RESTRICTED  
  
S/CSC/M/92  
25 de julio de 2023 
(23-5064) Página: 1/14 
Comité de Compromisos Específicos   
 
  
INFORME DE LA REUNIÓN CELEBRADA EL 15 DE JUNIO DE 2023  
NOTA DE LA SECRETARÍA1 
El Comité de Compromisos Específicos (CCE) celebró una reunión el 15 de junio de 2023, presidida 
por el Sr . Danang Prasta, de Indonesia (Presidente saliente) y el Sr . Parasram Gopaul, de Mauricio 
(Presidente entrante) . En relación con el punto del orden del día "Otros asuntos ", el Presidente  dijo 
que, en la reunión siguiente , su sucesor  formularía  algunas observaciones  con respecto al inicio de  
un deb ate sobre el funcionamiento del Comité en el contexto de la reforma de la OMC.  
 
Se adoptó el orden del día de la reunión que figura ba en el aerograma WTO/AIR/CSC/21 , con la 
modificación propuesta . 
 
Antes de pasar a  los temas de  fondo de la reunión, el Presidente señaló a la atención de las 
delegaciones que la reunión se celebraría en formato híbrido , y pidió a los que intervinieran en línea 
que dejaran pasar unos segundos para asegurar  que sus declaraciones se  escuchara n en su 
totalidad . Asimismo, en beneficio de los intérpretes, instó a los delegados a que h ablasen 
pausadamente y proporcion aran por escrito una copia de su s declaraci ones a fin de facilitar la 
transmisión y comprensión correctas de sus intervenciones en los tres idiomas.  
 
1  PUNTO A  - NOMBRAMIENTO DEL PRESIDENTE DEL COMITÉ  
1.1.  El President e recordó que el Presidente del Consejo del Comercio de Servicios ha bía concluido 
recientemente sus consultas sobre la lista de candidatos a los cargos de Presidente de los 
órganos  subsidiarios . En consecuencia, prop uso que el Comité eli giera por aclamación 
al Sr. Parasram Gopaul, de Mauricio, como nuevo Presidente.  
1.2.  Así quedó acordado . 
1.3.  El Presidente expresó su agradecimiento a los Miembros por la confianza y el apoyo que le 
habían m anifestado durante su breve presidencia, así como a la Secretaría por su inestimable  ayuda.  
1.4.  Seguidamente , el Comité eligió Presidente por aclamación al Sr . Parasram Gopaul, de Mauricio . 
Seguida mente, el Sr. Gopaul presidió la reunión  y dio las gracias a su predecesor por llevar adelante  
la labor del Comité, a pesar de  su complejidad . Lo felicit ó por la excelente  labor que ha bía llevado a 
cabo con el apoyo de las delegaciones . También agradeció a todos los Miembros por la confianza 
deposi tada en Mauricio . Espera ba trabajar con los Miembros individual y colectivamente para hacer 
avanzar el programa de trabajo y dar nuevo impulso a la labor del Comité.  
2  PUNTO  B - APLICACIÓN DE COMPROMISOS ESPECÍFICOS  
2.1.  El President e recordó que, en sus reuniones anteriores , el Comité había seguido  examinando 
la propuesta de la delegación de Türkiye ( S/CSC/W/73 ) sobre cuestiones relativas a la aplicación de 
los compromisos específicos y el artículo II (NMF) en relación con  el suministro transfronterizo de 
servicios de transporte por carretera en el marco del AGCS . La propuesta plantea ba tres cuestiones 
principales para el debate : 1) la compatibilidad de la imposición de contingentes para camiones con 
los compromisos de pleno  acceso a los mercados en el modo 1 en lo que se refería a  los servicios 
de transporte por carretera ; 2) la interpretación  de las expres iones "Sin consolidar" en el acceso a 
 
1 El presente documento ha sido elaborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y se entiende sin 
perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC.  S/CSC/M/92  
- 2 - 
  los mercados y "Ninguna" en el trato nacional con respecto al suministro transfronterizo de servicios 
de transporte por carretera , y 3) la obligación de otorgar el trato NMF con respecto a todas las 
medidas que afecta ran al transporte internacional por carretera, entre ellas  los contingentes para 
camiones, l as tasas de paso  y las medidas aduanera s. Además,  recordó que la delegación de Türkiye 
también había hecho una exposición detallada que aportaba  más claridad a su propuesta y ayudaba 
a los Miembros a comprender mejor las cuestiones planteadas . Señaló asimismo que las 
delegaciones habían expresado su agradeci miento por la propuesta de Türkiye , que constituía  una 
contribución importante a la labor del Comité . No obstante, los debates habían sido  preliminares y 
no se había aborda do el fondo de esas cuestiones . Ello podía deberse a la complejidad del transporte 
transfronterizo por carretera.  
2.2.  El Presidente record ó que, en la última reunión, previa solicitud , la Secretaría había informado 
al Comité de los estudios pertinentes sobre el transporte por carretera realizados por otras 
organizaciones internacionales . Se había acordado que esos estudios se presentarían en  la reunión 
en curso para facilitar la continuación de los debates sobre la propuesta de Türkiye . Según lo 
acordado , se había invitado a los representantes de la CESPAP, el Banco Mundial y el Foro 
Internacional de l Transporte de la OCDE a que presentaran s us trabajos sobre el t ema, centrándose 
en el sistema de contingentes, la cuestión básica planteada en la propuesta de Türkiye . El Presidente 
espera ba que estas exposiciones ayud aran a los Miembros a comprender mejor la cuestión d el 
transporte transfronterizo por carretera y el sistema de contingentes conexo para que el Comité 
pudiera celebrar  un debate sustantivo sobre dicha propuesta.  
2.3.  A continuación , el Presidente  invitó , en primer lugar,  al representante de la CESPAP, 
Sr. Fedor Kormilitsyn, a  hacer su exposición.  
2.4.  El representante de la CESPAP  declaró que la institución  a la que pertenecía , a saber, la 
Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico, con sede  en Bangkok, 
abarcaba una vasta  región que comprendía  más de  50 países . En lo que respecta al transporte por 
carretera, Asia presentaba  determinados aspectos específicos en comparación con otras partes del 
mundo , como , por ejemplo, Europa : estaba menos liberalizado, e históricamente había estado sujeto 
a más restri cciones . Los estudios de la CESPAP sobre el transporte por carretera se habían realizado 
entre 2011 y 2016 . La situación no había cambiado de manera significativa desde entonces . El orador 
señaló a la atención del Comité cuatro documentos elaborados por la  CESPAP : 1) el informe sobre 
el estudio que formaba parte de la serie de monografías sobre la facilitación del transporte 
internacional por carretera e n Asia y el Pacífico, publicado en 2011 ; 2) el Marco Regional sobre  la 
Facilitación del Transporte Internacional por Carretera en Asia y el Pacífico, basado en las 
recomendaciones de  ese estudio y adoptado por la Conferencia Ministerial del APEC sobre el 
Transporte en 2012 ; 3) el Acuerdo Bilateral Modelo sobre el Transpor te Internacional por Carretera , 
publicado en 2016, que ten ía por objeto ayudar a los países a avanzar hacia la armonización de las 
disposiciones de los acuerdos sobre el tema ; 4) la Base de Datos sobre Acuerdos , creada  en 2016, 
una herramienta  de referenci a que abarca ba principalmente acuerdos bilaterales sobr e el transporte 
por carretera, pero también algunos acuerdos multilaterales.  
2.5.  La serie de monografías sobre la  facilitación d el transporte internacional por carretera en Asia 
y el Pacífico p odía consult arse en https://www.unescap.org/resources/monograph -series -
facilitation -international -road-transport -asia-and-pacific . En el informe sobre  el estudio mencionado 
se describían las disposiciones vigentes en esa esfera sobre  la base del sistema de permisos previstos 
en los acuerdos bilaterales y multilaterales entre los países de Asia y el Pacífico ; se explicaban los 
tipos existentes de permisos de transporte por carretera y se formulaba una serie de 
recomendaciones sobre la labor encaminada a establecer regímenes más liberalizados en e sa esfera . 
Entre los principales tipos de permisos ident ificados en el estudio figuraban : permisos con o sin 
contingentes ; permisos bilaterales o multilaterales ; permisos válidos para todas las rutas o para una 
ruta específica ; permisos válidos para entradas múltiples o una entrada única ; permisos iguales o 
diferentes para el transporte de pasajeros y mercancías ; permisos expedidos para un solo vehículo 
o permisos intercambiable s entre los vehículos de la flota de un mismo transportista . En cuanto a 
las recomendaciones, en el estudio se llegaba a la conclusión d e que el libre acceso a los mercados , 
sin necesidad de permisos o contingentes era un acuerdo ideal para el transporte internacional por 
carretera . Ese régimen s e había utilizado en parte en el transporte entre varios países , pero requería 
una estrecha rel ación entre  estos . La mayoría de los países miembros seguirían utilizando permisos 
de transporte con contingentes en un futuro próximo y a medi ano plazo . Se alent aba a los países a 
tratar de  establecer , cuando fuera posible , un sistema más liberal de transporte internacional por 
carretera suprimiendo  los permisos o incluso los contingente s, si los hubiera . S/CSC/M/92  
- 3 - 
  2.6.  Sobre la base de las recomendaciones del estudio mencionado, en 2012 se había adopt ado una 
directriz regional denominada Marco Estratégico Regional para la Facilitación del Transporte 
Internacional por Carretera , que podía consultarse en https://www.unescap. org/resources/regional -
strategic -framework -facilitation -international -road-transport . La cuestión se describía como sigue : 
"En toda la región de Asia, el movimiento internacional  de mercancías  por carretera se limita en 
gran medida a las zonas fronterizas y a un reducido número de carreteras . La mayoría de los 
permisos de transporte se expiden únicamente para un único recorrido de un vehículo especificado 
a lo largo de una ruta determinada . La otra limitación era la restricción de las operaciones de tránsito . 
En consecuencia, las mercancías transportadas por carretera debían  ser transbordadas en las zonas 
fronterizas o en puntos de carga a lo largo de ruta s designada s, lo que aumentaba los costo s y 
causaba  demora s en el proceso de transporte ". El objetivo fij ado era el siguiente : "La aplicación más 
amplia de permisos de transporte para múltiples entradas válidos por un año y para rutas múltiples 
o para redes viales , expedidas a un transportista por cualquier vehículo de su flota  que cumpla las 
condiciones requeridas , que pueda utilizarse tanto para el transporte interestatal como para las 
operaciones de  tránsito . Además,  junto con los permisos  de transporte bilaterales se  deberían 
promover los permisos multilateral es para aplicaciones más amplias ". El proce dimient o propuesto 
se describía así : "Cuando los países miembros formulen o renueven sus acuerdos bilaterales y 
multilaterales sobre el transporte internacional por carretera o celebren consultas sobre la aplicación 
de los acuerdos, podrán considerar la posibilidad de adoptar permisos de trans porte para entradas 
múltiples , validos por un año y/o para múltiples rutas o redes viales y permitir a las autoridades 
competentes expedir los permisos a sus transportistas en lugar de hacerlo para determinados 
vehículos ". Los sistemas multilaterales de pe rmisos de transporte por carretera incluían el sistema 
de la CEMT , en el marco del ITF  de la OCDE , y el sistema de permisos aplicado por la Organización 
de Cooperación Económica del Mar Negro.  
2.7.  La Secretaría de la CESPAP había realiz ado un estudio comparati vo de los acuerdos bilaterales 
sobre el transporte internacional por carretera en la región con miras a facilitar la formulación de 
nuevos acuerdos bilaterales y la armonización de sus disposiciones . El Acuerdo  
Modelo sobre el Transporte Internacional por Carretera podía consultarse en 
https://www.unescap.org/resources/model -bilateral -agreement -international -road-transport . S e 
ofrecían tres opciones en relación con  las disposiciones sobre permisos de transporte por carretera 
(basados en la práctica en Asia y la región del Pacífico) . La primera opción del Acuerdo Bilateral 
Modelo estaba  dirigida a los países que a ún no estaban dispuestos a otorgar  un acceso general a 
sus territorios para las operaciones internacionales de transporte por carretera y pref erían limitar su 
alcance a las rutas y cruces de  fronter a designados . Esta opción también preveía permisos para la 
mayor ía de los tipos de operaciones de transporte . La segunda opción no hacía referencia a rutas y 
cruces de  fronter a designados, pero preveía permisos con contingentes para la mayoría de los tipos 
de operaciones de transporte internacional . Este criterio  tambi én era muy común en la región . La 
tercera opción del Acuerdo Modelo consistía en un régimen jurídico exento  de permisos para el 
transporte ocasional de pasajeros y para el transporte bilateral y en tránsito de mercancías . Se 
exigían permisos únicamente par a el transporte regular de pasajeros y para el transporte de 
mercancías a través de terceros países . Varios países de la región  habían adoptado  un enfoque 
similar en sus acuerdos bilaterales sobre transporte internacional por carretera.  
2.8.  La Secretaría de la  CESPAP también había diseñado  una herramienta de referencia para la base 
de datos en línea de los acuerdos bilaterales y multilaterales, que podía consultarse en 
https://tadb.unescap.org . Esta base de datos en línea de fácil acceso , que abarcaba  más 
de 200 acuerdos bilaterales y multilaterales de transporte por carretera , estaba diseñada para 
evaluar el entorno jurídico existente de los Estados miembros de la CESPAP en la esfera del 
transporte internacional por carretera . Servía de instrumento para obtener información sobre los 
aspectos jurídicos  del proceso de  armonización de los marcos reglamentarios , así como fortalecer  la 
capacidad de los Estados miembros de la CESPAP p ara aplica r eficazmente la legislación nacional 
sobre el transporte por carretera . También era una fuente de datos para la investigación ; incluía los 
sitios web oficiales de los organismos estatales  (Ministerios de Transporte, Cámaras de Comercio, 
etc.), las bases de datos jurídic os de los Estados miembros y Estados no miembros  y el repositorio 
de acuerdos de la CESPAP.  
2.9.  El President e dio las gracias al representante de la CESPAP por su detallada  exposición . 
Seguidamente invitó al representante del Banco Mun dial, Sr . Charles Kunaka, a  exponer sobre el 
tema.  S/CSC/M/92  
- 4 - 
  2.10.   El representante del Banco Mundial  dijo que su exposición estaba  estructura da en torno a 
cuatro ideas fundamentales : los acuerdos bilaterales eran , con algunas excepciones,  el instrumento 
preferido  para regular los servicios internacionales de transporte por carretera ; los acuerdos eran 
difíciles de administrar de manera transparente y complicaban el entorno operativo para los 
organismos de reglamentación y los operadores ; los controles cua ntitativos distorsionaban el 
suministro de servicios y promovían  prácticas ineficientes ; las regiones que habían eliminado los 
controles cuantitativos  habían obtenido considerables beneficios.  
2.11.   El representante señaló que , cada año , el Banco Mundial inv ertía miles de millones de dólares 
para mejorar la infraestructura de l transporte por carretera en  los países . La lógica e ra sencilla : el 
mejora miento  de las condiciones de la calzada reducir ía los costos de explotación de los vehículos y 
los precios del trans porte y contribuir ía al crecimiento, al comercio y a la d ismin ución de la pobreza . 
Sin embargo, se había observado que este mecanismo no era eficiente para log rar que las 
inversiones en infraestructura condujeran a una reducción de los precios . Parte de la explicación   
—la razón por la que el Banco Mundial había invertido  recurso s en estudios analític os en esta esfera — 
era la forma en que se reg ulaban los servicios de transporte . Los datos disponibles indicaban que en 
las regiones en las que se habían imp uesto controles reglamentarios estrictos, los precios del 
suministro de servicios solían ser más elevados . Por consiguiente, se limitaba la repercusión de las 
inversiones en infraestructura . Había un gran número de  acuerdos bilaterales de transporte por 
carretera . En 2002, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte  (CEMT) , por ejemplo,  había 
constatado la existencia de 1.400 acuerdos de ese tipo solo  entre países europeos y otros países de 
la región . Para los operadores, el seguimiento de todos estos  acuerdos podía constituir una carga 
reglamentaria importante, y también tendía a distorsionar las pautas de funcionamiento.  
2.12.   Los acuerdos bilaterales de transporte por carretera  como instrumento preferido de control 
reglamentario  se habían concertado  en su mayor parte después  de la segunda guerra mundial; 
estaban destinado s inicialmente a proteger el tráfico ferroviario y a los operadores establecidos . 
Algunos  de los  objetivos generales eran positivos, como los de facilitar el suministro comercial de 
servicios de transporte para el movimiento de mercancías y personas a través de las fronteras ; 
promover el crecimiento económico ; mejorar la integración regional ; aumentar la eficiencia del 
transporte ; garantizar la seguridad y gestionar el impac to ambiental . No obstante  ese control 
reglamentario también había objetivos específicos en materia de transporte ; por ejemplo, garantizar 
la equidad entre los asociados conectados por el transporte por carretera, enviar señales al mercado 
y justificar la i nfraestructura . Sin embargo, se ha bían concertado algunos acuerdos por razones 
puramente políticas, ya sea como punto de partida para mejorar las relaciones entre países o como 
solución económica a problemas políticos . Una ironía era que los acuerdos entre  países con un bajo  
volumen de comercio tendían a ser mucho más abiertos que los acuerdos entre países con entre  sí 
un volumen de intercambios comerciales  mucho más importante.  
2.13.   Los acuerdos bilaterales de transporte por carretera no pudieron contribuir a crear la 
capacidad necesaria, es decir, ignoraron la posible respuesta de la oferta . No imp idieron la erosión 
del transporte por ferrocarril . Además, se aplicaban en forma deficie nte, perpetuaban prácticas 
insostenibles y fomentaban el fraude y el despilfarro . Las consecuencias fueron  distorsiones del 
mercado, a saber, el desajuste entre la demanda y el suministro de servicios, la fragmentación de 
las cadenas de suministro, los cos tos elevados , lo prolongado del tiempo de tránsito , la incertidumbre 
en cuanto a los flujos de la carga y la compl ejidad del entorno operativo . Ello signific ó que las 
operaciones eficientes de una empresa en un país  dado podían no tener efectos indirectos positivos 
en otro país.  
2.14.   El Banco Mundial, en colaboración con la Secretaría de la OMC y la Unión Internacional del 
Transporte por Carretera  (IRU), había realiz ado un análisis cuantitativo de los acuerdos bilaterales 
de transporte por carretera (QuARTA) uno s años antes utilizando un marco coherente para comparar 
acuerdos entre diferentes conjuntos de países en distintas regiones . La Secretaría de la OMC había 
utilizado con éxito esa evaluación cuantitativa para analizar los acuerdos bilaterales sobre los 
servicios de transporte aéreo . El enfoque utilizado para examinar los acuerdos bilaterales sobre el 
transporte de carga por carretera comprendía  cuatro etapas : 1) se elabor ó un modelo analítico para 
generar en última instancia un índice de apertura de los mercados transfronterizos de transporte 
por carretera ; 2) se establec ieron puntos de referencia para determinar la apertura relativa de cada 
acuerdo ; 3) se seleccionaron acuerdos  para su examen, y 4) se hizo  un análisis estadístico . 
Finalmente, en el estud io se seleccionaron 77 acuerdos bilaterales y 7 acuerdos multilaterales . El 
análisis comprendía 11 variables compatibles con el contenido de todos los acuerdos, incluidas las 
limitaciones del campo  de aplicación , las prescripciones en materia de autorizaci ones de transporte, S/CSC/M/92  
- 5 - 
  los tipos de tráfico exentos de prescripciones sobre permisos, los tipos de tráfico exentos de 
prescripciones relativas a  contingentes, las limitaciones al tráfico de cabotaje, las limitacione s 
impuestas a los contingentes en tránsito, las limitaciones del tráfico por terceros países, las rutas 
prescritas, las limitaciones en materia de tributación, las medidas de facilitación en vigor y las 
prescripciones  sobre transparencia.  
2.15.   A continuación el orador expuso  algunas de las principales constataciones del QuARTA . Más 
del 80 % de esos acuerdos contenían requisitos  en materia  de autorizaciones  para el transporte 
bilateral y el transporte  tránsito . Menos de la mitad de los acuerdos incluían tales requisitos para el  
tráfico triangular . La mayoría de los acuerdos proh ibían totalmente el cabotaje . Más de la mitad de  
los que incluían  disposiciones relativas al tráfico en tránsito imponían  limitaciones contingentarias . 
Alrededor de dos tercios de los acuerdos preveían mo dalidades para convenir  el número de permisos , 
que solía determinarse sobre una base anual . Algunos contenían disposiciones sobre las modalidades 
para el intercambio de permisos (por correo,  vía diplomátic a, etc.) o sobre las condiciones relativas 
a la validez de los permisos (individual o bilateralmente) . En cuanto a las disposiciones finales, la 
mayoría de los acuerdos no preveía el derecho a presentar un recurso contra las decisiones de la 
autoridad competente ; la mayoría no contení a disposiciones sobre transparencia ; menos de la mitad 
preveía exenciones  fiscales; la mayoría no contení a disposiciones sobre no  discriminación.  
2.16.   Según el puntaje máximo de 100  utilizado  en el análisis  QuARTA,  se constat ó que algunos de 
los acuerdos más recientes tend ían a ser relativamente más abiertos que los  anteriores , Sin 
embargo, todavía se utiliza ban en el mundo muchos  de los  antiguos acuerdos . Desde el punto de 
vista geográfico,  los acuerdos tendían a ser mucho más abiertos en  América del Sur  que los de otras 
regione s del mundo, como  los acuerdos entre países africanos, entre África y Europa o entre Asia y 
Europa . Uno de los enfoques adoptados a nivel mundial  era utilizar acuerdos modelo como base para 
que los países negociaran acuerdos bilaterales , con la intención de llegar, con el tiempo , a una 
convergencia normativa . Pero, en algunos casos, los propios acuerdos  modelo podían no ser  lo ideal, 
ya que podían ser incluso más restrictivos que los acuerdos bilaterales negociados por los países  
mismos . Según datos disponibles,  si se elimina ban los contingentes o las restricciones cuantitativas 
al suministro de servicios de transporte por carr etera, el volumen del tráfico aument aba, las redes 
se ampliaban y pasa ban a ser mucho más complejas, y los costos de l transporte disminu ían entre 
un 12% y un 35%, es decir , más de un tercio . La fiabilidad, la calidad de los servicios y la 
productividad tam bién tendían a mejorar si se elimina ban los controles cuantitativos . En conclusión, 
los datos indicaban que los países que habían eliminado esos controles habían obtenido beneficios 
significativos . La falta de autorizaciones bilaterales a nivel nacional distorsionab a la competencia e 
incluso fomentaba el  fraude . Así pues, las cuestiones fundamentales  eran si los acuerdos bilaterales 
protegían a los transportistas locales, si tenían una razón de ser , si los objetivos que se habían fijado 
los países  eran justificables , si el complicado entorno operativo era necesario  y si los regímenes 
favorecían la descarbonización del transporte.  
2.17.   El Presidente  dio las gracias al representante del Banco Mundial por su detallada  exposición . 
A continuación, invitó a l a Sra . Elene Shatberashvili, del Foro Internacional de l Transporte (ITF), a 
formular  su declaración . 
2.18.   La representante del ITF señaló que, después de la segunda guerra mundial , la Conferencia 
Europea de Ministros de Transporte (CEMT) decidió establecer un s istema multilateral para 
complementar y tratar de mejorar la reglamentación del transporte por carretera, que se basaba en 
acuerdos bilaterales . El 1 de enero de 1974, el Consejo de Ministros de la CEMT introdujo el Sistema 
de Contingentes Multilateral es. En esa época , la CEMT tenía 17 países miembros ; ahora estaba 
integrad a por 43 países . En la a ctualidad, en el marco del Sistema de Contingentes Multilaterales de 
la CEMT, las licencias de transporte de carga permit ían el acceso mutuo a los mercados de 
los 43 países miembros europeos . El objetivo del sistema era liberalizar gradualmente esa modalidad 
de transporte  por carretera , racionalizar el uso de los vehículos, reducir los recorridos en vacío, 
armonizar las condic iones de competencia  y promover el uso de vehículos seguros  e inocuos para el 
medio ambiente . 
2.19.   El Sistema de Contingentes de la CEMT era de carácter multilateral, lo que implicaba la 
posibilidad de utilizar la s licencia s de importación  para los recorridos  entre países miembros . La 
licencia de la CEMT era un permiso válido durante un período determinado  para realizar un número 
ilimitado de  recorridos  entre los países miembros (con sujeción a ciertas limitaci ones a partir 
de 2005). El contingente era el número  de licencias que se concedían a un país miembro de la CEMT, 
determinado por el Consejo de Ministros de la CEMT/ Grupo sobre el Transporte por Carretera del  ITF. S/CSC/M/92  
- 6 - 
  Se estimaba que en 2017 las licencias de la CEMT representaban solo el 4 % del transporte 
internacional total de carga por carretera en Europa . El Sistema de Contingentes de la CEMT había 
evolucionado a lo largo de los últimos decenios ; por ejemplo, se comenzaron a utilizar  camiones 
"verdes " EURO I en 1991 -1993; camiones " más ve rdes y seguros " EURO II en 1995 -1997; camiones 
"seguros " EURO III en 2000 -2002; camiones  "seguros"  EURO IV en 2005-2007; camiones "seguros" 
EURO V en 2007 -2009, y camiones "seguros"  EURO VI en 2012 -2014. Cuanto más avanzada  era la 
tecnología aplicada por un país miembro, mayor era  el número de licencias  concedidas . El número 
de licencias de la CEMT aumenta ba a medida que mejoraba la calidad de la flota . Por ejemplo, 
en 2000 se había n concedido  alrededor de 20.000 licencias ; en la actualidad había 70.075 licencias . 
Las antiguas categorías de licencias se eliminarían y, a partir de 2024, solo se emitirían  licencias 
"EURO V"  y "EURO VI" en el sistema.  
2.20.   Los elementos básicos del sistema de contingentes de la CEMT eran los siguientes : 
las Resoluciones y Recomendaciones adoptadas por los Ministros ; una Gu ía sobre el uso de 
los Contingentes Multilaterales de la C EMT de 2022, que establecía normas operativas para el 
sistema ( https://www.itf -oecd.org/user -guide -certificates ); la Carta de Calidad para las Operaciones 
de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera en el marco  del Sistema de Contingentes 
Multilateral es de la CEMT, adoptad a por los Ministros de Transporte en mayo de 2015, que estableció 
los niveles de calidad más alto s que fuera posible para el transporte internacional por carretera a 
nivel paneuropeo ( https://www.itf -oecd.org/quality -charter ; 42 países miembros habían aplicado la 
Carta en sus legislaciones nacionales) ; una plataforma digital para la gestión de  las licencias 
en vigor (IED), encaminada a la digitalización completa del sistema de contingentes . 
Se podía  consultar más información sobre el sistema de contingentes de la CEMT en https://www .itf-
oecd.org/ecmt -road-transport -platform . La primera fase de la plataforma digital para la gestión de 
licencias comenzó el  1 de enero de 2019 con el sistema de Intercambio Electrónico de Datos (IED) , 
que reemplazó todos  los anteriores procedimientos manuales de presentación de información y 
vigilancia del uso de licencias de la CEMT ( https://www.itf -oecd.org/country -licences ). La segunda 
fase consistiría en la plena digitalización del sistema de contingentes de la CEMT : la licencia impresa 
sería sustitui da por una licencia digital, y todos los actores (autoridades expedidoras, autoridades 
de control, transportistas y conductores) participarían digitalmente en el proceso de expedición, 
explotación y control de licencias.  
2.21.   Se formularon  muchas preguntas interesantes para el debate . Se inquirió cuál era la razón 
por la que la cuota de mercado de las licencias  de la CEMT er a solo del 4 %. En otras palabras, ¿por 
qué preferían los países los acuerdos bilaterales ? ¿Cuáles eran las razones  normativas y  políticas de 
los países que mantenían sus acuerdos bilaterales ? ¿Se trataba realmente de proteger sus mercados 
y sus propios tra nsportistas, o de ayudarles a reglamentar mejor los mercados?  
2.22.   El President e, tras dar las gracias a  la representante del ITF por su informativa exposición , 
dijo que las tres exposiciones habían dilucidado algunas de las cuestiones planteadas en el marco 
de este punto del orden del día.  
2.23.   La representante de Türkiye  felicit ó al nuevo Presidente y subray ó que su delegación valora ba 
la labor del Comité y espera ba colaborar más estrechamente con el Presidente en un futuro próximo . 
Dio las gracias a la Secretaría por invitar a las organizaciones internacionales , así como  a sus 
representantes por sus exposiciones , que habían sido  sumamente pertinentes . Recordó que su  
delegación se había beneficiado enormemente del estudio QuARTA del Banco Mundial . Era muy útil 
examinar de nuevo los resultados de ese importante estudio . La exposición sobre el Sistema  de 
la CEMT había sido  esclarecedora . La CEMT era una buena plataforma  para liberalizar el transporte 
internacional por carretera . El sistema de contingentes  multilaterales de  la CEMT estaba bien 
concebido  y parecía ser una forma viable de facilitar el transporte por carretera . No obstante,  la 
cobertura actual del 4 % de los servicios generales de transporte de carga por carretera entre los 
países miembros era , evidentemente,  demasiado baja . Observando que la CEMT tenía dificultades 
para obtener información de sus países miembros sobre su s respectivos servicios de  transporte 
internacional por carretera,  la oradora hizo  referencia al artículo III del AGCS, que exigía a los 
Miembros (los países miembros de la CEMT eran todos Miembros de la OMC) la publicación de los 
acuerdos internacionales, incluidos los relativos al transporte por carretera . Señaló a la atención de 
los Miembros el hecho de que los servicios de transporte aéreo se habían  excluido del AGCS, que sí 
incluía los servicios de transporte por carretera . Esta era una clara indicación de la intención de los 
negociadores del AGCS de liberalizar progresivamente esos servicios.  S/CSC/M/92  
- 7 - 
  2.24.   Refiriéndose a las cuestiones planteadas en la propuesta de Türkiye ( S/CSC/W/73 ), la oradora 
dijo que varios Miembros (por ejemplo, el Canadá, China, los Estados Unidos, Georgia, Moldova, la 
República Kirguisa y Ucrania ) habían contraído compromisos  plenos con respecto a  los servicios de 
transporte de carga por carretera . Sin embargo, algunos aplica ban restricciones cuantitativas al 
número de servicios y proveedores de servicios, en forma de co ntingentes y  otros medios . A juicio 
de Türkiye, el compromiso pleno de acceso a los mercados para los servicios transfronterizos de 
transporte por carretera significa ba que el Miembro en cuestión  no debía aplicar contingentes en el 
sector . Los acuerdos bil aterales con contingentes no eran compatibles con los compromisos plenos 
en materia de acceso a los mercados en el marco del AGCS . Muchos Miembros no proveían 
exenciones del trato NMF para el transporte internacional por carretera . Ello significa ba que, si se 
establecían  contingentes, estos deb ían aplicarse por igual a todos los Miembros de la OMC . Pero, en 
la práctica, algunos Miembros (por ejemplo, los Emiratos Árabes Unidos, la Argentina, China, la 
India, Qatar y el Pakistán) habían negociado acuerdos  bilaterales diferentes con distintos Miembros . 
Con su propuesta, Türkiye deseaba abordar  la cuestión de cómo interpretar  los compromisos 
específicos en el transporte transfronterizo por carretera . Türkiye opinaba que la aplicación de 
contingentes y otras restricciones a ese modo de transporte no debía menoscabar las obligaciones 
que imponía el AGCS a  los Miembros en materia de acceso a los mercados y trato nacional y que el 
sistema de contingentes bilaterales en este sector podría ser a veces incompatible con los 
compromisos contraídos de conformidad con el Acuerdo . 
2.25.   El representante de la India transmitió sus  felicitaciones a los Presidentes entrante y saliente . 
Refiriéndose a una cuestión planteada por su país  en la reunión anterior, subrayó  que la OMC e ra 
una organización multilateral dirigida por sus Miembros . Si bien las organizaciones internacionales 
que tenían la condición de observador podían hacer uso de la palabra en el Comité, no ocurría lo 
mismo en el caso del sector privado . A continuación,  formuló algunas preguntas sobre las 
exposiciones  hechas . 
2.26.   Con respecto a la exposición de la CESPAP, el representante de la India preg untó cuántos 
Miembros habían adoptado el acuerdo bilateral modelo que había diseñado la CESPAP . Refiriéndose 
a la observación del representante  del Banco Mundial de que los acuerdos bilaterales tenían muchos 
defectos , entre ellos  la falta de un mecanismo d e apelación, preguntó si el modelo diseñado por 
la CESPAP abarca ba todas o algunas de las cuestiones mencionadas en la exposición del Banco 
Mundial . También deseaba saber  si los acuerdos multilaterales incluían  un mecanismo de apelación . 
Según la exposició n del Banco Mundial , los acuerdos bilaterales no habían creado un entorno propicio 
para el transporte por carretera y la eliminación de los contingentes en dichos acuerdos 
efectivamente  reduciría los costos de l transporte . No obstante, como se había señalado en la 
exposición del ITF , también existían contingentes en los acuerdos multilaterales . Entonces , también 
había que aclarar cómo los acuerdos multilaterales  podrían funcionar  mejor que los bilaterales  si los 
contingentes seguían existiendo . Refiriéndose a la observación del Banco Mundial de que los 
acuerdos bilaterales sobre el transporte por carretera no habían impedido la erosión del transporte 
por ferrocarril, preguntó cuál había sido la causa  de es e deterioro.  
2.27.   En respuesta a la pregunta de la India sobre cuántos  países habían adoptado  el modelo de 
acuerdo bilateral, el representante de la CESPAP  dijo que no podía proporcionar  una cifra exacta . 
Aclaró que, al elabora r el modelo, su institución se había centra do en la forma en que los países 
formulaban sus acuerdos, al menos en cuanto a la terminología y a los sistemas aplicados . Se había 
sugerido un enfoque gradual para que los países pudieran utilizar algunas cláusula s del modelo si 
optaban por modificar los acuerdos . Así se armonizaría n los acuerdos bilaterales y sería más fácil 
interpreta rlos. En cuanto a los puntos fuertes y débiles de los acuerdos bilaterale s en comparación 
con los multilaterales, este no había sido el tema central del estudio de la CESPAP . No obstante , 
basándose en la práctica común en la región, la CESPAP había tratado de abordar la cuestión de por 
qué los acuerdos bilaterales seguían siendo populares a nivel d e los países . Aparentemente, para 
estos los acuerdos bilaterales eran más fáciles de gestionar . Si bien existían varios ambiciosos 
acuerdos multilaterales  en esta esfera , su aplicación era muy lenta . Tal era el caso del acuerdo 
multilateral sobre el transp orte por carretera en la ASEAN, concluido al  cabo de 15 años . Los 
Gobiernos preferían instrumentos que pudieran aplicarse de inmediato . Eso era lo que podían 
proporcionar los acuerdos bilaterales . Otro ejemplo, el Acuerdo de los Estados miembros de la 
Organización de Cooperación de Shanghai (SCO) sobre Facilitación del Transporte Internacional por 
Carretera , había sido resultado de  un intento de establecer un sistema multilateral de permisos, que 
se había firmado en 2014 y entr ado en vigor en 2017 . Sin emba rgo, apenas se había aplicado en la 
práctica y no se ha bían establecido permisos multilaterales . El sistema de permisos multilateral es 
era un sistema avanzado y el Sistema de Contingentes Multilateral es de la CEMT era un buen ejemplo S/CSC/M/92  
- 8 - 
  de cómo podía  ser útil un  sistema multilateral para un gran número de países . Pero en Asia, no eran 
muchos los países en condiciones de adoptarlo . 
2.28.   El representante del Banco Mundial  agradeció las observaciones de Türkiye y la India. 
Reconoció que, si bien los acuerdos bilaterales daban lugar a ineficiencias, eran importantes para la 
adecuada reglamentación de los servicios de transporte por carretera. Refiriéndose a la pregunta de 
la India, observó que algunos de los acuerdos multilaterales apuntaban a los denominadores  
comunes más bajos y, por lo tanto, tal vez no pretendieran introducir cambios sistémicos de fondo. 
Señaló que en QuARTA algunos acuerdos multilaterales tenían puntajes más bajos que los 
bilaterales. A su juicio, la pregunta de la India era pertinente: ¿có mo funcionaría el sistema 
multilateral si seguía habiendo restricciones cuantitativas? Los acuerdos multilaterales introducían 
cierta flexibilidad en las operaciones, lo cual permitía abordar las limitaciones de capacidad de forma 
bilateral, especialmente mediante contingentes triangulares con los que los operadores radicados en 
otros países podían colmar lagunas en la prestación de servicios. Ello constituía un paso adelante en 
ese sentido. En cuanto a la cuestión de la erosión del tráfico ferroviario, dij o que ello no se había 
debido únicamente a ineficiencias o a la ineficacia de los acuerdos bilaterales de transporte por 
carretera, sino también a ineficiencias en la forma en que el transporte ferroviario había 
evolucionado en algunas partes del mundo. El  sistema de transporte por ferrocarril no había sido 
adecuado para las cadenas de suministro modernas. Sin embargo, este panorama estaba 
cambiando: se habían hecho inversiones en sistemas ferroviarios y estos se habían convertido en 
una parte importante de  la respuesta a la urgente necesidad de descarbonizar el transporte de carga 
y las operaciones logísticas.  
2.29.   La representante del ITF dijo que valoraba el interesante intercambio de ideas que había 
tenido lugar. Estaba de acuerdo con algunas de las opiniones  expresadas, pero no con otras. 
Refiriéndose a la pregunta de la India sobre por qué seguía habiendo contingentes en los sistemas 
multilaterales, señaló que el objetivo del desarrollo de esos sistemas era que, en última instancia, 
estos dejaran de existir.  Se esperaba que el sistema multilateral se ampliara hasta abarcar todo el 
mercado, alcanzara los máximos niveles de calidad y los mejores resultados ambientales y, por 
último, lograra el más alto grado de liberalización. Esa había sido la idea fundamental  del sistema 
multilateral cuando los Ministros lo establecieron en 1974. El sistema de contingentes había sido el 
polígono de pruebas para establecer el mercado común de la Unión Europea, que hoy día estaba 
plenamente liberalizado. Cuando los países tenían  niveles de desarrollo similares, el sistema 
funcionaba bien. La oradora recordó que, cuando se creó el mercado común europeo, había sido 
necesaria una decisión judicial de La Haya para obligar a los Estados miembros a liberalizar sus 
mercados de transport e por carretera. Las razones por las que los países seguían prefiriendo los 
acuerdos bilaterales en este ámbito radicaban en diferentes razonamientos y explicaciones. La 
oradora no pensaba que los acuerdos bilaterales fueran necesariamente más fáciles de g estionar. 
No era fácil conseguir múltiples permisos bilaterales para que un camión recorriera varios países. 
Era más factible obtener una licencia anual para efectuar operaciones  de transporte libremente y sin 
interrupción. La razón principal por la que se  preferían los acuerdos bilaterales era que, con este 
tipo de acuerdos, los países se sentían más seguros y con un control más firme de la situación del 
mercado. En cambio, los sistemas multilaterales no eran gestionados por los países a su discreción 
sino por medio de normas. Se trataba de una cuestión de carácter más bien político y normativo, no 
necesariamente cuantitativo, y merecía la pena reflexionar detenidamente sobre ella. En cuanto a 
la pregunta relativa al acuerdo bilateral modelo, la oradora rec ordó que ese modelo se había 
establecido en primer lugar en la CEMT. A partir de  2002, muchos países miembros de la CEMT lo 
habían utilizado al concertar nuevos acuerdos.  
2.30.   El Presidente  dirigió una pregunta al representante del Banco Mundial. Recientemente los 
países africanos habían hecho efectivo el Acuerdo sobre la Zona de Libre Comercio Continental 
Africana (AFcFTA). El comercio intrarregional en África era más reducido que en otras regiones. Una 
limitación estaba relacionada con la conectividad, ya fuer a aérea o vial, que era necesario cuantificar. 
Preguntó si el Banco Mundial había realizado trabajos analíticos sobre la forma en que, como 
resultado de ciertas mejoras, el transporte transfronterizo por carretera en África había evolucionado 
a fin de cont ribuir a la liberalización del comercio y a aumentar el tráfico en el contexto del Acuerdo.  
2.31.   El representante del Banco Mundial  dijo que el Banco había participado en la evaluación de 
los beneficios del AFcFTA. Según los rigurosos análisis llevados a cabo h asta la fecha, la mayor parte 
de los beneficios del Acuerdo se reflejarían en la facilitación del comercio y la conectividad. En el 
continente africano se habían observado señales alentadoras en el transporte por carretera. Por 
ejemplo, en África Oriental,  que, a ese respecto, era un entorno más dinámico, los precios del S/CSC/M/92  
- 9 - 
  transporte habían disminuido considerablemente, sobre todo desde los puertos de Tanzanía y Kenya 
hacia los países sin litoral situados en medio del continente. En África Meridional se había n observado 
pautas relativamente similares. En cambio, en África Occidental se había constatado que algunas 
prácticas habían conducido a un aumento de los precios del transporte y habían creado ineficiencias 
en general. El panorama en África estaba evoluci onando. En los últimos años había aumentado el 
uso del transporte por ferrocarril y algunos países habían realizado inversiones importantes en vías 
férreas; también se había intensificado la competencia en el transporte de carga y los servicios de 
logístic a. Las diferencias en cuanto a precios y productividad del transporte por carretera parecían 
depender principalmente del acceso a los mercados, la cuestión fundamental que se estaba 
examinando en esta reunión. En África, la mayor parte de los servicios de transporte solían provenir 
de los sectores informales del mercado, aunque existían operaciones formalizadas en algunas partes 
de África Oriental y Meridional y, en la actualidad, estaban emergiendo en ciertas partes de 
África  Occidental. En suma, el transp orte por carretera en África presentaba un panorama complejo 
y difícil sobre el que no era posible generalizar.  
2.32.   El Presidente  reiteró que las tres exposiciones habían sido excelentes y muy informativas. Así 
como el intercambio de ideas posterior, habían ay udado a los Miembros  a comprender mejor las 
complejidades del transporte transfronterizo por carretera. En nombre de todo el Comité, dio las 
gracias a los tres ponentes y expresó su reconocimiento por el tiempo que habían dedicado al tema 
y por la oportuni dad de dialogar con ellos. También agradeció a la delegación de Türkiye su 
importante contribución a la labor del Comité y a todas las delegaciones por su participación en el 
debate sobre esa cuestión.  
2.33.   A la luz de las deliberaciones mantenidas en la reunió n, el Presidente dijo que celebraría 
consultas sobre la forma de proceder en relación con este punto del orden del día. A continuación, 
propuso que el Comité tomara nota de las declaraciones formuladas y volviera a examinar el tema 
en la reunión siguiente.  
2.34.   Así quedó acordado . 
3  PUNTO C - CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CLASIFICACIÓN  
3.1.  El Presidente  recordó que la Secretaría de la OMC presentaría la segunda edición del Manual 
sobre la Medición del Comercio Digital (Handbook on Measuring Digital Trade), destacando los 
últimos avances logrados en esta esfera por la comunidad estadística internacional, centrándose en 
el marco conceptual, el comercio de servicios y los problemas de clasificación conexos.  
3.2.  Una representante de la Secretaría  presentó la nueva versión del Manual sobre la Medición del 
Comercio Digital. Comenzó su intervención recordando que se  trataba de un manual estadístico, 
producido inicialmente por el FMI, la OCDE y la Secretaría de la OMC, a los que se había sumado 
la UNCTAD para esta segunda edición. El Manual era el resultado de una labor encaminada a definir 
y medir mejor el comercio d igital en términos estadísticos. Estaba basado en extensas consultas con 
una amplia gama de compiladores de estadísticas nacionales y otras partes interesadas en el ámbito 
de las estadísticas comerciales y el análisis de políticas. El Manual se publicaría en julio de  2023, 
con los derechos de autor conjuntos de las cuatro organizaciones asociadas. La Secretaría también 
se había encargado de la edición y el diseño de la publicación (División de Información y Relaciones 
Exteriores). La oradora explicó que el Manual contenía una definición estadística del comercio digital 
y de sus componentes; un marco conceptual sobre cómo medir ese comercio; una plantilla de 
presentación de datos para registrar las transacciones comerciales digitales; orientaciones 
específica s y de amplio alcance en materia de recopilación de datos, y una sección sobre prácticas 
óptimas y estudios de casos.  
3.3.  La oradora habló brevemente sobre la necesidad de elaborar definiciones bien configuradas y 
precisas para poder identificar lo que era pre ciso medir. En el Manual, el comercio digital se definía 
como "todas las transacciones comerciales en las que los pedidos son digitales y/o las entregas son 
digitales". La definición se basaba en la índole de la transacción, es decir, el "cómo" y no en la índole 
de los productos objeto de comercio. Dicho de otro modo, no se trataba de bienes digitales ni de 
servicios digitales, sino de la forma como se realizaban las transacciones. Los pagos podían hacerse 
en línea o fuera de línea; en muchos casos, estos ú ltimos no excluirían el comercio digital. La oradora 
presentó el marco conceptual, en el que se describía cómo se realizaban las transacciones con 
mercancías y servicios (es decir, si los pedidos eran digitales, si tanto los pedidos como las entregas S/CSC/M/92  
- 10 - 
  eran digitales o si solo lo eran las entregas), cuáles eran los productos que podían ser objeto de 
comercio y quién realizaba la operación. Las transacciones comerciales digitales se consideraban un 
subconjunto de las transacciones comerciales existentes, aunqu e era difícil identificarlas por 
separado. Estaban comprendidas en las estadísticas del comercio internacional de mercancías 
(estadísticas aduaneras) y del comercio internacional de servicios (basadas en la balanza de pagos). 
El comercio digital también po día tener lugar por medio de plataformas de intermediación digital 
(DIP).  
3.4.  En cuanto a los productos que se comercializaban por la vía digital, el marco abarcaba los 
bienes y servicios objeto de comercio internacional. En el Manual se había adoptado la norm a de 
que solo los servicios podían prestarse digitalmente, lo cual era plenamente compatible con los 
conceptos estadísticos comerciales utilizados en la balanza de pagos. Todos los agentes económicos  
—es decir, las empresas, los hogares, los Gobiernos y la s instituciones sin fines de lucro que 
prestaran servicios a los hogares — podían participar en el comercio digital como importadores o 
exportadores. Entre las empresas se destacaban específicamente determinados actores, como los 
siguientes:  
a. Las platafor mas de intermediación digital (DIP), definidas como "interfaces en línea que, 
previo pago de una tasa, facilitan la interacción directa entre múltiples compradores y 
vendedores, sin asumir la propiedad económica de las mercancías o de los servicios que 
se ofrecen en venta (intermediación)". Sus ingresos procedían de los servicios de 
intermediación que prestaban;  
b. Los proveedores de mercancías  en línea  (e-tailers ), que podían describirse como 
"empresas comerciales minoristas y mayoristas dedicadas a la com pra y venta de 
bienes, que reciben la mayoría de sus pedidos digitalmente". Eran los propietarios de 
las mercancías vendidas y, por lo tanto, prestaban servicios de distribución a crédito, 
en contraposición a los servicios de intermediación digital, tal co mo se definían supra . 
Cabía señalar que las plataformas de intermediación electrónica y el suministro de 
servicios por esos proveedores en línea podían coexistir dentro de una misma 
empresa;  y 
c.  Otros productores que solo operaban en el ámbito digital y que básicamente prestaban 
servicios por suscripción por esa vía, por ejemplo, plataformas de emisión en continuo 
(streaming ), televisión por cable o servicios de radiotelefonía por suscripción. Se 
consideraba que esos productores asumían la propiedad econó mica de los productos de 
propiedad intelectual que distribuían. Los servicios prestados por esas empresas se 
encargaban digitalmente y se entregaban digitalmente, pero no consistían en la 
prestación de servicios de intermediación digital. También en este c aso, podía ser difícil 
hacer una distinción entre las plataformas de intermediación digital y esos productores, 
ya que la misma empresa podía proporcionar contenido electrónico utilizando ambos 
modelos.  
3.5.  La representante de la Secretaría aclaró que, en el m arco conceptual, los flujos digitales, que 
no entrañaban una transacción monetaria directa pero que las facilitaban (por ejemplo, los servicios 
pagados por los anunciantes o empresas de publicidad) quedaban fuera del ámbito del comercio 
digital. Se trataba  de flujos de datos, por ejemplo, en el contexto de la Internet de las cosas 
(automóviles, etc.) o la información personal intercambiada a través de los medios sociales o los 
motores de búsqueda. En las estadísticas económicas, esas corrientes digitales no  monetarias no se 
consideraban resultado de un proceso de producción y, por lo tanto, quedaban fuera de la frontera 
de producción y no se incluían en las cuentas nacionales ni en las estadísticas del comercio 
internacional de bienes y servicios.  
3.6.  El comerci o de pedidos digitales se definía como "la venta o la compra internacionales de bienes 
o servicios, realizada a través de redes informáticas mediante métodos específicamente diseñados 
para recibir o colocar pedidos" . Se podían encargar digitalmente tanto b ienes como servicios, pero 
lo importante era el método para hacer el pedido. Las redes informáticas abarcaban Internet u otras 
redes, fuera que se accediera a ellas a través de computadoras, teléfonos móviles, tabletas u otros 
dispositivos. Entre los métod os para hacer pedidos figuraban los sistemas electrónicos de 
intercambio de datos (IED), los sitios web (propios, los sitios web o las aplicaciones de terceros, las 
plataformas de licitación en línea y las plataformas de intermediación digital (DIP). Se ex cluían los 
pedidos hechos por teléfono, fax o mecanografiados por correo electrónico, o las transacciones en S/CSC/M/92  
- 11 - 
  línea que se formalizaban utilizando firmas digitales. Los servicios podían encargarse digitalmente, 
pero no se prestaban necesariamente por esa ví a. 
3.7.  El comercio de entregas digitales  se caracterizaba por una nueva definición armonizada: "Todas 
las transacciones comerciales internacionales que se efectúan a distancia a través de redes 
informáticas" . En el Manual se aplicaba la norma estadística de qu e solo los servicios se podían 
prestar por la vía digital. Era comparable con la definición de la UNCTAD del comercio de servicios 
basados en las TIC y, en la práctica, era equivalente al suministro transfronterizo (modo 1) de todos 
los servicios que se po dían prestar digitalmente (es decir, excepto los servicios de transporte o los 
servicios postales y de mensajería). Los servicios también se podían prestar por medios digitales en 
el curso de los viajes al extranjero, es decir, mediante el consumo en el ex tranjero (modo 2) (por 
ejemplo, tarjetas SIM digitales, guías turísticas electrónicas). Pero este comercio se consideraba 
insignificante en comparación con el suministro transfronterizo. Se incluían los servicios 
suministrados por teléfono, fax, vídeo o co rreo electrónico. Las entregas digitales de mercancías y 
servicios era un concepto más amplio que el de los pedidos digitales de mercancías y servicios. La 
lista de servicios que podían encargarse por medios digitales estaba incluida en el Manual (anexo C)  
y se basaba en la versión de  2010 de la Clasificación Ampliada de la Balanza de Pagos de Servicios, 
pero era necesario excluir las transacciones de servicios efectivamente entregados por esa vía . 
3.8.  La representante de la Secretaría recordó las estimaciones publicadas por la Secretaría en abril 
de 2023. Destacó que, en general, las exportaciones de servicios digitales habían aumentado 
rápidamente entre 2005 y 2022 a razón de un 8,1 %, superando las exportaciones de 
mercancías  (5,6%) y otros servicios no sumini strados digitalmente (4,2 %). La mayor parte de esas 
exportaciones en 2022 correspondían a servicios prestados a las empresas y servicios profesionales 
y técnicos, que representaban el 40 % del total de los servicios prestados digitalmente; les seguían 
los servicios de informática, los servicios financieros y los servicios relacionados con la propiedad 
intelectual. La oradora añadió que, según el país o la región de que se tratara, el desglose del 
comercio de servicios suministrados digitalmente sería diferen te, y los coeficientes de crecimiento 
dependerían de la composición del sector, ya que algunos sectores serían más dinámicos que otros.  
3.9.  La representante de la Secretaría subrayó que la definición de comercio digital utilizada en el 
Manual era plenamente co mpatible con la definición de la OMC contenida en el Programa de Trabajo 
sobre el Comercio Electrónico. El Manual incluía un diagrama que ilustraba la relación entre esas 
definiciones y las utilizadas en otras organizaciones, como la OCDE, la UNCTAD o el F MI. 
3.10.   La oradora describió la importancia específica que se asignaba a las plataformas de 
intermediación digital (DIP) en el Manual. Estas plataformas habían sido un motor clave de la 
transformación digital y tenían un profundo impacto en la economía. Facili taban el acceso de muchos 
productores, en particular las microempresas y las pequeñas y medianas empresas (mipymes), al 
mercado mundial y brindaban a los compradores numerosos beneficios, entre ellos el acceso a una 
variedad más amplia de productos y la po sibilidad de comparar precios con mayor facilidad. 
Las plataformas de intermediación digital permitían desarrollar nuevas actividades y utilizar nuevos 
modelos de negocios, como las transacciones entre pares y el uso compartido de recursos entre 
hogares. I ncluían servicios tales como plataformas de comercialización; plataformas para facilitar el 
alquiler de alojamientos a corto plazo y viajes a pedido en automóviles particulares; el intercambio 
de activos o la intermediación de contenido electrónico sin ten er la propiedad económica de los 
productos de propiedad intelectual que se distribuyeran (por ejemplo, tiendas de aplicaciones en 
línea). Planteaban problemas específicos para los compiladores de estadísticas, ya que eran difíciles 
de identificar, en parti cular desde la perspectiva de los importadores de dichos servicios de 
intermediación, e incluso más cuando los hogares participaran en las transacciones. Era difícil 
desglosar una transacción de esta índole cuando los actores eran residentes en diferentes 
economías, y debido al hecho de que el productor o el consumidor del servicio (o la mercancía) 
objeto de intermediación quizás no pudiera identificar directamente la tasa de intermediación. 
La oradora añadió que la clasificación de las plataformas de inter mediación también se había 
examinado en el contexto de las revisiones de la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de 
Todas las Actividades Económicas (CIIU), la Clasificación Central de Productos (CPC) o el Manual de 
Balanza de Pagos. En la CIIU,  Rev. 5, se las trataría del mismo modo que a las empresas que 
prestaban servicios de intermediación similares por otros medios, y se añadirían 
más de 20 categorías para actividades de intermediación, pero sin distinguir la intermediación 
digital. La defin ición y clasificación de los servicios de intermediación digital se estaban examinando 
a propósito de la revisión de la Clasificación Central de Productos, pero no estaban tan avanzadas 
como en la  CIIU, Rev. 5.  S/CSC/M/92  
- 12 - 
  3.11.   La representante de la Secretaría concluyó su  exposición afirmando que el Manual constituía 
la base de un programa de asistencia técnica y de creación de capacidad estadística de las 
cuatro  organizaciones asociadas, encaminado a ayudar a los compiladores de estadísticas de todo 
el mundo a elaborar es tadísticas sobre el comercio digital. La primera actividad conjunta, dirigida a 
los países árabes y financiada por la OMC y el Fondo Monetario Árabe, tendría lugar en Abu Dhabi a 
finales de  2023, en cooperación con la CESPAO y la División de Estadística de  las Naciones Unidas. 
Estaba previsto organizar en Ginebra en 2024 un curso de la OMC sobre la medición del comercio 
digital. La oradora invitó a los delegados a ponerse en contacto con la Secretaría si necesitaban más 
información o estaban interesados en actividades de asistencia técnica a nivel nacional sobre el 
tema.  
3.12.   El Presidente  dio las gracias a la representante de la Secretaría por su interesante exposición, 
que había puesto de relieve la forma en que las tecnologías digitales habían transformado el 
comercio, y felicitó a todos los colegas que habían colaborado en los trabajos. Expresó su 
reconocimiento por el esfuerzo que había requerido la elaboración de un manual sobre un tema 
relativamente nuevo y en evolución y reiteró la sugerencia hecha en el o rden del día anotado de que 
las delegaciones examinaran las cuestiones relacionadas con la clasificación en lo referente a los 
servicios digitales.  
3.13.   El representante de China  dio las gracias a la Secretaría por su exposición, que invitaba a la 
reflexión. Preguntó si en el Manual se abordaba la medición de las corrientes digitales no monetarias 
y, en caso afirmativo, si sería posible indicar la magnitud de esas corrientes. Tamb ién pidió más 
aclaraciones sobre el tipo de entregas de mercancías y servicios digitales que no se hubieran 
encargado digitalmente, ya que en la práctica era probable que la mayor parte de los pedidos se 
hicieran por medios electrónicos.  
3.14.   El representante de la Federación de Rusia  pidió que se aclarara la afirmación de que el 
comercio de entrega digital solo abarcaba los servicios. En ese caso, ¿cómo se clasificarían las 
transmisiones electrónicas como el contenido electrónico suministrado digitalmente en las listas 
arancelarias.  
3.15.   La representante de los Estados Unidos  felicitó al equipo por la labor realizada, y preguntó si 
en el Manual las entregas no se consideraban digitales si se efectuaban mediante presencia comercial 
y, en caso afirmat ivo, cuál era la razón.  
3.16.   La representante de la Secretaría  dijo que las estadísticas del comercio internacional y de las 
cuentas nacionales no abarcaban las corrientes digitales no monetarias. Por consiguiente, no se 
disponía de estimaciones. Aclaró además que, en el caso de los conjuntos de datos basados en 
información recopilada por plataformas o portales de búsqueda, por ejemplo, que luego se vendían 
a terceros, tendría lugar una transacción que estaría comprendida en el comercio digital. 
Sin embargo, los  datos reales sobre los consumidores, como los que eran parte del suministro de 
servicios, que recogían esas plataformas o portales, no eran resultado de un proceso de producción, 
por lo que no podían medirse en las estadísticas económicas. La oradora añad ió que, en el contexto 
de la revisión del Manual del Sistema de Cuentas Nacionales, se había examinado la cuestión de 
cómo tratar las bases de datos  —construidas con los datos recopilados — como activos económicos. 
No obstante, recordó que, contrariamente a l caso de las corrientes no monetarias, las corrientes 
digitales monetarias estaban comprendidas en el comercio de entrega digital . 
3.17.   En cuanto a la pregunta sobre las entregas digitales que no había sido resultado de pedidos 
o encargos digitales, la oradora  confirmó que tal comercio existía; tal sería el caso de un curso 
encargado en el extranjero por una empresa, por teléfono o mediante un correo electrónico 
mecanografiado a mano (que no eran métodos expresamente diseñados para hacer pedidos), que 
luego el proveedor extranjero de servicios entregaba en línea (es decir, la entrega era digital). 
En cuanto a la cuestión de que solo los servicios podían prestarse por medios digitales, la 
representante de la Secretaría aclaró que la justificación figuraba en la S exta Enmienda del Manual 
de Balanza de Pagos del FMI, donde se explicaba que todo lo que se transmitiera por medios digitales 
se consideraba un servicio. Este criterio se mantendría en la séptima edición del Manual, que se 
publicaría próximamente. Por últi mo, la oradora aclaró el alcance del comercio digital, definido en la 
segunda edición del Manual sobre la Medición del Comercio Digital. Ello ya se había determinado en 
la primera edición del Manual, de conformidad con el concepto estadístico de comercio d efinido en 
la balanza de pagos. Este concepto solo se refería a las transacciones internacionales de bienes y S/CSC/M/92  
- 13 - 
  servicios entre residentes y no residentes, por lo que no abarcaba la prestación digital de servicios 
mediante presencia comercial (es decir, las transacciones entre residentes de una misma economía).  
3.18.   El Presidente  dio las gracias a la Secretaría. La exposición demostraba de nuevo que, dada la 
rápida evolución del comercio de servicios, estaban surgiendo nuevas cuestiones en materia de 
clasificación . Los Miembros necesitaban una clasificación actualizada para recopilar datos que 
respaldaran la adopción de decisiones bien fundamentadas sobre el comercio de servicios. Además 
de los servicios digitales, los servicios relacionados con el clima, entre ell os los servicios de energía 
renovable, eran otra cuestión que merecía la atención del Comité desde el punto de vista de la 
clasificación. El Presidente alentó a los Miembros a considerar la posibilidad de hacer aportes al 
Comité en las esferas de interés. Por ejemplo, los Miembros podrían compartir sus experiencias 
sobre la forma en que los servicios digitales y los servicios relacionados con el clima o con la energía 
renovable se trataban a nivel nacional, en lo referente a la presentación y recopilación d e datos. 
El Presidente propuso que se celebraran consultas sobre la manera de hacer avanzar la labor en el 
marco de este punto del orden del día.  
3.19.   A continuación, el Presidente propuso que el Comité tomara nota de las declaraciones 
formuladas y volviera a e xaminar ese punto del orden del día en su reunión siguiente.  
3.20.   Así quedó acordado . 
4  PUNTO D - CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CONSIGNACIÓN EN LISTAS  
4.1.  El Presidente  recordó que este punto no se debatía desde hacía tiempo, lo que no significaba 
que los Miembros n o estuvieran interesados en las cuestiones relacionadas con la consignación en 
listas. Recientemente, el Grupo del APEC sobre los Servicios había adoptado una Lista Modelo de 
Compromisos para los Servicios Ambientales y Servicios relacionados con el Medio Ambiente. 
Su finalidad era ayudar a las economías miembros del APEC que también eran Miembros de la OMC, 
a elaborar una lista de compromisos sobre los mencionados servicios sobre la base de la Lista 
Recapitulativa del APEC de Servicios Ambientales y Servic ios relacionados con el Medio Ambiente, 
que se había adoptado en 2021. Esta era una iniciativa importante para actualizar los compromisos 
en materia de servicios ambientales, ya que todo el mundo se estaba movilizando en pro de la causa 
de la protección de l medio ambiente y la sostenibilidad. El Presidente sugirió que el Comité invitara 
al APEC a presentar su Lista Modelo de Compromisos e en la reunión siguiente.  
4.2.  El representante de Australia  dijo que la propuesta del Presidente era una idea interesante. 
Esta era su reacción inicial antes de que la idea se considerara en su capital. La presentación de 
esos productos del APEC en la OMC había sido el propósito por el que se habían elaborado. Además 
de la Lista de Servicios Ambientales del APEC, el orador se re firió a otra lista elaborada recientemente 
por Australia y Singapur, basada en el enfoque del APEC. La invitación al APEC a exponer sobre el 
tema podría ser útil para hacer avanzar el programa en este ámbito.  
4.3.  La representante de los Estados Unidos  dio las gracias al Presidente por la propuesta. Habida 
cuenta de la necesidad de consultar con su capital, sugirió que la propuesta se incluyera en las 
consultas del Presidente. Añadió que, dada la práctica anterior del Consejo del Comité de 
Servicios  (CCS) y de s us órganos subsidiarios, probablemente lo mejor sería que un Miembro 
interesado hiciera la propuesta.  
4.4.  El Presidente  expresó su satisfacción ante el interés manifiesto en su propuesta y dijo que 
celebrará consultas sobre la manera de llevar adelante la labo r en relación con ese punto del orden 
del día. A continuación propuso que el Comité tomara nota de las declaraciones formuladas y volviera 
a ocuparse de ese punto en la reunión siguiente.  
4.5.  Así quedó acordado . 
5  PUNTO E - OTROS ASUNTOS  
5.1.  El Presidente  recordó a las delegaciones que los Miembros estaban participando en el debate 
sobre la reforma de la OMC en el Consejo General y en diversos órganos de la OMC. Ese debate 
versaba sobre la forma de mejorar la OMC y responder de manera más eficaz a los retos a que se 
enfrentaba el sistema multilateral de comercio. Uno de los temas que era especialmente pertinente S/CSC/M/92  
- 14 - 
  para este Comité era cómo fortalecer la labor de los órganos ordinarios de la OMC, aumentar la 
transparencia en el marco de los acuerdos existentes y mejorar las funciones de vigilancia y 
deliberación de la OMC. La principal función de este Comité era "supervisar la aplicación de los 
compromisos específicos". No obstante, esa función no se había cumplido como debía. De hecho, en 
los últimos años el Comité había  estado menos activo y en general la participación de los Miembros 
estaba disminuyendo. Recuerda también que en la última reunión del Consejo del Comercio de 
Servicios (CCS), los Miembros examinaron posibles propuestas para mejorar el funcionamiento 
del CCS y de sus órganos subsidiarios, en particular el Comité de Compromisos Específicos (CCE). 
El Presidente opinaba que los Miembros seguían considerando que ese Comité era útil y ten ía la 
intención de iniciar un debate sobre su funcionamiento en el contexto de la reforma de la OMC. 
A tal efecto, alentó a los Miembros a que hicieran sus aportes al debate. El Presidente celebraría 
consultas con los Miembros poco después de esa reunión. Informó a las delegaciones de que la 
reunión siguiente del Comité se program aría para octubre y que la fecha exacta se comunicaría a su 
debido tiempo.  
5.2.  Se levantó  la sesión . 
__________