
ninguna de las partes ha presentado argumentos relativos a la capacidad de la entidad Airbus que existiría conforme a las hipótesis "improbables" para lanzar e introducir en el mercado 
el A350XWB. No obstante, entendiendo la repercusión de la AEP/FEM en la empresa Airbus 
subvencionada  que efectivamente existió en el período 2006 a 2010 pueden sacarse conclusiones 
acerca de la medida en que la empresa Airbus  no subvencionada que existiría conforme a las 
hipótesis "improbables" podría haber hecho lo mismo. Esto es así porque la empresa Airbus no 
subvencionada que operara conforme a las hipótesis "improbables" sería, por definición, un 
competidor "mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de modelos de LCA" que la empresa Airbus que efectivamente existía.
2638 
6.1538.  Teniendo presente este marco analítico, pasamos ahora a evaluar el fundamento de los 
argumentos de las partes. Una vez más, habiendo ya concluido que utilizando las dos hipótesis "plausibles" como punto de partida de nuestro análisis el A350XWB no podría haber sido lanzado e 
introducido en el mercado en la forma y en el momento en que lo fue sin AEP/FEM, procedemos 
con el siguiente análisis únicamente con el fin de entender si la empresa Airbus no subvencionada  
que habría existido conforme a las hipótesis " improbables " podría haber lanzado e introducido en 
el mercado la misma aeronave o una aerona ve comparable. Comenzamos evaluando el 
fundamento de las comunicaciones de las partes en lo concerniente a la repercusión de los efectos 
directos  de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB en el programa A350XWB. 
                                               
2636 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 395. 
2637 Véase supra , párrafos 6.1475-6.1479. 
2638 En los párrafos 6.1718-6.1722 infra describimos con más detalle determinadas características de la 
empresa Airbus no subvencionada que a nuestro juicio ha bría existido conforme a la s hipótesis "improbables". WT/DS316/RW 
 
- 526 - 
 
  La cuestión de si conforme a las situacio nes hipotéticas "improbables" Airbus hubiera 
lanzado e introducido en el mercado el A350XWB 
La repercusión de los efectos directos de la AEP/FEM para el A350XWB 
6.1539.  En esta subsección examinamos la repercusión de los efectos directos  de las 
subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB en  la capacidad de la empresa Airbus que 
efectivamente existía  en el período 2006 a 2010 para lanzar e introducir en el mercado 
el A350XWB en la forma y en el momento en que lo  hizo, como parte de nuestra indagación de si 
una empresa Airbus no subvencionada "mucho más débil" (es decir, la empresa Airbus que 
existiría conforme a las hipótesis "improbables") podría haber lanzado la misma aeronave o una aeronave comparable. 
6.1540.  Al presentar sus respectivas posiciones sobre la repercusión de los efectos directos  de 
la AEP/FEM para el A350XWB, las partes se han apoyado en una amplia y compleja gama de 
pruebas. Esas pruebas abordan eventos que tuvieron lugar a lo largo de varios años en relación con el programa A350XWB, y determinados elementos de prueba afectan a múltiples temas. 
Así pues, estimamos que, antes de examinar el fundamento de las afirmaciones de las partes, 
resulta útil poner en primer lugar esas pruebas en un contexto significativo. Con esa finalidad, nuestro análisis procederá en dos partes. Primero, utilizando pruebas pertinentes obrantes en el 
expediente, expondremos los antecedentes fácticos del lanzamiento y la introducción en el 
mercado del A350XWB en forma de una narración cronológica del programa A350XWB desde sus orígenes hasta el período en el que se conclu yeron los contratos de AEP/FEM para el A350XWB 
(el período de contratación). Segundo, ba sándonos en nuestra interpretación del 
programa A350XWB derivada de esa narración, eval uaremos el fundamento de los argumentos de 
las partes concernientes a la repercusión de los efectos directos  de la AEP/FEM para el A350XWB 
en la capacidad de la empresa Airbus que efectivamente existió  durante el período 2006 a 2010 
para lanzar e introducir en el mercado el A350XWB. 
a Antecedentes 
i  El período anterior al lanzamiento 
6.1541.  En esta subsección examinamos los even tos en torno al programa A350XWB que tuvieron 
lugar antes del lanzamiento del A350XWB, es decir,  antes del 1º de diciembre de 2006. A nuestro 
juicio, las pruebas correspondientes a este período conciernen principalmente a tres temas importantes: a) los orígenes del programa A350XWB; b) el estado de desarrollo del 
programa A350XWB hasta el lanzamiento; y c) la situación financiera de Airbus y de EADS hasta el 
lanzamiento. 
Los orígenes del A350XWB 
6.1542.  Como se explica en otra parte del presente informe2639, el A350XWB no nació en el vacío. 
Antes bien, se trata de una versión rediseñada del A350 original. Recordamos que en el procedimiento inicial los Estados Unidos impugnaron lo que caracterizaron como medidas 
de AEP/FEM destinadas al A350 original. El Grupo Especial inicial constató que los Estados Unidos 
no podían impugnar esas medidas porque no exis tían en la fecha en que el Grupo Especial fue 
establecido.
2640 Sin embargo, antes de hacer esa constatación, el Grupo Especial había explicado 
que "Airbus lanzó ... el A350 {original}, en diciembre de 2004"; informes de prensa describieron 
esa aeronave como "una versión 'de gran autonomí a, eficiente en el consumo de combustible, de 
la aeronave A330, y un rival del {Boeing} 7E7' (es decir, el Boeing 787)".2641 
6.1543.  Las pruebas revelan, y las partes aceptan, que a principios de 2006 el A350 original no 
disfrutaba del favor del mercado. Informes de prensa indican que en la primavera de 2006 
importantes clientes y analistas de la rama de producción habían determinado que el A350 original no podía competir efectivamente con el Boeing 787, especialmente en cuanto a la eficiencia en el 
                                               
2639 Véase supra , párrafos 6.53 y 6.54. 
2640 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados Miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.314. 
2641 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados Miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.296. (no se reproducen las notas de pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 527 - 
 
  consumo de combustible. De hecho, algunos crít icos estimaban que el A350 original eran tan 
claramente inadecuado que pidieron a Airbus que prescindiera del programa en favor de una aeronave rediseñada.
2642 La propia Unión Europea reconoce que "en respuesta al lanzamiento por 
Boeing del 787 en 2004, Airbus había lanzado inic ialmente el A350 original. Estaba previsto que 
el A350 original tuviera alas de material compuesto, pero por lo demás estaba basado en el 
fuselaje de aluminio del A330. Los clientes rechazaron el diseño del A350 original por considerar que no podía competir con el ahorro de peso y la eficiencia en el consumo de combustible 
prometidos que ofrecía el 787".
2643 
6.1544.  Sin embargo, cualquiera que fuera la LCA de doble pasillo que Airbus decidiera fabricar, 
es evidente que el tiempo para hacerlo era fundamental. Las ventas del A330 y el A340 estaban sufriendo considerables contratiempos en esas fechas debido a la competencia de Boeing. La Unión 
Europea ha explicado que el lanzamiento por Boeing del 787 en 2004 hizo que la cuota de 
mercado del A330 descendiera en un momento en el que las ventas del A340 ya estaban cayendo porque la aeronave no podía competir efectivamente con el 777, más eficiente en el consumo de 
combustible.
2644 De hecho, las pruebas indican que en 2005 Airbus solo vendió 15 A340, mientras 
que Boeing vendió aproximadamente 10 veces más 777.2645 Esas circunstancias tuvieron también 
repercusiones importantes en las ventas globales de Airbus; en julio de 2006 Boeing 
supuestamente se había hecho con el 75% de todos los nuevos pedidos de aeronaves efectuados 
hasta entonces ese año.2646 Según la Unión Europea, esta situación "aclaró que las aeronaves de 
Airbus en el mercado de doble pasillo habían perdido su ventaja competitiva con el Boeing 787"2647 
el cual para 2006 disfrutaría de una ventaja de desarrollo de aproximadamente dos años sobre 
cualquier programa LCA de Airbus qu e pudiera sustituir al A350 original. 
6.1545.  Sin embargo, una decisión de poner fin al programa A350 original en favor de una LCA de 
doble pasillo rediseñada que pudiera compet ir efectivamente con los Boeing 787 y 777 era 
demasiado costosa para tomarse a la ligera. El expediente indica que se previó que el A350 
original costaría aproximadamente 4.000 millones de euros, es decir, 5.060 millones de dólares EE.UU.
2648 En marzo de 2006, el Sr. Steven Udvar-Hazy, Presidente y Director Ejecutivo de 
la segunda mayor empresa de arrendamiento de aeroplanos del mundo, advirtió que una decisión 
de revisar el diseño del A350 era "probablemente una decisión de entre 8.000 y 10.000 millones de dólares", es decir, aproximadamente dos veces el costo del A350 original.
2649 De hecho, esa 
estrategia parecía tan costosa que en marzo de 2006 se comunicó que algunos "{a}nalistas ... 
dudaban de que Airbus pudiera permitirse llevar a cabo un programa de aeronaves completamente 
nuevo".2650 En cualquier caso, a medida que transcurrían la primavera y el verano de 2006, 
aumentaban los indicios de que Airbus estaba considerando el abandono del programa A350 
original. En mayo de 2006, el entonces co-Director Ejecutivo de EADS Noel Forgeard 
                                               
2642 Véase, por ejemplo, Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle 
Times , 29 de marzo de 2006 (Prueba documental USA-24); " Time for a new , improved model: Airbus gets to 
work on its medium-sized aircraft , but deeper problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba 
documental USA-28); " Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 
(Prueba documental USA-356); y declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 6. 
2643 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1113. (no se reproducen las notas de pie 
de página) 
2644 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1108. 
2645 "Time for a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized aircraft , but deeper 
problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
2646 "Time for a new , improved model: Airbus gets to work on its medium-sized aircraft , but deeper 
problems remain ", The Economist , 20 de julio de 2006 (Prueba documental USA-28). 
2647 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1108. 
2648 Robert Wall, " A350 Faces Busy Time Un til Industrial Launch ", Aviation Week & Space Technology , 
20 de junio de 2005 (Prueba documental inicial US-83) (Prueba documental USA-23) (donde el costo se establecía en 4.350 millones de euros); Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", 
International Herald Tribune , 18 de junio de 2006 (Prueba documental USA-357) (donde el costo se establecía 
en 4.000 millones de euros); e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 7.296. ("Los costos de desarrollo del A350 se presupuestaron inicialmente en 
unos 4.000 millones de euros"). (no se reproduce la nota de pie de página) 
2649 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). Véase también Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state 
assistance ", International Herald Tribune , 18 de junio de 2006 (Prueba documental USA-357) (donde se afirma 
que el desarrollo del  A350XWB puede costar el doble que el del A350 original). 
2650 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). WT/DS316/RW 
 
- 528 - 
 
  supuestamente afirmó que esa decisión "se adoptaría antes del Salón Aeronáutico de Farnborough 
de julio {de 2006}".2651 
6.1546.  Como preveía el Sr. Forgeard, Airbus reve ló públicamente el concepto del A350XWB en el 
del Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2006.2652 Se preveía que el A350XWB, 
comparado con el A350 original, tendría un fuselaje más ancho y de material compuesto, alas más 
grandes de material compuesto, una velocidad de crucero superior y motores más potentes, entre otras cosas.
2653 Informes de prensa caracterizaron el A350XWB como un "importante"2654 y 
"espectacular"2655 nuevo diseño del A350 original que competiría principalmente con los 
Boeing 777 y 787.2656 
Evolución del desarrollo anterior al lanzamiento 
6.1547.  Quizás a consecuencia de las presiones de calendario por producir una aeronave de doble 
pasillo que pudiera competir más de cerca con las aeronaves de doble pasillo de Boeing disponibles 
entonces de lo que podían competir el A330 y el A340, Airbus presentó al público el A350XWB en 
julio de 2006 sin tener la certeza suficiente de contar con los conocimientos técnicos para construir 
el A350XWB conforme a lo previsto -en particular, en cuanto al elevado uso de materiales 
compuestos del A350XWB- que le permitiera adoptar una decisión de lanzamiento.2657 Por tanto, 
Airbus decidió adoptar esta determinación antes de que EADS tomara alguna decisión oficial de 
lanzamiento respecto de la aeronave. 
6.1548.  Airbus lo hizo en el contexto del programa DARE.2658 En la declaración del Ingeniero Jefe 
del A350XWB se explica que, antes de la llegada de dicha aeronave, Airbus utilizaba un proceso de 
diseño y producción denominado "desarrollo de nuevas aeronaves" (DNA).2659 No obstante, Airbus 
consideró que este proceso era demasiado lento para utilizarlo con el A350XWB, aeronave que 
pretendía fabricar en poco tiempo "a fin de reaccionar tan rápido como fuera razonablemente posible a la amenaza competitiva que suponía el 787 de Boeing".
2660 Por tanto, Airbus utilizó para 
el A350XWB un nuevo "proceso de diseño y producción con actividades concentradas en su mayor 
parte al inicio" -a saber, el programa de desarrollo e incremento de la excelencia (DARE)-, que aseguraría que el A350XWB hubiera alcanzado "un nivel de madurez determinado en cuanto al 
diseño de la aeronave mucho antes de lo que Airbus había conseguido en el desarrollo de 
aeronaves anteriores".
2661 
6.1549.  A fin de controlar el proceso DARE intensivo, el DARE define unos hitos determinados, 
denominados "portales de madurez", "en los que se miden y evalúan de forma independiente 
distintos aspectos del desarrollo del producto a efectos de adoptar decisiones importantes".2662 
En la declaración del Ingeniero Jefe se explica que Airbus, en realidad llevó a cabo la primera parte 
                                               
2651 "Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 (Prueba 
documental USA-356). 
2652 Véase, por ejemplo, Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for 
Airbus' future , in our view , 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20; 
y Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido,  respuestas escritas de 24 de julio de 2006 (Prueba 
documental inicial US-141) (Prueba documental USA-31). 
2653 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
2654 Goldman Sachs  Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30). 
2655 Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces ai rframer to make radical changes to fuselage , 
wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26). 
2656 Véase por ejemplo, Guy Norris, " Airline criticism of Airbus A350 forces airframer to make radical 
changes to fuselage , wing and engines ", Flight International , 8 de mayo de 2006 (Prueba documental USA-26); 
Scott Hamilton, " A350 Redesign Threatens Boeing 777; Boeing prepares 787 for Challenge ", Leeham.net , 6 de 
junio de 2006 (Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-27); y Goldman Sachs  Investment 
Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our view , 21 de noviembre de 2006, 
páginas 20-22 (Prueba documental USA-30). 
2657 Véase, por ejemplo, la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) 
(ICC/ICSS), párrafos 14, 15 y 43. 
2658 Véase una explicación sobre el programa DARE supra  en el párrafo 6.498 y siguientes. 
2659 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 40. 
2660 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 36. 
2661 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 33. 
2662 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 38. WT/DS316/RW 
 
- 529 - 
 
  del desarrollo del A350XWB de 2004 a 2006, período durante el cual Airbus "evaluó la viabilidad de 
diversas opciones de diseño para {lo que acabó siendo} el A350XWB".2663 No obstante, Airbus 
aplicó oficialmente el programa DARE en una fecha posterior que es ICSS.2664 En ese momento, 
aparentemente basándose en el trabajo realizado con el A350 original, Airbus empezó el 
denominado proceso de evaluación "MG3".2665 Esta evaluación suponía la realización de algunas 
actividades de diseño así como la adopción de otras decisiones preliminares relativas al proceso de fabricación del A350XWB.
2666 La evaluación MG3 finalizó antes del lanzamiento, en una fecha que 
es ICSS2667, con la "fijación del concepto" del A350XWB.2668 Así pues, en la declaración del 
Ingeniero Jefe se indica que, para el 1º de diciembre de 2006, Airbus había determinado con un grado de certeza aparentemente aceptable que contaba con la capacidad técnica para producir el A350XWB, con lo que la aeronave estaba preparada para su lanzamiento.
2669 
Situación financiera de Airbus /EADS anterior al lanzamiento 
6.1550.  Aunque Airbus determinara que estaba dispuesto a realizar el programa A350XWB y que 
tenía la capacidad técnica para ello, aún debía cerciorarse de que podría financiar el programa 
antes de adoptar una decisión de lanzamiento.2670 Como se ha explicado supra , se presuponía que 
el costo de lanzar al mercado un A350 rediseñado que pudiera competir efectivamente con Boeing era significativo; así, un destacado analista de la rama de producción estimó que el costo sería de 
8.000 a 10.000 millo nes de dólares EE.UU., o apro ximadamente el doble del costo previsto para el 
A350 original. Aparte de la debida cautela que cabría esperar de toda empresa de carácter lucrativo activa en la rama de producción de LCA al decidir si realizaba una inversión así de costosa, Airbus además debía tener en cuenta en su evaluación una serie de dificultades 
financieras que estaba atravesando en la época pertinente. 
6.1551.  Primero, durante el período anterior al lanzamiento, se informó de que Airbus había 
"tenido problemas para producir el A380 y el avión de transporte militar A400M".
2671 La situación 
del A380 parecía ser particularmente grave. Ya se han analizado problemas relacionados con la 
producción del A380 anteriormente en este informe.2672 A los efectos que nos ocupan, recordamos 
que Airbus primero anunció una demora de seis meses en el calendario de entregas del A380 
en 2005.2673 En junio de 2006 -un mes antes de que Airbus presentara el A350XWB en el Salón 
Aeronáutico de Farnborough-, Airbus anunció una segunda demora en el calendario de entregas 
del A380 de seis meses más, que, según se informó, se preveía que costara a Airbus cientos de millones de euros.
2674 A continuación, tres meses después de la presentación del A350XWB, en 
octubre de 2006, Airbus anunció una tercera demora en el programa A380 de un año más.2675 Los 
costos de estas demoras tan extensas repercutieron de varias formas. Primero, los problemas de 
                                               
2663 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 42. 
2664 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(línea 1). 
2665 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43. 
Véase también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1118. 
2666 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 24 
(donde se señalan cuestiones clave que Airbus abordó durante la eval uación MG3), 27 (ídem) y 43 (ídem). 
2667 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43 
(línea 3). 
2668 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43. 
2669 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 43. 
Véase también la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1118. 
2670 Véase Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in 
our view , 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20 (donde se afirma 
que "EADS ha manifestado claramente que solo aceptará lanzar el A350{XWB} cuando tenga la certeza de que 
el desarrollo se puede financiar y también proveer de personal"). 
2671 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
2672 Véase, en el párrafo 6.509 y siguientes supra , una explicación de los problemas de desarrollo y 
producción del A380. 
2673 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357) (donde se informa de que problemas de producción de 2005 dieron lugar a la "demora inicial de seis meses" del A380). 
2674 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357); y David Gow, " BAE's plan to sell Airbus stake in jeopardy ", 
The Guardian , 3 de julio de 2006 (Prueba documental USA-415). 
2675 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", 
Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). WT/DS316/RW 
 
- 530 - 
 
  producción dieron lugar a un aumento de los costos de desarrollo del A380.2676 Segundo, los 
problemas provocaron que determinados clientes cancelaran la totalidad de sus pedidos del A380 y también que Airbus pagara importantes penalizaciones contractuales a los clientes del A380 a causa de las demoras en las entregas.
2677 Tercero, habida cuenta de que los clientes de LCA pagan 
generalmente una parte sustancial del precio de venta a la entrega de la LCA que han 
comprado2678, esas demoras del programa suponían que Airbus obtendría determinados ingresos 
procedentes del programa A380 más tarde de lo previsto respecto de los A380 que Airbus 
efectivamente entregó en última instancia.2679 En la documentación de EADS se indica que "el BAII 
de Airbus se vio también af ectado negativamente en 2. 500 millone s de euros en 2006"2680, en 
parte debido a las dificultades del A380, y en un informe del Gobierno del Reino Unido de 2007 se indicó que "{e}n parte como resultado de los sobrecostos y los pagos efectuados a sus clientes por 
la demora en las entregas, Airbus declaró una pérdida de 389 millones de libras esterlinas 
para 2006".
2681 De hecho, los problemas del A380 eran tan graves para Airbus que según se 
informa "precipitaron una crisis en la dirección que dio lugar a la dimisión de dos directores 
ejecutivos en menos de cuatro meses".2682 
6.1552.  Otros acontecimientos complicaron aún más la situación financiera de Airbus. 
El debilitamiento del dólar estadounidense, que se había deteriorado aproximadamente un 10% 
respecto del euro de noviembre de 2005 a noviembre de 2006, estaba repercutiendo en la 
rentabilidad de Airbus.2683 En una exposición de diapositivas presentada en aquella época por el 
Sr. Harald Willhem, entonces Vicepresidente Superior de Airbus Controlling, se indicó que el debilitamiento del dólar estadounidense junto con unos costos de investigación y desarrollo 
"sustanciales" estaban contribuyendo a la "crisis" de Airbus.
2684 Además, como se ha señalado 
supra , las ventas del A330 y del A340 estaban disminuyendo a causa de la presión competitiva de 
Boeing. Ante estas circunstancias, "Christian Stre iff, Director Ejecutivo de Airbus, admitió que 
{Airbus} tiene hasta un decenio de retraso respecto a su rival Boeing" "en lo que se refiere a 
                                               
2676 Véase, en general, Mario Heinen, Vice presidente Superior A380 de Airbus, " The A380 Program ", 
exposición de diaposit ivas de EADS/Airbus, Global Investor Forum , 19 y 20 de octubre de 2006 (Prueba 
documental EU-419), diapositiva 18 (donde se aborda el aumento de tareas de desarrollo del A380 necesarias para hacer frente a los problemas de producción). 
2677 Véase la Prueba documental USA-569: "Por ejemplo, a raíz de las dificultades de producción 
que EADS experimentó en 2006 en relación con su programa A380 ... determinados clientes decidieron cancelar sus pedidos del A380. Además, el BAII de Airbus se vio afectado negativamente en 2.500 millones de euros en 2006, en parte debido a las penalizaciones co ntractuales que se tuvieron que pagar a los clientes 
como consecuencia de las demoras en las en tregas". (Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB 
launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the A350 XWB ", 1º de diciembr e de 2006 (Prueba 
documental USA-569)). 
2678 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 7.1719 (donde se explica que "la mayor parte del precio de compra {de la LCA} se 
paga normalmente en el momento de la entrega"). 
2679 Véase también la información ICSS, que figura en la  página 19, sección 6.4 de l Estudio de viabilidad 
del A380 (Prueba documental EU-20) (ICSS). 
2680 "Risk Factors ", EADS Financial Statements  and Corporate Governance , Libro 2, 2006, páginas 8-13 
(Prueba documental USA-496), página 12. En un comuni cado de prensa de Airbus publicado en febrero 
de 2007, se indica además que Airbus declaró un BAII negativo para 2006 y "a raíz de las demoras del A380, afronta necesidades de efectivo considerables y una reducc ión de los beneficios en el  futuro". (Comunicado de 
prensa de Airbus, " Power8 prepares way for 'new Airbus '", 20 de febrero de 2007 (Prueba documental 
USA-94)). 
2681 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen I: Informe y acta 
formal, 19 de junio de 2007, página 8 (Prueba documental USA-25). 
2682 Aude Lagorce, " Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de 
diciembre de 2006 (Prueba documental USA-359). 
2683 Véase " Historical Exchange Rates: Euro-Dollar , November 2005 to November 2006 ", sitio Web 
de OANDA, consultado el 4 de octubre de 2013 (Prueba documental USA-497). Un dólar estadounidense débil respecto del euro afecta a la rentabilidad de Airbus porque "aunque los precios de las LCA están fijados en 
dólares de los Estados Unidos, Airbus mantiene sus cuentas financieras, asume buena parte de sus costos y contabiliza sus beneficios en euros". (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 4.595) 
2684 Harald Wilhelm, Vicepresidente Su perior de Airbus Controlling, " Power8 Update ", exposición de 
Airbus/EADS, 19 y 20 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-494), diapositiva 5. En la exposición de 
diapositivas se señala además que "{ l}a necesidad de efectivo {de Airbus } es enorme" porque "{l}as demoras 
del A380 suponen un déficit de caja de 6.000 millones de euros" y porque hay "{n}ecesidad de efectivo para financiar los gastos de capital y las existencias aparte de la investigación y desarrollo". WT/DS316/RW 
 
- 531 - 
 
  desarrollo y eficiencia".2685 El Sr. Hans Peter Ring, entonces Director de Asuntos Financieros 
de EADS y Airbus, declaró que "'la situación es muy grave'".2686 
6.1553.  También por aquella época, el Sr. Tom Enders, entonces co-Director Ejecutivo de EADS, 
declaró que "'{l}a crisis de Airbus supone tamb ién una crisis para EADS {la empresa matriz de 
Airbus}'".2687 De hecho, según afirmaciones de la Unión Europea, que los Estados Unidos no 
refutan, en 2006 Airbus representaba aproximadamente el 65% de los ingresos de EADS2688, lo 
que significa que las situaciones financieras de EADS y de Airbus estaban interrelacionadas. 
Las pruebas demuestran la importancia de esta relación. Según se informa, el día después de que 
Airbus anunciara la segunda serie de demoras del A380 en junio de 2006, Standard & Poor's rebajó la perspectiva de calificación crediticia de EADS de estable a negativa
2689 y "el precio de las 
acciones de EADS cayó más de un 30%".2690 A finales de septiembre de 2006, los precios de las 
acciones de EADS habían caído un 28% durante ese año civil.2691 Una nueva rebaja de la 
calificación crediticia de EADS acompañó al anuncio por Airbus de una tercera serie de demoras del A380 en octubre de 2006
2692, y en un informe de Standard & Poor's de ese período se señaló 
que "era de esperar que {las demoras del A380} tuvieran una repercusión significativamente 
desfavorable en el perfil financiero de EADS durante el período 2006-2010".2693 EADS al parecer 
compartía esta opinión; en aquel momento, según se informó, el Sr. Hans Peter Ring, entonces 
Director de Asuntos Financieros de EADS y Airb us, admitió que "'{e}n comparación con nuestro 
plan antiguo ... el déficit en cuanto a generación de liquidez, en el período hasta 2010, es ligeramente superior a los 6.000 millones de euros (7.620 millones de dólares)'".
2694 Estos 
acontecimientos financieros, dieron lugar a que EADS se cuestionara si podía permitirse llevar 
adelante el nuevo programa A350XWB de elevado costo. En aquel momento se informó de que el 
Sr. Enders "admitió que puede que ya no sea viable llevar adelante el programa A350 XWB" y que la empresa "'analizar{ía} detenidamente si disponemos de los recursos financieros y de ingeniería 
para asumir realmente este programa'".
2695 
                                               
2685 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", 
Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
2686 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", 
Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
2687 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2688 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1116. 
2689 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS  Outlook Revised to 
Negative Due to A380 Delivery Disruption; 'A' Ratings Affirmed , 14 de junio de 2006 (Prueba documental 
USA-508). 
2690 EADS Annual Review 2006 , página X (Prueba documental USA-418). 
2691 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-430). 
2692 "Credit ratings ", sitio Web de EADS, consultado el 24 de febrero de 2012 (Prueba documental 
USA-32); Moody's Investors Service, Global Credit Research, Rating Action: Moody's places EADS' Ratings 
Under Review for Possible Downgrade , 22 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-509); Standard & 
Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A-1' Ratings Placed On Credit Watch Negative 
On Further A380 Delays , 3 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-510); Standard & Poor's Global Credit 
Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating Cut To 'A-/A-2' , L-T Still On Watch Neg , 
On Further Restructure Delay , 12 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-511); y capturas de pantalla 
del terminal de Bloomberg sobre calificacion es crediticias (Prueba documental USA-568). 
2693 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A-1' Ratings Placed On 
Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-510), 
página 2. 
2694 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", 
Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). Véase también Susanna 
Ray, " EADS's Enders says Airbus deliveries may rise in 2007 ", Bloomberg, 19 de octubre de 2006 (Prueba 
documental inicial US-144) (Prueba documental USA-34 ) (donde se indica una cifra de déficit de caja 
de 6.300 millones de euros). 
2695 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", Air 
Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). Además, en una entrevista 
realizada a finales de 2007, el Sr. Enders declaró que a finales de 2006 EADS se había planteado seriamente la cuestión de si tenía recursos para llevar ad elante el programa A350XWB. ("Thomas Enders: 'Je n'exclus aucun 
recours en justice pour prot éger la réputation d'Airbus '", Le Monde , 13 de octubre de 2007 (Prueba documental 
USA-8) (" ... mais fin 2006 nous nous posions sérieusement la question de savoir si nous avions les ressources 
suffisantes pour le faire ")). Los Estados Unidos y la Unión Europe a discrepan en cuanto a si la palabra 
"ressources " en este contexto se refiere a recursos financieros o de ingeniería. (Véase la segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafos 918-921 (donde se discrepa de la interpretación que hacen los Estados WT/DS316/RW 
 
- 532 - 
 
  6.1554.  Las pruebas indican que Airbus y EADS siguieron tres vías principales para paliar sus 
problemas financieros. Primero, redujeron costos . En aquella época, EADS anunció que Airbus 
aplicaría una "reestructuración radical, denomina da 'Power8', destinada a cercenar en un 30% los 
costos generales".2696 En una entrevista realizada a finales de 2007, el Sr. Tom Enders señaló que 
la aplicación del programa Power8 contribuiría decisivamente a que Airbus pudiera proseguir con el 
proyecto A350XWB.2697 En el siguiente párrafo de un informe de Standard & Poor's, elaborado en 
la primavera de 2007, se resume la naturaleza de este programa del modo siguiente: 
El programa de reestructuración Power8 de EADS es extremadamente amplio y 
comprende áreas importantes como la integración de operaciones para obtener la máxima eficiencia, la externalización de trabajo y la transferencia de riesgo a nuevos socios. Asimismo, incluye reducciones de plantilla, lo que podría generar tensiones en 
el ámbito local. El riesgo operacional se acentúa por el hecho de que se produce una 
alteración estructural importante al mismo tiempo que el grupo realiza programas de inversión de varios miles de millones de euros ... 
La aplicación con éxito del programa Power8 entraña un riesgo considerable dadas su 
intensidad y magnitud, pero es necesaria si el grupo quiere adaptarse a un entorno competitivo más hostil y construir una nueva base industrial sobre la que asegurar su 
futuro.
2698 
6.1555.  Segundo, como se ha abordado en otra parte de este informe, al parecer Airbus 
intensificó activamente el recurso a los asociados que comparten los riesgos en comparación con sus programas de LCA anteriores
2699, y al parecer empleó este tipo de asociados tanto como la 
empresa consideró factible.2700 Además, tomamos nota de determinadas declaraciones ICSS muy 
pertinentes que figuran en el estudio de  viabilidad del A350XWB en este contexto2701, así como 
otras pruebas que señalan que los asociados que comparten los riesgos asumieron 1.800 millones 
de euros de los costos de desarrollo del A350XWB.2702 Además, en un informe elaborado por 
                                                                                                                                               
Unidos de la Prueba documental)). Pese a que esta cues tión no está clara, creemo s que, habida cuenta del 
período al que se refiere el Sr. Enders en la cita (es decir, finales de 2006, cuando Airbus estaba afrontando problemas financieros cada vez mayores y tratando de  obtener garantías de apoyo financiero para el 
programa A350XWB de los Estados miembros, como se señala más adelante), el Sr. Enders se refería al menos en parte a recursos financieros. 
2696 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", Air 
Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). En otros informes de prensa 
se indicó que "Airbus tiene un programa destinado a reducir los costos en 2.000 millones de euros para {2010}", que presumiblemente era el programa "Power8". (Susanna Ray, " EADS's Enders says Airbus 
deliveries may rise in 2007 ", Bloomberg, 19 de octubre de 2006 (Prueba documental inicial US-144) (Prueba 
documental USA-34) (donde también se  informaba de que el Sr. Thomas Enders declaró que las demoras del 
A380 "han dejado 'enormes agujeros en nuestros recu rsos … {y} tenemos que adoptar medidas de reducción 
de costos para compensar esta situación'")). 
2697 "Thomas Enders: 'Je n'exclus aucun recours en justice pour protéger la réputation d'Airbus '", 
Le Monde , 13 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-8). 
2698 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L-T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook St able; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 de mayo de 2007 (Prueba 
documental USA-513), páginas 2 y 3. 
2699 El empleo de asociados que comparten los riesgos en el programa A350XWB ayudó a Airbus a 
liberarse de una parte de los costos del programa, al menos hasta que el programa empezó a generar ingresos 
sustanciales y redujo el riesgo financ iero de Airbus asociado con el programa. (Véase la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 140 del Grupo Especial, párrafo 293 (donde se explica que los asociados que comparten los riesgos son proveedores de Airbus que "asumen la to talidad o parte de los costos  de desarrollo del paquete 
de trabajo que se les externaliza", pero que solo obtien en el reembolso por medio de  ingresos que se generan 
con las ventas de la aeronave en la que trabajan y, por tanto, los asociados que comparten los riesgos 
"financian los costos de desarrollo sobre la misma base  de reparto del riesgo que se aplica a los Estados 
miembros de la UE que proporcionan los préstamos FEM" )). Utilizamos las expresiones "asociado que comparte 
los riesgos" y "proveedor que compar te los riesgos" como sinónimos. 
2700 Véase una explicación sobre esta cuestión en el párrafo supra  6.500 y siguientes. 
2701 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 37, 44 (última línea del recuadro de  texto) y 64 (segundo punto, primer subpunto). 
2702 Véase Nicola Clark, " Airbus to seek government aid for A350 in second half ", The New York Times , 
16 de enero de 2008 (Prueba documental USA-434) (donde se  informa de que en octubre de 2007, el Sr. Hans 
Peter Ring, entonces Director de As untos Financieros de EADS, declaró según se informa que se esperaba que 
los asociados que comparten los riesgos asumieran 1.800 millones de euros de los costos de desarrollo 
del A350XWB); Robert Wall, " Will It Fly? Eyes are on Airbus as it overhauls industrial setups and supplier 
relations to regain competitive footing , financial health ", Aviation Week & Space Technology , 5 de marzo WT/DS316/RW 
 
- 533 - 
 
  Moody's poco después del lanzamiento del A350XWB se informó de que el "objetivo declarado de 
{EADS} es aumentar la externalización a un valor del 50% en el nuevo A350XWB respecto del nivel aproximado del 20% al 30% que tenía en los programas de aeronaves existentes".
2703 
En una exposición de diapositivas elaborada por Airbus con posterioridad se indica que esta 
externalización a un valor del 50% iba a ser asumida por los asociados que comparten los riesgos 
de Airbus, y se declara que Airbus mantenía una estrategia de "50% fabricación/50% compra" con sus asociados que comparten los riesgos en la que "los componentes esenciales se quedan en 
Airbus".
2704 Además, señalamos determinadas declaraciones ICSS muy pertinentes que figuran en 
la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB en este contexto.2705 Asimismo, señalamos la 
existencia de otras pruebas obrantes en el expediente que indican que el uso de más asociados que comparten los riesgos habría sido problemático desde un punto de vista administrativo 
general.
2706 
6.1556.  Tercero, Airbus entabló conversaciones con los Estados miembros sobre la posible 
concesión de asistencia financiera en relación con el programa A350XWB. El origen de estas 
conversaciones se remonta al programa A350 original. Recordamos que el Grupo Especial inicial 
examinó pruebas relativas a la situación de estas conversaciones en el momento de su establecimiento (esto es, octubre de 2005). Entonces, el Grupo Especial inicial examinó artículos 
de prensa pertinentes, declaraciones atribuidas a Airbus, a la Comisión Europea y a ministros y 
funcionarios de los gobiernos, documentación del Gobierno alemán y los estados financieros de EADS. Estas pruebas indicaban que para octubre de 2005, los Estados miembros habían acordado prestar asistencia financiera a Airbus, en forma de AEP/FEM, para apoyar el 
programa A350 original.
2707 No obstante, el Grupo Especial constató que las condiciones exactas 
de dichas medidas de AEP/FEM aún se estaban negociando en aquel entonces. Así, el Grupo Especial inicial concluyó que "en un momento determinado de 2005 ... los gobiernos de los 
Estados miembros de las Comunidades Europeas pe rtinentes acordaron cada uno de ellos apoyar 
el desarrollo del A350, pero los detalles concretos y el contenido de esa ayuda aún no se habían 
                                                                                                                                               
de 2007 (Prueba documental USA-523) (donde se informa de que se esperaba que los "asociados externos" 
contribuyeran con 1.800 millones de euros en el proyecto A350XWB); y también Robert Wall, " Airbus 
Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-98) (donde se informa de 
que el Sr. Louis Gallois, entonces Director Ejecutivo de Airbus y entonces Co-Director Ejecutivo de EADS, 
explicó que se esperaba que los proveedores asumieran aproximadamente 1.800 millones de euros en costos de desarrollo). Determinada información ICSS indica qu e al menos la declaración del Sr. Ring se efectuó 
después de que Airbus hubiera adoptado determinadas decisiones pertinentes respecto de sus asociados que 
comparten los riesgos en relación con el programa A 350XWB y, por tanto, a su vez indica que la cifra 
de 1.800  millones de euros es fiable. (Véase la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba 
documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 45 y 47 (donde  se analiza cuándo Airb us adoptó determinadas 
decisiones relativas a la participación de los asociados que comparten los riesgos)). 
2703 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European  Aeronautic Defence & 
Space Co. EADS , 12 de marzo de 2007 (Prueba documental USA-518). Véase también Robert Wall, " Airbus 
Relaunches A350 ", Aviation Week , 10 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-98) (donde se informa de 
que "Airbus externalizará aproximadamente la mitad del A350{XWB} a proveedores"). 
2704 François Caudron, Vicepresidente, Jefe del Departamento de Atención al cliente y Desarrollo 
Comercial del A350, " A350XWB Programme Update ", exposición de diapositivas de Airbus para Deutsche Bank, 
1º de julio de 2010 (Prueba documental USA-443). Véase también el comunicado de prensa de Airbus " Power8 
prepares way for 'new Airbus '", 20 de febrero de 2007 (Prueba documental USA-94) (donde se ofrece una 
visión de las actividades fundamentales y no fundamentale s de Airbus en relación con su empleo de asociados 
que comparten los riesgos en el programa A350XWB). 
2705 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 55 
(línea 3, texto a continuación del punto y seguido hasta el final del párrafo). 
2706 En un informe de investigación elaborado por Mood y's sobre EADS se explica que "{e}n otras ramas 
de producción se han dado cuenta de que se requieren años de esfuerzo y paciencia para generar la confianza 
necesaria entre el proveedor y el cliente que permita una integración de los flujos de trabajo sistemáticamente 
ordenada y económicamente eficiente. En opinión de Moody's, intentar llevar a cabo este cambio rápidamente será sumamente difícil incluso con los conocimientos global es de que se dispone hoy en día para orientar a las 
empresas a lo largo de este proceso". (Moody' s Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: 
European Aeronautic Defence & Space Co. EADS , 12 de marzo de 2007 (Prueba documental USA-518)). 
Además, la propia EADS reconoció en una exposición de diapositivas de 2010 destinada a inversores que el reparto del riesgo es "generalment e difícil de aplicar". (Marwan Lahoud, Director de Estrategia y 
Comercialización, " What is the 'right business model' in Commercial? - the bet is still ongoing ", diapositiva 28, 
exposición de diap ositivas de EADS, Global Investor Forum , 15 y 16 de noviembre de 2010 (Prueba 
documental USA-363), diapositiva 28). 
2707 Las Comunidades Europeas al pare cer admitieron que al menos había un acuerdo en principio para 
negociar las condiciones de la AEP/FEM entre los Estados miembros y Airbus para octubre de 2005. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.300). WT/DS316/RW 
 
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  determinado en octubre de 2005 y seguían siendo objeto de negociaciones".2708 Según se informó, 
Airbus y los Estados miembros suspendieron estas negociaciones en octubre de 2005 "en un 'gesto de buena voluntad' hacia Washington mientras se celebraban las conversaciones para resolver la diferencia sobre las subvenciones de las {LCA en el marco de la OMC}".
2709 
6.1557.  No obstante, las pruebas indican que las conversaciones entre Airbus y los Estados 
miembros relativas a la asistencia financiera para el programa A350 se retomaron de nuevo cuando fue evidente que Airbus abandonaría el A350 original en favor del A350XWB, de mayor 
costo. En un artículo de prensa de mayo de 2006 se informó de que "Airbus está ... pensando 
solicitar a los gobiernos europeos ayuda para financiar hasta el 33% de los costos de desarrollo del A350", y también se informó de que "funcionarios franceses dijeron que debería tomarse una decisión definitiva sobre la solicitud de ayuda para emprender el proyecto del A350 antes de la 
apertura del Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebraría cerca de Londres a mediados de 
julio".
2710 Además, en junio de 2006, se informó de que "{a}nte los crecientes problemas 
financieros ... Airbus parec{ía} decidido a solicitar ayuda estatal para el desarrollo 
{del A350}".2711 Además, en aquella época un portavoz de Ai rbus calificó la asistencia financiera 
de los Estados miembros para el A350 de "'indispensable' para establecer unas reglas de juego uniformes en la competencia con Boeing" y declaró que "'{l}a ayuda para emprender proyectos es 
actualmente el único sistema disponible'".
2712 Al parecer los analistas del sector estuvieron de 
acuerdo con estas valoraciones, y uno de ellos declaró que "'{y}a no se trata de una simple ayuda para emprender el desarrollo del producto, se trata de un paquete de rescate: esta ayuda es absolutamente esencial'".
2713 
6.1558.  Los Estados miembros manifestaron su voluntad de prestar ayuda financiera para un 
programa A350 remodelado. En junio de 2006 se informó de que los Estados miembros "señalaron que esa ayuda se facilitaría".
2714 Además, las pruebas indican que representantes de Alemania, 
España, Francia y el Reino Unido asistieron a la presentación del A350XWB en el Salón Aeronáutico 
de Farnborough junto con directivos de EADS donde, según se informó, "confirmaron su 
compromiso de apoyar al sector aeroespacial europeo", "reafirmaron su acuerdo de apoyar a 
Airbus para que siga innovando y desarrollando programas en un contexto de competencia 
internacional", e hicieron hincapié en que su objetivo era "garantizar la igualdad de condiciones" con Boeing.
2715 En aquella época, también se informó de  que "{d}espués de una reunión celebrada 
entre Airbus y los ministros de los países europe os participantes en la empresa, el Sr. Georg 
Wilhelm Adamowitsch, representante de Alemania, dijo que la posible remodelación del A350 había 
sido una de las principales cuestiones tratadas, pero que no se habían concretado todavía los detalles relativos a cómo se iba a financiar".
2716 Además, el Presidente de España José Luis 
Rodríguez Zapatero dijo que "'{d}entro de los límites lógicos, estamos dispuestos a prestar apoyo 
suficiente a EADS para ayudarle a superar estos problemas'" y, según se informó, "{u}n portavoz 
del Ministerio de Transporte francés, Laurence Lasserre, dijo que no cabía esperar que la 
congelación voluntaria {de la ayuda para em prender proyectos} durara indefinidamente".2717 
                                               
2708 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.306. Ninguna parte apeló las constataciones formuladas por el Grupo Especial inicial respecto de la AEP/FEM para el A350. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , nota 15) 
2709 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2710 "Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 (Prueba 
documental USA-356). 
2711 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2712 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2713 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2714 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). 
2715 Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, respuestas escritas de 24 de julio de 2006 
(Prueba documental inicial US-141) (Prueba documental USA-31). 
2716 "Airbus to decide by July on A350 design " Seattle Post - Intel , 16 de mayo de 2006 (Prueba 
documental USA-356). 
2717 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). Véase también Hans Peter Ring, Director de Asuntos Financieros, 
"Declaración de descargo de responsa bilidad", "Hoja de ruta" y "Citas de prensa recientes", diapositivas 2, 11 
y 12 de " A New Base for the Future ", exposición de EADS, Global Investor Forum , 19 y 20 de octubre de 2006 WT/DS316/RW 
 
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  Entretanto, Margaret Hodge, Ministra de Industri a y Regiones del Reino Unido, declaró que "mi 
Departamento mantiene contactos regulares con {Airbus}. Airbus está evaluando las opciones de que dispone para recuperar su situación. ... El  Gobierno sigue apoyando firmemente a Airbus".
2718 
Según se informó, la Sra. Hodge declaró además en ese entonces que "{e}l Gobierno está 
trabajando activamente para salvaguardar los intereses británicos y seguirá en estrecho contacto 
con EADS y Airbus mientras aborda las consecuencias de asegurar que Airbus siga siendo competitivo".
2719 
6.1559.  Al parecer las conversaciones entabladas entre Airbus y los Estados miembros sobre la 
asistencia financiera del A350XWB llegaron a un punto crítico en noviembre de 2006 cuando EADS estuvo preparado para adoptar la decisión de lanzamiento. El 30 de noviembre de 2006 el Financial Times  publicó la siguiente información: 
Se entiende que el Gobierno francés, que co ntrola el 15% de EADS, acordó el jueves 
por la noche conceder una garantía estatal para parte del plan de financiación del {A350XWB}. 
Según personas cercanas a las conversaciones, EADS financiará internamente 
unos 6.000 millones de euros del costo de desarrollo del A350 y otros 4.000 millones 
de euros se financiarán con el respaldo de garantías estatales  procedentes de los 
cuatro países que apoyan a Airbus: Francia, el Reino Unido, Alemania y España. Esta 
financiación podría consistir en una combinación de emisión de bonos, préstamos reembolsables u otras medidas. 
Una persona cercana a las conversaciones dijo que la estructura de la parte de 
financiación correspondiente a los 4.000 millones de euros todavía estaba por decidir 
y que probablemente no se decidiría en un tiempo. EADS y sus accionistas quieren evitar que se avive una diferencia comercial que mantienen los Estados Unidos y la 
Unión Europea sobre la ayuda estatal concedida a Airbus. 
Boeing, el rival estadounidense del fabricante de aeronaves europeo, ha amenazado 
con actuar enérgicamente si la empresa recurre a la llamada "ayuda para emprender 
proyectos" de los cuatro gobiernos para financiar el proyecto A350. "El paquete de 
garantías se adaptará a la impugnación de Boeing", dijo una fuente bien informada y añadió que la empresa no necesitaba captar más financiación hasta el 2010. 
Se espera que EADS financie inicialmente el A350 con reservas de caja -estimadas por 
una fuente bien informada en 4.000 millones de euros- y con 2.000 millones de euros 
obtenidos del ahorro de gastos que se conseguirá en 2010 gracias a un programa de reestructuración anunciado recientemente {es decir, el Power8}. No obstante, esto 
limitará los recursos generales del grupo. Se entiende que EADS está considerando 
una emisión de bonos híbridos con garantía estatal para mejorar la flexibilidad financiera .
2720 (sin cursivas en el original) 
6.1560.  Los Estados Unidos aducen que las pruebas analizadas  supra en esta sección demuestran 
que, previamente al lanzamiento del A350XWB, Airbus y EADS llegaron al entendimiento de que su situación financiera en el futuro se deterioraría con el tiempo hasta el punto en que finalmente no 
podrían financiar la totalidad del programa A350 XWB sin asistencia financiera de los Estados 
miembros. En nuestra opinión, las pruebas analizadas  supra ciertamente indican esta conclusión, 
aunque sin demostrarlo con el grado de certeza que alegan los Estados Unidos. Sin embargo, la Unión Europea discrepa de esta conclusión y ofrece pruebas que supuestamente indican que al 
                                                                                                                                               
(Prueba documental USA-358), diapositiv a 12 (donde se incluyen "Citas de prensa recientes", una de las cuales 
es una cita sin fecha del Presidente francés Jacques Ch irac donde declara que asumiría la "responsabilidad" de 
ayudar a Airbus a superar "sus dificultades actuales" y que Airbus "siempre tendrá el apoyo del Estado"). 
2718 Debates de Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, Columna 1692W, Coloquio del 
Sr. Gordon Prentice y la Sra. Margaret Hodge, Minist ra de Industria y Regiones, 23 de octubre de 2006 (Prueba 
documental USA-35). 
2719 Debates de Hansard  de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, Columna 82W-83W, Coloquio 
del Sr. Patrick Mercer y la Sra. Margaret Hodge, Ministra de Industria y Regiones, 30 de octubre de 2006 
(Prueba documental USA-36). 
2720 Peggy Hollinger, " Deal struck on Airbus A350 funding ", Financial Times , 30 de noviembre de 2006 
(Prueba documental USA-334). WT/DS316/RW 
 
- 536 - 
 
  menos EADS -pero no necesariamente Airbus- tenía una sólida situación financiera previamente al 
lanzamiento del A350XWB y que, además, esperaba tener una situación financiera suficientemente sólida en un futuro previsible para financiar de forma independiente el programa A350XWB sin asistencia financiera de los Estados miembros. 
6.1561.  Uno de los elementos de prueba principales que la Unión Europea ofrece al respecto es un 
informe elaborado por el Profesor Thomas Hoehn de Imperial College Business School y sus colegas de CompetitionRx (informe de CompetitionRx).
2721 El informe de CompetitionRx examina 
dos cuestiones relacionadas en este contexto. Prim ero, en el informe de CompetitionRx, tras un 
examen de los datos financieros de 2006 de EADS, se afirma que EADS tenía una sólida situación financiera cuando el A350XWB se lanzó.
2722 Segundo, en el informe de CompetitionRx se afirma 
que las previsiones financieras de EADS existentes en el momento en que se lanzó el A350XWB 
indicaban que EADS habría podido soportar una deuda superior a las cuantías recibidas en el 
marco de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB en cada uno de los años de 2007 a 2011, incluso suponiendo que se dieran condiciones económicas difíciles.
2723 De estos análisis se infiere 
que, en el momento del lanzamiento, las empresas Airbus y EADS que realmente existían  creyeron 
razonablemente que serían capaces de financiar la totalidad del programa A350XWB sin asistencia financiera de los Estados miembros.
2724 
6.1562.  La afirmación que figura en el informe de CompetitionRx de que EADS tenía una sólida 
situación financiera a finales de 2006 se basa en una instantánea de sus indicadores financieros. Pese a que se trata sin duda de una observación pertinente, no debemos sobrestimar su valor. El asunto que tenemos ante nosotros no se limita a la cuestión de si la situación financiera 
de EADS a finales de 2006 era sólida o no, sino más bien si EADS habría creído con un grado de 
certeza razonable que la previsión futura  de su situación financiera habría sido suficientemente 
próspera para poder financiar el largo y costoso programa A350XWB sin asistencia financiera de 
los Estados miembros. Las partes del informe de CompetitionRx donde se aborda este asunto se 
centran en la previsión futura  de la situación de caja de EADS a finales de 2006 y los análisis de la 
previsión de la capacidad de endeudamiento sobre la base de esas previsiones. Evaluamos el valor 
probatorio de este aspecto del informe de CompetitionRx más detalladamente infra. 
6.1563.  Identificamos otras pruebas obrantes en el expediente que indican que Airbus y EADS 
percibían que su situación financiera a finales de 2006 era suficientemente sólida para que EADS pudiera financiar el programa A350XWB en el futuro sin asistencia de los Estados miembros. En un 
informe de Standard & Poor's de junio de 2006 se señala que la generación de liquidez, los saldos 
de efectivo, las líneas de crédito existentes y el acceso a los mercados de capitales de EADS indicaban que probablemente podría "cubrir las necesidades operativas y financieras, incluido un 
aumento del gasto en investigación y desarrollo para la aeronave A380 y, si se lanzaba, para 
el A350".
2725 No obstante, esta afirmación se hizo antes de que Airbus presentara el A350XWB en 
julio de 2006 y antes de que Airbus anunciara la tercera serie de demoras del A380 en octubre 
de 2006. Tampoco está claro qué presunciones realizaron los autores respecto de la probabilidad 
de que Airbus recibiera ayuda financiera de los Estados miembros en relación con el programa. No obstante, señalamos que no hemos identificado ninguna afirmación similar en otros informes de Standard & Poor's obrantes en el expediente posteriores a la fecha en que Airbus anunció una 
tercera serie de demoras del A380.
2726 De hecho, en un informe de Standard & Poor's de mediados 
                                               
2721 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS). 
2722 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 58-65. 
2723 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 66-70 y 72. 
Señalamos que la pertinencia de los análisis sobre la ca pacidad de endeudamiento que figuran en el informe de 
CompetitionRx se basa en la presunci ón de que EADS habría puesto sus re cursos financieros a disposición de 
Airbus a los efectos de financiar el programa A350XWB . Como se analizará más adelante, consideramos que 
esta presunción es válida. 
2724 Señalamos que los análisis financieros pertinente s que figuran en el informe de CompetitionRx no 
tienen en cuenta la repercusión de los efectos indirect os de la AEP/FEM anterior al A350XWB en la situación 
financiera de Airbus y EADS. Abordamos esto s efectos más adelante en este informe. 
2725 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS  Outlook Revised to 
Negative Due to A380 Delivery Disruption; 'A' Ratings Affirmed , 14 de junio de 2006 (Prueba documental 
USA-508). 
2726 Véase Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A-1' Ratings 
Placed On Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 de octubre de 2006 (Prueba documental 
USA-510); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating 
Cut To 'A-/A-2' , L-T Still On Watch Neg , On Further Restructure Delay , 12 de octubre de 2006 (Prueba 
documental USA-511); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS WT/DS316/RW 
 
- 537 - 
 
  de octubre de 2006, posterior a que Airbus hu biese anunciado esas demoras, se dice que 
"la demora del programa A380 podía tener efectos más amplios, como la demora de la introducción del A350XWB".
2727 Por tanto, nos parece improbable que en el informe de Standard & 
Poor's de junio se previera la totalidad del alcance de los problemas financieros de EADS en el 
momento en que se redactó. 
6.1564.  Además, en una exposición de diapositivas  de EADS de octubre de 2006 se afirma que la 
calificación crediticia de EADS le permitía en ese momento tener un "acceso ininterrumpido a los 
mercados de capital", al tiempo que se señalaba que EADS tenía una "sólida situación de liquidez", 
una "cantidad limitada de deuda con vencimiento en los próximos años", así como la intención de EADS de "mantener su sólida situación de liquidez y un balance prudente".
2728 E n  l a  m i s m a  
exposición de diapositivas se describe también una "hoja de ruta" financiera para EADS, que 
incluye planes para "{c}entrarse más en la ge neración de liquidez (Power8)", proteger "la 
estructura de balance prudente" de EADS, "{ e}vitar un aumento de capital innecesario", 
"{m}antener una sólida situación de liquidez (3.000  millones de euros de caja como mínimo)" y 
"{c}onservar una calificación crediticia sólida", y se declara además que "se prevén instrumentos 
híbridos en caso de materializarse la necesidad de financiación".2729 No obstante, la información y 
las consideraciones presentadas en esta exposición de diapositivas no parecen indicar si 
cualesquiera ventajas financieras percibidas de EADS eran suficientes para poder financiar la 
totalidad del programa A350XWB sin el apoyo de los Estados miembros, o si EADS podría lograr sus objetivos financieros declarados sin la presunción de la asistencia financiera de los Estados miembros. De hecho, y como analizamos con más detalle infra, en la exposición del estudio de 
viabilidad del A350XWB -presentada al Consejo de Administración de EADS solo un mes después 
de haberse elaborado esta exposición de diapositivas- [***] .  E n  l a  m e d i d a  e n  q u e  [***] , 
consideramos pertinente mencionar que una exposición de diapositivas de EADS de octubre 
de 2006 en la que se aborda la situación financiera de EADS, incluido su acceso a la financiación 
del mercado, se referiría también a un instrumento financiero que se presuponía que entrañaba la intervención de los Estados miembros.
2730 
6.1565.  Asimismo, señalamos que en noviembre de 2006, el Sr. Hans Peter Ring, entonces 
Director de Asuntos Financieros de EADS y Airb us, declaró según se informa que "{n}o se trata 
tanto de si podemos financiar el programa {A350XWB} o no", sino de si disponemos de recursos de ingeniería suficientes.
2731 No obstante, esta declaración es posterior a la redacción de la 
Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB. Como se explica en la sección siguiente, el 
estudio de viabilidad demuestra que Airbus y EADS  presupusieron la recepción de una asistencia 
financiera importante procedente de los Estados miembros en relación con el programa A350XWB. 
No se nos ocurre ninguna hipótesis razonable en la que el Sr. Ring, como Director de Asuntos 
Financieros de Airbus y EADS, no hubiera sabido de la supuesta recepción de dicha asistencia financiera. Por tanto, consideramos muy probable que el Sr. Ring, al realizar aquella afirmación, 
                                                                                                                                               
Long-Term Ratings Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 de enero de 2007 (Prueba documental 
USA-512); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L-T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook St able; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 de mayo de 2007 (Prueba 
documental USA 513); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and 
Space Co. N.V. , 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514); Standard & Poor's Global Credit Portal 
Ratings Direct, Research Update: European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. Long-Term Rating Raised 
to 'A-' On Lower Project Risks; Outlook Stable , 22 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-516); y 
Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research update: Aeronaut ic defence company EADS 
short-term rating raised to 'A-1' base d on our criteria; outlook still positive , 2 de octubre de 2012 (Prueba 
documental EU-186). 
2727 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PC ORRECT: EADS Rating 
Cut To 'A-/A-2' , L-T Still On Watch Neg , On Further Restructure Delay , 12 de octubre de 2006 (Prueba 
documental USA-511), página 2. 
2728 Hans Peter Ring, Director de Asuntos Financieros, " A New Base for the Future ", exposición de 
diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 19 y 20 de octubre de 2006 (Prueba documental EU-180), 
diapositiva 7. 
2729 Hans Peter Ring, Director de Asuntos Financieros, " A New Base for the Future ", exposición de 
diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 19 y 20 de octubre de 2006 (Prueba documental EU-180), 
diapositiva 11. 
2730 Habida cuenta de que esta expo sición de diapositivas y la Exposición del estudio de viabilidad 
del A350XWB se redactaron aproximadamente con un mes de diferencia, consideramos que es muy probable 
que la mención en esta exposición de diapositivas a [***]  se refería de hecho a [***]  mencionados en la 
Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB. 
2731 "Cancelled A380 Orders raises red flags for Airbus ", Aviation Week , 29 de octubre de 2007 (Prueba 
documental EU-178). WT/DS316/RW 
 
- 538 - 
 
  estaba obrando según la suposición de que Airbus recibiría dicha asistencia. Por tanto, no está 
claro si el Sr. Ring habría tenido la misma opinión respecto de la financiación del programa sin que existiera dicha suposición. 
6.1566.  Por último, tomamos nota de un informe de Goldman Sachs elaborado en noviembre 
de 2006 en el cual se "estima que Airbus puede financiar el programa {A350XWB}".
2732 
Sin embrago, en este informe no se especifica de dónde se esperaba recibir dicha financiación. Habida cuenta de la importante cobertura mediática anterior a este informe sobre la posible 
solicitud prevista de asistencia financiera por parte de Airbus, la declaración de apoyo por los 
Estados miembros al programa A350XWB y la trayectoria constante de Airbus de recibir AEP/FEM en relación con sus programas de LCA anteriores, no puede excluirse que Goldman Sachs muy probablemente diera por supuesto la posible concesión de algún tipo de asistencia financiera a 
Airbus por los Estados miembros en relación con el programa A350XWB. Por tanto, consideramos 
que esta declaración tiene un valor probatorio limitado. 
Conclusiones - período anterior al lanzamiento 
6.1567.  En nuestra opinión, las pruebas correspondientes al período anterior al lanzamiento del 
proyecto ponen de manifiesto varios temas generales pertinentes. Primero, durante el período anterior al lanzamiento, Airbus y EADS experi mentaron graves dificultades financieras que 
incidieron desfavorablemente en su situación financiera a futuro. Segundo, pese a la previsión de 
que sería un programa muy costoso, Airbus consideró la realización del A350XWB suficientemente importante debido, entre otras cosas, a la considerable importancia estratégica de la aeronave para Airbus. Tercero, en esa época Airbus y EADS siguieron múltiples estrategias para colocarse en 
una situación en la que pudieran estar suficiente mente seguros de su capacidad de financiar el 
programa A350XWB, una de las cuales fue obtener compromisos de los Estados miembros respecto de la concesión futura de algún tipo de asistencia financiera en relación con el 
programa A350XWB. Cuarto, gracias a estas estrategias Airbus y EADS pudieron superar los 
problemas financieros que afrontaban hasta el punto de estar preparados para adoptar una decisión de lanzamiento del programa A350XWB. 
ii  Lanzamiento y estudio de  viabilidad del A350XWB 
6.1568.  La Unión Europea ha explicado que, en preparación para el lanzamiento del A350XWB, se 
presentó el estudio de viabilidad del A350XWB al Consejo de Administración de EADS el [***] .
2733 
Al parecer, EADS había programado una reunión de accionistas el 24 de noviembre, en la que el 
Consejo de EADS tenía la intención de decidir si se lanzaba el A350XWB, pero se suspendió debido 
al desacuerdo entre los accionistas de EADS en cuanto a la forma en que se financiaría el A350XWB.
2734 Observamos que, según la Unión Europea, en diciembre de 2006 aproximadamente 
la mitad de las acciones de EADS estaba bajo el control de Lagardère, DaimlerChrysler, el Estado 
español y el Estado francés.2735 En un comunicado de prensa se indica que el desacuerdo "se debió 
en parte a la renuencia de Francia a proporcionar al  proyecto financiación reembolsable .... Francia 
y Alemania también esperan garantías sobre el plan de recuperación de Airbus".2736 Sin embargo, 
el 30 de noviembre de 2006 el Financial Times  informó de que los accionistas de EADS habían 
resuelto sus diferencias y aprobado un paquete de financiación para el A350XWB, dando paso a la puesta en marcha del proyecto.
2737 En el artículo se decía expresamente que "entendemos que el 
Gobierno francés, propietario del 15% de EADS, acordó el jueves por la noche proporcionar una 
                                               
2732 Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20. 
2733 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 132. Véase también la 
exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), primera diapositiva. 
2734 "Airbus formally launches wide-body A350 ", Businessweek , 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental USA-136); " Board approval of Airbus A350XWB launch delayed as EADS shareholder funding 
concerns dominate ", Flightglobal News , 24 de noviembre de 2006 (Prueba documental USA-137); y Peggy 
Hollinger, " Deal struck on Airbus A350 funding ", Financial Times , 30 de noviembre de 2006 (Prueba 
documental USA-334). 
2735 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1073. 
2736 "Board approval of Airbus A350XWB launch delayed as EADS shareholder funding concerns 
dominate ", Flightglobal News , 24 de noviembre de 2006 (Prueba documental USA-137). 
2737 Peggy Hollinger, " Deal struck on Airbus A350 funding ", Financial Times , 30 de noviembre de 2006 
(Prueba documental USA-334). WT/DS316/RW 
 
- 539 - 
 
  garantía de Estado para parte del plan de financiación".2738 Al día siguiente, viernes 1° de 
diciembre de 2006, EADS aprobó oficialmente el  lanzamiento del A350XWB sobre la base del 
estudio de viabilidad.2739 
6.1569.  La exposición del estudio de viabilidad del A350XWB incluye un análisis del VAN de una 
posible familia de aeronaves A350XWB.2740 En la hipótesis básica, el estudio de viabilidad preveía 
que los costos no recurrentes del programa A350XWB serían de [***]  euros2741 (aunque el propio 
estudio de viabilidad da razones convincentes para dudar de que esta cifra se considerara 
fiable2742), calcula una TRI (ICSS) para el programa2743 y un VAN (ICSS)2744 que es 
significativamente positivo para el programa, suponiendo un determinado número de aeronaves entregadas durante un determinado número de años.
2745 En el estudio de viabilidad también se 
supone el uso de un tipo concreto de instrumento financiero con apoyo del Estado para ayudar a 
financiar el programa A350XWB, concretamente [***]  (el Instrumento de financiación para el 
lanzamiento).2746 En el estudio de viabilidad se lo describe como " [***] " y se afirma que [***]  
sería [***] .2747 En el estudio de viabilidad se supone que [***]  ascendería en total a [***]  
euros.2748 Se indica que el Instrumento de financiación para el lanzamiento aportaría un valor 
monetario específico al VAN proyectado del programa.2749 En el estudio de viabilidad se afirma 
además que [***] .2750 Se realiza también un análisis de la sensibilidad y un análisis del peor 
supuesto. En todos esos análisis se supone el  uso del Instrumento de financiación para el 
lanzamiento.2751 En el estudio de viabilidad se calcula que el VAN del programa sería [***] .2752 
6.1570.  El supuesto del uso del Instrumento de financiación para el lanzamiento permea todos los 
análisis comerciales que se realizan en el estudio de viabilidad. Por consiguiente, concluimos que 
Airbus no consideró ni previó la posibilidad de lanzar el A350XWB sin contar con asistencia 
financiera gubernamental. Sin embargo, observamos que esa asistencia financiera de los Estados 
                                               
2738 Peggy Hollinger, " Deal struck on Airbus A350 funding ", Financial Times , 30 de noviembre de 2006 
(Prueba documental USA-334). 
2739 Véase el comunicado de prensa de EADS, " A350XWB Family receives industrial go-ahead ", 1° de 
diciembre de 2006 (Prueba documental EU-181); y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.296. 
2740 Observamos que los Estados Unidos no cuestionan de manera considerable la validez del análisis 
del VAN del estudio de viabilidad. (Véanse las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafo 45 (donde se indica que el Grupo Especial debería basarse en el análisis del VAN del estudio de viabilidad)). 
2741 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 56. Observamos que las comunicaciones de las partes y los documentos probatorios reflejan una 
práctica constante de utilizar el costo no recurrente de l programa como si reflejara el "costo" del programa. 
En este informe se adopta esa conven ción. Sin embargo, observamos que la  Unión Europea ha indicado que el 
programa A350XWB incluye otros costos, entre ellos los costos recurrentes y los costos de la continuación del desarrollo y el apoyo. (Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 138 del Grupo Especial, párrafo 289). 
2742 Véase la exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 55. 
2743 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 68 (antepenúltima línea del texto). 
2744 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 67 (última columna del cuadro). 
2745 El número de aeronaves y el número de años son ICSS. (Exposición del estudio de viabilidad 
del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 50 (primer punto)). 
2746 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 65 (título y primer punto). 
2747 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 65 (subpuntos primero y segundo). 
2748 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 65 (tercer subpunto). 
2749 La cuantía específica es ICSS. (Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba 
documental EU-130) (ICSS), diapositiva 67 (antepenúltima columna del cuadro)). 
2750 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 66 (séptimo punto, segundo subpunto). 
2751 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 66 (séptimo punto, primer subpunto), 69 y 72-74. 
2752 La cuantía específica es ICSS. (Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba 
documental EU-130) (ICSS), diapositiva 73 (última columna del cuadro)). WT/DS316/RW 
 
- 540 - 
 
  miembros a Airbus nunca se materializó en forma de Instrumento de financiación para el 
lanzamiento2753, sino que adoptó posteriormente la forma de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.1571.  En el estudio de viabilidad también se describen varios riesgos asociados al 
programa A350XWB. Por ejemplo, en este contexto tomamos nota de determinadas 
declaraciones ICSS muy pertinentes que figuran en el estudio de viabilidad donde, entre otras 
cosas, se explican las circunstancias en que el estudio de viabilidad se presentaba al Consejo de Administración de EADS.
2754 En el estudio también se identifican otros riesgos más específicos 
asociados con el programa que son ICSS.2755 En nuestra opinión, estos riesgos parecen 
significativos a primera vista. Recordamos además los considerables riesgos de desarrollo y comercialización asociados al A350XWB.
2756 
6.1572.  Además, en el estudio de viabilidad se examinan dos hipótesis en las que Airbus no lanzó 
el A350XWB en diciembre de 2006, es decir, si Ai rbus no hubiera lanzado en absoluto el A350XWB 
y si Airbus [***] .2757 Las consecuencias que el estudio de viabilidad supone que resultarían de 
esas hipótesis (en especial la primera) parecen graves, aunque temporales2758, para la posición 
competitiva de Airbus en general. Otras pruebas obrantes en el expediente respaldan esta 
evaluación. Ya en marzo de 2006, el Sr. Steven Udvar-Hazy aparentemente advirtió de que "{s}i Airbus insiste en {el A350 original} … acabará con una cuota de mercado de solo un 25% 
frente al 787".
2759 Asimismo, en noviembre de 2006 Goldman Sachs predijo que, sin el A350XWB, 
la cuota de mercado global de Airbus podría caer hasta el 35%, por lo que lo describió como "esencial para que Airbus siga siendo un competidor principal de Boeing".
2760 Resulta significativo 
que en el informe de Goldman Sachs también se indica que si no se lanzara el A350XWB no solo se 
perjudicaría la presencia en el mercado de las aeronaves de doble pasillo de Airbus, sino que 
también podría resultar en una menor presencia en el mercado de aeronaves de pasillo único, "porque muchas aerolíneas pueden querer elementos comunes y comprarán aeronaves grandes y 
pequeñas en grupo".
2761 A nuestro juicio, la posibilidad de tales consecuencias indica que, aunque 
el hecho de que no se hubiera lanzado el A350X WB probablemente no constituiría una amenaza 
para la existencia de Airbus y EADS, las empresas consideraron que el programa A350XWB era 
esencial para la continua pertinencia de Airbus como competidor saludable de Boeing en todos los 
segmentos del mercado, al menos en el futuro próximo. 
                                               
2753 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 167; y la 
evaluación del Reino Unido (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 21. 
2754 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 47 (tercer punto), 47 y 48. 
2755 Véase, por ejemplo, la exposición del estudi o de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositivas 42 (texto en el tercero punto), 44 (recuadro de texto), 47 (tercer punto), 
48 (tercer punto, tercer subpunto) y 71 (t exto en el segundo punto principal). 
2756 Véase un examen de los tipos de riesgos asociados al programa A350XWB en general supra , 
párrafos 6.431 y siguientes. 
2757 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 53 y 90-94. 
2758 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 92 (primer punto). 
2759 Dominic Gates, " Airplane Kingpins tell Airbus: Overhaul A350 ", The Seattle Times , 29 de marzo 
de 2006 (Prueba documental USA-24). 
2760 Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30). Véase también  Aude Lagorce, 
"Airbus refuses to rule ou t state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental USA-359) (donde se comunica que el A 350XWB se consideraba esencial para que Airbus 
compitiera con Boeing en el mercado de aviones de tamaño mediano y gran autonomía). La Unión Europea 
afirma que el programa A350XWB era esencial para Ai rbus porque la aeronave competiría en un mercado 
extremadamente lucrativo. (Véanse, por ejemplo, las re spuestas de la Unión Europea a la segunda serie de 
preguntas del Grupo Especial, párrafo 3). Al hacer este argumento, no siempre está totalmente claro en qué 
"mercado" de productos supone la Unión Europea que comp etiría la aeronave. Sin embargo, no se discute que 
el mercado mundial de LCA de doble pasillo es un mercado muy lucrativo, y aceptamos que este hecho respalda las aparentemente graves consecuencias que Airbus preveía sufrir si no seguía adelante con 
el A350XWB, que ya se examinan supra . 
2761 Goldman Sachs Investment Analysis , A350: Not an option but essential for Airbus' future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 21. Véase también 
Andrea Rothman, " Airbus Struggles to Win Orders , End Nosedive Triggered by A380 ", Bloomberg, 17 de junio 
de 2007 (Prueba documental USA-361) (donde se comunica  que un analista del sector afirmó que el A350XWB 
"'es absolutamente fundamental para el fu turo de la estrategia de Airbus'"). WT/DS316/RW 
 
- 541 - 
 
  6.1573.  Tomamos nota especialmente de algunos aspectos de estos eventos. En primer lugar, 
según distintos comunicados de prensa, las discrepan cias entre los accionistas de EADS en cuanto 
a la forma en que se financiaría el programa A 350XWB retrasaron el lanzamiento del A350XWB, y 
esas discrepancias se resolvieron, al menos en parte, con una garantía francesa de proporcionar 
determinado apoyo financiero al programa. En segundo lugar, el supuesto de que el 
programa A350XWB se financiaría en parte con financiación en que participarían los Estados miembros [***]  permeaba el estudio de viabilidad del A350XWB. Por último, en el estudio de 
viabilidad se destacaban tanto los riesgos como los beneficios estratégicos asociados al 
programa A350XWB. 
iii  El período posterior al lanzamiento 
6.1574.  En esta subsección, examinamos determinados eventos relacionados con el 
programa A350XWB que se produjeron después del lanzamiento del A350XWB a lo largo del 
período de contratación. En nuestra opinión, las pruebas correspondientes a este período se refieren principalmente a cuatro temas fundamentales: a) la situación de desarrollo del 
programa A350XWB; b) la situación financiera de Airbus y EADS en ese momento; c) las 
negociaciones entre Airbus y los Estados miembros respecto de la asistencia financiera para el programa A350XWB, en general, y la AEP/FEM para el A350XWB en particular; y d) determinados 
documentos gubernamentales en que se examina la importancia de la asistencia financiera de los 
Estados miembros en relación con el programa A350XWB. 
Progresos del desarrollo posterior al lanzamiento 
6.1575.  Después del lanzamiento, Airbus conti nuó desarrollando el A350XWB en el marco del 
programa DARE. La Unión Europea aduce que los progresos que hizo Airbus en el diseño y 
desarrollo del A350XWB antes de la fecha del primer contrato demuestran que "Airbus estaba comprometida con el programa A350XWB independientemente de que hubiera financiación de los 
Estados miembros, en condiciones de subvención o de otro tipo".
2762 Los Estados Unidos aducen 
que los progresos de Airbus en el desarrollo del programa A350XWB antes de que se concluyeran las medidas fueron limitados y, en cualquier caso, los argumentos de la Unión Europea en este 
contexto pasan por alto el hecho de que "los Estados miembros intervinieron con AEP/FEM en un 
momento en que, sin ella, el programa no podía avanzar según lo previsto".
2763 
6.1576.  En la declaración del Ingeniero Jefe de l A350XWB se indica que Airbus completó una 
significativa labor de diseño y desarrollo de l programa A350XWB para la fecha del primer 
contrato.2764 La Unión Europea afirma que esos progresos costaron una cantidad significativa2765 y 
permitieron a Airbus aceptar más de 400 pedidos del A350XWB para esa fecha.2766 A juicio de la 
Unión Europea, las consecuencias de esas pruebas son que Airbus, tras haber hecho esas 
inversiones en el programa y teniendo en cuenta la importancia estratégica de la aeronave para 
Airbus (examinada supra ), había llegado al punto sin retorno en el programa A350XWB para la 
fecha del primer contrato, y, en consecuencia, habría continuado con el programa según lo 
previsto en la fecha del primer contrato incluso si no se hubiera materializado la AEP/FEM para 
el A350XWB. 
6.1577.  Los Estados Unidos no discrepan necesariamente de que Airbus hubiera demostrado un 
compromiso significativo con el programa A350XWB para la fecha del primer contrato. Aducen más 
bien que, puesto que los Estados miembros ya habían prometido, en principio, proporcionar 
asistencia financiera a Airbus, cualquier compromiso que Airbus hiciera con el programa antes de la fecha del primer contrato no debería interpretarse en el sentido de que demostraba la confianza 
de Airbus en su capacidad para proseguir con el programa en ausencia de tal asistencia financiera. 
                                               
2762 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1088. 
2763 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del 
Grupo Especial, párrafo 148. 
2764 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafos 44-53. 
2765 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1128 (segunda referencia ICSS). 
2766 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1088. Véase también la base de datos 
Ascend, Pedidos, datos solicitados el 26 de junio de 2012 (Prueba documental EU-19) (en apoyo de la 
alegación de la Unión Europea). La Unión Europea ha explicado que Airbus pudo empezar a ofrecer 
el A350XWB a los clientes poco después del lanzamiento en una fecha que es ICSS. (Declaración del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 45 (línea 1)). WT/DS316/RW 
 
- 542 - 
 
  Los Estados Unidos aducen que esto es especialmente cierto porque en la fecha del primer 
contrato Airbus todavía tenía que financiar la gran mayoría del programa. Los Estados Unidos respaldan esta afirmación con una declaración del Sr. Larry Schneider, Vicepresidente de Desarrollo de Productos de Boeing Commercial Aircraft (declaración de Schneider). En la 
declaración de Schneider se examina la "relación entre los gastos y las etapas del desarrollo de 
nuevas aeronaves"
2767, concretamente "los gastos relativos asociados a las dos etapas 
fundamentales de maduración de la tecnología relacionada con el lanzamiento de una nueva 
aeronave".2768 El Sr. Schneider explica que hay dos etapas fundamentales pertinentes asociadas al 
desarrollo de LCA: a) "la maduración tecnológica, de mayor riesgo pero relativamente menor costo, necesaria para hacer la selección inicial de una tecnología para su inclusión en el programa de una nueva aeronave"; y b) "la etapa de menor riesgo y uso extremadamente intensivo de 
recursos en la que  se prueba y se mejora esa tecnología a fin de lograr la producción comercial a 
escala completa de la nueva aeronave".
2769 Explica que "se incurre en el grueso de los gastos de 
desarrollo de un fabricante únicamente después de fija do el diseño e iniciada la fabricación ... y en 
las operaciones de mejora para la producción comercial".2770 La consecuencia es que Airbus, en la 
fecha del primer contrato, estaba en el límite entre las dos fases generales de producción de LCA que se describen en la declaración de Schneider o cerca de él, y no solo no había incurrido aún en 
la mayoría de sus gastos absolutos en relación con el programa A350XWB, sino que también iba a 
aumentar significativamente su ritmo de gastos en el programa. 
6.1578.  El expediente respalda estas conclusiones . En primer lugar, la Unión Europea no discute 
la validez de las explicaciones de la declaración de Schneider respecto de las relaciones entre los 
gastos y las etapas de producción de aeronaves examinadas supra , que además parecen 
concordar con la razón y la lógica. En segundo lugar, la Unión Europea ha aducido hechos que, junto con las explicaciones de la declaración de Schneider, indican que Airbus se encontraba en la 
transición entre las dos etapas de producción descritas en la declaración de Schneider o cerca de 
ella en la fecha del primer contrato. La Unión Europea ha explicado que, para la fecha del primer contrato, Airbus había fijado el diseño del A350XWB y había demostrado que las tecnologías 
pertinentes del A350XWB estaban listas para entrar en la fase de fabricación.
2771 Además, está 
claro que Airbus todavía no había incurrido en la gran mayoría de los gastos previstos en el programa A350XWB en la fecha del primer contrato. La cantidad que la Unión Europea afirma que Airbus había gastado en el programa en la fecha del primer contrato, aunque en sí misma es 
considerable, es significativamente menor que el costo total del programa que Airbus había 
previsto en la fecha del primer contrato que, como se examina más adelante, era de aproximadamente 12.000 millones de euros. Otra s pruebas obrantes en el expediente indican 
asimismo que EADS preveía que los niveles de financiación del programa aumentaran alrededor de 
la fecha del primer contrato. En un comunicado de prensa de EADS del 1° de diciembre de 2006 se afirmaba que el "grueso de los gastos {en el programa A350XWB se producirá} 
en 2010-2013".
2772 Además, en un comunicado de prensa de diciembre de 2006 se cita al 
Entonces Director Ejecutivo de Airbus y Director Ejecutivo adjunto de EADS, el Sr. Louis Gallois, quien dijo que "{e}l máximo de nuestras necesidades de financiación para el {A350XWB} se producirá en el { sic} 2010'".
2773 Estas declaraciones concuerdan con determinadas pruebas ICSS 
relativas a las expectativas contemporáneas de Airbus en cuanto al momento en que serían 
mayores sus necesidades de financiación futuras.2774 
6.1579.  En resumen, el expediente demuestra que, en la fecha del primer contrato, aunque 
Airbus había hecho inversiones significativas en el programa A350XWB, todavía tenía que financiar 
la gran mayoría de los gastos del programa y estaba incrementando significativamente sus gastos 
                                               
2767 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 2. 
2768 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 39. 
2769 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 39. 
2770 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 42. 
2771 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 890 y notas 1297 y 1298 (donde se cita 
la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 51 y 52). 
2772 Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch 
the A350 XWB ", 1° de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569). 
2773 Aude Lagorce, " Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de 
diciembre de 2006 (Prueba documental USA-359). 
2774 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 58; e informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 212 y gráficos 6-8. WT/DS316/RW 
 
- 543 - 
 
  en el programa. Las pruebas indican que Airbus había previsto que esta situación general se 
produjera en ese momento desde el principio del programa. 
Situación financiera de Airbus /EADS posterior al lanzamiento 
6.1580.  Los problemas financieros que EADS había afrontado en el período anterior al 
lanzamiento siguieron afectando a la situación financiera de EADS en el período posterior al 
lanzamiento. Como se afirmaba en un informe de S& P de enero de 2007, "{a} corto plazo, un alto 
grado de incertidumbre ensombrece los resultados financieros y el perfil de crédito futuro de 
{EADS}".2775 En ese informe se indicaba además que, en función de los resultados de un examen 
de la empresa, podría empeorar también la calificación crediticia a largo plazo de EADS.2776 
Al parecer, los resultados de ese examen se reflejaron cuatro meses después, en mayo de 2007, cuando Standard & Poor's redujo nuevamente la calificación crediticia de la deuda a largo plazo 
de EADS a una calificación de BBB+ (nivel en  el que se mantuvo hasta septiembre de 2010, 
cuando ya había concluido el período de contratación
2777), aduciendo factores como las 
reorganizaciones estructurales de la empresa, las demoras del A380, la supresión del 
programa A350 original y la debilidad del dólar EE.UU.2778 En este contexto señalamos además 
determinadas declaraciones ICSS muy pertinentes hechas en el informe de CompetitionRx.2779 
6.1581.  Del expediente se desprende que esos problemas persistieron durante el período 
posterior al lanzamiento. En un artículo de Aviation Week  de febrero de 2010 se informaba de que 
"Airbus sigue empantanada en los problemas de producción del A380" "que causaron a Airbus casi 6.000 millones de euros ... en pérdida de ingresos solo en el período 2007-2010".
2780 El programa 
A400M también seguía afectando a los resultados de EADS. En un artículo de Financial Times  de 
junio de 2009 se informaba de que recientemente EADS había sido objeto de una reorganización 
emprendida "en respuesta a la catástrofe del desarrollo de la aeronave de transporte militar A400M, que lleva ya al menos tres años de retraso, con miles de millones de euros en costos 
adicionales y los trabajos casi detenidos, mientr as que EADS y los siete gobiernos europeos que 
son sus clientes regatean sobre el futuro del proyecto".
2781 Además, en un informe de S&P de 
octubre de 2009 se indicaba que los resultados de EADS del primer semestre de 2009 se resentían 
a causa de que "los tipos de cambio eran menos favorables".2782 Asimismo, la Unión Europea ha 
explicado que en 2010 los resultados financieros de EADS se resintieron debido, en parte, a la debilidad del dólar EE.UU.
2783 
6.1582.  El comienzo de la crisis financiera causó problemas financieros adicionales a EADS. En un 
artículo de Financial Times  de diciembre de 2009 se informaba de que el entonces Director 
Ejecutivo de EADS, el Sr. Louis Ga llois, "confirmó que la decisión de reducir la producción del ... 
A380 y de algunos modelos de aeronave más antiguos, ante una de las recesiones más graves de 
la historia reciente, mermaría el colchón de efectivo del Grupo", y que los aplazamientos de las 
aeronaves "están teniendo una repercusión en la situación de caja de Airbus".2784 En el artículo se 
                                               
2775 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Long-Term Ratings 
Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 de enero de 2007 (Prueba documental USA-512), página 2. 
2776 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Long-Term Ratings 
Remain On Watch Neg After Profit Warning , 17 de enero de 2007 (Prueba documental USA-512), páginas 2 
y 3. 
2777 Capturas de pantalla de Bloomberg Terminal relativas a las calificaciones crediticias (Prueba 
documental USA-568). 
2778 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L-T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook St able; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 de mayo de 2007 (Prueba 
documental USA-513), página 2. 
2779 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 313 (primera y 
segunda frases). 
2780 Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero 
de 2010 (Prueba documental USA-515). 
2781 Kevin Done y Peggy Hollinger, " Airbus set to gain aid for A350 ", Financial Times , 15 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-7). Véase también la  evaluación del Reino Unido (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-34) (ICSS) , párrafo 12 (segundo punto). 
2782 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514), página 2. 
2783 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1237. 
2784 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153). WT/DS316/RW 
 
- 544 - 
 
  informa de que, por consiguiente, "EADS está afrontando una posible crisis de liquidez a causa del 
... A350" y de que "{a}lgunos analistas dicen que la reserva de efectivo del grupo podría agotarse rápidamente ... lo que plantea dudas en relación con la financiación a más largo plazo de sus 
nuevos programas de aeronaves".
2785 Además, en diciembre de 2009, en un informe elaborado por 
una empresa de investigación y consultoría para la Dirección General de Empresa e Industria de la 
Comisión Europea se explicaba lo siguiente: 
La crisis financiera afecta a la {rama de producción aeroespacial Europea} de dos 
maneras. La primera consiste en la mayor dificultad para acceder al crédito, que pone 
en peligro la financiación de las actividades de explotación (a corto plazo), así como la participación en programas de grandes aeronaves (a largo plazo). La escasez de financiación tiene una repercusión negativa en el emprendimiento de proyectos y en la 
asignación de recursos, y agrava la situación originada por los problemas y las 
demoras de programas recientes. Ello comporta la posibilidad de que la rama de 
producción se vea forzada a reprogramar los proyectos nuevos (A350 , New Short 
Range).
2786 (sin cursivas en el original)  
6.1583.  Los Estados Unidos aducen que esas pruebas indican que Airbus y EADS seguían 
estimando durante ese tiempo que sus respectivas situaciones financieras futuras se deteriorarían 
hasta el punto de que acabarían por no tener capacidad para financiar completamente el 
programa A350XWB sin la asistencia financiera de los Estados miembros. La Unión Europea cuestiona esa afirmación y ofrece pruebas que supuestamente indican que al menos EADS -aunque no necesariamente Airbus- tenía una situación financiera sólida en la fecha del primer 
contrato y que, además, EADS esperaba que su situ ación financiera en el futuro previsible sería 
suficientemente sólida para financiar independientemente el programa A350XWB incluso sin la asistencia financiera de los Estados miembros. 
6.1584.  Una vez más, el principal elemento de prueba que ofrece la Unión Europea a este 
respecto es el informe de CompetitionRx. Recordamos que el informe de CompetitionRx supuestamente demuestra, por medio de un examen de los datos financieros de EADS, la 
solvencia financiera de esta en el momento en el  que se lanzó el A350XWB, así como la previsión 
de que EADS tendría la capacidad de contraer deuda adicional más adelante. En el informe de CompetitionRx se realizan los mismos análisis con respecto a la solvencia financiera de EADS en la fecha del primer contrato, y de nuevo se llega a la conclusión de que EADS se encontraba en una 
situación financiera sólida en ese momento, con capacidad para contraer un volumen de deuda 
adicional sustancial si surgiera la necesidad.
2787 Hacemos con respecto a esos análisis las mismas 
observaciones que hicimos en relación con los que se realizaron en el informe de CompetitionRx a 
propósito de la situación financiera de EADS  en el momento de emprenderse del proyecto. 
Es decir, aunque indudablemente una instantánea de la situación financiera de EADS en la fecha del primer contrato es pertinente, esa pertinenci a no debe exagerarse, puesto que EADS también 
tenía que financiar el programa los años subsiguientes y, por lo tanto, su situación financiera 
prevista para después de esa fecha es muy importante. De hecho, como se ha expuesto supra , en 
ese momento EADS aún tenía que financiar la inmensa mayoría del programa A350XWB. En el informe de CompetitionRx se aborda esa cuestión indicando la previsión de las posiciones de caja 
futuras de EADS en la fecha del primer contrato y exponiendo un análisis de la capacidad de 
endeudamiento prevista basado en esas previsio nes. A continuación evaluamos con más detalle 
estos aspectos del informe de CompetitionRx. 
6.1585.  Aunque las pruebas examinadas  supra dan a entender que la propia EADS afrontó 
dificultades financieras considerables durante el período de contratación, otras pruebas indican que en el período posterior al lanzamiento EADS siguió aplicando con cierto éxito las estrategias que 
había comenzado a aplicar en el período anterior al lanzamiento con el fin de superar sus 
dificultades financieras. Al parecer, en el período posterior al lanzamiento Airbus comenzó a lograr ahorros en costos como consecuencia de la aplicación continuada del programa Power8. Desde su inicio a finales de 2006, EADS había previsto que el programa Power8 tardaría varios años en 
                                               
2785 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153). 
2786 "Competitiveness of the EU Aerospace Indu stry with focus on Aeronautics Industry , within the 
framework contract of sectoral competitiveness studies ENTR/06/054 ", Ecorys, diciembre de 2009 (Prueba 
documental USA-151), página 27. 
2787 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), páginas 58-65, 67, 68, 70 
y 72. WT/DS316/RW 
 
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  aplicarse, con los objetivos de "lograr contribuciones BAII de 2.100 millo nes de euros desde 2010 
en adelante, y 5.000 millones de euros adicionales en fluj os de caja acumulados desde 2007 
hasta 2010".2788 En este contexto, observamos que en un informe de prensa de marzo de 2007 se 
indica que "{l}os elementos centrales del plan {P ower8} debían lograrse en el plazo de 12-18 
meses".2789 En una exposición de diapositivas de Airbus de junio de 2007 en la que se ofrecía 
información actualizada sobre la estrategia Power8  se indicaba que se estaba desarrollando "según 
lo previsto" para obtener "Ganancias rápidas de 2007 > 200 millones de euros".2790 En el informe 
de CompetitionRx se mantiene que el programa  Power8 generó un ahorro de aproximadamente 
1.300 millones euros en 2008.2791 En un informe de Standard & Poor's de septiembre de 2010 -de 
fecha posterior al final del período de contratación- también se indicaba que EADS había hecho para entonces progresos en el programa Power8.
2792 Además, la Unión Europea ha explicado que, 
para la fecha del primer contrato, Airbus había firmado acuerdos con la "inmensa mayoría" de sus 
asociados que comparten los riesgos2793; recordamos que se preveía que estos asumieran 
aproximadamente 1.800 millones de euros de los costos de desarrollo del programa. Estas pruebas 
dan a entender que la confianza de EADS con respecto a su capacidad de dar respuesta a sus 
problemas financieros puede haber aumentado durante este período, y que ello tal vez reforzara la confianza de EADS con respecto a su futuro financiero. 
6.1586.  También hay pruebas que dan a entender que la situación financiera de EADS después de 
la fecha del primer contrato daría muestras de solidez, aunque por lo general esas pruebas surgen después de la fecha del primer contrato y, por lo tanto, pueden reflejar, al menos en alguna medida, el hecho de que Airbus había comenzado a celebrar contratos con los Estados miembros 
para obtener AEP/FEM para el A350XWB. En un informe de investigación de Standard & Poor's de 
octubre de 2009 se consideraban estables las perspectivas de crédito de EADS y se enumeraban varios puntos fuertes notables de EADS, incluida su "gran flexibilidad financiera".
2794 En otro 
informe de prensa de diciembre de 2009 se comuni caba que un analista de la rama de producción 
había afirmado que "la gestión de efectivo {de EA DS}, mejor que la prevista, significaba que EADS 
podría estar en condiciones de diferir la necesidad de liquidez adicional hasta que se recuperaran 
los mercados" y se señalaba que el entonces Director Ejecutivo de EADS, el Sr. Gallois, había 
declarado que el programa de AEP/FEM para el A350XWB se encontraba en una situación "muy buena". Sin embargo, en el mismo informe de prensa se indicaba que "{a}lgunos analistas 
estiman que EADS recibirá préstamos gubernamentales de 3.000-3.300 millones de euros {en 
relación con el programa A350XWB}".
2795 Además, en un informe de Standard & Poor's de 
septiembre de 2010 -que es algo posterior al final del período de contratación- se señala un aumento de la calificación crediticia de EADS a "A-" y se indica que para ese momento EADS 
"ha digerido financieramente la mayor parte de los efectos negativos" de los programas del A380 y 
del A400M, y se preveía además que EADS "se benefici{aría} de unos tipos de cobertura de los riesgos cambiarios más favorables en el futuro".
2796 
6.1587.  A nuestro juicio, las pruebas relativas a la situación financiera de Airbus y de EADS en el 
período posterior al lanzamiento examinadas  supra presentan cuatro temas generales. En primer 
lugar, las empresas afrontaban la persistencia de dificultades financieras significativas en relación con cuestiones que habían surgido inicialmente en el período anterior al lanzamiento. En segundo 
lugar, las empresas desplegaron esfuerzos continuados para luchar contra esos problemas, y esos 
                                               
2788 Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the 
A350 XWB ", 1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569), página 12. 
2789 Robert Wall, " Will It Fly? Eyes are on Airbus as it over hauls industrial setups and supplier relations 
to regain competitive footing , financial health ", Aviation Week & Space Technology , 5 de marzo de 2007 
(Prueba documental USA-523). 
2790 Fabrice Brégier, Gerente de Operaciones, Airbus, " Power8 and A350XWB Updates ", diapositivas de 
una exposición de EADS, París, 20 de junio de 2007 (Prueba documental USA-143). 
2791 Informe de CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), anexo E (párrafo 2). 
2792 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: European Aeronautic 
Defence and Space Co. N.V. Long-Term Rating Raised  to 'A-' On Lower Project Risks; Outlook Stable , 22 de 
septiembre de 2010 (Prueba documental USA-516), página 2. 
2793 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1088. 
2794 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514), páginas 2, 4 y 5. 
2795 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153). 
2796 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: European Aeronautic 
Defence and Space Co. N.V. Long-Term Rating Raised  to 'A-' On Lower Project Risks; Outlook Stable , 22 de 
septiembre de 2010 (Prueba documental USA-516), página 2. WT/DS316/RW 
 
- 546 - 
 
  esfuerzos tuvieron éxito en cierto grado. En tercer lugar, los esfuerzos de las empresas por luchar 
contra sus problemas financieros fueron perturbados en cierta medida por el comienzo de la crisis financiera. En cuarto lugar, durante todo ese tiempo EADS mantuvo una calificación crediticia que consideraba solo marginalmente aceptable; esa cali ficación crediticia fue mejorada algún tiempo 
después de la fecha del primer contrato. 
Negociaciones sobre la AEP/FEM 
6.1588.  Pruebas que datan del período posterior al lanzamiento ponen de manifiesto que EADS y 
Airbus investigaron las opciones de que disponían en relación con la manera de financiar el 
programa A350XWB, incluida la posibilidad de solicitar asistencia financiera a los Estados miembros. Parte de ese conjunto de pruebas consiste en declaraciones de directivos de Airbus y EADS. El 4 de diciembre de 2006, lunes sigu iente al lanzamiento del A350XWB, el entonces 
Director Ejecutivo de Airbus y Director Ejecutiv o Adjunto de EADS, el Sr. Gallois, pronunció una 
alocución en la que figuraban los siguientes extractos pertinentes: 
El Consejo de EADS ha aprobado la propue sta de Airbus como propuesta de valor. 
El Consejo está convencido de que podremos sufragar la inversión combinando 
recursos financieros internos de EADS, relaciones de asociación y, en el caso de que surja la necesidad, fondos obtenidos en los mercados mundiales de capitales. ... 
... 
Se está oyendo hablar mucho de  financiación gubernamental. 
En el fondo, ustedes y yo, todos nosotros, sabemos muy bien que el B787 es una 
aeronave fuertemente subvencionada. Ese es el núcleo del argumento europeo en el 
litigio ante la OMC. Ante la OMC nuestro competidor ha tratado de desviar la atención 
de ese hecho atacando lo que en realidad es un plan europeo de financiación directa extraordinariamente transparente, y por lo tanto vulnerable. Ustedes saben también 
que la posición que defendemos es que hay financiación gubernamental para nuestra 
rama de producción a ambos lados del Atlántico. Sería mejor que los Estados Unidos y la UE acordaran un régimen aceptable para todos nosotros. Sin embargo, ese 
momento aún no ha llegado. 
Preguntan ustedes ahora cómo queremos competir contra el subvencionado B787. 
Pues bien, estamos examinando actualmente con los gobiernos cómo lograr que en el 
futuro se compita en igualdad de condicione s en el sector de fabricación de aeronaves . 
Creo que la financiación futura para investigación y tecnología tendrá un papel 
fundamental. Pero también hay otras opciones sobre la mesa. No excluiré nada y no voy a ser más específico en este momento. No tenemos necesidades de financiación 
inminentes, solo pedimos igualdad de condicio nes de competencia. Por lo tanto, no se 
ha tomado, ni va a tomarse de manera inminente, ninguna decisión.
2797 (sin cursivas 
en el original) 
6.1589.  En un informe de prensa coincidente, de MarketWatch , se cita también una declaración 
del Sr. Gallois en la que este afirma que el Consejo de EADS había pedido a Airbus que examinara todas las opciones de financiación para el A350XWB, "'sin excluir ninguna de ellas'", y se informaba de que Airbus "se negaba a descartar los préstamos gubernamentales como financiación 
del A350-XWB de 10.000 millones de euros".
2798 Se informaba también de que el Sr. Gallois puso 
de relieve que "Airbus está resuelta a lograr la igualdad de condiciones de competencia con 
                                               
2797 Discurso de Louis Gallois, " Industrial launch of the A350XWB ", París, 4 de diciembre de 2006 
(Prueba documental EU-179). "Al examinar las pruebas ci tadas, reconocemos que las declaraciones públicas de 
Airbus o de dirigentes de empresas participantes y autoridades públicas ac erca de la necesidad de la AEP/FEM 
para poder emprender el proyecto de  determinada aeronave pueden estar influidas en alguna medida por su 
interés propio". (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.1919). 
2798 Aude Lagorce, " Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de 
diciembre de 2006 (Prueba documental USA-359). WT/DS316/RW 
 
- 547 - 
 
  Boeing".2799 En junio de 2007 se informaba en un artículo de Bloomberg de que el Sr. Gallois 
"contaba con disponer de algún tipo de asistencia gubernamental europea" en relación con el programa A350XWB, aunque "la necesidad de efectivo no es urgente" porque "Airbus tiene varias {opciones de financiación}".
2800 
6.1590.  Otros indicios de que EADS y Airbus seguirían investigando la posibilidad de recibir 
asistencia financiera de los Estados miembros pr oceden de funcionarios gubernamentales de los 
Estados miembros. En un informe de prensa de diciembre de 2006 se indica que el Ministro de 
Economía y Hacienda francés, Thierry Breton, confirmó que "Francia no excluía participar en un 
aumento de capital en el marco de la financiación de la aeronave de fuselaje ancho" y que "'{l}os cuatro gobiernos interesados han anunciado que prestarían garantías en condiciones similares'".
2801 Además, en un artículo de La Tribune  de diciembre de 2006 se informaba de que un 
funcionario francés había declarado que los cuatro  gobiernos de los Estados miembros pertinentes 
prestarían todos "garantías" en relación con el  proyecto A350XWB, pero que la mitad de la 
financiación del A350XWB procedería de ahorros generados por el programa Power8.2802 También 
en diciembre de 2006, la Ministra de Industri a y Regiones del Reino Unido, Margaret Hodge, 
respondió a una pregunta de un parlamentario británico de la siguiente manera: 
Tendremos que negociar la manera de avanzar en relación con {Airbus}. En este 
momento afronta dificultades considerables, pero estoy de acuerdo con su Señoría en 
que tiene un futuro prometedor a largo plazo. Si podemos ver más allá de sus problemas inmediatos y trabajar con ella y con los otros países que están interesados en asegurar que haya una buena capacidad aeroespacial europea para competir con la 
capacidad americana, será beneficioso para nosotros mismos y para la empresa.
2803 
6.1591.  Además, en su resumen correspondiente al período 1º de abril de 2006-31 de marzo 
de 2007, el Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido señaló lo siguiente: 
En el ejercicio de sus funciones a lo largo del pasado año, la Dirección de 
Participaciones Accionariales Gubernamentales siguió dirigiendo la participación del Gobierno en Bombardier Aerospace (una solicitud de inversión para emprender 
proyectos relativa a la propuesta de aeronaves de la Serie C) y en Airbus (también 
una solicitud de inversión para emprender proyectos, relacionada con el A350).
2804 
                                               
2799 Aude Lagorce, " Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de 
diciembre de 2006 (Prueba documental USA-359). 
2800 Andrea Rothman, " Airbus Struggles to Win Orders , End Nosedive Triggered by A380 ", Bloomberg, 
17 de junio de 2007 (Prueba documental USA-361). 
2801 Aude Lagorce, " Airbus refuses to rule out state loans on the A350XWB ", MarketWatch , 4 de 
diciembre de 2006 (Prueba documental USA-359). 
2802 "Nous sommes prêts à prendre nos responsabilités ", La Tribune , 4 de diciembre de 2006 (Prueba 
documental USA-37): 
Le gouvernement français a touj ours été en faveur du lancement de l'A350. C'est une bonne 
décision , qui se fait dans des conditions financières qui peuvent être supportées par l'entreprise. 
Les quatre gouvernements concernés [Allemagne , Espagne , Grande-Bretagne , France] ont 
déclaré qu'ils apporteraient les garanties à leur niveau dans des conditions similaires. Mais pour l'instant , elles ne sont pas arrêtées. La moitié du financement de ce plan doit être apporté , 
comme l'a dit EADS , par les économies réalisées dans le cadre du plan d'économie Power 8. 
L'autre moitié le sera par des financemen ts dans lesquels les parties prenantes , voire les 
actionnaires , seront sollicitées. 
Vous n'excluez pas une augmentation de capital? C'est ce qui a été dit. En tout cas , nous jouerons clairement no tre rôle au prorata de nos 
engagements. Nous accompagnerons ce financement.  
2803 Debates de Hansard  de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, columna 104WH, Coloquio del 
Sr. Steve Webb y la Ministra de Industria y Regiones, Margaret Hodge, 6 de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-303/USA-360 (incluido dos veces como prueba documental)). 
2804 Informe anual 2006-2007 del Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido, página 107 
(Prueba documental USA-38). No resu lta claro en qué consistía exactamente esa "solicitud" ni cuándo se 
produjo. No obstante, observamos que esta prueba documental es de fecha anterior a la fecha en que, según 
afirma la Unión Europea, Airbus solicitó formalmente al Reino Unido asistencia financiera. Por consiguiente, es posible que esa "solicitud" sea una solicitud de Airbus de AEP/FEM para el A350 original. WT/DS316/RW 
 
- 548 - 
 
  6.1592.  También hay pruebas que dan a entender que la búsqueda por Airbus de ayuda financiera 
de los Estados miembros, en general, y de ayuda en forma de AEP/FEM, en particular, estuvo motivada, al menos en parte, por la falta de otra s opciones. Recordamos en primer lugar que en el 
estudio de viabilidad se afirmaba que el uso del Instrumento de financiación para el lanzamiento 
tenía por objeto [***] , aunque, por supuesto, el Instrumento de financiación para el lanzamiento 
no llegó nunca a materializarse. Señalamos ta mbién determinadas declaraciones ICSS muy 
pertinentes hechas en la declaración del Ingeniero Jefe en este contexto.
2805 Además, la 
evaluación del Reino Unido (que se examina con más detalle infra) indica que Airbus había 
investigado la posibilidad de utilizar determinadas estrategias alternativas, que son ICSS, para financiar el programa
2806, pero que al parecer las había abandonado, por razones no explicadas. 
A nuestro juicio, esa información da a entender que Airbus trató de acceder a determinadas 
fuentes de financiación en el mercado, pero no lo consiguió. Además, en marzo de 2007, 
miembros de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, Mark Russel, de la Dirección de Participaciones Accionariales Gubernamentales del Reino Unido, y la Ministra de Industria y 
Regiones del Reino Unido, Margaret Hodge, tuvieron el siguiente diálogo en relación con 
la AEP/FEM para el A350XWB: 
Pregunta 138 Sr. Binley : Señora Ministra, ¿tiene usted intención de proporcionar 
apoyo en forma de Ayuda para emprender proyectos para el A350 XWB? 
Margaret Hodge : Es evidente que estamos en conversaciones con EADS y Airbus 
sobre el tipo de apoyo de podría ser necesa rio en relación con el desarrollo del nuevo 
modelo. 
Pregunta 139 Sr. Binley : Señora Ministra, la pregunta era: ¿Tiene usted intención 
de hacerlo? Entiendo que están ustedes en conversaciones al respecto, pero ¿tiene usted la intención de prestar apoyo en forma de Ayuda para emprender proyectos 
para el A350? 
Margaret Hodge : Lo lamento. Con el mayor de los respetos, no creo que pueda 
decirle más de lo que he dicho en esa declaración. Estamos negociando y 
conversando. Tenemos un buen historial de apoyo a Airbus en el desarrollo de todos 
sus nuevos modelos. Hemos aportado 1.200 millones de libras en Ayuda para emprender proyectos y hasta la fecha hemos obtenido un rendimiento de 1.300 millones de libras por esa invers ión de 1.200 m illones de libras, y estamos 
en conversaciones con Airbus, como los demás países, sobre la ayuda ulterior que 
necesita. 
Pregunta 140 Sr. Binley : Permítame que le plantee la pregunta de forma 
ligeramente diferente. Están ustedes en conversaciones. Ustedes están en 
conversaciones o porque quieren hacer algo, o porque quieren dejar de hacer algo. ¿El acento recae sobre lo primero o sobre lo segundo? ¿Está Airbus presionándoles 
para que aporten dinero o están ustedes tratando de aportar dinero de una manera 
más positiva? 
Margaret Hodge : Queremos apoyar la continuidad de Airbus en el Reino Unido, y por 
lo tanto simplemente estamos en conversaciones. Lamento no poder ser más concreta 
con usted, pero es evidente que eso sería inadecuado en este delicado momento. 
... Margaret Hodge : En principio, hemos expresado de manera bastante positiva 
nuestro apoyo al desarrollo de la aeronave de fuselaje ancho A350. Por el momento 
-puede que le sorprenda oírlo- no hemos reci bido ninguna solicitud específica de EADS 
con respecto al nuevo modelo, pero estamos en conversaciones con ellos. La única 
otra cosa que decirle es que, como sin duda bien sabe el Comité, debemos tener muy 
                                               
2805 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 55 
(última frase del párrafo). 
2806 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 21 (líneas 1 
y 2). No queda del todo claro, sin embargo, la medi da en que en el documento se sobreentiende que los 
Estados miembros participarían en esas estrategias de financiación. WT/DS316/RW 
 
- 549 - 
 
  presentes las normas y restricciones de la OMC en el apoyo que optemos por prestar 
al desarrollo de ese nuevo modelo. 
... Margaret Hodge : Estamos examinando toda una gama de opciones sobre la manera 
en que sería posible prestar apoyo , y creo que probablemente Mark, que es el que 
está a cargo de esa cuestión, sea la persona más indicada para responder. 
Sr. Russell : Creo que se puede afirmar que en Airbus han pasado muchas cosas en 
los últimos meses y que la futura financiación de Airbus no ha sido el primer punto de 
su orden del día. El programa Power8 y los cambios en la dirección han sido los que realmente han estado absorbiendo el tiempo de los directivos. No cabe duda , si se 
presta atención a la financiación de Airbus , de que llegará un momento en el que 
necesitará obtener capital adicional. No nos han proporcionado aún previsiones 
detalladas , y por lo tanto no sabemos exactamente cuándo , pero , a juzgar por los 
exámenes de la empresa que hacen los analistas , resulta bastante claro que 
necesitarán algún tipo de apoyo. No se sabe con certeza si es posible que 
simplemente no sean capaces de obtener ese dinero de los accionistas y del mercado de capitales. Creo que en este momento están inmersos precisamente en ese proceso 
de tratar de comprender si pueden financiarse ellos mismos. Si llegan a la conclusión 
de que no pueden , creo que probablemente tendrán una conversación más a fondo 
con los gobiernos. Han dejado muy claro que la forma de apoyo que desearían es el 
apoyo de investigación y tecnología.  
Pregunta 144 Presidente : A ese respecto le haremos preguntas algo más 
detalladas más adelante, por supuesto. 
Sr. Russell : Sí, por supuesto. En lo que concierne a los otros tipos de ayuda, como la 
inversión para emprender proyectos o algo equivalente a la inversión para emprender 
proyectos, dadas las cuestiones relacionadas con la OMC, no se han expresado, por el momento, en términos concretos.
2807 (el texto en negritas y en negritas y cursivas 
figura así en el original; las cursivas simples se han añadido) 
6.1593.  También en marzo de 2007, miembros de la Cámara de los Comune s del Reino Unido y el 
Director Gerente de Airbus UK, Iain Gray, tuvieron el siguiente diálogo en relación con la AEP/FEM para el A350XWB: 
Presidente : Pasaremos a la cuestión de la financiación gubernamental, aunque 
quisiera preguntarle un poco más a ese respecto. 
Pregunta 39 Rob Marris : Dijo usted esta mañana, Sr. Gray, que las perspectivas de 
Airbus de cara al futuro eran muy buenas. Dijo usted que tenía un futuro prometedor. 
Dijo: "el Centro de Excelencia de Alas seguirá estando aquí en el Reino Unido"; esa era una de las citas de sus declaraciones. Usted habló de que EADS haría inversiones 
significativas en Filton y Broughton y, por lo que respecta a los asociados, dijo que 
hay interés. Según tengo entendido, uste d anunció el A350 XWB el pasado mes de 
diciembre y está previsto que la aeronave entre en servicio en el algún momento de 2013. ¿Debo entender de lo que dijo usted esta mañana que Airbus, al menos en el 
Reino Unido, no necesita ningún apoyo financiero del Gobierno? 
Sr. Gray : No, lo que he dicho se refiere al futuro; hay dos aspectos diferentes. Por un 
lado está la competitividad de la que nosotros, como rama de producción, somos 
responsables, y por otro está la competitividad en un sentido más amplio, en la que el 
gobierno, la rama de producción y el mundo académico trabajan conjuntamente, y que tiene una enorme importancia para todos nosotros de cara al futuro. No he hecho 
ninguna observación específica sobre mecanismos concretos en relación con la 
manera en que podría producirse ese apoyo. En lo que quiero hacer mucho, mucho 
                                               
2807 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen II: Pruebas orales y 
escritas, 25 de julio de 2007 (Prueba documental EU-177). WT/DS316/RW 
 
- 550 - 
 
  hincapié es en la inversión en nuevas tecnologías. Creo que desde el punto vista de la 
competitividad del Reino Unido de cara al futuro un aspecto absolutamente fundamental guarda relación con la inversión en nueva tecnología. Esa es una esfera en la que el gobierno, la rama de producción, la cadena de suministro y el mundo 
académico realmente necesitan cooperar de forma muy estrecha. 
Pregunta 40 Rob Marris : Es evidente que ustedes desean ese apoyo. ¿Lo necesitan? 
Sr. Gray : Sí lo necesitamos , sin lugar a dudas lo necesitamos .
2808 (el texto en 
negritas y en negritas y cursivas figura así en el original; las cursivas simples se han 
añadido) 
6.1594.  El contenido de algunas otras informacio nes de prensa publicadas durante ese período 
está en general en consonancia con la posición de que la AEP/FEM para el A350XWB se 
consideraba importante para el futuro del programa A350XWB. Por ejemplo, en un artículo de 
Bloomberg de septiembre de 2009 se informa de que Airbus "necesita los fondos {del contrato alemán de AEP/FEM para el A350XWB} como contribución al pago de la ingeniería y el 
instrumental necesarios para construir prototipos del A350 e iniciar la producción".
2809 Además, en 
un artículo de marzo de 2010 de una publicación alemana se informaba de que "Airbus está sometida a presión porque los políticos no solo pueden formular deseos a la empresa, sino que 
tienen incluso una influencia directa. La empresa necesita apoyo estatal para financiar sus 
principales proyectos".
2810 
6.1595.  A finales de 2008 la decisión de Airbus de solicitar la asistencia financiera de los Estados 
miembros parecía haber llegado a un punto crítico. En enero de 2008 el New York Times  informaba 
de lo siguiente: 
Airbus prevé iniciar conversaciones con los gobiernos europeos en el segundo 
semestre de este año en relación con la aportación de parte de la financiación inicial 
de su nuevo reactor de fuselaje ancho, el A350-XWB, según afirmaron el miércoles 
directivos de la empresa; esta medida comporta el riesgo de acrecentar las tensiones comerciales con los Estados Unidos con respecto a la ayuda estatal prestada a sus 
respectivas ramas de producción aeroespacial. 
... Según un directivo de Airbus, cuando se haya definido el proyecto detallado del avión, 
la empresa estará en condiciones de presentar a Alemania, Francia y otros gobiernos 
europeos solicitudes concretas para financiar el A350-XWB, cuyo desarrollo se prevé 
que cueste al menos 10.500 millones de euros (15.400 millones de dólares). 
                                               
2808 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen II: Pruebas orales y 
escritas, 25 de julio de 2007 (Prueba documental EU-177). Esta declaración del Sr. Gray es un tanto ambigua. Los Estados Unidos aducen que debe entenderse que la  declaración del Sr. Gray significa que Airbus, en 
conjunto, necesitaba apoyo financiero en relación co n el programa A350XWB. (Segunda comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 608). En cambio, la Unión Europea aduce que debe entenderse que la declaración significa que la filial Airbus UK necesitaba apoyo gubernamental si quería  seguir siendo competitiva 
dentro del grupo Airbus. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1135). A nuestro juicio, dado el contexto, el Sr. Gray estaba  indicando que la filial Airbus UK necesitaba apoyo gubernamental para 
desarrollar nuevas tecnologías en el contexto del programa A350XWB. No queda claro si el Sr. Gray 
consideraba que, sin ese apoyo del Gobierno británico, ot ras filiales de Airbus podrían haber desarrollado esas 
tecnologías sin disponer de la asistencia financiera de los Estados miembros. Sin embargo, consideramos que 
la incapacidad de la filial Airbus UK de desarrollar tecnologías del A350XWB sin ayuda de los Estados miembros 
es al menos un indicio de que otras filiales de Airbus tampoco serían capaces de hacerlo sin la asistencia financiera de los Estados miembros. Por consiguiente, co nsideramos que la declarac ión del Sr. Gray respalda 
en general la posición de que Airbus consideraba qu e necesitaba apoyo gubernam ental para realizar el 
programa A350XWB de la manera prevista. 
2809 Andrea Rothman y Brian Parkin, " Airbus A350 Loan Projects at Least 1 ,500 Deliveries (Update1) ", 
Bloomberg, 17 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-45). 
2810 J. Hartmann y J. Hildebrand, " Wie Airbus und Boeing um die Luftoheit kampfen ", Welt Online, 22 de 
marzo de 2010 (Prueba documental USA-67). WT/DS316/RW 
 
- 551 - 
 
  Las conversaciones con los gobiernos nacionales sobre la llamada ayuda para 
emprender proyectos "podrían empezar ya en el verano", según afirmó ese directivo, que pidió que se preservara su anonimato por tratarse de una cuestión delicada desde el punto de vista político y porque no estaba autorizado para hablar del asunto. 
... 
Algunos directivos de la empresa afirman que cualquier préstamo gubernamental 
tendrá que estar cuidadosamente estructurado para poder resistir una posible 
impugnación jurídica por parte de Boeing y del Representante de los Estados Unidos 
para las Cuestiones Comerciales Internacionales.
2811 
6.1596.  La información del artículo del New York Times resultó ser exacta, y a finales de 2008 
Airbus y los Estados miembros iniciaron negociaciones formales en relación con la AEP/FEM para 
el A350XWB. El Vicepresidente Ejecutivo de Programas de Airbus SAS, el Sr. Tom Williams, que 
era miembro del equipo de Airbus que negoció las medidas de AEP/FEM para el A350XWB en los Estados miembros, ha explicado mediante una declaración que Airbus solicitó formalmente 
la AEP/FEM para el A350XWB el [***]  en una reunión con los representantes de los Estados 
miembros.
2812 El Sr. Williams explica además cómo respondieron a la solicitud los distintos Estados 
miembros2813 y las trayectorias generales que siguieron las posteriores negociaciones con los 
respectivos Estados miembros.2814 
6.1597.  En la declaración del Sr. Williams no se aborda la cuestión de por qué Airbus eligió el 
momento que eligió para solicitar esas negociaciones formales. No obstante, recordamos que, desde el inicio del proyecto, EADS había previsto  que sus necesidades de financiación para el 
programa A350XWB comenzarían a alcanzar sus niveles máximos en torno a la fecha del primer 
contrato. Además, en junio de 2006 un directivo superior de Airbus supuestamente había "subrayado que cualquier decisión de pedir los préstamos sería en gran medida simbólica al 
principio, ya que se tardaría al menos un año  en poder hacer uso de cualquiera de esas 
ayudas".
2815 Observamos asimismo que Airbus comenzó a hacer uso de los fondos aportados en 
virtud de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB casi exactamente un año después de 
presentar su solicitud formal de AEP/FEM de  los Estados miembros para el A350XWB .2816 Esas 
pruebas son un claro indicio de que Airbus eligió el momento para presentar su solicitud de iniciación de las negociaciones formales con los Estados miembros sobre la AEP/FEM para el A350XWB de manera que hiciera posible concluir los contratos de AEP/FEM para el A350XWB 
antes o cerca del momento en que Airbus preveía que sus necesidades de financiación para 
el A350XWB alcanzarían su nivel máximo. 
6.1598.  A nuestro juicio, las pruebas examinadas en esta sección confirman que, en torno al 
momento del inicio del proyecto, los Estados miembros habían dado seguridades a Airbus de que 
apoyarían financieramente el programa A350XWB si Airbus lo solicitaba y en el momento en que lo hiciera. También demuestran que Airbus y los Estados miembros se mantenían en contacto 
permanente en relación con la posibilidad de recibir esa ayuda financiera, y aunque Airbus parece 
haber considerado opciones distintas de la AEP/FEM para el A350XWB para financiar el programa, finalmente solicitó a los Estados miembros medidas del tipo de la AEP/FEM. Las pruebas también dan a entender la importancia de recibir esa asistencia financiera de los Estados miembros. 
Determinados documentos gubernamentales de la Unión Europea y sus Estados miembros ofrecen 
                                               
2811 Nicola Clark, " Airbus to seek government aid for A350 in second half ", The New York Times , 16 de 
enero de 2008 (Prueba documental USA-434). 
2812 Declaración de Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo 
de 2013 (Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 3 (d onde se declara que esa reunión tuvo lugar "a 
principios de diciembre de 2008"); y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del Grupo Especial, párrafo 408 (donde se aclara que la reunión tuvo lugar en concreto el [***] ). 
2813 Declaración de Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo 
de 2013 (Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 5. 
2814 Declaración de Tom Williams, Vicepresidente Ejecutivo, Programas, Airbus SAS, 17 de mayo 
de 2013 (Prueba documental EU-354) (ICC), párrafo 4. 
2815 Katrin Bennhold, " Airbus looks likely to seek state assistance ", International Herald Tribune , 18 de 
junio de 2006 (Prueba documental USA-357). (sin cursivas en el original) 
2816 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del Grupo Especial, nota 182 y el texto 
que la acompaña; y la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 86 del Grupo Especial, párrafo 335. WT/DS316/RW 
 
- 552 - 
 
  más información sobre la medida en que los gobi ernos consideraban que esa ayuda era necesaria. 
Examinamos dichos documentos a continuación. 
Evaluaciones gubernamentales 
6.1599.  Al evaluar la medida en que una empresa necesitaba subvenciones significativas para 
lanzar e introducir en el mercado un determinado producto, normalmente esperaríamos hallar 
orientaciones útiles con respecto a esa cuestión en las evaluaciones contemporáneas que el otorgante o los otorgantes de esas subvenciones presumiblemente habrían elaborado para 
determinar si conceder las subvenciones a la empresa pertinente. Como se ha señalado en otro 
lugar de este informe
2817, el Grupo Especial solicitó a la Unión Europea que presentara todas las 
evaluaciones de ese tipo que los Estados miembros hubieran elaborado para determinar si otorgar a Airbus subvenciones de AEP/FEM para al A350XWB. Sin embargo, como se ha explicado supra , la 
Unión Europea informó al Grupo Especial de que Alemania, España y Francia no habían elaborado 
tales evaluaciones, y que solo el Reino Unido había elaborado una evaluación escrita contemporánea de la justificación de la solicitud de Airbus de AEP/FEM para el A350XWB 
(la evaluación del Reino Unido). Examinamos esa evaluación inmediatamente a continuación. 
Después examinamos otros dos tipos de documentos  gubernamentales que, aunque no tienen la 
forma de evaluaciones de la cuestión de si suministrar o no a Airbus AEP/FEM para elA350XWB, 
contienen determinada información pertinente en relación con el programa A350XWB y/o las 
posibles opciones de financiación de Airbus a falta de las subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB, a saber, el Acuerdo francés de la ONERA y determinadas Decisiones sobre ayuda estatal de la Comisión Europea. 
La evaluación del Reino Unido 
6.1600.  La evaluación del Reino Unido
2818 está fechada el [***] .2819 La "cuestión" por la que 
surge, según se declara en ella, es "{i}niciar negociaciones con Airbus sobre un apoyo para 
el A350 XWB en forma de inversiones para emprender proyectos reembolsables".2820 Finalmente 
se recomienda que "los funcionarios entablen ahora negociaciones con Airbus" en relación con la inversión para emprender proyectos.
2821 El documento contiene un examen de la importancia que 
la AEP/FEM para el A350XWB tiene para el programa A350XWB, incluidas las consecuencias que 
probablemente tendría para el programa el hecho de que los Estados miembros no suministraran la AEP/FEM. 
6.1601.  La Unión Europea cuestiona la pertinencia de la evaluación del Reino Unido. En primer 
lugar, la Unión Europea aduce que el documento no es pertinente en relación con el argumento de 
los Estados Unidos de que Airbus no podría haber financiado el programa A350XWB sin AEP/FEM, porque su objeto administrativo es abordar una "cuestión mucho más restringida: si el programa 
                                               
2817 Esta cuestión se examina supra  en el párrafo 6. 635 y siguientes. 
2818 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU -(Artículo 13)-34) (ICSS). Tomamos nota de la 
prueba documental Hansard de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, respuestas escritas de 29 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-152), que pone de ma nifiesto que en 2009 el Sr. Ian Lucas, entonces 
Subsecretario de Estado Parlamentari o del Departamento de Comercio, I nnovación y Capacitación del Reino 
Unido, declaró en la Cámara de lo s Comunes del Reino Unido que el Gobi erno británico "llevaba a cabo una 
evaluación detallada de la posibilidad de prestar apoy o a Airbus para la aeronave A350 XWB", que incluía un 
"análisis detallado del estudio de vi abilidad de la empresa, la viabilid ad técnica del proyecto, el mercado 
potencial y los beneficios previstos para la rama de producción y la economía del Reino Unido en general". La Unión Europea ha explicado que el "análisis detallado" al que se hace referencia en la cita precedente es la 
evaluación del Reino Unido. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 60). La Unión Europea también ha explicado que no debe entend erse que el "estudio de viabilidad" al que se hace 
referencia es el estudio de viabil idad del A350WWB, sino un conjunto general de "factores sujetos a la 
'evaluación' y el 'análisis' del Gobierno británico que culmina" en la evaluación del Reino Unido. (Respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 43). (subrayado en el original) Sin embargo, en la medida en que pueda entenderse que la expresión "e studio de viabilidad" hace referencia a un documento, 
la Unión Europea afirma que ese documento sería la Prueba documental EU-(Artículo 13)-35. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 45). Para consultar un examen más detallado de este tema, véanse en general el párrafo 6.635 y siguientes supra . 
2819 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), página 1. 
2820 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo13)-34) (ICSS), página 1. 
2821 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), página 1. WT/DS316/RW 
 
- 553 - 
 
  seguiría adelante en el Reino Unido  sin un préstamo FEM del Reino Unido ".2822 Además, la Unión 
Europea aduce que el Grupo Especial debe prescindir de la evaluación del Reino Unido o minimizar su importancia, porque "sean cuales sean las opiniones del Gobierno británico, el Grupo Especial tiene ante sí datos contemporáneos que le permiten evaluar objetivamente" los argumentos de los 
Estados Unidos, y cita en respaldo de esa afirmación cita el estudio de viabilidad del A350XWB y el 
informe de CompetitionRx.
2823 
6.1602.  Antes de abordar los argumentos específicos de la Unión Europea, examinamos los 
aspectos más pertinentes del contenido de la evaluación del Reino Unido. En ella se afirma que el 
Gobierno británico basó su análisis de la cuesti ón de si suministrar AEP/ FEM para el A350XWB en 
"[***] ".2824 Aunque no siempre resulta claro qué entidades analizaron qué cuestiones específicas 
examinadas en la evaluación del Reino Unido, pare ce que las conclusiones a las que se llega en el 
documento en relación con las situaciones financieras de EADS y Airbus se basaron en un análisis 
proporcionado por " [***] ".2825 En la evaluación se señala que el proyecto A350XWB es "un 
proyecto sólido de gran importancia estratégica para Airbus".2826 En la evaluación se ofrece una 
estimación ICSS del costo del programa A350XWB2827 que es [***]  la estimación realizada por 
Airbus en aquel momento (esto es, 12.000 millones de euros). En la evaluación del Reino Unido también figuran declaraciones ICSS relativas a situación financiera contemporánea
2828 de EADS y 
Airbus y a su situación financiera prevista para el futuro.2829 Más concretamente, la evaluación del 
Reino Unido contiene observaciones ICSS sobre los recursos financieros de EADS que son un claro indicio de que habría resultado muy difícil para EADS financiar de manera plena y efectiva el programa A350XWB a falta de toda la AEP/FE M para el A350XWB de los cuatro Estados 
miembros.
2830 
6.1603.  Recordamos que en la evaluación del Reino Unido se indica que Airbus había estudiado la 
posibilidad de utilizar determinadas estrategias alternativas, que son ICSS, para financiar el 
programa, pero que, por razones no explicadas, al parecer las había abandonado, y que, a nuestro 
juicio, algunas de esas estrategias indican que Airbus trató, sin éxito, de acceder a determinadas fuentes de financiación en el mercado.
2831 En el documento se explica que " [***] ".2832 Por último, 
en la evaluación del Reino Unido también se señala que otro riesgo asociado a la situación 
financiera de EADS guardaba relación con las dificultades financieras persistentes [***] .2833 
6.1604.   Pasamos ahora a evaluar las críticas específicas que hace la Unión Europea del 
documento. Abordamos en primer lugar el argumento de la Unión Europea de que la única 
cuestión que se aborda en la evaluación del Re ino Unido es "si el programa seguiría adelante en el 
                                               
2822 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 149. (las cursivas 
figuran en el original) 
2823 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 67. (no se reproduce 
la nota de pie de página) 
2824 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU -(Artículo 13)-34) (ICSS) , párrafo 4. Observamos 
que la Unión Europea ha facilitado una expl icación ICSS con respecto a la naturaleza de [***] . (Respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, nota 119 (líneas 3 y 4)). 
2825 Véase la evaluación del Reino Unido (Prueba docu mental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 11. 
2826 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34)  (ICSS), párrafo 4. 
2827 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (I CSS), párrafo 11 (primer 
punto). 
2828 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 11 (segunda 
línea, palabras 4-6). 
2829 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 11 (dos 
últimas líneas del párrafo). 
2830 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 13 y 16. 
Véase también la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 4 (segundo punto) (donde se expresan conclusiones simila res) y 11 (segundo punto)  (donde se examina otra 
fuente de incertidumbre financiera para EADS). 
2831 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 21  
(líneas 1-3). Sin embargo, no resulta completamente cl aro en qué medida se sobreentiende en el documento 
que los Estados miembros participarían en esas estrategias de financiación. (Véase también la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (I CSS), párrafo 12 (primer pu nto) (donde se examina un 
riesgo para el programa que parece subrayar aún más la dificultad de obtener financiación en el mercado para 
el programa A350XWB)). 
2832 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 20. 
2833 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 12 (segundo 
punto). WT/DS316/RW 
 
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  Reino Unido  sin un préstamo FEM del Reino Unido ".2834 La Unión Europea aduce que, por lo tanto, 
"el documento no responde, y, en consonancia con el ámbito de competencia de su autor, no puede responder, a la pregunta de si EADS y Airbus lanzarían y podrían lanzar el programa A350WXB totalmente sin préstamos FEM de los cuatro Estados miembros de la UE".
2835 
Desestimamos este argumento por dos razones. En primer lugar, la evaluación del Reino Unido 
contiene declaraciones ICSS en las que se aborda de manera sencilla y directa precisamente la pregunta que, a juicio de la Unión Europea, el documento deja sin respuesta.
2836 En segundo 
lugar, la Unión Europea parece no apreciar plenamente todas las consecuencias de las preguntas 
que la evaluación del Reino Unido tenía por objeto responder. Por lo tanto, procedemos a situar la evaluación del Reino Unido en su debido contexto. La Unión Europea alega
2837, y los Estados 
Unidos no discuten, que el documento que ofrece ese contexto es el llamado Libro Verde, 
publicado por el Departamento del Tesoro del Reino Unido, en el que se describen "las técnicas y 
cuestiones que deben considerarse al llevar a cabo evaluaciones" de "{t}odas las políticas, programas y proyectos nuevos, ya sea en materia de ingresos, capital o reglamentación", por 
ejemplo la evaluación del Reino Unido.
2838 La función de esas evaluaciones es determinar "si una 
propuesta merece ser puesta en práctica".2839 Para formular esa determinación, el gobierno debe 
constatar primero "una necesidad claramente identificada".2840 Esa necesidad "se basa 
normalmente en una disfunción del mercado o en la existencia de objetivos de distribución 
gubernamentales claros que sea necesario satisfacer".2841 A continuación, el gobierno debe 
determinar "la probabilidad de que {el proyecto} justifique su costo".2842 A l  h a c e r l o ,  e n  e s a s  
evaluaciones "debe tener en cuenta todos los beneficios para el Reino Unido".2843 
6.1605.  Por lo tanto, cuando se la sitúa en su debido contexto, parece completamente apropiado 
que en la evaluación del Reino Unido se consideraran las consecuencias que tendría para el programa A350XWB que los cuatro Estados miembros pertinentes suministraran o no 
suministraran a Airbus AEP/FEM para el A350XWB. Eso se debe simplemente a que, como se 
expone en la propia evaluación del Reino Unido, la necesidad que tenía Airbus de la AEP/FEM del 
Reino Unido para el A350XWB y los beneficios  para el Reino Unido de suministrar a 
Airbus AEP/FEM para el A350XWB dependían en gran  parte de la medida en que se previera que 
los gobiernos de los demás Estados miembros otorgaran a Airbus una ayuda financiera similar.
2844 
Por lo tanto, no detectamos razón alguna para descartar los exámenes que se hagan de esos 
                                               
2834 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 149. (las cursivas 
figuran en el original) 
2835 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 149. 
2836 Véase, por ejemplo, la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), 
párrafo 16 (líneas 2-4). 
2837 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 149. 
2838 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 1.1. (no se 
reproduce la nota de pie de página) 
2839 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 2.3. 
2840 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 2.6. 
2841 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 3.2. Los 
"objetivos de distribución" parecen ce ntrarse en la equidad social, y no en los resultados económicos de la 
economía británica. (Departamento del Tesoro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in 
Central Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), 
párrafos 5.33-5.41). Por consiguiente, no creemos que deba entenderse que la expresión "objetivos de 
distribución" hace referencia a las necesidades o deseos de segmentos específicos de la industria británica que 
pudieran beneficiarse financieramente del trabajo que se haría en el Reino Unido en relación con el proyecto A350XWB. Por lo tanto, parece que lo más probable es que el documento con carácter general imparta a la institución que evalúa la solicitud de Airb us de AEP/FEM para el A350XWB instrucciones de que se 
centre en si la necesidad de Airbus de AEP/FEM pa ra el A350XWB está basada en una "disfunción del 
mercado". Consideramos que el contenido y las conclusiones de la evaluación del Reino Unido están en consonancia general con este razonamiento. 
2842 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 2.6. 
2843 Departamento del Teso ro del Reino Unido, " The Green Book: appraisal and evaluation in Central 
Government ", edición de 2003, actualizada en julio de 2011 (Prueba documental EU-352), párrafo 5.25. (no se 
reproduce la nota de pie de página) 
2844 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 4 y 16. WT/DS316/RW 
 
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  temas en la evaluación del Reino Unido sobre la base de la teoría de que, al incluir esos exámenes, 
la institución autorizante se excedió en el ejercicio de su mandato administrativo.2845 
6.1606.   Pasamos, por consiguiente, a la segunda crítica que hace la Unión Europea de la 
evaluación del Reino Unido, a saber, que deberíamos descartar o desestimar el análisis financiero 
del programa A350XWB que se hace en la evaluación del Reino Unido porque "sean cuales sean las 
opiniones del Gobierno británico, el Grupo Especial tiene ante sí datos contemporáneos {es decir, datos que figuran en el estudio de viabilidad del A350XWB y en el informe de CompetitionRx} que 
le permiten evaluar objetivamente" los argumentos de los Estados Unidos.
2846 Otorgamos poco 
peso a este argumento. En primer lugar, observamos que, aunque determinados datos  pertinentes 
del informe de CompetitionRx pueden ser "contemporáneos", el informe en sí fue elaborado por la Unión Europea a efectos del presente litigio, mientras que la evaluación del Reino Unido fue 
elaborada antes del suministro de la AEP/FEM como fundamento para la decisión del Reino Unido 
de suministrar o no esa AEP/FEM.
2847 Observamos además que la evaluación del Reino Unido se 
elaboró tan solo [***]  antes de la fecha del primer contrato. En tales circunstancias, nos 
inclinamos a otorgar a la evaluación del Reino Unido un peso considerable. En segundo lugar, y 
como se observó supra , la evaluación del Reino Unido no es una mera expresión de "opiniones" no 
fundamentadas del Gobierno británico, sino que las conclusiones de la evaluación están basadas 
en análisis realizados por [***] .2848 En su segunda ronda de preguntas escritas a las partes, el 
Grupo Especial pidió a la Unión Europea que presentara esos análisis. La Unión Europea no lo hizo y no dio ninguna explicación de esa omisión. En lugar de ello, indicó que el contenido sustancial de los análisis ya estaba suficientemente re flejado en otros elementos del expediente.
2849 En síntesis, 
la Unión Europea, después de omitir, sin explicaciones, la presentación de los datos en que se basa 
la evaluación del Reino Unido, parece dar a entend er que las opiniones expresadas en esta no se 
basan en datos y/o criticar el documento del Reino Unido por apoyarse en datos que, para la fecha 
del primer contrato, ya estaban anticuados y no eran fiables. Los Estados Unidos piden al Grupo 
Especial "que extraiga las conclusiones apropiadas en relación con la información solicitada pero no aportada".
2850 
6.1607.  Al abordar esta situación recordamos en primer lugar que el párrafo 1 del artículo 13 
del ESD dispone que "{l}os Miembros deberán dar una respuesta pronta y completa a cualquier solicitud que les dirija un grupo especial para obtener la información que considere necesaria y pertinente". Además, el Órgano de Apelación ha explicado que "{c}uando una parte se niega a 
proporcionar la información que un grupo especial ha solicitado de conformidad con el párrafo 1 
del artículo 13 del ESD, esa negativa será uno de los hechos pertinentes de que se tiene constancia, y por cierto un hecho importante, que habrá de tenerse en cuenta para determinar 
cuál es la inferencia apropiada que ha de extraerse".
2851 En este caso, en virtud de las facultades 
que le otorga el párrafo 1 del artículo 13 del ESD, el Grupo Especial solicitó a la Unión Europea que presentara los análisis en que se basan las opiniones expresadas en la evaluación del Reino Unido 
con respecto a la situación del programa A350XWB, incluida su situación financiera. La Unión 
Europea no presentó esos documentos, sin aducir ningún motivo que obstaculizara esa presentación. Teniendo en cuenta esa omisión, junto otras pruebas pertinentes obrantes en el 
expediente, consideramos apropiado extraer determinadas conclusiones con respecto al carácter 
de los análisis de la evaluación del Reino Unido que la Unión Europea no ha presentado. 
                                               
2845 Tomamos nota también de determinadas afirmaciones ICSS de la evaluación del Reino Unido que 
dan a entender que una preocupación del Gobierno britán ico era la medida en que Airbus pudiera desplazar la 
actividad de producción del A350XWB a un lugar distinto del Reino Unido en el caso de que el Gobierno británico no suministrara AEP/FEM para el A350XWB. (Véase, por ejemplo, la evaluación del Reino Unido 
(Prueba documental EU-(Artículo 13)- 34) (ICSS), párrafos 4 (cuarto punto) , 14 (tercer punto, última frase) 
y 16 (desde la línea 9 hasta el final del párrafo)). El he cho de que el Gobierno británico previera que Airbus 
podría llegar hasta el punto de desplazar geográ ficamente actividades de producción del A350XWB 
significativas basándose en cuáles fueran los países qu e suministraran AEP/FEM da a entender que el Gobierno 
británico estimaba que Airbus otorgaba una import ancia considerable a la recepción de AEP/FEM. 
2846 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 67. (no se reproduce 
la nota de pie de página) 
2847 Ponemos de relieve que, en este momento, no comparamos el valor probatorio del informe de 
CompetitionRx con el de la evaluación del Reino Unido de ninguna manera pertinente. 
2848 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34)  (ICSS), párrafo 4. 
2849 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del Grupo Especial, párrafo 65 (segunda frase). 
2850 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 123 del 
Grupo Especial, párrafo 20. 
2851 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Gluten de trigo , párrafo 174. WT/DS316/RW 
 
- 556 - 
 
  6.1608.  En primer lugar, inferimos que los análisis en que se basan las opiniones expresadas en la 
evaluación del Reino Unido con respecto al programa A350XWB -que son por lo general 
desfavorables para los argumentos formulados por la Unión Europea en este contexto- son rigurosos y están realizados con profesionalidad y son, por lo tanto, fiables. Esta inferencia 
encuentra respaldo en la aparente profesionalidad de las entidades que realizaron esos análisis y 
en el hecho de que el Gobierno británico consideró apropiado confiar en ellas para evaluar una cuestión sumamente importante que tendría consecuencias significativas para la economía 
británica. Además, carecemos de prueba alguna que ponga en cuestión la objetividad o la 
profesionalidad de esas entidades. También inferimos que los análisis se apoyan en datos que permiten una evaluación exacta de la situació n del programa A350XWB en la fecha del primer 
contrato. Esta inferencia está respaldada por el hecho de que la diferencia temporal entre el 
momento de la redacción de la evaluación del Reino Unido y la fecha del primer contrato es de solo 
[***] aproximadamente. En estas circunstancias, estimamos que esas dos inferencias son 
razonables y apropiadas. 
6.1609.  A nuestro juicio, el contenido de la ev aluación del Reino Unido, especialmente si se 
considera a la luz de las dos inferencias extraídas en el párrafo precedente, respalda firmemente la tesis de que habría sido muy difícil para Airbus y EADS financiar efectivamente el 
programa A350XWB, de la manera prevista en el momento del lanzamiento, de no existir 
la AEP/FEM para el A350XWB.
2852 Observamos además que esta interpretación de la evaluación del 
Reino Unido concuerda con otras pruebas pertinentes obrantes en el expediente en relación con la concesión de AEP/FEM del Reino Unido para el A350XWB. Muy especialmente, los Estados Unidos 
han presentado un informe del Gobierno británico de marzo de 2010 en el que figura, entre otras 
cosas, el testimonio expresado por el parlamentario Ian Lucas, que era entonces Subsecretario de Estado Parlamentario, ante la Cámara de los Comunes del Reino Unido. En ese informe se explica 
que el Gobierno "sondeó a testigos respecto de la cuestión de si {la AEP/FEM} abordaba una 
disfunción real del mercado, o si se concedía simplemente para nivelar las condiciones de competencia con nuestros competidores. El Sr. Lucas argumentó con firmeza que el plan existía 
para abordar los problemas específicos de la inversión a largo plazo".
2853 En el informe se señala 
que el representante de la rama de producción in dicó que la AEP/FEM era necesaria principalmente 
para garantizar la igualdad de condiciones de competencia con otros fabricantes de LCA que también recibían ayuda estatal.
2854 Sin embargo, observamos que en otro lugar del informe se 
afirma que la AEP/FEM "está concebida hacer frente a la renuencia de los mercados de capital a 
financiar proyectos con elevados costos de desarrollo de productos, grandes riesgos tecnológicos y de mercado y prolongados períodos de reembolso".
2855 En el informe se señala que el Gobierno 
británico había suministrado AEP/FEM en relación  con el programa A350XWB, y a continuación se 
explica que, para recibir la AEP/FEM, "{c}ada so licitante tiene que demostrar ... que la inversión 
gubernamental es esencial para que el proyecto continúe a la escala y con el calendario 
especificados ".2856 Por lo tanto, ese informe constituye un indicio claro de que los datos en que se 
                                               
2852 Reconocemos que las conclusiones alcanzadas en la evaluación del Reino Unido en relación con la 
facilidad con que Airbus podría financiar efectivamente el  programa A350XWB sin la asistencia financiera de los 
Estados miembros aparentemente se fo rmularon sobre la base de suposiciones relativas a aspectos de los 
costos y resultados probables del programa A350XWB que diferían sustancialmente, aunque tal vez no 
radicalmente, de las expectativas contemporáneas de Airbus. Véase la evaluación del Reino Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 7 (líneas 5 y 6) y 9 (línea 1). 
2853 Comité de Comercio, Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Full 
Speed ahead: maintaining UK excellence in motorsport and aerospace ", Sexto informe del período de 
sesiones 2009-2010, informe, acta oficial y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), párrafo 20. 
2854 Comité de Comercio, Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, 
"Full Speed ahead: maintaining UK excellence in motorsport and aerospace ", Sexto informe del período de 
sesiones 2009-2010, informe, acta oficial y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), párrafo 20. 
2855 Comité de Comercio, Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, 
"Full Speed ahead: maintaining UK excellence in motorsport and aerospace ", Sexto informe del período de 
sesiones 2009-2010, informe, acta oficial y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), párrafo 17. Véanse también " Repayable Launch Investment ", sitio Web del Departamento de 
Empresas, Innovación y Capacitación del Reino Unido,  consultado en febrero de 2012 (Prueba documental 
USA-63) (donde se hace una afirmación similar); y " Aerospace and Defence Indu stries Launch Investment ", 
sitio Web del Departamento de Comercio e Industria del Reino Unido, 2006, consultado el 21 de octubre 
de 2006 (Prueba documental inicial US-106) (Prueba documental USA-120) ( idem). 
2856 Comité de Comercio, Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, 
"Full Speed ahead: maintaining UK excellence in motorsport and aerospace ", Sexto informe del período de WT/DS316/RW 
 
- 557 - 
 
  basaron los redactores de la evaluación del Reino Unido al formular la recomendación de 
suministrar a Airbus AEP/FEM para el A350XWB debían haber demostrado que la AEP/FEM para el A350XWB era "esencial" para que el programa A350XWB "contin{uara} a la escala y con el calendario especificados". 
El Acuerdo de la ONERA 
6.1610.  Aunque no se nos ha presentado ninguna evaluación contemporánea del Gobierno francés 
que nos ayude a comprender la medida en que Francia consideraba que la AEP/FEM era necesaria 
para que continuara el programa A350XWB, los Estados Unidos aducen que Francia observa la 
política permanente de conceder AEP/FEM solo cuando no puede disponerse de financiación en el mercado. En respaldo de ese argumento los Estado s Unidos aducen el Acuerdo de la ONERA, un 
reglamento francés de fecha 31 de julio de 2010 en el que se establecen las condiciones con 
arreglo a las cuales el Gobierno francés hace determinadas inversiones en investigación 
aeronáutica. En la parte pertinente del Acuerdo de la ONERA se declara lo siguiente: " {l}es 
avances récupérables permettent un partage entre l'Etat et l'industrie du risque lié au 
développement de nouveaux aéronefs. Compte tenu de l'intensité capitalistique requise par ces 
opérations de développement , le recours à ce dispositif est généralement nécessaire pour 
compléter les concours financiers de marché ".
2857 Los Estados Unidos afirman que ese texto deja 
claro que el "motivo fundamental de la AEP/FEM es otorgar préstamos para proyectos con grandes 
necesidades de capital comercialmente disponibles".2858 
6.1611.  La Unión Europea aduce que en el Acuerdo de la ONERA "se hacen declaraciones 
generales sobre la financiación suministrada por Francia. No es sorprendente que al hacer esas 
declaraciones un gobierno desee informar a sus co ntribuyentes de que ... su política consiste en 
utilizar el dinero ... de manera responsable y productiva".2859 La Unión Europea también aduce que 
el Grupo Especial debería otorgar poco peso al texto del Acuerdo de la ONERA en este contexto, ya 
que la vaga afirmación de que la AEP/FEM se utiliza "generalmente" para complementar la 
financiación de mercado está en contradicción con otras pruebas que son más específicas, como el informe de CompetitionRx.
2860 
6.1612.  No nos queda claro en qué medida el Acuerdo de la ONERA rige técnicamente la 
concesión a Airbus de la AEP/FEM francesa para el A350XWB y, por lo tanto, los subsiguientes desembolsos de esta, ya que el Acuerdo de la ONERA, según ha sido presentado por los Estados Unidos, es de fecha posterior a la conclusión del contrato francés de AEP/FEM para el A350XWB. 
Reconocemos además que en el Acuerdo de la ONERA ni se prohíbe suministrar asistencia 
financiera a una empresa en relación con un proyecto si esa ayuda no se considera esencial para que exista el proyecto, ni se llega a la conclusión de que el programa A350XWB, en concreto, no 
continuaría sin asistencia financiera de los Estados miembros. No obstante, al no haber pruebas 
que indiquen lo contrario, consideramos que la apreciación del Estado francés de que la asistencia financiera del tipo de la AEP/FEM " est généralement nécessaire pour compléter les concours 
financiers de marché " es coherente con la opinión de que esa era probablemente la posición del 
Estado francés con respecto a la AEP/FEM para el A350XWB. 
                                                                                                                                               
sesiones 2009-2010, informe, acta oficial y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental 
USA-44), párrafo 18. (sin cu rsivas en el original) 
2857 Acuerdo de la ONERA (Prueba do cumental USA-54), ar tículo 1.2. Una modificación posterior, 
de 2011, parece aclarar que el Acuerdo de la ONERA también rige en cierta medida la AEP/FEM para el A350XWB francesa. ( Avenant no 1 à la convention 'recherche dans le domaine de l'aéronautique' du 
programme d'investissements d'avenir en date du 29 ju illet 2010 publiée au Journal officiel de la République 
française du 31 juillet 2010 , PRMX1113852X, 20 de mayo de 2011 (Prueba documental USA-42) (por el que se 
modifica el Acuerdo de la ONERA en ciertos aspectos pa ra hacer referencia específica a la inversión en el 
programa A350XWB)). Observamos además que en el Acuerdo de la ONERA se declara que, entre los 
principales criterios utilizados para  determinar qué proyectos recibirían ayuda estatal francesa figura la 
"existence et intensité des cofinancements privés ", y que " {l}es principaux critères re tenus lors de la sélection 
des projets devront faire l'obje t d'engagements chiffrés précis ". (Acuerdo de la ONERA (Prueba documental 
USA-54), artículo 2.2). 
2858 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 624. 
2859 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1039. 
2860 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1040 (donde se cita el informe de 
CompetitionRx (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS)). WT/DS316/RW 
 
- 558 - 
 
  Las Decisiones sobre ayuda estatal 
6.1613.  Los Estados Unidos presentan partes de determinadas decisiones, de fechas 
comprendidas entre 2009 y 2011, adoptadas por la Comisión Europea con respecto a la cuestión 
de si aprobar o no el suministro de asistencia fi nanciera a determinados proveedores de Airbus en 
relación con su trabajo en proyectos relacionad os con el A350XWB (las Decisiones sobre ayuda 
estatal).2861 Los Estados Unidos afirman que ocho de las Decisiones sobre ayuda estatal se refieren 
a solicitudes de ayuda estatal formuladas por asociados que comparten los riesgos de Airbus, y 
que esos asociados que comparten los riesgos re cibieron en total aproximadamente 458 millones 
de euros en ayuda estatal a raíz de esas solicitudes.2862 La Unión Europea no impugna de manera 
sustancial esas aseveraciones. 
6.1614.  Antes de examinar el contenido específico de las Decisiones sobre ayuda estatal, las 
situamos en su contexto apropiado identificando las cuestiones últimas que las decisiones tratan 
de resolver. Ninguna de las partes identifica explícitamente cuáles son esas cuestiones. Sin embargo, a juzgar por el contenido de las Deci siones, parece que tienen por objeto determinar 
si la ayuda estatal en cuestión es "necesaria para lograr un objetivo de interés común como 
                                               
2861 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154); Comisión Europea, Decisión C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) 
N204/2010 - Sweden - R&D aid to Volvo Aero , S.A. (ITP) for Trent XWB ICC , 23 de febrero de 2011 (Prueba 
documental USA-155); Comisión Europea, Decisión C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 - France - 
Daher-Socata "Trappes de train principal A350 XWB " (projet MLGD) , 14 de abril de 2011 (Prueba documental 
USA-156); Comisión Europea, Decisión  C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - 
Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157); Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual R&D aid to 
GKN ASL , 15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158); Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 
final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159); Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160); Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and 
N297/2009 'Airducts' , 2 Individual aeronautics R&D- aids to Diehl Aircabin GmbH , Germany , 15 de diciembre de 
2009 (Prueba documental USA-161); Comisión Europea, Decisión C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 - 
Belgique - Aide au projet de 'Flap Suppo rt Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba 
documental USA-441); y Comisión Europea, Decisión C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 - France - 
Aide au projet de case de train principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 de abril de  2010 (Prueba documental 
USA-444). 
2862 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 637 (donde se identifica a AERNNOVA, 
ALESTIS, ARESA, Daher-Socata, Diehl Aircabin GmbH, GKN, SABCA y SOGERMA como asociados que 
comparten los riesgos). Los Estados Unidos citan partes de las Decisiones sobre ayuda estatal, así como el 
contenido de otras pruebas document ales, para demostrar que esos ocho proveedores son asociados que 
comparten los riesgos. (Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, notas 1075-1082). De la inspección de esas citas se desprende que en algunas de ellas se hace referencia a documentos que los Estados Unidos no han incluido en sus pruebas docume ntales. No obstante, hallamos pruebas de que al menos 
seis de esas entidades son efectivamente asociados qu e comparten los riesgos del A350XWB. Véanse Comisión 
Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafos 54 y 60 (donde se indica que ALESTIS es un asociado que comparte los riesgos); François Caudron, Vicepresidente, Jefe de Desarrollo Comercial y Relaciones con los Clientes para el A350, " A350XWB Programme Update ", exposición de 
diapositivas de Airbus para Deutsche Bank, 1º de julio de 2010 (Prueba documental USA-443) (donde se indica que GKN es un asociado que comparte los riesgos); Comi sión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de 
Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo s 55 y 60 (donde se indica que AERN NOVA es un asociado que comparte 
los riesgos); Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160) (donde se indica que ARESA es un asociado que comparte los riesgos); Fr ançois Caudron, Vicepresidente, Jefe de Desarrollo 
Comercial y Relaciones con los Clientes para el A350, " A350XWB Programme Update ", exposición de 
diapositivas de Airbus para Deutsche Bank, 1º de julio de 2010 (Prueba documental USA-443) (donde se indica que Diehl Aircabin es un asociado que comparte los ri esgos); y Comisión Europea, Decisión C(2010) 2140 final, 
Aide d'État N525/2009 - France - Aide au projet de case de train principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 de 
abril de 2010 (Prueba documental USA-444), párrafos 34-36 (donde se examina la estructura de reembolso de 
la ayuda que da a entender que SOGERMA es un asociado  que comparte los riesgos) . Observamos además que 
la Unión Europea no discute que las ocho entidades iden tificadas por los Estados Unid os son, todas, asociados 
que comparten lo riesgos. WT/DS316/RW 
 
- 559 - 
 
  excepción a la prohibición general de la ayuda estatal"2863 establecida en el Tratado de la CE. 
Muchas variables parecen pertinentes a esos análisis.2864 Entre ellas parecen figurar los riesgos 
asociados a los proyectos y si el solicitante podría llevar adelante el proyecto sin ayuda estatal. De 
hecho, en una decisión se explica que el solicitante debe demostrar la no disponibilidad de medios 
alternativos de financiación del proyecto: 
El plan de ayuda ... prevé criterios estric tos en relación con la presencia de una 
disfunción concreta del mercado que afecte a los proyectos de investigación y 
desarrollo: la existencia de una disfunción del mercado deberá justificarse mediante 
documentación apropiada en cada caso concreto. En particular, la no disponibilidad de otra documentación { sic} de financiación (bancaria) deberá probarse 
documentalmente. Por lo tanto, es evidente que la ayuda tiene por objeto abordar 
disfunciones del mercado debidamente acreditadas.
2865 
6.1615.  Teniendo presente este marco, nos ocupamos ahora de la pertinencia específica de las 
decisiones para el presente asunto. Los Estados Unidos sostienen que las Decisiones sobre ayuda 
estatal muestran: a) "{l}os grandes riesgos que existen en la rama de producción de LCA en 
general y para el programa A350 XWB en particular"; b) "{l}a incapacidad de obtener financiación comercial para el programa A350 XWB, problema que resultó exacerbado por la crisis financiera 
mundial"; y c) que la "{a}yuda para el programa A350 XWB ha tenido el efecto de transferir riesgo 
del receptor al gobierno que presta apoyo, incrementando así la rentabilidad y el valor actual neto del proyecto y permitiendo que este continúe cuando no lo habría hecho sin dicha ayuda".
2866 
6.1616.  La Unión Europea aduce que las Decisiones sobre ayuda estatal no son pertinentes 
porque "no guardan relación con el acceso de Airbus  a los fondos, sino ... que se centra{n} en 
varias otras entidades ".2867 Por consiguiente, "{l}la repercusión de 'la AEP/FEM o los préstamos sin 
intereses' en la viabilidad del proyecto en el caso de una determinada empresa que puede 
participar como proveedor  para el A350XWB no dice nada sobre la viabilidad del proyecto 
comercial de Airbus  para el A350XWB en 2006 o 2009".2868 Además, la Unión Europea aduce que, 
                                               
2863 Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual 
R&D aid to GKN ASL , 15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158), párrafo 107. 
2864 Véase Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - 
España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 88; Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160), párrafo 94; y Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts' , 
2 Individual aeronautics R&D-aids to Diehl Aircabin GmbH , Germany , 15 de diciembre de 2009 (Prueba 
documental USA-161), párrafos 104-113. 
2865 Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 
'Airducts' , 2 Individual aeronautics R&D-aids to Diehl Aircabin GmbH , Germany , 15 de diciembre de 2009 
(Prueba documental USA-161), párrafo 104. (no se reproduce la nota de pie de página) 
2866 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 390. (no se reproducen las cursivas y 
negritas del original) 
2867 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1135. (las cursivas figuran en el original) 
2868 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1153 (las cursivas figuran en el original). 
Observamos que los Estados Unidos alegan que los ocho  asociados que comparten los riesgos de los que se 
ocupan las Decisiones sobre ayuda estatal recibieron o bien "préstamos en condicio nes más favorables que las 
del mercado" o "AEP/FEM". (Segunda comunicación es crita de los Estados Unidos, párrafo 637). En las 
Decisiones sobre ayuda estatal en cuestión generalmente  se hace referencia a la posible concesión de ayuda 
estatal en forma de "préstamos sin intereses" o de "anticipos reembolsables"; estos últimos parecen tener 
características similares a la AEP/FEM. (Véase Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (ITP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafos 84 y 88; Comisión Europea, Decisión C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 - France - Daher-Socata "Trappes de train 
principal A350 XWB " (projet MLGD) , 14 de abril de 2011 (Prueba documental USA-156), párrafo 1; Comisión 
Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafo 1; Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual R&D aid to GKN ASL , 
15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158), párrafos 111, 124 y 125; Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 1; Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 
20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160), párrafo  1; Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, 
State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts' , 2 Individual aeronautics R& D-aids to Diehl Aircabin 
GmbH , Germany, 15 de diciembre de 2009 (Prueba documental USA-161), párrafos 34-38; Comisión Europea, WT/DS316/RW 
 
- 560 - 
 
  aunque determinados proveedores podrían no haber asumido sus proyectos con respecto 
al A350XWB sin ayuda estatal, esa "no es una consideración pertinente en este contexto, porque en este procedimiento los Estados Unidos no impugnan esas medidas, ni los efectos de ninguna financiación de ese tipo de los proveedores".
2869 Por último, la Unión Europea aduce que en las 
Decisiones sobre ayuda estatal "se considera si, sin ayuda estatal, el proyecto específico notificado 
tendría o no lugar en el Estado miembro de la UE notificante o en la UE . No se aborda la cuestión 
más general de si, sin ayuda estatal, el proyecto tendría lugar en otro sitio".2870 
6.1617.  La Unión Europea está en lo cierto cuando afirma que en las Decisiones sobre ayuda 
estatal no se aborda la cuestión última que debemos resolver, es decir, si Airbus habría continuado con el programa A350XWB sin AEP/FEM para el A 350XWB. En lugar de ello, en las decisiones se 
aborda más concretamente el valor de la ayuda estatal para determinados proveedores de Airbus 
encargados de realizar proyectos específicos asociados al programa A350XWB. Además, como los 
Estados Unidos no alegan que instrumento de ayuda estatal alguno otorgado a un proveedor de Airbus constituya una subvención específica, no consideramos la repercusión de esos instrumentos 
en el programa A350XWB como parte de ningún análisis de la relación causal pertinente.
2871 
6.1618.  No obstante, a nuestro juicio, las Decisiones sobre ayuda estatal siguen siendo 
pertinentes de tres maneras conexas. En primer lugar, en las Decisiones sobre ayuda estatal se 
dedica un espacio significativo al examen de los riesgos asociados a los proyectos examinados. En 
muchos casos esos riesgos parecen ser inherentes a los propios proyectos, y no a la falta de capacidad o de competencia de los proveedores soli citantes que desean realizarlos. Ese examen es 
pertinente porque los riesgos asociados a las partes constituyentes del programa A350XWB son 
inevitablemente, en cierta medida, riesgos del conjunto del programa. Dicho de otro modo, si los 
componentes del A350XWB que construyen esos proveedores se retrasan o son deficientes, el propio A350XWB se retrasará o será deficiente, lo  cual probablemente causará problemas no solo 
al proveedor, sino también a Airbus.
2872 En segundo lugar, y de manera que guarda relación con la 
anterior, las Decisiones sobre ayuda estatal son pertinentes en la medida en que en ellas se examinan los riesgos percibidos que comporta el programa A350XWB en general, lo que se hace 
en muchas de ellas. Por último, las Decisiones sobre ayuda estatal son pertinentes en la medida en 
que en ellas se examinan las dificultades que las empresas solicitantes tuvieron para obtener financiación en el mercado en relación con sus proyectos para el A350XWB, especialmente cuando esas dificultades son causadas por cuestiones sistémicas de la rama de producción aeroespacial, 
de la que forman parte Airbus y EADS. Esos exámenes también parecen guardar relación, en cierta 
                                                                                                                                               
Decisión C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 - Belgique - Aide au projet de 'Flap Support Structures' de 
SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba documental USA-441), párrafo 1; y Comisión Europea, 
Decisión C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 - France - Aide au projet de case de train principal de 
Sogerma (Projet MLGB) , 14 de abril de 2010 (Prueba documental USA-444), párrafo 1). 
2869 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1080. 
2870 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1054. (las cursivas figuran en el 
original) 
2871 En este contexto, record amos que el argumento de la Unión Euro pea de que, incluso si fuera cierto 
que determinados proveedores de Airbus no podrían haber participado en el programa A350XWB sin ayuda 
estatal, eso no significa que pueda haber disponibles otros proveedores que podrían haberlo hecho sin contar 
con ayuda estatal. No nos resulta muy clara la pert inencia de este argumento. Como se ha señalado supra , 
dado que los Estados Unidos no impugnan los instru mentos de ayuda estatal, no consideraremos la 
repercusión de esos instrumentos en el programa A350XWB como parte de ningún análisis de la relación causal 
pertinente. Sin embargo, el argumento de la Unión Europea puede consistir en que, en la medida en que en las Decisiones sobre ayuda estatal se examinan dificultades  sistémicas que afrontan em presas aeroes paciales al 
obtener financiación de mercado en relación con su s proyectos, existe un dete rminado segmento de las 
empresas aeroespaciales qu e Airbus podría haber utilizado como proveedores para el A350XWB que no 
afronta, por alguna razón, esas difi cultades. O, dicho de otro modo, es as dificultades si stémicas no son 
realmente sistémicas, sino específicas de determinad as empresas. Sin embargo,  no encontramos en las 
Decisiones sobre ayuda estatal ni en las demás pruebas obrantes en el expediente  nada que respalde esta 
posición. 
2872 No se nos ha presentado ninguno de los contra tos celebrados por Airbus con sus proveedores. 
Airbus puede haber introducido en esos contratos disposiciones que le permitieran en determinadas 
circunstancias trasladar a sus proveedores por ejemplo de terminadas penalizaciones por retrasos en la entrega 
causados por deficiencias en el trabajo de los proveedor es. Sin embargo, incluso supo niendo la existencia de 
esas disposiciones contractuales, no percibimos ninguna  situación comercial hipotética razonable en la que 
Airbus pudiera no haber resultado afectada financiera mente ante demoras o deficiencias de funcionamiento 
del A350XWB importantes, aunque esos problemas hu bieran sido causados por proveedores. Tampoco 
detectamos en el expediente ninguna prueba que indique el Airbus considerara que fuese así. WT/DS316/RW 
 
- 561 - 
 
  medida, con las dificultades que probablement e afrontarían Airbus y EADS para obtener 
financiación en el mercado en el caso de no poder disponer de AEP/FEM para el A350XWB.2873 
6.1619.  A continuación analizamos el contenido de las Decisiones sobre ayuda estatal en lo que 
respecta a esos tres temas pertinentes. Lo hacemos presentando a título de ejemplo extractos de 
las Decisiones sobre ayuda estatal relativos a esos temas. Por consiguiente, esos extractos no 
tienen por objeto agotar, ni agotan, todo el exam en pertinente de dichos temas que figura en las 
Decisiones sobre ayuda estatal. 
Riesgos de los proyectos de los proveedores 
6.1620.  En las Decisiones sobre ayuda estatal se hace referencia al carácter arriesgado de los 
proyectos considerados: 
 "El proyecto conlleva importantes riesgos internos y tecnológicos. … ITP ha de aceptar la 
especificación técnica de un módulo de {turbina de baja presión} aún no desarrollado …  
lo que presenta grandes riesgos de carácter tecnológico". En la decisión también se hace hincapié en que "{e}l lanzamiento de un nuevo programa de motores conlleva muchas 
incertidumbres".
2874 
 "El desarrollo de las nuevas tecnologías de la próxima generación para las grandes 
estructuras de materiales compuestos para el mercado aeronáutico exige diseñar nuevos 
procesos de fabricación, además de nuevas herramientas, moldes y maquinaria. Según 
las autoridades españolas, las estrictas condiciones impuestas para la aplicación de nuevos materiales y nuevos conceptos de fabricación genera un elevado riesgo de carácter tecnológico. El principal riesgo de índole técnica reside en la madurez de las 
tecnologías".
2875 
 "Se consideró que un avance reembolsable era el instrumento {de ayuda estatal} más 
apropiado teniendo en cuenta ... el alto nivel de los riesgos comerciales y técnicos que 
entraña" el proyecto de GKN para el A350XWB.2876 
                                               
2873 Recordamos el argumento de los Estados Unid os de que las Decisiones sobre ayuda estatal 
muestran que la AEP/FEM para el A350XWB transfiere el riesgo de Airbus a los Estados miembros, lo que 
afecta al valor actual neto del programa A350XWB. No tenemos ante nosotros ninguno de los documentos en 
los que figuran los términos y condiciones con arregl o a los cuales se otorgó la ayuda estatal como 
consecuencia de las Decisiones sobre ayuda estatal. Po r lo tanto, aunque efectivamente parece desprenderse 
de las Decisiones sobre ayuda estatal que los mecanismos de financiación considerados transferirían el riesgo 
del solicitante al Estado miembro que concede la ayuda, y aunque determinados de sus aspectos pueden tener 
semejanza con los de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, consideramos que ello no es una base firme 
sobre la que establecer paralelos entr e el funcionamiento de esos mecanismos de ayuda estatal y la AEP/FEM 
para el A350XWB. Además, el argumento general de los Estados Unidos en relación con la manera en que la AEP/FEM para el A350XWB afecta a la rentabilidad pr evista del programa se examina más adelante en las 
secciones de este informe en las que se aborda la viabilidad del A350XWB. Por lo tanto, nos abstenemos de examinar en este momento las asev eraciones de los Estados Unidos con respecto a la capacidad de 
transferencia del riesgo de la AEP/FEM. 
2874 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafos 51 y 56. Véase también Comisión Europea, Decisión C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) N204/2010 - Sweden - R&D aid to Volvo Aero , S.A. (ITP) for Trent XWB ICC , 
23 de febrero de 2011 (Prueba documental USA-155), párrafo 52 (donde se señala que "hay un grado considerable de incertidumbre en relación con el motor Trent XWB a causa de los riesgos técnicos y comerciales relacionados con el motor"). 
2875 Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - 
Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafo 56. Los proyectos para el A350XWB considerados en esta decisión correspondían a la sección del cono de cola y a la carena ventral. (Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafo 1). 
2876 Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual 
R&D aid to GKN ASL , 15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158), párrafo 111. Los Estados 
Unidos alegan que proyecto de GKN para el A350XWB examinado correspondía a los largueros posteriores y a 
los bordes posteriores fijos. (Segunda comunicaci ón escrita de los Estados Unidos, párrafo 637). WT/DS316/RW 
 
- 562 - 
 
   "El proyecto {AERNNOVA} requiere mucho capital y entraña elevados riesgos técnicos y 
comerciales".2877 
Riesgos del programa A350XWB 
6.1621.  En las Decisiones sobre ayuda estatal también se señala que el programa A350XWB en su 
conjunto está sujeto a un riesgo sistémico: 
 "{L}es projets R&D liés au développement des appareils A350 XWB sont exposés à un 
risque systémique associé à ce programme".2878 
 "{I}l y a de nombreux risques liés au sect eur aéronautique en général. Ces risques 
comprennent des exigences extensives à la R&D, des importants investissements au début des activités ... et des risques à caractère général, comme des coûts élevés ou des retards, qui accompagnent l'introduction de nouvelles technologies et matériaux et leur 
certification".
2879 
 "{L}as deficiencias de diseño que no puedan achacarse a ningún socio en concreto 
deben ser asumidas por todos los socios participantes en el programa".2880 
 "Como se observó en anteriores decisiones de la Comisión, hay un grado considerable de 
incertidumbre con respecto al éxito comercial del A350 XWB. Pese a la buena base sobre la que se ha procedido al lanzamiento, la fecha final de terminación es imprevisible, 
dadas las repetidas demoras en programas anteriores. Además, existe la posibilidad de 
que Boeing actualice su aeronave 777 para convertirla en un competidor más próximo al A350 XWB. Por último, la ralentización de la economía puede afectar a las entregas de aeronaves ... y reducir los márgenes de beneficio".
2881 
 "Además de los riesgos técnicos, los proyectos han de hacer frente a riesgos comerciales 
y de mercado, derivados del propio programa (dificultades que podrían incidir en el programa del A350 XWB como consecuencia de las opciones tecnológicas, industriales o 
comerciales realizadas por Airbus y todos sus socios y subcontratistas)".
2882 
 "{L}os riesgos inherentes al sector aeronáutico son muchos".2883 
 "{L}es programmes aéronautiques comme l'A 350 XWB mené par Airbus et dont Daher-
Socata est partenaire, apparaissent comme particulièrement risqués".2884 
                                               
2877 Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España 
- Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 56. El proyecto de AERNNOVA para el A350XWB considerado correspondía a las partes fijas del estabilizador horizontal y el elevador y al mamp aro de presión de la bahía del tren  principal de aterrizaje. (Comisión 
Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 1). 
2878 Comisión Europea, Decisión C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 - Belgique - Aide au projet 
de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba documental USA-441), 
párrafo 52. 
2879 Comisión Europea, Decisión C(2011) 6496 final, Aide d'État N414/2010 - Belgique - Aide au projet 
de 'Flap Support Structures' de SABCA ('Projet FSS') , 5 de octubre de 2011 (Prueba documental USA-441), 
párrafo 53. 
2880 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafo 57(a). 
2881 Comisión Europea, Decisión C(2011) 995 final, State aid (SA.30282) N204/2010 - Sweden - R&D aid 
to Volvo Aero , S.A. (ITP) for Trent XWB ICC , 23 de febrero de 2011 (Prueba documental USA-155), párrafo 51 
(no se reproduce la nota de pie de página). Observamos  que esta decisión, en la que se examinan los riesgos 
comerciales asociados al programa A350XWB, fue redactada en 2011. 
2882 Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - 
Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), 
párrafo 58. 
2883 Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España 
- Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 54. WT/DS316/RW 
 
- 563 - 
 
  Dificultades financieras en el sector aeroespacial 
6.1622.  En las Decisiones sobre ayuda estatal se hace referencia constantemente a las 
dificultades que afrontan las empresas de LCA y aeroespaciales para encontrar financiación para 
sus proyectos, dados los riesgos y los largos plazos, una tendencia que la crisis financiera parece 
haber acentuado: 
 "La dificultad que suelen encontrar las empresas del sector aeronáutico para obtener 
financiación externa ha sido reconocida en anteriores decisiones en materia de ayudas 
estatales".2885 
 "Dada la complejidad tecnológica de las actividades de I+D que se realizarán dentro de 
los proyectos, las instituciones financieras no disponen de una visión suficiente para estimar adecuadamente los riesgos o las perspectivas de rentabilidad del proyecto. Por 
consiguiente, los proyectos padecen limitaciones financieras que pueden explicarse por 
esta información asimétrica".
2886 
 "La Comisión ha llegado a la conclusión de que el mercado no podría haber financiado el 
proyecto por sí solo, sin ayuda estatal, dadas las respuestas del mercado financiero a 
estos tipos de proyectos arriesgados, con un perspectiva de rentabilidad a un plazo 
significativamente largo y una alta inversión inicial".2887 
 "{L}a evidencia en este caso parece confirmar la conclusión general a la que llegó la 
Comisión en decisiones anteriores: el sector aeronáutico se enfrenta a problemas 
específicos (por ejemplo, la duración excepc ional y los elevados costes de los proyectos 
de I+D), que le dificulta, si no imposibilita, la obtención de financiación bancaria para 
proyectos como el que nos ocupa".2888 
 "{P}arece haber una falta general de financiación en el sector aeronáutico que impide a 
las empresas afectadas realizar todas las adaptaciones necesarias para convertirse en 
proveedores a riesgo de primer nivel. La actual crisis económica y financiera ha 
agravado en gran medida este fenómeno".2889 
 "En este caso, los socios financieros potenciales serían reacios a aportar la financiación 
suficiente para el proyecto por su gran in tensidad de capital, los riesgos técnicos y 
comerciales, el prolongado período de amortización y la rentabilidad moderada e 
incierta".2890 
 En las decisiones generalmente se pone de relieve que los solicitantes no realizarían los 
proyectos de no haber ayuda estatal, porque el mercado no estaba dispuesto a ofrecer la financiación necesaria o, lo que guarda relación con lo anterior, porque la rentabilidad prevista de los proyectos, de no haber ayuda estatal, era demasiado baja.
2891 
                                                                                                                                               
2884 Comisión Europea, Decisión C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 - France - Daher-Socata 
"Trappes de train principal A350 XWB " (projet MLGD) , 14 de abril de 2011 (Prueba documental USA-156), 
párrafo 66. 
2885 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafo 60. 
2886 Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - 
Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafo 59. 
2887 Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - Individual 
R&D aid to GKN ASL , 15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158), párrafo 106. 
2888 Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España 
- Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 65. (no se reproduce la nota de pie de página) 
2889 Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España 
- Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafo 55. 
2890 Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado N° N 493/2010 - España - Ayuda 
de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (I TP) para el motor Trent XWB TBP, 20 de septiembre 
de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafo 48. 
2891 Véase, por ejemplo, Comisión Europea, Decisión C(2001) 6498 final, Ayuda de Estado 
N° N 493/2010 - España - Ayuda de I+D concedida a Industria de Turbopropulsores, SA (ITP) para el motor WT/DS316/RW 
 
- 564 - 
 
  6.1623.  En resumen, las Decisiones sobre ayuda estatal indican que el programa A350XWB y 
determinados de los proyectos de que consta entrañaban riesgos significativos, y que obtener financiación comercial para financiar determinados de esos proyectos no era factible a causa, al menos en parte, de problemas sistémicos que afro ntan las empresas de las ramas de producción 
de LCA y aeroespacial, de las que Airbus y EADS son participantes. Por lo tanto, a nuestro juicio, 
las Decisiones sobre ayuda estatal respaldan la tesi s de que, de no haber existido la AEP/FEM para 
el A350XWB, EADS habría afrontado dificultades considerables para encontrar financiación en el 
mercado para financiar las partes del programa A350XWB que no fueron asignadas a asociados 
que comparten los riesgos. No obstante, reconocemos que en las Decisiones sobre ayuda estatal no se examina específicamente la capacidad de EA DS de obtener financiación. Por consiguiente, en 
ellas no se tiene en cuenta ninguno de los posibles puntos fuertes de EADS (por ejemplo, la 
diversificación de los segmentos de negocio) qu e podrían permitirle superar las dificultades 
financieras que por lo general afrontaban las empresas aeroespaciales, incluidos determinados asociados que comparten los riesgos del A350XWB. 
Conclusiones - el período posterior al lanzamiento 
6.1624.  A nuestro juicio, las pruebas relativas al período posterior al lanzamiento revelan varias 
cuestiones pertinentes. En primer lugar, en la fe cha del primer contrato, EADS había tenido cierto 
éxito en sus esfuerzos por mitigar los problemas financieros que se le habían planteado en el 
período anterior al lanzamiento, pero siguió tropezando con problemas financieros más adelante. En segundo lugar, aunque Airbus había completado  una labor importante en lo que se refiere al 
A350XWB sin AEP/FEM para el A350XWB, las partes del programa que requerían más efectivo 
llegaron en torno a la fecha del primer contrato o poco después. En tercer lugar, las declaraciones 
formuladas por determinados funcionarios del Rein o Unido y responsables de Airbus, determinadas 
evaluaciones gubernamentales, incluidas las Decisiones sobre ayuda estatal, y especialmente la 
evaluación del Reino Unido, respaldan la tesis de  que habría sido extremadamente difícil para 
Airbus y EADS financiar de manera efectiva el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB. Por último, las pruebas parecen demostrar que Airbus y los Estados miembros siguieron 
estando en estrecho contacto a propósito de la futura recepción de la asistencia financiera de los 
Estados miembros correspondiente al programa A350XWB, y no hay pruebas de peso de que Airbus alguna vez cuestionase su suposición en el momento del lanzamiento de que obtendría esa ayuda financiera si la solicitaba. 
iv  Las medidas de AEP/FEM para el A350XWB 
6.1625.  Para concluir nuestra relación de los hechos correspondientes a los orígenes y la 
evolución inicial del programa A350XWB, recordamos determinados rasgos fundamentales de los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB, que ya se  han examinado en detalle en otra parte del 
presente informe.
2892 En primer lugar, Airbus concluyó un contrato de AEP/FEM para el A350XWB 
con cada uno de los cuatro Estados miembros pertinentes durante el período de contratación. 
En segundo lugar, al igual que los contratos de AEP/FEM pertinentes examinados en el 
procedimiento inicial, los contratos de AEP/FEM para el A350XWB se conceden en condiciones de reembolso no garantizado, concentrado al final del período, supeditado al éxito y a tipos de interés inferiores a los del mercado. En tercer lugar, de conformidad con esos contratos, Airbus tiene 
                                                                                                                                               
Trent XWB TBP, 20 de septiembre de 2011 (Prueba documental USA-154), párrafos 59, 60, 84 y 85; Comisión 
Europea, Decisión C(2010) 2141 final, Aide d'état N527/2009 - France - Daher-Socata "Trappes de train 
principal A350 XWB " (projet MLGD) , 14 de abril de 2011 (Prueba documental USA-156), párrafos 78 y 82; 
Comisión Europea, Decisión C(2010) 6472 final, Ayuda estatal N 4/2010 y N 7/2010 - España - Ayuda individual de I+D a Alestis Aerospace SL, 29 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-157), párrafo 64; Comisión Europea, Decisión C(2009) 6874 final, State aid N357/2009 - United Kingdom - 
Individual R&D aid to GKN ASL , 15 de septiembre de 2009 (Prueba documental USA-158), párrafos 103 y 106; 
Comisión Europea, Decisión C(2011) 264 final, Ayuda de Estado (SA: 30169) N° N 3/2010 - España - Préstamo estatal para I+D a AERNNOVA, 26 de enero de 2011 (Prueba documental USA-159), párrafos 63 y 64; Comisión Europea, Decisión C(2010) 4937 final, Ayudas estatales N 5/2010 y N 6/2010 - España - Préstamos estatales para I+D a ARESA, 20 de julio de 2010 (Prueba documental USA-160), párrafos 70 y 71; Comisión Europea, Decisión C(2009) 9960 final, State aid N296/2009 'F2F' and N297/2009 'Airducts' , 2 Individual 
aeronautics R&D-aids to Diehl Aircabin GmbH , Germany , 15 de diciembre de 2009 (Prueba documental 
USA-161), párrafos 107-113; y Comisión Europea, Decisión C(2010) 2140 final, Aide d'État N525/2009 - 
France - Aide au projet de case de train principal de Sogerma (Projet MLGB) , 14 de abril de 2010 (Prueba 
documental USA-444), párrafo 63. 
2892 Para un análisis de esta cuestión, véase supra , párrafo 6.225 y siguientes. WT/DS316/RW 
 
- 565 - 
 
  derecho a aproximadamente [***]  euros.2893 Esto representaba aproximadamente [***]  y 
[***]  de los costos de desarrollo previstos del A350XWB en el momento del lanzamiento y en la 
fecha del primer contrato, respectivamente. La Unión Europea ha explicado que Airbus podía empezar a recibir y de hecho empezó a recibir fondos en el marco de determinados contratos en 
fecha tan temprana como [***] , lo cual refleja un diseño que permitía a Airbus recibir fondos al 
poco de concluir los contratos.
2894 
6.1626.  Observamos que la Unión Europea ha pres entado pruebas que indican que, al menos en 
enero de 2013, Airbus aún no había recibido alrededor de [***]  euros a los que tiene derecho en 
virtud de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB.2895 La Unión Europea afirma que este hecho 
respalda su argumento de que Airbus podría haber financiado el A350XWB sin AEP/FEM para el A350XWB.
2896 A nuestro juicio, este argumento es de escaso peso. Se basa necesariamente en 
el supuesto de que Airbus ha sustituido de hecho o sustituirá una parte de los fondos a los que 
tenía derecho de conformidad con las medidas de AEP/FEM para el A350XWB por fondos de otras fuentes, y por consiguiente se puede inferir que Airbus podría haber sustituido todos  los fondos 
de AEP/FEM a partir de otras fuentes. El expediente no respalda este supuesto. Aunque Airbus no 
haya recibido las cantidades que alega la Unión Eu ropea, ha recibido la mayoría de las cantidades 
a las que tiene derecho de conformidad con los contratos. Además, no vemos pruebas que 
demuestren que Airbus no pueda o no vaya a hacer valer su derecho a recibir el resto de los 
fondos a los que tiene derecho de conformidad con los contratos, que se estructuraron para otorgar a Airbus el derecho a obtener fondos en el marco de los contratos a lo largo de varios años. Esta estructura de desembolsos graduales está, naturalmente, en consonancia con el hecho 
de que Airbus iría también incurriendo en los costos del programa A350XWB a lo largo del 
tiempo.
2897 
b Repercusión 
6.1627.  Tras examinar la evolución del programa A350XWB y la conclusión de los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB, pasamos a evalua r la medida en la que las subvenciones 
de AEP/FEM para el A350XWB tuvieron una repercusión en la capacidad de la empresa Airbus 
realmente existente  en el período de 2006 a 2010 para lanzar e introducir en el mercado el 
programa A350XWB. Los argumentos de las partes plantean en esencia tres cuestiones fundamentales en este contexto: a) si las medidas de AEP/FEM para el A350XWB tuvieron alguna repercusión en absoluto en el lanzamiento del programa en diciembre de 2006, habida cuenta de 
que no se introdujeron hasta después de esa fecha; b) si el programa A350XWB era viable  sin 
la AEP/FEM para el A350XWB; y c) si Airbus podría haber financiado  efectivamente el 
programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB. 
6.1628.  Examinaremos esas cuestiones en dos partes. En primer lugar, examinaremos el fondo de 
los argumentos de las partes en relación con la fecha  en que se produjo la repercusión de las 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB. En segund o lugar, evaluaremos si el programa A350XWB 
habría sido viable  sin la repercusión de la AEP/FEM para el A350XWB, analizando dentro de esa 
evaluación la cuestión de la financiabilidad . 
                                               
2893 Esta suma incluye el valor aproximado de la ca ntidad en libras esterlinas  a la que Airbus tiene 
derecho de conformidad con la medida del Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB en el momento en que 
Airbus concluyó la medida del Rein o Unido de AEP/FEM para el A350XWB. 
2894 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 86 (párrafo 335) y 133 (nota 182 y texto 
correspondiente) del Grupo Especial. As imismo, recordamos en este contex to que los términos del contrato 
[***] de AEP/FEM para el A350XWB permitían a Airbus soli citar el reembolso de dete rminados gastos en los 
que Airbus había incurrido en relación con el programa A350XWB aunque [***] . Véase el Protocole  de Francia 
para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-01) (ICC), artículo 2.3; el anexo 2 del Protocole  de 
Francia para el A350XWB (Prueba documental EU-(Artículo 13)-03) (ICC), párrafo 1; y la Convention  de 
Francia para el A350XWB  (Prueba documental EU-(Artículo 13)-11) (ICC), artículo 2. 
2895 Véase la segunda comunicación escrita de la Un ión Europea, párrafos 276 y 277 (donde se cita 
determinada información ICC e ICSS pertinente). 
2896 Véase la segunda comunicación escrita de  la Unión Europea, párrafos 276 y 277. 
2897 Véanse, por ejemplo, el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), 
gráficos 6 y 7; y la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositivas 58 y 70. WT/DS316/RW 
 
- 566 - 
 
  i  Fecha de la AEP/FEM para el A350XWB 
6.1629.  Las partes discrepan en lo que se refiere al momento en que las medidas de AEP/FEM 
para el A350XWB empezaron a tener repercusión en el programa A350XWB. Los Estados Unidos argumentan que el Grupo Especial puede y debe constatar que la repercusión de la AEP/FEM para 
el A350XWB empezó ya con el lanzamiento del A350XWB pese a que las medidas no existían 
formalmente en esa fecha.
2898 Por el contrario, la Unión Europea aduce que la repercusión, fuese la 
que fuese, no pudo empezar antes de la fecha del primer contrato .2899 
6.1630.  Para comenzar, recordamos que Airbus la nzó el A350XWB el 1º de diciembre de 2006. 
El primer contrato de AEP/FEM para el A350XWB no se concluyó hasta aproximadamente dos años y medio después, en la fecha del primer contrato. Anteriormente hemos llegado a la conclusión de que, en el momento del lanzamiento, Airbus había obtenido de los Estados miembros compromisos 
de apoyo financiero al programa A350XWB. El es tudio de viabilidad refleja esos compromisos al 
incluir el Instrumento de financiación para el lanzamiento, del que incorpora el valor monetario específico y otros términos fundamentales. Sin embargo, el Instrumento de financiación para el 
lanzamiento nunca llegó a hacerse realidad; al final, la asistencia financiera de los Estados 
miembros adoptó la forma de AEP/FEM para el A350XWB. Los Estados Unidos no han proporcionado cartas de intención, contratos de préstamo u otros documentos anteriores a la 
fecha del primer contrato que contengan compromisos jurídicos claros de proporcionar a 
Airbus AEP/FEM en los términos en los que finalmente se otorgó en esos instrumentos de AEP/FEM. 
6.1631.  Las partes no están de acuerdo en cómo se aplican las disciplinas pertinentes del 
Acuerdo SMC a esa estructura fáctica, y ofrecen dos enfoques analíticos generales basados en la 
aplicación de un criterio de línea clara y una evaluación basada en los hechos. Entendemos que la Unión Europea presenta el primero y aboga por él. En particular, la Unión Europea observa que las 
disciplinas del Acuerdo SMC regulan únicamente lo s efectos de las "subvenciones", pero no los 
efectos de "amenazas", "expectativas" o "promesas" de subvenciones.
2900 En este caso, la Unión 
Europea argumenta que, como no tendría sentido decir que una subvención puede tener efecto 
antes de existir, solo se puede decir que la s subvenciones de AEP/FEM para el A350XWB 
empezaron a tener repercusión en el momento en que las pruebas demuestran que existió el primer contrato de AEP/FEM, es decir, la fecha del primer contrato. Por consiguiente, habida cuenta de que la fecha del primer contrato es posterior a la fecha del lanzamiento, la Unión 
Europea aduce que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB no pueden haber repercutido en el 
lanzamiento del A350XWB. 
6.1632.  Por el contrario, los Estados Unidos sostienen que podemos y debemos constatar que es 
posible afirmar que las subvenciones de AEP/ FEM para el A350XWB repercutieron en el 
lanzamiento del A350XWB de acuerdo con un enfo que más basado en los hechos. Al presentar 
este argumento, los Estados Unidos no afirman que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB o 
ninguna medida que incluyese los términos y condiciones específicos impugnados en el presente 
procedimiento sobre el cumplimiento existiesen en el momento del lanzamiento  per se , sino que 
los Estados Unidos se centran en determinadas consideraciones fácticas que, según argumentan, demuestran un nexo suficiente entre los compromisos de los Estados miembros de otorgar 
asistencia financiera a Airbus en el momento del lanzamiento, por un lado, y los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB que finalmente se derivaron de esos compromisos, por otro. Según los Estados Unidos, la existencia de esta conexión permitiría al Grupo Especial constatar que la 
repercusión de los compromisos de financiación de los Estados miembros en el 
programa A350XWB se puede tratar efectivamente como la repercusión de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. En particular, los Estados Unidos afirman que, para la fecha del 
lanzamiento, los Estados miembros se habían comprometido a otorgar a Airbus asistencia 
financiera para el A350XWB, y lo más probable es que fuese en condiciones subvencionadas.
2901 
En segundo lugar, los Estados Unidos argumentan que Airbus esperaba  recibir asistencia financiera 
subvencionada de los Estados miembros en conexión con el programa A350XWB y, sobre la base 
de la pauta seguida por los Estados miembros en el pasado, consistente en conceder esa 
                                               
2898 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 359. 
2899 Véase, por ejemplo, la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1086. 
2900 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1101 y nota 1380. 
2901 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 591 y 602; y declaración inicial 
(no pública) de los Estados Unidos, párrafo 12. WT/DS316/RW 
 
- 567 - 
 
  asistencia en forma de subvenciones de AEP/FEM, Airbus debió de esperar que la asistencia 
financiera acabaría por materializarse específicamente una vez más como subvenciones de AEP/FEM.
2902 En tercer lugar, los Estados Unidos observan que la prometida y esperada 
asistencia financiera de los Estados miembros para el A350XWB se materializó de hecho  en forma 
de subvenciones de AEP/FEM.2903 Por último, los Estados Unidos recuerdan que se constató que 
varios de los contratos de AEP/FEM en litigio en el procedimiento inicial repercutieron en el lanzamiento de LCA de Airbus, pese a que se conc luyeron después de que se lanzara la aeronave 
pertinente.
2904 Por consiguiente, los Estados Unidos esencialmente argumentan que la repercusión 
de las negociaciones en torno a la financiación previas al lanzamiento que finalmente se materializaron como AEP/FEM para el A350XWB (incluida la repercusión que la expectativa de recibir el Instrumento de financiación para el lanzamiento tuvo en la decisión de Airbus de lanzar 
el A350XWB) forma parte de la repercusión de las propias medidas de AEP/FEM para el A350XWB. 
6.1633.  La Unión Europea discrepa de muchos aspectos de las afirmaciones fácticas de los 
Estados Unidos relativas a esta cuestión. Parece que la Unión Europea no llega a argumentar que, 
en el momento del lanzamiento, los Estados miembros aún no se habían comprometido con Airbus 
a proporcionar algún tipo  de asistencia financiera para el A350XWB; sin embargo, aduce que no 
hay pruebas suficientes para demostrar que, en el momento del lanzamiento, Airbus esperara 
específicamente recibir medidas del tipo de la AEP/FEM en conexión con el programa A350XWB o 
que finalmente recibiría FEM de cualquier clase en condiciones más favorables que las del mercado.
2905 La Unión Europea aduce además que la aceptación por el Grupo Especial inicial de 
que determinados contratos de AEP/FEM repercutieron en los lanzamientos anteriores de 
determinadas LCA carece de importancia, ya que la diferencia temporal entre la conclusión de 
tales contratos de AEP/FEM y los lanzamientos de las LCA pertinentes fue mucho menor que la diferencia temporal entre el lanzamiento del A350XWB y la fecha del primer contrato.
2906 
6.1634.  De manera general, observamos que tanto el criterio de la línea clara como el enfoque 
basado en los hechos entrañan ventajas y desventaja s. Por ejemplo, si bien el criterio de la línea 
clara parece ser más fácil de aplicar desde el punto de vista administrativo y quizás ofrece más 
seguridad en lo que se refiere al momento en el que cabe decir que empezaron los efectos de las 
subvenciones con vistas a aplicarles las disciplinas del Acuerdo SMC, nos preocupa que ese criterio pueda no tener suficientemente en cuenta la realidad de que las empresas pueden modificar y de hecho modifican significativamente su comportamiento en función de expectativas justificadas de 
acciones gubernamentales, aun cuando el gobierno no se haya comprometido jurídicamente a 
adoptar esas acciones o no haya expuesto los detalles finales de ellas. Por consiguiente, este enfoque puede abrir la puerta a una posible elusión de las disciplinas pertinentes del Acuerdo SMC, 
por ejemplo mediante el establecimiento de una secuencia estratégica de compromisos 
gubernamentales con los receptores de las subvenciones.
2907 Análogamente, aunque el enfoque 
                                               
2902 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 591; y declaración inicial (no pública) 
de los Estados Unidos, párrafo 12. 
2903 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 591. 
2904 Segunda comunicación escrita de los Estado s Unidos, párrafo 591. A nuestro juicio, las 
constataciones del Grupo Especial inicial se ajustaban a un enfoque basado en los hechos. Cabe destacar sobre 
todo que las medidas de AEP/FEM en litigio en la diferencia inicial surgieron en un marco institucional relativamente coherente que probablemente generó expe ctativas legítimas de re cepción de esas medidas 
específicas cuando se lanzaron las LCA en litigio en es a diferencia. Véase, por ejem plo, el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.533-7.562 (donde se 
explican determinados aspectos de ese marco institucional). 
2905 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 893-948 y 959; y respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 171. 
2906 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 892; e informe de réplica de PwC 
(Prueba documental EU-120) (ICC), páginas 20-24. 
2907 Observamos que el criterio de la línea clara no  parece ser el utilizado por las partes, el Grupo 
Especial inicial ni el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial en ninguno de los análisis pertinentes de la relación causal. (Véase la segunda comunicación escrit a de los Estados Unidos, párrafo 591 (donde se expone 
este argumento)). De hecho, pese a su discrepancia en cuanto a los detalles de ciertas fechas, las partes están de acuerdo en que muchos de los contratos de AEP/FEM analizados en el procedimiento inicial se concluyeron después  del lanzamiento de las LCA pertinentes. (Véanse la segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, párrafo 594; y el informe de réplica de PwC (Prueba documental EU-120) (ICC), cuadro 2). A pesar de ello, se constató que esas medidas de AEP/FEM afectaro n a la "puesta en marcha" de esas LCA. (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1949 y 7.2025 
(donde se concluye que la AEP/FEM hizo posible que Ai rbus "pusiera en marcha" las LCA en cuestión en la 
forma y en el momento en que lo hizo)). Por lo que sa bemos, ninguna parte cuestionó en ningún momento la 
validez de este enfoque tal y co mo se nos ha sometido ahora. WT/DS316/RW 
 
- 568 - 
 
  basado en los hechos es quizá más flexible, no s preocupa que pueda no aportar un fundamento 
suficientemente sólido como para servir de base a la aplicación de disciplinas de naturaleza técnica 
y consiguiente como las incluidas en el Acuerdo SMC. 
6.1635.  Sin embargo, consideramos que, a fin de cuentas, para resolver esta cuestión no es 
preciso que adoptemos ninguna posición definitiva sobre si sería más conveniente aplicar el criterio 
de la línea clara o el basado en los hechos, ya que, independientemente del enfoque que adoptemos, llegamos a la misma conclusión de fond o en relación con la repercusión de la AEP/FEM 
para el A350XWB en el programa A350XWB. A co ntinuación examinamos esta conclusión en 
detalle, para lo cual analizamos la repercusión de  la AEP/FEM para el A350XWB en la viabilidad del 
programa A350XWB en relación tanto con la fecha del lanzamiento como con la fecha del primer 
contrato. 
ii  Viabilidad 
6.1636.  En esta sección, evaluaremos si el programa A350XWB era viable en el momento del 
lanzamiento y en la fecha del primer contrato sin la AEP/FEM para el A350XWB. Para empezar, 
observamos que a veces no nos queda claro qué aspectos del programa consideran las partes que 
se deben tener en cuenta en un análisis de su "viabilidad". En el informe de CompetitionRX de la Unión Europea, por ejemplo, parece que el término se utiliza de modo relativamente restringido, 
referido únicamente al VAN del programa en la hipótesis básica; así, un VAN previsto positivo 
significa que el programa es viable, y un VAN previsto negativo significa que el programa no es viable.
2908 Los Estados Unidos parecen tratar la viabilidad como una indagación algo más amplia, 
que incluye la consideración, por ejemplo, de  los riesgos asociados a hipótesis no básicas 
desfavorables.2909 
6.1637.  En ningún lugar del expediente vemos que los argumentos de las partes contengan 
ninguna definición autorizada del término "viab ilidad". Por consiguiente, consideramos que el 
contenido del término "viabilidad" se debe moldear de la manera que más se ajuste al contexto en 
el que debemos utilizarlo, es decir, a los fines de evaluar la repercusión de la AEP/FEM para el A350XWB en la manera en que Airbus proced ió con el programa A350XWB. Consideramos que 
esta evaluación se puede hacer adecuadamente remitiéndonos a la siguiente cuestión: sin la 
repercusión de la AEP/FEM para el A350XWB, ¿era el programa A350XWB suficientemente atractivo como para que Airbus siguiese adelante con él en los momentos pertinentes teniendo en cuenta las fuentes de financiación alternativas que se esperaba estuvieran disponibles en 
condiciones de mercado? Consideramos que una fó rmula abreviada adecuada de esta pregunta es 
la de si el programa A350XWB era "viable" sin la AEP/FEM para el A350XWB. 
6.1638.  A nuestro juicio, el expediente revela cu atro aspectos principales del programa A350XWB 
que afectan a esta cuestión: a) la capacidad prevista de Airbus de financiar efectivamente el 
p r o g r a m a  c o n  f i n a n c i a c i ó n  e n  c o n d i c i o n e s  d e  m e r c a d o ;  b )  e l  V A N  d e l  p r o g r a m a  p r e v i s t o  e n  l a  hipótesis básica; c) los motivos estratégicos que movieron a Airbus a llevar adelante el programa 
que no se hubieran tenido ya en cuenta en el VAN de la hipótesis básica; y d) los riesgos del 
programa. En lo que se refiere a la capacidad de Airbus de financiar efectivamente el programa, observamos que ni la Unión Europea ni los Estados Unidos parecen abordar este tema dentro de la cuestión de la viabilidad; antes bien, las partes analizan la viabilidad del programa, por un lado, y 
la capacidad de Airbus de financiar el programa, por otro, como temas relativamente discretos.
2910 
Reconocemos que este enfoque binario puede tener sentido como cuestión práctica en determinadas circunstancias. Sin embargo, como implica la formulación de la cuestión de la 
viabilidad que hemos expuesto supra , consideramos que es más útil concebir que la indagación de 
                                               
2908 Véase, por ejemplo, el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), 
párrafo 46. 
2909 Véanse, por ejemplo, las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafo 45 (donde se aduce que los análisis de la viabilidad elaborados por la Unión Europea "tienen en cuenta el riesgo del proyecto" de manera inadecuada). 
2910 Véanse, por ejemplo, la declaración inicial (no pública) de los Estados Unidos, párrafo 10 ("Como 
Airbus no habría podido proceder a la fabricación del A350 XWB de no existir la AEP/FEM, las afirmaciones de la UE acerca de la viabilidad o el atractivo del pr oyecto están fuera de luga r. Por optimistas que las 
proyecciones de ventas de base del A350 puedan ser, la voluntad no debe confundirse con la capacidad; querer  
comercializar una aeronave significa poco si no se dispone de los medios  para hacerlo"). (las cursivas figuran 
en el original; no se reproducen las notas de pie de página); y el informe de CompetitionRX (Prueba 
documental EU-127) (ICC/ICSS) (donde se separan los análisis de la viabilidad y la financiabilidad). WT/DS316/RW 
 
- 569 - 
 
  la financiabilidad forma parte de la indagación general de la viabilidad. Ello se debe a que, 
conceptualmente, parecería difícil describir válidamente un proyecto como viable si la empresa que emprende el programa careciese de los recursos para llevarlo a cabo. Además, desde un punto de vista más técnico, observamos que ambas partes tratan el VAN del programa A350XWB como un 
elemento central de la cuestión de la viabilidad. Aunque no sabemos qué métodos específicos 
utilizó Airbus para calcular el VAN del programa A350XWB en ningún momento pertinente -tampoco en el estudio de viabilidad del A350XWB -, entendemos que los VAN, cuando se calculan 
para un proyecto empresarial concreto, pueden incluir determinados supuestos sobre cómo se 
financiará el proyecto.
2911 El estudio de viabilidad del A350XWB parece respaldar específicamente 
esta interpretación, ya que parte del supuesto de que el Instrumento de financiación para el lanzamiento afectaría al VAN del programa A350XWB en una medida significativa. En otras 
palabras, nos parece claro que los métodos por los que una empresa prevé financiar un proyecto 
pueden tener repercusiones importantes en el VAN pr evisto -y, a su vez, en la viabilidad- de ese 
programa desde el punto de vista de la empresa. Por esos motivos, consideramos adecuado 
examinar la financiabilidad del programa A350X WB sin la AEP/FEM para el A350XWB en el 
contexto del análisis de la viabilidad del programa A350XWB. 
6.1639.  Por consiguiente, en la presente sección procederemos del modo siguiente. En primer 
lugar, examinaremos la capacidad de Airbus y EADS de financiar efectivamente el 
programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB. En segundo lugar, analizaremos los tres factores mencionados  supra relativos a la cuestión de la viabilidad tomando como referencia el 
momento del lanzamiento del A350XWB y la fecha del primer contrato.
2912 
Capacidad de financiación 
6.1640.  En la presente sección evaluamos la cuestión de si, en el momento del lanzamiento y a 
partir de la fecha del primer contrato, Airbus habr ía tenido confianza suficiente en su capacidad de 
financiar efectivamente el programa A350XWB en el futuro de modo que habría seguido con el 
programa en la forma y la manera en que lo hizo incluso sin la AEP/FEM para el A350XWB.2913 
Insistimos en que la Unión Europea nunca aduce que, sin la AEP/FEM para el A350XWB, Airbus 
podría haber financiado efectivamente por sí sola el programa A350XWB. Por el contrario, 
solamente aduce que Airbus podría haber financiado el programa sin la AEP/FEM para el A350XWB con la ayuda de su empresa matriz, EADS. Por consiguiente, señalamos que aunque el mayor recurso a los asociados que comparten los riesgos parece ser una opción que Airbus 
probablemente cabría esperar que lograra por sí misma, todas las demás opciones que enumera la 
Unión Europea parecen prever la posibilidad que intervenga EADS o se recurra a esta. Por lo tanto, antes de analizar la disponibilidad de las posibles fuentes de financiación enumeradas supra , 
determinaremos en primer lugar si es razonable pensar que Airbus podría haber tenido acceso a 
los recursos financieros de EADS para ayudar a financiar el programa A350XWB sin la AEP/FEM 
para el A350XWB. 
6.1641.  Los Estados Unidos aducen que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación ya 
rechazaron la idea de que Airbus pudiera utilizar los recursos de EADS para financiar sus programas de LCA.
2914Los Estados Unidos consideran por tanto que la cuestión está resuelta. 
En cambio, la Unión Europea aduce que el Grupo Especial debería constatar que Airbus podía 
haber utilizado los recursos financieros de EADS para ayudar a financiar el programa A350XWB por 
dos razones principales.2915 Primera, la Unión Europea recuerda que el estudio de viabilidad 
                                               
2911 Véase, por ejemplo, Step hen A. Ross, Randolph W. Westerfield, y Jeffrey Jaffe, Corporate Finance , 
séptima edición (McGraw Hill, octubre de 2002), páginas 477-489 (Prueba documental USA-495) (donde se describen determinados métodos utilizados para calcular los VAN). 
2912 Observamos que esta estructura analítica se aj usta en general al modo en que las partes han 
presentado sus pruebas y argumentos en relación con estas cuestiones. 
2913 Recordamos que, en el moment o del lanzamiento, al parecer "E ADS ha{bía} dicho claramente que 
sólo aceptaría lanzar el A350{XWB} cuando estuviera segu ra de que el desarrollo se podía financiar y dotar de 
personal". ( Goldman Sachs Investment Analysis , A350:  Not an option but esse ntial for Airbus'future , in our 
view, 21 de noviembre de 2006, páginas 20-22 (Prueba documental USA-30), página 20). 
2914 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 627. 
2915 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1113. La Unión Europea aduce también 
que muchos elementos de prueba en que se basan los Estados Unidos para demostrar que Airbus no habría 
podido financiar el A350XWB sin la AEP/FEM para el  A350XWB "se refieren a EADS tan a menudo como a 
declaraciones relativas a Airbus, si no más". (Seg unda comunicación escrita de la Unión Europea, 
párrafo 1120). Consideramos que el hecho de que determ inados elementos de prueba en que se basan los 
Estados Unidos en este contexto se refieran a EADS es algo normal. No es sorprendente que EADS, como WT/DS316/RW 
 
- 570 - 
 
  del A350XWB se presentó al Consejo de EADS para  su aprobación, lo que indica que EADS estaba 
convencida de que el programa se podía financiar adecuadamente.2916 Segunda, la Unión Europea 
afirma que, dada la importancia que Airbus tenía para EADS como una unidad empresarial, EADS nunca habría permitido que Airbus languideciera en las condiciones comerciales que habrían 
surgido si Airbus no hubiera introducido el A350XWB en el mercado. A este respecto, la Unión 
Europea afirma que "{a} lo largo del período 2006-2009, Airbus representó constantemente en torno al 65% de los ingresos de EADS" y que el informe de CompetitionRX demuestra que "en este 
período la cartera de pedidos de Airbus creció mucho más deprisa que otras divisiones de EADS" 
de modo que "{e}n 2005, Airbus representaba el 80% de la cartera de pedidos totales de EADS; en 2008/2009 esta proporción había aumentado hasta casi el 90%. A lo largo de este período casi la totalidad del incremento neto  de pedidos que tení a EADS (137.700 millones de euros) se podía 
atribuir a aumentos de la cartera de pedidos de Airbus (135.900 millones de euros)".
2917 
6.1642.  Empezamos examinando las constataciones pertinentes del Grupo Especial inicial y del 
Órgano de Apelación a este respecto. En el procedimiento inicial la Unión Europea adujo en 
apelación que el Grupo Especial "no tuvo en cuenta la totalidad de las pruebas que supuestamente 
demostraban que las empresas matrices de Airb us SAS -EADS y BAE Systems- disponían de los 
recursos financieros necesarios para financiar el {A380} sin la AEP/FEM".2918 E l  Ó r g a n o  d e  
Apelación explicó que "{l}a única prueba que la  Unión Europea present{ó} para apoyar su 
afirmación de que el capital de EADS se destin aría al proyecto del A380 {fue} la declaración 
general, que figura en la sección ' Use of Proceeds'  del memorándum de oferta de EADS, de que 
'{u}na situación financiera más sólida también le permitiría a EADS adaptar en el momento 
oportuno sus programas de desarrollo e inversión, sobre todo en nuevas aeronaves'".2919 
El Órgano de Apelación rechazó a continuación el argumento de la Unión Europea: 
Aunque los documentos demuestren que EADS y BAE Systems tenían recursos 
financieros disponibles, de ello no se deduce necesariamente que esos recursos se 
hubieran destinado al proyecto del A380. Tanto EADS como BAE Systems eran grandes empresas que tenían varias unidades empresariales además de la producción 
de aeronaves, todas las cuales habrían competido para obtener los recursos 
financieros internos. Nos resistimos a modificar el análisis del Grupo Especial sobre la base de declaraciones generales sobre la situación financiera global de BAE Systems y  E A D S .  P a r a  i n j e r i r n o s  e n  l a  e v a l u a c i ó n  d e  l o s  h e c h o s  q u e  h i z o  e l  G r u p o  E s p e c i a l  
tendríamos que estar convencidos de que las Comunidades Europeas no solo habían 
presentado documentos en los que se describ e la situación financiera global de estas 
empresas, sino que también habían dado explicaciones de por qué era razonable 
esperar que EADS y BAE Systems habrían destinado fondos adicionales considerables 
al A380 para autofinanciar el proyecto sin AEP/FEM.
2920(no se reproduce la nota de pie 
de página) 
6.1643.  Las resoluciones pertinentes del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación fueron 
por tanto bastante limitadas. Ninguno rechazó categóricamente la posibilidad de que EADS ayudara a Airbus a financiar programas de LCA. La cuestión se refería más bien al poder de 
convicción de las pruebas relacionadas con la disposición de EADS a hacerlo con respecto al 
programa A380. Por lo tanto, no vemos ningún obstáculo para evaluar ahora la cuestión de si hay 
pruebas suficientes que demuestren que es razonable esperar que EADS habría destinado fondos adicionales considerables al A350XWB para financiar el programa sin la AEP/FEM. 
                                                                                                                                               
empresa matriz de Airbus, participara a cierto nivel en las decisiones que afectaban a Airbus y/o al A350XWB 
incluso en el caso de que nunca tuviera previsto fina nciar el A350XWB sin la ayud a de los Estados miembros. 
Por lo tanto, sin críticas más concretas de la Unión Europea en cuanto a la pe rtinencia de determinados 
elementos de prueba, este argume nto general no es convincente. 
2916 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1115. 
2917 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1116 (donde se cita el informe de 
CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 329-333). 
2918 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1339. 
2919 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , nota 2939. 
2920 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1343. WT/DS316/RW 
 
- 571 - 
 
  6.1644.  Respondemos a esta pregunta de manera afirmativa. Por una parte, parece que hay 
escasas pruebas directas en el expediente de qu e EADS hubiera previsto intervenir y destinar 
miles de millones de euros para financiar a Airbus si esta no recibía ayuda financiera de los Estados miembros. Sin embargo, esto puede no ser sorprendente teniendo en cuenta que Airbus 
parecía estar relativamente segura desde el momento del lanzamiento de que recibiría alguna 
forma de ayuda financiera de los Estados miembros en relación con el programa A350XWB. Por otra parte, tenemos la impresión de que otras varias consideraciones inclinan la balanza a favor de 
la posición de la Unión Europea en este co ntexto. El programa A350XWB era una aeronave 
estratégicamente decisiva para Airbus y en el estudio de viabilidad se enumeran graves consecuencias para Airbus si el programa no avanzaba como estaba previsto. El Consejo de EADS recibió esa información y es de suponer que la entendió. Además, la Unión Europea ha presentado 
pruebas que demuestran la gran importancia que tenía Airbus para EADS como unidad 
empresarial, una realidad que también hemos reconocido más arriba en nuestro análisis de la situación financiera de Airbus y EADS en el período previo al lanzamiento. Por lo tanto, EADS sin 
duda entendió que si Airbus no introducía el A350XWB en el mercado, Airbus y EADS compartirían 
las consecuencias financieras. Además, la Unión Europea alega que "EADS ha asignado importantes fondos obtenidos de la totalidad de  su caja de financiación para financiar las 
actividades de desarrollo de LCA de Airbus para el A380 y el A350XWB".
2921 Recordamos que el 
Grupo Especial inicial describió cómo EADS utilizó un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para ayudar a financiar el desarrollo del A380.
2922 Esto indica, al menos en cierta medida, 
que EADS tenía históricamente buena disposición a ayudar a Airbus a financiar los programas 
de LCA. Por último, recordamos que EADS era una [***]  en los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB. Esto constituye una prueba de que EADS estaba dispuesta a participar ella misma en la financiación del programa A350XWB. 
6.1645.  A nuestro juicio, esa prueba demuestra suficientemente que Airbus podría haber accedido 
a los recursos financieros de EADS para ayudar a financiar el programa A350XWB sin la AEP/FEM 
para el A350XWB. Insistimos en que, en este momento, no sacamos ninguna conclusión sobre el 
alcance de esos recursos. Para evaluar esa cuestión pasamos a analizar la disponibilidad de las 
fuentes de financiación específicas que la Unión Europea alega que Airbus podría haber utilizado 
para financiar el programa A350XWB sin la ayuda financiera de los Estados miembros. Esas fuentes son: a) mayor recurso a asociados que comparten los riesgos; b) enajenación de activos 
no esenciales; c) mayor rentabilidad y generación de efectivo; d) una reducción de las 
distribuciones a los accionistas; e) financiación relacionada con el capital; f) reservas de efectivo; y g) mayor endeudamiento.
2923 En los casos en que percibimos diferencias importantes con 
respecto a la posible disponibilidad de esas fuentes en relación con la fecha del lanzamiento y la 
fecha del primer contrato, esas diferencias se indican. 
Asociados que comparten los riesgos 
6.1646.  La Unión Europea aduce que Airbus podría haber sustituido al menos una parte de los 
fondos que recibió de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB recurriendo más a los asociados que comparten los riesgos en relación con el programa A350XWB. Para respaldar este argumento la Unión Europea afirma que "los Estados Unidos no han presentado ninguna prueba que indique 
que Airbus no podría haber obtenido un 15% adicional del costo de desarrollo de los proveedores 
que comparten los riesgos, que equivaldría aproximadamente al 75% de la cantidad obtenida por Boeing" de sus propios asociados que comparten los riesgos en relación con el 787.
2924 
6.1647.  Los Estados Unidos responden que no es razonable suponer que Airbus pudiera haber 
aumentado de manera importante su recurso a los asociados que comparten los riesgos. Aducen que obtener un 15% adicional de los costos de desarrollo del A350XWB "equivale a ... un 
incremento del 88% respecto de  la contribución real de 1.800 millones de euros de los 
proveedores que comparten los riesgos".
2925 Los Estados Unidos afirman que los argumentos de la 
Unión Europea de que Airbus podría haber aumentado de esta manera las tasas de participación 
                                               
2921 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 135 del Grupo Especial, párrafo 116. 
2922 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.730. 
2923 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1143 y 1144; segunda comunicación 
escrita de la Unión Europea, párrafo 1068; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo 
Especial, párrafo 155. 
2924 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1142. 
2925 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 633. WT/DS316/RW 
 
- 572 - 
 
  de los asociados que comparten los riesgos son erróneos porque: a) el recurso de la Unión 
Europea a la experiencia del 787 de Boeing ya fue rechazado por el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación; b) aumentar las contribuciones de los asociados que comparten los riesgos habría alterado la estrategia de Airbus de "fabricar frente a comprar" para el programa A350XWB; 
c) la Unión Europea no tiene en cuenta cómo la falta de AEP/FEM para Airbus habría aumentado 
los riesgos para los asociados que comparten los riesgos y los rendimientos exigidos por estos; d) muchos de los asociados que comparten los riesgos de Airbus necesitaban la ayuda de los 
Estados de la Unión Europea simplemente para participar en el programa A350XWB en sus niveles 
actuales; y e) algunos asociados que comparten los riesgos de Airbus en el A350XWB son filiales de EADS y, del mismo modo que en la diferencia inicial, la Unión Europea no ha aportado ninguna prueba que demuestre que EADS habría desviado recursos adicionales de otros usos para 
destinarlos al programa A350XWB.
2926 
6.1648.  Al abordar esta cuestión hay dos elementos de información de importancia primordial, a 
saber, los costos de desarrollo previstos del A350XWB en el momento del lanzamiento y en la 
fecha del primer contrato y la parte de los costos de desarrollo del A350XWB que realmente 
sufragaron los asociados que comparten los riesgos de Airbus. Recordamos que en el momento del lanzamiento el costo de desarrollo previsto del programa A350XWB era de [***]  euros y fue 
aproximadamente de 12. 000 millones de euros en la fecha del primer contrato. Recordamos 
además que Airbus esperaba constantemente que sus asociados que comparten los riesgos sufragaran aproximadamente 1.800 millones de euros de los costos de desarrollo del programa. Por lo tanto, para sufragar un 15% adicional de los costos de desarrollo previstos del A350XWB en 
el momento del lanzamiento o en la fecha del primer contrato, dichos asociados de Airbus habrían 
tenido que duplicar aproximadamente sus inversiones en el programa. 
6.1649.  Con estos antecedentes, analizamos a continuación las críticas más específicas que hacen 
los Estados Unidos del argumento de la Unión Europea. En primer lugar, consideramos que la 
medida en que Boeing recurrió a sus asociados que comparten los riesgos para ayudar a financiar el 787 tiene un valor probatorio limitado. En el procedimiento inicial la Unión Europea adujo de 
manera análoga que Airbus podría haber recurrido a sus asociados que comparten los riesgos en 
mayor medida que lo hizo en relación con el programa A380 en vista del nivel al que Boeing había recurrido a sus asociados que comparten los riesgos en su programa del 787. El Grupo Especial inicial rechazó este argumento considerando que no estaba respaldado por pruebas suficientes
2927 
y el Órgano de Apelación corroboró esa decisión.2928 Como hizo en el procedimiento inicial con 
respecto al A380, la Unión Europea no nos ha presentado ninguna prueba de que, simplemente porque Boeing hubiera logrado financiar, según las informaciones, una parte importante de los 
costos no recurrentes del desarrollo del 787 mediante acuerdos con proveedores que comparten 
los riesgos, Airbus hubiera podido necesariamente hacer lo mismo en el caso del A350XWB. Airbus y Boeing son empresas distintas y competidoras y no disponemos de ninguna prueba que indique 
que organizan o dirigen sus negocios de LCA de manera igual o similar. Tampoco disponemos de 
ninguna prueba que indique que la situación financiera de Airbus fuera igual que la de Boeing en el momento pertinente o que los programas del 787 y el A350XWB fueran igualmente susceptibles de un grado de externalización igual o similar. Por consiguiente, constatamos que el argumento de la 
Unión Europea no está respaldado por pruebas suficientes. 
6.1650.  En segundo lugar, evaluamos el argumento de los Estados Unidos de que duplicar el 
recurso de Airbus a sus asociados que comparten los riesgos habría alterado la estrategia de 
desarrollo del A350XWB de Airbus. La Unión Europea aduce que el argumento de los Estados 
Unidos depende del supuesto "de que la hipótesi s de la Unión Europea se basa en que Airbus 
sustituyera toda la FEM para el A380 y el A350XWB por financiación de los proveedores que 
comparten los riesgos de una manera que hubiera igualado el recurso de Boeing  a los proveedores 
que comparten los riesgos para el programa del 787".
2929 Consideramos que esta interpretación es 
                                               
2926 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 633. 
2927 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1947 ("Del mismo modo, las Comunidades Europeas no han presentado ninguna prueba que respalde la aseveración de que, simplemente porque Boeing hub iera logrado financiar, según las informaciones, una 
parte importante de los costos no recurrentes del desarrollo del 787 mediante acuerdos con proveedores que participan en los riesgos, Airbus hubiera podido necesariamente hacer lo mismo respecto del A380"). 
2928 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1349. 
2929 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1079. (las cursivas figuran en el 
original) WT/DS316/RW 
 
- 573 - 
 
  incorrecta. Lo que argumentan los Estados Unidos a este respecto es que si Airbus hubiera 
recurrido más a los asociados que comparten los riesgos de la forma descrita por la Unión 
Europea , probablemente habría alterado la estrategia de desarrollo del A350XWB de Airbus. 
Hemos indicado anteriormente que, en nuestra opin ión, Airbus al parecer aumentó intensivamente 
su recurso a los asociados que comparten los riesgos en comparación con sus programas de LCA 
anteriores (lo que entrañaba importantes riesgos pa ra el programa), que Airbus al parecer empleó 
asociados que comparten los riesgos en la máxima medida que estimó viable (es decir, la cuantía 
de externalización y participación de proveedores se encontraba en un punto de saturación) y que 
un mayor uso de asociados que comparten los riesgos habría sido problemático desde un punto de vista administrativo general.
2930 En nuestra opinión, estas pruebas demuestran que un aumento 
importante del recurso a asociados que comparten los riesgos sin la AEP/FEM para el A350XWB, 
aunque Airbus hubiera estado dispuesta a hacerlo, habría entrañado importantes riesgos para el 
programa y habría sido difícil.2931 
6.1651.  En tercer lugar examinamos el argumento de los Estados Unidos de que los asociados 
que comparten los riesgos estarían menos dispuestos a participar en el programa A350XWB si 
Airbus no hubiera recibido la AEP/FEM para el A350XWB porque la AEP/FEM "aumenta la probabilidad de que el programa A350 XWB tenga éxito, reduciendo con ello el riesgo para los 
asociados que comparten los riesgos".
2932 Recordamos la explicación del Órgano de Apelación de 
que la AEP/FEM reduce los riesgos asociados a un  programa de LCA desde la perspectiva de los 
asociados que comparten los riesgos y por tanto estos exigirán menores tasas de rentabilidad por su participación si existe la AEP/FEM que si no existe.
2933 Recordamos también que la Unión 
Europea ha explicado que Airbus logró la participación de la mayoría de sus asociados que 
comparten los riesgos para el A350XWB, pero no de todos, antes de la fecha del primer contrato.
2934 Por consiguiente, aunque calculemos la repercusión de la AEP/FEM desde la fecha del 
primer contrato en lugar de desde el momento del lanzamiento, es evidente que para Airbus 
hubiera sido más costoso y por tanto más difícil lograr la participación de al menos algunos de los asociados que comparten los riesgos que los que en realidad está utilizando. Aunque no sabemos 
cuándo habría logrado Airbus la participación de más asociados que comparten los riesgos que 
según aduce habría logrado sin la AEP/FEM para el A350XWB, no percibimos ninguna hipótesis en que la supresión de la repercusión de la AEP/FEM para el A350XWB, cualquiera que sea el momento desde el que la calculemos, no hubiera hecho el programa A350XWB más arriesgado 
desde el punto de vista de un asociado que comparte los riesgos. Por lo tanto, razonamos de 
manera similar que, al menos hasta cierto punto, a Airbus le habría resultado más costoso y difícil lograr la participación de más asociados que comparten los riesgos sin la AEP/FEM para 
el A350XWB. 
6.1652.  En cuarto lugar, los Estados Unidos aducen que algunos asociados que comparten los 
riesgos recibieron ayuda estatal de la Unión Europea, sin la cual no habrían podido participar en el 
proyecto del A350XWB. Los Estados Unidos aducen por tanto que esos asociados no podrían haber 
participado en el proyecto del A350XWB a mayores niveles sin una mayor ayuda estatal, y no hay pruebas de que esa ayuda estatal adicional hubiera estado disponible.
2935 La Unión Europea aduce 
que el argumento de los Estados Unidos carece de pertinencia "porque los Estados Unidos no 
impugnan estas medidas, ni los efectos de esa fi nanciación por los proveedores, en el presente 
procedimiento".2936 La Unión Europea sostiene además que, "{e}n cualquier caso, aunque algunos 
proveedores hubieran decidido que, sin la ayuda, no participarían en el programa, esto no 
significaría que otras empresas en todo el mu ndo no se hubieran ofrecido para colmar ese 
vacío".2937 
6.1653.  A nuestro juicio no disponemos de datos suficientes para evaluar la importancia de los 
argumentos de las partes sobre esta cuestión. Esto se debe a que carecemos de toda prueba 
válida sobre la existencia o inexistencia en el mercado de asociados que comparten los riesgos que 
                                               
2930 Véanse, por ejemplo, los párrafos supra  6.502 y 6.1555, y las pruebas citadas en estos. 
2931 Para un análisis de esta cuestión, véanse supra  los párrafos 6.500 y siguientes. 
2932 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 636. 
2933 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 899. 
2934 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1088. 
2935 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 642. 
2936 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1080. 
2937 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1080. (no se reproduce la nota de pie 
de página) WT/DS316/RW 
 
- 574 - 
 
  tuvieran no solo la capacidad financiera, sino también técnica, para aceptar proyectos adicionales 
del A350XWB. No obstante, recordamos que en las Decisiones sobre ayuda estatal no solo se exponían brevemente algunas dificultades con que los asociados específicos que comparten los 
riesgos objeto de examen habían tropezado al intentar acceder a la financiación del mercado en 
relación con sus respectivos proyectos del A350XWB, sino también determinados problemas 
sistémicos que las empresas aeroespaciales afrontaban para acceder a la financiación del mercado para financiar los tipos de proyectos que dichos asociados llevaban adelante en relación con el 
programa A350XWB. Esas exposiciones dan a entender que los asociados que comparten los 
riesgos habrían tropezado con problemas para acceder a la financiación del mercado que les hubiera permitido aumentar su participación en el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB.
2938 
6.1654.  Por último, evaluamos la importancia de la afirmación de los Estados Unidos de que 
algunos de los asociados que comparten los riesgos de Airbus eran filiales de EADS. Concretamente, los Estados Unidos mencionan pruebas que indican que AEROLIA, Premium AERO 
TEC y EADS SOGERMA son todos ellos asociados que comparten los riesgos para el A350XWB y 
son filiales que pertenecen íntegramente a EADS.
2939 Los Estados Unidos aducen que "para 
pretender de estos proveedores contribuciones adicionales para compartir riesgos, la UE debe 
suponer que EADS desviaría incluso más recursos de otros usos para facilitar el 
programa A350XWB", y el Órgano de Apelación ya había rechazado la idea de que EADS desviaría recursos para ayudar a Airbus en sus programas de LCA.
2940 La Unión Europea no cuestiona que 
estas tres entidades sean filiales de EADS. No obstante, además de su argumento general de que 
es razonable suponer que EADS habría destinado recursos adicionales al programa A350XWB de 
no existir la AEP/FEM para el A350XWB, la Un ión Europea responde que el argumento de los 
Estados Unidos "no da en el clavo" porque aunque esas filiales hubieran dejado de ser asociados 
que comparten los riesgos, "Airbus ... habría tenido acceso a una red mundial de proveedores no 
vinculados para remplazar el papel de las empresas hermanas".2941 
6.1655.  El argumento de los Estados Unidos parece ser que si Airbus hubiera recurrido más a sus 
asociados preexistentes que comparten los riesgos,  en la medida en que esos asociados eran 
filiales de EADS, la estrategia no alejaría de EA DS realmente en absoluto los costos o los riesgos. 
Esto es claramente correcto y percibimos dos consecuencias importantes que se derivan de ello. La primera es que todo examen de la disponibilidad adicional de los recursos de estas filiales para 
el programa A350XWB queda efectivamente subsum ida en nuestros análisis sobre los recursos 
de EADS en general. Por lo tanto no tenemos que seguir abordando ese aspecto en este momento. En segundo lugar, y de manera relacionada, pa rece correcto excluir a estos tres asociados que 
comparten los riesgos de cualquier supuesto conjunto de tales asociados que estuvieran 
dispuestos y tuvieran capacidad para hacerse cargo de más costos de desarrollo del A350XWB y de ese modo alejar esos costos de EADS. No obstante, la importancia de esta exclusión no está 
clara. También en este caso carecemos de toda prueba válida sobre la existencia o inexistencia en 
el mercado de otros asociados que comparten los riesgos que tuvieran la capacidad técnica y los recursos financieros necesarios para asumir obligaciones adicionales como tales asociados. 
6.1656.  En resumen, nuestro examen de los argumentos y pruebas de las partes sobre la medida 
en que Airbus podría haber hecho participar a un mayor número de asociados que comparten los 
riesgos en el programa A350XWB de no existir la AEP/FEM nos lleva a la conclusión de que, 
aunque en teoría era posible que lo hiciera en ci erta medida, no estamos convencidos de que en la 
práctica Airbus hubiera podido recurrir a ellos hasta un nivel que se hubiera acercado a duplicar su 
participación en comparación con la situación real. 
                                               
2938 Observamos que la Unión Europea tiene razón en que las medidas de ayuda estatal concedidas a los 
asociados que comparten los riesgos de Airbus no han sido impugnadas como subv enciones en la presente 
diferencia y que no existe ninguna co nstatación de que sean subvenciones. No obstante, no consideramos -y la 
Unión Europea no aduce- que esto signifique que se ría adecuado que supusiésem os que la capacidad de 
cualquier asociado que comparte los riesgos para acep tar proyectos adicionales relacionados con el A350XWB 
sin la AEP/FEM puede depender de la  perspectiva de esos asociados de beneficiarse de la intervención 
financiera de los Estados miembros, incluida ayuda estatal adicional (por ejemplo, préstamos sin interés). 
2939 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 643 (donde se cita " The Group ", sitio 
Web de SOGERMA, consultado el 10 de octubre de 2012 (Prueba documental USA-446), y comunicado de prensa de AEROLIA/EADS, " Birth of the French Aerostructures Le ader y world No. 2 for Nose Fuselage 
subassemblies ", 6 de enero de 2009 (Prueba documental USA-447)). 
2940 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 643. 
2941 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1081. WT/DS316/RW 
 
- 575 - 
 
  Enajenación de activos no esenciales 
6.1657.  La Unión Europea aduce que EADS podría haber conseguido fondos adicionales mediante 
la enajenación de activos no esenciales. Para respaldar esta aseveración la Unión Europea se remite a una exposición de diapositivas de EADS de abril de 2009. En una diapositiva de la 
exposición se hace referencia a la "{e}najenación de activos no esenciales" como una opción para 
"{p}roteger la estructura prudente del balance de {EADS}".
2942 Sin embargo, la Unión Europea no 
ha aportado ninguna prueba que indique qué activos no esenciales consideraba EADS que eran 
prescindibles, en qué circunstancias vendería EADS esos activos, o el valor de dichos activos. Por 
lo tanto, aunque aceptamos que la enajenación de algunos activos no esenciales podría haber sido una opción para EADS, y que probablemente podría haberse puesto en práctica en cierta medida, la medida en que esto fuera una fuente de financiación fiable para el programa A350XWB sin 
la AEP/FEM en cualquier momento pertinente sigue siendo especulativa. 
Mayor rentabilidad y generación de efectivo 
6.1658.  En la misma exposición de diapositivas de EADS en que se menciona la enajenación de 
activos no esenciales, que se analiza inmediatamente más arriba, también se enumera una mayor 
"rentabilidad y generación de efectivo" como un método de proteger el balance de EADS.
2943 Bajo 
este epígrafe en la exposición se enumeran lo que parecen ser medidas de reducción de los costos, 
tales como el programa Power8, reducciones en inversión y desarrollo, estrategia de elasticidad 
del capital de explotación, redimensionamiento de  la producción, reducciones de los gastos de 
capital y reducciones presupuestarias.2944 Consideramos que la capacidad de EADS para reducir 
más los costos se debe evaluar en el contexto de su actual programa Power8. 
6.1659.  Recordamos que el programa Power8 fue una respuesta a los considerables retos 
financieros que tenían Airbus y EADS en el otoño de 2006 y supuestamente estaba "destinado a reducir los costos un 30%".
2945 Pruebas que constan en el expediente indican que se trataba de un 
objetivo agresivo y que entrañaba importantes riesgos de aplicación. En los propios documentos 
de EADS se revela que la aplicación del programa  Power8 entrañaba algunos riesgos (por ejemplo, 
paros laborales debido a renegociaciones laborales), y se concluye que "los resultados de 
explotación y la situación financiera de EADS en el futuro pueden verse afectados 
negativamente".2946 En marzo de 2007, en un artículo de Aviation Week se informaba de que un 
analista financiero opinaba que "el programa Power8 es 'asombrosamente radical' en lo que respecta a su alcance" y que "el programa es 'm uy complejo' y dado el gran volumen de trabajo 
de producción y desarrollo en juego, los riesgos son 'enormes'".
2947 Además, en un informe de 
Moody's de marzo de 2007 se decía que el programa Power8 "se enfrenta a varios desafíos".2948 
                                               
2942 Gerard Adsuar, directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33), diapositiva 16. 
2943 Gerard Adsuar, directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33), diapositiva 16. 
2944 No nos resulta claro si la expresión "rentabilidad y generación de efectivo" quiere decir algo más que 
estas actividades enumeradas. 
2945 Aaron Karp, " Airbus/EADS officials concede Boeing advantage , question A350 viability ", 
Air Transport World Daily News , 6 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-9). 
2946 Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB launch: EADS Gives Go Ahead for Airbus to Launch the 
A350 XWB ", 1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-569), página 12. 
2947 Robert Wall, " Will It Fly? Eyes are on Airbus as it over hauls industrial setups and supplier relations 
to regain competitive footing , financial health ", Aviation Week & Space Technology , 5 de marzo de 2007 
(Prueba documental USA-523). 
2948 Moody's Investors Service, Global Credit Research, Credit Opinion: European  Aeronautic Defence & 
Space Co. EADS , 12 de marzo de 2007 (Prueba documental USA-518). En este informe de Moody's parece que 
se trata el mayor recurso a asociados que comparten lo s riesgos como parte del pr ograma Power8. Al menos 
en otro informe de S&P parece que se  hace lo mismo. (Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, 
Research Update: EADS L-T CCR Cut to 'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; Teleconf May 11 @ 2:30PM 
BST, 10 de mayo de 2007 (Prueba documental USA-513), página 2 (donde se hace referencia al objetivo del 
programa de "transferir ... el riesgo a nuevos asociado s")). Además, en un comunicado de prensa de Airbus 
parece que se considera que el mayor recurso a asocia dos que comparten los riesgo s forma parte del programa 
Power8 en general. (Comunicado de prensa de Airbus, " Power8 prepares way for 'new Airbus' ", 20 de febrero 
de 2007 (Prueba documental USA-94)). En la medida en que estamos examinando reducciones directas de 
costos, no nos resulta claro hasta qué punto esto es adec uado. Como se ha indicado, no está previsto que los 
asociados que comparten los riesgos liberen necesariamente a Airbus de sus costos de desarrollo per se , sino WT/DS316/RW 
 
- 576 - 
 
  Además, en mayo de 2007 en un informe de Standard & Poor's se indicaba que "{l}a aplicación 
con éxito del programa Power8 supone considerables riesgos en vista de su intensidad y magnitud".
2949 Señalamos también un informe de Standard & Poor's de octubre de 2009 en el que 
se indica que el programa Power8 todavía no se había aplicado plenamente2950, lo que parece 
coincidir con las expectativas iniciales de Airbus de que harían falta varios años para aplicar 
plenamente el programa Power8 después de su comienzo a finales de 2006.2951 Así pues, parece 
que el programa Power8 no se había aplicado íntegramente para la fecha del primer contrato y es 
de suponer que seguía entrañando importantes riesgos a partir de esa fecha.2952 Por lo tanto, dista 
mucho de resultarnos claro que EADS estuviera en condiciones de seguir reduciendo considerables 
costos de su presupuesto en cualquier momento pertinente, al menos sin provocar perturbaciones y otros posibles problemas para sus operaciones. 
Reducción de las distribuciones a los accionistas 
6.1660.  La Unión Europea aduce que EADS podría haber sustituido al menos parcialmente la 
financiación de AEP/FEM para el A350XWB reduciendo las distribuciones a los accionistas. Afirma 
que EADS "distribuyó aproximadamente 3.400 millones de euros a los accionistas en concepto de 
dividendos y recompras de acciones" desde julio de 2000 hasta el final de 2011.
2953 La Unión 
Europea afirma también que, a partir de mayo de 2013, EADS participaba en un programa de 
recompra voluntaria de acciones por importe de 4.875 millones de euros.2954 Los Estados Unidos 
responden que EADS habría sido reacia a reducir los dividendos porque eso reduce generalmente 
el precio de las acciones de una empresa. Los Estados Unidos alegan que los precios de las acciones de las empresas caen, por término medio, un 9% los días en que anuncian que reducen 
los dividendos o no los van a repartir
2955, y aducen que EADS no habría estado dispuesta a incurrir 
en este costo cuando el precio de sus acciones ya había caído aproximadamente el 50% desde junio de 2006 hasta junio de 2009.
2956 Los Estados Unidos afirman además que "algunos grupos 
de inversores pueden contar con que se paguen dividendos todos los años y no hacerlo los 
obligará a liquidar parte de su cartera, lo que se traduce en costos de transacción innecesarios".
2957 Por último, los Estados Unidos aducen que al Consejo de EADS le habría sido 
                                                                                                                                               
más bien en general que demoren los pagos de Airbus  de esos costos hasta que pueda sufragarlos. Sin 
embargo, señalamos que, en la medida en que estaba  previsto que el mayor recurso a los asociados que 
comparten los riesgos redujera los costos de Airbus, el  mayor recurso a ellos, qu e ya hemos determinado que 
habría sido sumamente difícil de poner en pr áctica, habría sido una vía para hacerlo. 
2949 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L-T CCR Cut to 
'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook St able; Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 de mayo de 2007 (Prueba 
documental USA-513), página 2. 
2950 Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. 
N.V., 14 de octubre de 2009 (Prueba documental USA-514), páginas 4 y 5. 
2951 Véase también la exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130 
(ICSS), diapositiva 107 (donde se realizan comparaciones de costos que parecen respaldar la idea de que estaba previsto que el programa Power8  siguiera intensificándose en 2009). 
2952 Véase también " Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 
(Prueba documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148), página 11 ("Con el programa {Power8} se pretende ahorrar al menos 2.000 millones de euros en costos anuales a partir de 2010"). (sin cursivas en el 
original) 
2953 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1139 (donde se citan las Distribuciones 
de EADS a los accionistas, Estados financieros consolidados de EADS (Estado de los flujos de caja) correspondientes a los años 2000-2011 (Prueba documental EU-91); y segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1069 (donde se citan los mismos documentos). 
2954 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 158. 
2955 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 630 (donde se cita a Tim Koller, Marc 
Goedhart, y David Wessels, Valuation: Measuring and Managing the Value of Companies , cuarta edición 
(Wiley, 2005) (Prueba documental USA-442), página 500). Observamos que en esta prueba documental se explica que "{a} menos que la direcc ión tenga argumentos muy convincentes  para retener los dividendos para 
invertirlos en el crecimiento futuro, es probable que los inversores reaccionen negativamente a la reducción de dividendos … Por último, el volumen de financiación libe rado por la reducción de dividendos es limitado, de 
modo que es improbable que los recort es de dividendos por sí solos resuelvan escaseces de financiación más 
sustanciales". 
2956 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 630 (donde se cita el gráfico del precio 
de las acciones, sitio Web de EADS, consultado el 20 de  septiembre de 2013 (rev isado) (Prueba documental 
USA-437)). 
2957 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 630 (donde se cita a Tim Koller, Marc 
Goedhart, y David Wessels, Valuation: Measuring and Managing the Value of Companies , cuarta edición 
(Wiley, 2005) (Prueba documental USA-442), página 500). WT/DS316/RW 
 
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  difícil acceder a reducir los dividendos debido a luchas internas habituales entre los accionistas 
de EADS en relación con esas cuestiones.2958 
6.1661.  La Unión Europea responde que el mercado habría interpretado favorablemente la 
decisión de reducir los dividendos para financiar un programa "sólido" como el A350XWB porque 
esa reinversión aumentaría, y no reduciría, los flujos de caja futuros derivados de las ventas 
del A350XWB.2959 Aduce también que, "{e}n diciembre de 2006 y posteriormente" 
aproximadamente la mitad de las acciones de EADS eran propiedad de Lagardère, DaimlerChrysler 
y los Estados español y francés, y la parte restante pertenecía en gran medida a inversores 
institucionales complejos, a todos los cuales les sería indiferente recibir dividendos o aceptar las ganancias de capital derivadas de un mayor precio de las acciones de EADS como consecuencia del éxito del programa A350XWB.
2960 La Unión Europea rechaza también la aseveración de los Estados 
Unidos de que el Consejo de EADS no aceptaría reducir los dividendos cuando eso significaría la 
continuación de un programa valioso que favorecía los intereses de la empresa.2961 
6.1662.  Observamos en primer lugar que los datos facilitados por la Unión Europea solo son 
parcialmente pertinentes. Nuestra tarea consiste en determinar si EADS y Airbus podrían haber 
financiado el programa A350XWB si los compromisos de FEM no se hubieran materializado en el momento del lanzamiento o a partir de la fecha del primer contrato. Por consiguiente, las 
cantidades pertinentes de distribución a los accionistas son las que se produjeron no a partir del 
año 2000, sino a partir del final de 2006 o 2009 hasta 2011, el último año para el que disponemos de esos datos. La primera cant idad es aproximadamente de 1.070 millones de euro s y la segunda 
es aproximadamente de 349 millones de euros.
2962 
6.1663.  Sin embargo, el valor probatorio de estos datos es limitado por dos razones. Primera, las 
cifras que presenta la Unión Europea reflejan distribuciones reales  a los accionistas y recompras de 
acciones y por tanto no reflejan necesariamente cuáles eran las expectativas  de EADS acerca de la 
futura disponibilidad de esos fondos que podría haber previsto destinar al programa A350XWB en 
el momento del lanzamiento o en la fecha del primer contrato. Segunda, la medida en que EADS habría estado dispuesta a destinar esos fondos al  programa A350XWB, aunque hubiera previsto su 
disponibilidad, es especulativa. Por una parte, se ñalamos una exposición de diapositivas de EADS 
de abril de 2009 en la se enumeran "{m}enores dividendos" como una opción para ayudar a "{p}roteger el balance prudente {de EADS}"
2963 y aceptamos que los inversores de EADS 
probablemente habrían comprendido que el éxito del programa A350XWB era importante para la 
solvencia financiera de EADS. Sin embargo, siendo así, no vemos ningún motivo para creer que 
una decisión de reducir las distribuciones a los accionistas no habría tenido consecuencias. De hecho, vemos pocos motivos para dudar de las pruebas o argumentos de los Estados Unidos de 
que el mercado habría interpretado tal decisión, al menos en parte, como una indicación de la 
fragilidad financiera de EADS. Por lo tanto, sigue sin resultarnos claro la medida  en que EADS se 
habría sentido cómoda reduciendo distribuciones a los accionistas, por ejemplo dividendos, para 
ayudar a financiar el programa A350XWB y no detectamos ninguna prueba de una práctica 
histórica de EADS consistente en sacrificar las distribuciones a los accionistas para ayudar a financiar proyectos específicos. Además, observ a m o s  q u e  l a  r e c o m p r a  d e  a c c i o n e s  d e  E A D S  
de 2013 se lleva a cabo años después de cualquiera de nuestras dos fechas de referencia y en 
presencia de la AEP/FEM para el A350XWB. Por lo tanto, a nuestro juicio tiene un valor probatorio 
limitado. 
                                               
2958 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 631. Véase también Axel Flaig, Jefe de 
Aerodinámica de Airbus, " Airbus A380: Solutions to the Aerodynamic Challenges of Designing the World's 
Largest Passenger Aircraft ", exposición de diapositivas de Airbus diri gida a la Real Sociedad Aeronáutica, filial 
de Hamburgo, enero de 2008 (Prueba documental USA-362) (donde se informa de que "el Consejo de EADS ... no ha logrado ponerse de acuerdo ... sobre una política de dividendos ... debido a los constantes conflictos 
entre sus principales accionistas"). 
2959 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1071. 
2960 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1073. 
2961 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1074. 
2962 Distribuciones de EADS a los accionistas, Estado s financieros consolidados de EADS (Estado de los 
flujos de caja) correspondientes a los años 2000-2011 (Prueba documental EU-91). 
2963 Gerard Adsuar, directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33), diapositiva 16. WT/DS316/RW 
 
- 578 - 
 
  6.1664.  Así pues, a nuestro modo de ver, aunque aceptamos que la reducción de las 
distribuciones a los accionistas puede haber sido una opción para EADS, y que probablemente se podría haber puesto en práctica hasta cierto punto, la medida en que esto era una fuente de financiación fiable para el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB en cualquier 
momento pertinente sigue siendo especulativa. 
Financiación relacionada con el capital 
6.1665.  La Unión Europea aduce que EADS podría haber obtenido fondos adicionales para el 
proyecto del A350XWB mediante financiación relacionada con el capital. En apoyo de este 
argumento la Unión Europea se remite a una exposi ción de diapositivas de EADS de abril de 2009 
en la que se dice que la "{f}inanciación relacion ada con el capital" figuraba en el "conjunto de 
instrumentos de financiación" de EADS. En esta exposición se describe esa financiación en los 
términos siguientes: "Capital, bonos convertibles, híbridos
2964 en caso de que parámetros 
crediticios en una situación simulada de deterior o indiquen una posible necesidad de reforzar la 
estructura de capital".2965 
6.1666.  Encontramos pocas pruebas en el expediente para evaluar la capacidad de EADS de 
obtener fondos de esta manera sin la AEP/FEM para el A350XWB. Las pruebas que existen parecen ambiguas. A este respecto recordamos el testimonio de marzo de 2007 del Sr. Russel, de la 
Dirección de Participaciones Accionariales Gubernamentales del Reino Unido, ante la Cámara de los 
Comunes británica: 
Si observan la financiación de Airbus, no hay duda de que llegará un momento en que 
tendrán que obtener más capital. Todavía no nos han facilitado previsiones detalladas 
y por tanto no lo sabemos con precisión, pero desde el punto de vista de los 
exámenes de la empresa realizados por an alistas es evidente que necesitarán algún 
tipo de ayuda. No está claro si podrán o no obtener esos fondos solamente de los 
accionistas  y los mercados de capital.
2966 (sin cursivas en el original) 
6.1667.  Además, en la evaluación del Reino Unido se menciona la posibilidad de que EADS 
obtenga financiación del tipo de la emisión de acciones, no se analiza la facilidad con la que EADS 
podría hacerlo y no parece dar a entender que hubiera sido una alternativa viable a recibir 
la AEP/FEM para el A350XWB.2967 Además, en diciembre de 2009 el  entonces Director Ejecutivo 
de EADS, el Sr. Gallois, supuestamente negó que el A350XWB necesitase financiación adicional de 
los "accionistas".2968 Suponiendo que la financiación mediante los accionistas que tenía en mente 
el Sr. Gallois pueda equivaler a financiación similar a la emisión de acciones, esta información 
indica que EADS estaba considerando esta opción de financiación. No obstante, el Sr. Gallois hizo esta declaración tras la conclusión de determinadas medidas de AEP/FEM para el A350XWB y por 
tanto cualquier confianza que pudiera haber teni do en ese momento sobre la posibilidad de 
obtener esa financiación era probable que estuviera influida por la existencia de esos contratos. 
6.1668.  A nuestro juicio, estas pruebas indican que EADS como mínimo estaba contemplando la 
opción de obtener fondos mediante una financiación similar a la emisión de acciones, pero no 
arroja casi ninguna luz acerca de la voluntad o capacidad de EADS de hacerlo sin la existencia de la AEP/FEM para el A350XWB. Por lo tanto, aunque aceptamos que obtener financiación relacionada con el capital puede haber sido una opción para EADS, y que probablemente se podría 
haber puesto en práctica hasta cierto punto, la medida en que esto fuera una fuente de 
financiación fiable para el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB en cualquier momento pertinente sigue siendo un tanto especulativa. 
                                               
2964 Recordamos que, en la medida en que el término "híbrido" se refiera [***] . 
2965 Gerard Adsuar, directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33), diapositiva 15. 
2966 Comité de Comercio e Industria de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, " Recent 
Developments with Airbus ", Noveno informe del período de sesiones 2006-2007, volumen II: Pruebas orales y 
escritas, 25 de julio de 2007 (Prueba documental EU-177). 
2967 Evaluación del Reino Unido (Prueba document al EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 13. 
2968 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Deferrals to take toll on EAD's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153). WT/DS316/RW 
 
- 579 - 
 
  Efectivo de EADS 
6.1669.  La Unión Europea aduce que EADS podría haber financiado con efectivo, al menos en 
parte, el proyecto del A350XWB si no hubiera ex istido la AEP/FEM para el A350XWB. En apoyo de 
este argumento la Unión Europea se remite al informe de CompetitionRX, que presenta 
proyecciones ICSS de las posici ones de caja neta y bruta de EADS desde 2007 hasta 2011 
tomadas del Plan operativo de 20072969, y proyecciones de las posiciones de caja neta y bruta 
de EADS desde 2009 hasta 2013 tomadas del Plan operativo de 2009.2970 El informe de 
CompetitionRX también presenta las posiciones de caja neta y bruta reales de EADS 
correspondientes a los años 2006 a 2009.2971 El informe de CompetitionRX complementario 
contiene además los saldos trimestrales reales de caja neta y bruta de EADS correspondientes a 
[***]  (los saldos trimestrales de caja de EADS).2972 La Unión Europea presenta además los saldos 
reales de caja bruta de EADS correspondientes a los años 2000 a 2011.2973 
6.1670.  Teniendo en cuenta la forma en que las partes han organizado sus argumentos a este 
respecto, consideramos que es sumamente útil evaluar en tres partes las cuestiones relacionadas 
con estas posiciones de caja. En primer lugar examinamos las cuestiones relacionadas con la 
naturaleza de las posiciones de caja bruta  y neta (reales y previstas). En segundo término, 
teniendo en cuenta las cuestiones analizadas en la primera parte, evaluamos cuestiones 
relacionadas con las posiciones de caja neta real y prevista . Por último, basándonos en estas 
evaluaciones, indicamos qué conclusiones podemos sacar de las posiciones de caja presentadas. 
Efectivo bruto y neto 
6.1671.  Los Estados Unidos aducen que las posiciones de caja bruta de EADS son engañosas 
porque el "{e}fectivo bruto es muy distinto de los fondos que se podrían desviar fácilmente al 
programa A350 XWB, porque no refleja los usos a que se destinó el efectivo bruto, ya sea directamente mediante compromisos a otras actividades de EADS o indirectamente al dar a los 
inversores confianza de que EADS tiene un colchón financiero suficiente para hacer frente a 
futuros imprevistos".
2974 La Unión Europea rechaza la afirmación de los Estados Unidos de que las 
posiciones de caja bruta de EADS carecen de pertinencia. Aduce que como "{l}a diferencia entre el 
efectivo bruto y neto es el importe de los pasivos financieros", "{s}iempre que estos puedan ser 
reemplazados cuando llegue su vencimiento -por ejemplo un bono empresarial que es sustituido 
por un nuevo bono empresarial, como hizo EADS en 2009- el efectivo bruto es una consideración pertinente".
2975 
6.1672.  El efectivo bruto es el efectivo, los equivalentes de efectivo y los valores que tiene una 
empresa en un momento determinado sin deducir los pasivos financieros.2976 Sin embargo, los 
fondos que deben cubrir esos pasivos no se pueden desviar razonablemente a otros usos. Por lo 
tanto, las posiciones de caja bruta de EADS no permiten obtener una aproximación fiable de 
cuánto efectivo se podía destinar al programa A350XWB. Tomamos nota del argumento de la Unión Europea de que "{s}iempre que {los pasivos financieros de EADS} puedan ser 
reemplazados cuando llegue su vencimiento -por ejemplo un bono empresarial que es sustituido 
por un nuevo bono empresarial, como hizo EADS en 2009- el efectivo bruto es una consideración pertinente".
2977 El argumento de la Unión Europea parece ser que los niveles de efectivo bruto de 
EADS permiten obtener una aproximación satisfacto ria de cuánto efectivo estaba disponible para 
desviarlo al programa A350XWB porque cualesquiera que fueran las cantidades de efectivo 
destinadas a pagar los pasivos financieros, EADS simplemente los reemplazaría con nuevos fondos. Detectamos dos formas en que EADS podría haber hecho esto. En primer lugar, EADS 
                                               
2969 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS) cuadro 42 y anexo G.1 
(párrafo 14 y cuadro 3) (las posiciones de caja neta se  pueden calcular restando los "pasivos financieros" del 
"efectivo, equivalente de efectivo y los valores"). 
2970 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 39. 
2971 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 340 y cuadro 36. 
2972 Informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), cuadro 2. 
2973 EADS Gross Cash Status , EADS Corporate Finance 2000-2011 (Prueba documental EU-88) (ICC). 
2974 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 628. 
2975 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1612. 
2976 Véanse el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS) párrafo 317; y las 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respue sta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo 
Especial, párrafo 135. 
2977 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1612. WT/DS316/RW 
 
- 580 - 
 
  podría reemplazar el efectivo con el obtenido de  la deuda. Más adelante abordamos la capacidad 
de EADS de financiar el programa A350XWB con deuda y por tanto no es necesario que examinemos esa posibilidad en este momento. En  segundo lugar, EADS podría reemplazar los 
fondos con ingresos. Sin embargo, no observam os ninguna base para suponer simplemente que 
los pagos programados de los pasivos financieros de EADS coincidieran de manera significativa con 
futuras corrientes positivas de efectivo entrantes. Por lo tanto, a nuestro juicio este argumento no salvaguarda la importancia relativa de las posiciones de caja bruta de EADS en este contexto. 
6.1673.  A continuación evaluamos la pertinencia de las posiciones de caja neta de EADS. 
El efectivo neto es el efectivo bruto de una empresa menos los pasivos financieros en un momento determinado.
2978 Para empezar, tomamos nota de cómo la naturaleza de las posiciones de caja 
neta interactúa con el argumento de la Unión Europea a este respecto. La posición de caja neta 
de EADS en cualquier momento determinado es si mplemente el resultado acumulado de sus flujos 
de caja positivos y negativos hasta ese momento, menos los pasivos financieros. Por lo tanto, si EADS hubiera tenido que financiar con efectivo neto el programa A350XWB sin la AEP/FEM para 
el A350XWB, habría tenido que tener, en cualquier momento determinado, un saldo de caja neto 
capaz de cubrir no solo los gastos relacionados con el A350XWB que se hubieran acumulado hasta ese momento que hubieran sido sufragados por la ayuda financiera de los Estados miembros, sino 
también todas sus demás necesidades pertinentes de efectivo. Teniendo esto presente, 
observamos que al final de 2006 y 2009, EADS tenía saldos de caja netos de aproximadamente 4.200 millones de euros y 9.800 millones de euros, respectivamente, que superan el volumen total de fondos a que tiene derecho Airbus con arreglo a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB.
2979 
Las proyecciones de efectivo neto que figuran en los Planes operativos de 2007 y 2009 indican 
igualmente niveles de efectivo neto previstos que parecen superar el importe total de los fondos recibidos por Airbus en virtud de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB durante casi todos los 
años para los que contienen proyecciones de efectivo neto.
2980 Así pues, parece probable que, al 
menos durante los años que abarcan esas cifras, EADS tenía o estaba previsto que tuviera niveles suficientes de efectivo neto que, a primera vista, podían cubrir los gastos relacionados con 
el A350XWB que Airbus había acumulado hasta los momentos en que esa AEP/FEM para 
el A350XWB había cubierto en su lugar. 
6.1674.  No obstante, nos parece evidente que el valor nominal de esas posiciones de caja neta no 
representa realmente la cantidad de efectivo que EADS podría o habría destinado al 
programa A350XWB. En primer lugar, observamos que el expediente pone de manifiesto que EADS 
se resistía a mermar sustancialmente sus reservas de efectivo durante las épocas pertinentes. En una exposición de diapositivas de EADS de octubre de 2006 se menciona el objetivo de EADS 
de proteger la estructura prudente de su ba lance y mantener como mínimo 3.000 millones de 
euros en "efectivo"
2981; las posiciones de caja neta y bruta de EADS al final de 2006 eran 
de 10.000 millones y 4.200 millones de euros, respectivamente.2982 En enero de 2009, después de 
que Airbus hubiera solicitado formalmente medida s de AEP/FEM para el A350XWB, el Sr. Gallois, a 
la sazón Director Ejecutivo de EADS, supuestamente declaró que aunque EADS tenía "reservas de efectivo" de aproximadamente 9.000 millones de euros, "mantener ese saldo de caja es una 'prioridad máxima' ya que la financiación se agota con la restricción del crédito".
2983 Además, en 
una exposición de diapositivas de EADS de abril de 2009 se indicaba la atención especial 
                                               
2978 Véanse el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 318; y las 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respue sta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo 
Especial, párrafo 135. 
2979 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 36. 
2980 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 39 y anexo G.1 
(cuadro 2). Naturalmente, como se explica supra , no sabemos en qué medida estos saldos de caja previstos se 
vieron afectados por la supuesta recepción de ayuda fi nanciera de los Estados miembros que se materializó 
como AEP/FEM para el A350XWB. 
2981 Hans Peter Ring, Director de Asuntos Financiero s, "Declaración de desca rgo de responsabilidad", 
"Hoja de ruta" y "Citas de prensa reci entes", diapositivas 2, 11 y 12 de " A New Base for the Future ", exposición 
de EADS, Global Investor Forum , 19 y 20 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-358), diapositiva 11. 
2982 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 36. 
2983 Emma Vandore, " Airbus A350 development on track " The Associated Press , 14 de enero de 2009 
(Prueba documental USA-139). Observamos que el saldo de caja neto de EADS a finales de 2008 era aproximadamente de 9.000 millones de euros, y por tant o el informe antes mencionado, y probablemente el 
Sr. Gallois, parece que se referían al efectivo neto . (Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) 
(ICC/ICSS), cuadro 36). En cambio, el saldo de caja br uto de EADS al final de 2008 era aproximadamente de 
13.700 millones de euros. (Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 36). WT/DS316/RW 
 
- 581 - 
 
  presentada por EADS a proteger la estructura prud ente de su balance y su objetivo específico de 
mantener un mínimo de 5.000 millones de euros de efectivo bruto.2984 
6.1675.  A nuestro juicio, el expediente pone de manifiesto razones convincentes de por qué EADS 
sería reacia a mermar en grado significativo sus reservas de efectivo. Por ejemplo, es muy posible 
que EADS hubiera necesitado el efectivo para cubrir imprevistos derivados no solo de sus 
actividades no relacionadas con LCA, sino también sobrecostos y escasez de ingresos asociados a programas de LCA de Airbus. Recordamos qu e los retrasos imprevistos del A380 que se 
acumularon en la última parte de 2006 tuvieron enormes repercusiones previstas en las posiciones 
de caja de EADS durante muchos años post eriores. Además, recordamos que el propio 
programa A350XWB conllevaba importantes riesgos, cuya materialización supondría otra carga para los recursos financieros de EADS. En resumen, no solo las propias proyecciones de caja neta 
estaban sujetas a incertidumbres, sino que tampoco era seguro qué necesidades específicas de 
efectivo tendría EADS en el futuro. 
6.1676.  Además, mantener determinados niveles mínimos de efectivo neto era importante para la 
capacidad prevista de EADS de colocar deuda al tiempo que mantenía una calificación crediticia 
aceptable. En el informe de CompetitionRX se explica que "{u}n aspecto importante del método de S&P {que calcula la capacidad de endeudamiento de EADS} para las calificaciones 'A' y 'BBB+' 
de EADS es que esta debe mantener una cantidad mínima de efectivo neto".
2985 En el momento 
del lanzamiento y en la fecha del primer contrato estas cantidades mínimas eran 2.000 millones y 2.400 millones de euros, respectivamente.
2986 Por consiguiente, nos resulta razonablemente 
evidente que al menos una parte de las posiciones de caja neta de EADS habría que tenerla en 
reserva para mantener un equilibrio adecuado entre su capacidad de colocar deuda y su 
mantenimiento de una calificación crediticia aceptable.2987 
6.1677.  Además, probablemente EADS tenía aspiraciones de utilizar ese efectivo con más fines 
aparte de dedicarlo al programa A350XWB, aunq ue esas aspiraciones no se hubieran traducido 
todavía en pasivos financieros en el momento en que se calcularon las pertinentes posiciones de caja neta. Como explicó el Órgano de Apelac ión, "EADS ... e{s} {una} gran{} empresa{} que 
tenía{} varias unidades empresariales además de la producción de aeronaves, todas las cuales 
habrían competido para obtener los recursos financieros internos".
2988 Señalamos la afirmación de 
la Unión Europea de que EADS podría haber restado prioridad a otros programas y destinado más recursos al A350XWB.
2989 Es posible que así fuera, pero la medida en que esto podría haber 
ocurrido no está clara. 
6.1678.  Por último, señalamos el argumento de los Estados Unidos de que las posiciones de caja 
neta de EADS son defectuosas porque no se han deducido los pasivos AEP/FEM pendientes 
de EADS.2990 En la medida en que este argumento se refiere a la repercusión de la AEP/FEM 
anterior al A350XWB en las posiciones de caja de EADS, guardamos esas consideraciones para la sección posterior de este informe en que se analiza la repercusión de esas medidas en el 
programa A350XWB. En la medida en que este argumento se refiere a las medidas de AEP/FEM 
para el A350XWB, consideramos que este argument o no tiene importancia. Como se explica de 
manera más completa en la subsección inmediatamente siguiente, la única posición de caja plenamente pertinente que tenemos ante nosotros que probablemente refleje los desembolsos 
de AEP/FEM para el A350XWB es la posición de caja real de EADS al final de 2009, pero esa 
                                               
2984 Gerard Adsuar, directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33), diapositiva 16. 
2985 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 319. 
2986 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 319 y 320. 
2987 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU -127) (ICC/ICSS), anexo G.1 (párrafo 14) (Donde 
se indica la interacción entre estas consideraciones financieras). 
2988 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1343. 
2989 Respuesta de la Unión Europea a las preguntas 126 (párrafos 160-173) y 135 (párrafo 117) del 
Grupo Especial. 
2990 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del 
Grupo Especial, párrafo 135. WT/DS316/RW 
 
- 582 - 
 
  repercusión no es importante desde el punto de vista práctico para nuestro análisis de las 
posiciones de caja de EADS.2991 
Posiciones de caja reales y previstas 
6.1679.  Como se desprende con claridad del análisis inmediatamente anterior, las posiciones de 
caja neta de EADS ofrecen una base sustancial mente más fiable -aunque lejos de ser perfecta- 
para realizar nuestra indagación actual que las que ofrecen las posiciones de caja bruta de EADS. Por lo tanto, en esta sección nos centramos en las posiciones de caja neta, reales y proyectadas, 
de EADS. 
6.1680.  Recordamos en primer lugar nuestras observaciones anteriores de por qué una 
instantánea de las finanzas de EADS, con inclusión de las posiciones de caja neta reales, en 2006 y 2009 tienen limitada utilidad en el contexto de nuestra indagación actual. Esto se debe a 
que EADS tenía que financiar el programa A350XWB a lo largo de un largo período futuro, ya fuera 
a partir de 2006 o de 2009, y por tanto tenía que sentirse cómoda no solo con su situación financiera actual sino también con cómo evolucionaría esa situación a lo largo del tiempo. 
6.1681.  Los Estados Unidos aducen además que la utilización del saldo de caja real de EADS al 
final de 2009 equivale a una perspectiva ex post  inadecuada sobre la capacidad de EADS de 
financiar el programa A350XWB porque esos datos son posteriores a la fecha del primer 
contrato.
2992 Recordamos que el período de contratación iba más allá del final del año [***] . Por 
lo tanto, EADS habría tenido controlados sus saldos de caja reales al final de [***] antes de que 
celebrase determinados contratos de AEP/FEM para el A350XWB. Así pues, a nuestro juicio la posición de caja real de EADS al final de [***]  es, al menos en cierta medida, pertinente.
2993 
6.1682.  En segundo lugar, los Estados Unidos aducen que la posición de caja real de EADS 
en 2009 refleja los desembolsos realizados en el marco de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB y, por tanto, no se puede utilizar para demostrar la capacidad de EADS para financiar 
el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB.
2994 Según la Unión Europea, Airbus 
recibió aproximadamente [***] de euros procedentes de los contratos de AEP/FEM para 
el A350XWB en [***] .2995 Sin embargo, esto representa menos que [***]  de los saldos de caja 
neta y bruta de EADS al final de 2009, que eran aproximadamente de 15.100 y 9.800 millones de 
euros2996, respectivamente. A nuestro juicio esta cant idad es demasiado pequeña para repercutir 
significativamente en estas posiciones de caja. Consideramos por tanto que el argumento de los Estados Unidos, aunque es válido desde el punto de  vista técnico, carece de importancia desde el 
punto de vista práctico en lo que se refiere a ajustar esas posiciones de caja neta agregada.
2997 
                                               
2991 Más arriba ya se ha analizado la repercusión de la  probable presunción, en los Planes operativos, de 
la recepción de ayuda financiera de los Estados mi embros en una forma distinta de la AEP/FEM para 
el A350XWB en la fiabilidad de sus proyecciones financieras. 
2992 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del 
Grupo Especial, párrafo 137. 
2993 La Unión Europea aduce que la proyección del Plan operativo de 2009 de cuál sería el saldo de caja 
de EADS al final de 2009 resultó ser inferior al saldo de caja real de EADS al final de 2009. Por consiguiente, la Unión Europea afirma que la idea que EADS tenía de su  posición de caja era un tanto más optimista al final 
de 2009 que al principio de ese año. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial párrafos 260 y 261). Aceptamos esta afirmación por considerar que es probablemente correcta. 
2994 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del 
Grupo Especial, párrafo 67. 
2995 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del Grupo Especial, nota 182 y texto adjunto. 
Véase también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 86 del Grupo Especial, párrafo 335. 
2996 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 340 y cuadro 36. 
2997 La Unión Europea parece sostener que esa correcc ión es en todo caso innecesaria porque "los 
fondos recibidos {de la AEP/FEM} se gastan en costos  de desarrollo y por tanto no están recogidos en el 
efectivo bruto sino en los activos y gastos que se de rivan del proceso de desarroll o de una nueva aeronave". 
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del Grupo Especial, párrafo 101). Además, observamos que la Unión Europea aduce que los pagos de AEP/FEM para el A350XWB no podrían haber afectado a los saldos de caja real de EADS porque "sin la financiación de los Estados miembros de la UE pa ra el ... A350XWB, EADS y 
Airbus habrían lanzado no obstante ... {el} programa de  la aeronave y habrían financiado {su} desarrollo" con 
medios que no conllevaran gasto de efectivo, por ejem plo con financiación de as ociados que comparten los 
riesgos y colocando deuda. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 133 del Grupo Especial, párrafo 102). En vista de nuestra conclusión de que el argumento de los Estados Unidos que estas cuestiones WT/DS316/RW 
 
- 583 - 
 
  6.1683.  Los Estados Unidos aducen también que el informe de CompetitionRX no analiza ni 
verifica como razonables las hipótesis en que se basan las proyecciones financieras de los Planes operativos, que incluyen las posiciones de caja neta proyectadas de EADS.
2998 La Unión Europea 
argumenta que esta crítica está fuera de lugar. Explica que los Planes operativos son "el 
instrumento de planificación financiera más importante"2999 de EADS porque: 
{E}l Plan operativo de EADS expresa ... las consecuencias financieras comercialmente 
sensibles de la previsión detallada de los resultados de explotación correspondiente a 
cada una de sus actividades y sus inversiones previstas. El plan informa a la dirección 
del calendario de los flujos de caja previstos de las operaciones y de las necesidades de efectivo para financiar inversiones. Esto permite a la empresa decidir sobre el calendario y la cuantía de sus inversiones y organizar su política de dividendos y de 
endeudamiento a corto y largo plazo para que disponga de los medios necesarios para 
dirigir sus actividades manteniendo al mismo tiempo su objetivo de saldos de caja mínimos.
3000 
6.1684.  La Unión Europea también ha explicado que los Planes operativos abarcan todas las 
operaciones de EADS, incluida Airbus.3001 Por consiguiente, la Unión Europea aduce que EADS solo 
tiene incentivos para elaborar Planes operativos fiables.3002 No disponemos de los Planes 
operativos propiamente dichos, ni en el informe de CompetitionRX se hace ningún análisis sobre la 
fiabilidad de las proyecciones financieras de los documentos. No obstante, dado que EADS es una empresa avanzada, presumimos que entiende sus ac tividades. Además, dada la importancia de los 
Planes operativos para EADS, no vemos ningún motivo para pensar que las proyecciones 
financieras de esos planes no representen sino el criterio mejor informado de EADS sobre cuál será 
su posición financiera futura en los años abarcados por los planes. 
6.1685.  Sin embargo, estas conclusiones nos hacen reflexionar sobre el valor probatorio de las 
proyecciones financieras de los Planes operativos a este respecto. Si el objetivo de los Planes 
operativos es proporcionar a EADS el mejor pronóstico de cuál sería su situación financiera en determinados años futuros, no vemos ningún motivo para dudar de que esas proyecciones 
incluirían fondos obtenidos de instrumentos qu e suponen la intervención de Estados miembros, 
suponiendo que EADS esperase esa intervención cuando se redactaron los Planes operativos.
3003 A 
nuestro juicio, es casi seguro que EADS tenía esas expectativas.3004 En el informe de 
CompetitionRX se indica que los Planes operativos de 2007 y 2009 se redactaron en [***] 
de 2006 y [***]  de 2008, respectivamente.3005 Por consiguiente, EADS redactó el Plan operativo 
de 2007 al mismo tiempo que el estudio de viabilidad del A350XWB, que daba por supuesta la recepción del Instrumento de financiación para el lanzamiento. Además, cuando EADS redactó su 
Plan operativo de 2009, Airbus estaba a punto de solicitar formalmente ayuda financiera para el 
programa A350XWB en forma de medidas de AEP/ FEM, de manera específica, de los Estados 
miembros. Por lo tanto, a nuestro juicio es sumamente probable que las proyecciones financieras 
de los Planes operativos de 2007 y 2009, con inclusión de sus proyecciones de caja, se formularan 
con las expectativas de que Airbus financiaría el programa A350XWB, al menos parcialmente, con 
                                                                                                                                               
abordan carece de importancia con respecto a la reperc usión de los desembolsos de AEP/FEM para el A350XWB 
en determinadas posiciones de ca ja real de EADS, no es necesari o que aceptemos ni rechacemos las 
afirmaciones de la Unión Europea a este respecto. No obstante, dudamos de que el primer argumento de la 
Unión Europea tenga sentido teniendo en cuenta la naturaleza fungible del dine ro y observamos que su 
segundo argumento parece dar por supuesto que llegarem os a determinadas conclusi ones sobre la capacidad 
de Airbus de financiar el A350XWB sin la AEP/FEM. 
2998 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del 
Grupo Especial, párrafo 136. 
2999 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, nota 414. 
3000 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafo 256. (no se reproduce 
la nota de pie de página) 
3001 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 307. 
3002 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafos 254-258 y 268. 
3003 Observamos que en el informe de CompetitionRX se indica que los Planes operativos de 2007 
y 2009 "incluyen" "{e}l programa de desarrollo del A350XWB". (Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 307). 
3004 Señalamos además que en el estudio de viabilidad  se suponía que se recu rriría al Instrumento de 
financiación para el lanzamiento en determinados años abarcados por los Planes operativos de 2007 y 2009. 
(Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 65 (tercer 
apartado, primer inciso)) 
3005 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 342, 345 y 351. WT/DS316/RW 
 
- 584 - 
 
  instrumentos que suponían la ayuda de los Estados miembros que se manifestaron como AEP/FEM 
para el A350XWB. 
6.1686.  Deseamos aclarar que no creemos que sea necesariamente cierto que en los Planes 
operativos se preveía la recepción de medidas del tipo de la AEP/FEM, de manera específica, en 
relación con el programa A350XWB. De hecho, en el estudio de viabilidad del A350XWB se suponía 
en el momento del lanzamiento que la ayuda financiera de los Estados miembros para el A350XWB adoptaría una forma distinta de las medidas de AEP/FEM, y EADS redactó los dos Planes 
operativos antes de que Airbus solicitara formalmente AEP/FEM para el A350XWB a los Estados 
miembros, y obviamente antes de que las negociara o concluyera. Además, reconocemos que en el informe de CompetitionRX se dice que los Planes operativos no contienen "flujos de ingresos" correspondientes a ninguna AEP/FEM específicamente  asociada al A350XWB.
3006 Sin embargo, a 
nuestro juicio esto no hace menos probable que en los Planes operativos se esperase alguna forma 
de ayuda financiera de los Estados miembros para el A350XWB y se incluyese esa hipótesis en sus proyecciones  financieras. Esto resulta problemático porque la corrección de esta hipótesis se 
derivaba necesariamente de la recepción de AEP/FEM para el A350XWB, y en la medida en que las 
proyecciones  suponían la recepción de alguna otra forma de ayuda financiera de los Estados 
miembros son erróneas porque esa otra ayuda nunca se materializó. En cualquier caso, la 
exactitud de las previsiones para nuestros fines queda reducida a menos que podamos tomar en 
consideración la influencia de esas hipótesis. 
6.1687.  Lamentablemente no sabemos cómo se desarrollaron esas hipótesis sobre la recepción de 
ayuda financiera de los Estados miembros en las proyecciones  financieras de los Planes operativos. 
Ni la Unión Europea ni el informe de CompetitionRX explican cómo se supuso en los Planes 
operativos que sería financiado el programa A350XWB y parece cuestionable que se diera a los autores del informe de CompetitionRX acceso a esa información. En el informe de CompetitionRX 
se indica que a los autores solamente se les dieron "extractos" de los Planes operativos
3007 y no se 
les dio acceso a "las hipótesis en que se basan los Planes operativos" -salvo las entregas proyectadas de LCA de Airbus- ni "al modelo op erativo/financiero que se usó para crear el 
{resumen de pérdidas y ganancias}, el balance y la información sobre el flujo de caja que {ellos} 
recibieron".
3008 No obstante, no detectamos ningún fundamento razonable para presumir que la 
participación financiera prevista de los Estados miembros que llevaría a la recepción de tal vez miles de millones de euros no tendría una influencia importante en las proyecciones  financieras 
de EADS, incluidas las posiciones de caja proyectadas.
3009 
6.1688.  En síntesis, consideramos sumamente probable que EADS preparase las proyecciones  
financieras de los Planes operativos, con inclusión de las proyecciones  de la posición de caja, 
mientras suponía la existencia de considerable ayuda financiera de los Estados miembros. 
Consideramos sumamente razonable concluir que esa hipótesis afectó a esas proyecciones  
financieras, aunque de una forma y en un grado desconocidos. Hemos explicado  supra por qué 
esto es problemático en este contexto. Por lo tanto, no tenemos claro en qué medida las 
posiciones de caja proyectadas son fiables para determinar la medida en que EADS podría haber financiado el programa A350XWB con efectivo a falta de AEP/FEM para el A350XWB. 
                                               
3006 Señalamos que en el informe de CompetitionRX se explica que los Planes operativos reflejan flujos 
de financiación de AEP/FEM "{inversiones para el  lanzamiento reembolsables (RLI)} para programas distintos 
del A350XWB". (Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS) párrafo 307) (sin cursivas 
en el original). De esta declaración y de otras pruebas obrantes en el expediente nos resulta evidente que el término "RLI" es intercambiable con "AEP/FEM". (Véanse po r ejemplo la exposición del estudio de viabilidad del 
A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 65 (donde se hace referencia a [***] que se 
concedió en relación con LCA de Ai rbus anteriores; y la evaluación del Reino Unido (Prueba documental 
EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), página 1 (donde se hace referencia a negociaciones sobre "inversiones para el 
lanzamiento reembolsables")). 
3007 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS) párrafo 15. 
3008 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 309. 
3009 Recordamos que el estudio de viabilidad suponí a que el Instrumento de financiación para el 
lanzamiento sería totalmente utilizado por [***] , y [***]  y no como [***] . (Exposición del estudio de 
viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (I CSS), diapositiva 65). Esto hace que no nos quede 
claro si EADS habría considerado el Instrumento de financ iación para el lanzamiento,  o cualquier otro supuesto 
Instrumento de financiación que recibiera de los Estado s miembros, como un pasivo financiero, ni por tanto en 
qué medida la inclusión de tal instrumento en las proyecciones  financieras de los Planes operativos influiría en 
las posiciones de caja neta y/o bruta. De hecho, reco rdamos que EADS no considera los préstamos de AEP/FEM 
como pasivos financieros debido a su naturaleza peculiar . (Véase el informe de CompetitionRX complementario 
(Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), párrafos 99-102). WT/DS316/RW 
 
- 585 - 
 
  6.1689.  Por último, observamos otra limitación importante de las proyecciones de caja neta 
presentadas por la Unión Europea en este contexto. El programa A350XWB es un programa de varios años. Además, la Unión Europea ha explicado que los Planes operativos solamente realizan proyecciones  financieras para un número limitado de años porque esas proyecciones se convierten 
en demasiado inciertas después de ese horizonte temporal.
3010 Sin embargo, se proyectó que los 
costos asociados al programa A350XWB siguieran aumentando después del horizonte temporal de incluso las proyecciones  del Plan operativo de 2009, y de hecho, ese horizonte temporal ni siquiera 
se amplió hasta el momento en que estaba pr evisto que el programa A350XWB empezara a 
generar un flujo de caja positivo
3011 y mucho menos hasta el momento años después en que 
estaba previsto que el proyecto alcanzara su punto de equilibrio financiero global para Airbus.3012 
En resumen, durante el período 2006-2009 EADS no pudo proyectar sus propias finanzas a lo largo 
del período en que ella misma esperaba estar más expuesta a los considerables costos del 
programa A350XWB (y riesgos asociados al mismo). Señalamos además de manera especial que este período fue el mismo en que EADS observó que otros programas de Airbus (por ejemplo 
el A380 y el A400M) sufrían graves problemas de desarrollo y producción.
3013 
Conclusiones sobre el efectivo de EADS 
6.1690.  Habida cuenta de nuestros análisis anteriores, a nuestro juicio las posiciones de caja más 
pertinentes que tenemos a nuestra disposición a efectos de nuestra indagación actual son las 
proyecciones de caja neta de los Planes operativos de 2007 y 2009, los saldos de caja neta reales de final de año de EADS de 2006 y 2009 y los saldos de caja neta trimestrales de EADS. Sin embargo, hay determinados problemas relacionados con estas posiciones que ponen en tela de 
juicio su fiabilidad como base para realizar nuestra indagación actual. No obstante, a pesar de 
estas cuestiones, en vista de la magnitud de las posiciones de caja pertinentes de EADS analizadas supra , consideramos que a partir del momento del lanzamiento o de la fecha del primer 
contrato EADS tenía considerable efectivo que podría haber desviado al programa A350XWB. Sin 
embargo, habida cuenta de las incertidumbres qu e rodeaban sus futuras posiciones de caja en 
cada una de estas fechas, y dadas las presiones en conflicto sobre sus reservas de efectivo, 
proceder de ese modo habría entrañado considerables riesgos para EADS, riesgos que 
instrumentos como la AEP/FEM -no garantizados, con reembolso concentrado al final del período y dependientes del éxito- tienden a alejar de EADS. 
Capacidad de endeudamiento de EADS 
6.1691.  La Unión Europea aduce que, sin la AEP/FEM para el A350XWB, EADS podría haber 
financiado con deuda, al menos en parte, el programa A350XWB. En apoyo de este argumento la Unión Europea presenta el informe de CompetitionRX, en el que se realizan dos análisis de 
financiación, cuyo objetivo es calcular "el volumen de deuda financiera adicional en que EADS 
podría incurrir manteniendo al mismo tiempo su actual calificación crediticia" o el volumen de deuda financiera adicional en que EADS podría incurrir si estuviera dispuesta a aceptar otra 
determinada calificación crediticia relativa (que es ICSS)
3014 en el momento del lanzamiento y a 
partir de la fecha del primer contrato.3015 
                                               
3010 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafo 266. 
3011 Véase el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), página 40 (gráfico 8). 
3012 Véase la exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 70. 
3013 El Plan operativo de 2007 habría sido incluso menos útil a este respecto ya que sus previsiones 
terminaban aproximadamente al mi smo tiempo que se estableció qu e el perfil de gasto del A350XWB 
aumentara a medida que entraba en las fases de producción. 
3014 Informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), 
párrafo 101 ii). 
3015 Los Estados Unidos aducen en términos generale s que el informe de CompetitionRX oculta muchos 
de los datos que sirven de base a sus propias conclusion es y por lo tanto el Grupo Especial no puede verificar 
efectivamente esas conclusiones. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la resp uesta de la Unión Europea 
a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 113). Consideramos que este argumento es irrelevante en este contexto. El informe de CompetitionRX estaba muy editado cuando se presentó inicialmente. La Unión Europea, a petición del Grupo Especial, presentó una versión revi sada en la que se eliminaron algunas de las partes 
editadas, pero otras se mantienen. Sin embargo, las partes editadas qu e se mantienen en el informe de 
CompetitionRX en general se refieren a los análisis de  viabilidad realizados en el informe que ya hemos 
constatado que no  tenemos que aceptar ni rechazar. WT/DS316/RW 
 
- 586 - 
 
  6.1692.  Al hacer esto, en el informe de CompetitionRX se utiliza el llamado método de S&P3016, y 
su análisis se basa en las proyecciones  financieras que figuran en los Planes operativos de 2007 
y 2009. En el informe se calcula primero cuál sería la capacidad de endeudamiento adicional de EADS para cada uno de los quinquenios 2007-2011 y 2009-2013 si EADS quería mantener una 
calificación crediticia "BBB+" o una calificación "A".
3017 A continuación en el informe se realizan de 
nuevo esos cálculos pero en el supuesto de que EADS estaba operando en la "peor hipótesis" establecida en el informe de CompetitionRX.
3018 Los resultados de esos cálculos son ICSS. 
No obstante, en el informe de CompetitionRX se llega a la conclusión de que, sin la AEP/FEM para 
el A350XWB, EADS tenía una importante capacidad de endeudamiento con la que financiar el programa A350XWB incluso en la peor hi pótesis en cada fecha de referencia.
3019 
6.1693.  Señalamos varios aspectos de este análisis de la capacidad de endeudamiento. En primer 
lugar, los análisis de financiación del informe de CompetitionRX se basan en las proyecciones  
financieras de los Planes operativos de EADS, que comprenden posiciones de caja previstas.3020 
Ya hemos explicado nuestras reservas acerca del valor de estas proyecciones  en toda supuesta 
demostración de la capacidad de EADS de financiar el programa A350XWB sin la AEP/FEM para 
el A350XWB. Estas reservas se derivan del hecho de que esas proyecciones  probablemente dan 
por supuesta la existencia de ayuda financiera de los Estados miembros para el 
programa A350XWB, ayuda que se manifestaba co mo AEP/FEM para el A350XWB. Tenemos por lo 
tanto reservas similares acerca del valor probatorio de estos análisis de la capacidad de endeudamiento. 
6.1694.  En segundo lugar, los cálculos que se realizan en el informe de CompetitionRX de la 
capacidad de endeudamiento adicional de EADS al tiempo que mantenía una calificación 
crediticia "A" de S&P tienen para nosotros un valor probatorio que no está claro. La finalidad del análisis de la financiación que figura en el informe de CompetitionRX es calcular "el volumen de 
deuda financiera adicional en que EADS podría incurrir manteniendo al mismo tiempo su actual 
calificación crediticia"
3021 o el volumen de deuda que EADS podría colocar si estuviese dispuesta a 
aceptar otra determinada calificación crediticia relativa (que es ICSS).3022 Los momentos 
pertinentes con respecto a los cuales se debería realizar este cálculo son la fecha del lanzamiento 
y el período de contratación. Sin embargo, la calificación crediticia S&P de EADS era inferior a una calificación "A" desde el momento del lanzamiento -cuando tenía una "A-"- hasta el período de contratación, en cuyo momento su calificación se había reducido aún más hasta 
"BBB+/estable".
3023 Por consiguiente, analizar cuál sería la capacidad de endeudamiento adicional 
de EADS con una calificación crediticia "A" de S&P no parece satisfacer ninguno de los dos 
objetivos declarados de los análisis de la financiación, salvo que supongamos que la calificación "A" 
pretende ser una calificación generalizada que incluye también una calificación "A-". Sin embargo, 
como la capacidad de endeudamiento de EADS calculada es menor suponiendo una calificación "A", en comparación con una calific ación "BBB+", el primer cálculo todavía parece 
pertinente en el sentido de que se podría interpretar como un cálculo prudente de la capacidad de 
endeudamiento, que pone de manifiesto la capacidad de EADS para colocar deuda incluso suponiendo la existencia de condiciones restrictivas.
3024 Dicho esto, también parece que es 
importante señalar en este contexto que las informaciones relacionadas con calificaciones 
crediticias de S&P y de otras fuentes que figuran en el expediente indican que la carga de la deuda 
                                               
3016 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), sección 7.3. 
3017 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), sección 9.3. 
3018 Informe de CompetitionRX (Prueba documental  EU-127) (ICC/ICSS), secciones 5.4 y 9.4. 
3019 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 381, 386, 389 
y 391-396. 
3020 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafos 312, 314 y 403; e 
informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), párrafo 96. 
3021 Informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), 
párrafo 101 i). 
3022 Informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS), 
párrafo 101 ii). 
3023 Informe de CompetitionRX (Prueba document al EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 41. Algunas 
declaraciones que figuran en el info rme de CompetitionRX nos convencen de  que debemos centrarnos en cuál 
era la calificación S&P de EADS en este contexto, y no  en calificaciones publicadas, por ejemplo, por Fitch o 
Moody's. (Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 313). 
3024 Observamos que determinada información ICSS indica  que sería inadecuado considerar cuál sería la 
capacidad de endeudamiento de EADS con una califica ción inferior a BBB+. (Informe de CompetitionRX 
(Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 313) WT/DS316/RW 
 
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  de EADS es solo uno de los muchos factores que afectan a su calificación crediticia.3025Así pues, 
aunque EADS hubiera podido colocar considerablemente más deuda y no haber quedado necesariamente inhabilitada  para mantener una determinada calificación crediticia por soportar esa 
carga de deuda específica, eso no significa que EADS hubiera tenido derecho  a esa calificación 
crediticia mientras soportaba dicha carga. 
6.1695.  En tercer lugar, los Estados Unidos aducen que la alegación que se hace en el informe de 
CompetitionRX de que se evalúa la capacidad de endeudamiento de EADS en el marco de la "peor 
hipótesis" del informe es engañosa porque en el informe se supone que determinadas partes 
negativas de esa hipótesis, en especial el aspecto de la hipótesis relativo a la "profunda recesión", se producen después del último año que se aborda en los análisis de la capacidad de endeudamiento que se hacen en el informe, es decir, 2013.
3026 La Unión Europea aduce que, 
aunque el argumento de los Estados Unidos es correcto desde el punto de vista fáctico, 
información ICSS indica que el hecho de que se produjera el aspecto de la peor hipótesis relativo a la "profunda recesión" habría cambiado el programa A350XWB en aspectos importantes para hacer 
que este argumento de los Estados Unidos sea irrelevante.
3027 Es verdad que la peor hipótesis que 
contempla el informe de CompetitionRX se extiende temporalmente más allá de los años para los cuales se calculan en el informe las capacidade s de endeudamiento proyectadas de EADS en la 
peor hipótesis.
3028 Sin embargo, a nuestro juicio este argumento pone de relieve una limitación en 
cuanto a la utilidad de las proyecciones  financieras de los Planes operativos para pronosticar la 
capacidad de EADS de financiar proyectos a largo plazo como el A350XWB, es decir, el costoso proyecto dura más de lo que EADS está dispuesta a proyectar sus propias finanzas. 
6.1696.  En cuarto lugar, según el informe de CompetitionRX, en el momento del lanzamiento y en 
la fecha del primer contrato, EADS tenía tres me canismos de deuda preexistentes, es decir, el 
programa de eurobonos a medio plazo (EMTN), un programa de efectos comerciales y un sistema 
de créditos sindicados renovables.
3029 En el informe de CompetitionRX se indica además que 
todavía había 1.500 millones y 500 millones de euros de fondos no utilizados en el marco del programa EMTN aproximadamente en la época del lanzamiento y la fecha del primer contrato, 
respectivamente.
3030 La Unión Europea aduce que la existencia de esas cantidades sin utilizar es 
una prueba de que efectivamente EADS podría haber colocado suficiente deuda para financiar el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB.
3031 Aceptamos que la existencia de esos 
fondos sin utilizar indica que EADS tenía capacidad para colocar al menos alguna deuda adicional 
en los períodos pertinentes. 
6.1697.  En quinto lugar, reconocemos que las proyecciones  del informe de CompetitionRX de la 
capacidad de endeudamiento adicional de EADS son solamente eso, proyecciones, que están 
sometidas a incertidumbres. Hemos examinado las numerosas e importantes incertidumbres que 
afrontaban EADS y Airbus en el momento del lanzamiento y la fecha del primer contrato, entre las que figuran riesgos importantes asociados al programa A350XWB. Por lo tanto, para que EADS 
financiara el programa con considerable deuda nueva en el momento del lanzamiento o la fecha 
del primer contrato, hay que suponer que EADS habría estado segura de que podría soportar 
                                               
3025 Véanse, por ejemplo, Moody's Investor s Service, Global Credit Research, Rating Action: Moody's 
places EADS' Ratings Under Review for Possible Downgrade , 22 de septiembre de 2006 (Prueba documental 
USA-509); Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: 'A/A-1' Ratings Placed On 
Credit Watch Negative On Further A380 Delays , 3 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-510); Standard 
& Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: S&PCORRECT: EADS Rating Cut To 'A-/A-2' , L-T 
Still On Watch Neg , On Further Restructure Delay , 12 de octubre de 2006 (Prueba documental USA-511); 
Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS Long-Term Ratings Remain On 
Watch Neg After Profit Warning , 17 de enero de 2007 (Prueba documental USA-512); Standard & Poor's Global 
Credit Portal Ratings Direct, Research Update: EADS L-T CCR Cut to 'BBB+'; Off Watch Neg; Outlook Stable; 
Teleconf May 11 @ 2:30PM BST , 10 de mayo de 2007 (Prueba documental USA-513); Standard & Poor's Global 
Credit Portal Ratings Direct, European Aeronautic Defence and Space Co. N.V. , 14 de octubre de 2009 (Prueba 
documental USA-514); y Standard & Poor's Global Credit Portal Ratings Direct, Research Update: European 
Aeronautic Defence and Space Co. N.V. Long-Term Rating  Raised to 'A-' On Lower Project Risks; Outlook 
Stable , 22 de septiembre de 2010 (Prueba documental USA-516). 
3026 Observaciones de los Estados Unidos sobre la re spuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del 
Grupo Especial, párrafo 138. 
3027 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, párrafo 263. 
3028 Véase el informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), parte 5.3. 
3029 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 358. 
3030 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadro 40. 
3031 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 135 del Grupo Especial, párrafos 114 y 115. WT/DS316/RW 
 
- 588 - 
 
  efectivamente esa deuda en el futuro a pesar de las incertidumbres financieras a que se 
enfrentaba. Además, como ya se ha indicado, EADS hubiera tenido que hacerlo cuando podría muy bien haber tenido que soportar esa deuda durante un período más largo del que se sentía cómoda haciendo las proyecciones  de sus propias finanzas en los Planes operativos. 
6.1698.  En sexto lugar, señalamos que el informe de CompetitionRX respalda su conclusión de 
que EADS podría haber financiado el programa A350XWB colocando deuda adicional al afirmar que, en agosto de 2009, EADS colocó en los mercados de capitales una emisión de bonos por 
importe de 1.000 millones de euros a siete años cuya demanda superó nueve veces la emisión 
durante el período de oferta de 30 minutos.
3032 Aunque ese éxito efectivamente da a entender 
que EADS tenía capacidad para colocar considerable deuda durante el período de contratación, señalamos que esta oferta se produjo después de la fecha del primer contrato, y por tanto el 
mercado probablemente había tenido en cuenta la concesión de al menos alguna AEP/FEM para 
el A350XWB, y probablemente de más en el futuro, en su respuesta a la oferta de bonos. Por lo tanto, consideramos que su valor probatorio es un tanto limitado.
3033 
6.1699.  Por último, observamos que las conclusiones del informe de CompetitionRX según las 
cuales EADS podría haber colocado cómodamente suficiente deuda para financiar el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB contradicen determinados textos que figuran 
en la evaluación del Reino Unido. Recordamos que no teníamos reservas importantes acerca de la 
objetividad o fiabilidad del análisis de la evaluación del Reino Unido sobre esta cuestión.
3034 
No obstante, sí teníamos algunas reservas sobre la fiabilidad de los datos en que se basa el informe de CompetitionRX para sus análisis de la financiación mediante deuda. Tal vez lo más 
notable es que las proyecciones  financieras de los Planes operativos en que se basan los análisis 
de la financiación mediante deuda muy probablemente presuponen la existencia de ayuda financiera de los Estados miembros para el A350XWB, ayuda que se manifestó como AEP/FEM para 
el A350XWB. Como se explica más arriba, la  duración temporal de las proyecciones  de los Planes 
operativos es de alcance un tanto limitado. 
6.1700.  En síntesis, tenemos reservas sobre el valor probatorio de los análisis de la capacidad de 
endeudamiento que figuran en el informe de CompetitionRX. No obstante, encontramos escasas 
pruebas de que EADS no hubiera tenido una capacidad apreciable de endeudamiento en los períodos pertinentes sin la existencia de AEP/FEM para el A350XWB. Por lo tanto, aceptamos que esta era probablemente una opción que se podría haber puesto en práctica al menos hasta cierto 
grado importante. 
El valor actual neto (VAN) en la hipótesis básica, los beneficios 
estratégicos y los riesgos del A350XWB 
6.1701.  Hemos examinado  supra la capacidad de EADS y Airbus para financiar efectivamente el 
programa A350XWB. En esta sección examinamos los demás factores que hemos enumerado como parte de nuestro examen de la viabilidad. Se trata del VAN del programa en la hipótesis básica, de 
                                               
3032 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), párrafo 404. 
3033 Observamos que la Unión Europea aduce que a EADS le habría sido fácil obtener financiación en el 
mercado para el programa A350XWB porque el A350X WB competiría en un mercado lucrativo. (Segunda 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1065). A nuestro juicio, esto es demasiado simplista y da demasiado por supuesto. Por una parte, este argument o está directamente en co ntradicción con el hecho 
de que algunos proveedores de Airbus no podían en contrar fuentes en el mercado para financiar sus 
proyectos A350XWB, como se describe en las Decisi ones sobre ayuda estatal. Recordamos también que 
el A350XWB se enfrentaba a la competencia del 777 y el  787 de Boeing y se suponía que estaba sometido a 
importantes riesgos. De hecho, incluso en el estudio de  viabilidad se esbozaba una peor hipótesis plausible en 
la cual el programa tendría [***] . Además, recordamos que el Grupo Especial inicial constató que Airbus no 
podría haber lanzado algunas de sus anteriores LCA en la  forma y en el momento en que lo hizo sin la AEP/FEM 
directa, programas que presumiblemente Airbus consideraba que serían lucrativos. 
3034 Evaluación del Reino Unido (Prueba documental  EU-(Artículo 13)-34) (ICSS) párrafos 13 y 16 
(líneas 2-4). Aunque tomamos nota especialmente de la cantidad numérica a que se  hace referencia en el 
párrafo 13 de la evaluación del Reino Unido y de cómo se relaciona con la cantidad total que Airbus recibió 
finalmente en el marco de los contratos de AEP/FEM para el A350XWB, recordamos también que las conclusiones de la evaluación del Reino Unido acerca de la facilidad con que Airbus podría haber financiado el 
programa A350XWB sin la ayuda financiera de los Estados miembros al parecer se formularon sobre la base de 
hipótesis acerca de los probables costos del programa  A350XWB que diferían de manera importante, pero 
quizá no drástica, de las ex pectativas contemporáneas de  Airbus. Véase la evaluación del Reino Unido (Prueba 
documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 7 (líneas 5 y 6) y 9 (línea 1). WT/DS316/RW 
 
- 589 - 
 
  los beneficios estratégicos del programa y de los riesgos del programa. Examinamos 
conjuntamente y de manera sucesiva estas tres cuestiones en relación con la fecha del lanzamiento y la fecha del primer contrato. 
Lanzamiento 
6.1702.  Recordamos nuestra conclusión anterior de que, en el momento del lanzamiento, Airbus 
y EADS daban por supuesta la recepción de ayuda financiera de los Estados miembros para el A350XWB en forma del Instrumento de financiación para el lanzamiento. Por consiguiente, 
evaluamos la repercusión de dicho instrumento en la viabilidad del programa A350XWB el 1º de 
diciembre de 2006.
3035 
6.1703.  Recordamos que en el estudio de viabilidad del A350XWB se calculaba que el Instrumento 
de financiación para el lanzamiento aportaría un valor monetario específico3036 al VAN del 
programa previsto en la hipótesis básica. Sin esta contribución, los Estados Unidos aducen que 
dados los elevados riesgos asociados al programa A350XWB, el VAN en la hipótesis básica habría sido demasiado bajo para dar un programa viable.
3037 La Unión Europea aduce que el programa 
A350XWB era viable en la época del lanzamient o incluso sin los efectos del Instrumento de 
financiación para el lanzamiento en el VAN. La Unión Europea indica que incluso sin la contribución del instrumento al VAN el programa todavía tenía un importante VAN positivo y que las 
consideraciones estratégicas del programa también habrían resultado ser un poderoso incentivo 
para que Airbus hubiera lanzado el A350XWB sin el Instrumento de financiación para el lanzamiento.
3038 Afirma además que los riesgos percibidos asociados al programa ya se habían 
tenido en cuenta en el VAN del programa previsto en la hipótesis básica y por lo tanto no podían 
alterar la viabilidad del programa en la forma que aducen los Estados Unidos.3039 
6.1704.  En el estudio de viabilidad del A350XWB se prevé un importante VAN positivo para el 
programa en la hipótesis básica incluso sin la contribución del Instrumento de financiación para el 
lanzamiento.3040 Sin embargo, esto por sí solo no nos convence necesariamente de que 
el A350XWB fuera viable sin el Instrumento de financiación para el lanzamiento. El programa A350XWB estaba sometido a importantes riesgos e incertidumbres en la época del lanzamiento. 
Esos riesgos e incertidumbres se explican detalladamente en las secciones anteriores y 
recordamos que muchos se indican en el propio estudio de viabilidad. Aceptamos que esos riesgos se tuvieron en cuenta en la hipótesis básica, que refleja las condiciones que Airbus creía que se producirían si los riesgos asociados al programa A350XWB se materializaban de la manera más 
probable. Sin embargo, esto no agota la pertinencia de esos riesgos en una evaluación de la 
                                               
3035 Deseamos aclarar que no entendemos que los Estados Unidos sostengan que Airbus o EADS 
suponían en la época del lanzamiento que el Instrumento de financiación para el lanzamiento era un 
instrumento del tipo de la AEP/FEM. Además, los Estados Unidos no impugnan ese instrumento como una medida independiente, como una subvención, en el pr esente procedimiento sobre el cumplimiento. Por el 
contrario, entendemos que los Estados Unidos aducen  que las circunstancias fá cticas que rodearon el 
lanzamiento del A350XWB y la posterior recepción por Airb us de la AEP/FEM para el A350XWB obligan al Grupo 
Especial a tratar las expectativas que Airbus tenía en el momento del lanzamiento acerca de la posible 
recepción de ayuda financiera de los Estados miembros en relación con el programa A350XWB como atribuibles 
a las medidas de AEP/FEM para el A350XWB impugnadas en el presente procedimiento sobre el cumplimiento. 
En esta sección aceptamos la posición de los Estado s Unidos a efectos de argumentación porque, como se 
explica infra, aunque lo hagamos, da lugar a la misma conclu sión importante en cuanto a la repercusión de 
la AEP/FEM para el A350XWB en el programa A350XWB qu e la adopción del enfoque de la línea clara de la 
Unión Europea, es decir, evaluar la repercusión de la AE P/FEM para el A350XWB a partir de la fecha del primer 
contrato. 
3036 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 67 (de la segunda a la  última columna del gráfico). 
3037 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 550 y 645-671; declaración inicial de 
los Estados Unidos (no pública) (ICC/ICSS), párrafo 16; y observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafos 152-155. 
3038 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafos 133 y 140. 
3039 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafos 183-188. 
3040 Señalamos que en el estudio de  viabilidad se enumeran  varias hipótesis fundamentales de dicho 
estudio que permiten que el lanzamiento sea "viable". (Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 79). La  recepción del Instrumento de financiación para el 
lanzamiento no figura entre esas co nsideraciones. Por supuesto, esto puede deberse simplemente al hecho de 
que Airbus no percibió la falta de recepción de la ayuda financiera de los Estados miembros como un riesgo 
importante que mereciera ser considerado. WT/DS316/RW 
 
- 590 - 
 
  viabilidad, como indica la Unión Europea.3041 Esto se debe a que la posibilidad de que se produzcan 
hipótesis desfavorables -aunque no se considere que sean las hipótesis más probables- y la gravedad de sus desventajas evidentemente influi rán en las opciones de Airbus acerca de si 
continúa o no un programa de LCA.
3042 Recordamos por tanto que la "peor hipótesis" en el estudio 
de viabilidad, sin los efectos del Instrumento de financiación para el lanzamiento en el VAN, 
[***] . Observamos además que la Unión Europea ha explicado que la "peor hipótesis" utilizada en 
el estudio de viabilidad del A350XWB se basó en experiencias reales de Airbus con problemas que 
surgieron en relación con algunos de sus programas de LCA anteriores.3043 
6.1705.  Esos grandes riesgos e incertidumbres normalmente nos darían mucho que pensar sobre 
la viabilidad de un programa de LCA. Sin embargo, como se describe con detalle en la exposición de los hechos que hacemos supra , el A350XWB distaba mucho de ser un programa normal de LCA 
para Airbus y tenía considerable importancia estratégica para la posición competitiva global de 
Airbus en los mercados de LCA. Recordamos que en el estudio de viabilidad se esbozaban grandes desventajas estratégicas y costos para Airbus que se suponía que aumentarían sin el 
programa A350XWB
3044, y costos menos elevados pero todavía aparentemente importantes para 
Airbus en el caso de un [***] en el programa.3045 A nuestro juicio, esas consideraciones daban 
suficiente incentivo para seguir adelante con el  programa suponiendo que se pudiera financiar 
efectivamente, pese a los riesgos asociados al programa. 
6.1706.  Señalamos además que, como se explica más arriba, consideramos que es probable que 
el VAN positivo que se proyecta en el estudio de viabilidad sin el Instrumento de financiación para el lanzamiento incluyera hipótesis acerca de la forma en que Airbus financiaría realmente el 
programa. En la medida en que esto sea cierto, parecería implicar que Airbus dio por supuesto que 
en realidad podría  financiar el programa sin la supuesta recepción de la ayuda financiera de los 
Estados miembros, es decir, mediante financia ción en condiciones de mercado, aunque el 
expediente no indica qué forma o formas específicas suponía Airbus que adoptaría esa financiación 
alternativa.
3046 La validez de esta hipótesis, por lo tanto, parecería ser un requisito previo para que 
aceptemos como fiable el VAN de la hipótesis básica. Por consiguiente, en este momento 
señalamos que más adelante concluimos que Airbus y EADS muy probablemente tenían los 
recursos financieros necesarios para financiar el programa A350XWB con financiación en condiciones de mercado sin la ayuda financiera de los Estados miembros en forma de AEP/FEM para el A350XWB. Señalamos además que los Estados Unidos no han presentado ninguna prueba, 
y no encontramos ninguna en el expediente, que indique que la utilización por Airbus de cualquier 
combinación de los recursos financieros alternativos que constatamos que estaban a disposición de Airbus exigiría un ajuste a la baja importante de la previsión del VAN hecha en el estudio de 
                                               
3041 Véase la respuesta de la Unión Europea a la  pregunta 47 del Grupo Especial, párrafo 186 
("Por tanto, en cada caso, la peor hipótesis habría sido el resultado más probable , es decir , tendría que 
convertirse en la hipótesis básica , para menoscabar la viabilidad del proyecto comercial"). (las cursivas figuran 
en el original) 
3042 Por ejemplo, una empresa puede calcular que existe  un 49% de posibilidades de quebrar si lanza un 
producto y un 51% de posibilidades de que obtendrá una pequeña cantidad de dinero. Alternativamente, la 
empresa puede calcular que existe un 1% de posibilidades  de que la empresa pierda una pequeña cantidad de 
dinero si lanza un producto y un 99% de posibilidades  de que obtendrá una enorme cantidad de dinero. 
Ninguna de las hipótesis de pérdidas es la hipótesis básica, pero una empresa evidentemente vacilará más en 
lanzar el primer producto que el se gundo, especialmente si no confía en  las posibilidades de éxito que ha 
calculado. 
3043 Declaración de Agnès Luquet, 10 de septiembre de 2013 (Prueba documental EU-422) (ICSS), 
párrafo 4. 
3044 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositivas 53 y 91-94. 
3045 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 90. La Unión Europea ha  indicado que es adecuado tener en cuenta esas consideraciones 
estratégicas de manera separada de la evaluación del VAN del estudio de viabilidad del programa A350XWB. (Véase la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 986 (ICSS)). No vemos ningún motivo para dudar de la conveniencia de este enfoque. Los riesgos del programa tambié n se deben atenuar por los 
posibles aspectos positivos del programa que en el estu dio de viabilidad se supone que podrían materializarse, 
que presumiblemente aumentarían el VAN previsto. (Exp osición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba 
documental EU-130) (ICSS), diapositiva 71 (primer apartado principal)). 
3046 Recordamos que en el estudio de viab ilidad se indica que supone el uso de [***] . (Exposición del 
estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 66 (séptimo apartado, 
segundo inciso). Observamos por tanto que los métodos de financiación que en el estudio de viabilidad se 
supone que utilizaría Airbus para financiar el programa  A350XWB de no existir el Instrumento de financiación 
para el lanzamiento no habrían si do para proyectos específicos. WT/DS316/RW 
 
- 591 - 
 
  viabilidad para el programa. Por lo tanto, a nuestro juicio no vemos ninguna base para poner 
realmente en tela de juicio el VAN de la hipótesis básica calculado en el estudio de viabilidad, sin el Instrumento de financiación para el lanzamiento como representativo de lo que Airbus y EADS consideraban que era el VAN del A350XWB en el momento del lanzamiento  sin la ayuda financiera 
de los Estados miembros. 
6.1707.  Observamos asimismo que el informe de CompetitionRX contiene un análisis de la 
viabilidad ex post facto  del programa A350XWB en el momento del lanzamiento  en el que al 
parecer se supone la inexistencia de ayuda financiera de los Estados miembros. En el informe de 
CompetitionRX se constata que el programa tenía un VAN significativamente más elevado en el momento del lanzamiento  de lo que se concluía en el estudio de viabilidad.
3047 Las partes 
cuestionan la solidez de este análisis de la viabilidad. Consideramos que no es necesario aceptar ni 
rechazar este análisis de la viabilidad en este momento. No vemos ninguna razón para pensar que 
el estudio de viabilidad del A350XWB representa cu alquier cosa que no sean los mejores esfuerzos 
de Airbus dadas las circunstancias para analizar el VAN del programa en el momento del 
lanzamiento. Los Estados Unidos no aducen nunca lo contrario y de hecho respaldan la fiabilidad 
del análisis hasta cierto punto.3048 Sin embargo, el informe de CompetitionRX no pretende 
justificar como razonable el análisis del VAN del estudio de viabilidad, sino que calcula 
independientemente un VAN totalmente nuevo para el programa. No logramos ver la importancia 
relativa de un estudio de viabilidad ex post facto  que, a primera vista, no refleja las ideas de 
Airbus o EADS en el momento del lanzamiento  y, de hecho, las contradice en gran medida. 
Por consiguiente, dadas las circunstancias, nos abstenemos de seguir examinando el análisis que 
en el informe de CompetitionRX se hace del VAN en relación con la viabilidad del A350XWB en el 
momento del lanzamiento.3049 
Fecha del primer contrato 
6.1708.  Los Estados Unidos aducen que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB tuvieron una 
repercusión importante en la viabilidad del programa A350XWB tras su conclusión a partir de la fecha del primer contrato. Entendemos que los Estados Unidos esgrimen dos argumentos 
relacionados en este contexto. El primer argumento de los Estados Unidos parece ser que el 
estudio de viabilidad del A350XWB demuestra que el  programa A350XWB no habría sido viable sin 
la AEP/FEM para el A350XWB a partir de la fecha del primer contrato. Los Estados Unidos formulan este argumento de forma un tanto imprecisa. Recuerdan que en el estudio de viabilidad se daba 
por supuesta la recepción del Instrumento de financiación para el lanzamiento, que se suponía que 
influiría en el VAN del programa A350XWB en una cantidad específica.
3050 A continuación los 
Estados Unidos parecen solicitar al Grupo Especial que concluya que, sin los efectos del 
Instrumento de financiación para el lanzamiento, el programa no habría sido viable en el momento 
del lanzamiento3051, y que los efectos de ese instrumento en el VAN previsto se aproximan, o tal 
vez son superados por, el efecto real que la AEP/ FEM para el A350XWB tuvo en el VAN previsto del 
programa.3052 Así pues, los Estados Unidos, al parecer proyectando el estudio de viabilidad desde 
el momento del lanzamiento hasta la fecha del primer contrato, concluyen que el programa A350XWB no sería viable tampoco sin la AEP/FEM para el A350XWB. El segundo argumento de los Estados Unidos es que el informe Dorman
3053 -que se analizó detalladamente en el procedimiento 
                                               
3047 Informe de CompetitionRX (Prueba documental EU-127) (ICC/ICSS), parte 1. 
3048 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 127 del 
Grupo Especial, párrafo 45. 
3049 Señalamos que la Unión Europea presentó un info rme de CompetitionRX complementario en el que 
se desarrollan los análisis de viabilidad realizados en el informe de CompetitionRX inicial. (Informe de CompetitionRX complementario (Prueba documental EU-420) (ICC/ICSS)). Nuestras conclusiones sobre los análisis de viabilidad del informe de CompetitionRX inicial son aplicables igualmente al análisis de viabilidad conexos que figuran en el informe complementario. 
3050 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 117 del Grupo Especial, párrafo 30 c) (ICSS). 
3051 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 550 y 645-671; declaración inicial 
(no pública) de los Estados Unidos (ICC/ICSS), párrafo  16; y observaciones de los Estados Unidos sobre el 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafos 152-155. 
3052 Véanse en general la segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 645-672; y la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 117 del Grupo Especial, párrafo 31. 
3053 Dr. Gary J. Dorman, NERA, " The Effect of Launch Aid on the Economics of Commercial Airplane 
Programs ", 6 de noviembre de 2006 (Informe Dorman) (Prueba documental USA-299)(ICC). WT/DS316/RW 
 
- 592 - 
 
  inicial3054 y los Estados Unidos volvieron a presentar en  este procedimiento sobre el cumplimiento- 
demuestra que las medidas de AEP/FEM para el A350XWB aumentaron el VAN del programa A350XWB, haciendo por tanto más probable que Airbus continuara llevando adelante el programa que lo que lo hubiera hecho sin las medidas.
3055 
6.1709.  A fin de abordar válidamente estos argumentos primero tenemos que situar esta 
indagación en su debido contexto. Hemos determinado  supra que, en el momento del lanzamiento, 
el VAN de la hipótesis básica y los beneficios estratégicos del programa A350XWB dieron a Airbus 
y EADS suficiente motivación para continuar el programa suponiendo que se podría financiar 
efectivamente, incluso ante los importantes riesgos del programa y sin ninguna supuesta recepción de ayuda financiera de los Estados miembros. Por lo tanto, si mantenemos constantes todos esos factores con respecto al programa desde el momento del lanzamiento hasta el período de 
contratación, no vemos ningún motivo para pensar que la misma conclusión no seguiría siendo 
cierta durante el período de contratación sin la  AEP/FEM para el A350XWB. Dicho de otra manera, 
en este momento de nuestro análisis, para que los Estados Unidos demuestren que el 
programa A350XWB había pasado a ser inviable en algún momento durante el período de 
contratación sin los contratos de AEP/FEM para  el A350XWB, tienen que demostrar que algo 
importante cambió con respecto al programa entr e el lanzamiento y, como máximo, el final del 
período de contratación que hizo que la ayuda financiera de los Estados miembros fuera 
repentinamente necesaria para lograr un programa  viable. De manera más específica, los Estados 
Unidos tienen que demostrar que el atractivo del programa disminuyó desde el punto de vista de Airbus a lo largo de este período, tendencia que potencialmente podrían compensar los contratos 
de AEP/FEM para el A350XWB. Recordamos por tanto que nuestro análisis de la viabilidad en este 
momento se centra en tres aspectos del programa A350XWB, es decir, su VAN de la hipótesis básica, sus riesgos y su importancia estratégica para las operaciones de Airbus en su conjunto. Los 
argumentos de los Estados Unidos no abordan có mo empeoró ninguno de esos factores desde el 
punto de vista de Airbus desde el momento del lanzamiento hasta el fin del período de contratación. Por lo tanto, incluso suponiendo que los contratos de AEP/FEM para el A350XWB 
tuvieran en el VAN los efectos que los Estados Unidos alegan, no han aportado pruebas suficientes 
para respaldar sus teorías sobre la viabilidad en la fecha del primer contrato. 
6.1710.  Insistimos además en que, a nuestro juicio, el expediente no respalda por lo demás el 
argumento de los Estados Unidos a este respecto. En primer lugar, no encontramos ninguna 
prueba convincente de que el VAN de la hipótesis básica del programa A350XWB, que se calcula 
en el estudio de viabilidad sin la ayuda financie ra de los Estados miembros, se deteriorara de 
manera importante desde el lanzamiento hasta el período de contratación. De los factores 
económicos que el estudio de viabilidad examinaba en su análisis de la sensibilidad encontramos 
pruebas de que solamente uno de esos factores había cambiado de forma desfavorable para Airbus durante este período. Concretamente, los costos no recurrentes previstos del programa habían 
[***] de [***]
3056 euros en el momento del lanzamiento hasta aproximadamente 
12.000 millones de euros en la fecha del primer contrato.3057 Probablemente esto tuvo algún 
efecto negativo en el VAN previsto del programa A350XWB. No obstante, es importante no exagerar este efecto. Aunque este cambio en los costos no recurrentes hubiera afectado 
negativamente al VAN de la hipótesis básica, consideramos que este efecto sería compensado por 
la probable atenuación de los riesgos asociados al programa y especialmente la mayor importancia estratégica de seguir con el programa, que se analiza infra.
3058 
                                               
3054 Véanse, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1882-7.1992; y el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 1245-1254. 
3055 Véase en general la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 117 del Grupo Especial. 
3056 Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), 
diapositiva 56 (de la columna segu nda a la última del gráfico). 
3057 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Deferrals to take toll on EADS's cash pile ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-153) (donde se informa de que el entonces Director Ejecutivo de EADS Louis Gallois indicó que EADS esperaba que el costo del proyecto A350XWB fuera aproximadamente 
12.000 millones de euros). Pruebas ICSS respaldan la exactitud de esta cifra. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 138 del Grupo Especial, párrafos 288 y 289 (ICSS)). 
3058 Consideramos que esto es así pese a las afirmaci ones de los Estados Unidos de que los costos no 
recurrentes del A350XWB habían aumentado más allá de los 12.000 millones de euros para la fecha del primer 
contrato y de que otra expectativa pertinente acerca  del programa A350XWB también se había deteriorado 
para entonces. (Véanse la versión ICSS de las observacio nes de los Estados Unidos sobre la respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 127 del Grupo Especial, pá rrafo 37; y la evaluación del Reino Unido (Prueba WT/DS316/RW 
 
- 593 - 
 
  6.1711.  En segundo lugar, encontramos escasa información en el expediente que indique que los 
riesgos del programa aumentaron de manera importante desde el lanzamiento hasta el período de contratación. Sí observamos que algunas pruebas in dican que, durante el período de contratación, 
es posible que Airbus empezara a prever retrasos en el programa, aunque no de la misma 
magnitud que los del A380.
3059 No obstante, señalamos también que la Unión Europea aduce que 
el progreso que Airbus había logrado en el desarrollo del programa A350XWB para la fecha del primer contrato había reducido de manera importante los riesgos de desarrollos asociados al 
A350XWB para esa época.
3060 L o s  E s t a d o s  U n i d o s  n o  c u e s t i o n a n  d e  m a n e r a  i m p o r t a n t e  l a  
afirmación general de que los riesgos asociados a un programa de LCA se reducen en cierto grado 
a medida que el fabricante termina trabajos de desarrollo con respecto a esa LCA y no vemos ninguna razón especial para dudar de ello.
3061 Por tanto, los riesgos asociados al programa muy 
posiblemente mejoraron en cierta medida desde el punto de vista de Airbus durante el período 
pertinente.3062 
6.1712.  En tercer lugar, encontramos escasa información en el expediente que indique que las 
consecuencias estratégicas para Airbus de no continuar el programa A350XWB, como se expone 
en el estudio de viabilidad, se habían atenuado desde el lanzamiento hasta el período de contratación. De hecho, algunas consecuencias negativas para Airbus de abandonar el 
programa A350XWB en la fecha del primer contrato probablemente habían aumentando 
considerablemente desde el lanzamiento. Por ejemplo, Airbus tenía muchos más pedidos 
del A350XWB en la fecha del primer contrato que lo s que había tenido para el A350 original en el 
momento del lanzamiento.
3063 De esto se deduce que el hecho de no haber seguido adelante con el 
A350XWB en la fecha del primer contrato probablemente habría creado muchas más obligaciones 
contractuales para Airbus que la cancelación del programa en diciembre de 2006. Además, Airbus habría sacrificado sus considerables costos irrecuperables en el programa si no hubiera seguido 
con él en la fecha del primer contrato, junto con los costos asociados a reorientar la empresa para 
dejar de producir el A350XWB. Consideramos también que los daños para la reputación de Airbus derivados de cancelar no uno, sino dos programas del A350, habrían sido considerables. Parece 
por tanto que las consideraciones estratégicas relacionadas con el programa A350XWB 
posiblemente pesaban mucho más a favor de seguir con el programa durante el período de contratación de lo que lo hicieron en el momento del lanzamiento. 
                                                                                                                                               
documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafos 7 (líneas 5 y 6) y 9 (línea 1)). Sin embargo, al sostener 
esto, los Estados Unidos se basan en datos que figuran en la evaluación del Reino Unido. A nuestro juicio, todo análisis de viabilidad debe centrarse en las percepciones de Airbus y EADS acerca del programa A350XWB por la sencilla razón de que fueron las que determinaron el curso del programa. No hay ninguna prueba de que 
Airbus o EADS respaldaran esos análisis de la evaluación del Reino Unido. Además, hay pruebas de que ni 
Airbus ni EADS compartían la opinión de la evaluación del Reino Unido de que la otra expectativa pertinente que los Estados Unidos identifican en este contexto hubiera empeorado entre el momento del lanzamiento  y la 
fecha del primer contrato. (Compárese la exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 50 (primer apartado) con el documento relacionado con el estudio de viabilidad (Prueba document al EU-(Artículo 13)-35), diapositiva 12, y el informe de CompetitionRX (Prueba 
documental EU-127) (ICC/ICSS), cuadros 5 y 6). 
3059 Jens Flottau, " Déjà vu: More problems beset the A350 program , but schedule margins are now razor 
thin, a situation the manufacturer has faced before ", Aviation Week & Space Technology , 15 de febrero 
de 2010 (Prueba documental USA-515) (donde se informa de que algunos analistas esperaban un retraso de aproximadamente medio año en la entrada en servicio del AX350XWB, aunque también se indica que el entonces Codirector Ejecutivo de Airbus Fabrice Bergier afirmó que Airbus creía que todavía podría lograr el 
objetivo de mediados de 2013); y Daniel Michaels, " Airbus Tries New Way of Building Its Planes ", The Wall 
Street Journal , 12 de julio de 2012 (Prueba documental EU-417), página 13 (donde se informa de que en 
noviembre de 2010 Airbus "informó de un retraso de aproximadamente seis meses"). 
3060 Véase por ejemplo la primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1126. 
3061 De hecho recordamos que la de claración de Schneider de los Es tados Unidos indicaba que este 
período de desarrollo se caracterizaba en ge neral por riesgos relativamente altos. Véase supra , párrafo 6.1577. 
3062 A nuestro juicio, esto no  contradice de ninguna manera nuestra constatación anterior de que seguía 
habiendo importante riesgos de desarrollo en relación con el programa A350XWB cuando se estaban negociando y concluyendo los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. Véase supra , párrafos 6.525 y 
siguientes. 
3063 Compárese la base de datos Ascend, Pedidos, datos solicitados el 26 de junio de 2012 (Prueba 
documental EU-19) (donde se indica que Airbus habí a conseguido más de 400 pedidos para el A350XWB para 
la fecha del primer contrato), con la exposición de l estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositiva 53 (donde se indica que Airbus tenía [***]  en ese momento). WT/DS316/RW 
 
- 594 - 
 
  c Conclusiones con respecto a la viabilidad  y los efectos directos de la AEP/FEM 
para el A350XWB 
6.1713.  Es evidente que el programa A350XWB tenía gran importancia estratégica para Airbus y, 
a corto plazo, era decisivo para la capacidad de Ai rbus de seguir siendo un competidor principal de 
Boeing. Las pruebas demuestran que en torno a la época del lanzamiento, Airbus consideraba que 
a corto plazo tenía que desarrollar una nueva generación de aeronaves de doble pasillo para poder competir eficazmente contra el 777 y el 787 de Boeing, no solo para mantener la cuota de 
mercado en el segmento de doble pasillo, sino también para no perder terreno en otros mercados 
con respecto a clientes interesados en características comunes de la flota. Para Airbus también era importante lanzar el programa A350XWB para evitar las sanciones contractuales derivadas de posibles cancelaciones de pedidos del A350 original.
3064 A nuestro juicio, estas consideraciones 
habrían dado a Airbus un fuerte incentivo comercial para seguir adelante con el 
programa A350XWB, suponiendo que pudi era encontrar financiación adecuada. 
6.1714.  De manera similar, después de continuar el programa A350XWB durante un período 
apreciable después del lanzamiento (por ejemplo,  desde diciembre de 2006 hasta la fecha del 
primer contrato), creemos que, desde el punto de vista práctico, EADS y Airbus habrían estado comprometidas con el programa A350XWB. Los costos económicos y para su reputación de poner 
fin al programa a mitad de camino probablemente habrían sido sumamente elevados y habrían 
dado a las empresas un incentivo aun mayor para continuar el programa que el que existía en el momento del lanzamiento.
3065 
6.1715.  No obstante, aunque era estratégicamente importante, el lanzamiento y el desarrollo del 
programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB habrían sido más complicados, más costosos 
y más arriesgados que con esa AEP/FEM.3066 Aunque en conjunto consideramos que la gama de 
recursos financieros que Airbus, a través de EADS, tenía a su disposición habría sido, en conjunto, 
suficiente para reemplazar eficazmente los fondos a que Airbus tenía derecho con arreglo a los 
contratos de AEP/FEM para el A350XWB, no compartimos el optimismo de la Unión Europea sobre la facilidad con que EADS habría podido movilizar esos recursos para el programa A350XWB. Cada 
una de las opciones de financiación potencialmente disponibles -y hasta cierto punto 
especulativas- habría conllevado sus propios riesgos, costos y/o dificultades.
3067 A nuestro juicio, 
cualquiera de las opciones potencialmente disponibles habría sido insuficiente por sí sola para reemplazar el valor monetario absoluto
3068 o la seguridad financiera relativa proporcionados 
                                               
3064 Véanse en general, supra , los párrafos 6.1542 y siguientes ("Lo s orígenes del A350XWB") (donde se 
analizan, entre otras cosas, las circunstancias que llev aron a Airbus a pensar que tenía que desistir del A350 
original en favor del A350XWB), los párrafos 6.1568 y si guientes ("Lanzamiento y estudio de viabilidad del 
A350XWB") (donde se analizan, entre otras cosas, la evaluación de la importancia estratégica del A350XWB 
que figura en el estudio de viabilidad), el párrafo 6. 1602 (donde se analiza la evaluación de la importancia 
estratégica del A350XWB para Airbus realizada por el Reino Unido), y los párrafos 6.1701 y siguientes (donde 
se analiza la importancia estratégica del A350XWB para un análisis de viabilidad). 
3065 Véanse en general, supra , los párrafos 6.1547 y siguientes ("Evolución del desarrollo anterior al 
lanzamiento") (donde se analizan los progresos del desarro llo que hizo Airbus en el programa A350XWB para la 
fecha del primer contrato) y los párrafos 6.1708 y siguientes (donde se analizan las consecuencias para Airbus si hubiese puesto fin al programa A350XWB en la fecha del primer contrato o en torno a esa fecha). 
3066 Señalamos a este respecto que nuestras conclusion es sobre la capacidad de EADS de financiar el 
programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB se asemejan mucho a las que figuran en la evaluación 
del Reino Unido que, dado el evidente rigor de su análisis subyacente, su oportunidad y su contexto objetivo, a 
nuestro juicio represen ta la fuente más fiable (aunque imperfecta,  especialmente teniendo en cuenta que la 
Unión Europea no ha ejercido la  debida diligencia subyacente [***]  del análisis que hay en el expediente 
sobre la capacidad de EADS de continuar el pr ograma A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB. 
3067 Véanse, en general, supra los párrafos 6.1588 y siguientes ("Negociaciones sobre la AEP/FEM") 
(donde se analizan, entre otras cosas, pruebas que indi can que el deseo de EADS de medidas de AEP/FEM se 
debía a la falta de otras opciones), los párrafos 6.1600 y siguientes ("La evaluación del Reino Unido") (donde 
se analiza determinada capacidad de EADS para financ iar el programa A350XWB sin la ayuda gubernamental), 
los párrafos 6.1613 y siguientes ("Las Decisiones sobre ay uda estatal") (donde se analizan, entre otras cosas, 
los problemas de las empresas aeroespa ciales para acceder a financiación de mercado para sus proyectos) y, 
los párrafos 6.1640 y siguientes ("Capacidad de financiación ") (donde se analizan opciones de financiación y 
problemas específicos relacionados con esas opciones). 
3068 Esto concuerda con algunas declaraciones de la propia Unión Europea sobre la manera en que se 
habría financiado el programa A350XWB sin la AEP/FEM para el A350XWB. (Véase por ejemplo la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 135 del Grupo Especial, párrafo 118 (donde aduce que "con la ayuda de sus 
asesores financieros, EADS establecerá una combinación de financiación  ... que satisfaga la necesidad de 
financiación y maximice los beneficios del programa"). (sin cursivas en el original) WT/DS316/RW 
 
- 595 - 
 
  mediante las condiciones del reembolso de la AEP/FEM para el A350XWB, generalmente 
concentrado al final del período, no garantizado y supeditado al éxito. Esto es especialmente así porque ninguna de las opciones de financiación potencialmente disponibles habría proporcionado a Airbus las mismas características significativas de "compartir riesgos" que la AEP/FEM.
3069 Además, 
no podemos evaluar la disponibilidad de cada opción en el vacío; la aplicación de una en general 
habría limitado la disponibilidad de otras. Por ej emplo, la reducción de las reservas de efectivo 
de EADS habría supuesto un mayor riesgo para su calificación crediticia.3070 Aumentar la 
participación de los asociados que comparten los riesgos podría provocar interrupciones de la 
producción o al menos exigir más recursos de gestión o una desviación de esos recursos, lo que a su vez podría haber repercutido desfavorablemente en otros programas de aeronaves de Airbus y/o posiblemente incluso en los flujos de caja previstos de EADS.
3071 La reducción de los 
dividendos podría haber afectado a la confianza de los inversores en la empresa, haciendo más 
difícil la colocación de deuda o la emisión de acciones.3072 Además, recordamos que la situación 
financiera de EADS, en la época del lanzamiento hasta el período de contratación, mostraba 
considerables problemas.3073 
6.1716.  En resumen, EADS se habría enfrentado a importantes desafíos al intentar reunir y 
aplicar una combinación de las opciones de financiación que estaban potencialmente a su 
disposición para un programa con el perfil de riesgo del programa A350XWB. Todo esto indica que 
si EADS hubiera continuado el programa A350XWB en cualquier momento pertinente sin a) las garantías de los Estados miembros sobre su voluntad de ayudar a financiar el programa, o b) las medidas de AEP/FEM para el A350XWB mismas, habría tenido que aceptar que posiblemente 
habría expuesto la situación global de la empresa a un riesgo mayor y, a nuestro juicio, 
considerable. A su vez, esto nos lleva a pensar que es muy probable que, sin la AEP/FEM para el A350XWB, en cierta medida Airbus habría tenido que hacer algunas concesiones con respecto al 
ritmo del programa y/o las características de la aeronave.
3074 
                                               
3069 Señalamos que la Unión Europea nunca aduce que Airbus o EADS hubieran financiado ninguna parte 
del programa A350XWB con instrumentos de financ iación similares a las medidas de AEP/FEM para 
el A350XWB de no existir la AEP/FEM para el A350X WB. Recordamos además que el estudio de viabilidad 
del A350XWB [***] . Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba docume ntal EU-130) (ICSS), 
diapositiva 66 (séptimo ap artado, segundo inciso). 
3070 Véase supra , párrafo 6.1676. 
3071 Véanse supra  los párrafos 6.1646 y siguientes ("Asociados que comparten los riesgos") (donde se 
analizan, entre otras cuestiones, los riesgos vinculados a un mayor recurs o a los asociados que comparten los 
riesgos). 
3072 Véanse supra  los párrafos 6.1660 y siguientes ("Reducción de las distribuciones a los accionistas") 
(donde se analizan, entre otras cuestiones, pruebas relativas a las respuestas del mercado a las empresas que 
anuncian reducciones de dividendos). 
3073 Véanse en general, supra , los párrafos 6.1550 y siguientes ("Situación financiera de Airbus/EADS 
anterior al lanzamiento"), los párrafos 6.1580 y siguientes  ("Situación financiera de Airbus /EADS posterior al 
lanzamiento") y los párrafos 6.1600 y siguientes ("La ev aluación del Reino Unido") (donde se analiza la 
evaluación del Reino Unido que contiene algunas evalua ciones ICSS de la situación financiera de EADS 
pertinentes). Véase también supra  el párrafo 6.1689 (donde se analizan importantes limitaciones de las 
previsiones financieras de los Planes operativos de EADS que existían en esos momentos). 
3074 A nuestro juicio, hacer esas concesiones sería una forma de reducir los costos y/o riesgos asociados 
al programa. Además, observamos varios elementos de pr ueba que constan en el expediente que indican cómo 
los problemas financieros pueden retrasar un programa de LCA. (Véanse, por ejemplo, Evaluación del Reino 
Unido (Prueba documental EU-(Artículo 13)-34) (ICSS), párrafo 16 (líneas 2-4); Comité de Comercio, Innovación y Capacitación de la Cámara de los Comunes del Reino Unido " Full Speed ahead: maintaining UK 
excellence in motosport and aerospace ", Sexto informe del período de sesiones 2009-2010, informe, actas 
formales y pruebas orales y escritas, 9 de marzo de 2010 (Prueba documental USA-44), párrafo 18 (donde se explica que "{c}ada solicitante {de AEP/FEM} tiene qu e demostrar ... que la inversión del gobierno es esencial  
para que el proyecto continúe en la escala  y el plazo especificados ") (sin cursivas en el original); 
"Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on Aeronautics Indust ry within the framework 
contract of sectoral competitivines studies ENTR/06/054 ", Ecorys, diciembre de 2009 (Prueba documental 
USA-151), página 27 (donde se analiza la posibilidad de que haya retrasos en el programa A350XWB en vista 
de las condiciones económicas provocadas por la cris is financiera); Pilita Cl ark y Peggy Hollinger, " Deferrals to 
take toll on EADS's cash pile ", Financial Times , diciembre de 2009 (Prueba documental USA-153) (donde se 
informa de que analistas del sector tenían dudas so bre la capacidad de EADS de continuar sus nuevos 
programas de LCA), Standard & Poor 's Global Portal Ratings Direct, Research Update : S&PCORRECT: EADS 
Rating Cut To 'A-/A-2' , L-T Still on Watch Neg , On Further Restructure Delay , 12 de octubre de 2006 (Prueba 
documental USA-511), página 2 (donde se analiza la posibilidad de demoras en el lanzamiento); y exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba docu mental EU-130) (ICSS), diapositiva 90 (donde se WT/DS316/RW 
 
- 596 - 
 
  6.1717.  Por lo tanto, en conjunto, aunque consideramos que las opciones de financiación 
alternativas que EADS tenía a su disposición, unidas a las sólidas razones estratégicas que tenía para lanzar y desarrollar una nueva generación de aeronaves de doble pasillo, significaban que el programa A350XWB habría sido suficientemente atractivo y, por lo tanto, viable  para Airbus 
incluso sin la AEP/FEM para el A350XWB, cons ideramos que las pruebas demuestran que la 
continuación del programa sin la AEP/FEM para el A350XWB habría sido una empresa más complicada, más costosa y más arriesgada. Sobre esta base constatamos que, sin la AEP/FEM para 
el A350XWB, ya calculemos su repercusión desde el momento del lanzamiento o desde la fecha del 
primer contrato, la empresa Airbus que realmente existía  en el período comprendido entre 2006 
y 2010 habría podido lanzar e introducir en el mercado el A350XWB o una aeronave de ese tipo. No obstante, a nuestro juicio, sin la AEP/FEM para el A350XWB, la empresa Airbus que realmente  
existía  solo podría haber continuado el programa por un pequeño margen, con muchas 
probabilidades de que, hasta cierto punto, hubiera tenido que hacer algunas concesiones con respecto al ritmo del programa y/o las características de la aeronave. 
d Inferencia de nuestras constataciones para determinar si una Airbus no 
subvencionada que operase en las hipó tesis "improbables" hubiera lanzado e 
introducido en el mercado el A350XWB 
6.1718.  A nuestro juicio, de nuestras constataciones sobre la repercusión de la AEP/FEM para 
el A350XWB en la capacidad de la entidad de Airb us subvencionada para lanzar e introducir en el 
mercado el A350XWB se desprende que una Airbus no subvencionada que operase en las hipótesis 
"improbables" no habría podido lanzar el A350XWB o una aeronave de ese tipo para finales 
de 2006. 
6.1719.  Recordamos que con arreglo a las dos hipótesis "improbables" una Airbus no 
subvencionada que operase en el período comprendido entre 2001 y 2006 habría sido una 
empresa "mucho más débil" "que habría dispuesto a lo sumo de una oferta más limitada de 
modelos de LCA". Una Airbus no subvencionada no habría lanzado las aeronaves A300, A310 ni A340; y aunque es posible que se hubieran lanzado una aeronave del tipo del A320 y una 
aeronave del tipo del A330 en algún momento después  de 1987 y 1991, respectivamente, esto se 
habría hecho sin ninguna experiencia previa en LC A en absoluto con respecto a la primera, y con 
una experiencia y unos conocimientos técnicos much o menores que en el caso del A330 original 
respecto de la segunda. En este sentido, señalamos que una Airbus subvencionada  en realidad 
necesitó 15 años de experiencia combinada en el desarrollo, la producción y la venta de sus dos 
primeras LCA, el A300 y el A310 (cuyo lanzamiento se produjo en 1969 y 1978, respectivamente), antes de estar en condiciones de lanzar el A320 en 1984. De modo similar, el A330 lo lanzó una 
Airbus subvencionada , conjuntamente con el A340, tres años después en 1987, es decir, después 
de 18 años de experiencia combinada con sus dos primeras aeronaves de doble pasillo . 
6.1720.  A nuestro modo de ver, estos hechos indican que la aeronave del tipo del A320 que una 
Airbus no subvencionada podría haber vendido en 2006 habría sido mucho menos competitiva que 
la versión que estaba comercializando al mismo tiempo la Airbus subvencionada. Igualmente, en la medida en que una Airbus no subvencionada hubiera  podido lanzar una aeronave del tipo del A330 
antes del fin de 2006, es difícil imaginar, teniendo en cuenta las experiencias reales de una Airbus 
subvencionada , cómo eso hubiera sido posible solo tres años  después del lanzamiento de una 
aeronave del tipo del A320. Esto también nos hace pensar que cualquier aeronave del tipo del A330 que una Airbus no subvencionada pudiera haber vendido en 2006 habría sido mucho menos 
avanzada que la versión que estaba comercializando al mismo tiempo la Airbus subvencionada. 
6.1721.  En cuanto al A380, recordamos que el Órgano de Apelación rechazó el argumento de la 
Unión Europea de que una Airbus no subvencionada que operase en las hipótesis "improbables" 
habría lanzado el A380 en 2000, incluso suponiendo  que se hubieran lanzado una aeronave del 
tipo del A320 y una aeronave del tipo del A330 en 1987 y 1991, respectivamente. A nuestro juicio, 
habida cuenta de lo que sabemos sobre el sector de las LCA y la aeronave pertinente realmente desarrollada por una Airbus subvencionada , estas constataciones son una base suficiente para 
concluir que una Airbus no subvencionada existente en las hipótesis "improbables" no podría haber 
lanzado una aeronave del tipo del A380 ni siquiera para finales de 2006. Aunque es posible que una Airbus no subvencionada hubiera sido un competidor más fuerte al final de 2006 (cuando se 
                                                                                                                                               
contempla [***]  incluso existiendo la supuesta recepción del Instrumento de financiación para el lanzamiento, 
pero también se esbozan los costos de esa demora)). WT/DS316/RW 
 
- 597 - 
 
  lanzó efectivamente el A350XWB) en comparación con el año 2000 (cuando se lanzó 
efectivamente el A380)3075, todavía habría carecido de la experiencia pertinente y los recursos 
financieros necesarios para emprender un programa tan arriesgado y ambicioso como realmente era el A380 sin la AEP/FEM. A este respecto, es importante recordar que, en las hipótesis 
"improbables", cualquier aeronave del tipo del A320 y del A330 sería, respectivamente, la 
primera LCA de Airbus de cualquier clase y la primera aeronave de doble pasillo de Airbus. 
Sin embargo, Airbus no lanzó realmente el A380 hasta después de haber desarrollado, introducido 
en el mercado y vendido cuatro  modelos (con inclusión de varios derivados) de aeronaves de doble 
pasillo subvencionadas . El A380 fue la quinta LCA de doble pasillo subvencionada  de Airbus y su 
desarrollo no estuvo exento de complicaciones y retrasos importantes incluso para un productor tan avanzado como Airbus. A nuestro juicio, estos hechos indican que una Airbus no 
subvencionada existente en las hipótesis "improbables"  no podría haber lanzado una aeronave del 
tipo del A380 a finales de 2006. 
6.1722.  Teniendo en cuenta estas consideraciones,  es evidente que una Airbus no subvencionada 
que operase en las hipótesis "improbables" a finales de 2006 no habría tenido la misma gama y 
calidad de aeronaves en el mercado que la Airbus  subvencionada tenía en la época del lanzamiento 
del A350XWB. De ello se deduce por tanto que una  Airbus no subvencionada que operase en las 
hipótesis "improbables" no habría tenido la pericia técnica ni de gestión ni los recursos financieros 
que estaban a disposición de la empresa Airbus que realmente existía al final de 2006. En consecuencia, una Airbus no subvencionada  existente en las hipótesis "improbables" no podría 
haber lanzado el A350XWB ni una aeronave de l tipo del A350XWB para finales de 2006. 
6.1723.  Creemos que esta conclusión queda confirmada cuando consideramos la medida en que 
los efectos indirectos  de la AEP/FEM anterior al A350XWB contribuyeron a la capacidad de la 
empresa Airbus subvencionada  que realmente existía durante el período pertinente para 
emprender el programa A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo. En el análisis que 
figura a continuación describimos la naturaleza y la repercusión de estos efectos indirectos. 
La repercusión de los efectos indirectos  de la AEP/FEM anterior al A350XWB 
(confirmación de nuestra conclusión rela tiva a las situaciones hipotéticas "poco 
probables") 
6.1724.  Como se ha explicado anteriormente en el presente informe, los efectos indirectos  de 
la AEP/FEM adoptan la forma de efectos "de aprend izaje", efectos de gama y efectos financieros. 
En el presente procedimiento, los Estados Unidos aducen que el programa A350XWB se benefició 
de los siguientes tipos de efectos indirectos: 
1) efectos financieros, que hacen que la financiación subvencionada anterior haga 
posible el lanzamiento de modelos posteriores al reducir las cargas de capital que 
habría en caso contrario; 2) los efectos tecnológicos y de aprendizaje, cuando se produce una transferencia de tecnología, conocimientos y procesos de producción que 
beneficia a programas de LCA posteriores y que de otro modo no existirían; 3) efectos 
de economías de gama y de escala; y 4) efectos sobre los ingresos, en forma de ventas de las LCA subvencionadas anteriores que proporcionan a Airbus ingresos para ayudar a financiar el lanzamiento de nuevas LCA que no se habrían lanzado si no 
hubiera existido AEP/FEM para los programas anteriores.
3076 
6.1725.  En nuestro análisis consideramos que lo más conveniente es referirnos colectivamente a 
los "efectos tecnológicos y de aprendizaje" co mo "efectos de aprendizaje", a los "efectos 
financieros" y los "efectos sobre los ingresos" identificados por los Estados Unidos como "efectos 
financieros", y a las "economías de gama y de escala" como "efectos de gama y de escala". 
Examinaremos cada uno de ellos sucesivamente. 
                                               
3075 Naturalmente otra posibilidad es que en vista de su oferta u ofertas de productos menos 
competitivos, la posición comercial de una Airbus no subvencionada se hubiera deteriorado entre 2000 y 2006. Recordamos a este respecto que en una de las dos hi pótesis "improbables", una Airbus no subvencionada 
habría competido con otros dos produc tores consolidados de LCA de los Es tados Unidos. En el procedimiento 
inicial constatamos que la competencia en esta hipótesi s podría perfectamente haber sido "más ruda que la 
competencia entre un nuevo fabricante subvencionado . .. y un fabricante ya instalado". (Informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1984 y 7.1995). 
3076 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 401. Véase también la primera 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 375-378 (donde se analizan los efectos indirectos). WT/DS316/RW 
 
- 598 - 
 
  a Efectos de aprendizaje 
6.1726.  Las partes han presentado un gran volumen de pruebas relativas al grado en que el 
programa A350XWB se benefició de los efectos de aprendizaje de la AEP/FEM anterior al A350XWB 
derivados de los anteriores programas de LCA de  Airbus subvencionados. Cabe considerar que 
esas pruebas están comprendidas en dos categorías generales. En primer lugar, los Estados 
Unidos y la Unión Europea presentan una serie de informes periciales contrapuestos en los que se 
abordan los efectos de aprendizaje.3077 En segundo lugar, entre los antecedentes históricos hay 
pruebas como informes de prensa, el estudi o de viabilidad del A350XWB, exposiciones de 
diapositivas de Airbus/EADS y otros documentos. Más adelante examinamos cada categoría de 
pruebas sucesivamente con miras a determinar el grado en que el programa A350XWB se 
benefició de los efectos de aprendizaje derivados de la AEP/FEM anterior al A350XWB. 
i  Informes periciales 
La declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB 
6.1727.  En la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB se abordan tres temas pertinentes 
principales: a) los desafíos a los que se enfrenta Airbus al diseñar una aeronave fabricada con 
materiales compuestos como el A350XWB; b) los nuevos procesos de desarrollo aplicados por 
Airbus para diseñar y construir el A350XWB; y c) las novedades tecnológicas del A350XWB. 
6.1728.  En la declaración se explican en detalle los desafíos sistémicos y novedosos a los que se 
enfrentó Airbus al construir, por primera vez, una LCA con un fuselaje realizado con materiales 
compuestos. En la declaración se explica que esa utilización de materiales compuestos planteó 
importantes desafíos a Airbus al diseñar el A350XWB. Según la declaración, "{q}ue llegásemos al punto en el que podíamos lanzar el A350XWB en 2006 fue el resultado de un proceso de dos años 
de investigación y desarrollo anteriores al lanzamiento"
3078, durante el cual Airbus se embarcó en 
un "desarrollo continuo de tecnologías basadas en materiales compuestos".3079 Este desarrollo se 
define como un "proceso paso a paso" en el que Airbus empieza con muchos materiales diferentes, los somete a pruebas, elimina los materiales con un desempeño relativamente bajo y en última 
instancia escoge un material final para un componente dado.
3080 Estas pruebas empiezan "con 
estructuras muy sencillas, como barras, placas planas o estructuras planas tipo sándwich", y luego 
se pasa gradualmente a estructuras más complejas.3081 
6.1729.  En la declaración se describe asimismo el programa DARE que Airbus aplicó al desarrollar 
el A350XWB, que incluía maneras novedosas de emplear asociados que comparten los riesgos por 
parte de Airbus.3082 El programa DARE se analiza en mayor detalle en secciones anteriores del 
presente informe.3083 
6.1730.  A continuación, en la declaración se describen determinadas novedades tecnológicas 
del A350XWB. En primer lugar, se explica que las "novedades clave que hacen que el A350XWB 
sea tan innovador se seleccionaron entre el final de la concepción (portal de madurez 3) (cuya 
fecha es ICSS)3084 y la fijación de la estructura de la aeronave (portal de madurez 5)"3085 (que 
empezó en una fecha que es ICSS pero terminó en abril de 2009).3086 La principal de esas 
                                               
3077 Observamos que en esos informes periciales se  hace referencia ocasionalmente a pruebas que 
forman parte de los antecedentes  históricos en apoyo de sus argumentos. 
3078 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 15. 
3079 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 15. 
3080 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
3081 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 22. 
3082 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafos 35-58. 
3083 Para un análisis del programa DARE, véanse en general supra  los párrafos 6.498 y siguientes 
y 6.1548 y siguientes. 
3084 La fecha exacta es ICSS. Decl aración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) 
(ICC/ICSS), párrafo 43 (línea 3). 
3085 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 60. 
3086 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 50. 
Véase también Max Kingsley-Jones, "Paris  Air Show: A350 XWB ready to rock", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428) (donde se señala que el portal de madurez 5 de la variante de 
referencia del A350XWB-900 se alcanzó a finales de 2008, mientras que se esperaba que Airbus alcanzase más tarde el portal de madurez 5 para otras variantes del A350XWB). WT/DS316/RW 
 
- 599 - 
 
  novedades fue la inclusión de alas de PRFC y un fuselaje de PRFC presurizado.3087 Asimismo, en la 
declaración se explica que, en gran medida como resultado de esas estructuras compuestas, el fuselaje, las alas, la sección del morro y la sección de la cola del A350XWB emplean diseños novedosos y se han fabricado utilizando nuevos métodos de producción.
3088 Además, la velocidad 
de crucero del A350XWB sería mayor que la de las anteriores LCA de Airbus, lo que exigiría una 
forma aerodinámica nueva para el ala.3089 Asimismo, en la declaración se ponen de relieve 
determinadas características nuevas del A350XWB, como unos nuevos mecanismos para los 
extremos de las alas, un nuevo sistema de combustible y un sistema de tren de aterrizaje de 
nueva concepción.3090 Sin embargo, en la declaración se reconoce que el sistema de alta 
suspensión del A350XWB comparte varias similitudes con el del A380.3091 
6.1731.  En la declaración, además, se describen novedades en los sistemas de a bordo 
del A350XWB. En la declaración se explica que esas novedades, como las novedades estructurales, 
se seleccionaron entre el portal de madurez 3 y el portal de madurez 5.3092 En la declaración se 
subraya que muchas de las novedades de los sistemas fueron necesarias debido a los efectos de intensificación de la utilización de un fuselaje presurizado realizado con materiales compuestos.
3093 
En la declaración también se indica que el A350XWB utilizará un sistema 2H2E (2 hidráulicos/ 
2 eléctricos) para controlar la aeronave, si bien no tenemos claro hasta qué punto se considera en 
la declaración que esto constituye una novedad.3094 
Declaración de Schneider presentada por Boeing 
6.1732.  Los Estados Unidos se basan mucho en la declaración de Schneider presentada por 
Boeing en este contexto. En la parte pertinente de la declaración de Schneider se reconoce que 
el A350XWB incorpora "un conjunto de tecnologías, herramientas de fabricación y métodos de 
producción nuevos".3095 Sin embargo, se hace hincapié en que la experiencia de Airbus con 
anteriores programas de LCA seguiría siendo de  importancia fundamental para el proceso de 
desarrollo del A350XWB principalmente en tres sent idos: a) la experiencia general en el desarrollo 
de aeronaves comerciales; b) la experiencia previa con estructuras compuestas; y c) la 
experiencia previa con sistemas de a bordo.3096 
6.1733.  En la declaración de Schneider se hace hincapié en primer lugar en la importancia de la 
experiencia anterior en programas de aeronaves comerciales al desarrollar una nueva LCA. Se 
explica que las LCA son "máquinas increíblemente  complejas", por lo que "es casi imposible 
exagerar la importancia capital de la experiencia previa en programas de aeronaves comerciales, independientemente de cuántas nuevas tecnologías, nuevos materiales y nuevos diseños se 
p u e d a n  u t i l i z a r  e n  e l  p r o g r a m a  d e  l a  n u e v a  a e r o n a v e " .
3097 En la declaración se afirma que la 
experiencia previa en programas de LCA es la úni ca manera que tiene un fabricante de LCA de 
obtener experiencia vital en lo relativo a: 
1) las consecuencias comerciales de las alternativas tecnológicas y la integración a lo 
largo de todo el conjunto de sistemas que forman parte de una aeronave comercial; 
2) el diseño, la integración y la producción de una aeronave a un costo razonable y en un plazo razonable, incluido el uso eficiente de programas informáticos de diseño 
asistido por ordenador y herramientas de fabricación a escala comercial, y 3) la 
gestión de las relaciones con proveedores, clientes y accionistas.
3098 
                                               
3087 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 63. 
3088 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafos 69-111. 
3089 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 68. 
3090 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafos 103-111. 
3091 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 107. 
3092 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 113. 
3093 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (P rueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafos 115 
y 116. 
3094 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 128. 
3095 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 15. 
3096 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 16. 
3097 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 17. 
3098 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 18. WT/DS316/RW 
 
- 600 - 
 
  6.1734.  En la declaración de Schneider se indica que la manera en que la experiencia de Airbus 
con el programa A380 benefició al programa A350XWB ofrece un ejemplo del valor de la experiencia previa con un programa de LCA. En la declaración se afirma que el programa A380 puso de manifiesto deficiencias en los procesos de diseño y desarrollo de Airbus que permitieron a 
la empresa aprender de esos errores y resolverlos antes de que pudieran manifestarse en el 
complejo proceso DARE del A350XWB.
3099 Asimismo, en la declaración se subraya que "cuando 
una empresa establece un calendario de desarrollo ambicioso para el programa de una aeronave 
nueva {es decir, el programa DARE} ... hace que toda su experiencia previa en programas cobre 
una gran importancia".3100 Ello se debe a que "la experiencia previa en programas comerciales es 
precisamente lo que da a un fabricante la capacidad de utilizar e integrar nuevas tecnologías de manera satisfactoria (y la credibilidad para vender su capacidad)"
3101, y "{e}n un contexto de 
plazos de desarrollo ajustados, cualquier mínima experiencia comercial previa es de una 
importancia inmensa para ayudar a los ingenieros a seleccionar y evaluar la viabilidad comercial de tecnologías (tanto de tecnologías ya probadas co mo de tecnologías nuevas) que se vayan a incluir 
en la nueva plataforma".
3102 
6.1735.  En la declaración de Schneider se subraya además la importancia de la experiencia previa 
de Airbus con las estructuras compuestas. En la declaración se reconoce que el A350XWB es la primera LCA de Airbus que "utiliza un fuselaje de materiales compuestos y alas híbridas de 
materiales compuestos y metal".
3103 Por consiguiente, Boeing "{es} consciente de que hace falta 
una labor importante de diseño y fabricación para resolver los ... desafíos que plantea la decisión 
de utilizar una tecnología de materiales compuestos en esas aplicaciones".3104 Sin embargo, en la 
declaración se alega que incluso cuando se diseña un fuselaje de materiales compuestos, la 
experiencia obtenida en la fabricación de fuselajes metálicos sigue siendo útil, ya que "proporciona 
una referencia frente a la que comparar las ventajas y desventajas de los materiales compuestos".
3105 Además, en la declaración se afirma qu e la experiencia previa de Airbus con 
estructuras compuestas tendría no obstante un valor significativo para Airbus en el 
programa A350XWB.3106 En la declaración se señala que el A350XWB aprovechó la tendencia de 
Airbus a utilizar cada vez más estructuras compue stas: a) el borde de ataque de materiales 
compuestos de las aletas de cola del A300; b) los timones de dirección de materiales compuestos 
del A300 y el A310 y los estabilizadores verticales de materiales compuestos del A310-300; c) la cola del A320, fabricada íntegramente con materiales compuestos; d) el estabilizador horizontal compuesto del A340 y la quilla y el mamparo de presión posterior de fibra de carbono  
del A340-500/600; y e) la cola vertical, los estabilizadores horizontales, el cajón del ala central, el 
mamparo de presión posterior y las secciones del fuselaje trasero del A380, fabricados con materiales compuestos.
3107 En la declaración se afirma que, debido a su gran tamaño y diversidad, 
las estructuras compuestas del A380 dieron a Airbus "su experiencia comercial más importante en 
materiales compuestos", ya que Airbus aprend ió a "no solo diseñar partes de materiales 
compuestos de muy gran tamaño, sino también a fabricar esas grandes estructuras compuestas a 
un costo razonable", y obtuvo datos "en vuelo" sobre el desempeño de esas estructuras 
compuestas, que se sumaron a los datos de desempeño en condiciones de explotación real que acumuló por medio de la utilización de materiales compuestos en LCA anteriores.
3108 En la 
declaración también se alega específicamente que el tubo de entrada de materiales compuestos 
del motor, de una sola pieza, [***] , y Airbus obtuvo de su programa A380 experiencia con 
determinadas herramientas utilizadas en la producción de partes de materiales compuestos del A350XWB.
3109 Por último, en la declaración se alega que determinadas instalaciones de 
producción de Airbus se han especializado a lo  largo del tiempo en determinadas tareas de 
producción de materiales compuestos, y han utilizado ese conocimiento especializado en el 
                                               
3099 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 19. 
3100 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 21. 
3101 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 20. 
3102 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 21. 
3103 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 22. 
3104 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 22. (no se reproduce la nota 
de pie de página) 
3105 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 29. 
3106 En la declaración de Schneider se  afirma que Boeing se basó much o en sus experiencias anteriores 
con estructuras compuestas cuando fabricó el 787. (Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 22). 
3107 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafos 23 y 24. 
3108 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafos 24 y 27. 
3109 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 26. WT/DS316/RW 
 
- 601 - 
 
  programa A350XWB. Por ejemplo, [***]  de Airbus construyó el cajón del ala central de materiales 
compuestos para el A380 y hará lo mismo para el A350XWB.3110 
6.1736.  En la declaración de Schneider se identifican asimismo sistemas y componentes 
del A350XWB que, según se alega, se derivaban de los utilizados en LCA anteriores de Airbus. 
Entre ellas cabe mencionar [***]3111, determinados sistemas aerodinámicos como [***]3112 y 
determinados aspectos de la  sección del morro (por ejemplo, [***] , un sistema de ventanas de la 
carlinga de seis paneles (A380), [***] , y [***] .3113 En la declaración se identifican además otros 
sistemas, estructuras y procesos de desarrollo utilizados en conexión con el A350XWB que, según se alega, se beneficiaron de la experiencia de Airbus con LCA anteriores.
3114 
Declaración de Bair presentada por Boeing 
6.1737.  Los Estados Unidos sostienen que la declaración de Michael Bair, Vicepresidente Superior 
de Comercialización de Boeing Commercial Aircraft , en la que se afirma, en la parte pertinente, 
que es extremadamente difícil para posibles nuevas empresas en el mercado de LCA (como 
Bombardier, COMAC, Mitsubishi Ai rcraft Corporation, Sukhoi y United Aircraft Corporation) 
convencer a los clientes de que compren sus LCA porque, al carecer de un historial de éxitos, se 
percibe que esas nuevas LCA presentan un riesgo relativamente mayor.3115 
Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB 
6.1738.  En respuesta a la declaración de Schneider, la Unión Europea presenta una declaración de 
réplica formulada por el Sr. Gordon McConnell y sus colegas ingenieros de Airbus (la réplica del 
Ingeniero Jefe del A350XWB).3116 En dicha réplica se afirma que las afirmaciones incluidas en la 
declaración de Schneider sobre la importancia que tuvo para la producción del A350XWB la experiencia previa de Airbus en programas de LCA están viciadas por dos razones principales. 
En primer lugar, se alega que aunque Airbus se  hubiese beneficiado de alguna manera de la 
utilización de componentes y sistemas derivados de los utilizados previamente en LCA anteriores 
de Airbus, "tienen escasa importancia en compar ación con el principal desafío tecnológico ... 
del A350 XWB: la innovación que representan el fuselaje, las alas y los sistemas conexos hechos 
con materiales compuestos".
3117 En segundo lugar, en la réplica se aduce que el Sr. Schneider 
sobreestima los beneficios de la experiencia pr evia "general" de Airbus en LCA, ya que esa 
experiencia en gran medida no era pertinente para la construcción de las estructuras compuestas 
del A350XWB.3118 Ello se debe a que los materiales compuestos tienen características diferentes de 
las de los metales3119, lo que plantea problemas de diseño y producción diferentes.3120 
6.1739.  En la réplica se aborda en primer luga r la pertinencia que tuvo para el A350XWB la 
experiencia previa en programas de LCA. Se afirma que Airbus nunca registró datos "en vuelo" sobre las estructuras compuestas presurizadas del A380, por lo que no pudo beneficiarse de esa 
información, como se alega en la declaración de Schneider que hizo.
3121 Se señala que la 
utilización de un fuselaje presurizado es una novedad para Airbus, cuya incorporación planteó importantes desafíos de ingeniería, y que las estructuras compuestas de las anteriores LCA de 
Airbus eran solo estructuras no presurizadas.
3122 Esas nuevas experiencias con materiales 
                                               
3110 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 28. 
3111 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 31. 
3112 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 32. 
3113 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafo 33. 
3114 Declaración de Schneider (Prueba documental USA-354) (ICC), párrafos 31-38. 
3115 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 30. 
3116 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 1. 
3117 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 3. 
3118 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafos 4 y 5. 
3119 Véase, en general, el informe 159296 de contratista de la NASA, " Design considerations for 
composite fuselage structure of commercial transport aircraft ", marzo de 1981 (Prueba documental EU-187). 
3120 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafos 5-8. 
3121 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 9. 
3122 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 10. 
Observamos que el hecho de que todas las estructuras compuestas de LCA de Airb us anteriores al A350XWB 
fuesen estructuras no presurizadas  hace que no tenga sentido la afirmación previa incluida en la declaración 
según la cual Airbus no reunió datos en vuelo sobre las estructuras compuestas presurizadas  del A380, y por 
consiguiente no refuta la afirmación de la declaración de Schneider de que Airbus ha podido obtener datos en 
vuelo sobre el desempeño de las estructuras compuest as, en general, de la experiencia que obtuvo con 
el A380. WT/DS316/RW 
 
- 602 - 
 
  compuestos requerían nuevas capacidades de ingeniería.3123 Esas experiencias hicieron que "la 
experiencia previa de los ingenieros de Airbus con aeronaves metálicas fuese considerablemente 
menos pertinente para el diseño, la integración y la producción del A350 XWB".3124 
6.1740.  En la declaración de réplica se analizan a continuación las afirmaciones de la declaración 
de Schneider sobre los supuestos vínculos más específicos entre el A350XWB y programas anteriores de LCA de Airbus. A nuestro juicio, son especialmente pertinentes los siguientes puntos: 
 En la declaración se aborda la afirmación del Sr. Schneider de que el A350XWB derivó su 
estructura de control de vuelo del A380, y la afirmación implícita de los Estados Unidos de que el sistema 2H2E del A350XWB se deri vó del sistema del A380. En la declaración 
se alega que el A380 tenía un diseño 2H2E, pero que el A350XWB utiliza un diseño 
"2 hidráulicos/1 eléctrico  (2H/1E)".
3125 Por consiguiente, según la declaración de réplica 
el A350XWB no "reutiliza" el sistema del A380. Sin embargo, en la declaración se reconoce que los Estados Unidos tienen razó n en que la hidráulica del A350XWB operará 
a 5.000 psi, igual que en el caso del A380.
3126 
 En la declaración se aduce que el diseño del ala del A350XWB no se benefició del 
utilizado en el A380. Se alega que las alas del A350XWB se caracterizan por un alargamiento elevado y un estrechamiento reducido que son específicos y propios, lo que 
da lugar a una forma aerodinámica nueva, desarrollada mediante la utilización de 
métodos de los que no se disponía cuando Airbus diseñó el A380.
3127 
 En la declaración se responde al argumento de que el programa A350XWB se benefició 
de las enseñanzas que Airbus extrajo de su experiencia con las fisuras en las alas del 
A380. Se indica que las enseñanzas no eran pertinentes porque los problemas "eran 
específicos del diseño del A380" y porque las fisuras de las alas del A380 solo se 
descubrieron una vez que se había fijado el diseño del A350XWB.3128 
 En la declaración se aduce que la única similitud entre los tubos de entrada de 
materiales compuestos del motor del A380 y los del A350XWB "es el concepto de diseño 
en una única pieza".3129 Sin embargo, los dos utilizan materiales y soluciones de diseño 
diferentes, que, en el caso del tubo de en trada del A350XWB, incluyen la utilización de 
materiales que fueron patentados. 
 En la declaración se aduce que el cajón del ala central de materiales compuestos 
del A350XWB y el del A380 son distintos porque tienen una estructura, una composición de materiales, unas dimensiones y unas características diferentes.
3130 
 En la declaración se aduce que los Estados Unidos exageran la medida en la que 
el A350XWB se benefició de determinados sistemas aerodinámicos utilizados en el A380, 
específicamente [***]  que en la declaración se reconoce que es similar al del A380.3131 
 En la declaración se alega que las secciones del morro del A350XWB y el A380 son 
diferentes porque están hechas con materiales diferentes.3132 Además, en la declaración 
se aduce que la única similitud entre los sistemas de la carlinga de las dos aeronaves es el número de paneles de ventana (seis). Sin embargo, los diseños y las funcionalidades 
de las ventanas son diferentes, sobre todo porque las ventanas del A350XWB no se 
abren, mientras que las del A380, sí.
3133 Además, aunque la rueda delantera 
                                               
3123 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 12. 
3124 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 14. 
3125 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 17. 
(las cursivas figuran en el original) 
3126 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB l(Prue ba documental EU-128) (ICC/ICSS), nota 22. 
3127 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 20. 
3128 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 21. 
3129 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 23. 
(no se reproduce la nota de pie de página) 
3130 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafos 24 y 25. 
3131 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 26. 
3132 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 27. 
3133 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 27. WT/DS316/RW 
 
- 603 - 
 
  del A350XWB, que se despliega hacia adelante, es del tipo normal en las aeronaves de 
Airbus y Boeing, en el caso del A350XWB hubo que volver a diseñarla.3134 
 En la declaración se afirma que los sistemas y los componentes de la carlinga avanzados 
del A350XWB están disponibles en el mercado y se pueden obtener de los proveedores (incluida la pantalla de visualización frontal, el sistema dual integrado de instrumentos 
de reserva y el sistema de navegación aeroportuaria de a bordo) o son los normales en 
la mayoría de las LCA de Boeing y Airbus (incluida la función " brake to vacate " (sistema 
de frenado para dejar pista libre), el pilotaje por señales eléctricas, la palanca lateral de 
control, las pantallas interiores, la interfaz del piloto con el dispositivo y el teclado de 
control del cursor, que son las características que componen la "carlinga común" 
utilizada en otras LCA de Airbus).
3135 
 En la declaración se afirma que determinadas herramientas e instalaciones utilizadas por 
Airbus para diseñar el A350XWB eran propiedad de otras entidades, y también las 
utilizan otros sectores industriales, como la rama de producción automovilística, en el 
caso de los túneles de viento.3136 
 En la declaración se alega que varios otros sistemas del A350XWB que los Estados 
Unidos mencionan en este contexto "no {tienen} nada en común con los sistemas 
correspondientes del A380".3137 Entre ellos figuran los generadores de frecuencia 
variable, que difieren en potencia y estruc tura de sistemas y que fueron desarrollados 
por un proveedor diferente del que desarrolló el sistema utilizado en el A380.3138 
Además, el "sistema de aviónica modular integrado, el concepto de cabina de vuelo 
interactiva con sistemas modulares y el sistema de referencia inercial de datos 
anemobarométricos (ADIRS) del A350XWB difieren de los del A380".3139 Por ejemplo, el 
sistema ADIRS del A350XWB fue desarrollado por un proveedor diferente del que 
desarrolló el sistema del A380. Además, las pantallas de la cabina de vuelo son más 
grandes en el A350XWB que en el A380, y el A350XWB utiliza una estructura de 
sistemas diferente, que incluye una nueva estructura de sistemas de información.3140 
 En la declaración se analiza el sistema de oxígeno de los pasajeros y la tripulación 
del A350XWB, y se explica que la disposición de los tanques en la cabina es diferente de 
la del A380.3141 
 En la declaración se responde a la afirmación que figura en la declaración de Schneider 
según la cual Airbus reorganizó sus métodos de diseño como resultado de los problemas que tuvo con el A380. En la declaración se explica que los programas del A380 y 
el A350XWB utilizaron versiones diferentes del programa informático de diseño 
pertinente, que está disponible en el mercado, pero que se adaptó específicamente para el proyecto del A350XWB.
3142 En la declaración de réplica se explica asimismo que 
el A350XWB es la primera LCA de Airbus en utilizar códigos informáticos de dinámica de 
fluidos computacional avanzada, y que Airbus utilizó nuevas herramientas para 
desarrollar el A350XWB debido a sus nuevas estructuras compuestas.3143 
 En la declaración se abordan [***]3144 del A350XWB, que en la declaración se reconoce 
que se derivaron del A380 y el A340.3145 Sin embargo, en la declaración se afirma que 
                                               
3134 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 28. 
3135 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 29 y 
nota 41. 
3136 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 30. 
3137 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
3138 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
3139 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
(no se reproduce la nota de pie de página) 
3140 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
3141 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 31. 
3142 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 32. 
3143 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafos 33 y 34. 
3144 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. 
3145 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. WT/DS316/RW 
 
- 604 - 
 
  ninguna tecnología ni componente tiene una "aplicación 1 a 1" entre dos aeronaves 
dadas, ya que todas las aeronaves difieren en cierto grado.3146 
Declaración sobre la producción del A350XWB 
6.1741.  La Unión Europea presenta además una declaración del Sr. Philippe Launay, 
Vicepresidente, Jefe de Gestión del Programa A350XWB (declaración sobre la producción del A350XWB).
3147 En la declaración sobre la producción del A350XWB: a) "se ponen de relieve ... 
los pasos innovadores que dio Airbus para implementar la producción del A350 XWB, y se hace 
hincapié en la comparación y las diferencias entre esos pasos y la producción de aeronaves anteriores de Airbus no basadas en materiales compuestos"
3148; y b) "se describen en mayor 
detalle las diferencias en los sistemas y procesos de producción entre la línea de montaje final de 
Airbus y las líneas de submontaje del A350 XWB y las de programas anteriores de Airbus".3149 
En la declaración sobre la producción del A350XWB se afirma que esas innovaciones y diferencias en la producción del A350XWB fueron necesarias en  gran medida debido a la intensa utilización de 
estructuras compuestas y al deseo de Airbus de acelerar la tasa de producción del A350XWB en 
comparación con los programas de LCA precedentes.
3150 
6.1742.  En la declaración sobre la producción se  afirma que Airbus y sus proveedores invirtieron 
mucho en nuevos edificios e infraestructuras para construir el A350XWB. Más concretamente, en la 
declaración sobre la producción se alega que "Airbus invirtió en una línea de montaje final 
completamente nueva, y también hizo inversiones significativas en sus líneas de submontaje. Airbus y algunos asociados clave que comparten los riesgos construyeron 10 fábricas nuevas en Europa y los Estados Unidos, y ampliaron tres instalaciones existentes para dar cabida a la línea de 
montaje final y las líneas de submontaje del A350 XWB"
3151, con un costo significativo.3152 En la 
declaración sobre la producción se alega que, con "muy pocas excepciones", Airbus está utilizando para construir el A350XWB instalaciones diferentes de las que utilizó en los programas A320, 
A330, A340 o A380.
3153 Airbus invirtió además mucho en nuevas instalaciones de prueba para 
el A350XWB.3154 En la declaración sobre la producción se subraya asimismo que Airbus y sus 
proveedores invirtieron mucho en nuevas plantillas de montaje y herramientas para producir las 
estructuras compuestas del A350XWB3155, y se describe cómo Airbus y determinados proveedores 
de Airbus tuvieron que implementar nuevos procesos de diseño y producción para el A350XWB y 
sus estructuras compuestas.3156 
6.1743.  Asimismo, en la declaración sobre la producción se afirma que, "{a} fin de reducir 
continuamente los costos y reducir el tiempo de espera para el suministro de los subcomponentes 
de las aeronaves, Airbus ha modificado las relaciones con sus proveedores".3157 E n  l o  q u e  s e  
refiere al programa A350XWB, esta "evolución" de las relaciones dio lugar a que [***] asociados 
que comparten los riesgos y [***]  de proveedores.3158 Estas nuevas disposiciones reducen los 
costos de Airbus y aumentan la eficiencia.3159 En la declaración también se explica que Airbus 
recurrió mucho más a la contratación que en programas anteriores, y que los proyectos de 
                                               
3146 Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueb a documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. 
3147 Declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS). 
3148 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 6. 
3149 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 7. 
3150 Declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS),  
párrafos 2-5 y 10 y 11. 
3151 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 12. 
3152 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 13 
(línea 1). 
3153 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 13. 
3154 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 21. 
3155 Declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), 
párrafos 22-26. 
3156 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 29. 
3157 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 37. 
3158 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 37 
y gráfico correspondiente. 
3159 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafos 38 
y 40. WT/DS316/RW 
 
- 605 - 
 
  asociados que comparten los riesgos fueron " [***] " que los de programas anteriores.3160 Además, 
los proveedores de Airbus incluso " [***] " en determinados casos.3161 
6.1744.  Además, en la declaración sobre la producción también se alega que "Airbus desarrolló 
nuevos procesos de montaje simplificados para el A350 XWB".3162 Tales procesos han exigido a 
determinados proveedores de Airbus invertir en sus propias cadenas de suministro y procesos de 
producción, que emplean determinadas tecnologías innovadoras.3163 En la declaración sobre la 
producción se alega que la experiencia de un proveedor en la fabricación de partes del 787 facilitó la fabricación del fuselaje de materiales compuestos del A350XWB.
3164 Además, en la declaración 
sobre la producción se alega que el uso relativamente intenso de las estructuras compuestas en 
el A350XWB obligó a Airbus y sus proveedores a modificar instalaciones de producción existentes tanto en el nivel del montaje intermedio como en el del montaje final, para lo cual se utilizaron 
nuevos métodos de producción.
3165 Además, el montaje final del A350XWB se realizará en una 
nueva instalación de Toulouse (Francia) utilizando un proceso de montaje simplificado diseñado 
para permitir mejores tasas de producción que las de programas anteriores de LCA.3166 
ii Pruebas incluidas en los antecedentes históricos 
6.1745.  En lo que se refiere a las pruebas que forman parte de los antecedentes históricos, en 
primer lugar señalamos las siguientes, que se remontan a antes del lanzamiento del A350XWB: 
 Un artículo de prensa de NetComposites de septiembre de 2005 donde se informa de la 
intención de modificar el tubo de entrada de materiales compuestos del motor diseñado 
para el A380 y utilizarlo en el A350.3167 
 Un artículo de Bloomberg News de septiembre de 2006 titulado "A irbus Vows Computers 
Will Speak Same Language After A380 Delay ". En él se indica lo siguiente: 
En un memorando de dos páginas dirigido a los empleados de Airbus, de 
fecha 11 de septiembre, el Sr. Streiff {Director Ejecutivo de Airbus}, 
de 52 años, subrayó la importancia del programa informático como 
desafío clave para resolver los problemas de instalación eléctrica, que 
eran "aún más complejos de lo que había previsto la empresa". 
Airbus ha empezado a establecer "herramientas de ingeniería eléctrica 
basadas en la TI" comunes a los equipos de Alemania y de Francia, y a 
formar a los ingenieros de Hamburgo en la utilización de esas herramientas, escribió en la nota obtenida por Bloomberg News. "Juntos, 
como 'una sola Airbus', superaremos estos problemas", escribió.
3168 
 Un artículo de BusinessWeek  de octubre de 2006 donde se informa que la razón de los 
importantes retrasos del A380 era que las instalaciones de Airbus en Alemania y Francia 
que estaban trabajando en el proyecto estaban utilizando programas informáticos de 
                                               
3160 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 42. 
3161 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 49. 
3162 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 50. 
3163 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafos 56 
y 62. 
3164 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafo 58. 
Los Estados Unidos han confirmado que este proveedor ayudó a producir el fuselaje, las alas y los voladizos del 787, que contienen, todos ellos, materiales compuestos. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 156 del Grupo Especial, párrafo 112). Aunque el 787 no es un programa de LCA de Airbus beneficiado por la AEP/FEM anterior al A350XWB, esta declaración respalda la posición de que las empresas pueden 
obtener y efectivamente obtienen experiencia con estr ucturas compuestas que les son útiles en programas 
de LCA posteriores aunque esas LCA puedan diferir considerablemente. 
3165 Declaración sobre la producción del A350XWB (P rueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párrafos 70 
y 73-112. 
3166 Declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), 
párrafos 100-112. 
3167 "Airbus' "Silent Secret " to Engine Noise Reduction ", Netcomposites , 2 de septiembre de 2005 
(Prueba documental USA-464). 
3168 Andrea Rothman, " Airbus vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 
28 de septiembre de 2006 (Prueba documental USA-430). WT/DS316/RW 
 
- 606 - 
 
  diseño incompatibles. Además, en el informe se indica que "{o}tro obstáculo era el 
hecho de que no hubiera una maqueta digital completa del A380".3169 
6.1746.  Determinada información, incluida información ICSS, contenida en el estudio de viabilidad 
del A350XWB, respalda la posición de que Airbus esperaba obtener, y en cierta medida ya había obtenido, efectos de aprendizaje de programas anteriores de LCA en relación con diversas 
cuestiones.
3170 Asimismo, señalamos las siguientes pruebas pertinentes posteriores al 
lanzamiento: 
 Un artículo de Flug Revue de diciembre de 2006 donde se cita al Sr. Ch ristian Streiff, a la 
sazón Director Ejecutivo de Airbus, asegurando , a raíz de los problemas de diseño de la 
instalación eléctrica del A380, que Airbus armonizaría su programa informático de 
diseño.3171 
 Un comunicado de prensa de EADS de diciembre de 2006 donde se señala que 
el A350XWB "tendrá elementos operativos comunes en lo que se refiere a la manipulación y la carlinga, lo cual permitirá a las aerolíneas beneficiarse del concepto de 
cualificación intercambiable de la tripulación y vuelo con flotas mixtas propio de la 
familia Airbus".
3172 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de diciembre de 2006 donde se indica que el 
A350XWB tendrá: a) "elementos comunes de los sistemas y la cabina de vuelo del 
A380"; b) "nuevos sistemas" "derivados del A380"; c) una estructura de control de vuelo 
2 hidráulicos/2 eléctricos (2H2E) que había sido "probada en un vuelo de prueba del A380"; d) "el concepto de cabina de mando interactiva del A380, con sistemas de servidores modulares"; asimismo, se explica que los "sistemas avanzados y la carlinga" 
del A350XWB, con inclusión del colimador de pilotaje de la cabina de vuelo, el sistema 
dual integrado de instrumentos de reserva, la pantalla vertical, el sistema de información de a bordo, la función " brake to vacate " (sistema de frenado para dejar pista libre) y el 
sistema de navegación aeroportuaria de a bordo estaban "basados en la experiencia del 
A380".
3173 
 Un artículo de Aero-News Network de enero de 2007 donde se informa que los 
problemas de instalación eléctrica eran los causantes de los retrasos del proyecto 
del A380, y que esos problemas de instalación eléctrica se derivaban de la promesa de 
Airbus a sus clientes de que podrían personalizar los sistemas de entretenimiento de 
                                               
3169 Carol Matlack, Stanley Holmes y Gail Edmondson, " Wayward Airbus ", Businessweek , 23 de octubre 
de 2006 (Prueba documental inicial US-299) (Prueba documental USA-147). 
3170 Véase, por ejemplo, la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositivas 11 (donde se hace referencia a la utilización de "la cabina de vuelo/los sistemas del A380"), 20 (donde se hace referencia a tres "soluciones de sistemas del A380 reutilizadas en el A350" (es decir [***] ) y un sistema del A380 cuya utilización se descartó en el A350), 23 (donde se hace referencia 
a la "cabina de vuelo interactiva del A380"), 32 (primer punto del recuadro de texto), 43 (dos recuadros de texto en la parte inferior de la diap ositiva, títulos en negrita y primer pu nto de cada uno de ellos), 45 (segundo 
punto, tercer subpunto), 55 (primer punto), 57 (terce r punto, segundo subpunt o), 78 (primer y cuarto 
recuadros de texto sombreados, empezand o por la parte superior de la diapositiva), 80 (texto que acompaña al 
primer y el segundo encabezamientos subrayados), 82 (t exto que acompaña al subpá rrafo "(a)") y 84 (texto 
que acompaña al subpárrafo "(a)"). 
3171 Sebastian Steinke, " A380 cable problems threaten Airbus ", Flug Revue , diciembre de 2006 (Prueba 
documental inicial US-298) (Prueba documental USA-149). 
3172 Comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB Family Receives Industrial Go-Ahead ", 1º de diciembre 
de 2006 (Prueba documental USA-145). 
3173 "Taking the lead: the A350 XWB ", exposición de diapositivas de EADS/Airbus, 4 de diciembre 
de 2006 (Prueba documental EU-106), diapositivas 2, 4, 10 y 11. Al parecer, los Estados Unidos presentaron partes de esta exposición de  diapositivas en tres pruebas documentales diferentes. (" Building on A380 
experience ", diapositiva 11 de la exposición de diapositivas de EADS/Airbus " Taking the lead: the A350 XWB ", 
4 de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-144/Prueba documental USA-439 (incluida dos veces como Prueba documental)); y " A350 XWB systems ", diapositiva 10 de la exposición de diapositivas de EADS/Airbus 
"Taking the lead: the A350 XWB ", 4 de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-366)). La Unión Europea 
explicó posteriormente que todas es as pruebas documentales formaban parte de la misma exposición de 
diapositivas, y la presentaron íntegra como Prueba documental EU-106. La exposición de diapositivas carece de fecha, pero ambas partes la datan en diciembre de 2006. WT/DS316/RW 
 
- 607 - 
 
  cada aeronave.3174 Otras pruebas examinadas infra hacen referencia a las opciones de 
personalización del A350XWB, relativamente limitadas. 
 Un artículo de Commercial Aviation Report de enero de 2007 donde se informa que los 
retrasos del A380 estaban ocasionados por el hecho de que las instalaciones de Airbus estuviesen utilizando programas informáticos incompatibles, lo cual había llevado a Airbus a tratar de mejorar y simplificar su funcionamiento.
3175 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de junio de 2007 sobre el A350XWB en donde 
se indicaba que Airbus había obtenido del A380 experiencia sobre las alas de materiales compuestos y del A340-500/600 y el A380 había obtenido experiencia sobre el fuselaje 
de materiales compuestos, y donde se señalaba lo siguiente: "Una cabina de mando 
avanzada basada en el diseño del A380".
3176 
 Un artículo de FlightGlobal News  de julio de 2007 donde se informa que: 
Airbus dice que seguirá desarrollando el concepto de aviónica modular integrada 
que desarrolló para el A380 ... 
... 
En cuanto al aspecto de la carlinga del A350, Airbus afirma: "Probablemente 
tendremos pantallas de información algo mayores en los lados, pero por lo demás será muy parecida a la cabina de vuelo del A380".
3177 
 Un artículo de FlightGlobal News de septiembre de 2007 donde se informa que Airbus 
había modificado recientemente el diseño del morro del A350XWB, optando por "una configuración derivada del A380 con un compartimento del tren delantero desplegable hacia adelante y un nuevo panel de ventana de  la cabina de vuelo". Asimismo, el nuevo 
diseño tendría "lunas de carlinga más convencionales, compuestas por seis paneles, 
similares a las de su hermano mayor {es decir, el A380}".
3178 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de septiembre de 2007 sobre el A350XWB. Una 
diapositiva está dedicada a explicar "la obtención paso a paso de experiencia con 
materiales compuestos" por Airbus, y en ella se  hace referencia a "estructuras primarias" 
                                               
3174 "Airbus Says Wiring Issues Resolved For A380 ", Aero-news Network , 23 de enero de 2007 (Prueba 
documental USA-146). 
3175 "Noel Forgeard and the A380 ", Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba 
documental inicial US-297) (Prueba documental USA-148), páginas 10 y 11. 
3176 Fabrice Brégier, Gerente de Operaciones, Airbus, " Power8 and A350XWB Updates ", diapositivas de 
una exposición de EADS, París, 20 de junio de 2007 (Prueba documental USA-143). La Unión Europea afirma que el Grupo Especial no debe utili zar esta exposición porque contiene  únicamente "epígrafes genéricos". 
(Primera comunicación escrita de la Unión Europea, pá rrafo 1174). No vemos razón alguna para pensar que las 
declaraciones pertinentes incluidas en  esa prueba documental no sean ciertas por la mera razón de que 
hubieran podido ser más detalladas. La Unión Europea aduce también que Airbus no obtuvo "experiencia 
{pertinente} sobre el PRFC" del ala de materiales compuestos del A380. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1185). La Unión Europea afirma que el ala del A380 no está hecha con materiales compuestos, sino que solo se hizo con materiales compue stos el cajón del ala central que conecta el ala con el 
fuselaje. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1549). Los Estados Unidos reconocen que esa afirmación es cierta, pero afirman que se debe inte rpretar que la referencia que se hace en la prueba 
documental a la experiencia sobre las alas de materiales compuestos que se obtuvo del A380 corresponde a la experiencia con ese cajón del ala central, no con toda el ala. (Segunda comunicación escrita de los Estados 
Unidos, nota 919). Aceptamos la explicación de los Estados Unidos, y no consideramos que Airbus creyese por error que el A380 tenía un ala de materiales compuestos cuando elaboró la exposición de diapositivas. Sin embargo, también señalamos que en al menos otras do s exposiciones de diapositivas de Airbus se indica 
que el A380 tenía costillas de ala de materiales compue stos, además del cajón del ala central de materiales 
compuestos. (Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diapositivas de Airbus en la 
Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463); y "Evolution composite application at Airbus ", diapositiva de la exposición de Airbus " Composite Training ", 
Conferencia VPD, 17 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-493)). 
3177 David Learmount, " A350 avionics to expand on A380 systems ", Flightglobal News , 24 de julio 
de 2007 (Prueba documental USA-471). 
3178 Max Kingsley-Jones, " Airbus confirms switch to A380 style nose for A350XWB ", Flight Global , 21 de 
septiembre de 2007 (Prueba documental USA-467). WT/DS316/RW 
 
- 608 - 
 
  de las aeronaves A310-300, A320, A330/A340, A380 y A350XWB.3179 En ella se indica 
además que el A350XWB tendrá un "compartimento del tren de aterrizaje delantero del tipo del A380" y que el A350XWB derivó su cabina de vuelo interactiva y la aviónica 
del A380, se hace hincapié en general en la "experiencia del A380", junto con las 
"funcionalidades mejoradas", y se hace referenc ia a la "cabina de vuelo avanzada basada 
en el diseño del A380, con posibilidad de contar con un colimador de pilotaje dual". En la prueba documental se indica asimismo que Airbus realizó determinadas pruebas en túneles de viento en las instalaciones de Airbus.
3180 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de octubre de 2007 donde se describe la 
"{e}volución de la aplicación de los materiales compuestos en Airbus". En la prueba documental se describen las estructuras compuestas de las aeronaves A300, A310, A320, A330/A340, A340-600, A380 y A350. Asimismo, se declara que "{e}n los últimos 
30 años, AIRBUS ha introducido de manera continua  y progresiva  tecnología de 
materiales compuestos como consecuencia de la fructífera experiencia acumulada".
3181 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de 2008 sobre la experiencia de Airbus con los 
materiales compuestos. En la exposición se pone de relieve la "obtención paso a paso de 
experiencia sobre materiales compuestos" con estructuras primarias. En la exposición se 
indica que lo obtenido por Airbus en esta esfera incluía experiencias con las aeronaves A310-300, A320, A330/A340, A340-600 y A380. Entre las conclusiones de la exposición 
se indica que Airbus tiene una " experiencia  prolongada y única en tecnología de 
materiales compuestos", así como "amplia experiencia con partes de materiales 
compuestos primarios: diseño , certificación  y mantenimiento ".
3182 
 Un artículo de Associated Press  de enero de 2009 donde se cita al Sr. Tom Enders, a la 
sazón Director Ejecutivo de Airbus, según el cual Airbus había aprendido algunas 
"'lecciones dolorosas" de programas anteriores y del programa A380, lo cual había hecho 
que Airbus estuviese "'en una situación mucho más sólida'".3183 
 Un artículo de Avionics Today  de junio de 2009 donde se informa de que "{m}uchos de 
los sistemas de aviónica del A350 constituyen un continuo tecnológico con los sistemas 
desarrollados para el A380, su hermano mayor, y contribuirán también a la madurez de 
sistemas anteriores". En el artículo también se informa de que varios sistemas específicos del A350XWB se derivaron del A380, como la plataforma de aviónica modular integrada del A350XWB, el radar meteorológico y la red de datos de aviónica. Asimismo, 
contiene declaraciones del Sr. Greg Albert, Vicepresidente de Programas de Airbus de 
Honeywell Aerospace, donde se explica, en relación con las actividades de Honeywell en el A350XWB, que la empresa consideraba que su experiencia con el A380 era un "'punto 
de partida'", y que "'{e}l objetivo de mantener los elementos comunes del hardware  
entre el A380 y el A350, que tiene muchas vent ajas al utilizar un programa de desarrollo 
del A350 y centrarse en una madurez temprana". Además, se citan palabras del 
Sr. Albert según las cuales, "'al final mantendremos el hardware  común'" del A380 y 
el A350XWB pese a las diferencias entre las dos aeronaves.
3184 
                                               
3179 La diapositiva incluye también una referencia a otra LCA anterior al A350XWB, pero el nombre es 
ilegible. 
3180 Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diapositivas de Airbus en la 
Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463). Esta prueba documental no parece contener la fecha que le asignan los Estados Unidos, si bien la Unión 
Europea no cuestiona tal fecha. 
3181 "Evolution composite application at Airbus ", diapositiva de " Composite Training ", exposición de 
Airbus, Conferencia VPD, 17 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-493). (las negritas figuran en el original) 
3182 Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum  2008 (Prueba documental 
EU-189/Prueba documental USA-440 (incluida dos veces como Prueba documental)), diapositivas 4-6 y 24 (las negritas figuran en el original). El documento care ce de fecha, pero ambas part es datan la exposición de 
diapositivas en 2008. 
3183 Emma Vandore, " Airbus A350 development on track ", The Associated Press , 14 de enero de 2009 
(Prueba documental USA-139). 
3184 Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avionics Magazine , 1º de junio de 2009 (Prueba 
documental EU-406/Prueba documental USA-429 (incluido dos veces como Prueba documental)). El documento carece de fecha, pero la Unión Europea no disc ute la fecha que le asignan los Estados Unidos. WT/DS316/RW 
 
- 609 - 
 
   Un artículo de FlightGlobal News  de junio de 2009 donde se indica que las "pruebas de 
integración {del A350XWB} se realizarán utilizando ... simuladores de desarrollo de 
manera similar a como se hizo en el programa A380", y que el Jefe del Programa A350, Didier Evrard, declaró que Airbus "'decidió recurrir mucho a la reutilización'" en los 
sistemas del A350XWB. Asimismo, se indica que "la estructura '2H2E' (2 hidráulicos/2 
eléctricos)" de control de vuelo del A350XWB se había "desarrollado para el A380, incluido el sistema hidráulico ... dual de 34 5 bar". Además, en el informe se señala que 
"el sistema de aire {del A350XWB} ... se ha de rivado de aeronaves anteriores de Airbus" 
y que la "función de autofreno ' brake to vacate ' (sistema de frenado para dejar pista 
libre) que se está desarrollando para el A380 también será la normal".
3185 
 Un artículo del  Financial  Times de diciembre de 2009 donde se cita a Louis Gallois, a la 
sazón Director Ejecutivo de EADS, según el cual los numerosos problemas de producción 
que había experimentado Airbus en relación con el A380 eran "'una lección aprendida 
para el A350'" y que las opciones de modificación del A350 que tendrían los clientes 
serían limitadas.3186 
 Un artículo de FlightGlobal News  de mayo de 2010, titulado " A350 is a study in lessons 
learned by Airbus on the A380 ". En dicho artículo se informa que "Airbus está tratando 
de evitar los errores del A380". Asimismo, se señala lo siguiente: 
La aplicación más directa de las enseñanzas extraídas del A380 es quizá el 
hecho de que Airbus esté construyendo una maqueta física del A350 además de la maqueta digital realizada con CATIA V5 para validar en la realidad lo que se 
ha diseñado en la realidad virtual. Al construir el A380, versiones diferentes 
de CATIA produjeron desajustes entre haces de cables distribuidos por todo el superjumbo, lo que exigió adaptar la instalación eléctrica de las primeras aeronaves. 
En este mismo sentido, Airbus ha moderado las posibilidades de personalización 
de la cabina del A350 ... .
3187 
 Un artículo del Wall Street Journal  de enero de 2012 donde se cita a Fabrice Bregier, 
entonces Gerente de Operaciones de Airbus, según el cual los principales riesgos del 
programa A350XWB los planteaban los pequ eños proveedores que debían fabricar 
componentes complejos, y se informa de que Airbus había retrasado el programa 
A350XWB seis meses para asegurarse de que, a diferencia del A380, la aeronave estuviese "madura antes de llegar a la etapa industrial". Asimismo, en el artículo se cita al Sr. Bregier, según el cual "'{h }emos aprendido la lección del A380'".
3188 
 Un artículo de Reuters de febrero de 2012 donde se citan las siguientes palabras de 
Tom Enders, entonces Director Ejecutivo de  Airbus: "'¿Estamos aprendiendo de esto? 
Desde luego que sí. Estamos aprendiendo del programa A380 para el programa A350"; 
asimismo, señaló que Airbus ha "'puesto en marcha una investigación exhaustiva sobre 
cómo pudimos cometer esos errores, en primer lugar, y cómo erradicar las causas 
últimas de esos errores'".3189 
 Una exposición de diapositivas de Airbus de abril de 2012 donde se abogaba por los 
"Elementos comunes e innovaciones" del A350XWB y se declaraba que el A350XWB contaba con la "{v}entaja de la evolución del A380".
3190 
                                               
3185 Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428). 
3186 Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Gallois unperturbed by pessimists ", Financial Times , diciembre 
de 2009 (Prueba documental USA-150). 
3187 John Ostrower, " A350 is a study in lessons learned by Airbus on A380 ", Flightglobal News , 11 de 
mayo de 2010 (Prueba documental USA-432). 
3188 David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The Wall Street 
Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-431). 
3189 Harry Suhartono y Tim Hepher, " Airbus learns from A380 saga ", Reuters, 15 de febrero de 2012 
(Prueba documental USA-433). 
3190 Harry Nelson, piloto de pruebas experimentales, " A350 and NEO update ", exposición de diapositivas 
de Airbus, abril de 2012 (Prueba documental USA-379). WT/DS316/RW 
 
- 610 - 
 
   Un artículo sin fecha tomado del sitio Web de Airbus en mayo de 2012 donde se indica 
que la "{instalación de Airbus de} Nantes está especializada en los cajones del ala central de todas las aeronaves de Airbus, incluidos el A380 y el A350 XWB. Esta instalación también lidera la fabricación de partes estructurales de plástico reforzado con 
fibra de carbono, como la quilla del A350 XWB y el A340-500/600, y el cajón del ala 
central del A380, lo cual representa una novedad absoluta en el sector".
3191 
 Un artículo de Aerospace International  de julio de 2012 en el que se señala lo siguiente: 
En primer lugar, está claro que la empresa ha extraído enseñanzas importantes 
del A380 y que está incorporándolas al diseño del A350XWB. Según Tom 
Williams {Vicepresidente Ejecutivo de Programas de Airbus}, la empresa ya ha 
pulido el diseño del A350 y ha sustituido las partes en las que había aluminio 7449, más ligero, por el 7010, más sólido. En segundo lugar, la 
empresa hará pruebas térmicas adicionales para evaluar la fatiga. Uno de los 
problemas de las grietas del ala del A380 fue el hecho de que no se hubiesen 
investigado o evaluado completamente los efectos de los cambios de temperatura entre las bajas temperaturas en altitud y el calentamiento de la 
aeronave en una pista recalentada por el sol ... En resumen, los avances en el 
conocimiento de los materiales y los materiales compuestos en el último decenio, junto con las dolorosas lecciones extraídas del A380, deberían poner al A350XWB al abrigo de deficiencias similares.
3192 
 Documentación tomada del sitio Web de Aerolia a finales de 2012. En dicha 
documentación se indica que determinada instalación de Aerolia ubicada en Picardía 
(Francia) está "especializada en la producción de secciones del morro de toda la familia 
Airbus", incluido el A350XWB.3193 
 Documentación tomada del sitio Web de Airbus a finales de 2012. En dicha 
documentación se indica que "{m}uchos de los sistemas {de a bordo del A350XWB} se 
derivan del A380 de Airbus". Además, en esa documentación se indica que los "generadores de frecuencia variable {del A350XWB} ... se introdujeron por primera vez 
en el A380" y que "{o}tro concepto probado en el A380 es la utilización de dos circuitos 
hidráulicos". "Además, la hidráulica del A350 XWB funcionará a un nivel de presión mayor, de 5.000 psi, que también se ut iliza en el A380". Por último, en la 
documentación se afirma que el "diseño avanzado del ala {del A350XWB} ... combina mejoras aerodinámicas ya validadas en el A380".
3194 
 Documentación tomada del sitio Web de Airbus a finales de 2012, donde se indica que 
Airbus, que "fue pionera en la utilización de materiales compuestos y otros materiales avanzados en el diseño y la fabricación de aeronaves" estaba "continuamente 
desarrollando tecnologías para mejorar la velocidad de fabricación con materiales 
compuestos".
3195 
 Una exposición de diapositivas sin fecha de Airbus que al parecer se consultó en línea a 
finales de 2012, relacionada con las especifi caciones del A350XWB. En ella se declara 
que "{e}l A350 XWB, basado en las tecnologías del Airbus A380, tendrá la misma 
tecnología de vuelo por señales eléctricas", y que "se mejorará la aviónica modular 
integrada del A380".3196 
                                               
3191 "Airbus centres of excellence ", sitio Web de Airbus, consultado el 21 de mayo de 2012 (Prueba 
documental USA-306). 
3192 Tim Robinson, " Winning the X(WB) factor ", Aerospace International , julio de 2012 (Prueba 
documental USA-367). 
3193 "Méaulte Site", sitio Web de Aerolia, consultado el 10 de noviembre de 2012 (Prueba documental 
USA-469). 
3194 "A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-427). 
3195 "Innovative Materials ", sitio Web de Airbus, consultado el 10 de noviembre de 2012 (Prueba 
documental USA-473). 
3196 "Airbus A350 XWB Specifications ", sitio Web Bintang.site11.com, co nsultado el 10 de noviembre de 
2012 (Prueba documental USA-468). WT/DS316/RW 
 
- 611 - 
 
  iii Resumen de los efectos de apre ndizaje en el programa A350XWB 
6.1747.  En nuestra opinión, las pruebas analizadas  supra demuestran que el programa A350XWB 
se benefició significativamente de los efectos de aprendizaje derivados de programas anteriores de LCA de Airbus subvencionados, en especial (aunque no solo), el programa A380. 
6.1748.  El A350XWB era una aeronave innovadora en muchos aspectos, en particular, en cuanto 
a su utilización de materiales compuestos para construir el ala y el fuselaje presurizado. Estas innovaciones tuvieron ciertas repercusiones que obligaron a Airbus no solo a modificar otros 
sistemas y estructuras del A350XWB respecto de los de sus LCA anteriores, sino que también 
obligaron a Airbus a utilizar nuevas herramientas y técnicas de producción para construir el A350XWB. Por tanto, es evidente que las innova ciones del A350XWB hicieron que la experiencia 
que Airbus acumuló con sus programas de LC A anteriores fuese menos aplicable en el 
programa A350XWB que en un programa de LCA más convencional. Esto, sin embargo, no 
significa que el A350XWB no se beneficiara de ninguno de los efectos de aprendizaje atribuibles a los programas de LCA anteriores de Airbus. De hecho, como constatamos en el procedimiento 
inicial, los "efectos de aprendizaje" desempeñan una función importante en el desarrollo y la 
producción de las LCA y son esenciales para conformar la capacidad de cualquier concurrente para competir en el mercado. Como explicamos más detalladamente infra, aunque fuese innovador en 
muchos aspectos en comparación con programas anteriores de Airbus, el A350XWB no fue una 
excepción a esta característica generalmente reconocida de la rama de producción de LCA. 
6.1749.  Antes de describir las manifestaciones de los efectos de aprendizaje pertinentes 
específicos, abordamos dos líneas de argumentación de carácter general que presenta la Unión 
Europea. Recordamos que la arquitectura de l A350XWB no se fijó hasta abril de 2009.
3197 La Unión 
Europea aduce que el Grupo Especial debe, por tanto, descartar toda prueba surgida antes de dicha fecha que indique que Airbus esperaba aplicar en el programa A350XWB enseñanzas 
adquiridas en programas de LCA anteriores porque los constantes cambios efectuados en el diseño 
del A350XWB podían, y en algunos casos así fue, invalidar dichas expectativas.
3198 Además, la 
Unión Europea no escatima esfuerzos en sus comunicaciones para explicar diferencias existentes 
entre aspectos del programa A350XWB y los de programas de LCA de Airbus anteriores, desde las 
propias LCA a las técnicas de producción utilizadas para su fabricación. De ello parece inferirse que la existencia en última instancia de estas diferencias elimina o al menos disminuye significativamente el valor probatorio de las pruebas -o al menos de las pruebas surgidas antes de 
que se fijara la arquitectura del A350XWB- que indican que se esperaba que esos aspectos del 
programa A350XWB se beneficiaran de los efectos de aprendizaje. 
6.1750.  En nuestra opinión, esta inferencia es poco convincente. No nos cabe duda de que 
muchos, quizás la mayor parte, de los aspectos del programa A350XWB muestran diferencias 
respecto de los de programas de LCA de Airbus  anteriores y que con la fragmentación y la 
explicación de estas diferencias se podrían llenar libros enteros. No obstante, la existencia de 
similitudes y diferencias entre programas de LCA no  son mutuamente excluyentes. Ni es imposible 
que una "diferencia" o una "innovación" en sí misma sea, al menos en parte, resultado de los efectos de aprendizaje. De hecho, como indican la razón y la lógica, y como confirman las pruebas anteriores, muchos aspectos "diferentes" del A350XWB se beneficiaron de determinados procesos 
evolutivos atribuibles a programas de LCA de Airbus predecesores. Dicho de otro modo, aun 
cuando afrontaba desafíos innovadores en el di seño, desarrollo o producción del A350XWB, Airbus 
no lo hacía en un vacío, sino con décadas de experiencia en LCA que fue posible debido a los 
efectos de la AEP/FEM. Por tanto, a fin de refutar efectivamente las pruebas que indican que se 
esperaba que el programa A350XWB se beneficiara de efectos de aprendizaje derivados de la experiencia adquirida por Airbus con sus programas de LCA anteriores, además de mostrar la 
existencia de diferencias entre los aspectos en cuestión, la Unión Europea debe explicar también 
por qué esas diferencias invalidaron la expectativa inicial de obtener efectos de aprendizaje beneficiosos respecto de esos aspectos, en los casos en que se expresó dicha expectativa. Sin embargo, en muchos casos la Unión Europea no ha llevado a cabo este último paso 
fundamental. Además, aunque los beneficios previs tos de determinados efectos de aprendizaje no 
se materializasen en última instancia, Airbus obviamente habría podido realizar el programa A350XWB con más confianza con estas expectativas que sin ellas. De este modo, dichos 
efectos de aprendizaje habrían no obstante  beneficiado a Airbus en cierto grado. 
                                               
3197 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 50. 
3198 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 47 del Grupo Especial, párrafos 197-207. WT/DS316/RW 
 
- 612 - 
 
  6.1751.  La Unión Europea además intenta restar importancia a los efectos de aprendizaje 
pertinentes aduciendo lo siguiente: 
En los pocos casos en que hay similitudes entre las tecnologías del A350XWB y las de 
aeronaves anteriores, estas son limitadas e insignificantes en comparación con los 
desafíos de ingeniería que Airbus logró superar respecto del diseño, la integración y la 
producción del innovador fuselaje de materiales compuestos, la innovadora ala de materiales compuestos y los innovadores sistemas del A350XWB.
3199 
6.1752.  Dicho de otro modo, puesto que las características "más grandes" del A350XWB (por 
ejemplo, el fuselaje y las alas) muestran "grand es" diferencias respecto de LCA anteriores de 
Airbus, y solo características "menores" muestran  "pequeñas" similitudes respecto de LCA de 
Airbus anteriores, estas últimas similitudes son, por tanto, insignificantes a los efectos de un 
análisis de relación causal. Esto no nos parece co nvincente por tres razones. Primero, el hecho de 
exponer la importancia de las características de las LCA de esta manera relativa tiene una utilidad limitada en el tipo de análisis de relación causal que estamos realizando. Esto se debe a que 
nuestra labor consiste en determinar si los efectos de aprendizaje tuvieron una repercusión 
general significativa en el programa A350XWB. La existencia de innovaciones más importantes o 
más costosas tiene una pertinencia conceptual limitada para resolver esta cuestión, en especial 
cuando se analiza lo costoso y complejo que fue el programa A350XWB en general. Segundo, no 
creemos que las similitudes entre determinadas ca racterísticas del A350XWB y de LCA de Airbus 
anteriores sean siempre pequeñas o que la importancia de esas características sea insignificante. Por último, el argumento de la Unión Europea pasa por alto las pruebas que indican que las 
experiencias previas en LCA de Airbus ayudaron a Airbus a crear incluso características 
"innovadoras". 
6.1753.  Pasamos ahora a analizar los tipos específicos de efectos de aprendizaje que, según 
nuestro parecer, las pruebas demuestran que beneficiaron sustancialmente al programa A350XWB. 
Este análisis debe leerse teniendo presente nuestra descripción más detallada de las pruebas relativas a los efectos de aprendizaje, supra . Hacemos hincapié en que, para llegar a las 
conclusiones siguientes, nos basamos en gran medida en documentación y declaraciones de 
directivos de las propias Airbus y EADS. 
6.1754.  Primero, Airbus adquirió conocimientos técnicos en materia de gestión  de sus programas 
de LCA subvencionados anteriores. Tanto el Grupo Especial inicial como el Órgano de Apelación 
reconocieron el principio de que un fabricante de LCA con experiencia entenderá mejor cómo 
construir una LCA que un fabricante de LCA novel, lo que limitará los riesgos y los costos. En este procedimiento sobre el cumplimiento, creemos que la declaración de Schneider ha reafirmado de 
modo convincente que este principio es aplicable incluso en el contexto de un programa como 
el A350XWB, que muestra diferencias significativ as respecto de programas de LCA de Airbus 
anteriores. En el expediente obran también ejemplos concretos y específicos de cómo Airbus utilizó 
su experiencia con LCA anteriores como ayuda para planificar y ejecutar el desarrollo 
del A350XWB. Estos incluyen enseñanzas evidente s en ICSS que figura en la Exposición del 
estudio de viabilidad del A350XWB
3200, pruebas de que Airbus habría cambiado sus procesos de 
diseño y ensayo para evitar problemas que había detectado en el A380, y pruebas de que la 
experiencia previa de Airbus en materia de gestión contribuyó a su capacidad de implementar sus 
nuevos procesos de desarrollo.3201 Asimismo, señalamos la explicación de la declaración del 
                                               
3199 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1170. 
3200 Véase, por ejemplo, la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130)  (ICSS), diapositivas 43 (dos recuadros de texto al final de la diapositiva, títulos en negrita y primeros 
incisos de cada uno), 45 (segundo inciso, tercer subinciso), 55 (primer inciso), 80 (texto junto al primer y segundo encabezado subrayado) y 91 (tercer inciso). 
3201 Véase, por ejemplo,  Emma Vandore, " Airbus A350 development on track " The Associated Press , 
14 de enero de 2009 (Prueba documental USA-139); " Airbus Says Wiring Issues Resolved For A380 ", Aero-
news Network , 23 de enero de 2007 (Prueba documental USA-146); " Noel Forgeard and the A380 ", 
Commercial Aviation Report , 15 de enero de 2007 (Prueba documental inicial US-297) (Prueba documental 
USA-148); Sebastian Steinke, " A380 cable problems threaten Airbus ", Flug Revue , diciembre de 2006 (Prueba 
documental inicial US-298) (Prueba documental USA-149); Pilita Clark y Peggy Hollinger, " Gallois unperturbed 
by pessimists ", Financial Times , diciembre de 2009 (Prueba documental USA-150); Tim Robinson, " Winning the 
X(WB) factor ", Aerospace International , julio de 2012 (Prueba documental USA-367); Andrea Rothman, " Airbus 
vows computers will speak same language after A380 delay ", Bloomberg, 28 de septiembre de 2006 (Prueba 
documental USA-430); David Pearson, " Supply chain continuity is main risk for Airbus A350 Program ", The 
Wall Street Journal , 17 de enero de 2012 (Prueba documental USA-431); John Ostrower, " A350 is a study in WT/DS316/RW 
 
- 613 - 
 
  Ingeniero Jefe del A350XWB de que el desarrollo del A350XWB empezó realmente en 2004, es 
decir, durante la etapa de desarrollo del A350 original y mucho antes de que el A350XWB siquiera fuese presentado a mediados de 2006.
3202 Además, en la réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB 
se describe cómo Airbus utilizó el mismo programa informático, denominado CATIA, para diseñar 
el A350XWB así como LCA de Airbus anteriores.3203 
6.1755.  El programa A350XWB también se benefició de algún modo de infraestructura y recursos 
de ingeniería preexistentes de Airbus utilizados a los efectos de LCA que no se habrían 
desarrollado ni introducido en el mercado de no existir la AEP/FEM. Las pruebas indican que Airbus 
reutilizó instalaciones preexistentes en  relación con el programa A350XWB.3204 Asimismo, existen 
pruebas de que determinadas instalaciones de Airbus y de proveedores de Airbus (por ejemplo, las instalaciones de Airbus en Nantes y de Aerolia en Picardie) se especializaron en la fabricación de 
determinadas estructuras de LCA gracias a la experiencia adquirida con programas de Airbus 
anteriores, y aplicaron esos conocimientos en relación con el programa A350XWB.
3205 Asimismo, 
existen pruebas de que Airbus tenía la capacidad de redirigir determinados recursos existentes de 
otros programas de LCA al programa A350XWB, lo que ahorraba a Airbus el tiempo y los gastos 
derivados de conseguir estos recursos de fuentes externas.3206 
6.1756.  El programa A350XWB se benefició también de la experiencia en materiales compuestos  
de Airbus. Es indiscutible que el A350XWB fue la  primera LCA de Airbus donde se utilizaron 
materiales compuestos en la medida en que se hizo, principalmente debido al hecho de que la aeronave es la primera LCA de Airbus que cuenta con una ala fabricada de materiales compuestos y un fuselaje presurizado fabricado de materiales compuestos. No obstante, la competencia y la 
confianza de Airbus para utilizar materiales compuestos en tal medida no nacieron en un vacío, 
sino que fueron en parte el resultado de la ex periencia evolutiva en estructuras y materiales 
compuestos reconocida por Airbus. En la document ación de Airbus se describe cómo Airbus ha 
                                                                                                                                               
lessons learned by Airbus on A380 ", Flightglobal News , 11 de mayo de 2010 (Prueba documental USA-432); y 
Harry Suhartono y Tim Hepher, " Airbus learns from A380 saga ", Reuters, 15 de febrero de 2012 (Prueba 
documental USA-433). Señalamos el argumento de la Unión Europea de por qué no pudieron resultar efectos de aprendizaje pertinentes de la experiencia adquirida por Airbus con las grietas en las alas del A380. (Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU -128) (ICC/ICSS), párrafo 21). En nuestra opinión, 
este argumento tiene poco peso. Aunque las grietas en  las alas del A380 pueden haber sido un problema 
específico del diseño, alertaron a Airbus sobre los ries gos generales derivados de lo s problemas térmicos para 
los nuevos diseños del ala. Es más, no consideramos convincente lo que parece indicar la Unión Europea de 
que, como las grietas en las alas del A380 no se descubrieron hasta después de que se hubiera fijado el diseño del A350XWB, Airbus no habría utilizado ese conocimiento para evitar problemas similares si Airbus hubiera creído que se podrían materializar en algún mo mento del proceso de di seño o de producción. 
3202 Véase, por ejemplo, la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) 
(ICC/ICSS), párrafo 15. Si bien no existe constatación de que el A350 original fuera una LCA subvencionada, 
esta declaración aun corrobora el principio de que Airb us puede obtener, y obtuvo, una valiosa experiencia de 
determinados programas de LCA anteriores al A350XWB  que eran diferentes en aspectos importantes. 
3203 Véase, por ejemplo, la réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) 
(ICC/ICSS), párrafo 32. Asimismo, en la  declaración se explica lo siguiente: a) Airb us utilizó una versión 
diferente de CATIA para el diseño del A350XWB, y b) realizó otros ajustes en el programa informático a los efectos de utilizarlo en el programa A350XWB, como Airbus había hecho con CATIA en relación con programas de LCA anteriores. No obstante, las distintas versione s de un mismo programa informático tienen sin duda 
características comunes con las que un usuario anterior estaría familiarizado. Adem ás, contar con experiencia 
previa en el manejo de un progra ma informático es segu ramente beneficioso para  una empresa que desee 
hacerlo de nuevo. 
3204 Véase, por ejemplo, la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositiva 57 (tercer inciso, segundo subinciso); y la declaración sobre la producción del A350XWB (Prueba documental EU-129) (ICC/ICSS), párra fo 13. Determinadas pruebas indican que Airbus 
utilizó sus propias instalaciones de túnel aerodinámico  en relación con el desarrollo del A350XWB. (Véase 
Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diapositivas de Airbus presentada en la 
Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463) (donde se señala que las pruebas en túnel aerodinámi co se realizaron en las instalaciones de Airbus)). 
3205 Véase, por ejemplo, " Airbus centres of excellence ", sitio Web de Airbus, co nsultado el 21 de mayo 
de 2012 (Prueba documental USA-306); y " Méaulte Site ", sitio Web de Aerolia, cons ultado el 10 de noviembre 
de 2012 (Prueba documental USA-469). 
3206 Véase, por ejemplo, la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental 
EU-130) (ICSS), diapositivas 78 (primer y cuarto recuadros de texto sombreado de la parte superior de la diapositiva), 82 (texto junto al ap artado "a)"), 84 (texto junto al apartado "a)") y 91 (primer y segundo 
incisos). Véase también el comunicado de prensa de Airbus, " A300, A310 Final Assembly To Be Completed by 
July 2007 ", 7 de marzo de 2006 (Prueba docu mental EU-116) (donde se indica que los recursos de ingeniería 
dedicados previamente a los programas A300 y A310 podrían redirigirse al programa A350 original). WT/DS316/RW 
 
- 614 - 
 
  utilizado estructuras de materiales compuestos en sus LCA a lo largo del tiempo de manera 
progresiva; así, utilizó estructuras no presurizadas de menor tamaño (es decir, estructuras relativamente simples) en sus primeras LCA, incorporó gradualmente estructuras de materiales compuestos en sus programas de LCA posteriores y, finalmente, utilizó estructuras presurizadas 
de materiales compuestos y de mayor tamaño (es decir, estructuras más complejas) en el 
programa A350XWB.
3207 En algunos de los documentos se pregona esta experiencia en el contexto 
del análisis del programa A350XWB, concretamente.3208 De forma análoga, en la declaración de 
Schneider se describe el valor de la experiencia evolutiva de Airbus con materiales compuestos.3209 
Además, en la propia documentación de Airbus  se proporciona un ejemplo concreto de los 
beneficios de las experiencias previas de Airbus en materiales compuestos, y se explica que en las 
instalaciones de Nantes de Airbus se adquirieron conocimientos especializados en materiales 
compuestos al menos en parte debido a su experiencia con programas de LCA de Airbus anteriores 
y que dichos conocimientos se aplicaron al programa A350XWB.3210 
6.1757.  Además, características estructurales específicas  del A350XWB se beneficiaron de la 
experiencia previa de Airbus en LCA. Airbus reconoce que determinados componentes 
del A350XWB se obtuvieron al menos parcialmente de componentes de modelos de LCA predecesores, como [***]
3211, [***]3212, [***]3213, el uso de una configuración de seis ventanas 
en la cabina de vuelo3214 y los conductos de admisión del motor.3215 Además, en la documentación 
de Airbus se afirma que el ala del A350XWB se benefició de los diseños aerodinámicos 
                                               
3207 Véase, por ejemplo, Fabrice Brégier,  Gerente de Operaciones, Airbus, " Power8 and A350XWB 
Updates ", diapositivas de una exposición de diapositivas de EADS, París, 20 de junio de 2007 (Prueba 
documental USA-143); Olivier Criou, " A350XWB Family and Technologies ", exposición de diap ositivas de Airbus 
en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo, 20 de septiembre de 2007 (Prueba documental USA-463); " Innovative Materials ", sitio Web de Airbus, consultado el 10 de noviembre de 2012 (Prueba 
documental USA-473); y " Evolution composite application at Airbus ", diapositiva de " Composite Training ", 
exposición de diapositivas de Airbus, conferencia VPD, 17 de octubre de 2007 (Prueba documental USA-493). Véase también Guy Hellard y Dr. Roland Thévenin, " Composites in Airbus: a long story of innovations and 
experiences ", exposición de diap ositivas de Airbus, Global Investor Forum  2008 (Prueba documental 
EU-189/USA-440 (incluida dos veces)), diapositivas 4-6 y 24. 
3208 Véase también, por ejemplo, Tim Robinson, " Winning the X(WB) factor ", Aerospace International , 
julio de 2012 (Prueba documental USA-367) (donde se analiza cómo se beneficiaría el A350XWB de los trabajos realizados por Airbus  con materiales compuestos). 
3209 Véase, por ejemplo, la declaración de Sc hneider (Prueba documental USA-354) (ICC), 
párrafos 22-29. 
3210 Véase, por ejemplo, " Airbus centres of excellence ", sitio Web de Airbus, co nsultado el 21 de mayo 
de 2012 (Prueba documental USA-306). Señalamos además la explicación que figura en la declaración del 
Ingeniero Jefe del A350XWB de que el A350XWB se be nefició del "constante desarrollo {por Airbus} de 
tecnologías basadas en materiales compuestos desde 2004" , es decir, antes de que el A350XWB siquiera se 
presentara a mediados de 2006. (Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 15). Si bien no existe ninguna constatación de que el A350 original estuviese 
subvencionado, esto es también una prueba de que el programa A350XWB pudo beneficiarse, y se benefició, 
de la experiencia de Airbus en mate riales compuestos en el contexto de un programa de LCA predecesor 
diferente. 
3211 Declaración de Schneider (Prueba documental US A-354) (ICC), párrafo 31; y réplica del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. 
3212 Declaración de Schneider (Prueba documental US A-354) (ICC), párrafo 32; y réplica del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 26. 
3213 Declaración de Schneider (Prueba documental US A-354) (ICC), párrafo 33; y réplica del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 35. Véase también Max Kingsley-Jones, "Airbus confirms switch to A380 style nose for A350XWB ", Flight Global , 21 de septiembre de 2007 (Prueba 
documental USA-467). Asimismo, señalamos que Airbus afirma que la rueda de morro que se despliega hacia delante del A350XWB es una característica estándar de las LCA de Airbus y Boeing, y que tanto en el A350XWB como en el A380 se utilizan metales para construir su s secciones de morro, aunque en el morro del A350XWB 
se utilizan determinados metale s "avanzados" nuevos en combinación con los paneles de materiales 
compuestos. (Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafos 27 
y 28). 
3214 Declaración de Schneider (Prueba documental US A-354) (ICC), párrafo 33; y réplica del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 27. 
3215 Declaración de Schneider (Prueba documental US A-354) (ICC), párrafo 26; y réplica del Ingeniero 
Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 23. Véase también " Airbus' "Silent Secret " 
to Engine Noise Reduction ", Netcomposites , 2 de septiembre de 2005 (Prueba documental USA-464). WT/DS316/RW 
 
- 615 - 
 
  del A380.3216 Además, en la declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB se reconoce también que 
el sistema de hipersustentación de las alas del A350XWB guarda similitudes con el del A380.3217 
6.1758.  Algunos de los sistemas de a bordo  del A350XWB se beneficiaron análogamente de la 
experiencia previa en LCA de Airbus. Entre ellos:  generadores de frecuencia variable, uso de dos 
circuitos hidráulicos, niveles específicos de presión hidráulica3218, tecnología de pilotaje por cable, 
aviónica modular integrada, cabina de vuelo de configuración común, arquitectura de control de 
vuelo3219, cabina de vuelo interactiva, colimador de pilotaje en cabina de vuelo, sistema dual de 
instrumentos integrados de respaldo (ISIS), avió nica, sistema de aire, sistema de información, 
función " brake to vacate " (sistema de frenado para dejar pista libre) y el sistema de navegación en 
aeropuerto.3220 
6.1759.  Asimismo, nos cabe poca duda de que Airbus se benefició de su experiencia previa 
en LCA en la forma de poder comercializar efectivamente  sus LCA, como se describe en la 
declaración de Bair. Como se reconoció en el procedimiento inicial, "los obstáculos a la entrada en el mercado de las LCA son impresionantes. El diseño, ensayos, certificación, producción, 
comercialización y mantenimiento posventa de LCA entraña una empresa enormemente compleja 
                                               
3216 "A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba 
documental USA-427). 
3217 Declaración del Ingeniero Jefe del A350XWB (Pru eba documental EU-18) (ICC/ICSS), párrafo 107. 
3218 En la réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB se reconoce que los circuitos hidráulicos del A350XWB 
y del A380 funcionan a 5000 psi. (Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), nota 22. Véase también " A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, co nsultado el 3 de octubre 
de 2012 (Prueba documental USA-427)). 
3219 En la réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB se afirma que el A350XWB utiliza un sistema 2H 1E. 
(Réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) (ICC/ICSS), párrafo 17). Esto se contradice con la declaración del Ingeniero Jefe del A 350XWB, en la que se afirma que el A350XWB utiliza un 
sistema 2H2E. (Declaración del Ingeniero Jefe de l A350XWB (Prueba documental EU-18) (ICC/ICSS), 
párrafo 128). La Unión Europea no explica esta contradicción. Otras pruebas indican que el A350XWB utilizaría un sistema 2H2E. (Véase, por ejemplo, la Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositiva 20; " Taking the lead: the A350 XWB ", exposición de diapositivas de 
EADS/Airbus, 4 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-106); y Max Kingsley-Jones, " Paris Air Show: 
A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio de 2009 (Prueba documental USA-428)). Por su parte, 
en la réplica del Ingeniero Jefe del A350XWB se declara que la Prueba documental EU-106 contiene un "error tipográfico", pero no especifica cuál es. (Réplica de l Ingeniero Jefe del A350XWB (Prueba documental EU-128) 
(ICC/ICSS), nota 21). No obstante aunque el supuesto e rror dé lugar a lo siguiente: "Arquitectura de control 
de vuelo 2 hidráulicos/1 eléctrico (2H/1E)" "{e}nsayada en vuelo de prueba del A380" (" Taking the lead: the 
A350 XWB ", exposición de diapositivas de EADS/Airbus, 4 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-106)), 
esto no parece ser de ayuda para la argumentació n de la Unión Europea. Además, señalamos que en 
documentación en línea de Airbus consultada en 2012 se  afirma que un "concepto probado en el A380 es el 
uso de dos circuitos hidráulicos ". ("A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, co nsultado el 3 de octubre 
de 2012 (Prueba documental USA-427). (sin cursivas en el original) Por tanto, puede ser que el hecho de que el A350XWB usara uno o dos circuitos eléctricos  no sea pertinente. Más bien, la similitud pertinente importante 
puede ser el uso de 2 circuitos hidráulicos . En cualquier caso, como se ha analizado, con independencia del 
número de circuitos eléctricos que se utilizaran en los sistemas del A350XWB, las pruebas indican que esos sistemas se beneficiaron de la experiencia adquirida por Airbus con sistemas del A380 similares. 
3220 Véase, por ejemplo, Fabrice Brégier,  Gerente de Operaciones, Airbus, " Power8 and A350XWB 
Updates ", diapositivas de una exposición de diapositivas de EADS, París, 20 de junio de 2007 (Prueba 
documental USA-143); comunicado de prensa de EADS, " A350 XWB Family Receives Industrial Go-Ahead ", 
1º de diciembre de 2006 (Prueba documental USA-145); Harry Nelson, piloto de pruebas experimentales, "A350 and NEO update ", exposición de diapositivas de Airbus, abril de 2012 (Prueba documental USA-379); 
"A350XWB - Technology ", sitio Web de Airbus, consultado el 3 de octubre de 2012 (Prueba documental 
USA-427); Max Kingsley-Jones , "Paris Air Show : A350 XWB ready to rock ", FlightGlobal News , 5 de junio 
de 2009 (Prueba documental USA-428); Bill Carey, " A350: Extra Wide Responsibility " Avionics Magazine , 
1º de junio de 2009 (Prueba documental EU-406/USA-429 (incluida dos veces)); " Airbus A350 XWB 
Specifications ", sitio Web Bintang.site11.com, consultado el 10 de noviembre de 2012 (Prueba documental 
USA-468); David Learmount, " A350 avionics to expand on A380 systems ", Flightglobal News , 24 de julio de 
2007 (Prueba documental USA-471); " Taking the lead: the A350 XWB ", exposición de diapositivas de 
EADS/Airbus, 4 de diciembre de 2006 (Prueba documental EU-106); y Exposición del estudio de viabilidad del A350XWB (Prueba documental EU-130) (ICSS), diapositivas 11, 20 y 23. Señalamos que, en varias ocasiones, la Unión Europea aduce que determinados sistemas y es tructuras del A350XWB son características estándar de 
las LCA de Airbus o están disponibles en el mercado. No obstante, consideramos que las características 
comunes presentes en las LCA de Airbus son una prueba  directa de los efectos de  aprendizaje. Además, la 
medida en que una característica dete rminada esté disponible en el mercad o no resta importancia alguna a la 
experiencia previa de Airbus con dicha característica. WT/DS316/RW 
 
- 616 - 
 
  y costosa".3221 Además, recordamos en este contexto que incluso después de décadas de 
experiencia con programas de LCA, el programa A 380 de Airbus se vio afectado por dificultades 
importantes. Estos problemas son un crudo recordatorio de los riesgos que afrontan los compradores al comprar LCA incluso de fabricantes de confianza con una trayectoria de éxito 
demostrada. Asimismo, recordamos nuestro análisis anterior  supra en la sección de este informe 
que aborda la cuestión de si los contratos del A350XWB otorgan un beneficio a Airbus en relación con los considerables riesgos del programa A350XWB en materia de comercialización. 
La explicación que figura en la declaración de Bair de que los compradores están menos dispuestos 
a comprar LCA complejas de fabricantes no puestos a prueba, por tanto, parece totalmente razonable y esencialmente no refutada. De esta forma, los esfuerzos de Airbus por comercializar la arriesgada y compleja aeronave A350XWB solo podrían haberse beneficiado de la reputación 
preexistente de Airbus en el mercado. 
6.1760.  En nuestra opinión, estas consideraciones ponen de manifiesto que los efectos de 
aprendizaje de las subvenciones de AEP/FEM ante riores al A350XWB fueron de amplio alcance e 
importantes, y su acumulación fue esencial y vital para que Airbus pudiera lanzar e introducir en el 
mercado el A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo.
3222 
b Efectos financieros 
6.1761.  En esta subsección, evaluamos en qué me dida el programa A350XWB se benefició de los 
efectos financieros derivados de la AEP/FEM anterior al A350XWB. Los Estados Unidos presentan argumentos y pruebas que identifican una serie de efectos financieros específicos que supuestamente beneficiaron al programa A350XWB.
3223 En particular, los Estados Unidos sostienen 
que la AEP/FEM anterior al A350XWB hizo que EA DS resultara más atrayente para los inversores 
debido a determinados efectos que supuestamente tu vo en el valor de empresa de EADS y en el 
rendimiento del capital invertido de EADS.3224 Además, según los Estados Unidos, el 
programa A350XWB se benefició también de la AEP/ FEM anterior al A350XWB porque la estructura 
de la AEP/FEM "aisló a Airbus de las crisis derivadas del programa A380 y la desesperada situación que afrontaba con sus programas A340", lo que facilitó a Airbus el lanzamiento del A350XWB.
3225 
Además, los Estados Unidos aducen también que si Airbus hubiese financiado todas sus LCA 
anteriores al A380 con la financiación de mercado en lugar de con la AEP/FEM, Airbus habría tenido una carga de la deuda que habría imposibilitado el lanzamiento del A350XWB cuando lo hizo.
3226 Por último, los Estados Unidos afirman que en la medida en que Airbus utilizó sus propios 
fondos para financiar el programa A350XWB, dichos fondos eran atribuibles a ingresos generados 
a partir de ventas de LCA anteriores que muy probablemente no habrían existido de no ser por la AEP/FEM.
3227 Analizamos cada una de las afirmaciones de los Estados Unidos sucesivamente. 
i  Valor de empresa 
                                               
3221 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1981. (sin cursivas en el original) 
3222 Señalamos que parece difícil atribuir sustancial mente el mismo grado de importancia a los efectos 
de aprendizaje de las subvenciones de AEP/FEM para el A300 y el A310. Los componentes y sistemas específicos del A350XWB que hemos constatado que se han beneficiado de los efectos de aprendizaje parecen ser generalmente derivaciones de componentes y sistemas similares utilizados en programas de LCA de Airbus más recientes, como el A380. Además, los demás efectos de aprendizaje que reconocemos, aunque son más generalizados y difíciles de atribuir a alguna LCA anterior al A350XWB específica, parecen más razonablemente 
estar relacionados con LCA de Airbus más recientes. Po r ejemplo, habida cuenta de la antigüedad de los 
programas A300 y A310, los conocimientos técnicos en materia de gestión, los conocimientos en materia de comercialización, la experiencia en tecnologías de materiales compuestos y las infraestructuras y conocimientos de ingeniería proced entes de esos programas fueron pr obablemente reempl azados por efectos 
de aprendizaje similares acumulados a partir de expe riencias adquiridas por Airbus con programas de LCA 
posteriores. Esto es así aunque identificamos alguna s pruebas obrantes en el expediente que indican que 
Airbus podría redirigir al programa A350XWB determinados recursos de ingeniería anteriormente dedicados a los programas A300 y A310. (Véase el comunicado de prensa de Airbus, " A300, A310 Final Assembly To Be 
Completed by July 2007 ", 7 de marzo de 2006 (Prueb a documental EU-116) (donde se indica que los recursos 
de ingeniería dedicados previamente a los programas A300 y A310 podrían redirigirse al programa A350 original )). 
3223 Señalamos que algunos de estos supuestos efecto s financieros trascienden los efectos financieros 
que el Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación articularon en el procedimiento inicial. 
3224 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 355-357. 
3225 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 372. 
3226 Segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 543-545. 
3227 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 373 y 374. WT/DS316/RW 
 
- 617 - 
 
  6.1762.  Los Estados Unidos aducen que la AEP/FEM anterior al A350XWB hizo que EADS resultara 
más atrayente para los inversores porque repercutió positivamente en el valor de empresa de EADS. Los Estados Unidos afirman que un método aceptado para calcular el rendimiento de una empresa es comparar sus beneficios antes de intereses e impuestos (BAII) con su valor de 
empresa. Según este método, los Estados Unidos alegan que dadas dos empresas con 
idénticos BAII, la empresa con el valor de empresa inferior parecerá tener un mejor rendimiento y, por tanto, parecerá más atrayente para los inversores. Además, los Estados Unidos aducen que las 
peculiaridades estructurales de la AEP/FEM perm iten a EADS excluir el valor de la AEP/FEM 
pendiente de su valor de empresa -mientras que EADS habría tenido que incluir el valor pendiente de un préstamo comercial-, lo que disminuye artificialmente su valor de empresa sin que ello afecte a su BAII.
3228 Los Estados Unidos, por consiguiente, señalan una exposición de diapositivas 
para inversores de EADS de abril de 2009 en la que se afirma, en la parte pertinente, que el valor 
de empresa de EADS era de 2.600 millones de euros sin incluir la cantidad de AEP/FEM entonces pendiente (es decir, 4.900 millones de euros) y de 7.500 millones de euros con dicha cantidad 
pendiente incluida.
3229 
6.1763.  Nos parece que los Estados Unidos no han fundamentado suficientemente su argumento. 
Observamos que en la propia exposición de diap ositivas para inversores en que se basan los 
Estados Unidos en este contexto se incluye el valor de empresa de EADS con y sin la AEP/FEM 
pendiente, por lo que los inversores pueden elegir cuál utilizar. Además no identificamos nada que pruebe, ni vemos razones para creer, que un inversor del tipo que quisiera examinar aspectos del rendimiento financiero de EADS, como su BAII y su valor de empresa, no tendría en cuenta 
la AEP/FEM pendiente como tal inversor considerara más adecuado. 
ii  Rendimiento del capital invertido (RCI) 
6.1764.  Los Estados Unidos aducen que la AEP/FEM anterior al A350XWB permite a EADS 
modificar su rendimiento del capital invertido
3230 de modo que parezca más atrayente para los 
inversores. Los Estados Unidos afirman que, en diciembre de 2011, el Director de Estrategia y Comercialización de EADS comparó el RCI de 2010 de EADS con el RCI de otras empresas 
importantes del sector aeroespacial y de defensa.
3231 Para hacerlo, los Estados Unidos alegan que 
"tuvo que hacer que EADS fuera 'comparable' a esas otras empresas eliminando la AEP/FEM -cuya mayor parte corresponde a las LCA de Airbus- del rendimiento del capital de EADS".
3232 Los 
Estados Unidos afirman que el RCI resultante de EADS fue del 5%, lo que es inferior al costo 
medio ponderado del capital (CMPC) de EADS y Airbus en 2010.3233 Los Estados Unidos aducen 
que esta relación es "un indicador de que, sin la  AEP/FEM, EADS está destruyendo valor en lugar 
de crear valor para sus inversores comerciales".3234 Aducen que EADS, como empresa no 
subvencionada destructora de valor, no sería competitiva a largo plazo.3235 
6.1765.  La Unión Europea responde que los Estados Unidos han interpretado erróneamente los 
hechos pertinentes. La Unión Europea afirma que el RCI de EADS " no cayó por debajo de su costo 
de capital por eliminar los efectos de la FEM de los beneficios, sino que en el único año que se tuvo 
en cuenta en la exposición de diapositivas pres entada en esta conferencia para inversores -es 
decir, 2010- el RCI de EADS fue inferior a su costo de capital con y sin la FEM".3236 La Unión 
                                               
3228 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 120 del Grupo Especial, párrafos 41-43. 
3229 Gerard Adsuar, Directivo, Departamento  Financiero y de Tesorería de EADS, " Cash Drivers and 
Enterprise Value ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 1º y 2 de abril de 2009 (Prueba 
documental USA-33). En la exposición de diapositivas se usa realmente la expresión "anticipos reembolsables", pero la Unión Europea parece aceptar que esta expr esión se refiere a la AEP/FEM. (Véase la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1227-1233). 
3230 El RCIde una empresa se calcula dividiendo sus beneficios entre su capital invertido. (Véase en 
general Carliss Y. Baldwin, " Fundamental Enterprise valuation: Re turn on Investme nt Capital (ROIC) ", Harvard 
Business School, 3 de julio de 2002 (Prueba documental inicial US-1322) (Prueba documental USA-135)). 
3231 Marwan Lahoud, Director de Estrategia y Comercialización, " Views on EADS Strategy and Value 
Creation ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 15 y 16 de diciembre de 2011 (Prueba 
documental USA-13), diapositiva 4. 
3232 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 356. 
3233 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 357. 
3234 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 357. (no se reproduce la nota de pie de 
página) 
3235 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 357. 
3236 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1235. (las cursivas figuran en el original; 
no se reproduce la nota de pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 618 - 
 
  Europea aduce que esta caída se debió principalmente a un debilitamiento del dólar de los Estados 
Unidos experimentado en 2010 y a los ingentes gastos en desarrollo de EADS durante 2010, dos factores que redujeron los beneficios declarados para el período pertinente.
3237 Además, la Unión 
Europea afirma que "los efectos de la FEM se elim inaron del análisis deduciendo la FEM del capital 
invertido. Por tanto, al eliminar la FEM aumentó el rendimiento del capital invertido, no a la 
inversa, como afirman erróneamente los Estados Unidos".3238 
6.1766.  De nuevo, creemos que los Estados Unidos no han fundamentado suficientemente su 
argumento. No señalan nada en el expediente qu e indique que cuando EADS presenta su RCI a los 
inversores excluye la AEP/FEM de dicho cálculo de  alguna forma que lleve a los inversores a creer 
erróneamente que el RCI de EADS es superior al que debería ser. De hecho, en la propia exposición de diapositivas para inversores en la que se basan los Estados Unidos en este contexto 
se indica que en el cálculo del RCI "{s} e excluye la ayuda para el lanzamiento".
3239 Además, no 
vemos razones para creer que, habida cuenta de esta indicación, un inversor del tipo que analizaría el RCI de EADS no tendría en cuenta la AEP/FEM pendiente como tal inversor 
considerara más adecuado.
3240 
iii  Mitigación de los problemas del programa A380 y A340 
6.1767.  Los Estados Unidos aducen que las condiciones de reembolso concentrado al final del 
período y basado en las entregas de los saldos pendientes de Airbus de la AEP/FEM anterior 
al A350XWB aislaron parcialmente a Airbus de las consecuencias financieras de los problemas experimentados por Airbus con sus programas A380 y A340, lo que facilitó a Airbus el lanzamiento del A350XWB.
3241 Como constatamos en el procedimiento inicial, las condiciones de reembolso 
concentrado al final del período y basado en las entregas de la AEP/FEM anterior al A350XWB 
sirven para desplazar una parte del riesgo financie ro de los programas de LCA de Airbus que recae 
en Airbus a los Estados miembros. No tenemos ninguna duda de que estas condiciones habrían 
ayudado a Airbus a realizar programas de LCA en un futuro al limitar su riesgo financiero frente al 
posible rendimiento deficiente de programas de LCA como el A340 y el A380. No obstante, no consideramos que esta característica "básica" de las medidas de AEP/FEM constituya uno de sus 
efectos indirectos . 
iv  Informe Wessels 
6.1768.  Los Estados Unidos aducen que si Airbus hubiese lanzado sus programas de LCA 
subvencionados con financiación de mercado, la ca rga de la deuda resultante para Airbus habría 
sido tan grande que hubiera impedido el lanzamiento y el desarrollo del A350XWB en todo 
momento pertinente. En este contexto, los Estados Unidos presentan un informe elaborado por el Profesor David Wessels de la Wharton Business School (informe Wessels).
3242 En el informe 
Wessels se pretende demostrar que, si Airbus hub iese lanzado las LCA subvencionadas anteriores 
al A380 con financiación en condiciones del mercado, la carga de la deuda resultante para Airbus habría sido de aproximadamente 24.300 millones de euros.
3243 El informe Wessels concluye que 
                                               
3237 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1237-1239. 
3238 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 1625. 
3239 Marwan Lahoud, Director de Estrategia y Comercialización, " Views on EADS Strategy and Value 
Creation ", exposición de diapositivas de EADS, Global Investor Forum , 15 y 16 de diciembre de 2011 (Prueba 
documental USA-13), diapositiva 4. 
3240 Asimismo, señalamos que parece correcta la explicación de la Unión Europea de que la inclusión de 
la AEP/FEM en el capital invertido de EADS al calcular su  RCI lo reduciría aun más. Esto se debe a que, debido 
a dicha inclusión, EADS parecería es tar obteniendo el mismo rendimiento por una inversión de capital mayor, 
lo que indicaría una utilización menos eficiente del capital. Por consiguiente, no vemos razones para dudar de la afirmación de la Unión Europea de que, dado que el RCI de EADS fue del 5% en 2010 excluida la AEP/FEM, 
si EADS hubiera incluido  su saldo de AEP/FEM pendiente en el cálculo de su RCI, el RCI resultante habría sido 
de forma análoga inferior al CMPC del 2010 de EADS y Airbus. (Véase en general Stephen A. Ross, Randolph 
W. Westerfield, Jeffrey Jaffe, Corporate Finance , séptima edición (McGraw Hill, octubre de 2002), 
páginas 343 345 (Prueba documental USA-134) (donde se explica el cálculo del rendimiento del capital invertido y su significación; y Carliss Y. Baldwin, " Fundamental Enterprise valuat ion: Return on  Investment 
Capital (ROIC) ", Harvard Business School, 3 de julio de 2002 (Prueba documental inicial US-1322) (Prueba 
documental USA-135) ( idem. ))). 
3241 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 372. 
3242 Profesor David Wessels, " Assessing Airbus' Capacity to Fund Large Scale Projects Without LA/MSF ", 
17 de octubre de 2012 (informe Wessels) (Prueba documental USA-364). 
3243 Informe Wessels (Prueba documental USA-364), página 3. WT/DS316/RW 
 
- 619 - 
 
  esta carga de la deuda es tan cuantiosa que hubiese impedido que Airbus lanzara el A380 o 
el A350XWB hasta al menos 2019.3244 La Unión Europea critica el método empleado en el informe 
Wessels para calcular la carga de la deuda hipotética de Airbus en las circunstancias que se presuponen en el informe.
3245 
6.1769.  En síntesis, el informe Wessels reafirma lo que el Grupo Especial inicial ya constató, 
corroborado por el Órgano de Apelación. Es decir, aun suponiendo que Airbus hubiese lanzado todas sus LCA anteriores al A380 con financiación de mercado en lugar de con la AEP/FEM, la 
carga de la deuda resultante para Airbus habría dificultado en gran medida, y quizás habría 
impedido, que Airbus lanzara el A380 en la forma y en el momento en que lo hizo. No vemos razones para cuestionar las constataciones iniciales sobre esta cuestión. Además, señalamos que el Grupo Especial inicial constató que las medidas de AEP/FEM destinadas al A380 eran 
subvenciones y, por tanto, sustituirlas por financiación de mercado habría resultado más costoso 
para Airbus. Así, las constataciones pertinentes del Grupo Especial inicial, corroboradas por el Órgano de Apelación y reafirmadas sustancialmente en el informe Wessels, nos llevan a concluir 
que, si Airbus hubiese financiado todas sus LCA anteriores al A350XWB con financiación de 
mercado, su carga de la deuda resultante habría  dificultado en gran medida, y muy probablemente 
habría imposibilitado, el lanzamiento del A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo. 
v  Ingresos 
6.1770.  Recordamos que, en el momento del lanzamiento, Airbus previó que los costos no 
recurrentes del programa A350XWB serían de [***] euros, aunque había razones para dudar de 
que esta representara una cifra fiable en aquella época. Ese costo previsto aumentó 
posteriormente a 12.000 millones de euros a la fecha del primer contrato. Airbus y EADS eran, por 
supuesto, responsables de financiar la parte del programa A350XWB que no estuviera cubierta por las sumas recibidas en el marco de las medidas de AEP/FEM para el A350XWB o cubierta por los 
asociados que comparten los riesgos, que ascendía a miles de millones de euros, con sus propios 
recursos financieros.
3246 Estos recursos financieros -fuentes de ingresos y saldo en efectivo 
acumulado, en particular- se obtuvieron necesariam ente en gran parte de las ventas de las LCA de 
Airbus. Esto se debe a que, como fabricante de LCA, Airbus obtiene sus ingresos principalmente de 
las ventas de LCA, y ya hemos establecido la importancia de Airbus para EADS como unidad de negocio anteriormente en este informe.
3247 
vi  Resumen de los efectos fina ncieros en el programa A350XWB 
6.1771.  En nuestra opinión, las pruebas analizadas  supra demuestran que el programa A350XWB 
se benefició significativamente de dos de los cinco efectos financieros de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB -que permitieron a Airbus lanzar e introducir en el mercado 
todos los programas de LCA de Airbus existentes- a saber: los efectos del aumento de ingresos y 
de la reducción de deuda.
3248 
                                               
3244 Informe Wessels (Prueba documental USA-364), página 6. 
3245 Véase, por ejemplo, la segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1125 y 1126. 
3246 Señalamos que la propia Unión Europea afirma qu e, con la ayuda de los proveedores que comparten 
los riesgos/asociados que comparten los riesgos, Airbus y EADS autofinanciaron el programa hasta el momento 
en que empezaron a recibir las sumas que les correspondían con arreglo a los contratos de AEP/FEM para el A350XWB. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea (ICSS), párrafo 1128). 
3247 Véase supra el párrafo 6.1641 y siguientes (donde se anal iza esta cuestión). La respuesta general 
de la Unión Europea a la línea de argumentación de los Estados Unidos en relación con los ingresos es que es improcedente que el Grupo Especial analice los efec tos de la AEP/FEM anterior al A350XWB en este 
procedimiento sobre el cumplimiento. (Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1098, 1131 y 1132). Ya hemos rechazado esta posición. 
3248 Señalamos que resulta difícil atribuir sustancialmente tales efectos financieros relacionados con los 
ingresos a los programas A300 y A310. Como se ha descrito supra , las últimas entregas de las 
aeronaves A300-600 se produjeron en julio de 2007, sien do la última entrega del A310 en 1998. Airbus puso 
fin a los dos programas en 2007 -poco después del lanzamiento del A350XWB-, momento en el que dejaron de generar ingresos significativos para Airbus. (Véase supra el párrafo 6.1505. Informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1622; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 183; y primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 168 y 172). Por 
tanto, lo lógico es que los ingresos que Airbus obtuvo  de esos programas se hayan disipado con el tiempo y 
que hayan sido sustituidos por los ingresos generado s de las ventas de LCA de Airbus posteriores, 
especialmente, las que se comercializaron en relación con los programas en curso. WT/DS316/RW 
 
- 620 - 
 
  c Efectos de gama y de escala 
6.1772.  La importancia de las economías de gama y de escala en la rama de producción de LCA 
se examinó en el procedimiento inicial, en el que el Órgano de Apelación recordó las constataciones del Grupo Especial de que "'{l}as economías de escala que se derivan del enorme 
costo de desarrollo a fondo perdido ofrecen a las empresas establecidas una considerable ventaja 
competitiva' y '{l}os efectos de aprendizaje producen economías de escala dinámicas que refuerzan las ventajas de estas empresas'".
3249 De manera similar, el Órgano de Apelación también 
señaló la constatación del Grupo Especial de que "'las economías de gama y escala, estáticas y 
dinámicas (la 'curva de aprendizaje'), logradas  respecto de un modelo de LCA constituyen un 
elemento importante para el desarrollo y la producción de otros modelos'"3250, lo que hace que 
resulte difícil a los nuevos productores entrar únicamente en un segmento del mercado.3251 
6.1773.  Las afirmaciones de los Estados Unidos relativas a los efectos de gama y de escala que 
las medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB tuvieron en el A350XWB parecen apoyarse en 
general en esas constataciones y en otras similares, sin remitir a ninguna prueba específica. 
Aunque podemos aceptar que el A350XWB tiene que haberse beneficiado de los efectos de gama y 
de escala de la AEP/FEM anterior al A350XWB de rivados de la existencia de modelos de LCA de 
Airbus preexistentes, el hecho de que los Estados Unidos no hayan identificado específicamente 
esos efectos en relación con el A350XWB hace qu e podamos otorgar solo un peso limitado a esta 
línea de argumentación en nuestras consideraciones.3252 
d Conclusión con respecto a los efectos indirectos de la AEP/FEM anterior al 
A350WB 
6.1774.  Sobre la base de la precedente evaluación de las afirmaciones y pruebas de las partes, 
constatamos que los efectos indirectos  de la AEP/FEM anterior al A350XWB fueron fundamentales 
para la capacidad de Airbus de lanzar y desa rrollar el programa A350XWB. En particular, hemos 
constatado que los efectos de aprendizaje deriva dos de los programas anteriores al A350XWB que 
no habrían existido de no ser por la AEP/FEM para  el A350XWB fueron muy diversos, significativos 
y determinantes para el programa A350XWB. De manera similar, los efectos financieros de 
la AEP/FEM anterior al A350XWB, en forma de gene ración de ingresos significativos mediante la 
venta de LCA de Airbus y de reducción de costos financieros (que dan lugar a una reducción de la 
carga de la deuda), también contribuyeron al programa A350XWB. No nos cabe duda de que, si Airbus no se hubiera beneficiado de esos efectos indirectos  de las medidas de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB, no le habría resultado posible lanzar e introducir en el mercado el A350XWB. 
6.1775.  A nuestro juicio, esas constataciones confirman nuestra conclusión de que la entidad 
Airbus no subvencionada que operaría en las situ aciones hipotéticas "improbables" al final de 2006 
no podría haber lanzado e introducido en el  mercado el A350XWB, ni una LCA del tipo 
del A350XWB. Aunque es evidente que, a causa de  su presencia en el me rcado a finales de 2006 
con uno, o tal vez dos, modelos de LCA, una entidad Airbus no subvencionada que operara en las 
situaciones hipotéticas improbables habría generado por sí sola efectos de aprendizaje e 
ingresos
3253, no nos cabe duda de que estos habrían estado lejos de ser suficientes para situarla 
en condiciones de lanzar el A350XWB o una LCA del tipo del A350XWB. A este respecto, 
                                               
3249 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1276 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1717). 
3250 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1281 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1936). 
3251 Véase el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 1269 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1717). 
3252 Reconocemos, sin embargo, que la repercusión de las economías de gama y de escala puede 
entrelazarse en cierta medida con los efectos de aprend izaje y los efectos financiero s y coincidir parcialmente 
con ellos. Por consiguiente, es probable que el grado en que el A350XWB se benefició concretamente de las 
economías de gama y de escala que las medidas de AEP/ FEM anteriores al A350XWB hicieron posibles se haya 
tenido en cuenta ya en nuestro precedente examen de esos dos tipos de efectos indirectos. 
3253 Observamos que, aunque no sabe mos específicamente cuál habría sido la carga de la deuda de una 
Airbus "mucho más débil", financiar LCA en condicione s de mercado daría lugar necesariamente a una mayor 
carga de la deuda por LCA en relación con la carga de la deuda asociada a una financiación de LCA en forma de 
subvenciones de AEP/FEM. WT/DS316/RW 
 
- 621 - 
 
  recordamos una vez más que una entidad Airbus que operara en las situaciones hipotéticas 
"improbables" habría sido un competidor "mucho má s débil" "que habría dispuesto a lo sumo de 
una oferta más limitada de modelos de LCA"  que la empresa Airbus subvencionada que realmente 
existía  al final de 2006. Habría tenido cierta experiencia con una LCA del tipo del A320 y, tal vez, 
una experiencia mucho más limitada con una LC A del tipo del A330. Esa entidad Airbus no 
subvencionada "mucho más débil" no habría tenido la capacidad de lanzar e introducir en el mercado una LCA del tipo del A380. Es evidente, por lo tanto, que una Airbus no subvencionada no 
habría tenido ni los conocimientos técnicos ni los recursos financieros de que disponía la empresa 
Airbus real que operaba al final de 2006, como consecuencia de los efectos indirectos de 
la AEP/FEM anterior al A350XWB . A nuestro juicio, las tecnologías avanzadas y los conceptos de 
nueva generación incorporados al A350XWB habrían constituido un salto excesivamente grande 
para una Airbus no subvencionada que operara en las situaciones hipotéticas "improbables" 
en 2006. Por consiguiente, constatamos que nuestra evaluación de los efectos indirectos  de las 
medidas de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el  A350XWB confirma nuestra conclusión de que 
una Airbus no subvencionada que operara en las situaciones hipotéticas "improbables" no podría 
haber lanzado e introducido en el mercado el A350XWB ni una aeronave del tipo del A350XWB. 
Conclusión general con respecto a los efecto s "producto" de la AEP/FEM en el A350XWB 
6.1776.  Recordamos que, a la luz de las situaciones hipotéticas "plausibles" adoptadas en el 
procedimiento inicial, el A350XWB no podría haber sido lanzado a finales de 2006 e introducido en el mercado de la manera en que lo fue, simplemente porque Airbus no habría existido en 2006; además, no tenemos ante nosotros ninguna prueba que indique que una Airbus no subvencionada 
habría llegado a existir en algún momento posterior, lo que de hecho la Unión Europea tampoco 
aduce. Por consiguiente, no hay ninguna duda de que, en las situaciones hipotéticas "plausibles" adoptadas en el procedimiento inicial, el A350XWB no podría haber sido lanzado e introducido en 
el mercado sin AEP/FEM. 
6.1777.  Aunque consideramos que nuestras opiniones sobre el fundamento de los argumentos de 
las partes en el contexto de las situaciones hipotéticas "plausibles" constituyen una base suficiente 
para resolver las cuestiones pertinentes a efectos de esta parte de nuestras constataciones en esta 
diferencia sobre el cumplimiento
3254, en consonancia con el enfoque adoptado en el procedimiento 
inicial para evaluar el fundamento de las afirmaciones de los Estados Unidos relativas a los supuestos efectos "producto" de la AEP/FEM, en  esta parte de nuestro informe también hemos 
examinado los efectos de la AEP/FEM en la capaci dad de Airbus de lanzar e introducir en el 
mercado el A350XWB utilizando como punto de partida de nuestro análisis las situaciones hipotéticas " improbables ". Hemos constatado a este respecto que la empresa Airbus "mucho más 
débil" que existiría en las situaciones hipotéticas "improbables" no podría haber lanzado e 
introducido en el mercado el A350XWB. 
6.1778.  Por consiguiente, utilizando como punto de partida de nuestro análisis las cuatro 
situaciones hipotéticas adoptadas en el procedimiento inicial en relación con los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB hasta el final de 2006, resulta evidente que 
el A350XWB no podría haber sido lanzado e introducido en el mercado sin AEP/FEM. 
La repercusión de los efectos "producto" su bsistentes de las subvenciones de AEP/FEM 
en los mercados de productos pertinentes 
Introducción 6.1779.  En la anterior sección de nuestro análisis constatamos que los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM impugnadas continúan siendo una causa "auténtica y sustancial" de la 
actual presencia en el mercado de las familias de LCA A320, A330, A380 y A350XWB. Concluimos que, sin las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, Airbus no estaría hoy vendiendo y/o 
entregando ninguno de sus modelos de aeronave existentes  y, por consiguiente, aceptamos las 
afirmaciones de los Estados Unidos relativas a los efectos " producto " subsistentes de la AEP/FEM 
con arreglo a las cuatro situaciones hipotéticas "plausibles" e "improbables". En esta subsección, nuestra tarea es determinar la medida en que la s subvenciones de AEP/FEM, mediante sus efectos 
"producto" subsistentes, son una causa "auténtica y sustancial" de la pérdida de ventas y la 
obstaculización y desplazamiento del mercado que los Estados Unidos alegan estar sufriendo. Por 
                                               
3254 Véanse supra  los párrafos 6.1475-6.1479. WT/DS316/RW 
 
- 622 - 
 
  las razones explicadas en otro lugar de este informe, haremos esa determinación únicamente con 
respecto a los supuestos casos de pérdida de ventas y obstaculización y desplazamiento del mercado que tuvieron lugar en el período posterior a la aplicación .
3255 Además, en consonancia con 
nuestra opinión de que las conclusiones a las que ya hemos llegado con respecto al fundamento de 
las afirmaciones de las partes en el contexto de las situaciones hipotéticas "plausibles" son una 
base suficiente para cumplir nuestro deber de  hacer una "evaluación objetiva del asunto", 
limitaremos nuestra evaluación al fundamento de las alegaciones de los Estados Unidos a la luz de 
las constataciones que hemos formulado con respecto a los efectos "producto" de la AEP/FEM en 
las situaciones hipotéticas "plausibles". 
Las alegaciones de perjuicio grave formuladas por los Estados Unidos Pérdida de ventas significativa 
6.1780.  Antes de proceder a evaluar los argumentos específicos de las partes relativos a la 
"pérdida de ventas", es útil que recordemos lo que debe establecerse para constatar que el efecto de una subvención es una "pérdida de ventas" "significativa" en el sentido de párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC. En el procedimiento inicial, el Órgano de Apelación explicó cómo debe 
procederse en una determinación de la existencia de "pérdida de ventas" en el contexto de la aplicación de un análisis "unitario" de carácter hipotético: 
{E}n el marco del párrafo 3 c) del artículo 6, las ventas "perdidas" son las ventas que 
los proveedores del Miembro reclamantes "no han obtenido" y que, en su lugar, han sido obtenidas por los proveedores del Miembro demandado. Se trata de un concepto de relación cuya evaluación requiere la consideración del comportamiento tanto de la 
empresa o las empresas subvencionadas, como de la empresa o las empresas 
competidoras, que supuestamente las han perdido. La evaluación puede centrarse en una campaña de ventas específica, cuando ese enfoque sea adecuado dadas las 
características concretas del mercado, o examinar desde una perspectiva más amplia 
las ventas agregadas en el mercado. Para que prospere su alegación, el reclamante 
debe demostrar que la pérdida de ventas es significativa. Cuando se evalúa una 
pérdida de ventas utilizando un enfoque en dos etapas como el que adoptó el Grupo 
Especial en el presente caso, la constatación de una pérdida de ventas en la primera etapa es forzosamente preliminar y de importancia limitada para sacar una conclusión en virtud del párrafo 3 c) del artículo 6. Como sucede con los fenómenos de 
desplazamiento que se describen en los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6, 
una determinación definitiva en virtud del párrafo 3 c) del artículo 6 debe esperar a que se examine la cuestión de si esa pérdid a de ventas es efecto de la subvención 
impugnada. Aunque sea admisible utilizar un enfoque en dos etapas para evaluar una 
pérdida de ventas, un análisis unitario de carácter hipotético es, en nuestra opinión, el método más adecuado para determinar si la pérdida de ventas es efecto  de la 
subvención impugnada. Este análisis conllevaría una comparación de las ventas que 
han realizado realmente la empresa o las empresas competidoras del Miembro reclamante con una situación hipotética en la que la empresa o las empresas del Miembro demandado no hubieran recibido las subvenciones impugnadas. Habría una 
pérdida de ventas cuando el análisis hipotético mostrara que, si no hubiera existido la 
subvención impugnada, las ventas obtenidas por la empresa o las empresas subvencionadas del Miembro demandado habrían sido realizadas por la empresa o las 
empresas competidoras del Miembro reclamante.
3256 (las cursivas figuran en el 
original) 
Por lo que respecta al sentido del término "significativa", el Órgano de Apelación ha 
observado que significa "importante, notabl e o que tiene consecuencias", y que tiene 
dimensiones tanto cuantitativas como cualitativas.3257 (no se reproduce la nota de pie 
de página) 
                                               
3255 Véase supra  el párrafo 6.1444. 
3256 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1220. 
3257 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1052 (donde se citan los informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano WT/DS316/RW 
 
- 623 - 
 
  6.1781.  Los Estados Unidos aducen que, habida cu enta de los efectos "producto" subsistentes de 
las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, así como de las condiciones de competencia en la rama de producción de LCA, ocho pedidos de 380 LCA de Airbus individuales realizados después  
del 1º de diciembre de 2011 constituyen "pérdida de ventas" en el sentido del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC.
3258 Además, a causa de la supuesta importancia estratégica de 
muchas de esas ventas tanto para Boeing como para Airbus, así como de su valor monetario de miles de millones de dólares estadounidenses, los Estados Unidos aducen que la "pérdida de 
ventas" que han experimentado también es "significativa".
3259 En el siguiente cuadro se identifican 
las alegaciones relativas a la "pérdida de ventas" acaecida en el período posterior a la aplicación formuladas por los Estados Unidos. 
Cuadro 19: Alegaciones de "pérdida de ventas " en el período posterior a la aplicación 
formuladas por los Estados Unidos 
Mercado de productos/Cliente Modelo de LCA Nº de pedidos 
2012 Nº de pedidos 
2013 
Pasillo único  
China Aircraft Leasing Company A320ceo/A321ceo 28/8  
easyJet A320ceo/A320neo  35/100 
Norwegian Air Shuttle A320neo 100  
Doble pasillo  
Cathay Pacific Airways A350XWB-1000 103260  
Singapore Airways A350XWB-900  30 
United Airlines A350XWB-1000  103261 
                                                                                                                                               
(upland ), párrafo 426; y donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1218). 
3258 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 413; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafos 699-709; respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 67 y 162 del Grupo Especial; cuadro resumen de la pérdida de ventas si gnificativa de los Estados Unidos (Prueba documental 
USA-164); base de datos Ascend, Boeing and Airbus Deliveries in Units 2001-2013 (Q1) , Commercial 
Operators , datos solicitados a fecha de 27 de abril de 2013 (Prueba documental USA-546). De hecho, los 
Estados Unidos presentan pruebas de 115 pedidos de aproximadamente 1.300 LCA de Airbus realizados entre 2001 y 2013, aduciendo que todos esos pedidos constituyen una "pérdida de ventas" para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos en el sentid o del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC. Los 
Estados Unidos aducen que todos ellos deberían ser cons iderados a efectos de establecer si la Unión Europea 
ha cumplido las resoluciones y recomendaciones del OS D. Sin embargo, hemos decidido examinar solo las 
alegaciones relativas a la "pérdida de ventas" acaeci da en el período posterior a la aplicación. Véase supra el 
párrafo 6.1444. 
3259 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 413 y 414; y segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafos 699-709. 
3260 Cathay Pacific Airways también pidió 16 aeronaves A350XWB-1000 adicionales en 2012. 
Observamos, sin embargo, que se trataba de transformaciones de las 16 aeronaves A350XWB-900 que Cathay 
Pacific Airways ya había pedido  en 2010, es decir, antes del final del plazo para la aplicación. Recordamos que 
los A350XWB-900 y los A350XWB-1000 son dos aeronaves es trechamente relacionadas, que fueron lanzadas 
simultáneamente dentro de la misma familia de LCA. Además, no tenemos ante nosotros hechos que den a 
entender que Cathay Pacific Airways tuviera intención o estuviera considerando la po sibilidad de cancelar los 
pedidos realizados en 2010. A nuestro juicio, estos hechos dan a entender que la competencia real entre Airbus y Boeing respecto de los 16 pedidos (de aeronaves transformadas) realizados en 2012 no tuvo lugar en realidad en 2012, sino en 2010. Por lo tanto, hemos decidido considerar abarcados por las alegaciones de "pérdida de ventas" en el período posterior a la aplicación formuladas por los Estados Unidos solo 
los 10 pedidos nuevos realizados por Cathay Pacific Airways en 2012. 
3261 United Airlines también pidió 25 aeronaves A350XWB-1000 adicionales en 2013. Observamos, sin 
embargo, que se trataba de transformaciones de las 25 aeronaves A350XWB-900 que United Airlines ya había 
pedido  en 2010, es decir, antes del final del plazo para  la aplicación. Recordamos que los A350XWB-900 y 
los A350XWB-1000 son dos aeronaves estrechamente rela cionadas, que fueron la nzadas simultáneamente 
dentro de la misma familia de LCA. Además, no tenemos ante nosotros hechos que den a entender que United 
Airlines tuviera intención o estuviera considerando la posibilidad de cancelar los pedidos realizados en 2010. A nuestro juicio, estos hechos dan a entender que la competencia real entre Airbus y Boeing respecto de los 25 pedidos (de aeronaves transformadas) realizados en 2013 no tuvo lugar en realidad en 2013, sino 
en 2010. Por lo tanto, hemos decidido considerar abarcados por las alegaciones de "pérdida de ventas" en el 
período posterior a la aplicación formuladas por los Es tados Unidos solo los 10 pedidos nuevos realizados por 
United Airlines en 2013. WT/DS316/RW 
 
- 624 - 
 
  Mercado de productos/Cliente Modelo de LCA Nº de pedidos 
2012 Nº de pedidos 
2013 
Aeronaves de muy gran tamaño  
Emirates A380  50 
Transaero Airlines A380 4  
 
6.1782.  La Unión Europea rechaza las alegaciones de los Estados Unidos aduciendo varios 
argumentos generales, así como argumentos relativos a ventas específicas, los cuales demuestran, a su juicio, que las subvenciones impugnadas no son una causa "auténtica y sustancial" de 
"pérdida de ventas".
3262 Por lo que respecta al primer tipo de argumentos, la Unión Europea aduce 
que los Estados Unidos no han establecido que, si Airbus no hubiera obtenido las "ventas perdidas" específicas en cuestión, las habría obtenido Boeing u otro productor estadounidense, en 
contraposición a otro productor de LCA no estadounidense . La Unión Europea pone de relieve que 
esa supuesta deficiencia de la argumentación de los Estados Unidos es particularmente importante 
en el contexto de la "pérdida de ventas" que supuestamente tuvo lugar en el mercado de aeronaves de pasillo único, en el que, según la Unión Europea, han tratado de entrar otros 
fabricantes de LCA, por ejemplo Bombardier.
3263 La Unión Europea también aduce que las 
subvenciones impugnadas no pueden ser una causa "auténtica y sustancial" de la supuesta "pérdida de ventas" porque en el período posterior a la aplicación "cualquier beneficio remanente 
de las subvenciones" ha sido absorbido por los "altos costos de la mano de obra". La Unión 
Europea explica de la siguiente manera esta línea de argumentación: 
{L}os Estados Unidos no han tenido en cuenta lo que por lo demás denominan el quid 
pro quo  de las subvenciones: el empleo local. Dado que las medidas, entre otras 
cosas, compensan los costos mayores asociados al empleo local, su repercusión en 
Boeing no es mayor que la que subvenciones medioambientales otorgadas a una empresa para reducir las emisiones de carbono hasta los niveles exigidos tendrían en 
competidores extranjeros no sujetos a esas limitaciones. Como los altos costos 
laborales absorben cualquier beneficio remanente de las subvenciones, otros factores deben de estar causando los fenómenos de mercado actuales que son el objeto de 
reclamación por los Estados Unidos.
3264 
6.1783.  Aunque tenemos la impresión de que la Unión Europea no ha explicado plenamente la 
fundamentación  de esta línea de argumentación, entendemos que en esencia es la siguiente: 
como, según la Unión Europea, los "beneficio{s} remanente{s}" de las subvenciones de AEP/FEM 
en el período posterior a la aplicación inevitablemente serán utilizados por Airbus para pagar los 
supuestos "costos mayores del empleo local", los efectos de esas subvenciones no serán percibidos a través de la presencia en el mercado de los productos que son las aeronaves propiamente 
dichos, lo que implica que no puede constatarse que las subvenciones de AEP/FEM son una causa 
"auténtica y sustancial" de la "pérdida de ventas". Este argumento no nos convence por varias razones. En primer lugar, al centrarse en el "beneficio remanente de las subvenciones", el 
argumento de la Unión Europea parece tener como premisa la idea de que los efectos de las 
subvenciones de AEP/FEM deben coincidir con el hecho de que persista la existencia  del "beneficio" 
de las subvenciones de AEP/FEM. Sin embargo, como se ha explicado anteriormente, las subvenciones de AEP/FEM son de tal naturaleza que sus efectos son profundos y duraderos y 
habitualmente perduran cuando ya ha dejado de existir su "beneficio" en el sentido del 
párrafo 1 b) del artículo 1 del Acuerdo SMC. En segundo lugar, aun suponiendo que parte de las subvenciones se utilizara para pagar los "costos laborales mayores del empleo local", sigue siendo 
un hecho que esos empleados locales participarán en el diseño, desarrollo, producción y venta 
de LCA de Airbus. Por último, en la medida en que deba entenderse que del argumento de la Unión Europea se desprende que, de no haber existido la AEP/FEM, Airbus habría desarrollado toda su 
gama de aeronaves, o siquiera una de ellas, en una jurisdicción distinta de cualquiera de las de los 
                                               
3262 Los argumentos de la Unión Europea abarcan la to talidad de los pedidos que constituyen la base de 
las alegaciones de "pérdida de ventas", tanto anterior como posterior al plazo para la aplicación, formuladas 
por los Estados Unidos. En esta subs ección examinamos solo los argumentos generales presentados por la 
Unión Europea que no hemos abordado ya en otros luga res de nuestro informe, así como las afirmaciones 
relativas a ventas específicas que guardan relación con la  supuesta "pérdida de vent as" acaecida en el período 
posterior a la aplicación únicamente. 
3263 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 822 y 823. 
3264 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1228. Véase también la primera 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 643. WT/DS316/RW 
 
- 625 - 
 
  cuatro Estados miembros que le han prestado ap oyo desde 1969, no hay ninguna base fáctica que 
acredite esa posición. 
6.1784.  Sin embargo, estamos de acuerdo con la Unión Europea cuando aduce que, para 
demostrar que los efectos "producto" de la AEP/FEM son una causa "auténtica y sustancial" de la 
"pérdida de ventas" acaecida en el período posterior a la aplicación, no solo debe establecerse que 
Airbus  no habría obtenido esas ventas de no haber existido las subvenciones, sino también que las 
habría obtenido Boeing u otro fabricante de LCA estadounidense  (en contraposición a un productor 
de LCA no estadounidense). A este respecto, entendemos que la posición general de los Estados 
Unidos es que desde el final de 2006 no ha sucedi do nada que dé a entender que las condiciones 
de competencia utilizadas como base para las dos situaciones hipotéticas "plausibles" en el procedimiento inicial deban cambiar de una manera sustancial a efectos del período posterior a la 
aplicación. Por consiguiente, según los Estados Unidos, las ventas obtenidas por Airbus en el 
período posterior a la aplicación constituyen "pérdida de ventas" en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, puesto que en las situaciones hipotéticas "plausibles" Boeing, o un 
duopolio constituido por Boeing y otro fabricante de LCA estadounidense (posiblemente McDonnell 
Douglas), seguirían siendo los únicos participantes en la rama de producción de LCA después del 1º de diciembre de 2011. 
6.1785.  Recordamos que en las dos hipótesis "plausibles" adoptadas en el procedimiento inicial se 
contemplaba que, de no existir los efectos de la AEP/FEM, entre 2001 y 2006 existiría o bien un 
monopolio de Boeing o bien un duopolio cons tituido por Boeing y otro fabricante de LCA 
estadounidense (posiblemente McDonnell Douglas). Además, hemos concluido  supra que, habida 
cuenta de los efectos "producto" duraderos y prof undos de las subvenciones de AEP/FEM, Airbus 
no habría podido tener la misma aeronave presente en el mercado en el período posterior a la aplicación. De hecho, la Unión Europea ni siquiera ha aducido que, sin la AEP/FEM, Airbus habría 
llegado a existir en algún momento después de 2006. Por consiguiente, la pregunta que debemos 
responder ahora es si, de no existir Airbus, otro productor  de LCA no estadounidense  habría 
entrado en la rama de producción de LCA en los años siguientes a 2006, de tal manera que 
hubiera podido ser una fuente de competencia para Boeing en la situación hipotética de monopolio 
"plausible", o para Boeing y otro fabricante estadounidense de LCA, en la situación hipotética de duopolio "plausible". 
6.1786.  Como se explica en otro lugar de este informe, ambas partes han señalado que varias 
empresas no estadounidenses, incluidas Bombardier  (Canadá), COMAC (China), Mitsubishi Aircraft 
Corporation (Japón), Sukhoi (Rusia), y United Airc raft Corporation (Rusia) están tratando de entrar 
en la rama de producción de LCA con aeronaves de pasillo único de aproximadamente  
100-150 asientos. Otras pruebas ponen de manifiesto que otra empresa no estadounidense, 
Embraer (Brasil), también está tratando de entrar en el segmento de menor número de asientos del mercado de aeronaves de pasillo único.
3265 Sin embargo, ambas partes han puesto de relieve 
la relativa debilidad de esos posibles nuevos participantes, y el Vicepresidente de Aeronaves 
Comerciales de Boeing, Michael Bair, ha afirmado que "pasarán varios años hasta que alguno de 
{sus} productos compita de manera significativa con las LCA de pasillo único de Airbus y Boeing"
3266, "ya que los clientes perciben que hacer pedidos de {sus} aeronaves entraña riesgos 
significativos, y con frecuencia prohibitivos".3267 Además, la Unión Europea "está de acuerdo en 
que 'los otros participantes recién incorporados al mercado de pasillo único no tienen actualmente 'un papel significativo en la competencia entr e LCA ... durante el período en cuestión, y es 
improbable que lo tengan en el futuro inmediato'".
3268 Por supuesto, la dificultad de que los 
posibles participantes recién incorporados compitan eficazmente con Airbus y Boeing refleja los fuertes obstáculos a la entrada y las significativas ventajas de hallarse ya establecido en la rama 
de producción de LCA, hecho que, a nuestro juic io, fue reconocido por el Director Ejecutivo de 
Embraer, Frederico Curado, de quien se informa que en 2011 declaró lo siguiente: 
Enfrentarse a Boeing y Airbus en una competencia directa es realmente difícil, a causa 
no solo de su tamaño, sino de la línea de productos y la capacidad industrial de que 
                                               
3265 Glennon J. Harrison, " Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for 
Competitiveness ", Servicios de Investigación del Congreso de los Estados Unidos, 25 de julio de 2011 (Prueba 
documental USA-117), página 25. 
3266 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 9. 
3267 Declaración de Bair (Prueba docume ntal USA-339) (ICC), párrafo 30. 
3268 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, nota 753 (donde se cita la primera comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 315). WT/DS316/RW 
 
- 626 - 
 
  disponen. Pueden dar una respuesta muy rápida y literalmente inundar el 
mercado.3269 
6.1787.  A nuestro juicio, estos hechos sobre la naturaleza de la competencia ejercida por los 
posibles nuevos participantes en el duopolio actual  constituido por Airbus y Boeing son una clara 
indicación de que habría sido muy improbable que un productor no estadounidense hubiera 
entrado en el mercado de LCA en la situación hipotética "plausible" que contempla un duopolio en el que participen Boeing y otro fabricante de LCA estadounidense. No tenemos ante nosotros 
pruebas ni argumentos que indiquen que una o varias de las empresas no estadounidenses 
mencionadas  supra hubieran estado, ante un duopolio constituido por Boeing y otro fabricante 
de LCA estadounidense, en una situación competitiva mejor que la situación en la que efectivamente se encuentran en el duopolio actu al de Airbus y Boeing. Por ello, creemos que es 
razonable concluir que la competencia de posibles nuevos participantes en esa situación hipotética 
habría sido igual o similar a la que existe actualmente, es decir, muy débil y limitada al segmento de menor número de asientos del mercado de productos de pasillo único o, en palabras del 
Vicepresidente de Contratos de Airbus, Christophe Mourey "todavía no ... significativa ni 
generalizada".
3270 
6.1788.  Llegamos a una conclusión similar en relación con la manera en que creemos que la otra 
situación hipotética "plausible" (el monopolio de Boeing) habría evolucionado entre 2006 y la 
actualidad. Es razonable suponer que, como monopolista, Boeing habría tenido con respecto a cualquier posible nuevo participante una posición competitiva más fuerte que en una situación de duopolio. Por lo tanto, habría sido más difícil superar las ventajas de hallarse ya establecido. 
No obstante, la existencia misma de un monopoli o habría creado fuertes incentivos para que 
surgieran nuevos participantes, así como para que los posibles clientes compraran productos de nueva introducción. Además, dado el aumento de la demanda, Boeing quizá no habría podido 
satisfacer a todos los clientes potenciales. Sin em bargo, como la producción de LCA es costosa, 
compleja desde el punto de vista tecnológico e incierta, es probable que cualquier nueva empresa de LCA que entrara en un mercado dominado por un monopolio de Boeing solo pudiera haberlo 
hecho en el segmento de pasillo único y solo con respecto a productos que habrían sido 
tecnológicamente inferiores a las ofertas más avanzadas de Boeing. A nuestro juicio, es muy difícil concebir que algún nuevo participante (incluso uno con años de experiencia en el sector de aeronaves regionales, de menor tamaño) pudiera haber desarrollado e introducido en el mercado 
para el comienzo del período posterior a la aplica ción LCA de la misma variedad y calidad que las 
que compiten con las LCA de Boeing actualmente. Por consiguiente, constatamos que es muy posible que uno de los productores de aeronaves no estadounidenses más experimentados 
mencionados  supra hubiera entrado el mercado de LCA para el momento en que comenzó el 
período posterior a la aplicación, en una situación hipotética "plausible" en la que Boeing fuera monopolista. Sin embargo, es probable que, en el período limitado comprendido entre el final 
de 2006 y el comienzo del período posterior a la aplicación, esa entidad solo hubiera podido entrar 
en el segmento de pasillo único con aeronaves que, por lo general, solo podrían imponer a Boeing restricciones de la competencia débiles. 
6.1789.  Aplicamos ahora a la "pérdida de ventas" alegada por los Estados Unidos las dos hipótesis 
"plausibles" que hemos postulado supra . El primer punto que señalamos es que solo tres de los 
ocho casos de "pérdida de ventas" guardan relación con aeronaves de pasillo único. Habida cuenta de nuestra constatación de que cualquier presencia en el mercado de un nuevo participante que 
operara en el período posterior a la aplicación estaría, si acaso, limitada al mercado de LCA de 
pasillo único , se sigue necesariamente que las ventas obtenidas por Airbus en los mercados de LCA 
de doble pasillo y de muy gran tamaño constituirían una "pérdida de ventas" para la rama de 
producción de los Estados Unidos en ambas situaciones hipotéticas "plausibles". Aunque la Unión 
Europea ha propuesto numerosas razones, supuestamente "ajenas a las subvenciones", por las que Airbus obtuvo esas ventas, es evidente que, de hecho, casi todas ellas están basadas en los efectos de las subvenciones de AEP/FEM, puesto que dependen de la premisa de que Airbus esté 
presente en las cinco campañas de ventas pertinentes como exactamente el mismo competidor, 
vendiendo aeronaves idénticas a las que comercializa actualmente. 
                                               
3269 Glennon J. Harrison, " Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for 
Competitiveness ", Servicios de Investigación del Congreso de los Estados Unidos, 25 de julio de 2011 (Prueba 
documental USA-117), página 25 (donde se cita " Airbus Ends Air Show With Huge Order ", Wall Street Journal , 
23 de junio de 2011). 
3270 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), nota 23. WT/DS316/RW 
 
- 627 - 
 
  6.1790.  La Unión Europea sostiene que, en la competición que llevó a Cathay Pacific Airways a 
hacer un pedido de 10 aeronaves A350XWB-1000 adicionales en 2012, Airbus tenía sobre Boeing ventajas preexistentes derivadas de las características comunes.
3271 La Unión Europea también 
aduce, utilizando pruebas que son ICSS, que en esa campaña de ventas las LCA de Airbus tenían 
respecto de las LCA de Boeing algunas otras ventajas relacionadas con el producto.3272 De manera 
similar, la Unión Europea aduce que, en la campaña que llevó a Singapore Airlines a hacer un pedido de 30 A350XWB en 2013, Airbus tenía ventaja respecto de Boeing porque: 
a) supuestamente había incertidumbre en cuanto a las especificaciones, rendimiento y 
disponibilidad del 787-10 en comparación con el A350XWB-900; b) el A350XWB tenía ventaja en 
cuanto a "las posiciones de entrega propiamente dichas"; y c) las condiciones que ofrecía a Singapore Airlines la oferta de Airbus, con unos mayores beneficios derivados de las características 
comunes y una menor complejidad de la flota a larg o plazo en el caso de que "Singapore Airlines 
optara por el A350XWB-1000".
3273 De manera semejante, la Unión Europea mantiene que Airbus 
tuvo éxito en la campaña de ventas que llevó a Un ited Airlines a hacer un pedido de 10 aeronaves  
A350XWB-1000 adicionales en 2013 porque el A350XWB-1000 era, por diversas razones, "la única 
aeronave que podía satisfacer {las} necesidade{s} de la aerolínea" en el momento pertinente.3274 
Por último, la Unión Europea sostiene que Transaero y Emirates eligieron el A380 en lugar del 
747-8 en los pedidos que hicieron en 2012 y 2013 a causa, entre otras cosas, de que el A380 
utilizaba tecnologías más avanza das y tenía mayor tamaño que el 747-8, lo que le permitía 
satisfacer las necesidades de ambos clientes, que eran muy específicas.3275 
6.1791.  Obviamente, en las situaciones hipotéticas "plausibles", Airbus no habría tenido ninguna 
de esas ventajas en las campañas correspondientes a las LCA de doble pasillo y de muy gran 
tamaño a las que se ha hecho referencia supra , sencillamente porque no habría existido. A este 
respecto, recordamos que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación constató que no había 
habido necesidad de que el Grupo Especial analizara los argumentos relativos a la no atribución 
presentados por la Unión Europea en el contexto de las dos situaciones hipotéticas "plausibles" planteadas en ese procedimiento, puesto que: 
Sin las subvenciones, Airbus no habría existido con arreglo a estas hipótesis y no 
habría habido en el mercado aeronaves suyas. Ninguna de las ventas que hizo la Airbus subvencionada se habría producido. Como Boeing (o el otro fabricante estadounidense contemplado por el Grupo Especial) sería el único o los únicos 
proveedores de LCA, Boeing (o ellos) habrían hecho en cambio las ventas. Por lo 
tanto, la conclusión conforme a {las dos situaciones hipotéticas "plausibles"} satisface, sin más, el criterio de "relación auténtica y sustancial" que expuso el Órgano 
de Apelación en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ). Este razonamiento 
establece que las subvenciones son una causa suficiente de la pérdida de ventas y el desplazamiento. Las preguntas adicionales que según afirma la Unión Europea tendría 
que haber considerado el Grupo Especial serían superfluas. No tendría sentido intentar 
delimitar las características de algo que no habría existido sin las subvenciones. No habría que considerar: i) qué aeronaves concretas habría lanzado Airbus; ii) su nivel de tecnología; iii) los precios; iv) cualquier ventaja o desventaja común; y 
v) cualesquiera factores de no atribución. 
En lo que concierne en particular a los factores de no atribución, observamos que los 
efectos de otros factores se pueden evaluar como parte de una hipótesis debidamente 
concebida que se calibra para tener en cuenta las subvenciones mientras que todo lo 
                                               
3271 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1365. 
3272 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1360-1364 (ICSS) (donde se citan, 
entre otras cosas, [[ICSS]] Prueba documental USA-370 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-251 
(ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental EU-256 (ICSS)). 
3273 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del 
Grupo Especial (ICSS) (donde se citan, entre otras cosas, [[ICSS]] Prueba documental EU-529 (ICSS); 
[[ICSS]] Prueba documental EU-530 (ICSS); [[ICSS]] y Prueba documental EU-538 (ICSS)). 
3274 Observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del 
Grupo Especial (ICSS). 
3275 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1550-1555 (ICSS) (donde se citan, 
entre otras cosas, la Prueba documental EU-332 (I CSS); y la Prueba documental EU-333 (ICSS)); las 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo 
Especial (ICSS) (donde se citan, entre otras cosas, [[ICSS]] Prueba documental EU-547 (ICSS); [[ICSS]] 
Prueba documental EU-548 (ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental EU-549 (ICSS)). WT/DS316/RW 
 
- 628 - 
 
  demás se mantiene igual. ... Además, estamo s de acuerdo con el Grupo Especial en 
que en las circunstancias concretas de este asunto la necesidad de examinar plenamente los factores de no atribución específicos planteados por las Comunidades Europeas dependía de si una Airbus no subvencionada habría tenido alguna aeronave 
disponible para la venta en el momento en que se hicieron las ventas pertinentes. 
Si Airbus no hubiera existido sin las subvenciones, las aerolíneas que participaron en las campañas de ventas pertinentes habrían tenido una elección limitada: comprar las 
aeronaves a Boeing o posiblemente al otro fabricante estadounidense contemplado en 
la hipótesis ... del Grupo Especial. Nos resulta difícil entender cómo los factores de no atribución planteados por las Comunidades Europeas podrían haber hecho que en esas circunstancias una aerolínea no comprara la aeronave deseada a Boeing o al otro 
fabricante estadounidense. Por ejemplo, la Unión Europea subraya que Boeing había 
gestionado mal sus relaciones con algunos clientes y que es posible que un gobierno estuviera descontento con Boeing por una operación conjunta. Sin embargo, lo cierto 
es que, sin Airbus, estas aerolíneas no habrían tenido más remedio que comprar las 
aeronaves a Boeing o al otro fabricante estadounidense. Por lo tanto, estos factores de no atribución no serían pertinentes en el marco de las hipótesis ... antes indicadas 
(con arreglo a las cuales una Airbus no subvencionada no habría entrado en el 
mercado). Las Comunidades Europeas también mencionaron "la coyuntura gravemente desfavorable que tuvo luga r en el mercado en 2001-2003" tras los 
acontecimientos del 11 de septiembre (los atentados del 11 de septiembre de 2001 
contra el World Trade Center ) y exacerbada por el comienzo de la guerra en el Iraq y 
el brote de SRAS en Asia. Como sin las subvenciones no habría habido disponibles aeronaves de Airbus, conforme a las hipótesis {"plausibles"} las aerolíneas que 
adquirieron LCA durante la "crisis" únicamente podrían habérselas comprado a Boeing 
o al otro fabricante estadounidense ...
3276 (no se reproducen las notas de pie de 
página) 
6.1792.  Sin embargo, la Unión Europea presenta de hecho un argumento relativo a la no 
atribución en el contexto de los pedidos de Singapore Airlines que cabe caracterizar, a nuestro juicio, como no dependiente de la premisa de que Airbus exista y tenga presencia en el mercado en el período posterior a la aplicación. Según la Unión Europea, Singapore Airlines eligió 
el A350XWB en 2013 porque quería dividir su pe dido de LCA de doble pasillo entre Airbus y 
Boeing. La Unión Europea señala que Singapore Airlines se comprometió a hacer un pedido de 
30 aeronaves 787-10 al tiempo que hacía el pedido de las 30 aeronaves A350XWB-900 de 
Airbus.
3277 La Unión Europea aduce que una de las razones por las que Singapore Airlines hizo eso 
era la de asegurase de la entrega de un mayor número de aeronaves en un determinado plazo. Aunque la afirmación de la Unión Europea puede ser correcta, el hecho de que Singapore Airlines 
pueda haber querido dividir su pedido de 2013 entre ambos fabricantes de aeronaves no ayuda a 
la Unión Europea, porque en las situaciones hipotéticas "plausibles" que hemos postulado, no solo no habría existido Airbus, sino que el único otro competidor en el segmento de doble pasillo  habría 
sido una empresa estadounidense. Así pues, en la medida en que las pruebas demuestren que 
Singapore Airlines habría querido dividir su pedido  entre dos productores de LCA, esos productores 
habrían procedido de la rama de producción de LCA estadounidense. 
6.1793.  Pasando a los tres casos de "pérdida de ventas" en el segmento de LCA de pasillo único , 
observamos que las aeronaves de Airbus que efectivamente se compraron (el A320 y el A321) 
cuentan con un número de asientos que excede de lo que razonablemente podría haber ofrecido 
un nuevo participante. Además, 200 de las 271 aeronaves individuales que fueron objeto de 
pedido eran aeronaves de la nueva generación: A320neos. A nuestro juicio, esos hechos 
demuestran que en las dos situaciones hipotéticas "plausibles" que hemos postulado supra , Boeing 
habría tenido una ventaja competitiva muy sólida respecto de cualquier nuevo participante en las tres campañas de ventas, ya que podría haber ofrecido LCA de pasillo único con características que 
se correspondieran estrechamente con las que los clientes pertinentes demandaban y finalmente 
eligieron. De manera similar, al ser un productor establecido, con una larga experiencia, es evidente que el otro productor de LCA estadounidense que operara en una de las dos hipótesis 
                                               
3276 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1264 y 1265. 
3277 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del 
Grupo Especial; y comunicado de prensa de Singapore Airlines, " SIA To Order US$17 Billion Worth Of Aircraft 
From Airbus & Boeing ", 30 de mayo 2013 (Prueba documental EU-531). WT/DS316/RW 
 
- 629 - 
 
  "plausibles" también habría tenido una oferta de productos superior a la de algún nuevo 
participante. Aunque reconocemos que el número de asientos y la eficiencia en cuanto a los costos de explotación no son los dos únicos factores que influyen en la decisión de compra de un cliente, nos resulta difícil ver cómo algún nuevo participante podría haber desarrollado para 2012 y 2013 
una oferta de LCA de pasillo único creíble que fuera suficientemente avanzada para superar su 
desventaja competitiva en esas campañas de ventas. Recordamos a este respecto nuestra constatación de que, en la situación hipotética "plausible" en la que existirían Boeing y otro 
productor estadounidense, es probable que ningún nuevo participante impusiera a los dos 
productores establecidos una restricción de la competencia mayor que la que las empresas no estadounidenses que actualmente tratan de entrar en el mercado de LCA imponen efectivamente a Airbus y Boeing hoy (la cual, en palabras del Vi cepresidente de Contratos de Airbus, Christophe 
Mourey, no es "significativa ni generalizada"
3278). De manera similar, el hecho de que la aeronave 
de pasillo único menos avanzada y de menor tamaño que habría ofrecido un nuevo participante en la hipótesis del monopolio de Boeing sería la primera LCA producida nunca por esa empresa da a 
entender que le habría resultado difícil superar su desventaja competitiva respecto de Boeing en 
las tres campañas en cuestión, en particular en aquellas en las que el cliente compró el A320neo. 
Además, aparte de indicar que un nuevo partic ipante, por ejemplo Bombardier, podría haber 
obtenido las ventas concretas en lugar de Boeing, la Unión Europea no ha identificado acerca de 
las ventas concretas en cuestión nada que hiciera que una LCA de pasillo único de cualquier posible nuevo participante fuese más atractiva que la LCA de los productores establecidos, dados los riesgos e incertidumbre adicionales que habrían estado asociados a su oferta. 
6.1794.  De nuevo, la Unión Europea propone varias razones supuestamente "ajenas a las 
subvenciones" para explicar por qué las subvenci ones de AEP/FEM no causaron la "pérdida de 
ventas" en las campañas del segmento de pasillo único. Sin embargo, en nuestra opinión, casi 
todos los argumentos de la Unión Europea dependen de la premisa de que Airbus estuviera 
presente en las tres campañas de ventas exactamente como el mismo competidor, vendiendo aeronaves idénticas a las que comercializa actualmente. En particular, la Unión Europea aduce que 
Airbus pudo obtener el pedido de Norwegian Air Shuttle de 100 A320neos en 2012 a causa de su 
eficiencia en el consumo de combustible, la supuesta falta de "especificación técnica" del 737MAX en comparación con el A320neo y varias otras ventajas relacionadas con el producto que podía ofrecer.
3279 De manera similar, la Unión Europea sostiene que China Aircraft Leasing Company 
eligió a Airbus en lugar de a Boeing por varias razones relacionadas con el producto que son 
fundamentalmente ICSS, algunas de las cuales se derivaban de experiencias previas de Airbus con ese cliente, de determinadas características del A320 y el A321 y de las condiciones de la oferta de 
Airbus.
3280 Por último, la Unión Europea mantiene que Airbus obtuvo el pedido de easyJet 
de 100 A320neos y 35 A320ceos de 2013 a causa de la eficiencia en el consumo de combustible de los primeros, de la disponibilidad y flexibilidad que ofreció Airbus con respecto a las posiciones de 
entrega y de las condiciones económicas globalmente superiores de la oferta de Airbus en 
comparación con la de Boeing.
3281 
6.1795.  Dado que Airbus no habría existido en el período posterior a la aplicación de no ser por 
los efectos de las subvenciones de AEP/FEM, es evidente que los argumentos de la Unión Europea 
relativos a la oferta de productos de Airbus o a las experiencias reales en las campañas de ventas 
no tienen ninguna pertinencia para la pregunta que debemos responder. Como explicó el Órgano 
                                               
3278 Declaración de Mourey (Prueba documental EU-8) (ICC), nota 23. 
3279 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1297 y 1298 (ICSS) (donde se citan, 
entre otras cosas, [[ICSS]] Prueba documental EU-228 (ICSS); y [[ICSS]] Prueba documental EU-229 
(ICSS)). 
3280 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1240-1242 (ICSS) (donde se citan, 
entre otras cosas, [[ICSS]] Prueba documental EU-195 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-196 (ICSS); 
[[ICSS]] Prueba documental EU-197 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-198 (ICSS); y [[ICSS]] Prueba 
documental USA-376 (ICSS)). 
3281 Observaciones de la Unión Europea sobre la resp uesta de los Estados Unidos a la pregunta 62 del 
Grupo Especial (ICSS) (donde se citan, entre otra s cosas, el comunicado de prensa de Easyjet, " Easyjet plc 
announces fleet plans 18 June 2013 ", 18 de junio de 2013 (Prueba documental EU-518); [[ICSS]] Prueba 
documental EU-521 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-522 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental 
EU-524 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-525 (ICSS); [[ICSS]] Prueba documental EU-527 (ICSS); y 
[[ICSS]] Prueba documental EU-528 (ICSS)). WT/DS316/RW 
 
- 630 - 
 
  de Apelación en el procedimiento inicial, "no tendría sentido intentar delimitar las características 
de algo que no habría existido sin las subvenciones".3282 
6.1796.  Sin embargo, como hizo en relación con el pedido de los A350XWB realizado por 
Singapore Airlines en 2013, la Unión Europea presen ta un argumento relativo a la no atribución en 
el contexto del pedido de Norwegian Air Shuttle que cabe caracterizar, a nuestro juicio, como no 
dependiente de la premisa de que Airbus exista y tenga presencia en el mercado en el período posterior a la aplicación. Según la Unión Europea, Norwegian Air Shuttle eligió el A320neo en 2013 
porque quería dividir su pedido entre las ofertas de aeronaves de pasillo único de Airbus y Boeing. 
La Unión Europea observa que Norwegian Air Shuttle hizo un pedido de 100 737MAX y 22 737NG al tiempo que hacía el pedido de los 100 A320neos.
3283 Según la Unión Europea, Norwegian Air 
Shuttle decidió hacer tal cosa porque consideraba que "un pedido dividido {entre Airbus y Boeing} 
garantiza la capacidad y alienta la competencia", permitiendo a la empresa "cubrir sus apuestas ... 
con respecto a las tecnologías nuevas y diferentes".3284 Aunque la aseveración de la Unión Europea 
puede ser correcta, persiste el hecho de que Norwegian Air Shuttle compró A320neos a Airbus. 
El nuevo participante que podría haber existido en el período posterior a la aplicación no habría 
podido producir una aeronave competidora creíble en ninguna de las dos situaciones hipotéticas "plausibles". Como ya se ha observado, en la situación hipotética en la que habría dos productores 
estadounidenses establecidos, la aeronave que habría estado a disposición del nuevo productor no 
habría sido diferente de la que tienen a su disposición las empresas no estadounidenses que actualmente tratan de entrar en el mercado. De manera similar, en la hipótesis "plausible" en la que Boeing habría sido un monopolista, el hecho de que la aeronave de pasillo único, menos 
avanzada y de menor tamaño que habría ofrecido el nuevo participante sería la primera LCA 
fabricada nunca por esa empresa da a entender que le habría resultado difícil superar su desventaja competitiva respecto de Boeing, particularmente en lo que se refiere al 737MAX, que, 
recordamos, es el competidor más próximo del A320neo. De nuevo, aparte de indicar que un 
nuevo participante, por ejemplo Bombardier, podría haber obtenido esas ventas concretas en lugar de Boeing, la Unión Europea no ha identificado acerca de las ventas concretas en cuestión nada 
que hiciera que una LCA de pasillo único de cu alquier posible nuevo participante fuese más 
atractiva que la de Boeing, dados los riesgos e incertidumbre adicionales que habrían estado asociados a su oferta. 
6.1797.  Por consiguiente, en la medida en que algún productor no estadounidense hubiera 
entrado en el mercado de LCA en el período posterior a la aplicación en cualquiera de las dos 
situaciones hipotéticas "plausibles", es evidente que solo podría haberlo hecho en el mercado de LCA de pasillo único. Además, a la luz de las consideraciones que hemos esbozado supra , es 
improbable que alguno de dichos competidores pudiera imponer a los productores estadounidenses 
establecidos restricciones de la competencia mayores que las efectivamente impuestas por cualquiera de las empresas no estadounidenses que tratan de entrar en el mercado de LCA 
actualmente. Eso implica que en las campañas de ventas dirigidas a China Aircraft Leasing 
Company, easyJet y Norwegian Air Shuttle un nuevo participante no podría haber impedido a ninguno de los productores de LCA estadounidenses establecidos obtener las ventas pertinentes de 
no haber existido Airbus. 
6.1798.  Por último, observamos que la "pérdida de ventas", en el sentido del párrafo 3 c) del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, debe ser "significativa". En el procedimiento inicial, el Grupo Especial "constató que, a la luz del número de aeronaves y las cuantías de dólares involucradas en las 
ventas, su importancia estratégica, los efectos de aprendizaje y economías de escala que 
generaban, y las ventajas de ser el proveedor establecido de un cliente que proporcionaban, {las pérdidas de ventas en el período 2001-2006} eran significativas".
3285 A nuestro juicio, esa 
descripción relativa a la significación de perder ventas de LCA ante un productor de LCA rival, la 
cual, según observamos, no fue objeto de una apel ación específica ni fue alterada de otro modo 
por el Órgano de Apelación, sigue siendo, en conjunto, una caracterización exacta de la significación de perder ventas de LCA ante un productor rival actualmente, y la incorporamos 
mutatis mutandis  a este informe. Además, no vemos, sobre la base del expediente que tenemos 
                                               
3282 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264. 
3283 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1295. 
3284 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1301. 
3285 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1212 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1845). WT/DS316/RW 
 
- 631 - 
 
  ante nosotros, ninguna razón para abstenernos de calificar la pérdida de ventas en el período 
posterior a la aplicación de pérdida de ventas "significativa", sobre la base de esa descripción. En consecuencia, constatamos que todos los pedidos identificados en el cuadro 19 constituyen "pérdidas de ventas" "significativas" para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos y, 
por lo tanto, que las subvenciones de AEP/FEM impugnadas siguen siendo una causa "auténtica y 
sustancial" de perjuicio grave para los Estados Unidos en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC. 
Obstaculización y desplazamiento en los mercados pertinentes 
6.1799.  Comenzamos nuestro análisis examinando las orientaciones que ha proporcionado el 
Órgano de Apelación en relación con la manera de determinar si el efecto de una subvención es obstaculizar o desplazar las importaciones o expo rtaciones de un producto similar en un mercado 
pertinente, en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. 
En Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2
a reclamación) , el Órgano de Apelación resumió 
sus declaraciones anteriores sobre los conceptos de obstaculización y desplazamiento de la 
siguiente manera: 
En CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , el Órgano de 
Apelación explicó que el "desplazamiento" es un mecanismo económico en que las 
ventas del producto subvencionado reemplazan a las exportaciones de un producto 
similar. Concretamente, constató que "desplazamiento" connota que hay "un efecto de sustitución entre el producto subvencionado y el producto similar del Miembro reclamante", y en el contexto del párrafo 3 b) del artículo 5, "hay desplazamiento 
cuando las exportaciones de un producto similar del Miembro reclamante son 
sustituidas por las exportaciones del producto subvencionado en el mercado de un tercer país". La existencia de desplazamiento depende de que haya una relación de 
competencia entre esos dos conjuntos de productos en ese mercado, y cuando haya 
esa relación, determinados comportamientos, como una "política agresiva de fijación de precios", pueden "dar lugar al desplazamiento de las exportaciones ... en {ese} 
determinado mercado". Al analizar el desplazamiento debe estimarse si ese fenómeno 
es discernible examinando las tendencias de los datos relativos a los volúmenes de las exportaciones y las cuotas de mercado durante un período apropiadamente representativo. Con respecto a la "obstaculización", el Órgano de Apelación expresó la 
opinión de que este concepto puede hacer referencia a una gama de situaciones más 
amplia que el término desplazamiento, y que la obstaculización surge tanto en "situaciones en que las exportaciones o importaciones del producto similar del 
Miembro reclamante habrían aumentado si no hubieran sido 'obstruidas' o 
'dificultadas' por el producto subvencion ado" como cuando esas exportaciones o 
importaciones "no se materializaron porque el producto subvencionado contuvo la 
producción". Por consiguiente, aunque puede haber cierta superposición entre los 
conceptos, los términos "desplazamiento" y "obstaculización" no son intercambiables.
3286 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1800.  En lo que concierne al marco que debe aplicarse para evaluar una alegación de 
obstaculización o desplazamiento, el Órgano de Aplicación explicó lo siguiente en el procedimiento 
inicial: 
{U}n análisis unitario de carácter hipotético  es el método más adecuado para evaluar 
el efecto de una subvención de conformi dad con el párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC. En caso de desplazamiento y obstaculización, el análisis hipotético requeriría estimar cuáles habrían sido las ventas del Miembro reclamante si no 
hubiera habido la subvención impugnada. Las ventas hipotéticas del Miembro 
reclamante se compararían entonces con sus ventas reales. Habría desplazamiento u obstaculización cuando el análisis hipotético mostrara que las ventas del Miembro 
                                               
3286 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1071 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1119, 1160, 1161, 1165, 1166 y 1170). WT/DS316/RW 
 
- 632 - 
 
  reclamante habrían disminuido menos o habrían sido mayores si no hubiera habido la 
subvención impugnada.3287 
6.1801.  Los Estados Unidos alegan que, habida cuenta de los efectos "producto" subsistentes de 
las subvenciones de AEP/FEM impugnadas, y de las condiciones de competencia en la rama de 
producción de LCA, la rama de producción de LCA estadounidense sufre actualmente un perjuicio 
grave en forma de desplazamiento y/u obstaculización de sus productos LCA en los tres mercados de productos pertinentes de la Unión Europea, y en 11 mercados de productos de terceros países, 
en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.
3288 Para 
respaldar sus alegaciones, los Estados Unidos han aportado pruebas de los volúmenes de entregas y las cuotas de mercado de Airbus y de Boeing en todos los mercados de productos pertinentes, 
correspondientes a cada uno de los ejercicios comprendidos entre 2001 y 2013. Apoyándose en 
esos datos, los Estados Unidos aducen que, de no ser por los efectos "producto" de la AEP/FEM, los 
volúmenes de entregas y las cuotas de mercado de la rama de producción de LCA estadounidense habrían sido superiores a los que efectivamente se dieron en cada uno de los mercados 
pertinentes.
3289 
6.1802.  La Unión Europea rechaza las alegaciones de los Estados Unidos, proponiendo varias 
líneas de argumentación para respaldar su opinión de que las subvenciones de AEP/FEM no son 
una causa "auténtica y sustancial" de los supuestos casos de obstaculización o desplazamiento en 
los mercados de productos pertinentes. Una de las afirmaciones esenciales de la Unión Europea a este respecto es que los Estados Unidos no han demostrado ninguna tendencia  claramente 
discernible (en forma de disminución  de los volúmenes de entregas y de las cuotas de mercado) 
para probar que las ventas de LCA estadounidenses han sido sustituidas en los mercados 
pertinentes o que se ha obstruido su entrada en esos mercados.
3290 
6.1803.  Un análisis de las tendencias  en la evolución de la posición competitiva de un reclamante 
en un mercado pertinente a lo largo del tiempo puede poner de manifiesto, entre otras cosas, que 
en general su volumen de ventas y su cuota de mercado: a) han permanecido estancados; b) han disminuido; c) han aumentado; o d) han fluctuado. Dejando a un lado los factores de no 
atribución, la Unión Europea mantiene que las alegaciones de desplazamiento y obstaculización 
formuladas por los Estados Unidos solo podrían prosperar si los datos pertinentes demostraran 
claramente la segunda de esas cuatro posibili dades. No nos convence ese argumento, ya que 
implica que no podría haber desplazamiento u obstaculización en un mercado pertinente en una 
situación en la que el efecto de una subvención  sea impedir que el producto similar alcance un 
volumen de ventas y una cuota de mercado superi ores a los que habría alcanzado de no haber 
existido la subvención. 
6.1804.  Aunque es cierto que el Órgano de Apelación censuró partes del análisis del 
desplazamiento  realizado por el Grupo Especial en el procedimiento inicial, debido a que este no 
había identificado tendencias  que demostraran la disminución de las cuotas de mercado
3291, es 
importante recordar que el Órgano de Apelación hi zo esas constataciones solo después de a) haber 
explicado que la identificación de las tendencias descendentes  era un elemento necesario de la 
primera parte  del enfoque en dos etapas  del análisis de la relación causal3292; b) haber decidido, a 
                                               
3287 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1163. 
3288 Los Estados Unidos hacen también una alegación condicional -que la rama de producción de LCA de 
los Estados Unidos está amenazada  de desplazamiento y/u obstaculización en el mercado de productos de la 
Unión Europea de LCA de pasillo único-, para el caso de que el Grupo Especial rechazara sus alegaciones de 
perjuicio grave actual en ese mercad o. (Primera comunicación escrita de  los Estados Unidos, párrafo 514; 
segunda comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 720; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial). 
3289 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 520-532. 
3290 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 845, 851, 854, 855, 951, 955, 959, 
963, 1061, 1063, 1067, 1073, 1077 y 1079; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1562, 1600-1606, 1612, 1619, 1624, 1628, 1638, 1646, 1647, 1655, 1656, 1658, 1661, 1667, 1674, 1678, 1681, 1685, 1688 y 1691; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial. 
3291 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1188-1190 y 1193-1198. 
3292 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1170 ("{C}uando un reclamante presenta  un argumento basado en la existencia de 
desplazamiento como fenómeno que puede observarse directamente, y el grupo especial opta por examinar el WT/DS316/RW 
 
- 633 - 
 
  estos efectos, limitar su evaluación del análisis del desplazamiento  realizado por el Grupo Especial 
a la misma cuestión considerada por el Grupo Especial, a saber, si existía una "disminución que pudiera observarse en las ventas de Boeing".
3293 Sin embargo, dado que ahora estamos realizando 
un "análisis unitario " de los efectos de las subvenciones impugnadas a efectos de alegaciones 
tanto de desplazamiento como  de obstaculización, las declaraciones formuladas por el Órgano de 
Apelación en el procedimiento inicial en que se apoya la Unión Europea no parecen ser del todo pertinentes para la situación que nos ocupa.
3294 De hecho, la posición defendida por la Unión 
Europea, que exigiría que los Estados Unidos identificaran tendencias descendentes  incluso en el 
contexto de un "análisis unitario" de la relación causal, está en contradicción precisamente con la orientación que el Órgano de Apelación dio explícitamente en el procedimiento inicial cuando (como ya se ha señalado) aclaró que habrá desplazamiento u obstaculización cuando: 
Habría desplazamiento u obstaculización cuando el análisis hipotético {unitario} 
mostrara que las ventas del Miembro reclamante habrían disminuido menos o habrían 
sido mayores  si no hubiera habido la subvención impugnada.
3295 (sin cursivas en el 
original) 
6.1805.  Pasando al "período ... representativo {apropiado}", observamos que los Estados Unidos 
han presentado datos correspondientes al período comprendido entre 2001 y 2013.3296 Por las 
razones que hemos explicado en otro lugar de este informe, nos centraremos en los datos 
correspondientes al período posterior a la aplicación, es decir, en los correspondientes al período comprendido entre diciembre de 2011 y el año 2013, ambos incluidos. De esa forma, la información sobre volumen de entregas y cuota de mercado que debemos considerar en relación 
con los diferentes mercados de productos es la siguiente: 
Cuadro 20: Mercado de LCA de pasillo único 
 Unión Europea Australia China India 
Datos 
sobre 
entregas Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 
Volumen de 
Boeing 
(unidades) 103297 59 29 43298 21 14 43299 73 123 13300 8 17 
                                                                                                                                               
argumento utilizando un enfoque en dos etapas , como sucedió en la presente diferencia , hay desplazamiento 
de conformidad con el párrafo  3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC  si las importaciones de un producto similar 
del Miembro reclamante están disminuyendo en el mercado del Miembro que concede la subvención y están siendo sustituidas por el producto subvencionado. … La identifi cación del desplazamiento con arreglo a este 
enfoque  debería centrarse en las tendencias  de los mercados, teniendo en cuenta tanto el volumen como las 
cuotas de mercado"). (sin cursivas en el original), y 1188 ("{H}emos explicado que, con arreglo al enfoque en 
dos etapas del Grupo Especial , el análisis de la existencia de desplazamiento exigía que se evaluaran las 
tendencias durante todo el período de refe rencia"). (sin cursivas en el original) 
3293 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1179 ("Recordamos que el Grupo Especial co nsideró la alegación de desplazamiento formulada 
por los Estados Unidos tomando como base una evaluación de la disminuc ión que pudiera observarse en las 
ventas de Boeing. Por consiguiente, limitaremos nuestra evaluación a la cuestión de si los datos permiten observar una disminución de las ventas de Boeing durante el período de referencia"). 
3294 Además, incluso en el contexto de un análisis del desplazamiento realizado con un enfoque en dos 
etapas  respecto de la relación caus al, cualquier evaluación de las tendencias  de los volúmenes de ventas y la 
cuota de mercado tendría que ser de tal naturaleza qu e pudiera arrojar luz sobre la situación del mercado con 
y sin las subvenciones. 
3295 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1163. 
3296 Véanse la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 40 y 162 del Grupo Especial; y el cuadro 
resumen de la base de datos Aircraft de Ascend  actualizada (Prueba documental USA-578) (ICC). 
3297 Boeing entregó dos 737NG a Ryanair el 2 de diciembre de 2011, dos 737NG a Ryanair el 6 de 
diciembre de 2011, un 737NG a Ryanair el 15 de diciembre de 2011, un 737NG a Ryanair el 16 de diciembre de 2011, dos 737NG a Ryanair el 20 de diciembre de 2011, un 737NG a Thomson Airways el 21 de diciembre de 2011 y un 737NG a Air Berlin el 30 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3298 Boeing entregó un 737NG a Qantas el 6 de diciembre de 2011, un 737NG a Virgin Australia el 12 de 
diciembre de 2011, un 737NG a Virgin Australia el 21 de diciembre de 2011 y un 737NG a Qantas el 27 de 
diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas realiz adas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 
(Prueba documental EU-512)). WT/DS316/RW 
 
- 634 - 
 
   Unión Europea Australia China India 
Cuota de 
mercado de 
Boeing 83,3% 49,6% 29.0% 80% 77,8% 51,9% 33, 3% 41,7% 55,9% 33, 3% 26,7% 43,6% 
Volumen de 
Airbus 
(unidades)  23301 60 713302 13303 6 13 83304 102 973305 23306 22 22 
Cuota de 
mercado de 
Airbus 16,7% 50,4% 71,0% 20% 22,2% 48,1% 66, 7% 58,3% 44,1% 66, 7% 73,3% 56,4% 
 
Cuadro 21: Mercado de LCA de doble pasillo 
 Unión Europea China Corea Singapur 
Datos 
sobre 
entregas  Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 
Volumen de 
Boeing 
(unidades) 13307 8 15 13308 7 19 0 2 3 0 0 2 
Cuota de 
mercado de 
Boeing 100% 30,8% 65,2% 50% 30,4% 47, 5% - 50,0% 50,0% - - 25,0% 
Volumen de 
Airbus 
(unidades) 0 18 8 13309 16 21 0 2 3 0 0 6 
Cuota de 
mercado de 
Airbus 0,0% 69,2% 34,8% 50% 69,6% 52, 5% - 50,0% 50,0% - - 75,0% 
 
Cuadro 22: Mercado de LCA de muy gran tamaño 
 Unión Europea Australia China 
Datos sobre entregas  Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 
Volumen de Boeing (unidades) 0 5 5 0 0 0 0 0 0 
                                                                                                                                               
3299 Boeing entregó un 737NG a Air China el 8 de diciembre de 2011, un 737NG a China Southern 
Airlines el 13 de diciembre de 2011, un 737NG a Hainan Airlines el 15 de diciembre de 2011 y un 737NG a Nanshan Jet el 16 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados a fecha 
de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3300 Boeing entregó un 737NG a SpiceJet el 22 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas 
realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3301 Airbus entregó un A320 a Air Berlin el 21 de diciembre de 2011 y un A321 a Lufthansa el 27 de 
diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas realiz adas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 
(Prueba documental EU-512)). 
3302 La Unión Europea alega que esta cifra debería se r 72, no 71. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la  pregunta 162 del Grupo Especial, párrafo 59). 
3303 Airbus entregó un A320 a Qantas/Jetstar el 5 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, 
entregas realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3304 Airbus entregó un A321 a Air China el 6 de diciembre de 2011, un A320 a Hainan Airlines el 13 de 
diciembre de 2011, un A320 a China Eastern Airlines el 21 de diciembre de 2011, un A320 a Air China el 22 de diciembre de 2011, un A320 a Spring Airlines el 23 de diciembre de 2011, un A320 a China Southern Airlines el 23 de diciembre de 2011, un A320 a Air Lease Corporation el 29 de diciembre de 2011 y un A319 a Sanay Group Company el 30 de diciembre de 2011. (Base de da tos Ascend, entregas realizadas, datos solicitados a 
fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3305 La Unión Europea alega que esta cifra debería se r 99, no 97. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial, párrafo 71). 
3306 Airbus entregó dos A320s a IndiGo el 6 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas 
realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3307 Boeing entregó un 777 a GECAS el 9 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas 
realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3308 Boeing entregó un 777 a Air China el 12 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas 
realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3309 Airbus entregó un A330 a China Eastern Airlines el 5 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, 
entregas realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). WT/DS316/RW 
 
- 635 - 
 
   Unión Europea Australia China 
Cuota de mercado de Boeing - 55,6%  55,6% 0,0% - - 0,0% 0,0% 0,0% 
Volumen de Airbus (unidades) 0 4 4 13310 0 0 13311 2 1 
Cuota de mercado de Airbus - 44,4% 44,4% 100% - - 100% 100% 100% 
 
 Corea Singapur Emiratos Árabes Unidos 
Datos sobre entregas  Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 Dic. 
2011 2012 2013 
Volumen de Boeing (unidades) 0 0 0 0 0 0 0 03312 0 
Cuota de mercado de Boeing - 0,0%  0,0% - 0,0% - 0,0% 0,0% 0,0% 
Volumen de Airbus (unidades) 0 1 2 0 5 0 23313 11 13 
Cuota de mercado de Airbus - 100% 100% - 100% - 100% 100% 100% 
 
6.1806.  A la luz de las dos situaciones hipotéticas "plausibles" que hemos elaborado en la 
subsección anterior, es evidente que, de no haber existido los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas, el volumen de entregas y las cuotas de mercado que habría alcanzado la 
rama de producción de LCA de los Estados Unidos habrían sido superiores a su nivel actual. 
En primer lugar, recordamos que, en ambas situaciones hipotéticas "plausibles", cualquier nuevo productor de LCA competidor no estadounidense solo habría entrado en el mercado con una LCA 
de pasillo único , lo que implica que los mercados de doble pasillo y de aeronaves de gran tamaño 
habrían sido abastecidos únicamente por la rama de  producción de los Estados Unidos. En segundo 
lugar, aunque quizá algún nuevo productor de LCA no estadounidense que entrara en el mercado después del final de 2006 pudiera haber obtenido un número relativamente pequeño de pedidos de 
aeronaves de pasillo único entre el 1º de diciem bre de 2011 y el final de 2013, tenemos serias 
dudas acerca de si ese nuevo participante podría haber hecho también entregas  durante esos 
años. A este respecto, recordamos que entre las entregas de nuevas LCA y la fecha del pedido 
transcurre normalmente un lapso de al menos  tres años, y habitualmente de muchos más años en 
el caso de las aeronaves de nuevo lanzamiento . Además, la experiencia reciente pone de 
manifiesto que con frecuencia surgen retrasos en la entrega de las aeronaves de nuevo 
lanzamiento incluso en el caso de productores expertos y bien provistos de recursos, como Airbus 
y Boeing.
3314 Para aceptar que un nuevo productor que entrara en el mercado de LCA por primera 
vez después de 2006 pudiese haber entregado una LCA de pasillo único entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013, tendríamos que esta r convencidos de que habría podido lanzar, 
desarrollar, vender, producir y entregar una LCA de pasillo único en un plazo de aproximadamente 
seis años, a lo sumo. A nuestro juicio, lograrlo sería difícil incluso para Airbus y Boeing. Por consiguiente, no creemos que ningún nuevo productor de LCA no estadounidense que hubiera 
entrado en el mercado en 2007, como fecha más temprana, pudiese haber entregado  una LCA de 
pasillo único entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013. 
6.1807.  La Unión Europea sostiene que los Estados Unidos no pueden demostrar que sus LCA 
hayan sido desplazadas o sufrido obstaculización en los mercados pertinentes sin establecer 
primero que han tenido "pérdida de ventas" en esos mercados. Dicho de otro modo, la Unión Europea aduce que, para acreditar sus alegaciones de desplazamiento y obstaculización, los Estados Unidos tienen que demostrar que las entregas correspondientes a las cuotas de mercado 
pertinentes son atribuibles a "pérdidas de ventas significativas ... constatadas durante el 
                                               
3310 Airbus entregó un A380 a Qantas el 15 de diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas 
realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3311 Airbus entregó un A380 a China Southern Airlines el 16 de diciembre de 2011. (Base de datos 
Ascend, entregas realizadas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 (Prueba documental EU-512)). 
3312 La Unión Europea alega que esta cifra debe ser uno, no cero. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial, párrafo 145. Véanse también las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 40 del Grupo Especial, nota 321 (donde también se señala esa discrepancia en los datos sobre entregas ofrecidos anteriormente)). 
3313 Airbus entregó un A380 a Emirates el 2 de diciembre de 2011 y otro A380 a Emirates el 16 de 
diciembre de 2011. (Base de datos Ascend, entregas realiz adas, datos solicitados a fecha de 7 de abril de 2014 
(Prueba documental EU-512)). 
3314 Véanse supra , los párrafos 6.509, 6.510, 6.528-6.531 (A380), 6.478 (787) y 6.1711, y notas 3059 
y 3180 (A350XWB). WT/DS316/RW 
 
- 636 - 
 
  procedimiento inicial, o incluso a pérdidas de ventas alegadas por los Estados Unidos en el 
presente procedimiento sobre el cumplimiento".3315 
6.1808.  No nos convence la afirmación de la Unión Europea. A nuestro juicio, en el Acuerdo SMC 
no hay ninguna base textual para razonar que la demostración del desplazamiento y la 
obstaculización en un determinado mercado a efectos de los apartados a) y b) del párrafo 3 del 
artículo 6 debe basarse en constataciones de la existencia de una pérdida de ventas significativa en el mismo mercado en el marco del párrafo 3 c) del artículo 6. No comprendemos cuál sería la 
finalidad de definir el desplazamiento y la obstac ulización en el mercado y la pérdida de ventas 
significativa como motivos para incoar una acción separados disponibles para los Miembros de 
la OMC de conformidad con los términos del párrafo 3 del artículo 6, si para establecer los primeros fuera preciso demostrar el segundo. Recordamos a este respecto que, en Estados Unidos 
- Grandes aeronaves civiles (2
a reclamación) , el Órgano de Apelación subrayó las características 
distintas de las alegaciones de desplazamiento y obstaculización en el mercado, en comparación con la pérdida de ventas significativa, rechazando la idea de una "relación de dependencia 
entre"
3316 ellas: 
No estamos de acuerdo con la inferencia del razonamiento del Grupo Especial de que, 
de una constatación de pérdida significativa de ventas, se desprenden necesariamente 
los fenómenos de desplazamiento y obstaculización. En CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , el Órgano de Apelación reconoció la posible 
superposición entre la pérdida de ventas y el desplazamiento y la obstaculización, en el sentido de que ambos fenómenos guardan relación con las ventas de una empresa. 
No obstante, el Órgano de Apelación también señaló diferencias entre esos conceptos. 
Por ejemplo, observó que la evaluación de la existencia de desplazamiento u 
obstaculización "tiene una orientación geográfica muy clara", mientras que el mercado 
geográfico pertinente para la evaluación de la pérdida de ventas no está limitado del 
mismo modo, y puede incluso llegar a abarcar el mercado mundial. El Órgano de Apelación también observó que el hecho de que la pérdida de ventas deba ser 
"significativa" implica que la evaluación debe ser tanto de carácter cuantitativo como 
cualitativo, mientras que la evaluación de la existencia de desplazamiento y obstaculización es de carácter fundamentalmente cuantitativo.
3317 (no se reproducen 
las notas de pie de página) 
6.1809.  Además, observamos que en el procedimiento inicial el Órgano de Apelación confirmó la 
constatación del Grupo Especial de que las subv enciones de AEP/FEM impugnadas eran una causa 
"auténtica y sustancial" de desplazamiento  en determinados mercados geográficos sin haber 
establecido en ningún momento que todos los datos sobre entregas en que se basaban las 
alegaciones de los Estados Unidos correspondieran a pedidos de LCA de Airbus respecto de los que se hubiera constatado que constituían una "pérdida de venta significativa". En particular, dado que 
el Grupo Especial inicial había realizado un análisis en dos etapas de la relación causal, el Órgano 
de Apelación examinó primero los datos relativos a los volúmenes de entrega y las cuotas de mercado en los mercados geográficos pertinente s, para discernir en ellos tendencias que 
evidenciaran desplazamiento. En la segunda etapa de su análisis, el Órgano de Apelación examinó 
si las subvenciones eran una causa "auténtica y sustancial" del desplazamiento cuya existencia en 
los mercados geográficos pertinentes había constatado. El Órgano de Apelación razonó que, con arreglo a las situaciones hipotéticas "plausibles", no habría tenido lugar ninguna de las entregas de 
Airbus, y "{c}omo Boeing (o el otro fabricante estadounidense contemplado por el Grupo Especial) 
sería el único o los únicos proveedores de LCA, Boeing (o ellos) habrían hecho en cambio las ventas". A juicio del Órgano de Apelación, eso era suficiente para "satisface{r}, sin más, el criterio 
de 'relación auténtica y sustancial' que expuso el Órgano de Apelación en Estados Unidos - 
Algodón americano ( upland )".
3318 Por consiguiente, no nos parece que tenga fundamento la 
afirmación de la Unión Europea de que los Estados Unidos no pueden establecer sus alegaciones 
                                               
3315 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 853, 855, 857, 952, 956, 960, 964 
y 1068; respuesta de la Unión Europea a la pregunta 36 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 36, 39 y 162 del Grupo Especial. 
3316 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1240. 
3317 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1241. 
3318 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1264. WT/DS316/RW 
 
- 637 - 
 
  de desplazamiento u obstaculización a efectos de los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 
del Acuerdo SMC sin demostrar también que todas la s entregas de Airbus realizadas en cualquier 
mercado concreto constituyen una "pérdida de ventas significativa" en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6. 
6.1810.  La Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han establecido que el efecto de las 
subvenciones de AEP/FEM fuera desplazar u obstaculizar las LCA de Boeing al mercado indio de LCA de pasillo único  en el período comprendido entre 2011 y 2013, puesto que, según la Unión 
Europea, en esos años "casi todas" las entregas  pertinentes tuvieron su origen en un pedido 
de A320 realizado por IndiGo Airlines en 2005, y Boeing había sido "reacia a vender aeronaves a IndiGo Airlines en 2005".
3319 Uno de los elementos de prueba en que se apoya la Unión Europea 
para fundar esas aseveraciones es un artículo del Seattle Times en el que se informa de que el 
"director de ventas para la India" de Boeing declaró que "su equipo también había negociado con 
IndiGo {en relación con el pedido de 2005 de 100 A320}, pero había rehusado venderles tantos aviones en una sola compra". En el artículo también se informa de que el mismo directivo de 
ventas dijo que Boeing "les había dicho que no tenía sentido que una aerolínea que todavía no 
había realizado un solo vuelo" hiciera un pedido de 100 LCA de pasillo único, dado que, en el momento pertinente, todas "las aerolíneas de indias reunidas ... tienen en total una flota 
de 165 aeronaves ... {e}, incluso con ese número de aeronaves, la infraestructura aeroportuaria 
de la India tiene dificultad para darles servicio, y hay una gran escasez de pilotos".
3320 En 2005 el 
Vicepresidente de Comercialización de Boeing expresó un escepticismo similar sobre la medida en que IndiGo Airlines "llegará algún día a tomar posesión de los 100 A320", en una entrevista 
publicada en Airline Fleet & Network Management en  la que se cita la siguiente afirmación suya: 
"A nuestro juicio {la entrega de los 100 A320} es poco probable, lo que no significa que no pueda suceder. Una de las grandes dificultades ... es la in fraestructura: si la infraestructura te limita es 
difícil crecer".
3321 
6.1811.  Es evidente, a juzgar por estas dos informaciones sobre las opiniones de Boeing acerca 
de la venta de Airbus a IndiGo Airlines, que Boeing  no creía que IndiGo Airlines pudiera asumir la 
entrega de la totalidad de las 100 LCA de pasillo único pedidas en 2005, y que por esa razón 
"rehusó" vender ese número de LCA. Sin embargo, a nuestro juicio, ese hecho no demuestra que las entregas de Airbus A320 realizadas en el merc ado indio de LCA de pasillo único no representen 
una cuota de mercado perdida para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos. 
6.1812.  Recordamos que, en las hipótesis "plausibles" que sirvieron de base para las 
constataciones adoptadas en el procedimiento inicial, Airbus no habría existido en 2005 sin las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB, y habría existido un monopolio de Boeing o un 
duopolio constituido por Boeing y otro fabricante estadounidense que prestara servicio a clientes 
de LCA. Solo sobre la base de esas constataciones, es evidente que Airbus no podría haber hecho las entregas pertinentes entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013. Si Boeing hubiera 
rehusado hacer todas  esas ventas e IndiGo Airlines hubiera mantenido su petición, es indudable 
que IndiGo Airlines habría tratado de satisfacer su pedido acudiendo al otro productor estadounidense que operaría en la situación hipotética de duopolio "plausible". Por otro lado, si Boeing hubiera rehusado hacer el número de ventas deseado en la hipótesis de monopolio 
"plausible", es difícil ver qué otra cosa podría haber hecho IndiGo Airlines sino negociar un pedido 
menor que hubiera sido aceptable para ambas partes o, tal vez, distribuir la entrega de las 100 LCA de pasillo único a lo  largo de un período mayor que pudiera haber respondido a las 
percepciones de Boeing sobre la posible carencia de infraestructura. Por lo tanto, es evidente, a 
nuestro juicio, que las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB no solo fueron una causa "auténtica y sustancial" de las entregas realizadas por Airbus en el mercado indio de LCA de pasillo 
único entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013, sino también que, sin esas 
subvenciones, dichas entregas habrían sido realiz adas por la rama de producción de LCA de los 
Estados Unidos. 
                                               
3319 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1595; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial. 
3320 "Airbus boasts of orders that trounce Boeing deals ", Seattle Times , 17 de junio de 2005 (Prueba 
documental EU-340). 
3321 "AF&NM interview: Randy Baseler , VP Marketing , Boeing Commercial Airplanes ", Airline Fleet and 
Network Management , enero/febrero de 2006, páginas 60-63 (Prueba documental EU-341), página 62. WT/DS316/RW 
 
- 638 - 
 
  6.1813.  Por último, la Unión Europea da tres razones más por las que considera que los Estados 
Unidos no han demostrado que las subvenciones de  AEP/FEM, en contraposición a otros factores 
distintos de las subvenciones, sean una causa "auténtica y sustancial" del desplazamiento y la obstaculización que supuestamente tuvieron lugar en los distintos mercados de LCA. En primer 
lugar, la Unión Europea sostiene que los Estados Unidos han hecho caso omiso del hecho de que 
las entregas "actuales" de Airbus en el mercado de LCA de pasillo único australiano fueron resultado de un pedido de A320 realizado por Jetstar (grupo Qantas) en 2007, "porque los A320 
'eran la aeronave principal de la flota de corta distancia de Jetstar'", lo que hacía posible que 
Jetstar "evit{ara} los costos de cambio y se bene ficiara de las ventajas derivadas de los elementos 
comunes".
3322 En segundo lugar, la Unión Europea aduce que los Estados Unidos no han abordado 
"ninguna intervención política en China que haya  dado lugar a pedidos y subsiguientes entregas" 
de LCA de pasillo único, ni "el hecho de que muchas de las aeronaves de la familia A320 
entregadas a clientes chinos se montan, de hecho, en China, lo que refuerza la demanda de esas aeronaves en China por razones totalmente ajenas a las supuestas subvenciones".
3323 En tercer 
lugar, la Unión Europea mantiene que los Estados Unidos no han tenido en cuenta el efecto que los 
retrasos en el desarrollo y la producción que af ectaron al 787 y al 747-8 tuvieron en el hecho de 
que el número de ventas logrado por Boeing en los mercados de LCA de doble pasillo y de muy 
gran tamaño, respectivamente, fuera limitado.3324 
6.1814.  A nuestro juicio, las tres razones adicionales en que se apoya la Unión Europea dependen 
todas total o parcialmente de la premisa de la existencia de Airbus como productor de LCA competitivo que ofrece una gama completa de LCA en los tres mercados de productos de LCA. Sin 
embargo, hemos constatado que en la situación hipotética "plausible", Airbus no habría existido en 
los momentos pertinentes. Por consiguiente, el hecho de que "muchas" de las ventas de A320 
realizadas en China estuvieran influidas por el hecho de que Airbus tiene actividades de montaje 
locales no es una razón ajena a las subvenciones que pueda explicar esas ventas. Al contrario, 
precisamente el hecho de que Airbus no habría ex istido en los momentos pertinentes de no haber 
sido por los efectos de las subvenciones de AEP/FE M significa que Airbus no podría haber invertido 
en actividades de montaje en China y, por lo ta nto, que las subvenciones de AEP/FEM han de ser 
una causa "auténtica y sustancial" de las entregas de A320 a China en el período posterior a la aplicación. 
6.1815.  De manera similar, el hecho de que el pedido de A320 realizado por Jetstar en 2007 se 
hiciera a causa de las ventajas derivadas de los elementos comunes resultantes de la flota de LCA 
de Airbus existente  de Jetstar también demuestra claramente que los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM fueron una causa "auténtica y sustancial" de las entregas en cuestión. 
Además, el hecho de que consideraciones políticas que favorecían a un productor de la Unión 
Europea, en contraposición a uno de los Estados Unidos, puedan haber influido en alguna de las 
ventas de LCA de pasillo único de Airbus en China
3325 es irrelevante, a nuestro juicio, en la 
hipótesis "plausible" en la que los únicos productores de LCA procederían de los Estados Unidos. 
6.1816.  Por último, no nos parece que las demoras en el desarrollo y la producción del 787 y 
del 747-8 signifiquen que, sin los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM, Boeing o la rama de producción de LCA de los Estados Unidos no habrían obtenido los pedidos 
correspondientes a las entregas realizadas en los distintos mercados de LCA de doble pasillo y de 
muy gran tamaño. El hecho de que, sin las subvenciones de AEP/FEM, Airbus no habría existido 
                                               
3322 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1587-1589 (donde se cita el 
comunicado de prensa de Qantas, " Qantas unveils short haul fl eet plan for the next decade ", 14 de noviembre 
de 2007 (Prueba documental EU-335)); y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial. 
3323 Segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 1625; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial. 
3324 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 519, 1061, 1062, 1064, 1067, 1073, 
1077 y 1079; segunda comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 1634, 1641, 1650, 1662, 1669 y 1672; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 40, 43, 155 y 162. 
3325 Observamos, a este respecto, que la Unión Europa no identifica de manera específica exactamente 
cuántos pedidos de LCA de pasillo único de Airbus se lograron en China a causa de supuestas consideraciones políticas, y que solo aduce que, "al vender aeronaves a cl ientes chinos, y en particular al obtener la aprobación 
gubernamental para el acuerdo de compra, la política " es importante. (Segunda comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 1625; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 162 del Grupo Especial (d onde se cita Elizabeth Dwoskin, " How to sell an airplane in China ", 
Bloomberg Businessweek, 18 de octubre de 2012 (Prueba documental EU-343))). WT/DS316/RW 
 
- 639 - 
 
  significa que los clientes que no podían esperar a que estuvieran disponibles el 787 y el 747-8 
habrían recurrido o bien a cualquiera de las otras dos LCA de doble pasillo de Boeing, el 767 y el 777
3326, o bien a la LCA de doble pasillo del otro productor de LCA estadounidense. 
6.1817.  Así pues, por todas las razones expuestas, constatamos que, de no haber sido por los 
efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FE M impugnadas, el volumen de las entregas y las 
cuotas de mercado que habría alcanzado la rama de producción de LCA de los Estados Unidos entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013 habrían sido superiores a su nivel actual en 
todos los mercados de productos pertinentes. En consecuencia, constatamos que los Estados 
Unidos han establecido que los efectos "producto"  de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
son una causa "auténtica y sustancial" de desplazamiento y/u obstaculización de las LCA estadounidenses en los mercados de LCA de pasillo único en la Unión Europea, Australia, China y 
la India; de LCA de doble pasillo en la Unión Eu ropea, China, Corea y Singapur; y de LCA de muy 
gran tamaño en la Unión Europea, Australia, China, Corea, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos. 
6.1818.  Habida cuenta de estas constataciones, no formulamos ninguna determinación respecto 
de la alegación de los Estados Unidos de amenaza  de desplazamiento y obstaculización en el 
mercado de LCA de pasillo único en la Unión Europea, dado que los Estados Unidos solicitaron al Grupo Especial que considerara esa alegación solo si rechazábamos las alegaciones de perjuicio 
grave actual .
3327 
6.6.4.5.4.5  Los efectos de las su bvenciones que no son de AEP/FEM 
Introducción 6.1819.  Tras constatar que las subvenciones de AEP/FEM impugnadas son una causa "auténtica y 
sustancial" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos, en el sentido de los 
apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC, pasamos ahora a examinar si los Estados Unidos han demostrado que los efectos de las subvenciones que no son de AEP/FEM  
son una causa " auténtica " de las mismas formas de perjuicio grave, de modo que pueden 
"acumularse" a los de las subvenciones de AEP/FEM. 
6.1820.  Recordamos que el Grupo Especial inicia l "acumuló" los efectos de las subvenciones que 
no son de AEP/FEM tras constatar que esos efectos "complementa{ban} y suplement{aban}" los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB.
3328 El Órgano de Apelación 
confirmó las constataciones del Grupo Especial inicial sobre la relación causal por lo que se refiere a todas las medidas que no son de AEP/FEM respecto de las cuales había confirmado las 
constataciones del Grupo Especial inicial sobre su bvención, a excepción de las subvenciones para 
investigación y desarrollo tecnológico.
3329 En el presente procedimiento, los Estados Unidos 
solicitan que lleguemos esencialmente a la misma conclusión con respecto a los efectos 
supuestamente constantes de las siguientes subvenciones que no son de AEP/FEM: a) las 
aportaciones de capital del Gobierno francés a Aérospatiale en 1987, 1988, 1992 y 1994; b) la adquisición por el Gobierno alemán de una part icipación del 20% en Deutsche Airbus en 1989 y su 
                                               
3326 Recordamos que hemos constatado que el 767 y el 777 compiten en el mismo mercado de 
productos de doble pasillo que el 787, y que hay pruebas de que en ocasiones las versiones más grandes del 777 también pueden pugnar por ventas en el mercado de LCA de muy gran tamaño. 
3327 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 514; segunda comunicación escrita de 
los Estados Unidos, párrafo 720; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 162 del Grupo Especial. 
3328 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafo 1288. 
3329 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1381-1413. El análisis de los efectos de las subvenciones que no son de AEP/FEM realizado por 
el Grupo Especial inicial incluyó la transferencia en 1998 por el Gobierno francés de su participación del 45,76% en Dassault Aviation a Aérospatiale y de terminadas medidas de infraestructura relativas al 
polígono industrial de Aéroconstellation y las instalaciones EIG conexas. En apelación, el Órgano de Apelación constató que esas medidas no consti tuían "subvenciones" en el sentido del Acuerdo SMC y, por lo tanto, 
declaró "superfluas y carentes de efectos jurídicos" la s constataciones sobre la relación causal que había 
formulado el Grupo Especial inicia l con respecto a esas medidas. (I nforme del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafos 993, 1026, 1027, 1385, 1396 y 
nota 3064). WT/DS316/RW 
 
- 640 - 
 
  transferencia posterior a MBB en 1992; y c) 11 donaciones alemanas y españolas para desarrollo 
regional relacionadas con la infraestructura.3330 
6.1821.  Recordando que el Órgano de Apelación confirmó las constataciones del Grupo Especial 
inicial relativas a los efectos de esas subvencion es que no son de AEP/FEM, los Estados Unidos 
sostienen que, una vez más, sus efectos deberí an "acumularse" a los de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas porque siguen "com plementando y suplementando" los efectos 
"producto" de la AEP/FEM, y con ello contribuyen "de forma auténtica" a causar un perjuicio grave 
a los intereses de los Estados Unidos en el período posterior a la aplicación. Por consiguiente, los 
Estados Unidos aducen que "{a}l igual que en el período examinado por el Grupo Especial inicial, en el período actual Airbus ha estado en condicio nes de ofrecer su línea de productos LCA en parte 
porque las aportaciones de capital 'garantiza{ban} la subsistencia y estabilidad financiera de 
Aérospatiale y Dasa ... {e} incrementa{ban} la capacidad de endeudamiento de ambas empresas 
tras las inversiones adicionales realizadas en la producción y el desarrollo de determinados modelos de LCA de Airbus financiadas con cargo a la AEP/FEM'".
3331 De modo análogo, los Estados 
Unidos afirman que el Órgano de Apelación "llegó a una conclusión similar con respecto a las 
subvenciones para infraestructura", a saber, que "'todas ... guardan una auténtica relación causal con la creación o ampliación de las instalaciones de producción para distintos modelos de LCA de 
Airbus'".
3332 Los Estados Unidos sostienen que, desde el procedimiento inicial, no se ha producido 
ningún cambio importante que pudiese justificar apartarse de esas conclusiones en la actualidad.
3333 
6.1822.  La Unión Europea responde a los argumentos específicos de los Estados Unidos 
fundamentalmente en un párrafo, en el que sostiene que no han "proporción{ado} argumentos y 
pruebas que permitan al grupo especial adoptar la decisión de acumular o no cualesquiera efectos" de las subvenciones que no son de AEP/FE M a los de las subvenciones de AEP/FEM.
3334 Además, en 
respuesta a una pregunta del Grupo Especial inicial, la Unión Europea explicó que, si bien no 
discrepaba de la opinión de los Estados Unidos de que, en principio, los efectos de las subvenciones que no son de AEP/FEM pueden acum ularse a los de las subvenciones de AEP/FEM, 
según la Unión Europea, esa acumulación sería legítima solo en relación con los efectos de las 
subvenciones que no son de AEP/FEM que sigan existiendo .
3335 
6.1823.  Dado que ya hemos evaluado y desestimado las afirmaciones de la Unión Europea 
relativas al supuesto requisito de demostrar la subsistencia de una subvención (es decir, la 
"existencia de una subvención actual") en el contexto del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC3336, no consideramos necesario volver a examinar la línea de argumentación de la 
Unión Europea a los fines de analizar la solicitud de los Estados Unidos de que se "acumulen" los 
efectos de las subvenciones que no son de AEP/FE M a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM. 
En consecuencia, centramos nuestra evaluación del fundamento de los argumentos relativos a la "acumulación" formulados por los Estados Unidos en  la medida en que dicho país ha demostrado 
que los efectos de las subvenciones que no  son de AEP/FEM siguen "complementando y 
suplementando" los efectos de las subvenciones de AEP/FEM, y por ello constituyen una causa 
"auténtica" de los casos de perjuicio grave que son objeto de las alegaciones planteadas por los Estados Unidos al amparo de los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC. 
                                               
3330 Como ya se ha señalado, las alegaciones de in cumplimiento formuladas po r los Estados Unidos no 
incluyen la medida de ampliación de  la pista de aterrizaje del aeropuerto  de Bremen y el arrendamiento del 
polígono industrial del Mühlenberger Loch, a cuyo respecto se constató en el procedimiento inicial que en ambos casos se trataba de subvenciones que no son de AEP/FEM que "complementaban y suplementaban" los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB. 
3331 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 403 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1390). 
3332 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 404 (donde se cita el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1397). 
3333 Primera comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 400-406; segunda comunicación 
escrita de los Estados Unidos, párrafo 383; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 38 del Grupo Especial. 
3334 Primera comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 714. 
3335 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 38 del Grupo Especial; y observaciones de la Unión 
Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 38 del Grupo Especial. 
3336 Véase supra  la sección 6.6.2. WT/DS316/RW 
 
- 641 - 
 
  6.1824.  Comenzamos nuestro análisis recordando la orientación proporcionada por el Órgano de 
Apelación en Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación)  en relación con las 
circunstancias en las que sería apropiado "acumular" los efectos de un conjunto de subvenciones a los efectos de otro conjunto de subvenciones a los fines de las alegaciones de perjuicio grave 
presentadas al amparo del apartado c) del artículo 5 y del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC. 
La orientación del Órgano de Apelación acerca  de la "acumulación" de los efectos de las 
subvenciones 
6.1825.  En el asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2
a reclamación) , el Órgano de 
Apelación aclaró que hay por lo menos dos maneras de realizar una evaluación conjunta de los efectos de múltiples subvenciones a los fines de realizar un análisis del perjuicio grave en el 
sentido del apartado c) del artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC: la 
"combinación" y la "acumulación".
3337 En otra parte del presente informe, hemos explicado los 
principios básicos que sustentan la "combinación" de los efectos de múltiples subvenciones y los 
hemos aplicado a nuestra evaluación de los efectos de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas 
en este procedimiento.3338 Habiendo constatado que los efectos combinados de las subvenciones 
de AEP/FEM impugnadas son una causa "auténtica y sustancial" de perjuicio grave a los intereses 
de los Estados Unidos, debemos ahora determinar si los efectos de las subvenciones que no son 
de AEP/FEM pertinentes se pueden "acumular" a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM. 
El Órgano de Apelación ha descrito el procedimiento de "acumulación" del siguiente modo: 
{U}n grupo especial puede comenzar por analizar los efectos de una única  
subvención, o un grupo combinado  de subvenciones, a fin de determinar si constituye 
una causa auténtica y sustancial de efectos desfavorables. Habiendo llegado a esa conclusión, el grupo especial puede entonces evaluar si otras subvenciones 
-individualmente o en grupos combinados- tienen una conexión causal auténtica  con 
los mismos efectos y complementan y suplementan los efectos de la primera  
subvención (o grupo de subvenciones) que se constató que, por sí sola, era una causa 
auténtica  y sustancial  de los supuestos fenómenos de mercado. Las otras 
subvenciones tienen que ser una causa "auténtica" pero no es necesario que, por sí mismas, constituyan una causa "sustancial" a fin de que sus efectos se combinen con los de la primera subvención o el primer grup o de subvenciones que, por sí solo, se ha 
constatado que es una causa auténtica y sustancial de los efectos desfavorables. 
... Las consideraciones que pueden influir en la evaluación por un grupo especial de la 
cuestión de si existe una conexión causal auténtica abarcan el diseño, la estructura, la 
magnitud y el funcionamiento de la subvención y el vínculo entre la subvención y el producto subvencionado. A nuestro juicio, la existencia de una conexión causal 
auténtica puede establecerse de distintas maneras. Una es demostrar que la 
subvención o subvenciones causan efectos que siguen la misma vía causal que una 
subvención de la que ya se ha constatado que es una causa auténtica y sustancial de los fenómenos de mercado alegados previstos en el párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo SMC . No obstante, no consideramos que esa sea la única manera en que 
puede establecerse la conexión causal auténtica requerida. También puede constatarse que existe una conexión causal auténtica cuando un reclamante consigue 
demostrar que, aunque otras subvenciones no siguen la misma vía causal, 
contribuyen, no obstante, de modo significativo, ya sea por sí solas o en combinación, a los efectos desfavorables, en el sentido del párrafo 3 del artículo 6, causados por la 
primera subvención y, de ese modo, los complementan y suplementan. En otros 
términos, debe demostrarse que los efectos de esas otras subvenciones o grupos de subvenciones no son triviales a fin de que se constate que suplementan o 
                                               
3337 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 1284-1288. 
3338 Véase supra  los párrafos 6.1445-6.1451. WT/DS316/RW 
 
- 642 - 
 
  complementan los efectos para los cuales ya se ha establecido la existencia de una 
conexión auténtica y sustancial.3339 (las cursivas figuran en el original) 
6.1826.  Teniendo presente esta orientación, pasamos ahora a evaluar si es apropiado acumular 
los efectos de las subvenciones que no son de  AEP/FEM a los efectos de las subvenciones 
de AEP/FEM. En primer lugar, comenzamos por recordar las constataciones formuladas en el 
procedimiento inicial con respecto a los efectos de las subvenciones que no son de AEP/FEM que impugnan los Estados Unidos en el presente procedimiento, y luego pasamos a examinar la 
medida en que esos efectos subsisten en el período posterior a la aplicación, de manera que sería 
apropiado concluir que siguen siendo una causa "auténtica" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos. 
Aportaciones de capital de Francia y Alemania 
Constataciones del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación 
6.1827.  Las aportaciones de capital del Gobierno francés que son objeto de la reclamación de los 
Estados Unidos comprendían tres inversiones en el capital de Aérospatiale, realizadas en 1987, 
1988 y 1994, por valor de 1.250 millones, 1.250 millones y 2.000 millones de francos franceses, 
respectivamente, y una adquisición hecha en 1992 a través de Crédit Lyonnais, entonces controlada por el Gobierno francés, de una participación accionarial del 20% en Aérospatiale, por 
valor de 1.400 millones de francos franceses.
3340 
6.1828.  El Grupo Especial inicial y el Órgano de Apelación describieron el diseño, la estructura, la 
magnitud y el funcionamiento de estas aportaciones de capital en detalle, así como su vínculo con las LCA de Airbus, y constataron que las subvenciones se otorgaron en un momento en que 
Aérospatiale "necesitaba el capital social complementario para financiar inversiones en activos fijos 
y existencias, y anticipos a proveedores, en re lación con el desarrollo de nuevas aeronaves".
3341 
El Grupo Especial inicial explicó que Aérospatiale "necesitaba capital social adicional para financiar 
nuevas inversiones, como el incremento de capacidad para la fabricación del A320 ... y la puesta 
en marcha de los programas A330/A340".3342 De hecho, en los argumentos que presentaron al 
Grupo Especial inicial, las Comunidades Europeas habían reconocido que Aérospatiale no podía 
haber efectuado esas inversiones sin las subvenciones gubernamentales.3343 Además, en todos los 
momentos pertinentes, las pruebas examinadas por el Grupo Especial inicial pusieron de manifiesto que la situación financiera de Aérospatiale era relativamente desfavorable, y que sus perspectivas para el futuro inme diato no eran más que inciertas.
3344 
6.1829.  En cuanto a la aportación de capital y la  transferencia de acciones de 1989 por parte del 
Gobierno alemán, el Grupo Especial inicial expl icó que tuvieron lugar en el contexto de la 
reestructuración de Deutsche Airbus por dicho Gobierno en 1989, motivada por la situación 
cercana a la quiebra de Deutsche Airbus y el deseo del Gobierno alemán de "dar lugar a una 
probabilidad realista de situar a largo plazo el programa Airbus bajo la plena responsabilidad de la industria privada, reduciendo así el nivel de la asistencia financiera estatal a Airbus".
3345 En el 
marco del plan de reestructuración del Gobierno alemán se convino en que, entre otras cosas, 
Deutsche Airbus recibiría una aportación de capital de 505 millones de marcos alemanes por parte de KfW y, a cambio, este obtendría una part icipación del 20% en Deutsche Airbus durante 
                                               
3339 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2a reclamación) , 
párrafos 1287 y 1292. 
3340 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo  630 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1324). 
3341 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1957. 
3342 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1364 (donde se cita la primera comunicación escrita de las Comunidades Europeas, párrafos 1134 y 1135). 
3343 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1957. 
3344 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1363-7.1375. 
3345 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1247. (no se reproducen las comillas internas; no se reproduce la nota de pie de página) WT/DS316/RW 
 
- 643 - 
 
  10 años, que se vendería a MBB al cabo de ese período.3346 Además, KfW estuvo de acuerdo en 
que, como mínimo durante los ocho primeros años de esta inversión, todos los beneficios que generara Deutsche Airbus se aplicaran en primer lugar a constituir los recursos propios de Deutsche Airbus y establecer una reserva especial para compensar a Deutsche Airbus por las 
pérdidas cambiarias.
3347 En ese momento, Deutsche Airbus "preveía ... que necesitaría financiación 
adicional para el programa A320 y para la puesta en marcha del programa A330/A340"3348, y su 
situación financiera era "sumamente precaria".3349 De hecho, las Comunidades Europeas habían 
reconocido que, hacia 1989, Deutsche Airbus estaba "al borde de la quiebra".3350 
6.1830.  Por lo que respecta a la transferencia a MBB de la participación del 20% de KfW en 
Deutsche Airbus en 1992, el Grupo Especial inicial constató que el hecho de que fuera realizada antes de lo previsto (en 1992 en lugar de en 1999) se desencadenó a partir de la decisión del 
Gobierno alemán de cancelar el programa de seguro contra pérdidas cambiarias, de 4.100 millones 
de marcos alemanes, pactado en el marco del plan de reestructuración de 1989. En esencia, la anticipación de la transferencia de la partic ipación del 20% de KfW fue una de las medidas 
concebidas para compensar a Deutsche Airbus por la pérdida de esta ayuda, que se había previsto 
continuara hasta el año 2000.
3351 Por lo tanto, es evidente que la transacción consistente en la 
transferencia de acciones realizada en 1992 estaba intrínsecamente vinculada al plan de 
reestructuración de 1989 y, en particular, a la medida de garantía de los tipos de cambio, que a 
nuestro entender no estaba limitada a uno o más productos LCA específicos. 
6.1831.  En vista de estas constataciones fácticas, el Grupo Especial inicial concluyó que los 
efectos combinados de las subvenciones en forma de aportación de capital concedidas por los 
Gobiernos de Alemania y de Francia "complementa ban y suplementaban" los efectos "producto" de 
las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB porque: 
Las medidas de los Gobiernos de Alemania y Francia de aportaciones de capital y 
transferencia de acciones aseguraron la subsistencia y la estabilidad financiera de las 
respectivas entidades nacionales que participaban en la empresa Airbus. Esas entidades eran un elemento necesario del esfuerzo global de Airbus, pues nos resulta 
evidente que sin su participación en ese esfuerzo Airbus no habría podido seguir 
desarrollando, lanzando y produciendo LCA en cumplimiento del objetivo de desarrollar un conjunto completo de ellas para el mercado. Además, como ya se ha observado, Aérospatiale necesitaba el capital social complementario para financiar 
inversiones en activos fijos y existencias, y anticipos a proveedores, en relación con el 
desarrollo de nuevas aeronaves. Como las Comunidades Europeas reconocen que Aérospatiale no podía haber efectuado esas inversiones sin ayuda gubernamental 
mediante aportaciones de capital, nos parece claro que esas inversiones en el capital 
social apoyaron directamente el desarrollo de las LCA de forma tan directa como la AEP/FEM.
3352 (no se reproducen las notas de pie de página) 
                                               
3346 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1248. 
3347 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1265. 
3348 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1247. 
3349 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1276. 
3350 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1276. 
3351 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1298. 
3352 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1957. Véase también el informe del Órgano de Apelación CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 1386-1391 (donde se confirman las constataciones correspondientes 
formuladas por el Grupo Especial en este contexto). Au nque el Grupo Especial inicial no afirmó expresamente 
que estuviera considerando los efectos  combinados de las subvenciones pertinente s, a juzgar por el hecho de 
que no hay constataciones del Grupo Especial (o del Órga no de Apelación) con respecto a los efectos de cada 
una de las medidas de subvención en forma individual es  evidente que ello es precisamente lo que hizo el 
Grupo Especial. A nuestro juicio, las similitudes en cuanto  al diseño, la estructura y el funcionamiento de las 
subvenciones que se exponen en las constataciones fácticas del Grupo Especial inicial son tales que sería apropiado seguir considerando  sus efectos en conjunto. WT/DS316/RW 
 
- 644 - 
 
  6.1832.  En apelación, el Órgano de Apelación evaluó diversos aspectos del análisis de la relación 
causal realizado por el Grupo Especial inicial, incluida la cuestión de si había sido correcto acumular los efectos de las subvenciones en forma de aportación de capital a los de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350X WB. El Órgano de Apelación confirmó las 
constataciones del Grupo Especial inicial en todos los aspectos importantes. Al hacerlo, antes que 
nada observó que las subvenciones pertinentes: 
{E}ran inversiones de capital que no estaban necesariamente vinculadas al desarrollo 
de ningún modelo concreto de LCA de Airbus . Sin embargo, las aportaciones de capital 
en litigio eran ... emprendidas con el fin específico de hacer frente a la infracapitalización tanto de Aérospatiale como de Deutsche Airbus, que durante el decenio de 1990 representó una amenaza para la capacidad inversora -y, en el fondo, 
para la existencia misma- de ambas empresas. Como señaló correctamente el Grupo 
Especial, esas aportaciones de capital "aseguraron la subsistencia y la estabilidad financiera" de Aérospatiale y Deutsche Airbus. Habida cuenta de la naturaleza y 
estructura del consorcio Airbus, habría sido improbable que hubiese seguido 
desarrollando e introduciendo en el mercado sus sucesivos modelos de LCA sin la participación de cada una de las empresas nacionales que participaban en la empresa 
Airbus.
3353 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1833.  Seguidamente, el Órgano de Apelación opinó que el Grupo Especial inicial había 
formulado constataciones fácticas adecuadas que respaldaban la conclusión: 
{D}e que Aérospatiale y Dasa eran responsables de partes fundamentales del 
montaje de determinados modelos de LCA de Airbus, en particular el A300, el A310, 
el A319, el A320 y el A321. El Grupo Especial observó además que las pruebas sugerían que "esta distribución de tareas prosiguió en los modelos siguientes de LCA 
de Airbus". En nuestra opinión, esto respal da la conclusión del Grupo Especial de que 
Aérospatiale y Dasa "eran un elemento necesario del esfuerzo global de Airbus", y que sin su participación "Airbus no habría podido seguir desarrollando, lanzando y 
produciendo LCA en cumplimiento del objeti vo de desarrollar un conjunto completo de 
ellas para el mercado".
3354 (no se reproducen las notas de pie de página) 
6.1834.  El Órgano de Apelación observó además que la validez de las conclusiones a que había 
llegado el Grupo Especial inicial en este contexto  se veía reforzada por declaraciones formuladas 
por las Comunidades Europeas en el curso del procedimiento inicial3355, y en última instancia 
estuvo de acuerdo con el Grupo Especial inicial en que: 
"Aérospatiale necesitaba el capital social complementario para financiar inversiones en 
activos fijos y existencias, y anticipos a proveedores, en relación con el desarrollo de 
nuevas aeronaves". Las Comunidades Europeas reconocieron que "{e}l flujo de caja generado internamente no bastaba" y que "un coeficiente de endeudamiento prudente 
imponía límites a la cuantía de las nuevas deudas que podían contraerse". 
En consecuencia, el Grupo Especial estimó que Aérospatiale no podría haber emprendido más inversiones en el desarrollo de LCA si no hubiese obtenido las aportaciones de capital del Gobierno francés. A nuestro juicio, esto respalda la 
conclusión del Grupo Especial de que "esas inversiones en el capital social apoyaron 
directamente el desarrollo de las LCA de forma tan directa como la AEP/FEM". 
Sobre la base de lo expuesto supra , consideramos que el Grupo Especial tenía 
fundamento suficiente para concluir que las aportaciones de capital de Francia y 
Alemania a Aérospatiale tenían una conexión auténtica con la posibilidad de Airbus de desarrollar e introducir en el mercado determinados modelos de LCA, tanto al 
garantizar la subsistencia y estabilidad financiera de Aérospatiale y Dasa como al 
incrementar la capacidad de endeudamiento de ambas empresas tras las inversiones 
                                               
3353 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1386. 
3354 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1387. 
3355 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1388. WT/DS316/RW 
 
- 645 - 
 
  adicionales realizadas en la producción y el desarrollo de determinados modelos 
de LCA de Airbus financiadas con cargo a la AEP/FEM. Consideramos que esas aportaciones de capital contribuyeron a los esfuerzos de Airbus por desarrollar e introducir en el mercado esos modelos de  LCA de Airbus, con los correspondientes 
efectos en las ventas de LCA de Boeing.
3356 (no se reproducen las notas de pie de 
página) 
6.1835.  Por consiguiente, se constató que los efectos combinados de las subvenciones en forma 
de aportación de capital constituyeron una causa "auténtica" de perjuicio grave a los intereses de 
los Estados Unidos en el período de referencia de 2001 a 2006. 
Efectos en el período posterior a la aplicación 6.1836.  La pregunta a la que debemos dar respuesta en esta parte del análisis es si los efectos 
combinados de las subvenciones en forma de aportación de capital siguen siendo una causa 
"auténtica" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos, a pesar del tiempo transcurrido desde que se formularon las constataciones en el procedimiento inicial. 
6.1837.  Recordamos que en otra parte del presen te informe hemos explicado que, a efectos de 
evaluar si las alegaciones de incumplimiento formuladas por los Estados Unidos están justificadas, estábamos dispuestos a aceptar que la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante  de las 
subvenciones en forma de aportación de capital llegó a su fin antes del 1º de junio de 2011, es 
decir, antes de la fecha de adopción de las re comendaciones y resoluciones por el OSD en el 
procedimiento inicial.
3357 No obstante, como ya se ha observado, la medida en que los efectos  de 
una subvención se disiparán con el paso del tiempo y finalmente se extinguirán será una cuestión 
relacionada con hechos específicos que podrá estar informada, pero no necesariamente definida , 
por la manera en que la "vida" de esa subvención ha evolucionado a lo largo del tiempo. 
6.1838.  Las constataciones del Grupo Especial inicial, confirmadas por el Órgano de Apelación, 
establecieron que los efectos combinados de las subvenciones en forma de aportación de capital 
no solo aseguraron que Airbus pudiese dar continuidad al programa A320 y lanzar y desarrollar el programa A330/A340, sino que además aseguraron la existencia misma  a futuro de un consorcio 
Airbus estable desde el punto de vista financiero y, con ello, la posibilidad de que Airbus siguiera 
lanzando, desarrollando y produciendo otros modelos de LCA . A nuestro juicio, los efectos 
combinados de las subvenciones en forma de aportación de capital desempeñaron un papel fundamental para la presencia en el mercado de la gama completa de LCA de Airbus en el período 
posterior a la aplicación , de un modo muy parecido (aunque no idéntico) al de los efectos directos  
e indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM. En partic ular, al garantizar la existencia misma de 
un Consorcio Airbus estable desde el punto de vist a financiero y proporcionar considerable apoyo, 
en un momento clave, para que Airbus llevara adelante su labor de desarrollo y producción en 
relación con los programas A320 y A330/A340, las subvenciones en forma de aportación de capital contribuyeron significativamente al desarrollo de  nuevos productos LCA de Airbus de un modo muy 
parecido al de los efectos directos  de las subvenciones de AEP/FEM. De forma análoga, en la 
medida en que el lanzamiento, el desarrollo y la producción de LCA, apoyados en parte por las subvenciones en forma de aportación de capital, dieron lugar a efectos de "aprendizaje", gama y escala, y financieros, es evidente que las subvenci ones en forma de aportación de capital tienen 
que haber producido también efectos que no eran distintos de los efectos indirectos  de las 
subvenciones de AEP/FEM. Estas consideracione s nos llevan a concluir que, como en el 
procedimiento inicial, en la actualidad los efectos combinados de las subvenciones en forma de 
aportación de capital siguen "complementando y suplementando" los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM, al seguir una vía causal similar. Por consiguiente, constatamos que los efectos combinados de las subvenciones en forma de aportación de capital son una causa 
"auténtica" de los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas y, en 
consecuencia, también de los casos pertinentes de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos causados por esas subvenciones en los mercados de productos pertinentes. 
                                               
3356 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafos 1389 y 1390. 
3357 Véase supra  el párrafo 6.893. WT/DS316/RW 
 
- 646 - 
 
  Subvenciones para desarrollo regional relacionadas con la infraestructura 
Constataciones del Grupo Especial inicial y del Órgano de Apelación 
6.1839.  El Grupo Especial inicial no formuló constataciones individuales con respecto a los efectos 
de las 11 subvenciones para desarrollo regional relacionadas con la infraestructura objeto de la 
reclamación de incumplimiento formulada por los Estados Unidos, sino que formuló una 
constatación que abarcaba los efectos de todas la s subvenciones para infraestructura impugnadas 
consideradas conjuntamente, incluidos el acuerdo de arrendamiento de Mühlenberger Loch y la 
medida de ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Bremen (medidas ambas que los 
Estados Unidos no impugnan en el presente procedimiento3358) y las cuatro donaciones para 
desarrollo regional otorgadas por España a las instalaciones de EADS-CASA en San Pablo Sur (que hemos decidido excluir de nuestra evaluación del fundamento de la reclamación de incumplimiento 
formulada por los Estados Unidos).
3359 Sin embargo, el Grupo Especial inicial formuló las siguientes 
constataciones, que consideramos que son pertinen tes para el análisis que debemos realizar en 
esta parte de nuestro informe: a) que la donación del Estado federado alemán de Baja Sajonia 
de 6,14 millones de euros a Airbus Deutschland se utilizó "para la ampliación del centro de 
fabricación de Airbus Deutschland existente en Nordenham"3360; b) que las donaciones que 
ascendían en total a 75,3 millones de euros3361 otorgadas por las autoridades nacionales y locales 
españolas a Airbus España y EADS-CASA iban destinadas a inversiones en instalaciones nuevas o 
existentes relacionadas con las actividades de Airbus en la esfera de las LCA3362; y c) que todas las 
subvenciones para infraestructura (incluidas las no examinadas en la presente diferencia) "suministraron ... un apoyo esencial para el desarrollo y la producción de LCA de Airbus, liberando 
a Airbus de considerables gastos relacionados con el desarrollo de instalaciones ... y haciendo 
posible así que Airbus continuara el lanzamiento de sucesivos modelos de LCA".
3363 Sobre esta 
base, el Grupo Especial inicial concluyó a continuación que todas las subvenciones para 
infraestructura "tuvieron el mismo efecto sobre las posibilidades con que contaba Airbus de poner 
en marcha los proyectos de LCA que puso en marcha en el momento en que lo hizo"3364, 
"complement{ando} y suplement{ando}" por tanto el  efecto "producto" causado por la AEP/FEM, 
y estableciendo de ese modo una "vinculación suficiente" con las LCA de Airbus y con los tipos de 
perjuicio grave alegados por los Estados Unidos.3365 
6.1840.  En apelación, el Órgano de Apelación indicó que la medida en la que las 11 donaciones 
para desarrollo regional en litigio en el procedimiento inicial habían beneficiado a los programas 
de LCA de Airbus estaba "menos clara" que en el caso de otras subvenciones para infraestructura, 
y señaló que "{h}abría sido útil que el Grupo Especial hubiera expuesto con más detalle su análisis del modo en que estas medidas de infraestructur a complementaban o suplementaban el efecto de 
la AEP/FEM".
3366 Sin embargo, al final el Órgano de Apelación consideró que las constataciones 
fácticas formuladas por el Grupo Especial inicial proporcionaban "una base suficiente para concluir que las donaciones regionales se utilizaron para ampliar los centros de fabricación de Airbus o las 
                                               
3358 Véanse la primera comunicación escrita de los Estados Unidos, notas 13 y 64; y la segunda 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 265. 
3359 Véase supra , párrafos 6.899 y 6.900. 
3360 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1206. 
3361 En esta cantidad se tienen en cuenta las aclara ciones dadas en el inform e de amortización de PwC 
acerca de las proporciones de la donación en 2003 de 17,5 millones de euros para instalaciones de Airbus en Puerto Real y la donación en 2004 de 7,6 millones de eu ros a Airbus España para sus instalaciones en Illescas, 
que se financiaron por medio del Fondo Europeo de Desarr ollo Regional y, en consecuencia, eran "específicas" 
en el sentido del párrafo 2 del artículo 2 del Acue rdo SMC. (Informe de amortización de PwC (Prueba 
documental EU-5) (ICC/ICSS), cuadro 21 y nota 51.  Véase también el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1236 y nota 4276). Los Estados Unidos 
no han objetado a las aclaracion es de PwC en este contexto. 
3362 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1207-7.1218. 
3363 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1958. 
3364 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1956. 
3365 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembr os - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1956 y 7.1961. 
3366 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1399. WT/DS316/RW 
 
- 647 - 
 
  actividades de EADS CASA relacionadas con LCA, lo que sustenta la inferencia del Grupo Especial 
de que esas donaciones regionales 'suministraron {...} un apoyo esencial para el desarrollo y la 
producción de LCA de Airbus, liberando a Airbus  de considerables gastos relacionados con el 
desarrollo de instalaciones para la producción'" de LCA.3367 
Efectos en el período posterior a la aplicación 
6.1841.  Al igual que en el caso de las subvenciones  en forma de aportación de capital, la cuestión 
a la que debemos responder en esta parte de nuestro análisis es si los efectos combinados de las 
restantes siete subvenciones en forma de donacion es para desarrollo regional siguen siendo una 
causa "auténtica" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos a pesar del tiempo transcurrido desde que se formularon las constataciones en el procedimiento inicial. 
6.1842.  Recordamos que en otra parte del presen te informe explicamos que la Unión Europea no 
aduce que la "vida" ex ante  de esas subvenciones terminara antes del final del plazo para la 
aplicación. De hecho, incluso aceptando el enfoque de la Unión Europea para determinar la "vida" ex ante  de las subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional, Airbus seguiría 
"beneficiándose" de porciones significativas de las donaciones otorgadas por las autoridades 
españolas durante decenios, y el "beneficio" de la donación para desarrollo regional de Alemania se amortizaría en 2014.
3368 Esto indica que incluso según el criterio de la propia Unión Europea3369, 
es probable que los efectos de todas las subven ciones en forma de donaciones para desarrollo 
regional que se constató que existían en el pr ocedimiento inicial, salvo las alemanas, se sigan 
haciendo sentir en la actualidad .3370 
6.1843.  En nuestra opinión, que los efectos de la s donaciones para desarrollo regional, incluidas 
las subvenciones otorgadas por las autoridade s alemanas, siguen desempeñando un papel 
i m p o r t a n t e  e n  l a  p r e s e n c i a  a c t u a l  e n  e l  m e r c a d o  d e  l a s  L C A  d e  A i r b u s  s e  v e  c o n f i r m a d o  a l  examinar los hechos específicos que informan la naturaleza y el funcionamiento de esas 
subvenciones. 
6.1844.  Recordamos que las siete donaciones para desarrollo regional fueron todas ellas 
otorgadas a Airbus a lo largo de un período de cuatro años con el fin de sufragar una serie de 
gastos relacionados con las LCA que contrajeron o debían contraer Airbus Deutschland, Airbus 
España y EADS-CASA. Aunque la cuantía total del conjunto de las siete donaciones representa una 
proporción relativamente menor de los costos asociados a las actividades financiadas en comparación con las subvenciones de AEP/FEM y las subvenciones en forma de aportación de 
capital, es significativa y no es trivial, y asciende a aproximadamente 81,5 millones de euros. 
La donación de 2002 de 6,14 millones de euros a la instalación de Airbus Deutschland en Nordenham se debía gastar en activos de capital que se utilizarían para contribuir al 
establecimiento de instalaciones de producción que se utilizan únicamente para actividades de 
fabricación del A380.
3371 El informe de amortización de PwC revela que se tenía la intención de que 
cada una de las donaciones para desarrollo regional españolas se gastara en "algunas o la 
totalidad de cuatro distintas" categorías de gastos relacionados con LCA, a saber: "tierra y 
bienes"; "construcciones"; "activos de capital"; y/o "planificación, ingeniería y gestión del 
                                               
3367 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados mi embros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 1399. Aunque el Grupo Especial inicial no declaró explícitamente que estuviese considerando los 
efectos combinados  de las subvenciones para infra estructura, de la inexistencia de constataciones del Grupo 
Especial (o del Órgano de Apelación) en relación con lo s efectos de cada una de las medidas de subvención en 
forma individual se deduce cl aramente que eso es precisamente lo que hizo el Grupo Especial inicial. A nuestro 
juicio, las similitudes en el diseño, la estructura y el  funcionamiento de las siete subvenciones en forma de 
donaciones para desarrollo regi onal que tenemos ahora ante nosotros (que se examinan infra) son tales que 
sería apropiado seguir examinando sus efectos en conjunto. 
3368 Véase supra , párrafo 6.906. 
3369 Recordamos que la Unión Europea aduce que, a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del 
Acuerdo SMC, se debe constatar que una subvención qu e ya no existe ha sido "retirada" y no se puede 
constatar que cause "efectos desfavorables". Véase supra , párrafos 6.794 y 6.795. 
3370 Por consiguiente, según la Unión Europea los efec tos de la donación para desarrollo regional de 
Alemania habrían estado presentes en el período transcurrido entre el 1º de diciembre de 2011 y el final de 2013, que es el período con respecto al cual hemos formulado nuestras constataciones de existencia de 
perjuicio grave actual a los intereses de los Estados Unidos. 
3371 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 122 y 132-134, y 
cuadro 23. WT/DS316/RW 
 
- 648 - 
 
  proyecto".3372 En el informe de amortización de PwC se indica que "las {donaciones para desarrollo 
regional españolas} se utilizaron para establecer instalaciones de producción de LCA ... {si bien} 
no hay vínculo alguno con el desarrollo  de un producto/programa de aeronaves en particular".3373 
Otras pruebas obrantes en el expediente indican que los polígonos de Airbus de Illescas y Puerto 
Real -que recibieron cuatro de las seis donaciones españolas- fabrican partes y componentes para 
todas las LCA de Airbus vendidas en el período posterior a la aplicación. En este contexto, observamos que en 2012, en el sitio Web de Airbus se identificaban Puerto Real e Illescas como 
"centros de excelencia" de Airbus que, conjuntamente, contribuyen al desarrollo y la producción de 
componentes para todas las LCA de Airbus.
3374 Asimismo, señalamos un resumen de las 
actividades de Airbus en España, tomado del sitio Web de Airbus y fechado también en 2012, que contiene las siguientes declaraciones: 
Getafe comparte la responsabilidad del estabilizador horizontal del A380 con el 
polígono de Airbus de Puerto Real, que realiza el montaje final y las pruebas. Estas actividades incluyen realizar las pruebas de combustible, montar el timón de 
dirección, los elevadores y la carena ventral, así como el envío a Francia del 
estabilizador horizontal completo y la carena ventral para su montaje final en la aeronave. 
Los alrededor de 500 empleados de Puerto Real se dedican además al montaje 
estructural de las superficies de sustentación elaboradas con fibra de carbono y materiales metálicos, así como a las puertas de pasajeros, las puertas del tren de aterrizaje principal y los paneles del fuse laje de todas las aeronaves de Airbus. 
En el centro de materiales compuestos avanzados de Airbus de Illescas se utilizan 
algunas de las tecnologías más innovadoras del mundo; allí se fabrican los estabilizadores horizontales y otras partes de la aeronave construidas con plástico 
reforzado con fibra de carbono (PRFC). La planta de Illescas, situada a 30 kilómetros 
de Madrid y en la que trabajan 500 empl eados, está especializada en procesos 
automatizados de producción de materiales compuestos avanzados y en la fabricación 
de grandes superficies de sustentación. El polígono está equipado con los sistemas y 
procesos más avanzados de diseño, fabricación, inspección y reparación de todo tipo de estructuras de materiales compuestos. 
Además, partes del estabilizador horizontal del A380 se fabrican en Illescas antes de 
su primer montaje en Getafe.
3375 
6.1845.  En nuestra opinión, los hechos expuestos  supra revelan que las subvenciones en forma 
de donaciones para desarrollo regional siguen contribuyendo de manera significativa a la 
capacidad de Airbus de desarrollar y producir partes y componentes del A380 especialmente, pero 
también de otras LCA de Airbus no especificadas, en el período posterior a la aplicación. En esta medida, consideramos que, al igual que en el procedimiento inicial, los efectos combinados de las 
donaciones para desarrollo regional siguen "complementando y suplementando" los efectos 
"producto" de las subvenciones de AEP/FEM de dos maneras. En primer lugar, las donaciones 
"complementan y suplementan" los efectos directos  de la AEP/FEM en la medida en que 
contribuyen de manera significativa a la capacidad de Airbus de producir las LCA vinculadas a los 
                                               
3372 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafos 137 y 138, y 
cuadro 24. 
3373 Informe de amortización de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), párrafo 131. (sin las 
primeras cursivas en el original) Véase también el in forme de amortización de Pw C (Prueba documental EU-5) 
(ICC/ICSS), párrafo 124 (donde se explica que las demás do naciones regionales españolas "se utilizaron para 
fines civiles"). 
3374 "Airbus centres of excellence ", sitio Web de Airbus, consultado el 21 de mayo de 2012 (Prueba 
documental USA-306). Observamos que aunque las páginas 2 y 3 de esta prueba documental contienen determinado texto que está un tanto incompleto, a nuestro juicio la prueba documental es sin embargo suficientemente clara a este respecto. En el informe de amortización de PwC también se declara que en la instalación de Illescas -que recibió do s de las donaciones para desarrollo regi onal españolas- se  fabrican partes 
y componentes de LCA de Airbus. (Informe de amorti zación de PwC (Prueba documental EU-5) (ICC/ICSS), 
párrafos 125, 127 (donde se explica que la finalidad de la donación de 2003 otorgada por el Gobierno de Andalucía era ser utilizada en la "ampliación y modernizac ión de las instalaciones de Airbus en Puerto Real") 
y 128). 
3375 "Airbus In Spain " sitio Web de Airbus, consultado el 11 de octubre de 2012 (Prueba documental 
USA-459). WT/DS316/RW 
 
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  programas de LCA que no habrían existido en la forma y en el momento en que existieron sin 
la AEP/FEM. En segundo lugar, las donacion es "complementan y suplementan" los efectos 
indirectos  derivados de la AEP/FEM porque contribuyen de manera significativa a la capacidad de 
Airbus de producir sus LCA pertinentes, cuyo desarrollo y producción  dan ambos lugar a la 
acumulación de los efectos "de aprendizaje", de escala y gama y financieros beneficiosos descritos 
anteriormente en el presente informe. 
6.1846.  Aunque consideramos que, en última inst ancia, los efectos de las subvenciones en forma 
de donaciones para desarrollo regional siguen una vía causal de creación de "productos" de modo 
similar a las subvenciones de AEP/FEM y las subven ciones en forma de aportación de capital, es 
evidente que las donaciones para desarrollo region al no son en sí mismas subvenciones que creen 
un "producto" o afecten a su existencia. No encontramos ante nosotros pruebas que indiquen que 
Airbus o alguna de las LCA de su gama de LCA no  habrían existido sin las subvenciones en forma 
de donaciones para desarrollo regional. Sin embargo, al contribuir de manera significativa a los actuales esfuerzos de desarrollo y producción de LCA de Airbus de las maneras descritas supra , 
consideramos que las donaciones para desarrollo regional siguen siendo una causa "auténtica" de 
los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM impugnadas y, por consiguiente, también 
de los casos pertinentes de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos causados por esas 
subvenciones en los mercados de productos pertinentes.
3376 
Conclusión 6.1847.  Por todas las razones expuestas supra , constatamos que los efectos combinados de las 
subvenciones en forma de aportación de ca pital y los efectos combinados de las siete 
subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional que tenemos ante nosotros siguen 
"complementando y suplementando" los efectos "p roducto" de las subvenciones de AEP/FEM. 
A nuestro parecer, los efectos de las subvencion es que no son de AEP/FEM siguen siendo una 
causa "auténtica" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos y, por consiguiente, se 
pueden "acumular" a los efectos de la s subvenciones de AEP/FEM impugnadas. 
7  CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
7.1.  A la luz del razonamiento y las constataciones que figuran en el presente informe, llegamos a 
las siguientes conclusiones: 
a. En relación con las 36 supuestas "medidas" destinadas a cumplir  notificadas por la 
Unión Europea en su comunicación sobre el cumplimiento de 1º de diciembre de 2011: 
i. dos pueden caracterizarse como "acciones" relacionadas con el grado de subvención 
en curso de LCA de Airbus en respuesta a las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas en el procedimiento inicial -a saber, la "medida" 28, la imposición de 
tarifas adicionales para el uso de la ampliación de la pista de aterrizaje del 
aeropuerto de Bremen, y la "medida" 29, la revisión de las condiciones del acuerdo de arrendamiento del Mühlenberger Loch
3377-; 
ii. las restantes 34 supuestas "medidas" destinadas a cumplir no son "acciones" 
relacionadas con la subvención en curso (o ni suquiera pasada) de LCA de Airbus, sino una aseveración de hechos o una presentación de argumentos encaminadas a 
respaldar la teoría de la Unión Europea del cumplimiento. Así pues, aparte de las 
"acciones" identificadas en las "medidas" 28 y 29, la afirmación de cumplimiento de 
la Unión Europea no está basada en ninguna conducta específica de la Unión Europea y determinados Estados miembros por lo que respecta a las subvenciones 
proporcionadas a Airbus o los efectos desfavorables que en el procedimiento inicial 
se constató que esas subvenciones han causado. Más bien, en lo fundamental, la afirmación de la Unión Europea de que ha logrado el pleno cumplimiento se basa en 
la manera en que entiende el alcance y la naturaleza de las obligaciones que le 
corresponden en virtud de las recomendaciones y resoluciones adoptadas, así como 
                                               
3376 Véanse supra  los párrafos 6.1797-6.1817. 
3377 Como ya se ha indicado, los Estados Unidos no incluyeron finalmente ninguna de esas dos medidas 
en las alegaciones de incumplimiento que presentaro n contra la Unión Europea y determinados Estados 
miembros en esta diferencia. WT/DS316/RW 
 
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  en su propia interpretación de la normativa y las disposiciones jurídicas aplicables, 
entre ellas el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. 
b. En relación con las solicitudes de resoluciones preliminares sobre el alcance del 
presente procedimiento sobre el cumplimiento : 
i. las medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para 
el A350XWB están comprendidas en el alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento; 
ii. las alegaciones de subvención prohibida formuladas por los Estados Unidos contra las 
medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 al amparo del párrafo 1 a) del artículo 3 del Acuerdo SMC están comprendidas en el alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento; 
iii. las alegaciones de subvención prohibida formuladas por los Estados Unidos contra las 
medidas de Alemania, España, Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 al amparo del párrafo 1 b) del artículo 3 del Acuerdo SMC no están comprendidas en el 
alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento; y 
iv. las alegaciones de amenaza de desplazamiento y obstaculización formuladas por los 
Estados Unidos al amparo del párrafo 3 a) del artículo 6 están comprendidas en el 
alcance del presente procedimiento sobre el cumplimiento. 
c. En relación con las alegaciones de subvención prohibida  formuladas por los Estados 
Unidos contra las medidas de AEP/FEM para las aeronaves  A380 y A350XWB: 
i. los Estados Unidos han demostrado que las medidas de Alemania, España, Francia y 
el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB son subvenciones específicas en el 
sentido de los artículos 1 y 2 del Acuerdo SMC; 
ii. los Estados Unidos no han demostrado que las subvenciones de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A350XWB sean subvenciones a la 
exportación prohibidas y/o subvenciones prohibidas para la sustitución de importaciones en el sentido de los párrafos 1 y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC; y 
iii. los Estados Unidos no han demostrado que las subvenciones de Alemania, España, 
Francia y el Reino Unido de AEP/FEM para el A380 sean subvenciones a la exportación prohibidas en el sentido de los párrafos 1 a) y 2 del artículo 3 del Acuerdo SMC. 
d. En relación con la alegación  de los Estados Unidos de que la Unión Europea y 
determinados Estados miembros no han cumplido lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC : 
i. el hecho de que una o más de las subvenciones impugnadas en el presente 
procedimiento hayan podido dejar de ex istir antes del 1º de junio de 2011 no 
significa ipso facto  que la Unión Europea y determinados Estados miembros no 
tengan una obligación de cumplimiento con arreglo a los términos del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC en relación con esas subvenciones; 
 En lo que se refiere a la "vida" de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB 
ii. la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante  de las subvenciones de 
Alemania, España y Francia de AEP/FEM para las aeronaves A300B/B2/B4, A300-600, A310, A320, A330/A340, las subvenciones del Reino Unido de AEP/FEM 
para las aeronaves A320 y A330/A340 y las subvenciones en forma de aportación de 
capital "expiró" antes del 1º de junio de 2011; WT/DS316/RW 
 
- 651 - 
 
  iii. la Unión Europea ha demostrado que la "vida" ex ante de las  subvenciones de 
Francia de AEP/FEM para el A330-200 y las subvenciones de España y de Francia de AEP/FEM para el A340-500/600 "expiró", respectivamente, en [***]  y [***] ; 
iv. aun aceptando la totalidad de las afirmaciones de la Unión Europea, la "vida" ex ante  
de cinco de las subvenciones en forma de donaciones para desarrollo regional no 
"expirará" hasta algún momento entre 2054 y 2058, mientras que la de las otras dos 
"expiró" en torno a 2014; 
v. las afirmaciones de la Unión Europea sobre la supuesta "extracción" de subvenciones 
ya fueron examinadas y rechazadas tanto por el Grupo Especial como por el Órgano de Apelación en el procedimiento inicial y, por ese motivo, la Unión Europea no tiene derecho a que el Grupo Especial evalúe el fundamento de esos mismos argumentos, 
por segunda vez, en la presente diferencia sobre el cumplimiento; 
vi. la Unión Europea no ha demostrado que la supuesta privatización parcial de 
Aérospatiale en 1999, las transacciones conducentes a la creación de EADS en 2000 
y la venta de BAE Systems a EADS en 2006 de su participación del 20% en el capital 
de Airbus SAS fueran "eventos intermedios" que dieran lugar a la "extinción" del beneficio de todas las subvenciones en litigio en el presente procedimiento otorgadas 
antes de esas transacciones, a la luz de cada una de las tres opiniones separadas 
expresadas por la Sección del Órgano de Apelación que entendió en el procedimiento inicial sobre la cuestión de si "las privatizaciones parciales y {las transacciones de} venta entre entidades privadas" pueden "extinguir" subvenciones anteriores; y 
vii. la "vida" ex ante  de las subvenciones identificadas en los apartados ii, iii y iv ha 
"expirado" no porque de alguna manera se les pusiera fin de forma prematura  
mediante, por ejemplo, su reembolso o debido a la adaptación de sus condiciones a 
una referencia de mercado, sino sencillamen te porque el período total durante el que 
se esperaba que su "valor previsto" se "materializara" ha transcurrido sin que se haya producido ningún "evento intermedio". En otras palabras, la "vida" ex ante  de 
las subvenciones pertinentes ha "expirado" sencillamente porque se han otorgado 
íntegramente a Airbus, como estaba planificado y previsto inicialmente. 
 En lo que se refiere a la cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados 
miembros han cumplido la obligación de "retirar{} la subvención" 
viii. el hecho de que la "vida" ex ante  de las subvenciones identificadas en los 
apartados ii, iii y iv "expirase" pasivamente  antes del final del plazo para la aplicación 
no equivale al "retiro" de esas subvenciones por la Unión Europea y determinados 
Estados miembros a los efectos del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC; 
ix. por consiguiente, la Unión Europea y determinados Estados miembros no han 
cumplido la obligación de "retirar{} la subvención" a los efectos del párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC; 
 En lo que se refiere a la cuestión de si la Unión Europea y determinados Estados 
miembros han cumplido la obligación de "adoptar{} las medidas apropiadas para 
eliminar los efectos desfavorables" 
x. la Unión Europea no ha establecido que las alegaciones formuladas por los Estados 
Unidos al amparo de los apartados b) y c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC deban ser rechazadas sobre la base de que el producto similar de los 
Estados Unidos no es "no subvencionado" en el sentido de los párrafos 4 y 5 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC; 
xi. los Estados Unidos han presentado sus alegaciones relativas a la continuación de los 
efectos desfavorables con respecto a merc ados de productos de LCA debidamente 
definidos, a saber, los mercados mundiales de LCA de pasillo único, de LCA de doble pasillo y de VLA; WT/DS316/RW 
 
- 652 - 
 
  xii. los efectos directos  e indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM anteriores 
al A350XWB combinadas siguen siendo una causa "auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado de las familias de LCA de Airbus A320, A330 y A380, ya se utilicen las hipótesis "plausibles" o las hipótesis "improbables" adoptadas en el 
procedimiento inicial en relación con los efectos de las mismas subvenciones en el 
período de 2001 a 2006 como punto de partida del análisis; 
xiii. los efectos directos  e indirectos  de las subvenciones de AEP/FEM combinadas, a 
excepción de las subvenciones de AEP/FEM otorgadas para las aeronaves A300 
y A310, son una causa "auténtica y sustancial" de la presencia actual en el mercado de la familia de LCA de Airbus A350XWB, ya se utilicen las hipótesis "plausibles" o las hipótesis "improbables" adoptadas en el procedimiento inicial en relación con los 
efectos de las subvenciones de AEP/FEM anteriores al A350XWB en el período 
de 2001 a 2006 como punto de partida del análisis; 
xiv. los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM identificadas en los 
apartados xii y xiii son una causa "auténtica y sustancial" del desplazamiento y/u 
obstaculización de las importaciones de un producto similar de los Estados Unidos en los mercados de LCA de pasillo único, de doble pasillo y de muy gran tamaño de la 
Unión Europea, en el sentido del párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC, lo que 
constituye un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC; 
xv. los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM identificadas en los 
apartados xii y xiii son una causa "auténtica y sustancial" del desplazamiento y/u 
obstaculización de las exportaciones en el mercado de LCA de pasillo único de Australia, China y la India, el mercado de  LCA de doble pasillo de China, Corea y 
Singapur y el mercado de LCA de muy gran tamaño de Australia, China, Corea, los 
Emiratos Árabes Unidos y Singapur, en el sentido del párrafo 3 b) del artículo 6 del Acuerdo SMC, lo que constituye un perjuicio grave a los intereses de los Estados 
Unidos en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC; 
xvi. los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM identificadas en los 
apartados xii y xiii son una causa "auténtica y sustancial" de pérdida de ventas significativa en los mercados mundiales de LC A de pasillo único, de doble pasillo y de 
muy gran tamaño, en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, lo 
que constituye un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC; 
xvii.  los efectos de las subvenciones en forma de aportación de capital y determinadas 
donaciones para desarrollo regional combinadas "complementan y suplementan" los efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM combinadas y, por consiguiente, 
son una causa "auténtica" de perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en 
el sentido del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC; 
xviii.  los Estados Unidos no han demostrado que las donaciones para desarrollo regional 
otorgadas para la instalación de San Pablo en España que se utiliza para actividades 
de Airbus relacionadas con aeronaves militares beneficien a las actividades 
relacionadas con las LCA de Airbus, y en consecuencia no han establecido que esas subvenciones "complementen y suplemen ten" los efectos "producto" de las 
subvenciones de AEP/FEM; y 
xix. habiendo constatado que los Estados Unidos han establecido que las subvenciones 
impugnadas causan un perjuicio grave actual  a sus intereses en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC, no formulamos ninguna constatación con 
respecto a la alegación condicional de los Estados Unidos de que las subvenciones impugnadas amenazan causar  un perjuicio grave a sus intereses. WT/DS316/RW 
 
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  7.2.  Al seguir infringiendo el apartado c) del artículo 5 y los apartados a), b) y c) del párrafo 3 del 
artículo 6 del Acuerdo SMC, la Unión Europea y determinados Estados miembros no han cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD y, en particular, la obligación establecida en virtud del párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC de "adoptar{} las medidas apropiadas para eliminar los 
efectos desfavorables o retirar{} la subvención". 
7.3.  De conformidad con el párrafo 8 del artículo  3 del ESD, en los casos de incumplimiento de las 
obligaciones contraídas en virtud de un acuerdo abarcado, se presume que la medida constituye 
un caso de anulación o menoscabo. Concluimos que, en tanto en cuanto las medidas en litigio son 
incompatibles con el Acuerdo SMC, han anulado o menoscabado ventajas resultantes para los 
Estados Unidos de dicho Acuerdo. 
7.4.  Por consiguiente, concluimos que la Unión Europea y determinados Estados miembros no han 
aplicado las recomendaciones y resoluciones del OSD de que pusieran sus medidas en conformidad 
con las obligaciones que les corresponden en virtud  del Acuerdo SMC. En tanto en cuanto la Unión 
Europea y determinados Estados miembros no han cumplido las recomendaciones y resoluciones 
del OSD en la diferencia inicial, esas recomendaciones y resoluciones siguen siendo operativas. 
__________