ORGANISATION MONDIALE  
DU COMMERCE   
WT/DS353/16 
2 octobre 2012 
 
 (12-5327) 
 Original:   anglais 
  
 
ÉTATS-UNIS ‒ MESURES AFFECTANT LE COMMERCE 
DES AÉRONEFS CIVILS GROS PORTEURS 
(DEUXIÈME PLAINTE) 
 
Recours de l'Union européenne à l'article 21:5 du Mémorandum  
d'accord sur le règlement des différends 
 
Demande de consultations 
 
  La communication ci-après, datée du 25 septe mbre 2012 et adressée par la délégation de 
l'Union européenne à la délégation des États-Unis et au Président de l'Organe de règlement des 
différends, est distribuée conformément à l'article 21:5 du Mémorandum d'accord sur le règlement des 
différends.  
_______________ 
 
  S'agissant du différend WT/DS353, États-Unis ‒ Mesures affectant le commerce des aéronefs 
civils gros porteurs (deuxième plainte) (États-Unis ‒ Aéronefs civils gros porteurs ), l'Union 
européenne demande par la présente l'ouverture de consultations avec les États-Unis conformément 
aux articles 4 et 21:5 du Mémorandum d'accord sur les règles et procédures régissant le règlement 
des différends (Mémorandum d'accord ), à l'article XXIII:1 de l' Accord général sur les tarifs 
douaniers et le commerce de 1994  (GATT de 1994 ), aux articles 4.1, 7.1 et 30 de l' Accord sur les 
subventions et les m esures compensatoires (Accord SMC ), dans la mesure où l'article 30 incorpore 
l'article XXIII du GATT de 1994 , et aux "Procédures convenues au titre des articles 21 et 22 du 
Mémorandum d'accord sur le  règlement des différends  et de l'article 7 de l' Accord SMC " par l'Union 
européenne et les États-Unis en ce qui concerne le  présent différend le 12 janvier 2012 (Accord sur la 
chronologie).
1 
 
I. CONTEXTE 
 Pendant des décennies, les États-Unis ont acco rdé des subventions pour le développement et 
la production d'aéronefs civils gros porteurs.  S'il y a désaccord sur le montant exact du 
subventionnement total, nul ne conteste qu'il se chiffre en milliards de dollars. 
  Le 23 mars 2012, l'Organe de règlement des différends (ORD) a adopté le rapport de l'Organe 
d'appel et le rapport du Groupe spécial (tel que modifié) sur l'affaire États-Unis ‒ Aéronefs civils gros 
porteurs , dans lesquels il était consta té que les pouvoirs publics fédéraux, des États et locaux des 
États-Unis accordaient aux producteurs d'aéronefs  civils gros porteurs (LCA) des États-Unis ‒ en 
                                                      
1 WT/DS353/14, 27 avril 2012, États-Unis ‒ Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros 
porteurs (deuxième plainte) , Mémorandum d'accord entre l'Union europé enne et les États-Unis concernant des 
procédures au titre des articles 21 et 22 du Mémorandum d'accord sur le règlement des différends , conclu le 
12 janvier 2012. WT/DS353/16 
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  particulier la société Boeing (Boeing) ‒ des subventions qui étaient inco mpatibles avec les obligations 
des États-Unis au titre de l' Accord SMC . 
  En particulier, l'ORD a établi que les s ubventions suivantes étaient des subventions 
spécifiques, au sens des articles 1
er et 2 de l' Accord SMC , qui causaient, ou menaçaient de causer, des 
effets défavorables pour les intérêts de l'Union eur opéenne (UE), au sens des articles 5 c) et 6.3 b) 
et c) dudit accord : 
 
 versements et accès aux installations, équipements et employés des pouvoirs publics 
dans le cadre des programmes de recherch e et développement (R &D) aéronautique de 
l'Administration nationale  de l'aéronautique et de l'espace (NASA); 
 versements et accès aux installations dans le cadre des programmes de R&D 
aéronautique du Département de la défense (DoD); 
 exonérations d'impôt au titre de la législati on sur les sociétés de ventes à l'étranger/les 
revenus extraterritoriaux (FSC/ETI) et des lois successives; 
 réductions du taux de l'impôt B&O (sur les activités) de l'État de Washington;  et 
 exonérations d'impôt liées a ux obligations industrielles (IRB) émises par la ville de 
Wichita, au Kansas. 
 L'ORD a recommandé que les États-Unis prennent des mesures appropriées pour éliminer les 
effets défavorables ou retirent les subventions.2  Au titre de l'article 7.9 de l' Accord SMC , les 
États-Unis avaient jusqu'au 24 septembre 2012 pour se conformer aux recommandations de l'ORD. 
  L'ORD a aussi établi que les États-Unis acco rdaient à Boeing des subventions qui étaient 
prohibées par l' Accord SMC , et a rappelé que ses recommandations antérieures concernant cette 
question restaient exécutoires.
3 
 
 Par une communication du 23 septembre 2012, les États-Unis ont notifié à l'Union 
européenne qu'ils avaient entrepris un certain nombre  d'actions dont ils allé guaient qu'elles retiraient 
les subventions ou en éliminaient les effets dé favorables (notification du 23 septembre 2012). 
 
II. RÉSUMÉ 
 Les actions et événements énumérés par les États-Unis dans leur notification du 
23 septembre 2012 ne retirent pas les subventions ni  n'en éliminent les effets défavorables, comme 
l'exigent les articles 4.7 et 7.8 de l' Accord SMC .  Au lieu de cela, depuis l'expiration du délai de mise 
en œuvre le 24 septembre 2012, les États-Unis maintiennent des subventions spécifiques qui causent 
des effets défavorables actuels pour les intérêts de l'UE.  Ces subventions sont également des 
subventions prohibées car elles sont subordonnées a ux résultats à l'exportation et à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits import és.  En conséquence, selon l'Union européenne, 
les États-Unis ne se sont pas mis en conformité avec les recommandations et décisions de l'ORD.  L'Union européenne demande donc l' ouverture de consultations avec l es États-Unis sur, entre autres, 
les questions décrites ci-après. 
 
                                                      
2 Voir le compte rendu de la réunion de l'ORD du 23 mars 2012, WT/DSB/M/313, paragraphe 79. 
3 Rapport du Groupe spécial États-Unis ‒ Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros 
porteurs (deuxième plainte) , en particulier la section VIII.  WT/DS353/16 
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  III. MESURES 
 Depuis l'expiration du délai de mise en œuvre le 24 septembre 2012, les États-Unis 
maintiennent des milliards de dollars de s ubventions, au sens de l'article 1.1 de l' Accord SMC , y 
compris les subventions dont l'ORD a établi qu'il s'agissait de subventions spécifiques causant des 
effets défavorables et des subve ntions additionnelles qui constituent des "mesures prises pour se 
conformer", au sens de l'article 21:5 du Mémorandum d'accord .  Ces subventions causent des effets 
défavorables actuels et sont prohibées.  Parmi ces subventions spécifiques figurent, entre autres, les 
suivantes4: 
 
 1. Subventions pour la R&D de la NASA  
 
 Les États-Unis ont affirmé dans leur no tification du 23 septembre 2012 que la NASA:  
a) avait modifié les droits accordés aux parties au  titre des contrats visés par les recommandations et 
décisions de l'ORD, ainsi que des contrats postérieu rs, afin de les rendre compatibles avec la pratique 
commerciale;  b) avait mis fin aux programme s Advanced Composites Technology, High Speed 
Research, Advanced Subsonic Technology, High  Performance Computing and Communications, 
Quiet Aircraft Technology, Vehicle Systems, et Research and Technology Base, et avait réduit le 
financement des contrats de recherche aéronautique  conclus avec des parties privées au titre d'autres 
programmes de recherche aéronautique;  c) avait modifié ses politiques de façon à éliminer les 
limitations concernant l'accès aux résultats de ses travaux de recherche et développement, y compris 
en cessant de recourir aux clauses concernant les données visées par des droits exclusifs limités 
("LERD");  et d) avait mis en œuvre une politique visant à accélérer la divulgation des résultats des 
recherches qu'elle finançait lorsqu'elle achetait des services de recherche et développement à des 
entités privées.   L'Union européenne a soigneusement examiné ces assertions et mesures et elle estime que la 
NASA maintient des subventions qui apportent actue llement des avantages aux producteurs de LCA 
des États-Unis en accordant à Boeing un financem ent et un accès aux installations, équipements et 
employés des pouvoirs publics pour des activités de  R&D applicables au développement, à la 
conception et à la production de LCA à des conditions  plus favorables que celles qui pourraient être 
obtenues sur le marché commercial, ainsi qu'en  permettant à Boeing d'utiliser sans payer de 
redevances les technologies développées à l'aide de ce financement et de ce soutien, ou d'utiliser ces 
technologies à des conditions plus favorables que ce lles qui pourraient être obtenues sur le marché 
commercial dans le cadre, entre autres, des programmes suivants: 
 
 Advanced Composites Technology; 
 High Speed Research; 
 Advanced Subsonic Technology; 
 High Performance Computing and Communications; 
 Aviation Safety; 
 Quiet Aircraft Technology; 
 Vehicle Systems; 
 Research and Technology Base; 
 Fundamental Aeronautics; 
 Integrated Systems Research; 
 Aeronautics Strategy and Management; 
                                                      
4 Les programmes de la NASA et du DoD énumérés  ci-après devraient s'entendre de tous les 
programmes et projets de R&D de la NASA et du DoD couverts par les sens de ces termes tels qu'ils ont été employés par l'UE devant le Groupe spécial initial dans l'affaire DS353, indépendamment de toutes 
modifications antérieures ou ultérieures de titre, de  code budgétaire ou de structure organisationnelle. WT/DS353/16 
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   Aeronautics Test Program; 
 High End Computing;  et 
 Strategic Capabilities Assets Program. 
 L'Union européenne considère que les subventio ns englobent, mais pas exclusivement, celles 
qui sont accordées au moyen de tous contrats et autres accords conclus avec Boeing (tels que 
modifiés) au titre de ces programmes, ainsi qu'au moyen des contrats et autres accords (tels que modifiés) énumérés à l'annexe A de la notifi cation du 23 septembre 2012 des États-Unis, et des 
programmes associés. 
 
 2. Subventions pour la R&D du Département de la défense  
 
 Les États-Unis ont affirmé dans leur notifica tion du 23 septembre 2012 que le DoD:  a) avait 
modifié les droits accordés aux parties au titre des accords de coopération, des accords 
d'investissement dans la technologie et des au tres transactions visés par les recommandations et 
décisions de l'ORD, ainsi que des contrats postérieu rs, afin de les rendre compatibles avec la pratique 
commerciale;  et b) avait cessé de financer les programmes suivants, à savoir Dual Use Application 
and Dual Use Science and Technology (Élé ment de programme ("PE") 0602305F);  Navy 
Manufacturing Technology ("ManTech") (PE 0603771F);  Air Force ManTech (PE 0708011F);  
recherche de la Defense Advanced Research Projects Agency sur le Joint Strike Fighter 
(PE 0603800E);  recherche de l'Armée de terre re lative au Comanche (PE 0604223A);  recherche de 
l'Armée de l'air sur le B-2 (PE 0604240F);  et r echerche de l'Armée de l'air sur le A-6 Squadrons 
(PE 0604240F).  
 L'Union européenne a soigneusement examiné ces assertions et mesures et elle estime que le 
DoD des États-Unis maintient des subventions qui apportent actuellement des avantages aux 
producteurs de LCA des États-Unis en accord ant à Boeing un financement et un accès aux 
installations, équipements et employés des pouvoirs publics pour des activités de R&D applicables au 
développement, à la conception et à la production de LCA à des conditions plus favorables que celles 
qui pourraient être obtenues sur le marché commercia l, ainsi qu'en permettant à Boeing d'utiliser sans 
payer de redevances les technologies développées à l'ai de de ce financement et de ce soutien, ou 
d'utiliser ces technologies à des conditions plus favor ables que celles qui pourraient être obtenues sur 
le marché commercial dans le cadre, entre autres, des programmes suivants: 
 
 A-6 Squadrons; 
 Advanced Materials for Weapons Systems; 
 Aerospace Avionics/Aerospace Sensors; 
 Aerospace Flight Dynamics/Aerospace Vehicle Technologies; 
 Aerospace Propulsion; 
 Aerospace Propulsion and Power Technology; 
 Aerospace Structures/Aerospace Technology Dev/Demo; 
 Airborne Warning and Control System (AWACS); 
 Aviation Safety Technologies;  WT/DS353/16 
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   Aviation Survivability; 
 AV-8B Aircraft; 
 B-2 Advanced Technology Bomber; 
 C-17; 
 Comanche; 
 CV-22; 
 Defense Research Sciences; 
 Dual Use Applications/Dual Use Science & Technology Program; 
 F/A-18 Squadrons; 
 F-22; 
 Flight Vehicle Technology; 
 Flight Vehicle Technology Integration; 
 KC-10S; 
 KC-46, Next Generation Aerial Refueling Aircraft; 
 Joint Strike Fighter; 
 Long Range Strike Bomber; 
 Manufacturing Technology/Industrial Prepar edness Program (Air Force, Navy, 
Defense Logistics Agency, Defense Wide Manufacturing Science and Technology); 
 Materials; 
 Materials and Biological Technology; 
 Multi-Mission Maritime Aircraft (P-8A); 
 RDT&E for Aging Aircraft; 
 Sustainment Science & Technology; 
 Technology Transfer; 
 Technology Transition;  et 
 V-22. WT/DS353/16 
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   L'Union européenne considère que les subventio ns englobent, mais pas exclusivement, celles 
qui sont accordées au moyen de tous contrats et autres accords conclus avec Boeing (tels que 
modifiés) au titre de ces programmes, ainsi qu'au moyen des accords et autres transactions (tels que 
modifiés) énumérés à l'annexe B de la notifica tion du 23 septembre 2012 des États-Unis, et des 
programmes associés. 
 
 3. Subventions pour la R&D de l'Adm inistration fédérale de l'aviation  
 
 L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, en collaboration avec la NASA, 
maintient des subventions qui a pportent actuellement des avantages aux producteurs de LCA des 
États-Unis en accordant à Boeing un financemen t et un accès aux installations, équipements et 
employés des pouvoirs publics pour des activités de  R&D applicables au développement, à la 
conception et à la production de LCA, ainsi qu' en permettant à Boeing d'utiliser sans payer de 
redevances les technologies développées à l'aide de ce  financement et de ce soutien, à des conditions 
plus favorables que celles qui pourraient être obten ues sur le marché commercial dans le cadre du 
programme Continuous Lower Emissions, Energy, and Noise (CLEEN) et d'autres programmes de 
R&D de la FAA.  Ce soutien à la R&D est auto risé par 49 U.S.C. §§ 44501 à 44517 et 48102 et par 
des instruments législatifs renouvelant périodiquement cette autorisation.  
 4. Subventions de l'État de Washington et des autorités locales  
  Les États-Unis ont affirmé dans leur no tification du 23 septembre 2012 que l'État de 
Washington appliquait des taux de l'impôt B&O pour la construction et la ve nte au détail dans le 
secteur de l'aérospatiale d'une manière compatible avec l'article 5 c) de l' Accord SMC . 
  L'Union européenne a soigneusement examiné cette assertion et elle estime que l'État de 
Washington et ses subdivisions politiques maintienne nt les subventions suivantes qui apportent 
actuellement des avantages à Boeing:  
 réduction du taux de l'impôt B&O de l' État pour les constructeurs d'aéronefs 
commerciaux; 
 crédits d'impôt B&O de l'État pour le développement préproduction/de produits 
aérospatiaux et les impôts sur la propriété; 
 exonérations des taxes sur les ventes et sur l' utilisation de l'État pour le matériel, les 
périphériques et les logiciels informatiques; 
 réductions de l'impôt B&O de la ville d'Everett; 
 crédits d'impôt B&O de l'État pour les droits d'accise sur la location à bail frappant les 
bâtiments et terrains visés, conformément à l' article 10 du projet de loi n° 2466 de la 
Chambre des représentants (cha pitre 177, Lois de 2006); 
 établissement d'un "Dreamlifter Operations Center" à Paine Field par le comté de 
Snohomish, État de Washington;  et 
 établissement du "Joint Center for Aero space Technology Innovation" afin, entre 
autres, de fournir un financement, une c oordination et une formation liés à la R&D 
aérospatiale.  WT/DS353/16 
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   5. Législation FSC/ETI et lois successives  
 
 Les États-Unis ont affirmé dans leur notifi cation du 23 septembre 2012 qu'ils:  a) avaient 
adopté une législation mettant fin aux avantages fiscaux FSC/ETI, et b) s'étaient assurés que Boeing n'avait pas eu recours aux avantages fiscaux FSC ou ETI après 2006. 
 
 L'Union européenne a soigneusement examiné ces assertions et mesures et elle estime que les 
États-Unis maintiennent des exonéra tions d'impôt et exclusions du champ de l'impôt au titre de la 
législation FSC/ETI et de la législation successive qui apportent actuellement des avantages à Boeing. 
  6. Subventions de l'État du Kansas et de la ville de Wichita  
 
 Les États-Unis ont affirmé dans leur notifica tion du 23 septembre 2012 que la ville de Wichita 
a) appliquait son programme d'IRB d'une manière compatible avec l'article 5 c) de l' Accord SMC  et 
b) n'avait pas émis d'IRB en faveur de Boeing depuis 2007. 
 
 L'Union européenne a soigneusement examiné ces assertions et elle estime que l'État du 
Kansas et la ville de Wichita maintiennent des abatte ments des impôts sur la propriété et des taxes sur 
les ventes de l'État et des autorités locales qui apportent actuellement d es avantages à Boeing en 
relation avec l'émission d'IRB par la ville de Wichita.   7. Subventions de l'État de la Caroline du Sud et des autorités locales  
 
 L'État de la Caroline du Sud et ses subdivisions  politiques, y compris le comté de Charleston, 
maintiennent diverses subventions en faveur de Boeing qui se rapportent à la production du modèle 
d'aéronef 787 de la société, essentiellement (mais pas exclusivement) dans le cadre de deux ensembles 
d'incitations:  i) les incitations relatives au "pro jet Gemini", qui se rapportent à l'implantation, à 
l'établissement et au fonctionnement d'une chaîne additionnelle d'assemblage final pour le 787 à 
l'aéroport international de Charleston à North Charl eston, en Caroline du Sud;  et ii) les incitations 
relatives au "projet Emerald", qui se rapportent à l'implantation, à l' établissement et au 
fonctionnement d'installations de fabrication de composants du fusel age du 787 sur le même site.  Ces 
subventions ont permis d'amener Boeing à implante r en Caroline du Sud une partie de ses activités de 
production et d'assemblage qui auraient sinon pu être implantées dans l'État de Washington et 
bénéficier des subventions de l'État et des auto rités locales mentionnées au point 0 ci-dessus.  Ces 
subventions de l'État et des autorités locales de la  Caroline du Sud englobent, mais pas exclusivement, 
les subventions suivantes:   A. Projet Gemini  
 
 Les mesures qui constituent les subventi ons accordées par la Caroline du Sud et ses 
subdivisions politiques pour les installations d'asse mblage final du 787 de Boeing comprennent des 
actions entreprises par divers organismes et conseils  de l'État, l'Assemblée législative et un grand 
nombre d'organismes et d'administrations du comté de Charleston.  Plusieurs des engagements pris 
par la Caroline du Sud envers Boeing en lien avec le projet Gemini figurent dans les trois instruments 
suivants:  i) Project Gemini Agreement between Boeing and the State of South Carolina, daté du 
1
er janvier 2010;  ii) H3130 (Loi n° 124 de 2009):  et iii) Fee Agreement between Charleston County 
and Boeing, daté du 1er décembre 2009 ("Boeing Fee Agreement"). 
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   Parmi les subventions accordées à Boeing pour l es installations d'assemblage final du 787, y 
compris au moyen de ces trois instruments c onjugués à d'autres, figurent les suivantes: 
 
 fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux inférieurs à ceux du marché; 
 fourniture d'installations et d'infrastructur es financées au moyen d'obligations émises 
par l'État, sans qu'il n'en  coûte rien à Boeing; 
 exonérations des taxes sur les ventes et sur l'utilisation de l'État; 
 réductions de l'impôt de l'État sur les béné fices des sociétés par le biais d'un accord de 
répartition et d'imputation des bénéfices et de la désignation de parc industriel 
multi-comtés; 
 exonérations de l'impôt  sur la propriété pour les avions  cargo gros porteurs de Boeing, 
conformément au H3482 (Loi n° 45 de 2009); 
 établissement de programmes de recrutemen t, formation et perfectionnement de la 
main-d'œuvre au profit de Boeing;  et 
 réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paie ment d'une redevance 
à la place de l'impôt avec le comté de Charleston. 
 B. Projet Emerald  
 
 Les mesures qui constituent les subventi ons accordées par la Caroline du Sud et ses 
subdivisions politiques pour les installations de fabrication de composants du 787 de Boeing 
comprennent des actions entreprises par divers organismes et conseils de l'État, l'Assemblée 
législative et un grand nombre d'or ganismes et d'administrations du comté de Charleston.  Plusieurs 
des engagements pris par la Caroline du Sud envers  Boeing en lien avec le projet Emerald figurent 
dans les deux instruments suivants:  i) Project Em erald Confidential Site Development and Incentive 
Agreement, de 2006 (date non précisée);  et ii)  Fee Agreement between Charleston County and 
Vought Aircraft Industries, Global Aeronautica and Boeing, daté du 19 décembre 2006 ("Project 
Emerald Fee Agreement"). 
  Parmi les subventions accordées à Boeing pour les installations de fabrication de composants 
du 787, y compris au moyen de ces deux instrument s conjugués à d'autres, figurent les suivantes: 
 
 fourniture d'un contrat de location à long terme pour des terrains appartenant aux 
pouvoirs publics à des taux inférieurs à ceux du marché; 
 fourniture d'installations et d'infrastructur es financées au moyen d'obligations émises 
par l'État, sans qu'il n'en  coûte rien à Boeing; 
 réductions de l'impôt de l'État sur les bé néfices des sociétés par le biais de la 
désignation de parc industriel multi-comtés;  et 
 réductions de l'impôt sur la propriété au titre d'un accord de paie ment d'une redevance 
à la place de l'impôt avec le comté de Charleston.  WT/DS353/16 
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   En plus des mesures spécifiquement énumérées ci-dessus dans la section III de la présente 
demande de consultations, l'Union européenne considère également que toutes modifications, mesures 
complémentaires, prorogations, mesures de remp lacement, mesures de renouvellement, mesures 
connexes ou mesures de mise en œuvre peuvent au ssi constituer des subventions qui causent des 
effets défavorables actuels et sont prohibées. 
 
IV. FONDEMENT JURIDIQUE 
 Les États-Unis ont affirmé dans leur notification du 23 septembre 2012 qu'au vu des 
conditions de concurrence sur le ma rché des aéronefs civils gros por teurs et des actions qu'ils avaient 
entreprises, les effets défavorables, quels qu'ils soient, des subventions en question avaient cessé 
d'exister, ou qu'il n'existait plus de  "rapport réel et substantiel de cause à effet" entre les subventions 
visées par les recommandations et décisions de l'OR D et de quelconques effets défavorables au sens 
de l'article 5 c) de l' Accord SMC .  Les États-Unis affirment qu'au moyen de leurs actions alléguées, ils 
ont retiré la subvention ou éliminé les effets défa vorables en ce qui concerne chacune des subventions 
jugées incompatibles avec l'article 5 c) de l' Accord SMC .  Ils affirment qu'il en est ainsi pour tous les 
aéronefs de Boeing visés par les recommandations et  décisions de l'ORD, de même que pour les 
aéronefs d'Airbus pour lesquels exis taient les effets défavorables. 
  L'Union européenne a soigneusement examiné ces assertions et mesures et elle estime que 
depuis l'expiration du délai de mise en œuvre, les États-Unis maintiennent une série de subventions, 
au sens de l'article 1.1 de l' Accord SMC .  Ces subventions sont spécifiqu es au sens des articles 1.2 et 2 
de l' Accord SMC .  Ces subventions spécifiques apportent  actuellement des avantages pour le 
développement, la production et la vente des LCA des familles 737NG, 737 Max, 747, 767, 777 
et 787 de Boeing, ainsi que de tous autres futurs dérivés de ces familles de  LCA, y compris du 777.  
Collectivement, et dans les conditions de conc urrence actuelles sur les marchés des LCA, ces 
subventions causent des effets défavorables actuels , ou menacent de causer des effets défavorables, 
pour les intérêts de l'UE, d'une manière incompatible avec les articles 5 c), 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c), 
ainsi que l'article 6.4 et 6.5, de l' Accord SMC .  Les effets de ces subventions influent défavorablement 
sur les ventes, les parts de marché et les pr ix des LCA des familles A320, A320neo, A330, 
A350XWB et A380 d'Airbus.  Spécifiquement, les subventions causent un préjudice grave actuel, ou menacent de causer un préjudice grave, aux intérêts de  l'UE sous la forme:  i) d'un détournement des 
importations de l'UE aux États-Unis  ou d'une entrave à ces importations, au sens de l'article 6.3 a) de 
l'Accord SMC ;  ii) d'un détournement des exportations de l'UE d'autres marchés de pays tiers ou d'une 
entrave à ces exportations, au sens de l'article 6.3 b) de l' Accord SMC  (y compris sur la base de 
l'article 6.4 de l' Accord SMC );  et iii) d'une sous-cotation des prix, d'un empêchement de hausses de 
prix, d'une dépression des prix et de pertes de  ventes dans une mesure notable, au sens de 
l'article 6.3 c) de l' Accord SMC  (y compris sur la base de l'article 6.5 de l' Accord SMC ). 
 
 Ces subventions sont aussi subordonnées aux ré sultats à l'exportation et à l'utilisation de 
produits nationaux de préférence à des produits impor tés, de sorte qu'elles s ont donc incompatibles 
avec l'article 3.1 a), 3.1 b) et 3.2 de l' Accord SMC .  Enfin, au moyen des mesures indiquées dans la 
présente demande, les États-Unis accordent un traite ment moins favorable que celui qu'ils accordent 
aux produits similaires d'origine nationale, d'une manière incompatible avec l'article III:4 et III:5 du 
GATT de 1994 . 
 
******* 
  On trouvera dans l'annexe à la présente de mande, conformément aux articles 4.2 et 7.2 de 
l'Accord SMC , un exposé des éléments de preuve disponibles concernant l'existence et la nature des 
subventions et le préjudice grave qu' elles causent aux intérêts de l'UE. 
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   Conformément au paragraphe 1 de l'Accord sur la chronologie, l'Union européenne compte 
que les consultations se tiendront dans les 15 jours suiv ant la réception de la présente demande par les 
États-Unis.   Pour autant que les parties ne parviennent p as à régler le présent différend dans le cadre des 
consultations et qu'en conséquence, elle dépose une demande d'établissement d'un groupe spécial, 
l'Union européenne se réserve le droit de demande r à ce moment-là que l'ORD engage les procédures 
pour la collecte de renseignements concernant le préjudice grave prévues à l'Annexe V de l'Accord SMC .  À ce moment-là, l'ORD "engagera" ces pr océdures, comme l'Organe d'appel l'a 
clarifié dans son rapport sur l'affaire États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs .
5 
 
 La présente demande de consultations est sans  préjudice du droit de l'Union européenne de 
demander directement à l'ORD l'autorisation d'appli quer des contre-mesures, en vertu de la note de 
bas de page 1 et du paragraphe 6 de l'Accord sur la chronologie. 
                                                      
5 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs , paragraphes 531 à 533 et 549.  WT/DS353/16 
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  ANNEXE 
 
EXPOSÉ DES ÉLÉMENTS DE PREUVE DISPONIBLES 
 
  Aux fins des articles 4.2 et 7.2 de l' Accord SMC , l'Union européenne indique ci-après les 
éléments de preuve dont elle dispose à l'heure actuelle quant à l'existence et à la nature des 
subventions spécifiques visées par la présente dema nde de consultations, ainsi qu'au préjudice grave 
causé à ses intérêts par les subventions.  Elle se r éserve le droit de compléter ou de modifier la 
présente liste à l'avenir, si nécessaire. 
 
 Rapport du Groupe spécial États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs , WT/DS353/R, 
31 mars 2011, adopté tel que modifié par le ra pport de l'Organe d'appel le 23 mars 2012; 
 Rapport de l'Organe d'appel États-Unis – Aéronefs civils gros porteurs , WT/DS353/AB/R, 
12 mars 2012, adopté le 23 mars 2012; 
 États-Unis ‒ Aéronefs civils gros porteurs , pièces EC-1 à EC-1450; 
 États-Unis ‒ Aéronefs civils gros porteurs , pièces US-1 à US-1364; 
 NASA Budget Submissions, exercices budgétaires 2007 à 2013; 
 NASA Research Opportunities in Aer onautics Solicitations, 2007 à 2011; 
 NASA Contract and Award Data from the Fe deral Procurement Data System – Next 
Generation (FPDS-NG) and USAspending.gov; 
 Tous les brevets valides des États-Unis délivrés/ cédés à Boeing qui ont été financés en partie 
ou en totalité par la NASA, d'après l'USPTO Patent Full-Text and Image Database (PatFT) 
(http://www.uspto.gov/patents/process/search/); 
 DoD Research, Development, Test & Evaluati on Budget Submissions, exercices budgétaires 
2007 à 2013; 
 DoD Contract and Award Data from the Federal Procurement Data Syst em – Next Generation 
(FPDS-NG) and USAspending.gov; 
 Tous les brevets valides des États-Unis délivrés/ cédés à Boeing qui ont été financés en partie 
ou en totalité par le DoD, d'après l'USPTO Patent Full-Text and Image Database (PatFT) 
(http://www.uspto.gov/patents/process/search/); 
 FAA Other Transaction Agreement No.  DTFAWA-10-C-00030; 
 FAA Solicitation No.  DTFAWA-09-R-03293; 
 FAA, Fact Sheet ‒ Continuous Lower Energy, Emissi ons and Noise (CLEEN) Program 
(24 juin 2010); 
 Boeing, Continuous Lower Energy, Em issions and Noise (CLEEN) Technologies 
Development – Boeing Progra m Update (2 novembre 2011); WT/DS353/16 
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   Boeing, Boeing Unveils Plans for Advanced ecoDemonstrator Program (21 juillet 2010); 
 Qualification for FSC benefits and ETI Excl usions, Office of Chief Counsel, Internal 
Revenue Service Memorandum Number AM 2007-001, 22 décembre 2006; 
 Substitute Senate Bill 6828 (Chapter 81, La ws of 2008) (Washington), adopté le 
20 mars 2008; 
 House Bill 2466 (Chapter 177, Laws of 2006) (Washington), adopté le 23 mars 2006; 
 Substitute Senate Bill 5982 (Chapter 242,  Laws of 2012) (Washington), adopté le 
30 mars 2012; 
 Revised Code of Washington 28B.155.010, 82.04.260(11), 82.04.4461, 82.04.4463, 
82.08.975, and 82.12.975, tels que modifiés; 
 Washington State Department of Revenue, 2012 Tax Exemption Study (janvier 2012); 
 Snohomish County Council Motion 12-062, "Authorizing the Snohomish County Executive 
to Sign a Predevelopment Contract to Design a Dreamlifter Operations Center and Exclusive Option to Lease Land at the Snohomish County Airport" et pièces jointes, adoptée le 13 février 2012; 
 City of Wichita, Chart, IRBs Issued to Boeing, 1979-2007; 
 Industrial Revenue Bond Lease Ag reements between Boeing and the City of Wichita, 2006 et 
2007; 
 H3130 (Act No. 124 of 2009) (South Ca rolina), adopté le 30 novembre 2009; 
 H3482 (Act No. 45 of 2009) (South Carolina), adopté le 2 juin 2009; 
 Project Gemini Agreement between the Boeing Company and the State of South Carolina, 
daté du 1
er janvier 2010; 
 Fee Agreement between Charleston County and Boeing, daté du 1er décembre 2009; 
 Project Emerald Confidential Site Development and Incentive Agreement; 
 Fee Agreement between Charleston County and Vought Aircraft Industries, Global 
Aeronautica, and the Boeing Company, daté du 19 décembre 2006; 
 Ground Lease Agreement between Charleston Count y Airport Authority and South Carolina 
Public Railways, daté du 25 août 2006; 
 Renseignements concernant les produits d'Air bus et de Boeing, y compris aux adresses 
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/  et http://www.boeing.com/commercial/products.html , 
et liens connexes, et renseigne ments concernant les sociétés; 
 Documents d'Airbus et de Boeing décrivant les performances et la capacité en sièges des 
aéronefs;  WT/DS353/16 
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   Prix de catalogue de Boeing et données sur l es commandes et les livraisons, y compris aux 
adresses http://www.boeing.com/commercial/prices/  et 
http://active.boeing.com/co mmercial/orders/index.cfm ; 
 Données sur les commandes et les livraisons d'Airbus, y compris à l'adresse 
http://www.airbus.com/no_cache/company/market/orders-deliveries/  (et fondées sur des 
sources internes confidentielles); 
 Documentation commerciale d'Airbus analysan t le rapport de concu rrence entre divers 
produits d'Airbus et de Boeing; 
 Base de données Ascend; 
 Boeing, Current Market Outlook, dive rs numéros (y compris à l'adresse 
http://www.boeing.com/commercial/cmo/ ); 
 Airbus, Global Market Forecast, divers numéros (y compris aux adresses 
http://www.airbus.com/company/market/forecast/  et 
http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/ ); 
 Communiqués de presse d'Airbus (y compris à l'adresse 
http://www.airbus.com/newsevents/all-news/press-releases/ ); 
 Communiqués de presse de Boeing (y compris aux adresses http://boeing.mediaroom.com/  et 
http://www.boeing.com/news/releases/archive.html ); 
 Communiqués de presse de clients d'Airbus et de Boeing; 
 Notification du retrait des subventions et de l' élimination des effets défavorables dans le 
différend États-Unis ‒ Mesures affectant le commerce des aéronefs civils gros porteurs 
(deuxième plainte)  (23 septembre 2012) et les documents qui y sont mentionnés. 
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