WT/DS316/ARB  
2 de octubre  de 2019 
(19-6150) Página: 1/176 
 Original:  inglés  
 
  
COMUNIDADES EUROPEAS Y DETERMINADOS ESTADOS MIEMBROS - 
MEDIDAS QUE AFECTAN AL COMERCIO  DE  
GRANDES AERONAVES CIVILES  
RECURSO DE LA UNIÓN EUROPEA AL PÁRRAFO  6 DEL ARTÍCULO  22 DEL ESD  
DECISIÓN DEL ÁRBITRO  
ICC suprimida donde se indica [[***]]  
 
 
  WT/DS316/ARB  
- 2 - 
  ÍNDICE  
 
1  INTRODUCCIÓN  ................................ ................................ ................................ .........  13 
1.1  Procedimiento inicial y procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ............  13 
1.2  Solicitud de arbitraje y procedimiento de arbitraje  ................................ ..........................  14 
1.3  Segundo procedimiento sobre el cumplimiento  ................................ ...............................  16 
2  CUESTIONES PROCED IMENTALES  ................................ ................................ ..............  16 
2.1  Límite de páginas para las comunicaciones escritas de las partes  ................................ ..... 17 
2.2  Trato de la ICC y la ICSS  ................................ ................................ .............................  17 
2.3  Presentación pública de las declaraciones iniciales de las partes  ................................ ....... 18 
2.4  Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea  ................................ .. 18 
2.4.1   El argumento de la Unión Europea relativo al párrafo 8 del artículo 22 del ESD  ................  20 
2.4.2   El argu mento de la Unión Europea relativo a la irretroactividad de las medidas 
correctivas de la OMC  ................................ ................................ ................................ ........  22 
2.4.3   Decisiones arbitrales anterio res a que hace referencia la Unión Europea  .........................  23 
2.4.4   El argumento de la Unión Europea relativo a la singularidad de las diferencias 
sobre subvenciones recurribles  ................................ ................................ ...........................  25 
3  MANDATO DEL ÁRBIT RO ................................ ................................ ............................  27 
4  CARGA DE LA PRUEB A Y DEBER DE PRESENT AR PRUEBAS ................................ ..........  28 
5  PÁRRAFO  10 DEL AR TÍCULO  7 DEL ACUERDO  SMC ................................ .....................  29 
6  LA IMPUGNACIÓN PO R LA UNIÓN EUROPEA D EL NIVEL DE LAS 
CONTRAMEDI DAS ................................ ................................ ................................ ...........  31 
6.1  Panorama general de los enfoques de las partes y orden del análisis  ................................ . 31 
6.2  Falta de referencias a la obstaculización en la solicitud de contramedidas de los 
Estados Unidos  ................................ ................................ ................................ .................  33 
6.2.1   Alcance de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los Estados 
Unidos  ................................ ................................ ................................ .............................  34 
6.2.2   Especificidad de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los 
Estados  Unidos  ................................ ................................ ................................ .................  37 
6.3  Evaluación de la metodología propuesta por los Estados Unidos  ................................ ....... 38 
6.3.1   Idoneidad de la utilización del período de referencia 2011 -2013 y de la aceptación 
de la suspensión de concesiones anual  ................................ ................................ ................  38 
6.3.2   La situación hipotética adecuada ................................ ................................ ................  52 
6.3.3   Argumentos generales de la Unión Europea contra la metodología de los 
Estados  Unidos  ................................ ................................ ................................ .................  54 
6.3.3.1   Exclusión del valor de entregas anteriores del nivel de suspensión anual  .....................  54 
6.3.3.2   Inclusión tanto de la pérdida de ventas como de la obstaculización en la 
determinación del nivel de suspensión anual: "Sobrecómputo"  ................................ ...............  55 
6.3.3.2.1   Asignación temporal del valor de la pérdida de ventas al período de 
referencia  2011-2013 ................................ ................................ ................................ ........  58 
6.3.3.2.2   Asignación temporal del valor de la obstaculización al período de 
referencia  2011-2013 ................................ ................................ ................................ ........  64 
6.3.3.2.3   Asignació n temporal del valor tanto de la pérdida de ventas como de la 
obstaculización al período de referencia 2011 -2013 ................................ ...............................  64 WT/DS316/ARB  
- 3 - 
  6.3.3.3   Inclusi ón tanto de la pérdida de ventas como de la obstaculización en la 
determinación del nivel de suspensión anual: "Doble cómputo" ................................ ...............  65 
6.3.3.4   Establecimiento de una fecha de finalización de las contramedidas sobre la  
base de las entregas hipotéticas de Boeing resultantes de los efectos desfavorables  
cuya existencia se ha determinado  ................................ ................................ ......................  66 
6.3.3.5   Exclusión del valor de los componentes de LCA de Boeing producidos fuera  
de los Estados Unidos  ................................ ................................ ................................ ........  67 
6.3.4   Argumentos técnic os de la Unión Europea contra la metodología de los 
Estados  Unidos  ................................ ................................ ................................ .................  72 
6.3.4.1   Resumen del enfoque técnico adoptado por los Estados Unidos para valorar  
los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado  ................................ ..................  72 
6.3.4.1.1   Valoración de las pérdidas de ventas efectuada por los Estados Unidos  .....................  74 
6.3.4.1.2   Valoración de la obstaculización efectuada por los Estados Unidos  ............................  76 
6.3.4.1.3  Anualización de los valores medios de la pérdida de ventas y la obstaculización  .........  77 
6.3.4.2   Consideraciones preliminares  ................................ ................................ .................  78 
6.3.4.2.1   Cuestiones probatorias generales  ................................ ................................ .........  78 
6.3.4.2.2   Modelos competidores más próximos  ................................ ................................ .... 83 
6.3.4.2.3   Contramedidas específicas respecto de los mercados de producto s ...........................  84 
6.3.4.2.4   Valoración de los servicios  ................................ ................................ ...................  86 
6.3.4.3   Cuestiones relativas a la valoración de las pérdidas de ventas  ................................ .... 87 
6.3.4.3.1   Representatividad del período de referencia 2011 -2013 ................................ ..........  88 
6.3.4.3.2   Utilización de hechos posteriores a la pérdida de ventas  ................................ ..........  90 
6.3.4.3.3   La perspectiva de l os Estados Unidos frente a la perspectiva de Boeing  .....................  92 
6.3.4.3.4   Número y modelos de aeronaves vendidas y entregadas en la situación 
hipotética  ................................ ................................ ................................ .........................  93 
6.3.4.3.4.1   El hecho de no tener en cuenta las cancelaciones reales  ................................ ....... 94 
6.3.4.3.4.2   El hecho de no tener en cuenta las posibles cancelaciones futuras  .........................  96 
6.3.4.3.4.3   Valoración de los depósitos y los PDP relacionados con pedidos cancelados 
en la situación hipotética  ................................ ................................ ................................ ... 98 
6.3.4.3.4.4   El hecho de no tener en cuenta las conversiones  ................................ ................  100 
6.3.4.3.5   Fechas de las entregas hipotéticas de Boeing  ................................ ........................  103 
6.3.4.3.5.1   El hecho de no utilizar los calendarios de entregas de Boeing  ...............................  103 
6.3.4.3.5.2   El hecho de no tener en cuenta los aplazamientos de las entregas  ........................  105 
6.3.4.3.6   Precios de entrega de las entregas hipotéticas de Boeing  ................................ ....... 106 
6.3.4.3.6.1   Elección de los pedidos de comparación  ................................ ............................  108 
6.3.4.3.6.2   El hecho de no utilizar [[***]] factores de aumento  ................................ ............  117 
6.3.4.3.6.3   El hecho de no realizar los ajustes de precios necesarios  ................................ ..... 118 
6.3.4.3.6.4   Actualización de los precios de entrega hipotéticos de Boeing  ..............................  120 
6.3.4.3.7   Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 126 
6.3.4.4   Cuestiones relativas a la valoración de la obstaculización  ................................ ..........  126 
6.3.4.4.1   Representatividad d el período de referencia 2011 -2013 ................................ .........  128 
6.3.4.4.2   Número y modelos de las entregas hipotéticas de LCA de Boeing  
objeto de aumento  ................................ ................................ ................................ ...........  129 WT/DS316/ARB  
- 4 - 
  6.3.4.4.2.1   Falta de un modelo económico  ................................ ................................ .........  130 
6.3.4.4.2.2   Factores relacionados con la oferta y la demanda  ................................ ...............  132 
6.3.4.4.2.3   Conclusión  ................................ ................................ ................................ ..... 157 
6.3.4.4. 3  Precios de entrega ................................ ................................ .............................  159 
6.3.4.4.4   Conclusión  ................................ ................................ ................................ ....... 161 
6.4  Cálculo de contramedidas proporcionadas a los efectos desfavorables cuya  
existencia se ha determinado  ................................ ................................ ............................  161 
6.4.1   Enfoque general  ................................ ................................ ................................ ..... 161 
6.4.2   Valoración de las pérdidas de ventas  ................................ ................................ .........  161 
6.4.3   Valoración de la obstaculización  ................................ ................................ ................  164 
6.4.4   Valor anualizado agregado de la pérdida de ventas y la obstaculización  .........................  165 
6.4.5   Contramedidas proporcionadas al valor anualizado de los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado  ................................ ................................ .................  168 
6.4.5.1   El valor de la suspensión anual correspondiente a 2013 "proporcionad[o]"  ..................  168 
6.4.5.2   Reajuste del valor anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia  
se ha determinado en función de la inflación registrada hasta la actualidad  .............................  169 
6.4.5.3   Reajuste del valor anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia  
se ha determinado en función de la inflación de los años futuros en que se apliquen  
las contrame didas ................................ ................................ ................................ ............  170 
6.5  El argumento de la Unión Europea sobre el nivel de las contramedidas que la 
determinación del Árbitro no puede superar en el presente procedimiento  ..............................  172 
7  LA ALEGACIÓN DE L A UNIÓN EUROPEA SOBR E LOS PRINCIPIOS Y 
PROCEDIMIENTOS ESTAB LECIDOS EN EL PÁRRAF O 3 DEL ARTÍCULO  22  
DEL ESD (RETORSI ÓN CRUZADA)  ................................ ................................ .................  174 
8  LA ALEGACIÓN DE L A UNIÓN EUROPEA DE Q UE LAS CONTRAMEDIDAS  
PROPUESTAS NO ESTÁN PERMITIDAS EN EL MAR CO DE LOS ACUER DOS 
ABARCADOS  ................................ ................................ ................................ .................  175 
9  CONCLUSIONES  ................................ ................................ ................................ ........  175 
 
  WT/DS316/ARB  
- 5 - 
  LISTA DE ANEXOS  
ANEXO A  
PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DEL ÁRBITRO  
Índice  Página  
Anexo A -1 Procedimiento de trabajo del Árbitro  4 
Anexo A -2 Procedimiento de trabajo adicional para la protección de la información 
comercial confidencial y de la información comercial sumamente sensible  9 
Anexo A -3 Procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro  22 
ANEXO B  
ARGUMENTOS DE LAS PARTES  
Índice  Página  
Anexo B -1 Resumen integrado de los argumentos de los Estados Unidos  24 
Anexo B -2 Resumen de los argumentos de la Unión Europea  35 
 
ANEXO C  
DECISIÓN DEL ÁRBITRO RELATIVA A LA SOLICITUD DE RESOLUCIÓN  
PRELIMINAR PRESENTADA POR LA UNIÓN EUROPEA  
Índice  Página  
Anexo C-1 Comunicación del Árbitro , resolución preliminar (conclusi ón) 57 
 
 
 
  WT/DS316/ARB  
- 6 - 
  ASUNTOS INVOCADOS EN LA PRESENTE DECISIÓN  
Título abreviado  Título completo y referencia  
Brasil - Aeronaves (párrafo 6 
del artículo 22 - Brasil)  Decisión del Árbitro, Brasil - Programa de financiación de las exportaciones 
para aeronaves - Recurso del Brasil al arbitraje previsto en el párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC , 
WT/DS46/ARB, 28  de agosto de 2000 
Canadá - Créditos y garantías 
para las aeronaves (párrafo 6 
del artículo 22 - Canadá)  Decisión del Árbitro, Canadá - Créditos a la exportación y garantías de 
préstamos para las aeronaves regionales - Recurso del Canadá al arbitraje 
previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 
del Acuerdo SMC , WT/DS222/ARB, 17  de febrero de 2003 
CE - Banano III (párrafo 5 del 
artículo 21 - Ecuador)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas - Régimen para la 
importación, venta y distribución de bananos - Recurso al párrafo 5 del 
artículo  21 del ESD por el Ecuador , WT/DS27/RW/ECU, adoptado el 6  de 
mayo de 1999 
CE - Banano III  
(Estados Unidos) (párrafo 6 
del artículo  22 - CE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas - Régimen para la importación, 
venta y distribución de bananos - Recurso de las Comunidades Europeas al 
arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS27/ARB,  
9 de abril de 1999 
CE - Banano III (Ecuador) 
(párrafo 6 del artículo 22 - CE) Decisión del Árbitro, Comunidades Europeas - Régimen para la imp ortación, 
venta y distribución de bananos - Recurso de las Comunidades Europeas al 
arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS27/ARB/ECU, 
24 de marzo de 2000 
CE - Hormonas  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas - Medid as que 
afectan a la carne y los productos cárnicos (hormonas) , WT/DS26/AB/R, 
WT/DS48/AB/R, adoptado el 13 de febrero de 1998 
CE - Hormonas  
(Estados Unidos) (párrafo 6 
del artículo  22 - CE) Decisión de los Árbitros, Comunidades Europeas - Medidas que afectan a la 
carne y los productos cárnicos (hormonas), Reclamación inicial de los 
Estados Unidos - Recurso de las Comunidades Europeas al arbitraje previsto 
en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS26/ARB, 12  de jul io de 1999 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves 
civiles , WT/DS316/AB/R, adoptado el 1º d e junio de 2011 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles , 
WT/DS316/R, adoptado el 1º de junio de 2011, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS316/AB/R  
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 
del artíc ulo 21 - 
Estados  Unidos)  Informe del Órgano de Apelación, Comunidades Europeas y determinados 
Estados miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves 
civiles - Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/AB/ RW y Add.1, adoptado el 28  de mayo de 2018 
CE y determinados Estados 
miembros - Grandes 
aeronaves civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 – 
Estados  Unidos)  Informe del Grupo Especial, Comunidades Europeas y determinados Estados 
miembros - Medidas que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles - 
Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS316/RW y Add.1, adoptado el 28  de mayo de 2018, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS316/AB/RW  
CEE - Manzanas (Chile  I) Informe del Grupo Especial del GATT, Restricciones impuestas por la CEE a la 
importación de manzanas procedentes de Chile , L/5047, adoptado el 10  de 
noviembre de 1980, IBDD 27S/104  
Japón - DRAM (Corea)  Informe del Órgano de Apelación, Japón - Derechos compensatorios sobre 
memorias dinámicas de acceso aleatorio procedentes de Corea , 
WT/DS336/AB/R y Corr.1, adoptado el 17 de diciembre de 2007 
Tailandia - Cigarrillos  
(Filipinas)  Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Medidas aduaneras y fiscales 
sobre los cigarrillos procedentes de Filipinas , WT/DS371/AB/R, adoptado 
el 15 de julio de 2011 
Estados Unidos - Ley de 1916 
(CE) (párrafo 6 del artículo 22 
- Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley Antidumping de 1916, 
Reclamación inicial de las Comunidades Europeas - Recurso de los 
Estados  Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , 
WT/DS136/ARB, 24  de febrero de 2004 
Estados Unidos - Derechos 
antidumping y compensatorios 
(China)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Derechos antidumping y 
compensatorios definitivos sobre determinados productos procedentes de 
China , WT/DS379/R, adoptado el 25  de marzo de 2011, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS379/AB/R  WT/DS316/ARB  
- 7 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Acero al 
carbono  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Derechos compensatorios 
sobre determinados productos planos de a cero al carbono resistente a la 
corrosión procedentes de Alemania , WT/DS213/AB/R, adoptado el 19 de 
diciembre de 2002 
Estados Unidos - 
Mantenimiento de la 
suspensión  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión de oblig aciones en la diferencia CE - Hormonas , WT/DS320/AB/R, 
adoptado el 14  de noviembre de 2008 
Estados Unidos - EPO 
(párrafo  6 del artículo 22 - 
Estados Unidos)  Decisiones del Árbitro, Estados Unidos - Determinadas prescripciones en 
materia de etiquetado indicativo del país de origen (EPO) - Recurso de los 
Estados Unidos al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS384/ARB y Add.1 
/ WT/DS386/ARB y Add.1, distribuidos a los Miembros de la OMC  
el 7 de dicie mbre de 2015 
Estados Unidos - EVE 
(párrafo  6 del artículo 22 - 
Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Trato fiscal aplicado a las "empresas 
de ventas en el extranjero" - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje 
previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD y el párrafo 11 del artículo 4 
del Acuerdo  SMC, WT/DS108/ARB, 30  de agosto de 2002 
Estados Unidos - Juegos de  
azar Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
suministro transfronterizo de servicios de juegos de azar y apuestas , 
WT/DS285/AB/R, adoptado el 20  de abril de 2005, y Corr.1  
Estados Unidos - Juegos de 
azar (párrafo 6 del artículo  22 
- Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas que afectan al suministro 
transfronterizo de servicios de juegos de azar y apuestas - Recurso de los 
Estados Unidos al arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , 
WT/DS285 /ARB, 21  de diciembre de 2007 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , 
WT/DS353/AB/R, adoptado el 23 de marzo de 2012 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) , WT/DS353/R, 
adoptado el 23 de marzo de 2012, modificado por el informe del Órgano de 
Apelación WT/DS353/AB/R  
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación) ( párrafo 5 
del artículo 21 - UE) Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) - Recurso de 
la Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS353/AB/RW y 
Add.1,  adoptado el 11  de abril de 2019 
Estados Unidos - Grandes 
aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 
del artículo 21 - UE) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Medidas que afectan al 
comercio de grandes aeronaves civiles (segunda reclamación) - Recurso de 
la Unión Europea al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS353/RW y 
Add.1, adoptado el 11  de abril de 2019, modificado por el informe del 
Órgano de Apelación WT/DS353/AB/RW  
Estados Unidos - Ley de 
compensación (Enmienda 
Byrd) (CE) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación por continuación 
del dumping o mantenimiento de las subvenciones de 2000, Reclamación 
inicial de las Comunidades Europeas - Recurso de los Estados Unidos al 
arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD , 
WT/DS217/ARB/EEC, 31 de agosto de 2004 
Estados Unidos - Ley de 
compensación (Enmienda 
Byrd) (Chile) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación por continuación 
del dumping o mantenimiento de las subvenciones de 2000, Reclamación 
inicial de Chile - Recurso de los Estados Unidos al arbitraje previsto en el 
párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS217/ARB/CHL, 31  de agosto 
de 2004 
Estados Unidos - 
Artículo  110(5) de la Ley de 
Derecho de Autor (artículo 25)  Laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de 
Autor de los Estados Unidos - Recurso al arbitraje previsto en el artículo 25 
del ESD, WT/DS160/ARB25/1, 9  de noviembre de 2001 
Estados Unidos - Atún II 
(México) (párrafo 5 del 
artículo  21 - México)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medidas relativas a la 
importación, comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso 
de México al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , WT/DS381/AB/RW y Add.1, 
adoptado el 3 de diciembre de 2015 
Estados Unidos - Atún II 
(México ) (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas relativas a la importación, 
comercialización y venta de atún y productos de atún - Recurso de los 
Estados Unidos al párrafo 6 del artículo 22 del ESD , WT/DS381/ARB, 25  de 
abril de  2017 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ), WT/DS267/R y Add.1 a Add.3, adoptado el 21 de marzo 
de 2005, modificado por el informe del Órgano de Apelación WT/DS267/AB/R  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil)  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Subvenciones al al godón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/AB/RW, adoptado el 20 de junio de 2008 WT/DS316/ARB  
- 8 - 
  Título abreviado  Título completo y referencia  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 
del artículo 21 - Brasil)  Informe del Grupo Especial, Estados Unidos  - Subvenciones al algodón 
americano ( upland ) - Recurso del Brasil al párrafo 5 del artículo 21 del ESD , 
WT/DS267/RW y Corr.1, adoptado el 20 de junio de 2008, modificado por el 
informe del Órgano de Apelación WT/DS267/AB/RW  
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 
del artículo 22 - 
Estados  Unidos I)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ) - Recurso por los Estados Unidos al arbitraje previsto en el 
párrafo  6 del artículo 22 del ESD y el  párrafo 11 del artículo 4 del 
Acuerdo  SMC, WT/DS267/ARB/1, 31 de agosto de 2009 
Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 
del artículo  22 - 
Estados  Unidos II)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Subvenciones al algodón americano 
(upland ) - Recurso por los Estados Unidos al arbitraje previsto en el 
párrafo  6 del artículo 22 del ESD y el párrafo 10 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC, WT/DS267/ARB/2, 31  de agosto de 2009 
Estados Unidos - Lavadoras 
(párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos)  Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Medidas antidumping y 
compensatorias sobre lavadoras de gran capacidad para uso doméstico 
procedentes de Corea - Recurso de los Estados Unidos al párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD , WT/DS464/ARB y Add.1, 8  de febrero de 2019 
Estados Unidos - Camisas y 
blusas de lana  Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Medida que afecta a las 
importaciones de camisas y blusas de tejidos de lana procedentes de la 
India, WT/DS33/AB/R, adoptado el 23 de mayo de 1997, y Corr.1  
 
  WT/DS316/ARB  
- 9 - 
  PRINCIPALES PRUEBAS DOCUMENTALES MENCIONADAS  
EN LA PRESENTE DECISIÓN  
Prueba 
documental  Título  
EU-54 Ascend, Flight Fleet Analyzer  
EU-58 Flight Global, " Cathay swaps batch of A350 -1000s to smaller -900", 
13 de septiembre de 2017 
EU-59 Chicago Business Journal, " United Airlines postponing delivery of much -anticipated 
Airbus -350", 6 de septiembre de 2017 
EU-60 Airways Magazine, " United Converts A350 -1000 Order to A350 -900", 
6 de septiembre de 2017 
EU-68 "Comparación de los precios de entrega en julio de 2018 sobre la base de diferentes 
factores de inflación de los precios de las LCA : i) tasa de aumento hipotética ; ii) JPP de  
la fabricación de LCA"  
EU-77 (ICSS) Campaña de co mparación de Transaero (2013) : tasas de aumento previstas y efectivas  
EU-79 Base de datos de Ascend actualizada  
EU-81 Tasas de cancelaciones de Boeing  
EU-83 (ICSS)  Depósitos y pagos anteriores a la entrega de Transaero Airlines  
EU-86 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : The Emirates 
[[***] ] 
EU-87 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : Cathay Pacific 
[[***]]  
EU-88 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : Cathay Pacific 
[[***]]  
EU-89 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : Singapore Airways 
[[***]]  
EU-90 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : Singapore Airways 
[[***]]  
EU-91 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : United Airlines 
[[***]]  
EU-92 (ICSS)  Campañas de Airbus de 2012/2013 en que hubo pérdida de ventas : United Airlines 
[[***]]  
EU-106 (ICSS)  Emirates [[ICSS]] 
EU-116 Informe anual 2008 de Boeing  
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EU-125 (ICSS)  Campaña del A380 para Air France, 2001  
EU-126 (ICSS)  Campaña del A380 para British Airways, 2007  
EU-127 (ICSS)  Campaña del A380 para China Southern Airlines , 2005 
EU-128 (ICSS)  Campaña del A380 para Emirates Airlines,  2001 
EU-129 (ICSS)  Campaña del A380 para  Korean Air , 2008 
EU-130 (ICSS)  Campaña del A380 para  Lufthansa , 2001 
EU-131 (ICSS)  Campaña del A380 para  Qantas , 2001 
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EU-140 (ICSS)  Carta [[***]]  
EU-141 Reuters, " Cathay Pacific defers five A350 deliveries, switches six to smaller models ", 
13 de septiembre de 2017 
EU-142 (ICSS)  Correo electrónico [[***]]  
EU-143 (ICSS)  Corrección de la valoración sobre la pérdida de ventas realizada por los Estados  Unidos  
EU-145 Informe anual 2018 -2019 de The Emirates Group  
EU-146 Andreas Spaeth, " Emirates to buy Rolls Royce Powered A380S Says Sir Tim Clark ", 
Airline Ratings, 2 d e noviembre de 2018 
USA-2 Exposición de diapositivas de Airbus presentada por John Leahy, Gerente de 
Operaciones, Commercial update - Global Investor Forum  
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FlightGlobal (1º de octubre de 2015) 
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(19 de diciembre de 2014) 
USA-5 (ICC)  Declaración de Boeing  
USA-6 Cathay Pacific Announces Additional Aircraft Order , Comunicado de prensa de Cathay 
Pacific (27 de diciembre de 2013) WT/DS316/ARB  
- 10 - 
  Prueba 
documental  Título  
USA-7 Boeing Launches 787 -10 Dreamliner , Comunicado de prensa de Boeing  
(18 de junio de 2013) 
USA-8 United Converts 10 787 Orders to 777 -300ER , Edward Russell, FlightGlobal  
(23 de abril de 2015) 
USA-9 Pedidos a Airbus y Boeing durante 2013, Aviation Strategy (febrero de 2014) 
USA-12 (ICSS)  Información de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific  
USA-13 (ICSS)  Información de pedido del 747 -8I por Transaero  
USA-14 (ICSS)  Información de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines  
USA-15 (ICSS)  Información de pedido del 777 -300ER por United  
USA-16 (ICSS)  Información [[***]]  de Emirates  
USA-19 (ICSS)  Cálculo de los precios de entrega del 747 -8I durante 2011  
USA-20 Índice s de Precios al Productor - Panorama general del programa, Departamento de 
Trabajo de los Estados Unidos, Oficina de Estadísticas Laborales  
USA-22 (ICSS)  Suma  de efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado por año  
USA-26 (ICSS)  Revisión de los precios de entrega globales del 747 -8I correspondientes a  2012 y  2013 
(revisión de la Prueba documental USA -17 (ICSS))  
USA-27 (ICSS)  Revisión del cálculo de los precios de entrega del 747 -8I durante 2011 (revisión de la 
Prueba documental U SA-19 (ICSS) ) 
USA-28 (ICSS) Revisión de la suma  de efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado por año 
(revisión de la Prueba documental USA -22 (ICSS))  
USA-29 (ICSS)  Calendarios de entregas contratadas e información sobre entregas efectivas de Boeing 
correspondientes a los pedidos "de comparación"  
USA-30 (ICSS)  Correo electrónico de Boeing relativo al primer conjunto de preguntas del Árbitro  
USA-35 (ICC)  Correo electrónico de Boeing de [[***]]  (13 de diciembre de 2018) 
USA-36 (ICC)  Correo electrónico de Boeing de [[***]] (13 de diciembre de 2018) 
USA-37 (ICC)  Diapositiva sobre el aumento de Boeing  
USA-38 (ICC)  [[***]]  
USA-39 (ICC)  [[***]]  
USA-40 (ICC)  [[***]]  
USA-41 (ICC)  [[***]]  
USA-43 Datos históricos sobre entregas de Boeing a octubre de 2018, sitio web de Boeing  
USA-44 (ICSS)  Calendarios de entregas contratadas, modificaciones de los calendarios de entregas e 
información sobre entregas efectivas de Boeing correspondientes a los pedid os "de 
comparación"  
USA-53 Entregas del Boeing 747 (2000 -2013), Excel descargado del sitio web de Boeing  
USA-54 Familia del Boeing 747, sitio web de Boeing  
USA-56 (ICC)  Correo electrónico de Boeing de [Eric Howard] (10 de diciembre de 2018) 
USA-57 Boeing, Lufthansa Announce Order for 747 -8 Intercontinental , Comunicado de prensa de 
Boeing  
USA-58 (ICC)  Carta de Boeing al Export -Import Bank de los Estados Unidos (1º de noviembre 
de 2018)  
USA-59 (ICSS)  [[***]]  
USA-60 (ICC)  Correo electrónico d e Boeing de [[***]] (10 de febrero de 2019) 
USA-61 (ICSS)  Cálculo de los precios de entrega correspondientes a los pedidos de comparación  
USA-62 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 112  
USA-63 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 113  
USA-65 (ICSS)  Cálculo de la tasa de supervivencia  
USA-66 (ICSS)  Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 
129, 132  
USA-68 (ICSS)  Documentación de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific de  2013 
USA-69 (ICSS)  Documentación de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific de marzo de  2011 
USA-71 (ICSS)  [[***]]  
USA-73 (ICSS)  Documentación de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines de  2013 
USA-74 (ICSS)  Documentación de pedido del 777 -300ER por United de 2015  
USA-75 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Transaero de 2013  
USA-76 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Korean Air de 2013  
USA-77 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Air China de 2012  
USA-78 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Air China de 2013  
USA-79 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Lufthansa de 2006  
USA-80 (ICSS)  [[***]]  
USA-81 (ICSS)  [[***]]  
USA-82 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 124  
USA-84 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y 131  
USA-85 (ICSS)  Documentación sobre los aumentos relativa a Singapore Airlines  
USA-86 Machinists Back Contract With Boeing ; 8-Week Strike Ends , New York Times 
(2 de noviembre de 2008) 
USA-87 (ICSS)  Documentación sobre los aumentos relativa a Lufthansa  
USA-89 (ICSS)  Documentación de pedido del 747 -8I por Korean Air de 2009  WT/DS316/ARB  
- 11 - 
  Prueba 
documental  Título  
USA-90 (ICSS)  [[***]]  
USA-91 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-92 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-93 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-94 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-95 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-96 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-97 (ICSS)  Documentación de pedido [[***]]  
USA-98 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 145  
USA-99 (ICSS)  Segunda revisión de la suma de efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado por año (revisión de la Prueba documental USA -28 (ICSS))  
USA-100 (ICC)  Correo electrónico de Boeing de [[***]] (11 de febrero de  2019)  
USA-101 (ICSS)  Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 136, 139 -142 
USA-103 (ICSS)  Segunda revisión de los precios de entrega globales del 747 -8I correspondientes a 2012 
y 2013 (revisión de la Prueba documental USA -26(ICSS))  
USA-104 (ICSS)  Segunda revisió n del cálculo de los precios de entrega del 747 -8I durante 2011 (revisión 
de la Prueba documental USA -27(ICSS))  
USA-106 (ICSS)  Cálculos del precio neto para las preguntas 153 y 154 d) con respecto a las valoraciones 
alternativas sobre la obstaculización  
USA-114 Especificaciones técnicas del 777X, sitio web de Boeing  
USA-115 Sitio web de Boeing, entregas del 747 -400 anteriores a 1990  
USA-116 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 171  
USA-117 Deflactor del PIB, facilitado con carácter trimestral o anual  
USA-118 (ICC)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 173  
USA-119 (ICSS)  Correo electrónico de Boeing relativo a la pregunta 174  
USA-120 (ICC)  Datos del CMPC  de Boeing correspondientes a 2012, 2013  
 
 
  WT/DS316/ARB  
- 12 - 
  ABREVIATURAS UTILIZADAS EN LA PRESENTE DECISIÓN  
Abreviatura  Descripción  
747-8F Boeing 747 -8 Freighter  
747-8I Boeing 747 -8 Intercontinental  
777-300ER  aeronave Boeing 777 -300 - variante de alcance ampliado  
A321neo  aeronave Airbus A321 - opción motor nuevo  
A350XWB  aeronave Airbus A350 "eXtra widebody"  
A350XWB -900 aeronave Airbus A350 "eXtra widebody" - variante con 900 asientos (básico)  
A350XWB -1000 aeronave Airbus A350 "eXtra widebody" - variante con 1.000 asientos  
ICC información comercial confidencial  
BFE equipo a cargo del comprador  
CA aeronave civil  
IPC Índice de precios al consumo  
DCF flujo de caja actualizado  
OSD Órgano de Solución de Diferencias  
ESD Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la 
solución de diferencias (Entendimiento sobre Solución de Diferencias)  
CE Comunidades Europeas  
CEE Comunidad Económica Europea  
UE Unión Europea  
FDE equipo para carlinga  
FOB franco a bordo  
EVE empresa de ventas en el extranjero  
GATT  Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio  
AGCS  Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios  
PIB producto interior bruto  
ICSS información comercial sumamente sensible  
AEP/FEM  Ayuda para emprender proyectos/financiación por los Estados miembros  
LCA grandes aeronaves civiles  
FEM financiación por los Estados miembros  
MTOW  peso máximo al despegue  
VAN valor actual neto  
PDP pagos anteriores a la entrega  
IPP de fabricación  de CA  Índice de Precios al Productor de fabricación de Aeronaves Civiles de los 
Estados  Unidos  
RFP solicitud de propuestas  
[[***]]  [[***]]  
Acuerdo SMC  Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias  
EE.UU.  Estados Unidos  
USA Estados Unidos de América  
USD dólares de los Estados Unidos  
VLA aeronave de muy gran tamaño  
CMPC  costo medio ponderado del capital  
OMC Organización Mundial del Comercio  
 
  WT/DS316/ARB  
- 13 - 
  1  INTRODUCCIÓN  
1.1  Procedimiento inicial y procedimiento sobre el cumplimiento  
1.1.  El presente procedimiento de arbitraje se plantea en la diferencia iniciada por los 
Estados  Unidos en relación con determinadas medidas impuestas por la Unión Europea1 y 
determinados Estados miembros que afectan al comercio de grandes aeronaves civiles (LCA).  
1.2.  El 1º de  junio de  2011, el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) de la Organización Mundial 
del Comercio (OMC) adoptó el informe del Órgano de Apelación en esta diferencia, junto con el 
informe del Grupo Especial inicial modificado por el Órgano de Apelación.2 El Grupo Especial inicial 
y el Órgano de Apelación constataron que determinadas subvenciones otorgadas al fabricante 
europeo de LCA Airbus3 por la Unión Europea y determinados Estados miembros causaron 
desplazamiento y pérdida de ventas significativa en el sentido de los apartados a) a c) del párrafo 3 
del artículo 6 del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias (Acuerdo SMC), lo que 
constituye un perjuicio grave con arreglo al apartado c) del artículo 5.4 
1.3.  Conforme a lo establecido en los párrafos 8 y 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, la Unión Europea 
y determinados Estados miembros disponían de un plazo de seis meses desde la fecha de la adopción 
del informe del Grupo Especial o el informe del Órgano de Apelación para adoptar las medidas 
apropiadas  para eliminar los efectos desfavorables de las subvenciones pertinentes o retirar dichas 
subvenciones. Este plazo de seis meses expiró el 1º de diciembre de  2011. En esa fecha, la 
Unión  Europea notificó al OSD que había adoptado las medidas apropiadas par a poner sus medidas 
plenamente en conformidad con sus obligaciones en el marco de la OMC y para cumplir las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.5 Los Estados Unidos consideraron que esas medidas no 
ponían a la Unión Europea y determinados Estados Miembr os en conformidad con las 
recomendaciones y resoluciones del OSD.6 El 12 de enero de  2012, la Unión Europea y los 
Estados  Unidos  informaron al OSD del Procedimiento que habían acordado en virtud de los 
artículos  21 y 22 del ESD (acuerdo sobre la secuencia) .7 El 13 de abril de  2012, a solicitud de los 
Estados Unidos, el  OSD estableció el Grupo Especial sobre el cumplimiento de conformidad con el 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD.8 
 
1 En la presente diferencia figura la denominación "Comunidades Europeas", en lugar de "Unión 
Europea". La Unión Europea sustituyó y sucedió efectivamente a las Comunidades Europeas a los efectos de la 
presente diferencia tras la entrada en vigor, el 1º de d iciembre de 2009, del Tratado de Lisboa por el que se 
modifican el Tratado de la Unión Europea y el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea. (Véase el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , nota 1). 
Para facilitar la referencia, nos referimos a la "Unión Europea" para abordar los sucesos ocurridos antes y 
después de la entrada en vigor del Tratado de Lisboa.  
2 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial, Actuación del Órgano de Solución de 
Diferencias , WT/DS316/16.  
3 Puede consultarse más información sobre la historia y la estructura empresarial de Airbus en los 
informes de los Grupos Especiales CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 
del artícul o 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.946 -6.957, y CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , páginas 415 -419. 
4 Véanse el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafos 1299 -1300 y 1412; y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.2025 y 8.2.  
5 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/17 (primera comunicación sobre el 
cumplimiento), p árrafo 1.  
6 OSD, Acta de la reunión celebrada el 19 de diciembre de 2011, WT/DSB/M/308, párrafo 55.  
7 Comunicación presentada por las partes, WT/DS316/21 (Entendimiento entre la Unión Europea y los 
Estados Unidos con respecto a los procedimientos previstos  en los artículos 21 y 22 del ESD). Las partes 
acordaron, entre otras cosas, solicitar la suspensión del arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
del ESD en espera de la finalización del procedimiento del grupo especial sobre el cumplimiento en v irtud del 
párrafo 5 del artículo 21 del ESD y de cualquier apelación que se formulase respecto de este. Asimismo, las 
partes acordaron que en caso de que el OSD resolviera, como consecuencia de un procedimiento en virtud del 
párrafo 5 del artículo 21 del E SD, que una medida destinada al cumplimiento no existe o es incompatible con 
un acuerdo abarcado, cualquiera de las partes podrá solicitar al árbitro previsto en el párrafo 6 del artículo 22 
que reanude sus trabajos.  
8 OSD, Acta de la reunión celebrada el 13 de abril de 2012, WT/DSB/M/314, párrafo 10.  WT/DS316/ARB  
- 14 - 
  1.4.  El 22 de septiembre de  2016, el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que la 
Unión  Europea y determinados Estados miembros no habían "cumplido las recomendaciones y 
resoluciones del OSD y, en particular, la obligación establecida en virtud del párrafo 8 del artículo 7 
del Acuerdo  SMC de 'adoptar [] las medidas apropiadas para  eliminar los efectos desfavorables o 
retirar [] la subvención'".9 El Órgano de Apelación llegó a la misma conclusión, aunque de manera 
general sobre la base de un razonamiento distinto.10 Es importante señalar que el Órgano de 
Apelación basó su razonamiento  únicamente en los efectos de las siguientes medidas: a) las 
subvenciones de ayuda para emprender proyectos/financiación por los Estados miembros (AEP/FEM) 
para la aeronave A380 en el mercado de productos de aeronaves de muy gran tamaño (VLA); y 
b) las sub venciones de AEP/FEM para la aeronave A350XWB en el mercado de productos de doble 
pasillo.11 El Grupo Especial sobre el cumplimiento había basado sus conclusiones en un conjunto de 
medidas de subvención más amplio.12 Sobre la base de los efectos de esas medidas, el Órgano de 
Apelación confirmó algunas de las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento con 
respecto a la obstaculización y la pérdida de ventas significativa en el sentido de los apartados a) 
a c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC. Más concretamente, como se explica con más 
detalle en las secciones 6.3.4.3   y 6.3.4.4   infra, el Órgano de Apelación confirmó que la AEP/FEM 
para el A380 y el A350XWB causó cinco pérdidas de ventas y obstaculización en seis 
mercados  geográficos distintos en el período de referen cia pertinente, a saber, el período de 
referencia 2011 -2013 ("período de referencia 2011 -2013"). El 28 de mayo de  2018, el OSD adoptó 
el informe del Órgano de Apelación y el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, modificado 
por el informe del Ór gano de Apelación.13 
1.2  Solicitud de arbitraje y procedimiento de arbitraje  
1.5.  El 9 de diciembre de  2011, los Estados Unidos solicitaron la autorización del OSD para "adoptar 
contramedidas con respecto a la Unión Europea … a un nivel anual proporcionado al grado y 
naturaleza de los efectos desfavorables causados a los intereses de los Estados Unidos por el hecho 
de que la [Unión Europea] y determinados Estados miembros no h[ubiese]n retirado las 
subvenciones ni eliminado sus efectos desfavorables en cumplimiento d e las recomendaciones y 
resoluciones del OSD". En su solicitud, los Estados Unidos "calcula[ro]n que esta cifra e[ra] de 
entre  7.000 y 10.000 millones de dólares al año".14 
1.6.  En la solicitud de los Estados Unidos se solicita autorización para suspender conces iones u otras 
obligaciones resultantes del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) 
de 1994, así como del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS). Según la solicitud 
de los Estados Unidos, es impracticable e ineficaz suspen der concesiones u otras obligaciones con 
respecto a las importaciones de bienes de la Unión Europea por un valor de hasta aproximadamente 
USD 10.000 millones. En la solicitud de los Estados Unidos también se afirma que, habida cuenta 
del grado y naturaleza  de los efectos desfavorables, las circunstancias son "suficientemente graves" 
en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 22 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos 
por los que se rige la solución de diferencias (ESD) para imponer contram edidas consistentes en una 
o más de las siguientes alternativas:  
1. suspensión de concesiones arancelarias y obligaciones conexas (incluidas las 
obligaciones relativas al trato de la nación más favorecida) en el marco del GATT 
de 1994 respecto de una lista  de productos procedentes de la Unión Europea y 
 
9 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.2.  
10 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Esta dos miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección 6.  
11 Véase, por ejemplo, el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.412 y sección 6. Véanse 
también los informes de los Grupos Especiales, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), sección 6.5.2.3.1 (donde se describen las medidas 
de AEP/FEM para el A350XWB); y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos  7.367 -7.381 y cuadro 1 (donde se describen las medidas de AEP/FEM para el A380).  
12 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aer onaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), sección 7.  
13 Informe del Órgano de Apelación e informe del Grupo Especial de conformidad con el párrafo 5 del 
artículo 21 del ESD, Actuación del Órgano de Solución de Diferencias , WT/DS316/35.  
14 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18.  WT/DS316/ARB  
- 15 - 
  determinados Estados miembros que se extraerá del Arancel de Aduanas Armonizado 
de los Estados Unidos; y  
2. suspensión de concesiones y obligaciones horizontales o sectoriales contenidas en la 
Lista de compro misos específicos de los Estados Unidos con respecto a todos los 
servicios definidos en la Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios, con la excepción 
de los servicios financieros (sector 7).15 
1.7.  En la reunión del OSD de 22 de diciembre de  2011, la Un ión Europea impugnó el nivel de las 
contramedidas propuesto por los Estados Unidos y alegó que los Estados Unidos no habían seguido 
los principios y procedimientos establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 del ESD. En la misma 
reunión, el OSD acordó que  la cuestión planteada por la Unión Europea en su declaración había 
quedado sometida a arbitraje, conforme a lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD.16 
El Árbitro se constituyó el 13 de enero de  201217 y quedó integrado por los miembros del Grup o 
Especial inicial:  
Presidente:   Sr. Carlos Pérez del Castillo  
Miembros:   Sr. John Adank  
   Sr. Thinus Jacobsz  
 
1.8.  De conformidad con los términos del acuerdo sobre la secuencia suscrito por las partes, y a 
raíz de una solicitud conjunta de las partes, el Árb itro suspendió el procedimiento de arbitraje a 
partir del 20 de enero de  2012 hasta que cualquiera de las partes solicitara la reanudación de sus 
trabajos.18 El 13 de julio de  2018 (es decir, poco más de seis semanas después de la adopción de 
los informes d el Órgano de Apelación y del Grupo Especial en el procedimiento sobre el cumplimiento 
el 28 de mayo de  2018), los Estados Unidos formularon dicha solicitud y el Árbitro reanudó sus 
trabajos ese mismo día.19 Debido a la dimisión previa del Presidente del Árb itro, Sr. Carlos Pérez del 
Castillo, el 17 de febrero de  2016, y en vista de que el Sr. John Adank no estaba disponible para 
ejercer como miembro del Árbitro, el 9 de julio de  2018 el Director General designó un nuevo 
Presidente y un nuevo miembro del Árbi tro, atendiendo a una solicitud presentada por los 
Estados  Unidos el 28 de junio de  2018.20 En consecuencia, se estableció la nueva composición del 
Árbitro, que es la siguiente:  
Presidente:   Sr. Faizullah Khilji  
Miembros:   Sr. Scott Gallacher  
   Sr. Thinus Jacobsz  
 
1.9.  El 14 de agosto de  2018, se celebró una reunión de organización para tratar aspectos 
procedimentales del arbitraje. Tras consultar con las partes, el Árbitro adoptó, el 17 de agosto 
de 2018, su Procedimiento de trabajo y un calendario.21 El Árbitro  adoptó el Procedimiento de trabajo 
adicional para la protección de la información comercial confidencial (ICC) y de la información 
comercial sumamente sensible (ICSS) el 31 de agosto de  2018. Este Procedimiento fue modificado 
el 23 de octubre de  2018 y el  27 de septiembre de 2019  (véase la sección 2.2  infra).22 El 6 de 
diciembre de  2018, el Árbitro también adoptó un Procedimiento de trabajo adicional para la 
grabación y la presentación en diferido al público de las declaraciones orales iniciales de las partes 
en la reunión sustantiva  (véase la sección  2.3  infra).23 
 
15 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18.  
16 OSD, Acta de la reunión celebrada el 22 de diciembre de 2011, WT/DSB/M/309, párrafo 4.  
17 Nota de constitución del Árbitro, WT/DS316/20.  
18 Comunicación del Árbitro, WT/DS316/22 (Suspensión de los trabajos del Árbitro).  
19 Comunicación del Árbitro, WT/DS316/38 (Reanudación de los trabajos del Árbitro).  
20 Sustitución de dos miembros del Árbitro, WT/DS316/37.  
21 Véase el Procedimiento de trabajo del Árbitro, anexo A -1. 
22 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la prote cción de la información comercial 
confidencial y de la información comercial sumamente sensible, anexo A -2. 
23 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro, anexo A -3. WT/DS316/ARB  
- 16 - 
  1.10.   De conformidad con el calendario y el Procedimiento de trabajo adoptados por el Árbitro, los 
Estados Unidos presentaron el 11 de septiembre de  2018 una comunicación en la que explicaban su 
metodología para calcular el nivel de las contramedidas propuesto (documento sobre la metodología 
de los Estados Unidos). La Unión Europea presentó su comunicación escrita, incluida una solicitud 
de resolución prelimina r separada, el 15 de octubre de  2018. Los Estados Unidos presentaron su 
comunicación escrita, incluida su respuesta a la solicitud de resolución preliminar, el 9 de noviembre 
de 2018. El 16 de noviembre de  2018, el Árbitro envió preguntas a las partes para  que respondieran 
por escrito, lo que hicieron el 30 de noviembre de  2018. El  Árbitro envió preguntas adicionales a las 
partes el 30 de noviembre de  2018 para que respondieran por escrito, lo que hicieron el 14 de 
diciembre de  2018.  
1.11.   El Árbitro celebró su r eunión sustantiva con las partes los días 11 y 12 de febrero de  2019. 
El 18 de febrero de  2019, el Árbitro emitió sus conclusiones sobre la solicitud de resolución 
preliminar presentada por la Unión Europea.24 Las conclusiones y las razones subyacentes se 
exponen en la sección 2.4  infra. 
1.12.   El 19 de febrero de  2019, el Árbitro envío preguntas adicionales a las partes para que 
respondieran por escrito. Las partes respondie ron a estas preguntas el 15 de marzo de  2019 y 
formularon observaciones sobre las respuestas de la otra parte el 8 de abril de  2019. El Árbitro envió 
nuevas preguntas a las partes el 28 de febrero de  2019 para que respondieran por escrito. Las 
partes respo ndieron a estas preguntas el 22 de marzo de  2019 y formularon observaciones sobre 
las respuestas de la otra parte el 12 de abril de  2019. El Árbitro envió preguntas adicionales a las 
partes el 24 de mayo de  2019 para que respondieran por escrito. Las parte s respondieron a estas 
preguntas el 7 de junio de  2019 y formularon observaciones sobre las respuestas de la otra parte 
el 21 de junio de  2019. En total, las partes respondieron a 175 preguntas del Árbitro, muchas de 
ellas con subapartados. Por lo tanto, e l expediente del presente procedimiento consta de cientos de 
páginas de comunicaciones y miles de páginas de pruebas documentales. Gran parte de esta 
información es bien ICC o bien ICSS.  
1.13.   El Árbitro en vió su decisión para que fuera traducida el 30 de agosto  de 2019  y notificó a las 
partes dicho envío. El 13 de septiembre de 2019 , el Árbitro dio traslado a las partes de una versión 
de su decisión que contenía ICC y una versión expurgada para su difusión pública. Las partes 
respondieron con solicitudes para qu e se expurgara más información el 19 de septiembre de 2019 . 
El 24 de septiembre de 2019, el Árbitro facilitó sus cálculos ICSS subyacentes a la cifra que figura 
en el ángulo inferior derecho del cuadro 21 de la presente decisión. El 2 de octubre de 2019  se dio 
traslado de la decisión del Árbitro a los Miembros de la OMC.  
1.3  Segundo procedimiento sobre el cumplimiento  
1.14.   El 17 de mayo de  2018, la Unión Europea comunicó al OSD que había adoptado las  medidas 
apropiadas para poner sus medidas plenamente en conformida d con sus obligaciones en el marco 
de la OMC y para cumplir las recomendaciones y resoluciones del OSD.25 En la reunión del OSD 
de 28 de mayo de  2018, los Estados Unidos señalaron que "sobre la base del examen que han hecho 
los Estados Unidos [de la comunicación de la Unión Europea de fecha 17 de mayo de  2018], el 
documento de la UE no refleja novedades que de algún modo puedan resolver esta prolongada 
diferencia".26 Posteriormente, el 27 de agosto de  2018, a solicitud de la Unión Europea, el OSD 
estab leció un segundo Grupo Especial de conformidad con el párrafo 5 del artículo 21 del ESD.27 
Este segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento aún no había emitido su informe cuando el 
Árbitro emitió la presente decisión.  
2  CUESTIONES PROCEDIMENTALES  
2.1.  En la secc ión 2 , el Árbitro aborda cuatro cuestiones procedimentales que se plantean en el 
presente procedimiento. En primer lugar, describimos brevemente la cuestión relacio nada con el 
límite de páginas para las comunicaciones escritas presentadas por las partes. En segundo lugar, 
explicamos cómo tratamos la ICC y la ICSS. En tercer lugar, abordamos la solicitud de las partes de 
 
24 Véase la resolución preliminar del Árbitro (co nclusiones), anexo B -1. 
25 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/34 (segunda comunicación sobre el 
cumplimiento), párrafo 1.  
26 OSD, Acta de la reunión celebrada el 28 de mayo de 2018, WT/DSB/M/413, párrafo 3.3.  
27 OSD, Acta de la reunión celebrada el 27 de agosto de 2018, WT/DSB/M/417, párrafo 5.5.  WT/DS316/ARB  
- 17 - 
  que partes de la reunión sustantiva sean grabad as para su posterior presentación al público. 
Por último, abordamos la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea.  
2.1  Límite de páginas para las comunicaciones escritas de las partes  
2.2.  Consciente de la extensión de los procedimientos ant eriores y el volumen de las comunicaciones 
de las partes en la presente diferencia, así como la naturaleza acelerada del procedimiento previsto 
en el párrafo 6 del artículo 22, el Árbitro, antes de la reunión de organización, propuso introducir un 
límite d e páginas para las comunicaciones escritas de las partes a fin de facilitar que el desarrollo 
del arbitraje fuese eficiente. La Unión Europea observó que, si bien estaba de acuerdo con la 
necesidad de que el procedimiento fuese eficiente y rápido, la impos ición de un límite de páginas 
para las comunicaciones escritas no redundaría en favor de un procedimiento eficiente ni de la 
protección de los derechos de debido proceso de las partes.28 Los Estados Unidos consideraron que 
el límite de páginas propuesto por  el Árbitro debía incluirse en el Procedimiento de trabajo y 
señalaron que la objeción de la Unión Europea a esta disposición "apunta[ba] a la intención de causar 
una demora".29 Tras haber analizado las opiniones de las partes, el Árbitro decidió aumentar e l límite 
de páginas especificado anteriormente para las comunicaciones escritas de las partes y lo incluyó 
en su Procedimiento de trabajo. No se impuso un límite de tiempo para las declaraciones orales de 
las partes.  
2.3.  El Procedimiento de trabajo del Árbitro  prevé que las comunicaciones escritas de las partes y 
el documento sobre la metodología de los Estados Unidos no excedan de 125 páginas (interlineado 
sencillo, tamaño de letra 10), excluidas las pruebas documentales que acompañen a dichas 
comunicaciones. Además, el límite de páginas especificado no era categórico, ya que el 
procedimiento prevé la posibilidad de conceder una ampliación si una parte lo solicita 
oportunamente, y con sujeción a que esa parte explique las circunstancias que, a su juicio, justifican 
que se supere el límite de páginas .30 Ninguna parte solicitó una ampliación del límite de páginas.  
2.2  Trato de la ICC y la ICSS  
2.4.  En la reunión de organización, ambas partes solicitaron al Árbitro que adoptara un 
procedimiento adicional para proteger la ICC  y la ICSS presentada en el curso de las actuaciones. 
Como se indica en la sección precedente, el Árbitro adoptó dicho procedimiento de trabajo adicional 
el 31 de agosto de  2018. Este procedimiento fue modificado el 23 de octubre de  2018 y el 27 de 
septiem bre de 2019 .31 
2.5.  En el Procedimiento de trabajo adicional, entre otras cosas, a) se define la ICC y la ICSS a los 
efectos del presente procedimiento, b) se limita el acceso a la ICC y la ICSS presentada en el curso 
de las actuaciones, así como la utilización admisible de esta, a determinadas personas designadas 
previamente y en determinados lugares seguros designados en su caso, c) se establece cómo se 
tratará y gestionará la ICC y la ICSS que figure en las comunicaciones que las partes dirijan al 
Árbitro, y d ) se establece la manera de devolver y destruir la ICC y la ICSS una vez concluido el 
procedimiento de arbitraje.  
2.6.  Además, en los párrafos 40 y 51 del Procedimiento de trabajo adicional se establece que el 
Árbitro no divulgará ICC e ICSS en su Decisión, per o podrá hacer declaraciones o inferir conclusiones 
que se basen en datos extraídos de la ICC y la ICSS. Es importante observar que también se prevé 
que, antes de distribuir a los Miembros de la OMC la decisión del Árbitro, se dará a las partes la 
oportunid ad de cerciorarse de que la decisión no contiene ninguna información ICC o ICSS. Estos 
párrafos constituyen el "fundamento jurídico"32 en el que se ha basado el Árbitro para expurgar 
palabras o declaraciones que son ICC o ICSS de la versión pública de la pr esente decisión. Por 
consiguiente, el texto de la versión distribuida a los Miembros es idéntico al texto de la versión 
confidencial de la que se ha dado traslado a las partes, con excepción de los pasajes que se han 
 
28 Comunicación de la Unión Europea (14 de agosto de 2018), párrafo 2.  
29 Comunicación de los Estados Unidos (16 de agosto de 2018), párrafo 10.  
30 El texto completo del proced imiento adoptado sobre el límite de páginas puede consultarse en el 
Procedimiento de trabajo del Árbitro, anexo A -1, párrafo 3.2.  
31 Véase el Procedimiento de trabajo adicional para la protección de la información comercial 
confidencial y de la información comercial sumamente sensible, anexo A -2. 
32 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 21 - 
México) , párrafo 5.4.  WT/DS316/ARB  
- 18 - 
  expurgado a fin de proteger la ICC o la  ICSS. Estos pasajes han sido sustituidos por "[[***]]" y 
"[[ICSS]]". 
2.7.  Al adoptar y aplicar el procedimiento adicional para proteger la ICC y la ICSS, el Árbitro se ha 
esforzado por "velar por que se establezca un equilibrio apropiado entre la necesidad de proteger 
contra el riesgo de daño que pudiera derivarse de la divulgación de una información particularmente 
sensible, por una parte, y la integridad del proceso de resolución … y los derechos e intereses 
sistémicos de los Miembros de la OMC en general, po r otra".33 También hemos tratado de 
"esforzar[nos] para lograr que la versión pública de [la decisión] distribuida a todos los Miembros 
de la OMC sea comprensible".34 Dicho esto, también es importante señalar que una parte importante 
de las pruebas presentad as por las partes en el presente procedimiento está protegida al amparo 
del procedimiento relativo a la ICC y la ICSS y, por consiguiente, el Árbitro ha tenido que hacer 
referencia a información clasificada como ICC o ICSS con una frecuencia mayor de la qu e puede 
haber sido habitual en decisiones arbitrales anteriores.  
2.8.  De conformidad con el Procedimiento de trabajo adicional, el 19 de septiembre de  2019, las 
partes presentaron solicitudes específicas con respecto a la supresión de ICC en la versión pública 
de la presente decisión y, el 23 de septiembre de  2019, presentaron observaciones sobre las 
solicitudes de la otra parte. En respuesta a estas comunicaciones, hemos introducido cambios 
apropiados en la versión pública de nuestra decisión.  
2.3  Presentación públ ica de las declaraciones iniciales de las partes  
2.9.  En la reunión de organización, ambas partes acordaron que la reunión sustantiva del Árbitro 
con las partes debía hacerse pública en la medida en que fuese razonable hacerlo, en particular, 
habida cuenta de l a presencia significativa de información confidencial en el procedimiento. En este 
contexto, tras reconocer la necesidad de proteger la confidencialidad de la ICC y la ICSS a la que 
podía hacerse referencia en la reunión sustantiva, ambas partes también ac ordaron que debía 
adoptarse un procedimiento de trabajo adicional para la reunión sustantiva de las partes con el 
Árbitro. El 6 de diciembre de  2018, y de conformidad con una propuesta conjunta realizada por las 
partes, el Árbitro adoptó el Procedimiento d e trabajo adicional para la reunión sustantiva con el 
Árbitro.35 Este procedimiento abordaba cuestiones relativas al trato de la ICC y la ICSS durante la 
reunión, en general, así como cuestiones relativas más específicamente a las partes de la reunión 
destinadas a ponerse a disposición del público.  
2.10.   Durante la reunión sustantiva del Árbitro con las partes, que se celebró los días 11 y 12 de 
febrero de  2019, se grabaron las declaraciones orales iniciales de las partes para su presentación 
posterior al público de conformidad con lo previsto en el Procedimiento de trabajo adicional. Se 
realizó una proyección anticipada de la grabación para las partes el 8 de marzo de  2019, a la que 
asistieron ambas partes y en la que las partes identificaron referencias a ICC hec has durante las 
declaraciones orales iniciales que se eliminaron posteriormente antes de la presentación pública. La 
presentación pública de la grabación expurgada de las declaraciones orales iniciales de las partes 
tuvo lugar el 30 de abril de  2019 en la OMC.  
2.4  Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea  
2.11.   Como se ha señalado en el párrafo 1.10.  supra , cuando la Unión Europea presentó su 
comunicac ión escrita, también presentó una solicitud separada de que el Árbitro emitiera una 
resolución preliminar en la etapa más temprana posible. Los Estados Unidos respondieron a esta 
solicitud en su comunicación escrita. Poco después de la reunión del Árbitro con las partes, el Árbitro 
emitió sus conclusiones sobre la solicitud de resolución preliminar. En la presente sección, el Árbitro 
expone de nuevo sus conclusiones y proporciona las razones en que se basan.  
 
33 Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 5 del artículo 2 1 - 
México) , párrafo 5.3; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , anexo III, 
Resolución de procedimiento de 10 de agosto de 2010, párrafo 15.  
34 Informe del Órgano de Apelación, Japón - DRAM (Corea) , párrafo 279.  
35 Véase el Procedi miento de trabajo adicional para la reunión sustantiva con el Árbitro, anexo A -3. WT/DS316/ARB  
- 19 - 
  2.12.   En su solicitud de resolución preliminar, la Unió n Europea solicita que el Árbitro espere el 
resultado del segundo procedimiento del Grupo Especial sobre el cumplimiento36 antes de finalizar 
el procedimiento de arbitraje. En opinión de la Unión Europea, el Árbitro y el segundo Grupo Especial 
sobre el cumplimiento deben encontrar una "forma lógica de proceder"37 y coordinar su trabajo. La 
Unión Europea sostiene que hay una in terdependencia singular entre el mandato de un árbitro 
establecido de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 y el de un grupo especial sobre el 
cumplimiento en una diferencia relacionada con la Parte III del Acuerdo SMC relativa a las 
subvenciones re curribles. A juicio de la Unión Europea, el Árbitro no puede cumplir adecuadamente 
su labor sin considerar la cuestión de si la Unión Europea se ha puesto en conformidad (lo que ha 
sucedido según afirma la Unión Europea en su comunicación más reciente sobr e el cumplimiento38) 
y el resultado del procedimiento del Grupo Especial sobre el cumplimiento que incide en el 
procedimiento de arbitraje. La Unión Europea considera que existe el riesgo de que se inflija un daño 
grave e irreparable a la Unión Europea si s e imponen contramedidas a pesar de que esta ha cumplido 
ahora las recomendaciones y resoluciones del OSD.39 
2.13.   La Unión Europea afirma que, según una interpretación adecuada de los párrafos 9 y 10 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC, el OSD solo puede autorizar con tramedidas si no se ha logrado el 
cumplimiento. La Unión Europea recuerda a este respecto que la cuestión de si la Unión Europea ha 
logrado el cumplimiento sustantivo en la presente diferencia se halla actualmente sometida a la 
consideración del segundo Gr upo Especial sobre el cumplimiento. A juicio de la Unión Europea, la 
forma lógica de proceder es, por lo tanto, que el Árbitro espere el resultado del "examen multilateral" 
antes de determinar si los Estados Unidos pueden recibir la autorización para adopt ar 
contramedidas.40 
2.14.   Los Estados Unidos responden que la solicitud de resolución preliminar no aduce ninguna 
razón válida que justifique que el Árbitro detenga el procedimiento para que la Unión Europea pueda 
defender su s últimas alegaciones sobre el cumplim iento, y el ESD y el Acuerdo SMC tampoco lo 
exigen. En opinión de los Estados Unidos, no está justificado detener la decisión de un árbitro en los 
casos en que la alegación inicial de cumplimiento de la parte demandada no ha prosperado, el OSD 
ha adoptado constataciones de incompatibilidad con las normas de la OMC en el período posterior a 
la aplicación y la parte demandada ha iniciado un segundo procedimiento sobre el cumplimiento. 
Los Estados Unidos señalan que el arbitraje examina que el nivel de suspens ión sea proporcionado 
a los efectos desfavorables ya identificados en los informes del primer grupo especial sobre el 
cumplimiento y del Órgano de Apelación, mientras que el segundo grupo especial sobre el 
cumplimiento abordará las alegaciones de que un nu evo conjunto de medidas ha modificado las 
subvenciones de la Unión Europea de manera que ya no causan efectos desfavorables. Además, los 
Estados Unidos sostienen que lentificar el arbitraje sería incongruente con el compromiso común 
contraído por las parte s en su acuerdo bilateral sobre la secuencia de "'cooperar para que el árbitro 
distribuya su decisión [en un plazo] de 60 días'".41 
2.15.   Los Estados Unidos aducen que, según la Unión Europea, si el segundo procedimiento sobre 
el cumplimiento se resolviera en con tra de esta, la Unión Europea podría plantear nuevas alegaciones 
de cumplimiento que detendrían otra vez el arbitraje hasta que finalizase un tercer procedimiento 
sobre el cumplimiento. En opinión de los Estados Unidos, este resultado invalidaría su derech o a 
adoptar contramedidas como respuesta al incumplimiento de la Unión Europea. Los Estados Unidos 
señalan además que discrepan enérgicamente de que la Unión Europea haya logrado el 
cumplimiento. A este respecto, los Estados Unidos señalan que la Unión Eur opea y los Estados Unidos 
discrepan de qué parte debe soportar el riesgo de la incertidumbre de si la Unión Europea ha 
cumplido sus obligaciones. Los Estados Unidos consideran que soportaron el riesgo de la 
 
36 Véase el párrafo 1.14.  supra . 
37 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 3 (donde se hace 
referencia a la decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), 
párrafo  4.9). 
38 Comunicación presentada por la Unión Europ ea, WT/DS316/34 (segunda comunicación sobre el 
cumplimiento).  
39 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafos 3 -4, 7-9, 23-24, 52 
y 74; comunicación de la Unión Europea al Árbitro (22 de octubre de 2018), página 2; y respuest a de la 
Unión  Europea a la pregunta 50 del Árbitro, párrafos 21 y 28.  
40 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafos 5, 7, 34 y 37.  
41 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 34 (donde se cita el acuerdo sobre la secuencia, 
párrafo 7). Véanse también la comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 21, 31, 34 -35, 60 y 69); y 
la comunicación de los Estados Unidos al Árbitro (25 de octubre de 2018), página 2.  WT/DS316/ARB  
- 20 - 
  incertidumbre hasta el final del primer procedimi ento sobre el cumplimiento. En opinión de los 
Estados Unidos, ahora corresponde a la Unión Europea soportar la incertidumbre toda vez que estará 
sometida a las contramedidas hasta que las alegaciones de cumplimiento se hayan resuelto. 
Asimismo, los Estados  Unidos señalan que la Unión Europea no adujo que el primer procedimiento 
sobre el cumplimiento debía haber avanzado rápidamente porque los efectos desfavorables causados 
por sus subvenciones eran irreparables.42 
2.16.   Tras un examen detenido de los argumentos de las partes, el Árbitro trasladó a las partes su 
conclusión sobre la solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea e indicó que 
expondría las razones justificativas en su decisión.43 Concluimos que no era necesario ni adecu ado 
esperar el resultado del segundo procedimiento sobre el cumplimiento para proceder a determinar 
el nivel máximo de contramedidas que los Estados Unidos podrían estar autorizados a imponer. Por 
consiguiente, rechazamos la solicitud de la Unión Europea d e que coordinásemos nuestros trabajos 
con el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento y decidimos proseguir con nuestra labor.  
2.17.   En la presente sección, exponemos las razones en que se basa nuestra conclusión. Antes, 
resulta útil aclarar la naturaleza y las consecuencias prácticas de la solicitud de la Unión Europea. 
Con respecto a la naturaleza de la solicitud, la Unión Europea nos pide que retrasemos la finalización 
de nuestros trabajos hasta que la cuestión del cumplimiento de la Unión Europea se resue lva en el 
segundo procedimiento sobre el cumplimiento. En otras palabras, la Unión Europea no solicita que 
nosotros resolvamos la cuestión del cumplimiento.  
2.18.   Con respecto a las consecuencias prácticas, la Unión Europea afirma que debemos coordinar 
nuestros trabajos con el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento y que debemos esperar el 
resultado del "examen multilateral"44 relativo a la alegación de cumplimiento sustantivo formulada 
por la Unión Europea. Habida cuenta de que el segundo Grupo Especial sob re el cumplimiento es 
susceptible de apelación, el "examen multilateral" no finalizaría y sería definitivo hasta después de 
las apelaciones que las partes puedan iniciar. La demora solicitada por la Unión Europea, por lo 
tanto, podría haber sido sustancial . Señalamos a este respecto que, de conformidad con el párrafo  6 
del artículo 22 del ESD, los arbitrajes deben completarse de manera expeditiva, dentro de los 60  días 
siguientes a que la cuestión se haya sometido a arbitraje. Si las partes no querían que s iguiésemos 
adelante, podían haber solicitado conjuntamente otra suspensión de este procedimiento de 
arbitraje.45 Sin embargo, es evidente que las partes no se pusieron de acuerdo en que el tipo de 
coordinación con el segundo Grupo Especial sobre el cumplimi ento propuesto por la Unión Europea 
fuese apropiado.46 
2.19.   Con todo, la Unión Europea solicita, en efecto, que con independencia del hecho de que los 
Estados Unidos no estén de acuerdo con demorar el procedimiento de arbitraje, impongamos un 
calendario coordina do con el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento. La Unión Europea 
presenta tres argumentos principales en respaldo de su solicitud: a) un argumento relativo al 
párrafo  8 del artículo 22 del ESD, b) un argumento relativo a la irretroactividad de las medidas 
correctivas de la OMC, y c) un argumento basado en decisiones arbitrales anteriores. A continuación, 
examinaremos cada uno de ellos sucesivamente.  
2.4.1   El argumento de la Unión Europea relativo al párrafo 8 del artículo 22 del ESD  
2.20.   Según la Unión Europea , el derecho de solicitar contramedidas con arreglo al párrafo 9 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC surge en el caso de incumplimiento al final del plazo para la aplicación, 
pero el párrafo 9 del artículo 7 no estipula si se pueden pedir y autorizar contramedi das en los casos 
en que el Miembro demandado ha afirmado que ha cumplido sus obligaciones después del final del 
plazo para la aplicación y se ha establecido un grupo especial sobre el cumplimiento para determinar 
si se ha logrado el cumplimiento. No obstan te, en opinión de la Unión Europea, el párrafo 8 del 
 
42 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párra fos 23, 26 -27, 29 -30 y 57; y comunicación de los 
Estados Unidos al Árbitro (25 de octubre de 2018), páginas 2 -3. 
43 Comunicación del Árbitro a las partes, anexo C -1 (18 de febrero de 2019) (donde figuran las 
conclusiones del Árbitro sobre la solicitud de r esolución preliminar presentada por la Unión Europea, que forma 
parte integrante de la decisión del Árbitro).  
44 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 37.  
45 Como se señala en el párrafo 1.8.  supra , a solicitud de las partes, el presente procedimiento de 
arbitraje fue suspendido desde enero de 2012 hasta julio de 2018.  
46 A juicio de los Estados Unidos, la "única actuación adecuada en esta etapa es seguir adelante sin 
demora con este procedimiento". (Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 21).  WT/DS316/ARB  
- 21 - 
  artículo 22 del ESD establece que no se pueden autorizar contramedidas si se ha logrado el 
cumplimiento sustantivo. La Unión Europea sostiene que debemos esperar, por lo tanto, el resultado 
de un examen multilateral relativo a la alegación de cumplimiento sustantivo formulada por la 
Unión  Europea.47 
2.21.   Los Estados Unidos señalan que el OSD ha constatado que la Unión Europea no ha cumplido 
las recomendaciones y resoluciones del OSD y que el ESD prevé que el OS D debe autorizar 
contramedidas en el nivel que determine el Árbitro. Los Estados Unidos consideran que el párrafo 8 
del artículo 22 no impide la aplicación de contramedidas en la presente diferencia y que toda 
contramedida que autorizase el OSD podría mant enerse debidamente hasta que el OSD adopte una 
constatación de cumplimiento (o las partes acuerden que se ha hallado una solución). Según los 
Estados Unidos, lo que cuenta en el marco del párrafo 8 del artículo 22 no es la afirmación de 
cumplimiento, sino que el OSD adopte una constatación de cumplimiento (que la Unión Europea no 
ha obtenido).48 
2.22.   En primer lugar, el Árbitro señala el texto del párrafo 8 del artículo 22, que establece en la 
parte pertinente que la suspensión de concesiones u otras obligaciones  "solo se aplicará hasta que 
se haya suprimido la medida declarada incompatible con un acuerdo abarcado".49 Por lo tanto, el 
párrafo 8 del artículo 22, por sus propios términos, se refiere a la "aplicación" de la suspensión de 
concesiones u otras obligacion es. El párrafo 7 del artículo 22 precede al párrafo 8 del artículo 22 y 
forma parte de su contexto inmediato. La última frase del párrafo 7 del artículo 22 establece que 
el OSD, si se le pide, deberá otorgar "autorización" para suspender concesiones u otra s obligaciones 
siempre que la solicitud sea acorde con la decisión del árbitro previsto en el párrafo 6 del artículo  22 
(y no haya consenso negativo en el OSD contra la aceptación de la solicitud). En consecuencia, el 
párrafo 7 del artículo 22 se refiere a  la "autorización", mientras que el párrafo 8 del artículo 22 se 
refiere a la "aplicación" de una suspensión de concesiones u otras obligaciones. A partir de estos 
elementos, nos parece claro que el párrafo 8 del artículo 22 aborda una situación posterior a la 
autorización -una situación en la que el OSD ya ha autorizado la suspensión de concesiones u otras 
obligaciones - y no una situación anterior a la autorización.50 
2.23.   Por lo tanto, discrepamos de que el párrafo 8 del artículo 22 impida al OSD "autorizar" 
contramedidas en una situación anterior a la autorización como la nuestra, donde el OSD ha resuelto 
después del procedimiento sobre el cumplimiento que la parte demandada no se ha puesto en 
conformidad al final del plazo para la aplicación y la parte reclama nte solicita que el OSD le conceda 
autorización para adoptar contramedidas sobre la base de la resolución sobre el cumplimiento previa 
del OSD.51 
2.24.   De hecho, la diferencia Estados Unidos - Atún II  (México) es un buen ejemplo. El OSD resolvió 
que los Estados U nidos no se habían puesto en conformidad al final del plazo prudencial. México 
solicitó entonces autorización para suspender concesiones y el asunto se sometió a un árbitro de 
conformidad con el párrafo 6 del artículo 22. En torno a las mismas fechas, no o bstante, entró en 
vigor una medida destinada al cumplimiento revisada de los Estados Unidos que, según alegó ese 
país, lograba el cumplimiento.52 Posteriormente, a raíz de las solicitudes separadas de los 
Estados  Unidos y de México, se estableció un grupo e special sobre el cumplimiento. El Árbitro finalizó 
su labor antes que el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento y el OSD autorizó a México a 
que aplicara medidas de retorsión. Meses después, el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento 
constató qu e la medida sobre el atún revisada de los Estados Unidos ponía a dicho país en 
 
47 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafos 38 -39; y respuesta de la 
Unión Europea a la pregun ta 50 del Árbitro, párrafos 9 y 18.  
48 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 28, 48 y 50.  
49 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 306  
(donde se indica que "la suspensión de concesiones puede continuar hasta que la supresión de la medida 
declarada incompatible por el  OSD dé lugar al cumplimiento sustantivo").  
50 Véase también la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos I) , párrafo 3.45.  
51 El párrafo 8 del artículo 22, sin embargo, impediría que la parte reclamante siguiera aplicando las 
contramedidas autorizadas por el OSD si un procedimiento sobre el cumplimiento finaliz ado posteriormente 
estableciera que la parte demandada ha cumplido de manera sustantiva sus obligaciones.  
52 Las partes en el asunto Estados Unidos - Atún II  (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos)  
discrepaban sobre la fecha de entrada en vigo r de la medida sobre el atún de 2016 y el Árbitro no consideró 
necesario resolver esta cuestión. (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) , párrafos 3.64 -3.65).  WT/DS316/ARB  
- 22 - 
  conformidad y la constatación del Grupo Especial fue confirmada posteriormente por el Órgano de 
Apelación. Así pues, aunque los Estados Unidos alegaban haber cumplido sus obliga ciones cuando 
México solicitó autorización para suspender concesiones u otras obligaciones, el OSD concedió a 
México la autorización.  
2.4.2   El argumento de la Unión Europea relativo a la irretroactividad de las medidas 
correctivas de la OMC  
2.25.   La Unión Europea aleg a además que, si el Árbitro autorizase a los Estados Unidos a imponer 
contramedidas para responder a un incumplimiento pasado del Acuerdo SMC en lugar de una 
incompatibilidad actual con el Acuerdo SMC, esto daría a los Estados Unidos una medida correctiva 
retroactiva. La Unión Europea sostiene que ello sería contrario al principio de que las contramedidas 
son de carácter prospectivo y no retroactivo.53 
2.26.   A juicio de los Estados Unidos, si las medidas adoptadas recientemente por la Unión Europea 
lograron el cum plimiento (como alega la Unión Europea), esto no significaría que los Estados Unidos 
obtendrían una medida correctiva retrospectiva por los efectos desfavorables causados en el pasado 
por la Unión Europea, en lugar de una medida correctiva por los efectos continuos . Según los 
Estados  Unidos, el argumento de la Unión Europea pasa por alto que lo mismo cabría decir en la 
situación inversa. Los Estados Unidos sostienen que, si el Árbitro pusiera fin al presente 
procedimiento y en el segundo procedimiento sobre  el cumplimiento se rechazan las alegaciones de 
cumplimiento de la Unión Europea, el Árbitro negaría el derecho de los Estados Unidos a suspender 
las concesiones para restablecer el equilibrio de derechos y obligaciones alterado por las 
subvenciones en cur so de  la Unión Europea, incompatibles con la normativa de la  OMC.54 
2.27.   El Árbitro señala que el OSD autorizaría a los Estados Unidos a adoptar contramedidas de 
manera prospectiva (es decir, desde la fecha de la autorización del OSD en adelante) para responder 
a la continuación de un incumplimiento de las obligaciones contraídas en el marco de la OMC 
determinado de manera multilateral.55 Además, de conformidad con el párrafo 8 del artículo 22, 
cualquier contramedida se podría mantener hasta que hubiera una nueva determinación multilateral 
del OSD de que ya no existe un incumplimiento (o las partes llegaran a una solución mutuamente 
convenida). Solo si las contramedidas se mantuvieran en vigor incluso después de que el OSD haya 
determinado que ya no existe un incum plimiento se podría decir que tales contramedidas "responden 
a un incumplimiento pasado" (es decir, un incumplimiento que ha cesado). Por el contrario, una 
declaración unilateral de cumplimiento de la parte demandada no hace que contramedidas 
autorizadas d e manera multilateral que o bien se inician o se siguen aplicando después de la fecha 
de dicha declaración se conviertan en contramedidas que "responden a un incumplimiento pasado" 
a partir de la fecha de su primera aplicación (en caso de que las contramed idas se empiecen a aplicar 
después de la declaración) o la fecha de la declaración (en caso de que las contramedidas se sigan 
aplicando), de ahí en adelante. Por último, señalamos que en el asunto Estados Unidos - Atún II 
(México) , el OSD  otorgó a México el derecho a suspender concesiones u otras obligaciones para 
responder a una determinación multilateral de incumplimiento formulada previamente por el OSD 
pese a que los Estados Unidos habían alegado que mientras tanto se habían puesto en 
conformidad.56 
2.28.   A la luz de las consideraciones precedentes, no podemos aceptar el argumento de la 
Unión  Europea de que el hecho de autorizar a los Estados Unidos a adoptar contramedidas antes de 
que finalice el procedimiento del segundo Grupo Especial sobre  el cumplimiento equivaldría a 
autorizar una medida correctiva retroactiva.  
 
53 Solicitud de resolución prelimina r presentada por la Unión Europea, párrafos 56 -58. 
54 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 54 -55. 
55 En el asunto CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo  21 - Estados Unidos) , el Órgano de Apelación hizo referencia al " carácter prospectivo  de las medidas 
correctivas en el sistema de solución de diferencias de la OMC" y señaló que, con arreglo al párrafo 8 del 
artículo 7 del Acuerdo SMC, un Miembro reclamante puede "obtener reparación en form a de una medida 
correctiva prospectiva". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.374). (las cursivas figuran en el 
original)  
56 OSD, acta de la reunión celebrada el 22 de mayo de 2017, WT/DSB/M/397, párrafo 7.24; y solicitud 
de establecimiento de un grupo especial presentada por los Estados Unidos, WT/DS381/32 (12 de abril 
de 2016).  WT/DS316/ARB  
- 23 - 
  2.4.3   Decisiones arbitrales anteriores a que hace referencia la Unión Europea  
2.29.   La Unión Europea sostiene que tres decisiones arbitrales anteriores adoptadas en el marco 
del párrafo 6 del artículo 22 respaldan su posición de que no hay ningún fundamento para autorizar 
contramedidas si se ha logrado el cumplimiento. En primer lugar, la Unión Europea señala que el 
Árbitro en el asunto CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 2 2 - CE) examinó si la 
Unión Europea había logrado el cumplimiento a través de las medidas que había adoptado después 
del procedimiento inicial. En segundo lugar, la Unión Europea hace referencia a la decisión del 
Árbitro  en el asunto Estados Unidos - Algod ón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos I) , en la que el árbitro no incluyó en su valoración un programa de subvenciones 
que había sido declarado incompatible con la OMC por el grupo especial inicial, pero que, según lo 
acordado p or las partes, se había suprimido después de concluido el plazo para la aplicación. En 
tercer lugar, la Unión Europea señala que el Árbitro en el asunto Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del 
artículo 22 - Brasil)  decidió que esperaría los resultados del proced imiento sobre el cumplimiento 
sometido al Órgano de Apelación antes de llegar a una conclusión en el marco del párrafo 6 del 
artículo 22. La Unión Europea señala que solo un árbitro, el Árbitro en el asunto Estados Unidos - 
Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , adoptó un enfoque distinto esbozado 
en una resolución preliminar (resolución preliminar del Árbitro en el asunto Estados Unidos - Atún II). 
La Unión Europea considera que las circunstancias de la presente diferencia son disti ntas, porque 
esta diferencia se refiere a la adopción de contramedidas en respuesta a recomendaciones del OSD 
relativas a subvenciones recurribles. A juicio de la Unión Europea, la premisa de la labor de un 
árbitro en este contexto es la existencia de efec tos desfavorables. A juicio de la Unión Europea, esta 
diferencia exige un enfoque distinto.57 
2.30.   Los Estados Unidos responden que decisiones arbitrales anteriores no respaldan la suspensión 
de un arbitraje  previsto  en el párrafo 6 del artículo 22 para esperar el resultado del procedimiento 
de un segundo grupo especial sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos sostienen que la decisión 
pertinente más reciente, a saber, la decisión adoptada en la diferencia Estados Unidos - Atún II 
(México) (párrafo 6 del artícul o 22 - Estados Unidos) , es también la más análoga al presente 
procedimiento y confirma que el Árbitro no debe suspender su labor para esperar los resultados 
definitivos del segundo procedimiento sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos consideran que el 
razonamiento desarrollado por ese Árbitro es aplicable, de forma todavía aún más imperiosa, en un 
procedimiento en el marco de la Parte III del Acuerdo SMC. Según los Estados Unidos, de 
conformidad con el párrafo 10 del artículo 7, las contramedidas han de relacionarse con los efectos 
desfavorables declarados incompatibles con el Acuerdo SMC en el procedimiento más reciente, y no 
con una supuesta versión más reciente de la medida pertinente. En lo que respecta a las demás 
decisiones arbitrales invocadas por la Unión Europea, los Estados Unidos alegan que estas no 
respaldan las opiniones de la Unión Europea.58 
2.31.   El Árbitro señala que las tres decisiones arbitrales en que se basa la Unión Europea se 
invocaron y abordaron con cierto detalle en la resolución prelimi nar del Árbitro en el asunto 
Estados  Unidos - Atún II .59 Estamos de acuerdo con el análisis realizado en esa resolución y, por 
consiguiente, consideramos que estas decisiones arbitrales no respaldan la posición de la 
Unión  Europea. En el asunto CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), la 
parte reclamante solicitó autorización para adoptar medidas de retorsión antes de finalizar primero 
un procedimiento sobre el cumplimiento. El árbitro determinó que la forma más lógica de proceder 
era realizar su propio examen de la compatibilidad con la normativa de la OMC de la medida adoptada 
por la Unión Europea para ponerse en conformidad.60 En el presente procedimiento existe una 
determinación de incumplimiento previa del OSD, procedente del pri mer procedimiento sobre el 
cumplimiento. En el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 
- Estados Unidos I) , el árbitro excluyó de su valoración una medida de los Estados Unidos 
anteriormente declarada incompatible con las normas de la OMC que, según lo acordado por las 
partes, se había suprimido antes del procedimiento del grupo especial sobre el cumplimiento y el 
procedimiento de arbitraje, y respecto de la cual el OSD no formuló una determinación de 
incumplimiento tra s el procedimiento sobre el cumplimiento.61 En el presente procedimiento, no hay 
 
57 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Euro pea, párrafos 59 -61 y 63 -73. 
58 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 61 -69. 
59 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafos 3.29 -3.47. 
60 Decisión del Árbitro, CE - Banano III ( Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 4.9.  
61 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos I) , párrafos 3.21 y 3.50.  WT/DS316/ARB  
- 24 - 
  ninguna determinación multilateral de que la Unión Europea ha logrado el cumplimiento, ni las partes 
han convenido en que la Unión Europea ha logrado el cumplimiento, por lo qu e no hay motivo para 
"negarse a autorizar contramedidas"62 en relación con los efectos desfavorables incompatibles con 
las normas de la OMC cuya existencia se ha determinado en el procedimiento sobre el cumplimiento 
anterior. Por último, en el asunto Brasil  - Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil ), no había 
ninguna determinación de incumplimiento del OSD procedente de procedimientos sobre el 
cumplimiento anteriores cuando se inició el procedimiento de arbitraje. En consecuencia, el árbitro 
decidió es perar el resultado de la apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento (que, según 
lo previsto, estaría disponible menos de dos meses después del inicio del procedimiento de arbitraje) 
para permitir que las partes lo tomaran en cuenta en el contexto del procedimiento de arbitraje, ya 
que "[l]a decisión del Órgano de Apelación podía tener influencia en la determinación de la medida 
en que podía considerarse que el Brasil había puesto su legislación en conformidad con sus 
obligaciones en virtud de la OM C".63 En el presente procedimiento, ya hay una determinación de 
incumplimiento del OSD procedente de procedimientos sobre el cumplimiento anteriores. En 
consecuencia, no hay necesidad de esperar los resultados definitivos del segundo procedimiento 
sobre el cumplimiento iniciado posteriormente por la Unión Europea.  
2.32.   En lo que respecta a las circunstancias fácticas en que se basa la resolución preliminar del 
Árbitro en el asunto Estados Unidos - Atún II,  consideramos que estas son sustancialmente similares 
a las que tenemos ante nosotros. Al igual que en el presente procedimiento, cuando se inició dicho 
arbitraje, había una determinación de incumplimiento del OSD procedente de procedimientos sobre 
el cumplimiento anteriores. Análogamente, se inició una segunda r onda del procedimiento sobre el 
cumplimiento poco después de que se diera inicio al procedimiento de arbitraje. No obstante, el 
árbitro no esperó los resultados definitivos del segundo procedimiento sobre el cumplimiento y llevó 
a cabo el procedimiento de arbitraje sobre la base de la determinación previa del OSD. Según el 
árbitro, esto se justificaba porque, en su opinión, el texto del párrafo 6 del artículo 22 "exige al 
árbitro que evalúe el nivel de anulación o menoscabo causado por la medida inicial inc ompatible con 
las normas de la OMC (en el caso de que no se haya adoptado una medida destinada al cumplimiento 
posteriormente) o por una medida destinada al cumplimiento incompatible con las normas de la  OMC 
posterior, que existía en el momento de la expir ación del plazo prudencial".64 El árbitro también 
señaló que esta medida "puede ser o no la versión más reciente de la medida pertinente".65 Hemos 
examinado cuidadosamente el razonamiento que expuso el árbitro para respaldar estas 
afirmaciones66 y nos parece convincente.  
2.33.   Al aplicar este razonamiento al presente procedimiento, mutatis mutandis , llegamos a dos 
conclusiones provisionales. En primer lugar, consideramos que nuestro mandato consiste en 
determinar el nivel de las contramedidas sobre la base de los ef ectos desfavorables cuya existencia 
se ha determinado en el procedimiento sobre el cumplimiento anterior y no por referencia a la 
situación actual, en la que, según lo que alega la Unión Europea, ya no existen efectos desfavorables 
o las subvenciones perti nentes se han suprimido. Recordamos a este respecto que, a nuestro juicio, 
la referencia que se hace en el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC a los efectos desfavorables 
"cuya existencia se haya determinado" ha de interpretarse como una referencia a  todos los efectos 
desfavorables cuya existencia hayan determinado el grupo especial y el Órgano de Apelación en sus 
informes.67 Los informes más recientes adoptados por el OSD son los que se distribuyeron al concluir 
el primer procedimiento sobre el cumpli miento. Señalamos que cumplir nuestro mandato de esta 
manera traza una clara línea de separación entre el alcance de nuestra investigación y la del segundo 
Grupo Especial sobre el cumplimiento. Nuestra investigación se centra en los hechos cuya existencia 
 
62 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafo 63.  
63 Decisión del Árbitro, Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) , párrafo 2.1.  
64 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 3.24.  
65 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 3.24.  
66 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafos 3.7 -3.23 y 3.49 -3.55. 
67 Véase el párrafo 5.5.  infra. Estamos de acuerdo con los Estados Unidos en que el texto del párrafo 10 
del artículo 7, leído conjuntamente con el párrafo 8 del artíc ulo 7 del Acuerdo SMC, es aún más claro que el 
párrafo 4 del artículo 22 del ESD, leído conjuntamente con el párrafo 2 del artículo 22 del ESD, en que se basa 
la resolución preliminar del Árbitro en el asunto Estados Unidos - Atún II (México) , en vincular un 
procedimiento de arbitraje a la medida inicial incompatible con las normas de la OMC, o una medida destinada 
al cumplimiento incompatible con las normas de la OMC posterior que existía en el momento de la expiración 
del plazo para la aplicación. (Comuni cación escrita de los Estados Unidos, párrafo 66; y Decisión del Árbitro, 
Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.21).  WT/DS316/ARB  
- 25 - 
  durante el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado, mientras que el segundo Grupo 
Especial sobre el cumplimiento se centra en los hechos que tuvieron lugar luego, en 2018, en la 
fecha de establecimiento del segundo Grupo Especial sobre el cumplim iento. Dado que por ende no 
hay un riesgo aparente de que nuestra decisión contradiga el o los segundos sobre el cumplimiento 
o sea incompatible con estos, no nos resulta evidente que tengamos que entablar el tipo de 
"coordinación" con el segundo Grupo Esp ecial sobre el cumplimiento que solicita la Unión Europea.  
2.34.   En segundo lugar, aun haciendo caso omiso de nuestro mandato de concluir el presente 
procedimiento de arbitraje con la mayor rapidez posible, no vemos ningún motivo para esperar los 
resultados defi nitivos del segundo procedimiento sobre el cumplimiento. La finalidad del presente 
procedimiento de arbitraje es determinar el nivel máximo de las contramedidas que el OSD puede 
autorizar a los Estados Unidos a imponer en respuesta a la falta de cumplimien to por parte de la 
Unión Europea al concluir el plazo para la aplicación en 2011. El fundamento jurídico para tal 
autorización es la determinación de incumplimiento previa del OSD como resultado del primer 
procedimiento sobre el cumplimiento. Desde entonce s no ha habido ninguna determinación 
intermedia del OSD que establezca que la Unión Europea ha logrado el cumplimiento. Por 
consiguiente, a nuestro juicio el presente procedimiento de arbitraje puede y debe proseguir sin 
demora. Observamos a este respecto que, aunque el OSD autorice a los Estados Unidos a imponer 
contramedidas tras la conclusión del presente procedimiento, los Estados Unidos no tienen ninguna 
obligación de aplicar dichas medidas de manera inmediata o en absoluto.68 Además, como se señaló 
de manera similar en la resolución preliminar del Árbitro en el asunto Estados Unidos - Atún II69, 
cabe concebir que, después de que el OSD conceda una autorización para imponer contramedidas, 
los resultados definitivos del segundo procedimiento sobre el cumpl imiento sean que la 
Unión  Europea ha logrado el cumplimiento. De ser así, y si el OSD adoptara estos resultados, 
conforme a lo dispuesto en el párrafo 8 del artículo 22 del ESD los Estados Unidos tendrían que 
poner fin sin demora a cualquier contramedida q ue hayan impuesto tras haber obtenido la 
autorización del OSD.70 
2.35.   No obstante lo anterior, la Unión Europea sostiene que las circunstancias del presente 
procedimiento exigen aplicar un enfoque distinto al adoptado en la resolución preliminar del Árbitro 
en el asunto Estados Unidos - Atún II . Según la Unión Europea, esto se debe a que en el presente 
procedimiento las contramedidas solicitadas se relacionan con subvenciones recurribles en el marco 
de la Parte III del Acuerdo SMC. Recordamos que la resolución pr eliminar del Árbitro en el asunto 
Estados Unidos - Atún II  abordaba la suspensión de concesiones u otras obligaciones solicitada que 
se relacionaba con una medida que infringía tipos de disposiciones distintos de acuerdos abarcados 
distintos, a saber, el GATT de  1994 y el Acuerdo OTC. Abordamos el argumento de la  Unión Europea 
en la sección siguiente.  
2.4.4   El argumento de la Unión Europea relativo a la singularidad de las diferencias sobre 
subvenciones recurribles  
2.36.   La Unión Europea alega que, cuando están en litigio subvenciones recurribles en el marco de 
la Parte III del Acuerdo SMC, existe una interdependencia única entre los mandatos de los árbitros 
y los mandatos de los grupos especiales sobre el cumplimiento. A juicio de la Unión Europea, sus 
mandatos son complementarios, y el resultado es que el segundo procedimiento sobre el 
cumplimiento tiene una influencia  directa en el procedimiento de arbitraje. La Unión Europea señala 
que en los asuntos sobre subvenciones recurribles la premisa de la labor del árbitro es la existencia 
de efectos desfavorables y que, en la presente diferencia, la cuestión de si existen efectos 
desfavorables está pendiente de examen multilateral ante un grupo especial sobre el cumplimiento. 
 
68 Recordamos que en la diferencia Estados Unidos - Atún II (México) , el OSD autorizó a México a 
suspender concesiones u otras obligaciones en mayo de 2017. Por lo que sabemos, México no aplicó ninguna 
suspensión de concesiones u otras obligaciones y, en lugar de ello, esperó los resultados definitivos del 
segundo procedimiento del Grupo Espe cial sobre el cumplimiento, adoptados por el OSD en enero de 2019. 
(Actuación del Órgano de Solución de Diferencias, documento WT/DS381/49/Rev.1).  
69 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párra fo 3.60.  
70 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 306 
(donde se señala que "[e]n caso de constatarse, mediante el procedimiento multilateral de solución de 
diferencias, que la medida de aplicación da lugar  al cumplimiento sustantivo, la suspensión de concesiones no 
puede seguir aplicándose … y se ha de poner fin a la misma"). Los Estados Unidos no discuten que ya no 
tendrían derecho a aplicar contramedidas en esta diferencia si en algún momento el OSD const atara que la 
Unión Europea ha cumplido sus obligaciones. (Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 23).  WT/DS316/ARB  
- 26 - 
  A juicio de la Unión Europea, el árbitro, en consecuencia, no tiene jurisdicción exclusiva respecto de 
la existencia de efectos desfavorables y el Árbitro del presente procedimiento debería por lo tanto 
coordinar su labor con el segundo Grupo Especial sobre  el cumplimiento. La Unión Europea sostiene 
que la resolución preliminar del Árbitro en el asunto Estados Unidos - Atún II  trataba sobre una 
diferencia en la que no existía una conexión tan estrecha entre el procedimiento de arbitraje y el 
segundo procedim iento sobre el cumplimiento. Según la Unión Europea, esto se debe a que el 
segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento de esa diferencia no tenía que demostrar la existencia 
de daño (anulación o menoscabo) para determinar si se había logrado el cumplimien to.71 
2.37.   Los Estados Unidos sostienen que en el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC se prevé 
explícitamente una decisión arbitral basada en los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
"determinado" en un informe previo adoptado por el OSD. Los Esta dos Unidos infieren a partir de 
esto que el párrafo 10 del artículo 7 indica al árbitro que se base en los efectos desfavorables 
determinados en el pasado para establecer el nivel de las contramedidas en el presente. A juicio de 
los Estados Unidos, esto in dica que la posibilidad de que la situación evolucione después de la 
determinación no impide que el árbitro complete su labor. En opinión de los Estados Unidos, esto 
sigue siendo así aun en el supuesto de que la Parte III del Acuerdo SMC difiera de otras d isciplinas 
de la OMC en la forma en que alega la Unión Europea. Los Estados Unidos alegan además que la 
premisa de la Unión Europea, según la cual una evaluación de los efectos negativos de una medida 
no desempeña ninguna función fuera de la Parte III del Acuerdo SMC es incorrecta. Los 
Estados  Unidos invocan como ejemplo las obligaciones de trato nacional en el marco del GATT 
de 1994 y el  AGCS, que exigen demostrar que la medida impugnada modifica las condiciones de 
competencia en detrimento de los bienes o  servicios de otro Miembro.72 
2.38.   El Árbitro señala que las diferencias relativas a subvenciones recurribles son en efecto 
diferentes de muchas de las otras diferencias de la OMC en el sentido de que involucran disciplinas 
basadas en los efectos. En virtud de d ichas disciplinas, la parte reclamante debe demostrar la 
existencia de efectos desfavorables para sustentar una alegación de infracción. Por consiguiente, es 
correcto que en la presente diferencia tanto el árbitro como el segundo Grupo Especial sobre el 
cumplimiento se ocupan de los efectos desfavorables: nosotros debemos cuantificar los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado previamente, mientras que el segundo Grupo 
Especial sobre el cumplimiento debe determinar si, teniendo en cuenta la alegación de cumplimiento 
de la Unión Europea, los efectos desfavorables seguían existiendo (es decir, si no se habían eliminado 
a través de las medidas destinadas a cumplir) cuando se estableció el grupo especial.  
2.39.   No obstante, no estamos de acuerdo con la  Unión Europea en que el procedimiento del 
segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento tenga una "influencia directa" en el presente 
procedimiento de arbitraje.73 Más bien, como se pondrá de manifiesto a lo largo de nuestra decisión, 
es el primer procedimi ento sobre el cumplimiento el que tiene una influencia directa en el presente 
procedimiento de arbitraje, porque es en ese procedimiento en el que se determinó la existencia de 
los efectos desfavorables respecto de los cuales las contramedidas de los Estad os Unidos deben ser 
proporcionadas. Además, centramos nuestra investigación en los efectos desfavorables que se ha 
determinado que existieron durante el período de referencia 2011 -2013, es decir, en el pasado , 
mientras que el segundo Grupo Especial sobre e l cumplimiento centra su investigación en la cuestión 
de si seguían existiendo efectos desfavorables más recientemente , en la fecha en que se estableció 
dicho grupo especial. Por consiguiente, no percibimos ni una relación "complementaria" ni una 
relación de "interdependencia" entre los mandatos de estos dos órganos resolutorios distintos de 
la OMC.  
2.40.   Por lo tanto, no podemos aceptar la alegación de la Unión Europea de que hay una 
"interdependencia única" entre el presente procedimiento de arbitraje y el proc edimiento del 
segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento. En consecuencia, también discrepamos de la 
Unión  Europea en que las circunstancias del presente procedimiento obligan a utilizar un enfoque 
distinto del enfoque adoptado en la resolución prelimina r del Árbitro en el asunto 
 
71 Solicitud de resolución preliminar presentada por la Unión Europea, párrafos 4, 7 -8, 24, 46 -47, 
50-51, 71 y 74; y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 50 del Árbitro, párrafo 28.  
72 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 39, 44 y 51 -53. 
73 No obstante, para mayor claridad señalamos que los resultados definitivos del segundo procedimiento 
sobre el cumplimiento puede n tener una influencia directa en el derecho que le corresponde a los Estados 
Unidos en el marco del párrafo 8 del artículo 22 del ESD de seguir manteniendo cualquier tipo de contramedida 
autorizada por el OSD que pueda haber impuesto antes de la adopción de los resultados definitivos del 
segundo procedimiento sobre el cumplimiento.  WT/DS316/ARB  
- 27 - 
  Estados  Unidos  - Atún II . Por lo tanto, las dos conclusiones provisionales a las que hemos llegado 
en la sección inmediatamente precedente se mantienen, al igual que nuestra conclusión sobre la 
solicitud de una resolución prelimi nar presentada por la Unión Europea.  
3  MANDATO DEL ÁRBITRO  
3.1.  Al recurrir a un arbitraje en el marco del párrafo 6 del artículo 22 del ESD, la Unión Europea 
impugnó el nivel de las contramedidas que figuran en la solicitud de autorización que presentaron 
los Es tados Unidos para adoptar contramedidas en el marco del párrafo 2 del artículo 22 del ESD y 
el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión Europea también alegó que los principios y 
procedimientos establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 del ESD  no se habían seguido, y que la 
propuesta de los Estados Unidos no estaba permitida en el marco de los acuerdos abarcados.74 
3.2.  El párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC establece que si se cumplen determinadas 
condiciones, "el OSD concederá al Miembro recla mante autorización para adoptar contramedidas, 
proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado, salvo que el OSD decida por consenso desestimar la petición". El párrafo 10 del 
artículo  7 del Acuerdo SMC  establece que, "[e]n caso de que una parte en la diferencia solicite un 
arbitraje al amparo de lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22 del ESD, el árbitro determinará si 
las contramedidas son proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfav orables cuya 
existencia se haya determinado".  
3.3.  Los párrafos 9 y 10 del artículo 7 constituyen "normas y procedimientos especiales o 
adicionales" en el marco del Apéndice 2 del ESD. De acuerdo con el párrafo 2 del artículo 1 del ESD, 
"[e]n la medida en que e xista una discrepancia entre las normas y procedimientos del presente 
Entendimiento y las normas y procedimientos especiales o adicionales enunciados en el Apéndice 2, 
prevalecerán las normas y procedimientos especiales o adicionales enunciados en el Apénd ice 2".  
3.4.  Este arbitraje se rige tanto por el párrafo 10 del artículo 7 como por el párrafo 6 del artículo  22. 
El párrafo 7 del artículo 22 del ESD define el mandato de un árbitro que actúe exclusivamente en el 
marco del párrafo 6 del artículo 22. Es decir, el árbitro "… determinará si el nivel de esa suspensión 
es equivalente al nivel de la anulación o el menoscabo". El párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC 
define el mandato de un árbitro de una manera ligeramente distinta. Establece que, en caso de que 
una parte en la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo dispuesto en el párrafo 6 del 
artículo  22, el árbitro "determinará si las contramedidas son proporcionadas al grado y naturaleza 
de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determina do". De conformidad con la condición 
del párrafo 10 del artículo 7 como una de las "normas y procedimientos especiales o adicionales" 
enumerados en el Apéndice 2 del ESD, llevamos a cabo este arbitraje con referencia al mandato 
previsto en el párrafo 10 de l artículo 7.75 Como se indica en el párrafo 10 del artículo 7, nuestro 
mandato en el presente procedimiento de arbitraje consiste en determinar si las contramedidas 
propuestas por los Estados Unidos son "proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado". No obstante, si constatamos que el nivel de 
las contramedidas propuest o por los Estados Unidos no es proporcionado, deberemos formular 
nuestra propia determinación del nivel de contramedidas proporcionado  al grado y naturaleza de los 
efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado.76 Análogamente, si determinamos que la 
metodología propuesta por los Estados Unidos para calcular el nivel de las contramedidas, o cualquier 
metodología subsidiaria propu esta por la Unión Europea, presenta deficiencias y no es adecuada, tal 
 
74 Véase la sección 1.2  supra . 
75 El párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC hace ref erencia al párrafo 6 del artículo 22 del ESD de la 
misma manera en que lo hace el párrafo 10 del artículo 7. Por consiguiente, señalamos que ningún árbitro 
anterior que haya actuado en el marco del párrafo 11 del artículo 4 o el párrafo 10 del artículo 7 h a también 
considerado, además de determinar un nivel de contramedidas conforme con el criterio jurídico establecido en 
cualquiera de estas dos disposiciones, que fuese necesario asegurar que el nivel de las contramedidas se 
ajustara al criterio a que se ha ce referencia supra  en el párrafo 7 del artículo 22 del ESD.  
76 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 1.15 (donde se cita la Decisión del Árbitro, CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo  6 del artículo 22 - 
CE), párrafo 12 (en que se explica que "estimar el nivel de suspensión que consideramos equivalente al 
menoscabo sufrido … [es] la labor [esencial] de los Árbitros y la función que se les ha atribuido para solucionar 
la diferencia"); y  Estados Unidos - Algodón americano  (upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , 
párrafo 4.16.  WT/DS316/ARB  
- 28 - 
  como se ha presentado, podríamos realizar los ajustes correspondientes o bien elaborar otra 
metodología adecuada nosotros mismos.77 
3.5.  Al formular estas determinaciones, nos remitiremos a d ecisiones arbitrales anteriores. Aunque 
muchas de estas decisiones arbitrales se adoptaron exclusivamente en el marco del párrafo 6 del 
artículo 22, consideramos apropiado remitirnos a estas decisiones anteriores en nuestra propia 
decisión, en la medida en  que sea pertinente. En la medida en que nuestro mandato se rige por lo 
dispuesto en el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC, señalamos que en el párrafo 10 del 
artículo 7 se hace referencia explícitamente a una solicitud de arbitraje en el marco del párrafo 6 del 
artículo 22, lo que confirma que los arbitrajes que se rigen por el párrafo 10 del artículo 7 se rigen 
al mismo tiempo por lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22. Lo mismo sucede cuando nos 
referimos a decisiones arbitrales adoptadas en  el marco del párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo  SMC 
en relación con subvenciones prohibidas en lugar de recurribles. De manera análoga, el párrafo 11 
del artículo 4 confirma que los arbitrajes al amparo del párrafo 11 del artículo 4 son al mismo tiempo  
arbitrajes al amparo del párrafo 6 del artículo 22.78 
3.6.  Las disposiciones generales del párrafo 7 del artículo 22 del ESD también son pertinentes para 
nuestro mandato. Estas especifican que "si el asunto sometido a arbitraje incluye la reclamación de 
que no se han seguido los principios y procedimientos establecidos en [el párrafo 3 del artículo 22 
del ESD], el árbitro examinará la reclamación". Además, establecen que el árbitro "podrá también 
determinar si la suspensión de concesiones u otras obligaciones pr opuesta está permitida en virtud 
del acuerdo abarcado". Por consiguiente, también está dentro de nuestro mandato examinar la 
alegación de la Unión Europea de que los Estados Unidos no respetaron los principios y 
procedimientos establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 y que las contramedidas propuestas por 
los Estados Unidos no están permitidas en el marco de los acuerdos abarcados.  
4  CARGA DE LA PRUEBA Y  DEBER DE PRESENTAR PRUEBAS  
4.1.  Como se ha indicado, al recurrir a un arbitraje previsto en el párrafo 6 de l artículo 22, la 
Unión  Europea: a) impugnó el nivel de las contramedidas propuesto por los Estados Unidos, b) alegó 
que los Estados Unidos no han seguido los principios y procedimientos establecidos en el párrafo 3 
del artículo 22 del ESD al considerar qu é contramedidas adoptar, y c) alegó que la propuesta de los 
Estados Unidos no está permitida en el marco  de los acuerdos abarcados.  
4.2.  De anteriores arbitrajes en virtud del párrafo 6 del artículo 22 se desprende claramente, y las 
partes no lo discuten79, que la carga de establecer una presunción de que las contramedidas 
propuestas son incompatibles con las prescripciones pertinentes del Acuerdo SMC y/o el ESD 
incumbe a la parte que las impugna.80 La carga de refutar esa presunción se desplaza posteriormente 
a la parte que propone las contramedidas.81 Según el Árbitro en el asunto Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , esta asignación de la carga de la 
prueba se aplica a las impugnaciones basa das en el párrafo 9 del artículo 7 respecto del nivel de las 
 
77 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 5.152 (en donde se señala que "al ev aluar el nivel de anulación o menoscabo …, no estamos obligados 
a basar nuestro cálculo en el modelo de México ni en el de los Estados Unidos. En principio, podríamos tratar 
de elaborar un modelo alternativo que refleje con mayor precisión nuestra interpre tación de la situación 
hipotética pertinente").  
78 El párrafo 11 del artículo 4 comienza con una cláusula introductoria que señala que: "En caso de que 
una parte en la diferencia solicite un arbitraje al amparo de lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 2 2 del 
[ESD]".  
79 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 49; y comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafo 15.  
80 Observamos que en la práctica de solución de diferencias de la OMC se ha entendido que la 
"acreditación prima facie " "es aquel la que requiere, a falta de una refutación efectiva por parte del demandado, 
que el Grupo Especial, como cuestión de derecho, se pronuncie en favor del reclamante que efectúe la 
acreditación prima facie ". (Informe del Órgano de Apelación, CE - Hormonas , párrafo 104 (donde se hace 
referencia al informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Camisas y blusas de lana , página 16)). A 
nuestro juicio, esta definición es igualmente aplicable a los arbitrajes en virtud del párrafo 6 del artículo 22.  
81 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos I) , párrafo 4.22; Canadá - Créditos y garantías para las aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - 
Canadá) , párrafo 2.5; Estados Unidos - EVE ( párrafo 6 del artículo  22 - Estados Unidos) , párrafo 2.8; y Brasil - 
Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) , párrafo 2.8.  WT/DS316/ARB  
- 29 - 
  contramedidas propuesto, así como a las alegaciones basadas en el párrafo 3 del artículo 22.82 
Consideramos que la misma asignación también es apropiada en caso de que se alegue que las 
contramedi das propuestas no están permitidas en el marco  de los acuerdos abarcados.  
4.3.  En el presente procedimiento, por consiguiente, incumbe a la Unión Europea la carga de 
presentar argumentos y pruebas suficientes para establecer una presunción de que las 
contramedi das propuestas por los Estados Unidos no son "proporcionadas al grado y naturaleza de 
los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" y son, en consecuencia, 
incompatibles con el párrafo 9 del artículo 7. Para satisfacer la carga de la prueb a que le corresponde, 
la Unión Europea tiene que analizar la metodología utilizada por los Estados Unidos para llegar al 
nivel de las contramedidas propuesto, y "no es suficiente simplemente afirmar que otra metodología 
es más apropiada".83 Si la Unión Euro pea satisface su carga, a continuación corresponde a los 
Estados  Unidos presentar argumentos y pruebas suficientes para refutar la presunción establecida 
por la Unión Europea. Análogamente, incumbe a la Unión Europea la carga de presentar argumentos 
y prue bas suficientes para establecer una presunción de que los Estados Unidos no siguieron los 
principios y procedimientos establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 del ESD al considerar qué 
contramedidas adoptar, y que las contramedidas propuestas no están permitidas en el marco  de los 
acuerdos abarcados. Si la Unión Europea satisface esta carga, se desplaza a los Estados Unidos la 
carga de presentar argumentos y pruebas suficientes para refutar la presunción establecida por la 
Unión Europea.  
4.4.  Además, todas l as partes tienen el deber de presentar pruebas en apoyo de sus afirmaciones 
fácticas y colaborar con el árbitro previsto en el párrafo 6 del artículo 22 en la presentación de 
pruebas.84 En consonancia con este deber y con arbitrajes anteriores, solicitamos que el primer paso 
en el procedimiento sea que los Estados Unidos, como parte que trata de obtener autorización para 
adoptar contramedidas, presenten un documento sobre la metodología que justifique la vía que han 
seguido para llegar a las contramedidas pr opuestas.85 
5  PÁRRAFO  10 DEL ARTÍCULO  7 DEL ACUERDO SMC  
5.1.  Como se ha señalado, nuestro mandato en el presente procedimiento consiste en determinar 
el nivel de "contramedidas … proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado" en el sentido del párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC. Este 
criterio tiene tres elementos básicos: a) "contramedidas", que define el tipo de medidas que los 
Estados Unidos pueden adoptar, b) "proporcionadas", que define la relación que debe existir entre 
el nivel de las contramedidas y el grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia 
se haya determinado, y c) "al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado", que es el indicado r para determinar el nivel de las contramedidas admisible. 
Observamos que estos términos han sido interpretados anteriormente por otros árbitros y, en 
particular, por el Árbitro en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del 
artícu lo 22 – Estados  Unidos II) . Dado que estamos de acuerdo con muchos aspectos de estas 
interpretaciones, a continuación nos basamos en ellas y añadimos nuestras propias observaciones 
según proceda.  
5.2.  A juicio de un Árbitro anterior, las "'contramedidas' son, f undamentalmente, medidas 
adoptadas para 'contrarrestar' algo, y, de manera específica, en el contexto del párrafo 9 del 
artículo  7 …, medidas adoptadas para actuar en contra de, o en respuesta a, la no eliminación de 
los efectos desfavorables de una subven ción recurrible o la no retirada de esta dentro del plazo 
requerido".86 Observamos que, desde una perspectiva funcional y en el contexto del presente 
procedimiento, que se lleva a cabo al mismo tiempo en el marco del párrafo 6 del artículo 22 del  ESD, 
 
82 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos II) , párrafos 4.13 y 5.55.  
83 Decisiones del Árbitro, Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  4.14. 
84 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  4.9; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 2.24 
y 2.25; Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.2; 
Estados  Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 2.11;  y CE - Hormonas 
(Estados  Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 11.  
85 Decisión del Árbitro, CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 11.  
86 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párraf o 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos II) , párrafo 4.26.  WT/DS316/ARB  
- 30 - 
  a nue stro entender el término "contramedidas" designa en la práctica una "suspensión de 
concesiones u otras obligaciones" temporal en el sentido en que se emplea en el párrafo 6 del 
artículo  22.87 Asimismo, observamos que el impulso para que una parte reclamante  solicite 
autorización para adoptar contramedidas o suspender concesiones u otras obligaciones se activa por 
el hecho de que una parte demandada no ponga sus medidas en conformidad con las obligaciones 
en el marco de la OMC pertinentes que le corresponden después de que el OSD le haya recomendado 
que lo haga.88 Los Árbitros han señalado además que el propósito de las contramedidas y la 
suspensión de concesiones u otras obligaciones que se autoricen es inducir al cumplimiento de la 
parte demandada.89 
5.3.  Asimismo,  observamos que las contramedidas y la suspensión de concesiones u otras 
obligaciones son medidas correctivas prospectivas que abordan un incumplimiento de una parte 
demandada a partir de la fecha en que se autoriza la adopción de contramedidas o la suspen sión de 
concesiones.90 
5.4.  Pasamos al siguiente elemento del párrafo 10 del artículo 7, el término "proporcionadas", que 
connota una "correspondencia" entre las "contramedidas" propuestas y "[e]l grado y naturaleza de 
los efectos desfavorables cuya existencia s e haya determinado". Aunque se trata de un "un grado 
de equivalencia menos preciso que la correspondencia numérica exacta", indica una "relación de 
correspondencia y proporcionalidad entre los dos elementos" que puede ser "tanto cualitativa como 
cuantitati va".91 También observamos que en general se reconoce que las medidas correctivas de 
la OMC no tienen por objeto ser "punitivas".92 En consecuencia, si bien la expresión "proporcionadas" 
no exige una correspondencia numérica exacta, esto no significa que las contramedidas 
proporcionadas a los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado puedan o deban 
incorporar elementos punitivos.  
5.5.  Con respecto al último elemento del párrafo 10 del artículo 7, la expresión "efectos 
desfavorables cuya existencia s e haya determinado", observamos que esta expresión "remite al 
intérprete del tratado a las constataciones precisas sobre los efectos desfavorables formuladas por 
los grupos especiales y el Órgano de Apelación, por cuanto constituyen los 'efectos desfavorab les 
 
87 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18, quinto párrafo (donde se solicitan "suspensiones" de "concesiones" y 
"obligaciones" en el marco del GATT de 1994 y el AGCS). Véanse también las decisiones de los Árbitros, 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , párrafo 4.24 
(donde se observa que "ninguna de las partes sost iene en el presente procedimiento que el término 
'contramedidas' designa, en el Acuerdo SMC, algo distinto de una suspensión temporal de determinadas 
obligaciones, y eso es a lo que entendemos referido este término"); y Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del 
artículo  22 - Brasil) , párrafo 3.29 (donde se conviene con la posición común de las partes de "que el término 
'contramedidas', utilizado en el artículo 4 del Acuerdo SMC, puede incluir la suspensión de concesiones u otras 
obligaciones"). No entramos a juzgar  si las "contramedidas" previstas en el Acuerdo SMC pueden adoptar 
formas distintas de las suspensiones de concesiones u otras obligaciones.  
88 Párrafos 2 y 6 del artículo 22 del ESD; párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC; y decisión del 
Árbitro, Estados  Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.20.  
89 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 1.17; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , 
párrafo 4.58.  
90 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.374 (donde se hace referencia al "carác ter prospectivo 
de las medidas correctivas en el sistema de solución de diferencias de la OMC").  
91 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II) , párrafos 4.35 -4.39. (no  se reproducen las cursivas)  
92 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 1.17 (donde se invoca la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos I), párrafo 4.109); Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) , párrafo 5.8; y Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 5.62 (donde se observa que, aunque en el marco de diferencias sobr e subvenciones prohibidas el 
párrafo 10 del artículo 4 del Acuerdo SMC autoriza la adopción de contramedidas "apropiadas" que no sean 
"desproporcionadas", nada en ese párrafo o en su contexto "sugiere una autorización para adoptar 
[contra]medidas manifiest amente punitivas"). Véase también la decisión del Árbitro, Brasil - Aeronaves 
(párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) , párrafo 3.55 (donde se explica que "[u]na contramedida es punitiva cuando 
no sólo tiene por objeto velar por que el [Miembro de la OMC] que haya incumplido sus obligaciones ponga su 
conducta en conformidad con sus obligaciones internacionales, sino que contiene un elemento adicional cuya 
finalidad es sancionar la actuación de ese [Miembro de la OMC]").  WT/DS316/ARB  
- 31 - 
  cuya existencia se haya determinado'".93 Es decir, remite "a los 'efectos desfavorables' específicos, 
en el sentido de los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC, que constituyen la base de las constataciones 
pertinentes en el caso de que se trata".94 El términ o "grado" corresponde a un elemento cuantitativo, 
mientras que la referencia a la "naturaleza" de los efectos desfavorables se refiere a un elemento 
cualitativo.95 Por tanto, el párrafo 9 del artículo 7 trata de "hacer que las contramedidas se atengan 
estrictamente … al fundamento jurídico de las constataciones pertinentes" y "[e]l alcance [de las 
posibles contramedidas] se limita[, por consiguiente,] al 'grado y naturaleza' de los efectos de la[s] 
subvenci[ones] en que se basa la impugnación que ha prospera do".96 En consecuencia, destacamos 
que los "efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" son los identificados en un 
informe de un grupo especial o del Órgano de Apelación adoptado anteriormente.97 Consideramos 
que, a los efectos del presente p rocedimiento de arbitraje, los informes del Grupo Especial y del 
Órgano de Apelación pertinentes son los informes sobre el cumplimiento (y no los informes del Grupo 
Especial y del Órgano de Apelación iniciales). Son las constataciones del procedimiento sob re el 
cumplimiento las que, al establecer que la Unión Europea "no ha[] adoptado medidas apropiadas 
para eliminar los efectos desfavorables de la subvención ni la ha[] retirado en el plazo de seis meses" 
(párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC), sientan la base para que el OSD conceda la autorización 
para adoptar contramedidas a los Estados Unidos.  
6  LA IMPUGNACIÓN POR LA UNIÓN EUROPEA DEL NIVEL DE LAS CONTRAMEDIDAS  
6.1  Panorama general de los enfoques de las partes y orden del análisis  
6.1.  Como ya se ha señalado supra , el presente arbitraje se activó mediante la impugnación por la 
Unión Europea de la solicitud formulada por los Estados Unidos al amparo del párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD y del párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC a fin  de que se le autorizara a 
imponer contramedidas (que en lo sucesivo se denominará, en aras de una mayor simplicidad, 
"solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22"). Tras haber tratado cuestiones introductorias y 
procedimentales y otras cuestiones pr eliminares en las anteriores secciones de la presente decisión, 
abordamos ahora más detalladamente las objeciones de la Unión Europea al nivel de las 
contramedidas propuesto por los Estados Unidos. Al hacerlo, consideramos útil ofrecer en primer 
lugar un p anorama general de los enfoques de las partes a est e respecto y, a la luz de esos enfoques, 
establecer el marco que utilizaremos para evaluar las objeciones de la Unión Europea.  
6.2.  En el presente procedimiento, los Estados Unidos exponen en su documento sobre  la 
metodología una propuesta de metodología para determinar el nivel de las contramedidas. En esa 
metodología, los Estados Unidos recuerdan que, en el procedimiento sobre el cumplimiento, el Grupo 
Especial y Órgano de Apelación constataron que determinada s medidas de AEP/FEM causaron efectos 
desfavorables en forma de pérdida de ventas y obstaculización en el sentido de los apartados a) a  c) 
del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC en el período de referencia 2011 -2013. Los 
Estados  Unidos proponen que e l Árbitro calcule el valor de la pérdida de ventas y la obstaculización 
vinculadas a esas constataciones y asigne tales valores al período de referencia 2011 -2013. A 
 
93 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II) , párrafo 4.49.  
94 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II) , párrafo 4.50.  
95 Decisión del Árbitro, Estados Uni dos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II) , párrafo 4.41. Véase también la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , párrafo 4.4 3 (donde se indica que se puede entender 
que la referencia a la "naturaleza" de los efectos desfavorables es una referencia a los diferentes tipos de 
efectos desfavorables previstos en los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC y, por tanto, induce a considerar el  tipo 
específico de efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado).  
96 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II) , párrafo 4.55. Según las palabras de ese Árbitro, los árbitr os están en consecuencia 
"facultados para tener plenamente en cuenta el 'grado y naturaleza ' de esos efectos desfavorables tal como se 
presentan en el caso de que se trata, pero no est[án] autorizados a hacer nada más que eso". (Decisión del 
Árbitro, Estad os Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , 
párrafo  4.47).  
97 El párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC forma parte del contexto inmediato del párrafo 10 del 
artículo 7. En él se hace referencia a "un informe de  un grupo especial o del Órgano de Apelación" que se ha 
"adopta[do]" y en el que "se determina que cualquier subvención ha tenido efectos desfavorables". Por 
consiguiente, en el párrafo 8 del artículo 7 se deja claro que los efectos desfavorables cuya exis tencia se haya 
determinado son los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado en un informe de un grupo 
especial o del Órgano de Apelación adoptado anteriormente en el marco de la misma diferencia.  WT/DS316/ARB  
- 32 - 
  continuación, los Estados Unidos suman esos casos concretos de pérdida de ventas y de 
obstaculización y obtienen el valor total anual. Los Estados Unidos proponen que se les autorice a 
adoptar "contramedidas", en el sentido del párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, teniendo como 
límite esa cuantía anual cada año en lo sucesivo, reajustada e n función de la inflación, hasta que 
expire la autorización para imponer contramedidas conforme a lo dispuesto en el párrafo 8 del 
artículo 22 del ESD.  
6.3.  El Árbitro observa en este punto que la estructura propuesta por los Estados Unidos en relación 
con sus contramedidas guarda similitudes con otras que han sido aceptadas por árbitros anteriores. 
En particular, varios Árbitros anteriores han establecido un nivel máximo único de contramedidas o 
de suspensión de concesiones u otras obligaciones que la parte rec lamante estaba autorizada a 
imponer anualmente.98 Para facilitar la consulta, en adelante nos referiremos a esta estructura como 
la "suspensión anual". Además de proponer la suspensión anual, los Estados Unidos solicitan que se 
permita variar el nivel de la  suspensión anual con el tiempo a fin de tener en cuenta la inflación.  
6.4.  En respuesta a la metodología propuesta por los Estados Unidos, la Unión Europea ha seguido 
dos vías conexas. En primer lugar, la Unión Europea formula numerosas críticas de la metodolo gía 
de los Estados Unidos, centradas tanto en aspectos procedimentales como sustantivos. Al proferir 
estas críticas, la Unión Europea propone a menudo una o varias alternativas a medidas concretas 
previstas en la metodología de los Estados Unidos. En segun do lugar, basándose en determinados 
principios que subyacen a algunas de las críticas que formula respecto de la metodología de los 
Estados Unidos, la Unión Europea esboza una metodología subsidiaria. Esta descripción ocupa 
aproximadamente dos páginas de l a comunicación escrita de la Unión Europea y se resume como 
sigue:  
Cualquier cuantía de contramedidas autorizada por el Grupo Especial encargado del 
arbitraje debe respetar estos principios: i) [debe corresponder a] una contramedida no 
recurrente ; ii) [deb e] calcularse sobre la base de efectos desfavorables que no hayan 
dejado de existir ; iii) [debe] repartirse a lo largo del tiempo en función de las entregas 
a que den lugar los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado y 
constituyan tales e fectos; y iv) [no debe] sobrestimarse a causa de los numerosos 
errores  técnicos  cometidos por los Estados Unidos.99 
6.5.  A la luz de lo anterior, la sección 6 relativa a las objeciones de la Unión Europea al nivel de las 
contramedidas consta de cuatro partes bás icas: 
a. En primer lugar , examinamos una objeción de procedimiento de la Unión Europea en el 
sentido de que no se puede autorizar a los Estados Unidos a adoptar contramedidas 
respecto de las constataciones sobre la obstaculización adoptadas por el OSD 
(secció n 6.2 ); 
b. En segundo lugar , examinamos los aspectos sustantivos y técnicos de la metodología 
de los Estados Unidos. En esta parte se abordará: a) el período de refere ncia adecuado, 
b) la situación hipotética adecuada, c) argumentos generales de la Unión Europea contra 
la metodología de los Estados Unidos, y d) argumentos técnicos de la Unión Europea 
contra la metodología de los Estados Unidos (sección 6.3 ); 
 
98 Esta cuestión se analiza con más detalle en la sección 6.3.1  infra. 
99 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 365. (las  cursivas figuran en el original) A fin de 
aplicar el punto iii), la Unión E uropea ha explicado que el Árbitro debe:  
Determinar … el año de entrega y el número de aeronaves entregadas hipotéticos y multiplicar este 
número por el precio de entrega por unidad de LCA hipotético. El resultado sería la pérdida de ingresos 
anual corresp ondiente a las entregas que habrían tenido lugar conforme a la pérdida de ventas y, por 
tanto, el valor adecuado de los efectos en el comercio (y, en consecuencia, de las contramedidas) 
respecto de esa campaña y ese año. Al sumar las pérdidas de ingresos a nuales en las distintas 
campañas de venta perdidas se obtendría el total de la pérdida de ingresos anual y, por consiguiente, el 
valor "proporcionad[o]" de las contramedidas para ese año.  
(Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 25 del Árbitro, párrafo  393). La Unión Europea no explica 
sustancialmente la aplicación o cuantificación de la metodología que propone, más allá de sus críticas a la 
metodología de los Estados Unidos.  WT/DS316/ARB  
- 33 - 
  c. En tercer lugar , y basándonos en las conclusiones alcanzadas en las secciones 
anteriores, explicamos cómo calculamos el nivel real de las contramedidas que los 
Estados Unidos p ueden estar autorizados a imponer (sección 6.4 ); y 
d. Por último , examinamos una objeción de procedimiento de la Unión Europea relativa al 
nivel de contramedidas que, a su juicio, la determinación del Árbitro no puede superar 
a tenor de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los Estados Unidos 
(sección  6.5 ). 
6.6.  A continuación abordamos estas partes sucesivamente.  
6.2  Falta de referencias a la obstaculización en la solicitud de contramedidas de los 
Estados Unidos  
6.7.  La Unión  Europea sostiene que la solicitud de los Estados Unidos al amparo del párrafo 2 del 
artículo 22 del ESD no proporciona ninguna base para la autorización de contramedidas en respuesta 
a las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD en 2018 respec to de los efectos 
desfavorables en forma de obstaculización. La Unión Europea observa que los Estados Unidos 
pidieron en su solicitud contramedidas correspondientes a efectos desfavorables en forma de pérdida 
de ventas y desplazamiento, pero no en forma de  obstaculización. A juicio de la Unión Europea, no 
se pueden autorizar contramedidas respecto de las constataciones sobre la obstaculización 
adoptadas por el OSD porque la solicitud de los Estados Unidos no satisface los requisitos de 
especificidad que fig uran en el párrafo 2 del artículo 22 con respecto a esas constataciones.100 
6.8.  Los Estados Unidos responden que no hay ningún fundamento para la solicitud de la 
Unión  Europea de que el Árbitro excluya de su cuantificación las constataciones sobre la 
obstaculiza ción adoptadas por el OSD. Los Estados Unidos señalan que, como cuestión de hecho, su 
solicitud se refiere a la adopción de contramedidas proporcionadas a los efectos desfavorables 
reflejados en las recomendaciones y resoluciones del OSD. A juicio de los E stados Unidos, la 
afirmación relativa a la pérdida de ventas y el desplazamiento que figura en su solicitud explica cómo 
valoraron los Estados  Unidos esos efectos desfavorables cuando presentaron dicha solicitud. Los 
Estados Unidos sostienen que esta afirm ación no limita los efectos desfavorables a estos fenómenos 
concretos de mercado o a los efectos desfavorables cuya existencia se había determinado en ese 
momento.101 
6.9.  Los Estados Unidos también consideran que solo puede interpretarse que su solicitud se refi ere 
a los efectos desfavorables cuya existencia se constató en los informes del Grupo Especial y del 
Órgano de Apelación sobre el cumplimiento. En respaldo de este argumento, los Estados Unidos 
mencionan el acuerdo bilateral sobre la secuencia concertado p or las partes. Con arreglo a ese 
acuerdo, cualquiera de las partes podía volver a iniciar el presente procedimiento de arbitraje, que 
se había suspendido en 2012, en caso de que el OSD resolviera, a raíz de un procedimiento sobre 
el cumplimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, que una medida destinada al 
cumplimiento no existía o era incompatible con un acuerdo abarcado.102 
6.10.   Los Estados Unidos sostienen además que la Unión Europea se equivoca al alegar que, como 
cuestión de derecho, la solicit ud de los Estados Unidos carece de especificidad. Según los 
Estados  Unidos, en su solicitud se define el nivel de las contramedidas en términos funcionales como 
el nivel anual de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado y a continuació n se 
estima que, en el momento en que se presentó la solicitud, ese nivel estaba comprendido entre 
USD 7.000 millones y USD  10.000 millones anuales. Asimismo, los Estados Unidos señalan que su 
solicitud remite al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, q ue autoriza las contramedidas 
proporcionadas a los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado. Los Estados Unidos 
observan que ambas partes coinciden en que las determinaciones pertinentes figuran en los informes 
del Grupo Especial y del Órg ano de Apelación sobre el cumplimiento. A juicio de los Estados Unidos, 
la referencia en su solicitud al párrafo 9 del artículo 7 engloba por tanto las constataciones sobre la 
obstaculización contenidas en esos informes.103 
 
100 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Árbitro, párrafo 1 8. 
101 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del Árbitro, párrafos 143 y 146.  
102 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del Árbitro, párrafo  147. 
103 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del Árbitro, párrafos 149 -150. WT/DS316/ARB  
- 34 - 
  6.11.   La Unión Europea responde que la d escripción funcional propuesta por los Estados Unidos es 
una mera paráfrasis del texto del párrafo 9 del artículo 7 y no proporciona ninguna especificidad con 
respecto al nivel de las contramedidas. La Unión Europea sostiene que la descripción funcional no  
aporta ninguna especificidad por lo que respecta a la cuantía solicitada por los Estados Unidos ni a 
los tipos de efectos desfavorables. La Unión Europea aduce que, según la lectura que los 
Estados  Unidos hacen de su solicitud, esta no especifica un nivel  de contramedidas máximo en 
términos numéricos y podría abarcar todo tipo de efectos desfavorables. Según la Unión Europea, si 
la lectura excesivamente amplia que proponen los Estados Unidos es la interpretación correcta de la 
solicitud, esta no respalda l a autorización de ninguna contramedida. La Unión Europea observa que 
las referencias en la solicitud a tipos específicos de efectos desfavorables (la pérdida de ventas y el 
desplazamiento) y a la cuantía de los efectos desfavorables no forman parte de la d escripción 
funcional.104 
6.12.   A juicio de la Unión Europea, la lectura fácticamente correcta de la solicitud es que esta define 
el nivel de las contramedidas por referencia a dos tipos concretos de efectos desfavorables (la 
pérdida de ventas y el desplazamiento) y excluye las referencias a otros tipos de efectos 
desfavorables (la obstaculización). La Unión Europea sostiene que las constataciones formuladas en 
el procedimiento sobre el cumplimiento no pueden incluir las constataciones de obstaculización en 
el manda to del presente procedimiento de arbitraje. La Unión Europea aduce que, si los Estados 
Unidos deseaban solicitar contramedidas con respecto a las constataciones de obstaculización, 
deberían haber incluido tales constataciones en su solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22.105 
6.13.   El Árbitro comienza presentando íntegramente las partes pertinentes del párrafo inicial de la 
solicitud formulada por los Estados Unidos al amparo del párrafo 2 del artículo 22 y del párrafo 9 del 
artículo 7 (que en lo sucesivo se denominará, en aras de una mayor simplicidad, "solicitud al amparo 
del párrafo 2 del artículo 22"). El pasaje en cuestión consta de estas cuatro frases:  
De conformidad con el párrafo 2 del artículo 22 del [ESD] y el párrafo 9 del artículo 7 
del [Acuerdo  SMC], los Estados Unidos piden la autorización del [OSD] para adoptar 
contramedidas con respecto a la Unión Europea … a un nivel anual proporcionado al 
grado y naturaleza de los efectos desfavorables causados a los intereses de los 
Estados  Unidos por el h echo de que la UE y determinados Estados miembros no hayan 
retirado las subvenciones ni eliminado sus efectos desfavorables en cumplimiento de 
las recomendaciones y resoluciones del OSD. Esta cuantía corresponde al valor anual 
de la pérdida de ventas, de l as importaciones de grandes aeronaves civiles de los 
Estados Unidos desplazadas del mercado de la UE, y de las exportaciones de grandes 
aeronaves civiles de los Estados Unidos desplazadas de los mercados de terceros países. 
La cuantía se actualizará anualm ente utilizando los datos más recientes que estén a 
disposición  del público. Tomando como base datos actualmente disponibles 
correspondientes a un  período reciente, los Estados Unidos calculan que esta cifra es 
de entre 7.000 y  10.000 millones de dólares a l año.106 
6.14.   También es pertinente el cuarto párrafo de la solicitud de los Estados Unidos, en cuya segunda 
frase se indica que, "[c]omo exige el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, las contramedidas 
son proporcionadas sobre una base anual al grado y natu raleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado".107 
6.2.1   Alcance de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los Estados Unidos  
6.15.   La cuestión principal que presentan los argumentos de la Unión Europea es si la solicitud al 
ampa ro del párrafo 2 del artículo 22 de los Estados Unidos permite que los Estados Unidos incluyan 
en su nivel de las contramedidas propuesto los efectos desfavorables en forma de obstaculización 
cuya existencia se determinó en primer lugar en los informes sob re el cumplimiento adoptados por 
 
104 Obser vaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del 
Árbitro, párrafos 332 y 334 -335. 
105 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del 
Árbitro, párrafos 320, 329, 336 -337 (donde se hace referencia a la decisión del Árbitro, CE - Banano III 
(Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 24 ) y 340.  
106 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT /DS316/18, primer párrafo.  
107 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18, cuarto párrafo.  WT/DS316/ARB  
- 35 - 
  el OSD en 2018. Al abordar esta cuestión observamos, para empezar, que las solicitudes al amparo 
del párrafo 2 del artículo 22 son comparables a las solicitudes de establecimiento de un grupo 
especial de conformidad con el párrafo 2 del artículo 6 del ESD: en ambas solicitudes se pide una 
actuación del OSD y se define el mandato de cualquier procedimiento de solución de diferencias de 
la OMC subsiguiente.108 Observamos además que el Órgano de Apelación ha señalado en relación 
con las solicitudes de establecimiento de un grupo especial que estas deben cumplir los requisitos 
aplicables "a la luz de la solicitud", que sus textos deben examinarse "e[n] conjunto … y a la luz de 
las circunstancias respectivas" y que los análisis de e stas solicitudes deben efectuarse "sobre la base 
de los fundamentos de cada caso".109 A nuestro juicio, estas consideraciones también son apropiadas 
en el caso de las solicitudes al amparo del párrafo 2 del artículo 22.  
6.16.   En el presente procedimiento, resulta útil examinar las circunstancias concomitantes antes de 
analizar el texto de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22, ya que ello también ayuda a 
comprender determinados aspectos de ese texto.  
6.17.   La primera cuestión que debe señalarse es que los Estados Unidos presentaron su solicitud al 
amparo del párrafo 2 del artículo 22 el 9 de diciembre de  2011, después de que el OSD adoptara las 
recomendaciones y resoluciones iniciales el 1º de junio de  2011 y de que el plazo para la aplicación 
por la Unión Europea expirara el 1º de diciembre de  2011. Las recomendaciones y resoluciones 
del OSD de  2011 reflejaban constataciones de infracción en relación con la pérdida de ventas y el 
desplazamiento, pero no con la obstaculización.110 
6.18.   El presente procedimiento de arbitraje se suspendió el 20 de enero de  2012 y se volvió a 
iniciar el 13 de julio de  2018, después de que concluyera el procedimiento sobre el cumplimiento en 
virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD y  de que el OSD adoptara las recomendaciones y 
resoluciones formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento el 28 de mayo de  2018.111 La 
reanudación del procedimiento de arbitraje tuvo lugar de conformidad con el acuerdo bilateral sobre 
la secuencia de l as partes, con arreglo al cual cualquiera de las partes podía volver a iniciar el 
procedimiento de arbitraje, "[e]n caso de que el OSD resuelva, como consecuencia de un 
procedimiento en virtud del párrafo 5 del artículo 21 del ESD, que una medida destinada  al 
cumplimiento no existe o es incompatible con un acuerdo abarcado".112 Por consiguiente, ambas 
partes acordaron formalmente que el resultado de todo procedimiento sobre el cumplimiento se 
debía tomar en consideración para determinar si volver a iniciar el  procedimiento de arbitraje.  
6.19.   A la luz de estas circunstancias concomitantes, era adecuado que los Estados Unidos 
solicitaran contramedidas sobre la base de las recomendaciones y resoluciones del OSD de  2011 con 
respecto a las constataciones sobre la pérdid a de ventas y el desplazamiento.113 De hecho, esas 
eran las únicas recomendaciones y resoluciones que podían justificar las contramedidas en el 
momento en que los Estados Unidos presentaron su solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo  22. 
Según los térm inos del Árbitro en Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos) , "el procedimiento de arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22 … puede 
situarse en una medida incompatible con las normas de la OMC que existía en el momento en que 
expiró el plazo prudencial, que es o bien la misma medida inicial declarada previamente incompatible 
con las normas de la OMC [al igual que en el presente procedimiento] o una medida destinada al 
cumplimiento incompatible con las normas d e la OMC adoptada posteriormente (pero antes de la 
expiración del plazo prudencial)".114 Por consiguiente, no estamos de acuerdo con la Unión Europea 
 
108 Véase la decisión del Árbitro, CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 2 2 - CE), párrafo 20 
(donde también se indica que ambos tipos de solicitudes persiguen los mismos objetivos en cuanto al debido 
proceso).  
109 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 127.  
110 Véanse los párrafos 1.2.  y 1.5.  supra . 
111 Véanse los párrafos 1.4.  y 1.8.  supra . 
112 Comunicación presentada por las partes, WT/DS316/21 (Entendimiento entre la Unión Europea y los 
Estados Unidos con respecto a los procedimientos previstos en los artículos 21 y 22 del ESD), párrafo 6.  
113 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18, primer párrafo (frases pr imera y segunda) y cuarto párrafo (frase 
segunda).  
114 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 3.20. Ese Árbitro señaló asimismo que es "la incompatibilidad continuada con las normas de la OMC de 
la medida inicial o de una medida destinada al cumplimiento (cuando se haya adoptado una medida destinada 
al cumplimiento dentro del plazo pruden cial) en el momento en que el plazo prudencial expira lo que constituye 
la base de cualquier solicitud [al amparo del párrafo 2 del artículo 22]". (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - 
Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párraf o 3.24).  WT/DS316/ARB  
- 36 - 
  en que los Estados Unidos podían haber incluido de forma adecuada en su solicitud de  2011 un nivel 
de las co ntramedidas propuesto que no solo se correspondiera con la pérdida de ventas y el 
desplazamiento, sino también con la obstaculización. En ese momento, el OSD no había adoptado 
constataciones de infracción respecto de la obstaculización. Por tanto, no había  justificación para 
que los Estados Unidos incluyesen el valor de la obstaculización alegada en su nivel de las 
contramedidas propuesto. Como señala acertadamente la Unión Europea, los Estados Unidos, unos 
meses después de presentar su solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22, presentaron una 
solicitud de establecimiento de un grupo especial del párrafo 5 del artículo 21. En esa solicitud de 
establecimiento de un grupo especial, que fue presentada por los Estados Unidos después de que la 
Unión Euro pea presentara una notificación en la que alegaba haber aplicado las recomendaciones y 
resoluciones del OSD de  2011, los Estados Unidos alegaban la existencia de efectos desfavorables 
en forma de obstaculización.115 Sin embargo, en ese momento los Estados Un idos simplemente 
alegaron la existencia de obstaculización. El OSD no adoptó constataciones de infracción con 
respecto a la obstaculización hasta 2018.  
6.20.   Teniendo en cuenta estas circunstancias concomitantes, pasamos a examinar el texto de la 
solicitud al am paro del párrafo 2 del artículo 22 por los términos en que está formulada. 
Comenzamos por la referencia que figura en la primera frase del párrafo inicial a la adopción de las 
contramedidas en respuesta "[a]l hecho de que la UE y determinados Estados miemb ros no hayan 
retirado las subvenciones ni eliminado sus efectos desfavorables en cumplimiento de las 
recomendaciones y resoluciones del OSD". Consideramos que esta referencia remite al lector a las 
recomendaciones y resoluciones del OSD más recientes que e stán disponibles. Son las 
recomendaciones y resoluciones del OSD más recientes las que determinan si persiste algún 
incumplimiento por parte de la Unión Europea que constituya el fundamento jurídico para que los 
Estados Unidos soliciten la autorización par a adoptar cualquier contramedida y, de ser el caso, si 
ese incumplimiento tiene mayor o menor envergadura que antes, lo que, a su vez, repercutirá sobre 
el nivel de contramedidas que se puede autorizar. Al aplicar esta interpretación al momento de 
nuestro examen de la cuestión, la primera frase nos remite a las recomendaciones y resoluciones 
de 2018, que reflejan las constataciones desfavorables contenidas en los informes sobre el 
cumplimiento. A nuestro juicio, debe por tanto interpretarse que la primera f rase, considerada por 
sí misma y aplicada al momento de nuestro examen, expone una solicitud de los Estados Unidos 
para adoptar contramedidas a un nivel anual proporcionado al grado y naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determin ado en los informes sobre el cumplimiento adoptados 
por el OSD en 2018. Ambas partes coinciden en que esos efectos desfavorables tienen lugar en 
forma de pérdida de ventas y obstaculización y que son los efectos desfavorables pertinentes a los 
fines del pr esente procedimiento.116 
6.21.   A continuación, examinamos la segunda frase del párrafo inicial. En esa frase se indica, en 
términos más concretos que en la primera frase, que el nivel de las contramedidas solicitado por los 
Estados Unidos corresponde al valor anual de la pérdida de ventas y el desplazamiento de las 
importaciones y exportaciones de LCA. No se cuestiona que la segunda frase no se refiere a los 
efectos desfavorables en forma de o bstaculización. Sin embargo, como se ha señalado, en 2011 los 
Estados Unidos solo podían definir un nivel de contramedidas que reflejara los efectos desfavorables 
cuya existencia en ese momento se había determinado (la pérdida de ventas y el desplazamiento ). 
En el momento de nuestro examen de la cuestión, que sigue a las recomendaciones y resoluciones 
adoptadas por el OSD en 2018, los Estados Unidos, en consonancia con el contenido de la primera 
frase, continúan solicitando contramedidas proporcionadas a lo s efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado, solo que ahora los efectos desfavorables pertinentes son aquellos 
cuya existencia se ha determinado en los informes sobre el cumplimiento adoptados por el OSD 
en 2018. La segunda frase del cuarto  párrafo de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 
que se cita supra  respalda asimismo esta opinión. Por tanto, no consideramos que pueda inferirse 
adecuadamente que la segunda frase limita la capacidad de los Estados Unidos de solicitar 
contramedidas, sobre la base de la primera frase del párrafo inicial y del cuarto párrafo, en respuesta 
a las recomendaciones y resoluciones del OSD de  2018 sobre la pérdida de ventas y la 
obstaculización.117 
 
115 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 5 del artículo 21 del ESD, WT/DS316/23, párrafo 8.  
116 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del Árbitro, párrafo 147; y observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unido s a la pregunta 133 del Árbitro, párrafo  336. 
117 Esta interpretación de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 también vela por la 
aplicación de un enfoque armonioso respecto de, por un lado, la solicitud al amparo del párrafo 2 del WT/DS316/ARB  
- 37 - 
  6.22.   En resumen, las frases primera y segunda del primer p árrafo y la frase segunda del cuarto 
párrafo, leídas conjuntamente, así como las circunstancias concomitantes, que comprenden los 
informes sobre el cumplimiento adoptados por el OSD en 2018 y el hecho de que en 2011 los 
Estados  Unidos no podían solicitar c ontramedidas contra efectos desfavorables en forma de 
obstaculización cuya existencia no se había determinado, respaldan a nuestro juicio la conclusión de 
que la cuantía anual de contramedidas que los Estados Unidos pueden solicitar en el marco del 
present e procedimiento puede corresponder debidamente al valor anual de: a) la pérdida de ventas; 
b) las importaciones de LCA de los Estados Unidos que han sido obstaculizadas en el mercado de la 
Unión Europea; y c) las exportaciones de LCA de los Estados Unidos que han sido obstaculizadas en 
mercados de terceros países.  
6.23.   La Unión Europea aduce que los informes sobre el cumplimiento adoptados por el OSD no 
pueden modificar ex post  el mandato del Árbitro.118 Sin embargo, según nuestra interpretación de 
la solicitud al  amparo del párrafo 2 del artículo 22, los informes sobre el cumplimiento no modificaron 
nuestro mandato. Más bien, los términos de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22, 
aplicados al momento de nuestro examen, abarcan las contramedidas rela tivas a las constataciones 
de obstaculización que figuran en los informes sobre el cumplimiento.  
6.2.2   Especificidad de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los 
Estados  Unidos  
6.24.   La Unión Europea sostiene además que la solicitud de los Estados Un idos es incompatible con 
los requisitos de especificidad derivados del párrafo 2 del artículo 22. La Unión Europea se refiere a 
este respecto a arbitrajes anteriores que constataron que el párrafo 2 del artículo 22 contiene 
criterios mínimos de especificid ad para las solicitudes al amparo del párrafo 2 del artículo 22, incluido 
el requisito de que en tales solicitudes se establezca el nivel específico de suspensión (es decir, el 
nivel que se considera equivalente a la anulación o menoscabo causados por la m edida incompatible 
con la OMC).119 A juicio de la Unión Europea, se produce una incompatibilidad con este requisito de 
especificidad porque el nivel de suspensión mencionado en la solicitud de los Estados Unidos no 
incluye la obstaculización y, en consecuenc ia, la solicitud no es suficientemente específica en cuanto 
a ese tipo de efecto desfavorable. La Unión Europea también aduce que si no se interpretase que la 
solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 define que los efectos desfavorables en cuestió n 
comprenden únicamente la pérdida de ventas y el desplazamiento, la primera frase del párrafo inicial 
de la solicitud de los Estados Unidos podría abarcar cualquier forma de efecto desfavorable 
identificada en el artículo 5 y el párrafo 3 del artículo 6 d el Acuerdo SMC, por ejemplo, el daño a la 
rama de producción nacional de otro Miembro.  
6.25.   Para determinar si el nivel de las contramedidas especificado en la solicitud al amparo del 
párrafo  2 del artículo 22 de los Estados Unidos satisface el requisito mínimo  de especificidad 
identificado por Árbitros anteriores, el Árbitro vuelve a considerar necesario examinar las 
circunstancias concomitantes. Como se ha detallado supra , no habría sido jurídicamente apropiado 
que, en 2011, los Estados Unidos hubiesen incluid o en su solicitud una referencia a efectos 
desfavorables en forma de obstaculización, ya que en los informes iniciales adoptados por el OSD 
no se había determinado la existencia de tales efectos.  
6.26.   En cuanto a la cuestión planteada por la Unión Europea sobre  la referencia amplia a los 
"efectos desfavorables" que figura en la primera frase del párrafo inicial, observamos que esa frase 
alude a los efectos desfavorables causados por el hecho de que la Unión Europea no aplicara las 
recomendaciones y resoluciones anteriores del OSD. Estas recomendaciones y resoluciones del OSD 
 
artículo  22 y, por otro, del acuerdo sobre la secuencia concertado entre las partes. Como se ha mencionado, en 
el acuerdo sobre la secuencia se estipula que, en función del resultado del procedimiento sobre el 
cumplimiento, el procedimiento de arbitraje suspendido s e podría o no reiniciar. Nos parecería incongruente 
adoptar un enfoque con arreglo al cual el resultado del procedimiento sobre el cumplimiento sea determinante 
respecto de la cuestión de si se podría solicitar al Árbitro que reanude su labor, pero de conf ormidad con el 
cual se pase por alto ese mismo resultado deliberadamente al determinar qué nivel de contramedidas pueden 
proponer los Estados Unidos, pese a la existencia de una referencia sin reservas a las recomendaciones y 
resoluciones del OSD en la sol icitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22.  
118 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del 
Árbitro, párrafo 336.  
119 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (CE)  (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 2.18; y CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), 
párrafos 20 y 21 (donde se cita CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 16).  WT/DS316/ARB  
- 38 - 
  permiten la identificación precisa de los efectos desfavorables específicos en cuestión.120 Además, la 
segunda frase, al referirse a la pérdida de ventas y el desplazamiento (y no a cualquier o tro tipo de 
efecto desfavorable), confirma la intención de los Estados Unidos de solicitar contramedidas respecto 
de efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado en informes anteriores adoptados por 
el OSD.  
6.27.   Por tanto, a nuestro juicio, si se i nterpreta la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 
en su conjunto y se tienen en cuenta las recomendaciones y resoluciones adoptadas por el OSD 
en 2018, puede inferirse de forma fiable que, en el momento de nuestro examen, la cuantía 
específica  de las contramedidas propuesta que los Estados Unidos piden mediante su solicitud 
corresponde al nivel anual de pérdida de ventas y obstaculización en los mercados de la 
Unión  Europea y de determinados terceros países.  
6.28.   A la luz de las consideraciones prec edentes concluimos que, en las circunstancias del presente 
procedimiento, la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 proporciona la especificidad mínima 
con respecto a la inclusión en el nivel de las contramedidas propuesto por los Estados Unidos  de 
efectos desfavorables en forma de obstaculización cuya existencia se ha determinado en los informes 
sobre el cumplimiento. Por consiguiente, rechazamos la afirmación de la Unión Europea de que la 
solicitud de contramedidas de los Estados Unidos respect o de la obstaculización no es compatible 
con los requisitos de especificidad para las solicitudes al amparo del párrafo 2 del artículo 22.  
6.29.   En resumen, por todas las razones expuestas, no estamos de acuerdo con el argumento de 
la Unión Europea de que no se puede autorizar a los Estados Unidos a adoptar contramedidas 
respecto de las constataciones sobre la obstaculización adoptadas por el OSD. En consecuencia, en 
el resto de la sección 6 de la presente decisión pasaremos a cuantificar las constataciones sobre  la 
obstaculización adoptadas por el OSD.121 
6.3  Evaluación de la metodología propuesta por los Estados Unidos  
6.30.   Tras haber rechazado la objeción de procedimiento de la Unión Europea en el sentido de que 
no se puede autorizar a los Estados Unidos a adoptar contram edidas respecto de las constataciones 
sobre la obstaculización adoptadas por el OSD, en la sección 6.3  se evalúan más aspectos 
sustantivos y técnicos de la metodolog ía de los Estados Unidos. En esta sección se abordarán, por 
tanto: a) el período de referencia adecuado, b) la situación hipotética adecuada, c) argumentos 
generales de la Unión Europea contra la metodología de los Estados Unidos, y d) argumentos 
técnicos de la Unión Europea contra la metodología de los Estados Unidos.  
6.3.1   Idoneidad de la utilización del período de referencia 2011 -2013 y de la aceptación 
de la suspensión de concesiones anual  
6.31.   Las partes dedicaron gran parte de sus comunicaciones a discutir la cu estión de si es admisible 
que el Árbitro determine el nivel máximo de las contramedidas en forma de suspensión anual122 
sobre la base del valor de los efectos desfavorables cuya existencia en el período de 
referencia  2011-2013 se ha determinado , como propone n los Estados Unidos.123 
6.32.   Aparentemente, es la primera vez en un procedimiento de arbitraje previsto en el párrafo 6 
del artículo 22 que una parte demandada ha impugnado la solicitud de una parte reclamante de que 
 
120 Como se ha señalado supra , ambas partes coinciden, por ejemplo, en que las recomendaciones y 
resoluciones del OSD de 2018 se refieren a los efectos desfavorables en forma de pérdida de ventas y 
obstaculización.  
121 Observamos de pasada que las diferencias sobre la cuestión de si los tér minos de la solicitud al 
amparo del párrafo 2 del artículo 22 de la parte reclamante constituyen un obstáculo para el procedimiento de 
arbitraje en virtud del párrafo 6 del artículo 22, como propone la parte reclamante, podrían evitarse si las 
partes inclu yesen en todo acuerdo bilateral sobre la secuencia un procedimiento específico que rija la 
actualización de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de la parte reclamante y la remisión a 
arbitraje en el marco del párrafo 6 del artículo 22 por la parte demandada, a raíz de la adopción por el OSD de 
cualquier constatación desfavorable respecto del cumplimiento. Señalamos en este contexto que el párrafo 7 
del artículo 22 del ESD permite ya efectivamente la modificación de las solicitudes al amparo  del párrafo 2 del 
artículo 22 iniciales.  
122 Se expone una explicación de la expresión "suspensión anual" en el párrafo 6.3.  supra . 
123 Abordamos la cuestión separada de la representatividad del período de referencia 2011 -2013 en las 
secciones 6.3.4.3.1   y 6.3.4.4.1   infra. WT/DS316/ARB  
- 39 - 
  se le autorice a aplicar una suspensión anual . Árbitros anteriores han autorizado suspensiones 
anuales, incluido el único otro árbitro que hasta el momento ha sustanciado un arbitraje de 
conformidad con el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC, esto es, el árbitro encargado del 
asunto Estados Uni dos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) . 
No obstante, estos árbitros no han aclarado las razones en que se han basado para hacerlo. 
En consecuencia, en la presente sección se deben examinar más detalladamente dichas  razones y 
resolver el desacuerdo de las partes en este contexto.  
6.33.   Como se señala en la sección 6.1 , en su documento sobre la metodología, los Estados Unidos 
solicitan al Árbitro que autorice a los Estados Unidos contramedidas en forma de suspensión anual. 
Los Estados Unidos determinan el nivel de suspensión anual propuesto calculando el valor de las 
cinco pérdidas de ventas y los seis casos de obstaculización cuya existencia durante el período de 
referencia 2011 -2013 se constató en el procedimiento sobre el cumplimiento previo y, después, 
anualizando dicha cuantía. Esta cuantía anualizada constituye la base del nivel de suspensión anual 
propuesto.124 
6.34.   La Unión Eur opea aduce que los efectos desfavorables cuya existencia durante el período de 
referencia  2011-2013 se ha determinado -es decir, las cinco pérdidas de ventas y los seis casos de 
obstaculización - no pueden utilizarse para autorizar un nivel de contramedidas  en forma de 
suspensión anual.125 Según la Unión Europea, las razones básicas para utilizar los efectos de una 
medida en un período de referencia pasado para determinar un nivel de suspensión anual es que la 
medida sigue teniendo efectos similares más allá d el período de referencia, un resultado que, en 
general, se da solo si una medida es "recurrente". Más concretamente, la Unión Europea afirma que 
"para autorizar [contramedidas en forma de suspensión anual] …, el [Árbitro] debe asegurar que los 
efectos desf avorables cuya existencia en el período de referencia diciembre de  2011 a 2013 se ha 
determinado proporcionan una estimación razonable -es decir, son representativos - de los efectos 
desfavorables en la actualidad, y en el futuro".126 La Unión  Europea afirma que los Estados Unidos 
no han demostrado que el período de referencia  2011-2013 proporcione esta "estimación razonable" 
y, en opinión de la Unión Europea, el período de referencia  2011-2013, de hecho, no proporciona 
esta estimación.127 
6.35.   La Unión Europea además subraya que el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano 
de Apelación no formularon constataciones de que los efectos desfavorables causados por las 
subvenciones impugnadas fueran a seguir después de  2013 y, de hecho, constat aron que el carácter 
no recurrente de la AEP/FEM para los programas A380 y A350XWB daría lugar a que estas 
subvenciones causasen menos efectos desfavorables después de  2013, de ser el caso. En relación 
con este último punto, la Unión Europea aduce que ning ún árbitro ha autorizado una suspensión 
anual en un procedimiento de arbitraje relacionado con una medida "no recurrente". La 
Unión  Europea afirma que estas consideraciones diferencian a este procedimiento de arbitrajes 
anteriores en los que se autorizó un a suspensión anual, incluida la diferencia Estados Unidos - 
 
124 Los Estados Unidos piden además al Árbitro que ajuste ese nivel en función de la inflación que se 
registró después del período de referencia 2011 -2013 y que se registrará en años futuros cuando las Estados 
Unidos puedan aplicar contramedidas. Abordamos est a solicitud en las secciones 6.4.5.2   y 6.4.5.3   infra. 
125 Señalamos que la Unión Europea ha presentado otros argumentos contra la metodología de los 
Estados Unidos que parecen guardar relación con la cuestión distinta de qué efectos desfavorables puede tener 
en cuenta la suspensión anual. Por consiguiente, abordamos aparte estos argumentos en la 
sección  6.3.3  infra. 
126 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 104 del Árbitro, párrafo 134 (no se reproducen las 
notas a pie de página ni las c omillas). Véanse también la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 99 del 
Árbitro, párrafos 84 -85; y las observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a 
las preguntas 99 y 103 del Árbitro.  
127 Comunicación escrita de la Un ión Europea, párrafos 74 -76, 79, 80 -81, 90, 98, 100, 105 -108, 
118-123, 128 -129, 146 y 160; respuestas de la Unión Europea al primer conjunto de preguntas del Árbitro, 
párrafos 18 -19, 27 -29, 30 -38, 45 y 50; respuestas de la Unión Europea a las preguntas 4, 10, párrafo 218, 11, 
12, 14, 21, 22, 56, párrafos 34 -102, 57, 99, párrafo 79, 101, 104, 107, 108, y 147 del Árbitro; observaciones 
de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 99, 101, 103 y 108 del Árbitro; 
y observacione s de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 1 de la Unión 
Europea. Al formular estos argumentos, la Unión Europea subraya que, principalmente debido al carácter no 
recurrente de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, las vid as de estas subvenciones son "finitas" y, por lo 
tanto, los efectos desfavorables causados por ellas también son "finitos" y no puede presuponerse que vayan a 
seguir indefinidamente.  WT/DS316/ARB  
- 40 - 
  Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) .128 Por lo tanto, según la 
Unión Europea, dado que "las constataciones adoptadas [en la presente diferencia] simplemente no  
ofrecen ningún fundamento para que el Árbitr[o] … autorice una [suspensión anual]", el Árbitro 
puede autorizar a los Estados Unidos solo "una cuantía máxima absoluta proporcionada al grado y 
naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia  [en el p eríodo de referencia 2011 -2013]  se 
ha determinado realmente"129, atendiendo a la estructura propuesta en la comunicación escrita de 
la Unión Europea, a la que se hace referencia en el párrafo 6.4.  supra  y que se describe con más 
detalle en la sección 6.3.3.4   infra.130 
6.36.   Además, la Unión Europea indica que la solicitud de suspensión a nual presentada por los 
Estados Unidos es incongruente con la solicitud que han formulado al amparo del párrafo 2 del 
artículo 22, porque en la solicitud se afirma que los Estados Unidos reajustarán el nivel anual de las 
contramedidas determinado sobre la base de "los datos más recientes que estén a disposición del 
público". No obstante, según la Unión Europea, hacer esto entrañaría que el nivel de las 
contramedidas se reajustara a la luz de datos relativos a los efectos desfavorables causados por 
la AEP/FE M para el A380 y el A350XWB después de  2013, incluso en la actualidad, una práctica que 
los Estados Unidos no llevan a cabo.131 
6.37.   Por último, la Unión Europea aduce que la suspensión anual en la presente diferencia es 
incompatible con el carácter "temporal" de  las contramedidas -que únicamente deben aplicarse "en 
espera del pleno cumplimiento" - ya que en la presente diferencia el cumplimiento se producirá con 
el paso del tiempo debido al carácter no recurrente de las subvenciones en cuestión.132 
6.38.   Los Estados Unido s parecen ofrecer dos argumentos para justificar por qué sería adecuado 
determinar el nivel máximo de las contramedidas en forma de suspensión anual utilizando el período 
de referencia 2011 -2013 para determinar ese nivel máximo: a) "los Estados Unidos tien en derecho 
a aplicar contramedidas continuas porque la UE sigue sin estar en conformidad con las obligaciones 
que le corresponden en el marco de la OMC, como queda confirmado en los informes sobre el 
cumplimiento adoptados por el OSD, y porque no se ha ado ptado ninguna constatación en sentido 
contrario posteriormente"133, es decir, la suspensión anual es adecuada debido a la situación 
continua de incumplimiento en que se halla Unión Europea, y/o b) las subvenciones impugnadas han 
seguido causando efectos desf avorables más allá del período de referencia 2011 -2013 y los efectos 
desfavorables cuya existencia en dicho período se ha determinado proporcionan una estimación 
razonable de esos efectos desfavorables continuos, es decir, la suspensión anual es adecuada en 
vista de los efectos continuos de las medidas en cuestión.134 
6.39.   Los Estados Unidos sostienen que determinar un nivel de suspensión anual de la manera que 
proponen es además compatible con el texto del Acuerdo SMC y el ESD porque el nivel de las 
contramedidas se determinaría haciendo referencia a los "efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado" en el procedimiento sobre el cumplimiento y porque el párrafo 8 del artículo 22 
del ESD no exige una fecha límite predeterminada para las contr amedidas.135 Los Estados Unidos 
 
128 La Unión Europea señala que el único árbitro que abordó una subvención no recurrente autorizó a la 
parte reclamante utilizar una suma global única como contramedida. (Comunicación escrita de la Unión 
Europea, párrafo 110 (donde se invoca la decisión del Árbitro, Canadá - Créditos y garantías para las 
aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Canadá) )). 
129 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 8 del Árbitro, párrafo  177. 
130 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 125 -127; respuestas de la Unión Europea al 
primer conjunto de preguntas del Árbitro, párrafos 20 -21, 42 y 46-47; y respuestas de la Unión Europea a las 
preguntas 10 b), 12, párrafo 262, 21, 25, 56, párrafos 79 -91, y 108 del Árbitro. En este contexto, la Unión 
Europea subraya que las ventas de aeronaves A380 han disminuido durante los últimos años y que, de h echo, 
Airbus va a poner fin al programa A380 en un futuro previsible. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  47 del Árbitro, párrafos 291 -303).  
131 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 119.  
132 Comunicación escrita de la Unión Europea, párra fos 99 y 131 -136. 
133 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 101 del 
Árbitro, párrafo 106.  
134 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 77, 81 -83, 86, 105, 114, 116, 119 y 123 -138; 
respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 17, 19 b), 20, 22, párrafo 49, 47 y 101, párrafo 22, del 
Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 101, 
párrafos 106 -108, y 104, párrafos 128 -131, del Árbitro.  
135 Señalamos que, en ocasiones, los Estados Unidos parecen haber caracterizado "los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado" como las cinco pérdidas de ventas específicas y los seis 
casos de obstaculización constatados duran te el período de referencia 2011 -2013 (documento sobre la WT/DS316/ARB  
- 41 - 
  además aducen que el hecho de determinar un nivel de suspensión anual valorando los efectos 
pertinentes de una medida que se ha constatado incompatible con las normas de la OMC durante un 
período de referencia pasado es compat ible con la manera en que árbitros anteriores determinaron 
los niveles de suspensión anual. Además, los Estados Unidos afirman que muchos de los argumentos 
de la Unión Europea relativos a los efectos desfavorables posteriores a 2013 causados por 
la AEP/FEM  para el A380 y el A350XWB están relacionados con el cumplimiento y, por lo tanto, están 
debidamente destinados a un grupo especial sobre el cumplimiento, no están respaldados por 
constataciones anteriores de la presente diferencia y/o están fácticamente v iciados. Además, según 
los Estados Unidos, el hecho de seleccionar un período de referencia distinto a 2011 -2013 para 
determinar un nivel de suspensión anual privaría indebidamente de sentido al procedimiento sobre 
el cumplimiento porque equivaldría a pedi r a los Estados Unidos que replanteasen sus argumentos 
sobre el cumplimiento, esto es, que demostrasen la existencia de efectos desfavorables en ese nuevo 
período.136 
6.40.   Asimismo, en respuesta al argumento de la Unión Europea sobre este tema, los 
Estados  Unidos  mantienen que su solicitud de "actualizar [el nivel de las contramedidas] anualmente 
utilizando los datos más recientes que estén a disposición del público"137 no significa que los 
Estados  Unidos pretendan alterar el valor de las contramedidas según el valo r de los efectos 
desfavorables existentes después del período de referencia 2011 -2013.138 
6.41.   Por último, los Estados Unidos afirman que la suspensión anual es "temporal" porque se 
eliminará una vez que el OSD adopte una decisión de un órgano resolutorio de la O MC que constate 
que la Unión Europea ha cumplido sus obligaciones. Los Estados Unidos subrayan, sin embargo, que 
dado que el momento en que se alcanzará el cumplimiento es incierto, los Estados Unidos deben 
poder imponer la suspensión anual hasta que llegu e ese momento.139 
6.42.   El Árbitro recuerda que la cuestión de que se trata es si puede aceptar contramedidas en 
forma de suspensión anual a un nivel que refleje el nivel de los efectos desfavorables cuya existencia 
en el período de referencia 2011 -2013 se ha dete rminado . Al evaluar esta cuestión, examinaremos 
en primer lugar si podemos determinar el nivel máximo de contramedidas por referencia a un período 
de referencia pasado, es decir, el período de referencia 2011 -2013. Después, examinaremos si las 
contramedida s pueden adoptar la forma de suspensión anual. Tras examinar estos aspectos por 
referencia a nuestro mandato y al texto y el objeto y fin del ESD140, analizaremos decisiones 
arbitrales anteriores para determinar si contribuyen a esclarecer la cuestión someti da a nuestra 
consideración.  
6.43.   Primero abordamos la cuestión de qué es lo que determina el nivel de contramedidas que 
puede autorizarse. De conformidad con el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el OSD puede 
autorizar a los Estados Unidos a que adopten contramedidas proporcionadas al grado y naturaleza 
de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado. Nuestro mandato de conformidad 
con el párrafo 10 del artículo 7 consiste en determinar si las "contramedidas" propuestas son 
"proporcionada s al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado". Como se señala en la sección 5 , en el contexto de la presente diferencia,  la frase 
"efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" nos retrotrae a las constataciones 
sobre efectos desfavorables formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento que constituyen 
 
metodología de los Estados Unidos, párrafo 29) y, en otras ocasiones, parecen caracterizarlos como los efectos 
desfavorables que han persistido más allá de 2013 o como que comprenden esos efectos (c omunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 138). Como se refleja en los párrafos 6.43. -6.46.  infra, la primera formulación 
parece ser la más adecuada a los efectos del presente arbitraje.  
136 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 77, 89 -98, 100 -106, 108 -113 y 132; 
respuestas de los Estados Unidos a las preg untas 17, 18, 19, párrafos 32 -33, 21, párrafo 45, 22 y 59 del 
Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 104, 
párrafos 133 -134, y 108 del Árbitro.  
137 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del  artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18.  
138 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 124 -125; y respuesta de los Estados Unidos a 
la pregunta 19 b) del Árbitro , párrafo 31. Más bien, esta actualización se refiere a la utilización del IPP de 
fabricación de CA para ajustar las contramedidas en función de la inflación, una cuestión que se aborda en las 
secciones 6.4.5.2   y 6.4.5.3   infra. (Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 124).  
139 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 111 -113. 
140 Recordamos que el pres ente procedimiento se realiza de conformidad con el Acuerdo SMC y el ESD. 
(Véase el párrafo 3.4.  supra ). WT/DS316/ARB  
- 42 - 
  el fundamento para que el OSD autorice a los Estados U nidos a que adopten contramedidas.141 Más 
concretamente, el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el 
cumplimiento constataron que la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB causó efectos desfavorables 
en forma de pérdidas de ventas sign ificativas en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC y en forma de obstaculización en el sentido de los apartados a) y b) del párrafo 3 del 
artículo  6 del Acuerdo SMC.  
6.44.   Estas constataciones se basaron en datos sobre pedidos y entregas de  LCA específicos 
comprendidos en el período de referencia 2011 -2013 y se identificaron como efectos desfavorables 
solo después de, entre otras cosas, llevar a cabo análisis fácticos minuciosos de las circunstancias 
existentes en el período de referencia 20 11-2013 (por ejemplo, mercados de productos, condiciones 
de competencia y factores de no atribución). Estos análisis demostraron la existencia de cinco 
pérdidas de ventas y de obstaculización en seis mercados geográficos en el período de 
referencia  2011-2013. Dado que estos análisis no abarcaban el período posterior a 2013, no se 
formuló ninguna determinación relativa a la existencia de efectos desfavorables después del período 
de referencia 2011 -2013. Por lo tanto, es compatible con el mandato establecido en el párrafo 10 
del artículo 7 determinar el nivel máximo de contramedidas sobre la base de las cinco pérdidas de 
ventas y los seis casos de obstaculización cuya existencia en el período de referencia  2011-2013 se 
ha determin ado y considerar a estos como "los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado" a los efectos del presente procedimiento.142 
6.45.   En el párrafo 10 del artículo 7 se aclara además que debemos determinar si las contramedidas 
propuestas son "proporcionadas al" "grado y naturaleza" de las cinco pérdidas de ventas y los seis 
casos de obstaculización. Cabe recordar que el término "grado" corresponde a un elemento 
cuantitativo, mientras que la referencia a la "naturaleza" de los efectos desfavorables atañe a un 
elemento cualitativo.143 Consideramos que, desde el punto de vista funcional y en el contexto del 
presente procedimiento, el elemento cuantitativo -es decir, el "grado" - corresponde al valor 
monetario de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado, mientras que los  
elementos cualitativos -es decir, la "naturaleza" - corresponden al tipo de efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado; en el caso que nos ocupa, pérdidas de ventas significativas y 
obstaculización.  
6.46.   En resumen, el párrafo 10 del artículo 7 r espalda la opinión de que, en el presente 
procedimiento, podemos determinar si las contramedidas propuestas son proporcionadas al valor de 
las pérdidas de ventas y de la obstaculización cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 
se ha determinad o. Como corolario, el nivel de contramedidas que el OSD puede autorizar a los 
Estados Unidos a adoptar de conformidad con el párrafo 9 del artículo 7 está en función de los 
efectos desfavorables que se produjeron y se determinó que existieron en el pasado durante ese 
período de referencia circunscrito temporalmente. Por lo tanto, la cuestión que se plantea es si sería 
adecuado autorizar una suspensión anual sobre la base del valor de los efectos desfavorables cuya 
existencia se haya determinado cuando este valor está circunscrito a un período pasado.  
6.47.   Asimismo, recordamos la indicación de la Unión Europea de que la solicitud de suspensión 
anual de los Estados Unidos es incongruente con su solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22. 
Este argumento se ba sa en el hecho de que en la solicitud se afirma que los Estados Unidos 
reajustarán el nivel anual de las contramedidas determinado sobre la base de "los datos más 
recientes que estén a disposición del público", pero los Estados Unidos no lo hacen porque no  ajustan 
las contramedidas a la luz de los niveles de los efectos desfavorables posteriores a 2013.144 Creemos 
que la referencia a "actualizar[] [el nivel de contramedidas] anualmente utilizando los datos más 
recientes que estén a disposición del público" en  la solicitud de los Estados Unidos al amparo del 
párrafo 2 del artículo  22 se refiere a la propuesta de los Estados Unidos de utilizar el Índice de 
precios al productor de fabricación de aeronaves civiles de los Estados Unidos (IPP de fabricación 
 
141 Véase el párrafo 5.5.  supra . 
142 Señalamos que en el presente procedimiento los Estados Unidos no han propuesto ninguna fórmula 
que funcione de manera prospectiva y que, de alguna mane ra, trate de tener en cuenta casos de pérdidas de 
ventas y/u obstaculización que no fueran objeto de constataciones específicas del procedimiento sobre el 
cumplimiento.  
143 Véase el párrafo 5.5.  supra . 
144 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 119.  WT/DS316/ARB  
- 43 - 
  de CA) p ara reajust ar anualmente el nivel de contramedidas y no equivale a una intención de basar 
las contramedidas en el cálculo de los efectos desfavorables posteriores a 2013.145 
6.48.   Teniendo presente este resultado inicial de nuestro análisis, examinaremos ahora si es 
admisible autorizar contramedidas indefinidas temporalmente146 en forma de suspensión anual a un 
nivel que refleje el valor de los efectos desfavorables cuya existencia en un período de referencia 
pasado circunscrito temporalmente ( in casu , diciembre de  2011-2013) se ha determinado . Por 
consiguiente, desplazamos nuestra atención de la cuestión de qué es lo que determina el nivel 
máximo admisible de las contramedidas que puede autorizarse a la cuestión del período durante el 
que se pueden imponer contramedi das a ese nivel.  
6.49.   Ni el párrafo 9 ni el párrafo 10 del artículo 7 ofrecen respuestas específicas a esta cuestión. 
Por consiguiente, buscamos orientación pertinente en el ESD. De conformidad con el ESD, el derecho 
de una parte reclamante a solicitar y manten er contramedidas, así como la obligación de retirarlas, 
depende de la situación de la parte demandada respecto del cumplimiento.147 Esto nos indica que la 
duración máxima admisible de las contramedidas no depende de los efectos continuos de una medida 
que se constató incompatible con las normas de la OMC, sino de la situación de la parte demandada 
respecto del cumplimiento. El Órgano de Apelación ha indicado que este aspecto de la suspensión 
anual, esto es, que puede permanecer en vigor en espera de la confirmación del cumplimiento 
sustantivo de la parte demanda, es compatible con el objeto y fin del ESD. En el asunto 
Estados  Unidos - Mantenimiento de la suspensión , el Órgano de Apelación abordó, entre otras cosas, 
las circunstancias en las que debía retirarse una suspensión anual previamente autorizada. Al 
hacerlo, el Órgano de Apelación subrayó la importancia de que la parte demandada  alcance el 
cumplimiento sustantivo148, señaló que la suspensión de concesiones es el "último recurso" para 
asegurar ese cumplimiento sustantivo y reconoció así que "[e]xigir que se ponga fin a la suspensión 
de concesiones antes de haberse alcanzado el cumpl imiento sustantivo debilitaría considerablemente 
la eficacia del mecanismo de solución de diferencias de la OMC".149 
6.50.   En el asunto Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , el Órgano de Apelación abordó 
la cuestión de cuándo se pondría fin a la autoriz ación del OSD de suspender concesiones otorgada 
previamente. En la presente diferencia, el OSD no ha otorgado todavía ninguna autorización. Con 
todo, nos parece evidente que si un árbitro estructurara las contramedidas de forma que 
efectivamente "fin[aliza ran] … antes de haberse alcanzado el cumplimiento sustantivo[, se] 
debilitaría considerablemente [y de manera análoga] la eficacia del mecanismo de solución de 
diferencias de la OMC" y, por lo tanto, sería contrario al "objetivo del ESD de aportar segurida d y 
previsibilidad al sistema multilateral de comercio".150 La estructura de la suspensión anual elude esta 
preocupación porque puede mantenerse en vigor hasta que un órgano resolutorio de la OMC constate 
que la parte demandada ha alcanzado el cumplimiento s ustantivo o hasta que se halle una solución 
mutuamente convenida.151 
6.51.   Añadimos una observación más sobre el informe del Órgano de Apelación en el asunto 
Estados  Unidos - Mantenimiento de la suspensión . El Órgano de Apelación dejó claro en ese informe 
que la a utorización para mantener la suspensión anual en cuestión solo quedaría sin efecto una vez 
confirmado, mediante el procedimiento de solución de diferencias de la OMC o una solución 
 
145 Véanse las secciones 6.4.5.2   y 6.4.5.3   infra. 
146 Con arreglo al párrafo 1 del artículo 22 del ESD, la suspensión de concesiones u otras obligaciones 
está concebida como una medida "temporal". No obstante, de conformidad con el párrafo 8  del artículo 22 
del ESD, la suspensión de concesiones u otras obligaciones puede aplicarse hasta que la medida incompatible 
con la OMC se haya eliminado o bien se haya llegado a una solución mutuamente convenida. En este sentido, 
la suspensión de concesio nes u otras obligaciones es una medida indefinida temporalmente.  
147 Véanse los párrafos 2, 6 y 8 del artículo 22 del ESD. Respecto del párrafo 8 del artículo 22, véase 
también la sección 2.4.1  supra . 
148 La expresión "cumplimiento sustantivo" hace referencia al hecho de que el cumplimiento de una 
parte demandada se evalúa no solo respecto de las medidas iniciales declaradas incompatibles con las normas 
de la OMC, sino también respecto de cualesquiera "medi das destinadas a cumplir" en el sentido del párrafo 5 
del artículo 21 del ESD. (Informes del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.328; y Estados Unidos - Mantenimiento de la 
suspensión , párrafos 305 -309).  
149 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 308.  
150 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , párrafo 309.  
151 Señalamos que el nivel de las contramedidas o la suspensión de concesiones u otras obligaciones 
puede, por supuesto, variar a lo largo del tiempo en casos en que los árbitros utilicen otras estructuras de 
contramedidas, como fórmulas que se apliquen de manera prospectiva.  WT/DS316/ARB  
- 44 - 
  mutuamente convenida, el cumplimiento sustantivo de la parte demandada.152 El Órgano de 
Apelación, por lo tanto, entendió claramente que la suspensión anual podía permanecer en vigor 
temporalmente incluso en los casos en que la parte demandada ya ha alcanzado efectivamente el 
cumplimiento sustantivo, pero este todavía no ha sido co nfirmado de manera multilateral. Dicho de 
otro modo, queda entendido que, en espera de dicha confirmación, la suspensión anual puede seguir 
vigente durante un período determinado, aunque los efectos pertinentes de las medidas destinadas 
al cumplimiento más  recientes se valorasen de hecho como inexistentes por haberse alcanzado el 
cumplimiento sustantivo. En nuestra opinión, esto además respalda la idea de que la situación de 
cumplimiento multilateral formal por parte de la parte demandada es lo que justific a el 
mantenimiento de la suspensión anual al nivel autorizado previamente y no la idea de que el nivel 
autorizado refleje correctamente los efectos pertinentes de las medidas de la parte demandada con 
el paso del tiempo.  
6.52.   La Unión Europea aduce que la suspe nsión anual solo se ha autorizado hasta el momento en 
arbitrajes relativos a medidas "recurrentes". La Unión Europea no ha definido este término. Cabe 
suponer que la Unión Europea utilizaba el término en sentido amplio para hacer referencia a medidas 
de las que se podría esperar que produjeran efectos pertinentes de manera continua. A nuestro 
juicio, no obstante, la "recurrencia" de una medida que se ha constatado incompatible con las 
normas de la OMC, con independencia de cómo se defina este concepto, no c onstituye un requisito 
previo para autorizar la suspensión anual. Las contramedidas sirven para inducir al cumplimiento153 
con respecto a toda clase de medida declarada incompatible con las normas de la OMC, ya sea 
"recurrente" o "no recurrente".154 Salvo que se haya alcanzado el cumplimiento sustantivo y este 
haya sido confirmado de manera multilateral o se haya llegado a una solución mutuamente 
convenida, sigue habiendo una justificación válida para autorizar la suspensión anual y mantenerla 
al nivel autoriza do.155 
6.53.   En el presente procedimiento, la Unión Europea también preconiza una estructura de las 
contramedidas que daría lugar a contramedidas que se extinguirían en el momento de la entrega 
definitiva hipotética de una LCA pedida en el marco de las cinco pérdi das de ventas en el 
período  2011-2013 si Boeing hubiese ganado las ventas.156 En resumen, según el enfoque de la 
Unión Europea, después de una fecha determinada, aunque no existiese una confirmación 
multilateral de cumplimiento sustantivo, el nivel de las co ntramedidas debería disminuir hasta cero. 
Como hemos explicado supra , a nuestro juicio, una suspensión anual puede mantenerse en vigor al 
nivel autorizado hasta que un órgano resolutorio de la OMC constate que la parte demandada ha 
alcanzado el cumplimient o sustantivo o las partes hayan llegado a otra solución. Por consiguiente, 
no podemos aceptar el enfoque preferido de la Unión Europea, que, a nuestro juicio, podría diluir de 
manera significativa la eficacia de las contramedidas y socavar el objetivo del ESD de aportar 
seguridad y previsibilidad al sistema multilateral de comercio.157 
 
152 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimiento de la suspensión , sección IV.E.  
153 Véase el párrafo 5.2.  supra . 
154 Señalamos la afirmación de la Unión Eur opea de que hubo una decisión arbitral que se basó en el 
carácter no recurrente de la subvención pertinente "para rechazar las contramedidas superiores que el Brasil 
había propuesto para disuadir de la concesión de subvenciones futuras". (Comunicación escr ita de la Unión 
Europea, párrafo 110 (donde se invoca la decisión del Árbitro, Canadá - Créditos y garantías para las 
aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Canadá) , párrafo 3.111)). Señalamos que en dicha decisión el árbitro 
rechazó una solicitud del Bras il de ajustar al alza una suma global de contramedidas propuesta y no una 
solicitud de determinar un nivel de suspensión anual. Esa decisión arbitral, por consiguiente, presenta claras 
diferencias y no resulta convincente en el contexto del presente proced imiento.  
155 Señalamos que no se ha formulado ninguna constatación multilateral por el momento que 
especifique el momento en que la Unión Europea dejará de conceder o mantener la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB, cuándo se habrán retirado estas medidas o cu ándo se habrán eliminado los efectos desfavorables 
de estas medidas. (Véase el párrafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC). Además, no hay acuerdo entre las 
partes sobre cuándo se producirá alguna de estas circunstancias. Por lo tanto, no nos pronunciamos so bre si la 
existencia de alguna constatación o acuerdo semejante, de existir, puede tenerse en cuenta en un 
procedimiento de arbitraje.  
156 Véase el párrafo 6.4.  supra  y la sección 6.3.3.4   infra. 
157 "El Miembro autorizado por el OSD para suspender concesiones goza de la garantía que da el 
párrafo  8 del artículo 22 [del ESD] de  que la suspensión de concesiones seguirá estando permitida conforme al 
ESD hasta que se alcance el cumplimiento sustantivo o, en caso de desacuerdo, hasta que se lo confirme por 
un procedimiento multilateral". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Uni dos - Mantenimiento de la 
suspensión , párrafo 308).  WT/DS316/ARB  
- 45 - 
  6.54.   Por último, la Unión Europea aduce que la suspensión anual es incompatible con el carácter 
"temporal" de las contramedidas, que, según dice, solo deben aplicarse "en espera del  pleno 
cumplimiento". No alcanzamos a ver ninguna incompatibilidad a este respecto. De conformidad con 
el párrafo 8 del artículo 22 del ESD, debe ponerse fin a la suspensión anual una vez que el OSD 
adopte una decisión de un órgano resolutorio de la OMC en  la que se constate que la Unión Europea 
ha cumplido de manera sustantiva las obligaciones pertinentes que le corresponden en el marco de 
la OMC (o una vez que las partes convengan en que se ha hallado una solución).  
6.55.   Pasamos ahora a examinar decisiones arb itrales anteriores pertinentes para determinar si 
contribuyen a esclarecer la cuestión de si, en el presente procedimiento, es adecuado calcular el 
nivel de las contramedidas por referencia a un período de referencia pasado y autorizar 
contramedidas en for ma de suspensión anual.158 Analizamos cuatro aspectos conexos de la anterior 
práctica arbitral más pertinente para la cuestión que nos ocupa. En primer lugar, en la mayoría de 
las diferencias en las que han tenido lugar arbitrajes, se ha autorizado a la part e reclamante a que 
aplique una suspensión anual.159 Estas diferencias incluyen arbitrajes realizados de conformidad con 
el párrafo  11 del artículo 4 y el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el párrafo 6 del artículo  22 
del ESD. Por lo tanto, señalamo s que los árbitros han autorizado la suspensión anual de manera 
sistemática a lo largo del tiempo en distintos contextos jurídicos y fácticos, incluso en el marco del 
mandato que nos compete.  
6.56.   En segundo lugar, los niveles de suspensión anual se han determi nado, en general, sobre la 
base de los efectos en el comercio de las medidas pertinentes durante períodos pasados160 
aplicando  situaciones hipotéticas a dichos períodos. Los períodos pasados seleccionados eran 
normalmente  períodos de corta duración inmediata mente posteriores al momento en que la parte 
 
158 En la presente sección analizaremos arbitrajes realizados exclusivamente de conformidad con el 
párrafo 6 del artículo 22 del ESD. Estos, no obstante, son pertinentes en el presente contexto por dos razo nes. 
En primer lugar, como se ha señalado anteriormente, los arbitrajes que se rigen por el párrafo 10 del artículo 7 
se rigen al mismo tiempo por el párrafo 6 del artículo 22. (Véase el párrafo 3.4.  supra ). En segundo lugar, el 
mandato de un árbitro que actúa en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22 es 
"determinar[] si el nivel de … suspensión  es equivalente  al nivel de la anulación o el menos cabo". (Párrafo 7 
del artículo 22 del ESD). (sin cursivas en el original) Este mandato presenta una estructura similar a la de 
nuestro mandato; es decir, determinar si las contramedidas  son proporcionadas  al grado y naturaleza de los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado . (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , párrafo 5.21 (donde se reconoce esta 
similitud estructural)). Por lo tanto, las circunstancias en las q ue estos árbitros autorizaron la suspensión anual 
en el marco de su mandato pueden resultar instructivas para nosotros.  
159 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
sección 3.6 (donde se determina a demás que el nivel de suspensión anual podría variar con el paso del tiempo 
por la inflación); Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos 
- EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos II) ; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; 
Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Brasil - Aeronaves (párraf o 6 del artículo 22 
- Brasil) ; CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del 
artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); y CE - Banano III (Estados 
Unidos) (párrafo  6 del artículo 22 - CE). Otros árbitros autorizaron cuantías globales y/o utilizaron fórmulas de 
diversa complejidad. (Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos) , párrafo 5.2; Estados Unidos - Algod ón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos I) , párrafo 6.5; Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; 
y Canadá - Créditos y garantías para las aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Canadá) ). Ninguno de los 
árbitros del grupo anterior, no obstante, rechazó una solicitud de suspensión anual presentada por una parte 
reclamante. Señalamos, espe cíficamente, que el Árbitro en el asunto Canadá - Créditos y garantías para las 
aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Canadá) , procedimiento en que "la medida de que … se trata[ba] se 
ref[ería] a una cuantía limitada de subvención", autorizó una cuantía g lobal, que era la estructura que había 
solicitado la parte reclamante. (Decisión del Árbitro, Canadá - Créditos y garantías para las aeronaves 
(párrafo  6 del artículo 22 - Canadá) , párrafo 3.45).  
160 Señalamos que, en el asunto Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) , el Árbitro autorizó 
la suspensión anual de conformidad con el párrafo 11 del artículo 4 del Acuerdo SMC sobre la base del valor 
anualizado previsto de la subvención entre los años 2000 y 2005, aunque la decisión del Árbitro se di stribuyó 
en agosto de 2000. Aparentemente, este enfoque fue fruto de los hechos inusuales del asunto y, en particular, 
de los elementos siguientes: a) la persistencia del incumplimiento del Brasil se basaba en la emisión continua 
de bonos durante el períod o posterior a la aplicación de conformidad con compromisos adquiridos por el Brasil 
anteriormente, y b) los bonos se emitían únicamente a la entrega de la aeronave. (Decisión del Árbitro, Brasil - 
Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) , párrafos 3. 64-3.65).  WT/DS316/ARB  
- 46 - 
  demandada debía haber cumplido sus obligaciones, o períodos que abarcaban ese momento.161 Los 
Árbitros -incluido el Árbitro encargado del asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) - han formulado observaciones sobre la idoneidad de 
determinar los niveles de suspensión anual midiendo los efectos pertinentes de una medida en el 
momento en que la parte demandada debía haberse puesto en conformidad, o poco después  de ese 
momento, y han señalado que el fin esencial de un procedimiento de arbitraje es determinar el daño 
que se inflige a la parte reclamante a causa de ese incumplimiento concreto.162 Este razonamiento 
nos parece sólido, también en las circunstancias del presente procedimiento. Además señalamos 
que la suspensión de concesiones u otras obligaciones y las contramedidas están previstas como 
medidas temporales y no como medidas a largo plazo por la parte reclamante. Por lo tanto, lo 
adecuado es suponer que la parte demandada adoptará de buena fe las medidas correctivas 
adecuadas en un corto plazo para ponerse en conformidad con prontitud tras la autorización de la 
suspensión de concesiones o las contramedidas. Así pues, nos parece adecuado evaluar los efectos 
a corto plazo de una medida incompatible con las normas de la OMC más que sus efectos a largo 
plazo, cuando la parte demandada debe haberse puesto en conformidad.  
6.57.   En consecuencia, consideramos que el período de referencia 2011 -2013 es adecuado para 
determin ar el nivel admisible de suspensión anual, no solo porque es el período que se utilizó en el 
procedimiento sobre el cumplimiento y nos presenta los "efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado" al que nos remite nuestro mandato, sino porque e ste período es inmediatamente 
posterior al final del plazo para la aplicación en la presente diferencia.  
6.58.   En tercer lugar, la incertidumbre relacionada con los efectos pertinentes de las medidas que 
se producen después del final de los períodos de referenci a utilizados para determinar un nivel de 
suspensión anual no ha impedido a ningún árbitro determinar dicho nivel. De hecho, al menos dos 
árbitros relativamente recientes han desestimado expresamente la pertinencia de dichas 
incertidumbres. El Árbitro en Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos)  desestimó por no ser pertinente una supuesta tendencia de largo plazo al descenso 
del consumo de atún en los Estados Unidos al determinar un nivel de suspensión anual sobre la bas e 
de un período de referencia pasado de corta duración, a saber, una tendencia que parecía indicar 
que el nivel de anulación o menoscabo que existía en el momento del procedimiento de arbitraje y 
que existiría en el futuro era menor.163 El Árbitro en Estados  Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) señaló expresamente que "[e]n una situación en la 
que se determina una cuantía anual fija de contramedidas, que se aplicará en el futuro y por un 
período de tiempo indeter minado [a saber, una suspensión anual], necesariamente hay una 
incertidumbre inherente a la cuestión del grado de exactitud con que esa cuantía representará la 
continuación de los efectos desfavorables reales de la medida a lo largo del tiempo".164 No obstante, 
 
161 Véanse, por ejemplo, las decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , sección 3.2 (donde se determina la suspensión anual aplicando una situación 
hipotética al año en el que expiró el plaz o prudencial); Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) , sección 4  (donde se determina la suspensión anual aplicando una situación 
hipotética al primer año completo siguiente a la expiración del plazo prudencial); Estados Unidos - EPO 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , sección 3.2 y párrafo 6.32 (donde se determina la suspensión 
anual aplicando una situación hipotética al "año de referencia" siguiente al final del plazo prudencial); 
y Estados Unidos - Algodón  americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , 
párrafos  4.115 -4.119 (donde se determina la suspensión anual aplicando una situación hipotética al año que 
está a caballo del final del plazo para la aplicación). Véase también la decisió n del Árbitro, Estados Unidos - 
EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 2.15 (donde se actúa con arreglo al párrafo 11 del 
artículo 4 del Acuerdo SMC y se determina la suspensión anual calculando la cuantía de la subvención 
correspondient e al año en el que expiró el plazo para la aplicación).  
162 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos) , párrafo 4.14; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos II ), párrafo 4.118; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  3.143; y Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 2.14 a) y 2.15. 
Véase también el laudo del Árbitro , Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
(artículo  25), párrafo 4.19 (donde se explica que "[a] diferencia del párrafo 6 del artículo 22, cuyas 
disposiciones están estrechamente relacionadas con el cumplimiento (o la falta de cumpli miento) al final del 
plazo prudencial , el artículo 25 guarda silencio acerca de la fecha en que debe evaluarse un asunto sometido a 
arbitraje "). (las cursivas no figuran en el original)  
163 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 4.18.  
164 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.117.  WT/DS316/ARB  
- 47 - 
  el Árbitro determinó un nivel de suspensión anual sobre la base de un período de referencia pasado 
de corta duración.  
6.59.   Estamos de acuerdo en que hay una incertidumbre inherente a la cuestión del grado de 
exactitud con que los niveles de suspen sión anual reflejarán el valor de los efectos de las medidas 
pertinentes a lo largo del tiempo, en especial si la suspensión anual ha de mantenerse durante un 
período prolongado. De hecho, consideramos que, en los años posteriores a su aplicación, en la 
práctica rara vez los niveles de suspensión anual serán exactamente equivalentes o, en algunos 
casos, incluso muy aproximados, al valor de los efectos pertinentes de las medidas en un año dado. 
Esto no solo se debe a la naturaleza dinámica de los mercados en  donde se producen los efectos de 
las medidas, sino también a que a lo largo del tiempo los agentes del mercado privado ajustarán su 
comportamiento a la aplicación continuada de las medidas incompatibles con las normas de la OMC 
o las partes demandadas pue den adoptar nuevas "medidas destinadas a cumplir" que pueden por sí 
mismas alterar significativamente los efectos pertinentes de las medidas en litigio aun en el supuesto 
de que las condiciones de mercado se mantengan estáticas.165 
6.60.   Si dichas incertidumbres p odrían hacer que la suspensión anual no fuese "equivalente al nivel 
de la anulación o el menoscabo" o no "proporcionada[] al grado y naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado" conforme a lo dispuesto en el párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD o el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC, podría ser necesario  reajust ar 
constantemente la suspensión anual después de su autorización por el OSD (ya sea a un nivel inferior 
o superior hasta el nivel máximo autorizado tras un  reajus te a un nivel inferior). Entendemos que 
esta no ha sido la práctica seguida por las partes reclamantes que fueron autorizadas a imponer una 
cuantía fija para una suspensión anual. Esto es coherente con nuestra opinión de que en el marco 
del Acuerdo SMC y e l ESD el nivel máximo de contramedidas o suspensión de concesiones que puede 
autorizarse es una función de los efectos de las medidas pertinentes durante un período de referencia 
anterior, mientras que el mantenimiento  de una suspensión de concesiones a es e nivel no se basa 
en la magnitud de los efectos continuos  de las medidas pertinentes, sino en la continuación del 
incumplimiento por la parte demandada de las obligaciones que le corresponden en el marco de 
la OMC.166 
6.61.   En cuarto y último lugar, señalamos que  un árbitro ha advertido que los niveles de una 
suspensión anual no han de basarse en previsiones de los efectos de las medidas. En el asunto 
Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 de artículo 22 - Estados Unidos) , el Árbitro rechazó el 
uso de previsio nes del comportamiento futuro del mercado como base sobre la cual determinar un 
nivel de suspensión anual. El Árbitro explicó que "distintos horizontes temporales [de dichas 
previsiones] darían lugar a diferentes niveles de anulación o menoscabo sin relaci ón alguna con las 
cuestiones concernientes al cumplimiento efectivo".167 Estamos de acuerdo en que determinar un 
nivel de suspensión anual con respecto a esencialmente un período de referencia futuro de una 
 
165 Evidentemente, partiendo del supuesto de que considerar los ef ectos de "medidas destinadas a 
cumplir" que no fueron objeto de constataciones en el procedimiento sobre el cumplimiento en que se basa un 
procedimiento de arbitraje destinado a establecer un nivel de contramedidas o una suspensión de concesiones 
fuese siq uiera jurídicamente apropiado. La validez de esta hipótesis está en duda. (Véase la decisión del 
Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , sección 3 (donde se 
negó a considerar, al establecer un nivel de su spensión anual, los efectos de una versión modificada reciente 
de la medida declarada incompatible con las normas de la OMC en el procedimiento sobre el cumplimiento 
subyacente porque la medida modificada no se había examinado en el procedimiento sobre el cumplimiento)). 
En la medida en que no fuese apropiado, esto daría más motivos para negarse a discernir los efectos de 
cualquier medida destinada a cumplir que no haya sido el objeto de constataciones previas en un 
procedimiento sobre el cumplimiento.  
166 Véase la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.150 (donde se señala que el coeficiente que se utilizaría 
en una fórmula por la que se establecerían los nive les futuros de la suspensión de concesiones se había 
calculado sobre la base de datos procedentes de un período pasado y probablemente resultaría inexacto en el 
futuro. El Árbitro consideró que "este sistema es coherente con arbitrajes anteriores en los qu e se utilizaron 
períodos representativos para determinar los volúmenes de exportación y los precios de las exportaciones con 
objeto de calcular niveles de anulación o menoscabo y niveles de suspensión de una vez por todas"). (no se 
reproduce la nota de pie  de página)  
167 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 3.144. Véase también el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de 
Autor (artículo 25) , párrafo 4.20 (en el que expresó reservas acerca de calcular el nivel de la anulación o 
menoscabo con referencia a una fecha en el futuro, que aún no se conocía con certeza, porque dicho enfoque 
"incrementaría la inseguridad de [las] estimaciones [del árbitro], debido a  la necesidad de suposiciones 
adicionales").  WT/DS316/ARB  
- 48 - 
  duración discutible puede dar lugar a resultados va riables, no solo debido a la incertidumbre sobre 
la evolución futura del mercado y la falta de datos reales, sino también la duración elegida del 
período de referencia. Esto respalda aún más utilizar los efectos de las medidas en períodos de 
referencia pas ados de corta duración que tienen lugar en el momento en que una parte demandada 
debía haberse puesto en conformidad, o poco después de ese momento, como base para determinar 
el nivel máximo de la suspensión anual.168 
6.62.   Teniendo en cuenta el debate entablado hasta el momento, recordamos la posición de la 
Unión  Europea de que "para autorizar [contramedidas en la forma de una suspensión anual] en el 
marco del párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el [Árbitro] debe cerciorarse de que los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período de referencia diciembre de  2011 a 2013 se haya 
determinado proporcionen una estimación razonable -es decir, sean representativos - de los efectos 
desfavorables hoy, y en el futuro".169 La Unión Europea se refiere a es to como el "criterio jurídico" 
aplicable, derivado de la decisión arbitral adoptada en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) . Este criterio jurídico nos llevaría a determinar el nivel 
máximo de suspensi ón anual que es "representativo" del valor de los efectos desfavorables causados 
por las subvenciones pertinentes en el presente y en el futuro. Evidentemente, para aplicar este 
criterio jurídico, deberíamos conocer o determinar esos efectos desfavorables no identificados hasta 
ahora.  
6.63.   Sobre la base de nuestras consideraciones anteriores, no podemos aceptar el criterio jurídico 
propuesto por la Unión Europea.170 Como hemos señalado supra , nuestro mandato no exige que 
determinemos el nivel de las contramedidas con respecto a efectos desfavorables no identificados 
hasta ahora. Como hemos explicado, en el presente procedimiento, es adecuado considerar que los 
efectos pertinentes son las pérdidas de ventas específicas y los casos de obstaculización que se 
produjero n en el período de referencia 2011 -2013.  
6.64.   Además, en lo que respecta a los efectos desfavorables futuros, no nos queda claro cuál sería 
nuestro marco temporal y, en particular, cuán lejos en el futuro deberíamos intentar identificar los 
efectos desfavorable s pertinentes. Esto daría lugar a resultados cuestionables. Además, tales 
predicciones sobre la aparición futura de efectos desfavorables serían especulativas debido a la falta 
de datos reales.171 No vemos de qué manera podríamos predecir con confianza la ev olución futura 
de los complejos y dinámicos mercados de LCA, los efectos de las medidas pertinentes en dichos 
mercados y las futuras medidas adoptadas por la Unión Europea para lograr el cumplimiento, todo 
lo cual debe tomarse en cuenta para determinar la aparición  futura de los efectos desfavorables 
pertinentes.172 
6.65.   Además, aunque si por consiguiente determináramos solo efectos desfavorables presentes, 
esto confundiría nuestra función con la del grupo especial sobre el cumplimiento establecido en el 
marco del  párrafo 5 del artículo 21 del ESD. En efecto, una de las principales alegaciones de la 
Unión  Europea ante el segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento es que la Unión Europea ha 
"suprimido los efectos desfavorables" en el sentido del párrafo 8 del artí culo 7 del Acuerdo SMC.173 
 
168 Señalamos que el Árbitro en el asunto CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - 
CE) también evaluó los efectos de las medidas pertinentes en un período de referencia de corta duración que 
tuvo lugar en el momento en que la parte demandada debía haberse puesto en conformidad, o poco después 
de ese momento. No obstante, señalamos que las circunstancias de dicho procedimiento parecían exigir que el 
Árbitro realizara, en parte, un análisis prospec tivo. (Decisión del Árbitro, CE - Hormonas (Estados Unidos) 
(párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 41). Las circunstancias de nuestro procedimiento no exigen realizar 
ningún análisis prospectivo puesto que estamos tratando con un período de referencia pasado  de corta 
duración que tuvo lugar inmediatamente después de la expiración del plazo para la aplicación.  
169 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 104 del Árbitro, párrafo  134. (no se reproducen las 
notas de pie de página ni las comillas)  
170 Véase e l párrafo 6.75.  infra. 
171 Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota 1625 (donde se señala que "[e]l Grupo 
Especial inicial observó que las partes habían descrito el desarrollo de las LCA como un objetivo … en medio de 
un entorno comercial determinado por factores cuya misma previsibilida d es por definición imposible").  
172 Señalamos que la propia Unión Europea alega que el Árbitro debería considerar las medidas 
adoptadas por la Unión Europea para lograr el cumplimiento al evaluar qué efectos desfavorables se ocasionan 
hoy y en el futuro. (V éase la sección 2.4  supra ). 
173 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/34 (segunda comunicación sobre el 
cumplimiento), párrafo 13. Árbitros anteriore s han advertido que no se han de mezclar sus mandatos con los 
de grupos especiales sobre el cumplimiento y se han negado a formular constataciones con respecto a WT/DS316/ARB  
- 49 - 
  Para abordar dicha alegación, es muy probable que el Grupo Especial sobre el cumplimiento tenga 
que analizar análogamente la existencia de efectos desfavorables. Además, no ha habido efectos 
desfavorables "cuya existencia [después de 2013] se haya determinado" de manera multilateral. 
Determinar la existencia de efectos desfavorables presentes pertinentes obligaría en efecto a los 
Estados Unidos a replantear al menos una parte significativa del primer procedimiento sobre el 
cumplimie nto.174 Recordamos a este respecto que los resultados del primer procedimiento sobre el 
cumplimiento proporcionan la base para el presente arbitraje, que se reanudó tras varios años de 
suspensión. También se correría el riesgo de crear constataciones contrad ictorias entre el presente 
procedimiento y el procedimiento del segundo Grupo Especial sobre el cumplimiento que se está 
llevando a cabo en la actualidad para examinar la situación de cumplimiento actual de la 
Unión  Europea.175 Además, como hemos señalado176, para investigar la existencia de efectos 
desfavorables es necesario analizar muchos elementos de hecho. Por consiguiente, emprender un 
análisis de este tipo alargaría sustancialmente la duración de este procedimiento expeditivo.  
6.66.   Por último, pasamos a exami nar la decisión del Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , a partir de la cual la Unión Europea infiere 
el criterio jurídico que promueve. Dicho Árbitro aceptó el período de referencia propue sto por la 
parte reclamante (la campaña de comercialización 2005) y rechazó el período de referencia preferido 
por la parte demandada (que abarcaba las campañas de comercialización 2005 -2007) como base 
para determinar un nivel de suspensión anual. En conse cuencia, determinó un nivel de suspensión 
anual que se basaba en los efectos desfavorables de las subvenciones de los Estados Unidos en la 
campaña de comercialización 2005. El Árbitro distribuyó su decisión en agosto de  2009, tres años 
después del final de  la campaña de comercialización de  2005.  
6.67.   El Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos II)  no formuló constataciones específicas acerca de si las medidas de los 
Estados  Unidos causaban efectos desfavo rables en ese momento o causarían efectos desfavorables 
en el futuro. Además, el Árbitro también señaló que la incertidumbre sobre los efectos futuros de 
las subvenciones en litigio no debería impedirle determinar el nivel máximo de la suspensión anual 
sobre la base de los efectos de las subvenciones en un período de referencia pasado177, incluso 
cuando dicha incertidumbre era significativa.178 
6.68.   Señalamos además que el Árbitro realizó la declaración siguiente:  
 
cuestiones relacionadas con el cumplimiento. (Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Lavadoras 
(párrafo  6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.29; Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 3.52 -3.53; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos  II), párrafos 3.14 -3.17). (Véase también la sección 2.4  supra , donde se 
examina este tema).  
174 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Mantenimien to de la suspensión , 
párrafo  317 (donde se señala que "la autorización para suspender concesiones … se otorga después de un 
largo proceso de solución multilateral de la diferencia, en que los órganos resolutorios pertinentes, así como 
el OSD, dictan decisi ones multilaterales en etapas fundamentales de ese proceso").  
175 Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/34 (segunda comunicación sobre el 
cumplimiento), párrafo 43 ("[L]a Unión Europea notifica al OSD que ha logrado  el pleno cumplimiento de las 
recomendaciones y resoluciones en la presente diferencia"). (sin cursivas en el original)  
176 Véase el párrafo 6.44.  supra . 
177 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , nota 44 (donde explica que "[e]l hecho de que el nivel real de los p agos futuros en el 
marco de los programas [de subvenciones] [que causan los efectos desfavorables] sea incierto hasta el 
momento no puede, por sí mismo, ser un obstáculo para el cálculo del nivel de las contramedidas que habrán 
de aplicarse "). (sin cursiva s en el original) Esta nota acompaña el siguiente texto principal: "Y tampoco puede 
cualquier incertidumbre sobre lo que podría ocurrir en el futuro disuadir a este Árbitro de evaluar los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado en relación con una medida que existió y que, según los 
hechos, sigue existiendo". (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos II) , párrafo 3.28). Señalamos que en esta diferencia no hay una constataci ón 
adoptada por el OSD de que las medidas de AEP/FEM para el A380 o el A350XWB hayan dejado de existir.  
178 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafos 4.117 -4.118 (donde se seña la que "las fluctuaciones de los precios en el mercado 
mundial del algodón americano (upland) pueden afectar al cálculo de los efectos desfavorables de las 
subvenciones … a lo largo del tiempo", que los precios del algodón "varían considerablemente de un a ño a 
otro" y que "es posible que haya una serie de factores económicos o de otro tipo que influyan en la evolución a 
lo largo del tiempo de la repercusión de las subvenciones en litigio").  WT/DS316/ARB  
- 50 - 
  Reconocemos que las fluctuaciones de los precios en el mercado mundial del algodón 
americano ( upland ) pueden afectar al cálculo de los efectos desfavorables de las 
subvenciones de los pagos por préstamos para la comercialización y los pagos 
anticíclicos a lo largo del tiempo. De hecho, es posible que haya u na serie de factores 
económicos o de otro tipo que influyan en la evolución a lo largo del tiempo de la 
repercusión de las subvenciones en litigio, y no excluimos que pueda haber varios 
enfoques admisibles en cuanto a la elección del período de referencia a los efectos de 
esos cálculos. En una situación en la que se determina una cuantía anual fija de 
contramedidas, que se aplicará en el futuro y por un período de tiempo indeterminado, 
necesariamente hay una incertidumbre inherente a la cuestión del grado d e exactitud 
con que esa cuantía representará la continuación de los efectos desfavorables reales de 
la medida a lo largo del tiempo. Sin embargo, de lo que debemos cerciorarnos es de 
que haya una base legítima para suponer que el período de referencia eleg ido puede 
dar lugar a una estimación razonable de esos efectos.179 
6.69.   El Árbitro no explicó por qué, a su juicio, un árbitro "debe" cerciorarse de que haya una base 
legítima para suponer que el período de referencia elegido "puede" dar lugar a una estimación 
razonable de "esos efectos". Todo parece indicar que por "esos efectos", el Árbitro se refería a "la 
continuación de los efectos desfavorables reales de la medida a lo largo del tiempo" a que se hace 
referencia anteriormente en el párrafo citado.  
6.70.   Recordamos nuestra propia opinión, que se basa en el mandato que nos corresponde 
conforme al párrafo 10 del artículo 7, de que en las circunstancias de nuestro procedimiento 
debemos cuantificar los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado en los info rmes 
del Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación, y no una "continuación de los 
efectos desfavorables reales". Los informes sobre el cumplimiento de la presente 
diferencia  contienen determinaciones relativas al período de referencia 2 011-2013. Este período 
tuvo lugar en el mismo momento que el período inmediatamente posterior a la expiración del plazo 
para la aplicación. Cabe señalar que el Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II)  también justificó su elección de la campaña de 
comercialización  2005 como el período de referencia adecuado basándose en que "representa[ba] 
el primer momento en el que los Estados Unidos debían haber cumplido las recomendaciones y 
resoluciones en cuestión".180 Por consiguiente, a nuestro juicio, habría sido pertinente y correcto si 
el Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos  II) hubiese dicho que el período de referencia elegido deb ería dar lugar a una 
estimación razonable de los efectos desfavorables a corto plazo, es decir, los efectos desfavorables 
que se producen en la fecha en la que la parte demandada debía haberse puesto en conformidad, o 
poco después de ese momento.181 
6.71.   El Árbit ro en Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados  Unidos II)  también examinó pero rechazó la alegación de los Estados Unidos de que la 
campaña de comercialización 2005 era un período de referencia "no representativo", y  constató que 
el precio promedio del algodón durante la campaña de comercialización 2005 se aproximaba más al 
promedio  histórico de los precios del algodón durante un período de nueve años (que comenzaba 
en la campaña de comercialización 1999) que el preci o promedio del algodón durante el período 
de referencia propuesto por los Estados Unidos, que abarcaba las campañas de 
comercialización  2005-2007. El Árbitro constató además que los aumentos recientes de los precios 
del algodón no indicaban un cambio en la s tendencias de los precios a medio o largo plazo.182 
6.72.   Dado que finalmente el Árbitro no formuló ninguna constatación de que la campaña de 
comercialización 2005 no proporcionaba una estimación razonable de la continuación de los efectos 
desfavorables reales d e la medida a lo largo del tiempo, sigue sin estar claro qué habría hecho si 
 
179 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.117.  
180 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.118.  
181 En efecto, el Árbitro en el asunto Estados Unidos - Algod ón americano ( upland ) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos II) dijo que una vez que se ha establecido una contramedida, esta puede reflejar o 
no con exactitud la continuación de los efectos desfavorables reales de la medida a lo largo del tiempo.  
182 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.118.  WT/DS316/ARB  
- 51 - 
  hubiese efectuado tal constatación.183 El Árbitro sí señaló en el texto reproducido supra  que utilizar 
distintos precios de algodón probablemente afectaría al cálculo de los efectos  desfavorables de las 
subvenciones en litigio. Asimismo, parece que el Árbitro pudo llegar a una conclusión sobre la 
cuestión del período de referencia adecuado tras haber tenido en cuenta únicamente la evolución de 
los precios del algodón al examinar la c uestión del período de referencia adecuado, aunque había 
señalado que existían "una serie de factores económicos o de otro tipo"184 que influían en el alcance 
de los efectos desfavorables de las subvenciones en litigio. Por consiguiente, no queda claro si el  
Árbitro habría procedido a examinar también algún otro factor distinto del precio que influyera en la 
situación en cualquier período de tiempo posterior a la campaña de comercialización 2005 si hubiese 
aceptado elegir un período de referencia distinto bas ado en la evolución de los precios del algodón.  
6.73.   En el presente procedimiento, no hay un equivalente a una comparación directa de precios 
medios correspondientes a períodos de referencia alternativos que nos permitiría sacar conclusiones 
en relación con el período de referencia 2011 -2013. En efecto, no podemos simplemente dar por 
supuesto que un determinado porcentaje de todos los pedidos de LCA que Boeing perdió ante Airbus 
en un año dado tras el período de referencia 2011 -2013 constituyeron una pérdida de ventas, por 
ejemplo. Como se ha mencionado supra , el Grupo Especial sobre el cumplimiento anterior tuvo que 
realizar un análisis minucioso basado en pruebas para llegar a sus conclusiones acerca de la 
existencia de efectos desfavorables en el período de re ferencia 2011 -2013. No conocemos ningún 
atajo a este respecto para determinar la existencia de efectos desfavorables en el período posterior 
a 2013. Asimismo, los volúmenes de ventas de LCA durante el período de referencia 2011 -2013 rara 
vez coincidirán co n tales volúmenes en cualquier otro período de tiempo. No obstante, esta es la 
naturaleza básica de la rama de producción de LCA.185 Por último, no vemos ninguna otra prueba 
obrante en el expediente que ponga de manifiesto un aspecto o acontecimiento específ ico que haga 
que el período de referencia 2011 -2013 no sea adecuado a los efectos del presente procedimiento.186 
6.74.   Por estos diversos motivos, no estamos convencidos de que el enfoque adoptado por el Árbitro 
en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland) (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos  II) sea adecuado en el presente procedimiento. En particular, no consideramos 
necesario cerciorarnos de que el "período de referencia elegido" en nuestro caso, es decir, el período 
de referencia 2011 -2013, " pued[a] dar lugar a una estimación razonable" de cualesquiera efectos 
desfavorables presentes y futuros.187 
 
183 Por ejemplo, no sabemos si el Árbitro habría aceptado las campañas de comercialización 2005 -2007 
o habría optado por algún o tro período de referencia.  
184 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.117.  
185 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1719 (donde se señala que "los pedidos [de LCA] suelen ser muy grandes y esporádicos").  
186 Las partes han sugerido que es posible que un árbitro pueda ajustar ciertos datos en el período de 
referencia elegido si los datos abarcados por el  período de referencia son de alguna forma "no 
representativos". No obstante, los Estados Unidos no proponen tales alteraciones y la Unión Europea presenta 
la cuestión de la "representatividad" como una cuestión relacionada con si los efectos desfavorables  durante el 
período de referencia 2011 -2013 son "representativos" de efectos desfavorables presentes y futuros. 
(Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 103 y 119 del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados U nidos a la pregunta 103 del Árbitro y sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 1 de la Unión Europea, párrafo 467). Volveremos a ocuparnos de la cuestión de si 
deberíamos basar nuestro cálculo en datos relativos a todo el período de referenci a 2011 -2013 o en datos 
relativos a un subperíodo de ese período de referencia en las secciones 6.3.4.3.1   y 6.3.4.4.1   infra. 
187 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 4.117. Señalamos que el nivel de los efectos desfavorables causados por 
la AEP/F EM de ahora en adelante podría ser superior o inferior al nivel de los efectos desfavorables causados 
en el período de referencia 2011 -2013. En lo que respecta a la segunda posibilidad, señalamos que, aunque 
aceptáramos el argumento de la Unión Europea de que el programa A380 está llegando a su fin, 
probablemente las entregas se seguirían produciendo en el futuro, al menos durante un tiempo. (Respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 147 del Árbitro, párrafo 288 y cuadro 7). Las ventas en curso de la 
aeronave A350XWB pueden aumentar significativamente e incluso sustituir las ventas de la aeronave A380. 
Los "efectos indirectos" de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB pueden afectar futuros programas de LCA 
de Airbus de manera que causen efectos desfavorable s adicionales. Además, la Unión Europea podría adoptar 
"medidas destinadas a cumplir" que aumenten la intensidad o la duración de los efectos desfavorables en 
cuestión. (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
nota 92 ("un procedimiento del párrafo 5 del artículo 21 podría dar lugar a una constatación de que una nueva 
medida destinada a cumplir causa más anulación o menoscabo")). Señalamos que en el procedimiento sobre el 
cumplimiento se constató  que la AEP/FEM para el A350XWB era una "medida[] destinada a cumplir" en el WT/DS316/ARB  
- 52 - 
  6.75.   Por consiguiente, también confirmamos que no podemos aceptar el criterio jurídico propuesto 
por la Unión Europea. Nuestro mandato no lo exige y adopta rlo plantearía las diversas 
preocupaciones sistémicas que hemos indicado supra . 
6.76.   Sobre la base de todo lo anteriormente expuesto, consideramos apropiado determinar el nivel 
máximo de la suspensión anual sobre la base del valor de los efectos desfavorables c uya existencia 
durante el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado y autorizar contramedidas en la 
forma de una suspensión anual.188 Este enfoque está en consonancia con el mandato que nos 
corresponde conforme a lo dispuesto en el párrafo 10 del art ículo 7, con el texto y con el objeto y 
fin del ESD, los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado y el período de referencia 
utilizado en el procedimiento sobre el cumplimiento anterior, la tarea del segundo Grupo Especial 
sobre el cumplimie nto en curso y, en la medida en que se trata de una suspensión anual sin una 
fecha final especificada, con el enfoque seguido en decisiones arbitrales anteriores.  
6.3.2   La situación hipotética adecuada  
6.77.   Árbitros anteriores han señalado que "en anteriores procedim ientos de arbitraje, los árbitros 
han considerado necesario basar sus decisiones en una denominada 'situación hipotética' … [que] 
se refiere a un supuesto teórico que describe lo que habría sucedido en lo relativo a las corrientes 
comerciales de haber apli cado la parte demandada las recomendaciones y resoluciones del OSD".189 
Según un Árbitro anterior, "el criterio jurídico que debe cumplir un supuesto para constituir una 
situación hipotética adecuada a los efectos de los procedimientos del párrafo 6 del artí culo 22 es el 
de ser plausible y razonable".190 Señalamos que en la presente diferencia el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento y el Órgano de Apelación ya utilizaron una situación hipotética para identificar los 
mismos efectos desfavorables en el período de  referencia 2011 -2013 que valoramos en este 
procedimiento, a saber, una situación en la que los Estados miembros pertinentes de la 
Unión  Europea nunca otorgaron AEP/FEM para el A380 y AEP/FEM para el A350XWB a Airbus.191 Por 
consiguiente, esta situación hipo tética parece perfilarse como la situación hipotética en el marco de 
la cual deberíamos valorar estos efectos desfavorables. Las partes también basan sus argumentos 
a lo largo del presente procedimiento de arbitraje en esa situación hipotética.192 Estamos de  acuerdo 
en que en el presente procedimiento es razonable utilizar la misma situación hipotética para valorar 
los efectos desfavorables que se utilizó en el procedimiento sobre el cumplimiento anterior. En 
consecuencia, adoptamos esta situación hipotética específica como la situación hipotética 
pertinente.193 
6.78.   En esta etapa, describimos un elemento específico de la situación hipotética adoptada en el 
párrafo supra , a saber, qué fabricante(s) de LCA de los Estados Unidos habría(n) estado presente(s) 
en los merc ados de productos de LCA de doble pasillo y de VLA (los mercados de productos de LCA 
 
sentido del párrafo 5 del artículo 21 del ESD y que, junto con la AEP/FEM para el A380, causaba una pérdida de 
ventas en el mercado de LCA de doble pasillo que valoramos en el pre sente procedimiento.  
188 Reconocemos que puede haber otras formas admisibles para estructurar contramedidas. 
No emitimos juicio alguno sobre la admisibilidad de otras estructuras, ya sea en la presente diferencia o en 
otras.  
189 Decisión del Árbitro, Estados U nidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 4.4.  
190 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 4.5. (no se reproducen las cursivas del original) Véase tamb ién la decisión del Árbitro, Estados Unidos - 
Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.10.  
191 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.558 (donde se describe la situación hipotética utilizada 
por el Grupo Especial sobre el cumplimiento) y sección 6.7.4 (donde se utiliza una situación hipotética en que 
se supone la "inexistencia" de la AEP/FEM  para el A380 y el A350XWB). Cabe señalar, además, que "una 
situación hipotética [no] deb[e] corresponder necesariamente al supuesto más probable de cumplimiento". 
(Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - Estado s Unidos) , 
párrafo  4.5). 
192 Véase, por ejemplo, la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 3 del Árbitro, párrafo 79 (donde 
se explica que "la cuestión de la utilización por el Árbitr[o] de una 'nueva' situación hipotética que se aparta de 
la situación hipotética adoptada por el Órgano de Apelación en el primer procedimiento sobre el cumplimiento 
sencillamente no se plantea" si lo único que hace el Árbitro es valorar las cinco pérdidas de ventas y los seis 
casos de obstaculización constatados en el perío do de referencia 2011 -2013). (no se reproduce la nota de pie 
de página) Los Estados Unidos nunca sugirieron que utilicemos alguna situación hipotética distinta de la 
situación hipotética utilizada en el procedimiento sobre el cumplimiento.  
193 Otros aspectos  específicos de esta situación hipotética se examinarán en secciones posteriores de la 
presente decisión, según corresponda.  WT/DS316/ARB  
- 53 - 
  en los que se produjeron los efectos desfavorables que valoramos en el presente procedimiento) en 
los años que precedieron al período de referencia 2011 -2013 y durante est e período.194 Establecer 
este elemento ayudará a enmarcar nuestros análisis posteriores. En este contexto, la Unión Europea 
afirma que "la situación hipotética en que se basó la determinación de la existencia de efectos 
desfavorables formulada por el … Grupo  Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación es 
una situación en la que, sin la [AEP]/FEM para el A380 y la [AEP]/FEM para el A350XWB, Airbus y 
Boeing competirían en un duopolio".195 Los Estados Unidos afirman que, sin la AEP/FEM para el A380 
y el A350XWB, "el Órgano de Apelación no excluyó la posibilidad de que … habría habido otro 
participante de la rama de producción de los Estados Unidos, [pero] las constataciones de la 
continuación de los efectos desfavorables se centran en la repercusión que  tuvieron las subvenciones 
en Boeing, lo que es comprensible dado que Boeing era el único productor de LCA de los 
Estados  Unidos existente durante el período examinado".196 Señalamos además que los argumentos 
de ninguna de las partes en el presente procedimiento parecen presuponer la presencia de algún 
productor de LCA de los Estados Unidos distinto de Boeing en el mercado de LCA en algún momento 
pertinente, incluido durante  el período de referencia 2011 -2013.  
6.79.   De conformidad con las posiciones de las partes en este contexto, consideramos razonable 
utilizar una situación hipotética en la que Boeing era el único productor de LCA de los Estados Unidos 
en los años precedentes al período de referencia 2011 -2013 y durante este período. En los 
Estados  Unidos no existía en realidad ningún otro productor de LCA distinto de Boeing desde que 
en 1997 McDonnell Douglas se fusionó con Boeing.197 A nuestro juicio, la estructura de la situación  
hipotética adoptada por el Órgano de Apelación (a saber, la inexistencia de la AEP/FEM para el A380 
y el A350XWB), cuando se considera junto con otras pruebas que constan en el expediente, indica 
que habría sido poco probable que otro productor de LCA de los Estados Unidos hubiese entrado en 
los mercados de productos de doble pasillo o de VLA después de  1997 pero antes del final de  2013.198 
Además, señalamos que los mercados de productos utilizados por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento y el Órgano de A pelación con respecto al período de referencia 2011 -2013 se 
definieron con referencia a las LCA de Airbus y Boeing únicamente. Además, el Órgano de Apelación 
no hizo alusión alguna a algún productor de LCA de los Estados Unidos distinto de Boeing presente 
en el mercado de LCA en algún momento pertinente de la situación hipotética. Por consiguiente, 
consideramos que, en la situación hipotética pertinente, Boeing habría sido el único productor de  LCA 
de los Estados Unidos en los años precedentes al período de  referencia 2011 -2013 y durante este 
período y, en consecuencia, en la situación hipotética, es Boeing quien habría obtenido las ventas 
perdidas identificadas en el procedimiento sobre el cumplimiento y es Boeing quien habría 
aumentado sus entregas de no h aberse producido la obstaculización identificada en el procedimiento 
sobre el cumplimiento.  
 
194 El Órgano de Apelación no parece haber especificado explícitamente esta cuestión en su informe en 
el procedimiento sobre el cumpl imiento.  
195 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 7 del Árbitro, párrafo  156. 
196 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 7 a) del Árbitro, párrafo 9.  
197 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1620.  
198 El Órgano de Apelación constató que solo los efectos de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB (los 
dos conjuntos más recientes de medidas de  AEP/FEM) podían tomarse en cuenta al evaluar el cumplimiento de 
la Unión Europea en el marco del pár rafo 8 del artículo 7 del Acuerdo SMC. (Informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), 
párrafos 5.553 -5.555). Esta medida se concedió por primera vez en el año 2 000. (Informes del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafos 6.560, 6.1630 y nota 452; y CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.2 90 vii)). Se deduce que el mundo hipotético se aparta de los acontecimientos históricos reales que 
se produjeron a partir de 2000, cuando la rama de producción de LCA se caracterizaba por un duopolio de 
Airbus y Boeing. (Informe del Grupo Especial, CE y de terminados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles , párrafo 7.368 (donde se señala que el "duopolio efectivo [de Airbus y Boeing] ha existido desde que 
en 1997 Boeing se fusionó con McDonnell Douglas")). No vemos nada en el expediente que indique que algún 
productor de LCA de los Estados Unidos distinto de Boeing habría ingresado en los mercados de productos de 
doble pasillo o de VLA desde 2000 frente a la competencia de Airbus y Boeing pero sin la AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB. En efecto, las prue bas obrantes en el expediente ponen de relieve lo difícil que habría 
sido para cualquier nuevo productor de LCA ingresar en el mercado de las LCA en estas condiciones. (Véase, 
por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21  - Estados Unidos) , párrafos 6.1215, 6.1534 y 6.1787 -6.1788).  WT/DS316/ARB  
- 54 - 
  6.3.3   Argumentos generales de la Unión Europea contra la metodología de los 
Estados  Unidos  
6.80.   En la sección 6.3.1  supra , concluimos que podemos determinar el nivel máximo admisible de 
suspensión anual utilizando el valor de los efectos desfavorables cuya existencia en el período de 
referencia 2011 -2013 se ha determinado, a saber, las ci nco pérdidas de ventas y los seis casos de 
obstaculización. En relación con esta cuestión, la Unión Europea plantea varios argumentos acerca 
de qué efectos desfavorables cuya existencia durante el período de referencia 2011 -2013 se ha 
constatado podemos o no incluir en nuestra determinación del nivel máximo de suspensión anual.  
6.81.   La Unión Europea plantea cinco argumentos a este respecto. En primer lugar, la Unión Europea 
aduce que el Árbitro debe excluir del nivel máximo de suspensión anual el valor de los ef ectos 
desfavorables relacionados con la venta hipotética de LCA de Boeing que ya se habrían entregado 
en la situación hipotética en el momento de llevar a cabo el presente procedimiento de arbitraje. 
Nos referiremos a esto como el argumento relativo a las "entregas anteriores" para facilitar la 
referencia. En segundo lugar, la Unión Europea aduce que el Árbitro puede incluir en el nivel máximo 
de suspensión anual ya sea el valor de la obstaculización o de la pérdida de ventas, pero no ambos, 
porque no es ad ecuado asignar temporalmente el valor de ambos tipos de efectos desfavorables al 
período de referencia 2011 -2013. Nos referiremos a esto como el argumento relativo al 
"sobrecómputo" para facilitar la referencia. En tercer lugar, la Unión Europea aduce que el Árbitro 
puede incluir en el nivel máximo de suspensión anual ya sea el valor de la obstaculización o de la 
pérdida de ventas, pero no ambos, porque hacerlo llevaría al Árbitro a computar el valor de los 
mismos efectos desfavorables dos veces. Nos referi remos a esto como el argumento relativo al 
"doble cómputo" para facilitar la referencia. En cuarto lugar, y sobre la base de la validez de, entre 
otras cosas, los tres argumentos anteriores, la Unión Europea aduce que las contramedidas deben 
extinguirse en  una fecha que corresponda a la fecha de la entrega final relacionada con los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado. Por último, 
la Unión Europea aduce que el Árbitro debe excluir el valor de los comp onentes de LCA de Boeing 
producidos fuera de los Estados Unidos. Abordamos sucesivamente cada uno de estos argumentos.  
6.3.3.1   Exclusión del valor de entregas anteriores del nivel de suspensión anual  
6.82.   La Unión Europea aduce que, al determinar el nivel máximo de contramedidas, el Árbitro no 
puede considerar el valor de las cinco pérdidas de venta y los seis casos de obstaculización en la 
medida en que estos efectos desfavorables se relacionan con LCA de Boeing que ya se habrían 
entregado hoy en día en la situación hipotética. Según la Unión Europea, las entregas hipotéticas 
de LCA de Boeing relacionadas con esos efectos desfavorables significan que esos efectos 
desfavorables han dejado de existir o han ll egado a su fin (en la medida en que se relacionan con  LCA 
entregadas anteriormente en la situación hipotética).199 La Unión Europea infiere a partir de esto 
que las contramedidas conexas relacionadas con esos efectos desfavorables, en la medida en que 
se ref ieren a LCA entregadas anteriormente en la situación hipotética, también deben extinguirse. 
La Unión Europea afirma que este enfoque es compatible con la naturaleza prospectiva de las 
medidas correctivas de la OMC. La Unión Europea también sostiene que det erminados pasajes del 
informe del Grupo Especial encargado del asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación)  respaldan su posición en este contexto.200 
6.83.   Los Estados Unidos aducen que el enfoque de la Unión Europea: a) es inaceptable porqu e no 
daría lugar a ninguna medida correctiva respecto de la obstaculización, que se basa en entregas 
anteriores, b) es inadecuado porque pasa por alto que las contramedidas aplicadas en cualquier año 
futuro dado guardan relación con los efectos desfavorabl es causados por la AEP/FEM en ese año y 
no con los que se produjeron durante el período de referencia 2011 -2013201, y c) no está respaldado 
 
199 La Unión Europea también formula este argumento respecto de las "pérdidas de ventas" que se 
refieren a pedidos cancelados. Como se explica en la sección 6.3.4.3.4.1   infra, excluimos el valor de los 
pedidos cancelados del nivel de las contramedidas. Por consiguiente, no nos ocupamos aquí de ese aspecto del 
argumento de la Unión Europea.  
200 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 149 -164 (donde se invoca el informe del Grupo 
Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafos 7.1685 -7.1686).  
201 Señalamos que este argum ento en concreto parece dar por supuesto que la concesión de 
contramedidas en forma de una suspensión anual se basa en la existencia de efectos desfavorables continuos  
de la misma magnitud que los efectos desfavorables cuya existencia en el período de refe rencia 2011 -2013 se 
ha determinado. (Véase el párrafo 6.38.  supra ). Hemos rechazado esta justificación como la base que nos 
permite determinar el nivel máximo de suspensión anual supra  en la sección 6.3.1 . WT/DS316/ARB  
- 55 - 
  por el texto y la finalidad del ESD y el Acuerdo SMC. Asimismo, los Estados Unidos sostienen que 
los pasajes del infor me del Grupo Especial encargado del asunto Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2ª reclamación)  invocados por la Unión Europea en este contexto no respaldan la posición 
de la Unión Europea.202 
6.84.   El Árbitro toma nota de la opinión de la Unión Europea de que el Árbitro no debería determinar 
el nivel máximo de suspensión anual, de manera total o parcial, sobre la base del valor de efectos 
desfavorables que ya se han "extinguido" en la situación hipotética, y de que las entregas hipotéticas 
de LCA de Boeing relacionadas con esos efectos desfavorables dan lugar a esa "extinción". 
Esto llevaría a descartar los seis casos de obstaculización constatados en el período de 
referencia  2011-2013 (puesto que se basaron en entregas hipotéticas de LCA de Boeing que ya se  
habrían producido hoy en día) y el valor de cualquier LCA de Boeing que se habría entregado hoy 
en día en el marco de las cinco pérdidas de ventas si Boeing las hubiera obtenido.  
6.85.   Nuestro mandato consiste en determinar si el nivel de las contramedidas prop uesto es 
proporcionado "al grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado", a saber, las cinco pérdidas de ventas y los seis casos de obstaculización en el período 
de referencia 2011 -2013. Por consiguiente, debemos esta blecer el valor económico de los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado. Las partes 
no están de acuerdo acerca de si alguno de los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado ha dejado de e xistir antes del presente procedimiento de arbitraje. Al margen de esto, 
no vemos la importancia de considerar cuándo estos efectos desfavorables se "extinguieron" en el 
sentido en que la Unión Europea utiliza esta palabra. Se ha "determinado" la "existenc ia" de las 
cinco pérdidas de venta y los seis casos de obstaculización en el período de referencia 2011 -2013. 
La cuestión de si dichos efectos desfavorables siguieron existiendo en algún período de tiempo 
subsiguiente es una consideración ajena al presente  procedimiento de arbitraje. La cuestión de la 
continuación de la existencia de efectos desfavorables plantea una cuestión sobre el cumplimiento 
que en asuntos contenciosos ha de ser tratada por un grupo especial sobre el cumplimiento en el 
marco del párra fo 5 del artículo 21 del ESD. Señalamos además, como hemos explicado supra , que 
muchos árbitros, incluido el Árbitro en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , han determinado niveles máximos d e suspensión 
anual basándose en los efectos de medidas en períodos de referencia pasados.203 
6.86.   Por último, consideramos que los pasajes del informe del Grupo Especial encargado del asunto 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación)  invocados po r la Unión Europea para 
respaldar su argumento son ineficaces a estos efectos y no nos llevan a excluir el valor de entregas 
pasadas. Estos pasajes abordan, entre otras cosas, las cuestiones de en qué momento, 
conceptualmente, puede decirse que existe una "pérdida de ventas" y una "obstaculización" en el 
sentido de los apartados a) a c) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC y qué datos deberían 
demostrar adecuadamente dicha existencia. Como se explicó en el párrafo inmediatamente anterior, 
en la dife rencia que tenemos ante nosotros, estas cuestiones se han resuelto en la medida en que 
es pertinente a los efectos que nos interesan ahora, es decir, se constató la existencia de los efectos 
desfavorables pertinentes en el período de referencia 2011 -2013 s obre la base de pruebas 
consideradas apropiadas a esos efectos en el procedimiento sobre el cumplimiento.204 
6.87.   Por todos estos motivos, rechazamos el argumento de la Unión Europea en relación con 
entregas pasadas.  
6.3.3.2   Inclusión tanto de la pérdida de ventas como de la obstaculización en la 
determinación del nivel de suspensión anual: "Sobrecómputo"  
6.88.   La Unión Europea aduce que la metodología de los Estados Unidos da lugar a un 
"sobrecómputo" inadmisible, a saber, a una valoración del daño económico causado a los 
Estados Unidos sobre la base de tanto los pedidos (que prueban una pérdida de ventas) como las 
entregas (que prueban una obstaculización) en el período de referencia 2011 -2013. Según la 
 
202 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 122 y 126 -128. 
203 Véase la sección 6.3.1  supra . También recordamos que un nivel máximo de suspensión anual 
determinado sobre la base de un período de referencia pasado es de todas formas una medida correctiva 
prospectiva. (Véanse los párrafos 2.27.  y 5.3.  supra ). 
204 En la medida en que estos pasajes plantean cuestiones que pueden influir la asignación temporal 
adecuada del valor de estos efectos desfavorables, examinamos esta cuestión en la sección siguiente.  WT/DS316/ARB  
- 56 - 
  Unión  Europea, esto crea un "desfase temporal en la imputación del daño", que da lugar a una 
sobrevaloración de la cuantía de los daños en el período de referencia 2011 -2013. La Unión Europea 
afirma que las empresas privadas asignarían el valor de una venta de mercancías al momento del 
pedido o al de la entrega resultante, pero no a ambos.205 
6.89.   La Unión Europea afirma que dado que mezclar un indicador centrado en los pedidos con otro 
centrado en las entregas es "incompatible" y "carece de sentido"206, el Árbitro debe elegir una de 
las dos opciones si utiliza el período de referencia 20 11-2013 para determinar el nivel de suspensión 
anual. No obstante, a juicio de la Unión Europea, en las circunstancias del presente procedimiento207, 
el Árbitro "debe optar por las alegaciones de obstaculización de los Estados Unidos (a saber, basadas 
en las  entregas)" y "descartar en su totalidad las alegaciones de pérdida de ventas de los 
Estados  Unidos".208 Según la Unión Europea, el motivo es que el Árbitro debe valorar los "efectos en 
el comercio" de la AEP/FEM que, en el caso de los pedidos, surgen únicam ente cuando se entregan 
las LCA pedidas. La Unión Europea sostiene que dado el intervalo temporal que existe entre los 
pedidos y las entregas de LCA, si Boeing hubiese obtenido las cinco ventas perdidas, las entregas 
hipotéticas se habrían realizado recién  después de  2013. Por consiguiente, la Unión Europea 
mantiene que asignar temporalmente el valor de la pérdida de ventas a los momentos de los pedidos 
en el período de referencia 2011 -2013 incluye indebidamente en este efectos desfavorables que 
surgieron d espués del período de referencia. La Unión Europea subraya en este contexto que, 
aunque se pueda haber constatado la existencia  de una pérdida de ventas mediante referencia a 
datos sobre los pedidos en el procedimiento sobre el cumplimiento, esto no signif ica necesariamente 
que el Árbitro deba cuantificar  los efectos de la pérdida de ventas mediante referencia específica a 
esos pedidos.209 
6.90.   La Unión Europea aduce que árbitros anteriores han confirmado la primacía del "indicador de 
los efectos en el comercio" p ara determinar los niveles de contramedidas y suspensiones de 
concesiones, y que los árbitros utilizan otros indicadores solo si los efectos en el comercio son difíciles 
de cuantificar o si aún no se han producido efectos en el comercio mensurables. La Uni ón Europea 
señala además que utilizar solo las alegaciones de obstaculización para determinar el nivel de las 
contramedidas no es compatible con las constataciones formuladas en el procedimiento sobre el 
cumplimiento porque aunque grupos especiales y el Ór gano de Apelación puedan constatar la 
existencia de una pérdida de ventas con respecto a datos sobre los pedidos, un árbitro puede y debe 
cuantificar los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado utilizando un indicador 
centrado en las entr egas. La Unión Europea también afirma que tanto las "pérdidas de ventas" como 
la "obstaculización" se centran en los "efectos sobre el volumen" y las "cuotas de mercado", lo que 
se corresponde con utilizar un indicador centrado en las entregas.210 
6.91.   Por último , la Unión Europea aduce que basar el valor de pedidos que representan una pérdida 
de ventas en entregas hipotéticas futuras es excesivamente especulativo porque las entregas de  LCA 
no siempre se producen según lo previsto en el pedido precedente pertinent e y pueden cancelarse, 
convertirse o posponerse. Por consiguiente, según la Unión Europea, el Árbitro "debe utilizar las 
 
205 Comunicación escrita de la Unión Europea, secciones VIII.C y IX.A.1 y nota 185; respuestas de la 
Unión Europa al primer conjunto de preguntas del Árbitro, párrafos 54 -57 y nota 59; y respuestas de la Unión 
Europea a las preguntas 23, párrafos 370 -377, 6 2, párrafos 191 -192 y nota 256, y 107, párrafos 182 -198 y 
nota 208, del Árbitro.  
206 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 23 del Árbitro, párrafo  368. 
207 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 23 del Árbitro, párrafos 360 -367 (donde se identifican  
estas circunstancias como "entre otras cosas, el intervalo temporal considerable que se produce entre el pedido 
y la entrega; la fuerte probabilidad de que se cancelen, reprogramen y conviertan pedidos; y el carácter 
particularmente a gran escala e infrec uente de las ventas de LCA").  
208 Comunicación escrita de la Unión Europea, nota 185. Véanse también las respuestas de la Unión 
Europea al primer conjunto de preguntas del Árbitro, párrafos 54 -57; y la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 107 del Árbi tro, párrafo 184.  
209 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 190; y respuestas de la Unión Europea a las 
preguntas 23 y 26 del Árbitro. Según la Unión Europea, "[l]a palabra 'comercio' en 'efectos en el comercio' ha 
de interpretarse en el sentido amplio como 'transacción' o 'transferencia de bienes o servicios", y no en el 
sentido estricto como 'transacción transfronteriza' (importaciones/exportaciones)". (Respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 54 del Árbitro, nota  20). 
210 Respuestas de la Unión Europea a la s pregunta s 23, párrafos 354 -358, 364 -367 y 383 (donde se 
afirma que "estos árbitr[os] basaron sus constataciones en exportaciones directas de bienes y servicios que se 
vieron afectadas por las medidas en litigio incompatibles con las nor mas de la OMC"), 24, párrafo 387, 26, 54 
y 62, nota 260 , del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 57 - 
  entregas reales en los años pertinentes como base para cuantificar los efectos en el comercio de la 
pérdida de ventas".211 
6.92.   Los Estados Un idos alegan que no se produce ningún "sobrecómputo" inadmisible, en el 
sentido en que la Unión Europea utiliza ese término, si el Árbitro valora tanto las cinco pérdidas de 
ventas como los seis casos de obstaculización en el período de referencia 2011 -2013 y determina el 
nivel máximo de suspensión anual sobre la base de esa cuantía combinada y anualizada. Los 
Estados  Unidos sostienen que este enfoque simplemente lleva a la práctica el mandato del Árbitro, 
a saber, de valorar los "efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". Según los 
Estados Unidos, la "pérdida de ventas" en el marco del apartado c) del párrafo 3 del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC (identificada sobre la base de los pedidos de LCA) y la "obstaculización" en el marco 
de los apartados  a) y b) del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC (identificada sobre la base de 
las entregas de LCA) son dos  tipos distintos de efectos desfavorables. Los Estados Unidos sostienen 
además que durante el período de referencia 2011 -2013 se constató la existencia de los dos tipos 
de efectos desfavorables y que, por ende, puede asignarse temporalmente al mismo el val or de 
ambos. Además, los Estados Unidos afirman que ningún pedido correspondiente a una "pérdida de 
ventas" dio lugar a las entregas en que se basan las constataciones de obstaculización, por lo que 
ninguna LCA se está valorando dos veces como consecuencia  de valorar tanto las pérdidas de ventas 
como la obstaculización cuya existencia en el período de referencia se ha determinado.212 
6.93.   Los Estados Unidos sostienen además que en la medida en que la Unión Europea alega que el 
Árbitro debe aplicar un "indicador de  los efectos en el comercio" y que ese indicador obliga al Árbitro 
a desestimar las alegaciones de pérdida de ventas, no hay base textual para dicho enfoque en el  ESD 
o el Acuerdo SMC, y que en arbitrajes anteriores no se ha utilizado ningún "indicador de los efectos 
en el comercio" estricto.213 
6.94.   Por último, los Estados Unidos rechazan el argumento de la Unión Europea de que asignar el 
valor de entregas hipotéticas futuras que habrían tenido lugar si Boeing hubiera obtenido las cinco 
ventas perdidas al momento  de la pérdida de la venta (a saber, el pedido) supone una especulación 
indebida, y señalan que el Árbitro debe dar por supuesto que todas los LCA de Boeing que se habrían 
pedido  en el marco de la pérdida de ventas también se habrían entregado (es decir, n o hay ningún 
fundamento para considerar que se podrían haber producido acontecimientos posteriores al pedido, 
como cancelaciones, conversiones o retrasos en las entregas); y que la metodología promovida por 
la Unión Europea para valorar la pérdida de venta s entraña las mismas incertidumbres que la de los 
Estados Unidos.214 
6.95.   El Árbitro comienza por señalar que el argumento general de la Unión Europea en este 
contexto es que es inadecuado asignar temporalmente tanto el valor de la obstaculización como  el 
de la p érdida de ventas al período de referencia 2011 -2013, como proponen los Estados Unidos. La 
Unión Europea considera en su mayor parte que esto es así porque, a su juicio, es inadecuado 
asignar temporalmente el valor de la pérdida de ventas, específicamente, al período de 
referencia  2011-2013. Por consiguiente, nuestro análisis se desarrolla en tres etapas. En primer 
lugar, examinamos si es razonable asignar temporalmente el valor de la pérdida de ventas, 
específicamente y de forma aislada de la asignación tem poral del valor de la obstaculización, al 
período de referencia 2011 -2013. En segundo lugar, examinamos si es razonable asignar 
temporalmente el valor de la obstaculización, específicamente y de forma aislada de la asignación 
temporal del valor de la pérdi da de ventas, al período de referencia 2011 -2013. Si contestamos 
ambas preguntas de manera afirmativa, pasamos a abordar los demás argumentos de la 
Unión  Europea relativos a la cuestión de si sería inadecuado asignar temporalmente  tanto el valor 
 
211 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 178, 184 -187, 188 y notas 179 y 181 -183 
(donde se cita, entre otras cosas, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados m iembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1724 (en que se ponen de relieve tales incertidumbres )). 
212 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 129, 131, 146 -149, 156 -157 y 160 -161; y 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 54 del Árbi tro. 
213 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 133 -136 y 148; y respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 100 del Árbitro, párrafos 12 -13 (donde se invoca la decisión del Árbitro, Estados Unidos - 
EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados U nidos) , párrafo 6.40).  
214 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 149, 158 y 163; respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 58 del Árbitro; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 1 de la Unión Europea, 
párrafo 242.  WT/DS316/ARB  
- 58 - 
  de la obst aculización como  el de la pérdida de ventas, considerados en conjunto, al período de 
referencia  2011-2013.  
6.3.3.2.1   Asignación temporal del valor de la pérdida de ventas al período de 
referencia  2011 -2013  
6.96.   En el procedimiento sobre el cumplimiento, las cinco pérdida s de ventas fueron pedidos 
de LCA de Airbus realizados en el período de referencia 2011 -2013.215 Cada pedido abarcó múltiples 
aeronaves de Airbus. Coincidimos con la Unión Europea en que, si Boeing hubiera obtenido las ventas 
perdidas, todas las entregas hip otéticas resultantes habrían tenido lugar tras la conclusión del 
período de referencia 2011 -2013.216 Por tanto, la cuestión principal es si, en estas circunstancias, 
es razonable asignar temporalmente el valor de las LCA de Boeing que se habrían vendido conf orme 
a cada pedido hipotético de LCA de Boeing al momento del pedido hipotético correspondiente (es 
decir, dentro del período de referencia 2011 -2013, como solicitan los Estados Unidos), en lugar de 
asignar el valor de cada LCA de Boeing pedida  al momento de su entrega hipotética (es decir, fuera 
del período de referencia 2011 -2013, como solicita la Unión Europea).217 
6.97.   Al abordar esta cuestión recordamos una vez más nuestro mandato, que consiste en 
determinar si el nivel de las contramedidas propuesto es propo rcionado "al grado y naturaleza de 
los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". Comenzamos examinando la 
naturaleza de la pérdida de ventas. La pérdida de ventas se describe en el párrafo 3 c) del artículo  6, 
que dispone lo siguiente:  
[Q]ue la subvención tenga por efecto una significativa subvaloración de precios del 
producto subvencionado en comparación con el precio de un producto similar de otro 
Miembro en el mismo mercado, o tenga un efecto significativo de contención de la 
subida de los precios, reducción de los precios o pérdida de ventas en el mismo 
mercado[.]  
6.98.   Con respecto al término "pérdida de ventas", la palabra inglesa " sale" ("venta") se define 
como " [t]he action or an act of giving or agreeing to give something to a person in exchange for 
money " ("la acción o el acto de transferir o acordar la transferencia de algo a una persona a cambio 
de dinero").218 Ello indica que el hecho que define una "pérdida de ventas" en el contexto de una 
venta de bienes puede producirse en el momento  en que se concierta un acuerdo para intercambiar 
bienes por dinero, o cuando tiene lugar el "acto" físico de intercambiar bienes por dinero. En 
consecuencia, consideramos razonable la propuesta de que el valor económico de ese acuerdo sea 
el valor de los bienes vendidos conforme a dicho acuerdo. En otras palabras, el valor de una "pérdida 
de ventas", cuando esté probada por un acuerdo en forma de pedido para la entrega subsiguiente 
de los bienes adquiridos y se evalúe en el momento de ese acuerdo, sería el  valor previsto de los 
bienes que se habrían comercializado si el proveedor que perdió la venta la hubiera obtenido. A la 
luz de esta observación, no apreciamos razón alguna para pensar que el valor monetario no se 
podría asignar temporalmente al momento d el acuerdo.219 
6.99.   Asimismo, contrastamos el texto del párrafo 3 c) del artículo 6 con el de los apartados a) y b) 
del párrafo 3 del artículo 6, que describen, entre otras cosas, la obstaculización, y forman parte del 
contexto del párrafo 3 c) del artículo 6. El  texto de esas disposiciones es el siguiente:  
 
215 Informe del Ór gano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.716 y 5.731.  
216 Véase la sección 6.3.4.3.5   infra. 
217 Con arreglo a la metodología de los Estados Unidos, recordamos que los Estados Unidos consideran 
que el valor de una pérdida de ventas es el valor actual de las LCA de Boeing que se preveía entregar conforme 
al pedido correspondien te. 
218 Shorter Oxford English Dictionary , sexta edición, A. Stevenson (editor) (Oxford University 
Press,  2007), volumen 2, página 2652.  
219 Véase el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.331 (donde se indica que "[e]n CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , el Órgano de Apelación explicó que las 'ventas perdidas' son las 
ventas que los proveedores del Miembro reclamante 'no han obtenido'  y que, en su lugar, han sido obtenidas 
por los proveedores del Miembro demandado") (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1220). (no se reproduce la nota de pie 
de página)  WT/DS316/ARB  
- 59 - 
  a) que la subvención tenga por efecto desplazar u obstaculizar las importaciones de 
un producto similar de otro Miembro en el mercado del Miembro que concede la 
subvención;  
b) que la subvención tenga por efecto desplazar u obstaculizar las exportaciones de 
un producto similar de otro Miembro al mercado de un tercer país[.]  
6.100.   En estas disposiciones se hace referencia a las "importaciones" y las "exportaciones", 
respectivamente, dando a entender que la obstacu lización se centra en los movimientos físicos de 
bienes y se produce cuando se "obstaculiza[n]" físicamente las "importaciones" o "exportaciones" 
de bienes de la parte reclamante respecto de un mercado geográfico pertinente.220 A diferencia de 
los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6, en el párrafo 3 c) del artículo 6 no se mencionan 
las "importaciones" o las "exportaciones" en ninguna parte. Por consiguiente, el contexto inmediato 
del párrafo 3 c) del artículo 6 indica a nuestro entender que el mom ento en que la pérdida de ventas 
se puede producir y valorar temporalmente no tiene que ser el momento de la transferencia física 
de bienes resultante entre el vendedor y el comprador. En lugar de ello, el valor de una pérdida de 
ventas se puede determinar  en el momento en que se alcanza un acuerdo para la transferencia de 
bienes a cambio de dinero. En consecuencia, el valor económico de tal acuerdo se puede caracterizar 
razonablemente como el valor económico previsto de los bienes que se habrían comerciali zado si el 
proveedor que perdió la venta la hubiera obtenido.  
6.101.   Las observaciones formuladas supra  son compatibles con la manera en que se determinó 
analíticamente la existencia de pérdida de ventas en los procedimientos anteriores en el marco de 
la presente  diferencia. Tanto en el procedimiento inicial como en el procedimiento sobre el 
cumplimiento, la existencia de pérdida de ventas se determinó sobre la base únicamente de los 
datos sobre pedidos de LCA, es decir, datos correspondientes al momento en que se  celebraron los 
acuerdos que regían la ulterior transferencia física de LCA.221 En cambio, la existencia de 
obstaculización se determinó sobre la base únicamente de los datos relativos a las entregas de LCA, 
es decir, datos correspondientes al momento de la transferencia física de LCA. La decisión de 
identificar estos efectos desfavorables de tal manera se basó en gran medida en las referencias a 
las importaciones y las exportaciones en los apartados a) y b) del párrafo 3 del artículo 6.222 Queda 
clara por tant o la constatación de que las cinco pérdidas de ventas en este procedimiento tuvieron 
lugar en el período de referencia 2011 -2013. A nuestro entender, ello indica que el valor económico 
de esos pedidos, es decir, el valor previsto de las LCA de Boeing que s e habrían comercializado si 
Boeing hubiera obtenido la venta, también se podría asignar temporalmente al período de 
referencia  2011-2013.  
6.102.   Observamos además que la pérdida de ventas también debe ser "significativ[a]" en el sentido 
del párrafo 3 c) del artíc ulo 6.223 El Grupo Especial inicial identificó determinados factores que hacen 
que la pérdida de ventas sea significativa, a saber, la importancia estratégica, los efectos de curva 
de aprendizaje, el hecho de hallarse ya establecido, el número de LCA compren didas en una venta 
y las "cuantías de dólares involucradas en esas ventas".224 El Grupo Especial sobre el cumplimiento 
consideró que "esa descripción relativa a la significación de perder ventas de LCA ante un productor 
de LCA rival … sigue siendo, en conjun to, una caracterización exacta de la significación de perder 
 
220 Véase el informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , 
párrafo 7.1685 (donde se explica que la obstaculización "sólo puede manifestarse en el momento en que tiene 
lugar la entrega de las LCA").  
221 Informe del Ór gano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.716 y 5.731 (donde se indica que los cinco pedidos 
pertinentes de LCA de Airbus en el período de referencia 2011 -2013 "constituyen" las pérdidas de ventas). 
Véase también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles 
(2ª reclamación) (párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.338 (donde se explica que la existencia de pérdida 
de ventas s e puede determinar utilizando "únicamente … los datos de pedidos").  
222 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 1217 (donde se señala que las constataciones sobre la pérdida de ventas se basan en los datos sobre 
pedidos); e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1747 -7.1751, 7.1774 y 7.1777.  
223 El Órgano de Apelación ha explicado que "'significativo' significa 'importante, notable o [que tiene ] 
consecuencias', y … que dicho término podía tener, según las circunstancias, aspectos tanto cuantitativos como 
cualitativos". (Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª  reclamación) 
(párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafo 5.332).  
224 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1845.  WT/DS316/ARB  
- 60 - 
  ventas de LCA ante un productor rival".225 Sobre la base de las mismas consideraciones enumeradas 
por el Grupo Especial inicial, el Grupo Especial sobre el cumplimiento confirmó que las cinco pérdi das 
de ventas en litigio en este procedimiento eran "significativas".226 Observamos, por tanto, que la 
existencia de las cinco pérdidas de ventas significativas en litigio en el presente procedimiento en el 
período de referencia 2011 -2013 se determinó, entre  otras cosas, porque los propios pedidos 
entrañaban grandes cuantías monetarias.227 Esto nos indica además que el valor de las cinco 
pérdidas de ventas se puede describir razonablemente como el valor previsto de las LCA de Boeing 
que se habrían comercializad o si Boeing hubiera obtenido las ventas. Por consiguiente, también 
parecería razonable asignar temporalmente ese valor al momento de la pérdida de ventas, es decir, 
el período de referencia 2011 -2013.  
6.103.   Esta interpretación encuentra apoyo además en las descr ipciones del Grupo Especial inicial 
sobre la relación entre los pedidos de LCA y las entregas de LCA resultantes, cuya validez ha 
permanecido inalterada en las etapas subsiguientes de la presente diferencia. En estas 
descripciones, el Grupo Especial inicia l destacó que, "[c]uando se hace un pedido, los términos y 
condiciones de la entrega de la aeronave conforme a ese pedido se habrán en gran parte establecido. 
Las especificaciones de la aeronave, el precio neto, los descuentos, las concesiones no relaciona das 
con el precio y los arreglos financieros se determinarán cuando se haga el pedido", al igual que los 
calendarios de entregas.228 En consecuencia, el Grupo Especial inicial observó que "los pedidos 
representan en cierta medida las entregas futuras", es de cir, representan las corrientes comerciales 
de LCA resultantes que se prevén.229 Asimismo, el Grupo Especial inicial indicó que los agentes 
económicos racionales tomarían en consideración esas expectativas resultantes de los pedidos al 
adoptar decisiones de valoración: "Boeing y Airbus sin duda hacen planes para el futuro teniendo en 
cuenta su actual lista de pedidos, y … los agentes en el mercado tendrán en cuenta los flujos futuros 
de esos pedidos al evaluar a cada empresa".230 
6.104.   El análisis precedente da a ent ender que, en el contexto particular de nuestro procedimiento, 
el valor de las LCA que deben comercializarse conforme a un pedido de LCA se podría asignar 
razonablemente al momento del pedido.231 Como se ha expuesto supra , la pérdida de ventas en la 
presente diferencia se identificó exclusivamente sobre la base de los datos sobre pedidos de LCA, y 
cualquier valor obtenido en última instancia de las entregas de LCA es directamente rastreable hasta, 
y atribuible a, su pedido  correspondiente y las condiciones estipuladas en él. En los pedidos de LCA 
se especifica además la cuantía monetaria que debe intercambiarse a cambio de las LCA pedidas  y, 
por tanto, se puede atribuir un valor a los pedidos.232 Dicho de otro modo, es razona ble considerar 
 
225 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1798.  
226 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1798.  
227 Observamos que esta constatación se formuló en el entendimiento de que relativamente [[***]] se 
transfiere realmente al fabricante de LCA en el momento del pedido y que, en lugar de ello, "[u]n fabricante 
recibe la mayoría de los ingresos de la venta de una aeronave en el momento de la entrega". (Informe del 
Grupo Espe cial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1749).  
228 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1750. Véanse también el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Grandes aeronaves 
civiles (2ª reclamación) (párrafo 5 del artículo 21 - UE), párrafos 5.335 -5.336 (donde se formulan 
observaciones similares); y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo  7.1719 ( idem.). 
229 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1750.  
230 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1749.  
231 Observamos que, no obstante, nuestra valoración de las pérdidas de ventas entraña un número 
considerablemente mayor de cálculos que la simple suma del valor de las entregas resultantes de la pérdida de 
ventas. (Véase la sección 6.4.2  infra). Señalamos asimismo que la valoración implica la actualización de los 
precios de entrega de las LCA de Boeing encargadas en la situación hipotética. Según la Unión Europea, "el 
Grupo Especial encargado del arbitraje en Estados Unidos - Juegos de azar rechazó explícitamente la solicitud 
del Miembro solicitante de incluir los ingresos futuros actualizados en su laudo". (Comunicación escrita de la 
Unión Europea, párrafo 188 (donde se cita la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.144)). No obstante, el pasaje de esa decisión arbitral que cita la 
Unión Europea no impugna la idoneidad de la actualización como herramie nta económica que puede utilizarse 
en procedimientos de arbitraje, ni propone un enfoque diferente en el presente procedimiento.  
232 Reconocemos, por supuesto, que en este contexto valoramos pedidos que no existen, a saber, los 
pedidos hipotéticos a Boeing. Sin embargo, observamos que los pedidos hipotéticos a Boeing se estructurarían WT/DS316/ARB  
- 61 - 
  que un contrato de pedido de LCA tiene un valor económico previsto, de modo que, al perder el 
pedido, puede decirse que el proveedor que habría obtenido la venta en la situación hipotética 
pertinente (en este caso, Boeing) perdió ese valor p revisto en el momento de la pérdida de la venta.  
6.105.   Los acontecimientos posteriores a los pedidos pueden afectar al valor final que un fabricante 
de LCA obtiene de un pedido de LCA.233 Entre estos acontecimientos se incluyen las cancelaciones, 
los retrasos en l as entregas, o incluso las renegociaciones de las condiciones de la venta.234 Tales 
factores se pueden tomar en consideración al evaluar el valor final que Boeing habría obtenido si 
hubiera obtenido las ventas perdidas. Como se analiza más detalladamente en la sección 
6.3.4.3.2   infra, se puede tener en cuenta la manera en que las cinco ventas de Airbus pertinentes 
han evolucionado en realidad después de  2013 al evaluar cómo podrían haber evolucionado las 
ventas hipotéticas de Boeing, en caso de que Boeing hubiera obtenido las ventas perdidas. También 
sería posible  reajust ar el valor de la pérdida de ventas a tenor de la probabilidad de que se 
produjesen otros cambios sig nificativos determinados, como la posibilidad de que se cancelasen 
entregas hipotéticas futuras.235 En este contexto señalamos brevemente que, habida cuenta en 
particular de la posibilidad de efectuar estos  reajust es, no vemos razón alguna para pensar que la  
metodología de los Estados  Unidos lleve consigo especulaciones inaceptables.236 
6.106.   Además, no consideramos que la práctica de solución de diferencias anterior presente un 
motivo convincente para asignar temporalmente el valor de la pérdida de ventas a los mome ntos de 
las entregas resultantes, y no a los momentos de los pedidos. La Unión Europea destaca que la 
mayoría de los árbitros anteriores han utilizado un "indicador de los efectos en el comercio" al 
determinar los niveles de contramedidas o de suspensión; un indicador que, según aduce la 
Unión  Europea, deberíamos adoptar en el presente procedimiento y que favorece la asignación 
temporal del valor de la pérdida de ventas al momento de las entregas hipotéticas, y no al momento 
de los pedidos hipotéticos.237 El término "efectos en el comercio"238 no figura en el Acuerdo SMC ni 
en el ESD. 
6.107.   Por consiguiente, para aclarar la pertinencia de un indicador de los efectos en el comercio, 
formulamos dos observaciones sobre las decisiones arbitrales que, según mantiene la 
Unión Europea, utilizaron este indicador y respaldan su argumento. En primer lugar, estas decisiones 
 
de manera tal que se especificase la cuantía monetaria que debería intercambiarse por las LCA que deberían 
entregarse conforme a tales pedidos. (Véase la sección 6.3.4.3.6   infra). 
233 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1724 (donde se explica que son "muchos los factores que pu eden intervenir entre un pedido y la 
entrega efectiva" que repercuten sobre el valor final obtenido de un pedido).  
234 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.2178.  
235 Véase la sección 6.3.4.3.4.2   infra. 
236 De hecho, observamos que, tanto con arreglo al enfoque de los Estados Unidos como al de la Unión 
Europea, tendríamos que estimar la probabilidad y las fech as de esencialmente las mismas entregas 
hipotéticas de Boeing.  
237 La Unión Europea aduce que los Árbitros en las siguientes diferencias utilizaron el indicador de los 
"efectos en el comercio": decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (p árrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados 
Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos I) ; Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) ; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) ; CE - Banano III (Ecua dor) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas 
(Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); y 
CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE). (Respuestas de la Unión Eu ropea a la s 
pregunta s 23, párrafo 364, y 26, párrafo 406 , del Árbitro). Señalamos que en la reciente decisión del Árbitro 
en el asunto Estados Unidos - Lavadoras  también se adoptó un enfoque basado en los "efectos en el comercio", 
a saber, se midieron los niveles de anulación o menoscabo con respecto a importaciones hipotéticas de 
productos coreanos en los Estados Unidos. (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 3.7, 3.11 2-3.118, 4.57, 4.117 y 5.1-5.3). 
238 La Unión Europea cita determinadas decisiones arbitrales e informes de grupos especiales en que se 
utilizan, entre otros, los términos "efectos en el comercio", "efectos de distorsión del comercio" y "volúmenes y 
precios y … las corrientes de e se comercio" al tratar los efectos de las subvenciones y/o el carácter de los 
efectos desfavorables. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 63 y 157; y respuesta de la Unión 
Europea a la pregunta 26 del Árbitro, párrafos 399 -402 y nota 433). S in embargo, en ninguno de los pasajes 
citados se define específicamente el contenido preciso de esas expresiones tal y como se utilizan, ni se trata el 
tipo de cuestión que plantea la asignación temporal de las corrientes comerciales hipotéticas que aborda mos 
en el presente procedimiento. Por tanto, consideramos que esos términos y los pasajes en que figuran aportan 
poca información a nuestro análisis en curso.  WT/DS316/ARB  
- 62 - 
  arbitrales determinaron por lo general los niveles de contramedidas o de suspensión de concesiones 
sobre la base del aumento del valor de los intercambios com erciales hipotéticos que la parte 
reclamante habría obtenido con respecto a un bien o servicio pertinente, en caso de que la parte 
demandada hubiera logrado el cumplimiento. Observamos que el método para valorar la pérdida de 
ventas descrito supra  es compa tible con esta actuación, puesto que da lugar a una valoración 
económica de las LCA adicionales de Boeing que se habrían comercializado si Boeing hubiera 
obtenido las ventas perdidas. En este sentido, consideramos que, al asignar temporalmente el valor 
de las entregas hipotéticas de LCA de Boeing al momento de la pérdida de ventas, utilizaríamos un 
indicador de los efectos en el comercio.239 En segundo lugar, parece que árbitros anteriores 
asignaron temporalmente el aumento del valor de los intercambios comer ciales hipotéticos al período 
en que se habrían producido tales intercambios hipotéticos (es decir, el momento en que tuvieron 
lugar las importaciones o exportaciones de los bienes o servicios pertinentes). Por consiguiente, 
señalamos que, con arreglo al e nfoque de los Estados Unidos, al menos en lo que respecta a la 
valoración de la pérdida de ventas, actuaríamos de manera algo diferente y asignaríamos 
temporalmente el valor del aumento de los intercambios comerciales hipotéticos de LCA de los 
Estados Unid os al momento del pedido hipotético que habría dado lugar al intercambio comercial 
físico hipotético (a saber, las entregas subsiguientes) y habría especificado el valor de este 
intercambio.  
6.108.   En relación con esta diferencia limitada entre el enfoque defendi do por los Estados Unidos y 
el enfoque de los Árbitros que invoca la Unión Europea, formulamos, no obstante, las siguientes 
observaciones conexas.  
6.109.   Para comenzar, la Unión Europea no invoca ninguna decisión arbitral anterior que indique 
que sería inadecuado  asignar temporalmente el valor de las ventas de bienes a un momento distinto 
del momento de la transferencia física de los bienes, y no tenemos conocimiento de ninguna que lo 
haya hecho.  
6.110.   Además, el enfoque de los Estados Unidos parece compatible con el qu e, a nuestro juicio, es 
el propósito fundamental de los arbitrajes realizados de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 
del ESD. Observamos que el Árbitro en el asunto Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de 
Derecho de Autor (artículo 25)240 señaló que "a los efectos de este procedimiento de arbitraje, las 
ventajas [perdidas] de que se trata [que deben valorarse] son de carácter económico . Esto es 
coherente con las decisiones anteriores de los árbitros que han actuado con arreglo al párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD".241 Un posterior Árbitro en virtud del párrafo 6 del artículo 22 invocó este pasaje 
al examinar los métodos de valoración utilizados por árbitros anteriores y, en el marco de ese 
examen, el Árbitro señaló que esos árbitros anteriores no habían aplicado exclusivamente un 
enfoque basado en los efectos en el comercio para valorar las repercusiones económicas pertinentes 
de las medidas en cuestión.242 También estamos de acuerdo con estas observaciones generales, a 
 
239 No obstante, observamos que no se debe entender la expresión "efectos en el comercio" en el 
sentido de que se refiere únicamente al comercio internacional. Esa interpretación tan limitada no sería 
adecuada desde el punto de vista jurídico ni viable en el presente procedimiento, en el que debemos cuantificar 
determinados "efectos desfavorables", en e l sentido del artículo 5 del Acuerdo SMC, identificados. De hecho, 
una constatación de "pérdida de ventas" en litigio en el presente procedimiento guardaba relación con United 
Airlines, aerolínea cliente estadounidense. Por tanto, en la situación hipotétic a, un proveedor estadounidense 
(Boeing) habría suministrado LCA a una aerolínea cliente estadounidense (United Airlines). En ese caso se 
habría tratado de comercio interno, y no de comercio internacional. (Véase también la nota 35 del 
Acuerdo  SMC (en la qu e se contempla la aplicación de contramedidas de conformidad con la Parte III de dicho 
Acuerdo en relación con "los efectos que una determinada subvención tenga en el mercado interno del país … 
Miembro [que ha de aplicar las resoluciones y recomendaciones] ")). 
240 Aunque este arbitraje no se realizó de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 del ESD, el Árbitro 
consideró que su tarea era, en esencia, cuantificar el nivel de "anulación o menoscabo" de la medida en 
cuestión. (Laudo del Árbitro, Estados Uni dos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor (artículo 25) , 
párrafo 2.7).  
241 Laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor (artículo 25) , 
párrafo 3.18 (donde se citan las decisiones de los Árbitros, CE - Banano III  (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 
- CE); CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 
del artículo 22 - CE); y CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE)). (sin cursivas en el  
original) El Árbitro argumentó que esta opinión se basaba en "el objetivo de este procedimiento, que es 
cuantificar el perjuicio económico  sufrido por las Comunidades Europeas al haberse seguido aplicando [la 
medida en litigio]". (Laudo del Árbitro, Estad os Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
(artículo  25), nota  38). (sin cursivas en el original)  
242 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 3.38 -3.40. Ese Árbitro destacó que, dado que "la anulación o WT/DS316/ARB  
- 63 - 
  saber, que, en esencia, los ár bitros que actúan en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 6 del 
artículo 22 valoran los efectos económicos de las medidas. De hecho, con la excepción de 
determinados arbitrajes realizados de conformidad con el párrafo 11 del artículo 4 del 
Acuerdo  SMC243, los árbitros que actúan en cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 6 del 
artículo  22 del ESD y en el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC han valorado la repercusión 
económica de las medidas en litigio. Esto es así independientemente de que los  árbitros hayan 
empleado un indicador de los "efectos en el comercio", en el sentido en que la Unión Europea utiliza 
ese término, o hayan valorado la repercusión económica pertinente de las medidas en litigio de otras 
maneras.244 Por tanto, consideramos que,  en consonancia con nuestro mandato, nuestra tarea 
consiste en atribuir un valor económico a "los efectos desfavorables cuya existencia [en el período 
de referencia] se haya determinado", a saber, las cinco pérdidas de ventas y los seis casos de 
obstaculiz ación sufridos por los Estados Unidos.  
6.111.   Por último, observamos que el presente procedimiento implica circunstancias jurídicas y 
fácticas de carácter novedoso. Ningún árbitro anterior ha valorado la "pérdida de ventas" en el 
sentido del párrafo 3 c) del artí culo 6, ni mucho menos la pérdida de ventas que involucra bienes 
cuya venta presenta intervalos de varios años entre el pedido y la entrega, como es el caso de las 
ventas de LCA. Además, recordamos que, conforme al Acuerdo SMC, debemos valorar la pérdida d e 
ventas cuya existencia se haya determinado evaluando los hechos correspondientes al momento de 
la venta en cuestión y no al momento de las entregas. Por consiguiente, nos parece  natural que 
puedan surgir determinadas diferencias entre nuestro método de v aloración y los aplicados por 
árbitros anteriores.  
6.112.   En resumen, no consideramos, por tanto, que la asignación temporal del valor de la pérdida 
de ventas al momento de los pedidos pertinentes sea incompatible con el contenido convincente de 
las decisiones de  árbitros anteriores.  
6.113.   De todas las consideraciones anteriormente expuestas se desprende que la cuestión 
operativa para nosotros es si el enfoque de los Estados Unidos refleja razonablemente la repercusión 
económica que la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB causó a los intereses de los Estados Unidos 
durante el período de referencia 2011 -2013. En el caso de la pérdida de ventas, nuestra tarea 
jurídica y analítica es atribuir un valor económico a las cinco pérdidas de ventas. Por tanto, debemos 
determinar, de manera económicamente adecuada, el valor de los pedidos conexos perdidos durante 
el período de referencia. Como se explica supra , y en consonancia con las afirmaciones de anteriores 
órganos resolutorios de la OMC en el marco de la presente diferencia, a nu estro juicio es 
económicamente razonable la propuesta de que el valor económico de las cinco pérdidas de ventas, 
que tuvieron lugar en el período de referencia 2011 -2013, sea el valor previsto de las LCA adicionales 
de Boeing que se habrían comercializado ulteriormente si Boeing hubiera obtenido esas ventas 
perdidas. En consecuencia, consideramos adecuado que se asigne temporalmente ese valor al 
período de referencia 2011 -2013.  
6.114.   Por todas las razones expuestas, consideramos que, en las circunstancias del pre sente 
procedimiento, debemos atribuir un valor a los pedidos que constituyen la pérdida de ventas, a 
saber, el valor de las LCA que se preveía entregar conforme a tales pedidos, y asignar ese valor al 
momento del pedido, a saber, el período de referencia 2 011-2013. Esta forma de proceder es 
compatible  con nuestro mandato legal y la valoración económica adecuada de la pérdida de ventas 
de LCA , y se deriva de ello. Las decisiones arbitrales anteriores no aportan ninguna razón importante 
 
menoscabo [no] ha[] de limitarse en todos los casos al comercio directamente perdido a consecuencia de la 
infracción", "el enfoque basado en el 'efecto sobre el comercio' … aplicado de  forma habitual en otros arbitrajes 
de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 … parece ser generalmente aceptado por los Miembros como 
una[, pero no la única,] forma correcta de aplicar el artículo 22 del ESD". (Decisión del Árbitro, Estados Unidos 
- Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 3.69 
y 3.71). (las cursivas figuran en el original)  
243 Los Árbitros en Canadá - Créditos y garantías para las aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - 
Canadá) , Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos)  y Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del 
artículo 22 - Brasil)  utilizaron el valor de la subvención a la exportación para calcular sus contramedidas.  
244 El Árbitro en Estados Unidos - Ley de 191 6 (CE) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) basó los 
niveles máximos de suspensión en la suma de las sentencias firmes de carácter monetario basadas en la Ley 
de 1916 que se dictaran en el futuro contra las empresas de las CE y las futuras decision es de transacción 
convenidas por las empresas de las CE en el marco de la Ley de 1916. (Véase también el laudo del Árbitro, 
Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor (artículo 25)  (regalías no percibidas por los 
titulares del derecho d e autor de las CE)).  WT/DS316/ARB  
- 64 - 
  para adoptar un enfoque distinto. Todas las diferencias entre nuestra metodología de valoración y 
las metodologías adoptadas en decisiones anteriores dependen d e las circunstancias del presente 
procedimiento, también con respecto a lo que las disposiciones jurídicas subyacentes nos exigen 
valorar en el contexto fáctico de esta diferencia.  
6.3.3.2.2   Asignación temporal del valor de la obstaculización al período de 
referenci a 2011 -2013  
6.115.   Por lo que respecta a la cuestión de si es razonable asignar temporalmente el valor de la 
obstaculización al período de referencia 2011 -2013, observamos en primer lugar que ninguna de las 
partes aduce que sea inadecuado asignar temporalmente el  valor de los seis casos de obstaculización 
al período de referencia 2011 -2013 (en caso de que la obstaculización se considere de manera 
individual y separadamente de la asignación temporal de las cinco pérdidas de ventas). La existencia 
de los seis casos de obstaculización en el período de referencia 2011 -2013 se constató sobre la base 
de las entregas de LCA que tuvieron lugar en ese marco temporal . Este método para identificar la 
obstaculización está en consonancia con la naturaleza de la obstaculización descrita en los 
apartados  a) y b) del párrafo 3 del artículo 6. Como se ha examinado supra , en esas disposiciones 
se hace referencia a las importaciones y las exportaciones, lo que da a entender que se centran en 
el momento en que tiene lugar la transferen cia física de los bienes.  
6.116.   Todas las entregas del A380 en que se basaron las constataciones de obstaculización245 son 
consecuencia de pedidos de las aerolíneas en cuestión que se efectuaron en un momento anterior, 
precedente al período de referencia 2011 -2013.246 Sin embargo, en el procedimiento sobre el 
cumplimiento anterior no se determinó que estos pedidos constituyesen pérdidas de ventas en el 
sentido del párrafo 3 c) del artículo 6. Por consiguiente, no hay ningún fundamento jurídico respecto 
del cual podam os determinar adecuadamente el valor de esos pedidos en el presente procedimiento. 
En lugar de ello, lo que debemos valorar son los seis casos de obstaculización que tuvieron lugar 
durante el período de referencia 2011 -2013. Esos seis casos de obstaculizac ión causaron un perjuicio 
económico apreciable a los Estados Unidos entre 2011 y 2013. Por lo que respecta a la cuantificación 
de ese perjuicio, a nuestro juicio corresponde al valor de las LCA adicionales de Boeing que se 
habrían entregado en los seis mer cados geográficos en cuestión durante el período de 
referencia  2011-2013 si no hubiese habido obstaculización.  
6.117.   Debido a estas razones, estamos de acuerdo con las partes y asignamos temporalmente el 
valor económico de los seis casos de obstaculización, y má s concretamente el valor de las entregas 
hipotéticas correspondientes de LCA de Boeing en los mercados geográficos pertinentes, al período 
de referencia 2011 -2013 en el que habrían tenido lugar las entregas.  
6.3.3.2.3   Asignación temporal del valor tanto de la pérdid a de ventas como de la 
obstaculización al período de referencia 2011 -2013  
6.118.   Recordamos que el argumento general de la Unión Europea es que el Árbitro no puede 
asignar temporalmente tanto el valor de la pérdida de ventas como  el de la obstaculización al perío do 
de referencia 2011 -2013. Tras haber determinado supra  que es razonable asignar temporalmente 
el valor de las cinco pérdidas de ventas y los seis casos de obstaculización al período de 
referencia  2011-2013, al considerar cada uno aisladamente del otro, p rocedemos en consecuencia 
a examinar si es admisible asignar tanto el valor de la pérdida de ventas como el de la obstaculización 
al período de referencia 2011 -2013 cuando se los considera en conjunto.  
6.119.   Para comenzar, señalamos que los artículos 5 y 6 del Acuerdo SMC describen diversos tipos 
de efectos desfavorables. En consecuencia, el párrafo 10 del artículo 7 prevé claramente que un 
árbitro puede evaluar diversos tipos distintos de efectos desfavorables, cuyo "grado y naturaleza" 
pueden variar. Si bi en el Órgano de Apelación ha señalado que existe una posible coincidencia entre 
los conceptos de la pérdida de ventas y la obstaculización, "en el sentido de que ambos fenómenos 
guardan relación con las ventas de una empresa", ha "subray[ado] las caracterí sticas distintas de 
 
245 Esas entregas figuran en el cuadro  12 infra. 
246 Esta información relativa a los momentos de los pedidos correspondientes a las entregas en que 
se basaron las constataciones de obstaculización proviene de las Pruebas documentales EU -79 y EU-125 
(ICSS) -132 (ICSS).  WT/DS316/ARB  
- 65 - 
  las alegaciones de desplazamiento y obstaculización en el mercado, en comparación con la pérdida 
de ventas significativa, rechazando la idea de una 'relación de dependencia' entre ellas".247 
6.120.   Señalamos además que no hay una coincidencia re al entre las cinco pérdidas de ventas y 
los seis casos de obstaculización cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha 
determinado. Es decir, el Árbitro no computa el valor de ninguna LCA hipotética de Boeing dos veces 
al determinar el nivel  máximo de suspensión anual. Esto se debe a que ninguna de las entregas 
de LCA de Airbus efectuadas como resultado de las cinco pérdidas de ventas subyace a alguno de 
los seis casos de obstaculización. Además, señalamos que, como consecuencia de esto, ning una de 
las entregas hipotéticas de LCA de Boeing que se habrían efectuado como resultado de las cinco 
pérdidas de ventas (si Boeing las hubiese obtenido) se valoran como entregas hipotéticas de LCA de 
Boeing que fueron obstaculizadas en los seis mercados g eográficos pertinentes.  
6.121.   También consideramos que la analogía de la Unión Europea con las prácticas seguidas en el 
sector privado está fuera de lugar. Es posible que, como afirma la Unión Europea, las empresas del 
sector privado asignarían el valor de las m ercancías que venden al momento del pedido o al de las 
entregas resultantes, pero no a ambos. No obstante, actuamos dentro de un marco jurídico que es 
distinto del aplicable a dichas empresas. Nuestro mandato consiste en valorar los efectos 
desfavorables c uya existencia se ha determinado, lo que en el presente procedimiento abarca tanto 
las pérdidas de ventas como la obstaculización.  
6.122.   En consecuencia, no vemos motivo alguno para constatar que asignar temporalmente el 
valor sobre la base del momento del pedid o en el caso de las pérdidas de ventas y sobre la base del 
momento de la entrega en el caso de la obstaculización es "incompatible", como aduce la 
Unión  Europea. En la medida en que la asignación temporal del valor de estos dos tipos de efectos 
desfavorabl es difiere, esto refleja su naturaleza distinta. En consecuencia, las constataciones 
subyacentes en que se basa la solicitud presentada por los Estados Unidos al amparo del párrafo 2 
del artículo 22 y el presente procedimiento de arbitraje nos llevan a val orar las cinco pérdidas de 
ventas teniendo en cuenta el momento del pedido y los seis casos de obstaculización teniendo en 
cuenta el momento de la entrega. Sobre esa base, constatamos que es adecuado asignar tanto el  
valor de las pérdidas de ventas (sobre la base de pedidos hipotéticos a Boeing) como el de la  
obstaculización (sobre la base de entregas hipotéticas de Boeing) al período de 
referencia  2011-2013.  
6.3.3.3   Inclusión tanto de la pérdida de ventas como de la obstaculización en la 
determinación del nivel de  suspensión anual: "Doble cómputo"  
6.123.   La Unión Europea aduce que si el Árbitro determina un nivel de suspensión anual sobre la 
base de tanto el valor de la pérdida de ventas como el de la obstaculización cuya existencia en el 
período de referencia 2011 -2013 s e ha determinado, esto daría lugar a un "doble cómputo" 
inadmisible. Esa expresión, según la Unión Europea, se refiere al "riesgo de computar la misma 
transacción de pérdida de ventas dos veces -una vez como una pérdida de ventas (en la forma de 
pedidos), y una vez como un caso de obstaculización (en la forma de entregas)".248 La Unión Europea 
afirma que este riesgo se plantea porque "un pedido realizado en un año se convertirá en una 
entrega unos años después".249 Por consiguiente, la Unión Europea afirma que una suspensión anual 
basada tanto en la pérdida de ventas como en la obstaculización reflejaría el valor de una "pérdida 
de ventas" en la forma de pedidos de LCA en el año en que se produjo el pedido, y luego reflejaría 
 
247 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1808 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, 
Estados Unidos - Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafo 1240). (no se reproduce la nota de pie 
de página) Véanse también los informes del Grupo Especial, CE y determinados Est ados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1807 -6.1809 (donde se rechaza el 
argumento de la Unión Europea de que la obstaculización y el desplazamiento deben basarse en constataciones 
de la existencia  de una pérdida de ventas y se cita el informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - 
Grandes aeronaves civiles (2ª reclamación) , párrafo 1241, para respaldar este argumento); y CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1 751 (donde se rechaza el argumento 
de la Unión Europea de que el desplazamiento y la obstaculización han de demostrarse "venta por venta").  
248 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 56 del Árbitro, nota  38. 
249 Comunicación escrita de la Unión Europea, p árrafos 191 -195. Véanse también las respuestas de la 
Unión Europea a las preguntas 13, párrafos 299 -300, y 62, párrafo 188, del Árbitro (donde se afirma que la 
solicitud de suspensión anual presentada por los Estados Unidos se basa en la idea de que las pé rdidas de 
ventas y la obstaculización ocasionadas por las subvenciones continuaron después de 2013).  WT/DS316/ARB  
- 66 - 
  el valor de la misma transacción otr a vez cuando las entregas resultantes del pedido perdido se 
produjeran como casos de obstaculización en los años en que se producen las entregas (por lo 
general unos años después del pedido). No obstante, la Unión Europea está de acuerdo con los 
Estados Un idos en que no se produce un doble cómputo en el período de referencia 2011 -2013, a 
saber, ninguna de las cinco pérdidas de ventas dio lugar a algunas de las entregas que se efectuaron 
en el período de referencia 2011 -2013 en que se basaron las constatacio nes de obstaculización.250 
6.124.   Los Estados Unidos alegan que no se produce ningún doble cómputo inadmisible, en el 
sentido en que la Unión Europea utiliza esa expresión, si el Árbitro valora tanto las cinco pérdidas 
de ventas como los seis casos de obstaculizaci ón en el período de referencia 2011 -2013 y determina 
un nivel de suspensión anual sobre la base de esa cuantía. A juicio de los Estados Unidos, la 
explicación es que a) ninguno de los pedidos relacionados con la pérdida de ventas en el período de 
referenci a 2011 -2013 dio lugar a alguna de las entregas que probaron una obstaculización en el 
período de referencia 2011 -2013, b) la pérdida de ventas y la obstaculización son formas distintas 
de efectos desfavorables en el marco del artículo 6 del Acuerdo SMC, y c) en el Acuerdo SMC no hay 
base textual alguna para compensar una forma de efecto desfavorable con otra de la forma que 
promueve la Unión Europea. Los Estados Unidos señalan además que su metodología no hace 
ninguna presuposición acerca de los mercados ge ográficos en los que se producirían pérdidas de 
ventas y casos de obstaculización en los años posteriores a 2013, por lo que no hay base alguna 
para constatar que se producirá un doble cómputo incluso si el Árbitro considerara los efectos 
desfavorables des pués de  2013 al determinar el nivel máximo de contramedidas.251 
6.125.   El Árbitro señala que un doble cómputo, en el sentido en que la Unión Europea utiliza ese 
término, solo podría producirse si la determinación del nivel máximo de suspensión anual efectuada 
por e l Árbitro incluyera tanto el valor de un pedido de LCA en cuestión que represente una pérdida 
de ventas como el valor de una entrega de LCA que represente una obstaculización y se derive de 
esa misma pérdida de ventas anterior.252 En el presente procedimient o no se plantea tal situación.  
6.126.   Como se explicó supra  en la sección 6.3.1 , determinamos el nivel máximo de suspensión 
anual únicamente teniendo en cuenta las cinco pé rdidas de ventas y los seis casos de obstaculización 
cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado. Además, ninguno de los 
pedidos relacionados con las cinco pérdidas de ventas en el período de referencia 2011 -2013 dio 
lugar a alg una de las entregas que probaron los seis casos de obstaculización en el período de 
referencia 2011 -2013.253 Por consiguiente, no determinamos el nivel máximo de suspensión anual 
con respecto a alguno de los pedidos y entregas de LCA en relación con los cual es puede plantearse 
un doble cómputo. En consecuencia, rechazamos el argumento planteado por la Unión Europea 
acerca del riesgo de que se produzca un doble cómputo.  
6.3.3.4   Establecimiento de una fecha de finalización de las contramedidas sobre la base 
de las entr egas hipotéticas de Boeing resultantes de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado  
6.127.   La Unión Europea aduce que las contramedidas deben tener una fecha de finalización 
predeterminada que se corresponda con la fecha de la última entrega hip otética de LCA de Boeing 
relacionada con los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se 
ha determinado. En concreto, la Unión Europea señala que "se prevé que la última entrega de una 
aeronave relacionada con los efectos  desfavorables específicos cuya existencia se ha determinado 
 
250 Respuestas de la Unión Europea al primer conjunto de preguntas del Árbitro, párrafo 53 y nota 58; 
y respuestas de la Unión Europea a las preguntas 13, 23 , párrafo 380, 24, párrafos 385 y 389, 57, 
párrafos  123-132, y 107, párrafos 190 -192, del Árbitro.  
251 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 129 -131 y 159 -162; respuesta de los 
Estados  Unidos a la pregunta 19 del Árbitro, párrafo 29; y observaciones de los Estados Unidos sobre la 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 107 del Árbitro, párrafos 168 -174. 
252 Señalamos que un "doble cómputo" es por ende distinto de un "sobrecómputo". El primero se 
plantea en este contexto solo si el Árbi tro autoriza contramedidas en la forma de una suspensión anual  sobre la 
base del valor de tanto la pérdida de ventas como de la obstaculización en el período de referencia 2011 -2013. 
El segundo se plantea en el marco de cualquier estructura de contramedida s que se autoriza sobre la base del 
valor de tanto la pérdida de ventas como de la obstaculización en el período de referencia 2011 -2013.  
253 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 162; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 24 del Árbitr o, párrafo 385. Nuestro análisis de los datos que figuran en el expediente no brinda 
ninguna base para cuestionar la posición común de las partes en este contexto.  WT/DS316/ARB  
- 67 - 
  tendrá lugar en 2026. Según la Unión Europea, esto significa que cualquier autorización para 
imponer contramedidas también debe terminarse a más tardar en 2026".254 
6.128.   Los Estados Unidos alegan que el  argumento de la Unión Europea no se sostiene porque "se 
basa en la premisa errónea de que las contramedidas en la actualidad y en años futuros tienen por 
objeto abarcar las entregas en esos años de las aeronaves pedidas  en las campañas de ventas 
específicas de  2012 y 2013 en que se basaron las constataciones de pérdida de ventas 
significativa".255 
6.129.   El Árbitro señala que, en virtud del argumento de la Unión Europea, tendríamos que fijar 
una fecha firme de finalización de las  contramedidas basada en las fechas previstas de las últimas 
entregas hipotéticas. Este argumento se basa en la validez de otros argumentos de la Unión Europea 
relacionados con la adecuación de autorizar contramedidas en la forma de una suspensión anual y 
que hemos rechazado en las secciones precedentes . También recordamos que en el presente 
procedimiento en definitiva no valoramos las entregas  hipotética s de aeronaves derivadas de 
pérdidas de ventas cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado en el 
momento de su entrega. Por consiguiente, la fecha de la última entrega hipotética de una LCA de 
Boeing pertinente que la Unión Europea prevé que tenga lugar no proporciona, en el marco de 
nuestra metodología de valoración, una fecha de  finalización pertinente. Como se ha explicado, la 
fecha de finalización específica de cualquier contramedida que impongan los Estados Unidos en 
forma de una suspensión anual será determinada por posibles acontecimientos tales como nuevas 
constataciones ad optadas por el OSD que confirmen que la Unión Europea se ha puesto en 
conformidad o una solución mutuamente convenida alcanzada por las partes. En consecuencia, 
rechazamos el argumento de la Unión Europea.  
6.3.3.5   Exclusión del valor de los componentes de LCA de B oeing producidos fuera de los 
Estados Unidos  
6.130.   Como se ha señalado en la sección 6.1 , los Estados Unidos solicitan contramedidas en la 
forma de una suspensión anual, c uyo nivel se basa en el valor de las LCA adicionales de Boeing que 
se habrían a) vendido si Boeing hubiese obtenido las ventas perdidas y b) entregado si Boeing no 
hubiese sufrido una obstaculización.  
6.131.   La Unión Europea aduce que el Árbitro no puede consider ar el valor total de dichas LCA de 
Boeing al determinar el nivel máximo de las contramedidas. Más bien, según la Unión Europea, el 
Árbitro debería excluir, del valor de cualesquiera LCA de Boeing que el Árbitro incluya en su cálculo 
del nivel de las contra medidas, el valor de los componentes incorporados en esas LCA de Boeing 
suministrados por "proveedores de otros Miembros".256 Para respaldar esta posición, la 
Unión  Europea señala que el texto del apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC indica que los 
efectos desfavorables en la forma de "perjuicio grave" están por definición ligados a la manera en 
que específicamente "afecta n a los intereses de 'otro Miembro', no de todos los Miembros ".257 Por 
consiguiente, tomando en cuenta este texto, la Unión Europea afi rma que el Árbitro debería excluir 
del nivel de las contramedidas el valor de los efectos desfavorables que afecten a otros Miembros 
distintos de los Estados Unidos, a saber, el valor de los componentes incorporados en esas LCA de 
Boeing añadidos por "prov eedores de otros Miembros". Según la Unión Europea, esto es así aunque 
las constataciones sobre efectos desfavorables formuladas en el procedimiento sobre el 
cumplimiento anterior se relacionan con las LCA, y no con los componentes de las LCA, porque 
 
254 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 148. (no se reproduce la nota de pie de página) 
Véase también la comunicación del escrita de la Unión Europea, párrafos 143 -148 y 370 -372. 
255 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 139.  
256 La Unión Europea señala que estos son proveedores cuyo "lugar de actividad productiva y creación  
de valor real" se encuentra fuera de los Estados Unidos. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 95 del 
Árbitro, párrafo  18). Además, la Unión Europea alega que ni la estructura de la propiedad de la empresa que 
produce el insumo ni el "origen" del i nsumo determinado por un Miembro sobre la base de sus propias normas 
de origen pueden utilizarse como indicadores para determinar si los insumos no son insumos de los 
Estados  Unidos. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 95 del Árbitro, párrafos 16 -18). 
257 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 356 (donde se invoca la decisión del Árbitro, 
Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) , párrafo 4.75). 
(las cursivas figuran en el original)  WT/DS316/ARB  
- 68 - 
  Miemb ros distintos de los Estados Unidos sufrieron un daño económico como resultado de la pérdida 
de ventas o la obstaculización de aeronaves de Boeing.258 
6.132.   La Unión Europea alega que la decisión del Árbitro en Estados Unidos - Algodón americano 
(upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II)  respalda su posición. La Unión Europea 
afirma que, en esa diferencia, el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación 
determinaron que "las subvenciones en litigio tenían por efecto una contención sig nificativa de la 
subida de los precios en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC en el mercado 
mundial del algodón americano (upland ) que constituía un perjuicio grave 'actual' para los intereses 
del Brasil en el sentido del apartado c)  del artículo 5 del Acuerdo SMC". Según la Unión Europea, al 
determinar el nivel de las contramedidas para el Brasil, el Árbitro "limitó el nivel de las contramedidas 
para reflejar únicamente la medida en que el Brasil se veía realmente afectado … [y] dete rminó que 
no consideraría los efectos desfavorables sufridos por los productores mundiales de algodón como 
resultado de las [subvenciones de los Estados Unidos en litigio]".259 La Unión Europea sostiene que 
el Árbitro del presente procedimiento debería aplic ar el mismo criterio, es decir, limitar el nivel de 
las contramedidas a los efectos desfavorables sufridos por los Estados Unidos y excluir de su cálculo 
los efectos desfavorables sufridos por otros Miembros de la OMC.260 
6.133.   Además, la Unión Europea aduce que, si el nivel de las contramedidas que los Estados Unidos 
estarán autorizados a adoptar no se limita a los efectos desfavorables sufridos por los 
Estados  Unidos, esto podría dar lugar a una doble medida correctiva contra la Unión Europea. La 
Unión Europea af irma, por ejemplo, que el Japón -un importante proveedor de componentes de 
fuselaje y alas para las LCA de Boeing - podría iniciar una diferencia contra la Unión Europea sobre 
la base de que sufrió efectos desfavorables como resultado de la pérdida de venta s u obstaculización 
de aeronaves de Boeing, que habrían incorporado esos componentes japoneses. La Unión Europea 
sostiene que, si el Japón hiciera prosperar dicha alegación, podría potencialmente obtener una 
autorización para adoptar contramedidas contra l a Unión Europea con respecto al valor de esos 
componentes japoneses, aunque los Estados Unidos ya hubiesen obtenido una autorización para 
adoptar contramedidas en una cuantía que incluyera el valor de esos mismos componentes 
incorporados en las LCA de Boei ng como resultado del presente procedimiento.261 
6.134.   Los Estados Unidos rechazan la solicitud presentada por la Unión Europea para que se 
excluya el valor de los insumos no estadounidenses del valor de las LCA de Boeing a los efectos de 
calcular el nivel de las contramedidas. Los Estados Unidos plantean tres argumentos principales para 
respaldar su posición. En primer lugar, los Estados Unidos aducen que las constataciones adoptadas 
en la presente diferencia se relacionan con LCA, no con componentes de LCA. Los E stados Unidos 
sostienen en consecuencia que el enfoque de la Unión Europea no puede conciliarse con las 
constataciones adoptadas por el OSD.262 
6.135.   En segundo lugar, los Estados Unidos alegan que la premisa del argumento de la 
Unión  Europea sobre la doble medida  correctiva, en el sentido en que la Unión Europea utiliza este 
término, fue rechazada por el Árbitro en CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 
- CE). Los Estados sostienen que el Árbitro explicó que "la cuestión teórica del doble cómp uto 
planteada por la Unión Europea se evita porque a los Miembros no se les pueden conferir derechos 
para imponer contramedidas respecto de estos tipos de efectos 'indirectos' en fases anteriores del 
proceso productivo".263 
6.136.   Por último, los Estados Unidos señ alan que, cuando apliquen contramedidas a las 
importaciones de mercancías provenientes de la Unión Europea, basarán su aplicación de aranceles 
en el valor total de las mercancías importadas, sin tener en cuenta la medida en que incorporan 
insumos no proven ientes de la Unión Europea. Los Estados Unidos sostienen en consecuencia que, 
 
258 Respu esta de la Unión Europea a la pregunta 49 del Árbitro, párrafo  487. 
259 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 358.  
260 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 358 y 361. La Unión Europea ha caracterizado 
alternativamente el efecto sufrid o por otros Miembros distintos de los Estados Unidos a raíz de la pérdida de 
ventas y la obstaculización de aeronaves de Boeing como "efectos desfavorables", "daño económico", "efectos 
en el comercio" y "pérdidas de ingresos".  
261 Respuesta de la Unión Europ ea a la pregunta 95 del Árbitro, párrafos 2 -4. 
262 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 262.  
263 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 95, del 
Árbitro, párrafo 5 (donde se invoca la Decisión del  Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del 
artículo 22 - CE), párrafos 6.6 -6.18).  WT/DS316/ARB  
- 69 - 
  para asegurar una comparación adecuada entre elementos homogéneos, el nivel de las 
contramedidas debe expresarse como el valor de los efectos desfavorables con respecto al valor 
total de las LCA de Boeing pertinentes como producto. Según los Estados Unidos, esto ha de hacerse 
sin tener en cuenta si las LCA de Boeing incorporan insumos no estadounidenses.264 
6.137.   En lo que respecta a este último argumento de los Estados Unidos, la Unión E uropea 
responde que toda consideración relacionada con el modo en que los Estados Unidos pretenden 
aplicar las contramedidas está fuera del mandato de este Árbitro porque se relaciona con "la 
naturaleza de las concesiones u otras obligaciones que se hayan de suspender", algo que el párrafo  7 
del artículo 22 del ESD prohíbe al Árbitro considerar.265 
6.138.   El Árbitro observa que la pregunta que se plantea en este contexto es si el valor de los 
componentes producidos por "proveedores de Miembros [distintos de los Estados Unidos]" e 
incorporados en LCA de Boeing se deberían excluir del valor de las LCA de Boei ng al determinar el 
nivel de las contramedidas que el OSD puede autorizar a los Estados Unidos a adoptar.  
6.139.   Nuestro mandato consiste en determinar el nivel de "contramedidas … proporcionadas al 
grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado". En la 
presente diferencia, el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron 
que la Unión Europea y algunos de sus Estados miembros no habían cumplido las recomendaciones 
y resoluciones del OSD y, en particu lar, la obligación establecida en virtud del párrafo 8 del artículo  7 
del Acuerdo SMC de "adoptar [] las medidas apropiadas para eliminar los efectos desfavorables o 
retirar [] la subvención al seguir infringiendo el apartado c) del artículo 5 y los apartado s a), b) y c) 
del párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC".266 El tipo específico de efecto desfavorable cuya 
existencia se ha determinado fue un "perjuicio grave" en el sentido del apartado c) del artículo 5 en 
la forma de una pérdida de ventas y una obsta culización en el sentido de los apartados a) a c) del 
párrafo 3 del artículo 6.  
6.140.   En el apartado c) del artículo 5 se establece que "[n]ingún Miembro deberá causar, mediante 
el empleo de cualquiera de las subvenciones … efectos desfavorables para los interes es de otros 
Miembros", incluido un "perjuicio grave a los intereses de otro Miembro". Las constataciones 
adoptadas en la presente diferencia indican que la Unión Europea "caus[ó]" un "perjuicio grave" a 
los "intereses" de los Estados Unidos. En dichas cons tataciones no se hace mención alguna de los 
intereses de otros Miembros a este respecto.267 Por consiguiente, teniendo en cuenta que las 
constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento sientan las bases del presente 
procedimiento de arbitraje, nos cen tramos en los intereses de los Estados Unidos en este 
procedimiento.  
6.141.   Señalamos además que los apartados a) a c) del párrafo 3 del artículo 6 establecen que los 
tipos específicos de perjuicio grave que figuran en él se plantean con respecto a un "producto s imilar 
de otro Miembro".268 Las constataciones adoptadas sobre los tipos específicos de perjuicio grave en 
esta diferencia, a saber, la pérdida de ventas y la obstaculización, se relacionan con LCA -que es el 
producto en cuestión en la presente diferencia.269 Señalamos además que durante el período de 
 
264 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 264 -265. 
265 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 49 del Árbitro, párrafo  493 (donde se invoca la D ecisión 
del Árbitro, CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 19).  
266 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.43; e informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.2.  
267 El Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron que las subv enciones 
de AEP/FEM existentes son una causa auténtica y sustancial de pérdida significativa de ventas y 
obstaculización "que constituye un perjuicio grave a los intereses de los Estados Unidos en el sentido del 
apartado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC".  (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.716, 5.731, 
5.742, 6.31, 6.37, 6.42 y 6.43; e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 7.1.d.xiv, 7.1.d.xv y 7.1.d.xvi).  
268 Véase el párrafo 3 del artículo 6 del Acuerdo SMC.  
269 Informes del Grupo Especial, CE y determinados Estados  miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 1.32; y CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles , párrafo 2.1. Señalamos que, en el procedimiento sobre el cumplimiento, el Grupo Especial y 
el Órgano de Apelación constataron que había tres mercados de productos de LCA pertinentes, a saber, de 
pasillo único, de doble pasillo y de VLA. No obstante, esto no cambia el hecho de que el producto global en 
cuestión son las LCA.  WT/DS316/ARB  
- 70 - 
  referencia 2011 -2013 solo dos Miembros producían LCA, a saber, la Unión Europea (Airbus) y los 
Estados Unidos (Boeing).270 Por consiguiente, los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado en el presente  procedimiento se relacionan con un producto específico, a saber, las  LCA 
de Boeing.  
6.142.   En síntesis, los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado en el presente 
procedimiento son los efectos sufridos por un Miembro, los Estados Unidos, y en rel ación con un 
producto, las LCA de Boeing. En consecuencia, rechazamos la posición de la Unión Europea de que 
los efectos desfavorables en el presente procedimiento pueden considerarse como efectos que han 
sufrido los Estados Unidos y otros Miembros, o en r elación con cualquier otro producto distinto de 
las LCA de Boeing. No vemos ningún fundamento jurídico para considerar los efectos desfavorables 
que posiblemente han sufrido otros Miembros o determinar el nivel máximo de contramedidas con 
referencia a esto s.271 
6.143.   Contrariamente a lo que afirma la Unión Europea, consideramos que el resultado alcanzado 
en el asunto Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos  II) es compatible con la interpretación que hacemos de nuestro mandato. En esa 
diferencia, las constataciones formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento subyacente se 
basaron en una determinación de que las subvenciones en litigio tenían por efecto una contención 
significativa de la subida de los precios en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC 
en el mercado mundial del algodón americano ( upland ) que constit uía un perjuicio grave para los 
intereses del Brasil en el sentido del ap artado c) del artículo 5 del Acuerdo SMC.272 Por consiguiente, 
los efectos desfavorables cuya existencia se había determinado en ese procedimiento eran los 
sufridos por un Miembro, el Brasil, y en relación con un producto, el algodón americano ( upland ), 
que era el producto similar en el sentido del apartado c) del párrafo 3 del artículo 6.273 Sobre esa 
base, el Árbitro determinó el nivel de las contramedidas en relación con el efecto económico de la 
contención de la subida de los precios sobre el algodón americ ano (upland ) procedente del Brasil274, 
y excluyó del nivel de las contramedidas el efecto económico de la contención de la subida de los 
precios del algodón americano ( upland ) sobre otros Miembros distintos del Brasil. El Árbitro no 
realizó ninguna investiga ción acerca del valor de los insumos del algodón no brasileños (por ejemplo, 
los abonos extranjeros utilizados para cultivar el algodón americano ( upland ) brasileño) y no excluyó 
el valor de dichos insumos del nivel de las contramedidas.  
6.144.   Además, no tenemos  conocimiento de que algún árbitro anterior haya excluido el valor de 
los insumos no producidos en el territorio de la parte reclamante del valor del producto en cuestión 
al determinar el nivel de las contramedidas o el nivel de una suspensión de concesion es u otras 
obligaciones. De hecho, un árbitro sugirió que sería inadecuado proceder de esta manera. En el 
asunto CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE)275, los Estados Unidos 
sostuvieron que el Árbitro debería tener en cuenta el va lor de los insumos de los Estados Unidos 
utilizados en la producción de bananos en América Latina (por ejemplo, abonos, plaguicidas y 
maquinaria estadounidenses enviados a América Latina y capitales o servicios de gestión 
estadounidenses utilizados en el c ultivo de bananos allí) al determinar el nivel de anulación o 
menoscabo sufrido por los Estados Unidos. No obstante, el Árbitro se negó a atribuir el valor de 
 
270 Informe del Grupo Esp ecial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1215 (donde se señala que "como sucedió durante el 
procedimiento inicial, la rama de producción de LCA sigue estando caracterizada  por lo que es de hecho un 
duopolio de Airbus y Boeing"). Señalamos que este duopolio entre Airbus y Boeing también se daría en la 
situación hipotética pertinente. (Véase el párrafo 6.79.  supra ). 
271 También señalamos que no forma parte de nuestro mandato determinar si la pérdida de ventas o la 
obstaculización de las LCA de Boeing dieron lugar a un "daño económico" a Miembros distintos de los 
Estados  Unidos.  
272 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del 
artículo 21 - Brasil) , apartado c) del párrafo 448; e informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo 21  - Brasil) , párrafo 10.256.  
273 Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 5 del artículo  21 - 
Brasil) , párrafo 10.42; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ), nota 258.  
274 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafos 4.88 y 4.89 (donde se señala que las constataciones del procedimiento sobre el 
cumplimiento reflejan "específicamente un 'perjuicio grave' para los intereses del Brasil").  
275 Señalamos que este f ue un arbitraje que se llevó a cabo exclusivamente en el marco del párrafo 6 
del artículo 22 del ESD. No obstante, como se señala en el párrafo 3.4.  supra , en la medida en que también 
nos regimos por lo dispuesto en el párrafo 6 del artículo 22, consideramos la decisión del Árbitro en CE - 
Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE) pertinente para nuestra determinación.  WT/DS316/ARB  
- 71 - 
  insumos intermedios al Miembro (los Estados Unidos) que estaba produciendo o exportando dichos 
insumos en su cálculo del nivel de suspensión, y basó su razonamiento en consideraciones 
relacionadas con las normas de origen.276 El Árbitro argumentó que de las normas de origen 
aplicables se desprendía claramente que el lugar de origen del producto final, l os bananos, es el país 
en el que estos hayan sido cultivados.277 Con mayor pertinencia para las circunstancias de ese 
procedimiento, el Árbitro señaló que con arreglo al ESD tienen derecho a tratar de obtener reparación 
por una anulación o menoscabo causados  en relación con el producto final en litigio los Miembros de 
los que era originario ese producto final, y no los demás Miembros que suministren ciertos insumos 
para dichos productos. En consecuencia, constató que "el ESD no reconoce, ni es necesario que 
reconozca, a un Miembro de la OMC el derecho a reclamar una compensación o a solicitar una 
autorización para suspender concesiones por razón de la anulación o menoscabo sufridos por otros 
Miembros de la OMC en relación con mercancías originarias de esos Mie mbros o procedentes de 
empresas proveedores de servicios que sean de su propiedad o estén bajo su control".278 En síntesis, 
una vez que se determinó que el producto final era "originario" de un cierto Miembro, el valor total 
de ese producto se asignó a ese M iembro a los efectos de calcular el nivel de anulación o menoscabo. 
Por consiguiente, señalamos que un árbitro anterior, al enfrentarse a una posición similar al 
argumento planteado aquí por la Unión Europea, rechazó dicha posición.  
6.145.   En esencia, el argument o de la Unión Europea gira en torno a la idea de que es inadecuado 
incluir en la evaluación del nivel máximo de las contramedidas el valor de una LCA de Boeing que 
no es atribuible a insumos de los Estados Unidos. Llevado a su conclusión lógica, según este  
argumento los Estados Unidos tendrían que desglosar el valor de las LCA de Boeing a lo largo de la 
cadena de suministro y hasta el nivel de las materias primas y determinar la fuente de cada uno de 
los cientos de componentes, puesto que podríamos prorrate ar las contramedidas a los 
Estados  Unidos solo en la medida en que estos fueran la fuente de dichos insumos.279 Esto haría que 
el ejercicio de calcular el nivel de las contramedidas fuera "largo y excesivamente complicado", como 
la propia Unión Europea ha se ñalado.280 Nos resulta difícil conciliar este argumento con la naturaleza 
expeditiva del procedimiento de arbitraje previsto en el párrafo 6 del artículo 22, en especial teniendo 
en cuenta el hecho de que la producción de LCA no es la única que se basa en ca denas de suministro 
internacionales complejas y optimizadas de manera dinámica.  
6.146.   Además, observamos que, si excluyéramos el valor de los componentes de las LCA no 
estadounidenses del nivel máximo de las contramedidas, debilitaríamos la eficacia del mecanism o 
de solución de diferencias de la OMC y socavaríamos la función de inducir el cumplimiento que tienen 
las contramedidas. De hecho, cuanto más internacionalizada fuese la producción de una mercancía 
 
276 Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), 
párrafos  6.12-6.13. 
277 Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 6.13. 
Es conveniente citar el razonamiento del Á rbitro en su totalidad:  
Los Miembros de la OMC suelen determinar el origen de los productos agropecuarios en función del 
lugar de producción. En principio, cada banano es originario del país en que haya sido cultivado. A los 
efectos de las normas de la OMC  no es pertinente el hecho de que los bienes o servicios (abonos, 
maquinaria, plaguicidas, capitales y servicios de gestión) utilizados como insumos intermedios en el 
cultivo de bananos y su suministro hasta la fase f.o.b. sean de origen estadounidense, aú n en el 
supuesto de que el contenido estadounidense represente una proporción importante del valor del 
producto final. Con arreglo a las normas estadounidenses de origen los bananos cultivados en Puerto 
Rico o Hawai son también productos estadounidenses, c on independencia del porcentaje de insumos 
importados incorporado a ellos o utilizado en su cultivo.  
278 Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 6.14.  
279 Señalamos que, en el presente procedimiento, por  lo menos en algunos casos, necesitaríamos basar 
nuestra determinación en datos sobre los insumos utilizados en la fabricación de LCA de Boeing y las fuentes 
de suministro de fuera de los Estados Unidos correspondientes a varios años atrás, a saber, el per íodo de 
referencia 2011 -2013 o incluso antes.  
280 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 95 del Árbitro, párrafo  23. Previendo esta dificultad, la 
Unión Europea sostiene que el Árbitro debería, por lo tanto, limitarse al lugar de actividad productiva de  los 
"proveedores de primer nivel" de las LCA de Boeing, a saber, los fabricantes de componentes cuyos bienes y 
servicios son utilizados directamente por Boeing en el ensamblaje final de sus LCA, al determinar la 
nacionalidad de los insumos. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 95 del Árbitro, párrafo  22). (no se 
reproducen las cursivas del original) No obstante, consideramos que esta delimitación al nivel de los 
proveedores de primer nivel es arbitraria. Los insumos intermedios de una LCA de Boeing  fabricados por un 
Miembro distinto de los Estados Unidos podrían elaborarse a partir de materias primas suministradas por los 
Estados Unidos. Sobre la base del enfoque de la Unión Europea, en tal situación se consideraría que todo el 
valor añadido provien e de insumos no estadounidenses aunque este contenga materias primas provenientes de 
los Estados Unidos.  WT/DS316/ARB  
- 72 - 
  de exportación, más difícil resultaría en la práctica par a el Miembro exportador del producto final 
inducir el cumplimiento a través de contramedidas.281 A nuestro juicio, esto socavaría la seguridad 
y la previsibilidad del sistema multilateral de comercio.  
6.147.   Por último, ponemos de relieve la preocupación que plante a la Unión Europea de que se 
impongan dobles medidas correctivas como consecuencia de que otros Miembros cuyos productores 
suministran insumos a Boeing que son incorporados en las LCA de Boeing presenten reclamaciones 
contra ella. En la presente diferencia , ningún otro Miembro ha impugnado las subvenciones en litigio 
desde que los Estados Unidos presentaron su solicitud de celebración de consultas en 2004. Además, 
el riesgo de que los Miembros que producen los insumos inicien sus propias diferencias contra la 
misma parte demandada (a saber, la parte que mantiene una medida incompatible con la OMC 
contra el producto final que incorpora los insumos) existía en otras diferencias en que se llevó a 
cabo un arbitraje de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 , y no tenemos conocimiento de 
que estos árbitros hayan hecho algún ajuste específico a raíz de ese riesgo. Por último, recordamos 
que un árbitro anterior explicó que los productores de insumos intermedios no pueden "reclamar 
una compensación o … solicitar  una autorización para suspender concesiones por razón de la 
anulación o menoscabo sufridos por otros Miembros de la OMC en relación con mercancías originarias 
de esos Miembros o procedentes de empresas proveedores de servicios que sean de su propiedad o 
estén bajo su control".282 
6.148.   A la luz de las consideraciones precedentes, nos negamos a excluir el valor de los 
componentes de LCA producidos por proveedores de fuera de los Estados Unidos e incorporados 
en LCA de Boeing del valor total de LCA de Boeing al dete rminar el nivel de las contramedidas que 
el OSD puede autorizar a los Estados Unidos a adoptar.  
6.3.4   Argumentos técnicos de la Unión Europea contra la metodología de los 
Estados  Unidos  
6.149.   En la sección 6.3.4   se examinan argumentos más técnicos que la Unión Europea ha 
planteado en relación con la metodología de los Estados Unidos. La sección se desarrolla en cuatro 
partes. En primer lugar, se resum e el enfoque técnico adoptado por los Estados Unidos para valorar 
los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado. En segundo lugar, se abordan ciertas 
consideraciones preliminares antes de pasar, en tercer y último lugar, a la valoración de la s pérdidas 
de ventas y la obstaculización realizada por los Estados Unidos.  
6.3.4.1   Resumen del enfoque técnico adoptado por los Estados Unidos para valorar los 
efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado  
6.150.   A modo de antecedentes, en la sección 6.3.4.1   se describe el enfoque técnico adoptado por 
los Estados Unidos para valorar los efectos desfavorables cuya existencia durante el período de 
referencia 2011 -2013 se ha  determinado. En una sección posterior, el Árbitro examina la 
razonabilidad de la valoración técnica de los Estados Unidos.  
6.151.   El enfoque técnico de los Estados Unidos consta de tres etapas.283 En la primera y la segunda 
etapa se calcula, respectivamente, el va lor de las dos formas de efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado en el procedimiento sobre el cumplimiento, a saber, la pérdida de 
ventas y la obstaculización.284 En la última etapa se anualiza la suma de los valores de las pérdidas 
 
281 En virtud del enfoque sugerido por la Unión Europea, solo un procedimiento de solución de 
diferencias de la OMC bien coordinado por los distintos Mie mbros que suministren los insumos junto con los 
Estados Unidos como el productor de la mercancía final daría lugar a contramedidas del nivel solicitado por los 
Estados Unidos en el presente procedimiento (es decir, un nivel que se base en el valor total de  las LCA 
adicionales de Boeing que se habrían vendido o entregado).  
282 Decisión del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 6.14. 
Ese Árbitro señaló además que estas alegaciones coincidentes darían lugar a la cues tión del doble cómputo y, 
por lo tanto, no debían admitirse.  
283 A menos que se indique otra cosa, en esta sección se describe la metodología principal propuesta por 
los Estados Unidos para calcular las pérdidas de ventas y la obstaculización. Los enfoques a lternativos 
propuestos por los Estados Unidos en respuesta a los argumentos de la Unión Europea se examinan en las 
secciones 6.3.4.3   y 6.3.4.4   infra. 
284 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 32 -53 y 82 -89. WT/DS316/ARB  
- 73 - 
  de ventas  y la obstaculización expresados en dólares de los Estados Unidos  de un año dado del 
período de referencia, a saber, 2013.285 
6.152.   El nivel anual medio de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado ( 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 ) 
respecto de un período de referenci a dado, expresado en dólares de los Estados Unidos  de un año 
dado 𝑇, que proponen los Estados Unidos puede resumirse de la forma siguiente286: 
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  𝑃𝑒𝑟 í𝑜𝑑𝑜  𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑇=(∑ 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡
𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙
 𝑝𝑒𝑑 𝑖𝑑𝑜 𝑡×𝐼𝑃𝑃𝑎ñ𝑜 𝑇
𝐼𝑃𝑃𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡 
+ ∑ 𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠
𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠×𝐼𝑃𝑃𝑎ñ𝑜 𝑇
𝐼𝑃𝑃𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠) 
×12
𝑀𝑒𝑠𝑒𝑠  𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜  𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 
 (1)
  
 
donde  𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 : nivel anual medio de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado  
 𝑇: año de base/referencia  
 𝑡: mes/año del pedido en el período de referencia (a saber, diciembre de 2011, año 2012 o año 2013)  
 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡 𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡: valor de la pérdida de ventas en el año del pedido 𝑠 
expresado en dólares de los Estados Unidos  del mes/año 
del pedido 𝑡 
 𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: valor de la obstaculización en el mes/año de entrega 𝑠 
expresado en dólares de los Estados Unidos  del mes/año de 
entrega 𝑠 
 𝐼𝑃𝑃 𝑡: IPP de fabricación de CA en el mes/año del pedido 𝑡 
 𝑀𝑒𝑠𝑒𝑠  𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑃𝑅: número de meses en el período de referencia (a saber, 25 meses).  
 
6.153.   Como se muestra en la ecuación (1), los Estados Unidos proponen calcular primero el valor 
de las pérdidas de ventas y luego el valor de la obstaculización respecto del período de 
referencia  2011-2013.287 En otras palabras, los Estados Unidos proponen calcular por separado el 
valor de las pérdidas de ventas y de la obstaculización correspondiente a diciembre de  2011 
(expresado en dólares de los Estados Unidos  de diciembre de  2011), al año 2012 (expresado  en 
dólares de los Estados Unidos  de 2012) y al año 2013 (expresado en dólares de los Estados Unidos  
de 2013). Cada uno de estos tres valores de las pérdidas de ventas y la obstaculización representa, 
respectivamente, el valor de las LCA adicionales que Bo eing habría vendido (en el caso de las 
pérdidas de ventas) o entregado (en el caso de la obstaculización) en la situación hipotética en 
diciembre de  2011, el año 2012 o el año  2013:  
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑠=∑𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡
𝑖 (2)
  
𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠=∑𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜  𝑘,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠
𝑘 (3)
  
 
donde  𝑖: aerolínea 𝑖 cuyo pedido se perdió  ante Airbus en el mes/año 𝑡 
 𝑘: mercado geográfico 𝑘 en el que se entregaron aeronaves Airbus en el mes/año 𝑠. 
 
6.154.   Los Estados Unidos proponen aplicar contramedidas sobre una base anualizada, y por este 
motivo calculan el nivel anual medio de l os efectos desfavorables  cuya existencia se ha determinado. 
No obstante, antes de calcular esta media anual, los Estados Unidos expresan la suma de los valores 
de las pérdidas de ventas y la obstaculización en dólares de los Estados Unidos  de un mismo año 
aplicando la ratio del IPP de fabricación de CA en el año de base común 𝑇 y el IPP de fabricación 
de CA en el mes/año del pedido 𝑡 o en el mes/año de entrega 𝑠. Los Estados Unidos expresan el 
 
285 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 90 -100. 
286 El símbolo  en la ecuación (1) corresponde al operador de la suma para cada mes/año 𝑡 en el 
período de referencia: ∑ 𝑥𝑡=𝑥2012 +𝑥20132013
𝑡=2012 . 
287 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 30.  WT/DS316/ARB  
- 74 - 
  nivel de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determi nado en dólares de los Estados 
Unidos  del último año del período de referencia, a saber, 2013 ( 𝑇=2013).  
6.155.   La Unión Europea formula varias críticas en relación con cada una de las etapas del enfoque 
de los Estados Unidos. Estas críticas se examinan más adela nte en las secciones 6.3.4.2  , 
6.3.4.3   y 6.3.4.4  . 
6.3.4.1.1   Valoración de las pérdidas de ventas efectuada por los Estados Unidos  
6.156.   Según los Estados Unidos, el alcance de la valoración de las pérdidas de ventas en el presente 
procedimiento está determinado por las constataciones relativas a las pérdidas d e ventas formuladas 
en el procedimiento sobre el cumplimiento. En el procedimiento sobre el cumplimiento se 
identificaron cinco pérdidas de ventas, relacionadas con tres modelos de LCA de Airbus de las 
"familias" de modelos A350XWB y A380, a saber, el A350 XWB-900 (pérdida de ventas en relación 
con Singapore Airways), el A350XWB -1000 (pérdidas de ventas en relación con Cathay Pacific 
Airways y United Airlines), y el A380 (pérdidas de ventas en relación con Emirates y Transaero 
Airlines).288 
6.157.   Para valorar las pé rdidas de ventas en la situación hipotética, los Estados Unidos primero 
identifican los modelos de Boeing que compiten más cercanamente  con los tres modelos LCA de 
Airbus relacionados con las pérdidas de ventas. Los Estados Unidos identifican los modelos d e Boeing 
que compiten más cercanamente  en el contexto de las pérdidas de ventas, como se indica en el 
cuadro 1.289 
Cuadro 1: Modelos de Airbus y modelos de Boeing comp etidores  más próximos  según los 
Estados Unidos290 
Modelo de Airbus  Modelo de Boeing competido r más próximo  
A350XWB -900 787-10 
A350XWB -1000 777-300ER  
A380 747-8I 
 
6.158.   Luego, los Estados Unidos especifican el número de pedidos que Boeing habría obtenido 
respecto de los modelos de Boeing competidores más próximos  en la situación hipotética. En el 
contexto de las pérdidas de ventas, los Estados Unidos suponen que, de no ha ber existido las 
subvenciones de AEP/FEM en litigio, Boeing habría vendido y entregado el mismo número de LCA 
que Airbus efectivamente vendió. En el cuadro 2 se reproducen los pedidos hipotéticos de LCA de 
Boeing en los que los Estados Unidos basan su valo ración. Según los Estados Unidos, los números 
de pedidos que proponen son compatibles con las constataciones relativas a las pérdidas de ventas 
formuladas por el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento.291 
Cuadro 2: Pedidos hipotéticos de aeronaves de doble pasillo y de VLA de Boeing 
propuestos por los Estados Unidos  
Mercado de 
productos  Campaña en que 
hubo pérdida de 
ventas  Modelo de 
Airbus  Modelo 
más 
próximo de 
Boeing  Año del 
pedido  Número de 
aeronaves pedidas 
en la situación 
hipotética  
Doble pasillo  Cathay Pacific Airways  A350XWB -1000 777-300ER  2012 10 
Aeronaves de muy 
gran tamaño  Transaero Airlines  A380 747-8I 2012 4 
Doble pasillo  Singapore Airways  A350XWB -900 787-10 2013 30 
Doble pasillo  United Airlines  A350XWB -1000 777-300ER  2013 10 
Aeronaves de muy 
gran tamaño  Emirates  A380 747-8I 2013 50 
 
 
288 Documento sobre la metodología de los Estados Unido s, párrafos 26 -27. 
289 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 32 -33. 
290 Documento sobre metodología de los Estados Unidos, párrafo 33 (donde se invoca el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronave s civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafos 6.1308, 6.1359 -6.1360, 6.1370, 6.1792 y 6.1410; y Exposición de diapositivas de 
Airbus presentada por John Leahy, Gerente de Operaciones, Commercial update - Global Investor Forum 
(Prueba doc umental USA -2)). 
291 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 32.  WT/DS316/ARB  
- 75 - 
  6.159.   Los Estados Unidos proponen valorar cada venta perdida en el año en que se perdió el pedido 
correspondiente, utilizando únicamente la información de que habría disp uesto Boeing en el 
momento en el que Boeing habría obtenido el pedido. Los Estados Unidos definen el valor de cada 
venta perdida como el valor actualizado, en el momento en que se perdió el pedido, del precio de 
entrega neto previsto de la aeronave hipotét ica de Boeing en una fecha de entrega futura prevista.292 
6.160.   Para determinar las condiciones de fijación de precios hipotéticas relacionadas con cada 
venta perdida en cuestión, los Estados Unidos utilizan las condiciones de fijación de precios 
contractuales que figuran en un pedido en firme del modelo de Boeing comp etidor más próximo 
realizado efectivamente por la misma aerolínea, [[***]], uno o dos años después de la venta perdida 
frente a Airbus. Según los Estados Unidos, estos pedidos de comparación de Boeing, [[***]], 
proporcionan la mejor indicación disponible d e los precios de entrega netos que los clientes que 
participaron en las ventas perdidas habrían pagado por el modelo de Boeing competidor más próximo 
en la situación hipotética. En cada uno de estos pedidos de comparación, [[***]], se especifica el 
precio bruto de la aeronave, así como las concesiones en materia de precios y la "fórmula de 
aumento". El precio bruto se expresa en dólares de los Estados Unidos  del año de base. No obstante, 
el año de base no puede ser un año posterior al año del pedido. El pre cio neto de la aeronave, 
también expresado en dólares de los Estados Unidos  del año de base, es la diferencia entre el precio 
bruto y las concesiones en materia de precios (expresada en dólares de los Estados  Unidos  del año 
de base).293 
6.161.   Dado que pueden pasar  muchos años entre el momento del pedido y el de las entregas, los 
contratos de compra de aeronaves contienen una fórmula de aumento [[***]]. Esta fórmula 
determina el factor de aumento mensual que permite  reajust ar, a una fecha de entrega (futura) 
determi nada, los precios del año de base teniendo en cuenta los incrementos de los costos de los 
materiales y la mano de obra resultantes de la inflación y otras variaciones económicas que es de 
esperar que se produzcan para la fecha de entrega. La fórmula de aum ento [[***]] convenida entre 
Boeing y la aerolínea respectiva se basa en [[***]]. En el caso de cada campaña en cuestión en que 
hubo pérdida de ventas, los Estados Unidos aplican los factores de aumento para transformar los 
precios de entrega netos (expres ados en dólares de los Estados Unidos  del año de base) en precios 
de entrega netos expresados en dólares de los Estados Unidos  del año de entrega. Los 
Estados  Unidos proponen utilizar [[***]] factores de aumento [[***]] indicados en el pedido de 
comparació n [[***]] y el calendario de entrega acordado por contrato que figura en el contrato 
respectivo de  Airbus.294 
6.162.   Según los Estados Unidos, los precios de entrega netos en dólares de los Estados Unidos  del 
año de entrega reflejan el valor previsto de la aeronave  que habría vendido Boeing, pero no reflejan 
el valor de la aeronave entregada en el momento en que se perdió la venta. Los Estados Unidos 
señalan que "la actividad económica de mañana no es tan valiosa como la de hoy" y proponen aplicar 
una tasa de actual ización para determinar el valor actualizado de las LCA de Boeing en el momento 
de la pérdida de ventas pertinente si Boeing hubiera obtenido los pedidos. Los Estados Unidos 
proponen utilizar el tipo de interés de los bonos del Tesoro de los Estados Unidos  a 10 años (tasa de 
los bonos del Tesoro) como la tasa de actualización adecuada porque representa el tipo de interés 
sobre la deuda soberana de los Estados Unidos y, por ende, revela el "precio que los Estados Unidos 
han tenido que pagar para transferir a l presente una actividad económica del futuro". Al dividir los 
precios de entrega netos previstos de las aeronaves (expresados en dólares de los Estados Unidos  
del año de entrega) por el factor de actualización se obtiene el valor actualizado (al que a vec es se 
hace referencia como el "valor actual") de las entregas de aeronaves futuras previstas, expresado 
en dólares de los Estados Unidos  del año del pedido correspondiente.295 
 
292 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 52 -53. 
293 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 46; y declaración de Boeing (Prueba  
documental USA -5 (ICC)).  
294 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 42 -43; respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 135 del Árbitro, párrafo 158; declaración de Boeing (Prueba documental USA -5 (ICC)); 
Información de pedido del 7 77-300ER por Cathay Pacific (Prueba documental USA -12 (ICSS)); Información de 
pedido del 747 -8I por Transaero (Prueba documental USA -13 (ICSS)); Información de pedido del 787 -10 por 
Singapore Airlines (Prueba documental USA -14 (ICSS)); Información de pedid o del 777 -300ER por United 
(Prueba documental USA -15 (ICSS)); e Información [[***]] de Emirates (Prueba documental USA -16 (ICSS)).  
295 El factor de actualización para una combinación dada de año de pedido -año de entrega es igual al 
término (1+𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛) elevado a la potencia del número de años transcurridos entre el momento del 
pedido y el momento de la entrega. (Documento sobre metodología de los Estados Unidos, párrafos 49 y 51).  WT/DS316/ARB  
- 76 - 
  6.3.4.1.2   Valoración de la obstaculización efectuada  por los Estados Unidos  
6.163.   En cuanto a la v aloración de la obstaculización, los Estados Unidos sostienen que, en el 
presente procedimiento, el alcance de su valoración de la obstaculización está determinado por las 
constataciones de obstaculización formuladas en el procedimiento sobre el cumplimien to, que se 
refieren a las entregas del Airbus A380 en seis mercados geográficos (Australia, China, Corea, los 
Emiratos Árabes Unidos, Singapur y la Unión Europea).296 
6.164.   Al haber identificado el modelo Boeing 747 -8I como el modelo que compite más 
cercanamente  con el modelo Airbus A380, los Estados Unidos especifican el número de 
aeronaves  747-8I adicionales que se habrían entregado en los seis mercados geográficos en la 
situación hipotética durante el período de referencia 2011 -2013. Los Estados Unidos suponen q ue, 
de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM en litigio, durante el período de 
referencia  2011-2013 Boeing habría entregado en los seis mercados geográficos un número de 
aeronaves 747 -8I adicionales igual al número de aeronaves A380 que Airbus entr egó efectivamente 
en los seis mercados geográficos durante el mismo período. Los Estados Unidos también suponen 
que estas entregas hipotéticas adicionales se habrían producido en el mismo mes o año en que se 
efectuaron cada una de esas entregas de aeronave s A380. En el cuadro 3 se reproducen las entregas 
hipotéticas adicionales de VLA de Boeing en las que los Estados Unidos basan su valoración. Según 
los Estados Unidos, los números de entregas hipotéticas que proponen son compatibles con las 
constataciones sobre la obstaculización formuladas por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
sobre el cumplimiento.297 
Cuadro 3: Entregas hipotéticas adicionales del Boeing 747 -8I propuestas por los 
Estados  Unidos  
Mercado geográfico con  
obstaculización   
(Aerolíneas e n cuestión)  Fecha de entrega  Número de entregas hipotéticas 
adicionales del Boeing 747 -8I 
Australia  
(Qantas Airways)  Diciembre de  2011 1 
China  
(China Southern Airlines)  Diciembre de  2011 
2012 
2013 1 
2 
1 
Unión Europea  
(Air France; British Airways; Lufthansa)  2012 
2013 4 
4 
Corea  
(Korean Air)  2012 
2013 1 
2 
Singapur  
(Singapore Airlines)  2012 5 
Emiratos Árabes Unidos  
(Emirates)  Diciembre de  2011 
2012 
2013 2 
11 
13 
 
6.165.   Los Estados Unidos calculan el valor de la obstaculización en un mercado geográfico 
determinado en un mes/año determinado del período de referencia multiplicando el precio de 
entrega neto medio global (mundial) por aeronave de la aeronave 747 -8I en el mes/año pertinente 
por el número de entregas hipotéticas de aeronaves  747-8I en el mes/año correspondiente. Según 
los Estados Unidos, estos precios de entrega netos medios globales por aeronave proporcionan la 
mejor indicación disponible de los precios de entrega netos que habrían pagado los clientes que 
habrían recibido ae ronaves 747 -8I adicionales en la situación hipotética.298 
6.166.   Los Estados Unidos calculan el precio de entrega neto medio global por aeronave de la 
aeronave 747 -8I correspondiente a 2012 y 2013 dividiendo la suma de todos los precios de entrega 
netos de las entregas efectivas de aeronaves 747 -8I en todo el mundo que tuvieron lugar en el año 
en cuestión por el número de aeronaves 747 -8I entregadas en todo el mundo en el año en cuestión. 
Los Estados Unidos utilizan la información pertinente sobre estos precios de entrega netos de las 
aeronaves 747 -8I que figura en [[*** ]]. En respuesta a un argumento de la Unión Europea de que 
el precio de entrega neto medio global por aeronave calculado por los Estados Unidos respecto 
 
296 Documento sobre la metodología de los Estados Un idos, párrafo 28.  
297 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 82.  
298 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 46.  WT/DS316/ARB  
- 77 - 
  a 2012 se había exagerado artificialmente por la inclusión de [[***]], los Estados Unidos excluyeron 
los precios de los 747 -8I entregados a [[***]] que habían incluido en su cálculo inicial.299 
6.167.   En lo que respecta al precio de entrega correspondiente a 2011, cabe señalar que en 2011 
en realidad no se entregó ninguna aeronave 747 -8I y que, por lo tanto, no exis ten precios de entrega 
por aeronave reales de la aeronave 747 -8I respecto de  2011. En consecuencia, los Estados Unidos 
proponen extrapolar el precio de entrega por aeronave del 747 -8I correspondiente a 2011 
multiplicando la ratio media de  2012-2013 entre e l precio de entrega medio global por aeronave 
del 747-8I y el precio de pedido medio global por aeronave del 747 -8I por el precio de pedido  medio 
global por aeronave del 747 -8I correspondiente a 2011.300 
6.3.4.1.3   Anualización de los valores medios de la pérdida de ve ntas y la obstaculización  
6.168.   Los Estados Unidos proponen anualizar la suma de los valores totales de las pérdidas de 
venta y la obstaculización calculados respecto de los 25 meses del período de referencia 2011 -2013. 
Al haber calculado por separado los valore s de las pérdidas de venta y de la obstaculización 
correspondientes a diciembre de  2011 (expresados en dólares de los Estados Unidos  de diciembre 
de 2011), al año  2012 (expresados en dólares de los Estados Unidos  de 2012) y al año 2013 
(expresados en dólares de los Estados Unidos  de 2013), los Estados Unidos proponen expresar en 
dólares de los Estados Unidos  de 2013 los valores de las pérdidas de ventas y la obstaculización que 
se produjeron en diciembre de  2011 y el año 2012. Los Estados Unidos proponen es to para expresar 
los valores de los efectos desfavorables cuya existencia en los 25 meses del período de 
referencia  2011-2013 se ha constatado sobre una base monetaria común. Los Estados Unidos 
proponen además aplicar el IPP de fabricación de CA a los valo res de las pérdidas de ventas y de la 
obstaculización correspondientes a 2011 y 2012 a fin de  reajust arlos y obtener sus valores  
reajust ados correspondientes a 2013. Los Estados Unidos consideran que este índice IPP es el índice 
adecuado para realizar este  reajust e porque el IPP de fabricación de CA mide la evolución global de 
los precios al nivel del productor de aeronaves (a saber, Boeing). Más concretamente, los Estados 
Unidos realizan este  reajust e multiplicando, respectivamente, los niveles de los efec tos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado correspondientes a diciembre de  2011 y 2012 por 
la ratio entre el IPP de fabricación de CA de  2013 y el IPP de fabricación de CA de diciembre de  2011 
o la ratio entre el  IPP de fabricación de CA de  2013 y  el IPP de fabricación de  CA de  2012, como se 
resume en el cuadro 4 a continuación.301 
Cuadro 4: Panorama general de la anualización de las pérdidas de ventas y la 
obstaculización realizada por los Estados Unidos  
Período de 
referencia  Efectos 
desfavorables c uya 
existencia se ha 
determinado  
(en $EE.UU. 
del año de 
pedido/entrega)  Ratio del IPP 
de fabricación 
de CA  Efectos 
desfavorables 
cuya existencia 
se ha 
determinado 
(𝑨𝑬𝑫𝑻𝑬 )  
(en $EE.UU. 
de 2013)  Anualización  Media  anual de  
los efectos 
desfavorables 
cuya existencia se 
ha determinado 
(𝑨𝑬𝑫𝑻𝑬 )  
(en $EE.UU. 
de 2013)  
Diciembre 
de 2011  (𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠
+𝑜𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛) ×𝐼𝑃𝑃2013
𝐼𝑃𝑃𝐷𝑖𝑐 2011 =   𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 𝑑𝑖𝑐 2011   
2012 (𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠
+𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛) ×𝐼𝑃𝑃2013
𝐼𝑃𝑃2012 =   𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 2012   
2013 (𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠
+𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛) ×1 =   𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸𝑒𝑛 2013   
Total       𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙  𝑑𝑒 𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  ×12
25 =   𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎  𝑑𝑒 
𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸  
 
6.169.   Al colocar todos los valores estimados de las pérdidas de ventas y la obstaculización en una 
base común de dólares de los Estados Unidos  de 2013, a continuación estos valores se pueden 
directamente agregar y anualizar para obtener un nivel anual medio de l os efectos desfavorables 
 
299 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 244 -254; respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 61 del Árbitro, párrafo 42; Declaración de Boeing (Prueba documental USA -5 (ICC)); y Segunda 
revisión de los precios de entrega globales  del 747 -8I correspondientes a 2012 y 2013 (revisión de la Prueba 
documental USA -26 (ICSS)) (Prueba documental USA -103 (ICSS)).  
300 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 88.  
301 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párr afos 90 y 94 -96. WT/DS316/ARB  
- 78 - 
  correspondientes al período de referencia 2011 -2013 expresado en dólares de los Estados Unidos  
de 2013 sin que sea necesario protegerlo como ICC o ICSS.302 
6.170.   Por último, el Árbitro observa que, por medio de este enfoque de tres etapas,  los 
Estados  Unidos calculan un valor total anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado, expresado en dólares de los Estados Unidos  de 2013, que asciende aproximadamente 
a USD  10.130  millones.303 
6.3.4.2   Consideraciones preliminares  
6.171.   En la sección 6.3.4.2  , se abordan determinadas cuestiones preliminares aplicables a la 
valoración que hacemos infra tanto sobre la pérdida de ventas como sobre la obsta culización. En 
primer lugar, se tratan determinadas cuestiones generales en materia de pruebas. En segundo lugar, 
se analizan los "modelos de Boeing competidores más próximos ", identificados por los 
Estados  Unidos en sus comunicaciones. En tercer lugar, se  examina una solicitud presentada por la 
Unión Europea para que el Árbitro determine contramedidas específicas  respecto de los mercados 
de producto s. Por último, se evalúa la solicitud de la Unión Europea de que se deduzca el valor de 
determinados servicio s de los precios de las LCA de Boeing pertinentes.  
6.3.4.2.1   Cuestiones probatorias generales  
6.172.   En las partes subsiguientes de la presente decisión, y en consonancia con nuestro mandato, 
el Árbitro determina los valores de los pedidos de LCA, que Boeing habría obtenido en la situación 
hipotética de haber ganado las ventas que perdió, y de las entrega s de LCA, que Boeing habría 
realizado en la situación hipotética de no haber sufrido la obstaculización. Como se expone más 
detalladamente en las secciones siguientes, estas valoraciones entrañan distintas determinaciones 
relativas a los valores de las LCA  de Boeing que se habrían pedido y entregado en el caso de la 
pérdida de ventas y de la obstaculización, respectivamente. Habida cuenta de que, naturalmente, 
dichos pedidos y entregas hipotéticos en realidad no se produjeron, debemos estimar sus valores 
basándonos en una metodología adecuada y la información que nos han facilitado las partes. Así 
pues, ahora explicamos brevemente los principios generales que orientan nuestra manera de 
abordar las metodologías propuestas por las partes y la información que e stas han facilitado.  
6.173.   Con respecto al criterio jurídico que rige nuestra evaluación de los supuestos subyacentes 
en las metodologías propuestas por las partes, tomamos nota de las observaciones, que 
compartimos, formuladas por el Árbitro en el asunto Estado s Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos)  en el sentido de que esos "'supuestos deberían ser razonables, 
teniendo en cuenta las circunstancias de la diferencia'. También consideramos pertinente la 
constatación formulada en va rios procedimientos de arbitraje de que los supuestos deberían estar 
 
302 La anualización  se calcula dividiendo la suma de las pérdidas de ventas y la obstaculización por el 
número total de meses del período de referencia (a saber, 25 meses) y multiplicando este resultado por el 
número total de meses en un año (es decir, 12 meses).  
303 A lo larg o del presente procedimiento, los Estados Unidos revisaron en dos ocasiones el valor total 
anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado que han propuesto. Inicialmente los 
Estados Unidos calcularon un valor anualizado de efecto s desfavorables que ascendía aproximadamente a 
USD 10.560 millones, en dólares de los Estados Unidos  de 2013, lo que reflejaba el uso de los calendarios de 
entregas de Airbus estimados por Boeing y la inclusión de los denominados [[***]] en el cálculo del precio 
medio global de la obstaculización correspondiente a 2012. (Documento sobre metodología de los Estados 
Unidos, párrafo 97; y  Agregación de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado por año 
(Prueba documental USA -22 (ICSS)). Para re ducir al mínimo los puntos de discrepancia con la Unión Europea, 
posteriormente los Estados Unidos recalcularon el valor de la obstaculización excluyendo los denominados 
[[***]] de su cálculo del precio medio global de la obstaculización correspondiente a 2012. El valor anualizado 
correspondiente de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado asciende aproximadamente a 
USD 10.180  millones, en dólares de los Estados Unidos  de 2013. (Agregación revisada de los efectos 
desfavorables cuya existe ncia se ha determinado por año (revisión de la Prueba documental USA -22 (ICSS)) 
(Prueba documental USA -28 (ICSS))). Por último, los Estados Unidos recalcularon el valor de las pérdidas de 
ventas sustituyendo los calendarios de entrega de Airbus estimados p or los verdaderos calendarios de entregas 
contractuales presentados por la Unión Europea. El valor anualizado correspondiente de los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado asciende aproximadamente a USD 10.130 millones, que es la 
cifra que  reflejamos supra . (Segunda agregación revisada de los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado por año. (revisión de la Prueba documental USA -28 (ICSS)) (Prueba documental USA -99 (ICSS)).  WT/DS316/ARB  
- 79 - 
  basados en 'información fidedigna, fáctica y verificable'".304 Además, en consonancia con nuestra 
función resolutoria, realizaremos nuestra evaluación de los argumentos de las partes y las pruebas 
obrantes en el expediente de una manera objetiva.  
6.174.   Señalamos también que, en general, las negociaciones sobre la venta de LCA obedecen a 
una interacción compleja de factores, entre otros, factores específicos de cada cliente y algunos 
factores incua ntificables.305 Por tanto, en el contexto del presente procedimiento, no nos hallamos 
solo ante interacciones económicas complejas entre aerolíneas clientes y fabricantes de LCA. 
Complica aún más nuestra labor el hecho de que debemos estimar el valor de vent as y entregas 
hipotéticas de Boeing, incluidas las condiciones de venta conexas (número de aeronaves, precio, 
calendario de entregas) que habrían sido específicas de cada contrato negociado. A falta de pruebas 
directas reales, un ejercicio así por su propi a naturaleza acarrea cierto grado de incertidumbre y, 
por lo tanto, arrojará un resultado con cierto grado de aproximación.306 
6.175.   A la luz de lo anterior, debemos tratar de asegurar que no solo nuestro enfoque 
metodológico, sino también nuestra estimación cuant itativa concreta estén respaldados, de ser 
posible, por información fidedigna y verificable. A tal efecto, hemos hecho todos los esfuerzos que 
estaban razonablemente a nuestro alcance para solicitar información adicional a las partes a fin de 
completar el expediente. No obstante, cuando en última instancia no tuvimos acceso a determinada 
información que requeríamos (por ejemplo, porque no está fácilmente disponible), extrajimos las 
inferencias adecuadas a partir de la mejor información disponible obrante en  el expediente, siempre 
que la mejor información de que disponíamos fuese en sí misma fidedigna y verificable.307 
6.176.   En relación con la cuestión de la información disponible, señalamos que la Unión Europea 
planteó algunas preocupaciones respecto del debido proc eso. En sus observaciones sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a una pregunta del Árbitro planteada después de la reunión con las 
partes, la Unión Europea afirmó que el hecho de que los Estados Unidos no presentasen pruebas 
basadas en fuentes primarias  en las que se demostrara la fiabilidad de determinada información 
 
304 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Atún II (Mé xico) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 5.16 (no se reproducen las notas a pie de página) (donde se citan las decisiones de los Árbitros, 
Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 4.5; Estados Unidos - Juegos de 
azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.3; y Estados Unidos - Ley de 1916 (CE) (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 5.54). Véase también la decisión del Árbitro, Estados Unidos - 
Lavadoras (párrafo 6 del artíc ulo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.127 (donde se indica que "al calcular el nivel 
de la anulación o menoscabo 'es preciso basarse exclusivamente en información fidedigna y verificable y no en 
especulaciones'") (donde se cita la decisión del Árbitro, Estad os Unidos - Ley de 1916 (CE) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 5.63).  
305 Véanse, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1185 -6.1189, 6.1216 -6.1223 
y 6.1412; las respuestas de la Unión Europea a la s pregunta s 60, párrafo 134, y 61, párrafos  150-157 y 187, 
del Árbitro; la comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 195 -196; las respuestas de los Estados 
Unido s a la s pregunta s 60, párrafo 23, y 61, párrafo 32, del Árbitro; y Correo electrónico de Boeing de [[***]] 
(13 de diciembre de 2018) (Prueba documental USA -35 (ICC)).  
306 El Grupo Especial que se ocupó del asunto Estados Unidos - Derechos antidumping y compe nsatorios 
(China)  adoptó una postura similar cuando tuvo que aplicar el apartado b) del artículo 14 del Acuerdo SMC y, 
en particular, la orientación de que la autoridad investigadora, al calcular el beneficio que obtiene una empresa 
de una supuesta subvenc ión, debe tener en cuenta "la cantidad que esa empresa pagaría por un préstamo 
comercial comparable que pudiera obtener efectivamente en el mercado". Es importante reproducir 
íntegramente la declaración pertinente del Grupo Especial:  
Tomamos nota, en prime r lugar, de las palabras "la cantidad que [esa empresa] pagaría por un 
préstamo comercial comparable que pudiera obtener efectivamente en el mercado". A nuestro 
juicio, el uso aquí del condicional, en conjunción con la referencia a la situación del prestat ario de 
que se trata, indica que por lo que respecta a los préstamos el carácter sumamente 
individualizado de los empréstitos … a menudo restringirá la capacidad de una autoridad 
investigadora para buscar un préstamo comercial existente comparable obtenido  por el 
prestatario investigado que pueda utilizarse como punto de referencia para el préstamo del 
gobierno investigado, lo que significa que será inevitable algún grado de aproximación.  
(Informe del Grupo Especial, Estados Unidos - Derechos antidumping y compensatorios (China) , 
párrafo  10.177).  
307 Véanse también el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
(artículo 25) , párrafo 4.28 (donde se declara que "a falta de cifras basadas en hechos, trataron de  utilizar 
estimaciones que … parecieran razonables sobre la base de la información disponible"); y las decisiones del 
Árbitro, Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 5.101 (donde se declara que 
"si un Miembro ha presenta do la mejor información disponible, puede ser adecuado que un árbitro decida 
aceptarla en ese procedimiento concreto").  WT/DS316/ARB  
- 80 - 
  utilizada en la metodología de valoración de los Estados Unidos infringía los derechos al debido 
proceso de la Unión Europea.308 En la siguiente ronda de preguntas formuladas a las partes par a las 
que se solicitaban respuestas escritas, el Árbitro y la Unión Europea pidieron a los Estados Unidos 
que aportaran, entre otras cosas, dicha documentación basada en fuentes primarias. Los 
Estados  Unidos facilitaron los documentos solicitados en sus re spuestas a la tercera ronda de 
preguntas a las partes que presentaron el 15 de marzo de  2019. Desde esta presentación, por 
consiguiente, la Unión Europea estuvo en posesión de dichos documentos basados en fuentes 
primarias.309 
6.177.   El 8 de abril de  2019, la Unión  Europea presentó observaciones sobre la comunicación de los 
Estados Unidos de 15 de marzo de  2019. En dichas observaciones, la Unión Europea planteó una 
nueva objeción relativa al debido proceso, a saber, que "el derecho de la Unión Europea al debido 
proceso, que garantiza una oportunidad válida de responder al argumento formulado por los 
Estados  Unidos", se veía comprometido por la presentación de documentos de los Estados Unidos 
de 15 de marzo de  2019.310 La Unión Europea formula las siguientes observacion es en respaldo de 
este argumento: a) las pruebas presentadas eran voluminosas y complejas, b) los Estados Unidos 
habían "retenido" información que podía y debía haberse presentado con anterioridad en el 
procedimiento, lo que habría dado a la Unión Europea "múltiples oportunidades" de responderle, y 
no solo una, c)  la presentación tardía de pruebas por los Estados Unidos y las limitadas 
oportunidades que tuvo la Unión Europea de examinarlas socavan el valor del debate entre las partes 
y, en relación con ello , impiden que el Árbitro haga una "evaluación objetiva" del asunto que le ha 
sido sometido, y d) la repercusión de la presentación tardía de los Estados Unidos se vio agravada 
por el hecho de que la Unión Europea tuvo que trabajar en sus comunicaciones rel ativas al cuarto 
conjunto de preguntas del Árbitro al mismo tiempo que estaba trabajando en sus observaciones 
sobre las comunicaciones probatorias en cuestión de los Estados Unidos.311 
6.178.   El Órgano de Apelación ha explicado que "[c]omo regla general, el debido proceso exige que 
se conceda a cada parte una oportunidad válida para formular observaciones sobre los argumentos 
y las pruebas presentados por la otra".312 Esta oportunidad tiene que ser "válida en el sentido de 
que esa parte pueda defenderse suficientement e".313 Así pues, una indagación sobre si se ha 
respetado el debido proceso en un caso determinado depende de la consideración de factores 
generales y específicos de cada caso, que pueden incluir el comportamiento de las partes, la cuestión 
a la que se refier en las pruebas pertinentes y las circunstancias que rodean su presentación, y las 
facultades discrecionales del Árbitro.314 
6.179.   Al evaluar la objeción respecto del debido proceso formulada por la Unión Europea, es 
importante identificar las pruebas cuya presenta ción, según alega la Unión Europea, infringió sus 
derechos al debido proceso. La Unión Europea plantea sus preocupaciones relativas al debido 
proceso en el contexto de sus observaciones sobre las respuestas de los Estados Unidos a cuatro 
preguntas distinta s, esto es, las preguntas 93, 115, 135 y 136.315 Por lo tanto, limitamos nuestro 
 
308 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 96 del Árbitro, párrafo  37. 
309 La Unión Europea sigue aduciendo que la información de los E stados Unidos es "incompleta, 
incoherente y no verificable" en aspectos importantes. No obstante, la Unión Europea no plantea objeciones 
relativas al debido proceso al formular estos argumentos concretos. (Observaciones de la Unión Europea sobre 
las respue stas de los Estados Unidos a la pregunta 135, sección B, del Árbitro, párrafos 356 -367). (Véanse los 
párrafos 6.312.  -6.318.   infra) (donde se analizan estas supuestas deficiencias).  
310 La Unión Europea presentó estas objeciones en sus observaciones sobre las respuestas de los 
Estados Unidos a cuatro preguntas diferentes del Árbitr o. (Observaciones de la Unión Europea sobre las 
respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 93, 115, 135 y 136 del Árbitro).  
311 El Árbitro envió el cuarto conjunto de preguntas a las partes el 28 de febrero de 2019, debiéndose 
presentar las respuestas el 22 de marzo de 2019 y las observaciones sobre las respuestas de la otra parte 
el 12 de abril de 2019. (Comunicación a las partes de 1º de marzo de 2019).  
312 Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 150.  
313 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Juegos de azar , párrafo 270. Según el Órgano de 
Apelación, el debido proceso también está intrínsecamente vinculado con las ideas de equidad, imparcialidad y 
los derechos de las partes a ser oídas y a que se les conced a una oportunidad adecuada de llevar adelante sus 
alegaciones, exponer sus defensas y demostrar los hechos en el contexto de un procedimiento llevado a cabo 
de manera equilibrada y ordenada, de acuerdo con normas establecidas. (Informe del Órgano de Apelac ión, 
Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 147).  
314 Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 155.  
315 En un caso, el alcance de la objeción de la Unión Europea parece limitarse al contenido de la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta pertinente. (Observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 136 del Árbitr o, párrafos 403 -406). En los otros tres casos, a WT/DS316/ARB  
- 81 - 
  análisis al contenido de las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 93, 115, 135 y 136. 
Para facilitar su identificación, nos referimos a este contenido (tanto al cont enido de la comunicación 
como a las pruebas documentales presentadas con esta) como la información impugnada.  
6.180.   A continuación, analizamos el comportamiento de las partes. Los Estados Unidos facilitaron 
la información impugnada en respuesta a preguntas direc tas planteadas por el Árbitro y la 
Unión  Europea. La comunicación de los Estados Unidos de 15 de marzo de  2019 fue, por lo tanto, 
conforme al Procedimiento de trabajo y la Unión Europea no formula alegaciones en otro sentido.316 
Además, no consideramos que l os Estados Unidos tuvieran que facilitar necesariamente la 
información impugnada con anterioridad en el procedimiento de arbitraje. La razón de ello es que la 
finalidad de las cuatro preguntas en respuesta de las cuales se presentó la información impugnada  
era: a)  presentar una tasa de cancelación alternativa que pudiera utilizarse para estimar la 
probabilidad de que determinados pedidos realizados de conformidad con la "pérdida de ventas" se 
cancelasen317, b) obtener documentación basada en fuentes primarias en relación con [[***]] a un 
cliente que la Unión Europea, pero no los Estados Unidos, había propugnado utilizar como pedido de 
comparación en el contexto de la pérdida de ventas318, c) obtener documentación basada en fuentes 
primarias para confirm ar la exactitud de la información no basada en fuentes primarias presentada 
anteriormente por los Estados Unidos relativa a posibles pedidos de comparación en los contextos 
 
pesar de que las objeciones parecen referirse en un principio al contenido de las respuestas de los Estados 
Unidos a esas preguntas, también contienen o incorporan por referencia texto que remite al contenid o de la 
comunicación de los Estados Unidos en su conjunto. (Observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas 
de los Estados Unidos a la pregunta 93, párrafos 2 -3 ("Más generalmente, todo el planteamiento de los Estados 
Unidos respecto a la aportación  de pruebas ha comprometido, de manera inaceptable, el derecho al debido 
proceso de la Unión Europea") (sin cursivas en el original) y nota 3 (donde se hace referencia a las 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 135, sección A, del 
Árbitro), a la pregunta 115, nota 257 (donde se hace referencia a las observaciones de la Unión Europea sobre 
la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135, sección A, del Árbitro) y a la pregunta 135, sección A, 
del Árbit ro (donde se hace referencia al volumen completo de la comunicación de los Estados Unidos de 15 de 
marzo de 2019)).  
No obstante, consideramos que una lectura detenida de este último texto indica que constituye 
simplemente contexto para entender las objecio nes más directas de la Unión Europea relativas al contenido 
específico de la respuesta de los Estados Unidos a estas cuatro preguntas. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135, sección A, del Árbitro, pá rrafos 351 -355 (donde se 
especifica que la objeción al debido proceso formulada por la Unión Europea se refiere al "grueso" de la s 
comunicaciones probatorias  de los Estados Unidos, esto es, "datos sobre pedidos y [[***]]", que parecería 
comprender todas la s pruebas documentales presentadas en respuesta a las preguntas 93, 115, 135 y 136 del 
Árbitro, menos Cálculo de la tasa de supervivencia (Prueba documental USA -65 (ICSS)); y Correo electrónico 
de Boeing relativo a las preguntas 136, 139 -142 (Prueba docume ntal USA -101 (ICSS)), que también incluimos 
en nuestro análisis)).  
316 El Procedimiento de trabajo prevé que "las pruebas necesarias a los efectos de las réplicas, las 
respuestas a las preguntas o las observaciones sobre las respuestas de la otra parte" pued en presentarse 
después de la reunión sustantiva, la cual se celebró en febrero de 2019. (Procedimiento de Trabajo del Árbitro, 
anexo A -1, párrafo 5.1). Señalamos que los Estados Unidos presentaron el apéndice con su versión ICSS y las 
pruebas documentales ICSS conexas a la comunicación de 15 de marzo de 2019 el 18 de marzo de 2019, tres 
días después del vencimiento del plazo para la presentación. Esto está permitido de conformidad con el 
Procedimiento ICC/ICSS, y la Unión Europea no presentó objeciones al r especto. Asimismo, señalamos que "el 
procedimiento de solución de diferencias de la OMC no implica ninguna secuencia temporal determinada en 
materia de prueba. Ambas partes aducirán pruebas en respaldo de sus propios argumentos o para refutar los 
argumento s de la otra parte en distintas etapas de una diferencia, a veces de manera simultánea, a lo largo de 
todo el procedimiento". (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados U nidos) , párrafo 6.50). Somos conscientes de que la 
observancia del Procedimiento de trabajo no es necesariamente determinante respecto de si se ha respetado el 
debido proceso. (Informe del Órgano de Apelación, Tailandia - Cigarrillos (Filipinas) , párrafo 1 55). 
317 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 115 del Árbitro. La Unión Europea aduce que los 
Estados Unidos debían haber proporcionado esta alternativa en su respuesta a la pregunta 73 del Árbitro, que 
figuraba en el segundo conjunto de preguntas e nviado a las partes. (Observaciones de la Unión Europea sobre 
la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 115 del Árbitro, párrafo 187). No obstante, señalamos que en 
esa pregunta no se pedía a los Estados Unidos que presentasen una metodología altern ativa en este contexto, 
sino que respondieran a la afirmación básica de la Unión Europea de que una tasa de actualización debe incluir 
un componente que refleje el riesgo de cancelación. Los Estados Unidos así lo hicieron, aduciendo que dicha 
tasa de cance lación no debe utilizarse en absoluto, pero además afirmaron que existían determinados errores 
en la metodología propuesta por la Unión Europea en este contexto. (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta  73 del Árbitro).  
318 Comunicación escrita de la U nión Europea, párrafos 209 -218; respuestas de la Unión Europea a la s 
pregunta s 28, párrafo 418, y 67, párrafo 233, del Árbitro; y respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 93 
del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 82 - 
  de pérdida de ventas y obstaculización, d) obtener documentación adicional basada e n fuentes 
primarias relativa a los posibles pedidos de comparación mencionados en el apartado c) supra  que 
solicitó la Unión Europea y/o el Árbitro, pero que los Estados Unidos no habían utilizado en su 
metodología anteriormente319, y e) obtener ejemplos de la manera en que se calcularon los factores 
de aumento utilizando fórmulas sobre los aumentos en determinados pedidos de comparación 
posibles que los Estados Unidos habían facilitado anteriormente en los contextos de pérdida de 
ventas y obstaculización.320 
6.181.   Asimismo, señalamos que todos los datos numéricos que los Estados Unidos utilizaron en su 
metodología estaban, antes de la recepción de la información impugnada, respaldados en el 
documento sobre la metodología de los Estados Unidos por comunicaciones proba torias  de algún 
tipo y los Estados Unidos no se basaron en la información impugnada para plantear ante el Árbitro 
cuestiones técnicas sustantivas nuevas.  
6.182.   Además, señalamos que la Unión Europea dispuso de 24 días para formular observaciones 
sobre la informa ción impugnada. La Unión Europea presentó 93 páginas de observaciones escritas 
acompañadas de una prueba documental ICSS. En estas observaciones, la Unión Europea responde 
a cada una de las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 93, 115, 135 y 13 6. La 
Unión  Europea analizó la información impugnada y, al hacerlo, también propuso "correcciones" 
respecto de la valoración. La Unión Europea no presentó ninguna solicitud para que se prorrogara el 
plazo para formular observaciones sobre la información im pugnada.321 Asimismo, señalamos que la 
propia Unión Europea solicitó gran parte de la información impugnada en forma de documentación 
basada en fuentes primarias322, y nos parece razonable creer que la Unión Europea era consciente 
del tipo de información que r ecibiría.323 
6.183.   A continuación, abordamos las pruebas en cuestión y las circunstancias que rodean su 
presentación. La información impugnada consiste en las respuestas de los Estados Unidos a las 
preguntas 93, 115, 135 y 136, que a grandes rasgos trataban de la información que figura en las  27 
pruebas documentales que acompañan a estas respuestas.324 El grueso de las pruebas documentales 
se compone de información basada en fuentes primarias relativa a [[***]], pedidos, [[***]] o 
[[***]] de Boeing que fueron analiza dos como posibles pedidos de comparación en el contexto de 
la pérdida de ventas y la obstaculización. El volumen de las 27 pruebas documentales era 
considerable, con un total de 1.875 páginas, todas ellas ICSS.325 Como ya se ha señalado, la 
documentación bas ada en fuentes primarias relativa a [[***]], pedidos, [[***]] o [[***]] se facilitó 
para respaldar información presentada anteriormente o se presentó en respuesta a la solicitud de la 
Unión Europea y/o del Árbitro.326 
 
319 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del Árbitro;  y respuestas de los Estados Unidos a 
las preguntas 2 -6 de la Unión Europea.  
320 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 136 del Árbitro. Señalamos que esta información 
específica fue solicitada para aclarar cómo se había reconstruido un determinado fa ctor de aumento utilizado 
por los Estados Unidos para calcular el precio de las LCA relativas a una pérdida de ventas concreta.  
321 El Árbitro prorrogó otros plazos para las preguntas y las observaciones en respuesta a solicitudes de 
las partes. (Véanse la c omunicación de los Estados Unidos (28 de febrero de 2019) (donde se solicita una 
prórroga del plazo para la presentación de respuestas a las preguntas del Árbitro; la comunicación de la Unión 
Europea (28 de febrero de 2019) (donde se solicita una prórroga de los plazos para la presentación de 
respuestas a las preguntas del Árbitro y la presentación de observaciones sobre las respuestas); y la 
comunicación del Árbitro a las partes relativa a la solicitud de las partes de una prórroga de los plazos (1º de 
marzo de 2019) (donde se prorrogan los plazos para la presentación de respuestas a las preguntas del Árbitro 
y la presentación de observaciones sobre las respuestas)).  
322 Preguntas 1 -7 de la Unión Europea a los Estados Unidos.  
323 Señalamos que la propia Unión E uropea ha presentado documentación sobre pedidos de Airbus 
basada en fuentes primarias que presenta una complejidad similar a la documentación sobre pedidos de Boeing 
basada en fuentes primarias que conforma el grueso de la información impugnada.  
324 Pregunt a 93: Prueba documental USA -59 (ICSS). Pregunta 115: Prueba documental USA -65 (ICSS). 
Pregunta 135: Pruebas documentales USA -68 (ICSS) a USA -71 (ICSS), Pruebas documentales USA -73 (ICSS) 
a USA -81 (ICSS), Prueba documental USA -87 (ICSS) y Pruebas documental es USA -89 (ICSS) a USA -97 
(ICSS). Pregunta 136: Prueba documental USA -85 (ICSS) y Prueba documental USA -101 (ICSS).  
325 Esto representaba la mayoría del volumen total de las pruebas documentales que los Estados Unidos 
presentaron con su comunicación de 15 de  marzo de 2019, es decir, 46 pruebas documentales que ocupaban 
más de 2 .000 páginas en total, la mayoría de ellas ICSS.  
326 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 96 del Árbitro, párrafos 37 -40; declaración inicial de la 
Unión Europea en la reunión del Árbitro, párrafos 102 -111; respuestas de los Estados Unidos a las 
preguntas  93, 115, 135 y 136 del Árbitro; y respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 1 -7 de la Unión WT/DS316/ARB  
- 83 - 
  6.184.   A la luz de todas las consideraciones an teriores, no podemos aceptar la alegación de la 
Unión  Europea de que fue privada de una oportunidad válida de responder a la información 
impugnada o, de hecho, a cualquier información contenida en la comunicación de los Estados Unidos 
de 15 de marzo de  2019. En particular, recordamos que la información impugnada fue presentada 
de conformidad con el Procedimiento de trabajo; se presentó en respuesta a las solicitudes que 
hicieron el Árbitro y/o la Unión Europea en forma de preguntas escritas; la Unión Europe a dispuso 
de más de tres semanas para responder a la información impugnada; y la Unión Europea no solicitó 
que se prorrogase el plazo para responder a la información impugnada.  
6.3.4.2.2   Modelos competidores más próximos  
6.185.   Como se indica supra , los Estados Unidos cuan tifican el valor de "los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado" calculando el valor de las LCA que Boeing habría vendido si 
hubiera obtenido las ventas perdidas y no hubiera sufrido la obstaculización.327 Para realizar ese 
cálculo, los Es tados Unidos identifican los modelos de LCA de Boeing que, a su juicio, compiten más 
cercanamente  con los modelos de LCA de Airbus que fueron objeto de las constataciones sobre el 
cumplimiento formuladas en relación con la pérdida de ventas (a saber, los m odelos A350XWB -900 
y A350XWB -1000) y la obstaculización (a saber, el modelo A380). En el cuadro 5 infra se indican los 
modelos de Boeing competidores más próximos  según los Estados Unidos.  
Cuadro 5: Competidores más próximos de los modelos de Airbus según los 
Estados  Unidos328 
Modelo de Airbus  Modelo de Boeing competidor más próximos  
A350XWB -900 787-10 
A350XWB -1000 777-300ER  
A380 747-8I 
 
6.186.   La Unión Europea no discute los pares expuestos por los Estados Unidos.  
6.187.   El Árbitro señala que los Estados Unidos presentaron una exposición de diapositivas de John 
Leahy, Gerente de Operaciones de Airbus, en la que se comparaban los modelos  A350XWB -900 
y A350XWB -1000 de Airbus con los modelos 787 -10 y 777 -300ER de Boeing, respectivamente, para 
poner de relieve las ve ntajas operativas y técnicas que esos modelos de Airbus tienen en 
comparación con sus respectivos competidores de Boeing.329 Asimismo, los Estados Unidos hacen 
referencia a artículos de medios informativos en que se yuxtaponen las capacidades del 
modelo  A350XWB-900 de Airbus y las del modelo 787 -10 de Boeing.330 Observamos además que el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron que, en general, la 
familia de aeronaves A350XWB de Airbus (a saber, aeronaves de doble pasillo) y las familias de 
aeronaves 787 y 777 de Boeing (a saber, aeronaves de doble pasillo) compiten en el mismo mercado 
de productos de doble pasillo, y que los modelos A380 de Airbus y 747 -8I de Boeing compiten en el 
mismo mercado de productos de VLA.331 A la luz de e stas pruebas y constataciones, y al no haber 
desacuerdo entre las partes a este respecto, no vemos fundamento alguno para disentir de la 
 
Europea. Señalamos que hubo una gran coincidencia entre la informació n basada en fuentes primarias 
solicitada por el Árbitro y la requerida por la Unión Europea. De hecho, como ya se ha señalado, una de las 
razones principales por las que el Árbitro solicitó dicha información fue las quejas previas de la Unión Europea 
en el sentido de que dicha documentación basada en fuentes primarias debía constar en el expediente. 
(Compárense el tercer conjunto de preguntas del Árbitro a las partes, sección 4 ("solicitudes en materia de 
pruebas") (19 de febrero de 2019), y las preguntas 1 -7 de la Unión Europea a los Estados Unidos).  
327 Documento sobre metodología de los Estados Unidos, párrafo 31.  
328 Documento sobre metodología de los Estados Unidos, párrafo 33.  
329 Exposición de diapositivas de Airbus presentada por John Leahy, Gerente de Ope raciones, 
Commercial update - Global Investor Forum , diapositivas 43 -44 (12 de diciembre de 2013) (titulada " A350-900 
capability versus 787 -10" ("Capacidades del A350 -900 frente al 787 -10")) (Prueba documental USA -2). 
330 Emirates to choose between  A350-900 and 787 -10 next year , Murdo Morrison, FlightGlobal (1º de 
octubre de 2015) (Prueba documental USA -3); y Wide Body Battle: Boeing 787 -10 Or Airbus A350 -900?, 
Dhierin Bechai, Seeking Alpha (19 de diciembre de 2014) (Prueba documental USA -4). 
331 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.513 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civ iles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1370); e informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1308, 6.1359 -6.1360, 6.1370 (mercado d e 
productos de doble pasillo) y 6.1410 (mercado de productos de VLA).  WT/DS316/ARB  
- 84 - 
  identificación por los Estados Unidos de los modelos de Boeing competidores más próximos  expuesta 
supra  y la adoptamos a los efectos de nuestro propio cálculo.332 
6.3.4.2.3   Contramedidas específicas respecto de los mercados de producto s 
6.188.   La Unión Europea sostiene que el Árbitro "debe calibrar y cuantificar un nivel de 
contramedidas que sea proporcionado a los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado en cada uno de los mercados de productos en cuestión ".333 Según la Unión Eur opea, el 
texto del párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC respalda su posición, porque esa disposición 
exige que las contramedidas sean "proporcionadas al grado y naturaleza de los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado". La Unión Eur opea recuerda a este respecto que el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron que los efectos desfavorables 
tuvieron lugar en dos mercados de productos distintos, a saber, el mercado de productos de LCA de 
doble pasillo y e l mercado de productos de VLA, y, por tanto, a juicio de la Unión Europea, el Árbitro 
"debe formular constataciones separadas para cada mercado de producto s" a fin de que las 
contramedidas sean "proporcionadas al grado y naturaleza" de esos efectos desfavo rables.334 La 
Unión Europea también aduce que hacerlo sería compatible con el enfoque adoptado en decisiones 
arbitrales anteriores y, en particular, en la decisión del Árbitro en Estados Unidos - Lavadoras 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) . Por úl timo, la Unión Europea señala que el hecho de 
que "ha[ya] adoptado medidas diferentes para lograr el cumplimiento en cada mercado de 
producto s"335 respalda su solicitud en este contexto, ya que, si el segundo Grupo Especial sobre el 
cumplimiento constata que la Unión Europea ha logrado el cumplimiento en uno de los dos mercados 
de productos pertinentes, la cuantía de las contramedidas "se debería re ducir en consecuencia, para 
'manten[er] la [correspondencia]' y asegurarse de que las medidas sean 'temporales'".336 
6.189.   Los Estados Unidos aducen que el Árbitro "no está obligado a determinar, por separado para 
cada mercado de producto s, un nivel de contramedid as que se corresponda con los efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado".337 Los Estados Unidos afirman que no hay nada 
en el texto ni en el contexto de las partes pertinentes del Acuerdo SMC que contenga esa 
prescripción, y ningún árbitro ante rior ha constatado que ese Acuerdo establezca una prescripción 
de ese tipo. Sin embargo, los Estados Unidos observan que, en cualquier caso, "la metodología [de 
 
332 Reconocemos que los pares expuestos supra  tienen por objeto identificar los modelos competidores 
más próximos , pero no los únicos  modelos compe tidores . En este contexto, recordamos en primer lugar que un 
modelo de LCA determinado no solo competirá en cierta medida con todas las demás aeronaves 
correspondientes a su mercado de producto s (por ejemplo, el modelo 777 -300ER de Boeing podrá competir 
ocasionalmente con el modelo A330 de Airbus ), sino que, a veces, competirá contra LCA correspondientes a 
otros mercados de productos. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1416 (donde se ex plica que "también 
puede haber relaciones de competencia importantes entre pares o combinaciones de aeronaves en dos, o 
incluso en los tres, mercados de productos") (las cursivas figuran en el original))  
333 Declaración inicial de la Unión Europea en la reun ión del Árbitro, párrafo 80. (las cursivas figuran en 
el original) Observamos que la Unión Europea, en otras partes de sus comunicaciones, parece indicar que el 
Árbitro no tiene que hacerlo , pero puede, según sus facultades discrecionales , proporcionar cua ntías de 
contramedidas separadas con respecto a cada mercado de producto s. (Observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del Árbitro, párrafo 74 (donde se aduce que "[e]l 
desacuerdo principal entre las partes  corresponde a la cuestión de si, en las circunstancias del presente asunto, 
el Grupo Especial encargado del arbitraje debe ejercer sus facultades discrecionales  y autorizar cuantías 
separadas para cada uno de los respectivos mercados de productos")). (sin  cursivas en el original)  
334 Declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del Árbitro, párrafo 82.  
335 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del 
Árbitro, párrafo 81.  
336 Observaciones de la Unión E uropea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del 
Árbitro, párrafo 82 (donde se cita la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 
- Estados Unidos) , párrafo 3.5). (la modificación figura en el original)  Véanse también la declaración inicial de 
la Unión Europea en la reunión del Árbitro, sección IV; y las observaciones sobre la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 102 del Árbitro (donde se citan las decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - EPO 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafos 6.78 -6.79; Estados Unidos - Ley de compensación 
(Enmienda Byrd) (CE) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.121; y CE - Hormonas (Estados 
Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafos 65 y 78).  
337 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del Árbitro, párrafo  23. WT/DS316/ARB  
- 85 - 
  los Estados Unidos] facilita discernir qué parte de las contramedidas corresponde a los efectos  
desfavorables en cada uno de los respectivos mercados de productos".338 
6.190.   El Árbitro observa que ni el Acuerdo SMC ni el ESD contienen la prescripción expresa de 
determinar contramedidas o la suspensión de concesiones con respecto a los distintos mercados de 
productos de la manera que defiende la Unión Europea. Nuestro mandato en el presente 
procedimiento consiste en determinar un nivel de contramedidas que sea "proporcionad[o] al grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determin ado". Por tanto, 
consideramos que proporcionar un único nivel máximo de suspensión anual sobre la base del "grado 
y naturaleza de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado" es compatible con 
nuestro mandato. El hecho de que el Grupo Esp ecial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación 
constatasen la existencia de efectos desfavorables con respecto a dos mercados de productos 
diferentes no obliga a alcanzar una conclusión distinta. De hecho, no nos queda claro por qué, con 
arreglo al e nfoque de la Unión Europea, un árbitro debería determinar necesariamente distintos 
niveles de contramedidas para los diferentes mercados de productos en cuestión, en lugar de 
determinar distintos niveles de contramedidas con respecto a, por ejemplo, las di ferentes 
"pérdida[s] de ventas".  
6.191.   Observamos el argumento de la Unión Europea de que la práctica de solución de diferencias 
anterior respalda su solicitud en este contexto. En dos de las cuatro decisiones arbitrales que invoca 
la Unión Europea se determinó el nivel de suspensión anual como una cuantía única, y no se 
proporcionaron diferentes niveles de suspensión anual respecto de los distintos mercados de 
productos.339 En otra decisión arbitral se enunció una fórmula que controlaría de manera prospectiva 
el nivel máximo de suspensión de concesiones. En ella tampoco se estableció distinción alguna entre 
los distintos mercados de productos.340 En la decisión arbitral definitiva correspondiente al asunto 
Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estad os Unidos) , el Árbitro determinó 
cuantías de suspensión separadas con respecto a las distintas medidas en litigio, y no las determinó 
específicamente respecto de los distintos mercados de productos.341 Además, no constatamos un 
contenido convincente en otras  decisiones arbitrales que respalde la posición de la Unión Europea. 
En consecuencia, consideramos que la práctica de solución de diferencias anterior no respalda 
sustancialmente la posición de la Unión Europea.  
6.192.   Por último, abordamos la afirmación de la Un ión Europea de que el Árbitro debe determinar 
niveles de contramedidas para los diferentes mercados de productos, porque el segundo Grupo 
Especial sobre el cumplimiento podría constatar que la Unión Europea ha logrado el cumplimiento al 
menos en uno de los  dos mercados de productos pertinentes. Según la Unión Europea, en esa 
situación hipotética, la cuantía de las contramedidas "se debería reducir en consecuencia, para 
 
338 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del Árbitro, párrafo  25. Véase también la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del Árbitro, párra fo 24.  
339 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
páginas  92-93; y CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 83.  
340 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (CE) (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , sección V.  
341 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  3.5. El Árbitro en esa decisión emitió su "laudo global" en tres partes: a) una cuantía relativa a una 
medida antidumping sobre las lavadoras de gran capacidad para uso doméstico (LGCUD) procedentes de 
Corea, b) otra cuantía relativa a una medida en materia de derechos compensatorios sobre LGCUD 
procedentes de Core a, y c) las medidas antidumping de los Estados Unidos desconocidas en ese momento que 
se podrían imponer a las importaciones procedentes de Corea (de productos distintos de las LGCUD) en el 
futuro. (Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo  6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
sección  5). El último componente se guiaba por una única fórmula que se aplicaba a todas las importaciones 
coreanas pertinentes, independientemente de las distinciones relativas a los mercados de productos. De hecho, 
en la decisión del Árbitro no se menciona en ningún momento el término "mercado de producto s". En cuanto a 
la estructuración de las contramedidas respecto de las distintas medidas en litigio, observamos que no sería 
práctico en el presente procedimiento por  dos razones. En primer lugar, no está claro qué proporción del valor 
de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado en el mercado de productos de LCA de doble 
pasillo se puede atribuir a los "efectos indirectos" de la AEP/FEM para el A380,  y no a los "efectos directos" de 
la AEP/FEM para el A350XWB. En segundo lugar, había múltiples medidas de AEP/FEM para el A380 y múltiples 
medidas de AEP/FEM para el A350XWB, y no están claras las distintas repercusiones de estas en cada mercado 
de produc tos pertinente, ya que, en el procedimiento sobre el cumplimiento, la relación causal se determinó 
sobre la base de los efectos combinados  de estas medidas.  WT/DS316/ARB  
- 86 - 
  'manten[er] la [correspondencia]' y asegurarse de que las medidas sean 'temporales'".342 A nuestro 
parecer, basta con señalar a este respecto que nuestras descripciones de cómo calculamos el nivel 
máximo de suspensión anual deberían constituir una orientación suficiente para las partes en cuanto 
a la manera en que se determinó ese nivel respecto  de, entre otras cosas, los mercados de productos 
en cuestión.  
6.193.   En consecuencia, aunque generalmente queda a nuestra discreción determinar niveles de 
contramedidas para diferentes mercados de productos, no consideramos que sea adecuado hacerlo 
en las circun stancias del presente procedimiento de arbitraje.  
6.194.   En conclusión, en esta decisión proporcionaremos un único nivel máximo de suspensión 
anual, y no determinaremos un nivel máximo de suspensión anual separado para cada uno de los 
dos mercados de productos en  cuestión.  
6.3.4.2.4   Valoración de los servicios  
6.195.   La Unión Europea aduce que los componentes relacionados con los servicios de los precios 
de las LCA, tales como los precios que pagan los clientes de LCA por los servicios posteriores a la 
entrega, se deben excluir de l cálculo del valor de las LCA que Boeing habría vendido o entregado en 
la situación hipotética. Según la Unión Europea, ello se debe a que las constataciones de efectos 
desfavorables en el presente procedimiento se refirieron únicamente a la venta y entre ga de LCA, 
es decir, de los bienes, y no abarcaron ningún ingreso que Boeing habría obtenido por la prestación 
de servicios. Por consiguiente, la Unión Europea afirma que los precios de esos servicios posteriores 
a la entrega, en la medida en que se incluy an en el valor de las LCA que Boeing habría vendido o 
entregado en la situación hipotética, se deben excluir de la valoración del Árbitro.343 
6.196.   Los Estados Unidos aducen que no sería adecuado reducir ninguno de los precios de LCA de 
Boeing hipotéticos pertinen tes para tener en cuenta los precios pagados por los clientes de LCA a 
cambio de servicios posteriores a la entrega. En primer lugar, los Estados Unidos afirman que los 
servicios posteriores a la entrega de Boeing [[***]]. En segundo lugar, los Estados Uni dos afirman 
que, en la escasa medida en que Boeing tiene obligaciones en el marco de  [[***]].344 
6.197.   El Árbitro observa que el expediente indica que la prestación de servicios posteriores a la 
entrega [[***]]. Muy pocos contratos de venta que las partes han pres entado para ayudarnos a 
valorar la pérdida de ventas y la obstaculización [[***]].345 Asimismo, observamos que cuando esos 
servicios [[***]].346 De hecho, la Unión Europea no nos muestra ejemplos de contratos de venta 
obrantes en el expediente en los que se id entifiquen explícitamente y de forma significativa los 
precios de esos servicios, y en relación con lo anterior, la Unión Europea no ha facilitado ninguna 
metodología que describa cómo se podría deducir el valor de cualquier servicio posterior a la entrega  
de los precios de aeronaves pertinentes. Habida cuenta de esto, no apreciamos ninguna justificación 
conceptual convincente para tratarlos como elementos separados de la venta de LCA.  
6.198.   Por todas estas razones, no consideramos adecuado deducir el valor de ni ngún servicio del 
valor de las LCA de Boeing que se habrían pedido y entregado en la situación hipotética.  
 
342 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 102 del 
Árbitro, párrafo 82 (donde se invoca la decisión del Árbitro, Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del 
artículo  22 - Estados Unidos) , párrafo 3.5). (la modificación figura en el original)  
343 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 41 del Árbitro, párra fo 456.  
344 Respuestas de los Estados Unidos a la s pregunta s 41, párrafo 93, y 120, párrafo 80 , del Árbitro 
(donde se invoca la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del Árbitro, que contiene fragmentos de 
la información sobre precios que figura en los pedidos de comparación para mostrar que las obligaciones de 
Boeing relacionadas con los servicios, en los casos en que Boeing había [[***]]).  
345 Véanse [[***]] (Prueba documental USA -38 (ICC)); [[***]] (Prueba documental USA -39 (ICC)); 
[[***]] (Prueb a documental USA -40 (ICC)); [[***]] (Prueba documental USA -41 (ICC)); Documentación de 
pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific durante marzo de 2011 (Prueba documental USA -69 (ICSS)); 
Documentación de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines durante  2013 ( Prueba documental USA -73 
(ICSS)); Documentación de pedido del 777 -300ER por United durante 2015 (Prueba documental USA -74 
(ICSS)); Documentación de pedido del 747 -8I por Lufthansa durante 2006 (Prueba documental USA -79 
(ICSS)); y Documentación sobre los au mentos relativa a Lufthansa (Prueba documental USA -87 (ICSS)).  
346 Documentación de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific durante  2013 (Prueba documental 
USA-68 (ICSS)), páginas 70 y 73.  WT/DS316/ARB  
- 87 - 
  6.3.4.3   Cuestiones relativas a la valoración de las pérdidas de ventas  
6.199.   En la sección 6.3.4.3  , evaluamos el enfoque propuesto por los Estados Unidos para 
determinar el valor de los efectos desfavorables en forma de pérdida de ventas. Asimismo, 
abordamos las críticas de carácter técnico que la Unión Europea planteó contra  medidas específicas 
contenidas en el enfoque de los Estados Unidos para cuantificar la pérdida de ventas, así como todas 
las alternativas que la Unión Europea propuso a esas medidas específicas. Recordamos que, en el 
procedimiento sobre el cumplimiento, e l Órgano de Apelación confirmó las constataciones del Grupo 
Especial de que los pedidos conseguidos por Airbus en cinco campañas de ventas específicas en los 
mercados de doble pasillo y de VLA que tuvieron lugar en el período posterior a la aplicación 
(identificados en el cuadro 19 del informe del Grupo Especial  sobre el cumplimiento ) "constituyen 
'pérdidas de ventas significativas' para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos … en el 
sentido del párraf o 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC".347 Reproducimos el cuadro 19 del informe 
del Grupo Especial  sobre el cumplimiento  infra como cuadro 6:  
Cuadro 6: Alegaciones de "pérdida de ventas" en el período posterior a la aplicación 
formuladas por los Estados Unidos348 
Mercado de producto s/Cliente  Modelo  de LCA  Número de pedidos  
2012  Número de pedidos  
2013  
 LCA de doble pasillo  
Cathay Pacific Airways  A350XWB -1000 10  
Singapore Airways  A350XWB -900  30 
United Airlines  A350XWB -1000  10 
 Aeronaves de muy gran tamaño  
Emirates  A380  50 
Transaero  Airlines  A380 4  
 
6.200.   A los efectos de determinar el valor de la pérdida de ventas, los Estados Unidos calculan el 
valor hipotético de las pérdidas de ventas identificadas en el cuadro 19 del informe del Grupo Especial  
sobre el cumplimiento , es decir, el valor de los pedidos que Boeing habría obtenido en la situación 
hipotética. Como se ha expuesto supra , los Estados Unidos definen el valor de cada pérdida de 
ventas en cuestión como el valor actualizado de las entregas del modelo de Boeing competidor más 
próximo previstas en la situación hipotética. En particular, los Estados Unidos calculan, respecto de 
cada pérdida de ventas  𝑖, el valor actualizado en el momento en que se perdió el pedido (a saber, el 
año del pedido 𝑡) del precio de entrega neto de cada aeronave de Boeing que se entregaría 
hipotéticamente a la aerolínea 𝑖 en una fecha prevista posterior al pedido 𝑠.349 
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑔𝑎 𝑠
(1+𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡)𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 − 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡
𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
 ×𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 (4) 
 
 
347 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.31 a) (donde se indica que "los pedidos identificados en 
el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el mercado de LCA de doble pasillo constituyen 'pérdidas de 
ventas  significativas' para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos") y 6.37 a) (donde se indica 
que "los pedidos identificados en el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el mercado de VLA constituyen 
'pérdidas de ventas significativas' para la  rama de producción de LCA de los Estados Unidos").  
348 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadro 19.  Señalamos que en ese cuadro se hace referencia a 
"Singapore Airways". En el presente procedimiento, las partes han utilizado las denominaciones "Singapore 
Airlines" y "Singapore Airways" para referirse a la misma aerolínea cliente. En la presente decisión  utilizamos 
las denominaciones "Singapore Airlines" y "Singapore Airways" indistintamente.  
349 Desde un prisma más técnico, los Estados Unidos calculan, respecto de cada pérdida de ventas  𝑖, la 
suma de los precios de entrega netos de las aeronaves que Boein g entregaría hipotéticamente a la aerolínea 𝑖 
en fechas previstas posteriores a los pedidos (expresada en dólares de los Estados Unidos del respectivo año 
de entrega), dividida por el término uno más la tasa de actualización para el año del pedido 𝑡, elevada a la 
potencia del número de años entre el año del pedido 𝑡 y su respectivo año de entrega 𝑠. WT/DS316/ARB  
- 88 - 
  donde  𝑠: la(s) fecha(s) de entrega prevista(s) del pedido de la aerolínea 𝑖 del modelo de Boeing competidor 
más próximo350 
 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: precio de entrega neto del pedido de la aerolínea 𝑖 del 
modelo de Boeing competidor más próximo, entregado 
en el año 𝑠 y expresado en dólares de los Estados Unidos 
del año de entrega 𝑠 
 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: número de aeronaves de Boeing hipotéticas que se 
preveía entregar a la aerolínea 𝑖 en el año 𝑠. 
 
6.201.   Como se muestra en la ecuación (4), para el cálculo de la pérdida de ventas propuesto por 
los Estados Unidos es necesario identificar el modelo de Boeing competidor más próximo (un aspecto 
que ya hemos abordado en la sección 6.3.4.2.2   supra ); determinar los calendarios hipotéticos de 
entregas de Boeing; seleccionar los pedidos de comparación pertinentes para obtener información 
sobre los precios de entrega hipotéticos  de Boeing; y elegir una tasa de actualización. Los 
Estados  Unidos proponen la aplicación de una tasa de actualización para expresar el valor de las 
aeronaves de Boeing, indicado inicialmente en dólares de los Estados Unidos del año de entrega, en 
dólares de los Estados Unidos del mes/año 𝑡 del pedido en el período de referencia.  
6.202.   Las partes disienten de seis aspectos principales en este contexto: a) la cuestión de si el 
Árbitro debe utilizar hechos posteriores a la pérdida de ventas al valorar la pérdida d e ventas; b) la 
cuestión de si valorar la pérdida de ventas desde la perspectiva de los Estados Unidos o de Boeing; 
c) el número adicional de qué modelos de LCA de Boeing se habrían vendido y entregado finalmente 
en la situación hipotética si Boeing hubier a obtenido las ventas perdidas; d) las fechas de las 
entregas hipotéticas de Boeing; e) los precios de las ventas de LCA adicionales de Boeing; y f) la 
cuestión de si realizar un ejercicio de actualización y cómo llevarlo a cabo. En la presente sección se 
abordan cada uno de estos aspectos sucesivamente, tras un breve análisis de la representatividad 
del período de referencia 2011 -2013 a los efectos de valorar la pérdida de ventas.  
6.3.4.3.1   Representatividad del período de referencia 2011 -2013  
6.203.   El Árbitro señala que árbitros anteriores han indicado que, para que un período de referencia 
constituya una base adecuada que permita calcular un nivel máximo de contramedidas o de 
suspensión de concesiones u otras obligaciones, debe ser "representativo"351 Consideramos 
igualmen te apropiado realizar una indagación sobre la representatividad del período de 
referencia  2011-2013 en el contexto de nuestra tarea de atribuir valores a la pérdida de ventas y la 
obstaculización que sean "proporcionad[o]s a … los efectos desfavorables cuy a existencia se haya 
determinado" y no tengan carácter punitivo. En primer lugar, observamos que la cuestión de la 
representatividad de que se trata en este caso es si se puede considerar que el período de 
referencia  2011-2013 es representativo de los efec tos desfavorables a corto plazo (en forma de 
obstaculización y pérdida de ventas) resultantes del incumplimiento de la Unión Europea al final del 
plazo para la aplicación.352 
6.204.   Por lo que respecta a la duración de nuestro período de referencia, observamos que es 
de 25 meses. La mayor parte de los árbitros han utilizado períodos de referencia más breves.353 Sin 
embargo, en otros contextos, por ejemplo, en la esfera de la administración de contingentes en el 
marco del párrafo 2 d) del artículo XIII d el GATT de  1994, se ha aplicado un "período representativo 
 
350 En aras de una mayor simplicidad, los Estados Unidos dan por supuesto que, si Boeing hubiera 
obtenido las ventas perdidas, todos los pedidos hipotéticos d e Boeing habrían tenido lugar en el mes de julio de 
un año determinado del período de referencia (es decir, 2012 o 2013). Análogamente, los Estados Unidos 
suponen que las entregas hipotéticas se habrían realizado, o se realizarían, en el mes de julio de lo s años de 
entrega previstos (por ejemplo, julio de 2020).  
351 Véanse las decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos) , párrafos 4.18 -4.19; Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 de l artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafos 4.115 -4.119; y Estados Unidos - Ley de compensación (Enmienda Byrd) (Brasil) 
(párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.150.  
352 En aras de una mayor claridad, señalamos que esta indagación es distint a de la clase de indagación 
que la Unión Europea indicó que deberíamos realizar. Recordamos que, según el argumento de la Unión 
Europea, los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se ha determinado 
deberían ser "represe ntativos" de los efectos desfavorables que se produzcan en el presente y en el futuro. 
Como se analiza más detenidamente en la sección 6.3.1  supra , no podemos acepta r este argumento.  
353 Véase la nota 161 supra . WT/DS316/ARB  
- 89 - 
  anterior" más extenso.354 El ESD no prescribe un período fijo que los árbitros previstos en el 
párrafo  6 del artículo 22 deban utilizar, y tampoco tenemos conocimiento de ningún período que sea 
neces ariamente adecuado en todas las circunstancias. La razón principal para utilizar el 
período  2011-2013 como período de referencia en nuestro caso es que se utilizó en los 
procedimientos del Grupo Especial sobre el cumplimiento y del examen en apelación, y q ue en la 
evaluación que hacemos nos basamos en los efectos desfavorables cuya existencia en el período de 
referencia 2011 -2013 determinaron esos órganos resolutorios que actuaron anteriormente. En 
consecuencia, por coherencia no es aconsejable que nos apar temos innecesariamente del enfoque 
adoptado en la etapa del procedimiento sobre el cumplimiento en la presente diferencia. No 
obstante, como cuestión general, consideramos que en principio podríamos decidir utilizar un 
subperíodo del período 2011 -2013 por razones de representatividad, si estimásemos adecuado 
hacerlo.355 
6.205.   Teniendo presentes estas observaciones introductorias, pasamos ahora a examinar la 
representatividad del período de referencia 2011 -2013 a los fines de nuestra cuantificación de los 
efectos de sfavorables en forma de pérdida de ventas. A este respecto, observamos que el pedido de 
50 aeronaves A380 que Emirates hizo en 2013 fue, en términos históricos, inusualmente grande 
para un pedido de A380. Sin embargo, como se explica infra en la sección 6.3.4.3.4.1  , hemos 
decidido  reajust ar a la baja los números de pedidos en [[***]] para tener en cuenta las 
cancelaciones.356 En consecuencia, los pedidos de Emirates de  2013 restantes comprenden [[***]] 
aeronaves A380. A nuestro juicio, este volumen no se aleja demasiado del volumen de los pedidos 
de aeronaves A380 efectuados en otros años.357 Análogamente, observamos que el pedido 
de 30 aeronaves A350XWB -900 que Singapore  Airlines hizo en 2013 fue cuantioso. Sin embargo, 
los datos obrantes en el expediente indican que los pedidos de aeronaves A350XWB -900 de esa 
magnitud no son excepcionales.358 También recordamos que la variación sustancial de la magnitud 
de los pedidos con el paso del tiempo no es inhabitual en la rama de producción de LCA.359 Por 
consiguiente, no discernimos nada en relación con los pedidos que constituyen la pérdida de ventas, 
ni con ninguno de los datos obrantes en el expediente sobre esos pedidos y las con diciones de 
mercado en el período de referencia 2011 -2013, que pueda caracterizarse de forma objetiva como 
suficientemente anómalo para que el período de referencia 2011 -2013 no sea representativo de los 
efectos desfavorables a corto plazo (en forma de pér dida de ventas) resultantes del incumplimiento 
de la Unión Europea al final del plazo para la aplicación.  
6.206.   En consecuencia, no apreciamos ningún fundamento sobre el que concluir que el período de 
referencia 2011 -2013 no es representativo en el contexto de l a valoración de la pérdida de ventas, 
y que, por tanto, solo debemos utilizar una fracción del período de referencia 2011 -2013, en lugar 
de todo el período de referencia de 25 meses.  
 
354 Véanse, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE - Banano III (párrafo 5 del artículo 21 - 
Ecuador) , párrafo 6.39 (donde se hace referencia al informe del Grupo Especial del GATT, CEE - Manzanas 
(Chile I) , L/5047, párrafo 4.8, en el que se señalaba que, "[e]n armonía con la práctica normal del GATT, el 
Grupo especial consideró apropiado utilizar como 'período de referencia' un período de tres años anterior 
a 1979, año en que las medidas de la CEE estuvieron en vigor"). Véase también el laudo del Árbitro, Estados 
Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derech o de Autor (artículo 25) , párrafo 4.45.  
355 De manera análoga, los Estados Unidos indicaron que podrían ajustarse determinados tipos de datos 
en un período de referencia si se constatase que son especialmente anómalos. (Véanse las respuestas de los 
Estados U nidos a las preguntas 103 y 119 del Árbitro).  
356 Véanse los párrafos 6.227.   y 6.229.   infra. 
357 Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79) (donde se indica, por ejemplo, que 
el volumen de los pedidos de aeronaves A380 ascendió a 78 en 2001, 34 en 2003 y 32 tanto en 2007 como 
en 2010).  
358 Base de datos de Ascend ac tualizada (Prueba documental EU -79) (donde se indica, por ejemplo, que 
el volumen de los pedidos de aeronaves A350XWB -900 ascendió a 139 en 2007, 80 en 2008, 85 en 2010 
y 57 en 2014). Además, nuestro examen de las pruebas obrantes en el expediente no denot a nada excepcional 
sobre los pedidos que Cathay Pacific y United Airlines realizaron en 2012 y 2013, respectivamente, de 
10 aeronaves A350XWB -1000 cada una. Aunque en determinados años correspondientes a ambos extremos 
temporales del período de referencia 2011-2013 no se realizaron pedidos de aeronaves A350XWB -1000, en 
los años en que sí se efectuaron (entre 2007 y 2018), el volumen de los pedidos superó generalmente 
las 10 aeronaves por año.  
359 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1719 (donde se explica que "los pedidos [de LCA] suelen ser muy grandes y esporádicos").  WT/DS316/ARB  
- 90 - 
  6.3.4.3.2   Utilización de hechos posteriores a la pérdida de ventas  
6.207.   La Unión Europea aduce que, al valorar las cinco pérdidas de ventas en cuestión, es 
jurídicamente admisible y adecuado que el Árbitro tenga en cuenta hechos que se produjeron tras 
la realización de los pedidos que constituyen la pérdida de ventas, incluido s los hechos que tuvieron 
lugar después del período de referencia 2011 -2013, en la medida en que esos hechos influyan en el 
valor monetario que Boeing habría obtenido finalmente de las ventas perdidas si las hubiera obtenido 
en la situación hipotética. A j uicio de la Unión Europea, entre estos hechos se incluyen los relativos 
a las cancelaciones, conversiones o aplazamientos de las entregas de las LCA de Airbus pedidas  
conforme a las cinco pérdidas de ventas, así como la utilización de las tasas de aumento [[***]] 
frente a [[***]] para convertir los precios del año de referencia en precios del año de entrega.360 
6.208.   Los Estados Unidos aducen que el Árbitro, al valorar las cinco pérdidas de venta en cuestión, 
solo puede tener en cuenta hechos de que las partes (a s aber, Boeing y los clientes de LCA 
pertinentes) tuvieran conocimiento en el momento de los pedidos que se habrían realizado si Boeing 
hubiera obtenido las ventas perdidas en la situación hipotética. Según los Estados Unidos, esto se 
debe a que la pérdida d e ventas se identificó sobre la base de los pedidos realizados en el período 
de referencia 2011 -2013, y que los hechos que ocurrieron después de que se hubieran efectuado 
los pedidos pertinentes no obraban en el expediente que tuvieron ante sí el Grupo Esp ecial sobre el 
cumplimiento y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento, ni formaron parte 
de las constataciones relativas a la pérdida de ventas. A juicio de los Estados Unidos, si el Árbitro 
considerase esos hechos, modificaría de manera inadecuada el sentido de "los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado".361 
6.209.   El Árbitro comienza su análisis por la amplia afirmación de los Estados Unidos de que sería 
inadecuado valorar la pérdida de ventas utilizando hechos que no o braban en el expediente del 
procedimiento sobre el cumplimiento. No apreciamos ningún impedimento legal categórico para 
considerar hechos que no obrasen en el expediente de un procedimiento llevado a cabo 
anteriormente en el marco de la presente diferencia . En el Acuerdo SMC y el ESD no se establece 
nada a este respecto. Asimismo, observamos que, dado que los arbitrajes generalmente comprenden 
ejercicios de valoración en los que no se centraron los procedimientos iniciales o sobre el 
cumplimiento anteriores , la información fáctica que tienen ante sí los árbitros con frecuencia difiere 
significativamente de la información fáctica que forma parte de los expedientes de los 
procedimientos iniciales o sobre el cumplimiento anteriores.  
6.210.   Sin embargo, el sentido prin cipal del argumento de los Estados Unidos parece ser más 
restringido. A saber, a juicio de los Estados Unidos, si utilizásemos determinados hechos (que se 
supone que han ocurrido en la situación hipotética) que hubieran tenido lugar en la situación 
hipotét ica únicamente tras haber tenido lugar los pedidos que constituyen la pérdida de ventas (que, 
en gran parte, ocurrieron después del período de referencia 2011 -2013), revisaríamos las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Ap elación. En otras palabras, 
los Estados Unidos consideran que el valor de los pedidos que constituyen la pérdida de ventas se 
estableció, a los efectos del presente procedimiento, en el momento en que se determinó la 
existencia de la pérdida de ventas en e l procedimiento sobre el cumplimiento. Coincidimos en que, 
más que modificar el sentido de "los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado", 
debemos atribuir un valor a "los efectos desfavorables cuya existencia [en el período de 
referencia  2011-2013] se haya determinado".362 Por consiguiente, repasamos brevemente cómo se 
determinó que las cinco pérdidas de ventas pertinentes cuya existencia durante el período de 
referencia  2011-2013 se ha constatado eran "pérdida[s] de ventas [significativas]"  en el sentido del 
 
360 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 163 -164, 182 -195, 227 y 255 -260; respuestas 
de la Unión Europea a las preguntas 16, párrafo 323, 28, párrafo 421, 40, párrafo 450, 60 c), 
párrafos  146-148, 80, párrafo 285, 109, párrafos 206 -211, 110, párrafos 212 -224, 147, párrafos 304 -308, 
y 167, párrafos 1 -25, del Árbitro; observaciones de la Unión Europea sobre la respue sta de los Estados Unidos 
a la pregunta 135 del Árbitro, párrafos 380 -383; y declaración inicial de la Unión Europea en la reunión del 
Árbitro, párrafos 86 -91. En las secciones 6.3.4.3.4.1  , 6.3.4.3.4.2  , 6.3.4.3.4.4  , 6.3.4.3.5.2   y 
6.3.4.3.6.2   infra figuran explicaciones más detalladas de por qué y cómo deben tom arse en consideración 
esos hechos.  
361 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 138 -149, 158, 185 y 189; y respuestas de los 
Estados Unidos a las preguntas 40, párrafo 85, 43, párrafos 95 -100, y 58, párrafos 14 -16, del Árbitro.  
362 Hay que recordar  que, anteriormente en la presente decisión, decidimos utilizar un enfoque centrado 
en los pedidos para valorar la pérdida de ventas. (Véase la sección 6.3.3.2.1   supra). WT/DS316/ARB  
- 91 - 
  párrafo 3 c) del artículo 6 del Acuerdo SMC, para que ningún enfoque que adoptemos invalide esas 
constataciones.  
6.211.   Como ya se ha analizado en la sección 6.3.3.2.1   supra , y en consonancia con el texto 
pertinente del párrafo 3 c) del artículo 6, las cinco pérdidas de ventas pertinentes se determinaron 
como tales sobre la base de los datos sobre pedidos de LCA, y se categorizaron como "pérdida" 
porque, de no haber existido las subvenciones de AEP/FEM pertinentes, la rama de producción 
de LCA de los Estados Unidos habría obtenido los pedidos.363 Esta pérdida de venta se consideró 
"significativa" debido a una combinación de los siguientes factores: a) la imp ortancia estratégica, 
b) los efectos de curva de aprendizaje (es decir, los efectos de aprendizaje beneficiosos respecto de 
la producción de las LCA pedidas ), c) el hecho de hallarse ya establecido (es decir, la obtención o el 
mantenimiento del cliente esp ecífico), y d) el número de aeronaves y las cuantías monetarias 
involucradas en las ventas.364 
6.212.   Las constataciones adoptadas en el sentido de que las cinco pérdidas de ventas eran 
"significativa[s]" se basaron en los hechos obrantes en el expediente que tuvo ante sí el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento, es decir, se basaron en las condiciones presentes en el período de 
referencia 2011 -2013. No obstante, como mínimo los tres últimos de los factores en que se basaron 
las constataciones del "carácter significa tivo", que se identifican en el párrafo precedente365, parecen 
depender, al menos en gran medida, de las expectativas  sobre los futuros  beneficios que se preveía 
que consiguiera el productor de LCA que obtuvo los pedidos. Ciertamente, los efectos de aprendiz aje 
pertinentes surgirán principalmente durante la producción de LCA, es decir, una actividad que, en 
general, tiene lugar años después del pedido pertinente.366 Los beneficios derivados del hecho de 
hallarse ya establecido solo parecerían pertinentes si el propio cliente mantiene su solvencia y 
presencia en el mercado tras efectuar el pedido (por ejemplo, el cliente no quiebra y cesa su actividad 
comercial). Además, con respecto a las cuantías monetarias, dado que solo [[***]] pago es 
efectuado por un client e en el momento del pedido en forma de depósito y [[***]] se efectúa en el 
momento de la entrega367, [[***]] el dinero obtenido de un pedido de LCA dependerá de que tal 
pedido resulte en una entrega (es decir, que el pedido no se cancele). Observamos asimism o que el 
Grupo Especial inicial describió cómo los acontecimientos posteriores a los pedidos podían repercutir 
fácilmente sobre la magnitud de los beneficios, monetarios o de otra índole, que un productor de  LCA 
obtendría en última instancia de un pedido d eterminado.368 Por tanto, consideramos que las 
constataciones de que las cinco pérdidas de ventas eran "significativa[s]" se basaron, en gran 
medida, en las expectativas sobre los beneficios que Boeing habría obtenido si hubiera conseguido 
esas ventas en la situación hipotética, y no en la idea de que esos beneficios se habrían obtenido en 
el momento preciso del pedido.  
6.213.   Habida cuenta de estos elementos, adoptamos un enfoque que está en conformidad con las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimient o de que: a) Boeing habría obtenido los 
pedidos que constituyen la pérdida de ventas en la situación hipotética; y b) en el momento de esos 
 
363 Véase el párrafo 6.100.   supra . 
364 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1798 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1845).  
365 Entendemos que la cuestión relativa a la "importancia estratégica" corresponde principalmente a  los 
casos en que un cliente de LCA importante pide sus LCA a un productor concreto, y/o a cuando un cliente 
cambia un productor por otro al comprar LCA. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5  del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1781; informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1212; informe 
del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1845; y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 61 del Árbitro).  
366 Informes del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1214 (donde se explica que "[l]os efectos de 
aprendizaje … se deben principalmente a la adquisición de experiencia por parte de los trabajadores y 
comportan una reducción de los costos unitarios de producción a medida que la producción se acumula a lo 
largo del tiempo") y 6.1806 (do nde se explica que "entre las entregas de nuevas LCA y la fecha del pedido 
transcurre normalmente un lapso de al menos  tres años, y habitualmente de muchos más años en el caso de 
las aeronaves de nuevo lanzamiento ") (las cursivas figuran en el original); y  CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1717 y 7.1726 -7.172 7 (donde se describen los efectos de 
aprendizaje y también las "economías de escala" que resultan de la obtención de pedidos de LCA).  
367 Véase el párrafo 6.236.   infra. 
368 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos 7.1724 y 7.2178.  WT/DS316/ARB  
- 92 - 
  pedidos hipotéticos, Boeing habría obtenido beneficios "significativos" en el momento preciso de los 
pedidos y/o Boe ing habría esperado razonablemente obtener beneficios "significativos" de tales 
pedidos en el futuro. En consecuencia, nuestra evaluación tiene debidamente en cuenta estas 
cuestiones.  
6.214.   Recordamos además que nuestro mandato en virtud del párrafo 10 del artíc ulo 7 del 
Acuerdo  SMC es determinar contramedidas que sean "proporcionadas a … los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado", a saber, el valor de la pérdida de ventas y los casos de 
obstaculización identificados. Especialmente en el conte xto de la evaluación del valor de la pérdida 
de ventas, el valor obtenido en último término de los pedidos hipotéticos dependería en gran medida 
de cómo se habrían materializado las condiciones de los pedidos tras la realización de estos (por 
ejemplo, debi do a cancelaciones, conversiones, retrasos en las entregas y/o cómo [[***]] se lleva 
a cabo realmente con el paso del tiempo). Por tanto, si en el contexto del presente procedimiento 
hay pruebas obrantes en el expediente que indican que un pedido específic o que Boeing habría 
conseguido en la situación hipotética se habría cancelado tras el período de referencia 2011 -2013 
en la situación hipotética, consideramos apropiado tomar esas pruebas en consideración y  reajust ar 
el valor de ese pedido a la baja, pese a que tales pruebas no estuviesen disponibles aún en el período 
de referencia 2011 -2013. A nuestro juicio, esto no invalidaría las constataciones formuladas en el 
procedimiento sobre el cumplimiento en relación con las cuestiones a) y b) descritas en el párrafo  
inmediatamente anterior . De hecho, si no lo hiciéramos, autorizaríamos contramedidas a los 
Estados  Unidos que incluirían un valor monetario que Boeing no habría obtenido en la situación 
hipotética. A nuestro parecer, un enfoque con arreglo al cual se autorizarían contramedidas a los 
Estados Unidos en respuesta a (algún nivel de) determinados efectos desfavorables que estos no 
habrían sufrido en la situación hipotética no estaría en consonancia con el párrafo 10 del artículo  7.369 
Además, como hemos ob servado supra370, aunque puede autorizarse que los Estados Unidos 
adopten contramedidas "proporcionadas a … los efectos desfavorables cuya existencia se haya 
determinado", el criterio jurídico de la "proporcionalidad" no permite que las contramedidas sean 
punitivas.  
6.215.   Por último, destacamos que, cada vez que en nuestra evaluación tenemos en cuenta una 
prueba que no estuviera disponible durante el período de referencia 2011 -2013, lo hacemos para 
atribuir un valor tan exacto como sea razonablemente posible a los pedidos que constituyen la 
pérdida de ventas que tuvo lugar en el período de referencia 2011 -2013, y no para modificar los 
efectos desfavorables establecidos en el procedimiento sobre el cumplimiento o establecer efectos 
desfavorables adicionales. En lugar  de ello, en nuestra evaluación tomamos en consideración 
pruebas, incluidas pruebas posteriores al período de referencia, únicamente en la medida en que 
aclaran cómo debemos cuantificar los efectos desfavorables cuya existencia en el período de 
referencia 2011-2013 se ha determinado.  
6.3.4.3.3   La perspectiva de los Estados Unidos frente a la perspectiva de Boeing  
6.216.   Los Estados Unidos aducen que el ejercicio de actualización que utilizan en su valoración de 
las pérdidas de ventas tiene como premisa el valor temporal del  dinero para los Estados Unidos, es 
decir, el valor de la pérdida de ventas para los Estados Unidos en caso de que hubieran obtenido 
ese valor en el año del pedido, en lugar de en el año de la entrega. Los Estados Unidos aducen que 
esta es la forma adecuad a de conceptualizar el ejercicio de actualización (a saber, desde la 
perspectiva del Gobierno de los Estados Unidos), porque el artículo 5 del Acuerdo SMC expone que 
los efectos desfavorables se producen con respecto a los "intereses de otro Miembro", y no  a los de 
una empresa privada como Boeing. Por consiguiente, a los efectos de valorar el nivel de las 
contramedidas que puede autorizarse que adopten los Estados Unidos, el ejercicio de actualización 
debe llevarse a cabo desde la perspectiva de los Estados  Unidos.371 
6.217.   La Unión Europea aduce que el ejercicio de actualización tiene como premisa el valor 
temporal del dinero para Boeing, es decir, el valor de la pérdida de ventas para Boeing en caso de 
 
369 Véase el laudo del Árbitro, Estados U nidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
(artículo  25), párrafo 3.34 (donde se indica que "[s]ería de todo punto improcedente que los Árbitros 
concediesen a las Comunidades Europeas ventajas que las CE no estén perdiendo efectivamente  por el h echo 
de que … continúe" el incumplimiento de los Estados Unidos). (sin cursivas en el original)  
370 Véase la sección 5  supra  (donde se indica que las contramedidas no deben ser "punitivas").  
371 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 49 -51; comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párr afos 229 -230; y respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 37, 69, párrafo 46, 73 
y 175, párrafo 16, del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 93 - 
  que hubiera obtenido ese valor en el año del pedido, en lugar de en el año de la entrega. A juicio de 
la Unión Europea, ello se debe a que lo que está en litigio es el valor de estos contratos privados de 
venta de LCA. Según la Unión Europea, estos fueron concertados por Boeing, que realiza inversiones 
y toma riesgos  conforme a tales contratos. La Unión Europea indica que el propósito de una tasa de 
actualización es reflejar los riesgos que corre la parte contratante que realiza la inversión, y no algún 
tercero que ni es parte en ese contrato ni lleva a cabo inversion es o toma riesgos en relación con 
las transacciones de venta pertinentes.372 
6.218.   El Árbitro observa en primer lugar que, si bien el desacuerdo entre las partes surge más 
específicamente en el contexto del ejercicio de actualización, que se trata solo de una de l as medidas 
comprendidas en la metodología de valoración de la pérdida de ventas de los Estados Unidos, el 
desacuerdo entre las partes en este contexto parece poder tener repercusiones más amplias en 
cuanto a la manera en que realizamos nuestra valoración d e la pérdida de ventas y, en consecuencia, 
abordamos esta cuestión a continuación.  
6.219.   Los Estados Unidos basan su argumento en este contexto en el hecho de que, según los 
términos de la parte introductoria del artículo 5 del Acuerdo SMC, la "[Unión Europea] c aus[ó] … 
efectos desfavorables para los intereses de [los Estados Unidos]", y no para Boeing. Esto es cierto. 
Con todo, Boeing es un fabricante de LCA de los Estados Unidos. Por tanto, al examinar la situación 
bajo el prisma de las normas de la  OMC, nos qu eda claro que, cuando Boeing sufre un daño, también 
lo sufren los Estados Unidos.373 Todos los beneficios que los Estados Unidos, en su condición de 
Miembro de la OMC, habrían obtenido de no existir los efectos desfavorables causados por la 
Unión  Europea se habrían obtenido gracias al aumento de las ventas que Boeing habría 
conseguido.374 Por consiguiente, no vemos validez alguna en el argumento de los Estados Unidos, 
basado en el artículo  5, de que "[e]l grado y naturaleza de los efectos desfavorables cuya exi stencia 
se haya determinado" se debe determinar desde la perspectiva del Gobierno de los Estados Unidos, 
y no desde la de Boeing.  
6.220.   En consecuencia, consideramos que, en la presente diferencia, la Unión Europea causó 
efectos desfavorables para los intereses de los Estados Unidos por medio de las repercusiones 
económicas de las subvenciones de AEP/FEM pertinentes sobre los pedidos y entregas de LCA de 
Boeing. En este procedimiento, por tanto, a efectos de la actualización y demás cuantificaciones, 
valoramos lo s efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado desde la perspectiva de 
Boeing. Como se ha explicado, al proceder de este modo evaluamos de manera fiable los efectos 
desfavorables sufridos por los Estados Unidos.  
6.3.4.3.4   Número y modelos de aeronaves ven didas y entregadas en la situación 
hipotética  
6.221.   Como se ha expuesto en la sección 6.3.4.1.1  , los Estados Unidos suponen que, sin 
la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB,  y con respecto a cada una de las cinco pérdidas de ventas 
en cuestión, cada uno de los cinco clientes pertinentes habría pedido a Boeing un número de 
aeronaves del modelo de Boeing competidor más próximo igual al número de LCA de Airbus que 
cada aerolínea  pidió realmente.375 Según los Estados Unidos, esta suposición es compatible con las 
constataciones adoptadas en el procedimiento sobre el cumplimiento. La Unión Europea no abordó 
específicamente la suposición de los Estados Unidos.376 Estamos de acuerdo con esta suposición, ya 
que el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento 
 
372 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 265, 269 y 275; respuestas de la Unión Europea 
a las preguntas 78 c), párrafos 266 -270, y 111, párrafo 231, del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea 
sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 111, párrafos 141 -146, y 175, párrafo 26, del 
Árbitro.  
373 Véase el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la  Ley de Derecho de Autor 
(artículo  25), párrafo 3.19 (donde se indica que "no puede haber ninguna duda de que las ventajas que se 
niegan a las Comunidades Europeas incluyen las ventajas que se niegan a los titulares de derechos de autor de 
las CE").  
374 Véase el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor 
(artículo  25), párrafo 3.48 (donde se indica que "las ventajas que las Comunidades Europeas  podrían esperar 
obtener son los pagos que las OAC de los Estados Unidos efect uarían a los titulares de derechos de las CE "). 
(sin cursivas en el original)  
375 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 32.  
376 Sin embargo, la Unión Europea sí discute determinados aspectos de la situación hipotética que 
habrían tenido  lugar después de efectuarse los pedidos iniciales.  WT/DS316/ARB  
- 94 - 
  constataron que los propios pedidos perdidos (es decir, el número de LCA que Airbus vendió respecto 
de cada una de las cinc o pérdidas de ventas) "constituyeron" pérdidas de ventas para la rama de 
producción de LCA de los Estados Unidos.377 
6.222.   Los Estados Unidos también suponen que, en la situación hipotética, Boeing habría entregado 
todas las LCA que los cinco clientes pertinentes habrían pedido. La Unión Europea discute 
determinados aspectos de esta suposición. Estos aspectos están relacionados con a) las 
cancelaciones reales de algunas pérdidas de ventas, b) el riesgo de futuras cancelaciones de 
aeronaves hipotéticamente pedidas, y c) las conversiones reales de algunas pérdidas de ventas a 
un modelo de Airbus distinto. A continuación abordamos estas cuestiones sucesivamente.  
6.3.4.3.4.1   El hecho de no tener en cuenta las cancelaciones reales  
6.223.   La Unión Europea aduce que el Árbitro no debe inclui r en el cálculo del nivel máximo de las 
contramedidas la totalidad del valor de los pedidos de LCA de Boeing que Boeing habría conseguido 
si hubiera obtenido las ventas perdidas porque, según la Unión Europea, algunos de esos pedidos 
se habrían cancelado p osteriormente en la situación hipotética. A juicio de la Unión Europea, esto 
se debe a que Transaero canceló las cuatro aeronaves A380 que había pedido en la pérdida de 
ventas de  2012 y Emirates canceló [[***]] de las aeronaves A380 que había pedido en la pérdida 
de ventas de  2013. En opinión de la Unión Europea, si Boeing hubiera obtenido esas ventas perdidas, 
los clientes también habrían cancelado esos pedidos en la situación hipotética. Por tanto, la 
Unión  Europea opina que, al determinar un nivel de las  contramedidas, el Árbitro puede considerar, 
como máximo, el valor de los depósitos y los pagos anteriores a la entrega (PDP) que Boeing habría 
recibido en relación con esas entregas canceladas.378 
6.224.   Los Estados Unidos, como se ha indicado en la sección 6.3.4.3.2  , sostienen que el Árbitro 
no puede considerar hechos, incluidas las cancelaciones de los pedidos de LCA de Airbus que 
constituyeron la pérdida de ventas para Bo eing, que tuvieron lugar después de efectuarse los 
pedidos que constituyeron la pérdida de ventas, ya que esa consideración sería incompatible con las 
constataciones del Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el 
cumplimiento. Por  tanto, a juicio de los Estados Unidos, el Árbitro debe suponer que todos los 
pedidos que Boeing habría conseguido si hubiera obtenido las ventas perdidas se habrían entregado 
en la situación hipotética.379 
6.225.   El Árbitro considera que, en la situación hipotétic a, la pertinencia de las cancelaciones reales 
de pedidos de Airbus depende de si la cancelación real de un pedido de Airbus concreto fue 
únicamente el resultado de la decisión de la aerolínea y fue ajena a la voluntad de Airbus y las 
características de su aeronave (de modo que toda cancelación de pedidos de Airbus también habría 
llevado a la misma aerolínea a cancelar los pedidos de LCA de Boeing en la situación hipotética). De 
 
377 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.31  a) (donde se indica que "los pedidos identific ados en 
el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el mercado de LCA de doble pasillo constituyen 'pérdidas de 
ventas significativas' para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos") y 6.37  a) (donde se indica 
que "los pedidos identificados en  el cuadro 19 del informe del Grupo Especial en el mercado de VLA constituyen 
'pérdidas de ventas significativas' para la rama de producción de LCA de los Estados Unidos"); e informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronave s civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafo 6.1798 (donde se señala que todos los pedidos identificados en el cuadro 19 de  ese 
informe constituyen "pérdidas de ventas" "significativas" para la rama de producción de  LCA de los Estados 
Unidos y, por lo tanto, que las subvenciones de AEP/FEM impugnadas siguen siendo una causa "auténtica y 
sustancial" de perjuicio grave para los Estados Unidos en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 6 del 
Acuerdo  SMC). Observamos que la parte pertinente del cuadro 19 del informe del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento se reproduce supra  como cuadro 6 (y contiene las columnas tituladas "Número de pedidos"). 
Además, habida cuenta de la sustituibilidad de los modelos de Boeing y Airbus comp etidores  más próximos y la 
demostrada demanda por parte de los clientes del número especificado de aeronaves que constituyeron la 
pérdida de ventas, no discernimos la existencia de argumentos o pruebas obrantes en el expediente que 
indiquen que el número de LCA de Boeing q ue se habrían pedido en la situación hipotética habría diferido del 
número de pedidos que constituyeron la pérdida de ventas en realidad.  
378 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 163, 226 -228; respuestas de la Unión Europea a 
las preguntas 43, 54, párrafo 17, y 147, párrafos 287 y 306, del Árbitro; y declaración inicial de la Unión 
Europea en la reunión del Árbitro, párrafos 67 y 86 -91. 
379 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 138; respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 1 de la Unión Europea, párrafos 241 -242; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta 
de la Unión Europea a la pregunta 147 del Árbitro, párrafo 245.  WT/DS316/ARB  
- 95 - 
  ser el caso, esas cancelaciones son, a nuestro juicio, eventos exógenos a los fa bricantes de 
aeronaves que habrían tenido lugar en cualquier situación hipotética, incluida la propuesta por los 
Estados Unidos. Los Estados Unidos no proporcionaron una justificación válida de por qué Boeing 
aún habría hecho algunas de las entregas hipoté ticas en los casos en que, en realidad, no se 
realizaron entregas reales debido a decisiones y acciones específicas de las aerolíneas. Observamos 
que la información sobre esas cancelaciones reales, por definición, solo se pone a disposición 
después de que la aerolínea haya efectuado su pedido.  
6.226.   En consecuencia, habida cuenta de nuestra decisión de tomar en consideración la 
información actualizada en la medida en que aclara cómo debemos cuantificar los efectos 
desfavorables cuya existencia en el período de re ferencia 2011 -2013 se ha determinado, eliminamos 
las entregas a Transaero Airlines de todo calendario de entregas hipotéticas utilizado para cuantificar 
los efectos desfavorables. Las pruebas obrantes en el expediente indican que Transaero Airlines 
quebró en 2015. Este es un evento específico de la aerolínea no atribuible a Airbus que también 
habría tenido lugar, junto con la correspondiente cancelación de pedidos, con Boeing en la situación 
hipotética.  
6.227.   Análogamente, las pruebas obrantes en el expediente da n a entender que la decisión tomada 
por Emirates en 2019 de cancelar [[***]] aeronaves A380 pendientes se basó en la estrategia 
empresarial de Emirates relativa al mercado de VLA en general, y no era específica para las VLA de 
Airbus. Más concretamente, ob servamos que Emirates afrontó presiones externas, tales como un 
aumento de los precios del combustible; la estacionalidad de la demanda de transporte aéreo; y 
presiones macroeconómicas constantes, incluidas tensiones geopolíticas mundiales y mercados 
cambi arios volátiles. Combinadas, estas presiones reducirían la rentabilidad de una VLA cuatrimotor 
que es relativamente menos eficiente en el consumo de combustible y menos versátil en 
comparación con una LCA bimotor de doble pasillo, así como la justificación  comercial de poseer una 
aeronave tal.380 Además, el Informe anual 2018 -2019 de The Emirates Group se refiere a la alta 
calidad del programa A380, lo que nos da a entender que la decisión de Emirates de cancelar algunos 
de los pedidos de A380 no se basa en l a insatisfacción de Emirates con la aeronave A380, sino que 
tuvo su origen en las presiones externas destacadas supra .381 
6.228.   Las pruebas obrantes en el expediente también muestran que Boeing tiene actualmente 
[[***]] pedidos pendientes para clientes de aerolíne as o empresas de arrendamiento [[***]] 
pedidos pendientes para [[***]].382 Los Estados Unidos no explican por qué, habida cuenta en 
particular de la débil demanda general de aeronaves 747 -8I, Emirates habría tomado una decisión 
diferente en la situación hipo tética en cuanto a la cancelación parcial de su pedido de VLA si hubiera 
pedido VLA de Boeing. Los Estados Unidos tampoco abordan cómo Boeing habría evitado esa 
cancelación.  
6.229.   Sobre la base de lo anterior, consideramos que la decisión de Emirates de cancelar una parte 
de sus pedidos de aeronaves A380 se integró en una tendencia más amplia de las estrategias 
comerciales de determinadas aerolíneas que entrañaba un alejamiento de l as VLA y un acercamiento 
a las LCA de doble pasillo, como demostró la débil demanda por las aerolíneas de VLA observada 
(excepto en cuanto a los cargueros), que ha resultado en un número muy limitado de pedidos de 
aeronaves A380 y 747 -8I.383 Por consiguiente , constatamos que la decisión de Emirates de cancelar 
parcialmente su pedido de VLA fue ajena a la voluntad de Airbus y no fue específica para las VLA de 
Airbus. En consecuencia, eliminamos las [[***]] entregas pendientes de aeronaves A380 a Emirates 
 
380 Informe anual 2018 -2019 de The Emirates Group (Prueba documental EU -145); y Andreas  Spaeth, 
"Emirates to buy Rolls Royce Powered A380S Says Sir Tim Clark ", Airline Ratings, 2 de noviembre de 2018 
(Prueba documental EU -146). La Unión Europea afirma que esas características (la relativa menor eficiencia en 
el consumo de combustible y menor  versatilidad) de las VLA de Airbus, que hacen que poseer y operar VLA sea 
menos atractivo desde un punto de vista comercial para Emirates al hacer frente a estas presiones externas, se 
aplican igualmente a las VLA de Boeing. Dicho de otro modo, la Unión E uropea aduce que la aeronave 747 -8I 
también es relativamente menos eficiente en el consumo de combustible que una LCA de doble pasillo e 
igualmente inadecuada para el transporte aéreo de corta distancia y el transporte aéreo regional de punto a 
punto que l a aeronave A380. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 167 del Árbitro, párrafo  22). Ni los 
Estados Unidos han refutado este argumento ni hay pruebas obrantes en el expediente que muestren que las 
características de las VLA de Airbus por las que aho ra no son atractivas para Emirates sean exclusivas de 
las VLA de Airbus y no correspondan también a las VLA de Boeing.  
381 Informe anual 2019 de Emirates (Prueba documental EU -145), página 19; y entrevista de Arabian 
Travel Market (Prueba documental EU -152).  
382 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 171 del Árbitro, párrafo  5. 
383 Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79). WT/DS316/ARB  
- 96 - 
  cance ladas de todo calendario de entregas hipotéticas que utilicemos para valorar la pérdida de 
ventas pertinente.  
6.3.4.3.4.2   El hecho de no tener en cuenta las posibles cancelaciones futuras  
6.230.   La Unión Europea aduce que el riesgo de que un pedido de LCA específico pueda no  resultar 
en último término en una entrega real debido a la cancelación del pedido también se debe incluir 
como factor en el cálculo del valor de la pérdida de ventas. La Unión Europea sostiene que, en cuanto 
se concierta un pedido de LCA, Boeing afronta e l riesgo positivo de un futuro incumplimiento de 
contrato por parte de su cliente (como ilustra el episodio de la quiebra de Transaero Airlines) y 
querrá ser compensada por esas posibles pérdidas de ingresos en el futuro. Según la Unión Europea, 
y como se expone en la sección 6.3.4.3.6.4  , este riesgo de incumplimiento inherente respecto de 
las futuras entregas de LCA es uno de los tres componentes que deben reflejarse  en la tasa de 
actualización. Dada la falta de información sobre los riesgos de incumplimiento específicos del pedido 
de comparación o de los clientes de Boeing, la Unión Europea propone utilizar la tasa media de 
cancelación de Boeing, basada en las tasas de cancelación históricas (calculadas como la diferencia 
entre los pedidos brutos y los pedidos netos, dividida entre los pedidos brutos) respecto de todas 
las ventas de LCA efectuadas por Boeing en el período comprendido entre 2008 y 2017, como 
referencia  para el riesgo de cancelación de Boeing.384 
6.231.   En respuesta, los Estados Unidos sostienen que  reajust ar el valor de la pérdida de ventas a 
la baja para tener en cuenta cualquier riesgo de posible cancelación de los pedidos que Boeing habría 
conseguido si hubie ra obtenido las ventas perdidas sería contrario a las constataciones del Grupo 
Especial y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento. Según los 
Estados  Unidos, esto se debe a que la posibilidad de que esos pedidos se pudieran cancelar  en la 
situación hipotética no tuvo incidencia alguna en las constataciones sobre la pérdida de ventas en el 
procedimiento sobre el cumplimiento.385 
6.232.   Sin embargo, los Estados Unidos aducen que si el Árbitro tuviera en cuenta la probabilidad 
de que un pedido s e pueda cancelar antes de su entrega prevista en la situación hipotética, este 
debería, respecto de cada entrega de aeronaves hipotética, multiplicar su valor actual neto de 
entrega actualizado por una "tasa de supervivencia" anual a fin de obtener una esp ecie de "valor 
previsto"386: 
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎 𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠
(1+𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡)  𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 − 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡
𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
×𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
×𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 (5) 
 
6.233.   Según los Estados Unidos, la tasa de supervivencia se corresponde con la inversa de la 
probabilidad de que una entrega prevista en los pedidos pendientes de Boeing se cancele en un año 
determinado. Los Estados Unidos definen la inversa de la probabilidad de que una aeronave pedida 
en un año determinado se cancele el año siguiente como uno me nos la tasa de cancelación anual en 
ese año siguiente. Respecto de cada combinación entre año del pedido y año de entrega, los 
Estados  Unidos calculan la tasa de supervivencia de una aeronave que se pide en el año  𝑡 y se prevé 
entregar en el año  𝑠 como e l producto de cada probabilidad anual de que una aeronave no se cancele 
entre el año del pedido  𝑡 y el año precedente al año de entrega 𝑠 (es decir, 𝑠−1)387: 
 
384 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 277; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 29 del Árbitro, párrafos 429 -432. 
385 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 126 del Árbitro, párrafos 118 -120. 
386 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 115 del Árbitro, párrafos 49 -50; y Cálculo de la tasa 
de supervivencia (Prueba documental USA -65 (ICSS)). Los Estados Unidos señalan que este enfoque "no 
tendría en cuenta los PDP abonados antes de la cancelación". (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta  115 del Árbitro, párrafo  50). No obstante, como se indica en la sección 6.3.4.3.4.3  , [[***]]  a la luz 
de las pruebas obrantes en el expediente.  
387 El símbolo  en la ecuación (6) corresponde al operador producto para cada año comprendido entre 
el año del pe dido  𝑡 y el año precedente al año de entrega 𝑠: ∏ 𝑥𝑡=2015
𝑡=2012 𝑥2012 ×𝑥2013 ×𝑥2014 ×𝑥2015. WT/DS316/ARB  
- 97 - 
  𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠= ∏ 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑  𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜 𝑠𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 −1
𝑟=𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙
𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡 (6) 
 
6.234.   Los Estados Unidos proponen utilizar respecto de todas sus ventas de LCA la tasa de 
cancelación anual histórica de Boeing, que definen como la ratio entre el número de cancelaciones 
en un año determinado y la suma de los pedidos pendientes al comienzo del año y los pedidos brutos 
en ese año menos las conversiones y las entregas. En relación con las entregas hipotéticas previst as 
para después de  2018, los Estados Unidos proponen calcular la tasa de cancelación anual de Boeing 
para el año 2018 y siguientes como la tasa media de cancelación anual de Boeing respecto de todas 
sus ventas de LCA entre 2008 y 2017.  
6.235.   Según la Unión Europ ea, pese a determinados desacuerdos específicos en cuanto a la 
metodología de cálculo presentada por los Estados Unidos, el enfoque de los Estados Unidos para 
calcular las tasas de cancelación se puede conciliar fácilmente con el enfoque de la Unión Europe a. 
A juicio de la Unión Europea, el Árbitro puede bien considerar las tasas del riesgo de incumplimiento 
de contrato como parte de la tasa de actualización, o bien  reajust ar el valor actual neto de entrega 
actualizado a la baja aplicando la tasa de supervi vencia para tener en cuenta el riesgo de cancelación 
del pedido pertinente.388 
6.236.   El Árbitro recuerda que Boeing normalmente solo recibe [[***]] pago inmediatamente 
después del pedido. A medida que se acerca la entrega, el cliente por lo general debe empezar a 
realizar pagos [[***]], que se denominan PDP. En el momento de la entrega, el cliente debe pagar 
el monto restante del precio de entrega. Dado que la mayor parte del dinero se paga en el momento 
de la entrega, en caso de cancelaciones, Boeing solo podrá re tener en último término los depósitos 
y/o los PDP recibidos anteriormente en relación con los pedidos de LCA cancelados.389 
6.237.   Con estos antecedentes, observamos que la metodología propuesta por los Estados Unidos 
para cuantificar la pérdida de ventas se basa e n un entorno libre de riesgo en el que se supone que 
el riesgo de cancelación es cero. Con todo, señalamos que, como han reconocido ambas partes, el 
riesgo de cancelación sí existe, tal y como muestran las tasas de cancelación históricas de Boeing.  
6.238.   Recorda mos además que anteriormente hemos rechazado el argumento conceptual de los 
Estados Unidos en el sentido de que las cancelaciones reales no deben tenerse en cuenta porque 
hacerlo sería incompatible con las constataciones del procedimiento sobre el cumplimi ento (véase la 
sección 6.3.4.3.4.1  ). Este es el único argumento que los Estados Unidos ofrecieron para justificar 
por qué el Árbitro tampoco debe considerar el riesg o de cancelación al determinar el valor de la 
pérdida de ventas en la situación hipotética. Por consiguiente, estamos de acuerdo con la 
Unión  Europea en que el riesgo de que entregas de LCA de Boeing específicas puedan no 
materializarse en el futuro debido  a la cancelación de los pedidos se debe tener en cuenta en la 
valoración de las pérdidas de ventas.  
6.239.   En cuanto al cálculo de este riesgo de cancelación, observamos que la Unión Europea propuso 
inicialmente una definición de la tasa de cancelación que era d istinta de la propuesta por los 
Estados  Unidos. Sin embargo, la Unión Europea utilizó posteriormente las tasas de cancelación de 
Boeing, computándolas según la definición de los Estados Unidos. En consecuencia, adoptamos el 
enfoque utilizado por ambas part es y definimos la tasa de cancelación anual como la ratio entre el 
número de cancelaciones en un año determinado y la suma de los pedidos pendientes al comienzo 
de ese año y los pedidos brutos menos las conversiones y las entregas que han tenido lugar en 
ese año. 
6.240.   Recordamos que, si bien ambas partes utilizan la misma tasa media de cancelación de 
Boeing, basada en las cancelaciones históricas de Boeing relativas al período 2008 -2017, las partes 
proponen que se aplique de forma distinta. El enfoque propuesto por la Unión Europea consiste en 
incluir la tasa media de cancelación de Boeing en la tasa de actualización de Boeing, mientras que 
el enfoque de los Estados Unidos conlleva el  reajust e del valor actual neto de entrega actualizado 
mediante la aplicación de  la tasa de supervivencia, que se basa en la probabilidad anual para Boeing 
 
388 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 79 del Árbitro, párrafo 277; y observaciones de la 
Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la preg unta 115 del Árbitro, párrafo  191. 
389 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 42.  WT/DS316/ARB  
- 98 - 
  de que no se cancele una aeronave, lo cual, a su vez, se basa en las tasas de cancelación de Boeing. 
Sin embargo, la Unión Europea opina que el Árbitro puede considerar bien el enf oque propuesto por 
la Unión Europea con la tasa de actualización, o bien el enfoque preferido por los Estados Unidos 
con la tasa de supervivencia. Habida cuenta del acuerdo entre las partes en cuanto a esta cuestión 
particular, optamos por tener en cuenta el riesgo de las cancelaciones futuras mediante la aplicación 
de la tasa de supervivencia propuesta por los Estados Unidos.  
6.241.   Aunque estamos de acuerdo con el enfoque general propuesto por los Estados Unidos para 
calcular la tasa media de cancelación de Boei ng, ponemos en tela de juicio la validez de calcularla 
según proponen los Estados Unidos, es decir, sobre la base de los datos relativos a las cancelaciones 
del período 2008 -2017. Esto se debe a que, al hacerlo así, se supone implícitamente que los pedidos  
y entregas de aeronaves hipotéticos adicionales de Boeing, incluida la cancelación de Transaero390, 
no habrían tenido ninguna repercusión sobre la tasa de cancelación de Boeing. Sin embargo, 
observamos que ni los Estados Unidos ni la Unión Europea presentar on ninguna justificación de por 
qué esta suposición se sostendría en la situación hipotética. Los Estados Unidos tampoco explican 
por qué incluyeron las tasas de cancelación anteriores a 2012, pese a que alegan que las tasas de 
cancelación anteriores a 201 2 no son indicativas de la probabilidad de que una aeronave pedida 
en 2012 o 2013 se cancele antes de su fecha de entrega. Por consiguiente, optamos por calcular la 
tasa media de cancelación de Boeing relativa al período 2008 -2011, ya que las tasas de canc elación 
durante este período no se ven afectadas por los pedidos hipotéticos adicionales realizados en el 
período de referencia y las entregas efectuadas entre 2012 y 2017.391 También rechazamos la 
indicación de los Estados Unidos de que apliquemos la tasa d e supervivencia al precio de entrega 
respecto de todas las entregas efectuadas después de  2013. A nuestro juicio, la tasa de 
supervivencia solo se debe aplicar a las entregas realizadas después de  2018.392 Esto se debe a que, 
con la excepción de los pedidos cancelados de Transaero y el pedido parcialmente cancelado de 
Emirates, no discernimos la existencia de pruebas obrantes en el expediente que indiquen que 
cualquiera de las entregas hipotéticas de Boeing pertinentes que resultaron de la pérdida de ventas 
y estaban previstas para antes del momento actual habría sido cancelada por la aerolínea pertinente. 
En consecuencia, suponemos que los pedidos han sido entregados y entrañan un riesgo de 
cancelación cero.  
6.3.4.3.4.3   Valoración de los depósitos y los PDP relacionados con pedidos cancelados en 
la situación hipotética  
6.242.   En esta etapa, el Árbitro señala que, en la sección 6.3.4.3.4.1   supra , determinamos que, 
en la situación hipotética, la pérdida de ventas en relación con Transaero en 2012 (a saber, el 
conjunto de los cuatro pedidos hipotéticos de aeronaves 747 -8I) y una p arte de la pérdida de ventas 
en relación con Emirates en 2013 (a saber, [[***]] de los 50 pedidos hipotéticos de aeronaves 
747-8I) se habrían cancelado. Por consiguiente, estas LCA de Boeing nunca se habrían entregado y 
Boeing no habría percibido su precio  de entrega total. No obstante, recordamos que, al realizar un 
pedido de LCA, el cliente por lo general pagará un [[***]] depósito al fabricante y, conforme se 
acerca la fecha de entrega, el cliente pagará PDP adicionales al fabricante antes de abonar el s aldo 
pendiente al momento de la entrega.393 Por consiguiente, se plantea la cuestión de si, en la situación 
hipotética, Boeing habría recibido depósitos y/o PDP en relación con los pedidos de Transaero y/o 
de Emirates cancelados y, de ser el caso, si sería a propiado que incluyéramos estos elementos en 
la valoración de los efectos desfavorables.  
 
390 Según el calendario de entregas hipotéticas (a saber, el calendario de entregas acordadas por 
contrato de Airbus), las cuatro aeronaves 747 -8I se habrían entregado a Transaero en [[***]].  
391 Observamos que el período 2008 -2011 incluye años correspondientes a la crisis financiera de 2008 y 
años posteriores a esta. Los Estados Unidos no explicaron cómo ha afectado la crisis financiera a la tasa de 
cancelación de Boeing. En cualquier caso, la crisis financiera es, por definición, un evento exógeno que también 
habría tenido lugar en la situación hipotética. Observamos asimismo que la tasa de cancelación anual [[***]]. 
(Cálculo de la tasa de supervivencia (Prueba documental USA -65 (ICSS))).  
392 Señalamos que la Unión Europea sigue el mismo enfoque al fijar un riesgo  de cancelación cero en su 
fórmula de la tasa de actualización respecto de todas las entregas hipotéticas anteriores a 2019.  
393 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 42; respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 33 del Árbitro, p árrafos 51 -53; Declaración de Boeing (Prueba documental USA -5 (ICC)); y 
respuesta de la Unión Europea a la pregunta 42 del Árbitro, párrafo 459.  WT/DS316/ARB  
- 99 - 
  6.243.   Los Estados Unidos sostienen que los PDP que Boeing habría recibido en relación con los 
pedidos cancelados se deberían incluir en la valoración de estos pedidos cancel ados.394 En lo que 
respecta a la pérdida de ventas en relación con Transaero, los Estados Unidos presentaron 
pruebas  ICSS que indicaban que [[ICSS]].395 En términos más generales, los Estados Unidos 
explican que la cuestión de si Boeing [[***]] depende de las circunstancias de la cancelación. No 
obstante, los Estados Unidos no indican específicamente cuál habría sido el resultado específico en 
las circunstancias relacionadas con los pedidos de Transaero y Emirates en la situación hipotética, 
si dichos pedidos ( o algunos de esos pedidos) se hubiesen cancelado.396 
6.244.   La Unión Europea aduce que, en una situación en la que un pedido que forma parte de las 
pérdidas de ventas se habría cancelado en la situación hipotética, el Árbitro podría tomar en cuenta 
los depósitos y los PDP que Boeing habría recibido aunque no se produjera ninguna entrega de LCA 
para determinar el valor de esas pérdidas de ventas. Según la Unión Europea, estos depósitos y PDP 
se suelen abonar para cubrir algunos de los costos de producción directos de  las LCA que se han 
pedido. Sin embargo, la Unión Europea no ha formulado ningún argumento sobre la manera en que 
estos depósitos y PDP deberían tratarse si el fabricante de LCA debía devolver la cuantía recibida en 
concepto de depósitos y PDP de producirs e una cancelación de los pedidos.397 
6.245.   A juicio del Árbitro, parecería razonable incluir los depósitos y los PDP en el cálculo del nivel 
máximo de las contramedidas solo si en la situación hipotética Boeing habría recibido y a la vez 
conservado estas sumas mon etarias en caso de que un pedido se cancelara de manera parcial o 
total. Por consiguiente, evaluamos si Boeing habría recibido y conservado estos pagos respecto de 
los pedidos cancelados de Transaero y Emirates en la situación hipotética.  
6.246.   En lo que respect a al pedido de aeronaves A380 realizado por Transaero en 2012, 
observamos que Transaero también efectuó un pedido de [[***]] aeronaves 747 -8I en [[***]].398 
Cuando Transaero se declaró en quiebra, [[***]]  estos pedidos se cancelaron junto con los pedidos 
de aeronaves A380 de Airbus que fueron el objeto de la venta perdida en 2012.399 Los Estados  Unidos 
explicaron que Boeing [[ICSS]].400 Estas pruebas con ICSS indican que Boeing [[***]]. Teniendo 
esto en cuenta, a nuestro juicio no sería apropiado caracterizar [[* **]] respecto de las  LCA 
canceladas de Transaero. Consideramos que estas pruebas con ICSS constituyen la mejor prueba 
de que disponemos respecto de lo que Boeing habría hecho con los depósitos y PDP adicionales que 
habría recibido por las cuatro aeronaves 747-8I adicionales que habría vendido a Transaero si Boeing 
hubiese obtenido la venta perdida en 2012. Al no existir pruebas en sentido contrario, damos por 
 
394 Señalamos que la posición principal de los Estados Unidos es que las pérdidas de ventas en relación 
con Trans aero y Emirates deberían valorarse de la misma manera que cualquier otra pérdida de ventas, dado 
que el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación constataron que estas ventas 
constituyeron casos de pérdidas de ventas significativas en e l sentido del apartado c) del párrafo 3 del 
artículo  6 del Acuerdo SMC. El hecho de no valorarlas constituiría, a juicio de los Estados Unidos, un ataque 
colateral a las constataciones adoptadas por el OSD y la evolución de los hechos después del período d e 
referencia no debería afectar la valoración de los efectos desfavorables. Ya hemos examinado este argumento 
en las secciones 6.3.4.3.2   y 6.3.4.3.4.1  . 
395 Correo electrónico de Boeing de [[***]] (13 de diciembre  de 2018) (Prueba documental USA -30 
(ICSS)) (penúltima palabra de la frase de la segunda línea en [[***]] en la primera  página). Análogamente, 
respecto del pedido de cuatro aeronaves A380 realizado por Transaero que formó parte de las constataciones 
de pérdidas de ventas, la Unión Europea presentó pruebas para demostrar que Transaero Airlines había 
efectuado depósitos y pa gos anteriores a la entrega a Airbus antes de [[***]]. (Respuesta de la Unión Europea 
a la pregunta 30 del Árbitro; y Depósitos y pagos anteriores a la entrega realizados por Transaero Airlines 
(Prueba documental EU -83 (ICSS))).  
396 Respuestas de los Estados  Unidos a las preguntas 94, párrafos 2 -5, y 32, párrafo 50 , del Árbitro; 
Correo electrónico de Boeing con respecto al primer conjunto de preguntas del Árbitro (Prueba documental 
USA-30 (ICSS)); Correo electrónico de Boeing de [[***]] (10 de febrero de 2019 ) (Prueba documental USA -60 
(ICC)).  
397 Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 25, nota 420, 28, nota 455, 43, párrafos 465 -466, 
54, párrafo 17, y 166, nota 56, del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos  a la pregunta 94 del Árbitro, párrafo 20.  
398 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 69; e Información de pedido 
del 747-8I por Transaero (Prueba documental USA -13 (ICSS)).  
399 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 75 del Árbitr o, párrafo 62; y Calendarios de entregas 
contratadas e información sobre entregas efectivas de Boeing correspondientes a los pedidos "de comparación" 
(Prueba documental USA -29 (ICSS)).  
400 Correo electrónico de Boeing con respecto al primer conjunto de pregu ntas del Árbitro (Prueba 
documental USA -30 (ICSS)) (penúltima palabra de la frase de la segunda línea a partir de [[***]] en la 
página  1). WT/DS316/ARB  
- 100 - 
  supuesto en consecuencia que Boeing habría [[***]] con esas sumas adicionales. Por consiguiente, 
teniendo en cuenta todos estos elementos, consideramos que no es razonable incluir en nuestra 
valoración los depósitos o PDP que Boeing habría recibido en la situación hipotética respecto de la 
pérdida de ventas en relación con Transaero.  
6.247.   En cuanto a la vent a perdida en relación con Emirates en 2013, reconocemos que parecería 
razonable dar por supuesto que, en la situación hipotética, Boeing habría recibido ciertos depósitos 
o PDP en relación con los [[***]] pedidos de aeronaves 747 -8I cancelados. Sin embargo , aunque 
este hubiese sido el caso, de todas formas consideraríamos que no es razonable incluir estas sumas 
en nuestra valoración. Los Estados Unidos han explicado que [[***]]  en las situaciones en que se 
produjera una cancelación. De hecho, según los Esta dos Unidos, en situaciones como las de la 
cancelación de Emirates, parecería que la cuestión se habría resuelto [[***]].401 Los Estados Unidos 
no nos han remitido a nada en el expediente que indique lo que [[***]] el pedido de Emirates en la 
situación hipoté tica en caso de producirse una cancelación y respalde la idea de que Boeing habría 
[[***]] los depósitos o PDP hipotéticos pertinentes recibidos de Emirates, [[***]] de cualesquiera 
depósitos o PDP pertinentes.402 Tampoco tenemos ante nosotros pruebas relati vas a lo que [[***]] 
sobre este punto en estas circunstancias de producirse tal [[***]]. Por lo tanto, [[***]]  los depósitos 
o PDP recibidos en la situación hipotética es [[***]] . Teniendo en cuenta lo que antecede, 
consideramos que no es razonable incluir  en nuestra valoración los depósitos o PDP que Boeing 
habría recibido en la situación hipotética respecto de la venta perdida en relación con Emirates.  
6.3.4.3.4.4   El hecho de no tener  en cuenta las conversiones  
6.248.   La Unión Europea aduce que, en la medida en que los pedi dos que Airbus obtuvo en el 
contexto de las pérdidas de ventas han sido objeto de conversiones403 por los clientes por motivos 
que también los habrían llevado a convertir pedidos de LCA de Boeing (si Boeing hubiese obtenido 
las ventas perdidas en su lugar), el Árbitro debería en consecuencia realizar  reajust es adecuados en 
el valor de las ventas perdidas. Según la Unión Europea, en dos de las cinco ventas perdidas (United 
Airlines y Cathay Pacific  Airways) ha habido conversiones de ciertas LCA de Airbus a mayo de  2019. 
La Unión Europea afirma que las circunstancias que rodean dichas conversiones indican que, si 
Boeing hubiese obtenido estas ventas perdidas en la situación hipotética, se habrían pro ducido 
conversiones similares con respecto a los pedidos de Boeing.404 
6.249.   Los Estados Unidos sostienen que los argumentos de la Unión Europea relacionados con la 
conversión son erróneos tanto desde el punto de vista conceptual como desde el punto de vista 
fáctico. A juicio de los Estados Unidos, si el Árbitro reflejara en la situación hipotética una conversión 
del modelo que, según lo constatado, se relaciona con pérdidas de ventas específicas, en un modelo 
distinto, alteraría las constataciones adoptadas sobre la base de un nuevo expediente fáctico. 
Además, la Unión Europea presupone erróneamente que, dado que ciertos pedidos de Airbus en 
efecto se convirtieron, por ende el pedido hipotético de Boeing también habría estado sujeto a una 
conversión similar.405 
6.250.   El Árbitro señala que el valor que Airbus o Boeing esperarían obtener en última instancia por 
un pedido determinado depende en parte del modelo de LCA que se entrega finalmente al cliente 
conforme a ese pedido. Por consiguiente, consideramos que las conversione s hipotéticas de las LCA 
de Boeing que se habrían pedido si Boeing hubiera obtenido las ventas perdidas son, en principio, 
 
401 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 94 del Árbitro, párrafo  5. 
402 Consideramos que ciertos [[***]] (que es cogimos como el pedido de comparación para la venta 
perdida en relación con Emirates) respalda n nuestra conclusión en este contexto. (Véase la Documentación de 
pedido del 747 -8I por Lufthansa de 2006 (Prueba documental USA -79 (ICSS)), página  18; y 
párrafo  6.309.   infra). 
403 Por conversiones, nos referimos al proceso de cambiar un pedido de una LCA de un model o (por 
ejemplo, una aeronave A350XWB -1000) por un pedido de un modelo de LCA distinto (por ejemplo, una 
aeronave A350XWB -900).  
404 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 110 del Árbitro, párrafo  214. Como se examinó en la 
sección 6.3.4.3.6.1   en relación con los precios de entrega, la Unión Europea aduce que el Árbitro debería 
tomar en cuenta las conversiones de United Airlines y Cathay Pacific Airways seleccionando  un pedido de 
comparación alternativo o ajustando a la baja los precios que figuran en un pedido de comparación existente 
que se considera el más representativo, fiable y sólido disponible (respuesta de la Unión Europea a la pregunta 
110 del Árbitro, párra fo 218).  
405 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 185 -194; respuesta de los Estados Unidos a las 
preguntas 117, párrafo 61, y 110, párrafo 35, del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre las 
respuestas de la Unión Europea a las p reguntas 98, párrafos 76 -79, y 161, párrafo 18, del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 101 - 
  una consideración pertinente. Sin embargo, primero tenemos que cerciorarnos de que es razonable 
concluir que tales conversiones hipot éticas se habrían producido. Recordamos que la principal 
discrepancia entre las partes en este contexto es si el hecho de que ciertos pedidos pertinentes 
de LCA de Airbus  se convirtieron significa que los pedidos hipotéticos correspondientes de LCA de 
Boeing también se habrían convertido. Por consiguiente, pasamos a examinar las pruebas obrantes 
en el expediente presentadas las partes.  
6.251.   En lo que respecta a la conversión de United Airlines, la Unión Europea presentó pruebas en 
la forma de artículos de prensa  especializados que dan a entender que el motivo por el que en 
septiembre de  2017 United Airlines volvió a convertir todos los pedidos de 
aeronaves  A350XWB -1000 en pedidos de aeronaves A350XWB -900406 se relaciona con la estrategia 
de configuración de la flot a a largo plazo de United Airlines y, en consecuencia, con la evolución de 
las necesidades relacionadas con su flota.407 Señalamos que estas pruebas parecen indicar que los 
bajos precios de los combustibles y la entrega inminente de aeronaves Boeing 777 -300ER pedidas 
a precios de restos de serie en 2015 permitió a United Airlines retirar sus aeronaves 747 -400 antes 
de lo previsto y que, teniendo en cuenta este cambio en la configuración de su flota, United Airlines 
reevaluó su compra anterior de aeronaves A35 0XWB -1000, que se habían pedido en 2013 para 
sustituir las aeronaves 747 -400. La Unión Europea también presentó al Árbitro una carta dirigida a 
Airbus fechada en enero de  2017, en la que [[***]] reconocía que la conversión del pedido 
de A350XWB -1000 se pro dujo únicamente a petición de United Airlines.408 
6.252.   Los Estados Unidos están esencialmente de acuerdo con lo que parece ser el aspecto central 
fáctico de las pruebas de la Unión Europea en este contexto, a saber, que la recepción inminente de 
aeronaves 777 -300ER por parte de United Airlines en 2017 en esencia dio lugar a la conversión del 
pedido realizado a Airbus. No obstante, los Estados Unidos sostienen que la Unión Europea pasa por 
alto el hecho de que United Airlines pidió esas aeronaves 777 -300ER en 2015 y que, en la situación 
hipotética, United Airlines habría pedido aeronaves 777 -300ER en 2013 (es decir, en el momento en 
que se perdió la venta, y antes de los pedidos iniciales de aeronaves 777 -300ER realizados por la 
aerolínea en 2015).409 Por lo tanto, lo s Estados Unidos infieren que, en la medida en que la "entrega 
inminente" de aeronaves 777 -300ER habría llevado a United Airlines a considerar la posibilidad de 
convertir pedidos, se trataría de la entrega inminente de aeronaves 777 -300ER hipotéticas pedid as 
en el momento de la pérdida de ventas en 2013. Por consiguiente, los Estados Unidos sostienen que 
no hay fundamento alguno para dar por supuesto que un pedido hipotético de 777 -300ER en 2013 
se habría convertido a un pedido de un modelo de Boeing más pe queño en 2017.410 
6.253.   Sobre la base de las pruebas que tenemos ante nosotros, aceptamos el argumento de la 
Unión Europea de que la conversión por United Airlines en 2017 de su pedido de aeronaves 
Airbus  A350XWB fue impulsada por United Airlines, sobre todo tenie ndo en cuenta la evolución de 
la configuración de su flota y, en particular, la llegada inminente de las aeronaves 777 -300ER 
pedidas anteriormente, en 2015. No obstante, en la situación hipotética, United Airlines ya habría 
pedido aeronaves 777 -300ER en 20 13 como consecuencia de la obtención por Boeing de la venta 
perdida en relación con United Airlines. Cabe suponer que estas aeronaves 777 -300ER se habrían 
pedido o conservado para sustituir las aeronaves 747 -400. A falta de las aeronaves A350XWB -1000, 
United Airlines habría necesitado las aeronaves 777 -300ER pedidas en 2013 para sustituir las 
aeronaves 747 -400. No habría tenido ningún motivo para convertir estos pedidos en pedidos de 
aeronaves más pequeñas. En efecto, como indican las pruebas proporcionadas  por la Unión Europea, 
 
406 La Unión Europea explica que, en 2013, con el objetivo de sustituir su flota de aeronaves 
Boeing  777, en proceso de envejecimiento, United Airlines había convertido un pedido de 25 aeronaves 
A350XWB -900 en un pedido de la variante de aeronaves A350XWB -1000, de mayor dimensión, y, al mismo 
tiempo, había pedido 10 aeronaves A350XWB -1000 adicionales (las que constituyen la "pérdida de ventas" en 
cuestión). (Respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 98 del Árbitro, párrafo  66). 
407 Véase Chicago Business Journal, " United Airlines postponing delivery of much -anticipated 
Airbus -350", 6 de septiembre de 2017 (Prueba documental EU -59); Airways Magazine, " United Converts 
A350-1000 Order to A350 -900", 6 de  septiembre de 2017 (Prueba documental EU -60); Airbus, " New 
agreement with United Airlines increases A350 XWB order to 45 ", 6 de septiembre de 2017 (Prueba 
documental EU -139); y respuestas de la Unión Europea a las preguntas 98, párrafo  67, y 162, párrafo 26, del 
Árbitro.  
408 Véase la carta [[***]] (Prueba documental EU -140 (ICSS)); y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 162 del Árbitro, párrafo 28.  
409 Véase el cuadro 1 supra  (donde se indica que el modelo de Boeing competidor más próximo de la 
aeronave  Airbus A350XWB -1000 es la aeronave 777 -300ER).  
410 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 161 del 
Árbitro, párrafos 19 -23. WT/DS316/ARB  
- 102 - 
  United Airlines siguió realizando pedidos de aeronaves 777 -300ER entre 2015 y 2018.411 En síntesis, 
el acontecimiento que parece haber impulsado la conversión de Airbus, a saber, la llegada de las 
aeronaves 777 -300ER, se habría produci do mucho más temprano en la situación hipotética de lo 
que se produjo en la realidad, y no se habría producido ningún acontecimiento correspondiente que 
diera lugar a la conversión de los pedidos de estas aeronaves 777 -300ER específicas en la situación 
hipotética. Esto nos hace dudar seriamente de si es razonable dar por supuesto que en la situación 
hipotética United Airlines habría adoptado las mismas decisiones de conversión que adoptó en la 
realidad y, en consecuencia, no consideramos razonable dar por s upuesto que, en la situación 
hipotética, esta conversión también se habría producido con respecto al pedido de 
aeronaves  777-300ER realizado a Boeing en 2013.  
6.254.   En lo que respecta a la conversión de Cathay Pacific Airways, la Unión Europea presentó 
pruebas q ue parecen indicar que las decisiones adoptadas por Cathay Pacific Airways en septiembre 
de 2017 de convertir dos aeronaves A350XWB -1000 en aeronaves A350XWB -900 y de aplazar el 
pedido de cinco aeronaves A350XWB -1000 de  2020 a 2021 se adoptaron a petición de Cathay Pacific 
Airways  en el contexto de [[***]], y formaban parte de una iniciativa de conversión y aplazamiento 
más amplia en favor de las LCA  350XWB -900, más pequeñas.412 La Unión Europea también presentó 
un correo electrónico de [***]], en que se expl icaba que la decisión de Cathay Pacific Airways de 
solicitar la conversión fue impulsada por la percepción de que el modelo A350XWB -900 se adaptaba 
mejor a las nuevas rutas y frecuencias previstas en el plan de expansión de Cathay Pacific Airways 
y le perm itiría recortar costos y aumentar los ingresos.413 En ese correo electrónico, [[***]].  La 
Unión Europea sostiene en consecuencia que la decisión de Cathay Pacific Airways de convertir una 
parte de su pedido también habría tenido lugar en la situación hipotét ica.414 
6.255.   Los Estados Unidos aducen que no hay ningún fundamento para dar por supuesto que, en la 
situación hipotética, Cathay Pacific Airways habría previsto un ahorro de costos similar a partir de la 
conversión de los pedidos de aeronaves 777 -300ER en pedido s de aeronaves 787 -10, más pequeñas, 
en particular teniendo en cuenta que la aerolínea ya habría contado con una gran flota instalada de 
aeronaves 777 -300ER, lo que le habría permitido incorporar fácilmente aeronaves 777 -300ER 
adicionales en su flota. Los Estados Unidos son de la opinión de que una "conversión a la baja" a 
un 787-10, por ejemplo, habría exigido que Cathay Pacific Airways introdujera un modelo de Boeing 
completamente nuevo en su flota. Además, dado que la conversión real presuntamente tuvo l ugar 
en el contexto de [[***]], no hay fundamento para dar por supuesto que en la situación hipotética 
se habría dado una circunstancia similar.415 
6.256.   Los Estados Unidos también responden a la afirmación de la Unión Europea de que, si 
determinadas disposiciones  contractuales de Boeing prevén la posibilidad de realizar una conversión, 
la "conversión a la baja" adecuada podría ser de la aeronave 777 -300ER a la aeronave 777 -8416, 
una variante de gran autonomía del programa 777X lanzada en 2013. Los Estados Unidos señ alan 
que la aeronave 777 -8 tiene una capacidad estándar de asientos de dos clases de 350 -375 pasajeros 
y una autonomía de 8.690 millas náuticas.417 Según el informe del Grupo Especial sobre el 
cumplimiento, la aeronave 777 -300ER tiene una capacidad de asient os estándar de 360 o 
386 pasajeros (según Airbus y Boeing, respectivamente) y una autonomía máxima de 7.650 o 
7.825  millas náuticas.418 Los Estados Unidos sostienen que es difícil ver cómo el hecho de pasar de 
una aeronave 777 -300ER a la aeronave 777 -8, una variante de mayor autonomía con una capacidad 
de asientos comparable, constituiría una "conversión a la baja", y aún más difícil ver cómo este 
 
411 Véase Airways Magazine, " United Converts A350 -1000 Order to A350 -900", 6 de septiembre de  2017 
(Prueba documental EU -60). 
412 Véase Flight Global, " Cathay swaps batch of A350 -1000s to smaller -900", 13 de septiembre de  2017 
(Prueba documental EU -58). Más concretamente, en el contexto de la evaluación por Cathay Pacific Airways de 
su solicitud de ofertas por la aeronave A321neo, Cathay Pacific Airways solicitó una conversión a la baja de un 
total de seis aeronaves A350XWB -1000 en aeronaves A350XWB -900 y un aplazamiento de ocho LCA en total. 
(Véase Correo electrónico [[***]] (Prueba documental EU -142 (ICSS)); y Campaña del  A350-1000 para 
Cathay Pacific Airways, 2013 (Prueba documental EU -133 (ICSS))).  
413 Véase Correo electró nico [[***]] (Prueba documental EU -142 (ICSS)); y Campaña del A350 -1000 
para Cathay Pacific Airways, 2013 (Prueba documental EU -133 (ICSS)).  
414 Véase la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 162 del Árbitro, párrafos 29 -30. 
415 Observaciones de los Esta dos Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 161 del 
Árbitro, párrafos 19 -23. 
416 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 161 del Árbitro, párrafo  22. 
417 Especificaciones técnicas del 777X, sitio web de Boeing (Prueba documental USA -114). 
418 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1295 y cuadro  17. WT/DS316/ARB  
- 103 - 
  cambio sería compatible con los motivos de Cathay Pacific Airlines para convertir dos pedidos de 
aeronaves  A350XW B-1000 en pedidos de aeronaves A350XWB -900.419 
6.257.   Sobre la base de las pruebas que tenemos ante nosotros, aceptamos el argumento de la 
Unión Europea de que Cathay Pacific Airways convirtió dos pedidos de aeronaves A350XWB -1000 
en pedidos de aeronaves A350XWB -900 con el fin de ahorrar costos. Observamos que adoptó esta 
decisión en el contexto de [[***]]. Sobre la base de las pruebas que tenemos ante nosotros, también 
aceptamos el argumento de los Estados Unidos de que una "conversión a la baja" en la situación 
hipotética habría exigido que Cathay Pacific Airways introdujera un modelo de Boeing 
completamente nuevo en su flota. Esto nos da a entender que los ahorros de costos resultantes de 
una conversión a la baja en la situación hipotética podrían haber sido signi ficativamente más 
limitados que los esperados por una conversión de dos aeronaves A350XWB -1000 en 
aeronaves  A350XWB -900. La Unión Europea no explicó por qué esta conversión habría tenido lugar 
de todas formas en la situación hipotética en circunstancias qu e probablemente habrían sido 
significativamente distintas de las que rodearon la conversión de Airbus. Por consiguiente, 
consideramos que no es razonable dar por supuesto que en la situación hipotética esta conversión 
se habría producido con respecto a ped idos realizados a Boeing.  
6.3.4.3.5   Fechas de las entregas hipotéticas de Boeing  
6.258.   Las partes también discrepan respecto de las fechas de las entregas hipotéticas de Boeing. 
Estas fechas son pertinentes para la metodología de los Estados Unidos porque, como se ha 
analizado en la sección 6.3.4.1.1  , los Estados Unidos establecen el valor de una pérdida de ventas 
sumando los valores actualizados de todas las  entregas posteriores a los pedidos del modelo de 
Boeing competidor más próximo. A fin de determinar la fecha a partir de la que debe actualizarse 
ese precio de entrega, los Estados Unidos proponen utilizar como calendarios de las entregas 
hipotéticas de B oeing los calendarios de entregas acordados contractualmente por Airbus respecto 
de las pérdidas de ventas en cuestión.420 En esta sección se analiza a) si esta propuesta de los 
Estados Unidos es razonable, y b) si se deben ajustar estos calendarios para ten er en cuenta los 
aplazamientos de las entregas posteriores a los pedidos. Examinamos cada una de estas cuestiones 
sucesivamente.  
6.3.4.3.5.1   El hecho de no utilizar los calendarios de entregas de Boeing  
6.259.   La Unión Europea aduce que la utilización de los calendarios de entregas acordados por 
Airbus con los clientes en relación con las pérdidas de ventas a fin de calcular las fechas de las 
entregas hipotéticas de las entregas correspondientes de Boeing, como proponen los Estados Unidos, 
es inadecuada. Según  la Unión Europea, esto se debe a que, como señalan los propios 
Estados  Unidos, el calendario contratado entre Airbus y el cliente "refleja circunstancias específicas 
de las aeronaves, las operaciones y las relaciones de Airbus".421 En opinión de la Unión Eu ropea, la 
utilización de los calendarios de entregas de Airbus no refleja las limitaciones relativas a la oferta de 
Boeing en el mundo hipotético, como estrangulamientos en el proceso productivo, demoras en el 
desarrollo de las aeronaves o problemas con lo s proveedores, todas las cuales pueden afectar a los 
plazos de las entregas hipotéticas de Boeing y ninguna de las cuales queda reflejada al examinar los 
calendarios de entregas de Airbus.422 
6.260.   La Unión Europea, en cambio, propone utilizar las últimas versione s actualizadas de los 
calendarios de entregas que figuran en determinados pedidos de comparación de Boeing, es decir, 
los pedidos de LCA que Boeing concluyó con clientes en realidad y se refieren al modelo de LCA de 
Boeing que habría sido pedido si Boeing hubiese obtenido la venta perdida  en cuestión. La 
Unión  Europea considera que estos pedidos de comparación contienen condiciones contractuales, 
incluidos calendarios de entregas, razonablemente similares a lo que Boeing y la línea aérea 
pertinente habrían acordado en la situación hipotética si Boeing hubiese obtenido las ventas 
 
419 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la preg unta 161 del 
Árbitro, párrafo 24.  
420 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 40, párrafo 83, y 135, párrafos 157, 164, 178 
y 185, del Árbitro.  
421 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 223 -225; respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta  80 del Árbitro, párrafos 284 -287; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 135 del Árbitro, párrafos 372 -373. 
422 Observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 114, 
párrafo 184, 130, párrafos 298 -305, y 135, párrafo 372, del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 104 - 
  perdidas .423 La Unión Europea también señala que los calendarios de entregas hipotéticas que Boeing 
habría acordado se habrían visto también afectados por los otros compromisos de Boei ng de entregar 
LCA a otros clientes durante los períodos pertinentes porque Boeing solo tiene capacidad para 
entregar tantas LCA en un período determinado.424 
6.261.   Los Estados Unidos responden que el calendario de entregas acordado contractualmente en 
la situació n hipotética entre Boeing y cada uno de los clientes implicados en las pérdidas de ventas 
habría complementado, y no duplicado, cualquier calendario de entregas que figurara en cualquier 
otro pedido de Boeing concluido con cualquier otro cliente en la situ ación hipotética. Por 
consiguiente, los Estados Unidos rechazan la propuesta de la Unión Europea de que el Árbitro se 
base en los calendarios de entregas que figuran en los pedidos de comparación de Boeing.425 
6.262.   El Árbitro señala que el calendario de entregas de cualquier pedido de LCA es el resultado 
de una negociación entre el vendedor y el cliente.426 Los clientes solicitarán posiciones de entrega 
que se adecuen a sus estrategias y planes, mientras que los productores de LCA intentarán acomodar 
las peticiones de los clientes a las limitaciones que afrontan en relación con la oferta. Cabe señalar 
a este respecto que los fabricantes de LCA no producen para disponer de existencias, sino bajo 
demanda.427 
6.263.   Dicho esto, a falta de pruebas directas de los resultados de ne gociaciones en la situación 
hipotética, consideramos menos problemático utilizar los calendarios de entregas contractuales que 
Airbus concluyó en relación con las pérdidas de ventas que utilizar los calendarios de entregas de 
Boeing que figuran en los pedi dos de comparación. En nuestra opinión, a pesar de que estos 
calendarios de entregas de Airbus reflejan circunstancias y limitaciones relativas a la oferta 
específicas de Airbus, consideramos que cabe suponer razonablemente que reflejan las presiones 
reales ejercidas por parte de la demanda porque han sido aceptadas por los clientes implicados en 
las pérdidas de ventas en cuestión. Además, no consideramos que la utilización de un calendario de 
entregas incluido en un pedido de comparación de Boeing reflejar ía razonablemente las limitaciones 
relativas a la oferta de Boeing en las negociaciones con los clientes pertinentes implicados en las 
pérdidas de ventas. De hecho, consideramos improbable que Boeing, que tiene una capacidad de 
producción limitada en un pe ríodo determinado, celebrase contratos con calendarios de entregas 
idénticos con varios clientes, en lugar de intentar ordenar el conjunto de las entregas de una manera 
más proporcionada a lo largo del tiempo. Además, aunque puede que los calendarios de en tregas 
acordados contractualmente por Airbus no reflejen exactamente lo que los clientes hubiesen querido 
de Boeing o lo que hubiesen podido negociar con Boeing en la situación hipotética, al menos 
representan un compromiso que resultó aceptable para las p artes negociadoras en el momento del 
pedido. Además, no vemos otra opción para reconstruir los calendarios de las entregas hipotéticas 
pertinentes de Boeing que, a nuestro juicio, diera un resultado más fiable que la utilización de los 
calendarios de entre gas acordados contractualmente por Airbus.  
6.264.   A la luz de lo anterior, consideramos razonable utilizar, como calendarios de las entregas 
hipotéticas de Boeing, los calendarios de entregas que figuran en los contratos concluidos entre 
Airbus y los clientes per tinentes en relación con las pérdidas de ventas.  
 
423 La cuestión de la elección del pedido de comparación o [[***]]  se analiza en la sección 6.3.4.3.6.1  . 
424 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del 
Árbitro, párrafo 389; Calendarios de entregas contratadas e información sobre entregas efectivas de Boeing 
correspondientes a los pedidos "de co mparación" (Prueba documental USA -29 (ICSS)); y Calendarios de 
entregas contratadas, modificaciones de los calendarios de entregas e información sobre entregas efectivas de 
Boeing correspondientes a los pedidos "de comparación" (Prueba documental USA -44 (ICSS)).  
425 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del Árbitro, párrafo  158. Los Estados Unidos 
aducen además que el calendario de entregas de [[***]] la pérdida de venta s en relación con  Cathay Pacific  
Airways sería una estimación razonable para utilizar si no hubiese datos mejores, aunque el calendario de 
entregas [[***]] es menos fiable porque refleja [[***]], y no [[***]]. (Respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 40 del Árbitro, párrafo  87). 
426 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1750.  
427 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), nota 5196. WT/DS316/ARB  
- 105 - 
  6.3.4.3.5.2   El hecho de no tener en cuenta los aplazamientos de las entregas  
6.265.   La Unión Europea señala que determinadas entregas de LCA resultantes de los pedidos que 
Airbus obtuvo en relación con las pérdidas de ventas h an sido aplazadas428 por los clientes. Según 
la Unión Europea, cuando estos aplazamientos se produjeron por razones que habrían llevado a esos 
mismos clientes a aplazar también entregas de LCA de Boeing (en el caso de que Boeing hubiese 
obtenido las ventas p erdidas), el Árbitro debe suponer que se habrían producido aplazamientos 
similares respecto de las LCA pedidas a Boeing y debe realizar los  reajust es adecuados en el valor 
de las pérdidas de ventas. En particular, la Unión Europea plantea la cuestión de lo s aplazamientos 
en el contexto de las pérdidas de ventas concernientes a los pedidos efectuados por United Airlines 
(con una demora en la entrega de hasta tres años del período 2022 -2024 al período 2025 -2026) y 
por Cathay Pacific (con una demora en la entr ega de un año de  2020 a 2021 respecto de algunas 
aeronaves).429 
6.266.   Los Estados Unidos afirman que los argumentos de la Unión Europea relativos a los 
aplazamientos son erróneos desde el punto de vista fáctico y conceptual. Los Estados Unidos aducen 
que la Unión Europea exagera la frecuencia de los aplazamientos. Según los Estados Unidos, [[***]] 
de los pedidos en firme de los modelos 747 -8I, 777 -300ER y 787 -10 se han realizado con arreglo al 
calendario inicial. Además, las demoras en las entregas, incluidas las r esultantes a petición de los 
clientes, han sido normalmente demoras [[***]], en promedio.430 En términos más generales, a 
juicio de los Estados Unidos, son muchas las razones posibles de los aplazamientos, algunas de las 
cuales podrían ser específicas de una  aeronave de Airbus en el mundo real y no serían aplicables al 
modelo de Boeing competidor más próximo pedido en la situación hipotética. Además, los 
Estados  Unidos afirman que podría haber diferencias entre los contratos de Airbus en el marco de 
los cuale s se produjeron los aplazamientos y los contratos que Boeing habría concluido con los 
clientes pertinentes, que podrían haber modificado la frecuencia y/o la duración de los aplazamientos 
pertinentes en la situación hipotética.431 
6.267.   El Árbitro señala que el va lor que Airbus o Boeing esperarían obtener en última instancia de 
un pedido de LCA determinado depende en parte de cuándo se entregan las LCA pedidas. Esto se 
debe a que el precio de entrega neto en una fecha dada viene determinado por el factor de aumento  
asociado con esa fecha de entrega. Así pues, consideramos que los aplazamientos hipotéticos de  LCA 
de Boeing son, en principio, consideraciones pertinentes a los efectos de nuestra valoración de las 
pérdidas de ventas. No obstante, primero debemos convenc ernos de que tales aplazamientos 
hipotéticos se habrían producido.  
6.268.   Observamos que algunas entregas de LCA de Airbus asociadas con las pérdidas de ventas 
han sido aplazadas después del pedido inicial.432 No obstante, la Unión Europea no propone que 
tengamos e n cuenta todos los aplazamientos que se produjeron en relación con las entregas reales 
y futuras de Airbus resultantes de las pérdidas de ventas en cuestión, sino solo los aplazamientos 
solicitados por las aerolíneas. De hecho, las partes han abordado esen cialmente solo dos casos de 
aplazamientos, a saber, los aplazamientos asociados con las pérdidas de ventas en relación con  
 
428 Por aplazamiento, entendemos la demora en las entregas de LCA más allá del tiempo acordado 
contractualmente.  
429 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 98 del Árbitro, párrafos 73 -77. 
430 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 124 del Árbitro, párrafo 110 (donde se afirma que 
"respecto del 747 -8, más de un [[***]] % de las entregas se realizaron con arreglo al calendario inicial y solo 
menos de un [[***]] % se demoraron, en promedio, [[***]]. Respecto del 777 -300ER, alrededor de un 
[[***]] % de las entregas se realizaron puntualmente y alrededor de un [[***]] % de las entregas se 
demoraron, en promedio, [[***]]. Y respecto del 787 -10, hubo [[***]]"); y observaciones de los Estados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 98 del  Árbitro.  
431 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 185 -194; respuestas de los Estados Unidos a 
las preguntas 117, párrafo 61, y 110, párrafo 35, del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre las 
respuestas de la Unión Europea a las  preguntas 98, párrafo 76 -79, y 161, párrafo 18, del Árbitro.  
432 La duración de estos aplazamientos (en comparación con los calendarios de entregas acordados 
contractualmente) abarcan, por ejemplo, de [[***]] meses a [[***]] años (en el caso de Emirates)  para 
"fechas de entrega reprogramadas para antes de las fechas de entrega iniciales", mientras que otras entregas 
se han demorado de [[***]] meses a [[***]] años (en el caso de United Airlines). No obstante, señalamos que 
[[***]] las entregas de Airbus relat ivas a las pérdidas de ventas en cuestión se han demorado, en promedio, 
[[ICSS]]. (Análisis basado en la Prueba documental EU -86 (ICSS), la Prueba documental EU -87 (ICSS), la 
Prueba documental EU -88 (ICSS), la Prueba documental EU -89 (ICSS), la Prueba docu mental EU -90 (ICSS), la 
Prueba documental EU -91 (ICSS), la Prueba documental EU -92 (ICSS), la Prueba documental EU -106 (ICSS) y 
la Prueba documental EU -123 (ICSS)).  WT/DS316/ARB  
- 106 - 
  United Airlines y Cathay Pacific Airways, que, según la Unión Europea, han sido solicitados por las 
dos aerolíneas en el contexto de la conversión.433 Como se ha explicado en la sección 6.3.4.3.4.4  , 
no tenemos en cuenta estas conversiones en la valoración de las pérdidas de ventas. Además, 
señalamos  que no obran pruebas en el expediente que indiquen que las dos aerolíneas solicitaran 
los aplazamientos con independencia de las conversiones. A la luz de lo que antecede, consideramos 
que no es razonable suponer que estos aplazamientos se habrían solicit ado si Boeing hubiese 
obtenido las ventas perdidas en relación con  United Airlines y Cathay Pacific Airways.  
6.269.   Con respecto a los aplazamientos asociados con la pérdida de ventas a United Airlines, la 
Unión Europea sostiene además que la afirmación de los Es tados Unidos de que, en la situación 
hipotética, Boeing habría entregado sus LCA según el calendario de entregas previsto que figura en 
el contrato de pedido de  2013 suscrito entre United Airlines y Airbus no es legítima. Según la 
Unión  Europea, esto se de be a que el aplazamiento real, que dio lugar a turnos de entrega más 
distanciados ([[***]]), fue consecuencia simplemente de consideraciones empresariales de United 
Airlines y no tuvo nada que ver con ninguna medida adoptada por Airbus.434 
6.270.   Los Estados Unidos responden que, como muestran las propias pruebas de la Unión Europea, 
United Airlines, en septiembre de  2017, siguió aceptando entregas de aeronaves Boeing 777 -300ER 
(con arreglo a los pedidos efectuados en 2015, después de la pérdida de  ventas de  2013) y no tuvo 
intención de aplazar la puesta en servicio de las aeronaves 787 -10 que había pedido, pese a que 
aplazó de manera significativa sus pedidos de aeronaves A350XWB.435 Según los Estados Unidos, 
por lo tanto, sería un ejercicio especula tivo innecesario e inadecuado plantear una situación 
hipotética en la que United Airlines habría pedido inicialmente las aeronaves 777 -300ER en 2013, 
habría convertido estos pedidos en pedidos de 787 -10 en 2017 y, después, habría aplazado los 
pedidos de 78 7-10 durante varios años.436 
6.271.   Estamos de acuerdo con los Estados Unidos. En nuestra opinión, no es plausible que United 
Airlines convirtiese su pedido de aeronaves 777 -300ER efectuado en 2013 en pedidos de 
aeronaves  787-10 en 2017 y, después, aplazase los ped idos de aeronaves 787 -10 durante varios 
años, habida cuenta de que también efectuó un pedido de aeronaves 777 -300ER en 2015 que no 
fue aplazado.  
6.272.   Análogamente, en el caso de Cathay Pacific Airways, no nos convence la explicación de la 
Unión Europea de que, en la situación hipotética, Cathay Pacific Airways habría convertido su pedido 
de aeronaves 777 -300ER en un pedido de aeronaves 787 -10 que posteriormente habría aplazado.  
6.273.   A la luz de lo anterior, no podemos aceptar la propuesta de la Unión Europea de ajust ar los 
calendarios de las entregas hipotéticas de Boeing teniendo en cuenta los aplazamientos hipotéticos 
de entregas.  
6.3.4.3.6   Precios de entrega de las entregas hipotéticas de Boeing  
6.274.   Como se examinó en la sección 6.3.4.1.1  , para determinar el valor de las entregas 
hipotéticas de Boeing, los Estados Unidos primero calculan, respecto de cada pérdida de ventas, el 
precio de entrega neto, expresado en dólares de los Estados Uni dos del año de entrega, del modelo 
de Boeing competidor más próximo que se habría pedido y a continuación entregado en la situación 
hipotética. Para cada uno de los pedidos en cuestión, la valoración propuesta por los Estados Unidos 
comienza por la selecci ón de un pedido de comparación [[***]] de Boeing que contiene los precios 
contractuales del modelo de Boeing competidor más próximo que habrían sido acordados por Boeing 
y la aerolínea en la situación hipotética, según lo que dan por supuesto los Estados U nidos.437 La 
información sobre los precios incluida en el pedido de comparación seleccionado [[***]] a 
continuación puede utilizarse para calcular el precio de entrega neto del modelo de Boeing 
 
433 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 110 del Árbitro, párrafos 213 -214. 
434 Respuest a de la Unión Europea a la pregunta 98 del Árbitro, párrafo  75. 
435 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 98 del 
Árbitro, párrafo 78 y nota 91 (donde se invoca Chicago Business Journal, " United Airlines post poning delivery 
of much -anticipated Airbus -350", 6 de septiembre de 2017 (Prueba documental EU -59 (ICSS))).  
436 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 98 del 
Árbitro, párrafos 78 -79. 
437 Documento sobre la meto dología de los Estados Unidos, párrafos 56, 61, 67, 72 y 78.  WT/DS316/ARB  
- 107 - 
  competidor más próximo entregado en el año 𝑠 y expresado en dól ares de los Estados Unidos del 
año de entrega 𝑠 de la manera siguiente438: 
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑓𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠=(𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛 𝑔 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒−𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠   𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒) 
 ×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠−𝑂𝑡𝑟𝑎𝑠  𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒 (7)
  
 
donde  𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒: precio de pedido bruto del modelo de Boeing competidor 
más próximo pedido por la aerolínea 𝑖 en el año 𝑡 y 
expresado en dólares de los Estados Unidos del año de 
base439 
 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒: concesiones en materia de precios que figuran en el 
contrato del pedido realizado por la aerolínea 𝑖 respecto del 
modelo de Boeing competidor más próximo, expresadas en 
dólares de los Estados Unidos d el año de base y [[***]]  
 𝑂𝑡𝑟𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒: concesiones en materia de precios que figuran en el 
contrato del pedido realizado por la aerolínea 𝑖 respecto del 
modelo de Boeing competidor más próximo , expresadas en 
dólares de los Estados Unidos del año de base, pero 
[[***]]  
 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: factor de aumento para la fecha de entrega 𝑠 calculado a 
partir de la fórmula de aumento que figura en el contrato 
del pedido realizado por la aerolínea 𝑖 respecto del modelo 
de Boeing competidor más próximo.440 
 
6.275.   Como se muestra en la ecuación (7), el precio de entrega neto expresado en dólares de los 
Estados Unidos del año de entrega corresponde a la diferencia entre el precio de entrega bruto y las 
concesiones en materia de precios, ambos expresados en dólares de  los Estados Unidos del año de 
base, multiplicada por el factor de aumento relacionado con la fecha de entrega menos las 
concesiones en materia de precios adicionales [[***]]  y también expresadas en dólares de los 
Estados Unidos del año de base. El factor de aumento se determina mediante una fórmula de 
aumento que es [[***]]. En concreto, la fórmula de aumento determina el factor de aumento para 
cada mes de cada año comprendido entre el año de base y el año de entrega previsto. Según los 
Estados Unidos, el uso de una fórmula de aumento es "una práctica aceptada en la rama de 
producción para compensar el incremento de los costos de la mano de obra y los materiales a lo 
largo del tiempo resultante de la inflación y otras variaciones económicas".441 
6.276.   Los datos per tinentes sobre el precio bruto, las concesiones en materia de precio s y los 
factores de aumento, que son necesarios para calcular el precio de entrega neto, figuran en los 
contratos relativos a  los pedido s de comparación de Boeing [[***]] , así como en los r egistros internos 
de Boeing, incluido en particular en su sistema electrónico de gestión de ingresos. Como se resume 
en el cuadro 7, en el caso de cuatro de las cinco pérdidas de ventas en litigio , los Estados Unidos 
proponen utilizar, como pedidos de comp aración, los pedidos en firme del modelo de Boeing 
competidor más próximo realizados por el mismo cliente uno o dos años después de los pedidos de 
Airbus que representan las pérdidas de ventas. Según los Estados Unidos, las condiciones de fijación 
de preci os que figuran en estos pedidos de comparación de Boeing constituyen la mejor indicación 
disponible de los precios que estos mismos clientes habrían pagado por el modelo de Boeing 
competidor más próximo en la situación hipotética.442 
 
438 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 45.  
439 El año de base no se corresponde necesariamente con [[***]].  
440 Como se ha explicado supra , los factores de aumento se especifican respecto del mes pertinente de 
los años de entrega previstos utilizando la fórmula de aumento que figura en el pedido de comparación. No 
obstante, en aras de la simplicidad, los Estados Unidos dan por supuesto que las entregas se realiza rían en el 
mes de julio de los años de entrega previstos.  
441 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 42 -45. 
442 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 46 -47, 56, 61, 67 y 72; y 
respuesta de los Estados Unidos a la pregu nta 135, párrafos 158, 165, 172, 179 y 186 del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 108 - 
  Cuadro 7: Pedidos de com paración y los [[***]] propuestos por los Estados Unidos443 
Pérdidas de ventas en el período de referencia  Pedidos de comparación propuestos  
por los Estados Unidos  
Año Aerolínea  Modelo  Volumen del 
pedido  Año Aerolínea  Modelo  Volumen del 
pedido  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB  1000 10 2013 Pedido de Cathay 
Pacific Airways  777-
300ER  [[***]]444 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 2012 Pedido de 
Transaero Airlines  747-8I 4 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB  900 30 2013 Pedido de 
Singapore Airlines  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB  1000 10 2015 Pedido de United 
Airlines  777-
300ER  10 
2013 Emirates  A380 50 [[***]]  Emirates  
[[***]]  747-8I [[ICSS]] 
 
6.277.   Los Estados Unidos explican que, en lo que respecta a la pérdida de venta en relación 
con Emirates, no hubo una venta contemporánea de aeronaves Boeing 747 -8I a Emirates en la que 
pudieran basarse como pedido de comparación. En consecuencia, los Estados Unidos proponen 
utilizar [[***]] de un número ICSS (es decir, un número que figura en el exp ediente pero que está 
protegido por nuestro procedimiento ICSS) de [[***]]. Subsidiariamente, los Estados Unidos 
afirman que el Árbitro podría utilizar el pedido de cinco aeronaves Boeing 747 -8I realizado 
por Korean Air en 2013 como pedido de comparación.445 
6.278.   La Unión Europea plantea una serie de preocupaciones con respecto a los precios de entrega 
que se relacionan con a) la elección de los pedidos de comparación; b) la elección del momento a 
partir del cual empezamos a utilizar los factores de aumento [[***] ] (es decir, el momento del 
pedido o la actualidad), y c) la aplicación de  reajust es de precios en los precios de entrega que 
figuran en los pedidos de comparación. Examinamos cada una de estas cuestiones sucesivamente.  
6.3.4.3.6.1   Elección de los pedidos de comparaci ón 
6.279.   La Unión Europea aduce que los pedidos de comparación seleccionados por los 
Estados  Unidos no son representativos ni fiables, ni sólidos. Si bien la Unión Europea es de la opinión 
de que corresponde a los Estados Unidos demostrar que los pedidos de comp aración seleccionados 
constituyen aproximaciones representativas, fiables y sólidas de las pérdidas de ventas hipotéticas, 
la Unión Europea identifica una serie de criterios orientados a guiar la evaluación por el Árbitro de 
la representatividad, fiabilida d y solidez de los posibles pedidos de comparación. Según la 
Unión  Europea, el equipo a cargo del comprador (BFE), el equipo para carlinga (FDE, a saber, 
aviónica e instrumentos de comunicación), el proveedor, el tipo y el rendimiento del motor, así como 
el peso máximo al despegue (MTOW), son todos elementos que afectan de manera significativa los 
precios de las LCA, junto con otros criterios, como el "tipo de LCA de comparación", la magnitud  del 
pedido, el calendario de entrega, el año de pedido y la compe titividad de la campaña.446 
6.280.   La Unión Europea también rechaza los precios de entrega que figuran en los pedidos de 
comparación seleccionados por los Estados Unidos porque considera que están exagerados y no 
constituyen una aproximación adecuada de los precios  de entrega hipotéticos, lo que da lugar a 
estimaciones artificialmente exageradas de los efectos desfavorables de las pérdidas de ventas. 
Además, la Unión Europea rechaza algunos de los pedidos de comparación propuestos por los 
Estados Unidos por estimar que no son representativos ni fiables. Los pedidos de comparación 
propuestos por la Unión Europea se resumen en el cuadro 8.447 
 
443 Este cuadro solo muestra los pedidos de comparación que los Estados Unidos proponen y consideran 
"los más adecuados".  
444 La magnitud  del pedido de [[***]] aeronaves proviene de la base de datos Ascen d (Base de datos de 
Ascend actualizada (Prueba documental EU -79)). No obstante, señalamos que la magnitud  del pedido de 
[[***]].  
445 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 48; respuesta de los Estados Unidos 
a la pregunta 121 del Árbit ro, párrafo 94; observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la 
Unión  Europea a la pregunta 106 del Árbitro, párrafo 155; y Declaración de Boeing (Prueba documental USA -5) 
(ICC)), párrafo 4.  
446 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 de l Árbitro, párrafos 152 -154. 
447 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 230.  WT/DS316/ARB  
- 109 - 
  Cuadro 8: Pedidos de comparación propuestos por la Unión Europea448 
Pérdidas de ventas en el período de referencia  Pedidos de comparación propuestos  
por la Unión Europea  
Año Aerolínea  Modelo  Volumen 
del 
pedido  Año Aerolínea  Modelo  Volumen 
del 
pedido  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB  1000 10 [[***]]  Cathay Pacific 
Airways [[***]]  777-300ER  [[ICSS]] 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 - - - - 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB  900 30 2013 Pedido de 
Singapore Airlines*  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB  1000 10 2015 Pedido de United 
Airlines*  777-300ER  10 
2013 Emirates  A380 50 2006 Pedido de 
Lufthansa  747-8I 20 
Nota:  *Pedido de comparación idéntico al propuesto por los Estados Unidos.  
6.281.   En particular, la Unión Europea rechaza el pedido de aeronaves Boeing 777 -300ER realizado 
por Cathay Pacific Airways en 2013 que proponen los Estados Unidos com o pedido de comparación 
para la pérdida de venta en relación con Cathay Pacific Airways de  2012 con el argumento de que 
no se trató de una campaña competitiva porque Airbus no presentó ninguna oferta en esa 
campaña.449 La Unión Europea sostiene además que la magnitud  del pedido de [[***]] 
aeronaves  777-300ER efectuado por Cathay Pacific Airways en 2013 no es igual a  la de la pérdida 
de venta en relación con Cathay Pacific Airways, de 10 aeronaves. Como pedido de comparación 
subsidiario para la pérdida de vent a en relación con Cathay Pacific Airways, la Unión Europea propone 
[[***]] Cathay Pacific Airways [[***]] , o subsidiariamente, el pedido de 10 aeronaves 777 -300ER 
realizado por Cathay Pacific Airways en 2011. Según la Unión Europea, [[***]] Cathay Pacific 
Airways [[***]]  eliminaría la necesidad de identificar un pedido de comparación, mientras que el 
pedido de 10 aeronaves 777 -300ER realizado por Cathay Pacific Airways en 2011 tiene una magnitud  
idéntica a la de la pérdida de venta inicial en relación con Cathay Pacific Airways de  2012 relativa 
a 10 aeronaves A350XWB -1000.450 
6.282.   Los Estados aducen que la carga de la prueba recae sobre la Unión Europea en lo que 
respecta a sus argumentos de que los pedidos de compara ción de los Estados Unidos no son 
razonables. Según los Estados Unidos, el énfasis que ponen los criterios de la Unión Europea sobre 
las características físicas o de rendimiento de una aeronave Boeing vendida conforme a un pedido 
de comparación es conceptu almente erróneo porque estas características no deberían afectar la 
elección de los pedidos de comparación. El argumento de los Estados Unidos es que la Unión Europea 
nunca estableció que, en la situación hipotética, el cliente habría configurado el modelo  de Boeing 
de manera tal que se acercara, lo más estrechamente posible, a las características de la aeronave 
Airbus que pidió en la realidad, de manera general, o en lo que respecta al BFE, el FDE, el MTOW o 
 
448 En este cuadro solo figuran los pedidos de comparación que la Unión Europea considera como "los 
más adecuados" (respuestas de la Unión Europea a las preguntas 28, párra fos 421 y 424, 68, párrafo 236, 96, 
párrafo 35, y 106, párrafo 163, del Árbitro; Corrección de la valoración sobre la pérdida de ventas realizada 
por los Estados Unidos (Prueba documental EU -143 (ICSS))). No se muestran los pedidos de comparación 
propuesto s por la Unión Europea para tener en cuenta la conversión de que fueron objeto las pérdidas de 
ventas en relación con Cathay Pacific Airways y United Airlines.  
449 Como se examinó en la sección 6.3.4.3.4.4  , la Unión Europea también rechaza el pedido de 
comparación para la pérdida de venta en relación con Cathay Pacific Airways propuesto por los Estados Unidos 
con el argumento de que el pedido de comparación propuesto n o toma en cuenta la conversión de dos 
aeronaves A350XWB -1000 a la variante A350XWB -900, más pequeña. La Unión Europea formula un 
argumento similar respecto de la conversión por United Airlines del pedido de aeronaves A350XWB -1000 en 
aeronaves A350XWB -900. Recordamos que hemos decidido no dar por supuesto que, si Boeing hubiera 
obtenido las ventas perdidas sus pedidos se habrían convertido de una manera similar a la forma en que se 
convirtieron los pedidos reales de Airbus tras la realización de los pedidos.  Por consiguiente, no seguimos 
examinando los argumentos de la Unión Europea respecto de las conversiones.  
450 Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 96, nota 23, 105, párrafo 147, y 161, párrafo 17, 
del Árbitro. Según la información que figura en la  base de datos de Ascend, Cathay Pacific Airways pidió 
10 aeronaves 777 -300ER en marzo de 2011 y otras cuatro aeronaves 777 -300ER en agosto de ese mismo año. 
(Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79)). Sin embargo, la Unión Europea no 
considera que [[***]] sea representativo del pedido de comparación.  WT/DS316/ARB  
- 110 - 
  el proveedor/tipo/rendimiento del motor en parti cular.451 Los Estados Unidos sostienen además que 
el énfasis de la Unión Europea en el BFE no es pertinente porque Boeing [[***]]. Los Estados Unidos 
también señalan que la Unión Europea no incluyó [[***]] en su lista de criterios, a pesar de que la 
Unión Eu ropea ha reconocido con frecuencia la importancia de este factor para asegurar la elección 
apropiada de pedidos de comparación. En general, los Estados Unidos aducen que la tarea que 
incumbe al Árbitro es valorar cada pérdida de ventas remitiéndose a la LC A de Boeing que el cliente 
habría pedido en la situación hipotética, teniendo en cuenta que las características particulares de 
esa LCA de Boeing habrían sido en cierta medida distintas de las del modelo de Airbus.452 
6.283.   En lo que respecta al pedido de comparac ión de los Estados Unidos para la pérdida de venta 
en relación con Cathay Pacific Airways, los Estados Unidos sostienen que una situación en la que 
Airbus no presentó una oferta para un modelo competidor en una campaña de ventas que diera 
lugar a un pedido  de comparación de Boeing reproduce más estrechamente la situación hipotética 
pertinente, en la que la aeronave pertinente de Airbus (a saber, la aeronave A380 o el modelo 
de A350XWB pertinente) no habría estado representada en la campaña. El motivo es que  esta LCA 
de Airbus no habría estado disponible para ser objeto de pedidos en la situación hipotética en algún 
momento pertinente. Según los Estados Unidos, el hecho de insistir en los precios fijados en 
"campañas competitivas" que reflejan una intensa com petencia de Airbus conllevaría un riesgo 
importante de subestimar artificialmente el nivel real de los efectos desfavorables. Los 
Estados  Unidos también prefieren un pedido de comparación por cliente en lugar de una "oferta 
definitiva y vinculante" por cli ente porque los pedidos de comparación contienen información sobre 
el precio de las aeronaves que, por definición, el cliente ha aceptado. Los Estados Unidos alegan 
además que pese a la afirmación  de la Unión Europea de [[***]].453 
6.284.   El Árbitro pasa ahora a ex aminar otro pedido de comparación rechazado por la Unión Europea 
-el pedido de comparación de la pérdida de venta en relación con Emirates seleccionado por los 
Estados Unidos -. Según la Unión Europea, [[***]]  en relación con  Emirates no constituye una 
[[***]] razonable y realista de aeronaves 747 -8I a Emirates porque [[***]]. La Unión Europea 
sostiene además que [[***]] en relación con  Emirates.454 
6.285.   Como pedido de comparación subsidiario para la pérdida de venta en relación con Emirates 
de 2013, la Unión Europ ea propone el pedido de 20 aeronaves 747 -8I realizado por Lufthansa 
en 2006. Según la Unión Europea, el pedido de Lufthansa es el único pedido de magnitud similar, 
aunque más pequeña, en lo que respecta al número de aeronaves vendidas en comparación con el  
pedido hipotético de Emirates que habría abarcado 50 aeronaves 747 -8I.455 La Unión Europea alega 
además que el pedido de Lufthansa es el pedido de comparación más exacto porque Lufthansa, al 
igual que Emirates, es una de las principales compañías aéreas del  mundo, con una red de solidez 
similar y un enfoque en la comodidad de los pasajeros.456 
6.286.   Además, para obtener un precio por aeronave pertinente del pedido de comparación de 
Lufthansa de  2006, la Unión Europea propone utilizar el precio de entrega neto medio real por 
aeronave correspondiente a 2013 de las entregas de aeronaves 747 -8I resultantes del pedido 
realizado por Lufthansa en 2006, expresado en dólares de los Estados Unidos de  2013 y tal como 
figura en el sistema de gestión de ingresos de Boeing, como e l precio neto del año de base al que el 
Árbitro luego aplicaría la fórmula de aumento que figura en [[***]] en relación con  Emirates.457 
 
451 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del 
Árbitro.  
452 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a l a pregunta 106 del 
Árbitro, párrafos 148 -161 y nota 204.  
453 Observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 96, 
párrafo 21, 97, párrafo 63, y 105, párrafos 140 y 143, del Árbitro; [[***]]  (Prueba documental [[*** ]]); y 
[[***]] (Prueba documental [[***]] ). 
454 Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 52, párrafo 3, y 97, párrafo 52, del Árbitro; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 121 del Árbitro, 
párrafos 235 -249. 
455 El 747 -8I es el modelo de Boeing competidor más próximo del A380, que fue el modelo de Airbus 
que se vendió efectivamente en la pérdida de venta en relación con Emirates.  
456 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 68 del Árbitro, pár rafo 236. 
457 La Unión Europea propone utilizar este enfoque en lugar de utilizar el precio neto por aeronave, 
expresado en dólares de los Estados Unidos del año de base, que figura en el pedido realizado por Lufthansa 
en 2006 sujeto a la fórmula de aumento conexa. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 246, WT/DS316/ARB  
- 111 - 
  6.287.   Los Estados Unidos aducen que las críticas planteadas por la Unión Europea con respecto a 
[[***]] en relación con  Emirate s carecen de fundamento. Los Estados Unidos señalan que han 
facilitado pruebas sobre las circunstancias que rodearon la formulación de [[***]] y los precios 
del 747-8I para [[***]], con inclusión de  [[***]]. Los Estados Unidos sostienen que Emirates es un 
cliente al que Boeing conoce muy bien a raíz de las aeronaves 777 que vendió a la aerolínea y que 
los precios del  747-8I para [[***]].458 
6.288.   Además, los Estados Unidos rechazan el pedido de 20 aeronaves 747 -8I realizado por 
Lufthansa en 2006 propuesto por la Unión Europea como pedido de comparación subsidiario para la 
pérdida de venta en relación con Emirates de  2013 porque, a juicio de los Est ados Unidos, la 
Unión  Europea pasa por alto la importancia de [[***]] y del momento de la determinación de los 
precios de las aeronaves. Más específicamente, según los Estados Unidos, los precios de entrega 
del 747-8I a Lufthansa son [[***]], y se fijaron en 2006, justo después del lanzamiento del 
programa 747 -8I, y más de seis años antes de la pérdida de venta en relación con Emirates. Los 
Estados Unidos señalan además que [[***]].459 
6.289.   Los Estados Unidos proponen que, en caso de que de todas formas el Árbitro  no utilizara 
[[***]] de Emirates, podría utilizar el pedido de cinco aeronaves 747 -8I realizado por Korean Air 
en 2013 como pedido de comparación subsidiario para la pérdida de venta en relación con Emirates. 
Según los Estados Unidos, el pedido de Korean Air de  2013 es preferible al pedido de Lufthansa 
de 2006, porque Korean Air es una importante aerolínea en Asia que ha pedido tanto 
aeronaves  A380 como aeronaves 747 -8I y ha recibido entregas de estas, y su pedido de 
aeronaves  747-8I de 2013 tuvo lugar en el mismo año que la pérdida de venta a Emirates en favor 
del A380.460 
6.290.   La Unión Europea responde que el pedido realizado por Korean Air en 2013 no es un pedido 
de comparación representativo, fiable y sólido para la pérdida de vent a en relación con Emirates 
de 2012. Según la Unión Europea, el hecho de que tanto Emirates como Korea Air estén situadas en 
Asia no es pertinente porque la fijación de los precios de las aeronaves de gran autonomía depende 
de las características de la aero línea, no de la ubicación de su centro aéreo.461 
6.291.   La Unión Europea aduce además que los Estados Unidos pasan por alto la importancia de la 
magnitud  del pedido al escoger como pedido de comparación subsidiario un pedido de cinco 
aeronaves realizado por Korean Air que representa una décima parte de la magnitud  del pedido de 
la pérdida de venta de 50 aeronaves en relación con Emirates. La Unión Europea sostiene que el 
pedido de comparación de Korean Air no toma en cuenta el efecto de señalización del que Boeing 
podría haber esperado beneficiarse a raíz del importante pedido de 50 aeronaves 747 -8I por parte 
de Emirates y las concesiones en materia de precios o descuentos por volumen que Emirates 
probablemente habría obtenido en consecuencia. De manera análoga, la U nión Europea es de la 
opinión de que los Estados Unidos parecen haber pasado por alto que, a diferencia de Lufthansa, los 
ingresos, la cantidad de pasajeros transportados, las horas de vuelo, el número de 
pasajeros/kilómetros recorridos, la cantidad de asi entos ofrecidos y el número de empleados de 
Lufthansa difieren sistemáticamente de los de Emirates. Según la Unión Europea, la similitud en las 
características propias de una aerolínea entre Emirates y Lufthansa da a entender que el tipo y la 
magnitud de l as concesiones en materia de precios que Emirates habría recibido de Boeing se ven 
reflejadas más exactamente por el pedido realizado por Lufthansa en 2006 que por el pedido 
realizado por Korean Air en 2013. La Unión Europea sostiene además que el hecho de  que el pedido 
de Lufthansa de  2006 se realizara siete años antes que la pérdida de venta en relación con Emirates 
 
respuesta de la Unión Europea a las preguntas 28, 52 y 97, párrafo 53, del Árbitro; y Corrección de la 
valoración sobre la pérdida de ventas realizada por los Estados Unidos (Prueba documental  EU-143 (ICSS))).  
458 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 121, párrafos 87 -90, y 122, párrafos 95 -100, del 
Árbitro; Declaración de Boeing (Prueba documental USA -5 (ICC)); Correo electrónico de Boeing relativo a las 
preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 129, 132 (Prueba documental USA -66 (ICSS)); Información 
[[***]] para Emirates (Prueba documental USA -16 (ICSS)); y [[***]] (Prueba documental USA -71 (ICSS)).  
459 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 61, párrafo 31, y 122, párrafo 99,  del Árbitro; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Árbitro, 
párrafo 155.  
460 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 121, párrafo 94, y 122, párrafo 100, del Árbitro; y 
Documentación de pedido del 747 -8I por Korean Air de 2013 (Prueba documental USA -76 (ICSS)), páginas 17 
y 22-25. 
461 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 121 del 
Árbitro, párrafos 254 -265. WT/DS316/ARB  
- 112 - 
  no tiene una importancia significativa porque los precios de entrega se incrementan de un año 
al otro.462 
6.292.   El Árbitro señala que ambas partes pr oponen pedidos de comparación que dan una 
estimación razonable de cuáles habrían sido los precios de entrega de los modelos de Boeing 
vendidos en la situación hipotética. Por consiguiente, examinamos estos pedidos de comparación a 
fin de determinar si esto s se pueden utilizar para estimar los precios de los pedidos hipotéticos de 
Boeing.  
6.293.   La Unión Europea ha enumerado una serie de criterios destinados a orientar al Árbitro en su 
evaluación de la representatividad, la fiabilidad y la solidez de los pedidos de  comparación 
(efectivamente obtenidos por Boeing). Esta lista incluye criterios que se relacionan con las 
condiciones de fijación de los precios de los contratos pertinentes, como el tipo de LCA de 
comparación, la magnitud  del pedido, el calendario de entr egas, el año del pedido y la competitividad 
de la campaña de ventas. Otros criterios enumerados por la Unión Europea se relacionan con las 
características físicas y de rendimiento de las aeronaves, como el BFE, el FDE, el proveedor del 
motor, el tipo de mo tor, el rendimiento del motor y el MTOW. Reconocemos que todos estos 
elementos pueden afectar el precio de una aeronave en un contrato de venta determinado.463 
6.294.   Al mismo tiempo, consideramos que centrarse en algunos de estos elementos, en particular 
aquellos relacionados con las características de las aeronaves, podría ser erróneo desde el punto de 
vista conceptual porque las ofertas de Boeing y de Airbus a menudo presentan características físicas 
o de rendimiento distintas. Parece probable que, en los casos e n que un comprador que participó en 
una pérdida de ventas dada pidió un modelo de Airbus determinado con características específicas, 
en la situación hipotética este cliente habría pedido el modelo de Boeing competidor más próximo 
con características que i nevitablemente habrían sido en cierta medida distintas. Por consiguiente, 
nos abstenemos de dejar que estas características físicas (distintas de la utilización del modelo de 
Boeing competidor más próximo) orienten de manera sustancial nuestra decisión res pecto de los 
pedidos de comparación que corresponde utilizar en este contexto.  
6.295.   Uno de los argumentos generales de la Unión Europea con respecto a los pedidos de 
comparación seleccionados por los Estados Unidos es que [[***]] a Airbus deberían preferirse fr ente 
a los pedidos en firme de comparación. No estamos de acuerdo. Por el contrario, consideramos que 
los pedidos en firme de comparación son preferibles porque representan lo que el mismo cliente 
(o uno similar) (a saber, la aerolínea) efectivamente acept ó después de que tuvieron lugar las 
negociaciones, y no algo hipotético (a saber , [[***]] de Boeing).  
6.296.   Otro punto en el que discrepan las partes es el uso de [[***]]  como elementos de 
comparación. Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que los precios q ue figuran en [[***]] 
que han [[***]] no han sido aceptados por el cliente. Es probable que los clientes procurarían 
mejorar las condiciones de los precios en las negociaciones [[***]]. En lo que respecta 
específicamente a [[***]] de Emirates, consideramos  además que la información que contiene es 
menos fiable que la información que figura en el pedido, porque fue [[***]] al cliente. Dada la falta 
de pruebas de [[***]].  
6.297.   En síntesis, hemos decidido rechazar el uso de [[***]], así como el uso de [[***]]. Esto  
significa que debemos escoger pedidos de comparación entre los pedidos en firme de comparación 
propuestos para el modelo más próximo de Boeing.  
6.298.   En general, nuestra elección de los pedidos en firme de comparación pertinentes se basa en 
un criterio principa l, a saber, la identidad del cliente, es decir, la aerolínea, porque la aplicación de 
este criterio probablemente nos permitiría disponer de las condiciones de fijación de los precios que 
la aerolínea habría aceptado, en igualdad de condiciones, si Boeing hubiera obtenido la venta 
perdida. Cuando no se ha propuesto un pedido de comparación de la misma aerolínea, optamos por 
un pedido de comparación relacionado con una aerolínea distinta, de características relativamente 
similares a la aerolínea que habría e fectuado el pedido. Por último, en los casos en que se han 
propuesto distintos pedidos de comparación de la misma aerolínea, pero de una magnitud  distint a, 
 
462 Observaciones de la Unión Europea  sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 121 del 
Árbitro, párrafos 254 -265. 
463 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 106 del Árbitro, párrafos 153 -154. WT/DS316/ARB  
- 113 - 
  escogemos el pedido de comparación en el que la magnitud  del pedido se aproxima más a  la de la 
pérdida de ventas.  
6.299.   A la luz de lo expuesto supra , examinamos los elementos de comparación que proponen las 
partes para las cinco pérdidas de ventas en cuestión. Empezamos por la pérdida de venta en relación 
con Cathay Pacific Airways de  2012.  
6.300.   En el cuadro 9 se resumen las principales características de los pedidos de comparación que 
proponen las partes, como primera o segunda opción, para la pérdida de venta en relación con 
Cathay Pacific Airways de  2012464: 
Cuadro 9: Pedidos de comparación para la pérdida de vent a en relación con Cathay 
Pacific Airways propuestos por las partes  
Pérdida de ventas en 
relación con Cathay Pacific 
Airways  Pedidos de comparación propuestos por las partes  
Año Modelo  Volumen 
del 
pedido  Año Aerolínea  Tipo de 
pedido de 
comparación  Modelo  Volumen 
del pedido  
2012 A350XWB -
1000 10 2012 Cathay Pacific Airways  Pedido en firme  777-300ER  [[***]] 
[[***]] Cathay Pacific 
Airways  [[***]] 777-300ER  [[ICSS]] 
2011 Cathay Pacific 
Airways  Pedido en firme  777-300ER  10 
 
6.301.   Consideramos que el mejor pedido de comparación para la pérdida de venta en relación con 
Cathay Pacific Airways de  2012 es el pedido de 10 aeronaves 777 -300ER realizado por Cathay Pacific 
Airways en 2011. El motivo es que se trata de un pedido en firme rea lizado por la misma aerolínea 
respecto del modelo de Boeing competidor más próximo y por el mismo número de aeronaves. En 
consecuencia, constatamos que este pedido de comparación brinda una estimación razonable de los 
precios de las LCA que Boeing habría v endido a Cathay Pacific Airways en la situación hipotética.  
6.302.   En segundo lugar, en lo que respecta a la pérdida de venta en relación con Transaero Airlines 
de 2012, como explicamos en la sección 6.3.4.3.4.1  , hemos concluido que no se habría producido 
ninguna entrega hipotética del 747 -8I a Transaero Airlines debido a la quiebra subsiguiente de esta 
compañía, algo que, a nuestro juicio, cabe suponer que también habría su cedido en la situación 
hipotética. Por consiguiente, no debemos escoger ningún pedido de comparación para la pérdida de 
venta en relación con Transaero Airlines.  
6.303.   En tercer lugar, en lo que respecta a la pérdida de venta en relación con Singapore Airlines 
de 2013, señalamos que ambas partes proponen utilizar el mismo pedido de comparación, a saber, 
el pedido de 30 aeronaves Boeing 777 -300ER realizado por Singapore Airlines en 2013. Estamos de 
acuerdo con las partes y consideramos que este es el mejor pedido de comparación para la pérdida 
de venta en relación con Singapore Airlines, porque el pedido en firme fue realizado por la misma 
aerolínea respecto del modelo de Boeing competidor más próximo y tuvo la misma magnitud . En 
consecuencia, constatamos que este pedido de comparación brinda una estimación razonable de los 
precios de las LCA que Boeing habría vendido a Singapore Airlines en la situación hipotética.  
6.304.   En cuarto lugar, en lo que respecta a la pérdida de venta en relación con United Airlines 
de 2013, recordamos en primer lugar que hemos decidido no tomar en cuenta las conversiones. 
Señalamos además que ambas partes proponen el mismo pedido de comparación,  a saber, el pedido 
de 10 aeronaves 777 -300ER realizado por United Airlines en 2015.465 También consideramos que 
este es el mejor pedido de comparación para la pérdida de venta en relación con United Airlines, 
porque el pedido en firme fue realizado por la m isma aerolínea respecto del modelo de Boeing 
 
464 En este cuadro no se muestra el pedido de comparación subsidiario propuesto por la  Unión Europea 
para tener en cuenta la conversión parcial de la pérdida de venta en relación con Cathay Pacific Airways, 
porque, como hemos explicado en la sección 6.3.4.3.4.4  , consideramos que el hecho de tomar en cuenta las 
conversiones sería especulativo.  
465 Como hemos explicado supra , señalamos que la Unión Europea propuso en un principio el pedido 
de 10 aeronaves Boeing 777 -300ER realizado por United Airlines en 2015, pero luego propuso el pedido 
de 10 aeronaves 787 -10 realizado por United Airlines en 2013 para tener en cuenta la conversión de la venta 
perdida en relación con United Airlines.  WT/DS316/ARB  
- 114 - 
  competidor más próximo y por el mismo número de aeronaves. En consecuencia, constatamos que 
este pedido de comparación brinda una estimación razonable de los precios de las LCA que Boeing 
habría vendido a United  Airlines en la situación hipotética.  
6.305.   En quinto lugar, en lo que respecta a la pérdida de venta en relación con Emirates de  2013, 
en el cuadro 10 se resumen las principales características de los pedidos de comparación propuestos 
por las partes. La pérdida  de venta en relación con Emirates es la única pérdida de venta en cuestión 
respecto de la cual no existe ningún pedido en firme realizado por la aerolínea asociada con la 
pérdida de venta (en este caso, Emirates) por el modelo de Boeing competidor más pró ximo. Como 
hemos explicado supra , de todas formas rechazamos el uso de [[***]] , que [[***]]  Emirates y que 
prefieren los Estados Unidos. El motivo es que, a nuestro juicio, la información sobre los precios que 
figura en [[***]] es probablemente menos fiabl e que la que figura en un pedido en firme.  
Cuadro 10: Pedidos de comparación para la pérdida de venta en relación con Emirates 
propuestos por las partes  
Pérdidas de ventas en 
relación con Emirates  Pedidos de comparación propuestos por las partes  
Año Model o Volumen 
del 
pedido  Año Aerolínea  Tipo de 
pedido de 
comparación  Modelo  Volumen 
del pedido  
2013 A380 50 [[***]] Emirates  [[***]] 747-8I [[***]] 
2013 Korean Air  Pedido en firme  747-8I 5 
2006 Lufthansa  Pedido en firme  747-8I 20 
 
6.306.   En lo que respecta a la elección entre el pedido en firme realizado por Lufthansa en 2006 y 
el pedido en firme realizado por Korean Air en 2013, presentamos las consideraciones siguientes. 
En primer lugar, del expediente se desprende que, como comprador de  LCA, Lufthansa comparte 
más características en común pertinentes (como el ingreso, la cantidad de pasajeros transportados, 
las horas de vuelo, el número de pasajeros/kilómetros recorridos, la cantidad de asientos ofrecidos 
y el número de empleados) con Em irates que Korean Air.466 Estas similitudes en las características 
como compradores de LCA entre Lufthansa y Emirates nos dan a entender que las condiciones de 
fijación de los precios, incluido el tipo y la magnitud de las concesiones en materia de precios, que 
Emirates habría podido negociar con Boeing se verían reflejadas más exactamente por el pedido 
realizado por Lufthansa en 2006 que por el pedido realizado por Korean Air en 2013. También es 
plausible que, al negociar las condiciones de fijación de los p recios con Emirates, Boeing habría 
considerado factores distintos del precio, como la señal enviada a su base de clientes potenciales de 
que la aeronave 747 -8I contaba con la confianza de un comprador de LCA de importancia estratégica 
como Emirates. Sobre la base de las similitudes antes mencionadas entre Emirates y Lufthansa, 
consideramos que probablemente Boeing también habría tenido en cuenta los efectos de 
señalización al negociar las condiciones de fijación de precios con Lufthansa. [[***]] fijación de l 
precio de una LCA.467 
6.307.   Nuestra segunda consideración se relaciona con la magnitud  del pedido. La magnitud  del 
pedido realizado por Korean Air en 2013 (cinco aeronaves 747 -8I) es 10 veces menor a la magnitud  
de la pérdida de venta en relación con Emirates. En cambio, la magnitud  del pedido realizado por 
Lufthansa en 2006 (20 aeronaves 747 -8I) se acerca mucho más a la pérdida de venta en relación 
con Emirates. [[***]].468 
 
466 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Un idos a la pregunta 121 c) del 
Árbitro, cuadro 2.  
467 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 61 del Árbitro (donde se señala que "clientes de 
importancia estratégica [[***]]. Los clientes difieren en función de su importancia estratégica para Boeing. 
Algunos clientes son líderes de mercado reconocidos, y se puede esperar que las ventas a tales clientes 
refuercen el atractivo del modelo ante otros clientes"); y respuesta de la Unión Europea a la pregunta 61 del 
Árbitro (donde se señala que "la perspectiv a de un fabricante sobre la importancia estratégica de una campaña 
de ventas [[***]]. Un fabricante puede considerar que una campaña reviste una importancia estratégica 
particular por muchos motivos, entre ellos … el posicionamiento de la aerolínea en lo que respecta a su 
percepción por otras aerolíneas como líder de mercado").  
468 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 61, párrafo 36 (donde se señala que "[[***]]"), 
y 125, párrafo 117 (donde se señala que "[[***]]"); y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta 125 del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 115 - 
  6.308.   Reconocemos que, en lo que respecta al añ o del pedido, hay una diferencia de siete años 
entre el pedido de comparación de Lufthansa y la pérdida de venta en relación con Emirates. No 
obstante, conforme a los contratos de venta de las LCA, el valor de las aeronaves entregadas en la 
situación hipot ética se determina aplicando la fórmula de aumento que figura en el pedido de 
comparación de Lufthansa. Esto toma en cuenta la evolución de los costos de la mano de obra y los 
materiales en la producción del modelo 747 -8I, respecto del precio bruto y las c oncesiones en 
materia de precios expresados en dólares de los Estados Unidos de  2013. Consideramos que al 
aplicar la fórmula de aumento podemos reducir al mínimo la incidencia que tendría la diferencia 
entre el año de pedido de la venta a Lufthansa y la ve nta a Emirates en nuestra determinación de 
los precios hipotéticos de Boeing.469 
6.309.   Sobre la base de las consideraciones precedentes, constatamos en consecuencia que el 
pedido de 20 aeronaves 747 -8I realizado por Lufthansa en 2006 constituye un mejor pedido de 
comparación para la pérdida de venta en relación con Emirates de  2013 que el pe dido de 5 
aeronaves  747-8I realizado por Korean Air en 2013.  
6.310.   En lo que respecta a las condiciones de fijación de precios que obtenemos a partir del pedido 
de Lufthansa de  2006, rechazamos la sugerencia de la Unión Europea de utilizar el precio de entrega 
neto medio real por aeronave de Lufthansa correspondiente a 2013 y aplicar la fórmula de aumento 
que figura en [[***]] de Emirates. La Unión Europea no proporcionó ningún motivo económico que 
justifique combinar el precio bruto y las concesiones en materia de precios que figuran en un contrato 
y la fórmula de aumento que figura en otro contrato. Por consiguiente, preferimos adoptar el mismo 
enfoque adoptado respecto de los otros pedidos de comparación. Dicho de otro modo, utilizamos el 
precio bruto por aeron ave y las concesiones en materia de precios expresados en dólares de los 
Estados Unidos del año de base, y la fórmula de aumento conexa que figura en el contrato de pedido, 
que nos permite expresar el precio de entrega neto en dólares de los Estados Unidos  del año de 
entrega. También tomamos en cuenta cualquier [[***]].  
6.311.   Para resumir las decisiones adoptadas supra , en el cuadro 11 se compilan los pedidos de 
comparación pertinentes que hemos seleccionados para valorar las cinco pérdidas de ventas.  
Cuadro 11: Pedidos de comparación seleccionados por el Árbitro  
Pérdidas de ventas en el período de referencia  Pedido de comparación seleccionado  
Año Aerolínea  Modelo  Volumen 
del 
pedido  Año Aerolínea  Modelo  Volumen 
del 
pedido  
2012 Cathay Pacific 
Airways  A350XWB  1000 10 2011 Pedido de Cathay 
Pacific Airways  777-300ER  10 
2012 Transaero 
Airlines  A380 4 2012 - - - 
2013 Singapore 
Airlines  A350XWB  900 30 2013 Pedido de 
Singapore Airlines  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB  1000 10 2015 Pedido de United 
Airlines  777-300ER  30 
2013 Emirates  A380 50 2006 Pedido de Lufthansa  747-8I 20 
 
 
469 Señalamos que los Estados Unidos han sostenido que, en la medida en que el Árbitro no utiliza 
[[***]], debería utilizar el pedido realizado por Korean Air en 2013 como el pedido de comparación adecuado 
para la pérdida de venta en relación con Emirates d e 2013 porque el "pedido de aeronaves 747 -8I [de 
Korean  Air] tuvo lugar en el mismo año en que se produjo la pérdida de venta a Emirates en favor del A380 
(respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 121 f) del Árbitro, párrafo 94). Sin embargo, los 
Estados Unidos no han justificado de manera alguna su afirmación de que el pedido de comparación ha de ser 
necesariamente contemporáneo con la pérdida de venta, considerando que, como hemos señalado supra , el 
valor de la aeronave se determina aplicando la fórm ula de aumento (que toma en cuenta la evolución de los 
costos de la mano de obra y los materiales en la producción) al precio bruto y las concesiones en materia de 
precios.  WT/DS316/ARB  
- 116 - 
  6.312.   Como hemos señalado supra , la Unión Europea afirma que la información impugnada que 
presentaron los Estados Unidos en sus respuestas a la tercera ronda de preguntas es incompleta, 
incoherente y no verificable en aspectos importantes.470 Recordamos que la información impugnada 
se relaciona principalmente con pruebas que la Unión Europea había solicitado al Árbitro que pidiera 
a los Estados Unidos sobre la base de que las pruebas presentadas anteriormente por los 
Estados  Unidos no demostraban de manera suficiente la fiabilidad de ciertos datos utilizados en la 
metodología de valoración de los Estados Unidos. La objeción planteada por la Unión Europea con 
respecto  al carácter incompleto, incoherente y no verificable se relaciona con las nuevas pruebas 
presentadas por los Estados Unidos.  
6.313.   La Unión Europea aduce que, tras la solicitud en materia de pruebas del Árbitro, los 
Estados  Unidos modificaron su método para cua ntificar el valor de las pérdidas de ventas basándose 
en las condiciones de fijación de los precios como el precio bruto y las concesiones en materia de 
precios en el momento del pedido que figuraban en los acuerdos de compra o [[***]] y excluyendo 
toda ev olución de las condiciones de fijación de precios posterior a los pedidos, [[***]]. Según la 
Unión Europea, este enfoque modificado es incompatible con el método inicial de los Estados Unidos 
de cuantificar el valor de las pérdidas de ventas utilizando las  condiciones de fijación de los precios 
obtenidas a partir de [[***]] aeronaves que ya se han entregado.471 
6.314.   Además, la Unión Europea sostiene que la documentación sobre pedidos del 787 -10 
realizados por Singapore Airlines durante 2013 facilitada por los Esta dos Unidos solo contiene 
información sobre [[***]] entre Boeing y Singapore Airlines [[***]]. Según la Unión Europea, por 
consiguiente no hay ninguna base objetiva que permita aceptar la exactitud de la información sobre 
los precios que figura en [[***]].472 
6.315.   El Árbitro señala que las pruebas obrantes en el expediente indican que un acuerdo de 
compra es un contrato de venta de LCA, en que se especifica, entre otras cosas, el precio bruto, las 
concesiones en materia de precios, la fórmula de aumento, la magnitu d del pedido, el calendario de 
entrega, la cuantía de los PDP y los momentos en que tendrán lugar, las penalizaciones por retrasos 
en la entrega y las garantías de cumplimiento, opciones, derechos de compra y derechos de 
conversión en el momento del pedido . Las pruebas indican además que [[***]]. No obstante, el 
precio de entrega definitivo [[***]].473 
6.316.   Observamos además que la valoración inicial de las pérdidas de ventas realizada por los 
Estados Unidos se basó en la información sobre los precios que figuraba  en [[***]], con la excepción 
de la valoración de [[***]], que se basó en la información sobre los precios que figuraba en 
[[***]].474 Estos [[***]] reflejan cualquier acontecimiento posterior a los pedidos que haya afectado 
el precio contractual que se ha d e pagar por la LCA en cuestión, con inclusión de [[***]] .475 
Señalamos, no obstante, que tras nuestra solicitud de que los Estados Unidos proporcionaran, entre 
otras cosas, partes de los contratos de venta pertinentes (incluidas las modificaciones), [[***]], los 
Estados Unidos sustituyeron datos facilitados anterio rmente sobre el precio bruto y las concesiones 
en materia de precios por la información sobre los precios que figuraba en los acuerdos de compra 
o [[***]] para valorar las pérdidas de venta, con la excepción de [[***]].476 A diferencia de [[***]], 
la informa ción sobre los precios que figura en los acuerdos de compra [[***]] refleja las condiciones 
de fijación de los precios [[***]]. Como hemos explicado en la sección 6.3.4.3.2  , a la luz de nuestra 
 
470 Véase la nota 309 supra . 
471 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del 
Árbitro, párrafos 360 -366. 
472 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 135 del Árbitro, párrafo 363; y Documentación de 
pedido del 787 -10 por Singapore Airlines de 2013 (Prueba documental USA -73 (ICSS)).  
473 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 135 del Árbitro, párrafo  156. Sobre la base de 
nuestro examen del expediente, no vemos motivo para dudar de la explicación d e los Estados Unidos en este 
contexto.  
474 Información de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific (Prueba documental USA -12 (ICSS)); 
Información de pedido del 747 -8I por Transaero (Prueba documental USA -13 (ICSS)); Información de pedido 
del 787 -10 por Singap ore Airlines (Prueba documental USA -14 (ICSS)); e Información de pedido 
del 777-300ER por United (Prueba documental USA -15 (ICSS)).  
475 Esta interpretación se basa en comparaciones de los contratos originales y las facturas de entregas 
que figuran en el expe diente.  
476 Documentación de pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific durante 2013 (Prueba documental 
USA-68 (ICSS)); Documentación de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines de 2013 (Prueba documental 
USA-73 (ICSS)); y Documentación de pedido del 747 -8I por Transaero de 2013 (Prueba documental USA -75 
(ICSS)).  WT/DS316/ARB  
- 117 - 
  decisión de tomar en cuenta información actualizada que aclara la manera en que debemos 
cuantificar los efectos desfavorables cuya existencia en el período comprendido entre 2011 y 2013 
se ha determinado, valoramos las pérdidas  de ventas utilizando el precio bruto y las concesiones en 
materia de precios que figuran en los acuerdos de compra o [[***]], pero añadimos cualquier 
acontecimiento posterior a los pedidos pertinente que repercuta en las condiciones de fijación de los 
precios [[***]].477 
6.317.   En lo que respecta específicamente al pedido de comparación de Singapore Airlines de  2013, 
observamos que [[***]] se remite reiteradamente a [[***]] entre Boeing y Singapore Airlines. Sin 
embargo, rechazamos la afirmación de la Unión Europea  de que al no contar con [[***]], no hay 
ninguna base objetiva que permita aceptar la exactitud de los precios de entrega que figuran en 
[[***]]. La Unión Europea no ha explicado por qué [[***]]. En síntesis, no vemos motivo alguno 
para considerar que los datos sobre los precios pertinentes que figuran en [[***]], a menos que se 
especificara lo contrario, entrarían en contradicción con la información pertinente que figura en el 
acuerdo de compra inicial de manera tal que haría que la información que figura en [[***]] fuese 
inexacta. Por consiguiente, no nos parece justificada la opinión de la Unión Europea de que el Árbitro 
no debería aceptar la exactitud de la información sobre los precios que figura en [[***]] respecto 
del pedido de comparación de Singapor e Airlines de  2013.  
6.318.   Sobre la base de lo anteriormente expuesto, no aceptamos los argumentos de la 
Unión  Europea de que la información impugnada es incompleta, incoherente y no verificable de una 
manera tan significativa que el Árbitro no podría basarse razonablemente en esta en sus análisis 
sobre la valoración, en los casos pertinentes.  
6.3.4.3.6.2   El hecho de no utilizar [[***]] factores de aumento  
6.319.   La Unión Europea rechaza la utilización por los Estados Unidos de [[***]] factores de 
aumento478 [[***]], como p roponen los Estados Unidos, porque [[***]] factores de aumento 
exageran artificialmente el precio de entrega hipotético.479 La Unión Europea propone aplicar los 
[[***]] factores de aumento en lugar de [[***]] factores respecto de las entregas hipotéticas 
realizadas antes de [[***]], y los [[***]] factores de aumento solo [[***]] respecto de las entregas 
hipotéticas realizadas después de [[***]].480 
6.320.   Los Estados Unidos aducen que la utilización de los factores de aumento que fueron [[***]] 
en el momento en que Bo eing habría hecho la venta hipotética pertinente es adecuada y compatible 
con su enfoque de valoración general, que no tiene en cuenta los hechos hipotéticos posteriores a 
los pedidos.481 Los Estados Unidos sostienen además que la utilización de [[***]] fact ores de 
aumento es innecesariamente complicada, ya que es probable que la diferencia entre los [[***]] y 
los [[***]] factores de aumento sea pequeña, y los [[***]] factores de aumento solo se aplicarían 
a determinadas entregas hipotéticas, dado que [[***]]  de las entregas hipotéticas pertinentes están 
previstas para 2018 o los años siguientes.482 
6.321.   El Árbitro observa que el precio de entrega pagado por la aerolínea se basa en los [[***]] 
factores de aumento [[***]]. Señalamos asimismo que la diferencia entre lo s [[***]] factores de 
aumento y los [[***]] factores de aumento se debe a [[***]] en relación con [[***]] el factor de 
 
477 Señalamos que la Unión Europea, al sostener que la información impugnada es "incoherente" con la 
información presentada anteriormente, no alega que dicha incoherencia afecte de m anera perjudicial a los 
derechos de debido proceso de la Unión Europea en el presente procedimiento. Más bien, este argumento 
parece ser una crítica sobre la coherencia general de las comunicaciones probatorias y la metodología de 
valoración de los Estados  Unidos. No obstante, como se ha explicado supra , en definitiva estamos de acuerdo 
con la Unión Europea en que debemos tomar en cuenta los acontecimientos posteriores a los pedidos 
pertinentes al valorar las pérdidas de ventas.  
478 Como se ha explicado supra , el factor de aumento se determina mediante una fórmula de aumento 
que [[***]] refleja la evolución de los costos de los materiales y la mano de obra en la producción de LCA y se 
utiliza para calcular los precios de entrega netos en dólares de los Estados  Unidos  del año de entrega.  
479 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 255.  
480 Corrección de la valoración sobre la pérdida de ventas realizada por los Estados Unidos (Prueba 
documental EU -143 (ICSS)).  
481 Véanse las secciones 6.3.4.1.1   y 6.3.4.3.2   supra . 
482 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 223; y respue sta de los Estados Unidos a la 
pregunta 58 del Árbitro, párrafos 18 -19. WT/DS316/ARB  
- 118 - 
  aumento [[***]].483 Los Estados Unidos no proporcionaron ninguna justificación económica de por 
qué podía hacerse caso omiso de tal [[***]] . 
6.322.   A fin de reducir al mínimo [[***]], seguimos el enfoque propuesto por la Unión Europea. Es 
decir, aplicamos los [[***]] factores de aumento respecto de las entregas hipotéticas previstas antes 
de [[***]], y los [[***]] factores de aumento [[***]] respect o de las entregas hipotéticas previstas 
después de [[***]].  
6.3.4.3.6.3   El hecho de no realizar los  reajust es de precios necesarios  
6.323.   La Unión Europea aduce que, si los Estados Unidos no demuestran la comparabilidad entre 
las ventas perdidas obtenidas hipotéticamente po r Boeing y los pedidos de comparación que Boeing 
realmente consiguió, el Árbitro debe elegir pedidos de comparación alternativos o, como mínimo, 
realizar  reajust es de precios a los pedidos de comparación a fin de tener en cuenta las diferencias 
entre el pe dido hipotético de Boeing y el pedido de comparación, entre otros aspectos, en cuanto a 
la magnitud del pedido, el calendario de entregas y la configuración de la aeronave.484 Por ejemplo, 
la Unión Europea sostiene que, contrariamente a lo que afirman los Es tados Unidos, las pruebas 
obrantes en el expediente demuestran que, por lo general, Boeing otorga descuentos por volumen 
que el Árbitro debería tener en cuenta.485 Aunque la Unión Europea mantiene que es difícil proponer 
metodologías para realizar estos  reajustes de precios sobre la base de la calidad y fiabilidad de la 
información proporcionada por los Estados Unidos, indica distintas formas de aplicar tales  reajust es 
de precios.486 
6.324.   En concreto, la Unión Europea propone extraer conclusiones razonables de una c omparación 
detallada de la información sobre los precios contenida en a) [[***]] que presentó Boeing en la 
[[***]] campaña en que hubo pérdida de ventas, y b) el [[***]] pedido de comparación, propuesto 
por los Estados Unidos. Según la Unión Europea, las d iferencias pertinentes entre [[***]], incluidos 
la magnitud del pedido y los calendarios de entregas, se deben reflejar en fijaciones de precios 
distintas. La Unión Europea menciona estas diferencias en la fijación de precios para  reajust ar los 
precios de los [[***]] pedidos de comparación, y el pedido de comparación de Lufthansa de  2006 
correspondiente a la venta perdida en relación con Emirates a fin de tener en cuenta sus diferencias 
en cuanto a la magnitud del pedido y el calendario de entregas con resp ecto a sus pedidos iniciales 
 
483 Observamos a este respecto que los [[***]] factores de aumento son, en promedio, [[***]] más 
elevados que los [[***]] factores de aumento. Respecto de la mayoría de los pedidos de co mparación, la 
diferencia entre los [[***]] y los [[***]] factores de aumento tiende a aumentar con el paso del tiempo, 
mientras que, respecto de los demás, la diferencia se incrementa inicialmente, pero disminuye después. 
Análogamente, los [[***]] factores  de aumento [[***]] son superiores a los [[***]] factores de aumento 
[[***]]. En general, observamos que con la utilización de [[***]] factores de aumento [[***]] se obtienen 
precios de entrega más elevados que con [***]] factores de aumento.  
484 Respuesta d e la Unión Europea a las preguntas 106, párrafo 166, y 166, párrafo 53, del Árbitro.  
485 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 125 del 
Árbitro, párrafos 276 -278. 
486 La Unión Europea también propone distintas metodologías para determinar el grado de los ajustes de 
precios que, a su juicio, son necesarios para controlar criterios tales como las diferencias en cuanto al tipo de 
LCA de comparación, la competitividad de las campañas, el BFE, el FDE, los motores a r eacción, el proveedor 
del motor, el tipo de motor, el rendimiento del motor y el MTOW. (Respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 106 del Árbitro, párrafos 168 -172).  
Los Estados Unidos aducen que, si bien algunos de los criterios de representatividad de la Unión 
Europea respaldan la utilización de los pedidos de comparación propuestos por los Estados Unidos, el uso de 
los demás criterios mencionados supra  sería inadecuado. (Observaciones de los Estados Unidos sobre las 
respuestas de la Unión Europea a las  preguntas 96, párrafos 19 -30, y 105, 106 y 165 del Árbitro).  
Como hemos explicado en la sección 6.3.4.3.4 , consideramos que, en la situación hipotética, el cliente 
relacionado con una pérdida de venta determinada habría pedido el modelo de Boeing competidor más 
próximos , cuyas características físicas o de rendimiento probablemente habrían diferido en cierto g rado del 
modelo de Airbus que realmente pidió. A nuestro juicio, no sería adecuado realizar ajustes con respecto a las 
distintas características físicas o de rendimiento. Además, aunque en principio fuera adecuado controlar esas 
características, realizar u n ajuste tal sobre la base de la información de que disponemos entrañaría una 
especulación por nuestra parte. De hecho, observamos que una de las metodologías indicadas por la Unión 
Europea habría requerido información contractual sobre los precios detalla dos en relación con determinadas 
especificaciones de las aeronaves, [[***]] , que no figuran en los contratos de pedido a los que tuvimos acceso. 
Análogamente, otra metodología indicada por la Unión Europea habría requerido [[***]].  Sin embargo, 
señalamos q ue la Unión Europea no explicó específicamente cómo podían aplicarse estas metodologías a los 
pedidos de comparación correspondientes a las distintas pérdidas de ventas.  WT/DS316/ARB  
- 119 - 
  de Airbus.487 La Unión Europea también explica cómo, si se considerase que la información relativa 
a [[***]] no es fiable, una comparación estructurada entre a) la aeronave [[***]] y b) la aeronave 
[[***]] permitiría al Árbitro  reajust ar a la baja los precios contenidos en los [[***]] pedidos de 
comparación para aproximarse mejor a los valores de las pérdidas de ventas en caso de que Boeing 
hubiera obtenido los pedidos en la situación hipotética.488 
6.325.   Análogamente, la Unión Europea pr opone cuantificar los descuentos por volumen 
comparando la información sobre los precios y los pedidos contenida en el pedido de Lufthansa 
de 2006 y el pedido de Korean Air de  2009, en caso de que la comparación estructurada entre 
[[***]] y [[***]] "no [se a] posible".489 
6.326.   Los Estados Unidos aducen que los  reajust es a la baja de los precios por aeronave que 
propone la Unión Europea son espurios, ya que las pruebas obrantes en el expediente no respaldan 
la premisa de que los pedidos que entrañan un mayor número de aeronaves y posiciones de entrega 
más distantes tienen, sistemática o previsiblemente, precios por aeronave más bajos que los pedidos 
que entrañan un menor número de aeronaves.490 Más en general, los Estados Unidos señalan que 
Boeing [[***]].491 Además, los  Estados Unidos sostienen que no hay ningún fundamento para 
realizar los  reajust es de precios propuestos por la Unión Europea, ya que no hay diferencias 
pertinentes entre los pedidos de comparación de Cathay Pacific Airways [[***]], de United Airlines 
de 2013 y de Singapore Airlines de  2015 y sus correspondientes pérdidas de ventas.492 
6.327.   El Árbitro considera que, en principio, puede ser deseable realizar determinados  reajust es 
de precios para reflejar las posibles diferencias estructurales entre los pedidos de comparación y las 
pérdidas de ventas hipotéticas. Por ejemplo, observamos que la participación de [[***]].493 
Señalamos asimismo que, respecto de esas excepciones, en los casos en que el pedido de 
comparación presenta [[***]]. También reconocemos que otros f actores, como la configuración de 
la aeronave y el momento de la entrega, pueden repercutir sobre el alcance de las concesiones en 
materia de precios acordadas en último término por las partes.  
6.328.   Sin embargo, consideramos que las metodologías que propone la Unión Europea para tener 
en cuenta las diferencias en cuanto a las magnitudes de los pedidos y los calendarios de entregas 
entrañarían una especulación por nuestra parte. Más específicamente, observamos que una 
comparación entre la aeronave [[***]] y [[*** ]] razonablemente no nos permitiría determinar  la 
medida en que cualquier diferencia en cuanto a la magnitud del pedido o los calendarios de entregas 
resuelto en  cualquier diferencia en los precios en los contratos pertinentes. Además, lo que es más 
importante, la Unión Europea no explica concretamente cómo podría aplicarse el resultado de la 
comparación de [[***]] pedidos de comparación a los pedidos de comparaci ón correspondientes a 
las otras pérdidas de ventas, y no discernimos una forma sencilla de hacerlo. La Unión Europea 
tampoco explicó por qué las diferencias reveladas por la comparación de los [[***]] pedidos de 
comparación, de haber alguna, serían pertine ntes respecto de otras pérdidas de ventas que no 
entrañan [[***]] y, en algunos casos, entrañan distintos modelos de aeronaves de Boeing, a saber, 
el modelo [[***]]  en el caso de [[***]]  y el modelo [[***]]  en el caso de [[***]] . 
6.329.   Observamos además que la U nión Europea solo proporcionó un ejemplo concreto relativo a 
los descuentos por volumen. La Unión Europea infiere una tasa de descuento por volumen al 
comparar los porcentajes de concesiones en materia de precios (con respecto al precio bruto) que 
figuran en el pedido de Lufthansa de  2006 y el pedido de Korean Air de  2009. Aunque este enfoque 
es fácil de aplicar, a nuestro juicio, tiene el defecto de que supone la existencia de una relación lineal 
simple entre la magnitud del pedido y el descuento por volum en. De hecho, la metodología que 
propone la Unión Europea podría llevar a una situación inverosímil en la que el precio neto pasaría 
 
487 Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 28, párrafos 422 -424, 68, párrafos 23 8-242, 97, 
párrafo 63, 106, párrafo 168, y 164, párrafo 37, del Árbitro.  
488 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del Árbitro, párrafos 36 -37. 
489 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 97 del Árbitro, párrafo  63. 
490 Respuesta de los Estados Uni dos a la pregunta 125 del Árbitro, párrafos 114 y 116.  
491 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 125 del Árbitro, párrafo  117. 
492 Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 164 del 
Árbitro, párrafo 32.  
493 Análisis basado en los pedidos de comparación reflejados en Cálculo de los precios de entrega 
correspondientes a los pedidos de comparación (Prueba documental USA -61 (ICSS)); y Cálculos del precio neto 
para las preguntas 153 y 154 d) con respecto a las valo raciones alternativas sobre la obstaculización (Prueba 
documental USA -106 (ICSS)).  WT/DS316/ARB  
- 120 - 
  a ser negativo porque el descuento por volumen superaría el 100 % en un pedido suficientemente 
grande. Otro defecto de esta metodología propuesta, que es similar a una deficiencia del enfoque 
de comparación propuesto por la Unión Europea tratada supra , es que razonablemente no nos 
permitiría determinar  la medida en que cualquier diferencia en cuanto a la magnitud del pedido o 
los calendarios de entregas resultó en cualquier diferencia en los precios que figuran en los contratos 
pertinentes. Debido a estas razones, rechazamos la metodología que propone la Unión Europea para 
inferir un descuento por volumen.  
6.3.4.3.6.4   Actualización de los p recios de entrega hipotéticos de Boeing  
6.330.   Como se analiza en la sección 6.3.4.1.1   y se muestra en la ecuación (4) supra , la última 
etapa de la valoración de las pérdi das de ventas propuesta por los Estados Unidos consiste en 
calcular el valor de los precios netos del año de entrega (es decir, en dólares de los Estados Unidos 
del año de entrega) de las entregas previstas expresado en dólares de los Estados Unidos del añ o 
en que se perdió el pedido (es decir, en dólares de los Estados Unidos del año del pedido) 
actualizando el valor de los precios en dólares de los Estados Unidos del año de entrega con una 
tasa de actualización.  
6.331.   En general, los Estados Unidos aducen que e l ejercicio de actualización debe realizarse desde 
la perspectiva del Gobierno de los Estados Unidos y que la tasa de actualización, por lo tanto, es "la 
tasa que el Gobierno de los Estados Unidos está dispuesto a pagar para transferir la actividad 
económi ca pertinente, reflejada en el comercio, del año de entrega al año del pedido". Según los 
Estados Unidos, esta tasa se corresponde con el tipo de interés sobre la deuda soberana de los 
Estados Unidos. Por lo tanto, los Estados Unidos proponen utilizar el t ipo de interés de los bonos del 
Tesoro de los Estados Unidos a 10 años como la tasa de actualización que ha de aplicarse.494 
6.332.   La Unión Europea plantea dos argumentos principales respecto del ejercicio de actualización 
propuesto por los Estados Unidos: a) el Á rbitro no tiene que averiguar los valores de las pérdidas de 
ventas en el año del pedido y, en cambio, puede simplemente averiguar el valor de las pérdidas de 
ventas en el momento actual (es decir, 2019); y b) la tasa de actualización que indican los 
Estad os Unidos es artificialmente baja y da lugar a valores actuales de las pérdidas de ventas (es 
decir, valores en el año del pedido) artificialmente exagerados. En la presente sección se aborda 
cada una de estas cuestiones sucesivamente.  
Idoneidad de determi nar el valor en el momento actual de las pérdidas de ventas sin 
determinar los valores en el año del pedido  
6.333.   La Unión Europea afirma que aun en el caso de que el Árbitro realizase un ejercicio de 
actualización -a la luz del objetivo último aparente de los E stados Unidos de expresar el valor de los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado con el valor del momento actual -, el 
Árbitro solo debería realizar dicho ejercicio para determinados pagos hipotéticos. Más 
específicamente, la Unión Europe a aduce que el Árbitro debería actualizar los pagos hipotéticos 
futuros , efectuados en relación con las LCA de Boeing vendidas hipotéticamente, previstos para 
después de  2019. La Unión Europea propone aplicar una fórmula de aumento adecuada para 
"disminuir " la cuantía de esos pagos al valor del momento actual con un  reajust e a la baja que tenga 
en cuenta el riesgo de cancelación del pedido pertinente. Por lo que respecta a los pagos hipotéticos 
pertinentes que ya se hubiesen efectuado antes del momento actu al (es decir, antes de  2019), la 
Unión Europea afirma que sería más adecuado aplicar una fórmula de aumento adecuada a esos 
pagos para llevar sus valores directamente al valor del momento actual desde la fecha en que un 
pago dado se hubiese efectuado en la  situación hipotética. Según la Unión Europea, este enfoque 
evita los ciclos innecesarios y excesivos de reajustar en función de la inflación  (llevar hacia adelante) 
y actualizar (retrotraer) el precio de entrega neto de la aeronave.495 
 
494 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafos 49 -51. 
495 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 336 -344; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 79 del Árbitro, párrafos 274 -278. La Unión Europea también afirma que el enfoque de los 
Estados  Unidos de determinar el valor en el año del pedido de los precios del año de entrega de las LCA (las 
entregas de LCA se realizan por lo general años de spués de su pedido) utilizando una tasa de actualización no 
está justificado porque si el Árbitro siguiese la metodología general propuesta por la Unión Europea y midiera 
los efectos en el comercio en la forma y el momento en que se producen (es decir, en el momento de la 
entrega), la etapa de actualización que figura en la metodología de los Estados Unidos sería innecesaria. WT/DS316/ARB  
- 121 - 
  6.334.   Los Estados Unidos ad ucen que un enfoque de las pérdidas de ventas centrado en los pedidos 
forma parte integrante de las constataciones relativas a las pérdidas de ventas formuladas en los 
informes del Grupo Especial inicial, el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano  de Apelación 
en los procedimientos inicial y sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos aducen que este enfoque 
centrado en los pedidos propone retrotraer los precios del año de entrega al año del pedido, aunque 
solo sea como etapa intermedia para determin ar en última instancia el valor de las pérdidas de 
ventas en el momento actual.496 Los Estados Unidos además sostienen que, contrariamente a lo que 
parece suponer la Unión Europea al recomendar la forma de determinar el valor de las pérdidas de 
ventas en el momento actual, a) aumentar el precio del año base al precio del año de entrega, 
b) retrotraer el precio del año de entrega al año del pedido para determinar el valor del precio del 
año de entrega en el año del pedido y, por último, c) reajustar el valor e n el año del pedido en 
función de la inflación al valor en dólares de los Estados Unidos del momento actual son etapas 
distintas que obedecen a fines diferentes. En particular, los Estados Unidos aducen que la aplicación 
del factor de aumento tiene por obj eto determinar el valor de la aeronave en el año en que se prevé 
su entrega, el ejercicio de actualización tiene por objeto tener en cuenta el hecho de que "la actividad 
económica de hoy es más valiosa que la actividad económica de mañana" y el  reajust e en función 
de la inflación está destinado a asegurar que las contramedidas siguen siendo proporcionadas a los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado cuando se apliquen en años 
subsiguientes.497 
6.335.   El Árbitro recuerda que, en el presente procedi miento, debe determinar el valor económico 
de los efectos desfavorables cuya existencia en el período de referencia 2011 -2013 se determinó.498 
Hemos utilizado un enfoque basado en los pedidos para valorar las pérdidas de ventas, en el marco 
del cual asignamo s temporalmente el valor de las pérdidas de ventas al período de 
referencia  2011-2013.499 En consonancia con estas constataciones anteriores, consideramos que es 
adecuado determinar el valor de las pérdidas de ventas en el momento en que se produjeron en el 
período de referencia 2011 -2013, por lo que tratamos de determinar los valores de las p érdidas de 
ventas en el año del pedido.500 Por consiguiente, rechazamos la propuesta de la Unión Europea de 
determinar el valor en el momento actual de las pérdidas de ventas porque no se puede utilizar para 
determinar los valores en el año del pedido  de las  pérdidas de ventas. Así pues, pasamos a examinar 
la razonabilidad de la tasa de actualización propuesta por los Estados Unidos que estos utilizan para 
determinar el valor en el año del pedido de las pérdidas de ventas.  
Elección de la tasa de actualización  
6.336.   La Unión Europea aduce que la tasa de los bonos del Tesoro a 10 años que los Estados  Unidos 
propusieron como tasa de actualización debe rechazarse porque es una tasa que está centrada en 
el Gobierno de los Estados Unidos en lugar de estar centrada en Boeing (es decir, no refleja los 
riesgos y las circunstancias pertinentes de Boeing, lo que, según la Unión Europea, debe reflejar una 
tasa de actualización adecuada). La Unión Europea además sostiene que el Gobierno de los 
Estados  Unidos no es parte en ni nguno de los contratos de venta de LCA de los que se derivan los 
valores de las pérdidas de ventas ni tampoco realiza inversiones ni asume riesgos en relación con 
esas transacciones de venta. Según la Unión Europea, la tasa de los bonos del Tesoro a 10 año s, 
por lo tanto, subestima la tasa de actualización aplicable, en otras cosas, porque no tiene en cuenta 
los riesgos de incumplimiento del contrato por parte de un cliente de LCA lo que, como los propios 
 
(Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 261 -262). Recordamos que hemos rechazado esta 
metodología general propuesta por l a Unión Europea anteriormente en nuestra decisión. (Véase la 
sección  6.3.3.1   supra ). Por consiguiente, no examinamos esta propuesta con más detalle en el presente 
contexto.  
496 Como se analiza en la sección 6.3.4.1.3   supra , los Estados Unidos solicitan al Árbitro que determine 
el valor en el momento actual de los efectos desfavor ables cuya existencia se haya determinado aplicando un 
índice de inflación al valor de los efectos desfavorables expresado en dólares del período de referencia.  
497 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 228 (donde se cita el informe del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafos 6.31 y 6.37; el informe del Gr upo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1780 -6.1781 y 6.1798; el 
informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafos  1217, 1220, 1414 l) y o) -p); y el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles , párrafos 7.1750, 7.1828, 7.1845, 8.2 d) y 256 -259. 
498 Véase la sección 6.3.1  supra . 
499 Véase la sección 6.3.3.2.1   supra . 
500 Ello es así con independencia de que nuestro objetivo último sea o no sea  determinar el valor en el 
momento actual de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado.  WT/DS316/ARB  
- 122 - 
  Estados Unidos convienen, reduce el valor actual de un contrato de LCA, medido en el momento del 
pedido. La Unión Europea aduce que esto conduce a una situación particularmente absurda en la 
que, dado que los factores de aumento centrados en Boeing (utilizados para determinar los precios 
del año de entrega)  son superiores a la tasa de actualización propuesta centrada en el Gobierno de 
los Estados Unidos (utilizada para convertir los precios del año de entrega en el valor en el año del 
pedido), resultaría más rentable para Boeing esperar ingresos inciertos po r las ventas de LCA en el 
futuro que obtener los mismos ingresos por las ventas con certeza hoy.501 
6.337.   La Unión Europea afirma que el factor de aumento acordado en el contrato es un indicador 
más adecuado del valor temporal del dinero que el tipo de interés de los bonos del Tesoro a 10 años, 
aunque este enfoque seguiría exagerando el valor de la pérdida de ventas en el momento del pedido 
porque, por ejemplo, aún tendría que incorporarse el riesgo de futuras cancelaciones en el momento 
del pedido. Por lo tanto, l a Unión Europea propone sustituir la tasa de los bonos del Tesoro a 10  años 
por una tasa de actualización respecto de pedidos de comparación específicos que refleje tres 
componentes: a) el tipo de interés real; b) la inflación prevista para los precios de las LCA, que se 
puede aproximar por medio del factor de aumento acordado contractualmente; y c) el riesgo de 
incumplimiento intrínseco asumido por Boeing en relación con entregas futuras de LCA. Según la 
Unión Europea, dada la falta de información sobre lo s riesgos de incumplimiento respecto de pedidos 
de comparación o clientes específicos, podría obtenerse una aproximación del riesgo de 
incumplimiento asumido por Boeing relativo a las entregas futuras por medio del histórico de las 
tasas de cancelación de todas las ventas de LCA efectuadas por Boeing durante el período 
comprendido entre 2006 y 2017.502 
6.338.   A pesar de que la Unión Europea aduce que la tasa de actualización de tres componentes 
que indica refleja mejor las circunstancias económicas que concurren en cada pérdida de ventas en 
cuestión, también menciona la posibilidad de utilizar el costo medio ponderado del capital (CMPC) 
de Boeing en el momento de las pérdidas de ventas como aproximación razonable a la tasa de 
actualización de Boeing.503 
6.339.   En respuesta a una pregunta del Árbitro, la Unión Europea rechaza la utilización del costo de 
la deuda de Boeing, que es uno de los componentes del CMPC, como tasa de actualización de Boeing 
porque no cumple dos de los tres requisitos que la Unión Europea considera que u na tasa de 
actualización adecuada debe cumplir. Más concretamente, según la Unión Europea, el costo de la 
deuda no refleja la inflación de los precios y de los costos que es específica de la producción de los 
modelos de LCA de Boeing objeto de los pedidos hipotéticos o de la rama de producción de LCA en 
general. La Unión Europea considera que el costo de la deuda tampoco refleja la probabilidad de que 
el cliente de LCA respectivo cancele el pedido.504 
6.340.   Los Estados Unidos responden que todas las críticas de la Unión Europea relativas a la 
utilización de la tasa de los bonos del Tesoro a 10 años como tasa de actualización están fuera de 
lugar, porque no abordan la cuestión pertinente que figura en el párrafo 10 del artículo 7 del 
Acuerdo  SMC, a saber, que los efe ctos desfavorables se producen respecto de los intereses del 
Gobierno de los Estados Unidos (como Miembro de la OMC), y no de los de Boeing. Por consiguiente, 
los Estados Unidos opinan que es adecuado realizar el ejercicio de valoración desde la perspectiv a 
de los Estados Unidos, y no de la de Boeing. Los Estados Unidos además aducen que la tasa de los 
bonos del Tesoro a 10 años es conservadora porque 10 años es un período más largo que el que 
transcurre entre los pedidos hipotéticos y casi todas las entreg as hipotéticas estimadas en cuestión 
 
501 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 263, 265 -268, 271, 275 y 283 -290; respuestas 
de la Unión Europea a las preguntas 29, párrafos 4 25-434, y 78, párrafos 254, 263 -264 y 266 -270, del 
Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 111 del 
Árbitro, párrafos 143 -146 (donde se citan las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 73 , párrafo 90, 
115, párrafo 55, y 126, párrafo 119, del Árbitro).  
502 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 267 -268 y 290; y respuesta de la Unión Europea 
a la pregunta 29 del Árbitro, párrafos 425 -434. 
503 Respuesta de la Unión Europea a la pregun ta 29 del Árbitro, párrafos 435 -436. El capital de una 
empresa puede estar compuesto por deuda y fondos propios. El CMPC mide el costo de la deuda y de los 
fondos propios de la empresa ponderado según el valor del porcentaje que corresponde respectivamente  a la 
deuda y a los fondos propios en el capital total de la empresa.  
504 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 111 del Árbitro, párrafos 225 -239; y observaciones de 
la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 111 del Árbitr o, párrafos  141-151. WT/DS316/ARB  
- 123 - 
  en el presente asunto, mientras que el tipo de interés sobre bonos a plazos más cortos sería inferior, 
lo que daría lugar a valores de los precios del año de entrega en el año del pedido superiores.505 
6.341.   Los Estados Unidos también aducen que, si el Árbitro desea no obstante determinar los 
valores de las pérdidas de ventas en el año del pedido desde la perspectiva de Boeing, el Árbitro 
podría utilizar simplemente el precio de la aeronave en dólares de los Estados Unidos del a ño del 
pedido especificado en los contratos de venta de Boeing hipotéticos sin aumentar ese precio al valor 
del momento de la entrega y después retrotraer el precio de entrega al año del pedido. No obstante, 
en respuesta a una pregunta del Árbitro, los Est ados Unidos también afirman que Boeing, en el curso 
de las operaciones empresariales normales, valora [[***]]. Los Estados Unidos además señalan que 
Boeing utiliza a veces su CMPC para actualizar flujos de caja futuros previstos a fin de determinar 
su valo r actual. No obstante, los Estados Unidos sostienen que esto se refiere a un contexto diferente 
del de la valoración del nivel de las contramedidas. Los Estados Unidos no analizan la tasa de 
actualización que debe utilizarse en un ejercicio de actualizació n efectuado desde la perspectiva de 
Boeing si se considerara que el CMPC no es una tasa de actualización adecuada en el contexto del 
presente procedimiento.506 
6.342.   Por último, los Estados Unidos también opinan que la afirmación de la Unión Europea de que 
una tas a de actualización debe incluir un riesgo por la cancelación de pedidos "es infundada e 
introduce innecesariamente deficiencias de carácter técnico".507 
6.343.   El Árbitro señala que las partes discrepan sobre si, de efectuarse una actualización, la tasa 
de actualiz ación debe reflejar la perspectiva de Boeing o la del Gobierno de los Estados Unidos. 
Como se explica en la sección 6.3.4.3.3  , consideramos que la valoración de las  pérdidas de ventas 
debe realizarse desde la perspectiva de Boeing. De ello se desprende que el ejercicio de actualización 
también debe realizarse desde la perspectiva de Boeing y que la tasa de actualización que se 
seleccione debe reflejar la perspectiva de Boeing.  
6.344.   La cuestión que se plantea ahora se refiere a la tasa de actualización adecuada que se debe 
utilizar desde la perspectiva de Boeing. Como primer paso, describimos brevemente la finalidad que 
tiene la actualización en el contexto presente. La cel ebración de un contrato de venta de LCA 
representa una inversión para Boeing, es decir, Boeing debe movilizar (una cuantía importante de) 
capital e invertir dicho capital en la producción de las LCA pedidas. A cambio de esta inversión, 
Boeing pacta la reca udación de ingresos futuros vinculados a la entrega futura de las LCA pedidas. 
Sin embargo, la recaudación de ingresos futuros entraña riesgos. La cuestión de si procede asumir 
estos riesgos a la luz de la cuantía de la inversión inicial determina, en teor ía, la decisión de Boeing 
de si celebrar el contrato en primera instancia. En efecto, por ejemplo, constituiría un argumento en 
contra de celebrar el contrato el hecho de que una compañía pudiese disponer de una cuantía de 
inversión inicial e invertirla se ncillamente en bonos libres de riesgo y, al proceder de este modo, 
obtuviese una rentabilidad en el tiempo superior a la que obtendría con otro contrato de inversión 
para percibir ingresos futuros. Por lo tanto, cabe esperar que el valor actualizado de los  ingresos 
futuros derivados de una inversión constituya un componente clave en las decisiones que tome una 
empresa respecto de las inversiones. Esto también ilustra por qué una tasa de actualización que se 
aplique a corrientes de ingresos previstas futuras  debe tener en cuenta los costos y los riesgos 
pertinentes que entraña para una empresa la espera de estas corrientes a fin de comparar ese valor 
actualizado con el valor de la inversión inicial. Esta es la esencia de un análisis del valor actual neto 
(VAN). La cuestión fundamental, por lo tanto, pasa a ser de qué manera los costos y los riesgos 
asumidos por Boeing, relacionados con la obtención de corrientes de ingresos futuras en el caso de 
un contrato de venta de LCA, pueden reflejarse con miras a determ inar su VAN en el momento del 
pedido.  
6.345.   Consideramos que los riesgos y los costos asumidos por Boeing se presentan de diferentes 
formas. En particular, la inflación puede erosionar el valor de las corrientes de ingresos futuros de 
Boeing respecto de la fecha  del pedido. Boeing también asume el costo de oportunidad de asignar 
 
505 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 51; comunicación escrita de los 
Estados Unidos, párrafos 227 -230; y respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 69, párrafo 46, y 72, 
párrafo 66, del Árbitro.  
506 Respu estas de los Estados Unidos a las preguntas 78, párrafos 98 -99 y 102, 111, párrafo s 36-37, 
y 175, párrafo 20, del Árbitro; y datos del CMPC de Boeing correspondientes a 2012, 2013 (Prueba documental 
USA-120 (ICC)).  
507 Respuesta de los Estados Unidos a la pr egunta 73 del Árbitro, párrafos 88 -90. WT/DS316/ARB  
- 124 - 
  fondos a la producción de las LCA pedidas, en lugar de destinar esos fondos a otros usos posibles. 
Por consiguiente, en nuestra opinión, la tasa de actualización que buscamos en el presen te asunto 
debe reflejar los riesgos derivados de la inflación y del costo de oportunidad que supone la espera 
de percibir el pago por la producción y entrega de una aeronave. Otro riesgo que afronta Boeing es 
que el pedido también puede ser cancelado y, po r lo tanto, puede que las corrientes de ingresos 
futuros no se obtengan nunca. En la sección 6.3.4.3.4.2   supra, ya hemos decidido realizar los  
reajust es adecuados pa ra tener en cuenta este riesgo utilizando una tasa de supervivencia. Por 
consiguiente, consideramos que no tenemos que reflejar este riesgo de nuevo en una tasa de 
actualización.  
6.346.   Los Estados Unidos afirman que, si el valor de las ventas pérdidas se conside rase desde la 
perspectiva de Boeing, no habría motivo para utilizar una tasa de actualización para expresar los 
precios del año de entrega en valores del año del pedido porque el Árbitro podría simplemente 
utilizar, en su lugar, los precios del año del ped ido de las aeronaves de Boeing pedidas 
hipotéticamente especificados en el contrato de venta hipotético pertinente.508 En respaldo de este 
argumento, los Estados Unidos afirman que "Boeing en el curso normal [[***]]".509 Si bien un 
análisis de los estados fina ncieros de Boeing indica que Boeing valora su volumen de pedidos 
pendientes de LCA, es decir, sus ingresos futuros estimados , utilizando precios aumentados510, esto 
no responde la pregunta de cómo Boeing expresaría estos ingresos futuros estimados  para 
deter minar su valor en el año del pedido  (es decir, el valor actualizado de las entregas de aeronaves 
previstas posteriores al pedido en dólares del año del pedido). Así pues, la utilización de los precios 
del año del pedido acordados por contrato es una altern ativa adecuada para determinar el valor en 
el año del pedido de los precios del año de entrega (expresados en dólares de los Estados Unidos 
del año del pedido).511 
6.347.   Al abordar este argumento, recordamos que, en el presente procedimiento, el valor de las 
pérdidas de ventas viene determinado esencialmente por los ingresos que Boeing habría obtenido 
muy probablemente de las ventas perdidas si Boeing las hubiese conseguid o. Como se ha expuesto, 
no se discute que, en la situación hipotética, Boeing habría obtenido estos ingresos, en su mayor 
parte, años después de las fechas de los pedidos hipotéticos pertinentes. De hecho, Boeing negoció 
específicamente estas corrientes de  ingresos posteriores a los pedidos, como muestran los 
calendarios de entregas y de pagos que figuran en los contratos de venta hipotéticos. Como se ha 
analizado detalladamente en los párrafos anteriores, la espera de ingresos futuros entraña riesgos 
que B oeing habría tenido en cuenta al determinar su VAN en el año del pedido. No obstante, nada 
en el expediente nos indica que el precio del año del pedido de una LCA sea necesariamente 
equivalente al valor en el año del pedido de los precios del año de entreg a hipotéticos que Boeing 
percibirá años después del pedido. El precio del año del pedido es simplemente un precio que el 
cliente pagaría en la fecha del pedido si la entrega pudiera realizarse también en esa fecha (lo que 
no ocurrirá, con arreglo al calend ario de entregas acordado por contrato). En consecuencia, 
rechazamos la indicación de los Estados Unidos de utilizar los precios del año del pedido.  
6.348.   Teniendo en cuenta las observaciones anteriores, por lo tanto, estamos de acuerdo con la 
Unión Europea en q ue, si la tasa de actualización ha de reflejar la perspectiva de Boeing, sería 
deseable utilizar una tasa de actualización respecto de proyectos específicos que tenga en cuenta el 
costo de oportunidad que supone para Boeing la espera de percibir el pago po r la producción y 
entrega de una aeronave, así como la inflación prevista. No obstante, cuestionamos la validez de la 
tasa de actualización respecto de pedidos de comparación específicos que propone la Unión Europea 
y que está compuesta por a) el tipo de i nterés real, b) la inflación prevista para los precios de 
las LCA, y c) el riesgo por la cancelación de pedidos asumido por Boeing. Señalamos que los dos 
primeros componentes tomados en conjunto corresponden a un tipo de interés nominal, puesto que, 
según la ecuación de Fisher, el tipo de interés real es igual al tipo de interés nominal menos la 
inflación prevista.512 En nuestra opinión, sería insólito establecer una tasa de actualización añadiendo 
 
508 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 78 del Árbitro, párrafos 98 -99 y 102.  
509 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 175 del Árbitro, párrafo 20.  
510 Informe anual 2017 de Boeing (extracto) (Prueba documental USA -34); e informe anual 2013 de 
Boeing (Prueba documental USA -102).  
511 De hecho, los propios Estados Unidos reconocen que el valor de una aeronave entregada expresado 
en dólares de los Estados Unidos del año de entrega refleja el valor p revisto de la aeronave que la rama de 
producción estadounidense habría vendido, pero cabe sostener que no refleja el valor en el momento de la 
venta (es decir, el momento en que la venta se perdió). (Documento sobre la metodología de los 
Estados  Unidos, pá rrafo 49).  
512 Comunicación escrita de la Unión Europea, nota 295.  WT/DS316/ARB  
- 125 - 
  un indicador de la inflación prevista a un tipo de interés re al, en lugar de actualizar los flujos de caja 
futuros previstos expresados en términos nominales utilizando directamente un tipo de interés 
nominal o bien actualizar los flujos de caja futuros previstos expresados en términos reales utilizando 
una tasa de actualización real.513 Asimismo, señalamos que la tasa de actualización de tres 
componentes propuesta por la Unión Europea es solo para proyectos específicos debido a la inclusión 
del factor de aumento como referencia para la inflación prevista para los prec ios de las LCA. Sin 
embargo, según la Unión Europea, la tasa de actualización debe ser una tasa respecto de proyectos 
específicos para tener en cuenta el riesgo de incumplimiento de la aerolínea, no porque se utilicen 
diferentes [[***]] para diferentes [[* **]]. Dicho de otro modo, la Unión Europea no facilitó una tasa 
de actualización respecto de proyectos específicos que tenga en cuenta el riesgo de incumplimiento 
específico de la aerolínea. A falta de esas tasas de actualización respecto de proyectos espe cíficos, 
consideramos que una tasa de actualización específica para Boeing es la mejor alternativa disponible.  
6.349.   Por lo tanto, pasamos a analizar el CMPC de Boeing, que la Unión Europea propuso como 
alternativa a una tasa de actualización respecto de pedidos  de comparación específicos. Recordamos 
que los Estados Unidos explicaron que "Boeing a veces [pero no siempre] utiliza su CMPC para 
actualizar flujos de caja futuros previstos a fin de determinar su valor actual", pero señalaron que 
"es un contexto difere nte del ejercicio de valoración del nivel de las contramedidas en cuestión en 
el presente procedimiento".514 No obstante, las pruebas obrantes en el expediente son insuficientes 
para establecer cuál sería el enfoque usual de Boeing -de contar con uno - para a ctualizar estas 
corrientes de ingresos futuros. Además, señalamos que el CMPC es una tasa reconstruida. Su valor 
es diferente en función de cómo se calculan determinados componentes del CMPC, en particular el 
costo de los fondos propios, y de las fuentes d e datos que se utilizan para realizar esos cálculos. 
Ambas partes facilitaron valores del CMPC de Boeing que difieren sustancialmente, con diferencias 
de entre [[***]]  y [[***]]  puntos porcentuales. Algunas de estas diferencias probablemente reflejan 
el hecho de que las partes han facilitado el CMPC con referencia a momentos diferentes (es decir, 
julio de  2012 y julio de  2013 (Estados Unidos) frente a diciembre de  2012 y diciembre de  2013 
(Unión  Europea)). No obstante, algunas de estas diferencias también p odrían ser el resultado de los 
distintos enfoques y fuentes de datos que las partes pueden haber utilizado al calcular el CMPC. Por 
estas razones, no estamos convencidos de que el CMPC sea una tasa de actualización adecuada para 
la valoración de las pérdid as de ventas en el presente procedimiento.  
6.350.   Asimismo, señalamos que ambas partes han mencionado la posibilidad de utilizar como tasa 
de actualización aplicable a cada pérdida de ventas los factores de aumento que figuran en los 
contratos de venta hipotético s de Boeing que habrían regulado las ventas perdidas si Boeing las 
hubiese obtenido. No obstante, señalamos que, según la Unión Europea, un enfoque de este tipo no 
tendría en cuenta el riesgo de cancelación. Como ha explicado la Unión Europea, aplicar el f actor de 
aumento como tasa de actualización a los precios del año de entrega netos previstos para determinar 
sus valores actualizados en el momento del pedido es equivalente a calcular los precios de entrega 
netos en dólares de los Estados Unidos del año d el pedido utilizando el factor de aumento 
correspondiente (es decir, los precios del año del pedido). Sin embargo, señalamos, y ambas partes 
así lo reconocen, que el aumento es conceptualmente distinto de la actualización. El aumento sirve 
para determinar la cuantía de ingresos en dólares de los Estados Unidos que Boeing percibiría en 
última instancia a la entrega de una aeronave en relación con un pedido de LCA en la situación 
hipotética. En cambio, la actualización es un medio por el que podemos expresar el valor de estos 
ingresos posteriores a los pedidos en valores del año del pedido. De hecho, señalamos que la 
utilización del factor de aumento como tasa de actualización supondría implícitamente que Boeing 
no tendría ningún costo de oportunidad respecto del tiempo y asignaría menos valor a los beneficios 
inmediatos que a los beneficios futuros, porque el factor de aumento solo tiene en cuenta los cambios 
previstos en los costos de mano de obra y material (es decir, la inflación). Esta presunción no nos 
parece razonable. En consonancia con nuestra decisión anterior de rechazar la utilización de los 
precios del año del pedido, rechazamos la utilización de los factores de aumento como la tasa de 
actualización.  
 
513 Además, como se explica en la sección 6.3.4.3.4.2  , estamos de acuerdo con la Unión Europea en 
que el riesgo de futuras cancelaciones debe tenerse en cuenta en la valoración de las pérdidas de ventas, pero 
cuestionamos la validez del enfoque propuesto por la Unión Europea, que consiste en combinar tasas basados 
en indicadores diferentes, a saber, la tas a de actualización nominal respecto del valor monetario de las 
preferencias temporales y la tasa de cancelación respecto de la asunción de riesgos en términos de entregas de 
aeronaves canceladas.  
514 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 175 del Árbi tro, párrafo 20. (sin cursivas en el 
original)  WT/DS316/ARB  
- 126 - 
  6.351.   Dado que las tasas de actualización indicadas por  las partes nos parecen inadecuadas en las 
circunstancias del presente procedimiento y dado que las partes no se ponen de acuerdo al respecto 
de esta cuestión particular, procedemos a seleccionar una tasa de actualización alternativa para 
actualizar los fl ujos de caja posteriores a los pedidos previstos de Boeing en la situación hipotética.  
6.352.   Como se ha explicado supra , en nuestra opinión, una tasa de actualización adecuada debe 
a) reflejar el costo de oportunidad que supone para Boeing la espera de percibir el pago por la 
producción y entrega de una aeronave y b) tener en cuenta la inflación. Teniendo esto presente, 
propusimos a las partes el costo de la deuda como tasa de actualización. El costo de la deuda mide 
el tipo de interés efectivo que Boeing paga so bre su deuda actual. Se calcula como la suma de una 
tasa de los bonos del Tesoro y el diferencial de Boeing.515 El diferencial, definido como la diferencia 
entre el rendimiento de un bono del Tesoro y un bono de Boeing, es un indicador del riesgo de 
incumpli miento asumido por Boeing.  
6.353.   Los Estados Unidos se oponen a la utilización del costo de la deuda como tasa de 
actualización, pero no ofrecieron ninguna explicación directa de por qué no podía utilizarse.516 
Asimismo, señalamos la afirmación de la Unión Europea  de que el costo de la deuda no refleja la 
inflación de los precios y de los costos.517 Discrepamos, puesto que uno de los componentes del 
costo de la deuda es la tasa de los bonos del Tesoro a 10 años, que es un tipo de interés nominal. 
Asimismo, señalamos que la tasa de los bonos del Tesoro a 10 años tiene en cuenta el costo de 
oportunidad de la espera en un entorno libre de riesgos.518 Como se ha indicado supra , según la 
ecuación de Fisher, un tipo de interés nominal refleja la inflación prevista.519 Somos con scientes de 
que la inflación reflejada en la tasa de los bonos del Tesoro se refiere al índice de precios al consumo 
(IPC) de los Estados Unidos y no [[***]]. No obstante, señalamos que la correlación de  2012-2018 
entre [[***]] es muy elevada.520 
6.354.   A la luz de  todo lo anterior, consideramos que el costo de la deuda de Boeing con un 
vencimiento a 10 años521 que está disponible en el expediente es una tasa de actualización adecuada 
para utilizar en las circunstancias del presente procedimiento.522 
6.3.4.3.7   Conclusión  
6.355.   Así conc luye nuestra evaluación de los aspectos técnicos de la metodología de los 
Estados  Unidos para valorar las pérdidas de ventas. Como se señala en la sección 6.1  supra , 
aplicaremos estas constataciones más adelante en la sección 6.4.2  cuando calculemos el valor real 
de las pérdidas de ventas.  
6.3.4.4   Cuestiones relativas a la valoración de  la obstaculización  
6.356.   En la sección 6.3.4.4  , evaluamos el enfoque propuesto por los Estados Unidos para 
determinar el valor de los efectos desfavorables en forma de o bstaculización. Asimismo, abordamos 
las críticas de carácter técnico que la Unión Europea planteó contra medidas específicas contenidas 
 
515 Informe anual 2013 de Boeing (Prueba documental USA -120 (ICC)).  
516 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 111 del Árbitro.  
517 Como se explica supra en la sección 6.3.4.3.4.2  , rechazamos el enfoque de la Unión Europea de 
incluir el riesgo medio de cancelación en la tasa de actualización. En cambio, tenemos en cuenta el riesgo de 
futuras cancelaciones aplicando la t asa de supervivencia.  
518 Como señala la Unión Europea, a menudo se presupone que el costo de oportunidad de esperar es 
constante entre individuos y situaciones. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 78, párrafo 253).  
519 Comunicación escrita de la Unió n Europea, nota 295.  
520 La correlación de 2012 -2018 entre [[***]] es igual a 0,987, lo que está muy cerca de la correlación 
de 2012 -2018 de 0,969 [[***]] y la correlac ión de 2012 -2018 de 0,98 [[***]]. (Véanse el correo electrónico 
de Boeing de [[***]] (13 d e diciembre de 2018) (Prueba documental USA -36 (ICC)); la diapositiva relativa a 
los aumentos de Boeing (Prueba documental USA -37 (ICC)); [[***]] (Prueba documental USA -40 (ICC)); 
[[***]] (Prueba documental USA -41 (ICC)); y la campaña de comparación de Tra nsaero (2013): tasas de 
aumento previstas y efectivas (Prueba documental EU -77 (ICSS))).  
521 Elegimos un vencimiento a 10 años porque existe, en promedio, una diferencia de [[***]] entre el 
año del pedido y el año de entrega hipotético. La cifra de [[***]] s e calculó como el promedio ponderado del 
número de años entre el pedido y la entrega hipotética, donde las ponderaciones son el porcentaje de 
aeronaves que se ha de entregar en una fecha determinada. Como se analiza en la sección 6.3.4.3.5.1  , los 
calendarios de entrega hipotéticos se basan en calendarios de entregas de Airbus acordados contractualmente.  
522 Datos del CMPC  de Boeing correspondientes a 2012, 2013 (Prueba documental USA -120 (ICC)).  WT/DS316/ARB  
- 127 - 
  en el enfoque de los Estados Unidos para cuantificar la obstaculización, así como todas las 
alternativas que la Unión Eu ropea propuso a estas medidas específicas.  
6.357.   El Órgano de Apelación ha explicado que "el fenómeno de la obstaculización 'se refiere a 
situaciones en que las exportaciones o importaciones del producto similar del Miembro reclamante 
habrían aumentado si no hub ieran sido "obstruidas" o "dificultadas" por el producto 
subvencionado'".523 En el procedimiento sobre el cumplimiento, el Grupo Especial constató, 
basándose en los datos sobre las entregas de LCA que se reflejan en el cuadro 12 infra, que las 
subvenciones impugnadas causaron una obstaculización en el mercado de productos VLA524 en seis 
mercados geográficos. En el cuadro se reflejan las entregas de aeronaves Airbus A380 y 
Boeing  747-8I525 realizadas en estos seis mercados geográficos durante el período de 
referencia  2011-2013. Estos dos modelos de aeronaves eran las únicas LCA en el me rcado de 
productos VLA durante el período de referencia 2011 -2013.  
Cuadro 12: Mercado de LCA de muy gran tamaño526 
 Unión Europea  Australia  China  
Datos sobre entregas  Dic. 
2011  2012  2013  Dic. 
2011  2012  2013  Dic. 
2011  2012  2013  
Volumen de Boeing 
(unidades)  0 5 5 0 0 0 0 0 0 
Participación en el mercado 
de Boeing  - 55,6%  55,6%  0,0%  - - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volumen de Airbus 
(unidades)  0 4 4 1 0 0 1 2 1 
Participación en el mercado 
de Airbus  - 44,4%  44,4%  100%  - - 100%  100%  100%  
 Corea  Singapur  Emiratos Árabes 
Unidos  
Datos sobre entregas  Dic. 
2011  2012  2013  Dic. 
2011  2012  2013  Dic. 
2011  2012  2013  
Volumen de Boeing 
(unidades)  0 0 0 0 0 0 0 0 0 
Participación en el mercado 
de Boeing  - 0,0%  0,0%  - 0,0%  - 0,0%  0,0%  0,0%  
Volumen de Airbus 
(unidades)  0 1 2 0 5 0 2 11 13 
Participación en el mercado 
de Airbus  - 100%  100%  - 100%  - 100%  100%  100%  
 
6.358.   El Órgano de Apelación modificó el razonamiento formulado por el Grupo Especial sobre el 
cumplimiento a este respecto, pero en última instancia constató que "los 'efectos producto' de las 
subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la apli cación son una causa auténtica 
y sustancial de obstaculización de las LCA estadounidenses en los mercados de VLA de la 
Unión  Europea [de conformidad con el párrafo 3 a) del artículo 6 del Acuerdo SMC] … [y de]  Australia, 
China, Corea, Singapur y los Emirat os Árabes Unidos" de conformidad con el párrafo 3 b) del 
artículo  6 del Acuerdo SMC.527 Por consiguiente, tanto el Grupo Especial sobre el cumplimiento como 
el Órgano de Apelación constataron que las entregas de LCA de la rama de producción de LCA 
estadounid ense en estos seis mercados geográficos habrían sido "superiores" durante el período de 
 
523 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.738 (donde se cita el informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 1161).  
524 El Grupo Especial sobre el cumplimiento había constatado que las subvenciones impugnadas 
causaron desplazami ento y/u obstaculización en los tres mercados de productos (es decir, pasillo único, doble 
pasillo y VLA), pero estas constataciones fueron revocadas en apelación con respecto a los mercados de pasillo 
único y doble pasillo, como también lo fueron las cons tataciones relativas al desplazamiento formuladas por el 
Grupo Especial sobre el cumplimiento con respecto al mercado de productos VLA.  
525 Existen dos versiones del Boeing 747 -8: el 747 -8F (carguero) y el 747 -8I (pasajeros). (Informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , nota 2323). No obstante, señalamos que los mercados de productos en el procedimiento 
sobre el cumplimiento incluían solo aeronaves de pasajeros y, por  lo tanto, no se solicitaron ni se formularon 
constataciones relativas a la obstaculización de entregas de aeronaves 747 -8F. 
526 El cuadro reproduce el cuadro 22 que figura en el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento y 
el cuadro 13 que figura en e l informe del Órgano de Apelación.  
527 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 6.42 a).  WT/DS316/ARB  
- 128 - 
  referencia  2011-2013 en la situación hipotética.528 No obstante, cabe destacar que ni el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento ni el Órgano de Apelación especificaron cuán superiores habrían sido 
estas entregas en cualquiera de los mercados geográficos en particular.529 
6.359.   Observamos que, en su metodología, los Estados Unidos opinan que las entregas reales de 
aeronaves Airbus A380 que se realizaron en los seis mercados geográficos durante el período de 
referencia 2011 -2013 (a las que, para facilitar su identificación, nos re feriremos como las entregas 
de obstaculización  del A380 ) habrían sido sustituidas una por una por entregas hipotéticas de 
aeronaves Boeing 747 -8I (es decir, el modelo de Boeing competidor más próximo de la 
aeronave  A380) en el período de referencia 2011 -2013.530 Por lo tanto, los Estados Unidos calculan 
el valor de la obstaculización en un mercado geográfico determinado 𝑘 en un mes o año 
determinado  𝑠 del período de referencia como el precio de entrega neto medio de la aeronave 
Boeing  747-8I en ese mes o añ o, multiplicado por el número de aeronaves 747 -8I que se habrían 
entregado en ese mercado geográfico  𝑘 en el año 𝑠 en la situación hipotética531:  
𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜  𝑘,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠= 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔   𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
 ×𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜  𝑘,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 (8) 
donde 𝑠: mes/año de entrega en el período de referencia   
 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: precio de entrega neto medio del 
modelo  747-8I, entregado en el año 𝑠 
y expresado en dólares de los 
Estados  Unidos del año de entrega 𝑠 
 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜  𝑘,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: número de aeronaves 747 -8I 
entregadas a la(s) aerolínea(s) en el 
mercado de país 𝑘 en el año 𝑠. 
 
6.360.   Las partes discrepan respecto de dos temas principales en este contexto: a) cuán superiores 
habrían sido las  entregas hipotéticas de Boeing y qué modelos de LCA de Boeing se habrían 
entregado, y b) los precios de las entregas hipotéticas adicionales de Boeing. En la presente sección 
se aborda cada uno de esos temas sucesivamente, tras una breve mención sobre la 
representatividad del período de referencia 2011 -2013 a efectos de valorar la obstaculización.  
6.3.4.4.1   Representatividad del período de referencia 2011 -2013  
6.361.   El Árbitro recuerda que, en el párrafo 6.203.  , hemos indicado que realizaríamos una 
indagación sobre la representatividad del período de referencia 2011 -2013, incluso a los fines de 
nuestra cuantificación de los efectos desfavorables en forma de obstaculización. A este re specto, 
hacemos notar que, en particular en el caso de uno de los seis mercados geográficos pertinentes, 
los volúmenes de entregas de VLA fueron elevados tanto en 2012 como en 2013. Es improbable que 
se hubieran observado exactamente el mismo número de ent regas de VLA o los mismos clientes en 
distintos años. Sin embargo, esta situación no es incompatible con la naturaleza de la rama de 
producción de LCA.532 Por lo tanto, no discernimos nada en relación con el número de entregas de 
 
528 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados  miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 6.41. Por lo tanto, señalamos que la manera en que las 
"exportaciones o importaciones [pertinentes de Boeing] habrían aumentado" consiste en un aumento en 
números a bsolutos de las entregas de Boeing en los seis mercados geográficos.  
529 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 198 (donde se expone este argumento); y 
comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 165 (donde se señala que "[l]os Estados Uni dos y la UE 
están de acuerdo en que en el informe en apelación sobre el cumplimiento se constató que la rama de 
producción de LCA de los Estados Unidos habría alcanzado un volumen de entregas y una cuota de mercado 
superiores a su nivel actual en el períod o posterior a la aplicación. No obstante, las partes discrepan en cuanto 
a las consecuencias de esta constatación"). (no se reproducen la nota a pie de página ni las comillas)  
530 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 82.  
531 A excepció n del mercado de la Unión Europea, las constataciones de obstaculización relativas a cada 
uno de los cinco mercados geográficos en cuestión restantes guardan relación con una única aerolínea. Por 
ejemplo, las constataciones de obstaculización relativas a l as entregas de 2012 de la aeronave A380 a 
Singapur atañen a Singapore Airlines. En cambio, las constataciones de obstaculización relativas a las entregas 
de 2013 de la aeronave A380 a la Unión Europea atañen a entregas a Air France y British Airways.  
532 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros – Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.1719 (donde se explica que "los pedidos [de LCA] suelen ser muy grandes y esporádicos", lo que 
naturalmente se traduce en volúmenes de entregas no uniformes de determinadas LCA a determinados clientes 
a lo largo del tiempo).  WT/DS316/ARB  
- 129 - 
  obstaculización  del A380, ni con ninguno de los datos obrantes en el expediente sobre las entregas 
de obstaculización  del A380 y las condiciones de mercado en el período de referencia 2011 -2013, 
que pueda caracterizarse de forma objetiva como suficientemente anómalo para que el perío do de 
referencia  2011-2013 no sea representativo de los efectos desfavorables a corto plazo (en forma de 
obstaculización) resultantes del incumplimiento de la Unión Europea al final del plazo para la 
aplicación.  
6.362.   En conclusión, no vemos ningún fundamento so bre el que concluir que el período de 
referencia 2011 -2013 no es representativo en el contexto de la valoración de la obstaculización y 
que, por tanto, solo debemos utilizar una fracción del período de referencia 2011 -2013, en lugar de 
todo el período de r eferencia de 25 meses.  
6.3.4.4.2   Número y modelos de las entregas hipotéticas de LCA de Boeing objeto de 
aumento  
6.363.   Como ya se ha indicado supra , los Estados Unidos opinan que las entregas reales de 
aeronaves Airbus A380 que se realizaron en los seis mercados geográficos durante el período de 
referencia 2011 -2013 (a las que, para facilitar su identificación, nos referiremos como las entregas 
de ob staculización  del A380) habrían sido sustituidas una por una por entregas hipotéticas de 
aeronaves Boeing 747 -8I (es decir, el modelo de Boeing competidor más próximo de la aeronave 
A380) en el período de referencia 2011 -2013.533 
6.364.   La Unión Europea discrepa de  esta opinión534, aduciendo que se necesita un modelo 
económico para determinar cuán superiores habrían sido las entregas hipotéticas de LCA de Boeing 
en los seis mercados geográficos durante el período de referencia 2011 -2013, teniendo en cuenta 
factores relacionados  con la oferta y la demanda. Según la Unión Europea, estas entregas hipotéticas 
no habrían sido necesariamente aeronaves Boeing 747 -8I, sino que podrían haber sido otros 
modelos de aeronaves, como otras aeronaves de doble pasillo de Boeing, por e jemplo, el 777 -300ER. 
La Unión Europea afirma que, dado que los Estados Unidos no han facilitado un modelo económico, 
los Estados Unidos no justifican adecuadamente sus argumentos con pruebas adecuadas.535 
6.365.   Los Estados Unidos responden que los argumentos de l a Unión Europea son incoherentes 
con las constataciones formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de 
Apelación , por lo que equivalen a un intento de replantear el procedimiento sobre el cumplimiento 
con respecto a la obstaculizació n, y no están respaldados por pruebas adecuadas. Con todo, los 
Estados Unidos dejan abierta la posibilidad de que Boeing pudiera haber sustituido algunas de las 
entregas de obstaculización  del A380 por modelos de LCA distintos del 747 -8I, como el modelo 
Boeing 777 -300ER.536 
6.366.   Para empezar, el Árbitro señala que ni en el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
ni en el informe del Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento se especifica 
explícitamente cuán "superiores" habrían sido la s entregas de LCA de Boeing en cada uno de los seis 
mercados de productos geográficos pertinentes en la situación hipotética. Por lo tanto, en principio, 
consideramos adecuado examinar los argumentos de la Unión Europea para determinar cuán 
"superiores" ha brían sido las entregas de Boeing. Al mismo tiempo, entendemos la preocupación de 
los Estados Unidos de que, particularmente dado el bajo número de entregas del A380 en algunos 
de los seis mercados geográficos (por ejemplo, en Australia se realizó una entr ega del A380), una 
sustitución hipotética de las entregas de Airbus por las entregas de Boeing en esos mercados que 
no sea como mínimo uno por uno puede o bien invalidar al menos algunas de las constataciones de 
existencia de obstaculización o bien puede p arecer contraria a presunciones evidentes en que se 
basaron los análisis pertinentes en el procedimiento sobre el cumplimiento. Además, a nuestro juicio, 
sería inverosímil e incoherente, a falta de constataciones o pruebas justificativas, suponer que, en 
 
533 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 82.  
534 Recordamos que la Unión Europea expone sus argumentos en la presente sección con carácter 
subsidiario a su enfoque pre ferido de que el Árbitro omita por completo la obstaculización en su valoración. 
Anteriormente en la presente decisión, se determinó que este enfoque no es adecuado. (Véanse las 
secciones  6.3.1  y 6.3.3  supra ). 
535 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197 -203. 
536 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 234; respuestas de los Estados Unidos a la s 
pregunta s 46, párrafo 114, 87, párrafo 122, y 88, párrafo 128, del Árbitro; y observaciones de los Estados 
Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a la s pregunta s 113, párrafo 217, y 151, párrafo 263, del 
Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 130 - 
  los mercados geográficos pertinentes en los que se realizaron muchas entregas de obstaculización  
del A380, Boeing habría realizado menos entregas hipotéticas de LCA adicionales que las que Airbus 
realizó efectivamente, mientras que en un mercado geográfico pertinente en el que solo se realizó 
una entrega (por ejemplo, Australia), Boeing habría entregado hipotéticamente el mismo número 
(o un número superior) de aeronaves que Airbus entregó.537 
6.367.   En este caso, lo que nos resulta evidente es que, cualquiera que sea  el enfoque que 
adoptemos, no debemos invalidar las constataciones del Órgano de Apelación de que se produjo una 
obstaculización en el mercado de productos VLA en cada uno de los seis mercados geográficos, 
individualmente538, durante el período de referencia  2011-2013.539 No obstante, creemos que un 
examen de los argumentos de la Unión Europea en este caso no es incompatible con este imperativo. 
Por lo tanto, examinamos los argumentos de la Unión Europea a fin de formarnos una opinión sobre 
cuán "superiores" ha brían sido las entregas de LCA de Boeing en cada uno de los seis mercados 
geográficos en cuestión durante el período de referencia 2011 -2013540, y qué modelos de LCA de 
Boeing habrían integrado estas entregas adicionales de Boeing.  
6.368.   En la presente sección se aborda primero el argumento básico de la Unión Europea de que 
se necesita un modelo económico para evaluar la situación hipotética pertinente. Seguidamente, se 
examinan los factores relacionados con la oferta y la demanda que las partes consideran importan tes 
en el presente contexto.  
6.3.4.4.2.1   Falta de un modelo económico  
6.369.   La Unión Europea aduce que el Árbitro debe utilizar un modelo económico para determinar 
cuán superiores habrían sido la cuota de mercado y las entregas de Boeing en cada uno de los seis 
mercados geo gráficos en cuestión durante el período de referencia 2011 -2013. La Unión Europea 
afirma que, sin dicho modelo, el Árbitro carece de una base objetiva para probar la presunción 
hipotética planteada por los Estados Unidos de que Boeing habría sustituido las  entregas de 
obstaculización  del A380 por un número igual de entregas del 747 -8I durante el período de 
referencia. La Unión Europea aduce que dicho modelo tendría que abordar, como mínimo, 
determinados factores relacionados con la oferta y la demanda. A ju icio de la Unión Europea, a falta 
de un modelo de este tipo, la tesis de los Estados Unidos de que las entregas de obstaculización  
del A380 habrían sido sustituidas una por una por entregas de aeronaves Boeing 747 -8I en la 
situación hipotética constituye u na "presunción extremista e injustificada"541, no basada en un 
"enfoque creíble o basado en pruebas", para calcular el valor de las entregas durante la 
obstaculización.542 Por lo tanto, la Unión Europea afirma que los Estados Unidos no han demostrado 
que su ej ercicio de cuantificación produzca un nivel de contramedidas con respecto a la 
obstaculización que cumpla el criterio de "proporciona[lidad]" que se prevé en los párrafos 9 y 10 
del artículo 7 del Acuerdo SMC.543 
6.370.   Los Estados Unidos aducen que su presunción d e que, en la situación hipotética, Boeing 
habría sustituido todas las entregas de obstaculización  del A380 por un número igual de entregas 
 
537 Señalamos en el presente contexto la correcta observación de los Estados Unidos de que ni el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento ni el Órgano de Apelación desarrollaron un razonamiento específico para cada 
mercado geográfico en cuanto a la obstaculización. (Observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de 
la Unión Europea a la pregunta 113 del Árbitro, párrafos 221 -222).  
538 Véanse los párrafos 3 a) y b) del artículo 6 del Acuerdo SMC (donde se hace referencia a " el mercado 
del M iembro que concede la subvención" y " al mercado de un tercer país", respectivamente). (sin cursivas en 
el original)  
539 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unido s), párrafos 5.740 y 5.742 (donde se expresa acuerdo con las 
constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento de que "el volumen de las entregas y las cuotas de 
mercado que habría alcanzado la rama de producción de LCA de los Estados Unidos entre el  1º de diciembre 
de 2011 y el final de 2013 habrían sido superiores " de no haber existido la AEP/FEM). (sin cursivas en el 
original)  
540 Estamos de acuerdo con la Unión Europea en que, en el contexto de la obstaculización, al fijar una 
cuantía máxima de susp ensión anual, no debemos incluir ninguna entrega hipotética de Boeing que se hubiese 
realizado fuera del período de referencia 2011 -2013. (Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta 
de los Estados Unidos a la pregunta 144 del Árbitro, párrafos 44 5-451).  
541 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 3 del Árbitro, párrafo 92.  
542 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 202.  
543 Véanse, por ejemplo, la comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197 -203; y las 
respuestas de la Unión Eur opea a la s pregunta s 3, párrafos 91 -95, y 5, 6, 46 y 84 del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 131 - 
  de aeronaves 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013 es razonable sobre la base de las 
constataciones adopt adas en la presente diferencia y las pruebas obrantes en el expediente. Los 
Estados Unidos recuerdan que se constató que los modelos A380 y 747 -8I eran suficientemente 
sustituibles, eran las dos únicas VLA disponibles para ser objeto de entregas  en el período de 
referencia 2011 -2013 y que la demanda de los clientes por lo que respecta a las LCA es inelástica. 
Sobre la base de estas consideraciones, en opinión de los Estados Unidos, los clientes muy 
probablemente pedirían el mismo número de entreg as hipotéticas de aeronaves 747 -8I que pidieron 
realmente de aeronaves A380. Además, los Estados Unidos afirman que la Unión Europea no ha 
aportado pruebas en otro sentido. Por lo tanto, los Estados Unidos aducen que la utilización de un 
modelo económico e n el presente contexto no es necesario. Además, a juicio de los Estados Unidos, 
la utilización de dicho modelo entrañaría especulaciones respecto de "infinitas variables".544 Los 
Estados Unidos opinan que "tales especulaciones solo darían lugar a una aparien cia engañosa de 
exactitud. En realidad, harían que el cálculo quedara supeditado a datos sumamente especulativos 
y a la interacción entre estos".545 Por lo tanto, los Estados Unidos afirman que no hay motivo para 
creer que un modelo daría resultados más fiab les que el enfoque de los Estados Unidos. Los 
Estados  Unidos además señalan que el Grupo Especial sobre el cumplimiento rechazó la idea de que 
los análisis econométricos cuantitativos fuesen decisivos para determinar los mercados de productos 
y, en su luga r, se basó en pruebas cualitativas.546 
6.371.   El Árbitro señala que su mandato consiste en cuantificar el grado y naturaleza de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado con miras a determinar si el nivel de las 
contramedidas propuesto es propor cionado a estos efectos desfavorables. El párrafo 10 del artículo  7 
del Acuerdo SMC nada dice sobre la metodología que deben utilizar los árbitros para cumplir su 
mandato, de manera que se les deja cierta discrecionalidad a la hora de seleccionar una metod ología 
adecuada. Al realizar esta selección, el punto de partida es la metodología que ofrece la parte 
reclamante -en este caso, los Estados Unidos - en su documento sobre la metodología.  
6.372.   En su documento sobre la metodología, los Estados Unidos piden al Árb itro que suponga 
que, en la situación hipotética, todas las entregas de obstaculización  del A380 habrían sido 
sustituidas por un número igual de entregas del 747 -8I realizadas durante el mismo período 
pertinente, es decir, el período de referencia 2011 -2013. Corresponde a la Unión Europea la carga 
de presentar argumentos y pruebas suficientes para establecer que este enfoque da lugar a un nivel 
de contramedidas no proporcionado a los seis casos de obstaculización cuya existencia se ha 
constatado en el proce dimiento sobre el cumplimiento y, por lo tanto, es incompatible con el 
párrafo  10 del artículo 7. Para ello, la Unión Europea debe analizar la metodología presentada por 
los Estados Unidos; "no es suficiente simplemente afirmar que otra metodología es más 
apropiada".547 Si bien la Unión Europea ha analizado la metodología de los Estados Unidos y ha 
afirmado que sería más adecuado utilizar un modelo económico, no ha elaborado de hecho ningún 
modelo semejante que respalde sus argumentos.  
6.373.   Por lo tanto, para form arnos una opinión sobre si un enfoque que entrañe la elaboración de 
un modelo económico sería más adecuado que el enfoque de los Estados Unidos, evaluamos ahora 
si, a la luz de las pruebas obrantes en el expediente, la presunción en que se basa el enfoque de los 
Estados Unidos, esto es, que Boeing habría sustituido todas las entregas de obstaculización  del A380 
por un número igual de entregas de aeronaves 747 -8I durante el período de referencia 
de 2011-2013, es razonable. Si así fuese, la elaboración de un modelo económico no constituiría, 
en nuestra opinión, una metodología intrínsecamente más adecuada. Consideramos conveniente y 
eficaz organizar nuestra evaluación en torno a los factores relacionados con la oferta y la demanda 
identificados por las partes.  Examinamos a continuación estos factores.  
 
544 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 194.  
545 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 194. Los Estados Unidos plantean este 
argumento con respecto a la determin ación del momento en que se habrían realizado las entregas como 
resultado de la pérdida de ventas, pero consideramos que estos argumentos también serían aplicables con 
respecto a una indagación más compleja sobre qué pedidos habrían realizado los clientes de LCA y cuándo se 
habrían realizado las entregas de estas LCA en el contexto de la obstaculización.  
546 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 164, 171, 173, 177, 191 -194, 231 y 236; y 
observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 151, párrafo 265, 
del Árbitro.  
547 Decisiones del Árbitro, Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  4.14. WT/DS316/ARB  
- 132 - 
  6.3.4.4.2.2   Factores relacionados con la oferta y la demanda  
6.374.   En las comunicaciones de las partes se han señalado los factores siguientes relacionados con 
la oferta y la demanda que, según lo que aducen las partes, el Árbitro debe tomar en cuenta en su 
análisis de cuán "superiores" habrían sido las entregas hipotéticas de LCA de Boeing en los seis 
mercados geográficos durante el período de referencia 2011 -2013: a) la inelasticidad de la demanda 
de LCA, b) la demanda demostrada de entregas del A380 por parte de clientes durante el período 
de referencia 2011 -2013, c) la sustituibilidad de los modelos 747 -8I y A380, d) la capacidad de 
producción del 747 -8I de Boeing, e) la presencia en el mercado de las aeronaves A380, f) la 
compet encia de las LCA de doble pasillo, las empresas de arrendamiento y el mercado de LCA de 
segunda mano, g) la presentación de ofertas agresivas por parte de Airbus en ciertas campañas de 
ventas, h) los costos, precios y entregas de Airbus y Boeing, i) la pér dida de las eficiencias 
resultantes del aprendizaje práctico, j) el aplazamiento de compras por parte de clientes, y k) las 
diferentes preferencias de los clientes en la situación hipotética. Examinamos cada uno de esos 
factores sucesivamente.  
6.375.   Al hacerlo, recordamos que el volumen de las constataciones adoptadas en la presente 
diferencia en el procedimiento inicial y el procedimiento sobre el cumplimiento asciende a centenares 
de páginas, y que las constataciones pertinentes a los efectos de este procedimie nto de arbitraje se 
relacionan con alegaciones formuladas en el marco de la Parte III del Acuerdo SMC, que requirieron 
la identificación de efectos desfavorables en el sentido de los artículos 5 y 6. Al ser así, observamos 
que una parte importante de las v oluminosas constataciones adoptadas en la presente diferencia 
describen las condiciones de competencia en la rama de producción de LCA durante los períodos 
pertinentes, el mecanismo causal a través del cual la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB causó 
efecto s desfavorables en general y las circunstancias en que se produjeron específicamente las 
pérdidas de ventas y la obstaculización en cuestión. Estamos obligados a atenernos a esas 
constataciones y, por consiguiente, actuamos en el marco de estos límites. Al  evaluar la validez de 
los argumentos de la Unión Europea en este contexto, señalamos en consecuencia que al realizar 
esta evaluación no tenemos únicamente en cuenta las pruebas obrantes en el expediente del 
presente procedimiento de arbitraje, sino tambié n el volumen considerable de constataciones 
adoptadas en la presente diferencia en relación con las condiciones de mercado en que tuvieron 
lugar los casos pertinentes de obstaculización.548 
Inelasticidad de la demanda de LCA  
6.376.   Las partes están de acuerdo, como  cuestión general, en que la demanda de LCA es 
inelástica.549 Consideramos que esto apoya la opinión de que, si a los clientes a los que se efectuaron 
las entregas de obstaculización  del A380 no se les hubiera podido entregar la aeronave  A380 durante 
el perí odo de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética, estos probablemente habrían 
demandado que en su lugar se les entregaran LCA de algún tipo durante el mismo período, en 
particular si en ese momento hubiera estado disponible para  ser objeto de entrega s algún modelo 
de LCA suficientemente sustituible con la aeronave A380.  
Demanda demostrada de VLA por parte de clientes  
6.377.   Observamos además que, en la realidad, los clientes a los que se efectuaron las entregas de 
obstaculización  del A380 querían que se les entregara la aeronave A380 en las cantidades 
pertinentes durante el período de referencia 2011 -2013. Al no contar con pruebas de que estos 
clientes habrían cambiado por algún motivo esta preferencia manifiesta, consideramos razonable 
suponer que en la situ ación hipotética estos mismos clientes habrían querido que se les entregara 
el mismo número de LCA suficientemente sustituibles durante el período de referencia  2011-2013.  
 
548 Véanse los informes del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos); CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles ; y los informes del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos); y CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles . Señalamos que en muchos arbitrajes llevados a cabo en el marco de otras 
disposicione s (por ejemplo, el artículo 4 del Acuerdo SMC o el párrafo 6 del artículo 22 del ESD) dichas 
constataciones pueden no estar disponibles, puesto que las infracciones subyacentes pertinentes pueden estar 
relacionadas con aspectos estructurales de determinada s medidas y no con sus efectos en el mercado.  
549 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 173, 177 y 186; y respuesta de los 
Estados  Unidos a la pregunta 5 del Árbitro, párrafo 132.  WT/DS316/ARB  
- 133 - 
  Sustituibilidad de los modelos 747 -8I y A380  
6.378.   Los Estados Unidos señalan que, en el p rocedimiento sobre el cumplimiento, los 
modelos  A380 y 747 -8I eran las únicas dos LCA existentes en el mercado de productos de VLA 
durante el período de referencia 2011 -2013, y eran las únicas dos VLA que estaban disponibles para  
ser objeto de entregas dur ante ese período.550 Se constató que los tres mercados de productos 
(pasillo único, doble pasillo y VLA) identificados durante el procedimiento sobre el cumplimiento 
"representan los tres segmentos en los que normalmente tendrá lugar la mayoría de las relaci ones 
de competencia existentes entre las aeronaves pertinentes".551 Además, en el procedimiento sobre 
el cumplimiento, la sustituibilidad entre los modelos 747 -8I y A380 fue una consideración clave en 
las constataciones de obstaculización.552 Por consiguiente, consideramos que la sustituibilidad entre 
los modelos 747 -8I y A380 corrobora claramente la idea de que, si los clientes que recibieron las 
entregas de obstaculización  del A380 no hubieran podido tener la aeronave A380 durante el período  
de referencia  2011-2013 en la situación hipotética, estos probablemente habrían querido la 
aeronave  747-8I en su lugar.  
Capacidad de producción del Boeing 747  
6.379.   La Unión Europea alega que, en la situación hipotética, Boeing no habría tenido una 
capacidad de  producción suficiente para sustituir todas las entregas de obstaculización  del A380 con 
entregas del 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013. La Unión  Europea afirma a este 
respecto que Boeing no habría entregado su primera aeronave 747 -8I hipot ética a un cliente 
comercial antes de abril de  2012 (es decir, el mes en que tuvo lugar la primera entrega real de la 
aeronave 747 -8I a un cliente comercial -a saber, Lufthansa, en el mercado de la Unión Europea -) y, 
por consiguiente, Boeing no habría podi do sustituir las entregas de obstaculización  del A380 que 
tuvieron lugar antes de abril de  2012 con entregas hipotéticas del 747 -8I. La Unión Europea aduce 
además que los 21 meses restantes del período de referencia  2011-2013 no habrían bastado para 
que Bo eing sustituyera las entregas de obstaculización  del A380 con el mismo número de entregas 
del 747 -8I. A juicio de la Unión  Europea, un incremento de la capacidad de producción de VLA de 
Boeing en la medida requerida podría haber supuesto un volumen de prod ucción incontrolable para 
Boeing, podría no haber sido económicamente rentable o podría haber requerido sacrificar recursos 
de otras operaciones de LCA en un grado inaceptable. Además, la Unión Europea afirma que Boeing 
no habría podido transferir efectiva mente la capacidad de producción del programa 747 -8F al 
programa  747-8I, y que la decisión de Boeing de [[***]] significaba que Boeing no habría contado 
con recursos suficientes que dedicar al programa 747 -8I en la situación hipotética para acelerar el 
desarrollo y la producción del programa 747 -8I. No obstante, la Unión Europea deja abierta la 
posibilidad de que Boeing podría haber sustituido algunas de las entregas de obstaculización  
del A380 con entregas de aeronaves Boeing 777. La Unión Europea sostiene  en general que solo un 
modelo económico podría mostrar cuántas entregas adicionales pertinentes de LCA de Boeing 
habrían tenido lugar en la situación hipotética y qué modelos de LCA de Boeing habrían sido objeto 
de esas entregas adicionales. Según la Unió n Europea, cualquier argumento de los Estados Unidos 
en sentido contrario es especulativo y se basa en pruebas insuficientes.553 
6.380.   Los Estados Unidos plantean en primer lugar una objeción de procedimiento con respecto a 
los argumentos de la Unión Europea en este contexto. Según los Estados Unidos, las constataciones 
de obstaculización formuladas en el procedimiento sobre el cumplimien to se basaron en el supuesto 
de que Boeing podría haber incrementado la capacidad de producción hipotética del 747 -8I, y los 
argumentos de la Unión Europea de que Boeing no lo podría haber hecho se examinaron y se 
rechazaron tanto en el procedimiento inici al como en el procedimiento sobre el cumplimiento. Por 
consiguiente, a juicio de los Estados Unidos, los argumentos de la Unión Europea constituyen un 
 
550 Véanse el párrafo 6.370.   supra ; Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.548; e informe del Grupo 
Especial, C E y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , cuadro 18. Señalamos además que la identificación de estos mercados de productos fue el resultado 
de análisis complejos y minuciosos.  
551 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1416.  
552 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.734, 5.740 y 6.41.  
553 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 197 -200 y 300 -305; respuestas de la 
Unión  Europea a la s pregunta s 6, párrafo 147, y 85 y 88 del Árbitro; y observaciones de la Unión  Europea 
sobre las respu estas de los Estados Unidos a la s pregunta s 116, párrafos 196 -198, y 130 del Árbitro.  WT/DS316/ARB  
- 134 - 
  "ataque colateral" a constataciones adoptadas puesto que tienen por objeto replantear cuestiones 
resuelta s.554 
6.381.   En cuanto al fondo de los argumentos de la Unión Europea, los Estados Unidos afirman que 
es razonable concluir que Boeing podría y habría aumentado la producción hipotética del 747 -8I con 
el fin de que Boeing pudiera sustituir todas las entregas de obs taculización  del A380 con entregas 
del 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013. Los Estados Unidos alegan que, si hubiera 
recibido una cantidad significativamente superior de pedidos hipotéticos del 747 -8I en los años 
precedentes al período de referencia 2011 -2013, Boeing habría tenido fuertes incentivos para 
asignar más recursos al programa 747 -8I de manera tal que Boeing podría a la vez haber hecho sus 
primeras entregas del 747 -8I a clientes comerciales antes de abril de  2012 y habe r aumentado su 
capacidad de producción general del 747 -8I. Los Estados Unidos señalan que la capacidad de 
producción suele estar determinada por los niveles de demanda, y el hecho de que Boeing tuviera 
la capacidad de entregar aeronaves 747 -8F antes de  2012 demuestra que Boeing habría tenido la 
capacidad de entregar aeronaves 747 -8I para diciembre de  2011. Los Estados Unidos aducen 
además que Boeing podría haber relegado capacidad productiva del programa 747 -8F en favor del 
programa 747 -8I. En cualquier cas o, a juicio de los Estados Unidos, si Boeing hubiese enfrentado 
cualquier limitación de la capacidad de producción que le habría impedido entregar aeronaves 747 -8I 
en los mismos momentos en que tuvieron lugar las primeras entregas de obstaculización  del A380, 
Boeing sencillamente habría efectuado las entregas del 747 -8I algunos meses más tarde, o habría 
entregado la aeronave 777 -300ER, o quizá algún otro modelo de la aeronave 747, a los clientes 
pertinentes.555 
6.382.   Los Estados Unidos alegan que los datos empírico s sobre los niveles históricos de capacidad 
de producción de Boeing respecto de una versión anterior del modelo Boeing 747 -el 
Boeing  747-400- indican firmemente que Boeing habría tenido la capacidad de producir 
aeronaves  747-8I en las cantidades necesaria s para sustituir todas las entregas de obstaculización  
del A380 con entregas del 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013. Los Estados Unidos 
sostienen que la Unión Europea no explica adecuadamente por qué el Árbitro no debería basarse en 
estos da tos históricos de la producción del 747, y que el resto de los argumentos de la Unión Europea 
son especulativos y no están respaldados por pruebas suficientes.556 
6.383.   Por último, los Estados Unidos afirman que el Árbitro puede constatar que la capacidad de 
Boein g de realizar entregas hipotéticas del 747 -8I en el período de referencia 2011 -2013 carece de 
importancia porque la finalidad del ejercicio del Árbitro es calcular los efectos desfavorables futuros 
causados por las subvenciones pertinentes, y Boeing puede entregar una amplia cantidad de 
aeronaves 747 -8I en el futuro.557 
6.384.   En respuesta al argumento de los Estados Unidos de que los argumentos de la Unión Europea 
sobre la capacidad de producción suponen un "ataque colateral" a constataciones adoptadas en la 
presen te diferencia, la Unión Europea afirma que sus argumentos se relacionan con la investigación 
relativa al grado  de obstaculización y no con la existencia  de una obstaculización en los seis mercados 
geográficos.558 
6.385.   Respondiendo a la posición de los Estados Uni dos de que las tasas de producción históricas 
de Boeing respecto del 747 -400 pueden poner de manifiesto la capacidad de producción de Boeing 
respecto de la aeronave 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013, la Unión Europea alega 
 
554 Respuesta de los Estados Unidos a las preguntas 7 y 46, párrafo 110, del Árbitro; y observaciones de 
los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la preg unta 98 del Árbitro, párrafo  80. 
555 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafos 178, 193, y 240 -243; respuestas de los 
Estados Unidos a las preguntas 7, párrafo 10, 46, párrafo 114, y 71, 87, 88, 127 y 130 del Árbitro; y 
observaciones de los Estado s Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 112, 
párrafos  212-213, 113, párrafo 219, y 146 del Árbitro.  
556 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 242; respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 71 del Árbitro; y observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 146 del Árbitro.  
557 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 239.  
558 Véanse, por ejemplo, las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 153 del Árbitro, nota 2 (donde se explica que "las partes siguen estando en 
desacuerdo con respecto al grado  de obstaculización -es decir, la cuota de mercado hipotética que las VLA de 
Boeing habrían podido abarcar de no haber exis tido las subvenciones de FEM en litigio", y donde se citan 
partes anteriores de las comunicaciones de la Unión Europea).  WT/DS316/ARB  
- 135 - 
  que comparar las tasas de producción históricas del programa 747 con la capacidad de producción 
hipotética del modelo 747 -8I es inadecuado. Esto se debe a que el modelo 747 -400 se fabricó en un 
momento en el que las circunstancias de mercado y producción que enfrentaba Boe ing eran distintas 
y a que los modelos 747 -400 y 747 -8I son aeronaves muy diferentes. A juicio de la Unión Europea, 
las tasas de producción históricas de las aeronaves 777 -300ER y A380 tienen más valor probatorio 
en este contexto porque estas constituyen L CA de gran autonomía desarrolladas más o menos al 
mismo tiempo en que se estaba desarrollando la aeronave 747 -8I. La Unión Europea también 
subraya que, para que tenga sentido, el Árbitro debería utilizar las tasas de producción históricas de 
un programa LC A durante sus fases iniciales de incremento de capacidad y no las tasas de producción 
correspondientes al momento en que el programa ya ha alcanzado su "madurez".559 
6.386.   Por último, en respuesta al argumento de los Estados Unidos de que Boeing puede entregar 
una amplia cantidad de aeronaves 747 -8I en el futuro, la Unión Europea afirma que este argumento 
es "completamente ajeno" a la cuantificación de los efectos desfavorables cuya existencia en el 
período de referencia 2011 -2013 se ha determinado.560 
6.387.   En primer luga r, el Árbitro rechaza el argumento planteado por los Estados Unidos en relación 
con la capacidad de producción prospectiva  de Boeing respecto del 747 -8I. Como se explicó en la 
sección 6.3.1  supra , valoramos la pérdida de ventas y la obstaculización cuya existencia en el 
período de referencia 2011 -2013 se ha determinado a fin de determinar el nivel máximo de 
suspensión anual. Por consiguiente, debemos determinar cuánt o más elevadas habrían sido las 
entregas de LCA de Boeing durante ese período.  
6.388.   En segundo lugar, observamos la objeción de procedimiento planteada por los 
Estados  Unidos con respecto a los argumentos de la Unión Europea relativos a la capacidad de 
producci ón. En el párrafo 6.366.   supra  indicamos que los Estados Unidos plantean esta objeción en 
términos más generales con respecto a los argumentos de la Unión Europea en  el contexto de la 
obstaculización. No vemos motivo alguno para alejarnos en este contexto específico de las 
conclusiones generales a las que llegamos en ese párrafo. En el procedimiento inicial no se estableció 
cuán superiores habrían sido las entregas de  Boeing en alguno de los mercados geográficos 
pertinentes durante el período de referencia 2011 -2013. En el procedimiento sobre el cumplimiento, 
si bien el Grupo Especial sobre el cumplimiento y el Órgano de Apelación rechazaron un argumento 
de la Unión Eu ropea de que demoras en la producción del programa 747 -8I impedían  formular 
constataciones de existencia de obstaculización en el mercado de productos de VLA, ni el Grupo 
Especial sobre el cumplimiento ni el Órgano de Apelación señalaron que este factor no  podía afectar 
el grado  de obstaculización en algún mercado geográfico pertinente. En particular, las constataciones 
dejaron pendiente la pregunta de cómo las demoras en la producción del Boeing 747 -8I habrían 
afectado la medida en que Boeing habría sustit uido las entregas de obstaculización  del A380 con 
aeronaves 747 -8I o aeronaves 777 -una cuestión importante para nuestro objetivo de valoración, 
puesto que estas aeronaves presentan [[***]] precios de entrega -.561 
6.389.   En consecuencia, pasamos a examinar los argumentos sustantivos de las partes. En primer 
lugar, examinamos si, en la situación hipotética, Boeing habría podido entregar aeronaves 747 -8I a 
clientes comerciales antes de abril de  2012, es decir, el mes en el q ue Boeing entregó efectivamente 
su primera aeronave 747 -8I a un cliente comercial. La cuestión reviste importancia porque algunas 
de las entregas de obstaculización  del A380 tuvieron lugar antes de ese mes en el período de 
referencia 2011 -2013. Por consigu iente, si Boeing no hubiera podido efectuar esas entregas 
hipotéticas con aeronaves 747 -8I antes de abril de  2012, esto afectaría la velocidad hipotética con 
la que Boeing habría tenido que incrementar la capacidad de producción del 747 -8I. Esto, a su vez,  
significaría que Boeing habría tenido que incrementar la producción de aeronaves  747-8I más 
rápidamente para producir el número de aeronaves 747 -8I necesario a fin de sustituir todas las 
entregas de obstaculización  del A380 en el período de referencia  2011-2013.  
6.390.   Observamos que las primeras entregas del 747 -8I se habían previsto inicialmente 
para 2010.562 Sin embargo, varios factores ocasionaron demoras en el programa, lo que provocó 
 
559 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 146 del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea 
sobre la respuesta de los Estados Un idos a la pregunta 116 del Árbitro, párrafo  194. 
560 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 85 del Árbitro.  
561 Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 129, 132 
(Prueba documental USA -66 (ICSS)).  
562 Correo ele ctrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y 131 (Prueba documental USA -84 (ICC)).  WT/DS316/ARB  
- 136 - 
  que las entregas a los clientes comerciales se pudieran efectuar recién en a bril de  2012: 
a) cuestiones relacionadas con la cadena de suministro, b) cambios de diseño tardíos, c) cuestiones 
relacionadas con el desempeño detectadas durante las pruebas, d) una huelga de trabajadores 
durante ocho semanas, e) recursos de ingeniería li mitados, y f) [[***]] solo un número limitado de 
pedidos del 747 -8I se materializaron tras la puesta en marcha.563 
6.391.   A nuestro juicio, hay cuatro aspectos de estos factores que son dignos de mención. En primer 
lugar, la aparición  de estos problemas parece por lo general no estar relacionada con los efectos de 
la AEP/FEM, por lo que consideramos que estos problemas (con la posible excepción de los recursos 
de ingeniería limitados, como se explica en el párrafo siguiente) probablemente habrían surgido en 
la situa ción hipotética.  
6.392.   En segundo lugar, si bien estos problemas podrían haber aparecido  en la situación hipotética, 
nos parece razonable dar por supuesto que Boeing habría corregido  al menos algunos de estos 
problemas más rápidamente de lo que lo hizo en los he chos. Esto se debe a que Boeing [[***]] al 
mismo tiempo.564 Teniendo en cuenta los números más elevados de pedidos a que se habría llegado 
en la situación hipotética, consideramos razonable presuponer que Boeing habría aumentado la 
asignación de recursos al,  hipotéticamente, [[***]] programa 747 -8I, muy probablemente 
incrementando su base de recursos global.565 
6.393.   En tercer lugar, estos problemas parecen haber surgido durante las fases de desarrollo y 
producción inicial del programa 747 -8 y haber dado lugar a la c apacidad diferida de Boeing de 
ensamblar y entregar la aeronave 747 -8I definitiva en abril de  2012 y no antes. Sin embargo, 
señalamos que Boeing sí entregó efectivamente aeronaves 747 -8I adicionales después de  2012, lo 
que pone de manifiesto que Boeing hab ía resuelto en esencia los problemas encontrados durante 
las fases de desarrollo y producción inicial del 747 -8I.566 
6.394.   Por último, la capacidad de Boeing de entregar aeronaves 747 -8F a partir de octubre de  2011 
y la capacidad de Boeing de entregar aeronaves 74 7-8I [[***]] a los clientes antes de abril 
de 2012567 nos dan a entender que en principio Boeing habría podido realizar entregas de 
aeronaves  747-8I a clientes comerciales antes de abril de  2012 en la situación hipotética, en 
particular dando por supuesto qu e en la situación hipotética se habrían asignado recursos adicionales 
al programa 747 -8I.568 
6.395.   Teniendo en cuenta estas diversas observaciones, consideramos que es probable que en la 
situación hipotética Boeing habría podido entregar su primera aeronave 747 -8I a clientes 
comerciales antes de abril de  2012, aunque el momento exacto en que se habría producido esa 
primera entrega es incierto. No obstante, a los presentes efectos analíticos, damos por supuesto 
 
563 Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 88, párrafo 126, y 131 del Árbitro; Informe 
anual  2008 de Boeing (Prueba documental EU -116); Correo electrónico de Bo eing de [[***]] (10 de diciembre 
de 2018) (Prueba documental USA -56 (ICC)); Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y  131 
(Prueba documental USA -84 (ICC)); y Machinists Back Contract With Boeing; 8 -Week Strike Ends , New York 
Times (2 de n oviembre de 2008) (Prueba documental USA -86 (ICC)).  
564 Familia del Boeing 747, sitio web de Boeing (Prueba documental USA -54) (donde se indica que 
en 2009 Boeing estaba revaluando su dedicación al programa 747 -8I porque solo un cliente, a saber, 
Lufthansa, había pedido la aeronave 747 -8I hasta ese momento).  
565 Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y 131 (Prueba documental USA -84 (ICC)) 
(donde se indica que un aumento hipotético de los recursos asignados al programa 747 -8I significaría que 
[[***]]); y The Seattle Times, " 747-8 delay causes doubts about Boeing ", 7 de octubre de  2009 (Prueba 
documental EU -117) (donde se examinan estos problemas). Señalamos que damos por supuesto que este 
aumento hipotético de los pedidos de 747 -8I sería signif icativo, puesto que en términos generales concluimos 
más adelante en esta sección que es razonable suponer que Boeing habría sustituido una por una todas las 
entregas de obstaculización  del A380 por entregas de aeronaves 747 -8I. 
566 The Seattle Times, " 747-8 delay causes doubts about Boeing ", 7 de octubre de  2009 (Prueba 
documental EU -117) (donde se examinan estos problemas en cierto detalle); y Correo electrónico de Boeing 
relativo a las preguntas 130 y 131 (Prueba documental USA -84 (ICC)) (donde se indica q ue las demoras 
sufridas en el programa 747 -8 eran principalmente el resultado de las "fases de desarrollo y  producción 
inicial "). (sin cursivas en el original)  
567 Entregas del Boeing 747 (2000 -2013), Excel descargado del sitio web de Boeing (Prueba document al 
USA-53); y Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y 131 (Prueba documental USA -84 
(ICC)).  
568 Los modelos 747 -8I y 747 -8F se producen en la misma línea de montaje definitivo y comparten 
importantes características comunes. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 88 del Árbitro; y Correo 
electrónico de Boeing relativo a las preguntas 130 y 131 (Prueba documental USA -84 (ICC))).  WT/DS316/ARB  
- 137 - 
  que, en la situación hipotética, Boeing no habría entre gado ninguna aeronave 747 -8I a clientes 
comerciales antes de abril de  2012. Sin embargo, señalamos expresamente que consideramos que 
se trata de una hipótesis conservadora.  
6.396.   A continuación, examinamos si la supuesta incapacidad de Boeing de realizar entrega s 
del 747-8I antes de abril de  2012 a los clientes de las entregas de obstaculización  del A380 habría 
probablemente impedido que dichos clientes pidieran la aeronave 747 -8I para empezar. 
Respondemos a esta pregunta negativamente. El expediente indica que, inmediatamente después 
de la puesta en marcha del programa 747 -8 en 2005569, Boeing tenía previsto entregar su primera 
aeronave 747 -8I a clientes comerciales en 2010. Fue solo después de que surgieran cuestiones 
ligadas al desarrollo principalmente en el per íodo subsiguiente 2008 -2011 que se aplazó esta 
fecha.570 Dado que las entregas hipotéticas del 747 -8I que habrían sustituido las entregas de 
obstaculización  del A380 (y, especialmente, las entregas de obstaculización  del A380 anteriores a 
abril de  2012) habr ían sido las primeras entregas del 747 -8I, consideramos razonable dar por 
supuesto de que en términos generales estas se corresponderían con los primeros pedidos recibidos 
también, es decir, los pedidos probablemente recibidos antes del período 2008 -2011. Por 
consiguiente, no consideramos razonable dar por supuesto que alguno de los clientes pertinentes no 
habría pedido la aeronave 747 -8I debido a los problemas examinados anteriormente que se 
plantearon en relación con el desarrollo del programa 747 -8.571 Además, ambas partes están de 
acuerdo en que, una vez que han realizado un pedido, los clientes por lo general esperarán la entrega 
del modelo de LCA que han pedido aunque se produzcan demoras de años en la entrega.572 No 
vemos nada en el expediente que indique  que estas dinámicas habrían sido distintas en el caso de 
alguno de los clientes pertinentes en este contexto en la situación hipotética. Por lo tanto, 
consideramos razonable concluir que los clientes que recibieron las entregas de obstaculización  
del A380 antes de abril de  2012 habrían querido que se les efectuaran entregas de aeronaves 747 -8I 
en abril de  2012 o tan pronto como fuera posible.  
6.397.   En este momento, no obstante, señalamos que para que Boeing hubiera podido sustituir 
todas las entregas del A380 resultantes de la obstaculización con el mismo número de entregas de 
aeronaves 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013, damos por supuesto que Boeing lo 
habría tenido que hacer durante el período de 21 meses transcurrido ent re la fecha de la primera 
entrega hipotética (a saber, abril de  2012) y diciembre de  2013 inclusive. Para facilitar la referencia, 
nos referiremos a este período como el período de incremento hipotético de capacidad para 
el 747-8I. 
6.398.   Al evaluar si Boeing pod ría haber logrado el incremento necesario de la producción, 
abordamos en primer lugar la demanda hipotética de entregas de aeronaves 747 en el período de 
incremento de capacidad para el 747 -8I. A efectos analíticos, y teniendo en cuenta algunos de los 
argumentos planteados por las partes sobre la medida en que es posible que la producción 
del 747-8F se haya de tener en cuenta, sumamos las entregas reales  de aeronaves 747 -8I y 747 -8F 
durante el período de 21 meses pertinente con las entregas del A380 resulta ntes de la 
obstaculización que tuvieron lugar durante todo el período de referencia 2011 -2013.573 Además, 
para facilitar el tratamiento de los datos más adelante en la presente decisión, desglosamos estos 
datos por año natural. Resumimos estos datos sobre la  demanda hipotética en el cuadro 13 infra. 
 
569 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles  
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1220; y Correo electrónico de Boeing relativo a las 
preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 129, 132 (Prueba documental USA -66 (ICSS)).  
570 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 112 del Árbi tro, párrafo  44; y Correo electrónico de 
Boeing relativo a la pregunta 112 (Prueba documental USA -62 (ICC)). La Unión Europea no niega que estos 
problemas se plantearon principalmente durante el período 2008 -2011.  
571 Por lo tanto, señalamos además que no co nsideramos, como alega la Unión Europea, que las 
demoras relativas al 747 -8I habrían significado que los clientes pertinentes que de otro modo habrían preferido 
recibir entregas de aeronaves 747 -8I habrían en cambio pedido y recibido entregas de, por ejemp lo, una LCA 
de doble pasillo de Airbus. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 64 del Árbitro, párrafo  121). 
Observamos que todos los pedidos que dieron lugar a las entregas de obstaculización  del A380 se realizaron 
en 2008 o antes. (Base de datos de  Ascend actualizada (Prueba documental EU -79)). 
572 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 112 del Árbitro; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 112 del Árbitro.  
573 El 747 -8I y el 747 -8F eran los únicos dos modelos de 747 que podían ser objeto  de entregas en el 
período de incremento de capacidad para el 747 -8I. WT/DS316/ARB  
- 138 - 
  Cuadro 13: Demanda hipotética del 747 en el período de incremento de capacidad para 
el 747 -8I 
 Abril -Diciembre 2012  
(747 -8I/747 -8F) 2013  
(747 -8I/747 -8F) Total  
(747 -8I/747 -8F) 
Entregas de 
obstaculización del  A380 
reales574 27575 20 47 
Entregas reales del 747 -8 
en todo el mundo576 25 
(11/14)  24 
(5/19) 49 
(16/3 3) 
Demanda hipotética total 
del 747 -8577 52 
(38/14)  44 
(25/1 9) 96 
(63/3 3) 
 
6.399.   Como se desprende claramente del cuadro supra , la cuestión que se plantea es si es 
razonable concluir que Boeing podría haber entregado 9 6 aeronaves 747 -8 durante el período 
de 21 meses de incremento de capacidad para el 747 -8I (es decir, las 4 9 entregas d el 747 -8 
efectivamente realizadas más 47 entregas adicionales hipotéticas del 747 -8I). 
6.400.   Las partes han facilitado pruebas relativas a la capacidad de Airbus y Boeing de entregar 
determinados volúmenes de otros modelos de LCA durante determinados períodos de  tiempo como 
puntos de referencia para estimar la capacidad de producción hipotética de Boeing. Más allá de estos 
datos relativos a las entregas, en el expediente no hay muchas otras pruebas empíricas sobre las 
cuales basar nuestro análisis. Por consiguien te, utilizamos estos datos empíricos para evaluar la 
capacidad de Boeing de producir 9 6 aeronaves 747 en el período de 21 meses de incremento 
hipotético de capacidad para el 747 -8I. 
6.401.   Señalamos que las partes se basan en diferentes tasas históricas de entreg a de LCA en este 
contexto. La Unión Europea apoya que nos basemos en las tasas históricas de entrega de las 
aeronaves A380 y 777 -300ER, mientras que los Estados Unidos apoyan que nos basemos en las 
tasas históricas de entrega del 747 -400. Consideramos que las tasas históricas de entrega del 
Boeing  747 y, en particular, del 747 -400, representarían mejor la capacidad de Boeing de producir 
y entregar aeronaves 747 en el período de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I.578 El 
motivo es que, en primer lugar, tanto el 747 -8I como el 747 -400 fueron producidos por la misma 
empresa, a saber, Boeing. Asimismo, ambos modelos pertenecen a la familia de aeronaves del 747. 
Además, el 747 -400 es la versión de transporte de pasajeros precedente al 747 -8I. 
6.402.   El model o 747 -400 se puso en marcha en 1985 y se entregó hasta 2005.579 En el período 
de 21 meses de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I, Boeing habría producido dos 
 
574 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadro 13.  
575 Este número es la suma de las  entregas de obstaculización  del A380 realizadas entre diciembre 
de 2011 y diciembre de 2012, en el supuesto de que los clientes que querían entregas del 747 -8I antes de 
abril de 2012 pero no podían obtener esos turnos de entrega querrían de todas formas r ecibir esas entregas en 
el año natural 2012.  
576 Entregas del Boeing 747 (2000 -2013), Excel descargado del sitio web de Boeing (Prueba documental 
USA-53); Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 129, 132 
(Prueba  documental USA -66 (ICSS)); y Familia del Boeing 747, sitio web de Boeing (Prueba documental 
USA-54). Señalamos que estas cifras incluyen las [[***]] entregas descritas en la respuesta de los Estados 
Unidos a la pregunta 116 del Árbitro, párrafos  56-57, qu e tuvieron lugar después de abril de 2012. Señalamos 
además que, al parecer como consecuencia de la presencia incongruente de [[***]] entregas en estas pruebas 
documentales, el número total de entregas de 747 en esta fila a veces difiere en las pruebas doc umentales de 
las partes.  
577 Esta fila suma los números de las dos filas anteriores supra . 
578 Véase, por ejemplo, el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de 
Autor (artículo 25) , párrafos 4.7 (donde se prefiere "un punto de partida basado en hechos históricos y 
verificados, aunque pueda ser necesario hacer reajustes") y 4.15 (donde se indica que "al considerar más 
apropiado utilizar cifras basadas en hechos en lugar de recurrir a deducciones o inferencias, los Árbitros dieron  
en general preferencia a enfoques basados en la medida de lo posible en cifras históricas").  
579 Entregas del Boeing 747 (2000 -2013), Excel descargado del sitio web de Boeing (Prueba documental 
USA-53) (donde se indica que la última versión de transporte de pasajeros del 747 -400 se entregó en 2005); 
Familia del Boeing 747, sitio web de Boeing (Prueba documental USA -54) (donde se indica que el 747 -400 se 
puso en marcha en 1985); Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121,  124 c), 125, 
128, 129, 132 (Prueba documental USA -66 (ICSS)) (ídem.); y Boeing, Lufthansa Announce Order for 747 -8 
Intercontinental , Comunicado de prensa de Boeing (Prueba documental USA -57) (donde se indica que el  747-8 
es el sucesor del 747 -400).  WT/DS316/ARB  
- 139 - 
  modelos del 747, a saber, el 747 -8I y el 747 -8F. Por consiguiente, consideramos que se ría útil 
comparar el período de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I con los 21 meses 
siguientes a la primera entrega del 747 -400, durante los cuales Boeing también estaba produciendo 
otros modelos del 747, aunque en cantidades mucho más limit adas que el 747 -400. Para facilitar la 
referencia, nos referiremos a este período como el período de incremento de capacidad para 
el 747-400. Consideramos que evaluar la capacidad de producción total de aeronaves 747 que tuvo 
Boeing durante el período de i ncremento de capacidad para el 747 -400 dará una estimación 
razonable de la capacidad de producción total de 747 de Boeing durante el período de incremento 
hipotético de capacidad para el 747 -8I. 
6.403.   Reconocemos el argumento de la Unión Europea de que una compa ración del período 
hipotético de incremento de capacidad para el 747 -8I y el período de incremento de capacidad para 
el 747 -400 es inadecuada porque las circunstancias y condiciones de competencia que enfrentó 
Boeing durante estos dos períodos de tiempo fu eron distintas, y porque los modelos 747 -400 
y 747-8I son distintos. Según la Unión Europea, esto se debe en particular a que el modelo 747 -8I 
utiliza tecnologías más avanzadas que el modelo 747 -400. Aceptamos que hay diferencias entre 
estos dos períodos d e incremento de capacidad y las aeronaves en cuestión. No obstante, no vemos 
ningún motivo convincente por el que las condiciones generales de competencia o las circunstancias 
de Boeing en los dos períodos de tiempo invalide una comparación entre los dos p eríodos de tiempo 
a los efectos que nos interesan.  
6.404.   También consideramos que el hecho de que la aeronave 747 -8I sea técnicamente más 
avanzada que la versión precedente, a saber, el 747 -400, no invalida esta comparación.580 El motivo 
es que en el expediente de  la presente diferencia figuran amplios análisis sobre el hecho de que la 
acumulación de los "efectos de aprendizaje" contribuye a mejorar la capacidad de un productor 
de LCA de producir sucesivamente LCA más complejas. En síntesis, la empresa Boeing en el  período 
de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I habría estado más cualificada para producir 
aeronaves 747 que la empresa Boeing que existió en el período de incremento de capacidad para 
el 747-400. Por consiguiente, no consideramos que se des prenda necesariamente que durante el 
período de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I Boeing no habría podido producir 
aeronaves 747 con la misma eficiencia que lo hizo en el período de incremento de capacidad para 
el 747-400 simplemente porque  el 747 -8I es un modelo más complejo que el 747 -400. 
6.405.   En relación con el punto inmediatamente anterior, recordamos que ya hemos descrito las 
cuestiones que Boeing experimentó con el desarrollo del 747 -8I, algunas de las cuales posiblemente 
obedecieron a la complejidad tecnológica y la gestión de la producción de la aeronave 747 -8I. 
Señalamos, no obstante, que estas cuestiones parecían por lo general relacionarse con las fases 
iniciales de desarrollo del programa 747 -8I, y no con cuestiones en curso en la pro ducción. 
Observamos además que Boeing pudo entregar 89 aeronaves 787 en los primeros 25 meses 
siguientes a la primera entrega.581 Por lo que entendemos, el modelo 787 también es una aeronave 
tecnológicamente compleja. A nuestro juicio, esto muestra la capaci dad de Boeing de incrementar 
significativamente la producción de una LCA tecnológicamente avanzada en un período de tiempo 
similar al período de referencia 20 11-2013.  
6.406.   En consecuencia, en el cuadro que figura a continuación exponemos las entregas del 747 
realizadas por Boeing en el período de incremento de capacidad para el 747 -400, desglosadas en 
las entregas realizadas en los primeros nueve meses siguientes a la primera entrega de una 
aeronave 747 -400 y los 12 meses siguientes, conforme a la manera en que hemos desglosado los 
datos relativos al período de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I en el cuadro 14 
supra : 
 
580 Véase, por ejemplo, Boeing, Lufthansa Announce Order for 747 -8 Intercontinental , Comunicado de 
prensa de Boeing (Prueba documental USA -57) (donde se señalan las características de la aeronave 747 -8I 
que son técnicamente más avanzadas que las partes correspondi entes en la aeronave 747 -400).  
581 Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79). WT/DS316/ARB  
- 140 - 
  Cuadro 14: Entregas del 747 en el período de incremento de capacidad para el 747 -400 
Programa de LCA  Entregas en los 
primeros 
nueve  meses582 
(747 -400/otros 
modelos del 747)  Entregas en los 12 meses 
siguientes583 
(747 -400/otros modelos 
del 747)  Entregas totales en 
los primeros 
21 meses  
(747 -400/otros 
modelos del 747)  
Entregas del 747584 32 
(29/3)  68 
(63/5)  100 
(92/8)  
 
6.407.   Por consiguiente, observamos que Boeing pudo entregar 100 aeronaves 747 a todos los 
clientes en el período de 21 meses de incremento de capacidad para el 747 -400 -92 de las cuales 
eran aeronaves 747 -400-. Recordamos que, en la situación hipotética, Boeing habr ía tenido que 
entregar un total de 9 6 aeronaves 747 -8 -63 de las cuales habrían sido aeronaves 747 -8I- a fin de 
sustituir todas las entregas de obstaculización  del A380 durante ese período, además de realizar las 
entregas de 747 -8 preexistentes durante ese  mismo período.  
6.408.   Además, tomamos en cuenta los elementos siguientes. En primer lugar, no vemos ninguna 
prueba significativa en el expediente de que la tasa de producción del 747 de Boeing durante el 
período de incremento de capacidad para el 747 -400 llegara  a un tope máximo.585 En segundo lugar, 
es importante señalar que Boeing fabrica aeronaves 747 en respuesta a pedidos y no para constituir 
existencias y, por lo tanto, su capacidad de producción se rige por lo general por los niveles de 
demanda, lo que signi fica que la capacidad de producción aumenta cuando aumentan los niveles de 
demanda y en función de estos aumentos.586 En tercer lugar, ya hemos formulado un supuesto 
expresamente conservador de que Boeing solo habría contado con 21 meses, y no con 25 meses, 
para realizar las 47 entregas adicionales necesarias de aeronaves 747 -8. A la luz de los datos y 
elementos antes mencionados, consideramos razonable concluir que Boeing podría haber realizado 
las 9 6 entregas necesarias de aeronaves 747 -8 (que incluye entre gas de los modelos 747 -8I 
y 747-8F) no solo en el período de referencia 2011 -2013, sino probablemente también en el período 
de incremento hipotético de capacidad para el 747 -8I. 
6.409.   Señalamos que, conforme a nuestro enfoque, Boeing habría recibido una demanda hipotética 
de 38 entregas del 747 -8I en 2012, es decir, al principio del período de incremento hipotético de 
capacidad para el 747 -8I, una cifra superior a la demanda de 25 entregas del 747 -8I que habría 
 
582 Este período abarca los tres primeros trimestres de 1989.  
583 Este período abarca el último trimestre de 1989 y los tres primeros trimestres de 1990.  
584 Datos históricos sobre entregas de Boeing a octubre de  2018, sitio web de Boeing (Prueba 
documental USA -43); Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 
129, 132  (Prueba documental USA -66 (ICSS)); Sitio web de Boe ing, entregas del 747 -400 anteriores a 1990 
(Prueba documental USA -115); y Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79). El número 
de aeronaves 747 -400 entregadas durante estos períodos de tiempo provienen de las Pruebas documentales 
USA-115 y EU -79. Señalamos que Boeing entregó cuatro aeronaves 747 distintas del 747 -400 en 1989. (Datos 
históricos sobre entregas de Boeing a octubre de  2018, sitio web de Boeing (Prueba documental USA -43) 
(donde figura el número total de variantes del 747 ent regadas en 1989, a saber, 45); y Sitio web de Boeing, 
entregas del 747 -400 anteriores a 1990, Prueba documental USA -115 (donde figura el número de variantes 
del 747-400 entregadas en 1989, a saber, 41)). No obstante, a partir de estas Pruebas documentales no 
podemos determinar definitivamente los meses en que se entregaron las cuatro variantes del modelo 747 
distintas del 747 -400. Por consiguiente, distribuimos las cuatro entregas de manera pareja a lo largo de 1989, 
a saber, en promedio una entrega en cada  trimestre de 1989. Esto da como resultado tres entregas de 
variantes del 747 distintas del 747 -400 en los primeros nueve meses de 1989 y una en el último trimestre del 
año, y asignamos estas entregas de esta forma en el cuadro supra . Observamos que la Pru eba documental 
EU-79 también contiene las cantidades de entregas de variantes de aeronaves 747 distintas del 
modelo  747-400 durante los primeros nueve meses de 1990. No obstante, los Estados Unidos han explicado 
que esta Prueba documental no contiene dos e ntregas de aeronaves 747 que Boeing realizó al ejército de los 
Estados Unidos en 1990. (Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 170 del Árbitro, párrafo  4). La 
Unión  Europea no ha refutado la afirmación de los Estados Unidos. Aunque a partir de estas  pruebas 
documentales no podemos determinar los meses en que se efectuaron esas dos entregas, consideramos 
razonable asignar una de esas entregas a los primeros meses de 1990. Asignamos esa entrega de tal manera 
en el cuadro supra . 
585 Señalamos que, en el p rocedimiento sobre el cumplimiento, la Unión Europea presentó pruebas que 
mostraban la capacidad de Airbus de aumentar continuamente la capacidad de producción de las 
aeronaves  A330 y A320 al mismo ritmo de la demanda. En lo que respecta al A320, Airbus au mentó la 
cantidad de líneas de montaje definitivo para hacerlo. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.1325 y 6.1520).  
586 Informe del Grupo Especia l, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , 
párrafo 7.2101 y nota 5196.  WT/DS316/ARB  
- 141 - 
  recibido en 2013. Observamos que esto se contrapone con los incrementos de la producción de LCA 
observados durante los cuales las cantidades de entrega tienden a aumentar a lo largo del tiempo. 
En este contexto resulta instructivo comparar datos relativos a la cantidad de aeronaves de los 
modelos de LCA esp ecificados que Boeing entregó en los primeros 9 meses de cada programa tras 
la primera entrega con datos relativos a la cantidad de las mismas aeronaves que Boeing entregó 
en los 12 meses siguientes. Los modelos de LCA de Boeing respecto de los cuales anal izamos tales 
datos son el modelo 747 -400 (las entregas aproximadamente se duplicaron entre los primeros 
9 meses y los 12 meses siguientes); el modelo 777 -300ER (las entregas aproximadamente se 
duplicaron entre los primeros 9 meses y los 12 meses siguientes); y el modelo 787 (las entregas 
aproximadamente se cuadriplicaron entre los primeros 9 meses y los 12 meses siguientes).587 
Teniendo en cuenta estos datos, consideramos que una estructura de entregas conformada por 
38 entrega s de aeronaves 747 -8I en los primeros 9 meses del período de incremento de capacidad 
para el 747 -8I y la menor cantidad de 25 entregas de aeronaves 747 -8I en los 12 meses siguientes 
del período de incremento de capacidad para el 747 -8I sería improbable. Un  volumen de entrega 
de 38 aeronaves en los primeros 9 meses también supera significativamente la cantidad de 
aeronaves 747 -400 que Boeing pudo entregar en los primeros 9 meses del período de incremento 
de capacidad para el 747 -400 (que fue de 29). Por cons iguiente, consideramos que un supuesto 
razonable es que Boeing podría haber entregado 29 aeronaves 747 -8I en los últimos 9 meses 
de 2012 (es decir, la misma cantidad que Boeing pudo entregar en el caso del modelo  747-400 en 
los primeros 9 meses del período  de incremento de capacidad para el  747-400) y haber entregado 
las 34 aeronaves 747 -8I restantes en 2013.588 Tomando en cuenta la cantidad de aeronaves 747 -8I 
efectivamente entregadas en esos dos períodos de tiempo (a  saber,  11 y 5, respectivamente), esto 
daría como resultado 18 entregas adicionales del 747 -8I en 2012 y 29 entregas adicionales 
del 747-8I en 2013.589 Por consiguiente, aun en el supuesto de que, en la situación hipotética, Boeing 
no hubiese contado con la capacidad necesaria para entregar aeronav es 747 -8I con la misma rapidez 
con que Airbus entregó las aeronaves A380 a los seis mercados geográficos pertinentes en la 
realidad, consideramos razonable presuponer que de todas formas Boeing podría haber sustituido 
todas las entregas de obstaculización  del A380 con la misma cantidad de entregas de 
aeronaves  747-8I durante el período 2011 -2013.590 Resumimos estas conclusiones en el cuadro 
siguiente:  
Cuadro 15: Entregas hipotéticas de aeronaves 747 -8I en el período de incremento de 
capacidad para el 747 -8I 
 Abril -Diciembre 2012  
(Real/adicional)  2013  
(Real/adicional)  Total  
(Real/adicional)  
Entregas hipotéticas del 747 -8I 29 
(11/18)  34 
(5/29)  63 
(16/47)  
 
6.410.   Observamos los argumentos de la Unión Europea de que no se puede saber con certeza: 
a) si, en la situación hipotética, Boeing podría haber gestionado adecuadamente la producción de 
una cantidad mayor de aeronaves 747 -8I, b) si sus proveedores podrían haber satisfecho la 
 
587 Base de datos de Ascend actualizada (Prueba documental EU -79). El Boeing 777 -300ER es una 
aeronave de gran autonomía y la versión más grande del Boeing 777. Se  lanzó en 2000. El Boeing 787 es una 
aeronave avanzada de doble pasillo lanzada en 2004. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados 
miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadro 17 y 
párrafo  6.1220; Correo electrónico de Boeing relativo a las preguntas 116, 118, 121, 124  c), 125, 128, 129, 
132 (Prueba documental USA -66 (ICSS)) (donde se señala la fecha de puesta en marcha del 777 -300ER)). Por 
consiguiente, estas dos LCA comparten algunas simil itudes con el 747 -8I, como ciertas características clave y 
el momento de lanzamiento, lo que a nuestro juicio hace que la utilización de los datos que figuran supra  sea 
razonable en estas circunstancias.  
588 En el marco de esta estructura temporal de entrega s que se toma por supuesto, las entregas de 
aeronaves 747 -8I por lo tanto no llegarían a duplicarse entre los primeros 9 meses posteriores a la primera 
entrega y los 12 meses siguientes.  
589 No vemos ninguna base para llegar a la conclusión de que en la situ ación hipotética Boeing habría 
modificado las fechas de entrega de aeronaves 747 -8F, una aeronave que Boeing había empezado a entregar 
meses antes del 747 -8I. Recordamos que en nuestro supuesto Boeing habría tenido la capacidad de entregar la 
cantidad requ erida de aeronaves 747 -8I y 747 -8F en el período de referencia 2011 -2013. Por consiguiente, no 
vemos motivo para seguir examinando el argumento de la Unión Europea de que el Árbitro debería considerar 
las "concesiones" de capacidad de producción entre las aeronaves 747 -8I y 747 -8F en la situación hipotética. 
(Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 130 del Árbitro, 
párrafos 306 -309).  
590 Consideramos que estas fechas de entrega hipotéticas habrían sido aceptabl es para los clientes 
del 747-8I. (Véase el párrafo 6.396.   supra ). WT/DS316/ARB  
- 142 - 
  demanda de componentes adicionales del 747 -8I, c) si el efecto de una ma yor producción de 747 -8I 
habría tenido repercusiones negativas en las operaciones de producción globales de Boeing, incluso 
por lo que respecta a los demás programas de LCA, que Boeing habría estimado inaceptables, y d)  si 
Boeing simplemente habría optado por prorrogar los calendarios de entrega de la aeronave  747-8I 
por otros motivos.591 Sin embargo, estas consideraciones nos parecen especulativas, en particular 
a la luz de los volúmenes de aeronaves 747 que Boeing pudo efectivamente producir en el período 
de incremento de capacidad para el 747 -400. Además, reconocemos que, si se hubieran concretado 
más pedidos desde el inicio del programa 747 -8I -es decir, varios años antes del período de 
referencia 2011 -2013- Boeing habría contado con un margen de tiempo co nsiderable para aumentar 
sus recursos de producción en general, lo que habría limitado la necesidad de sacrificar recursos de 
otros programas de LCA, especialmente [[***]], para aumentar la producción del 747 -8I.592 
6.411.   En conclusión, sobre la base de lo que ant ecede, damos por supuesto en consecuencia que 
la capacidad de producción hipotética del 747 -8 de Boeing le habría permitido sustituir todas las 
entregas de obstaculización del A380 con el mismo número de entregas del 747 -8I en el período de 
referencia 2011 -2013. Más específicamente, concluimos que una estimación razonable es que, en la 
situación hipotética, Boeing habría entregado 18 aeronaves 747 -8I adicionales en 2012 y 29 
aeronaves 747 -8I adicionales en 2013 a los seis mercados geográficos en cuestión co nsiderados en 
conjunto.  
Presencia en el mercado de las aeronaves A380  
6.412.   La Unión Europea aduce que, en la situación hipotética, Boeing podría no ser capaz de 
sustituir todas las entregas de obstaculización del A380 por entregas del 747 -8I, ya que Airbus aún 
podría haber hecho algunas de estas entregas con aeronaves A380 en la situación hipotética. La 
Unión Europea aduce que esta es una conclusión razonable, dado que el Órgano de Apelación dejó 
abierta la fecha de lanzamiento hipotética del modelo A380 y que, a juicio de la Unión  Europea, el 
lanzamiento hipotético del modelo A380 habría tenido lugar poco después de su lanzamiento real 
en 2000.593 La Unión Europea afirma que las constataciones de pérdida de ventas y obstaculización 
en el período de referencia 2011 -2013 formuladas por el Órgano de Apelación no son incompatibles 
con el hecho de que el modelo A380 estuviera disponible para  ser objeto de pedidos y/o entregas 
en el período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética, ya que Airbus podría haber la nzado 
el modelo A380 poco después de su fecha de lanzamiento real en 2000. Según la Unión Europea, 
este retraso del lanzamiento habría significado, "por ejemplo, dada la posterior disponibilidad de las 
posiciones de entrega y/o la posición en el mercado o la madurez menos consolidadas [del 
modelo  A380], [que] determinados clientes no habrían encargado las aeronaves", lo que habría dado 
lugar a la pérdida de ventas observada durante el período de referencia 2011 -2013.594 
6.413.   Los Estados Unidos aducen que el Órgano  de Apelación constató que las aeronaves A380 no 
habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos ni entregas antes de la conclusión del período 
de referencia  2011-2013 y, por tanto, Airbus no podría haber hecho ninguna de las entregas de 
obstaculizac ión del A380  en la situación hipotética con entregas de aeronaves A380. Los Estados 
Unidos afirman que, en particular, puesto que el Órgano de Apelación constató que las 
aeronaves  A380 no habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos  en el período de 
referencia  2011-2013, a fortiori , Airbus no podría haber entregado  aeronaves A380 en el período de 
referencia 2011 -2013. Los Estados Unidos rechazan asimismo los argumentos de la Unión Europea 
que supuestamente concilian las constataciones de pérdida de  ventas y obstaculización causadas 
por la AEP/FEM para el  A380 en el período de referencia 2011 -2013 y un lanzamiento hipotético del 
modelo A380 antes de ese período de referencia. A juicio de los Estados Unidos, los argumentos que 
 
591 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 304.  
592 Véase la respuesta de los Estados Unido s a la pregunta 131 del Árbitro, párrafo 140 (donde se 
expone este argumento).  
593 Respuesta de la Unión Europea al primer conjunto de preguntas del Árbitro, párrafo 28; respuestas 
de la Unión Europea a las preguntas 3, párrafos 87 -88, 4, 5, párrafos 132 y 1 34, 7, párrafos 155 -158, 10, 
párrafos 204 -205, 14, párrafos 314 -316, y 46, párrafos 475 -476, del Árbitro.  
594 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 4 del Árbitro, párrafos 116 -117. Véanse también las 
respuestas de la Unión Europea a las preguntas 5, pá rrafo 127, 64, párrafo 210, y 101, párrafo 102, del Árbitro 
(donde se formulan afirmaciones similares); y las observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 112 del Árbitro, nota 226 ( idem. ). WT/DS316/ARB  
- 143 - 
  la Unión Europea formuló  en ese contexto no tienen ningún apoyo en las constataciones del 
procedimiento sobre el cumplimiento.595 
6.414.   El Árbitro observa que el principal desacuerdo entre las partes en este contexto es si el 
informe del Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el c umplimiento resolvió la cuestión de 
si las aeronaves A380 habrían estado disponibles para ser objeto de ventas en la situación hipotética, 
de modo que Airbus aún podría haber hecho algunas de las entregas de obstaculización del A380 
con entregas de aeronaves A380. Para abordar este tema, examinamos cinco cuestiones tratadas 
en el informe del Ór gano de Apelación en el procedimiento sobre el cumplimiento: a) los efectos de 
la AEP/FEM para el A380 en el programa A380, b) si esos efectos causaron una pérdida de ventas 
en el mercado de productos de VLA en el período de referencia 2011 -2013, c) si eso s efectos 
causaron una obstaculización en el mercado de VLA en el período de referencia 2011 -2013, d) los 
efectos de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el programa A350XWB, y e) si esos efectos 
causaron una pérdida de ventas en el mercado de productos  de doble pasillo en el período de 
referencia  2011-2013. A continuación examinamos cada una de estas cuestiones sucesivamente.  
Efectos de la AEP/FEM para el A380 en las aeronaves A380  
6.415.   En consecuencia, examinamos en primer lugar las constataciones del Órgan o de Apelación 
relativas a los efectos de la AEP/FEM para el A380 en el programa A380. En ese contexto, a modo 
de antecedentes, consideramos útil recordar que, a lo largo de la presente diferencia, los 
Estados  Unidos se habían apoyado en una teoría de la r elación causal "basada en el producto".596 El 
Órgano de Apelación explicó que "[c]onforme a esta teoría de la relación causal basada en el 
producto, la distorsión del mercado y los efectos desfavorables resultan directamente de la 
introducción en el mercado por Airbus de cada aeronave en determinado momento , que a juicio de 
los Estados Unidos no habría sido posible de no ser por las subvenciones".597 En el procedimiento 
sobre el cumplimiento, el Grupo Especial sobre el cumplimiento constató que, de no haber exi stido 
el "efecto producto" de  toda la AEP/FEM anterior al A350XWB  (derivado de los efectos "indirectos"598 
de la AEP/FEM anterior al A380 y los efectos "directos"599 de la AEP/FEM para el A380), las 
 
595 Comunicación escrita  de los Estados Unidos, párrafos 165 -178; respuesta de los Estados Unidos a la 
pregunta 7 b) del Árbitro, párrafo 15; y observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la 
Unión  Europea a las preguntas 112, párrafos 207 -209, y 113, párrafo 216, del Árbitro.  
596 En la diferencia inicial, los Estados Unidos también plantearon una teoría de la relación causal 
"basada en el precio" que fue rechazada por el Grupo Especial inicial y no fue objeto de apelación por los 
Estados Unidos. (Informe del Órgano d e Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), nota 1618).  
597 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.587. ( no se reproducen las comillas internas ni la cita; 
las cursivas figuran en el original) Véase también el informe del Órgano de Apelación, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo  5 del ar tículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.416 
(donde los "efectos producto" se describen como "los efectos de dichas subvenciones en la capacidad de Airbus 
para lanzar e introducir en el mercado  determinados modelos de LCA de Airbus en la forma y en el moment o 
en que lo hizo") (las cursivas figuran en el original) y nota 1496 (donde se explica que "el Grupo Especial 
utilizó la expresión 'efectos producto' para referirse a los efectos de las subvenciones de AEP/FEM en la 
capacidad de Airbus de lanzar y llevar a l mercado una LCA de Airbus en la forma y en el momento en que lo 
hizo"). Observamos que el término "introducir en el mercado", referido a una LCA determinada, no se trata de 
un término técnico, sino que, más bien, se ha utilizado como fórmula abreviada pa ra describir la capacidad 
general de un fabricante de LCA para desarrollar y vender una LCA determinada. (Véase, por ejemplo, el 
informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.367 
(donde se explica que, "[p]or consiguiente, la introducción de un nuevo modelo de LCA en el mercado requiere 
una planificación a largo plazo y una evaluación previa de una amplia variedad de factores, entre ellos las 
futuras necesidades de fabricación, las tendencia s del mercado, la demanda de los clientes y los precios. Esto 
significa que en el momento que se adopta una decisión de desarrollar un nuevo modelo de LCA y asumir 
costos de puesta en marcha, el éxito final del proyecto está sometido a un alto grado de inc ertidumbre")). Este 
término también suele ir acompañado del término "lanzar" (a saber, la capacidad de un fabricante de LCA para 
"lanzar e introducir en el mercado" un modelo de LCA determinado), una construcción que, en esencia, tiene el 
mismo significado . 
598 Los "efectos indirectos" son los efectos financieros, de "aprendizaje" y de gama que una determinada 
subvención de AEP/FEM proporcionada concretamente para un modelo de  LCA puede tener en la capacidad de 
Airbus para lanzar e introducir en el mercado ot ro modelo posterior de  LCA. (Informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafos 5.563 y 5.594).  
599 Los "efectos directos" son los efectos de una determinada subvención de AEP/FEM en la capacidad de 
Airbus para lanzar e introducir en el mercado el modelo concreto de LCA de Airbus específicamente financiado WT/DS316/ARB  
- 144 - 
  aeronaves  A380 no habrían existido antes del período de refer encia 2011 -2013 o durante dicho 
período. Las constataciones de pérdida de ventas y obstaculización en el mercado de productos 
de VLA formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento se basaron en esa inexistencia.600 
Sin embargo, el Órgano de Apelación  constató que únicamente  se podían considerar los efectos de 
la AEP/FEM para el A380  con respecto al programa A380 en la situación hipotética. Por consiguiente, 
el Órgano de Apelación tuvo que efectuar un nuevo análisis destinado a "comprobar si el análisi s del 
Grupo Especial relativo a los 'efectos producto' de [únicamente la AEP/FEM para el A380] respalda 
una constatación de una relación causal auténtica y sustancial entre esas subvenciones … y el 
fenómeno de mercado identificado en el período posterior a  la aplicación" en el mercado de productos 
de VLA.601 
6.416.   El Órgano de Apelación determinó cuáles eran los "efectos producto" de la AEP/FEM para 
el A380 con respecto al programa A380 examinando las constataciones del procedimiento inicial y 
las formuladas por el  Grupo Especial sobre el cumplimiento.602 El Órgano de Apelación concluyó que 
la AEP/FEM para el A380 tuvo una "repercusión auténtica en la capacidad de Airbus para financiar 
el oportuno lanzamiento del A380"603, que "estos 'efectos directos' de la AEP/FEM par a el A380 
siguieron después del período de referencia inicial", que finalizó en 2006, y que "la interpretación 
del Grupo Especial relativa a los 'efectos directos' de la AEP/FEM para el A380 en la capacidad de 
Airbus para lanzar, introducir en el mercado y  seguir desarrollando el A380 en la forma y en el 
momento en que lo hizo  [tenía] una base probatoria suficiente".604 En otras partes de su informe, el 
Órgano de Apelación también caracterizó los "efectos producto" de la AEP/FEM para el A380 como 
sigue: a) la  AEP/FEM para el A380 "permiti[ó] a Airbus … introducir en el mercado y seguir 
desarrollando el A380", un hecho que fue "fundamental[] para renovar y mantener la competitividad 
de Airbus en el período posterior a la aplicación"605, b) de no haber sido por la  AEP/FEM para el  A380, 
"Airbus no habría podido ofrecer el A380 en el momento en que lo hizo"606, c) las "subvenciones 
de AEP/FEM para el A380 continuaron teniendo efectos en la capacidad de Airbus para introducir en 
el mercado y seguir desarrollando el A380  después  del período de referencia inicial"607, y 
d) la AEP/FEM para el A380 "permiti[ó] … introducir en el mercado el A380".608 
6.417.   Por tanto, el Órgano de Apelación constató claramente que la AEP/FEM para el A380 no solo 
tuvo una repercusión en la capacidad de A irbus para llevar a cabo el oportuno lanzamiento del A380, 
sino también en la capacidad de esta para seguir desarrollando la aeronave A380 tras el período de 
 
por ese préstamo de AEP/FEM. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - 
Grande s aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.563).  
600 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.1 d) xii).  
601 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.599.  
602 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 de l artículo 21 - Estados Unidos) , sección 5.6.3.5.1.  
603 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.647.  
604 Informe del Órgano de Apelación, CE y deter minados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.609. (las cursivas figuran en el original) El Órgano de 
Apelación también consideró "importante … que el programa A380 sufrió 'extensas' demoras de  producción 
en 2005 y 2006", un período durante el cual "Airbus siguió recibiendo desembolsos" en virtud de las medidas 
de AEP/FEM para el A380. (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del  artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.608). Véase también el informe del 
Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del 
artículo  21 - Estados Unidos) , párrafo 5.646 (donde se indica que la "la AEP/FEM  para el A380 tuvo 'efectos 
directos' en la capacidad de Airbus para lanzar, introducir en el mercado y seguir desarrollando el A380 en la 
forma y en el momento en que lo hizo , habida cuenta de que las subvenciones de AEP/FEM para el A380 no 
habían expirad o, así como del hecho de que Airbus siguió recibiendo desembolsos en virtud de los contratos de 
Alemania, España y Francia de AEP/FEM, en un momento en el que estaba experimentando graves dificultades 
financieras como resultado de las extensas demoras en l a producción del programa A380" y se concluye que 
la AEP/FEM para el A380 "permiti[ó] … introducir en el mercado el A380"). (las cursivas figuran en el original)  
605 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civi les 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.647 y 6.23.  
606 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 5.766, 5.769 y 5.773.  
607 Inform e del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.635.  
608 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párraf o 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.646.  WT/DS316/ARB  
- 145 - 
  referencia inicial, que concluyó en 2006.609 Esto ejemplifica que la AEP/FEM para el A380 no solo 
tuvo efectos en la capacidad de Airbus para decidir el lanzamiento del programa A380, sino también 
en la capacidad de esta para desarrollar efectivamente la aeronave tras el lanzamiento. En relación 
con lo anterior, como se indica supra , el Órgano de Apelaci ón señaló expresamente que la AEP/FEM 
para el A380 "permiti[ó] … introducir en el mercado el A380". Interpretamos que con esta afirmación 
se sostiene de forma más categórica que las aeronaves A380 no se habrían introducido en absoluto  
en el mercado de no haber existido la AEP/FEM para el A380.  
6.418.   En resumen, las descripciones que el Órgano de Apelación hizo de los "efectos producto" de 
la AEP/FEM para el A380, consideradas en su totalidad, dan a entender claramente que las 
aeronaves  A380 no habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos o entregas al final del 
período de referencia  2011-2013.610 
Relación causal de la pérdida de ventas de VLA  
6.419.   Pasamos a examinar el análisis del Órgano de Apelación de la cuestión de si los "efectos 
produ cto" de la AEP/FEM para el A380 causaron una pérdida de ventas en el mercado de productos 
de VLA durante el período de referencia 2011 -2013.611 A nuestro juicio, este análisis es significativo 
porque las entregas de LCA resultan de pedidos de LCA anteriores.  Por tanto, en la medida en que 
el análisis de la pérdida de ventas del Órgano de Apelación indica que Airbus no habría podido ofrecer  
aeronaves A380 al final del período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética, a fortiori , 
Airbus no podría habe r hecho ninguna de las entregas  de obstaculización del A380 en la situación 
hipotética con entregas de aeronaves A380, ya que esas entregas resultarían de pedidos realizados 
mucho antes de que se llevasen a cabo las entregas.  
6.420.   Señalamos en particular cuatro  aspectos del análisis de la pérdida de ventas de VLA del 
Órgano de Apelación. En primer lugar, el Órgano de Apelación nunca indicó que las aeronaves A380 
habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos en el período de referencia 2011 -2013 o en 
cualquier otro momento anterior. En relación con lo anterior, el Órgano de Apelación nunca explicó 
cómo la  AEP/FEM para el A380 podría haber sido una causa "auténtica y sustancial" de pérdida de 
ventas en el período de referencia 2011 -2013 en caso de que las a eronaves A380 hubieran estado 
disponibles para ser objeto de oferta en el período de referencia 2011 -2013 de no haber existido 
la AEP/FEM para el A380. Consideramos que esto es importante porque, a falta de cualquier otra 
explicación del Órgano de Apelació n sobre el mecanismo causal por el que la AEP/FEM para el A380 
causó la pérdida de ventas, parecería razonable concluir que el mecanismo causal fue el descrito en 
el informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento, a saber, que las aeronaves A380 no estuv ieron 
presentes en el mercado ni estaban disponibles para  ser objeto de pedidos durante el período de 
referencia  2011-2013. Basándonos en la totalidad del informe del Órgano de Apelación, la única 
explicación razonable que discernimos para la falta de tale s explicaciones es que eran innecesarias 
porque, en la situación hipotética, las aeronaves A380 no habrían estado disponibles para ser objeto 
de pedidos en el período de referencia 2011 -2013.  
6.421.   En segundo lugar, el Órgano de Apelación señaló que "las constat aciones del Grupo Especial 
… indican que la competitividad de Airbus en el mercado de VLA, obtenida por medio de subvenciones 
de AEP/FEM anteriores, se renovó y prosiguió más allá del período de referencia inicial y durante el 
período posterior a la aplica ción debido en gran parte a las subvenciones que siguió recibiendo 
después del período de referencia inicial y durante el período posterior a la aplicación".612 Ello se 
debía a que la AEP/FEM para el A380 "permiti[ó] a Airbus introducir en el mercado el A380  y 
continuar su desarrollo afrontando las extensas demoras en la producción".613 El Órgano de 
 
609 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.558.  
610 En aras de una mayor claridad, cuando en esta sección se mencionan las aeronaves A380, se hace 
referencia a las aeronaves A380 que, en efecto, fueron objeto de pedidos y entregas en el período de 
referencia 2011 -2013.  
611 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección 5.6.4.6.4.1. Las pérdidas de ventas en el mercado de 
productos de VLA fueron el pedido de 4 aeronaves A380 realizado por Transaero en 2012 y el pedido de 
50 aeronaves A380 r ealizado por Emirates en 2013.  
612 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.725.  
613 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.725.  WT/DS316/ARB  
- 146 - 
  Apelación pasó entonces a explicar que, "[d]icho de otro modo, de no haber existido [la AEP/FEM 
para el A380], Airbus no habría podido estar 'presente en las [dos] campañas pertinentes como 
exactamente el mismo competidor, vendiendo aeronaves idénticas' en el período posterior a la 
aplicación".614 Observamos, por tanto, que el Órgano de Apelación señaló una vez más que 
la AEP/FEM para el A380 "permiti[ó] a Airbus intro ducir en el mercado el A380 y continuar su 
desarrollo" y nunca dio a entender que las aeronaves A380 se podrían haber introducido en el 
mercado y desarrollado de otra manera. Puede que lo más significativo sea que el Órgano de 
Apelación simplemente señaló que, en la situación hipotética, Airbus no habría podido presentar, en 
las campañas de ventas que dieron lugar a las pérdidas de ventas de Transaero y Emirates, una 
aeronave "idéntica" a la aeronave A380 que se introdujo realmente en el mercado. Consideram os 
que esta indicación es la afirmación expresa de que Airbus no podría haber ofrecido las 
aeronaves  A380 en el período de referencia 2011 -2013. Además, la afirmación del Órgano de 
Apelación de que la AEP/FEM para el A380 "renovó y prosiguió" "la competiti vidad [de Airbus] en el 
mercado de VLA" en el período posterior a la aplicación hipotético es compatible con la conclusión 
de que, de no haber existido la AEP/FEM para el A380, las aeronaves A380 no habrían estado 
disponibles para ser objeto de pedidos en el período de referencia 2011 -2013.  
6.422.   En tercer lugar, observamos la manera en que el Órgano de Apelación rechazó el argumento 
de la Unión Europea de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento desestimó indebidamente 
algunos de los factores de no atribución  de la Unión Europea:  
La Unión Europea adujo ante el Grupo Especial que Transaero Airlines y Emirates 
Airlines eligieron el A380 en lugar del 747 -8 en los pedidos que hicieron en 2012 y 2013 
a causa, entre otras cosas, de que el A380 utilizaba tecnologías más avanzadas y tenía 
mayor tamaño que el 747 -8, lo que le permitía satisfacer las necesidades de ambos 
clientes, que eran muy específicas. Sin embargo, en analogía con nuestro análisis en el 
contexto de la pérdida de ventas en el mercado de LCA de doble p asillo, no 
consideramos que esos factores no guarden relación con los efectos de las 
subvenciones . Antes bien, nuestro examen de las constataciones del Grupo Especial 
inicial y del Grupo Especial demuestra que, de no haber sido por las subvenciones 
de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación, Airbus no habría podido 
lanzar e introducir en el mercado el A380 en el momento en que lo hizo. Por lo tanto, 
como el Grupo Especial, tenemos dudas con respecto a la cuestión de si las ventajas 
preexi stentes derivadas de las características comunes y otras ventajas relacionadas 
con el producto que Airbus tenía sobre Boeing podrían caracterizarse como factores de 
no atribución respecto de los que pueda decirse que "diluyen" la relación causal entre 
las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación y los 
fenómenos de mercado pertinentes.615 
6.423.   A nuestro juicio, este pasaje demuestra también que las aeronaves A380 no habrían estado 
disponibles para la oferta  en el período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética. En efecto, 
esta conclusión parece ser razonable si las características de la aeronave A380 ofrecidas en la 
práctica durante el período de referencia 2011 -2013, a saber, que "utilizaba tecnologías más 
avanzadas y tenía mayor tamaño", "guard[aron] relación con los efectos de las subvenciones 
[de AEP/FEM para el A380]".  
6.424.   Por último,  destacamos que, en su análisis de la pérdida de ventas de VLA, el Órgano de 
Apelación reafirmó las constataciones de pérdida de ventas de VLA formuladas por el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento, que se basaron en la ausencia en el mercado de la aeronav e A380, y no 
 
614 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.726; (don de se cita el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1789) (la segunda modificación figura en el original).  
615 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.729. (no se reproduce la nota de pie de página; sin 
cursivas en el original) Observamos que otras razones que, según alegó la Unión Europea, l levaron a Transaero 
y Emirates a pedir aeronaves A380 en lugar de aeronaves 747 -8I parecían ser ICSS. (Informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , nota 3275 (donde  se invocan las versiones ICSS de las comunicaciones y las pruebas documentales 
ICSS al examinar los argumentos de la Unión Europea en este contexto)).  WT/DS316/ARB  
- 147 - 
  proporcionó ningún razonamiento alternativo de cómo la AEP/FEM para el A380 causó la pérdida de 
ventas de VLA en el período de referencia 2011 -2013.616 
6.425.   Estos cuatro aspectos del análisis de la pérdida de ventas de VLA que el Órgano de Apelación 
realizó en el procedimiento sobre el cumplimiento respaldan, a nuestro juicio, la conclusión de que 
Airbus no habría podido ofrecer las aeronaves A380 al final del período de referencia 2011 -2013, 
por lo que, a fortiori , Airbus no habría podido hacer ningu na de las entregas del de obstaculización 
del A380  durante el período de referencia 2011 -2013 con entregas de aeronaves A380.  
Relación causal de la obstaculización de VLA  
6.426.   Pasamos a examinar el análisis del Órgano de Apelación de la cuestión de si los "efec tos 
producto" de la AEP/FEM para el A380 causaron una obstaculización en los seis mercados 
geográficos. En este contexto, no encontramos nada en el análisis del Órgano de Apelación que 
indique que las aeronaves A380 habrían estado disponibles para ser objeto de pedidos o entregas 
en el período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética. De hecho, el Órgano de Apelación 
nunca indicó que las aeronaves A380 habrían estado disponibles para ser objeto de entregas en el 
período de referencia 2011 -2013 o en cualquier otro momento anterior. En relación con lo anterior, 
el Órgano de Apelación nunca explicó cómo la AEP/FEM para el A380 podría haber sido una causa 
"auténtica y sustancial" de obstaculización en el período de referencia 2011 -2013 en caso de que 
las aeronaves A380 hubieran estado disponibles para ser objeto de entregas durante ese mismo 
período de no haber existido la AEP/FEM para el  A380. Además, el Órgano de Apelación afirmó que 
incluso el bajo número de entregas de obstaculización del A3 80 que se realizaron en Australia (una 
única entrega del A380), China (cuatro entregas del A380), Corea (tres entregas del A380) y 
Singapur (cinco entregas del A380) durante el período de referencia 2011 -2013 podría respaldar las 
constataciones de obstacul ización en cada uno de esos mercados geográficos.617 
6.427.   Asimismo, observamos la manera en que el Órgano de Apelación rechazó el argumento de 
la Unión Europea de que el Grupo Especial sobre el cumplimiento desestimó indebidamente el factor 
de no atribución alega do por la Unión Europea en relación con los retrasos en el programa 747 -8I. 
Antes de considerar el rechazo por el Órgano de Apelación del argumento de la Unión Europea, 
debemos recordar la siguiente afirmación que el Grupo Especial sobre el cumplimiento hi zo en el 
contexto de la evaluación de la validez de las alegaciones de obstaculización en el mercado de 
productos de VLA formuladas por los Estados Unidos:  
[N]o nos parece que las demoras en el desarrollo y la producción … del 747 -8 signifiquen 
que, sin lo s efectos "producto" de las subvenciones de AEP/FEM, Boeing o la rama de 
producción de LCA de los Estados Unidos no habrían obtenido los pedidos 
correspondientes a las entregas realizadas en [el] … mercado[] de LCA … de muy gran 
tamaño. El hecho de que, si n las subvenciones de AEP/FEM, Airbus no habría existido 
significa que los clientes que no podían esperar a que estuvieran disponibles el 787 y 
el 747-8 habrían recurrido … a cualquiera de las otras dos LCA de doble pasillo de 
Boeing, el 767 y el  777.[3326] 
____________________________________________________________________  
3326 Recordamos que … hay pruebas de que en ocasiones las versiones más grandes del  777 
también pueden pugnar por ventas en el mercado de LCA de muy gran tamaño. (nota del 
original)618 
 
616 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párra fo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 6.37.  
617 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.739. Véanse también las observaciones de los Est ados 
Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 113 del Árbitro, párrafos 221 -222 (donde se toma 
nota de la única entrega de VLA en el mercado australiano durante el período de referencia y se indica 
correctamente que "no había otros análi sis de hechos o pruebas específicos sobre el mercado de Australia. 
Mas, con todo, había una constatación de obstaculización"). (no se reproduce la nota de pie de página)  
618 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves c iviles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1816 y nota 3326.  WT/DS316/ARB  
- 148 - 
  6.428.   En apelación, la Unión Europea adujo que el Grupo Especial sobre el cumplimiento rechazó 
erróneamente su argumento. Como se ha señalado supra , el Órgano de Apelación rechazó la 
apelación de la Unión Europea exponiendo el siguiente razonamiento:  
Recordamos qu e el Grupo Especial no consideró que esas demoras "signifi[cara]n que, 
sin los efectos 'producto' de las subvenciones de AEP/FEM, Boeing o la rama de 
producción de LCA de los Estados Unidos no habrían obtenido los pedidos  
correspondientes a las entregas re alizadas en los distintos mercados" de [VLA]. 
Señalamos también la observación del Grupo Especial de que "hay pruebas de que en 
ocasiones las versiones más grandes del 777 también pueden pugnar por ventas en el 
mercado de [VLA]". Así pues, el razonamiento del Grupo Especial de que, de no haber 
existido las ofertas de VLA de Airbus, los clientes habrían recurrido a otros productos 
LCA de Boeing -por ejemplo, las versiones más grandes del 777 - nos parece razonable . 
En consecuencia, no vemos ninguna razón para  alterar la constatación del Grupo 
Especial de que este factor de no atribución no podría diluir la relación auténtica y 
sustancial de causa a efecto entre las subvenciones de AEP/FEM y el supuesto fenómeno 
de mercado.619 
6.429.   Por consiguiente, observamos que el Órgano de Apelación afirmó el razonamiento del Grupo 
Especial sobre el cumplimiento que comprendía expresamente una suposición sobre la "[inexistencia 
de] las ofertas de VLA de Airbus". Una afirmación tal habría sido incongruente si esa parte del 
razonamie nto del Grupo Especial sobre el cumplimiento fuera falsa. De hecho, en este pasaje, el 
Órgano de Apelación afirmó que "los clientes que no podían esperar a que estuviera[] disponible[] 
… el 747 -8 habrían recurrido … a … las otras … LCA de doble pasillo de Boeing" y, en particular, a la 
aeronave 777 -300ER.620 Sin embargo, no se explicó por qué, si la aeronave A380 hubiera estado en 
el mercado en la situación hipotética, de modo que hubiera pugnado por los pedidos que dieron 
lugar a las entregas de obstaculizac ión del A380 , y si los clientes hubieran optado por no encargar 
el 747 -8I, que es una VLA, debido a los retrasos en la producción, los clientes habrían optado por 
una LCA de doble pasillo que no es una VLA (a saber, el modelo 777 -300ER) y no habrían adquir ido 
simplemente una VLA de Airbus (a saber, el modelo A380) en su lugar.621 Basándonos en la totalidad 
del informe del Órgano de Apelación, consideramos que la explicación más razonable es que se 
supuso que la aeronave A380 no estaba disponible, lo que, en e sencia, obligó a los clientes a aceptar 
una LCA que solo "en ocasiones" pugnaba por ventas con las VLA, a saber, la aeronave de doble 
pasillo 777 -300ER.  
6.430.   Por último, destacamos que, en su análisis de la obstaculización de las VLA, el Órgano de 
Apelación afi rmó las constataciones de obstaculización de las VLA formuladas por el Grupo Especial 
sobre el cumplimiento, que se basaron en la ausencia en el mercado de la aeronave A380, y no 
proporcionó ningún razonamiento alternativo de cómo la AEP/FEM para el A380 c ausó la 
obstaculización de las VLA en el período de referencia 2011 -2013.622 
 
619 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.735. (no se reproduce n las notas de pie de página; sin 
cursivas en el original)  
620 Consideramos que la expresión "versiones más grandes de[ la aeronave] 777", que figura en la nota 
de pie de página 3326 del informe del Grupo Especial sobre el cumplimiento citada supra , se refer ía 
fundamentalmente al modelo 777 -300ER, dado que el 777 -300ER era el modelo más grande del 777 en el 
mercado de productos de doble pasillo en el procedimiento sobre el cumplimiento, y habida cuenta de la nota 
de pie de página 2415 del informe del Grupo Es pecial sobre el cumplimiento, según la cual, "[e]n la declaración 
de Mourey se afirma que el 747 -8, en algunas ocasiones, puede enfrentarse a la competencia del 
modelo  777-300ER, más pequeño, pero más 'eficiente', así como del A350XWB -1000". (Informe del G rupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados 
Unidos) , nota 2415).  
621 Reconocemos, a título de ejemplo, que si los clientes únicamente hubieran tenido conocimiento de 
los retrasos en el pr ograma 747 -8I tras haber pedido  las aeronaves, probablemente habrían considerado más 
beneficioso sustituir esos pedidos por otro modelo de Boeing, por ejemplo, el modelo 777 -300ER, antes que 
cancelar los pedidos y adquirir VLA de Airbus en su lugar. Sin em bargo, ese razonamiento no figura en las 
constataciones de causalidad formuladas con respecto a las aeronaves A380 en el procedimiento sobre el 
cumplimiento y, por tanto, no podemos concluir que ese razonamiento tuviera influencia alguna sobre tales 
consta taciones.  
622 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafos 6.41 y 6.42.  WT/DS316/ARB  
- 149 - 
  6.431.   Estos aspectos del análisis de la obstaculización de las VLA que el Órgano de Apelación realizó 
en el procedimiento sobre el cumplimiento respaldan, a nuestro juicio, la conclusión de que Airbus 
no habría podido entregar las aeronaves A380 al final del período de referencia 2011 -2013, y que, 
por tanto, Airbus no habría podido hacer ninguna de las entregas de obstaculización del A380 
durante el período de referencia 2011 -2013 con entregas de aeronaves A380.  
6.432.   En este momento, recordamos el argumento de la Unión Europea de que podría interpretarse 
que el informe del Órgano de Apelación implica que las aeronaves A380 habrían estado disponibles 
para ser objeto de oferta y entregas en el  período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética, 
pero, aun así, perdieron los pedidos de Transaero y Emirates y no consiguieron ni tan siquiera 
algunas de las entregas de obstaculización del A380 por otras razones, a saber, las desventajas 
relativas a los calendarios de entrega o la posición en el mercado o la madurez menos consolidadas. 
Habida cuenta de los exámenes precedentes, debemos rechazar estos argumentos. Como se ha 
explicado supra , las constataciones del Órgano de Apelación nos dan a e ntender con suficiente 
claridad que Airbus no habría podido ofrecer o entregar las aeronaves A380 durante el período de 
referencia  2011-2013.623 
Efectos de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en la aeronave A350XWB  
6.433.   A continuación, examinamos el análisis del  Órgano de Apelación sobre los efectos de 
la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el programa A350XWB y la cuestión de si esos efectos 
causaron una pérdida de ventas en el mercado de productos de doble pasillo en el período de 
referencia 2011 -2013. Las con stataciones de obstaculización en cuestión se refieren a las entregas 
de aeronaves A380, y no de aeronaves A350XWB. Sin embargo, los análisis del Órgano de Apelación 
sobre las aeronaves A350XWB pueden ser pertinentes para nuestros fines en este caso. A est e 
respecto recordamos que: a) el lanzamiento de la aeronave A350XWB tuvo lugar en 2006, mientras 
que el lanzamiento de la aeronave A380 tuvo lugar en 2000624, y b) la aeronave A350XWB incorporó 
una significativa gama de tecnologías desarrolladas, entre otros  contextos, en el marco de la 
experiencia de Airbus con la aeronave A380.625 Habida cuenta de lo anterior, consideramos razonable 
suponer que, en la situación hipotética, si Airbus hubiera lanzado e introducido en el mercado la 
aeronave A350XWB, es probable que Airbus lo hubiera hecho después de  haber efectuado el 
lanzamiento y, como mínimo, haber comenzado el desarrollo posterior al lanzamiento de la 
aeronave  A380.626 Por tanto, en la medida en que el Órgano de Apelación constató que, en la 
situación hipotétic a, la aeronave A350XWB se habría lanzado y habría estado disponible para ser 
objeto de pedidos627 para el final del período de referencia 2011 -2013, tal constatación podría 
respaldar indirectamente la inferencia de que la aeronave A380 también habría estado disponible 
 
623 La Unión Europea también afirma que en el procedimiento sobre el cumplimiento se constató que 
determinados pedidos y entregas del A380 en el período de referencia 2011 -2013 no constituyeron una pérdida 
de ventas o una obstaculización. (Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 57, párrafo 104 y nota 158, 
y 113, pár rafo 256, del Árbitro). La Unión Europea parece aducir, por tanto, que ello significa que el Órgano de 
Apelación constató que, en la situación hipotética, las aeronaves A380 estaban en el mercado en el período de 
referencia 2011 -2013. (Respuestas de la Uni ón Europea a las preguntas 127, párrafo 290, y 257, párrafo 257, 
del Árbitro). Discrepamos. Observamos que, en la medida en que hubo pedidos y entregas adicionales 
del A380 durante el período de referencia 2011 -2013 que no fueron objeto de constataciones d e efectos 
desfavorables en el procedimiento sobre el cumplimiento, los Estados Unidos no impugnaron tales pedidos y 
entregas. Así pues, estos no son objeto de ninguna constatación. Por consiguiente, en tanto en cuanto esos 
pedidos y/o entregas adicionales existen, no son importantes para establecer la presencia en el mercado de las 
aeronaves A380 en la situación hipotética.  
624 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , nota 1715.  
625 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.637. Véase también el informe del Órgano de Apelación, 
CE y determinados Estados m iembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6.1747 (donde se indica que "el programa A350XWB se benefició significativamente de los efectos de 
aprendizaje derivados de programas anteriores de LCA de Airbus subv encionados, en especial (aunque no 
solo), el programa A380").  
626 Los argumentos de la Unión Europea son compatibles con esta suposición básica. (Respuesta de la 
Unión Europea a la pregunta 101 del Árbitro, párrafos 96 -97 (donde se aduce que tanto el modelo A380 como 
el modelo A350XWB se habrían lanzado en la situación hipotética poco después de sus respectivas fechas de 
lanzamiento reales)).  
627 La primera aeronave A350XWB no se entregó hasta 2014. (Base de datos de Ascend actualizada 
(Prueba documental EU -79)). En consecuencia, en la situación hipotética nos centramos en la cuestión de si la 
aeronave A350XWB habría estado disponible para ser objeto de pedidos, y no de entregas, en el período de 
referencia 2011 -2013.  WT/DS316/ARB  
- 150 - 
  para ser objeto de pedidos y/o entregas en el período de referencia 2011 -2013, ya que es probable 
que su desarrollo estuviera más avanzado que el desarrollo de la aeronave A350XWB en ese 
momento. De esta forma, el examen de los efectos de la AEP /FEM en la aeronave A350XWB en la 
situación hipotética podría informar de manera indirecta nuestro entendimiento de los efectos de 
la AEP/FEM en la aeronave A380.628 
6.434.   En el procedimiento sobre el cumplimiento, el Grupo Especial constató que, de no ser por el 
"efecto producto" de toda la AEP/FEM  (derivado de los efectos "indirectos" de la AEP/FEM anterior 
al A350XWB y los efectos "directos" de la AEP/FEM para el A350XWB), la aeronave A350XWB no 
habría existido antes del período de referencia 2011 -2013 o durante  dicho período.629 Sin embargo, 
el Órgano de Apelación constató que únicamente los efectos de la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB  se podían considerar con respecto al programa A350XWB en la situación hipotética, y 
que, por tanto, debía efectuar un nuevo aná lisis destinado a "comprobar si el análisis del Grupo 
Especial relativo a los 'efectos producto' de [únicamente la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB] 
respalda una constatación de una relación causal auténtica y sustancial entre esas subvenciones … 
y el fen ómeno de mercado identificado en el período posterior a la aplicación" en el mercado de 
productos de doble pasillo.630 
6.435.   El Órgano de Apelación confirmó las constataciones del Grupo Especial sobre el cumplimiento 
de que: a) la AEP/FEM para el A350XWB tuvo "efe ctos directos" en el programa A350XWB y, en 
particular, que "' sin la AEP/FEM para el A350XWB, la empresa Airbus que realmente existía  [en el 
período 2006 -2010] solo podría haber continuado el programa por un pequeño margen, con muchas 
probabilidades de que , hasta cierto punto, hubiera tenido que hacer algunas concesiones con 
respecto al ritmo del programa y/o las características de la aeronave'"631, y b) la AEP/FEM para 
el A380 tuvo "efectos indirectos" en el programa A350XWB y, en particular, el "A350XWB se había 
beneficiado significativamente de los 'efectos de aprendizaje' del A380", y que "la AEP/FEM para 
el A380 tuvo 'efectos financieros' en la capacidad de Airbus para lanzar el A350XWB en la forma y 
en el momento en que lo hizo".632 El Órgano de Apelación concluyó que, "sin los 'efectos producto' 
combinados de las subvenciones de AEP/FEM existentes para los programas A380 y A350XWB, 
Airbus no habría podido lanzar el A350XWB en la forma y en el momento en que lo hizo".633 En otras 
palabras, la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB "permiti[ó] a Airbus proceder al oportuno 
lanzamiento y desarrollo de[la aeronave] A350XWB", un hecho que fue "fundamental[] para renovar 
y mantener la competitividad de Airbus en el período posterior a la aplicación".634 
6.436.   El Órgano de Apela ción en ningún momento indicó cuándo se habría lanzado e introducido 
en el mercado la aeronave A350XWB en la situación hipotética. Algunas de las caracterizaciones que 
el Órgano de Apelación hizo de los "efectos producto" de la AEP/FEM parecen dejar abiert a la 
posibilidad de que la aeronave A350XWB se pudiera haber lanzado e introducido en el mercado para 
el período de referencia 2011 -2013. Por consiguiente, recordamos que, si bien el 
 
628 Por consiguiente, observamos que en ese co ntexto analizamos las constataciones del Órgano de 
Apelación sobre los efectos de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB por sí mismas, y no a la luz de las 
constataciones del Órgano de Apelación en relación con: a) los efectos de la AEP/FEM para el A380 en el 
programa A380, b) la relación causal de la pérdida de ventas de VLA, o c) la relación causal de la 
obstaculización de VLA.  
629 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 7.1 d) xiii).  
630 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.599.  
631 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miemb ros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5.632 (donde se cita el informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 6 .1717). (las  cursivas figuran en el original)  
632 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafos 5.637 -5.638.  
633 Informe del Órgano de Apelación, CE y dete rminados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.639. Estos efectos "combinados" comprendían los 
efectos "directos" de la AEP/FEM para el A350XWB y los efectos "indirectos" de la AEP/FEM para el A380. El 
Órgano de Apelación también señaló en otra parte de su informe que, sin la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB, Airbus "no habría podido lanzar el A350XWB o una aeronave de ese tipo para finales de 2006". 
(Informe del Órgano de Apelación, CE y deter minados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo  5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.714).  
634 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.647.  WT/DS316/ARB  
- 151 - 
  programa  A350XWB se puso en marcha en 2006, la primera entrega aún no hab ía tenido lugar al 
final del año 2013. Así pues, aunque en la situación hipotética Airbus no tuviera la capacidad para 
proceder "al oportuno lanzamiento y desarrollo de[la aeronave] A350XWB", esto no significa que 
Airbus no pudiera haber tenido la capacida d hipotética para hacerlo en un momento posterior, de 
modo que los pedidos de aeronaves A350XWB aún podrían haber tenido lugar en el período de 
referencia 2011 -2013. En consecuencia, consideramos que las constataciones del Órgano de 
Apelación relativas a l os efectos de la AEP/FEM para el A380 y el A350XWB en el programa A350XWB 
no establecen si la aeronave A350XWB se habría lanzado para el período de referencia 2011 -2013 
y habría estado disponible para ser objeto de pedidos en ese período.  
Relación causal d e la pérdida de ventas de aeronaves de doble pasillo  
6.437.   Pasamos ahora a examinar el análisis que hizo el Órgano de Apelación de la cuestión de si 
los "efectos producto" de la AEP/FEM causaron una pérdida de ventas, obtenidas por la 
aeronave  A350XWB, en el mer cado de productos de doble pasillo durante el período de 
referencia  2011-2013.635 Consideramos que este análisis informará nuestro entendimiento de la 
cuestión de si la aeronave A350XWB habría estado presente en el mercado y habría estado disponible 
para ser  objeto de pedidos en el período de referencia 2011 -2013.636 Señalamos en particular cuatro 
aspectos de este análisis. En primer lugar, el Órgano de Apelación no indicó que la 
aeronave  A350XWB se habría lanzado o habría estado disponible para ser objeto de pedidos en 
ningún momento concreto. En relación con lo anterior, el Órgano de Apelación nunca explicó cómo 
la AEP/FEM podría haber sido una causa "auténtica y sustancial" de pérdida de  ventas en el mercado 
de doble pasillo en el período de referencia 2011 -2013 en caso de que la aeronave A350XWB se 
hubiera podido ofrecer en el período de referencia 2011 -2013 de no haber existido la AEP/FEM para 
el A380 y el A350XWB.637 
6.438.   En segundo lugar, el  Órgano de Apelación indicó que "sin las subvenciones de AEP/FEM [para 
el A380 y el A350XWB] … Airbus no habría podido ofrecer el A350XWB en el momento en que lo hizo 
y con las características que el A350XWB incluía . En otras palabras, sin estas subvencion es, Airbus 
no habría podido estar 'presente en las [tres] campañas de ventas pertinentes como exactamente 
el mismo competidor, vendiendo aeronaves idénticas ' en el período posterior a la aplicación".638 
Consideramos que estas indicaciones son afirmaciones ex presas de que Airbus no podría haber 
ofrecido la aeronave A350XWB en el período de referencia 2011 -2013.  
6.439.   En tercer lugar, observamos la manera en que el Órgano de Apelación rechazó el argumento 
de la Unión Europea de que el Grupo Especial sobre el cumplimi ento había desestimado 
indebidamente algunos de los supuestos factores de no atribución de la Unión Europea. El Órgano 
de Apelación señaló que "compartimos la opinión del Grupo Especial de que la mayoría de los 
supuestos factores de no atribución relativos  a la pérdida de ventas en el mercado de LCA de doble 
pasillo … incluidas las ventajas preexistentes derivadas de las características comunes y otras 
ventajas relacionadas con el producto  que Airbus tenía sobre Boeing no son factores que 'no est [é]n 
relaci onados' con las subvenciones de AEP/FEM existentes en el período posterior a la aplicación"639, 
 
635 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , sección 5.6.4.6.3.1. Las pérdidas de ventas en el mercado de 
productos de doble pasillo fueron  el pedido de 10 aeronaves A350XWB -1000 realizado por Cathay Pacific 
Airways en 2012 y los pedidos de 30 aeronaves A350XWB -900 y 10 aeronaves A350XWB -1000 realizados, 
respectivamente, por Singapore Airways y United Airlines en 2013.  
636 Véase el párrafo 6.433.   supra . 
637 Observamos, no obstante, que algunas de las afirmaciones del Órgano de Apelación dan a entender 
que el Órgano de Apelación consider ó que el oportuno lanzamiento  de la aeronave A350XWB, y no la presencia 
en el mercado  de la aeronave A350XWB en el período de referencia 2011 -2013, fue en cierta medida 
responsable de la competitividad del A350XWB en el período de referencia 2011 -2013. (In forme del Órgano de 
Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - 
Estados Unidos) , párrafos 5.631 (donde se señala que "el Grupo Especial consideró que una aeronave 
alternativa con menos característi cas y/u ofrecida en un momento posterior no habría sido tan competitiva 
como un A350XWB lanzado en el momento oportuno") y 5.632 (donde se indica que "estamos de acuerdo con 
que el Grupo Especial consideró que las características y el calendario  del A350XW B fueron fundamentales para 
su competitividad y éxito comercial")). (sin cursivas en el original)  
638 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.709.  (sin cursivas en el original)  
639 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.714. (sin  cursivas en el original) Observamos que el 
Órgano de Apelación no especificó qué supuestos factores de no atribución examinados por el Grupo Especial WT/DS316/ARB  
- 152 - 
  y que "estamos de acuerdo con la evaluación que el Grupo Especial hizo del factor de no atribución 
relativo a la voluntad de Singapore Airlines de dividir los ped idos entre Boeing y Airbus. En efecto, 
el hecho de que Airbus pudiera ofrecer el A350XWB oportunamente  se debió, de por sí, en gran 
medida a las subvenciones de AEP/FEM y su efecto en el ritmo del programa y las características  
del A350XWB".640 
6.440.   Por último, destacamos que, en su análisis de la pérdida de ventas de aeronaves de doble 
pasillo, el Órgano de Apelación reafirmó las constataciones de pérdida de ventas de aeronaves de 
doble pasillo formuladas por el Grupo Especial sobre el cumplimiento, que se basaron en la ausencia 
en el mercado de la aeronave A350XWB, y no proporcionó ningún razonamiento alternativo de cómo 
la AEP/FEM causó la pérdida de ventas de aeronaves de doble pasillo en el período de 
referencia  2011-2013.641 
6.441.   Las constataciones del Órgano de Apelación relativas a los efectos de la AEP/FEM en el 
programa A350XWB y a la cuestión de si esos efectos causaron una pérdida de ventas en el mercado 
de doble pasillo en el período de referencia 2011 -2013 no indican que la aeronave A350XWB se 
habría lanzado o habría estado disponible para ser objeto de pedidos para el final del período de 
referencia 2011 -2013. De hecho, el Órgano de Apelación nunca señaló cuándo se habría lanzado la 
aeronave A350XWB en la situación hipotética, y nunca aclaró cómo  la AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB podría haber causado la pérdida de ventas en el mercado de LCA de doble pasillo en 
caso de que la aeronave A350XWB hubiera estado disponible para ser objeto de pedidos en el período 
de referencia 2011 -2013. Además, otr as afirmaciones del Órgano de Apelación establecen a nuestro 
juicio que la aeronave A350XWB no habría estado presente en el mercado en el período de 
referencia  2011-2013. En particular, observamos que el Órgano de Apelación: a) señaló que, en la 
situación hipotética, Airbus no podría haber sido capaz de ofrecer una aeronave "idéntica" a la 
aeronave A350XWB en las campañas de ventas que resultaron en la pérdida de ventas en el mercado 
de doble pasillo durante el período de referencia 2011 -2013, b) constató q ue el Grupo Especial sobre 
el cumplimiento rechazó adecuadamente la consideración de las supuestas "ventajas relacionadas 
con el producto" como factores de no atribución porque eran, de hecho, atribuibles a las 
subvenciones de AEP/FEM, c) dio a entender di rectamente que una de las razones por las que Airbus 
pudo obtener el pedido dividido realizado por Singapore Airlines en 2013 fue el hecho de que las 
subvenciones de AEP/FEM hicieron que "Airbus pudiera ofrecer el A350XWB oportunamente", y 
d) señaló que "e l hecho de que Airbus pudiera ofrecer el A350XWB oportunamente se debió, de por 
sí, en gran medida a las subvenciones de AEP/FEM y su efecto en el ritmo del programa y las 
características del A350XWB".642 Consideramos que estas afirmaciones serían incongruen tes si la 
aeronave A350XWB hubiera estado disponible para ser objeto de pedidos en el período de 
referencia  2011-2013 en la situación hipotética.  
6.442.   Por consiguiente, los análisis del Órgano de Apelación que tratan la aeronave A350XWB 
examinados supra  no nos dan a entender que la aeronave A380 habría podido ser objeto de pedidos 
o entregas en el período de referencia 2011 -2013.  
Conclusión  
6.443.   Habida cuenta de lo anterior, consideramos que los análisis del Órgano de Apelación relativos 
a los efectos de la AEP/FEM e n los programas A380 y A350XWB, así como a la cuestión de si esos 
efectos causaron efectos desfavorables pertinentes en el período de referencia 2011 -2013, 
establecen que Airbus no habría podido ofrecer o entregar aeronaves A380 durante el período de 
referencia 2011 -2013. Si no fuera así, múltiples aspectos del razonamiento del Órgano de Apelación 
se volverían, a nuestro juicio, incongruentes.  
 
sobre el cumplimiento no estaban relacionados, según el Órgano de Apelación, con la  AEP/FEM para el A380 y 
el A350XWB. Sin embargo, como se ha expuesto supra , otros aspectos del análisis del Órgano de Apelación 
parecen aclarar que la aeronave A350XWB, en la forma en que existía, no habría estado disponible para ser 
objeto de pedidos en e l período de referencia 2011 -2013.  
640 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.714. (sin cursivas en el original)  
641 Informe del Órgano de Apelació n, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 6.31.  
642 Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos ), párrafo 5.714.  WT/DS316/ARB  
- 153 - 
  Competencia de las LCA de doble pasillo, las empresas de arrendamiento y el 
mercado de segunda mano  
6.444.   La Unión Europe a aduce que, en la situación hipotética, los clientes de LCA que recibieron 
las entregas de obstaculización del A380 podrían no haber realizado pedidos de LCA de Boeing, de 
modo que Boeing no habría hecho todas las entregas de obstaculización del A380 con entregas de 
nuevas LCA de Boeing. En lugar de ello, la Unión Europea aduce  que, en la situación hipotética, esos 
clientes tenían diversas opciones, entre otras: a) adquirir nuevas  LCA de doble pasillo de Airbus o 
de Boeing , b) arrendar LCA a empresas de ar rendamiento , y/o c) comprar LCA en el mercado de 
segunda mano.643 
6.445.   Los Estados Unidos afirman en general que los argumentos de la Unión Europea están en 
contradicción con las constataciones formuladas por el Órgano de Apelación en el procedimiento 
sobre el cu mplimiento, en particular con respecto a las constataciones sobre la ausencia en el 
mercado de la aeronave A380 en el período de referencia 2011 -2013 y la sustituibilidad entre las 
aeronaves A380 y 747 -8I, que eran las dos únicas LCA que estaban disponible s para ser objeto de 
entregas en el mercado de productos de VLA en el período de referencia 2011 -2013. Los 
Estados  Unidos afirman asimismo que, aunque en la situación hipotética los clientes de VLA que 
recibieron las entregas de obstaculización del A380 hubieran optado por LCA de doble pasillo, estos 
habrían elegido las LCA de doble pasillo de Boeing, no de Airbus.644 
6.446.   El Árbitro observa que los clientes de LCA que recibieron las entregas de obstaculización 
del A380 adquirieron VLA nuevas y tecnológicamente avanzadas, a saber, aeronaves  A380. A falta 
de pruebas convincentes en contrario, consideramos que es razonable suponer que, en la situación 
hipotética, los mismos clientes se habrían interesado en adquirir  (más que arrendar) VLA (más 
que LCA de doble pasi llo) nuevas  (más que de segunda mano)645 y tecnológicamente avanzadas.646 
La otra VLA de esas características que estaba disponible para ser objeto de entregas en el período 
de referencia 2011 -2013 era la aeronave 747 -8I. No discernimos nada en las constatacio nes 
adoptadas en la presente diferencia o en los argumentos de las partes en este procedimiento que 
indique que los clientes que recibieron las entregas de obstaculización del A380 habrían optado por 
entregas que no fueran del 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013. De hecho, toda 
conclusión contraria parecería estar en contradicción con las constataciones formuladas en el 
procedimiento sobre el cumplimiento en el sentido de que las aeronaves 747 -8I y A380 eran las dos 
únicas LCA en el mercado de  productos de VLA en el período de referencia 2011 -2013.647 
 
643 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 200; respuestas de la Unión Europea a las 
preguntas 3, párrafos 87 -88, 4, 5, párrafos 126, 132 y 134, 7, párrafos 156 y 158, 10, párrafos 204 -205, 46, 
párrafos 475 -476, 64, pá rrafos 211 -212, 84, párrafo 302, 112, párrafo 249, 113, párrafo 261, y 151, del 
Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 114, 
párrafo 185, y 127, párrafo 291, del Árbitro.  
644 Comunicación escrit a de los Estados Unidos, sección V.A.2; y observaciones de los Estados Unidos 
sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 151 del Árbitro, párrafo 268.  
645 Observamos que la Unión Europea adujo ante el Grupo Especial inicial que, "en un número 
significativo de campañas de ventas, la competencia se da entre una posible compra de LCA usadas o un 
arrendamiento, y no con el otro fabricante. [Por tanto] , en la medida en que Boeing no participa en esas 
ventas, una 'ganancia' de Airbus no se puede considera r una 'pérdida' de Boeing". (Informe del Grupo Especial, 
CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1723). El Grupo Especial inicial 
rechazó este argumento y, en su lugar, constató que "[a]unque bien podría ser que no hubiera  competencia 
directa por todas las ventas de LCA, nos parece claro que, al haber sólo dos fabricantes en el mercado, hay 
competencia general entre Boeing y Airbus por todas las ventas de LCA". (Informe del Grupo Especial, CE y 
determinados Estados miembros  - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1724. Véase también el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1722 (donde se 
explica la competencia dominante entre Airbus y Boeing por las ventas de LCA )). 
646 Recordamos que las LCA de doble pasillo y las VLA integran distintos mercados de productos. 
Recordamos además que, en el procedimiento sobre el cumplimiento, "la Unión Europea no adujo … que 
el 747-8I y el 777 -300ER y el A350XWB -1000 deberían haber sido situados en el mismo mercado de 
productos". (Informe del Órgano de Apelación, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves 
civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 5 .544).  
647 El Órgano de Apelación explicó que "si bien los tres mercados de productos en los que los Estados 
Unidos habían optado por basarse [(es decir, pasillo único, doble pasillo y VLA)] para plantear su reclamación 
'no refleja[ba]n exhaustivamente el mo do en que la competencia se desarrolla[ba] entre las aeronaves del 
sector de LCA en todo momento', [el Grupo Especial sobre el cumplimiento] estaba convencido de que 
'representa[ba]n los tres segmentos en los que normalmente tendr[ía] lugar la mayoría de l as relaciones de 
competencia  existentes entre las aeronaves pertinentes'". (Informe del Órgano de Apelación, CE y WT/DS316/ARB  
- 154 - 
  6.447.   La Unión Europea presenta un artículo que, a su juicio, respalda la posición de que, sin la 
aeronave A380, Airbus habría hecho algunas de las entregas de obstaculización del A380 con LCA 
de doble pa sillo como la aeronave A330.Observamos que la parte pertinente de esta Prueba 
documental pretende demostrar la repercusión que la introducción de la aeronave  A380 tendría en 
la demanda de otros tipos de LCA utilizando datos correspondientes al período 1969 -1998.648 La 
aeronave 747 -8I no estaba disponible para ser objeto de pedidos o entregas durante el 
período  1969-1998, y en la Prueba documental no se considera la repercusión que la presencia en 
el mercado de la aeronave 747 -8I habría tenido en el análisis q ue figura en esa Prueba documental. 
Por tanto, las condiciones de competencia en las que se basa el análisis de la Prueba documental 
difieren significativamente de las condiciones existentes en los años previos al período de 
referencia  2011-2013 y durante los años del período en la situación hipotética. En consecuencia, 
consideramos que este artículo no puede utilizarse adecuadamente para determinar el grado en que 
los clientes habrían solicitado entregas de aeronaves A330, en lugar de aeronaves  747-8I, en el 
período de referencia 2011 -2013 en caso de que la aeronave A380 hubiera estado ausente del 
mercado antes del período y en el transcurso de este.649 
Presentación de ofertas agresivas por parte de Airbus en determinadas campañas 
de ventas  
6.448.   La Unión Europea a duce que, en la situación hipotética, Airbus aún podría haber hecho 
algunas de las entregas de obstaculización del A380 presentando ofertas más agresivas en 
determinadas campañas de ventas clave. Dicho de otro modo, "[p]ara incentivar a los posibles 
client es y evitar ser sustituida por Boeing, Airbus podría haber estado tentada a ofrecer descuentos 
más sustanciosos en esa situación hipotética"650 y, con esa estrategia de Airbus, "en un mundo en 
que se retrasaban las entregas del A380, es muy posible que las a erolíneas hubieran contemplado 
la adquisición de dos A330 y la utilización de estos con frecuencias más elevadas para sustituir a un 
solo A380".651 
6.449.   Los Estados Unidos responden en general que este argumento de la Unión Europea se incluye 
entre otros que, ese ncialmente, tratan de "contradecir parcial o totalmente" las constataciones sobre 
la obstaculización formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento.652 
6.450.   El Árbitro observa que el expediente pone de manifiesto que, por lo general, Boeing y Airbus 
compite n intensamente en el mercado mundial de LCA. Sin embargo, no discernimos que existan 
pruebas o constataciones que aporten una base sobre la que suponer que Airbus habría hecho alguna 
de las entregas de obstaculización del A380 mediante la presentación de o fertas agresivas respecto 
de LCA en la situación hipotética. Recordamos que las aeronaves A380 y 747 -8I eran las únicas LCA 
que estaban disponibles para ser objeto de pedidos o entregas en el mercado de productos de VLA 
en el período de referencia 2011 -2013, y que hemos concluido que, en la situación hipotética, la 
aeronave A380 no habría estado disponible para ser objeto de pedidos o entregas en el período de 
referencia 2011 -2013. Además, si fuera razonable suponer que Airbus habría presentado ofertas 
más agresivas en determinadas campañas de ventas pertinentes, parecería igualmente razonable 
suponer que, análogamente, Boeing habría presentado (debido presentar) ofertas más agresivas en 
 
determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , 
párrafo 5.544; (donde se cita el infor me del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1416)). (las cursivas son del Órgano 
de Apelación) Asimismo, recordamos nuestra conclusión supra  de que la aeronav e A350XWB no habría estado 
disponible para ser objeto de pedidos o entregas en el período de referencia 2011 -2013. Además, no 
discernimos nada en las constataciones adoptadas en la presente diferencia o en los argumentos de las partes 
en este procedimiento  que indique sustancialmente que habría existido cualquier otro modelo de VLA en el 
período de referencia 2011 -2013 en la situación hipotética.  
648 Irwin, Douglas A., Pavcnik, Nina, 2004. " Airbus versus Boeing revisited: international competition in 
the airc raft market ", Journal of International Economics, Elsevier, vol.  64(2): 223 -245 (Prueba documental 
EU-138), página 224.  
649 Recordamos asimismo que, en el procedimiento sobre el cumplimiento, el Órgano de Apelación 
confirmó que las aeronaves A380 y 747 -8I son "suficientemente sustituibles". En el expediente no obra 
ninguna constatación tal sobre el grado de sustituibilidad entre las aeronaves A330 y 747 -8I. 
650 Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 84 del Árbitro, párrafo  307. 
651 Respuesta de la Unión Euro pea a la pregunta 84 del Árbitro, párrafo  305. Véanse también la 
comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 200; las respuestas de la Unión Europea a las preguntas 6, 
párrafo 148, 84, párrafo 307, y 88, párrafo 326, del Árbitro; y las observaciones de la Unión Europea sobre la 
respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 130 del Árbitro, párrafo 308.  
652 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 178.  WT/DS316/ARB  
- 155 - 
  las mismas campañas de ventas y, por tanto, aún podría haber obtenido l as ventas. Con respecto a 
la afirmación de la Unión Europea de que las aerolíneas podrían haber adquirido aeronaves A330 en 
lugar de aeronaves A380, nos remitimos a las consideraciones que hemos formulado en la sección 
inmediatamente anterior. Por todas es tas razones, rechazamos la posición de la Unión Europea 
porque es especulativa y no está respaldada por pruebas de peso.  
Costos, precios y entregas de Airbus y de Boeing  
6.451.   La Unión Europea aduce que, a fin de determinar el grado de obstaculización en el perí odo 
de referencia 2011 -2013, el Árbitro debería examinar los mecanismos económicos mediante los 
cuales las subvenciones de AEP/FEM en litigio afectaron a los costos de producción, precios y 
calendarios de entrega de VLA de Airbus (y de Boeing), y cómo habr ían resultado afectados esos 
mismos parámetros en una situación hipotética que entrañase el retiro de tales subvenciones. Según 
la Unión Europea, por ejemplo, de no haber existido la AEP/FEM para el A380, si Boeing hubiera 
hecho ventas y entregas adicional es de aeronaves 747 -8I en la situación hipotética, esta habría 
bajado los precios a consecuencia de la acumulación de "efectos de curva de aprendizaje" 
adicionales, es decir, Boeing se habría vuelto más eficiente y habría compartido (o se le habría 
obligad o a compartir) su ahorro de costos, al menos parcialmente, con clientes exigentes mediante 
unos precios más bajos. Además, la Unión Europea aduce que, si en la situación hipotética Boeing 
hubiera tenido una situación monopolística en el mercado de producto s de VLA, esta habría tenido 
incentivos para aumentar los precios y/o restringir la oferta de aeronaves 747 -8I para maximizar 
los beneficios.653 
6.452.   Los Estados Unidos responden que el argumento de la Unión Europea con respecto a la 
hipotética fijación de precio s monopolística por Boeing es una afirmación vaga y generalizada que 
no está respaldada por pruebas y no refleja las condiciones de competencia que prevalecerían en el 
mercado de productos de VLA de no existir los efectos de las subvenciones de AEP/FEM. A juicio de 
los Estados Unidos, las pruebas obrantes en el expediente muestran que, en la situación hipotética, 
Boeing no habría tenido incentivos para reducir la producción de aeronaves 747 -8I o aumentar los 
precios de tal manera que los clientes habrían op tado por no adquirir esa aeronave. Además, los 
Estados Unidos afirman que las tasas de producción y los precios históricos de la aeronave 747 -400 
muestran que, cuando la familia de aeronaves 747 no tuvo la competencia de la aeronave A380, 
Boeing "produjo e l 747 y fijó su precio para satisfacer la demanda de los clientes [y] no asfixió la 
demanda para tratar de obtener beneficios inusualmente elevados con un número más reducido de 
ventas".654 Los Estados Unidos afirman además que las constataciones adoptadas e n la presente 
diferencia en ningún momento dan a entender que las subvenciones de AEP/FEM afectaron a los 
precios de Boeing. Por último, los Estados Unidos aducen que, incluso suponiendo que Boeing habría 
subido los precios como consecuencia de su situació n monopolística en el mercado de productos 
de VLA en la situación hipotética, la Unión Europea aún tendría que demostrar que la pérdida de 
ingresos vinculada a la reducción de las ventas superó los ingresos obtenidos por el incremento de 
los precios, y la Unión Europea no lo ha hecho.655 
6.453.   El Árbitro no discierne la existencia de pruebas cuantitativas o cualitativas de peso obrantes 
en el expediente que puedan utilizarse para prever razonablemente cómo cualquier cambio en los 
costos o los precios de Airbus y/o de Boeing habría afectado en último término a las entregas de  LCA 
de Boeing o de Airbus en la situación hipotética. De hecho, recordamos que el mercado de LCA se 
caracteriza por dinámicas de oferta y demanda complejas. Además, como ha señalado la 
 
653 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 200 y 241 -242; y respuestas de la Unión  
Europea a las preguntas 65, párrafos 219 -223, y 113, párrafos 262 -263, del Árbitro. La Unión Europea también 
aduce que el Árbitro debería considerar las "actuaciones de Airbus en el mercado de VLA sin las subvenciones 
de FEM en litigio". (Comunicación esc rita de la Unión Europea, párrafo 200). La Unión Europea no especifica en 
qué habrían consistido esas actuaciones, más allá de las que se han analizado en la presente sección. Por 
consiguiente, no examinaremos este argumento con más detalle.  
654 Correo elect rónico de Boeing relativo a la pregunta 113 (Prueba documental USA -63 (ICC)).  
655 Véanse la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 113 del Árbitro, párrafo 45; las 
observaciones de los Estados Unidos sobre las respuestas de la Unión Europea a las preg untas 113, 
párrafos  214-215, 151, párrafo 272, nota 373 (donde se indica que en los informes del Grupo Especial y del 
Órgano de Apelación iniciales se constató afirmativamente que no podía concluirse que los Estados Unidos 
hubieran demostrado que las subve nciones impugnadas causaron la contención significativa de la subida de los 
precios y la reducción significativa de los precios de las LCA de los Estados Unidos (donde se cita el informe del 
Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aero naves civiles , párrafo 7.1996)) y 
nota 374. WT/DS316/ARB  
- 156 - 
  Unión  Europea, Boeing no solo habría tenido incentivos para aumentar los precios de las 
aeronaves  747-8I en la situación hipotética (debido al teórico comportamiento monopolístico), sino 
que también hay razones para considerar que, en el mismo momento en la situaci ón hipotética, 
Boeing habría afrontado presiones para aumentar la producción a fin de satisfacer la demanda más 
elevada, lo que probablemente habría reducido los costos y posiblemente los precios de las 
aeronaves 747 -8I (debido a las presiones para compart ir el ahorro de costos con clientes exigentes 
que habrían tenido conocimiento de ese ahorro de costos de Boeing). Observamos que es probable 
que ese ahorro de costos se hubiese conseguido porque, como describió la Unión Europea, "cuantas 
más unidades [de  LCA] son producidas [por Boeing], más bajos son los costos unitarios 
recurrentes".656 Aunque se suponga que ambos planteamientos son válidos, no discernimos nada en 
el expediente que indique cómo se habrían materializado esas presiones competitivas. Por 
consiguiente, consideramos que toda conclusión sobre el efecto neto resultante de los incentivos y 
presiones identificados por la Unión Europea sería especulativa.  
Pérdida de las "eficiencias resultantes del aprendizaje práctico"  
6.454.   Observamos la afirmación de la  Unión Europea de que cualquier análisis de la obstaculización 
tendría que "tener en cuenta las "actuaciones de Airbus en el mercado de VLA sin las subvenciones 
de FEM en litigio, incluida la pérdida de las eficiencias resultantes del aprendizaje práctico" .657 Dado 
que este argumento se plantea respecto de las "actuaciones de Airbus", interpretamos que la 
expresión "pérdida de las eficiencias resultantes del aprendizaje práctico" significa que Airbus habría 
vendido menos LCA en la situación hipotética (puesto  que Boeing habría obtenido las ventas perdidas 
y no habría sufrido una obstaculización), con la consecuencia de que Airbus no habría percibido los 
efectos de "aprendizaje" asociados con producir tantas LCA como produjo en la realidad.658 La 
Unión  Europea no  ha explicado cómo estas dinámicas habrían dado lugar a que Boeing realizara 
menos entregas en los seis mercados geográficos en la situación hipotética. No vemos claramente 
por qué esto podría haber sido así. Por consiguiente, rechazamos el argumento de la  Unión Europea 
por considerar que no está fundamentado con argumentos o pruebas.  
Aplazamiento de compras de LCA por parte de clientes  
6.455.   Observamos el argumento de la Unión Europea de que, de no haber aeronaves A380, los 
posibles clientes de VLA "simplemente habrían esperado el lanzamiento del A380", o, dicho de otro 
modo, "habrían aplazado sus compras", en lugar de comprar LCA de Boeing.659 Recordamos nuestra 
constatación anterior de que la aeronave A380 no se habría lanzado ni se habría podido ofrecer 
antes de l final del período de referencia 2011 -2013. Recordamos además que cualquier entrega 
hipotética adicional efectuada por Boeing en los seis mercados geográficos en la situación hipotética 
habría sido el resultado de pedidos anteriores. No vemos ninguna base  para suponer que los clientes 
de LCA habrían tenido alguna expectativa de que el A380 se lanzara en algún momento antes del 
período de referencia 2011 -2013. Por consiguiente, no vemos ninguna base para concluir que los 
clientes que estaban en el mercado e n busca de VLA antes del 1º de diciembre de  2011, y que 
demostraron un deseo de que se les efectuaran entregas de VLA tecnológicamente avanzadas 
durante el período de referencia 2011 -2013, en la situación hipotética "simplemente … esperarían" 
o aplazarían las compras de VLA hasta el lanzamiento del A380. Esto es especialmente cierto porque 
otra VLA, a saber, la aeronave 747 -8I, estaba disponible para ser objeto de pedidos antes del período 
de referencia 2011 -2013 y, en consecuencia, habría estado disponible  para ser objeto de entregas 
en el período de referencia 2011 -2013. Por consiguiente, rechazamos el argumento de la 
Unión  Europea por considerar que es especulativo y no está respaldado por pruebas suficientes.  
 
656 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 241 (donde se invoca el informe del Grupo 
Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles , párrafo 7.1936 y nota 5643 (en 
que se analiz a, entre otras cosas, cómo la producción de un mayor número de LCA da lugar a "economías de 
gama y escala")).  
657 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 200.  
658 En la medida en que la Unión Europea utiliza esta expresión en relación con el hecho de  que los 
cambios en los "efectos de aprendizaje" en la situación hipotética podrían haber afectado los precios de Boeing, 
este argumento se aborda en el párrafo 6.453.   y la nota 656 supra . 
659 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 200; y respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 64 del Árbitro, párrafo 212.  WT/DS316/ARB  
- 157 - 
  Diferentes preferencias de los consumidores  
6.456.   La Unión Europea afirma en general que las preferencias de los clientes respecto de las LCA 
habrían sido distintas en la situación hipotética de modo tal que no es razonable presuponer que 
Boeing habría cubierto todas las entregas de obstaculización del A38 0 con entregas del 747 -8I.660 
6.457.   El Árbitro observa que el expediente pone de manifiesto que la demanda de los clientes por 
una LCA determinada en un momento dado es muy compleja y depende de consideraciones 
subjetivas, idiosincrásicas y que entrañan juicios in cuantificables.661 Por consiguiente, no 
descartamos la posibilidad de que las preferencias en la demanda de los clientes habrían sido de 
algún modo distintas en la situación hipotética. No obstante, no se han formulado constataciones, 
ni hay pruebas en el ex pediente, que proporcionen un fundamento sobre el cual suponer 
razonablemente que alguno de los clientes que recibieron las entregas de obstaculización del A380 
habría tenido preferencias distintas en la situación hipotética, de manera tal que no habría 
comprado  VLA662 y estas no se le habrían entregado durante el período de referencia  2011-2013.663 
Por consiguiente, rechazamos la posición de la Unión Europea por considerar que es especulativa y 
no está respaldada por pruebas suficientes.  
6.3.4.4.2.3   Conclusión  
6.458.   A la luz de lo que antecede, consideramos que la presunción de los Estados Unidos de que 
Boeing habría sustituido todas las entregas de obstaculización del A380 por un número igual de 
entregas de aeronaves 747 -8I durante el período de referencia 2011 -2013 es razonable a la luz de 
las constataciones adoptadas en la presente diferencia y las pruebas y argumentos presentados por 
las partes. En particular, señalamos que esta conclusión toma en cuenta el hecho de que a) los 
clientes pertinentes deseaban un númer o confirmado de aeronaves A380 durante este período (como 
demuestran las entregas de obstaculización del A380 ), b) en la situación hipotética Boeing habría 
tenido los medios para sustituir todas estas entregas por entregas de aeronaves  747-8I, y c) las 
aeronaves 747 -8I y A380 eran las únicas dos VLA disponibles para ser objeto de entregas en el 
período de referencia 2011 -2013. Como se ha examinado supra , los factores que determinan la 
oferta y la demanda de LCA son complejos, y a menudo entrañan factores in cuantificables. Sin 
embargo, no vemos ninguna base razonable sobre la cual presuponer que el número y los plazos 
generales hipotéticos de las entregas hipotéticas del 747 -8I pertinentes habrían sido distintas del 
número y los plazos generales de las entreg as de obstaculización del A380 . De hecho, la Unión 
Europea no presenta ningún número alternativo de las LCA de Boeing que se habrían entregado 
hipotéticamente a los seis mercados geográficos en cuestión durante el período de 
referencia  2011-2013.  
6.459.   En este m omento, volvemos a ocuparnos del argumento de la Unión Europea de que 
debemos utilizar un modelo económico para determinar cuán más elevadas habrían sido las entregas 
de LCA de Boeing en la situación hipotética.  
6.460.   Consideramos que, a la luz del examen exhaus tivo que figura supra , en que se examinan 
varios factores relacionados con la oferta y la demanda, podemos concluir que la presunción de los 
Estados Unidos en este contexto es razonable. Esta conclusión se basa en las exhaustivas 
constataciones adoptadas c on respecto a las condiciones de competencia en la rama de producción 
de LCA y los efectos de la AEP/FEM, y una cantidad significativa de pruebas tanto cualitativas como 
cuantitativas. También recordamos que un aspecto importante de esas constataciones fue  que la 
aeronave A380 no habría estado disponible para ser objeto de pedidos o entregas en los años 
precedentes al período de referencia 2011 -2013, por lo que la aeronave 747 -8I habría sido la 
única  VLA disponible para ser objeto de entregas durante ese pe ríodo. A nuestro juicio, cualquier 
 
660 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 2 00; y respuestas de la Unión Europea a las 
preguntas 3, párrafo 89, y 5 del Árbitro.  
661 Véase, por ejemplo, el informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes 
aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21  - Estados Unidos) , párrafos 6.1185 -6.1189 y 6.1216 -6.1223.  
662 Recordamos que hemos constatado supra  que la aeronave A380 no habría estado disponible para ser 
objeto de entregas en el período de referencia 2011 -2013.  
663 De hecho, si fuese razonable presuponer que las preferencias de los  clientes habrían sido distintas, 
parecería ser igual de razonable suponer que las distintas preferencias de los clientes los habrían llevado a 
comprar más VLA de Boeing de las que habrían comprado en la situación hipotética.  WT/DS316/ARB  
- 158 - 
  otro número particular de entregas hipotéticas de Boeing en el período de referencia 2011 -2013 no 
encuentra fundamento suficiente en el expediente.664 
6.461.   Además, la Unión Europea, como la proponente de la utilización de un mod elo económico en 
el presente procedimiento, podría haber propuesto un modelo específico y haber presentado pruebas 
justificativas suficientes (incluido con respecto a los supuestos y parámetros que se deberían haber 
utilizado), así como datos con los cuale s realizar simulaciones, pero no lo hizo. La Unión Europea 
optó por no hacerlo, por lo que la información obrante en el expediente es con la que contamos para 
basar nuestra decisión en este contexto.  
6.462.   Además, en esta misma diferencia, las conclusiones sobre  cuestiones económicas complejas 
relativas a las condiciones de competencia en el mercado de LCA y los efectos económicos de las 
subvenciones impugnadas sobre los fabricantes de LCA se han alcanzado sin la utilización de un 
modelo económico. El Grupo Espec ial y el Órgano de Apelación en el procedimiento sobre el 
cumplimiento pudieron formular varias determinaciones clave sin la ayuda de ningún modelo 
económico: a) el número exacto de pedidos, que representaban las pérdidas de ventas que sufrió la 
rama de pr oducción de los Estados Unidos en la situación hipotética665, b) el hecho de que las 
entregas de la rama de producción de LCA de los Estados Unidos habrían sido más elevadas en cada 
uno de los seis mercados geográficos pertinentes de no haber existido las su bvenciones, y c) los 
mercados de productos pertinentes, aunque las dinámicas de competencia entre los distintos 
modelos de LCA son muy complejas.  
6.463.   En relación con este último punto, ponemos especialmente de relieve que el Grupo Especial 
sobre el cumplimient o rechazó un argumento similar de la Unión Europea, a saber, que los 
Estados  Unidos tenían que establecer la existencia de mercados de productos utilizando pruebas 
económicas cuantitativas . A juicio del Grupo Especial sobre el cumplimiento, aunque hubiese contado 
con un volumen significativo de datos históricos sobre los precios en los que basarse (que no fue 
el caso):  
[L]a tarea de realizar un análisis econométrico fiable de la demanda de productos LCA 
entrañaría varias dificultades significativas en relación con el método y los datos. Entre 
ellas se incluyen decidir cómo modelizar apropiadamente la demanda de productos  LCA, 
que en sí misma es sumamente compleja y está afectada por una multiplicidad de 
factores que en ocasiones son subjetivos e "incuantificables". Cuando esas y otras 
características concretas de la demanda de LCA se consideran a la luz de las dificultade s 
reconocidas que comporta la identificación de los mercados de productos pertinentes 
cuando están constituidos por productos diferenciados, es evidente que producir 
pruebas cuantitativas exactas y fiables del grado de sustitución entre diferentes 
producto s LCA desde el punto de vista de la demanda sería una tarea formidable.666 
6.464.   Señalamos que, según el Grupo Especial, al igual que en este caso, "[l]a Unión Europea no  [] 
formul[ó] ninguna propuesta en relación con las características que podría tener un modelo  de esa 
naturaleza. No obstante, un economista que se ha[bía] esforzado por llevar a cabo ese análisis ha 
reconocido que 'la demanda de aeronaves es muy compleja, y la estimación de la demanda de 
aeronaves constituye, por sí sola, un imponente programa de investigación'.667 Consideramos que 
la envergadura del desafío que se plantea en nuestro procedimiento no es menor, a saber, elaborar 
un modelo basado en consideraciones relacionadas tanto  con la oferta como  con la demanda para 
 
664 Señalamos que, de hecho, una  relación de sustitución uno por uno entre el A380 y el 747 -8I puede 
ser conservadora. El motivo es que la aeronave 747 -8I en realidad tienen una cantidad considerablemente 
menor de asientos que la aeronave A380 en promedio. (Informe del Grupo Especial, CE y determinados 
Estados miembros - Grandes aeronaves civiles (párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , cuadro 18 (donde 
se indica que el número de asientos "habitual" de la aeronave A380 -800 está muy por encima de los 
500 asientos mientras que el de la  aeronave 747 -8I está muy por debajo de los 500 asientos)). Por 
consiguiente, no parece irrazonable que se podría haber necesitado un mayor número de aeronaves 747 -8I 
para satisfacer las mismas necesidades de clientes satisfechas con un número menor de aer onaves A380. 
(Véanse las observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la pregunta 113 del 
Árbitro, párrafo 219 (donde se plantea esta cuestión)).  
665 Véase el párrafo 6.221.   supra . 
666 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1205.  
667 Informe del Grupo Especial, CE y determinados Estados miembros - Grandes aeronaves civiles 
(párrafo 5 del artículo 21 - Estados Unidos) , párrafo 6.1186.  WT/DS316/ARB  
- 159 - 
  determinar el número exacto de  entregas de VLA en determinados mercados de productos 
geográficos en un período determinado y en una situación hipotética.  
6.465.   Por último, observamos que los modelos económicos no han sido considerados una condición 
sine qua non  de los arbitrajes de este tipo . Por lo que sabemos, ningún árbitro ha sugerido que deba 
utilizarse necesariamente un modelo económico. Por el contrario, tal como entendemos los enfoques 
adoptados por árbitros anteriores, estos se han basado en los hechos y circunstancias particulares 
que obran en un expediente dado, incluidas las constataciones adoptadas por el OSD y las 
metodologías y argumentos que las partes han presentado en el procedimiento de arbitraje.  
6.3.4.4.3   Precios de entrega  
6.466.   En el contexto de la obstaculización, los Estados Unidos de finen el valor de cada entrega 
hipotética adicional de LCA de Boeing en un año civil determinado del período de 
referencia  2011-2013 como el precio de entrega neto medio de todas las aeronaves 747 -8I que 
realmente se entregaron en ese año civil, expresado en dólares de los Estados Unidos del año de 
entrega. Como se muestra en la ecuación ( 9), según los Estados Unidos, el precio de entrega medio 
global (mundial) por aeronave en un año determinado se calcula dividiendo la suma de todos los 
precios netos de la s aeronaves 747 -8I entregadas en ese año civil entre el número de 
aeronaves  747-8I entregadas en ese año.  
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠=∑𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑗,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑗 
 (9)
  
donde  𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: precio de entrega neto del modelo Boeing 747 -8I 
entregado a la aerolínea 𝑗 en el mes/año 𝑠 y 
expresado en dólares de los Estad os Unidos del año 
de entrega 𝑠 
 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜  𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠: número de aeronaves Boeing 747 -8I entregadas en 
el año 𝑠. 
 
6.467.   Recordamos nuestra constatación de que ninguna de las entregas hipotéticas adicionales 
pertinentes de Boeing de la aeronave 747 -8I podría haber tenido lugar en diciembre de  2011 y, por 
tanto, solo las entregas hipotéticas de Boeing en los años 2012 y 2013 son pertinentes para nuestra 
valoración en este caso.668 
6.468.   Con respecto a 2012 y 2013, los Estados Unidos computan el correspondiente precio de 
entrega medio global por aeronave de la aeronave Boeing 747 -8I sobre la base de [[***]] de todas 
las aeronaves 747 -8I realmente entregadas en 2012 y en 2013, respectivamente669; esos precios 
de entrega netos medios globales por aeronave en 2012 y en 2013 se expresan por construcción en 
dólares de los Estados Unidos de  2012 y de  2013, respectivamente.670 Los Estados Unidos explican 
que, tanto en 2012 como en 2013, Boeing solo hizo entregas de aeron aves 747 -8I a Lufthansa 
conforme a un pedido de 20 aeronaves 747 -8I realizado en 2006, lo que significa que esos precios 
de entrega netos medios globales por aeronave en 2012 y 2013 representan realmente los precios 
de entrega netos medios por aeronave par a Lufthansa de la aeronave 747 -8I correspondientes a 
esos dos años.671 
 
668 En ese contexto, observamos que las partes no están de acuerdo en cuanto al método para calcular 
el precio de entrega medio en 2011. (Respuesta de la Unión Europea a la pregunta 83 del Árbitro, párrafo 295; 
observaciones de la Unión Europea sobre las respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 139, 
párrafos  424-432, 140, párrafo 433, 142, párrafo 435, y 143, párrafo 436, del Árbitro; y comunicación escrita 
de los Estados Unidos, párrafo 252). Sin embargo, puesto que hemos constatado que ninguna de las entregas 
hipotéticas adicionales de Boeing habría tenido lugar en 2011, esos desacuerdos son superfluos.  
669 Documento sobre la m etodología de los Estados Unidos, párrafos 86 -87. 
670 Segunda revisión de los precios de entrega globales  del 747 -8I correspondientes a 2012 y  2013 
(revisión de la Prueba documental USA -26 (ICSS)) (Prueba documental USA -103 (ICSS)).  
671 La Unión Europea adujo inicialmente que los Estados Unidos habían exagerado significativamente los 
precios de entrega netos medios globales por aeronave en 2012 de la aeronave 747 -8I al incluir los precios de 
las ventas de la aeronave [[***]]. (Comunicación escrita de la Unión E uropea, párrafos 322 -328). Los Estados 
Unidos, a fin de reducir al mínimo las discrepancias entre las partes en la medida de lo posible, respondieron al 
argumento de la Unión Europea excluyendo las entregas de modelos [[***]] de su cálculo del precio de WT/DS316/ARB  
- 160 - 
  6.469.   La Unión Europea adujo inicialmente que los Estados Unidos deberían haber basado sus 
cálculos de la obstaculización en la información sobre los precios de clientes y campañas específicos, 
de manera similar al enfoque propuesto por los Estados Unidos para valorar la pérdida de ventas.672 
Sin embargo, la Unión Europea coincidió posteriormente con los Estados Unidos en que el pedido 
de 20 aeronaves Boeing 747 -8I realizado por Luftha nsa en 2006 constituye una base representativa, 
fiable y robusta sobre la que obtener los precios de entrega hipotéticos del 747 -8I en 2012 y 2013.673 
La Unión Europea observa además que no es necesario que el Árbitro siga un enfoque alternativo.  
6.470.   El Árbitro señala que ambas partes coinciden en que el Árbitro debe basar su valoración de 
la obstaculización en los precios de entrega medios globales calculados sobre la base de los precios 
de entrega del pedido de 20 aeronaves 747 -8I realizado por Lufthansa en 200 6. Esos precios se 
podrían utilizar posteriormente para derivar los precios de entrega hipotéticos del 747 -8I en 2012 
y 2013. Recordamos asimismo que la razón por la que la Unión Europea no estuvo de acuerdo 
inicialmente con el enfoque basado en los precio s de entrega medios fue que, con arreglo a la 
información disponible en ese momento, la Unión Europea consideraba que este exageraba 
artificialmente los precios de entrega hipotéticos de Boeing. Sin embargo, tras acceder a más 
información en el contexto de  este procedimiento y a raíz de que los Estados Unidos aceptasen 
excluir los precios de entrega [[***]]  del precio de entrega medio en  2012, la Unión Europea revisó 
su opinión sobre esta cuestión específica.  
6.471.   Aunque se puede argumentar la utilización del mi smo enfoque (basado en los pedidos de 
comparación) para valorar tanto la pérdida de ventas como la obstaculización, consideramos que 
hay razones sólidas para adoptar un enfoque diferente, basado en los precios medios globales, en 
el contexto de la obstacul ización. Después de haber examinado detenidamente los distintos pedidos 
de comparación propuestos por las partes en el contexto de la obstaculización, consideramos que la 
aplicación de un enfoque basado en clientes y campañas específicos para valorar la ob staculización 
no habría dado lugar a una estimación más precisa de la obstaculización. Recordamos a este respecto 
que la identidad del cliente (la aerolínea en cuestión) es nuestro criterio principal para elegir los 
pedidos de comparación pertinentes. Con todo, son relativamente pocos los clientes a quienes se 
efectuaron las entregas de obstaculización del A380 que también pidieron la aeronave  747-8I y, por 
tanto, hay muy pocos pedidos de comparación realizados por la misma aerolínea entre los que poder 
elegir. En estas circunstancias, la utilización de los precios medios globales correspondientes a las 
entregas reales del 747 -8I en 2012 y 2013 nos parece un método alternativo razonable para estimar 
los precios de entrega hipotéticos de las entregas adiciona les del  747-8I en esos años.  
6.472.   Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, convenimos en seguir el enfoque respaldado 
por ambas partes y, en consecuencia, valoramos la obstaculización utilizando los precios de entrega 
medios globales respecto de las entregas  hipotéticas adicionales de la aeronave 747 -8I a los seis 
mercados geográficos pertinentes en 2012 y 2013.  
 
entrega neto medio global en 2012 de la aeronave 747 -8I. (Comunicación escrita de los Estados Unidos, 
párrafos 247 -248).  
672 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 312. En respuesta a la sugerencia inicial de la 
Unión Europea de utilizar la informac ión sobre los precios de clientes y campañas específicos para valorar la 
obstaculización, los Estados Unidos identificaron los pedidos de comparación, con inclusión de [[***]], y 
proporcionaron los correspondientes cálculos del valor de la obstaculización,  si bien adujeron que ese enfoque 
no sería necesario. (Respuestas de los Estados Unidos a las preguntas 153, párrafos 4 -9, y 154, 
párrafos  10-23, del Árbitro; observaciones de los Estados Unidos sobre la respuesta de la Unión Europea a la 
pregunta 158 del Árbitro, párrafos 11 -12; Cálculo de los precios de entrega correspondientes a los pedidos de 
comparación (Prueba documental USA -61 (ICSS)); y Cálculos del precio neto para las preguntas 153 y 154 d) 
con respecto a las valoraciones alternativas sobre la obs taculización (Prueba documental USA -106 (ICSS))).  
La Unión Europea rechazó la elección de algunos de los pedidos de comparación expuestos por los 
Estados Unidos y propuso pedidos de comparación alternativos. (Comunicación escrita de la Unión Europea, 
párra fos 243 -246 y 318 -320; y respuestas de la Unión Europea a las preguntas 83, párrafos 297 -299, y 158, 
párrafos 5 -10, del Árbitro.)  
La Unión Europea también rechazó el enfoque adoptado por los Estados Unidos para calcular los precios 
de entrega pertinentes p ara la obstaculización. (Respuestas de la Unión Europea a las preguntas 83, 
párrafos  297-299, y 158, párrafo 9, del Árbitro; y observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los 
Estados Unidos a la pregunta 153 del Árbitro, párrafo  9). 
673 Respuesta s de la Unión Europea a las preguntas 83, párrafo 295, y 158, párrafo 4, del Árbitro; y 
observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 153 del Árbitro, 
párrafo  5. WT/DS316/ARB  
- 161 - 
  6.3.4.4.4   Conclusión  
6.473.   Con esto concluye nuestra evaluación de los aspectos técnicos de la metodología de los 
Estados Unidos para valorar la obstaculización. Com o se ha indicado en la sección 6.1  supra , 
aplicaremos estas constataciones más adelante en la sección 6.4.3  cuando calculemos el valor real 
de la obstaculización.  
6.4  Cálculo de contramedidas proporcionadas a los efectos desfavorables cuya existencia 
se ha determinado  
6.474.   En las secciones anteriores hemos aceptado determinados aspectos de la metodología 
propuesta por los Estados Unidos, pero hemos constatado deficiencias en cuanto a otros aspectos 
que requieren ajustes. En la sección 6.4  aplicamos esas conclusiones para calcular el nivel máximo 
de la suspensión anual que sea "proporcionad[o] al grado y naturaleza de los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado".674 En consonancia con el contenido de las secciones 
anteriores y nuestro mandato, la presente sección consta de cinco partes. En primer lugar, 
explicamos nuestra metodología general. En segundo lugar, determinamos los valores 
correspondientes a la pérdida de vent as en dólares de los Estados Unidos de  2012 y 2013. En tercer 
lugar, determinamos los valores correspondientes a la obstaculización en dólares de los 
Estados  Unidos de  2012 y 2013. En cuarto lugar, determinamos el valor total anualizado de la 
pérdida de ve ntas y la obstaculización expresado en dólares de los Estados Unidos de  2013 a fin de 
establecer el nivel máximo de la suspensión anual. Por último, determinamos un nivel de las 
contramedidas proporcionado al valor anualizado previamente establecido de los  efectos 
desfavorables cuya existencia se ha determinado.  
6.4.1   Enfoque general  
6.475.   En la sección 6.4.1   describimos el enfoque que consideramos más adecuado para establecer 
el valor de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado. De conformidad con las 
constataciones que hemos formulado hasta la fecha, calculamos el valor de los efectos desfavorables 
cuya existencia se ha determinado como la suma del valor de l a pérdida de ventas y el valor de la 
obstaculización. Para valorar los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado seguimos 
un enfoque de tres etapas conforme al que calculamos: a) la pérdida de ventas y b) la obstaculización 
por separado, y c)  anualizamos la suma de estos a lo largo del período de referencia para obtener 
el valor anual medio de los efectos desfavorables cuya existencia se ha determinado en dólares de 
los Estados Unidos de  2013. A fin de aplicar este enfoque, en ciertos casos mo dificamos la 
metodología propuesta por los Estados Unidos para tener en cuenta algunos de los argumentos que 
presentó la Unión Europea y nuestras propias preocupaciones sobre la metodología de los 
Estados  Unidos.  
6.476.   Una desviación importante respecto del enfo que propuesto por los Estados Unidos es que 
utilizamos toda la información pertinente que las partes han presentado a junio de  2019 para valorar 
la pérdida de ventas y la obstaculización, siempre que la información esté relacionada con el valor 
de los efec tos desfavorables cuya existencia durante el período de referencia se ha determinado y 
arroje luz al respecto.  
6.4.2   Valoración de las pérdidas de ventas  
6.477.   Como se ha explicado en la sección 6.3.4.3.4  , el Árbitro supone que, sin las subvenciones 
de AEP/FEM  para el A380 y el A350XWB, y con respecto a cada una de las cinco pérdidas de ventas 
en litigio, en la situación hipotética Boeing habría vendido inicialmente el mismo número de 
aeronaves que Airbus durante el mismo año del período de referencia, y que Bo eing habría vendido 
el modelo de Boeing competidor más próximo con respecto al modelo de LCA de Airbus que se 
 
674 Como se ha indicado supra  en la sección 3, si det erminamos que la metodología propuesta por los 
Estados Unidos para calcular el nivel de las contramedidas, o cualquier metodología subsidiaria propuesta por 
la Unión Europea, presenta deficiencias y no es adecuada, podríamos realizar los ajustes correspond ientes o 
bien elaborar otra metodología adecuada nosotros mismos. Como ha explicado un Árbitro anterior, "Árbitros 
anteriores han elaborado sus propias metodologías adecuadas, que se basaron en elementos de las 
metodologías propuestas por las partes, o en un enfoque completamente diferente". (Decisión del Árbitro, 
Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 116). (no se reproducen las 
notas de pie de página)  WT/DS316/ARB  
- 162 - 
  vendió realmente. No obstante,  reajust amos los números de entregas hipotéticas de esas aeronaves 
de Boeing pedidas para tener en cuenta las cancel aciones reales (a junio de  2019) de algunas de 
las aeronaves pedidas a Airbus que también habrían tenido lugar en la situación hipotética. 
Concretamente, realizamos tales  reajust es en los casos en que estas cancelaciones de pedidos 
fueron el resultado de l a decisión de la aerolínea cliente, fueron ajenas a la voluntad de Airbus y se 
produjeron por razones que no son específicas para la empresa Airbus o las aeronaves de Airbus.  
6.478.   Habida cuenta de estas consideraciones, en el cuadro 16 infra se resumen los pedi dos y 
entregas hipotéticos de Boeing que se habrían realizado si Boeing hubiera obtenido las cinco ventas 
perdidas. Con respecto a la pérdida de ventas en relación con Transaero, como se ha expuesto en 
la sección 6.3.4.3.4.1  , suponemos que, aunque Boeing hubiera obtenido el pedido de cuatro 
aeronaves 747 -8I, la totalidad del pedido se habría cancelado y, por tanto, no se habrían hecho 
entregas. Análogamente, como se h a indicado en la sección 6.3.4.3.4.1  , hemos eliminado las 
entregas hipotéticas de [[***]] aeronaves 747 -8I a Emirates porque esas entregas también se 
habrían cancela do en la situación hipotética.  
Cuadro 16: Pedidos y entregas hipotéticos de aeronaves de doble pasillo y de VLA de 
Boeing  
Campaña en que hubo 
pérdida de ventas  Modelo de Airbus  Modelo más 
próximo de 
Boeing  Año del 
pedido  Número de 
aeronaves 
pedidas en 
la situación 
hipotética  Número de 
aeronaves 
entregadas en 
la situación 
hipotética  
Cathay Pacific Airways  A350XWB -1000 777-300ER  2012 10 10 
Transaero Airlines  A380 747-8I 2012 4 0 
Singapore Airways  A350XWB -900 787-10 2013 30 30 
United Airlines  A350XWB -1000 777-300ER  2013 10 10 
Emirates  A380 747-8I 2013 50 [[***]]  
 Total  104 [[***]]  
 
6.479.   Seguimos un enfoque centrado en los pedidos y valoramos cada pérdida de ventas en el año 
en que se perdió el pedido correspondiente. Además, como se ha explicado en la sección 
6.3.4.3.6.3  , obtenemos ese valor calculando el valor actualizado, en el momento en que se perdió 
el pedido, del precio de entrega neto de cada aeronave de Boeing entregada en la situación hipotética 
en una fecha prevista posterior al pedido, y  reajust ándolo, según proceda, conforme al respectivo 
riesgo de cancelación futura de la entrega hipotética (a 2019)675: 
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡= ∑𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑛𝑒𝑡𝑜  𝑑𝑒 𝐵𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑔𝑎 𝑠
(1+𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡)  𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 − 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡
𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
 ×𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠  𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠  𝐴𝑒𝑟𝑜𝑙 í𝑛𝑒𝑎  𝑖,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
 ×𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒 𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 
 (10) 
 
 
6.480.   Con respecto a cada campaña en que hubo pérdida de ventas en litigio, hemos seleccionado  
un pedido en firme de comparación del modelo de Boeing competidor más próximo que haya sido 
realizado por la misma aerolínea o una aerolínea similar, con miras a basarnos en la información 
contractual pertinente sobre la fijación de precios para estimar el  precio de entrega neto de cada 
aeronave de Boeing entregada en la situación hipotética. En el cuadro 17 se resumen los pedidos de 
comparación de Boeing que hemos seleccionado a fin de valorar las pérdidas de ventas. A excepción 
de la pérdida de ventas en relación con Emirates en 2013, cada pedido de comparación seleccionado 
se trata de un pedido de Boeing realizado por la misma aerolínea. Como se ha explicado en la 
sección  6.3.4.3.6.1  , consideramos que el pedido de aeronaves 747 -8I realizado por Lufthansa 
en 2006 es el mejor pedido de comparación disponible respecto de la pérdida de ventas en relación 
 
675 En aras de una mayor simplicidad, suponemos que todo pedido h ipotético tendría lugar en julio en un 
año determinado del período de referencia (es decir, 2012 o 2013) y toda entrega hipotética se realizaría en 
julio en los años de entrega previstos (por ejemplo, julio de 2020).  WT/DS316/ARB  
- 163 - 
  con Emirates, habida cuenta de la gran magnitud de su pedido y las  similitudes entre las dos 
aerolíneas.676 
6.481.   En cuanto a los calendarios de entregas hipotéticas de Boeing pertinentes, utilizamos los 
calendarios de entregas acordados contractualmente que figuran en los respectivos contratos de 
Airbus correspondientes a las p érdidas de ventas en litigio.  
Cuadro 17: Pedidos de comparación seleccionados  
Pérdida de ventas en  
el período de referencia  Pedido de comparación  
Año Aerolínea  Modelo  Magnitud 
del 
pedido  Año Aerolínea  Modelo  Magnitud 
del 
pedido  
2012 Cathay Pacific  
Airways  A350XWB -1000 10 2011 Pedido de Cathay 
Pacific Airways  777-300ER  10 
2012 Transaero Airlines  A380 4* 2012 - - - 
2013 Singapore Airlines  A350XWB -900 30 2013 Pedido de Singapore 
Airlines  787-10 30 
2013 United Airlines  A350XWB -1000 10 2015 Pedido de United 
Airlines  777-300ER  30 
2013 Emirates  A380 50+ 2006 Pedido de Lufthansa  747-8I 20 
Nota:  * 4 cancelaciones posteriores al pedido . 
 + [[***]] cancelaciones posteriores al pedido . 
6.482.   Respecto de cada pérdida de ventas, utilizamos las condiciones de fijación de precios 
contenidas en el pedido de comparación, [[***]] para calcular el precio de entrega neto de la 
correspondiente entrega de aeronaves hipotética, expresado en dólares de los  Estados Unidos del 
año de entrega.677 El precio de entrega neto (expresado en dólares de los Estados Unidos del año 
de entrega) es la diferencia entre el precio de entrega bruto y las concesiones en materia de precios 
(expresados en dólares de los Estados U nidos del año de base), multiplicada por el factor de aumento 
correspondiente a la fecha de entrega menos las concesiones en materia de precios adicionales 
[[***]] .678 
6.483.   A fin de reducir al mínimo [[***]], y a la luz de nuestra decisión de considerar la inform ación 
actualizada a junio de  2019, aplicamos las [[***]] tasas de aumento respecto de las entregas 
hipotéticas previstas antes de [[***]] y [[***]] tasas de aumento [[***]] respecto de las entregas 
hipotéticas previstas después [[***]].679 
6.484.   Salvo que hayamos determinado que un pedido hipotético específico de Boeing se habría 
cancelado en la situación hipotética680, suponemos que todas las demás entregas hipotéticas de 
Boeing previstas para 2018 o antes se habrían realizado. Respecto de las entregas hipotéticas d e 
Boeing previstas después de  2018, tenemos en cuenta la probabilidad de que esos pedidos se 
puedan cancelar antes de que tengan lugar las entregas. Lo hacemos tomando esos precios de 
entrega netos hipotéticos de Boeing ya calculados y  reajust ándolos confo rme a la tasa de 
supervivencia de Boeing correspondiente al año del pedido y el año de entrega específicos. Como se 
 
676 Documentación de pedido del 777 -300ER  por Cathay Pacific de marzo de 2011 (Prueba documental 
USA-69 (ICSS)); Documentación de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines de 2013 (Prueba documental 
USA-73 (ICSS)); Documentación de pedido del 777 -300ER por United de 2015 (Prueba documental USA -74 
(ICSS)); Documentación de pedido del 747 -8I por Lufthansa de 2006 (Prueba documental USA -79 (ICSS)); y 
Documentación sobre los aumentos relativa a Lufthansa (Prueba documental USA -87 (ICSS)).  
677 Las condiciones de fijación de precios incluyen el precio brut o y las concesiones en materia de 
precios de la aeronave (expresados en dólares de los Estados Unidos del año de base), así como la fórmula de 
aumento. En [[***]]  también figuran [[***]]  pertinentes.  
678 Respecto de determinados pedidos de comparación, [[*** ]]. 
679 Véanse [[***]] (Prueba documental USA -38 (ICC)); [[***]] (Prueba documental USA -39 (ICC)); 
[[***]] (Prueba documental USA -40 (ICC)); [[***]] (Prueba documental USA -41 (ICC)); Documentación de 
pedido del 777 -300ER por Cathay Pacific de marzo de 2011 ( Prueba documental USA -69 (ICSS)); 
Documentación de pedido del 787 -10 por Singapore Airlines de 2013 (Prueba documental USA -73 (ICSS)); 
Documentación de pedido del 777 -300ER por United de 2015 (Prueba documental USA -74 (ICSS)); 
Documentación de pedido del 7 47-8I por Lufthansa de 2006 (Prueba documental USA -79 (ICSS)); y 
Documentación sobre los aumentos relativa a Lufthansa (Prueba documental USA -87 (ICSS)).  
680 Como se ha indicado supra , este sería el caso de la pérdida de ventas en relación con Transaero y de  
una parte de la pérdida de ventas en relación con Emirates.  WT/DS316/ARB  
- 164 - 
  ha expuesto en la sección 6.3.4.3.4.2  , las tasas  de supervivencia de Boeing correspondientes a 
años de pedidos y años de entregas específicos se basan en la tasa media histórica de cancelación 
de Boeing correspondiente a todas sus ventas de LCA entre 2008 y 2011681, según se muestra a 
continuación:  
𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑣𝑖𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜  𝑡,𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠={100% si 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠 ≤2018
(1−𝑇𝑎𝑠𝑎  𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎  𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖 ó𝑛2008 −2011 )𝑠−𝑡si 𝑎ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎  𝑠>2018  (11) 
 
6.485.   Por último, act ualizamos cada precio de entrega neto hipotético de Boeing  reajust ado para 
obtener el valor actual en el momento de la pérdida de ventas en dólares de los Estados Unidos del 
año del pedido. Como se ha expuesto en la sección 6.3.4.3.6.4  , a la luz de nuestra decisión de 
realizar este ejercicio de actualización desde la perspectiva de Boeing, elegimos el costo de la deuda 
de Boeing como la tasa de actualización más adec uada disponible en el expediente.682 
6.486.   Respecto de cada campaña en que hubo pérdida de ventas en litigio, se suman los valores 
actuales de los precios de entrega netos de todas las aeronaves de Boeing pedidas en la situación 
hipotética,  reajust ados, según proc eda, conforme al riesgo de cancelación futura, a fin de obtener 
el valor estimado de la pérdida de ventas para Boeing, expresado en dólares de los Estados Unidos 
del año del pedido. En el cuadro 18 se indican los resultados de nuestra valoración de las pér didas 
de ventas en litigio.683 
Cuadro 18: Valor de las pérdidas de ventas en el período de referencia  
Pérdida de 
ventas  Año del 
pedido  Modelo de 
Boeing 
competidor 
más próximo  Número de 
aeronaves 
pedidas en la 
situación 
hipotética  Número de 
aeronaves 
entregad as en la 
situación 
hipotética  Valor de la 
pérdida de 
ventas  
(en USD del año 
del pedido)  
Cathay Pacific 
Airways  2012 777-300ER  10 10 [[ICSS]] 
Transaero Airlines  2012 747-8I 4 0 0 
Singapore Airways  2013 787-10 30 30 [[ICSS]] 
United Airlines  2013 777-300ER  10 10 [[ICSS]] 
Emirates  2013 747-8I 50 [[***]]  [[ICSS]] 
 
6.4.3   Valoración de la obstaculización  
6.487.   En cuanto a la valoración de los casos de obstaculización pertinentes en los seis mercados 
geográficos, como se ha explicado en la sección 6.3.4.4.2  , el Árbitro supo ne que, sin las 
subvenciones de AEP/FEM para el A380 y el A350XWB, Boeing habría sustituido las entregas de 
obstaculización del A380 por el mismo número de aeronaves Boeing 747 -8I en el período de 
referencia 2011 -2013, si bien las fechas de las entregas hi potéticas de aeronaves 747 -8I de Boeing 
habrían diferido en cierta medida de las fechas de las entregas de obstaculización del A380 . Como 
se explica con más detalle en los párrafos 6.409.   y 6.411.  , Boeing habría entregado 
 
681 Cálculo de la tasa de supervivencia (Prueba documental USA -65 (ICSS)).  
682 Datos del CMPC  de Boeing correspondientes a 2012, 2013 (Prueba documental USA -120 (ICC)).  
683 En cuanto a la pérdida de ventas en relación con Transaero Airlines, observamos que nuestra tarea 
se rige por las recomendaciones y resoluciones del OSD de 2018, en las que se in cluye una constatación de la 
existencia de efectos desfavorables respecto de la pérdida de ventas en relación con Transaero Airlines. Por 
consiguiente, debemos valorar esa pérdida de ventas. El valor de la pérdida de ventas en relación con 
Transaero Airlin es es cero si se evalúa correctamente, teniendo en cuenta la cancelación posterior al pedido de 
la totalidad del pedido de Transaero Airlines. Observamos en este contexto que, con arreglo al párrafo 8 del 
artículo 3 del ESD, "normalmente existe la presunci ón de que toda transgresión de las normas tiene efectos 
desfavorables para otros Miembros". Sin embargo, estamos de acuerdo con la afirmación de otro Árbitro en el 
sentido de que "[n]o cabe considerar que la presunción  de anulación o menoscabo … que establ ece el párrafo  8 
del artículo 3 … constituya en sí misma también una prueba  de un determinado nivel de la anulación o 
menoscabo supuestamente sufridos por un Miembro que pida autorización para suspender concesiones … en 
una etapa muy posterior del sistema de solución de diferencias de la OMC". Asimismo, estamos de acuerdo con 
la observación posterior del mismo Árbitro de que "[e]l examen … del nivel de anulación o menoscabo, sobre la 
base objetiva prevista en el artículo 22 del ESD, es … independiente de la  constatación de la existencia de una 
infracción de las normas de la OMC formulada por un grupo especial o por el Órgano de Apelación". (Decisión 
del Árbitro, CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 6.10 (las cursivas fig uran 
en el original)).  WT/DS316/ARB  
- 165 - 
  18 aeronaves  747-8I adicionales en 2012 y 29 aeronaves 747 -8I adicionales en 2013 en los seis 
mercados geog ráficos en cuestión considerados en conjunto.684 
6.488.   En el cuadro 19 se reproducen las entregas de obstaculización del A380 y las entregas 
hipotéticas de aeronaves 747 -8I de Boeing que tenemos en cuenta en nuestra valoración de la 
obstaculización.  
Cuadro 19:  Entregas de obstaculización del A380 y entregas hipotéticas del 747 -8I de 
Boeing  
Fecha de entrega  Número de entregas del Airbus A380 
en los seis mercados geográficos 
pertinentes  Número de entregas hipotéticas del 
Boeing 747 -8I en los seis mercados 
geográf icos pertinentes  
Diciembre de  2011 4 0 
2012 23 18 
2013 20 29 
Total  47 47 
 
6.489.   En el contexto de nuestra valoración de la obstaculización  seguimos un enfoque centrado en 
las entregas y, en consecuencia, valoramos la obstaculización en el año en que se habrían hecho las 
entregas hipotéticas. Obtenemos este valor multiplicando el precio de entrega neto medio global (es 
decir, mundial) por aer onave del 747 -8I correspondiente al año pertinente del período de referencia 
por el número de entregas hipotéticas de aeronaves 747 -8I en el año respectivo.  
6.490.   Los precios de entrega netos medios globales por aeronave del 747 -8I correspondientes 
a 2012 y 2013  se computan dividiendo la suma de todos los precios de entrega netos de las 
aeronaves 747 -8I entregadas en 2012 o 2013 entre el número de aeronaves 747 -8I entregadas 
en 2012 o 2013.685 
6.491.   En el cuadro 20 se indican los resultados de nuestra valoración de los c asos de 
obstaculización en litigio, expresados en dólares de los Estados Unidos del año de entrega.  
Cuadro 20: Valor de la obstaculización en el período de referencia  
Fecha de 
entrega  Número de entregas 
hipotéticas del Boeing 
747-8I en los seis mercados 
geográficos pertinentes  Precio de entrega 
neto medio global por 
aeronave del 747 -8I Valor de la obstaculización  
en USD del año de entrega  
Diciembre 
de 2011 0 - 0 
2012 18 [[ICSS]] [[ICSS]] 
2013 29 [[ICSS]] [[ICSS]] 
Total  47   
 
6.4.4   Valor anualizado agregado de la pérdida de ventas y la obstaculización  
6.492.   En las secciones 6.4.2   y 6.4.3  supra , el Árbitro ha determinado los valores monetarios de 
la obstaculización y la pérdida de ventas durante el período de referencia diciembre de  2011-2013, 
de 25 meses. No hubo pérdidas de v entas en diciembre de  2011 y, en el contexto de la 
obstaculización, hemos constatado que ninguna de las entregas hipotéticas pertinentes del 
Boeing  747-8I habría tenido lugar en diciembre de  2011. En consecuencia, en este punto de nuestro 
análisis, los val ores monetarios relativos a la pérdida de ventas y a la obstaculización se han 
expresado en dólares de los Estados Unidos de  2012 y en dólares de los Estados Unidos de  2013, 
según proceda. Esto es compatible con la metodología de los Estados  Unidos. En la metodología de 
los Estados Unidos se propone anualizar estos valores en dólares de los Estados Unidos de  2013 a 
fin de determinar un valor anualizado de los efectos desfavorables como etapa preliminar para 
establecer el nivel máximo de la suspensión anual.  
 
684 Véanse los párrafos 6.408.  -6.411.   supra . 
685 Decla ración de Boeing (Prueba documental USA -5 (ICC)); y Segunda revisión de los precios de 
entrega globales del 747 -8I correspondientes a 2012 y 2013 (revisión de la Prueba documental USA -26 
(ICSS)) (Prueba documental USA -103 (ICSS)).  WT/DS316/ARB  
- 166 - 
  6.493.   Los Estados Unidos obtienen el valor anualizado en dólares de los Estados Unidos de  2013 
convirtiendo a dólares de los Estados Unidos de  2013 los valores expresados en dólares de los 
Estados Unidos de  2012,  reajust ándolos conforme a la inflación mediante el IPP de fabricación de 
CA y sumando esa cuantía a los valores en dólares de los Estados Unidos de  2013 preexistentes, a 
fin de conseguir un valor agregado total de la pérdida de ventas y la obstaculización, expresado en 
dólares de los Estados Unidos de  2013. Posteriormente, los Estados Unidos dividen esa cuantía 
agregada entre 25 (a saber, el período de referencia de 25 meses) y la multiplican por 12 (a saber, 
los 12 meses del año). Como resultado se obtiene un valor anualizado de los efectos desfavorable s 
cuya existencia se ha determinado, expresado en dólares de los Estados Unidos de  2013. Para 
facilitar la referencia, nos referiremos a esta cuantía como el "valor anualizado de  2013".  
6.494.   Según los Estados Unidos, es necesario anualizar el valor de los efect os desfavorables cuya 
existencia se ha determinado porque los Estados Unidos tratan de aplicar contramedidas hasta el 
nivel máximo autorizado sobre una base anual (es decir, un período de 12 meses), en lugar de, por 
ejemplo, sobre un período de 25 meses (e s decir, la duración del período de referencia 2011 -2013). 
Dicho de otro modo, los Estados Unidos solicitan que el Árbitro determine la cuantía máxima de las 
contramedidas que pueden adoptar por año civil, a fin de que los Estados Unidos puedan aplicar sus  
contramedidas en consecuencia. Los Estados Unidos mencionan la viabilidad administrativa y la 
práctica común de las partes reclamantes al amparo del artículo 22 del ESD como razones para 
proponer la adopción de contramedidas sobre una base anual.686 
6.495.   En la s ección 6.3.1   supra  hemos determinado que es jurídicamente adecuado autorizar 
contramedidas en forma de suspensión anual, como proponen los Estados Unidos en su 
metod ología.687 Dado que los Estados Unidos pretenden que se les autorice un nivel máximo que 
puedan imponer anualmente, consideramos que es apropiado anualizar el valor de los efectos 
desfavorables cuya existencia a lo largo del período de referencia de 25 meses  se ha determinado. 
Observamos que otros Árbitros han establecido análogamente niveles máximos de suspensión sobre 
la base de los efectos pertinentes de las medidas en cuestión a lo largo de un año.688 En 
consecuencia, al igual que los Estados Unidos, calcul amos un valor anualizado agregado de los 
efectos desfavorables correspondiente a 2013 (el valor anualizado de  2013), ya que 2013 es el año 
más reciente del período de referencia 2011 -2013.  
6.496.   Tras haber decidido que es apropiado determinar el valor anualizado  de 2013, se nos plantea 
la cuestión de cuál es la tasa de inflación adecuada que debemos utilizar para  reajust ar el valor de 
la pérdida de ventas y la obstaculización correspondiente a 2012 con miras a expresarlo en dólares 
de los Estados Unidos de  2013. Como se ha explicado supra , los Estados Unidos proponen la 
utilización del IPP de fabricación de CA.689 Los Estados Unidos presentan principalmente 
justificaciones prácticas para utilizar el IPP de fabricación de CA. Los Estados Unidos indican que 
tiene la v entaja de que es un indicador razonable del aumento del valor en dólares de las LCA con 
el paso del tiempo; se trata de un índice a disposición del público, que se actualiza regularmente y 
es publicado por una institución gubernamental; y es improbable que  sea objeto de manipulación 
por los participantes de la rama de producción. Según los Estados Unidos, el IPP de fabricación de 
CA tampoco es específico para las aerolíneas, a diferencia de [[***]]. A juicio de los Estados Unidos, 
 
686 Documento sobre la meto dología de los Estados Unidos, párrafo 90.  
687 Véase el párrafo 6.76.  supra . 
688 Decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 2 2 - Estados 
Unidos) ; Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) ; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Brasil - 
Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) ; CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); 
CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Estados Unidos) (párrafo 6 del 
artículo 22 - CE); y CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE). Observamos en particular 
enfoque del Árbitro en Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) . En ese procedimiento, t ras 
determinar el valor actual de la subvención prohibida concedida a lo largo de un período de seis años (2000 -
2005), el Árbitro dividió esa cuantía agregada entre seis (por el período de seis años) a fin de determinar el 
valor actual anualizado medio de la subvención. (Decisión del Árbitro, Brasil - Aeronaves (párrafo 6 del artículo 
22 - Brasil) , párrafo 3.93. Véase también el laudo del Árbitro, Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de 
Derecho de Autor (artículo 25) , nota 78 (donde se explica que "la s compensaciones o la suspensión de 
concesiones u otras obligaciones se han calculado hasta ahora tomando como base un período de 12 meses")).  
689 Índices de Precios al Productor - Panorama general del programa, Departamento de Trabajo de los 
Estados Unidos,  Oficina de Estadísticas Laborales (Prueba documental USA -20). WT/DS316/ARB  
- 167 - 
  utilizar [[***]] al calcul ar las contramedidas anuales haría que ese cálculo fuera excesiva e 
innecesariamente complejo.690 
6.497.   El Árbitro considera que no hay ninguna razón válida para usar el IPP de fabricación de CA, 
más allá de la ventaja práctica de utilizar una única ratio de un ín dice que no es ICSS. A este 
respecto, señalamos que los valores de la pérdida de ventas y la obstaculización correspondientes 
a 2012 que deben  reajust arse conforme a la inflación son valores relativos a las aeronaves de 
Boeing. A nuestro juicio, la mejor f orma de reflejar la evolución de sus precios es la [[***]] fórmula 
de aumento. Sobre la base de [[***]], la fórmula de aumento determina un factor de aumento 
respecto de cada mes de cada año comprendido entre el año de base y el año de entrega. Este factor  
de aumento refleja [[***]] cambios en los costos de los materiales y la mano de obra resultantes 
de la inflación y otras variaciones económicas. En consecuencia, respecto de cada pérdida de ventas 
en 2012 en litigio y el valor de la obstaculización en 201 2, utilizamos la correspondiente ratio entre 
los [[***]] factores de aumento de  2013 y de  2012 para reformular los valores de la pérdida de 
ventas y la obstaculización correspondientes a 2012 en dólares de los Estados Unidos de  2013.  
6.498.   Sobre esta base proced emos a determinar el valor anualizado agregado de los efectos 
desfavorables en dólares de los Estados Unidos de  2013.  
6.499.   En primer lugar, respecto de las pérdidas de ventas, multiplicamos el único valor restante 
de las pérdidas de ventas en 2012, el valor de la pérdida de ventas en relación con Cathay Pacific 
(expresado en dólares de los Estados Unidos de  2012), por la [[***]] ratio entre los factores de 
aumento de  2013 y de  2012 correspondiente a su pedido de comparación. En segundo lugar, 
respecto de la obst aculización, aplicamos la [[***]] ratio entre los factores de aumento de  2013 y 
de 2012 basada en la fórmula de aumento que figura en el contrato de Lufthansa de  2006 al valor 
de la obstaculización en 2012. Una vez que hayamos expresado en dólares de los E stados Unidos 
de 2013 todos los valores de la pérdida de ventas y la obstaculización correspondientes a 2012, los 
sumamos a los valores de la pérdida de ventas y la obstaculización correspondientes a 2013. Esta 
suma se anualiza posteriormente dividiéndola entre 25 (el número de meses del período de 
referencia) y multiplicándola por 12 (meses).  
𝐴𝐸𝐷𝑇𝐸 𝐷𝑖𝑐.2011 −𝐷𝑖𝑐.2013𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013=(𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐 ,2012𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2012×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐  2013
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒 𝑛𝑡𝑜𝐶𝑎𝑡 ℎ𝑎𝑦𝑃𝑎𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐  2012 
+𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑆𝑖𝑛𝑔𝑎𝑝𝑜𝑟𝑒𝐴𝑖𝑟𝑤𝑎𝑦𝑠 ,2013𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013 
+𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑈𝑛𝑖𝑡𝑒𝑑𝐴𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 ,2013𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013 
+𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎  𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎  𝑟𝑒𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝐸𝑚𝑖𝑟𝑎𝑡𝑒𝑠 ,2013𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013     (12) 
+𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛2012𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2012×𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝐿𝑢𝑓𝑡 ℎ𝑎𝑛𝑠𝑎  2013
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟  𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝐿𝑢𝑓𝑡 ℎ𝑎𝑛𝑠𝑎  2012 
+𝑂𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑢𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖 ó𝑛2013𝑒𝑛 𝑈𝑆𝐷  𝑑𝑒 2013)×12
25 
 
6.500.   Como se resume en el cuadro 21  infra, el valor total anualizado de los efectos desfavorables 
cuya existencia se ha determinado, expresado en dólares de los Estados Unidos de  2013, asciende 
a USD 7.496,623  millones . 
 
690 Respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 38 del Árbitro, párrafos 77 -79. WT/DS316/ARB  
- 168 - 
  Cuadro 21: Valor total anualizado de los efectos desfavorables cuya exi stencia se ha 
determinado  
Año del 
período de 
referencia  Valor de los efectos 
desfavorables  
cuya existencia se  
ha determinado  
en USD del año de 
pedido/entrega  Valor de los efectos 
desfavorables  
cuya existencia se ha 
determinado  
en USD de  2013  Valor anuali zado de los 
efectos desfavorables cuya 
existencia en el período de 
referencia se ha 
determinado en USD 
de 2013  
Diciembre 
de 2011 0 0  
2012 [[ICSS]] [[ICSS]]  
2013 [[ICSS]] [[ICSS]]  
Total:  [[ICSS]]  7.496,623  millones  
 
6.4.5   Contramedidas proporcionadas al valor anualizado de los efectos desfavorables 
cuya existencia se haya determinado  
6.501.   En consonancia con el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC, el nivel máximo de las 
contramedidas que los Estados Unidos pueden estar autorizados a impo ner anualmente (es decir, el 
nivel máximo de suspensión anual) debe ser "proporcionad[o]" al valor anualizado de los efectos 
desfavorables. Por consiguiente, debemos examinar si el nivel de las contramedidas propuesto por 
los Estados Unidos es "proporciona d[o]" al valor anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2013 que hemos determinado supra . Si no lo es, tenemos que determinar cuál 
sería el nivel proporcionado de suspensión anual expresado en dólares de los Estados Unidos de  2013 
(al que,  para facilitar su identificación, nos referiremos como el valor de la suspensión anual 
correspondiente a 2013).  
6.502.   Sin embargo, los Estados Unidos solicitan que no nos detengamos ahí y que reajustemos el 
valor de la suspensión anual correspondiente a 2013. E specíficamente, solicitan que realicemos un  
reajust e en función de la inflación registrada desde  2013 hasta la actualidad y, por lo tanto, que 
expresemos el nivel de la suspensión anual en dólares de los Estados Unidos de  2019 (al que, para 
facilitar su id entificación, nos referiremos como el valor de la suspensión anual correspondiente 
a 2019).  
6.503.   Además, los Estados Unidos solicitan que se les autorice a reajustar el valor de la suspensión 
anual correspondiente a 2019 en función de la inflación que se regist re en los años futuros, 
posteriores a 2019, en los que los Estados Unidos aplicarían las contramedidas.  
6.504.   El Árbitro aborda estas tres cuestiones -el valor de la suspensión anual correspondiente 
a 2013 "proporcionad[o]" y el  reajust e en función de la inflaci ón registrada hasta 2019 y más allá - 
en secciones separadas infra. 
6.4.5.1   El valor de la suspensión anual correspondiente a 2013 "proporcionad[o]"  
6.505.   En este punto, recordamos que los Estados Unidos solicitan que las contramedidas para cuya 
imposición solicitarán au torización se basen en el valor anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2013. Los Estados Unidos calculan que el valor anualizado correspondiente a 2013 
es de USD  10.560 millones. Nosotros hemos calculado que es de USD 7.496,623  millones . Estas dos 
cifras son sustancialmente diferentes.  
6.506.   Señalamos que los Estados Unidos no proponen específicamente el valor de 
USD 10.560  millones como el nivel de las contramedidas para cuya imposición solicitan autorización. 
Solo después de reajustar este va lor anualizado correspondiente a 2013 en función de la inflación y 
de expresarlo en el valor de  2019, 2020, etc., los Estados Unidos llegan a su nivel de contramedidas 
propuesto para el año pertinente (es decir, el valor de la suspensión anual para el año pertinente). 
No obstante, a los efectos de determinar el valor de la suspensión anual correspondiente a 2013 
"proporcionad[o]", comparamos el valor de USD  10.560 millones -siendo este el valor de la 
suspensión anual que los Estados Unidos habrían propuesto  para 2013 - con el valor anualizado 
correspondiente a 2013 calculado por nosotros.  WT/DS316/ARB  
- 169 - 
  6.507.   Por lo tanto, la cuestión que examinamos ahora es si el valor de USD  10.560 millones que 
han calculado los Estados Unidos puede considerarse "proporcionad[o]" al valor anual izado de los 
efectos desfavorables correspondiente a 2013 que nosotros hemos calculado.  
6.508.   Como hemos explicado supra691, la expresión "proporcionadas al" que figura en el párrafo  10 
del artículo 7 del Acuerdo SMC connota una correspondencia de "un grado de equivalencia menos 
preciso que la correspondencia numérica exacta" entre los "efectos desfavorables cuya existencia se 
haya determinado" y las "contramedidas" propuestas.692 Por lo tanto, el criterio de 
"proporcionalidad" puede que no exija una equivalencia exacta entre el nivel de las contramedidas 
que los Estados Unidos podrían estar autorizados a adoptar, por una parte, y el valor de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado, por otra parte. No obstante, los Estados Unidos 
no solicitan que se les permita adoptar contramedidas en la forma de un nivel máximo de suspensión 
anual que exceda del valor anualizado de los efectos desfavorables determinado por nosotros (salvo 
por los  reajust es en función de la inflación, que abordamos más detalla damente en las secciones 
siguientes). La Unión  Europea tampoco aduce que debamos establecer un valor de suspensión anual 
que sea superior al valor anualizado de los efectos desfavorables. Además, señalamos que el valor 
anualizado de los efectos desfavorabl es correspondiente a 2013 calculado por nosotros (es decir , 
USD 7.496,623 millones ) es significativamente inferior al valor de la suspensión anual 
correspondiente a  2013 propuesto por los Estados Unidos (es decir, USD  10.560 millones). Aun 
suponiendo, como  cuestión general, que el criterio de proporcionalidad pudiera permitir algún grado 
limitado de discrepancia entre el nivel de las contramedidas propuesto y el valor de los efectos 
desfavorables cuya existencia se haya determinado, un reajuste de USD 7.496 ,623 millones  a 
USD 10.560 millones, en nuestra opinión, excedería en mucho cualquier grado de discrepancia 
admisible. En consecuencia, no podemos aceptar la cifra de USD  10.560 millones como el valor de 
la suspensión anual correspondiente a 2013 "proporci onad[o]".  
6.509.   Por las razones indicadas, por lo tanto, no consideramos necesario ni justificado, en las 
circunstancias específicas del presente procedimiento, establecer un valor de la suspensión anual 
correspondiente a 2013 a un nivel que sea superior al valo r anualizado de los efectos desfavorables 
correspondiente a 2013 que hemos establecido. En consecuencia, determinamos que el valor de la 
suspensión anual correspondiente a 2013 "proporcionad[o]" es de USD 7.496,623 millones . 
6.4.5.2   Reajuste del valor anualizado d e los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado en función de la inflación registrada hasta la actualidad  
6.510.   En apoyo de su solicitud de que el Árbitro reajuste el valor anualizado correspondiente 
a 2013 en función de la inflación a fin de deter minar un nivel inicial de suspensión anual en dólares 
de los Estados Unidos de  2019, los Estados Unidos señalan que estarán autorizados a empezar a 
adoptar contramedidas únicamente varios años después del período durante el cual se determinó la 
existencia de efectos desfavorables (es decir, el período de referencia 2011 -2013). Por consiguiente, 
para impedir que la inflación intermedia disminuya el valor real de la suspensión anual que se vaya 
a autorizar y asegurar que el nivel de las contramedidas que se a plicará de manera prospectiva 
desde  2019 en adelante sea proporcionado al valor de los efectos desfavorables, los Estados Unidos 
proponen que el Árbitro reajuste el valor de las contramedidas en función de la inflación registrada, 
al menos inicialmente, en tre el período de referencia 2011 -2013 y la actualidad. Como se ha 
señalado supra , los Estados Unidos proponen que este reajuste en función de la inflación se realice 
utilizando el IPP de fabricación de CA del año anterior al año en que se aplicarán las co ntramedidas. 
Esto significa que, por ejemplo, para determinar el nivel máximo de suspensión anual 
correspondiente a 2019, se reajustaría el valor anualizado correspondiente a 2013 en función de la 
inflación utilizando la proporción entre la cifra del IPP d e 2018 y la cifra del IPP de  2013.693 
6.511.   La Unión Europea no impugna específicamente la solicitud de reajuste en función de la 
inflación presentada por los Estados Unidos.694 
 
691 Véase la sección 5  supra . 
692 Decisión del Árbitro, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafos 4.35 -4.39. (no se reproducen las cursivas)  
693 Documento sobre la metodología de los Estados Unidos, párrafo 100.  
694 Sin embargo, la Unión Europea cuestiona la metodología general que proponen los Estados Unidos 
para calcular el valor anualizado correspondiente a 2019 (es decir, aumentar los precios de base al nivel de los 
precios del año de entrega, actualizar los precios d el año de entrega retrotrayéndolos a los valores en dólares WT/DS316/ARB  
- 170 - 
  6.512.   El Árbitro señala que, en prácticamente todos los procedimientos de arbitraje en los que  se 
determinó el nivel máximo de suspensión anual sobre la base del nivel de la anulación o menoscabo 
o el valor de los efectos desfavorables experimentados durante un período de referencia 
pasado -enfoque que también seguimos en el presente procedimiento -, el nivel máximo de 
suspensión anual consistió en el valor de la anulación o menoscabo o de los efectos desfavorables 
cuya existencia se constató durante el período de referencia pasado, sin  reajust es en función de la 
inflación registrada hasta el año en que las contramedidas o la suspensión podrían estar 
autorizadas.695 Esto ha sido así también en procedimientos de arbitraje en los que el lapso de tiempo 
transcurrido entre el período de referencia y el año en que la suspensión anual podría estar 
autorizada era significativo.696 
6.513.   En la presente diferencia, ha transcurrido un tiempo considerable desde el período respecto 
del cual se determinó la existencia de efectos desfavorables (es decir, el período de 
referencia  2011-2013). Sin embargo, no estamos convencidos  de que en las circunstancias del 
presente procedimiento sea necesario realizar un reajuste en función de la inflación para preservar 
la eficacia de las contramedidas para cuya imposición puedan solicitar autorización los 
Estados  Unidos.697 
6.514.   Sobre la base de las consideraciones anteriores, rechazamos la solicitud de los 
Estados  Unidos de que reajustemos el valor de la suspensión anual expresado en dólares de los 
Estados Unidos de  2013 (es decir, USD 7.496,623 millones ) en función de la inflación registrada 
hasta la actualidad (2019).  
6.4.5.3   Reajuste del valor anualizado de los efectos desfavorables cuya existencia se ha 
determinado en función de la inflación de los años futuros en que se apliquen las 
contramedidas  
6.515.   Como hemos señalado supra , los Estados Unidos también solicitan que se les autorice 
realizar otro reajuste en función de la inflación al nivel máximo de suspensión anual correspondiente 
a cada año subsiguiente en que los Estados Unidos aplicarían las contramedidas. Por lo tanto, los 
Estados Unidos piden al Ár bitro que adopte una fórmula que permita que el nivel máximo de 
 
de los Estados Unidos de 2012 o 2013 y, después, reajustar esos valores en función de la inflación 
hasta  2019). En su comunicación escrita, la Unión Europea propone un enfoque diferente para alcan zar los 
valores de 2019. (Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 336 -344). Ya hemos analizado por qué, 
en nuestra opinión, es adecuado realizar ejercicios de aumento y de actualización en el contexto de la pérdida 
de ventas para determinar el v alor de la pérdida de ventas. (Véanse las secciones 6.3.4.3.6.2   y 
6.3.4.3.6.4   supra ). Por consiguiente, no abordamos estos argumentos de nuevo aquí.  
695 Véanse las decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos) ; Estados Unidos - EPO (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - Algodón 
americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos II) ; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 
del artículo 22 - Estados Unidos) ; Estados Unidos - EVE (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) ; Brasil - 
Aeronaves (párrafo 6 del artículo 22 - Brasil) ; CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); 
CE - Hormonas (Canadá) (párrafo 6 del artículo 22 - CE); CE - Hormonas (Estados Unidos) (p árrafo 6 del 
artículo 22 - CE); y CE - Banano III (Estados Unidos) (párrafo 6 del artículo 22 - CE). Señalamos que, en el 
asunto Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , el Árbitro ajustó el nivel de 
suspensión anual en func ión de la inflación para proteger el valor real de ese nivel. (Decisión del Árbitro, 
Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , párrafo 3.133). Habida cuenta de que 
el enfoque adoptado por ese Árbitro es pertinente tanto para el asunto analizado en la presente sección 
(reajuste en función de la inflación registrada hasta la actualidad) como para el asunto analizado en la 
siguiente sección (sección 6.4.5.3  ) (reajuste en función de la inflación subsiguiente), nos ocupamos del 
enfoque de este Árbitro más detalladamente en la sección siguiente.  
696 Véanse las decisiones de los Árbitros, Estados Unidos - Atún II (México) (párrafo 6 del artículo 2 2 - 
Estados Unidos) ; y Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - Estados 
Unidos  II). En estos dos procedimientos, el período transcurrido entre la fecha en que la parte demandada 
debía haber cumplido sus obligaciones y la fec ha de distribución de la decisión del Árbitro fue de cuatro años. 
Estos Árbitros determinaron los niveles de suspensión anual con referencia al período de corta duración 
inmediatamente posterior a la fecha en que la parte demandada debía haber cumplido las  obligaciones que le 
correspondían.  
697 Por otra parte, nos resulta difícil aceptar el argumento de los Estados Unidos de que el IPP de 
fabricación de CA sea el índice de inflación que sería adecuado utilizar. El IPP de fabricación de CA, como 
explican los E stados Unidos, es una medida del "cambio en los precios desde la perspectiva del vendedor" y es 
específico de una rama de producción: la fabricación de CA. (Documento sobre la metodología de los 
Estados  Unidos, párrafo 94). No obstante, el valor que, según los Estados Unidos, debe protegerse de la 
erosión por la inflación es el valor de las contramedidas que puede imponer el Gobierno de los Estados Unidos 
sobre una gama posiblemente amplia de bienes y/o servicios importados de la Unión Europea.  WT/DS316/ARB  
- 171 - 
  suspensión anual que se vaya a aplicar en un determinado año cambie por referencia a los datos 
sobre la inflación del año anterior (por ejemplo, el nivel de suspensión correspondiente a 2020 s e 
basaría en los datos sobre la inflación registrada en 2019).  
6.516.   La Unión Europea no ha impugnado específicamente la solicitud de los Estados Unidos de  
reajust ar en función de la inflación el nivel máximo de suspensión anual correspondiente a cada año 
subsig uiente.  
6.517.   El Árbitro señala que la solicitud de los Estados Unidos de establecer un nivel inicial de 
suspensión anual en dólares actuales  (es decir, el valor anualizado correspondiente a 2019), y no 
en dólares de los Estados Unidos de  2013 (véase la sección 6.3.4.1.3   supra ), y de reajustar los 
niveles futuros (es decir, 2020, 2021, etc.) de suspensión anual, trata de proteger el valor real de 
las contramedidas frente a una erosión debida a la inflación.698 Asimismo, recordamos que, en la 
sección anterior, hemos rehusado reajustar el valor de la suspensión anual correspondiente a 2013 
en función de la inflación registrada hasta la actualidad (2019). E n nuestra opinión, las mismas 
consideraciones para no realizar este reajuste inicial en función de la inflación son aplicables al 
reajuste que se solicita de los niveles futuros de suspensión anual en función de la inflación.  
6.518.   Como hemos señalado supra , salvo en el asunto Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del 
artículo 22 - Estados Unidos) , en ninguna decisión arbitral anterior en la que se determinó un nivel 
máximo de suspensión anual, el Árbitro consideró adecuado  reajust ar el nivel de suspensión anual 
correspondiente a los años futuros sobre la base de la inflación. Más bien, una vez determinado, el 
nivel máximo de suspensión anual se estableció en un nivel monetario fijo para el futuro.  
6.519.   Por lo que se refiere a la reciente decisión arbitral adoptada en el asunto Estados Unidos - 
Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , al parecer las partes en dicho procedimiento 
acordaron que a) la suspensión de concesiones u otras obligaciones podía adoptar la forma de 
suspensión anual, y b) podría  reajustarse el nivel máximo de suspensión anual correspondiente a 
cada año.699 El único desacuerdo que hubo entre las partes en ese contexto se refirió a cómo  realizar 
ese reajust e. Corea propuso que los niveles futuros de suspensión debían  reajust arse según el 
crecimiento del mercado de lavadoras estadounidense para tener en cuenta que el nivel de anulación 
o menoscabo que Corea sufriría en el futuro aumentaría proporcionalmente al crecimiento de dicho 
mercado de lavadoras. Por otra parte, los Estados Unidos afir maron que el modelo económico que 
habían propuesto para calcular el nivel de anulación o menoscabo podía volver a aplicarse cada año 
con datos actualizados para determinar el nivel de suspensión correspondiente a un año dado. Tras 
haber considerado que nin guna de las partes había presentado un mecanismo de reajuste aceptable, 
el Árbitro determinó que el nivel de suspensión podía reajustarse anualmente en función de la 
inflación.700 Al proceder de este modo, el Árbitro señaló que el  reajust e en función de la i nflación 
constituye un medio de asegurar que el "valor real del nivel de la suspensión se mantenga a lo largo 
del tiempo".701 
6.520.   Señalamos que, en el asunto Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 – 
Estados  Unidos) , el Árbitro no explicó por qué en la diferencia sometida a su consideración estaba 
justificado un enfoque significativamente diferente del enfoque seguido por todos los árbitros 
anteri ores que habían determinado un nivel máximo de suspensión anual.702 Por las razones 
expuestas supra  en los párrafos 6.512.  -6.513.   y teniendo presente el enfoque seguido por todos 
 
698 Véans e los párrafos 6.502.   y 6.503.   supra . 
699 Decisión del Árbitro,  Estados Uni dos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  3.123.  
700 Decisión del Árbitro,  Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafos  3.124 -3.134.  
701 Decisión del Árbitro,  Estados Unidos - Lavadoras (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo  3.133.  
702 Asimismo, cabe señalar en este contexto que, en el asunto Estados Unidos - Artículo 110(5) de la 
Ley de Derecho de Autor (artículo 25) , el Árbitro tuvo que calcular solo el nivel de la anulación o menos cabo 
(es decir, no tuvo que determinar un nivel de suspensión de concesiones u otras obligaciones). Al realizar esta 
labor, el Árbitro decidió reflejar la evolución del mercado de los Estados Unidos. El Árbitro lo hizo teniendo en 
cuenta la tasa de crecimi ento anual del producto interior bruto (PIB) de los Estados Unidos registrada hasta la 
fecha en que el asunto se remitió a arbitraje, pero no más allá de esa fecha. (Véase el laudo del Árbitro, 
Estados Unidos - Artículo 110(5) de la Ley de Derecho de Autor  (artículo 25) , párrafos 4.23 y 4.72). Esto 
significa que el Árbitro no previó un reajuste del nivel de la anulación o menoscabo para cada año subsiguiente 
sobre la base de la tasa de crecimiento anual del PIB de los Estados Unidos.  WT/DS316/ARB  
- 172 - 
  los demás árbitros respecto de la inflación futura, no consideramos adecuado, en las circunstancias 
del presente procedimiento,  reajust ar el nivel máximo  de suspensión anual correspondiente a cada 
año subsiguiente a fin de proteger el valor real de la suspensión anual frente a la erosión debida a 
la inflación futura.  
6.521.   Los Estados Unidos no han presentado ninguna justificación adicional (aparte de la que 
ofrecieron en relación con el reajuste del valor de  2013 en función de la inflación registrada hasta la 
actualidad) de por qué en el contexto del presente procedimiento debemos prever un  reajust e de 
los niveles futuros de suspensión anual. Cabe destacar que n o hay pruebas en el expediente que 
indiquen un aumento sustancial a corto plazo en los precios de las importaciones de bienes y 
servicios procedentes de la Unión Europea. Asimismo, señalamos en este contexto que, como se ha 
indicado supra703, las contramedid as están previstas como medidas temporales. Por consiguiente, 
no debemos suponer simplemente que las contramedidas de los Estados Unidos en la presente 
diferencia permanecerán (forzosamente) vigentes durante un período de varios años.704 
6.522.   Por lo tanto, sobre la base de las consideraciones anteriores, rechazamos también la solicitud 
adicional de los Estados Unidos de que reajustemos en función de la inflación el nivel máximo de 
suspensión anual correspondiente a cada año subsiguiente.  
6.5  El argumento de la Unión E uropea sobre el nivel de las contramedidas que la 
determinación del Árbitro no puede superar en el presente procedimiento  
6.523.   La Unión Europea aduce que el nivel máximo de contramedidas que el OSD puede autorizar 
a los Estados Unidos a adoptar anualmente no pu ede exceder del nivel máximo que figura en la 
solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los Estados Unidos. Según la Unión Europea, en 
el asunto CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), el Árbitro confirmó que una 
solicitud al  amparo del párrafo 2 del artículo 22 debe establecer un nivel específico de suspensión 
que constituya el nivel máximo de suspensión que el árbitro puede determinar. La Unión Europea 
señala que el nivel máximo específico de contramedidas que figura en la s olicitud al amparo del 
párrafo 2 del artículo 22 de los Estados Unidos es de USD  10.000 millones anuales. Como 
consecuencia, la Unión Europea afirma que el nivel máximo de contramedidas que el OSD podría 
autorizar a los Estados Unidos a imponer es de USD  10.000 millones anuales.705 
6.524.   La Unión Europea señala también que los Estados Unidos presentaron su solicitud al amparo 
del párrafo 2 del artículo 22 después del procedimiento inicial en el que se determinó la existencia 
de efectos desfavorables en relación con las familias de aeronave s A320, A330 y A340 y las 
aeronaves A380, mientras que las constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento excluían 
los efectos desfavorables relativos a las familias de LCA A320, A330 y A340. Por consiguiente, según 
la Unión Europea, de ello se des prende que el nivel de las contramedidas proporcionado a los efectos 
desfavorables cuya existencia determinaron el Grupo Especial y el Órgano de Apelación en el 
procedimiento sobre el cumplimiento debe ser sustancialmente inferior a la cuantía identificada  en 
la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22.706 
6.525.   Los Estados Unidos responden que el nivel de las contramedidas que ha de determinar el 
Árbitro puede exceder de los USD  10.000 millones anuales. Los Estados Unidos aducen que al 
convenir en su acue rdo bilateral sobre la secuencia suspender el procedimiento de arbitraje hasta 
que el OSD adoptase una constatación de que la Unión Europea incumplió las recomendaciones y 
resoluciones del OSD en el procedimiento inicial, las partes expresaron la clara int ención de que las 
constataciones del procedimiento sobre el cumplimiento informarían la labor del Árbitro. Según los 
Estados Unidos, este acuerdo lleva implícito el entendimiento de que los Estados Unidos actualizarán 
el nivel de las contramedidas después del procedimiento sobre el cumplimiento. Los Estados Unidos 
también afirman que el presente procedimiento de arbitraje es distinto del que se llevó a cabo en el 
asunto CE - Banano III  (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), en el que el Ecuador proponí a ir 
 
703 Véase el párrafo 6.56.  supra . 
704 Recordamos a este respecto la afirmación de la Unión Europea de que ya ha adoptado las medidas 
adecuadas para poner sus medidas plenamente en conformidad  con las obligaciones que le corresponden en el 
marco de la OMC. (Comunicación presentada por la Unión Europea, WT/DS316/34 (segunda comunicación 
sobre el cumplimiento), párrafo 1). Asimismo, recordamos que esta cuestión está siendo examinada por el 
segund o Grupo Especial sobre el cumplimiento.  
705 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafos 83 -87. 
706 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 88.  WT/DS316/ARB  
- 173 - 
  más allá del nivel de suspensión especificado en su solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 
sobre la base de constataciones e información que ya existía en el momento en que el Ecuador 
presentó dicha solicitud. Los Estados Unidos señalan que , en cambio, su solicitud al amparo del 
párrafo 2 del artículo 22 fue seguida de un procedimiento sobre el cumplimiento en el que se constató 
que la Unión Europea, además de mantener medidas incompatibles con las normas de la OMC, había 
adoptado nuevas med idas incompatibles con dichas normas.707 
6.526.   Además, los Estados Unidos señalan que en su solicitud al amparo del párrafo 2 del 
artículo  22 no se identifican USD  10.000 millones como el nivel máximo de las contramedidas. Más 
bien, se define el nivel de las contr amedidas en "términos funcionales", como el nivel anual de los 
efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado, causados a los intereses de los 
Estados  Unidos por el incumplimiento por la Unión Europea de las recomendaciones y resoluciones 
del OS D. La cuantía de USD  10.000 millones se presenta explícitamente como una "estimación" de 
esta descripción funcional que está basada en "datos actualmente disponibles correspondientes a un 
período reciente".708 
6.527.   La Unión Europea responde que el argumento de lo s Estados Unidos, a saber, que su solicitud 
al amparo del párrafo 2 del artículo 22 identifica el nivel de las contramedidas en términos 
funcionales como el "nivel anual de los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado", 
conllevaría que la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 no establece un nivel específico 
de suspensión y, por lo tanto, no respaldaría la autorización de contramedidas de ningún tipo. No 
obstante, en opinión de la Unión Europea, esta lectura de la solicitud al a mparo del párrafo 2 del 
artículo 22 de los Estados Unidos es "errónea".709 
6.528.   El Árbitro señala que el argumento de la Unión Europea consiste en que el OSD no puede 
autorizar a los Estados Unidos a que adopten contramedidas a un nivel que exceda del nivel máxim o 
de contramedidas especificado en términos numéricos en su solicitud al amparo del párrafo 2 del 
artículo 22. Según la Unión Europea, el nivel máximo de contramedidas que se especifica en la 
solicitud es de USD  10.000 millones anuales.  
6.529.   Señalamos que el te xto de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de los 
Estados  Unidos caracteriza el nivel de USD  10.000  millones anuales como una "estimación" del nivel 
de las contramedidas sobre la base de datos que estaban disponibles cuando se realizó la s olicitud 
(es decir, diciembre de  2011).710 Asimismo, señalamos que USD  10.000 millones anuales en dólares 
de los Estados Unidos de  2011 equivalen a USD  10.830 millones en dólares de los Estados Unidos 
de 2013.  
6.530.   En la sección 6.4.4   supra  hemos determinado que el nivel máximo de suspensión anual que 
los Estados Unidos pueden aplicar anualmente , a saber, el valor de la suspensión anual 
correspondiente a 2013 "proporcionad[ os]", es de USD 7.496,623 millones . Este nivel es inferior a 
USD 10.000 millones anuales (en dólares de los Estados Unidos de  2011) y a USD  10.830 millones 
anuales, que es el equivalente en dólares de los Estados Unidos de  2013 a USD  10.000 millones en 
dólares de los Estados Unidos de  2011. Por consiguiente, con independencia de si se considera que 
la cifra de USD  10.000 millones que figura en la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 de 
los Estados Unidos constituye una "estimación" de una descr ipción funcional del nivel de 
contramedidas (y, por lo tanto, podría en principio superarse) o el nivel máximo admisible de 
contramedidas especificado en la solicitud en términos numéricos, el nivel de suspensión anual que 
hemos determinado que es proporci onado al grado y la naturaleza de los efectos desfavorables cuya 
existencia se ha determinado no excede de USD  10.000 millones anuales (en dólares de los Estados 
Unidos de  2011). Habida cuenta de que el argumento de la Unión Europea es que no se debe permi tir 
que los Estados Unidos soliciten autorización para un nivel de contramedidas que exceda de 
USD 10.000 millones anuales en dólares de los Estados Unidos de  2011, este argumento es 
 
707 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 75.  
708 Comunicación escrita de los Estados Unidos, párrafo 74.  
709 Observaciones de la Unión Europea sobre la respuesta de los Estados Unidos a la pregunta 133 del 
Árbitro.  
710 Se puede consultar la parte pertinente del texto de la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22 
en el párrafo  6.13.  supra . En la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22, se establece además que "es 
impracticable e ineficaz suspender concesiones u otras obligacione s con respecto a las importaciones de bienes 
de la UE por un valor de hasta aproximadamente 10.000 millones de dólares EE.UU .". (Recurso de los 
Estados  Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del artículo 22 del ESD, 
WT/DS316/18, cuarto  párrafo) . WT/DS316/ARB  
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  superfluo con miras a nuestra determinación del nivel de suspensión anual . Por consiguiente, no 
examinamos este argumento con más detalle.  
6.531.   La Unión Europea plantea otro argumento, a saber, que el nivel de las contramedidas 
proporcionado a los efectos desfavorables cuya existencia se haya determinado debe ser 
sustancialmente inf erior a los USD  10.000 millones identificados en la solicitud al amparo del 
párrafo  2 del artículo 22 en vista del distinto alcance de las constataciones formuladas en el 
procedimiento inicial y el procedimiento sobre el cumplimiento. Este argumento aborda  la cuestión 
de la correcta determinación del nivel de suspensión anual y no la cuestión del nivel máximo de 
contramedidas especificado en la solicitud al amparo del párrafo 2 del artículo 22. Hemos adoptado 
nuestra determinación del nivel de suspensión an ual supra  en las secciones 6.3  y 6.4  y, al 
cuantificar los efectos desfavorables cuya existencia se determinó, hemos tenido en cuenta el 
alcance de las constataciones formuladas en el procedimiento sobre el cumplimiento. Por 
consiguiente, no es necesario insistir más en este argumento.  
7  LA AL EGACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE LOS PR INCIPIOS Y PROCEDIMI ENTOS 
ESTABLECIDOS EN EL P ÁRRAFO  3 DEL ARTÍCUL O 22 DEL ESD (RETORS IÓN CRUZADA)  
7.1.  Como se ha indicado en la sección 1.2 , los Estados Unidos solicitaron autorización para adoptar 
contramedidas en el marco del GATT de  1994, así como del AGCS. En su solicitud, los Estados Unidos 
señalaron que es impracticable e ineficaz suspender concesiones u otras obligaciones so lo con 
respecto a las importaciones de bienes de la Unión Europea por un valor de hasta aproximadamente 
USD 10.000 millones. En la solicitud de los Estados Unidos también se afirma que, habida cuenta 
del grado y naturaleza de los efectos desfavorables, las  circunstancias son "suficientemente graves" 
en el sentido del párrafo 3 c) del artículo 22 del ESD.711 Por consiguiente, los Estados Unidos 
solicitaron autorización para imponer contramedidas consistentes en una o más de las siguientes 
alternativas:  
a. suspens ión de concesiones arancelarias y obligaciones conexas (incluidas las 
obligaciones relativas al trato de la nación más favorecida) en el marco del GATT 
de 1994 respecto de una lista de productos de la Unión Europea y determinados Estados 
miembros que se ex traerá del Arancel de Aduanas Armonizado de los Estados Unidos; 
y 
b. suspensión de compromisos y obligaciones horizontales o sectoriales contenidos en la 
Lista de compromisos específicos de los Estados Unidos con respecto a todos los 
servicios definidos en la  Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios, con la excepción 
de los servicios financieros (sector 7).712 
7.2.  Como también se ha señalado, al recurrir a un arbitraje en virtud del párrafo 6 del artículo 22, 
la Unión Europea alegó que los Estados Unidos no  siguieron los principios y procedimientos 
establecidos en el párrafo 3 del artículo 22 al considerar qué contramedidas adoptar.713 
7.3.  Por consiguiente, la Unión Europea se reservó el derecho de presentar una alegación ante el 
Árbitro en el sentido de que los E stados Unidos no habían seguido los principios y procedimientos 
establecidos en el párrafo 3 del artículo 22. Como se ha explicado, corresponde a la Unión Europea 
establecer una presunción de que los Estados Unidos no siguieron los principios y procedimien tos 
establecidos en el párrafo 3 del artículo 22.714 
 
711 El párrafo 3 c) del artículo 22 dispone lo siguiente:  
Al considerar qué concesiones u otras obligaciones va a suspender, la parte reclamante aplicará los 
siguientes principios y procedimientos:  
… 
c) si la parte considera que es impractic able o ineficaz suspender concesiones u otras obligaciones 
relativas a otros sectores en el marco del mismo acuerdo, y que las circunstancias son suficientemente graves, 
podrá tratar de suspender concesiones u otras obligaciones en el marco de otro acuerdo  abarcado[.]  
712 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18.  
713 OSD, acta de la reunión celebrada el 22 de diciembre de 2011, WT/DSB/M/309, párrafo 4.  
714 Decisiones de los Árbit ros, Estados Unidos - Algodón americano ( upland ) (párrafo 6 del artículo 22 - 
Estados Unidos II) , párrafo 5.55; Estados Unidos - Juegos de azar (párrafo 6 del artículo 22 - Estados Unidos) , 
párrafo 2.27; y CE - Banano III (Ecuador) (párrafo 6 del artículo 22 - CE), párrafo 59.  WT/DS316/ARB  
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  7.4.  Sin embargo, la Unión Europea no planteó ninguna alegación al amparo del párrafo 3 del 
artículo 22 en su comunicación escrita o su declaración oral. La única referencia de la Unión Europea 
al párrafo 3 del  artículo 22 figura en la sección relativa a los "antecedentes de procedimiento" de su 
comunicación escrita, en la que recuerda que "alegó que los principios y procedimientos establecidos 
en el párrafo 3 del artículo 22 del ESD no se habían seguido" cuando  recurrió al párrafo 6 del 
artículo  22 en la reunión del OSD celebrada el 22 de diciembre de  2011.715 
7.5.  Dado que la Unión Europea no presentó su alegación ante el Árbitro, no podemos seguir 
examinando esta cuestión en la presente decisión. Observamos que, en l a práctica de solución de 
diferencias de la OMC, la medida de un Miembro se considera compatible con las normas de la OMC 
mientras no se haya probado lo contrario.716 A nuestro parecer, de manera análoga, la solicitud de 
una parte reclamante al amparo del pá rrafo 3 c) del artículo 22 se debe considerar compatible con 
el ESD mientras no se pruebe lo contrario. En consecuencia, en las circunstancias del presente 
arbitraje debe presumirse que la solicitud de retorsión cruzada formulada por los Estados Unidos no 
es incompatible con el párrafo 3 c) del artículo 22 del ESD.  
8  LA ALEGACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA DE QUE LAS CONTRAMEDIDAS PROPUESTAS NO 
ESTÁN PERMITIDAS EN EL MARCO DE LOS ACUERDOS ABARCADOS  
8.1.  Como se ha indicado en la sección 1.2 , al recurrir a un arbitraje en virtud del párrafo 6 del 
artículo 22 del ESD, la Unión Europea también alegó que la propuesta de los Estados Unidos no está 
permitida en el marco  de los acuerdos a barcados.717 A este respecto, observamos que el párrafo 5 
del artículo 22 del ESD dispone que "[e]l OSD no autorizará la suspensión de concesiones u otras 
obligaciones si un acuerdo abarcado prohíbe tal suspensi ón", y recordamos que, de conformidad con 
el párrafo 7 del artículo 22 del ESD, "[e]l árbitro podrá … determinar si la suspensión de concesiones 
u otras obligaciones propuesta está permitida en virtud del acuerdo abarcado".  
8.2.  Por consiguiente, la Unión Europea se reservó el derecho de presentar una alega ción ante el 
Árbitro en el sentido de que la propuesta de los Estados Unidos no está permitida en el marco  de los 
acuerdos abarcados. Corresponde a la Unión Europea la carga de establecer una presunción a este 
respecto.  
8.3.  Sin embargo, la Unión Europea no planteó ninguna alegación en ese sentido en su comunicación 
escrita o su declaración oral. Dado que la Unión Europea no presentó su alegación ante el Árbitro, 
no seguimos examinando esta cuestión en la presente decisión. Pu esto que no se ha probado 
ninguna incompatibilidad, a los efectos del presente procedimiento debe presumirse que los 
acuerdos abarcados en cuestión, a saber, el GATT de  1994 y el AGCS, no prohíben la suspensión 
prevista en la solicitud de autorización de i mposición de contramedidas presentada por los 
Estados  Unidos (es decir, la suspensión de concesiones arancelarias y obligaciones conexas de los 
Estados Unidos en el marco del GATT de  1994 respecto de una lista de productos de la Unión Europea 
y determinado s Estados miembros, o la suspensión de compromisos y obligaciones horizontales o 
sectoriales contenidas en la lista de los Estados Unidos anexa al AGCS con respecto a todos los 
servicios definidos en la Lista de Clasificación Sectorial de los Servicios, co n la excepción de los 
servicios financieros).718 
9  CONCLUSIONES  
9.1.  Por las razones expuestas supra , el Árbitro concluye lo siguiente:  
a. en relación con el párrafo 10 del artículo 7 del Acuerdo SMC y el párrafo 6 del artículo  22 
del ESD, el nivel de las contramedida s "proporcionad[o] al grado y naturaleza de los 
efectos desfavorables cuya existencia [durante el período de referencia 2011 -2013] se 
ha[] determinado" asciende a USD 7.496,623 millones  al año;  
b. en relación con el párrafo 3 del artículo 22 del ESD, la Unión Europea no ha demostrado 
que los Estados Unidos no siguieran los principios y procedimientos establecidos en el 
 
715 Comunicación escrita de la Unión Europea, párrafo 17.  
716 Informe del Órgano de Apelación, Estados Unidos - Acero al carbono , párrafo 157.  
717 OSD, acta de la reunión celebrada el 22 de diciembre de 2011, WT/DSB/M/309, párrafo 4.  
718 Recurso de los Estados Unidos al párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC y al párrafo 2 del 
artículo  22 del ESD, WT/DS316/18.  WT/DS316/ARB  
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  párrafo 3 del artículo 22 del ESD al determinar que es impracticable o ineficaz s uspender 
concesiones u otras obligaciones en el marco del comercio de bienes y que las 
circunstancias son suficientemente graves; y  
c. en relación con el párrafo 5 del artículo 22 del ESD, la Unión Europea no ha demostrado 
que las contramedidas propuestas por  los Estados Unidos no estén permitidas en el 
marco  de los acuerdos abarcados en cuestión, a saber, el GATT de  1994 y el AGCS.  
9.2.  Por lo tanto , los Estados Unidos pueden solicitar la autorización del OSD para adoptar 
contramedidas con respecto a la Unión Euro pea y determinados Estados miembros, como se indica 
en el documento WT/DS316/18, a un nivel que no exceda, en total, de USD 7.496,623 millones  
anuales. Estas contramedidas pueden adoptar la forma de: a) suspensión de concesiones 
arancelarias y obligaciones  conexas en el marco del GATT de  1994, y/o b) suspensión de 
compromisos y obligaciones horizontales o sectoriales contenidos en la lista de servicios de los 
Estados Unidos con respecto a todos los servicios definidos en la Lista de Clasificación Sectorial de 
los Servicios, con excepción de los servicios financieros.  
 
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