(Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
PROYECTO de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -002-ARTF -2018, Sistema Ferroviario -Seguridad - 
Inspección del equipo tractivo.  
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos. - Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes. - Agencia Reguladora de l Transporte Ferroviario. - Dirección General  de 
Regulación Ferroviaria.  
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY -NOM -002-ARTF -2018, “SISTEMA FERROVIARIO - 
SEGURIDAD -INSPECCIÓN DEL EQUIPO TRACTIVO” . 
BENJ AMÍN ALEMÁN CASTILLA , Titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y Presidente 
del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN -TF), con fundamento en 
los artículo s 36 fracciones I,  VII, y XXVII de la Ley Orgá nica de la Administración Pública Federal; 38 fracción 
II, 40 fracción II y XVI; 41, 43, 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, 28 y 33 del 
Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 2 fracción V, 6 Bis fracci ones I y 28 de la Ley 
Reglamentaria del Servicio Ferroviario; 2 fracciones X, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 84, 85 y 222, 223 del 
Reglamento del Servicio Ferroviario; 40 del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes y  Segundo del Decre to por el que se crea la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, 
como un órgano desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, expide para consulta 
pública el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY -NOM -002-ARTF -2018 “Sistema Ferro viario -Seguridad -
Inspección del equipo tractivo”, a efecto de que dentro de los siguientes 60 días naturales, contados a partir 
del día natural inmediato siguiente a su publicación en el Diario Oficial de la Federación, los interesados 
presenten sus coment arios ante el CCNN -TF, ubicado en Calle Nueva York 115, Primer Piso, Col. Nápoles, 
C.P. 03818, Delegación Benito Juárez, Ciudad de México, teléfono 57 23 93 00, Ext. 73436 y 73441, o bien a 
los correos electrónicos: karla.fernandez@sct.gob.mx y samuel.fuen tes@sct.gob.mx, para que en los términos  
de la Ley de la materia se consideren en el seno del Comité que lo propuso. SINEC -20180829115759700 . 
Ciudad de México , a 18 de septiembre de 2018 .- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte 
Ferroviario y Pre sidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Ferroviari o, 
Benjamín Alemán Castilla .- Rúbrica.  
 
PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA  PROY -NOM -002-ARTF -2018  SISTEMA  FERROVIARIO -
SEGURIDAD -INSPECCIÓN DEL EQUIPO TRACTIVO  
Prefacio  
El equi po tractivo es un elemento fundamental del ferrocarril en conjunto con las unidades de arrastre. Las 
características operativas y estructurales de las locomotoras están estrechamente relacionadas con la 
seguridad del servicio ferroviario. Buscando así, inc rementar la seguridad, eficiencia, funcionalidad y 
disponibilidad del equipo tractivo, a fin de que las empresas ferroviarias mejoren el servicio a usuarios.  
Cuando el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana sea publicado como norma definitiva y entre en 
vigor, cancelará a la Norma Oficial Mexicana NOM -064-SCT2 -2001, Reglas de seguridad e inspecciones 
periódicas a los diversos sistemas que constituyen el equipo tractivo ferroviario diésel -eléctrico, publicada en 
el Diario Oficial de la Federación el 21 de enero de 2002.  
La elaboración del presente Proyecto Norma Oficial Mexicana es competencia del Comité Consultivo 
Nacional de Normalización de Transporte Ferroviario (CCNN -TF) integrado por:  
 Asociación Mexicana de Agente de Carga  
 Asociación Mexicana de Di stribución de Gas Licuado y Empresas Conexas, A.C.  
 Asociación Mexicana de Ferrocarriles  
 Asociación Mexicana de Gas Natural  
 Asociación Mexicana de la Industria Automotriz  
 Asociación Mexicana del Transporte Intermodal  
 Asociación Nacional de la Industria Quím ica 
 Asociación Nacional de Transporte Privado  
 Centro Nacional de Prevención de Desastres  
 Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
 Comisión Reguladora de Energía  
 Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos  
 Coor dinación General de Centros SCT  
 Dirección General de Autotransporte Federal  
 Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal  
 Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte  
 Dirección General de Servicios Técnicos  
 Instituto Me xicano del Transporte  
 Policía Federal  
 Procuraría Federal del Consumidor  
 Secretaría de Economía  
 Secretaría de Energía  
 Secretaría de la Defensa Nacional  
 Secretaría del Trabajo y Previsión Social  
 Servicio Administración Tributaria  
 Universidad Tecnológica de S an Juan del Rí o 
Con objeto de elaborar la propuesta de modificación para la NOM -064-SCT2 -2001, se constituyó un Grupo 
de Trabajo con la participación voluntaria de los siguientes actores:  
 Administradora de la vía corta Tijuana –Tecate.  
 Ferrocarril del Istmo  de Tehuantepec, S.A. de C.V.  
 Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.  
 Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V.  
 Ferrosur, S.A. de C.V.  
 Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.  
 Línea Coahuila Durango, S.A. de C.V.  
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes  
o Dirección General de Servicios Técnicos.  
Índice del contenido  
0. Introducción  
1. Objetivo y campo de aplicación  
2. Referencias Normativas  
3 Definiciones y abreviaturas  
4 Disposiciones, parámetros de seguridad y registros  
4.1 Requerimientos generales  
4.2 Identificación y estencilado  
4.3 Aditamentos y equipos de seguridad  
4.4 Sistema de combustión interna.  
4.5 Sistema eléctrico.  
4.6 Acopladores, aparejos de tiro tracción y accesorios  
4.7 Trucks (Bogies).   
4.8 Mancuernas  
4.9 Sistemas de frenos de aire y freno de mano  
4.10 Cabina del maquinista y equipo de control  
4.11 Inspección y registros de inspección.  
4.12 Materiales y refacciones       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
5 Evaluación de la conformidad  
6 Vigilancia  
7 Concordancia con normas internacionales  
8 Bibliografía  
TRANSITORIO S 
0. Introducción  
Las actividades y trabajos contenidos en el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana, son en su 
mayoría, recomendaciones que están contenidas en los respectivos manuales de mantenimiento, a fin de que 
el prestador del servicio obtenga resultados satisfactorios en la operación comercial de las unidades tractivas.  
Las inspecciones a los diversos sistemas y equipos que integran a una locomotora, los que están 
relacionados directamente con la seguridad en la operación ferroviaria, los traba jos de inspección y, la 
reparación de éstos, están considerados como de carácter obligatorio. Mientras que aquellas realizadas a los 
sistemas y equipos que no están relacionados directamente con la seguridad operativa, pero que tienen 
repercusión en la efi ciencia, funcionalidad y disponibilidad de las unidades tractivas, presentan el carácter de 
recomendaciones. En ambos casos, se fortalece la seguridad operativa y por lo tanto se eleva la eficiencia  de 
los servicios ferroviarios.  
1. Objetivo y campo de ap licación  
1.1 Objetivo  
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana establece los parámetros de seguridad que debe cumplir 
el equipo tractivo ferroviario, con el propósito de garantizar y preservar los factores de la seguridad operativa 
para el servicio c omercial ferroviario.  
1.2 Campo de aplicación  
El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana es aplicable, dentro del territorio de los Estados Unidos 
Mexicanos y su cumplimiento deberá ser satisfecho por los concesionarios, asignatarios y permisionarios q ue 
presten el servicio público de transporte ferroviario.  
2. Referencias Normativas  
Los siguientes documentos vigentes o los que los sustituyan, son indispensables para la aplicación de este 
Proyecto de Norma Oficial Mexicana:  
2.1 Norma Oficial Mexicana NO M-044/1 -SCT2 -1997, Instrucciones para la ejecución de inspecciones y 
reparaciones programables de conservación del equipo tractivo ferroviario. Parte 1. - Inspección diaria o de 
viaje. Publicada en el Diar io Oficial de la Federación el 1 de junio de  1998.  
2.2 Norma Oficial Mexicana NOM -044/2 -SCT2 -1995, Instrucciones para la ejecución de inspecciones y 
reparaciones programables de conservación del equipo tractivo ferroviario. Parte 2. - Inspección trimestral o de 
48,000 km, publicada en el Diario Oficial de la  Federación el 12 de mayo de  1997.  
2.3 Norma Oficial Mexicana NOM -008-SCFI -2002, Sistema General de Unidades de Medida, publicada en 
el Diario Oficial de la Federación el 11 de noviembre de 2002.  
3. Definiciones y abreviaturas  
Para los propósitos del prese nte Proyecto de Norma Oficial Mexicana, se aplican los términos, definiciones 
y abreviaturas siguientes:  
3.1 alertador  
Dispositivo electrónico de seguridad instalado en algunas locomotoras, interconectado al sistema de 
frenos de aire; si el maquinista no m antiene contacto con alguno de los controles del pedestal durante la 
operación, emite señales audibles y visuales y de persistir la causa, provoca una aplicación plena de servicio . 
3.2 alta tensión  
Potencial eléctrico mayor de 150 voltios tanto en corrient e directa como alterna.  
3.3 aparejo de tracción  
Mecanismo por medio del cual se amortiguan los impactos ocasionados por el acoplamiento de unidades y 
el movimiento del tren.  
3.4 cabina del operador  
Porción de la superestructura designada para ser ocupada p or la tripulación que opera la locomotora.  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
3.5 CIL 
Centro de Inspección de Locomotoras.  
3.6 cm 
centímetros  
3.7 depósito principal  
Depósito cilíndrico en el cual se almacena el aire que se utiliza en el sistema de frenos de aire y en la línea 
del tren.  
3.8 empresa ferroviaria  
Empresa pública o privada concesionaria, asignataria o permisionaria, autorizada para prestar el servicio 
público de transporte ferroviario o servicios auxiliares.  
3.9 equipo de combustión interna  
Motor de combustión interna en el cual la ignición de combustible se produce por el calor de la 
compresión, misma que genera trabajo mediante la combustión dentro de ella, de una mezcla de gas, 
combustible y aire.  
3.10 fuga 
Salida accidental, no controlada, continua y evidente del fluido en un recipiente, equipo o dispositivo.  
3.11 grieta (en partes refacciones o materiales)  
Fractura sin la completa separación de las partes.  
3.12 In 
Pulgadas (2.54 centímetros).  
3.13 locomotora  
Unidad auto impulsada para transitar sobre rieles convirtiendo energí a en movimiento, con el propósito de 
arrastrar flete de carga y pasajeros.  
3.14 mancuerna  
Par de ruedas montadas sobre un eje.  
3.15 PSI 
Pounds per square inches (Libras por pulgada cuadrada).  
3.16 rozaderas  
Placas para resistir el desgaste por rozamiento, que comúnmente se colocan sobre los traveseros de 
trucks (bogíes), cabezales, etc.  
3.17 ruptura (en partes refacciones o materiales)  
Fractura que termina en una completa separación de las partes.  
3.18 sistema ferroviario mexicano  
Las vías generales de comu nicación ferroviaria.  
3.19 sistema de grabación de datos o eventos  
Dispositivo instalado en la locomotora que registra los parámetros básicos de operación: velocidad, tiempo 
en servicio transcurrido, distancia recorrida, corriente de los motores de tracció n, freno dinámico, posición de 
regulador, dirección del recorrido, patinamiento de las ruedas, aplicaciones del freno de aire automático.  
3.20 Tarjeta azul  
Formato impreso para registro de información requerida por las disposiciones del presente documento en 
los numerales correspondientes.  
3.21 truck o bogie  
Estructura montada sobre dos o tres pares de ruedas, que en juegos de dos o más de ellas se utilizan 
para soportar el cuerpo de una locomotora o carro, y por medio de una unión articulada independiente se 
orienta convenientemente en las curvas.  
3.22 zapata de freno  
Parte del sistema de frenado de las unidades tractivas ferroviarias, que actúa por fricción contra la pisada 
de la rueda para controlar o detener el movimiento de las ruedas.       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
4. Disposiciones,  parámetros de seguridad y registros  
4.1 Requerimientos generales  
El equipo tractivo utilizado por concesionarios, asignatarios y permisionarios del Sistema Ferroviario 
Mexicano debe cumplir con las disposiciones de seguridad contenidas en el presente Proy ecto de Norma 
Oficial Mexicana a fin de realizar el servicio al que fue destinado, sin poner en riesgo la vida, bienes de 
terceros, miembros de la tripulación y afectar el medio ambiente.  
Para ello, los sistemas y componentes de la locomotora no deben pres entar condiciones de peligro para la 
tripulación. Dichas condiciones incluyen: ruidos anormales que de manera tangible provengan de cualquiera 
de los elementos de seguridad, acoplamiento inseguro de componentes, tapas de motores de tracción  y de 
engranes faltantes, tanques de combustible con fugas; además de otras fugas o acumulaciones de 
combustible, aceite, agua o vapor que expongan a lesiones al personal, el inapropiado funcionamiento  de 
componentes; incluyendo ajustadores en acopladores (movimientos d e tensión y compresión entre 
acopladores), acopladoras electrónicos, interruptores de corriente eléctrica, contactores, relevadores, 
conmutadores y fusibles; grietas, roturas, desgastes fuera de tolerancia u otras deformaciones estructurales 
en componentes  y transmisiones tubulares, ejes, engranes, piñones, cubiertas de motores de engranes y 
tanques de combustible.  
Todas las condiciones irregulares antes mencionadas, relacionadas directamente con la seguridad y que 
sean detectadas durante una inspección, de ben repararse antes de que la locomotora entre de nuevo en 
operación, asimismo cada locomotora nueva debe recibir una inspección inicial antes de ser puesta  en 
servicio.  
4.2 Identificación y estencilado  
Se debe revisar que todas las marcas de estencilado aparezcan en forma legible, en donde especialmente 
la letra “F” sea mostrada legiblemente en cada lado de cada locomotora, cerca del extremo el cual para 
propósitos de identificación será conocido como el extremo del frente, que el número de identificación  de la 
locomotora sea exhibido en números claramente legibles en cada lado de la locomotora y que todas las 
placas que sirven como cubiertas o puertas que protegen al equipo de alta tensión, se encuentren marcadas 
con la leyenda “Peligro Alta Tensión” y es tencilar la tensión eléctrica normal que circula por  las partes 
protegidas.  
4.3 Aditamentos y equipos de seguridad  
Cada locomotora utilizada ya sea en servicio de camino o de patio, debe estar equipada al menos con dos 
extintores de incendio, uno ubicado en la cabina del maquinista y otro en el compartimento del motor diésel. 
Los extintores deben estar cargados, con sus sellos sin violar, tener siempre actualizado su correspondiente 
mantenimiento y sus fechas vigentes, así como estar sujetos firmemente a s us bases.  
Las escaleras de los extremos de toda locomotora deben cumplir con lo siguiente:  
 El borde externo de cada escalón de loteo que no esté iluminado debe estar pintado de un color que 
contraste. En locomotoras acopladas en múltiple, s ólo las escalera s frontales de la unidad guía y las 
escaleras posteriores en la última unidad controlada, deben estar iluminadas;  
 Tener un mecanismo de desacoplamiento (palanca accesible) que pueda ser operado con seguridad 
desde el escalón inferior de la escalera o desde  el nivel del piso;  
 Estar equipadas con dos pasamanos verticales, uno en cada lado de las escaleras, que cumplan  lo 
siguiente:  
o Estar construidas de fierro forjado, acero u otro material equivalente en resistencia y durabilidad, 
que tenga por lo menos 1. 698 cm (7/8 in) de diámetro y estar debidamente asegurado a la 
locomotora con tornillos o remaches de al menos 1.27 cm (½ in);  
o Iniciar a no más de 12.7 cm (5 in) ni a más de 81.28 cm (32 in) por arriba de la superficie segura 
de la pisada del escalón de loteo (inferior);  
o Tener una altura mínima de 121.92 cm (48 in) a partir del escalón de loteo;  
o Estar pintadas con un color contrastante a una altura de por lo menos 121.92 cm (48 in) arriba 
de la superficie segura de la pisada del escalón de loteo; y  
o Permitir por lo menos 6.35 cm (2 ½ in) de espacio libre usado por la mano a lo largo de toda  su 
longitud.  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
Las locomotoras con extremo de plataforma abierta, acoplada en control múltiple y utilizado en servicio de 
camino, deben tener medios de tránsito seg uro entre ellas, para ello se requiere la existencia de pasillos entre 
la nariz y el cuerpo de las locomotoras y de un barandal continuo a través de todo el ancho del extremo de 
una locomotora o un barandal continuo entre locomotoras para proporcionar prot ección al personal.  
4.4 Sistema de combustión interna.  
En los motores de combustión interna los dispositivos de temperatura y presión deben operar 
correctamente, cuando un motor de combustión interna haya sido detenido por falla, se colocará una nota en 
el pedestal del maquinista advirtiendo la falla.  
La línea de combustible debe tener un dispositivo de seguridad de corte de combustible de manera que:  
 Esté localizado junto al tanque de suministro de combustible o en cualquier otro lugar seguro;  
 Cierre autom áticamente y que pueda ser restablecido sin peligro; y  
 Pueda ser operado manualmente desde lugares claramente marcados, en el interior de la cabina de 
mando y en cada lado exterior de la locomotora.  
Los tanques de combustible deben cumplir con lo siguiente : 
 Los tubos de desahogo del tanque no deben descargar en el techo de éste o sobre los rieles.  
 Los tanques y su tubería deben estar eléctricamente conectados a tierra.  
4.5 Sistema eléctrico.  
Un motor eléctrico, generador o alternador no debe presentar ningu na de las irregularidades siguientes:  
 Estar en cortocircuito o conectado a tierra;  
 Arrojar excesivamente soldadura de estaño;  
 Mostrar evidencia de estar suelto o tener desprendimientos;  
 Tener sobrecalentamientos en los baleros de soporte;  
 Tener una excesiv a acumulación de aceite; y  
El cableado de alta tensión, así como el de baja tensión que est é visible y ponga en riesgo la seguridad de 
personas, debe tener sus aislamientos visibles y en buenas condiciones.  
Los cables de conexión (Jumper) entre locomotoras  deben estar ubicados y protegidos para proporcionar 
el suficiente espacio vertical, además no deben colgar con un extremo suelto.  
Las conexiones de cables entre locomotoras no deben tener cualquiera de las irregularidades siguientes:  
 Aislamientos rotos o en condiciones defectuosas;  
 Contactos, receptáculos o terminales rotos; y  
 Filamentos de cable, rotos o sobresalientes  
4.6 Acopladores, aparejos de tiro tracción y accesorios  
Los acopladores no deben tener ninguna de las irregularidades siguientes:  
 Un conju nto de acoplador sin protección contra desacoplamiento;  
 Una fractura o grieta en el cargador del acoplador;  
 Una fractura o grieta en el yugo, o  
 Una ruptura en el aparejo de tracción.  
La altura del acoplador debe estar entre 80.01 cm y 87.63 cm (31 ½ y 34 ½  in) con respecto a la parte 
superior del hongo del riel.  
La barra acopladora no quedará sujeta por los dispositivos de fricción a los aparatos de enganche que 
excedan 1.27 cm (1/2 in) de juego.  
La distancia entre la base de la muela y la parte interior de l brazo protector de la cabeza del acoplador no 
debe ser mayor de 13.01 cm (5 1/8 in) en acopladores tipo D y E.  
Las chavetas colocadas bajo el extremo inferior de todas las barras de acoplamiento y los pernos de 
conexión articulados deben estar bien coloc ados, para prevenir que los mismos se salgan de su sitio en caso 
de separación de las unidades.       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
4.7 Trucks (Bogies).  
Los trucks (bogies) deberán cumplir con lo siguiente:  
 En trucks (bogies) construidos para transmitir esfuerzo tractivo a través del plato d e centro o del perno 
de centro, el plato de centro (macho) penetrará al plato de centro inferior (hembra) un mínimo de  3.81 
cm. (1 1/2 in);  
 La máxima pérdida de movimiento en el plato de centro ya ensamblado, no excederá de 1.27 cm.  
(1/2 in);  
 Los platos de centro deben tener sus anillos, placas de desgaste y guardapolvos en buenas 
condiciones, y estar bien lubricados;  
 Cada locomotora debe tener un dispositivo de seguridad para prevenir la separación del cuerpo de la 
locomotora del truck (bogie), en caso d e descarrilamiento;  
 El truck (bogie) no debe tener suelta la barra de acoplamiento, ni tener fisurados o rotos la fundición 
central, el asiento de suspensión del motor de tracción, el igualador, suspensor, cuña o perno. Los 
bastidores laterales no deben es tar fracturados o tener una fisura en el área del esfuerzo que afecte 
su integridad estructural; y  
 Los rodamientos a rodillo (baleros o cajas motrices) de los ejes no deben presentar evidencias de 
sobrecalentamiento, fracturas y/o fugas.  
El movimiento late ral del sistema de suspensión debe cumplir con lo siguiente:  
 El total del movimiento lateral no controlado entre las masas de las ruedas y cajas, entre cajas y 
pedestales o ambos, en cualquier mancuerna; no debe de exceder de 2.54 cm. (1 in) en ejes no 
motrices y en ejes motrices con cojinetes de fricción. No excederá de 1.90 cm. (3/4 in) en todos los 
demás ejes motrices , y 
 El total del movimiento lateral no controlado no debe exceder de 3.17 cm (1 ¼ in) sobre el eje central 
de trucks (bogies) de 3 ejes.  
El equipo de amortiguación y resortes de cada bogie (truck) no debe tener ninguna hoja quebrada, excepto 
cuando el resorte sea parte de un juego de tres o más resortes y ninguno de los otros resortes en el juego 
tenga cualquier hoja quebrada.  
El resorte circ ular exterior o interior de cada bogie (truck) no debe estar roto, además el resorte no debe 
tener la condición de estar completamente comprimido cuando la locomotora esté en reposo.  
Los igualadores, suspensores, tornillos de cuña o pernos no deben estar f isurados o rotos.  
Un amortiguador no debe estar quebrado o fugando aceite u otro fluido.  
Las rozaderas deben cumplir con lo siguiente:  
 Las rozaderas de fricción, en trucks (bogies) con resortes diseñados para soportar peso, no deben 
tener más de 25% de los  resortes rotos en cada uno de los nidos de alojamiento de estos;  
 El espacio libre de las rozaderas no debe exceder de 0.635 cm. (1/4 in) en cada lado, o un total de 
1.27 cm (1/2 in) en ambos lados; excepto donde más de dos conjuntos de rozaderas sean util izadas 
bajo la misma estructura rígida , y 
 Las otras rozaderas bajo la misma estructura pueden tener 1.27 cm. (1/2 in) de espacio libre por cada 
lado, o un total de 2.54 cm. (1 in) en ambos lados. Los otros cojinetes laterales bajo la misma 
superestructura pueden tener 1.27 cm. (1/2 in) de holgura en cada lado o un total de 2.54 cm. (1 in) en 
ambos lados. Estas holguras se aplican donde la distancia entre los nidos de los resortes sea de 
126.6 cm. (50 in) o menos.  
Ninguna parte o dispositivo de la locomotora , a excepción de las ruedas, extensiones no metálicas del 
tubo flexible de arenamiento y del ajustador del freno, pueden estar a menos de 6.35 cm (2 ½ in) sobre el 
hongo del riel.  
Cada locomotora debe estar equipada con areneros operativos que depositen ar ena en cada riel al frente 
del primer juego de ruedas operando en potencia en la dirección del movimiento.  
4.8 Mancuernas  
Las mancuernas deben cumplir con lo siguiente:  
 La variación de la circunferencia de las ruedas montadas en el mismo eje, no deben exce der de  
0.635 cm (1/4 in) cuando estén aplicadas o después de torneadas;  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
 La máxima variación en el diámetro de las ruedas entre cualquier mancuerna del truck (bogie) de tres 
ejes motrices, no debe exceder de 1.90 cm. (1/4 in); excepto cuando se usen calzas  en los resortes 
de la caja de rodamientos para compensar la variación en el diámetro de las ruedas, en este caso la 
máxima variación no debe exceder de 3.17 cm. (11/4 in);  
 La máxima variación en el diámetro de las ruedas entre cualquier mancuerna del truc k (bogie), en una 
locomotora que tenga trucks de 3 ejes motrices, no debe exceder de 3.17 cm (1 1/4 in). El diámetro de 
una mancuerna es el diámetro promedio de las dos ruedas montadas en un eje , y 
 En locomotoras utilizadas para vía estándar de 143.5 cm. ( 56 ½ in de escantillón), la distancia interior 
entre las cejas en ruedas con ceja angosta no puede ser menor de 134.62 cm. (53 in) o mayor de 
135.89 cm. (53 ½ in).  
Las cuerdas no deben presentar ninguna de las irregularidades siguientes:  
 Una aplanadura sen cilla de 6.35 cm. (2½ in) o más de longitud; o dos aplanaduras adyacentes, cada 
una de 5.08 cm. o más de longitud (2 in);  
 Un acanalamientos o desprendimientos de metal en la ceja que sean mayores de 3.81  cm. (1 ½ in) de 
longitud y 1.27 cm. de ancho (½ in);  
 Una pisada agrietada o rota, si la banda de rodamiento medida desde la ceja a un punto a 1.588 cm. 
(5/8 in) por encima o arriba de la banda es menor a 9.52 cm. (3 3/4 in) de ancho;  
 Una desconchadura en la ceja o pisada de 6.35 cm. (2½ in) o más de longitu d, o dos desconchaduras 
adyacentes, cada una de 5.08 cm. (2 in) o más de longitud;  
 Una grieta que corra en línea longitudinal dentro de 9.52 cm (3 ¾ in) de la ceja;  
 Una ceja desgastada a 2.22 cm. (7/8 in) o menos, medida desde 0.952 cm. (3/8 in) arriba  de la 
pisada;  
 Una pisada desgastada con cavidades de 0.793 cm. (5/16 in) o más, en locomotoras en servicio de 
camino, o cavidades de 0.952 cm. (3/8 in) o más, en locomotoras en servicio de patio;  
 Una ceja alta de 3.81 cm. (1 1/2 in) o más, medida desde la pi sada al tope de la ceja;  
 Una llanta con grosor (ancho de pisada) menor a 3.81 cm. (1 1/2 in);  
 Un espesor de la pisada de la rueda con menos de 2.54 cm. (1 in) en locomotoras de camino o menos 
de 1.905 cm. (3/4 in) en locomotoras de patio;  
 Una fractura o gr ieta en la ceja, pisada, plato o masa de la rueda; o  
 Una rueda floja.  
La soldadura tipo fusión no debe ser utilizada en llantas o ruedas de acero de locomotoras, excepto para 
reparar aplanaduras y cejas desgastadas en locomotoras utilizadas exclusivamente para servicio de patio, o 
para reparar temporalmente aplanaduras de emergencia en locomotoras de camino. Una rueda que haya sido 
soldada es considerada una rueda soldada por el resto de su vida, por lo que no podrá ser torneada o 
reutilizada posteriormente  al retirarse de la locomotora.  
4.9 Sistemas de frenos de aire y freno de mano  
Las zapatas de freno de fierro vaciado no deben registrar un grosor menor a 1.27 cm (½ in). Las zapatas 
de freno de composición no deben registrar un grosor menor a 0.952 cm (3/ 8 in).  
Las zapatas de freno deben estar aseguradas con chavetas y alineadas con relación a la pisada de la 
rueda.  
Cuando los frenos están aplicados, la carrera del pistón del cilindro del freno no debe exceder de 3.81 cm 
(1 ½ in) menos de la carrera total posible del pistón. La carrera del pistón del cilindro de freno debe ser la 
suficiente para permitir una separación entre la zapata y la pisada de la rueda cuando están aflojados.  
La presión mínima para el frenado debe ser de 2.1 kg/cm2 (30 PSI).  
Las palan cas, varillas, colgantes y pasadores utilizados en el sistema de frenado de la locomotora no 
deben presentar desgastes de más del 30% de su área o sección transversal y no deben estar fracturados, 
rotos o faltantes. Los pernos deben estar asegurados con ch avetas o tuercas.  
Cada gobernador del compresor usado en conexión con el sistema del freno de aire automático debe estar 
ajustado de manera que el compresor arranque cuando la presión en el depósito principal no esté al menos a 
1.05 kg/cm2 (15 PSI) arriba de la máxima presión para el tubo del freno fijada por personal autorizado para ello 
por la empresa ferroviaria y no debe parar el compresor a menos que la presión en el depósito se haya 
incrementado por lo menos en 0.7 kg/cm2 (10 PSI).       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
Las válvulas de dre naje del (los) depósito(s) principal(les) de aire, ya sean manuales o automáticas, deben 
funcionar adecuadamente.  
Las válvulas relevadoras del cilindro de freno, de seguridad del depósito principal, de purga de la tubería al 
freno, de alimentación y reducc ión del sistema de frenos de aire, deben operar correctamente.  
El sistema de frenos de aire de cada locomotora, incluyendo sus mangueras de acoplamiento y válvulas 
angulares, debe operar en condiciones seguras y satisfactorias para el servicio.  
Cada depósi to principal, que no sea de aluminio, debe sujetarse a presiones hidrostáticas de por lo menos 
25% mayor a la máxima presión de trabajo fijada por el jefe mecánico personal autorizado para ello por la 
empresa ferroviaria. A menos que tengan taladrados barr enos testigos sobre su superficie no tendrán que 
cumplir con lo anterior.  
Los frenos de la locomotora, los dispositivos para regular las presiones de aire, incluyendo las válvulas del 
freno automático y del freno independiente deben operar adecuadamente.  
El sistema de depósito principal de aire de cada locomotora debe estar equipado por lo menos con una 
válvula de seguridad que prevenga una acumulación de presión de más de 1.05 kg/cm2 (15 PSI), arriba de la 
máxima presión de aire de trabajo fijada por el pe rsonal autorizado para ello por los concesionarios y 
asignatarios.  
El depósito principal de aire de cada locomotora debe tener una capacidad de almacenamiento que le 
permita realizar como mínimo tres ciclos de operación (aplicaciones de servicio) completos  del equipo de 
control del sistema de freno de la línea de tren.  
Las fugas del depósito principal de aire y de la tubería correspondiente, no deben exceder un promedio de 
0.210 kg/cm2 (3 PSI) por minuto, durante 3 minutos, después de que la presión ha sido  reducida al 60%  de la 
presión máxima.  
Las fugas en el tubo de freno no deben exceder de 0.350 kg/cm2 (5 PSI) por minuto.  
Con una aplicación plena de servicio, a presión máxima en el tubo de freno y con comunicación a los 
cilindros de freno, que deben est ar cerrados, los frenos permanecerán aplicados no menos de 5 minutos.  
Las fugas del depósito de aire de control, tuberías conexas y controles de operación neumática no deben 
exceder un promedio de 0.210 kg/cm2 (3 PSI) por minuto, durante 3 minutos.  
Toda lo comotora debe estar equipada con sistema de freno de mano o de estacionamiento que funcione 
adecuadamente y que sea capaz de:  
 Accionarse manualmente;  
 Relevarse manualmente , y 
 Evitar que la locomotora pueda moverse por sí sola cuando el freno de mano esté a plicado  
4.10 Cabina del maquinista y equipo de control  
Los gases de combustión y de baterías o acumuladores, deben ser liberados totalmente fuera de la cabina 
del maquinista y de otros compartimentos.  
Las Luces del interior de la cabina de la locomotora de  mando del operador deberán cumplir  con lo 
siguiente:  
 Cada locomotora debe tener luces en el pedestal de control del maquinista de la cabina que 
proporcione una iluminación suficiente a los instrumentos de control, contadores, medidores y 
manómetros, para  que la tripulación haga lecturas seguras desde su posición normal en la cabina. 
Estas luces deben estar localizadas de tal manera que sólo iluminen la parte requerida y no interfiera 
con la visibilidad de la tripulación cuando ésta observe la vía y señala mientos , y 
 Debe estar equipada con una luz interior que ilumine convenientemente, ubicada de tal manera que 
pueda ser fácilmente encendida o apagada por las personas que operan la locomotora. Además, debe 
de proveer una iluminación suficiente para leer las  órdenes y horarios del tren.  
Los pasillos de las diferentes cabinas y compartimientos deben tener una iluminación adecuada.  
Cada locomotora utilizada como guía debe estar provista de un dispositivo de aviso audible (silbato) que 
produzca un nivel de sonid o mínimo de 96 decibeles a 30.48 m. delante de la locomotora en la dirección del 
recorrido. El dispositivo debe estar instalado de tal manera que pueda ser operado convenientemente desde 
la posición normal del maquinista en la cabina.  
La corneta y campana de señales, así como los limpiaparabrisas deben cumplir su función correctamente.  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
La cabina del operador, los pisos de la cabina y los pasillos de una locomotora utilizada como unidad guía, 
deben cumplir con lo siguiente:  
 Los asientos localizados en la cab ina del maquinista deben estar asegurados y en  buenas 
condiciones;  
 Las puertas de la cabina deben estar equipadas con un dispositivo de cerrojo seguro y operable;  
 Las ventanas deben funcionar correctamente. Los vidrios de ventanas laterales, parabrisas fr ontales y 
posteriores de la cabina de la locomotora deben proporcionar a la tripulación una visibilidad sin 
distorsión, desde su posición normal en la cabina;  
 Las ventanas laterales y parabrisas frontales y posteriores de la cabina del operador de la locom otora 
deben ser de material inastillable (vidrio o Policarbonato de alto impacto);  
 Los pisos de cabinas, pasillos y compartimientos deben estar libres de aceite, agua, desechos o 
cualquier obstrucción que pueda producir resbalones, tropiezos o peligro de f uego. Los pisos deben 
estar tratados adecuadamente para proporcionar el tránsito seguro del personal trenista;  
 Si se requieren, de acuerdo a lo especificado en el Reglamento de Transportes de cada Ferrocarril, en 
la locomotora se suministrarán cajas conten edoras para almacenar luces de bengala y petardos. Un 
contenedor simple podrá ser usado si tiene compartimientos que separen luces de bengala  de los 
petardos;  
 La exposición permisible a un ruido continuo en una cabina del operador de la locomotora no 
exce derá un promedio de ocho horas de tiempo -promedio de 90 decibeles. El ruido continuo es 
cualquier sonido con un tiempo creciente de más de 35 miliseg a la intensidad pico y una duración de 
más de 500 milise en el momento en que el nivel es 20 decibeles inf erior al valor pico , y 
 Excepto para locomotoras con cabina diseñada para ser ocupada por una sola persona, cada 
locomotora de camino debe estar equipada con una válvula del tubo de freno que sea accesible a un 
miembro de la tripulación diferente del maquin ista. La leyenda “Válvula de Frenado de Emergencia” 
(Emergency Brake Valve) debe ser estencilada legiblemente junto a la válvula de frenado de 
emergencia, en los idiomas español e inglés.  
Cada locomotora guía utilizada en servicio de camino debe estar equi pada con farolas que cumplan con 
los requisitos siguientes:  
Cada locomotora o grupo de locomotoras en servicio que es requerida para moverse hacia atrás durante 
algún tramo de su viaje, o para segregar una porción separada del tren o para hacer movimientos  en la 
terminal, debe tener también en su parte trasera una farola arreglada de tal forma que pueda iluminar a una 
persona a un mínimo de 24384 cm. al frente de la farola, es decir, en línea recta con respecto a la vía.  
Cada locomotora o grupo de locomotor as utilizadas en servicio de patio deben tener dos farolas, una 
localizada en el frente de la locomotora y la otra localizada en su parte trasera. Cada farola debe estar 
arreglada para iluminar a una persona a un mínimo de 9100 cm al frente de la misma.  
El sistema de iluminación por farolas debe estar provisto con un dispositivo para variar la intensidad  de la 
luz. 
La locomotora guía debe estar equipada con cualquiera de las siguientes luces externas auxiliares:  
 Luces de reguera, cuneta o de zanja, consist entes de dos luces blancas, cada una de las cuales 
produce un haz uniforme de por lo menos 200,000 candelas colocadas en el frente de la locomotora, 
por lo menos a 91.4 cm. (36 in) por encima de la parte superior del riel;  
 Luces estroboscópicas, que consis tirán en dos luces blancas, cada una con “intensidad efectiva”, de 
por lo menos 500 candelas. El rango de destellos de las luces estroboscópicas debe ser de por lo 
menos 40 destellos por minuto y máximo de 180 destellos por minuto, y deben ser colocadas en  el 
frente de la locomotora, por lo menos a 121 cm. (48 in) de separación, y por lo menos a 91.4 cm.  (36 
in) arriba de la parte superior del riel. Debe destellar al aproximarse a cruces a nivel.  
 Luces de cruce que consistirán en dos luces blancas, colocad as en el frente de la locomotora, por lo 
menos a 91.4 cm. (36 in) arriba de la parte superior del riel. Estarán espaciadas por lo menos 91.4 
cm. (36 in) si la distancia vertical desde el faro al eje horizontal de las luces de zanja es de 152 cm. 
(60 in) o más. Las luces de cruce deben ser espaciadas por lo menos a 152 cm. (60 in), si la distancia 
vertical desde el faro al eje horizontal de las luces de zanja es menor a 152 cm. (60 in).  
Cuando dos o más locomotoras estén acopladas en múltiple o a control rem oto, los sistemas de: 
propulsión, freno dinámico, areneros y de freno de aire de la locomotora deben responder al control de la 
cabina de la locomotora que está controlando el movimiento (locomotora guía).       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
Las alarmas de aviso y los focos indicadores deben  funcionar adecuadamente.  
Los medidores o indicadores de carga deben funcionar adecuadamente. Errores de menos del 5% no 
tienen que ser corregidos.  
Cada locomotora utilizada en servicio de camino debe estar equipada con un dispositivo que proporcione 
una s eñal audible o visual en la cabina que indique el patinamiento de ruedas.  
Cuando dos o más locomotoras estén acopladas en múltiple o con control remoto, la señal de 
patinamiento de cada locomotora debe ser mostrada en la cabina de la locomotora que lleva e l control 
(locomotora guía).  
En locomotoras equipadas con dispositivos conocidos como “Alertor” o “Alertador” y “Aparato de Principio 
de Tren” (APT), éstos deben funcionar adecuadamente.  
Cuando la locomotora está equipada con un sistema de grabación de dat os, éste debe operar 
adecuadamente, debiendo registrar por lo menos los siguientes parámetros: Velocidad, dirección del 
movimiento, tiempo, distancia, posición del regulador del maquinista, aplicación de frenos automático e 
independiente y freno dinámico d e las locomotoras que estén equipadas con este sistema.  
Toda locomotora que sea utilizada como una locomotora guía, debe estar equipada con un velocímetro o 
indicador de velocidad. El velocímetro debe ser claramente visible y legible desde la posición norm al del 
maquinista bajo cualquier condición de iluminación y debe estar funcionando en condiciones adecuadas.  
El equipo de radiocomunicación debe funcionar adecuadamente en todo momento.  
4.11 Inspección y registros de inspección.  
Cada inspección se realizar á de acuerdo con la periodicidad establecida por cada empresa ferroviaria en 
el programa que para ello establezcan y deben ser registradas en el Formato “Tarjeta Azul”, el cual debe ser 
firmado por la persona que haya certificado que el trabajo fue realiza do y el mismo debe ser mostrado en un 
lugar visible dentro de la cabina de cada locomotora.  
Durante la primera inspección periódica de cada año calendario, la empresa ferroviaria debe reemplazar 
de cada locomotora el Formato “Tarjeta Azul” que cubrió el pe riodo inmediato anterior de 12 meses.  
El responsable del mantenimiento de la empresa ferroviaria, quien está a cargo de una locomotora, debe 
mantener en su oficina un registro secundario de la información reportada en el Formato “Tarjeta Azul”.  El 
registr o secundario debe ser guardado hasta que el Formato “Tarjeta Azul” haya sido removido de la 
locomotora y archivado en la oficina del responsable del mantenimiento. El formato “Tarjeta Azul” retirado de 
la locomotora debe guardarse por lo menos el año calen dario siguiente a la fecha de retiro del formato  de la 
locomotora.  
La fecha y lugar de la inspección, reparación y pruebas del sistema de freno de aire deben ser registradas 
en el formato “Tarjeta Azul”, el cual tendrá la firma de la persona que realizó e l trabajo, así como  la del 
supervisor.  
Basado en las recomendaciones del fabricante. La fecha, lugar y datos de la prueba de presión del 
depósito principal referida en el punto será registrada en el formato “Tarjeta Azul” y las personas que 
realizaron y s upervisaron el trabajo deben firmarlo.  
Por cada locomotora en servicio que sea sometida a una Inspección, se deberá elaborar un reporte escrito 
que contenga como mínimo lo siguiente:  
 Nombre de la empresa ferroviaria;  
 Iniciales y número;  
 Lugar y fecha;  
 Cond iciones irregulares encontradas;  
 Nombre y firma de la persona que realiza la Inspección o reparación;  
 Cualquier condición o situación que constituya un desacuerdo con algún requerimiento de esta 
Norma, debe ser reportada y reparada antes de que la locomoto ra inicie su servicio;  
 La naturaleza de las reparaciones que han sido realizadas;  
 Será firmado por la persona que certifique que se realizó la Inspección, y se archivará y retendrá por 
lo menos 12 meses en las oficinas de la empresa ferroviaria o del talle r permisionario responsable del 
mantenimiento de las locomotoras , y 
 Un registro de las partes del sistema de frenos de aire que son limpiadas, reparadas y probadas, debe 
conservarse en los archivos de la empresa ferroviaria o permisionaria.  Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
4.12 Materiales  y refacciones  
Es recomendable que, en los CIL, talleres de empresas ferroviarias, talleres contratados a particulares o 
talleres permisionarios dedicados al mantenimiento y reparación del equipo tractivo ferroviario, se utilicen 
materiales y refacciones q ue cumplan con las especificaciones recomendadas en los manuales de los 
fabricantes respectivos. En el caso de partes y refacciones no fabricadas por las casas manufactureras de 
equipo original, las empresas ferroviarias determinarán los procesos de certif icación y pruebas de calidad que 
deben cumplir las partes y refacciones . 
Las instalaciones de mantenimiento de las empresas ferroviarias, particulares o permisionarias deben 
contar con los equipos de medición necesarios para verificar los valores de las di sposiciones contenidas en 
esta norma. Estos equipos deben ser los adecuados para cumplir su finalidad y ser verificados y, de ser 
necesario, calibrados de acuerdo con la normatividad vigente . 
5 Vigilancia  
La vigilancia del cumplimiento de lo dispuesto por el presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana está a 
cargo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, conforme a sus respectivas atribuciones y bajo lo 
dispuesto en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y el Reglamento del Servicio Ferro viario vigentes.  
La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario verificará que el equipo tractivo cumpla con las 
condiciones físico -mecánicas para garantizar la operación y mantenimiento del equipo tractivo en condiciones 
de eficiencia y seguridad. Par a tal efecto, los concesionarios están obligados a permitir el acceso a los 
verificadores de la Agencia a sus instalaciones; a transportarlos en sus equipos para que realicen la 
verificación en términos del presente Proyecto, y les otorgarán todas las facili dades para estos fines.  
Asimismo, las sanciones que correspondan serán aplicadas por la Secretaría de Comunicaciones y 
Transportes conforme lo estipulado en el artículo 59 de la Ley Reglamentaria de Servicio Ferroviario, sin 
perjuicio de las que impongan o tras autoridades en el ejercicio de sus atribuciones o de la responsabilidad 
penal que resulte.  
6. Concordancia con normas internacionales  
Este Proyecto de Norma Oficial Mexicana no es equivalente (NEQ) con alguna Norma  Internacional, por 
no existir e sta ú ltima al momento de su elaboración.  
7. Bibliografía  
 Code of Federal Regulations, Title 49. parts 229 y 231.  
 Department of Transportation. Federal Railroad Administration of The United States of America.  
 Ley Federal sobre Metrología y Normalización publicad a en el Diario Oficial de la Federación el 1 de 
julio de 1992 y sus reformas subsecuentes.  
 Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario publicada en el Diario Oficial de la Federación el 12 de 
mayo de 1995 y sus reformas subsecuentes.  
 NMX -Z-013-SCFI -2015, "G uía para la Estructuración y Redacción de Normas". Declaratoria de 
vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), 18 de noviembre de 2015, así como su 
Aclaración correspondiente publicada el 16 de junio de 2016 en el DOF.  
 NMX -Z-021/1 -SCFI -2015, “Adopción de normas internacionales”. Declaratoria de vigencia publicada el 
11 de enero de 2016 en el Diario Oficial de la Federación.  
 Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización publicado en el Diario Oficial de la 
Federación el 14  de enero de 1999 y sus reformas subsecuentes.  
 Reglamento del Servicio Ferroviario publicado en el Diario Oficial de la Federación 25 de enero de 
2000 y sus reformas subsecuentes.  
TRANSITORIOS  
Primero: El presente Proyecto de Norma Oficial Mexicana una vez  que sea publicado en el Diario Oficial 
de la Federación como norma definitiva entrará en vigor a los 60 días naturales contados a partir del día 
natural inmediato siguiente al día de su publicación.  
Segundo:  Cuando el presente Proyecto de Norma Oficial Me xicana, sea publicado en el Diario  Oficial de 
la Federación como norma definitiva y entre en vigor, cancelará a la Norma Oficial Mexicana  NOM -064-SCT2 -
2001, Reglas de seguridad e inspecciones periódicas a los diversos sistemas que constituyen el equipo 
tractivo ferroviario diésel -eléctrico. Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 21 de enero de 2002.  
Ciudad de México , a 18 de septiembre de 2018 .- El Titular de la Agencia Reguladora de Transporte 
Ferroviario y Presidente del Comité Consultivo Na cional de Normaliz ación de Transporte Ferroviario, 
Benjamín Alemán Castilla .- Rúbrica.       (Primera Sección)  DIARIO OFICIAL  Jueves 25 de octubre de 2018  
     
 SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  
AGENCIA REGULADORA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO  
DIRECCIÓN DE REGULACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA  
Cálculos de apo yo y fuentes para la MIR del PROY -NOM -002-ARTF -2018 SISTEMA FE RROVIARIO -SEGURIDAD -VERIFICACIÓN DEL EQUIPO TRACTIVO  
      
Apartado I. - Definición del problema y objetivos generales de la regulación  
1. Describa los objetivos generales de la regulación pro puesta:  
Establece los parámetros de seguridad que debe cumplir el equipo tractivo ferroviario, con el propósito de garantizar y prese rvar los factores de la seguridad 
operativa para el servicio comercial ferroviario.  
2. Describa la problemática o situaci ón que da origen a la intervención gubernamental a través de la regulación propuesta.  
CASO #  1 Accidentes 
Ferroviarios en EUA (2017)  Federal Railroad Administration (FRA). Department of Transportation. Accident By State/Railroad.  
Accidentes totales  Desc arrilamientos  % de 
descarrilamientos 
sobre accidentes 
totales  Descarrilamientos por 
causas imputables al 
equipo  % de descarrilamientos por 
equipo sobre 
descarrilamientos totales  
1893  1232  65.08%  172 13.96%  
CASO #  2 Accidentes 
ferroviarios en dos líneas 
en Argentina (2008 -2009)  Actuación AGN N° 303/09  
Accidentes totales 
(Ambas líneas)  Descarrilamientos  % de 
descarrilamientos 
sobre accidentes 
totales  Descarrilamientos por 
causas imputables al 
equipo  % de descarrilamientos por 
equipo sobre 
descarrilamien tos totales  
26 20 76.92%  11 55.00%  
CASO #  3 Datos abiertos 
de la ARTF sobre 
Siniestros en el Sistema 
Ferroviario Mexicano 
(2017)  Datos abiertos de Siniestros en el Sistema Ferroviario Mexicano de la ARTF  
Accidentes totales  Descarrilamientos  % de 
desca rrilamientos 
sobre accidentes 
totales   
1492  527 35.32%  
Estimación de costos por 
descarrilamiento  Más de 300 millones de pesos, más los posibles afectaciones a la cotización en la Bolsa de Valores  
 Gráfica 1 Variaciones de las acciones de Grupo México  
antes y después de un descarrilamiento  
 
Proyección de reducción de accidentes por causas imputables al equipo ferroviario de 
aprobarse la NOM  Casos de descarrilamiento 
totales imputables al 
equipo  Porcentaje de 
descarrilamiento total 
imputable al equipo  
183 15% 
3. Indique el tipo de ordenamiento jurídico propuesto. Asimismo, señale si existen disposiciones jurídicas vigentes directame nte aplicables a la problemática 
materia del anteproyecto, enumérelas y explique por qué son insuficientes para atender la problemática identificada:  
Tipo de ordenamiento 
jurídico propuesto  Norma Oficial Mexicana  
¿Sustituye a algún 
ordenamiento? Indicar cual  Si, sustituye a la Norma Oficial Mexicana NOM -064-SCT2 -2001, “Reglas de seguridad e inspecciones periódicas a los d iversos 
sistemas que constituyen el equipo tractivo ferroviario diésel -eléctrico.”  
Intervalo de tiempo de 
actualización  17 años  
Disposiciones jurídicas 
vigentes directamente 
aplicables  1. Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario  
2. Reglamento del Ser vicio Ferroviario  
¿Por qué son 
insuficientes?  Casi dos décadas sin actualizarse y ha sido superada por la realidad del Sistema Ferroviario Mexicano  
Evolución de 
locomotoras  Locomotoras 
(2007)  Locomotoras (2017)  Variación  Crecimiento (%)  
1178  1295  117 10% 
Evolución de la 
fuerza de trabajo  Empleado (2007)  Empleado (2017)  Variación  Crecimiento (%)  
13930  15736  1806  13% 
Evolución de la 
carga transportada  Carga total en 
millones de 
toneladas (2007)  Carga total en 
millones de 
toneladas (2017)  Variació n Crecimiento (%)  
99.8 126.9  27.1 27% 
Se debe agregar:  1. Ninguno de los instrumentos jurídicos vigentes establece los parámetros  mínimos de seguridad para el 
equipo tractivo  2. Al establecer los parámetros  mínimos de seguridad se lograr á establecer los criterios  para una verificación 
adecuada del equipo tractivo y prevenir siniestros por descarrilamiento  
Apartado II. - Identificación de las posibles alternativas a la regulación  
4. Señale y compare las alternativas con que se podría resolver la probl emática que fueron evaluadas, incluyendo la opción de no emitir la regulación. Asimismo, 
indique para cada una de las alternativas consideradas una estimación de los costos y beneficios que implicaría su instrument ación:  
No emitir regulación 
alguna   
Esquemas de 
autorregulación   
Esquemas voluntarios   
Incentivos económicos   
Otro tipo de regulación   
 Jueves 25 de octubre de 20 18 DIARIO OFICIAL  (Primera Sección)       
5. Justifique las razones por las que la regulación propuesta es considerada la mejor opción para atender la problemática señ alada  
La alternativa viab le es establecer un referente normativo obligatorio que defina e integre las especificaciones de seguridad referente a las in specciones de las 
partes y sistemas que constituyen el equipo tractivo dentro del territorio nacional; esto es posible a través de una Norma Oficial Mexicana  
Apartado III. - Impacto de la regulación  
6. ¿La regulación propuesta crea, modifica o elimina trámites?  
Crea   
Modifica   
Elimina   
No aplica  La operación ferroviaria contempla en sí misma el mantenimiento y revisión de las locomotoras , así como la inclusión y 
conservación de un reporte del mismo, dado lo anterior no se crea ni se modifica ningún trámite por parte del regulado  ante la 
autoridad  
7. Seleccione las disposiciones, obligaciones y/o acciones distintas a los trámi tes que correspondan a la propuesta:  
Establecen requisitos   
Establecen sanciones   
Establecen restr icciones   
Establecen prohibiciones   
Establecen obligaciones   
Condicionan un beneficio   
Condicionan una 
concesión   
Establecen o modifican 
estánd ares técnicos   
Establecen procedimientos 
de evaluación de la 
conformidad   
Otros   
No aplica   
8. ¿La propuesta de regulación contempla esquemas que impactan de manera diferenciada a sectores o agentes económicos  
Sí  
No Las disposiciones materia de  la presente norma oficial mexicana no impacta de manera diferenciada al sector.  
9. Proporcione la estimación de los costos y beneficios que supone la regulación para cada particular o grupo de particulares  
Costos  
 
Grupo o industria al que le 
impacta la  regulación  Concesionarios  y asignatarios del Sistema Ferroviario Mexicano  
Describa y estime los 
costos  Costos ambientales  
Descarrilamientos 
en México 2017  Descarrilamientos 
diarios  Proyección de 
descarrilamientos 
diarios por causa de 
equipo tomando 
como referencia a 
EUA Proyección de descenso  
de descarrilamientos  % Proyección de descenso  
de descarrilamientos  
527 1.44 73.57  453 14% 
Costos 
descarrilamientos  Descarrilamientos 
diarios proyectados 
gracias a la NOM  Descarrilamientos 
totales proyectados 
después  de aplicar 
la NOM  Ahorros por 
descarrilamientos 
proyectados   
$300,000,000.00  1.24 453.22  $22,200,000,000.00  
Beneficios  
Grupo o industria al que le 
impacta la regulación  Concesionarios  y asignatarios del Sistema Ferroviario Mexicano  
Describa de manera 
general los beneficios que 
implica la regulación 
propuesta  1. En el ahorro en pérdidas  por interrupción de la circulación de vías.  2. Al disminuir el número de accidentes.  
Proporcione la estimación 
monetizada de los 
beneficios que implica la 
regula ción Costos por demora 
(hora)  Horas  Número de carros 
por tren  Costo total por carro  Costo por tren  
1466  6 16 $ 8,796.00  $ 140,736.00  
Dólares  (viaje de 
48.29 millas)  Tipo de cambio 
pesos dólar (1999)  Pesos (1999)  Pesos (2018)  Ahorros de 14% en un 
convoy  de 16 vagones por 
una demora de 6 horas  
173.67  $9.56  $1,660.46  $4,132.78  $55,544.56  
10. Justifique que los beneficios de la regulación son superiores a sus costos  
 
Apartado IV. Cumplimiento y aplicación de la propuesta  
11. Describa la forma y/o los mecanismos a través de los cuales se implementará la regulación (incluya recursos públicos)  
La verificación y vigilancia del cumplimiento de lo establecido en este proyecto de norma se realizará a través de la Agencia  Reguladora del Transporte 
Ferroviario  conforme a sus atribuciones. La certificación será obligatoria para los sujetos obligados; esto es, se debe cumplir obligator iamente con las 
especificaciones técnicas marcadas en la norma . 
No me present ó el sistema de la COFEMIR una pregunta 12.  
Apartad o V. Evaluación de la propuesta  
13. Describa la forma y los medios a través de los cuales se evaluará el logro de los objetivos de la regulación  
Las verificaciones provocaran  que el número de descarrilamientos disminuya considerablemente.  
Apartado VI. C onsulta pública  
14. ¿Se consultó a las partes y/o grupos interesados para la elaboración de la regulación?:  
Sí 
 
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