KC61851-23
(개정:20##-##-##)
IECCDVEd2.02022
전기용품안전기준
TechnicalRegulationsforElectricaland
Telecommunication ProductsandComponents
전기자동차충전시스템
제23부:직류충전장치
Electricvehicleconductivechargingsystem
Part23:DCelectricvehiclechargingstation
 국가기술표준원
http://www.kats.go.kr목          차
전기용품안전기준 제정, 개정, 폐지 이력 및 고시현황 ····················································································· 1
서 문 ·············································································································································································· 2
1 적용범위 (Scope) ·················································································································································· 3
2 인용표준 (Normative references) ······················································································································ 4
3 용어와 정의 (Terms and definitions) ··············································································································· 5
4 일반 요구사항 (General requirements) ············································································································ 5
5 분류 (Classification) ··········································································································································· 15
6 충전 모드와 기능 (Charging modes and functions) ·················································································· 16
7 통신 (Communications) ···································································································································· 37
8 감전 보호 (Protection against electric shock) ··························································································· 37
9 전도성 전기 인터페이스 요구사항 (Conductive electrical interface requirements) ·························· 49
10 어댑터 요구사항 (Requirements for adaptors) ························································································· 50
11 케이블 어셈블리 요구사항 (Cable assembly requirements) ································································· 50
12 전기자동차 전원 공급 장치 구성 요구사항 및 시험 (EV supply equipment constructional 
requirements and test) ·································································································································· 50
13 과부하 및 단락 보호 (Overload and short circuit protection) ····························································· 66
14 보호 장치의 자동 재투입 (Automatic reclosing of protective devices) ············································ 67
15 비상 개폐 또는 단로(선택사항 ) (Emergency switching or disconnect(optional)) ····························· 67
16 표시와 설명서 (Marking and instructions) ································································································· 67
101 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 개별 요구사항 (Specific requirements for DC EV 
supply equipment) ········································································································································ 68
102 시험 요구사항 (Test requirements) ············································································································· 87
부속서 AA (참고) 시스템 A의 전기자동차 직류 전원 공급 장치 (DC EVSE of system A)·················· 93
부속서 BB (참고) 시스템 B의 전기자동차 직류 전원 공급 장치 (DC EVSE of system B)··············· 136
부속서 CC (참고) 시스템 C의 전기자동차 직류 전원 공급 장치 (DC EVSE of system C)··············· 137
부속서 DD (참고) 양방향 전력 흐름 (Bi-directional power flow control) ·············································· 205
부속서 EE (참고) 전형적인 직류 충전 시스템 (Typical DC charging systems) ···································· 208
부속서 FF (참고) 멀티 아웃렛 (AC/DC 절연형 ) 전기자동차 직류 전원 공급 장치 (Multioutlet(AC/DC 
isolated) DC EVSE) ································································································································· 211
부속서 GG (참고) 전기자동차 전원 공급 장치와 전기자동차 간 통신 및 충전 프로세스 
(Communication and charging process between DC EVSE and EV)··································· 221
부속서 HH (참고) 전용 인터페이스를 사용하는 모드 4 전기자동차 직류 전원 공급 장치·················· 224
해 설 1 ····································································································································································· 229
해 설 2 ····································································································································································· 230-1-전기용품안전기준 제정, 개정, 폐지 이력 및 고시현황
  제정 기술표준원 고시 제2011-0418 호(2011. 9. 30.)
  개정 국가기술표준원 고시 제2014-0422 호(2014. 9. 3.)
  개정 국가기술표준원 고시 제2015-383 호(2015. 9. 23.)
  개정 국가기술표준원 고시 제2018-0201 호 (2018. 7. 5.)
  개정 국가기술표준원 고시 제20##-#### 호(20##.##.##)
부 칙(고시 제20##-#### 호, ####. #. #)
이 고시는 2023년 7월1일부터 시행한다 . -2-KC 61851-23
전기용품안전기준
전기자동차 충전시스템
제 23부: 직류 충전 장치
Electric vehicle conductive charging system
Part 23: DC electric vehicle charging station
이 안전기준은 2022년 제2판으로 발행된 IEC CDV 61851-23, Electric vehicle conductive charging s
ystem  - Part 23: DC electric vehicle charging station 을 기초로 , 기술적 내용 및 대응 국제표준의 
구성을 국내 설정에 맞도록 일부 변경하여 작성한 안전기준이다 .-3-전기자동차 충전시스템 – 제 23부: 직류 충전 장치
Electric vehicle conductive charging system - Part 23: DC electric vehicle 
charging station
1 적용범위
이 안전기준은 정격 공급 전압이 교류 1 000 V 이하 또는 직류 1 500 V 이하 이고 정격 출력 전압이 
직류 1 500 V 이하인 전기 도로 자동차 충전용 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 적용된다 .
이 안전기준은 부속서 AA, CC 및 HH에 정의된 시스템 A, C 및 H의 전기자동차 직류 전원 공급 장치를  
규정한다 . 시스템 A, C 또는 H를 준수하지 않는 시스템에 대한 요구사항은 이 판에서 다루지 않는다 .
또한 이 안전기준은 교류 1 000 V 이하 또는 직류 1 500 V 이하의 전압을 가진 역방향 전력 흐름과 
함께 부속서 AA에 규정된 시스템 A에 대한 양방향 전력 흐름에 대한 요구사항을 제공한다 .
비고 1직류 1 500 V 이하의 역방향 출력 전압은 검토 중이다 .
비고 2시스템 C에 대한 양방향 전력 흐름에 대한 요구사항은 검토 중이다 . 부속서 DD는 양방향 전
력 흐름에 대한 정보도 제공한다 .
이 안전기준은 유지보수와 관련된 모든 안전 측면을 다루지 않는다 .
비절연형 시스템에 대한 요구사항은 검토 중이며 이 판에는 규정되어 있지 않다.
직류 충전 제어를 위한 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 디지털 통신 요구사항은 
KS R IEC 61851-24 에 정의되어 있다.
자동 연결 장치를 사용한 직류 충전 요구사항은 IEC 61851-23-1 (준비 중)에 제시되어 있다.
비고 3이 안전기준에는 전도성 연결을 위한 전기자동차에 대한 정보가 포함되지만 , 전원 및 신호 전
달 인터페이스를 설명하는 데 필요한 내용으로 제한된다 .
비고 4직류 충전 시스템의 일반적인 다이어그램과 변형은 부속서 EE에 나타낸다 .
다중 직류 출력이 있는 직류 전원 공급 장치에 대한 특정 요구사항은 부속서 FF에 규정되어 있다.
충전 제어 및 통신에 대한 일반적인 정보는 부속서 GG에 규정되어 있다.
비규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 이번 판에서 다루지 않는다 .-4-2 인용표준
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
KC 61851-1, 전기자동차 충전시스템 – 제1부: 일반요구사항
KC 62196-1, 플러그 , 소켓–아웃렛 , 자동차 커넥터 및 자동차 인렛 – 전기자동차의 전도성 충전
제1부: 일반 요구사항
KC 62196-3, 플러그 , 소켓–아웃렛 , 자동차 커넥터 및 자동차 인렛 – 전기자동차의 전도성 충전
제3부: 직류 및 교류/직류 핀과 접촉 튜브 자동차 커플러에 대한 치수 적합성 및 상호 호환성 요구사항
KC 62196-3-1, 플러그 , 소켓–아웃렛 , 자동차 커넥터 및 자동차 인렛 – 전기자동차의 전도성 충전
제3-1부: 열관리시스템과 같이 사용하기 위한 직류 충전용 자동차   커넥터 , 자동차 인렛 및 케이블 
어셈블리
KS C IEC 60245-1, 정격전압 450/750 V 이하 고무 절연케이블 — 제1부: 일반요구사항
KS C IEC 60227-1, 정격전압 450/750 V 이하 염화비닐 절연 케이블 — 제1부: 일반 요구사항
KS C IEC 60320-1, 가정용 및 유사 용도의 기기용 커플러 －제1부：일반 요구사항
KS C IEC 60364-4-41, 저압 전기설비 －제4-41부：안전을 위한 보호－감전에 대한 보호
KS C IEC 60364-4-43, 저압 전기설비 — 제4-43부: 안전을 위한 보호 — 과전류에 대한 보호
KS C IEC 60364-5-54, 저압전기설비 — 제5-54부: 전기기기의 선정 및 설치 — 접지설비 및 보호도체
KS C IEC 60384-14, 전자기기용 고정 커패시터 － 제14부：품종규격 ：전자자기장해 억제용 및 주전
원 연결용 커패시터
KS C IEC TS 60479-1, 인체와 가축에 대한 전류의 영향 — 제1부: 일반적인 양상
KS C IEC 60479-2, 사람 및 가축에 대한 전류의 영향－제2부：특수 양상
KS C IEC 60811-501, 전기 및 광섬유 케이블 — 비금속 재료의 시험방법 — 제501부: 기계적 시험 
—절연 및 시스 화합물의 기계적 특성 시험
KS A IEC 60812, 고장모드 영향분석 절차(FMEA)
KS C IEC 60950-1, 정보기술기기의 안전성 —제1부: 일반 요구사항
KS C IEC 60990, 접촉 전류와 보호 도체 전류의 측정법
KS C IEC 61008-1, 주택용 및 이와 유사한 용도의 과전류 보호장치가 없는 누전차단기 (RCCBs) - 
제1부: 일반 요구사항
KS C IEC 61009-1:2009, 주택용 및 이와 유사한 용도의 과전류 보호장치를 가진 누전차단기 (RCBO) 
― 제1부: 일반 요구사항
KS C IEC 60947-2, 저압 개폐장치 및 제어장치 — 제2부: 차단기
KS C IEC 61140, 감전보호 — 설비 및 기기의 공통사항
KS C IEC 61439-1, 저압 배전반 및 제어반 — 제1부: 통칙
KS C IEC 61540, 전기 부속품 — 가정용 및 이와 유사한 용도의 과전류 보호 장치가 없는 휴대용 누
전차단기 (PRCD)
KS C IEC 61557-8, 교류 1 000 V 및 직류 1 500 V 이하의 저압 배전 계통의 전기 안전 —보호수단
의 시험, 측정 또는 감시용 장비 —제8부: IT 계통용 절연감시장치
KS C IEC 61558-1, 전력용변압기 , 전원장치 및 유사기기의 안전 - 제1부 :일반요구사항 및 시험
KS CIEC 61558-2-4, 최대 공급전압 1 100 V용 변압기 , 리액터 , 전원장치 및 유사기기의 안전 — 제
2-4부: 절연변압기와 통합 전원장치의 개별 요구사항 및 시험
KS C IEC 61643 (모든 부), 저압 서지보호장치-5-KS R IEC 61851-21-2, 전기자동차 전도성 충전시스템 — 제21-2부: 교류/직류 전원 전도성 접속의 
전기자동차 요구사항 — 비탑재형 전기자동차 충전시스템에 대한 EMC 요구사항
KS R IEC 61851-24, 전기자동차 전도성 충전 시스템 — 제24부: 전기자동차 직류 충전 설비와 전기
자동차 사이의 직류 충전 제어용 디지털 통신
KS C IEC 62368-1, 오디오 /비디오 , 정보 통신 기술 기기 —제1부: 안전 요구사항
KS C IEC 62477-1, 전력전자 컨버터 시스템 및 장비의 안전 요구사항 — 제1부: 일반
KS S ISO 7010, 그래픽 심볼 — 안전색과 안전 표지 —등록된 안전 표지
KS M ISO 2719, 인화점 시험 방법－펜스키 마텐스식 밀폐컵 시험방법
KS R ISO 17409, 전기 구동 도로 차량 — 전도성 전력 전송 — 안전 요구사항
KS R ISO 15118-2, 도로 차량 — V2G 통신 인터페이스 — 제2부: 네트워크 및 응용 프로토콜 요구
사항
IEC 60038:2009, IEC standard voltages
IEC 61439-7:2018, Low-voltage switchgear and controlgear assemblies – Part 7: Assemblies for 
specific applications such as marinas, camping sites, market squares, electric vehicle charging s
tations
IEC 61851-23-1: — , Electric vehicle conductive charging system - Part 23-1: DC Charging wit
h an automatic connection system
IEC 62243:2009, Type F and type B residual current operated circuit-breakers with and without i
ntegral overcurrent protection for household and similar uses
DIN SPEC 70121:2014, Electromobility – Digital communication between a DC EV supply equipm
ent and an electric vehicle for control of DC charging in the Combined Charging System
3 용어와 정의
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
추가: 
이번 부에 포함된 정의는 이 표준에 일반적으로 적용되는 정의이다 . 절연 변압기 , 안전 절연 변압기 , 
스위치 모드 전원 공급 장치 및 그 구성에 적용되는 정의는 KC 61558-1 에 포함되어 있다.
3.1 전원 공급 장치
3.1.101
전기자동차 직류 충전 시스템 (DC EV charging system)
직류 충전기 , 케이블 어셈블리 및 충전 제어를 위한 디지털 통신을 포함한 충전 기능을 수행하는 데 
필요한 전기자동차 내 장비로 구성된 시스템
3.1.102
절연형 전기자동차 직류 전원 공급 장치(isolated DC EV supply equipment)
직류 출력 회로가 최소 기초 절연을 통해 다른 회로와 분리된 전기자동차 직류 전원 공급 장치
비고   각 회로 간의 분리 요구사항은 8절을 참조한다 .-6-3.1.103
비절연형 전기자동차 직류 전원 공급 장치(non-isolated DC EV supply equipment)
직류 출력 회로가 최소 기초 절연을 통해 교류 전원 공급 네트워크와 보호 분리로 분리되지 않은 전기
자동차 직류 전원 공급 장치
3.1.104
규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치(regulated DC EV supply equipment)
차량의 요구에 따른 충전 전류 또는 충전 전압을 차량 배터리에 공급하는 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
3.1.105
비규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치(non-regulated DC EV supply equipment)
검토 중
3.1.106
플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치(plug and cable DC EV supply equipment)
산업용 유형의 경우 KC 60309-1  및 IEC 60309-2 , 가정용 유형의 경우 KC 60884-1 , 관련 국가 표
준 또는 기타 표준에 따라 케이블 및 플러그를 사용하여 교류 전원 공급 네트워크에 연결하도록 의도
된 전기자동차 직류 전원 공급 장치
3.1.107
전기자동차 직류 방전 장치(DC EV discharging equipment)
전기자동차 방전을 위해 특별히 설계된 장치[예를 들면 휴대용 V2L(Vehicle-to-Load) 전원 공급장치 ]
3.1.108
전기자동차 전원 시스템 (electric vehicle power system)
EVPS
전기자동차에서 IEC 62909 에 따라 콘센트 또는 양방향 계통 연결 전원 변환기에 교류 또는 직류 역전
력을 제공하기 위한 전용 기능을 제공하는 장비 또는 장비의 조합. 고정 전기 설비 또는 교류 공급망
에서 전기자동차에 전기 에너지를 공급하는 전용 기능을 제공할 수 있다.
3.1.109
충전/방전 스테이션 (charging/discharging station)
충전 및 방전 제어를 위한 디지털 통신을 포함한 충전 및 방전 기능을 수행하는 데 필요한 EVPS 및 
케이블 어셈블리로 구성된 시스템
3.1.110
충전 상태(charging state)
전기자동차 직류 충전 시스템의 물리적 상태
3.1.111-7-방전 모드(discharging mode)
재충전식 에너지 저장 시스템 (RESS) 의 에너지를 외부 전기 회로에 대해 규정된 전압/전류 레벨로 조
절하는 데 필요한 방법
3.1.112
최대 전류 제어(maximum current control)
MCC
전기자동차 직류 충전/방전 전원 공급 장치가 차량에서 통신하는 최대 전류 값에 따라 충전/방전 전류
를 조절하는 제어 모드
3.1.113
전류 제어 충전(controlled current charging) 
CCC
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 차량에서 요구하는 전류 값에 따라 충전 전류를 조절하는 에너지 
전달 방식
3.1.114
전압 제어 충전(controlled voltage charging) 
CVC
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 차량에서 요구하는 전압 값에 따라 충전 전압을 조절하는 에너지 
전달 방식
3.1.115
정전류 제어 모드(constant current control mode) 
CCCM
차량에서 또는 전기자동차 전원 공급 장치의 열 관리 장치와 같은 다른 소스에서 요구하는 목표 전류 
값에 따라 제어 과정에서 출력 전류를 일정하게 조절하는 전기자동차 전원 공급 장치의 제어 모드
3.1.116
정전압 제어 모드(constant voltage control mode) 
CVCM
차량에서 요구하는 목표 전압 값에 따라 제어 과정에서 출력 전압을 일정하게 조절하는 전기자동차 전
원 공급 장치의 제어 모드
3.1.117
정전력 제어 모드(constant power control mode) 
CPCM
차량에서 또는 그리드 수요 관리와 같은 다른 소스에서 요구하는 목표 전력 값에 따라 제어 과정에서 
출력 전력을 일정하게 조절하는 전기자동차 전원 공급 장치의 제어 모드
3.1.118
전기자동차 전원 공급 장치(electric vehicle supply equipment) -8-EVSE
상, 중성선 및 보호 접지 도체, 전기 차량 커플러 , 부착된 플러그 , 그리고 구내 배선에서 전기자동차로 
에너지를 전달하고 필요에 따라 상호 통신을 허용하기 위해 특별히 설치된 기타 모든 액세서리 , 장치, 
전원 콘센트 또는 장치를 포함한 도체 
[출처: ISO 15118-1: 2013, 3.26]
3.1.119
전원 공급 장치 통신 제어기 (supply equipment communication controller) 
SECC
ISO 15118-2 에 따라 두 개 이상의 전기자동차 통신 제어기 (EVCC) 에 통신을 구현하고 2차 액터와 상
호 작용할 수 있는 주체
[출처: ISO 15118-1:2013, 3.52]
3.2 절연
3.2.101
격리(isolation)
안전을 이유로 전기 설비 또는 일부를 모든 전기 에너지원으로부터 분리하여 전기 설비 전체 또는 개
별 부분을 비활성 상태로 만드는 것을 목적으로 하는 기능
[출처: IEV 826-17-01 ]
3.2.102
(전기적 ) 보호 분리[(electrically) protective separation]
다음을 통해 한 전기 회로를 다른 전기 회로에서 분리:
- 이중 절연 또는
- 기초 절연 및 보호 차폐(차폐물 ) 또는
- 강화 절연
[출처: IEV 195-06-19 ]
3.3 기능
3.3.101
제어 회로(control circuit)
차량과의 신호 및 디지털 통신 및 충전 제어 프로세스 관리용 회로
3.3.102
직류 충전 제어 기능(DC charging control function)
DCCCF-9-VCCF 방향에 따라 직류 전원 출력을 제어하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 내장된 기능
3.3.103
직류 충전/방전 제어 기능(DC charging/discharging control function) 
DCCDCF
VCDCF 요구에 따라 직류 전원 입력/출력을 제어하는 전기자동차 직류 충전/방전 전원 공급 장치에 
내장된 기능 
3.3.104
차량 충전 제어 기능(vehicle charging control function) 
VCCF
비탑재형 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전 파라미터를 제어하는 차량 내 기능
3.3.105
차량 충전/방전 제어 기능(vehicle charging/discharging control function) 
VCDCF
비탑재형 전기자동차 직류 충전/방전 전원 공급 장치의 충전 파라미터를 제어하는 차량 내 기능
3.3.106
정상 정지(normal shutdown) 
사용자 , 차량 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 시작되고 고장으로 인한 것이 아닌 충전 
프로세스 종료
3.3.107
오류 정지(error shutdown)
전기자동차 직류 전원 공급 장치 또는 차량에 의해 감지된 고장으로 인한 충전 프로세스의 종료
3.3.108
비상 정지(emergency shutdown)
전기자동차 직류 전원 공급 장치 또는 차량에 의해 감지된 고장으로 인해 안전 위험을 초래할 수 있는 
충전 프로세스의 긴급 종료
비고   비상 정지는 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 공급망에서 분리하여 수행할 수 있다.
3.3.109
열 감지(thermal sensing) 
부속품 , 케이블 어셈블리 또는 그 일부의 온도 데이터를 얻기 위한 방법
3.3.110
열 전달(thermal transport) 
전류 변경과 무관한 , 부속품 , 케이블 어셈블리 또는 그 일부의 열 방산 관리하는 방법-10-3.3.111
열 감지 장치(thermal sensing device) 
부속품 , 케이블 어셈블리 또는 그 일부의 온도 데이터를 제공하는 수단
3.3.112
열 전달 장치 (thermal transport device) 
전류 변경과 무관한 , 부속품 , 케이블 어셈블리 또는 그 일부의 열 방산 관리하는 수단
3.3.113
열 교환 (thermal exchange) 
열 전달을 통한 열 에너지 냉각 및 방산하기 위한 방법
3.3.114
열 교환 장치(thermal exchange device) 
열 전달을 통한 열 에너지 냉각 및 방산하기 위한 수단
3.3.115
열 관리 시스템 (thermal management system) 
허용된 한도 내에서 온도를 유지하기 위해 열 감지, 열 교환 및 열 전달 기능이 있는 시스템
3.3.116
고레벨 통신(high level communication)
HLC
KS R IEC 61851-24 에 규정된 프로토콜과 메시지 , 물리적 및 데이터 링크 계층을 사용하는 양방향 디
지털 통신
3.4 차량
3.4.101
최대 전압 한계(maximum voltage limit) 
차량에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 보내는 충전 전압의 상한 값
3.4.102
차량의 최대 방전 전류(maximum discharging current of the vehicle) 
시간이 지남에 따라 변할 수 있는 차량 방전 전류의 최대 한계
3.4.103
차량의 최대 충전 전류(maximum charging current of the vehicle) 
시간이 지남에 따라 변할 수 있는 차량 충전 전류의 최대 한계
3.5 코드, 케이블 및 연결 수단 -11-3.5.101
Y-커패시턴스 (Y-capacitance)
직류 출력의 격리 방벽을 다른 회로 및 접지로 연결하는 총 커패시턴스
비고 1이 커패시터는 커패시터의 고장으로 인해 감전의 위험이 있는 상황에서 사용하기에 적합한 유
형이다 .
비고 2총 커패시턴스는 일반적으로 두 직류 레일 간에 균등하게 분배된다 .
3.6 서비스와 용도 
3.6.101
일반인 (ordinary person) 
숙련자도 기능자도 아닌 사람
비고   일반인에는 전기자동차 직류 전원 공급 장치 사용자 , 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 접근
할 수 있는 사람, 전기자동차 직류 전원 공급 장치 근처에 있는 사람이 포함된다 . 정상 작동 
조건에서 일반인은 놀람 반응, 통증 또는 부상을 유발하는 에너지원에 노출되어서는 안 된다.
[출처: IEC 60050-826:2004, 826-18-03 , 수정 – 비고 1이 추가됨 .]
3.6.102
숙련자 (skilled person)
전기로 인해 발생할 수 있는 위험을 인지하고 피할 수 있도록 관련 교육과 경험을 가진 사람
[출처: IEC 60050-826:2004, 826-18-01 ]
3.6.103
기능자 (instructed person)
전기로 인해 발생할 수 있는 위험을 인지하고 피할 수 있도록 전기 숙련자가 적절하게 조언하거나 감
독하는 사람
[출처: IEC 60050-826:2004, 826-18-02 ]
3.6.104
접근 제한(restricted access) 
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 접근 제한(예를 들면 민간 주택, 민간 캠핑 지역 또는 유사한 장
소)
3.6.105
접근이 제한되지 않은(non-restricted access)
모든 사람이 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 자유로운 접근(예를 들면 공공 지역)
3.7 일반 용어-12-3.7.101
1차 회로(primary circuit)
교류 또는 직류 공급망에 직접 연결된 회로이며 , 변압기의 1차 권선, 기타 부하 장치 및 공급망 연결 
수단이 포함됨
3.7.102
2차 회로(secondary circuit)
1차 회로에 직접 연결되지 않으며 , 변압기 , 컨버터 또는 이와 동등한 격리 장치에서 전원을 얻는 회로
3.7.103
정격 전류(rated current)
제조자가 지정한 정상 작동 조건에서의 입력 또는 출력 전류
3.7.104
접점 어셈블리 (contact assembly)
단자 및 추가 구성요소 (있는 경우)와의 전원 접촉
비고   예를 들면 종단, 접점 지원, 열 감지, 열 전달
3.7.105
절전 모드(sleep mode)
전력 소비를 최소화하기 위해 내부 서브시스템의 비활성화 또는 성능 저하
3.7.106
직류 출력 전압(DC output voltage)
직류 전원 라인 단자(즉 양극 단자 DC+와 음극 단자 DC-) 간 전압
3.7.107
접촉 전류(touch current)
설비 또는 장비의 하나 이상의 접근 가능한 부품과 접촉 시 인체나 동물체를 통해 흐르는 전류
[출처: IEC 61140:2016, 3.9]
3.7.108
접촉 전압(touch voltage)
사람이나 동물체가 동시에 접촉했을 때 전도부 사이의 전압
비고   유효 접촉 전압의 값은 이러한 전도부와 전기적으로 접촉하는 사람 또는 동물체의 임피던스에 
의해 상당한 영향을 받을 수 있다.
[출처: IEC 61140:2016, 3.8.1 ]-13-3.7.109
방화 외함(fire enclosure)
내부로부터의 화재 또는 화염이 번지는 것을 최소화하기 위한 장비의 일부 
[출처: IEC 62477-1:2012, 3.18]
3.7.110
강화 보호(enhanced protection)
두 개의 독립된 보호 설비에 의해 규정된 것보다 높은 보호 신뢰성을 갖는 보호 설비
[출처: IEC 62477-1:2012,3.13 ]
3.7.111
PELV (시스템 )[PELV (system)]
전압이 초저전압 값을 초과할 수 없는 전기 시스템 
정상 조건하에 단일 고장 조건 하에, 다만 기타 전기 회로 내 지락 사고 제외 
비고   PELV는 보호 초저전압 (protective extra low voltage) 의 약자이다 .
[출처: IEC 60050-826:2004, 826-12-32 ]
3.7.112
SELV( 시스템 )[SELV (system)]
전압이 초저전압 값을 초과할 수 없는 전기 시스템
정상 조건하에 단일 고장 조건 하에, 다만 기타 전기 회로 내 지락 사고 포함 
비고   SELV는 안전 초저전압 (safety extra low voltage) 의 약자이다 .
[출처: IEC 62477-1:2012,3.51 ]
3.7.113
전력 전자 컨버터 시스템 (power electronic converter system)
PECS
다른 장비와 병용하는 1개 이상의 전력 전자 컨버터 
[출처: IEC 62477-1:2012,3.45 ]
3.7.114
보호 임피던스 (protective impedance)
위험한 충전부와 접근가능 도전부 간 연결 임피던스이며 , 이 값은 정상 사용 또는 고장 조건에서 전류
가 안전 값으로 제한되고 장비의 수명 기간 동안 그 능력이 유지되도록 구성됨
[출처: IEC 62477-1:2012,3.42 ]-14-3.7.115
보호 등전위 본딩(protective-equipotential-bonding)
안전을 목적으로 (예를 들면 감전 보호) 실시되는 등전위 본딩 
[출처: IEC 62477-1:2012,3.36 ]
3.7.116
(전기적 ) 보호 차단[(electrically) protective screening]
PE 도체용 연결 수단으로 연결된 삽입된 도전성 차단막으로 수단으로 하며, 직접 연결 또는 보호 등
전위 본딩을 통해 위험한 충전부에서 회로를 분리하는 것
[출처: IEC 62477-1:2012,3.43 ]
3.7.117
단일 고장 조건(single fault condition)
이 표준에 포함되는 유해 요인을 야기할 수 있는 한 가지 고장이 존재하는 조건
비고 1단일 고장 조건이 다른 후속 고장을 야기할 경우 이 일련의 고장을 하나의 단일 고장 조건으
로 간주한다 .
비고 2상기 유해 요인은 감전, 화재, 에너지 , 기계, 초음파 압력 등을 포함하되 이에 국한되지 않는
다.
[출처: IEC 62477-1:2012,3.54 ]
3.7.118
놀람 반응(startle reaction)
인체를 흐르는 전류가 비자발적 근육 수축을 일으키기에 충분한 모집단의 최소 접촉 전압에 의한 인체 
생리적 반응 
[출처: IEC 62477-1:2012,3.55 ]
3.7.119
사용 전압(working voltage)
회로 설계상 또는 절연에서 발생하는 정격 전원 조건(허용오차 없이) 및 최악의 동작 조건에서의 전압
비고   사용 전압은 직류 또는 교류가 될 수 있다. r.m.s. 값과 반복 피크 값이 모두 사용된다 .
[출처: IEC 62477-1:2012,3.64 ]
3.7.120
절연 모니터링 장치(insulation monitoring device) 
IMD-15-측정 방법에 관계 없이, 교류 1 000 V 이하 공칭 전압을 가진 비접지 교류 IT 737 계통 및 갈바닉으
로 연결된 직류 회로를 가진 교류 IT 계통, 뿐만 아니라 직류 1 500 V 이하의 전압을 가진 비접지 직
류 IT 계통의 접지에 대한 절연 저항을 상시 모니터링하는 장치
[출처: IEC 61557-8: 2014, 3.1.14 ]
3.7.121
접지 누설 전류 모니터링 장치(earth leakage current monitoring device)
충전부와 노출 전도부 또는 접지 사이의 누설 전류를 측정하여 비접지 직류 계통의 절연 저항을 모니
터링하기 위한 피동 전기장치
4 일반 요구사항
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
다음 문장은 적용되지 않는다 .
전기자동차 전원 공급 장치의 조립체는 IEC TS 61439-7 에 적합해야 하며, 12절에 예외사항이나 추가
사항을 기술한다 .
5 분류
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 시스템은 다음과 같이 분류할 수 있다.
5.101 범주
5.101.1 교류 전원 공급망과 직류 출력 회로 사이의 절연 유형에 따라
- 보호 접지 도체에 대한 전기 연결 수단이 제공되는 전도성 보호 차단(차폐)를 가진 기초 절연
- 강화 절연 
- 이중 절연.
5.101.2 시스템 제어에 따라
- 규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치 
 a)제어 전류 충전 
 b)제어 전압 충전 
 c) a)와 b)의 조합)
- 비규정된 전기자동차 직류 전원 공급 장치-16-5.101.3 사용된 시스템에 따라
- 시스템 A(부속서 AA 참조) 
- 시스템 C(부속서 CC 참조)
- 시스템 H(부속서 HH 참조)
5.101.4 열 관리 시스템에 따라
- 열 감지 사용
- 열 감치 열 감지 사용 
- 없음
6 충전 모드와 기능
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 . 
6.2 충전 모드
6.2.1 모드 1
해당 없음
6.2.2 모드 2
해당 없음
6.2.3 모드 3
해당 없음
대체:
6.3 모드 4에서 제공되는 기능
대체:
6.3.1 모드 4의 필수 기능
6.3.1.1 일반사항
대체:
전기자동차 전원 공급 장치는 VCCF  요청에 따라 차량 배터리에 직류 전류 또는 전압을 공급해야 한
다.
다음과 같이 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 다음의 기능이 제공되어야 한다. 
- 6.3.1.2 에 따라 보호도체의 연속성 연속 점검
- 6.3.1.3 에 따라 전기자동차가 전기자동차 전원공급장치에 적절히 연결되었는지 확인
- 6.3.1.4 에 따라 전기자동차에 전원 공급 
- 6.3.1.5 에 따라 전기자동차에 전원 차단 -17-- 6.3.1.6 에 따라 최대 허용 전류
- 6.3.1.101 에 따라 전기자동차용 직류 전원 공급
- 6.3.1.102 에 따라 전류 및 전압 측정 
- 6.3.1.103 에 따라 차량 커플러 래칭 
- 6.3.1.104 에 따라 적합성 평가
- 6.3.1.105 에 따라 충전 전 절연 확인
- 6.3.1.106 에 따라 인터페이스에서 과전압에 대한 보호 
- 6.3.1.107 에 따라 차량 커넥터 래칭 검증
- 6.3.1.108 에 따라 제어 회로 공급 무결성 
- 6.3.1.109 에 따라 충전 전 단락 시험 
- 6.3.1.110 에 따라 사용자에 의한 충전 정지
- 6.3.1.111 에 따라 병렬 도체의 과부하 보호(조건부 기능) 
- 6.3.1.112 에 따라 직류 출력과 보호 도체 사이의 전압 제한 
- 6.3.1.113 에 따라 전기자동차 직류 전원 공급 장치 정지
대체:
6.3.1.2 보호도체의 연속성 연속 점검
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 차량 사이의 보호 도체 연속성은 지속적으로 모니터링 해야 한다. 
60 V 직류 이상의 정격 전압에 대해 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 
장치와 전기자동차 사이의 보호 도체의 전기적 연속성이 손실된 후 표 101에 규정된 시간 내에 비상 
정지를 트리거하고 완전히 실행해야 한다.
비고   보호 도체 연속성은 제어 파일럿에 의해 모니터링 되며, 시스템 A의 경우 AA.3.2  및 AA.3.8.
2, 시스템 C의 경우 CC.4.3 을 참조한다 .
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
4 또는 KC 61851-1 6.3.1.2 에 의해 확인한다 . 또한, 시스템 H에 대한 적합 여부는 KC 61851-1 6.
3.1.2 에 의해 확인한다 .
이 시험 사례는 최대 출력 전압이 ≥ 60 V인 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 적용된다 . 시험 시스
템은 그림 101에 나타낸다 .-18-
식별부호
K 스위치 또는 릴레이 L1, L2, L3 전원선
CP 제어 파일럿 IEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
PE 보호 도체 VEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전압 
N 무극접점
비고   모의 부하는 그림 126을 참조하며 달리 규정하지 않는 한 102.2.3 에 규정되어 있다.
그림 101 - 유효 접지 연속성 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결
한다. 시스템 A의 경우 그림 AA.2에 표시된 제어 파일럿 회로가 있는 전기자동차 시뮬레이터를 사
용해야 한다. 시험 부하의 제어 파일럿 회로는 AA.3.14 의 요구사항을 준수해야 한다.
2) 전원선의 전압(VEVSE output) 및 전류(IEVSE output) 를 연속적으로 측정한다 . 
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
4) 직류 전원선의 전력 흐름이 그림 127에 지정된 OP4에 있는지 확인한다 . 
5) 릴레이 K를 연다.
6) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환되어 관련 경보 또
는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시하는지 확인한다 .
7) 표 101의 결과를 확인한다 .
8) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 직류 전원선이 60 V 미만의 전압으로 전원 
공급이 차단되는지 확인한다 .
6.3.1.3 전기자동차가 전기자동차 전원공급장치에 적절히 연결되었는지 확인
KC 61851-1 의 본 절을 적용한다 .
6.3.1.4 전기자동차에 전원공급장치의 전원 공급시스템 검증 기준
A 표 AA.8 참조.표 101 - 검증 기준-19-추가:
적합 여부는 다음 시험을 통해 확인한다 .
시험 시스템은 그림 102에 나타낸다 .
식별부호
J 스위치 또는 릴레이 L1, L2, L3 전원선
CP 제어 파일럿 IEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
PE 보호 도체 VEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전압 
N 무극접점 B 전기자동차 시 뮬 레 이 터  입 력 에 서  DC+와  DC-사 이 의  전 압
그림 102 - 제어 파일럿 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결
한다.
2) 전원선의 전압(VEVSE)을 연속적으로 측정한다 .
3) 릴레이 J 를 열어 제어 파일럿의 개방 회로를 시뮬레이션 한다. 각 시스템에 대해 시험할 제어 파
일럿 라인은 다음과 같다.
시스템 A: CP3 (그림 AA.2 참조) 
시스템 C: CP (KC 61851-1, A.2 참조)
        시스템 H: CP (그림 H.1 참조) 
4) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 . 
5) B 지점의 전원선에 전원이 공급되지 않았는지 확인한다 .
6.3.1.5 전기자동차에 전원 공급 차단
추가:
적합 여부는 시스템 A의 경우 AA.3.2 의 시험으로 , 시스템 C의 경우 CC.9.3.3  또는 KC 61851-1 6.
3.1.5의 시험으로 확인한다 . 또한, 시스템 H에 대한 적합 여부는 KC 61851-1 6.3.1.5 에 의해 확인한다 .
단락, 누전, CPU 고장 또는 과열과 같은 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 제어 회로에 장애가 발생-20-한 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 전류의 공급을 종료하고 제어 회로의 전원 공급을 차
단해야 한다.
지락 사고 또는 과전류가 감지되는 경우 도체는 전원에서 분리되어야 한다.
적합 여부는 ISO 26262  또는 IEC 61508 에 따라 확인한다 .
추가:
6.3.1.6 최대 허용 전류
대체:
전기자동차로 인출이 허용되는 최대 전류값을 알려주는 방법이 제공되어야 한다. 허용되는 최대 전류
값이 전송되고 , 전기자동차 직류 전원 공급장치의 정격 출력 전류를 초과해서는 안 된다.
전력 제한(보기: 부하 관리를 위해)에 적응하기 위해 허용된 최대 전류를 초과하지 않고 전송된 값이 
변경될 수 있다.
적합 여부는 설계 검토를 통해 확인한다 .
6.3.1.101 전기자동차의 직류 전원 공급
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 VCCF 의 제어에 따라 차량 배터리에 규정된 직류 전압 또는 전류
(동시는 아니지만 충전 중 차량에서 요구에 따라)를 공급해야 한다. 규정된 직류 전류/전압의 충전 성
능에 대한 요구사항은 101.2.1.1 , 101.2.1.2 , 101.2.1.3, 101.2.1.4, 101.2.1.5  및 101.2.1.6 에 제시
되어 있다.
위에 언급한 어떠한 경우이든 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 정격을 초과해서는 안 된다.
적합 여부는 측정하여 확인한다 . (참고)
차량에서 요구하는 전류 및/또는 전압은 변경될 수 있다.
비고   전기자동차에는 다양한 기술과 다양한 전압의 배터리가 장착된다 . 충전 중 오류를 방지하고 전
기자동차 직류 전원 공급 장치가 기존 및 미래의 모든 배터리를 충전할 수 있도록 보장하기 위
해 모든 충전 프로세스는 차량에서 제어한다 . 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 연결되는 모
든 차량에는 충전 프로세스를 제어하기 위한 VCCF 가 장착되어 있다.
6.3.1.102 전류 및 전압 측정
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에 공급되는 출력 전류와 출력 전압을 측정해야 한다. 
출력 측정의 정확성은 AA.4.4  및 CC.6.5 의 각 시스템별로 정의된 정확성을 충족해야 한다. 시스템 H
에 대한 요구사항은 검토 중이다 .-21-측정된 전압 및 전류 값은 전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 디지털 통신을 통해 전기자동차에 제
공되어야 한다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
12 및 CC.9.3.13 으로 확인한다 . 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .(참고)
시험 시스템은 그림 103에 나타낸다 .
식별부호
전류 측정 장치
전압 측정 장치
그림 103 - 직류 전원 공급 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결
한다.
비고   모의 부하는 별도로 규정하지 않는 한 그림 126을 나타낸다 .
2) 전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 Imax, Iavg 및 Imin에서 CCC 목표 값을 설정한다 .
4) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 Vmax, Vave 및 Vmin에서 CVC 목표 값을 설정한다 . 시스템 A의 경
우 출력 전압은 다음 방법 중 하나를 사용하여 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 Vmax, Vave 및 Vmin
으로 설정된다 .
Ÿ출력 전류는 전자 부하 U1이 정저항 모드에서 작동하거나 저항 R1 및 R2를 사용하여 전압 포인트
를 설정하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 Vmax, Vave 및 Vmin에서 출력 전압을 설정하도록 조
정되어야 한다.
Ÿ전자 부하 U1은 정전압 모드에서 작동해야 한다.
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 차량 커플러의 출력 단자에서 측정되는 출력 전압 및 전류 트
렌드 차트(Trend chart).
6) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 측정 계기의 측정값 간의 차이가 AA.4.4, BB.4.2 또는 CC.6.5-22-에 지정된 한계 내에 있는지 확인한다 .
Imax, Iavg, Imin, Vmax, Vave 및 Vmin은 각 시스템에 의해 정의된다 .
시스템 A:
Imax = 제조자가 지정한 정격 전류
Iavg = Imax / 2
Imin = 5 A
Vmax = 제조자가 지정한 최대 전압
Vave = (Vmax+Vmin) / 2
Vmin = 제조자가 지정한 최소 전압
6.3.1.103 차량 커플러의 래칭
직류 충전에 사용되는 차량 커넥터는 직류 출력 전압이 DC+와 DC- 사이에서 60 V 보다 높거나 DC+
와 접지 단자와 DC-와 접지 단자 사이에서 28 V 보다 높은 경우 차량 인렛에 잠겨야 한다.
차량 커넥터는 충전 종료 후를 포함하여 충전 과정을 통해 60 V DC를 초과하는 전압이 감지될 때 잠
금 해제되어서는 안 된다(래치 기구가 체결된 경우). 충전 시스템 오작동의 경우 안전하게 분리할 수 
있는 수단이 제공될 수 있다.
비고 1래칭 기능의 작동 부분은 차량 커넥터 또는 차량 인렛에 있을 수 있다.
비고 2래칭/언래칭 기능에 대한 전압 기준은 직류 60 V 보다 낮을 수 있다(예를 들면 시스템 A의 
경우 10 V).
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 래칭이 수행될 때 다음 기
능을 가져야 한다.
- 래칭 상태를 유지하기 위한 전기적 또는 기계적 래칭 기능, 및
- 잠금 기능을 위한 전기 회로의 연결해제를 감지하는 기능 
적합 여부는 다음 시험 a) 및 b)로 확인한다 . (참고)
a) 정상 조건 시험
   정상적인 충전 작동을 시뮬레이션 한다. 인렛의 전압이 DC+와 DC- 사이에서 60 V DC 이상, 또는 
DC+와 접지 단자 사이 및 DC- 와 접지 단자 사이에서 28 V 이상일 때마다 차량 커넥터가 차량 
인렛에 잠기는지 확인한다 .
b) 비정상 조건 시험
   차량 인렛의 전압이 DC+와 DC- 사이에서 60 V DC 이상, 또는 DC+와 접지 단자 사이에서 28 V 
이상, 그리고 충전 종료 후에(예를 들면 전기자동차 접촉기를 강제로 닫은 상태) DC-와 접지 단자 
사이에서 28 V 이상으로 유지되는 조건을 시뮬레이션 한다. 인렛의 전압이 DC+와 DC- 사이에서 
60 V DC 이상, 또는 DC+와 접지 단자 사이 및 DC- 와 접지 단자 사이에서 28 V 이상일 때마다 -23-차량 커넥터가 차량 인렛에 잠기는지 확인한다 .
추가 요구사항은 A.3.6 및 CC.4.2 에 제시되어 있다. 시스템 H에 대한 추가 요구사항은 검토 중이다 .
차량 커넥터 및 차량 인렛은 KC 62196-1  및 KC 62196-3 의 요구 사항을 준수해야 한다. 9.101 도 참
조한다 .
6.3.1.104 호환성 평가
전기자동차와 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 호환성은 통신 및 충전 과정의 초기화 단계에서 교환
되는 정보로 확인해야 한다.
시스템 A의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에서 전송되는 목표 배터리 전압이 사
용 가능한 출력 전압과 제조자가 지정한 최소 정격 전압 사이에 있는지 확인해야 한다. 이 조건이 충
족되지 않을 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 프로세스를 종료해야 한다.
시스템 C의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 그 최소 전압이 전기자동차 배터리의 최대 전압
보다 낮은지 확인한다 . 이 조건이 충족되지 않을 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 프로세
스를 종료한다 .
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
비고   충전 제어 및 통신에 대한 일반 정보는 부속서 GG (참고)에 설명되어 있다.
적합 여부는 다음 시험을 수행하여 확인한다 . (참고)
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결
한다.
2) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 전기자동차 시뮬레이터를 가진 표 102의 데이터 또는 메시지를 디지털 통신을 통해 전기자동차 직
류 전원 공급 장치로 전송한다 .
시스템 데이터 /메시지 값
A
(사례 1)목표 배터리 전압 420 V
최대 배터리 전압 410 V
A
(사례 2)목표 배터리 전압 최소 (사용가능한 출력 전압 +10 V, 595) V
최대 배터리 전압 600 V
C CC 9.3.1 참조표 102 - 전송 테스트용 데이터 /메시지
4) 각 사례에 대해, 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환되-24-어 관련 경보 또는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시하는지 확인한다 .
4a) 시스템 A의 경우 각 사례별로 개별적으로 시험을 실시한다 .
4b) 시스템 C의 경우 CC.9.3.1 을 참조한다 .
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 전원선이 DC+와 DC- 사이에 60 V 미만, D
C+와 접지 단자 사이에 , DC-와 접지 단자 사이에 28 V 미만의 전압으로 전원이 감압되는지 확인
한다.
6.3.1.105 충전 전 절연 확인
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 접촉기의 닫힘을 허용하기 전에 전기자동차 직류 전원 
공급 장치의 노출된 전도성 부분을 포함하여 차량 섀시에 대한 직류 출력 회로와 보호 도체 사이의 절
연 저항을 확인해야 한다.
요구 값이 충족되지 않는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 오류 정지를 트리거하고 수행하고 
차량에 충전이 허용되지 않음을 표시해야 한다.
시스템 A의 경우 절연 저항은 다음과 같이 측정해야 한다. 시스템 C는 CC.4.1.3 을 참조한다 .
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
각 출력 회로에 대해 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 직류 출력 회로 내 적절한 계전기는 절연 확
인 중에 닫혀 있어야 한다.
절연 저항 R의 요구 값은 식 (1)과 같아야 한다.
여기에서
U : 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 정격 출력 전압 또는 전기자동차의 최대 배터리 전압
자세한 사항은 AA.4.3.3 에 규정되어 있다.
6.3.1.106 인터페이스에서 양극 단자 DC+와 음극 단자 DC- 사이의 과전압 방지 (참고)
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 고장 발생 후 인터페이스에서 과전압을 방지하기 위해 표 103에 
주어진 최대 시간 내에 오류 정지를 트리거해야 한다.
감지 및 정지에 대한 구체적인 요구사항은 표 AA.5에 정의되어 있다.
비고   차량은 충전 프로세스 중에 최대 전압 한계를 변경할 수 있다. 차량은 원치 않는 충전 프로세
스 중단을 방지하기 목표 배터리 전압과 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 전달되는 최대 전
압 한계 사이의 약간의 여유를 고려해야 한다.-25-시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
6에 의해 확인한다 . 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템에 적합한 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하
에 연결한다 . 그림 126의 시험 부하 설정은 표 104에 나타낸다 .
2) 전원선의 전압(VEVSE output) 및 전류(IEVSE output) 를 연속적으로 측정한다 .
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
4) 전기자동차 시뮬레이터를 가진 표 105의 데이터 또는 메시지를 디지털 통신을 통해 전기자동차 직
류 전원 공급 장치로 전송한다 .
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 전원선이 정격 전압에서 전원이 공급되고 전
기자동차 직류 전원 공급 장치가 지정된 전압 및 전류에서 작동하는지 확인한다 .
6) 표 106의 방법으로 인터페이스에서 과전압을 시뮬레이션하고 결과를 확인한다 .시스템 고장고장 발생 후 오류 정지를 
트리거하는 최대 시간
A 출력 전압이 차량에서 보낸 최대 전압 한계를 초과 2초
C출력 전압이 연속 400 ms 동안 차량에서 보낸 최대 
전압 한계를 초과10 ms표 103 - 오류 정지 트리거 타이밍
시스템스위치회로 파라미터 설정
S0 S1 S3 Sa Sb
A 닫힘 닫힘 열림 열림 닫힘L1: 0 시간
R1, R5: 0 Ω (우회) 
V1: 미사용
U1: 정전압 모드에서 작동하는 전자 부하를 
사용해야 한다.표 104 - 시험 부하 설정
시스템 데이터 /메시지 이름 값
A목표 배터리 전압 410 V
최대 배터리 전압 420 V
목표 배터리 전류 IEVSE max표 105 - 전송 테스트용 데이터 /메시지
시스템 인터페이스에서 과전압 시뮬레이션 방법 검증 기준
A U1 = 최대 배터리 전압보다 높은 전압 표 AA.5 참조.표 106 - 충전 중지 방법-26-7) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환되어 관련 경보 또
는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시하는지 확인한다 .
6.3.1.107 차량 커넥터 래칭의 검증
이 조항은 시스템 A와 같이 차량 커넥터의 래칭을 담당하는 전원 공급 장치에만 적용된다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량 커넥터가 잠금 해제되어 있을 때 충전 케이블에 전원을 공급
해서는 안 된다.
적합 여부는 검사, 작동, 그리고 시스템 A의 경우 다음 시험으로 확인한다 .
1) 차량 인렛은 인렛의 래치 홀더(Latch holder)( 구멍)가 금속판 또는 차량 커넥터의 래치 홀딩(latch h
olding) 을 억제하는 등가 경질 재료로 덮이도록 개조하여 준비되어야 한다. 그림 104 참조를 참조
한다.
그림 104 - 래치 홀딩을 억제하는 금속판으로 덮인 래치 홀더를 가진 차량 인렛의 예
2) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하 및 전용 전기자동차 시뮬레이터에 연결한다 .
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
4) 직류 출력 전압이 60 V를 초과하지 않고, DC+와 접지 단자 및 DC-와 접지 단자 사이에 28 V를 
초과하지 않고, 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환하
여 관련 경보 또는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시하는지 확인한다 .
6.3.1.108 제어 회로 전원 공급 무결성 (참고)
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 회로에서 지락 사고, 단락 과전류가 감지되는 경우, 전원 회
로를 공급 장치에서 분리해야 하지만 , 충전 시퀀스가 완료되고 차량 커플러가 안전하게 해제될 때까지 
제어 회로용 전원 공급은 중단되지 않아야 한다.
적합 여부는 표 107에 따라 다음 시험을 통해 확인한다 .
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .설정-27-사고 시나리오 시스템 A 시스템 C
지락 사고 시험 a) CC.9.3.16.2.2
단락 시험 b) CC.9.3.18
과전류 설계 검토 CC.9.3.18표 107 - 제어 회로 전원 공급 무결성 시험
a) 지락 사고 시험
시험 시스템은 그림 105에 나타낸다 .
식별부호
A 제어 회로용 전원 전압 N DC-
B 직류 출력 전압 P DC+
E. 접지 PE 보호 도체 
L 선택적 스위치 Rt 지락 사고 저항 
1 P와  E 사 이 의  지 락  사 고 를  복 제 하 는  단 자  1
2 P와  E 사 이 의  지 락  사 고 를  복 제 하 는  단 자  2
3 선 택  스 위 치  L의  열 림  위 치
그림 105 - 지락 사고 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 각 시스템에 전용 전기자동차 시뮬레이터가 있는 모의 부하(102.2.3  참조)는 정상 작동 시 전기자-28-동차 직류 전원 공급 장치에 올바르게 연결된다 .
2) 직류 출력 전압은 정격 값이다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 정전압 제어 모드(시스템 C의 경우)와 정전류 제어 모드(시스템 
A의 경우)에서 작동한다 .
4) 릴레이 또는 스위치 L의 위치를 열림에서 1로 변경하여 지락 사고를 시뮬레이션 한다.
5) 지락 사고가 제대로 감지되고 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 고장 상태로 전환되는지 확인한다 .
6) 지점 A의 제어 회로용 전원 전압이 동일하거나 제어 회로의 정상 동작을 보장하는 지정된 범위 내
에서 유지되는지 확인한다 .
7) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 6.3.1.113.3 에 따라 충전 프로세스를 종료하고 오류 정지 단계
로 전환되는지 확인한다 .
8) 4)에서 릴레이 또는 스위치 L의 위치를 열림에서 2로 변경한 경우에는 1)~7) 의 과정을 반복한다 .
b) 단락 시험
시험 시스템은 그림 106에 나타낸다 .
식별부호
A 제어 회로용 전원 전압
B 전원선 전압
M 단락을 복제하는 스위치 또는 릴레이
Rs 단락저항 (100 mΩ)
그림 106 - 제어 회로 무결성 시험을 위한 단락 시험 시스템-29-시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 각 시스템에 전용 전기자동차 시뮬레이터가 있는 모의 부하는 정상 작동 시 전기자동차 직류 전원 
공급 장치에 올바르게 연결된다 . 전자 부하를 사용할 경우 측정을 방해해서는 안 된다.
2) 전원선 (B)에는 정격 전압에서 전원이 공급된다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 정전압 제어 모드(시스템 C의 경우)와 정전류 제어 모드(시스템 
A의 경우)에서 작동한다 .
4) 릴레이 또는 스위치 M을 닫아 단락을 시뮬레이션 한다.
5) 단락이 제대로 감지되고 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 고장 상태로 전환되는지 확인한다 .
6) 지점 A의 제어 회로용 전원 전압이 동일하거나 제어 회로의 정상 동작을 보장하는 지정된 범위 내
에서 유지되는지 확인한다 .
7) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 시스템 A의 경우 오류 정지 단계로 
전환되는지 확인한다 . 5)에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 단락을 감지한 후 지점 B에서 측
정된 직류 전압이 시스템 A의 경우 1초 이내에 60 V 미만이고 시스템 B의 경우 500 ms 이내인지 
확인한다 .
6.3.1.109 충전 전 단락 점검
전기자동차를 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 연결한 상태에서 전기자동차 접촉기가 닫히기 전에 
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 접촉기까지 직류 출력 회로 양극 및 음극 사이의 단락
을 점검할 수 있는 수단이 있어야 한다.
단락이 감지되면 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 트리거되어 오류 정지를 수행해야 한다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C의 경우 CC.9.3.21 을 참조한
다.(참고) 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시험 시스템은 그림 107에 나타낸다 .-30-
식별부호
M 스위치 또는 릴레이
Rs 단락 저항
그림 107 - 충전 전에 단락을 점검하기 위한 단락 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결
한다.
2) 전기자동차 접촉기가 열려 있다.
3) 단락 저항 Rs는 100Ω이어야 한다.
4) 스위치 M이 열려 있다.
5) 스위치 M을 닫아 전원선의 단락을 시뮬레이션 한다.
6) 충전기 제조자가 제공하는 절차에 따라 충전을 시작한다 .
7) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 접촉기가 닫히기 전에 오류 정지에 의해 충전 프로
세스를 종료해야 한다.
6.3.1.110 사용자에 의한 충전 정지
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 사용자가 정상 정지를 시작할 수 있는 수단을 가져야 한다.
비고   시스템 A의 경우 오류 정지를 트리거하는 수단도 가능하다 .
적합 여부는 AA.8 또는 CC.9.3.20 의 시험으로 확인한다 . (참고) 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 
검토 중이다 .
6.3.1.111 병렬 도체의 과부하 보호(조건부 기능)
차량에 대한 직류 전류 공급을 위해 2개 이상의 도체 또는 전선 및/또는 차량 커넥터 접점이 병렬로 
사용되는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 도체 또는 전선이 과부하되지 않도록 보장하는 수-31-단을 가져야 한다.
적합 여부는 설계 검토를 통해 확인한다 .
비고   예를 들면 다른 경로의 전류를 모니터링하거나 하나 이상의 전원을 사용할 수 있다.
6.3.1.112 직류 출력과 보호 도체 사이의 전압 제한
6.3.1.112.1 지락 사고가 없는 조건에서 DC+/- 와 보호 도체 사이의 최대 전압
정상 작동 시 전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 직류 전원선 단자(양극 단자로 DC+, 음극 단자로 
DC-)와 보호 도체 사이에 직류 출력 전압 + 50 V보다 높은 전압이 발생해서는 안 된다. 이 전압 제
한은 과도 과전압에는 적용되지 않는다 . 그림 108와 그림 109을 참조한다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 구성요소 (예를 들면 IMD)는 직류 출력에 보호 도체의 공통 모드 전
압을 중첩할 수 있다. 낮은 출력 전압에서는 보호 도체에 비해 직류 레일이 직류 출력 전압 + 50 V까
지 이동할 수 있다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 구성요소는 저항을 통해 보호 도체까지 각 직류 출력 레일을 이동
시켜 큰 공통 모드 출력 전압 스윙(voltage swing) 이 발생할 수 있다.
중간 버스 전압에 연결된 경우 측정 회로에 더 큰 공통 모드 전압 오프셋이 발생할 수 있다. 이 회로
는 6.3.1.112.1 의 요구사항을 초과하는 전압 이동을 일으켜서는 안 된다.
그림 109는 잘못된 구현의 예를 보여준다 .
그림 108 - 지락 사고가 없는 조건에서 DC+/- 와 보호 도체 사이의 일반적인 전압-32-
그림 109 - 최대 전압 한계를 초과하는 IMD 연결
6.3.1.112.2 단일 지락 사고가 있는 조건에서 DC+/- 와 보호 도체 사이의 최대 전압
500 V 이하의 최대 정격 출력 전압을 제공하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 DC+와 보호 
도체 사이 또는 DC-와 보호 도체 사이의 출력에서 550 V 이상의 전압이 5초 이상 발생해서는 안 된
다. 그림 110을 참조한다 .
550 V보다 높은 전압이 DC+와 보호 도체 사이 또는 DC-와 보호 도체 사이에 1초 이상 존재하는 경
우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 과전압 발생 후 5초 이내에 오류 정지를 완료해야 한다.
500 V 이상 및 1 000 V 이하의 최대 출력 전압을 제공하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 
DC+와 보호 도체 사이 또는 DC-와 보호 도체 사이의 출력에서 직류 출력 전압의 110 % 이상의 전
압이 5초 이상 발생해서는 안 된다.
직류 출력 전압의 110 % 보다 높은 전압이 DC+와 보호 도체 사이 또는 DC-와 보호 도체 사이에 1
초 이상 존재하는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 과전압 발생 후 5초 이내에 오류 정지를 완
료해야 한다.
1 000 V 이상의 전압의 경우 현재 검토 중이다 .
지락 사고 조건의 처음 5초 이내에 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 ISO 6469-3  및 IEC 60664-1
에서 정의한 일시적인 과전압 Vtov를 DC/-/- 와 보호 도체 사이에 다음의 값으로 제한해야 한다.
(2 Umin + 1 000) × 1.41 V 또는
(Umin + 1 200) × 1.41 V 중 작은 값 
여기에서
Umin：최소 정격 직류 출력 전압-33-
그림 110 - 단일 지락 사고가 있는 조건에서 DC+/- 와 보호 도체 사이의 최대 전압
그림 111은 직류 출력에서 임시 전압 파형과 최대 전압 한계의 예를 보여준다 .
a 낙뢰 서지는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 교류 입력 회로에 대한 입
력의 결과로 공통 모드 직류 출력에서 나타난다 .
그림 111 - 직류 출력에서 임시 전압 파형과 최대 전압 한계의 예
6.3.1.113 전기자동차 직류 전원 공급 장치 정지
6.3.1.113.1 일반사항
정지 시퀀스가 끝나면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 직류 출력 전류를 5 A 이하로 감소시켜야 
하며 직류 출력 전압이 DC+와 DC- 사이에서 60 V 이하, 그리고 DC+와 접지 단자 및 DC-와 접지 
단자 사이에 28 V 이하가 되도록 설계되어야 한다.
6.3.1.113.2 정상 정지
정상 정지는 고장이 아닌 다른 이유로 차량 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 고유한 반응 또는 
사용자 상호 작용의 결과로 발생한다 . -34-정상 정지 시퀀스가 끝나면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음과 같이 출력을 줄여야 한다.
- 직류 출력 전류 ≤ 5 A
- 직류 출력 전압은 DC+와 DC- 사이에 ≤ 60 V를 유지하고 DC+와 접지 단자, DC-와 접지 단자 사
이에서 ≤ 28 V를 유지한다 .
추가 요구사항은 AA.4.3.5.1  및 CC.3.3 에 규정되어 있다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중
이다.
6.3.1.113.3 오류 정지
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 오류 정지가 트리거된 후 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 
다음과 같이 출력을 줄여야 한다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
- 직류 출력 전류 ≤ 5 A
- 직류 출력 전압은 부속서 AA, BB 및 CC에 규정된 시간 내에 DC+와 DC- 사이에 ≤ 60 V를 유지
하고 DC+와 접지 단자, DC-와 접지 단자 사이에서 ≤ 28 V를 유지한다 .
오류 정지를 시작하기 위한 타이밍 및 추가 요구사항은 다음 조항에 지정되어 있다.
- 시스템 A: AA.4.3.5.2 의 표 AA.5 및 표 AA.6
- 시스템 C: CC.3.4
비고   적합성 시험은 오류 정지를 참조하는 절에 정의된 대로 성능 시간과 트리거 시간으로 구성된 
정지 시간으로 확인한다 . 정지 시간이 개별 요구사항을 준수하는 경우 트리거 시간을 확인할 
필요가 없다.
6.3.1.113.4 비상 정지
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 비상 정지가 트리거된 후 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 
다음과 같이 출력을 줄여야 한다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
- 직류 출력 전류 ≤ 5 A, 30 ms 이내
- 직류 출력 전압 DC+와 DC- 사이 ≤ 60 V, DC+와 접지 단자 사이 및 DC- 및 접지 단자 사이 ≤ 2
8 V, 시스템 A 및 C의 경우 1초 이내 및 시스템 B의 경우 500 ms 이내
비고   적합성 시험은 비상 정지를 참조하는 절에 정의된 대로 위의 타이밍과 트리거 시간으로 구성된 
총 시간으로 확인한다 . 정지 시간이 개별 요구사항을 준수하는 경우 트리거 시간을 확인할 필
요가 없다.
추가 요구사항은 AA.4.3.5.3  및 CC.3.4 에 규정되어 있다.-35-비고   차량의 용접 접촉기는 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 전압을 낮추는 것을 방지할 수 있다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
7 및 CC.9.3.8 로 확인한다 . (참조)
시험 시스템은 그림 112에 나타낸다 .
식별부호
J 스위치 또는 릴레이 L1, L2, L3 전원선
CP 제어 파일럿 IEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
PE 보호 도체 VEVSE 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전압
N 무극접점
그림 112 - 비상 정지 시험 시스템
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템별 부하를 가진 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 
부하에 연결한다 .
2) 전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 전원선이 정격 전압에서 전원이 공급되고 전
기자동차 직류 전원 공급 장치가 최대 정격 출력 전류에서 작동하는지 확인한다 .
4) 비상 정지 시작
- 시스템 A: 표 AA.8 및 표 AA.9에 따라
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환되어 관련 경보 또
는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시한다 .
6) 직류 출력 전압은 1초 이내에 60 V 미만이어야 하며, DC+와 접지 단자 사이의 전압과 DC-와 접
지 단자 사이의 전압은 28 V 미만이어야 한다.
6.3.2 대체:
6.3.2 모드 4의 선택 기능-36-6.3.2.1 일반사항
대체:
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 제공되는 경우, 다음 기능은 아래에 제시된 해당 조항을 준수
해야 한다.
- 6.3.2.2 에 따라 에너지가 공급되는 동안의 환기
- 6.3.2.4 에 따라 복합 충전 시스템을 사용하는 모드 4
- 6.3.2.101 에 따라 전기자동차에 의한 전기자동차 직류 전원 공급 장치 기동신호 (wake up)
- 6.3.2.102 에 따라 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 실시간 가용 부하 전류 감지/조정
기타 추가 기능이 제공될 수 있다.
비고 1의도하지 않은 라이브 연결해제 방지 기능은 래칭 기능 인터록 시스템에 통합될 수 있다.
비고 2일부 국가에서는 의도하지 않은 연결해제를 방지하기 위한 긍정적인 수단이 필요함 : 미국
비고 3차량 배터리의 과전압 및 과전류에 대한 1차 보호는 차량의 책임이다 .
추가:
6.3.2.101 전기자동차에 의한 전기자동차 직류 전원 공급 장치 기동
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전력 소비를 최소화하기 위해 절전 모드를 지원할 수 있다. 이 경
우, 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에 의해 기동될 수 있어야 한다.
시스템 A의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량에서 특정 CAN ID를 수신하여 기동해야 한
다.
적합 여부는 다음 시험을 통해 확인한다 (참조). 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 절전 모드로 설정한다 .
2) 전기자동차 시뮬레이터에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치로 적절한 신호를 보낸다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치 요구사항
- 시스템 A: CAN 메시지 ID 전송(KS R IEC 61851-24 의 표 A.2 및 A.3에 표시된 대로 EV 시뮬레이
터에서 H'700 을 수신한 후 H'708 전송) 
- 시스템 C: CC.5.2  참조
6.3.2.102 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 실시간 가용 부하 전류 감지/조정
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 가용 전류를 변경할 수 있으며 디지털 통신을 통해 가용 전류를 차
량에 전송해야 한다. 차량은 가용 전류의 변화에 따라 전류 요청 값을 제한해야 한다. 전류 요청 값은 -37-가용 전류보다 작거나 같아야 한다.
개별 요구사항은 AA.7를 참조한다 .
7 통신
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
7.1 전기자동차 전원 공급 장치와 전기자동차 간 디지털 통신
추가:
이 표준에 정의된 보호 조치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 통신 값에 의존해
서는 안 된다.
부속서 GG는 전기자동차와 전기자동차 직류 전원 공급 장치 간의 통신 및 충전 프로세스에 대한 일반 
정보를 제공한다 .
시스템 A에 대한 양방향 전력 흐름 제어를 위한 통신에 대한 요구사항은 부속서 AA에 규정되어 있다.
추가:
7.1.101 기본 통신 인터페이스
전기자동차 직류 충전 시스템에서 제어 파일럿 기능의 일반적인 인터페이스는 부속서 AA, CC 및 HH
에 규정되어 있다. 각 시스템은 KC 62196-3 에 규정된 제어 파일럿 도체 및 단자를 통해 제어 파일럿 
기능을 수행한다 .
8 감전 보호
대체:
8.101 일반 조항
8.101.1 일반사항
감전 보호 요구사항은 전력 전자 변환기 시스템 (power electronic converter system, PECS) 및 장비
에 대한 안전 요구사항을 제공하는 IEC 62477-1:2016 의 4.4에 따라야 한다.
이 표준의 목적상 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 일종의 PECS 장비로 간주된다 .
KC 62368-1:2014 에 따른 위험 기반 안전 모델을 사용하여 감전 보호를 평가할 수 있다.
의도된 사용 조건 및 합리적으로 예측 가능한 오용 조건에 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 회
로를 포함하여 감전 및 위험에 대한 보호는 최소한 다음 조치 중 하나에 의해 제공되어야 한다.
- 기본 보호 및 지락 보호(8.102  및 8.103  참조)
- 강화 보호(8.104  참조)-38-정상 작동 조건에서의 보호는 기본 보호를 통해 제공되며 단일 고장 조건에서의 보호는 지락 보호를 
통해 제공된다 .
직류 출력을 공급하는 2차 회로에 대한 특정 보호 조치는 8.105 에 규정되어 있다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 교류 1차 회로 보호에는 8.105.7 에 따른 RCD가 포함될 수 있다.
비절연 직류 출력 회로가 있는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 보호 조치에 대한 개별 요구사항은 
검토 중이다 .
8.101.2 의도된 사용 및 합리적으로 예측 가능한 오용
의도된 사용 및 합리적으로 예측 가능한 오용 고려
위험한 충전부에 접근할 수 없어야 하며, 접근 가능한 전도성 부분에 위험한 충전부가 있어서는 안 된
다.
위험 전류는 차량 커넥터로 연결해제되어서는 안 된다.
위험한 충전부에 대한 적합 여부는 8.102, 8.103  및 8.104 에 따라 확인한다 .
위험 전류에 대한 적합 여부는 6.3.1.103 에 따라 확인한다 .
8.101.3 접촉 전류 또는 접촉 전압의 제한
정상 작동 조건 및 단일 고장 조건에서 일반인은 다음 중 하나에 의해 유해한 감전으로부터 보호되어
야 한다.
- 접촉 전류 제한 또는
- 접촉 전압 제한
IEC TS 60479-1 의 3.1.8 의 물에 젖은 조건에 해당하는 신체 임피던스는 정상 작동 조건 및 단일 고
장 조건에서 고려되어야 한다.
위험한 충전부에 대한 적합 여부는 8.102, 8.103, 8.104  및 8.105 에 따라 확인한다 .
비고 땀을 흘리는 사람이나 바닷물에 잠긴 후 사람의 피부는 고려하지 않는다 .
8.101.4 지각 및 놀람 반응의 임계값
의도된 사용 중, 에너지 전달 세션 전, 도중 및 이후, 정상 조건 및 단일 고장 조건 동안 놀람 반응을 
방지하기 위한 보호 조치가 제공되어야 한다. 정상 작동 조건에서는 지각이 가능할 수 있다.-39-비고 1IEC 60479-1:2018 의 표 11과 표 13의 곡선 a(AC1/AC2, DC1/DC2 사이의 경계)는 이 표준
의 놀람 반응 임계값에 해당한다 .
비고 2의도된 사용에는 충전 케이블 , 차량 커넥터 및 차량 인렛과 같은 에너지 전달 액세서리 취급, 
에너지 전달 세션 시작, 에너지 전달 세션 종료, 전기자동차에 들어가거나 나가는 일반인 또
는 동물, 차량 트렁크 /부트 또는 기타 보관 장소에서 물품을 찾고 전기자동차 섀시에 접촉하
며 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 노출된 금속 부품을 만지는 것이 포함된다 .
전류 경로의 경우 인터페이스에서 손가락과 발 사이 및 섀시에서 손과 발을 사이를 고려해야 한다.
동시에 접근 가능한 전도부 사이에 흐르는 정상 상태 접촉 전류가 다음을 초과하지 않도록 접촉 전류 
제한을 통한 보호가 제공되어야 한다.
- 0.5 mA AC / 2 mA DC: 정상 작동에서
- 3.5 mA AC/ 10 mA DC: 단일 고장 조건에서
이중 고장의 경우 접촉 전류가 IEC 60479-1:2018 의 그림 22 및 표 13의 DC2 한계(라인 B)를 초과
하지 않도록 추가 보호가 제공되어야 한다.
적합 여부는 12.6에 따라 측정하여 확인한다 .
방전 에너지가 다음을 초과하지 않도록 방전 에너지 제한을 통한 보호가 제공되어야 한다.
- 5 μJ: 정상 작동에서
- 0.5 mJ: 단일 고장 조건에서
이중 고장의 경우 방전 에너지가 IEC 60479-2:2017 의 그림 23의 C1 한계를 초과하지 않도록 추가 
보호가 제공되어야 한다.
적합 여부는 설계 검토를 통해 확인한다 .
8.102 기본 보호
8.102.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 기본 보호는 사람이 위험한 충전부를 만지는 것을 방지하기 위해 
사용되며 , 8.102.2, 8.102.3, 8.102.4  및 8.102.5 에 주어진 조치 중 하나 이상에 의해 제공되어야 한
다.
8.102.2 충전부의 기초 절연에 의한 보호-40-전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전부 기초 절연에 의한 보호는 IEC 62477-1:2016 의 4.4.3.2 에 
따라야 한다.
기초 절연은 고체 절연 또는 공간거리 및/또는 연면거리로 제공되어야 한다.
접근 가능한 모든 전도성 부분은 필요한 절연에 의해 충전부와 분리되지 않은 경우 위험한 충전부로 
간주된다 .
기초 절연은 연결되는 회로에 대한 임펄스 전압과 일시적인 과전압을 견디도록 설계 및 시험되어야 한
다.
적합 여부는 검사와 시험으로 확인한다 .
시험은 IEC 62477-1:2016 의 5.2.3.2  및 5.2.3.4 에 따라 수행해야 한다.
8.102.3 외함 또는 장벽에 의한 보호
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 외함 또는 장벽을 통한 보호는 IEC 62477-1:2016 , 4.4.3.3 에 따
라야 한다.
외함은 의도한 환경에서 사용하기에 적합해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 적절한 기계적 강도를 가져야 하며 예상 수명 동안 의도된 사용 및 
예상되는 오용의 대상이 될 때 위험이 발생하지 않도록 구성되어야 한다.
다음의 방식으로 외함을 열거나 장벽을 제거하는 것만 가능해야 한다.
- 도구나 열쇠를 사용하여 또는
- 위험한 충전부의 전원을 차단한 후
구조 요구사항은 12.109 를 참조한다 .
8.102.4 전압 제한에 의한 보호
전압 제한 제공에 의한 기본 보호는 다음 조건이 충족되는 경우 충족된다 .
a) 정상 작동 시 정상 접촉 전압은 표 108의 값을 초과하지 않는다 .
b) 단일 고장 조건에서 정상 접촉 전압은 표 109의 값을 초과하지 않는다 .
c) 정상 작동 시 비반복 직류 접촉 전압은 IEC 62477-1:2016 의 그림 A.11의 한계를 초과하지 않는
다.
d) 단일 고장 조건에서 비반복 직류 접촉 전압은 IEC 62477-1:2016 의 그림 A.8의 한계를 초과하지 
않는다 .
e) 전압은 다음의 전압원 중 하나에 의해 공급된다 .-41-1) 제어 파일럿을 포함하는 2차 회로용 안전 절연 변압기
비고 안전 절연 변압기는 IEC 61558-2-6 을 준수하는 변압기이다 .
2) 안전 절연 변압기와 동등한 안전도를 제공하는 전압원 
3) 전기화학 (예를 들면 배터리 ).
신체 접촉 영역 교류 (rms) 직류
신체 부위
기본 보호 필요
손
손가락 끝 12 V 30 V
비고 IEC 62477-1:2016 , 그림 A.8, 그림 A.11, 표 A.3 및 표 5의 값. 이 값들은 사람이 서 
있는 상태에서 신체 접촉 영역에서 발까지의 전류 경로를 기반으로 한다.표 108 - 정상 작동 시 접촉 전압
신체 접촉 영역 교류 (rms) 직류
신체 부위
지락 보호 필요
손
손가락 끝 30 V 60 V
비고 1 IEC 62477-1:2016 , 그림 A.8, 그림 A.11, 표 A.3 및 표 5의 값. 이 값들은 사람이 서 있는 
상태에서 신체 접촉 영역에서 발까지의 전류 경로를 기반으로 한다.
비고 2 단일 고장 조건에서 이러한 값을 충족할 수 없는 경우 보호 분리가 필요하다 .표 109 - 단일 고장 조건에서 접촉 전압
적합 여부는 검사와 측정으로 확인한다 .
8.102.5 정상 상태 접촉 전류 제한에 의한 보호
정상 상태 접촉 전류 제한은 접촉 전류가 위험하지 않은 값으로 제한되는 조항이다 . 한계는 8.101.4 에 
제시되어 있다.
접촉 전류를 제한하는 보호 임피던스는 IEC 62477-1:2016 의 4.4.5.4 에 따라야 한다.
보호 임피던스는 IEC 62477-1:2016 의 5.2.3.2  및 5.2.3.4 에 따라 시험한 임펄스 전압 및 일시적 과
전압을 견디도록 설계하고 시험해야 한다.
적합 여부는 12.6에 따라 측정하여 확인한다 .
8.103 지락 보호
8.103.1 일반사항-42-지락 보호는 기본 보호가 실패하는 동안과 실패 후에 위험한 전기 에너지와의 접촉으로 인한 신체적 
위해로부터 보호한다 .
지락 보호는 다음 조치 중 하나 또는 그 이상에 의해 제공되어야 한다.
- 보호 도체와 함께 8.103.2 의 보호 등전위 본딩
- 8.103.4 의 자동 공급 연결해제
- 8.103.5 의 보조 절연
- 8.103.6 의 전기 보호 차단
지락 보호는 독립적이어야 하며 기본 보호에 대해 추가 사항이어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치 또는 직류 충전/방전 스테이션이 두 대 이상의 차량에 동시에 전원을 
공급할 수 있는 경우, 8.103.2, 8.103.3, 8.103.4, 8.103.5  및 8.103.6  중 하나 이상의 조항에 따라 
각 차량 커넥터에 대한 독립적인 보호 수단(과전류 및 고장 전류)을 제공해야 한다.
8.103.2 보호 등전위 본딩
보호 등전위 본딩은 위험한 접촉 전압을 피하기 위해 품목을 함께 본딩하는 조항이다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 보호 등전위 본딩은 IEC 62477-1:2016 의 4.4.4.2 에 따라야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.103.3 외함과 외부 보호 회로 간 효과적인 접지 연속성
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 노출 전도부는 외부 보호 접지 도체의 단자에 효과적으로 연결되어
야 하며 전도부에서 외부 보호 접지 도체의 단자까지의 저항은 0.1 Ω을 초과하지 않아야 한다.
적합 여부는 다음 시험을 통해 확인한다 .
1) 최소 10 A(AC 또는 DC)의 전류를 구동할 수 있는 저항 측정기를 사용하여 확인한다 . 각 노출 전
도부와 외부 보호 도체 단자 사이에 전류를 통과시킨다 .
2) 저항이 0.1 Ω을 초과하지 않는지 확인한다 .
비고 1저전류 장비가 시험의 악영향을 받을 수 있는 경우 시험 기간을 제한하는 것이 좋다.
비고 2정기 시험은 5.2.3.11.4  , IEC 62477-1:2016 에 따라 수행할 수 있다.
8.103.4 자동 전원 공급 연결해제
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 자동 전원 공급 연결해제는 다음을 제외하고 IEC 62477-1:2016 의 
4.4.4.4 에 따라야 한다.-43-- 보호 장치는 설치 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 적절한 업스트림 (upstream) 부분에 제공
될 수 있다. 전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자는 외부 보호 장치 설치에 적합한 정보를 제공
해야 한다. 정보는 상세한 전기 다이어그램으로 제공될 수 있다.
적합 여부는 검사와 측정으로 확인한다 .
8.103.5 보조 절연
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 보조 절연은 IEC 62477-1:2016 의 4.4.4.5 에 따라야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.103.6 전기적 보호 차단
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전기적 보호 차단은 IEC 62477-1:2016 의 4.4.4.7 에 따라야 한다. 
전기적 보호 차단은 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 위험한 충전부와 보호되는 부분 사이에 삽입되
는 전도성 차폐물로 구성되어야 하며, 이 차폐물은 최소한 기초 절연에 의해 충전부와 분리된다 .
전도성 차폐물은 다음을 충족해야 한다.
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 보호 등전위 본딩 시스템에 연결되어야 하며 상호 연결은 IEC 6
2477-1:2016 의 4.4.4.2  요구사항을 준수해야 한다.
- IEC 61140:2016 의 5.3.3.3, 5.3.3.4  및 5.3.3.5 에 따라 보호 등전위 본딩 시스템의 요소에 대한 요
구사항을 준수해야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.104 강화 보호
8.104.1 일반사항
강화 절연 조항은 8.104.2  및 8.104.3 에 지정된 조항 중 하나 이상에 따라 정상 조건 하에서 기본 보
호와 단일 고장 조건 하에서 보호를 모두 제공해야 한다.
8.104.2 강화 절연
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 강화 절연은 IEC 62477-1:2016 의 4.4.5.2 에 따라야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.104.3 회로 간 보호 분리-44-전기자동차 직류 전원 공급 장치의 회로 간 보호 분리는 IEC 62477-1: 2016의 4.4.5.3 에 따라야 한
다.
적합 여부는 검사로 판정한다 .
8.105 절연형 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 요구사항
8.105.1 일반사항
직류 회로와 일반인 사이에는 이중 절연, 강화 절연 또는 기초 절연 및 전기 보호 차단(차폐)를 기초 
및 지락 보호로 사용해야 한다.
시스템 A 및 C의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 절연 모니터링 또는 누설 전류 모니터링은 
첫 번째 고장을 감지하여 공급을 연결해제하거나 에너지 전달을 정지해야 한다. 이는 감전을 방지하는 
것은 아니지만 두 번째 고장으로 인한 위험한 감전을 방지할 수 있다.
자세한 설명은 AA.3.1 및 CC.4.1 을 참조한다 . 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
절연 모니터링 장치 또는 접지 누설 전류 모니터링 장치의 반응 시간은 AA.3.1.2  및 CC.4.1.4 에 따라
야 한다. Y 커패시턴스의 값은 절연 모니터링 장치 또는 접지 누설 전류 모니터링 장치의 반응 시간을 
초과하지 않도록 해야 한다. 어떤 경우이든 Y 커패시턴스는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 레일당 
500 nF 미만이어야 한다.
Y-커패시터에 저장된 에너지의 한계는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 지락 보호로 사용해서
는 안 된다.
커넥티드 전기자동차 (connected EV)를 포함하여 직류 출력과 보호 도체 사이의 제한된 임피던스로 추
가 보호가 제공될 수 있다. 추가 보호 요구사항은 8.101.4 을 참조한다 .
비고 시스템 A는 배터리 전압이 최대 500 V인 전기자동차의 Y 커패시턴스의 제한을 요구하므로 최
악의 시나리오에서 충전 시스템의 보호 도체에 대한 레일당 총 저장 에너지가 0.2J를 초과하
지 않는다 .
감전 보호를 위한 절연형 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 요구사항은 AA.3.1  및 CC.4.1 에 각 시스
템에 대해 정의되어 있다.
방화 외함 외부에서 DC+ 및 DC-는 서로 간에 그리고 다른 회로로부터 이중 또는 강화 절연으로 분리
되어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 동시에 2대 이상의 차량에 전원을 공급할 수 있는 경우, 선택성을 
보장하기 위해 각 차량 커넥터에 대해 독립적인 보호 수단(과전류 및 고장 전류)을 사용해야 한다.-45-또한 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 동시 작동을 위해 설계된 여러 개의 직류 출력이 있는 경우, 
각 출력 회로는 기초 절연, 이중 또는 강화 절연으로 서로 떨어져 있어야 한다.
8.105.2 위험한 충전부에 대한 보호 등급
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 외함에 대한 IP 정격은 최소한 IPXXC 를 충족해야 한다.
적합 여부는 검사와 측정으로 확인한다 .
8.105.3 절연 장벽
전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 그림 113과 같이 절연 장벽이 있어야 한다. 전기자동차 직류 전
원 공급 장치는 표 110에 정의된 최소 보호 조치를 제공해야 한다.
식별부호
PE 보호도체
그림 113 - 절연 장벽-46-직류 SELV/PELV 보호 도체 일반인
교류 보호 분리 보호 분리 단일 절연 a보호 분리
직류 - 보호 분리 b단일 절연 (< 600 V) 이중 
절연 (> 600 V) c 보호 분리
SELV - - 기능 절연 d없음
보호 도체 - - - 없음
a   현지 규정에 따라 이중 절연이 필요할 수 있다. 일부 국가에서는 단일 절연을 사용하는 경우 
보호 도체에 대한 추가 모니터링이 필요하다 . 예를 들면 TT 시스템과 같은 일부 시스템의 경우 
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 설치된 경우 보호 도체에 대한 이중 절연이 필요하다 .
b   SELV 회로가 보호 도체에 연결되어 있고 고장 전류에 의해 손상되지 않는 경우, SELV 회로에 
위험한 전압이 발생하지 않아야 하며 IMD 또는 접지 누설 전류 모니터링 장치가 고장을 감지하여 
10초 이내에 오류 정지를 트리거하며 , 직류와 SELV 사이의 단일 절연은 일부 구성요소 (예를 들면 
접촉기 )에 허용된다 .
c    2차(DC) 측에서 사용 전압이 600 V보다 큰 회로가 있는 경우 보호 도체에 이중 절연이 
필요하다 . 보호 도체에 대한 임피던스를 제한하기 위해 추가 보호 조치가 취해진다 .
d   SELV는 보호 도체에 연결될 수 있다. SELV가 유동적인 경우 절연을 시험하기 위해 500 V 
r.m.s. 시험 전압을 가할 수 있다.표 110 - 최소 보호 수단
8.105.4 저장 에너지
8.105.4.1 플러그 및 케이블 연결 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 연결해제
플러그 및 케이블로 연결된 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우, 플러그 분리 후 연결 핀에 접근
할 수 있는 경우 IEC TR 60083:2015  또는 KC 60309-1 에 설명된 대로 표준 소켓-아웃렛에서 표준 
플러그를 분리하고 1초 후에 표준 플러그의 접근 가능한 접점 조합 간 전압은 직류 28 V 및 교류 12 
V(r.m.s.) 보다 작거나 같아야 하고 저장 에너지는 0.5 mJ 미만이어야 한다.
적합 여부는 KC 60950-1:2005 의 2.1.1.5 에 따라 분리된 전기자동차를 사용한 검사 및 시험을 통해 
확인한다 .
비고 전기자동차의 요구사항은 ISO 17409 에 규정되어 있다.
8.105.4.2 영구적으로 연결된 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 공급 전압 손실
전원선 간 또는 전원선과 보호 접지 도체간 전압은 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 입력 공급 단자
에서 측정 시 직류 28 V 및 교류 12 V(r.m.s.) 보다 작거나 같아야 하고, 저장 에너지는 전기자동차 
직류 전원 공급 장치로의 전원 공급 전압을 분리하고 5초 이내에 0.5 mJ 보다 작거나 같아야 한다.
적합 여부는 KC 60950-1:2005 의 2.1.1.7 에 따라 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 전기자동차를 연
결하지 않은 상태에서 검사 및 시험을 통해 확인한다 .-47-8.105.5 차량에서 연결해제
차량 커넥터의 접점 간 전압이 충전 중에 직류 28 V 또는 교류 12 V(r.m.s.) 를 초과하는 경우 전기자
동차 전원 공급 장치는 다음 요구사항 중 적어도 하나에 따라야 한다.
- 접점 간 에너지는 차량 인렛에서 차량 커넥터를 분리한 후 1초 이내에 0.5mJ 미만이어야 한다(사례 1)
- 접점 간 전압은 차량 인렛에서 차량 커넥터를 분리한 후 1초 이내에 직류 28 V 또는 교류 12 V(r.
m.s.) 보다 작거나 같아야 한다(사례 2).
전압 또는 에너지는 결합되지 않은 차량 커넥터에서 측정해야 한다.
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 102.2.3 에 정의된 모의 부하에 연결된다 .
2) 전원선은 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전압에서 전원이 공급된다 .
3) 각 접점(P-N, P-GND 및 N-GND) 간 전압 측정을 시작한다 .
4) 각 시스템에서 정의한 중지 시퀀스에 따라 충전을 중지한다 .
5) 이 시험은 다음과 같은 경우에 통과된다 .
- 사례 1의 경우, 모든 신호 라인 또는 커넥터 래치 회로(있는 경우)를 분리한 후 1초에 저장된 에너
지가 정의된 값보다 작은 경우. 에너지는 트리거 이전에 결정된 커패시턴스의 해당 값과 트리거 후 
1초에 문서화된 전압을 사용하여 계산된다 . 식 (2)를 참조한다 .
E = 0.5×C×V (2)
여기에서
E ：트리거 후 1초의 에너지 (Joule)
C ：용량(Farad)
V ：트리거 후 1초의 전압(Volt)
- 사례 2의 경우, 모든 신호 라인 또는 커넥터 래치 회로(있는 경우)를 분리한 후 접점 간의 전압 값
이 1초 이내에 28 V 미만으로 떨어지는 경우. 시스템 A의 경우, 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 
출력 회로에서 식 (2)에 의해 계산된 저장 에너지도 사례 1에 대해 지정된 값보다 작아야 한다.
8.105.6 공급망으로부터의 보호 접지 도체
공급망의 보호 접지 도체와 보호 도체는 IEC 60364-5-54:2011 의 543.1.2 의 요구사항에 따라 충분한 
정격이어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음 중 하나를 제공해야 한다.
a) 교류 공급망의 입력 접지 단자에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치로의 보호 접지 도체, 또는
b) 지락 보호가 보호 분리를 기반으로 하는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 전기자동차로의 
보호 도체 8.105.9 의 요구사항 참조.-48-영구적으로 연결된 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 보호 접지 도체가 전환되어서는 안 된다.
보호 등급 II 전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 전기자동차 섀시 접지용 이중 절연 또는 강화 절연
이 있는 관통(lead-through) 보호 도체가 있어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.105.7 누전 보호 장치
고정 설치를 위한 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 통합되어 있
거나 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 설치 설명서 및 관련 배선도에 정의된 대로 설치에 의해 업스
트림으로 제공되는 누전 차단기 (RCD) 에 의존할 수 있다.
플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치 내 또는 케이블 
또는 플러그에 누전 차단기와 함께 제공되어야 하며, 누전 차단기로 보호되지 않는 부품과 플러그 간
에 보호 도체에 대한 이중 절연이 필요하다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 통합된 누전 차단기는 적어도 유형 A 이어야 하며 다음 표준 중 
하나에 따라야 한다 (KC 61008-1, KC 61009-1, KC 60947-2  및 IEC 62423 ).
케이블에 통합된 누전 차단기는 최소한 유형 A 이어야 하며 IEC 61540 을 준수해야 한다.
누전 차단기는 모든 활선 도체를 분리해야 한다.
제조자는 IEC 62477-1:2016 의 부속서 H에 규정한 지침에 따라 정상 및 단일 고장 조건에서 보호 도
체의 전류를 시뮬레이션 또는 계산하여 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 통합되거나 설비에 의해 제
공되는 누전 차단기의 준수 여부를 확인해야 한다.
플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 항상 정상 및 고장 조건에서 보호 도체의 전류의 
결과 직류 성분이 6 mA를 초과하지 않도록 설계해야 한다.
비고 보호 도체에 전류의 직류 성분의 제한은 다음과 같이 달성할 수 있다.
- 다른 회로 및 보호 도체에 DC 누설 전류를 유발할 수 있는 회로의 이중 또는 강화 절연, 또는
- 과도한 직류 누설 전류를 유발하는 회로를 차단하는 직류 누설 감지
적합 여부는 제조자가 제공하는 구조 및 문서를 검사하여 판정한다 .
8.105.8 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간 신호 회로의 안전 요구사항
전기자동차의 연결을 위해 전기자동차 직류 전원 공급 장치 외함까지 확장되는 신호 회로(예:제어 파-49-일럿 회로)는 IEC 62477-1 에 따라 초저전압 (SELV 또는 PELV) 이어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
8.105.9 보호 도체 치수 단면적
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 2차 회로의 보호 접지 도체 또는 보호 도체는 AA.3.1.1  또는 CC.
4.7에 따라 설계되어야 한다.
적합 여부는 검사와 측정으로 확인한다 .
9 전도성 전기 인터페이스 요구사항
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
9.1 일반사항
대체:
차량과 전기자동차 직류 전원 공급 장치 간 물리적 전도성 전기 인터페이스 요구사항은 KC 62196-3
에 정의되어 있다.
9.2 표준 부속품에 대한 기능 설명
해당 없음.
9.7 중성 도체 배선
다음을 제외하고 해당 없음:
배선 지침은 매뉴얼에 제공되어야 한다(16.1 참조).
추가:
9.101 부하 시 파손 방지
직류 충전의 경우, 차량 커플러는 “전류 차단용 아님” 등급이 매겨진다 . 부하가 있는 경우 연결해제가 
발생하지 않아야 한다.
6.3.1.103 에 정의된 래칭 메커니즘에 외에도 , 차량 커플러가 의도하지 않게 분리될 경우 전기자동차 
직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 차량 커플러 하우징 내에 가능한 아크를 견디기 위해 정의된 시간 
내에 꺼져야 한다. 전원이 커지는 시간(turn-off time)은 KC 62196 에 따라 커넥터의 분리 속도(0.8 ± 
0.1 m/초)를 적용하여 AA.3.8.2, CC.4.3, CC.4.4 에 지정된 값을 준수해야 한다. 또한, 시스템 H에 -50-대한 요구사항은 검토 중이다 .
차량 커플러의 연결해제는 전기 아크 및 충격 위험을 완화하기 위한 인터로크 회로 차단(예를 들면 제
어 파일럿 , 근접 회로)에 의해 감지되어야 한다.
적합 여부는 6.3.1.113.4 의 시험으로 확인한다 .
차단 용량 및 시스템 다중성에 대한 시스템별 요구사항은 시스템 A의 경우 AA.3.6 과 AA.3.8.2 ,시스템 
C의 경우 CC.4.3 과 CC.4.4 에 정의되어 있다.
10 어댑터 요구사항
KC 61851-1 의 이 절을 적용한다 .
11 케이블 어셈블리 요구사항
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
11.1 일반사항
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 분리할 수 없는 케이블 어셈블리가 장착되어야 한다.
11.101 케이블 분리
케이블은 케이블 앵커리지가 고장날 경우 도체가 다음과 같은 순서로 끊어지는 방식으로 파손되는 방
식으로 외함에 연결되어야 한다.
- 첫째, 제어 파일럿 도체
- 둘째, 통전 도체
- 셋째, 보호 접지 도체(있는 경우)
12 전기자동차 전원공급장치 구성 요구사항 및 시험
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
12.1 일반사항
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 어셈블리 제조자의 데이터 시트에 지정된 제한/제한사항을 준수해
야 한다.-51-적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.3 공간거리와 연면거리
첫 번째 단락 대체:
제조자가 의도한 대로 설치한 전기자동차 전원 공급 장치의 공간 거리 및 연면 거리는 IEC 62477-1
에 규정된 요구사항을 따라야 한다.
추가:
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 직류 출력 회로는 최소 2 500 V의 정격 임펄스 전압에 따라 설계
되어야 한다.
적합 여부는 KC 61851-1, 12.7에 따라 확인한다 .
12.4 IP 등급
12.4.1 외함의 고체 이물질과 수분에 대한 보호 등급
추가:
거치식 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 설치조건에 따라 시험조건을 정의할 수 있다.
12.5 절연 저항
추가:
절연 저항 시험 시에는 12.109 에 따라 절연을 연결하는 구성요소와 IMD 또는 접지 누설 전류 모니터
링 장치는 포함되지 않는다 .
비고 1시험은 절연 모니터링 시스템 없이 이루어진다 .
직류 출력에 전원이 공급되면 DC+/- 에서 보호 접지 도체 간의 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 실
제 총 물리적 절연 저항은 차단을 일으키지 않으며 IEC 60479-1:2018 의 그림 22의 DC-2 영역 내에
서 접촉 전류를 제한해야 한다.
비고 2실제 총 물리적 절연 저항은 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 내의 모든 구성요
소의 임피던스의 조합이다 .
비고 3측정된 절연 저항에는 절연 저항 측정 장치의 임피던스가 포함되지 않는다 .
12.6 접촉 전류
표 1을 제외하고 , KC 61851-1 의 이 절은 적용되지 않는다 .-52-추가:
12.6.101 접촉 전류 제한
서로 연결되고 금속박으로 싸여 절연 처리된 외부 부품을 갖는 접근 가능한 금속 부품 교류 공급망 사
이의 접촉 전류는 KC 61851-1 의 표 1에 표시된 값을 초과해서는 안 된다.
전기자동차 전원 공급 장치가 정격 출력 전력에서 그림 126에 따라 모의 부하를 사용하여 작동할 때 
시험을 수행해야 한다.
영구적으로 연결된 I급 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우, 시험 접촉 전류가 3.5 mA를 초과하
면 12.6.103 이 적용된다 .
고정 저항을 통해 연결되거나 보호 접지 도체를 참조하는 회로(예를 들면 전기자동차 연결 확인)을 참
조하는 회로는 이 시험을 실행하기 전에 분리되어야 한다.
적합 여부는 12.6.102 의 시험으로 확인한다 .
12.6.102 시험
12.6.102.1 시험 구성
접촉 전류를 위한 시험 구성은 IEC 60990:2016 의 5.4.1 에 따라야 한다.
12.6.102.2 측정 네트워크 적용
측정 네트워크는 그림 114에 정의되어 있다. 측정 네트워크의 단자 A는 각 전도 표면 또는 비접지 접
근 가능 표면에 차례로 연결된다 . 단자 A 전극의 각 적용에 대해 단자 B 전극은 접지에 적용된 다음, 
다른 접근 가능한 각 부품에 차례로 적용된다 . 모든 접근 가능한 전도 표면 또는 비접지 표면에 대해 
접촉 전류 시험을 실시해야 한다. 그림 114는 IEC 60990:1999 의 그림 4와 같다.
접근 가능 비전도 부품의 경우 부품에 접촉하고 있는 100 mm × 200 mm 크기의 금속박에 대해 시
험을 실시한다 .-53-
식별부호
A, B측정 네트워크의 단자 U1, U2 출력 전압
C1, CS커패시터 R1, RB, RS 저항
Ⓜ 측정계기
그림 114 - 감지 또는 감응에 대한 가중 접촉 전류 측정 네트워크
접촉 전류 측정 계기의 정확도는 IEC 60990:2016 의 G.1.2  및 G.1.3 을 참조한다 .
12.6.102.3 시험 조건
접촉 전류는 IEC 60990:2016 의 6절에 따라 교류 공급 네트워크에 연결된 전기자동차 직류 전원 공급 
장치를 사용하여 습도 시험을 실시한 후 측정해야 한다. 공급 전압은 공칭 정격 전압의 1.1배이어야 
한다.
측정은 IEC 60990:2016 의 6.2.2 에 따라 적용 가능한 고장 조건을 각각 적용하여 실시해야 한다.
12.6.102.4 시험 측정
전압의 r.m.s 값인 U2는 그림 114의 측정 계기를 사용하여 측정해야 한다. 접촉 전류를 계산하는 데 
식(3)을 사용해야 한다.
접촉 전류(A) = U2 / 500  (3)
12.6.102.2 에 따라 측정한 모든 값은 12.6.101 에 지정된 관련 한계값을 초과해서는 안 된다.
12.6.103 접촉 전류 3.5 mA를 초과에 대한 보호 측정
I급 (Class I) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 교류 공급 회로의 경우, 시험 접촉 전류가 3.5 mA r.
m.s를 초과하면 다음 요구사항 중 하나를 충족해야 한다. 접지 전류는 접지 도체가 닫힌 고장 조건에
서 측정해야 한다.-54-a) 보호 접지 도체는 전체 길이에 걸쳐 최소 단면적이 10 mm2 Cu 또는 16 mm2 Al 이어야 한다.
b) 보호 접지 도체의 단면적이 10 mm2 Cu 또는 16 mm2 Al 미만인 경우, 최소한 동일한 단면적의 두 
번째 보호 접지 도체는 단면적이 10 mm2 Cu 또는 16 mm2 Al 이 되도록 해야 한다.
   비고 이를 위해서는 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 두 번째 보호 접지 도체를 위한 별도의 단
자가 있어야 한다.
c) 보호 접지 도체의 연속성이 손실된 경우 전력 공급 연결을 자동 해제해야 한다.
주의 기호 
  는 사용자가 눈으로 확인할 수 있도록 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 바깥쪽에 배
치해야 한다.
보호 접지 도체의 최소 크기는 지역 안전 규정을 준수해야 하며 설치 설명서에 표시되어야 한다.
12.7 내전압
추가:
12.7.101 입력 시 과도 과전압 억제(절연 협조)
전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 IEC 60664-1:2007 , 표 F.1에 따른 임펄스 전압으로 KS R IEC 
61851-21-2:2018 , 부속서 E의 시험 설정을 적용할 때 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 출력 전압
을 다음으로 제한해야 한다.
- DC+와 보호 접지 도체 사이 2 500 V
- DC-와 보호 접지 도체 사이 2 500 V
DC+와 DC- 사이:
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압 + 500 V
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 시험 중에 정격 출력 전압에서 작동해야 한다.
적합 여부는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 입력에서 IEC 60664-1:2007 , 표 F.1에 따른 전압으
로 KS R IEC 61851-21-2:2018, 부속서 E의 시험 설정을 적용하여 확인한다 .
비고 1과전압 감소는 IEC 60664-1:2007 의 4.3.3.6 에 따라 하나 이상의 감쇠 수단을 조합하여 달성
할 수 있다.
비고 2전기자동차 직류 전원 공급 장치의 1차 회로의 과전압 범주(OVC) 사양은 KC 61851-1, 12.3
을 참조한다 .
12.7.102 대기 또는 개폐(스위칭 )로 인한 과도 과전압에 대한 보호
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 연결된 모든 전원 또는 데이터 라인 케이블은 IEC 61643  시리즈에 -55-따라 적절한 서지 보호 장치를 사용하여 낙뢰 또는 개폐 동작으로부터 보호할 수 있다. 이러한 장치에 
대한 시험 등급 및 서지/임펄스 전류 요구사항 (In 및/또는 Iimp)은 IEC 62305-4 에 따라 결정할 수 있
다. 이러한 장치의 전압 보호 수준(Up)은 해당되는 경우 KC 61851-1, 12.3에 지정된 과전압 범주와 
함께 IEC 62305-4:2010, C.2.1 의 요구 사항에 따라 결정할 수 있다.
12.9 내습성 기능 시험
대체:
아래에 정의된 조건에 따라 전기자동차 전원공급장치가 6.3.1.105 의 적합성 시험을 통과하면 시험을 
통과한 것으로 간주한다 .
   - 옥내 장치의 경우 KS C IEC 60068-2-30 (시험 Db)에 따라 (40 ± 3) ℃와 95 % 상대 습도에서 
수행 되는 습도 시험 사이클 시험에 대해 24시간 동안 6번의 사이클
   - 옥외 장치의 경우 KS C IEC 60068-2-30 (시험 Db)에 따라 (40 ± 3) ℃와 95 % 상대 습도에서 
수행 되는 습도 시험 사이클 시험에 대해 24시간 동안 10번의 사이클
IEC 60068-2-11 에 따른 염수 분무 시험은 고려중이다 .
12.11 기계적 강도
대체:
접근이 제한된 위치의 접지 장착식 및 벽걸이식 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 기계적 충격
에 대한 최소 보호 등급은 IEC 62262 에 따라 IK07이어야 한다.
접근이 제한되지 않은 위치의 접지 장착식 및 벽걸이식 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 기계
적 충격에 대한 최소 보호 등급은 IEC 62262 에 따라 IK08이어야 한다.
접근이 제한되지 않은 위치의 18 kg 미만의 이동식 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 기계적 
충격에 대한 최소 보호 등급은 IEC 62262 에 따라 IK08이어야 한다.
18kg 미만의 이동식 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 KC 62368-1 의 4.4.3.3 을 준수해야 한다.
추가:
12.101 입력 전류 (참고)
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 정상 상태 입력 전류는 가장 부담스러운 충전 조건에서 정격 입력 
전류를 10 %(추후 결정) 이상 초과해서는 안 된다.
적합 여부는 가장 높은 입력 전류 값을 생성하는 동작점 (102.2.4 )에서 전기자동차 직류 전원 공급 장
치의 입력 전류를 측정하여 확인한다 .-56-- 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 두 개 이상의 정격 전압을 가질 때 입력 전류는 각 정격 전압에
서 측정된다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 하나 이상의 정격 전압 범위를 가질 때 입력 전류는 각 정격 전
압 범위의 극단에서 측정된다 .
입력 전류의 각 측정은 입력 전류가 안정화되었을 때 수행되어야 한다.
12.102 수냉식 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 특정 요구 사항
열 관리 시스템의 요소로 액체 냉각을 사용하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 IEC 62477-1:201
6의 4.7.2 에 따른 액체 냉각에 대한 추가 요구사항을 준수해야 한다.
12.103 전원 공급 코드
12.103.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원 코드는 피복형이며 다음을 준수해야 한다.
- 고무 피복인 경우 합성 고무로 되어 있고 KC 60245-1:2008 , 지정 60245 IEC 53에 따라 일반 경
고무 피복 유연 코드보다 가볍지 않아야 한다.
- PVC 피복인 경우
a) 분리 불능식 전원 공급 장치 코드가 제공되고 질량이 3kg을 초과하지 않는 장비의 경우 KC 60227
-1:2007 , 지정 60227 IEC 52에 따라 가벼운 PVC 피복 가요성 코드보다 가볍지 않아야 한다.
b) 분리 불능식 전원 공급 장치 코드가 제공되고 질량이 3kg을 초과하는 장비의 경우 KC 60227-1:2
007, 지정 60227 IEC 53에 따라 일반 PVC 피복 유연 전원 공급 코드보다 가볍지 않아야 한다.
비고 장비가 분리식 전원 공급 코드와 함께 사용되는 경우 장비의 질량에 제한이 없다.
c) 분리식 전원 공급 장치 코드가 제공되는 장비의 경우 KC 60227-1:2007 , 지정 60227 IEC 52에 
따라 가벼운 PVC 피복 가요성 코드보다 가볍지 않아야 한다.
보호 접지가 있는 플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 보호 접지 도체가 공급 
코드에 포함되어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.103.2 단면적
전원 공급 코드에는 표 111에 지정된 단면적 이상의 도체가 있어야 한다.-57-장치의 정격 전류 a
A
이하최소 도체 크기
단면적
mm2AWG 또는 Kcmil
[단면적 (mm2)] e
3 0.5 b20 [0.5]
6 0.75 18 [0.8]
10 1.00 (0.75) c16 [1.3]
16 1.50 (1.0) d14 [2]
25 2.5 12 [3]
32 4 10 [5]
40 6 8 [8]
63 10 6 [13]
80 16 4 [21]
100 25 2 [33]
125 35 1 [42]
160 50 0 [53]
190 70 000 [85]
230 95 0000 [107]
Kcmil
[단면적 (mm2)] e
260 120 250 [126]
300 150 300 [152]
340 185 400 [202]
400 240 500 [253]
460 300 600 [304]
비고 1KC 60320-1 은 각주 b, c 및 d에 포함된 것을 포함하여 기기 커플러와 가요성 코드의 허용 
가능한 조합을 지정한다 . 그러나 많은 국가에서 이 표에 나열된 모든 값, 특히 각주 b, c 
및 d에 포함된 값을 모두 수용하지 않는다고 표시했다 .
비고 2더 높은 전류에 대해서는 KC 60364  시리즈를 참조한다 .
a 정격 전류에는 다른 장비에 주 전원을 공급하는 콘센트에서 끌어올 수 있는 전류가 포함된다 .
b 3 A 이하의 정격 전류의 경우 코드 길이가 2m를 초과하지 않는 한 일부 국가에서는 0.5 mm2 
의 공칭 단면적을 사용할 수 있다.
c 괄호 안의 값은 코드 길이가 2m를 초과하지 않는 한 KC 60320-1 (유형 C13, C15, C15A 및 
C17)에 따라 정격 10 A 커넥터가 장착된 분리식 전원 공급 코드에 적용된다 .
d 괄호 안의 값은 코드 길이가 2m를 초과하지 않는 한 KC 60320-1 (유형 C19, C21 및 C23에 
따라 정격 16 A 커넥터가 장착된 분리식 전원 공급 코드에 적용된다 .
e AWG 및 kcmil 크기는 참고용으로만 제공된다 . 대괄호 안의 관련 단면적은 유효 숫자만 표시하기 
위해 반올림되었다 . AWG는 American Wire Gage( 미국 전선 규격)를 나타내며 "cmil" 이라는 
용어는 원형 mil이 1 mil(1/100 인치)의 직경을 갖는 원의 면적과 동일한 원형 mil을 나타낸다 . 
이러한 용어는 일반적으로 북미에서 와이어 크기를 지정하는 데 사용된다 .표 111 - 전원 공급 코드 도체의 크기-58-적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.103.3 분리 불능식 전원 공급 코드의 코드 지지부 및 변형 방지장치
12.103.3.1 코드 변형 방지장치 
12.103.3.1.1 일반사항
전원 코드 도체의 장비 종단에 전달되는 변형에 대한 보호 조치는 아래에 규정되어 있다.
노트(knot) 는 변형 방지장치로 사용해서는 안 된다.
코드 또는 케이블에 직접 부착되는 나사는 나사를 포함한 코드 고정 장치가 절연재로 만들어지고 나사
가 조이는 코드의 직경과 비슷한 크기인 경우가 아니라면 변형 방지장치로 사용해서는 안 된다.
분리 불능식 전원 공급장치 코드 또는 케이블에 인장력과 토크가 가해질 때 기본 보호 장치는 코드 또
는 케이블 종단에 전달되는 변형을 최소화해야 한다.
코드 또는 케이블에 가해지는 인장력은 표 112에 규정되어 있다. 인장력은 가장 불리한 방향으로 1초 
동안 가하고 25회 반복한다 .
장치의 질량
kg인장력
N
1 이하 30
1 초과 4 이하 60
4 초과 100표 112 - 코드 변형 방지장치 인장력
인장력을 가한 직후에 코드나 케이블에 0.25Nm 의 토크를 1분간 가한다 . 토크는 변형 방지장치에 가
능한 한 가깝게 적용되고 반대 방향으로 반복된다 .
적합 여부는 육안 검사로 결정된다 . 코드 또는 도체에 손상이 없어야 하며 도체의 변위는 2mm를 초
과하지 않아야 한다. 도체의 변위 없는 코드 외부 재킷이 늘어나는 것은 변위로 간주되지 않는다 .
12.103.3.1.2 변형 방지장치 고장
기본 보호 조치(변형 방지장치 )가 고장나고 변형이 분리 불능식 전원 공급 장치 코드 또는 케이블 종
단으로 전달되는 경우 추가 보호 조치는 접지 종단이 변형을 마지막으로 받도록 보장해야 한다.
적합 여부는 검사에 의해, 그리고 필요한 경우 표 112의 인장력을 가하면서 기본 보호 조치를 무력화
하고 도체의 느슨함을 검사함으로써 결정된다 .
12.103.3.1.3 코드 피복 또는 재킷 위치-59-코드 또는 케이블 피복 또는 재킷은 기본 보호 장치(변형 방지장치 )에서 최소한 코드 또는 케이블 직
경의 1/2 이상으로 장비까지 연장되어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.103.3.1.4 변형 방지장치 및 코드 고정장치 재료
코드 고정장치는 절연재로 제작되거나 기본 절연 요구 사항을 준수하는 절연재 라이닝이 있어야 한다. 
코드 고정장치가 차폐 전원 코드의 스크린에 대한 전기 연결을 포함하는 부싱인 경우 이 요구사항은 
적용되지 않는다 .
기본 보호 수단(변형 방지장치 )이 고분자 재료로 만들어졌거나 기본 보호 수단이 고분자 재료로 구성
된 외함에 장착된 경우 기본 보호 수단은 12.104 에 따라 금형 변형 방지장치에 따라 구조적 특성을 
유지해야 한다.
적합 여부는 기본 보호 수단이 실온에 도달한 후 검사와 12.103.3.1.1 의 인장력 및 토크 시험을 적용
하여 결정한다 .
12.104 응력 완화 시험
응력 완화는 IEC 60695-10-3 의 금형 응력 완화 시험 또는 아래에 설명된 시험 절차 또는 해당되는 
경우 구조 및 사용 가능한 데이터 검사에 의해 확인된다 .
완전한 장비 또는 지지 프레임워크와 함께 완전한 외함으로 구성된 하나의 시료를 12.108.2.2.1 의 가
열 시험 동안 시료에서 관측된 최대 온도보다 10 K 높은 온도(단, 70 °C 이하)로 7시간 동안 순환 공
기 오븐에 넣은 후, 실온까지 냉각시킨다 .
완전한 외함을 조건화하는 것이 비현실적인 대형 장비의 경우 기계적 지지 부재를 포함하여 두께와 형
태에 관한 완전한 어셈블리를 나타내는 외함의 일부를 사용할 수 있다.
비고 이 시험 중에는 상대 공기 습도를 특정 값으로 유지할 필요가 없다.
12.105 비정상 작동 및 모의 고장 조건 시험 (참고)
12.105.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 비정상 작동 및 모의 고장 조건의 경우 열, 감전 및 에너지 위험에 
대한 보호는 이 절에 정의된 시험에 의해 평가되어야 한다. 시험은 최종 사용 조건에서 배치되고 작동
되는 동안 서브 어셈블리에 대해 수행될 수 있다.
모의 비정상 작동 및 고장 조건을 한 번에 하나씩 적용해야 한다. 모의 비정상 작동 및 고장 조건의 
직접적인 결과인 고장은 모의 고장 또는 비정상 작동 조건의 일부로 간주된다 .-60-무명천 및/또는 수술용 면은 화재 위험 지표로 사용된다 . 이러한 표시기는 냉각에 큰 영향을 미치지 
않는 방식으로 외함 외부의 모든 개구부에 배치되어야 한다.
설치 설명서에서 고장에 대한 외부 보호 수단을 요구하는 경우, 이러한 특정 수단을 시험을 위해 제공
해야 한다.
접근 가능한 SELV 회로의 전압뿐만 아니라 접근 가능한 접지 및 비접지 전도성 부품을 모니터링 해야 
한다.
시험은 고장 조건을 방해하는 구성요소 , 온도가 안정화 되거나 화재 및/또는 감전 위험에 대해 보호 
장치 또는 기구(내부 또는 외부)의 활성화에 의해 종료될 때까지 수행되어야 한다.
12.105.2 합격 기준
- 시험 결과, 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음을 준수해야 한다.
- 불꽃, 타는 입자 또는 녹은 금속의 방출이 없어야 한다.
- 무명천 또는 수술용 면 표시기가 점화되지 않아야 한다.
- 접지 연결 및 보호 등전위 본딩이 열리지 않아야 한다.
- 문과 덮개는 제자리에 있어야 한다.
- 시험 중 및 시험 후, 접근 가능한 SELV 회로 및 접근 가능한 전도성 부품은 KC 61851-1 의 12.6에 
지정된 접촉 전압을 초과하는 전압을 나타내지 않아야 한다.
- KC 61851-1 의 12.7에 지정된 내전압 시험
- 충전부 장착에 사용되는 장치/부품은 초기 위치에서 떨어져 나가지 않아야 한다.
- 단자 도체에서 도체가 빠져나오지 않아야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 시험 후 작동할 필요가 없으며 외함이 변형될 수 있다. 전기자동차 
직류 전원 공급 장치에 통합되거나 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 함께 사용되는 설치 설명서에 
지정된 과전류 보호가 개방될 수 있다.
12.105.3 출력 단락 시험
충전 케이블의 직류 출력은 단락 전류를 제한하지 않는 적절한 개폐 수단에 연결되어야 한다.
시험 대상 장비에는 주 전원이 공급되어야 하며 출력은 각 시스템에 대한 전용 EV 시뮬레이터가 있는 
모의 부하에 연결되어야 하며 단락을 유발하는 개폐 수단을 닫기 전에 정격 출력 조건에서 작동해야 
한다.
적합 여부는 12.105.2 의 합격 기준으로 확인한다 . 이 시험은 시스템 C에는 적용되지 않는다 .
12.105.4 구성요소 절연파괴 시험
12.105.4.1 부하 조건-61-회로 분석으로 식별된 구성요소의 절연파괴는 전부하 또는 경부하 중 더 심각한 조건을 생성하는 각 
시스템에 대한 전용 EV 시뮬레이터가 있는 모의 부하에 연결된 전기자동차 직류 전원 공급 장치로 시
험해야 한다.
시험은 식별된 구성요소가 위치한 하위 어셈블리를 사용하여 수행할 수 있다. 이 경우 하위 어셈블리
는 정상 작동 조건을 시뮬레이션하기 위해 부하를 받아야 한다.
12.105.4.2 단락 또는 개회로 적용
단락 회로에는 일반적으로 구성요소를 통해 흐르는 전류에 적합한 단면적의 시험 리드 선(lead) 이 적
용되어야 하지만 2.5 mm2 이상이어야 한다. 그런 다음 루프의 길이는 시험을 수행할 수 있는 실제 길
이만큼 짧아야 한다. 단락 또는 개회로는 적절한 개폐 장치를 사용하여 적용된다 .
식별된 각 부품은 해당 구성요소에서 개회로 및 단락 고장 모드가 모두 발생할 가능성이 없는 한 단 
한번의 절연파괴 시뮬레이션만 실시해야 한다.
12.105.4.3 시험 시퀀스
구성요소 절연파괴 시험의 경우, 식별된 부품은 단락 또는 개회로 중 최악의 위험을 유발하는 구성품
을 한 번에 하나씩 단락시켜야 한다.
적합 여부는 12.105.2 의 합격 기준을 적용하여 확인한다 . 또한 단락 또는 개회로 적용 중 및 후에 장
비 내부의 모든 불꽃은 10초 이내에 꺼지고 주변 부품이 점화되지 않아야 한다.
12.105.5 교류 전원 공급 위상 손실 시험
다상 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전원 공급 입력에서 차례로 분리된 각 위상(중성선 포함, 사
용되는 경우)으로 작동해야 한다. 시험은 최대 정격 출력으로 작동하는 각 시스템에 대해 전용 전기자
동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하로 연결된 장비의 한 위상을 분리하여 수행해야 한다. 시험은 리드
선 하나가 분리된 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 전원을 공급하여 반복된다 .
시험은 보호 장치에 의해 종료되거나 구성요소 고장이 발생하거나 온도가 안정될 때까지 계속되어야 
한다.
적합 여부는 12.105.2 의 합격 기준을 적용하여 확인한다 .
12.105.6 작동불가 송풍기 /팬 모터 시험
강제 환기를 하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 단일 고장 또는 단일 고장의 결합으로 인해 작동
하지 않는 팬 또는 송풍기 모터 또는 모터들을 사용하여 최대 정격 전류 및 전력 출력에서 작동하는 
동안 각 시스템에 대한 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하에 연결되어야 한다. 팬 또는 송
풍기 모터는 물리적으로 회전을 방지하거나 전원을 분리하여 작동하지 않도록 해야 한다.-62-적합 여부는 12.105.2 의 합격 기준을 적용하여 확인한다 .
12.105.7 막힌 필터 시험
필터링된 환기구를 가진 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 막힌 필터를 나타내기 위해 환기구가 차단
된 상태에서 최대 정격 전류 및 전력 출력에서 작동하는 동안 각 시스템에 대한 전용 전기자동차 시뮬
레이터를 가진 모의 부하에 연결되어야 한다. 시험은 환기구 표면의 50 %가 막힌 상태에서 초기에 수
행되어야 한다. 시험은 완전히 막힌 조건에서 반복해야 한다.
적합 여부는 12.105.2 의 합격 기준을 적용하여 확인한다 .
12.106 전기로 인한 화재에 대한 보호 (참고)
12.106.1 일반사항
정상 작동 조건 및 단일 고장 조건에서 내부로부터 환경에 대한 화재 확산 위험을 줄이기 위한 보호 
조치는 이중적이다 .
- 방화 외함 구현
- 가연성 등급이 낮은 내부 가연성 부품 선택
비고 일반적으로 비정상 작동 조건 고장 조건 시험(예를 들면 전자 부품의 개회로 또는 단락)은 잠
재적인 화재 위험을 입증하기 위해 필요할 수 있다. 그러나 이 보호 조치는 내부에서 발생하
는 화재를 억제하기 위해 낮은 가연성 등급의 내부 재료 및 방화 외함(외부 또는 내부 또는 
둘의 조합)의 사용을 용이하게 하도록 설계되었다 .
12.106.2 방화 외함
방화 외함은 설치된 위치와 무관하게 내부로부터 환경으로의 화재 확산 위험을 줄이는 데 사용된다 . 
내부 방화 외함이 제공되지 않는 한 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 전체 방화 외함이 제공되
어야 한다.
방화 외함은 IEC 62477-1: 2016의 4.6.3 에 따라 설계되어야 한다. 전기자동차 직류 전원 공급 장치
의 방화 외함의 가연성은 IEC 62477-1: 2016의 4.6.3.2 에 따라야 한다.
방화 외함의 개구부에 대한 일반 정보는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.3.1 을 참조한다 .
방화 외함 상단 표면에 있는 개구부는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.3.2 에 따라야 하고 해당 테스트는 I
EC 62477-1:2016 의 5.2.2.2 에 따라야 한다.
방화 외함 측면의 개구부는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.3.2 에 따라야 한다.
방화 외함 하단의 개구부는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.3.3 에 따라야 한다.-63-화염유 시험은 IEC 62477-1:2016 의 5.2.5.6 을 준수해야 한다.(참고사항 )
고정 설비에서 접지 장착 전기자동차 직류 전원 공급 장치용 방화 외함 바닥 개구부는 IEC 62368-1:2
014의 6.4.8.3.5 에 따라야 한다.
방화 외함의 도어 또는 커버는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.3.4 에 따라야 한다.
방화 외함의 개구부를 채우는 구성요소의 재료는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.3.2 을 준수하거나 V-1 재
료에 대한 IEC 60695-11-10  가연성 요구사항을 준수해야 한다.
전기로 인한 화재의 확산에 대한 보호 수단으로 내부 방화 외함을 제공하면 기능상 장식과 같이 내부 
방화 외함의 외부에 위치하며 보호 수단의 일부로 필요하지 않은 모든 가연성 부품을 고려해야 한다. 
이러한 외부 부품은 -5VA 가연성 등급 요구 사항을 충족할 필요가 없으며 V-2 최소 분류만 있으면 
된다.
내부 방화 외함 구조 및 내부 가연성 재료 고려사항은 설명된 것과 동일하다 .
방화 외함 내에 위치한 가연성 재료는 IEC 62477-1:2016 의 4.6.2.2 에 따라야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.107 화학적 위험으로부터 보호
12.107.1 냉각제 유형
액체 냉각제는 화학물질의 분류ㆍ표시에 대한 세계조화시스템 (Globally Harmonized System of Classi
fication and Labelling of Chemicals) 에 따라 환경에 유해하지 않아야 한다. 액체 냉각제의 생분해성
은 OECD 301 B에 따라 시험을 거쳐 60 % 이상이어야 하며 데이터 시트에 기술되어야 한다.
비고 현지 규정은 다른 규정 준수를 요구할 수 있다.
제조자가 지정한 냉각제 이외의 냉각제를 사용할 경우 누출 또는 재료 열화가 발생함을 나타내는 경고
가 설치 설명서 또는 데이터 시트에 제공되어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.107.2 환경 고려사항
사용되는 액체 냉각수는 현지 규정에 따라 유해하지 않아야 한다. 액체 냉각제는 환경에 유해하지 않
아야 하며, 유출물이 장비 내에 포함되고 현지 규정에 따라 환경과 격리되는 방식으로 사용되어야 한
다.
케이블 조립 제조자가 승인한 모든 특정 액체 냉각제에 대한 환경 안전 데이터가 제공되어야 한다.-64-적합 여부는 검사로 확인한다 .
12.107.3 가연성
액체 냉각제는 노출된 전기 부품에 누출되었을 때 화재를 발생시키지 않아야 한다. 액체 냉각제의 최
소 인화점은 135 °C이어야 한다.
적합 여부는 물질 안전 데이터 시트 검사 또는 ISO 2719에 따른 시험으로 확인한다 .
12.107.4 전도도
비고 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 이미 절연 모니터링 장치(IMD, 시스템 C) 또는 누설 전류 
장치(시스템 A)와 같은 감전 보호 장치를 갖추고 있다. 또한 정상 작동 중에는 냉각수 누출이 
허용되지 않는다 (12.102  참조). 따라서 액체 냉각제의 전도도에 대한 요구사항이나 시험이 필
요하지 않다.
12.107.5 재료 호환성
액체 취급 시스템의 모든 액체 냉각제 차단부는 액체 냉각제의 작용에 내성이 있어야 하며 열에 노출
되어 시간이 지남에 따라 저하되지 않아야 한다. 비금속 부품은 액체 냉각제와 노화된 공기에 노출 된 
후 다음과 같이 물리적 특성을 유지할 수 있어야 한다.
적합 여부는 다음 시험을 통해 확인한다 .
a) 공기 오븐 노화 플라스틱 부품 및 개스킷
   6개의 시료를 7일 동안 121 °C의 공기 순환 오븐에서 노후화시키고 인장 강도 및 신장률의 물리적 
특성을 유지해야 한다. 인장 강도 및 최종 신장률은 수신된 시료의 인장 강도 및 최종 신장률의 60 
% 이상이어야 한다. IEC 60811-501 의 시험 방법에 따라야 한다.
b) 액체 냉각제 노출:
   다른 시편은 70 ± 1⁄2 시간 동안 80 ± 2 °C의 액체 냉각제에 담가야 한다.
   이 시험에는 폭이 25.4 mm 이고 길이가 203 mm이고 가장 얇은 부분보다 두껍지 않은 각 재료의 
6 개 시료가 필요하다 . 3개는 수령한 대로 시험하고 3개는 침수 후 시험한다 .
   인장 강도 및 최종 신장률은 수령한 시료의 인장 강도 및 최종 신장률의 60 % 이상이어야 한다.
c) 크리프 저항 시험
   액체 냉각제 구속 시스템의 각 비금속 부분의 시료 2개는 87 °C의 온도에서 14일 동안 조건화하고 
완전 통풍 공기 순환 오븐에 넣어야 한다. 조건화 후 부품에 균열 및 취화와 같은 열화 징후가 보
이지 않아야 한다.
12.108 외함 (참고)-65-12.108.1 일반사항
외함은 12.4의 IP 등급에 대한 요구사항을 제외하고 IEC 62477-1:2012 의 4.12에 따라 설계되어야 한
다.
12.108.2 재료 및 부품의 강도
12.108.2.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 재료 및 부품의 강도는 IEC 61439-7:2018 의 10.2에 따라야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 예상되는 서비스 조건에서 발생할 수 있는 기계적 , 전기적 , 열적 
및 환경적 응력을 견딜 수 있는 재료로 구성되어야 한다.
12.108.2.2 절연 재료의 특성
12.108.2.2.1 열 안정성
절연 재료로 만들어진 외함 또는 외함 부품의 경우, 열 안정성은 건열 시험으로 확인해야 한다.
적합 여부는 KS C IEC 61439-1 의 10.2.3.1 에 따라 검사와 관련 시험으로 확인한다 .
12.108.2.2.2 열 및 화재에 대한 절연 재료의 저항
열 및 화재에 대한 절연 재료의 저항은 IEC 61439-1:2011 의 8.1.3.2 에 따라 한다.
적합 여부는 제조자의 시험 데이터 검사 또는 시험을 통해 확인한다 .
12.108.3 외함 무결성 시험
외함 무결성 시험은 IEC 62477-1:2016 의 5.2.2.4 에 따라야 한다.
비고 IEC 62477-1:2012 에 지정된 외함 무결성 시험에는 변형, 안정 상태 힘, 충격, 낙하, 응력 완
화, 안정성 , 벽 또는 천장 장착 장비, 핸들 및 수동 제어 고정 시험과 같은 시험이 포함된다 .
12.109 구성요소 브리징 절연 (참고)
12.109.1 일반사항
절연을 브리징하는 구성요소는 브리징 중인 기본, 강화 또는 이중과 같은 절연 수준 요구사항을 준수
해야 한다.
12.109.2 절연 변압기
신호 전달에 사용되는 안전 절연 변압기를 제외한 절연 변압기는 KC 62368-1:2014 의 G.5.3  또는 IE
C 61558-1  및 IEC 61558-2-4 의 요구사항을 준수해야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .-66-12.109.3 커패시터
절연을 브리징하는 커패시터는 KC 60384-14 에 따라야 한다.
13 과부하 및 단락 보호
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
13.2 케이블 어셈블리의 과부하 보호
해당 없음.
13.3 충전 케이블의 단락 보호 (참고)
해당 없음.
추가:
13.101 직류 연결부의 단락 보호 (참고)
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 전원을 공급받는 단락의 경우, 전기자동차 직류 전원 공급 장
치는 다음 요구사항을 모두 충족해야 한다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
a) 과도 효과를 포함한 피크 전류를 다음으로 제한한다 .
  - 단락 보호 장치가 없는 차량 커넥터의 접점에서 30 kA 이하, 시스템 A용 단락 보호 장치가 장착
된 차량 커넥터의 접점에서 10 kA(또는 그 이하)
  - 시스템 C용 차량 커넥터의 접점에서 10 kA 이하
b) I2t 값을 다음으로 제한
  - 시스템 A용 차량 커넥터의 접점에서 400 000 A2s 이하
  - 시스템 C용 차량 커넥터의 접점에서 1 000 A2s 이하
c) 다음을 트리거
  - 시스템 A에 대한 단락 조건 감지 후 1초 이내에 오류 정지
  - 시스템 C에 대한 단락 조건 시작 후 1초 이내에 비상 정지
d) 필요한 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 검사하고 수리할 때까지 직류 출력을 비활성화
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 전원을 공급받는 단락 전류가 I2t 값을 제한하는 데 필요한 시
간 내에 퓨즈를 트립하기에 충분하지 않은 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 단락 전류를 차단
하는 대체 수단을 제공해야 한다.-67-비고 전류 피크는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 커패시턴스 방전에 따른 결과이다 . 커패시턴
스 방전은 밀리초 (ms) 범위의 일시적인 과도현상이다 .
전기자동차에 의해 전원을 공급받는 단락을 경우 e) 또는 f)의 요구사항을 충족해야 한다.
e) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원 공급 회로는 다양한 시스템에 대해 ISO DIS 17409:2019
에 지정된 값에 따라 단락 내전류 정격(I2t)을 가져야 한다. 라인 도체의 최소 단면적은 IEC 60364
-4-43:2008 , 식 (3)에 따라 계산해야 한다.
f) 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원 공급 회로에는 과전류 보호 장치가 제공되어야 한다. 과전
류 보호 장치는 다양한 시스템에 대해 ISO DIS 17409:2019 에 지정된 값에 따라 피크 전류를 견뎌
야 한다. 이 보호장치로 보호되는 전원 공급 회로 부분은 이 과전류 보호 장치의 특성에 따라 설계
되어야 한다. 이 과전류 보호 장치에 의해 보호되지 않는 전원 공급 회로 부분은 요구사항 e)을 준
수해야 한다.
시스템 A의 경우 적합 여부는 설계 검토를 통해 입증된다 . 
시스템 C의 경우 적합 여부는 CC.9.3.18 에 따라 시험된다 .
14 보호 장치의 자동 재투입
플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 제외하고 KC 61851-1 의 이 절은 적용되지 않는
다.
15 비상 개폐 또는 단로(선택사항 )
KC 61851-1 의 이 절을 적용한다 .
16 표시와 설명서
다음의 경우를 제외하고 제1부의 이 절을 적용한다 .
16.1 전기자동차 충전 스테이션의 설치 설명서
추가:
시스템 A의 경우 해당 없음.
시스템 C의 경우
- 예를 들면 열 관리 시스템에 냉각제를 사용하는 경우, 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 설치 설명
서에는 KC TS 62196-3-1 의 101.2 에 따라 냉각제 속성에 대한 정보가 포함되어야 한다.
- ISO 7010에 따른 표준 표시 “사용 설명서 참조(Refer to instruction manual)" 를 열 교환기에 눈에 -68-띄게 부착해야 한다.
- 냉각제 이름은 냉각 장치의 외함에 부착되어 볼 수 있어야 한다.
적합 여부는 검사로 확인한다 .
고정 설비를 위한 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 경우 설치 설명서에는 설비에서 제공해야 하는 
보호 조치에 대한 정보가 포함되어야 한다. 정상 및 고장 조건에서 보호 도체의 전류 중 그 결과로 나
타나는 직류 구성요소가 6 mA를 초과할 수 있는 경우 설치 설명서에 주의 표지와 ISO 7010-W001  
(2011-06) 기호가 제공되어야 하며 기호는 제품에 부착되어야 한다. 주의 표지는 다음과 같거나 이와 
동등한 것이어야 한다.
- “주의: 이 제품은 보호 도체에 직류 전류를 유발할 수 있다. 누전 작동 보호 장치(RCD) 가 감전 보
호를 위해 사용되는 경우 이 제품의 전원 공급 측에는 유형 B의 RCD만 허용된다 .” (IEC 62477-1:
2016의 6.3.7.5  및 4.4.8  참조)
ISO 7010-W001  (2011-06)
비고 의미: 문서를 참조한다 .
제조자는 미리 정해진 서비스 기간 및/또는 충전 세션 수 이후에 케이블 어셈블리 교체를 위한 예방 
정비 프로그램을 권고해야 한다.
적합 여부는 제조자가 설정한 프로그램의 검사를 통해 확인한다 .
16.4 B형 연결 충전 케이블 어셈블리의 표시
해당 없음.
추가:
101 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 개별 요구사항
101.1 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름 방지
전기자동차 직류 전원 공급 장치에는 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름을 막을 수 있는 
보호 수단이 장착되어 있어야 한다. 제어되지 않은 전력 흐름에 AA.3.9 , AA.6.2.8  및 CC.6.2 에 지정
된 허용오차 및 기간 내에 접촉기가 닫힐 때 발생할 수 있는 순간 역방향 전력 흐름은 포함되지 않는
다.
101.2 절연형 시스템에 대한 개별 요구사항
101.2.1 직류 출력
101.2.1.1 출력 전압, 출력 전류 및 출력 전력의 동작 범위-69-전기자동차 직류 전원 공급 장치의 제조자는 다음 파라미터를 사용하여 작동 범위를 지정하고 사용자 
설명서와 설치 설명서에 규정해야 한다.
- 출력 전압 범위 [Vmin, Vmax]
- 출력 전류 범위 [Imin, Imax]
- 최대 출력 전력 Pmax
- 주위 동작 온도 범위
- 해발 최대 동작 고도
비고 제24부에는 이러한 파라미터 중 디지털 통신을 사용하여 전기자동차에 전달해야 하는 파라미
터와 이를 수행하는 방법이 규정되어 있다.
주위 동작 온도 범위는 최소한 – 5 °C에서 + 40 °C의 범위를 포함해야 한다.
해발 최대 동작 고도는 해발 1 000 m 이상이어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 제조자는 다음을 지정하여 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 하나 
이상의 추가 동작 범위를 지정할 수 있다.
- 위에서 언급한 것보다 넓은 주위 동작 온도 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 높은 최대 해발 동작 고도
이러한 경우, 이 추가 동작 범위에 적용 가능한 다른 파라미터 범위는 위에서 언급한 것과 다를 수 있
다. 예를 들어
- 위에서 언급한 것보다 작은 출력 전압 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 작은 출력 전류 범위 및/또는
- 위에서 언급한 것보다 작은 최대 출력 전력
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 특히 전기자동차의 출력 전압 요청이 [Vmin, Vmax] 범위에 있고 출
력 전류 요청이 [Imin, Imax] 범위에 있고 출력 전력이 Pmax를 초과하지 않는 것과 같은 방법으로 지정
된 각 동작 범위 내에서 101.2.1.2 에 지정된 출력 품질로 전기 에너지를 제공할 수 있어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에서 요청한 전력이 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 
최대 출력 전력을 초과하더라도 지정된 최대 출력 전력을 초과해서는 안 된다.
또한 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 101.2.1 에 주어진 모든 요구사항을 충족할 필요 없이 지정된 
동작 범위(즉, Imin에 의해 주어진 것보다 낮은 출력 전류 또는 Vmin에 의해 주어진 것보다 낮은 출력 
전압 제공)의 하한 미만에서 동작할 수 있다.
101.2.1.2 출력 전압 및 전류 허용오차
101.2.1.2.1 CCC 출력 전류 조정-70-CCC 출력 전류 조정 요구사항은 AA.3.10  및 CC.6.4 에 규정되어 있다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
12에 의해 확인한다 . 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 시스템에 적합한 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하
에 연결한다 . 각 시스템에 대한 시험 부하 설정은 표 AA.10 에 나타낸다 .
2) 전원선의 전압(VEVSE output) 및 전류(IEVSE output)를 연속적으로 측정한다 .
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
4) 부속서 AA에 지정된 동작점에서 전류 명령 값 IEV target 및 IEVSE output을 기록한다 . 동작점은 102.2.4
을 참조한다 . IEV target은 시험 부하에서 요청한 출력 전류이며 디지털 통신을 통해 전기자동차 직류 
전원 공급 장치로 전송된다 .
5) 전압/전류 스위프 (한 OP에서 다른 OP로 전환) 동안 및 각 동작점에 대해 측정된 전류 값과 전기자
동차 시뮬레이터에서 전송한 필수 값 간의 차이가 101.2.1.2.1 에 지정된 한계 내에 있는지 확인한
다.
101.2.1.2.2 CVC 출력 전압 조정
CVC의 경우, 사전 충전 상태 및 차량/트랙션 배터리 충전 중 최대 전압 편차는 요청된 전압의 ± 5 
% 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 정격 전압의 ± 2 % 중 편차가 더 작은 것을 초과하
지 않아야 한다(그림 115 참조).
이러한 요구사항은 시스템 C에 대한 것이다 .
적합 여부는 CC.9.3.13 의 시험으로 확인한다 .
비고 1전류 리플은 ISO 17409 에 정의되지 않은 직류 출력과 전기자동차 간의 임피던스에 따라 달라
지므로 CVC 모드 내에서 지정되지 않는다 .
비고 2조정 (101.2.1.2.1  참조) 및 제어 지연(101.2.1.3  참조)과 같은 CCC 모드의 전류 요구사항은 
CVC 모드 내에서 정의되지 않은 전류 거동을 초래하는 CVC 모드에 적용할 수 없다.
전기자동차는 충전 중에 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 의도하지 않게 CVC 모드로 들어가는 것을 
방지할 수 있다. 이렇게 하면 배터리가 부착될 때 큰 전류 리플이 발생하거나 요청된 전압에서 전압 
편차를 뺀 값이 배터리 전압보다 낮으면 전류가 흐르지 않을 수 있기 때문이다 . 전기자동차 배터리가 
직류 출력에 부착되면 배터리 전압보다 최소한 VCompensation  이상의 전압을 요청하면 CVC 모드를 방지
할 수 있다.
VEV target > VCompensation  + VBattery
VCompensation  = VDeviation  + Vrip + VEV_drop + VMargin-71-VDeviation  = min (2% × VRated, 5 % × VEV target) 
Vrip = max (5 V, 1 % × VEV target)
VEV_drop = IOutput × ZEV (IOutput)
여기에서
VEV target ：전기자동차에서 오는 전압 요청
VCompensation ：CVC 모드를 방지하기 위해 전기자동차가 추가해야 하는 전압 
VBattery ：전기자동차 배터리의 전압
VDeviation  ：출력 전압의 편차 
Vrip ：DC 출력의 리플
VEV_drop ：직류 출력과 전기자동차 배터리 사이의 전압 강하 
VMargin ：전기자동차 제조자가 선택한 전압 여유도
VRated ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 정격 출력 전압 
IOutput ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 직류 출력 전류 
ZEV (IOutput) ：직류 출력 전류에서 전기자동차의 임피던스
VDeviation  + Vrip：1 000 V 에서 30 V
101.2.1.3 CCC에서 충전 전류 지연 제어
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 제24부에 따라 차량에서 요청 수신을 승인 후 1초 이내에 출력 전
류를 제어 한다. 이 때 전류 제어 정확도는 101.2.1.2.1 에 지정된 사항을 따라야 하며 변화율 (d/min)
은 0 A/s 또는 이상이어야 한다.
그림 115 - 전압 허용오차-72-기본 전류 값 I0 과 비교하여 편차가 20 A 이하인 경우, 차량이 목표 전류 IN을 요청하면 , 전기자동차 
직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 KS R IEC 61851-24 에 따라 차량에서 요청 수신을 승인 후 지연 
시간 1초 이내에 101.2.1.2.1 에 제시된 허용 한계 내에 있어야 한다.
기본 전류 값 I0 과 비교하여 편차가 20 A 보다 큰 경우, 차량이 목표 전류 IN을 요청하면 , 전기자동차 
직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 식 (4)에 정의된 지연 시간 Td 내에 그림 116에 표시된 것과 같이 
101.2.1.2.1 에 제시된 허용오차 한계 내에 있어야 한다.
 
여기에서
Td ：충전 전류의 제어 지연
IN ：목표 전류값
I0 ：기본 전류값 (즉, 새로운 요청 시 출력 전류)
d/min ：최소 전류 변화율
N 0I I- ：IN 과 I0 사이의 절대값을 뜻한다 .
그림 116 - 상수 값 제어의 단계별 응답
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C의 경우 CC.9.3.14 를 참조한
다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 시스템에 적합한 전용 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하
에 연결되며 CCC 모드에서 작동한다 .
2) 출력 전류 명령을 보내는 전기자동차 시뮬레이터의 시간을 기록해야 하며 일정 시간 동안의 출력 
전류 실제 값도 기록해야 한다.
3) 차량이 목표 전류를 요청한다 .
- 20 A 보다 작거나 같은 편차
- 20 A 보다 높은 편차
4) 시스템 A의 경우 동작점을 다음에서 변경한다 (그림 127 참조).
- Op1 ~ OP3, OP4, OP5, OP6-73-- OP2 ~ OP3, OP4, OP5, OP6
- OP3, OP4, OP5, OP6 ~ OP1
- OP3, OP4, OP5, OP6 ~ OP2
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음 시간에 출력 전류를 제어해야 한다.
- 요청 후 1초 이내
- 그림 116에 표시된 것과 같이 식 (4)에 정의된 지연 시간 Td 이내
101.2.1.4 충전 전류 하강 속도
오류 정지 및 비상 정지 하강 속도는 시스템 A의 경우 AA.3.8.2 와 AA.5, 시스템 C의 경우 CC.3.4 와 
CC.3.5 에 따라야 한다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C의 경우 CC.9.3.15 를 참조한
다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
이 시험은 정상 충전 프로세스 동안 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 실제 출력 전류 변화를 감지하
기 위해 전기자동차의 정지 충전 명령을 시뮬레이션 해야 한다.
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 제어 시뮬레이터 또는 모의 부하에 연결되며 CCC 
모드에서 작동한다 .
2) 출력 전류 명령을 보내는 전기자동차 제어 시뮬레이터의 시간을 기록해야 하며 일정 시간 동안의 
출력 전류 실제 값도 기록해야 한다.
3) 정상 동작
   시스템 A의 경우 동작점을 OP1, OP2, OP3, OP4, OP5 및 OP6 에서 전류 < 5 A로 변경
   정전력 충전 기능이 없는 시스템 B의 경우 동작점을 OP1, OP2, OP3 및 OP5에서 전류 < 5 A로 
변경(I형 충전기의 경우)
   정전력 충전 기능이 있는 시스템 B의 경우 동작점을 OP1, OP2, OP3 및 OP5에서 전류 < 5 A로 
변경(II형 충전기의 경우)
4) 오류 정지의 경우 OP1, OP2, OP3, OP4, OP5 및 Op6에서 비상 정지를 수행(시스템 A의 경우).
5) 오류 또는 비상 정지 시험에 대한 시스템별 요구사항이 충족되는지 확인한다 .
101.2.1.5 정기 편차 및 임의 편차(전류 리플)
전류 조정 중 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전류 리플은 표 113에 정의된 한계를 초과해서는 안 
된다. 측정은 최대 정격 전력과 정격 전류에서 , 또는 이론적으로 출력 전압 및 출력 전류가 최대 전류 
리플에 해당하는 최악의 경우에 실시해야 한다. 전류 리플은 101.2.1.2.1 에 정의된 허용오차에 포함되
지 않는다 .
그림 126에 따라 모의 부하를 사용해야 한다.-74-시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
12에 의해 확인한다 . 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하 및 전용 평활 커패시터에 연결한다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 적절한 동작점에서 작동해야 한다(그림 127 참조).
표 113에 지정된 각 주파수 대역의 전류 리플을 측정한다 .
시스템별 시험 조건은 다음과 같다.
시스템 A의 경우 AA.3.11 을 참조한다 .
101.2.1.6 정기 편차 및 임의 편차(CVC 전압 리플)
500 V 이하로 요청된 출력 전압의 경우 정상 작동 및 사전 충전 시 최대 전압 리플은 ± 5 V를 초과
하지 않아야 한다.
500 V 초과로 요청된 출력 전압의 경우 정상 작동 및 사전 충전 시 최대 전압 리플은 요청된 출력 전
압의 ± 1 %를 초과하지 않아야 한다.
정상 작동 시 최대 전압 슬루 레이트는 ± 20 V/ms 를 초과하지 않아야 한다.
용어 설명은 그림 117을 참조한다 .한계a주파수
1.5 App 0 Hz 이상 10 Hz 미만의 주파수 대역
6 App 0 Hz 이상 5 kHz 미만의 주파수 대역
9 App 0 Hz 이상 150 kHz 미만의 주파수 대역
a   최대 출력에서 양의 피크 최고값과 음의 피크 최고값 사이의 차이
비고 각 주파수 대역(10 Hz, 5kHz 및 150 kHz)의 상한 값은 1차 
저역 통과 필터의 차단 주파수 (-3.0dB) 이다.표 113 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전류 리플 한계-75-
그림 117 - 동적 전압의 최대 정격
적합 여부는 CC.9.3.13 의 시험으로 확인한다 .
CVC의 경우, 차량 배터리가 연결되지 않은 경우는 현재 검토 중이다 .
101.2.1.7 부하 덤프
차량이 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 전류로 충전되는 동안 차량 접촉기가 열리는 경우 출
력 전압은 AA.3.12  또는 CC.6.2 에 지정된 한계를 초과하지 않아야 한다. 또한, 시스템 H에 대한 요
구사항은 검토 중이다 .
부하 덤프의 경우 출력 전압의 최대 슬루 레이트는 250 V/ms를 초과하지 않아야 한다.
시스템 A에 대한 적합 여부는 다음 시험을 실시하여 확인한다 . 시스템 C에 대한 적합 여부는 CC.9.3.
9에 의해 확인한다 .
모의 부하 설정에 대해서는 그림 126을 참조한다 .
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하에 연결한다 .
2) 전원선의 전압(VEVSE output)을 연속적으로 측정한다 .
3) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .-76-4) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 전원선이 정격 전압에서 전원이 공급되고 전
기자동차 직류 전원 공급 장치가 그림 127의 동작점 OP4 에서 작동하는지 확인한다 .
5) S0을 열어 차량 배터리 연결해제를 시뮬레이션한다 .
6) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 종료하고 정지 단계로 전환되어 관련 경보 또
는 오류 정보가 있는 경우 이를 표시하는지 확인한다 .
7) 각 시스템에 대해 표 114의 파라미터를 확인한다 .
101.3 다중 직류 출력에 대한 개별 요구사항
다중 직류 출력에 대한 개별 요구사항은 부속서 FF에 규정되어 있다.
101.4 열 관리 시스템을 사용하여 충전하기 위한 개별 요구사항
이 조항은 시스템 A 및 시스템 C에 적용된다 . 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
열 관리 시스템을 사용하여 충전하는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 KC 62196-3-1 에 따른 
케이블 어셈블리를 장착해야 한다.
101.4.1 온도 한계 및 자가 진단
101.4.1.1 차량 커넥터의 직류 접점 어셈블리의 온도
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량 커넥터의 직류 접점 어셈블리의 온도가 최대 40 °C의 작동 
주위 온도에서 다음 요구사항을 준수하는지 확인해야 한다.
- 직류 접점 어셈블리의 절대 온도는 90 °C를 초과하지 않아야 한다.
- 케이블 어셈블리의 표면 온도는 KC 62196-1 의 16.5에 따른 온도 한계를 초과하지 않아야 한다.
- 부착된 차량 커넥터에 온도 값을 제공하는 열 감지가 구현되는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장
치는 각 직류 접점 어셈블리에서 열 감지 장치의 측정 값을 평가해야 한다.
101.4.1.2 열 관리 시스템의 자가 진단 기능 요구사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자는 IEC 60812 에 따라 고장 모드와 영향 분석(FMEA) 를 제공해
야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 열 관리 시스템에서 첫 번째 결함이 발생할 경우 위험이 발생할 가파라미터4)에서 6)까지의 요구사항
시스템 A 시스템 B
VEVSE output의 최대 전압 표 AA.13  참조 ≤ 110 % x min (Vreq, VEVSE max)
최대 슬루 레이트 dVEVSE output /dt ≤ 250 V/ms표 114 - 부하 덤프 시험 파라미터-77-능성을 줄일 수 있는 적절한 수단을 제공해야 한다.
비고 예를 들면 이중 절연 또는 강화 절연, 유량, 압력, 온도, 냉각수 레벨 등
열 교환 장치 또는 열 전달 장치가 고장난 경우(예를 들면 냉각 펌프 고장, 냉각 호스 막힘) 전기자동
차 직류 전원 공급 장치는 작동을 중지하거나 사용 가능한 전류를 열 교환 및/또는 열 전달 없이 작동
할 수 있는 값(해당 값을 케이블 어셈블리 제조자가 제공하는 경우)으로 줄여야 한다. 전기자동차 직
류 전원 공급 장치는 디지털 통신을 통해 이를 차량에 전송해야 한다.
열 감지 결함의 경우 101.4.2.3 을 참조한다 .
적합 여부는 101.4.3.4 의 검사와 시험으로 확인한다 .
101.4.2 온도 모니터링
101.4.2.1 일반사항
열 감지 데이터를 제공하는 케이블 어셈블리를 사용하는 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 제공된 온
도 데이터를 지속적으로 모니터링 할 수 있는 방법이 있어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 완전한 충전 시퀀스 동안 직류 접점 어셈블리의 온도 데이터를 지
속적으로 모니터링해야 한다.
101.4.2.2 과열 처리
하나 또는 두 개의 직류 접점 어셈블리에서 측정된 온도가 90 °C를 초과하면 전기자동차 직류 전원 
공급 장치는 시스템 A의 경우 AA.4.3.5  및 시스템 C의 경우 CC.3.4 에 따라 9초 이내에 오류 정지 시
퀀스를 트리거해야 한다. 또한, 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
적합 여부는 101.4.3.3 의 시험으로 확인한다 .
하나 또는 두 개의 직류 접점의 온도에서 90 °C를 초과하는 온도로 인해 3회 연속 오류 정지가 발생
하면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 계통에 연결(serviced) 될 때까지 새로운 공급 프로세스를 시작
하지 않아야 한다.
적합 여부는 검사와 측정으로 확인한다 .
101.4.2.3 열 감지 장치에서 제공한 값의 타당성 확인
차량 커넥터의 열 감지 장치에 대한 신뢰성 점검은 각 충전 세션 전에 수행해야 한다. 타당성 검사가 
실패하면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음을 수행해야 한다.
- 열 교환 및/또는 열 전달 없이 작동하도록 케이블 어셈블리 제조자가 지정한 전류에서만 작동한다 .-78-- 계통에 연결될 때까지 새로운 공급 프로세스를 시작하지 않는다 (시스템 C에만 해당).
적합 여부는 101.4.3.5.2 의 검사와 시험으로 확인한다 .
직류 접점 어셈블리의 열 감지가 충전 중에 신호를 보내지 않거나 신뢰할 수 없는 신호를 보내는 경우 
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음을 수행해야 한다.
- 열 교환 및/또는 열 전달 없이 작동하기 위해 출력 전류를 케이블 어셈블리 제조자가 할당한 전류로 
낮추거나 , 결함 발생 후 9초 이내에 AA.3.8.1 에 따라 오류 정지를 트리거한다 .
- 결함 발생 후 9초 이내에 CC.3.4 에 따라 오류 정지를 트리거한다 .
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
적합 여부는 101.4.3.5.3 의 검사와 시험으로 확인한다 .
101.4.3 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 열 관리 시스템 성능 시험
101.4.3.1 일반사항
모든 시험에서 10분 이상의 간격을 두고 측정한 3개의 연속 판독값이 2 K를 초과하는 상승을 보이지 
않을 경우 열 안정화가 이루어진 것으로 간주한다 .
시험 전류는 달리 명시되지 않는 한 시험 대상 장치 제조자의 데이터 시트에 따른 정격 전류이다 .
이 시험의 시험 대상 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치이다 .
전류 싱크가 장착된 시스템 특정 차량 시뮬레이터는 이 조항의 모든 시험에 사용되어야 한다.
각 시험은 차량 커넥터와 결합하는 기준 장치(reference device, RD)라는 해당 시험 부속품을 사용하
여 수행해야 한다.
모든 기준 장치의 재료는 Cu-ETP 이어야 한다.
시스템 A의 경우, 101.4.3.3 에 따른 과열 처리 시험을 제외한 모든 시험은 그림 118에 따른 기준 장
치와 그림 119에 따른 시험 배치로 수행해야 한다. 101.4.3.3 에 따른 과열 처리 시험은 그림 120에 
따른 기준 장치와 그림 121에 따른 시험 배치로 수행해야 한다.
시스템 C의 경우, 101.4.3.3 에 따른 과열 처리 시험을 제외한 모든 시험은 그림 122에 따른 기준 장
치와 그림 123에 따른 시험 배치로 수행해야 한다. 101.4.3.3 에 따른 과열 처리 시험은 그림 124에 
따른 기준 장치와 그림 126에 따른 시험 배치로 수행해야 한다.
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .-79-그림 118 및 그림 122에 따른 4 단자 감지로 측정한 직류 접점, 접점 본체, 기계적 접합 및 150 mm 
부착 도체 등 기준 장치의 접점 저항은 표 115에 표시된 값을 준수해야 한다.
식별부호
➀ 기준 온도 센서
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조)
B 제조자가 결정
D 제조자가 결정
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
R 저항 측정(값은 표 115 참조)
비고 누락된 치수는 KC 62196-3 의 표준 시트 3-Ia를 참조한다 .
그림 118 - 기준 장치 A_0-80-
식별부호
➀ 기준 장치 A_0
➁ 시험 대상 장치
➂ 열 교환 및 열 전달이 있는 전기자동차 직류 전원 공급 장치
➃ 전류 싱크가 있는 차량 시뮬레이터
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조) 
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
ITest 시험 전류
T_S+, T_S-. DC+ 및 DC-에서 차량 커넥터 내부의 열 감지 장치
그림 119 - 시험 배치 A_0
식별부호
➀ 기준 온도 센서
➁ 가열 장치
B 제조자가 결정
비고 누락된 치수는 KC 62196-3 의 표준 시트 3-Ia를 참조한다 .
그림 120 - 기준 장치 A_1-81-
식별부호
➀ 기준 장치 A_1
➁ 시험 대상 장치(device under test, DUT)
➂ 열 교환 및 열 전달이 있는 전기자동차 직류 전원 공급 장치
➃ 전류 싱크가 있는 차량 시뮬레이터
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조) 
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
ITest 시험 전류
T_S+, T_S-. DC+ 및 DC-에서 차량 커넥터 내부의 열 감지 장치
그림 121 - 시험 배치 A_1-82-
식별부호
➀ 기준 온도 센서
➁ KC 62196-3 의 표준 시트 3-IIA( 구성 EE) 또는 표준 시트 3-IVA( 구성 FF)에 
따른 직류 전원 접점
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조) 
B 구성 EE의 경우 (12 ± 1) mm, 구성 FF의 경우 (18 ± 1) mm
D 제조자가 결정
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
R 저항 측정(값은 표 115 참조)
그림 122 - 기준 장치 C_0
식별부호
➀ 기준 장치 C_0
➁ 시험 대상 장치
➂ 열 교환 및 열 전달이 있는 전기자동차 직류 전원 공급 장치
➃ 전류 싱크가 있는 차량 시뮬레이터
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조) 
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
ITest 시험 전류
T_S+, T_S-. DC+ 및 DC-에서 차량 커넥터 내부의 열 감지 장치
그림 123 - 시험 배치 C_0-83-
식별부호
➀ 기준 온도 센서
➁ KC 62196-3 의 표준 시트 3-IIA( 구성 EE) 또는 표준 시트 3-IVA( 구성 FF)에 따른 직류 전
원 접점
➂ 가열 장치
A 제조자가 결정
B 구성 EE의 경우 (12 ± 1) mm, 구성 FF의 경우 (18 ± 1) mm 
C 제조자가 결정
1) 단자의 지름과 길이(Ø12와 120)는 권고 값이다 .
그림 124 - 기준 장치 C_1
식별부호
➀ 기준 장치 C_0
➁ 시험 대상 장치
➂ 열 교환 및 열 전달이 있는 전기자동차 직류 전원 공급 장치
➃ 전류 싱크가 있는 차량 시뮬레이터
A 도체 단면 (시험 전류에 따라, 표 115 참조) 
l 부착된 도체의 길이 (표 115 참조)
ITest 시험 전류
T_S+, T_S-. DC+ 및 DC-에서 차량 커넥터 내부의 열 감지 장치
그림 125 - 시험 배치 C_1-84-배선 단면 및 케이블 길이에 대한 값은 표 115에 규정되어 있다.
101.4.3.2 열 관리 시스템 성능 시험
이 시험은 열 관리 시스템을 사용하는 시스템 A 및 시스템 C에 따른 전기자동차 직류 전원 공급 장치
에 적용할 수 있다. 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시스템 A의 경우, 시험은 그림 118에 따른 기준 장치와 그림 119에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시스템 C의 경우, 시험은 그림 122에 따른 기준 장치와 그림 123에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시험 대상 장치는 40 °C - 4 °C에서 최소 2시간 동안 보관해야 한다.
시험은 정격 전류에서 실행되어야 하며 시험 대상 장치의 최소 출력 전압에서 실행될 수 있다.
열 안정화에 도달하면 시험 대상 장치는 정격 전류에서 작동해야 하며 최소 출력 전압에서 60분 더 
작동할 수 있다.
그런 다음 전류는 2 A 미만으로 감소되어야 한다.
기준 장치의 기준 온도 센서로 측정한 온도는 시험 내내 초당 1개 이상의 시료를 사용하여 모니터링 
해야 한다.
이 시험은 다음과 같은 경우에 통과된다 .파라미터 설명 값정격 전류 [A max] 저항 [μΩ]
시스템 A
시스템 C 시스템 A시스템 C비냉각식 
시험 
대상 
장치냉각식 
시험 
대상 
장치
A컨덕터 모듈 
단면35 mm²125 
(추후 결정)150 100(추후 
결정)(추후 결정)
50 mm²150 
(추후 결정)200 200(추후 
결정)123-128
60 mm² - - 250(추후 
결정)91-96
70 mm²200 
(추후 결정)300 300
95 mm²300
(추후 결정)400 400(추후 
결정)65-70
120 mm² 350 - 500(추후 
결정)57-62
150 mm² 400 - -(추후 
결정)
l 케이블 길이 2 m표 115 - 파라미터 A, I 및 R에 대한 값-85-- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 오류 없이 전원 공급 프로세스를 수행하고
- 기준 온도 센서에 의해 측정된 온도는 90 °C를 초과하지 않으며
- KC 62196-1 에 따른 온도 한계는 시험 대상 장치의 만질 수 있고 잡을 수 있는 표면에서 초과되지 
않거나 (시스템 C만 해당) AA.9.1 에 따른 온도 한계는 초과되지 않는다 (시스템 A만 해당).
101.4.3.3 과열 처리 시험
이 시험은 열 관리 시스템을 사용하는 시스템 A 및 시스템 C에 따른 전기자동차 직류 전원 공급 장치
에 적용할 수 있다. 시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시스템 A의 경우, 시험은 그림 120에 따른 기준 장치와 그림 121에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시스템 C의 경우, 시험은 그림 124에 따른 기준 장치와 그림 125에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시험 대상 장치는 40 °C - 4 °C에서 최소 2시간 동안 보관해야 한다.
시험은 정격 전류에서 실행되어야 하며 시험 대상 장치의 최소 출력 전압에서 실행될 수 있다.
시험은 다음과 같이 실시하여야 한다.
열 안정화에 도달하면 차량 커넥터의 과열은 DC+ 접점에서 (2.5 ± 0.5) K/min( 기준 온도 센서로 측
정)의 일정한 온도 상승을 보장하는 열 전력을 가함으로써 촉진된다 .
기준 온도 센서로 측정한 온도가 95 °C에 도달하면 시험을 중지해야 한다.
시험은 DC- 접점에 열 전력을 가하여 반복해야 한다.
이 시험은 다음 요구사항 중 하나가 충족되면 통과된다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 기준 온도 센서가 90 °C 이상의 온도를 신호한 후 9초 이내에 
시스템 A의 경우 AA.4.3.5 및 시스템 C의 경우 CC.3.4 에 따라 오류 정지 시퀀스를 수행한다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 기준 온도 센서에서 측정한 온도가 90 °C에 도달하기 전에 출력 
전류(2 A 미만)를 줄인다 .
시험은 연속 2회 실시하여야 한다.
101.4.3.4 열 관리 시스템의 자가 진단 기능 시험
시스템 A의 경우, 시험은 그림 118에 따른 기준 장치와 그림 119에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시스템 C의 경우, 시험은 그림 122에 따른 기준 장치와 그림 123에 따른 시험 배치로 수행된다 .-86-시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시험 대상 장치는 40 °C − 4 °C에서 최소 2시간 동안 보관해야 한다.
시험은 정격 전류에서 실행되어야 하며 시험 대상 장치의 최소 출력 전압에서 실행될 수 있다.
시험은 다음과 같은 시험 시퀀스에 대해 실행되어야 한다.
시퀀스 a) 열 안정화에 도달하면 냉각 펌프 등 열 전달 장치를 꺼야 한다.
시퀀스 a) 열 안정화에 도달하면 냉각 장치 등 열 교환 장치를 꺼야 한다.
해당 장치의 전원을 끈 후 시험 대상 장치는 추가로 60분 동안 작동해야 한다.
이 시험은 다음과 같은 경우에 통과된다 .
- 기준 온도 센서에 의해 측정된 온도는 90 °C를 초과하지 않으며
- KC 62196-1 에 따른 온도 한계는 시험 대상 장치의 만질 수 있고 잡을 수 있는 표면에서 초과되지 
않거나 (시스템 C만 해당) AA.9.1 에 따른 온도 한계는 초과되지 않는다 (시스템 A만 해당).
비고 합격 기준은 사용 가능한 출력 전류를 줄임으로써 달성할 수 있다.
101.4.3.5 열 감지 장치의 가용성 시험
101.4.3.5.1 일반사항
시스템 A의 경우, 시험은 그림 118에 따른 기준 장치와 그림 119에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시스템 C의 경우, 시험은 그림 122에 따른 기준 장치와 그림 123에 따른 시험 배치로 수행된다 .
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
시험 대상 장치는 열 감지 각 신호 경로에 분리 장치가 장착되어 있어야 한다.
시험은 다음 시험 설정에 대해 각각에 대해 수행되어야 한다.
- DC+ 접점 열림 시 열 감지 신호 경로 및 DC- 접점 닫힘 시 열 감지 신호 경로
- DC+ 접점 닫힘 시 열 감지 신호 경로 및 DC- 접점 열림 시 열 감지 신호 경로
101.4.3.5.2 충전 전 열 감지 장치의 가용성 시험
각 열 감지 장치의 가용성은 각 충전 세션 전에 확인해야 한다.-87-101.4.3.5.1 에 따른 위치에 분리 장치를 설정한 후 충전 세션을 시작해야 한다.
이 시험은 다음과 같은 경우에 통과된다 .
- 시험 대상 장치는 열 교환 및/또는 열 전달 없이 작동하기 위해 케이블 어셈블리 제조자가 지정한 
전류로 전원 공급 프로세스를 시작하거나 시험 대상 장치가 계통에 연결될 때까지 전원 공급 프로
세스를 시작하지 않는다 (시스템 A에만 해당).
- 시험 대상 장치는 계통에 연결될 때까지 전원 공급 프로세스를 시작하지 않는다 (시스템 C에만 해당).
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
101.4.3.5.3 충전 중 열 감지 장치의 가용성 시험
시험 대상 장치는 정격 전류에서 작동해야 하며 최소 출력 전압에서 작동할 수 있다.
그런 다음 분리 장치는 101.4.3.5.1 에 따른 위치에 설정해야 한다.
이 시험은 다음과 같은 경우에 통과된다 .
- 시험 대상 장치는 열 교환 및/또는 열 전달 없이 작동하기 위해 출력 전류를 케이블 어셈블리 제조
자가 할당한 전류로 낮추거나 , 결함 발생 후 9초 이내에 AA.4.3.5 에 따라 오류 정지를 트리거한다
(시스템 A에만 해당).
- 결함 발생 후 9초 이내에 CC.3.4 에 따라 오류 정지를 트리거한다 (시스템 C에만 해당).
시스템 H에 대한 요구사항은 검토 중이다 .
101.5 온도 제어 충전에 대한 개별 요구사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자가 요구하는 조건에 대해 1
01.4.1.1 에 따른 직류 접점 어셈블리의 온도 요구사항이 충족되는 한 케이블 어셈블리 제조자와 전기
자동차 직류 전원 공급 장치 제조자 간의 합의에 따라 케이블 어셈블리의 정격 전류를 초과하는 부스
트 전류를 허용할 수 있다. 부스트 전류는 KC 62196-3-1 의 표 108에 따라 각 시스템의 최대 정격 
전류를 초과하지 않아야 한다.
온도 조절 충전은 전기자동차 직류 전원 공급 장치 제조자와 케이블 어셈블리 제조자 간에 상호 합의
되어야 한다.
적합 여부는 101.4.3.2 의 검사와 시험으로 확인한다 .
이 절은 시스템 A, 시스템 C 및 시스템 H에 적용된다 .
102 시험 요구사항-88-102.1 기술 자료
적합성 시험을 위해 제조자로부터 다음 정보가 제공되어야 한다.
- 동작점 (102.2.4 );
- 동작 온도 범위
- 동작 습도 범위
- 교류 공급 전압
위에 추가하여 다음의 정보가 제공되어야 한다.
시스템 C의 경우
- 최대 출력 리플이 있는 경우 추가 동작점
102.2 일반 시험 조건
102.2.1 주변 시험 조건
102.2.1.1 환경 조건
달리 명시되지 않는 한, 모든 시험은 시험 조건에서 실시하여야 한다.
- 온도: (25 ± 10) °C
- 대기압 86 kPa ~ 106 kPa (86 kPa)
- 상대 습도:
   시스템 A 및 시스템 C: 10 % ~ 90 % (응축 없음)
102.2.1.2 시험 전원 요구사항
시험 기기에 대한 전원은 공공 서비스 공공 서비스에 의해 공급되도록 설계된 경우 IEC 60038 에 따라
야 한다.
- 교류 전원 주파수 : 50 Hz ± 0.5 Hz; 60 Hz ± 0.5 Hz
- 교류 전원 전압: 100/200 V, 120/240 V, 230/400 V ± 10 %, 220 V/380 V ± 10 %
- 교류 전원의 직류 구성요소 : 피크 값의 2 % 미만 오프셋
- 교류 전원의 전압 불균형 정도: 5 % 미만
- 교류 전원 파형: 왜곡 계수가 다음 값 미만인 사인파
   시스템 A 및 시스템 C: 8 %
102.2.2 측정 계기
측정 장비의 특성은 해당 시험 항목에서 규정된 값을 검증하는 데 적합해야 한다.
전압, 전류, 온도 및 시간 측정을 위한 장비는 KS Q ISO/IEC 17025  및 IEC Guide 115에 따라야 한
다.-89-102.2.3 시험 부하
저항성 부하, 전자 부하 및 전압원 (예를 들면 배터리 )과 같은 모의 부하를 사용해야 한다. 정저항 모드
에서 작동하는 전자 부하는 저항 부하로 간주되지 않는다 . 모의 부하에는 전기자동차 직류 전원 공급 
장치와 아날로그 인터페이스 및/또는 디지털 통신을 설정하기 위한 추가 차량 제어 시뮬레이터가 필요
하다.
달리 명시되지 않는 한 저항성 부하 또는 전자 부하를 적합성 시험에 사용해야 한다. 단순화된 등가 
회로도로 표현되는 시험 부하의 예는 그림 126과 같다.
식별부호
Cx X-커패시터 (양-음) I1 트랙션 배터리에 대한 모사 전류
Cy+ Y-커패시터 (양) I3 보조 부하에 대한 모사(emulated) 
전류
Cy- Y-커패시터 (음-접지) L1 인덕터
C2 트랙션 배터리 모사용 커패시터 R3 보조 부하 모사용 저항
I0 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류 R5 U1용 전류 제한 저항
U1 전자 부하/제어 전압원 PE 보호 도체
V1 이상적인 전압원 S0, S1, 
S3, Sa, 
Sb접촉기 (스위치 )
V0 전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전압
R1,R2 동작 전압 지점을 설정하는 가변 저항
R4 양-음, 양-접지 및 음-접지 사이의 전압 서지를 모사하기 위한 저항
그림 126 - 모의 부하 예시
비고 그림 126의 충전 회로의 단순화된 등가 회로도는 전기자동차의 현재 전압 및 내부 저항과 같
은 이 표준에 포함된 시험 케이스와 관련된 시험 조건을 지정하는 데 사용된다 . 이 표준의 요
구사항에 따라 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 적합성 확인과 관련된 전기자동차 충전 회
로의 전기적 특성만 모델링된다 . 적합성 확인과 관련이 없는 실제 전기자동차의 충전 회로 속
성은 이 회로도에 의해 모델링되지 않는다 . 이 회로도는 실제 시험 벤치가 특정 시험 사례와 -90-관련된 전기자동차 충전 회로의 전기적 특성을 구현하는 방법을 의무화하지 않는다는 점에 유
의하는 것이 중요하다 . 이러한 특성을 구현하기 위해 배터리 시뮬레이터를 사용하는 것이 권
고되지만 , 시험 사례 사양에 명시된 시험 조건을 준수하도록 해야 한다.
각 시스템에 대한 시험 부하의 권고 회로 파라미터는 표 116에 나타낸다 . 시스템 H에 대한 요구사항
은 검토 중이다 .
102.2.4 시험 지점
102.2.4.1 정의
그림 127은 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 출력할 수 있는 동작 전압 및 전류의 범위와 101.2.1
의 시험 지점으로 사용된 일부 특정 동작점 OP1, OP2, OP3, OP4, OP5 및 Op6을 나타낸다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 동작 범위에서 불연속적인 동작을 보이는 경우(예를 들면 전원 모
듈의 종속(cascaded) 구조의 경우), 추가 시험 지점 OPn을 추가해야 할 수 있다.기호 시스템 A 시스템 C
L1 0 시간 0 시간
Cx 미사용 470 μF
Cy+/- 4.7 nF 2 μF
C2 5600 μF 5600 μF
S0 각 시험에 규정된대로
S1 각 시험에 규정된대로
S3 열림 각 시험에 규정된대로
Sa 열림 닫힘
Sb 닫힘 열림
R1변수
（10 - 2 000) mΩ변수
（50 – 100) mΩ
R2변수
(필요한 전압 동작점으로 설정)변수
（0.1 – 2) mΩ
R3 미사용10 Ω (500 V 이하)
50 Ω (500 V - 1 000 V)
R4 50 Ω 50 Ω
R5 변수 미사용
U1 (0 - 1 000) V 미사용
V1 미사용 (0 - 1 000) V표 116 - 시험 부하의 권고 회로 파라미터-91-
식별부호
IEVSE max 전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 전류 OP1 VEVSE min 및 IEVSE min
IEVSE mid (IEVSE max + IEVSE min) / 2 OP2 VEVSE max 및 IEVSE min
IEVSE min 전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 전류 OP3 VEVSE max 및 Pmax
VEVSE max 전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 전압 OP4 IEVSE max 및 Pmax
VEVSE mid (VEVSE max + VEVSE min) / 2 OP5 VEVSE min 및 IEVSE max
VSE min 전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 전압 OP6 VEVSE mid 및 IEVSE mid
OP 동작점
OPn 시험 조건에 따른 전압 및 전류
그림 127 - 동작점-92-부속서
KC 61851-1 의 부속서는 다음과 같은 새로운 부속서와 함께 적용된다 .-93-부속서 AA
(참고)
시스템 A의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
AA.1 일반사항
이 부속서는 이 표준의 본문에 정의된 일반 요구사항에 추가로 시스템 A(이하 "시스템 A 스테이션 " 또
는 "스테이션 ”으로 통칭)의 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 개별 요구사항을 제공한다 .
시스템 A는 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 직류 충전 제어용 디지털 통신에 전
용 CAN 통신 회로를 사용하는 규정된 직류 충전 시스템이다 . KC 62196-3 에 지정된 구성 AA의 차량 
커플러는 시스템 A에 적용할 수 있다. 시스템 A의 디지털 통신에 대한 개별 요구사항과 통신 작동 파
라미터의 세부사항은 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 정의되어 있다.
시스템 A 스테이션의 정격 출력 전압은 직류 1 000 V를 초과해서는 안 된다.
이 시스템은 승용차와 경트럭에 적합하다 .
이 부속서에는 교류 입력 시스템에 정의되어 있지만 직류 입력을 금지하지는 않는다 . 이 부속서에는 
차량 측 회로에 대한 정보가 포함되어 있다.
이 부속서는 시스템 A의 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션에도 적용된다 . 달리 규정되지 않는 한 
이 표준의 시스템 A 스테이션에 대한 요구사항은 충전/방전 스테이션에도 적용된다 . 양방향 전력 흐름
에 대한 일반 정보는 부속서 DD를 참조한다 .
시스템 A에 대한 자세한 정보는 IEEE 2030.1.1 에 정의되어 있다.
AA.2 배선 및 인터페이스 회로도
시스템 A의 배선 블록 다이어그램은 그림 AA.1에 나타낸다 . 스테이션과 차량 간의 충전 제어용 인터
페이스 회로는 그림 AA.2에 나타낸다 . 차량과의 디지털 통신용으로 CAN 버스 회로가 제공된다 . 그림 
AA.1과 그림 AA.2의 기호와 용어에 대한 정의와 설명은 표 AA.1에 나타낸다 . 인터페이스 회로의 파
라미터 값은 표 AA.2에 나타낸다 .-94-
그림 AA.1 - 시스템 A 스테이션 및 전기자동차의 전체 설계도-95-
그림 AA.2 - 시스템 A 스테이션의 충전 제어용 인터페이스 회로-96-기호 정의 요구사항
시스템 A 
스테이션Di역전류 방지 장치(예를 들면 다이오드 : 차량 측 
음극, 스테이션 측 양극)101.1
d1스테이션에서 차량으로 전달되는 충전 
시작/중단 신호를 제어하는 CP 스위치표 AA.2, AA.3.7, 
AA.4
d2스테이션에서 차량으로 전달되는 충전 
시작/중단 신호를 제어하는 CP 스위치표 AA.2, AA.3.7, 
AA.4
j차량의 에너지 수신 준비/준비되지 않음 
상태를 감지하는 신호 감지 장치 AA.4
Vdc 전압 측정 장치 AA.3.3, AA.4.4
Adc 전류 측정 장치 AA.4.4
u단락 보호 장치(예를 들면 전류 제한 퓨즈)
차량 커넥터에 단락 보호 장치가 있는 경우, 
스테이션 A에는 단락 보호 장치가 없을 수 
있다.AA.3.5
R1 저항 표 AA.2
R2 저항 표 AA.2
+V DC 전기자동차 접촉기에 직류 전원 공급 표 AA.2, AA.3.12
전기자동차C1,C2직류 전원 회선의 분리 스위치 (전기자동차 
접촉기 )AA.3.7, AA.3.8, 
AA.3.15, AA.4
e 전기자동차 접촉기를 켜기 위한 릴레이 AA.4
f d1 상태를 검출하는 신호 감지 장치 AA.4
g d2 상태를 검출하는 신호 감지 장치 AA.4
h차량의 연결/분리 상태를 검출하는 신호 감지 
장치 AA.4
k 충전 시작/중단을 지시하는 스위치 AA.4
R3 저항 표 AA.2
R4 저항 표 AA.2
+V DCE 차량 내 직류 전원 공급 표 AA.2
터미널 및 배선DC+ 직류 전원 공급(양) AA.3.15
DC- 직류 전원 공급(음) AA.3.15
CP스테이션의 시작/중단 상태를 나타내는 제어 
파일럿 표 AA.2
CP2스테이션의 시작/중단 상태를 나타내는 제어 
파일럿 표 AA.2,
CS차량 커플러 연결 상태를 나타내는 파일럿 
배선 표 AA.2, AA.3.14
CP3차량의 충전 준비 상태를 확인하는 제어 
파일럿표 AA.2, AA.3.2, 
AA.3.8.2
COM1 
COM2디지털 통신을 위한 신호선 (2회선)AA.3.2, AA.4, IEC 
61851-24 의 부속서 
A
보호 도체최초 직류 지락 사고를 검출하기 위한 
스테이션과 전기자동차 사이의 보호 도체 AA.3.1.1, AA.3.8.2
AS1 차량의 보조 전원 공급 장치(커넥터 내 단자)표 AA.2, AA.6.2.10
AS2 차량의 보조 전원 공급 장치(외부 단자) 표 AA.2, AA.6.2.10
차량 커넥터 CL 커넥터 래칭 및 잠금 메커니즘 AA.3.3, AA.3.6표 AA.1 - 시스템 A 스테이션의 전체 배선도 기호 정의-97-시스템 A 스테이션
단자/배선 파라미터 최소값 통상값 최대값 단위
CP +V DC 10.8 12.0 13.2 V
CS 저항 R1 190 200 210 Ω
CP3 저항 R2 950 1 000 1 050 Ω
CP 스위치 d1의 부하 전류 2 2 000 mA
CP2 스위치 d2의 부하 전류 2 2 000 mA
AS1전압 12 16 V
전류 6.4 A
AS2전압 12 16 V
전류 6.4 A
전기자동차
CP 전류 부하(d1 및 d2가 닫힌 상태) 10 2 000 mA
CP2 전류 부하(d1 및 d2가 닫힌 상태) 10 2 000 mA
CS저항 R3 950 1 000 1 050 Ω
+V DCE 8 12 16 V
CP3 저항 R4 190 200 210 Ω
AS1전압 12 16 V
전류 6.4 A
정격 퓨즈 10 A
전압 12 16 V
비고 AS1 또는 AS2의 전압은 +VDC 와 다르다 .표 AA.2 - 시스템 A 스테이션의 인터페이스 회로에 대한 파라미터 및 값
양방향 전력 흐름 적용 시 AS1, AS2 및 보호 도체의 저항: 각 저항은 도체 온도 80 °C, 1.25 mm2 
및 7.5 m(왕복의 경우 15 m) 조건에 해당하는 선로 저항보다 작아야 한다.
AA.3 특정 안전 요구사항
AA.3.1 2차 회로의 고장 방지
AA.3.1.1 일반사항
2차 회로의 고장을 방지하려면 시스템 A 스테이션에는 다음과 같은 조치를 취해야 한다.
a) IEC 62477-1:2016, 4.4.7 에 따른 교류 전원 공급 회로와 직류 출력 회로 사이의 강화 절연 또는 
이중 절연 교류 전원 공급 회로와 직류 출력 회로가 전원 변환기의 상용 주파수 입력 포트에서 절
연되어 있는 경우 IEC 61558-2-4 에 따른 절연 변압기를 사용할 수 있다.
   비고   여기에는 절연 변압기와 2차 회로의 모든 관련 회로가 포함된다 .
b) 직류 전원선 DC+/- 및 접지(외함 및 섀시) 사이의 접지 저항을 사용한 접지 누설 전류 측정
c) 최초 직류 지락 사고 시 직류 전원 회로에 대한 전원 공급 자동 차단
d) 개별적으로 절연된 선로 도체로 구성된 충전 케이블
보호 도체가 충전 케이블의 일부를 구성하는 경우, 보호 도체의 단면적은 IEC 60364-5-54:2011 의 54-98-3.1.2에 있는 공식으로 결정한다 . 충전 케이블의 보호 도체의 최소 단면적은 0.75 mm2 이어야 한다.
표 AA.3은 지락 보호의 원칙을 보여준다 . 시스템 A 스테이션은 사례 1을 준수해야 한다.
AA.3.1 의 요구사항은 양방향 전력 흐름 시스템에도 적용된다 .
AA.3.1.2 자동 분리 및 지락 사고 모니터링
시스템 A 스테이션은 2차 회로와 그 외함 사이 또는 2차 회로와 차량 섀시 사이의 접지 누설 전류를 
측정해야 한다.
스테이션은 1초 이내에 충전 전과 충전 중에 첫 번째 지락 사고를 감지한 후 오류 정지를 수행해야 한다.
충전 전 지락 사고 감지 절차는 AA.4.3.3 에 규정되어 있다.
오류 정지에 대한 타이밍 기준에 대한 개별 요구사항은 표 AA.5에 제시되어 있다.
지락 전류 고장 전류 검출 원리 및 성능 요구사항은 그림 AA.3 및 표 AA.4에 정의되어 있다.최초 지락 시 전기자동차에 
전원 공급최초 지락 시 보호 조치 2차 지락 보호 조치
사례 1허용되지 않음 자동 정지 최초 지락 시 작동 금지
사례 2허용–절연 모니터링 장치를 
사용한 최초 지락 감지 및 
알림
–현실적으로 가장 짧은 
지연 시간 안에 최초 
지락을 해소할 수 있는 
권고사항–TN 접지에 상응하는 PE 
필요
–대칭 지락 감지 시 시스템 
운전자에 대한 시각적 
경고표 AA.3 - 지락 보호의 원칙-99-
식별부호
Rf: 최초 지락 시 DC+/DC 와 차량 또는 외함 사이의 절연 저항
R: 최초 지락 전류를 검출하고 제한하는 접지 저항
Ig: 최초 지락 사고 시의 접지 누설 전류
그림 AA.3 - 직류 누설 전류 검출을 통한 고장 검출 원칙
항목 검출 성능
최대 검출 시간 a 1초 미만
불필요한 트립 방지 연속 임계값 모니터링을 포함하여 최초 응답 시간이 0.2초 이상이어야 함
감도 b접지 누설 전류 측정 장치와 접지 저항 ‘R’의 감도는 최초 지락 사고 시 
인체의 감전 전류가 IEC 60479-1:2005 의 그림 22에 있는 DC-2 구역 내
에 들어오도록 설계해야 한다.
a 검출 시간은 직류 출력 전류의 정지 시간을 포함하지 않는다 .
b 실제 인체 전류는 스테이션 설계 시 고려해야 하는 측정 누설 전류 Ig 와 다를 수 있다. 
보기
설정 조건 1: 인체 전류 Ih 가 식(AA.1) 로 계산한 DC-2 구역을 초과할 경우, 측정 장치는 식(AA.2)
에 표시된 접지 누설 전류를 측정하여 최초 지락 사고에서 절연 저항 Rf 의 열화를 검출하도록 설
계된다 .
          Ih=Vdc × (R + Rf)/(R × Rf)                                           (AA.1)
여기에서
Ih ：인체 전류
Vdc ：직류 출력 회로의 선간 전압
R ：접지 저항
Rf ：절연 저항
          Ig = Vdc / (R + 2 × Rf)                                         (AA.2)
여기에서
Ig ：측정 전류
설정 조건 2: 측정 장치는 설정 조건 1을 제외하고 DC-2 구역 내의 인체 전류를 검출하도록 설계
된다.표 AA.4 - 지락 사고 모니터링 요구사항-100-A.3.2 전기자동차에 전원 공급 차단
6.3.1.5 에 대한 적합 여부는 다음 시험에 따라 확인해야 한다.
시험 1
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하에 연결한다 .
2) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 전기자동차 시뮬레이터에서 디지털 메시지 전송을 중지한다 .
4) 3)에서 1초 경과 후 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 오류 정지를 시작하는지 확인한다 .
시험 2
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하에 연결한다 .
2) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 스테이션과 전기자동차 사이의 CP3 신호를 끈다.
4) 3) 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 비상 정지를 트리거했는지 확인한다 .
비고 적합 여부는 제조자가 지정한 시험에 따라 확인할 수 있다.
A.3.3 차량 커넥터 잠금 해제를 위한 직류 전원선의 전압 측정
6.3.1.103 에 따라 위험한 전압이 감지될 때 차량 커넥터의 잠금이 풀리지 않아야 한다. 차량 커넥터의 
잠금을 풀려면 직류 전원선의 전압이 그림 AA.1의 Vdc에서 측정되어야 하며 안전 수준(예를 들면 10 
V 이하) 내에 있는지 확인해야 한다.
적합 여부는 다음 시험을 통해 확인한다 .
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 전용 전기자동차 시뮬레이터로 모의 부하에 연결한다 . 그림 126
의 시험 부하 설정은 표 116에 나타낸다 .
2) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 절연 확인 전에 차량 커넥터가 차량 인렛에 잠금 상태인지 확인한다 .
4) 절연 확인 후 스위치 S0 닫기
5) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 중지한다 .
6) 스위치 Sa 열기
7) 인렛 단자의 전압이 10 V보다 높은 동안 차량 커넥터가 차량 인렛에 잠금 상태로 유지되는지 확인
한다.
A.3.4 직류 연결부의 과전류 보호
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차의 전원 공급 회로
를 보호하기 위해 과전류 보호를 제공해야 한다. 다음 조건이 5초 동안 계속 충족되면 전기자동차 직
류 전원 공급 장치는 오류 정지를 트리거해야 한다.
- 전류 ≥ 50 A: 전류가 전기자동차의 요청 값의 120 %를 초과한다 .-101-- 전류 < 50 A: 전류가 전기자동차의 요청 값을 10 A 이상 초과한다 .
적합 여부는 설계 검토를 통해 입증한다 .
A.3.5 직류 연결부의 단락 보호
전류 제한 퓨즈 u와 같은 단락 보호 수단은 스테이션과 차량의 회로를 단락으로부터 보호하기 위해 시
스템 A 스테이션의 출력 회로에 제공되어야 한다.
단락 보호 장치는 다음 요구사항을 충족해야 한다.
- 급속 차단형
- 정상 용융 정격: 400 000 A2s 이하
충전 케이블 주 도체의 단면적은 최소 6 400 000 A2s의 단락 내전류 정격(I2t)을 가져야 한다.
차량 커넥터에 단락 보호 수단이 장착된 경우 충전 케이블의 단락 내력율이 감소할 수 있다.
비고 1차량 배터리 단락은 케이블 등의 역방향 연결 등에 의해 엄청난 단락 전류를 발생시킨다 .
비고 2시스템 A 전기자동차는 2 500 000 A2s의 I2t 로 충전 케이블 어셈블리를 보호하는 단락 보호 
장치를 제공한다 . ISO 17409  참조
적합 여부는 검사로 확인한다 .
제어 회로 전원 공급 장치가 교류 공급망 및 전원선과 분리되어 있음을 나타내는 회로 블록 다이어그
램은 제조자가 제공해야 한다.
A.3.6 차량 커넥터의 래치 모니터링
A.3.6.1 일반사항
차량 커넥터는 기계적 래칭. 전기적 래칭 및 래치 모니터링 수단이 있어야 한다.
또한 래치와 전기적 래칭의 이상 검출에 대한 정보를 시스템 A 스테이션에 제공할 수 있는 수단이 있
어야 한다. 그림 AA.4는 차량 커넥터와 시스템 A 스테이션의 검출 수단의 예를 보여준다 .-102-
식별부호
K: 비교기
S1: 스위치
S2: 스위치 , 록 및 래치와 연동
M: 솔레노이드
그림 AA.4 - 차량 커넥터 래치 모니터링 회로의 예
A.3.6.2 단락 보호 수단이 장착되지 않은 차량 커넥터에 대한 래치 모니터링
단락 보호 수단이 장착되지 않은 차량 커넥터는 충전 작동 중 래치 유지(latch holding) 회로의 상태를 
지속적으로 모니터링해야 한다.
차량 커넥터의 기계적 래칭 또는 전기적 래칭이 고장난 경우, 스테이션은 차량 커넥터에 연결된 직류 
전원선에 전원을 공급하지 않아야 한다. 충전 중 고장이 감지되면 , 스테이션은 직류 출력 전류를 2초 
이내에 5 A 미만으로 감소시켜야 한다. 그런 다음 스위치 d1을 열어야 한다.
A.3.6.3 단락 보호 수단이 장착된 차량 커넥터에 대한 래치 모니터링
단락 보호 수단이 장착된 차량 커넥터에는 자체 고정 장치가 있는 잠금 장치가 있어야 한다. 차량 커
넥터의 접촉 단자에 위험한 전압이 존재하는 경우 차량 커넥터의 래치 유지 회로가 고장난 경우 차량 
커넥터를 차량 인렛에 래치 상태로 유지해야 한다.
자기 유지(self-holding) 장치를 가진 차량 커넥터는 충전 작동 중에 래치 유지 회로의 상태를 지속적
으로 모니터링하거나 오류를 검출할 필요가 없다.
A.3.7 전기자동차 접촉기 보호
전기자동차 접촉기의 융착을 방지하려면 스위치 d1과 d2는 5 A를 초과하는 전류에서 열리지 않아야 
한다.-103-A.3.8 오류 및 비상 정지로의 전환에 대한 고장 조건 및 기준
A.3.8.1 오류 정지
시스템 A 스테이션은 6.3.1.113.3 에 따라 오류 정지를 수행해야 한다.
표 AA.5는 정지 시간과 오류 정지 기준을 제공한다 .-104-고장정지를 시작할 
스테이션의 응답 
시간출력 전류 
하강 속도정지 트리거 
유발일반사항출력 전압
하강 속도차량 커넥터를 잠금 
해제하기 위한 조건
CAN 통신 끊김 a (6.3.1.5, AA.3.2 ) 1초 ΔIout > 
200 A/s스테이션 스테이션은 출력을 
다음과 같이 
줄여야 한다.
출력 전류 ≦ 5 A 
c
출력 전압은 
DC+와 DC- 
사이에서 ≤ 60 V, 
DC+와 접지 단자, 
DC-와 접지 단자 
사이에서 ≤ 28 V 
d
그림 AA.5 참조AA.3.15  참조정지 프로세스가 
완료되고 출력 전압 
≦ 10 V
그림 AA.5 참조인터페이스의 과전압 (6.3.1.106 ) 2초
단일 최초 지락 사고의 경우 DC+/- PE 사이의 
과전압 (6.3.1.112.2 )5초
직류 접촉 어셈블리의 과열 9초
(101.4.2.2, 101.4.3.3, AA.9.2 )
열 감지 결함(101.4.2.3 ) 9초
DC+ 또는 DC-와 보호 도체 사이의 절연 
결함(AA.3.2 )1초
직류 전원선의 과전류 (AA.3.4 ) 5초
래치 장치 오작동 (래치 위치) 0.1초
(AA.3.6.1, AA.3.6.2 )
래치 장치 오작동 (래치 유지 회로)(AA.3.6.1, 
AA.3.6.2 )0.1초
제조자가 지정한 오류 정지
교류 1차 회로 지락 사고 및 교류 1차 회로의 
단락 포함제조자가 지정
인터페이스의 저전압 b (AA.6.2.12 ) 2초
직류 전원선의 단락(13.3) 3초 제조자 지정
AA.3.3  
참조
차량은 다음을 전송하여 오류 정지 요청: 1초: CAN ΔIout > 
200 A/s차량
H’102.4.X = 1, 또는 H’102.5.2 = 1, 또는 
switch k = OFF0.1초: 스위치 K
a   CAN 통신의 단절은 1초의 지속적인 중단과 CAN 통신의 데이터 프레임이 없음을 의미한다 .
b   양방향 시스템의 경우 필수
c   전기자동차는 스테이션의 출력 전류가 5 A 이하로 감소할 때 전기자동차 접촉기를 열어 스테이션과 전기자동차 사이의 전원 회로를 분리해야 
한다.
d   차량 커넥터 단자의 전압 스테이션은 전기자동차 접촉기가 열린 후 전압을 낮출 수 있다.표 AA.5 - 오류 정지 시간 및 기준-105-오류 감지 후 시스템 A 스테이션은 디지털 통신으로 차량에 메시지를 전송해야 한다(KS R IEC 618
51-24 의 표 A.3 참조).
표 AA.6 및 표 AA.7은 메시지 파라미터 교환 및 오류 정지 관련 동작을 제공한다 .
단계 동작 메시지 파라미터 기준
1고장 감지
2오류 정지 프로세스 시작 및 
차량에 알림H’109.5.1 = 1 또는
차량에 메시지 파라미터 전송 H’109.5.4 = 1 &
H’109.5.5 = 1
3충전 전류 제어 < 3초 및 ΔIout > - 200 A/초
4차량에 통보하고 스테이션이 
차량에 의한 융착 검출을 
허용하지 않는 경우 6단계로 
이동한다 .H’108.0.0=0 &
H’109.5.0=1전류가 5 A 이하에 도달하면 차량에 
메시지 파라미터 전송
5차량에 통보하고 스테이션이 
차량에 의한 융착 검출을 허용할 
수 있는 경우 표 AA.7의 
6단계로 이동한다 .H’108.0.0=1 &
H’109.5.0=1전류가 5 A 이하에 도달하면 차량에 
메시지 파라미터 전송
6D1, D2 = 열림 < 1초: 4단계부터
7전압 제거< 2초 및 Vdc < 10 V:
5단계의 끝에서
8잠금 해제 또는 잠금 상태 유지 제조자가 지정표 AA.6 - 스테이션에 의해 트리거된 오류 정지에 대한 동작 및 메시지 파라미터
단계차량 스테이션
동작메시지 
파라미터기준 동작메시지 
파라미터기준
1고장 감지
2오류 정지 
요청H’102.4.X = 
1
또는
H’102.5.2 = 
1
또는
스위치 
(k)=OFF
3오류 정지 
프로세스 시작 H’109.5.5=1차량에 메시지 
파라미터 전송
4 충전 전류 제어< 3초 및 ΔIout > 
-200 A/초
5전류가 5 A 이하에 
도달하면 차량에 표 AA.7 - 차량에 의해 트리거된 오류 정지에 대한 동작 및 메시지 파라미터-106-A.3.8.2 제어 파일럿 연결해제 후 비상 정지
시스템 A 스테이션은 제어 파일럿 Cp3의 연속성 상실(연결해제 ) 후 30 ms 이내에 출력 전류를 5 A 
이하로 감소시켜야 한다.
표 AA.8 및 표 AA.9는 비상 정지 시간, 동작 및 기준을 제공한다 .
표 AA.8 - 시스템 A 스테이션은 제어 파일럿 CP3의 연속성 상실(연결해제 ) 후 30 ms 이내에 출력 
전류를 5 A 이하로 감소시켜야 한다.
표 AA.8 및 표 AA.9는 비상 정지 시간, 조치 및 기준을 제공한다 .차량에 알림H’108.0.0=1
H’109.5.0=1메시지 파라미터 
전송
6융착 검출 H’102.5.3 = 
1융착 검출 시간 
< 4초
융착 검출을 
마치고 
스테이션에 
메시지 전송
7 D1, D2 = 열림 < 1초: 6단계부터
8 전압 제거< 2 초 및 Vdc < 
10 V: 7단계의 
끝에서
9잠금 해제 또는 
잠금 상태 유지제조자가 지정
고장 비상 정지 트리거비상 정지 
프로세스를 
시작하는 
스테이션의 응답 
시간고장 발생에서 거의 
0에 가까운 전류(5 
A)까지의 최대 시간고장 발생 시 안전 
전압 도달까지의 
최대 시간
보호 도체의 전기적 
연속성 상실(6.3.1.2 )
충전 중 차량 커플러 
분리(9.101, 
AA.4.3.5.3 )제어 파일럿 CP3의 
연속성 상실고장 직후 < 30 ms <1 초
DC+ 및 DC- 간 < 
60 V 및 DC+/- 및 
접지 단자 간 ≤ 28 
V표 AA.8 - 비상정지 시간 및 기준
단계 동작 기준
1고장 감지 
CP3 단절
2충전 전류 차단 1단계부터 < 5 A & < 30 ms
3DC+와 DC- 간 Vdc < 60 V 및
DC+/- 와 접지 단자 간 ≤ 28 V1단계에서 < 1초표 AA.9 - 비상정지 동작 및 기준-107-A.3.9 시동 시 차량 회로의 돌입 전류
전기자동차 접촉기가 닫히는 경우, 시스템 A 스테이션의 직류 전원선의 돌입 전류는 20 A를 초과하
지 않아야 한다.
A.3.10 CCC 출력 전류 조정
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류와 정상 상태 작동 상태에서 전기자동차가 보내는 요구 
값(목표 전류)의 편차는 50 A 미만의 요구사항에 대해 ± 2.5 A 이하이며 , 50 A 이상의 요구 값의 
± 5 % 이하이어야 한다.
시스템 101.2.1.2.1 의 적합성 시험을 위한 개별 시험 조건은 다음과 같다.
시험 부하 설정은 표 AA.10 과 그림 126에 나타낸다 .
101.2.1.2.1 의 4)의 경우 다음 동작점에서 IEV target 및 IEVSE output 을 기록한다 . OP1, OP2, OP3, OP
4, OP5 및 OP6.
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압 및 전류를 스위핑하기 위한 권고 단계는 표 AA.11 에 
나타낸다 .스위치회로 파라미터 설정
S0 S1 S3 Sa Sb
닫힘 닫힘 열림 열림 닫힘L1: 0 시간
R1, R5: 0 W (우회) 
V1: 미사용
U1: 정전압 모드에서 작동하는 전자 부하를 사용해야 
한다.표 AA.10 - CCC에서 출력 전류 조정을 위한 시스템 A 시험 부하 설정
단계 동작 설명
1U1 = VEVSE min 을 설정한다 .전송:
목표 배터리 전류 = 0(A)
2IEV target = IEVSE min을 설정하여 OP1을 확인한다 .전송:
목표 배터리 전류 = 5(A)
3IEV target = IEVSE max 을 설정하여 OP5를 
확인한다 .전송:
목표 배터리 전류 = IEVSE max (A)
4U1을 VEVSE output = PEVSE max/IEVSE max 까지 
증가시켜 OP4를 확인한다 .-
5U1을 VEVSE max 로 설정하여 OP3을 확인한다 .U1을 VEVSE max로 설정하기 전에 전송
목표 배터리 전류 = PEVSE max/VEVSE max - 
5(A)
6U1 = VEVSE min 로 설정하여 OP2를 확인한다 .-표 AA.11 - 시스템 CCC에서 출력 전류 조정을 위한 시스템 A 권고 단계-108-A.3.11 정기 편차 및 임의 편차(전류 리플)
101.2.1.5 에 대한 적합 여부는 다음 시험에 따라 확인해야 한다.
1) 전기자동차 시뮬레이터를 가진 모의 부하를 스테이션에 연결한다 . IEVSE max 및 그림 127의 OP4가 
작동해야 하는 전압에 따라 R2 값을 선택한다 . 예를 들면 IEVSE max = 200 A 이고 OP4의 전압 = 
400 V인 경우 R2 = 400 V / 200 A = 2Ω
2) 전류 프로브를 측정 기기(20 mHz의 발진기 )에 연결하고 전류 프로브를 스테이션 출력의 직류 전
원선에 고정한다 .
3) 스테이션 제조자가 지정한 절차에 따라 IEVtarget1  = IEVSE min 으로 충전을 시작한다 . 여기에서 IEV target1 
는 그림 127의 OP1에 대한 전기자동차 시뮬레이터의 초기 전류 명령 값이다 .
4) 정상 상태 작동에 도달할 때까지 Tdmax1 동안 기다린다 .
arg 1
dmax1 120EV t etIT> +
   여기에서
   Tdmaxi1 ：스테이션의 출력 전류가 IEV target1 및 정상 상태(초)에 도달하는 시간이다 .
5) 전기자동차 시뮬레이터에서 전류 명령 값 = IEV target2를 설정하여 OP4에서 스테이션을 작동시킨다 .
6) 정상 상태 작동에 도달할 때까지 Tdmax2동안 기다린다 .
arg 2 arg 1
dmax2 120EV t et EV t etI IT-> + 
   여기에서
   Tdmax2 ：스테이션의 출력 전류가 IEV target2 및 정상 상태(초)에 도달하는 시간
7) 1차 저역 통과 필터링 (LPF) 후 출력 전류의 최대 피크 대 피크 값을 측정한다 .
8) 최대 피크 대 피크 값이 표 113의 각 차단 주파수에 대한 한계 이내인지 확인한다 .
측정 장비 및 조건은 표 AA.12 에 지정된 요구사항을 준수해야 한다.
A.3.12 부하 덤프
부하 덤프가 일어나는 경우 스테이션 직류 출력의 전압 오버슈트는 표 AA.13 에 지정된 전압 한계를 
초과하지 않아야 한다.항목 성능
발진기대역폭 : DC - 20 MHz 이상 
샘플링 레이트 : 1 MS/s 이상 
기록 길이: 1 M 포인트 이상 
기록 범위: 1.1초 이상
수직 해상도 : 12비트 이상
전류 프로브 정격 전류: 스테이션의 최대 출력 전류 이상 
대역폭 : DC - 300 kHz 이상 
측정 정확도 : ± 1 % 이내표 AA.12 - 측정 기기 규격-109-A.3.13 전기자동차 접촉기 작동을 위한 차량 전원 공급 장치
시스템 A 스테이션은 12V의 정격 전압과 24W 이상의 최대 정격 출력으로 EV 접촉기 C1 및 C2의 
작동을 위해 단자 d1을 통해 차량에 전원을 공급해야 한다.
비고 1스테이션의 12V 전원 공급 장치를 전기자동차 접촉기 작동을 위한 전원으로 사용하면 충전 
커넥터가 차량 인렛에 결합되지 않을 때 전기자동차 접촉기가 예기치 않게 닫히는 것을 방
지할 수 있다.
스테이션에서 12V 전원 공급 장치를 사용하는 대신, 차량이 전기자동차 접촉기의 전원을 제공할 수 
있다. 그러한 경우,
- 차량은 차량 인렛에서 충전 커넥터가 분리된 후 1초 이내에 차량 인렛의 직류 전원선 단자의 전압
을 DC+와 DC- 사이에서 60 V 미만, DC+와 접지 단자 사이 및 DC- 및 접지 단자 사이에서 1초 
이내에 28 V 미만으로 감소시킬 수 있어야 한다.
비고 2차량은 신호 CP, CP2, COM1 및 COM2 중 하나 이상의 상태를 확인하여 충전 커넥터 근
접 상태를 지속적으로 모니터링 할 수 있다.
- 차량 커넥터가 차량 인렛에 결합되지 않은 경우 차량은 전기자동차 접촉기를 닫지 않아야 한다.
A.3.14 차량 커플러 연결 모니터링을 위한 파일럿 배선
파일럿 배선(CS) 는 a)에서 b)까지의 기간 동안 차량 제어 회로에서 전기적으로 또는 기계적으로 분
리되어야 한다.
a) 스위치 k 닫기(핸드쉐이킹 후)
b) 전기자동차 접촉기 C1 및 C2의 열기(에너지 전달 후).
비고 1이 요구사항은 차량의 의도하지 않은 전류 흐름 방지 회로에 의해 달성된다 . 그림 AA.2와 
그림 AA.11 을 참조한다 .
비고 2차량은 스위치 k가 닫히기 전과 전기자동차 접촉기 C1 및 C2(DC-B'3 및 DC-B'4) 가 열린 
후에 CS를 차량 제어 회로에 연결할 수 있다. CS를 모니터링함으로써 차량은 충전 전후에 
차량 커넥터가 차량 인렛에 결합될 때 예기치 않은 주행을 방지할 수 있다.차량의 목표 배터리 전압 a
(U)부하 덤프의 전류 한계
V
U ≤ 500 V 600
500 V < U ≤ 750 V 900
750 V < U ≤ 1 000 V 1 200
aKS R IEC 61851-24 의 표 A.2.표 AA.13 - 부하 덤프의 전압 한계-110-A.3.15 출력 회로의 임피던스
그림 AA.6의 T3과 T4 사이의 시간 동안 시스템 A 스테이션의 출력 회로에 있는 역전류 방지 장치 
Di에서 차량 커넥터까지의 DC+와 DC- 사이의 배선 임피던스는 다음과 같아야 한다.
- 커패시턴스 : 1 μF 이하
- 저항 : 40 kΩ 이상
A.3.16 융착 검출 지원
스테이션은 차량 인렛에서 열린 전기자동차 접촉기까지 DC+와 DC- 사이의 커패시턴스가 1uF 이하
일 때 다음 조건을 충족해야 한다.
- 전기자동차 접촉기를 연 후 1초 이내에 차량 커넥터의 전압은 충전 종료 시 직류 출력 전압의 25 
% 미만이어야 한다.
- 전기자동차 접촉기를 연 후 2초 이내에 차량 커넥터의 전압은 10 V 미만이어야 한다.
A.4 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 충전 제어를 위한 충전 
프로세스 및 통신
A.4.1 충전 상태
표 AA.14 에 전기자동차 직류 전원 공급 장치 충전 상태가 정의되어 있다. 충전 상태는 전기자동차 
직류 충전 시스템의 물리적 상태를 보여준다 . 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 차량은 신호 통신
과 디지털 통신을 통해 충전 상태를 교환할 수 있다.-111-시스템 동작 수준에서 충전 제어 프로세스는 표 AA.15 에 나타낸다 .상태 차량 연결차량 
접촉기충전 
가능 설명
DC-A연결되지 
않음 아니오 열림 아니오 차량이 연결되지 않음
DC-B1
초기화예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 
되지 않음 / 통신이 구축되지 않음 / 
커넥터가 잠기지 않음 또는 잠김 / 차량 
접촉기 열림
DC-B2 예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 
되지 않음 / 통신 구축됨 / 커넥터가 
잠기지 않음 또는 잠김 / 차량 접촉기 
열림
DC-B3 예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 
되지 않음 / 통신 구축됨 / 커넥터 잠김 
/ 차량 접촉기 열림 / 기타 보조 
프로세스 완료되지 않음
DC-C
에너지 
전달예 닫힘 예차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 됨 
/ 옥내 충전 영역 환기 불필요 / 통신 
구축됨 / 커넥터 잠김 / 차량 접촉기 
닫힘 / 기타 보조 프로세스 완료됨
DC-D 예 닫힘 예차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 됨 
/ 옥내 충전 영역 환기 필요 / 통신 
구축됨 / 커넥터 잠김 / 차량 접촉기 
닫힘 / 기타 보조 프로세스 완료됨
DC-B'
1
정지예 닫힘 예차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠김 / 차량 접촉기 닫힘
DC-B'
2예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠김 / 차량 접촉기 열림 / 기타 
보조 프로세스 완료됨
DC-B'
3예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠금 해제 / 차량 접촉기 열림
DC- 
B'3-1예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠김 / 차량 접촉기 열림
DC-B'
4예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠금 해제 / 차량 접촉기 열림
DC- 
B'4-1예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠김 / 차량 접촉기 열림
DC- 
B'4-2예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 종료 / 통신 유지 / 
커넥터 잠금 해제 / 차량 접촉기 열림
DC-E 오류 예 열림 아니오차량에서 전기자동차 직류 전원 공급 
장치 분리 / 수전단에서 전기자동차 직류 
전원 공급 장치 분리, 전기자동차 직류 
전원 공급 장치에서 수전 전력이 상실 
또는 제어 파일럿이 제어 파일럿 
레퍼런스와 단락
DC-F 오작동 예 열림 아니오기타 전기자동차 직류 전원 공급 장치 
문제표 AA.14 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전 상태-112-충전 제어 
단계(프로세스 ) 상태 상위 수준 동작 a
초기화핸드셰이킹DC-A 차량이 연결되지 않음
DC-B1 커넥터 연결됨
DC-B1 DCCCF 및 VCCF 기동(Wake up)
DC-B1 통신 데이터 초기화
D C - B 1 →
DC-B2통신 설정, 파라미터 교환 및 적합성 확인
충전 준비D C - B 2 →
DC-B3커넥터 잠김
DC-B3 직류 전원선에 대한 절연 확인
에너지 전달DC-C 또는 
DC-D차량 측 커넥터 닫힘
DC-C 또는 
DC-D요구 전류에 의한 충전(CCC)
DC-C 또는 
DC-D요구 전압에 의한 충전(CVC) (검토 중)
DC-C 또는 
D C - D → 
DC-B’1전류 억제
DC-C 또는 
DC-D파라미터 한계 재협상 (옵션)
정지(사례 1)DC-B’1 영(0) 전류 확인됨
D C - B ’ 1 →
DC-B’2융착 검출(차량 측, 선택적 )
DC-B’2 차량 측 커넥터 열림
DC-B’2 직류 전원선 전압 확인
DC-B’3 커넥터 잠금 해제
DC-B’4 통신 레벨에서 충전 종료
DC-A 커넥터 분리됨
정지(사례 2)bDC-B’1 영(0) 전류 확인됨
D C - B ’ 1 →
DC-B’2융착 검출(차량 측, 선택적 )
DC-B’2 차량 측 커넥터 열림
DC-B’2 직류 전원선 전압 확인
DC-B’3-1 커넥터 잠금 상태로 유지됨
DC-B’4-1 통신 레벨에서 충전 종료
DC-B’4-2 커넥터 잠금 해제, 또는 잠금 상태 유지
DC-A 또는 
DC-B1커넥터 분리, 또는 연결 상태 유지
a 동작 순서는 충전 제어 프로세스의 절차를 참조하지 않음.
b 과금 서비스와 같은 일부 사용 사례에서는 충전이 완료된 후에도 차량 커넥터가 계속 잠금 
상태일 수 있다.표 AA.15 - 시스템 동작 수준의 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전 제어 프로세스-113-A.4.2 통신 수단
스테이션과 차량 사이의 통신은 제어 파일럿 CP, CP2, CP3, 근접 회로 CS, 디지털 통신 회로 CO
M1과 COM2 를 통해 수행된다 . CP와 CP2는 "충전 준비 완료" 및 "충전 종료"와 같은 신호를 스테이
션에서 차량으로 전송한다 . CP3는 충전 시작 또는 정지 명령을 차량에서 스테이션으로 전송하는 데 
사용된다 . KS R IEC 61851-24  부속서 A에 정의된 스테이션의 출력 정격 및 배터리의 최대 전압과 
같은 수치 파라미터는 COM1 과 COM2 를 통해 교환된다 .
A.4.3 충전 제어 프로세스
A.4.3.1 상태 전이 다이어그램 및 시퀀스 다이어그램
시스템 A의 충전 프로세스는 그림 AA.5와 같은 상태 전이 다이어그램을 준수해야 한다. 그림 AA.6
에는 정상 조건에서 충전 제어 시퀀스를 나타낸다 .-114-
비고 기울임꼴 문구는 KS R IEC61851-24 의 부속서 A에 정의된 디지털 통신을 통해 교환되는 
파라미터를 의미한다 .
그림 AA.5 - 충전 프로세스의 상태 전이 다이어그램-115-
그림 AA.6 - 충전 시퀀스 다이어그램-116-A.4.3.2 충전 시작
시스템 A 스테이션의 충전 프로세스가 개시되면 d1은 닫혀야 한다. 스위치 d2는 AA.4.3.3 의 절연 
확인이 끝날 때까지 열려 있어야 한다.
A.4.3.3 충전 전 절연 확인
차량이 시스템 A 스테이션에 CP3를 통해 승인 신호와 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 표시된 
디지털 통신에 의한 승인 파라미터를 제공하기 전까지 절연 확인을 시작하지 않아야 한다. 절연 확
인 전에 시스템 A 스테이션은 디지털 통신을 통해 차량 커넥터가 잠겼음을 차량에 알려야 한다.
절연 확인은 6.3.1.105 에 따라 다음 절차에 따라 수행한다 .
a) 절연 확인 전에 스테이션은 직류 전원선의 Vdc를 측정하고 전기자동차 접촉기가 열려 있는지 확
인해야 한다. Vdc에서 측정된 직류 전원선의 전압은 10 V 미만이어야 한다. 측정된 전압이 10 V 
이상인 경우 충전 프로세스를 종료해야 한다(그림 AA.5 참조).
b) 직류 전원선에 인가되는 전압 U는 목표 배터리 전압(H'102.1, H'102.2) 또는 사용 가능한 출력 
전압(H'108.1, H'108.2) 중 낮은 값이어야 한다. 전압 정확도는 +/- 5 % 이내여야 한다. 전압이 
500 V 미만이면 500 V +/- 5 %로 설정해야 한다. 절연 점검 후 Vdc의 전압이 20 V 이하인지 
확인해야 한다. 그런 다음 스테이션은 d2 스위치를 닫으면서 절연 확인 종료를 차량에 알려야 한
다. 절연 확인 중 AA.3.1.2 에 따라 지락 사고를 모니터링 해야 한다. 지락이 감지되면 오류 정지
를 수행해야 한다.
절연 확인 기능의 적합 여부는 다음 시험으로 확인한다 .
1) 시험 설정
   시험 부하(그림 126)와 오류 저항 Rt를 그림 105에 따라 스테이션 (시험 대상 장치)에 연결한다 . 
시험 부하 스위치 S0은 시험 중에 열린 상태를 유지해야 한다.
2) 시험 시나리오
   시험 대상 장치는 표 AA.16 에 지정된 모든 시험 시나리오에 따라 확인한다 .
시험 시나리오 고장 저항 (Rt) Rt의 위치
시나리오 1 미사용 -
시나리오 2 U1×100 DC+와 PE 사이 3
시나리오 3 충분히 낮은 저항 2DC+와 PE 사이 3
시나리오 4 U1×100 DC-와 PE 사이 3
시나리오 5 충분히 낮은 저항 2DC-와 PE 사이 3
1  AA.4.3.3 b)에 따른다 .
2  충분히 낮은 저항을 선택하여 0 Ω 절연 고장을 나타낸다 . 검사자는 적절한 저항 값을 선택할 수 
있다.
3  이 표에서 PE는 “보호 도체(protective conductor)” 를 의미한다 .표 AA.16 - 시험 시나리오-117-3) 결과
   시험 대상 장치는 다음 요구사항을 충족해야 한다.
   a) 절연 확인 전압
      절연 확인 전압은 시험 시나리오 1의 AA.4.3.3  항목 b) 요구사항을 준수해야 한다.
      시험 대상 장치는 전압이 U에 도달한 후 0.2초 이상 절연 확인 전압 U를 유지해야 한다.
      비고 일부 시험 대상 장치는 절연 확인 전압 U에 도달하는 데 일정 시간이 필요하다 .
   b) 절연 실패 감지
      시나리오 2, 3, 4 및 5에서 시나리오는 절연 확인 전압이 U에 도달한 후 1초 이내에 절연 실
패를 판단해야 한다.
   c) 시나리오 1의 경우
      시험 대상 장치는 다음 충전 상태로 전환해야 한다.
   d) 시나리오 2,3,4 및 5의 경우
      시험 대상 장치는 다음과 같은 프로세스를 수행해야 한다.
      - 시험 대상 장치는 CAN 통신을 통해 절연 고장을 전기자동차 (전기자동차 시뮬레이터 )에 알
려야 한다. 시험 대상 장치는 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 지정된 데이터 비트 "H'1
09.5.1" 을 사용해야 한다.
      - 시험 대상 장치는 1초 이내에 절연 확인 전압 인가를 중지해야 한다.
      - 시험 대상 장치는 정지 상태로 전환되어야 한다.
A.4.3.4 에너지 전달
시스템 A는 차량이 요청한 충전 전류 값을 지속적으로 모니터링해야 한다. 충전 전류는 101.2.1.2.1  
및 101.2.1.3 의 CCC 요구사항에 따라 차량 요청 값에 대응하도록 변경되어야 한다. 충전 전류 제어
의 특성은 AA.5를 충족해야 한다.
A.4.3.5 정지
A.4.3.5.1 정상 정지
시스템 A 스테이션은 정상 정지를 위해 다음 절차에 따라야 한다.
a) 스테이션은 디지털 통신을 통해 정지 프로세스의 시작을 차량에 알려야 한다.
b) 스테이션은 표 AA.20 에 지정된 전류 하강 속도로 출력 전류를 5 A 이하로 전류를 5 A 이하로 
줄여야 한다.
c) 스위치 d1 및 d2는 차량에 의한 전기자동차 접촉기의 융착 검출이 완료될 때까지 열리지 않아야 
한다.
d) d1 및 d2가 열린 후 Vdc의 전압이 10 V 이하인지 확인해야 한다. Vdc의 전압이 10 V 이상인 
경우 스테이션은 커넥터를 잠김 상태로 유지해야 한다.
표 AA.17  및 표 AA.18 은 정상 정지시간 , 동작 및 기준을 정의한다 .-118-트리거정상 정지 프로세스를 
시작하는 스테이션의 응답 
시간정상 정지 프로세스 
시작부터 거의 0에 가까운 
전류(5 A)까지의 최대 시간커넥터의 잠금 해제에 
걸리는 최대 시간
차량 트리거에서 < 1초
< 3초 및 ΔIout > -100 
A/초< 7,5 초
스테이션제조자가 제시한 규격에 
따름.표 AA.17 - 정상 정지 시간 및 기준
단계차량 스테이션
동작메시지 
파라미터 기준 동작메시지 
파라미터 기준
1정상 정지 
요청H’102.5.0=0 
또는
H’102.5.1 =1 
&
H’102.3=0파라미터를 
스테이션에 
전송
2 a차량에 정상 
정지 시작 알림H’109.5.5 =0파라미터를 
차량에 전송
3 충전 전류 제어< 3초 및 ΔIout 
> - 100 A/초
4차량에 알림H’109.5.0 =1전류가 5 A 
이하에 도달하면 
차량에 메시지 
전송
5
융착 검출H’102.5.3 = 1융착 검출 시간 
≤ 4초
융착 검출을 
마치고 
스테이션에 
메시지 전송
6d1, d2 = 
OPEN< 1.5초: 
5단계의 끝에서
7전압 제거< 2 초 및 Vdc 
< 10 V: 
6단계의 끝에서
8잠금 해제 또는 
잠금 상태 유지제조자가 지정
a 스테이션이 정상 정지를 트리거하면 정지 프로세스는 2단계부터 시작된다 .표 AA.18 - 정상 정지에 대한 동작 및 메시지 파라미터
A.4.3.5.2 오류 정지
시스템 A 스테이션은 오류 정지를 위해 다음 절차에 따라야 한다.
a) 스테이션은 디지털 통신을 통해 정지 프로세스의 시작을 차량에 알려야 한다.
b) 스테이션은 표 AA.20 에 지정된 전류 하강 속도로 출력 전류를 5 A 이하로 전류를 5 A 이하로 
줄여야 한다.
c) 정지가 전기자동차에 의해 트리거된 경우, 스위치 d1 및 d2는 차량에 의한 전기자동차 접촉기의 
융착 검출이 완료될 때까지 열리지 않아야 한다.-119-d) 정지가 시스템 A 스테이션에 의해 트리거된 경우, 스위치 d1 및 d2는 b) 이후 0.5초 이내에 열
려야 한다.
e) d1 및 d2가 열린 후 Vdc의 전압이 10 V 이하인지 확인해야 한다. Vdc의 전압이 10 V 이상인 경
우 스테이션은 커넥터를 잠김 상태로 유지해야 한다.
A.4.3.5.3 비상 정지
시스템 A 스테이션은 CP3 신호의 단절을 검출하면 다음과 같이 비상 정지를 시작해야 한다.
a) 스테이션은 30 ms 이내에 출력 전류를 5 A 이하로 줄여야 한다.
b) 스테이션이 비상 정지 검출로 CP3 신호를 사용하는 경우, 스위치 d1 및 d2는 차량에 의한 전기
자동차 접촉기의 융착 검출이 완료될 때까지 열리지 않아야 한다.
c) 스테이션이 비상 정지 검출로 CP 또는 CP2를 사용하는 경우, 스위치 d1 및 d2는 b) 이후 0,5초 
이내에 열려야 한다.
d) d1 및 d2가 열린 후 Vdc의 전압이 10 V 이하인지 확인해야 한다. Vdc의 전압이 10 V 이상인 
경우 스테이션은 커넥터를 잠김 상태로 유지해야 한다.
A.4.4 전류 및 전압 측정
전압 및 전류는 측정 지연 및 디지털 통신(CAN) 전송 지연을 포함하여 0.5초 이내에 지속적으로 모
니터링 및 보고되어야 한다.
시스템 A의 디지털 통신을 통해 보고된 출력 측정의 정확도는 다음 값 이내여야 한다.
- 전류: ± (실제 출력 전류의 1.5 % + 1) A
- 전압: ± 5 V
101.2.1.2.1 에 정의된 목표 전류 및 실제 출력 전류에 대한 출력 측정 정확도의 보다 정확한 정의는 
그림 AA.7을 참조한다 .
그림 AA.7 - 허용 가능한 출력 측정 범위(목표 전류 IN:50 A)-120-A.5 차량의 충전 전류에 명령에 대한 응답
시스템 A 스테이션은 차량을 마스터로 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 슬레이브로 CCC를 사용
하여 차량에 직류 전류를 공급해야 한다. 차량의 충전 전류 요청과 시스템 A 스테이션의 응답 성능
에 대한 권고 사양은 차량의 경우 표 AA.19  및 그림 AA.8에, 시스템 A 스테이션의 경우 표 AA.20  
및 그림 AA.9에 제시되어 있다.
비고 표 AA.19  및 그림 AA.8은 충전/방전 끊김없는 전환(seamless-switchover) 모드에서 작동하
는 양방향 흐름 시스템의 최대 가용 전류에도 적용된다 .
그림 AA.8 - 차량에서 요청한 충전 전류 값항목 기호 조건사양
최소 최대 단위
충전 전류 요청 범위 Ireq 0가용 출력 전류
(KS R IEC 61851-24 의 
부속서 A)A
요청 값 변경 비율 ΔᇫIreq1 – 20 20 A/sec표 AA.19 - 차량에서 요청되는 충전 전류의 권고 사양-121-항목 기호 조건사양
최소 최대 단위
출력 정확도 Idev충전 전류 
요청(0 ~ 5) A0
(Idev_Min)I + 2.5 A
(Idev_Max)
A (5 ~ 50) AI – 2.5 A
(Idev_Min)I + 2.5 A
(Idev_Max)
(50 ~ 400) 
AI × 95 %
(Idev_Min)I × 105 %
(Idev_Max)
차량 요청에 대한 
제어 지연Td -1.0
(Td _Max)s
출력 응답 속도 ΔIout1 충전 시 20 -
A/s출력 전류 하강 
속도 b ΔIout2정상 정지 100 200
오류 정지 200 -
비상 정지 200 a-
a 충전 중 CP, CP2, Cp3가 분리되는 경우 충전 전류를 더 빨리 종료해야 한다. AA.3.8.2  참조.
b 출력 전류 하강 속도에 대한 요구사항은 양방향 전력 흐름 시스템에도 적용된다 . 이 표의 다른 
모든 값은 양방향 전력 흐름 시스템에 적용할 수 없다.표 AA.20 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 응답 성능 요구사항
a) 에너지 전달                                 b) 정지
그림 AA.9 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 응답 성능-122-A.6 양방향 전력 흐름(선택사항 )
A.6.1 배선 및 인터페이스 회로도
시스템 A 충전/방전 스테이션의 배선 블록 다이어그램은 그림 AA.10 과 그림 AA.11 에 제시되어 있다.
그림 AA.10 - 시스템 A 충전/방전 스테이션 및 전기자동차의 전반적인 배선(충전/방전 통합형 )
그림 AA.11 - 시스템 A 충전/방전 스테이션 및 전기자동차의 전반적인 배선(충전/방전 분리형 )
스테이션과 차량 간의 충전 제어용 인터페이스 회로는 그림 AA.12 에 나타낸다 . 기호와 용어에 대한 
정의와 설명은 표 AA.1에 나타낸다 . 인터페이스 회로의 파라미터 값은 표 AA.2에 나타낸다 .-123-
비고
1 담배 소켓에서 전원이 공급되는 AS2(선택사항 ).
2 퓨즈는 참고 예로서 , 예를 들면 담배 소켓의 퓨즈이다 .
3 다이오드는 참고 예이다 . 보조 배터리로의 역방향 전류를 방지한다 .
4 As1는 선택사항이다 .
그림 AA.12 - 시스템 A 스테이션의 충전/방전 제어용 인터페이스 회로-124-A.6.2 기능 요구사항
A.6.2.1 일반사항
6.3.1.1 에 지정된 기능 요구사항 외에도 , 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 전기자동차 방전 모
드에서 차량에서 전류를 끌어와야 한다(이 전류의 최대값은 전기자동차 방전 모드에서 차량 배터리
의 최대 가용 전류로 제한).
다음 기능은 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션에 의해 제공되어야 한다.
- 차량이 방전 프로세스와 호환되는지 확인(AA.6.2.2 ).
- 스테이션이 방전 프로세스와 호환된다는 정보(AA.6.2.2, AA.6.2.3 )
- 커플러의 래칭에 대한 개별 요구사항 (AA.3.6 )
A.6.2.2 양방향 전력 흐름과의 호환성 점검
충전 및 방전 프로세스는 차량과 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션에서 모두 관리해야 한다. 양
방향 전력 흐름 제어는 차량과 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션이 전기자동차 방전 프로세스와 
호환되는 경우에만 활성화되어야 한다. 디지털 통신 구축의 초기화 단계에서 양측이 호환성을 확인
해야 한다. 스테이션과 차량 모두 사용자가 차량을 방전하기를 원하지 않는 경우 양방향 전력 흐름 
제어를 비활성화하는 수단도 구현해야 한다.
A.6.2.3 전기자동차 충전/방전 모드 제어 상태
전기자동차 충전/방전 모드에서 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 다음 중 하나를 수행해야 한
다.
a) 차량이 지정한 차량 배터리의 최대 가용 전류 한도 내에서 차량에서 끌어온 전류를 제어하거나
b) VCCF 요청 한도 내에서 차량에 공급되는 전류를 제어한다 .
두 상태 간의 전환은 원활하게 또는 순차적으로 수행되어야 하며 차량, 사용자 , 전기자동차 직류 충
전/방전 스테이션 또는 계통 에서 요청할 수 있다.
A.6.2.4 끊김없는 상태 전이
전기자동차 충전/방전 끊김없는 전환 모드에서 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 표 AA.21 에 
정의된 에너지 전달 상태를 변경하지 않고 충전과 방전 사이를 전환해야 한다.
A.6.2.5 순차 상태 전이
전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 한 모드에서 다른 모드로 전환하기 전에 먼저 표 AA.14  및 
표 AA.21 에 정의된 정지 상태로 전환해야 한다.-125-비고 101.2.1.2.1  및 101.2.1.3 은 전기자동차 충전/방전 끊김없는 전환 모드에서 작동하는 양방
향 전력 흐름 시스템에는 적용되지 않는다 .
A.6.2.6 전기자동차 방전을 지원하지 않는 차량과의 연결에 대한 개별 요구사항
달리 명시되지 않는 한 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 전기자동차 방전을 지원하지 않는 차
량을 충전할 수 있어야 한다.
이 요구사항을 충족하지 않는 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 기능 불가능을 명확하게 나타
내는 서면 라벨이 표시되어야 한다.
비고 이 항은 전기자동차 방전을 위해 특별히 설계된 스테이션 또는 장치[예를 들면 휴대용 V2L
(Vehicle-to-Load) 전원 공급장치 ]에는 적용되지 않는다 .
A.6.2.7 정지 프로세스 설명
정상 정지는 차량 배터리 충전 상태가 특정 한계에 도달하거나 사용자가 정상적인 정지 수단을 사용
하여 충전/방전 프로세스를 정지할 때 발생해야 한다.
오류 정지 또는 비상 정지는 고장 조건에서 발생해야 한다(6.3.1.113  참조). 충전/방전 세션 완료 
후, 정지 단계를 통해 차량과 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션이 해당 조건으로 복귀하여 사용
자가 충전 케이블과 차량 커넥터를 안전하게 처리할 수 있다.
충전/방전 종료가 차량에 의해 통지되면 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 충전/방전 전류를 0
으로 줄여야 한다. 차량 측 접촉기는 0에 가까운 전류에서 열린다 . 전기자동차 직류 충전/방전 스테
이션은 DC+와 DC- 사이의 입구 전압이 60 V 미만, DC+와 접지 단자 그리고 DC-와 접지 단자 사
이에 ≤ 28 V에 도달하는 경우 차량 커넥터를 잠금 해제할 수 있다(6.3.1.107  참조).
A.6.2.8 전기자동차 접촉기 닫혔을 때 사전 충전
사전 충전 회로는 전기자동차 접촉기가 닫혔을 때 돌입 전류가 20 A를 초과하지 않도록 설계되어야 
한다(AA.3.9  참조).
A.6.2.9 충전/방전 스테이션 제어 회로용 전원 공급
전기자동차 직류 충전/방전 스테이션의 제어 회로용 보조 전원은 지락 사고 감지용 연결 회로를 제
외하고 기초 절연에 의해 전원선 DC+ 및 DC-로부터 격리되어야 한다.
IEC 61140 에 정의된 단일 고장이 감전 위험을 유발하는 경우 이중 또는 강화 절연이 필요하다 .
방전을 위해 특별히 설계되었으며 교류 공급망 연결되도록 의도되지 않은 공급 장치[예를 들면 휴대
용 V2L(Vehicle-to-Load) 전원 공급장치 ]를 제외하고 , 스테이션은 정전과 같은 예기치 않은 교류 입-126-력 전력 단절 시 제어 회로에 보조 전원을 공급할 수 있는 수단을 가져야 하며 AA.6.2.10 에 정의된 
조건에서 작동 상태를 유지해야 한다.
차량에 방해가 되는 것을 방지하기 위해 보조 전원 공급을 위한 내부 DC-DC 컨버터가 있는 경우 
전기자동차 접촉기가 닫힌 후 최소 1초 이상 활성화되어야 한다.
A.6.2.10 차량의 보조 전원 공급 장치(선택사항 )
차량은 충전 커넥터의 옵션 핀 또는 담배 라이터 소켓을 통해 스테이션에 보조 전원을 공급하는 옵
션 기능을 제공할 수 있다. 이 경우 스테이션의 충전/방전 제어는 차량에서 공급되는 보조 전원에 
의해 시작(및 작동)될 수 있으며 스테이션은 그림 AA.10  및 그림 AA에 나와 있는 단자 AS1 또는 A
S2를 통해 보조 전원을 끌어와야 한다.
의도하지 않은 전류 흐름 방지 회로를 작동하기 위한 추가 요구사항은 그림 AA.12 에 나타낸다 . 선택 
기능을 사용하는 경우 충전/방전 스테이션은 전기자동차 방전 프로세스 중 의도하지 않은 전류 흐름 
방지 회로의 상태를 모니터링해야 한다. 요구 사항이 충족되지 않으면 스테이션은 정지 시퀀스로 전
환해야 한다.
A.6.2.11 제어 회로 전원 공급 무결성
충전/방전 스테이션의 직류 회로에서 지락 사고, 단락 또는 과전류가 감지되면 전원 회로는 전원 공
급(공급망 및 전기자동차 )에서 분리되어야 하지만 제어 회로용 전원 공급은 중단되지 않아야 한다.
또한 충전/방전 스테이션의 제어 회로용 전원 공급은 연결될 수 있는 교류 공급의 손실로 인해 중단
되지 않아야 한다. 교류 전원 공급이 상실되는 경우, 차량과의 디지털 통신 및 시스템 보호/모니터링
을 포함한 충전/방전 스테이션의 제어 기능은 AA.6.3.2 에 정의된 충전/배전 제어 프로세스 BDC-B'
4가 완료될 때까지 작동 상태를 유지해야 한다.
비고 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션이 그리드 독립 운영 기능이 있는 경우 배터리 백업 또
는 제어 회로를 위한 교류 전원 공급과 같은 수단을 구현할 수 있다.
A.6.2.12 인터페이스에서 부족 전압에 대한 보호
전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 출력 인출 전압이 차량에서 보내는 최소 한계 아래로 떨어지
면 배터리의 부족 전압을 방지하기 위해 비상 오류 정지를 수행하고 전원 공급을 차단해야 한다.
A.6.3 충전/방전 제어 프로세스
A.6.3.1 충전/방전 상태
표 AA.21 은 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션의 충전/방전 상태를 정의한다 . 충전/방전 상태는 
전기자동차 직류 충전 시스템의 물리적 상태를 보여준다 . 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션과 전
기자동차는 신호 통신과 디지털 통신을 통해 충전 상태를 교환할 수 있다.-127-상태차량 연결차량 
접촉기충전/방전 
가능설명
BDC-A연결되지 
않음아니오 열림 아니오 차량이 연결되지 않음
BDC- 
B1
초기화예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 되지 
않음 / 통신이 구축되지 않음 / 커넥터가 
잠기지 않음 또는 잠김 / 차량 접촉기 
열림
BDC- 
B2예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 되지 
않음 / 통신 구축됨 / 커넥터가 잠기지 
않음 또는 잠김 / 차량 접촉기 열림
BDC- 
B3예 열림 아니오차량 연결됨 / 에너지를 받을 준비가 되지 
않음 / 통신 구축됨 / 커넥터 잠김 / 차량 
접촉기 열림 / 기타 보조 프로세스 
완료되지 않음
BDC-C
에너지 전달예 닫힘 예차량 연결됨 / 에너지를 받거나 전달할 
준비가 됨 / 옥내 충전 영역 환기 불필요 
/ 통신 구축됨 / 커넥터 잠김 / 차량 
커넥터 닫힘 / 기타 보조 프로세스 완료됨
BDC-D 예 닫힘 예차량 연결됨 / 에너지를 받거나 전달할 
준비가 됨 / 옥내 충전 영역 환기 필요 / 
통신 구축됨 / 커넥터 잠김 / 차량 커넥터 
닫힘 / 기타 보조 프로세스 완료됨
BDC- 
B'1
정지예 닫힘 예차량 연결됨 / 충전 또는 방전 종료 / 
통신 유지 / 커넥터 잠김 / 차량 커넥터 
닫힘
BDC- 
B'2예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 또는 방전 종료 / 
통신 유지 / 커넥터 잠김 / 차량 접촉기 
열림 / 기타 보조 프로세스 완료됨
BDC- 
B'3예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 또는 방전 종료 / 
통신 유지 / 커넥터 잠금 해제 또는 잠김 
/ 차량 커넥터 열림
BDC- 
B'4예 열림 아니오차량 연결됨 / 충전 또는 방전 종료 / 
통신 종료 / 커넥터 잠금 해제 또는 잠김 
/ 차량 커넥터 열림
BDC-E 오류 예 열림 아니오차량에서 전기자동차 전원 시스템 분리 / 
수전단에서 전기자동차 직류 전원 시스템 
분리, 전기자동차 직류 전원 시스템에서 
수전 전력이 상실 또는 제어 파일럿이 
제어 파일럿 레퍼런스와 단락
BDC-F 오작동 예 열림 아니오 기타 전기자동차 직류 전원 시스템 문제
비고 제어 파일럿 기능은 KC 61851-1 에 설명된 PWM 파일럿 제어 또는 동일한 결과를 
제공하는 다른 시스템을 사용하여 달성할 수 있다.표 AA.21 - 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션의 충전/방전 상태-128-A.6.3.2 충전/방전 제어 프로세스 및 상태
표 AA.22 는 충전/방전 제어 프로세스를 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션의 시스템 동작 수준으
로 정의한다 . 충전 제어 프로세스에 대해서는 AA.4.1 을 참조한다 .
A.6.3.3 방전 중 프로세스 설명(에너지 전달)
이 프로세스에서 차량은 방전 프로세스 내내 방전 전류의 최대 가용 전류 값 또는 최소 허용 전압을 
전기자동차 직류 충전/방전 스테이션으로 계속 전송한다 . 다음 알고리즘을 사용해야 한다.
MCC( 최대 전류 제어)
- 전기자동차 전원 시스템은 전기자동차 제약 조건 및 공급 네트워크 요구 모두에 따라 MCC를 사충전/방전 제어 
단계(프로세스 )상태 상위 수준 동작 a
초기화핸드셰이킹BDC-A 차량이 연결되지 않음
BDC-B1 커넥터 연결됨
BDC-B1 DCCDCF 및 VCDCF 기동(Wake up)
BDC-B1 통신 데이터 초기화
BDC-B1 → BDC-B2 통신 설정, 파라미터 교환 및 적합성 확인
충전/방전 
준비BDC-B2 → BDC-B3 커넥터 잠김
BDC-B3 직류 전원선에 대한 절연 확인
에너지 전달BDC-C 또는 BDC-D 차량 측 커넥터 닫힘
BDC-C 또는 BDC-D 사전 충전
BDC-C 또는 BDC-D요구 전류에 의한 충전(CCC)
또는 차량 배터리의 최대 가용 전류로 
방전(MCC 의 경우 AA.6.3.3  참조).
BDC-C 또는 BDC-D 요구 전압에 의한 충전(CVC)
BDC-C 또는 
BDC-D → BDC-B’1전류 억제
BDC-C 또는 BDC-D 파라미터 한계 재협상 (옵션)
정지BDC-B’1 영(0) 전류 확인됨
BDC-B’1 → BDC-B’2 융착 검출(차량 측, 선택적 )
BDC-B’2 차량 측 커넥터 열림
BDC-B’2 직류 전원선 전압 확인
BDC-B’3 커넥터는 잠금 해제될 수 있음
BDC-B’4 통신 레벨에서 충전/방전 종료
BDC-A 커넥터 분리됨
a 동작 순서는 충전/방전 제어 프로세스의 절차를 참조하지 않음.표 AA.22 - 시스템 동작 수준에서 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션의 충전/방전 제어 프로세스-129-용하여 유입 전류를 조절할 수 있다.
- 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 방전 제어 프로세스 전반에 걸쳐 차량이 전송하는 최대 가
용 전류 값(최대 한계)을 수신해야 한다.
- 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 계통 요구사항에 따라 제어 대상을 설정하고 최대 한계 내
에서 직류 방전 전류를 조절해야 한다.
- 전기자동차 충전 스테이션은 최대 한계가 계통 요구사항 아래로 떨어지면 차량의 최대 한계 변화
에 대응하는 직류 방전 전류를 조절해야 한다.
A.6.3.4 상태 전이 다이어그램 및 시퀀스 다이어그램
시스템 A의 충전/방전 프로세스는 그림 AA.13 와 같은 상태 전이 다이어그램을 준수해야 한다. 그림 
AA.14 에는 정상 조건에서 충전/방전 제어 시퀀스가 나와 있다.-130-
비고 기울임꼴 문구는 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 정의된 디지털 통신을 통해 교환되
는 파라미터를 의미한다 .
그림 AA.13 - 충전/방전 프로세스의 상태 전이 다이어그램-131-
그림 AA.14 - 충전/방전 시퀀스 다이어그램 -132-A.6.4 전기자동차 직류 방전 장치에 대한 개별 요구사항
A.6.4.1 일반사항
전기자동차 방전을 위해 특별히 설계된 전기자동차 직류 방전 장치[예를 들면 휴대용 V2L(Vehicle-t
o-Load) 전원 공급장치 ]는 AA.6.4 의 요구사항을 충족해야 한다.
비고 여기에 설명된 전기자동차 직류 방전 장치 요구사항은 일본 시장을 위해 준비된 장비 사양
을 기반으로 한다.
A.6.4.2 보호 접지 도체
(검토중 )
A.6.4.3 IP 등급
전기자동차 직류 방전 장치는 표준 소켓-아웃렛을 제외하고 KC 61851-1 의 12.4.1 에 정의된 IP 등
급을 가져야 한다.
A.6.4.4 교류 누설 전류 검출
(검토중 )
A.6.4.5 교류 전력 품질
범주 0 스테이션 또는 장비는 각 국가에서 승인한 규정/규격/표준/지침에 따라 지정된 전력 품질로 
교류 전압/전류 파형을 출력해야 한다.
A.6.4.6 가정용 교류 케이블 /공급망에 연결
전기자동차 직류 방전 장치는 표면에 가시적인 라벨을 부착하거나 교류 주전원 소켓-아웃렛 또는 기
타 수단을 통해 가정용 교류 케이블 또는 공급망에 교류 출력을 연결하는 것이 엄격히 금지되었음을 
나타내는 사용 설명서를 제공해야 한다.
A.7 선택적 기능
A.7.1 일반사항
시스템 A 스테이션은 몇 가지 선택적 기능을 가질 수 있다(예를 들어, 전기자동차에 전달되는 가용 
출력 전류가 충전 프로세스 중에 동적으로 제어되는 동적 제어).
A.7.2 호환성 점검
시스템 A 스테이션은 초기화 1의 충전 상태에서 다음 요구사항을 충족해야 한다.
- 스테이션이 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 정의된 각 선택적 기능과 호환된다는 것을 차량에 
통지한다 .-133-- 차량이 각 선택적 기능과 호환되는지 확인한다 .
각 선택 기능은 스테이션과 차량이 모두 선택적 기능과 호환되는 경우에만 수행되어야 한다.
A.7.3 동적 제어
스테이션 A는 에너지 전달의 충전 상태에서 다음 요구사항을 충족해야 한다.
- 가용 출력 전류를 지연 없이 단일 단계 프로세스에서 지정된 값(예를 들면 120 A에서 60 A로)으
로 변경한다 . 값이 증가 또는 감소되면 스테이션은 가용 출력 전류를 다시 변경하기 전에 최소 10
초 동안 동일한 값을 유지해야 한다.
- 위에서 지정한 10초 동안 동적 제어와 관련된 오류를 감지하지 않는다 .
이에 대응하여 , 차량은 충전 전류 요청을 AA.5에 정의된 변화율로 가용 출력 전류보다 작거나 같은 
값으로 변경한다 . 가용 출력 전류가 증가하면 차량도 가용 출력 전류까지 충전 전류 요청을 증가시
킬 수 있다.
그런 다음 스테이션 A는 차량의 충전 전류 요청에 따라 충전 전류를 출력해야 한다(그림 AA.15  참
조).
그림 AA.15 - 동적 제어 중 가용 출력 전류 및 충전 전류 요청 전환
A.7.4 대전류 제어
시스템 A 스테이션은 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 따라 대전류 제어를 위해 적절한 메시지를 
사용해야 한다.
A.7.5 고전압 제어
시스템 A 스테이션은 KS R IEC 61851-24 의 부속서 A에 따라 고전압 제어를 위해 적절한 메시지를 -134-사용해야 한다.
A.8 사용자 시작 종료에 대한 적합성 시험
이 시험은 6.3.1.110 의 요구사항에 따라 충전 세션이 사용자가 개시한 정지에 의해 종료된 경우 전
기자동차 직류 전원 공급 장치의 거동을 평가해야 한다.
시험은 다음 절차에 따라 수행하여야 한다.
1) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 모의 부하에 연결한다 .
2) 충전기 제조자가 지정한 절차에 따라 충전을 시작한다 .
3) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 전원선이 정격 전압에서 전원이 공급되고 
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 정상적으로 작동하는지 확인한다 .
4) 충전기 제조자가 지정한 방법으로 충전을 중지한다 (예를 들면 정지 버튼 누름).
5) 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 경보 또는 오류 정보를 표시하지 않고 충전을 중지하는지 확
인한다 .
6) 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 사이의 직류 전원선이 10 V 이하의 전압으로 전원 
공급이 차단되는지 확인한다 .
A.9 열 관리 시스템을 사용하여 충전하기 위한 개별 요구사항
A.9.1 충전 케이블의 표면 온도
충전 케이블의 표면 온도는 사용된 절연체의 온도 등급을 초과해서는 안 되며 정상 작동 주변 온도
에서 다음 요구사항 중 작은 값을 준수해야 한다.
- 잡을 수 있는 부분은 60 °C를 초과하지 않아야 한다.
- 만질 수 있는 부분은 85 °C를 초과하지 않아야 한다.
A.9.2 과열 방지를 위해 구현해야 할 기능 또는 성능 요구사항
시스템 A는 스테이션의 출력 전류 범위에 따라 차량 커넥터 및 충전 케이블 어셈블리의 직류 접점 
어셈블리의 과열 방지를 위해 표 AA.23 의 보호 케이스 중 하나를 제공해야 한다. 표 AA.24 는 표 A
A.23의 각 조치에 대한 요구사항을 제공한다 .-135-A.9.3 표시
충전 케이블의 표면 온도가 특정 조건에서 60 °C를 초과할 것으로 예상되는 경우, 그림 AA.16 과 같
이 케이블에 경고 라벨을 부착해야 한다.
그림 AA.16 - 경로 라벨의 예출력 전류 범위 방지 케이스필요한 조치(표 AA.20 참조)
a b c d
0 - 200 A A R NR R NR
0 - 200 A B1 NR R R NR
0 - 200 A B2 NRRa NR R
0 - 400 A C1 R NR NR R
0 - 400 A D1 NR R R NR
0 - 400 A D2 NRRa NR R
식별부호
R 필요(필수)
NR 불필요
Ra충전 케이블이 차량 커플러의 보호 수단으로 동시에 보호되는 경우 요구사항 'b'를 생략할 수 
있다(요구사항 'd').표 AA.23 - 과열 방지 조치 선택
유형 보호 조치
a전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 전류 이상의 정격 전류를 가진 충전 케이블을 
사용해야 한다.
b충전 케이블의 표면 온도를 모니터링하거나 추정하여 출력 전류를 제한하거나 정지시켜 
과열을 방지해야 한다. 출력 전류의 제한을 위해 AA.7에 정의된 동적 제어 기능이 
적용되어야 한다.
c전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 전류 이상의 정격 전류(각 커넥터 제조자가 지정)를 
가진 충전 케이블을 사용해야 한다.
d온도 센서 또는 이에 상응하는 수단1을 사용하여 차량 커넥터의 P 및 N 단자 모두의 온도를 
모니터링하여 , 과열을 방지하기 위해 출력 전류를 줄이거나 중지해야 한다. 출력 전류의 
제한을 위해 AA.7에 정의된 동적 제어 기능이 적용되어야 한다.
1이에 상응하는 수단의 예를 들면 단자 온도가 설계 한계값을 초과하는 경우 래치 
회로(예를 들면 온도 퓨즈, 릴레이 )를 여는 기능이 있는 차량 커넥터표 AA.24 - 과열 방지 보호 조치-136-부속서 BB
(참고)
시스템 B의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
BB.1 일반사항
이 부속서에서는 시스템 B와 함께 사용하기 위한 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 특정 요건
을 정의한 것으로 국내는 KS R IEC 61851-1 , 5.1.2  전원 공급 출력의 특성에 따라 구성 EE(콤보 
1) 복합 인터페이스 사용을 권장한다 . 따라서 , 본 부속서 BB에서 규정하는 시스템 B는 별도로 기술
하지 않는다 .-137-부속서 CC
(참고)
시스템 C의 전기자동차 직류 전원 공급 장치
CC.1 일반사항
이 부속서에서는 시스템 C(이하 “직류 충전기 ”라고도 함)와 함께 사용하기 위한 전기자동차 직류 전
원 공급 장치에 대한 특정 요건을 제공한다 . 시스템 C는 모드 4 충전 시스템이다 . 최대 시스템 출력 
전압은 시스템 구성요소에 따라 직류 1 000 V 이하로 제한된다 .
CC.2 통신
근접 파일럿 (PP)과 제어 파일럿 (CP) – 신호/접촉의 일반적인 정의와 기능은 KC 61851-1 (표 B.1 및 
표 B.2의 세부 저항 정의 포함) 및 표 CC.2에 주어진 구성 Ff에 대한 특정 저항 값을 가진 SAE J1
772™에 따른다 . KC 61851-1 의 부속서 A에 따라 5 %의 CP 듀티 사이클을 사용해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 충전 제어 통신은 KS R IEC 61851-24 에 따라야 한다.
충전 제어 통신을 위한 물리 계층은 ISO/IEC 15118-3 을 준수해야 한다. 통신의 물리적 계층에 대한 
동등한 요구사항은 SAE J2931/4 에 있다. 통신은 CP 및 PE/접지 도체의 PLC에 의해 수행된다 . 자
세한 내용은 HH.1.2 의 설명을 참조한다 .
다양한 커넥터의 접점 할당은 KC 62196-3 에 있다. 충전 제어 통신은 DIN SPEC 70121 을 준수해야 
하며, ISO/IEC 15118-2 도 준수해야 한다 충전 제어 통신에 대한 동등한 요구사항 SAE J2836/2 ™, 
SAE J2847/2  및 SAE J2931/1 에 있다.
자동 연결 시스템의 경우 ISO 15118-6, ISO 15118-7  및 ISO 15118-8 에 따라 근접 파일럿 기능이 번호 복합 충전 시스템의 직류 커플러
a) KC 62196-3 또는 KC 62196-3-1 에 따른 구성 EE
b) KC 62196-3 또는 KC 62196-3-1 에 따른 구성 FF
c) 자동연결 충전 장치(IEC 61851-23-1  참조)
비고 구성 CC 및 구성 DD는 KC 62196-3  및 다음 판에서 다루지 않는다 .표 CC.1 - 복합 충전 시스템의 직류 커플러
근접 저항
(KC 61851-1 에 따른 RC)교류 충전 최대 전류 직류 커넥터
1 500 Ω 해당 없음 구성 FF표 CC.2 - FF 구성에 관한 근접 저항 정의-138-필요하지 않으며 무선 물리 계층에서 통신이 수행될 수 있다.
그림 CC.1의 인터페이스 회로는 구성 EE에 사용되어야 한다.
그림 CC.1 - 구성 EE의 인터페이스 구성요소
그림 CC.2의 인터페이스 회로는 구성 FF에 사용되어야 한다.
그림 CC.2 - 구성 FF의 인터페이스 구성요소
스위치 Spp는 PE 손실을 감지하는 전략에 따라 전기자동차가 구현하는 선택사항이다 (CC.4.9  참조).-139-CC.3 에너지 공급 프로세스
CC.3.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치로 전기자동차에 에너지를 공급하는 프로세스는 HLC를 통해 전송되
는 메시지에 의해 시작 및 제어되며 , 정상 시작, 정상 정지, 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전
기자동차에서 시작된 오류 정지, DIN 70121 에 따라 전기자동차에서 시작된 오류 정지, 전기자동차 
직류 전원 공급 장치에서 시작된 오류 정지 또는 비상 정지 및 전기자동차에서 시작된 오류 정지에 
관한 것은 그림 CC.4 ~ CC.8에 나온 순서를 따라야 한다.
DIN SPEC 70121:2014  및 ISO/IEC 15118-2:2014 에 설명된 메시지는 순서 다이어그램에 숫자로 
축약되어 있다(표 CC.3 참조).
충전 시퀀스 및 설명의 예는 그림 CC.3과 표 CC.4에 나타낸다 .단계 메시지 번호 DIN 규격 70121:2014 / ISO 15118-2:2014
데이터 링크 SLAC SLAC 메시지
초기화SDP sdp messages
0 A supportedAppProtocolReq
0b supportedAppProtocolRes
1a - Xa 전기자동차 (EV) 메시지는 세션 설정, 서비스 , 인증, 결제 옵션 및 
부가 가치 서비스를 보낸다 (협상된 응용 계층 프로토콜에 의해 
지원되는 경우).
1b - Xb 전기자동차 전원 공급 장치(EVSE) 는 세션 설정, 서비스 , 인증, 결제 
옵션 및 부가 가치 서비스에 대해 응답한다 (협상된 응용 계층 
프로토콜에 의해 지원되는 경우).
3a ChargeParameterDiscoveryReq
3b ChargeParameterDiscoveryRes
절연 확인 
및 사전 
충전4a CableCheckReq
4b CableCheckRes
5a PreChargeReq
5b PreChargeRes
6a PowerDeliveryReq
6b PowerDeliveryRes
에너지 전달7a CurrentDemandReq
7b CurrentDemandRes
8a PowerDeliveryReq
8b PowerDeliveryRes
Welded 
Check & 
Unlocking9a WeldingDetectionReq
9b WeldingDetectionRes
10 A SessionStopReq
10b SessionStopRes표 CC.3 - 시퀀스 다이어그램의 메시지 매핑-140-
그림 CC.3 - 충전 시퀀스 예
CC.3.2 정상 시작
정상 시작의 시퀀스 다이어그램과 설명은 그림 CC.4와 표 CC.5에 나타낸다 .타임스탬프 설명: 충전 시퀀스 설명
►ta•ta에 도달하기 전에 실행된 이벤트 .
ta •ta에서 실행해야 하는 이벤트 .
•이 타임스탬프에서 실행된 이벤트는 다음 타임스탬프에 도달하기 전에 완료되어야 
한다.
ta ► tb•ta와 tb 사이에 실행되어야 하는 이벤트 .
•시간 프레임 내의 이벤트 (ta와 tb 사이)는 순서에 관계없이 실행되고 시간 
제약(기간 이내로 표시)이 없는 경우 다음 타임스탬프에 도달하기 전에 
완료되어야 한다.
•시간 프레임 내의 이벤트에 시간 제약((기간 이내)이 있는 경우 tb는 이 이벤트가 
실행되는 순간이다 .
tb ►•순서에 관계없이 tb부터 실행해야 하는 이벤트 .표 CC.4 - 시퀀스 설명 예-141-
그림 CC.4 - 정상 시작의 시퀀스 다이어그램-142-타임스탬프 정상 시작의 시퀀스 설명
►t0•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전압이 60 V 미만인지 확인해야 하며 60 
V를 초과하는 경우 공급 세션 시작을 허용하지 않아야 한다. CC.4.5  참조.
t0•차량 커넥터는 차량 인렛에 연결되어 CP 상태가 A에서 B로 변경된다 .
•CP 상태가 B로 변경된 후 전기자동차는 차량 커넥터를 인렛에 잠글 수 있다.
•CP 상태가 B로 변경된 후 전기자동차 전원 공급 장치 절연 모니터링 장치가 
중지해야 한다.
•CP 상태가 B로 변경된 후 전기자동차는 KS R IEC 61851-24 에 정의된 대로 
데이터 링크 설정을 시도할 수 있다.
t1•전기자동차 전원 공급 장치가 충전 준비가 되어 있고 아직 켜지지 않은 경우 
전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 켜야 한다.
t1 ► t2•전기자동차는 전기자동차 전원 공급 장치가 CP 발진기를 켠 것을 확인한 후 KS R 
IEC 61851-24 에 정의된 대로 데이터 링크를 설정해야 한다.
•고레벨 통신(V2G) 은 전기자동차 <0 A>와 전기자동차 전원 공급 장치 <0b> 간의 
적절한 응용 계층 프로토콜 협상에 의해 시작된다 .
•전기자동차와 전기자동차 전원 공급 장치는 세션 설정, 서비스 , 인증, 결제 옵션 
및 부가 가치 서비스에 관한 메시지 쌍을 교환한다 (협상된 응용 계층 프로토콜에 
의해 지원되는 경우).
t2•전기자동차는 ChargeParameterDiscoveryReq <3a>를 사용하여 직류 전원 공급 
출력 전류 및 전압에 대한 전기자동차 최대 전압 한계 및 전기자동차 최대 전류 
한계(다른 파라미터 중에서 )을 전송한다 .
t2 ► t3•전기자동차 전원 공급 장치의 최소값과 최대값은 ChargeParameterDiscoveryRes 
<3b>를 사용하여 전기자동차로 전송된다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전압이 60 V 미만인지 확인하고 60 V를 
초과하는 경우 오류 정지를 트리거해야 한다 CC.4.5  참조.
•호환성 검사는 전기자동차 전원 공급 장치에 의해 수행된다 . 결과(Response Code 
= "OK" 또는 "FAILED_WrongChargeParameter") 및 상태("EVSEProcessing" = 
'Ongoing' 또는 'Finished') 는 ChargeParameterDiscoveryRes <3b>와 함께 
전기자동차로 전송되어야 한다.
•모든 파라미터를 정렬한 후 전기자동차 전원 공급 장치는 
ChargeParameterDiscoveryRes <3b>에서 파라미터 "EVSEProcessing" = 
'Finished' 로 응답한다 .
t3 •전기자동차와 전기자동차 전원 공급 장치가 호환되지 않는 경우 전기자동차는 
준비 상태로 이동하지 않고 정상 정지 시퀀스의 t107 단계로 이동한다 .
•전기자동차는 CP를 C 또는 D 상태로 변경하기 전에 차량 커넥터를 인렛에 잠가야 
한다.
•전기자동차는 절연 모니터링 장치가 있는 경우 이를 중지해야 한다.
t4•전기자동차가 절연 모니터링 장치를 중지하고 차량 커넥터가 잠긴 것을 확인한 후 
전기자동차는 S2를 닫아 CP 상태를 B에서 C/D로 변경한다 .
t4 ► t5•차량 커넥터가 잠겨있는지 확인한 후, 전기자동차는 CableCheckReq <4a>로 사전 
충전 전에 케이블과 절연 확인을 요청한다 . 케이블 확인 CC.4.1.3 을 참조한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 첫 번째 CableCheckRes <4b> 메시지를 보내기 
전과 직류 출력에 60 V보다 높은 전압을 인가하기 전에 CP 상태가 상태 C 또는 
D로 변경되었는지 확인한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력의 절연을 확인하고 
CableCheckRes<4b> 의 파라미터 “EVSE insulation status” 를 사용하여 절연 
상태를 지속적으로 보고한다 .
t5 •전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력의 절연 저항이 ≥ 100kΩ 인지 판정한다 .
t5 ► t6•절연 확인을 성공적으로 완료한 후 전기자동차 전원 공급 장치는 CableCheckRes 
<4b>로 시작하는 후속 메시지에서 파라미터 "EVSE insulation status"='Valid' 을 
표시한다 .
t6•전기자동차 전원 공급 장치는 CableCheckRes <4b>에서 파라미터 "EVSE 
StatusCode" 를 "Ready" 로, "EVSEProcessing" 을 'Finished' 로 변경하여 케이블 
검사 결과를 전송해야 한다.
t6 ► t7•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력의 전압을 유지할 수 있다.표 CC.5 - 정상 시작의 시퀀스 설명-143-CC.3.3 정상 정지
정상 정지의 시퀀스 다이어그램과 설명은 그림 CC.5와 표 CC.6에 나타낸다 .
정상 정지 완료 후, 전기자동차는 6.3.1.113.2 에 지정된 값 이상의 전압을 유도해서는 안 된다.타임스탬프 정상 시작의 시퀀스 설명
t7 §사전 충전은 전기자동차가 요청된 전류 ≤ 2 A(CC.6.2 에 따른 최대 돌입 전류) 및 
요청된 직류 전압을 포함하는 PreChargeReq <5a>를 전송하면 시작된다 . 사전 충전
(CC.5.1 )을 참조한다 .
t7 ► t8•사전 충전 중에 전기자동차 전원 공급 장치는 CC.5.1 에 정의된 직류 출력 전류를 
공급하고 출력 전류를 2 A로 제한하고 (CC.6.2  참조) 전기자동차의 전류 요청을 무시할 
수 있어야 한다.
t8•직류 출력 전압은 101.2.1.2 에 주어진 허용오차 내에서 전기자동차가 요청한 전압에 
도달한다 .
t8 ► t9•전기자동차는 주기적 메시지 PreChargeReq <5a>로 요청된 직류 출력 전압을 조정할 
수 있다(CC.5.1 의 비고 참조).
비고 배터리 전압의 +/-20 V 내에서 인렛 전압을 얻기 위해 전기자동차는 허용오차 
및 정상 상태 오류를 보상하기 위해 사전 충전 전압을 조정할 수 있다.
t9•전기자동차는 전기자동차 인렛과 전기자동차 배터리 사이의 절대 전압 차이가 20 V 
미만인지 확인한 후에만 연결해제 장치를 닫아야 한다(ISO 17409 의 9.2 참조).
비고 전기자동차는 직류 출력의 극성이 반전되는 경우에 대해 보호되어야 한다.
t9 ► t10•전기자동차는 전기자동차 전원 공급 장치 출력을 활성화하기 위해 
"ReadyToChargeState"='True' 와 함께 PowerDeliveryReq <6a>를 전송한다 .
•사전 충전 회로(있는 경우)를 비활성화하고 전원 공급 장치 출력을 켜면 전기자동차 
전원 공급 장치는 PowerDeliveryRes <6b]로 에너지 전달 준비가 완료되었음을 알린다 .
t10 •충전하는 동안 전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력의 절연을 지속적으로 
모니터링 한다(CC.4.1.4  참조).
•전기자동차는 CurrentDemandReq <7a>로 EVTargetCurrent 를 설정하여 에너지 전달 
단계를 시작한다 .
t10 ► t11•전기자동차 전원 공급 장치 직류 출력 전류 및 전압을 CurrentDemandReq 
<7a>에서 요청된 값에 맞게 조정한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 CurrentDemandRes<7b> 를 사용하여 전기자동차에 
다음 정보를 보고한다 .
—현재 직류 출력 전류 및 전압
—직류 출력 전류 및 전압의 현재 한계
—현재 상태
비고 전기자동차는 직류 전류가 이전 요청의 값에 도달하지 않은 경우에도 직류 
출력 전류 및 전압 요청을 변경할 수 있다.
t11•직류 출력 전류는 101.2.1.3 에 정의된 시간 지연(Td) 이내에 직류 출력 전류 요청에 
도달한다 .
t11 ►•전기자동차는 주기적인 CurrentDemandReq <7a> 메시지를 사용하여 충전 전략에 
따라 직류 출력 전류 및 전압-144-
그림 CC.5 - 전기자동차 /전기자동차 전원 공급 장치에 의한 정상 정지의 시퀀스 다이어그램과 설명-145-타임스탬프 전기자동차 /전기자동차 전원 공급 장치에 의한 정상 정지의 시퀀스 설명
►t100•전기자동차 <7a>와 전기자동차 전원 공급 장치<7b> 사이의 주기적 전류 
수요(Cyclic CurrentDemand) 메시지
t100•전기자동차가 중요하지 않은 이유로 충전 세션을 중지하려는 경우 에너지 전송 
종료를 위한 전류 요청 <7a>을 줄여야 한다. 감소는 전기자동차 충전 전략에서 
수행된다 .
•전기자동차 전원 공급 장치가 중요하지 않은 이유로 충전 세션 중지의 경우 
다음을 수행해야 한다.
-출력 전류를 감소시키고
-이에 따라 전기자동차에 전달되는 최대 출력 전류(EVSEMaxCurrentLimit) 를 
조정하여 직류 출력 전류가 감소할 것임을 전기자동차에 알린다 .
비고 1 그러면 직류 출력 전류가 감소하고 있음을 전기자동차에 알린다 .
비고 2 레거시 (legacy) 차량은 전류 요청을 줄이지 않고 t101로 직접 이동할 수 있다. 
이는 전기자동차 전원 공급 장치에 의한 전기자동차에서 시작된 오류 정지로 
해석된다 (“전기자동차 오류 정지(DIN) 표” 참조).
t100 ► 
t101•직류 출력 전류는 5 A 미만으로 감소하여 5 A 미만으로 유지되어야 한다.
t101•직류 출력 전류가 5 A 미만일 때, 다음 CurrentDemandRes <7b> 메시지는 
전기자동차 전원 공급 장치가 충전 세션을 중지하려는 경우 파라미터 EVSE 
StatusCode 를 "EVSE_Shutdown" 으로 설정해야 한다.
t102•전기자동차는 충전 준비 상태(ReadyToChargeState) 가 거짓(False) 으로 설정된 
상태에서 PowerDeliveryReq <8a> 메시지를 전송하여 전기자동차 전원 공급 
장치에 출력을 비활성화하도록 요청한다 .
t102 ► 
t104•전기자동차는 직류 출력 전류가 5 A 미만이고 메시지 <8a>가 전송된 후 연결해제 
장치를 열 수 있다.
t103•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화하고 연결해제 장치가 있는 경우 
열어야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치 절연 모니터링 장치는 비활성화되어야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 출력에 포함된 내부 커패시턴스를 능동적으로 
방전하기 시작해야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 0.15 A 이상으로 전기자동차를 방전시키지 않아야 
한다(CC.5.5.1  "0 A 모드" 참조).
t104•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화했음을 나타내기 위해 메시지 
<8b>와 함께 "EVSE Status Code"='EVSE_Shutdown’ 을 보고한다 .
•전기자동차는 절연 모니터링 장치가 있는 경우 작동시킬 수 있다.
비고  전기자동차 전원 공급 장치의 공통 모드 및 차동 모드 영향은 메시지 <8b>를 
전송하기 전에 제거되어야 한다.
t105•전기자동차는 메시지 <8b>를 수신한 후 CP 상태를 B로 변경한다 .
비고  전기자동차가 융착 검출을 수행하지 않기로 결정하면 t107로 진행한다 .
t105 ► 
t106•전기자동차는 초기 융착 검출 요청 <9a>를 전송한다 .
t106•전기자동차는 초기 융착 검출 요청(WeldingDetectionRes) <9b> 메시지를 수신한 
후 융착 검출 점검을 수행할 수 있다.
•전기자동차는 융착 검출을 수행하기 위해 연결해제 장치를 작동시킬 수 있다.
t106 ► 
t107•전기자동차는 응답 메시지 <9b>에서 전기자동차 전원 공급 장치에 의해 측정된 
직류 전원 공급 출력 전압을 읽기 위해 복수의 <9a> 요청을 전송할 수 있다.
t107•전기자동차는 수행되면 융착 검출을 완료한다 .
•전기자동차는 연결해제 장치를 열어야 한다.
•비고  그러면 패시브 방전(passive discharge) 에 의한 직류 출력 전압의 감소가 
시작된다 .
t108•전기자동차는 연결해제 장치가 열려 있음을 확인하면 세션 중단 
요청(SessionStopReq) <10 A> 메시지를 전송해야 한다.
•SessionStopReq <10 A> 메시지는 PLC를 통해 HLC의 종료를 시작한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전압을 1초 이내에 60 V 미만으로 표 CC.6 - 정상 정지의 시퀀스 설명-146-CC.3.4 오류 및 비상 처리
전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에는 오류 또는 비상 정지를 시작할 수 있는 수단이 
있어야 한다.
비고 오류 정지는 장비의 손상을 방지하기 위한 것이다 . 비상 정지는 위험한 상황에서 사용자를 
보호하기 위한 것이다 .
오류 또는 비상 정지 중에 전기자동차는 전기자동차 전원 공급 장치가 CP 발진기를 끄거나 전기자
동차가 비상 정지를 트리거한 후 100 ms 이내에 연결해제 장치를 열어야 한다.
표 CC.7은 이 표준에 정의된 오류 및 비상 정지 사례를 개략적으로 설명한다 .
CC.3.5 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 오류 정지
전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 오류 정지의 시퀀스 다이어그램 및 설명타임스탬프 전기자동차 /전기자동차 전원 공급 장치에 의한 정상 정지의 시퀀스 설명
낮추기 시작하고 60 V 미만으로 유지해야 한다.
t108 ► 
t109  전기자동차 전원 공급 장치는 SessionStopRes <10b> 메시지를 전송해야 한다.
t109   전기자동차 전원 공급 장치는 KS R IEC 61851-24 에 따라 CP 발진기를 꺼야 한다.
t109 ► 
t110•전기자동차는 직류 출력 전압이 60 V 미만인 경우에만 커넥터를 잠금 해제해야 
한다.
•전기자동차는 잠금을 해제하기 전에 SessionStopRes <10b> 메시지를 수신할 
때까지 기다려야 한다.
비고 1ISO 15118 에 따른 디지털 통신을 사용하는 경우 전기자동차는 ISO/DIS 
15118-2:2018 에 따라 일시 중지를 요청할 수 있다. 전기자동차 전원 공급 
장치에 의해 지원되는 경우, 전기자동차는 전기자동차 전원 공급 장치를 
기동(wake up)시키고 충전 셰션을 다시 시작할 수 있다(CC.5.2  참조). 기동 
프로세스 후에 통신 세션이 다시 시작된다 .
비고 2전기자동차 전원 공급 장치가 새 충전 세션을 다시 시작할 준비가 된 경우 
CC.5.2 에 설명된 시퀀스를 사용한다 .
t110 •차량 커넥터의 연결을 해제하면 CP 상태가 B에서 A로 변경된다 .
오류 정지 사례 비상 정지 사례
–메시지 시퀀스 오류 –CP 상실 반응(CC.4.3 )
–케이블 확인 오류(CC.4.1.3 ) –PP 상실 반응(CC.4.4 )
–충전 중 절연 모니터링 (CC.4.1.4 ) –과전류 보호(CC.6.6 )
–인터페이스에서 양극 단자 DC+와 음극 단자 
DC- 사이의 과전압 방지(6.3.1.106 )–보호 도체의 지속적인 연속성 점검(6.3.1.2 )
–부하 덤프(101.2.1.7 ) –제어 회로 전원 공급 무결성 (6.3.1.108 )
–과열 처리(101.4.2.2 ) –단일 지락 사고가 있는 조건에서 DC+/- 와 
보호 도체 사이의 최대 전압(6.3.1.112.2 )
–열 감지 장치에서 제공한 값의 타당성 
확인(101.4.2.3 )–단락 보호(13.101 )
–오류 정지가 제대로 작동하지 않는 경우표 CC.7 - 오류 및 비상 정지 사례 개요-147-은 그림 CC.6과 표 CC.8에 나타낸다 .
통신이 DIN 70121 을 기반으로 하는 경우, 전기자동차에서 시작된 오류 차단의 시퀀스 다이어그램 
및 설명은 그림 CC.7과 표 CC.9에 나타낸다 .
오류 정지 중에, 전기자동차는 융착 검출 단계에 진입하여 HLC가 이를 지원하고 사용 가능한 경우 
융착 검출을 수행할 수 있다.
오류 정지 완료 후, 전기자동차는 6.3.1.113.3 에 지정된 값 이상의 전압을 유도해서는 안 된다. 
그림 CC.6 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 오류 정지의 시퀀스 다이어그램-148-타임스탬프 전기자동차 직류 전원 공급 장치 또는 전기자동차에 의한 모든 단계에 대한 오류 정지의 시퀀스 설명
►t300•일반 전제 조건: 전기자동차 <Xa>와 전기자동차 전원 공급 장치<Xb> 간의 고레벨 통신 
메시지 .
•전기자동차에서 시작된 오류 정지의 전제 조건: CP 상태 B, C 또는 D.
•전기자동차 전원 공급 장치에서 시작된 오류 정지의 전제 조건: CP 발진기 ON.
t300•전기자동차 또는 전기자동차 전원 공급 장치에 의해 감지된 오류 정지 조건의 발생(예를 
들면 전기자동차가 HLC, 통신 상실 또는 데이터 링크 또는 TCP 연결 닫기를 통해 오류 
정지를 트리거함 ).
비고 1DIN70121 을 사용할 때 전기자동차는 전송 전에 오류 조건이 발생하면 메시지 
SessionStopReq <10 A>를 전송해야 한다. 에너지 전송 중 오류 조건이 발생하면 표 
"전기자동차 오류 정지(DIN)" 을 참조한다 .
비고 2오류 정지는 장비의 손상을 방지하기 위한 것이다 .
•트리거 시간은 이 순간부터 시작된다 .
비고 3전기자동차에서 시작된 오류 정지의 트리거 시간은 통신 요구사항에 따라 다르다 .
•전기자동차는 연결해제 장치를 열 수 있다(전기자동차에서 시작된 오류 정지의 경우).
t301•전기자동차 전원 공급 장치가 오류 정지를 수행한다 .
•6.3.1.113.3( 성능 시간)의 타이밍 요구사항은 이 순간부터 시작한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 절연 모니터링 장치를 비활성화해야 한다.
t301 ► t302•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전류를 5 A 미만으로 줄이고 1초 이내에 출력을 
비활성화해야 한다.
t301 ► t306•전기자동차 전원 공급 장치는 2.5초 이내에 다음을 수행해야 한다.
–DC+와 DC- 간에 직류 출력 전압을 60 V 미만으로 줄인다 .
–DC+와 접지 단자 간, DC-와 접지 단자 간에 직류 출력 전압을 28 V 미만으로 줄인다 .
t302•직류 출력 전류는 5 A 미만이어야 하며 5 A 미만으로 유지되어야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화해야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치에서 시작된 오류 정지
–전기자동차 전원 공급 장치는 다음 응답 메시지에서 ResponseCode 'Failed' 를 전송해야 
한다(IEC 61851- 24 참조).
•HLC가 여전히 작동 중인 경우 전기자동차에서 시작된 오류 정지(예외 사례는 ISO15118-2 
참조)
–전기자동차 전원 공급 장치는 SessionStopRes <10b> 메시지로 응답해야 한다(DIN 70121 
참조).
t302 ► t303•전기자동차 전원 공급 장치는 200 ms 이내에 CP 발진기를 꺼야 한다.
t303•전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 끄고 있다.
비고 1`Failed` ResponseCode 가 포함된 메시지 <Xb>를 전송하지 않고 CP 발진기를 끄면 
비상 정지가 트리거된다 (6.3.1.113.4 참조). 200 ms의 지연은 전기자동차가 이 메시지를 
수신하기에 충분해야 한다.
비고 2전기자동차 전원 공급 장치가 오류 정지가 시작(t300) 된 후 1초 동안 CP 발진기를 
끄지 않은 경우 전기자동차 및 전기자동차 전원 공급 장치는 비상 정지를 트리거해야 한다. 
직류 출력 전류, 연결해제 장치 및 발진기에 관한 전기자동차 전원 공급 장치의 타이밍 
요구사항은 6.3.1.113.4 를 참조한다 .
t303 ► t304•전기자동차는 전기자동차 전원 공급 장치가 CP 발진기를 끈 후 100 ms 이내에 연결해제 
장치를 열어야 한다.
t304 •전기자동차가 연결해제 장치를 열고 있다.
t305•전기자동차는 연결해제 장치를 열었을 때 CP 상태를 B로 변경해야 한다.
•전기자동차는 절연 모니터링 장치를 작동시킬 수 있다.
t306•직류 출력 전압은 다음과 같아야 한다.
–DC+와 DC- 간에 60 V 미만
–DC+와 PE 간, DC-와 PE 간에 28 V 미만
비고 직류 출력 전압은 t300에서 오류 정지가 트리거된 후 2.5초 후에 이 값이어야 한다. 
직류 출력 전압에 관한 전기자동차 전원 공급 장치의 타이밍 요구사항은 6.3.1.113.3 을 
참조한다 .
t307•전기자동차는 직류 출력 전압이 60 V 아래로 떨어지지 않는 한 커넥터를 잠금 해제해서는 
안 된다 (6.3.1.103 참조).
t308 •차량 커넥터의 연결을 해제하면 CP 상태가 B에서 A로 변경된다 .표 CC.8 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 오류 정지의 시퀀스 설명-149-
그림 CC.7 - DIN 70121 에 따라 전기자동차에서 시작된 오류 정지의 시퀀스 다이어그램-150-타임스탬프 에너지 전달 중 DIN70121 을 이용한 전기자동차에 의한 오류 정지의 시퀀스 설명
►t200•전기자동차 <7a>와 전기자동차 전원 공급 장치<7b> 사이의 주기적 전류 
수요(Cyclic CurrentDemand) 메시지
t200•DIN70121 을 통신 프로토콜로 사용하는 전기자동차는 ReadyToChargeState 가 
False 로 설정된 메시지 <8a> PowerDeliveryReq 를 전송하여 출력을 비활성화하도록 
전기자동차 전원 공급 장치에 요청하여 오류 정지를 트리거한다 .
비고 오류 정지는 장비의 손상을 방지하기 위한 것이다 .
t200 ► t201•직류 출력 전류가 5 A를 초과하는 경우, 직류 출력 전류는 1초 이내에 5 A 
미만으로 감소하여 5 A 미만으로 유지되어야 한다.
t200 ► t202•전기자동차는 직류 출력 전류가 5 A 미만이고 메시지 <8a>가 전송된 후 
연결해제 장치를 열 수 있다.
t201•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화하고 연결해제 장치가 있는 경우 
열어야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치 절연 모니터링 장치는 비활성화되어야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 출력에 포함된 내부 커패시턴스를 능동적으로 
방전하기 시작해야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 0.15 A 이상으로 전기자동차를 방전시키지 않아야 
한다(CC.5.5.1 "0 A 모드" 참조).
t202•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화했음을 나타내기 위해 메시지 
<8b>와 함께 "EVSE Status Code"='EVSE_Shutdown’ 을 보고한다 .
비고 전기자동차 전원 공급 장치의 공통 모드 및 차동 모드 영향은 메시지 <8b>를 
전송하기 전에 제거되어야 한다.
t203•전기자동차는 메시지 <8b>를 수신한 후 CP 상태를 B로 변경한다 .
•전기자동차는 절연 모니터링 장치가 있는 경우 작동시킬 수 있다.
비고 전기자동차가 융착 검출을 수행하지 않기로 결정하면 t205로 진행한다 .
t203 ► t204•전기자동차는 초기 융착 검출 요청 <9a>를 전송한다 .
t204•전기자동차는 초기 융착 검출 요청(WeldingDetectionRes) <9b> 메시지를 수신한 
후 융착 검출 점검을 수행할 수 있다.
•전기자동차는 융착 검출을 수행하기 위해 연결해제 장치를 작동시킬 수 있다.
t204 ► t205•전기자동차는 응답 메시지 <9b>에서 전기자동차 전원 공급 장치에 의해 측정된 
직류 전원 공급 출력 전압을 읽기 위해 복수의 <9a> 요청을 전송할 수 있다.
t205•전기자동차는 수행되면 융착 검출을 완료한다 .
•전기자동차는 연결해제 장치를 열어야 한다.
비고 그러면 패시브 방전(passive discharge) 에 의한 직류 출력 전압의 감소가 
시작된다 .
t206•전기자동차는 연결해제 장치가 열려 있음을 확인하면 <10 A> 메시지로 세션 중단 
요청(SessionStopReq) 을 전송해야 한다.
•<10 A> 메시지로 세션 중단 요청(SessionStopReq) 는 HLC 종료를 시작 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전압을 1초 이내에 60 V 미만으로 
낮추기 시작하고 60 V 미만으로 유지해야 한다.
t207•전기자동차 전원 공급 장치는 SessionStopRes <10b> 메시지를 전송해야 한다.
•전기자동차 전원 공급 장치는 IEC 61851-24 에 따라 CP 발진기를 꺼야 한다.
t207 ► t208•전기자동차는 직류 출력 전압이 60 V 미만인 경우에만 커넥터를 잠금 해제해야 
한다.
•전기자동차는 잠금을 해제하기 전에 SessionStopRes <10b> 메시지를 수신할 
때까지 기다려야 한다.
비고 전기자동차 전원 공급 장치가 새 충전 세션을 다시 시작할 준비가 된 경우 
CC.5.2 에 설명된 시퀀스를 사용한다 .
t208 •차량 커넥터의 연결을 해제하면 CP 상태가 B에서 A로 변경된다 .표 CC.9 - DIN 70121 에 따라 전기자동차에서 시작된 오류 정지의 시퀀스 설명-151-CC.3.6 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 비상 정지
전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 비상 정지의 시퀀스 다이어그램 및 설명
은 그림 CC.8과 표 CC.10 에 나타낸다 .
오류 정지 완료 후, 전기자동차는 6.3.1.113.4 에 지정된 값 이상의 전압을 유도해서는 안 된다.
비고 전기자동차는 융착 검출 단계에 진입할 수 없으며 6.3.1.113.4 에 지정된 값 이상의 전압에 
기초한 융착 검출을 수행할 수 없다. 
그림 CC.8 - 전기자동차 직류 전원 공급장치 및 전기자동차에서 시작된 비상 정지의 시퀀스 다이어그램-152-타임스탬프 전기자동차 또는 전기자동차 전원 공급 장치에 의한 비상 정지의 시퀀스 설명
►t400•일반 전제 조건: 전기자동차 <Xa>와 전기자동차 전원 공급 장치<Xb> 간의 고레벨 
통신 메시지 .
•전기자동차 전원 공급 장치에서 시작된 비상 정지 사전 조건: CP 발진기 ON
•전기자동차에서 시작된 비상 정지 사전 조건: CP 상태 C/D
t400•비상 정지 조건 발생(예를 들면 CP 상태가 C/D에서 상태 B로 변경 또는 
A/E/F/ 유효하지 않음, PE 상실)
비고 1비상 정지는 위험한 상황에서 사용자를 보호하기 위한 것이다 .
비고 2전기자동차에 의해 시작된 비상 정지는 CP 상태를 C/D에서 B로 변경하여 
수행된다 .
•트리거 시간은 이 순간부터 시작된다 .
•전기자동차는 연결해제 장치를 열 수 있다(전기자동차에서 시작된 비상 정지의 
경우).
t400 ► t401 •전기자동차 전원 공급 장치는 트리거 시간 내에 CP 발진기를 꺼야 한다.
t401•전기자동차 전원 공급 장치는 비상 정지를 나타내는 CP 발진기를 끄고 있다.
비고 6.3.1.113.4( 성능 시간)의 타이밍 요구사항은 이 순간부터 시작한다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 절연 모니터링 장치를 비활성화해야 한다.
t401 ► t402•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전류를 5 A 미만으로 줄이고 30 ms 
이내에 출력을 비활성화해야 한다.
t401 ► t403•전기자동차는 CP 발진기가 꺼진 후 또는 "비상 종료 조건의 발생"을 감지한 후 
100 ms 이내에 연결해제 장치를 열어야 한다.
t401 ► t404•전기자동차는 CP 발진기가 꺼진 후 또는 "비상 종료 조건의 발생"을 감지한 후 
100 ms 이내에 CP 상태 B로 가야 한다.
t401 ► t405•전기자동차 전원 공급 장치는 1초 이내에 다음을 수행해야 한다.
–DC+와 DC- 간에 직류 출력 전압을 60 V 미만으로 줄인다 .
–DC+와 접지 단자 간, DC-와 접지 단자 간에 직류 출력 전압을 28 V 미만으로 
줄인다 .
t401 ►•전기자동차와 전기자동차 전원 공급 장치는 가능한 경우 계속 통신을 시도할 수 
있다.
•전기자동차 또는 전기자동차 전원 공급 장치가 메시지를 보내면 '실패(Failed)' 
응답 코드(ResponseCode) 를 보낸다 .
t402•전기자동차 전원 공급 장치는 직류 출력 전류를 5 A 미만으로 줄였다 .
•전기자동차 전원 공급 장치는 출력을 비활성화해야 한다.
t403 •전기자동차 연결해제 장치가 열린 마지막 지점.
t404•전기자동차 전원 공급 장치에서 시작된 비상 정지: 전기자동차는 전기자동차가 
연결해제 장치를 열었음을 나타내기 위해 CP 상태를 B로 변경해야 한다.
•전기자동차는 절연 모니터링 장치가 있는 경우 작동시킬 수 있다.
t405•직류 출력 전압은 다음과 같아야 한다.
–DC+와 DC- 간에 60 V 미만
–DC+와 PE 간, DC-와 PE 간에 28 V 미만
t406•전기자동차는 직류 출력 전압이 60 V 아래로 떨어지지 않는 한 커넥터를 잠금 
해제해서는 안 된다.
t407 •차량 커넥터의 연결을 해제하면 CP 상태가 B에서 A로 변경된다 .표 CC.10 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차에서 시작된 비상 정지의 시퀀스 설명-153-CC.4 안전 조치
CC.4.1 접지(isolated terra) 시스템 요구사항
CC.4.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 2차 회로(출력 측)는 IT 시스템으로 설계되어야 하며 KC 60364-
4-41:2005 의 411에 따른 보호 조치를 적용해야 한다.
IEC 61557-8  또는 이와 동급 표준에 따른 절연 모니터링 장치(IMD) 를 사용하여 공급 프로세스 동안 
DC- 및 PE 사이 뿐만 아니라 DC- 및 PE 사이의 절연 모니터링을 수행하고 , 시스템의 현재 상태
(유효, 고장)을 주기적으로 전기자동차에 전달해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 표 CC.11 에 따라 반응해야 한다.
CC.4.1.2 절연 모니터링 장치의 기능 시험
절연 모니터링 장치(IMD) 의 기능은 IMD의 기능 시험 중 시험 장치를 작동시키거나 정의된 시험 저
항을 삽입하여 시험해야 한다.
IMD의 기능 시험은 IMD가 직류 출력 도체(DC+/DC-) 와 보호 접지(PE)에 연결되어 있고 IMD가 DC+
와 PE 사이 및 DC-와 PE 사이의 절연 저항을 측정할 수 있는지 감지해야 한다.
IMD의 기능 시험은 IMD를 악화시키지 않아야 한다.
비고 1IMD의 기능 시험 중에는 12.5의 요구사항이 적용된다 .
IMD의 기능 시험은 케이블 확인 단계에서 실행되고 완료되어야 한다.
IMD의 기능 상태는 다음과 같을 수 있다.
a) 알 수 없음(Unknown): IMD의 기능 시험이 아직 실행되지 않았다 . 이 상태에서는 충전이 허용되
지 않아야 한다.
b) OK: IMD의 기능 시험을 통과한 후 스테이션은 OK 상태로 전환된다 .조건 1 조건 2 절연 상태전기자동차 직류 전원 공급 
장치 반응
150 kΩ 초과 300 kΩ 초과 유효 충전 허용
100kΩ ~ 150kΩ 100kΩ ~ 300kΩ 유효 또는 고장 충전 또는 오류 정지 허용
100 kΩ 미만 100 kΩ 미만 고장 오류 정지
조건 1: DC+와 PE 사이 또는 DC-와 PE 사이의 직류 출력에서 외부 절연 저항(동시가 아님).
조건 2: DC+와 PE 사이 뿐만 아니라 DC-와 PE 사이의 직류 출력에서 외부 절연 저항(동시에 ).표 CC.11 - 측정된 절연 저항에 따른 절연 상태 및 전기자동차 직류 전원 공급 장치 반응-154-c) 실패(Failed): IMD의 기능 시험이 실패했다 . 이 상태에서는 사전 충전 단계에 진입하는 것이 허용
되지 않는다 .
비고 2IMD의 이 기능 시험의 목적은 절연 모니터링 장치가 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 직
류 출력에 대한 모니터링 기능을 수행할 수 있는지 여부를 확인하는 것이지 , 시스템의 절연
이 특정 임계값 미만인지 확인하는 것은 아니다 . 시스템 도체 및 접지에 대한 IMD의 측정 
연결부를 확인하여 IMD의 전체 측정 회로를 시험할 수 있다.
비고 3IMD의 기능 시험 활성화되는 동안 절연 모니터링 장치의 응답 시간은 에너지 전달 단계에
서 발생하지 않는 한 연장될 수 있다.
적합 여부는 설계 검토를 통해 확인한다 .
CC.4.1.3 케이블 확인
각 사전 충전 단계 전에 케이블 확인을 수행해야 한다. 케이블 확인 중에 전기자동차 직류 전원 공
급 장치는 직류 출력에 다음 두 전압 중 더 낮은 값을 적용해야 한다.
- 초기화 단계에서 전기자동차가 전기자동차 전원 공급 장치에 전달한 최대 전압의 110 %
- 전기자동차 전원 공급 장치의 최대 출력 전압
6.3.1.106 에 따른 인터페이스의 과전압 보호 요구사항은 케이블 확인 중에는 적용되지 않는다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 케이블 확인 단계에서 6.3.1.109 에 따라 단락 검출을 수행해야 
한다.
케이블 확인 중 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 출력 전류를 최대 5 A로 제한해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 케이블 확인 단계에서 융착 검출을 수행할 수 있다. 전기자동차 
직류 전원 공급 장치가 융착 검출을 수행하는 경우에도 6.3.1.112 의 요구사항을 준수해야 한다.
비고 전기자동차는 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 융착 검출 중에 생성할 수 있는 공통 모드
의 영향을 받지 않도록 주의해야 한다.
IMD의 기능 시험(CC.4.1.2  참조)은 케이블 확인 단계에서 실행되고 완료되어야 한다.
케이블 확인 중에 절연 저항을 지속적으로 모니터링해야 한다. 절연 상태는 다음과 같을 수 있다.
a) 유효하지 않음(Invalid):
IMD의 기능 시험(CC.4.1.2  참조)에서 OK 상태가 되지 않았으며 IMD가 절연 저항 측정을 완료하지 
못했다 . IMD가 케이블 확인 단계가 끝날 때까지 유효하지 않은 상태로 유지되는 경우 전기자동차 직
류 전원 공급 장치는 오류 정지를 트리거해야 한다.-155-b) 유효(Valid):
측정된 DC+/DC- 와 PE 사이의 절연 저항이 100 kΩ(음의 허용오차 제외) 값 이상이다 .
c) 고장(Fault):
측정된 DC+/DC- 와 PE 사이의 절연 저항이 100 kΩ(음의 허용오차 제외) 값 미만이다 . 전기자동차 
직류 전원 공급 장치는 케이블 확인 단계 전 또는 종료 시에 오류 정지를 트리거하고 KS R IEC 61
851-24 에 따라 필요한 경우 전기자동차에 고장 메시지를 전송해야 한다.
KS R IEC 61851-24 에 따른 디지털 통신의 타이밍 요구사항을 충족하기 위해 전기자동차 전원 공급 
장치는 다음 내에서 유효 상태를 감지할 수 있어야 한다.
V2G_SECC_CableCheck_Performance(= 38초: DIN SPEC 70121  및 ISO 15118 에 따라).
적합 여부는 CC.9.3.16.1 에 따라 확인한다 .
CC.4.1.4 충전 중 절연 모니터링
충전 중 시스템의 절연 저항은 지속적으로 감시되어야 한다. 절연 상태는 다음과 같을 수 있다.
a) 유효(Valid):
측정된 DC+/DC- 와 PE 사이의 절연 저항이 100 kΩ(음의 허용오차 제외) 값 이상이다 .
b) 고장(Fault):
측정된 DC+/DC- 와 PE 사이의 절연 저항이 100 kΩ(음의 허용오차 제외) 값 미만이다 . 전기자동차 
직류 전원 공급 장치는 10초 이내에 오류 정지를 트리거하고 KS R IEC 61851-24 에 따라 필요한 
경우 전기자동차에 고장 메시지를 전송해야 한다.
비고 1전기자동차 직류 전원 공급 장치는 사용자에게 광학 및/또는 음향 신호를 발행할 수 있다.
비고 2전기자동차는 IMD의 시간 조정을 담당한다 . 전기자동차 연결해제 장치를 닫기 전에(그림 C
C.4의 시간 t7 참조) 전기자동차는 IMD를 끄거나 스테이션의 IMD에 간섭이 발생하지 않도
록 보장된다 .
적합 여부는 CC.9.3.16.2 에 따라 확인한다 .
CC.4.2 복합 커플러 래칭 기능
표 CC.1에 따른 모든 유형의 직류 커넥터에 대해, 차량 인렛은 에너지 공급 중에 차량 인렛에서 차
량 커넥터가 의도하지 않게 분리되는 것을 방지할 수 있는 잠금 기능을 제공해야 한다.
래칭 기능에 대한 요구사항은 ISO 17409 에 명시되어 있다.
CC.4.3 CP 상실 반응
CP 상태 C/D에서 상태 B/A로 의도하지 않은 전환이 발생할 경우, 전기자동차 직류 전원 공급 장치-156-와 전기자동차는 10 ms 이내에 비상 정지를 트리거해야 한다.
CC.4.4 PP 상실 반응
구성 EE의 차량 커넥터의 경우 근접 회로 고장이 없는 상태(S3 닫힘)에서 다른 상태로 근접 회로 전
환이 발생할 때 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 10 ms 이내에 비상 정지를 트리거해야 한다. S
AE J1772 ™에 따르면 전기자동차 내부에 +5V PP 전압이 인가된다 (그림 CC.9 참조). 
그림 CC.9 - 구성 EE의 특별 구성요소
CC.4.5 초기화 시 전압 확인
CP 상태 A 또는 B일 때 공급 세션이 시작되면 , 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 케이블에 적용되
는 전압이 60 V 미만인지 확인하고 60 V를 초과하면 공급 세션을 종료해야 한다.
CC.4.6 전기자동차 직류 전원 공급 장치 최대 출력 Y 커패시턴스
최대 총 병렬 Y 커패시턴스는 1 mF를 초과하지 않아야 한다. 이는 Y 커패시턴스가 각 직류 레일 전
반에서 500 nF 미만이며 , Y 커패시턴스의 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 접지가 각 직류 
레일과 접지 사이에 균등하게 분배되어 있음을 암시한다 .
CC.4.7 보호 도체의 최소 단면적
보호 도체의 최소 단면적은 6 mm² 이어야 한다.-157-CC.4.8 접촉 전류의 누설 및 충전 제한
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 8.12.4 에 따라 IEC 60479-1  및 IEC 60479-2 에 따른 C1에 따
라 정상 상태 누설 전류 및 충전을 DC-2 로 제한해야 한다.
위의 요구사항을 충족시키기 위해 다음 사항을 고려해야 한다.
- 인체 임피던스 : 500 Ω
- ISO 17409 에 따른 전기자동차의 최대 y-커패시턴스
- 충전이 여전히 가능한 전기자동차의 최악의 경우 비대칭 누설 저항.
적합 여부는 예를 들면 다음 예(그림 CC.10 , 그림 CC.11  및 표 CC.12  참조) 또는 동등한 시뮬레이
션 또는 측정을 사용하여 계산을 사용하여 확인한다 .
그림 CC.10 - 접촉 전류에 영향을 미치는 구성요소가 있는 회로도
그림 CC.11 - 그림 CC.10 과 같은 등가 회로-158-Vdc 최대 출력 전압 920 V
Vimd+ IMD 측정 전압 50 V
Vimd- IMD 측정 전압 =-Vimd+ -50 V
Rimd+ IMD 측정 저항 120 000 Ω
Rimd- IMD 측정 저항 120 000 Ω
Rds+_EVSE 설계 저항 EVSE + 1 000 
000Ω
Rds-_EVSE 설계 저항 EVSE - 1 000 
000Ω
Rlk+_EVSE 누설 저항 EVSE + 1 000 
000Ω
Rlk-_EVSE 누설 저항 EVSE - 1 000 
000Ω
Rds+_EV 설계 저항 EV + 1 000 
000Ω
Rds-_EV 설계 저항 EV - 1 000 
000Ω
Rlk+_EV 누설 저항 EV + 1 000 
000Ω
Rlk-_EV 누설 저항 EV - 1 000 
000Ω
Rh 인체 표현 500 Ω
Cy+EV Y 커패시턴스 EV + 2.00E-06 F
CY-EV Y 커패시턴스 EV - 2.00E-06 F
Cy+EVSE Y 커패시턴스 EVSE + 5.00E-07 F
CY-EVSE Y 커패시턴스 EVSE - 5.00E-07 F
Ctot 총 Y 커패시턴스 시스템 =Cy+EV+CY-EV+Cy+EV
SE+CY-EVSE5.00E-06 F
Rsys+ 시스템 저항 + =1/((1/Rds+_EVSE)+(1/
Rl 
k+_EVSE)+(1/Rds+_EV)
+
(1/Rlk+_EV)+(1/Rh))499 Ω
Rsys- 시스템 저항 - =1/((1/Rdc-_EVSE)+(1/
Rlk-_EVSE)+(1/Rds-_E
V)+(1/Rlk-_EV))76 923 Ω
Rsys+nh Rsys+ 인간 없는 경우 =1/((1/Rds+_EVSE)+(1/
Rl 
k+_EVSE)+(1/Rds+_EV)
+
(1/Rlk+_EV))250 000 Ω
Rsys 총 시스템 저항 =1/((1/Rsys+)+(1/Rsys-
))495.785 Ω
Rimd 총 IMD 저항 =1/((1/Rimd+)+(1/Rimd
-))60 000 Ω
Rsys_nh Rsys 인간 없는 경우 =1/((1/Rsys+_nh)+(1/Rs
y s-))58 823.5 Ω
V1 테브난 등가 전압(Thevenin 
equiv.) V1=Vdc*(Rsys-/(Rsys++Rs
ys-))914.07 V
V2 테브난 등가 전압(Thevenin 
equiv.) V2=Vimd-+(Vdc-Vimd+-Vi
md-)*(Rimd-/(Rimd++
Rimd-))410 V
V1_nh V1 인간 없는 경우 =Vdc*(Rsys-/(Rsys+nh+
Rsys-))216.470 V표 CC.12 - 설계에 의해 접촉 전류 제한이 충족되는 경우의 결정 예시-159-CC.4.9 PE 상실 반응
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 보호 도체의 전기 연속성 상실이 전기자동차 직류 전원 공급 장
치 내부에서 PP 지점까지  발생하는 경우 70 ms 이내에 비상 정지를 트리거해야 한다(그림 CC.1, 
그림 CC.2 참조).
전기자동차는 다음을 수행하여 PP 지점(그림 CC.2x1 , 그림 CC.2x2  참조)에서 전기자동차까지의 보
호 도체의 전기적 연속성을 모니터링해야 한다.
- 전기자동차는 PP 회로의 각 충전 시작 전에 정확한 값을 확인해야 하며, 여기에는 PP 지점에서 
전기자동차까지의 PE의 전기적 연속성이 포함된다 .
- 전기자동차는 CP 상태를 B에서 C로 변경할 때 그림 CC.2x2 의 스위치 Spp를 열거나 전기자동차
가 충전 중에 PP 회로를 확인하고 , PE 상실이 발생할 경우 전기자동차는 70 ms 이내에 비상 정
지를 트리거해야 한다..
CC.5 추가 기능
CC.5.1 사전 충전
사전 충전 시퀀스를 실행하는 동안 전기자동차 전원 공급 장치는 통신 프로토콜에 명시된 사전 충전 
요청 프로세스를 준수해야 하지만 전기자동차의 전류 요청은 무시되고 출력 전류는 2 A로 제한된다 .
사전 충전 중 전기자동차 전원 공급 장치 다음을 수행해야 한다.
3초 이내에 전체 작동 범위에 애해 표 CC.13 에 따른 값으로 그림 CC.12 에 정의된 회로를 사전 충
전할 수 있어야 한다. 이어서
1초 이내에 101.2.1.2  및 101.2.1.6 에 따라 전기자동차의 전압 요청을 따른다 .Vpe Vpe vs VDC- =V2+(V1-V2)*(Rimd/(R
sys+Rimd))909.939 V
Vpe_nh Vpe 인간 없는 경우 =V2+(V1_nh-V2)*(Rimd
/(Rsys_nh+Rim d))312.277 V
Ih 정상 상태 전류 =(Vdc-Vpe)/Rh 0.02012 A 최대 25 
mA
Ipk 피크 인체 전류 =(Vdc-Vpe_nh)/Rh 1.21544 A
Ipk_rms RMS 인체 전류 =Ipk/sqrt(6) 0.496 20A > 4 
ms에 
대해 
최대 0.5 
A , 그 림 
20 of 
IEC 
60479-2 
참조
T3RC 임펄스 지속시간 =3*(1/((1/Rsys)+(1/Rim
d)))*Ctot7.38E-03 s
E 인체를 통하는 에너지 =((Vdc-V1_nh)^2-(Vdc-
V1)^2)*0.5*Ctot1.24E+0 J-160-
식별부호
Cy 인렛의 최대 전기자동차 Y-커패시터
Cx 인렛의 최대 전기자동차 X-커패시터
Riso 인렛의 최소 절연 저항(오류로 인한) 
Rmeas 인렛의 전기자동차 측정 회로의 최소 저항 
Sdc -전기자동차의 DC- 연결해제 장치
Sdc.+ 전기자동차의 DC+ 연결해제 장치
그림 CC.12 - 사전 충전 프로세스 중 전기자동차의 최악의 경우 등가 회로
사전 충전 중에 전기자동차는 전류 유입을 그림 CC.12  및 표 CC.13 에 정의된 회로와 동등한 수준
으로 제한해야 한다.
비고 이는 전기자동차 전원 공급 장치 및 전기자동차 연결부의 직류 버스 내 모든 요소(Y 캡, 케
이블 캡 및 기타 구성요소 )를 충전하는 데 필요하다 .
ISO 17409 에 따라 전기자동차는 전기자동차 인렛과 전기자동차 배터리 사이의 절대 전압 차이가 20 
V 미만인지 확인한 후에만 연결해제 장치를 닫아야 한다.기호 전기자동차 전원 공급 
장치에서 사용하는 값전기자동차에서 사용하는 값
Cy 2 µF ≤ 2 µF
Cx 10 nF (tbc) ≤ 10 nF
Riso ≥ 100 kΩ See ISO 17409
Rmeas 500 kΩ ≥ 500 kΩ
Sdc- closed
Sdc+ open표 CC.13 - 그림 CC.12 에 기초한 사전 충전 중 전기자동차 및 전기자동차 전원 공급 장치 설계 값-161-전기자동차는 직류 출력의 극성이 반전되는 경우에 대해 보호되어야 하며 연결해제 장치가 닫히지 
않아야 한다.
전기자동차는 인렛에서 직류 버스 전압을 측정해야 하며 측정된 전압을 사전 충전 요청 조정을 위한 
피드백으로 사용할 수 있다.
전기자동차는 출력과 배터리 전압이 이 한계 내에 있는지 확인하기 위해 전기자동차 전원 공급 장치
가 전달한 전압 측정만을 사용해서는 안 된다. 전기자동차 접촉기의 전압이 전기자동차 접촉기를 닫
기 위해 선행하기 때문이다 .
그림 CC.13 은 전압 측정 지점에 대한 배선도를 보여준다 .
그림 CC.13 - 사전 충전 프로세스의 전압 측정 지점
전기자동차는 배터리 전압의 +/- 20 V 이내에 인렛 전압을 얻기 위해 허용오차 및 정상 상태 오류
를 보상하기 위해 사전 충전 전압 요청 조정을 수행하는 것을 고려할 수 있다.
적합 여부는 CC.9.3.13 에 따라 확인한다 .
CC.5.2 기동(Wake up)
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 6.3.2.101 에 선택적 기능으로 설명된 대로 전력 소비를 최소화하
기 위해 ISO 15118-3:2015 에 따라 절전 모드를 지원할 수 있다.
다음과 같은 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 절전 모드로 진입할 수 있다.
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 부착된 차량이 통신 기반 타임아웃이 발생하지 않고 제어 파일
럿을 상태 B2에서 C2 또는 D2로 2분 이상 변경하지 않은 경우
- 차량이 ISO/DIS 15118-2:2018 , 8.4.2 에 따라 일시 중지된 V2G 충전 세션을 명령하는 경우
절전 모드 중에 PWM 발진기는 다음을 허용하기 위해 CP 전압이 정전압 (CP 상태 x1)으로 설정되는 
동안 꺼져야 한다.-162-- ISO 15118-3 에 따라 B1 – C1 – B1 토글(toggling) 을 사용하여 전기자동차에 의해 전기자동차 직
류 전원 공급 장치를 기동시킨다 . 성공적인 기동 후 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 5 %의 듀
티 사이클로 PWM 발진기를 활성화해야 한다.
- KC 61851-1 , 부속서 A 표 A.6 시퀀스 3.1에 따라 B1 – B2 변경을 사용하여 전기자동차 직류 
전원 공급 장치에 의해 전기자동차를 기동시킨다 . 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 CP 발진기
를 끈 경우 KC 61851-1, 부속서 A, 표 A.6 시퀀스 9.2에 따라 최소 3초 동안 B1에 있어야 한
다. 성공적인 기동 후, 전기자동차는 디지털 통신을 다시 시작한다 . 전기자동차 직류 전원 공급 
장치는 KC 61851-1, A.5.3 (장기 비활동 이후 일부 레거시 전기자동차와 직면한 어려움에 대한 
정보)을 추가로 고려할 수 있다
적합 여부는 CC.9.3.2 에 따라 확인한다 .
CC.5.3 구성 EE 차량 커넥터 래치 위치 스위치 (S3) 활성화
차량 커넥터가 차량 인렛에 잠금 상태일 때는 구성 EE 차량 커넥터 래치 위치 스위치 (S3)를 작동할 
수 없어야 한다.
비고 래치 잠금의 주어진 허용오차 내에서 S3가 작동하지 않는 것은 차량 커넥터 제조자의 책임
이다.
IEC 62196-3 의 표준 시트 3-IIC는 이 요구사항을 충족하는 데 사용할 잠금 장치의 위치 요구 사항
을 제공한다 .
CC.5.4 구성 EE 차량 커넥터 래치 위치 스위치 (S3) 확인
공급 사이클은 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 래치 위치 스위치 (S3)가 닫힌 위치에 있는 것을 
감지한 후에만 허용되어야 한다.
CC.5.5 동작 범위 처리
CC.5.5.1 에너지 전달 중 0 A 모드
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 다음 통신 메시지 내에서 최대 출력 전류 한계로 0 A를 전기자동
차에 전송해야 한다. 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 시작된 0 A 모드는 전기자동차에 의한 
즉시 정지를 트리거하지 않아야 한다. 전기자동차는 충전 세션을 최소 5분 동안 계속해야 한다.
전기자동차가 0 A를 요청하거나 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 0 A로 제한되는 경우, 전기자동
차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치로 역방향 전력 흐름을 
방지하기 위해 직류 출력 전류를 0.15 A 미만(최소 -0.15 A)으로 유지해야 한다. 전기자동차의 0 A 
요청에 대해서는 CC.5.5.5 를 참조한다 .
비고 0 A 모드는 전류를 공급하지 않고 일시적으로 충전하는 데 사용된다 . 예를 들면 전력망에 -163-전력 변동이 있거나 사용 가능한 전력이 없을 때.
CC.5.5.2 최대 출력 전류 변경
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최대 출력 전류 한계가 전기자동차 전류 요청 미만인 경우 전기
자동차가 요청한 전류보다 적은 전류를 전달할 수 있다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음 통신 메시지에서 최대 출력 전류 한계의 변경을 전달해야 
한다.
CC.5.5.3 최대 출력 전력 변경
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전력 한계가 전기자동차에 전달되는 현재 출력 전력 
아래로 떨어지면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차가 요청한 전류보다 적은 전류를 전
달할 수 있다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 다음 통신 메시지에서 최대 출력 전류 한계의 변경을 전달해야 
한다.
CC.5.5.4 전기자동차가 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 전류 요청보다 적은 전류를 전달
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 전기자동차의 목표 전류 요청보다 적은 전류를 공급하는 경우 전
기자동차에 의해 정지가 트리거되지 않아야 한다.
비고 이러한 출력 전류 감소는 그리드 딥(grid dip), CVC 모드 또는 최대 출력 전류의 변경으로 
인해 발생할 수 있다. CC.5.5.2 를 참조한다 .
CC.5.5.5 전기자동차가 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최소 출력 전류보다 낮은 전류를 요청
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최소 출력 전류 미만의 전류 요청을 수신할 때 EV가 0 A를 요청
한 것처럼 0 A 모드(CC.5.5.1  참조)로 들어가야 한다.
IEVSE_Out  = 0 : IEV_Req < IEVSE_Min  인 경우
여기에서
IEVSE_Out ：전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
IEVSE_Min ：전기자동차 전원 공급 장치의 최소 출력 전류 한계 
IEV_Req ：전기자동차의 목표 전류 요청
CC.5.5.6 전기자동차가 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전류보다 높은 전류 요청
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차가 최대 전류 한계보다 높은 전류를 요청하는 경우, 
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전류 또는 전기자동차의 최대 전류 중 작은 전류로 충-164-전 세션을 계속해야 한다.
IEVSE_Out  = MIN(I EV_MAX, IEVSE_MAX ): IEV_req > MIN(I EV_MAX, IEVSE_MAX ) 인 경우
여기에서
IEVSE_Out ：전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
IEVSE_MAX ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전류 
IEV_MAX ：전기자동차의 최대 입력 전류
IEV_req ：전기자동차의 목표 전류 요청
CC.5.5.7 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압이 최대 출력 전압보다 높음
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 측정된 출력 전압이 400 ms 이상 전기자동차 직류 전원 공급 장
치의 최대 출력 전압보다 같거나 높으면 10 ms 이내에 오류 정지를 트리거해야 한다.
오류 중지: 400 ms 이상 VEVSE_measured  ≥ VEVSE_MAX  인 경우
여기에서
VEVSE_Measured ：전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 측정된 출력 전압 
VEVSE_MAX ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전압
CC.5.5.8 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압이 최소 출력 전압보다 낮음
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 측정된 출력 전압 또는 전기자동차에 의해 요청된 출력 전압이 3
초 이상 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최소 출력 전압보다 낮으면 10 ms 이내에 오류 정지를 
트리거해야 한다.
오류 중지: 3초 이상MIN(V EVSE_measured , VEV_req) < VEVSE_MIN  인 경우
여기에서
VEVSE_Measured ：전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 측정된 출력 전압
VEVSE_MIN  ：전기자동차 전원 공급 장치의 최소 출력 전압
VEV_Req ：전기자동차의 목표 전압 요청
비고 이 경우는 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 사전 충전을 위한 올바른 전압을 공급할 수 
없기 때문에 사전 충전 단계에서 감지될 수 있다.
CC.5.5.9 전기자동차가 최대 전압 한계보다 높은 전압 요청
전기자동차가 최대 전압 한계보다 높은 전압을 요청하는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최
대 출력 전압으로 충전 세션을 계속해야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차가 최대 배터리 전압보다 높은 전압을 요청하는 경우 
전기자동차에서 요청한 출력 전압 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전압 중 더 낮
은 전압으로 계속 충전해야 한다.-165-VEVSE_Out  = MIN(V EV_Req, VEVSE_Max ): VEV_req > VEV_Max 인 경우 
여기에서
VEVSE_Out ：전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전압
VEVSE_Max  ：전기자동차 전원 공급 장치의 최대 출력 전압
VEV_Req ：전기자동차의 목표 전압 요청
VEV_Max ：전기자동차의 최대 배터리 전압
비고 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최대 배터리 전압에 도달할 때까지 CCC 모드를 유지할 
수 있다. 전기자동차 배터리 과충전을 방지하는 6.3.1.106 의 과전압 보호를 참조한다 .
CC.5.5.10 최소 전력으로 인한 제한
다음과 같은 경우, 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차가 0 A를 요청한 것처럼 0 A 모드
(CC.5.5.1  참조)로 진입해야 한다.
- 전기자동차에서 요청된 전력이 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최소 출력 전력보다 낮은 경우, 
또는
- 3초 이상 동안, 측정된 출력 전압에 요청된 출력 전류를 곱한 값이 전기자동차 직류 전원 공급 장
치의 최소 출력 전력보다 낮은 경우
IEVSE_Out  = PEV_Req < PEVSE_MIN  인 경우
IEVSE_Out  = 3초 이상 VEVSE_Measured  * IEV_Req < PEVSE_MIN  인 경우
여기에서
IEVSE_Out ：전기자동차 전원 공급 장치의 출력 전류
IEV_Req ：전기자동차에서 요청한 목표 전류
VEVSE_Measured ：전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 측정된 출력 전압
PEV_Req ：전기자동차에서 요청한 전력
PEVSE_MIN  ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최소 전력 출력
비고 PEVSE_MIN 은 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 전달할 수 있는 내부 최소 전력이다 . 이 값은 
통신에서 처리되지 않지만 출력을 제한하기 때문이다 . 최소 및 실제 배터리 전압은 HLC를 
통해 통신되지 않으므로 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최소 및 실제 배터리 전압을 알 
수 없다.
CC.5.5.11 최대 전력으로 인한 제한
전기자동차가 전기자동차 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전력 한계보다 높은 측정 전압을 
곱한 전력 출력 또는 전류를 요청하는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 세션을 계속하
고 출력 전력을 다음 값 이상으로 제한해야 한다.-166-- 전기자동차 최대 전력
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치 최대 전력 출력
PEVSE_out  = MIN(P EV_MAX, PEVSE_MAX ): MIN(V EVSE_measured  * IEV_req, PEV_req) > MIN(P EV_MAX, PEVSE_MAX ) 인 경우
여기에서
VEVSE_Measured ：전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 측정된 출력 전압 
IEV_Req ：전기자동차에서 요청한 목표 전류
PEVSE_out ：전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 전달하는 출력 전압 
PEVSE_MAX  ：전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 전력 출력 
PEV_Req ：전기자동차에서 요청한 전력
PEV_MAX ：전기자동차에서 요청한 최대 전력
비고 ISO 15118-2 에 따라 PEV_Req 는 CurrentDemand 메시지 내의 EVMaximumPowerLimit 이고 
PEV_MAX 는 통신되는 EVMaximumPowerLimit 이다.
CC.6 개별 요구사항
CC.6.1 가동 시 돌입 전류(직류 출력)
전기자동차 연결해제 장치와 전기자동차 직류 전원 공급 장치 접촉기 (있는 경우)을 닫을 때 양쪽 방
향의 직류 출력의 모든 돌입 전류는 그림 CC.6에 나타낸 바와 같이, 예를 들면 사전 충전 회로를 
적용하여 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 2 A로 제한되어야 한다.
비고 케이블 커패시턴스의 충전 및 방전 시 1 ms 미만의 짧은 시간 동안 높은 전류 값이 나타날 
수 있다.
CC.6.2 부하 덤프 요구사항
로드 덤프의 경우 전압 오버슈트는 초기화 단계 중에 통신한 차량의 최대 전압 한계의 110 % 또는 
초기화 단계 중에 통신한 차량의 최대 전압 한계 + 50 V 중 더 높은 한계를 초과하지 않아야 한다. 
(101.2.1.7  참조)
전기자동차 배터리가 충전 중에 직류 출력에서 분리되면 전기자동차는 충전을 다시 시작하기 전에 
오류 정지를 수행해야 한다.
CC.6.3 직류 출력 전류 조정
전류 조정 모드에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량에 직류를 공급해야 한다. 출력 전류와 
차량에서 요구하는 목표 전류 사이의 최대 허용오차는 다음과 같다.
- 요구된 전류 값이 5 A 이하일 경우 ± 150 mA
- 요구된 전류 값이 5 A 보다 크고 50 A 이하일 경우 ± 1.5 A-167-- 요구된 전류 값이 50 A 보다 클 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 전류 출력의 ± 3 %
CC.6.4 전류 및 전압 측정
시스템 C의 출력 측정의 정확도는 다음의 값 이내여야 한다.
- 전압: ± 10 V 이내
- 전류: 판독값의 ± 1.5 % 이내 또는 ± 0.5 A 이내 중 더 높은 값
전기자동차 직류 전원 공급 장치에서 값을 측정한 후, 200 ms 이내에 전기자동차로 보내거나 전기
자동차로 보내기 전에 재측정한다 .
전기자동차는 충전 세션 제어를 위해 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전압 및 전류 측정에만 의
존해서는 안 된다.
CC.6.5 직류 연결부의 과전류 보호
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 직류 전원 공급 장치 및 전기자동차의 전원 공급 회
로를 보호하기 위해 과전류 보호를 제공해야 한다.
다음 조건 중 하나 또는 둘 다 0,5초 동안 계속 충족되면 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 0.5초 
이내에 비상 정지를 트리거해야 한다.
a) 전류가 스테이션의 최대 작동 전류의 120 %를 초과한다 .
b) 에너지 전달 동안 전압이 스테이션의 최소 작동 전압의 80 % 아래로 떨어진다 .
비고 차량의 보호 조치는 ISO DIS 17409:2019, 6.2를 참조한다 .
적합 여부는 CC.9.3.18 에 따라 시험한다 .
CC.7 설계도 및 설명
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 시스템 C의 설계도는 그림 CC.14 에 제시되어 있으며 , 기호 
및 용어의 정의와 설명이 표 CC.14 에 나타낸다 .-168-
비고 1공급 연결해제 장치는 다이오드로 대체될 수 있으며 CC.6의 돌입 전류 요구사항을 충족해
야 한다.
비고 2다이어그램에는 인터페이스에 대한 기능 설명이 나와 있다. 차량 커플러의 접점 할당은 KC 
62196-3 에 따른다 . 
비고 3차량 커넥터에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치까지의 PP 라인은 구성 EE의 경우 필수이
며 구성 FF 커플러의 경우 선택사항이다 .
비고 4구성 EE의 특별 구성요소는 그림 CC.9를 참조한다
그림 CC.14 - 시스템 C의 시스템 설계도 예-169-전기자동차 직류 전원 공급 장치 전기자동차 (EV) 인터페이스 회로
기호/용어 정의 기호/용어 정의 기호/용어 정의
V_DC전기자동차 직류 전원 공급 
장치의 전압 측정값PLC 모뎀(EV 
측)PLC와 내부 전기자동차 통신 
사이의 전기자동차 통신 
인터페이스PE 보호 도체
I_DC전류 측정값 (DC+ 또는 DC- 
또는 둘 모두에서 )전기자동차 
제어기전기자동차에서 전기자동차 
직류 전원 공급 장치로 
통신하고 안전 절차를 
확인하는 장치DC+ 직류 전원 공급(양)
전원 변환기교류 공급망을 전기자동차 
공급용으로 규정된 직류 
전원으로 변환하는 절연 
전원단전기자동차 
전원 네트(EV 
power net)전기자동차 직류 전원 공급 
장치에서 에너지를 공급받는 
것과 관련된 전기자동차 내의 
서브시스템DC- 직류 전원 공급(음)
연결해제 장치전기자동차 직류 전원 공급 
장치의 직류 출력을 전원 
변환기에 연결 및 
연결해제하는 장치 aCom1 PLC용 선로(양) c
PLC 
모뎀(공급 
장치 측)PLC와 내부 공급 통신 
사이의 공급 통신 
인터페이스Com2 PLC용 선로(음)
공급 제어기전기자동차 직류 전원 공급 
장치 내의 공급 프로세스를 
제어하고 전기자동차와 
통신하는 장치PP (근접)일반 기능은 구성 DD 및 FF의 경우 표 CC.2의 값의 
정의와 함께 IEC 61851-1 를 따르고 , 구성 CC 및 
EE의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치 내부의 
+5 V PP 전압과 함께 SAE J1772TM을 따른다 .
R_pre 사전 충전 회로용 저항 b CP (제어 
파일럿 )IEC 61851-1 에 따른 기능
전기자동차를 상태 B로 전환하여 전기자동차 직류 
전원 공급 장치를 비상 정지하거나 , CP 상실 정지를 
위한 제어 파일럿을 차단하는 용도로도 사용된다 .
IMD 절연 모니터링 장치 RCIEC 61851-1 의 값을 따르는 교류 공급의 경우 
케이블 전류 용량의 코딩에 사용되는 근접 저항
CCL (Correct 
Contact & 
Latching: 정확한 
접촉 및 래칭)직류 차량 커넥터의 정확한 접촉 및 래칭의 피드백
열 감지
a 연결해제 장치는 다이오드로 대체할 수 있다.
b 필수 사전 충전 기능의 구현을 위해 스위치와 저항이 권고된다 .
c 기타 커넥터는 표 CC.1을 참조한다 .표 CC.14 - 기호/용어 정의 및 설명-170-CC.8 열 관리 시스템 충전을 이용한 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 상위레벨 
통신 요구사항
열 관리 시스템으로 충전하는 경우, 추가 정보를 교환하기 위해 ISO 15118-2 에 따라 상위레벨 통신
을 구현해야 한다.
CC.9 일반 시험 조건
CC.9.1 동작 범위
CC.9.1.1 정의
변수의 정의는 다음과 같다.
VEVSE intended 시험 지점의 전압값 
IEVSE intended 시험 지점의 전류값
VEV target 시험 시스템에서 요청한 출력 전압, 디지털 통신을 통해 전기자동차 직류 전원 공
급 장치로 전송
IEV target 시험 시스템에서 요청한 출력 전류, 디지털 통신을 통해 전기자동차 직류 전원 공
급 장치로 전송
VEVSE 시험 시스템에서 측정한 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압
IEVSE output 시험 시스템에서 측정한 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류
VEV max 전기자동차의 최대 작동 전압 동작 전압 
IEV max 전기자동차의 최대 작동 전압 동작 전류
VEV max 및 IEV max 값은 달리 명시되지 않는 한 디지털 통신(예를 들면 ChargeParameterDiscoveryRe
s)을 통해 전송되는 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 해당 값으로 설정되어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 동작 범위에서 불연속적인 동작을 보이는 경우(예를 들면 전원 
모듈의 종속(cascaded) 구조의 경우), 추가 시험 지점을 추가해야 할 수 있다. 동작 영역 경계에 도
달한 경우 추가 동작점 또는 기존 지점의 이동을 수행하여 시험 요구사항을 충족해야 한다.-171-
식별부호
IEVSE max 전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 전류 OP1 VEVSE min 및 IEVSE min
IEVSE mid (IEVSE max + IEVSE min) / 2 OP2 VEVSE max 및 IEVSE min
IEVSE min 전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 전류 OP3 VEVSE max 및 Pmax
VEVSE max 전기자동차 전원 공급 장치의 최대 동작 전압 OP4 IEVSE max 및 Pmax
VEVSE mid (VEVSE max + VEVSE min) / 2 OP5 VEVSE min 및 IEVSE max
VEVSE min 전기자동차 전원 공급 장치의 최소 동작 전압 OP6 VEVSE mid 및 IEVSE mid
OP 동작점
OPn 시험 조건에 따른 전압 및 전류
비고 정의된 동작 범위(OP1 - OP5)는 전기자동차가 전압 및/또는 전류 값을 요청할 수 있는 범위
를 지정한다 . 그러나 허용오차 내에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 이 동작 범위를 벗
어난 전류 또는 전압 값을 전달할 수 있다.
그림 CC.15 - 동작점
CC.9.2 시험 설정
CC.9.2.1 표준 시험 설정
그림 CC.16 은 표준 시험 설정을 보여준다 .-172-
그림 CC.16 - 표준 시험 설정 회로도
CC.9.3 시험 사례
CC.9.3.1 호환성 평가
적합성 시험은 표 CC.15 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항) 6.3.1.104 호환성 평가
102.5.2 충전 시작 전 프로세스에 대한 설명(초기화 )
CC.3.2 정상 시작
CC.3.3 정상 정지
간단한 설명
다음과 같은 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 프로세스를 진행하지 않는지 시험한다 .
–VEVSE min > VEV max
전제 조건
DIN SPEC 70121: 메시지 “ContractAuthentication.res” 는 전기자동차 시뮬레이터에 의해 성공적으로 수신됨 . 또는 ISO 
15118: 메시지 “AuthorisationRes” 는 전기자동차 시뮬레이터에 의해 성공적으로 수신됨 .
시험 설정
표준 시험 설정, 출력 전압 VEVSE output에 대한 추가 측정 장치(연속 측정) 
동작
DIN SPEC 70121 및 ISO15118-2:
DC_EVChargeParameterType 에 대한 다음 특정 값이 포함된 메시지 “ChargeParameterDiscovery.req” 전송:
EVMaximumVoltageLimit = max (VEVSE min -10 V, 0 V)
각 표준에 따라 디지털 통신을 진행한다 .
예상 결과
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 각 표준에 따라 디지털 통신을 통해 다음 메시지를 진행하지 않는다 .
ChargeParameterDiscovere.res 에는 EVSEStatusCode = ”EVSE_Shutdown” 이 포함되어 있다. 
VEVSE output < 직류 60 V
사후 조건
없음표 CC.15 - 호환성 평가를 위한 적합성 시험-173-CC.9.3.2 전기자동차에 의한 전기자동차 직류 전원 공급 장치 기동
적합성 시험은 표 CC.16 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항) CC.5.2 전기자동차에 의한 전기자동차 직류 전원 공급 장치 기동
간단한 설명
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 절전 모드로 전환된 후 전기자동차가 수행한 기동 동작에 대한 반응
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE 
min, IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및 V1 = 0 V: VEVSE min < (R1 + R2) × 
IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 "EVTargetVoltage" (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라): 
EVTargetVoltage  = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
ISO 15118-2 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent  = IEV target
EVTargetVoltage  = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended  = IEVSE max
VEVSE intended  = VEVSE min
1)설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
2)전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
1)측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조) 동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
1)시험 시스템은 파라미터 "ChargeProgress” 가 "Stop" 으로 설정된 상태에서 ISO 15118-2 에 따라 "PowerDeliveryReq" 
메시지를 전송하고 "PowerDeliveryRes" 를 기다린다 .
2)"PowerDeliveryRes" 를 수신한 후 시험 시스템은 파라미터 "ChargingSession” "Pause" 로 설정된 상태에서 ISO 
15118-2 에 따라 "SessionStopReq" 메시지를 전송한다 .
3)시험 시스템은 SessionStopRes 를 수신한 후 데이터 링크(D-LINK_PAUSE.request()) 를 일시 중지한다 .
4)전기자동차 직류 전원 공급 장치는 절전 모드로 변경된다 . 절전 모드는 CP 전압이 일정한 +12V로 설정되어 있는 동안 
비활성화된 PWM 발진기로 표시된다 .
5)시험 시스템은 ISO 15118-3:2015 에 따라 하나의 B1-C1-B1 토글을 수행한다 .
예상 결과
전기자동차 직류 전원 공급 장치 신호는 5 %의 듀티 사이클로 PWM 발진기를 활성화하여 기동시킨다 .표 CC.16 - 전기자동차에 의한 전기자동차 직류 전원 공급 장치 기동 적합성 시험-174-CC.9.3.3 파일럿 기능의 세부사항
적합성 시험은 표 CC.17 에 나타낸다 .
CC.9.3.4 보호 도체 연속성 점검
적합성 시험은 표 CC.18 에 나타낸다 .요구사항에 일치(조항) 6.3.1.5 전기자동차에 전원 공급 차단
간단한 설명
CP 상실 시 직류 충전 시작 불가
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 그림 CC.4에 따라 t = t1까지 성공적으로 수행되어야 한다.
시험 설정
표준 시험 설정, CP 개방을 위한 추가 릴레이 포함
동작
제어 파일럿 차단
예상 결과
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 진행 중인 충전 세션을 중지해야 한다.표 CC.17 - 파일럿 기능의 세부사항에 대한 적합성 시험
요구사항에 일치(조항)6.3.1.2 보호 도체의 지속적인 연속성 점검
6.3.1.112 직류 출력과 보호 도체 사이의 전압 제한
간단한 설명
보호 도체 연속성이 상실된 경우 비상 정지 이 시험 사례는 최대 출력 전압이 ≥ 60 V인 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 
적용된다 .
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및 V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × 
IEVSE min 인 경우 메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정표 CC.18 - 보호 도체 연속성 점검에 대한 적합성 시험-175-CC.9.3.5 정격 출력 및 최대 출력 전력
적합성 시험은 그림 CC.17 과 표 CC.19 에 나타낸다 .표준 시험 설정, 보호 도체 연속성 중단을 위한 추가 릴레이를 포함
최대 비상 정지 시간 tshutdown 은 다음 식에 의해 결정된다 . 
tshutdown = ttrigger + tperform
여기에서 ttrigger= 10 ms : 절연된 시스템의 경우 tperform=30 ms
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent  = IEV target
EVTargetVoltage  = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1)설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
1)전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
1)측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조) 동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
2)전기자동차 시뮬레이터 내부의 보호 도체 차단
예상 결과
전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.
tshutdown  = 40 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 < 5 A 이어야 한다.
고장이 발생한 후 1.01초 후에 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압(VEVSEoutput )은 < 60 V 이어야 한다.-176-
그림 CC.17 - 시험 지점 그리드
요구사항에 일치(조항) 101.2.1.1 출력 전압, 출력 전류 및 출력 전력의 동작 
범위
간단한 설명
1.전기자동차에서 요청한 전력이 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 정력 전력을 초과하더라도 전기자동차 직류 
전원 공급 장치가 최대 출력 전력을 초과하지 않는지 시험한다 .
1.전기자동차 직류 전원 공급 장치가 해발 1 000 m 아래에서 주위 온도 –5 °C ~ 40 °C에서 최대 정격 출력[Pmax]의 
한계 내에서 전압 범위 [Vmin, Vmax] 및 규정된 전류 범위 [Imin, Imax]에서 직류 전원을 전달할 수 있는지 시험한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라): 
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정, 추가 사항
전기자동차 전원 공급 장치에서 알려지지 않은 인덕턴스에 의한 동적 영향을 피하기 위해 시험은 고정 설정 지점에서 
실행해야 한다. 100 ms 이상의 측정 속도로 3초 동안 이 고정 상태에서 측정한다 .
고정 주위 온도(101.2.1.1 에 지정된 대로):
사례 1: 제조자가 지정한 최소 주위 온도 
사례 2: – 5 °C
사례 4:+ 22°C 
사례 3: + 40 °C표 CC.19 - 정격 출력 및 최대 출력 전력에 대한 적합성 시험-177-사례 4: 제조자가 지정한 최대 주위 온도
동작
이 시험 사례는 아래와 같이 단일 단계로 실행되어야 한다.
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터는 다음 사양에 따라 아래 목록에 주어진 파라미터를 사용하여 전류/전압 요청(즉, 
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따른 plc 통신의 경우 "CurrentDemandReq") 를 발행해야 한다.
EVtarget Current = IEV target
EVtargetVoltage = VEV target.
예상 결과의 평가는 정상 상태 작동에서 수행해야 한다.
시험 지점 시퀀스의 순서는 사용된 부하에 맞게 최적화될 수 있다. 시험 지점 사이의 지연 시간을 예를 들면 부하를 
떨어뜨리기 위해 사용될 수 있다.
각 단계에 대해 다음 설명에서는 지수 m 및 n을 사용한다 .
m: 이 연속 지수는 각각 의도된 전류 또는 목표 전류 값을 식별하는 데 사용된다 . 이 연속 지수는 전압 V1의 값, 각각 
의도된 전압 또는 목표 전압을 식별하는 데 사용된다 .
모든 시험 지점에 대해 수행해야 하는 주요 동작
1.V1을 아래 정의된 값으로 설정한다 .
2.각 시험 지점 TP에 대해 아래 정의된 값을 사용하여  IEV target 및 VEV target 을 요청한다 .
3.측정하기 전에 정상 상태 동작에 도달하려면 Tdelay(아래 정의 참조)를 기다린다 .
1.전기자동차 전원 공급 장치 출력 전류 IEVSE output m, n 및 출력 전압 VEVSE output m, n을 측정한다 .
계산:
유효 출력 전력 결정
PEVSE output m,n = IEVSE output m,n × VEVSE output m,n
정의: 
Tdelay = 2초: < 20 A 인 전류 단계(current step)의 경우
Tdelay = 2 s + 1,1 × (│IEVSE intended m,n - previous IEVSE output│) / 20 A/s: ≥ 20 A 인 전류 단계의 경우
시험 지점 TPm, n을 설정하기 위해 요청된 목표 값:
1-9 단계는 위에 나열된 각 사례에서 시험해야 한다. 1 단계: (그림 CC.15 의 OP5 참조)
IEV target = IEVSE max
VEV target = VEVSE min
2 단계: (그림 CC.15 의 OP4 참조) 
IEV target = IEVSE max
VEV target = PEVSE max/IEVSE_max
3 단계: (그림 CC.15 의 OP3 참조) 
IEV target = PEVSE max/VEVSE_max
VEV target = VEVSE max
4 단계: (그림 CC.15 의 OP2 참조) 
IEV target = IEVSE min
VEV target = VEVSE max
5 단계: (그림 CC.15 의 OP1 참조) 
IEV target = IEVSE min
VEV target = VEVSE min
6 단계:
IEV target = PEVSE max/VEVSE_max
VEV target = VEVSE max
7 단계:-178-CC.9.3.6 인터페이스에서 과전압에 대한 보호
적합성 시험은 표 CC.20 에 나타낸다 .IEV target = 1,2 (PEVSE max/VEVSE_max ) 
VEV target = VEVSE max
8 단계:
IEV target = 1,2 x IEVSE max
VEV target = PEVSE max/IEVSE_max
9 단계:
IEV target = IEVSE max
VEV target = 1,2 (PEVSE max/VEVSE_max )
모든 단계에 대한 시험 벤치 구성: V1 = VEV target – (R1 + R2) × IEV target
여기에서
V1 ≥ 0 V
예상 결과
모든 사례, 모든 단계:
측정된 모든 전류 및 전압 값은 정상 상태 작동에서 양의 값(> 0)이어야 한다.
이 시험 사례는 정상 상태 작동에서 모든 측정에 대해 다음 시험 기준이 각각 충족되면 통과된다 .
1 단계:
VEVSE output > 0
2-4 단계:
VEVSE output > 0 
IEVSE output > 0
5 단계:
VEVSE output > 0
6-9 단계:
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 최대 정격 전력을 초과하지 않아야 하며 충전 프로세스를 중지해야 한다.
요구사항에 일치(조항)6.3.1.106 인터페이스에서 과전압에 대한 보호
6.3.1.113 전기자동차 직류 전원 공급 장치 정지
간단한 설명
인터페이스의 과전압이 발생하여 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 연결해제되는 경우 비상 정지
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min표 CC.20 - 배터리 과전압 방지 적합성 시험-179-CC.9.3.7 제어 파일럿 연결해제 시 비상 정지
적합성 시험은 표 CC.21 에 나타낸다 .시험 설정
표준 시험 설정.
최대 오류 정지 시간 tshutdown 은 다음과 같이 정의된다 .
tshutdown = 1.01 s(ttrigger =10 ms, tperform = 1 s)
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target
EVTargetVoltage = VEV target
EVMaximumVoltageLimit = VEV max
의도된 시험 지점의 정의:
IEVSE intended = IEVSE min
VEVSE intended = VEVSE min + (VEVSE max - VEVSE min)/ 2
1)설정:
V1= VEVSE min
 
1)전송:
IEV target = IEVSE min
VEV target = VEVSE min
VEV max = VEVSE min + (VEVSE max - VEVSE min)/ 2
1)정상 상태 작동에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조) 동안 기다린다 . 
Twait = 2 초
2)설정:
400 ms 동안 V1 = VEV max + 10 V
편집자 비고: 6.3.1.106 에 따라 차량은 충전 프로세스 중에 최대 전압 한계를 변경할 수 있어야 한다.
예상 결과
전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.
tshutdown  = 1.01 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류(IEVSE output) 는 < 5 A 이어야 한다.
요구사항에 일치(조항)6.3.1.113 전기자동차 직류 전원 공급 장치 정지 
CC.4.3 CP 상실 정지
간단한 설명
CP 상실 시 비상 정지
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 표 CC.21 - 제어 파일럿 연결해제 시 비상 정지 적합성 시험-180-t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정, CP 개방을 위한 추가 릴레이 포함
최대 비상 정지 시간 tshutdown 은 다음과 같이 정의된다 . 
tshutdown = ttrigger + tperform = 40 ms : 제어 파일럿 중단 후
여기에서 ttrigger  = 10 ms 
tperform = 30 ms
전원 공급 차단 시간 tshutdown 은 다음과 같이 정의된다 . 
제어 파일럿 중단 후 tde- energization = 100 ms
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target
EVTargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1)설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max < 0 이면, V1 = 0 V 을 설정한다 .
1)전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
1)측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조) 동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
2)전기자동차 시뮬레이터 내부의 제어 파일럿 차단
3)비상 정지가 수행된 후 충전 프로세스 시작
예상 결과
tshutdown  = 40 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 < 5 A 이어야 한다.-181-CC.9.3.8 근접 제어 파일럿 연결해제 시 비상 정지
적합성 시험은 표 CC.22 에 나타낸다 .EVSE 출력
고장이 발생한 후 1.01초 후에 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압(VEVSEoutput )은 < 60 V 이어야 한다.
tde- energization = 100 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류는 < 60 V 이어야 한다.
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 스테이션이 계통에 연결될 때까지 준비 모드로 들어가지 않는다 .
(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 메시지 “ChargeParameterDiscoveryRes” 는 DC_EVSEStatusCode ≠ 
EVSE_Ready 를 포함해야 함).
요구사항에 일치(조항)6.3.1.113 전기자동차 직류 전원 공급 장치 정지
CC.4.4 PP 상실 정지(커넥터 구성 EE 사용 시 추가)
간단한 설명
PP 상실 시 비상 정지 시험은 구성 EE의 커넥터만 있는 시스템 C의 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 적용된다 .
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정, PP 개방을 위한 추가 릴레이 포함
최대 비상 정지 시간 tshutdown 은 다음과 같이 정의된다 .
tshutdown = ttrigger + tperform = 40 ms : 제어 파일럿 중단 후
여기에서 : ttrigger = 10 ms
tperform = 30 ms
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target표 CC.22 - 근접 제어 파일럿 연결해제 시 비상 정지 적합성 시험-182-CC.9.3.9 부하 덤프
적합성 시험은 표 CC.23 에 나타낸다 .EVTargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1) 설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
2) 전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
3) 측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조)동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
4) 전기자동차 시뮬레이터 내부의 근접 제어 파일럿 차단
예상 결과
전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.
tshutdown  = 40 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류 (IEVSE output) 는 < 5 A 이어야 한다.
고장이 발생한 후 1.01초 후에 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전압(VEVSEoutput )은 < 60 V 이어야 한다.
요구사항에 일치(조항) 101.2.1.7 부하 덤프
간단한 설명
부하 덤프의 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 각 시스템에 대해 지정된 값으로 전압 오버슈트를 제한하는지 
확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정 
스위치 S3 닫힘
동작
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target표 CC.23 - 부하 덤프 적합성 시험-183-CC.9.3.10 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름 방지
적합성 시험은 표 CC.24 에 나타낸다 .EVTargetVoltage = VEV target
EVMaximumVoltageLimit = VEV max
의도된 시험 지점의 정의:
IEVSE intended = IEVSE min
VEVSE intended = 1,1 × VEVSE min
1) 설정:
V1 = 1,1 × VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
1,1 × VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
2) 전송:
IEV target = IEVSE min
VEV target = 1,1 × VEVSE min
VEV max = 1,2 × V EVSE min
3) 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조)를 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
수행할 기본 동작: 
S1 열림 (그림 126 참조)
예상 결과
VEVSE output  ≤ 1,1 × VEV max
dVEVSE output /dt ≤ 250 V/ms
요구사항에 일치(조항) 101.1 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름 방지
간단한 설명
전기자동차 전원 공급 장치가 역방향 전력 흐름을 방지하는지 시험한다 .
전제 조건
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target
EVTargetVoltage = VEV target
IEV target = IEVSE min
VEV target = VEVSE min + (VEVSE max - VEVSE min)/ 2
시험 벤치 설정:
V1 = VEV target – (R1 + R2) ×IEV target
시험 설정표 CC.24 - 차량으로부터 제어되지 않는 역방향 전력 흐름 방지 적합성 시험-184-CC.9.3.11 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의한 돌입 전류를 2 A로 제한
적합성 시험은 표 CC.25 에 나타낸다 .
CC.9.3.12 정적 편차와 리플을 포함한 CCC의 출력 전류 조정
적합성 시험은 그림 CC.18 과 표 CC.26 에 나타낸다 .표준 시험 설정
동작
전기자동차 시뮬레이터는 전류에 대해 동일한 값을 발행해야 하며, 해당하는 경우 사전 조건에서 전송되는 전압 요청을 
발행해야 한다.
1.V1 = VEV target + 10 V 설정
2. I EVSE output에 대한 전류 측정을 시작하기 위해 250 ms 동안 대기
예상 결과
3초 동안 I EVSE output  ≥ 0
요구사항에 일치(조항) CC.6.2 돌입 전류 켜기
간단한 설명
2 A 사전 충전 시퀀스 후 전기자동차 연결해제 장치를 닫는 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 돌입 전류를 최대 2 
A로 제한하는지 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 “PrechargeReq” 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetVoltage = VEV target
여기에서 VEV target = VEVSE max
사전 충전 시퀀스는 다음과 같이 될 때까지 성공적으로 완료되어야 한다. 
VEVSE output = [0.95 × VEV target, VEV target]
시험 설정
표준 시험 설정
동작
1.V1 = VEVSE output -20 V 설정
2.S0 닫기
3.첫 번째 CurrentDemandRes 메시지까지 S0을 닫은 후 1ms 동안 IEVSE output 측정
예상 결과
0 A ≤ IEVSE output ≤ 2 A표 CC.25 - 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의한 돌입 전류를 2 A로 제한 적합성 시험-185-
그림 CC.18 - 정적 편차와 리플을 포함한 CCC의 출력 전류 조정의 시험 지점 그리드
그림 CC.18 은 이 시험 사례의 주요 시험 시퀀스를 시각화하기 위해 지수 m = 0…4, n = 0…6을 
가진 시험 지점 그리드의 단순화된 예를 보여준다 . 그러나 이 시험 사례에 실제로 사용되는 시험 지
점 그리드는 지수 m = 0… 20 및 n = 0… 20을 포함해야 하며 아래에 설명된 몇 가지 추가 제한사
항이 있다.
전류와 전압의 상관관계는 다음 식으로 주어진다 .
VEVSE, m, n = V1n + (R1 + R2) × IEVSE, m,n
요구사항에 일치(조항)101.2.1.1 정격 출력 및 최대 출력 전력 
101.2.1.2.1 CCC 출력 전류 조정
101.2.1.5 정기 편차 및 임의 편차(전류 리플)
6.3.1.102 전류 및 전압 측정
간단한 설명
전류 조정이 정적, 주기적 및 임의 편차에 대한 요구사항을 충족하는지 확인한다 . 전류 측정의 정확도를 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 성공적으로 완료되어야 
하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정, 추가 사항:
3초 동안 정지 상태에서 측정한다 .
이 시간 동안의 모든 측정값이 계산 및 예상 결과에 사용되어야 한다.
동작
이 시험 사례의 단계에서 전기자동차 전원 공급 장치의 특정 속성은 전기자동차 전원 공급 장치의 작동 범위 내 특정 시험 
지점에서 시험한다 . 지수 m과 n은 특정 시험 지점 TPM, n을 참조하기 위해 다음과 같이 사용된다 .표 CC.26 - CCC의 출력 전류 조정(정적 편차 및 리플 포함) 및 측정 정확도 적합성 시험-186-m: 이 연속 지수는 각각 의도된 전류 또는 목표 전류 값을 식별하는 데 사용된다 .
n: 이 연속 지수는 각각 전압 V1의 값, 또는 지수 m과 함께 의도된 전압 을 식별하는 데 사용된다 .
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target m,n
EVTargetVoltage = VEV target m, n
시험 지점 그리드 TPm, n 의 정의:
지수 범위:
m = 0 ... 20, n = 0 ... 20
여기에서
∆Vtol = 0.02 × VEVSE max + 5 V: 101.2.1.2.2 및 101.2.1.6 에서 가져옴
비고   ΔVtol는 전류 조정을 달성하기 위해 필요하다 (CCC). 
시험 지점 TPm, n = (IEVSE intended, m, n | VEVSE intended, m, n), 여기에서
IEVSE intended, m, n = IEVSE min + m/20 × (IEVSE max – IEVSE min) (1) 
VEVSE intended, m, n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – ∆Vtol – VEVSE min) + (R1 + R2) × (IEVSE intended, m, n – IEVSE min) (2) 
VEVSE intended, m, n + ∆Vtol ≤ VEVSE max (3)
(VEVSE intended, m, n + ∆Vtol) × IEVSE intended, m, n ≤ PEVSE max (4)
해당되는 경우 모든 식 (1) ~ (4)는 각 TPm, n에 대해 충족되어야 한다. m 및/또는 n의 특정 값에 대해 식 (1)~(4) 중 
어느 하나라도 충족되지 않으면  (IEVSE intended m, n | VEVSE intended m, n)는 시험 지점 TPm, n가 아니다 . 
시험 지점 TPm, n을 설정하기 위해 요청된 목표 값:
IEV target m, n  = IEVSE  intended m, n (5)
VEV target m, n  = min  (PEVSE max / IEV target m,  n  ;  VEVSE max ) (6)
시험 지점 TPm, n의 시험 벤치 구성:
V1n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – ∆Vtol – VEVSE min ) – (R1 + R2) × IEVSE min (7)
여기에서
V1n  ≥ 0 V (8)
(7)의 결과가 V1n < 0 V이면 V1n은 V1n = 0 V로 설정되어야 한다.
각 TPm, n(3초)의 측정 기간 동안 연속적으로 수행된 계산: 
유효 출력 전력 결정
PEVSE output  m,n  =  IEVSE output m,n  × VEVSE output m,n (9)
출력 전류 IEVSE output m,n의 0 Hz 성분(즉, 순수 직류)의 절대 정적 전류 편차 값을 결정한다 .
Idev abs m, n  = │IEVSE output    m,n  - IEV  target m,n│, IEV target  m, n   < 50 A인 경우 (10)
출력 전류 IEVSE output m,n의 0 Hz 성분(즉, 순수 직류)의 상대 정적 전류 편차 값을 결정한다 .
Idev  rel m, n  =  │IEVSE output m,n  -  IEV  target m,n│/ IEV  target  m, n, IEV target  m, n     ≥ 50 A인 경우 (11)
0 Hz 이상 10 Hz 이하의 주파수 대역에서 출력 전류 IEVSE output m,n의 모든 전류 리플 성분의 최대 진폭 값(Irip low m, n)을 
결정한다 .
0 Hz 이상 5 kHz 이하의 주파수 대역에서 출력 전류 IEVSE output m,n의 모든 전류 리플 성분의 최대 진폭 값(Irip mid m,n)을 
결정한다 .-187-0 Hz 이상 150 kHz 이하의 주파수 대역에서 출력 전류 IEVSE output m,n의 모든 전류 리플 성분의 최대 진폭 값 (Irip high m,n)을 
결정한다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 측정되고 출력 전류 IEVSE output m, n의 0 Hz 성분(즉, 순수 직류)에서 디지털 통신을 
통해 전송된 값의 절대 정적 전류 편차 값을 결정한다 .
Idev measure m, n = │IEVSE measure m, n - IEVSE output m,n│ (11a)
필요한 대기 시간 결정:
m = 0인 경우:
Twait = IEVSE min / (20 A/s): IEVSE min ≥ 20 A 인 경우
Twait = 1 초: for IEVSE min < 20 A 인 경우
m > 0인 경우:
Twait = │IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ / (20 A/s): │IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ ≥ 20 A 인 경우
Twait = 1 초:  IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ < 20 A 인 경우
수행할 주요 동작:
시험 지점 TPm, n은 두 개의 시험 루프에 의해 생성된 시퀀스로 포함되어야 한다. 외부 루프는 지수 n(n =  0  ...20) 의 지수 
범위를 포함하므로 전압 V1의 다른 값을 단계별로 실행한다 . 내부 루프는 지수 m (m = 0…20)의 지수 범위를 포함해야 
하며, 따라서 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전류를 고려하여 의도한 출력 전류의 다른 값을 단계별 (“전류 
단계 시퀀스 ")로 실행한다 .
적용 가능한 경우 모든 식 (1) ~ (4)는 각 TPm, n에 대해 충족되어야 하므로 일부 n 값의 경우 내부 루프의 지수 범위가 
m의 모든 값에 도달하지 못할 수 있다.
각 전류 단계 시퀀스에서 V1의 상수 값, 즉 지수 n의 고정 값에 대한 일련의 전류 값(지수 m으로 표시)을 시험에 사용해야 
한다.
각 전류 단계 시퀀스 (예를 들면 m = 0… 20, n = 0, TP0..mmax, 0) 내에서 전류 수요 IEV target m, n의 값만 개별 시험 지점에 
대해 변경되어야 하며, V1 값은 일정하게 유지되어야 한다(예를 들면 n = 0의 경우: V10은 TP0… 20, 0에 사용됨 ). 각 
전류 단계 시퀀스 후(즉, TP20, n 시험 후), 전류 수요 IEV target m,n은 0 A로 설정되고 전기자동차 전원 공급 장치에서 
에너지 흐름을 중지하기 위해 전기자동차 전원 공급 장치에 전달되어야 한다. 그런 다음 지수 n을 1만큼 증가시켜야 한다. 
즉, V1은 다음 시퀀스의 전압 값(예를 들면 n = 1의 경우: V11은 TP0 ... 20, 1에 사용됨 )으로 조정한 후 다음 전류 단계 
시퀀스를 시작해야 한다(예를 들면 m = 0… 20, n = 1, TP0… 20, 1).
다음 의사 코드 구조는 이 시험 사례를 실행하는 동안 취해야 할 동작을 보여준다 . 개별 값에 대한 정보는 위의 식을 
참조한다 .
n = 0 설정
외부 루프 시작 
V1n 설정
m = 0 설정
내부 루프 시작(전류 단계 시퀀스 ) 
필요한 대기 시간 Twait 결정
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지를 전송하여 시험 지점 TPm, n을 설정하기 위한 
목표 값 요청
Twait 동안 대기
IEVSE output m, n 및 VEVSE output m,n 측정-188-CC.9.3.13 사전 충전 중 CVC에서 출력 전압 조정
적합성 시험은 그림 CC.19 와 표 CC.27 에 나타낸다 .디지털 통신에서  IEVSE measure m,n 가져오기
각 시험 지점 Tpm,n에 대해 실시할 계산 수행
예상 결과가 달성되었는지 확인 
m을 1씩 증가
m ≤ 20 이고 식 (1) ~ (5)가 충족되면 내부 루프의 시작 부분으로 점프
메시지 "CurrentDemandReq” 를 전송하여 목표 값 IEV target = 0 A 요청  
1.1 × IEVSE output m- 1,n / (100 A/s) 동안 대기
n을 1씩 증가
n ≤ 20이면 외부 루프의 시작 부분으로 점프
시험 종료
비고  100 A/s의 슬루 레이트는 "101.2.1.4 충전 전류의 하강 속도” 조항에 기초하여 선택되었다 . 계수 1.1 은 추가 
여유도 10 %를 제공하기 위해 선택되었다 .
예상 결과
이 시험 사례는 시험된 각 TPm,n 에 대해 다음 시험 기준을 충족하면 통과된다 .
VEVSE output m,n > 0 (12)
IEVSE output m,n > 0 (13)
PEVSE output m,n ≤ PEVSE max (14)
Irip low m,n ≤ 0.75 A (15)
Irip mid m,n ≤ 3 A (16)
Irip high m,n ≤ 4.5 A (17)
Idev measure m,n ≤ max (0.5 A | 0.015 × IEVSE output m,n) (17a)
IEVSE target m,n ≤ 50 A 의 경우
Idev abs m,n ≤ 2.5 A 에 대한 모든 계산 값 (18)
IEVSE target m,n ≥ 50 A 인 경우
Idev rel m,n ≤ 0.05 (19)-189-
그림 CC.19 - 사전 충전 중 CVC에서 출력 전압 조정을 위한 시험 지점 그리드
그림 CC.19 는 이 시험 사례의 주요 시험 시퀀스를 시각화하기 위해 지수 n = 0…6을 가진 시험 지
점 그리드의 단순화된 예를 보여준다 . 그러나 이 시험 사례에 실제로 사용되는 시험 지점 순서는 n 
= 0… 20을 포함해야 하며 아래에 설명된 몇 가지 추가 제한사항이 있다.
요구사항에 일치(조항)101.2.1.2.2 CVC 출력 전압 조정
101.2.1.6 주기적 편차 및 임의 편차
6.3.1.102 전류 및 전압 측정
간단한 설명
사전 충전 중 정적 전압 조정이 허용오차 요구사항을 충족하는지 확인한다 . 
전압 측정의 정확도를 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . 
VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 그림 CC.4에 따라 t=t6까지 성공적으로 수행되어야 한다.
시험 설정
표준 시험 설정 이며 S0는 열림. 추가사항
3초 동안 정지 상태에서 측정한다 .
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류/전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVtargetCurrent = IEV target
EVtargetVoltage = VEV target
각 단계에 대해 다음 설명에서는 지수 n을 사용한다 .
n: 이 연속 지수는 전압 V1의 값, 각각 의도된 전압 또는 목표 전압을 식별하는 데 사용된다 .
시험 지점 그리드 TPn 정의:
n = 0 ... 20
TPn = (IEVSE intended | VEVSE intended m, n), 여기에서
IEVSE intended = 0 A(1)
VEVSE intended, n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – VEVSE min)(2)표 CC.27 - 사전 충전 중 CVC에서 출력 전압 조정 및 측정 정확도 적합성 시험-190-계산:
유효 출력 전력 결정
PEVSE output n = IEVSE output n × VEVSE output n(3)
절대 정적 편차 결정
Vdev abs n = │VEVSE output n - VEV target n│(4)
상대 정적 전압 편차 결정
Vdev rel n = │VEVSE output n - VEV target n│ / VEV target n(5)
150 kHz의 주파수 이하의 피크 전압 리플 Vrip n을 결정한다 .
Vrip n = (VEVSE output rip n - VEVSE output n)의 피크 값 (6)
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 측정되고 출력 전압 VEVSE output n의 0 Hz 성분(즉, 순수 직류)에서 디지털 
통신을 통해 전송된 값의 절대 정적 전압 편차 값을 결정한다 .
Vdev measure n = │VEVSE measure n - VEVSE output n│(6a)
정의: 
Twait = 7 초
비고  IEC 61851-23 CC.2.2 에 따라 충전 제어 통신은 DIN 규격 70121 및 ISO 15118 을 준수해야 한다. 두 표준 
모두 사전 충전 시간 초과를 7초로 규정한다 .
수행할 주요 동작:
각 시험 지점 TPn에 대해 아래 정의된 값을 사용하여 IEV target n 및 VEV target  n 요청
측정하기 전에 정상 상태 동작에 도달하려면 Twait(위의 정의 참조) 대기 전기자동차 전원 공급 장치 출력 전류 IEVSE 
output n 및 출력 전압 VEVSE output m, n을 측정한다 .
디지털 통신에서 VEVSE measure m,n을 가져온다 .
시험 지점 TPn을 설정하기 위해 요청된 목표 값:
VEV target n = VEVSE intended n(7)
IEV target m, n = 0 A(8)
시험 지점 TPn의 전기자동차 시뮬레이터 구성:
V1n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – ∆Vtol – VEVSE min) – (R1 + R2) × IEVSE min(9)
여기에서
V1n ≥ 0 V(10)
비고 (9) 결과가 V1n < 0 V이면 V1n은 V1n = 0 V로 설정되어야 한다.
예상 결과
이 시험 사례는 각 TPn에 대해 다음 시험 기준을 충족하면 통과된다 .
VEVSE output n > 0 (11)
IEVSE output n = 0 (12)
│VEVSE output n - VEV target n│ / VEV target n ≤ 0.05 (13)
│VEVSE output n - VEV target n│ ≤ 0.02 × VEVSE max (14)
Vrip n ≤ 5 V (15)
Vdev measure n ≤ 10 V (16)-191-CC.9.3.14 CCC에서 충전 전류 지연 제어
적합성 시험은 그림 CC.20 과 표 CC.28 에 나타낸다 .
그림 CC.20 - CCC에서 충전 전류 지연 제어의 시험 지점 그리드
그림 CC.20 은 이 시험 사례의 주요 시험 시퀀스를 시각화하기 위해 지수 m = 0…4, n = 0…6을 
가진 시험 지점 그리드의 단순화된 예를 보여준다 . 그러나 이 시험 사례에 실제로 사용되는 시험 지
점 그리드는 지수 m = 0… 20 및 n = 0… 20을 포함해야 하며 아래에 설명된 몇 가지 추가 제한사
항이 있다.
전류와 전압의 상관관계는 다음 식으로 주어진다 . 
VEVSE, m, n = V1n + (R1 + R2) × IEVSE, m,n
요구사항에 일치(조항) 101.2.1.3 CCC에서 충전 전류 지연 제어
간단한 설명
요청된 전류의 가능한 가장 큰 변화에 대해 CCC에서 충전 전류의 제어 지연을 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . 
VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 성공적으로 완료되어야 
하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min표 CC.28 - CCC에서 충전 전류 지연 제어 적합성 시험-192-시험 설정
전기자동차 시뮬레이터의 표준 시험 설정:
·각 시험 단계에서 정의된 시점에서 전기자동차 전원 공급 장치 출력 전류 IEVSE output m, n의 0 Hz(즉, 순수 직류)의 성분을 
결정한다 .
동작
이 시험 사례의 단계에서 전기자동차 전원 공급 장치의 특정 속성은 전기자동차 전원 공급 장치의 작동 범위 내 특정 시험 
지점에서 시험한다 . 지수 m과 n은 특정 시험 지점 TPM, n을 참조하기 위해 다음과 같이 사용된다 .
m: 이 연속 지수는 각각 의도된 전류 또는 목표 전류 값을 식별하는 데 사용된다 .
n: 이 연속 지수는 각각 전압 V1의 값, 또는 지수 m과 함께 의도된 전압 을 식별하는 데 사용된다 .
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent  = IEV target m, n
EVTargetVoltage  = VEV target m, n
시험 지점 그리드 TPm, n 의 정의:
지수 범위:
m = 0 ... 2, n = 0 ... 20
여기에서
∆Vtol = 0.02 × VEVSE max + 5 V: 101.2.1.2.2 및 101.2.1.6 에서 가져옴 
비고 ΔVtol는 전류 조정을 달성하기 위해 필요하다 (CCC)
시험 지점 TPm, n = (IEVSE intended, m, n | VEVSE intended, m, n) 여기에서 :
IEVSE intende d 0, n = IEVSE min: m = 0 인 경우 (1)
IEVSE intended 1, n = min (IEVSE max ; IEVSE Pmax n) : m = 1 인 경우 (2)
IEVSE intended 2, n = IEVSE min m =2 인 경우 (3)
VEVSE intended m, n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – ∆Vtol – VEVSE min) + (R1 + R2) × (IEVSE intended m, n – IEVSE min) (4)
VEVSE intended m, n + ∆Vtol ≤ VEVSE max (5)
(VEVSE intended, m, n + ∆Vtol) × IEVSE intended, m, n  ≤ PEVSE max (6)
m = 1인 경우, IEVSE intended 1, n = IEVSE max는 (4), (5), (6)이 충족되는 한 모든 n = 0 ...n’ 에 대해 사용되어야 한다.
m = 1 및 n = n'+1 ...20 인 경우, IEVSE intended 1, n = IEVSE Pmax n 는 (4), (5) 및 (6)이 충족되도록 가능한 한 크게 선택되어야 
한다. 
IEVSE intended 1, n = IEVSE Pmax n이 사용되어야 하고 IEVSE Pmax n은 (4), (5) 및 (6) 충족된다 . 즉, 특히 다음과 같다.
(VEVSE intended, 1, n + ∆Vtol) × IEVSE Pmax n = PEVSE max (7)
해당되는 경우 모든 식 (1) ~ (6)는 각 TPm, n에 대해 충족되어야 한다. m 및/또는 n의 특정 값에 대해 식 (1)~(6) 중 
어느 하나라도 충족되지 않으면 (IEVSE intended m, n | VEVSE intended m, n)는 시험 지점 TPm, n가 아니다 .
시험 지점 TPm, n을 설정하기 위해 요청된 목표 값:
IEV target m, n = IEVSE intended m, n (8)
VEV target m, n = min (PEVSE max / IEV target m, n ; VEVSE max ) (9)
시험 지점 TPm, n의 시험 벤치 구성:
V1n = VEVSE min + n/20 × (VEVSE max – ∆Vtol – VEVSE min) – (R1 + R2) × IEVSE min (10)
여기에서
V1n ≥ 0 V (11)
(10)의 결과가 V1n < 0 V이면 V1n은 V1n = 0 V로 설정되어야 한다.
각 시험 지점 TPm,n에 대해 실시할 계산
유효 출력 전력 결정
PEVSE output m, n = IEVSE output m, n × VEVSE output m, n-193-0 Hz(즉, 순수 직류) 성분의 절대 정적 전류 편차를 결정한다 . 
Idev abs m, n = │IEVSE output m, n – IEV target m, n│, IEV target m, n < 50 A인 경우
0 Hz(즉, 순수 직류) 성분의 상대 정적 전류 편차를 결정한다 . 
Idev rel m, n = │IEVSE output m, n – IEV target m, n│/ IEV target m, n, IEV target m, n ≥ 50 A인 경우
필요한 대기 시간 결정: 
m = 0인 경우:
Twait = IEVSE min / (20 A/s): IEVSE min ≥ 20 A인 경우
Twait = 1 초: IEVSE min < 20 A인 경우
m > 0: 인 경우
Twait = │IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ / (20 A/s):  IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ ≥ 20 A인 경우
Twait = 1 초: IEV target m, n – IEVSE output m-1, n│ < 20 A인 경우
수행할 주요 동작:
이 시험 사례에서 전기자동차 전원 공급 장치는 m > 0인 각 시험 지점에서 시험해야 한다. 시험 지점 TP0, n(즉, m = 
0)은 전류 변화의 시작 지점으로만 필요하다 . 시험 지점 TPm, n은 두 개의 시험 루프에 의해 생성된 시퀀스로 포함되어야 
한다. 외부 루프는 지수 n(n =  0  ...20) 의 지수 범위를 포함하므로 전압 V1의 다른 값을 단계별로 실행한다 . 내부 루프는 
지수 m (m =  0…2)의 지수 범위를 포함해야 하며, 따라서 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 최대 출력 전류를 고려하여 
의도한 출력 전류의 최소 값과 최대 값을 번갈아 (“전류 단계 시퀀스 ") 실행한다 . 해당되는 경우 모든 식 (1) ~ (6)는 각 
TPm, n에 대해 충족되어야 한다.
각 전류 단계 시퀀스에서 V1의 상수 값, 즉 지수 n의 고정 값에 대한 일련의 전류 값(지수 m으로 표시)을 시험에 사용해야 
한다.
각 전류 단계 시퀀스 (예를 들면 m = 0… 2, n = 0, TP0..mmax, 0) 내에서 전류 수요 IEV target m, n의 값만 개별 시험 지점에 
대해 변경되어야 하며, V1 값은 일정하게 유지되어야 한다(예를 들면 n = 0의 경우: V10은 TP0… 2, 0에 사용됨 ). 각 전류 
단계 시퀀스 후(즉, TP2, n 시험 후), 전류 수요 IEV target 은 0 A로 설정되고 전기자동차 전원 공급 장치에서 에너지 흐름을 
중지하기 위해 전기자동차 전원 공급 장치에 전달되어야 한다. 그런 다음 지수 n을 1만큼 증가시켜야 한다. 즉, V1은 다음 
시퀀스의 전압 값(예를 들면 n = 1의 경우: V11은 TP0 ... 2, 1에 사용됨 )으로 조정한 후 다음 전류 단계 시퀀스를 
시작해야 한다(예를 들면 m = 0… 2, n = 1, TP0… 2, 1).
다음 의사 코드 구조는 이 시험 사례를 실행하는 동안 취해야 할 동작을 보여준다 . 개별 값에 대한 정보는 위의 식을 
참조한다 .
n = 0 설정
외부 루프 시작
V1n 설정  
m = 0 설정
내부 루프 시작(전류 단계 시퀀스 ) 
필요한 대기 시간 Twait 결정
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지를 전송하여 시험 지점 TPm, n을 설정하기 위한 
목표 값 요청
Twait 동안 대기
IEVSE output m, n 및 VEVSE output m, n 측정
m > 0이면
각 시험 지점 TPm,n에 대해 실시할 계산 수행
예상 결과가 달성되었는지 확인 
다음의 경우 종료
m을 1씩 증가
m ≤ 2 이고 식 (5)가 충족되면 내부 루프의 시작 부분으로 점프
메시지 "CurrentDemandReq” 를 전송하여 목표 값 IEV target = 0 A 요청 
1,1 × IEVSE output m- 1, n / (100 A/s) 대기
n을 1씩 증가
n ≤ 20이면 외부 루프의 시작 부분으로 점프
시험 종료
비고 100 A/s의 슬루 레이트는 "101.2.1.4 충전 전류의 하강 속도” 조항에 기초하여 선택되었다 . 계수 1.1 은 추가 -194-CC.9.3.15 충전 전류 하강 속도
적합성 시험은 그림 CC.21 과 표 CC.29 에 나타낸다 .여유도 10 %를 제공하기 위해 선택되었다 .
예상 결과
이 시험 사례는 각 TPm, n 에 대해 다음 시험 기준을 충족하면 통과된다 . 
VEVSE output m, n > 0 (10)
IEVSE output m, n > 0 (11)
PEVSE output m, n ≤ PEVSE max (12)
IEV target m, n < 50 A:인 경우
Idev abs m, n ≤ 2.5 A (16) 
IEV target m, n < 50 A 인 경우:
Idev rel m, n ≤ 0.05 (17)
요구사항에 일치(조항) 101.2.1.4 충전 전류 하강 속도
간단한 설명
CCC에서 충전 전류의 하강 속도를 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t9까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정
동작
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target m, n
EVTargetVoltage = VEV target m, n
1) 설정:
V1n = VEV target m, n – (R1 + R2) × IEVSE min
VEV target m, n – (R1+R2) ×IEVSE min ≥ 0 인 경우
2) 전송 (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 메시지 CurrentDemandReq)  
IEV target m, n = IEVSE max
VEV target m, n = min (PEVSE max / IEV target m, n ; VEVSE max ) – ∆Vtol
3) 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조)를 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s표 CC.29 - CCC에서 충전 하강 속도 적합성 시험-195-
그림 CC.21 - 충전 전류 하강 속도 제어의 시험 지점 그리드
그림 CC.21 은 이 시험 사례의 주요 시험 시퀀스를 시각화하기 위해 지수 m = 0…2, n = 0…6을 
가진 시험 지점 그리드의 단순화된 예를 보여준다 . 그러나 이 시험 사례에 실제로 사용되는 시험 지
점 그리드는 지수 m = 0… 2 및 n = 0… 20을 포함해야 하며 아래에 설명된 몇 가지 추가 제한사
항이 있다.
전류와 전압의 상관관계는 다음 식으로 주어진다 .
VEVSE m, n = V1n + (R1 + R2) × IEVSE m, n
CC.9.3.16 절연 확인
CC.9.3.16.1 사전 충전 전 절연 확인(케이블 확인)
적합성 시험은 표 CC.30 에 나타낸다 .4) IEVSE output 을 측정하고 값을 “IEVSE output,1”로 저장
5) IEV target m, n = IEVSE min을 전송하고  타이머를 시작(타임스탬프 t1)
6) IEVSE output ≤ IEVSE min + ∆Itol인 경우
IEVSE output 을 측정하고 값을 “IEVSE output,2”로 저장하고 타이머를 중지(타임스탬프 t2).
예상 결과
이 시험 사례는 다음 시험 기준을 충족하면 통과된다 . 
((IEVSE output, 1 - IEVSE output, 2)/(100 A/s)) ≥ (t2 - t1),
여기에서 h (t2 - t1) = 타이머 시작과 중지 사이의 경과 시간-196-CC.9.3.16.2 고장 상태를 감지하기 위한 절연 확인
적합성 시험은 표 CC.31 과 표 CC.32 에 나타낸다 .요구사항에 일치(조항) CC.4.1.3 케이블 확인
간단한 설명
낮은 절연 저항 조건에 대한 반응
전제 조건
– CC.4.1 접지(isolated terra, IT)에 따른 절연 모니터링 장치
시험 설정
1.대칭 시험
각각 R = 99.5 KΩ인 두 개의 시험 저항
1.DC+와 PE 사이의 고장에 대한 비대칭 시험:
시험 저항 R = 99.5 KΩ
1.DC-와 PE 사이의 고장에 대한 비대칭 시험:
시험 저항 R = 99.5 KΩ
비고 이 요구사항은 ≥ 100kΩ 의 절연 저항을 요구한다 . 따라서 주입된 고장 조건은 한계(--> 99,5 kΩ)에 가까워야 
한다.
동작
이 시험 사례는 아래와 같이 단일 단계로 실행되어야 한다.
1a) DC+와 PE는 뿐만 아니라 DC-와 PE 사이에 시험 저항을 연결한다 .
1b) 충전 시퀀스는 t = t4까지 성공적으로 수행되어야 한다(그림 CC.4에 따름).
1c) 전기자동차 시뮬레이터는 EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min 으로 사전 충전 요청(즉, DIN SPEC 70121 또는 
ISO 15118 에 따라 "PrechargeReq") 을 발행해야 한다.
2a) DC+와 PE 사이에 시험 저항을 연결한다 .
2b) 충전 시퀀스는 t = t4까지 성공적으로 수행되어야 한다(그림 CC.4에 따름).
2c) 전기자동차 시뮬레이터는 EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min 으로 사전 충전 요청(즉, DIN SPEC 70121 또는 
ISO 15118 에 따라 "PrechargeReq") 을 발행해야 한다.
3a) DC-와 PE 사이에 시험 저항을 연결한다 .
3b) 충전 시퀀스는 t = t4까지 성공적으로 수행되어야 한다(그림 CC.4에 따름).
3c) 전기자동차 시뮬레이터는 EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min 으로 사전 충전 요청(즉, DIN SPEC 70121 또는 
ISO 15118 에 따라 "PrechargeReq") 을 발행해야 한다.
예상 결과
그림 CC.4에 따른 t = t4에서(파라미터 EVSEProcessing 이 "Finished” 인 CableCheckRes 수신):
• 전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.
• VEVSE output 은 (그림 CC.4에 따라) t = t4에서 ≤ 60 V + 1 초 이어야 한다.표 CC.30 - 사전 충전 전 절연 확인 적합성 시험
요구사항에 일치(조항) CC.4.1.4 충전 중 절연 모니터링
간단한 설명
전류 수요 단계에서 낮은 절연 저항 조건(R ≤ 100 Ω/V)에 대한 반응
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t8까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min, 만일 VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 및표 CC.31 - 충전 중 고장상태를 감지하기 위한 절연 확인 적합성 시험-197-V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
CC.4.1 접지(isolated terra, IT)에 따른 절연 모니터링 장치
시험 설정
표준 시험 설정
1.대칭 시험 구성
각각 R = 99.5 KΩ인 두 개의 시험 저항
1.DC+와 PE 사이의 고장에 대한 첫 번째 비대칭 시험 구성 시험 저항 R = 99.5 KΩ
1.DC+와 PE 사이의 고장에 대한 두 번째 비대칭 시험 구성 시험 저항 R = 99.5 KΩ
비고 이 요구사항은 ≥ 100kΩ 의 절연 저항을 요구한다 . 따라서 주입된 고장 조건은 한계(--> 99,5 kΩ)에 가까워야 
한다.
동작
시험 단계의 전체 시퀀스는 시험 설정(대칭 및 비대칭 )에 설명된 대로 세 가지 저항 구성을 모두 사용하여 실행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVtargetCurrent = IEV target
EVtargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의: 
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1) 설정
V1 = VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax
VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax ≥ 0 V 인 경우
2) 전송
VEV target = min (PEVSE max / IEVSE max; VEVSE max) IEV target = IEVSE max
3) 측정하기 전에 정상 상태 동작에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조) 동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
4) 각 구성에 따라 시험 저항을 연결한다 .
최대 오류 정지 시간 tshutdown 은 다음과 같이 정의된다 .
tshutdown = ttrigger + tperform = 11초 : 절연 고장 발생 후 
여기에서  ttrigger = 10 초
tperform  = 1 초
예상 결과
·tshutdown = 11 ms 이후 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류(IEVSE output)는 < 5 A 이어야 한다.
·전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.
·VEVSE output 은  ≤ 60 V 이어야 한다.
·전기자동차 직류 전원 공급 장치는 사용자에게 광학 및/또는 음향 신호를 발행해야 한다.
요구사항에 일치(조항) CC.4.1 접지(isolated terra) 시스템 요구사항
간단한 설명
낮은 절연 저항 조건(R ≤ 100Ω/V)으로 인한 비상 정지 후 자체 시험에 대한 반응 절연 고장 조건은 자체 시험을 제거해야 
한다.
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 t=t8표 CC.32 - 고장 상태 후 자체 시험의 적합성 시험-198-CC.9.3.17 CP와 PE 사이의 단락
적합성 시험은 표 CC.33 에 나타낸다 .까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
CC.4.1 접지(isolated terra, IT)에 따른 절연 모니터링 장치
시험 설정
표준 시험 설정
1.대칭 시험 구성
각각 R = 99 Ω/V × VEVSE max인 두 개의 시험 저항
1.DC+와 PE 사이의 고장에 대한 첫 번째 비대칭 시험 구성 
시험 저항 R = 99 Ω/V × VEVSE max
2.DC+와 PE 사이의 고장에 대한 두 번째 비대칭 시험 구성 
시험 저항 R = 99 Ω/V × VEVSE max
이 요구사항은 ≥ 100Ω/V 의 절연 저항을 요구한다 . 따라서 주입된 고장 조건은 한계(--> 99 Ω/V)에 가까워야 한다.
동작
시험 단계의 전체 시퀀스는 시험 설정(대칭 및 비대칭 )에 설명된 대로 세 가지 저항 구성을 모두 사용하여 실행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVtargetCurrent = IEV target
EVtargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1) 설정
V1 = VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax
VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax ≥ 0 V 인 경우
2) 전송
VEV target = min (PEVSE max / IEVSE max; VEVSE max) 
IEV target = IEVSE max
3) 측정하기 전에 정상 상태 동작에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조) 동안 기다린다 .
Twait = 2 s + 1.1 × IEVSE max / 20 A/s
4) 각 구성에 따라 시험 저항을 연결한다 .
5) 전기자동차 전원 공급 장치가 CP 발진기를 끌 때까지 기다린다 .
6) 시험 저항을 연결해제한다 .
7) CP 상태를 상태 A로 변경하고 , 1분 동안 기다린 후(스테이션이 자체 시험을 수행할 수 있도록 ) CP 상태를 상태 B로 변
경한다 .
8) 설정
V1 = VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax
VEVSE min - (R1+R2) × IEVSEmax < 0 V 이면 V1 = 0 V을 설정한다 .
9) 전송
VEV target = min (PEVSE max / IEVSE max; VEVSE max) 
IEV target = IEVSE max
10) 측정하기 전에 정상 상태 동작에 도달하려면 Twait( 아래 정의 참조) 동안 기다린다 .
Twait = 2 s + 1.1 × IEVSE max / 20 A/s
예상 결과
충전 시퀀스는 그림 CC.4에 따라 t=t9까지 성공적으로 수행되어야 한다(즉, 정상 상태의 에너지 전달).-199-요구사항에 일치(조항) 표 102 (상태 DC-E)
간단한 설명
다음과 같은 경우 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 비상 정지를 수행하는지 확인한다 . CP와 PE 사이의 단락
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, 
IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t9까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정, CP와 PE 사이의 단락에 대한 릴레이 추가
동작 
전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 발행하고 해당되는 경우 전압 요청을 발행해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target
EVTargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1) 설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
2) 전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
3) 측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조)동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1.1 × IEVSE max / 20 A/s
4) CP와 PE 사이의 릴레이를 닫는다 .
예상 결과
1 초 후에 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 출력 전류 (IEVSE output)는 < 5 A 이어야 한다.표 CC.33 - CP와 PE 사이의 단락 적합성 시험-200-CC.9.3.18 충전 중 단락 및 과전류 보호
적합성 시험은 표 CC.34 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항)13.101 직류 연결부의 단락 보호 
CC.6.6 직류 연결부의 과전류 보호
간단한 설명
외부 또는 내부 고장으로 인한 과전류 조건에 대한 반응
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 
t=t9까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
다음 그림은 과전류 조건(고장 삽입)을 생성하기 위한 추가 수단이 있는 시험 설정을 보여준다 . 
시험 장치는 다음과 같은 특성으로 구성할 수 있어야 한다.
전기자동차 직
류 전원 공급 
장치
전기자동차 직
류 전원 
공급 장치전기자동차 
시뮬레이터
(모의 부하 )
전기자동차 
시뮬레이터
(모의 부하 )시험 대상 시스템
시험 대상 시스템시험 장치
시험 장치표 CC.34 - 충전 중 단락 및 과전류 보호 적합성 시험-201-시험 장치는 다음과 같은 특성으로 구성할 수 있어야 한다.
Rtest는 시험 장치의 단락 루프의 인덕턴스이며 , fmeas = 1 kHz (전기자동차 시뮬레이터 연결해제됨 )의 주파수에서 시험 장치 
인렛의 DC+ 및 DC- 접점 사이에서 측정해야 한다.
Ltest는 시험 장치의 단락 루프의 인덕턴스이며 , fmeas = 1 kHz (전기자동차 시뮬레이터 연결해제됨 )의 주파수에서 시험 장치 
인렛의 DC+ 및 DC- 접점 사이에서 측정해야 한다.
전류 및 전압 측정의 대역폭은 500 kHz 이상이어야 한다.
적절한 개폐 장치를 선택하여 개폐 장치 M의 접점 반동을 방지해야 한다.저항 Rtest 인덕턴스 Ltest
구성 1 10 mΩ ± 15 % 2 μH ≤ Ltest ≤ 5 μH
구성 2 100 mΩ ± 10 % 2 μH ≤ Ltest ≤ 5 μH
구성 3 2500 mΩ ± 10 % 2 μH ≤ Ltest ≤ 5 μH
동작
이 시험 사례는 아래와 같이 단일 단계로 실행되어야 한다.
각 시험 단계에서 전기자동차 시뮬레이터는 다음 사양에 따라 아래 목록에 주어진 파라미터를 사용하여 전류/전압 요청(즉, 
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따른 plc 통신의 경우 "CurrentDemandReq") 를 발행해야 한다.
EVtargetCurrent = IEV target
EVtargetVoltage = VEV target
모든 시험 지점에 대해 수행해야 하는 주요 동작
각 시험 지점 TP에 대해 시험 설정에 지정된 시험 장치의 설정 1, 2 및 3을 사용하여 단일 시험 3회를 수행한다 .
1.V1을 아래 정의된 값으로 설정한다 .
2.각 시험 지점 TP에 대해 아래 정의된 값을 사용하여 IEV target 및 VEV target 을 요청한다 .
3.정상 상태 작동에 도달할 때까지 기다린다 .
4.스위치 M을 닫는다 .
5.스위치 M이 닫힌 시점부터 전기자동차 전원 공급 장치가 정지된 시점까지 전기자동차 전원 공급 장치 출력 전류 IEVSE 
output 및 출력 전압 VEVSE output을 측정하고 기록한다 .
6.스위치 M을 연다.
계산:
다음 값을 결정한다 .
스위치 M이 닫힌 시점부터 전기자동차 전원 공급 장치가 정지된 시점까지
시험 지점을 설정하기 위해 요청된 목표 값: 
1 단계: (그림 CC.7의 OP4 참조)
IEV target = IEVSE max
VEV target = PEVSE max / IEVSE max
2 단계: (그림 CC.7의 OP3 참조) 
IEV target = PEVSE max / VEVSE max
VEV target = VEVSE max
모든 단계에 대한 시험 벤치 구성:
V1 = VEV target – (R1 + R2) × IEV target
여기에서  V1 ≥ 0 V
예상 결과
–단락 피크 전류 ≤ 10 kA.
–
–스위치 M을 닫은 후 1.03초 이내에 직류 출력 전류가 5 A 이하로 떨어진다 .-202-CC.9.3.19 융착 검출 중 측정된 전압값 시험
적합성 시험은 표 CC.35 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항)표 CC.6 - 정상 정지의 시퀀스 설명(t106--> t107) 
CC.6.5 전류 및 전압 측정
간단한 설명
전기자동차 직류 전원 공급 장치에 의해 측정되고 디지털 통신을 통해 전송되는 전압 값이 올바른지 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 직류 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . 
VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.5에 따라 
t=t105 까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” 및 “CurrentDemandReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 
따라)
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정
동작
1)  a. 설정:
V1= VEVSE min
b. 전송:
WeldingDetectionReq(DIN SPEC 70121 및 ISO 15118 에 따라)
c. WeldingDetectionRes 수신
d. 수신 값 “EVSEPresentVoltage” 을 V1과 비교
2)  a. 설정:
V1= VEVSE max – (VEVSE max - VEVSE min)/2
b. 전송:
WeldingDetectionReq(DIN SPEC 70121 및 ISO 15118 에 따라)
c. WeldingDetectionRes 수신
d. 수신 값 “EVSEPresentVoltage” 을 V1과 비교
3)  a. 설정:
V1= VEVSE max
b. 전송:
WeldingDetectionReq(DIN SPEC 70121 및 ISO 15118 에 따라)
c. WeldingDetectionRes 수신
d. 수신 값 “EVSEPresentVoltage” 을 V1과 비교
예상 결과
“EVSEPresentVoltage” > 0에 대해 수신된 모든 값 
IV1- EVSEPresentVoltageI ≤ 10 V표 CC.35 - 융착 검출 중 측정된 전압값 적합성 시험-203-CC.9.3.20 사용자에 의한 충전 정지
적합성 시험은 표 CC.36 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항) 6.3.1.110 사용자에 의한 충전 정지
간단한 설명
전기자동차 직류 전원 공급 장치가 사용자가 시작한 시스템 정지를 수행하는지 확인한다 .
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . 
VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE max, PEVSE max
충전 시퀀스는 메시지 “PowerDeliveryReq”(DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라)을 포함하여 그림 CC.4에 따라 t=t9
까지 성공적으로 완료되어야 하며, 사전 충전 중에 다음 값이 사용된다 .
V1 = VEVSE min – (R1 + R2) × IEVSE min: VEVSE min ≥ (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우 및
V1 = 0 V: VEVSE  min < (R1 + R2) × IEVSE min 인 경우
메시지 "PreChargeReq" 의 파라미터 “EVTargetVoltage” (DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라):
EVTargetVoltage = VEV target = VEVSE min
시험 설정
표준 시험 설정
동작
전기자동차 시뮬레이터 전류 요청을 하고 해당되는 경우 전압 요청을 해야 한다.
DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 "CurrentDemandReq" 메시지에는 다음 파라미터가 포함되어야 한다.
EVTargetCurrent = IEV target
EVTargetVoltage = VEV target
의도된 시험 지점(OP5) 의 정의:
IEVSE intended = IEVSE max
VEVSE intended = VEVSE min
1) 설정:
V1 = VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max
VEVSE min – (R1+R2) × IEVSE max ≥ 0 V 인 경우
2) 전송:
IEV target = IEVSE max
VEV target = min (PEVSE max/IEVSE max; VEVSE max)
3) 측정하기 전에 정상 상태 작동에 도달하려면 Twait(아래 정의 참조)동안 기다린다 . 
Twait = 2 s + 1,1 × IEVSE max / 20 A/s
4) 고객 수단을 활성화하여 충전 프로세스를 정지한다 .
예상 결과
전기자동차 전원 공급 장치는 파라미터 "EVSEStatusCode = EVSE_Shutdown" 가 포함된 "CurrentDemandRes" 를 전송한다 .표 CC.36 - 사용자 시작 종료에 대한 적합성 시험-204-CC.9.3.21 충전 전 단락 시험
적합성 시험은 표 CC.37 에 나타낸다 .
요구사항에 일치(조항) 6.3.1.109 충전 전 단락 점검
간단한 설명
충전 전 DC+/DC- 간 단락에 대한 반응.
전제 조건
전기자동차 전원 공급 장치는 전기자동차 시뮬레이터에 다음 속성을 성공적으로 전송했다 . VEVSE min, VEVSE max, IEVSE min, IEVSE 
max, PEVSE max
충전 시퀀스는 그림 CC.4에 따라 t=t4까지 성공적으로 수행되어야 한다.
시험 설정
표준 시험 설정, 단락 DC+/DC- 에 대한 추가 접촉기 포함
동작
1)DC+와 DC- 사이의 접촉기를 닫는다 .
1)전기자동차 시뮬레이터는 케이블 확인 시퀀스를 수행해야 한다(즉, DIN SPEC 70121 또는 ISO 15118 에 따라 
“CableCheckReq” 를 전송).
예상 결과
·전기자동차 전원 공급 장치는 CP 발진기를 꺼야 한다.표 CC.37 - 충전 중 단락 시험의 적합성 시험-205-부속서 DD
(참고)
양방향 전력 흐름
DD.1 일반사항
이 부속서는 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션과 전기자동차 간의 양방향 전력 흐름에 대한 기능 
요구사항의 기본 정보를 제공한다 . 양방향 전력 흐름 시스템의 블록 다이어그램의 예는 그림 DD.1
에 나타낸다 .
양방향 전력 흐름에서 전류는 충전 프로세스의 반대 방향으로 흐른다 . 즉, 전력은 전기자동차 배터리
에서 전기 부하 및/또는 공급망에 연결된 교류 전력 계통으로 전달된다 .
전류 흐름의 방향이 역전되더라도 , 전기자동차 방전/충전 스테이션의 시스템 아키텍처 및 하드웨어 
인터페이스 /차량 연결은 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 구조와 동일하지만 설치된 구성 요소에 
약간의 차이가 있다. 전기자동차 전원 공급 장치의 직류 출력 회로 회로에 있는 역방향 전류 보호 
다이오드가 있는 경우 사전 충전 회로로 교체해야 하며, 그렇지 않으면 자체 사전 충전 회로가 있는 
DC/AC 인버터 회로를 기존 AC/DC 컨버터 회로에 추가하여 별도로 제공해야 한다.
양방향 전력 흐름의 또 다른 중요한 측면은 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션 스테이션이 충전 
및 방전 모드 사이를 전환하거나 유휴 상태를 유지(즉, 충전/방전 세션 중에 언제든지 전류 흐름을 
정지시킬 수 있음) 할 수 있는 능력이다 . 이는 DD.2에 기술된 두 가지 작동 모드를 구현하여 달성할 
수 있다.
양방향 인버터를 포함한 계통 연결 요구사항은 IEC 62909-1 에 나타낸다 .
그림 DD.1 - 양방향 전력 흐름 시스템의 블록 다이어그램의 예-206-DD.2 충전/방전 모드
모드 4에서 전기자동차 충전을 정의하는 6.3.1 의 요구 사항에 추가하여 다음 작동 모드를 전기자동
차 직류 충전/방전 스테이션에 적용할 수 있다(그림 DD.2 참조).
a) 전기자동차 충전/방전 동적 모드
이 모드에서 전기자동차와 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 디지털 통신을 통해 시퀀스 전과 
도중에 전압, 전류 및/또는 전력 제한에 대한 정보를 교환한다 .
전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 통신된 한계 내에서 전기자동차에 전류를 전달하거나 전기자
동차에서 전류를 끌어와 시퀀스 동안 실제 전압과 전류에 대해 전기자동차에 알린다 .
두 가지 프로세스 (충전 및 방전)는 정지 시퀀스로 전환하지 않고 언제든지 원활하게 전환될 수 있다.
b) 전기자동차 충전/방전 예약 모드
이 모드에서 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 전기자동차에 충전/방전 일정을 제안하고 전기
자동차는 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션에 충전/방전 프로파일을 다시 전달한다 . 이 프로파일
은 충전 전에 양쪽에서 통신하는 전압, 전류 및/또는 전력 제한 내에 항상 유지된다 .
시퀀스 동안 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션은 통신된 충전/방전 프로파일과 관련하여 전기자
동차에 전류를 전달하거나 전기자동차에서 전류를 끌어오며 , 시퀀스 동안 실제 전압과 전류에 대해 
전기자동차에 알린다 .
두 가지 프로세스 (충전 및 방전)는 정지 시퀀스로 전환하지 않고 언제든지 원활하게 전환될 수 있다.
c) 전기자동차 방전 모드
이 모드는 전기자동차 직류 충전/방전 스테이션 또는 장치가 전기자동차 방전을 위해 특별히 설계된 
경우[예를 들면 휴대용 V2L(Vehicle-to-Load) 전원 공급장치 ] 충전 모드와 독립적으로 존재할 수 있
다.-207-
그림 DD.2 - 전기자동차 충전 및 방전 모드-208-부속서 EE
(참고)
전형적인 직류 충전 시스템
이 부속서는 전기자동차 직류 충전 시스템의 전형적인 다이어그램과 구성을 보여준다 .
전형적인 절연 시스템 , 비절연 시스템 , 단순화된 절연 시스템 , 직류 전원 공급 시스템의 예는 그림 E
E.1, EE.2, EE.3 및 EE.4에 나타낸다 .
그림 EE.1 - 전형적인 절연 시스템의 예
그림 EE.2 - 전형적인 비절연 시스템의 예-209-
그림 EE.3 - 단순화된 절연 시스템의 예
그림 EE.4 - 직류 공급망 시스템의 예-210-그림 EE.5는 DC 충전 시스템의 일반적인 구성을 보여준다 .
a) 전도 연결을 위한 전기자동차의 부품에 대한 정보 포함
b) 직류 차량 커플러에 대한 자세한 요구 사항은 KC 62196-3 에 정의되어 있다. 케이블 어셈블리에 
대한 요구사항은 KC 62196-1 에 규정되어 있다.
c) 설치(IEC 60364-7-722  참조)는 플러그 및 케이블 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 공급하기 
위한 연결 지점(표준 소켓-아웃렛 )에도 적용할 수 있다.
그림 EE.5 - 전형적인 직류 충전 시스템 구성-211-부속서 FF
(참고)
멀티 아울렛 (교류/직류 절연형 ) 전기자동차 직류 전원 공급 장치
FF.1 일반사항
이 부속서는 멀티 아울렛 (Multi-outlet) 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 사용하여 직류 충전에 대
한 개별 요구사항을 제공한다 . 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 직류 연결 지점이 2
개 이상인 전기자동차 직류 전원 공급 장치이다 . 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 일부로서 이 안
전기준의 본문에 수록된 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 대한 일반 요구사항은 이 부속서에 달리 
명시되지 않는 한 멀티 아울렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치에도 적용된다 .
FF.2 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 분류 및 사용 사례
FF.2.1 시스템 운영
- 비동시 작동식 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
- 동시 작동식 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
FF.2.2 출력 시스템
- 멀티 시스템 A
- 멀티 시스템 C
- 시스템 A 및 시스템 C
FF.2.3 구성
a) 단일 전원 장치를 가진 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
b) 다중(2개 이상) 전원 장치를 가진 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치
분류와 관련하여 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 가능한 조합은 표 FF.1에 나타낸
다.-212-표 FF.1에서 도출한 각 유스 케이스에 대한 시스템 계통도의 예는 표 FF.2에 나타낸다 .유스 케이스 (use case) 구성
계통도 시스템 운영 출력 시스템 전원 장치 갈바닉 절연
비동시 동시 A C A & C 단일 다중 1차 2차
x x x
x 7x x
x x x
x x
x x x
x x x
x 10x x
x x x
x x
x x x
x x x
x 9, 12x x
x x x
x x
x x x
x x x
x 8, 11x x
x x x
x x
x x x
x x x x
x 3, 6x x x
x x x x
x x x
x x x x
x x x
x 2, 5x x
x x x
x x
x x x
x x x
x 1, 4x x
x x x
x x
x x x
x x x x
x x 13x x x
x x x x
x x x
x x x x표 FF.1 - 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 가능한 조합-213-계통도 AC/DC DC/AC/AC/DC동시 
작동 중 
전기자
동차의 
갈바닉 
분리
1
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체단일 다중 불가능
2
 보호 도체
보호 도체멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
단일 다중 불가능
3
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체단일 다중 불가능표 FF.2 - 각 유스 케이스에 대한 시스템 계통도의 예-214-계통도 AC/DC DC/AC/AC/DC동시 
작동 중 
전기자
동차의 
갈바닉 
분리
4
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 다중 불가능
5
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 다중 불가능
6
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 다중 불가능-215-계통도 AC/DC DC/AC/AC/DC동시 
작동 중 
전기자
동차의 
갈바닉 
분리
7
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체단일 없음 불가능
8
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체단일 없음 불가능
9
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 없음 불가능-216-계통도 AC/DC DC/AC/AC/DC동시 
작동 중 
전기자
동차의 
갈바닉 
분리
10
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 없음 불가능
11
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 없음 불가능
12
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 없음 불가능-217-FF.3 구성 요구사항
FF.3.1 직류 출력 시스템의 구성 요구사항
직류 출력 시스템에는 KC 62196-3 에 따른 차량 커넥터와 분리 불가능한 충전 케이블이 장착되어야 
한다.
11.101 에 따른 저장장치는 사용하지 않을 때 모든 차량 커넥터에 제공되어야 한다. 최대 케이블 길
이는 국가 규정에 따라야 한다. 열림 상태에서 접촉기의 공간거리 및 연면거리는 최소한 기초 절연
체이어야 한다.
직류 출력 시스템에는 릴레이 /접촉기와 같은 기계적 연결해제 장치도 장착되어야 한다. 이 장치는 
공급 장치의 직류 출력 회로의 양극 전원선과 음극 전원선에 각각 설치되어야 하며, 시스템이 동시 
작동 시 최대 정격 충전 전류로 작동할 때 전기자동차에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전원
선을 분리할 수 있어야 한다.
FF.3.1.1 부속서 AA에 따른 직류 출력 시스템의 구성 요구사항
직류 출력 시스템에는 KC 62196-3 , 구성 AA에 따른 차량 커넥터가 장착되어야 한다. 적절한 기능
을 보장하기 위해 직류 출력 시스템은 부속서 AA, 그림 AA1, AA.2에 따라 통신 및 전력 전송에 필
요한 하드웨어 (예를 들면 CAN 트랜시버 , 저항기 , 스위치 , 접촉기 )를 구비해야 한다. 시스템 A 출력 
회로에는 직류 출력 접촉기가 장착되어야 한다.
FF.3.1.2 부속서 BB에 따른 직류 출력 시스템의 구성 요구사항 (참고)
직류 출력 시스템에는 KC 62196-3 , 구성 BB에 따른 차량 커넥터가 장착되어야 한다. 적절한 기능
을 보장하기 위해 직류 출력 시스템은 부속서 BB, 그림 BB1에 따라 통신 및 전력 전송에 필요한 하
드웨어 (예를 들면 CAN 트랜시버 , 보조 전원 장치, 스위치 , 접촉기 )를 구비해야 한다. 시스템 B의 차계통도 AC/DC DC/AC/AC/DC동시 
작동 중 
전기자
동차의 
갈바닉 
분리
13
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 
장치
보호 도체
보호 도체다중 없음 불가능-218-량 커넥터에는 표준 시험 핑거(IPXXB) 을 사용하여 위험 부품에 대한 접근으로부터 보호할 수 있는 
방법이 장착되어야 한다.
FF.3.1.3 부속서 CC에 따른 직류 출력 시스템의 구성 요구사항
직류 출력 시스템에는 KC 62196-3 , 구성 EE 또는 FF에 따른 차량 커넥터가 장착되어야 한다. 적절
한 기능을 보장하기 위해 직류 출력 시스템은 부속서 CC, 그림 CC.14  및 KC 61851-1, 그림 A.1
에 따라서 통신 및 전력 전송에 필요한 하드웨어 (예를 들면 PWM 발진기 , PLC 칩, 접촉기 )를 구비해
야 한다.
FF.4 직류 출력 시스템 성능
FF.4.1 일반 성능 요구사항
출력 시스템은 시스템 A, 시스템 C 및 시스템 A 및 C 이어야 구성된다 . 직류 출력 성능은 이 표준
의 본문의 요구사항과 해당 부속서의 요구사항을 준수해야 한다. 두 개 이상의 출력을 동시에 사용
할 수 있는 경우 상호 간섭이 발생하지 않아야 한다.
FF.4.2 동시 작동을 제공하는 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 성능
각 출력 회로의 정격 전력의 합이 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 전력 정격을 초과
하는 경우, 제조자는 사용자 설명서에 전원 분배 가능성을 지정해야 한다(예를 들면 우선 충전 또는 
각 출력 회로의 균등 분배 전원).
FF.5 안전 요구사항
FF.5.1 일반 안전 요구사항
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 각 충전 케이블에 있는 보호 도체는 공통 보호 접지 
도체에 연결되어야 한다.
모든 출력 회로는 부속서 A, B 또는 C에 지정된 직류 전원 도체와 전기자동차 직류 전원 공급 장치
의 외함 사이에 절연 모니터링 또는 직류 누설 전류 모니터링 수단을 개별적으로 장착해야 한다. 각 
출력 회로의 출력 단자에서 Y 커패시턴스 회로는 8.105.1 의 요구사항을 준수해야 한다.
IMD의 반응 시간은 접지 누설 전류 측정 장치 또는 기타 절연 모니터링 장치와 동시에 작동하는 동
안 영향을 받지 않아야 한다.
절연에 사용되는 장치를 포함한 회로 구성요소는 정상 및 단일 절연 고장을 모두 고려하여 전원 출
력 회로의 지정된 모든 허용오차를 포함한 최대 전압의 정격이어야 한다.
FF.5.2 단락 보호
멀티 아울렛 전기자동차 직류 충전의 각 연결 지점에는 개별 단락 보호 수단이 있어야 한다. 그러한 -219-수단은 13.101 에 주어진 각 출력 시스템의 요구사항을 준수해야 한다.
FF.5.3 과부하 보호
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 각 연결 지점은 13.2에 따라 개별적으로 과부하 보
호를 제공해야 한다.
FF.5.4 충전 중 비결합 차량 커넥터를 통해 통전 부분에 접근
충전하는 동안 접근 가능한 비결합 차량 커넥터에 연결된 도체는 전원이 공급된 직류 출력에서 기초 
또는 강화 절연으로 절연되어야 한다.
절연이 기초 절연으로 달성되는 경우, 비결합 차량 커넥터의 접점과 접지 사이의 에너지 또는 전압
은 정상 작동 시 및 첫 번째 고장 시 1초 후 연속적으로 0.5 mJ 또는 28 V DC 미만이어야 한다.
8.105.3 에 명시된 절연 장벽에 대한 요구사항은 각 직류 출력 회로에 적용되어야 한다.
FF.5.5 동시 작동을 제공하는 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 추가 안전 요구사항
출력 시스템에 접촉기와 같은 스위치 부품이 장착된 경우 스위치 부품의 고장으로 인한 차량의 의도
하지 않은 전기 연결을 방지하기 위한 조치를 취해야 한다. 이 조치들은 서로 다른 차량의 배터리 
간 단락을 방지해야 한다. 보호는 다음 조치 중 하나 또는 조합으로 달성할 수 있다.
- 각 출력 회로에 다이오드 할당 다이오드는 각 아웃렛의 스위치 구성요소와 출력 단자 사이에 설치
되어야 한다.
- 스위치 구성요소가 장착된 회로에 퓨즈 할당
- 동시 폐쇄를 방지하기 위한 접촉기의 전기적 또는 기계적 인터록
하나의 출력 회로에서 고장이 감지되는 경우, 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 모든 
출력 회로에서 충전 전류 공급을 종료해야 한다.
FF.5.6 직류 출력 시스템의 기계적 연결해제 장치의 진단 점검
멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량에서 전기자동차 직류 전원 공급 장치로 또는 
기계적 연결해제 장치가 융착(ON stuck) 되는 경우 두 대 이상의 차량 간에 예기치 않은 전원 흐름
을 방지하기 위해서 , 그리고 비결합 차량 커넥터의 위험 전압을 방지하기 위해서 직류 출력 시스템
에 설치된 기계적 연결해제 장치에 대한 진단 점검을 수행해야 한다.
진단은 최소한의 요구사항으로 기계적 연결해제 장치의 켜짐 융착(ON stuck) 을 점검해야 한다.  꺼
짐 융착(OFF stuck) 및 불규칙한 작동과 같은 기타 고장에 대한 진단 점검은 필수 사항은 아니지만 
여전히 권고된다 .-220-충전 시작 전에 진단 점검이 수행되고 켜짐 융착(ON stuck) 고장이 감지되면 충전 프로세스가 종료
되고 시스템이 정지 시퀀스로 전환된다 .
단일 충전 이벤트 완료 후 진단 점검이 수행되고 켜짐 융착 고장이 감지되면 전기자동차 직류 전원 
공급 장치는 기계적 연결해제 장치를 적절히 교체하거나 수리할 때까지 추가 충전 이벤트를 금지해
야 한다.
FF.5.7 Dc-공유 멀티 아웃렛 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 안전 요구사항
검토 중-221-부속서 GG
(참고)
전기자동차 전원 공급 장치와 전기자동차 간 통신 및 충전 프로세스
GG.1 전기자동차 전원 공급 장치와 전기자동차 간 디지털 통신
GG.1.1 일반사항
부속서 GG는 전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차와 간의 통신 및 충전 프로세스에 대한 
일반 정보를 제공한다 .
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 전기자동차 간의 충전 제어 디지털 통신 요구사항은 KS R IEC 6
1851-24 에 정의되어 있다.
전기자동차에는 다양한 기술과 전압의 추진 배터리가 장착되어 있다. 따라서 충전 프로세스는 다양
한 유형의 온보드 에너지 저장 시스템의 충전을 보장하기 위해 충전 프로세스가 차량에 의해 관리된
다.
전기자동차에는 충전 프로세스 관리를 위한 VCCF 가 장착되어 있다. 전기자동차 직류 전원 공급 장
치에는 차량이 전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전 파라미터를 제어할 수 있는 수단이 있다.
GG.1.2 시스템 구성
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 차량 간의 통신은 기본 통신과 고레벨 통신을 통해 구축할 수 있
다.
충전 시작 및 정상/비상 정지와 같은 충전 제어 프로세스의 주요 단계는 전기자동차 직류 충전 시스
템의 제어 파일럿 라인을 통한 신호 교환과의 기본 통신을 통해 관리된다 .
기본 통신 외에도 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 고레벨 통신을 통해 전기자동차 직류 전원 공
급 장치와 차량 간에 직류 충전을 위한 제어 파라미터를 교환하기 위해 디지털 통신 수단을 갖추고 
있다. 다음 디지털 통신 수단은 부속서 AA, BB 및 CC에 정의된 시스템에서 사용된다 .
a) ISO 11898-1 에 따른 전용 디지털 통신 회로에 대한 CAN(제어 영역 네트워크 ) 또는
b) 제어 파일럿 회로를 통한 전원선 통신(PLC)
GG.1.3 충전 제어 프로세스 및 상태 
GG.1.3.1 일반사항
전기자동차 직류 전원 공급 장치의 충전 제어 프로세스는 다음의 3단계로 구성된다 .
- 충전 시작 전 프로세스 (초기화 ):  필요한 경우 초기화에 사전 충전이 포함된다 . 사전 충전은 초기-222-화의 마지막 단계이다 .
- 충전 중 프로세스 (에너지 전달)
- 정지 프로세스 (정지)
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 차량은 제어 프로세스를 서로 동기화한다 . 다음 신호 및 정보가 
동기화에 사용된다 .
- 파일럿 회선 회로
- 디지털 통신을 통한 파라미터
- 디지털 통신을 통한 직류 충전 회로의 전압 및 전류 레벨과 같은 측정 값
전기자동차 직류 전원 공급 장치와 차량은 원활한 충전 제어 및 작동을 보장하기 위해 지정된 시간 
제약 및 제어 타이밍을 유지한다 .
충전 시퀀스 다이어그램은 시스템별로 다르며 부속서 AA, 부속서 BB 및 부속서 CC에 설명되어 있
다. 디지털 통신 파라미터 , 형식 및 기타 통신 요구사항은 KS R IEC 61851-24 에 지정되어 있다.
GG.1.3.2 충전 시작 전 프로세스에 대한 설명(초기화 )
이 프로세스에서 차량과 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 제어를 위한 작동 한계와 관련 파
라미터를 교환한다 . 전압 한계, 최대 충전 전류 등과 같은 메시지도 서로 전송된다 . 회로 전압은 충
전 시작 전에 배터리와 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 연결되어 있는지 여부와 충전 종료 후에 
배터리와 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 분리되었는지 여부를 확인하기 위해 측정된다 . 전기자
동차 직류 전원 공급 장치는 차량과의 호환성이 확인되지 않는 한 다음 단계의 충전 과정을 진행하
지 않는다 . 호환성 검사 후 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 직류 전원선과 차량 섀시 등 외함 사
이의 절연 확인을 수행한다 . 절연 확인 전에 차량 커넥터는 잠겨 있다.
GG.1.3.3 충전 중 프로세스 설명(에너지 전달)
이 프로세스에서 차량은 충전 프로세스 전반에 걸쳐 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 충전 전류 
또는 전압의 설정값을 계속 전송한다 다음 두 가지 알고리즘 중 하나를 사용한다 .
a) CCC
- 차량 배터리는 차량을 마스터로 , 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 슬레이브로 하여 CCC를 사용
하여 충전할 수 있다.
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 제어 프로세스 전반에 걸쳐 차량이 요청한 충전 전류 값
(명령 값)을 수신한다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 명령 값을 제어 대상으로 설정하고 DC 충전 전류를 조정한다 .
- 차량의 명령값은 시스템 요구사항에 따라 일정한 간격으로 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 통
보된다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량의 명령 값 변화에 반응하는 직류 충전 전류를 조정한다 .
b) CVC-223-- 차량 배터리는 차량을 마스터로 , 전기자동차 직류 전원 공급 장치를 슬레이브로 하여 CVC를 사용
하여 충전할 수 있다.
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 충전 프로세스 전반에 걸쳐 차량이 요청한 충전 전압 값(명령 
값)을 수신한다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 명령 값을 제어 대상으로 설정하고 DC 충전 전압을 조정한다 .
- 차량의 명령값은 시스템 요구사항에 따라 일정한 간격으로 전기자동차 직류 전원 공급 장치에 통
보된다 .
- 전기자동차 직류 전원 공급 장치는 차량의 명령 값 변화에 반응하는 직류 충전 전압을 조정한다 .
GG.1.3.4 정상 정지 프로세스 설명
충전 세션 완료 후, 정상 정지 단계에서는 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 전 상태로 돌아
갈 수 있다. 차량 또는 전기자동차 직류 전원 공급 장치가 충전 종료를 표시하면 전기자동차 직류 
전원 공급 장치는 충전 전류를 0으로 감소시킨다 . 차량 측 접촉기는 0에 가까운 전류에서 열린다 . 
전기자동차 직류 전원 공급 장치 또는 차량은 DC+와 DC- 사이의 인렛 전압이 60 V DC 미만일 경
우에만 차량 커넥터를 잠금 해제한다 (6.3.1.107  참조).-224-부속서 HH
(참고)
전용 인터페이스를 사용하는 모드 4 전기자동차 직류 전원 공급 장치
이 부속서는 SAE J2411  방식으로 통신하는 전용 인터페이스를 사용하는 모드 4 전기자동차 직류 
전원 공급 장치(이하 충전기 H 또는 시스템 H)에 대한 요구사항을 제공한다 .
HH.1 회로도
그림 H.1은 시스템 H의 충전 인터페이스 회로를 나타낸다 . 회로와 관련된 부품 및 부가 설명은 표 
H.1에 설명 되어 있다.
그림 H.1 시스템 H의 충전 인터페이스 회로-225-H.2 전류리플
전류 리플은 각각의 주파수 범위에서 측정하고 측정된 전류 리플은 표 H.2의 정의된 제한값을 넘지 
않아야 한다.
제한치 , 최대 출력 전류 값 기준a주파수
1.5% 이하 10 Hz
5% 이하 5 kHz
7.2% 이하 150 kHz
a   최대 정격전류  조건에서의  최대치와  최소치  사이의  차이표 H.2 - 시스템 H의 전류 리플 제한값
H.3 근접 파일럿 회로
근접 파일럿 회로와 동등한 파라미터는 표 H.3에 나타낸다 . 관련 차량 커넥터의 상태는 표 H.4에 나
타낸다 .직류
충전
설비기호 정의
VCHG 직류 충전기의 출력 전압
ICHG 직류 충전기의 출력 전류
K1, K2차량커넥터를 통하여 직류전원을 차량에 연결하는 것을 제어하는데 사
용되는 접촉기
VDCLINK 차량의 커넥터를 통하여 차량에 연결되는 라인의 전압
절연모니터K1, K2, K3 및 S3의 상태에 따라 VCHG, VDCLINK, VBAT 의 접지와 
차량 차체에 대한 절연을 측정하는 장치
충전기 제어장치 충전 과정을 감시 및 제어하고 , 차량 제어기와 상호 작용하는 장치
전기
자동차K3, K4 충전기와 차량 배터리의 연결을 제어하기 위해 사용되는 접촉기
온보드 충전기 AC전원를 DC전원으로 변환하여 차량배터리를 충전하는 장치
차량 제어기 충전과정을 감시 및 제어하고 , 충전기 제어기와 상호 작용하는 장치
R3, R4차량 커넥터의 연결 상태를 확인하기 위한 근접 파일럿 회로의 VPP, R
1, R2 그리고 S1과 함께 사용되는 저항
VBAT 차량 배터리의 출력 전압
VPP 차량 커넥터의 연결 상태를 확인하기 위해 사용되는 전압소스
차량
커넥터전력공급 직류 (+) DC + (Positive)
전력공급 직류 (-) DC - (Negative)
제어파일럿 (CP) 충전 시스템과 차량 사이의 디지털 통신 경로
근접파일럿 (PP)차량 커넥터의 상태를 판단하기 위해 사용되는 VPP, R1, R2, R3, R4, 
S1 (근접 파일럿 회로)에서 생성되는 저전압 신호
S1 차량 커넥터의 접속 상태를 확인하는데 사용되는 닫힌 스위치
R1, R2 차량 커넥터의 연결 상태를 확인하는데 사용되는 저항표 H.1 - 그림 H.1의 기호 정의-226-근접 파일럿 회로의 부품 등가 파라미터
VPP 5 V
R1 150 Ω
R2 330 Ω
R3 330 Ω
R4 2.7 kΩ표 H.3 - 근접 파일럿 회로의 등가 파라미터
차량 커넥터 상태 충전기의 근접파일럿 전압 차량의 근접파일럿 전압
연결되지 않음 0 V 4.5 V
잠긴상태 (S1 Closed) 1.5 V 1.5 V
잠기지 않은 상태 (S1 Open) 2.8 V 2.8 V표 H.4 - 근접 파일럿과 차량 커넥터의 상태
H.4 충전 과정
정상적인 충전 과정에 대한 순서도와 설명은 그림 H.2를 참조, H.4.1 에 기술되어 있다.
그림 H.2 - 순서도-227-H.4.1 충전 과정에 대한 설명
t < t0: 사용자는 제공된 방법을 사용하여 충전을 하고, 차량이 충전을 시작할 준비가 되면, 차량 커
넥터를 연결할 수 있다.
t0 – t1: 차량 커넥터는 차량에 연결되어 있고, 잠금 장치는 차량 커넥터가 탈거 되지 않도록 작동하
고초기 파라미터 교환 및 호환성 체크를 위해 디지털 통신이 사용된다 . 잠금 장치의 잠김 상
태와 디지털통신의 연결은 충전 하는동안 계속 유지된다 .
t1 – t2: VCHG 라인에서 임의의 내부 절연 시험이 수행된다 .
t2 – t3: K1 과 K2가 닫히고 VCHG 과 VDCLINK 라인에서 절연 시험이 수행된다 .
t3 – t4: VCHG 와 VDCLINK 가 VBAT에 맞게 조정된다 .
t4 – t5: K3 와 K4가 닫히고 직류 전원에서 차량 배터리로 에너지가 전달된다 .
t5 – t6: S1이 일시적 또는 지속적으로 열리거나 제공된 다른 방법을 사용하여 충전을 중지하고 직류
전원을 비활성화 한다.
t6 – t7: K1, K2, K3, K4 가 열리고 VDCLINK가 제거된다 .
t > t7: 차량 커넥터가 탈거 될 수 있도록 잠금 장치가 해제되고 충전을 종료한다 .-228-참고문헌
[1] IEC 60364-7-722 , Low-voltage electrical installations - Part 7-722: Requirements for speci
al installations or locations - Supply of electric vehicle
[2] IEC 61851-21-2 , Electric vehicle conductive charging system -Part 21-2: EMC requirement
s for off board electric vehicle charging systems
[3] IEC TR 61850-90-8 , Communication networks and systems for power utility automation – 
Part 90-8: Object model for E-mobility
[4] ISO/IEC 14543-4-3:2015 , Information technology -- Home Electronic Systems (HES) archit
ecture - Part 4-3: Application layer interface to lower communications layers for network enhan
ced control devices of HES Class 1
[5] IEEE 2030.1.1-2015 , IEEE Standard Technical Specifications of a DC Quick Charger for U
se with Electric Vehicles-229-해설 1 전기용품안전기준의 한국산업표준과 단일화의 취지
1. 개요
이 기준은 전기용품안전관리법에 따른 안전관리대상 전기제품의 안전관리를 수행함에 있어 국가표준인 
한국산업표준 (KS)을 최대한 인용하여 단일화한 전기용품안전기준이다 .
2. 배경 및 목적
전기용품안전관리법에 따른 안전관리대상 전기제품의 인증을 위한 시험의 기준은 2000년부터 국제표
준을 기반으로 안전성 규격을 도입․인용하여 운영해 왔으며 또한 한국산업표준도 2000년부터 국제표준
에 바탕을 두고 있으므로 규격의 내용은 양자가 거의 동일하다 .
따라서 전기용품안전관리법에 따른 안전기준과 한국산업표준의 중복인증이 발생하였으며 , 기준의 단일
화가 필요하게 되었다 .
전기용품 안전인증기준의 단일화는 기업의 인증대상제품의 인증시 시간과 비용을 줄이기 위한 목적이
며, 국가표준인 한국산업표준과 IEC 국제표준을 기반으로 단일화를 추진이 필요하다 .
또한 전기용품 안전인증기준을 한국산업표준을 기반으로 단일화 함으로써 한국산업표준의 위상을 강화
하고, 우리나라 각 부처별로 시행하는 법률에 근거한 각 인증의 기준을 국제표준에 근거한 한국산업표
준으로 일원화할 수 있도록 범부처 모범사례가 되도록 하였다 .
3. 단일화 방향
전기용품안전관리법에서 적용하기 위한 안전기준을 동일한 한국산업표준으로 간단히 전기용품안전기준
으로 채택하면 되겠지만 , 전기용품안전기준은 그간의 전기용품 안전관리제도를 운용해 오면서 국내기
업의 여건에 맞추어 시험항목 , 시험방법 및 기준을 여러번의 개정을 통해 변경함으로써 한국산업표준
과의 차이를 보이게 되었다 .
한국산업표준과 전기용품안전기준의 단일화 방향을 두 기준 모두 국제표준에 바탕을 두고 있으므로 전
기용품안전기준에서 한국산업표준과 중복되는 부분은 그 내용을 그대로 인용하는 방식으로 구성하고자 
한다.
안전기준에서 그간의 전기용품 안전관리제도를 운용해 오면서 개정된 시험항목과 시험방법 , 변경된 기
준은 별도의 항을 추가하도록 하였다 .
한국산업표준과 전기용품안전기준을 비교하여 한국산업표준의 최신판일 경우는 한국산업표준의 내용을 
기준으로 전기용품안전기준의 내용을 개정키로 하며, 이 경우 전기용품안전기준의 구판은 병행적용함
으로서 그간의 인증받은 제품들이 개정기준에 맞추어 개선할 시간적 여유를 줌으로서 기업의 혼란을 
방지하고자 한다.
그리고 국제표준이 개정되어 판번이 변경되었을 경우는 그 최신판을 한국산업표준으로 개정 요청을 하
고 그리고 전기용품안전기준으로 그 내용을 채택함으로써 전기용품안전기준을 국제표준에 신속하게 대
응하고자 한다.
그리고 전기용품안전기준에서만 규정되어 있는 고유기준은 한국산업표준에도 제정요청하고 , 아울러 필
요시 국제표준에도 제안하여 우리기술을 국제표준에 반영하고자 한다.
4. 향후
한국산업표준과 전기용품안전기준의 중복시험 항목을 없애고 단일화 함으로써 표준과 기준의 이원화에 
따른 중복인증의 기업부담을 경감시키고 , KS표준의 위상을 강화하고자 한다.
아울러 우리나라 각 부처별로 시행하는 법률에 근거한 각 인증의 기준을 국제표준에 근거한 한국산업
표준으로 일원화할 수 있도록 범부처 모범사례가 되도록 한다.
또한 국제인증기구는 국제표준 인증체계를 확대하는 추세에 있으며 , 표준을 활용하여 자국 기업의 경
쟁력을 강화하는 추세에 있다. 이에 대응하여 국가표준과 안전기준이 국제표준에 신속히 대응함으로서 
우리나라의 수출기업이 인증에 애로사항을 감소하도록 한다.-230-해설 2 전기용품안전기준의 추가․대체항목 해설
 이 해설은 전기용품안전기준으로 한국산업표준을 채택함에 있어 추가․대체하는 항목을 적용하는데 이
해를 돕고자 주요사항을 기술한 것으로 규격의 일부가 아니며 , 참고자료 또는 보충자료로만 사용된다 .
1. 추가․대체 시험항목의 제․개정 취지
이 추가․대체하는 항목은 KC 일체화 작업의 일환으로써 해당 국제 IEC 표준을 근거로 하여 추가․대체
하게 되었으며 , 향후 국제표준의 진행 및 국내 산업을 고려하여 내용이 변경될 수 있다.
2. 배경 및 목적
IEC CDV 61851-23 국제표준을 기준으로 기존 안전기준 내용에 대한 보완 및 국내 안전기준과 국제
표준을 일치화시키는데 목적이 있다.
3. 국제 표준과의 차이점
해당 절 개정일 구 분 비 고-231-심  의 : 
 
원안작성협력 : 
 
 
전기용품안전기준의 열람은 국가기술표준원 홈페이지 (http://www.kats.go.kr ), 및 제품안전정
보센터 (http://www.safety.korea.kr )를 이용하여 주시고 , 이 전기용품안전기준에 대한 의견 또
는 질문은 산업통상자원부 국가기술표준원 제품안전정책국 전기통신제품안전과
(☎043-870-5441~9) 으로 연락하여 주십시오 . 구      분 성 명 근  무  처 직    위
 (위  원  장)
 (위      원)
  
  
  
  
 (간      사)
 구      분  성 명 근  무  처 직    위
 (연구책임자 )
 (참여연구원 )
  
  
  -232-KC61851-23:20##-##-##
Electricvehicleconductivechargingsystem
-Part23:DCelectricvehiclecharging
station
ICS 29.120.50
Korean Agency for Technology and Standards
http://www.kats.go.kr-233-
 산업통상자원부 국가기술표준원
 Korean Agency for Technology and Standards
 Ministry of Trade, Industry & Energy
 주소 : (우) 27737 충북 음성군 맹동면 이수로 93
 TEL : 043-870-5441~9 http://www.kats.go.kr