Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
SEGUNDA SECCION  
PODER EJECUTIVO  
SECRETARIA  DE MEDIO  AMBIENTE  Y RECURSOS  NATURALES  
RESPUESTAS  a los comentarios  recibidos  al Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-
SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  
hidrocarburos  no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y partículas  provenientes  del escap e de 
motores  nuevos  que usan  diésel como  combustible  y que se utilizarán  para  la propulsión  de vehículos  automotores  
nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  publicado  para  consulta  pública  el 17 de diciembre  de 
2014.  (Continúa en la Tercera Sección).  
Al margen  un sello con el Escudo  Nacional,  que dice:  Estados  Unidos  Mexicanos. - Secretaría  de Medio  
Ambiente  y Recursos  Naturales.  
CUAUHTÉMOC  OCHOA  FERNÁNDEZ,  Subsecretario  de Fomento  y Normatividad  Ambiental  de la 
Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales  y Presidente  del Comité  Consultivo  Nacional  de 
Normalización  de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales,  con fundamento  en los artículos  32 Bis fracciones  IV 
y V de la Ley Orgánica  de la Administración  Pública  Federal;  47, fracción  III de la Ley Federal  sobre  
Metrología  y Normalización;  33 del Reglamento  de la Ley Federal  sobre  Metrología  y Normalización  y 8, 
fracciones  III y IV, del Reglamento  Interior  de la Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales,  publica  
las respuestas  a los comentarios  recibidos  al Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-
SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  
hidrocarburos  no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y partículas  provenientes  del escape  de 
motores  nuevos  que usan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  para consulta  pública,  el 17 de diciembre  de 2014.  
PROMOVENTE:  ASOCIACIÓN  DE FABRICANTES  DE EQUIPOS  DE CONTROL  DE EMISIONES,  MECA  (POR  SUS SIGLAS  EN 
INGLÉS),  27 DE ENERO  DE 2015.  
 
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
1 Comentario  1. 
La Asociación  de fabricantes  de equipos  de control  de 
emisiones  (MECA  por sus siglas  en inglés)  se complace  en 
enviar  sus comentarios  para apoyar  las modificaciones  
propuestas  por SEMARNAT  a la Norma  Oficial  Mexicana  de 
emisiones  para vehículos  pesados  y motores  a diesel  (PROY -
NOM -044-SEMARNAT -2014).  Los estándares  propuestos  para 
vehículos  pesados  y motores  diesel  nuevos  resultarán  en 
beneficios  económicos  significa tivos asociados  al fenómeno  del 
cambio  climático  y la salud  de los ciudadanos  mexicanos.  
Dichos  estándares  de emisión  están  apoyados  en una extensa  
y exitosa  experiencia  en la utilización  de filtros  para controlar  las 
emisiones  de partículas  diesel  (DPFs)  y en la tecnología  de 
reducción  catalítica  selectiva  (SCR)  para controlar  las emisiones  
NOX, utilizadas  por más de 15 años  en los grandes  mercados  
de vehículos  de Estados  Unidos,  Canadá,  Europa  y Japón.  Las 
tecnologías  DPFs  y SCR  han sido usadas  en millone s de 
vehículos  y motores  pesados  para lograr  reducciones  en las 
emisiones  de PM y NO X durables  y costo  efectivas,  que son 
consistentes  con la propuesta  de SEMARNAT  de cumplir  al 
2018  con los límites  de emisión  en motores  pesados  U.S. 
2010/Euro  VI. El comen tarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
2 Comentario  2. 
MECA  es una asociación  sin fines  de lucro  que reúne  a los 
fabricantes  líderes en tecnologías  de control  de emisiones  para 
fuentes  móviles  a nivel mundial.  Nuestros  miembros  tienen  más 
de 40 años  de experiencia  y una historia  probada  en el 
desarrollo  y fabricación  de tecnologías  de control  de emisiones  
para una gran variedad  de vehículos  y equipos  en carretera  
(On-road)  y fuera  de carretera  (off road),  incluyendo  el 
desarrollo  de controles  de emisión  para motores  y vehículos  a 
diesel  y gasolina  en todos  los mercados  del mundo.  Nuestra  
industria  ha jugado  un rol importante  en las historias  de éxito  
sobre  el control  de emisiones  de fuentes  móviles  en Estados  
Unidos  y Canadá,  y ha respaldado  continuamente  los esfuerzos  
para desarrollar  programas  innovadores  de emisiones  y de 
cambio  tecnológico  para resolver  los problemas  de calidad  del 
aire. Nuestra  industria  tiene  una huella  económica  significativa  
en Norte  América,  al emplear  más de 60000  profesionales  para 
la investigación,  desarrollo  de producto,  fabricación  y respaldo  a 
los consumidores.  Las instalaciones  de los fabricantes  
miembr os MECA  incluyen  operaciones  en México.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
 
3 Comentario  3. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Nuestra  experiencia  con tecnologías  DPFs  y SCR  en vehículos  
y motores  es extensa.  Las encuestas  de ventas  anuales  de 
MECA  acerca  de tecnologías  retrofit  vendidas  por nuestros  
socios  muestran  que desde  2001  más de 50 000 retrofits  DPFs  
nivel 3 han sido distribuidos  en California  y más de 125 000 
retrofits  DPFs  han sido instalados  en todo Estados  Unidos,  
tanto  en vehículos  en y fuera  de carretera  (MECA  estima  un 
total de más de 300 000 filtros  instalados  en el mundo).  Por más 
de 30 años  motores  diesel  off road para minería,  construc ción e 
industrias  de manejo  de materiales  han sido equipados  con 
tecnologías  de control  de emisiones - inicialmente  con 
catalizadores  de oxidación  diesel  (DOCs)  y posteriormente  con 
filtros  de partículas  diesel  (DPFs).  Desde  2007,  cada  nuevo  
vehículo  pesado  vendido  en EU o Canadá  ha sido equipado  con 
un filtro para partículas  diesel  de alta eficiencia,  para cumplir  
con la regulación  de emisiones  de motores  de rango  pesado  en 
carretera  EPA’s  2007/2010.  Esto representa  más de 3 millones  
de nuevos  camiones  operando  con DPFs,  principalmente  en 
EU. En 2010,  se hizo necesario  que los camiones  nuevos  en 
Canadá  y EU redujeran  sus emisiones  de NOX en 90% a los 
niveles  pre 2007,  por ello fueron  equipados  con tecnologías  
para el control  de NOx,  adicionales  a los DPFs.  La opción  
tecnológica  de control  de NOX para vehículos  pesados  ha sido 
la tecnología  UREA -SCR.  Los reguladores  europeos  se 
orientaron  primero  a la emisión  de NOX en camiones  de rango  
pesado  y sistemas  SCR  fueron  incorporados  en los camiones  
nuevos  para cump lir con las regulaciones  de emisión  euro IV 
rango  pesado  (2005).  Los DPFs  se convirtieron  en el 
equipamiento  estándar  de los nuevos  camiones  europeos  de 
rango  pesado  a partir  de 2013,  para cumplir  con los estándares  
de emisión  euro VI rango  pesado.  Los vehículos  ligeros  diesel  
alcanzaron  cerca  del 50% en ventas  de vehículos  para 
pasajeros  en Europa  y los DPFs  les fueron  incorporados  en el 
año 2000,  actualmente  son un equipo  estandarizado  en todos  
los vehículos  ligeros  diesel  europeos.  Las tecnologías  DPFs  y 
SCR  están  siendo  aplicadas  en una variedad  de motores  diesel  
fuera  de carretera  para cumplir  con los estándares  de emisión  
U.S. EPA Tier 4/Euro  Stage  4. Los filtros  de partículas  diesel  
son utilizados  por decenas  de millones  de vehículos  y son 
reconocidos  universalmente  por la industria  y los reguladores  
alrededor  del mundo,  como  una tecnología  de control  de 
partículas  confiable,  efectiva  y la mejor  disponible.  La tecnología  
SCR  se ha convertido  en la tecnología  de control  de NO X 
preferida  para los motores  diesel,  con aplicaciones  exitosas  en 
vehículos  ligeros,  de rango  pesado,  motores  fuera  de carretera,  
motores  marinos  y motores  de ferrocarriles  en los mayores  
mercados  mundiales.  razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
4 Comentario  4. 
El estudio  colaborativ o avanzado  de emisiones  (ACES),  cuyos  
reportes  están  disponibles  en: 
http://crcao.org/publications/emissions/index.html , demostró  la 
efectividad  de la tecnología  DPF en motores  diesel  comerciales  
de rango  pesado  equipados  con DPFs  en el 2007,  en cuatro  de 
los fabricantes  más importantes.  La tecnología  DPF 2007  en 
OEM  reduce  las emisiones  de partículas  en más del 99% (90%  
arriba del estándar).  Cuando  estos  filtros  son catalizados  se 
reduce  la emisión  de HC, hidrocarburos  policíclicos  aromáticos  
(PAHs),  dioxinas  y otros  tóxicos  en 80% o más en los niveles  de 
emisión  del motor.  La segunda  fase del estudio  ACES  evaluó  3 
motores  diesel  comerciales  de rango  pesado  de tecnología  
2010  con tecnologías  DPF y SCR  y mostró  una mejora  en su 
desempeño,  más allá del cumplimiento  de los motores  2007,  al 
reducir  70% de las emisiones  de PM, incluyendo  una reducción  
del 70% en partículas  ultra finas  representadas  por la emisión  
del número  de partícula.  Este resultado  fue apoyado  por un 
estudio  europeo  independiente  que demostró  que estos  DPFs  
de flujo pared  avanzados  no solo capturan  más del 99% de las 
partículas  de hollín  en el rango  de PM 2.5, sino que son aún 
más eficientes  al capturar  arriba  del 99.8%  de partículas  ultra 
finas.  Las partículas  ultra finas  en el rango  de menos  de 100 
nanómetros  de tamaño  contribuyen  casi nada  al resto  de la 
masa  de PM en el escape,  sin embargo;  ellas pueden  
representar  un gran número  de partículas  con un área 
superficial  extremadamente  grande.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuest a.  
5 Comentario  5. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma Oficial  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
La toxicidad  de las partículas  ultra finas  ha sido el objeto  de 
numerosos  estudios  de salud,  que han mostrado  que éstas  
pueden  generar  grandes  efectos  adversos  debido  a su gran 
área superficial  que puede  atrapar  compuestos  tóxicos  volátiles 
y su habilidad  para penetrar  profundamente  en los pulmones.  
Aunque  las partículas  ultra finas  actualmente  no están  
reguladas  son el tema  de investigaciones  extensivas  y 
discusiones  entre  los expertos  en salud.  Un co-beneficio  de los 
filtros  DPF es que éstos  capturan  u oxidan  la mayor  parte  de la 
ceniza,  y partículas  ultra finas  carbonáceas  o volátiles  presentes  
en las emisiones  del escape.  Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
6 Comentario  6. 
En las carreteras,  los motores  pesados  equipados  con DPF 
están  siendo  certificados  rutinariamente  en niveles  de emisión  
de PM que está 90% o más por debajo  de 0.01 g-bhp-hr según  
la EPA 2010,  que es el estándar  de emisión  de PM en motores  
diesel  de rango  pesado.  La reducción  adicional  de PM ofrecida  
por los DPF en el sector  rango  pesado  provee  de manera  
significativa  más beneficios  a la salud  pública  que los estimados  
por la U.S. EPA en su regulación  final 2007 -2010  para rango  
pesado.  Un beneficio  adicional  a los alcanzados  por los DPF´s  
para la salud,  dichos  filtros  proveen  importantes  co-beneficios  
en términos  de cambio  climático  debido  a las grandes  
reducciones  en emisiones  de carbono  negro  que resultan  del 
uso de DPF´s  de alta eficiencia  (un estudio  de California  Air 
Resources  Board  destaca  el impacto  significativo  de la 
reducción  de las emisiones  de carbono  negro  de los motores  
diesel  respecto  al cambio  climático,  publicado  en junio  del 
2013).  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.   
7 Comentario  7. 
Los vehículos  y motores  de rango  pesado  equipado s con 
tecnología  DPF y SCR  requieren  el uso de combustible  diesel  
de ultra bajo azufre  y un reductor  de urea de calidad  controlada,  
para asegurar  la apropiada  operación  y durabilidad  del sistema  
de control  de emisiones  de escape.  México  reconoce  la 
importa ncia de lograr  la disponibilidad  de combustible  diesel  y 
de fluido  de escape  en la fecha  propuesta  para su 
implementación  el enero  1° del 2018  y ha empezado  a avanzar  
para asegurar  su disponibilidad  en todo el país.  El Instituto  
Americano  del petróleo  ha establecido  y administra  un 
programa  de calidad  de urea en Estados  Unidos.  Este programa  
sirve  como  buen  ejemplo  para que México  duplique  su avance  
en su propio  programa  regulatorio.  El diesel  de ultra bajo azufre  
está ya disponible  en algunas  de las mayore s áreas  
metropolitanas  de México  y en su frontera  con Estados  Unidos.  
La disponibilidad  de ULSD  se planea  se expanda  a través  del 
país a la par de la propuesta  en estándares  de emisión  de 
SEMARNAT  para el 1° de enero  del 2018  y se planea  
monitorear  la expa nsión  de ULSD  a través  de México  en los 
próximos  dos años.  Es importante  hacer  notar  que los camiones  
equipados  con DPF + SCR,  como  sistema  de control  de 
emisiones,  puede  utilizar  un tanque  lleno  con diesel  con 500 
ppm de azufre  en un evento  en el cual no haya  disponibilidad  de 
ULSD,  sin ningún  impacto  negativo  a largo  plazo  en el 
desempeño  o durabilidad  del sistema  DPF +SCR.  El impacto  
negativo  en el catalizador,  debido  a un combustible  con mayor  
contenido  de azufre,  puede  ser en gran parte  revertido  al utilizar 
de nuevo  ULSD  después  de su operación  con un tanque  cuyo  
contenido  de azufre  sea de 500 ppm.  Las condiciones  elevadas  
de regeneración  del filtro durante  la operación  normal  de ULSD,  
que ocurre  regularmente  en el vehículo,  purgará  el azufre  que 
se acumule  en el catalizador  ante el uso eventual  de un tanque  
con combustible  de 500 ppm de azufre.  Esta reversibilidad  de 
los impactos  negativos  del azufre  en el catalizador  permitirá  a 
SEMARNAT  avanzar  hacia  la implantación  de la propuesta  en 
enero  1° del 2018 con alguna  disponibilidad  limitada  de 
combustible  con 500 ppm de azufre  en el mercado  mexicano.  
La operación  extensiva  de sistemas  DPF+SCR  con diesel  de 
500 ppm de azufre  necesitará  evitarse  para asegurar  el 
cumplimiento  con los estándares  de emisión  propuestos.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.   
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
8 Comentario  8. 
En los motores  equipados  con sistemas  DPF+SCR,  la 
impo rtancia  de un mantenimiento  apropiado  del motor  no debe  
ser exagerada  para lograr  la durabilidad  y buen  desempeño  a 
largo  plazo  del vehículo  y del sistema  de emisiones  DPF+SCR.  
El mantenimiento  regular  crítico,  una vez que se instala  el 
sistema  DPF+SCR  debido a la presencia  de humo  en el escape,  
no puede  ser usado  como  un indicador  de problemas  en la 
operación  del motor.  Una alta opacidad  por humo  puede  ser 
señal  de un consumo  excesivo  de aceite  o del mal estado  de un 
inyector  de combustible,  ambos  resultan  en una alta emisión  de 
partículas  del motor  que pueden  llevar  a una saturación  del 
filtro.  Una vez que el DPF es instalado  en el sistema  de escape,  
éste capturará  las PM y enmascarará  cualquier  señal  de alta 
cantidad  de humo.  En consecuencia,  MECA  conside ra 
necesario  dar mantenimiento  regular  para tener  un chequeo  
basado  en opacidad  de la salida  del motor,  cada  vez que un 
filtro se remueve  para su limpieza  (si el sistema  OBD  del 
camión  lo permite).  Una prueba  de opacidad  es una medición  
simple  y barata  que puede  ser parte  integral  de un programa  de 
mantenimiento  preventivo.  The Society  of Automotive  Engineers  
(SAE)  standard  (J1667)  recomienda  realizar  una medición  anual  
de opacidad  a la salida  del motor,  como  estrategia  para que las 
flotillas  monitoreen  activamente  la condición  de sus motores  y 
se lleve a cabo  el mantenimiento  necesario  para conservar  el 
funcionamiento  de su equipamiento  dentro  de los lineamientos  
recomendados  por los fabricantes  de los motores  y disminuir  la 
posibilidad  de la saturación  del filtro.  Esto tendrá  el co-beneficio  
adicional  el mejor  funcionamiento  y alargamiento  de la vida del 
motor.  Existen  instrumentos  portátiles  novedosos  que pueden  
además  medir  fácilmente  las emisiones  del número  de 
partículas  (en lugar  de opacidad),  el cual puede  ser útil en la 
detección  de la emisión  elevada  de partículas  a la salida  del 
motor  o problemas  asociados  al filtro que pueden  ser usados  en 
prácticas  efectivas  de mantenimiento  preventivo.  The California  
Air Resources  Board  recientemente  ha iniciado  un esfuerzo  
para identificar  las mejores  prácticas  de mantenimiento  para 
motores  pesados  y México  podría  utilizar  información  en 
desarrollo  por California  para informar  a los dueños  de 
autobuses  y camiones  sobre  la importancia  de realizar  prácticas  
efectiv as de mantenimiento  preventivo.  MECA  además  
congratula  a SEMARNAT  por incluir  requerimientos  OBD  
completos  en la implementación  del estándar  para vehículos  y 
motores  diesel  U.S. 2010 -Euro  VI. OBD  provee  otra verificación  
importante  en el desempeño  de los componentes  clave  
relacionados  con las emisiones  y asegura  que los beneficios  en 
emisiones  de la tecnología  de diesel  limpio  permanecerán  
durante  la vida útil del motor.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.   
 
9 Comentario  9. 
MECA  congratula  a SEMARNAT  por impulsar  esta importante  
propuesta  para reducir  las emisiones  de los vehículos  y motores  
de rango  pesado.  Una vez que finalicen  estas  regulaciones  los 
ciudadanos  de México  recibirán  beneficios  económicos  
significativos  en la calidad  del aire y cambio  climático.  MECA  
alienta  a SEMARNAT  a concluir  estás  regulaciones  tan pronto  
como  sea posible  en el 2015  y continuar  sus esfue rzos para 
asegurarse  que el combustible  diesel  de bajo azufre  y el 
reductor  de urea estén  disponibles  en todo México,  antes  de la 
fecha  de implementación  de ésta nueva  regulación  más 
exigente  en la reducción  de emisiones.  MECA  urge a 
SEMARNAT  a moverse  hacia una futura  armonización  de las 
regulaciones  de emisiones  en fuentes  móviles  con aquellas  
establecidas  en Estados  Unidos  y Canadá.  Los miembros  de 
MECA  están  listos  para trabajar  con sus clientes  para enviar  las 
tecnologías  de control  de emisiones  necesa rias que permitirán,  
a los futuros  nuevos  camiones  en México,  cumplir  con el 
estándar  de emisión  propuesto  U.S. 2010 -Euro  VI. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexica na definitiva  ni se califica  la respuesta.   
PROMOVENTE:  RODRIGO  FÉLIX,  RECIBIDO  EL 02 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
10 Comentario  1. 
El texto  cita el uso de tecnología  como  SCR  y DPF,  pero la 
calidad  del diesel  nacional  no permite  su introducción  de 
manera  duradera  ya que no alcanza  los bajos  niveles  de azufre  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuest a. Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
requeridos.  
 
11 Comentario  2. 
Se menciona  que se han de utilizar  los ciclos  de prueba  fijados  
por autoridades  extranjeras  para la medición  de gases  
contaminantes,  pero se elimina  el requerimiento  de opacidad.  
Dichas  citadas  autoridades  extranjeras  nunca  han elimin ado 
este último  requerimiento  ni en la presencia  de diesel  de 
ultrabajo  azufre.  De hacerlo  esto daría  rienda  suelta  a los 
fabricantes  a llenar  nuestras  calles  de vehículos  sucios  ya que 
es posible  cumplir  con los requerimientos  de emisiones  y al 
mismo  tiempo emitir  importantes  cantidades  de humo  en 
condiciones  de uso normal.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  se señala,  
lo siguiente:  
El parámetro  de opacidad  en las Tablas  1 y 2 de la  NOM -044-
SEMARNAT -2006,  se contempla  como  una aproximación  para 
medir  las emisiones  de partículas  sólidas  y líquidas  durante  las 
pruebas  a motores  nuevos  y vehículos  nuevos,  pero existen  
criterios  y tecnologías  que han ido evolucionando,  los cuales  
tienen  implicaciones  directas  sobre  este aspecto,  ya que al irse 
reduciendo  los límites  máximos  permisibles  (LMP)  de emisión  de 
partículas,  se torna  más difícil  el poder  llevar  a cabo  las 
determinaciones  correspondiente s a través  de dicho  parámetro,  
puesto  que las emisiones  de partículas  cada  vez son menos  
visibles  durante  la operación  normal  de los motores  nuevos  y 
vehículos  nuevos  y, por ende,  es necesario  modificar  la 
perspectiva  con la que se abordará  este tema.  
En ese sentido,  se establece,  por un lado,  que si la emisión  de 
partículas  es menor  o igual  a 0.10 g/bhp -hr, no se produce  humo  
en cantidades  que excedan  los estándares  de opacidad  
establecidos  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América  (EPA,  por sus siglas  en inglés):  20% 
en aceleración,  15% en arrastre  y 50% en pico y, por el otro, que 
si las emisiones  de partículas  no rebasan  los 0.03 g/kWh,  la 
opacidad  de humo  será menor  a 0.5 m-1, valor  que corresponde  
al LMP contemplado  en la regulación  europea.  
Aunado  a ello, los vehículos  pesados  nuevos  a diésel , diseñados  
bajo tecnologías  más limpias,  cuentan  con sistemas  de 
reducción  catalítica  y de filtrado  de partículas  (SCR  y DPF,  por 
sus siglas  en inglés),  los cuales  retienen  la mayor  parte de las 
emisiones,  resultando  todavía  más complicado  el poder  medir  las 
partículas  mediante  la opacidad  de humo.  
Derivado  lo anterior,  la Unión  Europea  considera  que el número  
de partículas  es el parámetro  que ahora  aplica  para cuantificar  
las emisione s de éstas,  lo que motiva  que sean  otros  métodos  de 
prueba,  los que se empleen  para poder  llevar  a cabo  dicha  
determinación.  
En los Estados  Unidos  de América,  el criterio  que aplica  es el 
mismo,  en el sentido  de que si los motores  a diésel  presentan  
emisio nes de partículas  menores  o iguales  a 0.01 g/bhp -hr, 
seguirán  cumpliendo  con los estándares  de opacidad  
establecidos  por la EPA.  
Cabe  mencionar  que los límites  máximos  permisibles  de emisión  
de contaminantes  a la atmósfera  y los métodos  de prueba  en los 
que se basa  la NOM -044, son consistentes  con aquellos  
incluidos  en los estándares  estadounidense  y europeo.  
Por lo tanto,  el Grupo  de Trabajo  determinó  que el parámetro  de 
opacidad  de humo  contemplado  en la NOM -044-SEMARNAT -
2006,  fuera  sustituido,  ya sea por el límite  máximo  permisible  de 
emisión  de partículas  o, en su caso,  por el número  de partículas,  
según  corresponda,  tal como  se contemplaba  en el proyecto  de 
norma  sometido  a consulta  pública,  por lo que no se realiza  
ninguna  modificación  en este sentido.  
 
PROMOVENTE:  SOS  MASCOTAS  Y RESCATE  AMBIENTAL,  RECIBIDO  EL 7 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
12 Comentario  1 
DICE  
1. OBJETIVO  
Establecer  los límites  máximos  permisibles  de emisiones  de 
contaminantes  de amoniaco  (NH3),  hidrocarburos  (HC),  
hidrocarburos  no metano  (HCNM),  hidrocarburos  no metano  
más óxidos  de nitrógeno  (HCNM  +NOX),  monóxido  de carbono  
(CO),  óxidos  de nitrógeno  (NOX)  y partículas  (Part),  
provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  diesel  
como  combustible  y que se utiliza rán para la propulsión  de 
vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos;  así como  los provenientes  del escape  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, de 
llegarse  a incorporar  el texto  propuesto  por el promovente,  se 
estaría  abriendo  la posibilidad  de que vehículos  pesados  usados  
a diésel  que hayan  circulado  en otros  países  pudiesen  ingresar  
al nuestro  como  nuevos,  bajo el amparo  de que serían  
comercializados  por primera  vez en México,  cuando  es sabido  
que existen  instrumentos  regulatorios  específicos,  tanto  para 
efectuar  la importación  de vehículos  pesados  usados  a diésel , 
como  para establecer  límites  máximos  permisibles  de emisión  de 
contaminantes  provenientes  de vehículos  pesados  a diésel  en 
circulación  dentro  del territorio  nacional.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores.  
SUGERIMOS  DIGA  
1. OBJETIVO  
Establecer  los límites  máximos  permisibles  de emisiones  de 
contaminantes  de amoniaco  (NH3),  hidrocarburos  (HC),  
hidrocarburos  no metano  (HCNM),  hidrocarburos  no metano  
más óxidos  de nitrógeno  (HCNM  + NOX),  monóxido  de carbono  
(CO),  óxidos  de nitrógeno  (NOX)  y partículas  (Part),  
provenientes  del escape  de motores  que usan  diesel  como  
combustible  y que se utilizan  para la propulsión  de vehículos  
automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos;  así como  los provenientes  del escape  de vehículos  
automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  
equipados  con este tipo de motores,  que se comercialicen  por 
primera  vez en el país a partir  de la entrada  en vigencia  de esta 
NOM.  
JUSTIFICACIÓN  
Siendo  el objetivo  de la NOM  la reducción  de emisiones  a la 
atmósfera  proveniente  de los vehículos  propulsados  con motor  
a diesel  es que opinamos  que todos  los vehículos  que se 
comercialicen  por primera  vez en México,  sean  éstos  de 
fabricación  nacional  o importados,  deban  de cumpl ir con esta 
NOM,  tomado  en cuenta  que: 
 La regulación  EPA10  habrá  estado  vigente  en Estados  Unidos  
y en Canadá  casi 8 años.  
 La regulación  Euro  VI habrá  estado  en vigor  en Europa  casi 4 
años.  
 La producción  en México  de vehículos  con motores  
cumpliendo  EPA10  habrá  sido superada  para los vehículos  de 
exportación  a Norteamérica.  
 Los vehículos  con tecnología  EPA07  y anteriores  que estén  
circulando  en Norteamérica  serán  prácticamente  chatarra  con 
sus sistemas  originales  de control  de emisiones  al final de su 
vida útil. 
Por lo que permitir  la comercialización  de vehículos  importados  
cumpliendo  regulaciones  anteriores  a EPA10  / EURO  VI nos 
parece  un despropósito.  
 
13 Comentario  2 
DICE  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diesel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  
de vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  Se excluye  a los motores  re-
manufacturados.  
SUGERIMOS  DIGA  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores que usan  diesel  
como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con peso  
bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este 
tipo de motores,  que se comercialicen  por primera  vez en el 
país a partir  de la entrada  en vigencia  de esta NOM.  
JUSTIFICACIÓN  
En congruencia  con el objetivo  proponemos  la eliminación  de la 
palabra  “nuevos”,  haciendo  así obligatoria  la NOM  para los que 
se comercialicen  por primera  vez en el país.  
Respecto  de la eliminación  de la exclusión  de los motores  re-
manufacturados  del campo  de aplicación,  lo proponemos  
tomando  en cuenta  que: 
 Un motor  re-manufacturado  debe  cumplir  con la regulación  de 
emisione s vigente  al momento  de haber  sido comercializado  por 
primera  vez en el lugar  que así lo fue. Es decir,  un motor  que 
fue vendido  en México  a finales  del año 2008  debió  cumplir  con El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, de 
llegarse  a incorporar  el texto  propuesto  por el promovente,  se 
estaría  abriendo  la posibilidad  de que vehículos  pesados  usados  
a diésel  que hayan  circulado  en otros  países  pudiesen  ingresar  
al nuestro  como  nuevos,  bajo el amparo  de que serían  
comercializados  por primera  vez en México,  cuando  es sabido 
que existen  instrumentos  regulatorios  específicos,  tanto  para 
efectuar  la importación  de vehículos  pesados  usados  a diésel , 
como  para establecer  límites  máximos  permisibles  de emisión  de 
contaminantes  provenientes  de vehículos  pesados  a diésel  en 
circul ación  dentro  del territorio  nacional.  
En otro orden  de ideas,  se considera  que, si bien,  la manera  de 
comprobar  el cumplimiento  con la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -
044-SEMARNAT -2017,  Que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de monóxido  de carbono,  óxidos  de 
nitrógeno,  hidrocarburos  no metano,  hidrocarburos  no metano  
más óxidos  de nitrógeno,  partículas  y amoniaco,  provenientes  
del escape  de motores  nuevos  que utilizan  diésel  como  
combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  
automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  
así como  del escape  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  
bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este 
tipo de motores,  en lo subsecuente  NOM -044, es a través  de la 
obtención  del Certificado  NOM  y éste aplica  únicamente  para los 
motores  y vehículos  nuevos;  esto,  con base  en el alcance  del 
propio  instrumento  normativo;  razón  por la que esta NOM -044 no 
le es aplicable  a los motores  re-manufacturados  y en ese 
sentido,  no son sujeto s a obtener  un certificado  de ese tipo. Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
EPA04,  mientras  que si fue comercializado  en Estados  Unidos  
debió  haber  cump lido con EPA07,  de ahí que cuando  sea re-
manufacturado  deberá  cumplir  con una u otra regulación  de 
emisiones  de acuerdo  con su lugar  inicial  de comercialización.  
 Para  la fecha  en que entre  el vigor  este proyecto  de NOM  será 
posible  que empiecen  a ser re-manufacturados  algunos  motores  
con tecnología  de emisiones  EPA10,  misma  que deberán  
cumplir.  
 De mantenerse  la frase  “Se excluye  a los motores  re-
manufacturados”  sería  posible  el comercializar  vehículos  
nuevos  con motor  remanufacturado,  algo no ajeno  a algunos  
mercados  extranjeros,  con lo que el objetivo  de reducir  
emisiones  contaminantes  se vería  amenazado,  al no tener  que 
cumplir  esos  vehículos  con los niveles  de emisiones  
especificados  en el presente  proyecto.  
 
14 Comentario  3 
DICE  
TRANSITORIOS  
SEGUNDO.  A la entrada  en vigor  de la presente  Norma  Oficial  
Mexicana,  se cancela  la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044- 
SEMARNAT -2006,  que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno,  
partículas  y opacidad  de humo  provenientes  del escape  de 
motores  nuevos  que usan  diesel  como  combustible,  y que se 
utilizarán  para la propulsión  de vehícul os automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  así como  
para unidades  nuevas  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipadas  con este tipo de motores,  publicada  en el 
Diario  Oficial  de la Federación,  el 12 de octubre  de 2006.  
SUGERIMOS  DIGA  
TRANSITORIOS  
SEGUNDO.  A la entrada  en vigor  de la presente  Norma  Oficial  
Mexicana,  la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-SEMARNAT -
2006,  que establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión  
de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  no metano,  monóxido  
de carbono,  óxidos  de nitrógeno,  partículas  y opacidad  de humo  
provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  diesel  
como  combustible,  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayo r 
de 3,857  kilogramos,  así como  para unidades  nuevas  con peso  
bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipadas  con este 
tipo de motores,  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  
el 12 de octubre  de 2006  será el referente  para el nivel de 
emisione s de los motores  que habiendo  sido comercializados  
por primera  vez en el país durante  su periodo  de vigencia  se 
remanufacturen.  
JUSTIFICACIÓN  
La re-manufactura  de motores  es una actividad  industrial  
ambientalmente  correcta,  ya que al utilizar  como  insumos  partes  
de motores  usados  se reduce  el gasto  energético  y de recursos  
naturales  para contar  con un motor  en condiciones  de operación  
y emisiones  en condiciones  equiparables  a las que tenía  
cuando  era nuevo.  
Ahora  bien,  si la NOM -044-SEMARNAT -2006  es cancela da, no 
existirá  en México  un instrumento  legal  para exigir  que los 
motores  re-manufacturados  cumplan  con un nivel determinado  
de emisiones,  por lo que esta actividad  industrial  quedaría  
desamparada  y la posibilidad  de que estos  motores  re-
manufacturados  sean altamente  contaminantes  quedará  
abierta.  
Solicitamos  por tanto  que la SEMARNAT  en conjunto  con la SE 
encuentren  un modelo  que permita  la coexistencia  de ambas  
NOM  limitando  el alcance  de cada  NOM  a sus años  de vigencia  
de tal forma  que puedan  ser atendi dos tanto  los motores  y 
vehículos  a partir  de la entrada  en vigor  de este proyecto  de 
NOM,  así como  los motores  remanufacturados  que inicialmente  
fueron  comercializados  por primera  vez en el país durante  la 
vigencia  de la NOM  de 2006  y que se integren  a vehículos  y al 
hacerlo  se reduzcan  las emisiones  de al sustituir  a motores  
altamente  contaminantes.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
presente  NOM -044 no es el instrumento  a través  del cual se 
regulen  las emisiones  de los vehículos  en circulación,  debido  a 
que su campo  de aplicación  es específico  para los motores  
nuevos  a diésel  y los vehículos  nuevos  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857 kilogramos  que incorporan  tales  motores.  Por lo 
tanto,  este comentario  se califica  como  No Procedente.  
En otro orden  de ideas,  se hace  referencia  a la fracción  IX del 
artículo  111 de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la 
Protección  al Ambiente,  misma  en la que se señala  que los 
niveles  máximos  permisibles  de emisión  de contaminantes  a la 
atmósfera  que se establezcan  en las normas  oficiales  mexicanas  
que regulen  a los vehículos  automotores,  serán  aplicables  a 
aquellos  que sean  nuevos  y se encuent ren en planta,  o bien,  
para los que estén  en circulación  
Cabe  mencionar  que los motores  remanufacturados  no cumplen  
con la característica  de ser nuevos,  porque  ya fueron  enajenados  
previamente;  razón  por la que su condición  se apega  más a un 
vehículo  en circulación,  para los cuales  existe  un instrumento  
normativo  en específico,  a cargo  de la Secretaría  de Medio  
Ambiente  y Recursos  Naturales,  siendo  éste,  la Norma  Oficial  
Mexicana  NOM -045-SEMARNAT -2006,  Protección  ambiental. - 
Vehículos  en circulación  que usan diésel  como  combustible. - 
Límites  máximos  permisibles  de opacidad,  procedimiento  de 
prueba  y características  técnicas  del equipo  de medición.  
       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
15 Comentario  4 
El artículo  tercero  transitorio  deja abierta  la posibilidad  de 
postergar  la entrada  en vigor  de este proyecto  de NOM  por un 
periodo  adicional  de 12 meses,  ante la posibilidad  de 
disponibilidad  de diesel  en todo el país en enero  de 2018.  Al día 
de hoy ha sido publicado  en diversos  medios  oficiales  y de 
comunicación  que existe  diesel  de ultra bajo azufre en las zonas  
metropolitanas  de las ciudades  de México,  Guadalajara  y 
Monterrey,  así como  en la zona  fronteriza  norte.  Es 
preocupación  de nuestra  Asociación  el que se empiece  a utilizar  
en el país la tecnología  más avanzada  para reducir  las 
emisiones  al ambiente,  de tal forma  que no se posterguen  los 
beneficios  a la población  por el retraso  en la entrada  en vigor  de 
esta NOM.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, si 
bien,  en México  actualmente  se distrib uye un volumen  
importante  de Diésel de Ultra  Bajo Azufre  (UBA),  se requiere  el 
abastecimiento  del mismo  en todo el territorio  nacional;  razón  por 
la cual,  conforme  a lo dispuesto  en la nota 3 de la Tabla  7 de la 
Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  
de calidad  de los petrolíferos,  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 29 de agosto  de 2016,  en torno  a la fecha  en la 
que habrá  diésel  UBA en todo el territor io nacional,  la Secretaría  
de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales  está considerando  que 
la fecha  de entrada  en vigor  de límites  máximos  permisibles  más 
estrictos  se realice  el 1 de enero  de 2019,  ya que para que los 
vehículos  diseñados  y fabricados  con las tecnologías  más 
limpias  puedan  operar  corre ctamente,  requieren  utilizar  Diésel 
UBA,  el cual estará  disponible  en las 32 entidades  federativas  
del país,  a partir  del 31 de diciembre  de 2018.  
16 Comentario  5. 
Tomando  en cuenta  lo anterior  es que solicitamo s que en un 
sexto  transitorio  se establezca  un incentivo  a quienes  decidan  
incorporar  de forma  anticipada  a la entrada  en vigor  de esta 
NOM  a sus operaciones,  vehículos  con tecnología  de emisiones  
cumpliendo  con las especificaciones  establecidas  en esta NOM, 
que impulse  la inversión.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que debido  
a que esta Norma  Oficial  Mexicana  no es el instrumento  
mediante  el cual se otorguen  incentivos  y, en ese sentido,  no 
puede  incluir  un nuevo  artículo  transitorio  en el que se haga  
referencia  a los mismos.  
17 Comentario  6. 
Si bien con la entrada  en vigor  de esta NOM  se incorporarán  a 
la circulación  vehículos  que son cada vez menos  
contaminantes,  queda  el gran pendiente  de eliminar  del parque  
vehicular  del país a las unidades  que son impulsadas  con 
motores  que ni siquiera  cumplen  con la normatividad  vigente  y 
que por tanto  tienen  emisiones  muy altas  en NOX, CO2, 
partícul as y otros  contaminantes  no deseados,  por lo que les 
hacemos  un llamado  para que a la par que se emite  esta NOM  
que impactará  en los vehículos  que se comercialicen  en 2018,  
se tomen  acciones  para sacar  de la circulación  a vehículos  con 
motores  de tal antig üedad  que empobrecen  el aire que 
respiramos,  siendo  para ellos una solución,  la renovación  
vehicular  o la repotenciación  con motores  remanufacturados  
cumpliendo  con la NOM  actual.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
Por otra parte,  se señala  que la definición  o el establecimiento  de 
un programa  de renovación  de la flota,  está fuera  del alcance  de 
la NOM -044-SEMARNAT -2017;  sin embargo,  existe  al menos  un 
programa  de renovación  de la flota vehicular  en circulación,  el 
Programa  de Chatarrización,  que está a cargo  de la Secretaría  
de Comunicaciones  y Transportes.  
 
PROMOVENTE:  ENTORNO  INDUSTRIAL,  RECIBIDO  EL 09 DE FEBRERO  DE 2015. 
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
18 Comentario  1. 
DICE:  
4.20 Peso  Bruto  Vehicular:  es el peso  máximo  del vehículo  
especificado  por el fabricante  expresado  en kilogramos,  
consistente  en el peso  nominal  del vehículo  sumado  al de su 
máxima  capacidad  de carga,  con el tanque  de combustible  lleno  
a su capacidad  nominal.  
DEBE  DECIR:  
4.20 Peso  bruto  vehicular  de diseño  (PBVD):  Peso  
especificado  por el fabricante  cuando  el vehículo  está cargado  a 
su máxima  capacidad.  En Estados  Unidos  y Canadá  se conoce  
como  GVWR.  
De igual  manera  solicitamos  que se cambien  en todo el 
proyecto  de NOM  las frases  “peso  bruto  vehicular”  por la de 
“peso  bruto  vehicular  de diseño”  o por “PBVD”,  ya que en las 
mismas  se alude  al peso  especificado  por el fabricante.  
JUSTIFICACIÓN  
En el Reglamen to sobre  el peso,  dimensiones  y capacidad  de 
los vehículos  de autotransporte  que transitan  en los caminos  y 
puentes  de jurisdicción  federal,  se define:  PESO  BRUTO  
VEHICULAR.  - Suma  del peso  vehicular  y el peso  de la carga,  
en el caso  de vehículos  de carga;  o suma  del peso  vehicular  y 
el peso  de los pasajeros,  equipaje  y paquetería  en el caso  de 
vehículos  destinados  al servicio  de pasajeros.  
En la Norma  oficial  mexicana  NOM - 012-SCT-2-2014,  sobre  el El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
definición  de Peso  Bruto  Vehicular  (PBV)  de la Norma  Oficial  
Mexicana  NOM -044-SEMA RNAT -2017,  Que establece  los 
límites  máximos  permisibles  de emisión  de monóxido  de 
carbono,  óxidos  de nitrógeno,  hidrocarburos  no metano,  
hidrocarburos  no metano  más óxidos  de nitrógeno,  partículas  y 
amoniaco,  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que 
utilizan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kilogramos,  así como  del escape  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipa dos con este tipo de motores,  es consistente  
con las definiciones  que aparecen  en las siguientes  normas  
oficiales  mexicanas:  
a) NOM -042-SEMARNAT -2003,  Que establece  los límites  
máximos  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales  o no 
metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y partículas  
provenientes  del escape  de los vehículos  automotores  nuevos  
cuyo  peso  bruto  vehicular  no exceda  los 3 857 kilogramos,  que 
usan  gasolina,  gas licuado  de petróleo,  gas natural  y diésel , así 
como  de las emisiones  de hidrocarburos  evaporativos  
provenientes  del sistema  de combustible  de dichos  vehículos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 7 de 
septiembre  de 2005.  Cabe  mencionar  que en esta norma,  la 
definición  de PBV se encuentra  en el numeral  3.13.  
b) NOM -163-SEMARNAT -ENER -SCFI -2013,  Emisiones  de Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
peso  y dimensiones  máximas  con los que pueden  circular  los 
vehículos  de autotransporte  que transitan  en las vías generales  
de comunicación  de jurisdicción  federal,  se define:  Peso  bruto  
vehicular.  - Suma  del peso  vehicular  y el peso  de la carga,  en 
el caso  de vehículos  de carga;  o suma  del peso  vehicular  y el 
peso  de los pasajeros,  equipaje  y paquetería,  en el caso  de los 
vehículos  destinados  al servicio  de pasajeros.  
En México  hemos  utilizado  el término  Peso  bruto  vehicular  
(PVB)  indistintamente  para dar a entender  cualquiera  de los dos 
conceptos  anteriores.  Desde  nuestro  punto  de vista 
consideramos  conveniente  adaptar  nuestro  lenguaje  para 
diferenciar  ambas  situaciones.  El tener  diferentes  definiciones  
para un mismo  concepto  pudiera  ser confuso  para los usuarios  
de las regulaciones  de ahí que hemos  procedido  a revisar la 
forma  en que este concepto  es tratado  en otros  países.  
Dejamos  los conceptos  y definiciones  en el idioma  original  para 
no incluir  palabras  que alteren  el sentido.  
En Estados  Unidos  y en Canadá  en habla  inglesa  se han 
adoptado  las siguientes  definic iones:  
Gross  Vehicle  Weight  (GVW)  
This is the Base  Curb  Weight  plus actual  Cargo  Weight  plus 
passengers.  It is important  to remember  that GVW  is not a limit 
or specification,  it is the actual  weight  that is obtained  when  the 
fully loaded  vehicle  is driven  onto a scale.  bióxido  de carbono  (CO2) provenientes  del escape  y su 
equivalencia  en términos  de rendimiento  de combustible,  
aplicable  a vehículos  automotores  nuevos  de peso  bruto  
vehicular  de hasta  3 857 kilogramos,  publica da en el Diario  
Oficial  de la Federación,  el 21 de junio  de 2013.  La definición  de 
PBV,  en esta norma,  aparece  en el numeral  4.10.  
Por lo anterior,  es claro  que se busca  evitar  que en la 
normatividad  ambiental  mexicana  asociada  a las fuentes  móviles  
nuevas , existan  definiciones  diferentes  para este término  en 
particular.  
En otro orden  de ideas,  se indica  que la diferencia  fundamental  
entre  la definición  de peso  bruto  vehicular  y la de peso  bruto  
vehicular  de diseño,  es que el PBV está vinculado  a los 
vehícu los nuevos,  mientras  que el otro concepto  se relaciona  
directamente  con los vehículos  en circulación.  
Finalmente,  se menciona  que la definición  de PBV no difiere  de 
lo que está contemplado  en las regulaciones  estadounidense  y 
europea  relativas  a las emisio nes provenientes  de los motores  
nuevos  y de los vehículos  nuevos  que los incorporan.  
Con base  en lo descrito  en los párrafos  precedentes,  este 
comentario  se considera  No Procedente.  
 
 
 
 Gross  Vehicle  Weight  Rating  (GVWR)  
This is the maximum  allowable  weight of the fully loaded  vehicle  
(including  passengers  and cargo).  This number  - along  with 
other  weight  limits,  as well as tire, rim size and inflation  pressure  
data - are shown  on the vehicle’s  Safety  Compliance  
Certification  Label,  located  on the left front door lock facing  or 
the door latch  post pillar.  Note:  The GVW  must  never  exceed  
the GVWR.  
En Canadá  en habla  francesa  
Poids  nominal  brut d’un  véhicule  (PNBV)  
Est déterminé  par le constructeur  et indiqué  sur l’étiquette  de 
conformité  du véhicule.  
Poids  brut d’un  véhicule  (PBV)  
En terme  anglais  de GVW  (gross  vehicle  weight),  le poids  brut 
du véhicule  (PBV)  est le poids  réel mesuré  sur une balance  d’un 
véhicule  ou d’une  roulotte  à pleine  capacité  de chargement,  y 
compris  toutes  la cargaison,  les liquides,  les passagers  et les 
équipements  optionnels.  
En Alemania  
Zulässig  Auflieger  – Gesamtgewicht.  (Peso  total  
permisible).  
Al peso  máximo  del vehículo  especificado  por el fabricante,  
igual  a la suma  de los pesos  permisibles  a través  de sus ejes y 
de los ejes y el plato  de enganche  en el caso  de 
semirremolques.  
En España  en la clasificación  de pesos  de los vehículos  se les 
clasifica  por masa  máxima;  un ejemplo  de lo anterior  a 
continuación:  
Categoría  N3 Vehículos  de la categoría  N cuya  masa  máxima  sea 
superior  a 12 toneladas.  
Hace  algunos  años,  al desarrollarse  la norma  de 
especificaciones  de seguridad  para remolques  y 
semirremolques,  iniciada  en la Dirección General de Normas  de 
la Secretaría  de Economía  y concluida  en la Secretaría  de 
Comunicaciones  y Transporte s se concluyó  necesaria  la 
introducción  de una definición  que resolviera  esta ambigüedad  
de la regulación  mexicana.  
En la NOM -035-SCT-2-2010,  Remolques  y semirremolques -
Especificaciones  de seguridad  y métodos  de prueba,  la única  
NOM  que establece  especific aciones  de seguridad  para 
vehículos,  se incorpora  la definición:  
3.29.  Peso  bruto  vehicular  de diseño  (PBVD):  Peso  
especificado  por el fabricante  cuando  el vehículo  está cargado  a 
su máxima  capacidad.  En Estados  Unidos  y Canadá  se conoce  
como  GVWR.  
Tomado  en cuenta  lo anterior  es que solicitamos  que la 
definición  sea cambiada  a: 
4.20 Peso  bruto  vehicular  de diseño  (PBVD):  Peso  
especificado  por el fabricante  cuando  el vehículo  está cargado  a 
su máxima  capacidad.  En Estados  Unidos  y Canadá  se conoce  
como  GVWR . 
De igual  manera  solicitamos  que se cambien  en todo el 
proyecto  de NOM  las frases  “peso  bruto  vehicular”  por la de 
“peso  bruto  vehicular  de diseño”  o por “PBVD”,  ya que en las        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
mismas  se alude  al peso  especificado  por el fabricante.  
 
PROMOVENTE:  CÁMARA  NACIONAL  DEL AUTOTRANSPORTE  DE CARGA  (CANACAR),  RECIBIDO  EL 12 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
19 Comentario  1. 
Dice  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diesel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  
de vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  Se excluye  a los motores  re-
manufacturados.  
Debe  decir  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usa 
diesel  como  combustibl e y que se utilizarán  para la propulsión  
de vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con 
peso  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este tipo de 
motores.  Se excluye  a los motores  re-manufacturados.  
Justificación  
No se deben  considerar  exclusiones,  ya que esto daría  pie a la 
evasión  en el cumplimiento  de esta norma,  y se propicie  el 
engaño  a los consumidores  finales.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
Debido  a que es claro  que los motores  re-manufacturados  son 
distintos  a los motores  nuevos,  además  de que no es necesario  
efectuar  dicha  exclusión,  se elimina  la última  la parte  del Campo  
de Aplicación,  para quedar  como  se indica  más adelante,  en esta 
respuesta.  
Es oportuno  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015,  en lo subs ecuente  NMX -
Z-013, se establece  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral  y, consecuentement e, 
en la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-SEMARNAT -2017,  Que 
establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión  de 
monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno,  hidrocarburos  no 
metano,  hidrocarburos  no metano  más óxidos  de nitrógeno,  
partículas  y amoniaco,  provenientes  del escape  de motores  
nuevos  que utilizan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  
para la propulsión  de vehícu los automotores  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  así como  del escape  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos  equipados  con este tipo de motores,  en lo 
subsecuente  NOM -044, se adoptan  los criterios  y lineamientos  
correspondientes.  
Cabe  aclarar  que, derivado  de la agrupación  del Objetivo  y el 
Campo  de Aplicación,  en un mismo  capítulo,  la numeración  del 
resto  de los numerales  de la nueva  versión  de la NOM -044, se 
recorre.  
Finalmente,  es oportuno  menci onar que debido,  por un lado,  a 
que los Comentarios  35, 78 y 89, el primero  calificado  como  
Procedente  y los otros  dos como  Parcialmente  Procedentes,  el 
Campo  de Aplicación  también  se modifica  en ese tenor  y por el 
otro a que el Comentario  No. 75, el cual se califica  como  
Parcialmente  Procedente,  por cambios  en el Objetivo,  entre  otros  
temas,  el nuevo  Capítulo  1 de la nueva  versión  de la NOM -044, 
queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
 
 
  1. OBJETIVO  
Establecer  los límites  máximos  permisibles  de emisiones  de 
contaminantes  de amoniaco  (NH3), hidrocarburos  (HC),  
hidrocarburos  no metano  (HCNM),  hidrocarburos  no metano  más 
óxidos  de nitrógeno  (HCNM  + NOx),  monóxido  de carbono  (CO),  
óxidos  de nitrógeno  (NOx)  y partículas  (Part),  provenientes  del 
escape  de motores  nuevos  que usan  diésel como  combustible  y 
que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  los 
provenientes  del escape  de vehículos  automotores  nuevos  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  
Y también,  decía:  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diésel como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con peso  
bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este 
tipo de motores.  Se excluye  a los motores  re-manufacturados.  
Dice:  
1. OBJETIVO  Y CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisiones  de monóxido  de carbono,  óxidos  de 
nitrógeno  (NOx),  hidrocarburos  no metano  (HCNM),  
hidrocarburos  no metano  más óxido s de nitrógeno  (HCNM  + 
NOx),  partículas  (Part),  e incluso  de amoniaco  (NH3), conforme  a 
lo especificado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  Norma 
Oficial Mexicana ; todos  ellos,  contaminantes  provenientes  del 
escape  de motores  nuevos  que utilizan  diése l como  combustible  
y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  así como  del 
escape  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este tipo de 
motores.  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es aplicable  en todo el territorio  
nacional  y es de observancia  obligatoria  para los fabricantes  e 
importadores  de los motores  nuevos  que usan  diésel como  
combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  nuevos  con Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  
 
20 Comentario  2. 
Dice  
4.15 Importador:  perso na física  o moral  que introduce  al país 
uno o más vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kilogramos  nuevos  bajo el régimen  de 
importación  definitiva  y de acuerdo  con las demás  disposiciones  
legales  aplicables  en el territorio  nacional . 
Debe  decir  
4.15 Importador:  persona  física  o moral , debidamente  
registrada  ante las dependencias  gubernamentales  
correspondientes,  que introduce  al país uno o más vehículos  
automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  
nuevos  bajo el régimen de importación  definitiva  y de acuerdo  
con las demás  disposiciones  legales  aplicables  en el territorio  
nacional.  
Justificación  
Solamente  aquellas  personas  formales  podrán  importar  
vehículos  que cumplan  con esta norma.  El comentario  se considera  NO PROC EDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que el 
registro  o formalización  del importador  y la regulación  de la 
importación  están  fuera  del alcance,  no sólo de esta NOM,  sino 
tambi én de la Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  
Naturales  (SEMARNAT);  razón  por la cual si se agregara  el texto  
propuesto,  se estarían  rebasando  las facultades  y atribuciones  
propias  de la SEMARNAT  que es la responsable  de emitir  este 
instrumento  normativ o. Por lo tanto,  este comentario  se 
considera  No Procedente.  
 
21 Comentario  3. 
Dice  
4.24 Vehículo  automotor  nuevo:  vehículo  automotor  con peso  
bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos  propulsado  por un 
motor  a diesel,  con un kilometraje  de 0 a 5,000  kilómetros  o que 
no ha sido enajenado  por primera  vez en el territorio  nacional  
por el fabricante  e importador.  
Debe  decir  
4.24 Vehículo  automotor  nuevo:  vehículo  automotor  con peso  
bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos  propulsado  por un 
motor  a diesel,  con un kilometraje  de 0 a 5,000  kilómetros  o que 
no ha sido enajenado  por primera  vez en el territorio  nacional  
por el fabricante  e importador , o que se introduce  por primera  
vez al país. 
Justificación  
Con el propósito  de evitar  la entrada  al país de vehícul os de 
dudosa  condición  operacional  con respecto  a sus emisiones,  
previo  a su importación  definitiva,  se debe  establecer  el 
cumplimiento  de esta norma,  obteniendo  su certificado  emitido  
por Organismo  de Certificación  nacional,  de acuerdo  a la Ley 
Federal  sobre Metrología  y Normalización.  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
incorporación  del texto  “o que se introduce  por primera  vez al 
país”,  se considera  no procedente,  ya que existiría  el riesgo  de 
que ingresaran  a nuestro  país,  vehículos  que hayan  recorrido  
menos  de 5,000  kilómetros,  no por temas  de logística,  sino 
porque  algún  operador  que no haya  sido designad o ni por el 
fabricante  ni por el importador,  lo haya  manejado  hasta  el 
territorio  nacional  para comercializarlo  en México,  situación  en la 
que ya no se estaría  hablando  de un vehículo  automotor  nuevo,  
sino de uno en circulación.  
PROCEDENTE.  
Derivado  de este comentario  y tomando  en cuenta  que una de 
las características  principales  de un vehículo  automotor  “nuevo”,  
es que éste no haya  sido enajenado  en el territorio  nacional  por 
el fabricante  o importador,  el Grupo  de Trabajo  estimó  
conveniente  modificar  la definición  correspondiente,  a efecto  de 
mencionar  esa característica  en la primera  parte  del texto,  
incorporando,  además,  las demás  consideraciones  que abarca  
ese concepto.  
Es oportuno  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015 , Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015,  en lo subsecuente  NMX -
Z-013, se establece  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual la 
numeración  de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  se recorre  a 
partir  del Capítulo  2. 
De igual  forma,  se indica  que, debido  a que se incluyen  dos 
nuevas  definiciones,  el numeral  3.26 de la Norma Oficial  
Mexicana  arriba  citada,  queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
4.24 Vehículo  automotor  nuevo:  vehículo  automotor  con peso  
bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos  propulsado  por un 
motor  a diésel , con un kilometraje  de 0 a 5,000  kilómetros  o que 
no ha sido enajenado  por primera  vez en el territorio  nacional  por 
el fabricante  e importador.  
Dice:  
(Antes  4.24,  ahora  3.26)  
3.26.  Vehículo  automotor  nuevo : vehículo  automotor  que no ha 
sido enajenado  por primera  vez en el territorio  nacional  por el       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
fabricante  o importad or, con un kilometraje  de hasta  5,000  
kilómetros  y con un peso  bruto  vehicular  mayor  de 3,857  
kilogramos.  
22 Comentario  4. 
Dice  
4.25 Vida  útil: son los valores  de referencia,  expresados  como  
distancia  (km) o tiempo  (años)  de las pruebas  de durabilidad  de 
certificación  a las que son sometidas  los motores  y vehículos  
nuevos,  a fin de probar  su sistema  de control  de las emisiones.  
La vida útil no se refiere,  ni es equivalente  a la garantía  del 
vehículo  especificada  por el fabricante,  ni a las emisiones  del 
vehículo  en circulación.  
Debe  decir  
Se pide una redacción  más específica  
Justificación  
Explicar  si la durabilidad  de la certificación  significa  que, al 
término  del periodo,  las unidades  dejan  de “existir”  para el 
fabricante  o importador.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, 
aunado  a que el promovente  no propone  una redacción  en 
específico,  la definición  original  establece  que la vida útil 
corresponde  a valores  de referencia  de pruebas  de certificación  
para evaluar  el sistema  de control  de emisiones,  razón  por la 
cual no es necesario  realizar  ningún  ajuste  en el texto  
correspondiente.  
 
23 Comentario  5. 
Dice  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOX  establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOX,  de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o 
constancia  emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o en 
el certificado  emitido  por los organismos  de certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
Debe  decir  
Considerar  la existencia  del reactivo  a nivel  nacional.  
Justificación  
Previo  al uso de nuevas  tecnolo gías en los motores,  se debe  
garantizar  el abasto  del reactivo,  además  de establecer  el grado  
de calidad  del mismo,  es decir,  el desarrollo  de una norma  
mexicana  que lo normalice.  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
NOM -044-SEMARNAT -2017  no es el instrumento  a través  del 
cual se regulan  las especificaciones  del reactivo  (solución  
acuosa  de urea).  
Además,  con base en que el Objetivo  de esta norma  no es 
regular  la existencia  del reactivo  a nivel nacional,  no se incluirá  
ningún  texto  en el cuerpo  de la norma  que se refiera  a ello. 
PROCEDENTE.  
Debido  a que el 26 de agosto  de 2016,  se publicó  la Declaratoria  
de Vigen cia de la Norma  Mexicana  NMX -D-316-IMNC -2016,  
Motores  Diésel–Agente  de reducción  de NOX, misma  que señala  
los niveles  de calidad  en la producción,  almacenamiento  y venta  
al público  de la solución  acuosa  de urea,  ésta se incluirá  dentro  
de las Referencias  de la nueva  versión  de la NOM -044. 
Aunado  a ello y tomando  en cuenta  que en la NMX  arriba  citada,  
además  de que se establecen  especificaciones  más precisas  en 
torno  a la calidad  de la urea,  el término  que se emplea  al hablar  
de ella, es “agente  de reducción  de NOx”;  razón  por la que se 
realizan  ajustes,  tanto  en la definición  de “solución  acuosa  de 
urea”,  como  en el numeral  4.5.1  de la NOM -044-SEMARNAT -
2017,  no sólo con el objeto  de ser consistentes  en las 
características  asociadas  a la urea,  sino también  para vincular  
ambos  términos.  Cabe  aclarar  que en los textos  
correspondientes,  en lugar  de que aparezca  el término  “NOX”, 
aparecerá  “NOX”, dado  que esta última  es la fórmula  química  
correcta  de los óxidos  de nitrógeno.  
Asimismo,  con la intención  de orientar  adecuadamente  al sujeto  
regulado,  la cita a la NMX  arriba  mencionada  se incluye  en el 
Apéndice  en el que se contemplan  las especificaciones  para el 
sistema  de control  de NOX y también  se incluyen  dos nuevos  
Considerandos  (Décimo  Primero  y Décimo  Segundo)  que hacen  
referencia  a la tecnología  de reducción  catalítica,  la cual requiere  
urea para operar  y forma  parte  del sistema  de control  de 
emisiones  de óxidos  de nitrógeno.  
De igual  forma,  se indica  que al haber  entrado  en vigor  la NMX -
Z-013, fue necesario  realizar algunos  ajustes  en la nueva  versión  
de la NOM -044. 
Con relación  a lo anterior,  se expresa  que en el numeral  6.2.1  de 
la NMX -Z-013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de 
Aplicación  deben  estar  contemplados  en un solo numeral,  motivo  
por el cual la numeración  dentro  de la nueva  versión  de la NOM -
044 se recorre  a partir  del Capítulo  2, el cual corresponde  ahora  
a las Referencias.  Asimismo,  en el numeral  6.2.2  de dicha  NMX,  
se establece  que el título  del capítulo  correspondiente  es: 
“Referencias  Normativas”.  De igual  forma,  se expresa  que, 
derivado  de lo especificado  en los numerales  5.1.3,  6.3.8  y 6.4.1  
de la multicitada  NMX  se modificó  el orden  de colocación  de los 
apéndices,  para que, en primera  instancia  aparezcan  aquellos  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
que tienen  carácter  de normativo,  siendo  éste el motivo  por el 
cual el Apéndice  A que solamente  es informativo,  se coloca  
como  el último  de los Apéndices  en la nueva  versión  de la NOM -
044 o, en otras  palabras,  los Apéndices  B, C y D del proyecto  de  
 
 
  norma  publicado  a consult a pública,  en la nueva  versión  del 
instrumento  normativo  que nos ocupa,  son los Apéndices  
Normativos  A, B y C, respectivamente,  por ser vinculantes,  
dejando  como  Apéndice  Informativo  D, al que en su momento  
fue el Apéndice  A y, consecuencia,  se realizan  las adecuaciones  
pertinentes.  
Cabe  aclarar  que, debido  a que: a) los Comentarios  No. 66 y 69, 
el primero  calificado  como  Parcialmente  Procedente  y el 
segundo  como  Procedente,  ambos  por cuestiones  relacionadas  
con las Referencias  Normativas;  b) los Comentario s 47 y 56, 
mismos  que se califican  como  Procedente  y Parcialmente  
Procedente,  respectivamente,  por aspectos  asociados  al nuevo  
numeral  4.5.1  y, c) por lo contemplado  en el presente  
comentario,  es necesario  modificar  el nuevo  numeral  B.2.4,  las 
modificacion es correspondientes,  quedan  como  se menciona  
más adelante  en esta respuesta.  
Además,  se expresa  que, al aceptar  la inclusión  de estándares  
de transición  (AA) en las Tablas  2 y 4 de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  derivado  de la Respuesta  a los Comentarios  
No. 62, 69, 70, 71, 72, 73 y 74, todos  ellos calificados  como  
Parcialmente  Procedentes,  excepto  el No. 62 que es Procedente,  
resulta  importante  incorporar,  en este mismo  párrafo,  una 
especificación  para aquellos  motores  nuevos  a diésel o vehículos  
automotores  nuevos  a diésel que de haber  sido diseñados  y 
fabricados  con un sistema  de reducción  catalítica  selectiva,  
además  de cumplir  con el estándar  2AA o 4AA,  según  
corresponda,  estarán  obligados  a dar cumplimiento  a lo que se 
establece  en el numeral  4.5.1  del instrumento  normativo  en 
comento.  
Es oportuno  mencionar  que, dado  que en la NOM -044-
SEMARNAT -2017  existirán  dos nuevas  definiciones,  el numeral  
asociado  a aquella  correspondiente  a la “solución  acuosa  de 
urea”,  se recorre  dos lugares  en el nuevo  capítulo  No. 3. 
Consecuentemente,  las modificaciones  correspondientes,  
quedan  de la siguiente  manera:  
Decía:  
3. REFERENCIAS  
Para  la correcta  aplicación  de esta Norma  Oficial  Mexicana  se 
deben  observar  las siguientes  Normas  Oficiales  Mexicanas  y 
Normas  Mexicanas  vigentes  o las que las sustituyan:  
Norma  Mexicana  NMX -AA-23-1986,  Protección  al Ambiente.  - 
Contaminación  Atmosférica.  Terminología.  - Declaratoria  de 
vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 15 de 
julio de 1986.  
NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005, Especificaciones  de 
los combustibles  fósiles  para la protección  ambiental  
Además,  decía:  
4.23 Solución  acuosa  de urea:  solución  con una concentración  
al 32.5%  de urea en agua  que es utilizada  en conjunto  con el 
sistema  de reducción  catalítica  selectiva  como  parte  del sistema  
de post-tratamiento,  con el objeto  de reducir  y controlar  las 
emisiones  de óxidos  de nitrógeno  (NOx)  generadas  por la 
combustión  del motor  a diésel . 
Y también,  decía:  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOX establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOX, de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  
emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación .       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
 
  Por último,  decía:  
APÉNDICE  C Características  técnicas  para  el Sistema  de 
Control  de NOX. 
… 
C.2.4  Las instrucciones  especificarán  si el operador  del vehículo  
debe  reponer  los reactivos  consumibles  (solución  acuosa  de 
urea),  entre  los intervalos  normales  de mantenimiento,  además  
de especificar  la calidad  de los reactivos  requerida.  Asimismo,  
indicarán  el modo  en que el operador  deberá  rellenar  el depósito  
del reactivo.  La información  deberá  indicar  el consumo  probable  
de reactivo  para el tipo de vehículo  y la frecuencia  recomendada  
de reposición.  
Dice:  
CONSIDERANDO  
… 
Que,  para disminuir  las emisiones  de óxidos  de nitrógeno,  
existen  tecnologías  disponibles  en el mercado  que cuentan  con 
un sistema  de reducción  catalítica  selectiva,  en el cual se lleva a 
cabo  una reacción  química.  
Que solamente  en la normatividad  europea  se establecen  
especificaciones  para la urea como  parte  del sistema  de 
reducción  catalítica  selec tiva, misma  que al reaccionar  con los 
óxidos  de nitrógeno,  genera  amoniaco  como  subproducto,  el cual 
se contempla  como  uno de los gases  contaminantes  a regular  en 
los motores  nuevos  a diésel y en los vehículos  automotores  
nuevos  a diésel certificados  media nte los métodos  o ciclos  de 
prueba  establecidos  por el Parlamento  Europeo  y el Consejo  de 
la Unión  Europea,  siendo  éste el motivo  por el que también  se 
establecen  límites  máximos  permisibles  de emisión  para este 
compuesto  en particular.  
…. 
Aunado  a ello, dice: 
2. REFERENCIAS  NORMATIVAS.  
Para  la correcta  aplicación  de esta Norma  Oficial  Mexicana  se 
deben  observar  las siguientes  Normas  Oficiales  Mexicanas  y 
Normas  Mexicanas  vigentes  o las que las sustituyan:  
 Norma  Mexicana  NMX -AA-023-1986.  Protección  al 
Ambie nte. - Contaminación  Atmosférica.  Terminología.  - 
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 15 de julio de 1986.  
 Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-CRE -2016.  
Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  publicada  
en el Diario Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  de 
2016.  
 Norma  Mexicana  NMX -D-316-IMNC -2016.  Motores Dié sel 
– Agente  de reducción  de NOx.  Declaratoria  de vigencia  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 26 de 
agosto  de 2016.  
 
  Además,  dice:  
(Antes 4.23,  ahora  3.25)  
3.25.  Solución  acuosa  de urea : solución  con una concentración  
al 32.5%  de urea técnicamente  pura en agua  pura,  que cumple  
con las especificaciones  de los instrumentos  normativos  
actualmente  aplicables  o los que los sustituyan  y misma  que es 
utilizada  en conjunto  con el sistema  de reducción  catalítica  
selectiva  como  parte  del sistema  de post-tratamiento,  con el 
objeto  de reducir  y controlar  las emisiones  de óxidos  de 
nitrógeno  (NO X) generadas  por la combustión  del motor  a diésel . 
Y también,  dice:  
(Antes  5.5.1,  ahora  4.5.1)  
4.5.1.  En el caso  de los vehículos  automotores  nuevos  que 
requieran  de un reactivo  (solución  acuosa  de urea,  también  
conocida  como  agente  de reducción  de NOx),  para cumplir  con 
las emisiones  de NOx establecidas  en el estándar  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4, así como  con las establecidas  en el estándar  
AA de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , al 
contar  con un sistema  de reducción  catalítica  selectiva,  el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOx, de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  
emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación.  Si en los certificados  
emitidos  por las autoridades  ambientales  competente s no se 
especifica  el cumplimiento  del sistema  de control  de NOx,  el Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
fabricante  o importador  remitirá  un documento  complementario,  
siempre  y cuando  a través  de éste se demuestre  que se cumple  
con dicho  sistema  y que el documento  está firmado  por el 
represe ntante  o apoderado  legal  del fabricante  o importador.  
Finalmente,  dice:  
(Antes  APÉNDICE  C, ahora  APÉNDICE  B. NORMATIVO).  
APÉNDICE  B. 
NORMATIVO  
Características  técnicas  para  el Sistema  de Control  de NOX. 
… 
(Antes  C.2.4,  ahora  B.2.4)  
B.2.4.  Las instrucciones  especificarán  si el operador  del vehículo  
debe  reponer  los reactivos  consumibles  (Solución  acuosa  de 
urea),  entre  los intervalos  normales  de mantenimiento,  además  
de especificar  la calidad  de los reactivos  requerida,  conforme  a lo 
establecido  en la NMX -D-316-IMNC -2016.  Asimismo,  indicarán  
el modo  en que el operador  deberá  rellenar  el depósito  del 
reactivo.  La información  deberá  indicar  el consumo  probable  de 
reactivo  para el tipo de vehículo  y la frecuencia  recomendada  de 
reposición.  
 
24 Comentario  6. 
Dice 
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a.  
b.  
c.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  o cons tancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
Debe  decir  
6.2 Para obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a.  
b.  
c.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación  
nacional.  
Justificación  
Con el fin de evitar  la presentación  de cualquier  organismo  de 
certificación  extranjero,  se pide que sea un Organismo  de 
Certificación  nacional,  en apego  a la Ley Federal  sobre  
Metrología  y Normalización.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumpl imiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que al 
incluir  la palabra  “nacional”,  se podría  interpretar  que el 
certificado  correspondiente  también  podría  ser emitido  por un 
organismo  de certificación  mexicano;  sin embargo,  al día de hoy, 
no se cuenta  con la certeza  de que en nuestro  país exista  la 
infraestructura  necesaria  para poder  realizar  los métodos  de 
prueba  correspondientes,  a partir  de la fecha  en la que será 
exigible  el cumplimiento  de los estándares  B contemplados  en 
las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la NOM -044. 
Además,  de llegarse  a aceptar  este comentario,  se estarían  
discriminando  los certificados  de aquellos  países  en los que sí se 
llevan  a cabo  los métodos  de prueba  correspondientes,  pero que 
no son fabricantes  de motores  o de vehículos  nuevos  a diésel . 
25 Comentario  7. 
Dice  
TRANSITORIOS  
TERCERO.  En enero  de 2017,  la Secretaría  evaluará  la 
disponibilidad  en territorio  nacional  de diesel  de ultrabajo  
contenido  de azufre  con la finalidad  de determi nar si existen  las 
condiciones  necesarias  para cumplir  con los límites  máximos  
permisibles  señalados  en el estándar  B, de las tablas  1, 2, 3 y 4 
de la presente  norma.  En el caso  de que no se cuente  con la 
disponibilidad,  la Secretaría  modificará  la entrada  en vigor  de 
del estándar  B por doce  meses,  de conformidad  con lo 
establecido  en la Ley Federal  de Metrología  y Normalización.  
Debe  decir  
Especificar  el contenido  de azufre  en el diesel  que se debe  
utilizar  para  cumplir  con los valores  de las Tablas  1, 2, 3, y 
4. El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
Norma  Oficial  Mexic ana objeto  del presente  análisis  no es el 
instrumento  en el cual habría  que incluir  las características  del 
diésel  de ultrabajo  contenido  de azufre;  esto,  debido  a que el 
sector  energético  del Gobierno  Federal  es el responsable  de 
emitir  las normas  en mate ria de calidad  de los combustibles  
fósiles  y, en ese sentido,  el artículo  78 de la Ley de 
Hidrocarburos  indica  que las especificaciones  de calidad  de los 
hidrocarburos  petrolíferos  y petroquímicos  serán  establecidas  en 
las normas  oficiales  mexicanas  que al efecto  expida  la Comisión  
Reguladora  de Energía  (CRE).  
Es oportuno  mencionar  que el 29 de agosto  de 2016,  se publicó,  
en el Diario  Oficial  de la Federación,  la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los 
petrolíferos,  misma  que ya entró  en vigor  y es la que aplica  en       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Justificación  
Especificar  la calidad  del diesel  que debe  utilizarse.  dicha  materia,  particularmente  en lo que respecta  al suministro  
de diésel  con un contenido  de 15 mg/kg  de azufre,  en todo el 
territorio  nacional,  lo cual se estará  efectuando  a partir  del 31 de 
diciembre  de 2018 . 
26 Comentario  8. 
COMENTARIO  GENERAL.  - Esta norma  debe  contener  
incentivos  para aquellos  interesados  en adquirir  tecnologías  que 
van a favor  del medio  ambiente,  ya que las unidades  que las 
utilicen,  aumentarán  considerablemente  su costo,  sin haber  
como  alguna  mención  que fortalezca  la expedición  de esta 
nueva  norma.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que debido  
a que la NOM -044-SEMARNAT -2017 no es el instrumento  
mediante  el cual se otorguen  incentivos,  no se incorporará  
ninguna  especificación  en torno  a este asunto  dentro  de la norma  
objeto  del presente  análisis.  
 
PROMOVENTE:  AIR RESOURCES  BOARD,  CALIFORNIA;  RECIBIDO  EL 12 DE FEBRERO  DE 2015. 
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
27 Comentario  1. 
Como  representante  del Consejo  de Recursos  Atmosféricos  de 
California  (California  Air Resources  Board  - ARB),  le agradezco  
esta oportunidad  para expresar  nuestro  apoyo  a las 
modificaciones  que SEMARNAT  propo ne para la NOM -044-
SEMARNAT -2006,  y que suponen  una actualización  de las 
normas  de emisiones  de vehículos  pesados  a diesel  en México.  
Vemos  con beneplácito  que, debido  a que están  alineados  con 
los estándares  de Estados  Unidos  (EPA  2010)  y Europa  (Euro  
VI), los nuevos  límites  de emisión  propuestos  y exigibles  a partir  
del año 2018  permitirán  reducciones  importantes  en las 
emisiones  de partículas,  óxidos  de nitrógeno,  hidrocarburos  y 
monóxido  de carbono  de los vehículos  pesados  a diesel.  
Adicionalmente,  si bien la NOM  044 no regula  las emisiones  de 
gases  de efecto  invernadero  (GEI),  los motores  que se 
produzcan  a partir  de dicho  año-modelo  para circulación  en 
México  serán  mucho  más eficientes  que aquéllos  que se 
producen  para cumplir  con la norma  actual.  Para  aprovechar  
este impulso  y reducir  aún más las emisiones  de GEI, el ARB 
considera  recomendable  que SEMARNAT  contemple,  en el 
corto  plazo,  la adopción  de normas  de emisión  de GEI en 
vehículos  pesados  que ya se están  implementando  en Estados  
Unidos.  En 2008,  California  fue el primer  estado  de la Unión  
Americana  que puso  en práctica  estándares  de emisión  de GEI 
para vehículos  pesados,  siendo  ésta una de las primeras  
acciones  de nuestro  Programa  de Protección  Climática.  
Creemos  firmemente  que, en esta coyuntura , México  puede  
beneficiarse  considerablemente  con las opciones  eficientes  que 
se encuentran  en el mercado  y que conllevan  ahorros  
económicos  sustanciales  y reducciones  importantes  en el 
consumo  de combustible.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
28 Comentario  2. 
De la misma  manera,  coincidimos  plenamente  con el enfoque  
normativo  de SEMARNAT  de establecer  límites  de emisió n 
análogos  a los de los estándares  EPA 2010  y Euro  VI, lo que 
representa  una reducción  muy importante  de emisiones  en 
comparación  con los límites  vigentes,  basados  en los 
estándares  EPA 2004  y EURO  IV. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificac ión, 
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
29 Comentario  3. 
La experiencia  que se ha tenido  con estos  nuevos  estándares  
en Estados  Unidos  y Europa  demuestra  que los límites  son 
costo-efectivos  y pueden  cumplirse  en la práctica  utilizando  las 
más recientes  tecnologías  de control  de emisiones.  Por lo tanto,  
el ARB considera  que los fabricantes  podrán  cumplir  en 2018,  
de manera  expedita,  con las modificaciones  propuestas  para la 
NOM  044. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
30 Comentario  4. 
En California  seguimos  avanzando  para reducir  más las 
emisio nes de los motores  pesados  a diesel.  Además  de los 
estándares  federales,  en este estado  publicamos  los 
denominados  Estándares  Opcionales  de Baja Emisión  de NOX 
(Optional  Low NOX) que tendrán  como  resultado  que las 
emisiones  de NOX disminuyan  entre  50 y 90 por ciento  con 
respecto  a los límites  de la norma  EPA 2010.  Actualmente  el 
ARB y otras  organizaciones  desarrollamos  proyectos  de 
investigación  que nos permitan  definir  la ruta tecnológica  a 
seguir  en equipos  de control  de emisiones  para reducir  aún más 
las emisiones  de GEI y NOX. Los avances  que hemos  
observado  en este proceso  refuerzan  nuestra  convicción  de que 
los límites  de emisión  propuestos  para 2018  en la NOM  044 son 
fácilmente  asequibles.  Asimismo,  subrayan  el potencial  que 
tiene  México  para que, en esfuerzos  normativos  subsiguientes,  
SEMARNAT  proponga  y publique  límites  de emisión  que El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
protejan  más la salud  de la población.  En este sentido,  estamos  
en la mejor  disposición  de compartir  los avances  que hemos  
logrado  a este respecto  y sobre  cualquier  otro tema  que pueda  
contribuir  a generar  políticas  públicas  sobre  camiones  limpios  
en México.  
31 Comentario  5. 
Alinear  la NOM -044 con los estándares  de Estados  Unidos  y 
Europa  vigentes  contribuirá  también  a minimizar  los recursos  
necesarios  para la certificación  y el cumplimiento,  tanto  para 
México  como  para los fabricantes  de motores  y vehículos.  Con 
este objetivo,  apoyamos  la decisión  de limitar  las opciones  de 
certificación  de chasis  a aquéllas  previstas  en los estándares  
EPA 2010  o Euro  VI, una vez que concluya  el requisito  de 
certificación  de motores  para los productos  que cumplan  con los 
estándares  EPA 2004  o Euro  IV. En el caso  de vehículos  
ligeros,  las normas  Tier III y California  LEV III recientemente  
adoptadas  en Estados  Unidos  extienden  la certificación  de 
chasis  para vehículos  completos  con peso  bruto  vehicular  de 
hasta  14 mil libras (6,350  kg) e incluyen  límites  de emisión  más 
estrictos  que la propuesta  actual  de NOM -044. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
No obstante,  lo anterior,  se señala  que en el numeral  5.2 de la 
NOM -044-SEMARNAT -2017,  se establece  que los vehículos  
nuevos  equipados  con motor  a diésel  tendrán  una alternativa  
para el cumplimiento  de los estándares  contemplados  en las 
Tablas  1 y 2 de la propia  norma.  En este caso,  se podrá  realizar  
una prueba  de dinamómetro  de chasis  y demostrar  que se 
cumple  con los estándares  de la Tabla  3 o de la Tabla  4, de 
acuerdo  con lo establecido  en los numerales  5.2.1  o 5.2.4  del 
instrumento  normativ o en comento,  según  corresponda;  lo 
anterior,  a fin de demostrar  que los vehículos  pesados  nuevos  a 
diésel  cumplen  con los límites  máximos  permisibles  que les son 
aplicables,  en función  de la tecnología  mediante  la cual fueron  
diseñados  y fabricados  o ensa mblados.  
32 Comentario  6. 
Una vez que entren  en vigor  las modificaciones  propuestas  a la 
NOM -044, recomendamos  que SEMARNAT,  más allá de la 
certificación  de emisiones,  se cerciore  de que los motores,  una 
vez que entren  en circulación,  operen  como  se esper aría que lo 
hicieran.  Por ejemplo,  pueden  auditarse  los motores  en 
producción  para asegurarse  que los controles  de emisión,  
incluido  el sistema  de diagnóstico  a bordo,  están  diseñados  y 
funcionan  como  fueron  representados  en el proceso  de 
certificación.  Esto ayudaría  a asegurar  que los beneficios  
esperados  de los nuevos  límites  se materialicen.  Asimismo,  el 
ARB considera  necesario  que SEMARNAT  trabaje  en conjunto  
con los fabricantes  de motores  para garantizar  que cualquier  
cambio  en los vehículos  producidos  que impacte  las emisiones  
y que tenga  como  consecuencia  “recalls”  o campañas  de 
servicio  en Estados  Unidos  o Europa,  se divulguen  
inmediatamente  en México  y se apliquen  a los mismos  motores.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
No obstante,  lo anterior,  la Secretaría  de Medio  Ambiente  y 
Recursos  Naturales  señala  que llevará  a cabo  las acciones  
normativas  pertinentes  respec to de la actualización  de los 
instrumentos  a través  de los cuales  se regulan  las emisiones  
contaminantes  a la atmósfera  provenientes  de los vehículos  
pesados  en circulación  que utilizan  diésel  como  combustible,  
particularmente  de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -045-
SEMARNAT -2006,  Protección  ambiental. - Vehículos  en 
circulación  que usan  diésel  como  combustible. - Límites  máximos  
permisibles  de opacidad,  procedimiento  de prueba  y 
características  técnicas  del equipo  de medición.  
 
33 Comentario  7. 
La tecnología  de postratramiento  que se utiliza  para cumplir  con 
EPA 2010  y Euro  VI requiere  que se utilice  diesel  de ultra bajo 
azufre  (con menos  de 15 partes  por millón  de azufre).  En este 
tenor,  celebramos  los esfuerzos  que México  hace  para asegurar  
que el combustible  disponible  cumpla  con las especificaciones  
de ultra-bajo azufre  en 2018.  Ampliar  la disponibilidad  de este 
combustible  antes  de 2018  permitiría  que se reduzcan  las 
emisiones  de partículas  y óxidos  de nitrógenos  de todos  los 
motores  a diesel  en México,  incluso los que se encuentran  en 
circulación,  independientemente  de su antigüedad  o su estado  
físico.  Ahora  bien,  el ARB apoya  que la propuesta  sea flexible  y 
se plantee  evaluar  la disponibilidad  de combustible  en enero  de 
2017  y ajustar  la fecha  de cumplimie nto de los nuevos  límites  
conforme  sea necesario,  pero no consideramos  que la 
experiencia  de Estados  Unidos  demuestre  que el cumplimiento  
con los nuevos  límites  requiera  que la totalidad  del diesel  que 
se venda  en México  sea de ultra-bajo azufre  en 2018.  Por el 
contrario,  precisamente  por esta experiencia  sabemos  que es 
razonable  que entren  en vigor  los límites  más estrictos  y, a la 
vez, se dé un período  de transición  en el que coexistan  el diesel  
de ultra-bajo azufre  y el diesel  con alto contenido  de azufr e. 
Esto es posible  siempre  y cuando  el diesel  de ultra-bajo azufre  
esté ampliamente  disponible  y los dueños  y operadores  sean  
conscientes  de que el uso, continuo  y prolongado,  de 
combustible  de alto contenido  de azufre  puede  reducir  la 
eficiencia  y disminu ir la vida útil de los sistemas  avanzados  de 
control  de emisiones  del motor.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
Por otra parte,  la Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  
Naturales  entiende  que para el correcto  funcionamiento  de los 
motores  nuevos  y vehículos  pesados  nuevos  fabricados  con las 
tecnologías  más limpias,  es importante  contar  con diésel  con 
ultra-bajo contenid o de azufre  en las 32 entidades  federativas  del 
país;  razón  por la que toma  como  referencia  lo dispuesto  en la 
nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial de la Federación,  el 29 de agosto  
de 2016  y, en función  de ello, establece  que la fecha  de entrada  
en vigor  de los estándares  B contemplados  en las Tablas  1, 2, 3 
y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  será el 1 de enero  de 
2019.  
34 Comentario  8. 
Agradezco  mucho  su atención  a estos  puntos.  En el ARB 
estamos  a sus órdenes  en caso  de que requiera  información  
adicional  o aclaraciones  sobre  los temas  tratados  en este oficio.  
De ser necesario,  le solicito  atentamente  se sirva  contactar  al 
Dr. Alberto  Ayala,  Oficia l Ejecutivo  Adjunto  de este Consejo,  al 
teléfono  +1 916.322.2892  o al correo  electrónico  
aayala@arb.ca.gov . No está de más comentarle  que estamos  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
orgullosos  de nuestra  colaboración  con la SEMARNAT  y con 
otras  instancias  del gobierno  mexicano  para avanzar  en 
programas  que son de beneficio  mutuo  por la reducción  tanto  
de contaminantes  criterio  como  de GEI provenientes  de 
vehículos  de motor  y de otras  fuentes.  
 
PROMOVENTE:  ASOCIACIÓN  MEXICANA  DE DISTRIBUIDORES  DE AUTOMOTORES  (AMDA),  RECIBIDO  EL 13 DE FEBRERO  DE 
2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
35 Comentario  1. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diesel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  
de vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicula r mayor  a 
3,857  kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  Se excluye  a los motores  re-
manufacturados.  
PROPUESTA  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexica na es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diesel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  
de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kilogramos,  así como  para los vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores.  
Eliminar  “Se excluye  a los motores  re-manufacturados”.  
JUSTIFICACIÓN  
El campo  de Aplicación  debe  delimitar  a qué si aplica  la NOM;  
indicar  exclusiones  es un despropósito  de un documento  de 
ésta naturaleza  que en algún  momento  podría  inducir  al error  o 
malinterpretación;  de surgir  una situación  así, se estaría  
creando  una situación  desfavorable  para la industria  formal  y 
legalmente  estab lecida.  
Por otra parte,  en concordancia  de redacción  se inserta  la 
palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
Debido  a que es claro  que los motores  re-manufacturados  son 
distintos  a los motores  nuevos,  además  de que no es necesario  
efectuar  dicha exclusión,  se elimina  la última  la parte  del Campo  
de Aplicación,  para quedar  como  se indica  más adelante,  en esta 
respuesta.  
Asimismo,  se acepta  la inclusión  de la palabra  “nuevos”,  después  
del texto  “así como  para los vehículos  automotores …”. 
Es oportuno  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015,  en lo subsecuente  NMX -
Z-013, se establece  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral  y, consecuentemente,  
en la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-SEMARNAT -2017,  Que 
establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión de 
contaminantes  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que 
usan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  así como  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipados  con dicho  tipo de motores,  en lo 
subsecuente  NOM -044, se adoptan  los criterios  y lineamientos  
correspondientes.  
Cabe  aclarar  que por la agrupación  del Objetivo  y el Campo  de 
Aplicación,  en un mismo  capítulo,  derivado  de lo establecido  en 
el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, la numeración  del resto  de los 
numerales  de la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Finalmente,  es oportuno  mencionar  que, debido,  por un lado,  a 
que los Comentarios  No. 19, 78 y 89, el primero  calificado  como  
Procedente  y los dos últimos  como  Parcialmente  Procedentes,  
por aspectos  referentes  al Campo  de Aplicación  y, por el otro, a 
que el Comentario  No. 75, el cual se califica  como  Parcialmente  
Procedente,  por cambios  en el Objetivo,  entre  otros  temas,  el 
nuevo  Capítulo  1 de la nueva  versión  de la NOM -044, queda  de 
la siguiente  manera:  
Decía:  
1. OBJETIVO  
Establecer  los límites  máximos  permisibles  de emisiones  de 
contaminantes  de amoniaco  (NH 3), hidrocarburos  (HC),  
hidroca rburos  no metano  (HCNM),  hidrocarburos  no metano  más 
óxidos  de nitrógeno  (HCNM  + NOx),  monóxido  de carbono  (CO),  
óxidos  de nitrógeno  (NOx)  y partículas  (Part),  provenientes  del 
escape  de motores  nuevos  que usan  diésel  como  combustible  y 
que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  los 
provenientes  del escape  de vehículos  automotores  nuevos  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  
Y, tamb ién, decía:  
 
 
  2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es de observancia  obligatoria  para 
los fabricantes  e importadores  de los motores  nuevos  que usan  
diésel como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  con peso  
bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este 
tipo de motores.  Se excluye  a los motores  re-manufacturados.  
Dice:  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
1. OBJETIVO  Y CAMPO  DE APLICACIÓ N. 
Esta Norma  Oficial  Mexicana  establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisiones  de monóxido  de carbono,  óxidos  de 
nitrógeno  (NOx),  hidrocarburos  no metano  (HCNM),  
hidrocarburos  no metano  más óxidos  de nitrógeno  (HCNM  + 
NOx),  partículas  (Part),  e incluso de amoniaco  (NH3), conforme  a 
lo especificado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  Norma 
Oficial Mexicana ; todos  ellos,  contaminantes  provenientes  del 
escape  de motores  nuevos  que utilizan  diésel como  combustible  
y que se utilizarán  para la propuls ión de vehículos  automotores  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  así como  del 
escape  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con este tipo de 
motores.  
Esta Norma  Oficial  Mexicana  es aplicab le en todo el territorio  
nacional  y es de observancia  obligatoria  para los fabricantes  e 
importadores  de los motores  nuevos  que usan  diésel como  
combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor a 3,857  
kilogramos,  así como  para los vehículos  automotores  nuevos  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  
 
36 Comentario  2. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
NUEVO  
PROPUESTA  
Motor  nuevo:  es aquel  motor  que no ha sido objeto  de 
cambio  de componente  alguno  después  de haber  sido 
producido  y enajenado  por parte  del fabricante  del motor.  
JUSTIFICACIÓN  
Agregar  la definición  otorga  mayor  claridad  al texto  de la Norma  
y abona  certidumbre  jurídica  a la misma.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
Dado  que es necesaria  la inclusión  de este concepto  y que es 
clara  la redacción  que propone  el promovente,  se incluye  la 
definición  de Motor  nuevo  en el capítulo  correspondiente.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual,  a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por lo tanto, el numeral  3.19 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  
queda  de la siguiente  manera:  
Dice:  
3.19.  Motor  nuevo:  es aquel  motor  que no ha sido objeto  de 
cambio  de componente  alguno  después  de haber  sido producido  
y enajenado  por parte  del fabricante  del motor.  
 
37 Comentario  3. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
4.4 Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental:  es un 
documento  que expide  la PROFEPA  de validez  oficial  por medio  
del cual se hace  constar  que los motores  nuevos  a diesel  y los 
vehículos  automotores  nuevos  equipados  con motor  a diesel  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  que la 
industria  automotriz  fabrica  e importa  para su comercialización  
en el territorio  nacional  cumplen  con los límites  máximos  
permisibles  señaladas  en la presente  Norma  Oficial  Mexic ana. 
PROPUESTA  
4.4 Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental:  es un 
documento  que expide  la PROFEPA  de validez  oficial  por medio  
del cual se hace  constar  que los motores  nuevos  a diesel  y los 
vehículos  automotores  nuevos  equipados  con motor  nuevo  a 
diesel  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  que 
la industria  automotriz  fabrica  e importa  para su 
comercialización  en el territorio  nacional  cumplen  con los límites  
máximos  permisibles  señaladas  en la presente  Norma  Oficial  
Mexicana.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica  para quedar  como  se indica  más adelante  
en esta respuesta.  
Cabe  menciona r que, si bien,  en el proyecto  de Norma  Oficial  
Mexicana  publicado  a consulta  pública  apareció  la definición  de 
“Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental”,  el término  
correcto  para este concepto  debe  ser “Certificado  NOM”,  
solamente;  razón  por la cual también se realiza  el ajuste  
correspondiente.  
Resulta  importante  indica r que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual,  a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Asimismo,  con base  en el numeral  6.3.1  de dicha  norma  
mexicana,  el título  del capítulo  correspondiente  a las 
Definiciones,  también  se modifica.  
Por lo tanto,  el nuevo  capítu lo 3 y el nuevo  numeral  3.4 de la 
nueva  versión  de la NOM -044, quedan  de la siguiente  manera:  
Decía:  
4. DEFINICIONES  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también  decía:  
4.4 Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental:  es un 
documento  que expide  la PROFEPA  de validez  oficial  por medio        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
del cual se hace  constar  que los motores  nuevos  a diésel  y los 
vehículos  automotores  nuevos  equipados  con motor  a diésel  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  que la industria  
automotriz  fabrica  e importa  para su comercialización  en el 
territorio  nacional  cumplen  con los límites  máximos  permisibles  
señaladas  en la presente  Norma  Oficial  Mexicana.  
Dice:  
(Antes  Capítulo 4, ahora  Capítulo 3) 
3. TÉRMINOS  Y DEFINICIONES.  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también  dice:  
(Antes  4.4, ahora,  3.4) 
3.4. Certificado  NOM: es un documento  que expide  la 
PROFEPA  de validez  oficial  por medio  del cual se hace  constar  
que los motores  nuevos  a diésel  y los vehículos  automotores  
nuevos  equipados  con motor  nuevo  a diésel  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos,  que la industria  automotriz  
fabrica  e importa  para su comercialización  en el territorio  
nacional  cumplen  con los límites  máximos  permisibles  señalados  
en la presente  Norma  Oficial  Mexicana . 
 
38 Comentario  4. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
4.15 Importador:  persona  física o moral  que introduce  al país 
uno o más vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kilogramos  nuevos  bajo el régimen  de 
importación  definitiva  y de acuerdo  con las demás  disposiciones  
legales  aplicables  en el territorio  nacional.  
PROP UESTA  
4.15 Importador:  persona  física  o moral  que introduce  al país 
uno o más vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  bajo el régimen  de 
importación  definitiva  y de acuerdo  con las demás  disposiciones  
legales  aplicabl es en el territorio  nacional.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica  y queda  como  se presenta  más adelante,  en 
la presente  respuesta.  
Cabe  mencionar  que, en el proyecto  publicado  a consulta  
pública,  en la definición  de Importador,  después  de la palabra  
“kilogramos”  aparece  el término  “nuevos”,  mismo  que el 
promovente  no considera  en su propuesta;  razón por la cual este 
comentario  es completamente  procedente.  
Por otro lado,  es importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la 
NMX -Z-013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de 
Aplicación  estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por 
el cual a partir del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los 
numerales  de la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Asimismo,  con base  en el numeral  6.3.1  de dicha  norma  
mexicana,  título  del capítulo  correspondiente  a las Definiciones,  
también  se modifica.  
Por lo tanto,  el nuevo  capítulo  3 y el nuevo  numeral  3.15 quedan  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
4. DEFINICIONES  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también  decía:  
4.15 Importador:  persona  física  o moral  que introduce  al país 
uno o más vehículos  automotores  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kilogramos  nuevos  bajo el régimen  de importación  
definitiva  y de acuerdo  con las demás  disposiciones  legales  
aplicables  en el territorio  nacional.  
Dice:  
(Antes  Capítulo 4, ahora  Capítulo 3) 
3. TÉRMINOS  Y DEFINICIONES.  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también  dice:  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
(Antes  4.15,  ahora  3.15)  
3.15.  Importador:  persona  física  o moral  que introduce  al país 
uno o más vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  bajo el régimen  de 
importación  definitiva  y de acuerdo  con las demás  disposiciones  
legales  aplicables  en el territorio  nacional.  
 
39 Comentario  5. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
4.22 Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD):  sistemas  
instalados  en los motores  a diesel  o en las unidades  que utilizan  
tales  motores,  incluyendo  el sistema  de post-tratamiento.  Los 
sistemas  permiten  identificar  y registrar  las fallas  de operación  
de los componentes  del tren motriz  y sistema  de post-
tratamiento  que afectan  a las emisiones,  informan  sobre  la 
ocurrencia  de estas  fallas  mediante  un sistema  de alerta, 
identifican  la causa  probable  de la falla y almacenan  esta 
información  en la memoria  del sistema.  
PROPUESTA  
4.22 Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD):  sistemas  
instalados  en los motores  a diesel  o en los vehículos  nuevos  
que utilizan  tales  motores,  incluyendo  el sistema  de post-
tratamiento.  Los sistemas  permiten  identificar  y registrar  las 
fallas  de operación  de los componentes  del tren motriz  y 
sistema  de post-tratamiento  que afectan  a las emisiones,  
informan  sobre  la ocurrencia  de estas  fallas  media nte un 
sistema  de alerta,  identifican  la causa  probable  de la falla y 
almacenan  esta información  en la memoria  del sistema.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se sustituye  “las unidades”  por 
“los vehículos  nuevos”  ya que, de no ser así, se introduc irá un 
concepto  más.  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, debido  
a que la exigencia  de que se cuente  con un Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  (OBD)  no será exclusivo  para los vehículos  
nuevos,  no se incluirá  esta última  palabra.  
Por otro lado,  se expresa  que, en la propuesta  del promovente,  
no se está considerando  que el diseño  y la operación  del 
Sistema  de Diagnósti co a Bordo  (SDB  u OBD,  por sus siglas  en 
inglés),  se basan  en un control  integral  de los sistemas  de post-
tratamiento  y en un monitoreo  que se realiza  de manera  rutinaria.  
Es por lo anterior,  que esta parte  del comentario  se califica  como  
No Procedente.  
PROCEDENTE.  
A efecto  de que la definición  correspondiente  no resulte  
demasiado  extensa,  se toma  como  punto  de partida  que el 
sistema  de diagnóstico  a bordo  está conformado  por un control  
central,  así como  por dispositivos  electrónicos  que están  
interconectad os entre  sí y todos  esos  elementos,  en conjunto,  
permiten  determinar  y corroborar  que los niveles  máximos  de 
emisión,  se encuentran  dentro  de norma.  
Derivado  de lo anterior,  la nueva  definición  respecto  del Sistema  
de Diagnóstico  a Bordo,  queda  como  se presenta  más adelante,  
en esta respuesta.  
Por otro lado,  es oportuno  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la 
NMX -Z-013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de 
Aplicación  estarán  contemplados  en un solo numeral;  razón  por 
la cual fue necesario  realizar  algun os ajustes  en la nueva  versión  
de la NOM -044, entre  los que destacan,  no sólo el cambio  en la 
numeración  a partir  del Capítulo  2, sino también,  el uso de 
términos  en idioma  español  con base  en el numeral  D.3 del 
Apéndice  D (normativo)  de dicha  norma  mexica na. Asimismo,  
por lo establecido  en el numeral  6.3.1  de la NMX  arriba  citada,  el 
título  del capítulo  correspondiente  a las Definiciones,  también  se 
modifica.  
Es importante  mencionar  que, en el caso  del término  en inglés  
OBD,  éste aparecerá  junto  con el acrónimo  en español  (SDB),  en 
congruencia  con la respuesta  al Comentario  No. 60, mismo  que 
se calificó  como  Parcialmente  Procedente.  
Finalmente,  al recorrerse  la numeración  del instrumento  
normativo  y por la inclusión  de nuevas  definiciones,  el numeral  
4.22 del proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública,  en la 
nueva  versión  de la NOM -044 es el numeral  3.24.  
Por lo tanto,  el nuevo  capítulo  3 y el nuevo  numeral  3.24,  quedan  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
4. DEFINICIONES  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también,  decía:  
4.22 Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD):  sistemas  
instalados  en los motores  a diésel  o en las unidades  que utilizan  
tales  motores,  incluyendo  el sistema  de post-tratamiento.  Los 
sistemas  permiten  identificar  y registrar  las fallas  de operación  de 
los component es del tren motriz  y sistema  de post-tratamiento  
que afectan  a las emisiones,  informan  sobre  la ocurrencia  de 
estas  fallas  mediante  un sistema  de alerta,  identifican  la causa  
probable  de la falla y almacenan  esta información  en la memoria  
del sistema.  
Dice : 
(Antes  Capítulo 4, ahora  Capítulo 3) 
3. TÉRMINOS  Y DEFINICIONES.  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Y también  dice:  
(Antes  4.22,  ahora  3.24)  
3.24.  Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (SDB  u OBD,  por sus 
siglas  en inglés):  módulo  electrónico  integrado  por un conjunto  
de rutinas  y monitores,  diseñado  para diagnosticar  el 
funcionamiento  de los componentes  relacionados  con el control  
de emisiones  de gases  contaminantes.  
 
40 Comentario  6. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
4.24 Vehículo  automotor  nuevo:  vehículo  automotor  con peso  
bruto  vehic ular mayor  de 3,857  kilogramos  propulsado  por un 
motor  a diesel,  con un kilometraje  de 0 a 5,000  kilómetros  o que 
no ha sido enajenado  por primera  vez en el territorio  nacional  
por el fabricante  e importador.  
PROPUESTA  
4.24 Vehículo  automotor  nuevo  ó vehíc ulo nuevo:  vehículo  
automotor  con kilometraje  máximo  de 5,000  kilómetros  y 
que no ha sido enajenado  por primera  vez en el territorio  
nacional,  ni en su lugar  de origen  por el fabricante,  
importador  o distribuidor  al cliente  final.  
JUSTIFICACIÓN  
Se modifica  redacción  para dar mayor  claridad  y precisión  al 
objeto  de la Norma  Oficial  Mexicana.  El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, debido  
a que este instrumento  normativo  no le es aplicable  a quienes  en 
su caso  se catalogarían  como  distribuidores  y clientes  finales,  no 
se acepta  tal incorporación.  
De igual  forma,  se señala  que la autoridad  ambiental  del 
Gobierno  de la República  no tendría  forma  de determinar  que los 
vehículos  no fueron  enajenados  por primera  vez en su lugar  de 
origen,  aunado  a que tampoco  cuenta  con las facultades  o 
atribuciones  para poder  comprobar  ese tipo de acciones.  
 
41 Comentario  7. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.2 VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS  EQUIPADOS  
CON  MOTOR  A DIESEL  
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  a diesel  tendrán  una 
alternativa  al cumplimiento  de los estándares  1B o 2B. En este 
caso,  se podrá  realizar  una prueba  de dinamómetro  de chasis  y 
cumplir  con los estándares  3B o 4B, de acuerdo  a lo establecido  
en los numerales  5.2.1  o 5.2.4,  según  corresponda.  
PROPUESTA  
5.2 VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS  EQUIPADOS  
CON  MOTOR  A DIESEL  
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  nuevo  a diesel  
tendrán  una alternativa  al cumpli miento  de los estándares  1B o 
2B. En este caso,  se podrá  realizar  una prueba  de dinamómetro  
de chasis  y cumplir  con los estándares  3B o 4B, de acuerdo  a lo 
establecido  en los numerales  5.2.1  o 5.2.4,  según  corresponda.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevo”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  se 
acepta  la incorporación  de la palabra  “nuevo”,  en este numeral.  
El texto  modificado  aparece  más adelante,  en esta respuesta.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Cabe  mencionar  que, derivado  de la Respuesta  a los 
Comentarios  No. 55, 64 y 65, los dos primeros  calificados  como  
Parcialmente  Procedentes  y el tercero  como  Procedente  se 
aceptó  la inclusión  de estándares  A en las Tablas  3 y 4 de la 
NOM -044-SEMARNAT -2017  y, por ende,  el numeral  4.2 se 
modifica  para señalar  que también  existe  una alternativa  para los 
motores  nuevos  a diésel  que cumplen  con el estándar  A de las 
Tablas  1 y 2 del instrumento  normativo  en comento.  
Debido  a lo anterior,  el Grupo  de Trabajo  determinó  que era 
conveniente  incorporar  dos nuevos  Considerandos  que 
contemplasen  que también  se puede  cumplir  con esta norma  si 
los niveles  de emisión  de contaminantes  provenientes  del 
escape  de las unidades  nueva s con determinado  peso  bruto  
vehicular  o una masa  de referencia  específica,  son iguales  o 
menores  a los límites  máximos  permisibles  incluidos  en las 
Tablas  3 y 4 de esta norma,  medidos  a través  de un 
dinamómetro  de chasis,  en apego  al método  estadounidense  o al 
europeo,  según  corresponda.  
Por último  y, derivado  de la Respuesta  a los Comentarios  No. 55, 
64 y 65, así como  de la Respuesta  a los Comentarios  No. 62, 69, 
70, 71, 72, 73 y 74, que, en este caso,  los dos primeros  se 
calificaron  como  Procedentes  y los cinco  restantes  como  
Parcialmente  Procedentes,  se aceptó  la incorporación  de 
estándares  A en las Tablas  3 y 4, e incluso,  de estándares  de 
transición  (AA),  en las Tablas  1, 2 y 4 de la norma  arriba  citada,  
respectivamente,  por lo que el texto  del nuevo  numeral  4.2 y los 
nuevos  Considerandos  Décimo  Quinto  y Décimo  Sexto,  quedan  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
5.2 VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS  EQUIPADOS  CON  
MOTOR  A DIÉSEL.  
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  a diésel  tendrán  una 
alternativa  al cumplimien to de los estándares  1B o 2B. En este 
caso,  se podrá  realizar  una prueba  de dinamómetro  de chasis  y 
cumplir  con los estándares  3B o 4B, de acuerdo  a lo establecido  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
en los numerales  5.2.1  o 5.2.4,  según  corresponda.  
Dice:  
CONSIDERANDO  
… 
Que,  como  alternativ a para los motores  nuevos  que se 
incorporan  en vehículos  pesados  nuevos,  se establece  la 
certificación  de vehículos  nuevos  a diésel  con peso  bruto  
vehicular  entre  3,857  y 6,350  kilogramos  o bien,  con una masa   
 
 
 
  de referencia  de hasta  2,840  kilogramos,  la cual contempla  la 
ejecución  de pruebas  a unidades  completas,  ya sea a través  del 
método  de prueba  denominado  Ciclo  en Ciudad  FTP o mediante  
el Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba,  utilizando  en ellas,  un 
dinamómetro  de chasis  y, por ende,  éstas  son aplicable s, tanto  a 
los vehículos  fabricados  conforme  a la normatividad  
estadounidense,  como  a aquellos  que fueron  producidos  bajo los 
estándares  de la Unión  Europea,  mismos  que en materia  de 
emisión  de contaminantes  a la atmósfera  provenientes  del 
escape  y que derivan de la combustión,  deben  cumplir  con los 
límites  máximos  permisibles  establecidos  en la Tabla  3 o en la 
Tabla  4, según  corresponda.  
Que las dos opciones  de certificación,  para motor  y chasis,  
cuentan  con perfiles  de emisión  funcionalmente  equivalentes,  
debido  a que para cumplir  con los estándares  correspondientes,  
se requieren  las mismas  tecnologías  de control  de emisiones  y, 
en consecuencia,  presentan  bajos  niveles  de emisiones.  
…. 
También,  dice:  
(Antes  5.2, ahora  4.2) 
4.2. VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS  EQUIPADOS  
CON MOTOR A DIÉ SEL.  
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  nuevo  a diésel 
tendrán  una alternativa  al cumplimiento  de los estándares  A, AA 
y B contemplados  en las Tablas  1 y 2 del presente  instrumento  
normativo.  En este caso,  se podrá  realizar  una prueba  de 
dinamómetro  de chasis  y cumplir  con los estándares  A y B de la 
Tabla  3, así como  con los estándares  A, AA y B de la Tabla  4 de 
esta Norma Oficial Mexicana ; lo anterior,  de acuerdo  a lo 
establecido  en los numerales  4.2.1  o 4.2.4  que aparecen  más 
adelante  y que aplican,  según  corresponda.  
 
42 Comentario  8. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.2.1  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kg y hasta  6,350  kg (o su equivalente  
de 8,500  libras  hasta  14,000  libras),  podrán  aplicar una prueba  
de dinamómetro  de chasis,  mediante  el ciclo de prueba  FTP 75, 
establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América,  como  alternativa  para cumplir  con 
el estándar  1B. En este caso,  los vehículos  deberán  cumplir  con 
los límites  máximos  permisibles  señalados  en el numeral  5.2.2.  
PROPUESTA  
5.2.1  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kg y hasta  6,350  kg (o su equivalente  
de 8,500  libras  hasta  14,000  libras),  podrán  aplicar  una prueb a 
de dinamómetro  de chasis,  mediante  el ciclo de prueba  FTP 75, 
establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América,  como  alternativa  para cumplir  con 
el estándar  1B. En este caso,  los vehículos  nuevos  deberán  
cumplir  con los límites  máximos  permisibles  señalados  en el 
numeral  5.2.2.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  se 
acepta  la incorpor ación  de la palabra  “nuevos”,  en este numeral.  
El texto  modificado  aparece  más adelante,  en esta respuesta.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por último,  se expresa  que, debido  a que los Comentarios  No. 55 
y 64, los cuales  se calificaron  como  Parcialm ente Procedentes,  
se aceptó  la inclusión  del estándar  A, en la Tabla  3 de la NOM -
044-SEMARNAT -2017,  el texto  del nuevo  numeral  4.2.1,  queda  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
5.2.1  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kg y hasta 6,350  kg (o su equivalente  de 
8,500  libras  hasta  14,000  libras),  podrán  aplicar  una prueba  de 
dinamómetro  de chasis,  mediante  el ciclo de prueba  FTP 75, 
establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América,  como  alternati va para cumplir  con el 
estándar  1B. En este caso,  los vehículos  deberán  cumplir  con los 
límites  máximos  permisibles  señalados  en el numeral  5.2.2.  
Dice:  
(Antes  5.2.1,  ahora  4.2.1)  
4.2.1 . Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
vehicular  mayor  a 3,857 kg y hasta  6,350  kg (o su equivalente  de 
8,500  libras  hasta  14,000  libras),  podrán  aplicar  una prueba  de 
dinamómetro  de chasis,  mediante  el método  de prueba  
denominado  FTP 75, establecido  por la Agencia  de Protección  
Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  como  alternativa  
para cumplir  con los estándares  1A y 1B. En este caso,  los 
vehículos  nuevos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  
permisibles  señalados  en el numeral  4.2.2.  
 
43 Comentario  9. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.2.4  Los vehículos  automo tores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el ciclo de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Euro pea como  
alternativa  para cumplir  con el estándar  2B. En este caso,  los 
vehículos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  
señalados  en el numeral  5.2.5.  
PROPUESTA  
5.2.4  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el ciclo de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea  como  
alternativa  para cumplir  con el estándar  2B. En este caso,  los 
vehículos  nuevos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  
permisibles  señalados  en el numeral  5.2.5.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  se 
acepta  la incorporación  de la palabra  “nuevos”,  en este numeral.  
El texto  modificado  aparece  más adelante,  en esta respuesta.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Obje tivo y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Cabe  mencionar  que, debido  a que los Comentarios  No. 62, 69, 
70, 71, 72, 73 y 74, los dos primeros  calificados  como  
Procedentes  y los cinco  restantes  como  Parcialmente  
Procedentes,  se aceptó  la inclusión  de estándares  de transición  
(AA),  en las Tablas  1, 2 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017  y, 
por ende,  se realizan las modificaciones  pertinentes,  como  se 
muestra  más adelante  en la presente  respuesta.  
Asimismo,  tomando  en cuenta  que el Comentario  No. 55 y el 
Comentario  No. 65, los cuales  se calificaron  como  Parcialmente  
Procedente  y Procedente,  respectivamente,  se incorporó  el 
estándar  A en la Tabla  4 de dicha  norma,  y, en consecuencia,  
también  se llevan  a cabo  modificaciones  en ese tenor.  
En consecuencia,  el texto  del numeral  4.2 de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
5.2.4  Los vehículo s automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el ciclo de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión Europea  como  
alternativa  para cumplir  con el estándar  2B. En este caso,  los 
vehículos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  
señalados  en el numeral  5.2.5.  
Dice:  
(Antes  5.2.4,  ahora  4.2.4)  
4.2.4.  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto 
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el método  de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea  como  
alternativa  para cumplir  con los estándares  2A, 2AA y 2B de esta 
Norma  Oficial  Mexicana . En este caso,  los vehículos  nuevos  
deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  señalados  
en el numeral  4.2.5.  
 
44 Comentario  10. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.2.5  Las espec ificaciones  de los límites  máximos  permisibles  
de emisión  de monóxido  de carbono  (CO),  óxidos  de nitrógeno  
(NOX),  hidrocarburos  totales  más óxidos  de nitrógeno  
(HC+NOX),  partículas  (Part)  y número  de partículas  (Núm.  
Part),  provenientes  del escape  de los vehículos  automotores  
nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y masa  de 
referencia  menor  o igual  a 2,840  kg que integren  motor  a diesel,  
se indican  en la Tabla  4. 
PROPUESTA  
5.2.5  Las especificaciones  de los límites  máximos  permisibles  
de emisión  de monóxido  de carbono  (CO),  óxidos  de nitrógeno  
(NOX),  hidrocarburos  totales  más óxidos  de nitrógeno  
(HC+NOX),  partículas  (Part)  y número  de partículas  (Núm.  
Part),  provenientes  del escape  de los vehículos  automotores  
nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y masa  de 
referencia  menor  o igual  a 2,840  kg que integren  motor  nuevo  a 
diesel,  se indican  en la Tabla  4. 
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevo”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica,  para quedar  como  se presenta  más 
adelante,  en esta respuesta.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Cabe  aclarar  que en los textos  correspondientes,  en lugar  de que 
aparezca  el término  “NOX”,  aparecerá  “NOx”,  dado  que esta 
última  es la fórmula  química  correcta  de los óxidos  de nitrógeno.  
Por lo tanto,  el nuevo  numeral  4.2.5,  queda  de la siguiente  
manera:  
Decía:  
5.2.5  Las especificaciones  de los límites  máximos  permisibles  de 
emisión  de monóxido  de carbono  (CO),  óxidos  de nitrógeno  
(NOX), hidrocarburos  totales  más óxidos  de nitrógeno  (HC+NOX), 
partículas  (Part)  y número  de partículas  (Núm.  Part),  
provenientes  del escape  de los vehículos  automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y masa  de referencia  
menor  o igual  a 2,840  kg que integren  motor  a diésel , se indican  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
en la Tabla  4. 
Dice:  
(Antes  5.2.5,  ahora  4.2.5)  
4.2.5.  Los límites  máximos  permisibles  de emisión  de monóxido  
de carbono  (CO),  óxidos  de nitrógeno  (NOX), hidrocarburos  
totales más óxidos  de nitrógeno  (HC+NOX), partículas  (Part)  y 
número  de partículas  (Núm.  Part),  provenientes  del escape  de 
los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg 
que integren  motor nuevo  a diésel , se indican  en la Tabla  4. 
 
45 Comentario  11. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.3 EMISIONES  DEL CÁRTER  
Las emisiones  provenientes  del cárter  del motor  a diesel  y de 
los vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  objeto  de 
esta norma,  no deberán  liberarse  directamente  a la atmósfera,  
con las excepciones  establecidas  a continuación:  
PROPUESTA  
5.3 EMISIONES  DEL CÁRTER  
Las emisiones  provenientes  del cárter  del motor  nuevo  a diesel  
y de los vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  
objet o de esta norma,  no deberán  liberarse  directamente  a la 
atmósfera,  con las excepciones  establecidas  a continuación:  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevo”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica,  para quedar  como  se indica  más adelante,  
en esta respuesta.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemp lados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por lo tanto,  el nuevo  numeral  4.3, queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
5.3 EMISIONES  DEL CÁRTER  
Las emisiones  provenientes  del cárter  del motor  a diésel  y de los 
vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  objeto  de esta 
norma,  no deberán  liberarse  directamente  a la atmósfera,  con las 
excepciones  establecidas  a continuación:  
Dice:  
(Antes  5.3, ahora 4.3) 
4.3. EMISIONES  DEL CÁRTER.  
Las emisiones  provenientes  del cárter  del motor  nuevo  a diésel  y 
de los vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  objeto  
de esta norma,  no deberán  liberarse  directamente  a la 
atmósfera,  con las excepciones  estableci das a continuación:  
 
46 Comentario  12. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.3.1  Los motores  equipados  con turbocompresores,  bombas  o 
compresores  de sobrealimentación  para la admisión  de aire, 
podrán  liberar  emisiones  del cárter  a la atmósfera  sólo si estas  
emisio nes se suman  a las emisiones  de los gases  de la 
combustión  durante  las pruebas  de certificación  de emisiones,  
bien sea matemáticamente  o físicamente.  Las emisiones  que 
resulten  deberán  cumplir  con lo establecido  en los numerales  
5.1 o 5.2. 
PROPUESTA  
5.3.1  Los motores  nuevos  equipados  con turbocompresores,  
bombas  o compresores  de sobrealimentación  para la admisión  
de aire, podrán  liberar  emisiones  del cárter  a la atmósfera  sólo 
si estas  emisiones  se suman  a las emisiones  de los gases  de la 
combustión  durante  las pruebas  de certificación  de emisiones,  
bien sea matemáticamente  o físicamente.  Las emisiones  que 
resulten  deberán  cumplir  con lo establecido  en los numerales  
5.1 o 5.2. 
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El come ntario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica,  para quedar  como  como  se indica  más 
adelante,  en esta respuesta.  
Es oportuno  mencionar  que, en el párrafo  correspondiente,  a la 
palabra  “turbocompresores”,  se le incluirá  un guion  medio  “- “, 
entre  la primera  letra “o” y la letra “c”, a efecto  de que la forma  en 
la que esté redactado  este término,  sea consistente  en toda la 
NOM -044-SEMARNAT -2017.  
Resulta  importante  indica r que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por lo tanto,  el nuevo  numeral  4.3.1,  queda  de la siguiente  
manera:  
Decía:  
5.3.1  Los motores  equipados  con turbocompresores,  bombas  o 
compresores  de sobrealimentación  para la admisión  de aire, 
podrán  liberar  emisiones  del cárter  a la atmósfera  sólo si estas  
emis iones  se suman  a las emisiones  de los gases  de la 
combustión  durante  las pruebas  de certificación  de emisiones,  
bien sea matemáticamente  o físicamente.  Las emisiones  que 
resulten  deberán  cumplir  con lo establecido  en los numerales  5.1 
o 5.2. 
Dice:  
(Antes  5.3.1, ahora  4.3.1)        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
4.3.1.  Los motores  nuevos  equipados  con turbo -compresores,  
bombas  o compresores  de sobrealimentación  para la admisión  
de aire, podrán  liberar  emisiones  del cárter  a la atmósfera  sólo si 
estas  emisiones  se suman  a las emisiones  de los gases de la 
combustión  durante  las pruebas  de certificación  de emisiones,  
bien sea matemáticamente  o físicamente.  Las emisiones  que 
resulten  deberán  cumplir  con lo establecido  en los numerales  4.1 
o 4.2 de la presente  Norma  Oficial  Mexicana . 
47 Comentario  13. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOX  establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOX,  de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o 
constancia  emitida  por la autoridad  de protección  ambie ntal 
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o en 
el certificado  emitido  por los organismos  de certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
PROPUESTA  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  automotores  nuevos  que 
requieran  de un reactivo  (solución  acuosa  de urea)  para cumplir  
con las emisiones  de NOX  establecidas  en el estándar  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4, el fabricante  o importador  deberá  asegurar  
que se cuenta  con un sistema  de alertas  y acciones  de 
inducción  al conductor,  que garanticen  el correcto  
funcionamiento  del sistema  de control  de NOX,  de acuerdo  con 
lo establecido  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,  
o país de certificación.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  
“automotores  nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  se 
acepta  la incorporación  de la palabra  “automotores  nuevos”,  en 
este numeral.  El texto  modificado  aparece  más adelante,  en esta 
respuesta.  
Es oportuno  mencionar  que en el texto  que aparece  entre  
parén tesis (solución  acuosa  de urea),  se efectúa  una precisión  
en torno  a que existe  un término  que se refiere  a ese mismo  
aditivo:  agente  de reducción  de NOx;  esto,  derivado  de la 
Respuesta  al Comentario  No. 23, mismo  que se calificó  como  
Parcialmente  Proceden te. 
Cabe  aclarar  que en los textos  correspondientes,  en lugar  de que 
aparezca  el término  “NOX”, aparecerá  “NOX”, dado  que esta 
última  es la fórmula  química  correcta  de los óxidos  de nitrógeno.  
Por otro lado,  se indica  que al haber  aceptado  la inclusión  de 
estándares  de transición  (AA) en las Tablas  2 y 4 de la NOM -
044-SEMARNAT -2017,  derivado  de la Respuesta  a los 
Comentarios  No. 62, 69, 70, 71, 72, 73 y 74, los dos primeros  
calificados  como  Procedentes  y los cinco  restantes  como  
Parcialmente  Procedentes , resulta  importante  incorporar,  en este 
mismo  párrafo,  una especificación  para aquellos  motores  nuevos  
a diésel  o vehículos  automotores  nuevos  a diésel  que de haber  
sido diseñados  y fabricados  con un sistema  de reducción  
catalítica  selectiva,  además  de cumpli r con el estándar  2AA o 
4AA,  según  corresponda,  estarán  obligados  a dar cumplimiento  a 
lo que se establece  en el numeral  4.5.1  del instrumento  
normativo  en comento.  
Por último,  se especifica  que el Grupo  de Trabajo,  a partir  del 
Comentario  No. 56, el cual se calificó  como  Parcialmente  
Procedente,  al texto  del nuevo  numeral  4.5.1,  se le adicionó  un 
nuevo  párrafo,  para brindarle  una opción  al sujeto  regulado,  en 
caso  de que, en los certificados  emitidos  por la autoridad  u 
organismo  competente,  no se indique  que se cumple  con las 
especificaciones  del sistema  de control  del NOX. 
Resulta  importante  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por lo tanto,  el nuevo  numeral  4.5.1,  queda  de la siguiente  
manera  
 
 
  Decía:  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solu ción acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOX establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOX, de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  
emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación.  
Dice:  
(Antes  5.5.1,  ahora  4.5.1)  
4.5.1.  En el caso  de los vehículos  automotores  nuevos  que 
requieran  de un reactivo  (solución  acuosa  de urea,  también  
conocida  como  agente  de reducción  de NOX), para cumplir  con 
las emisiones  de NOx establecidas  en el estándar  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4, así como  con las establecidas  en el estándar  
AA de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , al 
contar  con un sistema  de reducción  catalítica  selectiva,  el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
NOX, de acuerdo  con lo establec ido en el certificado  o constancia  
emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación.  Si en los certificados  
emitidos  por las autoridades  ambientales  competentes  no se 
especifica  el cumplimiento  del sistema  de control  de NOX, el 
fabricante  o importador  remitirá  un documento  complementario,  
siempre  y cuando  a través  de éste se demuestre  que se cumple  
con dicho  sistema  y que el documento  está firmado  por el 
representante  o apoderado  legal  del fabricante  o importador.  
 
48 Comentario  14. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
6.1 El ex de Cumplimiento  Ambiental  debe  obtenerse  30 días 
antes  de la importación  definitiva  o comercialización  en el 
territorio  nacional  de motores  nuevos  que usan  diesel  como  
combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos;  así como  de vehículos  automotores  nuevos  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  equipados  con 
este tipo de motores.  
PROPUESTA  
6.1 El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  debe  
obtenerse  30 días antes  de la importación  definitiva  o 
comercialización  en el territorio  nacional  de motores  nuevos  que 
usan  diesel  como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicu lar mayor  a 3,857  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores  nuevos . 
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
Se acepta  la incorporación  de la palabra  “nuevos”  en este 
numeral.  
Además,  con la finalidad,  no sólo de ser consistentes  a lo largo  
de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  sino también,  de asegurar  
que motores  nuevos  sean  incorporados  en vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos,  este numeral  se modifica como  se indica  más 
adelante,  en esta respuesta.  
Cabe  mencionar  que, derivado  de este comentario,  el Grupo  de 
Trabajo  identificó  que la redacción  correspondiente  podía  ser 
todavía  más precisa,  ya que el tipo de motores  nuevos  a los que 
les aplica  tal especificación,  son aquellos  que utilizan  diésel  
como  combustible.  
Es oportuno  señalar  que, si bien,  en el proyecto  de Norma  Oficial  
Mexicana  publicado  a consulta  pública  apareció  la definición  de 
“Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental”,  el término  
correcto  para este concepto  debe  ser “Certificado  NOM”,  
solamente;  razón  por la cual también  se realizan  los ajustes  
correspondientes.  
De igual  forma,  se expresa  que, a efecto  de brindar  mayor  
claridad  respecto  al vínculo  que tiene  el Certificado  NOM  con las 
especificaciones  del instrumento  normativo  en comento,  también  
se incluyen,  en este párrafo,  los numerales  con los que guarda  
relación  dicho  certificado.  
Además,  tomando  en cuenta  que el Comentario  No. 57 se 
calificó  como  Parcialmente  Procedente,  se realiz an los ajustes  
pertinentes,  en torno  al numeral  correspondiente.  
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual a 
partir  del Capítulo  2, la numeración  del resto  de los numerales  de 
la nueva  versión  de la NOM -044, se recorre.  
Por lo tanto,  el nuevo  numeral  5.1, queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
6.1 El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  debe  
obtenerse  30 días antes  de la importación  definitiva  o 
comercialización  en el territorio  nacional  de motores  nuevos  que 
usan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores.  
El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  lo expedirá  la 
PROFEPA.  
Dice:  
(Antes  6.1, ahora  5.1) 
5.1. El Certificado  NOM,  asociado  a los numerales  4.1 y 4.2 de la 
presente  Norma  Oficial  Mexicana , debe  obtenerse  antes  de la 
importación  definitiva  o comercialización  en el territorio  nacional  
de motores  nuevos  que usan  diésel  como  combustible  y que se 
utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos  equipados  con motores  nuevos  a diésel . 
El Certificado  NOM  lo expedirá  la PROFEPA.  
 
49 Comentar io 15. 
PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala,  por un       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  a diesel  o del motor  y 
su sistema  de emisiones  integrados  a las unidades  
nuevas  objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la 
información  de los Apéndices  A, B, C y D, según  
corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con 
las disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  
aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revisará  
la documentac ión presentada  y en caso  de detectar  alguna  
omisión  en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la 
Ley Federal  de Procedimiento  Administrativo,  en este caso  el 
plazo  para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  
y se reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el 
que el interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuesta  a la prevención  a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se 
entenderá  que la solicitud  fue rechazada.  
PROPUESTA  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solici tud en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  lado,  que para ser consistentes  en todo el documento,  el término  
que se utilizará  será el de vehículo  automotor  nuevo,  en lugar  del 
de vehículo  nuevo  y, por otro lado,  se indica  que en lo referente  
a que los certificados  NOM  serán  otorgados  a motores  nuevos  y 
a vehículos  nuevos  equipados  con motores  nuevos  está 
contemplado  en el numeral  6.1 del proyecto  de norma  publicado  
a consulta  pública,  aunque  el texto  correspondiente  esté 
redactado  de manera  diferente;  además,  en el numeral  6.2 del 
mismo  proyecto  de norma,  se explica  el procedimiento  para la 
obtención  del Certificado  NOM;  razón  por la que tales  puntos  de 
este comentario  se consideran  No Procedentes.  
Es oportuno  comentar  que los numerales  6.1 y 6.2 del proyecto  
de norma  publicado  a consult a pública,  en la nueva  versión  de la 
NOM -044, aparecerán  como  5.1 y 5.2, respectivamente,  por las 
razones  que se explican  más adelante,  en esta respuesta.  
PROCEDENTE.  
A fin de ser consistentes  en todo el instrumento  normativo,  este 
numeral  se modifica,  para quedar  como  se menciona  más 
adelante  en esta respuesta.  
Cabe  señalar  que, si bien,  en el proyecto  de Norma  Oficial  
Mexicana  publicado  a consulta  pública  apareció  la definición  de 
“Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental”,  el término  
correcto  para este concepto  debe  ser “Certificado  NOM”,  
solamente;  razón  por la cual también  se realizan  los ajustes  
correspondientes  en todo el capítulo  referente  al Procedimiento  
para la Evaluación  de la Conformidad  de la NOM -044-
SEMARNAT -2017.  
Aunado  a ello, en el primer  numeral  del Procedimiento  para la 
Evaluación  de la Conformidad  de la NOM -044-SEMARNAT -
2017,  además  de que se elimina  el texto  “de Cumplimiento  
Ambiental”  que aparecía  junto  con “Certificado  NOM”,  se aclara  a 
qué numerales  está vinculado  dicho  documento;  lo anterior,  por 
decisión  del Grupo  de Trabajo.  
Es oportuno  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-
013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral;  razón  por la 
cual fue necesario  realizar  algunos  ajust es en la NOM -044, 
entre  los que destacan,  no sólo el cambio  en la numeración  
a partir  del  
 
 
 c. Especificaciones  técnicas  del motor  nuevo  a diesel  
o del motor  y su sistema  de emisiones  integrados  a los 
vehículos  nuevos  objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la 
información  de los Apéndices  A, B, C y D, según  corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  
con las disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  
aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambienta l correspondiente  al país de origen,  o país 
de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de 
Certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revisará  
la documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  
omisión  en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la 
Ley Federal  de Procedimien to Administrativo,  en este caso  el 
plazo  para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  
y se reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el 
que el interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuest a a la prevención  a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Los certificados  NOM  sólo serán  otorgados  a motores  
nuevos  y a vehículos  nuevos  equipados  con moto res 
nuevos.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se Capítulo  2, sino también,  el uso de términos  en idioma  español  
con base  en numeral  D.3 del Apéndice  D (normativo)  de dicha  
norma  mexicana.  
En el caso  del término  en inglés  OBD,  éste aparecerá  junto  con 
el acrónimo  en español  (SDB),  en congruencia  con la respuesta  
al Comentario  No. 60, el cual se calificó  como  Parcialmen te 
Procedente.  
De igual  forma,  se aclara  que el Grupo  de Trabajo  determinó  que 
además  de especificar  la documentación  que será requerida  
para poder  demostrar  el cumplimiento  con la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  es necesario  precisar  a cuáles  estándares  
(1A, 1AA,  1B, 2A, 2AA,  2B, 3A, 3B, 4A, 4AA o 4B), les aplica  
cada  uno de los documentos  a entregar,  puesto  que esto 
dependerá  de las tecnologías  y características  de los motores  
nuevos  a diésel , y de los vehículos  automotores  nuevos  a diésel 
sobre  los que se pretend a obtener  el Certificado  NOM  
correspondiente,  sobre  todo en lo referente  al Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  (SDB/OBD)  y al Sistema  de Control  de NOx,  
cuando  éste contemple  la reducción  catalítica  selectiva.  
Por último,  es oportuno  mencionar  que debido,  no sólo a que el 
Comentario  No. 57, resultó  ser Parcialmente  Procedente,  sino 
también,  por la decisión  del Grupo  de Trabajo  en torno  a que era 
conveniente  separar  la descripción  del procedimiento  
administrativo  de la documentación  requerida,  en la nueva  
versió n de la NOM -044 existen  los nuevos  numerales  5.2 y 5.3. 
En consecuencia,  el Capítulo correspondiente al  Procedimiento  
para la Evaluación  de la Conformidad  de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
entenderá  que la solicitud  fue rechazada.  
JUSTIFICACIÓN  
En concordancia  de redacción  se inserta  la palabra  “nuevos”;  
asimismo  se sustituye  “las unidades”  por “los vehículos  nuevos”  
ya que, de no ser así, se introduciría  un concepto  más.  
Hacia  el final del inciso  se agrega  condicionante  más que no 
pretende  otra cosa  más que redondear  el campo  de aplicación  y 
alcance  de ésta Norma.  6. PROCEDIMIENTO  PARA  LA EVALUACIÓN  DE LA 
CONFORMIDAD  
6.1 El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  debe  
obtenerse  30 días antes  de la importación  definitiva  o 
comercialización  en el territorio  nacional  de motores  nuevos  que 
usan  diésel como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propul sión de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores.  
El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambien tal lo expedirá  la 
PROFEPA.  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental,  
se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnica s del motor  a diésel o del motor  y 
su sistema  de emisiones  integrados  a las unidades  nuevas  
objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la información  de 
los Apéndices  A, B, C y D, según  corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de origen,  o 
país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de 
Certificación  corre spondi entes al país de origen, o país  de 
certificación.  
 
  La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revisará  la 
documentació n presentada  y en caso  de detectar  alguna  omisión  
en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la Ley 
Federal  de Procedimiento  Administrativo,  en este caso  el plazo  
para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  y se 
reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el que el 
interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuesta  a la prevención  a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se entenderá  
que la solicitud  fue rechazada.  
6.3 Los Certificados  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  se 
otorgará  por familia  de motor  y tendrán  como  vigencia  el tiempo  
en que éstos se comercialicen.  
Dice:  
(Antes  6, ahora  5) 
5. PROCEDIMIENTO  PARA  LA EVALUACIÓN  DE LA 
CONFORMIDAD.  
(Antes  6.1, ahora  5.1) 
5.1. El Certificado  NOM,  asociado  a los numerales  4.1 y 4.2 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , debe  obtenerse  antes  de la 
importa ción definitiva  o comercialización  en el territorio  nacional  
de motores  nuevos  que usan  diésel como  combustible  y que se 
utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kilogramos  equipados  con motores  nuevos  a diésel . 
El Certificado  NOM  lo expedirá  la PROFEPA.  
(Antes  6.2, ahora  5.2 y 5.3) 
5.2. Para  obtener  el Certificado  NOM,  se deben  presentar  los 
siguientes  docu mentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre.  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  nuevo  a diésel o del 
vehículo  automotor  nuevo  a diésel que lo incorpore,  en 
apego  a lo dispuesto  en el Apéndice  C de la presente  
Norma Oficial Mexicana . 
d. Especificaciones  técnicas  del sistema  SDB/OBD,  de 
conformidad  con la información  contemplada  en la 
presente  Norma Oficial Mexicana . 
I. En el caso  del sistema  SDB/OBD  que se incorpore  a los 
motores  nuevos  a diésel o a los vehículos  automotores  
nuevos  a diésel a certificarse  mediante  el estándar  2AA o a 
través  del estándar  4AA,  deberán  cumplir  con lo 
establecido  en el numeral  4.1.5  o en el numeral  4.2.7  de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , según  corresponda.  
 
  II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  A de la presente  Norm a Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
e. Especificaciones  técnicas  del sistema  de control  de NOx,  
de conformidad  con lo establecido  en la presente  Norma 
Oficial Mexicana . 
I. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certif iquen  a través  del estándar  AA 
de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana 
y que cuenten  con un sistema  de reducción  catalítica  
selectiva,  deberán  cumplir  con lo dispuesto  en el Apéndice  
B de la presente  Norma Oficial Mexicana , según  
correspo nda. 
II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  B de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
f. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  En este caso,  la 
PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  emitido  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación,  
o 
III. Informe  de resultados  emitido  por un: 
Organismo  independiente  que cuente  con un laboratorio  
acreditado,  conforme  a lo dispuesto  en el artículo  91 de la 
Ley Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  a efecto  de 
medir  las emisiones  provenientes  del escape  de vehículos  
automotores  nuevos  a través  del método  de prueba  FTP 
75 u; 
Organismo  de certificación  con acreditación  vigente  en 
apego  a lo dispuesto  en la Ley Federal  sobre  Metrología  y 
Normalización.  
5.3. La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 
días hábiles,  contados  a partir  del día siguiente  de la recepción  
de la solicitud.  
5.3.1.  En un plazo  máximo  de 10 días hábiles,  contados  a partir  
de la recepción  de la solicitud , la PROFEPA  revisará  la 
documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  omisión  
en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la Ley 
Federal  de Procedimiento  Administrativo.  
5.3.2.  Para  dar respuesta  a la prevención  de información,  el 
interesado  contará  con un plazo  máximo  de 15 días hábiles,  
contados  a partir  del día siguiente  en el que la autoridad  le 
efectúe  la notificación  correspondiente;  en este caso,  el plazo  
para que la PROFEPA  resuelva  el trámite,  se suspenderá  y se 
reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el que el Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
interesado  conteste  la prevención  de información . 
5.3.3.  En caso  de que el particular  no dé respuesta  a la 
prevenci ón en el plazo  indicado,  el trámite  será desechado.  
5.3.4.  Si concluido  el plazo  de resolución  del trámite  de 30 días 
hábiles,  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se entenderá  que la 
solicitud  procedió  y expedirá  el Certificado  NOM  
correspondiente.  
(Antes  6.3, ahora  5.4) 
5.4. Los Certificados  NOM  tendrán  como  vigencia  el tiempo  en 
que se comercialicen  los motores  nuevos  a diésel y los vehículos  
automotores  nuevos  a diésel que cumplan  con lo dispuesto  en la 
presente  Norma Oficial Mexicana . 
 
PROMOVENTE:  HEALTH  EFFECTS  INSTITUTE  (HEI),  RECIBIDO  EL 13 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
50 Comentario  1. 
Por medio  de la presente,  me complace  enviarle  los 
comentarios  de este instituto  sobre  las modificaciones  
propuestas  a la norma  de emisiones  para motores  y vehículos  
pesados  a diesel  (PROY -NOM -044-SEMARNAT -2014).  Este 
proyecto  de norma  ofrece  una oportunidad  sin precedentes  de 
mejorar  dramáticamente  la calidad  del aire en ciudades  
mexicanas,  por lo que juzgamos  pertinente  compartir  con usted  
los datos  más recientes  con que contamos  sobre  los beneficios  
que serán  posibles  por esta norma,  particularmente  el 
extraordinario  desempeño  ambiental  de los motores  y la 
reducción  de sus impactos  en la salud.  
El Instituto  de Efectos  en la Salud  (HEI,  por sus siglas  en inglés)  
es un organismo  independiente  sin fines  de lucro  financiado  
conjuntamente  por el gobierno  y la industria  para llevar  a cabo  
estudios  y análisis  científicos  fidedignos  y de alta calidad  sobre  
la contaminación  del aire y la salud,  que sirvan  como  base  para 
la toma  de decisiones  sobre  la calidad  del aire. Para  asegurar  la 
independencia  de nuestros  estudios,  los patrocinadores  del 
instituto  no participan  en la selección,  supervisión  o revisión  de 
los mismos  y los reportes  del HEI no necesariamente  
repres entan  sus opiniones  sobre  los temas  que tratan.  Entre  los 
estudios  más importantes  que hemos  realizado  se encuentra  el 
emblemático  Estudio  de Salud  y Contaminación  del Aire en 
Latinoamérica  (ESCALA)  – llevado  a cabo  por científicos  de 
México,  Brasil  y Chile – para analizar  los impactos  en la salud  
de la contaminación  atmosférica  en ciudades  latinoamericanas.  
El HEI tiene  una larga  historia  en estudios  de investigación  
sobre  los motores  a diesel,  sus emisiones,  toxicología  y efectos  
en la salud  humana.  Recie ntemente  finalizamos  la más 
completa  evaluación  jamás  realizada  sobre  la exposición  de 
largo  plazo  a emisiones  provenientes  del escape  de motores  
diesel  con nueva  tecnología  (NTDE,  por sus siglas  en inglés).  
Es decir,  evaluamos  motores  pesados  a diesel  que cumplen  con 
los estándares  EPA 2007 -2010  y que requieren  combustible  de 
ultra-bajo contenido  de azufre,  filtros  de partículas  y controles  
avanzados  de emisiones  de óxidos  de nitrógeno  (NOX). 
Esta evaluación,  que denominamos  Estudio  Colaborativo  
Avanzado  de Emisiones  (Advanced  Collaborative  Emissions  
Study  – ACES) , comprendió  la caracterización  detallada  de las 
emisiones  de cuatro  motores  pesados  a diesel  (Clase  8) que 
cumplen  con los estándares  EPA 2007  (Fase  1) y tres motores  
Clase  8 que cumplen  con los estándares  EPA 2010  (Fase  2). 
Todas  las pruebas  de emisiones  se realizaron  de acuerdo  con 
un ciclo de prueba  muy riguroso,  más estricto  incluso  que el 
ciclo FTP de Estados  Unidos,  que consta  de ciclos  de manejo  
urbano  y rural basados  en datos  empíricos  de más de ochenta  
vehículos  Clase  8. 
Los resultados  de ambas  fases  de este proyecto  muestran  los 
impresionantes  beneficios  que se pueden  obtener  cuando  se 
aplican  normas  similares  al proyecto  de norma  en comento.  En 
particular:  
- Las pruebas  de la fase 1 de los motores  que cumplen  con los 
estándares  de 2007  dieron  como  resultado  reducciones  
sustanciales  en la masa  (98%)  y el número  de partículas  
emitidas  (entre  90 y 99%)  en comparación  con motores  a diesel  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
tradicionales  (TDE,  por sus siglas  en inglés).  Asimismo , se 
eliminaron  la mayor  parte  del carbono  negro  y el carbono  
orgánico  en las emisiones  y disminuyeron  más de 90% las 
emisiones  de tóxicos,  incluidos  muchos  compuestos  
carcinogénicos,  cuyas  concentraciones  ahora  se encuentran  por 
debajo  de los límites  de detección.  
- En las pruebas  de la fase 2 sobre  motores  que cumplen  con 
los estándares  de 2010  se observó  que las emisiones  de casi 
todos  los contaminantes  se redujeron  aún más:  la masa  de 
partículas  disminuyó  70% y las emisiones  de NOx e 
hidrocarburos  decre cieron  más de 90% en comparación  con los 
niveles  registrados  en motores  2007.  
 
51 Comentario  2. 
En fechas  recientes  también  concluimos  un exhaustivo  estudio  
de salud  a largo  plazo  con animales  expuestos  a las NTDE  
durante  un máximo  de 30 meses  (fase  3 del ACES).  En enero  
de 2015,  publicamos  los resultados  de un estudio  en animales  
de laboratorio  expuestos  a las emisiones  de un motor  que 
cumple  cabalmente  con el estándar  EPA 2007.  El estudio  
consistió  en exponer  ratas  de laboratorio  a dichas  emisiones  
durante  80 horas  a la semana  por un máximo  de 30 meses.  En 
el estudio  ACES  se encontró  que la exposición  prolongada  no 
causó  cáncer  de pulmón  ni cambios  pre-cancerosos  en los 
pulmones,  en contraste  con estudios  previos  sobre  los impactos  
en la salud  de motores  más antiguos.  Se observaron  algunos  
cambios  leves  en los pulmones,  congruentes  con la exposición  
prolongada  al bióxido  de nitrógeno  (NO2), que es un 
componente  de las NTDE  que se ha reducido  notablemente  en 
motores  año-modelo  2010  y posteriores,  que cumplen  con la 
normatividad  estadounidense.  
El estudio,  cuya  descripción  detallada  se encuentra  en el 
reporte  HEI Research  Report  184: 
Advanced  Collaborative  Emissions  Study:  Lifetime  Cancer  and 
Non-Cancer  Assessment  in Rats  Exposed  to New-Technology  
Diesel  Exhaust  (ACES  2015),  fue realizado  por el Dr. Jacob  D. 
McDonald  y sus colegas  del Instituto de Investigaciones  
Respiratorias  Lovelace  (Lovelace  Respiratory  Research  
Institute)  en Albuquerque,  Nuevo  México.  Se sometió  a un 
estricto  proceso  de revisión  por un panel  de expertos,  cuyos  
miembros  no formaron  parte  del equipo  de investigadores  que 
realizó  el estudio.  En sus comentarios  oficiales  al estudio,  el 
panel  de expertos  concluyó:  
En general,  estos  resultados  indican  que las ratas  expuestas  
por hasta  30 meses  a uno de los tres niveles  de las NTDE  
provenientes  de un motor  que cumple  con el estándar  EPA 
2007,  durante  16 horas  al día, cinco  días a la semana,  con un 
ciclo de prueba  demandante  en el motor  que refleja  mejor  la 
operación  real de un motor  moderno  que los ciclos  usados  en 
estudios  previos,  mostraron  pocos  efectos  biológicos  
relacionado s con la exposición  a NTDE.  En contraste  con los 
resultados  obtenidos  en ratas  expuestas  de manera  crónica  a 
las TDE,  no se observó  inducción  de tumores  o cambios  pre-
neoplásicos  en el pulmón  ni aumento  de tumores  que se 
considere  estuvieran  asociados  con las NTDE  en ningún  otro 
tejido.  Los efectos  que se observaron  con las NTDE  se limitaron  
al tracto  respiratorio  y fueron  leves  y se observaron,  en general,  
solamente  en el nivel de exposición  más alto. Estos  cambios  
histológicos  en los pulmones  fueron  congr uentes  con resultados  
de estudios  previos  en ratas  expuestas  a largo  plazo  a NO2 – 
un componente  principal  de la atmósfera  de exposición  cuyas  
emisiones  se reducen  aún más en los motores  que cumplen  con 
el estándar  EPA 2010.  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
52 Comentario  3. 
Implicaciones  para  la NOM  044 y otras  acciones  para  
reducir  las emisiones.  
La eliminación  del riesgo  de cáncer  con estos  nuevos  motores  a 
diesel  para vehículos  pesados  es una muy buena  noticia  que 
resalta  la importancia  de que México  pueda  contar  con 
combustibles  con mucho  menos  contenido  de azufre  y con 
límites  de emisión  de la NOM  044 equivalentes  a los de los 
estándares  EPA 2010  y Euro  VI. Los motores  que se 
comercializan  y circulan  actualmente  en México,  que tienen  
emisiones  más altas  y causan  mayores  impactos  en la salud,  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
Por otra parte,  se indica  que la Secretaría  de Medio  Ambiente  y 
Recursos  Naturales  tiene  contemplado  realizar  las acciones  
normativas  necesarias  para actualizar  los instrumentos  mediante  
los cuales  se regulan  la emisión  de contaminantes  a la 
atmósfera,  provenientes  de fuentes  móviles  con características  
distintas  a las que corre sponden  a los vehículos  a los cuales  les 
aplica  la NOM -044-SEMARNAT -2017.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
estarán  en circulación  por mucho  tiempo,  por lo que es esencial  
que entren  al mercado,  lo más pronto  posible,  motores  
sustancialmente  más limpios  y más seguros.  Esto muy 
probablemente  redundará  en la disminución  de la 
contaminación  del aire por partículas,  especialmente  en 
comunidades  que se encuentran  cerca  de carreteras,  y por 
carbono  negro  en la atmósfera,  así como  en mejoras  
importantes  en la salud  pública.  
Estos  resultados  también  dan elementos  para que México  
actualice  las normas  de emisiones  de vehículos  ligeros  lo más 
pronto  posible,  de manera  que se pongan  a la par de los 
estándares  EPA Tier 3/LEV  III vigentes  en Estados  Unidos.  
Felicitamos  a SEMARNAT  por proponer  estas  nuevas  
disposiciones  para proteger  la salud  y el medio  ambiente.  Nos 
ponemos  a sus órdenes  para responder  cualquier  duda  o 
proporcionar  información  adicio nal sobre  estos  temas.  En caso  
necesario,  sírvase  contactarme  mediante  correo  electrónico  
(dgreenbaum@healtheffects.org ), por teléfono  (+1 617 488 
2331)  o en la dirección  postal  indicada  en el membrete.  
También  puede  consultar  nuestra  página  www.healtheffe cts.org . 
 
PROMOVENTE:  ASOCIACIÓN  MEXICANA  DE LA INDUSTRIA  AUTOMOTRIZ  (AMIA),  RECIBIDO  EL 15 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
53 Comentario  1. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
4. DEFIN ICIONES  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
Diesel  de ultra  bajo contenido  de azufre  (UBA).  - combustible  
diesel  que presenta  una concentración  máxima  de 10 partes  por 
millón  de azufre,  así como  otras  características  definidas  en la 
Categoría  4 combustible  diesel  de la carta  mundial  de 
combustibles  publicada  en septiembre  de 2013.  
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Propuesta:  Incluir  definición  relativa  al combustible  diesel  de 
ultra bajo contenido  de azufre.  
Justificación:  
Para  alcanzar  los límites  máximos  permisibles  de emis iones  
establecidos  en las diferentes  tablas  incluidas  en el proyecto  de 
NOM,  es necesario  vincular  el diseño  del motor  con la calidad  y 
especificaciones  de un combustible  determinado.  Lo anterior  es 
válido,  tanto  para los límites  máximos  permisibles  de la actual  
Norma  NOM -044-SEMARNAT -2006,  como  para aquellos  que 
se cumplirán  al concretarse  la modificación  de la misma  y para 
los estándares  futuros,  previstos  a partir  de 2018,  o bien cuando  
se encuentre  disponible  el combustible.  
Derivado  de lo anterior,  consideramos  indispensable  indicar  las 
características  del combustible  necesario  para alcanzar  los 
límites  máximos  permisibles  incluidos  en el proyecto  de 
modificación  en comento.  Cabe  señalar  que, la disposición  es 
vigente,  tanto  en la norma  actual  NOM -044-SEMARNAT -2006,  
como  en otras  normas  como  por ejemplo  la actual  NOM -042-
SEMARNAT -2003.  La referencia  a la calidad  de los 
combustibles  no es solo una condición  establecida  en la 
regulación  nacional.  Las referencias  a la calidad  de los 
combustibles  necesaria  para alcanzar  los límites  máximos  
permisibles  de emisiones  contaminantes,  también  se 
encuentran  en las regulaciones  de referencia  incluidas  en el 
numeral  8 del proyecto  de norma  (regulaciones  de la Unión  
Europea  y de los Estados  Unidos  de América).  El comen tario se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
Norma  Oficial  Mexicana  objeto  del presente  análisis  no es el 
instrumento  en el cual habría  que incluir  las características  del 
diésel  de ultra bajo contenido  de azufre;  esto,  debido  a que el 
sector  energético  del Gobierno  Federal  es el responsable  de 
emitir  las normas  en materia  de calidad  de los combustibles  
fósiles  y, en ese sentido,  el artículo  78 de la Ley de 
Hidrocarburos  indica  que las especificaciones  de calidad  de los 
combustibles  fósiles  serán  establecidas  en las normas  oficiales  
mexicanas  que al efecto  expida  la Comisión  Reguladora  de 
Energía  (CRE).  
Es oportuno  mencionar  que el 29 de agosto  de 2016,  se publicó,  
en el Diario  Oficial  de la Federación,  la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los 
petrolíferos,  misma  que ya entró  en vigor  y es la que aplica  en 
dicha  materia,  particularmente  en lo que respecta  al suminist ro 
de diésel  con un contenido  de 15 mg/kg  de azufre,  en todo el 
territorio  nacional,  lo cual se estará  efectuando  a partir  del 31 de 
diciembre  de 2018.  
Por lo expuesto  en los dos párrafos  anteriores,  no se incorporará  
la definición  del término  “Diésel  de ultra bajo contenido  de 
azufre”,  puesto  que la CRE  es quien  cuenta  en la actualidad  con 
las atribuciones  y facultades  en materia.  
 
54 Comentario  2. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
4.16 Masa  de Referencia:  la masa  del vehículo  en orden  de 
marcha  restándole  la masa uniforme  de un conductor  de 75 kg y 
sumándole  una masa  uniforme  de 100 kg. 
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
4. XX Masa  del vehículo  en orden  de marcha:  se refiere  al 
peso  del vehículo  con fluidos  al cien por ciento,  al que se le 
agrega  la masa  uniforme  del cond uctor  de 75 kg. 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
Debido  a que el térmi no “masa  del vehículo  en orden  de marcha”  
se encuentra  dentro  de la definición  de “Masa  de Referencia”  y 
para que ésta sea comprendida  totalmente,  se incluye  una nueva  
definición  en la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-SEMARNAT -
2017,  Que establece  los límites  máximos  permisibles  de emisión  
de contaminantes  provenientes  del escape  de motores  nuevos  
que usan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  así como  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Comentario:  Con la finalidad  de evitar  ambigüedades  se solicita  
incluir  la definición  correspondiente  al concepto  de masa  del 
vehículo  en orden  de marcha.  kilogramos  equipados  con dicho  tipo de motores,  en lo 
subsecuente  NOM -044. 
Resulta  importante  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015,  en lo subsecuente  NMX -
Z-013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán contemplados  en un solo numeral,  razón  por la cual fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044 y, derivado  de 
ello, la numeración  del nuevo  instrumento  normativo  se recorre,  
a partir  del Capítulo  2. 
Aunado  a lo anterior  y con base  en el numera l 6.3.1  de la NMX -
Z-013, el título  del capítulo  correspondiente  a las Definiciones,  
también  se modifica.  
De igual  forma,  se menciona  que, dada  esta inserción,  la 
numeración  dentro  del capítulo  correspondiente,  se recorre  a 
partir  de esta definición.  
Por lo tanto,  el nuevo  Capítulo  3 y el nuevo  numeral  3.17,  
quedan  de la siguiente  manera:  
Decía:  
4. DEFINICIONES  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Dice:  
(Antes  Capítulo 4, ahora  Capítulo 3) 
3. TÉRMINOS  Y DEFINICIONES.  
Para  los propósitos  de esta Norma  se consideran  las definiciones  
de la Ley General  del Equilibrio  Ecológico  y la Protección  al 
Ambiente  (LGEEPA),  el Reglamento  de la LGEEPA  en materia  
de Prevención  y Control  de la Contaminación  de la Atmósfera,  
así como  las siguientes:  
Y también  dice:  
3.17.  Masa  del vehículo  en orden  de marcha:  se refiere  al 
peso  del vehículo  con fluidos  al cien por ciento,  al que se le 
agrega  la masa  uniforme  del conductor  de 75 kg. 
 
55 Comentario  3. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
5. ESPECIFICACIONES  
5.2.2  Las especificaciones  de los límites  máximos  permis ibles 
de emisiones  de óxidos  de nitrógeno  (NOX),  hidrocarburos  no 
metano  (HCNM)  y partículas  (Part),  provenientes  del escape  de 
los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  
mayor  a 3,857  kg y hasta  6,350  kg que integren  motor  a diesel,  
se indican en la Tabla  3. 
Tabla  3 ver Anexo  1 
Notas  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  
a 3,857  kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Ciclo  en ciudad  FTP 
(FTP 75), establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  
de los Estados  Unidos  de América  descrito  en el numeral  4.5. 
Los valores  del estándar  B equivalentes  en gramos  por milla  
(g/mi)  se presentan  en el Apéndice  A. 
5.2.5  Las especificaciones  de los límites  máximos  permisibles  
de emisión  de monóxido  de carbono  (CO),  óxidos  de nitrógeno  
(NOx),  hidrocarburos  totales  más óxidos  de nitrógeno  
(HC+NOx),  partículas  (Part)  y número  de partículas  (Núm.  Part),  
provenientes  del escape  de los vehículos  automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y masa  de referencia  
menor  o igual  a 2,840  kg que integren  motor  a diesel,  se indican  
en la Tabla  4. El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, debido  
a que el estándar  3A propuesto  tiene  como  referencia  la 
regulación  ULEV1  del estado  de California  de los Estados  
Unidos  de América  (EE.UU.),  para los vehículos  de peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  y de hasta  6,350  kilogramos,  asociados  
al método  de prueba  FTP,  algunos  de los valores  proporcionados  
por el promovente  no son coincidentes  con los que se 
contemplan  en dicha  regulación,  específicamente  para el 
parámetro  hidrocarburos  no metano  (HCNM).  
De igual  forma,  se indica  que el valor  obtenido  para el límite  
máximo  permisible  asociado  a los óxidos  de nitrógeno  (NO X), es 
distinto  al que presenta  el comentarista,  aunque  sí son del 
mismo  orden  de magnitud.  
Asimismo,  el promovente  reintroduce  el parámetro  formaldehido  
(HCHO),  que es un hidrocarburo  producto  de la combustión  y 
que se incluye  en la regulaci ón de los EE.UU;  si bien,  el 
formaldehido  apareció  en distintas  versiones  del anteproyecto  de 
NOM  en cuestión,  en el proyecto  de modificación  publicado  a 
consulta  pública,  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 17 de 
diciembre  de 2014,  el HCHO  ya no fue incorporado,  debido  a 
que se identificó  que en los EE.UU;  no se exige  su cumplimiento,  
debido  a que se trata de un compuesto  que forma  parte  de los 
hidrocarburos  no metano  y, por ende,  ese contaminante  en 
particular,  queda  cubierto  a través  del parámetro  HCNM.  
PROCEDENTE.  
En el Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -044-SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Tabla  4 ver Anexo  1 
Notas  
1. g/km  = gramos  por kilómetr o. 
2. Número  de partículas/Km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg 
y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  a 
partir  de enero  de 2018,  obtenidos  con el método  de prueba  
Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en el numeral  
4.18.  
PROPUESTA  
Ver Anexo  1 
JUSTIFICACIÓN  
Comentario:  
Las marcas  asociadas  a la AMIA  que comercializan  vehículos  
automotores  nuevos  objeto  de este proyecto  de norma  con peso  
bruto  vehicular  superior  a 3 857 y de hasta  6 350 kilogramos  (8 
500 a 14 000 libras)  y, en su caso,  aquellos  de peso  de 
referencia  superior  a 2 840 kilogramos,  requieren  y solicitan  la 
aplicación  de los métodos  alternativos  a los señalados  en las 
tablas  1 y 2 del proyecto  de norma,  desde  el momento  en que el 
presente  proyecto  de modificación  de la NOM -044-SEMARNAT -
2006,  entre  en vigor  y no como  se propone  a partir  de 2018  o 
cuando  exista  la disponibilidad  de diesel  de ultra bajo contenido  
de azufre.  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y 
partículas  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  
diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  
de 3,857  kilogramos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 17 de diciembre  de 2014,  sólo se contemplaron  
estándares  B en las Tablas  3 y 4; sin embargo,  debido  a que 
éstos  requieren  el uso de diésel  de Ultra  Bajo Azufre,  el cual 
estará  disponible  en todo el territorio  nacional,  hasta  el 31 de 
diciembre  de 2018,  según lo establecido  en la nota 3 de la Tabla  
7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-CRE -2016.  
Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  publicada  en el 
Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  de 2016.  Es por 
ello que resulta  necesario  incluir  límites  máximos  permisibles  
(LMP)  de emisión  de contaminantes  para los vehículos  
automotores  nuevos  a diésel  para los que se desee  obtener  un 
certificado  a través  de una prueba  con dinamómetro  de chasis,  
ya sea mediante  la modalidad  estadounidense  (Tabla  3), o bien,  
vía el procedimiento  europeo  (Tabla  4), a partir  de que entre  en 
vigor  la NOM -044-SEMARNAT -2017.  
Lo anterior,  a efecto  de que al inicio  de la vigencia  de la norma  
arriba  citada  no exista  un vacío  regulatorio  en lo que respecta  a 
los vehículos  automotores  nuevos  a diésel  con un peso  bruto  
vehicular  de 3,857  y hasta  6,356  kilogramos  que se certifiquen  
mediante  dicho  método  de prueba.  
En el caso  de la Tabla  3, en lo que corresponde  al estándar  3A, 
se realizaron  algunos  ajustes  en los valores  de NO X y partículas,  
en comparación  con lo que propuso  el promovente.  
 
 
 Los argumentos  son los siguientes:  
1.- La prueba  para determinar  las emisiones  contaminantes  
provenientes  de vehículos  automotores  nuevos  en dinamómetro  
de chasis  es utilizada  tanto  en los Estados  Unidos,  como  en la 
Unión  Europea,  con la finalidad  de comprobar  el cumplimiento  
de las regulaciones  ambientales.  Lo anterior  es así, debido  a la 
equivalencia  entre  los resultados  que se obtienen  al emplear  el 
método  de prueba  de banco  de motores  en comparación  con la 
ejecución  de la prueba  en dinamómetro  de chasis  para 
vehículos  automotores  nuevos.  
2.- Actualmente  algunos  corporativos  de las marcas  asociadas  
a la AMIA,  han decidido  que la prueba  en dinamómetro  de 
chasis  será la única  prueba  que ejecutarán  desde  el corto  plazo  
en adelante  para los vehículos  automotores  nuevos  objeto  del 
Proyecto  de norma.  Lo anterior,  dada  la flexibilidad  que tienen  
las regulaciones  tanto  americana  como  de la unión  europea.  En 
ese sentido,  es importante  que la autori dad ambiental  de 
nuestro  país,  reconsidere  la fecha  de la aplicación  de los 
estándares  optativos  señalados  en el numeral  5.2 del Proyecto  
de Norma  e incluya  límites  máximos  permisibles  equivalentes  a 
aquellos  que aplican  actualmente  en la NOM -044-SEMARNAT -
2006,  los cuales  continuarán  aplicando  hasta  que exista  la 
disponibilidad  del combustible  diesel  de ultra bajo contenido  de 
azufre.  Para  tal propósito,  se han incluido  las tablas  del anexo  1 
de este documento.  
Consideramos  que, si la autoridad  está de acue rdo en que el 
método  de prueba  en un dinamómetro  de chasis  puede  
reproducir  las condiciones  de manejo  de un vehículo  y su motor,  
tan fielmente  como  se ejecuta  un procedimiento  de prueba  en 
un banco  de motores  como  lo establece  la norma  actual,  es 
indispens able incluir  en la norma  la disposición  para que esa 
equivalencia  y flexibilidad  sea empleada  por la industria  a partir  
de que la modificación  de la norma  entre  en vigor.  Lo anterior,  
representa  una especificación  opcional  a elección  de la 
industria,  es decir es un beneficio  neto y no puede  determinarse  
como  un requerimiento  adicional,  sino como  una extensión  de 
un beneficio  que servirá  a la industria  evitando  una doble  
ejecución  de pruebas,  en el caso  de aquellos  corporativos  que 
han decidido  optar  únicame nte por la prueba  en dinamómetro  
de chasis.  
Propuesta:  Debido  a los cambios  en la Tabla  3, la Tabla  que aparecía  en el 
Apéndice  A del proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública,  
también  se modifica  para que exista  consistencia  en todo el 
instrumento  normativo.  
Por otro lado,  los parámetros  y valores  para el estándar  4A, son 
los que corre sponden  el estándar  Euro  IV, por lo que existe  
congruencia  con lo que se establece  en el presente  instrumento  
normativo  y, con base  a que no existe  problema  con la obtención  
de los certificados  correspondientes.  
Cabe  señalar  que la vigencia  de los estándar es 3A y 4A será la 
misma  que para los estándares  1A y 2A; es decir,  hasta  el 30 de 
junio  de 2019;  esto,  con base  a la respuesta  al Comentario  No. 
72 (Parcialmente  Procedente).  
Aunado  a ello, se indica  que, al incluir  dos nuevas  definiciones,  
la correspondi ente al método  de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de 
Prueba  (NCEP),  se recorre  dos lugares;  motivo  por el cual,  ya no 
aparece  en el numeral  4.18,  sino que ahora  se ubica  en el lugar  
número  20 del nuevo  capítulo  3, correspondiente  a los Términos  
y Definiciones  de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  por lo que en 
las nuevas  Notas  3 y 4 de la Tabla  4 se realiza  el ajuste  
correspondiente.  
De igual  forma,  se establece  que, para dar atención  a este 
comentario,  se revisaron  diversas  secciones  del Código  Federal  
de Regulaciones  (CFR)  de los Estados  Unidos  de América,  
identificando  que, en su momento,  se omitió  incluir  en la 
Bibliografía,  la parte  1066  del CFR,  razón  por la cual también  se 
efectúa  tal incorporación,  en el capítulo  correspondiente.  
Resulta  importante  mencionar,  por un lado,  que, debido  a que en 
la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  
de 2016,  se establece  que la fecha  en la que habrá  diésel UBA  
en todo el territorio  nacional,  será hasta  el 31 de diciembre  de 
2018  y, por el otro, que, dada  esa situación,  el cumplimiento  de 
los estándares  B de las Tablas  3 y 4, de la nueva  versión  de la 
NOM -044, no puede  empezarse  a exigir  en una fecha  previa  a la 
antes  mencionada;  razón  por la cual,  la de entrada  en vigor  de 
los estándares  B de las Tablas  3 y 4 se modifica  para que su 
cumplimiento  sea obligatorio  a partir  del 1 de enero  de 2019.  
Es oportuno  aclarar  que al haber  entrado  en vigor  la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013, fue necesario  realizar  algunos  ajustes  en 
la nueva  versión  de la NOM -044.       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Completar  las tablas  3 (numeral  5.2.2)  y 4 (numeral  5.2.5)  del 
proyecto  de modificación,  con las propuestas  de valores  
incluidos  en el Anexo  1 de este documento.  
Incluir  en cada  una de las tablas  la nota correspondiente  a la 
vigencia  de los estándares  3A y 4A respectivamente.  
Anexo  1 – Tablas  de límites  máximos  permisibles  
Tabla  3 
 
Incluir  en la tabla  anterior  el estándar  3A con la propuesta  
siguiente:  
Propuesta  Tabla  3  Con relación  a lo anterior,  se señala  que en el numeral  
6.2.1  de la NMX -Z-013, se considera  que el Objetivo  y el 
Campo  de Aplicación  deben  estar  contemp lados  en un solo 
numeral,  motivo  por el cual la numeración  dentro  de la 
nueva  versión  de la NOM -044 se recorre  a partir  del 
Capítulo  2. De igual  forma,  se expresa  que, derivado  de lo 
especificado  en los numerales  5.1.3,  6.3.8  y 6.4.1  de la 
NMX  arriba  citad a, se modificó  el orden  de colocación  de 
los apéndices,  para que, en primera  instancia  aparezcan  
aquellos  que tienen  carácter  de normativo,  siendo  éste el 
motivo  por el cual el Apéndice  A que solamente  es 
Informativo,  se coloca  como  el último  de los Apéndi ces en 
la nueva  versión  de la NOM -044 o, en otras  palabras,  los 
Apéndices  B, C y D del proyecto  de norma  publicado  a 
consulta  pública,  en la nueva  versión  del instrumento  
normativo  que nos ocupa,  son los Apéndices  Normativos  
A, B y C, respectivamente,  por ser vinculantes,  dejando  
como  Apéndice  Informativo  D, al que en su momento  fue el 
Apéndice  A y, consecuencia,  se realizan  las  
 
 
 
Nota:  Cabe  señalar  que los límites  máximos  permisibles  
indicados  en fuente  de color  rojo están  basados  en la regulación  
del estado  de California,  Estados  Unidos  para 
los niveles  de cumplimiento  para vehículos  de peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3 857 y de hasta  6 350 kilogramos  ULEV  I 
correspondientes  al método  de prueba  FTP (LEV  
Emission  Standards  for Medium -Duty Vehicles,  FTP)  
Tabla incluida  en el proyecto  de NOM  
Tabla  4 
 
Incluir  en la tabla  anterior  el estándar  4A con la propuesta  
siguiente:  
Propuesta  Tabla  4 
 
Nota:  Cabe  señalar  que los límites  máximos  permisibles  
indicados  en fuente  de color  rojo están  basados  en la regulación  
EURI  IV de la Unión  Europea.  adecuaciones  pertinentes.  
Por lo anterior  y para que no exista  confusión  con la numeración  
de la Tabla  del nuevo  Apéndice  Informativo  D de la nueva  
versión  de la NOM -044, a la par de ser consistentes  con el 
criterio  aplicado  en los nuevos  Apéndices  Normativos  A, B y C 
del propio  instrumento  normativo,  en lugar  de que ésta aparezca  
como  Tabla  3, ahora  será la Tabla  D. 1. 
Cabe  señalar  que por lo descrito  en esta respuesta  y en la 
correspondiente  al Comentario  No. 72, el cual se clasificó  como  
Parcialmente  Procedente,  las Notas  al pie de las Tablas  3 y 4, 
así aquella  de la nueva  Tabla  D.1 que están  asociadas  a la fecha  
de entrada  en vigor  de los estándares  B, también  se modifican.  
Asimismo,  y con base  al Comentario  No. 66, mismo  que se 
calificó  como  Parcialmente  Procedente,  el capítulo  
correspondiente  a la Bibliografía,  también  se modifica.  
Por lo tanto,  la Tabla  3 y la Tabla  4 del nuevo  numeral  4.2, así 
como  el numeral  7, e incluso  la Tabla  D.1 del nuevo  Apéndice  D 
de la NOM -044, quedan  de la siguiente  manera:  
Decía:  
Tabla  3 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de enero  de 2018,  
 
  obtenidos  con el método  de prueba  Ciclo  en ciudad  FTP (FTP  
75), establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América  descrito  en el numeral  4.5. Los 
valores  del estándar  B equivalentes  en gramos  por milla (g/mi)  
se presentan  en el Apéndice  A. 
Además,  decía:  
Tabla  4 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicul ar mayor  a 3,857  kg y Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  a partir  
de enero  de 2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Nuevo  
Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en el numeral  4.18.  
Y también,  decía:  
8. BIBLlOGRAFÍA  
 NMX -Z-013/1 -1977 , Guía  para la redacción,  estructuración  
y presentación  de las normas  oficiales  mexicanas,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación  el 31 de 
octubre  de 1977.  
 NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005,  
Especificaciones  de los combustibles  fósiles  para la 
protección  ambiental.  
ISO 22241 -1:2006  Specifies  the quality  characteristics  of the 
NOx reduction  agent  AUS 32 (aqueous urea solution) which is 
needed to operate converters with  selective  catalytic  reduction,  
so-called  SCR  (Selective  Catalytic  Reduction)  conve rters,  in 
motor  vehicles  with diésel engines.  SCR  converters  are 
particularly  suitable  for selectively  reducing  the nitrogen  oxide  
(NOx)  emissions  of diésel engines.  
 
  Bibliografía  de Estados  Unidos  de América  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  
Título  40 (CFR  40), Partes  69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  
1033,  1042,  1048,  1054,  1060,  1065  y 1068  revisado  en 
abril de 2009,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de 
los Estados  Unidos  de América . 
 Contaminación  del Aire. Manual  de Control  de Costos  de la 
Agencia  de Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de 
América,  EPA 452/B -02-001. Sexta  Edición.  Enero  de 
2002.  
Bibliografía  de Europa  
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005 /55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo  de la Unión  Europea.  
 Reglamento  (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de 
mayo  de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el 
Reglamento  (CE) no 595/2009  del Parlamento  Europeo  y 
del Consejo,  relativo  a las emisiones  de los vehículos  
pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los anexos  I y 
II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo.  
E incluso,  decía  
Apéndice  A Tabla  de equiva lencias  en gramos  por milla  del 
estándar  3B 
Tabla  3 
 
Notas:  
1. lb = libra.  
2. g/mi = gramos  por milla.  
3. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  
3,857  hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Ciclo  en ciudad  FTP 
(FTP  75), descrito  en el numeral  4.9. 
Dice:  
Tabla  3       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
 
 
  Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Estándar  3A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de la entrada  en 
vigor  de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 
de junio  de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  
denominado  Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), establecid o por 
la Agencia  de Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  
de América  descrito  en el numeral  3.5 de la presente  Norma 
Oficial Mexicana . Los valores  del estándar  A equivalentes  
en gramos  por milla (g/mi)  se presentan  en el Apéndice  D. 
3. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  del 1 de enero  de 
2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  Ciclo  
en Ciudad  FTP (FTP  75), establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  
descrito  en el numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . Los valores  del estándar  B equivalentes  en 
gramos  por milla (g/mi)  se presentan  en el Apéndice  D. Este 
estándar  requiere  el uso de diésel automotriz  con un 
contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  el cual estará  
disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  en la nota 3 
de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -
2016.  Especificaciones  de la calidad  de los petrolí feros,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de 
agosto  de 2016.  
Asimismo,  dice:  
Tabla  4 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estándar  4A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, 
producidos  a partir  de la entrada  en vigor  de la presente  
Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 de junio  de 2019,  
obtenidos  con el métod o de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de 
Prueba  (NCEP),  descrito  en el numeral  3.20 de la presente  
Norma Oficial Mexicana . 
4. Estándar  4AA. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  del 1 de 
enero  de 2019  y hasta  el 31 de diciembre  de 2020,  
obtenidos  con el Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  
descrito  en el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . 
5. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, 
producidos  a partir  del 1 de enero  de 2019,  obtenidos  con el 
método  de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  
descrito  en el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . Este estánd ar requiere  el uso de diésel 
automotriz  con un contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  
el cual estará  disponible  en el país,  conforme  a lo 
establecido  en la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma Oficial 
Mexicana NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de la 
calidad  de los petrolíferos,  publicada  en el Diario  Oficial  de Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
la Federación,  el 29 de agosto  de 2016.  
 
  También,  dice:  
(Antes  Capí tulo 8, ahora  Capítulo 7) 
7. BIBLIOGRAFÍA.  
 NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015.  
 ISO 22241 -1:2006(en)  Diesel engines  — NOX reduction  
agent  AUS 32 – Part 1: Quality  requirements.  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agenc ia de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  
Título  40 (CFR  40), Partes  69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  
1033,  1042,  1048,  1054,  1060,  1065,  1066  y 1068  revisado  
en abril de 2009,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  
de los Estados  Unidos  de América.  
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005/55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo  de la Unión  Europea.  
 Reglamento  (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de 
mayo  de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el 
Reglamento  (CE) No 595/2009  del Parlamento  Europeo  y 
del Consejo,  relativo  a las emisiones  de los vehículos  
pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los anexos  I y 
II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamen to Europeo  y del 
Consejo.  
Y también  dice:  
(Antes  APÉNDICE  A, ahora  APÉNDICE  D. INFORMATIVO)  
APÉNDICE  D. 
INFORMATIVO  
Tabla  de equivalencias  en gramos  por milla  de los 
estándares  3A y 3B. 
Antes  Tabla  3, ahora  Tabla  D.1. 
Tabla  D.1 
 
Notas:  
1. lb = libra.  
2. g/mi = gramos  por milla.  
3. Estándar  3A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  3,857  
hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  de la entrada  en 
vigor  de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 
de junio  de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  
denominado  Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), descrito  en el 
numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
4. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  
3,857  hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  del 1 de enero  
de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  Ciclo  
en Ciudad  FTP (FTP  75), descrito  en el numeral  3.5 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana . Este estándar  requiere  el uso 
de diésel automotriz  con un contenido  máximo  de azufre  de 15 
mg/kg,  el cual estará  disponible  en el país,  conforme  a lo 
establecido  en la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma Oficial 
Mexicana NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de la calidad  
de los petrolífe ros, publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 29 de agosto  de 2016.  
 
56 Comentario  4. El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
5.4 SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO  
5.4.1  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establ ecido  en el numeral  5.1 o 5.2, 
deberá  mostrar  evidencia  de cumplimiento  del OBD  y deberá  
estar  incluida  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,  
o país de certificación.  
5.4.2  El sistema  OBD  deberá  cumplir  con lo señalado  en el 
Apéndice  B, o con una tecnología  superior  de conformidad  con 
lo indicado  en el certif icado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,  
o país de certificación.  
5.5 ESPECIFICACIONES  PARA  GARANTIZAR  EL 
CORRECTO  FUNCIONAMIENTO  DE LOS SISTEMAS  DE 
CONTROL  DE NOx  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOx establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOx,  de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o 
constancia  emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o en 
el certificado  emitido  por los organismos  de certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
5.5.2  El sistema  de control  de NOx deberá  cumplir  con lo 
señalado  en el Apéndice  C, o con una tecnología  superior,  de 
acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  emitida  
por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país 
de origen, o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por 
los organismos  de certificación  correspondientes  al país de 
origen,  o país de certificación.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
5.4 SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO  
5.4.1  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establecido  en el numeral  5.1 o 5.2, 
deberá  mostrar  evidencia  de cumplimiento  del OBD  y deberá  
estar  incluida  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,   NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglam ento de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que el texto  
propuesto  no brinda  la claridad  y certeza  suficientes,  por lo que 
no se adoptará  la redacción  proporcionada  por el promovente.  
PROCEDENTE.  
Con la finalidad  de brindar  una alternativa  para quienes  no 
puedan  presentar  evidencia  del cumplimiento  del sistema  de 
diagnóstico  a bordo  como  parte  de los certificados  de referencia,  
los numerales  relacionados  con este tema:  5.4.1  y 5.5.1  del 
proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública,  se modifican  
para dar certidumbre  al sector  regulado.  
Aunado  a ello y tomando  en cuenta  que en la Norma  Mexicana  
NMX -D-316-IMNC -2016,  Motores  Diésel  – Agente  de reducción  
de NOX, cuya  Declaratoria  de vigencia  se publicó,  en el Diario  
Oficial  de la Federaci ón, el 26 de agosto  de 2016,  además  de 
que se establecen  especificaciones  más precisas  en torno  a la 
calidad  de la urea,  el término  que se emplea  al hablar  de ella, es 
“agente  de reducción  de NOx”;  razón  por la que en el numeral  
5.5.1,  se incluye  un texto  en el que se indica  que la “solución  
acuosa  de urea”  también  es conocida  con el término  arriba  citado  
(“agente  de reducción  de NOx”).  
Resulta  oportuno  comentar  que los numerales  5.4.1,  5.4.2  y 
5.5.1  del proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública,  en la 
nueva  versión  de la NOM -044, aparecerán  como  4.4.1,  4.4.2,  y 
4.5.1,  respectivamente,  por las razones  que se explican  más 
adelante,  en esta respuesta.  
Es conveniente  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, 
se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  estarán  
contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044; entre  los que 
destacan,  no sólo el cambio  en la numeración  a partir  del 
Capítulo  2, sino también,  el uso de términos  en idioma  español 
con base  en el numeral  D.3 del Apéndice  D (normativo)  de dicha  
norma  mexicana.  De igual  forma,  se expresa  que, derivado  de lo 
especificado  en los numerales  5.1.3,  6.3.8  y 6.4.1  de la 
multicitada  NMX  se modificó  el orden  de colocación  de los 
apéndices,  para que, en primera  instancia  aparezcan  aquellos  
que tienen  carácter  de normativo,  siendo  éste el motivo  por el 
cual el Apéndice  A que solamente  es informativo,  se coloca  
como  el último  de los Apéndices  en la nueva  versión  de la NOM -
044 o, en otras  palab ras, los Apéndices  B, C y D del proyecto  de 
norma  publicado  a consulta  pública,  en la nueva  versión  del 
instrumento  normativo  que nos ocupa,  son los Apéndices  
Normativos  A, B y C, respectivamente,  por ser vinculantes,  
dejando  como  Apéndice  Informativo  D, al que en su momento  
fue el Apéndice  A y, consecuencia,  se realizan  las adecuaciones  
pertinentes.  
 
 
 o país de certificación  o en otros  documentos  que para 
demostrar  lo antes  señalado  remita  el fabricante  a la autoridad.  
5.4.2  El sistema  OBD  deberá  cumplir  con lo señalado  en el 
Apéndice  B, o con una tecnología  superior  de conformidad  con 
lo indicado  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,  
o país de certificación  o en otros  documentos  que para  
demostrar  lo antes  señalado  remita  el fabricante  a la 
autoridad . 
5.5 ESPECIFICACIONES  PARA  GARANTIZAR  EL 
CORRECTO  FUNCION AMIENTO  DE LOS SISTEMAS  DE 
CONTROL  DE NOx  
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NOx establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NOx,  de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o 
constancia  emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o en Con relación  a los términos  en español  y, en congrue ncia con la 
respuesta  al Comentario  No. 60, mismo  que se calificó  como  
Parcialmente  Procedente,  los términos  en inglés  DPF,  EGR,  
OBD  y SCR  aparecerán  junto  con los acrónimos  en español:  
SFP,  SRG,  SDB y SCRS,  respectivamente.  
Resulta  importante  mencionar  que, derivado  de este comentario,  
se identificó  que, quienes  opten  por la certificación  a través  del 
estándar  4B de la nueva  versión  de la NOM -044, la información  
contemplada  en la Tabla  A.1 del nuevo  Apéndice  A Normativo,  
respecto  del sistema  de diagnóstico  a bordo  (SDB/OBD)  no les 
sería  aplicable,  debido  a que el Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  
(NCEP)  es distinto,  tanto  al Ciclo  Estado  Estable  Mundial  
Armonizado  de Prueba  (CEEMAP),  como  al Ciclo  Estado  
Transitorio  Mundial  Armonizado  de Prueba  (CETMAP);  razón  por 
la cual se estima  conveniente  aclarar  que, de utilizarse  el 
dinamómetro  de chasis  para realizar  las pruebas  
correspondientes,  los requerimientos  para el sistema  de 
SDB/OBD  serán  los que se contemplan  en el nuevo  numeral  
A.7.1.2  y en la nueva  Tabla  A.2, a fin de que lo establecido  en el 
nuevo  numeral  4.4 del instrumento  normativo  objeto  del presente  
análisis,  sea aplicable  en todos  los casos.  Dada  esta 
circunstancia,  la numeración  del nuevo  numeral  A.7.1  y de las 
Tablas  del nuevo  Apéndice  A se recorre;  por un lado,  a partir  del Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
el certificado  emitido  por los organismos  de certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación  o en 
otros  documentos  que para  demostrar  lo antes  seña lado 
remita  el fabricante  a la autoridad.  
5.5.2  El sistema  de control  de NOx deberá  cumplir  con lo 
señalado  en el Apéndice  C, o con una tecnología  superior,  de 
acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  emitida  
por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país 
de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por 
los organismos  de certificación  correspondientes  al país de 
origen,  o país de certificación  o en otros  documentos  que 
para  demostrar  lo antes  señalado  remita el fabricante  a la 
autoridad . 
JUSTIFICACIÓN  
Comentario:  La propuesta  de NOM,  no contempla  el uso de 
documentación  que pueda  presentar  el sujeto  regulado,  
soportada  por información  técnica  que incluya  características  
necesarias  para demostrar  cumplimie nto a las disposiciones  de 
la norma.  
Lo anterior,  implica  el establecimiento  de una barrera  técnica  al 
comercio,  misma  que hoy no existe  en la norma  actual.  
Se debe  recordar  que, por ejemplo:  existen  desarrollos  que no 
son fabricados  de origen  en los Estad os Unidos  de América  
(EU) o en la Unión  Europea,  los cuales  están  diseñados  para 
dar cumplimiento  al desempeño  específico  de las regulaciones  
antes  mencionadas,  sin que incluso,  se comercialicen  en dicho  numeral  A.7.1.2  y, por el otro, desde  la Tabla  A.2, según  
corresponda  y, en consecuencia,  las citas a los respectivos  
numerales  y tablas  se ajustarán  en los distintos  textos.  
Además,  en los numerales  del nuevo  Apéndice  A en los que se 
haga  referencia  a la Tabla  A.1, también  se hará mención  de la 
Tabla  A.2, siendo  éstos,  los nuevos  numerales  A.7.1.3.2,  
A.7.1.3.3,  A.7.1.3.6  y A.7.1.3.8.  
Con relación  al numeral  A.7.1.3.8,  se expresa  que para que no 
exista  confusión  entre  el término  “turbo-cargador”  y “turbo -
compresor”,  este último  será el que prevalecerá,  por lo que, en 
esa sección,  también  se realizan  los ajustes  pertinentes.  
Por último,  se precisa  que, debido  a que al revisar  de nueva  
cuenta  y de manera  más minuciosa  el Reglamento  (UE) No. 
582/2011  de la Comisión,  de 25 de mayo  de 2011,  por el que se 
aplica  y se modifica  el Reglamento  (CE) No. 595/2009  del 
Parlamento  Europeo  y del Consejo,  relativo  a las emisiones  de 
los vehículos  pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los 
anexos  I y II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamento  Europeo  
y del Consejo,  cuya  cita está incluida  en el Capítulo  
correspondiente  a la Bibliografía  desde  el proyecto  de norma  
publicado  a consulta  pública,  se identificó  que para el caso  del 
porcentaje  de desvi ación  entre  el consumo  reactivo  medio  y el 
consumo  medio  de reactivo  solicitado  por el sistema  de motor,  
dadas  las circunstancias  y condiciones  que aplicarán  cuando  
entren  en vigor  los estándares  B de la nueva  versión  de la 
 
 país o región.  Es importante  mencionar  que los esquemas  
regulatorios  de ese país y de la región  antes  mencionada,  son 
distintos,  en los EU el mecanismo  con el que trabaja  la industria  
y que es aceptado  y verificado  por el gobierno,  es el de la auto 
certificación  por parte  del fabrican te; en cambio,  en la Unión  
Europea  existe  la certificación,  incluso  por tercera  parte.  Para  
todos  los casos  que no se incluyen  por los ejemplos  antes  
mencionados,  será importante  que exista  la documentación  o 
evidencia  documental  que demuestre  el cumplimie nto de los 
estándares  y de los sistemas  que se indican  en los numerales  
5.4 y 5.5 del proyecto  de NOM,  sin que para demostrarlo  
únicamente  se presente  un documento  específico.  
Se propone  incluir  la referencia  de documentos  del fabricante  
en concordancia  con la actual  NOM -044-SEMARNAT -2006,  de 
acuerdo  a los ajustes  planteados  en la columna  de la izquierda  
para los numerales.  Ver texto  en fuente  color  rojo resaltado  en 
negritas.  NOM -044, el valor  a establecer  en el numeral  B.8.4.1  del nuevo  
Apéndice  B Normati vo (antes  Apéndice  C), no debe  ser del 20%,  
sino del 50%;  razón  por la cual se efectúa  la modificación  
pertinente,  en la sección  correspondiente.  
Cabe  señalar  que como  el Comentario  No. 47 se calificó  como  
Procedente  y el Comentario  No. 23 se calificó  como  
Parcialmente  Procedente,  el texto  del nuevo  numeral  4.5.1,  se 
ajusta  en función  de lo que se establece  en las respuestas  a 
ellos asociadas.  Asimismo,  y debido  a que los Comentarios  No. 
55 y 66 se calificaron  como  Parcialmente  Procedentes,  es 
necesario  incluir, en el capítulo  referente  a la Bibliografía,  la 
parte  1066  del Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América;  razón  
por la cual se realiza  la modificación  correspondiente.  
Por lo tanto,  los nuevo s numerales  4.4, 4.4.1,  4.4.2,  4.5, 4.5.1,  
4.5.2,  y 7 así como  los numerales  A.7.1.2,  A.7.1.3.2,  A.1.7.3.3,  
A.1.7.3.6,  A.1.7.3.8,  B.8.4  y B.8.4.1,  de los nuevos  Apéndices  A 
y B, se modifican  para quedar  como  se presenta  a continuación:  
Decía:  
5.4 SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO  
Los motores  nuevos  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
equipados  con este tipo de motor  que cumplan  con el estándar  
B, establecido  en las Tablas  1, 2, 3 y 4, de la presente  norma  
deberán  contar  con un Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD).  
5.4.1  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establecido  en el numeral  5.1 o 5.2, 
deberá  mostrar  evidencia  de cumplimiento  del OBD  y deberá  
estar  incluida  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificación  correspondientes  al país de origen,  o 
país de certificación.  
5.4.2  El sistema  OBD  deberá  cumpl ir con lo señalado  en el 
Apéndice  B, o con una tecnología  superior  de conformidad  con lo 
indicado  en el certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificad o emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
Y también,  decía:  
5.5 ESPECIFICACIONES  PARA  GARANTIZAR  EL 
CORRECTO  FUNCIONAMIENTO  DE LOS SISTEMAS  DE 
CONTROL  DE NOx 
5.5.1  En el caso  de los vehículos  que requieran  de un reactivo        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
(solución  acuosa  de urea)  para cumplir  con las emisiones  de 
NO X establecidas  en el estándar  B de las Tablas  1, 2, 3 y 4, el 
fabricante  o importador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducció n al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NO X, de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  
emitida  por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificació n, o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación.  
Además,  decía:  
 
  8. BIBLlOGRAFÍA  
 NMX -Z-013/1 -1977,  Guía  para la redacción,  estructuración  
y presentación  de las Normas  Oficial es Mexicanas,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación  el 31 de 
octubre  de 1977.  
 NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005,  
Especificaciones  de los combustibles  fósiles  para la 
protección  ambiental.  
 ISO 22241 -1:2006  Specifies  the quality  characteristics  of 
the NOx reduction  agent  AUS 32 (aqueous  urea solution)  
which  is needed  to operate  converters  with selective  
catalytic  reduction,  so-called  SCR  (Selective  Catalytic  
Reduction)  converters,  in motor  vehicles  with diésel 
engines.  SCR  converters  are particularly  suitable  for 
selectively  reducing  the nitrogen  oxide  (NOx)  emissions  of 
diésel engines.  
Bibliografía  de Estados  Unidos  de América  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  
Título  40 (CFR  40), Partes 69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  
1033,  1042,  1048,  1054,  1060,  1065  y 1068  revisado  en 
abril de 2009,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de 
los Estados  Unidos  de América.  
 Contaminación  del Aire. Manual  de Control  de Costos  de la 
Agencia  de Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de 
América,  EPA 452/B -02-001. Sexta  Edición.  Enero  de 
2002.  
Bibliografía  de Europa  
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005/55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlame nto Europeo  y del 
Consejo  de la Unión  Europea.  
 Reglamento  (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de 
mayo  de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el 
Reglamento  (CE) no 595/2009  del Parlamento  Europeo  y 
del Consejo,  relativo  a las emisiones  de los vehíc ulos 
pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los anexos  I y 
II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo.  
De igual  forma,  decía:  
APÉNDICE  B. Características  técnicas  del Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  (OBD)  
Los numerales  del B.1 al B.6, aplican  de manera  general  sin 
importar  el tipo de certificado  o constancia  que haya  sido emitida  
ya sea por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o por organismos  de 
certificación  al país de origen  o de certificación.  
… 
B.7.1.2.2  Monitoreo  de Sistema  de Filtrado  de Partículas  (DPF,  
por sus siglas  en idioma  inglés)  
El sistema  OBD  debe:  
a. Monitorear  la presencia  de substrato  en el DPF y por falla 
total 
b. Monitorear  el desempeño  por acumulació n y por falla total 
c. Monitorear  la eficiencia  de filtrado  del DPF:  monitorear  los 
procesos  de filtrado  y de regeneración  continua;  la 
eficiencia  de filtrado  será monitoreada  de acuerdo  a las Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
emisiones  de Part,  de conformidad  con los límites  OBD  
estableci dos en la Tabla  B.1. 
B.7.1.2.3  Monitoreo  del Sistema  de Reducción  Catalítica  
Selectiva  (SCR,  por sus siglas  en idioma  inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  de: 
a. El sistema  de inyección  de solución  acuosa  de urea en 
cuanto  a su capacidad  para regular  la cantidad  requerida  
b. La disponibilidad  en el vehículo  de la solución  acuosa  de 
urea y su tasa de uso 
c. La calidad  de la solución  acuosa  de urea y 
d. La eficiencia  de la conversión  de NOX en el SCR,  el cual 
monitorea  los límites  establecidos  en la Tabla  B.1. 
… 
 
  B.7.1.2.6  Monitoreo  del Sistema  de Recirculación  de Gases  
(EGR,  por sus siglas  en inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  la operación  adecuada  del 
EGR  en motores  equipados  con este tipo de sistemas,  de 
acuerdo  a lo siguiente:  
a. Flujo del EGR  alto o bajo, o la capacidad del sistema  de 
mantener  el flujo requerido,  detectando  condiciones  de 
muy bajo flujo y muy alto flujo.  Este monitoreo  incluye  los 
tres tipos:  monitoreo  por desempeño,  monitoreo  con 
respecto  a límites  OBD  de NO X, y Partículas  (Part),  
establecidos  en la Tabla  B.1 y monitoreo  por falla total;  
b. Desempeño  de la velocidad  de respuesta  del actuador  del 
EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  de alcanzar  
el flujo requerido  dentro  de un tiempo  definido  por el 
fabricante;  
c. Desempeño  y falla total del desempeño  del enfriador  del 
EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  para alcanzar  
el enfriamiento  especificado  por el fabricante  
d. En caso  de que, al producirse  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de refrigeraci ón del EGR  para 
alcanzar  el funcionamiento  de refrigeración  especificado  
por el fabricante  y el sistema  de monitoreo  no detecte  
alguna  falla (porque  el aumento  resultante  de las 
emisiones  no alcance  los límites  de OBD  para cualquier  
contaminante),  el sistema OBD  detectará  un mal 
funcionamiento  cuando  el sistema  no tenga  ninguna  
cantidad  detectable  de refrigerante  del sistema  EGR.  
… 
B.7.1.2.8  Monitoreo  del manejo  de la sobrealimentación  de Aire 
/turbo -cargadores.  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los siguientes  
elementos  del sistema  de manejo  de sobrealimentación  de 
aire/turbocompresor:  
a. La capacidad  de mantener  el incremento  en la presión  de 
aire de sobrealimentación  deseada  y las condiciones  a 
muy baja y muy alta presión,  además  de monitorear  su 
efecto  con respecto  a los límites  de emisión  del OBD,  
establecidos  en la Tabla  B.1 
b. El tiempo  de respuesta  mínimo  para alcanzar  una 
geometría  determinada  del turbo -cargador  de geometría  
variable  en comparación  con el tiempo  de respuesta  
especificado  por el fabricante  
c. La eficiencia  del sistema  de enfriamiento  del turbo -
cargador  y monitorear  la falla total 
d. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  OBD,  
aun cuando  se haya  producido  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de sobrealime ntación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  cerrado,  en este caso  el 
sistema  OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  
cuando  el sistema  no pueda aumentar  la presión  para 
alcanzar  la presión  de sobrealimentación  necesaria.  
e. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  OBD  
aun cuando  se haya  producido  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
mantener  la presió n de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  abierto,  el sistema  OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento,  cuando  el sistema  
no tenga  una cantidad  detectable  de presión  de 
sobrealimentación  en el momento  en que ésta se espera.  
E incluso,  decía:  
APÉNDICE  C. Características  técnicas  para  el Sistema  de 
Control  de NOx. 
… 
 
  C.8.4  Activación  del sistema  de alerta  al conductor  
C.8.4.1  El sistema  de alerta  al conductor  se activará  si se detecta  
una desviación  superior  al 20% entre  el consumo  de reactivo  
medio  y el consumo  medio  de reactivo  solicitado  por el sistema  
de motor  durante  el periodo  que establezca  el fabricante  y que 
no será superior  al período  máximo  definido  en la sección  
C.8.3.1.  Cuando  el sistema  de alerta  incluya  un sistema  de 
visualización  de mensajes,  mostrará  un mensaje  que indique  el 
motivo  de la alerta  tales  como:  mal funcionamiento  de la 
dosificación  de urea,  mal funciona miento  de la dosificación  de 
reactivo  o mal funcionamiento  de la dosificación  del reactivo.  
Dice:  
(Antes  5.4, ahora  4.4.) 
4.4. SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO.  
Los motores  nuevos  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
equipados  con este tipo de motor  que cumplan  con el estándar  
B, establecido  en las Tablas  1, 2, 3 y 4, de la presente  norma  
deberán  contar  con un Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (SDB  u 
OBD,  por sus siglas  en inglés).  
4.4.1.  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establecido  en el numera l 4.1 o 4.2 de 
la presente  Norma Oficial Mexicana , deberá  mostrar  evidencia  
de cumplimiento  del SDB/OBD  y deberá  estar  incluida  en el 
certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificado  emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  En caso  de que en los certificados  emitidos  por las 
autoridades  ambientales  competentes  no se especifique  el 
cumplimien to del sistema  SDB/OBD,  el fabricante  o importador  
remitirá  un documento  complementario,  siempre  y cuando  a 
través  de éste se demuestre  que se cumple  con dicho  sistema  y 
que el documento  está firmado  por el representante  o apoderado  
legal  del fabricante  o importador.  
4.4.2.  El sistema  SDB/OBD  deberá  cumplir  con lo señalado  en el 
Apéndice  A de esta Norma Oficial Mexicana , o con una 
tecnología  superior  de conformidad  con lo indicado  en el 
certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambient al correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificado  emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
Además,  dice:  
(Antes  5.5, ahora  4.5) 
4.5. ESPECIFICACIONES  PARA  GARA NTIZAR  EL 
CORRECTO  FUNCIONAMIENTO  DE LOS SISTEMAS  DE 
CONTROL  DE NO X. 
4.5.1.  En el caso  de los vehículos  automotores  nuevos  que 
requieran  de un reactivo  (solución  acuosa  de urea,  también  
conocida  como  agente  de reducción  de NO X), para cumplir  con 
las emisio nes de NO X establecidas  en el estándar  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4, así como  con las establecidas  en el estándar  
AA de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , al 
contar  con un sistema  de reducción  catalítica  selectiva,  el 
fabricante  o impor tador  deberá  asegurar  que se cuenta  con un 
sistema  de alertas  y acciones  de inducción  al conductor,  que 
garanticen  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
NO X, de acuerdo  con lo establecido  en el certificado  o constancia  
emitida  por la autorid ad de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o en el certificado  
emitido  por los organismos  de certificación  correspondientes  al 
país de origen,  o país de certificación.  Si en los certificados  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
emitidos  por las autoridades  ambientales  competentes  no se 
especifica  el cumplimiento  del sistema  de control  de NO X, el 
fabricante  o importador  remitirá  un documento  complementario,  
siempre  y cuando  a través  de éste se demuestre  que se cumple  
con dicho  sistema  y que el documen to está firmado  por el 
representante  o apoderado  legal  del fabricante  o importador.  
 
  También,  dice:  
(Antes  Capítulo 8, ahora  Capítulo 7) 
7. BIBLIOGRAFÍA.  
 NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015.  
 ISO 22241 -1:2006(en)  Diésel engines  — NO X reduction  agent  
AUS 32 – Part 1: Quality  requirements.  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de Protección  
Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  Título  40 (CFR  
40), Partes  69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  1033,  1042,  1048,  1054,  
1060,  1065,  1066  y 1068  revisado  en abril de 2009,  por la 
Agencia  de Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de 
Amér ica. 
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005/55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlamento  Europeo  y del Consejo  
de la Unión  Europea.  
 Reglamento  (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de mayo  
de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el Reglamento  (CE) 
No 595/2009  del Parlamento  Europeo  y del Consejo,  relativo  a 
las emisiones  de los vehículos  pesados  (Euro  VI) y por el que se 
modifican  los anexos  I y II de la Directiva  2007/46/CE  del 
Parlament o Europeo  y del Consejo.  
E incluso,  dice:  
(Antes  APÉNDICE  B, ahora  APÉNDICE  A. NORMATIVO)  
APÉNDICE  A. 
NORMATIVO  
Características  técnicas  del Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  
(SDB/OBD).  
Los numerales  del A.1 al A.6, aplican  de manera  general  sin 
importar  el tipo de certificado  o constancia  que haya  sido emitida,  
ya sea por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen  o país de 
certificac ión. 
… 
A.7.1.2  Las especificaciones  para los límites  SDB/OBD  de 
monóxido  de carbono  (CO),  hidrocarburos  no metano  (HCNM),  
óxidos  de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  para motores  
nuevos  a diésel y vehículos  automotores  nuevos  que los 
incorporen,  que se hayan  sometido  a una prueba  de 
dinamómetro  de chasis,  obteniendo  certificación  bajo los 
estándares  establecidos  por el Parlamento  Europeo  o la 
Comisión  Económica  Europea  para las Naciones  Unidas,  se 
establecen  en la Tabla  A.2. 
Tabla  A.2 
 
Nota:  
1. g/km=  gramos  por kilómetro.  
… 
 
  (Antes  B.7.1.2.2,  ahora  A.7.1.3.2)  
A.7.1.3.2  Monitoreo  del Sistema  de Filtrado  de Partículas  (SFP  o 
DPF,  por sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  debe:  
a. Monitorear  la presencia  de substrato  en el SFP/DPF  y por 
falla total;  
b. Monitorear  el desempeño  por acumulación  y por falla total 
y;       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
c. Monitorear  la eficiencia  de filtrado  del SFP/DPF:  monitorear  
los procesos  de filtrado  y de regeneración  continua;  la 
eficiencia  de filtrado  será monitoreada  de acuerdo  a las 
emisiones  de Part, de conformidad  con los límites  
SDB/OBD  establecidos  en la Tabla  A.1. o en la Tabla  A.2.,  
en caso  de que la certificación  sea vía dinamómetro  de 
chasis.  
(Antes  B.7.1.2.3,  ahora  A.7.1.3.3)  
A.7.1.3.3.  Monitoreo  del Sistema  de Reducción  Catalítica  
Selectiv a (SRCS  o SCR,  por sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de: 
a. El sistema  de inyección  de solución  acuosa  de urea en 
cuanto  a su capacidad  para regular  la cantidad  requerida;  
b. La disponibilidad  en el vehículo  de la soluc ión acuosa  de 
urea y su tasa de uso; 
c. La calidad  de la Solución  acuosa  de urea y; 
d. La eficiencia  de la conversión  de NOX en el SRCS/SCR,  el 
cual monitorea  los límites  establecidos  en la Tabla  A.1. o 
en la Tabla  A.2., en caso  de que la certificación  sea vía 
dinamómetro  de chasis.  
… 
(Antes  B.7.1.2.6,  ahora  A.7.1.3.6)  
A.7.1.3.6.  Monitoreo  del Sistema  de Recirculación  de Gases  
(SRG  o EGR,  por sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  la operación  adecuada  del 
SRG/EGR  en motores  equipados  con este tipo de sistemas,  de 
acuerdo  a lo siguiente:  
a. Flujo  del SRG/EGR  alto o bajo,  o la capacidad  del sistema  
de mantener  el flujo requerido,  detectando  condiciones  de 
muy bajo flujo y muy alto flujo.  Este monitoreo  incluye  los 
tres tipos:  monitoreo  por desempeño,  monitoreo  con 
respecto  a límites  SDB/OBD  de NOX y Partículas  (Part),  
establecidos  en la Tabla  A.1 o en la Tabla  A.2, en caso  de 
que la certificación  sea vía dinamómetro  de chasis,  así 
como  monitoreo  por falla total;  
b. Desempeño  de la velocidad  de respuesta  del actuador  del 
SRG/EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  de 
alcanzar  el flujo requerido  dentro  de un tiempo  definido  por 
el fabricante;  
c. Desempeño  y falla total del desempeño  del enfriador  del 
SRG/EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  para 
alcanzar  el enfriamiento  especificado  por el fabricante  y; 
d. En caso  de que, al producirse  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de refrigeración  del SRG/EGR  para 
alcanzar  el funcionamiento  de refrigeración  especificado  
por el fabrica nte y el sistema  de monitoreo  no detecte  
alguna  falla (porque  el aumento  resultante  de las 
emisiones  no alcance  los límites  de SDB/OBD  para 
cualquier  contaminante),  el sistema  SDB/OBD  detectará  un 
mal funcionamiento  cuando  el sistema  no tenga  ninguna  
canti dad detectable  de refrigerante  del SRG/EGR.  
… 
 
  (Antes  B.7.1.2.8,  ahora  A.7.1.3.8)  
A.7.1.3.8.  Monitoreo  del manejo  de la sobrealimentación  de Aire 
/turbo -compresor.  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los 
siguientes  elementos  del sistema  de manejo  de 
sobrealimentación  de aire/turbo -compresor:  
a. La capacidad  de mantener  el incremento  en la presión  de 
aire de sobrealimentación  deseada  y las condiciones  a 
muy baja y muy alta presión,  además  de monitorear  su 
efecto  con respecto  a los límites  de emisión  del SDB/OBD,  
establecidos  en la Tabla  A.1 o en la Tabla  A.2, en caso  de 
que la certificación  sea vía dinamómetro  de chasis;  
b. El tiempo  de respuesta  mínimo  para alcanzar  una 
geometría  determinada  del turbo -compresor  de geometría  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
variable,  en comparación  con el tiempo  de respuesta  
especificado  por el fabricante;  
c. La eficiencia  del sistema  de enfriamiento  del turbo -
compresor  y monitorear  la falla total;  
d. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
SDB/OBD,  aun cuando  se haya  producido  una falla total de 
la capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  cerrado;  en este caso  el 
sistema  SDB/OBD  deberá detectar  un mal funcionamiento  
cuando  el sistema  no pueda  aumentar  la presión  para 
alcanzar  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y; 
e. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
SDB/OBD  aun cuando  se haya  producido  una falla total de 
la capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  abierto,  el sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamient o, cuando  el sistema  
no tenga  una cantidad  detectable  de presión  de 
sobrealimentación  en el momento  en que ésta se espera.  
De igual  forma,  dice:  
(Antes  APÉNDICE  C, ahora  APÉNDICE  B. NORMATIVO)  
APÉNDICE  B. 
NORMATIVO  
Características  técnicas  para  el Sistema  de Control  de NOX. 
… 
(Antes  C.8.4,  ahora  B.8.4)  
B.8.4.  Activación  del sistema  de alerta  al conductor.  
B.8.4.1.  El sistema  de alerta  al conductor  se activará  si se 
detecta  una desviación  superior  al 50% entre  el consumo  de 
reactivo  medio  y el consumo  medio  de reactivo  solicitado  por el 
sistema  de motor  durante  el periodo  que establezca  el fabricante  
y que no será superior  al período  máximo  definido  en la sección  
B.8.3.1.  Cuando  el sistema  de alerta  incluya  un sistema  de 
visualización  de mensajes,  mostrará  un mensaje  que indique  el 
motivo  de la alerta  tales  como:  mal funcionamiento  de la 
dosificación  de urea,  mal funcionamiento  de la dosificación  de 
reactivo  o mal funcionamiento  de la dosificación  del reactivo.  
 
57 Comentario  5. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
6. PROCEDIMIENTOS  PARA  LA EVALUACIÓN  DE LA 
CONFORMIDAD  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  a diesel  o del motor  y 
su sistema  de emisiones  integrados  a las unidades  
nuevas  objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la 
información  de los Apéndices  A, B, C y D, según  
corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con 
las disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  
aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revis ará 
la documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metro logía  y Normalización,  se señala  que la 
propuesta  de incluir  los subincisos  III y IV en el inciso  d, del 
numeral  6.2 que forma  parte  del Procedimiento  para la 
Evaluación  de la Conformidad  (PEC)  del instrumento  normativo  
en comento,  se considera  No Proceden te, dado  que en el PEC 
se está contemplando,  en primera  instancia,  la presentación  del 
certificado  o constancia  a través  del cual se demuestre  que se 
cumple  con los estándares  establecidos,  ya sea en la 
normatividad  de los Estados  Unidos  de América  (EE.UU. ), o 
bien,  en la regulación  de la Unión  Europea  (UE),  dado  que los 
límites  máximos  permisibles  de emisión  de contaminantes,  
contemplados  en cada  una de ellas,  son los que se tomaron  
como  referencia  durante  el desarrollo  de la Norma  Oficial  
Mexicana  objeto  del presente  análisis.  
Para  determinar  si los motores  nuevos  o los vehículos  
automotores  nuevos  cumplen  con los límites  máximos  de 
emisión  de contaminantes  exigibles,  tanto  en los EE. UU., como  
o en la UE, es necesaria  la realización  de pruebas  bajo método s 
y condiciones  estandarizadas  y si los resultados  de éstas  son 
positivos,  se expide  un certificado  o constancia  por parte  de la 
autoridad  ambiental  o de algún  organismo  de certificación  
debidamente  autorizado,  según  corresponda.  
En caso  de que el certific ado o constancia  sea expedido  por la 
autoridad  de protección  ambiental  del país de origen  o país de 
certificación,  se trata de un proceso  de “Certificación  de segunda        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
omisión  en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la 
Ley Federal  de Procedimiento  Administrativo,  en este caso  el 
plazo  para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  
y se reanud ará al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el 
que el interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuesta  a la prevención  a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se 
entenderá  que la solicitud  fue rechazada.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  
Ambiental,  se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  a diesel  o del motor  y 
su sistema  de emisiones  integrados  a las unidades  
nuevas  objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la 
información  de los Apéndices  A, B, C y D, según  
corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con 
las disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  
aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
III. Documento  o carta  o constancia  del fabricante  del 
motor o vehículo  automotor  nuevo  que incluya  
informe  de resultados  de emisiones  de gases  y 
partículas,  el cual debe  ser acorde  a los ciclos  de 
prueba  establecidos  en esta norma  oficial  
mexicana  y debe  ser emitido  por un laboratorio  de 
prueba  del país donde  se realizaron  las pruebas  o 
al país de origen  del vehículo  automotor  nuevo  o 
motor  nuevo  que según  corresponda  parte”, mientras  que, si el certificado  o constancia  es emitido  por 
organismos  de certifi cación  debidamente  autorizados,  se está 
hablando  de un proceso  de “Certificación  de tercera  parte” por 
una entidad  acreditada.  
Respecto  a ello, se precisa  que el certificado  o constancia  
correspondiente  puede  ser expedido,  ya sea por la autoridad  de 
protec ción ambiental  del país de origen  o país de certificación,  
como  en el caso  de los EE.UU.,  o bien,  por organismos  de 
certificación  autorizados  por una entidad  acreditación,  tal como  y 
sucede  en los países  de la UE. 
Con base  en lo anterior,  el comentario  expresado  por el 
promovente,  implicaría  que la Procuraduría  Federal  de 
Protección  al Ambiente  (PROFEPA),  tendría  que aceptar  un 
documento  de certificación  emitido  por el propio  sujeto  regulado  
que es el mismo  que efectuaría  la solicitud  correspondiente,  por 
lo que, de aceptar  esta propuesta,  a quienes  sometan  sus 
motores  nuevos  o vehículos  automotores  nuevos  a un proceso  
de certificación  de segunda  o de tercera  parte,  se les estaría  
colocando  en un escenario  inequitativo  y a la autoridad  de 
inspección  y vigila ncia,  al mismo  tiempo,  en una situación  en la 
que se le dificultaría  demostrar  que cumple  con las disposiciones  
en materia  de transparencia  gubernamental,  la cual que debe  de 
estar  garantizada  en todo momento.  
Por otra parte,  el sector  ambiental  del Gobier no de la República  
considera  que la presentación  de un certificado  emitido  por la 
autoridad  de protección  ambiental  del país de origen  o país de 
certificación  o por organismos  de certificación  autorizados,  es la 
forma  más adecuada  para demostrar  que se cumple con las 
especificaciones  contempladas  en la nueva  versión  de la NOM -
044, al menos  hasta  que en México  se cuente  con la capacidad  
para realizar  los procedimientos  de certificación  
correspondientes.  
PROCEDENTE.  
Se acepta  la propuesta  en torno  a modificar  la descripción  del 
procedimiento  para presentar  la solicitud  y obtener  la respuesta  
de la autoridad,  por lo que se cambiará  la redacción  del numeral  
6.2 del proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública  y, en ese 
sentido  se aclarará  qué es lo que suceder á cuando  la afirmativa  
ficta aplique.  
 
 
 IV. Documento  que declare  la existencia  del sistema  
OBD  y el sistema  de control  de emisiones,  así 
como  la descripción  que corresponda  de acuerdo  
con las diferencias  en los requerimientos  de las 
regulaciones  EPA o EURO  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  de hasta  30 días 
hábiles , contados  a partir  del día siguiente  en que se integre  
el expediente  de la solicitud.  
En un plazo  máximo  de 10 días hábiles  contados  a partir  de 
la integración  del expediente  de la solicit ud, la PROFEPA  
revisará  la documentación  presentada  y en caso  de detectar  
alguna  omisión  en la misma,  prevendrá  al interesado  en 
términos  de la Ley Federal  de Procedimiento  Administrativo,  en 
este caso  el plazo  para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se 
suspenderá  y se reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a 
aquel  en el que el interesado  conteste  la prevención  de 
información . 
El interesado  contará  con un plazo  máximo  de 15 días hábiles,  
contados  a partir  del día siguiente  en el que la autoridad  
notifiq ue al interesado , para dar respuesta  a la prevención  a la 
que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se 
entenderá  que la solicitud  fue aceptada  y responderá  al 
interesado  su resolución  en apego  a la Ley Federal  de 
Procedimiento  Administrativo.  
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Comentario:  La propuesta  de NOM,  no contempla  el uso de 
documentación  que pueda  presentar  el sujeto  regulado,  No se omite  comentar  que el numeral  6.2 del proyecto  de norma  
publicado  a consulta  pública,  en la NOM -044, aparecerá  como  
5.2, por las razones  que se explican  más adelante,  en esta 
respuesta.  
Por otro lado,  es importante  señalar  que, previe ndo que en el 
segundo  semestre  de este año, no existirán  organismos  de 
certificación  que emitan  certificados  o constancias  mediante  las 
cuales  se demuestre  el cumplimiento  de los límites  máximos  
permisibles  equivalentes  a los que se contemplan  en el estánd ar 
A de la Tabla  3 de la NOM -044, se aclara  que sólo en este caso,  
la autoridad  ambiental  podrá  aceptar  un informe  de resultados  
expedido,  ya sea por un organismo  reconocido  a nivel 
internacional  que cuente  con un laboratorio  para medir  las 
emisiones  prove nientes  del escape  de vehículos  automotores  a 
través  de la prueba  de dinamómetro  de chasis,  misma  en la que 
podrá  estar  presente  un servidor  público  de la PROFEPA,  o bien 
por un organismo  de certificación  con acreditación  vigente  en 
apego  a lo dispuesto  en la Ley Federal  sobre  Metrología  y 
Normalización.  Cabe  señalar  que los costos  asociados  al 
traslado  del servidor  público  de la PROFEPA,  estarán  a cargo  
del sujeto  regulado.  En consecuencia,  se incluye  un nuevo  inciso  
en el nuevo  numeral  6.2, así como  el nuevo artículo  Transitorio  
Cuarto,  a fin de tener  una alternativa  de solución,  en caso  de que 
esta situación  se llegara  a presentar.  
De igual  forma,  se aclara  que, derivado  de la Respuesta  a los 
Comentarios  No. 62, 69, 70, 71, 72, 73 y 74, los dos primeros  
calificados  como  Procedentes  y los cinco  restantes  como  
Parcialmente  Procedentes;  esto,  aunado  a que en el 
Procedimiento  para la Evaluación  de la Conformidad  se estará  
especificando  la documentación  que será requerida  para poder  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
soportada  por información  técnica  que incluya  características  
necesarias  para demostrar  cumplimiento  a las disposiciones  de 
la norma.  
Lo anterior,  implica  el establecimiento  de una barrera  técnica  al 
comercio,  misma  que hoy no existe  en la norma  actual. 
Se debe  recordar  que, por ejemplo:  existen  desarrollos  que no 
son fabricados  de origen  en los Estados  Unidos  de América  
(EU) o en la Unión  Europea,  los cuales  están  diseñados  para 
dar cumplimiento  al desempeño  específico  de las regulaciones  
antes  mencionadas,  sin que incluso,  se comercialicen  en dicho  
país o región.  Es importante  mencionar  que los esquemas  
regulatorios  de ese país y de la región  antes  mencionada,  son 
distintos,  en los EU el mecanismo  con el que trabaja  la industria  
y que es aceptado  y verificado  por el gobierno,  es el de la auto 
certificación  por parte  del fabricante;  en cambio,  en la Unión  
Europea  existe  la certificación,  incluso  por tercera  parte.  Para  
todos  los casos  que no se incluyen  por los ejemplos  antes  
mencionados,  será import ante que exista  la documentación  o 
evidencia  documental  que demuestre  el cumplimiento  de los 
estándares  y de los sistemas  de acuerdo  a lo requerido  en el 
numeral  6.2 inciso  d del proyecto  de NOM,  sin que para 
demostrarlo  únicamente  se presente  un documento  específico.  
Se propone  se incluyan  los subinciso  III y IV, en el inciso  d del 
numeral  6.2 del Proyecto  de norma  de acuerdo  con la propuesta  
en la columna  a la izquierda.  
Asimismo,  se proponen  diversas  modificaciones  en relación  con 
los textos  que establec en la recepción  del trámite  de 
certificación  y los tiempos  para requerir  la información  
complementaria  y la respuesta  del mismo  trámite,  así como  la 
propuesta  de que, tal como  se exige  al regulado  el apego  a los 
tiempos  establecidos  en la propuesta  de NOM  o el trámite  se demostrar  el cumplimiento  con la NOM -044-SEMARNAT -2017,  
es necesario  precisar  a cuáles  estándares  (1A, 1AA,  1B, 2A, 
2AA,  2B, 3A, 3B, 4A, 4AA o 4B), les aplica  cada  uno de los 
documentos  a entregar,  puesto  que esto dependerá  de las 
tecnologías  y características  de los motores  nuevos  a diésel , y 
de los vehículos  automotores  nuevos  a diésel sobre  los que se 
pretenda  obtener  el Certificado  NOM  correspondiente,  sobre  
todo en lo referente  al Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  
(SDB/OBD)  y al Sistema  de Control  de NOx,  cuando  éste 
contemple  la reducción  catalítica  selectiva.  
Cabe  aclarar  que, a efecto  de brindar  mayor  claridad  en torno  a 
la vigencia  de los Certificados  NOM  expedidos  por la PROFEPA  
de manera  previa a la entrada en vigor de la  NOM -044-
SEMARNAT -2017,  el artículo  Transitorio  correspon diente  queda  
como  se indica  más adelante  en la presente  respuesta.  
Resulta  importante  mencionar  que los artículos  Transitorios  
Tercero  y Cuarto  del proyecto  de norma  publicado  a consulta  
pública  se eliminan  de la nueva  versión  de la NOM -044; uno 
porque  la Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales  
dejó de ser competente  en materia  de calidad  de los 
combustibles  fósiles  y el otro, debido  a que los seis meses  
adicionales  que se otorgaban  para la comercialización  del 
estándar  A, por decisión  del Grupo  de Trabajo,  se sumaron  a la 
fecha  de la vigencia  de dicho  estándar,  lo cual se ve reflejado  en 
las notas  asociadas  al estándar  A de las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la 
NOM -044-SEMARNAT -2017;  es decir,  en lugar  de que la 
vigencia  del multicitado  estándar  concluya  el 31 de diciembre  de 
2018,  ésta se extiende  hasta  el 30 de junio de 2019.  Derivado  de 
ello, el artículo Transitorio Tercero en la  NOM -044-SEMARNAT -
2017  será aquél  en el que se aclare  la caducidad  de los 
Certificados  NOM  expedidos  en el marco  de la NOM -044-
SEMARNAT -2006,  aún vigente,  bajo el entendido   
 
 
 desechará,  la autoridad  otorgue  la afirmativa  ficta en caso  de 
que no se cumplan  con los tiempos  de resolución  del trámite.  que éstos  expirarán  el 30 de junio  de 2019,  con base  a lo 
explicado  en este párra fo. 
Es oportuno  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, se 
considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  estarán  
contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044, entre  los que 
destacan,  no sólo el cambio  en la numeración  a partir  del 
Capítulo  2, sino también,  el uso de términos  en idioma  español  
con base  en el numeral  D.3 del Apéndice  D (normativo)  de dicha  
norma  mexicana.  
En el caso  del término  en inglés  OBD,  éste aparecerá  junto  con 
el acrónimo  en español  (SDB).  
Por lo anterior,  y en congruencia  con las respuestas  los 
comentarios  No. 49, 60, 85 y 96, los dos primeros  calificados  
como  Parcialmente  Procedentes  y los dos últimos  como  
Procedentes,  el nuevo  numeral  5.2, se modifica  como  se indica 
más adelante,  en esta respuesta.  
Finalmente,  se menciona  que debido,  el Grupo  de Trabajo  
determinó  que era conveniente  separar  la descripción  del 
procedimiento  administrativo  de la documentación  requerida,  el 
contenido  del numeral  6.2 del proyecto  de NOM  publicado  a 
consulta  pública,  en la NOM -044-SEMARNAT -2017  se divide  en 
dos y se presenta  en los numerales  5.2 y 5.3. 
Asimismo,  en lo que corresponde  al nuevo  numeral  5.1, se 
señala  que, dado  que el requisito  es obtener  el Certificado  NOM  
antes  de la importación  definitiva  o comercialización  en el 
territorio  nacional  de motores  nuevos  a diésel y de vehículos  
automotores  nuevos  a diésel , el Grupo  de Trabajo  determinó  
eliminar  lo referente  al plazo  correspondiente,  no sólo porque  tal 
disposición  pudiese  impedir  la correcta  aplicación  de la NOM -
044, sino también,  porque  pudiese  existir  confusión  entre  los 
plazos  contemplados  en el nuevo  numeral  5.3. 
Consecuentemente,  los nuevos  numerales  5.1, 5.2, 5.3, 5.3.1,  
5.3.2,  5.3.3,  5.3.4  y 5.4 así como  el nuevo  artículo Transitorio  
Tercero  y el nuevo  artículo  Transitorio  Cuarto,  quedan  
redactados  de la siguiente  manera:  
 
  Decía:  
6.1 El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  debe        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
obtenerse  30 días antes  de la importación  definitiva  o 
comercialización  en el territo rio nacional  de motores  nuevos  que 
usan  diésel como  combustible  y que se utilizarán  para la 
propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayo r a 3,857  
kilogramos  equipados  con este tipo de motores.  
El Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  lo expedirá  la 
PROFEPA.  
También,  decía:  
6.2 Para  obtener  el Certificado  NOM  de Cumplimiento  Ambiental,  
se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  a diésel o del motor  y 
su sistema  de emisiones  integrados  a las unidades  nuevas  
objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la informac ión de 
los Apéndices  A, B, C y D, según  corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondien te al país de origen,  o 
país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación.  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revisará  la 
documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  omisión  
en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la Ley 
Federal  de Procedimiento  Administrati vo, en este caso  el plazo  
para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  y se 
reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el que el 
interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuesta  a la prevenci ón a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se entenderá  
que la solicitud  fue rechazada.  
Además,  decía:  
TRAN SITORIOS  
…. 
QUINTO.  Los Certificados  NOM  de Cumplimiento  Ambiental  
expedidos  por la PROFEPA  para el estándar  B, establecido  en 
las Tablas  1 y 2 de la NOM -044-SEMARNAT -2006,  estarán  
vigentes  hasta  la entrada  en vigor  de los estándares  1B y 2B, 
establecidos  en las Tablas  1 y 2 de la NOM -044-SEMARNAT -
2014.  
Dice:  
(Antes  6.1, ahora  5.1) 
5.1. El Certificado  NOM,  asociado  a los numerales  4.1 y 4.2 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , debe  obtenerse  antes  de la 
importación  definitiva  o comercialización  en el territorio  nacional  
de motores  nuevos  que usan  diésel como  combustible  y que se 
utilizarán  para la propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  
con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos;  así como  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor a 
3,857  kilogramos  equipados  con motores  nuevos  a diésel.  
 
  El Certificado  NOM  lo expedirá  la PROFEPA.  
También,  dice:  
(Antes  6.2, ahora  5.2 y 5.3) 
5.2. Para  obtener  el Certificado  NOM,  se deben  presentar  los 
siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito libre.  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes.  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  nuevo  a diésel o del Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
vehículo  automotor  nuevo  a diésel que lo incorpore,  en 
apego  a lo dispuesto  en el Apéndice  C de la presente  
Norma Oficial  Mexicana . 
d. Especificaciones  técnicas  del sistema  SDB/OBD,  de 
conformidad  con la información  contemplada  en la 
presente  Norma Oficial Mexicana . 
I. En el caso  del sistema  SDB/OBD  que se incorpore  a los 
motores  nuevos  a diésel o a los vehículos  automotores  
nuevos  a diésel a certificarse  mediante  el estándar  2AA o a 
través  del estándar  4AA,  deberán  cumplir  con lo 
establecido  en el numeral  4.1.5  o en el numeral  4.2.7  de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , según  corresponda.  
II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  A de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
e. Especificaciones  técnicas  del sistema  de control  de NOx,  
de conformidad  con lo establecido  en la presente  Norma 
Oficial Mexicana . 
I. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  AA 
de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana 
y que cuenten  con un sistema  de reducción  catalítica  
selectiva,  deberán  cumplir  con lo dispuesto  en el Apéndice  
B de la presente  Norma Oficial Mexicana , según  
corresponda.  
II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  B de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
f. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  En este caso,  la 
PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  emitido  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación,  
o 
III. Informe  de resultados  emitido  por un: 
Organismo  independiente  que cuente  con un laboratorio  
acreditado,  conforme  a lo dispuesto  en el artículo  91 de la 
Ley Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  a efecto  de 
medir  las emisiones  provenientes  del escape  de vehículos  
automotores  nuevos  a través  del método  de prueba  FTP 
75 u; 
Organismo  de certificación  con acreditació n vigente  en 
apego  a lo dispuesto  en la Ley Federal  sobre  Metrología  y 
Normalización.  
 
  5.3. La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 
días hábiles,  contados  a partir  del día siguiente  de la recepción  
de la solicitud.  
5.3.1.  En un plazo  máximo  de 10 días hábiles,  contados  a partir  
de la recepción  de la solicitud , la PROFEPA  revisará  la 
documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  omisión  
en la misma,  prevendrá  al interesado  en términos  de la Ley 
Federal  de Procedimiento  Administrativo.  
5.3.2.  Para  dar respuesta  a la prevención  de información,  el 
interesado  contará  con un plazo  máximo  de 15 días hábiles,  
contados  a partir  del día siguiente  en el que la autoridad  le 
efectúe  la notificación  correspondiente;  en este caso,  el plazo  
para que la PROFEPA  resuelva  el trámite,  se suspenderá  y se 
reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el que el 
interesado  conteste  la prevención  de información . 
5.3.3.  En caso  de que el particular  no dé respuesta  a la 
prevención  en el plazo  indicado,  el trámite  será desechado.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
5.3.4.  Si concluido  el plazo  de resolución  del trámite  de 30 días 
hábiles,  la PROFEPA  no emite  respuesta,  se entenderá  que la 
solicitud  procedió  y expedirá  el Certificado  NOM  
correspondiente.  
También,  dice:  
TRANSITORIOS  
… 
(Antes  Quinto,  ahora  Tercero)  
TERCERO.  Los Certificados  NOM  expedidos  por la PROFEPA  
con anterioridad  a la entrada  en vigor  de la presente  Norma 
Oficial Mexicana y que ampararon  el cumplimiento  de los 
estándares  B de las Tablas  1 y 2 de la NOM -044-SEMARNAT -
2006,  se reconocerán  como  válidos  hasta  el 30 de junio  de 2019.  
CUARTO.  En el caso  de los vehículos  automotores  nuevos  que 
fueron  diseñados  para poder  cumplir  con el estándar  A 
contemplado  en la Tabla  3 de este instrumento  normativo,  que 
no hayan  sido certificado s por la autoridad  ambiental  del país de 
fabricación,  porque  esto no se requiere  en ese territorio,  los 
fabricantes  o importadores  deberán  presentar  ante la PROFEPA,  
un informe  de resultados  expedido  por un: 
Organismo  independiente  que cuente  con un labora torio 
acreditado,  conforme  a lo dispuesto  en el artículo  91 de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  a efecto  de medir  las 
emisiones  provenientes  del escape  de vehículos  automotores  
nuevos  a través  del método  de prueba  FTP 75 u; 
Organismo  de certificación  con acreditación  vigente  en apego  a 
lo dispuesto  en la Ley Federal  sobre  Metrología  y Normalización.  
El informe  debe  indicar  que se cumple  con el estándar  3A de la 
presente  Norma Oficial Mexicana respecto  de las 
especificaciones  y los límites  máximos  permisibles  de emisión  de 
contaminantes,  aplicando  el método  de prueba  denominado  FTP 
75. De presentarse  esta situación,  la familia  de motor  a certificar,  
podrá  tener  un desplazamiento  con variaciones  aceptables  hasta  
del 30 %. 
Durante  la realización  de las pruebas  correspondientes,  se 
contará  con la presencia  de un servidor  público  de la PROFEPA.  
Los costos  que deriven  de las actividades  y acciones  a realizar  
para que dicho  servidor  público  asista  a tales  pruebas,  estarán  a 
cargo  del sujeto  regulado.  
 
58 Comentario  6. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
TRANSITORIOS  
TERCERO.  En enero  de 2017,  la Secretaría  evaluará  la 
disponibilidad  en territorio  nacional  de diesel  de ultrabajo  
contenido  de azufre  con la finalidad  de determinar  si existen  las 
condiciones  neces arias  para cumplir  con los límites  máximos  
permisibles  señalados  en el estándar  B, de las tablas  1, 2, 3 y 4 
de la presente  norma.  En el caso  de que no se cuente  con la 
disponibilidad,  la Secretaría  modificará  la entrada  en vigor  de 
del estándar  B por doce  meses,  de conformidad  con lo 
establecido  en la Ley Federal  de Metrología  y Normalización.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
TERCERO.  En enero  de 2017,  la Secretaría  dará  a conocer  
por los medios  que juzgue  apropiados  contará  con la 
información  sobre  la evaluación  de la disponibilidad  en todo  
el territorio  nacional  del diesel  de ultra bajo contenido  de azufre,  
así como  de las otras  características  y propiedades  
necesarias  (lubricidad,  número  e índice  de cetano,  etc.).  Lo 
anterior,  con la finalidad  de determinar  y declarar  que existen  
las condiciones  necesarias  para  hacer  exigibles  los límites  
máximos  permisibles  señalados  en el estándar  B, de acuerdo  
con la fecha  señalada  en las notas  al pie de las tablas  1, 2, 3 
y 4 de la presente  norma.  
En el caso  de que no se cuente con las condiciones  de 
disponibilidad  del combustible,  a más tardar  en junio  del 
mismo  año, la Secretaría,  de conformidad  con lo establecido  
en la Ley Federal  de Metrología  y Normalización,  emitirá  el El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la 
Norma  Oficial  Mexicana  objeto  del presente  anális is no es el 
instrumento  en el cual habría  que incluir  las características  del 
diésel  con ultra-bajo contenido  de azufre;  esto,  debido  a que el 
sector  energético  del Gobierno  Federal  es el responsable  de 
emitir  las normas  en materia  de calidad  de los combus tibles  
fósiles  y, en ese sentido,  el artículo  78 de la Ley de 
Hidrocarburos  indica  que las especificaciones  de calidad  de los 
hidrocarburos  petrolíferos  y petroquímicos  serán  establecidas  en 
las normas  oficiales  mexicanas  que al efecto  expida  la Comisión  
Reguladora  de Energía  (CRE).  
Es oportuno  mencionar  que el 29 de agosto  de 2016,  se publicó,  
en el Diario  Oficial  de la Federación,  la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los 
petrolíferos,  misma  que ya entró  en vigor  y es la que aplica  en 
dicha  materia,  particularmente  en lo que respecta  al suministro  
de diésel  con un contenido  de 15 mg/kg  de azufre,  en todo el 
territorio  nacional,  lo cual se estará  efectuando  a partir  del 31 de 
diciembre  de 2018.  
Con base  a ello, el Grupo  de Trabajo  correspondiente  determinó  
eliminar  el artículo  Transitorio  Tercero  del Proyecto  de 
Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-
SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y 
partículas  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  
diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
acuerdo  secretarial  por medio  del cual modificará  la 
entrada  en vigor  del estándar  B, cuando  menos  por doce  
meses,  así como  la calendarización  de la nueva  campaña  
de evaluación  de la disponibilidad  del combustible,  así 
como  la fecha  en que declarara  el resultado  de la campaña  
antes  mencionada.  
JUSTIFICACIÓ N/COMENTARIO  
Comentario:  Se propone  que el artículo  transitorio  tercero  se 
ajuste  para hacer  más robusto  el mecanismo  que defina  la 
disponibilidad  en todo el territorio  nacional  del diesel  de ultra 
bajo contenido  de azufre  y otras  de sus características.  
Es necesario  que la información  se haga  pública  con la finalidad  
de dar certeza  a los sujetos  regulados  y que, con dicha  
información,  éstos  últimos  puedan  realizar  la planeación  
oportuna  e indispensable  para dar cumplimiento  a los nuevos  
límites  máximos  permisibles  requeridos  en este Proyecto  de 
norma.  de 3,857  kilogr amos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 17 de diciembre  de 2014;  lo anterior,  debido  a que 
el sector  energético  del Gobierno  de la República  es ahora  el 
responsable  de la normatividad  vinculada  a la calidad  de los 
petrolíferos.  
 
 
 Justif icación  
Mecanismo  de evaluación  de la disponibilidad  
Consideramos  necesario  que el mecanismo  para determinar  la 
disponibilidad  del combustible  debe  considerar:  
a. Iniciar  la evaluación  antes  de 2017  
b. La disponibilidad  debe  definirse  por lo menos  con un año de 
anticipación  para la adecuada  planeación  de los desarrollos  que 
se comercializarán  
c. Es necesario  que la autoridad  establezca  la fecha  en que 
señalará  la disponibilidad  o la carencia  de la misma,  así como  el 
instrumento  por medio  del cual se llevará  a cabo  ese aviso  
Otras  características  diferentes  al contenido  de azufre  
La disponibilidad  de combustible  diesel  de ultra bajo contenido  
de azufre  es un elemento  crítico  e indispensable  para alcanzar  
los límites  máximos  permisibles  de emisión  de contamina ntes 
planteados  para el estándar  B del presente  Proyecto  de NOM.  
El Proyecto  prevé  una revisión  al contenido  de azufre,  sin 
embargo,  dicho  mecanismos  debe  servir  para que la revisión  
sea más amplia  y se registren  y determinen  otras  
especificaciones  del combustible  diesel,  las cuales  tienen  el 
mismo  nivel de importancia  en el desempeño  de los motores.  
Esas  características,  representan  condiciones  necesarias  para 
la operación  óptima  de los motores  y, consecuentemente,  
presentar  un nivel de emisión  de contamin antes  que permita  
determinar  el cumplimiento  con los estándares  planteados  en el 
presente  Proyecto  de NOM.  
Como  soporte  de lo antes  expuesto,  al final de este documento,  
se incluye  una tabla  (Anexo  2) que muestra  la propuesta  de 
características/propiedades  que se propone  se determinen,  
como  parte  de la disponibilidad  del combustible  requerido  para 
la exigencia  del estándar  B. 
Los ajustes  propuestos  al artículo  transitorio  tercero  se 
presentan  en la columna  de la izquierda.  
Anexo  2. Propiedades  del combustib le diesel  que tienen  
que ser evaluadas  para  la implementación  del estándar  B.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
 
 
59 Comentario  7. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
TRANSITORIOS  
CUARTO.  A partir  de la fecha  de la entrada  en vigor  del 
estándar  B, se otorgará  un periodo  de 6 meses  adicionales  para 
comercializar  y desplazar  los inventarios  (en proceso)  de los 
vehículos  automotores  nuevos  que hayan  sido producidos  
durante  la vigencia  del estándar  A. 
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
N/A 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Comentario:  El tiempo  de 6 meses  para poder  comercializar  y 
desplazar  los inventarios  pudiera  no ser suficiente  ya que 
depende  de las situaciones  del mercado  y condiciones  
económicas  del país.  
Propuesta:  
Se propone  que la fecha  de implementación  del estándar  B 
quede  determinada  por año modelo.  
Dado  que en enero  de 2017  se efectuará  la evaluación  de las 
propiedades  del combustible  Diesel,  y de cumplirse  
satisfactoriamente,  se tiene  contemplado  la implementación  del 
estándar  B a partir  de enero  de 2018,  podría  definirse  la 
implementación  para los vehícul os correspondientes  al año 
modelo  2019,  de esta manera  se evita  el traslape  entre  los 2 
estándares  de emisiones  y se tiene  una mejor  planeación  del 
producto  a ser comercializado  en México.  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, debido  
a que el criterio  respecto  del año modelo  no le sería  aplicable  al 
total de los sujetos  regulados,  por lo que esta parte  del 
comentar io del promovente  se considera  No Procedente.  
Por otro lado,  se indica  que el artículo  Transitorio  Cuarto  del 
Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -044-
SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de hidrocarbu ros totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y 
partículas  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  
diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  
de 3,857  kilogramos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 17 de diciembre  de 2014,  se eliminó  de la NOM -
044-SEMARNAT -2017,  debido  a que ésta forma  parte  de las 
regulaciones  asociadas  a las emisiones  a la atmósfera  
provenientes  del escape  de los motores  nuevos  y vehículos  
automotores  nuevos  en planta,  por lo que el hecho  de que se 
contemplen  aspectos  relacionados  con la comercialización  y el 
desplazamiento  de los inventarios  de los mismos,  no sería  
congruente  con las demás  especif icaciones  de carácter  
ambiental  contenidas  en dicho  instrumento  normativo.  
 
 
  PROCEDENTE.  
Con la finalidad  de que el sector  regulado  tenga  certeza  y 
claridad  respecto  del tiempo  en el que aplicarán  los estándares  A 
de las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017 , el 
Grupo  de Trabajo  determinó  que en lugar  de que se otorguen  
seis meses  adicionales  después  de la entrada  en vigor  de los 
estándares  B para comercializar  vehículos  automotores  nuevos  a 
diésel que cumplan  con dichos  estándares  A, conforme  a lo 
establecido  en el artículo  Transitorio  Cuarto  del proyecto  
publicado  a consulta  pública,  en la NOM -044-SEMARNAT -2017,  
los 180 días correspondientes,  se le suman  a la fecha  en la que 
empezará  a existir  diésel de Ultra  Bajo Azufre  en todo el territorio  
nacional  (31 de diciembre  de 2018),  según  lo dispuesto  en la 
nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  
de 2016;  es decir, ahora  en las notas  asociadas  al estándar  A, al 
pie de cada  una de las cuatro  Tablas  arriba  citadas  aparecerá  el 
30 de junio  de 2019,  como  la fecha  en la que terminará  la 
vigencia  del estándar  A. 
Respecto  de las notas  al pie de la Tabla  1, se indica  que, por 
decisión  del Grupo  de Trabajo,  aquella  correspondiente  al 
estándar  A (nota  2), se divide  en dos nuevas  notas  (2 y 3), a 
efecto  de que en la primera  solamente  se contemple  la vigencia  
de dicho  estándar  y los ciclos  de prueba  a emplear,  mientras  que 
en la segunda,  se planteará  la alternativa  de cumplimiento  para Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
el parámetro  de hidrocarburos  no metano  más óxidos  de 
nitrógeno  (HCNM  + NOx).  
Es oportuno  mencionar  que, derivado  de los Comentarios  55, 64 
y 65, los dos primeros  calificados  como  Parcialmente  
Procedentes  y el tercero,  como  Procedente,  en las Tablas  3 y 4 
de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  se incluyeron  estándares  A, 
por lo que también  se incorporan  nuevas  notas  al pie de cada  
una de ellas,  a efecto  de ser consistentes  con las notas  
asociadas  a los estándares  A de las Tablas  1 y 2 del instrumento  
normativo  antes  citado.  
Asimismo,  se aclara  que en lo nota asociada  al estándar  A de la 
Tabla  3 también  incluirá  un texto,  a efecto  de que exista  el 
vínculo  con el nuevo  Apéndice  D (antes  Apéndice  A) y, en ese 
sentido,  también  se incorpora  una nueva  nota al pie de la Tabla  
D.1 que se encuentra  en dicho  Apéndice.  
Resulta  importante  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977 ), 
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015,  en lo subsecuente  NMX -
Z013,  se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual,  fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044, entre  los que 
destaca  el cambio  en la numeración  a partir  del Capítulo  2 de la 
nueva  versión  de la NOM -044, así como  el cambio  en el orden  
de los Apéndices,  a efecto  de que primero  aparezcan  los que 
tienen  carácter  normativo  y posteriormente  los que solamente  
son informativos.  
Finalmente,  debido  a que los Comentarios  No. 72 y 76 también  
resultaron  ser Parcialmente  Procedentes , las notas  2 y 3 al pie 
de la Tabla  1, la nota 4 al pie de la Tabla  2, la nueva  nota 2 al pie 
de la Tabla  3 y la nueva  nota 3 al pie de la Tabla  4, así como  la 
nueva  nota 3 de la nueva  Tabla  D.1.,  todas  ellas asociadas  a los 
estándares  A de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  quedan  de la 
siguiente  manera:  
Decía:  
… 
Tabla  1 
…. 
 
  Notas:  
1… 
2. Estándar  1A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de julio de 
2014  y hasta  diciembre  de 2017,  obtenidos  con los métodos  de 
prueba  Ciclo  Suplementario  Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  
(CT),  descritos  en los numerales  4.10 y 4.11.  El estándar  1A 
permite  dos opciones  para HCNM+NO X: a) un máximo  de 2.4 sin 
límite  de HCNM,  o b) un máximo  de 2.5 con límite  en HCNM  de 
0.5 
…. 
Además,  decía:  
… 
Tabla  2 
…. 
Notas:  
1… 
2… 
3… 
4. Estándar  2A. Límites  máxim os permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de julio de 
2014  y hasta  diciembre  de 2017,  obtenidos  con los métodos  de 
prueba  de Ciclo  Europeo  de Estado  Continuo  (CEEC)  y Ciclo  
Europeo  de Transición  (CET),  establecidos  por el Parlamento  
Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea,  descritos  en los 
numerales  4.8 y 4.9. 
….       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
También,  decía:  
… 
TRANSITORIOS  
… 
CUARTO.  A partir  de la fecha  de la entrada  en vigor  del estándar  
B, se otorgará  un periodo  de 6 meses  adicionales  para 
comerci alizar  y desplazar  los inventarios  (en proceso)  de los 
vehículos  automotores  nuevos  que hayan  sido producidos  
durante  la vigencia  del estándar  A. 
Dice:  
… 
Tabla  1 
…. 
Notas:  
1… 
2. Estándar  1A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de la entrada  
en vigor  de esta norma  y hasta  el 30 de junio  de 2019,  obtenidos  
con los métodos  de prueba  Ciclo  Suplementario  Estable  (CSE)  y 
Ciclo  Transitorio  (CT),  descritos  en los numerales  3.10 y 3.11,  de 
la presente  Norma Ofi cial Mexicana . 
3. El estándar  1A admite  un máximo  de 2.5 g/bhp -hr para 
HCNM+NO X, siempre  y cuando  los HCNM  sean  menores  o 
iguales  a 0.5 g/bhp -hr. 
… 
Además,  dice:  
… 
Tabla  2 
…. 
Notas:  
1… 
2… 
3… 
… 
 
  4. Estándar  2A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de la entrada  
en vigor  de esta norma  y hasta  el 30 de junio  de 2019,  obtenidos  
con los métodos  de prueba  de Ciclo  Europeo  de Estado  
Continuo  (CEEC)  y Ciclo  Europeo  de Transición  (CET),  
establecidos  por el Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  
Europea,  descritos  en los numerales  3.8 y 3.9 de la presente  
Norma Oficial Mexicana . 
…. 
Y también,  dice:  
… 
Tabla  3 
…. 
Notas:  
1… 
2. Estándar  3A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de la entrada  en vigor  
de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 de junio  
de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  
Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  
descrito  en el numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . Los valores  del estándar  A equivalentes  en 
gramos  por milla (g/mi)  se presentan  en el Apéndice  D. 
… 
De igual  forma,  dice:  
… 
Tabla  4 
… 
Notas:  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
1… 
2… 
3. Estándar  4A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  
a partir  de la entrada  en vigor  de la presente  Norma Oficial 
Mexicana y hasta  el 30 de junio  de 2019,  obtenidos  con el 
método  de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  
descrito  en el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . 
… 
Por último,  dice:  
…. 
(Antes  APÉNDICE  A, ahora  APÉNDICE  D. INFORMAT IVO)  
… 
Tabla  D.1 
… 
Notas:  
1… 
2… 
3. Estándar  3A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  3,857  
hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  de la entrada  en 
vigor  de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta el 30 de 
junio  de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  
denominado  Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), descrito  en el 
numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial Mexicana.  
 
60 Comentario  8. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
APÉNDICE  B 
Tabla  B.3 
 
PROPUESTA  DE MODIFI CACIÓN  
N/A 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Comentario:  La tabla  B.3 contiene  los siguientes  errores  
que tienen  que ser corregidos.  
a) No debe  existir  valor  para  los valores  asociados  al NOx 
en los sistemas  de monitoreo  del sistema  de filtrado  de 
partículas  (DPF).  
b) Los límites  de monitoreo  de los sensores  de gases  de 
escape  están  invertidos.  
 
Referencia:  40 CFR Part 86, 89, 90, 1027,  1033,  
1042,  1048,  1054,  1060,  1065,  and 1068.  Federal  Register  / 
Vol. 74, No. 35 / Tuesday,  February  24, 2009  / Rules  and El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que en la 
respuesta  al Comentario  No. 56 (Parcialmente  Procedente),  
emiti do por este mismo  promovente,  se acepta  la inclusión  de 
una nueva  Tabla  al principio  del Apéndice  en el que se 
especifican  las Características  técnicas  del Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo,  en el cual también  se encuentra  la Tabla  
objeto  del presente  comenta rio; razón  por la cual,  el promovente  
tendría  que mencionar  que las modificaciones  a las que se está 
refiriendo  en este caso,  se tendrían  que realizar  en la Tabla  que 
aparecerá  con el No. 4 y no con el No. 3, dado  que él mismo  fue 
quién  motivó  la inclusión  de una nueva  Tabla  en el Apéndice  
correspondiente.  
Es por ello que esta parte  del comentario  del promovente  se 
considera  No Procedente.  
PROCEDENTE.  
Las modificaciones  propuestas  se aceptan,  de conformidad  con 
lo planteado  por el promovente;  es decir,  por un lado,  en el 
monitor  de filtrado  de partículas  se elimina  el valor  asociado  al 
parámetro  NO x y, por el otro, en los sensores  de los gases  de 
escape,  los valores  vinculados  al parámetro  Part,  se cambian  de 
posición,  apareciendo,  ahora,  en la cuarta  fila, el valor  de +0.02  
y, en la quinta,  el de +0.04.  
Además,  se aprovecha  esta oportunidad  para que en los 
encabezados  de las columnas  asociadas  a los óxidos  de 
nitrógeno  (NOX) y a las Partículas  (Part),  se incluyan  las 
unidades  de medida  correspondientes  (g/mi ), eliminándolas  de 
las celdas  en las que éstas  aparecen;  esto,  para que la lectura  
de la Tabla  en comento,  sea lo más dinámica  posible.  
En otro orden  de ideas  y tomando  en cuenta  que el catalizador  
forma  parte  del sistema  de post-tratamiento,  e incluso,  que la 
colocación  de tales  sensores  es para poder  determinar  el 
desempeño  de todo ese sistema  y no únicamente  de uno de sus 
componentes,  en las filas 5 y 6 de la Tabla  correspondiente,  el 
término  “catalizador”  se sustituye  por “sistema  de post-
tratamiento”.  Por esta misma  razón,  en los numerales  del 
proyecto  de norma  que se publicó  a consulta  pública,  en los que 
aparece  el texto:  “sistema  catalizador  de NOx”,  en la nueva  
versión  de la NOM -044, éste se cambiará  por: “sistema  de post-      (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Regulati ons. tratamiento  de NOx”,  espec ialmente,  en el nuevo  numeral  
A.7.2.3.6.  
 
 
  Es oportuno  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, se 
considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  estarán  
contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual fue 
necesario  realizar  algunos  ajust es en la NOM -044; entre  los que 
destacan,  no sólo el cambio  en la numeración  a partir  del 
Capítulo  2, sino también,  el uso de términos  en idioma  español  
con base  en el numeral  D.3 del Apéndice  D (normativo)  de dicha  
norma  mexicana.  De igual  forma,  se expre sa que, derivado  de lo 
especificado  en los numerales  5.1.3,  6.3.8  y 6.4.1  de la 
multicitada  NMX  se modificó  el orden  de colocación  de los 
apéndices,  para que, en primera  instancia  aparezcan  aquellos  
que tienen  carácter  de normativo,  siendo  éste el motivo  por el 
cual el Apéndice  A que solamente  es informativo,  se coloca  
como  el último  de los Apén dices en la nueva versión de la  NOM -
044 o, en otras  palabras,  los Apéndices  B, C y D del proyecto  de 
norma  publicado  a consulta  pública,  en la nueva  versión  del 
instrumento  normativo  que nos ocupa,  son los Apéndices  
Normativos  A, B y C, respectivamente,  por ser vinculantes,  
dejando  como  Apéndice  Informativo  D, al que en su momento  
fue el Apéndice  A y, consecuencia,  se realizan  las adecuaciones  
pertinentes.  
Respecto  de los términos  en español,  se establece  que, en el 
proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública,  la mayoría  de 
los acrónimos  que ahí aparecen,  están  en idioma  inglés,  
conforme  a lo que se presenta  a continuación:  
TÉRMINO  EN 
ESPAÑOL  PROY -NOM -044 (2014)  
CONTENIDO  PRINCIPAL  APÉNDICE  B 
APÉNDICE  C 
Acrónimo  
(en inglés)  Numerales  Acrónimo  
(en inglés)  Numerales  
Sistema  de Diagnóstico  
a Bordo  OBD  4.22 
(Definición)  
5.4 
5.4.1  
5.4.2  OBD  -Título - 
B.1 
B.2 
B.3 
B.4 
B.5 
B.6 
B.7.1  
B.7.1.1  
B.7.1.2  
B.7.1.2.1  
B.7.1.2.2  
B.7.1.2.3  
B.7.1.2.4  
B.7.1.2.5  
B.7.1.2.6  
B.7.1.2.7  
B.7.1.2.8  
B.7.1.2.9  
B.7.1.2.10  
B.7.1.2.11  
B.7.1.2.12  
B.7.2  
B.7.2.1  
Tabla  B.2 
B.7.2.2  
B.7.2.4.1  
B.7.2.4.2  
B.7.2.4.3  
B.7.2.4.4  
B.7.2.4.5  
B.7.2.4.6  
B.7.2.4.7  
B.7.2.4.8  
B.7.2.4.9  
B.7.2.5  
C.3.2  
C.10.3  
 
 
  Diagnóstico  de Código  
de Falla   DTC B.5 
C.9.2.2.1,  
C.9.2.3.1  
Unidad  de Control  
Electrónico  del Vehículo   ECU  B.6 
C.8.4.2  
No Determinado   CAN  B.6 Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Sistema  de Filtro  de 
Partículas   DPF B.7.1.2.2  
Tabla  B.3 
B.7.2.4.5  
B.7.2.4.7  
B.7.2.5  
Sistema  de Reducción  
Catalítica  Selectiva   SCR  B.7.1.2.3  
Tabla  B.3 
B.7.2.4.6  
B.7.2.4.8  
C.14.1  
Trampa  de Adsorción  de 
NOx  LNT B.7.1.2.4  
B.7.2.4.6  
Sistem a Catalítico de 
Oxidación de Dié sel  DOC  B.7.1.2.5  
Tabla  B.3 
B.7.2.4.5  
Sistema  de 
Recirculación  de Gases   EGR  B.7.1.2.6  
Tabla  B.3 
B.7.2.4.3  
B.7.2.4.8  
B.7.2.5  
C.9.1,  
C.9.2.2  
C.9.2.2.1  
C.9.2.3.1  
Temporización  Variable  
de Válvulas   VVT B.7.1.2.9  
B.7.2.4.9  
Límite  de las Emisiones  
de Familia   FEL Tabla  B.2 
Turbocompresor  de 
Geometría  Variable   VGT B.7.2.4.4  
Sistema  de Alerta  al 
Conductor   DWS  C.2.1  
Sistema  de Información  
al Conductor   DIS C.2.1  
 
Por lo anterior,  el Grupo  de Trabajo  correspondiente  estima  
conveniente  que para atender  lo establecido  en la NMX -Z-013 y 
a efecto  de que los usuarios  de la nueva  versión de la Norma 
Oficial Mexicana en comento,  se vayan  familiarizando  con los 
diferentes  acrónimos  en español,  en todo el instrumento  
normativo  próximo  a publicarse,  sería  apropiado  incluir  los 
acrónimos  en los dos idiomas  (inglés  y español),  salvo  en lo que 
se refiere  al término  en inglés  Controller  Area  Network  (CAN),  ya 
que las traducciones  al español  no son del todo precisas  y 
pueden  causar  confusión,  sobre  todo porque  CAN  es 
ampliamente  utilizado  en la industria  de vehículos  pesados  y lo 
recomendable  es no asociarle  un acrónimo  en español  y menos  
aun cuando  solamente  aparece  en un numeral  del instrumento  
normativo  en comento.  Cabe  aclarar  que, por estas  razones,  se 
decidió  no incorporar  la nota del numeral  D.3 del Apéndice  D de 
la NMX -Z-013, que se sugiere incluir  al final del Capítulo  1. 
Objetivo  y Campo  de Aplicación,  a fin de comunicar  que, además  
de los términos  usados  en español,  el instrumento  normativo  
correspondiente  proporciona  la terminología  equivalente  en otro 
idioma  que, en este caso,  sería  el inglés.  
 
  Debido  a todo ello, el Grupo  de Trabajo  propone  que en la nueva  
versión  de la NOM -044, tanto  en los numerales  del contenido  
principal,  como  en los nuevos  Apéndices  A y B aparezcan  los 
siguientes  pares  de acrónimos:  
TÉRMINO  EN 
ESPAÑOL  NOM -044 (2017)  
CONTENIDO  PRINCIPAL  APÉNDICE  A 
TRANSITORIO(S)  APÉNDICE  B 
Acrónimos  
(español/  inglés)  Numerales  Acrónimos  
(español/  inglés)  Numerales  
Sistema  de 
Diagnóstico  a 
Bordo  SDB/OBD  3.24 
(Definición)  
4.1.5  
(Nuevo)  
4.2.7  
(Nuevo)  
4.4. 
4.4.1  
4.4.2  
5.2 SDB/OBD  -Título - 
A.1 
A.2 
A.3 
A.4 
A.5 
A.6 
A.7.1  
A.7.1.1  
A.7.1.2  
A.7.1.3        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
A.7.1.3.1  
A.7.1.3.2  
A.7.1.3.3  
A.7.1.3.4  
A.7.1.3.5  
A.7.1.3.6  
A.7.1.3.7  
A.7.1.3.8  
A.7.1.3.9  
A.7.1.3.10  
A.7.1.3.11  
A.7.1.3.12  
A.7.2  
A.7.2.1  
Tabla  B.3 
A.7.2.2  
A.7.2.3.1  
A.7.2.3.2  
A.7.2.3.3  
A.7.2.3.4  
A.7.2.3.5  
A.7.2.3.6  
A.7.2.3.7  
A.7.2.3.8  
A.7.2.3.9  
A.7.2.4  
B.3.2  
B.10.3  
Diagnóstico  de 
Código  de Falla   DCF/DTC  A.5 
B.9.2.2.1,  
B.9.2.3.1  
Unidad  de 
Control  
Electrónico  del 
Vehículo   UCEV/ECU  A.6 
B.8.4.2  
Sistema  de 
Filtro  de 
Partículas   SFP/DPF  A.7.1.3.2  
Tabla  B.4 
A.7.2.3.5  
A.7.2.3.7  
A.7.2.4  
Sistema  de 
Reducción  
Catalítica  
Selectiva   SRCS/SCR  A.7.1.3.3  
Tabla  B.4 
A.7.2.3.6  
A.7.2.3.8  
B.14.1  
 
 
  Trampa  de 
Adsorción  de 
NOx  TAN/LNT  A.7.1.3.4  
A.7.2.3.6  
Sistema  
Catalítico  de 
Oxidación  de 
Diésel   SCOD/DOC  A.7.1.3.5  
Tabla  B.4 
A.7.2.3.5  
Sistema  de 
Recirculación  
de Gases   SRG/EGR  A.7.1.3.6  
Tabla  B.4 
A.7.2.3.3  
A.7.2.3.8  
A.7.2.4  
B.9.1,  
B.9.2.2  
B.9.2.2.1  
B.9.2.3.1  
Temporización  
Variable  de 
Válvulas   TVV/VVT  A.7.1.3.9  
A.7.2.3.9  
Límite  de las 
Emisiones  de 
Familia   LEF/FEL  Tabla  A.3 
Turbocompresor  
de Geometría  
Variable   TGV/VGT  A.7.2.3.4  
Sistema  de 
Alerta  al 
Conductor   SAC/DWS  B.2.1  
Sistema  de 
Información  al 
Conductor   SIAC/DIS  B.2.1  
 
Nota:  Cuando  el par de acrónimos  aparezca  por prime ra vez, ya 
sea en el contenido  principal  de la NOM -044-SEMARNAT -2017  o 
bien,  en alguno  de los Apéndices  A o B, en la mayoría  de los Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
casos  no habrá  una diagonal  (“l”) entre  ellos,  sino que en los 
numerales  correspondientes  se incluyen  textos  entre  paréntesi s, 
en los que primero  aparece  el acrónimo  en español,  seguido  de 
una letra “o” (o “u”, cuando  se trate del OBD),  indicando  que el 
segundo  acrónimo  es por las respectivas  siglas  en inglés.  
Con relación  a los cambios  que derivan  por la entrada  en vigor  
de la NMX -Z-013, se señala  que, con fundamento  en el numeral  
6.3.1  de dicha  norma  mexicana,  el título  del capítulo  
correspondiente  a las Definiciones,  también  se modifica.  
Respecto  de la definición  del término  “Sistema  de Diagnóstico  a 
Bordo”,  se establece  que derivado  de la Respuesta  al 
Comentario  No. 39 (Parcialmente  Procedente),  se modifica  el 
texto  de la misma.  Además,  la redacción  de los nuevos  
numerales  4.4, 4.4.1  y 4.4.2,  se modifica,  en función  de la 
respuesta  al Comentario  No. 56 (Parcialmente  Procedent e). 
Asimismo,  se aclara  que en la NOM -044-SEMARNAT -2017  
existirán  dos nuevos  numerales  (4.1.5  y 4.2.7);  esto,  derivado  de 
la respuesta  al Comentario  No. 72 (Parcialmente  Procedente)  y 
en ambos  textos  se incorporará  el par de acrónimos  SDB/OBD.  
De igual  forma, se expresa  que en el Capítulo  correspondiente  al 
Procedimiento  para la Evaluación  de la Conformidad,  se estimó  
pertinente  contemplar  lo referente  al sistema  de diagnóstico  a 
bordo  (SDB/OBD);  razón  por la cual el nuevo  numeral  5.2 (antes  
6.2), también  se modifica,  en función  de la Respuesta  a los 
Comentarios  No. 49, 57, 85 y 96, los dos primeros  calificados  
como  Parcialmente  Procedentes  y los últimos  dos como  
Procedentes.  Además,  se comenta  que por decisión  del Grupo  
de Trabajo,  el contenido  del numeral  6.2 del proyecto  de NOM  
publicado  a consulta  pública,  en la NOM -044-SEMARNAT -2017  
aparece  en dos numerales  distintos  (5.2 y 5.3); esto,  a efecto  de 
que en uno se contemple  la documentación  requerida  para 
demostrar  el cumplimiento  con dicho  instrumento  norm ativo  (5.2) 
y, en el otro, se describa  el procedimiento  administrativo  
correspondiente  (5.3).  En ese sentido,  se comunica  que el 
acrónimo  SDB/OBD  sólo se contempla  en el primero  de ellos.  
 
  Es oportuno  señalar  que, si bien,  en el proyecto  de NOM  
publicad o a consulta  pública  apareció  el término  “Certificado  
NOM  de Cumplimiento  Ambiental,  lo correcto  es “Certificado  
NOM”,  solamente  y, en ese sentido  se realizan  los ajustes  
pertinentes.  
Hablando  de otras  secciones  del instrumento  normativo,  se 
expresa  que los Apéndices  B y C del proyecto  de norma  
publicado  a consulta  pública,  se reubicaron,  siendo  ahora  los 
Apéndices  Normativos  A y B, respectivamente;  además,  al 
haberse  incluido  un nuevo  numeral  A.7.1.2  y una nueva  Tabla  
A.2, derivado  de la Respuesta  al Comen tario No. 56 
(Parcialmente  Procedente),  e incluso,  debido  a que en el 
proyecto  de NOM  publicado  a consulta  pública  existió  un desfase  
en la numeración,  dado  que no se contempló  el numeral  B.7.2.3,  
en el nuevo  Apéndice  Normativo  A se realizan  los ajustes  
pertinentes.  
Cabe  señalar  que, en apego  a lo dispuesto  en los numerales  
6.1.2  y 6.1.3  de la NMX -Z-013, para la nueva  versión  de la NOM -
044, también  fue necesario  realizar  ajustes  en el Prefacio  y el 
Índice  del Contenido,  respectivamente.  
En torno  al Prefacio , se comenta  que después  de la consulta  
pública  del proyecto  de NOM,  al Grupo  de Trabajo  
correspondiente,  se incorporaron  nuevos  participantes,  tales  
como  la Asociación  Mexicana  de la Industria  Automotriz,  A.C.,  y 
Dina Camiones,  S.A. de C.V.,  entre  otros,  e incluso  hubo  
organizaciones  que ya no continuaron  en el proceso  normativo  
correspondiente  y, por ende,  en la NOM -044-SEMARNAT -2017,  
aparecen  las modificaciones  pertinentes  en dicha  sección.  
Respecto  de los nuevos  numerales  A.7.1.3.2,  A.7.1.3.3,  A.7.1.3.6  
y A.7.1.3.8,  los textos  que aparecerán  son congruentes  con la 
respuesta  al Comentario  No. 56 (Parcialmente  Procedente).  
Aunado  a ello, el nuevo  numeral  A.7.2.3.2,  será consistente  con 
la redacción  que aparece  en la respuesta  a los Comentarios  No. 
84 y 95, ambos  Procedentes.  
De igual  manera,  la nueva  Tabla  A.4 se modifica  en función  de lo 
planteado  por el promovente  en este Comentario  (Comentario  
No. 60). 
Por lo anteriormente  expuesto,  se establece  que la numeración        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
del proyecto  de norma  publicado  a consult a pública  y la 
correspondiente  a la nueva  versión  del instrumento  normativo  de 
referencia,  no serán  coincidentes.  
Finalmente,  se expresa  que, aprovechando  esta oportunidad,  se 
mejora  la redacción  de los numerales  de los Apéndices  A y B 
que se contemplan  en esta respuesta,  en los que ameritaba  
brindar  mayor  claridad  y consistencia  a las secciones  
correspondientes,  incluyendo  las Tablas  y los textos  que 
aparecen  a los pies de las mismas,  particularmente  en aquellas  
notas  que cuentan  solamente  con un párrafo.  Cabe  mencionar  
que en el caso  de la nueva  Tabla  A.3, además  de ese ajuste,  se 
cambió  el término  “Filtro”,  por “Filtrado”  en congruencia  con el 
resto  del Apéndice  A, e incluso,  se incorporó  un aspecto  que se 
omitió  agregar  en el proyecto  de norma  publicado  a consulta  
pública,  como  parte  de la respectiva  nota al pie de la misma.  
En consecuencia,  el Prefacio,  el Índice  del Contenido,  los nuevos  
numerales  3.24,  4.1.5,  4.2.7,  4.4, 4.4.1,  4.4.2  y 5.2, del contenido  
principal  de la norma,  así como  los numerales  de los nuevos  
Apéndices  A y B que se detallan  en la líneas  arriba  (A.1,  A.2, 
A.3, A.4, A.5, A.6, A.7.1,  A.7.1.1,  A.7.1.2,  A.7.1.3,  A.7.1.3.1,  
A.7.1.3.2,  A.7.1.3.3,  A.7.1.3.4,  A.7.1.3.5,  A.7.1.3.6,  A.7.1.3.7,  
A.7.1.3.8,  A.7.1.3.9,  A.7.1.3.10,  A.7.1.3.11,  A.7.1.3.12,  A.7.2,  
A.7.2.1,  A.7.2.2,  A.7.2.3.1,  A.7.2.3.2,  A.7.2.3.3,  A.7.2.3.4,  
A.7.2.3.5,  A.7.2.3.6,  A.7.2.3.7,  A.7.2.3.8,  A.7.2.3.9,  A.7.2.4;  
B.2.1,  B.3.2,  B.8.4.2,  B.9.1,  B.9.2.2,  B.9.2.2.1,  B.9.2.3.1,  B.10.3  y 
B.14.1),  incluyendo  las nuevas  Tablas  A1, A2, A.3 y A.4, quedan  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
 
  PREFACIO  
En la elaboración  de la presente  Norma  Oficial  Mexicana  
participaron  las siguientes  instituciones  y empresas:  
ASOCIACIÓN  NACIONAL  DE PRODUCTORES  DE 
AUTOBUSES,  CAMIONES  Y TRACTOCAMIONES,  A.C. 
CENTRO  MEXICANO  DE DERECHO  AMBIENTAL,  A.C. 
COOPERACIÓN  ALEMANA  AL DESARROLLO  (GIZ)  
CTS EMBARQ  MÉXICO,  A.C. 
CUMMINS  COMERCIALIZADORA,  S. DE R.L. DE C.V. 
DAIMLER  VEHÍCULOS  COMERCIALES  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
HINO  MOTORS  SALES  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
INSTITUTO  NACION AL DE ECOLOGÍA  Y CAMBIO  CLIMÁTICO  
Coordinación  General  de Crecimiento  Verde  
ISUZU  MOTORS  DE MÉXICO,  S. DE R.L. 
KENWORTH  MEXICANA,  S.A. DE C.V. 
MAN  TRUCK  & BUS MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
NAVISTAR  MÉXICO,  S. DE R.L. DE C.V. 
PROCURADURÍA  FEDERAL  DE PROTECCIÓN  AL AMBIENTE  
Dirección  General  de Inspección  de Fuentes  de Contaminación  
SCANIA  COMERCIAL,  S.A. DE C.V. 
SECRETARÍA  DE MEDIO  AMBIENTE  Y RECURSOS  
NATURALES  
Dirección  General  de Industria  
VOLKSWAGEN  DE MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
VOLVO  GROUP  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
De igual  forma,  decía:  
ÍNDICE  
1. OBJETIVO  
2. CAMPO  DE APLICACIÓN  
3. REFERENCIAS  
4. DEFINICIONES  
5. ESPECIFICACIONES  
6. PROCEDIMIENTO  PARA  LA EVALUACIÓN  DE LA 
CONFORMIDAD  
7. GRADO  DE CONCORDANCIA  CON  NORMAS  Y 
LINEAMIENTOS  INTERNACIONALES  Y CON  LAS NORMAS  
MEXICANAS  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
8. BIBLIOGRAFÍA  
9. TRANSITORIOS  
10. VIGILANCIA  
11. SANCIONES  
También,  decía:  
4.22 Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD):  sistemas  
instalados  en los motores  a diésel o en las unidades  que utilizan  
tales  motores,  incluyendo  el sistema  de post-tratamiento.  Los 
sistemas  permiten  identificar  y registrar  las fallas  de operación  de 
los componentes  del tren motriz  y sistema  de post-tratamiento  
que afectan  a las emisiones,  informan  sobre  la ocurrencia  de 
estas  fallas  mediante  un sistema  de alerta,  identifican  la causa  
probable  de la falla y almacenan  esta información  en la memoria  
del sistema.  
 
  … 
5.4 SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO  
Los motores  nuevos  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
equipados  con este tipo de motor  que cumplan  con el estándar  
B, estableci do en las Tablas  1, 2, 3 y 4, de la presente  norma  
deberán  contar  con un Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (OBD).  
5.4.1  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establecido  en el numeral  5.1 o 5.2, 
deberá  mostrar  evidencia  de cumplimiento  del OBD  y deberá  
estar  incluida  en el certificado  o constancia  emitida  por la 
autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  al país de 
origen,  o país de certificación,  o en el certificado  emitido  por los 
organismos  de certificaci ón correspondientes  al país de origen,  o 
país de certificación.  
5.4.2  El sistema  OBD  deberá  cumplir  con lo señalado  en el 
Apéndice  B, o con una tecnología  superior  de conformidad  con lo 
indicado  en el certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificado  emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
De igual  forma,  decía:  
6.2 Para  obtener  el Certifica do NOM  de Cumplimiento  Ambiental,  
se debe  presentar  los siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre;  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes;  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  a diésel o del 
motor  y su sistema  de emisione s integrados  a las unidades  
nuevas  objeto  de esta NOM,  de conformidad  con la 
información  de los Apéndices  A, B, C y D, según  
corresponda.  
d. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  
con las disposiciones  de la presente  NOM.  La PROFEPA  
aceptará:  
I. Certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de 
protección  ambiental  correspondiente  al país de origen,  o 
país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de 
Certificación  correspondientes  al país de origen, o país  de 
certificación.  
La PROFEPA  deberá  resolver  en un plazo  no mayor  a 30 días 
hábiles,  contados  a partir  de la presentación  de la solicitud.  
En un plazo  no mayor  a 10 días hábiles,  la PROFEPA  revisará  la 
documentación  presentada  y en caso  de detectar  alguna  omisión  
en la misma , prevendrá  al interesado  en términos  de la Ley 
Federal  de Procedimiento  Administrativo,  en este caso  el plazo  
para que la PROFEPA  resuelva  el trámite  se suspenderá  y se 
reanudará  al día hábil  inmediato  siguiente  a aquel  en el que el 
interesado  conteste.  
El interesado  contará  con un plazo  de 15 días hábiles  para dar 
respuesta  a la prevención  a la que se refiere  el párrafo  anterior.  
 
  En caso  de que el particular  no dé respuesta  en el plazo  arriba        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
señalado,  se desechará  el trámite.  
Si en dicho  plazo  la PRO FEPA  no emite  respuesta,  se entenderá  
que la solicitud  fue rechazada.  
Además,  decía:  
APÉNDICE  B. Características  técnicas  del Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  (OBD)  
Los numerales  del B1 al B.6, aplican  de manera  general  sin 
importar  el tipo de certificado  o constancia  que haya  sido emitida  
ya sea por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen  o país de 
certificación.  
B.1. Los motores  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
que los incorporen  deberán  acompañarse  de la documentación  
que indique  la existencia  del sistema  OBD,  las especificaciones  
del mismo  y una descripción  de la cobertura  del sistema.  La 
documentación  deberá  incluir  la información  del sistema  OBD  
que los responsables  y operadores  del vehículo  requerirán  para 
realizar  las rutinas  de inspección  y mantenimiento  de los 
sistemas  de control  de emisiones  y para la correcta  operación  
del vehículo  en general.  
B.2 Los sistemas  OBD  deberán  identificar  y registrar  una falla 
cuando  exista  mal funcionamiento  del motor  que afecte  el 
rendimiento  en materia  de emisiones  y del sistema  de post-
tratamiento,  para informar  sobre  bajo nivel del reactivo  o falla del 
dosificador,  o de las medi das que impidan  el funcionamiento  
normal  cuando  se detecta  ausencia  de reactivo.  Estos  sistemas  
se diseñarán  y construirán  de manera  que resulten  inviolables  y 
resistentes  a intentos  de alteración  por el usuario.  
B.3 Los sistemas  OBD  instalados  en los moto res nuevos  a diésel 
y en los vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  
deberán  asegurar  que los sistemas  funcionan  correctamente  
durante  el ciclo de prueba  y bajo condiciones  específicas.  
B.4 Los motores  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
que los incorporen,  deberán  estar  exentos  de tener  instalado  
algún  dispositivo  de desactivación  del sistema  de control  de 
emisiones,  del sistema  para informar  sobre  bajo nivel del reactivo  
o de falla del dosificador  y de las medidas  que impidan  el 
funcionami ento normal  del vehículo  cuando  se detecta  ausencia  
de reactivo  o falla del dosificador.  Los sistemas  anteriores  deben  
diseñarse  y construirse  de manera  que resulten  inviolables  y 
resistentes  a intentos  de alteración  por el usuario.  Estos  
sistemas  y los sistemas  OBD  deben  cumplir  con la certificación  
de origen.  
B.5 El sistema  OBD  deberá  incluir  una luz indicadora  de mal 
funcionamiento  y deberá  almacenar  códigos  específicos  de 
diagnóstico  de fallas  (Diagnostic  Trouble  Code -DTC,  por sus 
siglas  en inglés).  
B.6 Conexión  con la unidad  de control  del vehículo  (ECU,  por 
sus siglas  en idioma  inglés).  Se utilizará  un escáner  de OBD  
para registrar  los parámetros  del motor.  Este escáner  podrá  
utilizar  el bus de la red de área de controlador  (CAN,  por sus 
siglas  en inglés) del vehículo  para acceder  a los datos  ECU  
transmitidos  a la CAN  con protocolos  estándar.  
B.7 Los requisitos  de funcionamiento  serán  aplicados  de 
conformidad  con el programa  de certificación  de emisiones  que 
se presente  para dar cumplimiento  en el numer al 5 de la 
presente  norma,  ya sea por lo establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  o por el 
Parlamento  Europeo  y la Comisión  Económica  de las Naciones  
Unidas  de Europa.  
B.7.1  Requisitos  del sistema  OBD  bajo el prog rama  europeo  
UN/CEPE  
B.7.1.1  Las especificaciones  para los límites  OBD  de óxido  de 
nitrógeno  (NOx) y partículas  (Part),  para motores  nuevos  a diésel 
y vehículos  automotores  nuevos  que los integren,  certificados  
bajo los estándares  establecidos  por el Parla mento  Europeo  o la 
Comisión  Económica  Europea  para las Naciones  Unidas,  se 
establecen  en la Tabla  B.1. 
 Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
  Tabla  B.1 
 
Notas:  
1. mg/kWh=  miligramos  por kilowatt  hora.  
B.7.1.2  Requisitos  de Monitoreo  
En esta sección  se presenta  la lista de sistemas  o compon entes  
que deben  ser monitoreados  por el sistema  OBD  de acuerdo  a 
su funcionalidad,  desempeño,  falla total y límites  OBD  de óxidos  
de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  de conformidad  con lo 
establecido  por el Parlamento  Europeo  y la Comisión  Económica  
de las Naciones  Unidas  para Europa.  
B.7.1.2.1  Monitoreo  de componentes  eléctricos  o electrónicos  
Esto incluye  a los componentes  eléctricos  y electrónicos  usados  
para el monitoreo  y el control  de las emisiones  provenientes  del 
escape,  tales  como:  sensores  de presión,  temperatura,  gases  de 
escape  y de oxígeno,  detonación  y golpeteo,  combustible  y 
solución  acuosa  de urea,  elementos  calefactores  o quemadores  
en el escape,  bujías  de encendido  y calefactores  de múltiple  de 
admisión.  En el caso  de componentes  de señales de sensores  
que pertenecen  al sistema  del motor,  el sistema  OBD  deberá  
como  mínimo  detectar  fallas  eléctricas  y donde  sea posible,  
fallas  de racionalidad  (señales  de sensor  inapropiadamente  altas  
o bajas).  El sistema  OBD  debe  monitorear  la capacidad  del 
sistema  para mantener  el control  donde  exista  un sistema  de 
vigilancia  de retroalimentación  de acuerdo  a su diseño.  
B.7.1.2.2  Monitoreo  de Sistema  de Filtrado  de Partículas  (DPF,  
por sus siglas  en idioma  inglés)  
El sistema  OBD  debe:  
a. Monitorear  la presencia  de substrato  en el DPF y por 
falla total 
b. Monitorear  el desempeño  por acumulación  y por falla 
total 
c. Monitorear  la eficiencia  de filtrado  del DPF:  monitorear  
los procesos  de filtrado  y de regeneración  continua;  la 
eficiencia  de filtrado  será monitoreada  de acuerdo  a las 
emisiones  de Part,  de conformidad  con los límites  OBD  
establecidos  en la Tabla  B.1. 
B.7.1.2.3  Monitoreo  del Sistema  de Reducción  Catalítica  
Selectiva  (SCR,  por sus siglas  en idioma  inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempe ño de: 
a. El sistema  de inyección  de solución  acuosa  de urea en 
cuanto  a su capacidad  para regular  la cantidad  requerida  
b. La disponibilidad  en el vehículo  de la solución  acuosa  de 
urea y su tasa de uso 
c. La calidad  de la solución  acuosa  de urea y 
d. La eficiencia  de la conversión  de NO X en el SCR,  el cual 
monitorea  los límites  establecidos  en la Tabla  B.1. 
B.7.1.2.4  Monitoreo  de la Trampa/Adsorción  de NO X (Lean  NOX 
Trap-LNT,  por sus siglas  en inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  de la capa cidad  
del LNT para adsorber/almacenar  y convertir  NOX. 
 
  B.7.1.2.5  Monitoreo  de Catalizadores  de Oxidación  (incluye  
Catalizadores  de Oxidación  Diésel o Diésel Oxydation  Catalysts–
DOC,  por sus siglas  en Inglés).  
Este monitoreo  aplica  para los catalizadore s de oxidación  que 
están  separados  de los otros  sistemas  de post-tratamiento,  es 
decir,  aquellos  catalizadores  que están  ubicados  dentro  de un 
sistema  de post-tratamiento  serán  cubiertos  por el respectivo  
numeral  de este apéndice.  Por ejemplo,  si el catali zador  de 
oxidación  forma  parte  del sistema  de filtrado  de partículas,  el 
monitoreo  del catalizador  de oxidación  podrá  regirse  bajo las 
condiciones  del monitoreo  del sistema  de filtrado  de partículas.  
El sistema  OBD  debe  monitorear  por falla funcional:  
a. La eficiencia  de la conversión  de hidrocarburos  totales        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
(HC)  antes  de otros  sistemas  de post-tratamiento,  y 
b. La eficiencia  de la conversión  de hidrocarburos  totales  
(HC)  después  de otros  sistemas  de post-tratamiento.  
B.7.1.2.6  Monitoreo  del Sistema  de Recirculación  de Gases  
(EGR,  por sus siglas  en inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  la operación  adecuada  del 
EGR  en motores  equipados  con este tipo de sistemas,  de 
acuerdo  a lo siguiente:  
a. Flujo  del EGR  alto o bajo,  o la capacidad  del sistema  de 
mantener  el flujo requerido,  detectando  condiciones  de 
muy bajo flujo y muy alto flujo.  Este monitoreo  incluye  los 
tres tipos:  monitoreo  por desempeño,  monitoreo  con 
respecto  a límites  OBD  de NO X, y Partículas  (Part),  
establecidos  en la Tabla  B.1 y monitoreo  por falla total;  
b. Desempeño  de la velocidad  de respuesta  del actuador  
del EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  de 
alcanzar  el flujo requerido  dentro  de un tiempo  definido  
por el fabricante;  
c. Desempeño  y falla total del desempeño  del enfriador  del 
EGR, refiriéndose  a la capacidad  del sistema  para 
alcanzar  el enfriamiento  especificado  por el fabricante  
d. En caso  de que, al producirse  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de refrigeración  del EGR  para 
alcanzar  el funcionamiento  de refrigeración  especificado  
por el fabricante  y el sistema  de monitoreo  no detecte  
alguna  falla (porque  el aumento  resultante  de las 
emisiones  no alcance  los límites  de OBD  para cualquier  
contaminante),  el sistema  OBD  detectará  un mal 
funcionamiento  cuando  el sistema  no tenga  ninguna  
cantidad  detectable  de refrigerante  del sistema  EGR.  
B.7.1.2.7  Monitoreo  del Sistema  de Inyección  de Combustible  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  los siguientes  
elementos  del sistema  de combustible:  
a. La presión  del sistema  y la capacidad  del sistema  para 
alcanzar  la presión  deseada  en control  en lazo cerrado  
b. El temporizado  de inyección  y la capacidad  para 
alcanzar  el tiempo  de inyección  deseado.  
 
  B.7.1.2.8  Monitoreo  del manejo  de la sobrealimentación  de Aire 
/turbo -cargadores . 
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los siguientes  
elementos  del sistema  de manejo  de sobrealimentación  de 
aire/turbocompresor:  
a. La capacidad  de mantener  el incremento  en la presión  
de aire de sobrealimentación  deseada  y las condiciones  
a muy baja y muy alta presión,  además  de monitorear  su 
efecto  con respecto  a los límites  de emisión  del OBD,  
establecidos  en la Tabla  B.1 
b. El tiempo  de respuesta  mínimo  para alcanzar  una 
geometría  determinada  del turbo -cargador  de geometría  
variable  en compa ración  con el tiempo  de respuesta  
especificado  por el fabricante  
c. La eficiencia  del sistema  de enfriamiento  del turbo -
cargador  y monitorear  la falla total 
d. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
OBD,  aun cuando  se haya  producido  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a 
cabo  mediante  un sistema  de bucle  cerrado,  en este 
caso  el sistema  OBD  deberá  detectar  un mal 
funcionamiento  cuando  el sistema  no pueda  aumentar  la 
presión  para alcanzar  la presión  de sobrealimentación  
necesaria.  
e. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
OBD  aun cuando  se haya  producido  una falla total de la 
capacidad  del sistema de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
control  de la presión  de sobrealimentación  se lleve a 
cabo  mediante  un sistema  de bucle  abierto,  el sistema  
OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento,  cuando  el 
sistema  no tenga  una cantidad  detectable  de presión  de 
sobrealimentación  en el momento  en que ésta se 
espera.  
B.7.1.2.9  Monitoreo  del sistema  de Temporización  Variable  de 
Válvulas  (VVT,  por sus siglas  en idioma  inglés)  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  los siguientes  
elementos  del sistema  VVT:  
a. Las desviaciones  del sistema  al responder  a un 
comando  de temporización  
b. La capacidad  para responder  a un comando  en un 
tiempo  determinado  por el fabricante  
B.7.1.2.10  Monitoreo  del sistema  de enfriamiento  del motor 
El sistema  OBD  debe  monitorear  el funcionamiento  del sensor  de 
temperatura  del sistema  de enfriamiento  del motor  con respecto  
a una falla total.  El monitoreo  de la temperatura  de enfriamiento  
o del sensor  no es requerido  cuando  no es usado  para efectos  
de control  por retroalimentación  o lazo cerrado  de otros  sistemas  
de control  de emisiones.  
B.7.1.2.11  Monitoreo  de sensores  de gases  del escape  
El sistema  OBD  debe  monitorear  la operación  adecuada  de los 
elementos  eléctricos  de los sensores  de gases  del escape.  
B.7.1.2.12  Monitoreo  del sistema  de control  de velocidad  en 
ralentí  o vacío  
El sistema  OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los elementos  
eléctricos  que controlan  la velocidad  en ralentí  o vacío  en 
motores  que estén  así equipados.  
B.7.2  Requisitos  del OBD  bajo el programa  estadounidense  
EPA 
 
  B.7.2.1  Las especificaciones  de los límites  OBD  de 
hidrocarburos  no metano  (HCNM),  monóxido  de carbono  (CO),  
óxidos  de nitrógeno  (NO X) y partículas  (Part),  para motores  
nuevos  a diésel y vehículos  automotores  nuevos  que los 
integren,  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 6,350  kilogramos  (o 
su equivalente  de 14,000  libras),  certificados  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  se 
establecen  en la Tabla  B.2. 
Tabla  B.2 
 
Notas:  
1.  2 x: es un múltiplo  de 2, para las emisiones  
correspondientes  estándar  o límite  de las emisiones  de la familia  
(FEL,  en inglés);  + 0.3 significa  la norma  o FEL más 0,3 g/bhp -h; 
0,05/+0,04  significa  un nivel absoluto  de 0,05 g/bhp -h o un nivel 
de aditivo  de la norma  o FEL más 0.04 g/bhp -h, si este nivel es 
más alto. 
B.7.2.2  Las especificaciones  de los límites  OBD  de óxidos  de 
nitrógeno  (NOx),  hidrocarburos  no metano  (HCNM),  monóxido  de 
carbono  (CO)  y partículas  (Part),  para motores  nuevos  a diésel y 
vehículos  automotores  nuevos  que los integren,  con peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  y hasta  6,350  kilogramos,  
que se hayan  certificado  mediante  una prueba  de dinamómetro  
de chasis,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América,  se establecen  en la Tabla  B.3 
Tabla  B.3       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
 
Notas:  
2 x significa  un múltiplo  de 2,0 veces  las emisiones  
correspondientes  estándar  o límite  de las emisiones  del vehículo;  
+ 0.3 significa  estándar  o límite  de las emisiones  del vehículo  
más 0.3 g/mi.  
B.7.2.4  Requ isitos  de Monitoreo  para  vehículos  automotores  
nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 6,350  kilogramos  
B.7.2.4.1  Sistema  de inyección  de combustible  
 
  El sistema  OBD  deberá  monitorear  el sistema  de suministro  de 
combustible  para verificar  que esté funci onando  correctamente.  
Los componentes  electrónicos  individuales  (por ejemplo,  
actuadores,  válvulas,  sensores,  bombas)  que se utilizan  en el 
sistema  de combustible  deberán  ser también  monitoreados.  
a. Monitoreo  de la presión  de inyección:  el sistema  OBD  
deberá supervisar  la capacidad  del sistema  de 
combustible  para controlar  la presión  del combustible  
deseado.  El control  de la presión  del sistema  de 
combustible  debe  ser monitoreado  continuamente.  El 
sistema  de OBD  debe  detectar  una falla cuando  el 
sistema  de control  de presión  de inyección  en incapaz  de 
mantener  las emisiones  por debajo  de los límites  OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  OBD”  en 
Tabla  B.2. 
b. Monitoreo  de la cantidad  inyectada:  el sistema  OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamient o del sistema  de 
inyección  de combustible  cuando  éste sea incapaz  de 
entregar  la cantidad  de combustible  necesario  para 
mantener  las emisiones  de un motor  igual  o menor  a las 
establecidas  en los límites  OBD  correspondientes  a 
“Otros  Monitores  de Límites  OBD” en Tabla  B.2. 
c. Monitoreo  del temporizador  de inyección:  el sistema  
OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  del sistema  
de inyección  de combustible  cuando  éste sea incapaz  de 
suministrar  combustible  en el momento/ángulo  de 
cigüeñal  adecuado  (por ejem plo, la sincronización  de la 
inyección  demasiado  adelantado  o demasiado  
retrasados)  necesario  para mantener  las emisiones  de 
un motor  igual  o menor  a las establecidas  en los límites  
OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  
OBD”  en Tabla  B.2. 
d. Las señales  de monitoreo  por lazo cerrado  deben  ser 
monitoreadas  
B.7.2.4.2  Fallas  de encendido  del motor  
El sistema  OBD  deberá  supervisar  el motor  por falla de 
encendido  que cause  un exceso  de emisiones,  para lo cual el 
Sistema  OBD  deberá  monitorear  continu amente  cualquier  falla 
de motor  en todas  las condiciones  de velocidad  y carga.  El 
sistema  OBD  deberá  ser capaz  de detectar  fallas  de encendido  
que ocurran  en uno o más cilindros.  
B.7.2.4.3  Sistema  de Recirculación  de Gases  (EGR,  por sus 
siglas  en inglés)  
El sistema  OBD  deberá  supervisar  el EGR  por mal 
funcionamiento  debido  a tasa de flujo bajo,  tasa de flujo alto y 
respuesta  lenta  del sistema,  en los motores  equipados  con este 
tipo de sistemas.  Para  los motores  equipados  con enfriadores  del 
EGR  (por ejemplo , intercambiadores  de calor),  el sistema  OBD  
deberá  supervisar  el refrigerante  por mal funcionamiento  debido  
a refrigeración  insuficiente.  El caudal  de EGR  (corriente  arriba  y 
abajo)  debe  ser monitoreado  continuamente.  Las señales  de Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
retroalimentación  del EGR  deberán  controlarse  
permanentemente.  La tasa de respuesta  del EGR  y el 
seguimiento  de enfriamiento  serán  definidos  por el fabricante.  
Los componentes  electrónicos  individuales  (por ejemplo,  
actuadores,  válvulas,  sensores)  que se utilizan  en el EGR  
debe rán ser monitoreados.  Los requisitos  de monitoreo  se 
presentan  a continuación:  
 
  a. Flujo  bajo de EGR.  El sistema  OBD  deberá  detectar  el 
mal funcionamiento  del sistema  EGR,  anticipando  una 
disminución  de la tasa de flujo por debajo  de un valor  
especifica do por el fabricante  que pueda  causar  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de las 
emisiones  OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  OBD”  en Tabla  B.2. Para  los motores  en los que 
no se presente  ninguna  falla o deterioro  del sistema  
EGR, que provoquen  una disminución  del flujo,  
ocasionando  que las emisiones  del motor  rebasen  los 
límites  de emisiones  OBD  establecidos,  el sistema  OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  cuando  el 
sistema  haya  alcanzado  sus límites  de control,  sin lograr  
aumentar  el flujo de EGR  para alcanzar  la tasa de flujo 
ordenada.  
b. Flujo  Alto de EGR.  El sistema  OBD  deberá  detectar  un 
mal funcionamiento  del EGR,  incluyendo  una válvula  de 
EGR  con fugas  (es decir,  flujo de gases  de escape  a 
través  de la válvula  EGR  cuando la válvula  debe  estar  
cerrada)  anticipando  un aumento  en la tasa de flujo por 
encima  de un valor  especificado  por el fabricante  que 
pueda  causar  emisiones  de un motor  superior  a los 
límites  de emisiones  OBD  correspondientes  a “Otros  
Monitores  de Límite s OBD”  en Tabla  B.2. El sistema  
OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  cuando  el 
sistema  haya  alcanzado  sus límites  de control,  sin lograr  
disminuir  el flujo de EGR  para alcanzar  la tasa de flujo 
ordenada,  esto es para los motores  en los que no exista  
alguna  falla o deterioro  del sistema  EGR,  que provoquen  
una disminución  del flujo que ocasione  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de emisiones  
establecidos.  
c. Demora  en la respuesta  de EGR.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  del sistema  EGR  
anticipando  que cualquier  falla o deterioro  de la 
capacidad  del sistema  EGR  para alcanzar  la velocidad  
de flujo ordenado,  dentro  de un tiempo  especificado  por 
el fabricante,  lo cual ocasionaría  que las emisiones  del 
motor  excedan  los límite s de emisiones  OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  OBD”  en 
Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  supervisar  tanto  la 
capacidad  del sistema  para responder  a un aumento  o 
disminución  en el flujo ordenado.  
d. Desempeño  del enfriador  del EGR.  El sistema OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  del sistema  
enfriador,  anticipando  que una reducción  del rendimiento  
de enfriamiento  especificado  por el fabricante  causaría  
emisiones  del motor  para exceder  los límites  de 
emisiones  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  OBD”  en Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  
detectar  un mal funcionamiento  cuando  el sistema  no 
tenga  cantidad  detectable  de refrigerante  en el EGR,  
esto es cuando  los motores  en los que no se presente  
alguna  falla o deterioro  del sistema  enfriador  del EGR  
que ocasione  que las emisiones  del motor  excedan  los 
límites  de emisiones  establecidos.  
e. Las señales  de monitoreo  por lazo cerrado  deben  ser 
monitoreadas.  
 
  B.7.2.4.4  Sistema  de sobrealimentación  de aire. El sistema  OBD  
deberá  supervi sar el sistema  de control  de presión  de 
sobrealimentación  (por ejemplo,  turbocompresor)  en los motores  
así equipados  con respecto  a fallas  por sobrealimentación  baja o 
sobrealimentación  alta. Para  los motores  equipados  con 
turbocompresor  de geometría  varia ble (VGT),  el sistema  OBD  
deberá  supervisar  el sistema  por fallas  por respuesta  lenta.  Para  
los motores  equipados  con sistemas  de enfriador  de aire, el       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
sistema  OBD  deberá  supervisar  el funcionamiento  del sistema  de 
enfriamiento  del aire. Los componentes  electrónicos  individuales  
(por ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores)  que se utilizan  en 
el sistema  de control  de la presión  de alimentación  de aire 
deberán  ser monitoreados.  
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Baja alimentación  de aire. El sistema  OBD  deberá 
detectar  mal funcionamiento  del sistema  de control  de 
presión  de aire de sobrealimentación  anticipando  que 
una disminución  en la presión  de sobrealimentación  del 
fabricante,  o de la presión  de sobrealimentación  
esperada  en los motores  que no estén  equipados  con un 
sistema  de control  de presión  de sobrealimentación,  
haría  que las emisiones  del motor  excedieran  los límites  
OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  
OBD”  en Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  cuando  el sistema haya  alcanzado  sus 
límites  de control,  de tal manera  que no pueda  aumentar  
la presión  para lograr  la presión  de sobrealimentación  
mandada  en los motores  que no detecten  alguna  falla o 
deterioro  del sistema  de control  de presión  de 
sobrealimentación  debido a una disminución  de presión  
de sobrealimentación  que pudiera  ocasionar  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de emisiones  
establecidos.  
b. Exceso  de alimentación  de aire. El sistema  OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  del sistema  de contr ol de 
presión  de sobrealimentación  en los motores  así 
equipado,  cuando  exista  un aumento  de presión  de la 
sobrealimentación  (determinado  por el fabricante),  el 
cual ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  
los límites  OBD  correspondientes  a “Otro s Monitores  de 
Límites  OBD”  en Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  
detectar  un mal funcionamiento  cuando  el sistema  haya  
alcanzado  sus límites  de control,  de tal manera  que no 
se pueda  disminuir  la presión  para lograr  la presión  de 
sobrealimentación  mandada,  en los motores  en los que 
no se detecte  alguna  falla o deterioro  del sistema  de 
control  de presión  de sobrealimentación  que provoquen  
un aumento  de presión  de sobrealimentación,  lo que 
pudiera  ocasionar  a su vez que las emisiones  de motor  
que excedan  los límites  de emisiones  establecidos.  
c. Demora  en la respuesta  del VGT.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  anticipando  para 
cualquier  falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  
VGT,  para alcanzar  la geometría  especificada  dentro  de 
un tiempo  señalado  por el fabricante,  lo cual ocasionaría  
que las emisiones  del motor  excedieran  los límites  OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  OBD”  en 
Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  del sistema  VGT cuando  no se produzc a 
una respuesta  funcional  adecuada  del sistema  de 
comandos  de la computadora,  esto ocurrirá  en los 
motores  en los que no se detecte  alguna  falla o deterioro  
de la respuesta  del sistema  VGT que pudiera  ocasionar  
que las emisiones  del motor  que excedan  los límites  de 
emisiones  establecidos.  
 
  d. Reducción  en el enfriamiento  del aire de 
sobrealimentación.  El sistema  OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  del sistema  de enfriamiento  del aire de 
sobrealimentación  cuando  exista  una disminución  de la 
tasa de enfriamiento  (determinado  por el fabricante),  el 
cual ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  
los límites  OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  OBD”  en Tabla  B.2. El sistema  OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  cuando  el sistema  no tenga  
una cantidad  detectable  de aire de carga  enfriamiento,  
en los motores  en los que no se detecte  alguna  falla o 
deterioro  del sistema  de enfriamiento  del aire de 
sobrealimentación  que provoque  una disminución  en el 
rendimiento  de refrigeración,  lo que pudiera  ocasionar  a 
su vez, que las emisiones  del motor  excedan  los límites  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
de emisiones  establecidos.  
B.7.2.4.5  Catalizador  de hidrocarburos  no metano  (HCNM):  
El sistema  OBD  deberá  supervisar  el convertidor  catalítico  de 
HCNM  para mantener  una capacidad  de conversión  del HCNM  
adecuado.  Cada  catalizador  que convierte  HCNM  se deberá  
controlar,  ya sea individualmente  o en combinación  con otros.  La 
conversión  de HCNM  que pueda  ocurrir  en el DPF u otros  
dispositivos  de post-tratamiento,  no están  incluidos  en este 
párrafo.  
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Eficiencia  de la conversión  de HCNM:  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  cuando  el 
catalizador  no tenga  capacidad  detectable  de eficiencia  
de conversión  de HCNM.  
b. Funciones  de soporte  del catal izador  de hidrocarburos:  
Para  los catalizadores  usados  para generar  una reacción  
exotérmica  que ayude  a la regeneración  del DPF (tales  
como;  el catalizador  de oxidación  de diésel ), el sistema  
OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  cuando  el 
catalizador  es incapaz  de generar  una reacción  
exotérmica  suficiente  para lograr  la regeneración  del 
DPF,  esto ocurrirá  cuando  el DOC  no puede  generar  un 
aumento  de temperatura  de 100 grados  (°C), o para 
llegar  a la temperatura  necesaria  de regeneración  dentro  
de los 60 segundos  de iniciar  una regeneración  activa  
del DPF.  Además,  el sistema  OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  cuando  el DOC  es incapaz  de mantener  
la temperatura  de regeneración  necesaria  para la 
duración  del evento  de regeneración.  El sistema  OBD  o 
el sistema  de control  debe  interrumpir  la regeneración  si 
no se ha alcanzado  la temperatura  de regeneración  
dentro  de los primeros  cinco  minutos  una vez iniciado  el 
proceso  de regeneración  activa,  o si la temperatura  de 
regeneración  no puede  ser sostenida  duran te la duración  
del evento  de regeneración.  Como  alternativa  a estos  
criterios  específicos  de mal funcionamiento,  el fabricante  
puede  emplear  otros  criterios  diferentes.  
 
  B.7.2.4.6  Sistema  de SCR  y Catalizador  de NOX: 
El sistema  OBD  deberá  monitorear  la operación  del sistema  SCR  
y del catalizador  de NOX con respecto  a la eficiencia  de 
conversión.  Para  los motores  equipados  con sistemas  SCR  u 
otros  sistemas  catalíticos  que utilicen  una inyección  
activa/reductor  intrusivo  (por ejemplo,  catalizadores  de NOX 
activos  que utilizan  post-inyección  de combustible  diésel o 
inyección  de diésel en el escape),  el sistema  OBD  deberá  
supervisar  la inyección  de reductor  activo/intrusivo  para un 
suministro  adecuado.  Los componentes  electrónicos  individuales  
(por ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores,  calentadores,  
bombas)  en el sistema  de inyección  de agente  reductor  
activo/intrusivo  deberán  ser monitoreados.  La eficiencia  de 
conversión  y el seguimiento  de la calidad  del agente  reductor  
serán  definidos  por el fabricante  de acuerdo  con los requisitos  de 
rendimiento  en uso. 
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Eficiencia  del convertidor  catalítico  de SCR  y catalizador  
de NOX. El sistema  OBD  deberá  detectar  el mal 
funcionamiento  del catalizador  cuando  la eficiencia  de 
conversi ón catalítica  disminuya  hasta  el punto  que 
ocasione  que las emisiones  del motor  excedan  los 
límites  OBD  correspondientes  a “Sistema  Catalizador  de 
NOX” en Tabla  B.2. Si no existe  alguna  falla o deterioro  
de la capacidad  de conversión  del catalizador  de NOX 
que pudieran  ocasionar  que las emisiones  de un motor  
excedan  los límites  de las emisiones  establecidas,  el 
sistema  OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
cuando  la capacidad  de conversión  del catalizador  del 
NOX no sea detectable.  
b. Rendimiento  de sumini stro del reductor  activo/intrusivo        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
del SCR  y del catalizador  de NOX (LNT).  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  anticipando  que 
cualquier  falla o deterioro  del sistema  para regular  
adecuadamente  el suministro  del reductor  (por ejemplo,  
inyecci ón de solución  acuosa  de urea,  la inyección  de 
combustible  de post-inyección  en el motor  o del inyector  
adicional  en el escape,  o la inyección  de aire 
asistida/mezcla),  lo cual ocasionaría  que las emisiones  
del motor  los límites  OBD  correspondientes  a “Sistema  
Catalizador  de NOX” en Tabla  B.2. El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  cuando  el sistema  
haya  alcanzado  sus límites  de control,  de tal manera  que 
no sea capaz  de suministrar  la cantidad  deseada  de 
reductor.  En el caso  de que no exista  alguna falla o 
deterioro  del sistema  de suministro  del reductor,  
ocasionará  que las emisiones  de motor  excedan  a 
cualquiera  de los límites  aplicables.  
c. Cantidad  de reductor  activo/intrusivo  del SCR  y del 
catalizador  de NOX. En el caso  de que el SCR  o el 
sistema  de catalizador  de NOX utilice  un reductor  que no 
sea el combustible  recomendado  para el motor,  o utilice  
un depósito/tanque  para el agente  reductor  que sea 
independiente  del depósito  de combustible  para el motor,  
el sistema  OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
cuando  no haya  suficiente  reductor  disponible  (por 
ejemplo,  si el depósito  de reductor  está vacío).  
d. Calidad  del reductor  activo/intrusivo  del SCR  y del 
catalizador  de NOX. En el caso  de que el SCR  o el 
sistema  de catalizador  de NOX utilice  un depósito/tanque  
para el agente  reductor  que sea independiente  del 
depósito  de combustible  recomendado  para el motor,  el 
sistema  OBD  deberá  detectar  una falla de 
funcionamiento  cuando  se use un reductor  inadecuado  
en el depósito  (por ejemplo,  el depósito  de reductor  está 
lleno  de algo que no sea el reductor).  
 
  B.7.2.4.7  Sistema  de Filtración  de partículas  (DPF,  por sus siglas  
en inglés)  
El sistema  OBD  deberá  monitorear  la operación  del DPF en los 
motores  y vehículos  equipados  con este sistema.  Para  los 
motores  y vehículos  equipados  con sistemas  de regeneración  
activa  que utilicen  una inyección  activa/intrusiva  (por ejemplo,  la 
inyección  de combustible  en el escape,  quemador  de 
combustible/aire  en el escape),  el sistema  OBD  deberá  
supervisar  la correcta  operación  del sistema  de inyección.  Los 
componentes  electrónicos  individuales  (por ejemplo,  inyectores,  
válvulas,  sensores)  que se utilizan  en el sistema  de inyección  de 
activa/intrusiva  deberán  ser monitoreados.  Los requisitos  de 
monitoreo  son: 
a. Rendimie nto de filtrado  del DPF.  El sistema  OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  cuando  exista  una 
disminución  en la capacidad  de filtrado  de partículas  del 
DPF (por ejemplo,  grietas,  derretimiento,  etc.),  lo cual 
ocasionaría  que las emisiones  de partículas  de motor 
excedieran  los límites  de emisiones  OBD  para el DPF en 
Tabla  B.2. En caso  de que no exista  alguna  falla o 
deterioro  del rendimiento  de filtrado  de partículas,  que 
pudiera  ocasionar  que las emisiones  de partículas  de un 
motor,  rebasen  los límites  OBD  de las emisiones  
establecidas,  el sistema  OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  cuando  no se produzca  una cantidad  
detectable  de filtrado  de partículas.  
b. Frecuencia  de regeneración  del DPF.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  problemas  de funcionamiento,  cuan do la 
frecuencia  de regeneración  del DPF aumente  (es decir,  
se produce  más que lo especificado  por el fabricante)  y a 
un nivel tal que ocasionaría  que las emisiones  HCNM  del 
motor  excedan  los límites  OBD  de emisiones  
establecidos  para el DPF en Tabla  B.2. De no existir  tal 
frecuencia  de regeneración  que pudiera  implicar  que las 
emisiones  de HCNM  excedan  los límites  de emisión  
establecidos,  el sistema  OBD  deberá  detectar  mal Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
funcionamiento  cuando  la frecuencia  de regeneración  del 
DPF exceda  los límites  de diseño  especificados  por el 
fabricante  para la frecuencia  de regeneración  permisible.  
c. Pérdida  de sustrato  en el DPF.  El sistema  OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  si el sustrato  del DPF está 
completamente  destruido,  removido,  eliminado,  o si el 
ensamb lado del DPF ha sido reemplazado  por un 
silenciador  o una pieza  de tubería.  
d. Inyección  activa  en el sistema  en el DPF.  Para  los 
sistemas  que utilizan  regeneración  activa  del DPF (por 
ejemplo,  post-inyección  de combustible  en los cilindros,  
o inyección  de combustible  asistida  por aire en el 
escape)  para lograr  la regeneración,  el sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento,  si existe  cualquier  
falla o deterioro  en la capacidad  de regulación  del 
sistema  de inyección  que haga  que el sistema  sea 
incapaz  de lograr  la regeneración  del DPF.  
 
  B.7.2.4.8  Otros  sensores  de gases  de escape:  
El sistema  OBD  deberá  monitorear  la señal  de salida,  la 
actividad,  la tasa de respuesta  y cualquier  otro parámetro  que 
pueda  afectar  las emisiones  de todos  los sensores  de gases del 
escape  (por ejemplo,  el sensor  de oxígeno,  sensor  de la relación  
de aire-combustible,  sensor  de NOX) utilizados  para la 
retroalimentación  del sistema  de control  de emisiones  (por 
ejemplo,  control/retroalimentación  de EGR,  
control/retroalimentación  de SCR,  control/retroalimentación  de 
catalizador  NOX), o que funcionan  como  dispositivos  de 
vigilancia.  Para  los motores  y vehículos  equipados  con sensores  
con calefacción,  el sistema  OBD  deberá  supervisar  el calentador  
para la correcta  ejecución.  La integ ridad  del circuito  y la función  
de retroalimentación  se deben  supervisar  continuamente.  
Para  los sensores  de la mezcla  aire/combustible  localizados  
antes  y después  de los sistemas  de post-tratamiento,  los 
requisitos  de monitoreo  son: 
a. Desempeño  del senso r. El sistema  OBD  deberá  detectar  
mal funcionamiento  antes  de cualquier  falla o deterioro  
en el voltaje,  la resistencia,  impedancia,  corriente,  tasa 
actual  de respuesta,  la amplitud  u otra(s)  
característica(s)  de los sensores  que ocasionarían  que 
las emisi ones  de un motor  excedan  los límites  OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  OBD”  en 
Tabla  B.2. 
b. Integridad  del circuito.  El sistema  OBD  deberá  detectar  
las fallas  de funcionamiento  del sensor  en relación  con la 
falta de continuidad  de circuit o o señal  fuera  de rango  de 
valores.  
c. Función  del lazo de retroalimentación:  el sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  del sensor,  cuando  
el sistema  de control  de emisiones  (EGR)  sea incapaz  
de utilizar  ese sensor  como  una entrada  de 
retroaliment ación  (por ejemplo,  provoca  activación  de 
modo  de funcionamiento  limitado  “limp -home”,  o 
funcionamiento  en circuito  abierto).  
d. Funciones  de monitoreo.  En la medida  de lo posible,  el 
sistema  OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  del 
sensor  cuando  el voltaje de salida,  la resistencia,  
impedancia,  corriente,  amplitud,  actividad,  u otras  
características  del sensor  ya no son suficientes  para su 
uso como  dispositivo  OBD  de monitoreo  del sistema  (por 
ejemplo,  para el catalizador,  EGR,  SCR,  o un control  de 
adsor ción NOX). 
 
  Para  los sensores  de NOX, los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Desempeño  del sensor.  El sistema  OBD  deberá  detectar  
mal funcionamiento  ante cualquier  falla o deterioro  en el 
voltaje,  la resistencia,  impedancia,  tasa de respuesta  
actual,  ampli tud, offset,  u otra característica(s)  de los 
sensores,  lo que ocasionaría  que las emisiones  del 
motor  excedieran  los límites  OBD  correspondientes  a       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
“Sensores  de NOX” en Tabla  B.2. 
b. Integridad  del circuito.  El sistema  OBD  deberá  detectar  
mal funcionamient o del sensor,  cuando  exista  falta de 
continuidad  de circuito  o señal  fuera  de rango  de valores.  
c. Función  del lazo de retroalimentación.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  del sensor,  cuando  
el sistema  de control  de emisiones  (por ejemplo,  EGR,  
SCR  o NOX adsorbente)  sea incapaz  de utilizar  ese 
sensor  como  una entrada  de retroalimentación  (por 
ejemplo,  provoca  activación  de modo  de funcionamiento  
limitado  “limp -home”,  o funcionamiento  en circuito  
abierto).  
d. Funciones  de monitoreo:  En medida  de lo posible,  el 
sistema  OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  del 
sensor  cuando  el voltaje  de salida,  la resistencia,  
impedancia,  corriente,  amplitud,  actividad,  u otras  
características  del sensor,  ya no sean  suficientes  para su 
uso como  un dispositivo  de monitoreo  del sistema  OBD  
(por ejemplo,  para el catalizador,  EGR,  SCR,  o un 
control  de adsorción  NOX). 
B.7.2.4.9  Sistema  de Temporizado  Variable  de Válvulas  (VVT):  
El sistema  OBD  deberá  supervisar  el sistema  VVT en los 
motores  equipados  con este tipo de sistema,  para identificar  los 
errores  y el mal funcionamiento.  Los componentes  electrónicos  
individuales  (por ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores)  que se 
utilizan  en el sistema  de VVT deberán  ser monitoreados.  El 
objetivo  y la tasa de respuesta  del monitoreo  del sistema  VVT 
serán  definidos  por el fabricante  y los requisitos  de monitoreo  
son: 
a. Error  en el objetivo  del sistema  VVT.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  antes  de cualquier  
falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  VVT para 
alcanzar  el objetivo  de temporizado  de válvulas  o de 
ángulo  dentro  de una tolerancia  predefinida  de ángulo  
del cigüeñal  o carrera  de válvulas,  lo cual ocasionaría  
que las emisiones  del motor  para excedieran  los límites  
OBD  correspondientes  a “Otros  Moni tores  de Límites  
OBD”  en Tabla  B.2. 
b. Respuesta  lenta  del sistema  VVT.  El sistema  OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  antes  de cualquier  
falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  VVT para 
alcanzar  el objetivo  de temporizado  de válvulas  o de 
ángulo  de un tiempo  (especificado  por el fabricante),  lo 
cual ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  
los límites  de emisión.  
 
  B.7.2.5  Requisitos  de monitoreo  para  motores  que se 
utilizarán  para  la propulsión  de vehículos  automotores  con 
peso  bruto  vehicular  menor  a 6,350  kilogramos  y vehículos  
automotores  equipados  con este tipo de motor.  
a. Reducción  de la eficiencia  del catalizador  o mal 
funcionamiento  antes  de que genere  emisiones  de NOX 
provenientes  del escape  que excedan  los límites  OBD  
corresp ondientes  en Tabla  B.3. 
b. El deterioro  o mal funcionamiento  del Catalizador  de 
oxidación  antes  de que genere  emisiones  de HCNM  
provenientes  del escape  que excedan  los límites  OBD  
correspondientes  en Tabla  B.3. 
c. Si está equipado  con un DPF,  la falla del dispositivo  
deberá  detectar  el deterioro  o mal funcionamiento  del 
DPF antes  de que las emisiones  provenientes  del 
escape,  excedan  los límites  de las emisiones  OBD  de 
partículas  establecidos  en Tabla  B.3. 
d. La falla de encendido  del motor.  La falta de comb ustión  
del cilindro  deberá  ser detectada.  
e. Sensores  de los gases  de escape -Sensores  de mezcla  
aire/combustible  antes  de dispositivos  post-tratamiento.  
El deterioro  o mal funcionamiento  como  resultado  de las 
emisiones  de escape  que superen  los límites  OBD  
correspondientes  en Tabla  B.3. 
f. Sensor  de NOX. Se deberá  identificar  el mal 
funcionamiento  como  resultado  de las emisiones  de 
escape  que supere  cualquiera  de los límites  OBD.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
g. Otros  sistemas  de control  de emisiones  y componentes - 
sistema  EGR  y sistema  de inyección  de combustible:  
Cualquier  deterioro  o mal funcionamiento  que se 
produzca  en un sistema  o componente  del motor  
destinado  al control  de las emisiones,  incluyendo,  pero 
sin limitarse,  la recirculación  de los gases  de escape  
(EGR)  y el sistema  de control  de combustible,  que 
independientemente  resulte  en emisiones  de escape  que 
superen  cualquiera  de los límites  OBD  en Tabla  B.3. 
h. Otros  componentes  del motor  relacionados  con las 
emisiones.  Cualquier  otro deterioro  o mal funcionamiento  
en un sistem a del motor  relacionado  con las emisiones  y 
no indicado  anteriormente,  o componente  electrónico,  
que proporcionen  señal  de entrada  o que reciban  
comandos  desde  la computadora  a bordo  y que tengan  
un impacto  medible  en las emisiones  deberán  ser 
monitoreados  mediante  el empleo  de pruebas  de 
continuidad  de circuitos  eléctricos  y los controles  de 
racionalidad  para componentes  electrónicos  de entrada  
(valores  de entrada  dentro  de rangos  basados  en otros  
parámetros  operativos  disponibles  especificados  por el 
fabricante),  así como  monitoreos  de funcionalidad  de los 
componentes  electrónicos  de salida  (respuesta  funcional  
adecuada  a los comandos  de la computadora),  excepto  
cuando  dicha  comprobación  de la racionalidad  o la 
funcionalidad  sea demostrado  como  inviable  por el 
fabricante.  
 
  E incluso,  decía:  
APÉNDICE  C. Características  técnicas  para  el Sistema  de 
Control  de NOX. 
… 
C.2 Requisitos  de mantenimiento  bajo el programa  europeo  
UN/CEPE  
C.2.1  El fabricante  deberá  proporcionar  a los propietarios  de los 
motores  nuev os a diésel o a los vehículos  nuevos  que incorporen  
este tipo de motores,  la información  documental  donde  se 
describa  el correcto  funcionamiento  del sistema  de control  de 
emisiones.  Esta información  deberá  contener  las instrucciones  
donde  se establezca  que, si el sistema  de control  de emisiones  
del vehículo  no está funcionando  correctamente,  el conductor  
deberá  ser informado  del problema  mediante  un sistema  de 
alarmas  (DWS,  por sus siglas  en idioma  inglés)  y que la 
activación  del sistema  de inducción  al conductor  (DIS,  por sus 
siglas  en idioma  inglés)  como  consecuencia  de haber  ignorado  
las alarmas  vehículo,  resultará  en que el vehículo  sea incapaz  de 
conducir  su misión  efectivamente.  
…. 
C.3 Sistema  de alerta  al conductor  bajo el programa  europeo  
UN/CEPE  
…. 
C.3.2  El sistema  de visualización  de diagnóstico  a bordo  (OBD)  
conocido  como  luces  indicadoras  de fallas  no se utilizará  para 
mostrar  las alarmas  visuales.  La advertencia  será distinta  a las 
utilizadas  con fines  del sistema  OBD  (es decir,  el indicador  de 
mal funcionamiento)  u otros  fines  de mantenimiento  del motor.  
No se podrán  apagar  el sistema  de alerta  ni las alarmas  visuales  
mediante  una herramienta  de exploración,  si la causa  de la 
activación  de la alerta  no se ha rectificado.  
…. 
C.8 Supervisión  del consumo  de reactivo  bajo el programa  
europeo  UN/CEPE  
…. 
C.8.4  Activación  del sistema  de alerta  al conductor  
…. 
C.8.4.2  El sistema  de alerta  al conductor  se activará  en caso  de 
que se interrumpa  la dosificación  del reactivo.  Cuando  el sistema  
de alerta  incluy a un sistema  de visualización  de mensajes,  éste 
mostrará  un mensaje  que indique  una advertencia  adecuada.  
Ello no será necesario  si la interrupción  es solicitada  por la ECU  
del motor  debido  a que las condiciones  de funcionamiento  del 
vehículo  son tales  que su rendimiento  en materia  de emisiones        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
no requiere  la dosificación  del reactivo.  
…. 
 
  C.9 Supervisión  de fallas  atribuibles  a la manipulación  bajo 
el programa  europeo  UN/CEPE  
C.9.1  Además  del nivel de reactivo  en el depósito  de reactivo,  la 
calidad  del reactivo  y el consumo  de reactivo,  el sistema  anti 
manipulación  supervisará  los fallos  siguientes,  que pueden  
atribuirse  a la manipulación:  
a) Dificultar  el funcionamiento  de la válvula  EGR;  
b) Fallos  del sistema  de supervisión  anti manipulación,  
tal como  se describe  en la sección  C.9.2.  
C.9.2  Requisitos  de supervisión  
…. 
C.9.2.2  Contador  de la válvula  EGR  
C.9.2.2.1  Se atribuirá  un contador  específico  a una válvula  EGR  
obstruida.  El contador  de la válvula  EGR  contará  el número  de 
horas  de funcionamiento  del motor  cuando  se confirme  que el 
DTC asociado  a una válvula  EGR  obstruida  está activo.  
C.9.2.3  Contadores  de los sistemas  de supervisión  
C.9.2.3.1  Se asignará  un contador  específico  a cada  una de las 
fallas  de supervisión  consideradas  en el punto  B.9.1.  Los 
contadores  del sistema  de supervisión  contarán  el número  de 
horas  de funcionamiento  del motor  cuando  se confirme  que el 
DTC asociado  al mal funcionamiento  de una válvula  EGR  
obstruida  está activo.  Se permitirá  el agrupamiento  de varias  
fallas  en un conta dor único.  
…. 
C.10  Alerta  al conductor  por bajo nivel  de reactivo  bajo el 
programa  estadounidense  EPA  
…. 
C.10.3  El sistema  de alerta  visual  debe  incluir  como  mínimo  uno 
de los siguientes  elementos:  
a. Un nivel de indicador  de reactivo,  
b. Un símbolo  indica dor de reactivo  
c. Un mensaje  indicando  bajo nivel de reactivo  
El nivel,  símbolo  o mensaje  debe  ser diferente  al usado  por el 
sistema  OBD  <<Check  Engine>>  o por otro tipo de señales  de 
mantenimiento  del vehículo.  
…. 
C.14  Diseño  Resistente  a la Alteración  bajo el programa  
estadounidense  EPA  
C.14.1  Los sistemas  de reducción  catalítica  selectiva  de NOX 
deberán  ser diseñados  de tal forma  que prevengan  la 
manipulación  o alteración  de los parámetros  de operación  del 
mismo.  Los componentes  que deben  ser diseñados  con estas  
medidas  anti-alteración  son: 
a. Bloqueo  de la línea  de reactivo  o del inyector  de reactivo  
b. Desconexión  del inyector  de reactivo  
c. Desconexión  de la bomba  de suministro  de reactivo  
d. Desconexión  del cableado  del sistema  SCR  
e. Desconexión  de los sensores  del sistema  SCR  (NOX, 
urea,  temperatura,  nivel)  
Dice:  
PREFACIO  
En la elaboración  de la presente  Norma  Oficial  Mexicana  que 
preside  el Comité  Consultivo  Nacional  de Normalización  de 
Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales,  participaron  las 
siguient es instituciones  y empresas:  
ASOCIACIÓN  MEXICANA  DE LA INDUSTRIA  AUTOMOTRIZ,  
 
  A.C. 
ASOCIACIÓN  NACIONAL  DE PRODUCTORES  DE 
AUTOBUSES,  CAMIONES  Y TRACTOCAMIONES,  A.C. 
CENTRO  MEXICANO  DE DERECHO  AMBIENTAL,  A.C. Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
COOPERACIÓN  ALEMANA  AL DESARROLLO  (GIZ)  
CUMMIN S COMERCIALIZADORA,  S. DE R.L. DE C.V. 
DAIMLER  VEHÍCULOS  COMERCIALES  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
DINA  CAMIONES,  S.A DE C.V. 
HINO  MOTORS  SALES  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
INSTITUTO  NACIONAL  DE ECOLOGÍA  Y CAMBIO  CLIMÁTICO  
Coordinación  General  de Contaminación  y Salud  Ambi ental  
ISUZU  MOTORS  DE MÉXICO,  S. DE R.L. 
KENWORTH  MEXICANA,  S.A. DE C.V. 
MAN  TRUCK  & BUS MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
NAVISTAR  MÉXICO,  S. DE R.L. DE C.V. 
PROCURADURÍA  FEDERAL  DE PROTECCIÓN  AL AMBIENTE  
Subprocuraduría  de Inspección  Industrial  
SCANIA  COMERCIAL,  S.A. DE C.V. 
SECRETARÍ A DE MEDIO  AMBIENTE  Y RECURSOS  
NATURALES  
Subsecretaría  de Fomento  y Normatividad  Ambiental  
Subsecretaría  de Gestión  para la Protección  Ambiental  
Subsecretaría  de Planeación  y Política  Ambiental  
VOLKSWAGEN  DE MÉXICO,  S. A. DE C.V. 
VOLVO  GROUP  MÉXICO,  S.A. DE C.V. 
De igual  forma,  dice:  
ÍNDICE  DEL CONTENIDO  
1. OBJETIVO  Y CAMPO  DE APLICACIÓN.  
2. REFERENCIAS  NORMATIVAS.  
3. TÉRMINOS  Y DEFINICIONES.  
4. ESPECIFICACIONES.  
5. PROCEDIMIENTO  PARA  LA EVALUACIÓN  DE LA 
CONFORMIDAD.  
6. GRADO  DE CONCORDANC IA CON  NORMAS  Y 
LINEAMIENTOS  INTERNACIONALES  Y CON  LAS 
NORMAS  MEXICANAS.  
7. BIBLIOGRAFÍA.  
8. VIGILANCIA.  
9. SANCIONES.  
TRANSITORIOS  
APÉNDICE  A. NORMATIVO  - Características  técnicas  del 
Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (SDB/OBD).  
APÉNDICE  B. NORMATIVO  - Carac terísticas  técnicas  para el 
Sistema  de Control  de NOx.  
APÉNDICE  C. NORMATIVO  - Especificaciones  técnicas  de la 
familia  de motor  o de los vehículos  automotores  nuevos  y su 
sistema  de post-tratamiento.  
APÉNDICE  D. INFORMATIVO  - Tabla  de equivalencias  en 
gram os por milla de los estándares  3A y 3B. 
Además,  dice:  
(Antes  4.22,  ahora  3.24)  
3.24.  Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (SDB  u OBD,  por sus 
siglas  en inglés):  módulo  electrónico  integrado  por un conjunto  
de rutinas  y monitores,  diseñado  para diagnosticar  el 
funcionamiento  de los componentes  relacionados  con el control  
de emisiones  de gases  contaminantes.  
…. 
 
  Y también,  dice:  
4.1.5.  Los motores  nuevos  a diésel que cumplan  con el estándar  
2AA,  establecidos  en la Tabla  2 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana deben tener  incorporado  el Sistema  de Diagnóstico  a 
Bordo  (SDB/OBD),  para el cual aplicarán  los umbrales  que 
entrarán  en operación  al alcanzar  los siguientes  valores:  7,000  
mg/kWh  de niveles  de NOx y 100 mg/kWh  de partículas.  
Asimismo,  dice:  
4.2.7.  Los motor es nuevos  a diésel que cumplan  con el estándar  
4AA,  establecidos  en la Tabla  4 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana deben  tener  incorporado  el Sistema  de Diagnóstico  a       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Bordo  (SDB/OBD),  para el cual aplicarán  los umbrales  que 
entrarán  en operación  al alcan zar los valores  que se mencionan  
a continuación:  CO de 2.8, HCNM  de 0.4, NOx de 0.840  y de 
partículas  0.05,  todos  ellos expresados  en g/km.  
De igual  forma,  dice:  
(Antes  5.4, ahora  4.4) 
4.4. SISTEMAS  DE DIAGNÓSTICO  A BORDO.  
Los motores  nuevos  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
equipados  con este tipo de motor  que cumplan  con el estándar  
B, establecido  en las Tablas  1, 2, 3 y 4, de la presente  norma  
deberán  contar  con un Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  (SDB  u 
OBD,  por sus siglas  en inglés).  
4.4.1.  La documentación  que presente  el fabricante  o importador  
para dar cumplimiento  a lo establecido  en el numeral  4.1 o 4.2 de 
la presente  Norma Oficial Mexicana , deberá  mostrar  evidencia  
de cumplimiento  del SDB/OBD  y deberá  estar  incluida  en el 
certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificado  emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  En caso  de que en los certificados  emitidos  por las 
autoridades  ambientales  competentes  no se especifique  el 
cumplimiento  del sistema  SDB/OBD,  el fabricante  o importador  
remitirá  un documento  complementario,  siempre  y cuando  a 
través  de éste se demuestre  que se cumple  con dicho  sistema  y 
que el documento  está firmado  por el representante  o apoderado  
legal  del fabricante  o importador.  
4.4.2.  El sistema  SDB/OBD  deberá  cumplir  con lo señalado  en el 
Apéndice  A de esta Norma Oficial Mexicana , o con una 
tecnología  superior  de conformidad  con lo indicado  en el 
certificado  o constancia  emitida  por la autoridad  de protección  
ambiental  correspondiente  al país de origen,  o país de 
certificación,  o en el certificado  emitido  por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen,  o país de 
certificación.  
Finalmente,  en los numerales  de la NOM -044, dice:  
(Antes  6.2, ahora  5.2) 
 
  5.2. Para  obtener  el Certificado  NOM,  se deben  presentar  los 
siguientes  documentos:  
a. Solicitud  en escrito  libre.  
b. Copia  de la Cédula  del Registro  Federal  de 
Contribuyentes.  
c. Especificaciones  técnicas  del motor  nuevo  a diésel o del 
vehículo  automotor  nuevo  a diésel que lo incorpore,  en 
apego  a lo dispuesto  en el Apéndice  C de la presente  
Norma Oficial Mexicana . 
d. Especificaciones  técnicas  del sistema  SDB/OBD,  de 
conformidad  con la información  contemplada  en la 
presente  Norma Oficial Mexicana . 
I. En el caso  del sistema  SDB/OBD  que se incorpore  a los 
motores  nuevos  a diésel o a los vehículos  automotores  
nuevos  a diésel a certificarse  mediante  el estándar  2AA o a 
través  del estándar  4AA,  deberán  cumplir  con lo 
establecido  en el numeral  4.1.5  o en el numeral  4.2.7  de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , según  corresponda.  
II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  A de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
e. Especificaciones  técnicas  del sistema  de control  de NOx,  
de conformidad  con lo establecido  en la presente  Norma 
Oficial Mexicana . 
I. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  AA 
de las Tablas  2 y 4 de la presente  Norm a Oficial Mexicana 
y que cuenten  con un sistema  de reducción  catalítica  
selectiva,  deberán  cumplir  con lo dispuesto  en el Apéndice  
B de la presente  Norma Oficial Mexicana , según  
corresponda.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
II. Los motores  nuevos  a diésel o vehículos  automotores  
nuevos  a diésel que se certifiquen  a través  del estándar  B, 
contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  
Norma Oficial Mexicana deberán  cumplir  con lo dispuesto  
en el Apéndice  B de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
f. Documento  en el que se demuestre  que se cumple  con las 
disposiciones  de la presente  NOM.  En este caso,  la 
PROFEPA  aceptará:  
I. Certificado  emitido  por la autoridad  de protección  ambiental  
correspondiente  al país de origen,  o país de certificación,  o 
II. Certificado  emitido  por los Organismos  de Certificación  
correspondientes  al país de origen,  o país de certificación,  
o 
III. Informe  de resultados  emitido  por un: 
Organismo  independiente  que cuente  con un laboratorio  
acreditado,  conforme  a lo dispuesto  en el artículo  91 de la 
Ley Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  a efecto  de 
medir  las emisiones  provenientes  del escape  de vehículos  
automotores  nuevos  a través  del método  de prueba  FTP 
75 u; 
Organismo  de certificación  con acreditación  vigente  en 
apego  a lo dispuesto  en la Ley Federal  sobre  Metrología  y 
Normalización.  
 
  … 
Por otro lado,  respecto  de los nuevos  Apéndices  A y B, dice:  
(Antes  APÉNDICE  B, ahora  APÉNDICE  A. NORMATIVO)  
APÉNDICE  A. 
NORMATIVO  
Características  técnicas  del Sistema  de Diagnóstico  a Bordo  
(SDB/OBD).  
Los numerales  del A.1 al A.6, aplican  de manera  general  sin 
importar  el tipo de certificado  o constancia  que haya  sido emitida,  
ya sea por la autoridad  de protección  ambiental  correspondiente  
al país de origen,  o país de certificación,  o por los organismos  de 
certificación  correspondientes  al país de origen  o país de 
certificación.  
(Antes  B.1, B.2, B.3, B.4. B.5 y B.6, ahora  A.1, A.2, A.3, A.4, 
A.5 y A.6) 
A.1. Los motores  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
que los incorporen,  deberán  acompañarse  de la documentación  
que indique  la existencia  del sistema  SDB/OBD,  las 
especificaciones  del mismo  y una descripción  de la cobertura  del 
sistema.  La documentación  deberá  incluir  la información  del 
sistema  SDB/OBD  que los responsables  y operadores  del 
vehículo  requerirán  para realizar  las rutinas  de inspección  y 
mantenimiento  de los sistemas  de control  de emisiones  y para la 
correcta  operación  del vehículo  en general.  
A.2. Los sistemas  SDB/OBD  deberán  identificar  y registrar  una 
falla cuando  exista  mal funcionami ento del motor  que afecte  el 
rendimiento  en materia  de emisiones  y del sistema  de post-
tratamiento,  para informar  sobre  bajo nivel del reactivo  o falla del 
dosificador,  o de las medidas  que impidan  el funcionamiento  
normal  cuando  se detecta  ausencia  de reactivo.  Estos  sistemas  
se diseñarán  y construirán  de manera  que resulten  inviolables  y 
resistentes  a intentos  de alteración  por el usuario.  
A.3. Los sistemas  SDB/OBD  instalados  en los motores  nuevos  a 
diésel y en los vehículos  automotores  nuevos  que los incorporen  
deberán  asegurar  que los sistemas  funcionan  correctamente  
durante  el ciclo de prueba  y bajo condiciones  específicas.  
A.4. Los motores  a diésel y los vehículos  automotores  nuevos  
que los incorporen,  deberán  estar  exentos  de tener  instalado  
algún  dispositivo  de desactivación  del sistema  de control  de 
emisiones,  del sistema  para informar  sobre  bajo nivel del reactivo  
o de falla del dosificador  y de las medidas  que impidan  el 
funcionamiento  normal  del vehículo  cuando  se detecta  ausencia  
de reactivo  o falla del dosificador.  Los sistemas  anteriores  deben  
diseñarse  y construirse  de manera  que resulten  inviolables  y       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
resistentes  a intentos  de alteración  por el usuario.  Estos  
sistemas  y los sistemas  SDB/OBD  deben  cumplir  con la 
certificación  de origen.  
 
  A.5. El sistema  SDB/OBD  deberá  incluir  una luz indicadora  de 
mal funcionamiento  y deberá  almacenar  códigos  específicos  de 
diagnóstico  de fallas  (Diagnóstico  de Código  de Falla  – DCF o 
DTC,  por sus siglas  en inglés).  
A.6. Conexión  con la unidad  de control  del vehículo  (UCEV  o 
ECU,  por sus siglas  en inglés).  Se utilizará  un escáner  de 
SDB/OBD  para registrar  los parámetros  del motor.  Este escáner  
podrá  utilizar  el bus de la red de área de controlador  (CAN,  por 
las siglas  en inglés  de Controller  Area  Network),  del vehículo,  
para acceder  a los datos  UCEV/ECU  transmitidos  a la CAN  con 
protocolos  estándar.  
(Antes  B.7, ahora  A.7) 
A.7. Los requisitos  de funcionamiento  serán  aplicados  de 
conformidad  con el programa  de certificación  de emisiones  que 
se presente  para dar cumplimiento  en el numeral  4 de la 
presente  norma,  ya sea por lo establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  o por el 
Parlamento  Europeo  y la Comisión  Económica  de las Naciones  
Unidas  de Europa.  
(Antes  B.7.1,  ahora,  A.7.1) 
A.7.1.  Requisitos  del sistema  SDB/OBD  bajo el programa  
europeo  UN/CEPE.  
A.7.1.1.  Las especificaciones  para los límites  SDB/OBD  de óxido  
de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  para motores  nuevos  a 
diésel y vehículos  automotores  nuevos  que los integr en, 
certificados  bajo los estándares  establecidos  por el Parlamento  
Europeo  o la Comisión  Económica  Europea  para las Naciones  
Unidas,  se establecen  en la Tabla  A.1. 
(Antes  Tabla  B.1, ahora  Tabla  A.1) 
Tabla  A.1. 
 
Nota:  
1. mg/kWh  = miligramos  por kilowatt  hora. 
(Numeral  A.7.1.2  y Tabla  A.2) 
A.7.1.2.  Las especificaciones  para los límites  SDB/OBD  de 
monóxido  de carbono  (CO),  hidrocarburos  no metano  (HCNM),  
óxidos  de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  para motores  
nuevos  a diésel y vehículos  automotores  nuevo s que los 
incorporen,  que se hayan  sometido  a una prueba  de 
dinamómetro  de chasis,  obteniendo  certificación  bajo los 
estándares  establecidos  por el Parlamento  Europeo  o la 
Comisión  Económica  Europea  para las Naciones  Unidas,  se 
establecen  en la Tabla  A.2. 
Tabla  A.2 
 
Nota:  
1. g/km=  gramos  por kilómetro.  
(Antes  B.7.1.2,  ahora  A.7.1.3)  
A.7.1.3.  Requisitos  de Monitoreo.  
En esta sección  se presenta  la lista de sistemas  o componentes  
que deben  ser monitoreados  por el sistema  SDB/OBD  de 
acuerdo  a su funcionalidad , desempeño,  falla total y límites  
SDB/OBD  de óxidos  de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  de 
conformidad  con lo establecido  por el Parlamento  Europeo  y la  
 
  Comisión  Económica  de las Naciones  Unidas  para Europa.  
A.7.1.3.1.  Monitoreo  de componentes  eléctricos  o electrónicos.  
Esto incluye  a los componentes  eléctricos  y electrónicos  usados  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
para el monitoreo  y el control  de las emisiones  provenientes  del 
escape,  tales  como:  sensores  de presión,  temperatura,  gases  de 
escape  y de oxígeno,  detonación  y golpe teo, combustible  y 
solución  acuosa  de urea,  elementos  calefactores  o quemadores  
en el escape,  bujías  de encendido  y calefactores  de múltiple  
admisión.  En el caso  de componentes  de señales  de sensores  
que pertenecen  al sistema  del motor,  el sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar,  como  mínimo,  fallas  eléctricas  y donde  sea 
posible,  fallas  de racionalidad  (señales  de sensor  
inapropiadamente  altas  o bajas).  El sistema  SDB/OBD  debe  
monitorear  la capacidad  del sistema  para mantener  el control  
donde  exista  un sistema  de vigilancia  de retroalimentación  de 
acuerdo  a su diseño.  
A.7.1.3.2.  Monitoreo  de Sistema  de Filtrado  de Partículas  (SFP  o 
DPF,  por sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  debe:  
a. Monitorear  la presencia  de substrato  en el SFP/DPF  y por 
falla total;  
b. Monitorear  el desempeño  por acumulación  y por falla total 
y; 
c. Monitorear  la eficiencia  de filtrado  del SFP/DPF:  monitorear  
los procesos  de filtrado  y de regeneración  continua;  la 
eficiencia  de filtrado  será monitoreada  de acuerdo  a las 
emisiones  de Part,  de conformidad  con los límites  
SDB/OBD  establecidos  en la Tabla  A.1. o en la Tabla  A.2.,  
en caso  de que la certificación  sea vía dinamómetro  de 
chasis.  
A.7.1.3.3.  Monitoreo  del Sistema  de Reducción  Catalítica  
Selectiva  (SRCS  o SCR,  por sus siglas  en inglés) . 
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de: 
a. El sistema  de inyección  de solución  acuosa  de urea en 
cuanto  a su capacidad  para regular  la cantidad  requerida;  
b. La disponibilidad  en el vehículo  de la solución  acuosa  de 
urea y su tasa de uso; 
c. La calidad  de la Solución  acuosa  de urea y; 
d. La eficiencia  de la conversión  de NOX en el SRCS/SCR,  el 
cual monitorea  los límites  establecidos  en la Tabla  A.1. o 
en la Tabla  A.2., en caso  de que la certificación  sea vía 
dinamómetro  de chasis.  
A.7.1.3.4.  Monitoreo  de la Trampa/Adsorción  de NOX (TAN  o 
Lean  NOX Trap  - LNT,  por sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de la 
capacidad  del TAN/LNT  para adsorber/almacenar  y convertir  
NOX. 
A.7.1.3.5.  Monitoreo  de Catalizadores  de Oxid ación  (incluye  
Catalizadores  de Oxidación  Diésel , SCOD  o Diésel Oxydation  
Catalysts  –DOC).  
Este monitoreo  aplica  para los catalizadores  de oxidación  que 
están  separados  de los otros  sistemas  de post-tratamiento;  es 
decir,  aquellos  catalizadores  que están  ubicados  dentro  de un 
sistema  de post-tratamiento  serán  cubiertos  por el respectivo  
numeral  de este apéndice.  Por ejemplo,  si el catalizador  de 
oxidación  forma  parte  del sistema  de filtrado  de partículas,  el 
monitoreo  del catalizador  de oxidación  podrá  regirse bajo las 
condiciones  del monitoreo  del sistema  de filtrado  de partículas.  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  por falla funcional:  
a. La eficiencia  de la conversión  de hidrocarburos  totales  
(HC)  antes  de otros  sistemas  de post-tratamiento  y, 
b. La eficiencia  de la conversión  de hidrocarburos  totales  
(HC)  después  de otros  sistemas  de post-tratamiento.  
A.7.1.3.6.  Monitoreo  del Sistema  de Recirculación  de Gases  
(SRG  o EGR,  por sus siglas  en inglés).  
 
  El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  la operación  adecua da del 
SRG/EGR  en motores  equipados  con este tipo de sistemas,  de 
acuerdo  a lo siguiente:  
a. Flujo  del SRG/EGR  alto o bajo,  o la capacidad  del sistema  
de mantener  el flujo requerido,  detectando  condiciones  de 
muy bajo flujo y muy alto flujo.  Este monitoreo  incluye  los 
tres tipos:  monitoreo  por desempeño,  monitoreo  con 
respecto  a límites  SDB/OBD  de NOX y Partículas  (Part),        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
establecidos  en la Tabla  A.1 o en la Tabla  A.2, en caso  de 
que la certificación  sea vía dinamómetro  de chasis,  así 
como  monitoreo  por falla total;  
b. Desempeño  de la velocidad  de respuesta  del actuador  del 
SRG/EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  de 
alcanzar  el flujo requerido  dentro  de un tiempo  definido  por 
el fabricante;  
c. Desempeño  y falla total del desempeño  del enfriador  del 
SRG/EGR,  refiriéndose  a la capacidad  del sistema  para 
alcanzar  el enfriamiento  especificado  por el fabricante  y; 
d. En caso  de que, al producirse  una falla total de la 
capacidad  del sistema  de refrigeración  del SRG/EGR  para 
alcanzar  el funcionamiento  de refrigeración  especificado  
por el fabricante  y el sistema  de monitoreo  no detecte  
alguna  falla (porque  el aumento  resultante  de las 
emisiones  no alcance  los límites  de SDB/OBD  para 
cualquier  contaminante),  el sistema  SDB/OBD  detectará  un 
mal funcionamiento  cuando  el sistema  no tenga  ninguna  
cantidad  detectable  de refrigerante  del SRG/EGR.  
A.7.1.3.7.  Monitoreo  del Sistema  de Inyección  de Combustible.  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  los 
siguientes  elementos  del sistema  de combustible:  
a. La presión del sistema  y la capacidad  del sistema  para 
alcanzar  la presión  deseada  en control  en lazo cerrado  y, 
b. El temporizado  de inyección  y la capacidad  para alcanzar  
el tiempo  de inyección  deseado.  
A.7.1.3.8.  Monitoreo  del manejo  de la sobrealimentación  de Aire 
/turbo -compresor.  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los 
siguientes  elementos  del sistema  de manejo  de 
sobrealimentación  de aire/turbo -compresor:  
a. La capacidad  de mantener  el incremento  en la presión  de 
aire de sobrealimentación  deseada  y las condiciones  a 
muy baja y muy alta presión,  además  de monitorear  su 
efecto  con respecto  a los límites  de emisión  del SDB/OBD,  
establecidos  en la Tabla  A.1 o en la Tabla  A.2, en caso  de 
que la certificación  sea vía dinamómetro  de chasis;  
b. El tiempo de respuesta  mínimo  para alcanzar  una 
geometría  determinada  del turbo -compresor  de geometría  
variable,  en comparación  con el tiempo  de respuesta  
especificado  por el fabricante;  
c. La eficiencia  del sistema  de enfriamiento  del turbo -
compresor  y monitore ar la falla total;  
d. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
SDB/OBD,  aun cuando  se haya  producido  una falla total de 
la capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión de sobrealimentación  se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  cerrado;  en este caso  el 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  
cuando  el sistema  no pueda  aumentar  la presión  para 
alcanzar  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y; 
e. En caso  de que las emisiones  no superen  los límites  
SDB/OBD  aun cuando  se haya  producido  una falla total de 
la capacidad  del sistema  de sobrealimentación  para 
mantener  la presión  de sobrealimentación  necesaria  y el 
control  de la presión  de sobrealimentac ión se lleve a cabo  
mediante  un sistema  de bucle  abierto,  el sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento,  cuando  el sistema  
no tenga  una cantidad  detectable  de presión  de 
sobrealimentación  en el momento  en que ésta se espera.  
A.7.1.3.9.  Monitoreo  del sistema  de Temporización  Variable  de 
Válvulas  (TVV  o VVT,  por sus siglas  en idioma  inglés).  
 
  El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los 
siguientes  elementos  del sistema  TVV/VVT:  
a. Las desviaciones  del sistema  al responder  a un comando  
de temporización  y, 
b. La capacidad  para responder  a un comando  en un tiempo  
determinado  por el fabricante.  
A.7.1.3.10.  Monitoreo  del sistema  de enfriamiento  del motor.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el funcionamiento  del 
sensor  de temperatura  del sistema de enfriamiento  del motor  con 
respecto  a una falla total.  El monitoreo  de la temperatura  de 
enfriamiento  o del sensor  no es requerido  cuando  no es usado  
para efectos  de control  por retroalimentación  o lazo cerrado  de 
otros  sistemas  de control  de emisio nes. 
A.7.1.3.11.  Monitoreo  de sensores  de gases  del escape.  
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  la operación  adecuada  de 
los elementos  eléctricos  de los sensores  de gases  del escape.  
A.7.1.3.12.  Monitoreo  del sistema  de control  de velocidad  en 
ralentí  o vacío. 
El sistema  SDB/OBD  debe  monitorear  el desempeño  de los 
elementos  eléctricos  que controlan  la velocidad  en ralentí  o vacío  
en motores  que estén  así equipados.  
(Antes  B.7.2,  ahora  A.7.2)  
A.7.2.  Requisitos  del SDB/OBD  bajo el programa  
estadounidense  EPA.  
A.7.2.1.  Las especificaciones  de los límites  SDB/OBD  de 
hidrocarburos  no metano  (HCNM),  monóxido  de carbono  (CO),  
óxidos  de nitrógeno  (NOX) y partículas  (Part),  para motores  
nuevos  a diésel y vehículos  automotores  nuevos  que los 
integren,  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 6,350  kilogramos  (o 
su equivalente  de 14,000  libras),  certificados  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  se 
establecen  en la Tabla  A.3. 
Tabla  A.3 
 
Nota:  
1. 2X, es un múltiplo  de 2, para las emisiones  estándar 
correspondientes  o límite  de las emisiones  de la familia  
(LEF,  o FEL,  por sus siglas  en inglés)  + 0.3 significa  la 
norma  o LEF/FEL  más 0,3 g/bhp -h; 0,05/+0,04  significa  un 
nivel absoluto  de 0,05 g/bhp -h o un nivel de aditivo  de la 
norma  o LEF/FEL  más 0.04 g/bhp -h, si este nivel es más 
alto y 0.03/+0.02  significa  un nivel absoluto  de 0,03 g/bhp -h 
o un nivel de aditivo  de la norma  o LEF/FEL  más 0.02 
g/bhp -h, si este nivel es más alto. 
A.7.2.2.  Las especificaciones  de los límites  SDB/OBD  de óxidos  
de nitrógeno  (NO X), hidrocarburos  no metano  (HCNM),  monóxido  
de carbono  (CO)  y partículas  (Part),  para motores  nuevos  a 
diésel y vehículos  automotores  nuevos  que los integren,  con 
peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kilogramos  y hasta  6,350  
kilogramos,  que se haya n certificado  mediante  una prueba  de 
dinamómetro  de chasis,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  
de los Estados  Unidos  de América,  se establecen  en la Tabla  
A.4. 
 
  (Antes  Tabla  B.3, ahora  Tabla  A.4) 
Tabla  A.4 
 
Nota:  
1. 2X, significa  un múltiplo  de 2,0 veces  las emisiones  
estándar  correspondientes  o límite  de las emisiones  del 
vehículo  + 0.3 significa  estándar  o límite  de las emisiones  
del vehículo  más 0.3 g/mi.  
(Antes  B.7.2.4,  ahora  A.7.2.3,  por ajuste  en la numeración)  
A.7.2.3.  Requisitos  de Monitoreo  para  vehículos        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 6,350  
kilogramos.  
A.7.2.3.1.  Sistema  de inyección  de combustible.  
El sistema  SDB/OBD  deberá  monitorear  el sistema  de suministro  
de combustible  para verificar  que esté funcionando  
correctam ente.  Los componentes  electrónicos  individuales  (por 
ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores,  bombas)  que se utilizan  
en el sistema  de combustible  también  deberán  ser monitoreados.  
a. Monitoreo  de la presión  de inyección:  el sistema  SDB/OBD  
deberá  supervis ar la capacidad  del sistema  de combustible  
para controlar  la presión  del combustible  deseado.  El 
control  de la presión  del sistema  de combustible  debe  ser 
monitoreado  continuamente.  El sistema  de SDB/OBD  debe  
detectar  una falla cuando  el sistema  de control  de presión  
de inyección  es incapaz  de mantener  las emisiones  por 
debajo  de los límites  SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  
Monitores  de Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3; 
b. Monitoreo  de la cantidad  inyectada:  el sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionam iento  del sistema  de 
inyección  de combustible  cuando  éste sea incapaz  de 
entregar  la cantidad  de combustible  necesario  para 
mantener  las emisiones  de un motor  igual  o menor  a las 
establecidas  en los límites  SDB/OBD  correspondientes  a 
“Otros  Monitores  de Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3; 
c. Monitoreo  del temporizador  de inyección:  el sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  del 
sistema  de inyección  de combustible  cuando  éste sea 
incapaz  de suministrar  combustible  en el momento/ángulo  
de cigüeñal  adecuado  (por ejemplo,  la sincronización  de la 
inyección  demasiado  adelantado  o demasiado  retrasado),  
necesario  para mantener  las emisiones  de un motor  igual  o 
menor  a las establecidas  en los límites  SDB/OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  SDB/OBD”  
en Tabla  A.3 y; 
d. Las señales  de monitoreo  por lazo cerrado  deben  ser 
monitoreadas.  
 
  A.7.2.3.2.  Fallas  de encendido  del motor.  
El sistema  SDB/OBD  deberá  supervisar  el motor  por falla de 
encendido  que cause  un exceso  de emisiones  en operación  de 
mínimas  revoluciones  o ralentí  por viaje.  El sistema  SDB/OBD  
deberá  ser capaz  de detectar  fallas  de encendido  que ocurran  en 
uno o más cilindros.  
A.7.2.3.3.  Sistema  de Recirculación  de Gases  (SRG  o EGR,  por 
sus siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  deberá  supervisar  el SRG/EGR  por mal 
funcionamiento  debido  a tasa de flujo bajo,  tasa de flujo alto y 
respuesta  lenta  del sistema,  en los motores  equipados  con este 
tipo de sistemas.  Para  los motores  equipados  con enfriadores  del 
SRG/EGR  (por ejemplo,  intercambiad ores de calor),  el sistema  
SDB/OBD  deberá  supervisar  el refrigerante  por mal 
funcionamiento  debido  a refrigeración  insuficiente.  El caudal  del 
SRG/EGR  (corriente  arriba  y abajo)  debe  ser monitoreado  
continuamente.  Las señales  de retroalimentación  del SRG/E GR 
deberán  controlarse  permanentemente.  La tasa de respuesta  del 
SRG/EGR  y el seguimiento  de enfriamiento  serán  definidos  por 
el fabricante.  Los componentes  electrónicos  individuales  (por 
ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores)  que se utilizan  en el 
SRG/E GR, deberán  ser monitoreados.  Los requisitos  de 
monitoreo  se presentan  a continuación:  
a. Flujo  bajo de SRG/EGR.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  el mal funcionamiento  del SRG/EGR,  anticipando  
una disminución  de la tasa de flujo por debajo  de un valor  
especificado  por el fabricante  que pueda  causar  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de las emisiones  
SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  
SDB/OBD”  en Tabla  A.3. Para  los motores  en los que no 
se presente  ninguna  falla o deterior o del sistema  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
SRG/EGR,  que provoquen  una disminución  del flujo,  
ocasionando  que las emisiones  del motor  rebasen  los 
límites  de emisiones  SDB/OBD  establecidos,  el sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  cuando  
el sistema  haya  alcanzado  sus límites de control,  sin lograr  
aumentar  el flujo de SRG/EGR  para alcanzar  la tasa de 
flujo ordenada;  
b. Flujo  Alto de SRG/EGR.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  un mal funcionamiento  del SRG/EGR,  incluyendo  
una válvula  de SRG/EGR  con fugas  (es decir,  flujo de 
gases  de escape  a través  de la válvula  SRG/EGR  cuando  
la válvula  debe  estar  cerrada),  anticipando  un aumento  en 
la tasa de flujo por encima  de un valor  especificado  por el 
fabricante  que pueda  causar  emisiones  de un motor  
superiores  a los límites  de emis iones  SDB/OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  SDB/OBD”  
en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  un mal 
funcionamiento  cuando  el sistema  haya  alcanzado  sus 
límites  de control,  sin lograr  disminuir  el flujo de SRG/EGR  
para alcanzar  la tasa de flujo ordenada,  esto es para los 
motores  en los que no exista  alguna  falla o deterioro  del 
sistema  SRG/EGR,  que provoquen  una disminución  del 
flujo que ocasione  que las emisiones  del motor  excedan  los 
límites  de emisiones  establecidos;  
 
  c. Demor a en la respuesta  SRG/EGR.  El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  del sistema  
SRG/EGR  anticipando  que cualquier  falla o deterioro  de la 
capacidad  del sistema  SRG/EGR  para alcanzar  la 
velocidad  de flujo ordenado,  dentro  de un tiempo  
especi ficado  por el fabricante,  lo cual ocasionaría  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de emisiones  
SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  
SDB/OBD”  en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  deberá  
supervisar  la capacidad  del sistema  para responder  a un 
aumento  o a una disminución  en el flujo ordenado;  
d. Desempeño  del enfriador  del SRG/EGR.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  un mal funcionamiento  del 
sistema  enfriador,  anticipando  que una reducción  del 
rendimiento  de enfriamiento  especificado  por el fabricante  
causaría  que las emisiones  del motor  excedan  los límites  
de emisiones  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  cuando  el sistema  
no tenga  cantidad  detec table  de refrigerante  en el 
SRG/EGR,  esto es cuando  los motores  en los que no se 
presente  alguna  falla o deterioro  del sistema  enfriador  del 
SRG/EGR,  ocasione  que las emisiones  del motor  excedan  
los límites  de emisiones  establecidos  y; 
e. Las señales  de monitoreo  por lazo cerrado  deben  ser 
monitoreadas.  
A.7.2.3.4.  Sistema  de sobrealimentación  de aire. El sistema  
SDB/OBD  deberá  supervisar  el sistema  de control  de presión  de 
sobrealimentación  (por ejemplo,  turbo -compresor)  en los motores  
así equipados,  con respecto  a fallas  por sobrealimentación  baja 
o sobrealimentación  alta. Para  los motores  equipados  con turbo -
compresor  de geometría  variable  (TGV,  o VGT por sus siglas  en 
inglés),  el sistema  SDB/OBD  deberá  supervisar  el sistema  por 
fallas  por respuesta  lenta.  Para  los motores  equipados  con 
sistemas  de enfriador  de aire, el sistema  SDB/OBD  deberá  
supervisar  el funcionamiento  del sistema  de enfriamiento  del 
aire. Los componentes  electrónicos  individuales  (por ejemplo,  
actuadores,  válvulas,  sensores)  que se utilizan en el sistema  de 
control  de la presión  de alimentación  de aire, deberán  ser 
monitoreados.  
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Baja alimentación  de aire. El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  del sistema  de control  de 
presión  de aire de sobrealimentación  anticipando  que una 
disminución  en la presión  de sobrealimentación  del 
fabricante,  o de la presión  de sobrealimentación  esperada  
en los motores  que no estén  equipados  con un sistema  de       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
control  de presión  de sobrealimentación,  haría  que las 
emisiones  del motor  excedieran  los límites  SDB/OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  SDB/OBD”  
en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  cuando  el sistema  haya  alcanzado  sus 
límites  de control,  de tal manera  que no pueda  aumentar  la 
presión  para lograr  la presión  de sobrealimentación  
mandada  en los motores  que no detecten  alguna  falla o 
deterioro  del sistema  de control  de presión  de 
sobrealimentación,  debido  a una disminución  de presión  de 
sobrealimentación  que pudier a ocasionar  que las 
emisiones  del motor  excedan  los límites  de emisiones  
establecidos;  
 
  b. Exceso  de alimentación  de aire. El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  del sistema  de control  
de presión  de sobrealimentación  en los motores  así 
equipados,  cuando  exista  un aumento  de presión  de la 
sobrealimentación,  (determinado  por el fabricante),  el cual 
ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  los 
límites  SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  un mal funcionamiento  cuando  el sistema  
haya  alcanzado  sus límites  de control,  de tal manera  que 
no se pueda  disminuir  la presión  para lograr  la presión  de 
sobrealimentación  mandada,  en los motores  en los que no 
se detecte  alguna  falla o deterioro  del sistema  de control  
de presión  de sobrealimentación  que provoquen  un 
aumento  de presión  de sobrealimentación,  lo que pudiera  
ocasionar  a su vez que las emisiones  del motor  excedan  
los límites  de emisiones  establecidos;  
c. Demora  en la respuesta  del TGV/VGT.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  anticipando  
para cualquier  falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  
TGV/VGT,  para alcanzar  la geometría  especificada  dentro  
de un tiempo  señalado  por el fabricante,  lo cual 
ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  los 
límites  SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  de 
Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  del sistema  TGV/VGT  
cuando  no se produzca  una respuesta  funcional  adecuada  
del sistema  de comandos  de la computadora,  esto ocurrirá  
en los motores  en los que no se detecte  alguna  falla o 
deterioro  de la respuesta  del sistema  TGV/VGT  que 
pudiera  ocasionar  que las emisiones  del motor  excedan  los 
límites  de emision es establecidos  y; 
d. Reducción  en el enfriamiento  del aire de 
sobrealimentación.  El sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  
mal funcionamiento  del sistema  de enfriamiento  del aire de 
sobrealimentación  cuando  exista  una disminución  de la 
tasa de enfriamiento  (dete rminado  por el fabricante),  el 
cual ocasionaría  que las emisiones  del motor  excedieran  
los límites  SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  
de Límites  SDB/OBD”  en Tabla  A.3. El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  cuando  el sistema  no 
tenga una cantidad  detectable  de aire de carga  de 
enfriamiento,  en los motores  en los que no se detecte  
alguna  falla o deterioro  del sistema  de enfriamiento  del aire 
de sobrealimentación  que provoque  una disminución  en el 
rendimiento  de refrigeración,  lo que pudiera  ocasionar  a su 
vez, que las emisiones  del motor  excedan  los límites  de 
emisiones  establecidos.  
A.7.2.3.5.  Catalizador  de hidrocarburos  no metano  (HCNM).  
El sistema  SDB/OBD  deberá  supervisar  el convertidor  catalítico  
de HCNM  para mantener  una capacid ad de conversión  de 
HCNM  adecuada.  Cada  catalizador  que convierte  HCNM  se 
deberá  controlar,  ya sea individualmente  o en combinación  con 
otros.  La conversión  de HCNM  que pueda  ocurrir  en el SFP/DPF  
u otros  dispositivos  de post-tratamiento,  no están  incluido s en 
este párrafo.  
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Eficiencia  de la conversión  de HCNM:  El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  cuando  el catalizador  
no tenga  capacidad  detectable  de eficiencia  de conversión  
de HCNM  y, 
 Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
  b. Funciones  de soporte  del catalizador  de hidrocarburos:  
Para  los catalizadores  usados  para generar  una reacción  
exotérmica  que ayude  a la regeneración  del SFP/DPF  
(tales  como,  el catalizador  de oxidación  de diésel ), el 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
cuando  el catalizador  es incapaz  de generar  una reacción  
exotérmica  suficiente  para lograr  la regeneración  del 
SFP/DPF,  esto ocurrirá  cuando  el SCOD/DOC  no puede  
generar  un aumento  de temperatura  de 100 grados  (°C), o 
para llegar  a la temperatura  necesari a de regeneración  
dentro  de los 60 segundos  de iniciar  una regeneración  
activa  del SFP/DPF.  Además,  el sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  cuando  el SCOD/DOC  es 
incapaz  de mantener  la temperatura  de regeneración  
necesaria  para la duración  del evento  de regeneración.  El 
sistema  SDB/OBD  o el sistema  de control  debe  interrumpir  
la regeneración  si no se ha alcanzado  la temperatura  de 
regeneración  dentro  de los primeros  cinco  minutos  una vez 
iniciado  el proceso  de regeneración  activa  o si la 
tempe ratura  de regeneración  no puede  ser sostenida  
durante  la duración  del evento  de regeneración.  Como  
alternativa  a estos  criterios  específicos  de mal 
funcionamiento,  el fabricante  puede  emplear  otros  criterios  
diferentes.  
A.7.2.3.6.  Sistema  de SRCS/SCR  y de post-tratamiento  de NOX. 
El sistema  SDB/OBD  deberá  monitorear  la operación  del sistema  
SRCS/SCR  y de post-tratamiento  de NOX con respecto  a la 
eficiencia  de conversión.  Para  los motores  equipados  con 
sistemas  SRCS/SCR  u otros  sistemas  catalíticos  que utilicen una 
inyección  activa/reductor  intrusivo  (por ejemplo,  catalizadores  de 
NOX activos  que utilizan  post-inyección  de combustible  diésel o 
inyección  de diésel en el escape),  el sistema  SDB/OBD  deberá  
supervisar  la inyección  de reductor  activo/intrusivo  para un 
suministro  adecuado.  Los componentes  electrónicos  individuales  
(por ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores,  calentadores,  
bombas)  en el sistema  de inyección  de agente  reductor  
activo/intrusivo  deberán  ser monitoreados.  La eficiencia  de 
conversión  y el seguimiento  de la calidad  del agente  reductor  
serán  definidos  por el fabricante  de acuerdo  con los requisitos  de 
rendimiento  en uso. 
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Eficiencia  del convertidor  catalítico  de SRCS/SCR  y 
catalizador  de NOX. El sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  
el mal funcionamiento  del catalizador  cuando  la eficiencia  
de conversión  catalítica  disminuya  hasta  el punto  que 
ocasione  que las emisiones  del motor  excedan  los límites  
SDB/OBD  correspondientes  al “Sistema  de post-
tratamiento  de NOX” en Tabla  A.3. Si no existe  alguna  falla 
o deterioro  de la capacidad  de conversión  del catalizador  
de NOX que pudieran  ocasionar  que las emisiones  de un 
motor  excedan  los límites  de las emisiones  establecidas,  el 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcion amiento  
cuando  la capacidad  de conversión  del catalizador  del NOX 
no sea detectable;  
b. Rendimiento  de suministro  del reductor  activo/intrusivo  del 
SRCS/SCR  y del catalizador  de NOX (TAN/LNT).  El 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
anticipan do que cualquier  falla o deterioro  del sistema  para 
regular  adecuadamente  el suministro  del reductor  (por 
ejemplo,  inyección  de Solución  acuosa  de urea,  la 
inyección  de combustible  de post-inyección  en el motor  o 
del inyector  adicional  en el escape  o la inyección  de aire 
asistida/mezcla),  lo cual ocasionaría  que las emisiones  del 
motor  rebasen  los límites  SDB/OBD  correspondientes  al 
“Sistema  de post-tratamiento  de NOX” en Tabla  A.3. El 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
cuando  el sistema  haya alcanzado  sus límites  de control,  
de tal manera  que no sea capaz  de suministrar  la cantidad  
deseada  de reductor.  En el caso  de que no exista  alguna  
falla o deterioro  del sistema  de suministro  del reductor,  
ocasionará  que las emisiones  del motor  excedan  a 
cualquiera  de los límites  aplicables;  
 
  c. Cantidad  de reductor  activo  / intrusivo  del SRCS/SCR  y del 
catalizador  de NOX. En el caso  de que SRCS/SCR  o el 
sistema  de post-tratamiento  de NOX utilice  un reductor  que 
no sea el combustible  recomendado  para el motor  o utilice        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
un depósito/tanque  para el agente  reductor  que sea 
independiente  del depósito  de combustible  para el motor,  
el sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  
cuando  no haya  suficiente  reductor  disponible  (por 
ejemplo,  si el depósito  de reductor  está vacío)  y; 
d. Calidad  del reductor  activo/  intrusivo  del SRCS/SCR  y del 
catalizador  de NOX. En el caso  de que el SRCS/SCR  o el 
sistema  de post-tratamiento  de NOX utilice  un 
depósito/tanque  para el agente  reductor  que sea 
independiente  del depósito  de combustible  recomendado  
para el motor,  el sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  una 
falla de funcionamiento  cuando  se use un reductor  
inadecuado  en el depósito  (por ejemplo,  el depósito  de 
reductor  está lleno  de algo que no sea el reductor).  
A.7.2.3.7.  Sistema  de Filtrado  de Partículas  (SFP  o DPF,  por sus 
siglas  en inglés).  
El sistema  SDB/OBD  deberá  monitorear  la operación  del 
SFP/DPF  en los motores  y vehículos  equipados  con este 
sistema.  Para  los motores  y vehículos  equipados  con sistemas  
de regeneraci ón activa  que utilicen  una inyección  activa/intrusiva  
(por ejemplo,  la inyección  de combustible  en el escape,  
quemador  de combustible  / aire en el escape),  el sistema  
SDB/OBD  deberá  supervisar  la correcta  operación  del sistema  
de inyección.  Los componentes  electrónicos  individuales  (por 
ejemplo,  inyectores,  válvulas,  sensores)  que se utilizan  en el 
sistema  de inyección  activa/intrusiva  deberán  ser monitoreados.  
Los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Rendimiento  de filtrado  del SFP/DPF.  El sistema  SDB/OBD  
deber á detectar  mal funcionamiento  cuando  exista  una 
disminución  en la capacidad  de filtrado  de partículas  del 
SFP/DPF  (por ejemplo,  grietas,  derretimiento,  etc.),  lo cual 
ocasionaría  que las emisiones  de partículas  de motor  
excedieran  los límites  de emisiones  SDB/OBD  para el 
SFP/DPF  en Tabla  A.3. En caso  de que no exista  alguna  
falla o deterioro  del rendimiento  de filtrado  de partículas  
que pudiera  ocasionar  que las emisiones  de partículas  de 
un motor,  rebasen  los límites  SDB/OBD  de las emisiones  
establecidas;  el sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal 
funcionamiento  cuando  no se produzca  una cantidad  
detectable  de filtrado  de partículas;  
 
  b. Frecuencia  de regeneración  del SFP/DPF.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  problemas  de funcionamiento  
cuando  la frecuenci a de regeneración  del SFP/DPF  
aumente  (es decir,  se produce  más de lo especificado  por 
el fabricante)  y a un nivel tal que ocasionaría  que las 
emisiones  HCNM  del motor  excedan  los límites  SDB/OBD  
de emisiones  establecidos  para el SFP/DPF  en Tabla  A.3. 
De no existir  tal frecuencia  de regeneración,  pudiera  
implicar  que las emisiones  de HCNM  excedan  los límites  
de emisión  establecidos;  el sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  cuando  la frecuencia  de 
regeneración  del SFP/DPF  exceda  los límites  de diseño  
especificados  por el fabricante  para la frecuencia  de 
regeneración  permisible;  
c. Pérdida  de sustrato  en el SFP/DPF.  El sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  si el sustrato  del 
SFP/DPF  está completamente  destruido,  removido,  
eliminado  o si el ensamblado  del SFP/DPF  ha sido 
reemplazado  por un silenciador  o una pieza  de tubería  e; 
d. Inyección  activa  en el sistema  en el SFP/DPF.  Para  los 
sistemas  que utilizan  regeneración  activa  del SFP/DPF  (por 
ejemplo,  post-inyección  de combustible  en los cilindros  o 
inyección  de combustible  asistida  por aire en el escape),  
para lograr  la regeneración,  el sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento,  si existe  cualquier  falla o 
deterioro  en la capacidad  de regulación  del sistema  de 
inyección  que haga  que el sistema  sea incapaz  de lograr  la 
regeneración  del SFP/DPF.  
A.7.2.3.8.  Otros  sensores  de gases  de escape.  
El sistema  SDB/OBD  deberá  monitorear  la señal  de salida,  la 
actividad,  la tasa de respuesta  y cualquier  otro parámetro  que Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
pueda  afectar  las emisiones  de todos  los sensores  de gases  del 
escape  (por ejemplo,  el sensor  de oxígeno,  sensor  de la relación  
de aire-combustible,  sensor  de NOX) utilizados  para la 
retroalimentación  del sistema  de control  de emisiones  (por 
ejemplo,  control  / retroalimentaci ón del SRG/EGR,  control  / 
retroalimentación  del SRCS/SCR  control  / retroalimentación  del 
catalizador  NOX) o que funcionan  como  dispositivos  de 
vigilancia.  Para  los motores  y vehículos  equipados  con sensores  
con calefacción,  el sistema  SDB/OBD  deberá  superv isar el 
calentador  para la correcta  ejecución.  La integridad  del circuito  y 
la función  de retroalimentación  se deben  supervisar  
continuamente.  
Para  los sensores  de la mezcla  aire/combustible  localizados  
antes  y después  de los sistemas  de post-tratamiento,  los 
requisitos  de monitoreo  son: 
a. Desempeño  del sensor.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  antes  de cualquier  falla o 
deterioro  en el voltaje,  la resistencia,  impedancia,  corriente,  
tasa actual  de respuesta,  la amplitud  u otra(s)  
carac terística(s)  de los sensores  que ocasionarían  que las 
emisiones  de un motor  excedan  los límites  SDB/OBD  
correspondientes  a “Otros  Monitores  de Límites  SDB/OBD”  
en Tabla  A.3; 
b. Integridad  del circuito.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  las fallas  de funci onamiento  del sensor  en relación  
con la falta de continuidad  de circuito  o señal  fuera  de 
rango  de valores;  
c. Función  del lazo de retroalimentación:  el sistema  SDB/OBD  
deberá  detectar  mal funcionamiento  del sensor,  cuando  el 
sistema  de control  de emisione s SRG/EGR  sea incapaz  de 
utilizar  ese sensor  como  una entrada  de retroalimentación  
(por ejemplo,  provoca  activación  de modo  de 
funcionamiento  limitado  “limp -home”  o funcionamiento  en 
circuito  abierto)  y; 
 
  d. Funciones  de monitoreo.  En la medida  de lo posible,  el 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  del 
sensor  cuando  el voltaje  de salida,  la resistencia,  
impedancia,  corriente,  amplitud,  actividad,  u otras  
características  del sensor  ya no son suficientes  para su 
uso como  dispositivo  SDB/OBD  de monitoreo  del sistema  
(por ejemplo,  para el catalizador,  SRG/EGR,  SRCS/SCR  o 
un control  de adsorción  NOX). 
Para  los sensores  de NOX, los requisitos  de monitoreo  son: 
a. Desempeño  del sensor.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  ante cualquier  falla o deterioro  
en el voltaje,  la resistencia,  impedancia,  tasa de respuesta  
actual,  amplitud,  offset  u otra(s)  característica(s)  de los 
sensores,  lo que ocasionaría  que las emisiones  del motor  
excedieran  los límites  SDB/OBD  correspondientes  a 
“Sen sores  de NOX” en Tabla  A.3; 
b. Integridad  del circuito.  El sistema  SDB/OBD  deberá  
detectar  mal funcionamiento  del sensor,  cuando  exista  falta 
de continuidad  de circuito  o señal  fuera  de rango  de 
valores;  
c. Función  del lazo de retroalimentación.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  del sensor,  
cuando  el sistema  de control  de emisiones  (por ejemplo,  
SRG/EGR,  SRCS/SCR,  o NOX adsorbente)  sea incapaz  de 
utilizar  ese sensor  como  una entrada  de retroalimentación  
(por ejemplo,  provoca  activación  de modo  de 
funcionamiento  limitado  “limp -home”  o funcionamiento  en 
circuito  abierto)  y; 
d. Funciones  de monitoreo:  En la medida  de lo posible,  el 
sistema  SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  del 
sensor  cuando  el voltaje  de salida,  la resistencia,  
impe dancia,  corriente,  amplitud,  actividad  u otras  
características  del sensor,  ya no sean  suficientes  para su 
uso como  un dispositivo  de monitoreo  del sistema  
SDB/OBD  (por ejemplo,  para el catalizador,  SRG/EGR , 
SRCS/SCR  o un control  de adsorción  NOX). 
A.7.2.3. 9. Sistema  de Temporizado  Variable  de Válvulas  (TVV,  o 
VVT,  por sus siglas  en inglés):        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
El sistema  OBD  deberá  supervisar  el sistema  TVV/VVT  en los 
motores  equipados  con este tipo de sistema,  para identificar  los 
errores  y el mal funcionamiento.  Los componen tes electrónicos  
individuales  (por ejemplo,  actuadores,  válvulas,  sensores)  que se 
utilizan  en el sistema  de TVV/VVT  deberán  ser monitoreados.  El 
objetivo  y la tasa de respuesta  del monitoreo  del sistema  
TVV/VVT  serán  definidos  por el fabricante  y los requisitos  de 
monitoreo  son: 
a. Error  en el objetivo  del sistema  TVV/VVT.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  antes  de 
cualquier  falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  
TVV/VVT  para alcanzar  el objetivo  de temporizado  de 
válvulas  o de ángulo  dentro  de una tolerancia  predefinida  
de ángulo  del cigüeñal  o carrera  de válvulas,  lo cual 
ocasionaría  que las emisiones  del motor  para excedieran  
los límites  SDB/OBD  correspondientes  a “Otros  Monitores  
de Límites  SDB/OBD”  en Tabla  B.3 y; 
b. Respuest a lenta  del sistema  TVV/VVT.  El sistema  
SDB/OBD  deberá  detectar  mal funcionamiento  antes  de 
cualquier  falla o deterioro  de la capacidad  del sistema  
TVV/VVT  para alcanzar  el objetivo  de temporizado  de 
válvulas  o de ángulo  de un tiempo  (especificado  por el 
fabricante),  lo cual ocasionaría  que las emisiones  del motor  
excedieran  los límites  de emisión.  
 
  (Antes  B.7.2.5,  ahora  A.7.2.4,  por ajuste  en la numeración)  
A.7.2.4.  Requisitos  de monitoreo  para  motores  que se 
utilizarán  para  la propulsión  de vehículos  automotores  con 
peso  bruto  vehicular  menor  a 6,350  kilogramos  y vehículos  
automotores  equipados  con este tipo de motor.  
a. Reducción  de la eficiencia  del catalizador  o mal 
funcionamiento  antes  de que genere  emisiones  de NOX 
provenientes  del escape  que exced an los límites  SDB/OBD  
correspondientes  en Tabla  A.4; 
b. El deterioro  o mal funcionamiento  del Catalizador  de 
oxidación  antes  de que genere  emisiones  de HCNM  
provenientes  del escape  que excedan  los límites  SDB/OBD  
correspondientes  en Tabla  A.4; 
c. Si está equipado  con un SFP/DPF,  el dispositivo  deberá  
detectar  el deterioro  o mal funcionamiento  del SFP/DPF  
antes  de que las emisiones  provenientes  del escape,  
excedan  los límites  de las emisiones  SDB/OBD  de 
partículas  establecidos  en Tabla  A.4; 
d. La falla de encendido  del motor.  La falta de combustión  del 
cilindro  deberá  ser detectada;  
e. Sensores  de los gases  de escape  - Sensores  de mezcla  
aire/combustible  antes  de dispositivos  post-tratamiento.  El 
deterioro  o mal funcionamiento  como  resultado  de las 
emisiones  de escape  que superen  los límites  SDB/OBD  
correspondientes  en Tabla  A.4; 
f. Sensor  de NOX. Se deberá  identificar  el mal 
funcionamiento  como  resultado  de las emisiones  de 
escape  que superen  cualquiera  de los límites  SDB/OBD;  
g. Otros  sistemas  de control  de emisiones  y componentes  - 
sistema  SRG/EGR  y sistema  de inyección  de combustible:  
Cualquier  deterioro  o mal funcionamiento  que se produzca  
en un sistema  o componente  del motor  destinado  al control  
de las emisiones,  incluyendo,  pero sin limitarse  a la 
recirculación  de los gases  de escape  (SRG/EGR)  y al 
sistema  de control  de combustible,  que resulte  en 
emisiones  de escape  que superen  cualquiera  de los límites  
SDB/OBD  en Tabla  A.4 y; 
h. Otros  componentes  del motor  relacionados  con las 
emisiones.  Cualquier  otro deterioro  o mal funcionamiento  
en un sistema  del motor  relacionado  con las emisiones  y 
no indicado  anteriormente  o componente  electrónico  que 
proporcione  señal  de entrada  o que reciba  comandos  
desde  la computadora  a bordo  y que tenga  un impacto  
medible  en las emisiones,  deberán  ser monitoreados  
mediante  el empleo  de pruebas  de continuidad  de circuitos  
eléctricos  y los controles  de racionalidad  para 
componentes  electrónicos  de entrada  (valores  de entrada  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
dentro  de rangos  basados  en otros  parámetros  operativ os 
disponibles  especificados  por el fabricante),  así como  
monitoreos  de funcionalidad  de los componentes  
electrónicos  de salida  (respuesta  funcional  adecuada  a los 
comandos  de la computadora),  excepto  cuando  dicha  
comprobación  de racionalidad  o funcionalid ad sea 
demostrada  como  inviable,  por el fabricante.  
Por último,  dice:  
(Antes  APÉNDICE  C, ahora  APÉNDICE  B. NORMATIVO)  
APÉNDICE  B. 
Normativo  
Características  técnicas  para  el Sistema  de Control  de NOx. 
… 
Antes  C.2, ahora  B.2. 
 
  B.2. Requisitos  de mantenimi ento  bajo el programa  europeo  
UN/CEPE.  
B.2.1.  El fabricante  deberá  proporcionar  a los propietarios  de los 
motores  nuevos  a diésel o a los vehículos  nuevos  que incorporen  
este tipo de motores,  la información  documental  donde  se 
describa  el correcto  funciona miento  del sistema  de control  de 
emisiones.  Esta información  deberá  contener  las instrucciones  
donde  se establezca  que, si el sistema  de control  de emisiones  
del vehículo  no está funcionando  correctamente,  el conductor  
deberá  ser informado  del problema  mediante  un sistema  de 
alarmas  (SAC  o DWS,  por sus siglas  en idioma  inglés)  y que la 
activación  del sistema  de inducción  al conductor  (SIAC  o DIS, 
por sus siglas  en idioma  inglés)  como  consecuencia  de haber  
ignorado  las alarmas  vehículo,  resultará  en que el vehículo  sea 
incapaz  de conducir  su misión  efectivamente.  
…. 
(Antes  C.3, ahora  B.3) 
B.3. Sistema  de alerta  al conductor  bajo el programa  
europeo  UN/CEPE.  
…. 
B.3.2.  El sistema  de visualización  de diagnóstico  a bordo  
(SDB/OBD)  conocido  como  luces  indicadoras  de fallas  no se 
utilizará  para mostrar  las alarmas  visuales.  La advertencia  será 
distinta  a las utilizadas  con fines  del sistema  SDB/OBD  (es decir,  
el indicador  de mal funcionamiento)  u otros  fines  de 
mantenimiento  del motor.  No se podrán  apagar  el sistema  de 
alerta  ni las alarmas  visuales  mediante  una herramienta  de 
exploración,  si la causa  de la activación  de la alerta  no se ha 
rectificado.  
…. 
(Antes  C.8, ahora  B.8) 
B.8. Supervisión  del consumo  de reactivo  bajo el programa  
europeo  UN/CEPE.  
…. 
B.8.4.  Activ ación  del sistema  de alerta  al conductor.  
…. 
B.8.4.2.  El sistema  de alerta  al conductor  se activará  en caso  de 
que se interrumpa  la dosificación  del reactivo.  Cuando  el sistema  
de alerta  incluya  un sistema  de visualización  de mensajes,  éste 
mostrará  un mensaje que indique  una advertencia  adecuada.  
Ello no será necesario  si la interrupción  es solicitada  por la 
UCEV/ECU  del motor,  debido  a que las condiciones  de 
funcionamiento  del vehículo  son tales  que su rendimiento  en 
materia  de emisiones  no requiere  la dosificación  del reactivo.  
…. 
(Antes  C.9, ahora  B.9) 
B.9 Supervisión  de fallas  atribuibles  a la manipulación  bajo 
el programa  europeo  UN/CEPE.  
B.9.1.  Además  del nivel de reactivo  en el depósito  de reactivo,  la 
calidad  del reactivo  y el consumo  de reactivo,  el sistema  anti 
manipulación  supervisará  los fallos  siguientes,  mismos  que 
pueden  atribuirse  a la manipulación:  
a  Dificultar  el funcionamiento  de la válvula  SRG/EGR  y; 
b  Fallos  del sistema  de supervisión  anti manipulación,        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
tal como  se describe  en la secci ón B.9.2.  
(Antes  C.9.2,  ahora  B.9.2)  
 
  B.9.2.  Requisitos  de supervisión.  
…. 
B.9.2.2.  Contador  de la válvula  SRG/EGR.  
B.9.2.2.1.  Se atribuirá  un contador  específico  a una válvula  
SRG/EGR  obstruida.  El contador  de la válvula  SRG/EGR  contará  
el número  de horas de funcionamiento  del motor  cuando  se 
confirme  que el DCF/DTC  asociado  a una válvula  SRG/EGR  
obstruida  está activo.  
B.9.2.3.  Contadores  de los sistemas  de supervisión.  
B.9.2.3.1.  Se asignará  un contador  específico  a cada  una de las 
fallas  de supervisió n consideradas  en el punto  A.9.1.  Los 
contadores  del sistema  de supervisión  contarán  el número  de 
horas  de funcionamiento  del motor  cuando  se confirme  que el 
DCF/DTC  asociado  al mal funcionamiento  de una válvula  
SRG/EGR  obstruida  está activo.  Se permitirá  el agrupamiento  de 
varias  fallas  en un contador  único.  
…. 
(Antes  C.10,  ahora  B.10)  
B.10.  Alerta  al conductor  por bajo nivel  de reactivo  bajo el 
programa  estadounidense  EPA.  
…. 
B.10.3.  El sistema  de alerta  visual  debe  incluir  como  mínimo  uno 
de los siguient es elementos:  
a. Un nivel de indicador  de reactivo;  
c. Un símbolo  indicador  de reactivo  y; 
d. Un mensaje  indicando  bajo nivel de reactivo  
El nivel,  símbolo  o mensaje  debe  ser diferente  al usado  por el 
sistema  SDB/OBD  <<Check  Engine>>  o por otro tipo de señales 
de mantenimiento  del vehículo.  
…. 
(Antes  C.14,  ahora  B.14)  
B.14.  Diseño  Resistente  a la Alteración  bajo el programa  
estadounidense  EPA.  
B.14.1.  Los sistemas  de reducción  catalítica  selectiva  de NOX 
deberán  ser diseñados  de tal forma  que prevengan  la 
manipulación  o alteración  de los parámetros  de operación  del 
mismo.  Los componentes  que deben  ser diseñados  con estas  
medidas  anti-alteración  son: 
a. Bloqueo  de la línea  de reactivo  o del inyector  de reactivo;  
b. Desconexión  del inyector  de reactivo;  
c. Desconexión  de la bomba  de suministro  de reactivo;  
d. Desconexión  del cableado  del sistema  SRCS/SCR  y; 
e. Desconexión  de los sensores  del sistema  SRCS/SCR  
(NOX, urea,  temperatura,  nivel).  
 
61 Comentario  9. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
Apéndice  D. Especificacion es técnicas  de la familia  de 
motor  y su sistema  de post -tratamiento  
Nombre  o razón  social  del solicitante.  
1. Datos  generales  del motor:  
a. Marca  del motor  
b. Modelo  del motor  
c. Marca  del vehículo  donde  será usado  el motor  
d. Modelo  del vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  
e. Tipo de vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  
f. País de origen  
2. Descripción  de la familia  de motor:  
a. Familia  de Motor  
b. Potencia  máxima  (HP/rpm)  
c. Desplazamiento  (cm3)  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, la 
propuesta  de que en el numeral  5 se contemple  la expresión  “en 
su caso”,  se considera  No Procedente,  con base  a que no brinda  
certeza  respecto  a cuándo  o bajo qué circunstancias  aplicaría  
dicho  punto,  sobre  todo en lo referente  al inciso  b), puesto  que 
entre  la documentación  para demostrar  el cumplimiento  con la 
norma  en comento,  se encuentran  los certificados  emitidos,  ya 
sea por la autoridad  competente  o el organismo  de certificación  
correspondiente,  a los cuales  se les asigna  un número  de 
registro/certificado.  
PROCEDENTE.  
Respecto  a la inserción  del texto  “o de los vehículos  automotores  
nuevos”,  en el título  del apéndice,  éste se modifica  de acuerdo  a 
lo sugerido  por el promovente.  
Adicionalmente,  se destaca  que, el Grupo  de Trabajo  consid eró Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
d. No. de cilindros  y posición  
e. Tipo de alimentación  de combustible  
f. Tipo de sistema  de enfriamiento  
g. Diámetro  y carrera  del pistón  
3. Descripción  del sistema  de diagnóstico  abordo,  especificando  
su número  de identificación  y verificación.  
4. Descripción  del sistema  de control  de emisiones  (post-
tratamiento).  
5. No. de certificado  ambiental.  
6. Autoridad  que certifica  u organismo  de certificación.  
7. Método  de prueba  utilizado.  
8. Valores  de referencia  de la vida útil del motor  o vehículo  
expresado  en kilómetros  o años,  de acuerdo  a lo establec ido en 
los numerales  5.1.2,  5.1.4,  5.2.3,  o 5.26,  según  corresponda.  
9. Estándar  que cumple  de acuerdo  a lo establecido  en los 
numerales  5.1 o 5.2, de la presente  norma.  
10. Resultados  de la prueba  de emisiones:  
a. CO (g/bhp -h o g/kWh)  
b. NOX  (g/bhp -h o g/kWh)  
c. HC (g/bhp -h o g/kWh)  
d. HCNM  (g/bhp -h o g/kWh)  
e. NH3 (ppm)  
f. Partículas  (g/bhp -h, g/kWh,  mg/kWh  y/o número/kWh)  
g. Documento  que describa  las alertas  para el control  de NOX.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
Apéndice  D. Especificaciones  técnicas  de la familia  de 
motor  o de los vehículos  automotores  nuevos  y su sistema  
de post -tratamiento  necesario  comenzar  la numeración  de la lista, desde  el nombre  o 
razón  social  del solicitante,  por lo que se renumeraron  los 
números  que le preceden,  sin que ello afecte  a los incisos  
contenidos  en cada  número.  
Por lo tanto,  el nuevo  Apéndice  C den la nueva  versión  de la 
NOM -044, queda  de la siguiente  manera:  
Decía:  
APÉNDICE  D. Especificaciones  técnicas  de la familia  de 
motor  y su sistema  de post -tratamiento  
Nombre  o razón  social  del solicitante.  
1. Datos  generales  del motor:  
a. Marca  del motor  
b. Modelo  del motor  
c. Marca  del vehículo  donde  será usado  el motor  
d. Modelo  del vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  
e. Tipo de vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  
f. País de origen  
2. Descripción  de la familia  de motor:  
a. Familia  de Motor  
b. Potencia  máxima  (HP/rpm)  
c. Desplazamiento  (cm3) 
d. No. de cilindros  y posición  
e. Tipo de alimentación  de combustible  
f. Tipo de sistema  de enfriamiento  
g. Diámetro  y carrera  del pistón  
3. Descripción  del sistema  de diagnóstico  abordo,  especificando  
su núme ro de identificación  y verificación.  
 
 
 Nombre  o razón  social  del solicitante.  
1. Datos  generales  del motor:  
a. Marca  del motor  
b. Modelo  del motor  
c. Marca  del vehículo  que incorpora  el motor  
d. Modelo  del vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  
e. Año modelo  del vehículo  
f. Tipo de vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  (de 
acuerdo  a … se sugiere  especificar)  
g. País de origen  o de certificación  
2. Descripción  de la familia  de motor:  
a. Familia  de Motor  
b. Potencia  máxima  (HP/rpm)  
c. Desplazam iento  (cm3)  
d. No. de cilindros  y posición  
e. Tipo de alimentación  de combustible  
f. Tipo de sistema  de enfriamiento  
g. Diámetro  y carrera  del pistón  
3. Descripción  del sistema  de diagnóstico  abordo,  especificando  
su número  de identificación  y verificación  de acuerdo  con la 
evidencia  documental  que presente  el fabricante.  
4. Descripción  del sistema  de control  de emisiones  (post -
tratamiento).  
5. En su caso:  
a. Número  de certificado  ambiental  
b. Autoridad  que certifica  u organismo  de certificación.  
6. Ciclo  o Método  de prueba  utilizado.  
7. Valores  de referencia  de la vida útil del motor  o vehículo  
expresado  en kilómetros  o años,  de acuerdo  a lo establecido  en 
los numerales  5.1.2,  5.1.4,  5.2.3,  o 5.26,  según  corresponda.  
8. Estándar  que cumple  de acuerdo  a lo establecido  en los 
numerales  5.1 o 5.2, de la presente  norma.  
9. Resultados  de la prueba  de emisiones,  según  corresponda:  
a. CO (g/bhp -h o g/kWh)  4. Descripción  del sistema  de control  de emisiones  (post -
tratamiento).  
5. No. de certificado  ambiental.  
6. Autoridad  que certifica  u organismo  de certificación.  
7. Método  de prueba  utilizado.  
8. Valores  de referencia  de la vida útil del motor  o vehículo  
expresado  en kilómetros  o años,  de acuerdo  a lo establecido  en 
los numerales  5.1.2,  5.1.4,  5.2.3,  o 5.26,  según  corresponda.  
9. Estándar  que cumple  de acuerdo  a lo establecido  en los 
numerales  5.1 o 5.2, de la presente  norma.  
10. Resultados  de la prueba  de emisiones:  
a. CO (g/bhp -h o g/kWh)  
b. NOX (g/bhp -h o g/kWh)  
c. HC (g/bhp -h o g/kWh)  
d. HCNM  (g/bhp -h o g/kWh)  
e. NH3 (ppm)  
f. Partículas  (g/bhp -h, g/kWh,  mg/kWh  y/o número/kWh)  
g. Documento  que describa  las alertas  para el control  de NOX. 
Dice:  
(Antes  APÉNDICE  D, ahora  APÉNDICE  C. NORMATIVO)  
APÉNDICE  C. 
NORMATIVO  
Especificaciones  técnicas  de la familia  de motor  o de los 
vehículos  automotor es nuevos  y su sistema  de post -
tratamiento.  
1. Nombre  o razón  social  del solicitante.  
2. Datos  generales  del motor:  
a. Marca  del motor.  
b. Modelo  del motor.  
c. Marca  del vehículo  donde  será usado  el motor.  
d. Modelo  del vehículo  automotor  donde  será usado  el motor.  
e. Tipo de vehículo  automotor  donde  será usado  el motor  y; 
f. País de origen.  
3. Descripción  de la familia  de motor:  
a. Familia  de Motor.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
b. NOx (g/bhp -h o g/kWh)  
c. HC (g/bhp -h o g/kWh)  
d. HCNM  (g/bhp -h o g/kWh)  
e. NH3 (ppm)  
f. Partículas  (g/bhp -h, g/kWh,  mg/kWh  y/o número/kWh)  
g. Documento  que describa  las alertas  para el control  de NOX.  
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Comentario:  Consideramos  indispensable  establecer  
requerimientos  que sean  compatibles  con los vehículos  que ya 
incorporan  motores  diesel.  
Propuesta:  Ajustar  el contenido  del apéndice  de acuerdo  con la 
propuesta  (texto  subrayado)  de la columna  a la izquierda.  b. Potencia  máxima  (HP/rpm).  
c. Desplazamiento  (cm3). 
d. No. de cilindros  y posición.  
e. Tipo de alimentació n de combustible.  
f. Tipo de sistema  de enfriamiento  y; 
g. Diámetro  y carrera  del pistón.  
4. Descripción  del sistema  de diagnóstico  a bordo,  
especificando  su número  de identificación  y verificación.  
5. Descripción  del sistema  de control  de emisiones  (post -
tratamiento).  
6. No. de certificado  ambiental.  
7. Autoridad  que certifica  u organismo  de certificación.  
8. Método  de prueba  utilizado.  
9. Valores  de referencia  de la vida útil del motor  o vehículo  
expresado  en kilómetros  o años,  de acuerdo  a lo 
establecido  en los numerales  4.1.2,  4.1.4,  4.2.3,  o 4.2.6,  
según  corresponda.  
10. Estándar  que cumple  de acuerdo  a lo establecido  en los 
numerales  4.1 o 4.2, de la presente  norma.  
11. Resultados  de la prueba  de emisiones:  
a. CO (g/bhp -h o g/kWh).  
b. NOX (g/bhp -h o g/kWh).  
c. HC (g/bhp -h o g/kWh).  
d. HCNM  (g/bhp -h o g/kWh).  
e. NH 3 (ppm).  
f. Partículas  (g/bhp -h, g/kWh,  mg/kWh  y/o número/kWh)  y; 
g. El documento  que descr iba las alertas para el control  
de NOX. 
 
62 Comentario  10. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
NUEVO.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
N/A 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Estándares  adicionales  
La propuesta  es incluir  en la propuesta  de norma  los estándares  
equivalentes  a las regulaciones  de EURO  V y EPA 2007.  
Lo anterior  considerando  que el proyecto  de norma  de calidad  
de combu stibles  que está desarrollando  la Secretaría  de 
Energía  a través  de la Comisión  reguladora  de Energía,  
establece  entre  otras  características  del combustible  diesel,  que 
el contenido  de azufre  será de 15 partes  por millón  (ppm)  
máximo,  con lo cual se asume  que existirá  combustible  con 
azufre  desde  15 hasta  cero ppm.  ( 
http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR -2010 -05-11/pdf/2010 -
10915.pdf)  
Ante esa incertidumbre,  es necesario  indicar  que la regulación  
de la Unión  europea  requiere  un contenido  máximo  de azufre  de 
10 ppm para dar cumplimiento  a límites  EURO  VI. 
Se propone  que, mientras  por regulación  específica  no se 
indique  que el diesel  debe  tener  un contenido  máximo  de 10 
ppm de azufre,  coexistan  los estándares  propuestos  en el 
Proyecto  de NOM,  EPA 2010  y EURO  VI, con las regulaciones  
EURO  V y EPA 2007,  hasta  en tanto  se asegura  la 
disponibilidad  del diesel  de 10 ppm de contenido  de azufre.  El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
A pesar  de que el comentarista  no proporcionó  los límites  
máximos  permisibles  (LMP)  equival entes  a las tecnologías  
EPA07/EUROV,  el Grupo  de Trabajo  determinó,  con base  a la 
propuesta  del prom ovente,  incluir  tales  LMP en la NOM -044-
SEMARNAT -2017  y, debido  a que dicha  inclusión  deriva  en 
cambios  respecto  al Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial 
Mexicana  NOM -044-SEMARNAT -2006,  Que establece  los 
límites  máximos  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  
hidrocarburos  no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de 
nitrógeno  y partículas  provenientes  del escape  de motores  
nuevos  que usan  diésel  como  combustible  y que se utilizarán  
para la propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  
bruto  vehicular  mayor  de 3,857  kilogramos,  publicado  en el 
Diario  Oficial  de la Federación,  el 17 de diciembre  de 2014,  este 
comentario  se califica  como  Proced ente.  
En otro orden  de ideas,  se indica  que la SEMARNAT  está 
considerando  que en el año 2019,  nuestro  país transite  hacia  
estándares  equivalentes  a las tecnologías  EPA10/EUROVl,  con 
lo cual existirá  un avance  en torno  a la renovación  de la flota 
vehicular  a diésel ; sin embargo,  la SEMARNAT  también  está 
conscient e, no sólo de que los vehículos  pesados  nuevos  a 
diésel  se cotizan  en dólares,  sino también,  de que las 
condiciones  y circunstancias  nacionales,  cuando  llegue  esa 
fecha,  pueden  ser tales  que dificult en o impidan  la adquisición  de 
vehículos  pesados  nuevos  a diésel  que cumplan  con el estándar  
B contemplado  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la nueva  versión  de la 
NOM -044, por lo que, si se presentara  una situación  crítica,  ésta 
podría  ocasionar  que la renovac ión de la flota vehicular  a diésel , 
a partir  de la fecha  arriba  citada,  fuese  mínima  o nula y, por esa 
razón,  acepta  la propuesta  del promovente  respecto  a que en la 
NOM -044-SEMARNAT -2017  se contemplen  estándares  
equivalentes  al binomio  EPA07/EUROV.  
Es oportuno  mencionar,  por un lado,  que los LMP equivalentes  a 
los estándares  de transición  (EPA07/EUROV),  se incluirán  en las 
Tablas  1, 2 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  según  
corresponda  y, por el otro, que los estándares  AA coexistirán  con 
los estándares  B de las Tablas  1, 2 y 4 de la nueva  versión  de la 
NOM -044, pero solamente  durante  24 meses,  a fin de impulsar  
con mayor  fuerza  el parque  vehicular  a diésel , a partir  del 1 de 
enero  de 2021,  e incluso,  para poder  cumplir  con las metas  de 
reducción  de emisione s contaminantes  en un periodo  razonable  
de tiempo.  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
 
 
  Con relación  a ello y tomando  en cuenta  que se aceptó  la 
incorporación  de estándares  de transición  (AA),  para las Tablas  
1, 2 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  derivado  de la 
Respuesta  a los Comentari os No. 69, 70, 71, 72, 73 y 74, se 
incluyen  nuevas  notas  al pie de cada  una de ellas,  a efecto  de 
señalar  el periodo  de vigencia  de tales  estándares  (1 de enero  
de 2019 -31 de diciembre  de 2020),  así como  los ciclos  de prueba  
aplicables  en cada  uno de los casos.  
Además,  en las notas  relacionadas  con los estándares  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  se 
establece  que la fecha  de entrada  en vigor  de los mismos  será el 
1 de enero  de 2019,  en función  de lo establecido  en la nota 3 de 
la Tabla 7 de la NOM -016-CRE -2016  y haciendo  énfasis  en que 
tales  estándares  B están  sujetos  a lo dispuesto  en la norma  
publicada  por la Comisión  Reguladora  de Energía.  
También  se comenta  que debido  a que se están  incluyendo  
estándares  de transición  en las Tablas  2 y 4 de la nueva  versión  
de la NOM -044, es necesario  incluir  dos nuevos  numerales,  a 
efecto  de incorporar  especificaciones  en torno  al Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  para los motores  nuevos  a diésel y 
vehículos  automotores  nuevos  a diésel que cumplan  con el 
estándar  2AA o el estándar  4AA,  según  corresponda  y, en ese 
sentido,  siendo  consistentes  con la Respuesta  al Comentario  No. 
60 (Parcialmente  Procedente),  en los nuevos  numerales  4.1.5  y 
4.2.7,  se contempla  el par de acrónimos  SDB/OBD.  
 
  Cabe  aclarar  que en la Tabla  3 de la NOM -044-SEMARNAT -
2017  no se incluyen  LMP específicos  para un estándar  de 
transición  (AA) y por ende,  no aparecen  en esta respuesta;  esto,  
debido  a que en lo referente  a los óxidos  de nitrógeno,  las 
tecnologías  existentes  sólo pueden  cumplir,  ya sea con el valor  
asociado  al estándar  A o bien,  con el correspondiente  al 
estándar  B, sin que exista  la posibilidad  de que un vehículo  
automotor  nuevo  a diésel que se someta  al método  de prueba  
FTP 75, pueda  generar  emisiones  en un nivel entre  los 
estándares  A y B antes  mencionados.  Asimismo,  se indica  que 
los LMP de los hidrocarburos  no metano,  son los mismos  para 
esos  dos estándares;  razón  por la cual tampoco  sería  viable  
incorporar  un estándar  intermedio  que lo único  distinto  a 
contemplar  fuesen  LMP para partículas  que se encuentren  entre  
los valores  vinculados  a los estándares  3A y 3B, en función  de 
los respectivos  pesos  brutos  vehiculares.  
Finalmente,  se expresa  que debido  a la incorporación  del 
estándar  A en la Tabla  4, así como  de los estándares  de 
transición  en las Tablas  1, 2 y 4, en los nuevos  numerales  4.1 y 
4.2, fue necesario  realizar  ajustes,  a efecto  de que los 
estándares  AA también  estén  sujetos  a disposiciones  adicionales  
a lo establecido  en las tablas  antes  mencionadas.  
Resulta  importante  señalar  que, a efecto  de sustentar  los 
cambios  derivados  de la inclusión  de los estándares  AA en la 
presente  Norma Oficial Mexicana , el Grupo  de Trabajo  determinó  
redactar  e incorporar  seis nuevos  Considerandos  en la NOM -
044-SEMARNAT -2017.  
Por último,  se precisa  que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977 ), 
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembr e de 2015,  en lo subsecuente  NMX -
Z013,  se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
estarán  contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual,  fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044, entre  los que 
destaca  el cambio  en la numeración  a partir  del Capítulo  2 de la 
nueva  versión  de la NOM -044. 
En consecuencia  y, debido  a que los Comentarios  69, 70, 71, 72, 
73 y 74, el primero  calificado  como  Procedente  y los cinco  
restantes  como  Parcialmente  Procedentes,  los nuevos  
numerales  asociados  a las Tablas  1, 2 y 4 de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  en la que están  contemplados  los estándares        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
AA, así como  los Considerandos  Décimo  Noveno,  Vigésimo,  
Vigésimo  Primero,  Vigésimo  Segundo,  Vigésimo  Tercero  y 
Vigésimo  Cuarto,  quedan  de la siguiente  manera:  
Decí a: 
5.1 MOTORES  NUEVOS  
… 
Tabla  1 
 
 
  Notas:  
1. g/bhp -hr = gramos  por caballo  de fuerza  al freno  por hora. 
2. Estándar  1A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de julio de 
2014  y hasta  diciembre  de 2017, obtenidos  con los métodos  de 
prueba  Ciclo  Suplementario  Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  
(CT),  descritos  en los numerales  4.10 y 4.11.  El estándar  1A 
permite  dos opciones  para HCNM+NO X: a) un máximo  de 2.4 
sin límite  de HCNM,  o b) un máximo  de 2.5 con límite  en HCNM  
de 0.5. 
3. Estándar  1B. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con los métodos  de prueba  Ciclo  Suplementario  
Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  (CT),  descritos  en los 
numerales  4.10 y 4.11.  
5.1.2  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con los estándares  
1A o 1B, establecidos  en la Tabla  1 y la vida útil indicada  en la 
Tabla  1.1. 
… 
Además,  decía:  
… 
Tabla  2 
 
Notas:  
1. g/kWh  = gramos  por kilowatt  hora.  
2. Número/kWh=  número  de partículas  por kilowatt  hora.  
3. ppm =partes  por millón.  
4. Estándar  2A. Límites  máximos  permisibles  para 
motores  y vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de 
julio de 2014  y hasta  diciembre  de 2017,  obtenidos  con los 
métodos  de prueba  de Ciclo  Europeo  de Estado  Continuo  
(CEEC)  y Ciclo  Europeo  de Transición  (CET),  establecidos  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea,  descritos  
en los numerales  4.8 y 4.9. 
5. Estándar  2B. Límites  máximos  permisibles  para 
motores  y vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de 
enero  de 2018,  obtenidos  con los métodos  de prueba  de Ciclo  
Estado  Estable  Mundial  Armonizado  de Prueba  (CEEMAP)  y 
Ciclo  Estado  Transitorio  Mundial  Armonizado  de Prueba  
(CETMAP),  establecidos  por la Comisión  Econó mica  de las 
Naciones  Unidas  para Europa  y descritos  en los numerales  4.6 y 
4.7. Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
5.1.4  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con los estándares  
2A o 2B, establecidos  en la Tabla  2 y la vida útil indicada  en la 
Tabla  2.1. 
… 
También,  decía:  
5.2 VEHÍCULOS  AUTOMOT ORES  NUEVOS EQUIPADOS CON 
MOTOR A DIÉ SEL 
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  a diésel tendrán  una 
 
  alternativa  al cumplimiento  de los estándares  1B o 2B. En este 
caso,  se podrá  realizar  una prueba  de dinamómetro  de chasis  y 
cumplir  con los estándar es 3B o 4B, de acuerdo  a lo establecido  
en los numerales  5.2.1  o 5.2.4,  según  corresponda.  
… 
De igual  forma,  decía:  
5.2.4  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el ciclo de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea  como  
alternativa  para cumplir  con el estándar  2B. En este caso,  los 
vehículos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  
señalados  en el numeral  5.2.5  
… 
Tabla  4 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto vehicular  mayor  a 3,857  kg y 
masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  a partir  
de enero  de 2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Nuevo  
Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en el numeral  4.18.  
5.2.6  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con el estándar  4B, 
establecido  en la Tabla  4 y la vida útil de 160,000  kilómetros  o 5 
años.  
Dice:  
CONSIDERANDO  
… 
Que el 1 de enero  de 2019,  después  de más de 10 años  de que 
en México  habrán  estado  aplicando  los mismos  estándares  para 
los motores  nuevos  a diésel , estarán  entrando  en vigor  los 
estándares  B contemplados  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , hecho  que representa  un 
cambio  tecnológico  significativo,  sobre  todo,  porque  en los 
Estados  Unidos  de América  y en la Unión  Europea  existieron,  en 
su momento,  límites  máximos  permisibles  de mayor  rigor a los 
que están  asociados  a los estándares  A de este instrumento  
normativo,  pero más laxos  que aquellos  vinculados  a los 
estándares  B, cuya  vigencia  iniciará,  en el territorio  nacio nal, en 
la fecha  arriba  citada.  
Que dicho  cambio  tecnológico  puede  fortalecerse  a través  de la 
aplicación  de estándares  de transición,  los cuales  aplicarán  de 
manera  simultánea  a los estándares  B contemplados  en las 
Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
aunque  por un periodo  acotado  de tiempo;  esto,  con el propósito  
de que se realicen  los ajustes  que resulten  pertinentes,  
derivados  de la propia  transición  tecnológica  en nuestro  país.  
Que,  por tal motivo,  los estándares  AA que se contempl an en 
esta Norma Oficial Mexicana también  entrarán  en vigor  el 1 de 
enero  de 2019,  pero su vigencia  concluirá  el 31 de diciembre  de 
2020.  
Que los estándares  AA sólo se incluyen  en las Tablas  1, 2 y 4 de 
esta Norma Oficial Mexicana , dado que no existe un es tándar  de 
transición  asociado  a la Tabla  3. 
Que los métodos  de prueba  a utilizar  para determinar  si se       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
cumple  con los límites  máximos  permisibles  asociados  a los 
estándares  AA, son los mismos  que aplican  para los estándares  
A de las Tablas  1, 2 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
según  corresponda.  
 
  Que,  en relación  con los estándares  AA de las Tablas  2 y 4 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana también  son exigibles  
especificaciones  asociadas  al Sistema  de Diagnóstico  a Bordo,  e 
incluso,  en lo referente  al sistema  de control  de óxidos  de 
nitrógeno,  siempre  y cuando  los motores  nuevos  a diésel o los 
vehículos  automotores  nuevos  a diésel que los incorporen,  
cuenten  con un sistema  de reducción  catalítica  selectiva.  
Asimismo,  dice:  
(Antes  5.1, ahora  4.1) 
4.1. MOTORES  NUEVOS  
… 
Tabla  1 
 
Notas:  
1. g/bhp -hr = gramos  por caballo  de fuerza  al freno  por hora.  
2. Estándar  1A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de la 
entrada  en vigor  de esta norma  y hasta  el 30 de junio  de 
2019,  obtenidos  con los métodos  de prueba  Ciclo  
Suplementario  Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  (CT),  
descritos  en los numerales  3.10 y 3.11,  de la presente  Norma 
Oficial Mexicana . 
3. El estándar  1A admite  un máximo  de 2.5 g/bhp -hr para 
HCNM+NO X, siempre  y cuando  los HCNM  sean  menores  o 
iguales  a 0.5 g/bhp -hr. 
4. Estándar  1AA. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  del 1 de 
enero  de 2019  y hasta  el 31 de diciembre  de 2020,  obtenidos  
con los métodos  de prueba  Ciclo  Suplementario  Estable  
(CSE)  y Ciclo  Transitorio  (CT),  descritos  en los numerales  
3.10 y 3.11,  de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
5. Estándar  1B. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  produc idos a partir  del 1 de 
enero  de 2019,  obtenidos  con los métodos  de prueba  Ciclo  
Suplementario  Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  (CT),  
descritos  en los numerales  3.10 y 3.11 de la presente  Norma 
Oficial Mexicana . Este estándar  requiere  el uso de diésel 
automotriz  con un contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  
el cual estará  disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  
en la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana 
NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de la calidad  de los 
petrolíferos,  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 
29 de agosto  de 2016.  
(Antes  5.1.2,  ahora  4.1.2)  
4.1.2.  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con los estándares  
1A, 1AA o 1B, establecidos  en la Tabla  1 y la vida útil indicada  
en la Tabla  1.1. 
… 
Además,  dice:  
… 
 
  Tabla 2 Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
Notas:  
1. g/kWh  = gramos  por kilowatt  hora.  
2. Número/kWh=  número  de partículas  por kilowatt  hora.  
3. ppm =partes  por millón.  
4. Estándar  2A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de la 
entrada  en vigor  de esta norma  y hasta  el 30 de junio  de 
2019,  obtenidos  con los métodos  de prueba  de Ciclo  Europeo  
de Estado  Continuo  (CEEC)  y Ciclo  Europeo  de Transición  
(CET),  establecidos  por el Parlamento  Europeo  y el Consejo  
de la Unión  Europea,  descritos  en los numerales  3.8 y 3.9 de 
la presente  Norma Oficial Mexicana . 
5. Estándar  2AA. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  del 1 de 
enero  de 2019  y hasta  el 31 de diciembre  de 2020,  obtenidos  
con los método s de prueba  de Ciclo  Europeo  de Estado  
Continuo  (CEEC)  y Ciclo  Europeo  de Transición  (CET),  
establecidos  por el Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la 
Unión  Europea,  los cuales  están  descritos  en los numerales  
3.8 y 3.9 de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
6. Estándar  2B. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  del 1 de 
enero  de 2019,  obtenidos  con los métodos  de prueba  de 
Ciclo  Estado  Estable  Mundial  Armonizado  de Prueba  
(CEEMAP)  y Ciclo  Estado  Transitor io Mundial  Armonizado  de 
Prueba  (CETMAP),  establecidos  por la Comisión  Económica  
de las Naciones  Unidas  para Europa  y descritos  en los 
numerales  3.6 y 3.7 de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
Este estándar  requiere  el uso de diésel automotriz  con un 
contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  el cual estará  
disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  en la nota 3 
de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -
2016.  Especificaciones  de la calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de 
agosto  de 2016.  
 
  (Antes  5.1.4,  ahora  4.1.4)  
4.1.4.  Los motores  nuevos  a diésel deberán  cumplir  con los 
estándares  2A, 2AA o 2B, establecidos  en la Tabla  2 y la vida útil 
indicada  en la Tabla  2.1. 
… 
4.1.5.  Los motores  nuevos  a diésel que cumplan  con el estándar  
2AA,  establecidos  en la Tabla  2 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana deben  tener  incorporado  el Sistema  de Diagnóstico  a 
Bordo  (SDB/OBD),  para el cual aplicarán  los umbrales  que 
entrarán  en operación  al alcanzar  los siguientes  valores:  7,000  
mg/kWh  de niveles  de NOx y 100 mg/kWh  de partículas.  
Y también,  dice:  
(Antes  5.2, ahora  4.2) 
4.2. VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS EQUIPADOS 
CON MOTOR A DIÉ SEL.  
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  nuevo  a diésel 
tendrán  una alternat iva al cumplimiento  de los estándares  A, AA 
y B contemplados  en las Tablas  1 y 2 del presente  instrumento  
normativo.  En este caso,  se podrá  realizar  una prueba  de 
dinamómetro  de chasis  y cumplir  con los estándares  A y B de la 
Tabla  3, así como  con los estándares  A, AA y B de la Tabla  4 de 
esta Norma Oficial Mexicana ; lo anterior,  de acuerdo  a lo 
establecido  en los numerales  4.2.1  o 4.2.4  que aparecen  más 
adelante  y que aplican,  según  corresponda.  
…       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
De igual  forma,  dice:  
… 
Tabla  4 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por kilómetro.  
3. Estándar  4A. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, 
producidos  a partir  de la entrada  en vigor  de la presente  Norma 
Oficial  
 
  Mexicana y hasta  el 30 de junio  de 2019,  obtenidos  con el 
método  de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  
descrito  en el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . 
4. Estándar  4AA. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  del 1 de 
enero  de 2019  y hasta  el 31 de diciembre  de 2020,  obtenidos  
con el Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en 
el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
5. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  
a partir  del 1 de enero  de 2019,  obtenidos  con el métod o de 
prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en 
el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial Mexicana . Este 
estándar  requiere  el uso de diésel automotriz  con un 
contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  el cual estará  
disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  en la nota 3 
de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -
2016.  Especificaciones  de la calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de 
agosto  de 2016.  
(Antes  5.2.4,  ahora  4.2.4)  
4.2.4.  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el método  de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea  como  
alternativa  para cumplir  con los estándares  2A, 2AA y 2B de esta 
Norma Oficial Mexicana . En este caso,  los vehículos  nuevos  
deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  señalados  
en el numeral  4.2.5.  
… 
(Antes  5.2.6,  ahora 4.2.6)  
4.2.6.  Los vehículos  automotores  nuevos  que se certifiquen  a 
través  de los métodos  de prueba  establecidos  por el Parlamento  
Europeo  y por el Consejo  de la Unión  Europea,  deberán  cumplir  
con los estándares  4A, 4AA o 4B, establecidos  en la Tabla  4, 
según  corresponda  y la vida útil, en los tres casos,  es de 160,000  
kilómetros  o 5 años.  
Y, por último,  dice:  
4.2.7.  Los motores  nuevos  a diésel que cumplan  con el estándar  
4AA,  establecidos  en la Tabla  4 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana deben  tener  incorporado  el Sistema  de Diagnóstico  a 
Bordo  (SDB/OBD),  para el cual aplicarán  los umbrales  que 
entrarán  en operación  al alcanzar  los valores  que se mencionan  
a continuación:  CO de 2.8, HCNM  de 0.4, NOX de 0.840  y de 
partículas  0.05,  todos  ellos expresado s en g/km.  
 
63 Comentario  11. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 El comentario  se considera  NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
NUEVO.  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
N/A 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Esquema  de créditos  y flexibilidades  para  contaminantes  
criterio  
La propuesta  de NOM  044, no contempla  un esquema  de 
créditos  y flexibili dades  equivalente  al otorgado  por el Gobierno  
de los Estados  Unidos  para el cumplimiento  de los estándares  
EPA 2010.  
La descripción  de créditos  en US está contenida  en los CFR  
86004  15, 86007  15. Las herramientas  de cálculo  
proporcionadas  por EPA se pueden  obtener  en el siguiente  sitio:  
http://www.epa.gov/otaq/certdat2.htm#abt  
Es conveniente  que la propuesta  de armonización  de 
estándares  de emisiones  contemple  la adecuación  e 
implementación  de un esquema  de créditos  y flexibilidades  
equivalente  al nivel de emisiones  con el que se debe  cumplir.  
Los créditos  NOx y PPM,  representan  esfuerzos  y disminución  
en emisiones  contaminantes  reales,  dado  que se obtienen  al 
alcanzar  un sobre  cumplimiento  de un nivel de emisiones  
objetivo  dado.  
Con el objetivo  de alcanzar  una completa  armonización  de 
regulaciones  de emisiones,  se recomienda  se analice  la 
implementación  de un sistema  de créditos  y flexibilidades  
equivalente  al de Estados  Unidos.  
a) Generación  de créditos  previos  y posteriores  a la 
implementación  del Estándar  B por sobre  cumplimiento  vs. un 
límite  de emisiones  determinado.  i.e. Créditos  previos  ~ 
sobrecumplimiento  vs EPA 2007  y créditos  posteriores  ~ 
sobrecumplimiento  vs. EPA 2010.  
o 
b) Considerar  el criterio  de créditos  utilizados  en Estados  
Unidos  para la certificación  del vehículo  y/o motor  durante  la 
obtención  del certificado  NOM.  Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que el que 
en la normativi dad ambiental  mexicana,  el único  instrumento  en 
el cual se han contemplado  esquemas  de créditos,  es la Norma  
Oficial  Mexicana  NOM -163-SEMARNAT -ENER -SCFI -2013,  
Emisiones  de bióxido  de carbono  (CO 2) provenientes  del escape  
y su equivalencia  en términos  de rendimiento  de combustible,  
aplicable  a vehículos  automotores  nuevos  de peso  bruto  
vehicular  de hasta  3 857 kilogramos,  publicada  en el Diario  
Oficial  de la Federación,  el 21 de junio  de 2013,  la cual tiene  una 
estructura  y finalidades  diferentes;  es decir,  en esa Norma  Oficial  
Mexicana  se establece  un promedio  ponderado  meta  para toda 
la flota vehicular  y para que los corporativos  puedan  alcanzar  los 
valores  correspondientes,  existe  un esquema  de créditos;  sin 
embargo,  la NOM -044-SEMARNAT -2017  fue concebida  de una 
manera  distinta,  en el sentido  de que existen  límites  máximos  
permisibles  (LMP)  que se deben  cumplir  por familia  de motor,  a 
efecto  de que puedan  ser comercializados  en el territorio  
nacional.  En consecuencia,  no se podrían  otorgar  créditos,  dado  
que los motores  nuevos  y vehículos  automotores  nuevos  que los 
incorporen  deben  estar  diseñados  con las tecnologías  que 
emitan  contaminantes  en niveles  iguales  o menores  a tales  LMP.  
Por otra parte,  se menciona  que los esquemas  de créditos  fueron  
incluidos  en la publicación  de la regulación  en los Estados  
Unidos  de América,  en el año 2000,  cuando  las tecnologías  
necesarias  para cumplir  con los estándares  EPA07  y EPA10  no 
estaban  probadas  ni comercializadas,  de modo  que tal esquema  
facilitaba  el desarrollo  y prueba  de las tecnologías  necesarias.  
 
64 Comentario  12. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
Tabla  incluida  en el proyecto  de NOM  
Tabla  3 
 
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
Incluir  en la tabla  anterior  el estándar  3A con la propuesta  
siguiente:  
Propuesta  Tabla  3 
 
JUSTIFICA CIÓN/COMENTARIO  
Nota:  Cabe  señalar  que los límites  máximos  permisibles  
indicados  en fuente  de color  rojo están  basados  en la regulación  
del estado  de California,  Estados  Unidos  para los niveles  de 
cumplimiento  para vehículos  de peso  bruto  vehicular  mayor  a 3 
857 y de hasta  6 350 kilogramos  ULEV  I correspondientes  al 
método  de prueba  FTP (LEV  Emission  Standards  for Medium -
Duty Vehicles,  FTP).  El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que, debido  
a que el estándar  3A propuesto  tiene  como  referencia  la 
regulación  ULEV1  del Estado  de California  de los Estados  
Unidos  de América  (EE.UU.),  para los vehículos  de peso  bruto  
vehicular  mayor  a 3,857  y de hasta  6,350  kilogramos,  asociados  
al método  de prueba  FTP,  algunos  de los valores  proporcionados  
por el promovente  no son coincidentes  con los que se 
contemplan  en dicha  regulación,  específicamente  para el 
parámetro  hidrocarburos  no metano (HCNM).  
De igual  forma,  se indica  que el valor  obtenido  para el límite  
máximo  permisible  asociado  a los óxidos  de nitrógeno  (NOx),  es 
distinto  al que presenta  el comentarista,  aunque  sí son del 
mismo  orden  de magnitud.  
Asimismo,  el promovente  reintrodu ce el parámetro  formaldehido  
(HCHO),  que es un hidrocarburo  producto  de la combustión  y 
que se incluye  en la regulación  de los EE.UU.;  si bien,  el 
formaldehido  apareció  en distintas  versiones  del anteproyecto  de 
NOM  en cuestión,  en el proyecto  de modificac ión publicado  a 
consulta  pública,  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 17 de 
diciembre  de 2014,  el HCHO  ya no fue incorporado,  debido  a 
que se identificó  que en los EE.UU.,  no se exige  su 
cumplimiento,  debido  a que se trata de un compuesto  que forma  
parte de los hidrocarburos  no metano  y, por ende,  ese 
contaminante  en particular,  queda  cubierto  a través  del 
parámetro  HCNM.  
PROCEDENTE.  
En el Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -044-SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y 
partículas  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  
diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  
de 3,857  kilogramos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 17 de diciembre  de 2014,  sólo se contemplaron  
estándares  B en las Tablas  3 y 4; sin embargo,  debido  a que 
éstos  requieren  el uso de diése l de Ultra  Bajo Azufre,  el cual 
estará  disponible  en todo el territorio  nacional,  hasta  el 31 de 
diciembre  de 2018,  según  lo establecido  en la nota 3 de la Tabla  
7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-CRE -2016.  
Especificaciones  de calidad  de los petrolífer os, publicada  en el 
Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  de 2016.  Es por 
ello que resulta  necesario  incluir  límites  máximos  permisibles  
(LMP)  de emisión  de contaminantes  para los vehículos  
automotores  nuevos  a diésel  para los que se desee  obten er un 
certificado  a través  de una prueba  con dinamómetro  de chasis,  
mediante  la modalidad  estadounidense  (Tabla  3), a partir  de que 
entre  en vigor  la NOM -044-SEMARNAT -2017.  
Lo anterior,  a efecto  de que al inicio  de la vigencia  de la norma  
arriba  citada  no exista  un vacío  regulatorio  en lo que respecta  a 
los vehículos  automotores  nuevos  a diésel  con un peso  bruto  
vehicular  de 3,857  y hasta  6,356  kilogramos  que se certifiquen   
 
 
  mediante  dicho  método  de prueba.  
En el caso  de la Tabla  3, en lo que correspon de al estándar  3A, 
se realizaron  algunos  ajustes  en los valores  de NOx y partículas,  
en comparación  con lo que propuso  el promovente.  
Debido  a los cambios  en la Tabla  3, la Tabla  que aparecía  en el 
Apéndice  A del proyecto  de norma  publicado  a consulta  pública, 
también  se modifica  para que exista  consistencia  en todo el 
instrumento  normativo.  
Cabe  señalar  que la vigencia  del estándar  3A será la misma  que 
para los estándares  1A y 2A; es decir,  hasta  el 30 de junio  de 
2019;  esto,  con base  a la respuesta  al Com entario  No. 72 
(Parcialmente  Procedente).  
Resulta  importante  mencionar,  por un lado,  que, debido  a que en 
la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  
de 2016,  se establece  que la fecha  en la que habrá  diésel UBA  
en todo el territorio  nacional,  será hasta  el 31 de diciembre  de 
2018  y, por el otro, que, dada  esa situación,  el cumplimiento  del 
estándar  B de la Tabla  3 de la nueva  versión  de la NOM -044, no 
puede  empezarse  a exigir  en una fecha  previa  a la antes  
mencionada;  razón  por la cual,  la de entrada  en vigor  del 
estándar  B de la Tabla  3 se modifica  para que su cumplimiento  
sea obligatorio  a partir  de enero  de 2019.  
 
  Es oportuno  indicar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, se 
considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  estarán  
contemplados  en un solo numeral;  razón  por la cual fue 
necesario  realizar  algunos  ajustes  en la NOM -044; entre  los que 
destacan,  no sólo el cambio  en la numeración  a partir  del 
Capítulo  2, sino también  que, derivado  de lo especificado  en los 
numerales  5.1.3,  6.3.8  y 6.4.1  de la NMX  arriba  citada,  se 
modificó  el orden  de colocación  de los apéndices,  para que, en 
primera  instancia  apare zcan  aquellos  que tienen  carácter  de 
normativo,  siendo  éste el motivo  por el cual el Apéndice  A que 
solamente  es informativo,  se coloca  como  el último  de los 
Apéndices  en la nueva  versión  de la NOM -044 o, en otras  
palabras,  los Apéndices  B, C y D del proye cto de norma  
publicado  a consulta  pública,  en la nueva  versión  del instrumento  
normativo  que nos ocupa,  son los Apéndices  Normativos  A, B y 
C, respectivamente,  por ser vinculantes,  dejando  como  Apéndice  
Informativo  D, al que en su momento  fue el Apéndice  A y, 
consecuencia,  se realizan  las adecuaciones  pertinentes.  
Es por lo anterior,  que para que no exista  confusión  con la 
numeración  de la Tabla  en el Apéndice  A y siendo  consistentes  
con los Apéndices  Normativos,  en lugar  de que aparezca  como  
Tabla  3, será la Tabla  D.1 
Cabe  señalar  que siendo  congruentes  con lo descrito  en esta 
respuesta  y lo que se contempla  en aquellas  asociadas  a los Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
Comentarios  No. 55 y el Comentario  No. 72, ambos  calificados  
como  Parcialmente  Procedentes,  la nota al pie de la Tabla  3 y de 
la nueva  Tabla  D.1, ambas  asociadas  a la fecha  de entrada  en 
vigor  del estándar  B, también  se modifican.  
Por lo tanto,  la Tabla  3 del nuevo  numeral  4.2 y la Tabla  D.1 del 
nuevo  Apéndice  D de la nueva  versión  de la NOM -044, quedan  
de la siguiente  manera:  
Decía:  
Tabla  3 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 
3,857  kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de enero  de 2018,  
obtenidos  con el método  de prueba  Ciclo  en ciudad  FTP (FTP  
75), establecido  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de los 
Estados  Unidos  de América  descrito  en el numeral  4.5. Los 
valores  del estándar  B equivalentes  en gramos  por milla (g/mi)  
se presentan  en el Apéndice  A. 
Y también,  decía:  
APÉNDICE  A. Tabla  de equivalencias  en gramos  por milla  
del estándar  3B. 
 
  Tabla  3 
 
Notas:  
1. lb = libra.  
2. g/mi = gramos  por milla.  
3. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desd e 
3,857  hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Ciclo  en ciudad  FTP 
(FTP  75), descrito  en el numeral  4.9. 
Dice:  
Tabla  3 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Estándar  3A. Límites  máximos  permisi bles para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  de la entrada  en vigor  
de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 de junio  
de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  
Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  
descrito  en el numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . Los valores  del estándar  A equivalentes  en 
gramos  por milla (g/mi)  se prese ntan en el Apéndice  D.       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
3. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y hasta  6,350  kg, producidos  a partir  del 1 de enero  de 
2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  Ciclo  
en Ciudad  FTP (FTP  75), establecido  por la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América  
descrito  en el numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . Los valores  del estándar  B equivalentes  en 
gramos  por milla (g/mi)  se presentan  en el Apéndice  D. Este 
estándar  requiere  el uso de diésel automotriz  con un 
contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  el cual estará  
disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  en la nota 3 
de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -
2016.  Espe cificaciones  de la calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de 
agosto  de 2016 . 
Y también  dice:  
(Antes  APÉNDICE  A, ahora  APÉNDICE  D. INFORMATIVO)  
APÉNDICE  D. 
 
  INFORMATIVO  
Tabla  de equivalencias  en gramos  por milla de los 
estándares  3A y 3B. 
Antes  Tabla  3, ahora  Tabla  D.1. 
Tabla  D.1 
 
Notas:  
1. lb = libra.  
2. g/mi = gramos  por milla.  
3. Estándar  3A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  3,857  
hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  de la entrada  en 
vigor  de la presente  Norma Oficial Mexicana y hasta  el 30 de 
junio  de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  
denominado  Ciclo  en Ciudad  FTP (FTP  75), descrito  en el 
numeral  3.5 de la presente  Norma Oficial Mexic ana. 
4. Estándar  3B. Límites  máximos  permisibles  para 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  desde  
3,857  hasta  6,350  kilogramos,  producidos  a partir  del 1 de enero  
de 2019,  obtenidos  con el método  de prueba  denominado  Ciclo  
en Ciudad  FTP (FTP 75), descrito  en el numeral  3.5 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana . Este estándar  requiere  el uso 
de diésel automotriz  con un contenido  máximo  de azufre  de 15 
mg/kg,  el cual estará  disponible  en el país,  conforme  a lo 
establecido  en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial 
Mexicana NOM -016-CRE -2016.  Especificaciones  de la calidad  
de los petrolíferos,  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 29 de agosto  de 2016.  
 
65 Comentario  13. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
Tabla  incluida  en el proyecto  de NOM  
Tabla  4 
 
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
Incluir  en la tabla  anterior  el estándar  4A con la propuesta  
siguiente:  
Propuesta  Tabla  4 El comentario  se considera  PROCEDENTE.  
En el Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  Mexicana  
NOM -044-SEMARNAT -2006,  Que establece  los límites  máximos  
permisibles  de emisión  de hidrocarburos  totales,  hidrocarburos  
no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  de nitrógeno  y 
partículas  provenientes  del escape  de motores  nuevos  que usan  
diésel  como  combustible  y que se utilizarán  para la propulsión  de 
vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  
de 3,857  kilogramos,  publicado  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 17 de diciembre  de 2014,  sólo se contemplaron  
estándares  A en las Tablas  1 y 2, los cuales  serán  aplicables  a 
partir  de la entrada  en vigor  de la nueva  versión  del instrumento  
normati vo correspondiente;  razón  por la cual resulta  necesario  
incluir  límites  máximos  permisibles  (LMP)  de emisión  de Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Nota:  Cabe  señalar  que los límites  máximos  permisibles  
indicados  en fuente  de color  rojo están  basados  en la regulación  
EURO  IV de la Unión  Europea.  contaminantes  para los vehículos  automotores  nuevos  que a 
partir  del inicio  de la vigencia  de la NOM -044-SEMARNAT -2017  
se certifiquen  a través  de la prueba  con dinamómetro  de chasis,  
vía el procedimiento  europeo  (Tabla  4). 
Lo anterior,  a efecto  de que al inicio  de la vigencia  de la NOM -
044-SEMARNAT -2017,  no exista  un vacío  regulatorio  en lo que 
respecta  a los vehículos  automotores  nuevos  a diésel  con una 
masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kilogramos  que se 
certifiquen  mediante  dinamómetro  de chasis.  
De igual  forma,  los parámetros  y valores  para el estándar  4A, 
son los que corresponden  el estándar  Euro  IV, por lo que existe  
congruencia  con lo que se establece  en el presente  instrumento  
normativo.  Es importante  mencionar  que en la Tabla  4, además  
de incluir  los límites  máximos  permisibles  y el método  de prueba  
correspondiente,  al pie de la misma  se incluirá  una nueva  nota 3, 
para indicar  los ciclos de prueba  aplicables  y la vigencia  de dicho  
estándar.  
En ese sentido  y con la finalidad  de que el sector  regulado  tenga  
certeza  y claridad  respecto  del tiempo  en el que aplicará  el 
estándar  A de la Tabla  4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017 , 
 
 
  el Grupo  de Trabajo  determinó  que en lugar  de que se otorguen  
seis meses  adicionales  después  de la entrada  en vigor  de los 
estándares  B para comercializar  vehículos  automotores  nuevos  a 
diésel que cumplan  con dicho  estándar  A, conforme  a lo 
establecido  en el artículo  Transitorio  Cuarto  del proyecto  
publicado  a consulta  pública,  en la NOM -044-SEMARNAT -2017,  
los 180 días correspondientes,  se le suman  a la fecha  en la que 
empezará  a existir  diésel de Ultra  Bajo Azufre  en todo el territorio  
nacional  (31 de diciembre  de 2018), según  lo dispuesto  en la 
nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  
de 2016;  es decir,  ahora  en la nueva  nota 3 de la Tabla  4 de la 
NOM -044 aparecerá  el 30 de junio  de 2019,  como  la fecha  en la 
que terminará  la vigencia  del estándar  A. 
Asimismo,  se señala  que, al aceptar  la inclusión  del estándar  de 
transición  4AA en la NOM -044-SEMARNAT -2017,  derivado  de la 
Respuesta  a los Comentarios  Nos. 62, 69, 70, 71, 72, 73 y 74, 
los dos primeros  calificados  como  Procedentes  y los cinco  
restantes  como  Parcialmente  Procedentes,  resulta  importante  
incorporar  en la Tabla  4 de esa norma,  los LMP 
correspondientes  y el método  de prueba  a utilizar  y en la nueva  
nota 4 al pie de esa Tabla,  el ciclo de prueba  europeo  a emplear  
y el periodo  de vigencia  de dicho  estándar;  esto,  aunado  a la 
inclusión  de una nueva  especificación  asociada  al Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  (nuevo  numeral  4.2.7).  
 
  En otro orden  de ideas,  se indica  que, al incluir  dos nuevas  
definiciones,  la correspondiente  al método  de prueba  Nuevo  
Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  se recorre  dos lugares;  motivo  
por el cual,  ya no aparece en el numeral 4.18,  sino que ahora  se 
ubica en el lugar  número  20 del nuevo  capítulo  3, 
correspondiente  a los Términos  y Definiciones  de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  por lo que en las nuevas  Notas  3 y 4 de la 
Tabla  4 se realiza  el ajuste  correspondiente.  
Cabe  señalar  que en el numeral  6.2.1  de la Norma Mexicana  
NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y redacción  
de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977 ), Declaratoria  de 
vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación  el 18 de 
diciembre  de 2015,  en lo subsecuente  NMX -Z013,  se conside ra 
que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  estarán  contemplados  
en un solo numeral;  razón  por la cual,  fue necesario  realizar  
algunos  ajustes  en la NOM -044, entre  los que destaca  el cambio  
en la numeración  a partir  del Capítulo  2 de la nueva  versión  de la 
NOM -044. 
Resulta  importante  mencionar,  por un lado,  que, debido  a que en 
la nota 3 de la Tabla  7 de la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-      (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
CRE -2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agos to 
de 2016,  se establece  que el diésel de Ultra  Bajo Azufre  (UBA)  
debe  contener  15 mg/kg  de esa sustancia,  e incluso  que la fecha  
en la que habrá  diésel UBA  en todo el territorio  nacional,  será 
hasta  el 31 de diciembre  de 2018  y, con base  a ello, el 
cumpli miento  del estándar  B de la Tabla  4 de la nueva  versión  de 
la NOM -044, no puede  empezarse  a exigir  en una fecha  previa  a 
la antes  mencionada;  razón  por la cual,  la entrada  en vigor  del 
estándar  B de la Tabla  4 se modifica  para que su cumplimiento  
sea oblig atorio  a partir  de enero  de 2019,  haciendo  énfasis  en 
que dicho  estándar  está sujeto  a lo establecido  en la nota 3 de la 
Tabla  7 de la NOM -016-CRE -2016.  
Cabe  señalar  que los Comentarios  No. 55 y 74, se calificaron  
como  Parcialmente  Procedentes,  la nota al pie de la Tabla  4, la 
cual está asociada  a la fecha  de entrada  en vigor  del estándar  B 
también  se modifica.  
En consecuencia,  la Tabla  4 de la nueva  versión  de la NOM -044, 
queda  de la siguiente  manera:  
 
  Decía:  
Tabla  4 
 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilóm etro. 
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y 
masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  a partir  
de enero  de 2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Nuevo  
Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en el numeral  4.18.  
Dice:  
Tabla  4 
 
 
  Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por kilómetro.  
3. Estándar  4A. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  
a partir  de la entrada  en vigor  de la presente  Norma Oficial 
Mexicana y hasta  el 30 de junio de 2019,  obtenidos  con el 
método  de prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  
descrito  en el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana . 
4. Estándar  4AA. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir del 1 de 
enero  de 2019  y hasta  el 31 de diciembre  de 2020,  obtenidos  
con el Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en 
el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial Mexicana . 
5. Estándar  4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  
kg y masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  
a partir  del 1 de enero  de 2019,  obtenidos  con el método  de 
prueba  Nuevo  Ciclo  Europeo  de Prueba  (NCEP),  descrito  en 
el numeral  3.20 de la presente  Norma Oficial Mexicana . Este 
estándar  requiere  el uso de diésel automotriz  con un 
contenido  máximo  de azufre  de 15 mg/kg,  el cual estará  
disponible  en el país,  conforme  a lo establecido  en la nota 3 
de la Tabla  7 de la Norma Oficial Mexicana NOM -016-CRE -
2016 . Especificaciones  de la calidad  de los petrolíferos,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de 
agosto  de 2016.  
Y también  dice:  
4.2.7.  Los motores  nuevos  a diésel que cumplan  con el estándar  
4AA,  establecidos  en la Tabla  4 de la presente  Norma Oficial 
Mexicana deben  tener  incorporado  el Sistema  de Diagnóstico  a 
Bordo  (SDB/OBD),  para el cual aplicarán  los umbrales  que 
entrarán  en operación  al alcanzar  los valores  que se mencionan  
a continuación:  CO de 2.8, HCNM  de 0.4, NOx de 0.840  y de 
partículas  0.05,  todos  ellos expresados  en g/km.  
 
66 Comentario  14. 
DICE  LA PROPUESTA  NOM -044 
NUEVO  
PROPUESTA  DE MODIFICACIÓN  
 
JUSTIFICACIÓN/COMENTARIO  
Anexo  2. Propiedades  del combustible  diesel  que tienen  
que ser evaluadas  para  la implementación  del estánda r B. 
 
 El comentario  se considera  PARCIALMENTE  PROCEDENTE.  
NO PROCEDENTE.  
Dando  cumplimiento  al artículo  33 del Reglamento  de la Ley 
Federal  sobre  Metrología  y Normalización,  se señala  que la tabla  
propuesta  por el promovente  no será incluida  en este 
instrumento  normativo;  lo anterior,  debido  a que para cuando  sea 
exigible  el cumplimiento  de estándares  más estrictos  en 
comparación  con los que ahora  son aplicables,  otra Dependencia  
del Gobierno  de la República  seguirá  siendo  la encargada  de 
normar  las carac terísticas  de los combustibles  fósiles;  razón  por 
la cual la Secretaría  de Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales  no 
podrá  intervenir  de manera  directa,  incluyendo  lo relacionado  con 
las especificaciones  de calidad  de los petrolíferos.  
PROCEDENTE.  
Derivado  de la reforma  energética  que se llevó a cabo  en el año 
2014,  la Comisión  Reguladora  de Energía  es ahora  la encargada  
de emitir  la regulación  en torno  a la calidad  de los combustibles  
fósiles,  por lo que en el capítulo  de Referencias  resulta  
impo rtante  inclui r la Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016- CRE -
2016.  Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  publicada  
en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  de 2016  y, 
por ende,  la NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005  será 
eliminada  de dicha  sección  y del resto  de la NOM -044-
SEMARNAT -2017.  
De igual  forma,  aquellos  documentos  que aparecen  en la 
Bibliografía  y que solamente  se consultaron  para elaborar  la 
Manifestación  de Impacto  Regulatorio,  también  se suprimen  de 
la NOM -044-SEMARNAT -2017.  
Cabe  mencionar  que en el numeral  6.2.1  de la NMX -Z-013, se 
considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  deben  estar  
contemplados  en un solo numeral,  motivo  por el cual la 
numeración  dentro  de la nueva  versión  de la NOM -044 se 
recorre  a partir  del Capítulo  2, el cual corresponde  ahora  a las 
Referencias  Normativas.  Asimismo,  en el numeral  6.2.2  de dicha  
NMX,  se establece  que el título  del capítulo  correspondiente  es: 
“Referencias  Normativas”.  
Es oportuno  mencionar  que el Comentario  No. 23 se calificó  
como  Parcialmente  Procedente,  al haber  aceptado  cambios  
relacionados,  entre  otros  aspectos,  con las referencias  
normativas,  mismos  que se verán  reflejados  en las 
modificaciones  al capítulo  correspondiente,  las cuales  se 
presentan  más adelante,  en esta respuesta.  Asimismo,  para ser 
consistentes  con la respuesta  al Comentario  No. 56 
(Parcialmente  Procedente),  el capítulo  correspondiente  a la 
Bibliografía,  también  se modifica,  en los mismos  términos.  
  
 
 
  Derivado  de lo anterior,  los capítulos  correspondientes  a las 
referencias  normativas  y a la bibliografía  se modifican,  por lo que       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
dentro  de la nueva  versión  de la NOM -044, éstos  quedan  de la 
siguiente  manera:  
Decía:  
3. REFERENCIAS  
Para  la correcta  aplicación  de esta Norma  Oficial  Mexicana  se 
deben  observar  las siguientes  Normas  Oficiales  Mexicanas  y 
Normas  Mexicanas  vigentes  o las que las sustituyan:  
Norma  Mexicana  NMX -AA-23-1986,  Protección  al Ambiente. - 
Contaminación  Atmosférica.  Terminología.  - Declaratoria  de 
vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 15 de 
julio de 1986.  
NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005,  Especificaciones  de 
los combustibles  fósiles  para la protección  ambiental.  
También  decía:  
8. BIBLIOGRAFÍA.  
 NMX -Z-013/1 -1977,  Guía  para la redacción,  estructuración  
y presentación  de las Normas  Oficiales  Mexi canas,  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación  el 31 de 
octubre  de 1977.  
 NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005,  
Especificaciones  de los combustibles  fósiles  para la 
protección  ambiental.  
 ISO 22241 -1:2006  Specifies  the quality  characteristics  of  
 
   the NOx reduction  agent  AUS 32 (aqueous  urea solution)  
which  is needed  to operate  converters  with selective  
catalytic  reduction,  so-called  SCR  (Selective  Catalytic  
Reduction)  converters,  in motor  vehicles  with diésel 
engines.  SCR  converters  are particularly  suitable  for 
selectively  reducing  the nitrogen  oxide  (NOx)  emissions  of 
diésel engines.  
Bibliografía  de Estados  Unidos  de América  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  
Título  40 (CFR  40), Partes 69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  
1033,  1042,  1048,  1054,  1060,  1065  y 1068  revisado  en 
abril de 2009,  por la Agencia  de Protección  Ambiental  de 
los Estados  Unidos  de América.  
 Contaminación  del Aire. Manual  de Control  de Costos  de la 
Agencia  de Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de 
América,  EPA 452/B -02-001. Sexta  Edición.  Enero  de 
2002.  
Bibliografía  de Europa  
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005/55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlament o Europeo  y del 
Consejo  de la Unión  Europea.  
 Reglamento  (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de 
mayo  de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el 
Reglamento  (CE) no 595/2009  del Parlamento  Europeo  y 
del Consejo,  relativo  a las emisiones  de los vehícul os 
pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los anexos  I y 
II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo.  
 
  Dice:  
(Antes  Capítulo 3, ahora  Capítulo 2) 
2. REFERENCIAS  NORMATIVAS.  
Para  la correcta  aplicación  de esta Norma  Oficial  Mexicana  se 
deben  observar  las siguientes  Normas  Oficiales  Mexicanas  y 
Normas  Mexicanas  vigentes  o las que las sustituyan:  
 Norma  Mexicana  NMX -AA-23-1986 , Protección  al 
Ambiente. -Contaminación  Atmosférica.  Terminología.  - 
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación,  el 15 de julio de 1986.  
 Norma  Oficial  Mexicana  NOM -016-CRE -2016 . 
Especificaciones  de calidad  de los petrolíferos,  publicada  
en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 29 de agosto  de 
2016.  
 Norma  Mexicana  NMX -D-316-IMNC -2016, Motores  Diésel 
– Agente  de reducción  de NOx.  -Declaratoria  de vigencia  
publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 26 de 
agosto  de 2016 . Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
También,  dice:  
(Antes  Capítulo 8; ahora  Capítulo 7.) 
7. BIBLIOGRAFÍA.  
 NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977),  
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre  de 2015.  
 ISO 22241 -1:2006(en)  Diésel engines  — NOX reduction  
agent  AUS 32 – Part 1: Quality  requirements.  
 Código  Federal  de Regulaciones  de la Agencia  de 
Protección  Ambiental  de los Estados  Unidos  de América,  
Título  40 (CFR  40), Partes  69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,  
1033,  1042,  1048,  1054,  1060,  1065,  1066  y 1068  revisado  
en abril de 2009,  por la Agen cia de Protección  Ambiental  
de los Estados  Unidos  de América.  
 Directivas  Europeas  88/77/CEE,  1999/96/EC,  2001/27/EC,  
2005/55/EC,  2005/78/EC,  595/2009,  Reg 24.03  y sus 
subsiguientes  enmiendas  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo  de la Unión  Europea.  
 Reglame nto (UE) No. 582/2011  de la Comisión,  de 25 de 
mayo  de 2011,  por el que se aplica  y se modifica  el 
Reglamento  (CE) No 595/2009  del Parlamento  Europeo  y 
del Consejo,  relativo  a las emisiones  de los vehículos  
pesados  (Euro  VI) y por el que se modifican  los anexos  I y 
II de la Directiva  2007/46/CE  del Parlamento  Europeo  y del 
Consejo.  
 
 
PROMOVENTE:  ARMANDO  SÁNCHEZ,  RECIBIDO  EL 16 DE FEBRERO  DE 2015.  
No. COMENTARIO  RESPUESTA  
67 Comentario  1. 
En relación  al Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  
Mexicana  NOM  – 044-SEMARNAT -2006,  Que establece  los 
límites  máximos  permisibles  de emisión  de hidrocarburos  
totales,  hidrocarburos  no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  
de nitrógeno  y partículas  provenientes  del escape  de motores  
nuevos  que usan  diesel  como  combu stible  y que se utilizarán  
para la propulsión  de vehículos  automotores  nuevos  con peso  
bruto  vehicular  mayor  de 3,857,  y que salió publicado  en el DOF  
el 17 de diciembre  de 2014  tengo  a bien comentar  lo siguiente:  
De acuerdo  a lo propuesto  en la tabla  1, tabla 2, tabla  3 y tabla  
4 del proyecto  de modificación  se observa  una serie  de valores  
de emisiones  que corresponden  a una propuesta  de cambio  
tecnológico  de emisiones  para el año 2018,  en donde  el 
gobierno  federal  pretende  que se migre  del binomio  tecnoló gico 
EPA04/EuroIV  al binomio  EPA10/EuroVI  con una serie  de 
consideraciones  expuestas  en el transitorio  TERCERO  y 
CUARTO;  en donde  el gobierno,  a través  de la Secretaría  de 
Medio  Ambiente  y Recursos  Naturales,  evaluará  la 
disponibilidad  de diesel  de ultra bajo contenido  de azufre  
(necesario  para implementar  la tecnología  EPA10/EuroVI)  en el 
territorio  nacional  en enero  de 2017,  en caso  de tener  el 
combustible  disponible  y dar la notificación  pertinente  el 
estándar  B, correspondientes  a las tecnologías  EPA10/ EuroVI,  
entraría  en vigor  el 1 de enero  de 2018  en caso  contrario  el 
estándar  B entraría  en vigor  el 1 de enero  de 2019  con un 
plazo,  en ambos  supuestos,  de 6 meses  para desplazar  y 
comercializar  los inventarios  de los vehículos  automotores  
nuevos  con tecnología  EPA04.  
No cabe  duda  que el gobierno  federal  es responsable  de 
impulsar  políticas  públicas  y encaminar  todos  los esfuerzos  
posibles  para promover  estándares  tecnológicos  tales  que 
mejoren  las condiciones  ambientales  del país y mejoren  la 
calidad  de vida de los mexicanos  así como  evitar  daños  a la 
salud  relacionados  con los contaminantes  emitidos  por los 
vehículos  automotores  que pretende  regular,  pero también  es 
cierto  que el mismo  gobierno  es el responsable  de asegurar  y 
velar  por que los instrumento s regulatorios  que emite  a fin de 
garantizar  la implementación  de políticas  públicas,  como  es la 
reducción  de contaminantes  atmosféricos  (hidrocarburos  
totales,  hidrocarburos  no metano,  monóxido  de carbono,  óxidos  El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
de nitrógeno  y partículas)  se lleven  a cabo, se implemente  y se 
respeten  por todos  los participantes  (entidades  
gubernamentales,  sociedad  civil y empresas  productoras  de 
vehículos  automotores  nuevos)  
 
68 Comentario  2. 
En resumen,  el Proyecto  de Modificación  a la Norma  Oficial  
Mexicana  NOM–044-SEMARNAT -2006:   
I. No garantiza  la disponibilidad  de combustible.  
II. No toma  en cuent a la situación  económica  del país ni el 
impacto  en la población.  
III. No considera  los factores  externos  e internacionales  en 
los que se ve envuelta  la industria  automotriz  mexicana.  
IV. El proyecto  pone  de manifestó  un desconocimiento  total 
del manejo  de la industria  automotriz  (tiempos  de 
producción,  logística,  tiempos  de diseño  e ingeniería,  
planeación  de producto,  rendimiento  de combustible  de 
las tecnologías,  etc., etc., etc.).  
V. No evalúa  los riesgos  de salud  de no implementarse  
correctamente  un camb io de emisiones  acorde  a la 
realidad  en las que se ve inmerso  México.  
A continuación,  detallo  de manera  más amplia  lo expuesto  en 
los puntos  I-V. El comentarista  no hace  ninguna  propuesta  de modificación,  
razón  por la cual no se realiza  ajuste  alguno  a la Norma  Oficial  
Mexicana  definitiva  ni se califica  la respuesta.  
 
 
69 Comentario  3. 
I. No garantiza  la disponibilidad  de combustible  
a) Para  hacer  uso de la nueva  tecnología  (EPA10/Euro  VI) se 
requiere  de diesel  de ultrabajo  azufre  con 15ppm  de azufre.  El 
cual a la fecha  no se cuenta  en cantidades  suficientes  como  
para abastecer  al mercado.  PEMEX  apenas  produjo  en 
promedio  alrededor  de 95,931  barriles  de UBA diario  entre  
enero  de 2013  a agosto  de 2014,  mientras  que el consumo  
medio  de diesel  es de alrededor  de 400 mil barriles  diarios.  
b) El gobierno  federal,  debido  a la baja en el precio  de venta  del 
crudo,  anunció  el 30 de enero  de 2015  una reducción  en el 
presupuesto  de PEMEX  por más de 62 mil millones  de pesos  
los cuales  sin duda  se verán  reflejados  en el nivel de inversión  
que tenía  planeado  en sus refinerías  (las cuales  están  
diseñadas,  dicho  sea de paso,  para crudo  pesado  el cual tiene  
una gran cantidad  de azufre).  
c) PEMEX,  en específico  la gerencia  de control  de producción,  
no conoce  de planes  de producción,  comercialización  o 
distribución  de diesel  UBA;  avance  en las modificaciones  en las 
plantas  de producción  y suministro  de diesel  UBA en los 
próximos  meses  por lo que se intuye  que PEMEX  no estará  listo 
para enero  de 2017  con el combustible  que se requiere  por lo 
que el primer  supuesto  de la norma,  EL CAMBIO  
TECNOLÓGICO  SE DE EN ENERO  DE 2018,  NO SE DARÍA  
POR  LA FALTA  DE ESTE  COMBUSTIBLE.  
  
 
 
 
 d) La norma  de combustibles  vigente  NOM -086-SEMARNAT -
SENER -SCFI -2005,  ESPECIFICACIONES  DE LOS 
COMBUSTIBLES  FÓSILES  PARA  LA PROTECCIÓN  
AMBIENTAL,  publicada  en el DOF  el 30 de enero  de 2006  
establecía  en su tabla  7 la disponibilidad  de diesel  UBA (15 ppm 
de azufre)  para septiembre  de 2009  en todo el territorio  nacional  
y eso no sucedió.  Cinco  años  de su supuesto  cumplimiento  
seguimos  sin el combustible  y sin una actualización  de la norma  
vigente.  
e) Si bien es cierto  que la reforma  energética  plantea  la entrada  
en vigor  de nuevas  empresas  al sistema  de distribución  de 
combustibles  a partir  del 2016,  éstos  estarán  sujetos  a lo que 
PEMEX  les venda  y no serán  capaces  de distribuir  diesel  UBA,  
en teoría,  sino hasta  2017  que ellos puedan  importarla  
libremente  por lo que aquí hay dos disyuntivas.  La primera,  el 
escenario  A del proyecto  de modificación  de la norma  de hace r 
el cambio  tecnológico  en 2018  no se dará por que no habrá  
combustible  en el primer  mes del 2017  lo cual empujará  el 
estándar  (de acuerdo  a lo establecido  en el transitorio  Aunado  a ello y, debido  a que en el numeral  6.2.1  de la Norma  
Mexicana  NMX -Z-013-SCFI -2015,  Guía  para la estructuración  y 
redacción  de normas  (Cancela  a la NMX -Z-013/1 -1977 ), 
Declaratoria  de vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la 
Federación  el 18 de diciembre de 2015, en lo subsecuente  NMX -
Z-013, se considera  que el Objetivo  y el Campo  de Aplicación  
deben  estar  contemplados  en un solo numeral,  la numeración  
dentro  de la nueva  versión  de la NOM -044 se recorre  a partir  del 
Capítulo  2, el cual corresponde  ahora  a las Referencias  
Normativas.  Asimismo,  en el numeral  6.2.2  de dicha  NMX,  se 
establece  que el título  del capítulo  correspond iente  es: 
“Referencias  Normativas”.  
Para  ser congruentes  con la Respuesta  a los Comentarios  No. 
23 y 66, ambos  calificados  como  Parcialmente  Procedentes,  en 
lo referente  al capítulo  de Referencias  Normativas,  éste se 
modifica,  para quedar  como  se presenta  más adelante,  en la 
presente  respuesta.  
En otro orden de ideas, la Secretarí a de Medio  Ambiente  y Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
TERCERO)  hasta  el 2019;  y segundo  no habrá  un aliciente  
(demanda  del mercado)  come rcial por importar  combustibles  
más limpios  para el 2017  los cuales  sin duda  serán  más caros  
que el diesel  convencional.  
f) Por otro lado el proyecto  de modificación  de la NOM -044-
2006  contempla  los binomios  a implementar  EPA04/EuroIV  y 
EPA10/EuroVI,  tecno logías  que deben  utilizar  UREA  que es un 
líquido  para reducir  las emisiones  de NOx en motores  que 
utilizan  diesel,  mismo  líquido  que no se encuentra  regulado,  es 
decir,  no existe  una norma  de las especificaciones  de la calidad  
de UREA  que se necesita  para que estos  motores  funciones;  
motivo  por el cual se desconoce,  no nada  más el precio,  sino la 
estrategia  de distribución  completa  de este líquido  en todo el 
territorio  nacional.  Es importante  mencionar  que este Líquido  
agregaría  un costo  extra  a la operació n de los nuevos  vehículos  
automotores  a diesel,  impactando  en gastos  logísticos,  de 
mantenimiento  y sobre  todo el impacto  directo  sería  en el 
bolsillo  del usuario  final,  aunado  los costos  al cambio  de 
tecnología  que puede  causar  el salto  de 2 binomios  de la 
tecnología  actual.  
Justificación:  
En vista de lo expuesto  y la relevancia  que tiene  el tema  para el 
desarrollo  del país y las implicaciones  de salud  que hay, le pido 
de la manera  más atenta  considere  la implementación  de un 
estándar  intermedio,  como  es el binomio  EPA07/Euro  V para el 
logro  de los objetivos  ambientales  de México  y un sano  
desarrollo  de la industria  nacional.  Recursos  Naturales  (SEMARNAT)  está considerando  que en el 
año 2019,  nuestro  país transite  hacia  estándares  equivalentes  a 
las tecnologías  EPA10/EUROVl,  con lo cual existirá  un avance  
en torno  a la renovación  de la flota vehicular  a diésel ; sin 
embargo,  la SEMARNAT  también  está consciente,  no sólo de 
que los vehículos  pesados  nuevos  a diésel se cotizan  en dólares,  
sino también,  de que las condiciones  y circunsta ncias  
nacionales,  cuando  llegue  esa fecha,  pueden  ser tales  que 
dificulten  o impidan  la adquisición  de vehículos  pesados  nuevos  
a diésel que cumplan  con el estándar  B contemplado  en las 
Tablas  1, 2, 3 y 4 de la nueva  versión  de la NOM -044, por lo que, 
si se presentara  una situación  crítica,  ésta podría  ocasionar  que 
la renovación  de la flota vehicular  a diésel , a partir  de la fecha  
arriba  citada,  fuese  mínima o nula y, por esa razón,  acepta  la 
propuesta  del promovente respecto a que en la  NOM -044-
SEMARNAT -2017 se contemplen  estándares  equivalentes  al 
binomio  EPA07/EUROV.  
Es oportuno  mencionar,  por un lado,  que los límites  máximos  
permisibles  (LMP)  equivalentes  a los estándares  de transición  
(EPA07/EUROV),  se incluirán  en las Tablas  1, 2 y 4 de la NOM -
044-SEM ARNAT -2017,  según  corresponda  y, por el otro, que los 
estándares  AA coexistirán  con los estándares  B de las Tablas  1, 
2 y 4 de la nueva  versión  de la NOM -044, pero solamente  
durante  24 meses,  a fin de impulsar  con mayor  fuerza  el parque  
vehicular  a diésel , a partir  del 1 de enero  de 2021,  e incluso,  para 
poder  cumplir  con las metas  de reducción  de emisiones  
contaminantes  en un periodo  razonable  de tiempo.  
 
 (1) http://www.lombard.co.uk/pdf/brochures/euro -vi-
whitepaper.pdf  
(2) Indicador  Automotriz,  Octubre  2014,  Vol. 252, p. 5 y 20 
(3) Reforma,  04/Febrero/2015  Primera  plana  sección  de 
Negocios.  
(4)http://www.cleanairinstitute.org/nama/mexico/wp -
content/uploads/2013/03/SCT -GIZ-Chatarrizacion -12_01_2013 -
Carlos -Gil.pptx  
(5) www.conasami.gob.mx/salarios_minimos. html 
(6) http://anpact.com.mx/blog/category/uncategorized/  
(7) http://anpact.com.mx/blog/dialogo -con-la-industria -
automotriz -vehiculos -usados/  Con relación  a ello y tomando  en cuenta  que se aceptó  la 
incorporación  de estándares  de transición  (AA),  para las Tablas  
1, 2 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  derivado  de la 
Respuesta  a los Comentarios  No. 62, 70, 71, 72, 73 y 74, se 
incluyen  nuevas  notas  al pie de cada  una de ellas,  a efecto  de 
señalar  el periodo  de vigencia  de tales  estándares  (1 de enero  
de 2019 -31 de diciembre  de 2020),  así como  los ciclos  de prueba  
aplicables  en cada  uno de los casos.  
Además,  en las notas  relacionadas  con los estándares  B de las 
Tablas  1, 2, 3 y 4 de la NOM -044-SEMARNAT -2017,  se 
establece  que la fecha  de entrada  en vigor  de los mismos  será el 
1 de enero  de 2019,  en función  de lo establecido  en la nota 3 de 
la Tabla  7 de la NOM -016-CRE -2016  y haciendo  énfasis  en que 
tales  estándares  B están  sujetos  a lo dispuesto  en la norma  
publicada  por la Comisión  Reguladora  de Energía.  
También  se comenta  que debido  a que se están  incluyendo  
estándares  de transición  en las Tablas  2 y 4 de la nueva  versión  
de la NOM -044, es necesario  incluir  dos nuevos  numerales,  a 
efecto  de incorporar  especificaciones  en torno  al Sistema  de 
Diagnóstico  a Bordo  para los motores  nuevos  a diésel y 
vehículos  automotores  nuevos  a diésel que cumplan  con el 
estándar  2AA o el estándar  4AA,  según  corresponda  y, en ese 
sentido,  siendo  consistentes  con la Respuesta  al Comentario  No. 
60 (Parcialmente  Procedente),  en los nuevo s numerales  4.1.5  y 
4.2.7,  se contempla  el par de acrónimos  SDB/OBD.  
Cabe  aclarar  que en la Tabla  3 de la NOM -044-SEMARNAT -
2017  no se incluyen  LMP específicos  para un estándar  de 
transición  (AA) y por ende,  no aparecen  en esta respuesta;  esto,  
debido  a que en lo referente  a los óxidos  de nitrógeno,  las 
tecnologías  existentes  sólo pueden  cumplir,  ya sea con el valor  
asociado  al estándar  A o bien,  con el correspondiente  al 
estándar  B, sin que exista  la posibilidad  de que un vehículo  
automotor  nuevo  a diésel que se someta  al método  de prueba  
FTP 75, pueda  generar  emisiones  en un nivel entre  los 
estándares  A y B antes  mencionados.  Asimismo,  se indica  que 
los LMP de los hidrocarburos  no metano,  son los mismos  para 
esos  dos estándares;  razón  por la cual tampoco  sería viable  
incorporar  un estándar  intermedio  que lo único  distinto  a 
contemplar  fuesen  LMP para partículas  que se encuentren  entre  
los valores  vinculados  a los estándares  3A y 3B, en función  de 
los respectivos  pesos  brutos  vehiculares.  
Finalmente,  se expre sa que debido  a la incorporación  del 
estándar  A en la Tabla  4, así como  de los estándares  de 
transición  en las Tablas  1, 2 y 4, en los nuevos  numerales  4.1 y       (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
4.2, fue necesario  realizar  ajustes,  a efecto  de que los 
estándares  AA también  estén  sujetos  a disposiciones  adicionales  
a lo establecido  en las tablas  antes  mencionadas.  
Resulta  importante  señalar  que, a efecto  de sustentar  los 
cambios  derivados  de la inclusión  de los estándares  AA en la 
presente  Norma Oficial Mexicana , el Grupo  de Trabajo  determinó  
redactar  e incorporar  seis nuevos  Considerandos  en la NOM -
044-SEMARNAT -2017.  
En consecuencia  y, debido  a que los Comentarios  62, 70, 71, 72, 
73 y 74, el primero  calificado  como  Procedente  y los cinco  
restantes  como  Parcialmente  Procedentes,  los nuevos  
numer ales asociados  a las Tablas  1, 2 y 4 de la NOM -044-
SEMARNAT -2017,  en la que están  contemplados  los estándares  
AA, así como  el Capítulo  correspondiente  a la Referencias  
Normativas,  e incluso  los Considerandos  Décimo  Noveno,  
Vigésimo,  Vigésimo  Primero,  Vigés imo Segundo,  Vigésimo  
Tercero  y Vigésimo  Cuarto,  quedan  de la siguiente  manera:  
Decía:  
3. REFERENCIAS  
Para  la correcta  aplicación  de esta Norma  Oficial  Mexicana  se 
deben  observar  las siguientes  Normas  Oficiales  Mexicanas  y 
Normas  Mexicanas  vigentes  o las que las sustituyan:  
Norma  Mexicana  NMX -AA-23-1986,  Protección  al Ambiente. - 
Contaminación  Atmosférica.  Terminología. - Declaratoria  de 
vigencia  publicada  en el Diario  Oficial  de la Federación,  el 15 de 
julio de 1986.  
NOM -086-SEMARNAT -SENER -SCFI -2005,  Especif icaciones  de 
los combustibles  fósiles  para la protección  ambiental.  
 
  Asimismo,  decía:  
5.1 MOTORES  NUEVOS  
… 
Tabla  1 
 
Notas:  
1. g/bhp -hr = gramos  por caballo  de fuerza  al freno  por hora. 
2. Estándar  1A. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículo s automotores  nuevos  producidos  a partir  de julio de 
2014  y hasta  diciembre  de 2017,  obtenidos  con los métodos  de 
prueba  Ciclo  Suplementario  Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  
(CT),  descritos  en los numerales  4.10 y 4.11.  El estándar  1A 
permite  dos opciones  para HCNM+NO X: a) un máximo  de 2.4 
sin límite  de HCNM,  o b) un máximo  de 2.5 con límite  en HCNM  
de 0.5. 
3. Estándar  1B. Límites  máximos  permisibles  para motores  y 
vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con los métodos  de prueba  Ciclo  Suplementario  
Estable  (CSE)  y Ciclo  Transitorio  (CT),  descritos  en los 
numerales  4.10 y 4.11.  
5.1.2  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con los estándares  
1A o 1B, establecidos  en la Tabla  1 y la vida útil indicada  en la 
Tabla  1.1. 
… 
Además , decía:  
… 
Tabla  2 Lunes 11 d e diciembre de 2017  DIARIO OFICIAL  (Segunda Sección)      
 
Notas:  
1. g/kWh  = gramos  por kilowatt  hora.  
2. Número/kWh=  número  de partículas  por kilowatt  hora.  
3. ppm =partes  por millón.  
4. Estándar  2A. Límites  máximos  permisibles  para motores  
y vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de julio de 
2014  y hasta  diciembre  de 2017,  obtenidos  con los métodos  de 
prueba  de Ciclo  Europeo  de Estado  Continuo  (CEEC)  y Ciclo  
Europeo  de Transición  (CET),  establecidos  por el Parlamento  
Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea,  descritos  en los 
numeral es 4.8 y 4.9. 
5. Estándar  2B. Límites  máximos  permisibles  para motores  
y vehículos  automotores  nuevos  producidos  a partir  de enero  de 
2018,  obtenidos  con los métodos  de prueba  de Ciclo  Estado  
Estable  Mundial  Armonizado  de Prueba  (CEEMAP)  y Ciclo  
Estado  Transitorio  Mundial  Armonizado  de Prueba  (CETMAP),  
establecidos  por la Comisión  Económica  de las Naciones  Unidas  
para Europa  y descritos  en los numerales  4.6 y 4.7. 
5.1.4  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con los estándares  
2A o 2B, establecidos  en la Tabla  2 y la vida útil indicada  en la 
Tabla  2.1. 
… 
 
  También,  decía:  
5.2 VEHÍCULOS  AUTOMOTORES  NUEVOS EQUIPADOS CON 
MOTOR A DIÉ SEL 
Los vehículos  nuevos  equipados  con motor  a diésel tendrán  una 
alternativa  al cumplimiento  de los estándares  1B o 2B. En este 
caso , se podrá  realizar  una prueba  de dinamómetro  de chasis  y 
cumplir  con los estándares  3B o 4B, de acuerdo  a lo establecido  
en los numerales  5.2.1  o 5.2.4,  según  corresponda.  
… 
De igual  forma,  decía:  
5.2.4  Los vehículos  automotores  nuevos  con peso  bruto  
vehicular  mayor  de 3,857  kg y masa  de referencia  menor  o igual  
a 2,840  kg, podrán  aplicar  una prueba  de dinamómetro  de 
chasis,  mediante  el ciclo de prueba  NCEP,  establecido  por el 
Parlamento  Europeo  y el Consejo  de la Unión  Europea  como  
alternativa  para cumpli r con el estándar  2B. En este caso,  los 
vehículos  deberán  cumplir  con los límites  máximos  permisibles  
señalados  en el numeral  5.2.5  
… 
Tabla  4 
 
Notas:  
1. g/km  = gramos  por kilómetro.  
2. Número  de partículas/km:  número  de partículas  por 
kilómetro.  
3. Estánd ar 4B. Límites  máximos  permisibles  para vehículos  
automotores  nuevos  con peso  bruto  vehicular  mayor  a 3,857  kg y 
masa  de referencia  menor  o igual  a 2,840  kg, producidos  a partir  
de enero  de 2018,  obtenidos  con el método  de prueba  Nuevo        (Segunda Sección)  DIARIO OFICIAL  Lunes 11 de diciembre de 2017  
Ciclo  Europeo  de Prueba (NCEP),  descrito  en el numeral  4.18.  
5.2.6  Los motores  nuevos  deberán  cumplir  con el estándar  4B, 
establecido  en la Tabla  4 y la vida útil de 160,000  kilómetros  o 5 
años.  
Dice:  
CONSIDERANDO  
… 
Que el 1 de enero  de 2019,  después  de más de 10 años  de que 
en México  habrán  estado  aplicando  los mismos  estándares  para 
los motores  nuevos  a diésel , estarán  entrando  en vigor  los 
estándares  B contemplados  en las Tablas  1, 2, 3 y 4 de la 
presente  Norma Oficial Mexicana , hecho  que representa  un 
cambio  tecnológico  significativo  , sobre  todo,  porque  en los 
Estados  Unidos  de América  y en la Unión  Europea  existieron,  en 
su momento,  límites  máximos  permisibles  de mayor  rigor a los 
que están  asociados  a los estándares  A de este instrumento  
normativo,  pero más laxos  que aquellos  vinculados  a los 
estándares  B, cuya  vigencia  iniciará,  en el territorio  nacional,  en 
la fecha  arriba  citada.  
Que dicho  cambio  tecnológico  puede  fortalecerse  a través  de la 
aplicación  de estándares  de transición,  los cuales  aplicarán  de 
manera  simu ltánea  a los estándares  B contemplados  en las 
Tablas  1, 2, 3 y 4 de la presente  Norma Oficial Mexicana , 
aunque  por un periodo  acotado  de tiempo;  esto,  con el propósito  
de que se realicen  los ajustes  que resulten  pertinentes,  
derivados  de la propia  transici ón tecnológica  en nuestro  país.  
Que,  por tal motivo,  los estándares  AA que se contemplan  en 
esta Norma Oficial Mexicana también  entrarán  en vigor  el 1 de 
enero  de 2019,  pero su vigencia  concluirá  el 31 de diciembre  de 
2020.  
Que los estándares  AA sólo se incluyen  en las Tablas  1, 2 y 4 de 
esta Norma Oficial Mexicana , dado  que no existe  un estándar  de 
transición  asociado  a la Tabla  3. 
(Continúa en la Tercera Sección)